Vie&trasporti n. 868 aprile 2023

Intervista
.GIUSEPPE ACQUARO.
Treni in corsa
Aumento della produzione del 30 per cento per Terminali Italia nel
triennio 2020-2022. Una performance ottenuta puntando sui servizi.
Il prossimo passo? L’integrazione (indispensabile) col trasporto marittimo
di Tiziana Altieri
Giuseppe Acquaro,
dal 2017
amministratore
delegato e direttore
generale di Terminali
Italia. Ha una lunga
esperienza nel mondo
delle ferrovie dove
ha ricoperto, tra
l’altro, il ruolo di
responsabile della
sicurezza di Rete
Ferroviaria Italiana.
Una modalità, il ferro, che in Italia è diventata
più appetibile per gli operatori del trasporto
merci negli ultimi anni e che ha
ancora ampi margini di crescita. La sua affermazione
è, però, strettamente correlata all’efficienza
dei servizi terminalistici, di primo e ultimo
miglio. Come quelli offerti da Terminali Italia, società
controllata al 100 per cento da Rete
Ferroviaria Italiana, capofila del polo infrastrutture
del Gruppo FSI. Per fare il punto su quella che è
la situazione e scoprire quali sono i piani per il
prossimo futuro abbiamo incontrato Giuseppe
Acquaro, amministratore delegato e direttore
generale di Terminali Italia.
Di cosa si occupa Terminali Italia?
“Terminali Italia è una società del Gruppo
Ferrovie dello Stato Italiane. Dal 2008 operiamo
nel mercato del trasporto intermodale ferroviario,
occupandoci di servizi di terminalizzazione, di
primo e ultimo miglio. La nostra principale attività
è l’handling, ossia lo spostamento di unità
di carico intermodale da camion a treno e viceversa.
Nel corso degli anni con l’obiettivo di creare
valore per il cliente e rendere più appetibile il
ferro abbiamo ampliato il business con servizi
accessori come manovre ferroviarie, manutenzione,
riparazione e lavaggio container e gestione
di pratiche doganali. Oggi siamo certificati presso
l’agenzia delle dogane come operatore economico
autorizzato”.
L’intermodalità ferroviaria gode di buona
salute?
“Negli ultimi tre anni nonostante la pandemia e
la guerra in Ucraina la nostra società ha registrato
un aumento della produzione del 30 per cento.
Nel 2020 abbiamo movimentato 754 mila unità
di carico intermodale, nel 2021 915 mila e nel
2022 ben 980 mila. Ciascuna unità, in buona sostanza,
è un camion in meno che circola sulle medie
e lunghe distanze, dai 400-600 chilometri”.
L’incremento è dovuto alla maggiore
sensibilità ambientale o a una migliore
offerta di servizi?
“A entrambe. Da un lato l’offerta di servizi accessori
a valore aggiunto ha reso il ferro più vantaggioso,
dall’altro c’è sicuramente una maggiore
sensibilità ambientale. Aggiungo che il mondo
della gomma che sta affrontando molte difficoltà,
sta comprendendo che il ferro, contrariamente
a quello che si pensava in passato, sulle medie
e lunghe distanze rappresenta non una minaccia,
ma un’opportunità. Facendo opportune sinergie,
per le medie e lunghe distanze oltre i 300 chilometri,
il sistema gomma-treno è economicamente
più vantaggioso per entrambe le modalità”.
Tredici terminali in Italia. La vostra capacità
oggi è adeguata?
“Il trend degli ultimi tre anni ci ha fatto comprendere
che non appena avrà fine questa congiuntura
macroeconomica negativa ci troveremo ad
affrontare un’ulteriore crescita. Come sistema
paese, inoltre, abbiamo un obiettivo europeo:
spostare il 30 per cento del traffico della gomma
oltre i 300 chilometri su ferro entro il 2030. Di
fatto, per il sistema ferroviario, significa raddoppiare
il numero dei treni. In quest’ottica Terminali
Italia ha strutturato un piano di investimenti da
100 milioni di euro da realizzare entro il 2026
per incrementare la produzione dell’80 per cento
rispetto a oggi. Stiamo lavorando sulla digitalizzazione
e sull’upgrade degli asset produttivi. Nei
terminali a forte domanda, per esempio, sostituiremo
le gru gommate con quelle a portale per
velocizzare carico e scarico. Abbiamo, invece,
già ampliato la nostra presenza sul territorio nazionale.
Recente l’apertura al pubblico del terminale
di Marghera che tra l’altro, è un esempio virtuoso
di collaborazione tra pubblico e privato win
to win essendo l’infrastruttura privata”.
C’è un gap tra Nord e Sud del Paese?
“Sicuramente un gap c’è, è sotto gli occhi di tutti.
Solo tre dei terminali di Terminali Italia sono nel
Sud Italia. Le ragioni di questa disuniformità vanno,
però, analizzate in maniera adeguata. Il Sud
presenta diverse performance per quanto riguarda
il sistema ferroviario e poi nel Paese non c’è
un’omogena distribuzione dei comparti macro
economici produttivi, concentrati nelle regioni
del Nord. Questo elemento ha fatto si che nel
tempo l'evoluzione infrastrutturale ha avuto una
diversa dinamica. Oggi, quindi, il Sud e in particolare
la Sicilia, nel nuovo contesto di sviluppo
si trova penalizzato e pertanto occorre recuperare
velocemente il gap sin qui accumulato. Al
momento, l'infrastruttura ferroviaria non è adeguatamente
performante e ciò di fatto rende indisponibile
la modalità ferroviaria a quegli operatori
che vogliono vogliono utilizzare il trasporto
combinato ferroviario. Questo gap verrà colmato
nel prossimo futuro dal Gruppo FSI mediante la
realizzazione del dell'attuale piano di investimenti
già in corso di realizzazione”.
PNRR. Una buona occasione?
“Il PNRR è un’occasione storica per rinnovare
l’infrastruttura ferroviaria e migliorare il trasporto
merci su ferro, a lungo rimasto indietro rispetto
al trasporto passeggeri. Il PNRR contribuirà a
rendere più competitivo il sistema paese e a rispondere
agli obiettivi di sostenibilità ambientale.
Basti pensare che oggi su un treno carichiamo
l’equivalente di 30 camion che mediamente
percorrono 400 chilometri.
Nel PNRR c’è molta attenzione al Sud. Lo scopo
non è solo eliminare quel gap a cui abbiamo accennato:
il Sud Italia oggi si presenta per sua natura
geografica come un nodo strategico fondamentale
per il traffico marittimo nel Mediterraneo.
Le regioni del Sud sono la prima interfaccia per
le navi che arrivano dal canale di Suez. Avere un
sistema infrastrutturale forte, capace di attrarre
quei traffici e spostarli sulla terraferma rende più
competitiva la piattaforma Italia. Noi attivando i
fast corridors riduciamo i tempi di sdoganamento
e svuotamento del terminal e del porto e i tempi
di sosta delle navi diventando in tal modo e per
taluni segmenti di traffico, una valida alternativa
ai porti del nord Europa. Infine, l’adeguamento
delle linee e delle stazioni ferroviarie per renderle
idonee alla circolazione di treni merci fino a 750
metri e a trasportare anche i semirimorchi, ci consentirà
di abbattere notevolmente i costi fissi imputabili
alla trazione ferroviaria. Questo è già
stato dimostrato. Infatti, una quota parte di quell’aumento
di produzione del 30 per cento nel triennio
2020-2022 è da imputare all’adeguamento
della sola sagoma della linea adriatica”.
Quali sinergie e quali nuovi servizi per
sviluppare la domanda di treno?
“Per sviluppare la domanda di treno e il sistema
ferroviario serve attrarre gli spedizionieri e i grandi
corrieri internazionali offrendo loro servizi
complementari, come la pulizia e la riparazione
dei container, i servizi doganali, l’informatizzazione
dei processi. Attività che possono far risparmiare
soldi e tempo. Il trasporto ferroviario
delle merci è un settore che non può avere trasferimenti
dallo stato, è un segmento a mercato
e l’approccio deve essere a mercato. Gli incentivi
sono sicuramente necessari in una fase transitoria
nella quale sono necessari forti investimenti
da parte degli operatori economici del comparto,
i quali, tuttavia, a regime devono puntare ad una
autonoma sostenibilità economica”.
ATP. Ci sono margini per crescere?
“È un settore dove sicuramente i margini per crescere
ci sono. Occorre, però, realizzare nei terminal
infrastrutture dedicate specifiche, come
parcheggi con colonnine di ricarica elettriche.
Su questa tipologia di trasporto in passato abbiamo
avuto modo di confrontarci con alcuni
clienti. Credo sia di fondamentale importanza
avviare uno studio per individuare i possibili nodi
nei quali gli investimenti possono essere fatti in
maniera remunerativamente accettabile”.
Come si immagina il prossimo futuro?
“Nel futuro Terminali Italia sarà inserita all’interno
di un mosaico dove il trasporto marittimo sarà
centrale. Il 75 per cento dell’import e dell’export
italiani oggi vengono trasportati via mare. Il valore
della merce che quotidianamente transita
dal canale di Suez, che assorbe il 40 per cento
a valore degli scambi Europa-Asia, ammonta a
10 miliardi di euro. A questo bisogna aggiungere
che il Mediterraneo continuerà a rimanere centrale
e che l’Italia è il primo approdo naturale. Al
sistema portuale in questo contesto è affidata
la funzione di principale interfaccia con il sistema
economico e produttivo nazionale. Penso che i
porti, all’interno di un disegno nazionale, debbano
specializzarsi per settori merceologici in base
alle rotte marittime. La logistica di terra non può
prescindere da questi elementi. Il sistema ferroviario
che rientra a pieno titolo in questo scenario,
si deve integrare efficacemente con il sistema
marittimo dal punto di vista infrastrutturale
e funzionale mediante l’erogazione da parte
dei terminalisti di terra, come Terminali Italia,
di attività doganali finalizzate alla creazione di
corridoi veloci.
Fra l’altro non dimentichiamo che sdoganare in
Italia comporta anche un beneficio per le casse
dello Stato: per ogni container il fisco incassa
circa il 25 per cento del valore della merce tra
Iva e accise. Un treno da non perdere”.
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