Powertrain 2023-4

APRILE
2023
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D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46)
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Aprile 2023
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IL SONDAGGIO
DEL MESE
Gli e-fuel saranno l’elisir di lunga
vita del ciclo Diesel?
Rispondi su
powertrainweb.it
Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni non sono
basate su un campione scientifico
LE RISPOSTE DI
MARZO
Dagli endotermici a
idrogeno per applicazioni
stradali a quelli per gli
industriali: in questo
ambito hanno forse più
opportunità delle celle a
combustibile?
91%
sì
9%
no
8
AUTOMOTIVE
5. Volkswagen:
Da quando ha svoltato elettrico,
si è riscoperta autarchica
EVENTI
8. Isotta Fraschini:
L’inaugurazione del Centro
innovazione e sviluppo
12. Pre-Samoter:
Il movimento terra italiano
ha messo le carte in tavola
16. K.EY - Dpe:
I tre giorni che hanno sancito
l’apoteosi dello spin-off
20. ConExpo-Con/Agg:
Effervescenza in sala macchine.
Pari dignità per diesel, elettrico, H2
CONFRONTO
26. Tra 7 e 8 litri:
Il Core75 di Agco Power guarda
negli occhi ben 12 dirimpettai
16 26
ELETTRIFICAZIONE
30. Trattori:
Lo stato dell’arte.
Grazie alla rivista TRATTORI
IDROGENO
34. Sicurezza:
Infrastrutture e stoccaggio. Il
grazie, stavolta, va ad AUTOBUS
AZIENDE
36. Dell’Orto:
Con Paolo Colombo alla
scoperta dell’estro brianzolo
RUBRICHE
4. Editoriale 6. Hi-Tech 42. VeT
Network 50. Oem&motori
SOMMARIO
3

E SE FOSSE IL 2040?
VW. E il modello industriale nell’elettrificazione
EDITORIALE
Q
uanto segue riassume i recenti
scricchiolii sulla monolitica
adesione dell’Unione Europea
alla “damnatio memoriae” del
motore a combustione interna. Scriviamo
queste note nella prima decina del mese di
marzo, citando un lancio Ansa di venerdì:
“Il voto sullo stop alla vendita di veicoli di
nuova immatricolazione a benzina o diesel
dal 2035 è stato rinviato a data da destinarsi
e non è dunque entrato nell’agenda dei lavori
della riunione dei Rappresentanti Permanenti
aggiunti dei 27. Lo fa sapere la presidenza
svedese. A pesare, oltre al no dell’Italia e
alle posizioni di fatto contrarie di Polonia e
Bulgaria (sebbene Sofia a novembre si sia
astenuta), è la posizione della Germania. Il
punto è stato stralciato anche dal Consiglio
UE dei ministri dell’educazione, che il
7 marzo era chiamato alla mera ratifica
formale dell’accordo”. In gioco c’è la
neutralità tecnologica, sbandierata a parole
ma elusa nei fatti. Sottolinea la Presidente
Giorgia Meloni: «Giusto puntare a zero
emissioni di CO 2
nel minor tempo possibile,
ma deve essere lasciata la libertà agli Stati
di percorrere la strada che reputano più
efficace e sostenibile. Questo vuol dire
non chiudere a priori il percorso verso
tecnologie pulite diverse dall’elettrico.
È questa la linea italiana che ha trovato
largo consenso in Europa».
E la Germania? Secondo una Reuters,
del 3 marzo: “Il Ministro dei Trasporti
tedesco Volker Wissing ha ribadito che l’uso
di carburanti sintetici dovrebbe rimanere
possibile anche dopo la scadenza del 2035 e
che manca ancora la proposta promessa dalla
Commissione Europea su come realizzarlo.
«Vogliamo una mobilità neutrale dal punto
di vista climatico», e per farlo dobbiamo
essere aperti a tutte le tecnologie possibili,
ha dichiarato in una conferenza stampa.
Una sezione non vincolante della legge UE
afferma che la Commissione presenterà una
proposta su come i veicoli che funzionano
con carburanti a zero emissioni di CO 2
possano essere venduti dopo il 2035, se ciò
rispetta gli obiettivi climatici. Un portavoce
della Commissione ha dichiarato che
«prenderà in considerazione il potenziale
contributo dei carburanti a zero emissioni
di CO 2
per raggiungere una mobilità
neutrale dal punto di vista climatico»,
aggiungendo di essere in contatto con i Paesi
per discutere i loro dubbi sulla legge”.
SVOLTA AUTARCHICA
Da quando ha attaccato la spina, Wolfsburg ha riscoperto le virtù
del “farsi tutto in casa”. Bosch e Siemens parlano la stessa lingua,
non per questo le preoccupazioni si leniranno, dal momento
che Volkswagen produrrà anche gli inverter.
A partire dalla ID.2all, in arrivo nel 2025
Indietro tutta, prima che l’elettrificazione si trasformi
nell’iceberg che potrebbe affondare il
transatlantico Volkswagen. Poca attenzione,
quindi, per il tira e molla sulla data
limite del 2035 in scena a Bruxelles, ma
un “cambio di bordo” strategico per il
gigante tedesco dell’automotive. Dietro
l’annuncio di 180 miliardi di euro di
investimenti in cinque anni, giunto nel
presentare un bilancio 2022 con 2,6 miliardi
di utili, Wolfsburg cela una radicale
trasformazione del modello industriale.
A 110 anni dal debutto della visione “verticale”
di Henry Ford che portò al successo la Model
T grazie alla produzione integralmente effettuata in
casa, dalla singola vite agli pneumatici, Volkswagen
ne riscopre le virtù e non si limita a piazzare un “gettone”
da 10 miliardi di euro per la seconda gigafactory
di batterie (dopo quella di Salzgitter) in avvio a
Valencia o ad affermare di voler entrare nel business
delle materie prime per le batterie, litio e cobalto in
primis, per non ritrovarsi “impiccata” a fornitori terzi.
10 Bev entro il 2030
I dieci nuovi modelli Bev previsti entro il 2030 non
saranno auto di oggi con un diverso propulsore, ma
saranno completamente riprogettati con software e
componenti “made in Wolfsburg”. Con buona pace
di fornitori quali Bosch, Siemens e compagnia cantante,
nel mirino di Volkswagen Group Technology, il
braccio armato del gruppo, non ci sono solo sistemi
operativi, batterie e motori, ma tutti i componenti chiave
del “sistema auto”. Un esempio? L’inverter, cervello
della trazione elettrica ed elemento determinante
per efficienza e prestazioni del veicolo, come spesso
dimostrano gli impietosi confronti su strada tra auto
elettriche coreane, con 15 anni di sviluppo alle spalle,
e i baldanzosi concorrenti europei. Volkswagen mira a
sviluppare da zero hardware e software per un proprio
inverter, scalabile dall’entry-level ai modelli ad alte
prestazioni per contenere i costi. Stesso discorso per
il “modulo termico” responsabile sia della climatizzazione
dell’abitacolo sia della gestione termica della
batteria, strategico per il comfort a bordo ma anche
determinante per l’autonomia elettrica e la capacità di
ricarica rapida della batteria.
La piccoletta in anteprima
È proprio questo cambio di rotta, che riporta al centro
del business la produzione dei componenti e, di conseguenza,
il controllo diretto dei costi, che ha consentito
a Thomas Schäfer, Ceo del marchio Volkswagen,
di presentare in anteprima la ID.2all, prototipo della
compatta a trazione anteriore da quattro metri in vendita
in Europa entro il 2025. Una “Polo elettrica” da
226 cavalli, ricaricabile all’80 per cento in 20 minuti,
con 450 chilometri di autonomia e un baule da 450
litri che ha la missione di riportare il gruppo Volkswagen
nei segmenti più bassi del mercato grazie a un
prezzo d’accesso inferiore a 25mila euro.
La ID.2all sarà il
banco di prova
della strategia
dell’autosufficienza
di Volkswagen.
AUTOMOTIVE
4
5

Deutz e Daimler
Gruppo Carraro
QUARTA
DECADE
È un accordo che non passa inosservato,
quello annunciato da Deutz e Daimler,
che ci proietta nel 2030 e oltre. La
collaborazione sui motori medium e heavy
duty prenderà compiutamente forma a
partire dalla fine del decennio in corso.
Ci aspetta quindi un lustro, in attesa di
sviluppi e aggiornamenti ufficiali
HI-TECH
ler Truck Hdep), che possono
essere utilizzati per alimentare
macchine agricole come trattori
da campo aperto e mietitrebbie.
La cooperazione prevede diversi
accordi di produzione. I motori
pesanti continueranno ad essere
costruiti da Daimler Truck nello
stabilimento Mercedes-Benz
di Mannheim e spediti a Deutz
per l’assemblaggio finale, mentre
i motori medi saranno completamente
prodotti a Deutz. Le
varianti di motore che saranno
commercializzate da Deutz dovrebbero
entrare in produzione
nel 2028. Si aprono dunque
diversi scenari, ugualmente
interessanti. Daimler potrebbe
riaffacciarsi sulla ribalta industriale?
Al momento ci è dato
sapere solamente che Daimler
Truck deterrà il 4,19% del
capitale emesso di Deutz AG.
Rebus sic stantibus, a Colonia è
in vigore l’alleanza con Liebherr
per lo sviluppo, la produzione
e la commercializzazione dei
motori da 9, 12, 13,5 e 18 litri.
Quali direzioni prenderà questa
cooperazione e quali saranno gli
sviluppi nel mercato dei motori
sciolti da parte di Deutz sopra la
soglia degli 8 litri, al netto della
fornitura alle macchine Liebherr
prevista dalle due parti coinvolte?
Dobbiamo interpretare la nascitura
transazione con Daimler
Truck come un rinnovato interesse
per gli endotermici, come
peraltro rileviamo emergere da
più voci del panorama europeo,
sia sulla sponda dei costruttori
che su quella dei policy maker?
Vi lasciamo con le dichiarazioni
ufficiali. Secondo Sebastian C.
Schulte, Ceo di Deutz: «La collaborazione
con Daimler Truck
migliorerà in modo significativo
la nostra posizione di partenza
in un mercato in via di consolidamento
poiché avremo accesso
a motori tecnologicamente
avanzati e saremo in grado di
attrarre nuovi gruppi di clienti
allo stesso tempo. Le applicazioni
pesanti e l’agricoltura richiedono
ancora sistemi di trasmissione
convenzionali basati su
motori a combustione interna,
che possono essere resi più rispettosi
dell’ambiente facendoli
funzionare con carburanti sintetici.
Nei prossimi anni, quindi,
non solo miglioreremo il nostro
portafoglio di prodotti climaticamente
neutri, ma espanderemo
anche ulteriormente la nostra
attività di motori classici».
È invece Andreas Gorbach,
membro del consiglio di amministrazione
di Daimler Truck, a
rilasciare una dichiarazione, in
coda alla quale abbiamo estrapolato
quanto segue: «In linea con
il nostro focus strategico sul trasporto
a emissioni zero a livello
locale, lo scorso anno abbiamo
annunciato che Daimler Truck
non avrebbe più investito denaro
nell’ulteriore sviluppo dei
suoi motori di medie dimensioni
per lo standard sulle emissioni
Euro 7».
È TEMPO DI BILANCI
Il consiglio di amministrazione di Carraro ha
approvato in data 27 marzo il progetto di bilancio
2022. I risultati brillanti acquistano maggior
valore anche perché registrati in un contesto
macroeconomico incerto. 762 milioni di euro: +18%
Il fatturato consolidato 2022 del
Gruppo Carraro ha raggiunto i
762 milioni di euro, in incremento
del 18,4% rispetto ai 644 milioni
di euro del precedente esercizio.
L’Ebitda al 31 dicembre 2022 è
pari a 59 milioni di euro (7,8% sul
fatturato) in incremento del 7% rispetto
ai 55 milioni di euro (8,6%
sul fatturato) del 2021. A livello
macro il 2022 il settore agricolo il
2022 è stato caratterizzato da una
Comer Industries e il 2022: è stato vero amore
Quel che forse pochi si
aspettavano, perché i
due attori in gioco parlano
la stessa lingua, il tedesco,
ma con registri e accenti diversi.
Daimler Truck si è disimpegnata
dall’industriale, ai tempi
della cessione della partecipazione
in Tognum (il 1° gennaio
2014). Ve lo abbiamo accennato
sul numero di Marzo; in questa
sede vorremmo approfondire il
ragionamento. Deutz ha reindirizzato
solo recentemente la barra
del timone verso lo stradale,
proprio con i camion. Sia chiaro,
l’aderenza di Colonia con
l’asfalto rimane comunque marginale,
all’interno della galassia
di applicazioni industriali alle
quali abitualmente si rivolge.
Ci riferiamo alla collaborazione
con la cinese Sany, che ha scelto
di intraprendere la nuova sfida
camionistica proprio a braccetto
con Deutz. Risale all’estate del
2020 la presentazione del Kingway
435 di Sany, equipaggiato
col Deutz D12 da 360 kW e
2.150 Nm. Ritorniamo al Vecchio
Continente e al suo cuore
manifatturiero e tecnologico,
la Germania. Deutz e Daimler
Truck hanno firmato un accordo
che consente a Deutz
di accedere ai motori Daimler
entro la fine del decennio.
Questi includono sia motori medium-duty
(serie Daimler Truck
Mdeg), adatti ad applicazioni
come il movimento terra, sia
motori heavy-duty (serie Daimll
Consiglio di amministrazione di Comer
Industries ha esaminato e approvato il
progetto di bilancio della capogruppo
Comer Industries e il bilancio consolidato
al 31 dicembre 2022. Matteo Storchi,
President & Ceo di Comer Industries, ha
commentato: «Il 2022 è stato un anno
degno di nota e sono entusiasta dei
risultati raggiunti. Il fatturato in crescita e
l’Ebitda che si attesta a 180 milioni di euro
sono frutto di ambiziosi obiettivi e scelte
imprenditoriali che ci hanno permesso
di raggiungere milestone importanti». Il
Gruppo ha realizzato ricavi consolidati
pari a 1.237,6 milioni di euro (+18%
rispetto all’esercizio precedente), grazie
Nell’anno fiscale 2022 ZF
ha generato un fatturato di
43,8 miliardi di euro, con un
aumento del 14% rispetto
all’anno precedente. L’Ebit
rettificato è di 2 miliardi
di euro (2021: 1,9), con
margine Ebit rettificato
del 4,7 per cento (2021:
5). «Anche se nel 2022
abbiamo fatto ulteriori
progressi grazie alla nostra
strategia, non possiamo
ritenerci soddisfatti di questo
alle positive performance registrate sia da
Comer Industries, +14,3% rispetto al 31
dicembre 2021 a 643,9 milioni di euro, sia
da Walterscheid Powertrain Group (Wpg),
+22,4% rispetto al 31 dicembre 2021 a
593,7 milioni di euro.
La crescita dei ricavi nel corso del 2022
è stata trainata sia dal settore agricolo
(+23,4%) sia da quello industriale
(+10%). Il settore agricolo (pari al 62,7%
dei ricavi totali) è stato positivamente
influenzato sia dalla maggiore domanda
di prodotti agricoli a seguito dell’aumento
della popolazione sia dal rialzo dei prezzi
delle materie prime agricole. Il mercato
Emea, che rappresenta il principale
sostanziale stabilità dei volumi,
pur con dinamiche differenziate
nelle varie aree del mondo. Gli
investimenti al 31 dicembre 2022
ammontano a 41,9 milioni di euro,
in sensibile incremento rispetto ai
31 milioni di euro dell’esercizio
2021. A tale riguardo si segnala
in particolare la crescita di Siap,
centro d’eccellenza del Gruppo
per componentistica di qualità e
ingranaggeria ad elevata complessità
con sede a Maniago, che sta
vivendo un’importante fase di diversificazione
produttiva con particolare
riferimento al settore automotive
(compresa la produzione
degli assali per il fuoristrada Ineos
Grenadier). L’impegno finanziario
nell’attività di R&D nel corso del
2022 è stato pari a 31,7 milioni di
euro (4,16% sul fatturato) in crescita
in termini assoluti rispetto
ai 30,5 milioni di euro del 2021
(4,74% sul fatturato). Nel 2022
sono andati in produzione ben 30
nuovi progetti (tra assali, trasmissioni
e trattori). «Molto interessanti
in particolare i nuovi progetti
legati all’elettrificazione, sia
nell’ambito delle trasmissioni per
trattori specializzati sia per veicoli
industriali di ultima generazione,
quali camion ibridi ed elettrici»
ha commentato Enrico Carraro,
Presidente del Gruppo.
Uno scatto di
Carraro “rubato”
alla recente
edizione del
ConExpo.
ZF NON SBAGLIA UN COLPO
risultato finanziario», ha
affermato il Ceo Holger
Klein, in occasione della
presentazione del bilancio a
Friedrichshafen. Klein è alla
guida di ZF dal 1° gennaio
2023. Tra gli altri progetti,
ZF sta pianificando la fusione
delle due divisioni Car
Chassis Technology e Active
Safety Systems in una nuova
divisione per le tecnologie
dello chassis, dello sterzo
e dei freni.
mercato di riferimento del Gruppo con
un’incidenza sui ricavi totali del 56,1%,
ha registrato una crescita del 25,8%.
Il mercato nordamericano, la cui
incidenza ha raggiunto il 21,4% risulta
in aumento del 21,1% anno su anno
grazie alla forte domanda interna e alle
favorevoli condizioni macroeconomiche.
La Cina è stata penalizzata dalla politica
zero-Covid attuata dal Governo cinese,
abbandonata nel corso dei primi mesi
del 2023. Il mercato dell’America Latina,
anche se ancora marginale a livello
di Gruppo, ha fatto registrare una
crescita del 33,7% favorito dalla
presenza in loco del Gruppo.
6
7

EVENTI. Isotta Fraschini Cis
CENTRO DI
COMPETENZE
Nuovi sistemi di power management,
studio delle rinnovabili, sperimentazioni
di fuel cell e di combustibili alternativi
(Hvo, metanolo, ammoniaca) e una nuova
piattaforma di motori. Sono solo alcune
delle attività in programma al nuovo
Centro Innovazione e Sviluppo di Isotta
Fraschini, fortemente voluto e integrato
nel piano industriale di Fincantieri
MARE
Èstato inaugurato il primo marzo, nella sede
di Isotta Fraschini Motori a Bari, il Cis,
Centro di Innovazione e Sviluppo, che si
occuperà dello studio di nuovi sistemi di power
management, che comprendano anche le energie
rinnovabili, tra cui le fuel cell, e dell’avvio della
progettazione di un nuovo motore che soddisfi le
esigenze di ridurre le emissioni, con l’obiettivo
finale dell’impiego di idrogeno.
Il primo relatore a salire sul palco è Michele Emiliano,
Presidente della Regione Puglia: «Isotta
Fraschini ha saputo mantenere viva una storia
che oggi arriva ad interessare le future generazioni,
attraverso il Cis. Grazie all’iniziativa di
Fincantieri, un’azienda che rappresenta l’Italia
e il suo capitale umano, e alla visione che sta
realizzando, penso che la Puglia oggi rappresenti
il posto giusto al momento giusto per costruire
un futuro di cui l’iniziativa di oggi è solo uno dei
primi passi».
È Giuseppe Joe Gelonese, responsabile marketing
e comunicazione di Isotta Fraschini, a fare gli
onori di casa: «È per me un vero privilegio poter
presentare oggi una nuova pagina di storia di
questa azienda, un nuovo capitolo che traguarda
un futuro sfidante per Isotta Fraschini Motori».
Passa la parola al presidente Sergio Razeto che,
dopo i saluti di rito, annuncia: «Il Centro Innovazione
e Sviluppo che andremo a inaugurare è
una parte significativa del nostro cammino. Siamo
partiti cinque anni fa iniziando a lavorare su
tre diverse linee: sicurezza e adeguamento alla
normativa, revisione dei prodotti e degli impianti,
revisione dell’organizzazione dei processi dei
fornitori».
Sono stati investiti oltre 5 milioni di euro per migliorare
la struttura e, per quanto riguarda i prodotti,
sono state apportate modifiche importanti,
mentre il service è stato completamente riorganizzato.
«Anche i pattugliatori d’altura dalla quarta
unità» aggiunge Razeto «montano il motore di
Isotta sviluppato in collaborazione con la Marina
Militare dopo aver girato 3.000 ore in sala prove.
È cambiata l’organizzazione, sono state riviste le
posizioni apicali, è stata creata la logistica con
l’integrazione di un moderno magazzino automatico
e un sistema di tracciabilità». Prosegue inoltre
la collaborazione con il Politecnico di Bari,
con cui oggi Isotta Fraschini Motori ha in corso
tre dottorati di ricerca, ma soprattutto continua
l’operazione pensata per ridare valore al brand,
chiamata “Back to the basic”, che punta a creare
in tempo breve un prodotto a minor costo che possa
essere utilizzato anche per il settore terrestre.
«Oggi abbiamo un 16 e un 12 cilindri, motori
moderni con un cuore ben collaudato realizzati
con una riduzione costi del 40% senza rinunciare
ad affidabilità e qualità. In collaborazione con la
Marina e con la nostra divisione militare, stiamo
realizzando un nuovo motore che rappresenterà il
nostro futuro. Il prototipo sarà pronto entro fine
anno dopo essere stato sottoposto a un percorso
di validazione lungo e impegnativo. Per questo
progetto la Regione Puglia ha richiesto l’assun-
zione di 32 persone e, consapevoli che non avremmo
avuto un significativo carico di lavoro senza
l'introduzione di nuovi prodotti, abbiamo assunto
24 ingegneri e 8 tecnici creando il nostro Centro
di Innovazione e Sviluppo».
Tra le attività previste nel programma del Cis, una
posizione di rilievo occupa il tema della transizione
verso la produzione di energia “green”, con lo
studio di nuovi combustibili (compreso l’idrogeno)
e la progettazione e costruzione di fuel cell.
Giovanni Bruni, direttore operativo di Ifm, ci
introduce nel vivo del progetto IFuture, di cui su
DIESEL abbiamo cominciato a parlare a luglio
2020: «Riteniamo che un programma che evoca
il futuro anche nel nome debba essere descritto
e presentato da chi oggi rappresenta il futuro di
Isotta Fraschini, ossia dai nostri giovani colleghi».
Accoglie l’invito Federica Gazzilli, ingegnere
e Planning & Management Specialist, che
illustra il programma e la realizzazione dei nuovi
prodotti, in linea con le aspettative di sostenibilità
ambientale. «Il primo obiettivo che abbiamo raggiunto
era quello di ottenere una nuova tipologia
di prodotti derivandola dalla matura e collaudata
esperienza in campo marino, con caratteristiche
quali la semplicità costruttiva, che ci ha permesso
tra l’altro di ottenere un notevole abbattimento
dei costi». Gazzilli illustra poi le attività di ricerca
in corso con il Cnr e lo Stem di Napoli,
volte all’impiego di combustibili alternativi (in
particolare Hvo, metanolo e ammoniaca) sul motore
monocilindrico, che saranno successivamente
testati su motori reali. Seguirà poi il progetto della
nuova famiglia di motori che dovrà soddisfare
le esigenze del futuro in termini di performance,
potenza, emissioni e sostenibilità ambientale,
grazie ad un’architettura modulare di differenti
cilindrate, da 8 a 20 cilindri, in grado di erogare
una potenza fino a 5.000 kW in configurazione
propulsiva e 4.000 kW in configurazione di generazione
di energia. La caratteristica fondamentale
di questo motore è che sarà alimentato con combustibili
alternativi e potrà funzionare con idrogeno
al 100%. «Siamo anche coinvolti in importanti
Il nuovo edificio
all'interno dello
stabilimento
ospita il Centro
di Innovazione
e Sviluppo,
dove lavorano
37 persone tra
ingegneri e tecnici,
32 dei quali di
recente assunzione
grazie all'iniziativa
della Regione
Puglia. In basso,
Urania, musa
della geometria e
dell'astronomia,
campeggia al
centro del marchio.
8
9

Il momento del
taglio del nastro,
con l'amministratore
delegato di
Fincantieri
Pierroberto
Forgiero, il
presidente di Isotta
Fraschini Sergio
Razeto, il direttore
operativo di Ifm
Giovanni Bruni, il
vicesindaco di Bari
Eugenio Di Sciascio
e il sindaco di
Modugno Nicola
Bonasia.
progetti di sviluppo di impianti fuel cell destinati
ad applicazione marina grazie ad alcune attività
svolte insieme a Fincantieri, quali per esempio
la sperimentazione fuel cell di impianti Proton
Motor da 30 chilowatt, la verifica di sistemi fuel
cell con batterie sulla nave Zeus e le sperimentazioni
di uno stacco prototipale di 5 kW alimentato
a idrogeno-ossigeno con il progetto Tecbia.
Tali attività hanno consentito a Ifm di sviluppare
un sistema modulare completo con moduli di 500
chilowatt anche di taglie minori. L’ultimo – non
meno importante – punto del programma IFuture
è lo sviluppo di un di un sistema di monitoraggio
e gestione dei prodotti Isotta Fraschini, in grado
di raccogliere dati e analizzarli anche da remoto,
facilitando quindi la manutenzione predittiva».
La parola passa all’amministratore delegato e direttore
generale di Fincantieri, Pierroberto Folgiero:
«Il lavoro che è stato fatto in passato è
encomiabile. Le competenze hanno incontrato le
competenze, e non è stato un incontro casuale.
Bisogna puntare sulla concretezza, darsi obiettivi
di breve, medio e lungo termine. Per Fincantieri
Isotta Fraschini è stata, nel piano industriale,
incastonata nella strategia della transizione
energetica del gruppo, oltre che nella strategia
di servizio della Marina. Tutti gli sforzi che sono
stati fatti per alzare la qualità sono la base per
il futuro, e per questo dobbiamo ringraziare la
capacità produttiva dell’azienda. In futuro ci sarà
altro lavoro da fare per portare il prodotto “a
terra”, un grande progetto che sta andando avanti
e che consentirà di aprire ulteriori mercati. È
chiaro che se riusciremo in questo, Isotta Fraschini
diventerà il polo di competenze per tutto
quello che riguarda la marinizzazione delle fuel
cell. Idee chiare, obiettivi chiari, attenzione alla
qualità, riconoscenza verso chi ha fatto tutto questo
e soprattutto riconoscenza verso il territorio:
gli ingredienti ci sono tutti».
Conclude gli interventi l’amministratore delegato
di Isotta Fraschini Motori, Marco Acca, che ringrazia
tutti gli ospiti a nome di tutti gli uomini
e le donne dell’azienda: «La vostra presenza per
noi è importante perché focalizza l’attenzione verso
una realtà industriale in cui operano persone
MARE
competenti, motivate e consapevoli di poter contribuire
alla transizione energetica, fortemente sostenuta
dal piano industriale recentemente varato
dal gruppo Fincantieri. I nostri giovani hanno le
competenze per raggiungere più velocemente ed
efficacemente i nostri obiettivi. Permettetemi infine
di ringraziare tutti i dipendenti di Isotta Fraschini
Motori: loro, la storia di questa azienda, anche
con non poche difficoltà, l’hanno fatta, la stanno
facendo e vogliono continuare a farla».
Al taglio del nastro, fatto da Forgiero, abbiamo
l’occasione per rivolgere una domanda all’amministratore
delegato di Fincantieri. In quale modalità
il Cis dialogherà con la ricerca e sviluppo di
Fincantieri? «Abbiamo creato una nuova direzione
della corporate che ha sotto lo stesso cappello
tutte le attività operative: ricerca e sviluppo, ac-
quisti e attività di innovazione, proprio per cercare
di intrecciare bene a livello di gruppo e non
sovrapporre il lavoro di tante società diverse».
Abbiamo poi approfondito gli aspetti organizzativi
del Cis con Gianluca Piscopo, ingegnere responsabile
della progettazione e dello sviluppo dei
nuovi motori. «Con la creazione del Cis abbiamo
voluto riportare “in casa” un po’ di know-how
sulla parte di elettronica e software, che prima
ci veniva fornita dall’esterno. Abbiamo presentato
anche un piano di investimento – ora in fase
di approvazione – proprio sulla digitalizzazione
aziendale, focalizzato in particolare sul sistema
di monitoraggio da remoto, sviluppato in ottica
molto modulare a seconda delle esigenze del
cliente. Oggi al Cis abbiamo 7 persone dedicate
a elettronica e software, 6 alle fuel cell, 15 alla
progettazione meccanica sia di commessa che di
prodotto, 8 allo sviluppo del prodotto e allo studio
di combustibili alternativi. Tutta la parte software
che stiamo progettando comunque si sposerà sia
con il motore che con la fuel cell. Secondo noi il
motore a combustione interna rappresenterà ancora
la chiave per la decarbonizzazione: mentre
i produttori di fuel cell sono pochi, tre o quattro
al mondo, per quanto riguarda il motore abbiamo
le maestranze già formate e le officine che sanno
fare assistenza».
I prossimi passi di questo ambizioso programma
saranno la realizzazione, nei prossimi due anni, di
tre sale prove: una per l’idrogeno, una per l’ibrido,
dove potrà essere testato anche il gas, e una
sala più grande per la nuova piattaforma motore
in via di sviluppo.
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EVENTI. Samoter B2Press
VERSO IL
CANTIERE
DIGITALE
La premiazione del Samoter
Innovation Award e la giornata
dedicata alla stampa hanno segnato
il percorso di avvicinamento
della kermesse di Verona. La forte
partecipazione e i contenuti di
alto livello che segneranno la
manifestazione sono il risultato di
una visione organizzativa che punta
su progetti dall’alto valore aggiunto
Terra
Samoter 2023 si avvicina a grandi passi e la
premiazione degli Innovation Awards che ha
avuto luogo la sera di giovedì 23 febbraio è
stato l’anteprima di una manifestazione che si preannuncia
spumeggiante. Sia il Premio, sia la grande
partecipazione all’incontro B2Press che ha avuto
luogo il giorno successivo, sono due chiari segnali
di un’attesa che sta per finire. La forte crescita del
Paese ha dato una spinta sostanziale alle vendite di
macchine e sicuramente le agevolazioni fiscali del
piano Industria 4.0 hanno dato un impulso positivo.
Inoltre l’attuale situazione di mercato rimane positiva,
anche se su livelli fisiologici maggiormente
sostenibili e pianificabili.
La manifestazione vedrà quest’anno una presenza
molto qualificata di costruttori che hanno scelto di
puntare su tecnologia, innovazione e digitalizzazione.
Le macchine saranno ovviamente le protagoniste,
ma sempre con l’obiettivo dell’efficienza
operativa, della maggiore sicurezza e della semplicità
di impiego.
Sia il Samoter Lab che il Cantiere Digitale puntano
proprio sugli aspetti dove efficienza, sicurezza e
gestione aziendale sono al centro del processo produttivo.
Di fatto il vero centro tellurico del Samoter
sarà proprio quest’ultimo. Non è infatti un caso
che i temi pregnanti del Samoter Innovation Award
siano tutti indirizzati all’efficienza di processo.
Non un esercizio di stile, ma un vero e proprio cantiere
automatizzato e integrato che vedrà all’opera
macchine 4.0 e tecnologie di digital control, uno
spettacolo ad alto tasso di innovazione tecnologica
che andrà in scena più volte al giorno per tutta la
durata dell’evento fieristico e che sarà proiettato in
diretta sugli schermi presenti all’interno del Samoter
Lab nel padiglione 12 e all’ingresso della fiera.
Il Cantiere Digitale nasce dalla volontà di mostrare
in concreto la filosofia sottesa al Samoter Lab:
l’adozione delle nuove tecnologie rende le imprese
del settore construction più innovative, maggiormente
competitive e più sostenibili.
Il cuore pulsante di questa edizione sarà proprio il
Cantiere Digitale, dove verranno dunque evidenziati
i vantaggi dell’innovazione tecnologica legata
alla connettività e all’utilizzo dei dati in termini
di efficienza, grazie all’ottimizzazione dei cicli di
lavoro e alla riduzione dei consumi, di produttività,
attraverso i sistemi di monitoraggio in tempo reale,
e di sicurezza, con il controllo da remoto per
interventi in ambienti pericolosi e il rilevamento
predittivo dei guasti.
Protagonisti del Cantiere Digitale
Dall’ultimo Samoter, Topcon ha investito massicciamente
nel settore delle costruzioni, storicamente
fanalino di coda nei processi di digitalizzazione,
presentando sul mercato internazionale innovazioni
tecnologiche per migliorare la produttività, contenere
i costi e incrementare la sicurezza. «Crediamo
che questa sia un’edizione di sviluppo e di rilancio
per il mondo delle costruzioni e anche per Topcon»
afferma Massimiliano Toppi, Marketing Manager
dell’azienda. «A livello globale stiamo puntando
molto sulla creazione di prodotti e soluzioni vicini
al mondo sia edile che stradale. Come filiale
italiana, in questo Samoter punteremo su alcune
macro aree: movimento terra, pavimentazioni stradali,
costruzioni edili e misurazioni o topografia di
cantiere». La partecipazione avverrà in collaborazione
con alcuni costruttori di macchine sulle quali
saranno installati i sistemi di controllo Topcon.
Komatsu ha deciso di non presentare modelli nuovi,
bensì la tecnologia Smart Construction con l’ulteriore
potenziamento e crescita delle connessioni
digitali. Macchine che puntano a semplificare la
vita agli operatori, aumentare i margini ed essere
meno impattanti sull’ambiente. Tra le soluzioni
presentate c’è Komtrax, un sistema di monitoraggio
wireless all’avanguardia che traccia le macchine,
ne monitora le prestazioni e lo stato di salute.
È ora disponibile su ogni macchina del costruttore
giapponese.
Le principali novità
Tra le numerose partecipazioni, spicca il ritorno
all’evento di Cgt, distributore esclusivo delle linee
di prodotto Caterpillar e parte del Gruppo internazionale
Tesya. Gianluca Calì, Direttore Marketing
e Digital Business Development, commenta così
questo ritorno: «Vogliamo accompagnare il cliente
nella transizione energetica offrendo soluzioni che
generino valore e sostenibilità. Non presenteremo
una parata di macchine (quelle le avremo all’esterno),
perché nello stand, all’interno del Tech
Hub, vogliamo parlare di tecnologia e di digitale.
Valore significa efficienza e produttività, concetti
ai quali abbiamo aggiunto quello di sostenibilità,
con una grande attenzione ai consumi». La principale
novità è il Cat Commander per governare la
macchina da remoto, tecnologia molto adatta ad
ambienti estremi (acciaierie, tunnelling) ma la cui
applicazione può essere decisamente ampliata. I
temi sono dunque la connettività e il service proattivo
che monitora lo stato di salute delle macchine,
risparmiando tempo e costi di uscita dei tecnici.
Le macchine Doosan saranno presenti con il nuovo
brand Develon (da Develop+Onwards). Cambia il
nome ma non la marcata identità tecnica del marchio,
che negli ultimi anni si è distinto per essere
fra i più innovativi nel settore con un team di ricerca
e sviluppo che non ha mai smesso di proporre
soluzioni all’avanguardia, fra cui l’elettrificazione
in house, l’idraulica brevettata Vbo, l’escavatore
DX225LC-7X e il pluripremiato Concept-X.
Bobcat sarà presente con la sua nuova gamma di
attrezzature per la manutenzione del suolo Gme
(Ground Maintenance Equipment) che include pale
articolate di piccole dimensioni, trattori compatti,
minipale cingolate, tosaerba e attrezzature per il
manto erboso. I nuovi trattori compatti puntano
tutto sulla polivalenza e sulla possibilità di essere
personalizzati a seconda delle esigenze dell’utente.
Kato Imer presenterà alcune novità di rilievo,
come i minidumper Carry 105 e Carry 107 Electric
Power, realizzati in collaborazione con Dell’Orto e
già presentati in anteprima all’ultima edizione del
Bauma. Sono macchine da lavoro innovative ed
intuitive adatte a qualsiasi tipo di cantiere in cui
siano richieste unità compatte e rigide limitazioni
in termini di rispetto dell’ambiente. L’innovativo
pacco batteria intercambiabile, premiato ai Samoter
Innovation Awards, rende superflue le pause necessarie
per la ricarica. Il Samoter rappresenterà
A sinistra, il 14W
Erev di Doosan,
azienda che al
Samoter presenta
il nuovo marchio
Develon, è il
vincitore del
Premio Innovazione
nella categoria
“escavatori
idraulici”.
In basso, Komatsu
punta tutto
sull’ibrido e sulla
digitalizzazione.
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Terra
per Kato Imer anche l’occasione per presentare sul
mercato italiano il nuovo mini-escavatore 9V5, interamente
progettato in Giappone dalla casa madre
ma costruito nello stabilimento di San Gimignano.
Il motore è il Kubota D722 tre cilindri da 719 cc,
Stage V e Tier 4 Final.
Magni in occasione del Samoter presenta sul mercato
italiano la gamma dei sollevatori telescopici
TH, già svelati al Bauma e disponibili in due
diverse configurazioni di motore: Deutz Tcd 3.6
Stage V (con Dpf) da 55 kW (per i modelli TH
4.5.15 e 4.5.19) e Deutz Tcd 3.6 Stage V (con Dpf
+ AdBlue) da 74,4 kW (modelli TH 4.5.15 P e
4.5.19 P).
Le novità principali di Merlo sono il sollevatore
telescopico e-Worker con le batterie al piombo e
il premiato 30.7 dalle dimensioni compatte (due
metri), in cui sono stati introdotti nuovi importanti
concetti nell’ambito della sicurezza, un tema che
fino ad oggi era legato al carico trasportato. Tra le
novità il sistema Maps (Merlo active personal safety)
che monitora tramite telecamere e un software
in grado di riconoscere la presenza di persone.
Perlini conferma la strada intrapresa nel 2019 con
l’adozione dei motori Scania, mantenendo intatta
la peculiarità di realizzare damper interamente su
proprio disegno, ad esclusione naturalmente del
motore, della trasmissione (Allison) e degli pneumatici.
Oltre ai tre storici modelli Perlini in produzione,
presenterà una macchina compatta (sotto i 3
metri) da 26 tonnellate, già vista al Bauma, con un
sistema di controllo e gestione da remoto.
Rotair, oltre a tutta la sua gamma di macchine
diesel (con motori Kohler), presenta la piattaforma
di compressori Mdvn32E/B/3Vda, vincitrice
del Premio Innovazione nella categoria “impianti
pneumatici”: la sua caratteristica è la possibilità di
essere alimentata alla rete elettrica del cantiere o
a un generatore, ma sullo stesso telaio si può installare
un motore endotermico a benzina, con per-
24° Premio Innovazione Samoter
Macchine a funzionamento
ibrido o elettrico sviluppate
sia per il movimento terra, sia
per il mondo del sollevamento
nelle sue applicazioni più
diverse. Tecnologie in grado
di aumentare la sicurezza e il
comfort dell’operatore, aspetti
che possono fare la differenza
nei cantieri di tutto il mondo.
Nuovi sistemi e software
informatici che garantiscono
una maggiore efficienza nel
processo produttivo.
Sono alcune delle soluzioni
premiate nell’ambito della
24esima edizione del Premio
Innovazione Samoter, il più
importante salone nazionale
dedicato a macchine movimento
terra, da cantiere e per l’edilizia.
Il riconoscimento ai vincitori del
concorso è stato consegnato
durante la cerimonia di
premiazione del Concorso
Internazionale Novità Tecniche
che inaugura il Samoter
B2Press, evento di networking
formance superiori a quelle di un diesel Stage V.
VF Venieri presenterà una decina di macchine, tra
cui due terne articolate (VF 8.23G e VF 10.23E)
alimentate dalla trasmissione idrostatica Bosch-
Rexroth ed equipaggiate con motore Deutz Stage
V. Nello stand del costruttore romagnolo la multifunzionalità
sarà di casa e le macchine più grandi
tra le aziende espositrici e i
giornalisti delle più autorevoli
testate italiane ed estere del
settore construction, nonché
tappa di avvicinamento
alla 31esima edizione della
rassegna veronese.
troveranno spazio insieme a quelle compatte sia in
versione multifunzione che con un braccio anteriore
telescopico. Tutta la gamma del costruttore di
Lugo si caratterizza per le trasmissioni idrostatiche
Bosch-Rexroth, i motori Stage V Deutz o Kubota e
gli assali heavy-duty Dana-Spycer o Carraro. Oltre
alla gamma diesel, in cantiere c’è anche un prototipo
elettrico, ma, come sottolinea Filippo Muccinelli
Venieri, Managing Director, «L’elettrico per
ora serve a vendere il diesel!».
Dalla strada al cantiere
Daf punta tutto su XD Construction, la gamma
movimento terra basata sulla serie XD presentata
all’Iaa ad Hannover nella linea della strategia New
Generation Daf, ma con le motorizzazioni anche a
13 litri (353 e 390 kW), oltre agli 11 litri che però
in questo ramo trovano poche applicazioni in Italia.
Questa gamma unisce la robustezza dei mezzi
a un livello di comfort molto alto per l’operatore.
Commenta Mario Monfredini, Marketing Manager:
«Le caratteristiche che ci hanno permesso di
vincere il Truck of the Year 2023 sono state portate
sulla linea Construction. Siamo molto orgogliosi
dei risultati nel segmento trattori e nel 2023 cercheremo
di ottenere risultati altrettanto brillanti
nel segmento carri, per i quali c’è molta richiesta.
Per quanto riguarda il tema della transizione
energetica, i veicoli Daf recepiscono già l’Hvo.
Detto questo, noi stiamo pensando a una transizione
che avvenga con l’elettrico e con l’idrogeno,
infatti stiamo testando veicoli a fuel cell negli Stati
Uniti e a combustione
interna in Europa, ma il
presente per noi è l’elettrico».
Astra punta per questa edizione
su un mezzo d’opera da 32 metri, il
modello classico del marchio; su un
veicolo Hhd con un telaio più robusto,
dedicato al trasporto con cassone
fino a 62 tonnellate e equipaggiato con
ponti Meritor e cambio Allison; infine
su un 8x6 allestito come trattore per il
traino di rimorchi fino a 250 tonnellate e,
in coppia, fino a 500. Quest’ultimo mezzo
rispecchia la scelta di Astra di rientrare
nel settore dei trasporti eccezionali di alto
livello, come quello delle pale eoliche o dei
trasformatori. I motori vengono dalla famiglia
Iveco, di cui Astra fa parte, e sono per
la precisione dei Cursor 13.
Asfalto a regola d’arte
In contemporanea con il Samoter si svolge
Asphaltica, il salone dedicato a tecnologie e
soluzioni per pavimentazioni stradali, sicurezza
e infrastrutture viarie, promosso da Siteb-Strade
Italiane e Bitumi insieme a Veronafiere.
Tra i principali protagonisti, con 11 esemplari
in esposizione di Wirtgen, Vögele, Hamm, Kleemann
e Benninghoven, il Wirtgen Group presenterà
alcuni esempi del suo vasto assortimento
di prodotti: dalle frese a freddo al riciclaggio a
freddo, dalla stesa al costipamento dell’asfalto, per
finire con il trattamento della roccia naturale e dei
materiali riciclabili. Al centro dell’attenzione, oltre
alle macchine, si troveranno soprattutto i relativi
sistemi di assistenza e documentazione digitale.
Ammann, lo specialista dei rulli, ha deciso di presentarsi
a questo Samoter con uno stand centrale,
aperto su quattro lati, in cui ai componenti ingombranti
sarà preferita la presentazione di tecnologie,
con modellini di impianti da asfalto “green”. In
particolare vedremo dei bruciatori a idrogeno di
nuova generazione in grado di ridurre notevolmente
l’emissione dei fumi e impianti in grado di bruciare
biocarburanti come l’olio di colza e la canna da zucchero.
Grandi novità per il
comparto macchine, con la
presentazione di rulli elettrici
alimentati a batterie
dotati di un’autonomia
di 18 ore. Questo ha permesso
anche di sviluppare
un design più accattivante
per l’operatore,
una seduta
più comoda e uno
sterzo più agevole,
senza nulla togliere
ai principi
della sicurezza.
A fianco, il
sollevatore
telescopico Magni
4.5.19, dotato
di motore Deutz
Tcd 3.6 Stage V
(con Dpf) da 55
chilowatt.
A sinistra, la pala
gommata 1.63TL
di VF Venieri,
dalle dimensioni
compatte.
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k.ey e il Dpe
BENE
BRAVI
7+
La citazione d’antan (Cochi e Renato,
nota di colore nel movimentato e
movimentista 1968) esprime un giudizio
molto positivo, che potrà ulteriormente
salire nella prossima edizione (il 28
febbraio 2024). K.EY ha superato
brillantemente l’esame dell’uscita
dalla casa del padre (Ecomondo).
Il Dpe promette bene, in attesa di
strutturarsi ulteriormente, come format
e contenitore
Annunciato durante
l’Ecomondo di
pochi mesi fa,
l’E3872 di Man
Engines è già
pronto a indossare
gli abiti da lavoro
sotto le spoglie
del cogeneratore
Bio700 di BioBrent.
stazionari
Quella parola, spin-off, in principio suscitava
più dubbi che consensi, non ultimi proprio i
nostri. Perché svincolarsi da Ecomondo rappresenta
un esercizio audace. Un duplice guanto di
sfida, considerando la prima edizione a tutti gli effetti
del Dpe, il Distributed Power Europe, fortemente
voluto da Generazione Distribuita, dopo l’anno zero
datato 2019. Scommessa stravinta la prima, almeno
a giudicare dai corridoi brulicanti e dalle reazioni
degli espositori (sì, i “buyer” non sono mancati, a
quanto pare. Fonte Fiera ne accredita almeno 300, in
realtà sono molti di più, se estrapolati dall’anagrafe
ufficiale); un esito comunque incoraggiante, quello
della seconda sfida nella sfida.
Cominciamo dall’ammiccante sigla K.EY, dove non
poteva mancare lo stand gemellare di Ets e Tessari
Energia. Abbiamo parlato in prima battuta con Marianna
Benetti, perché Rimini è stata la quinta dell’esordio
assoluto dell’E3872, allestito da un Oem italiano,
i vicentini di BioBrent. Dice Benetti: «Ci sono
due asset delle applicazioni stazionarie sui quali Man
Engines sta investendo, il motore a miscela di drogeno
e l’E3872. L’upgrade delle schede tecniche è avvenuto
sull’E32 e sull’E08, con un potenziamento della
miscela di idrogeno al 20%, che ha positivamente
impattato le emissioni (partendo dallo stechiometrico
aspirato: -23% di HC, -1,2% CO, -5,2% CO 2
e -27%
di HCHO, la formaldeide. Proseguendo con il lean
burn: HC -17%, CO -21%, -11% CO 2
, -26% HCHO).
L’efficienza meccanica è migliorata dell’1,2%. Per
il 25,8 litri equivale al 40,5%, per il 29,6 litri è del
44%». Dell’E3872 parlammo durante il precedente
Ecomondo, è invece funzionante e molto vicino a noi,
vero? «In effetti è uscito dal test bench e ha trovato
la prima applicazione in assoluto con BioBrent,
che provvederà al field test i primi di giugno. È stato
presentato all’Energy Dezentral di Hannover nel novembre
del 2022. Questa unità copre un buco della
gamma metano, a 700 chilowatt sul metano per la
cogenerazione. Nessun costruttore detiene a listino
questa fascia di potenza. Il turbo singolo Pbst è apribile,
l’anello diffusore, cioè il compressore del turbo,
si svincola dall’architettura per favorire la flessibilità,
gas e biogas, o in base all’altitudine. Presenti due
valvole a farfalla, pistoni in acciaio, albero a camme
tipo ciclo Atkinson, per motivi di emissioni (durante
la combustione c’è un “backflow”, cioè una fasatura
ritardata: la valvola di aspirazione si apre per far
entrare miscela fresca nel cilindro. È un approccio
più “turbolento” rispetto al ciclo Miller). Sono in
programma le versioni a 1.800 giri e con miscela al
20% di idrogeno».
Evocato, il convitato di pietra si manifesta in carne e
ossa. Allo stand BioBrent troviamo Giovanni e Paola
Brentan, i titolari, e proprio lui, l’E3872. «Da parte
del mercato c’è grande richiesta di taglie intermedie
alimentate a gas naturale; questa era assente
fino alla precedente edizione di Ecomondo. Questa
è un’anteprima mondiale, che permette a BioBrent
di estendere la gamma di prodotti; rappresenta un
ottimo strumento per ampliare la clientela. Installato
in un’azienda di confezionamento plastico, questo
gruppo si rivolge a industrie che hanno consumi
energetici “importanti”, sia elettrici che termici, e
sono quindi particolarmente sensibili all’efficienza
energetica: aziende alimentari, del settore plastico,
chimico e farmaceutico. Questa è un’applicazione
per la trigenerazione: l’impianto è costruito su misura
della produzione di energia elettrica, termica
(acqua calda a 85°C) per il processo e frigorifera
(acqua refrigerata a 8°C) per raffreddare gli stampi.
Tutta l’energia prodotta è auto-consumata all’interno
dell’azienda, riducendo così dell’85% il prelievo
di energia dalla rete. La riduzione su base annuale
sarà ridotta del 28%. Tra i vari vantaggi, rispetta la
normativa di 250 milligrammi/normalNm 3 . Sprovvisto
di Scr, ha solo il catalizzatore CO».
Torniamo a Ets. E non finisce qui, vero, Marianna
Benetti? Per esempio, alla voce batterie… «Lo stabilimento
di Norimberga ha avviato la produzione di
batterie; è stato individuato come centro di eccellenza,
con un investimento di 100 milioni euro in 5 anni.
Tecnologia applicata agli autobus, convenzionale
batteria agli ioni di litio con un diverso approccio
tecnologico. La tecnologia Nmc (nichel manganese
cobalto) ha un’alta densità specifica e dichiara una
lunga durata, più sicura rispetto a Nca (nichel cobalto
alluminio), Lfp (litio ferro fosfato) ed altre. In più
Man ha sviluppato un’idea interessante di “second
life”. Con l’utilizzo le celle si diversificano per la
tensione. Per ovviare a ciò, apriamo il pacco batterie
e sostituiamo le singole celle, dopo avere misurato le
tensioni, accorpando quelle con resistenza similare.
La cosiddetta seconda vita potrebbe essere nella power
generation (sul modello di Audi)».
Completiamo questo lungo abbrivio di Man con Nicola
Tessari. Parliamo di questa prima assoluta di
K.EY? «È una fiera interessante, con delle potenzialità,
e può avere un significato» ci dice Tessari. «L’energia
è sotto la luce dei riflettori, quel che serve è il
giusto dimensionamento e la appropriata collocazione.
Non può essere focalizzata solo sul fotovoltaico,
deve esserci un trait d’union, per esempio la componentistica
comune. A primo acchito, la clientela è diversa
da Ecomondo, con una apprezzabile iniziativa
dei Paesi esteri. È una fiera rivolta ai clienti finali,
che si colloca al servizio della progettazione. C’è
un target pubblico che vuole capire cosa può servire
16
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stazionari
mentre a Ecomondo si affaccia l’industria per trovare
risposte ai propri bisogni. Allo stand abbiamo
portato sia il motore a gas che il gruppo elettrogeno,
per coprire entrambi i mercati. Consideri che siamo
tra i pochi in grado di farlo».
Tra le start-up del K.EY compare un volto assolutamente
familiare a queste latitudini, quello di Adela
Tucaru, responsabile di marketing e comunicazione
di Ngv Powertrain. Le abbiamo chiesto: come ma
qui? «Ngv è stata invitata nelle vesti di start-up innovativa
della mobilità pesante. Siamo a tutti gli effetti
un player della mobilità sostenibile. Key Energy è il
luogo dell’economia circolare, Ngv si sente a casa
propria». Mi pare che il vostro contributo non sia
apprezzato solamente nella convenzionale competenza
dei motori a gas. «In effetti abbiamo riscontrato
parecchio interesse per il motore a idrogeno
(presentato a Hyvolution Parigi. Ne abbiamo parlato
a pagina 14 del numero di Marzo, ndr), sia come
primo impianto che come retrofit, a livello globale.
La filiera dell’idrogeno si sta muovendo anche per
potenziare il circuito delle stazioni di rifornimento.
D’altro canto, c’è chi tuttora crede nel biometano
come soluzione “short-term”».
Della delegazione di Generazione Distribuita fa parte
anche Geminiani, con il Dynamico, cavallo di battaglia
della logica di integrazione e di elettrificazione
del system integrator di Lugo. Trasferiamoci dunque
al padiglione B5, dove è acquartierata Generazione
Distribuita. Lì troviamo Isotta Fraschini Motori.
Il Coo, Giovanni Bruni, dipinge un ritratto a tinte
rosee. «Il K.EY si sta rivelando una fiera vivace e
proficua. Abbiamo registrato diversi contatti che
confermano i nostri 12 e 16 cilindri come valide alternative
ai motori dei competitor. Rientra in questo
discorso il 12 a V in versione Stage V, presentato al
recente Middle East 2023, che allarga le prospettive
rispetto agli utilizzi di emergenza, prestandosi agli
impieghi in continuo e a quelli potenzialmente cogenerativi.
Anche a Dubai, come qui, a Rimini, abbiamo
esposto nel contesto di Generazione Distribuita.
Isotta Fraschini Motori crede nell’associazione, nel
comune denominatore confindustriale di Anima, e
nella promozione del Made in Italy come leva per
la transizione». Prosegue Bruni: «L’azienda investe
nelle nicchie di mercato. Declinare lo standard di
prodotto in funzione delle esigenze dei clienti fa parte
del nostro dna, che applichiamo anche al motore
industriale. Un esempio? Nella declinazione cogenerativa,
cito il sistema di post-trattamento, che deve
essere ingegnerizzato e personalizzato».
Vi abbiamo raccontato in anteprima, sulle pagine
digitali di powertrainweb, l’accordo tra Bimotor e
Valdinoci in merito alla distribuzione di Raywin.
Valdinoci è storicamente, oseremmo azzardare geneticamente,
associato al marchio Lombardini - Kohler,
come Bimotor lo è a Fpt Industrial. Per nessuna delle
due aziende cambia l’assetto strategico. Lasciamo
dunque a Luigi Valdinoci illustrare le ragioni di questo
accordo. «La collaborazione con Bimotor nasce
dalla filosofia di due aziende che condividono filosofie
similari. Nessuno di noi si limita alla ricerca
dell’oggi né di un semplice domani. Sia Bimotor
che Valdinoci perseguono il dopodomani, sono cioè
orientate a instaurare una collaborazione solida e
strutturata, che non si limita al lancio commerciale
di un prodotto, e si impegna a seguire scrupolosamente
il post-vendita, che si tratti di manutenzione
straordinaria, assistenza o consulenza. Dal 1935
Valdinoci è monomarchio Lombardini prima, Kohler
poi. Per noi è stato un passo molto importante.
Kohler investe su motori tecnologici, come dimostrano
le risorse spese nello Stage V, nell’ibridizzazione
e nell’acquisto di Curtis Instruments, la produzione
IIIA non è più strategica come è stata nel passato
recente. Il core business sono i motori ad aria e la
gamma di 3 e 4 cilindri meccanici Stage IIIA. Qui,
allo stand, abbiamo esposto motori per la generazione,
una gamma da 5 a 60 kVA, sia nella versione
Stage V che in quella non emissionata. È in corso di
omologazione una serie di bicilindrici ad aria. La
Valdinoci è competente nei motori di piccola taglia,
specialmente quelli ad aria. Perseguiamo la stessa
filosofia di servizio. Tanto a Forlì quanto a Ciriè si
trovano grandi stock ed elevata disponibilità di fornitura.
In pochi tengono così tanti motori in pronta
consegna. Il servizio è fondamentale. Anni fa le politiche
di vendita del motore rappresentavano il 90%
dello sforzo complessivo, una percentuale che oggi
è invertita. Mi sento di dire che attualmente valga il
10%. Il residuo 90% è dato dal servizio, dallo stock
ricambi e motori, dal post-vendita».
Alcune pillole per sintetizzare quanto detto finora?
«A testimonianza della sintonia tra Valdinoci e Bimotor,
le racconto l’esternazione di un cliente, proprio
in questa sede. “Siete persone credibili”. Mai
complimento fu più apprezzato… Questa partnership
va oltre il mero dato commerciale, per esempio non
ci siamo divisi le aree di competenza, condividiamo
ogni decisione. L’accordo di distribuzione dei motori
Raywin riguarda i gruppi per la generazione, le
motopompe e gli sprinkler, per il mercato italiano.
Raywin è reattiva e organizzata per rispondere alle
esigenze degli Oem a queste latitudini».
Un flash sul K.EY-Dpe? «È un evento che ha una
sua ben definita ragion d’essere. Deve essere la fiera
dell’energia a 360 gradi».
Giriamo l’angolo e ci troviamo allo stand Fpt Industrial,
presidiato da Avoni. In vetrina l’F34 e l’F36,
che rimangono avanguardie del firmamento Stage V
e consentono di affacciarsi sia sul mercato UE che
su quello del Nord America e continuano a mietere
consensi tra i costruttori di motopompe e di genset.
Il 2023 e il 2024 si prospettano altri due anni con
alti ordinativi. Raccogliamo sensazioni e “contabilità
sentimentale” sullo scenario sul quale si dispiega il
Dpe. «La produzione di energia procede in una direzione
diversa dal passato. Rimane appetibile all’endotermico
una grande fetta di mercato, legata alla
generazione, per applicazioni con meno di 500 ore
di funzionamento. L’infrastruttura elettrica non è ancora
pronta ad assorbire l’intera domanda. A Dubai
il Mee è stato prevalentemente dedicato ai pannelli
fotovoltaici, il costo per kWh è ridotto». Questa tecnologia
è abbinabile al generatore per la continuità,
dove l’egemonia cinese è insediata da americani e
tedeschi. A queste latitudini, che si tratti di Avoni o di
Bimotor, il leitmotiv è il medesimo, sotto l’ombrello
di Fpt Industrial: investire nella tutela degli installatori,
che si ragioni di sistemi di controllo a distanza
o di estensione della garanzia.
Anche Socoges ha risposto presente. Il D24, da 50
kVA, Stage V, è la taglia più richiesta. Un appeal che
le è valso il gettone di presenza allo stand pugliese.
Il 2022 è stato un anno record, equilibrato in tutte le
applicazioni. Avendo acquisito le quote maggioranza
di Doosan, la ragione sociale è diventata Hyundai
Doosan Infracore, che si semplificherà in Hyundai,
come impresso sul rail delle unità esposte al ConExpo.
Socoges enfatizza la novità del marchio Hyundai,
ben riconoscibile dall’utente finale. Con l’unione delle
forze l’obiettivo è diventare il quinto produttore
mondiale di macchine movimento terra. Nella sezione
motoristica, la transizione è siglata da alcune unità di
nuovo conio. La prima, calendarizzata nel 2024, in
termini di produzione di massa, è il D34, che passa da
80 a 100 kVA in prime. Le anteprime del ConExpo,
in formato G-Drive, sono il DX05, da 200 kVA, e il
DX08, 300 kVA. Al top il DX12, 11,1 litri, Stage V,
da 400 kVA. La gamma si segmenterà dunque da 30 a
400 kVA. Altre primizie sono in cantiere per il 2025.
Citazione per Yanmar, presente con una unità di cogenerazione,
a firma Rmb Energie. Condensazione,
commutazione flessibile e smart monitoring si conciliano
alla perfezione con il 3 e il 4 cilindri di Osaka
(completano la gamma Toyota e Man).
Chiudiamo questa retrospettiva con AB Trasmissioni,
che dal 1975 opera dal distretto di Cento per
soddisfare la necessità di accoppiamenti elastici e
giunti di trasmissione nel settore motoristico. Qualità
e servizio furono così apprezzate da indurre i
clienti a rivolgersi ad AB per altri tipi di componenti.
Nell’81/82 avviò la fornitura di elettromagneti.
Risale all’85 l’espansione commerciale in Europa.
Il ricambio generazionale ha funzionato, rimanendo
così nell’orbita familiare. Sono fornitori di gruppi
elettrogeni e di costruttori di sistemi di irrigazione,
tra i quali sono massimamente presenti.
Qui, il D24 di
Hyundai Doosan
Infracore, in
“costume” G-Drive,
allo stand Socoges.
A destra, lo
stand Raywin, in
coabitazione tra
Valdinoci e Bimotor;
a seguire, l’F36 di
Fpt Industrial in
mostra da Avoni, in
compagnia dell’F34.
18
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conexpo-con/agg. Las Vegas
UNA
E TRINA
Una: i numeri non sono esorbitanti come
quelli del Bauma Monaco, ma la rassegna
nel Nevada ha comunque fatto esultare
gli organizzatori. Trina: nella South Hall,
dove era assiepata la maggior parte dei
componentisti, le risorse e gli investimenti si
sono equamente distribuiti tra endotermici,
elettrici e soluzioni a idrogeno
Terra
Come il Bauma Monaco, il ConExpo-Con/Agg,
tenutosi in sincrono con Ifpe (International
fluid power exhibition), è un evento, anzi, l’evento,
almeno per quanto riguarda il Nord America,
che riassume l’essenza del triennio alle spalle e
anticipa il sentimento del triennio che verrà. Cosa
abbiamo portato a casa da questa edizione, mutilata
nella precedente dall’insorgere della pandemia? In
questa sede troverete un generoso rendiconto, sui
prossimi numeri interviste e approfondimenti. Abbiamo
raccolto all’unisono un “non esiste una tecnologia
vincente nel breve periodo”. Nulla di nuovo
sul fronte occidentale, se ribadito dalla grancassa
del mercato movimento terra più energico del pianeta,
però, il peso specifico di questa affermazione
acquista densità e autorevolezza, sganciandosi dalle
calcolate premure del marketing. I tre “ambienti
tecnologici” della triade termico - elettrico - idrogeno
si impongono in misura tendenzialmente paritetica.
Per citare alcuni esempi, Caterpillar e Perkins,
Cummins, Deutz, Hyundai Doosan Infracore,
Kubota, Rolls-Royce Power Systems, Volvo Penta,
sono alcuni esempi di triangolazione tra le tecnologie
citate, reperibili nei rispettivi stand. Per non parlare
del contributo di alcuni colossi della componentistica
pneumo-elettro-idraulica, come Bosch Rexroth e
Danfoss. L’elettrificazione, comunque, si è imposta
all’attenzione dell’auditorium, trainata dall’accelerazione
della solita puntigliosa Carb, California air
resources board (citando il successo di un gruppo
anni ’80 di San Francisco, “California über alles”,
che calza a pennello per il rigore e la lungimiranza
normativa dell’ente californiano). Una tendenza non
ancora ai livelli di Monaco, ma quanto basta per imporsi
nell’agenda dei sistemisti. L’Inflation reduction
act, fortemente voluto dall’amministrazione Biden,
che mette sul piatto 369 miliardi di dollari per la
“sicurezza energetica e i cambiamenti climatici”,
ammicca sensibilmente all’idrogeno. Eppure, il bistrattato
motore endotermico non è stato abbandonato,
nemmeno nel convenzionale approccio del ciclo
Diesel. A testimonianza citiamo gli investimenti di
Hyundai Doosan Infracore, che annuncia il lancio nel
2024 di un 5 e di un 7,5 litri di nuovo conio, Cummins,
che ha in pancia un 10 litri cucito su misura
per l’Epa, Fpt Industrial, che ha consegnato all’F28
ibrido le chiavi della decarbonizzazione, affidandosi
per il resto alla collaudata squadra di compatti, Nef
e Cursor. A Torino hanno fatto sfoggio della gamma
al gran completo, esibendo alcuni esemplari, come
l’F36, che erano finora sfuggiti al grande pubblico
per la maledizione del Covid.
A volte ritornano
E che dire del gradito ritorno agli eventi fieristici di
Deutz, a testimonianza del vento di rottura col passato
che soffia nel rinnovato CdA di Colonia, con i consolidati
cavalli di battaglia, peraltro affiancati dai frutti
degli investimenti in centri di ricarica “plug-in” ed
elettrolizzatori, per alcuni l’asso di briscola per arginare
l’irruente egemonia cinese nei pacchi batteria e, di
conseguenza, nell’intera infrastruttura dell’elettrificazione.
Eppure, ragionando di volti nuovi endotermici,
la sorpresa arriva dall’asse Peterborough-Peoria. Caterpillar
ha infatti presentato alla platea a stelle e strisce
un 13 litri figlio di una corsa concepita da foglio
bianco. Un’anteprima che interrompe la pluriennale
staticità della famiglia motoristica in giallo, concepita
a quattro mani con i cugini di Perkins. Anche Kubota
rinnova la fiducia nel diesel, con integrazioni di cui vi
parleremo diffusamente.
A Las Vegas, come a Monaco, la soglia dei 56 chilowatt
rappresenta una chiara indicazione per gli
Oem: sotto di qua il pacco batterie pesa poco, assorbe
energia in modo accettabile e si presta a soddisfare
i bisogni delle attrezzature, altrimenti soggette
a meccanismi idraulici e pneumatici.
E l’idrogeno? Vi abbiamo raccontato di Jcb, che ha
rilanciato il 4,8 a iniezione indiretta. Questa potrebbe
essere la carta vincente rispetto alle elucubrazioni
dei concorrenti, impegnati ad adattare il common rail,
come Liebherr, oppure i genitori putativi di motori
agnostici, come Cummins e Fpt Industrial, e il bi-combustibile
di Volvo Penta. Abbiamo trovato impresso
il nome del neonato conglomerato coreano Hyundai
Doosan Infracore anche su un 11 litri a idrogeno.
Ciclo diesel
Cominciamo con ordine, dagli endotermici. Infine,
venne il turno di Caterpillar, con il C13D, svelato
ConExpo in cifre
Certo, i numeri del Bauma sono più
“americani” di quelli del ConExpo-
Con/Agg, ma c’è comunque di che
stropicciarsi gli occhi. Secondo gli
organizzatori, la fiera ha superato le
previsioni di affluenza, attirando a
Las Vegas oltre 139.000 addetti ai
lavori, da 133 Paesi, confermandosi
come l’evento di riferimento nel
Nord America. Oltre 2.400 espositori
alla presenza di David Nicoll, Vice President di Cat.
«La disponibilità commerciale di questi motori sarà
effettiva nel 2026. Perché abbiamo sviluppato questo
nuovo motore? In prima battuta abbiamo pensato
alla densità di potenza, alla massima potenza nominale,
cresciuta 10% rispetto all’attuale C18 con
turbina singola. E il post-trattamento? È incluso
nel pacchetto Cctv, e un’unità di potenza industriale
completa che include radiatore, volano e alternatore
preassemblati. Questo motore si ritroverà a operare
in ambienti difficili, ed è quindi stato progettato per
lavorare a 12.000 piedi (3.658 metri, ndr), il doppio
rispetto all’attuale 13 litri, e a temperature di 140
gradi Fahrenheit (60 gradi Celsius, ndr), fino a meno
40. Come la maggior parte dei motori Caterpillar, il
C13D può utilizzare biodiesel B20 e Hvo al 100% in
sostituzione del gasolio. L’architettura di base è in
provenienti da 36 Paesi distribuiti su
3 milioni di metri quadrati di spazio
espositivo. La presenza di aziende
italiane ha reso la nostra lingua la più
ricorrente, dopo inglese e spagnolo.
Tra le proposte elettrificate, Volvo
Construction Equipment ha portato
l’escavatore elettrico EC230, la
pala gommata autonoma Zeux e
il prototipo di dumper articolato a
«Accelera si
impegna a
sensibilizzare
sulla flessibilità e
l’affidabilità dei
motori a idrogeno
e sulle celle a
combustibile»,
ha affermato
Alison Trueblood,
direttore generale
delle tecnologie
per celle a
combustibile e
idrogeno per
Accelera, neonata
entità in seno a
Cummins.
idrogeno HX04. A pochi passi di
distanza, Caterpillar ha presentato
quattro macchine elettriche a batteria
e una serie di prototipi di batterie per
attrezzature fuoristrada da 48-600
volt. Inoltre, Skyjack, specialista delle
piattaforme aeree, ha presentato
la nuova SJ120 E, un sollevatore a
zero emissioni con un ciclo di lavoro
migliorato del 30%.
20
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A destra, il C13D di
Caterpillar, gemello
del 2606J-E13TA
di Perkins. Il lancio
ufficiale è avvenuto
alla presenza
e per voce di
David Nicoll, Vice
President di Cat.
Terra
grado di adattarsi agli sviluppi futuri dei carburanti:
idrogeno e gas naturale. E il rumore? Lo abbiamo
ridotto di 3 decibel. Infine, parliamo del consumo
di carburante. Il C13D consuma il 10% in meno
ed è il motore più efficiente che Caterpillar abbia
mai sviluppato. Dal punto di vista della manutenzione,
abbiamo esteso gli intervalli di manutenzione
a 1.000 ore». Saltiamo la “staccionata” che separa
i due stand, e ci ritroviamo da Perkins, che dispone
del motore gemellare, siglato 2606J-E13TA. Cambia
l’onomastica, non la canna, minimo comune multiplo
denominatore di una cilindrata di 12,9 litri, che
maggiora la corsa di 5 millimetri (AxC 130x162).
La potenza apicale è di 515 chilowatt, disponibili
nell’intervallo tra 1.800 e 2.100 giri, con 3.200 Newtonmetro
a 1.300 giri.
L’abbiamo appena presentata, l’avanguardia generazionale
di Agco Power (lo trovate nel confronto),
cioè il Core75, ed è già tempo di soluzioni maggiorate.
Rispetto alla taratura vista al Bauma, il 7,5
litri “americano” eroga 250 kW a 1.850 giri, conservando
l’ottima performance del momento torcente:
1.450 Nm. Il Core75 era affiancato dall’84 Lxtn,
8,4 litri capace di 313 kW a 1.850 giri e 1.750 Nm
a 1.500 giri, omologato per digerire l’Hvo al 100%.
Di Hyundai Doosan Infracore abbiamo apprezzato
in prima battura il logo, che imprime la scritta
Hyundai, che sancisce in calce l’avvenuta conglomerazione
del neo-colosso coreano. Oltre ai
compatti G2, abbiamo preso atto di due sfiziose
anteprime in miniatura. Erano visibili sotto teca i
modellini delle modulazioni a 4 e 6 cilindri (AxC
110x132) della canna da 1,25 litri (rispettivamente
5 e 7,5 litri), in produzione dal prossimo anno.
Vegas è stata anche l’occasione per recuperare le
tracce di Isuzu, la cui presenza in Nord America
rimane forte e radicata. Certificati Tier 4 F/Stage V,
c’erano il 4LE2, 2,2 litri, il 4JJ1, da 3 litri, il 4HK1,
da 5,2, e gli esacilindrici, 6 HK1 da 7,8 e 6UZ1 da
9,8 litri. Ancora in Giappone, questa volta in compagnia
di Kubota. Compatibili con l’Hvo, i D902-
K e D1105-K, entrambi dotati del sistema Tvcr, 3
cilindri, rimuovono i fumi, riducono le emissioni di
carbonio e soddisfano gli standard regionali sulle
emissioni Epa Tier 4, Stage V e China IV.
Rampa di lancio per il 3,9 litri di John Deere Power
Systems, che abbiamo ritrovato pure allo stand
Deutz, che il Cervo propone con una segmentazione
di potenze fino a 120 chilowatt. Allo stand di International
Trucks abbiamo visto l’S13, 6 cilindri da
12,7 (AxC 130x160), common rail da 1.800 bar,
turbina fissa, ventola a nove pale (un paio in meno
di versioni precedenti), senza ricircolo e con posttrattamento
a doppio stadio. I chilowatt sono 378,7,
i Newtonmetro 2.372,7, disponibili già a 900 giri.
Elettrificazione
Si cambia pagina e si attacca la spina. Rispetto al Bauma
l’emergenza delle prospettive elettriche ha avuto
meno irruenza, questo sì, ma quanto basta per imporsi
all’attenzione. Cat e Perkins hanno sfoderato la powertrain
per applicazioni ibride diesel elettriche, integrate
end-to-end. La soluzione è configurabile per un articolato
panorama off-highway, con la configurazione descritta
che si adegua plasticamente alle applicazioni di
terne o sollevatori telescopici, costituita da un modulo
batteria scalabile da 48 volt, trasmissione powershift,
gruppo motore-generatore da 20 chilowatt, inverter,
e un avanzato modulo di controllo dell’energia. A integrare
il sistema, le batterie annunciate ed esposte a
Monaco, 48, 300 e 600 Volt.
Soluzione a 48 Volt anche per Hyundai Doosan Infracore,
con motore e inverter, batterie agli ioni-litio
da 35 chilowatt, capace di garantire un’autonomia di
due ore a un carico medio e la possibilità di ricarica
plug-in. Ricordiamo che in ambito camionistico
Hyundai ha firmato un accordo con Iveco sia per le
celle a combustibile che per l’elettrificazione.
Chi ha inserito la marcia, spingendo sulla tavoletta,
è Cummins, che ha depositato il marchio Accelera
(nomen omen). Eric Neal, direttore esecutivo del
business Off-Highway di Cummins, ha dichiarato:
«Stiamo guidando la transizione energetica fornendo
ai nostri clienti la tecnologia giusta e sfruttando
la nostra profonda conoscenza delle loro esigenze e
applicazioni. Cummins alimenta più tipi di macchine
e veicoli di chiunque altro. L’ampiezza della nostra
attività in segmenti di mercato e regioni significa che
siamo il partner ideale per aiutare i nostri clienti in
questa transizione». Col marchio Accelera impresso
sulla pelle, abbiamo visto l’ultimo prodotto del portafoglio
batterie, la Nmc BP95E, architettura modulare,
che promette lunga durata e tempi di ricarica
Honda in marcia autonoma
Lo abbiamo visto all’opera, l’Honda
Autonomous Work Vehicle (Awv). Una
breve gimcana replicata pazientemente
ogni mezz’ora, al Festival Grounds.
Le caratteristiche principali della terza
generazione di Honda Awv includono:
aumento delle dimensioni del pianale
fino a 2 pallet e maggiore capacità
di carico poco oltre i 900 chili (2.000
libbre). La navigazione è stata migliorata
in luoghi in cui il Gnss è debole o non
disponibile, grazie all’uso di sensori
Lidar. L’interfaccia di programmazione
basata su tablet e connettività cloud
rapidi, concepita per macchine compatte, in particolare
quelle che lavorano in ambienti urbani. Accelera
significa anche Meritor, in ragione dei prodotti
ePowertrain complementari alla sua missione e della
capacità di integrazione di powertrain elettrificate.
è stata semplificata. La velocità, in
modalità autonoma, arriva a 10 miglia
all’ora. Batteria maggiorata, che
estende l’autonomia fino a 10 ore. I
tecnici giapponesi hanno implementato
la funzione di evitamento per i veicoli
fermi su strada. Pianale abbassato
per facilitare il carico e migliorare
l’ergonomia. L’Awv impiega una serie di
sensori per operare in modo autonomo,
utilizzando il segnale Gps per la
localizzazione, il radar e il lidar per il
rilevamento degli ostacoli e le telecamere
per il monitoraggio a distanza.
22
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In apertura lo
stand Hyundai,
che condensa il
messaggio della
South Hall: spazio
a endotermici,
pacchetti
elettrificati e al
motore a idrogeno.
Sulla destra,
dall'alto, gemelli
affiancati (il 3,9
litri in livrea Deutz
e John Deere),
Kubota e Agco
Power.
Terra
Come visto, l’Electric Central Drive Unit (eCdu)
è un propulsore elettrico a montaggio remoto progettato
per applicazioni mobili industriali dallo spazio
limitato. Il che significa ridurre gli investimenti
dell’Oem nell’architettura del veicolo, come i freni
idraulici e i freni di stazionamento della trasmissione.
Citazione d’obbligo per Deutz, finalmente riapparsa
nell’agone mainstream. Il pacchetto e-Deutz iscrive
una revisione del sistema di ricarica mobile Power-
Tree, più facilmente trasportabile, grazie al container
da 3 metri (10 piedi). Ora è anche possibile scalare la
capacità della batteria. Il sistema da 400 volt utilizza
un azionamento composto da due motori elettrici da
40 kW. La batteria offre 42 kWh di capacità, il sistema
di ricarica rapida da 22 kW può ripristinare la
carica della batteria all’80% in circa un’ora. Il sistema
certificato Iso 26262 ha una potenza di picco di
80 kW. Nello stand anche il concept del sollevatore
telescopico G5-18A equipaggiato con questa trasmissione:
cinque ore l’autonomia disponibile.
La Micro Hybrid Technology è la risposta di Kubota
alle richieste di elettrificazione. È un sistema
installato con un generatore da 48 volt che utilizza
energia elettrica solo quando è necessario gestire i
sovraccarichi intermittenti. Una funzione di assistenza
del motore viene utilizzata per fornire 10 kW
extra di potenza elettrica aggiuntiva quando necessario
per carichi improvvisi occasionali, consentendo
agli operatori di selezionare un motore con potenza
adeguata all’intervallo di carico, insieme all’energia
elettrica per compensare i rari sovraccarichi intermittenti.
Una tecnologia che quindi calza a pennello
per applicazioni con sovraccarichi occasionali come
carrelli elevatori, spazzatrici, rulli stradali, escavatori,
sollevatori telescopici, pale gommate, generatori
e piattaforme aeree. È anche adatta allo scopo per le
applicazioni al chiuso. Il D1803 CR-T P1 Hybrid ha
una potenza nominale di 37 kW, il D1105 P2, sempre
nella modalità ibridizzata, 18,5 kW (24,8 HP) a
3.000 giri. Volvo Penta ha collaborato con Gradall
Industries, specialista nordamericano di escavatori
a braccio telescopico. Insieme hanno presentato la
versione elettrificata dell’escavatore gommato XL
4100 V, denominata EL41H4. Il concept è alimentato
interamente da due batterie Volvo Penta, adatte al
ciclo di lavoro dell’escavatore. Il sistema di azionamento
elettrico di Volvo comprende anche il sistema
completo ad alta tensione: motori elettrici, cambi,
inverter, scatole di giunzione e cablaggio.
Idrogeno
Idrogeno “mon amour”? A quanto pare è un sentimento
comune a tanti costruttori. Cavalcheranno
l’onda, anzi, la indurranno, i decisori politici e il
mercato? Di Jcb abbiamo detto in lungo e in largo.
Las Vegas è stata la vetrina per la consacrazione,
sotto la regia di Tim Burnhope, il chief innovation
and growth officer di Jcb. Liebherr ha replicato il
common rail del Bauma, da noi immortalato sulla
copertina di POWERTRAIN International di Gennaio.
Accelera, quindi Cummins, gioca su due tavoli.
Quello del motore agnostico da 15 litri, e quello
delle celle a combustibile. Accelera sta installando
impianti di elettrolizzatori a La Mancha, in Spagna, e
Minnesota, oltre ad espandere la produzione a Oevel,
in Belgio, e Mississauga, in Canada. Con oltre 600
elettrolizzatori distribuiti in 100 Paesi, l’investimento
di Accelera in questa tecnologia è in crescita. Uno
degli ultimi progetti include la fornitura di un sistema
elettrolizzatore a membrana a scambio protonico
(Pem) da 35 megawatt (MW) per il nuovo impianto
di produzione di idrogeno di Linde a Niagara Falls,
New York. Una volta commissionato, il sistema di
elettrolisi alimenterà il più grande impianto di idrogeno
verde di Linde negli Stati Uniti. Al ConExpo
abbiamo visto lo stack 1500E di Accelera che fa parte
di un elettrolizzatore Pem da 2,5 MW. «Vediamo
i motori a idrogeno e le celle a combustibile come
fonti di energia complementari, che offrono diverse
opzioni ai clienti a seconda di dove si trovano
nel loro percorso verso zero emissioni di carbonio.
L’introduzione di motori a idrogeno nel mercato accelererà
anche la crescita dell’infrastruttura dell’idrogeno
per supportare l’adozione diffusa di propulsori
a celle a combustibile», ha commentato Antonio
Leitao, Cummins VP Off-Highway Engine Business.
Ancora Kubota, con il 3,8 (uno dei best seller giapponesi,
nell’originale diesel), capace di 85 chilowatt.
La versione a idrogeno si basa sul motore WG3800
con accensione a scintilla. Anche Hyundai Doosan
crede nel motore a idrogeno, come dimostra l’11 litri
che sprigiona una potenza di 300 chilowatt (402
cv) e una coppia di 1.700 Nm a 2.000 giri. Soddisfa
le normative Stage 5 ed Euro 7, che richiedono che
le emissioni siano ridotte del 90% rispetto al livello
attuale per soddisfare le normative Zero CO2 (meno
di 1 g/kWh) e Zero Impact Emission (Zero Emission
nell’Unione europea).
Sul numero di
Maggio di
POWERTRAIN
completeremo
la panoramica
con il contributo
decisivo dei
componentisti.
Per citare
qualche nome,
Bosch Rexroth,
Dana, Danfoss,
Zapi-Delta Q.
24
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CONFRONTO. 7,5 litri e dintorni
7 litri industriali
VECCHIA
GUARDIA
Agco Power ha lanciato il Core75 che, alla pari del
Kubota S7509, presentato tre anni fa a Las Vegas, si
posiziona in una fascia intermedia alle usuali fasce di
cubatura da 6,7 e 9 litri. Sul podio dell’Indice Diesel
salgono però alcuni volti noti: Cummins, Rolls-Royce
Power Systems, Fpt Industrial e Deutz
Diciamo che 7,5 litri non è la cubatura perfetta,
espressione un tempo associabile al frazionamento
della canna da litro e, almeno negli
ultimi tre lustri, ai super-compatti a 4 cilindri, con
cubatura unitaria sugli 800/900 centimetri cubici.
Un compromesso che si incunea tra i 6,6 e i 9 litri.
Eppure, quando abbiamo pensato di mettere a
Questo confronto
prende spunto
dalla iniziativa di
Agco Power, che
con il Core75 ha
seguito Kubota,
autrice durante
l’edizione 2020
del ConExpo della
prima assoluta
dell’S7509.
Entrambi sono
esacilindrici da
7,5 litri. Nelle foto
trovate i motori sul
podio dell’Indice
Diesel. Il numero
1, qui a sinistra, è
l’mtu, alias Rolls-
Royce, R1000.
ALL’INCIRCA 7,5 LITRI
TERRA
Marca AGCO POWER CATERPILLAR CUMMINS DEUTZ DOOSAN INFRACORE FPT INDUSTRIAL ISUZU JOHN DEERE KUBOTA MAN MTU PERKINS VOLVO
Modello CORE75 C7.1 ACERT B6.7 TTCD 7.8 DL08 N67 ENT210 6HK1 PSS 6.8L S7509 D0836 6R 1000 1206E-ETTA TAD884VE
CARTA D’IDENTITÀ
A x C mm - C/A 110 x 132 - 1,20 105 x 135 - 1,29 107 x 124 - 1,16 110 x 136 - 1,24 108 x 139 - 1,29 104 x 132 - 1,27 115 x 125 - 1,09 106 x 127 - 1,20 110 x 132 - 1,20 108 x 125 - 1,16 110 x 135 - 1,23 105 x 135 - 1,29 110 x 135 - 1,23
N. cilindri - litri 6 - 7,52 6 - 7,01 6 - 6,69 6 - 7,75 6 - 7,64 6 - 6,72 6 - 7,79 6 - 6,72 6 - 7,52 6 - 6,87 6 - 7,69 6 - 7,01 6 - 7,69
Potenza intermittente kW - rpm 250 - 2.150 240 - 2.200 243 - 2.200 260 - 2.200 213 - 1.800 212 - 2.200 210 - 1.900 224 - 2.400 228,4 - 1.900 235 - 2.100 280 - 2.200 240 - 2.200 250 - 2.210
Pme bar 21,3 17,8 20,2 18,7 19 17,5 17,4 17 19,5 19,9 20,2 19 18
Velocità lineare pistone m/s 7,5 9,9 9,1 10 8,3 9,7 7,9 10,2 8,4 8,8 9,9 9,9 9,9
Coppia max Nm - rpm 1.450 - 1.200 1284 - 1.400 1372 - 1.500 1401 - 1.500 1274 - 1.300 1160 - 1.500 1080 - 1.500 1058 - 1.600 1324,7 - 1.500 1254 - 1.200 1.550 - 1.200 1268 - 1.400 1333 - 1.400
Pme a coppia max bar 24,7 23,5 26,3 23,2 21,4 22,1 17,8 20,2 22,6 23,4 25,8 23,2 22,2
Riserva di coppia % 55,1 47,1 46,5 43,8 49,7 44,8 41,4 37,2 47,9 43,3 45,3 42,9 43,3
Coppia a potenza max Nm 1.254 980 1.049 1.127 1.127 921 1.058 892 1.147 1.068 1.215 1.039 1.078
% Potenza a coppia max (kW) 81,8 (182) 83,70 (188) 88,70 (216) 84,70 (220) 81,50 (174) 86 (182) 80,80 (170) 79,20 (177) 91,20 (208) 67,10 (158) 69,60 (195) 77,50 (186) 78,20 (196)
NELLO SPECIFICO
Potenza kW/litro 29,6 32 36,2 33,5 27,9 31,4 26,9 33,3 30,3 34,2 36,3 34,1 32,4
Coppia Nm/litro 192,6 183 205 180,6 166,7 172,4 138,6 157,3 175,9 182,5 201,3 180,7 173,1
Potenza areale kW/dm 2 39,12 43,27 45 45,61 38,73 41,57 33,71 42,34 40,07 42,73 49,12 46,15 43,86
METRO E BILANCIA
Peso kg 695 715 561 725 855 530 710 750 1.000 642 672 752 703
L x W x H mm 1.080x710x1.240 1.063x820x907 1.156x768x1.100 1.214x793x1.046 1.324x958x1.249 1.062x687x1.049 1.335x1.053x1.239 1.161x768x1.144 1.160x713x987 1.180x877x994 1.067x929x1.031 1.047x798x912 1.206x876x1.030
Ingombro m 3 0,95 0,79 0,98 1,01 1,58 0,77 1,74 1,02 0,82 1,03 1,02 0,76 1,09
Massa/potenza kg/kW 3,1 3,2 2,3 2,8 4 2,5 3,4 3,3 4,4 2,7 2,4 3,1 2,8
Densità globale kg/litri 92,3 101,9 83,9 93,5 111,9 78,8 91,1 111,5 132,9 93,4 87,3 107,2 91,3
Densità di potenza kW/m 3 234,7 284,8 248 257,4 134,8 275,3 120,7 219,6 278,5 228,2 274,5 315,8 229,4
Densità assoluta t/m 3 0,73 0,91 0,57 0,72 0,54 0,69 0,41 0,74 1,22 0,62 0,66 0,99 0,64
Densità relativa litri/m 3 7,92 8,88 6,83 7,68 4,84 8,74 4,48 6,59 9,18 6,67 7,55 9,23 7,06
INDICI
ELASTICITÀ 8 11 10,3 10 7,8 9,9 6,5 10,7 7 11,8 13,1 10,9 11
PRESTAZIONI 6,7 6,7 7,2 6,8 6,2 6,4 5,4 6,2 6,4 6,7 7,3 6,7 6,5
SOLLECITAZIONE 10,7 11,1 11,8 11,1 9,9 10,6 8,6 10,1 10,3 10,7 11,9 11 10,7
LEGGEREZZA 10,9 12,3 10,2 11,8 13,5 9,4 11,6 13,9 16,5 11,1 10,8 13 11,3
COMPATTEZZA 12,1 14 12,5 11,1 6,4 13,5 5 9,5 13,1 10,8 12,2 14,5 9,9
DIESEL INDUSTRIALI 7,6 7,6 8,1 7,7 6,8 7,7 6,6 7,3 6,6 7,8 8,2 7,6 7,6
26
27

TERRA
confronto il Core75 di Agco Power con i suoi pari
taglia, in questo frazionamento abbiamo incontrato
Kubota e, poco sopra o poco sotto, Cummins,
Deutz, Hyundai Doosan Infracore, Isuzu, Rolls-
Royce e Volvo Penta. Considerando naturalmente
includibili i 7 litri, abbiamo rastrellato anche Caterpillar
e Perkins. A quel punto, pure il vitaminizzato
B6.7 di Cummins non poteva mancare e, con lui,
altri due habitué di queste pagine, come Fpt Industrial
e John Deere Power Systems. Un tabellone
per 13 contendenti che monopolizzerà l’apertura.
Alcune premesse: la prima riguarda Isuzu, che ha
finalmente impresso il bollino Stage V sul 6HK1;
Doosan Infracore, che ha rimiscelato il listino marino
e si prepara a fare le cose in grande anche nello
stazionario. Al momento il 7,6 coreano si difende
al cospetto dei nomi blasonati di questa fascia. Se
ormai dieci anni or sono la triade di compatti G2
(D18, D24 e D34, prodotti in oltre mezzo milione
di unità) ha fatto il suo cospetto prima per l’assorbimento
captive di Bobcat, poi nel mercato libero
(basti vedere Lovol e Goldoni Keestrack), non è
detto che si decida di rileggere la mappatura del
DL08, oppure di convertirlo a idrogeno o combustibili
paraffinici. Dipenderà anche dalla programmazione
della casa madre, Hdi, legata a Cummins
per la motorizzazione degli escavatori e dell’intero
parco movimento terra. Quella stessa Hyundai Doosan
Infracore che al ConExpo ha svelato l’11 litri
a idrogeno da 300 chilowatt e 1.700 Newtonmetro
di coppia a 2000 giri. A Isuzu, dal canto suo, non
mancano la tecnologia e l’affidabilità. Completo di
valvola Egr e di catalizzatore, sia per i fumi che
per gli NOx, dovrebbe probabilmente solo accelerare
sulla pme e dotarsi di filtro antiparticolato
per certificarsi disancorarsi da quell’ultimo posto
nell’Indice Diesel. Valore che vede una grande ammucchiata
in appena mezzo punto decimale: sono
in sette, con punteggi racchiusi tra 7,6 e l’apicale
8,2, riconosciuto all’mtu. Ma veniamo al nostro, il
finlandese che ha inaugurato una nuova stagione per
le strategie motoristiche di Agco Power, il Core75.
Un monoblocco che non si posiziona sul podio degli
indici del confronto, ma eccelle per il momento
torcente, che lo classifica in seconda posizione
dietro a Rolls-Royce (la sigla mtu rimane la corsia
preferenziale per la nautica) e scalando la classifica
in quanto a coppia a potenza massima. Peraltro,
niente male nemmeno la “cavalleria”, che lo vede
agganciare Volvo e guardare le spalle solamente al
duo tedesco Deutz e Rolls-Royce Power Systems.
Il finlandese tra i campi
Una scelta tutelativa, esemplificata dalla velocità del
pistone, ancorata ad appena 7,5 metri al secondo.
Del resto, la prima applicazione della canna da 1,25
dm 3 è stato il Fendt 728 Vario, che si è aggiudicato
il Tractor of the Year 2023. Ma non ci sono solamente
i parametri termodinamici nell’architettura
di questo motore. Come ci disse Tommi Puomisto,
Marketing Manager di Agco Power, al Bauma
Monaco: «È un dato di fatto che la tecnologia non
sia pronta sul mercato al 100% per la neutralità
del carbonio, ma dobbiamo compiere tutti i passi
tecnologici per avvicinarci ad essa. Il consumo specifico
è di 188 g/kwh (siamo ben lieti di confrontarlo
con quello di qualsiasi altro concorrente con le sue
schede tecniche pubbliche. I valori di consumo specifico
sono spesso superiori a 200 g/kwh)». Abbiamo
citato la lepre, che risponde alle generalità del
7,7 litri di Rolls-Royce, concepito in durante l’era
Tognum, alla vigilia dell’accordo paritetico tra i britannici
e Daimler, che si è successivamente risolto
a favore di Rolls-Royce. Un esacilindrico che ha
riscosso consensi soprattutto nel movimento terra,
come dimostrano, tra gli altri, Jcb e Kato. Risale al
2013 l’assegnazione del Diesel of the Year al fratello
maggiore, il 6R1500. Forte di un’elettronica
avanzata, che Rolls-Royce ha assimilato dalle piattaforme
stradali (il suo alter ego è l’OM 936) e ha
riproposto sul marino, adeguandole alle esigenze
“pleasure” della serie 2000, ottimizza il flusso d’aria
nel common rail (all’epoca Tognum si avvaleva
della consulenza dell’azienda sorella L’Orange) e
nel soffiante. Il “baby” di casa, insomma, riverbera
la minuziosa cura dei fondamentali tipica di questa
famiglia motoristica, che da oltre una decina d’anni
rappresenta mtu nelle applicazioni mobili industriali.
Il post-trattamento è compresso in un solo modulo.
Parto gemellare per il duo Cat-Perkins, con il 7 litri
che trova impiego soprattutto in chiave captive, nel
primo caso, e che col 1206-Etta aggredisce l’elastico
ventaglio delle macchine da cantiere. Paga pegno in
termini di elasticità ed è premiato negli ingombri,
come si evince dal dato volumetrico (0,76 metri
cubi) e l’Indice Compattezza, che issano la Union
Jack sul pennone. Sulla stessa riga dello spartito,
ci riferiamo alla canna “nuda e cruda”, del Core75
ci sono gli altri tedeschi, Man e Deutz. Colonia ha
ufficialmente promosso due anni or sono il suo paladino
ad avanguardia del termico a idrogeno. Il Tcg
7.8 H2 è stato presentato ai Deutz Days al Coreum
di Stockstadt e si appresta a entrare in produzione
a partire dal prossimo anno. Lo ha spiegato così, il
Cto Markus Müller: «Il sei cilindri Tcg 7.8 H2 si
basa su un motore già esistente. Con una potenza di
200 chilowatt, funziona a emissioni zero e in modo
molto silenzioso. In linea di principio, il motore è
adatto a tutte le attuali applicazioni Deutz, ma per
via dell’infrastruttura disponibile è probabile che
venga utilizzato in primo luogo nelle applicazioni
stazionarie, nei generatori e nel trasporto ferroviario».
Nel frattempo, la primigenia versione diesel
si conferma equilibrata, soprattutto in riferimento a
potenza e coppia specifiche. Il D08 di Man non ha
lo stesso smalto delle serie più muscolose di Norimberga,
vedi il D26, il D38 e il D42. Gli ingredienti
sono però gli stessi: cura meticolosa del ricircolo
dei gas di scarico, flauto con pressione massima a
2.500 bar, centralina Bosch Edc17, con l’espianto
della turbina a geometria variabile in favore della
meno complicata wastegate. Il leone si presenta
“bello asciutto”, appena 642 chili, ma decisamente
meno aggressivo dei concorrenti, in quanto a curve
specifiche. Volvo Penta conferma la robustezza del
monoblocco e un disegno concepito per minimizzare
le noie durante le ore di lavoro: controllo delle
temperature, per non gravare sulle masse radianti,
interfacce modulari, quindi compatibili con i precedenti
passaggi normativi, intervalli di sostituzione
fissati a 1.000 ore.
Il revival della canna da litro
Ora si scende di uno scalino la cilindrata. Nonostante
ciò, Cummins si posiziona alle spalle di Rolls-
Royce, grazie alla potente cura ormonale che ha
portato il 6,7 litri Stage V a migliorare addirittura
del 30% le prestazioni del suo equivalente Stage IV.
Come tutti i Performance Series, il B6.7 aderisce al
programma Encompass Extra, che offre un’estensione
della garanzia del motore fino a cinque anni con
ore illimitate. Infine, gli altri due esacilindrici con
canna da 1,2 litri. Fpt Industrial, con il Nef, che ha
dichiarato in Tier 4 Final l’esonero dell’Egr, e John
Deere, con il Pss, che invece non disdegna il ricircolo
e lo associa alla Vgt per la sovralimentazione,
che si sdoppia sulla potenza di picco, cioè quella da
224 kW che trovate nella tabella. Il Nef si accomoda
il terzo gradino del podio ex aequo con il Deutz.
Qui trovate gli altri
tre classificati.
Al secondo posto,
Cummins, con il
B6.7, in alto a
sinistra. Sul terzo
gradino del podio,
a braccetto, Fpt
Industrial, con
l’N67, e Deutz, con
il Ttcd 7.8, appaiati
anche graficamente
in questa pagina.
28
29

macchine agricole. Elettriche
COL FILO
TRA I
CAMPI
Cresce l’elenco dei trattori elettrici e ibridi
presentati dai costruttori di macchine
agricole. Abbiamo fatto il punto della
situazione, mettendo in fila le diverse
proposte e analizzandone le principali
caratteristiche tecniche. Ci hanno
guidati in questa operazione i colleghi
della rivista TRATTORI
Terra
Parlare di elettrificazione in agromeccanica,
suscita emozioni contrastanti. Da una parte
l’entusiasmo per una rivoluzione tecnologica
che comincia a circolare anche tra le vene di
questo comparto, abitualmente conservativo, e
si candidata a scardinare i tradizionali concetti;
dall’altra, la sincera perplessità per una conversione
che le peculiari condizioni operative del lavoro
in campagna rendono più complicata rispetto ad
altri settori.
Nel giro di pochi anni, i progetti presentati sono
stati molteplici e hanno coinvolto svariati segmenti,
dai mezzi semoventi alle attrezzature. Per evitare
un “minestrone” esagerato, di seguito concentriamo
l’attenzione sui trattori a trazione elettrica e ibrida
veri e propri, lasciando quindi fuori da questa
passerella i robot e i sollevatori telescopici a zero
emissioni.
New Holland
L’ultimo esemplare in ordine cronologico entrato a
far parte dell’innovativa categoria di mezzi presa
in esame è il New Holland T4 Electric Power, il
prototipo utility svelato in occasione dell’evento
Cnh Industrial Tech Day tenutosi a dicembre in
Arizona, a cui abbiamo dedicato uno specifico approfondimento.
Il progetto si basa su un motore
elettrico accreditato di circa 120 cavalli di potenza
massima (90 kW), abbinato a un esclusivo gruppo
batterie in grado di offrire un’autonomia fino ad
un intero giorno di utilizzo e ricaricabile in appena
un’ora. Il trattore, la cui produzione inizierà verso
la fine del 2023, è caratterizzato da un sistema
a doppia trazione e nei trasferimenti stradali può
raggiungere una velocità di 40 chilometri orari. Il
T4 Electric Power è stato sviluppato in collaborazione
con Monarch Tractor, azienda californiana
specializzata di cui Cnh Industrial detiene una
quota societaria dal 2021.
Monarch
Nel corso dell’estate 2022, la stessa ditta Monarch
Tractor è salita agli onori della cronaca annunciando
l’avvio della produzione in serie di un mezzo
full-electric denominato MK-V, dotato di unità
propulsiva capace di fornire 40 cavalli (30 kW) di
potenza continua. Nonostante il design poco allineato
agli standard stilistici agricoli, il modello MK-V
merita comunque attenzione e un posto all’interno
di questa nostra panoramica in virtù della pregia-
tissima tecnologia hardware e software frutto di
partnership strategiche a livello globale.
Keestrack
All’Eima di Bologna è stato esposto presso lo stand
Goldoni il trattore cento per cento elettrico Keestrack
B1e. Questa macchina deriva dall’alleanza
tecnologica siglata dal gruppo belga con l’azienda
svizzera Regitrac, che già nel 2018 si era resa protagonista
sul ring dell’elettrificazione con il proprio
modello full-electric Ske 50. Keestrack ha sposato
il nuovo progetto del costruttore elvetico battezzato
con la sigla Ske 40 e ha deciso di concentrarne la
produzione a partire dall’estate 2023 presso lo stabilimento
italiano di Migliarina di Carpi, prevedendo
una successiva distribuzione a doppio marchio
(Regitrac Ske 40 in Svizzera, Austria e Germania
meridionale; Keestrack B1e nel resto dell’Europa
e fuori dal Vecchio Continente). Il trattore è contraddistinto
da cinque motori elettrici: uno dedicato
alla trazione, due per le prese di forza anteriori e
posteriori, uno per l’azionamento del sollevatore e
dei distributori, più un quinto alla pompa di calore.
Secondo quanto dichiarato dagli ingegneri, la
potenza totale che può essere generata è pari a 108
cavalli (80 kW). Il pacco batterie integrato lungo il
telaio per un buon bilanciamento dei pesi permette
un’autonomia variabile tra 4 e 6 ore a seconda delle
applicazioni; ricarica quasi completa (80 per cento)
in meno di 2 ore con presa di corrente standard.
Antonio Carraro
Sugli scudi anche Antonio Carraro che in occasione
di Eima 2022 ha messo al centro della propria
vetrina l’Srx Hybrid e il full-electric eSP, entrambi
sviluppati in collaborazione con Ecothea (start-up
del Politecnico di Torino). Il trattore articolato isodiametrico
reversibile Srx Hybrid era stato mostrato
in anteprima nella precedente edizione 2021 della
kermesse bolognese con la speciale livrea color
scarabeo. Riproposto con il classico pantone della
Casa di Campodarsego, questo mezzo è caratterizzato
da un’inedita architettura della trasmissione
(depositata col brevetto industriale ACHybrid) in
cui spicca l’inserimento di un motore elettrico da
circa 27 cavalli (20 kW) tra il propulsore diesel
tre cilindri da 75 cavalli (55 kW) e il cambio, per
una potenza complessiva di 102 cavalli (75 kW).
L’esemplare cento per cento elettrico eSP è invece
realizzato sulla base del modello convenzionale
SuperPark pensato per le attività di manutenzione
urbana e gardening professionale. L’eSP è spinto
esclusivamente da un motore elettrico da circa 34
cavalli (25 kW), collegato a un gruppo batterie da
32 kWh di capacità ricaricabile sia dalla rete civile
sia da colonnina con connettore Tipo 2.
Landini
A Bologna riflettori puntati anche sul Landini Rex4
Full Hybrid, il prototipo che segna un ulteriore passo
in avanti nel processo di elettrificazione di Argo
Tractors e che raccoglie il testimone del precedente
progetto denominato “Electra - Evolving Hybrid”
presentato nel 2020. La sigla Full Hybrid non deve
trarre in inganno: si tratta di un mezzo ibrido, che
all’occorrenza può operare anche in modalità full-
Keestrack (qui
sopra), che ha
capitalizzato
il know-how,
combinandolo con
quello di Goldoni,
e Fendt (a sinistra)
sono gli “apripista
iconografici” di
questo servizio,
che riassume
quanto visto fino
ad ora nei tentativi
di applicare la
trasmissione
elettrica della
potenza a trattori
che si candidano
a prestare servizio
in campo aperto
o tra i filari.
30
31

di 20 chilometri orari. L’esemplare in fiera è stato
allestito con un gruppo tagliaerba ventrale e un caricatore
frontale a dimostrazione dell’apprezzabile
versatilità operativa.
Solis
Interessante anche il prototipo esposto a Bologna
da Solis, brand rappresentato sul territorio nazionale
dalla società viterbese Fiaccadori Soluzioni. In
questo caso il compatto cento per cento elettrico si
chiama Solis 26 Electric ed è contraddistinto da una
potenza di 24 cavalli (quasi 18 kW); un “piccoletto”
da circa 13 quintali di peso con cambio idrostatico
e sistema 4WD, completo di impianto idraulico ausiliare
da 25 litri al minuto.
Il T4 di New
Holland è stato il
protagonista del
Cnh Industrial Tech
Day, a Phoenix.
Trovate una
panoramica
di quanto abbiamo
visto in Arizona
a pagina 18
del numero di
Gennaio-Febbraio
di POWERTRAIN.
Terra
electric. Il nuovo trattore abbina infatti un motore
diesel da 75 cavalli (55 kW) a un propulsore elettrico
da 34 cavalli (25 kW) di potenza continua; come
anticipato, il sistema è sviluppato per poter funzionare
pure in modalità cento per cento elettrica con
un’autonomia massima di 2 ore e con una potenza
di 68 cavalli (50 kW) fornita dall’apposito booster.
L’intelligente software di controllo Pms (Power
Management System) supervisiona in continuo il
funzionamento dei singoli dispositivi e identifica il
punto ottimale di funzionamento delle unità propulsive.
Il motore endotermico, nei momenti di basso
carico meccanico, provvede alla ricarica della batteria
secondo un algoritmo proprietario che analizza
i flussi di potenza ed attua la strategia più conveniente;
la possibilità di recupero di energia durante
le decelerazioni e le frenate aumenta ulteriormente
l’efficienza del sistema.
Kubota
Kubota entra nella partita con il lancio del trattore
compatto LXe-261, un modello completamente
elettrico esposto ad Eima 2022 e disponibile per il
noleggio in Europa a partire dalla primavera 2023.
Il motore sincrono trifase è in grado di erogare
una potenza di 26 cavalli (19 kW); la batteria è
dimensionata per garantire un’autonomia variabile
tra 4 e 6 ore di esercizio e può essere ricaricata in
una sola ora. La trasmissione Hst idrostatica a tre
gamme consente un controllo preciso e armonico
del mezzo. La velocità massima sfiora appena i 20
chilometri orari, la pompa idraulica offre un flusso
di 20 litri al minuto e la capacità di sollevamento
alle rotule è di 970 chili. Prestazioni sufficienti
per svolgere lavori non impegnativi di trasporto e
gestione del verde, che rappresentano un concreto
punto di partenza da cui continuare a sviluppare
spingendo sul pedale dell’innovazione.
Fendt
Tra i big della meccanizzazione agricola più attivi
nella corsa all’elettrificazione è doveroso menzionare
il costruttore tedesco Fendt, che nel 2017
sembrava aver bruciato le tappe con la presentazione
del concept full-electric e100 Vario. In verità il
progetto ha avuto bisogno di alcuni anni di perfezionamento
e secondo autorevoli voci di corridoio
pare adesso essere vicino al lancio sul mercato. In
base a quanto indicato sulla scheda tecnica, il Fendt
e100 Vario monta un motore elettrico da 68 cavalli
(50 kW) responsabile dell’azionamento del cambio
a variazione continua, abbinato a un pacco batterie
da 100 kWh; l’autonomia è di circa 5 ore operative
in condizioni di impiego reali. Rispetto al primo
prototipo, la Casa di Marktoberdorf ha implementato
alcuni aggiornamenti. Il trattore è attualmente
dotato di un connettore di Tipo 2 e può essere ricaricato
fino all’80 per cento in soli 40 minuti. Il
sistema di gestione termica, caratterizzato da un’esclusiva
pompa di calore elettrica, consente in pochi
minuti sia di preriscaldare la batteria portandola ad
un adeguato stato d’esercizio in inverno sia di raffreddarla
in estate; la stessa tecnologia è sfruttata
per il controllo della temperatura in cabina.
Farmtrac
Da non sottovalutare anche le proposte a zero emissioni
di Farmtrac, le cui macchine sono importate e
distribuite in Italia dalla ditta cuneese Oberto. Dopo
l’anteprima del trattore full-electric Farmtrac 26 E a
fine 2017 e il Farmtrac Hybrid svelato in occasione
di Agritechnica 2019, ad Eima 2022 i riflettori sono
stati puntati sul nuovo modello completamente elettrico
denominato Farmtrac 25 G Hst. Già omologato
e disponibile a listino, questo mezzo è dotato di
un motore elettrico da 20 cavalli (15 kW) collegato
a una trasmissione idrostatica con trazione integrale
in grado di raggiungere una velocità massima
John Deere
Altri trattori elettrici e ibridi? Ci sono sicuramente
altre proposte in cantiere, più o meno concrete. Per
quanto riguarda i full-electric, nel corso del 2022
John Deere ha presentato la seconda parte del progetto
GridCon, ossia il prototipo autonomo denominato
Sesam 2, evoluzione del concept svelato
nel 2019 in cui il mezzo era alimentato in modo
diretto con un lungo cavo avvolto in una bobina.
La soluzione rivoluzionaria del Cervo pare però
destinata a un futuro ancora più lontano. Sul fronte
della tecnologia ibrida, stesso discorso fatto per il
Sesam 2 vale per il sistema Steyr Hybrid Drivetrain
Konzept, mentre davvero matura sembra essere la
trasmissione eAutoPowr di John Deere.
Auga
Tra le altre curiosità dal mondo, merita di essere
menzionato anche il “bestione” lituano ibrido Auga
M1 alimentato a biometano ed energia elettrica accreditato
di una potenza massima di ben 400 cavalli.
Va precisato infine che non sono giunte più notizie
del trattore ibrido di Carraro Agritalia che fu mostrato
ad Eima 2018, caratterizzato da una “power
unit” composta dal tre cilindri Deutz Tcd da 75
cavalli (55 kW) abbinato a un motore elettrico da
27 cavalli (20 kW). Considerando il know-how di
primissimo ordine della costola Drivetech, molto
probabilmente i “Tre Cavallini” torneranno presto
al galoppo con nuovi geniali sviluppi.
32
33

idrogeno. Infrastrutture e stoccaggio
DELEGA ALLA
SICUREZZA
Emcel è una società di Colonia specializzata nella
sicurezza dell’idrogeno, della mobilità elettrica e
della connessione alle energie rinnovabili. Nicolò
Queirazza e Lennart Heine ci accompagnano nella
presa di coscienza sulle intrinseche problematiche
di stoccaggio e distribuzione dell’idrogeno
H 2
e CH 4
L’impiego sicuro
dell’idrogeno
è possibile: la
somiglianza con il
gas naturale facilita
la transizione
poiché gli approcci
e gli accorgimenti
di sicurezza
sono facilmente
trasferibili.
automotive
L
’uso dell’idrogeno richiede un’ampia infrastruttura,
suddivisibile in tre aree principali: produzione,
distribuzione e applicazione. Il tipo di
stoccaggio dell’idrogeno deve essere considerato
in base alla distribuzione e all’utilizzo. L’idrogeno
gassoso è inodore, incolore e non tossico. Come altri
combustibili gassosi, insieme all’ossigeno forma
una miscela di gas infiammabile. Il limite inferiore
di concentrazione per l’accensione di questa miscela
di gas è di circa il 4%, molto simile alle proprietà
del gas naturale. Simili sono anche la temperatura
di accensione (circa 560 °C) e l’energia minima di
accensione, che sono ben al di sotto del valore di
una scarica statica media per entrambi i gas. Infine,
l’idrogeno, come il gas naturale, è molto più leggero
dell’aria (densità dell’aria circa 1,225 kg/m 3 ).
Pertanto, entrambi i gas salgono rapidamente verso
l’alto dopo essere stati rilasciati nell’ambiente.
Le forti analogie tra i due gas si riflettono anche
a livello di sicurezza. Ad esempio, all’idrogeno si
applicano misure e accorgimenti di sicurezza simili
a quelli della tecnologia del gas naturale. I componenti
tipici di una stazione di rifornimento di
idrogeno includono l’alimentazione di H2, l’unità
di compressione, il serbatoio di stoccaggio e l’erogatore.
L’erogatore rappresenta l’interfaccia tra
la stazione di rifornimento e il veicolo da rifornire.
Connessione tra nipplo ed erogatore
Un collegamento tecnicamente stretto tra il veicolo
(nipplo di rifornimento) e l’erogatore (ugello
di rifornimento) garantisce un processo di rifornimento
sicuro senza rilasci di gas. Ciò significa
che gli erogatori di idrogeno, proprio come quelli
di gas naturale, possono essere installati anche
all’interno (ad esempio, prima degli autolavaggi
o nei depositi delle compagnie di autobus).
Per ottenere velocità di rifornimento più elevate e
allo stesso tempo garantire un processo di rifornimento
sicuro, di solito è prevista un’unità di raffreddamento.
Questa interviene dopo l’ultima fase
di compressione, immediatamente prima dell’erogazione.
A seconda del protocollo di rifornimento e
delle condizioni ambientali, l’idrogeno da rifornire
viene raffreddato fino a una temperatura di -40°C. Il
funzionamento sicuro della stazione di rifornimento
di idrogeno è garantito dalla conformità a una serie di
regolamenti, codici e standard. Non solo la gestione
dell’idrogeno, ma anche gli aspetti elettrici, meccanici
e meteorologici devono essere presi in considerazione.
Le caratteristiche di sicurezza comuni per
le stazioni di rifornimento di idrogeno sono: protezione
Atex (protezione dalle esplosioni), protezione
dai fulmini, protezione antincendio, tenuta tecnica
dei componenti H2, protezione contro le collisioni.
In alcune aree dell’impianto, il rilascio di idrogeno
non può essere escluso, ma è addirittura consentito
o previsto in termini di sicurezza (ad esempio, per
lo scarico della sovrapressione).
Quel potenziale esplosivo
Le aree in cui possono formarsi miscele di gas potenzialmente
esplosive devono essere progettate
in modo sicuro e chiaramente segnalate. Occorre
prestare attenzione agli speciali dispositivi di protezione
del personale necessari quando si lavora
in zone Atex e all’uso di apparecchiature Atex.
Per quanto riguarda la protezione contro gli incendi,
è possibile erigere barriere antincendio intorno alle
aree di parcheggio e ad altre aree pericolose.
In caso di incendio, esse hanno lo scopo
di proteggere le aree dell’impianto circostanti
dal fuoco e dalle radiazioni termiche.
Infine, è importante che le tubazioni, i contenitori,
le valvole e i raccordi siano a tenuta tecnica o a
tenuta tecnica permanente. Nel caso di componenti
a tenuta tecnica permanente, non ci si deve aspettare
alcun rilascio di gas. Nel caso di componenti
a tenuta tecnica, possono invece verificarsi anche
rilasci di gas, seppur raramente. In questo caso, se
necessario, vengono applicate misure di sicurezza
ridondanti (ad esempio, ispezioni regolari con
procedure di prova di tenuta). La manipolazione
dell’idrogeno in spazi chiusi comporta tre regole
fondamentali. La prima è che nei locali deve essere
garantita una buona ventilazione.
In secondo luogo, in generale, le fonti di accensione
devono essere evitate nei locali. In terzo e ultimo
luogo, per le applicazioni interne dell’idrogeno, è
necessario utilizzare sensori H2. Questi misurano
la concentrazione percentuale di idrogeno nell’aria
e avvisano quando vengono superati i valori critici.
Dafo: come indurre gli “alternativi” a più miti consigli
Vi riportiamo l’esperienza di Tommy
Carnebo. Dopo 20 anni come vigile
del fuoco professionista, è entrato
a far parte dell’americana Dafo
Vehicle Fire Protections alla fine
del 2021. Si occupa di formazione,
informazione e valutazione dei rischi.
Con particolare attenzione ai veicoli a
trazione alternativa. «Quando si tratta
di un motore a combustione, esiste
una normativa chiara: in Europa è
obbligatorio disporre di un sistema
di rilevamento e di un sistema di
soppressione. Ma quando si tratta
di autobus elettrici, non è nemmeno
necessario avere un sistema di
rilevamento. L’energia per gli autobus
elettrici proviene dalle batterie, che
possono prendere fuoco per cause
esterne, qualche tipo di disfunzione
elettrica e se sono state esposte al
calore e al freddo. Quindi, in sostanza,
dobbiamo adattare il sistema, gli
autobus e la formazione del personale
per comprendere i rischi e vedere se è
necessario apportare qualche modifica,
perché se accadesse qualsiasi tipo
di malfunzionamento della batteria
dell’autobus elettrico, questa inizierà
a fumare. È la chiave per renderlo più
sicuro. Le batterie iniziano a fumare
prima che inizi l’incendio. Se si verifica
un incendio in un autobus e la batteria
prende fuoco, si verifica quello che
viene chiamato “thermal runaway”
(che si può definire una “una fuga
termica”, ndr) e non è quindi possibile
spegnere l’incendio. Ma se utilizziamo le
informazioni ottenute dalle esalazioni di
fumo, possiamo effettivamente rilevare,
iniziare a raffreddare e impedire che
le batterie prendano fuoco. Anche gli
autobus con combustibile alternativo
funzionano in un modo nuovo. Gli
autobus a metano e quelli a idrogeno
sono più o meno uguali. L’energia
che alimenta il veicolo è contenuta in
serbatoi a pressione, che può andare
da 250 a 700 bar. E questo, di per sé,
non è un rischio. Ma se il serbatoio
si riscalda, il gas al suo interno inizia
a espandersi. Se non si rilascia la
pressione, il serbatoio può esplodere.
Qualche tempo fa un autobus a metano
ha avuto un incidente impressionante
in Italia. È successo che la pressione
è stata rilasciata, e questo è un bene,
che pone però una nuova sfida: dal
bus esce infatti un getto di fiamma
lungo 15 metri. L’idrogeno ha proprietà
simili a quelle del gas, ma funziona a
una pressione più elevata. Può essere
immagazzinato fino a 700 bar nel
serbatoio. In caso di incidente, il getto
di fiamma che fuoriesce dall’autobus
può essere lungo oltre 40 metri».
34
35

Dell’orto. E il “life cycle assesment”
NELL’ARCO
DELLA
VITA
È la visione ingegneristica di Dell’Orto,
espressa dalle parole di Paolo Colombo,
R&D Labs and Innovation Manager, che
invita a privilegiare «un approccio wellto-wheel
anziché tank-to-well, in un’ottica
scientifica e orientata al beneficio totale».
Dell’Orto si conferma radicata tra le
applicazioni stradali senza “mollare l’osso”
di quelle industriali
Terra
Chi legge queste pagine non ha bisogno di un
glossario per decifrare il portafoglio di Dell’Orto.
Marchio così compenetrato nelle due ruote
da risultarne quasi un’antonomasia, nell’industriale
si applica soprattutto alle valvole Egr e ai corpi
farfallati, con una doverosa proiezione nel mondo
dell’elettrificazione. Per fare chiarezza sulle prospettive
di Dell’Orto abbiamo interpellato la persona più
adatta, Paolo Colombo, R&D Labs and Innovation
Manager dell’azienda.
«È un momento di profondo cambiamento per tutto
il mondo della propulsione e della generazione
di potenza, nel settore automobilistico ma anche
in quello dei veicoli commerciali, nell’off-highway
ma anche nel settore delle moto e in quello che noi
chiamiamo ricreazionale (motoslitte, moto d’acqua,
motori fuoribordo)» è la premessa di Colombo. «Noi
stiamo cercando di affrontarlo in modo pragmatico,
con umiltà, ma anche con coraggio, senza spaventarci
di fronte alle sfide del futuro. In buona sostanza
abbiamo deciso di proseguire sia sul filone dei motori
a combustione che su quello della propulsione
elettrica».
Cominciamo lo spelling?
«Per i motori a combustione, in questo momento noi
siamo sistemisti per quando concerne i sistemi di
iniezione elettronica per le applicazioni motociclistiche.
Forniamo la centralina elettronica, il modulo
alimentazione combustibile e i corpi farfallati con
tutta la sensoristica. Come sistemisti abbiamo dei volumi
importanti in particolare per il mercato indiano,
che ha recepito le norme europee e quindi
nel 2019-2020 è passato dai carburatori, che
erano ancora in uso per le due ruote, a sistemi di
iniezione elettronica uguali come contenuti tecnologici
a quelli del mercato europeo. Chiaramente il
bacino europeo delle moto assorbe all’incirca 1-1,5
milioni di pezzi all’anno, a seconda del momento,
mentre il mercato indiano è arrivato a sfiorare i 20
milioni, poi a causa del Covid e degli “shortage
nella supply chain”, si è posizionato intorno ai 15-
16 milioni di unità. Noi gestiamo una quota parte
importante di questo mercato, ma siamo flessibili,
nel senso che forniamo il sistema completo oppure
singoli componenti, come i corpi farfallati, sia con
il classico cavo collegato alla manopola dell’acceleratore
che a controllo elettronico».
Divagando ulteriormente sulla vostra antica vocazione
motociclistica, cosa mi racconta?
«Per quanto riguarda le due ruote, l’India entro il
2025 vuole utilizzare combustibili con un contenuto
“bio” al 20%, e per questo motivo abbiamo sviluppato
sistemi di iniezione già compatibili con benzine
con etanolo in questa percentuale, il cosiddetto E20.
Gli sviluppi in corso per le due ruote impiegano alcune
soluzioni maturate nei primi dieci anni di fornitore
unico delle centraline nella categoria Moto3
del campionato mondiale. Per quanto riguarda gli
elettrici, invece, il segmento di mercato che a noi
interessa è quello che corrisponde alla fascia da 50 a
125 cc, ragion per cui abbiamo deciso di sviluppare
una gamma powertrain con potenze comprese tra i
3 e i 9 chilowatt continuativi, fino a 15 kW di picco.
L’altro elemento discriminante riguarda la tensione,
dove abbiamo deciso di sviluppare sistemi a 48 volt
nominali, che sono più semplici, meno costosi e più
facili da implementare. Il terzo aspetto coinvolge i
nostri sistemi elettrici, che sono raffreddati ad aria.
Abbiamo quindi il motore, l’elettronica e batterie
che non necessitano di raffreddamento a liquido,
semplificando di conseguenza l’installazione. Non
ci fermiamo alle due ruote, ma consideriamo tutte
le applicazioni candidabili a questo sistema, tra cui
i piccoli veicoli da trasporto a tre ruote, molto diffusi
in India, e quelli a quattro ruote che si trovano anche
in Europa (quadricicli leggeri e quadricicli pesanti).
Non trascuriamo applicazioni più schiettamente
industriali come i mini-dumper. Abbiamo realizzato
In questa immagine
vedete l’R756
EH di VM Motori,
che ha centrato
l’obiettivo Euro 6
Step E - Stage V
anche col supporto
di Dell’Orto, che ha
fornito il sistema
di ricircolo dei gas
di scarico.
36
37

un prototipo di minidumper
per Kato Imer
(che si è aggiudicato
il Samoter Innovation
Award, anche in
ragione del sistema
e-power, ndr), che
è stato presentato
al Bauma Monaco,
dove abbiamo
attinto alle stesse
soluzioni, chiaramente
declinate
per l’applicazione
cantieristica. Potenziali
applicazioni potrebbero
essere anche le piattaforme, così come tutte le piccole
macchine da cantiere, dove il nostro sistema
è intercambiabile con i motori termici più diffusi.
Abbiamo sviluppato un ciclomotore (45 km/h) e
un veicolo con velocità più elevata, categorizzato
come motociclo. La nostra elettronica è integrata
e include in un unico dispositivo inverter, elettronica
di potenza, elettronica di controllo (strategie
di controllo di erogazione della potenza e controllo
delle batterie) e il convertitore che converte la corrente
continua che arriva dalle batterie a 48 volt
in corrente a 12 volt e viene comunque utilizzata
dalla rete elettrica del veicolo o della macchina. A
fine 2022 abbiamo inaugurato una fabbrica di batterie
in Cina, a Chongqing, che affiancherà le due
preesistenti aziende del gruppo Dell’Orto, una per
i moduli alimentazione combustibile, l’altra per il
sourcing, ovvero per la selezione dei fornitori cinesi
in base alla qualità, e per l’assistenza tecnica».
In queste
pagine trovate il
corpo farfallato
elettronico, per
applicaizoni
automotive,
immortalato
nell’immagine
centrale. Di fianco,
in piccolo, la
Ecu denominata
Monnalisa, pensata
per mono e
bicilindrici destinati
alle due ruote.
Terra
Perché in Cina, anche se la domanda potrebbe
apparire banale?
«Abbiamo deciso di assemblare le batterie in Cina
perché lì si reperiscono le celle, anche se mi preme
fare presente che il Bms è sviluppato in Italia e che
forniamo noi stessi le schede da montare sul pacco
batterie. L’inverter e il motore elettrico sono di produzione
italiana. Per quanto riguarda le applicazioni
industriali, abbiamo pensato alle macchine di piccola
taglia utilizzate in spazi chiusi. A livello di ricerca
comunque stiamo guardando anche alle tensioni più
alte, intorno ai 800 volt, e anche a soluzioni come
i mosfet o il carburo di silicio, che consentono di
avere maggiori efficienze con le tensioni più alte».
Non vi consacrate, però, alla sola elettrificazione?
«Sull’endotermico non ci fermiamo, anzi, nel mondo
automotive proseguiamo con i corpi farfallati elettronici
per alcuni brand dai grossi volumi come Stellantis,
Volkswagen e Renault, fino ad applicazioni di
nicchia come Porsche e Aston Martin. Nel mondo
dei veicoli commerciali siamo presenti sia con corpi
farfallati che con sistemi Egr; da lì è partita la
penetrazione nel settore off-highway, dove stiamo
sviluppando corpi farfallati peculiari, perché impiegati
per applicazioni long-life. Utilizziamo attuatori
elettrici con spazzole, molto più economici rispetto
agli attuatori brushless e più facili da controllare
con la centralina elettronica, ma allo stesso tempo
abbiamo sviluppato degli attuatori con spazzole
che resistono ai cicli di vita previsti da queste applicazioni.
Questa è una delle nostre peculiarità che sta
raccogliendo molto interesse da parte dei costruttori.
Possiamo realizzare, laddove ci viene richiesto,
dei corpi farfallati “smart”, cioè con il controllo di
posizione interamente a bordo, con un’elettronica di
controllo all’interno del corpo farfallato. Possiamo
comunicare verso la centralina controllo motore con
tutti i protocolli Lin, Can, Pwm, Sent. La nostra flessibilità
è molto apprezzata dai costruttori, insieme
all’agilità nei tempi di sviluppo. Per quanto riguarda
le valvole Egr, ancora richieste nell’heavy-duty
e nell’agricolo, più o meno vale lo stesso discorso,
sia per quelle di tipo convenzionale con il cooler sia
per opzioni più interessanti che si stanno esplorando
per il futuro, con eventuale by-pass del cooler o
doppi circuiti. La valvola Egr può essere utilissima
per l’idrogeno, per evitare fenomeni di “knocking”.
L’idrogeno brucia molto in fretta e quindi bisogna
evitare la formazione di ossidi di azoto. Nonostante
l’eccesso di ossigeno è buona cosa diluire la carica
perché si tende a far bruciare l’idrogeno con
cariche molto magre (lambda
2- 2,30), stimolando la
“fame d’aria” del motore. Conseguentemente
il ricircolo dei gas richiede
soluzioni ad-hoc per via delle diverse condizioni
di portata, temperature e di condense. Per
i compressori abbiamo una produzione di valvole
di bypass per i sistemi con il turbo pluristadio che
consentono di bypassare una delle due turbine (è
un prodotto attualmente utilizzato per le Bmw Twin
Turbo). Come sapete, c’è parecchio interesse per i
motori a combustione a idrogeno nell’heavy-duty, e
nell’autotrasporto e nel trasporto pubblico passeggeri.
Nel mondo trattoristico l’idrogeno è più complicato
da gestire e si preferiscono soluzioni come i
“low carbon fuel”. Tra l’altro questi sono cruciali
per questi tipi di macchine perché è difficile generare
potenza puramente elettrica soltanto con le batterie:
è uno dei motivi per cui si guarda alle fuel cell.
In questa tecnologia ci occupiamo delle valvole che
gestiscono l’alimentazione aria e delle valvole per
isolare il fuel stack, che gestiscono la parte di umidificazione
dell’aria. Inizieremo a sperimentarle nel
motorsport per un veicolo a quattro ruote destinato
ai Rally Raid. Stiamo portando avanti anche sviluppi
sul gas naturale: abbiamo in corso dei progetti di
corpi farfallati elettronici per tre motori da utilizzare
principalmente su autobus con alimentazione a
metano e biometano. Per il settore dei combustibili
gassosi abbiamo sviluppato anche dei sensori di
pressione e temperatura che rispondono ai requisiti
di queste applicazioni».
Perché dovrei scegliere un pacco batteria di
Dell’Orto? E qual è il vantaggio competitivo
dell’attingere da un costruttore focalizzato sulle
moto, quando generalmente il travaso è a cascata
dall’automobilistico?
«In questo momento i nostri clienti apprezzano il
fatto di avere un’alternativa all’acquisto dei componenti
dalla Cina, assemblandoli senza un’ottimizzazione
di sistema. In Europa abbiamo dei requisiti
di performance, di affidabilità, di gestione che non
sono ritenuti altrettanto importanti in altri mercati.
Per chi ha bisogno di powertrain, che siano esse
1.000, 5.000 o 10.000, Dell’Orto li taglia su misura.
38
39

Terra
Essendo responsabili dell’intero sistema, garantiamo
che le parti lavorino armonicamente
fra di loro. Noi, ad esempio,
abbiamo batterie modulari da 2
kWh ciascuna, sono rimovibili, pesano
solo 12 chili e possono essere
utilizzate in combinazione per avere
più energia a bordo del veicolo. A
breve attiveremo lo sviluppo di un
veicolo da trasporto a quattro ruote,
mostrato di recente su un veicolo di
Casalini (quelli del Sulky, ndr), dove
utilizzeremo quattro pacchi batteria.
Le nostre batterie hanno degli accorgimenti
espressamente studiati per applicazioni
di piccola taglia: ad esempio
quando cala la tensione, perché
la batteria si sta scaricando, abbiamo
delle strategie di gestione che compensano
questo calo di voltaggio con delle
correnti superiori. Abbiamo omologato
il Fantic Electric nel mese di novembre
e siamo riusciti con una sola batteria
ad avere un’autonomia di 72 chilometri
sull’omologazione, dato che è stato poi
confermato anche nei test su strada. Con 2
kWh stoccati a bordo, gli altri veicoli disponibili
sul mercato non vanno oltre i 50 chilometri.
Naturalmente i prezzi non sono quelli cinesi, ma
ci posizioniamo in una fascia di prodotto dove la
qualità è importante. Un aspetto da sottolineare è
che in questa fascia di prodotto non c’è bisogno di
infrastrutture di ricarica, perché le nostre batterie
rimovibili possono essere facilmente ricaricate da
una presa a 220 volt, la classica presa domestica.
Siamo invece più cauti sull’elettrificazione spinta
automotive, anche se lo scenario legislativo è stato
tracciato, proprio perché la ricarica con alte potenze
e tensioni è più complessa da gestire. Senz’altro
la propulsione elettrica ha molto senso in contesti
urbani con percorrenze circoscritte, ma l’ibrido resta
la soluzione ideale per un uso più ampio. Per
questo riteniamo che quantomeno per i prossimi
dieci anni il motore a combustione andrà avanti,
L’Egr del VM R756 EH Euro 6 Step E / Stage V
Buone nuove in arrivo da VM
Motori: il propulsore R756 è ora
disponibile nella versione EH
per il rispetto delle più recenti
e stringenti normative Euro 6
Step E per i veicoli commerciali,
oltre che per lo Stage V per
le applicazioni industriali.
Questo aggiornamento vede un
aumento della potenza erogata
di oltre il 15% e della coppia
massima del 20%, rispetto
al suo predecessore Step C.
L’unità emissionata ripropone la
tradizionale configurazione da 4,5
litri e 6 cilindri in linea, con tutto il
corredo che ha fatto apprezzare
i 3, 4 e 6 cilindri di Cento sia sulle
automobili che sugli specializzati.
Conferme per i ridotti livelli di
vibrazioni e rumorosità e per il
contenuto ingombro in altezza,
che favorisce di conseguenza
l’alloggiamento sotto i vani
motore, eroga da 115 a 132
chilowatt e valori di coppia fino
a 600 Newtonmetro a 1.200
giri, ampliando le possibilità di
applicazione a tutti gli ambiti che
necessitano di un propulsore
compatto e ad alta densità di
potenza. Lo sviluppo tecnico ha
anche grazie ai combustibili riformulati, o l’idrogeno,
che potrebbero essere sdoganati inizialmente
per i settori cosiddetti “hard-to-abate”, quindi il
settore marittimo e aeronautico, e a cascata sull’offhighway,
sui camion e, infine, nel settore automotive.
Quello dei “low carbon fuel” è un aspetto
molto importante, che deve viaggiare a braccetto
dell’Euro 7 per portare a livelli del tutto trascurabi-
visto l’introduzione di un nuovo
turbo a geometria variabile,
l’adeguamento del sistema di
ricircolo dei gas di scarico (e qui
c’è lo zampino di Dell’Orto, che
vanta la paternità del sistema
Egr), e l’ottimizzazione del
sistema di combustione.
La configurazione del propulsore
di VM Motori mantiene l’elevata
possibilità di personalizzazione
e si caratterizza per l’allocazione
del Dpf e dell’Scr in due moduli
separati, che lo rendono quindi
adattabile ad ogni tipo di
installazione.
li l’impatto ambientale
dei motori endotermici.
Per rispondere alla seconda
parte della sua
domanda, il fatturato
di Dell’Orto si divide
al 50% tra applicazioni
a due e quattro ruote.
Vantiamo una lunga esperienza
nel mondo automotive,
in particolare nei processi
di sviluppo dell’affidabilità e nella
validazione della qualità. Abbiamo trasferito
questo approccio strutturato sulle due ruote, dove i
nostri sistemi di iniezione si portano dietro i benefici
di un approccio di tipo automotive. Allo stesso tempo
abbiamo travasato in alcune applicazioni automotive
competenze elettroniche acquisite nel settore
motociclistico, arrivando a produrre componenti a
tutti gli effetti meccatronici».
In conclusione?
«L’importante è raggiungere l’obiettivo della decarbonizzazione.
Non si può imporre
una soluzione tecnologica
perché in questi settori,
dove c’è una pletora di applicazioni
finali, con diversi teatri
operativi e differenti aree
geografiche, di volta in volta
può essere più conveniente una
soluzione piuttosto che un’altra.
Non bisogna più guardare soltanto
a quello che “sputa fuori” il
tubo di scarico, ma all’intero Life Cycle
Assesment. Il settore Off-Highway, che è abituato
a ragionare sul Tco, è culturalmente meglio predisposto
a ragionare sull’intero arco di vita delle
macchine. Quantomeno in prima battuta si potrebbe
pensare a degli approcci “well-to-wheel” anziché
“tank-to-wheel”, in un’ottica scientifica e orientata
al beneficio totale. Nei prossimi dieci anni andremo
incontro ad una profonda trasformazione del settore
della generazione di potenza meccanica e delle fonti
energetiche, che va affrontata in modo razionale,
mettendo da parte ogni preconcetto».
A fianco, una
valvola Egr di
Dell’Orto concepita
per i veicoli
commerciali.
A sinistra, batterie
figlie del progetto
E-Power, nato nel
luglio del 2019
dall’incontro
tra Dell’Orto ed
Energica Motor
Company.
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VADO E TORNO EDIZIONI www.vadoetorno.com ISSN 0042 2096 Poste Italiane s.p.a. - SPED. IN A. P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
Vadoetorno
network
EMISSIONI PERCHÈ È SBAGLIATA L’EUTANASIA DEL DIESEL
ANTEPRIME VOLVO 500 CV COL BIO-LNG ● COMPLEANNI
I PRIMI 60 ANNI DEL FUSO CANTER ● DAKAR LO SPECIAL PER IL
TRIONFO IVECO ● PROVE VOLKSWAGEN CADDY 2.0 ● TRUCK
RACING LARGO AI GIOVANI ● GOVERNO FINE DELL’IDILLIO
col gas a
quota
500
MARZO
2023
MENSILE
€ 3,00
Prima immissione:
6 marzo 2023
3
VADO E TORNO EDIZIONI
www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste
Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv.
in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
MARZO N. 3 - 2023
ANNO 32°- euro 5,00
IN QUESTO NUMERO
TUTTI I NUMERI DEL MERCATO EUROPA,
I LEADER DELL’ELETTRICO, IL RILANCIO
DEL TPL SECONDO ASSTRA, INTERVISTA
AL CEO FLIXBUS, DAL BUSWORLD DI
DETROIT, IL FILOBUS A LECCE
L’alternativa
che
non c’era
da Vadoetorno n. 3/2023 da AUTOBUS n. 3/2023
VADO E TORNO EDIZIONI - www.vadoetorno.com - ISSN 1720-3503 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/ MI - EURO 3,50
N.3 - 2023 ANNO 28°
MARZO
Largo al Rex
ROBOT: DAL FIRA DI TOLOSA LE NEW ENTRY DELL’AUTOMAZIONE
IN CAMPO: MCCORMICK X7.618 P-6 DRIVE. 6 CILINDRI LIGHT
da TRATTORI n. 3/2023
La rivista VADO E TORNO
affonda le radici nel 1962.
Praticamente rappresenta
l’antologia del camion dal
boom economico ai nostri
giorni. Le riviste AUTOBUS
e TRATTORI affiancarono
successivamente VADO E
TORNO nella descrizione
incalzante a aggiornata
di quanto avviene nel
trasporto persone e nella
meccanizzazione agricola.
Mondi che rappresentano,
per noi di POWERTRAIN,
gli scenari di quelle che su
queste pagine chiamiamo
applicazioni. Ad ogni uscita
proporremo la sintesi di
un articolo pubblicato sui
numeri precedenti delle
riviste di VADO E TORNO
EDIZIONI, la nostra casa
comune. Senza timore di
smentita possiamo parlare
di “filiera corta”: la catena
cinematica e le macchine
che la sostanziano.
42
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VADO E TORNO EDIZIONI www.vadoetorno.com ISSN 0042 2096 Poste Italiane s.p.a. - SPED. IN A. P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
col gas a
quota
500
Estratto da ‘Vado e Torno’ n. 3, 2023
EMISSIONI PERCHÈ È SBAGLIATA L’EUTANASIA DEL DIESEL
ANTEPRIME VOLVO 500 CV COL BIO-LNG ● COMPLEANNI
I PRIMI 60 ANNI DEL FUSO CANTER ● DAKAR LO SPECIAL PER IL
TRIONFO IVECO ● PROVE VOLKSWAGEN CADDY 2.0 ● TRUCK
RACING LARGO AI GIOVANI ● GOVERNO FINE DELL’IDILLIO
MARZO
2023
MENSILE
€ 3,00
Prima immissione:
6 marzo 2023
3
Partito con il
piede giusto, il
2023 dovrebbe
essere l’anno
della ripresa
per il Leone
Dalla scorsa estate Marc
Martinez è direttore generale
di Man Truck &
Bus Italia, nonché responsabile
dell’area adriatica. Proveniente da
un’esperienza analoga in Polonia,
Martinez è chiamato a cambiare
Marc Martinez, Man Truck & Bus
Primo dobbiamo
avere i camion
l’inerzia di un marchio che lo
scorso anno ha fatto segnare un
meno 20,8 per cento di immatricolazioni.
La nostra chiacchierata
inizia proprio da qui.
Man nel 2022 ha accusato più
di altri i ritardi nelle forniture di
componenti e l’allungamento dei
tempi di consegna. In Italia ciò si
è tradotto nella perdita di circa
due punti di share. Dato che ha
riscontro in Europa o l’Italia è
stata particolarmente penalizzata?
«Man ha perso lo scorso anno
una quota di mercato dell’1,8 per
cento rispetto al 2021 (dal 7,9 al
6,1 per cento, ndr). Gli stop forzati
alla produzione per ben sei
settimane, dovuti al fatto che alcuni
nostri fornitori chiave erano
proprio in Ucraina, sono stati la
causa principale. È una situazione
che non riguarda solo l’Italia, se
pensiamo che nel 2022 Man ha
perso 3 punti percentuali in termini
di quote di mercato in Europa,
passando dal 15,9 al 12,9 per
cento. Se guardo al 2023 sono
sicuramente fiducioso, anche se
i risultati dipendono dal livello
di produzione che riusciremo
ad assicurare ai clienti. L’inizio
dell’anno, in questo senso, è stato
incoraggiante».
Man è uno dei quattro costruttori
che offrono una gamma fullrange
da 3,5 a 44 ton. La rete
di vendita e assistenza va quindi
modulata su esigenze differenti.
Pensa che la rete in Italia sia
adeguata?
Serve più presenza
sul territorio
«È vero, siamo multi-specialisti,
e ancora di più se consideriamo
il segmento degli autobus. Questo
per me è un grande vantaggio. In
Italia dobbiamo certamente migliorare
la nostra copertura del
territorio a livello di network. La
nostra strategia per i prossimi cinque
anni prevede anche di essere
più presenti sul territorio rispetto
a oggi».
A questo proposito, intendete
proseguire con la politica dei
Man Center, quindi con le concessionarie
di proprietà?
«Ho avuto esperienze con modelli
di business diversi tra loro.
(...)
Prosegue a pag. 22 di
Vado e Torno Marzo 2023.
Inquadra il QRcode e leggi
l’articolo integrale.
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VADO E TORNO EDIZIONI
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Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv.
in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
MARZO N. 3 - 2023
ANNO 32°- euro 5,00
Estratto da ‘Autobus’ n. 3, 2023
IN QUESTO NUMERO
TUTTI I NUMERI DEL MERCATO EUROPA,
I LEADER DELL’ELETTRICO, IL RILANCIO
DEL TPL SECONDO ASSTRA, INTERVISTA
AL CEO FLIXBUS, DAL BUSWORLD DI
DETROIT, IL FILOBUS A LECCE
L’alternativa
che
non c’era
Non sono numeri
felici quelli
del mercato
dell’autobus
2022 sopra le
otto ton, che
rispetto al 2021
perde 1.620 unità
Il mondo del bus & coach del
Vecchio Continente non si è ancora
ripreso dalle conseguenze
della pandemia. Un dato, uno dei
tanti – forniti da Chatrou Cme Solutions
– che sciorineremo in questa
analisi, fotografa lo stato (negativo)
Europa 2022 sopra le 8 tonnellate
Effetto
Long Covid
delle cose: 8.779 unità in meno. Infatti,
se nel 2019 il totale delle nuove
immatricolazioni nell’Europa
dei 27 (più Regno Unito, Polonia,
Svizzera, Norvegia e Islanda) registrava
più che soddisfacenti 34.436
unità, nel 2022, invece, il comparto
si è fermato a 25.567 nuove immatricolazioni.
Un numero in calo di
1.620 unità sul 2021, pari al -5,94
per cento. Insomma, la decrescita
infelice continua. E, nonostante la
spinta alla filiera messa in campo
dal fiume di finanziamenti europei
per rinnovare le flotte, l’industria
continua a far fatica a uscire dalle
sabbie mobili di questa crisi.
Industria: chi sale
e chi scende
In cima alla classifica delle case ritroviamo
EvoBus con 6.433 mezzi
(-58 unità sul 2021), che pesano per
il 25,07 per cento del mercato totale.
Un quarto. Sul secondo gradino
del podio siede Iveco Bus (Heuliez
compreso), forte di 5.531 immatricolazioni
(in calo di 366 unità), pari
al 21,56 per cento della torta. Chiude
il podio Man (con Neoplan), che
ha fatto registrare 3.562 targhe, 450
in meno del 2021, che le conferiscono
un peso del 13,88 per cento
a livello continentale. Quarta piazza
per Solaris, che guadagna 106
unità, salendo a 1.410, pari al 5,50
per cento del mercato europeo.
Quindi Volvo, in negativo di 88
mezzi, con 1.382 veicoli, pari al
5,39. Poi Scania (1.142, in calo di
ben 444 macchine sul 2021), Byd
(787, +155 sul 2021), Vdl (553,
-99), Yutong (506, +165), Otokar
(477, +132), Isuzu (418, -44), Adl
(364, -35), Irizar (363, -62), Temsa
(353, -36), Van Hool (289, +161).
I dati per area geografica Francia,
Germania, Italia, Spagna e Regno
Unito – rigorosamente in ordine
di graduatoria – con 15.557 unità
su 25.657 rappresentano il 60,6
per cento del mercato totale. Un
anno fa, invece, mettevano insieme
17.384 targhe, pari al 63,7 per
cento. Sul tetto d’Europa si conferma
la Francia, unico Paese sopra
le 5mila immatricolazioni (5.072
per essere precisi), pur pagando
una perdita di 982 mezzi. Seconda
piazza per la Germania, che crolla
a 4.335 (-1.394), ma tiene a debita
distanza l’Italia
(...)
Prosegue a pag. 18 di
Autobus Marzo 2023.
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N.3 - 2023 ANNO 28°
MARZO
VADO E TORNO EDIZIONI - www.vadoetorno.com - ISSN 1720-3503 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/ MI - EURO 3,50
Largo al Rex
Estratto da ‘Trattori’ n. 3, 2023
ROBOT: DAL FIRA DI TOLOSA LE NEW ENTRY DELL’AUTOMAZIONE
IN CAMPO: MCCORMICK X7.618 P-6 DRIVE. 6 CILINDRI LIGHT
Sicuramente
uno dei trattori
più sofisticati
prodotti sul suolo
turco, il Basak
5120 mira a far
breccia sui mercati
europei con un
design moderno
e standard
decisamente
occidentali
Basak
Fuori dal
coro
alizzati proprio in Turchia, quanto
piuttosto per il brand sicuramente
poco conosciuto alle nostre latitudini
e per l’allestimento decisamente
premium che strizza l’occhio ai
mercati occidentali.
Le origini di Basak Tractor risal-
L’outsider per eccellenza tra i
finalisti del Tractor of the year
2023 era sicuramente il turco
Basak 5120 in lizza per il premio
Best Utility. Non tanto per il Paese
di provenienza, molti modelli dei
più blasonati marchi sono infatti regono
ai primi anni del secolo scorso
con la produzione di attrezzature
agricole, mentre la realizzazione
di trattori ebbe inizio negli anni
60 con un accordo di licenza Ford
e successivamente (dalla seconda
metà degli anni 70) impiegando
il marchio Steyr, per poi arrivare
a fabbricare i propri mezzi nel
1996. Nel 2012 l’azienda è entrata
nell’orbita del gruppo Sanko Holding,
una delle principali realtà industriali
turche attivo in dodici aree
di business di proprietà della famiglia
Konukoğlu, con l’obiettivo di
far breccia nel mercato europeo.
Lo stabilimento, situato nella
città di Sakarya su un’area coperta
di 40.000 metri quadrati, ha una capacità
produttiva di 30.000 trattori
all’anno. E proprio a Sakarya ci siamo
recati con la giuria del Tractor of
the Year per valutare le potenzialità
del nuovo alfiere turco.
Con i suoi 120 cavalli di potenza
e un peso a vuoto di 5.200 chili, il
Basak 5120 si piazza a pieno titolo
nella fascia degli utility, quei trattori
chiamati a svolgere mansioni a 360
gradi in azienda, dal trasporto, alla
movimentazione con caricatore,
alle operazioni leggere in campo
aperto. In questa categoria il mercato
europeo si sta spostando verso
macchine caratterizzate da un buon
bagaglio tecnologico, nonché confortevoli,
versatili e dotate di un
look all’avanguardia. Design moderno
che sicuramente non manca
al 5120 così come la componentistica
di prestigio, a partire dal
4 cilindri Deutz, per arrivare alla
powertrain ZF e all’idraulica Bosch
Rexroth. Le linee sono armoniche
e dal sapore sportivo e ben si abbinano
col rosso vivo del cofano e gli
inserti luci a occhi di gatto in stile
Fendt. Lo stesso dicasi per la cabina
tutto vetro a quattro montanti, ben
dimensionata e dotata di botola trasparente
assai utile con caricatore
frontale. anche se mancano i codici
colore dei comandi, fatta eccezione
per l’arancione della trasmissione.
(...)
Prosegue a pag. 34 di
Trattori Marzo 2023.
Inquadra il QRcode e leggi
l’articolo integrale.
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VF VENIERI
VOCAZIONE
MULTIUSO
VF Venieri sarà presente all’edizione 2023
del Samoter, confermando la propria
attitudine internazionale. Nello stand di
500 metri quadrati si punterà sui valori
chiave dell’azienda romagnola, con il
cliente al centro dell’attenzione grazie a
prestazioni, multifunzionalità ed elevata
polivalenza applicativa
OEM E MOTORI
VF Venieri è una delle aziende
storiche del nostro patrimonio
tecnico nazionale, una
delle poche in cui la proprietà non
è mai cambiata, rimanendo nelle
mani di Giacomina Venieri e del
figlio Filippo.
Attivo dal 1948, inizialmente in
campo agricolo (il primo prodotto
fu un trattore cingolato motorizzato
Morris), il costruttore di Lugo,
in provincia di Ravenna, fa infatti
parte di quel tessuto produttivo
di grande valore che ha posizionato
il nostro Paese ai vertici del
settore del movimento terra. Al
Samoter VF Venieri sarà presente
con dieci mezzi che rappresentano
in pieno la filosofia aziendale.
Una caratteristica che ha sempre
distinto l’azienda sono stati i forti
investimenti nella realizzazione di
macchinari multifunzionali a trasmissione
idrostatica, presente su
tutte le macchine dal 1991. L’obiettivo
è sempre stato quello di
progettare, costruire e distribuire
prodotti caratterizzati da alta produttività,
flessibilità, prestazioni
elevate e costi di gestione competitivi:
macchine portattrezzi compatte
per impieghi gravosi, grandi
frese per l’asfalto, turbine da neve
e molto altro. Lo stabilimento
produttivo si estende su 70mila
metri quadrati, di cui 20mila coperti,
e vi trovano collocazione i
reparti produttivi e le postazioni
polivalenti di montaggio, i reparti
prototipi e i campi prova. La
progettazione è assistita dai più
moderni strumenti informatici di
elaborazione disegni e di dimensionamento
dei cinematismi, dei
componenti e della macchina nel
suo complesso. Oggi la gamma
Venieri è composta da terne e
pale gommate di medie e piccole
dimensioni, che sono distribuite in
75 Paesi del mondo. Tutte le pale
gommate sono configurabili anche
in versione agricola, già omologate
per l’utilizzo con ogni tipo
di attrezzatura. Al Samoter Venieri
esporrà due terne articolate
multifunzionali (VF 8.23G e VF
10.23E) alimentate dalla trasmissione
idrostatica Bosch-Rexroth
ed equipaggiate con motore Deutz
Stage V. Tutta la gamma del costruttore
adotta infatti trasmisioni
idrostatiche, motori Stage V
Deutz o Kubota (in qualche caso
Yanmar) e gli assali heavy-duty
Dana-Spycer e Carraro.
Filippo Muccinelli Venieri, Ceo
dell’azienda, sottolinea: «Siamo
focalizzati su prodotti di dimensioni
compatte, resistenti e di lunga
durata. Macchine che abbiano
la possibilità di essere personalizzate
anche dopo l’acquisto. Per
considerare una macchina come
un vero e proprio portattrezzi è
necessario avere un’architettura
ad alto flusso».
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