Vie&Trasporti n. 869 maggio 2023

Mensile - Anno XCIV 869 MAGGIO 2023
Rivista del
Truck of the Year
Rivista del
Truck Innovation Award
Rivista del
Trailer Innovation
Finlandia
15
Svezia 176
Danimarca 89
Paesi Bassi 145
Belgio 24
Spagna 160 Francia 166
Germania 829
Italia 17
Il truck non siverde
Pochi anzi pochissimi, i veicoli industriali elettrici immatricolati nell’Unione
Europea nel 2022 secondo i dati ACEA. Difficile dire addio al diesel
ISSN 0393-8077
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9
7 7 0 3 9 3 8 0 7 7 0 8

Editoriale
L’alba dell’Albo
Sentiamo spesso ripetere dai componenti del Comitato Centrale
dell’organo di gestione dell’autotrasporto che oggi l’organismo
è snello, modernizzato, razionalizzato, pronto a raccogliere le sfide
contingenti. Ma quanto è vera questa affermazione?
Gli ultimi anni dell’Albo, dalla Consulta al Comitato
Centrale, sono stati densi di polemiche e rivendicazioni.
Parlare di voce unitaria, di condivisione di visioni e
progetti può a nostro avviso suonare stonato. Per non
dire della tanto attesa revisione degli iscritti all’Albo che
sì è stata fatta, ma senza cercare e chiedere dati
essenziali per la conoscenza del comparto. Una
occasione persa: non si è riusciti ad andare oltre la
consistenza della flotta e poco più.
Il censimento di OITAF sul trasporto refrigerato, che
abbiamo supportato, è dimostrazione che
qualcos’altro si poteva fare. OITAF ha chiesto al
Ministero di poter analizzare scientificamente
(salvaguardando la privacy) i dati delle licenze ATP
(senza fini di lucro, ovvio) e ha tirato fuori dati
importantissimi e preziosissimi, che ha condiviso con
tutti, gratuitamente, in due libri bianchi.
Possibile che il potente Albo, anche incrociandosi con
la Motorizzazione, non sia in grado di produrre questi
e molti più dati statistici di rilievo, fondamentali per
l’analisi economica del settore, alle università per la
loro opera di ricerca, agli organi di informazione per le
loro riflessioni, ai costruttori per comprendere
segmenti e zone dove si addensano veicoli e
rimorchiati obsolescenti? No, non è credibile.
L’Albo e il suo Comitato Centrale vivono, a nostro
avviso, in una sorta di limbo, nel quale il tempo scorre
a velocità differenziata. Un organo insomma che non
sa o non vuole rinnovarsi, perché non vogliamo
pensare che non comprenda l’importanza della
ricerca e dell’analisi. Eppure, i membri ‘laici’
rappresentano il fior fiore dell’autotrasporto, aziende
che sanno bene come gestire i flussi di informazione.
Ma appena ci si avvicina all’Apparato, tutto rallenta.
La doppia ricerca di OITAF e la disponibilità della
Motorizzazione lo dimostrano: basta un po’ di buona
volontà, di spirito di iniziativa. Ed è per questo che
sottolineamo la nuova sfida di OITAF, che si avventura
in un settore che non è il suo (parzialmente) per usare
lo stesso approccio in favore di un razionale
censimento di parte dei veicoli ADR.
Ne siamo più che convinti: senza informazioni non si
possono elaborare strategie e vincere guerre. Dare tutto
per scontato è pericoloso e tossico. Esortiamo l’Albo a
essere più attivo, a sfornare idee, iniziative (per carità,
non come gli incentivi per la patente professionale).
Vorremmo una nuova alba per l’Albo, voglia di fare,
voglia di sapere. Noi siamo pronti a supportarlo in
tutti i modi. E non è poco.
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05 2023 - 1

Sommario
ISSN: 0393 - 8077
www.vietrasportiweb.it
Sommario
6
10 12
20 22 24
n
Cover
6 Le immatricolazioni
di veicoli da lavoro in
Europa per alimentazione.
Il diesel stravince ancora
n
Prova
12 Test della strada per
Renault Kangoo Van
E-Tech Electric.
A bocca aperta
n
Voci
8 Marc Martinez, AD di Man
Truck & Bus Italia.
I nostri punti forti
10 Massimo Artusi, vice
presidente Federauto.
Il futuro da più punti di vista
40 Daniel Grimaldi, Marketing
Coordinator DIF.
Il bello della logistica
condivisa
n
Anteprime
20 Mercedes-Benz eActros.
Come sarà la nuova cabina
22 Scania Smart Dash.
La strumentazione digitale
del Grifone cambia
24 Man. Gli ADAS per
viaggiare sicurissimi
26 Isuzu D-Max N57 e 60.
Dopo il restyling
32 I cassoni per il comparto
delle costruzioni by
Cantoni. Prova di forza
36 Le alternative al diesel.
Semplificare la transizione
energetica puntando
sull’idrogeno
38 Anglo American punta
sull’idrogeno. Il dumper dal
cuore green
n
Attualità
28 Webfleet. Tecnologia amica
30 Aspettando Samoter. Il
punto sull’andamento del
settore delle costruzioni
42 GATE, il noleggio Iveco che
semplifica il passaggio
all’elettromobilità
48 Persone&poltrone
48 Si dice che...
n
Reti&Service
43 Gli indipendenti nel report
ADIRA. Cercasi
disperatamente
informazioni tecniche
44 Giovani Meccanici Man.
Seconda chance
n
Rubriche
4 Diamo i numeri
46 Associazioni & dintorni.
Il Tavolo c’è!
52 Motori spenti
54 Promozioni
56 Leggi, aziende, lavoro.
L’orologio fa tic tac
57 Vetrina
58 Tutte le prove
n
Aggiornamenti
continui su
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rivistavietrasporti
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In allegato con Vie&Trasporti
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32 38
40 44
36
52
Rivista del
Trailer
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05 2023 - 3

Diamo i numeri
38 STAZIONI DI RIFORNIMENTO PER L’IDROGENO
a cura di
Tiziana Altieri
Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha pubblicato la graduatoria dei 36 progetti ammessi al
finanziamento pubblico per la realizzazione di stazioni di rifornimento a idrogeno. Sul tavolo ci sono 103,5
milioni di euro che arrivano dal PNRR. Si tratta di una prima parte dei 230 milioni di euro complessivi previsti nel
Piano per sviluppare la rete nazionale. Soddisfazione è stata espressa da H2IT, Associazione Italiana Idrogeno,
che auspica che la quota parte dell’investimento non allocato attraverso questo bando, circa 130 milioni di euro,
venga comunque investita nel settore della mobilità a idrogeno. “Lo sviluppo di una rete di stazioni di
rifornimento - ha dichiarato Alberto Dossi, presidente di H2IT - è essenziale per permettere all’idrogeno di dare un
contributo decisivo al raggiungimento degli obiettivi di decarbonizzazione del sistema italiano. Investire
nell’infrastruttura è di importanza strategica perché abilita lo sviluppo della mobilità idrogeno e di tutta la sua
supply chain, che sarà sinergica con i progetti di Hydrogen Valleys. In
Europa si sta già puntando su questo vettore da anni, con alcuni Paesi
pionieri, come ad esempio la Germania, che rappresentano un modello
d’avanguardia nell’innovazione e nella transizione energetica. Ora siamo
sulla giusta strada per recuperare il divario”. Entro il 2026 la Penisola potrà,
quindi, contare su 38 le stazioni di rifornimento per idrogeno sparse sul
territorio nazionale: alle 36 nuove HRS si aggiungono, infatti, le 2 già
presenti nella provincie di Bolzano e Mestre. Le aree scelte riguardano
soprattutto le zone strategiche per i trasporti stradali pesanti, come l’asse
stradale del Brennero, del corridoio est-ovest da Torino a Trieste e dei
corridoi europei TEN-T con Veneto, Trentino- Alto Adige, Lombardia e
Piemonte destinatari del 77 per cento dei 103,5 milioni di euro.
200 ASSUNZIONI 0 EMISSION GROUPAGE
Nuove
opportunità di
lavoro in FedEx.
Il corriere
espresso ha
aperto 200
posizioni in 9 siti
logistici, a Palermo,
Catania, Napoli, Roma Cinecittà,
Roma Est, Venezia, Verona, Bergamo e
Brescia. FedEx, infatti, dal 2021
prevede il ricorso alle assunzioni
dirette - 700 nel 2021 e 170 nel 2022 -
per l’handling delle operazioni. “Come
dimostrato finora - ha dichiarato
Stefania Pezzetti, presidente del
Consiglio di Amministrazione di FedEx
Express Italia - il modello di assunzione
diretta offre stabilità e maggiori
opportunità per le persone, oltre a
migliorare i servizi per i nostri clienti,
anticipando al contempo l’evoluzione
delle esigenze del mercato e dell’ecommerce”.
Fercam, azienda
altoatesina di trasporti e
logistica, ha attivato tra
Milano e Roma la prima
linea groupage completa
carbon neutrality. I veicoli
impiegati sono elettrici o
alimentati da
biocarburanti. L’energia
per il pieno deriva in quota parte da produzione diretta tramite
impianti fotovoltaici e il gas naturale (Lng e Cng) da sole fonti non
fossili. Completano il tutto le iniziative di compensazione delle
emissioni residue, attuabili in collaborazione con la clientela.
“Questa prima esperienza - ha sottolineato Hannes Baumgartner,
amministratore delegato di Fercam - ci fornirà i dati e ci guiderà
per i successivi collegamenti, che programmiamo di attivare nel
prossimo futuro. Il nostro Zero Emission Groupage è un progetto
attraverso cui puntiamo ad azzerare totalmente le emissioni, grazie
alla partnership con gli attori chiave della filiera che condividono i
nostri stessi obiettivi e la nostra visione a lungo raggio”. Il progetto
Zero Emission Groupage vede la colaborazione di Iveco, che ha
fornito gli eDaily e S-Way Bio-Lng e Bio-Cng, ed Edison Energia, in
qualità di fornitore di biometano e Bio-Lng nelle stazioni
conguntamente individuate.
6 RAGIONI
Sono almeno sei le
ragioni per le quali,
secondo,
Confcommercio -
Conftrasporto il Ponte
sullo Stretto va
realizzato. Le ha
ribadite Paolo Uggè,
consigliere
Confcommercio
delegato ai Trasporti, e
presidente Fai-
Conftrasporto, in
audizione alla Camera - Commissioni riunite Ambiente e
Trasporti - nell’ambito dell’esame del disegno di legge di
conversione del decreto n. 35 del 2023 (disposizioni
urgenti per la realizzazione del collegamento stabile tra
la Sicilia e la Calabria). Eccole: continuità territoriale;
necessità di connettere l’AV siciliana per la quale sono
già stati previsti investimenti per 6 miliardi di euro;
risparmi per l’economia siciliana di 6 miliardi di euro
annui; impatto economico e sociale positivo per i
giovani; incremento del turismo; accorciamento della
distanza con il centro dell’Europa.
47.116 LCV E 7.377 TRUCK
La migliore situazione delle supply chain ha
consentito al mercato dei veicoli commerciali di
chiudere marzo con una crescita a doppia cifra:
19.045 unità, secondo le proiezioni di Unrae, indicano
un +14 per cento rispetto allo stesso mese 2022.
Nel primo trimestre si è, quindi, raggiunta quota
47.116 unità, +7,1 per cento su gennaio-marzo
dell’anno precedente. Da segnalare l’ottimo risultato
del noleggio a lungo termine, canale che ha
raggiunto il 35 per cento di quota. Per i mesi a venire
la differenza possono farla gli incentivi, se rimodulati.
Il fondo disponibile presenta a tutt’oggi un avanzo del
97 per cento. “I dati sul tiraggio degli incentivi e
l’enorme avanzo del fondo - ha evidenziato il
presidente dell’Unrae Michele Crisci - dimostrano che
è necessario estendere gli stessi sia ad altre
alimentazioni, compreso il diesel,
a fronte di rottamazione e, con
importi decrescenti in funzione
dell’alimentazione e della massa,
sia alle società di noleggio che
possono contribuire ad accelerare
la transizione energetica”.
Segno positivo, nel terzo mese
dell’anno, anche per i veicoli
industriali sopra le 3,5 tonnellate
con 2.632 unità immatricolate
contro le 2.344 dello stesso
1 IVECO DAILY
Tessitore, concessionaria Iveco che serve l’area di
Chieti Sud e il Molise per i veicoli industriali, ha
consegnato un Daily furgone a Don Mateusz
Adamski, l’economo della Curia e Cattedrale di
Kiev. Il veicolo verrà utilizzato per il trasporto di
beni alimentari e come mezzo di supporto a tutta
la comunità ucraina. “Siamo felici - ha detto
Giampiero Fiore, Responsabile Commerciale della
concessionaria Tessitore - di poter contribuire,
attraverso il nostro lavoro, a sostenere la comunità
parrocchiale di Don Mateusz, consci del fatto che
in questo momento Kiev stia vivendo un momento
molto difficile”. Il Daily, modello 35S14A8 V, offre
un vano di carico di 12 metri cubi. Per favorire la
sicurezza a bordo, il furgone è equipaggiato con i
pacchetti Delivery Regional e Connect.
mese 2022. Il consuntivo del trimestre è di 7.377
truck, più 10,6 per cento su gennaio-marzo dello
scorso anno. “A marzo - ha commentato Paolo A.
Starace, presidente della Sezione Veicoli Industriali di
Unrae - si conferma il trend già in atto da agosto 2022.
Ancora una volta il segmento dei veicoli sopra le 16
tonnellate traina la crescita. Soffrono le alimentazioni a
Lng, mentre si registrano i primi segnali di interesse
verso i veicoli industriali elettrici a zero emissioni.
Sebbene l’assenza di contributi pubblici non abbia
fermato la crescita del mercato, preoccupa l’anzianità
del parco circolante con un’età media di 14,3 anni. È
auspicabile un intervento tanto deciso quanto
risolutivo da parte delle istituzioni”. Starace ha poi
ribadito l’importanza che il Paese porti avanti una
politica improntata alla decarbonizzazione. “La
neutralità tecnologica - ha
sottolineato - uno dei principi
fondanti di Unrae, non deve essere
intesa come pretesto per rinviare le
scelte politiche nazionali di
carattere strategico. Gli investimenti
sinora sostenuti, così come quelli
già pianificati nei piani industriali di
medio-lungo termine dei Costruttori,
non lasciano spazio ad alcun
ripensamento rispetto agli obiettivi
di decarbonizzazione del trasporto”.
4 - 05 2023
www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it
05 2023 - 5

Attualità
Attualità
di Tiziana Altieri
Immatricolazioni per alimentazione
Dove siete?
Per gli elettrici la strada è
lunga. Dominio assoluto del
diesel nei veicoli da lavoro
Veicoli a emissioni zero. Se ne fa un gran
parlare a Bruxelles ma i numeri, oggi, raccontano
un’altra storia. Ovvero che è il
diesel a dominare ancora ampiamente la scena,
sia nel segmento degli Lcv, sia, e ancor più, in
quello dei truck. L’Europa (non solo Unione, ma
anche Paesi dell’Efta e Regno Unito) nel 2022
si è fermata a poco più di 96mila veicoli commerciali
e 3.000 over 3,5 tonnellate elettrici e
ibridi plug-in immatricolati. In percentuale, rispettivamente,
il 5,9 e lo 0,9 per cento. La quota
del diesel? Nel primo caso è superiore all’86
per cento (sebbene in flessione quasi ovunque),
nel secondo è di oltre il 96 per cento. Certo, poi
ci sono notevoli differenze tra Paese e Paese.
In Svezia i commerciali elettrici o ibridi plug-in
hanno contribuito al totale mercato con un 15,2
per cento, in Danimarca, Slovenia e Paesi Bassi
con oltre l’8 per cento. Nelle Repubblice
Baltiche, in Romania e in Cechia hanno rappresentato,
invece, solo poco più dell’1 per cento
delle registrazioni. Guardando ai truck, dove
l’offerta oggi è ancora limitata, i costi elevatissimi
e la rete di ricarica inesistente o quasi, la
quota degli elettrici è praticamente vicina allo
zero con le sole eccezioni di Svezia (2,9),
Danimarca (1,8), Germania e Paesi Bassi (1 per
cento). Per quanto riguarda i veicoli pesanti,
per raggiungere i livelli di riduzione delle emissioni
di CO2 recentemente proposti (-45 per
cento entro il 2030), dovrebbero circolare a fine
decennio sulle strade dell'Unione circa 400.000
autocarri a batteria e a idrogeno e un terzo di
tutti i nuovi camion venduti ogni anno dovrebbe
essere a emissioni zero. Questi veicoli richiederebbero
più di 50.000 caricabatterie adatti,
Alternativi
Ibridi Elettrici 2,3%
0,9%
Benzina
Alternativi
Elettrici
4,4%
2,6%
5,9% Elettrici
0,9%
Immatricolato
LCV per
alimentazione
Europa, 2022
Diesel
86,5%
oltre ad almeno 700 stazioni di rifornimento di
idrogeno. Accolto quindi con favore da Acea
l’accordo sul Regolamento sulle Infrastrutture
per i Carburanti Alternativi (AFIR), che disciplina
la diffusione a livello europeo delle stazioni di
ricarica e rifornimento per tutti i segmenti di
veicoli. Ora, però, bisogna passare dalle parole
ai fatti. Senza perdere tempo.
Benzina
0,1%
Immatricolato
truck per
alimentazione
Europa, 2022
Diesel
96,4%
n Elettrici
n Ibridi elettrici
n Alternativi
n Benzina
n Diesel
Basta una rapida occhiata ai grafici
a fianco per comprendere come oggi,
in Europa, sia il diesel ad avere
ancora il predominio assoluto nei
veicoli da lavoro. Le immatricolazioni
Paese per Paese fanno emerge,
inoltre, un forte divario tra quelli a
Ovest e quelli a Est dell’Europa, dove
i veicoli elettrici detengono quote
ancora più irrisorie.
Fonte: Acea, Associazione Europea dei Costruttori di Automobili
Immatricolazioni veicoli commerciali fino a 3,5 quintali per alimentazione (variazione calcolata sul 2021)
Elett.-Ibridi Plug In-F. Cell Ibridi Alternativi* Benzina Diesel .
2022 Var% 2022 Var% 2022 Var% 2022 Var% 2022 Var%
Francia 17.133 +33,0 7.094 +13,3 2.882 +2,1 23.824 +6,0 296.136 -23,5
Germania 18.067 +41,3 1.646 +3,1 2.797 -1,3 10.434 -4,8 197.077 -17,0
Italia 4.925 +20,5 17.267 +43,0 6.814 -23,3 8.765 +57,1 123.323 -19,4
Spagna 4.965 +57,3 3.477 -0,8 506 -84,4 5.131 +25,0 105.540 -23,5
Polonia 1.415 +148,2 153 +29,7 161 +22,9 3.462 -8,1 57.047 -17,7
Paesi Bassi 4.740 +47,2 297 -37,2 875 -17,7 1.083 +7,4 52.191 -16,7
Belgio 1.879 +148,2 55 +57,1 105 -85,6 3.312 -4,1 50.751 -23,8
Svezia 5.268 +90,7 0 - 616 +1,5 960 +20,6 27.672 -13,7
Austria 2.125 -10,7 284 +7,6 85 -49,1 1.256 -18,4 24.681 -59,6
Danimarca 2.305 +29,6 755 -13,8 0 -100 1.487 +13,9 22.548 -18,0
Irlanda 538 -18,9 9 -57,1 0 - 323 +438,3 22.674 -18,5
Portogallo 998 +176,5 17 +88,9 54+1.700,0 56 -17,6 22.415 -20,9
Ungheria 568 +92,5 119 +128,8 56 -32,5 725 +43,0 16.184 -26,6
Repubblica Ceca 198 -25,0 4 +300,0 61 -86,8 1.142 -5,4 15.506 -12,5
Romania 193 +72,3 100 +81,8 20 +150,0 603 +95,1 13.955 -16,8
Finlandia 711 +88,1 338 +20,7 10 -44,4 103 -26,4 10.029 -16,9
Grecia 169 +59,4 247 +39,5 39 -75,9 406 +1,5 8.803 -8,1
Slovenia 645 +75,7 66 +1.550,0 23 -14,8 123 +7,0 6.867 -27,2
Slovacchia 117 +120,8 2 0,0 19 +35,7 340 +18,5 7.201 -8,8
Croazia 223 +254,0 8 -20 84 +18,3 117 -43,2 5.198 -19,3
Lussemburgo 179 +51,7 5 +400,0 5 -54,5 98 0,0 3.850 -13,3
Estonia 60 +130,8 37 +825,0 0 -100,0 199 -12,7 3.609 -7,0
Lituania 53 -68,6 0 - 1 - 135 +12,5 3.132 +0,3
Lettonia 33 +26,9 0 - 8 +0,0 110 +5,8 2.255 -5,9
Cipro 34 +3.300,0 0 -100,0 0 - 391 +31,2 1.532 -4,8
Unione Europea 1 67.541 +42,5 31.980 +23,9 15.221 -28,7 64.585 +9,2 1.100.176 -21,9
Norvegia 7.081 +22,5 0 - 17 +240,0 255 +40,9 22.122 -21,2
Svizzera 2.385 +55,1 117 +9,3 76 -57,8 2.286 +0,5 20.306 -20,5
Islanda 206 +123,9 7 +250,0 1 -66,7 225 +177,8 1.161 +16,6
Efta 9.672 +30,5 124 +13,8 94 -50,0 2.766 +9,1 42.428 -20,2
Regno Unito 19.014 +25,5 4.853 -13,3 1 -50,0 4.537 +14,3 255.431 -23,1
Europa(EU+ EFTA+UK) 96.227 +37,6 36.957 +17,2 15.316 -28,9 71.888 +9,5 1.399.196 -22,0
Immatricolazioni truck over 3,5 quintali per alimentazione (variazione calcolata sul 2021)
Elett.-Ibridi Plug In-F. Cell Ibridi Alternativi* Benzina Diesel .
2022 Var% 2022 Var% 2022 Var% 2022 Var% 2022 Var%
Germania 829 -16,0 0 - 1.482 -34,2 34 +21,4 73.844 -2,4
Francia 166 +238,8 0 - 2.574 +38,5 0 - 41.827 -3,0
Polonia 6 +20,0 0 -100,0 596 -62,7 8 +100,0 34.112 +10,7
Italia 17 +54,5 12 -62,5 941 -33,9 0 - 24.371 +4,6
Spagna 160 +742,1 0 -100,0 1.078 +23,1 0 - 22.216 +11,6
Paesi Bassi 145 +93,3 12 +33,3 221 -54,1 0 -100,0 12.911 +15,5
Lituania 0 - 0 - 34 -76,4 0 - 9.907 +26,4
Belgio 24 +700,0 0 - 155 -50,5 8 -38,5 8.379 +6,7
Repubblica Ceca 4 +100,0 0 -100,0 72 -18,2 0 - 8.016 +4,4
Svezia 176 +252,0 0 - 499 +41,8 0 - 5.344 -3,0
Ungheria 4 -50,0 2 - 5 +25,0 0 - 5.694 +27,6
Danimarca 89 +229,6 0 - 23 -80,5 0 - 4.778 +12,3
Portogallo 2 +100,0 0 - 30 -48,3 0 - 4.050 -3,7
Finlandia 15 +650,0 8 - 94 -2,1 100 -29,1 3.124 -5,2
Slovacchia 2 - 0 - 35 +6,1 0 - 3.123 +10,2
Slovenia 1 - 1 - 2 -93,9 0 - 2.304 +21,8
Irlanda 7 +75,0 12 +1.100,0 20 +0,0 0 - 2.165 -3,1
Lettonia 0 - 0 - 33 -63,3 0 - 1.639 +27,2
Romania 5 - 0 - 4 -88,2 0 - 1.580 -47,0
Croazia 0 - 0 - 1 - 0 -100,0 1.508 +31,6
Lussemburgo 2 -50,0 0 - 7 +600,0 4 - 1.434 +7,2
Estonia 1 - 0 - 4 -42,9 2 - 967 +26,6
Grecia 1 - 0 - 5 -16,7 0 - 670 +19,2
Cipro 0 - 0 - 0 - 1 - 95 +14,5
Unione Europea 1 1.656 +32,8 47 -16,1 7.915 -19,9 157 -17,4 274.058 +3,7
Norvegia 364 +468,8 0 - 247 +100,8 3 -40,0 4.990 -14,6
Svizzera 178 +58,9 0 - 34 0,0 0 -100,0 3.504 -3,9
Islanda 1 0 - 3 0,0 3 +200,0 280 +3,3
Efta 543 +208,5 0 - 284 +77,5 6 -33,3 8.774 -10,1
Regno Unito 809 +396,3 1 -91,7 667 +43,4 15 +50,0 44.160 +4,8
Europa(EU+ EFTA+UK) 3.008 +89,7 48 -29,4 8.866 -15,6 178 -14,8 326.992 +3,4
* Veicoli a Lng, Cng, biofuel ed etanolo - 1 Non sono disponibili i dati relativi a Bulgaria e Malta - Fonte: Acea, Associazione Europea dei Costruttori di Automobili
6 - 05 2023
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05 2023 - 7

Intervista
Intervista
.MARC MARTINEZ.
La nostra strategia
Con l’ad di Man Truck & Bus Italia un giro d’orizzonte sulla situazione
del mercato e sui piani di sviluppo nei vari segmenti, fra i quali ATP
e costruzioni. Nel futuro c’è anche una società di rent per eVan ed eTruck
di Gianenrico Griffini
Da agosto dello scorso anno Marc
Martinez ha assunto il ruolo di amministratore
delegato di Man Truck & Bus
Italia e di responsabile dei paesi dell’Area
Adriatica, che comprende altre 12 nazioni. Di
origini francesi, ha conseguito un MBA presso
la Business School di Lione e dal 1988 al 2000
ha ricoperto vari incarichi all’interno di Renault
Trucks. Dal 2015 al 2018 è stato ad di Man
Truck & Bus France e successivamente, fino
allo scorso anno, ha avuto la responsabilità
del mercato Polacco. In questa intervista a
Vie&Trasporti il top manager del Leone fa il punto
sulle strategie di crescita nel nostro paese,
sul potenziamento della rete di vendita e su
come gestire la transizione energetica del settore
automotive.
Quali sono i punti di forza di Man in
Italia e quali gli aspetti da migliorare?
“Grazie anche al lavoro svolto dal mio predecessore,
l’azienda è fortemente orientata a soddisfare
le esigenze della clientela - ce lo riconoscono
i positivi riscontri dei sondaggi - per
esempio nella manutenzione e riparazione dei
veicoli per ridurre al minimo i tempi di fermo
macchina. Questo è un elemento fondamentale
del business. Anche i processi di digitalizzazione
sono stati implementati a tutti i livelli, incluse le
officine. Un altro punto di forza è costituito dal
tasso di penetrazione dei contratti di servizio
che ha raggiunto, in media, il 60 per cento. E questo
valore è presente su tutte le gamme di prodotto,
dai veicoli commerciali ai pesanti, fino agli
autobus. Anche la nostra finanziaria captive è
ben posizionata, poiché finanzia in media il 40
per cento dei veicoli venduti in Italia. Se poi pensiamo
alle soluzioni di eMobility del prossimo
futuro, possiamo dire che siamo pronti al cambiamento
di paradigma. Fra gli aspetti da migliorare
c’è il rafforzamento del network - sia diretto
sia dei dealer privati - per coprire in modo omogeneo
alcune aree della Penisola nelle quali non
siamo presenti. Man Truck & Bus Italia è
un’azienda moderna, pronta al futuro”.
Che previsioni si possono fare per i
prossimi mesi?
“Prima di tutto dobbiamo avere a disposizione
il prodotto. Nel 2022 il nostro brand è stato quello
che, in Europa, ha maggiormente sofferto per la
penuria di componenti a causa della situazione
geopolitica. Quest’anno, con un maggior flusso
di veicoli dalle fabbriche, possiamo performare
molto meglio del biennio precedente, malgrado
i tanti fattori d’incertezza. Primo fra tutti, l’elevato
tasso d’inflazione, che si traduce in maggiori
oneri per la clientela sia per gli acquisti, sia per
i finanziamenti”.
Quali saranno i comparti prioritari per
alimentare la crescita delle vendite?
“Abbiamo un’offerta di prodotto, che spazia dai
commerciali, ai medi, ai pesanti stradali fino a
camion per il settore construction, in grado di
coprire tutte le esigenze delle aziende di trasporto.
Guardiamo con particolare attenzione ai segmenti
e alle nicchie più profittevoli. Abbiamo già
lanciato, con l’iniziativa Man for Fresh, una campagna
mirata al comparto dei trasporti in regime
di temperatura controllata (ATP). Cercheremo
di sviluppare il business legato ai mezzi da cantiere,
un segmento nel quale in Italia abbiamo
una quota di mercato intorno al 10 per cento, rispetto
al 40 per cento della Francia o della
Germania. Ma dobbiamo sfruttare tutti i canali
- compreso quello delle vendite alle flotte - se
vogliamo far crescere i volumi”.
Vi focalizzerete maggiormente sulla
vendita dei trattori o delle motrici?
“Per quanto riguarda il segmento construction,
la nostra attenzione non è rivolta a una specifica
nicchia, ma all’intero comparto, che comprende
sia mezzi d’opera, sia i veicoli di appoggio al cantiere.
Se, invece, parliamo del mercato in generale,
il focus principale quest’anno sarà sui carri,
un settore nel quale stiamo sotto-performando
rispetto alle nostre potenzialità. Uno degli aspetti
peculiari del mercato italiano è la suddivisone
quasi al 50 per cento fra motrici allestite e trattori.
È una situazione radicalmente diversa da altri
mercati. In Francia e in Polonia, per esempio, il
75 per cento delle vendite si concentra sui trattori,
mentre gli autotelai cabinati non superano
il 25 per cento”.
Come si può bilanciare in modo ottimale
il network di vendita fra dealer diretti
e dealer privati?
“Molto dipende dalla storicità della rete, dalla
sua capacità finanziaria, dalla profittabilità. La
miglior soluzione è costituita da un mix fra dealer
diretti e dealer privati. Per affrontare le problematiche
legate alle forniture alle flotte, a volte è
indispensabile vendere direttamente. Se, invece,
parliamo di vendite retail o a piccole società, il
dealer privato, grazie al rapporto consolidato
con le aziende del territorio, è la soluzione ottimale.
Lo scorso anno le vendite dirette, attraverso
i Man Truck Center italiani, hanno rappresentato
il 40 per cento del totale. Tuttavia, nella
situazione pre-Covid le percentuali erano esattamente
l’opposto, 60 per cento dirette e 40 per
cento dealer privati”.
Con l’eMobility cambierà il modello il
business. Cosa sta facendo Man?
“Abbiamo, prima di tutto, investito sulla formazione
della forza vendita e sulla preparazione
della rete di assistenza. Del resto, come Man
Truck & Bus Italia non ci siamo mai limitati al
prodotto, ma abbiamo sempre proposto soluzioni
di trasporto e un’ampia gamma di servizi.
Poiché con l’eMobility si andrà verso il noleggio,
uno dei progetti consiste nel creare una società
di rent per gestire gli eVan e gli eTruck”.
Sotto, una
panoramica
dell’offerta di prodotto
di Man Truck & Bus
Italia. Si spazia dai
veicoli commerciali
ai medi, dai pesanti
stradali agli autobus
Marc Martinez, dal primo agosto dello scorso
anno amministratore delegato di Man Truck
& Bus Italia. In precedenza, ha lavorato
sui mercati francese e polacco.
8 - 05 2023
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05 2023 - 9

Intervista
Intervista
MASSIMO ARTUSI.
C’è spazio per tutti
A tu per tu con il vicepresidente Federauto con delega al settore truck
e Lcv per comprendere se e come il dibattito in atto a Bruxelles sta avendo
ripercussioni sulla domanda e perché vale la pena correggere gli errori
di Tiziana Altieri
Massimo Artusi,
Vicepresidente
Federauto con delega
al settore truck
e veicoli commerciali.
È responsabile
vendite di Romana
Diesel Spa, tra le più
grandi concessionarie
d’Europa operante
con Stellantis, CNH
Industrial, Iveco
Group e altri.
Neutralità tecnologica: è quello che chiede
Federauto. E non per una questione
di bandiera, ma perché oggi pensare a
un’unica soluzione per ridurre le emissioni di
sostanze climalteranti semplicemente non è
sostenibile, da nessun punto di vista. Abbiamo
incontrato Massimo Artusi, da oltre un anno e
mezzo Vicepresidente Federauto con delega
truck e veicoli commerciali. Con lui abbiamo
approfondito questa e altre tematiche.
Com’è partito il 2023? C’è movimento
nelle concessionarie?
“Dopo un 2022 in leggera crescita, 25.600 immatricolazioni
complessive, +1,4 per cento, il
2023 è partito in modo altalenante. Gennaio è
stato un mese positivo, a febbraio c’è stato un
rallentamento, ora attendiamo il consuntivo di
marzo. Federauto stima che quest’anno si replicheranno
sostanzialmente i risultati 2022. Non
dimentichiamo che le registrazioni sono state
condizionate dall’assenza di prodotto dovuta
alla crisi delle supply chain che si sta risolvendo
anche se l’attesa media rimane ancora oggi intorno
ai 12 mesi. Vorrei sottolineare che i concessionari
hanno reagito a questa situazione facendo
stock: se lo scorso anno non è bastato,
ora invece in molti casi è possibile trovare una
soluzione in pronta consegna”.
Qual è lo stato di salute oggi delle concessionarie
truck italiane?
“I concessionari di veicoli industriali privati godono
di buona salute. Mediamente i fatturati 2022 sono
in linea con quelli 2021.
Il leggero aumento è, infatti, da imputare alla componente
inflattiva: le case hanno dovuto alzare i
listini per compensare gli aumenti delle materie
prime e dei costi di produzione. Per il 2023 ci attendiamo
un ulteriore incremento dei fatturati perché,
come accennato, grazie agli stoccaggi c’è
maggiore disponibilità di veicoli nuovi rispetto a
un anno fa”.
Due anni di scarsa disponibilità di prodotto
nuovo hanno modificato l’assetto
delle reti di vendita?
“Per noi i cambiamenti sono all’ordine del giorno
e prendono direzioni inaspettate. Fino a tre anni
fa l’usato era un problema un po’ per tutti, dal
2021 si è smaterializzato e i concessionari hanno
avuto l’opportunità di liberare risorse finanziarie
proprie per tenere in equilibrio le loro strutture.
Rimane, invece, fondamentale l’assistenza,
da sempre nel nostro DNA. Poi, certo, ci sono
anche i servizi ancillari ma non è su questi che
si possono basare i nostri bilanci”.
La lotta alla CO2 è uno degli argomenti
più dibattuti a Bruxelles. Come conciliare
gli obiettivi del New Green Deal
con le esigenze di persone e aziende?
“Con un sano pragmatismo. Tutto questo dibattito
ci ha fatto dimenticare che noi oggi la soluzione
ce l’abbiamo e potrebbe soddisfare l’intera
domanda in tempi brevi, in assoluta coerenza
con gli obiettivi di riduzione dell’anidride carbonica
e di un’economia circolare: sono i biocombustibili.
Ignorarli è un errore macroscopico e
non colmabile con l’accelerazione degli investimenti
in tecnologie elettriche. È un errore che
va colmato alla radice tenendo in considerazione,
nella misurazione dei climalteranti, anche la
fonte con cui viene prodotto il vettore energetico.
Per le aziende il passaggio sarebbe indolore e
si manterrebbe continuità nei servizi. Basti pensare
che nonostante le difficoltà e le tensioni, il
mercato dell’Lng nel 2022 in Italia ha tenuto con
1.000 unità, gli elettrici hanno di poco superato
le 10 unità. Evidentemente non siamo pronti.
È spiazzante l’argomentazione per la quale non
sono stati presi in considerazione da Bruxelles
che ha invece aperto il futuro ai carburanti sintetici
che richiedono enormi quantità di energia
per essere prodotti. I biocarburanti hanno un impatto
e costi di produzione inferiori. La filiera dei
biocarburanti in Italia è già realtà. Può contribuire
alla forza economica del nostro paese e alla sua
indipendenza energetica. Serve, ovviamente,
una politica economica programmatica”.
Chi oggi sta pagando il prezzo della
transizione ecologica?
“Tutti i cittadini dell’Unione Europea. La transizione
ecologica si basa sull’erogazione di incentivi,
per l’acquisto dei veicoli, per la realizzazione
o l’armonizzazione delle infrastrutture, etc., pagati
con le nostre tasse. Fanno bene o indirizzano
la domanda verso interessi specifici? Questa
è un’altra storia… Anche senza incentivi qualcosa
si potrebbe muovere perché ci sono aziende virtuose,
ma certamente poche. C’è una ritrosia a
investire e sperimentare che è figlia dell’incertezza.
Nessuno sa con esattezza cosa succederà
domani. Personalmente credo che le aziende
di trasporto si avvarranno di tutta una serie
di tecnologie, diverse a seconda della missione
e dell’utilizzo. Questo complicherà la loro vita e
quella dei concessionari perché dovremo avere
la capacità di gestirle tutte.
Aggiungo che anche le case costruttrici stanno
pagando un prezzo elevato. Per loro lo scenario
è veramente complesso e avere una visione è
difficile. C’è incertezza, la scure del 2025, l’Euro
7… Sono penalizzate da questo sistema”.
Le incertezze rischiano di frenare la
domanda come si vede nell’auto?
“Il tarlo i clienti ce l’hanno, ma oggi si traduce in
un ordine di un veicolo diesel, è un dato di fatto. È
l’unico sostenibile dal punto di vista economico
e i nostri clienti devono far quadrare i conti delle
loro aziende”.
Veicoli elettrici e a idrogeno. Quando
saranno realtà?
“Non ci sarà un off-on e nemmeno uno switch
di tecnologia. Ci sarà, nel tempo, l’affermazione
di nuovi prodotti che non credo avranno una quota
rilevante prima del 2035. Non è solo un fatto
di industrializzazione, bisogna creare le reti di
distribuzione e abbassare i prezzi, dei veicoli e
dei vettori energetici. Non dimentichiamo il TCO”.
Come cambieranno le reti di vendita
con l’avanzata di questi prodotti?
“Dirlo oggi è difficilissimo perché tutto dipende
da quale tecnologia prevarrà, sono troppe le variabili
in gioco. I veicoli elettrici necessitano, per
esempio, di meno manutenzione: se dovessi immaginare
un mercato fatto solo da mezzi a bat-
teria dimezzerei l’officina. Questi veicoli richiedono
investimenti maggiori e chi li sceglie tende
a preferire formule di noleggio ma non sono convinto
che diventeremo noleggiatori perché il renting
è una soluzione che molte aziende non gradiscono.
Certo è che qualsiasi prodotto necessiterà di
una rete di vendita e assistenza capillare che non
può essere soppiantata direttamente dalle case”.
Tra i Suoi obiettivi c’era un maggiore
dialogo con le istituzioni. Raggiunto?
“Il rapporto con le istituzioni è buono e costante
anche se è stato reso più difficile dal cambio di
Governo e da una serie di difficoltà che sono interne
del Ministero dei Trasporti. Sempre aperto
e costruttivo anche il rapporto con le altre associazioni
(in particolare dei costruttori e dell’autotrasporto).
Sono soddisfatto di quanto fatto ma
l’obiettivo sarà raggiunto solo quando l’intera filiera
dell’autotrasporto (costruttori-concessionarie-imprese
di logistica e trasporto) avrà una sua dignità
chiara e un suo riconoscimento all’interno della
società perché lo merita visto che garantisce il benessere
e l’economia. C’è ancora tanto da fare...”.
PNRR, un’occasione per i dealer?
“Il PNRR indirettamente può fare molto bene al
nostro mercato. Non mi riferisco tanto alla possibilità
di commercializzare nuovi veicoli per la
realizzazione delle opere pubbliche, ma a quella
di accelerare l’economia dando nuova competitività
alle aziende di autotrasporto e logistica.
Il PNRR fa bene al Paese”.
Le strade d’Europa al 2035...
“Da buon romano per me le strade sono la vita,
Roma, si fece grande sulla creazione di arterie
di comunicazione capillari e sicure. Per il futuro
mi aspetto strade più sicure con infrastrutture
adeguate al traffico che devono sopportare, percorse
da veicoli simili a quelli attuali, solo con
più sensoristica e sistemi più innovativi a bordo
come da Regolamento Generale sulla Sicurezza.
È bene ricordare che sostituire i veicoli più anziani
non impatta solo sull’ambiente, ma anche
sulla sicurezza. Ancora, mi aspetto un primo mix
di tecnologie, meno sulle grandi arterie più nei
centri urbani. Mi aspetto di non vedere traffici
ed economie vincolati da infrastrutture obsolete.
Mi auguro strade con sperimentazioni più aperte
anche a forme diverse di trasporto e autotrasporto.
C’è chi sostiene gli eurocombi, chi i semirimorchi
più lunghi. Tutte evoluzioni già possibili
dal punto di vista tecnico”.
10 - 05 2023
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05 2023 - 11

Prova su strada
Milano
P.zza Maggi
km 31,0
Milano
V.le Fulvio Testi
km 19,0
Lavanderie di Segrate
141 m
115 m
REGOLARE
INTENSO
CRITICO
5°/ 7°
min/max
Corrente consumata = 18,23 kWh.
Peso durante la prova = 2.230
chilogrammi. Fabbricato in Francia.
Prezzo al netto di optional e Iva,
della versione L1 Advance con Open
Sesame, batteria da 45 kWh
e caricatore da 22 kW € 33.100
Medie orarie & consumi
Prova su strada
km hh:mm km/kWh
km/h (kWh/100)
Lavanderie di Segrate (115 m) 27’
Milano P.zza Maggi (110 m) 31,0 68,9
Milano P.zza Maggi (110 m) 51’
Milano V.le Fulvio Testi (141 m) 19,0 22,3
Milano V.le Fulvio Testi (141 m) 22’
Lavanderie di Segrate (115 m) 12,0 32,7
TOTALI: 62,0 1h40’ 3,40
37,2 (29,40)
110 m
C.A.M.M.
Statale
Città
Tangenziale
Telemetria
Tara veicolo (kg)
San Giuliano
Milanese
1.300 1.400 1.500 1.600 1.700 1.800
Accelerazione 0-100 km/h (secondi)
veloce
13”,51
1.645
10’’ 20’’ 30’’ 40’’
lento
Consumo elettricità (km/kwh)
3,40
basso
6 5 4 3
alto
Media oraria (km/h)
60 50 40 30 20 10
Index performance
37”,2
335,4
410 400 390 380 370 360 350 340 330 320
Autonomia in base al consumo rilevato (km)
153
210 200 190 180 170 160 150 140 130 120
.RENAULT KANGOO VAN E-TECH ELECTRIC.
Undici anni
dopo
Cos’è cambiato in oltre
un decennio di mobilità
a batteria? Per capirlo
abbiamo provato la nuova
versione del veicolo che
inaugurò le prove in
elettrico su Vie&Trasporti.
E i risultati ci hanno
lasciato a bocca aperta.
Scoprite da voi perché
di Gianluca Ventura foto di John Next
12 - 05 2023
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Prova su strada
Prova su strada
Interni
Sopra, la plancia del
Kangoo elettrico
dotata di una buona
dose di portaoggetti.
Sulla prima riga, da
sinistra, il cruscotto
completamente
digitale che sfoggia il
tachimetro con
indicatore di carica
batterie a sinistra più il
wattmetro a destra e
la pratica imperiale
con le alette complete
di specchi (lato
copilota Wide View).
Sulla riga centrale,
ancora da sinistra,
il supporto per lo
smartphone, la
console centrale con il
pad di ricarica
induttiva, il
portaoggetti
infrasedile e le due
comode poltrone.
La riga in basso
mostra, sempre da
sinistra, il portaoggetti
sovracruscotto
ospitante due prese
Usb-A più quella
accedisigari e il
cassettone opzionale
Easy Life che fa però
parte di questo
sostanzioso
allestimento Advance.
14 - 05 2023
La prova del Kangoo elettrico di ultimissima
generazione l’aspettavamo un po’
come la manna dal cielo. Perché ci avrebbe
dato finalmente l’opportunità di capire come
l’elettromobilità si sia evoluta in un decennio.
Correva l’anno 2012 e Vie&Trasporti, primo in
Europa, estendeva le proprie prove di consumo
anche ai veicoli elettrici, inaugurandone la stagione
con l’unico commerciale a batteria disponibile
all’epoca: il Renault Kangoo Express Z.E.
33. Un veicolo rivoluzionario, perché per la prima
volta osava proporre un motore elettrico a batteria
(che ti potevi anche noleggiare, pagandola
un po’ al mese, anziché acquistare insieme al
veicolo) su una furgonetta, di grande successo
certo, ma nella versione alimentata a gasolio.
Un’idea pionieristica, figlia in parte della situazione
energetica nucleare francese, basata
sull’abbondanza di corrente a basso costo nelle
ore notturne, quando fabbriche e cittadini riposano.
Da qui l’intuizione di utilizzare quell’energia
elettrica a buon mercato, altrimenti sprecata,
per ricaricare dei veicoli alla fine della giornata
di lavoro. Ricariche così economiche - all’epoca
- che avrebbero dovuto pareggiare i conti con
l’alto prezzo dei veicoli.
Ma cos’è cambiato in oltre un decennio?
Praticamente nulla a vedere i dati emersi da
questa prova sul campo. O meglio, se da un
lato la velocità di ricarica è diventata più rapida
con l’avvento della tecnologia in corrente continua,
su quello dei consumi e della conseguente
autonomia muta ben poco. Anzi, nel caso
del Kangoo i dispendi di corrente addirittura
salgono, passando dai 4,58 chilometri al chilowattora
fatti segnare dal veicolo del 2012 ai
3,40 dell’attuale. Se poi si considera che pure
la media oraria dell’epoca era stata migliore -
39,6 orari contro i 37,2 odierni -, scendendo così
da un indice prestazionale calcolato di 367,2
punti a uno di 335,4, beh allora la Waterloo del
van prodotto dall’ex Régie è servita.
Alla guida
Svolta selezionando la modalità di guida ‘Eco’
che limita la velocità massima a 110 orari, col
recupero energia massimo (la posizione B3 sulla
cloche del cambio) e impostando la climatizzazione
sui canonici 20 gradi (il cui consumo
è stato pratricamente azzerato recuperando
4,4 chilowattora durante le frenate), in prova
non si va oltre un’autonomia reale di 153 chilometri,
circa due in più del progenitore targato
2012, che però aveva una batteria ben più piccola.
Il perché è spiegato dal notevole salto in
avanti sul fronte della potenza, che passa dai
60 cavalli precedenti agli oltre 122 attuali, suffragati
dal test di accelerazione da 0 a 100: con
soli 13 secondi e 51 centesimi è il secondo miglior
tempo di sempre tra i van elettrici della
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Metro & bilancia
Cabina rilevati (mm)
Lunghezza (utile/max) 1.200/1.550
Larghezza (utile/max) 1.230/1.520
Altezza interna (utile/max) 1.240/1.430
Larghezza porta (utile/max) 690/900
Altezza porta 1.120
Diametro volante 365
Varco tra sedile e leva del cambio -
Vano di carico rilevati (mm)
Lunghezza (utile/max) 1.610/1.800
Lunghezza con paratia aperta (cruscotto/scavo) 2.800/3.100
Larghezza (utile/max) 1.450/1.540
Larghezza varco paratia (utile/max) 400/600
Altezza (utile/max) 1.210/1.260
Altezza varco paratia (utile/max) 400/600
Larghezza tra passaruota 1.250
Altezza soglia carico posteriore 600
Altezza soglia carico laterale 550
Altezza porta posteriore 1.200
Larghezza porta posteriore 1.200
Angolo apertura porta posteriore 90°/180°
Altezza porta laterale (utile/max) 1.050/1.120
Larghezza porta laterale (utile/max) 510/730
Volume vano di carico m 3 (paratia chiusa/aperta) 3,3/3,8
Ingombri dichiarati (mm)
Lunghezza 4.486
Larghezza 1.860
Altezza massima da terra 1.864
Passo 2.716
Sbalzo anteriore 960
Sbalzo posteriore 810
Angolo di sbalzo anteriore (gradi) 15,9
Angolo di sbalzo posteriore (gradi) 25
Carreggiata anteriore 1.584
Carreggiata posteriore 1.596
Diametro di volta 11.200
Lunghezza vano di carico 1.810
Larghezza vano di carico 1.570
Larghezza tra passaruota 1.248
Altezza vano di carico 1.215
Altezza soglia carico posteriore 635
Masse (kg)
Tara (senza conducente) 1.645
Massa tecnica ammissibile 1° asse 1.170
Massa tecnica ammissibile 2° asse 1.270
Portata utile 510
Peso totale a terra 2.230
05 2023 - 15

Prova su strada
Prova su strada
Esterni
Sopra, il retro
completamete aperto
del Kangoo E-Tech
Electric, qui nella
versione L1 a passo
corto. Sulla prima riga,
da sinistra, l’anteriore
a porte spalancate e il
lato guida, con la
porta della cabina che
raggiunge l’apertura di
ben 90 gradi.
Sulla riga centrale,
ancora da sinistra,
il retro chiuso e il lato
destro equipaggiato
col sistema d’accesso
Open Sesame (apriti
Sesamo) che elimina
lo scomodo montante
tra cabina e vano
merci. Ancora più a
destra il cilindretto a
gas che mantiene il
cofano in posizione
alzata. Sulla riga in
basso, sempre da
sinistra, il vano di
carico rivestito nella
parte inferiore con
materiale plastico più
compensato in quella
superiore, l’ex
sportellino di
rifornimento diesel ora
saldato e uno degli
anelli da 400
decaNewton.
medesima categoria testati da Vie&Trasporti.
Nessun dubbio però. Kangoo resta una delle
furgonette più piacevoli da guidare, soprattutto
in elettrico. E sicuramente la più versatile, grazie
anche all’opzione del fianco destro senza il
montante tra cabina e vano di carico.
In cabina
Buoni gli assemblaggi e potente la climatizzazione
(manuale sulla versione con caricatore
da 11 chilowatt e automatica monozona col
22) grazie alla pompa di calore, ma molto difficile
da regolare: o fa troppo caldo o troppo
freddo. Plastiche goffrate non imbottite per la
plancia, in cui si ricava una buona dotazione di
portaoggetti, supportata dall’imperiale e dal capiente
cassetto di stampo domestico fronte
accompagnatore. Ottime le dotazioni di questo
allestimento Advance, dove si paga però 100
euro extra il ripiegamento motorizzato dei retrovisori,
comuque a regolazione elettrica. Molto
utile il supporto estraibile per smartphone installabile
a sinistra o a destra del cluster, mentre
stona su un veicolo elettrico la grossa cloche
del cambio. Completo di CarPlay/Android Auto
senza fili il sistema multimediale Easy link con
schermo tattile da 8 pollici compreso in questo
allestimento, ma il cui modulo con navigazione
si paga 900 euro a parte. Digitale il cruscotto,
su cui è possibile - in modalità Eco - vedere pure
la valutazione dal proprio stile di guida.
PRESTAZIONI A CONFRONTO
Sotto & sopra
Trasmissione
Il veicolo monta una scatola con un rapporto in avanti più uno indietro, manovrabile
attraverso la classica cloche del cambio automatico presente sui termici. Tre i livelli
di recupero energia in frenata, selezionabili spostando la cloche a destra verso la posizione
‘B’ e poi spingendo verso il basso per passare da uno step all’altro. Premendo
il tasto Eco’ in console centrale si limita la velocità a 110 orari tagliando l’erogazione.
Sospensioni
A ruote indipendenti la sospensione anteriore tipo McPherson con bracci inferiori trasversali
e barra stabilizzatrice. Dietro c’è un ponte torcente con molle elicoidali
Freni
Tutti a disco. Davanti, ventilati da 280 millimetri di diametro e 24 di spessore. Abs
con assistenza alla frenata d’emergenza, Esp escludibile, Hill start assist per le partenze
in salita e cruise control di serie (adattivo optional).
Pneumatici
Il veicolo del test monta dei cerchi in lega da 16 pollici con gomme multistagionali
Michelin CrossClimate 205/60 R16 M+S. L’indice di carico è 96 e il codice di velocità
H. Tire Pressure Monitoring System opzionale.
Design
Il nuovo Kangoo è frutto del centro design Renault capitanato dall’olandese Laurens
van den Acker.
e-Van HIT
Modello Potenza Coppia Consumo Autonomia Velocità Acceler. Peso Index Pubbl.
kW/Cv Nm km/kWh rilevata km km/h 0-100 km/h kg performance n°
Fiat Professional 100/136 260 4,06 184,7 42,8 13”,06 2.300 363,1 868
E-Doblò Maxi 50 kWh
Nissan 80/109 254 3,62 86,9 38,9 14”,51 2.200 344,5 786
e-Nv200 24 kWh
Peugeot 49/67 200 4,52 101,7 48,6 23”,43 2.160 385,2 785
Partner Full Electric 22,5 kWh
Renault 90/122 245 3,40 153 37,2 13”,51 2.230 335,4 869
Kangoo Van E-Tech Electric L1 45 kWh
Renault 44/60 225 4,58 151,3 39,6 24”,97 2.130 367,2 847
Kangoo Express Z.E. 33 kWh
Saic Motor Maxus 90/122 255 3,23 169,6 40,9 14”,20 2.460 339,0 857
eDeliver 3 passo corto 52,5 kWh
L’index performance tiene conto di consumo di elettricità e media oraria. A indice maggiore corrisponde una migliore prestazione.
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05 2023 - 17

Prova su strada
Prova su strada
Sottopelle
Sopra, il vano
anteriore che ospita
caricatore in corrente
alternata, unità di
controllo e, più sotto,
il motore elettrico. Qui
a lato, da sinistra, la
presa di ricarica Ccs
Combo 2 nascosta
sotto la losanga della
calandra e il vano
fusibili all’interno della
cabina, alla sinistra
del conducente.
Sulla riga centrale,
da sinistra,
l’anacronistica cloche
del cambio che resta
quella dell’automatico
proposto sulle versioni
termiche,
il sistema keyless di
apertura e
avviamento, il tasto
d’esclusione dell’Esp e
una delle sospensioni
anteriori a ruote
indipendenti.
La riga in basso,
ancora da sinistra,
mostra il retrotreno
del veicolo nonché le
batterie firmate Lg
Chem piazzate
sottoscocca, al posto
del serbatoio
carburante.
Linea esterna
Identica a quella delle versioni termiche, tanto
che si mantiene (chiuso) perfino lo sportello originariamente
del gasolio in coda al lato guida.
La presa di ricarica è frontale, sotto la Losanga.
Vano di carico
Di serie i sei anelli fermacarico a pavimento,
mentre si pagano 55 euro i quattro perimetrali.
Extra a 180 euro il rivestimento superiore in legno
delle pareti laterali del vano di carico, compreso
nell’allestimento Advance invece quello
di plastica nelle fasce inferiori.
La meccanica
Sotto sotto c’è una piattaforma destinata anche
alla vetture e declinata in varie tipologie in base
al segmento del veicolo cui è destinata.
Studiata sia per trazioni termiche sia elettriche,
sul Kangoo in prova (equipaggiato con caricatore
in alternata da 22 chilowatt) è dotata di ricarica
in corrente continua da 80 chilowatt di
potenza che si paga qui 1.500 euro: potenza
mai raggiunta durante le nostre ricariche e che
cala drasticamente quando s’oltrepassa l’80
per cento di capacità. Un problema che affligge
molti Bev.
A destra, nella foto grande, il motore elettrico
5Aq, che in un’altra taratura l’ex Régie utilizza
anche sulla vettura a batteria Zoe di ultima
generazione. Sotto, il trasparente della Cmf-C,
la multi-energy platform, piattaforma unificata
per le trazioni termiche ed elettriche, per cui con
motore elettrico piazzato anteriormente.
N.B.: tutte le prove di Vie&Trasporti sono eseguite nel pieno rispetto
del Codice della Strada. Essendo test d’uso, che simulano una normale
giornata di lavoro, sono anch’essi soggetti a fattori contingenti, quali
le condizioni meteorologiche e la situazione del traffico. Ovviamente
imprevedibili. Per consentire al lettore di conoscere meglio le condizioni
in cui è stata eseguita la prova su strada, Vie&Trasporti pubblica le
informazioni relative al meteo, alla temperatura ambientale e alla
situazione stradale incontrate durante il test. Si ringrazia, per la gentile
collaborazione, il Gruppo Centro Edile di Agrate Brianza (Mb).
Sala macchine
Specifiche motore
Marca e modello Renault 5Aq 609
Tipo
sincrono a rotore avvolto
Posizione
anteriore trasversale
Alimentazione
corrente alternata
Raffreddamento
ad aria
Peso powertrain (motore, caricatore, alternatore e riduttore) (kg) 140
Inquinanti (omologazione/sistema)
Zev
Prestazioni
Potenza massima (kW(Cv)/giri) 90(122)/3.000-11.300
Coppia massima (Nm/giri) 245/250-2.500
Riserva di coppia (%) 223,3
Velocità massima (km/h) 135
Autonomia dichiarata ciclo Wltp combinato (km) 287
Batteria
Marca e modello Lg Chem Bt1Ae1 1000
Tecnologia
ioni di litio nichel-manganese-cobalto
Tensione nominale (Volt) 400
Capacità nominale (Ah)
n.d.
Energia massima complessiva (kWh)
n.d.
Soc window (kWh) 45
Numero moduli 8
Tipo celle
pouch
Numero celle per modulo 12
Peso totale (kg) 320
Raffreddamento
a liquido
Potenza di ricarica (kW)
22 (CA) - 80 (CC)
Tempo di ricarica completa stimato in Modo 3, Tipo 2 a 22 kW (h:mm) 2:25
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05 2023 - 19

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Novità Mercedes-Benz
L’eActros che verrà
Come potrebbe essere la nuova cabina del pesante stradale della Casa
tedesca, in base alle foto di un prototipo camuffato scattate durante i test
in Finlandia. Forse in arrivo un ampliamento del sistema MirrorCam
di Gianenrico Griffini
La sorpresa è arrivata da Rovaniemi, in
Finlandia, dove Mercedes-Benz ha sottoposto
i propri pesanti stradali - sia con
motorizzazioni diesel, sia a trazione elettrica -
a test invernali in situazioni climatiche estreme.
Fra i veicoli in prova a temperature artiche, che
hanno raggiunto anche i -25 gradi centigradi,
c’era un eActros LongHaul a batterie (BEV), la
cui produzione in serie è prevista per il 2024.
La cabina del LongHaul era pesantemente camuffata
e mostrava un sensore addizionale
sulla telecamera esterna di sinistra del sistema
MirrorCam, che sostituisce lo specchio retrovisore
principale e il grandangolare.
Il profilo del veicolo sembra diverso da quello
del prototipo svelato al Salone del veicolo in-
dustriale di Hannover a settembre dello scorso
anno. Soprattutto nella sezione frontale, che
appare allungata e arrotondata rispetto al precedente
abitacolo. Ciò potrebbe - in condizionale
è d’obbligo - essere dovuto a due fattori.
Da un lato, la possibilità di sfruttare la normativa
Ue 2015/719 (che sostituisce la precedente
96/53) sulle masse e dimensioni dei veicoli e
delle loro combinazioni per migliorare l’aerodinamica.
Dall’altro, adeguare l’impianto di raffreddamento
alle esigenze degli elettrici a batterie
(BEV, come l’eActros LongHaul) e, in
prospettiva, a quelle dei camion a fuel cell
(FCEV) alimentate a idrogeno, come nel caso
del GenH2 Truck.
Cosa significa (forse) il sensore in più
Il secondo aspetto che caratterizza la foto del
prototipo camuffato è un nuovo sensore sulla
telecamera esterna. Mercedes-Benz è stato il
primo costruttore a introdurre sul mercato, nel
2018, il sistema MirrorCam, che sostituisce, in
parte, gli specchi retrovisori esterni. Il dispositivo
è stato migliorato lo scorso anno, con il lancio
della seconda generazione. Adesso potrebbe
essere arrivato il momento della terza generazione
per fare a meno anche dello specchio
frontale e di quello di accostamento. Ciò per
eliminare completamente le aree attorno
al camion precluse al campo visivo
del conducente
(angoli morti).
A fianco, il prototipo
camuffato dell’eActros
LongHaul a batterie,
durante i test condotti
a Rovaniemi
(Finlandia). Le prove
a temperature estreme
servono per verificare
le prestazioni
dei sistemi
di condizionamento
delle batterie (nel caso
del LongHaul, al litioferro-fosfato)
per
mantenere il livello
termico ottimale
di funzionamento.
Sopra, il primo
concept dell’eActros
LongHaul. A fianco,
la sezione anteriore
dell’abitacolo
e il particolare della
telecamera esterna
del sistema MirrorCam
con il sensore
addizionale. A destra,
il prototipo del
LongHaul, svelato al
Salone di Hannover
dello scorso anno.
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Scania Smart Dash
L’oggetto misterioso
Annunciato dalla Casa svedese l’arrivo, nel 2024, di una nuova
strumentazione digitale con un ampio ventaglio di funzionalità avanzate.
Alcune ipotesi sul futuro cluster strumenti e le modalità di funzionamento
di Giovanni Gaslini
Con uno stringato comunicato stampa
corredato da una sola fotografia, la Casa
svedese ha recentemente diffuso una
notizia di rilievo: l’arrivo nel 2024 di una nuova
strumentazione interamente digitale per i propri
camion. L’annuncio è importante poiché il cluster
strumenti montato sui mezzi del costruttore
scandinavo è rimasto pressoché immutato
dal momento del lancio della nuova generazione
di veicoli, avvenuto nel 2016. La strumentazione
principale di fronte al conducente comprende
oggi due indicatori analogici laterali - un
tachimetro a sinistra e un contagiri sul lato destro
- e un display centrale digitale. Che riporta
un’ampia gamma d’informazioni (fra le quali il
consumo medio, la velocità massima di discesa,
quella di crociera e i principali parametri che
definiscono lo stile di guida anticipatorio) su
molteplici schermate, selezionabili mediante i
pulsanti situati sul lato destro del volante. Nella
sezione angolata della plancia si trova, invece,
lo schermo (con tasti di attivazione laterali) del
navigatore e del sistema di infotainment.
Telecamere al posto dei retrovisori
Un importante aggiornamento alla strumentazione
di bordo è stato introdotto nel 2021 - in
concomitanza con il lancio della gamma Super
- con l’offerta di telecamere opzionali (Mirror
view camera) al posto dei retrovisori esterni.
Tuttavia, rispetto ai diretti competitor, Scania
ha scelto una diversa collocazione dei dispo-
Nella pagina a fianco, la fotografia della Smart
Dash diffusa dalla Casa svedese. Sopra, il posto
guida, il cluster strumenti principale e lo schermo
secondario di un pesante stradale di Scania.
A destra, il dispositivo SmartSelect di MAN
per la scelta e la selezione dei menu disponibili.
Le scelte dell’altro big di Traton
Il termine utilizzato da Man - SmartSelect - per definire il dispositivo di
selezione e scelta dei menu sullo schermo secondario della strumentazione
dei camion della nuova generazione presenta una singolare assonanza
con il nome di battesimo, Smart Dash, del nuovo cluster strumenti
della Casa svedese. La coincidenza potrebbe non essere così
casuale, poiché entrambi i costruttori fanno parte dello stesso gruppo,
Traton. Il controllo rotativo con poggiapolso e touchpad integrato
SmartSelect facilita l’immissione mirata dei dati in caso di marcia su
fondi sconnessi. Ed è utile anche durante la guida notturna, poiché è
dotato di illuminazione propria. L’aumento esponenziale delle funzionalità
disponibili su un veicolo industriale di ultima generazione - dall’infotainment
alla navigazione, dal settaggio dei parametri di bordo alla gestione
degli aggiornamenti software fino alla messaggistica e alle sessioni di
diagnosi da remoto a camion fermo - richiedono soluzioni
intuitive, facilmente fruibili da parte del
conducente. L’eventuale adozione da parte
della Casa svedese di un dispositivo simile
allo SmatrtSelect, oltre a rispondere a
queste esigenze, può rappresentare un
ulteriore passo verso l’utilizzo di componenti
e scelte comuni all’interno dello stesso
gruppo industriale.
sitivi di visione digitali. Che sono fissati alla cabina
alla base del finestrino, in corrispondenza
del supporto inferiore dei tradizionali specchi
retrovisori. Il nuovo cruscotto Smart Dash, che
comprende uno schermo principale e uno secondario
(prevedibilmente disponibile in diverse
dimensioni), sposa il principio dell’offerta modulare
di Scania, personalizzabile secondo le
esigenze della clientela. L’introduzione del nuovo
cluster strumenti sarà abbinata agli aggiornamenti
all’architettura elettronica dei veicoli
per rispondere alle nuove normative in tema di
cybersecurity previste dai regolamenti Unece
R155 e R156. In più, lo schermo laterale consentirà
di gestire gli aggiornamenti software
da remoto con connessione 5G e l’utilizzo ottimale
delle App Scania Drive App e My Scania.
È ipotizzabile, inoltre, che il display secondario
dello Smart Dash possa essere utilizzato per
mostrare le immagini grandangolari attorno
alla cabina di guida. Ciò per eliminare i cosiddetti
angoli morti durante le manovre a bassa
velocità. Il tutto, abbinato a un sistema di telecamere
più complesso di quello attualmente
disponibile. Per navigare fra i diversi menu la
Casa svedese potrebbe adottare un dispositivo
simile a quello utilizzato da Man.
Da sinistra a destra: uno Scania Super dotato
del sistema di visione digitale Mirror view
camera, gli schermi del dispositivo collocati
in cabina di guida, un particolare del display
e del guscio di protezione della telecamera.
A differenza degli altri costruttori, Scania ha
collocato la Mirror view camera in posizione
ribassata, alla base del finestrino laterale.
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Sicurezza
DURANTE LA MARCIA - Arriva in aiuto l’accoppiata Efficient Cruise più Predictive Drive (foto a sinistra), ossia il cruise
control con cambiata predittiva - attivo sopra i 60 all’ora - grazie a mappe residenti in una centralina di bordo, ma
aggiornabili over the air pagando un abbonamento annuale. Acc Stop&go (a destra) è la funzione attivabile oltre i 15
orari che gestisce anche la marcia in coda per 2 secondi ed è attivabile da oltre i 15 orari.
Gli Adas dei TgX di Man
Sicuri
alla meta
Col progetto ‘Angeli custodi a bordo’,
la Casa del Leone fa un riassunto di tutti
i sistemi di sicurezza che propone
di Gianluca Ventura
Una sigla, Adas, che sta per Advanced
Driver Assistance Systems, tradotto
Sistemi Avanzati di Assistenza alla
Guida. Dei ritrovati elettronici che da tempo ormai
hanno fatto propotentemente l’ingresso
nel comparto dei mezzi pesanti, dove due di
essi, l’Aebs (Advanced Emergency Braking
System) e l’Ldw (Lane Departure Warning) - rispettivamente
le la frenata automatica d’emergenza
e l’avviso di abbandono carreggiata -,
sono addirittura obbligatori dal novembre 2015.
Ora però occorre fare di più e convincere, dati
alla mano, che gli Adas sono un’importante risorsa
per la sicurezza di chi guida e non solo.
Per questo Man ha voluto fare il punto della situazione
col progetto ‘Angeli custsidi a bordo’
e fare un riassunto di tutti questi
ausili disponibili sulla propria
gamma pesante TgX, montandoli
su un veicolo dimostrativo
a disposizione della stampa e
della clientela, per provarne dal vivo i benefici.
Obiettivo dimostrare quanto siano utili e dimostrare
che valgono l’esborso aggiuntivo per
averli a bordo, sia in termini di minori consumi
sia di minori rischi d’incidenti.
Servirebbe un boost
Va detto che ci vorrebbe un’azione più incisiva
da parte dei Governi verso l’installazione obbligatoria
di tutti tali sistemi. Oppure basterebbe
anche ‘premiare’ quanti viaggiano scortati da
questi angeli, prevedendo sconti sul bollo, sull’assicurazione
e sul pedaggio autostradale,
quando non addirittura consentire di allungare
le ore di guida qualora si sia al volante di un truck
ben farcito di Adas. Ci vuole però la volontà del
legislatore in merito, che ancora non c’è.
Tre i fronti verso cui s’è concentrata Man (cfr. i
box nella pagina accanto). Il primo è quello dell’assistenza
durante la marcia, per minimizzare
lo stress del conducente nel traffico e ridurre i
consumi attraverso la guida predittiva. Poi c’è
il coté dell’assistenza relativa alle
svolte e i cambi di corsia. Infine,
l’annoso problema degli angoli
morti, risolto utilizzando un sistema
di retrovisori elettronici.
Suddivisione
dei monitor
DURANTE I CAMBI DI CORSIA -
Turn Assist, grazie a un radar (nel
tondo), scandaglia fino a 4,5 metri
laterali del fianco destro,
attivandosi quando si mette la
freccia e avvisando della presenza
di persone o animali alti oltre 60
centimetri. Lane Change Support
ne è l’evoluzione, includendo
l’assistenza anche per lo
spostamento a sinistra, possibile
grazie a due radar su quel lato. Sfrutta la
telecamera del Ldw il Lane Return Assist che
corregge lo sterzo se t’allontani dalla corsia
viaggiando sopra i 60 orari. Implementabile col
Lane Change Collision Prevention.
L’OCCHIO UNIVERSALE - Si chima OptiView il sistema di retrovisori elettronici proposto da Man. In tutto
cinque telecamere, due per braccio laterale e una frontale grandangolare, collegate a un monitor
verticale full Hd da 12 pollci sul lato sinistro e da 15 a destra, con zoom automatico sopra i 60 orari.
Situazione in cui l’area che riproduce l’immagine del retrovisore principale s’ingrandisce, mentre le
restanti si rimpiccioliscono. Le immagini della quinta telecamera frontale sono invece riprodotte
sullo schermo del sistema d’infotainment, a centro plancia. Si possono inserire dei marker elettronici
sul monitor per indicare la fine semirimorchio su monitor, oppure attivare la funzione sentinella per
vigilare l’esterno quando si sta riposando in cabina.
OptiView è ammesso con l’Adr
base, ma non con quelle evolute.
Sopra, come sono virtualmente suddivisi i monitor
interni lato conducente (sinistra) e copilota (destra). In
ogni display sono visualizzate una linea di separazione
orizzontale e una verticale che lo dividono in quattro
quadranti. L’area 1 funge da retrovisore esterno, la 2 da
grandangolare e la 3 da specchietto di accostamento. Il
grandangolare frontale è mostrato sull’infotaiment.
24 - 05 2023
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Anteprima
In grande, le tre
configurazioni cabina
del D-Max: Single,
Crew (la doppia, al
centro) e Space.
A lato, da sinistra, la
plancia, gli interni, una
trasparenza della
meccanica e il motore
turbodiesel Rz4E.
In basso, dall’alto, il
retro, il cassone e un
guado: 800 i millimetri
massimi superabili.
Isuzu D-Max N57 e 60
Passa al trucco
Arriva il restyling del popolare pick-up
giapponese distribuito in Italia
dalla veneta Mirandola. Pochi i ritocchi
di Gianluca Ventura
volta d’Isuzu era stata sul finire del
2019, quando in Thailandia (paese natio
L’ultima
di anche questo pick-up da 3 ton) venne
lanciata la terza generazione del D-Max. Ora però
si passa in sala trucco per alcuni mini ritocchi.
Due i modelli di questa gamma N (come
Namibia), il 57 e il 60 (come invece gli anni di
vita del pick-up nipponico), sostanzialmente lo
stesso veicolo, differenziato soltanto da alcuni
equipaggiamenti e dalla disponibilità di cabine:
tutte per il 60, solo singola ed estesa (la
Space) per il 57, il quale non offre neanche gli
Adas del più ricco 60, ma si limita al solo avviso
anticollisione. Diverso anche il servosterzo,
idraulico nel caso del minore ed elettrico nell’N
60, accreditato anche di un consumo minore
stante appunto l’assistenza elettrica del volante.
zione con funzione autobloccante, sono spinti
da un diesel 4 cilindri in linea con doppio albero
a camme in testa e 16 valvole, dotato di distribuzione
a catena e iniezione common rail a
2.500 bar. Equipaggiata con un turbocompressore
a geometria variabile elettroattuato, più intercooler,
l’unità da 1.898 centimetri cubi è a
norme Euro 6d grazie a una doppia valvola Egr
raffreddata (a bassa e ad alta pressione) nonché
al sistema Scr con urea stoccata in un serbatoio
da 14,5 litri. Dotato di auto stop/start, il piccolo
sottoquadro giapponese eroga 120 chilowatt
di potenza massima (163 cavalli) a 3.600 giri e
360 Newtonmetro di coppia tra 2.00 e 2.500 giri,
il tutto scaricato a terra attraverso un cambio -
manuale o automatico - a sei rapporti. Fuori, la
nuova serie si riconosce dalla diversa calandra
e dall’inedita colorazione di alcuni particolari,
oltre che dai nuovi cerchi e dai gruppi ottici posteriori
bruniti. Dentro, su alcuni allestimenti c’è
un nuovo disegno dei sedili in tessuto e in pelle.
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Pochi litri per tanta potenza
Disponibili entrambi con trazione 4 per 2 o 4 per
4 inseribile elettronicamente anche in marcia,
completa di controllo elettronico attivo della trawww.vietrasportiweb.it
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Tecnologia
Tecnologia
Marco Federzoni,
Sales Director Italia
Bridgestone Mobility
Solutions
Webfleet
Orologio d’oro
Il sondaggio “Guidati dalla conoscenza” ha fatto luce
su cosa vogliono autisti e padroncini del delivery. Il tempo
è considerato la risorsa più preziosa e ottimizzarlo si può
La tavola rotonda organizzata da Webfleet
‘Guidati dalla conoscenza’ aveva come
obiettivo comprendere quali fossero oggi
le necessità più importanti di chi, a vario titolo,
si occupa di ultimo chilometro. Da cui un sondaggio
organizzato da Kaos Marketing che ha
dato risultati parzialmente sorprendenti.
Autisti e fleet manager hanno fame soprattutto
di tempo, spesso buttato via per cause non dipendenti
dalla loro volontà ma legate al traffico,
alle Ztl, alle anguste aree di scarico e scarico
e, anche, dalle poche informazioni disponibili
sulla viabilità.
Al webinar di analisi dei dati hanno partecipato
Anna Zannino, CEO Kaos Marketing, che ha illustrato
il report del sondaggio, Patrizio Ricci,
presidente nazionale CNA FITA e vicepresidente
dell’Albo degli Autotrasportatori e Marco
Federzoni, Sales Director Italia Bridgestone
Mobility Solutions, che ha fatto da padrone di
casa. A moderare, Giuseppe Guzzardi.
ADEGUATEZZA DELLA STRUMENTAZIONE
TECNOLOGICA
50% 63%
Dei conducenti
dipendenti ritiene che
gli strumenti in loro
possesso non siano
adeguati allo
svolgimento della loro
attività
GLI SVANTAGGI DEI VEICOLI ELETTRICI
Per l’intero campione
38%
TEMPO DI RICARICA
27%
AUTONOMIA
27%
INFRASTRUTTURA DI RICARICA
8%
COSTI ENERGIA
Dei conducenti
imprenditori è
soddisfatto della
dotazione tecnologica
Nel corso dell’incontro sono stati approfonditi
temi quali l’efficienza e il risparmio, ma anche
aspetti apparentemente di carattere filosofico
come il tempo, la semplicità.
Come mostra la grafica di queste pagine, il
campione era composto da circa 200 intervistati,
110 autisti e 90 imprenditori. Le domande
riguardavano in particolare la personale strumentazione
di viaggio (quindi tecnologica) per
capire se fosse, più o meno, adeguata a quanto
effettivamente e l’utilizzo della mobilità elettrica
(vantaggi/svantaggi).
La maggior parte degli autisti ha chiesto a gran
voce tecnologia sì, ma affidabile, mentre gli imprenditori
hanno ‘tirato il freno’ per paura dei
costi legati all’upgrade tecnologico.
Ma il dato più assordante è il grido d’allarme legato
al tempo, di cui c’è bisogno primario, condiviso
tra tutti gli intervistati. Da qui, le opinioni
degli esperti, cominciando da Marco Federzoni:
“Il tempo è una risorsa limitata, ce ne portano
via in continuazione, spesso sotto forma di traffico,
reale o temuto che sia. La tecnologia può
aiutare l’autista, dandogli informazioni che diminuiscano
lo stress a vantaggio del tempo disponibile
per le consegne. Il nostro obiettivo
deve essere semplificare, utilizzando anche semplicemente
lo strumento che tutti abbiamo sempre
tra le mani, il cellulare. Noi con la nostra piattaforma
siamo in grado di dare un aiuto
concreto, ad esempio con la mappatura in tempo
reale del traffico contingente”.
Tanta responsabilità è dei Comuni
Secondo Patrizio Ricci, è altrettanto importante
stabilire delle norme per evitare il caos nelle città:
“I Comuni non affrontano mai in maniera coerente
il problema della semplificazione del trasporto
merci, specie nelle Ztl. Viviamo all’interno
Webfleet ha condotto un sondaggio su 200
conducenti di Lcv destinati alle attività di delivery
(110 dipendenti e 90 imprenditori). Lo scopo era
sondare l’adeguatezza e le aspettative relative alla
strumentazione tecnologica disponibile per
i conducenti durante la loro attività quotidiana
e valutare le aspettative dei professionisti
in merito all’utilizzo di veicoli full-electric per
lo svolgimento del loro lavoro.
di grandi città che ‘respirano’, che si muovono, e
noi spostiamo prodotti utili a tutta la collettività”.
Un elemento che traspare dall’analisi è il livello
di stress, un trend in continua crescita perché,
secondo gli intervistati, l’amministratore è
sempre più incline alla demagogia piuttosto
che alla praticità. Interessante, su questo
tema, il pensiero di Anna Zannino: “La percezione
che abbiamo avuto dall’indagine svolta
sul campione degli autisti è ‘sento che c’è qualcosa
di inadeguato e che potrebbe migliorare’.
Sicuramente c’è sottinteso uno stress. Pochi
ci davano delle risposte libere proprio perché
il tempo era limitato”.
L’occasione era ghiotta anche per parlare di veicoli
elettrici. Secondo gli intervistati il vantaggio
principale del mezzo elettrico è sicuramente
l’accesso alle Ztl. Pesano, però, ancora gli svantaggi,
come quello del tempo di ricarica, la limitata
autonomia e la paura del rincaro della bolletta
energetica.
I piccoli investono
Per quanto riguarda invece il concetto di intermodalità?
Federzoni sostiene che “sia la strada
del futuro. Come piattaforma siamo già preparati.
Il nostro obiettivo è di parlare di mobility solution.
Anche la catena del freddo deve essere
coordinata. Con la nostra tecnologia, sia l’autista,
sia il personale in sede possono vedere la temperatura
del carico aggiornata in tempo reale.
Noi, grazie a un algoritmo, siamo in grado di mettere
in condizioni sia l’utente, quindi il professionista
del trasporto, sia l’azienda, di risparmiare
in modo veramente semplice”.
Più caustica, invece, la posizione di Ricci: “Non
ha senso guardare troppo in là senza risolvere
quelle che sono le problematiche oggi. La politica
deve dare risposte importanti, soprattutto
finanziarie e decidere dove è necessario farlo
per prima. Bisogna cominciare a guardare alle
città più inquinate, come Milano ad esempio”.
Sembrerebbe, quindi, sbagliato l’assunto che il
piccolo non abbia voglia di investire. Anzi, come
spiega lo stesso Ricci: “Il mondo del piccolo è
attento. Non è vero che non c’è voglia di investire.
In fondo, spendere di più vuol dire risparmiare.
La nostra battaglia è avere legalità all’interno del
nostro comparto. Un futuro in cui tutti noi riusciamo
ad avere una competizione corretta che
adesso sotto certi aspetti non è. La tecnologia
aiuterà tanto perché quando i mezzi sono tracciati
si potrà dire ‘io non sono quello’”.
Parole condivise anche da Federzoni:
“Confermo quanto sostiene il Presidente CNA
FITA e vicepresidente dell’Albo. Il piccolo ha voglia
di investire. Il cambio generazionale sta portando
certamente aria di innovazione, e la tecnologia
fa parte di questo. Alle buone intenzioni
aggiungerei un’altra battaglia che è quella della
CARATTERISTICHE RICHIESTE
ALLA TECNOLOGIA ON BOARD
Semplicità
d’utilizzo
40%
CONDUCENTI
IMPRENDITORI
LA RISORSA PIÙ PREZIOSA È
IL TEMPO
Seguito da:
RISPARMIO CARBURANTE
RISPARMIO CHILOMETRI
I VANTAGGI
DEI VEICOLI ELETTRICI
CONDUCENTI
DIPENDENTI
Circolare
in ZTL
52%
Km
Efficienza
26%
Carburante
Robustezza
30%
CONDUCENTI
IMPRENDITORI
sicurezza sulle strade, per noi importantissima”.
Nel corso del webinar, ascoltando le parole degli
esperti, è emerso che le tecnologie in futuro potranno
aiutare attraverso i loro strumenti sia la
vita degli imprenditori, sia quella degli autisti.
Ma la mobilità elettrica ha tutt’oggi dei problemi
che devono necessariamente essere risolti.
Sicuramente una tavola rotonda che fa riflettere
e apre nuovi spunti per il futuro.
CONDUCENTI
DIPENDENTI
Semplicità
d’utilizzo
27%
Tempo
Risparmio
carburante
48%
28 - 05 2023
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04 2023 - 29

Eventi
Eventi
Dove: Fiera di Verona
Quando: dal 3 al 7 maggio 2023
Orario: da mercoledì a sabato dalle 9.00 alle 18.00,
domenica dalle 9.00 alle 16.00
Merceologie in esposizione: movimento terra, sollevamento,
frantumazione e demolizione, veicoli cava cantiere,
calcestruzzo, componenti, motori, ricambi, perforazione,
servizi & ICT, settore stradale
Biglietti: ingresso singolo 18,00 € in cassa - 15,00 € online
abbonamento 35,00 € in cassa - 25 € online
Sito web: www.samoter.it
Saloni
Lavori in corso
Per cinque giorni nella città scaligera si accenderanno i riflettori
sul mondo construction, in grande fermento tra Superbonus, PNRR
e Nuovo Codice Appalti. Molto da vedere e tanto di cui parlare
di Tiziana Altieri
Negli spazi della Fiera di Verona, dal 3 al
7 maggio, torna in scena, dopo sei anni
di assenza causa pandemia, Samoter,
il Salone Internazionale delle macchine per
Costruzioni, giunto alla 31esima edizione.
Inserita nel ciclo delle fiere internazionali partner
del CECE, la Federazione europea che raggruppa
le associazioni dei costruttori di macchine
movimento terra e per costruzioni, la kermesse
nel 2023 punta i riflettori sul ruolo chiave che l’industria
construction è destinata a giocare nella sostenibilità
ambientale e nello sviluppo dei modelli
economici delineati dal New Green Deal che punta
alla neutralità climatica entro il 2050. Riflettori,
quindi, sulle innovazioni introdotte per ridurre le
emissioni nei cantieri e aumentare il riciclo dei
materiali impiegati.
Un appuntamento importante, Samoter, per gli
operatori del settore, che nell’ultimo biennio ha
segnato crescite record. Stando ai dati pubblicati
da Ance (Associazione Nazionale Costruttori
Edili) gli investimenti in costruzioni hanno registrato
un +20 per cento nel 2021 e un +12 nel
2022 grazie ai Superbonus legato alla riqualificazione
degli immobili che ha consentito al
comparto di diventare un vero e proprio traino
per l’intera economia italiana, il terzo per Pil generato
nel post-pandemia.
Eppure non mancano nubi all’orizzonte. Le stime
di Ance per il 2023 parlano di un fatturato
in flessione del 5,7 per cento. Secondo l’associazione,
infatti, l’incisivo aumento delle opere
pubbliche del PNRR (+25 per cento con 41 miliardi
di euro) non compenserà completamente
il calo degli investimenti legati al Superbonus
su edifici unifamiliari (il 40 per cento di quelli
realizzati con l’agevolazione fiscale). Una frenata
che si potrebbe evitare con un provvedimento
strutturale che consenta a famiglie e imprese
di pianificare i propri interventi nell’ottica
di una riqualificazione energetica chiesta anche
dall’Europa.
E poi ci sono le questioni ‘caro materiali’, acuitosi
con la guerra russo-ucraina (il 73 per cento
delle imprese a fine 2022 denunciava che le
opere messe in gara negli ultimi tre mesi non
risultano ancora adeguate ai prezzi di mercato.),
la scarsa capacità amministrativa degli enti,
soprattutto locali, la carenza di manodopera e
di figure professionali qualificate.
Velocizzazione delle procedure
Samoter dunque come occasione per fare il
punto sul settore delle costruzioni. In fermento
anche per il nuovo Codice Appalti, che punta
alla deregolamentazione e alla velocizzazione
delle procedure, approvato dal Consiglio dei
Ministri lo scorso 29 marzo e in vigore dal 1°luglio
2023, sulla quale è in atto un acceso dibattito.
“Sono stati fatti grandi passi avanti - ha dichiarato
negli scorsi giorni la Presidente di Ance,
Federica Brancaccio - ma restano perplessità
sulla concorrenza. Siamo, comunque, fiduciosi
che attraverso un proficuo confronto queste criticità
possano essere risolte entro la data di piena
attuazione del Codice”.
Cosa cambia? Si liberalizzano, in sostanza, gli
appalti sotto la soglia dei 5,3 milioni di euro. Le
stazioni appaltanti potranno scegliere tra procedure
negoziate e affidamenti diretti in base
all'importo del lavoro o del servizio da affidare,
nel rispetto del principio della rotazione, e potranno
ricorrere all’appalto integrato. I livelli di
progettazione scendono da tre (progetto di fattibilità
tecnico-economica, progetto definitivo
e progetto esecutivo) a due (sparisce il progetto
definitivo). Per velocizzare le procedure, ed evitare
il blocco dei lavori nel caso in cui siano
coinvolti più soggetti chiamati ad esprimere il
proprio parere, il dissenso in conferenza di servizi
deve essere motivato e corredato da una
proposta alternativa. Il nuovo Codice prevede
anche un meccanismo di revisione dei prezzi.
Scatterà quando l’aumento dei costi dell’opera
supera il 5 per cento dell’importo complessivo
previsto dal contratto e verranno adeguati non
al 100 per cento ma all’80 per cento.
Sfilano anche i truck
Lungo l’elenco degli espositori presenti a
Samoter 2023. Oltre ai principali costruttori di
macchine da costruzioni e movimento terra,
saranno presenti alcuni brand di veicoli industriali
destinati al cantiere e di allestimenti specifici
(come betoniere e vasche).
Astra a Verona porterà i veicoli più rappresentativi
della gamma HD9 progettata per lavori
gravosi. In vetrina L’HHD9 8x6 con cassone
semi-roccia Cantoni, l’HD9 84.51 allestito con
betonpompa Cifa e l’HD9 86.57 per il traino eccezionale.
La kermesse sarà inoltre l’occasione
per presentare la nuova edizione dell’Astra
Extreme by Nature Demo Tour, il nuovo tour dimostrativo
che partirà proprio da Verona.
Ha risposto all’appello di Samoter anche Daf
che qui mostrerà, per la prima volta in Italia, i
nuovi veicoli Costruction Fad XFC 530 8x4 allestito
con cassone ribaltabile posteriore e Fan
XF 480 6x2 con scarrabile a gancio.
Infine, in fiera si potranno scoprire tutti i segreti
delle gamme C e K, anche in versione Xtrem, di
Renault Trucks.
30 - 05 2023
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05 2023 - 31

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Anteprima
Un Astra dell’Extreme
by Nature Tour con
struttura paracabina
Defender pensata per
il comparto minerario.
Un Dumper da Roccia e, sopra, un particolare.
Per incrementare la stabilità nella fase di
scarico dei materiali, i PF Roccia possono
essere equipaggiati con uno stabilizzatore
centrale.
GAMMA PF SEMIROCCIA Due ribaltabili posteriori
della gamma PF Semiroccia. Il veicolo di destra
è dotato di un doppio cilindro di ribaltamento.
Cantoni
Chiamateli Maciste
Dal costruttore lombardo una gamma
completa di cassoni per il comparto delle
costruzioni. Soluzioni per ogni veicolo
di Gianenrico Griffini
Un’azienda di famiglia nata nel 1953, in
piena ricostruzione post-bellica, che oggi
costruisce tra i 1.500 e i 1.800 ribaltabili
per veicoli leggeri all’anno e 800-900 cassoni
per mezzi d’opera e camion off-road per il settore
minerario. È questa la realtà della Cantoni
di Boffalora sopra Ticino, in provincia di Milano,
oggi fra i leader di mercato in Italia nello specifico
segmento e player di rilievo nell’Unione,
nell’Europa dell’Est e in Nord Africa, aree geografiche
verso le quali è diretto, in kit di montaggio,
l’80-90 per cento della produzione annua
di allestimenti. L’offerta di prodotto della Cantoni
spazia dalla gamma leggera Jolly - è uno dei
comparti di specializzazione dell’azienda - per
veicoli fino a 7 tonnellate di massa totale a terra,
ai ribaltabili per i camion del segmento medio
- che richiedono un elevato grado di customizzazione,
poiché non esiste uno standard produttivo
- fino alle vasche heavy-duty. Che si suddividono
in Semiroccia (gamma base),
Semiroccia rinforzati e Dumper da roccia.
A ciò si aggiungono le attrezzature per il comparto
minerario, come il Defender. Che è stato
ideato per proteggere l’abitacolo in caso di ribaltamento
del veicolo (secondo la normativa
ISO 3471 ROPS, Roll over protection structures)
o di caduta di oggetti dall’alto (ISO 3449 FOPS,
Falling object protective structures). Il Defender
che ha un peso proprio di 600 kg, cui si aggiungono
380 kg per la struttura di fissaggio al telaio,
è adatto per camion di peso complessivo
fino a 17.000 kg (ma sono disponibili soluzioni
anche per mezzi oltre questo limite). In caso di
interventi di manutenzione sul motore, la struttura
di protezione può essere ruotata verso l’alto
per permettere il ribaltamento dell’abitacolo.
Ribaltabili trilaterali e posteriori
Per i camion del segmento medio adibiti a missioni
di trasporto stradali, la Cantoni propone
ribaltabili trilaterali con fondi in acciaio di 5 mm
di spessore per modelli oltre 10 tonnellate di
massa totale a terra e di 4 mm per i veicoli di
peso inferiore. L’altezza delle sponde può variare
da 400 a 700 mm, così come il materiale di costruzione
(acciaio o alluminio).
In ogni caso, si tratta di una produzione non
standardizzata, poiché le specifiche tecniche
dipendono dalle singole esigenze operative,
come l’installazione di una gru retrocabina. La
A SEZIONE
POLIGONALE
Un ribaltabile
posteriore FV Mark
a sezione poligonale.
Il fondo è in acciaio
antiusura HB 450
da 8 mm, mentre
le pareti in HB 400
sono di 5 mm.
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Anteprima
Per i commerciali c’è la gamma Jolly
Per i veicoli commerciali fino a 7 tonnellate di massa totale
a terra la Cantoni costruisce i ribaltabili trilaterali della gamma
Jolly. Il fondo è realizzato in lamiera d’acciaio di 3 mm di
spessore, mentre le sponde laterali (quella anteriore è in lamiera
d’acciaio) possono essere in acciaio o in lega leggera
di 400 mm di altezza.
Gli elementi laterali si aprono dall’alto verso il basso, mentre
la sponda posteriore ha un sistema di apertura a doppio senso.
Il sollevamento del cassone con pistone centrale telescopico
può essere a comando elettrico, oppure di tipo meccanico,
mediante una presa di forza e una pompa idraulica.
Ampia la gamma di accessori e le possibilità di personalizzazione
dell’allestimento. Fra le numerose opzioni figurano
le sponde in alluminio rinforzato e le sovrasponde.
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carburante fino al 15%?
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CARBURANTE SPRECATO IN %
Tutti i veicoli | Mesi
6.3
6.0
7.0
7.5
6.8 7.0
6.8
6.3
6.0
5.9 5.7 6.0
Gen
Feb
Mar
Apr
Mag
Giu
Lug
Ago
Set
Ott
Nov
Dic
PER IMPIEGHI
HEAVY-DUTY
Sopra, da sinistra
a destra, un ribaltabile
per il settore
minerario, una vasca
a sezione quadrata
su un mezzo d’opera
Astra, e un paracabina
maggiorato per
un mezzo a tre assi.
A sinistra, la struttura
protettiva Defender.
34 - 05 2023
gamma cava-cantiere per impieghi gravosi è
suddivisa un due macro-famiglie: ribaltabili trilaterali
multiruolo e posteriori. Questi ultimi, a
loro volta, comprendono quattro versioni, secondo
la specifica missione di trasporto: FV
Mark con vasca a sezione poligonale, PF
Semiroccia a profilo quadrato, PF Semiroccia
rinforzato (anch’esso quadrato) e PF Roccia.
Esiste anche un trilaterale alleggerito - chiamato
TL Semiroccia superleggero - con volumetria
di carico compresa fra 8 e 12 metri cubi nel
caso di abbinamento con un 6x4 e di 14 metri
cubi per gli 8x4.
Si tratta di allestimenti destinati soprattutto ai
paesi con specifiche limitazioni di peso per i
mezzi del settore delle costruzioni.
I ribaltabili PF Roccia per gli impieghi più gravosi
hanno una vasca a sezione squadrata, realizzata
con un fondo in acciaio antiusura HB 450
da 12 mm e pareti in HB 400 di 8 mm.
Per incrementare la stabilità nella fase di scarico
dei materiali, i PF Roccia possono essere
equipaggiati con uno stabilizzatore centrale.
Le vasche sono configurabili in due versioni:
Dumper, senza sponda posteriore ma con pianale
rialzato di 11 gradi nella sezione di coda,
o con una mezza sponda inferiore idraulica ed
una superiore basculante.
Cantoni partecipa all’iniziativa Ready to Go lanciata
da Daf in Italia per mettere a disposizione
della clientela veicoli in pronta consegna destinati
ai comparti dell’edilizia e delle costruzioni.
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Let’s drive business. Further.

Anteprima
di Giovanni Gaslini
Sotto, i due motori
a combustione interna
alimentati a idrogeno,
sviluppati
da Cummins. Si tratta
di un 6,7 litri
di cilindrata per
camion del segmento
medio, e del sei
cilindri in linea X 15 H
di 15 litri.
Perché, in nome della transizione energetica
verso i camion elettrici, gettare al
vento le conoscenze accumulate in oltre
un secolo di sviluppo dei motori a combustione
interna? È questa la domanda che molti player
del settore automotive - ma anche tante aziende
di trasporto - si pongono di fronte a due fatti:
i tempi, molto ristretti, previsti dalla UE per l’abbandono
dei combustibili fossili e i costi di sviluppo
e di acquisto dei nuovi mezzi a trazione
elettrica a emissioni localmente nulle. Una soluzione
complementare, dettata dal buon senso
e da considerazioni di carattere economico, sta
nell’impiego di motori endotermici (ICE) alimentati
a idrogeno (H2) che sfruttano, almeno in
parte, la tecnologia e la componentistica mutuate
dalle unità a gas ad accensione comandata
(cioè funzionanti a ciclo Otto).
Elevata densità energetica
L’idrogeno ha il vantaggio di essere un vettore
energetico pulito, privo di atomi di carbonio, caratterizzato
da una densità energetica pari a tre
volte quella del gasolio. Se lo si impiega al posto
dei tradizionali combustibili fossili si annullano
o quasi le emissioni di anidride carbonica (quelle
residue sono dovute a tracce di lubrificante),
il principale gas clima-alterante. Occorre, tuttavia,
tenere sotto controllo la generazione di ossidi
di azoto (NOx). Obiettivo, questo, che può
essere raggiunto regolando i parametri
del processo di combustione
(utilizzando miscele magre
o molto diluite di aria e
idrogeno e agendo sulla temperatura
e pressione di combustione)
o installando un sistema
di post trattamento dei
gas. La soluzione ICE con alimentazione
ad H2 consente di
utilizzare una parte rilevante della componentistica
dei motori diesel o a gas naturale (CNG),
come il monoblocco, l’albero a gomiti, gli ausiliari,
il volano e la raccorderia. Anche i processi
produttivi e le macchine utensili non devono
essere modificate per adattarli alla fabbricazione
dei nuovi motori a idrogeno. Che richiedono,
però, sistemi di adduzione del gas, dispositivi
di accessione (per esempio, a candele con
pre-camera), elettronica di controllo e serbatoi
specifici. Le bombole per l’idrogeno in fibra di
carbonio devono resistere a pressioni di 350
bar o anche di 700 bar (non esiste ancora uno
standard industriale), per assicurare lo stoccaggio
di un’adeguata quantità di carburante
e, quindi, un’autonomia operativa estesa. I pro-
Ecco come i propulsori
a combustione interna
alimentati ad H2
possono semplificare
la transizione energetica.
Le realizzazioni
di alcuni costruttori
pulsori alimentati ad H2 hanno attratto l’attenzione
di numerose Case costruttrici di veicoli
e di specialisti del settore motoristico. Daf, che
ha sempre creduto nel potenziale evolutivo dei
propulsori a combustione interna, ha realizzato
nel 2021 un trattore prototipale della gamma
XF, equipaggiato con un motore a idrogeno a
ciclo Otto a iniezione indiretta.
Cummins ha presentato lo scorso anno all’Iaa
Transportation due unità ad H2: B6.7 H e X15
H, rispettivamente di 6,7 e 15 litri di cilindrata
destinate ai camion del segmento medio e ai
pesanti stradali. Anche Jcb si è cimentata nei
motori a idrogeno, realizzando il 4,8 litri a quattro
cilindri in linea 448ABH2, adatto a veicoli industriali,
terne e sollevatori telescopici.
Sopra, un medio di Mercedes-Benz di 7,5 tonnellate di massa totale a terra,
equipaggiato con il motore messo a punto da Jcb. A destra, Anthony
Bamford, Ceo di Jcb. In alto, il prototipo XF Hydrogen di Daf, dotato di motore
a combustione interna alimentato a idrogeno. L’H2 è contenuto allo stato
gassoso alla pressione di 350 bar in quattro serbatoi in fibra di carbonio.
Motori alternativi
Leggero come
l’idrogeno
36 - 05 2023
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Anteprima
Anteprima
di Gianenrico Griffini
Chi pensa che le pile a combustibile alimentate
a idrogeno siano adatte solo ai
mezzi commerciali e ai veicoli industriali
deve ricredersi. Lo dimostra il gigantesco dumper
a fuel cell di 510 tonnellate di peso a pieno
carico (e 290 tonnellate di portata) illustrato in
queste pagine, utilizzato dalla società mineraria
Anglo American nella miniera a cielo aperto di
Magalakwena, nella provincia del Limpopo, in
Sudafrica. Il dumper sperimentale rientra nel
progetto nuGen Zero Emission Haulage
Solution (ZEHS) per decarbonizzare le attività
di trasporto nei siti minerari entro il 2030 e quelle
estrattive entro il 2040. Attualmente, il 16 per
cento delle emissioni clima-alteranti della Anglo
American provengono dall’impiego del gasolio
utilizzato da una flotta di 400 maxi-dumper - insieme
a un ampio ventaglio di altri macchinari
- operativi in differenti aree geografiche del mondo.
Ciascun dumper (a Magalakwena ve ne
sono 40) consuma, in media, 2.500-3.000 litri
di carburate di origine fossile al giorno (900mila
litri l’anno), producendo 8 tonnellate di CO2
nell’arco di 24 ore.
Per risolvere alla radice il problema, la Anglo
American ha siglato nel 2019 un accordo con
la società d’ingegneria americana First Mode
per la progettazione e lo sviluppo del più grande
veicolo di trasporto a fuel cell (FCEV) al mondo.
Il piano prevedeva la sostituzione del motore
diesel di un dumper Komatsu 930E-4 con otto
pile a combustibile installate in parallelo, con
una capacità totale di 837 kW. A ciò si aggiunge
un pacco batterie agli ioni di litio di 1,2 megawatt
ora per il recupero energetico in fase di
frenata o sui percorsi in discesa e per fornire
un supporto addizionale all’energia generata
dalle pile a combustibile nelle situazioni più gravose
dell’operatività offroad.
Due megawatt di potenza a bordo
Nel complesso, con i suoi 2 megawatt di potenza
installata, il dumper risulta ancora più
performante dell’originaria versione diesel-elettrica.
Per la regolazione dei flussi energetici e
delle portate di idrogeno è stato sviluppato da
First Mode, in collaborazione con Ballard (che
fornisce le pile a combustibile) e con Nproxx
(costruttore dei serbatoi di idrogeno), un software
di gestione customizzato.
Il progetto di decarbonizzazione delle attività
estrattive di Anglo Amercan in Sudafrica coinvolge
anche Engie, un gigante a livello mondiale
nel settore delle rinnovabili. Nel sito minerario
di Magalakwena Engie produce idrogeno verde
per elettrolisi dell’acqua, utilizzando l’energia
proveniente da pannelli fotovoltaici.
In apertura, il dumper
equipaggiato con pile
a combustibile,
in servizio presso
la Anglo American.
La società mineraria
intende applicare
la stessa soluzione
a tutti i dumper
in dotazione alla flotta.
A impatto zero
Il diesel-elettrico
Il dumper a fuel cell della Anglo American deriva
da un’unità diesel-elettrica convenzionale - 930E
4 - realizzata da Komatsu. Sul mezzo a emissioni
zero il motore diesel a 16 cilindri SSDA16V160
da 2.700 Cv di 9.608 kg di peso è stato sostituito
da otto pile a combustibile alimentate a idrogeno
e da un pacco batterie agli ioni di litio, che funge
da polmone energetico.
Sono rimasti, invece, invariati i due motori elettrici
di trazione asincroni collocati alle ruote, in grado
di impartire al veicolo una velocità massima di
64,5 chilometri l’ora. I motori, che svolgono anche
la funzione di retarder, hanno una potenza massima
di rallentamento di 2.460 kW in continuo
(4.026 kW come valore di picco). L’impianto frenante
di servizio è basato su Lorem dischi ipsum a bagno dolor d’olio sit
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con pinze ad azionamento idraulico. Il serbatoio
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di gasolio ha una capacità commodo di 4.542 litri. ligula Il 930E eget 4
monta pneumatici radiali 53/80 dolor. Aenean R 63. massa.
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Gigante green
Decarbonizzare le attività estrattive nelle miniere a cielo
aperto si può. Basta utilizzare un dumper come quello
da oltre 510 ton mosso da fuel cell alimentate a idrogeno
38 - 05 2023
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Intervista
Intervista
.DANIEL GRIMALDI.
Nomen omen
Condivisione intelligente di spazi, veicoli e carichi: è ciò che sta alla base
di DIF, Distribuzione Italiana Food che dal 2021 abbraccia l’intero mondo
alimentare, beverage compreso. Il punto con il Marketing Coordinator
di Eliana Puccio
Daniel Grimaldi,
Marketing
& Communication
Coordinator del
Gruppo Torello, di cui
DIF fa parte dal 2014.
Numeri in crescita per DIF, Distribuzione
Italiana Food, il network che ha fatto
della collaborazione il suo punto di forza.
Come funziona? Semplice: gli affiliati immettono
la merce alimentare all’interno della
rete, presso gli hub, e da qui prelevano i prodotti
destinati alla propria area territoriale di competenza,
fungendo da Transit Point e presidi territoriali.
I vantaggi? Maggiore rapidità nelle consegne
e zero viaggi a vuoto per una maggiore
efficienza del trasporto e un minore impatto ambientale.
Per fare il punto abbiamo
incontrato Daniel Grimaldi,
Marketing & Communication
Coordinator del Gruppo Torello
di cui DIF fa parte dal 2014.
DIF sta diventando sempre
più importante nella galassia
nel gruppo Torello, ci
aiuta a capire perché?
“Perché DIF è la logistica distributiva
dei prodotti alimentari, in
pratica è la logistica che riguarda
ciascuno di noi. DIF è il network
che si occupa di distribuzione ultimo miglio
food&beverage e che, nel tempo, ha avuto una
sua evoluzione. Ricordo che siamo partiti con
prodotti freschi e confezionati nel range di temperatura
0-4 gradi centigradi, una nicchia del
mercato alimentare. A distanza di tempo, ccomplice
la pandemia, ci siamo resi conto che lo stile
di vita delle persone stava cambiando e cresceva
l’attenzione verso prodotti salutari che potessero,
in qualche modo, aiutare a vivere meglio.
L’intuizione di DIF è stata quella di proporre il trasporto
a temperatura controllata
per tutte le tipologie di prodotti
alimentari. Suggerendolo anche
per quegli alimenti attualmente
non normati dall’ATP. Tutto ciò si
è concretizzato in un cambio di
naming: dal 2021 DIF non è più
Distribuzione Italiana Freschi ma
Distribuzione Italiana Food, includendo,
dunque, l’intero mondo alimentare,
beverage compreso.
OITAF è il nostro partner ideale per
divulgare l’idea di logistica alimentare
‘ben fatta’. L’Osservatorio
Interdisciplinare Trasporto Alimenti e Farmaci
portava già avanti una battaglia per estendere
l’Atp all’olio Evo e al vino, prodotti tipici del ‘made
in Italy’. Condividiamo valori e obiettivi”.
Quali sono oggi le attività principali di
DIF e qual è la distribuzione sul territorio
italiano?
“DIF ha tre hub principali: a Piacenza al Polo
Logistico La Mose, a Bologna all’interno dell’interporto
Bologna (blocco 8.1), e, da quest’anno,
a Caserta. Immaginandolo la composizione di
un network da un punto di vista informatico, gli
hub sono i punti principali in cui converge la merce
immessa nel network dagli affiliati. Al loro interno
viene poi lavorata e rilanciata sulle linee
distributive. Abbiamo affiliati in tutte le regioni
e questo ci consente di coprire rapidamente l’intera
Penisola.
Questi raccolgono la merce sul loro territorio e
la portano negli hub dove viene poi smistata verso
le altre regioni. Al contempo, qui trovano merce
già pronta che possono ritirare e consegnare
nel luogo da cui provengono. Il risultato è l’ottimizzazione
dei tempi e dei viaggi: i trasportatori
fanno meno strada e hanno la certezza, di arrivare
e ripartire carichi con vantaggi anche dal
punto di vista della riduzione delle emissioni inquinanti.
Un ulteriore punto di forza è la conoscenza
del territorio. Se sono un affiliato di
Avellino ho un’esperienza tale in quel luogo da
consentirmi di effettuare consegne più rapide,
sicure e di conoscere le persone face to face”.
La vostra presenza in OITAF è importante
anche dal punto di vista tecnico
scientifico. A vostro avviso quali sono
i prodotti non presenti in ATP che do-
vrebbero essere regolamentati?
“Sicuramente Olio EVO e vino, prodotti fondamentali
per l’economia alimentare del ‘made in
Italy’. Al di là di quello che può essere il regime
di temperatura, qual è il valore in termini economici
e reputazionali che può perdere un prodotto?
Pensiamo a un vino pregiato e a quali conseguenze
possono esserci se lo si trasporta a
temperature non adeguate o lo si sottopone a
sbalzi importanti: perdita delle caratteristiche
originali del prodotto, rischio di compromissione
dell’etichetta in caso di condensa, potenziale
minaccia per la salute del consumatore.
Questo significa non solo perdere una vendita,
ma anche intaccare la reputazione del prodotto
stesso. Non è quindi solo una questione di salubrità.
Tra i prodotti a rischio potrebbe essere
inclusa anche l’acqua. Il nostro Paese produce
tantissime acque che necessiterebbero di un
trasporto dedicato. Immaginiamo di esporle a
temperature superiori a 40 gradi, subirebbero
sicuramente dei traumi. Serve un trasporto più
responsabile”.
Cosa ne pensa dell’autocertificazione
di qualità?
“DIF vorrebbe diventare un certificatore.
Vorrebbe assicurare ai suoi affiliati di potersi radunare
sotto un marchio che un domani possa
essere riportato sulle confezioni dei prodotti, al
pari della provenienza geografica. L’etichetta, infatti,
oggi ci dice dove un alimento è stato prodotto
ma non sappiamo nulla riguardo alle fasi
logistiche, a come è stato trasportato.
Più che autocertificazione di qualità, direi quindi
che vorremmo puntare su una certificazione reale
sulla qualità logistica. L’obiettivo è proporre
qualcosa di esclusivo per i prodotti alimentari
con un marchio DIF logisticamente certificato;
riuscire a creare un’attenzione che sia trasversale
tra produttore, distributore e consumatore.
Questo richiede, ovviamente, lo sforzo di tutti gli
attori coinvolti nel processo”.
Quali iniziative possiamo aspettarci da
DIF per il prossimo futuro?
“Saranno iniziative incentrate sul potenziamento
degli hub e l’ampliamento del network. Stiamo
passando da una fase iniziale in cui avevamo a
disposizione magazzini per 3.500 metri quadrati
a una più matura. Oggi possiamo contare su
15.000 metri quadrati a temperatura controllata
negli hub, ai quali si aggiungono altri 15.000 metri
quadrati di piattaforme crossdocking per alimenti
non a temperatura controllata.
Ci sono, poi, gli spazi di proprietà degli affiliati,
che sono coinvolti quotidianamente tramite sistemi
informatici che si basano sull’interscambio
di dati tra sistemi informativi, gli electronic data
interchange (EDI)”.
L’hub DIF di Bologna
in cui converge la
merce immessa nel
network dagli affiliati.
Al loro interno viene
poi lavorata e
rilanciata sulle linee
distributive.
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05 2023 - 41

Anteprima
Service news
Indipendenti sotto la lente d’ingrandimento
Il Report Adira mostra che la principale problematica è rappresentata
dall’accesso alle informazioni tecniche. Case costruttrici in ordine sparso
Per gli alternativi
Rent elettrico
Come è strutturata l’iniziativa GATE ideata
da Iveco per promuovere il noleggio
dei veicoli a impatto localmente nullo
Sopra, un Nikola Tre
a batterie (BEV),
utilizzato nel porto
di Amburgo. In basso,
due eDaily elettrici,
Renzo Gavarrino,
responsabile
Operation & Process
di Iveco Capital, e un
Nikola Tre a fuel cell
alimentate a idrogeno.
Gate, acronimo di Green & Advanced
Transport Ecosystem, è un’iniziativa presentata
da Iveco all’edizione dello scorso
anno del Salone del veicolo industriale di
Hannover (IAA Transportation). Dedicata ai veicoli
elettrici leggeri, come l’eDaily, e a quelli del
segmento pesante, Nikola Tre a batterie e
Nikola Tre a fuel cell, GATE propone un modello
di noleggio a lungo termine all-inclusive che fornirà
un sostanziale contributo alla transizione
energetica del settore automotive.
In Italia a metà di quest’anno
Il lancio ufficiale dell’iniziativa è previsto per la
metà di quest’anno, quando GATE inizierà a offrire
i propri servizi completamente digitalizzati
ad alcuni clienti pilota in Italia.
La procedura d’intervento in caso di richiesta
di un mezzo a trazione elettrica costruito dalla
Casa italiana prevede che la concessionaria si
interfacci, come accade oggi, con l’azienda utilizzatrice.
Ciò serve a definire le specifiche tec-
niche più adatte alla particolare missione di trasporto.
Una volta completato questo iter, entra
in gioco GATE. Che, in base a una serie di simulazioni
con diversi chilometraggi, durate del
contratto e tipologie di servizi – che comprendono
manutenzione, riparazione, controlli periodici,
assicurazione - formula un’offerta personalizzata
compatibile con le necessità
dell’utilizzatore finale. Nella proposta sono compresi
servizi vincolanti, come l’assicurazione
che deve coprire il costo del mezzo (superiore
a quello di un veicolo con motorizzazione diesel),
e scelte opzionali. Che possono includere
la messa in opera, gli interventi di manutenzione
e l’operatività dell’infrastruttura di ricarica, nonché
la fornitura di energia, attraverso accordi
con partner selezionati, diversi nei differenti
mercati europei. Con la formula di noleggio all
inclusive, il veicolo elettrico rimane di proprietà
di GATE che è, a tutti gli effetti, una rental company
indipendente a capitale Iveco. Al temine
del contratto, il mezzo rientra alla società di noleggio,
che si occuperà di ritirarlo dal mercato
o di proporlo nuovamente in locazione. Le soluzioni
di connettività sviluppate da Iveco per i
camion convenzionali troveranno applicazione
anche sugli elettrici a noleggio per agevolare
le operazioni di manutenzione e riparazione.
Si basa sulle risposte di un campione di 425 autoriparatori
indipendenti, il 56 per cento dei quali aderenti a un network,
lo studio Autoriparazione Indipendente 2022 realizzato da
ADIRA, l’Associazione Italiana dei Distributori Indipendenti
di Ricambi Aftermarket.
Uno studio che mette da subito in evidenza come gli indipendenti
non siano più un’alternativa economica alle reti ufficiali,
ma rivestano un ruolo centrale per il mantenimento
degli standard ambientali, di sicurezza e omologativi dei
veicoli immessi sul mercato a causa della riduzione numerica
degli ufficiali e di un cambio di passo tra i clienti, sempre
più ‘corporate’ e che hanno optato per formule diverse dal
classico acquisto (noleggio in primis) .
Oggi la principale difficoltà degli operatori, stando al report,
è integrare le conoscenze e le competenze di base con le
informazioni tecniche dei costruttori, necessarie per intervenire
su veicoli che presentano una complessità tecnologica
crescente e con un’età media piuttosto bassa.
Informazioni che sono offerte sia da
operatori specializzati, quali gli editori
di dati e i produttori di attrezzatura
diagnostica, sia dalle stesse
Case Auto. I primi garantiscono una
copertura piuttosto ampia e standardizzata
e vengono preferiti dal 79 per
cento dei rispondenti. Restano, tuttavia,
ancora ampi spazi non coperti
(schemi elettrici, seguiti dalle codifiche
e dalle programmazioni) che
possono essere colmati soltanto accedendo
direttamente ai portali tecnici
dei costruttori. E qui per gli operatori sono problemi. Ci
si trova, infatti, davanti ad un mondo non standardizzato,
ciascuno organizza le informazioni in modo diverso e fa pagare
prezzi diversi. Non c’è da stupirsi, quindi, se il 54 per
cento del campione ha dichiarato di non essere riuscito, almeno
una volta, a reperire un’informazione tecnica.
E la situazione sembra destinata a peggiorare con l’avanzata
dell’elettromobilità e la diffusione dei sistemi Adas.
C’è poi il tema degli ‘In Vehicle Data’, ossia ‘i Dati Bordo
Veicolo’. Gli operatori sebbene si dicano consapevoli del
tema, lo confondono con altri, quali le informazioni tecnico
i security gateways.
Si tratta di una tematica che, finora, è passata sotto traccia
poiché non impatta direttamente sulla capacità e sulle possibilità
tecnico-riparative degli operatori, ma è molto ampia
e abbraccia campi di applicazione tra i più disparati: tecnici
(diagnosi preventiva, diagnosi predittiva); commerciali (direct
marketing applicato all’autoriparazione); servizi (assicurazioni,
recupero on the road, altri servizi
telematici); commercio on line
(applicazioni per la guida, il referenziamento,
la geolocalizzazione); ecc.
Tutte cose che stanno già avvenendo,
ma solo da parte dei costruttori che,
ad oggi, sono gli unici ad acquisire e
gestire i dati generati dal veicolo.
Il futuro, infine, appare incerto ma
gli operatori non lo temono. Il 46 per
cento ritiene che non sarà peggiore
del presente, e anzi, il 15 per cento
pensa che sarà migliore.
42 - 05 2023
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Formazione
Giovani Meccanici Man
Il futuro è qui
Formare nuove figure tecniche per il settore automotive, dando una
prospettiva di integrazione sociale e lavorativa ai giovani esuli.
È l’obiettivo del progetto sviluppato dalla Casa tedesca con UNHCR
gnificative con cui ci siamo confrontati, insieme
ai più comprensibili problemi creati dalla scarsa
conoscenza della lingua italiana”.
In alto, i ragazzi
coinvolti nella prima
edizione del progetto,
quella pilota.
In 5 hanno completato
l’iter formativo.
In basso, lezioni
in officina e Sohayb
Romaili, ventenne
di origine marocchina,
in magazzino e alla
scoperta di un motore
di nuova generazione.
Ha appena firmato
un contratto
di apprendistato di tre
anni con il Man Center
di Forlì.
Ha preso il via lo scorso 18 aprile, presso
la Man Academy di Verona, la seconda
edizione del progetto ‘Giovani Meccanici
Man’ sviluppato da Man Truck & Bus Italia in collaborazione
con UNHCR e destinato ai giovani
immigrati e rifugiati. Si è ripartiti sfruttando
l’esperienza maturata nel corso dell’iniziativa
pilota del 2022, quando erano stati selezionati
12 ragazzi ma, a causa di non poche difficoltà,
dovute sostanzialmente alla generale assenza
di progetti di questo tipo, solo 5 hanno completato
con successo il percorso e sono stati inquadrati
all’interno delle officine del Leone.
“È stata un’esperienza umanamente e professionalmente
straordinaria, - ha raccontato Marco
Petrarca, Service Quality and Training Manager
di Man Truck and Bus Italia - un momento di
coinvolgimento e crescita non solo per i ragazzi,
ma per tutta la nostra rete assistenziale e per i
formatori della Man Academy. I ragazzi erano
completamente digiuni di conoscenze tecniche
o, quasi peggio, ne avevano su tecnologie per
noi obsolete. È questa una delle criticità più si-
Le novità della nuova edizione
Tante le novità dell’edizione 2023. Innanzitutto
la decisione di creare tre indirizzi professionali
distinti: meccanici, magazzinieri e accettatori.
E poi di aprire la selezione anche alle ragazze.
Non solo: la durata è stata portata da sei mesi
a un anno, con una verifica intermedia per individuare
le vocazioni attitudinali e quindi indirizzare
il proseguimento dello stage verso una delle
tre specializzazioni. Come già lo scorso anno
per tutta la durata dello stage l’allievo riceve una
regolare retribuzione con un aumento dopo i
primi tre mesi. Infine, da subito si terranno anche
corsi di lingua. Il numero totale di partecipanti
è stato ridotto per riuscire a fare gruppo e creare
coesione tra i ragazzi.
Il progetto ‘Giovani Meccanici Man’ è stato insignito
di vari premi e riconoscimenti tra cui il
‘Premio Eccellenza Duale 2022 - categoria alternanza/stage’
promosso dalla Camera di
Commercio italo germanica patrocinato
dall’Ambasciata tedesca di Roma. “L’Alto Commissariato
delle Nazioni Unite per i Rifugiati - ha
sottolineato Andrea De Bonis, funzionario - ha
collaborato con piacere alla realizzazione della
seconda edizione del progetto, riconoscendone
il valore. il lavoro è uno step fondamentale per il
percorso d’integrazione dei rifugiati, non solo perché
garantisce un reddito, ma anche perché restituisce
ad ognuno di loro quel ruolo sociale perso
con la fuga dal loro Paese di origine”.
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Reti&Service Reti&Service Reti&S
44 - 05 2023 www.vietrasportiweb.it

Associazioni&Dintorni
Il Tavolo c’è!
Ed è permanente. Il Vice Ministro Rixi ha accolto la proposta
avanzata da Fai-Conftrasporto, insieme ad Unatras. Ci si
riunirà con cadenza mensile. Tante le questioni da affrontare
a cura di Carlotta Caponi, Segretario Generale Fai
Dopo oltre 3 mesi dall’ultima volta (era il lontano 14
dicembre dello scorso anno) il Governo, nella persona
del Vice Ministro delle Infrastrutture e dei
Trasporti Edoardo Rixi, ha nuovamente incontrato l’autotrasporto.
È successo lo scorso 16 marzo, in occasione
del primo vertice dell’anno.
Si è parlato degli urgenti temi di carattere economico cari
alla categoria: la necessità di arrivare in tempi strettissimi
alla definizione delle norme necessarie alla fruizione dei
285 milioni per il recupero dei costi sostenuti per l'acquisto
del gasolio, lo sblocco del pagamento del bonus Ad Blue,
delle procedure per fare domanda per il bonus Gnl, dell'emanazione
dei decreti attuativi per gli incentivi inerenti
investimenti e formazione.
Si è discusso anche del contributo Art, già finanziato e coperto
dal Mit per il 2019 e 2020, sul quale c’è una forte richiesta
di esonero da parte delle imprese di categoria.
Come più volte richiesto, già da prima dell’inizio della vertenza
dello scorso anno, Fai-Conftrasporto, insieme ad
Unatras, ha nuovamente evidenziato che il problema economico
si unisce a quello gestionale, sul quale si sottolinea
la necessità di assicurare un confronto organico e costante
sul tema delle regole e del funzionamento del mercato. Un
intervento a costo zero per le finanze pubbliche, propedeutico
ad intavolare il confronto tra le parti coinvolte (Dicasteri
competenti, Utenza ed Autotrasporto), dove verrebbero
affrontati ed estirpati alla radice i tanti piccoli e grandi problemi
che, lasciati irrisolti, divengono l’innesco di gravi conflittualità.
Proposta accolta in toto dal Vice Ministro che
ha annunciato la costituzione del tanto agognato ‘Tavolo
delle Regole’, un tavolo permanente, coordinato dal capo
dipartimento, che si riunirà con cadenza mensile e che affronterà
la lunga lista delle criticità sofferte dalle imprese
di autotrasporto e segnalate a più riprese dalle
Associazioni.
Questioni non procrastinabili
Dall’insostenibile situazione in cui versa il sistema delle
revisioni con le Motorizzazioni che non riescono più a garantire
tempi compatibili con le esigenze delle imprese,
alla cronica carenza di conducenti, una vera emergenza
con il rischio, sempre più concreto, di mezzi fermi nei piazzali.
La proposta avanzata dalle associazioni è quella di
aumentare il limite di esenzione degli importi delle indennità
di trasferta (ferme al 1995) che renderebbero più appetibile
la professione.
E poi c’è la questione della regolamentazione dei tempi di
attesa al carico e allo scarico (con particolare attenzione
al trasporto container nei porti), il rafforzamento della normativa
per la certezza dei tempi di pagamento e dei costi
di esercizio, le risorse per l'intermodalità Marebonus e
Ferrobonus, la revisione del calendario dei divieti di circolazione,
il tema dei trasporti eccezionali.
Accogliamo con favore, dunque, la notizia della costituzione
di questo tavolo permanente che vedrà impegnate le associazioni
nella trattazione delle singole questioni, divenute
improrogabili, per dare soluzioni concrete alle legittime
aspettative delle imprese.
46 - 05 2023
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Si dice che
&
PERSONE
POLTRONE
n Volta Trucks ha nominato Martin
Hofmann Chief Technology and
Information Officer, a partire dal 1°
maggio. Hofmann porterà in Volta
Trucks tutta l’esperienza maturata
come Senior Vice President di
Salesforce e in precedenza con ruoli nel
Gruppo Volkswagen in qualità di Group
Chief Information Officer. Risponderà
direttamente al Chief Executive Officer
di Volta Trucks, Essa Al-Saleh, e le sue
responsabilità comprenderanno la
guida strategica per la realizzazione
della visione dell'azienda su servizi
digitali al cliente e le operazioni IT.
n Umberto Tossini, Chief People &
Culture Officer di Automobili
Lamborghini, è stato nominato
presidente del Gruppo Costruttori di
Anfia e Vice Presidente
dell’Associazione per il quadriennio
2023-2026. Tommaso Landolfo
(Regulatory Affairs Specialist di Piaggio
Group), Antonio Liguori (presidente e
amministratore delegato di Industria
Italiana Autobus) e Marco Orecchia
(amministratore delegato di Farid
Industrie) sono, invece, stati eletti come
membri delegati al Consiglio Generale
dell’Associazione. Rinnovate anche
altre cariche all’interno di diversi gruppi
Anfia. Silvio Angori, amministratore
delegato e direttore generale di
Pininfarina, è stato rieletto alla
presidenza del Gruppo Car Design &
Engineering. Marco Stella,
amministratore delegato di Duerre Tubi
Style Group, è stato, invece, rieletto alla
presidenza del Gruppo Componenti.
Entrambi resteranno in carica sempre
per il quadriennio 2023-2026
n Ups ha annunciato la nomina di
Francisco (Paco) Conejo a nuovo
Country Manager di Ups Italia.
Subentrerà a Britta Weber.
Paco supervisionerà le operazioni, lo
sviluppo del business e la strategia
dell’azienda nel Paese, dove l’export
rappresenta oltre il 30 per cento del Pil,
di cui più della metà generato da PMI,
target del corriere americano.
Ci sono gli estremi
Due nuove versioni per Ranger, Wildtrak X
e Tremor. Ogni meta è raggiungibile
Ordini aperti, con consegne previste per il prossimo agosto, per i Ranger
Wildtrak X e Ranger Tremor di Ford, le due nuove versioni del pickup bestseller
in Europa. Ranger Wildtrak X si basa sul modello Wildtrak, dal quale
differisce per un aumento dell'altezza da terra di 26 mm e una carreggiata
più larga di 30 mm. Gli ammortizzatori ad alte prestazioni Bilstein, di serie,
sono sensibili alla posizione e forniscono la giusta forza di smorzamento
lungo tutto il percorso per migliorare le capacità off-road, senza compromettere
le prestazioni su strada. Il sistema di servosterzo potenziato per
i lavori più difficili e la piastra di protezione in acciaio, garantiscono una
maggiore sicurezza. Il veicolo offre il Trail Turn Assist, che utilizza il torque
vectoring basato sui freni per ridurre il raggio di sterzata fino al 25 per
cento e il Trail Control che gestisce automaticamente l'accelerazione e
la frenata per mantenere la velocità selezionata. A spingerlo è il motore
diesel bi-turbo EcoBlue da 2,0 litri che sviluppa una potenza massima di
205 Cv e una coppia di 500 Nm a partire da 1.750 giri. In abbinamento il
cambio automatico 10 rapporti. Un avanzato sistema di trazione integrale
permanente con modalità ‘set and forget’, fornita di serie, è progettato
per soddisfare ogni esigenza dei clienti. A caratterizzare esteticamente
Ranger Wildtrak X sono la protezione sottoscocca, la griglia Asphalt Black,
il paraurti H-bar e i cerchi neri in lega da 17 pollici con pneumatici bianchi
all-terrain. All'interno, gli occupanti beneficiano di sedili unici rivestiti in
pelle scamosciata Miko con ricami esclusivi Wildtrak X.
Ranger Tremor si basa, invece, sul robusto Ranger XLT e ne condivide
gli aggiornamenti del telaio e della tecnologia, nonché il nuovo sistema
di trazione integrale del Wildtrak X, per soddisfare i clienti che desiderano
un’agilità migliore nell’off-road. La geometria delle sospensioni contribuisce,
infatti, a creare un assetto più robusto e ben piantato a terra, esaltato
dalla carreggiata maggiorata e dalle modanature dei parafanghi
estese. Il caratteristico sports bar è disponibile di serie e definisce il look
avventuroso, mentre i gradini laterali in alluminio fuso e i doppi ganci di
traino anteriori a vista, ne accentuano la funzionalità. I dettagli Boulder
Grey e la griglia oscurata completano il look esterno. I sedili e il pavimento
del Ranger Tremor sono dotati di finiture in vinile resistenti all'acqua e
facili da pulire. Un pacchetto di interruttori precablati nella parte anteriore
del veicolo, disponibile come optional, offre sei ingressi per verricelli,
barre luminose a Led e altri equipaggiamenti, che possono essere ordinati
presso i FordPartner o tramite il Ford Shop online.
Sia il Ranger Wildtrak X, sia il Ranger Tremor possono essere equipaggiati
con il nuovo Flexible Rack System, un sistema di barre pieghevole che
unitamente all’anello di carico posteriore scorrevole permette il trasporto
di oggetti lunghi sopra il tetto, in tutta sicurezza.
Ricarica on-demand
Sono sempre di più le città in cui E-Gap è presente.
Potenza da fast charge e addebito automatico
Uno dei principali timori di coloro che guidano
un veicolo elettrico è quello di esaurire l’autonomia
e non riuscire a effettuare una ricarica
per indisponibilità di colonnine. A Roma, Milano,
Bologna, Torino, Brescia e Verona c’è chi può
venire in aiuto: E-Gap. Il servizio di ricarica urbana
rapida, mobile e on-demand continua a
crescere. Viene erogato con una potenza pari
a quella di una colonnina fast charge (fino a 80
kWh) da una flotta 100 per cento elettrica - neanche
a dirlo - alimentata da energia proveniente
da fonti rinnovabili.
La ricarica si può prenotare attraverso l’app dedicata,
da scaricare gratuitamente su smartphone
o tablet. Ci si può geolocalizzare per trasmettere
in tempo reale la propria posizione o
scegliere il luogo in cui sosterà il veicolo per il
pieno di energia. Il van di E-Gap raggiunge il veicolo
entro il tempo indicato e l’operatore procede
con il ‘rifornimento’ anche in assenza del
driver. Al termine del processo il sistema addebita
direttamente il costo del ‘pieno’ su carta
di credito o Paypal. Il vantaggio è quello di poter
caricare nei tempi morti, quando si è in ufficio,
per esempio, o durante la pausa pranzo. Quali
i prossimi obiettivi? “Puntiamo ad accrescere
ulteriormente la presenza di E-Gap nel Nord Italia
- ha fatto sapere Luca Fontanelli, Europe
General Manager e Italy CEO - la zona dove l’elettrico
al momento è più presente e a rafforzare
l’immagine e il brand della società”.
Per sapere dove è attivo il servizio in tempo reale
basta consultare il sito www.egap.it.
Intanto, come programmato nel piano industriale
triennale, E-Gap nel 2022 ha ampliato il perimetro
del proprio servizio anche fuori dai confini
italiani aprendo in Francia, Spagna e in
Germania. Prossimi step: sbarcare in Gran
Bretagna, Portogallo, Olanda e Grecia.
Il diesel non è finito
Investimento da 170 milioni di euro nella fabbrica Man di
Norimberga per produrre il 13 litri per il Gruppo
Man Truck & Bus continua a investire sul diesel.
Nello stabilimento del Leone di Norimberga è
stata inaugurata l’area di produzione dei nuovi
motori diesel da 13 litri in arrivo nel 2024, di fianco
a quella delle batterie che alimenteranno i
camion elettrici. Occupa una superficie di
23mila metri quadrati e ha richiesto un investimento
di 170 milioni di euro. Si tratta di uno dei
più grandi progetti all’interno del sito che consentirà
di dare lavoro a 160 figure altamente
qualificate. I dipendenti, divisi su tre turni, produrranno
i componenti principali del propulsore
del Gruppo Traton che sarà utilizzato congiuntamente
da tutti i brand. La struttura e la linea
produttiva sono progettati secondo i più recenti
sistemi di efficienza energetica senza dimenticare
fattori come ergonomia e accessibilità.
“In Man - ha dichiarato Alexander Vlaskamp, Ceo
- stiamo perseguendo una decisa strategia a
emissioni zero; non a caso, circa il 50 per cento
dei veicoli che consegneremo entro il 2030 avrà
sistemi di propulsione alternativi. In alcuni mercati
al di fuori dell’Europa o per applicazioni particolari,
i motori diesel continueranno però a svolgere un
ruolo importante nel periodo di transizione verso
il trasporto merci a zero emissioni ed è quello a
cui puntiamo con questo investimento”.
Si dice che
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Si dice che
Si dice che
Salute sotto controllo
Più sicurezza e maggiore efficienza: è quanto promette
Continental Verifies Inspections. A misura di flotta
Un ordine Super!
Settanta Scania Super e 30 V8 per Torello che
si è avvalso anche dei servizi finanziari del Grifone
Un’app per facilitare la corretta gestione e l’archiviazione
delle verifiche fatte durante il controllo
prima della partenza dei veicoli della flotta.
Si chiama Continental Verified Inspection ed è
già utilizzata da anni negli Usa. L’esperienza acquista
è stata adattata ora al mercato europeo.
“Continental Verifies Inspections supporta, digitalmente
e automaticamente, le flotte nel rispetto
degli obblighi applicabili - ha commentato Ismail
Dagli, capo della business area Smart Mobility
di Continental - la compliance non è l’unica cosa
che è stata semplificata. Supportiamo anche le
flotte, migliorando il funzionamento dei loro veicoli,
aiutando tempestivamente a rilevare, prevenire
e correggere efficientemente possibili danni”.
Continental Verified Inspection è composta da:
un tag NFC per l’identificazione del veicolo, fino
a dieci tag NFC posizionabili individualmente in
aree specifiche del mezzo per guidare l’operatore
nel processo di ispezione, ed un’app intuitiva per
smartphone che permette all’autista di accertare
le condizioni del mezzo il giorno del controllo e
archiviarle. Dopo aver effettuato il log-in nell’app
e aver selezionato il veicolo, grazie alla scansione
del tag, il driver può iniziare la propria procedura
di controllo. L’app registra che ogni tag venga incluso
nella verifica e memorizza quanto tempo
il conducente ha passato in ogni sezione del veicolo.
Possono essere incluse anche altre operazioni,
come ad esempio la registrazione dell’orario
di lavoro degli operatori.
Il fleet manager può programmare il passaggio
in officina in funzione delle anomalie rilevate durante
il controllo anticipando anche l’ordine di
eventuali ricambi. E il rischio di restare in panne
on the road si riduce sensibilmente.
Gruppo Torello ha scelto il Grifone. L’azienda avellinese
che oggi conta 30 presidi territoriali in
Europa, amplierà la sua flotta, composta da 3.300
unità tra trattori e semirimorchi, con 100 veicoli
Scania, 70 Super e 30 V8. Si tratta di un progetto
a lungo termine che mira a una riduzione delle
emissioni di CO2 e alla creazione di un sistema
di trasporto e di logistica affidabile e proficuo per
tutti gli attori coinvolti. La copertura completa
dell’investimento è stata garantita da Scania
Finance Italy.
“La sinergia tra fornitore e cliente - ha dichiarato
Antonio Torello, Responsabile Tecnico della realtà
campana attiva dal 1975 - è per noi la chiave per
ottenere elevati livelli di qualità e di affidabilità. Le
prestazioni dei veicoli e il rapporto di fiducia instaurato
con Scania concorreranno senza dubbio
ad accrescere il valore dell’offerta di logistica integrata
che il Gruppo Torello propone alla committenza”.
L’operazione è stata curata dalla
Concessionaria Diesel Tecnica.
“Siamo orgogliosi - ha fatto sapere Enrique
Enrich, Presidente e Amministratore Delegato
di Scania Italia, presente alla prima consegna
- di poter collaborare con il Gruppo Torello perché
il progetto sviluppato insieme permetterà di raggiungere
obiettivi ambiziosi in termini di sostenibilità
economica ed ambientale grazie a soluzioni
all’avanguardia e una sinergia tra realtà
imprenditoriali proiettate verso il futuro”.
Il MotoGP viaggia con Iveco
Il brand torinese è Truck Supplier 2023-2026 con
13 S-Way e un Daily. Partnership all’insegna della passione
Iveco ha rinnovato la partnership con MotoGP,
il più importante campionato motociclistico al
mondo, siglando un accordo della durata di 4
anni con Dorna Sports, detentore dei diritti commerciali
e organizzatore del FIM Grand Prix
World Championship dal 1991. Il brand torinese
è, quindi, MotoGP Truck Supplier con la fornitura
di 14 mezzi, 13 S-Way e un Daily, per il trasporto
di materiali Dorna Sports dedicati all’accoglienza
di ospiti e tifosi, in occasione degli eventi MotoGP
dal 2023 al 2026. “Siamo orgogliosi - ha detto Luca
Sra, President, Truck Business Unit, Iveco Group,
- di supportare questa sensazionale competizione,
dove tecnologie all’avanguardia incontrano un’audacia
senza pari e il coraggio di andare oltre i propri
limiti. Questa sponsorizzazione riflette esattamente
l’energia che spinge Iveco a impegnarsi nel creare
le migliori soluzioni per i nostri clienti”. La stagione
2023, partita lo scorso 26 marzo all’Autodromo
Internacional do Algarve di Portimão, in Portogallo,
e si concluderà a novembre presso il circuito
Ricardo Tormo di Valencia, in Spagna, per un totale
di 21 Gran Premi in 18 paesi.
Iveco è anche Repsol Honda Team Official
Sponsor e Official Mooney VR46 Racing Team
Tractor Unit Supplier con i suoi S-Way per il trasporto
delle attrezzature dei piloti in occasione
delle gare di MotoGP che si disputano in Europa.
50 - 05 2023
www.vietrasportiweb.it

Si dice che
Furti, è allarme rosso
Troppi i veicoli da lavoro che ogni anno vengono rubati
e pochi quelli ritrovati. Viasat viene in aiuto alle flotte
11°
ANNO
Troppi i veicoli da lavoro che ogni anno spariscono
in Italia. Dal Report 2023 di Viasat che riporta
le ultime stime non consolidate della
Polizia di Stato, emerge che nel 2022 si sono
registrati 2.416 furti di mezzi pesanti (oltre il 10
per cento in più dell’anno precedente) e 6.620
di veicoli commerciali (quasi il 18 per cento in
più). Complessivamente sono stati, quindi, rubati
9.036 mezzi per il trasporto delle merci: 753 al
mese, 25 al giorno, quasi 2 ogni ora, con danni
economici rilevanti per le aziende coinvolte. La
Puglia è la regione più a rischio con 1.533 veicoli
sottratti illegalmente. Seguono la Lombardia
(1.527), Lazio (1.273) e Campania (1.179). “I
furti delle merci durante il trasporto - ha commentato
Gianni Barzaghi, Amministratore
Delegato Business Unit Fleet Italia di Viasat -
sono una delle attività preferite dai ‘cyber ladri’.
Bande di criminali tecnologicamente preparate,
che vedono nei camion e nei furgoni obiettivi facilmente
depredabili. E anche quando vengono
recuperati, molto spesso sono stati già ‘ripuliti’
dei beni che trasportavano. Come difendersi allora?
La tecnologia satellitare è certamente il
metodo più sicuro perché consente di proteggere
il mezzo e, se rubato, di ritrovarlo tramite
la geolocalizzazione”.
Nel 2022 si è riusciti a recuperare solo il 43,5
per cento dei mezzi rubati. Dei restanti 5.104
se ne sono perse definitivamente le tracce.
Splittando i dati si nota che la percentuale di
recupero dei veicoli industriali è più bassa di
quella dei commerciali con un 34 per cento contro
un 47. In aiuto può venire proprio Viasat Fleet
che propone la soluzione TMS, Transport
Management Solutions, una suite completa di
prodotti e servizi che supporta le aziende di autotrasporto
e logistica nella gestione efficace
di tutti i processi e le attività di fleet management.
Soluzioni hi-tech che consentono il monitoraggio
e la tracciabilità in tempo reale dei
veicoli, attraverso la Centrale Operativa Viasat
H24, riducendo il rischio furti e facendo registrare
una percentuale sensibilmente migliore
di mezzi ritrovati rispetto al dato nazionale. Non
solo: le funzioni di alta sicurezza Viasat rappresentano
un efficace contrasto alle rapine ai
mezzi di trasporto effettuate con l’ausilio di jammer
(disturbatore di frequenze), grazie all’assistenza
di operatori specializzati che possono
monitorare i trasporti più delicati, in tempo reale,
rilevando tempestivamente eventi anomali.
Al tuo servizio
MOTORI SPENTI
Maggio
Lu Ma Me Gi Ve Sa Do
1 1 2 3 4 5 6 7 1
8 9 10 11 12 13 14 1
15 16 17 18 19 20 21 1
22 23 24 25 26 27 28 1
29 30 31
Giugno
Lu Ma Me Gi Ve Sa Do
1 2 2 3 4 2
5 6 7 8 9 10 11 2
12 13 14 15 16 17 18 2
19 20 21 22 23 24 25 2
26 27 28 29 30
1 dalle ore 9,00 alle ore 22,00 - 2 dalle ore 7,00 alle ore 22,00
La limitazione interessa, fuori dai centri abitati, i veicoli e le combinazioni di veicoli adibiti
al trasporto di merci aventi massa complessiva massima autorizzata superiore alle 7,5 tonnellate
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52 - 05 2023
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di Roberta Carati
54 - 05 2023
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Vecchio a chi?
Daf
Tasso 0
Tasso 0 per 36 mesi con un contratto di leasing
finanziario in caso di acquisto di un veicolo nuovo;
al termine dei pagamenti previsti, il cliente
deciderà se restituire il veicolo oppure esercitare
l’opzione di acquisto/riscatto. E continua la
campagna di aggiornamenti gratuiti per tutti i
veicoli della gamma: per verificare la disponibilità,
basta inserire nell’apposito modulo online
gli ultimi 8 caratteri del numero di telaio.
Ford
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Con Idea Ford Business, Transit Courier Trend
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6,95%, Taeg 8,73%.
Transit Van Trend 290 L2H2 EcoBlue 130 Cv
Euro 6.2 MY2023.5 è offerto a 299 euro al mese
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Cv MY2023.5, è proposto a 299 euro per 48
mesi, anticipo 6.850 euro, Tan 3,9%, Taeg 4,65%.
Transit con Cassone Fisso Trend 350 L3 EcoBlue
130 Cv Euro 6.2 Trazione Anteriore MY2023.5 è
proposto a 349 euro al mese per 48 mesi, anti-
cipo 5.475 euro, Tan 3,95%, Taeg 4,86%.
Transit con Cassone Ribaltabile Trend 350 L2
EcoBlue 130 Cv Euro 6.2 Trazione Posteriore RG
MY2023.5 è offerto a 399 euro al mese per 48
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Ricambi
Fino al 31 maggio, sconti fino al 34% sui ricambi
originali: per l’impianto frenante, valvole a partire
da 116 euro, guarnizione freno a tamburo da
151, tamburo da 273, cilindro da 336, disco freno
da 145 euro, set pastiglie da 184, pinza da 1.174
e relativo kit riparazione da 111 euro.
E ancora: cinghia a partire da 44 euro, tendicinghia
da 159, puleggia da 64, pompa acqua da
277, giunto azionamento ventola da 973, turbocompressore
da 1.060 euro; faro a led da
278 euro, staffa porta fari sul tetto da 1.261,
condizionatore da tetto da 1.534, deflettore porta
da 100, serbatoio liquido da 126, condensatore
raffreddamento da 350, compressore refrigerante
da 741 euro.
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Per tutto l’anno inoltre, per i veicoli immatricolati
da più di cinque, con MAN Lion Plus sconti fino
al 27% sugli ammortizzatori, fino al 30 su cristalli,
filtri, parti frizione, parti motore, soffietti,
fino al 32 su parti impianto frenante e fino al
40% sui fluidi. Solo presso la rete MAN.
Nissan
Leasing
Sino al 30 giugno, in caso di permuta o rottamazione,
Primastar Van Acenta Work L1H1
110 Cv è proposto in leasing a 279 euro al mese
per 59 mesi, anticipo di 6.237 euro, riscatto a
5.650; Tan 7,99%, Taeg 10,11%.
Interstar Van L1P1H1 110 Cv Acenta è offerto
a 279 euro al mese per 48 mesi, anticipo di 7.957
euro, riscatto a 7.487; Tan 4,99%, Taeg 6,95%.
Iva, messa su strada, Ipt e contributo Pfu esclusi.
Piaggio
Tasso fisso
Leasing a tasso fino in 60 mesi per il nuovo city
truck by Piaggio Commercial: fino al 31 maggio,
Porter NP6 è proposto con un anticipo pari al
20% del valore del veicolo (23.000 euro + iva),
e 59 canoni successivi da 349 euro; assicurazione
Furto Incendio da 26,45 euro su ogni rata,
riscatto finale pari all’1%. Tan 4,99%
Scania
Assistenza
Per tutti i truck con oltre 36 mesi di vita Scania
propone SENIOR, il piano di manutenzioni S, M,
L raggruppate in pacchetti da 2, 3 o 4 ispezioni
secondo necessità. Per tutta la durata del contratto
- 12 mesi per 2 ispezioni, 12 o 24 mesi
per 3/4 ispezioni - sconto del 20% sugli interventi
di officina e sui ricambi.
Ecco i pacchetti attualmente in vigore:
Alternatore, Ammortizzatore telaio, Asta a V,
Barra cabina, Batteria, Bronzine, Cilindro sterzo
anteriore e posteriore, Cinghia e tendicinghia,
Compressore, Cuscinetto ruota, Essiccatore,
Freni, Freni rimorchi e semirimorchi, Frizione,
Gancio di traino, Motorino, Parabrezza, Pompa
acqua, Radiatore, Ralla, Retarder, Revisione leva
frizione, Revisione scambiatore, Soffietti telaio,
Sospensioni cabina, Sterzo, Turbo.
In abbinamento alla manutenzione, con il contratto
SENIOR si può scegliere tra 4 soluzioni di
riparazioni in garanzia a prezzo fisso: Garanzia
Centraline (motore, cambio, coordinatore),
Garanzia SCR (su pompa, dosatore, sensori Nox,
sensore pressione differenziale), Garanzia DPF
(sostituzione filtro DPF), e Garanzia Driveline
(componenti della catena cinematica - motore,
cambio, differenziale, retarder - bagnati d’olio).
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Leggi, aziende, lavoro
L’orologio fa tic tac
L’orario di lavoro nel CCNL Trasporto, Logistica e spedizioni. In questa
prima puntata i dettagli per il personale non viaggiante. La norma
è di 39 ore settimanali da calcolarsi su un arco temporale di 4 mesi
a cura di Pasquale Dui
La durata dell’orario di lavoro per il personale non viaggiante
è di norma 39 ore settimanali da calcolarsi
su un arco temporale di 4 mesi, al netto delle giornate
non lavorate ma retribuite. L’orario di lavoro può essere
distribuito su 5 o 6 giorni. Il giorno di riposo generalmente
coincide con la domenica.
Le ore di lavoro prestate nella giornata di sabato, qualora
l’orario ordinario sia distribuito su 6 giorni, vanno retribuite
con la maggiorazione del 20 per cento. Quelle prestate la
domenica, qualora non giornata di riposo, vanno retribuite
con la maggiorazione del 35 per cento, per un massimo
di 26 settimane nell’arco dell’anno. Tale limite può essere
modificato in accordo fra Azienda e RSU (Rappresentanza
Sindacale Unitaria) /RSA (Rappresentanza Sindacale
Aziendale), 00.SS. (Organizzazioni Sindacali) stipulanti il
presente CCNL e competenti territorialmente.
La prestazione lavorativa giornaliera ordinaria può essere
articolata con un minimo di 6 ore di orario continuativo ed
un massimo di 9 ore, distribuite su un nastro lavorativo di
dodici ore, frazionabile una sola volta per la pausa
pranzo. La prestazione settimanale non può essere
inferiore a 30 ore.
L’orario normale di lavoro viene comunicato al
lavoratore, di norma, all’inizio di ogni anno. La
distribuzione dell’orario di lavoro, inizio e termine
della giornata lavorativa per l’intera
azienda, per unita produttive, per reparti o
per funzioni, costituiscono oggetto di esame
preventivo fra Azienda e RSU/ RSA, OO.S. Tale
orario può essere modificato, per esigenze
tecniche, organizzative, produttive aziendali,
una volta entro 12 mesi successivi,
comunque non prima di 6 mesi dalla sua
attivazione, attraverso un ulteriore esame
preventivo fra le parti coinvolte.
39 ore settimanali
Fermo restando la durata dell’orario di lavoro
ordinario di 39 ore settimanali, qualora nell’arco
di 4 mesi la media oraria fosse superiore
a tale limite, le ore eccedenti vanno retribuite
come prestazione straordinaria. Ogni prestazione
richiesta ed eccedente il normale orario
giornaliero programmato, viene retribuita e
maggiorata con la maggiorazione corrispondente
del lavoro straordinario.
La durata media della settimana lavora-
tiva non può superare le 48 ore, comprese le ore dl lavoro
straordinario, da calcolarsi su un arco temporale di 4 mesi
al netto delle giornate non lavorate ma retribuite.
L’esistenza delle esigenze organizzative per ripartire l’orario
di lavoro su 4 giornate e/o modifiche dell’orario, ulteriori a
quelle normate al precedente punto (sulla comunicazione
dell’orario di lavoro) saranno oggetto, ancora una volta, di
accordo tra azienda e RSU/RSA, 00.SS. stipulanti il presente
CCNL e competenti territorialmente, tenendo presenti le
esigenze dei dipendenti nella conciliazione dei tempi di
vita e di lavoro.
Sarà altresì oggetto di accordo l’eventuale programmazione
di giornate lavorative di 10 ore, le relative modalità, le quantità
e l’articolazione. La decima ora sarà comunque retribuita
con una maggiorazione del 35 per cento.
L’orario di lavoro va conteggiato dall’ora preventivamente
fissata dall’azienda per l’entrata nel luogo dl lavoro per l’inizio
della prestazione, fino all’ora in cui il lavoratore, ultimato
il servizio, è messo in libertà, comprese le eventuali ore di
inoperosità.
Durante la giornata il lavoratore, anche in relazione
all’organizzazione del lavoro aziendale, per la
consumazione del pasto, ha diritto a una pausa
non retribuita da un minimo di 30 minuti ad un
massimo di 120 minuti. Eventuali specifiche
esigenze produttive saranno oggetto di esame
a livello aziendale e/o territoriale con le
RSA/RSU, le OO. SS. stipulanti e territorialmente
competenti e potranno comportare
l’estensione della pausa sino ad un massimo
di 180 minuti, fermo restando il pagamento,
a titolo di orario disagiato, di una
maggiorazione pari al 10 per cento della
retribuzione oraria per il periodo di maggior
estensione della pausa ovvero mensilmente
saranno maturate due ore di permesso retribuite;
l’alternativa è in relazione alle esigenze aziendali,
previa verifica delle modalità applicative con le parti
coinvolte. Nella definizione della pausa si dovrà, comunque,
tenere conto della localizzazione dell’unita produttiva
e della situazione dei trasporti pubblici.
La rubrica è curata da Pasquale Dui,
Avvocato in Milano - Professore
a contratto di diritto del lavoro - Revisore
legale e Giornalista pubblicista.
Nuovo look
A tutti gli amanti del brand, Daf dedica il
suo shop all’indirizzo dafshop.com. Gli
articoli sono divisi per categoria (uomo,
donna e bambino) e tipologia (oltre
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bomboletta spray adotta ora un
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raggiungere con precisione anche i
punti più difficili, senza alcuno
spreco di prodotto. Svitol by
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come lubrificante o come
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gli permette di penetrare nella
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disossidante e detergente per asportare grasso,
catrame e residui di combustione dalle superfici.
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In vetrina
E luce fu
Hella, fornitore globale del settore
automotive che opera sotto il marchio
Forvia, ha incrementato la propria offerta
di lightbar Black Magic, fari abbaglianti
ausiliari a LED, inserendo 14 nuovi
prodotti con omologazione ECE R 149,
che ne consente l’utilizzo stradale senza
rischio di sanzioni. Dal design total black
moderno, si distinguono per l’elevata
potenza luminosa che arriva a 9.200
lumen effettivi nella versione più lunga
(quella da circa 1 metro). Disponibili in
versione Slim e Double Row, con file
singole o doppie di LED, dritte o curve, le lightbar Black Magic
soddisfano anche i requisiti di protezione EMC (compatibilità
elettromagnetica) in accordo con la normativa ECE-R10 e
sono protette contro l’ingresso di polvere e getti di acqua ad
alta pressione. Funzionano con tensioni operative comprese
tra 10-30 V, possono essere montate sia in posizione verticale
che sospesa, sul tetto, sulla griglia del radiatore o sul paraurti,
e sono dotate di un cavo molto robusto di 2 metri che ne
facilita il fissaggio.Info su www.hella.com.
Titolo: L’assassino
è tra le righe
Autore: Janice Hallett
Editore: Einaudi
Anno: 2023
Pagine: 552
Prezzo: € 20,00 (eBook € 9,99)
Vincitore dei premi letterari più
prestigiosi, con ben 500.000
copie vendute in Inghilterra,
‘L’assassino è tra le righe’ è il giallo cosy che ha
cambiato il modo di concepire il poliziesco
moderno. È il lettore a dover risolvere il caso. Tutto
comincia con la comparsa di due nuovi membri
nella cittadina di Lockwood, nella campagna
inglese, e termina con una tragica morte. Per il
brutale omicidio qualcuno è già stato condannato
ed è in prigione, ma il sospetto è che sia innocente.
L'impressione è che segreti ben più oscuri debbano
ancora essere svelati. L'assassino si è tradito. E le
prove sono qui, tra le righe di questo libro, basta
saperle leggere. Se si vuole scoprire la verità non
resta che accettare la sfida e cominciare l'indagine.
Un’ottima compagnia per le pause più lunghe in
cabina. “Così intelligente e ingegnoso che non
riuscirete a staccarvene”, Mail on Sunday.
Un libro a bordo
56 - 05 2023
www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it
05 2023 - 57

Archivio
Archivio
Tutte le prove V&T Camion&Lcv
Citroën Berlingo BlueHDi 100 S&S E6
km/l 12,81 (l/100km 7,80) - adblue% 18,96
km/h 48,6 - kg 1.970 - index 484,3 V&T 795
Citroën Jumpy 2.0 HDi 136 Fap E4
km/l 8,79 (l/100km 11,38) - km/h 51,0
kg 2.930 - index 460,1 V&T 714
Dacia Dokker Focaccia pick-up 1.5 dCi 90 Cv E6b
km/l 14,18 (l/100km 7,05) - adblue% --
km/h 47,4 - kg 1.950 - index 509,2 V&T 828
Dacia Dokker Van 1.5 dCi 90 Cv E5
km/l 15,43 (l/100km 6,47) - km/h 52,3
kg 1.960 - index 533,1 V&T 766
Dacia Logan Pick Up 1.5 Dci E4
km/l 13,72 (l/100km 7,30) - km/h 37,4
kg 1.940 - index 475,9 V&T 738
Fiat Doblò Cargo 95 EcoJet E6b
km/l 15,30 (l/100km 6,54) - adblue% --
km/h 49,7 kg 2.070 - index 525,1 V&T 810
Fiat Doblò Cargo 1.3 Multijet II 66 kW Euro 5+
km/l 14,47 (l/100km 6,90) - km/h 48,9
kg 2.070 - index 516,1 V&T 794
Fiat Doblò Cargo 1.6 Multijet E5
km/l 12,06 (l/100km 8,29) - km/h 50,56
kg 2.375 - index 496,9 V&T 756
Fiat Doblò Cargo 1.4 T-Jet Cng E5
km/kg 15,8 (kg/100km 6,33) - km/h 38,8
kg 2.400 - index 497,5 V&T 757
Fiat Doblò Cargo XL 2.0 Mjet Power E5
km/l 12,52 (l/100km 7,99) - km/h 49,7
kg 2.500 - index 499,4 V&T 775
Fiat Fiorino Cargo 1.3 Mjet 16v E4
km/l 17,22 (l/100km 5,81) - km/h 49,3
kg 1.870 - index 539,8 V&T 716
Fiat Fiorino Adventure 1.3 Mjet 16v E5
km/l 15,62 (l/100km 6,40) - km/h 51,8
kg 1.780 - index 533,1 V&T 749
Fiat Talento 125 EcoJet E6
km/l 7,54 (l/100km 13,27) - adblue% 2,199
km/h 41,7 - kg 2.900 - index 418,0 V&T 825
Ford Fiesta Van 1.4 Tdci E4
km/l 13,2 (l/100km 7,57) - km/h 38,8
kg 1.560 - index 475,7 V&T 733
Ford Transit M 280 2.2 TDCi E4
km/l 10,56 (l/100km 9,47) - km/h 35,9
kg 2.880 - index 441,2 V&T 709
Ford Transit Connect 1.6 Tdci 115 E5
km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 51,4
kg 2.350 - index 507,0 V&T 779
Ford Transit Connect 1.5 Tdci E6d-Temp
km/l 12,18 (l/100km 8,21) - adblue% 10,071
km/h 51,8 - kg 2.240 - index 490,5 V&T 838
Ford Transit Courier 1.5 Tdci E5
km/l 14,28 (l/100km 7,00) - km/h 49,7
kg 1.790 - index 516,1 V&T 788
Ford Transit Courier 1.5 Tdci 100 Cv E6d-Temp
km/l 14,60 (l/100km 6,85) - adblue% -
km/h 48,9 - kg 1.800 - index 517,2 V&T 841
Ford Transit Custom 300 2.0 Tdci E6
km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 7,970
km/h 50,6 - kg 3.000 - index 475,7 V&T 823
Ford Transit Custom 310 2.2 TDCi E5
km/l 10,17 (l/100km 9,83) - km/h 48,6
kg 3.100 - index 471,5 V&T 770
Ford Transit Custom 2.0 TDCi 130 Cv E6
km/l 10,84 (l/100km 9,22) - km/h 50,5
kg 2.860 - index 475,5 V&T 802
Ford Transit Custom Trail 340 L1H1 E6D-Temp
km/l 10,51 (l/100km 9,51) - adblue% 7,157
km/h 48,2 - kg 3.400 - index 466,1 V&T 855
Hyundai H-1 2.5 CRDi Vgt E4
km/l 9,92 (l/100km 10,08) - km/h 48,9
kg 3.210 - index 469,3 V&T 720
Mercedes-Benz Citan 109 Cdi E5
km/l 14,98 (l/100km 6,67) - km/h 51,4
kg 1.960 - index 526,9 V&T 769
Mercedes-Benz Citan 111 Cdi E6
km/l 13,70 (l/100km 7,29) - km/h 51,8
kg 1.950 - index 516,2 V&T 806
Mercedes-Benz Citan 112 Cdi Long E6D
km/l 12,85 (l/100km 7,78) - adblue% 10
km/h 47,1 - kg 2.020 - index 486,1 V&T 856
Mercedes-Benz Vito 111 Cdi E5b+
km/l 10,76 (l/100km 9,29) - km/h 48,57
kg 2.800 - index 478,2 V&T 790
Mercedes-Benz Vito 113 Cdi E5
km/l 9,52 (l/100km 10,50) - km/h 48,9
kg 2.800 - index 464,5 V&T 763
Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6
km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 3,188
km/h 48,9 kg 2.800 - index 477,4 V&T 809
Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6d-Temp
km/l 10,44 (l/100km 9,58) - adblue% 12,183
km/h 46,4 kg 2.800 - index 454,8 V&T 846
Mercedes-Benz Vito 115 Cdi City E4
km/l 9,34 (l/100km 10,71) - km/h 29,6
kg 2.800 - index 407,8 V&T 724
Mercedes-Benz Vito 116 Cdi Long E6d-temp
km/l 10,76 (l/100km 9,29) - adblue% 16,230
km/h 52,3 - kg 2.800 - index 467,5 V&T 853
Nissan Interstar dCi 120 E4
km/l 8,37 (l/100km 11,95) - km/h 47,4
kg 3.290 - index 446,3 V&T 717
Nissan Nv 200 1.5 dCi E4
km/l 12,55 (l/100km 7,94) - km/h 49,7
kg 2.015 - index 500,2 V&T 735
Nissan Nv 250 L1 95 Cv E6d-Temp
km/l 15,14 (l/100km 6,60) - adblue% 6,627
km/h 47,8 – kg 1.980 – index 512,9 V&T 845
Nissan Nv 300 dCi 120 E6b
km/l 10,60 (l/100km 9,44) - adblue% 5,155
km/h 47,4 – kg 2.800 – index 467,6 V&T 811
Nissan Primastar 115 Dci E4
km/l 12,00 (l/100km 8,33) - km/h 49,3
kg 2.720 - index 493,2 V&T 711
Opel Vivaro 2.0 Cdti 120 E4
km/l 10,28 (l/100km 9,73) - km/h 50,5
kg 2.770 - index 477,4 V&T 725
Peugeot Bipper 1.4 Hdi 70 Cv E4
km/l 16,63 (l/100km 6,01) - km/h 49,7
kg 1.830 - index 536,3 V&T 727
Peugeot Boxer 333 2.2 HDi 130 E5
km/l 9,76 (l/100km 10,24) - km/h 47,45
kg 3.250 - index 463,8 V&T 787
Peugeot Expert Standard 2.0 BlueHdi 150 Cv E6b
km/l 10,19 (l/100km 9,81) - adblue% 6,937
km/h 51,4 kg 2.730 - index 470,0 V&T 807
Peugeot Partner 1.6 Hdi 90 Cv E4
km/l 12,35 (l/100km 8,09) - km/h 54,1
kg 2.270 - index 508,4 V&T 731
Peugeot Partner 1.6 E-Hdi 90 Cv E5
km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 45,7
kg 2.170 - index 492,3 V&T 772
Piaggio Porter EcoPower 1.3 16V Bi-Fuel E4
km/l 7,92 (l/100km 12,62) - km/h 35,7
kg 1.580 - index 409,8 V&T 730
Piaggio Porter Maxxi D120 E5
km/l 11,46 (l/100km 8,73) - km/h 48,6
kg 2.200 - index 485,8 V&T 748
Piaggio Porter NP6 LR HD Top Gpl E6D
km/l 6,94 (l/100km 14,41) - km/h 40,3
kg 2.800 - index 408,9 V&T 862
Renault Express Van 1,5 Blue dCi 95 E6d-Temp
km/l 14,90 (l/100km 6,71) - adblue% 5,797
km/h 44,4 - kg 2.000 - index 502,2 V&T 858
Renault Kangoo Express 1.5 dCi 90 Cv E5
km/l 13,38 (l/100km 7,47) - km/h 50,1
kg 2.260 - index 508,9 V&T 756
Renault Kangoo Express 1.5 dCi 105 Cv E4
km/l 13,71 (l/100km 7,29) - km/h 50,1
kg 2.010 - index 511,9 V&T 726
Renault Kangoo Exp Compact 1.5 dCi 86 E4
km/l 13,60 (l/100km 7,35) - km/h 50,6
kg 1.770 - index 512,2 V&T 736
Renault Kangoo Express New 1.5 dCi 90 Cv E5
km/l 15,46 (l/100km 6,47) - km/h 54,65
kg 1.940 - index 527,5 V&T 774
Renault Kangoo Van 1.5 Blue dCi 95 Cv
km/l 14,06 (l/100km 7,11) - adblue% 9,576
km/h 45 - kg 2.027 - index 492,8 V&T 865
Renault Trafic 1.6 dCi 120 Energy E5
km/l 11,83 (l/100km 8,45) - km/h 48,6
kg 2.750 - index 489,7 V&T 782
Renault Trafic Energy dCi 170 Edc E6D-Temp
km/l 10,32 (l/100km 9,69) - adblue% 5,020
km/h 49,7 - kg 2.900 - index 470,0 V&T 844
Toyota Proace 1.6D 115 Cv S&S E6
km/l 10,40 (l/100km 9,61) - adblue% 13,158
km/h 49,3 - kg 2.600 - index 460,0 V&T 803
Volkswagen Caddy 2.0 Tdi BlueMotion E6
km/l 16,88 (l/100km 5,92) - adblue% 6,57
km/h 50,1 - kg 1.970 - index 533,9 V&T 792
Volkswagen Caddy Cargo 2.0 Tdi Scr Dsg E6d
km/l 14,85 (l/100km 6,73) - adblue% 7,225
km/h 57,1 - kg 2.250 - index 533,0 V&T 850
Volkswagen Caddy Maxi 1.6 Tdi E5
km/l 11,59 (l/100km 8,63) - km/h 49,7
kg 2.260 - index 489,9 V&T 750
Volkswagen Transporter T6 2.0 Tdi 4Motion E6
km/l 10,72 (l/100km 9,33) - adblue% 5,214
km/h 50,1 - kg 2.780 - index 475,4 V&T 804
Volkswagen Transporter 6.1 2.0 Tdi E6d-Temp
km/l 13,32 (l/100km 7,51) - adblue% 5,181
km/h 47,8 - kg 2.800 - index 497,4 V&T 835
Effedi Gasolone Fd 35 E4
km/l 9,51 (l/100km 10,52) - km/h 38,1
kg 3.230 - index 436,3 V&T 713
Fiat Ducato 35 2.2 Multijet 3 180 E6d
km/l 9,86 (l/100km 10,14) - adblue% 8,629
km/h 39,54 - kg 3.500 - index 434,2 V&T 861
Fiat Ducato 35 2.3 Multijet 2 140 At9 E6d-temp
km/l 10,40 (l/100km 9,61) - adblue% 8,097
km/h 44,7 - kg 3.500 - index 455,0 V&T 852
Fiat Ducato Multijet 115 E5
km/l 10,80 (l/100km 9,26) - km/h 46,4
kg 3.430 - index 473,1 V&T 753
Fiat Ducato Maxi Multijet2 150 E5
km/l 9,83 (l/100km 10,17) - km/h 48,6
kg 3.460 - index 467,5 V&T 761
Fiat Ducato Multijet 160 E4
km/l 8,81 (l/100km 11,35) - km/h 45,7
kg 3.410 - index 447,9 V&T 722
Fiat Ducato Multijet 180 E5+
km/l 8,97 (l/100km 11,15) - km/h 47,8
kg 3.500 - index 455,0 V&T 789
Fiat Ducato 140 Natural Power E6
km/kg 8,70 (kg/100km 11,49) - km/h 48,57
kg 3.450 - index 453,5 V&T 797
Ford Transit 140 T350 Awd E4
km/l 7,53 (l/100km 13,28) - km/h 54,2
kg 3.480 - index 449,5 V&T 744
Ford Transit 155 Cv 350 E5+
km/l 8,71 (l/100km 11,47) - km/h 46,0
kg 3.420 - index 447,4 V&T 784
Ford Transit 350 2.0 Tdci EcoBlue Hybrid L3H3 E6d-temp
km/l 12,88 (l/100km 7,76) - adblue% 9,398
km/h 49,7 - kg 3.500 - index 493,6 V&T 842
Ford Transit 350 trail 2.0 Tdci Awd E6d-temp
km/l 7,78 (l/100km 12,86) - adblue% 5,673
km/h 52,72 - kg 3.500 - index 441,5 V&T 849
Iveco Daily 35S21 E5
km/l 8,94 (l/100km 11,19) - km/h 31,31
kg 3.485 - index 409,0 V&T 755
Iveco Daily 35S15 E5
km/l 11,08 (l/100km 9,01) - km/h 41,68
kg 3.510 - index 463,7 V&T 767
Man TgE 3.140 E6b
km/l 9,34 (l/100km 10,70) - adblue% 11,818
km/h 47,8 - kg 3.500 - index 444,5 V&T 839
Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi E6c
km/l 9,32 (l/100km 10,73) - adblue% 4,080
km/h 47,8 - kg 3.500 - index 454,3 V&T 832
Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi 4x4
km/l 8,41 (l/100km 11,89) - adblue% 6,956
km/h 45,3 - kg 3.500 - index 432,6 V&T 812
n Lcv < 3,5 t
n Lcv > 3,5 t
n Distribuzione
n Elettrici
n Pick up
n All terrain
n Cantiere
n Pesanti
L’index performance
tiene conto di
consumo gasolio,
eventuale AdBlue e
media oraria. A indice
maggiore corrisponde
una migliore
prestazione.
58 - 05 2023
www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it 05 2023 - 59

Archivio
Archivio
Tutte le prove V&T Camion&Lcv
Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi Long Ta Tp E6c
km/l 8,57 (l/100km 11,66) - adblue% 3,336
km/h 46,7 - kg 3.500 - index 442,9 V&T 821
Mercedes-Benz Sprinter 315 Cdi E4
km/l 8,19 (l/100km 12,21) - km/h 45,7
kg 3.520 - index 439,7 V&T 710
Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi E5
km/l 8,70 (l/100km 11,49) - km/h 47,8
kg 3.520 - index 451,5 V&T 743
Mercedes-Benz Sprinter 316 Ngt E4
km/kg 10,85 (kg/100km 9,22) - km/h 35,9
kg 3.480 - index 444,2 V&T 732
Mercedes-Benz Sprinter 319 Cdi E6
km/l 8,38 (l/100km 11,93) - adblue% 2,852
km/h 47,1 - kg 3.500 - index 441,9 V&T 776
Nissan Cabstar 35.11 E4
km/l 8,65 (l/100km 11,56) - km/h 38,3
kg 3.620 - index 426,6 V&T 721
Nissan Nv 400 F35.13 E5
km/l 8,71 (l/100km 11,48) - km/h 50,15
kg 3.450 - index 457,1 V&T 758
Renault Mascott 150.35 DXi E4
km/l 6,61 (l/100km 15,13) - km/h 48,9
kg 3.470 - index 424,0 V&T 719
Renault Master dCi 165 Energy E5b+
km/l 8,40 (l/100km 11,89) - km/h 47,81
kg 3.470 - index 447,8 V&T 791
Renault Master dCi 180 Energy L3H2 E6d-Temp
km/l 9,90 (l/100km 10,10) - adblue% 4,817
km/h 47,1 - kg 3.500 - index 458,9 V&T 840
Renault Master R3500 150 dCi E5
km/l 7,68 (l/100km 13,01) - km/h 45,7
kg 3.500 - index 432,9 V&T 740
Renault Maxity 130.35/5 DXi E4
km/l 7,67 (l/100km 13,04) - km/h 41,7
kg 3.690 - index 422,9 V&T 712
Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi L3 H3 E6
km/l 9,65 (l/100km 10,36) - adblue% 10,329
km/h 51,8 kg 3.500 - index 459,6 V&T 813
Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi 4Motion E6
km/l 6,94 (l/100km 14,40) - adblue% 9,459
km/h 48,2 kg 3.500 - index 412,5 V&T 822
Daf Lf 45.210 E5
km/l 6,35 (l/100km 15,75) - adblue% 4,341
km/h 63,4 - kg 12.055 - index 440,1 V&T 738
Man TgL 8.180 C E6
km/l 6,38 (l/100km 15,68) - adblue% 1,305
km/h 65,7 - kg 7.470 - index 450,1 V&T 776
Man TgL 12.220 Eev
km/l 5,59 (l/100km 17,90) - adblue% 0,000
km/h 64,4 kg 12.020 - index 435,6 V&T 740
Man TgM 18.280 BL E4
km/l 4,81 (l/100km 20,79) - adblue% 0,000
km/h 60,3 kg 17.800 - index 412,7 V&T 715
Man TgM 18.290 BL Lx Eev
km/l 5,00 (l/100km 20,00) - adblue% 0,000
km/h 61,6 kg 18.035 - index 418,9 V&T 745
Mitsubishi Fuso Canter 7C18 E4
km/l 6,72 (l/100km 14,88) - adblue% 0,000
km/h 60,9 - kg 7.740 - index 449,8 V&T 718
Renault Midlum 220.11,5 Dxi EL E5
km/l 5,45 (l/100km 16,92) - adblue% 4,997
km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 722
Renault Midlum 220.12 Dxi Optitronic E5
km/l 5,33 (l/100km 18,76) - adblue% 2,337
km/h 61,9 - kg 12.155 - index 421,4 V&T 744
Scania P 230 Cp 16 L E5
km/l 4,69 (l/100km 21,33) - adblue% 0,000
km/h 61,6 - kg 17.700 - index 413,8 V&T 747
Volvo FE 320 L3H1 E5
km/l 3,99 (l/100km 25,05) - adblue% 4,496
km/h 59,9 - kg 26.690 - index 381,6 V&T 725
Volvo FL 210
km/l 5,62 (l/100km 17,79) - adblue% 5,285
km/h 68,4 - kg 11.940 - index 432,0 V&T 786
Volvo FL 240 L E4
km/l 5,45 (l/100km 18,35) - adblue% 4,997
km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 719
Fiat E-Doblò Maxi
km/kwh 4,06 (kwh/100 24,63) - km/h 42,8
kg 2.300 - index 363,1 V&T 868
Fiat eDucato Mh2 79 kWh
km/kwh 2,37 (kwh/100 42,10) - km/h 38,0
kg 3.500 - index 308,4 V&T 859
Ford E-Transit 350 L3H2 68 kWh
km/kwh 2,96 (kwh/100 33,73) - km/h 35,1
kg 3.500 - index 319,5 V&T 864
Mercedes-Benz eSprinter 312 Ta 47 kWh
km/kwh 2,31 (kwh/100 43,34) - km/h 40,4
kg 3.500 - index 310,8 V&T 860
Mercedes-Benz eVito Long
km/kwh 2,53 (kwh/100 39,47) - km/h 32,6
kg 3.200 - index 301,4 V&T 848
Nissan e-Nv200
km/kwh 3,62 (kwh/100 27,63) - km/h 38,9
kg 2.200 - index 344,5 V&T 786
Peugeot Partner Full Electric
km/kwh 4,52 (kwh/100 22,09) - km/h 48,6
kg 2.160 - index 385,2 V&T 785
Renault Kangoo Express Z.E. Zev
km/kwh 4,41 (kwh/100 22,68) - km/h 42,9
kg 2.100 - index 370,9 V&T 760
Renault Kangoo Express Z.E. 33
km/kwh 4,58 (kwh/100 21,81) - km/h 39,6
kg 2.130 - index 367,2 V&T 847
Renault Kangoo Van E-Tech Electric L1 45 kWh
km/kwh 3,40 (kwh/100 29,40) - km/h 37,2
kg 2.230 - index 335,4 V&T 869
Renault Master Z.E. 33 L2H2
km/kwh 3,37 (kwh/100 29,63) - km/h 43,8
kg 3.100 - index 348,8 V&T 834
Saic Motor Maxus eDeliver 3
km/kwh 3,23 (kwh/100 30,95) - km/h 40,9
kg 2.460 - index 339,0 V&T 857
Volkswagen e-Crafter 35 L3H3
km/kwh 3,06 (kwh/100 32,71) - km/h 41,3
kg 3.500 - index 335,3 V&T 830
Volkswagen ID.Buzz Cargo
km/kwh 3,25 (kwh/100 30,76) - km/h 39,2
kg 3.000 - index 336,0 V&T 867
Fiat Fullback 2.4d 4Wd E5b
km/l 6,74 (l/100 14,84) - km/h 49,5
kg 2.910 - index 427,4 V&T 805
Ford Ranger Raptor E6C
km/l 6,42 (l/100 15,57) - adblue% 13,575
km/h 45,8 kg 3.150 - index 390,4 V&T 837
Ford Ranger Super Cab 2.2 TDCi E5B
km/l 7,57 (l/100 13,20) - km/h 51,3
kg 3.300 - index 443,9 V&T 801
Ford Ranger 2.0 Tdci 170 Cv Wolftrak doppia cabina E6d
km/l 7,24 (l/100 13,80) - adblue% 17,347
km/h 56,0 kg 3.270 - index 419,2 V&T 866
Isuzu D-Max 1.9d Solar Supernova E6b
km/l 7,33 (l/100 13,63) - adblue% -
km/h 51,3 kg 3.000 - index 440,4 V&T 818
Mercedes-Benz X 250d 4Matic E6b
km/l 7,35 (l/100 13,60) - adblue% 3,623
km/h 58,3 kg 3.250 - index 449,5 V&T 817
Mercedes-Benz X 350d 4Matic E6b
km/l 6,48 (l/100 15,42) - adblue% 10,046
km/h 60,8 kg 3.250 - index 427,3 V&T 829
Nissan Navara Np300 2.3 dCi 4WD E5
km/l 7,93 (l/100 12,60) - km/h 45,3
kg 2.960 - index 435,4 V&T 798
Renault Alaskan 2.3 dCi 160 E6b
km/l 7,67 (l/100 13,04) - adblue% 4,320
km/h 60,0 - kg 3.050 - index 456,5 V&T 827
Tata Xenon 2.2 Vtt Dicor Dle 4x4 E5
km/l 9,53 (l/100 10,49) - km/h 58,3
kg 2.950 - index 485,7 V&T 768
Toyota Hilux 3.0 D-4D E4
km/l 6,92 (l/100 14,43) - km/h 58,3
kg 2.720 - index 448,3 V&T 755
Volkswagen Amarok V6
km/l 7,68 (l/100 13,01) - adblue% 18,40
km/h 55,3 kg 2.920 - index 454,0 V&T 808
Bremach T-Rex 60 E4
km/l 6,42 (l/100 km 15,56) - adblue% 0,000
km/h 41,2 - kg 6.000 - index 403,3 V&T 734
Mercedes-Benz Unimog U 20 E5
km/l 3,79 (l/100 km 26,37) - adblue% 6,521
km/h 36,2 - kg 9.160 - index 326,5 V&T 756
Renault Midlum 300.16 Dxi Offroad E5
km/l 3,72 (l/100 km 26,84) - adblue% 5,577
km/h 40,3 - kg 15.800 - index 336,3 V&T 757
Astra Hd8 84.44 E5
km/l 1,88 (l/100 km 53,12) - adblue% 4,654
km/h 38,3 - kg 39.840 - index 271,3 V&T 729
Mercedes-Benz Actros 4148 K E5
km/l 1,69 (l/100 km 59,17) - adblue% 4,148
km/h 38,8 - kg 40.540 - index 265,2 V&T 717
Renault Trucks Kerax 500.40 E5
km/l 2,03 (l/100 km 49,26) - adblue% 3,931
km/h 43,2 - kg 40.200 - index 290,0 V&T 727e
Renault Trucks Kerax 500.40 Optidriver E5
km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 3,083
km/h 38,3 - kg 40.240 - index 288,2 V&T 727e
Renault Trucks Kerax 520.40 E5
km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 4,223
km/h 40,3 - kg 40.020 - index 287,6 V&T 749
Renault Trucks Premium Lander 410 Dxi E5
km/l 2,18 (l/100 km 45,87) - adblue% 4,833
km/h 41,9 - kg 27.430 - index 290,4 V&T 728
Scania P420 Cb 8x4 Ehz E5
km/l 2,65 (l/100 km 37,77) - adblue% 7,453
km/h 37,0 - kg 39.790 - index 289,7 V&T 735
Daf Cf 440 Space Cab Pcc E6
km/l 3,57 (l/100km 28,00) - adblue% 2,974
km/h 70,7 - kg 43.860 - index 390,0 V&T 794
Daf Cf 85.460 E5
km/l 3,00 (l/100km 33,33) - adblue% 4,166
km/h 68,2 - kg 43.740 - index 364,3 V&T 716
Daf Xf 440 Space Cab Pcc E6
km/l 3,53 (l/100km 28,32) - adblue% 4,589
km/h 70,7 - kg 43.810 - index 383,9 V&T 803
Daf Xf 480 Space Cab Pcc E6
km/l 3,80 (l/100km 26,32) - adblue% 5,019
km/h 69,4 - kg 43.800 - index 389 V&T 826
Daf Xf 105.460 Space Cab E5
km/l 3,19 (l/100km 31,55) - adblue% 3,250
km/h 64,9 - kg 43.800 - index 369,2 V&T 704
Daf Xf 105.460 Space Cab E6
km/l 3,37 (l/100km 29,71) - adblue% 2,938
km/h 71,4 - kg 43.830 - index 385,0 V&T 780
n Lcv < 3,5 t
n Lcv > 3,5 t
n Distribuzione
n Elettrici
n Pick up
n All terrain
n Cantiere
n Pesanti
L’index performance
tiene conto di
consumo gasolio,
eventuale AdBlue e
media oraria. A indice
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Tutte le prove V&T Camion&Lcv
Daf Xf 105.460 Ate Space Cab Eev
km/l 3,30 (l/100km 30,29) - adblue% 5,178
km/h 69,4 - kg 44.060 - index 372,8 V&T 764
Daf XG+ 480 FT E6
km/l 4,30 (l/100km 23,25) - adblue% 2,554
km/h 69,1 - kg 43.750 - index 409,0 V&T 861
Iveco EcoStralis As 440S46T/P E5 Eev
km/l 3,49 (l/100km 28,65) - adblue% 4,494
km/h 69,2 - kg 43.500 - index 380,9 V&T 752
Iveco Stralis As 440S56T/P E5
km/l 3,00 (l/100km 33,38) - adblue% 4,490
km/h 69,9 - kg 43.940 - index 365,4 V&T 723
Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P E6
km/l 3,58 (l/100km 27,94) - adblue% 8,633
km/h 68,5 - kg 43.800 - index 369,3 V&T 770
Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P Fep E6
km/l 3,59 (l/100km 27,87) - adblue% 7,371
km/h 72,6- kg 43.800- index 379,4 V&T 788
Iveco Stralis Np Hi-Way As440S46 T/P Lng E6
km/kg 4,21 (kg/100 23,76) - adblue% 0,000
km/h 69,1 - kg 43.800 - index 413,1 V&T 821
Iveco Stralis Xp Hi-Way As 440S48T/P E6
km/l 3,85 (l/100km 25,94) - adblue% 7,073
km/h 70,5 - kg 43.750- index 385,8 V&T 813
Iveco S-Way AS440S48 T/P E6 D
km/l 4,06 (l/100km 24,61) - adblue% 7,123
km/h 69,6 - kg 43.700- index 390,7 V&T 843
Iveco S-Way AS440S46 T/P Lng E6 D
km/kg 4,43 (kg/100km 22,57) - adblue% 0,0
km/h 70,3 - kg 43.580 - index 420,3 V&T 845
Man TgX 18.440 XLX Eev
km/l 3,03 (l/100km 33,01) - adblue% 3,773
km/h 67,9 - kg 43.660 - index 366,3 V&T 758
Man TgX 18.480 XXL Eev
km/l 3,34 (l/100km 29,85) - adblue% 4,922
km/h 69,4 - kg 43.520 - index 375,3 V&T 748
Man TgX 18.480 XXL E6
km/l 3,34 (l/100km 29,87) - adblue% 3,217
km/h 73,2 - kg 43.400 - index 385,9 V&T 778
Man TgX 18.500 XXL E6c
km/l 4,02 (l/100km 24,82) - adblue% 4,901
km/h 70,5 - kg 43.870 - index 397,5 V&T 827
Man TgX 18.500 XLX EL 3 E6c
km/l 3,66 (l/100km 27,33) - adblue% 4,017
km/h 71,2 – kg 43.800 – index 390,3 V&T 811
Man TgX 18.510 GM E6d
km/l 4,42 (l/100km 22,68) - adblue% 5,978
km/h 73,6 - kg 43.470 - index 409,3 V&T 857
Man TgX 18.680 XXL E5
km/l 2,93 (l/100km 34,13) - adblue% 3,042
km/h 72,7 - kg 43.775 - index 371,7 V&T 721
Mercedes-Benz Actros 1845 Ls StreamSp E6
km/l 3,86 (l/100km 25,90) - adblue% 3,130
km/h 69,0 - kg 44.360 - index 395,5 V&T 775
Mercedes-Benz Nuovo Actros 1845 LS PPC E6d
km/l 3,98 (l/100km25,10) - adblue% 4,561
km/h 71,7 - kg 43.000 - index 398,7 V&T 836
Mercedes Actros 1848 Ls Ms E5
km/l 3,28 (l/100km 30,49) - adblue% 5,537
km/h 67,6 - kg 44.000 - index 368,5 V&T 709
Mercedes Actros 1848 Ls Ms Mp3 E5
km/l 3,18 (l/100km 31,46) - adblue% 5,278
Km/h 72,0 - kg 43.800 - index 371,7 V&T 730
Mercedes Actros 1851 Ls Ms E5
km/l 3,16 (l/100km 31,65) - adblue% 4,533
km/h 68,8 - kg 43.700 - index 369,4 V&T 707
Mercedes Actros 1851 Ls GigaSpace E6
km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 2,400
km/h 70,2 - kg 43.700 - index 386,6 V&T 771
Mercedes Actros 1853 Ls Ppc GigaSpace E6
km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 4,273
km/h 72,8 - kg 43.700 - index 386,2 V&T 800
Mercedes Actros 1855 Ls Ms Mp3 E5
km/l 3,31 (l/100km 30,17) - adblue% 5,229
km/h 73,0 - kg 43.760 - index 377,7 V&T 736
Renault Magnum 460 Dxi E5
km/l 3,06 (l/100km 32,68) - adblue% 2,000
km/h 66,1 - kg 43.780 - index 370,8 V&T 706
Renault Magnum 500 Dxi E5
km/l 2,95 (l/100km 33,90) - adblue% 3,566
km/h 72,5 - kg 44.260 - index 370,3 V&T 718
Renault Magnum 500 Dxi Ex New E5
km/l 2,94 (l/100km 34,01) - adblue% 3,814
km/h 71,3 - kg 44.680 - index 367,5 V&T 724
Renault Magnum 520 Dxi Ex New E5
km/l 3,00 (l/100km 33,35) - adblue% 5,029
km/h 68,3 - kg 43.680 - index 361,5 V&T 737
Renault Magnum 520.18T Dxi Optiroll Eev
km/l 3,20 (l/100km 31,15) - adblue% 5,142
km/h 68,5 - kg 43.820 - index 368,8 V&T 759
Renault Premium Route 450 Dxi E5
km/l 3,29 (l/100km 30,40) - adblue% 4,941
km/h 66,9 - kg 43.960 - index 369,8 V&T 708
Renault Premium Strada 460.19 T Dxi Opt E5
km/l 3,24 (l/100km 30,86) - adblue% 4,184
km/h 69,9 - kg 43.320 - index 374,8 V&T 739
Renault Premium Strada 460.18 T Dxi Optiroll E5
km/l 3,39 (l/100km 29,48) - adblue% 4,567
km/h 68,6 - kg 43.660 - index 376,6 V&T 751
Renault T 440 Sleeper Cab E6
km/l 3,65 (l/100km 27,39) - adblue% 6,499
km/h 72,6 - kg 43.490 - index 384,2 V&T 795
Renault T 440 Sleeper Cab E6
km/l 3,61 (l/100km 27,67) - adblue% 6,165
km/h 67,6 - kg 43.850 - index 377,2 V&T 820
Renault T 460 Sleeper Cab E6
km/l 3,65 (l/100km 27,36) - adblue% 8,182
km/h 74,5 - kg 43.920 - index 381,4 V&T 783
Renault Trucks T 480 High Sleeper Cab E6
km/l 3,89 (l/100km 25,70) - adblue% 8,152
km/h 70,3 - kg 43.800 - index 383,4 V&T 847
Renault T 480 High Sleeper Cab E6
km/l 3,80 (l/100km 26,31) - adblue% 7,431
km/h 70,9 - kg 43.900 - index 383,8 V&T 835
Renault T 480 Turbocompound E6
km/l 4,25 (l/100km 23,51) - adblue% 4,853
km/h 70,0 - kg 43.850 - index 402,9 V&T 867
Renault T 520 High Maxispace E6
km/l 3,56 (l/100km 28,08) - adblue% 9,233
km/h 70,5 - kg 43.850 - index 369,2 V&T 815
Renault T 520 High Sleeper Cab E6
km/l 3,76 (l/100km 26,53) - adblue% 8,593
km/h 76,2 - kg 43.680 - index 385,9 V&T 790
Scania 540 S Active Prediction E6 D
km/l 3,72 (l/100km 26,88) - adblue% 8,315
km/h 70,73 - kg 43.900 - index 378,0 V&T 852
Scania G410 Active Prediction E6
km/l 3,49 (l/100km 28,59) - adblue% 5,280
km/h 71,0 - kg 43.800 - index 381,1 V&T 777
Scania G410 Cg20n Ap E6
km/l 3,84 (l/100km 26,01) - adblue% 9,400
km/h 71,9 - kg 43.800 - index 380,0 V&T 825
Scania G480 Highline Ecolution E5
km/l 3,58 (l/100km 27,91) - adblue% 4,889
km/h 67,3 - kg 43.660 - index 379,8 V&T 767
Scania R440 La Mna Cr 19 Topline E5
km/l 3,24 (l/100km 30,88) - adblue% 0,000
km/h 69,3 - kg 44.040 - index 387,1 V&T 732
Scania R450 Active Prediction E6
km/l 4,03 (l/100km 24,75) - adblue% 8,469
km/h 69,6 - kg 43.700 - index 386,1 V&T 812
Scania R450 Topline Active Prediction E6
km/l 3,48 (l/100km 28,74) - adblue% 7,843
km/h 73,9 - kg 43.850 - index 375,7 V&T 792
Scania R480 La Mna Highline E4
km/l 2,87 (l/100km 34,84) - adblue% 0,000
km/h 65,3 - kg 44.160 - index 370,0 V&T 705
Scania R480 La Mna Highline E5
km/l 3,05 (l/100km 32,81) - adblue% 0,000
km/h 69,0 - kg 44.120 - index 380,9 V&T 726
Scania R480 La Mna Topline Ap E6
km/l 3,31 (l/100km 30,22) - adblue% 3,042
km/h 67,7 - kg 43.900 - index 377,7 V&T 765
Scania R490 La Mna Topline Ap E6
km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 4,986
km/h 72,6 - kg 43.580 - index 380,6 V&T 781
Scania R500 Active Prediction E6
km/l 3,89 (l/100km 25,69) - adblue% 9,285
km/h 69,6 - kg 43.750 - index 378,9 V&T 819
Scania R500 La Mna Highline E5
km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 4,937
km/h 66,7 - kg 43.760 - index 366,9 V&T 710
Scania R520 Topline Active Prediction E6
km/l 3,14 (l/100km 31,83) - adblue% 3,040
km/h 73,9 - kg 44.080 - index 380,5 V&T 787
Scania R560 La Mna Topline E5
km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 6,142
km/h 67,1 - kg 44.420 - index 363,3 V&T 720
Scania R560 La Mna Highline Ap E5
km/l 3,36 (l/100km 29,76) - adblue% 5,075
km/h 69,7 - kg 43.380 - index 375,5 V&T 763
Scania R580 Topline Active Prediction E6
km/l 3,14 (l/100km 31,86) - adblue% 3,881
km/h 71,6 - kg 43.750 - index 374,7 V&T 779
Scania R590 Active Prediction E6
km/l 3,66 (l/100km 27,31) - adblue% 8,671
km/h 70,96 - kg 43.800 - index 375,3 V&T 858
Scania R730 La Mna Highline E5
km/l 2,94 (l/100km 34,06) - adblue% 5,261
km/h 69,0 - kg 43.360 - index 359,2 V&T 741
Scania R730 Topline Active Prediction E6
km/l 3,25 (l/100km 30,80) - adblue% 4,554
km/h 73,9 - kg 43.680 - index 379,1 V&T 785
Scania S 500 Active prediction E6
km/l 3,88 (l/100km 25,77) - adblue% 6,907
km/h 69,4 - kg 43.800 - index 385,7 V&T 817
Scania S 650 Active prediction E6
km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 8,512
km/h 74,6 - kg 43.700 - index 374,2 V&T 839
Scania S 730 Active Prediction E6
km/l 3,44 (l/100km 29,10) - adblue% 6,213
km/h 68,7 - kg 43.500 - index 373,0 V&T 808
Scania S 770 Active Prediction Euro VI E
km/l 3,16 (l/100km 31,64) - adblue% 12,174
km/h 72,6 - kg 43.900 - index 344,6 V&T 856
Scania Super 500 S Active Prediction Euro VI D
km/l 3,95 (l/100km 25,34) - adblue% 9,038
km/h 72,1 - kg 43.800 - index 385,0 V&T 863
Volvo Fh 460 Globetrotter I-See E6
km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 7,709
km/h 70,0 - kg 43.420 - index 368,9 V&T 806
Volvo Fh 500 Globetrotter XL E5
km/l 3,31 (l/100km 30,18) - adblue% 4,745
km/h 66,3 - kg 43.780 - index 370,3 V&T 754
Volvo Fh 540 Globetrotter XL Dual Clutch E6
km/l 3,23 (l/100km 30,94) - adblue% 8,601
km/h 74,62 - kg 43.440 - index 364,6 V&T 791
Volvo Fh 16-660 Globetrotter XL E4
km/l 2,85 (l/100km 35,09) - adblue% 3,079
km/h 68,8 - kg 44.060 - index 363,6 V&T 712
Volvo Fh 16-700 Globetrotter XL E5
km/l 2,93 (l/100km 34,14) - adblue% 5,521
km/h 67,7 - kg 43.580 - index 356,2 V&T 742
n Lcv < 3,5 t
n Lcv > 3,5 t
n Distribuzione
n Elettrici
n Pick up
n All terrain
n Cantiere
n Pesanti
L’index performance
tiene conto di
consumo gasolio,
eventuale AdBlue e
media oraria. A indice
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