Powertrain 2023-7/8

LUGLIO AGOSTO
2023
N°7/8
EURO 5,00
Terra di
mezzo
NON C’ENTRA TOLKIEN.
L’IBRIDO È UNA VIA
MEDIANA E MAPPATA
IDROGENO E TERMICO:
SOTTO LA LENTE DEL
POLITECNICO DI MILANO
VADO E TORNO EDIZIONI
www.vadoetorno.com
ISSN 0042 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p.
D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46)
art. 1, comma 1, LO/MI
ALTERNATIVI: FPT E LA
MASERATI ELETTRICA.
AB E IL BIOMETANO

KOHLERENGINES.COM
Luglio-Agosto 2023
SEGUICI SUI
SOCIAL:
powertrainweb.it
12
Simple. Advanced. Versatile.
IN OTHER WORDS, KSD.
24
32 38
We are proud to introduce KSD, Kohler Small Displacement, the 19 kW engine that
delivers world class performance and adds value to your machine. Compliant with
all global emission norms, it guarantees low cost of ownership, extending the range
of possible applications as wide as your imagination can perceive.
We turned complexity into simplicity, with a new innovative and versatile product
designed for all heavy-duty applications. Our vision of the future goes beyond
performance, through the integration of an advanced electronic management
system and smart functions for diagnostic and remote monitoring.
The next chapter of Kohler is here.
Welcome, KSD.
IL SONDAGGIO
DEL MESE
Al Politecnico di Milano,
secondo Ferrari e Lamborghini “il
cliente ha diritto di scegliere la
propulsione”. Siete d’accordo?
Rispondi su
powertrainweb.it
Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni
non sono basate su un campione scientifico
LE RISPOSTE DI
GIUGNO
L’Electric Boat Show si è tenuto
all’Idroscalo di Milano.
Vi piace l’idea?
61%
sì
39%
no
DIESEL OF THE YEAR
6. Scania Next Generation DC13:
Alla prova dell’off-road.
Garantisce Perlini
AUTOMOTIVE
10. Auto di lusso:
“Big car, big business”.
A gasolio
12. Fpt Industrial e Maserati:
La Folgore col Tridente è tutta
elettrica. Grazie a Fpt
INTERVISTE
16. Itg:
Il pallino dell’innovazione.
Anche nel powertrain
EVENTI
20. Kohler Demo Days:
Quanta carne al fuoco!
A Reggio con gli Oem
24. BU Power Italia:
Oltre i numeri. Le traiettorie
parallele di Meneghini e Brugnetti
28. Kubota:
Anche al Plantworx alternativo
significa microibrido e idrogeno
30. Hydrogen Expo:
A Piacenza con Regione Puglia,
Fiorentini, GreenForce, Toyota
32. Politecnico Milano:
Termico e idrogeno. Special
guest, Ferrari e Lamborghini
38. Gruppo AB:
Festival del biometano e
l’impianto più grande d’Europa
42. Diesel Technic:
Ha inaugurato la sede di Aversa.
E il Sud è molto più vicino
RUBRICHE
4. Editoriale 8. Hi-Tech
44. VeT Network
50. Batterie: Reinova
SOMMARIO
3

CRUCIPOWERTRAIN
È
nella natura di questo giornale
comporre una riduzione divulgativoingegneristica
delle parole crociate
di Bartezzaghi (senza il concorso
di Bartezzaghi, purtroppo). In verticale e
in orizzontale si incrociano le inderogabili
coordinate normative, i traccianti delle
applicazioni, le curvature (molto flessibili)
dei costruttori, la traversata nel deserto del
“net zero”. Sul numero di Luglio-Agosto è
riemerso quasi integralmente l’arcipelago-
Atlantide della catena cinematica. Dietro a
un sistema propulsivo agiscono l’ingegno
febbrile e la lucida emotività degli esseri
umani. Così abbiamo confrontato le
parabole professionale e umana di Stefano
Meneghini e GianRomeo Brugnetti, gli
arieti commerciali di BU Perkins Italia. La
nostra lente di ingrandimento ha evidenziato
soprattutto i risvolti “intimi” e la centralità
dell’endotermico nell’ecosistema industriale.
Dal comasco siamo balzati nel vicentino,
dove il Gruppo AB è stato protagonista del
primo festival del biometano. Come dire,
la patente “green” non è patrimonio solo di
alcuni. A Schiavon, con la benedizione via
etere del Ministro Lollobrigida, ha aperto
i battenti il più sontuoso e procace sito di
produzione di metano da biomasse di tutta
Europa (gli effluenti zootecnici provengono
da 120 aziende agricole del territorio): 7.000
tonnellate annue di biometano. Ci è bastato
transitare in Inghilterra, al Plantworx, per
sintetizzare le variabili ibride e idrogenate
della combustione interna, sponda Kubota.
A Reggio Emilia, i Demo Days di Kohler
hanno messo alla frusta idee e pistoni in odor
di benzina, gasolio e diesel-elettrico. Da
bravi eterni scolari, noi e loro (i propulsori),
ci siamo prestati alla propedeutica teorica e
alla prova del campo. Tutto nel plesso di via
Cavaliere del Lavoro Adelmo Lombardini.
Idrogeno puro e duro, invece, al Politecnico
di Milano, dove in cinque ore abbiamo preso
appunti sulla convergenza tra declinazione
dell’endotermico ed efficienza, con i pareri
della Divisione Energia e dell’Università di
Stoccarda, le proiezioni di Fpt Industrial, Ngv
Powertrain, Punch Torino e l’automobilistica
prospettiva di Mazda Europe, Ferrari e
Lamborghini. Ancora con Fpt, ci siamo
fiondati nell’ortodossia elettrificata, addirittura
in compagnia di quella Folgore di Maserati
equipaggiata con gli assali elettrici torinesi.
Riuscirete a compilare tutte le caselle? Quelle
che vedete qui sotto sono in tedesco...
C
M
Y
CM
MY
CY
CMY
K
EDITORIALE
4

scania. Next Generation DC13
UN BEL GIRO
IN CAVA?
Perché no, ci verrebbe da rispondere.
Lo Scania Next Generation DC13 ha le carte
in regola per rispondere alle esigenze delle
applicazioni muscolari di quell’ecosistema.
Come spiega Dario Poltronieri, di Perlini,
sono due le necessità principali: “aumentare
le potenze e ridurre i consumi”
Terra
Fatta l’Italia, bisogna fare gli Italiani». Parafrasando
Massimo d’Azeglio, si potrebbe dire
che “fatto il Diesel of the Year 2023, bisogna
trovargli casa”. Non sarà un grosso problema, ne
siamo convinti. Il DC13 ha finora esercitato le sue
doti di seduzione su alcuni costruttori del movimento
terra che non necessitano di presentazioni.
In prima battuta Doosan, passata sotto le insegne
Hyundai, col marchio Develon, per esempio con
l’escavatore gommato DX530LC-7 e con i dumper
a telaio rigido da 40 tonnellate, i DA40. A proposito
di dumper c’è un altro nome, Perlini, da qualche
anno riapparso sul palcoscenico delle cave, che ha
abbracciato la causa Scania, 12,7 litri incluso.
Perlini, prima e dopo
Nel 2020, in piena pandemia, intervistammo Dario
Poltronieri, project manager di Perlini. Tra le altre
cose, ci disse: «Il supporto di Scania è stato ottimale,
così come l’integrazione del motore. Ci siamo resi
conto sin da subito che c’era l’humus giusto per fare
un ottimo lavoro, e la risposta dei motori ai primi test,
con i dumper al lavoro in condizioni particolarmente
sfidanti, in cantieri con pendenze fino al 18 per cento,
hanno dato risultati persino superiori alle aspettative».
Abbiamo pensato di sottoporre il Grifone alla cartina
al tornasole del riesame. Tre anni dopo, abbiamo
quindi ricontattato Poltronieri, che ha esordito così:
«Per noi ha rappresentato e rappresenta un motivo
di vanto il fatto di avere incassato la patente di credibilità
da un gruppo così prestigioso. Ogni volta che
abbiamo avuto un qualsiasi tipo di necessità, abbiamo
ricevuto una risposta adeguata».
Ritorniamo alle origini di questo rapporto. Ci riassume
le tappe del vostro percorso?
«La collaborazione con Scania è iniziata nel 2018 e
ci ha permesso di sviluppare i nostri nuovi veicoli,
perché le normative vigenti ci hanno costretto a utilizzare
motori omologati Stage V. Per la macchina da
40 tonn, la DP405, abbiamo utilizzato il DC13 Stage
V, per la 70 tonn, la DP705, ci siamo invece orientati
al DC16. Successivamente l’azienda è cresciuta
e quell’utopia sposata da Scania è diventata realtà.
Abbiamo ricevuto i primi ordini da mercati extra-europei.
Ci siamo quindi affidati a Scania anche per le
applicazioni Stage II. L’ultima flotta non emissionata
è di 8 macchine da 70 tonn, spedite a Cuba lo scorso
maggio. Circa un anno e mezzo fa Perlini ha deciso
di costruire una macchina più piccola, da 26,5 tonn,
la DP265, che monta il DC9 di Scania. L’abbiamo
presentata prima al Bauma Monaco, poi al Samoter,
con una differenza. I mesi intercorsi tra i due eventi
sono stati impiegati per svolgere un test all’interno
di un cantiere Fassa Bortolo, alla cava di Gavardo,
in provincia di Brescia. È una macchina totalmente
digitalizzata, da remoto agiamo su tutti i parametri,
compreso quanto richiesto dalla 4.0». Poltronieri aggiunge
un paio di note didascaliche, su motore e ibridizzazione.
«Il DC9 è un motore molto performante
e ci ha regalato risultati strabilianti, sia in termini di
potenza che di ridotti consumi. Scania ha partorito
delle applicazioni ibride, di cui attendiamo gli sviluppi,
per applicarli sul prototipo che abbiamo concepito
in appena 8 mesi. Non abbiamo fretta. I mercati di
riferimento non sono pronti a ricevere quel tipo di
macchina. Noi, al momento, non siamo interessati a
soluzioni diverse dal diesel, perché il mercato non ce
le richiede».
E se potesse fare nomi e cognomi di chi ha contribuito
al successo di questa partnership?
«Li farei, eccome. Tutto questo è stato infatti possibile
per i supporti tecnologici forniti da Dario Pitassi
e quelli commerciali di Riccardo Moraglia. Aziende
piccole come la nostra sono dinamiche e richiedono
altrettanta flessibilità. Se penso a quanti sabati passati
con Pitassi... Per ottenere il benestare, bisogna fare le
cose per bene sulla linea di aspirazione e di scarico».
Considerando questi presupposti, ci potrebbe es-
sere spazio per lo Scania Next Generation DC13?
«Partendo dall’ovvia considerazione che dovremo prima
vederlo sul campo, la risposta è “in teoria, sì”.
Seguiamo due direzioni: aumentare le potenze e ridurre
i consumi (e il DotY 2023 risponde a entrambi
i requisiti, ndr). Dobbiamo far in modo che il mezzo
esprima a pieno la potenza nominale. Al motorista
spetta il compito di fornire un’unità performante, a
noi quello di usare componentistica che valorizzi il
motore. Le faccio un esempio: nel 2019 ci contattò un
ex cliente Perlini, che aveva noleggiato una macchina
della concorrenza. Mesi dopo si lamentò che i consumi
non corrispondevano a quanto dichiarato. Io, allora,
gli feci presente che i consumi sono a banco, e devono
essere contestualizzati. Se hai una salita del 5% con 4
dossi per lo scolo delle acque, le sospensioni Perlini ti
vengono in soccorso perché resistono senza sobbalzi.
La loro meccanica consente di mantenere un’alta velocità
anche con il manto stradale disconnesso. Un’altra
macchina potrebbe indurre l’autista a fermarsi prima
del dosso, per evitare botte ai reni, e quando si riparte
a pieno carico i consumi si impennano».
Poltronieri conclude con una riflessione sul mercato.
«Il movimento terra è scettico sulle applicazioni più
spinte, per timore che possano insorgere problematiche
strada facendo».
A sinistra, e sopra,
l’applicazione
su misura di
Perlini (risale al
2020, quando
intervistammo per
la prima volta Dario
Poltronieri, project
manager di Perlini).
Qui a fianco, il Next
Generation DC13,
pronto a traslocare
in cava.
6
7

VM Motori e l’idrogeno
Gruppo Punch e Vitesco Technologies Italy
SUL TAVOLO
VERDE
Il tavolo di cui vi parliamo è quello della
decarbonizzazione, che in questo caso
rilancia sia le quotazioni dell’endotermico
(pluri-evocato anche su questo numero in
associazione all’idrogeno) che quelle della
VM Motori di Cento. Il 2,2 litri dell’azienda
ora in quota Stellantis si propone per la
svolta verde anche sulle piccole taglie
HI-TECH
C
’è vita sul pianeta Cento. È
infatti la seconda notizia di
assoluto rilievo nell’arco di
pochi mesi. Partiamo dalla stretta
attualità. VM Motori ha avviato
lo sviluppo della versione a idrogeno
dell’R753, il 3 cilindri modulare
(AxC 94x107 millimetri)
che risponde alla cilindrata di 2,2
litri (la cubatura del 4 cilindri è di
3 litri tondi tondi, 4,5 invece la
versione stradale e nautica dell’esacilindrico).
Il monoblocco è lo
stesso ampiamente collaudato dagli
specializzati e dalle macchine
industriali in generale. Anche in
questo caso, come succede ad
ogni svolta di questo tipo, gli
interventi riguarderanno l’iniezione
e la fase di raffreddamento
dei gas, insieme a quegli organi
sensibili alla differente viscosità
del combustibile. L’ingegneria
si è infatti dedicata all’aggiornamento
delle specifiche tecniche
di iniettori (sul dispari originario
c’è naturalmente il common rail),
candele, bobina di accensione e
regolatore della pressione, con
l’obiettivo di massimizzare la
standardizzazione con il suo predecessore.
Rispetto al diesel, che
raggiunge il picco di potenza e
coppia a 55 chilowatt e 250 Newtonmetro,
la versione H2 raggiunge
62 kW di potenza e 270 Nm di
coppia massima, sfiorando quindi
il 10% di incremento. L’orizzonte
della produzione seriale del 2.2L
H2 è il 2025. L’omologazione è
Euro 4E per lo stradale e Stage V
per l’industriale.
R756 è sia Euro 6 che Stage V
Questo duplice traguardo è stato
recentemente raggiunto anche
per l’R756. L’unità emissionata
ripropone la tradizionale configurazione
da 4,5 litri e 6 cilindri in
linea, con tutto il corredo che ha
fatto apprezzare i 3, 4 e 6 cilindri
di Cento. Conferme per i ridotti
livelli di vibrazioni e rumorosità
e per il contenuto ingombro in
altezza, che favorisce di conseguenza
l’alloggiamento sotto i
vani motore, eroga da 115 a 132
chilowatt e valori di coppia fino a
600 Newtonmetro a 1.200 giri. Lo
sviluppo tecnico ha visto l’introduzione
di un nuovo turbo a geometria
variabile, l’adeguamento
del sistema di ricircolo dei gas
di scarico, e l’ottimizzazione del
sistema di combustione. La configurazione
del propulsore di VM
Motori mantiene l’elevata possibilità
di personalizzazione e si caratterizza
per l’allocazione del Dpf
e dell’Scr in due moduli separati.
INIEZIONE DI H2
Vitesco Technologies Italy è entrata a far parte
del Gruppo Punch. Come sottolineato da Guido
Dumarey: «Il loro know-how sugli iniettori-benzina
accelererà lo sviluppo di una nuova generazione
di sistemi di iniezione a idrogeno»
È
ufficiale la firma di un accordo
vincolante per integrare
Vitesco Technologies
Italy nel Gruppo Punch
entro la fine di quest’anno.
Questo passaggio è in linea con
la strategia del Gruppo Vitesco
Technologies di concentrarsi e
investire sempre più nel futuro
della mobilità elettrica. I componenti
sviluppati da Vitesco
Technologies Italy, insieme alle
Non c’è confine o barriera per
l’approccio tecnologicamente neutrale
di Italgas ai combustibili alternativi.
Con un investimento di 35 milioni,
sorgerà a Torino, nell’area dei
gasometri, il campus dedicato alla
ricerca e all’innovazione, dove
lavoreranno a regime circa 250
persone, si svolgeranno attività
relative alle prove dei materiali, della
taratura degli strumenti di misura
e delle nuove competenze digitali
per formare le professionalità del
futuro nel proprio ambito. Il centro
svilupperà studi e ricerche su
metano, biometano e idrogeno
competenze in ambito meccatronico,
saranno integrati con l’ampia
gamma di prodotti sviluppati
dal Gruppo Punch, che spazia
dall’elettronica di controllo, ai
sistemi di propulsione, alle trasmissioni
e alla loro ibridizzazione.
L’obiettivo dichiarato è
quello di fornire soluzioni “chiavi
in mano”. Grazie all’acquisizione
di Vitesco Technologies
Italy, il Gruppo Punch sarà in
La ricerca “laica” di Italgas
Secondo uno studio di Allianz
Trade, l’Italia è capofila nel
riciclo dei metalli. Con 52.900
tonnellate di imballaggi
in alluminio riciclate nel
2021, pari al 67,5% delle
complessive 78.400 immesse
sul mercato, cui vanno
aggiunte 3.700 di imballaggio
sottile, destinato alla
termovalorizzazione, l’Italia
si conferma tra le eccellenze
a livello europeo per quantità
di alluminio riciclato, secondo
verde, contribuendo attivamente
al processo di decarbonizzazione
e di transizione verso un futuro più
sostenibile. Inoltre, il polo di corso
Regina Margherita, attraverso l’avvio
di partnership e collaborazioni,
dialogherà con le più importanti
istituzioni accademiche e gli atenei
in Italia e all’estero. Infine, il campus
Italgas ospiterà il “Cyber Range” del
gruppo, all’interno del quale saranno
sviluppate e testate le caratteristiche
di sicurezza informatica e resilienza
degli apparati e dei sistemi digitali
di nuova generazione. Il progetto
comporterà la riqualificazione
grado di integrare verticalmente
la catena di fornitura di componenti-chiave
e amplierà le proprie
operazioni industriali sfruttando
le competenze produttive
dei centri di lavoro di Fauglia e
San Piero.
Guido Dumarey, fondatore e
Presidente del gruppo Punch:
«Grazie all’acquisizione nel
Gruppo di Vitesco Technologies
Italy potremo sviluppare per i nostri
clienti e partner tecnologici
soluzioni ancora più integrate e
avanzate. Il loro know-how sugli
iniettori-benzina accelererà
lo sviluppo di una nuova generazione
di sistemi di iniezione a
idrogeno che, uniti all’esperienza
del Gruppo Punch nello sviluppo
di motori, trasmissioni e controlli
elettronici, porteranno a una soluzione
rivoluzionaria per i motori
a combustione interna».
Sopra, alcuni
dei contributi
che Vitesco
Technologies Italy
porterà alla causa
di Punch. Il gruppo
belga si configura
sempre più come
consulente a 360°.
Italia virtuosa. Con l’acciaio
i dati del Consorzio Ciai. Il
risultato, vitale per un Paese
la cui produzione di alluminio
si basa al 100% sul riciclo, ha
consentito di evitare emissioni
serra pari a 371mila tonnellate
di CO 2
e risparmiare energia
per oltre 159mila tonnellate
equivalenti di petrolio. Nelle
sole autovetture si è passati
da 174 chili nel 2019 a 205
nel 2022. Nel 2030 saranno
mediamente 256 chili per
singola automobile.
complessiva dell’area che si estende
per circa 44mila metri quadrati,
attraverso la ristrutturazione
conservativa degli edifici preesistenti
e l’ammodernamento delle aree
esterne, la realizzazione di un nuovo
building che ospiterà un polo per
la ricerca e l’innovazione e la
creazione di oltre 9mila metri quadrati
di spazi verdi e percorsi pedonali
e ciclabili all’interno del sito.
Entro il 2025 verranno riqualificati tutti
gli edifici esistenti e le aree esterne,
mentre nel 2026 sarà completato
il nuovo hub e valorizzati i due
gasometri,
8
9

ig car, Rolls-Royce e gli altri
IL DIESEL?
È UN LUSSO
Elon Musk ha scatenato la guerra dei prezzi (al
ribasso). I marchi premium del Vecchio continente
hanno lanciato la caccia ai nuovi clienti, molto
facoltosi. Nel 2022 Rolls-Royce ha piazzato 6.02I auto,
record storico. Il mercato delle auto di lusso funziona
col più tradizionale dei combustibili, il gasolio
AUTOMOTIVE
I
top manager americani dell’auto lo ripetono da
decenni «small car, small business». E, nonostante
i ceffoni presi per lungo tempo da Toyota,
che con le small car ha conquistato il mondo, il
tormentone made in Usa sembra vivere una nuova
primavera. Specie in un momento in cui il mondo
delle auto elettriche, autentico eldorado dei profitti
con listini ispirati al principio “numeri bassi, ma
margini alti”, è preso a picconate da Elon Musk.
Il magnate delle nuove tecnologie per prendere in
contropiede europei e cinesi ha scatenato una micidiale
guerra dei prezzi tagliando almeno sei volte
i listini Tesla nel primo semestre del 2023: il risultato
è che in Italia la berlina Model 3 in versione
base che a dicembre scorso costava 58.470 euro,
ai primi di giugno era in vendita a 41.490 euro.
E c’è chi sostiene che negli Usa la Model 3 costi
quanto una Dacia Spring in Europa.
Discount Tesla
Un bagno di sangue per i clienti, le cui auto si
sono svalutate del 30 per cento dalla sera alla mattina
parcheggiate nei garage, per i noleggiatori a
lungo termine con centinaia di contratti firmati e di
Tesla in piazzale pronte per l’assegnazione. Ma soprattutto
per i costruttori europei, in piena rincorsa
sul mercato delle Bev. Non è un caso, quindi, che
ad alzare di più la voce sia stata Renault, il cui AD
Fabrice Cambolive ha dichiarato a Bloomberg:
«È chiaro che i tagli di prezzo di Tesla sono una
sfida», ribadendo – come già aveva detto Luca de
Meo, AD dell’intero gruppo – che la casa della
losanga non intende seguire Tesla sulla strada di
tagli aggressivi ai listini, bollando come rischiosa
la strategia del concorrente statunitense.
Più sottile la strategia di altri costruttori europei,
ispirata dai trionfali risultati raccolti da Rolls Royce
nel 2022: 6.021 auto vendute, il dato più alto in
119 anni di storia del marchio, per un prezzo medio
di vendita superiore al mezzo milione di euro,
nonostante il listino della Ghost parta da 325mila
euro. Un’autentica manna per Bmw, che controlla
il nobile marchio inglese dal 2003.
Parafrasando gli americani, «big car, big business»
è un mantra che sta dilagando tra i marchi
premium europei. Già il mondo delle supercar ha
dimostrato che chi stacca assegni a molti zeri per
Ferrari, Maserati, Lamborghini e Aston Martin
ha ben poco interesse per elettrico, ambiente ed
emissioni; vuole sentire il rombo di motori termici
che devono essere capolavori di ingegneria,
non suoni sintetici equalizzati al computer. Così,
senza togliere un euro ai programmi milionari di
elettrificazione della propria gamma, a Stoccarda
hanno scelto di insidiare la montagna di soldi che
Bmw raccoglie attraverso Rolls-Royce e Bentley
puntando sulla cura sartoriale dei modelli top.
Made in Maybach
A partire dalla gamma Maybach, versioni extralusso
delle limousine Mercedes della Classe S a passo
lungo e del suv Gls 600, che spopolano nell’area
del Golfo Persico con motori otto cilindri a V a
benzina, potenze superiori ai 600 cavalli e l’opzione
Manufaktur che offre al cliente infinite personalizzazioni
a prezzi stellari. Calcando le strade
battute dal programma Bespoke proprio di Rolls-
Royce. Esclusività per nababbi declinata nella
serie limitata (150 esemplari) Mercedes-Maybach
S680 Haute Voiture con due poltrone avvolgenti
posteriori presentata – guarda caso – a Dubai in
un evento accompagnato da una sfilata di moda
curata da Atelier Zuhra, brand emergente tra Oman
e Qatar guidato da una donna. Prezzo: top secret,
ma secondo le stime di almeno 400mila euro a
vettura con l’obiettivo di eguagliare i risultati di
Rolls-Royce. In attesa, date le quotazioni milionarie
raggiunte alle aste, che dai piani alti arrivi il
semaforo verde per la rinascita in piccoli numeri
della Serie G Landaulet con il tetto abbattibile e
AURUS, LA LIMOUSINE DI PUTIN
Nella Russia sovietica gli alti
papaveri del Pcus e gli “eroi
dell’Unione Sovietica” erano
accompagnati all’estrema
dimora su cingolati militari o
affusti di cannone, a seconda
del rango. I tempi cambiano
e la crisi ucraina ha cambiato
le carte in tavola. Da un lato
togliendo le prospettive di
export per la Aurus Senat, la
limousine “made in Russia”
voluta da Vladimir Putin in
persona e che avrebbe dovuto
rivaleggiare con Bentley e
Rolls: motore V8 da 600 cavalli
e 6,6 metri di lunghezza per
6,5 tonnellate di allestimento
extralusso. E listino a partire
da 10 milioni di rubli (circa
110mila euro, al cambio
attuale, 13 giugno 2023).
Ma anche facendo nascere,
oltre al suv Komendant e
al minivan sviluppati sulla
stessa piattaforma, una meno
attraente versione carro funebre
(battezzata Lafet) dedicata
a generali a molte stelle e
oligarchi, sia che siano caduti
nel corso dell’Operazione
Militare Speciale sia che
siano misteriosamente “volati”
dai balconi delle loro dimore
per essersi dimostrati poco
interessati alle sorti dello zar del
21esimo secolo. Versione che
non esiste sul sito di Aurus, ma
una cui immagine “rubata” è
comparsa sui social occidentali.
della versione Amg 6x6 a tre assi. Chicche per le
quali calciatori europei e facoltosi indiani, cinesi e
arabi sono pronti a pagare qualsiasi cifra: gli unici
100 esemplari del 6x6 prodotti sono stati venduti
a 950mila euro l’uno.
È la clientela cui strizza l’occhio anche Range Rover,
formalmente quintessenza del made in Britain
ma in realtà controllata dall’indiana Tata, che
per il Model Year 2024 del top di gamma ha già
presentato un update improntato a lusso e cavalli.
Sotto il cofano arriva un nuovo otto cilindri 4,4
litri a biturbo benzina da 615 cavalli; per chi vuole
di più e non si accontenta dello sfarzoso livello di
allestimento Autographe, c’è la magica sigla SV
(Special Vehicle, realizzati su misura in fabbrica)
che ha come base un V8 “pompato” di un’ulteriore
trentina di cavalli così da accelerare da zero a 100
in poco più di 3,6 secondi. Inutile fare cenno alle
differenti varianti di pelle Connolly e legni pregiati
disponibili e al loro costo. Anche in questo
caso, chiedere il prezzo di listino (e i margini per
chi realizza) è fuori luogo.
Torsten Müller-
Ötvös, Chief
Executive Officer,
Rolls-Royce
Motor Cars: «Nel
2023 ricorre il
20° anniversario
della Home of
Rolls-Royce a
Goodwood,
durante il
quale abbiamo
trasformato la
nostra attività
attraverso una
strategia a lungo
termine basata
su una crescita
continua e
sostenibile».
10
11

Fpt industrial. Con la Maserati
È PROPRIO
UNA FOLGORE
Questo articolo è rivolto a chi non digerisce l’idea
di una supercar orfana della melodia di un termico
altrettanto super-muscolare. La Folgore di Maserati è
equipaggiata con gli assali elettrificati di Fpt Industrial,
con un motore integrato nell’anteriore e due nel
posteriore. L ’ePowertrain di Torino comincia a dare
i suoi frutti là dove meno lo si poteva immaginare
automotive
Era il 18 ottobre dell’anno scorso, quando Fpt
Industrial tagliò il nastro dello stabilimento
ePowertrain. A regime sfornerà 20mila assali e
20mila batterie per veicoli commerciali, minibus e autobus.
Eppure, questa storia non si esaurisce nelle sue
premesse. Si resta in strada, ma con tutt’altro stile,
missione e profilo applicativo. Si ragiona di Maserati.
Anche il Tridente, infatti, ha attaccato la spina. Lei ha
un nome onomatopeico, Folgore, ed è la prima vettura
integralmente elettrica nella storia del marchio fondato
da Alfieri Maserati e transitato prima da Alejandro
de Tomaso, quindi da Fiat, Fca e Stellantis. Se dovessimo
sintetizzare il ritratto tratteggiato da Andrea
Cugnini, responsabile della ePowertrain Business
Line di Fpt Industrial, con cui abbiamo approfondito
questa pionieristica incursione tra le super-berline, i
due concetti chiave sarebbero “valorizzazione della
leggerezza” e “ricerca della performance”. Precisa,
infatti, Cugnini: «Se devo evidenziare le differenze
(con l’elettrificazione dei veicoli commerciali, ndr),
Maserati ha un’attenzione particolare per la leggerezza.
L’housing è completamente in alluminio e tutti
i componenti sono stati disegnati per ottenere una
leggerezza adeguata alle specifiche di questa vettura,
raggiungendo nel contempo prestazioni incredibili».
Un diamante a 800 Volt
La tecnologia prescelta per la Gran Turismo Folgore
di Maserati è quella da 800 V, infarcita di soluzioni
derivate dalla Formula E. Sono tre i motori elettrici a
magneti permanenti da 300 chilowatt, integrati negli
assali elettrici anteriore e posteriore. Non resteranno
certamente delusi gli innamorati dell’ebbrezza sprigionata
dal leggendario V8 biturbo. L’accelerazione
di questa supercar a zero emissioni allo scarico è
letteralmente una… Folgore: da 0 a 100 chilometri
in 2,7 secondi, per una velocità di punta di 325
km/h. Sviluppati congiuntamente da Fpt Industrial
e Maserati, gli assali elettrici (con un solo motore
integrato all’anteriore e due motori integrati al posteriore)
offrono una densità di potenza fino a 4,83 kW/
kg. I componenti, inclusi gli inverter, sono integrati
negli assali, contribuendo a configurare lo spazio e
bilanciare la distribuzione del peso. L’assale elettrico
anteriore eAX 300-F sviluppa una potenza di oltre
300 chilowatt e una coppia alle ruote di 3.100 Newtonmetro.
Sentiamo ancora Cugnini, che conferma:
«L’assale è composto da uno o due motori elettrici,
con inverter integrato nel sistema, ingranaggi interni
in acciaio per la trasmissione del moto, che variano
a seconda dell’utilizzo, e un involucro esterno in alluminio,
l’housing, attaccato all’autotelaio. Stiamo
parlando del basamento, per fare un parallelo col
termico. Abbiamo anche sviluppato soluzioni specifiche
che abbiamo brevettato».
Affinità e divergenze
Così prosegue il responsabile della ePowertrain Business
Line di Fpt Industrial: «Ci sono tanti punti di
convergenza, tra il lavoro che facciamo e le esigenze
di una vettura sportiva, come ci sono delle specificità».
La grammatica è la stessa, ma la capacità di
reazione di un motore elettrico è diversa, se applicato
al ciclo di lavoro di una Maserati e quello di un
Iveco Daily.
«Alcuni parametri sono ovviamente diversi, come lo
sono le rispettive missioni. Noi ci concentriamo sulla
parte di integrazione, spetta a Maserati scegliere le
performance. Sui veicoli commerciali abbiamo ma-
turato un’esperienza che ci consente di mappare le
esigenze e di tradurle in soluzioni specifiche. Dati gli
input, è da lì in avanti che forniamo valore aggiunto.
Il costruttore esercita una “ownership” completa
sulle scelte tecniche di base».
È veramente tutto così uguale? Con un termico
non sarebbe così.
«Ci sono delle differenze sostanziali. Maserati ha
sempre lavorato con motori a benzina, mai stati nel
nostro dna. Sulla parte degli assali elettrificati credo
che Fpt Industrial abbia la possibilità di svoltare su
mercati nuovi, come quello delle auto ad alte prestazioni,
perché le competenze di base sono molto
più simili rispetto al parallelo con il motore a combustione
interna».
L’elettrico consente quindi ad attori dell’endotermico
di aprirsi a nuovi scenari?
«Nel nostro caso la risposta è sicuramente affermativa.
Qui parliamo della parte legata agli assali
elettrici, altre parti saranno appannaggio degli specialisti
dell’auto o del veicolo commerciale. Si apriranno
orizzonti particolari, con volumi di nicchia.
Vorrei sottolineare le competenze molto avanzate di
cui disponiamo: appositi banchi prova e l’expertise
per portare in produzione un progetto concepito da
foglio bianco. È il solito refrain, si capitalizzano le
competenze maturate e si fa il dovuto “step ahead”».
Sylvain Blaise,
presidente
Fpt Industrial,
in occasione
dell’inaugurazione
dello stabilimento
ePowertrain:
«Attori chiave
della transizione
energetica in tutti i
settori on-highway
e off-highway.
Il nostro nuovo
stabilimento
ePowertrain
è un passo
fondamentale in
questa direzione».
12
13

Una Folgore di
Maserati, anche
sull’asfalto.
Qui sopra, Andrea
Cugnini, una vita
spesa nel perimetro
automotive, è
il responsabile
della ePowertrain
Business Line di Fpt
Industrial.
auotomotive
In fase di integrazione, quali margini di personalizzazione
riuscite a ritagliarvi?
«Considerando le performance richieste e le indicazioni
sulla driveline elettrica, possiamo fornire un
contributo decisivo nel dimensionamento. Interveniamo
sulla parte degli ingranaggi e della trasmissione
di potenza, come nel disegno dell’housing, che sulla
Folgore è molto sofisticato. La parte di processo è
molto legata a come si disegna».
I due motori integrati nell’assale posteriore sono completamente
disaccoppiati, senza alcuna trasmissione
del moto tra le ruote. La funzione di “torque vectoring”,
per la redistribuzione della coppia tra le due
ruote in maniera istantanea, garantisce alla vettura
stabilità e controllo. Tutti i componenti sono integrati,
consentendo di rispettare i desiderata di Maserati
sia in termini di spazio che di distribuzione del peso.
Come esplicitato da Andrea Cugnini, è il miglior viatico
per esprimere le potenzialità di un’applicazione
(perdonateci il vezzo professionale) così prestazionale,
esclusiva e iconica come la nuova Maserati Gran
Turismo Folgore.
Riprendiamo la chiacchierata. È più difficile concepire
un assale elettrificato per un veicolo pesante
o per una supercar?
«Guardi, se dovessi descrivere l’assale di un’applicazione
heavy duty, direi che ha un doppio motore
elettrico, un inverter, una cascata di ingranaggi etc…
(sorride, ndr). Questo è il punto favorevole a Fpt Industrial.
Essenzialmente i sistemi sono ad oggi ingegneristicamente
comparabili. Su di un pesante sono
stressati taluni componenti, per garantire ad esempio
un determinato chilometraggio annuo, oppure lo
spunto con 44 tonnellate a traino. Insomma, qualche
chilo in più per un housing da heavy duty interessa
sicuramente molto meno. Su una macchina come la
Maserati Folgore, sono invece stressati altri tipi di
componenti e sollecitate altre performance. Certo,
abbiamo preso in esame due estremi che hanno però
in comune, tra le altre cose, l’end of line, che testa gli
stessi componenti; tra l’altro, che il motore elettrico
funzioni, l’inverter fornisca i giusti segnali e l’Nvh
(Noise vibration harshness) rientri nei parametri».
End of line
Per chiarire il concetto di “end of line” dobbiamo
avventurarci nell’ingegneria di processo. «Abbiamo
sviluppato questi progetti, insieme a Maserati, partendo
da zero. Oltre a contribuire al design, ci siamo
dedicati all’industrializzazione, allestendo due linee di
produzione, una per ogni assale, altamente automatizzate
e controllate in ogni stazione, al fine di garantire
i massimi livelli di qualità. La linea di lavoro ricalca
i nostri standard. Una cosa molto importante, che
assume un valore specifico elevatissimo nel processo
di lavorazione, è quello che chiamiamo “end of line
test”. Una cella a fondo linea controlla tutti gli assali,
al 100%, sia per la parte meccanica, che quella elettronica,
in tutte le sue funzioni. Ogni assale è testato
a tutti i regimi per controllare che la rumorosità rientri
all’interno dei parametri del cliente. È uno degli
aspetti che va curato di più. Ogni minima anomalia
determina la non conformità. Già il termine “controllo”
mi pare riduttivo, trattandosi di una stazione di
lavoro molto sofisticata, sviluppata espressamente per
soddisfare i requisiti richiesti da Maserati».
In conclusione, Cugnini spalanca le porte alla replica
di collaborazioni analoghe. «Questa è per noi
un’opportunità di crescita, in ragione dei parametri
super-stringenti con cui ci siamo confrontati. Non
Anche Iveco ha attaccato la spina
al suo campione di vendite: il Daily.
Il motore elettrico riceve energia
da batterie modulari di 37 kWh di
capacità ciascuna, ad elevata densità
energetica (265 wattora/kg per ogni
cella) e capacità sfruttabile del 95 per
cento. Nelle versioni dell’eDaily dotate
di un’unica batteria la potenza erogata
è di 136 cavalli, che sale alla soglia
dei 190 nelle versioni equipaggiate
con due o tre moduli. Iveco dichiara
un'autonomia massima di 400 chilometri
nel ciclo urbano: una distanza che
toglie qualsiasi ansia da ricarica. A
sono ammessi nemmeno difetti estetici. Per noi, ingegneristicamente,
non ci sono più limiti per realizzare
prodotti di alta qualità, dopo un’esperienza sfidante
come quella con la Maserati stessa».
Anche il Daily si è guadagnato il prefisso “e”
proposito, per il pieno c’è la solita ampia
ancorché classica gamma di soluzioni.
E con la fast charge a 80 chilowatt
si recuperano cento chilometri di
autonomia in mezz’oretta. I nostri “fratelli
maggiori” della rivista VADO E TORNO
hanno saggiato nei dintorni di Torino la
versione 38S 14EV (dunque 3,8 ton,
ruote singole, 190 cavalli, equivalenti
a circa 140 chilowatt, equipaggiata
con due batterie). Un’esperienza, per
quanto breve, che ha confermato le doti
del Daily anche in versione full electric.
Decisamente apprezzabili comfort e
silenziosità, spunto e guidabilità, cui si
aggiungono due chicche: il Driving mode
selector che consente di ottimizzare
la gestione dell’energia scegliendo tra
le modalità di marcia Natural, Power,
Eco. One-Pedal drive consente invece
di gestire la decelerazione col solo
acceleratore. Alessandro Massimini,
head of marketing and product
management Iveco Truck business
unit: «Abbiamo progettato e-Daily con
l'obiettivo di rendere elettrica l'intera
gamma mantenendo le caratteristiche
per cui il nostro veicolo è celebre:
robustezza, affidabilità, versatilità,
capacità di carico, prestazioni».
14
15

innovation technology group
FAI UN PASSO
AVANTI
Il titolo del celebre successo musicale dei
Madness calza a pennello per descrivere
Itg. Il mondo dei mezzi agricoli, e non solo,
si sta trasformando, creando delle buone
opportunità anche per studi di ingegneria
flessibili e rapidi, con un grande know-how
e pronti a cavalcare il cambiamento
TERRA
Quella degli integratori di sistema è una
delle arene più affollate dello scenario
ingegneristico. Non è casuale che la
transizione richieda elementi pivotali in grado
di orientarsi tra emissioni normative, ingombri
e cicli irriducibili alle singole applicazioni, Cfd,
studi di fattibilità termodinamica e infrastrutturale
delle alimentazioni alternative, che si tratti
di elementi gassosi (metano) o liquidi (Gnl, perché
non i biocombustibili seppure siano quelli
più facilmente veicolabili dalle reti esistenti?),
elettrificazione o idrogeno. All’elenco aggiungiamo
una sigla, Itg (Innovation Technology Group),
società ingegneristica con sede a metà strada tra
Milano e Bergamo, proiettata all’innovazione,
con un occhio di riguardo alla meccanizzazione
agricola. Proprio in ragione della vocazione
all’industria primaria, Pierangelo Margutti e
Alessandro Plebani si sono prestati a un’intervista
con i colleghi della rivista TRATTORI. «Attualmente
siamo coinvolti in svariati progetti di
ricerca, industrializzazione e sviluppo con alcune
delle più importanti aziende asiatiche ed europee.
Riguardano trasformazione di powertrain tradizionali
in ibridi e lo studio di trasmissioni ottimizzate
per le macchine elettriche. Stiamo inoltre
lavorando su diversi veicoli robotizzati di piccola
dimensione completamente elettrici e autonomi».
Quello che avete letto è l’incipit dell’intervista.
Come dire, “a buon intenditor, poche parole” e le
keywords sono i concetti di “ibridi”, “trasmissioni
per macchine elettriche” e “veicoli autonomi”.
La traiettoria della chiacchierata non si esaurisce
qui e prende alcune curvature molto vicine alla
sensibilità di POWERTRAIN.
Come vedete il trattore del futuro, quali nuovi
compiti dovrà svolgere?
«I compiti saranno gli stessi di oggi ma fatti in
modo diverso, più intelligente, efficace ed efficiente
per produrre di più con meno, e avere un
impatto minimo sull’ambiente. Per far ciò sarà
sempre più necessario che il trattore del futuro
sia interconnesso e che faccia parte di un sistema
più ampio con l’integrazione interattiva».
Motorizzazioni: su quali nuovi concetti state
lavorando?
«Attualmente stiamo lavorando su diversi concetti
e layout sia “tradizionali” sia pesantemente
innovativi, che mutano il concetto stesso del
trattore per come lo si intende oggi. Sicuramente
l’elettrico sarà il protagonista, non solo per
la trazione meccanica, ma a 360 gradi in tutte
le componenti del trattore: dalla presa di forza
all’impianto idraulico».
Come cambia il mezzo, quali le difficoltà nel
progettarlo?
«Sicuramente cambia l’approccio progettuale
per la definizione dei diversi spazi e dei pesi. Ad
esempio: non basta sostituire un motore diesel
con uno elettrico. Si deve tenere conto di nuovi
elementi come la speciale batteria, che necessita
di raffreddamento e di un’elettronica di controllo;
e ovviamente dei motori elettrici che, affinché
il funzionamento sia ottimizzato, necessitano di
un cambio di approccio nella progettazione delle
trasmissioni».
Quali sono le differenze tra elettrificare un
progetto già esistente e progettare un nuovo
mezzo elettrico da zero?
«La differenza principale è che in un nuovo pro-
getto il layout viene sviluppato senza i condizionamenti
dettati dall’impostazione tradizionale, il
che permette di ripensare anche alla forma stessa
del trattore, in quanto ci si svincola dalla componentistica
prettamente meccanica. È comunque
possibile elettrificare un progetto già esistente
accettando dei compromessi di spazio che rendono
però più complesso il posizionamento di batteria,
motori elettrici ed elettronica di controllo.
Abbiamo progetti in atto molto interessanti che
vedrete presto…».
Idrogeno, metano o biogas/e-fuel: su cosa state
lavorando, con chi e con quali risultati?
«Per questi discorsi siamo ancora nelle fasi iniziali
e di ricerca, sicuramente l’idrogeno e l’efuel
sono dei vettori energetici interessanti per
il futuro».
Dopo un traccheggiamento sulle magnifiche sorti
e progressive delle soluzioni salvifiche per i
destini del motore endotermico, segue un riferimento
a un’altra opzione contemplata da alcuni
costruttori, vedi Volvo Penta con il dual-fuel a
idrogeno, o le soluzioni giapponesi (Kubota in
primis) sul sistema benzina-Gpl o benzina-metano
per carrelli elevatori o altre macchine da
utilizzo indoor, generalmente con cilindrata inferiore
ai due litri.
Mix energetici: pensate che possa essere il futuro
l’avere a bordo due motorizzazioni diverse,
come potrebbero essere gestite?
«Per i piccoli trattori no, è più conveniente affidarsi
a un veicolo completamente elettrico viste
le potenze, ingombri, applicazioni e autonomia richiesti,
che permettono di avere delle batterie con
dimensioni contenute e rapide da caricare. Per i
trattori di media e alta potenza in cui sono richieste
delle grandi potenze ed autonomie elevate, la
motorizzazione a mix energetici, in particolare l’i-
«Per far fronte
all’aumento della
complessità del
sistema trattore
e mantenere
semplice la sua
gestione diventa
fondamentale la
digitalizzazione
e l’interazione
uomo-macchia
tramite interfacce
intelligenti che
diano un output di
ciò che sta facendo
il veicolo in modo
intuitivo e in tempo
reale, e dare un
input al veicolo in
maniera precisa e
mirata». Nella foto
in basso, il Ceo
di Itg, Pierangelo
Margutti.
16
17

«Per i piccoli
trattori è più
conveniente
affidarsi a un
veicolo elettrico».
In queste pagine
vi abbiano
illustrato, in
termini puramente
esemplificativi,
alcune delle aree
di innovazione
che Itg iscrive
nella sua geografia
ingegneristica.
In basso, trovate
per esempio, il
Magnum di Case IH
a guida autonoma,
presentato al
Sima del 2017
direttamente dalla
casa madre.
TERRA
brido plug-in, sarà la soluzione per bilanciare al
meglio il sistema in tutte le fasi di lavoro, avendo
la trazione, prese di forza e impianto idraulico
azionati da macchine elettriche, alimentate da una
batteria o da un motore termico. Il vantaggio di
questo sistema è che si ottimizza il funzionamento
del motore termico a regimi e temperature costanti
aumentando l’efficienza, inoltre le utenze collegate
alle macchine elettriche avranno la possibilità di
essere controllate in maniera precisa e indipendentemente
dalla velocità di avanzamento. Bisogna
però tener conto non solo del sistema trattore
ma anche delle infrastrutture a terra che dovranno
essere adeguate».
Ha senso lavorare sull’ergonomia in un futuro
che vede mezzi a guida autonoma? Se sì, cosa
state facendo in questa direzione?
«Assolutamente sì, perché al di là di cosa potrà
succedere nell’off-road, in cui la guida autonoma
prenderà il sopravvento, bisogna tener conto
della circolazione stradale e delle applicazioni
“out-field”. La cabina è un posto di lavoro dove
comfort, sicurezza ed ergonomia sono fondamentali
per rendere il lavoro dell’operatore semplice
ed efficace. Per far fronte all’aumento della complessità
del sistema trattore e mantenere semplice
la sua gestione diventano fondamentali la digitalizzazione
e l’interazione uomo-macchina tramite
interfacce intelligenti che diano un output di ciò
che sta facendo il veicolo in modo intuitivo e in
tempo reale, e dare un input al veicolo in maniera
precisa e mirata. In questo ambito abbiamo
maturato un notevole know-how da esperienze
passate e da progetti in atto non solo legati al
mondo dell’agricoltura, ma in generale a quello
industriale. Cambierà l’ergonomia non solo legata
alla biomeccanica, ma più sull’interfaccia».
Sciami robotici, un futuro credibile e in che
contesto? Voi ci state lavorando?
«Sicuramente nell’agricoltura specializzata in
cui gli ambienti sono ben definiti e controllati
ne vediamo un interessante sviluppo. Per quanto
riguarda le applicazioni in campo aperto è più
complesso in quanto rimangono questioni come
trasporto e sicurezza. Abbiamo in corso diverse
discussioni e analisi con clienti e partner. Rispetto
al trattore nato multipurpose, i robot saranno
più specializzati».
Mondo delle attrezzature: come si sta evolvendo
e perché stanno restando indietro? Ci state
lavorando anche voi?
«Il mondo delle attrezzature è formato da molte
piccole realtà, non tutte hanno le strutture di
ricerca e sviluppo necessarie per seguire questo
profondo cambiamento tecnologico in atto.
Le attrezzature avranno un ruolo fondamentale
nell’agricoltura 4.0 e dovranno seguire il trattore
nel processo di transizione dal meccanico
all’elettronico. Sarà quindi necessario ripensarle
a livello di sistema e integrazione con il
trattore e con le infrastrutture a terra in modo
da guadagnare efficienza. Non vanno comunque
dimenticate le attrezzature già esistenti che dovranno
comunque essere aggiornate per potersi
interfacciare con il trattore del futuro, e abbiamo
visto che è possibile farlo con egregi risultati.
Anche in questo campo abbiamo diversi e interessanti
progetti in atto. I compiti saranno gli
stessi di oggi ma fatti in modo diverso, più intelligente,
efficace ed efficiente per produrre di più
con meno e avere un impatto minimo sull’ambiente.
Per far ciò sarà sempre più necessario
che il trattore del futuro sia interconnesso e che
faccia parte di un sistema più ampio con l’integrazione
interattiva.
Le attrezzature avranno un ruolo fondamentale
nell’agricoltura 4.0 e dovranno seguire il trattore
nel processo di transizione dal meccanico all’e-
lettronico. Sarà quindi necessario ripensarle a
livello di sistema e integrazione con il trattore e
con le infrastrutture a terra in modo da guadagnare
efficienza».
18
19

KOHLER. Demo Days 2023
COME IL
2 GIUGNO
Non ci si accusi di vilipendio. L’evento sul
campo organizzato da Kohler nel quartier
generale di Reggio Emilia ci ha ricordato la
parata in occasione della festa della Repubblica.
Schierate tutte le divisioni (rappresentate dai
sistemi a benzina, puramente diesel e dagli
ibridi) con “addosso” le livree degli installatori
presenti. Questi rispondono ai nomi di Avant
Tecno, Cela, Cormidi, Jcb, Kramer, Willie
Terra
La stella cometa di Kohler ha proiettato sul cielo
di Reggio Emilia la simbiosi astrale tra i 150 anni
dalla fondazione della casa madre (correva l’anno
1873, in Wisconsin) e i 90 anni della Lombardini. La
divisione Kohler Engine risale invece al 1920, con
quei motori a benzina inizialmente destinati ai gruppi
elettrogeni. Nel terzo decennio del secolo scorso,
nel Winsconsin, come in altri stati dei Grandi Laghi e
del Mid-West, si avvertiva infatti la necessità impellente
di alimentare le sconfinate fattorie di quell’area
a vocazione rurale. La cuspide di questa congiuntura
celeste si è materializzata nei Kohler Demo Days
2023. Questa due giorni dedicata alla stampa, secondo
i padroni di casa, «consente ai giornalisti di varcare le
porte di Kohler, assimilandone la storia, toccandone
con mano i motori, e godendone le performance grazie
alle macchine di chi Kohler Engines l’ha scelto
come fornitore. Incarnando l’essenza stessa del marchio,
il format unico dell’evento punta i riflettori sui
veri protagonisti, i motori Kohler. I motori diventano
ancora una volta i vibranti narratori di una storia
lunga oltre un secolo, fatta di passione e know-how,
raccontando come hanno rivoluzionato il lavoro degli
operatori». Nino De Giglio, Direttore Marketing
Communications & Channel Management, Kohler
Engines, ha commentato: «La crescita che Kohler Engines
ha registrato negli ultimi anni, il risultato di un
enorme lavoro e di una stretta collaborazione che porta
i nostri clienti a diventare veri e propri partner con
cui rafforzare le “value proposition” e avere accesso
ai diversi segmenti di mercato, e con cui condividere
risorse come competenze e infrastrutture. I nostri
Demo Days nascono proprio con questo intento».
Abbiamo “toccato con mano”
Per noi è stata l’occasione di vedere, e toccare con
mano, alcune applicazioni galvanizzate dai mono e
policilindro usciti dalle linee produttive di Reggio, e
non solo. La mappa della “business unit” motoristica,
che occupa all’incirca 2.500 risorse, iscrive Reggio
come polo tecnologico dei Kdi, dei bicilindrici e dei
propulsori per le vetturette. In India, Aurangabad è
orientata ai monocilindrici e, da quest’anno, al Ksd,
alias Kohler Small Displacement. È stata recentemente
inaugurata una sezione di 4.500 metri quadri,
espressamente per questo motore. La curva del Diesel
of the Year 2022 è in pieno “ramp up” e dal 2024
è destinata a crescere in termini di volumi, quando
arriveranno sul mercato le prime macchine motorizzate
dal dispari da 1,39 litri (AxC 81x90 millimetri).
Citiamo quelle a firma di Cargotech, Haulotte e Avant
Tecno, quest’ultima presente nel campo prova, affiancata
da Cela, Cormidi, Jcb, Kramer e Wille. I Kdw,
che rispondono all’identikit degli ex Focs, sono assemblati
sia a Reggio che ad Aurangabad. Disponibili
a 2, 3 e 4 cilindri, coprono una taglia applicativa che
ha attecchito soprattutto nel movimento terra. Nota a
margine per i bicilindrici, che esercitano un forte appeal
sulle vetturette. Stiamo parlando di un segmento
circoscritto in Italia e sostanzioso in contesti europei
come quello tedesco e transalpino. Un mercato che
vale per Kohler circa 15mila motori. I raffreddati ad
aria rispondono alle esigenze di macchine “scampate”
ai rigori normativi e dal funzionamento lineare,
con cilindrate di poche centinaia di centimetri cubici.
Tipicamente, le motozappe. Il fabbisogno dei motori
a benzina negli Stati Uniti è assorbito grossomodo al
90% dal garden, in Europa diversifica invece lo spettro
applicativo, che piace al “rental”, anche per le piccole
multipurpose e per i generatori supercompatti. La
produzione di queste unità si sdoppia, ad Hattiesburg,
in Mississippi, e a Chongqing, uno dei cuori pulsanti
dell’industria motoristica cinese. Soffermiamoci sui
motori a benzina con Pierpaolo Grassigli, a lungo responsabile
del servizio applicazioni, che ha traslocato
al marketing support. Interpreta il ruolo di interfaccia
col cliente, prima della vendita. Potremmo chiamarlo
il vettore della customizzazione, nella mediazione tra
fornitore e installatore. Ci ha raccontato un aneddoto
proveniente da oltreoceano. Una serie di fotogrammi,
estratti da una pellicola, in cui un contadino gongola
per il suo trattorino John Deere motorizzato Kohler.
Un simbolo della tradizione a stelle e strisce che al
top performa con 40 cavalli (29,4 chilowatt), intercettato
dai costruttori europei per applicazioni come
i biotrituratori.
Benzina
I V-Twins si presentano sia con albero verticale, il
quale spopola in America, che orizzontale. La famiglia
Pro Efi si distingue per l’impostazione heavy-duty,
come si evince dall’onomastica. Prodotti in Cina,
dove Kohler assembla anche motori per tosaerba a uso
hobbistico, i Command Pro CH270, CH395 e CH440
ribadiscono la loro natura professionale sfoggiando
canna cilindro in ghisa, basamento in acciaio forgiato
e la funzione “oil sentry”, funzionale al controllo del
livello olio e a spegnere il motore, nel caso questo
sia troppo basso. I serbatoi della benzina promettono
una capacità maggiore, nell’ordine tra il 10% e il 30%
rispetto alla concorrenza, implementando così il tempo
lavoro utile. Infine, il filtro Quad Clean, montato
verticale, con separatore polveri a ciclone Donaldson,
e l’Auto-fuel Shutoff, il quale chiude automaticamente
il rubinetto della benzina, che intercetta l’alimentazione,
allo spegnimento del motore, e lo riapre al
riavvio, eliminando così la variabile umana (l’operatore
è sollevato dall’incarico). A fare uso dei benzina
c’è Cormidi, che produce soprattutto motocarriole
cingolate e minidumper, anche per conto di Yanmar,
piattaforme aeree e skid. Secondo Marco Martella,
presente ai Demo Days, le macchine strette dell’Oem
20
21

Terra
salernitano, dalla significativa capacità di trasporto
(l’ordine di grandezza fornito da Cormidi è, per alcune
taglie, 550 chili rispetto ai 450 della concorrenza),
beneficiano dell’adattabilità nello spettro macchina.
Le normative Usa talvolta impediscono di cambiare
il serbatoio. Kohler ha conciliato le necessità di Cormidi,
che consegna circa 500 macchine all’anno in
Nord America, intervenendo sull’ergonomia. «Le nostre
macchine hanno il motore posizionato molto il
basso, quasi a terra» dice Martella, «costringendolo
ad aspirare un sacco di polvere. La conseguenza è la
pulizia quotidiana del filtro. Problema risolto con il
sistema di filtrazione di Kohler». Altra motivazione
addotta da Martella per questa scelta è la reperibilità
dell’assistenza a livello globale. Del resto, si sa che
«la prima macchina è venduta dal commerciale, la
seconda dall’assistenza».
Kdi3.4
Francesca Rinaldi, Product manager del Kdi3.4, ci ha
riportati al secondo, in ordine temporale, tra i Diesel
of the Year di Kohler. È lui, tuttora, l’alto di gamma
e, al pari degli altri Kdi, condensa gli accessi alla manutenzione
su un solo lato, mentre le prese di forze
sono equamente distribuite, due per parte, in modo da
facilitare il compito di pompe idrauliche e ausiliari. E
degli operatori, s’intende. Gli ingranaggi della distribuzione
sono racchiusi nella campana, le interfacce
del volano assecondano le configurazioni applicative,
che si tratti di generazione, agricolo o construction.
La centralina richiama la rigenerazione solo quando
riceve dai sensori il segnale di intasamento. In una parola,
è “trasparente” all’operatore. Il post-trattamento è
coibentato, quindi posizionabile anche in prossimità di
sorgenti di calore, e conferma in Stage V la lunghezza
prevista per il Tier 4 Final, seppure con diametro leggermente
superiore. Abbiamo chiesto a lei un approfondimento.
«Diversi installatori, come Wille, hanno
apprezzato la compattezza, la facilità di installazione
all’interno del vano motore. Le macchine richiedono
spazio per attaccare esternamente gli accessori. La
versatilità del post-trattamento, che possiamo fornire
premontato oppure sfuso, quindi adattabile al layout
della macchina. Arriviamo a 650 Nm a 1.400 giri,
anche nella parte bassa dei regimi, fino al minimo,
tra 800 e 1.000 giri, in base alla scelta del costruttore.
Si rende così congeniale a quelle applicazioni che
richiedono “forza”, quindi coppia, come escavatori
e multipurpose. La potenza arriva a 112 chilowatt a
1.800 giri, con 105 kW di potenza nominale a 2.200
giri. È il “power bulge”, la riserva di potenza che a
un regime inferiore permette di sfruttare a pieno la
coppia nelle due prese di forza, che si trovano sui due
lati del motore».
La Wille 675Δ è una pala gommata multifunzionale
dal baricentro basso, che conferisce un raggio di ster-
zata e una manovrabilità consoni ai luoghi più angusti.
Il 3404 Stage V asseconda il layout e fornisce una
pronta risposta ai transitori, per rispondere a ostacoli,
come la presenza di un tronco, o per rimuovere la
neve. Alimenta l’impianto, con due circuiti idraulici
e una pompa a portata variabile con rilevamento del
carico, ed è predisposto per l’Hvo100, sempre più
diffuso nei Paesi scandinavi. Riprendiamo il filo del
discorso di Francesca Rinaldi, che ci regala una succosa
anticipazione sul 3,4 litri. «Alcuni partner esterni,
costruttori con cui collaboriamo, stanno testando lo
sviluppo a gas per specifiche tipologie di applicazione.
Puntiamo sulla diversificazione dei combustibili,
quindi metano e biometano. Stiamo valutando altri
combustibili alternativi, sintetici, GtL, e-fuel. L’intera
gamma Kohler è disponibile a Hvo, che ha un numero
di cetano più alto rispetto al gasolio. La densità
leggermente più bassa è compensata. L’unico vero
problema è dato dalla disponibilità di questi combustibili».
La manovrabilità è apprezzata anche da Kramer,
che sui modelli 5075, 5085 e 5095 della Serie 5 ha un
Kdi 2504 Tcr Stage V da 55 kW, proprio per la compattezza.
Il motore è installato sullo sbalzo posteriore,
per la visuale panoramica dell’operatore in cabina.
Ibrido, alias K-Hem
Dal termico “single” al termico “accompagnato”, con
l’elettrico, chiaramente. Paolo Zaccarelli è l’esperto
dei K-Hem e ha illustrato la collaborazione con Cela.
Il ciclo deve per forza di cose essere intermittente, là
dove non si raggiungono le temperature utili alla rigenerazione
dei filtri in movimento. Il prezzo da pagare
è la perdita di produttività, perché richiede il fermo
macchina, mantiene potenza in parallelo cui somma
potenza elettrico. Il diesel è sempre acceso, quando
lavora a ciclo basso può ricaricare batterie, ed è assemblato
con motore elettrico. A seconda del punto
del ciclo di lavoro, il sistema ibrido parallelo ottimizza
la batteria o si comporta da generatore, per ricaricarla.
«Quando abbiamo scelto Kohler la decisione è stata
guidata da due principali esigenze: voler creare la
prima piattaforma su cingoli di grandi dimensioni che
non necessitasse di un sistema di post-trattamento, e
voler creare la prima piattaforma di questo tipo che
avesse delle emissioni realmente ridotte» afferma
Aldo Arcari, direttore di stabilimento di Cela. «Questo
matrimonio perfetto è stato pensato da Cela e
Kohler, e si è espresso con il primo motore ibrido da
noi installato sui nostri ragni, o piattaforme cingolate
con doppi bracci telescopici da 28 e 30 metri, chiamate
Spyder DT28 e DT30».
Il termico di questo sistema, pioniere della serie K-
Hem, si assesta sotto la soglia dei 19 chilowatt, eludendo
l’installazione del Dpf. L’elettrico porta in dote
altri 15 kW. L’idraulica e il controllo macchina non
sono stati toccati. La macchina si autoregola tramite
la centralina, che controlla motore elettrico e inverter,
interfacciandosi con batteria e battery management system.
L’integrazione del sistema è a cura di Kohler, la
quale dispone dal gennaio 2022 di un’altra freccia nel
suo arco, Curtis Instruments, che sarà coinvolta nella
ibridizzazione del Ksd.
Ai 26 sistemi con l’1,3 litri finora forniti si assommeranno
gli altri 25 in ordine. Con Cela è in fase di studio
e sviluppo una nuova piattaforma da 40 metri, che
prevede l’evoluzione dei cingoli da idraulici a elettrici.
Vista dal drone
della prima
giornata dei Kohler
Demo Days 2023,
dedicata alla
stampa nazionale.
Mercoledì 21
giugno è stata
invece riservata
ai giornalisti delle
riviste estere.
Potete riconoscere
le applicazioni
Avant Tecno, Cela,
Cormidi, Jcb,
Kramer, Wille.
22
23

interviste. BU Power Perkins Italia
VITE
PARALLELE
Numeri, previsioni, bilanci, obiettivi
di vendita. Le coordinate di qualsiasi
divisione commerciale, e BU Power
Perkins Italia non poteva fare eccezione.
Eppure il “sales management” non è
ingabbiabile in un file Excel, perché
a condurre le danze sono le persone.
In questo caso, gli interpreti si chiamano
Stefano Meneghini e GianRomeo
Brugnetti, che ci hanno raccontato
di se stessi e del mondo BU Power
Le due anime
della divisione
commerciale di
BU Power Perkins
Italia. Da sinistra,
GianRomeo
Brugnetti e Stefano
Meneghini. Come
dire, gli interpreti
del passato e del
presente di BU
Power Systems
Italia, capaci di
coniugare il verbo
di Perkins anche
al futuro
terra
Ci troviamo a Gironico, dove l’emanazione italiana
di Perkins è insediata da prima che, nel
2011, BU Power assumesse i diritti esclusivi
per il mercato nazionale. Incastonata tra i dolci rilievi
della verde Brianza e un’eco lacustre (il lago
di Como si trova a una decina di chilometri), è terra
di industrie, e le industrie sono fatte da uomini. Ed
è per questa ragione che abbiamo curiosato nell’avanguardia
militante di ogni azienda che si rispetti,
l’ufficio commerciale. Qui, tra capannoni in fase di
espansione all’interno del perimetro aziendale e la
vegetazione prospicente, convivono armonicamente
le curvature professionali e biografiche di Stefano
Meneghini, classe 1962, e GianRomeo Brugnetti,
classe 1984. Di mezzo non c’è solo una generazione,
in termini anagrafici; c’è la metamorfosi della
meccanica in un’entità multiforme e poliedrica. Approcciamo
la prospettiva più istituzionale e prosaica,
frughiamo cioè negli interstizi delle applicazioni
industriali, mobili e stazionarie. Seguirà la traccia
più genuinamente umana.
La transizione passa anche per il termico. Nell’automotive,
lo “svincolo” si chiama Euro 7 e pare
essere mal digerito dagli Oem. C’è spazio per uno
Stage VI e quale direzione dovrebbe prendere?
«Non esistono informazioni ufficiali sull'eventuale
istituzione dello Stage VI. Sappiamo però, per
certo, che ci sarà l’Euro 7, quindi è plausibile, di
riflesso, che possa succedere qualcosa anche nel
mondo industriale. Di sicuro ci attende un periodo
di stabilità, fino all’introduzione dell’ipotetico Stage
VI, che non avverrà di certo prima del 2027/28.
Stiamo quindi parlando di almeno otto anni di stabilità
dall’adozione dello Stage V. In questo periodo
è dunque possibile stabilizzare i costi, le tecnologie,
la rete di assistenza. A livello globale registriamo
l’innalzamento dei limiti sulle emissioni al di fuori
dell’Unione europea. Dal gennaio dell’anno prossimo
sarà operativo lo Stage V in Turchia; dal 2024
il China IV e il Bahrat IV in India allineeranno gli
standard emissivi dei due giganti asiatici a quelli
europei. Senza trascurare il Sudamerica, dove il
Cile si è dichiarato pronto al salto in Tier 4 Final
entro la fine del prossimo anno. Per noi motoristi è
un fatto estremamente positivo, perché si limitano
così le diversità di allestimenti e si aiuta l’endotermico
a sopravvivere, anche in termini di competitività
del Tco. Gli stessi Oem sono confortati
da questo processo di omogeneizzazione. Ci tengo
comunque a precisare che tutti i motori Perkins
sono già pronti per affrontare un ulteriore step
normativo».
Termico e idrogeno, una “pazza idea” sempre
più sulla bocca degli addetti ai lavori. Che fare
per ridurre il gap di efficienza? Qual è la posizione
di BU Power Perkins?
«L’idrogeno avrà voce nel mercato industriale,
Perkins e Caterpillar ne sono consapevoli e stanno
svolgendo i loro test. Al momento non disponiamo
di nessuna comunicazione ufficiale da presentare
al mercato. A proposito di posizioni, BU Power
Perkins Italia ha più volte ribadito la centralità
del diesel anche nella transizione. Dobbiamo essere
realistici. Il tessuto dei costruttori italiani è
estremamente diversificato e propenso all’utilizzo
di soluzioni tecnologiche innovative ma comprovate.
Non posso certo dirle, in buona fede, che ci
richiedano ossessivamente di applicarci a soluzioni
elettrificate. Quando Perkins introdurrà una soluzione
definitiva, normata, certificata, i nostri Oem
saranno i primi a utilizzarla. Al momento cercano
certezze, non si prestano a fare da tester. In questa
narrazione si fatica a separare il profilo del
marketing da quello normativo. Qual è il panorama
normativo di una macchina a idrogeno, quello
funzionale del rifornimento? Quali normative
devono essere rispettate, in Europa e in Italia?
Questo ragionamento vale anche per l’elettrico.
Le aspettative e le richieste reali e pragmatiche da
parte dei clienti riguardano macchine Stage V che
funzionino, senza impatti sull’utilizzatore a livello
di service, quindi, per fare un esempio, ci chiedono
Scr e Dpf che non si intasino e che non si tratti di
prototipi, ma di macchine funzionanti. Se invece
ci spostiamo dalla parte di idrogeno a quella elettrica,
da parte degli utenti è in fase embrionale la
richiesta di “energy storage system”. Qui, obiettivamente,
potrebbe esserci mercato e svilupparsi
una richiesta seria, massiccia e crescente, che produca
un fatturato reale».
Il 2023, a detta di tanti, era pronosticato come
la fase calante di quest’onda. Qual è il polso del
mercato?
«Presidiamo due grosse fette di mercato, Electric
Power, legato alla generazione di potenza, e industriale.
Entrambi questi settori stanno “over-performando”,
ragion per cui i nostri Oem hanno la
produzione piena. Non si sta addensando nessuna
nube all’orizzonte, ma l’order book sta un po’ calando,
non si ragiona quindi di ricevere più ordini
di quanti se ne possa sbrigare. Nel 2023 non ci attendiamo
scossoni, sarà un anno uguale o superiore
al 2022, mentre ci sarà da fare qualche considerazione
ulteriore nel 2024, quando la brillantezza del
mercato potrebbe opacizzarsi».
Esaurita la parte istituzionale, trasliamo alle “vite
parallele” (la citazione di Plutarco può apparire
forzata, ma non lo è). Le industrie sono fatte di
persone, fatte da persone, si diceva. Con le persone
di BU Power ci siamo seduti in sala riunioni, accomodando
allo stesso tavolo il passato, il presente e
il futuro dell’anima commerciale di questa azienda.
Tracce biografiche che si sovrappongono, talvolta
divergono e finiscono per intersecarsi con la parabola
industriale che le contiene. Professionalmente
parlando, s’intende…
Qual è stato il suo approccio ai motori industriali
e a Perkins e BU Power?
Brugnetti: «Sono sempre stato appassionato di motoristica.
Dopo il corso di studi in ingegneria motore
e turbomacchine, dal mio primo giorno di lavoro,
il 1° aprile del 2007, ho iniziato a vendere motori,
partendo con Pitteri e Violini. Perkins è il brand più
rinomato nello scenario dei motori industriali. Ho
sempre considerato l’approdo in BU Power Perkins
un punto di arrivo. La vita mi ha successivamente
portato a fare scelte diverse, cioè andarmene da
qui per poi riprendere il percorso insieme. È stata,
24
25

terra
rimane e sarà una cosa appassionante».
Meneghini: «Sono entrato a far parte della famiglia
Perkins nel 1988, assunto per svolgere compiti
di assistenza, con alle spalle una autentica
passione per i motori a benzina. Mi sono spostato
al diesel con grande facilità. Sono stato premiato
proprio per la mia passione, che mi ha consentito
di fare dei grandi passi all’interno dell’azienda.
Ho transitato dall’application alle vendite, nonostante
inizialmente non ne volessi sapere. Per convincermi,
mi hanno dovuto raccontare che avevano
estremo bisogno di gente che vendesse i motori e
li capisse. Sono approdato nel reparto vendite nel
2003, in coincidenza dell’avvento dell’elettronica
nel nostro settore».
Cosa è cambiato in questo mercato e cosa cambierà?
È stato più difficile reggere l’urto del passaggio
da Stage IIIA a Stage V per un’impresa
di costruzioni o promuovere la conversione all’elettrico
di un’azienda agricola (frutticola oppure
orto-vivaistica)?
Brugnetti: «Dal 2007 a oggi il cambiamento principale
in questo mondo è stato sotto il profilo tecnico.
La vendita del motore, inteso come “power
unit” è diventata molto più tecnica, e per gli Oem
è assai sfidante l’installazione dei motori. Questa
tendenza ha incentivato una professionalizzazione
decisamente importante del settore. In merito alla
sua domanda, beh, non sarà semplicissimo. È probabilmente
più facile convincere l’utente finale, che
vede una Tco in discesa, se ha accesso all’energia
elettrica a prezzi calmierati, che un Oem. Soprattutto
per le aziende italiane di medio-piccola taglia
rappresenta una sfida impegnativa».
Meneghini: «L’elettrificazione è ancora in fase di
gestazione. Dal momento che le ho vissute tutte,
dallo Stage I, posso dire che ogni passaggio è stato
un bagno di sangue, soprattutto per i clienti. Gli
italiani sono flessibili, però hanno percepito questi
cambiamenti sulle emissioni come una forzatura,
non corrispondente a una loro iniziativa, ma imposta
dalle normative. C’è stata parecchia difficoltà
ad accettare questi passaggi, ed è rimasta una certa
reticenza, molto forte fino al IIIB. L’avvento dell’Scr
è stata la svolta, ha creato delle difficoltà ma,
come dire, a un certo punto sai che devi prendere la
medicina e agisci di conseguenza. Abbiamo sempre
avuto un rapporto costruttivo con i clienti, con i
quali ci siamo accompagnati a vicenda. L’elettrico
arriverà, ma al momento ci sono troppe variabili,
basti pensare all’impennata dei costi dell’energia
elettrica. Richieste ce ne sono, ma di qui a dire che
si stia per partire in pompa magna…».
Quando avete modificato qualcosa nella vostra
routine lavorativa (dalla posizione, all’area di
interesse, alla stessa azienda), cosa avete avuto
l’impressione, con l’esperienza, di avere perso,
e quali consapevolezze avete invece maturato?
Brugnetti: «In cinque anni al di fuori di BU ho avuto
modo di vedere e imparare dinamiche diverse,
trovandomi dall’altra parte, quella dell’headquarter,
quindi del produttore, non del dealer. È stato
molto formativo e ho avuto la possibilità di ampliare
il mio bagaglio di conoscenza, lavorando con la
sede centrale. Si percepiscono meccanismi che il
distributore fatica a cogliere, con tutte le inevitabili
difficoltà del caso. Si colgono aspetti più vicini alla
ingegnerizzazione che alla commercializzazione».
Meneghini: «È stato un processo abbastanza naturale,
sempre avvincente anche quando ho cambiato,
passando a Yuchai. La nostra vita è un po’ questa,
abbiamo bisogno di stimoli, che ora come ora sono
pure troppi… è quello che ci fa andare avanti. Non
voglio generalizzare, ma lo vedo chiaramente nei
giovani. Ho conosciuto ragazzi volenterosi, ma la
voglia di mettersi in gioco è più difficile da scandagliare.
La gente non si espone, cosa che a noi era
invece richiesta».
Se non ricoprisse l’attuale incarico, cosa le piacerebbe
fare, all’interno di questo ecosistema?
Brugnetti: «Ho sempre fatto il tecnico-commerciale,
se non mi trovassi qui, vorrei passare dall’altro
lato, togliermi cioè l’abito del venditore e occuparmi
dell’ufficio acquisti».
Meneghini: «Se potessi, riprenderei a fare il tecnico,
attività che mi piaceva e mi piace tuttora. Mi diverto
ad approfondire… Continuo a farlo in piccole
dosi. Per esempio, in futuro mi piacerebbe investire
il mio tempo per occuparmi di elettrificazione. La
curiosità in merito è molto, molto elevata».
Cosa vi piace maggiormente di questo lavoro e
cosa trovate più sfidante?
Brugnetti: «La ragione per cui consiglio di intraprendere
questa professione è la possibilità di incontrare
centinaia, migliaia di persone, con formazioni,
ruoli e responsabilità diversi l’uno dall’altro.
È un’attività di relazione, che ti mette in contatto
con il montatore e l’amministratore delegato, l’utilizzatore
finale e il noleggiatore. Si entra in contatto
con tutta la filiera».
Meneghini: «A me piacciono le relazioni, quindi ci
sguazzo. La sfida è che i clienti sono diventati molto
molto “demanding”, la crisi li ha indotti a essere
più forti nell’avanzare le loro legittime richieste.
C’è da dire che la scelta di sistemi propulsivi è
aumentata tantissimo. La gestione delle relazioni mi
ha consentito di stemperare queste sfide. Ribadisco
il concetto: la relazione per me è fondamentale. E
lo è pure mantenere una reputazione. Se sono sul
mercato da trent’anni, posso dire che tutto sommato
ha funzionato».
“Donne e motori, gioie e dolori”: come la interpretate?
Brugnetti: «Un ruolo come quello delle vendite
ha un impatto forte sul tempo che si sottrae alla
famiglia. Donne e motore, gioie e dolori, beh, in
casa vivo con tre donne, mia moglie e le nostre
due figlie. Oltretutto, in ufficio abbiamo due colleghe
che si occupano delle vendite e tre addette
al backoffice».
Meneghini: «Guardi, mi viene da ridere perché ho
cercato di motivare i miei due figli maschi a occuparsi
di meccanica, ma non c’è stato verso… Ritengo
che in Italia ci sia ancora qualche difficoltà,
ma le donne con cui ho lavorato hanno dimostrato
di saperci fare. La clientela si aspetta dei partner
tecnico-commerciali, convenzionalmente associati a
figure maschili, ma le donne sono molto precise e in
questo ambito funzionano molto bene».
Il vostro ruolo è materia esclusiva per profili tecnici
o c’è spazio anche per altro?
Brugnetti: «No, non è un’attività solo per soli ingegneri,
richiede una conoscenza tecnica che si può
creare sul campo e la predisposizione alle relazioni
è preponderante».
Meneghini: «Abbiamo detto che questo lavoro è
fatto soprattutto di relazioni, al tempo stesso devi
conoscere il prodotto. Il problema, talvolta, è che
i tecnici vedono “nero o bianco”, e il vero venditore
deve sapersi districare nella parte grigia,
riconoscere quello che c’è nel mezzo. Questo è il
grande punto di domanda, perché i tecnici puri faticano
ad adattarsi alle logiche del commerciale,
perché è necessario accettare dei compromessi, e
il tecnico non li accetta. Passai alle vendite in occasione
di una fase sperimentale, eravamo cinque
tecnici-commerciali prescelti per questa sfida. Sono
tutti tornati indietro, tranne me. Devi imbastire una
relazione con l’interlocutore e, allo stesso tempo,
sapergli dire di cosa ha bisogno. L’ideale sarebbe
una figura in grado di brillare nelle relazioni senza
compromettere il proprio bagaglio tecnico».
BRUGNETTI
«È un’attività di
relazione, che ti
mette in contatto
con il montatore
e l’amministratore
delegato,
l’utilizzatore finale
e il noleggiatore».
MENEGHINI
«La relazione
per me è
fondamentale. E lo
è pure mantenere
una reputazione.
Se sono sul
mercato da
trent’anni, posso
dire che tutto
sommato ha
funzionato».
26
27

kubota. PLANTWORX
QUATTRO
STAGIONI
Non equivocate, non vi coinvolgeremo in una
divagazione sulla pizza. Dal momento che il
riferimento è al micro-ibrido di Kubota, l’arcano
è presto svelato. Dopo Bauma e ConExpo,
un’altra fiera del movimento terra, il Plantworx
di Peterborough, vede protagonista la formula
micro ibrida, che si presta alla modulazione di
una pluralità di carichi e di ambienti di lavoro.
Insomma, un propulsore per tutte le stagioni,
nell’accezione positiva del termine
DANIEL GRANT,
KUBOTA E
LA NORMA
EN15940
«Hvo e Gtl
possono essere
scambiati con un
normale diesel
e c’è anche la
possibilità di
mescolarli con altri
combustibili senza
compromettere
le prestazioni del
motore».
Terra
ConExpo, pochi mesi or sono. Estrapoliamo
una parte della risposta sull’ibridizzazione.
«La posizione di Kubota è molto semplice.
La strategia relativa al motore a combustione, che
si concentra sull’aumento dell’efficienza, prevede
anche una soluzione per i carburanti, come Hvo,
GtL o altri carburanti sintetici. La nostra strategia
di ibridizzazione è complementare a questa filosofia.
Taluni clienti dipendono molto dall’ambiente
in cui operano, da quello della macchina e dal
ciclo di lavoro. L’abilità consiste nell’abbinare
correttamente le richieste di potenza reale alle
soluzioni disponibili. Stiamo investendo in modo
significativo nelle nostre capacità di test, per una
convalida più corretta. Vogliamo essere il più possibile
flessibili, ma dobbiamo essere realistici e
lavorare a stretto contatto con i nostri Oem».
Da Vegas a Peterborough
Ripartiamo da qui e trasferiamoci da Las Vegas
a Peterborough, in Inghilterra. Una località che
solitamente echeggia su queste pagine in associazione
a Perkins. In questo caso la matrice è il
Plantworx, la rassegna che tasta il polso al movimento
terra nel Regno Unito, dalle macchine
da cantiere ai gruppi per la generazione, che si
tratti di Stage V o di idrogeno. Il format riflette
quanto visto al Bauma Monaco e al ConExpo. La
decarbonizzazione ha senso anche se applicata in
forma parziale, comunque efficace e disponibile
“a scaffale”, senza particolari alchimie infrastrutturali
e agevolazioni da parte della sfera politica.
Da queste parti la formula del micro-ibrido
si traduce in due sigle, il D1105 P2 e il V3307-
CR-T. Questa tecnologia è intrepretata dai Kubota
micro-ibridi mediante l’applicazione di un
motogeneratore a 48 volt che utilizza l’energia
elettrica solo per la gestione dei sovraccarichi intermittenti.
Cosa succede, in pratica? L’endotermico
attinge alla bisogna a una potenza elettrica
supplementare di 10 chilowatt. “Alla bisogna”,
in altri termini, significa in presenza di carichi
occasionali e improvvisi. Una soluzione, quella
del “boost” elettrico in tandem con l’affidabilità
delle curve specifiche di un motore a combustione
interna, che consentendo agli operatori di selezionare
la potenza più adatta al carico, insieme
all’energia elettrica per compensare i sovraccarichi
intermittenti. La tecnologia micro-ibrida di
Kubota è infatti particolarmente adatta a quelle
applicazioni caratterizzate da sovraccarichi occasionali,
come le macchine industriali mobili utilizzate
nei cantieri, cioè carrelli elevatori, spazzatrici,
rulli compressori, escavatori, sollevatori
telescopici, pale gommate, generatori e sollevatori
aerei. Un altro ambiente elettivo è quello “indoor”,
cioè quegli spazi coperti, tipicamente magazzini
o, addirittura, sotterranei, dove la frazione
elettrica della catena cinematica ibrida tutela la
salute degli operatori (e asseconda le sempre più
frequenti disposizioni normative e regolamenti
in materia). Daniel Grant, Manager, Marketing
Intelligence per la Business Unit Engines Europe
di Kubota, ha precisato che «allo stesso tempo, i
nostri micro-ibridi offrono agli operatori vantaggi
straordinari, tra cui l’allungamento dei tempi di
manutenzione, la facilità di installazione a bordo
macchina, il miglioramento del consumo di carburante
e la flessibilità di progettazione dell’applicazione».
Il generatore del motore sincrono
a corrente alternata, che non richiede interventi
di manutenzione, è incassato nell’alloggiamento
del volano per ridurre al minimo le dimensioni e
tutti i componenti necessari, come i motori e le
batterie agli ioni di litio da 48 V, sono forniti da
Kubota, che si propone dunque come interlocutore
unico. Non è necessario un meccanismo di
trasmissione a cinghia, aumentando così la robustezza
e la facilità di manutenzione. Passiamo al
dettaglio del duetto ibrido. Il 3 cilindri da 1,123
litri (AxC, 78 x 78,4 mm), aspirato e raffreddato
ad acqua, frazione termica del D1105 P2 Hybrid
ha una potenza di 18,5 chilowatt a 3.000 giri ed
è dotato di una frizione posizionata tra il motore
e la trasmissione. Come si dice con un discutibile
anglicismo è “switchabile” da una fonte di alimentazione
all’altra. Ad esempio, in ambienti sensibili
alla rumorosità o alle emissioni allo scarico,
è possibile convertire l’azionamento in elettrico.
Il motore è compatto anche con una frizione unidirezionale
incorporata nella scatola del cambio in
dotazione, larga 20 centimetri. Una pompa idraulica
può essere montata sulla scatola del cambio
per prelevare la potenza. La produzione seriale è
prevista per il 2025.
Il 4 in linea V3307-CR-T, 3,331 litri (AxC, 94 x
120 mm), ha una potenza nominale di 55,4 kW a
2.600 giri e rispetta gli ingombri della versione
endotermica. Eredità del motore diesel è a risposta
rapida, i 265 Nm e l’assenza di Scr, che gioca
a favore della compattezza.
E non finisce qui. Si passa all’idrogeno
Trovate un dettaglio dell’iniezione nella foto di
apertura. Lui è il 3,8 da 85 chilowatt, rivisitato
per utilizzare l’idrogeno come carburante. La base
non è però il best-seller diesel, ma l’equivalente
a gas, il WG3800 con accensione a scintilla. Anche
in questo caso l’ingegneria giapponese si è
adoperata per preservare dimensioni e ingombro
esistenti, pur mantenendo la varietà di accessori
selezionabili e la compatibilità con le applicazioni
dei clienti. Come approfondito in riferimento alla
collaborazione con Denyo, questa soluzione si propone
per il settore dei gruppi elettrogeni.
Come non citare il V5009, avanguardia di Kubota
al di sopra della soglia dei 200 cavalli. Oltretutto,
rappresenta il primo motore asiatico ad aggiudicarsi
il Diesel of the Year, nel 2019. Questo
quadricilindrico da 5 litri (AxC 110 x 132 mm)
si spinge 157,3 chilowatt a 2.200 giri e 883 Newtonmetro
a 1.500, si caratterizza per le sollecitazioni
mantenute saldamente sotto controllo, come
nella migliore tradizione del Sole Levante, pur
attingendo in modo efficace al capitale prestazionale.
Per fare un esempio, a coppia massima
sono disponibili 130 chilowatt, che si avvicinano
al 90% della potenza totale.
28
29

Hydrogen Expo. Piacenza
UNA FILIERA
GIOVANE
Si è tenuta a Piacenza Expo, dal 17 al 19 maggio, la
seconda edizione della principale manifestazione
italiana dedicata alla filiera dell’idrogeno. Oltre 7mila
i visitatori e 150 gli espositori italiani ed esteri, a
conferma dell’interesse che questa fiera, nonostante
la giovane età, sta suscitando.
terra&energia
È
stata grande la soddisfazione degli organizzatori
per i risultati di Hydrogen Expo, una fiera nata
solo l’anno scorso ma che sta raccogliendo la
partecipazione di associazioni e aziende attive lungo
tutta la filiera dell’idrogeno. Fabio Potestà, direttore
di Mediapoint & Exhibitions nonché organizzatore
della rassegna piacentina, ha sottolineato: «Nonostante
l’alluvione, che nel giorno di inaugurazione della fiera
ha colpito la regione Emilia-Romagna, interrompendo
di fatto una delle principali arterie di comunicazione
Nord-Sud, non possiamo che essere soddisfatti per
l’enorme quantità di visitatori, molti dei quali dall’elevato
profilo specialistico, raccolti nei tre giorni di
apertura». A contribuire a questo successo sono stati
certamente la grande quantità dei convegni e la qualità
dei relatori, che hanno richiamato un consistente
numero di partecipanti.
Un consorzio per la navigazione pulita
Abbiamo raccolto le opinioni e le novità di alcuni degli
espositori, come il consorzio sH 2
YpS, finalizzato
a trovare la strada per raggiungere una navigazione a
emissioni zero. Per combinare i tempi di applicazione
stretti, imposti dall’Imo, e il divario tecnologico, questo
progetto – studiato in particolare per le navi da crociera
che operano nei fiordi norvegesi – è incentrato
sull’idea di un sistema di stoccaggio intercambiabile
per l’idrogeno liquido, basato su nuovi contenitori Iso
di tipo C. In pratica al bunkering in un serbatoio si
sostituisce un concetto di “swap” insieme a un sistema
che trasforma l’idrogeno da liquido a gassoso per far
funzionare le fuel cell. Il progetto adesso è in fase
di valutazione del rischio, ma l’idea di Viking, che è
sponsor del progetto, è di rendere questa tecnologia
scalabile anche per impieghi commerciali. Tra gli altri
partner di questo consorzio, Navalprogetti, Chart,
Cenergy (spin-off dell’Università di Trieste), Ricardo,
Plug Power e il porto di Bergen.
Presenti in tutta la filiera
Sono molte le aziende attive in altri settori, come
l’oil&gas, che stanno ampliando il loro portafoglio
all’idrogeno. È il caso di Pietro Fiorentini, che oltre
a fornire componenti a prova di idrogeno, sta cercando
di integrarsi in questa filiera, dalla parte di produzione
della molecola, ai controlli di pressione (business storico
dell’azienda) fino allo stoccaggio. All’inizio del
2024 l’azienda consegnerà al Gruppo Hera un elettrolizzatore
da 1 megawatt a Bologna.
Tra gli stand presenti ad Hydrogen Expo, spicca la
presenza della Regione Puglia, designata a diventare
la “Hydrogen Valley” italiana. Si tratta in fatti della
prima Regione che ha legiferato in materia di idrogeno
nel 2019 con la costituzione di un osservatorio
regionale e la relazione di un piano triennale sull’idrogeno.
Spiega Daniela Manuela Di Dio, specialista di
sistemi informativi per il dipartimento dello sviluppo
economico della Regione Puglia: «Abbiamo raccolto
25 entità tra imprese che producono idrogeno, che lo
trasportano, Università, associazioni ambientaliste e
fondazioni per lavorare insieme e redigere una strategia
regionale dell’idrogeno con una visione al 2030
per declinare le linee guida nazionali e svilupparle a
livello locale in un’ottica di filiera». Tra i soggetti che
sono stati beneficiari di questa strategia, Isotta Fraschini
Motori con la creazione del Centro innovazione
e sviluppo, di cui abbiamo ampiamente parlato nei
numeri precedenti di POWERTRAIN.
Facce nuove e realtà consolidate
Tra le “facce nuove”, una nuova realtà per la mobilità
sostenibile che ha debuttato proprio a Piacenza:
si chiama GreenForce, ha sede a Serralunga di Crea
(AL) e vede tra i fondatori, oltre a Aldo Longana
e Roberto Sterza, entrambi presenti sulla scena del
mercato automotive da diversi anni, anche Ecomotive
Solutions, divisione del gruppo Holdim. La start-up
si occupa di offrire un’ampia gamma di soluzioni e
prodotti, dalle catene cinematiche a celle combustibile
alla conversione di motori diesel in bifuel a idrogeno o
a gas. Si rivolge a diversi settori: alla mobilità su gomma,
ma anche ai settori ferroviario, nautico, agricolo,
costruzioni e applicazioni industriali.
Roberto Roasio, Business development manager di
Ecomotive Solutions, azienda presente per la prima
volta ad Hydrogen Expo, spiega: «La presenza a questa
fiera mostra che Ecomotive si sta spostando verso
combustibili ulteriormente green. Stiamo investendo
molto nell’idrogeno anche nel motore endotermico,
di cui qui presentiamo un esemplare. Siamo partiti
da un motore tradizione, un Fpt F60 a metano, che
è già pronto al 60% per ospitare anche l’idrogeno.
Abbiamo poi costruito un collettore e una turbina a
geometria variabile e una strategia di controllo motore
per evitare i problemi che ci sono stati in passato
nel passaggio nell’iniezione indiretta di idrogeno
in un motore tradizionale, affrontando la questione
in maniera molto pragmatica. Gran parte dei nostri
competitor stanno facendo grandi investimenti sull’iniezione
diretta per individuare il “motore del futuro”,
ma non sappiamo ancora se sarà quello il motore del
futuro, quindi abbiamo sviluppato una soluzione che
è già pronta oggi: 150 chilowatt, può essere montato
su mezzi off-road, su imbarcazioni, camion e così via.
Siamo convinti che per molto tempo stoccare l’idrogeno
a bordo sarà complicato. Se riuscissimo a dare
una soluzione di blending a una parte dei 39 milioni
di veicoli circolanti in Italia, potremmo gravare meno
sul Total cost of ownership delle flotte».
Applicazioni pratiche
Tra le applicazioni pratiche dell’idrogeno che abbiamo
visto all’Hydrogen Expo, il generatore elettrico
con motore a combustione interna a idrogeno di TecnoGen,
già presentato all’ultimo Bauma e tra l’altro
assemblato proprio a Piacenza. Oppure il carrello elevatore
Traigo 80V svelato nello stand Toyota Material
Handling, con fuel cell GenDrive fornite da Plug
Power. Una collaborazione che consolida una vera e
propria visione comune: sostenere l’impiego dell’idrogeno
come combustibile di riferimento futuro per il
settore della movimentazione dei materiali. Sfruttando
la potenza delle celle a combustibile a idrogeno, infatti,
i carrelli elevatori possono operare con maggiore
efficienza, tempi di funzionamento più lunghi e zero
emissioni, il tutto mantenendo le prestazioni e l’affidabilità
su cui fanno affidamento le aziende.
«L’utilizzo dell’idrogeno» afferma Ciro Martone,
Product Manager di Toyota Material Handling Italia,
«per il material handling rappresenta una scelta
flessibile che combina la sostenibilità con i vantaggi
pratici. Bastano poco più di 2 o 3 minuti per rifornire
il sistema di fuel cell su un carrello elevatore ed
il combustibile può essere fornito ed immagazzinato
ovunque sul posto in serbatoi molto compatti. Viene
inoltre garantita la massima disponibilità in servizio
grazie alla velocità di ricarica ed alla ridotta manutenzione».
In basso, il motore
a combustione
interna alimentato
a idrogeno
presentato
da Ecomotive
Solutions. L’azienda
del Gruppo Holdim
da oggi potrà
contare sulla
collaborazione con
una nuova startup,
GreenForce, e
sulla fornitura di
fuel cell da parte
del gruppo cinese
SynoSynergy.
30
31

idrogeno ed endotermici. Milano
LE VOCI DEL
POLITECNICO
Quale fonte più autorevole del Politecnico
di Milano per valutare le prospettive
dell’idrogeno nei motori a combustione
interna, nell’ottica della neutralità
tecnologica? Dal plesso universitario
della Bovisa, vi riportiamo i contributi del
Dipartimento Energia, Ferrari, Lamborghini,
Fpt Industrial, Punch Torino e Ngv Powertrain
Andrea Vassallo
alla Punch Torino è
Technical Specialist,
Combustion
Systems. In
altre parole è
responsabile
dell’ingegneria
“avanzata”, nel
doppio senso,
ironizza lui, intesa
quindi anche
nel senso di
avanzata rispetto
a quello che
rimane del motore
a combustione
interna.
automotive
È
ancora lui, il redivivo endotermico, a catalizzare
le attenzioni degli addetti lavori. Associato
all’idrogeno si riscopre un talentuoso quanto
potenziale interprete della riduzione a più miti consigli
degli inquinanti allo scarico. È finito addirittura
sotto il microscopio della Divisione Energia del
Politecnico di Milano. Basterebbe questo per catalizzare
la nostra attenzione; se inserite sullo sfondo
una quinta automobilistica con la partecipazione di
Ferrari e Lamborghini, allora, il gioco è fatto. Quale
gioco? Quello del risiko delle variabili all’opzione
elettrica.
Politecnico di Milano
L’apertura è stata appannaggio di Giovanni Gustavo
Lozza, il direttore del dipartimento, che ha
sottolineato il ruolo divulgativo dell’istituzione
accademica, che consiste nel fornire un parere
«tecnologicamente neutro, evitando posizioni ideologiche».
Le declinazioni della neutralità sono
state formulate da Davide Bonalumi e Gianluca
D’Errico. Si parte dalla centralità del “life cycle assessment”
nella valutazione dell’effettiva decarbonizzazione.
Il bilancio finale applicato a due classi
di vetture, “city car” e “compact executive car”, ricalca
la traccia radiografica delle applicazioni industriali:
l’elettrificazione è strumento indispensabile
della decarbonizzazione, ma i benefici si evidenziano
soprattutto con le batterie di bassa potenza. Al
contrario, l’idrogeno rappresenta una strada percorribile
per le auto di grossa cilindrata. Il contributo
degli e-fuel è invece vincolato alla clausola “CO 2
neutral”. Diventa assolutamente strategico, per un
ottimale bilancio “well to tank”, instaurare una filiera
europea. Tra i nodi da risolvere, sicuramente
ci sono lo stoccaggio, la bassa densità energetica
rispetto agli idrocarburi, le penalizzazioni in termini
di riempimento volumetrico e le complessità della
sovralimentazione.
L’idrogeno si dimostra resistente alla detonazione.
Questa è l’emergenza reale delle architetture endotermiche,
sistemi di iniezione diretta da gestire
con bassa lubrificazione e viscosità. Dall’uscita in
camera all’ingresso: anche la sovralimentazione
deve reagire adeguatamente alle esigenze del comburente.
Le perdite di calore delle pareti, dovute al
maggiore potenziale di combustione, rappresentano
una sfida importante per il sistema di sovralimentazione.
I brevetti dell’ultimo triennio sono localizzati
sull’aumento della temperatura dei gas di scarico,
al fine di migliorare l’efficienza della turbina. In
fase di elaborazione ingegneristica del sistema,
va calibrata la scelta del materiale per valvole e
sedi valvole, dal momento che l’idrogeno pecca in
quanto a lubrificazione. A seguire, occhio a pistone
e fasce elastiche, per prevenire la corrosione, e
al sistema di ventilazione del basamento (lo studio
del Politecnico ipotizza l’integrazione di una valvola
di ritegno per la protezione contro il ritorno
di fiamma). Scendendo a valle, il post-trattamento
potrebbe praticamente azzerare gli ossidi di azoto
residui (possono infatti residuare tracce di NOx e
altre specie nocive).
Un esempio citato è quello di Avl, che ha sviluppato
il concept di un veicolo commerciale, che converte
un 13 litri dal gas all’idrogeno. Si copre l’intera
mappa motore con il progressivo smagrimento della
miscela alla riduzione del carico, raggiungendo
la densità di potenza sufficiente (24 bar di pme),
con NOx quasi a zero e il 43% efficienza, che non
scende mai sotto il 35%.
In generale, è possibile ottenere una combustione
più rapida a causa della superiore velocità di combustione
laminare rispetto alla benzina, con un vantaggio
previsto nell’efficienza termica dovuto alla
maggiore vicinanza al ciclo, a volume costante ideale.
Non da sottovalutare, tuttavia, l’incremento delle
sollecitazioni meccaniche e delle perdite per attrito.
L’efficienza frenante trova essenzialmente il suo
massimo a un valore di λ=2.5, con una Mfb50 costante
di 8° CA Atdc. Fino a questo rapporto d’aria,
prevalgono i vantaggi derivanti dalla riduzione delle
perdite di calore delle pareti e dal miglioramento del
potere calorifico. A causa della bassa temperatura
dei gas di scarico, una combustione dell’idrogeno
molto rapida e povera, l’unità di sovralimentazione
deve soddisfare il fabbisogno crescente di pressione
di sovralimentazione con un’entalpia dei gas di
scarico costantemente inferiore.
Tirando le somme
A Stefano Campanari spetta l’epilogo della triade
del Politecnico, che assume anche un valore riepilogativo.
L’idrogeno consente uno stoccaggio energetico
su larga scala, che permette di disaccoppiare
la produzione di energie rinnovabili dagli utilizzi, in
32
33

Lo scenario
presentato da
BloombergNEF
mette in
evidenza che per
soddisfare il 24%
della domanda
energetica al 2050,
la produzione di
idrogeno richiederà
un incremento
massivo dell’energia
prodotta da
fonti rinnovabili:
sarebbero
necessari circa
31.320 TWh di
elettricità per
alimentare gli
elettrolizzatori
per la produzione
di idrogeno
(più dell’attuale
produzione di
energia elettrica in
tutto il mondo).
termini temporali. Si può trasportare con carri bombolai
e via tubo, anche riconvertendo le tubazioni
del gas naturale. Una singola conduttura di diametro
1-1,2 metri può trasportare una quantità di energia
simile a 6-8 grandi linee elettriche ad alta tensione
(a∼3 GW ciascuna).
Il settore su cui si pone maggiore attenzione è
quello del trasporto merci, che beneficia della bassa
riduzione del payload (carico utile) rispetto ai
veicoli batteria, un impatto minimo in termini di
infrastruttura e dell’assenza di problemi legati ai
tempi di ricarica. Le Fcev per camion sono competitive
in termini di costo con le Bev a partire dai
100 chilometri. Il rifornimento è 15 volte più veloce
del “fast charging” e richiede un ridotto impatto per
l’infrastruttura di ricarica/rifornimento. In Italia, il
bilancio odierno tra i quattro mesi invernali più bassi
e i quattro mesi estivi più alti per la produzione
fotovoltaica è di 7-8 TWh, che si prevede diventeranno
>10x e oltre nel lungo termine. L’idrogeno
può essere trasportato su strada e in grandi quantità
con i gasdotti, rinnovando o adattando parte dell’attuale
infrastruttura.
La dorsale dell’idrogeno
La connessione dell’Italia con la futura “dorsale
dell'idrogeno” dell’UE può integrare utilmente la
costruzione di nuove linee elettriche. L’Unione europea
e l’Italia hanno un grande potenziale di diffusione
del fotovoltaico e dell’eolico, con la necessità
prospettica di sistemi di accumulo energetico
infragiornalieri, settimanali e stagionali. In Italia,
il bilancio odierno tra i quattro mesi invernali più
bassi e i quattro mesi estivi più alti per la produzione
fotovoltaica è di 7-8 TWh, che si prevede
diventeranno >10x e oltre nel lungo termine. Un
futuro “net zero” comporta l’aumento massiccio
della quantità di energia elettrica prodotta, trasportata
e utilizzata e l’ingresso in scena di un nuovo
vettore energetico, proprio l’idrogeno. «La parola
d’ordine è interconnessione, quindi è bene diffidare
dalle soluzioni unilaterali» ammonisce Campanari.
Si dia il via alle danze della tavola rotonda. Il comune
denominatore è dato dall’approccio olistico,
dalla trasportabilità degli e-fuel, dalla convinzione
che l’endotermico sia parte della soluzione, non del
problema (anche qui echeggia un refrain dell’ecosistema
industriale). Si ritorna all’assunto del Prof.
Lozza, la neutralità tecnologica. Abbiamo affiancato
due player insoliti, alle nostre latitudini, Ferrari e
Lamborghini.
Ferrari
Massimo Medda è powertrain innovation manager
del cavallino rampante. «La nostra posizione non
può che essere a favore dei combustibili sintetici
o bio. È interessante anche dal punto di vista dell’Lca,
dal momento che una Ferrari non macinerà
mai i 250mila chilometri di un camion. Facendo
un calcolo banale, se considerassimo i nostri V12,
che hanno la più alta CO 2
per chilometro, un e-fuel
potrebbe consentirci di emettere nell’intero ciclo
di vita poche tonnellate di CO 2
. Una batteria da
100/120 kWh ne richiede molti di più. L’idrogeno?
Lo stiamo studiando, per noi è l’unico combustibile
che permette di rispettare i parametri “zero CO 2
tank to wheel” presi in considerazione dal legislatore.
Certo, l’on-board storage è molto problematico,
con un serbatoio è 7/8 volte più grande di
quello della benzina. È sfidante, per chi raggiunge
automotive
Proposta di regolamento sui livelli di emissione di CO 2 dei veicoli pesanti
Il 14 febbraio 2023 la
Commissione europea ha
presentato una proposta di
regolamento volta a rivedere
la normativa sui livelli di
prestazione in materia di
emissioni di CO 2
dei veicoli
pesanti nuovi modificando il
regolamento 2019/1242 e il
regolamento 2018/956. Tale
disciplina, in vigore dal 2019,
prevede la riduzione delle
emissioni del 15% entro il
2025 e del 30% entro il 2030;
pur non essendo state ancora
raggiunte tali scadenze,
la sua revisione è ritenuta
necessaria dalla Commissione
europea per allinearla agli
obiettivi in materia di clima e
inquinamento zero fissati per
il 2030 e il 2050 nonché alla
riduzione della dipendenza
energetica dell’Unione
europea, nella prospettiva
delineata dal Green Deal e
dal pacchetto “Fit for 55%”. In
questa prospettiva, la proposta
in esame mira a rendere
più rigorosi i livelli emissivi
relativamente a camion (di oltre
5 tonnellate), autobus urbani
e pullman a lunga percorrenza
(di oltre 7,5 tonnellate) nonché
rimorchi (veicoli trainati da
veicoli a motore), in modo
da ottenere una riduzione
delle emissioni sino al 90%
nel 2040. Coerentemente
con l’Accordo di Parigi, il
Green Deal europeo, e la
successiva normativa europea
sul clima hanno stabilito
l’obiettivo dell’Unione europea
di raggiungere la neutralità
climatica entro il 2050 e
innalzato gli obiettivi intermedi
di riduzione delle emissioni di
gas ad effetto serra, fissando
per il 2030 un traguardo di
riduzione di almeno il 55%
rispetto ai livelli del 1990. In
tale contesto il Green Deal
ha sottolineato l’esigenza di
far contribuire tutti i settori
alla decarbonizzazione e
alla transizione verde. Per
conseguire tali ambiziosi
obiettivi climatici, nel luglio
2021 la Commissione ha
adottato il pacchetto “Fit
for 55%”, ora in fase di
adozione finale, di cui la
presente proposta costituisce
il completamento per quanto
riguarda il settore del trasporto
su strada. Successivamente, la
crisi legata all’invasione russa
dell’Ucraina ha reso ancora più
urgente ridurre la dipendenza
dell’UE dai combustibili fossili,
come sottolineato nel piano
REPowerEU, che definisce
azioni volte a risparmiare
energia, diversificare
l’approvvigionamento e
sostituire i combustibili fossili.
Il Piano evidenzia tra l’altro
la necessità del passaggio a
una mobilità a zero emissioni,
già illustrata nella Strategia
per una mobilità sostenibile e
intelligente per massimizzare
il risparmio di energia e
l’efficienza energetica dei
trasporti, accelerando il
passaggio a veicoli a emissioni
zero che sostituiscano i
combustibili fossili con
alimentazione ad elettricità
e idrogeno ottenuti senza
combustibili fossili. In estrema
sintesi, la proposta prevede
l'introduzione graduale di livelli
di emissioni di CO 2
più rigorosi
per quasi tutti i veicoli pesanti
nuovi con emissioni di CO 2
certificate con la seguente
tempistica di riduzione (nuovo
art. 3 bis):
- 15% (per alcuni sottogruppi)
dal 2025 al 2029;
- 45% a partire dal 2030;
- 65% a partire dal 2035;
- 90% a partire dal 2040.
Gli autobus urbani nuovi
circolanti nelle città dovrebbero
essere a emissioni zero a
partire dal 2030 (nuovo art. 3
ter). Gli Stati membri possono
decidere di escludere da tale
obbligo una quota limitata di
veicoli confermando che la
destinazione d’uso del veicolo
non può essere assicurata
da un veicolo a emissioni
zero. La quota massima che
gli Stati possono escludere
dovrebbe essere definita
dalla Commissione europea
con successivi atti delegati.
Esenzioni sono previste per
i veicoli: prodotti da piccoli
costruttori (fino a 100 veicoli
nuovi l’anno); utilizzati a fini
minerari, forestali e agricoli;
progettati e costruiti per essere
utilizzati dalle forze armate e
veicoli cingolati; progettati e
costruiti o adattati per essere
utilizzati dalla protezione
civile, dai servizi antincendio
e dalle forze dell’ordine, o
per erogazione di prestazioni
mediche urgenti; professionali,
come i camion per rifiuti.
Nel 2029 sarebbe eliminato
l’attuale sistema di incentivi
per i veicoli a zero o basse
emissioni. I veicoli di nuova
immatricolazione dovrebbero
sostituire i carburanti fossili
con nuove tecnologie a zero
emissioni: le batterie, le celle a
combustibile e l’idrogeno, che
dovrebbero essere utilizzate
sia sulle brevi distanze dei
trasporti urbani fino ai camion
a lunga percorrenza. Dopo il
2040 l’obiettivo di riduzione
delle emissioni è del 90% (e
non del 100%) per consentire
la circolazione di alcuni veicoli
pesanti non a emissioni zero
in grado di spostarsi in
condizioni difficili.
34
35

Hydrogen Joint Research Partnership
Hydrogen Jrp ha l’obiettivo di
promuovere studi e ricerche innovative
su: produzione dell’idrogeno pulito,
che comprende l’idrogeno verde e “low
carbon”; soluzioni per il suo trasporto
e relativi sistemi di accumulo avanzati;
impieghi innovativi di tipo elettrochimico
e termico in applicazioni residenziali,
industriali e di trasporto; sviluppo di
best practice per la progettazione e
realizzazione delle infrastrutture per il
trasporto e lo stoccaggio dell’idrogeno.
L’intento è dare impulso alla creazione di
una filiera idrogeno in Italia, per favorire
la competitività delle aziende e la crescita
di imprese high tech; Hydrogen Jrp è
aperto a tutte le imprese che vogliono
sperimentare, con il supporto della
prima università tecnica italiana e dei
suoi laboratori, la ricerca e lo sviluppo di
prodotti e servizi sull’idrogeno Generation
EU in vista del dispiegamento delle
tecnologie, delle infrastrutture e della
R&S dell’idrogeno previsto dal Pnrr.
Progetti orizzontali (esempi)
• Modelli previsionali multisettoriali
e scenari di produzione, stoccaggio,
distribuzione e possibili usi finali di
idrogeno.
• Valutazione Lca dei percorsi di
produzione di idrogeno da fonti
rinnovabili e da combustibili fossili con
cattura di CO 2
.
• Definizione di strategie di sviluppo della
filiera basate sull’analisi evolutiva del
sistema energetico: tecnologie, mercati,
legislazione e regole tecniche.
• Sviluppo del prodotto collaborando con
altre aziende e con il Politecnico.
Progetti verticali
Tecnologie abilitanti e modelli di business
per l’economia dell’idrogeno tramite:
• diffusione della produzione di “idrogeno
pulito”, comprese quelle “verdi” e “a
basse emissioni di carbonio”;
soluzioni per il trasporto dell'idrogeno
a breve e lunga distanza e per lo
stoccaggio avanzato;
• soluzioni per uso finale in applicazioni
residenziali, industriali e di trasporto;
• sviluppo di buone pratiche e standard
tecnici per la progettazione, la
costruzione e la manutenzione delle
infrastrutture dell’idrogeno.
automotive
potenze specifiche dai 180 ai 200 kW/litro. L’amministratore
delegato di Ferrari, Benedetto Vigna,
ha dichiarato che nel 2030 il 40% sarà elettrico e
il 60% avrà ancora una base termica, (40% ibrido,
20% benzina)». Certo, le voci fuori dal coro non
mancano. Una, quella di Luca Cordero di Montezemolo,
è particolarmente stentorea e autorevole.
Come dichiarato all’Ansa, il 26 maggio di quest’anno:
«Una Ferrari elettrica? Mi sento male solo a
pensarlo. Mi viene l’orticaria. Per me l’elettrico al
100% è per la città, l’ibrido per fuori e poi tanti
carburanti alternativi». Concludiamo con gli spunti
conclusivi di Medda. «Il cliente deve poter decidere
quale Ferrari comperare. Si fa finta che l’elettricità
sia gratis e che sia tutta sostenibile. Oltretutto, non
dimentichiamo che il prossimo anno potrebbe esserci
un cambio nel Parlamento europeo».
Lamborghini
Angelo Camerini è head of engine design and development
di Lamborghini Automobili e riverbera le
posizioni esplicitate dal concorrente per antonomasia
del toro dorato. «Parliamo di un prodotto analogo
a quello della Ferrari. Chi acquista le automobili
Lamborghini lo fa per l’emozione che danno e per i
loro propulsori. Operiamo quindi in un settore dove
Eni e i biocarburanti
Paolo Pollesel ricopre l’incarico
di Head of Renewable, New
Energies and Material Science
Research Center presso Eni.
Ci ha consentito di riavvolgere
il filo delle bioraffinerie di
Marghera e Gela. Il suo
intervento è stato incentrato
sul cardine del mettere
insieme in modo sinergico
le competenze. «Abbiamo
13 mila punti di ricarica,
obiettivo 30mila entro 2030.
Elenco alcuni vantaggi dell’efuel:
infrastruttura e logistica
compatibile con esistente,
liquidi, molecola carrier,
elevata densità energetica. I
biocarburanti rappresentano
una soluzione disponibile,
grazie anche alla conversione
degli impianti di Venezia e
Gela. Produciamo 1 milione di
Hvo, che diventeranno 5 milioni
nel 2030».
Partiti con palma, sostituita da
il motore a combustione interna svolge un ruolo importante.
Questo settore sarà in parte elettrificato e
in parte conserverà il motore a combustione interna.
La scelta deve spettare all’acquirente».
Fpt Industrial
Facciamo ritorno ai volti noti del panorama off-road,
stazionario e marino. Andrea Gerini si occupa
di “open innovation” per Fpt Industrial. «Nella quota
di CO 2
emessa dal trasporto pesante va considerata
quella generata dai camion a lunga percorrenza,
con consumi equivalenti di 30 l/ora. Guardiamo
con interesse all’idrogeno, anche applicato ai motori
a combustione interna. Se volgiamo lo sguardo
all’off-road, siamo stati tra i primi a trovare soluzioni
alternative all’elettrificazione pura, proprio
perché certe condizioni di utilizzo, come quelle delle
macchine da cantiere, difficilmente si conciliano
con determinate esigenze». Gerini porta ad esempio
lo smaltimento del 50% dell’energia attraverso il
cooling system delle fuel cell. Una riflessione che
si concilia con quanto abbiamo ascoltato in Inghilterra,
quando l’ingegneria di Jcb evidenziò i limiti
di utilizzo del loro stesso escavatore a celle a combustibile.
Anche nelle previsioni più ottimistiche, al
2050 il 15% dell’idrogeno sarà assorbito dal settore
altri oli, di recupero.
Dal Kenya arriveranno a Gela
25mila tonnellate olio annue
di piante non in concorrenza
col food, mentre a Venezia è
arrivato il primo carico di oli
di frittura esausti. Si chiama
HVOlution, il primo diesel di Eni
Sustainable Mobility prodotto
con 100% di materie prime
rinnovabili, disponibile dal mese
di marzo in oltre 150 stazioni di
rifornimento.
trasporti. Secondo Gerini, «ben vengano l’Hvo e il
biometano, con cui si parla addirittura di un effetto
di capturing». Per completare questo quadro,
citiamo BloombergNEF, i cui analisti evidenziano
che, per soddisfare il 24% della domanda energetica
al 2050, la produzione di idrogeno richiederà un
incremento massivo dell’energia prodotta da fonti
rinnovabili: sarebbero necessari circa 31.320 TWh
di elettricità per alimentare gli elettrolizzatori per la
produzione di idrogeno.
Ngv Powertrain
Ormai Clino D’Epiro è ospite fisso sulla rivista
POWERTRAIN. Alla Bovisa ha ribadito l’impegno
di Ngv Powertrain. «Abbiamo in sviluppo un
motore ad idrogeno di grossa cilindrata. Il motore
a metano/biometano è già omologato, la versione
ad etanolo è al banco e come secondo step verrà
anche sviluppato per il metanolo. Stiamo sviluppando
anche la versione ad idrogeno, con il supporto
della Fev France e della Landi Renzo, in qualità di
componentista. Certo che dopo aver sentito Ferrari,
Lamborghini e Punch parlare delle loro potenze
specifiche, devo dire che le nostre sono molto meno
importanti, anzi siamo proprio dall’altro lato della
scala. I nostri target sono 25 kW/lt e 170 Nm/lt.
Alla fine, avremo una gamma completa di motori
per tutti i combustibili alternativi. Siamo partiti con
l’obiettivo di avere soluzioni tecniche trasversali,
come accensione a candela, combustione stechiometrica
e catalizzatore trivalente allo scarico, ma
con l’idrogeno non riusciremo. La versione ad idrogeno
sarà con combustione lean burn e Scr allo
scarico. Noi, lavorando sull’industriale, al momento
non siamo toccati dalle normative europee. Resta
comunque il rammarico per una decisione politica
che ha fissato la tecnologia e non semplicemente gli
obiettivi. La mia opinione è che la chiusura verso i
biocarburanti sia legata ad un senso di colpa della
Commissione europea, proprio quando non sono
più in competizione con il fabbisogno alimentare
umano. Sono infatti tutti ricavabili dagli scarti vegetali
e/o deiezioni animali da allevamento. Stiamo
praticamente vivendo l’effetto al contrario di una
precedente fuga in avanti della Commissione, che
aveva imposto il mix di biofuel nei combustibili alla
pompa prima del 5%, poi del 7% e il piano era
passare al 10% e poi al 20%. A quel punto si è scoperto
che i biofuel di prima generazione, etanolo e
Fame, erano in competizione, per le colture di base
da cui sono prodotti, con i fabbisogni alimentari
facendo aumentare i prezzi dei cereali e degli oli,
affamando la parte povera del mondo. E non si è
andato oltre il 7%».
Alcuni incisi
dall’intervento
del Prof. André
Casal Kulzer,
dell’Università di
Stoccarda:
• L’ibridizzazione è
la via più elastica
per sfruttare i
benefici di due
carburanti.
• Ricerca verso
motori elettrici
senza terre rare.
• Trend dei motori
elettrici e Sodiumion
battery,
non hanno la
stessa capacità
volumetrica, ma
sono più economici
e facilmente
reperibili.
•Il futuro non sarà
bianco o nero.
36
37

gruppo AB. Festival del biometano
COME LUI
NESSUNO
Con le sue 7.000 tonnellate di biometano
liquido all’anno primeggia in Europa in termini
di capacità produttiva. Questa è la dote
dell’impianto di biometano di Schiavon, in
provincia di Vicenza, dove il Gruppo AB
gestisce la filiera di trasformazione da biogas
a biometano. I due impianti di Ebs e Motta
Energia ricevono affluenti zootecnici da 120
aziende agricole del territorio
che. L’upgrading del biogas avviene attraverso due
sistemi di purificazione a membrane BioCH4Nge,
che a regime forniscono complessivamente 1.200
Sm³/h di biometano. I due liquefattori CH4Lng,
proprio loro, quelli concertati col contributo di Stirling
Cryogenics, permettono la trasformazione del
biometano purificato in biometano liquido, mentre i
due cogeneratori Ecomax (famiglia di cogeneratori
AB che si suddivide in cinque linee di prodotto),
alimentabili sia con il biogas sia con il gas naturale,
producono l’energia a supporto degli altri processi.
Angelo Baronchelli ha commentato: «Il cammino
verso l’obiettivo fissato dal Governo di sostituire il
30% del gas importato con il biometano nazionale
entro il 2030 è iniziato. La nostra realtà, con la
pluriennale esperienza e il nuovo servizio “one-stop
shop”, è pronta a far decollare questo settore instazionari
Si dice AB e si associa l’azienda bresciana che
prende il nome dal fondatore, Angelo Baronchelli,
ai fermentatori per la digestione anaerobica
del biogas. Eppure, proprio AB ha contribuito
in misura determinante alla genesi dell’impianto di
biometano di cui ci apprestiamo a raccontare. Del
resto, come sottolineato in apertura del primo festival
del biometano, “le agroenergie sono una grande
opportunità”. Un’occasione, dunque, da declinare
in forma plurale. A proposito di AB e biometano,
dove ci eravamo lasciati? Per la precisione, all’accordo
siglato con Stirling Cryogenics per la produzione
di biometano liquido con criogeneratori,
basati su tecnologia Stirling. Da questi presupposti
trae origine CH4Lng, il liquefattore progettato
come unità singola, allestito con criogeneratori costruiti
da Stirling Cryogenics, per sistemi bio-Gnl
fino a 12 tonnellate/giorno, adatto alla liquefazione
del biometano per impianti di upgrading del biogas
di piccole e medie dimensioni.
È tra i più grandi in Europa: 7.000 tonnellate
Torniamo all’impianto inaugurato in occasione
del primo Festival del biometano. Non è un sito
come un altro, essendo in grado di licenziare le
volumetrie più “generose” del Vecchio continente.
A Schiavon, nell’alto vicentino, i due impianti
di Motta Energia ed Ebs sono stati concepiti per
produrre circa 7.000 tonnellate di biometano liquido
all’anno, partendo dalla valorizzazione degli
effluenti zootecnici provenienti da 120 aziende
agricole del territorio. AB ha fornito le tecnologie
dell’intera filiera di trasformazione del biogas in
biometano: l’upgrading del biogas, la liquefazione
del biometano e la cogenerazione per la produzione
dell’energia a supporto degli altri processi,
soddisfacendo i requisiti di sostenibilità e al tempo
stesso garantendo le migliori prestazioni economi-
centivato dal recente Decreto del Mase (Ministero
dell’ambiente e della sicurezza energetica, ndr)».
Ebs e Motta Energia
Stefano Svegliado, amministratore delegato di Ebs
e Motta Energia, le due società che hanno realizzato
questi impianti: «Abbiamo cominciato questo
percorso nel 2008, con l’Assessore alla Sanità
della Regione Veneto, Manuela Lanzarin. Sappiamo
tutti che da questa zona si attinge l’acqua per
oltre metà del Veneto. Una volta quello era il vero
problema dalla distribuzione indiscriminata del letame
che in questo impianto, invece, trova la sua
valorizzazione e permette anche di preservare la
qualità dell’acqua».
Chi meglio di Angelo Baronchelli, sì, ancora lui,
per una breve didascalia sulla parte processuale di
questo volano di economia circolare? «C’è l’impianto
di cogenerazione, che utilizza una minima
parte del biogas per generare l’energia elettrica,
che serve ad alimentare gli ausiliari dell’impianto.
Naturalmente ci sono anche pompe, agitatori, compressori.
L’energia termica è restituita ai digestori,
i quali sono tenuti a una temperatura tra i 40° e i
50°, in base al tipo di processo anaerobico. Quindi,
il gas è ulteriormente purificato ed entra negli impianti
di upgrading, con membrane che dividono la
CO 2
dal CH 4
. Essendo un biocombustibile destinato
ai trasporti dobbiamo ridurne il volume e renderlo
liquido. Attraverso un processo criogenico il gas è
raffreddato a 160°».
Consorzio Italiano Biogas
A questo punto, interviene Piero Gattoni, presidente
del Consorzio Italiano Biogas. «Quando raccontano
che il metano non sarà il futuro dell’Europa,
ci stanno dicendo che vogliono smontare alcuni
aspetti dell’assetto produttivo italiano. Dobbiamo
esserne consapevoli e spingere verso l’attuazione
piena del Pnnr. Sposto ora l’attenzione sulle amministrazioni
locali: senza la possibilità di partire
velocemente, con nel caso di Schiavon, rischiamo di
mancare l’obiettivo di coprire il 10% del consumo
di gas naturale con gas da fonti rinnovabili, completamente
“made in Italy”».
Passiamo a un altro interprete di primissimo piano:
Stefano Bozzetto, amministratore delegato di FemoGas,
che ha promosso il Festival del biometano
insieme a Coldiretti Vicenza. «L’Europa ha deciso
In colleggamento
da Roma, il Ministro
per l’Agricoltura,
Francesco
Lollobrigida, ha
enfatizzato le
economie di scala
che sussistono
dietro a un sito
come quello
di Schiavon e
valorizzato il ruolo
del biometano nella
dieta energetica
dell’Italia.
38
39

Angelo Baronchelli,
presidente e
fondatore di AB
(nelle due foto,
da sinistra, con
il microfono e,
successivamente,
il primo da sinistra).
«Affianchiamo le
aziende interessate
nell’upgrading
del biogas, nella
liquefazione del
biometano, nella
cogenerazione, nel
trattamento delle
emissioni e in tutte le
tecnologie a corredo
dell’impianto, oltre
ad offrire una serie
di servizi qualificati
che partono dalla
consulenza a monte
della progettazione
dell’impianto
fino al servizio
di manutenzione
24/7, indispensabile
per garantire alte
performance e lunga
vita all’impianto».
stazionari
40
di produrre 30 miliardi di metri cubi di biometano
entro il 2035, e non lo potrà fare senza l’agri.
Solo con i rifiuti non si raggiunge neanche 1/10 di
questo obiettivo. Siamo l’unica industria non delocalizzabile».
Coldiretti, Legambiente, Regione Veneto
Ettore Prandini, presidente nazionale Coldiretti:
«Coldiretti nei prossimi cinque anni vuole arrivare
all’impatto zero. Diventeremo un Paese sostenibile
per quanto riguarda le filiere zootecniche e ci
aspettiamo un’Europa che ci accompagni in termini
di innovazione e di sostegno. Noi dobbiamo ragionare
con quella politica che ci ascolta».
Stefano Ciafani è il presidente nazionale di Legambiente.
«Nel 2008, a Milano, lanciammo il manifesto
per la digestione anaerobica, che abbiamo
sempre raccontato come una tecnologia vincente
sotto tutti i punti di vista. Il primo digestore lo vidi
nel 1995, al depuratore di Roma. Siamo ancora il
Paese in cui il rigassificatore di Piombino è stato
autorizzato in sei mesi, un impianto eolico ottiene
l’autorizzazione mediamente in sei anni. Dobbiamo
assolutamente accorciare i tempi».
Roberto Marcato, assessore allo Sviluppo economico
ed Energia della Regione Veneto: «Nel 2007
fui invitato in Germania per visitare questi straordinari
impianti dove, attraverso i liquami, si producono
energia elettrica, biogas e biometano. A servizio
di questi impianti vedo delle stalle vuote, per cui
chiedo loro: “Scusate, perché non usare le deiezioni
delle bestie?”. Poco più in là c’erano distese di
mais, coltivato per buttarlo nei biodigestori. Io l’ho
trovato aberrante. Tornato a casa, ho iniziato una
battaglia personale con la Regione Veneto e con i
Governi di allora. Io parto dal presupposto per cui,
dal momento in cui nel mondo oltre un miliardo di
persone soffre la fame, davvero possiamo permetterci
il lusso di buttare del cibo per produrre energia?
Qui, a Schiavon, si produce biometano senza
usare un grammo di mais».
Il Ministro dell’Agricoltura
Completa il mosaico il Ministro dell’Agricoltura
Francesco Lollobrigida, in collegamento da Roma.
«Dobbiamo dotarci di una strategia di carattere
nazionale e sovranazionale che ci metta in condizione
di utilizzare tutte le risorse italiane con una
visione meno ideologica di quanto fatto finora. Un
approccio molto pratico, che caratterizza il mondo
dell’agricoltura, che ha nel rispetto dell’ambiente
una regola dogmatica. Affidarsi a filiere lunghe per
l’approvvigionamento, magari nel nome di una riduzione
dei costi nell’immediato, non è sempre la
scelta giusta, anzi, alla luce degli ultimi eventi, si è
rivelata una scelta sbagliata. Noi abbiamo smesso
di fare ricerca e investimenti in maniera adeguata,
pensando di poter comprare l’energia da nazioni
diverse dalla nostra in termini valoriali o di organizzazioni
funzionali. Mi pare ovvio che ci sia
da investire delle risorse. Non si può immaginare
che tutto questo ci sarà solo con le capacità delle
aziende, che magari incontrano spesso difficoltà
normative. Dobbiamo quindi aiutare in termini
normativi e agevolare gli investimenti dei privati
con investimenti pubblici».
41

diesel technic. Hub di Aversa
PER SENTIRSI
PIÙ VICINI
Bisogna esserlo. Un principio lapalissiano che, tradotto
in prassi industriale, significa investire. È quello che
ha fatto Diesel Technic Italia. Con l’avallo della casa
madre ha realizzato un centro logistico ad Aversa,
che consente di dimezzare i tempi di consegna e di
avviare anche al Sud la “same day delivery”
In questa foto,
Walter Schiavi,
direttore generale
di Diesel Technic
Italia.
automotive
Siamo italiani, ma fortemente “Deutsch-oriented”.
Ci muoviamo passo dopo passo, coerentemente
alla sensibilità del mercato». Parola di
Walter Schiavi, direttore generale di Diesel Technic
Italia. Ci troviamo nel nuovissimo hub logistico
di Aversa, la seconda sede in Italia, dopo quella
veronese, inaugurata a novembre 2016. Perché un
centro logistico nell’area metropolitana di Napoli
(seppur amministrativamente in provincia di Caserta)?
La risposta è nella rapidità delle consegne e
nella qualità del servizio, stella polare dell’azienda
tedesca. In Italia l’indice di evasione degli ordini
corrisponde al 91,52%, l’obiettivo è il 95%. «A Verona
il servizio è a 360 gradi, del tipo “collect”,
quando i clienti stessi provvedono a ritirare la
merce, e “overnight”, tramite corriere. Risalendo
dalla Toscana verso nord, forniamo anche il “same
day delivery”. L’ordine perviene prima delle 11, la
consegna è effettuata entro il pomeriggio» precisa
Schiavi, che aggiunge: «si può garantire questo servizio
non oltre i 300 chilometri di raggio».
Un’idea maturata durante la pandemia
Il progetto “Aversa” è stato concepito nel 2021, con
la consapevolezza che Verona si stava saturando. La
firma del contratto risale all’ottobre 2022, anno record
del fatturato a livello globale. «La casa madre
ha preso atto della crescita della filiale e ha approvato
gli investimenti necessari. La crescita in doppia
cifra, sia in direzione nord che in direzione centrosud,
registrata anche durante la pandemia, ci autorizza
a prevedere un ulteriore slancio. Ci riteniamo
ancora in luna di miele con il mercato italiano». Ad
Aversa sono attualmente allocati 13mila articoli, dei
25mila disponibili in Italia. Il quartier generale tedesco
ha recentemente autorizzato il potenziamento del
50% dello stock in Campania. Non c’è però sola la
contabilità degli investimenti, in questo raddoppio logistico.
C’è ben altro da raccontare e, a questo punto,
la storia, si fa ancora più interessante. Al centro-sud,
infatti, il parco circolante è egemonizzato da Iveco,
mentre il nord premia maggiormente i marchi stranieri.
Su scala nazionale, Iveco siede sul terzo gradino
del podio di Diesel Technic Italia, preceduto da
Scania e Mercedes. È paradigmatico il trasferimento
di 1.600 codici da Verona ad Aversa, prevalentemente
ascrivibili alla ricambistica per Iveco. Lo schema
organizzativo e la gestione logistica e funzionale rifletteranno
lo standard di Diesel Technic? Schiavi ci
tiene a sottolineare che alla filiale di Aversa hanno
applicato gli stessi criteri di Verona. In questo momento
è un puro hub logistico, con la missione, una
volta diventato “grande”, di gestirsi in modo autonomo.
Gli ordini sono sbrigati integralmente a Verona,
dove avvengono la verifica e l’aggiornamento degli
articoli mancanti e il “re-order point”. Quasi il 99%
dell’inserimento ordini avviene dal portale.
Due camion riforniscono Verona dalla Germania,
ogni martedì e giovedì. In questa fase un solo tir
raggiunge la filiale di Aversa su base settimanale.
Claudio Pietropaolo, direttore commerciale di
Diesel Technic Italia, aggiunge: «Presso la nuova
sede è possibile effettuare ordini fino alle 18:30 per
spedizioni tramite corriere nazionale, e fino alle 19
per il ritiro presso deposito. Rispetto al passato, per
Sicilia e Calabria i tempi di consegna si riducono
a 24 ore, per ordini effettuati entro le 18:30. Per
la Puglia è ora disponibile il servizio “same day
delivery”, con consegna garantita in giornata per
gli ordini effettuati entro le ore 10:50».
Qualche spunto in più
La casa madre gestisce circa 41mila
prodotti, suddivisi in 120 famiglie,
con una prospettiva di crescita della
sensoristica e dei componenti ad alto
valore aggiunto. L’evoluzione della
presenza in Italia si evince da poche
cifre: il magazzino è passato da 1.400
a 4.400 m 2 e da 4.400 a 10.000 metri
lineari di scaffalatura. Lo spazio per
lo stoccaggio è quasi triplicato, da
450 a 1.200 pallet, con una capacità
balzata da 10.000 a 35.000 articoli.
L’e-commerce è stato semplificato e
reso intuitivo; ogni 3 minuti il sistema
aggiorna la giacenza. D’altro canto, se
qualcuno desiderasse maneggiare il
cartaceo, contemplerebbe 30 cataloghi
differenti, praticamente un bancale…
Gli addetti al magazzino licenziano
le priorità in base al back order da
evadere. Usciamo dalle dinamiche
contabili per un flash sulla visione di
Diesel Technic. In Germania prevedono
una progressiva elettrificazione dei
veicoli commerciali e la conversione
all’idrogeno per i pesanti, con gli
inevitabili riflessi sullo stock di codici
a scaffale. Discutendo invece di IoT,
gli investimenti nelle tecnologie digitali
si stanno orientando alla stampa in
3D, per ridurre il time to market e
ottimizzare gli investimenti nei ricambi
di trattori obsoleti. Le stampanti
3D sono utilizzate per lo sviluppo
di campioni, non per la produzione
seriale.
42
43

VADO E TORNO EDIZIONI www.vadoetorno.com ISSN 0042 2096 Poste Italiane s.p.a. - SPED. IN A. P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
Vadoetorno
network
la nuova
sfida
in cava
MISANO I TEST DRIVE - LE CORSE - LA GENTE - FORMULA TRUCK
IN DIRETTA DAL CIRCUITO ● ZEROGRADI UNA GIORNATA
PARTICOLARE DEDICATA AL TRASPORTO A TEMPERATURA
CONTROLLATA ● ANTEPRIME DAF XFC E XDC - FUSO E-CANTER
PROVE MERCEDES E-ACTROS ● POLITICA SI PARLA SOLO DI CO 2
GIUGNO
2023
MENSILE
€ 3,00
Prima immissione:
5 giugno 2023
6
VADO E TORNO EDIZIONI
www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste
Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv.
in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
GIUGNO N. 6 - 2023
ANNO 32°- euro 5,00
Alta
tensione
IN QUESTO NUMERO
TUTTO SUL DIECI METRI ELETTRICO MAN, AL VOLANTE DEL MERCEDES INTOURO IBRIDO, IL MOBILITY
INNOVATION TOUR E IL RUOLO DELLE UTILITY, TANTE NOVITÀ ELETTRICHE ALLA PROVA DELLA STRADA
da Vadoetorno n. 6/2023 da AUTOBUS n. 6/2023
VADO E TORNO EDIZIONI - www.vadoetorno.com - ISSN 1720-3503 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/ MI - EURO 3,50
N.6 - 2023 ANNO 28°
GIUGNO
Fuoriclasse
CINGOLATI COMPATTI: IL DERBY ITALIANO TRA LANDINI E NEW HOLLAND
IN CAMPO: FENDT VARIO 728 CON ARATRO MASCHIO UNICO L
da TRATTORI n. 6/2023
La rivista VADO E TORNO
affonda le radici nel 1962.
Praticamente rappresenta
l’antologia del camion dal
boom economico ai nostri
giorni. Le riviste AUTOBUS
e TRATTORI affiancarono
successivamente VADO E
TORNO nella descrizione
incalzante a aggiornata
di quanto avviene nel
trasporto persone e nella
meccanizzazione agricola.
Mondi che rappresentano,
per noi di POWERTRAIN,
gli scenari di quelle che su
queste pagine chiamiamo
applicazioni. Ad ogni uscita
proporremo la sintesi di
un articolo pubblicato sui
numeri precedenti delle
riviste di VADO E TORNO
EDIZIONI, la nostra casa
comune. Senza timore di
smentita possiamo parlare
di “filiera corta”: la catena
cinematica e le macchine
che la sostanziano.
44
45

VADO E TORNO EDIZIONI www.vadoetorno.com ISSN 0042 2096 Poste Italiane s.p.a. - SPED. IN A. P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
la nuova
sfida
in cava
Estratto da ‘Vado e Torno’ n. 6, 2023
MISANO I TEST DRIVE - LE CORSE - LA GENTE - FORMULA TRUCK
IN DIRETTA DAL CIRCUITO ● ZEROGRADI UNA GIORNATA
PARTICOLARE DEDICATA AL TRASPORTO A TEMPERATURA
CONTROLLATA ● ANTEPRIME DAF XFC E XDC - FUSO E-CANTER
PROVE MERCEDES E-ACTROS ● POLITICA SI PARLA SOLO DI CO 2
GIUGNO
2023
MENSILE
€ 3,00
Prima immissione:
5 giugno 2023
6
Tornata sulla
scena a sei
anni dall’ultima
edizione, la
rassegna triennale
veronese dedicata
alle macchine
per costruzioni
va in archivio
con un bilancio
complessivamente
positivo
nonostante
la presenza
decisamente
ridotta del mondo
del trasporto
36 37
Prove generali di ritorno alla
normalità. Questo è stato il
Samoter di Verona, trentunesima
edizione di una storia nata nel
1964 quale vetrina di respiro internazionale
dedicata alle macchine
movimento terra e, per quanto
Verona 3-7 maggio. Il bilancio
Quando il trasporto
si defila
riguarda in particolare il settore
truck, alle proposte per la cava e
la cantieristica. La sottolineatura è
tutt’altro che banale per un salone
programmato a cadenza triennale,
che abbiamo ritrovato a distanza
di sei anni dall’ultima edizione del
2017 svoltasi in concomitanza con
il Transpotec (quella successiva
del 2020 è stata infatti cancellata
causa pandemia da Covid).
Sei anni di obbligata attesa non
sono infatti poca cosa per una
manifestazione che fotografa lo
stato dell’arte di un mondo che,
come tutto, corre alla velocità
della luce, chiamato oggi ad affrontare
a tutti i livelli le complesse
sfide, non soltanto di carattere
tecnologico, imposte dalla
transizione energetica.
Ebbene, detto questo, il bilancio
finale della cinque giorni espositiva
andata in scena nella tradizionale
cornice di Fiera Verona,
può ritenersi complessivamente
positivo. A dirlo sono i numeri:
quelli generali della manifestazione
riguardanti il numero delle
aziende espositrici (536), con rilevante
presenza di quelle estere
(115, provenienti da 23 Paesi), e
quelli dei visitatori specializzati
(oltre 40mila).
Pochi però i big
del camion presenti
Altro discorso è invece quello
riguardante, all’interno del padiglione
7 del Samoter, il comparto
dei truck. Qui, in effetti, la partecipazione
per quanto qualificata
dei diversi brand tradizionalmente
protagonisti, si è ridotta a soli tre
marchi presenti in forma ufficiale
(Astra, Daf e Renault Trucks), ai
quali si sono aggiunti i dealer rappresentanti
Scania e Tatra.
È dunque mancato il pienone, non
certo però la sostanza, intesa come
motivi di interesse che ciascuno
dei costruttori presenti ha offerto
al pubblico dei visitatori.
Daf, ad esempio, ha colto l’occasione
del Salone veronese per
esporre sul proprio stand, per la
prima volta in Italia, la nuova generazione
di modelli espressamente
sviluppati e dedicati al segmento
construction. E ciò è valso come
elemento catalizzatore che ha
consentito di conoscere da vicino
e toccare con mano i veicoli (...)
Prosegue a pag. 36 di
Vado e Torno Giugno 2023.
Inquadra il QRcode
e leggi l’articolo integrale.
46
47

VADO E TORNO EDIZIONI
www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste
Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv.
in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
GIUGNO N. 6 - 2023
ANNO 32°- euro 5,00
N.6 - 2023 ANNO 28°
GIUGNO
Alta
tensione
Estratto da ‘AUTOBUS’ n. 6, 2023
Estratto da ‘TRATTORI’ n. 6, 2023
VADO E TORNO EDIZIONI - www.vadoetorno.com - ISSN 1720-3503 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/ MI - EURO 3,50
Fuoriclasse
IN QUESTO NUMERO
TUTTO SUL DIECI METRI ELETTRICO MAN, AL VOLANTE DEL MERCEDES INTOURO IBRIDO, IL MOBILITY
INNOVATION TOUR E IL RUOLO DELLE UTILITY, TANTE NOVITÀ ELETTRICHE ALLA PROVA DELLA STRADA
CINGOLATI COMPATTI: IL DERBY ITALIANO TRA LANDINI E NEW HOLLAND
IN CAMPO: FENDT VARIO 728 CON ARATRO MASCHIO UNICO L
Se per l’urbano
il focus è sui
sistemi di
trazione elettrici,
per il Classe II la
musica è un po’
diversa. E infatti
Daimler Buses
punta forte sul
mild hybrid.
Parola d’ordine?
Versatilità,
ma anche
risparmio...
Dopo 25 anni
e 16 edizioni
Enovitis in
campo torna in
Lombardia e più
precisamente
sulla sponda
bresciana del
Garda. Come
sempre in
vetrina le migliori
attrezzature
per la vigna
e sul piano
convegnistico
debutta
l’Innovation
Agri Tour
Impressioni di guida
La Stella ha il jolly
Enovitis in campo
Si torna a casa
Benz propone la versione ibrida
dell’Intouro, che ha debuttato sul
mercato ad agosto 2022, con una
serie di accorgimenti tecnici che
permettono una sensibile riduzione
dei consumi di carburante,
una migliorata maneggevolezza e
soluzioni tecniche all’avanguardia
come l’uso dei supercondensatori
in luogo di accumulatori
tradizionali.
La tecnologia ibrida è disponibile
su tutte le versioni a due assi
dell’Intouro, purché equipaggiate
con cambio automatico e conver-
In questo momento storico
stiamo assistendo al passaggio
verso fonti energetiche e
sistemi di propulsione innovativi,
che permettano di migliorare
l’efficienza di esercizio dei
mezzi.
Per i casi in cui un passaggio repentino
non è possibile, vengono
in aiuto i sistemi ibridi, particolarmente
utili su una tipologia di
trasporto che può comprendere
un servizio di linea interurbano
o un servizio occasionale a breve
e medio raggio. Mercedestitore
di coppia.
Siamo andati a Berlino, dove
si stanno completando i lavori
per il nuovo BusWorld Center,
l’innovativo centro di assistenza
Omniplus per gli autobus
Mercedes-Benz e Setra, destinato
a diventare il più grande sito
di manutenzione di bus elettrici
d’Europa (...)
Prosegue a pag. 16 di
Autobus Giugno 2023.
Inquadra il QR code e leggi
l’articolo integrale.
Giugno fa rima con Enovitis
in campo. Sebbene
con un paio di settimane
di anticipo rispetto al calendario
tradizionale, la rassegna dinamica
di Unione Italiana Vini torna
come ogni anno ad animare il
comparto delle attrezzature da
filari. Un settore, quello del vino,
sempre sulla breccia, grazie
anche al nuovo record di export
del 2022 (trainato dalle bollicine)
nonostante le ben note problematiche
geopolitiche.
Per celebrare il 25esimo anno di
attività dall’ormai lontano 1998
che vide l’esordio della fiera in
Oltrepo Pavese, Enovitis in campo,
dopo l’edizione friulana del
2022, torna in Lombardia. Teatro
dell’evento sarà infatti il Garda
bresciano, e in particolare il territorio
della sottozona Valtenesi
afferente alla Doc Riviera del
Garda, situata sulla riva occidentale
del Lago.
A ospitare la 17 a edizione sarà
l’Agricola Erian – Cantina
Bottenago, situata nel Comune di
Polpenazze del Garda (BS), nelle
giornate del 7 e 8 giugno 2023.
Si preannuncia quindi una grande
attesa per la “prima” di Enovitis
in campo nella patria del Groppello,
e nel territorio d’elezione del
Chiaretto e di tutte le tipologie del
Garda e Riviera del Garda. Come
sempre, al centro della rassegna
la possibilità di toccare con mano
(...)
Prosegue a pag. 42 di
Trattori Giugno 2023.
Inquadra il QRcode e leggi
l’articolo integrale.
48
49

REINOVA
DEMIURGHI DI
UN’ALTRA VITA
Reinova firma il più grande polo italiano
per lo sviluppo e il riciclo di materiali
provenienti da batterie a fine vita. Il sodale
tecnologico è A&C Ecotech, specializzata
nel trattamento dei rifiuti. Entro il 2024
saranno attive una linea per le celle e
i moduli di pacchi batteria e una linea
per la separazione di materiali nobili
Chi legge Powertrainweb conosce
bene Reinova. Concepita
dallo slancio congiunto
di Rei Lab, Unindustria Re e Fondazione
Rei, ha nel mirino la mobilità
elettrica. Quanto riportiamo
qui di seguito insiste sull’implementazione
dell’elettrificazione,
nel segno della sostenibilità e
dell’economia circolare. Stiamo
infatti parlando dei primi vagiti
del più grande polo italiano per
lo sviluppo e il riciclo di materiali
provenienti da batterie a
fine vita. Reinova firma questo
progetto insieme a A&C Ecotech,
azienda specializzata nel
trasporto, trattamento, recupero e
avvio allo smaltimento di rifiuti.
Entro il 2024 sarà installata una
linea per la classificazione, l’identificazione
e il riutilizzo delle celle
e dei moduli di pacchi batteria,
considerati scarto, per dare una
seconda, se non addirittura terza
vita, alle stesse. Sempre entro il
2024, sarà installata una linea
automatizzata per la separazione
di materiali nobili per poterli ricibatterie
50
clare in maniera opportuna. Un’iniziativa,
quest’ultima, che vedrà
un ingente investimento nel sud
Italia. L’impianto di separazione e
smaltimento sarà infatti realizzato
in Campania, presso la sede di
A&C Ecotech che, dal canto suo,
ci mette lo stabilimento, i macchinari,
la filiera e la profonda
conoscenza del settore del riciclo
e smaltimento di componenti. A
Soliera, in provincia di Modena,
Reinova assicura le competenze,
le idee e l’ingegneria. «Per noi»
commenta il Ceo di Reinova,
Giuseppe Corcione, «questa
nuova business unit rappresenta
un tassello importante e fondamentale
verso una sostenibilità
integrata e una visione d’insieme.
Vogliamo sviluppare batterie
che siano già predisposte e pronte
per essere riciclate, smaltite
e riutilizzate al fine di renderle
sempre più sostenibili».
«A&C Ecotech è da sempre impegnata
nel mondo del recupero
e del riciclo di rifiuti di apparecchiature
elettriche ed elettroniche
Raee» aggiunge Dario Anatrella,
Ceo di A&C Ecotech. «L’impegno
profuso nella realizzazione
della nostra mission non può fare
a meno di creare rete con soggetti
e professionisti esperti del
settore, consci delle sfide attese:
in tale contesto, collaborazione e
valorizzazione delle competenze
coinvolte nell’iniziativa sono più
che strategiche. Il 2035 è dietro
l’angolo, gli obiettivi che l’Unione
europea ci chiede di raggiungere,
danno forza alle nostre
scelte, e alla nostra visione
di futuro, non possiamo pensare
ad una mobilità che inquini e che
sfrutti il pianeta».
Motori e componenti per OEM
Cultura, tecnica, impieghi
e mercato del motore diesel.
Fondato nel 1986
Direttore responsabile
Maurizio Cervetto
Coordinatore redazionale
Fabio Butturi
In redazione
Stefano Agnellini, Ornella Cavalli,
Fabrizio Dalle Nogare, Stefano Eliseo,
Fabio Franchini, Riccardo Schiavo,
Cristina Scuteri, Luca Vitali
Ha collaborato
Maria Grazia Gargioni
Impaginazione e grafica
Marco Zanusso
Gestione editoriale
Fabio Zammaretti
Stampa
Industrie Grafiche RGM srl,
Rozzano (Mi)
Fotolito
Industrie Grafiche RGM srl,
Rozzano (Mi)
Autorizzazione del tribunale
di Milano n.860 del 18 dicembre 1987
Registro Nazionale della Stampa
n. 4596 del 20/04/1994
n. iscrizione R.O.C. 2880 del 30-11-2001
Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. -
D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004
n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
VADO E TORNO
EDIZIONI
DIREZIONE
AMMINISTRAZIONE
via Brembo 27 - 20139 Milano.
Tel. 02/55230950
Sito internet
www.vadoetorno.com
PUBBLICITÀ
Direzione
via Brembo 27
20139 Milano
tel. 02 55230950
e-mail: pubblicita@vadoetornoedizioni.it
Direzione commerciale
Luca Brusegani
Agenti
Roberto Menchinelli (Roma),
Maurizio Candia,
Angelo De Luca,
Emanuele Tramaglino
Abbonamento annuale
Italia 35 euro, estero 55 euro
Abbonamento annuale via aerea
65 euro
Copie arretrate
7 euro
Versamenti
sul conto corrente postale
numero 50292200 intestato a
Vado e Torno Edizioni srl,
via Brembo 27, 20139 Milano.
e-mail: abbonamenti@vadoetorno.com
Casella postale Internet (e-mail)
powertrain@vadoetorno.com
Copyright 2023 Vado e Torno Edizioni
Comunicazione agli abbonati
in relazione a quanto disposto dall’art. 13 del GDPR
679/2016 i dati personali conferiti in occasione della
sottoscrizione dell’abbonamento saranno trattati da VADO
E TORNO EDIZIONI SRL per la gestione dei rapporti tra
editore ed abbonato, secondo le finalità e modalità indicate
nell’informativa disponibile e consultabile sul sito
www.vadoetorno.com

Ogni goccia Conta
Scopri con il QR code i nuovi motori Scania per le
appplicazioni industriali e power generation
e ottieni il massimo da ogni goccia.
Più efficienza, più potenza, una vita utile
più lunga e fino al 7% di risparmio di carburante
per un miglioramento sostanziale in termini
di riduzione delle emissioni di CO 2
.