leStrade n. 1589 luglio 2023

9
125
anni
N. 1589/7 LUGLIO 2023
Casa Editrice la fiaccola srl
INFRASTRUTTURE
Ponte sul fiume Po della carreggiata
nord dell’Autostrada A7
PONTI
L’esperienza del ponte ciclo-pedonale
di Podgorica in Montenegro
ISSN 0373-2916
>
0 1 5 8 9 >
7 7 0 3 7 3 2 9 1 6 0 2

N. 1589 Luglio 2023 anno CXXV
ISSN: 0373-2916
125
anni
Casa Editrice
la fiaccola srl
20123 Milano
Via Conca del Naviglio, 37
Tel. 02/89421350
Fax 02/89421484
P.I. 00722350154
casaeditricelafiaccola@legalmail.it
IN COLLABORAZIONE CON
Mensile - LO-NO/00516/02.2021CONV
Anas SpA
Ente nazionale
per le strade
ISCRIZIONE AL REGISTRO NAZIONALE STAMPA
N. 01740 / Vol.18 foglio 313 del 21/11/1985 -
ROC 32150
L’ESPERTO RISPONDE
INFRASTRUTTURE&MOBILITÀ
GLI INNOVATORI
MATERIALI&TECNOLOGIE
Associazione Italiana
Società Concessione Autostrade
e Trafori
Ufficio Traffico e Pubblicità
Giovanna Thorausch
gthorausch@fiaccola.it
Marketing e pubblicità
Sabrina Levada Responsabile estero
slevada @ fiaccola.it
Agenti
Giorgio Casotto
Tel. 0425/34045
Cell. 348 5121572 - info@ ottoadv .it
Friuli Venezia Giulia - Trentino Alto Adige
Veneto - Emilia Romagna
(escluse Parma e Piacenza)
Amministrazione
Francesca Lotti
flotti @ fiaccola.it
Margherita Russo
amministrazione @ fiaccola.it
Ufficio Abbonamenti
Mariana Serci
abbonamenti @ fiaccola.it
Abbonamento annuo
Italia € 100,00
Estero € 200,00
Copia singola Italia € 10,00
Copia singola Estero € 20,00
Impaginazione
Studio Grafico Page - Novate Milanese (Mi)
Stampa
INGRAPH Srl
Via Bologna, 106 - 20831 Seregno (MB)
7 OMOLOGAZIONE STRADALE
di Carlo Farina
L’opinione legale
8 L’ESCUSSIONE DELLA GARANZIA PROVVISORIA IN CASO DI
ESCLUSIONE
di Claudio Guccione
Notizie da Anas
12 BASILICATA, RIPRISTINATA LA VIABILITÀ SS18 “TIRRENA
INFERIORE” A MARATEA
13 EMILIA ROMAGNA, AMPLIAMENTO “TANGENZIALE DI RAVENNA”
14 LAZIO, NUOVO SVINCOLO DI RIETI IN LOCALITÀ “VILLA REATINA”
15 SICUREZZA STRADALE, CAMPAGNA “GUIDA E BASTA”
News
16 ATTUALITÀ
22 PRODOTTI
26 CONVEGNI
28 AGENDA
30 L’ICONA DELL’A7 MILANO – SERRAVALLE
di Susanna Lambrugo
35 IL GRUPPO ASTM E LA POLIZIA SCENDONO IN PIAZZA
36 ESA4, LA MOBILITÀ DEL FUTURO
di Enzo Rizzo
42 LA METROPOLITANA DELL’AEROPORTO
di Carlo Dossi
46 DALLA MOBILITÀ PRIVATA ALLA MOBILITÀ DI MASSA
di Carlo Dossi
50 UN’OPERA NECESSARIA
di Monica Banti
52 START-UP AD ALTO LIVELLO
di Susanna Zammataro
54 IL TUNNEL SUB-PORTUALE DI GENOVA
di Mauro Armelloni
58 TU CHIAMALE SE VUOI CONNESSIONI
di Enzo Rizzo
64 LA VITTORIA DELLA RAGIONE E DELLA CONOSCENZA
66 GIORNATE ASECAP 2023
ASECAP DAYS 2023
di Malika Seddi, ASECAP Secretary-General
72 TRE SOLUZIONI
THREE SOLUTIONS
74 PRESTAZIONI E VANTAGGI SOSTENIBILI
SUSTAINABLE CONCRETE PERFORMANCE
PONTI&VIADOTTI
78 LA RISOLUZIONE DEI PROBLEMI INGEGNERISTICI
di Tommaso Tassi, David Zannoner
82 LE PAVIMENTAZIONI COLORATE E LE ISOLE DI CALORE URBANE
di Matteo Fumagalli
86 PADRONE DEL CIELO
di Fabrizio Parati
94 DAL LATTE ALL’AETERNUMCAL
di Fabrizio Parati
102 STRATEGIA GREEN
di Gabriele Villa
104 UN NUOVO MODELLO DI BUSINESS
di Damiano Diotti
106 A VANTAGGIO DELLE STRUTTURE FERROVIARIE
di Edvige Viazzoli
MACCHINE&ATTREZZATURE
108 LE PROTEZIONI PER LE AREE URBANE
di Stefano Caterino
113 LE SUPER RICHIESTE
di Edvige Viazzoli
114 CINQUANT’ANNI DI PARTNERSHIP
di Monica Banti
118 UNA MACCHINA A PROVA DI FUTURO
di Fabrizio Parati
124 PER FARE IL GRANDE DIAMETRO...
di Paolo Cosseddu
Associazione
del Genio Civile
Associazione Italiana
per l’Ingegneria Traffico
e dei Trasporti
Associazione Mondiale
della Strada
Associazione Italiana
dei Professionisti
per la Sicurezza Stradale
Associazione Italiana
Segnaletica e Sicurezza
Associazione Laboratori
di Ingegneria e Geotecnica
Associazione
Industrie
Ferroviarie
Associazione Italiana
Segnaletica Stradale
European Union
Road Federation
Formazione Addestramento
Scienza Tecnologia Ingegneria
Gallerie e Infrastrutture
Federazione delle Associazioni
della filiera del cemento,
del calcestruzzo e dei materiali di
base per le costruzioni nonché
delle applicazioni e delle
tecnologie ad esse connesse
Federazione Industrie
Prodotti Impianti Servizi
ed Opere Specialistiche
per le Costruzioni
International Road
Federation
Stampato su carta FSC
On line nella sezione
Archivio, tutti
i numeri sfogliabili
Questo periodico è associato
all’Unio ne stampa periodica italiana.
Numero di iscrizione 14744
Redazione
Direttore responsabile
Lucia Edvige Saronni
Direttore editoriale
Fabrizio Parati
fparati@fiaccola.it
Redazione
Monica Banti
Damiano Diotti
Carlo Dossi
Gabriele Villa
Segreteria di redazione
Jole Campolucci
jcampolucci@fiaccola.it
Consulenti tecnici e legali
Terotecnologia
Gabriele Camomilla
Normativa
Biagio Cartillone
Gallerie e Infrastrutture
Roberto Arditi
Appalti Pubblici
Claudio Guccione
Ponti e Viadotti
Enzo Siviero
Comitato di redazione
Leonardo Annese - ANAS/CNI AIPCR ITALIA
Roberto Arditi - Gruppo ASTM
Mario Avagliano - ANAS
Fabio Borghetti - Politecnico di Milano
Michele Culatti - Gruppo Siviero
Paola Di Mascio - AIPSS
Concetta Durso - ERF
Laura Franchi - TTS Italia
Giancarlo Guado - SIGEA
Salvatore Leonardi - DISS
Pietro Marturano - MIT
Andrea Mascolini - OICE
Francesco Morabito - FINCO
Michela Pola - FEDERBETON
Maurizio Roscigno - ANAS
Emanuela Stocchi - AISCAT
Monica Tessi - ANIE/ASSIFER
Susanna Zammataro - IRF
Hanno collaborato
Mauro Armelloni
Monica Banti
Paolo Cosseddu
Damiano Diotti
Carlo Dossi
Carlo Farina
Matteo Fumagalli
Claudio Guccione
Susanna Lambrugo
Fabrizio Parati
Enzo Rizzo
Malika Seddi
Tommaso Tassi
Edvige Viazzoli
Gabriele Villa
Susanna Zammataro
Davide Zannoner
Comitato Tecnico-Editoriale
PRESIDENTE
LANFRANCO SENN
Professore Ordinario di Economia Regionale
Responsabile Scientifico CERTeT,
Centro di Economia Regionale, Trasporti
e Turismo dell’Università Bocconi di Milano
MEMBRI
GIANNI VITTORIO ARMANI
Amministratore delegato IREN
ELEONORA CESOLINI
TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)
PASQUALE CIALDINI
Direttore Generale per la Vigilanza
e la Sicurezza delle Infrastrutture MIT a r.
DOMENICO CROCCO
Dirigente ANAS,
Segretario Generale PIARC Italia
CARLO GIAVARINI
Università La Sapienza di Roma,
Presidente onorario SITEB
LUCIANA IORIO
MIT, Presidente WP1 UNECE
AMEDEO FUMERO
Dirigente MIT, Capo Dipartimento per i Trasporti,
la Navigazione e i Sistemi informativi e statistici
LUCIANO MARASCO
Dirigente MIT, Responsabile IV Divisione
DG Sicurezza Stradale
FRANCESCO MAZZIOTTA
Già Dirigente MIT, Responsabile II Divisione
DG Sicurezza Stradale
VINCENZO POZZI
Già Presidente CAL
MASSIMO SCHINTU
Direttore Generale AISCAT
ORNELLA SEGNALINI
Dirigente MIT, Direttore Generale
Dighe e Infrasrutture Idriche ed Elettriche a r.
MARIO VIRANO
Direttore Generale TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)
GILBERTO CARDOLA
Amministratore BBT SE
(Galleria di Base del Brennero - Brenner Basistunnel)
IN RAPPRESENTANZA DELLE ASSOCIAZIONI
ANGELO ARTALE
Direttore Generale FINCO
FEDERICO CEMPELLA
Associazione del Genio Civile
MARIA PIA CERCIELLO
PIARC ITALIA
GABRIELLA GHERARDI
Presidente AISES
OLGA LANDOLFI
Segretario Generale TTS Italia
GIOVANNI MANTOVANI
Già Presidente AIIT
MARCO PERAZZI
Relazioni Istituzionali UNICMI
DONATELLA PINGITORE
Presidente ALIG
CARLO POLIDORI
Presidente AIPSS
DANIELA PRADELLA
ANIE/ASSIFER
ADNAM RAHMAN
Vice Presidente IRF
STEFANO RAVAIOLI
Direttore SITEB
GIUSEPPE SCHLITZER
Direttore Generale Federbeton
GABRIELE SCICOLONE
Presidente OICE
SERGIO STORONI RIDOLFI
SIGEA
Associazione delle
organizzazioni di ingegneria,
di architettura e di consulenza
tecnico-economica
Società Italiana Geologia
Ambientale
Società Italiana Infrastrutture
Viarie
SITEB
Strade Italiane e Bitumi
Associazione Italiana
della Telematica per
i Trasporti e la Sicurezza
Unione Nazionale delle Industrie
delle Costruzioni Metalliche
dell’Involucro
e dei Serramenti
È vietata e perseguibile per legge la riproduzione totale o parziale di testi, articoli, pubblicità ed immagini pubblicate su questa rivista
sia in forma scritta sia su supporti magnetici, digitali, etc. La responsabilità di quanto espresso negli articoli firmati rimane esclusivamente
agli Autori. Il suo nominativo è inserito nella nostra mailing list esclusivamente per l’invio delle nostre comunicazioni e non
sarà ceduto ad altri, in virtù del nuovo regolamento UE sulla Privacy N.2016/679. Qualora non desideri ricevere in futuro altre informazioni,
può far richiesta alla Casa Editrice la fiaccola srl scrivendo a: info@fiaccola.it
lestrade @ fiaccola.it
www.fiaccola.com
www.lestradeweb.com

artner
ANAS SpA
stradeanas.it
II Cop.
ECO CERTIFICAZIONI SpA
eco-cert.it 11
SINA SpA
sina.it
III Cop.
AUTOSTRADA DEL BRENNERO SpA
autobrennero.it 41
ELIA PERONI & C. Sas
eliaperoni.it 23
SINELEC SpA
sinelec.it 57
BITEM Srl
bitemsrl.com 25
FAGIOLI SpA
fagioli.com 71
SMA ROAD SAFETY Srl
smaroadsafety.it 6
BROKK ITALIA Srl – AQUAJET
brokk.com 17
GEOFLUID 2023
geofluid.it 123
STEVANATO PRODOTTI E LAVORI SPECIALI Srl
stevanato.com 28
CAR SEGNALETICA STRADALE Srl
carsrl.com 1
ITERCHIMICA SpA
iterchimica.it
IV Cop.
TECNE GRUPPO AUTOSTRADE
PER L’ITALIA SpA
autostrade.it/en/tecne 63
CO-BIT SpA
co-bit.com 27
CODEVENTEC ITALIANA Srl
codevintec.it 5
CRACCO Srl – CORTENSAFE
cortensafe.it 19
MASSENZA Srl
massenza.it 105
MILANO SERRAVALLE
MILANO TANGENZIALI SpA
serravalle.it 49
RAET Srl
raetsrl.it 51
TEKNA CHEM SpA
teknachemgroup.com 101
VALLI ZABBAN SpA
vallizabban.it 53
DRACO ITALIANA SpA
draco-edilizia.it 21
ROTAIR SpA
rotairspa.com 117
Droni, georadar e tecnologie per
infrastrutture e aree circostanti
Aziende citate
F&M Ingegneria 78
Free To X 17
Musinet 64
Pilosio 86
Tecnologie anche a noleggio per:
ponti e viadotti
Acciaierie d’Italia 18
FS Sistemi Urbani 50
Gruppo Atlas Copco 114
Gruppo Autostrade per l’Italia 17, 54
Gruppo FNM 18
PlanRadar 16
Politecnico di Milano 58
Polyglass 104
Renzo Piano Building Workshop 54
Courtesy: Detection Solutions
Auckland, New Zealand
> deformazioni o cedimenti
> ispezione strutture, calcestruzzi e parti sommerse
> ricerca di vuoti, ammaloramenti o distacchi
Adecco 18
Gruppo FS 50
RFI 50
Anas (Gruppo FS italiane) 12
Autostrada Brescia Verona Vicenza Padova 36
Bain & Company 18
Hitachi Rail 46
Holcim 102
Impresa Pizzarotti 18
SATAP A4 Torino Milano 60
S.i.t.a.f. 64
SMA Road Safety 108
manutenzione strade
> analisi spessore delle pavimentazioni
Best Engage 18
Brebemi 60, 96
CEPAV 98
Imprese Pesenti 94
Italtrans 96
Iterchimica 82
TeamSystem 22
TEEM 96
TELT 20, 64
> mappatura 3D di sottoservizi e cavità
> rilievi pre-scavo, OBI (UXO) e vuoti
Comacchio 124
Kleemann 72
Tekna Chem 97
Eaton 24
Ma-estro 97
Trenord 18
Eidos 64
Master 73
Uretek 106
Fincantieri 18
Milano Serravalle – Milano Tangenziali 18, 30
Vermeer 118
Fincasale 7
M4 42, 46
Vögele 113
Codevintec rappresenta anche:
In questo numero
4 7/2023 leStrade
tel. +39 02 4830.2175 | info@codevintec.it | www.codevintec.it

50+
anni di esperienza
Tutto sulle autogrù
54+
paesi raggiunti
99.6 %
on time delivery
55+
modelli
L’esperto risponde
Omologazione stradale
Per poter circolare su strada le macchine operatrici
devono essere sottoposte ad “omologazione”
ovvero alla procedura che certifica la conformità
del veicolo alle pertinenti disposizioni
amministrative e tecniche
Carlo Farina
Presidente Fincasale
Le macchine operatrici sono macchine semoventi o trainate,
a ruote o a cingoli, destinate ad operare su strada
o nei cantieri, equipaggiate, eventualmente, con speciali
attrezzature. In quanto veicoli possono circolare su strada
per il trasferimento funzionale al suo ciclo operativo,
ma se gommate non devono poter superare i 40 km/h e
se cingolate i 15 km/h (art. 58 C.d.S.). Ad oggi non esiste
una procedura di omologazione comunitaria per le macchine
operatrici ed in Italia l’Autorità compente per l’omologazione
è il MIT attraverso i Centri Prova Autoveicoli sul
territorio. L’omologazione viene rilasciata sulla base delle
prescrizioni tecniche del Codice della Strada e delle disposizioni
previste dal DM 02/05/2001 n. 277.
Le omologazioni possono essere richieste dal costruttore
o dal suo mandatario e si distinguono in:
a) nazionale; b) limitata/piccola serie; c) temporanea.
Al rilascio delle omologazioni nazionali e temporanee provvede
il MIT. Al rilascio delle omologazioni per piccola serie
provvedono i Centri Prova Autoveicoli del MIT.
L’omologazione nazionale si applica ai veicoli conformi in
tutte le loro parti alle norme in vigore e senza limitazioni
di quantità in merito al numero di esemplari conformi al
tipo omologato immatricolabili ogni anno.
Quella temporanea si applica esclusivamente a veicoli che
presentino soluzioni costruttive incompatibili con le norme
in vigore e che pertanto possono essere ammesse
solamente in un programma di sperimentazione finalizzato
alla valutazione dell’opportunità di emendare le norme
regolamentari.
L’omologazione limitata per piccola serie (la scelta più comune
per la maggior parte dei costruttori) si applica nel
caso di macchine prodotte in un numero limitato di esemplari
fissato, per le macchine operatrici, in 250 esemplari
per tipo e per anno. Sul veicolo campione vengono effettuate
le prove necessarie per verificare la rispondenza
della macchina alle prescrizioni del Codice della Strada.
A seguito dell’esito positivo delle prove di omologazione
il Centro Prova Autoveicoli rilascia il fascicolo di omologazione
che comprende: atto di omologazione, estratto
dati tecnici, eventuale allegato tecnico, verbali prove e
scheda informativa.
Ottenuta l’omologazione limitata per piccola serie sarà
possibile immatricolare le macchine presentando in Motorizzazione
la “dichiarazione di conformità per veicoli di
tipo omologato”, firmata in originale da persona con firma
depositata presso il Ministero delle Infrastrutture e dei
Trasporti e l’eventuale “allegato tecnico”, timbrato e firmato
per copia conforme dalla stessa persona che firma la
dichiarazione di conformità per veicoli di tipo omologato.
In alternativa alla procedura di omologazione, sia essa nazionale,
temporanea o limitata piccola serie, la macchina
operatrice può essere sottoposta alla procedura di collaudo
in unico esemplare che consiste nell’accertamento di
requisiti di idoneità alla circolazione effettuato su un veicolo
univocamente identificato e valida solo per quell’esemplare.
La domanda di collaudo può essere presentata dal costruttore
o dal proprietario del veicolo.
Al collaudo in unico esemplare provvedono direttamente
i Centri Prova Autoveicoli del Ministero delle Infrastrutture
e dei Trasporti rilasciando, a seguito dell’esito positivo
del collaudo, il certificato tecnico di approvazione con il
quale si potrà procedere direttamente all’immatricolazione
della macchina. nn
L’ingegnere Carlo Farina ha iniziato la carriera nel 1977 al Ministero
della Difesa - Aeronautica occupandosi di sicurezza e manutenzione
di velivoli e di impianti aeroportuali. In oltre 40 anni di carriera,
si è occupato di progettazione, ispezione, redazione di perizie estimative,
controlli o verifiche, in particolare correlate al settore delle
attrezzature di sollevamento di cose o persone. Ha poi ampliato le
sue competenze in: bioingegneria industriale, normative italiane,
europee ed internazionali riguardanti macchine operatrici e movimento
terra, gru ed apparecchi di sollevamento, sicurezza delle
macchine, vibrazioni, fonometria, compatibilità elettromagnetica,
PED, T-PED, ascensori, procedure di controllo qualità.
Nel 1996 ha fondato ECO Certificazioni SpA, organismo Accreditato
per la valutazione di conformità, che offre servizi di Certificazione,
Ispezione e Omologazione in ambito qualità, sicurezza, automotive.
L’azienda, oggi guidata dalla figlia Serena, produce un fatturato
annuo di oltre 20 milioni di euro (crescita YoY del 40%), dà lavoro
a circa 300 persone e conta uffici in Italia e nel mondo: Cina, Dubai
e la recentissima apertura della sede UK a Londra. L’Ing. Farina
è oggi Presidente della holding Fincasale, che, oltre ad ECO, fa
capo anche alle altre tre società del Gruppo: ADDESTRA, società
di formazione ed Ente Accreditato dalla Regione Emilia-Romagna,
ECO Next, società di consulenza ingegneristica innovativa ed Assitec
2000, società di Cassino specializzata in controlli di qualità di
secondo livello nell’ambito industriale Automotive
Ing. Carlo Farina
Presidente
Gruppo Fincasale
leStrade 7/2023 7

Normativa e infrastrutture
L’escussione della garanzia
provvisoria in caso di esclusione
La compatibilità con la normativa europea al vaglio della Corte di Giustizia
Avv. Prof. Claudio Guccione
Con la recente ordinanza n.5618 del 7
giugno 2023, il Consiglio di Stato ha rimesso
alla Corte di giustizia dell’Unione
Europea la questione pregiudiziale riguardante
l’applicazione dell’escussione
della garanzia provvisoria, quale conseguenza
automatica dell’esclusione di un
operatore economico da una procedura
di affidamento di un contratto pubblico,
in quanto in possibile contrasto con
i principi e la normativa europea di settore.
L’avvocato Claudio Guccione, fondatore di P&I - Studio Legale Guccione &
Associati, è Professore a contratto di Diritto delle Opere Pubbliche all’Università
La Sapienza di Roma (claudio.guccione@peilex.com).
Il caso
La vicenda trae origine da un Bando
pubblicato da Consip nel 2015 ai sensi
del d.lgs. n.163/2006 per l’affidamento
del Servizio Integrato Energia e dei Servizi
connessi per le P.A.
La sopramenzionata procedura di
gara è stata oggetto di quattro proroghe,
le quali, oltre ad allungare
i tempi tecnici, hanno comportato
per gli operatori economici lo sforzo
di dover procedere a reiterate
conferme delle offerte e all’estensione
delle garanzie provvisorie.
A seguito delle suddette procedure di
gara, la Consip ha disposto l’esclusione
di un operatore economico per assenza
dei requisiti e conseguenzialmente ha
escusso le cauzioni provvisorie prestate.
L’operatore economico in questione ha
proposto ricorso al TAR Lazio avverso
il provvedimento di esclusione ed
escussione delle cauzioni provvisorie
emesso dalla Consip. Il TAR Lazio, in
fase cautelare, ha sospeso i provvedimenti
di escussione delle cauzioni
provvisorie ma, nel merito, ha rigettato
il ricorso introduttivo.
Consiglio di Stato n.5973/2022
I ricorrenti in primo grado, a seguito della
sentenza del TAR Lazio, hanno proposto
appello presso il Consiglio di Stato. In data
14 luglio 2022, con la sentenza non definitiva
n.5973/2022, la Sezione V, pronunciandosi
sul ricorso proposto, ha deciso di
rigettare i motivi di appello con esclusione
del solo quarto motivo, precisando, inoltre,
di sospendere il processo fino all’esito del
giudizio sulla questione di legittimità costituzionale
sollevata dall’ordinanza del Consiglio
di Stato, Sez. V, n. 3299 del 26 aprile
2021, avente ad oggetto la medesima
questione. Quindi, il Consiglio di Stato ha
respinto tutti i motivi di appello fatta eccezione
per quello inerente l’escussione della
garanzia provvisoria.
Corte Costituzionale n.198/2022
Con la sentenza n. 198 del 2022 la Corte
Costituzionale ha dichiarato: “non fondate
le questioni di legittimità costituzionale del
combinato disposto degli artt. 93,comma
6, e 216, comma 1, del decreto legislativo
18 aprile 2016, n. 50 (Codice dei contratti
pubblici), sollevate, in riferimento agli artt.
3 e 117, primo comma, della Costituzione,
quest’ultimo in relazione all’art. 49, paragrafo
1, della Carta dei diritti fondamentali
dell’Unione europea (CDFUE), proclamata
a Nizza il 7 dicembre 2000 e adattata a
Strasburgo il 12 dicembre 2007, e all’art. 7
della Convenzione per la salvaguardia dei
diritti dell’uomo e delle libertà fondamentali
(CEDU), firmata a Roma il4 novembre
1950, ratificata e rese esecutiva con la legge
4 agosto 1955, n. 848, dal Consiglio di
Stato, sezione quinta, con l’ordinanza in epigrafe
indicata”. Con la suddetta decisione, la
Corte Costituzionale ha escluso la retroattività
del regime più favorevole introdotto dal
nuovo codice dei contratti pubblici in tema di
escussione della garanzia provvisoria rispetto
alle gare celebrate in applicazione del previgente
d.lgs. n. 163 del 2006, e ha escluso
la natura di sanzione “punitiva” dell’incameramento
della cauzione provvisoria, perché
essenzialmente diretto a garantire il rispetto
delle regole di gara, restaurando l’interesse
pubblico leso, che è quello di evitare
la partecipazione alla gara stessa di concorrenti
inidonei o di offerte prive dei requisiti
richiesti. Quindi, secondo la Corte Costituzionale,
l’escussione della garanzia provvisoria
non può essere assimilata a una sanzione
penale.
La posizione del Consiglio
di Stato alla luce della Corte
Costituzionale n. 198/2022
A seguito della posizione assunta dalla
Corte Costituzionale, il Consiglio di Stato,
sollecitato dalla memoria dei ricorrenti
del 17 gennaio 2023, ha affermato che
la ricostruzione prospettata, anche tenuto
conto della suddetta pronuncia della Consulta,
non risulta essere totalmente condivisibile
in quanto potrebbe disvelare un
contrasto con le norme ed i principi del diritto
europeo espressi dalla Corte Europea
dei Diritti dell’Uomo e dalla Carta dei diritti
fondamentali dell’Unione Europea.
Nello specifico, i giudici di Palazzo Spada
hanno affermato che l’automaticità
e l’entità del sacrificio patrimoniale
imposto all’operatore economico, ovvero
l’escussione delle cauzioni provvisorie,
verrebbe ad acquisire i connotati
di una sanzione di carattere penale, secondo
l’accezione cristallizzata nell’interpretazione
della Corte Europea dei
Diritti dell’Uomo, in quanto in evidente
violazione del principio di proporzionalità
delle sanzioni. In particolare, secondo
il Supremo Consesso Amministrativo,
emergerebbe una palese assenza
L’Opinione legale
8 7/2023 leStrade
leStrade 7/2023 9

di giusto bilanciamento tra l’interesse
pubblico ed i diritti fondamentali garantiti
a livello europeo, essendo risultata
l’appellante destinataria di una sanzione
pecuniaria, in virtù di un mero automatismo
(che, in quanto tale, è per
definizione non proporzionale) e senza
alcuna adeguata valutazione delle circostanze
del caso concreto. Quindi, per
i giudici di Palazzo Spada sarebbe allora
evidente il contrasto degli artt. 38, comma
1, lett. f), 48 e 75 del d.lgs. n. 163
del 2006 con le norme e i principi, costituzionali
ed europei, in tema di proporzionalità
delle sanzioni, ove essi siano
interpretati nel senso di consentire,
in ogni caso (ed in disparte ad un’adeguata
valutazione delle circostanze del
caso concreto), l’automatico incameramento
della cauzione provvisoria a seguito
dell’esclusione.
Per il Consiglio di Stato, in conclusione,
il sovraesposto contrasto sarebbe tanto
più evidente laddove il sacrificio patrimoniale
imposto all’operatore economico,
ovvero l’escussione delle cauzioni
provvisorie, possa essere adottato prescindendo
dalla doverosa considerazione
dell’elemento soggettivo e, in particolare,
della prevedibilità dell’esclusione.
Rinvio alla Corte di Giustizia
dell’Unione Europea
Il Consiglio di Stato, alla luce delle suesposte
argomentazioni, sottolinea che
non essendo intervenuta alcuna decisione
definitiva su questo segmento
della controversia, e tenuto conto
dei residui dubbi interpretativi che permangono,
pure a seguito della sentenza
della Corte Costituzionale n. 198 del
2022, ravvisa la necessità, quale giudice
di ultima istanza, di disporre rinvio
pregiudiziale alla Corte di giustizia
UE, ai sensi dell’art. 267 TFUE, volto ad
accertare la compatibilità con i principi
europei di libera circolazione e libertà
di stabilimento di un sistema che
ammetta l’automatismo nell’incameramento
della cauzione provvisoria a prescindere
dall’effetto ultimo che lo stesso
provoca in termini di violazione e
compressione dei principi di proporzionalità
nell’applicazione della sanzione.
Per le sovraesposte ragioni, il Supremo
Consesso Amministrativo ha chiesto alla
Corte di giustizia dell’UE di pronunciarsi
sulla seguente questione pregiudiziale:
«se gli artt. 16, 49, 50 e 52 della Carta
dei diritti fondamentali dell’Unione Europea
,l’art. 4, Protocollo 7, della Convenzione
Europea dei Diritti dell’Uomo
– CEDU, l’art.6 del TUE, i principi di proporzionalità,
concorrenza, libertà di stabilimento
e libera prestazione di servizi
di cui agli articoli gli artt. 49, 50, 54 e
56 del TFUE, ostino a una norma interna
che preveda l’applicazione dell’incameramento
della cauzione provvisoria,
quale conseguenza automatica dell’esclusione
di un operatore economico da
una procedura di affidamento di un contratto
pubblico, altresì a prescindere dalla
circostanza che lo stesso sia o meno
risultato aggiudicatario della gara».
Osservatorio Normativo
• Decreto Legge 05/07/2023, n. 88, recante
“Disposizioni urgenti per la ricostruzione
nei territori colpiti dall’alluvione
verificatasi a far data dal 1°
maggio 2023” (G.U. 05/07/2023
n.155);
• Legge 03/07/2023, n. 87, recante
“Conversione in legge, con modificazioni,
del decreto-legge 10 maggio
2023, n. 51, recante disposizioni urgenti
in materia di amministrazione di
enti pubblici, di termini legislativi e di
iniziative di solidarietà sociale” (G.U.
05/07/2023 n.155);
• Le dodici delibere con i Regolamenti
attuativi previsti dal d.lgs. n. 36/2023,
adottate dal Consiglio dell’Autorità Nazionale
Anticorruzione, Sulla Gazzetta
Ufficiale - Serie Generale n. 151 del
30 giugno 2023;
• Il Consiglio dell’Autorità Nazionale Anticorruzione,
con la Delibera n. 309 del
27 giugno 2023, ha approvato il Bando
tipo avente ad oggetto Procedura
aperta per l’affidamento di contratti
pubblici di servizi e forniture nei settori
ordinari di importo superiore alle
soglie europee con il criterio dell’offerta
economicamente più vantaggiosa
sulla base del miglior rapporto qualità/prezzo.
nn
L’Opinione legale
10 7/2023 leStrade

Notizie da Anas
Notizie da Anas
Basilicata, ripristinata la viabilità SS18
“Tirrena Inferiore” a Maratea
È stata riaperta al transito la tratta
della strada statale 18 “Tirrena Inferiore”,
tra il km 241,700 ed il km 241,800
Il tratto di strada era stato precedentemente
interrotto a Maratea,
a causa di una frana di notevoli dimensioni
originatasi dal versante
roccioso in località Castrocucco, in
provincia di Potenza.
«Un impegno costante e proficuo,
quello del personale di Anas, che
nonostante le sfide di natura tecnica
ed amministrativa, ha permesso
di restituire al Territorio l’importante
collegamento stradale in occasione
dell’esodo estivo», ha dichiarato
l’Amministratore Delegato di Anas,
Aldo Isi.
All’incontro in occasione dell’apertura
al transito hanno partecipato, tra
gli altri, il Ministro delle Infrastrutture
e dei Trasporti, Matteo Salvini,
il Presidente della Regione Basilicata,
Vito Bardi, l’Assessore alle Infrastrutture
e Mobilità della Regione
Basilicata, Donatella Merra, il Commissario
per gli interventi urgenti di
Protezione Civile e Sindaco di Maratea,
Daniele Stoppelli; per Anas – oltre
all’AD, Aldo Isi – anche il Direttore
Operativo, Matteo Castiglioni,
il Responsabile di Anas Basilicata,
Carlo Pullano e dell’Area Gestione
Rete, Antonio Lippolis.
La riapertura – con attivazione del
senso unico alternato, regolato da
impianto semaforico, per i mezzi con
massa inferiore a 3,5 tonnellate –
è stata possibile anche grazie al sistema
di monitoraggio della parete
rocciosa mediante sensori geotecnici
con sistema di ‘early warning’ in
tempo reale, informazioni previsionali
ed elaborazione dei dati tramite
droni, oltre alle sbarre meccaniche
ai due lati della strada. La tratta
di strada, proprio allo scopo di garantire
il monitoraggio ed il presidio
mediante personale Anas di esercizio,
sarà fruibile tra le ore 7.00 e le
ore 23.00; un’eventuale emergenza
in orario notturno, infatti, richiede
tempi di gestione incompatibili con
la necessaria tempestività d’intervento
dettata dalla situazione.
«Anas ha da sempre condiviso la
preoccupazione del Commissario,
della Regione, delle Associazioni
Turistiche e di tutto il Territorio relativamente
al ripristino di un collegamento
fondamentale per la Basilicata,
specie nel periodo estivo, e
si è attivata anche oltre le proprie
competenze ordinarie nell’ottica di
svolgere presto e bene le molteplici
attività che l’evento eccezionale richiedeva»,
ha concluso Isi.
Le tappe della ricostruzione
Già all’indomani dell’evento franoso
del 30 novembre scorso (con la
caduta massi ciclopici di notevoli dimensioni,
fino a 250 metri cubi, che
aveva completamente coinvolto la
strada statale per un fronte di oltre
100 metri), il Tavolo tecnico permanente
indetto con tutti gli Enti Coinvolti
aveva condiviso che fosse Anas
(Società del Polo Infrastrutture del
Gruppo FS Italiane) ad eseguire una
serie di ispezioni del versante e di
rilievi (anche mediante l’utilizzo di
droni) e, sulla base di una specifica
Convenzione, a farsi carico della
esecuzione degli interventi; l’Azienda
si è quindi assunta una serie di
compiti, nell’ottica della piena collaborazione
con il Territorio.
Alla luce delle prime risultanze delle
ispezioni condotte con il supporto
dell’Università di Napoli Federico II
relative ad uno studio preliminare,
Anas ha quindi eseguito la preventiva
pulizia e taglio della vegetazione
arbustiva ed arborea ed il disgaggio
e rimozione di alcuni massi instabili
(per un’estensione di 45mila metri
quadrati) localizzati sia in corrispondenza
della rupe, che sulle pareti dei
versanti a ridosso della carreggiata.
In parallelo, Anas ha eseguito la progettazione
esecutiva e la successiva
realizzazione del vero e proprio intervento
di ricostruzione del corpo
stradale (con blocchi in calcestruzzo
e solettone in cemento armato
ancorato al substrato roccioso con
paratie di micropali, per un investimento
complessivo di circa 4,5 milioni
di euro), oltre all’installazione
di paramassi e del sistema di monitoraggi
descritto, indispensabile
per garantire la sicurezza prima
delle maestranze che hanno operato
per la realizzazione dei lavori e poi
della circolazione della SS18 “Tirrena
Inferiore”.
Attività in corso
Avanza, nel contempo, la progettazione
di un bypass per l’aggiramento
della zona in frana, finalizzato a costituire
un valido e duraturo percorso
alternativo a partire dall’autunno,
nelle more dell’intervento definitivo,
per un investimento complessivo di
cinque milioni di euro; tale collegamento
è alternativo prevede l’utilizzo
di una viabilità vicinale esistente
lungo il versante posteriore del
monte Serra ed il prolungamento
della stessa su un nuovo tracciato.
Relativamente all’intervento definitivo,
infine, che prevede la realizzazione
di una galleria naturale
in corrispondenza dell’area in
frana sono in corso i sondaggi geognostici,
propedeutici all’avvio
della progettazione.
Emilia Romagna, ampliamento “Tangenziale di Ravenna”
Anas ha riavviato i lavori di ampliamento
della statale “Adriatica” nel tratto noto come
“Tangenziale di Ravenna”
Gli interventi erano stati interrotti
durante l’alluvione che ha colpito
la regione lo scorso mese di maggio
e successivamente si è dato corso
all’esecuzione dei lavori volti al ripristino
delle aree di cantiere alle condizioni
precedenti alla forte ondata
di maltempo. Si rende pertanto
necessario prorogare la chiusura al
traffico – per chi viaggia in direzione
Cesena – delle rampe in ingresso e
in uscita dello svincolo di ‘Via Savini’
fino al 14 settembre. Durante la modifica
alla circolazione sarà possibile
usufruire dello svincolo precedente
di ‘via Vicoli’ e di quello successivo
di ‘viale Randi’. Contestualmente,
nel tratto tra il km 149,300 e il
km 150,240 della strada statale 16
“Adriatica”, rimane attivo il restringimento
di carreggiata con transito
consentito sulla corsia di marcia.
Il piano di interventi - che riguarda il
primo Stralcio funzionale di 1,45 chilometri,
per un investimento complessivo
di oltre 22 milioni di euro
– rientra nel più ampio progetto di
riqualificazione della SS 16 “Tangenziale
di Ravenna” che prevede l’allargamento
della sezione stradale
ed installazione dello spartitraffico
centrale di tipo NDBA (National Dynamic
Barrier Anas).
Sardegna, Nuova SS125 Orientale “DellContessa”
“Orientale Sarda”, apertura al traffico di un
tratto di 6,3 km tra Barisardo e Tortolì (NU)
L’apertura è avvenuta alla presenza
del Ministro delle infrastrutture e
dei trasporti Matteo Salvini, dell’Assessore
ai Lavori Pubblici Pierluigi
Saiu, del sindaco di Tortolì, Marcello
Ladu, e dell’Amministratore delegato
di Anas ,Aldo Isi.
Si tratta del lotto 4 stralcio 2° del
valore complessivo di 32 milioni di
euro e di un tratto del lotto precedente
già realizzato. Contestualmente,
sulla strada statale 131
“Carlo Felice”, è stato aperto al traffico
lo svincolo sud di Bonorva (SS),
per un investimento di 10 milioni di
euro. Il nuovo lotto aperto al traffico
si estende per una lunghezza di
4 chilometri dove sono presenti sette
opere principali che comprendono
cinque viadotti e due sottopassi.
Costituisce la prosecuzione del
precedente lotto già ultimato (lotto
4, stralcio 1°), il cui tratto terminale
di 2,3 chilometri è ora percorribile
in continuità con il nuovo lotto. Il
tracciato: una piattaforma stradale
a carreggiata unica, con una corsia
per senso di marcia e termina alle
porte dell’abitato di Totolì con una
rotatoria che collega il nuovo tratto
stradale alla ex SS 125, al braccio
di accesso all’abitato di Tortolì e
alla statale 125 in direzione Olbia.
La nuova strada garantisce standard
di sicurezza maggiori. L’accesso ai
principali punti di interesse del territori
è garantito dalla deviazione della
attuale statale 125 e dalla viabilità di
accesso all’Istituto Agrario.costituita
da una pista ciclabile e pedonale
(di circa 650 metri) che fiancheggia
la deviazione del vecchio tracciato.
In collaborazione con
12 7/2023 leStrade
leStrade 7/2023
13

Notizie da Anas
Lazio, nuovo svincolo di Rieti in località “Villa Reatina”
Aperto al traffico il primo dei tre nuovi svincoli di Rieti
previsti nel piano di potenziamento della Salaria
Sicurezza stradale, campagna “Guida e Basta”
Il nuovo spot di Anas realizzato in collaborazione con il Ministero
delle Infrastrutture e dei Trasporti e la Polizia di Stato
L’intervento – del valore complessivo
di oltre 28 milioni di euro –
prevede la realizzazione di una serie
di potenziamenti di tratti a due
corsie della statale Salaria e di
opere di connessione tra la Salaria
e la città di Rieti, volte a migliorare
l’accessibilità e le corrette condizioni
di deflusso da e per la statale,
anche mediante la realizzazione di
rotatorie in corrispondenza di una
Lazio, demolizione e ricostruzione
del viadotto dell’aeroporto
Ultimati i lavori propedeutici per le operazioni di
demolizione e ricostruzione del viadotto dell’Aeroporto
lungo la statale 296 “della Scafa”
I lavori, per un investimento pari a
40 milioni di euro, prevedono la demolizione
degli impalcati e pile degli
esistenti viadotti in calcestruzzo e la
successiva ricostruzione in sede, con
strutture in acciaio. Al fine di garantire
sempre la circolazione a doppio senso
di marcia, i lavori riguarderanno un
viadotto per volta.
Nello specifico, i lavori di demolizione
serie di intersezioni, permettendo
quindi di innalzare notevolmente
i livelli di percorribilità e sicurezza
dell’infrastruttura stradale.
È stato intanto aperto al traffico
l’intervento A “potenziamento della
Salaria in località Villa Reatina”.
Al fine di potenziare questo nodo
nevralgico alle porte della città di
Rieti è stata realizzata una rotatoria
in località Villa Reatina per consentire
l’innesto di una nuova strada
verso nord ed il miglioramento
funzionale dell’incrocio esistente.
Nella rotatoria confluiscono quattro
rami: SS 4 Variante Salaria –
con unica carreggiata a due sensi
di marcia; SS 4 Via Salaria lato L’Aquila
e lato Rieti, con unica carreggiata
a due sensi di marcia; nuova
strada verso nord con unica carreggiata
a due sensi di marcia per
collegare Via Di Fazio tramite innesto
con la nuova rotatoria Nord.
L’ appalto di questi interventi è
compreso tra quelli nelle competenze
del Commissario Straordinario
dei lavori della SS 4 “Salaria”
(Ing. F.M. Soccodato),
nominato con Decreto del Presidente
del Consiglio dei Ministri
del 16/04/2021 ai sensi dell’art.
4, comma 1, del Decreto Legge
18/04/2019, n. 32.
e ricostruzione sui 650 metri di sviluppo
della struttura risalente agli anni
Sessanta prevedono inizialmente la
realizzazione della nuova carreggiata
in direzione Aeroporto, mantenendo
in esercizio l’esistente carreggiata
in direzione Ostia, con doppio senso
di marcia; successivamente verrà ribaltato
il traffico sulla nuova carreggiata,
consentendo i lavori sulla carreggiata
in direzione Ostia.
Di concerto con le autorità locali è
stato stabilito che, al fine di garantire
la percorribilità in entrambi i sensi
di marcia, durante il periodo estivo
e fino al prossimo 3 settembre, il viadotto
sarà riaperto al traffico in entrambi
i sensi di marcia, due corsie
in direzione Ostia ed una in direzione
Fiumicino.
Basta con le distrazioni. Basta con l’uso
del cellulare. Basta con l’uso di alcol
e droghe. Mettersi alla guida dell’auto
è un atto di responsabilità e di rispetto
delle regole. Il viaggio su strada
non può rappresentare un rischio
per la propria vita e quella degli altri.
Nel nuovo spot sulla sicurezza stradale,
presentato oggi, Anas (Società del
Polo Infrastrutture del Gruppo FS Italiane)
rilancia questi messaggi che dal
2015 sta divulgando nella sua campagna
con uno slogan diretto e chiaro:
“Quando guidi, Guida e Basta”.
«L’impegno di Anas per garantire sicurezza
sulle nostre strade è costante
e quotidiano – ha dichiarato l’AD
Aldo Isi – attraverso la manutenzione,
il controllo e il monitoraggio delle
infrastrutture. Ma si deve affiancare
il comportamento corretto alla guida.
Rispettare il codice della strada e guidare
senza distrazioni non può essere
un optional, ma un dovere di tutti.
Solo così possiamo raggiungere l’o-
«Con Anas il Comune di Fiumicino sta
attivando una collaborazione operativa
per garantire una viabilità che non
renda i cittadini ostaggio dei lavori -
ha dichiarato il sindaco di Fiumicino,
Mario Baccini, aggiungendo - su mia
sollecitazione, devo dire con una risposta
pronta ed attenta alle necessità
dei cittadini, è stata ripristinata per
il periodo estivo la riapertura a doppio
senso di marcia sulla parte di viadotto
fruibile. Inoltre, sempre per sostenere
le necessità del territorio, ho provveduto
a revocare l’ordinanza di chiusura
di via Trincea delle frasche, disponendo
l’immediata riapertura dello
svincolo; sono convinto che in tempi
brevi, anche in questo caso, Anas
provvederà per quanto di competenza
all’esecuzione dei lavori per il ripristino
della riapertura del nodo viario».
biettivo, in linea con le strategie della
Capogruppo FS, di riduzione degli incidenti
del 50% entro il 2030 e zero vittime
entro il 2050. «Ricordiamo che
oltre il 93% degli incidenti stradali deriva
dal comportamento del guidatore:
distrazione, velocità eccessiva,
guida in stato di alterazione. È responsabilità
e priorità di tutti noi – sottolinea
l’ad di Anas - sensibilizzare soprattutto
le nuove generazioni e diffondere
in ogni settore sociale una nuova cultura
della sicurezza stradale. La campagna
“Guida e Basta” nata nel 2015
– ha proseguito Isi - è dedicata proprio
ai rischi che derivano dalle cattive
abitudini alla guida. Siamo impegnati
anche in numerosi progetti educativi
realizzati con il supporto di testimonial
del mondo dello spettacolo e
dello sport, finalizzati alla prevenzione
e al contrasto dell’incidentalità».
«Purtroppo, quest’anno stiamo registrando,
nell’incidentalità stradale, un
trend lineare con dati che devono far
riflettere seriamente sulle strategie
da adottare per aggredire l’obiettivo
europeo del 2030 del dimezzamento
del numero di vittime sulle nostre
strade», ha dichiarato Filiberto Mastrapasqua,
direttore del Servizio Polizia
Stradale. «Fra le altre – prosegue
-, la prevenzione realizzata attraverso
la comunicazione è senza dubbio
la chiave di volta per affrontare efficacemente
il fenomeno dell’incidentalità
che vede, quale prima causa, la
distrazione seguita dalla velocità. Telefonare,
chattare o riprendersi mentre
si guida, sono comportamenti
azzardati e pericolosi che devono
essere evitati. Guidare con prudenza
deve entrare a far parte del bagaglio
culturale di ciascuno di noi».
ll nuovo spot di Anas, diventato un
appuntamento annuale, è trasmesso
sui principali circuiti radio-televisivi
nazionali. Il messaggio è chiaro: la
distrazione, l’uso smodato del telefono
e dei social durante la guida sono
comportamenti pericolosi per sé e per
gli altri. Oltre alla distrazione, anche
l’eccessiva sicurezza nel comportamento
alla guida è un dato significativo
che contribuisce all’aumento degli
incidenti stradali. L’ultima ricerca sugli
stili di guida degli utenti commissionata
da Anas e condotta da CSA
Research - Centro Statistica Aziendale
- con interviste su un campione di
oltre 3mila persone e con circa 5mila
osservazioni dirette su strada - ha infatti
rilevato che gli automobilisti italiani
attribuiscono alle condotte altrui,
non alle proprie, i pericoli che causano
incidenti o situazioni potenzialmente
a rischio.
Lo studio, giunto alla seconda edizione,
rileva che sul rispetto delle regole
del codice della strada, in una scala
da 1 a 10, il giudizio su sé stessi oscilla
tra un punteggio compreso tra l’8
e l’8,8. Molto meno clementi, invece,
quando si esprime un giudizio sugli altri:
qui la percezione raccoglie consensi
che vanno da 5 a 5,9.
In collaborazione con
14 7/2023 leStrade
leStrade 7/2023
15

otiziario
Gestione dei cantieri
PlanRadar, una delle principali
piattaforme digitali per la gestione
dei cantieri immobiliari in Europa,
ha pubblicato una ricerca condotta
su 2.500 aziende clienti in
oltre 15 Paesi in Europa che analizza
le principali cause e conseguenze
delle rilavorazioni dovute
a errori di cantiere. Secondo quanto
emerso dall’indagine, il costo di
rilavorazione equivale, in media,
all’11% dei costi complessivi affrontati
da un cantiere edile: questo
dato sottolinea la necessità di
elaborare strategie e adottare soluzioni
specifiche al fine di ridurre
il rischio di rettifiche.
Secondo 12 dei 15 paesi intervistati
da PlanRadar, la principale
ragione alla base degli errori che
accadono in cantiere e che richiedono
una rilavorazione successiva
consiste nella scarsa comunicazione
tra staff e stakeholder, seguita
dalla mancanza di organizzazione
e di un’adeguata gestione dei documenti,
e dagli errori nel controllo
della qualità. Questi fattori non
solo sono causa di aumento dei costi,
ma anche di ritardi nelle consegne
dei progetti, oltre a danneggiare
le relazioni tra appaltatori e
clienti, diminuire la soddisfazione
dei clienti e peggiorare la reputazione
delle aziende.
Le imprese italiane
I dati diventano ancora più interessanti
se analizzati Paese per Paese.
In Italia più di un intervistato su tre
(36%) imputa alle opere di rilavorazione
l’11% dei costi complessivi
del progetto, mentre la maggior
parte delle aziende (più del 60%)
si trova concorde sul fatto che la
mancanza di comunicazione tra
stakeholder e il personale di cantiere
incida significativamente sugli
errori che rendono necessarie le
rilavorazioni.
Altri due fattori che, nella percezione
degli intervistati italiani, sono
determinanti per la conclusione
positiva dei lavori di cantiere sono
l’attenta gestione della documentazione
e la corretta pianificazione, ritenuti
due aspetti fondamentali per
il 48% dei clienti.
Quasi del tutto priva di rilevanza, invece,
risulta la qualità dei materiali
utilizzati per la realizzazione dell’edificio:
più del 70% delle società
italiane lo reputa un fattore praticamente
ininfluente nella riuscita di
un progetto di sviluppo immobiliare.
In linea con gli altri Paesi intervistati,
anche i clienti italiani di Plan-
Radar reputano fondamentale che,
per portare a termine un cantiere
senza incorrere in onerose rilavorazioni,
occorra anzitutto garantire
tra gli stakeholder un canale di co-
Free To X arriva a Napoli
Il progetto di elettrificazione e sostenibilità
di Free To X, per permettere
di viaggiare da Nord a Sud
in auto elettrica, arriva sulla Tangenziale
di Napoli. È ora attiva la
prima stazione di ricarica all’interno
dell’area di servizio Doganella
Ovest all’altezza del km 18 in
direzione Pozzuoli. Il nuovo impianto
porta a sette il numero delle
aree di servizio dotate di colonnine
elettriche sulla rete campana
gestita dal Gruppo Autostrade per
l’Italia. Questa di Napoli è la settantatreesima
attivazione, rispetto
alle 100 previste dal piano entro
la fine dell’estate, e permette agli
utenti di poter ricaricare la propria
auto grazie a due colonnine HPC
con potenza fino a 300kW, ciascuna
con due connettori CCS2. Non
rimarrà l’unica presente lungo il
tracciato della Tangenziale di Napoli
visto che presto sarà inaugurata
quella all’interno dell’area di
servizio Antica Campana Est.
Questa nuova installazione porta
l’interdistanza media tra una stazione
e l’altra a circa 70 chilometri
(si avvicina sempre più l’obiettivo
dei 50 chilometri), pari all’interdistanza
media delle aree di servizio
a livello europeo, nonché in linea
con il regolamento europeo (Alternative
Fuel Infrastructure Regulation
– AFIR) e a oggi sono in attesa
di attivazioni ulteriori nove stazioni,
con ulteriori 14 in fase di completamento.
Nata nel 2021, Free To X è una
società del gruppo ASPI dedicata
allo sviluppo di servizi avanzati
per la mobilità. Free To X realizza
e gestisce in qualità di Charging
Point Operator (CPO), il più grande
network di stazioni HPC per veicoli
elettrici in Italia, in ambito autostradale,
con colonnine in grado
di erogare fino 300kW di potenza
con tempi medi di ricarica di 15
– 20 minuti. Free To X consente
la neutralità di standard tecnologici,
ricaricando le diverse tipologie
di veicoli che viaggeranno in autostrada
con energia 100% green;
neutralità geografica, coprendo
l’intera rete autostradale di Autostrade
per l’Italia; neutralità commerciale,
garantendo l’accesso, a
parità di condizioni, a tutti i principali
operatori della mobilità elettrica
(Mobility Service Provider –
MSP) che hanno il rapporto con gli
utilizzatori finali, anche attraverso
le principali piattaforme di e-roaming.
L’infrastruttura di Free To X
è disponibile sulle piattaforme di
e-roaming Hubject e Gireve e ad
oggi oltre 50 MSP, di 15 nazionalità
diverse, hanno aderito all’offerta
di interoperabilità.
I conducenti di auto elettriche, attraverso
le app o card dei Mobility
Service Provider potranno così
usufruire dei servizi di ricarica in
totale autonomia, h24 e 7 giorni su
7, impiegando gli stalli per il tempo
necessario al rifornimento delle
batterie del proprio mezzo. Anche
grazie a queste facilitazioni, la
vacanza in automobile nel nostro
Paese sarà semplice e sostenibile.
AUTOSTRADE.IT
municazione semplice ed efficace.
A questo scopo è dunque necessario
avere a disposizione strumenti
per ottimizzare la pianificazione, al
fine di realizzare progetti con budget
e scadenze realistici. Infine
gli intervistati italiani si sono trovati
concordi sull’utilità di investire
nella formazione di lavoratori qualificati
e nell’adozione di strumenti
digitali: entrambe sono misure che
garantiscono all’attività di cantiere
un ritorno in termini di tempo, efficienza
e riduzione dei costi.
Lo studio di PlanRadar fornisce preziose
indicazioni su cause e conseguenze
delle rilavorazioni nel settore
delle costruzioni, evidenziando
la necessità di una comunicazione
e una collaborazione efficaci tra le
parti coinvolte nel progetto.
PLANRADAR.COM
>>
Attualità
16 7/2023 leStrade
leStrade 7/2023 17

otiziario
45 aziende per 10mila posti
di lavoro
Il Ministero del Lavoro e delle Politiche
Sociali, insieme ad Anpal Servizi,
hanno firmato un accordo con
il Consorzio ELIS per inserire nel
mondo del lavoro, attraverso politiche
attive di orientamento e formazione,
persone a rischio di povertà
ed emarginazione e soggetti
che si avvalgono di misure di sostegno
sociale. Tra questi, anche i beneficiari
dell’assegno di inclusione
che sono attivabili al lavoro.
L’accordo, presentato a Roma dal
Ministro del Lavoro alla presenza
delle aziende del Consorzio,
crea un canale diretto di collaborazione
tra enti pubblici e “Distretto
Italia”, il progetto di orientamento,
formazione e avviamento
al lavoro, partito all’inizio dell’anno
su iniziativa di 45 imprese italiane,
Agenzie per il Lavoro e altri
enti, riuniti nel Consorzio ELIS
sotto la presidenza di turno di Autostrade
per l’Italia. A oggi hanno
aderito anche: 3TS, A2A, Acciaierie
d’Italia, Adecco, Bain & Company,
Best Engage, BNL BNP Paribas, Boston
Consulting Group, Capgemini,
Cisco, Confimprese, Dell Technologies,
eFM, Enel, Engineering,
Eni Corporate University, Ferrovie
dello Stato Italiane, Fincantieri,
FMTS Group, Fondazione Cassa
Depositi e Prestiti, Generali Italia,
Gi Group, HTDI, Impresa Pizzarotti,
Italiaonline, Gruppo FNM, Made
in Genesi, ManpowerGroup, Milano
Serravalle – Milano Tangenziali,
OpenEconomics, Open Fiber,
Orienta, Poste Italiane, Randstad,
SCAI Solution Group, Siram Veolia,
SITE Spa, Skuola.net, Soft Strategy,
Synapsis, Synergie, TIM, Trenord
e Umana.
Le figure più cercate
Sono 10.000 le posizioni vacanti individuate
in fase di avvio del progetto
dalle aziende che aderiscono
a “Distretto Italia”, soprattutto nei
settori telecomunicazioni, energia,
costruzioni e trasformazione digitale.
Nell’aprile scorso sono partiti
i primi corsi di formazione per le
figure maggiormente cercate: posatori
di fibra ottica, programmatori
software, manager di cantiere e
impiantisti elettrici. Tutti i percorsi
di orientamento e formazione sono
gratuiti e hanno una durata che varia
dalle cinque alle 20 settimane.
Per candidarsi è possibile compilare
il modulo elettronico disponibile
sul sito www.distrettoitalia.elis.org.
Negli ultimi anni i corsi organizzati
dal Consorzio ELIS hanno registrato
un tasso di assunzioni al termine
della formazione del 98%. La
formazione viene infatti progettata
ed erogata sulla base delle competenze
richieste dalle aziende stesse
e delle posizioni vacanti al loro interno.
Con attività di orientamento
che permettano a giovani e persone
senza impiego di conoscere più
da vicino le reali opportunità offerte
dal mercato del lavoro, “Distretto
Italia” sta così puntando a contrastare
il paradosso di ampie fasce
della popolazione che non vedono
opportunità per il proprio futuro e
aziende che non trovano il personale
di cui hanno bisogno.
Collaborazione pubblico-privato
L’accordo dà il via a un’iniziativa
sperimentale di collaborazione
pubblico-privato a livello nazionale.
Il Ministero del Lavoro mette a disposizione
delle aziende di “Distretto
Italia” le competenze e la rete
territoriale per utilizzare al meglio
le misure nazionali di politica del lavoro,
e in particolare il Programma
GOL e il Piano Nazionale Giovani,
Donne e lavoro. Condividerà inoltre
con i soggetti autorizzati e accreditati
ai servizi per il lavoro che aderiscono
a “Distretto Italia”, al pari
degli altri soggetti previsti dalla disposizione
normativa, gli elenchi
delle persone d’età compresa tra
i 18 e i 59 anni, attivabili al lavoro.
Da parte sua, il Consorzio ELIS si
impegna a proporre alle persone
indirizzate a misure di reinserimento
professionale le posizioni
di lavoro già mappate nell’ambito
del progetto, e quelle che emergeranno
dai prossimi studi, con “particolare
attenzione ai beneficiari
attivabili al lavoro e beneficiari
dell’Assegno di Inclusione, e prevedendo
il coinvolgimento dei lavoratori
in cassa integrazione, licenziati
o in uscita dalle aziende, nelle
quali sono in corso vertenze poste
all’attenzione del Ministero”.
Presso Anpal Servizi sarà attiva la
cabina di regia che coordinerà la
collaborazione tra Ministero e Consorzio.
L’accordo prevede poi almeno
un incontro annuale tra il
Ministro e le imprese di “Distretto
Italia” per valutare gli obiettivi
raggiunti e premiare le imprese che
avranno maggiormente contribuito
al risultato.
Parità di genere e neet
Tutti i soggetti coinvolti si impegnano
anche nell’attuazione di azioni
attente alla parità di genere e al
reinserimento attivo dei neet, tre
milioni di giovani che in Italia non
C
studiano e non lavorano, ovvero
M
una persona su quattro nella fascia
d’età 15-34 anni. Il dato più Y
alto nelle statistiche dell’Unione Europea
(23,1%) contro una media
CM
MY
del 13,1% per i 27 Paesi dell’Ue.
Distretto Italia
CMY
È il progetto di orientamento e formazione
al lavoro, promosso dal
K
Consorzio ELIS sotto la presidenza
di turno di Autostrade per l’Italia
che ha l’obiettivo di orientare i
giovani nelle scelte di studio e lavoro,
formarli e inserirli nelle aziende.
Al centro del progetto c’è la “Scuola
dei Mestieri” che prevede corsi e
master post-diploma da realizzare
d’intesa con le aziende e in collaborazione
con una rete di scuole su
tutto il territorio nazionale. Accanto
alle Scuole dei Mestieri, finalizzate
alla formazione e all’inserimento
nel mondo del lavoro, Distretto Italia
prevede attività di orientamento
con istituti scolastici e università,
non solo per gli studenti ma anche
per docenti e genitori, che svolgono
un ruolo fondamentale a supporto
delle scelte di studio e di lavoro
dei giovani.
AUTOSTRADE.IT
CY
Attualità
18 7/2023 leStrade
leStrade 7/2023 19

otiziario
Nuovo finanziamento per la
ferrovia Torino-Lione
L’Unione Europea ha assegnato
44,5 milioni di euro per la prima
fase di adeguamento dei 21,5 chilometri
di ferrovia tra Bussoleno
e Avigliana, attività compresa negli
investimenti per la tratta internazionale
della nuova linea merci/
passeggeri Torino-Lione.
Il progetto è tra i 107 selezionati
che riceveranno il contributo della
Commissione all’interno dell’ultimo
Connecting Europe Facility
(CEF), lo strumento dell’UE per gli
investimenti strategici nelle infrastrutture
di trasporto.
Questi fondi coprono il 50% dei
costi degli interventi previsti sulla
tratta (un totale di 89 milioni in
euro correnti) che sono a carico
dei due Stati nel quadro del finanziamento
TELT (in base al Trattato
Italia-Francia del 2012) e RFI, società
capofila del Polo Infrastrutture
del Gruppo FS, committente
dei lavori.
Le attività previste consentono
principalmente nell’ammodernamento
tecnologico della linea,
l’aumento della capacità e della
regolarità di esercizio e l’adeguamento
agli standard europei di interoperabilità.
Questi interventi sulla tratta italiana
sono essenziali per rendere
progressivamente efficiente nella
Fase 1 la nuova linea ferroviaria
Torino-Lione, con al centro il tunnel
di base del Moncenisio, e per
massimizzare l’obiettivo europeo
della decarbonizzazione, in particolare
dell’arco alpino, attraverso
il trasferimento modale dalla strada
alla ferrovia.
I lavori progettati lungo tutta la
tratta Bussoleno-Avigliana prevedono:
la realizzazione di nuovi
impianti tecnologici per la gestione
del traffico sulla tratta Bussoleno
– Avigliana; l’eliminazione di
due passaggi a livello nel comune
di Borgone Susa; l’adeguamento
alle specifiche di interoperabilità
per le persone a mobilità ridotta
delle fermate di Sant’Ambrogio,
Borgone e Bruzolo; l’adeguamento
del sistema di alimentazione di
linea attraverso la costruzione di
due nuove sottostazioni elettriche
ad Avigliana e Borgone; l’installazione
di barriere antirumore
sull’intera tratta.
TELT.EU/IT/
Milano Linate miglior
aeroporto europeo
“Airport Council International”
(ACI), l’associazione che rappresenta
500 aeroporti di 55 paesi in
Europa, ha assegnato allo scalo
di Linate l’Aci Europe Best Airport
Award 2023, nella categoria degli
aeroporti tra i cinque e i dieci milioni
di passeggeri.
Il city airport di Milano è stato
premiato per l’importante lavoro
svolto negli ultimi anni sul tema
della sostenibilità e della decarbonizzazione
del settore aeroportuale.
Modalità “green” per l’accessibilità
allo scalo grazie alla
metropolitana, scelta di carburanti
alternativi (SAF e idrogeno)
e Urban Air Mobility sono tra
i principali obiettivi sui quali l’aeroporto
milanese sta investendo
per proseguire nel suo percor- so
di decarbonizzazione. Milano Linate
ha conseguito infatti il livello 4+
dell’Airport Carbon Accreditation e
si è impegnato al conseguimento
del Net Zero Emission nel 2030,
con vent’anni di anticipo rispetto
a quanto prefissato dal settore aeroportuale
europeo.
I giudici, inoltre, hanno valutato
positivamente i progetti per rendere
l’esperienza del passeggero
sempre più dinamica, veloce e sicura:
i nuovi controlli di sicurezza,
che dispongono delle nuove
macchine EDS-CB, e il FaceBoarding
sono quelli che hanno apportato
maggiori risultati in termini di
qualità del servizio offerto.
A Milano Linate l’aera security è
stata implementata con tecnologie
di ultima gene- razione che
semplificano e rendono più veloce
le operazioni di controllo. Sono
state, infatti, installate delle nuove
macchine EDS-CB (Explosives
Detection Systems for Cabin Baggage)
che impiegano una tecnologia
TAC. La nuova tecnologia aumenta
l’efficacia dei controlli di
sicurezza grazie al riconoscimento
automatico degli esplo- sivi. Inoltre,
l’elevata efficacia del sistema
consente di effettuare i controlli
senza la necessità di separare dal
bagaglio a mano gli apparati elettronici
e i liquidi. L’innovazione del
sistema security di Linate ha inizio
dal check-in: con il sistema “Face-
Boarding” il passeggero può associare
all’impronta biometrica del
proprio vol- to il suo documento
e la sua carta di imbarco e fino al
momento di salire a bordo non dovrà
più mostrare alcun documento
accelerando così il transito nei
vari checkpoint.
La giuria degli Aci Europe Best Airport
Awards 2023 è composta da
autorevoli rap- presentati della
Commissione Europea, Aviation
Advocacy, Flight Global, Interna-
tional Airport Review, International
Transport Forum, SESAR
3Joint Undertaking e ECAC-European
Civil Aviation Conference.
SPERIMENTATO DA
DRACOBIT,
PRONTO A TUTTI.
Il sistema di pavimentazione che resiste
ai giganti della strada.
Attualità
20 7/2023 leStrade
Il sistema di pavimentazione semiflessibile DRACOBIT, in soli 5 cm di spessore, garantisce una
draco-edilizia.it
resistenza all’abrasione, ai carichi dinamici, agli urti e allo sgranamento, superiore a ogni altra
soluzione per grandi aree esterne logistiche. Le performance di DRACOBIT -come certificato e
sperimentato dal laboratorio Strade dell’università Politecnica delle Marche- permangono anche alle
basse e alte temperature, due condizioni che costituiscono una notevole criticità per i tradizionali
sistemi a base cementizia e bituminosa.
Al passaggio dei giganti dei trasporti nessuno resiste come DRACOBIT.
leStrade 7/2023 Dal 3 al 7 maggio saremo presenti ad Asphaltica a Verona.
21
Vieni a trovarci al Pad. 11 Stand H4

otiziario
TeamSystem Enterprise
Cloud Costruzioni
L’evoluzione del mondo delle costruzioni
rende sempre più necessaria
l’adozione di strumenti adeguati
in grado di accompagnare le
aziende nella trasformazione digitale
per ottenere un maggiore
controllo e una maggior ottimizzazione
dei processi lavorativi.
La risposta tecnologica a questo
tipo di necessità aziendali può essere
adottare una soluzione ERP
orientata al cloud riducendo i costi
di implementazione, configurazione
e manutenzione.
Per questo motivo TeamSystem
partner d’elezione per le aziende
che intendono intraprendere un
percorso verso la digitalizzazione
ha lanciato TeamSystem Enterprise
Cloud Costruzioni una nuova
soluzione per la gestione sempre
più digitale delle commesse,
un gestionale ERP in cloud completo,
flessibile e semplice da usare.
Per piccole/medie imprese
e studi di progettazione
La nuova piattaforma totalmente
in cloud è pensata per le piccole
e medie imprese e gli studi di
progettazione che devono gestire
più commesse simultaneamente
e hanno bisogno di uno strumento
facile e immediato per avere
sempre sotto controllo ogni attività,
condividendo in tempo reale
tutte le informazioni di progetto.
Grazie ai servizi totalmente in
cloud è possibile gestire i documenti
in modo efficace e collaborare
con clienti e fornitori risparmiando
sui costi di gestione di un
server. Il cloud, infatti non necessita
di un’installazione, permette di
salvare in tempo reale tutti gli aggiornamenti
e consente l’accessibilità
dei dati ovunque e da qual-
siasi device. In più garantisce la
totale sicurezza dei dati che vengono
archiviati in un sistema meno
esposto a rischi e minacce informatiche.
Una delle caratteristiche principali
della piattaforma è quella di poter
avere a disposizione in un unico
ambiente la contabilità generale
e la contabilità analitica che con
l’integrazione e l’automatizzazione
delle operazioni e dando una visione
di insieme della commessa in
tempo reale permette di fare scelte
strategiche consapevoli e di migliore
competitività dell’impresa.
La piattaforma si avvale di soluzioni
di Business Intelligence che
espongono dati strutturati in grado
di anticipare le problematiche
tipiche di una commessa e di analizzarne
l’andamento.
Una grande novità di questa soluzione
consiste anche nell’utilizzo
di sistemi di Intelligenza Artificiale
che permettono all’utente di
interrogare il software e avere risposte
in tempo reale. Il software
mette a disposizione dell’utente
un assistente virtuale che utilizza
il machine learning migliorare l’operatività.
L’assistente virtuale è in
grado di comprendere le domande
che gli vengono poste e di rispondere
collegando l’utente con le
funzioni utili rispetto alle esigenze.
Carta d’identità
TeamSystem Construction, con 40
anni di esperienza nel settore, è
tra le realtà di riferimento in Italia
nel software gestionale ed ERP per
gli operatori e le imprese dell’industria
delle costruzioni e dell’ambiente
costruito.
C
TeamSystem Construction è parte
M
di TeamSystem, il gruppo italiano
Y
che offre soluzioni e servizi di ultima
generazione per la digitalizza-
CM
zione di imprese e professionisti. MY
L’azienda – fondata a Pesaro nel
CY
1979 – nel 2019 ha fatto registra-
CMY
re un fatturato pari a circa 418 milioni
di euro. Il Gruppo può
K
contare
su una rete di oltre 550 strutture
tra software partner e sedi dirette al
servizio di oltre 1,4 milioni di clienti
su tutto il territorio nazionale. Oltre
500 persone sono costantemente
impegnate nella ricerca e sviluppo
di soluzioni tecnologicamente evolute
e costantemente aggiornate in
funzione delle variazioni normative.
AZIENDE.TEAMSYSTEM.COM
EP104X126mm_2018.pdf 1 28/09/18 18:30
Sigillatrici
stradali
Sealant melters / Fondoirs a mastic
Via Buscate 6 - 20020 Magnago (MI) Italy
www.eliaperoni.it e-mail: info@eliaperoni.it
Tel. +39 0331 658090 - Fax. +39 0331 306430
Prodotti
22 7/2023 leStrade
leStrade 7/2023 23

otiziario
Prodotti
Per le applicazioni
ferroviarie
I contattori DILM/DILH di Eaton
hanno ottenuto l’approvazione anche
per l’impiego nel settore ferroviario,
ampliando così i propri
campi di applicazione.
I contattori da DILM250 a
DILM500 e da DILH600 a DILH800
possono essere utilizzati in qualsiasi
ambito del trasporto ferroviario
– compresi treni a lunga percorrenza,
regionali e leggeri, come
ad esempio le metropolitane urbane
– e per una vasta gamma di applicazioni,
come ad esempio per la
commutazione dei sistemi di illuminazione
e il funzionamento degli
impianti di riscaldamento e condizionamento,
dei generatori nelle
scatole degli assi e dei sistemi di
alimentazione di emergenza.
In linea più generale, grazie alla
loro conformità agli standard IEC
e UL che ne consente l’utilizzo in
tutto il mondo, i contattori DILM/
DILH di Eaton sono idonei in moltissimi
settori del mercato. Ora –
con l’approvazione secondo i più
recenti standard per i veicoli ferroviari,
ovvero la nuova omologazione
secondo le norme EN 45545
(Railway applications - Fire protection
on railway vehicles) e IEC
61373 (Railway applications - Rolling
stock equipment - Shock and
vibration tests) – offrono anche il
massimo livello di prestazioni e sicurezza
per questa specifica area
di applicazione.
L’approvazione ottenuta per le applicazioni
ferroviarie comporta che
i contattori possono essere utilizzati,
in conformità alla norma DIN
IEC 61373, per la commutazione
di utenze/carichi di categoria
1, classe B nelle aree D, K, E e F.
Questa definizione si applica a tutti
i componenti collocati all’interno
di un involucro a sua volta montato
direttamente sul treno o sotto
di esso.
I contattori sono dotati di bobina
a controllo elettronico che garantisce
un basso assorbimento
all’eccitazione e alla ritenuta. Possono
essere controllati sia in maniera
classica tramite un normale
elemento di commutazione, sia
direttamente da PLC, sia tramite
un generatore di comandi/sensore
a basso amperaggio. La scelta di
uno tra i quattro range disponibili
per la tensione di comando permette
di coprire l’intervallo da 24
V a 500 V, sia in corrente alternata
sia in corrente continua. Inoltre,
i contattori sono caratterizzati
da una lunga durata meccanica
ed elettrica.
Chi è Eaton
Eaton è un’azienda specializzata
nella gestione intelligente dell’energia,
impegnata a migliorare la
qualità della vita e a proteggere
l’ambiente. Ci impegniamo a fare
impresa in modo etico e ad agire in
modo sostenibile per aiutare i nostri
clienti nella gestione dell’energia,
oggi e nel futuro.
Valorizzando i principali trend di
sviluppo globale dell’elettrificazione
e della digitalizzazione, acceleriamo
la transizione del pianeta
verso le energie rinnovabili,
contribuendo a risolvere le più urgenti
sfide di gestione energetica,
con l’obiettivo di ottenere il meglio
per i nostri stakeholder e per
la società.
Fondata nel 1911, Eaton festeggia
il suo centesimo anniversario
di quotazione alla Borsa di New
York. Abbiamo registrato un fatturato
di 20,8 miliardi di dollari nel
2022 e serviamo clienti in più di
170 Paesi.
WWW.EATON.COM
24 7/2023 leStrade
www.sgpcreativa.it
SEMPRE UN PASSO AVANTI
il nostro impegno per un pianeta migliore
BITEM S.r.l
41122 MODENA - Via Dell’Industria, 81
Tel. +39 059 285202 - Fax +39 059 2860310
www.bitemsrl.com

otiziario
GIS 9a edizione
Salgono le aspettative per l’evento
che vedrà di scena, a Piacenza
Expo il prossimo ottobre, tutti
gli addetti del settore di riferimento,
che si riuniranno per una tre
giorni di fondamentale importanza:
la 9a edizione del GIS, le Giornate
Italiane del Sollevamento e
dei Trasporti Eccezionali. Espositori
italiani e internazionali, Istituzioni
e Associazioni di Categoria,
saranno i protagonisti che si confronteranno
sui principali temi del
comparto.
Più di 40 mila metri quadri di superficie
espositiva ospiteranno le
novità più significative dei sistemi
produttivi dell’intera filiera, nuove
proposte e innovazioni tecnologiche
del mondo del sollevamento
di materiali, lavoro in quota, movimentazione
industriale e portuale
e trasporti eccezionali. A meno
di quattro mesi dall’inaugurazione,
sono sostenute le adesioni: sono,
infatti, ben oltre 400 gli espositori
che hanno già confermato la loro
partecipazione alla più importante
mostra-convegno italiana interamente
dedicata alla filiera, ai quali
si aggiungono oltre 50 tra Associazioni
di categoria e Istituzioni
pubbliche.
Innovazione, confronto,
sinergia
Sono le parole chiave che da sempre
caratterizzano il GIS, le Giornate
Italiane del Sollevamento e dei
Trasporti Eccezionali. Nato nel 2009
come evento di carattere nazionale,
il GIS costituisce ormai la più importante
manifestazione europea del
comparto, una vetrina ideale per
la presentazione in anteprima delle
nuove proposte e delle innovazioni
tecnologiche del mondo del sollevamento
di materiali, lavoro in quota,
movimentazione industriale e portuale
e trasporti eccezionali. Anche
dal punto di vista dimensionale, il
GIS 2023 ha raggiunto numeri considerevoli,
con una superficie espositiva
totale superiore ai 62.000 metri
quadri, e ciò grazie all’impiego di
due tensostrutture che ospiteranno
il nuovo Padiglione 4 e un’adeguata
area ristorante a disposizione degli
espositori e dei visitatori, ma anche
l’adiacente struttura del Pala Banca,
all’interno del quale si svolgeranno
alcuni convegni e i tradizionali
eventi di gala che costituiscono
un importante corollario alla mostra
piacentina.
Al GIS 2023 sarà attribuita sempre
più importanza anche ai convegni,
veri e propri focus di settore
e momento di confronto tra realtà
industriali, mondo accademico
e associazioni di categoria, alcune
delle quali organizzeranno nel corso
della tre giorni fieristica anche i
loro convegni annuali.
Un settore tra i più dinamici
Il GIS rappresenta, inoltre,
l’ambiente ideale per creare sinergie
tra i protagonisti di un
settore tra i più dinamici del Paese.
A testimoniare l’importanza
della kermesse, la presenza,
tra le altre, delle principali
associazioni di categoria, come
AISEM-Associazione Italiana
Sistemi di Sollevamento, Elevazione
e Movimentazione, AN-
FIA-Associazione Nazionale Filiera
Industria Automobilistica,
ANNA- Associazione Nazionale
Noleggi Autogru e Trasporti
Eccezionali, ASSOPORTI-Associazione
dei Porti Italiani, ASSI-
TERMINAL-Associazione Italiana
Terminalisti Portuali, ASSONO-
LO-Associazione Distributori e
Noleggiatori di Beni Strumentali
e CONFETRA-Confederazione
Generale Italiana dei Trasporti
e della Logistica. Non a caso,
il GIS vanta anche il patrocinio
di istituzioni pubbliche quali il
Ministero delle Infrastrutture e
dei Trasporti, la Conferenza delle
Regioni e delle Province Autonome,
la Regione Emilia Romagna,
la Regione Liguria e il
Comune di Piacenza.
GISEXPO.IT
Convegni
26 7/2023 leStrade

Agenda
leStrade
Aeroporti Autostrade Ferrovie
SETTEMBRE 2023
Geofluid
13 – 16 settembre 2023
Piacenza
geofluid.it
Remtech Expo
20 – 22 settembre 2023
Ferrara
remtechexpo.com
OTTOBRE 2023
Expo Ferroviaria 2023
3 – 5 ottobre 2023
Fiera Milano Rho, Milano
expoferroviaria.com
GIS - Giornate italiane
del sollevamento e dei trasporti
eccezionali
5 – 7 ottobre 2023
Piacenza Expo, Piacenza
gisexpo.it
Asecap Days 2023
18 – 23 settembre 2023
Istanbul
asecapdays.com
A MILANO DAL 3 AL 5 OTTOBRE
expoferroviaria.com
EXPO Ferroviaria si svolgerà a Milano dal 3 al 5 ottobre
2023. La manifestazione opera in sintonia con i principali
attori del settore ferroviario, che rappresentano sia i settori
della fornitura che i leader del servizio ferroviario in
Italia, per creare un punto di incontro esclusivo per l’industria.
Grazie ai suoi partner, l’evento garantisce un’impareggiabile
piattaforma per collaborare, pianificare un
mercato più forte ed accelerare lo sviluppo del settore.
A sostenere la fiera quest’anno sono Ferrovie dello Stato
Italiane, ASSIFER – Associazione dell’Industria Ferroviaria,
ANIAF – Associazione Nazionale Imprese Armamento
Ferroviario, ASSTRA – Associazione Trasporti, CIFI – Collegio
Ingegneri Ferroviari Italiani, UNIFE – Associazione
Europea dell’Industria Ferroviaria, DR Ferroviaria Italia ed
il CTNA – Cluster Tecnologico Nazionale Aerospazio.
Come di consueto, l’evento comprenderà, tra l’altro, un
intenso programma di conferenze, seminari, workshop e
presentazioni degli espositori, che intensificheranno l’esperienza
dei visitatori con dibattiti e opinioni di rilievo
sulle tendenze tecnologiche attuali e future. Il programma
completo sarà annunciato nei prossimi mesi.
INFRASTRUTTURE
& MOBILITÀ
n Intervento di adeguamento strutturale e
sismico del Ponte sul fiume Po della carreggiata
Nord dell’Autostrada A7. Il ponte è stato
riaperto all’esercizio nel mese di giugno
n Un progetto di evoluzione dell’autostrada A4
che vuole risolvere le criticità future legate alla
saturazione del tratto Brescia-Padova,
tra i più trafficati d’Italia
n La M4 è un’infrastruttura strategica che
accorcia le distanze all’interno della città
di Milano e, allo stesso tempo, avvicina il
capoluogo lombardo al resto d’Italia e d’Europa

Cantieri
L’icona dell’A7
Milano - Serravalle
Ing. Susanna
Lambrugo,
di Milano Serravalle
- Milano Tangenziali
Spa, Responsabile
del Procedimento
Intervento di adeguamento strutturale e sismico del Ponte
sul fiume Po della carreggiata Nord dell’Autostrada A7.
Il ponte è stato riaperto all’esercizio nel mese di giugno
Nel mese di giugno 2023, al completamento di
un intervento di straordinaria manutenzione che
ha visto la chiusura al traffico dell’opera per oltre
un anno, è stato riaperto all’esercizio il ponte
sul fiume Po, al km 41 circa della carreggiata
nord dell’Autostrada A7 Milano – Serravalle Scrivia,
in concessione a Milano Serravalle Milano
Tangenziali Spa
Il progetto, come descritto nel seguito, ha portato
all’adeguamento statico e sismico del ponte sul fiume
Po, l’opera d’arte principale e più iconica dell’Autostrada
A7 Milano - Serravalle, consentendo allo
storico manufatto, progettato negli anni Cinquanta,
di rispondere agli attuali carichi di traffico continuando
a svolgere la primaria funzione di collegamento
autostradale lungo l’asse Milano - Genova.
L’opera
Il ponte dell’Autostrada A7, a scavalco del fiume
Po, era in origine costituito da un unico manufatto,
con due corsie per senso di marcia, realizzato
negli anni Sessanta su progetto del Prof. Giulio
Kral. L’opera originaria, di lunghezza complessiva
di circa 760 metri, è costituita da una struttura in
calcestruzzo ordinario su 11 campate, di luce media
pari a circa 70 metri. L’impalcato è costituito
dalla successione alternata di sei travi a cassone
a quattro anime, in appoggio diretto sulle pile, e
di cinque travi tampone poggiate alle precedenti
su selle Gerber. Le campate di riva presentano
un contrappeso di 15 metri di luce a sbalzo sul
lato della spalla.
Lo schema di vincolo nel piano rende ciascun cas-
Lavori di realizzazione
della struttura originaria.
Prospetto longitudinale
e sezione.
sone isostatico in senso longitudinale e consente
la dilatazione trasversale a partire dalle due linee
di vincolo fisso centrale. In ragione dello schema
di vincolo le pile, “fisse” (nn. 2, 4, 6, 8 e 10) e
“mobili” (nn. 1, 3, 5, 7, 9 e 11) costituite da cassoni
pluricellulari cavi, presentano geometrie e
armature differenti.
Anche le spalle, fisse in senso longitudinale, sono
costituite da un cassone pluricellulare cavo e da
due muri d’ala laterali all’interno dei quali è racchiuso
il contrappeso.
Negli anni Novanta, nell’ambito dell’ampliamento
alla III corsia dell’Autostrada A7, il viadotto originario
è stato affiancato da una seconda opera,
a struttura mista in acciaio e calcestruzzo, destinando
il ponte originario alla sola carreggiata
nord e il nuovo manufatto alla carreggiata sud,
entrambe con sezione a tre corsie per senso di
marcia oltre emergenza.
Nel medesimo periodo, il ponte originario è stato
oggetto di un intervento di straordinaria manutenzione,
su progetto del prof. Francesco Martinez
y Cabrera, che ha visto il rinforzo della soletta,
realizzato con un aumento di spessore e
la messa in opera di travetti trasversali in calcestruzzo
e travetti longitudinali in acciaio per travi
cassone e tampone, la sostituzione degli apparecchi
d’appoggio originari con dispositivi in
acciaio-teflon da 1.550 tonnellate con necessario
allargamento delle testate delle pile, e l’introduzione
di un sistema di post tensione a cavi esterni
unbonded, sia per le campate a cassone che
per le travi tampone.
Il progetto di adeguamento strutturale e sismico
L’opera è stata nel proseguo oggetto di monitoraggio
e interventi ordinari sino all’avvio della
progettazione dell’intervento di complessiva
riqualifica strutturale e adeguamento sismico,
preceduto da una campagna approfondita di indagini
e controlli. Le indagini hanno ricompreso
anche campagne di tipo geofisico per caratterizzare
i terreni di fondazione e ricostruire la risposta
dinamica di sito.
A conclusione delle indagini, Milano Serravalle
Engineering Srl ha proceduto alla progettazione
dell’intervento, con il supporto specialistico del
Prof. Mancini, per la parte strutturale, e del Prof.
Gian Michele Calvi, per gli interventi di adeguamenti
sismico.
Il progetto di adeguamento statico ha previsto, in
particolare, il rinforzo dell’armatura della soletta,
il ripristino delle selle Gerber, il risanamento delle
anime delle travi, dell’intradosso della soletta, del
cassone, delle pile e delle spalle oltre all’applicazione
di fasce di rinforzo FRMC sulle travi, per limitare
l’apertura delle fessure, e la rimozione del
sistema di precompressione esterno che aveva
mostrato una perdita di efficacia.
L’intervento di adeguamento sismico ha riguardato,
in sintesi, la sostituzione degli appoggi con
isolatori sismici in gomma armata a media dissipazione
energetica, la realizzazione del collegamento
longitudinale delle travi tampone alle travi
cassone per mezzo di shock-transmitter idraulici,
per ottenere, in caso di sisma, un accoppiamento
a catena cinematica, e, infine, l’inserimento di
chiavi di taglio trasversali in corrispondenza delle
travi tampone per vincolarne gli spostamenti
trasversali, rispetto ai cassoni, sotto l’effetto di
azioni orizzontali.
L’inserimento degli isolatori di tipo elastomerico
dissipativo alla sommità delle pile consente il disaccoppiamento
dei moti orizzontali della sovrastruttura
da quelli delle sottostrutture solidali al
terreno, riducendo drasticamente le sollecitazioni
trasmesse alle pile e alle spalle in caso di sisma.
Tale soluzione ha consentito di evitare opere
di rinforzo sugli elementi verticali di sostegno
e, soprattutto, sulle fondazioni in alveo, realizzate
a pozzi autoaffondanti.
La continuità assiale longitudinale è assicurata
dagli shock transmitter, dispositivi a funzionamento
idraulico che, di fronte ad un’azione impulsiva,
si comportano come un vincolo rigido,
mentre consentono movimenti reciproci tra gli
elementi collegati quando questi si manifestino
lentamente, ad esempio per effetto di variazioni
termiche.
Infrastrutture&Mobilità
30
7/2023 leStrade
leStrade 7/2023
31

L’esecuzione degli interventi
I lavori sono stati consegnati nell’ottobre 2021 e,
nel primo periodo, hanno interessato prevalentemente
l’esecuzione dei risanamenti superficiali delle
pile, delle spalle, dell’intradosso della soletta e
delle travi oltre che delle superfici interne delle travi
a cassone.
L’eccezionale livello di secca del fiume Po registrato
nel periodo di esecuzione dei lavori ha consentito
di procedere alle lavorazioni all’intradosso in condizioni
particolarmente favorevoli, potendo operare
dal basso con piattaforme elevabili per la quasi
totalità delle campate. Per le prime due campate
lato Genova, al di sopra dell’alvo di magra del Po,
si è resa necessaria, per l’esecuzione dei ripristini e
l’applicazione delle fasce di rinforzo nelle necessarie
condizioni di sicurezza, l’installazione di un ponteggio
sospeso di circa 4.000 metri quadrati restato
in opera per circa un anno.
A partire dal giugno 2022 si è proceduto alla completa
chiusura al traffico dell’opera, con deviazione
del traffico sull’impalcato di carreggiata sud in configurazione
ridotta a due corsie per senso di marcia.
L’impatto della cantierizzazione sulla viabilità
autostradale ha reso necessaria l’adozione di ogni
misura utile al contenimento dei tempi esecutivi.
La chiusura al traffico dell’opera ha consentito la rimozione
dei sicurvia e la demolizione di tutte le sovrastrutture
- pavimentazione, cordoli e marciapiedi
– per la completa messa a nudo dell’estradosso
della struttura e l’avvio dell’esecuzione dei rinforzi
della soletta.
La soletta è costituita da due differenti elementi:
una soletta inferiore, realizzata negli anni Sessanta
in esecuzione del progetto originario, e una
soletta superiore, di rinforzo, realizzata nell’intervento
straordinario di manutenzione degli anni
Novanta. Le verifiche statiche condotte hanno
evidenziato la necessità, tra l’altro, di integrare
i collegamenti trasversali tra i due spessori realizzati
in tempi diversi attraverso l’inserimento di
circa 80.000 elementi di armatura verticali con
passo di 0,50 x 0,50 metri. In corrispondenza dei
tratti di cassone sopra alle pile, soggetti a flessioni
negative, il progetto ha previsto inoltre l’integrazione
dell’armatura longitudinale, con l’inserimento
di barre aggiuntive all’interno di scassi
opportunamente predisposti.
Contestualmente alla posa delle armature integrative
in soletta si è proceduto all’esecuzione
Ponteggio sospeso.
Lavori in soletta.
Lavori intradosso con
piattaforma.
Diaframmi.
Sollevamenti.
delle attività di adeguamento in corrispondenza
delle spalle: i contrappesi sono stati liberati completamente
dal terreno realizzando una paratia
costituita da elementi con sezione a T, lunghi 25
metri, a contenimento di uno scavo di circa nove
metri di profondità.
Per quanto attiene al risanamento delle selle Gerber,
di sostegno delle travi tampone, il progetto ha
previsto la rimozione del copriferro ammalorato,
la passivazione e l’integrazione delle armature e il
successivo risanamento superficiale esteso a tutte
le parti d’opera, con contestuale sostituzione degli
apparecchi di appoggio. Per procedere all’esecuzione
dei lavori, al fine di garantire la piena accessibilità
a tutte le superfici, è stato, quindi, necessario
procedere al sollevamento delle travi tampone
sino all’altezza di 1,80 metri.
Per realizzare il sollevamento delle travi tampone
- di luce di 36,5 metri e larghezza di 18,4 metri
per un peso totale di 1.400 tonnellate - sino alle
quote previste, è stato adottato un sistema di sollevamento
dall’alto, messo a punto appositamente
per l’appalto, con martinetti idraulici tendi trefolo,
nella misura di quattro strand jack per ciascuna
estremità, sostenuti da una struttura in carpenteria
metallica.
La struttura di sollevamento, dotata di carrelloni
gommanti semoventi, è stata traslata lungo l’impalcato
per raggiungere le cinque posizioni delle
travi tampone, senza la necessità, quindi, di procedere,
per ogni operazione, allo smontaggio e al
rimontaggio in posizione. La soluzione esecutiva
adottata ha consentito di garantire, al contempo,
la sicurezza delle maestrane impiegate nelle lavorazioni
e il contenimento dei tempi esecutivi, oltre
che di scongiurare il pericolo di danneggiamenti
per la struttura.
Nel complesso le attività di sollevamento delle travi
tampone, incluse le fasi preparatorie iniziali, hanno
avuto una durata di circa sette mesi, mantenendo
ciascuna trave in posizione sollevata mediamente
per otto giorni, per consentire l’esecuzione delle
attività di ripristino delle selle e di sostituzione dei
Infrastrutture&Mobilità
32
7/2023 leStrade
leStrade 7/2023
33

dispositivi di appoggio.
La sostituzione degli appoggi in corrispondenza delle
pile, che ha reso necessario il sollevamento delle
travi tampone per altezze dell’ordine di 7-8 centimetri,
è stata realizzata con 12 martinetti idraulici
da 3.000 kN in corrispondenza di ciascuna pila.
Per il contenimento dei tempi sono stati eseguiti,
di volta in volta, i sollevamenti di due allineamenti
contemporaneamente.
Le analisi dello stato di conservazione dell’opera
e le modellazioni numeriche condotte sulla struttura
hanno portato, con l’obiettivo di eliminare
elementi di peso rilevante, alla decisione di rimuovere
il sistema di precompressione esterna
realizzato negli anni Novanta. La rimozione della
precompressione è stata attuata detensionando
progressivamente i cavi, rimuovendoli dai blocchi
di ancoraggio e deviazione e, quindi, procedendo
alla demolizione degli stessi blocchi.
Le prove di carico e l’apertura al
traffico dell’opera
Ultimati gli interventi di adeguamento strutturale
dell’opera si è proceduto, alla fine del mese di maggio,
all’esecuzione delle prove di carico funzionali
alla riapertura all’esercizio.
Sono state indagate sei configurazioni di carico
con l’obiettivo di massimizzare il momento positivo
delle campate cassone 6, 5 lato Milano e 1 lato
Genova (configurazioni di carico A, B e F), il momento
torcente dell’impalcato in corrispondenza
della pila 9 con carico eccentrico in campata
del cassone 5 (configurazione C), del momento
negativo in corrispondenza della pila 9 – 10 con
massimizzazione del momento positivo della trave
tampone 11 e del taglio in corrispondenza della
trave tampone 11 (configurazione D) e, infine,
di massimizzare il momento torcente dell’impalcato
in corrispondenza della pila 9 - 10 con carico
eccentrico trave tampone 11 (configurazione E).
Le prove di carico hanno dato risultati conformi
alle previsioni, risultando gli spostamenti misurati
del tutto coerenti con le valutazioni numeriche
e le frecce residue nei limiti della norma, confermando
il comportamento sostanzialmente elastico
della struttura.
All’esecuzione delle prove sono seguite le attività di
completamento della sovrastruttura stradale, con
la stesa della pavimentazione drenante, l’installazione
dei nuovi sicurvia H4 bordoponte e il completamento
della segnaletica orizzontale.
Nel mese di giugno l’opera è stata riaperta all’esercizio,
consentendo il ripristino della piena configurazione
dell’Autostrada A7 su due carreggiate a tre
corsie per senso di marcia oltre emergenza. nn
Schema di carico e foto.
Apertura al traffico dall’alto.
Carta
d’identità
Stazione Appaltante:
Milano Serravalle Milano
Tangenziali Spa
Progetto e direzione Lavori:
Milano Serravalle
Engineering Srl
Collaudo: Ministero delle
Infrastrutture e dei
Trasporti
Appaltatore: Consorzio
Stabile Europeo Costruttori
Scarl
Esecutore: Costruzione
Ambientali Srl
Importo lavori: 15,8 milioni
di euro
Tempo utile di esecuzione:
777 giorni
Sicurezza stradale
Il Gruppo ASTM e la
Polizia scendono in piazza
Si è tenuta una giornata di Formazione sulla Sicurezza Stradale,
ad Acqui Terme (AL), durante lo scorso mese di giugno
Nell’ambito di “Autostradafacendo”, la campagna
per l’educazione stradale del gruppo ASTM, è stata
organizzata una giornata di formazione a favore
dei ragazzi della città di Acqui Terme. Grazie
alla sensibilità delle scuole ed al coordinamento
sul territorio del Comune di Acqui Terme, gli
esperti di A33 Autostrada Asti-Cuneo e del servizio
di Polizia stradale della Polizia di Stato hanno
potuto incontrare i ragazzi, sensibilizzandoli
al tema della sicurezza stradale con contenuti
molto importanti portati qualche volta in gioco
e leggerezza. Hanno partecipato tutte le prime
medie della cittadina. Mentre le classi seconde e
terze della città hanno assistito in collegamento
web direttamente dalle classi. La partecipazione
di molti ragazzi invitati (ma non solo ragazzi)
è stato il miglior indicatore di gradimento, e
Carta d’dentità
Rispetto alle precedenti giornate di formazione organizzate da Autostradafacendo
c’è stata anche la novità di portare in piazza il gioco dell’Autostradopoli gigante.
Si tratta di un tavoliere di 5,60 x 4,00 metri sul quale è disegnato un percorso a
spirale composto da 90 caselle, contrassegnate con numeri e altri simboli. Le caselle
permettono di giocare e forniscono utili spunti per discutere i temi della sicurezza
di utilità dei giovani. Il gioco è pensato per ingaggiare i giovani sui diversi
comportamenti da adottarsi per garantire la sicurezza stradale.
Autostradopoli è il gioco della sicurezza stradale. Il nome Autostradopoli inten-
de rendere assonante il termine “Autostrada” al termine “Monopoli”, uno stori-
co gioco da tavola. A parte il nome, il gioco è liberante ispirato allo storico “gioco
dell’oca”, ragione per cui nel retro del gioco è riportato il termine “AutostradafO-
CAndo” che mette insieme la campagna per la sicurezza stradale “Autostradafa-
cendo” con la parola “OCA” del gioco dell’oca.
la sensibilità, la professionalità e la competenza
di tutti i partecipanti hanno trasformato la mattinata
di formazione in un’esperienza di condivisione
e consapevolezza. Una bella giornata nella
storica piazza della Bollente pensata per dotare
i nostri giovani degli strumenti culturali per tutelare
la propria e l’altrui salute. Autostradafacendo.it
è il sito di riferimento della campagna. nn
Infrastrutture&Mobilità
34
7/2023 leStrade
leStrade 7/2023
35

Enzo Rizzo
Nuove opere
ESA4, la mobilità del futuro
Un progetto di evoluzione dell’autostrada A4 che vuole
anticipare e risolvere le criticità future legate alla saturazione
del tratto Brescia-Padova, tra i più trafficati d’Italia
Si gioca d’anticipo, per garantire nel lungo periodo
buoni livelli prestazionali di servizio trasportistico
e una funzionalità del sistema anche in ipotesi
di maggiore crescita della domanda. Il tutto
con un’analisi costi-benefici a netto favore di questi
ultimi e la completa sostenibilità economica
dell’opera. Non è un auspicio quello che avete
letto finora ma una realtà che ha nomi ben precisi,
anzi acronimi: ESA4, Evoluzione Sostenibile
dell’Autostrada A4 tra Brescia e Padova, un progetto
che soddisfa tutti i diversi obiettivi di performance
tecnica, di sostenibilità, di processo,
progettazione e gestione del DOCFAP (Documento
di fattibilità delle alternative progettuali) che
valuta congiuntamente i fabbisogni della collettività,
i livelli di servizio e le condizioni di traffico
assieme alle possibili ed efficaci alternative modali
e di tracciato, un documento frutto del lun-
Infrastrutture&Mobilità
Il progetto ESA4 razionalizza gli interventi infrastrutturali,
limitando la realizzazione della quarta corsia
all’asse della A4 compreso fra il casello di Brescia Est
fino al Passante di Mestre. Il potenziamento
della restante parte del corridoio autostradale, quello
cioè che corrisponde alla tratta “urbana”
di Brescia della A4, viene realizzato “fuori sede” rispetto
al tracciato storico dell’autostrada
tramite il potenziamento della Corda Molle.
go e continuo ma proficuo dialogo tra il ministero
delle Infrastrutture e della Mobilità sostenibile e
la concessionaria Autostrada Brescia Verona Vicenza
Padova Spa. Obiettivo: trovare la soluzione
più idonea alla gestione dell’ulteriore aumento
del traffico sul tratto dell’A4 tra Brescia e Padova,
che è da sempre un’infrastruttura viaria strategica
per i collegamenti con l’Europa e motore
di sviluppo, non solo industriale, dell’intero Nord
Est italiano. Sì perché le proiezioni effettuate al
2040 evidenziano un’ulteriore crescita del livello
del traffico del 6,5%, superando quota 95.000
veicoli teorici giornalieri medi, che porteranno
all’ulteriore decadimento dei LOS, ossia i livelli
di servizio trasportistici che misurano qualitativamente
le condizioni operative del flusso di traffico
in autostrada e sono determinati dal rapporto
tra la quantità di traffico circolante e le corsie disponibili.
Quando il traffico diventa troppo elevato
per le corsie disponibili si ha uno scadimento
del deflusso veicolare con basse velocità di marcia,
accodamenti e stop and go, incremento dei
tempi di viaggio e un comfort di guida inadeguato
L’unico a tre corsie
Il punto di partenza del documento è l’assunto che
il tratto autostradale tra Brescia e Padova, della
lunghezza di oltre 146,1 chilometri, e che insiste
su un’area di circa cinque milioni di abitanti,
è l’unico servito ancora da tre corsie per senso di
marcia, se si prendono in considerazione i diversi
tratti in variante dell’autostrada A4 tra Milano
e Venezia (come la Bre.Be.Mi e il Passante di Mestre).
Dagli iniziali confronti con il Ministero, l’autostrada
A4 in questo tratto ha raggiunto i livelli
di traffico pre-pandemia, totalizzando poco meno
di 90.000 veicoli teorici giornalieri medi (dato riferito
all’anno 2022) di cui il 30% veicoli pesanti e
presentando ormai fenomeni di congestionamento
per lunghi tratti della giornata, con conseguente
decadimento dei LOS. Le opere programmate o
in fase di realizzazione nell’area (come il completamento
della Superstrada Pedemontana Veneta
o la terza corsia in A22 fra Modena e Bolzano, o
ancora la nuova linea di Alta Velocità Ferroviaria
fra Milano e Venezia), anche quando entreranno
in esercizio, non sono né saranno in grado di sot-
36
7/2023 leStrade
leStrade 7/2023
37

Sui tratti autostradali della A4 Brescia-Padova e della A31
Valdastico, il traffico ha registrato nel 2022
un incremento del 9,77% rispetto all’anno precedente.
Sotto i livelli di traffico al 2022 e previsionali
al 2040 con i LOS, ossia i livelli di servizio trasportistici
che misurano dal punto di vista qualitativo
le condizioni operative del flusso di traffico in autostrada.
trarre il traffico necessario a ridurre sensibilmente
i fenomeni di congestionamento, anche considerando
un trasferimento modale (gomma – ferro)
con l’Alta Capacità Ferroviaria pari al 10%. Da
qui l’esigenza di addivenire a un’idea progettuale
unitaria e risolutiva nel lungo periodo, in grado
di armonizzare le diverse necessità di chi viaggia
con quelle di chi vive e lavora nei territori intersecati
dall’asse autostradale. Per farlo al meglio Autostrada
Brescia Verona Vicenza Padova Spa ha
elaborato e avviato, per la prima volta in Italia,
una nuova modalità di condivisione e dialogo con
gli stakeholder e le istituzioni del territorio veneto
e lombardo, raccogliendo criticità e consigli, informazioni
e suggerimenti per analizzare prima e
progettare poi la migliore soluzione per la A4 dei
prossimi decenni. Questo rapporto dialogico con
gli stakeholder ha portato al successivo e com-
Infrastrutture&Mobilità
38
7/2023 leStrade
leStrade 7/2023
39

Autostrada del Brennero SpA
Brennerautobahn AG
Operatori CAU
Telecamere
Pronto intervento
Sito
Telegram
Il tratto autostradale tra
Brescia e Padova,
lungo 146,1 chilometri, è
l’unico servito da tre corsie
per senso di marcia, se si
considerano i tratti
in variante dell’Autostrada
A4 tra Milano e Venezia.
24/7 151
7 min
ASSISTENZA
PREVISIONI E INFO VIABILITÀ
PREPARATI
PER L’ESODO ESTIVO
posito step di analisi delle specificità dei territori
coinvolti che si è articolato in studi ambientali, insediativi,
infrastrutturali, paesaggistici, geologici
e geotecnici, oltre agli approfondimenti di natura
idrogeologica e sismica.
Infrastrutture&Mobilità
Gestione ottimale del traffico
Si è giunti così all’ESA4. Il progetto razionalizza
gli interventi infrastrutturali, prevedendo la realizzazione
della quarta corsia autostradale sulla
A4, nel tratto compreso fra il casello di Brescia
Est e il Passante di Mestre. Il potenziamento della
restante parte del corridoio autostradale, che
corrisponde alla tratta urbana di Brescia della A4,
si propone venga realizzato “fuori sede” rispetto
al tracciato storico dell’autostrada, tramite il potenziamento
del Raccordo Autostradale di Brescia
Est fino alla località Fascia d’Oro, con connessione
e continuità al Raccordo Autostradale Ospitaletto
- Montichiari (denominato Corda Molle).
ESA4 sarà in grado di gestire in modo ottimale i
flussi di traffico previsti. Tutto questo in quanto
tempo? Tre anni per la progettazione, dieci anni
per la completa realizzazione. nn
Tutto un altro viaggiare
Per qualsiasi informazione
o necessità siamo sempre disponibili
al numero verde 800.289940.
TELEGRAM @A22autostradaBot
Autostrada del Brennero lavora costantemente
per garantire elevati standard di efficienza.
Per mantenere il traffico fluido durante l’estate
vengono chiusi i cantieri, regolate le immissioni
ed impiegata ogni risorsa disponibile, umana e tecnologica.
Purtroppo, non sempre è sufficiente ad evitare rallentamenti,
per questo vengono elaborate le previsioni traffico che vi
raccomandiamo di consultare prima di mettervi alla guida.
40
7/2023 leStrade

Carlo Dossi
Nuove opere
La metropolitana
dell’aeroporto
La M4 è un’infrastruttura strategica che accorcia le distanze
all’interno della città di Milano e, allo stesso tempo, avvicina
il capoluogo lombardo al resto d’Italia e d’Europa
Dallo scorso 4 luglio sono aperte due nuove stazioni
della metropolitana di Milano M4, ‘Tricolore’
e ‘San Babila’. Grazie ad esse è possibile arrivare
dall’aeroporto di Milano-Linate al centro di
Milano in 12 minuti a bordo dei nuovi treni della
“Linea blu”. Una fatto che determina un reale
impatto sul trasporto della città, favorendo ancora
di più il passaggio da una mobilità privata
ad una mobilità di massa.
Linate è uno dei due capolinea della metropolitana,
l’estremo di quei 15 chilometri di tracciato che,
attraverso 21 stazioni, corrono lungo la direttrice
Est-Ovest della città raggiungendo l’altro capolinea
di San Cristoforo. In questo modo la M4 si candida
a diventare anche la metropolitana dell’aeroporto,
un’infrastruttura strategica che accorcia le
distanze all’interno della città e allo stesso tempo
avvicina Milano al resto d’Italia e d’Europa.
Con le sue due nuove fermate, Tricolore (in corso
Concordia) e San Babila (piazza San Babila-Corso
Europa), la nuova linea M4 aggiunge due nuove
importanti fermate alla sua corsa verso il capolinea
di San Cristoforo, passando per il cuore della
città dove trova intersezione con la esistente
linea M1. Questo traguardo trasportistico è seguito
da una importante trasformazione di superficie,
secondo l’ormai imprescindibile concetto
di sostenibilità che deve comprendere anche
una migliore qualità di fruizione degli spazi cittadini.
Entrambe le zone di accesso alle due nuove
stazioni sono state infatti completamente riviste,
privilegiando la pedonalizzazione con nuovi spazi,
l’utilizzo della pietra naturale e il vetro, nuovi
arredi e verde. In particolare, piazza San Babila
è ora totalmente interdetta al traffico, e si consenta
alla città come luogo di vera aggregazione
in continuità con l’adiacente spazio urbano creato
dall’architetto Luigi Caccia Dominioni.
La TBM sotto la storia cittadina
A partire dalla stazione Tricolore, le gallerie che
raggiungono la stazione di San Babila sono state
realizzate con TBM (Tunnel Boring Machine) cosiddette
di “grande diametro” (9.15 metri) che
hanno scavato a profondità di circa -20 metri dal
piano stradale, interessando nel percorso interrato
importanti edifici quali villa Necchi, Case Sil-
Infrastrutture&Mobilità
42
7/2023 leStrade
leStrade 7/2023
43

M4 carta d’identità
La lunghezza della linea, tra i due capolinea di Linate
e San Cristoforo, è di 15 chilometri con 21 stazioni,
che saranno coperti in soli 30 minuti di viaggio. Una
volta operativa, la linea sarà in grado di trasportare
24.000 persone/ora per direzione di marcia ed è
previsto un utilizzo da parte di 86 milioni di passeggeri
in un anno, grazie anche alla frequenza dei treni
che nelle ore di punta passeranno ogni 90 secondi.
In termini di mobilità, la M4 avrà un consistente impatto
sulla città: con la sua entrata in funzione, l’intera
rete metropolitana cittadina raggiungerà infatti
118 chilometri, divenendo così la sesta in Europa
per estensione
gno eccezionale in fase di controllo e di analisi,
tanto nella progettazione quanto nell’esecuzione
dei lavori. Inoltre, a Milano, le gallerie della
M4 sono state realizzate a una profondità persino
maggiore degli standard. Ogni dato geometrico
e strutturale degli edifici interessati dagli scavi
delle gallerie è stato raccolto, per poi individuare
eventuali criticità sulle quali programmare interventi
preventivi. Un’operazione svolta grazie
anche a sopralluoghi di tecnici che hanno portavestri
in corso Venezia 10, Colonna del Leone e
l’adiacente chiesa di San Babila.
La M4 ha scritto un capitolo importante della sua
storia all’interno della cerchia dei Navigli. È qui
che la TBM ha scavato passando sotto la Chiesa
Evangelica Valdese di via Francesco Sforza, il
Sagrato della Basilica di Sant’Ambrogio, in piazza
Sant’Ambrogio, la Ca’ Granda, le Colonne di
San Lorenzo, la Torre Merlata tra via di San Vittore
e via Carducci.
Scavi in sicurezza
Per proteggere il patrimonio storico e artistico
di cui Milano gode in superficie, CMM4, ovvero il
Consorzio dei costruttori guidato da Webuild, ha
previsto una procedura tecnica di controllo che
combina analisi preventive con un continuo monitoraggio.
Già sperimentata dalla stessa Webuild nella realizzazione
della metropolitana driverless di Copenhagen
e di Metro C a Roma, questa procedura
prevede - per le stazioni e i manufatti - l’assistenza
archeologica durante le verifiche preventive
degli scavi, che possono poi proseguire soltanto
dopo aver ottenuto il nullaosta della Sovrintendenza.
Il passaggio all’interno di un centro urbano molto
antropizzato, insomma, comporta un impe-
Alla cerimonia
d'inaugurazione hanno
partecipato, fra gli altri, il
ministro delle Infrastrutture
e dei Trasporti, Matteo
Salvini, il sindaco di Milano,
Giuseppe Sala, e Pietro
Salini, AD Webuild, società
capofila del consorzio che
sta costruendo la M4.
to a interventi riguardanti, tra gli altri, Casa Silvestri
e Palazzo Serbelloni, ma anche Villa Necchi
Campiglio, che ospita un’importante collezione di
oggetti di pregio.
Mettere al sicuro i monumenti
Accanto alle analisi mirate alla tutela del patrimonio
in superficie, sono stati avviati interventi
di tutela degli edifici storici. Alcuni monumenti
sono stati spostati per evitare qualunque
rischio nella fase di passaggio della TBM. È il
caso della Colonna del Verziere con la Statua
del Redentore in Largo Augusto; del Busto di
Cesare Correnti in Piazza della Resistenza Partigiana;
del muro medioevale in via Francesco
Sforza; del Monumento della Madonna della
Rassegnazione. Nel corso degli scavi delle stazioni
e dei manufatti sono stati numerosi i ritrovamenti
di grande valore storico e scientifico
per gli archeologi e la Sovrintendenza, come
ad esempio le necropoli ricchissime di reperti
di epoca romana trovate vicino alla Basilica di
Sant’Ambrogio.
Driverless e wi-fi
La nuova linea metropolitana di Milano è realizzata
con tecnologia driverless e quindi non
prevede la presenza del conducente a bordo.
Si tratta di un modello di trasporto innovativo
che ha alcuni precedenti illustri. Tra le linee driverless
realizzate e in corso di realizzazione da
parte del Gruppo Webuild ci sono Cityringen di
Copenhagen, la linea C di Roma, la nuova metropolitana
di Riyadh e il Grand Paris Express
di Parigi.
Il beneficio principale delle nuove linee driverless
è quello di variare il programma di esercizio,
ossia cambiare il numero di treni in azione
in base alle esigenze di pubblico. Questo comporta
naturalmente una maggiore efficienza di
funzionamento legata alla variazione della frequenza
nei passaggi, una maggior sicurezza
in stazione e un minor costo di esercizio per la
mancata presenza fisica del conducente.
Nel caso della M4, la frequenza ravvicinata dei
treni è possibile proprio grazie alla tecnologia
driverless che permette ai treni di dialogare tra
loro attraverso una rete wi-fi, e quindi a ciascun
convoglio di sapere esattamente a che
distanza si trova il precedente o il successivo,
avvicinandosi senza rischio di incidenti. Attraverso
questo sistema, la linea sarà in grado di
trasportare 24.000 passeggeri all’ora per ogni
senso di marcia.
Sicurezza: le porte automatiche
in banchina
La nuova linea è dotata di porte automatiche
in banchina, che garantiscono livelli elevati di
sicurezza per i passeggeri. Le porte sono costituite
da un telaio fisso, da porte scorrevoli e
dalle porte per le uscite di emergenza. Le porte
scorrevoli sono dotate di un meccanismo di
apertura di emergenza che consente anche l’apertura
manuale dal binario. Questo permette
l’uscita di emergenza dei passeggeri dal veicolo
alla banchina, se il veicolo è allineato entro
le tolleranze di arresto normali. nn
Infrastrutture&Mobilità
44
7/2023 leStrade
leStrade 7/2023
45

Carlo Dossi
Sistema ATC
Hitachi Rail ha fornito anche il sistema di segnalamento
ATC, basato sulla tecnologia CBTC driverless,
con benefici per i passeggeri in termini
di affidabilità e sicurezza. Questo sistema, infatti,
garantisce un’elevata flessibilità permettendo
di variare il numero di treni sulla linea a seconda
delle esigenze nell’arco della giornata, nel pieno
rispetto dei più rigidi standard comunitari di sicurezza
sia a bordo sia in stazione, anche grazie alla
presenza delle porte automatiche di banchina.
«Il collegamento con San Babila permetterà ai
cittadini milanesi di lasciare a casa l’auto anche
per andare in aeroporto – commenta Luca D’Aquila,
COO Hitachi Rail Group e CEO Hitachi Rail
Italy – si tratta dunque di una milestone di assoluta
rilevanza per la città con un impatto importante
in termini di riduzione del traffico e dell’inquinamento
atmosferico e acustico. Consentire
ai cittadini di raggiungere l’aeroporto di Linate
in dodici minuti dal centro in metropolitana, sisima
di 80 km/h, una capienza fino a 500 passeggeri
per ciascun veicolo, per una stima di circa
24.000 persone all’ora per senso di marcia.
Questo significa che, una volta completata la linea,
sarà possibile evitare 4,43 milioni di tragitti
in auto, ogni anno, a Milano, garantendo un grande
beneficio in termini di inquinamento atmosferico
e acustico, con il conseguente miglioramento
della qualità dell’aria: è possibile prevedere una
riduzione annua di 10.310 tonnellate di CO2 e di
1.511/kg di particolato nell’aria (PM10).
Il progetto della Linea 4 della Metropolitana di
Milano ricalca il modello “driverless” già realizzato
da Hitachi Rail in Italia, proprio a Milano,
con la Linea 5 “Lilla” (da Bignami a San Siro), e
a Brescia, nonché a Copenhagen, sin dal 2000
(premiata come la migliore al mondo tra il 2009
e il 2012), ed in altre città del mondo (Riyadh
e Honolulu).
I treni
I treni destinati alla linea 4 saranno 47, hanno
una lunghezza di circa 50 metri e sono composti
da cinque carrelli, di cui quattro motori ed uno
portante. Sono dotati di un sistema video in real
time collegato con il PCO (Posto Centrale Operativo),
dove vengono effettuate tutte le attività
operative automatiche per la gestione del flusso
dei treni e il controllo dell’intero sistema. Dispongono
di ampia accessibilità e spazi studiati
in modo funzionale proprio al collegamento da/
per l’aeroporto di Linate.
Metropolitane
Dalla mobilità privata
alla mobilità di massa
Hitachi Rail: la M4 collega il centro di Milano con l’aeroporto
di Linate in 12 minuti. Dieci tonnellate di CO2 e 4,43 milioni
di spostamenti in auto in meno ogni anno
Hitachi Rail è socio di M4 per la realizzazione della
“Linea Blu” che doterà la città di Milano di un collegamento
metro per l’aeroporto, come diverse
altre città europee. In particolare, oltre alla fornitura
dei moderni treni a guida autonoma, Hitachi
Rail è impegnata per la realizzazione di tutte
le attività riguardanti il sistema di segnalamento,
la terza rotaia, le tecnologie di telecomunicazioni
e i sistemi di tariffazione e controllo accessi.
L’apertura di San Babila è una milestone assolutamente
rilevante nel percorso di completamento
dell’opera, previsto nella seconda metà del 2024,
quando la linea arriverà fino a San Cristoforo nella
zona Sud-Ovest di Milano, creando una nuova
direttrice diametrale della città.
L’impatto della Linea Blu sul trasporto pubblico
locale è diretto ed importante: un treno ogni 180
secondi nelle ore di punta, con una velocità mas-
Infrastrutture&Mobilità
46
7/2023 leStrade
leStrade 7/2023
47

SULLA MILANO SERRAVALLE
in viaggio verso
le Olimpiadi
Scopri i progetti che stiamo realizzando per una viabilità
più sostenibile e sicura in vista delle Olimpiadi Milano-Cortina 2026
A51 TANGENZIALE EST
Cologno Monzese
Mitigazione
ambientale e acustica
Il progetto prevede la realizzazione
di una nuova galleria fonica sostenibile
e innovativa, oltre a barriere ricurve
di varia altezza e opere a verde
per 13.500 mq.
A51 TANGENZIALE EST
Svincoli Forlanini-Mecenate
Ampliamento
carreggiata sud
Nell’ambito del progetto
di riqualificazione urbana,
sarà realizzata una nuova corsia
di scambio per agevolare l’uscita
dalla tangenziale verso l’Arena Olimpica.
A52 TANGENZIALE NORD
Interconnessione con la A4
Potenziamento svincolo
Monza-Sant’Alessandro
L’opera prevede la realizzazione
di quattro rami di interconnessione,
due rotatorie e un tratto in galleria
di collegamento per agevolare
il flusso verso i siti olimpici.
gnifica dotare Milano di un incentivo a favore del
trasporto pubblico, nelle scelte di mobilità delle
persone. Supportare le città e gli operatori nella
sfida della decarbonizzazione significa per noi
mettere a disposizione dei passeggeri tecnologie
e veicoli che possano rendere i viaggi, urbani e di
lunga durata, sicuri, veloci e confortevoli, la M4
di Milano va esattamente in questa direzione».
La società che detiene le quote della M4 è partecipata
da: Comune di Milano (66,667%), Webuild
(9,634) Partecipazione Italia (9,634%) Hitachi
Rail STS Spa (11,293), ATM Spa (2,333%),
Sirti Spa (0,10%), Ansaldo Breda 0,1000%, Mer
Mec STE 0,239.
Hitachi Rail
Hitachi Rail sta lavorando per il futuro della
mobilità, aiutando tutti i passeggeri, i clienti
e le comunità a godere dei vantaggi di viaggi
più sicuri e sostenibili. La tecnologia pionieristica
dell’azienda consente oltre 18 miliardi di
viaggi di passeggeri ogni anno e contribuisce a
trasportare in sicurezza milioni di tonnellate di
Infrastrutture&Mobilità
48
merci. In qualità di partner fidato degli operatori
di tutto il mondo, Hitachi Rail fornisce ogni
componente della ferrovia: dalla produzione e
manutenzione dei treni ad alta velocità ai sistemi
di segnalamento digitale.
Hitachi Rail sta creando valore per i suoi clienti
attraverso la trasformazione digitale. Le nuove
soluzioni di Smart Mobility e Digital Asset Management
dell’azienda stanno riducendo i costi, le
emissioni di anidride carbonica e la congestione,
offrendo ai passeggeri i più elevati livelli di confort,
sicurezza e affidabilità.
Hitachi Rail sta diventando un innovatore in materia
di cambiamenti climatici, producendo insieme
ai suoi clienti prodotti più ecologici, come i
treni a batteria, e impegnandosi per l’azzeramento
delle proprie emissioni di CO2 entro il 2030.
Hitachi Rail ha un raggio d’azione globale, ma
la sua attività è locale: il suo successo si basa
sull’investimento nelle persone e nelle comunità
che serve. Con oltre 14.000 dipendenti in 38 Paesi,
l’azienda è in crescita e alla continua ricerca
di nuovi talenti. nn
7/2023 leStrade
SCANSIONA
PER SCOPRIRE
i nostri progetti
www.serravalle.it

Ferrovie
Monica Banti
Un’opera necessaria
Accordo tra RFI e Sistemi Urbani con Provincia e Comune di Bolzano per la stazione
di Bolzano. RFI è già in moto per dotare la stazione con le migliori tecnologie
«La stazione di Bolzano è un’opera necessaria, per
integrare la stazione nel tessuto urbanistico e favorire
lo scambio intermodale», così l’amministratore
delegato di RFI, Gianpiero Strisciuglio, al termine
dell’incontro con il gruppo di lavoro per l’areale
di Bolzano.
«RFI è già in moto per dotare la stazione con le migliori
tecnologie. È già stata avviata l’implementazione
del nuovo sistema di controllo che sarà disponibile
nel primo trimestre 2026, ma già entro il
prossimo marzo sarà completato il progetto di fattibilità
dell’areale che dovrà essere portato avanti
insieme con il progetto di fattibilità per la circonvallazione
di Bolzano. Sulla base di questi studi si potrà
poi programmare il finanziamento dell’opera»,
ha concluso Strisciuglio, che sul tema si è confrontato
con il governatore della Provincia, Arno Kompatscher,
l’assessore provinciale Daniel Alfreider,
il sindaco e il vicesindaco del Comune di Bolzano,
Renzo Caramaschi e Luis Walcher.
Il progetto dell’Areale prevedeva inizialmente di assegnare,
tramite una gara d’appalto a livello europeo,
l’intera area a un unico investitore a cui sarebbe
spettato l’ammodernamento dell’infrastruttura
ferroviaria e la realizzazione delle strutture pubbliche
previste dal masterplan elaborato dieci anni fa.
Costi di investimento che avrebbe poi recuperato
attraverso i diritti edificatori sulle aree non occupate
dalle infrastrutture ferroviarie.
In considerazione della complessità dell’opera, la
Provincia dell’Alto Adige, il Comune di Bolzano e le
società del Gruppo FS coinvolte hanno concordato
che l’intervento sia realizzato da RFI per la parte
infrastrutturale e coordinato da FS Sistemi Urbani
per la parte di rigenerazione urbana. Le aree
che si renderanno disponibili saranno invece acquistate
direttamente dalla Provincia di Bolzano e sviluppate
gradualmente.
La prima fase del progetto
Sarà relativa all’infrastruttura ferroviaria e comprenderà
non solo la stazione stessa, ma anche
binari e officine. Una particolare attenzione sarà
riservata, in questa fase, alla messa in rete delle
diverse forme di mobilità, come il treno, l’autobus
e la bicicletta. Nelle fasi successive, avverrà la fase
dello sviluppo urbano con l’integrazione di funzioni
pubbliche e private, dalla residenza sociale e privata,
a nuove attività commerciali.
L’AD Strisciuglio ha ricordato l’impegno di RFI per
il territorio: «Stiamo portando avanti con un piano
di investimenti per il Trentino Alto Adige di oltre
8,5 miliardi, di cui circa due in corso di realizzazione
nella provincia di Bolzano. L’obiettivo è di potenziare
le connessioni fra le diverse modalità di trasporto
per una mobilità sempre più integrata e sostenibile.
In considerazione anche del forte incremento
dei traffici, intendiamo spostare una quota sul ferro,
grazie all’apertura del Tunnel di Base del Brennero
e delle relative tratte di accesso. nn
Infrastrutture&Mobilità
50
7/2023 leStrade

Iniziative
Start-up ad alto livello
Susanna Zammataro
Direttore Generale IRF
Aperte le candidature per la terza edizione
dell’IRF Start-Up Label 2023
Lanciato nel 2021, l’IRF
Start-Up Label torna nel
2023 per la sua terza
edizione. L’iniziativa è
stata concepita per sostenere
le start-up ad
alto potenziale nel campo
della mobilità offrendo
loro visibilità, aumentando
la loro reputazione e creando fiducia con
potenziali clienti e investitori.
Ottenendo il marchio, i vincitori guadagneranno
il riconoscimento ufficiale dell’IRF per un anno,
durante il quale potranno accrescere la loro visibilità
e credibilità verso gli attori chiave del sistema.
Più specificamente, i vincitori beneficeranno
dei seguenti IRF assets: conoscenze ed esperienze
uniche: i vincitori avranno accesso a un mentorato
fornito da un esperto qualificato dell’IRF
focalizzato su un argomento di loro scelta e potranno
inoltre accedere a conoscenze ed esperienze
attraverso workshop, corsi di formazione
e webinar ad hoc dell’IRF; esposizione e Ampie
Capacità di Networking: L’IRF aiuterà i vincitori
con una serie di azioni mirate per esporre la loro
azienda e ampliare la loro rete, compresa l’introduzione
a aziende pertinenti, esperti e enti pubblici,
tra gli altri.
Le candidature per l’edizione 2023 del marchio
IRF Start-up si chiuderanno il 31 luglio. Le candidature
saranno successivamente sottoposte ad
un accurato processo di valutazione. Le start-up
devono essere coinvolte in almeno una delle seguenti
aree di azione: finanza ed economia per
il settore stradale; sicurezza stradale; sistemi di
trasporto intelligenti (ITS); mobilità cooperativa,
connessa e automatizzata (CCAM). nn
EFFICIENZA SOSTENIBILE
NON CAPITOLA SUI CAPITOLATI.
FINO AL 40% DI FRESATO RICICLATO.
Il bitume modificato RIGENERVAL PBT40 corre sulla strada della
sostenibilità garantendo al contempo durata e contenuto di RAP così
da soddisfare i principali capitolati speciali di appalto. Questo grazie
all’elevata componente polimerica che compensa la mancanza o la
carenza di polimeri SBS nel bitume apportato dal RAP. Valli Zabban:
per un futuro sostenibile, la migliore strada possibile.
Infrastrutture&Mobilità
52
7/2023 leStrade
www.vallizabban.it

Nuove opere
Il tunnel sub-portuale
di Genova
Collegare i due versanti della città e ricostruire il
rapporto tra la città e il mare. Ai nastri di partenza
un’opera sognata già nel lontanto 1992
Mauro Armelloni
È stato ufficializzato a palazzo San Giorgio, a Genova,
alla presenza dei rappresentanti del Comune
di Genova, Regione Liguria, Autorità di
Sistema portuale del Mar Ligure Occidentale, Ministero
delle Infrastrutture e dei Trasporti, Gruppo
Autostrade per l’Italia e Renzo Piano Building
Workshop, l’avvio dei lavori per la realizzazione
del Tunnel sub-portuale di Genova.
Con il via libera da parte della Commissione del
Consiglio superiore dei Lavori pubblici, organo
tecnico del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti,
arriva ai nastri di partenza un’opera che,
sognata già nel 1992 con la riqualificazione del
Porto antico per le Colombiadi su progetto dell’architetto
Renzo Piano, prosegue il processo di rigenerazione
urbana del capoluogo ligure attorno
alla complessa sintesi tra due esigenze: collegare
i due versanti della città e ricostruire il rapporto
tra la città e il mare.
La realizzazione del nuovo Tunnel, una delle
Grandi Opere che Autostrade per l’Italia ha messo
in cantiere in questi anni, consentirà di alleggerire
il traffico cittadino del centro, velocizzando
i collegamenti tra il Ponente e il Levante e riducendo
l’inquinamento acustico e dell’aria prodotto
attualmente dai veicoli in transito lungo la Sopraelevata
Aldo Moro, sul destino della quale il
tunnel consente di aprire il dibattito.
La bellezza della città
«Il nodo trasportistico e logistico portuale è innervato
nel tessuto urbano e lo sviluppo armonioso
della città e del porto dipende in modo significativo
dal potenziamento dell’accessibilità
veicolare tra la parte di levante e di ponente del
bacino di Sampierdarena da parte dei residenti
e dell’utenza commerciale, industriale e turistica»,
ha affermato il Presidente dell’Autorità di sistema
portuale di Genova, Paolo Emilio Signorini.
E ha proseguito: «La realizzazione del Tunnel
sub-portuale è un passo fondamentale in questa
direzione, costituendo una moderna alternativa
all’attuale viabilità e un decisivo contributo
alla ottimizzazione dei flussi di traffico a vantaggio
anche del traffico pesante e passeggeri in avvicinamento
diretto al porto».
«Il tunnel sub-portuale costituisce un importante
passo del processo di rigenerazione urbana che
intende promuovere la bellezza della città, sostenere
il suo sviluppo economico e migliorare la
Infrastrutture&Mobilità
54
7/2023 leStrade
leStrade 7/2023
55

qualità della vita dei cittadini nel rispetto dell’ambiente
– ha spiegato il Sindaco di Genova Marco
Bucci - È un intervento che porta benefici sul piano
trasportistico, sulla fruibilità degli spazi pubblici,
sulla valorizzazione del patrimonio storico e
culturale, sull’attrattività turistica delle aree del
porto, sulla valorizzazione del patrimonio immobiliare.
Oggi scriviamo una nuova e importante
pagina per il futuro di Genova».
Svolta epocale per Genova
«Questa infrastruttura rappresenta una svolta
epocale per Genova e per la Liguria – ha affermato
il Presidente della Regione, Giovanni Toti -
Dopo decenni di attesa, oggi, grazie alla sinergia
tra tutte le Istituzioni coinvolte, siamo pronti a
partire per realizzare quest’opera strategica per
una città che sta cambiando volto, diventando
sempre più attrattiva, non solo per i turisti ma
anche per gli investimenti. Se pensiamo al tunnel,
al nuovo waterfront di levante ma anche alle
altre infrastrutture che si avviano a conclusione,
sono in fase di realizzazione o stanno per partire,
dal Terzo Valico al nodo ferroviario di Genova
fino alla Gronda - conclude - si intuisce l’enorme
trasformazione positiva che Genova e la Liguria
stanno vivendo».
«L’avvio dei lavori per la realizzazione del tunnel
sub-portuale – ha affermato l’Amministratore
delegato di Autostrade per l’Italia, Roberto
Tomasi - è una grande sfida, ma anche un importante
riconoscimento alle competenze del nostro
Gruppo. Siamo orgogliosi di poter rendere
realtà un progetto tanto complesso quanto indispensabile
per lo sviluppo territoriale e la qualità
della vita dei cittadini, a cui abbiamo lavorato
in questi anni. Con il tunnel sub-portuale si apre
concretamente questa nuova stagione di sviluppo
delle infrastrutture, per una mobilità sempre
più sostenibile e al passo con il Paese che cresce.
Quest’opera in particolare ci consente di dare il
nostro doveroso contributo al miglioramento della
viabilità cittadina e si aggiunge a quanto stia-
mo facendo per l’ammodernamento della rete
autostradale: ancora una volta la città di Genova
e il territorio ligure si conferma la nostra priorità.
In attesa di poter partire anche con la realizzazione
della Gronda».
«La realizzazione del tunnel subportuale cambia
il sistema di viabilità a Genova. Rappresenta quel
potenziamento dei collegamenti viari che la città
chiede da decenni tra Ponente e Levante cittadino,
eliminando interferenze e colli di bottiglia che
oggi sono limitanti. Il tunnel diventa protagonista
della struttura urbana aprendo al recupero e alla
riqualificazione delle aree in cui torna in superficie.
Inoltre, con la ricongiunzione tra la Lanterna
e l’area di Sampierdarena, l’espansione a nord
del Parco della Foce che diventa il più grande della
città e il recupero delle mura storiche di corso
Aurelio Saffi il progetto assume, anche, una valenza
storica e ambientale senza precedenti nella
storia recente di Genova», ha puntualizzato il
Viceministro del Mit, Edoardo Rixi. nn
Presentazione del progetto
del Tunnel sub-portuale
di Genova.
Infrastrutture&Mobilità
56
7/2023 leStrade

Sempre più digitale
Tu chiamale se vuoi
connessioni
Il mercato connected car & mobility è in crescita in Italia.
Come dimostra l’ultima ricerca dell’Osservatorio Connected Car
& Mobility della School of Management del Politecnico di Milano
Mauro Armelloni
zioni, sui benefici abilitati e sull’evoluzione attesa
delle tecnologie abilitanti. I risultati della ricerca
presentati dall’osservatorio al recente convegno
“Connected car & Mobility: da grandi poteri, grandi
responsabilità” confermano come il settore delle
auto connesse della mobilità smart sia in continua
crescita nel nostro Paese.
L’evoluzione delle tecnologie V2X
Nel 2022, il mercato connected car & mobility ha
raggiunto, in Italia i 2,5 miliardi di euro, +16% rispetto
al 2021. Un risultato importante, soprattutto
se si considerano le problematiche legate alla
carenza di semiconduttori e di materie prime, a
cui si è poi aggiunta l’instabilità economica e politica
per la guerra in Ucraina. Un risultato raggiunto
principalmente grazie alle soluzioni per l’auto
connessa, che valgono 1,4 miliardi di euro (+10%
in un anno), a cui si aggiungono gli Adas (Advanced
driver assistance systems) integrati nei nuovi
modelli di automobile, come per esempio la frenata
automatica d’emergenza o il mantenimento del
veicolo in corsia che da soli valgono 740 milioni di
euro (+16%), oppure le soluzioni smart mobility
nelle città, in primis per la gestione dei parcheggi
e la sharing mobility (340 milioni di euro, +48%).
In crescita anche la diffusione delle auto connesse:
a fine 2022 nel nostro Paese se ne contavano
19,7 milioni, un’auto su due del parco circolante
(50%), una ogni tre abitanti. Iniziano poi ad affacciarsi
le prime sperimentazioni di smart road: sono
L’auto connessa, le smart city, la smart mobility,
le smart road e chi più ne ha più ne metta: tutti
termini che fanno pensare al futuro delle nostre
città e delle nostre vetture, ma che in realtà sono
un presente. A far comprendere quanto sia presente
ci pensano istituzioni come l’Osservatorio
Connected Car & Mobility della School of Management
del Politecnico di Milano. Nato nel 2019 per
rispondere al crescente interesse di aziende pubbliche
e private verso le potenzialità offerte dalle
nuove tecnologie applicate ai settori dell’auto e
della mobilità, l’osservatorio si propone di generare
e condividere conoscenza sull’evoluzione dei
veicoli in ottica smart e, più in generale, sul ruolo
delle tecnologie digitali a supporto della mobilità,
con il fine ultimo di contribuire allo sviluppo
del mercato, in un contesto caratterizzato da
poca chiarezza sullo stato dell’arte delle applica-
Infrastrutture&Mobilità
58
7/2023 leStrade
leStrade 7/2023
59

Il mercato Connected Car & Mobility
(milioni €)
+16% 2,49 mld
2.500
+9%
340
2,15 mld
+48%
1,98 mld +15%
2.000
230 +16%
200 +7%
740
640
1.500 600
+10%
+8%
1.000
1.180 1.280
1.410
500
0
2020 2021 2022
Smart Mobility
Sistemi ADAS
Connected Car
Osservatorio Connected Car & Mobility
26.05.23 #OCCM23
2
COPYRIGHT © POLITECNICO DI MILANO / DIPARTIMENTO DI INGEGNERIA GESTIONALE
plesse da configurare e gestire (20%, +3% vs
2021) e continuano a risultare troppo invasive
agli occhi del consumatore (16%, +1%). A fronte
di tante innovazioni che di anno in anno trovano
sempre più spazio nel mercato, a oggi, secondo
un’indagine Cawi (Computer assisted web interview)
condotta in collaborazione con Bva Doxa,
la maggior parte degli italiani intervistati (71%)
non è soddisfatta di come il proprio comune affronta
i problemi legati alla mobilità urbana (per
esempio, traffico, carenza di parcheggi e piste ciclabili)
e solo il 37% ha effettivamente utilizzato
almeno una volta i servizi di mobilità offerti. Tra
questi, però, ben il 78% ne è rimasto pienamente
o parzialmente soddisfatto, a dimostrazione
di come l’effettiva realizzazione del progetto non
termini con l’erogazione del servizio, ma richieda
una corretta attività di comunicazione del valore
generato e dei benefici ottenibili. Guardando
al futuro, la propensione del consumatore a fruire
di nuovi servizi di smart mobility è piuttosto elevata,
con il 72% che si dichiara interessato a tali
iniziative. Le soluzioni più desiderate riguardano il
trasporto pubblico locale (24%) e la gestione dei
parcheggi (22%), seguite dalla mobilità sostenibile
(21%) ed elettrica (18%), a testimonianza di
quanto siano rilevanti per i cittadini le tematiche
di salvaguardia e tutela dell’ambiente. In particolare,
se si guarda alla sfera della sostenibilità,
il 37% dei rispondenti è interessato all’acquisto
di auto elettriche o ibride nei prossimi tre anni,
principalmente perché molto attento alle tematiche
ambientali (51%) e per sfruttare gli incentivi
(47%). A fine 2022 circa un italiano su due si dice
propenso a utilizzare un’auto a guida autonoma
in futuro. Lo è principalmente per motivi legati al
comfort (“posso fare altre attività durante il tra-
Smart Road: l’Italia tra i paesi più avanti nello sviluppo
Osservatorio Connected Car & Mobility
26.05.23 #OCCM23
190 i progetti identificati, a livello mondiale, a partire
dal 2015. Di questi, ben 63 sono stati attivati
nel 2022 (+43% sul 2021). In Italia sono 15 le iniziative
avviate, tutte nel biennio 2021-2022, dalla
A35 BreBeMi alla A4 Torino-Milano fino alla A2
Salerno-Reggio Calabria. I principali obiettivi delle
iniziative avviate riguardano la sicurezza stradale,
il maggior comfort per chi guida, l’ottimizzazione
dei flussi di traffico, la riduzione dell’inquinamento
e la possibilità di ottimizzare la manutenzione
dell’infrastruttura stradale. “L’evoluzione delle tecnologie
V2X (Vehicle-to-everything, veicolo verso
qualsiasi cosa) permetterà ai veicoli di condivide-
re in tempo reale grandi volumi di dati prodotti dai
sistemi di bordo”, afferma Monica Nicoli, Responsabile
scientifico dell’Osservatorio Connected Car
& Mobility, “aumentando la capacità di coordinamento
delle manovre in scenari complessi di mobilità
e rendendo la comunicazione efficiente, robusta,
versatile e sicura”.
Il futuro è sempre più smart
Lato consumatore, cresce la percentuale di italiani
che possiede un’auto con almeno una funzionalità
smart (43% nel 2022, +40% rispetto al 2021). Le
attuali soluzioni sono però ritenute ancora com-
COPYRIGHT © POLITECNICO DI MILANO / DIPARTIMENTO DI INGEGNERIA GESTIONALE
3
Infrastrutture&Mobilità
60
7/2023 leStrade
leStrade 7/2023
61

Engineering,
Sustainability,
Innovation
The new engineering company
of the Autostrade per l’Italia Group
gitto”, 45%), perché si sente più sicuro (31%),
perché l’auto sarebbe in grado di trovare parcheggio
autonomamente (30%) e perché si avrebbe
una riduzione del costo dell’assicurazione (24%).
Tanti dati, molti servizi
«Sono in atto profondi cambiamenti nel settore
dell’auto e della mobilità», afferma Giulio Salvadori,
direttore dell’Osservatorio Connected Car &
Mobility. «Nuove sfide attendono la filiera industriale
italiana e le istituzioni, con impatti diretti e
indiretti anche sul livello di accettazione del consumatore
finale. Al tempo stesso, la smart mobility
è sempre più al centro dell’attenzione nel nostro
Paese, grazie al proliferare dei progetti e alle
opportunità previste dal Pnrr. In un contesto caratterizzato
da fattori critici come la crisi dei chip,
le difficoltà di approvvigionamento di componenti
e il rincaro delle materie prime e dell’energia, l’evoluzione
tecnologica ha un ruolo chiave per consentire
alle aziende di continuare a essere competitive
e abilitare nuove opportunità di crescita in
futuro. Tra le tecnologie disponibili, la connettività
è certamente una delle più promettenti». I box
Gps/Gprs per la localizzazione e la registrazione
dei parametri di guida con finalità assicurative (10
milioni, +4% rispetto al 2021) sono attualmente
le soluzioni più diffuse e sul mercato da molti anni,
ma la loro crescita è trainata principalmente da
auto nativamente connesse tramite Sim (4,3 milioni,
+21%). Parallelamente, prosegue con convinzione
il processo di maturazione dell’offerta di
soluzioni per l’auto smart, con sempre più aziende
in grado di raccogliere grandi quantità di dati
dai veicoli, che creano un impatto diretto sui numeri
del mercato: i servizi raggiungono quota 480
milioni di euro, +20% rispetto al 2021.
Attenzione a privacy e cybersecurity
«A oggi sono ancora numerosi gli ostacoli e le sfide
da superare per liberare appieno il potenziale
dei dati raccolti da veicoli e infrastrutture», afferma
Giovanni Miragliotta, Responsabile scientifico
dell’Osservatorio Connected Car & Mobility. «Quasi
sempre i dati differiscono fortemente nel formato,
nella tipologia e nel livello di dettaglio passando
da una casa automobilistica all’altra. Serve
quindi rendere interoperabili i dati raccolti da attori
diversi, tramite l’adozione di un linguaggio comune
e un formato il più possibile standard e condiviso.
Infine, occorre gestire al meglio gli aspetti
legati alla privacy e alla cybersecurity dei dati degli
utenti finali». Le novità normative costituiranno
un importante motore di crescita: sia l’obbligo,
a partire dal 2024, di integrare specifici Adas
all’interno di tutte le vetture di nuova immatricolazione,
sia quello, dal 2035, di immatricolare solo
veicoli a emissioni zero. La connettività avrà infatti
un ruolo molto importante nella gestione dei nuovi
veicoli elettrici e nel garantire scambi di informazioni
tra auto e infrastruttura (per esempio, per
individuare le stazioni di ricarica più vicine). nn
Infrastrutture&Mobilità
62
7/2023 leStrade
www.autostrade.it/en/tecne
Tecne Gruppo Autostrade per l’Italia

Protagonisti
La vittoria della ragione
e della conoscenza
Il padre del progetto Tav Torino-Lione. Uno dei più grandi torinesi
degli ultimi decenni che guardava al mondo e all’Europa. Con la sua
scomparsa «L’Europa perde un uomo di grande valore»
L’architetto Mario Virano, il direttore generale di
Telt, è scomparso, a 79 anni, stroncato da un
male contro cui combatteva da tempo. Nato a Rivoli
(TO) nel 1944. Alla formazione tecnico-scientifica
del Politecnico di Torino ha abbinato interessi
artistici. Incaricato del Corso speciale di Caratteri
stilistici della civiltà urbana presso l’Accademia
Albertina di Belle Arti, negli anni Settanta
si è occupato di Disegno industriale con il gruppo
“Anonima Design”, collaborando alla rivista
Casabella. Ha svolto incarichi sia internazionali,
come rappresentante italiano nel Comité de
Transport Public des Communautés
Européennes e quale esperto
nella Uitp, sia a livello nazionale,
nel direttivo Federtrasporti e
come vicepresidente del Consorzio
Trasporti Torinesi “Consorzio
T.T.” (Atm-Satti). Consigliere provinciale
e comunale a Torino, dal
1987 ha diretto, per un decennio,
come amministratore delegato, la
Eidos Spa, occupandosi poi delle
politiche culturali, di comunicazione
e immagine di società del
gruppo delle Ferrovie dello Stato. Ha presieduto
la società di servizi ingegneristici e tecnologici
Musinet Spa e, dal giugno 1998 al marzo 2002, è
stato amministratore delegato della S.i.t.a.f. Spa,
incarico che ha lasciato a seguito della nomina a
consigliere Anas, dove è rimasto fino al 2005 con
la delega all’innovazione tecnologica e la qualità
paesistico-territoriale dei progetti stradali.
Dal 2006 al 2014 ha presieduto, in qualità di commissario
straordinario del Governo, l’Osservatorio
Torino-Lione. Accanto agli importanti incarichi ha
ricevuto prestigiosi riconoscimenti: nel 2009, la
Legion d’Onore dalla Repubblica Francese e, nel
2013, è stato insignito del titolo di Grande Ufficiale
al Merito dal Presidente della Repubblica. È
stato anche professore a contratto al Politecnico
di Torino e allo IUAV di Venezia.
Considerato il padre del progetto Tav Torino-Lione
è stato ricordato dal presidente di Telt, Daniel
Bursaux, come «un uomo eccezionale per le sue
capacità di dialogo».
La Commissione europea, in un messaggio, si è
espressa così: «L’Europa perde un uomo di grande
valore, una persona che ha dato un contributo
straordinario alla cooperazione francese e italiana.
La sua visione e il suo impegno per la costruzione
della Lione-Torino, hanno reso questo progetto
un investimento reale e hanno inserito il
Piemonte nel cuore dell’Europa».
A nome di Telt Italia è intervenuto
il dg aggiunto, Maurizio Bufalini:
«È una perdita immensa per tutti,
e per noi è stato un padre e un
uomo che si è identificato pienamente
con il progetto. Aveva un
enorme senso dell’ironia, che gli
permetteva di ridere e sorridere
pure in situazioni incredibili. Anche
davanti alla malattia».
L’assessore regionale ai Trasporti
della Regione Piemonte, Stefano
Lo Russo, ha ricordato Virano come
«uno dei più grandi torinesi degli ultimi decenni».
Il presidente dell’Associazione Amma, Stefano
Serra, ha sottolineato che per ricordare Virano
nel modo migliore è necessario assicurare «tempi
certi di realizzazione dell’opera in modo che sia
fruibile da tutti quanto prima».
Infine, Paolo Foietta, presidente della delegazione
italiana della Commissione intergovernativa,
che a fianco di Virano ha lavorato a lungo, lo ha
salutato così: «Ora il tuo treno sia comodo, sicuro
e veloce. Mario è stato il miglior interprete della
vittoria della ragione e della conoscenza su oscurantismo
e ignoranza, anche sulla stupidità. Lui
sapeva tenere insieme bello e funzionale, passato
e futuro, nel migliore di modi. A noi toccherà
proseguire sulla strada che ha tracciato, cercando
di lavorare di più e meglio». nn
leStrade
Aeroporti Autostrade Ferrovie
GLI
INNOVATORI
n Giornate ASECAP 2023. Schema di
finanziamento per passare ad una mobilità
sostenibile senza emissioni di carbonio
ASECAP Days 2023. Sustainable financing scheme to finance
the transition to green carbon free mobility
n Kleemann, sistemi di azionamento
sostenibili per ogni esigenza. Tre soluzioni per
un funzionamento rispettoso dell’ambiente
CKleemann, sustainable drive concepts for every requirement.
Three solutions for environmentally friendly operation. An
overview of concepts and applications options
n MasterCO 2 re TM : sistema di cluster intelligenti
per calcestruzzi a ridotto contenuto di clinker
MasterCO 2 re TM : intelligent cluster system
for low-clinker concrete
Infrastrutture&Mobilità
64
7/2023 leStrade

Obiettivi
Giornate ASECAP 2023
© ICA
Schema di finanziamento per passare ad una
mobilità sostenibile senza emissioni di carbonio
La sfida attuale è quella di fornire soluzioni di mobilità
a zero emissioni di carbonio per il trasporto
su strada che siano economiche ed usufruibili
da tutti. Il trasporto su strada è quello che maggiormente
crea gas a effetto serra e trovare soluzioni
per ridurre le emissioni di CO2 dovrebbe
essere una priorità.
L’impegno degli operatori delle infrastrutture
stradali a pedaggio sarà quello di raggiungere
gli obiettivi fissati a livello europeo: una riduzione
delle emissioni di gas serra di almeno il 55%
entro il 2030 e del 90% entro il 2050.
È chiaro che non ci sarà decarbonizzazione dei
trasporti senza decarbonizzazione dei trasporti
stradali e non si potrà passare all’uso di
energia sostenibile evitando investimenti ingenti.
Una cosa è vera: non esistono strade gratuite.
Il finanziamento è a carico dei contribuenti o si
basa sul principio “chi usa/inquina paga”. Il principio
“chi usa/inquina paga” è un sistema fondamentale
per garantire il finanziamento della costruzione,
manutenzione e funzionamento delle
infrastrutture stradali, nonché uno strumento finanziario
chiave per realizzare autostrade sostenibili,
resilienti, sicure e intelligenti. Questo è ciò
che le società autostradali a pedaggio ricorderanno
ancora una volta alle prossime Giornate
ASECAP che si terranno dal 18 al 20 settembre
a Istanbul. Il tema dell’edizione 2023, ospitata
dall’ICA, sarà Mobilità: un diritto per i cittadini
- Come garantire un finanziamento sostenibile
per fornire soluzioni di mobilità inclusive
e a costo zero. I gestori di autostrade
a pedaggio hanno già intrapreso azioni per raggiungere
l’obiettivo di rendere le loro infrastrutture
prive di emissioni di carbonio. La Relazione
ASECAP sulla Sostenibilità (disponibile su www.
asecap.com), pubblicata nel 2022, illustra come
il settore delle autostrade a pedaggio apporti il
suo forte contributo allo sviluppo economico, alla
sicurezza stradale, all’ambiente e alla crescita e
misura i KPI relativi ai progressi compiuti per raggiungere
gli impegni prefissati - obiettivi dell’UE
per il Green Deal; Obiettivi di Sviluppo Sostenibile
delle Nazioni Unite; Vision Zero fatality; salvaguardia
della biodiversità; contributo alla costruzione
di una società più inclusiva.
A Istanbul, i gestori delle autostrade a pedaggio
presenteranno i loro progetti attuali e futuri, sottolineando
che nei prossimi anni e decenni rimarranno
fortemente impegnati a lavorare per una mobilità
senza emissioni di carbonio, sicura e intelligente.
Porteranno ancora una volta sotto i riflettori il ruolo
fondamentale del sistema di pedaggio, basato sul
principio “chi usa paga”, con il costo direttamente
a carico dell’utente della strada. Il pedaggio è quindi
una risorsa chiaramente destinata agli ingenti
investimenti necessari per la manutenzione delle
autostrade e per il loro adeguamento all’evoluzione
richiesta. I gestori delle autostrade utilizzeranno
i pedaggi per finanziare gli ingenti investimenti
necessari per le loro infrastrutture stradali nelle
seguenti tre aree d’azione principali, al fine di affrontare
l’enorme sfida futura: una mobilità senza
emissioni di carbonio sulla rete autostradale entro
il 2050.
English Version
ASECAP Days 2023
SUSTAINABLE FINANCING SCHEME TO FINANCE THE
TRANSITION TO GREEN CARBON FREE MOBILITY
Malika Seddi, ASECAP Secretary-General
The present challenge is to provide net carbon road transport mobility
solutions, affordable, accessible and inclusive. Road transport is one of
the biggest producers of greenhouse gases, it should be a priority to find
solutions aiming at reducing the CO2 emissions.
The commitment of toll road infrastructure operators will be to reach the
objectives set up at the EU level: a reduction of greenhouse gas emissions
by at least 55% by 2030 and 90% by 2050.
It is clear that there will be no transport decarbonization without decarbonizing
road tranports by making the shift to sustainable green energy
transition requiring massive investments.
There is one fact: there are no free roads. Financing is either by taxpayer
or based on user/polluter pays principle. The user/polluter pay
principle is a crucial means to ensure the financing of the construction,
maintenance and operation of road infrastructures, and a key financial
tool to make sustainable, resilient, safe and smart motorways. This is
what toll motorway companies will recall once more at the upcoming
ASECAP Days that will be held on 18-20 September in Istanbul. The
theme of the 2023 edition, hosted by ICA, will be Mobility: a right for
citizens – How to ensure sustainable financing to provide inclusive
& net zero mobility solutions.
Toll motorway operators have already untertaken actions to reach the target
of making their infrastructure carbon-free. An ASECAP Sustainability
Report (available on www.asecap.com) published in 2022, illustrates how
the toll motorway sector brings its strong contribution to economic devel-
opment, road safety, environment, and growth and measure KPIs for the
progress made to reach the commitments targeted – EU Green Deal objectives;
UN Sustainable Development Goals; Vision Zero fatality; safeguard of
biodiversity; contribution to building a more inclusive society.
In Istanbul, toll motorway operators will showcase their current and future
projects highlighting that over the next years and decades, they will remain
strongly committed to working towards a carbon-free, safe and smart mobility.
But they will again bring into the spotlight the fundamental role of the
toll system, based on the user pays principle, with the cost directly borne
by the road user. The toll is therefore a resource clearly earmarked for the
huge investments needed to maintain motorways and adapt them to face
the evolution required. Motorway operators will use tolls to finance the required
huge investments on their road infrastructures in the following three
key areas of action in order to meet up the huge challenge ahead: a carbon-free
mobility on their motorway network by 2050.
Climate change challenges and environment
protection
The key challenge of finding a compromise between the growing
need for mobility and the fundamental responsibility of protecting
biodiversity and natural environment is a crucial priority for ASE-
CAP. At EU level, the commitment of toll road infrastructure operators
will be to fulfil the EU Green Deal targets. That will imply massive
investments to:
- optimize the entire transport system;
- supporting multimodal approaches and answer issues of mobility
by unfolding new services and a better use of the infrastructure
(urban accesses, dedicated lanes for mass public transport,
carpooling, multimodal hubs…) where needs are in demand and
the least satisfied, especially in important metropolitan area with
large cities;
Gli innovatori
66 7/2023 leStrade
leStrade 7/2023 67

Le sfide del cambiamento climatico
e la protezione dell’ambiente
La sfida principale è quella di trovare un compromesso
tra il crescente bisogno di mobilità e
la responsabilità di proteggere la biodiversità e
l’ambiente, una priorità cruciale per ASECAP. A
livello europeo, l’impegno degli operatori delle
infrastrutture stradali a pedaggio sarà quello di
soddisfare gli obiettivi del Green Deal dell’UE. Ciò
implicherà investimenti massicci per:
- ottimizzare l’intero sistema di trasporto;
- sostenere gli approcci multimodali e rispondere
ai problemi di mobilità con lo sviluppo di
nuovi servizi e un migliore utilizzo delle infrastrutture
(accessi urbani, corsie dedicate per il
trasporto pubblico di massa, car pooling, hub
multimodali) dove le esigenze sono più richieste
e meno soddisfatte, soprattutto nelle grandi
aree metropolitane di grandi città;
- attrezzare la rete stradale in modo da trasformarla
in un’infrastruttura in grado di gestire i
veicoli e le emissioni di CO2;
- modificare e/o introdurre misure di tariffazione
nell’area urbana per ridurre la congestione;
- migliorare la regolamentazione del traffico per
evitare la congestione e minimizzare le emissioni
inquinanti. Questa misura è stata ampiamente
applicata su alcune autostrade e deve
essere estesa;
- accogliere e privilegiare le nuove motorizzazioni
(veicoli elettrici, ecc.);
- sviluppare una solida rete di carburanti alternativi
(stazioni di ricarica elettrica rapida, infrastrutture
appH2 per i veicoli pesanti);
- adottare e sviluppare strategie per utilizzare la
rete stradale stessa per la generazione di energia
rinnovabile;
- adottare misure concrete per la costruzione,
la manutenzione e le operazioni quotidiane
al fine di ridurre la CO2 generata dalle nostre
aziende (ad esempio, utilizzare il cemento riciclato
per rinnovare il manto stradale, ecc.).
La sicurezza delle infrastrutture:
lavorare per raggiungere l’obiettivo
“sicurezza stradale Vision Zero”
La sicurezza stradale è la priorità numero
uno dei gestori delle strade a pedaggio. Il
contratto sociale delle società autostradali prevede
di salvaguardare innanzitutto la sicurezza degli
utenti della strada e dei loro lavoratori, oltre a
garantire un traffico senza congestioni sulla loro
rete. Le infrastrutture autostradali sono progettate
e costruite con i più alti standard qualitativi
e tecnologici che le rendono le infrastrutture più
sicure di qualsiasi altra infrastruttura stradale.
Tuttavia, l’ambizione del settore delle autostrade
a pedaggio è quella di raggiungere l’obiettivo
fissato dalla Commissione Europea: Visione
Zero. Per raggiungere tale obiettivo, i gestori di
autostrade a pedaggio rappresentati in ASECAP
hanno già messo in atto azioni quotidiane volte
a garantire elevati standard di sicurezza stradale
per gli utenti, soddisfacendo così il quadro
politico dell’UE in materia di sicurezza stradale
2021-2030 e attuando direttamente, allo stesso
tempo, la direttiva UE sulla gestione dell’infrastruttura
in merito alla sicurezza stradale lungo
la rete stradale TEN-T. Gli operatori delle strade
a pedaggio agiscono costantemente a quattro
livelli sulla loro rete per migliorare la sicurezza
stradale e ridurre il numero di vittime della strada:
misure adeguate di prevenzione degli incidenti;
risposta rapida agli incidenti; raccolta e
analisi dei dati sugli incidenti; campagne di sensibilizzazione.
Inoltre, la diffusione e le applicazioni dei C-ITS
- i sistemi di trasporto intelligenti cooperativi -
svolgeranno un ruolo cruciale nel raggiungimento
dell’obiettivo “Vision Zero” in materia di sicurezza
stradale, stabilendo un collegamento diretto
e fondamentale tra i veicoli stessi, l’infrastruttura
stradale e gli altri utenti della strada, fornendo
avvisi agli operatori stradali e ai veicoli e contribuendo
a prevenire gli incidenti e a ridurne la
gravità. Pertanto, i membri dell’ASECAP prevedono
che il C-ITS abbia un grande potenziale per
migliorare ulteriormente la sicurezza degli utenti
della strada e dei lavoratori nei cantieri stradali.
Inoltre, con l’aumento dei veicoli cooperativi
connessi e, in futuro, anche automatizzati, il C-I-
TS contribuirà alla gestione collaborativa del traffico
per ridurre la congestione e creare un flusso
di traffico fluido. Tutto questo avrà un impatto
positivo sul consumo di carburante che viene ridotto
e, di conseguenza, sulle emissioni di CO2
e sull’inquinamento atmosferico.
L’offerta di un alto livello di servizi
agli utenti attraverso l’innovazione
L’operatore stradale moderno non offre semplicemente
un “servizio di transito” agli utenti della
strada, ma un vero e proprio “prodotto” che richiede
ingenti investimenti. Oltre ai doveri di un
gestore di strade a pedaggio come fornitore di
servizi pubblici, il gestore ha anche l’obbligo di
fornire ai clienti un servizio di alta qualità (elevata
disponibilità e accessibilità dell’infrastruttura
stradale), di garantire il più alto livello possibile
di sicurezza e protezione sia per le persone
English Version
- equip the structuring road network so as to transform it into an infrastructure
able to dialog with vehicles and influence CO2 emission;
- adapt and develop pricing measures in urban area to reduce congestion;
- enhance traffic regulation to avoid congestion and minimize pollution
emissions. This measure has been widely deployed on some
motorway and need to be extended;
- welcome and privilege new motorizations (electric vehicles, etc.);
- develop robust alternative fuel network (electrical fast charging stations,
appH2-infrastructure for heavy vehicles);
- welcome and develop strategies and concepts to use the road network
itself for the generation of renewable energy;
- take concrete measures on constructions, maintenance and daily
operations to reduce the CO2 generated by our companies (for example
use recycling concrete to renew pavement).
Infrastructure safety: working towards road safety
Vision Zero objective
Road safety is the first priority of the toll road operators. The social contract
of motorway companies is to safeguard the safety of road users and
their workers first and also to guarantee congestion-free traffic on their network.
The motorway infrastructures are designed and built with highest quality
and technological standards which make them the safest infrastructure
than any other road infrastructure. Nevertheless, the ambition of the toll motorway
sector is to reach the objective set by the European Commission: Vision
Zero. To reach this target, the toll road operators represented in ASE-
CAP already put in place daily actions aimed at ensuring high road safety
standards for the users, therefore fulfilling the EU Road Safety Policy Framework
2021-2030 and implementing directly, at the same time, the EU Directive
on road safety infrastructure management along the TEN-T road network.
Toll road operators permanently act at four levels on their network to
improve road safety and reduce the number of road casualties: Appropriate
accident prevention measures; quick accident response; collection and analysis
of data accident; awareness-raising campaigns. Furthermore, C-ITS –
the cooperative intelligent transport systems – deployment and applications
will play a crucial role in achieving the “Vision Zero” goal in road safety by
establishing the vital direct link between vehicles themselves, road infrastructure
and other road users, delivering warnings to road workers and vehicles
and helping to prevent accidents and to reduce their severity. Therefore,
ASECAP members foresee that C-ITS has a great potential to further
improve the health and safety for road users and workers on road works
sites. Furthermore, with increasing penetration rates of cooperative connected
and, in future, also automated vehicles, C-ITS will contribute enabling
collaborative traffic management to reducing congestion and to creating a
smooth traffic flow: it has a positive impact on fuel consumption that is reduced
and, hence, CO2 emissions and air pollution are reduced.
Offering a high level of services to users
through innovation
The modern road operator does not simply offer a “transit service” to road users,
but a real “product” requiring massive investments. Over and above duty of
a toll road operator as a public service provider, they also have an obligation to
provide customers with a high-quality of service (high availability and accessibility
of road infrastructure), ensure the highest possible level of security and
safety for both people and goods, offer high-quality service areas where drivers/users
can rest and guarantee smooth traffic flows.
Furthermore, members of ASECAP firmly work towards fully interoperable electronic
toll collection (ETC) systems across Europe, which further guarantees optimal
traffic flows – contributing to reducing congestion and therefore pollution -
and significantly increases the average traffic speed through the toll plazas.
But the obligation to fulfil the Green Deal objectives implies that the toll road operators
will have to bring innovative solutions. As electronic tolling technologies
Gli innovatori
68 7/2023 leStrade
leStrade 7/2023 69

che per le merci, di offrire aree di servizio di alta
qualità dove i conducenti/utenti possano riposare
e di garantire flussi di traffico fluidi.
Inoltre, i membri dell’ASECAP si impegnano fermamente
ad avere in futuro sistemi di riscossione
elettronica dei pedaggi (ETC) pienamente
interoperabili in tutta Europa, il che garantisce
ulteriormente flussi di traffico ottimali - contribuendo
a ridurre la congestione e quindi l’inquinamento
- e aumenta significativamente la velocità
media del traffico attraverso i caselli.
Ma l’obbligo di raggiungere gli obiettivi del Green
Deal implica che i gestori delle strade a pedaggio
dovranno proporre soluzioni innovative. Con lo
sviluppo delle tecnologie di pedaggio elettronico
nell’ultimo decennio, i gestori delle autostrade
stanno passando dalla riscossione manuale
dei pedaggi a quella interamente elettronica. Il
pedaggio a flusso libero, il pedaggio senza contanti,
il pedaggio senza contatto, il pedaggio con
targa - il pedaggio elettronico (AET) è oggi una
parte importante dell’industria del pedaggio, destinata
a diventare ancora più grande. Inoltre, la
tariffazione variabile incoraggia un uso più efficiente
delle infrastrutture di trasporto, spostando
la domanda verso modalità alternative e indirizzando
i viaggi verso orari meno congestionati
della giornata. I servizi di car-sharing/pooling, le
corsie preferenziali con corsie per autobus o corsie
HOV e il nuovo paradigma dell’utente si stanno
evolvendo per soddisfare le nuove esigenze di
mobilità e ridurre l’impronta di carbonio.
Inoltre, i membri dell’ASECAP hanno iniziato le
loro attività di diffusione dei C-ITS, ma la loro
ampia diffusione richiederà ingenti investimenti
da parte degli operatori delle strade a pedaggio
e porrà alcune sfide tecnologiche (coesistenza
dei C-ITS con i sistemi attualmente utilizzati
sulle autostrade europee, come il SET, il tachigrafo
digitale, ecc.). Infine, gli operatori delle strade
a pedaggio hanno compreso il grande potenziale
dell’intelligenza artificiale (AI) che aiuterà
a passare dal vecchio sistema di pedaggio tradizionale
fisico a un sistema di pedaggio a flusso
libero per preparare una futura transizione senza
soluzione di continuità per i clienti. Il software
AI è già stato sviluppato per determinare in
modo completamente automatico la classificazione
dei pedaggi dei veicoli. In un futuro molto
prossimo, l’IA sarà utilizzata per altri compiti
complessi, come l’identificazione dei veicoli per il
pedaggio complesso (trasporto di merci pericolose,
trasporto di persone disabili), l’applicazione
della normativa sul rilevamento dei veicoli e i
miglioramenti sul rilevamento degli abbonati. La
sfida che dovrà essere raccolta è quella di avere
un alto livello di fiducia nel rilevamento dell’IA
per raggiungere l’attuale livello di pedaggio fisico
gestito manualmente.
Tutte le questioni sopra menzionate saranno affrontate
nelle prossime Giornate ASECAP, dove
verrà mostrato che i gestori delle autostrade a
pedaggio continueranno ad assumersi la loro responsabilità
di sviluppatori del territorio nazionale,
svolgendo un ruolo importante nello sviluppo
sociale ed economico delle regioni che servono
e collegano. La rete delle strade a pedaggio continuerà
a svolgere la sua missione di dare accesso
ai beni e ai servizi e di favorire l’incontro delle
persone. È anche la linfa vitale dell’economia,
svolge una funzione cruciale nel sostenere l’occupazione
e la crescita, e fornisce collegamenti
critici collegando i principali centri economici,
porti e aeroporti.
Ulteriori informazioni sulle Giornate ASECAP
2023: www.asecapdays.com nn
ENGINEERING
HEAVY TRANSPORT & LIFTING
...ANOTHER ORDINARY DAY...
“Ponte del Papa” bridge, Genoa: Launching operation of a 2,000 ton bridge for “Impresa Pizzarotti &
C. S.p.A." and "CMM F.lli Rizzi Srl" as part of the infrastructure strengthening plan of the
“ Autorità Sistema Portuale Del Mar Ligure Occidentale”by means of Fagioli 122 axle lines SPMT.
English Version
have developed over the past decade, motorway operators are seeing a shift
from manual toll collection to all-electronic toll collections. Free flow tolling,
cashless tolling, contactless tolling, license plate tolling—all-electronic tolling
(AET) is a big part of the tolling industry today that’s poised to get even bigger.
In addition, variable pricing encourages more efficient use of transportation infrastructure
by shifting demand to alternate modes and routing trips to less congested
times of the day. Car-sharing/pooling services, managed lanes with bus
lanes or HOV lanes, and the new user paradigm are evolving to meet the new
mobility needs and reduce carbon footprint.
Moreover, ASECAP members have started their deployment activities in C-ITS, but
their wide deployment will require huge investments from toll road operators and
pose certain technological challenges (co-existence of C-ITS with the systems
currently used on Europe’s motorways such as EETS, digital tachograph, etc.).
Finally, toll road operators have also understood the great potential of artificial
intelligence (AI) that will help switch from the old physical traditional toll system
to a free flow tolling system to prepare a future seamless transition for customers.
AI software has already been developed to fully automatically determine the
toll classification of vehicles. In a very near future, AI will be used for other complex
tasks such as the complex identification of vehicles for complex tolling
(transport of dangerous goods, transport of disabled people), the enforcement
on vehicle detection, and enhancements on subscriber detection. The challenge
that will have to be taken up is to have a high level of confidence in AI detection
to reach the current level of physical toll operated manually.
All the above-mentioned issues will be addressed at the upcoming ASECAP Days
that will show that toll motorway operators will continue to shoulder their responsibility
as nationwide land developers, playing a major role in the social and economic
development of the regions they serve and connect. The toll road network
will pursue its mission to give access to the goods and services and connect people
together. It is also the lifeblood of the economy, performing a crucial function
in supporting jobs and growth, and it provides critical connections by linking major
economic centers and connecting major ports and airports.
Further info about 2023 ASECAP Days: www.asecapdays.com
Gli innovatori
70 7/2023 leStrade
www.fagioli.com

Novità
Tre soluzioni
Kleemann, sistemi di azionamento sostenibili
per ogni esigenza. Tre soluzioni per un
funzionamento rispettoso dell’ambiente
Kleemann punta su tre differenti sistemi di azionamento,
che offrono una soluzione ottimale con
impostazioni specifiche. Sebbene gli azionamenti
elettrici siano molto efficienti per quanto riguarda
il bilancio di CO2, in alcune situazioni la soluzione
migliore è un azionamento diretto a basso consumo
di carburante. E-Dive, D-Drive e H-Drive sono
le sigle delle varianti diesel elettrico, diesel diretto
e diesel idraulico. Per decidere quale sia la soluzione
più efficiente occorre considerare numerosi
fattori: ad esempio, se in loco è possibile collegarsi
alla rete elettrica, se i macchinari vengono utilizzati
in un contesto urbano o quali siano le disposizioni
locali vigenti in materia di tutela ambientale.
E-Drive
Il sistema di azionamento E-Drive è disponibile in
due versioni: gasolio o completamente elettrico. Il
funzionamento completamente elettrico è ecologico,
perché in loco non ci sono emissioni di CO2.
Prerequisito necessario è una buona infrastruttura
elettrica, come spesso è il caso delle cave o dei
grandi centri di riciclaggio. Quando invece non è
possibile collegarsi alla rete elettrica oppure la potenza
è insufficiente, si può lavorare con l’azionamento
diesel-elettrico – ad esempio, quando nella
cava l’intero impianto deve essere spostato lungo la
parete. La posa dei lunghi cavi necessari per l’allacciamento
alla rete risulta spesso troppo complessa
Gabriele Villa
Nel riciclaggio stazionario
spesso le condizioni per
l'impiego di un impianto di
frantumazione Kleemann
con E-Drive sono ottimali.
In molti casi è disponibile
un'alimentazione elettrica
adeguata, talvolta anche
fornita da impianti
fotovoltaici propri.
o non è affatto possibile. In questo caso la soluzione
è il motore diesel a basso consumo. Il frantoio
e tutti i convogliatori a nastro continuano a essere
azionati elettricamente tramite un generatore.
A seconda della situazione in loco, l’E-Drive offre
una grande flessibilità.
D-Drive
Il motore diesel diretto D-Drive trasmette la potenza
del motore direttamente al frantoio. Negli ultimi
anni i consumi sono stati ottimizzati, ad esempio
con l’azionamento della ventola in funzione del
carico della nuova generazione EVO2. In termini
di rendimento ed efficienza, il motore diesel diretto
offre un vantaggio energetico, perché il consumo
di carburante è nettamente inferiore. Grazie
alle dimensioni compatte e a opzioni di trasporto
ben studiate, le macchine possono essere posizionate
nel punto desiderato del cantiere. Se non
è possibile utilizzare in permanenza l’azionamento
completamente elettrico, il D-Drive è la soluzione
migliore e più sostenibile - ogni volta che è necessaria
grande flessibilità. Ad esempio per lavori
di demolizione e trattamento di detriti in ambiente
urbano, ma anche nella costruzione di strade,
quando le macchine devono spostarsi man mano
che avanzano i lavori.
H-Drive
Gli impianti di vagliatura di Kleemann utilizzano un
efficiente motore diesel idraulico. Qui pompe idrauliche
controllano tutte le parti della macchina, come
vaglio, nastri trasportatori e gruppo di trazione. Il
fabbisogno energetico dei vagli è molto inferiore a
quello di un frantoio, quindi il consumo di carburante
durante il funzionamento è limitato. I consumi
possono essere ulteriormente ridotti con il sistema
start-stop, disponibile come optional. Negli impianti
di vagliatura Kleemann, oltre all’equipaggiamento
con Dual Power sussiste anche la possibilità di
alimentare l’apparecchio in modo totalmente elettrico.
Se è disponibile un allacciamento alla rete,
l’impianto funziona localmente a emissioni zero,
ad esempio in aree ecologicamente sensibili, dove
si devono rispettare requisiti severi.
Una questione di concetto globale
Quando si parla di sostenibilità entrano in gioco
molti fattori. Anche l’energia utilizzata per la produzione,
il trasporto, lo stoccaggio, la vendita e lo
smaltimento ha un ruolo nell’impronta ecologica
della produzione. Per quanto riguarda le emissioni
di CO2, un impianto ad azionamento puramente
elettrico è sicuramente la prima scelta. In altri casi,
invece, è opportuno valutare se un’alimentazione
tramite l’allacciamento a una rete elettrica esterna,
con elevati costi per attrezzature e materiali,
sia effettivamente più vantaggiosa di una tecnologia
a basso consumo di carburante. Ecologia può
anche significare puntare su un minor consumo di
materiali e una lunga durata. nn
English Version
Three solutions
KLEEMANN, SUSTAINABLE DRIVE CONCEPTS FOR EVERY
REQUIREMENT. THREE SOLUTIONS FOR ENVIRONMENTALLY FRIENDLY
OPERATION. AN OVERVIEW OF CONCEPTS AND APPLICATION OPTIONS
Kleemann uses three different drive concepts that offer the best possible
solution depending on the tasks at hand. Although electric drives score very
well with regard to the CO2 footprint, in some situations a fuel-saving diesel
drive is the better solution. E-Drive, D-Drive and H-Drive represent the
variants diesel-electric, diesel-direct and diesel-hydraulic.
The decision on the most efficient solution depends on many factors: For
example, whether there is a power supply option available on site, whether
the machines are used in an urban environment or which local environmental
regulations apply.
E-Drive
The E-Drive concept offers two options: Diesel fuel or all-electric. All-electric
operation is environmentally friendly: there are no CO2 emissions on site. A
precondition for this is a good power infrastructure, which is often available in
quarries or in larger recycling yards. In the power supply is insufficient or there
isn’t one available, a diesel-electric work option is available. For example, if the
complete plant in the quarry is to be moved along the rock face. Power is then
supplied from a long cable, which is often too complex or may not even be possible.
In this case, power comes from the fuel-efficient diesel engine. The crusher
and all conveyor belts are then still driven electrically by a generator. Depending
on the local situation, the E-DRIVE concept offers high flexibility.
D-Drive
The diesel-directdrive D-DRIVE provides power directly from the engine to
the crusher. In the last few years, it was possible to reduce consumption,
for example, through the load-dependent fan drive of the new EVO2 Generation.
With regard to the degree of efficiency, the diesel-directdrive has
the edge and fuel consumption is significantly lower. Thanks to their compact
size and well thought-out transport options, the machines can be positioned
in any place on the work site. If continuous use of the all-electric
drive is not possible, the D-DRIVE is the better, more sustainable choice –
whenever flexibility is required. This is the case with demolition and processing
work in urban areas, but also in road construction where the machines
have to be moved along as construction progresses.
H-Drive
The screening plants from Kleemann use an effective diesel-hydraulic drive.
In this case, hydraulic pumps operate all machine parts such as screen,
belts and drive system. The power requirements of the screens are considerably
lower than a crusher – fuel consumption during operation is therefore
more favourable. The optionally available Start-Stop system can reduce
consumption even more. With the configuration with Dual Power,
Kleemann screening plants have an option for an all-electric power supply.
If a mains connection is available, the plant operates on site free of emissions
– for example, in ecologically sensitive areas with strict regulations.
A question of the overall concept
Many factors play a role in the area of sustainability. Energy required for production,
transport, storage, sales and disposal are all incorporated in the ecological
footprint of the production process. As far as CO2 emissions during operation
are concerned, an all-electric plant is without doubt the best choice. In
other cases, you have to weigh up whether supply via an external power source
involving high equipment and material costs is more constructive at the end of
the day than technology with lower fuel consumption. Ecology can also mean
placing your trust in low material usage and high durability.
Gli innovatori
72 7/2023 leStrade
leStrade 7/2023 73

Obiettivi
Prestazioni e vantaggi
sostenibili
MasterCO 2
re TM : sistema di cluster
intelligenti per calcestruzzi a ridotto
contenuto di clinker
Con un consumo globale di 13,5 miliardi di metri
cubi, il calcestruzzo è di gran lunga il materiale
artificiale più utilizzato. Unisce resistenza meccanica
a compressione, durata e libertà di progettazione
a una notevole disponibilità a livello
globale. Il calcestruzzo è una miscela di cemento,
acqua, sabbia e ghiaia. Il cemento è il legante
che unisce tutti i costituenti del calcestruzzo,
conferendogli le proprietà che lo caratterizzano.
Le moderne formulazioni di calcestruzzo comprendono
anche additivi chimici che conferiscono
al materiale proprietà distintive sia allo stato
fresco che a quello indurito.
Il clinker è il componente principale del cemento
e viene prodotto bruciando materie prime naturali
come calcare, argilla e marna a temperature
molto elevate. Questo processo è responsabile
della maggior parte delle emissioni di CO 2
del
cemento. Anche se il clinker rappresenta generalmente
solo circa il 10% del volume del calcestruzzo,
è responsabile fino al 90% delle emis-
sioni di CO 2
legate al calcestruzzo. Ridurre la
percentuale di clinker nel calcestruzzo è, quindi,
un obiettivo cruciale per rendere l’edilizia più
sostenibile in futuro. Tale obiettivo può essere
raggiunto principalmente in tre modi: utilizzando
tipi di cemento a ridotto contenuto di clinker;
riducendo ulteriormente il contenuto di cemento
nella miscela; sostituendo una parte significativa
del cemento con materiali cementizi supplementari
(SCM).
Se il basso contenuto di clinker racchiude il maggior
potenziale di riduzione delle emissioni di CO 2
del calcestruzzo, pone di contro grandi sfide a chi
lo produce. Il filler calcareo e gli SCM sono buoni
sostituti dei leganti cementizi, ma differiscono dal
clinker per superficie specifica e variazioni qualitative,
con conseguenti effetti sulle prestazioni
del calcestruzzo. La perdita di lavorabilità, il peggioramento
della reologia e la riduzione della resistenza
meccanica a compressione sono i principali
effetti indesiderati che si possono verificare.
English Version
Sustainable Concrete Performance
MASTERCO 2
RE TM : INTELLIGENT CLUSTER SYSTEM
FOR LOW-CLINKER CONCRETE
With global consumption of 13.5 billion m 3 , concrete is by far the most widely
used man-made material. It combines durability, strength, and design capability
with impressive global availability. In its simplest form, concrete
consists of cement, water, sand, and gravel. Cement is the binder that connects
concrete’s primary constituents and provides it with its remarkable
properties. Modern concrete formulations also incorporate chemical admixtures
which impart distinctive properties to the material in both its fresh
and hardened states.
Clinker, the main component of cement, is produced by burning natural raw
materials such as limestone, clay, and marl at very high temperatures. This
process is responsible for most of the CO 2
emissions of cement. Although
clinker generally accounts for only about 10% of the volume of concrete, it
is responsible for up to 90% of the CO 2
embodied in concrete.
Lowering the percentage of clinker in concrete is, therefore, a crucial goal
to make construction more sustainable in the future. This can be achieved
mainly in three ways:
First, by using already clinker-reduced cement types; second, by further reducing
the content of conventional cement; and third by replacing a significant
portion of cement with supplementary cementitious materials (SCMs).
While low-clinker concrete holds the greatest potential for CO 2
reduction in
concrete, it also poses major challenges for concrete producers. Limestone
filler and SCMs are promising cement substitutes but differ in surface area
and quality variations, leading to strong effects on concrete performance.
Loss in workability, worsening of rheology, and reduction of strength are
the main undesirable outcomes that frequently occur.
MasterCO 2
re TM
MasterCO 2
re TM is our product range for ready-mix and precast applications
that addresses the performance gaps and limitations associated
with challenging starting materials that conventional superplasticizers
cannot overcome – simplifying your challenges and sup- porting your
sustainable journey.
Transforming construction requires rethinking familiar processes
and deploying advanced solutions that pave the way to stay ahead
of the industry. MasterCO 2
re TM is a smart tech- nology based on an
intelligent cluster system (ICS) that delivers its effects precisely
when required. A portion of its freely available polymers is immediately
dispersed for initial water reduction. The finely tuned chemi-
Gli innovatori
74 7/2023 leStrade
leStrade 7/2023 75

leStrade
Aeroporti Autostrade Ferrovie
English Version
MasterCO 2
re TM
È la linea di prodotti proposta da Master Builders
Solutions® per il calcestruzzo preconfezionato
e prefabbricato che consente di colmare
le lacune prestazionali ed offrire soluzioni
alle limitazioni associate all’utilizzo di queste
materie prime “difficili” che i superfluidificanti
tradizionali non sono in grado di superare,
semplificando così le sfide da affrontare nel
percorso verso la sostenibilità.
La trasformazione dell’Industria delle Costruzioni
richiede il ripensamento di processi già
noti e l’implementazione di soluzioni avanzate
che consentono di restare all’avanguardia nel
settore. MasterCO 2
re TM si basa su un Sistema
Intelligente di Cluster (Intelligent Cluster System
- ICS) che rilascia nel tempo il suo effetto
disperdente.
Una parte dei polimeri risulta libera e disponibile
in soluzione e viene subito utilizzata per la
prima dispersione e la riduzione iniziale dell’acqua.
Le strutture polimeriche, combinate nei
diversi cluster, ottimizzano il mantenimento
cal structures of the diverse polymer clusters optimize both workability
retention and cement hydration by adapting the release
mechanism of polymers to the characteristics of the cement matrix.
The unique mechanism of action of MasterCO 2
re TM thus ensures excellent
flowability and rheology even at high tempera- tures, allowing
easy pumping and placing of concrete.
MasterCO 2
re TM successfully counteracts the potential of high-water absorption
and undesirable interactions with admixtures caused by the
variation in chemical and mineralogical composition of binders. Finally,
MasterCO 2
re TM allows you to significantly reduce the clinker content
in your concrete mix while maintaining the water-to-cement ratio to
achieve the required compressive strengths.
Master Builders Solutions® game-changing solution pushes the limits
of low-clinker concrete by enabling the easy usage of high volumes of
clinker substitutes while safeguarding high concrete quality.
della lavorabilità e la reazione di idratazione
del cemento, adattando il meccanismo di rilascio
dei polimeri alle diverse caratteristiche sia
della matrice cementizia sia dei materiali cementizi
supplementari. L’esclusivo meccanismo
d’azione di MasterCO 2
re TM garantisce quindi una
superiore lavorabilità ed una eccellente reologia
anche a temperature elevate, consentendo
un facile pompaggio e messa in opera del
calcestruzzo.
L’utilizzo di MasterCO 2
re TM consente di ridurre
significativamente il contenuto di clinker nel
calcestruzzo preconfezionato e prefabbricato,
mantenendo un basso rapporto acqua/ cemento
che permette di ottenere elevate resistenze
meccaniche a compressione.
La rivoluzionaria soluzione di Master Builders
Solutions® diventa un valido contributo che
permette di superare i limiti prestazionali di un
calcestruzzo a basso contenuto di clinker, consentendo
di utilizzare volumi elevati di materiali
cementizi supplementari, pur salvaguardando
un’elevata qualità del calcestruzzo. nn
PONTI &
VIADOTTI
n Kiss Bridge è una nuova passerella
ed è, inoltre, un’installazione d’arte
performativa che incoraggia a compiere
distinti percorsi
n Le pavimentazioni colorate e le isole
di calore urbane. L’esperienza del
ponte ciclo-pedonale di Podgorica in
Montenegro
n Siamo stati nel cantiere del viadotto
Macinaie, sull’Autostrada A1, tratto
Roncobilaccio Barberino, per vedere
all’opera il sistema Flydeck di Pilosio
Gli innovatori
76 7/2023 leStrade

Nuove opere
La risoluzione dei
problemi ingegneristici
Kiss Bridge è una nuova passerella ed è,
inoltre, un’installazione d’arte performativa
che incoraggia a compiere distinti percorsi
a sbalzo verso il mare con una luce libera di oltre
25 metri, sono state invece progettate pile
a doppio fusto, con configurazione sempre a V
ma giacenti su un piano fortemente inclinato. Le
due braccia della V connettono in questo caso le
parti esterne del ponte (verso il cosiddetto “kiss
point”) con il tratto a rampa, denominato “flight
of stairs”. La forte inclinazione di tali braccia
ha reso necessario studiare un particolare
di connessione tra il fusto pila e l’impalcato che
garantisse una completa continuità strutturale.
Questo è stato realizzato sviluppando la porzione
sommitale delle pile come una soluzione
tubolare metallica rastremata (diametro massimo
di 1500 millimetri, spessore di 40 millimetri,
parzialmente inserita all’interno dell’impalcato)
resa solidale alla parte superiore del getto
di pila con connessioni classiche a pioli Nelson.
In corrispondenza di questo dettaglio di collegamento,
anche l’impalcato del ponte è stato fortemente
irrigidito all’interno, con traversi multipli
disposti su diverse giaciture. È necessario
comunque osservare che tutto questo determina
per il ponte uno schema iperstatico, che genera
azioni orizzontali e flettenti sui fusti delle pile e
naturalmente in fondazione, per effetto non solo
delle reazioni orizzontali, riconducibili prevalentemente
al vento ed all’azione delle onde, ma
anche per gli stessi carichi verticali. A fonte della
presenza di pile oblique queste componenti determinano
reazioni orizzontali significative alla
base dei fusti pila, ma anche in corrispondenza
degli altri appoggi fissi, in particolare sulle spalle.
A questo si aggiungono naturalmente le altre
azioni iperstatiche, riconducibili alle componenti
da ritiro della soletta, ma soprattutto alle dilatazioni
e contrazioni termiche dell’impalcato. Tutto
questo ha reso necessario analizzare con grande
attenzione la particolare concatenazione di tratti
dell’impalcato in continuità, di appoggi su dispositivi
fissi o mobili e su selle Gerber, fino ai dispositivi
fissi di spalla, che costituisce lo schema di
vincolo dell’intero impalcato.
La forma organica che caratterizza le pile del
ponte, com’è evidente dalle immagini, si estende
alla sezione d’impalcato che presenta non solo
Kiss Bridge è la nuova passerella pedonale situata
sulla costa sud-occidentale dell’isola di Phú
Quốc, nel sud-ovest del Vietnam, di fronte alle
coste della Cambogia. Il ponte permette ai visitatori
di percorrere, sospesi sopra al mare, a piedi
o con buggy car, una piacevole baia urbanizzata,
in un territorio di recente sviluppo urbanistico.
Kiss Bridge è, inoltre, un’installazione d’arte performativa,
che incoraggia il pubblico a compiere
due distinti percorsi, ciascuno caratterizzato da
uno sbalzo finale nella direzione del mare, verso
un punto centrale in cui i due tratti dell’impalcato
si avvicinano senza toccarsi, mantenendo, sulla
punta dell’aggetto, una distanza di circa mezzo
metro.
Come è fatto
Lo schema architettonico del ponte, su più campate,
prevede una serie di tratti interconnessi
che realizzano le parti a sbalzo e contemporaneamente
quel percorso continuo, sul lato della
spiaggia, che consente un punto d’osservazione
privilegiato sulle porzioni più alte ed esterne
del ponte, verso il mare. Allo stesso tempo,
il disegno formale dell’opera ha richiesto soluzioni
organiche e la realizzazione di pile a fusti
rastremati ed inclinati. Per le pile standard
tali elementi presentano una configurazione a V
giacente sul piano verticale. Nel caso delle pile
centrali (denominate P3/P9 e P6/P12), che delimitano
la porzione d’impalcato che si proietta
Ing. Tommaso Tassi,
Ing. David Zannoner
F&M Ingegneria
Ponti&Viadotti
78 7/2023 leStrade
leStrade 7/2023 79

un profilo trasversale arcuato inferiormente, ma
anche una larghezza e un’altezza di sezione variabili
con continuità lungo l’intera estensione
dell’opera. Al fine di sviluppare fedelmente questa
forma organica che caratterizza decisamente
il progetto architettonico, l’ingegnerizzazione
dell’impalcato ha portato a definire una sezione
tipo che presentasse una parte curva inferiore a
profilo circolare e due tratti di raccordo laterali
superiori rettilinei. Si presentava a questo punto
il problema geometrico e costruttivo di raccordare
sui vari conci la parte inferiore curva trasversalmente.
Questo è stato possibile posizionando
tale superficie su tratti cilindrici il cui asse traccia
una spezzata che collega i diversi segmenti
costitutivi dell’impalcato. Ogni segmento presentava
dunque, nella modellazione di progetto,
le due sezioni di estremità di dimensioni diverse,
in funzione della diversa larghezza ed altezza
dell’impalcato stesso.
Durante la progettazione si è prevista una fitta
segmentazione dell’impalcato con tratti di lunghezza
non superiore ai tre metri al fine di rendere
realizzabile la geometria curva utilizzando però
le soluzioni di segmentazione tipiche dei ponti
Ponte pedonale Kiss Bridge, carta d’identità
stradali. Durante l’esecuzione, tuttavia, a seguito
di un’accurata indagine di mercato, si è scelto
di sviluppare queste forme geometriche con
soluzioni a lamiera metallica piegata in configurazioni
a doppia curvatura. Si tratta di tecnologie
innovative ma ormai disponibili nell’ambito
dell’ingegneria di tipo navale e con numerose applicazioni
nel settore dell’architettura, seppur ancora
inconsuete nel caso di ponti di media luce.
Il progetto delle opere di fondazione ha tenuto
conto delle significative reazioni iperstatiche
derivanti dallo schema strutturale descritto in
precedenza. In parte tali fondazioni sono state
realizzate in corrispondenza dei moli frangiflutti
preesistenti, realizzati con terreni di riporto
e protetti con mantellate di massi, con scavi
presidiati da palancole metalliche e talvolta con
l’apporto di terreno provvisionale per l’estensioluogo:
Phu Quoc, Vietnam
estensione ponte: 1 chilometro
area totale: 14.820 metri quadrati
area costruita: 1.910 metri quadrati
coordinamento generale: Marco Casamonti/Archea Associati
project management: Marco Casamonti/Archea Associati
progetto architettonico: Marco Casamonti/Archea Associati
progetto strutturale e geotecnica: F&M Ingegneria
progetto impianti: F&M Ingegneria
progetto illuminazione: F&M Ingegneria
progetto landscape: Marco Casamonti/Archea Associati
ne temporanea del rilevato.
Molte delle pile centrali della passerella, tuttavia,
si sono dovute realizzare in tratti di mare maggiormente
aperto, con profondità del fondale fino
a circa -8 metri rispetto al livello di medio mare.
Nel caso, ad esempio, delle pile standard su campate
di circa 45 metri, i plinti hanno una dimensione
di 7x7 metri (spessore 2 metri) e ospitano
4 pali trivellati del diametro di 1500 millimetri,
realizzati con camicia metallica protettiva e disposti
in una maglia 4,5x4,5 metri. Nel caso delle
pile centrali a presidio delle parti a sbalzo i plinti
hanno invece una dimensione di 16x16 metri,
con spessore di 3 metri e contengono 16 pali ciascuno,
del diametro di 1.500 millimetri, ancora
su maglia quadrata 4,5x4,5 metri.
A fronte di plinti di tali dimensioni si è ritenuto necessario
assicurare condizioni adeguate all’esecuzione
delle opere in mare. Si è scelto quindi di
realizzare le fondazioni secondo la seguente suddivisione
in fasi costruttive. Si sono inizialmente
realizzati i pali trivellati lavorando da pontone.
Successivamente si sono eseguite delle palancole
perimetrali in parete combinata, pensate non
solo per consentire gli scavi interni propedeutici
alla realizzazione dei plinti ma anche per assorbire
le spinte determinate dal mare su queste
componenti emergenti rispetto al fondo marino.
Si è realizzato lo scavo all’interno delle palancole,
preventivamente collegate con un sistema di
sbatacchi. In seguito, dopo aver posizionato alcune
leggere gabbie d’armatura, si è realizzato
un primo getto di stabilizzazione in calcestruzzo
magro, utile a contrastare le spinte dell’acqua
d’infiltrazione durante la successiva fase di
pompaggio per la messa all’asciutto del volume
destinato all’esecuzione dei plinti, dentro le pareti
combinate perimetrali. Una volta ottenute
condizioni temporanee adeguate alle lavorazioni
all’asciutto si è posizionata l’armatura dei plinti
in CA e si sono eseguiti i getti in calcestruzzo
corrispondenti al plinto stesso ed, in seguito, alla
parte inferiore delle pile, immersa in acqua e caratterizzata
da diametro maggiorato rispetto alle
componenti visibili dall’esterno.
Per queste strutture, aventi un contatto diretto
con l’ambiente marino, si sono adottati calcestruzzi
con classe d’esposizione XS3, realizzati
con cementi pozzolanici resistenti ai solfiti,
reperibili nel mercato vietnamita. Nel caso delle
strutture in carpenteria metallica si sono previsti,
ancora una volta, materiali reperibili nel mercato
locale ed in particolare un acciaio di tipo Q355B,
con caratteristiche molto simili a quelle del tipo
S355JR classificato nella EN 10025-2. Si osserva
in questo senso che le temperature mediamente
alte che caratterizzano il sito d’intervento durante
tutto il periodo dell’anno hanno consentito
di evitare l’adozione di acciai con maggiori livelli
di tenacità. Le carpenterie metalliche verranno
trattate in ogni caso con protezioni superficiali
adatte ad ambienti di tipo off-shore, con requisiti
in termini di durabilità classificabili come molto
alti (superiori ai 25 anni). nn
Ponti&Viadotti
80 7/2023 leStrade
leStrade 7/2023 81

Fonte dell’immagine: https://www.soloecologia.it/isola-di-calore-il-ruolo-dei-flussi-veicolari/
Nuove opere
Le pavimentazioni colorate
e le isole di calore urbane
L’esperienza del ponte ciclo-pedonale di Podgorica in Montenegro
Il crescente sviluppo urbano impone l’esigenza
di migliorie nella progettazione della viabilità
anche sotto forma di pavimentazioni colorate,
sia per motivi estetici che per aumentare la
sicurezza, come ad esempio la separazione delle
corsie riservate (ciclabili, autobus, ecc.). La realizzazione
di pavimentazioni colorate è, inoltre,
un importante fattore ecocompatibile, in quanto
permette di ridurre la temperatura delle aree
urbane (fenomeno conosciuto come effetto delle
isole di calore).
Per valutare l’effetto di tale soluzione, è stata
condotta una ricerca dall’Università degli Studi
di Padova in collaborazione con Iterchimica Spa.
Esistono diverse tecnologie che permettono di
realizzare pavimentazioni colorate:
• Ossidi: utilizzati per colorare in massa la miscela
in differenti colori, disponibili sia in granulo
che in polvere;
• Resina: legante trasparente bicomponente
(parte solida + parte liquida) che permette di
mettere in risalto il colore dell’aggregato utilizzato.
È possibile utilizzare anche gli ossidi per
dare colorazioni differenti, permettendo di ottenere
colori più accesi rispetto ad un classico
conglomerato bituminoso;
• Malta: colorazione superficiale applicata su pavimentazioni
chiuse con proprietà di skid resistance;
• Resin-K: colorazione superficiale applicata su
pavimentazioni chiuse con proprietà di anti-kerosene.
Ing. Matteo
Fumagalli, Tecnico
di Laboratorio,
Iterchimica Spa
Tab. 1 - ALCUNI DEI RISULTATI OTTENUTI DALLA RICERCA CON L’UNIVERSITÀ DEGLI STUDI DI PADOVA
Tipo di miscela Temperatura Albedo SRI
Massima
Conglomerato bituminoso nero - Riferimento 74,79°C 0,107 0,00
Conglomerato bituminoso + ossido rosso 70,33°C 0,151 0,25
Conglomerato bituminoso + ossido bianco 71,93°C 0,135 0,16
Legante trasparente con aggregato bianco botticino 56,99°C 0,497 1,00
Legante trasparente con aggregato calcareo 67,82°C 0,271 0,39
Trattamento superficiale - Malta rossa 60,92°C 0,210 0,78
Trattamento superficiale - Malta azzurra 56,84°C 0,440 1,00
Trattamento superficiale - Resin-K rosso 60,00°C 0,230 0,83
Trattamento superficiale - Resin-K blu 60,02°C 0,340 0,83
La temperatura massima delle miscele di conglomerato
bituminoso è stata determinata sia internamente
al campione sia esternamente e le prove
effettuate hanno mostrato come le miscele
colorate abbiano temperature significativamente
inferiori rispetto a quelle di riferimento (senza
ossidi o superfici colorate). Inoltre, in funzione
dell’intensità di colore dei trattamenti superficiali,
le temperature di questi campioni sono molto
inferiori rispetto alle stesse miscele di conglomerato
bituminoso colorato contenente ossidi.
Successivamente è stato misurato anche l’indice
albedo, che può essere definito come la radiazione
solare riflessa rispetto a quella assorbita dalla
pavimentazione, quindi più alto è l’albedo, più
fredda è la pavimentazione. Da tali analisi, l’indice
albedo delle pavimentazioni colorate è risultato
in media dalle due alle quattro volte superiore
alla miscela di riferimento. Anche l’indice SRI
ha comprovato l’efficacia del colore nel ridurre la
temperatura delle pavimentazioni. Infatti, in un
intervallo compreso tra 0 (superficie non riflettente)
e 1 (superficie completamente riflettente),
il valore SRI delle pavimentazioni non colorate
risulta pari a 0, mentre nelle pavimentazioni
colorate si ha un netto incremento, con alcune tipologie
di colorazioni che riescono anche a raggiungere
il valore massimo di 1.
Nella tabella riportata qui sotto (Tab. 1) è possibile
vedere un esempio di risultati ottenuti durante
questa ricerca. Grazie a questa completa indagine
è stato dimostrato che le pavimentazioni
colorate contribuiscono alla riduzione della temperatura
dell’aria, rappresentando pertanto una
valida soluzione per combattere il cambiamento
climatico e per limitare il progressivo surriscaldamento
in ambito urbano.
Ponte pedonale di Podgorica
Un progetto che segue tale filosofia è rappresentato
dalla realizzazione del ponte ciclo-pedonale
nella capitale montenegrina di Podgorica, il quale
fa parte di un più ampio progetto urbanistico
che prevede la realizzazione di un nuovo sistema
di raccolta e depurazione delle acque reflue
Ponti&Viadotti
82 7/2023 leStrade
leStrade 7/2023 83

Tab. 2 - RISULTATI MIX DESIGN
Parametro Standard Risultato Unità di misura
di Laboratorio
Temperatura di produzione --- 160 °C
Temperatura di compattazione --- 150 °C
Percentuale legante su aggregato EN 12697-1 6,9 %
percentuale legante su miscela EN 12697-1 6,5 %
Compattazione Marshall
50 colpi per faccia
TMD (p mc) EN 12697-5 2429 kg/mc
Densità campione Marshall (r ssd) EN 12697-6 2396 kg/mc
Vuoti EN 12697-8 2,1 %
ITS
0,35 MPa
EN 12697-23
CTI 26 MPa
della città. Tale opera prevede una lunghezza di
125 metri per 6,4 metri di larghezza, con campata
massima di 75 metri ed è un importante punto
di connessione fra le due aree della città in continua
espansione separate dal fiume Morača.
Come in ogni progetto, una parte iniziale fondamentale
è stato lo studio del mix design con i materiali
locali e gli additivi corretti. Grazie alla collaborazione
fra l’impresa esecutrice e il laboratorio
di Iterchimica Spa sono state quindi studiate le
due miscele con legante trasparente da utilizzare
in fase di realizzazione, una verde (per la fascia
centrale adibita per i pedoni) e una rossa (per le
due fasce laterali previste come piste ciclabili).
Tale studio è stato effettuato anche tenendo in
considerazione il fatto che il materiale verrà poi
messo in opera manualmente e compattato con
soli rulli leggeri e dovrà possedere quindi buona
lavorabilità, essendo che il ponte non è progettato
per supportare carichi pesanti quali vibrofinitrice
e rulli pesanti. Nella tabella riportata (Tab.
2) è possibile vedere i risultati ottenuti.
La realizzazione della stesa della pavimentazione
colorata è stata effettuata nel mese di maggio
2021 con l’utilizzo di un impianto discontinuo
da tre tonnellate di bennata massima. Per la
produzione sono stati utilizzati sacchetti termofondenti
pre-dosati per la parte solida del legante
trasparente (Resina LT) e per gli ossidi in polvere
(Iteroxid 100%-K e Verde Cromo), mentre
per la parte liquida del legante trasparente (Iterlene
LT) è stata utilizzata un’apposita pompa dosatrice
con inserimento dell’additivo direttamente
nel mescolatore.
Come prima fase, si è iniziato con la produzione
della miscela rossa per la realizzazione delle
fasce laterali del ponte, così da poter lasciare la
parte centrale ancora libera per la movimentazione
generale del cantiere. Il processo produttivo
è stato spezzettato (dieci tonnellate alla volta)
in modo tale da permettere agli operai di avere il
tempo necessario per stendere il materiale senza
che il materiale si raffreddi eccessivamente,
considerando la stesa manuale senza vibrofinitrice.
La miscela resinosa è stata stesa sopra uno
strato di guaina bituminosa.
La successiva esecuzione della fascia centrale
con miscela verde è stata effettuata con le medesime
modalità, ma il giorno successivo, così da
permettere al materiale steso nelle fasce laterali
di raffreddarsi completamente.
Conclusioni
Nonostante le difficoltà nel dover effettuare la
stesa manualmente e con soli rulli leggeri, l’impresa
è riuscita ad operare in maniera perfetta e
in tempi celeri, permettendo una ottima esecuzione
dell’opera. Il ponte è stato inaugurato il 21
maggio 2021, data in cui in Montenegro si celebra
il giorno dell’indipendenza per commemorare
la data del referendum del 2006. In tale occasione
erano dunque presenti le più alte cariche
dello Stato. Questo progetto ha consentito la realizzazione
di un’opera di grande impatto architettonico
che ben rappresenta la continua crescita
del paese. Allo stesso tempo, il progetto ha
rivolto particolare attenzione alle problematiche
sempre più importanti legate all’impatto sull’ambiente
e al surriscaldamento globale.
A tale proposito, l’aver progettato e realizzato
una pavimentazione dalla superficie colorata
contribuirà alla riduzione dell’effetto delle isole di
calore nelle aree densamente abitate e urbanizzate,
mitigando quelle che sono le conseguenze
negative dovute alle sempre più intense dinamiche
insediative e infrastrutturali. nn
Ponti&Viadotti
84 7/2023 leStrade
leStrade 7/2023 85

Fabrizio Parati
È stato progettato da uno dei più apprezzati progettisti
di ponti del XX secolo, Silvano Zorzi, con
un altro grande ingegnere, Fabrizio De Miranda
(De Miranda ha realizzato, in Italia e all’estero,
oltre mille opere per un totale di circa 700.000
metri quadrati di impalcato da ponte: qui ricordiamo
solo, per dare la misura della grandezza
del suo repertorio, la sopraelevata di Genova
e il viadotto Italia dell’Autostrada Salerno-Reggio
Calabria): è il viadotto Macinaie lungo l’Autostrada
A1 Milano-Roma-Napoli (km 249 +153),
tratto Roncobilaccio Barberino. Sono ora in corso
interventi per il suo ripristino da parte del
Consorzio Stabile S.A.C Costruzioni S.C.A.R.L.
(aziende del Consorzio: Car Segnaletica Stradale
Srl; Alpin Srl; Sicurbau Srl).
I lavori di ripristino del viadotto Macinaie sono
anche occasione per esibire i pregi di una soluzione
offerta da Pilosio. Una soluzione davvero
capace di dominare i lavori aerei con tutta l’agilità
necessaria. Ci riferiamo a Flydeck: una struttura
provvisionale brevettata, certificata, modulabile
e pensata, per l’appunto, per semplificare,
velocizzare, accrescere in sicurezza il lavoro su
l’intradosso di ponti, viadotti e gallerie. Presentata
a Monaco di Baviera, all’edizione 2022 del
Bauma, Flydeck, nel corso di un anno, si è evoluta
secondo un processo di virtuosa metamorfosi
che sta alla base della filosofia Pilosio: un
Ponteggi
Padrone del cielo
Siamo stati nel cantiere del viadotto Macinaie, sull’Autostrada
A1 (km 249 +153), tratto Roncobilaccio Barberino, per vedere
le doti espresse dal sistema Flydeck di Pilosio
Ponti&Viadotti
86 7/2023 leStrade
leStrade 7/2023 87

lavoro progettuale perenne orientato ad affinare
sempre più le condizioni cardine per cantieri
di questa natura, vale a dire la praticità e la
sicurezza.
Questa versione di FlyDeck adotta travi da 25
centimetri in alluminio, trascurando quelle in acciaio
da 45 centimetri, usate in molti sistemi,
che sono più pesanti del 50%, meno performanti
e meno manovrabili. Sono disponibili, come
alternativa, travi da 45 centimetri, sempre in alluminio,
accanto alle 25.
Il cantiere del viadotto Macinaie
«Stiamo realizzando una struttura provvisionale
sospesa, alla quota di 1,80 metri dall’intradosso
del cassone in ferro, con il nostro sistema
Flydeck», ci dice il Geom. Daniele Crosato,
Responsabile Commerciale Italia di Pilosio per il
settore ponti, viadotti, e strutture sospese - «su
un viadotto che ha la peculiarità di avere i cassoni
in ferro molto alti e, di conseguenza, di presentare
una difficoltà di aggancio (oltre alla necessità
di ricorrere, considerata la distanza tra il
Sistema Flydeck, carta d’identità
- sensibile riduzione dei tempi di allestimento grazie all’uso della guida FlyRail, alla
elevata manovrabilità degli elementi e alla velocità delle operazioni di giunzione
delle travi;
- nessuna necessità di interrompere la viabilità stradale o ferroviaria grazie alla possibilità
di allestire il piano Flydeck con la guida FlyRail da qualsiasi punto d’accesso
per poi proseguire in qualsiasi direzione;
- accesso alla provvisionale da un punto a scelta, come una colonna, una spalla o
una pila, senza interrompere il flusso stradale;
- totale sicurezza per gli operatori nelle fasi di realizzazione degli ancoraggi, dei piani
e anche durante lo smontaggio, perché lavorano sempre da un piano in totale sicurezza;
- considerevole sgravio di fatica per gli addetti grazie alla guida FlyRail che sostiene
il peso delle travi a sbalzo;
- traliccio in alluminio da 25 centimetri con speciale rinforzo a X che garantisce una
elevata manovrabilità insieme ad una ottima capacità di carico;
- raccordo delle travi tramite due spinotti e otto speciali perni elastici che rendono il
collegamento molto più veloce rispetto all’uso di viti e dadi;
- vantaggi economici nel trasporto e nella movimentazione poiché il peso dell’attrezzatura
in alluminio si abbassa circa del 50% rispetto ad una dotazione in acciaio;
- spazio ridotto della metà per lo stoccaggio a magazzino delle travi da 25 centimetri;
- il sistema della guida Flyrail è ideale per l’impiego con le travi in alluminio Pilosio da
25 centrimetri, ma può essere utilizzato con altri tipi di travature anche in acciaio
piano di lavoro e l’intradosso della soletta, a un
trabattello per poter lavorare agevolmente sulla
soletta e nello spessore del cassone interno in
ferro). Tuttavia, siamo riusciti, sino ad ora, a customizzare
perfettamente il ponteggio adattandolo
al viadotto». Il ricorso all’impiego delle travi
di Flydeck – longitudinali rispetto alla lunghezza
del viadotto – e d’impalcati metallici, ha procurato,
infatti, la possibilità di ottenere un piano perfettamente
orizzontale e che segue l’andamento
architettonico del manufatto, per lavorare como-
damente (la portata in questo caso è di 150 kg/
m 2 ma può essere incrementata). Sull’omogeneità
del piano, che è ai massimi livelli, Crosato precisa:
«anche perché chi debba lavorare a 50 metri
d’altezza – come in questo caso - deve avere
la garanzia di poter camminare con la massima
serenità: non può pensare di avere intoppi, cambi
di quota, gradoni».
Il piano di lavoro ha una larghezza di circa 10,80
metri. Ai suoi margini laterali è stato allestito un
ponteggio a telai con mensola a sbalzo ancorato
al fianco del cassone che va a creare una delimitazione
del piano di lavoro e che consente
di operare sul cordolo esterno, (lo sviluppo è di
16.80 m²/m per ogni metro di struttura allestita
nel senso longitudinale). Per il lavoro su travi di
bordo, intradossi sagomati o manufatti dal complesso
andamento geometrico, infatti, la struttura
modulare di Flydeck può essere integrata con
qualsiasi tipo di ponteggio (di qualsiasi marca,
modello, forma e dimensione) e con diversi tipi di
parapetti. Non ha, inoltre, nessun limite alla propria
espansione sia in larghezza sia in lunghezza.
E nessuna limitazione in portata.
Con Crosato, nostro accompagnatore negli spazi
del cantiere, si entra subito in medias res: «Questo
cantiere durerà un anno e mezzo. La struttura
è fornita a noleggio: sono 800 quintali di materiale
che sviluppano circa 2.000 metri quadrati di
struttura sospesa. Il grosso vantaggio di questo
sistema di allestimento è il fatto di renderci indipendenti:
con Flydeck siamo riusciti a organizzare
anche questo complesso cantiere rimanendo
completamente estranei al soprastante traffico
veicolare. Abbiamo montato la struttura sospesa
senza dover chiudere la carreggiata.
Altro vantaggio: per l’allestimento, non serve
nessun tipo di automezzo. È sufficiente una
spalla o una pila da cui partire e, da lì, passo a
Ponti&Viadotti
88 7/2023 leStrade
leStrade 7/2023 89

Fasi di allestimento del piano
Flydeck con la guida Flyrail.
Le travi in alluminio da 25
centimetri, con correnti (da
48,3 millimetri) a tubo e a
“U” sono compatibili con la
maggior parte degli impalcati
per ponteggi. Lo speciale
rinforzo a “X”, con spessore
di 5 millimetri, conferisce
capacità di carico adeguata.
passo, procedere, e senza l’utilizzo del by-bridge
o piattaforme negative. Qui abbiamo lavorato
con tre uomini, per due settimane. Il sistema
ti consente di avere tempi ridotti per ogni fase
di montaggio e di smontaggio, di poter sostenere
minori costi di trasporto, di ridurre lo spazio
di stoccaggio e di ottenere una produzione,
anche in virtù di una minor fatica per l’operatore,
di circa il 50% in più rispetto al tradizionale.
Con l’obiettivo di rendere più semplice e di velocizzare
ulteriormente le manovre di giunzione
delle travi abbiamo anche studiato e brevettato
un sistema di spinotti con perni elastici che sostituiscono
sia le viti sia i dadi. Con questo spinotto
si ottiene una trave continua, e anche una
perfetta ripartizione del carico e un piano di lavoro
complanare».
Il sistema Flydeck di Pilosio è irrinunciabile, perché
la sfera dell’impossibile gli è estranea: concepisce,
infatti, qualsiasi difficoltà possa presentarsi
in qualunque cantiere come affrontabile
e superabile. L’esempio emblematico è proprio
dato dal cantiere del viadotto Macinaie: «Siamo
in curva - ci dice Crosato -, vale a dire in
una delle situazioni più complesse, ma questo
sistema consente di seguire l’inclinazione
sia in senso longitudinale sia trasversale.
Inoltre, con la guida FlyRail, che è abbinata al sistema
Flydeck, siamo riusciti a passare attraverso
i pulvini e quindi a bypassare le pile, e anche
in questo caso senza il ricorso a mezzi di appoggio».
In sostanza, le travi sono longitudinali, anziché
trasversali alla campata, e, grazie a FlyRail,
proseguono lateralmente al pulvino e lo oltrepassano:
si può così procedere agevolmente, nella
campata successiva, con l’allestimento del piano
di lavoro offerto dalla struttura sospesa.
La struttura sospesa,
alla quota di 1,80 metri
dall’intradosso del cassone
in ferro, ha una larghezza
di circa 10,80 metri ed è
realizzata con il sistema
Flydeck di Pilosio.
Ai margini laterali del piano
di lavoro è stato allestito un
ponteggio a telai con mensola
a sbalzo ancorato al fianco
del cassone che va a creare
una delimitazione del piano di
lavoro stesso e che consente
di operare sul cordolo
esterno.
Com’è fatto
Il sistema Flydeck è costituito da travi in alluminio
(lega di alluminio EN AX 6082 T6), da 25 centimentri,
che si collegano tra di esse per mezzo
di spinotti e perni elastici brevettati. Le travi si
posano con l’ausilio della guida Flyrail. Quest’ultima
garantisce, oltre ad un’elevata sicurezza, la
riduzione dei tempi di montaggio e smontaggio
di ogni fase di circa un terzo rispetto ai sistemi
tradizionali e di circa la metà rispetto ai sistemi a
ponteggio multidirezionale.
Ponti&Viadotti
90 7/2023 leStrade
leStrade 7/2023 91

leStrade
Aeroporti Autostrade Ferrovie
Flyrail fa la differenza
La guida FlyRail, impiegata per l’allestimento del
piano Flydeck e che ha una lunghezza di 5 metri,è
stata studiata per risolvere brillantemente
le difficoltà di accerchiare le pile. Con essa
– come ci ha illustrato Crosato - si possono facilmente
accerchiare colonne, pile, pulvini o qualsiasi
altro impedimento ostacoli la costruzione
del piano di lavoro. Vediamo come funziona. La
guida, che può essere utilizzata con qualsiasi
tipo di trave, va ancorata al piano sovrastante
intradosso (strade, autostrade o ferrovie) e al
piano esistente per mezzo di catene di sospensione.
La guida sostiene a sbalzo le travi del piano
Flydeck, mentre l’operatore dispone il piano
stesso e realizza gli ancoraggi in completa sicurezza.
In sostanza, l’operatore aggancia la trave
reticolare al carrello di scorrimento, con aggancio
rapido, di Flyrail, la spinge a sbalzo e,
tramite il paranco, l’allinea con la trave già allestita
e la unisce con quest’ultima servendosi di
uno spinotto e di perni elastici.
Dopo aver compiuto il collegamento della trave
al piano di lavoro, l’operatore posiziona gli
impalcati e procede, in sicurezza (il piano, infatti,
è sostenuto dalla coppia di guide Flyrail)
agli ancoraggi. Infine, a garanzia di un’ulteriore
tranquillità operativa, l’operatore posa le reti
di sicurezza. Tutto questo è fatto - vale la pena
di accordare una ripetizione a questo concetto,
data la sua rilevanza - senza interrompere
la circolazione stradale o ferroviaria ed eludendo,
pertanto, anche tutti quei problemi di allestimento
per i quali è richiesto il ricorso al noleggio
di sistemi alternativi.
Con il sistema Flyrail il piano sospeso può essere
facilmente montato in più fasi se la struttura
servita lo richiede. Ed è proprio il caso del cantiere
del viadotto Macinaie. Al fine di ottimizzare
i costi di trasporto e noleggio si è allestita una
Ponti&Viadotti
L’allestimento delle reti
di sicurezza si realizza, in
rapidità e senza sottoponti,
in concomitanza con
l’allestimento del piano
sospeso. In questo modo gli
operatori hanno la certezza di
lavorare sempre in sicurezza.
Da sinistra, il Geom. Daniele Crosato, Responsabile per progetti importanti nel settore ponti, viadotti
e strutture sospese, il Geom. Felice Trimboli, Coordinatore per la sicurezza, la squadra di montaggio
del cantiere e i tecnici responsabili dell’impresa SAC Spa.
prima parte della struttura sospesa in due campate
(la fase di cantiere da noi vista). In seguito,
lo stesso ponteggio sarà di volta in volta spostato
sino al completamento dei lavori su tutte
le aree di intervento. nn
MATERIALI &
TECNOLOGIE
n Imprese Pesenti, un’impresa affermata, con
oltre cinquant’anni anni di attività alle spalle,
sceglie il sistema AeternumCAL,
per dare al mercato un calcestruzzo con
altissime prestazioni
n M4, Holcim protagonista con la fornitura
di 400.000 metri cubi di calcestruzzi e con
il recupero, la lavorazione e il riutilizzo in
calcestruzzo di 50mila tonnellate di aggregati
n Polyglass ridimensiona l’impatto ambientale:
evita l’emissione di 2.100 tonnellate di CO2/anno
nell’ambiente grazie alla trigenerazione di AB
92 7/2023 leStrade

Aziende
Dal latte all’AeternumCAL
Un’impresa affermata, con oltre cinquant’anni anni di attività
alle spalle, sceglie il sistema AeternumCAL, per poter offrire
al mercato un calcestruzzo con altissime prestazioni
Fabrizio Parati
un’esperienza di oltre mezzo secolo, ha 137 collaboratori
(l’80% di questa forza lavoro è impiegato
nel settore dei lavori stradali), due cave e tre
poli produttivi: uno a Covo, per gli inerti, i calcestruzzi
e per ben 35 tipologie di asfalto (identificabili
in tre sottocategorie: strato di base, strato
di usura e strato di collegamento); uno ad Antegnate,
per gli inerti e, il terzo, a Vailate, per i
calcestruzzi.
Le due cave, quella di Covo (che la rivista leStrade
ha visitato) e quella di Antegnate, sono equidistanti
dai fiumi Serio (a Ovest) e Oglio (a Est).
Se ne ricava, pertanto, un materiale alluvionale,
estremamente pulito, sano e completo: «Abbiamo
una pezzatura che riesce a soddisfare tutte
le nostre esigenze», ci assicura Gianluigi Pesenti.
ti naturali e frantumati. L’estrazione avviene con
una draga a benna mordente. Abbiamo dei materiali
naturali - le sabbie e le ghiaie - fino a una
pezzatura di 32 millimetri. Tutto quello che è naturale
e supera i 32 millimetri viene mandato a
cumulo, e da lì è venduto tal quale o mandato in
lavorazione per ottenere i pietrischi: le sabbie
frantumate, le sabbie frantumate lavate, il pietrisco
1-2-6, 5-11, 10-20, 16-32. L’impianto di
Covo è in grado di lavorare oltre 1.500 metri cubi
al giorno. L’altra cava si trova ad Antegnate, in
località Cascina Ronzona: è un sito estrattivo attivo
da tre anni e ha una potenzialità produttiva
che ci permetterà di affrontare i prossimi anni».
Imprese Pesenti si occupa di lavori stradali e
costruzioni, di demolizioni, della produzione di
Quattro fratelli. Tre di loro si occupavano di un’azienda
agricola, mentre il quarto, con lo stesso
camioncino che di mattina era impiegato per
la consegna del latte, nel pomeriggio recapitava
l’inerte, prelevato del fiume Serio, ai clienti.
E questa vicenda non è una prodigiosa invenzione
catalogabile con le formule “c’era una volta”
o “leggenda narra”. A sancirne l’autenticità sono
le parole di Gianluigi Pesenti, Direttore Commerciale
dell’azienda: «Ho la testimonianza diretta di
mio padre che mi ha sempre raccontato delle loro
origini contadine e dei primi passi nel mondo del
trasporto latte e poi, negli anni Sessanta, dell’edilizia.
L’ultimo dei suoi numerosi fratelli aveva
deciso di aprire una piccola cava, primo volano
attorno al quale nasce una ditta di lavori stradali.
Questo mio zio, purtroppo, è morto giovane, a
soli 33 anni, e mio padre si è fatto coraggio e gli
è succeduto nella gestione dei lavori della cava».
Oggi, Imprese Pesenti, di Covo (BG), forte di
La cava di Imprese Pesenti
di Covo, in provincia
di Bergamo. Quella da noi
visitata.
A portarci in visita e a darci una panoramica sulla
cava di Covo - un sito di 60 ettari dove si estraggono
e si trasformano inerti da costruzione di alta
qualità: tutti materiali con certificazione del sistema
di controllo di produzione di fabbrica ai fini
della marcatura CE - è Davide Pesenti, Responsabile
produzione: «Scaviamo in falda, e arriviamo
a una profondità di circa 27 metri. Il laghetto
di Covo ha una superficie di 300mila metri quadrati.
Abbiamo 16 tipologie di inerti tra aggrega-
asfalti, di calcestruzzi (due impianti a secco e
140mila metri cubi di produzione annua) e fornisce
anche blocchi in calcestruzzo custom made
per le esigenze di ogni applicazione (https://concreteblock.impresepesenti.it/i-blocchi/).
È in grado,
soprattutto, di presidiare l’intera filiera produttiva
per la realizzazione di infrastrutture,
d’insediamenti industriali e commerciali operando
come partner di eccellenza in grado di assicurare
la massima qualità di tutte le fasi costruttive.
Materiali&Tecnologie
94 7/2023 leStrade
leStrade 7/2023
95

Il nuovo sistema di controllo degli
impianto è firmato MA-estro.
quattro addetti) e all’ufficio gare, con 12 geometri
che seguono i lavori stradali e non solo.
La collaborazione con Tekna Chem
Pretendere di dare conto in un solo articolo della
complessità di Imprese Pesenti è riduttivo. Qui ci
limitiamo, oltre a quanto detto, a sottolineare il
tratto fondamentale di quest’azienda, vale a dire
l’energica propensione al rinnovamento, e a cercare
di illustrare come ad esso si devono ricondurre
alcune tra le ragioni più significative del suo
successo. La scelta di Imprese Pesenti di collaborare
con l’azienda Tekna Chem, di Renate (MB) è
essa stessa da intendersi alla luce della dimensione
riformista dell’azienda Pesenti.
Il rapporto professionale tra Imprese Pesenti e
Tekna Chem è di lunga data ed è legato ad un
cantiere che ha dato lustro all’Impresa Pesenti. A
parlarcene è ancora Gianluigi Pesenti: «Il rapporto
con Tekna Chem nasce vent’anni fa, vale a dire
quando, in sole 50 ore, abbiamo dovuto realizzare
i sottopassi ferroviari a Treviglio (BG). Nell’ar-
Imprese Pesenti è in grado di gestire un progetto
anche come capocommessa o general contractor.
Ha operato con clienti come Brebemi, CEPAV, Alta
Velocità Ferroviaria, TEEM, ST Microelectronics,
Italtrans, ed è di poco fa l’attività presso il cantiere
dello storico e prestigioso marchio di biciclette
Bianchi, ecc., ecc. Emilio Pesenti, che in azienda
segue i lavori stradali e i contratti: «Lavoriamo
in tutto il Nord Italia e con alta capacità produttiva.
Con Brebemi abbiamo fornito 3.000 metri
cubi al giorno, mentre con l’Alta Velocità eravamo
a 6.000 metri al giorno con punte di 9.000.
Le faccio solo questi due esempi, tra molti possibili,
perché credo che diano un quadro chiaro
della nostra flessibilità ed esperienza nel settore
che i nostri clienti hanno apprezzato».
Mezzi e tecnologie
Dal primo trattore agricolo degli anni Cinquanta
ad oggi, i Pesenti sono sempre stati animati
da una sorta di culto dell’investimento in mezzi e
tecnologie capaci di assicurare efficienza e risultati.
A dar lustro a questa vocazione all’aggiornamento
basterrebbe ricordare che, nella propria
cava di Antegnate, Imprese Pesenti dispone
di una draga unica in Italia, costruita appositamente
per le esigenze dell’azienda. Ma il vasto
parco macchine contempla anche oltre sessanta
mezzi tra autocarri pesanti, leggeri e furgoni, e
una cinquantina tra escavatori e pale caricatrici.
Senza contare rulli compressori, grader e dozer,
vibrofinitrici e fresatrici, betoniere, frantoi e vagli
mobili, sollevatori telescopici e autovetture da
cantiere. Inoltre, con un cospicuo investimento,
la completa dotazione di impianti per la produzione
di inerti è stata aggiornata, lo scorso anno,
con le soluzioni di ottimizzazioni dei processi di
MA-estro. Ma «prima ancora di implementare il
sistema di controllo di MA-estro abbiamo riorganizzato
completamente la gestione delle manutenzioni.
Le macchine ora lavorano costantemente
e interveniamo solo con manutenzioni
programmate. Abbiamo abbattuto del 90% le
manutenzioni d’urgenza», ci dice Davide Pesenti.
Economia circolare
Imprese Pesenti è tra i pionieri dell’economia circolare:
nel 1996 ha aperto un impianto di riciclo
macerie a Covo, affiancandolo, negli anni, a uno
per la raccolta di carta, legno, plastica (Vailate)
e avviando un processo di recupero della fresatura
d’asfalto prodotta durante i rifacimenti stradali
(Covo). Non a caso, nella sede di Covo c’è un
ufficio ambientale, accanto a quello tecnico (con
Gli impianti di produzione di
inerti della cava di Covo.
Materiali&Tecnologie
96 7/2023 leStrade
leStrade 7/2023
97

co di 24 ore abbiamo gettato le travi di fondazione
su cui abbiamo appoggiato delle strutture
prefabbricate a cerniera. Per l’occasione è stato
progettato,da parte di Tekna Chem, un calcestruzzo
che a un’ora e mezza doveva dare circa
250 kg/cm2. Non si trattava ancora dell’AeternumCAL
(che nasce nel 2004), e di cui poi parleremo.
Ma la concezione in nuce era quella. Potremmo
definirlo il primo AeternumCAL. Abbiamo
fatto questo cantiere e l’operazione si è rivelata
un successo. L’obiettivo lo abbiamo raggiunto: in
50 ore abbiamo scavato, gettato questa tipologia
di calcestruzzo e posizionato le strutture che le
dicevo. In 54 ore dovevamo consegnare la struttura
con i binari, perché alla mattina alle 6 doveva
riprendere la normale circolazione ferroviaria,
e abbiamo anticipato i tempi di ben quattro ore.
Da quel primo contatto, che risale a circa vent’an-
A lato, alcuni impianti
della sede di Covo di
Imprese Pesenti. Nella
pagina accanto, alcune
applicazioni in cantiere
dell’AeternumCAL.
I Concrete Block di Pesenti:
blocchi assemblabili in
calcestruzzo per diversi
campi d’impiego (edilizia,
industria, agricoltura,
recycling, sicurezza). È
un sistema semplice e
modulare, senza limiti di
forma e dimensione della
struttura da realizzare.
ni fa, è nato un rapporto d’amicizia con il Geometra
Silvio Cocco, ideatore dell’AeternumCAL
e CEO di Tekna Chem, e con la Dottoressa Valeria
Campioni, Vicepresidente dell’Istituto Italiano
per il Calcestruzzo e responsabile chimico di
Tekna Chem. Da quel cantiere in poi Tekna Chem
ha iniziato a fornirmi gli additivi fino a quando,
una decina di anni fa, mi hanno proposto l’utilizzo
dell’AeternumCAL, cioè di un prodotto che,
a quel tempo, era un’assoluta novità. Ed io, da
buon San Tommaso, l’ho soppesato e valutato,
perché prima di sposare una causa ho l’abitudine
di testarla scrupolosamente. Ebbene, strada facendo
mi sono accorto che questa tipologia di calcestruzzo
poteva fare la differenza sia dal punto
di vista strutturale sia dal punto di vista del mercato.
Mi sono reso conto che sul mercato non esistevano
prodotti con le performanti caratteristiche
dell’AeternumCAL. E la cosa vale tuttora: ad
oggi, ancora non esiste un calcestruzzo di qualità
superiore all’AeternumCAL. In sostanza, per sintetizzarne
i pregi, possiamo dire che con un unico
compound riusciamo ad ottenere un calcestruzzo
in grado di assicurare la totale impermeabilità
(e quindi carbonatazione zero), e il doppio delle
resistenze rispetto a quelle espresse da un calcestruzzo
ordinario». Aeternum non ha bisogno,
inoltre, dell’impiego di superfluidificanti, perché è
esso stesso un iperfluidificante capace di dare un
calcestruzzo in classe ≥ a un S5 con un rapporto
a/c non superiore a 0,46. Non servono neppure
compensatori di ritiro, perché esso stesso è un
compensatore di ritiro. Non ha la necessità di filler
nell’impasto in caso di calcestruzzi auto-compattanti
(SCC), perché esso stesso funziona da
anti-segregante. Non dà la necessità di ricorrere
a sovradosaggi di cemento per raddoppiare le
resistenze di un normale calcestruzzo (C25/20
o altro), perché è esso stesso un incrementatore
di resistenze. Un’opera realizzata con l’impiego
dell’AeternumCAL assicura una vita utile
che va ben oltre i 250 anni, coerente con la scelta
di Tekna Chem di perseguire la qualità e, con
essa, la durabilità delle opere. Conseguenza ulteriore:
il rispetto dell’ambiente, perché durabilità
significa reale sostenibilità. L’impiego dell’AeternumCAL
significa, altresì, ridurre le emissioni
di CO2 nell’aria, grazie al numero ridotto di manutenzioni,
rifacimenti, trasporti e smaltimenti.
Imprese Pesenti si serve ora regolarmente e su
larga scala dell’AeternumCAL: «In particolare, lo
impieghiamo laddove abbonda la presenza d’acqua,
perché è impermeabile, ma anche nei casi
in cui si riscontra l’esigenza di un certo tipo di ritiro,
perché l’AeternumCAL dà la possibilità di avere
un ritiro decisamente limitato, se non quasi nullo.
Oggi, in Imprese Pesenti, siamo al 28% di calcestruzzi
speciali. E l’AeternumCAL ricopre il 6% ed è
Materiali&Tecnologie
98 7/2023 leStrade
leStrade 7/2023
99

in costante crescita. Lo impieghiamo in cantieri ordinari
- negli ultimi due anni abbiamo fornito e realizzato
oltre 700 mila metri quadrati di strutture
per la logistica - ma anche in cantieri ‘straordinari’:
dove, ad esempio, ci sono vasche antincendio,
delle strutture immerse nell’acqua o a contatto
con sostanze particolarmente aggressive. Adesso,
ad esempio, lo stiamo utilizzando in un cantiere
in cui stiamo realizzando delle trincee per un
impianto di biogas, cioè si tratta di una struttura
in cui gli attacchi acidi e i percolati sono potenti.
Dal punto di vista economico, «va smascherata
la falsa idea dei maggiori costi: rispetto a un tradizionale
calcestruzzo abbiamo un costo di venti
euro in più al metro cubo». Ma la cosa interessante
è questa: se avessi bisogno di un calcestruzzo
che si avvicinasse alle prestazioni che mi sono
garantite dall’AeternumCAL avrei la necessità di
servirmi di (minimo) tre elementi che costano
tre volte tanto rispetto all’utilizzo del compound
AeternumCAL. Dal punto di vista dell’utilizzatore
finale, pertanto, l’AeternumCAL è anche economicamente
conveniente. Noi al prezzo dell’AeternumCAL
forniamo un prodotto che assolve a tre
funzioni e una di queste tre l’assolve al 100%».
Gianluigi Pesenti ci tiene anche a sottolineare
che il sistema AeternumCAL non è per tutti. Nel
senso che per essere certificati produttori AeternumCAL
bisogna assicurare di avere ben determinate
caratteristiche tecniche. Prima di tutto,
l’impianto di betonaggio deve essere come minimo
computerizzato. In sintesi, è un prodotto
per le imprese che guardano realmente alla
voce qualità». Alle spalle del sistema AeternumCAL
vigila, infatti, anche l’attenta e continuativa
assistenza tecnica fornita dall’Istituto Italiano
per il Calcestruzzo. Il pacchetto d’acquisto
dell’AeternumCAL comprende anche la consulenza
e la progettazione del calcestruzzo stesso.
Siamo davanti a un prodotto controllato, garantito
e coperto da una poliza di assicurazione “Generali
Assicurazioni”. Tekna Chem, infatti, sostiene
una rete di clienti che considera “partner” nel
progetto AeternumCAL. nn
Sopra, la sede dell’Istituto
Italiano per il Calcestruzzo,
a Renate (MB.)
Materiali&Tecnologie
100 7/2023 leStrade

Sostenibilità
Strategia green
Materiali&Tecnologie
Gabriele Villa
M4, Holcim protagonista con la fornitura di 400.000 metri cubi
di calcestruzzi e con il recupero, la lavorazione e il riutilizzo
in calcestruzzo di circa 500000 tonnellate di aggregati
«Siamo orgogliosi di aver realizzato quest’opera
di ingegneria con le migliori tecnologie del settore
dimostrando ancora una volta come, insieme,
possiamo realizzare infrastrutture tecnologicamente
avanzate nel nostro Paese», ha dichiarato
Pietro Salini, CEO di Webuild.
Alla realizzazione della nuova metropolitana M4
di Milano ha contribuito in maniera significativa
anche Holcim Italia e, come ha affermato Calogero
Santamaria, A.D. di Holcim Aggregati Calcestruzzi:
«Holcim è stato un attore fondamentale
nella realizzazione della linea 4 e con l’apertura di
San Babila si raggiunge un grande traguardo che
consentirà di collegare il centro della città di Milano
all’aeroporto in soli 12 minuti. Abbiamo fornito
circa 400.000 metri cubi di varie tipologie di
calcestruzzi e con il recupero, la lavorazione ed il
riutilizzo in calcestruzzo di circa 500000 tonnellate
di aggregati provenienti dagli scavi delle stazioni,
Holcim ha contribuito in maniera determinante
alla sostenibilità e all’economia circolare
dell’opera risparmiando risorse naturali. Siamo
orgogliosi di aver partecipato a rendere Milano
più sostenibile in quanto contribuire a costruire
infrastrutture che agevolino le connessioni tra le
persone e tra i luoghi, riducendo allo stesso tempo
le emissioni e l’utilizzo di risorse naturali e applicando
i principi dell’economia circolare è uno
degli obiettivi principali della nostra strategia».
La nuova metropolitana e l’ambiente
La M4 di Milano è uno dei più significativi progetti
di mobilità sostenibile sotterranea in Europa:
questa nuova linea della metropolitana a regime
consentirà di evitare 75 mila tonnellate di emissioni
di CO2 nell’aria. La metropolitana, infatti,
contribuisce fortemente allo sviluppo di una mobilità
più sostenibile in quanto comporta emissioni
zero e ridimensiona il traffico automobilistico
con considerevoli benefici sia per l’ambiente sia
per chi vive e lavora in città. Si calcola che l’avvio
a regime delle nuove linee M4 e M5 possa ridurre
di circa 30 milioni gli spostamenti annui su auto
ma anche il 2% di emissioni inquinanti. Una volta
terminata, “La Blu” sarà in grado di trasportare
86 milioni di persone ogni anno, evitando più
di 180.000 viaggi in auto ogni giorno.
Come la linea 5, per la cui realizzazione Holcim
aveva fornito i propri materiali, anche la M4 è
una “metropolitana leggera ad automatismo integrale”.
Soluzioni sostenibili e approccio
circolare di Holcim
Holcim ha fornito in sei anni circa 400.000 metri
cubi di svariate tipologie di calcestruzzi strutturali
e sostenibili realizzati con cemento pozzolanico
32,5: C35 per fondazioni, elevazioni e
solai; C30 per diaframmi e C40 per elevazioni e
solai. Il calcestruzzo LSC (Low strenght Concrete)
è stato utilizzato soprattutto per i riempimenti,
mentre il Fibro 30 è stato impiegato per realizzare
le pavimentazioni. Per la realizzazione dei
pali è stato utilizzato il calcestruzzo in C35 autocompatto,
mentre i micropali sono stati realizzati
con Spritzbeton.
In particolare, il calcestruzzo LSC è un prodotto
equiparabile a un terreno artificiale pompato che
consente il riempimento di scavi e trincee con la
possibilità di una facile rimozione con mezzi manuali.
Il cemento 32,5 pozzolanico, utilizzato per
la formulazione della quasi totalità del calcestruzzo
fornito, è caratterizzato dal basso sviluppo del
calore di idratazione ed è studiato per garantire
elevata durabilità in opere strutturali in calcestruzzo
esposte ad ambienti aggressivi (come la
resistenza ai solfati) o in situazioni ove sia richiesto
un basso sviluppo del calore d’idratazione. È
quindi certificato LH, in quanto per la sua composizione
chimica e in conformità alle Normative
di riferimento ottiene un calore di idratazione inferiore
ai 270 J/g. Inoltre, la presenza di componenti
ad attività pozzolanica ed il ridotto tenore di
C3A conferiscono al prodotto caratteristiche superiori
di stabilità alle aggressioni ambientali ed
un’alta resistenza agli attacchi chimici.
Questo cemento risulta essere resistente ai solfati
secondo la Norma UNI EN 197-1 e quindi certificato
SR. Dal 2021 i calcestruzzi confezionati
con tali cementi sono entrati a far parte della famiglia
ECOPact in quanto Holcim ha inoltre recuperato
e lavorato nelle proprie cave gli aggregati
provenienti dagli scavi (circa 500.000 tonnellate)
ri-utilizzandoli nel calcestruzzo destinato all’opera
stessa. nn
102 7/2023 leStrade
leStrade 7/2023
103

Sostenibilità
Un nuovo modello di business
Polyglass ridimensiona l’impatto ambientale: evita l’emissione
di 2.100 tonnellate di CO2/anno nell’ambiente grazie
alla trigenerazione di AB nello stabilimento di Ponte di Piave
Damiano Diotti
Nel proprio stabilimento di Ponte di Piave, in provincia
di Treviso, Polyglass ha colto la sfida di razionalizzare
i consumi di energia e di ridimensionare
l’impatto ambientale, scegliendo AB e la
tecnologia della trigenerazione (produzione combinata
di energia elettrica, termica calda e fredda).
Polyglass, realtà manifatturiera da più di 50
anni, è parte del gruppo Mapei dal 2008 e ha una
presenza consolidata a livello internazionale anche
grazie alla sua sede operativa negli Stati Uniti.
Questa azienda è tra i principali player a livello
globale nella produzione e distribuzione di soluzioni
impermeabilizzanti per la realizzazione, la
manutenzione o il rifacimento di grandi coperture
industriali e commerciali quali: fabbricati direzionali,
capannoni industriali, centri commerciali,
uffici e infrastrutture civili in genere.
Lo stabilimento
Il sito di Ponte di Piave ha una capacità produttiva
di circa 150.000 tonnellate di membrane impermeabilizzanti
l’anno certificate qualitativamente
(ISO9001) e opera a tre turni su due reparti
con processi produttivi che richiedono un’elevata
quantità di energia elettrica, e per questo motivo
è, a tutti gli effetti, considerato “energivoro”.
In ottica “environmentally friendly”, Polyglass si
è rivolta ad AB, leader nel settore della sostenibilità
energetica, per installare un nuovo impianto
di trigenerazione da 2,7 MW, che ha sostituito
il precedente impianto di cogenerazione da 1
MW. «Questo recente e importante investimento
ha consentito una miglior ottimizzazione dei costi
energetici oltre che un’importante riduzione delle
emissioni di CO2 in linea con le politiche di gruppo
sulla riduzione della carbon footprint – spiega
il Direttore di Stabilimento Stefano Galbiati.
Inoltre, questo investimento ha reso praticamente
autonoma l’azienda nell’approvvigionamento
di energia elettrica, poiché il fabbisogno medio
viene completamente autoprodotto dallo stabilimento».
Il nuovo impianto di AB permette, infatti, un miglioramento
del rendimento globale dell’utilizzo
del gas naturale, che è passato dal 55% al 75%,
e consente di produrre 2.700 kW di energia elet-
trica a diretto utilizzo per lo stabilimento e circa
500 kW di energia termica per il reparto bitumi,
oltre a generare fino a 1500 kW di acqua fredda
per il reparto sintetici, consentendo di fermare
gli attuali frigoriferi elettrici presenti nello stabilimento.
L’intero impianto permette un risparmio
di emissioni di gas serra prodotto di 2.100 tonnellate
di CO2/anno.
«Analizzando le performance dello stabilimento
possiamo dire che la produzione lorda di energia
elettrica da cogenerazione nell’impianto di Ponte
di Piave sarà di oltre 16 milioni di kWh, equivalente
al consumo di un piccolo paese di 5.500 nuclei
familiari in un anno», afferma Roberto Stellino,
Corporate Energy Manager di Mapei. «Come
Polyglass siamo convinti che una crescita sostenibile
nel lungo periodo richieda necessariamente
anche un cambio di modello di business nel
quale la nostra crescita sul mercato deve necessariamente
passare anche attraverso il rispetto
del pianeta e delle generazioni future e la soddisfazione
delle aspettative di tutti i portatori di interessi
che ruotano intorno all’azienda, dagli investitori,
ai dipendenti, alla comunità intera del
contesto territoriale in cui operiamo». nn
Il nuovo impianto di AB
nella sede Polyglass
di Ponte di Piave (TV).
Materiali&Tecnologie
104 7/2023 leStrade

Resine espandenti
Edvige Viazzoli
A vantaggio delle strutture ferroviarie
leStrade
Aeroporti Autostrade Ferrovie
Uretek è qualificata da SNCF che riconosce il suo know-how
nel settore ferroviario valido fino al gennaio 2025. Vediamo
qui alcune delle soluzioni proposte
Gli interventi di consolidamento del rilevato ferroviario
mediante iniezioni di resine espandenti sono
un metodo molto apprezzato nel settore ferroviario
grazie alla minima invasività del cantiere ed alla
possibilità di intervenire anche con circolazione ferroviaria
attiva. Spesso gli interventi di consolidamento
realizzati mediante l’iniezione di miscele
espandenti nel corpo del rilevato ferroviario hanno
lo scopo di migliorarne i parametri di resistenza
e di deformabilità.
Principali vantaggi degli interventi
Uretek
Si va dalla rapidità, che prevede un’attenta pianificazione
e programmazione dei tempi di esecuzione
che permettono di realizzare l’opera in pochi giorni
lavorativi, al miglioramento delle caratteristiche
meccaniche o del comportamento dei terreni sottostanti,
diminuendo il peso del corpo del rilevato e
risolvendo i cedimenti differenziali. E ancora: nessuna
necessità di tempi di cantierizzazione, grazie
all’utilizzo di camion officina totalmente attrezzati
e pronti all’intervento; nessuna necessità di opere
accessorie o piste di cantiere, il camion officina può
sostare fino ad 80 metri dall’area d’intervento; non
invasività, l’intervento proposto da Uretek non implica
l’interruzione del traffico ferroviario; monitoraggio
continuo del lavoro, le attività sono sottoposte
a controllo in tempo reale mediante tecnologia
laser e inclinometri triassiali; non vengono prodotti
scarti di lavorazione e non viene sporcata l’area
d’intervento; non si producono vibrazioni potenzialmente
dannose e, al contempo, si presta attenzione
all’ambiente: l’iniezione delle resine Uretek® genera
un prodotto finale inerte, che non rilascia eluati
nel terreno e nelle eventuali falde presenti.
Metodi d’intervento
La fase iniziale è data, ovviamente, da uno studio
di fattibilità con la Committenza e della conseguente
progettazione dell’intervento con la definizione
delle maglie d’iniezione e della quantità di resina da
iniettare: I camion officina di Uretek possono essere
posizionati fino a 80 metri dall’intervento e non
sono necessari scavi: il tutto a favore di una cantierizzazione
limitata.
Le perforazioni, di diametro pari a 26 millimetri,
vengono eseguite con perforatori manuali elettrici
a rotopercussione e la loro inclinazione viene misurata
mediante una livella torica montata sulla
carena del perforatore. Inserimento tubi iniezione:
le cannule d’iniezione vengono poste nel foro
mediante utensili a percussione fino alla profondità
di progetto.
L’iniezione della resina avviene per mezzo del sistema
Uretek Multipoint®, che consente di massimizzare
i punti di iniezione all’interno del volume
di terreno trattato limitando al massimo il numero
ed il diametro delle perforazioni. Viene così garantita
una diffusione capillare della resina ed un trattamento
omogeneo del rilevato ferroviario. I tubi
di iniezione sono costituiti da cannule d’acciaio di
diametro esterno di 12 millimetri, con fondo cieco,
con fori millimetrici sulla superficie laterale. Al termine
delle iniezioni i tubi vengono tagliati poco al
di sotto del terreno.
Controlli e verifiche: per il controllo ed il rispetto di
specifiche tolleranze imposte dall’esercizio ferroviario,
sulle traversine viene predisposto ed istallato
un impianto di monitoraggio in grado di sorvegliare
con grande precisione i parametri che descrivono
lo spostamento dei binari.
La misura del livello trasversale mediante un calibro
ferroviario, eseguita dal funzionario della rete,
conclude il monitoraggio giornaliero consentendo
la riapertura della normale circolazione dei treni in
sicurezza. nn
MACCHINE &
ATTREZZATURE
n La pericolosità delle strade municipali
italiane è documentata da numerosi fatti di
cronaca, dalle statistiche messe
a disposizione dagli istituti nazionali
e da altri enti. Un articolo di SMA
n La D120E di Vermeer è una perforatrice
completamente elettrica: coverte la potenza in
metri e metri di installazioni ben eseguite.
n Viaggio nel mondo dell’azienda
Comacchio, una realtà cresciuta in pochi anni
e oggi protagonista a scala mondiale
del settore perforazione
Materiali&Tecnologie
106 7/2023 leStrade

Sicurezza
Le protezioni per le aree urbane
La pericolosità delle strade municipali italiane
è documentata da numerosi fatti di cronaca, dalle statistiche
messe a disposizione dagli istituti nazionali e da altri enti
Partendo dalla comune suddivisione tra tipologie
di strada, ovvero urbana, extraurbana e autostrada,
si può senza dubbio affermare che la
strada urbana risulta essere la tipologia più pericolosa
per gli automobilisti. Questa condizione
deriva, più che dal numero di incidenti gravi
e mortali avvenuti negli anni su tale tipologia di
strada - che risulta elevato ma inferiore a quello
relativo alle strade extraurbane -, da una certa
“sconsideratezza” in fase di progettazione: ciò ha
comportato la costruzione di carreggiate che presentano
evidenti rischi per la vita dei suoi fruitori.
Risulta elevato, infatti, il numero di ostacoli fissi
non protetti che si possono incontrare in prossimità
della carreggiata o al centro della stessa.
Inoltre, nonostante la riconosciuta pericolosità
degli arredi urbani, le strade municipali presentano
sistemi di ritenuta stradale e, in generale,
protezioni per gli ostacoli fissi in misura di gran
lunga inferiore a strade extraurbane e autostrade.
L’ostacolo fisso, se impattato, comporta un
elevatissimo rischio di morte sul colpo. Si consideri
che è sufficiente un impatto a 40 km/h contro
un palo di diametro di 20 centimetri perché
ci sia il rischio di tetraplegia per i passeggeri. Si
tenga conto, inoltre, del seguente dato: circa la
metà degli incidenti mortali in urto frontale sia in
Europa sia in USA avviene a una velocità inferiore
a 50 km/h (Luigi Piano, 2009). Alla luce di ciò,
considerando che la velocità di percorrenza sulle
strade urbane europee è inferiore a 50 km/h,
ne consegue che questa tipologia di strade ha un
elevato indice di pericolosità, nonostante il senso
comune possa farci credere che sia sufficiente
una velocità di percorrenza inferiore ad aumentare
la nostra percezione di sicurezza.
L’elevata pericolosità delle strade municipali italiane
si evince dalle statistiche messe a disposizione
dall’ISTAT, di cui alla tabella.
La pericolosità delle strade urbane è documentata
attraverso numerosi articoli di cronaca su incidenti
mortali pubblicati sui quotidiani nazionali
e locali e soprattutto dalle statistiche messe a
disposizione dagli istituti nazionali e da altri enti.
Gli stessi funzionari delle Municipalità non percepiscono,
talvolta, la pericolosità di determinati
arredi urbani. Ne segue che la stessa progettazione
stradale comporta la costruzione di un
segmento che manca dei più importanti elementi
di sicurezza. Il più delle volte a mancare sono
proprio i sistemi di ritenuta.
Mancanza di una soluzione adeguata
all’ostacolo da proteggere
Molto spesso, la geometria della strada e/o le
condizioni del suolo non permettono l’installazione
di soluzioni tradizionali quali, ad esempio, attenuatori
d’urto e guardrail. Va considerato che
le strade italiane nei centri cittadini presentano
non pochi problemi di spazio per i sistemi di sicurezza,
anche in virtù della loro stessa configurazione
caratterizzata, spesso, da una carreggiata
molto stretta, a volte senza neanche il marciapiede,
a margine della quale si possono trovare
paletti parapedonali, pali dell’illuminazione, alberi,
o opere monumentali: tutti elementi che riducono
la sicurezza per i passeggeri del veicolo.
Inoltre, vanno vagliate le condizioni del suolo a
partire dalle quali deve essere effettuata l’installazione
del sistema. Bisogna infatti tenere conto
dell’eventuale presenza di condutture o di tombini
che intralciano la posa in opera.
Esempi di ostacoli fissi pericolosi
Gli ostacoli fissi sono complementi urbani che delimitano
la carreggiata e comportano per l’automobilista
un possibile rischio di collisione.
Possono essere suddivisi in due categorie:
- ad assorbimento d’energia: a questa categoria
appartengono i dispositivi di ritenuta, il cui
obiettivo è quello di garantire l’incolumità dei
passeggeri in caso di impatto. I dispositivi di ritenuta
più comuni sono le barriere longitudinali,
gli attenuatori d’urto e i terminali di barriera;
- non ad assorbimento di energia: ossia gli ostacoli
fissi propriamente detti. Questi elementi
sono pericolosi, qualora impattati, perché comportano
lesioni gravi o addirittura il decesso dei
passeggeri. Ritroviamo in questa categoria ad
esempio, i pali, gli alberi, i pilastri, i monumenti
e gli elementi in muratura o cemento.
ISTAT 2021.
Tav 3.2s.
Comuni
Ostacolo
accidentale
o fisso
Torino 95
Milano 556
Verona 42
Venezia 9
Trieste 39
Genova 139
Bologna 80
Firenze 72
Roma 740
Napoli 131
Bari 49
Palermo 93
Messina 23
Catania 95
Totale 2.163
Stefano Caterino,
Marketing and
Communication
Manager di SMA
Road Safety
Esempio di terminale
pericoloso a “manina”.
Impatto di un’automobile
contro un attenuatore d’urto.
La cuspide della barriera intermedia
Merita particolare attenzione la cuspide della barriera
intermedia. Si tratta di un punto di congiunzione
tra due barriere longitudinali (in acciaio
o cemento) che funge da spartitraffico. Spesso
questo elemento erroneamente non viene considerato
pericoloso, dato che la barriera longitudinale
è un dispositivo ad assorbimento di energia.
La cuspide spartitraffico, pur essendo costituita da
dispositivi di ritenuta, non garantisce alcuna protezione
per il fruitore della strada, dal momento che
la barriera longitudinale non è in grado di assorbire
l’urto frontale. La conseguenza in caso di urto è
un arresto violento del veicolo con lesioni notevoli,
o addirittura fatali, per i passeggeri.
Il reato di omicidio stradale
La conseguenza di un incidente mortale comporta
il coinvolgimento del gestore stradale in quanto
responsabile del bene che ha in custodia (Art.
2051 Cod. Civile).
Con riferimento all’omicidio stradale non aggravato,
la Legge n. 41 del 23 Marzo 2016 recita: «(…)
In virtù di tale previsione, il reato ricorre in tutti i
casi di omicidio che si sono consumati sulle strade
(…), anche se il responsabile non è un conducente
di veicolo. Infatti, le norme del Codice della Strada
disciplinano anche comportamenti posti a tutela
della sicurezza stradale relativi alla manutenzione
e costruzione delle strade e dei veicoli.»
Il testo dell’articolo 589 bis che disciplina l’omicidio
stradale stabilisce che: “Chiunque cagioni per
colpa la morte di una persona con violazione delle
norme sulla disciplina della circolazione stradale
è punito con la reclusione da due a sette anni.”
L’omicidio stradale colposo e l’omicidio stradale
colposo aggravato sono alcune delle accuse
mosse nei confronti dei responsabili del crollo del
ponte Morandi a Genova, il 14 agosto 2018, che
ha visto la morte di 43 utenti della strada.
Soluzioni per un’adeguata protezione
degli ostacoli fissi
Gli ostacoli fissi senza assorbimento di energia
necessitano di un’adeguata protezione per mezzo
di dispositivi di ritenuta in grado di assorbire
l’urto del veicolo impattante e garantire l’incolumità
dell’utente del veicolo.
I dispositivi di ritenuta sono divisi in due categorie:
Macchine&Attrezzature
108
7/2023 leStrade
leStrade 7/2023
109

- sistemi di ritenuta distribuiti, ovvero le barriere
longitudinali in metallo o cemento;
- sistemi di ritenuta per punti singolari, ovvero gli
attenuatori d’urto e i terminali di barriera speciali.
SMA City
City è un attenuatore d’urto testato per la classe
di velocità 50 km/h. Il dispositivo è completamente
in acciaio e l’assorbimento d’energia avviene
per mezzo di celle a nido d’ape e di una guida
di scorrimento saldata sul basamento. Il dispositivo
è ideale per la protezione di pali, pilastri, cordoli
in cemento e cuspidi di piccole dimensioni. Il sistema
può essere ancorato al suolo per mezzo di una
rete metallica annegata nel cemento a cui è saldato
un telaio con boccole filettate, oppure per mezzo
di ancoranti chimici per asfalto o calcestruzzo.
SMA Tree
L’attenuatore d’urto SMA Tree è un dispositivo
progettato per proteggere gli ostacoli da impatti
di veicoli provenienti da entrambe le direzioni di
marcia. SMA Tree è l’ideale per la protezione di
pali, alberi e pilastri che si trovano su strade con
doppio senso di marcia o in prossimità di un incrocio.
Tree è costituito da due attenuatori d’urto
per la classe 50 km/h connessi tra loro attraverso
un elemento di giunzione regolabile in lunghezza
secondo necessità.
Ermes T1
Il terminale di barriera redirettivo Ermes è disponibile
nella versione T1 per la classe di velocità
50 km/h. Nonostante sia un terminale di barriera,
la particolarità di Ermes consiste nella possibilità
di essere utilizzato anche come dispositivo
stand-alone, ovvero non collegato alla barriera.
Infatti, i terminali di barriera SMA sono stati testati
anche come attenuatori d’urto.
Installazione
dell’attenuatore SMA City a
Milano
Il dispositivo risulta particolarmente funzionale
per la protezione di ostacoli fissi dall’ampiezza
ridotta, come pali per la segnaletica,
new jersey, cordoli in cemento e corrimano.
L’impatto viene assorbito per mezzo di una
trave collassabile a deformazione controllata
che scorre per mezzo di un carrellino frontale
lungo una guida saldata sul basamento. Il
sistema può essere installato anche su terreno
a mezzo pali interrati, oppure su asfalto o
calcestruzzo per mezzo di ancoranti chimici.
Le buone prassi
SMA è costantemente impegnata nella divulgazione
dell’importanza della sicurezza stradale
passiva, attraverso webinar, convegni, libri,
video e articoli scientifici. Per tale motivo
l’azienda ha voluto rendere accessibile a tutti
gli addetti ai lavori e alle istituzioni il proprio
know how tecnico, presentando gli approcci
più innovativi per la protezione degli ostacoli
e il monitoraggio di strade, traffico e dinamiche
degli incidenti, attraverso dei seminari
tecnici che si sono da poco conclusi in diverse
città italiane (Fermo, Verona, Venezia, Milano)
con oltre 400 partecipanti.
In ogni tappa il team di SMA ha fornito ai partecipanti
preziose informazioni sulle caratteristiche
tecniche dei dispositivi di sicurezza
stradale, ponendo l’accento sull’importanza
di una corretta selezione e installazione degli
attenuatori d’urto, dei terminali di barriera, di
guardrail e new jersey, con un focus particolare
sulle aree urbane. nn
Installazione del
terminale SMA Ermes a
Pompei (NA).
Installazione
dell’attenuatore SMA Tree a
Venafro (IS).
Roberto Impero, Esperto
di Sicurezza Stradale
nonché CEO di SMA
Road Safety, relatore al
seminario Good Roads
di Toronto, Canada.
Macchine&Attrezzature
110
7/2023 leStrade
leStrade 7/2023
111

C’È CHI CONTINUA A CREDERE
NEL VALORE DELLA STAMPA
N. 1584/1-2 FEBBRAIO 2023
125
anni
Stefano Caterino
Marketing and
Communication
Manager di SMA
Road Safety
Grazie
Finitrici
Le super richieste
Vögele ha dato il via alle consegne dei modelli a motore diesel
Mini 500 e Mini 502. I modelli a trazione elettrica Mini 500e
e Mini 502e saranno disponibili nel 2024
Primi interventi con le nuove
mini finitrici: la Mini 500 e la
Mini 502 sono perfette per
interventi di costruzione su
piccola scala in pochissimo
spazio.
Vögele ha lanciato con successo le sue finitrici
stradali di piccola taglia sul mercato europeo: la
finitrice cingolata Mini 500 e la finitrice gommata Mini
502. I modelli a trazione elettrica Mini 500e e Mini
Forte domanda per le nuove mini finitrici Vögele.
Con la finitrice cingolata Mini 500 e la versione
gommata Mini 502, Vögele completa la propria
gamma di prodotti dall’alto verso il basso: le finitrici
stradali di piccola taglia di Casa Vögele vanno
a completare i modelli della Mini Class Super
700i e Super 800i e sono predestinate per interventi
di costruzione su piccola scala in pochissimo
spazio.
Massima qualità in pochissimo
spazio
Con una larghezza base di soli 0,90 metri e larghezze
operative da 0,25 a 1,8 metri, queste finitrici
sono adatte anche alla stesa tra i binari ferroviari,
al riempimento di trincee anguste o alla
pavimentazione di piste ciclopedonali. Questo
permette alle imprese di costruzioni stradali di
realizzare anche interventi su piccolissima scala
in modo meccanico e, quindi, nettamente più efficiente,
comodo e qualitativamente superiore rispetto
al lavoro manuale; aspetto particolarmente
vantaggioso, soprattutto per tracciati lunghi e
stretti come quelli, ad esempio, per la fibra ottica
o la manutenzione di condutture e tubazioni.
502e seguiranno nel 2024.
Edvige Viazzoli
«Il lancio sul mercato europeo ha riscosso grande
successo finora, la domanda è notevole», ha
sottolineato Marcio Cavalcanti Happle, responsabile
vendite, marketing locale e assistenza prodotti/clienti
di Vögele. «Le nuove finitrici vanno
a colmare la lacuna finora presente nel segmento
Mini Class e a completare la nostra gamma di
prodotti. Con la nostra gamma completa di finitrici
e banchi di stesa, adesso possiamo coprire
larghezze operative minime e massime da 0,25
a 18 metri».
Piccole, leggere e maneggevoli
Con il loro motore diesel a 2 cilindri raffreddato
ad acqua, la Mini 500 e la Mini 502 erogano una
potenza di 10,2 kW e sono straordinariamente
agili. Entrambe le macchine presentano un raggio
di sterzata estremamente ridotto e, quindi,
necessitano di pochissimo spazio per le manovre.
Grazie alle loro dimensioni compatte e a un peso
di soli 1.200 chilogrammi circa per la versione
gommata e di 1.400 chilogrammi per la versione
cingolata, queste finitrici sono anche estremamente
leggere e facili da trasportare. La tramoggia
di trasferimento dotata di portelloni, inoltre,
permette di alimentare le finitrici con estrema
facilità con una pala gommata o un escavatore.
Dopo il lancio sul mercato europeo, Vögele estende
progressivamente l’area di distribuzione delle
finitrici a motore diesel. Nel 2024 seguiranno,
quindi, i modelli a trazione elettrica a batteria, la
Mini 500e e la Mini 502e. nn
leStrade 7/2023
113

Fornire aria compressa di qualità è uno dei principali
obiettivi di Fiorio, distributore di macchinari
e servizi per le aziende industriali del Veneto,
la cui partnership con Atlas Copco dura da cinquant’anni
ed è stata celebrata con una visita del
nuovo stabilimento della multinazionale svedese
a Montecchio Maggiore.
Era il 1973 quando Enrico Fiorio ricevette la visita
dei funzionari della multinazionale svedese da
cui nacque la collaborazione. L’azienda, fondata
un anno prima in uno spazio di pochi metri quadrati
con la collaborazione di tre dipendenti oltre
al fondatore, si era già contraddistinta sul mercato
per la sua capacità di essere vicina ai clienti,
considerati un bene primario per lo sviluppo della
neonata iniziativa imprenditoriale. Comprendere
le esigenze dei clienti e prevedere le loro aspettative
inespresse rientra tutt’ora negli obiettivi di
Fiorio ed è un elemento fondamentale per progettare
gli impianti di aria compressa. Le condizioni
di funzionamento dei compressori, infatti,
devono seguire i cambiamenti dei processi produttivi
conseguenti all’evoluzione tecnologica e
agli sviluppi industriali.
Il Veneto, che da anni ha un ruolo trainante
nell’economia del nostro Paese, e che manterrà
secondo le previsioni di Prometeia, un Pil a +
0,8% a fine anno, è per la Divisione Compressori
del Gruppo Atlas Copco un centro nevralgico
sia da un punto di vista commerciale che industriale.
Questo è il motivo per cui la celebrazione
dei cinquant’anni di collaborazione con Fiorio ha
previsto la visita al nuovo stabilimento di Montecchio
Maggiore, un esempio dell’importante investimento
nella regione da parte del Gruppo. È,
infatti, lo stabilimento dove sono ideati e progettati
i nuovi essiccatori frigoriferi e i nuovi modelli
di compressori fino a 30 kW trasformando le nuove
necessità dei clienti in una moderna gamma di
prodotti distribuita nei 70 paesi nei quali il Gruppo
Atlas Copco è oggi presente.
Compressori
Cinquant’anni di partnership
Una collaborazione, nata nel 1973, per garantire aria
compressa di qualità alle aziende industriali. Il Veneto centro
nevralgico per la Divisione Compressori del Gruppo Atlas Copco
Monica Banti
Il rapporto tra le due aziende
Si è evoluto nel tempo il rapporto tra le due
aziende. Fiorio, che dal 1997 è una Società per
Azioni, è molto presente nelle realtà industriali
di Verona e delle Provincie limitrofe ed è un
importante partner di Atlas Copco per i settori
alimentare, chimico, tessile e metalmeccanico.
L’azienda commercializza, oltre alla gamma
completa dei compressori lubrificati GA, sistemi
per il trattamento dell’aria compressa, fra cui sistemi
per l’essiccazione e la filtrazione. In linea
con le evolute esigenze dei clienti propone anche
compressori e soffianti Oil-Free, per i processi
che richiedono assenza di contaminazione
da olio, e prodotti per il vuoto. Con un’organizzazione
che comprende cinquanta addetti, dei quali
Macchine&Attrezzature
114
7/2023 leStrade
leStrade 7/2023
115

Aria compressa
di alta qualità
dal backbone
all’ultimo miglio
La famiglia Fiorio.
MDVS 125 Eco5
MDVN 83 Eco5
Juan Manuel Tejera
Martinez, General Manager
di Atlas Copco Italia -
Divisione Compressori.
MDVN 53 Eco5
trenta tecnici specializzati, due officine interne e
tre magazzini verticali automatizzati è in grado
di garantire la commercializzazione delle diverse
soluzioni per l’aria compressa e l’implementazione
dei processi.
«È un piacere e un onore festeggiare assieme ai
miei figli, imprenditori di seconda generazione,
e ad alcuni affezionati collaboratori questo importante
traguardo. In questa occasione, mi fa
piacere ricordare quando, nel 1998, mia moglie
ed io siamo stati invitati, all’anniversario dei 125
anni di Atlas Copco a Stoccolma. Eravamo gli unici
distributori italiani presenti ed è stato un importante
segnale di consolidamento della partnership»,
dichiara Enrico Fiorio, Presidente del
CdA di Fiorio Spa.
«Questa celebrazione è una testimonianza del
successo del modello di crescita di Atlas Copco
che fa leva su aziende locali fortemente radicate
sul territorio con due obiettivi: arricchire
il portafoglio prodotti per il mercato nazionale
ed internazionale e aumentare
la presenza commerciale del Gruppo
sul mercato locale», afferma Juan
Manuel Tejera Martinez, General
Manager di Atlas Copco Italia –
Divisione Compressori, «sono
certo che lo spirito collaborativo
che ha caratterizzato
questi anni di partnership
ci permetterà di proseguire
con successo il percorso
intrapreso negli anni a
venire». nn
MDVN 26 Eco5
VRK FIBRA PLUS
Programma fibra: macchine progettate ed equipaggiate
con aftercooler e separatore di condensa integrati
Macchine&Attrezzature
116
7/2023 leStrade
info@rotairspa.com www.rotairspa.com Via Bernezzo, 67
12023 CARAGLIO (CN)
Tel. 0171-619676

Novità
Una macchina a prova di futuro
La D120E è una perforatrice completamente elettrica capace
di convertire la potenza in metri e metri di installazioni ben
eseguite. L’abbiamo vista al NO DIGI LIVE
Fabrizio Parati
L’Italia NO DIG LIVE è la fiera italiana, che si svolge
al Parco esposizioni Novegro, a Segrate (MI),
dedicata alle Tecnologie Trenchless (o NO DIG).
È una vetrina per l’intera filiera produttiva del NO
DIG, soprattutto nazionale, e offre l’opportunità
di assistere dal vivo all’impiego di queste tecnologie
attraverso prove in campo, di partecipare
a convegni e seminari accreditati da vari ordini
professionali e di vedere le macchine. Al NO DIG
abbiamo apprezzato una novità, per il mercato
italiano, proposta da Vermeer (Vermeer, tra l’al-
tro, ha ricevuto, in occasione del NO DIG, il premio
intitolato alla memoria di Milco Anese per la
categoria “trenchless technology energy saving
and environmental impact”, che - come noto - è
stato tra i pionieri della trivellazione totale controllata
in Italia). Presentata al Bauma dello scorso
anno e ora esposta per la prima volta in Italia:
è la perforatrice orizzontale, completamente
elettrica (la prima di Vermeer), D120E. Una macchina,
destinata perlopiù a perforazioni di grosso
diametro, che, per più ragioni, «non ha niente
a che vedere con le altre maxi rig proproste da
Vermeer», ci ha detto Riccardo Gamba, Specialista
di prodotto di Vermeer Italia. Le più ragioni
sono traducibili in più novità.
Grandi capacità, consumi ridotti
La D120E è una perforatrice per TOC completamente
elettrica da 1200 kN di forza di tiro e aste
range 2, capace di convertire con efficienza la potenza
disponibile in metri e metri di installazioni
ben eseguite. È in grado di operare in svariate
condizioni del sottosuolo con un basso consumo
di energia. Con una coppia massima di 110 kNm,
la D120E offre capacità di perforazione comparabili
a quelle di maxi rig di categoria superiore.
L’azionamento elettrico diretto si traduce in reattività,
controllabilità e scalabilità della macchina
per operazioni ad elevata efficienza.
Si può alimentare la perforatrice Vermeer
con un generatore, connettendolo
direttamente alla rete o
con un pacco batterie. La
D120E funziona indipendentemente
dalla fonte
di energia disponibile
nel luogo in cui
si trova a lavorare.
Macchine&Attrezzature
118
7/2023 leStrade
leStrade 7/2023
119

Carta d’identità della D120E
Dimensioni generali e peso (in assetto di trasporto)
lunghezza minima
larghezza minima
altezza minima
peso minimo
15,4 m
2,55 m
3,1 m
36.200 kg
Parametri operativi
spinta massima
1000 kN
tiro massimo
1200 kN
velocità massima del carrello 35 m/min
coppia massima
110 kNm
coppia massima in regime continuo 60 kNm a 30 giri/min
velocità massima di rotazione 80 giri/min
velocità massima di spostamento
al suolo su cingoli
1,5 km/h
passaggio fluidi
4 pollici
angolo della torre in perforazione 6° - 20° (10.5% - 36.4%)
Ampia gamma di aste di perforazione
Il potente gruppo morse viaggia per tutta la lunghezza
della torre. Con 220 kNm di coppia di svitaggio
e 110 kNm di coppia di serraggio, il gruppo
morse permette di utilizzare un’ampia gamma
di aste di perforazione, fino a 7,625 pollici di diametro
del corpo asta. Grazie all’ampio passaggio
interno, il gruppo morse permette di utilizzare
utensili e camicie metalliche con un diametro
fino a 400 millimetri (16 pollici).
Controllo totale a portata di dita
L’azionamento elettrico diretto permette un controllo
accurato delle forze, velocità e posizione
con la regolazione e registrazione accurate dei
parametri operativi. Un ampio touch-screen a colori,
in combinazione con joystick capacitivi di ultima
generazione, rendono la perforazione un’esperienza
digitale.
Per conoscere qualche dettaglio in più della perforatrice
D120E abbiamo sentito la voce di Ren-
La D120E funziona
indipendentemente dalla
fonte di energia disponibile
nel luogo in cui si trova a
lavorare.
In cabina c'è un ampio
schermo touch screen
attraverso cui si possono
controllare i parametri
operativi.
zo Chirulli, Responsabile per le perforatrici TOC
di grandi dimensioni di Vermeer EMEA.
Cosa differenzia questa macchina?
La D210E non è soltanto nuova, ma è innovativa.
Ha delle caratteristiche particolari, a partire dal
fatto che i servizi principali della macchina sono
completamenti elettrici. C’è una parte di idraulica
a bordo, ma è per i servizi complementari (gruppo
morse, sottocarro, ecc.).
Qual è il vantaggio?
La macchina è indipendente dalla fonte che fornisce
la potenza. Oggi può essere un generatore
diesel, ma domani potrebbe essere un generatore
a idrogeno, a metanolo, una centrale nucleare.
Rendendosi indipendente dalla fonte di energia,
la D210E è, in sostanza, una macchina a prova di
futuro. E già oggi, collegandola a un generatore
diesel, l’efficienza in questa macchina può essere
sensibilmente maggiore di quella di macchine
più tradizionali diesel-idrauliche. E ciò significa
che, alla fine dell’anno, abbiamo ottenuto un
sostenuto risparmio energetico. E se si tratta di
un generatore diesel abbiamo risparmiato carburante.
L’indipendenza dalla fonte di approvvigionamento
si rivela fondamentale anche quando
sposto la macchina a lavorare in aree differenti.
Oggi sto in Europa, domani nel Nord Africa e poi,
magari, in Sud America, laddove gli standard del
carburante sono totalmente diversi. Le macchine
operatrici in Europa oggi – come noto - devono
essere StageV, mentre se vado in Africa devo
lavorare con Stage 3. Quindi c’è il vantaggio di
Macchine&Attrezzature
120
7/2023 leStrade
leStrade 7/2023
121

D120E
Morse
gruppo morse viaggiante a tutta lunghezza
gruppo morse staccabile dalla torre
massima coppia di svitaggio gruppo morse:
220 kNm
massima coppia di avvitaggio gruppo morse:
110 kNm
forza di serraggio gruppo morse: 840 kN
ampiezza apertura dall’alto del gruppo morse:
250 mm (10 pollici)
ampiezza passaggio interno del gruppo morse:
400 mm (16 pollici)
escursione della morsa del carrello: 650 mm
forza di serraggio della morsa del carrello:
840 kN
Aste di perforazione
diametro esterno corpo asta: fino a 7.625 pollici
lunghezza: range 2
Alimentazione
generatore: 200 -350 kVA, 400 V, 50Hz
rete: 400V, 400A, 50Hz
Caratteristiche aggiuntive
tamburo con tensionatore per caricamento
posteriore del cavo del sistema di guida
passerella a tutta lunghezza
supporti asta integrati nella torre
sistema idraulico di disconnessione della torre
dal sottocarro
cabina operatore fuori bordo da 3 m di lunghezza,
regolabile in altezza
generatore ausiliario agganciabile alla torre
da 65 kVA per manovre e posizionamento
sistema di telecamere a colori
sistema di sicurezza Strike Alert
sistema di sicurezza di blocco remoto (remote
lockout)
una reale polivalenza dell’impiego.
Va anche sottolineato il dato dell’abbattimento
dell’inquinamento acustico: l’emissione sonora
di questa macchina è bassissima.
Quanto alle prestazioni?
Questa è una macchina straordinariamente capace:
abbiamo 1200 kN di forza di tiro, 1000 KN di
spinta e una coppia massima di 110 kNm, vale a
dire una coppia straordinariamente alta (la coppia
è importante perchè è quella che esegue il
foro). Il foro si fa con la coppia e la distanza si copre
con la coppia, perché più coppia ho a bordo e
più posso utilizzare aste di maggiori dimensioni -
quindi più rigide – e più posso andare lontano o
posso fare, per esempio, perforazioni in avanzamento,
che sono tanto popolari negli approdi litoranei:
quando arrivano le tubazioni sottomarine
e devo attraversare zone di litoranee, cioè aree
sensibili dal punto di vista ambientale, faccio gli
approdi litoranei e, oggi più che mai, si sta consolidando
una tecnica che è quella di fare tutto
in avanzamento, cioè lavorare da terra e ridurre
moltissimo le operazioni a mare. Con una macchina
di questo genere posso usare aste molto
rigide ed eseguire queste operazioni facilmente.
sponibile: con l’azionamento elettrico diretto, si
utilizza la potenza che serve e solo quando serve,
ne più ne meno. È una macchina power on
demand: e questa è un’altra caratteristica molto
importante. Con la D120E possiamo anche settare
tutti i dati digitalmente. In cabina c’è un ampio
schermo touch screen attraverso cui si possono
stabilire i parametri operativi e la macchina li
esegue senza sbavature (a differenza di tutte le
macchine operatrici idrauliche che sono soggette
a fluttuazioni): nella perforazione avere questa
precisione nel controllo dei dati operativi è davvero
importante. nn
Da sinistra, Renzo
Chirulli, Responsabile per
le macchine di grandi
dimensioni di Vermeer
EMEA, Riccardo Gamba,
Specialista di prodotto di
Vermeer Italia.
Riassumendo: i punti di forza della D120E?
Elettrica, alta efficienza, indipendenza della macchina
dalla fonte di approvvigionamento, estrema
reattività a livello operativo, caratteristiche
operative che la pongono nel campo dei maxi rig
pur avendo 120 tonnellate di tiro. E con questa
macchina ottimizziamo al massimo l’energia di-
Macchine&Attrezzature
122
7/2023 leStrade

Paolo Cosseddu
lavorato proprio nel settore della perforazione,
i primi clienti si rivolgevano a loro per la manutenzione
delle macchine che possedevano, finché
nel 1989 avvenne la svolta, uno di loro chiese di
progettargliene una a partire da zero. Cosa che
evidentemente riuscirono a fare molto bene - si
trattava in sostanza della progenitrice dell’attuale
MC 15 -, visto che da quel momento iniziò una
carrellata di grandi successi. Ci fu da subito una
grande crescita nell’offerta dei modelli, mi verrebbe
da citare per esempio le odierne MC 2, MC
4 D, MC 12, MC 30, oltre alla MC 22 (all’epoca
MC 1200) che di fatto è poi diventata la top seller
della Casa, riconosciuta universalmente come
una delle migliori sul mercato. Dopo pochi anni,
nel 1992, i fratelli decisero di fare il primo importante
investimento costruendo un vero e proprio
capannone industriale, che venne realizzato in
tempi record. L’attività si concentrò sempre di
più sulla progettazione e costruzioni di perforatrici
per il piccolo e medio diametro. Contestualmente,
aumentò anche il numero di addetti, passando
da otto a 30, rendendo chiaro nel corso
di pochi anni che il cammino intrapreso avrebbe
portato ad un’ulteriore crescita. Nel 2003 avviene
la svolta con la costruzione della sede di Riese Pio
X in provincia di Treviso, arrivando a 10mila e poi
a 20mila metri quadrati, recentemente ampliati
ulteriormente e ancora in via di completamento,
mentre quella a Castello di Godego, aperta nel
Perforatrci
Per fare il grande DIAMETRO…
… ci vuole una grande azienda: viaggio nel mondo
di Comacchio, una realtà cresciuta in pochi anni.
Oggi protagonista mondiale del settore perforazione
Una crescita costante e molto rapida, nel giro di
pochi decenni, ha portato Comacchio a diventare
player di rilevanza planetaria nel settore della
perforazione, con un ingresso ormai consolidato
e immediatamente premiato dalla clientela anche
nel segmento del grande diametro. Di questo, del
percorso aziendale presente e futuro, dell’andamento
del mercato e dell’approccio al cliente cui
l’azienda tiene particolarmente, abbiamo parlato
con l’Ing. Alberto Dalle Coste, direttore generale,
e con Raffaella Viola, responsabile comunicazione
esterna.
L’azienda ha una storia relativamente recente,
essendo nata nel 1986, ma occupa
già un posto di rilievo a livello mondiale nel
settore delle perforazioni. Quali sono state
le tappe fondamentali di questo percorso?
«La storia di Comacchio prende il via con una
dimensione artigianale, come spesso capita, da
un’officina ricavata in una vecchia stalla in cui venivano
realizzati pezzi meccanici che i tre fratelli
fondatori, tutt’ora alla guida dell’azienda e provenienti
da precedenti esperienze nel settore metalmeccanico,
facevano per conto terzi. Avendo
L’Ing. Alberto Dalle Coste è
oggi direttore generale di
Comacchio.
Consolidamento viadotto
sull’A5 Torino-Quincinetto.
Costruzione di un ponte
stradale a Montreal
(Canada).
Cantiere Alta Velocità
Milano Verona.
Macchine&Attrezzature
124
7/2023 leStrade
leStrade 7/2023
125

2016 e già allargatasi fino agli 8mila metri quadrati
attuali nel giro di un paio di anni, è già quasi
del tutto satura e nel frattempo si è aggiunto
un sito destinato a uso magazzino di altri 2.500
metri quadrati. Insomma, è facile prevedere che
l’azienda dovrà fare nuovi investimenti in termini
di spazio, a breve».
Doveva essere una bella macchina, quella
realizzata per la prima volta nel fatidico
1989, per portare a tutto questo
«Certo, ma non solo. Io credo che alla base del successo
ci siano i principi fondamentali dei tre fratelli
Comacchio: l’onestà, la correttezza, il senso del dovere,
la passione per il lavoro che stanno cercando
di trasmettere alle nuove generazioni e che li porta
ancora oggi a essere coinvolti personalmente nel
rapporto diretto con i clienti. Certo, tutte le aziende
ovviamente parlano di queste cose, ma la fase di
ascolto del cliente per noi vuole dire letteralmente
progettare la macchina con loro, siamo traduttori
delle loro necessità. Il servizio è considerato una
priorità assoluta, sin dall’inizio, e come noi amiamo
dire, alla fine il segreto è che non c’è un motivo
per non comprare Comacchio».
Parliamo di cifre: fatturato, numero di addetti,
numero di macchine, mercati in cui siete
presenti. Quali sono gli indicatori che nell’ultimo
periodo giudicate come più promettenti?
«L’aspetto interessante è che nonostante tutte le
crisi che si sono susseguite, da quella del 2008
alle successive, la pandemia, la guerra, l’inflazione,
il caro energia, Comacchio non ha mai smesso
di crescere. Lo dimostra il fatto che in circa
35 anni di attività, partendo dalla famosa prima
macchina citata prima, oggi siamo tra i più grandi
costruttori al mondo. Nel 2022 sono stati abbondantemente
superati i cento milioni di euro
di fatturato, che cresceranno ancora nel 2023, e
abbiamo raggiunto un numero di addetti superiore
a 220, senza contare il grande indotto che Comacchio
produce su tutto il territorio circostante,
un numero enorme di fornitori che ci affiancano
nella realizzazione delle ormai 400 macchine
costruite all’anno, di tutte le taglie, da quelle
più piccole fino alle 90 t, e delle applicazioni
per escavatori, con un “peso medio” per macchina
che sta gradualmente aumentando di anno
in anno. Poi c’è la nostra espansione geografica,
che ci ha portato in tutti i mercati del mondo attraverso
una strategia volutamente perseguita,
quella di appoggiarci a una rete di rivenditori selezionata:
copriamo quasi cento nazioni, con il
vantaggio di poter fornire servizi adeguati ovunque,
un bel salto dal 1996, anno in cui per la prima
volta abbiamo portato una nostra macchina
oltre i confini nazionali».
La novità importante che ha caratterizzato
questi ultimi anni è l’ingresso nel segmento
della perforazione di grande diametro:
ce la può raccontare, e con essa lo sviluppo
della relativa gamma?
«Abbiamo iniziato ad approcciare questo segmento
- con la progettazione, a partire dal 2015
- ed è oggi per noi sostanzialmente consolidato,
con una gamma che va a completarsi con sette
modelli differenti. Dopo la CHF 900 da 90 t, il futuro
è rappresentato dalla CH 850, una macchina
universale, per noi un’importantissima novità:
grande coppia, ottimo rapporto fra peso operativo
e coppia espressa, ridotti pesi di trasporto. Per
noi, il passaggio al grande diametro è la naturale
evoluzione di ciò che abbiamo sempre fatto, sia
perché interessa gli stessi clienti con cui già abbiamo
relazioni, sia perché ci consente ad arrivare
ad altri del tutto nuovi. Quanto all’approccio,
da parte nostra ne è richiesto uno leggermente
differente, perché l’acquirente di macchine simili
spesso è più strutturato, ma questo non ci preoccupa,
siamo pronti alla sfida».
Che giudizio date di questa fase del mercato,
al di là del vostro andamento e tenendo
in considerazione il periodo molto particolare
da cui proveniamo (la pandemia prima,
poi la guerra con l’aumento dei costi
energetici)?
«Credo che un po’ tutti ci stiamo chiedendo come
andrà il 2024, visto che in questo 2023 anco-
La CH 450 Comacchio alla
lavoro sulla Muir beach
Highway in California.
Consolidamento in galleria
A26 Genova-Gravellona Toce.
Macchine Comacchio sulla
linea Bari Taranto.
I tre fratelli fondatori della
Comacchio.
La prima macchina
Comacchio.
ra viviamo sotto il positivo effetto della ripresa
post-pandemica. C’era stata una strisciante preoccupazione
riguardante la difficoltà di approvvigionamento
delle macchine, e questo ha provocato
una certa spinta da parte di clienti che
temevano lunghe attese nella consegna. E in effetti
c’era davvero una scarsità materiali, è stato
necessario fare un grande lavoro con i fornitori
per ovviarla. Quanto al rimbalzo che citavo, pensavamo
si trattasse di una fase più breve, che si
sarebbe spenta quest’anno, e invece per fortuna
il trend positivo perdura ancora. Sappiamo ovviamente
che dopo un periodo positivo ne può seguire
uno di segno opposto o semplicemente di
stasi, ma dalla nostra abbiamo già un bel monte
di ordinativi futuri a rassicurarci».
Comacchio sembra attenta alla comunicazione
della propria attività e identità aziendale,
con una efficace presenza online:
come è cambiato il vostro approccio in merito,
nel tempo, e quali sono i riscontri che
registrate presso la clientela?
«La nostra presenza online riflette la vivacità tipica
dell’azienda, che investe molto nell’approccio
personale e che quindi deve avere una vetrina
conseguentemente all’altezza. E, in più, riflette
anche il rinnovamento generazionale in corso,
in una strategia complessiva portata avanti nel
tempo, oltre che una tendenza sempre più comune
tra i clienti, quella di cercare informazioni
sul web ancor prima di parlare direttamente
con noi. Recentemente, poi, abbiamo effettuato
un restyling del logo aziendale, abbiamo pensato
che l’evoluzione di Comacchio specie sul piano
internazionale dovesse riflettersi anche nell’immagine,
a partire dal marchio stesso».
Sul vostro sito è presente una bella sezione
dedicata alle case history, sono in corso altri
progetti importanti in cui siete coinvolti?
«Si tratta per noi di una parte fondamentale su
cui vogliamo puntare con un approccio sempre
più strutturato: raccontare utilizzi e applicazioni
concrete, lavori effettivamente realizzati da
nostri clienti, con tutta la necessaria dovizia di
dettagli, è per altri clienti un plus di informazioni
che può rivelarsi decisivo. L’obiettivo è quello
di diventare dei veri e propri “partner tecnologici”,
non dei semplici fornitori, grazie al know-how
accumulato affiancando i nostri clienti in un ampio
ventaglio di progetti, in diversi segmenti e in
tutti i mercati del mondo».
Ferve in Italia il dibattito sull’utilizzo efficace
del Pnrr, che sembra in dubbio, e dal quale
dipende anche il settore in cui operate, in
particolare per quanto riguarda gli investimenti
in infrastrutture e costruzioni: siete
ottimisti o pessimisti?
«L’argomento è importante e non riguarda solo il
Pnrr, ma tutte le opere nel nostro Paese. Noi siamo
impegnati in realizzazioni estremamente importanti,
penso al tratto alta velocità Napoli-Bari,
quello Verona-Venezia, altro ancora in Sicilia:
anche con il grande diametro, che ha vissuto un
2022 da record, e a questo punto del 2023 lo
abbiamo già pareggiato quindi abbiamo ragione
di essere ottimisti. A queste grandi realizzazioni
si aggiunge una nostra presenza importante in
opere strategiche all’estero, penso in particolare
a Regno Unito e Stati Uniti». nn
Macchine&Attrezzature
126
7/2023 leStrade
leStrade 7/2023
127

Scopri le nuove sezioni dedicate
a riviste, guide, multimedia e libri
È ONLINE IL NUOVO SITO
WWW.FIACCOLA.IT

produzionepropria.com artwork mariella fasson 2022
Rallenta il processo di
invecchiamento causato
dall’ossidazione
per asfalti riciclabili,
ecosostenibili, sicuri nel tempo,
con la pioggia e
con il vento
CHS anti-ageing solution for asphalt
I processi di ossidazione rappresentano la causa primaria dell’invecchiamento dell’asfalto. Per
la lunga esposizione agli agenti atmosferici e agli sbalzi termici, il bitume invecchia, indurisce
e perde elasticità, causando il degrado delle pavimentazioni. La nuova “green” solution nasce
nei laboratori di ricerca Iterchimica dove è stato studiato e sviluppato un prodotto in grado di
rallentare i processi di ossidazione e il conseguente invecchiamento del bitume, aumentare la
vita dell’asfalto, ridurre la formazione di buche e garantire maggiore sicurezza stradale. Con
CHS anti-ageing solution le pavimentazioni stradali rimangono giovani più a lungo e possono
essere riciclate nei cicli successivi.
www.iterchimica.it