Vie&trasporti n. 868 aprile 2023

Mensile - Anno XCIV 868 APRILE 2023 

Rivista del 

Truck of the Year 

Rivista del 

Truck Innovation Award 

Rivista del 

Trailer Innovation 

Di nome e di fatto. Non basta digitalizzare i processi, le diverse modalità 

di trasporto devono incontrarsi per fare efficienza 

ISSN 0393-8077 

0 0 8 6 8 > 

9 

7 7 0 3 9 3 8 0 7 7 0 8

Editoriale 

Il cerino 

Forte tensione nella chain del trasporto: 

i costruttori ‘tirano’ per ordini a consegna ’24, 

magari elettrici, la GDO chiede meno trasporto, 

e le flotte rallentano gli ordini di nuovi veicoli. 

In mezzo i concessionari, che temono che le vacche 

grasse dello scorso anno siano ormai un ricordo 

A qualcuno rimarrà il cerino in mano. La catena distributiva/commerciale è sempre quella: 

costruttore>importatore>concessionario>autotrasportatore>vendita al dettaglio>cliente 

finale 

Come vanno le cose? Abbiamo fatto un po’ di stalking, scoprendo che stanno più o meno 

così, come cerchiamo di raccontarvele senza posizioni di parte. 

A un capo della corda ci sono i costruttori, che premono ai limiti dell’isteria per vendere 

veicoli elettrici, che nessuno vuole a meno che non ci sia un urgente bisogno di addolcire il 

bilancio di sostenibilità da presentare alle banche o di abbassare, in linea del tutto virtuale, 

la carbon footprint. Sono veramente sull’orlo di una crisi di nervi. 

Mercedes-Benz eVans. 

I leader hanno una grande energia. 

C’è una nuova energia per il tuo business. Grazie alla loro grande autonomia, ai tempi di ricarica ridotti 

e a un’elevata capacità di carico, i veicoli commerciali elettrici Mercedes-Benz sono la soluzione ideale 

per il trasporto e la consegna merci in città e non solo. Pronto a guidare il tuo lavoro nel futuro? 

Gli importatori, ambasciator non porta pena, si rivolgono quindi ai dealer, stressandoli 

perché facciano ordini a consegna ’24, in quanto per quasi tutti, il panel consegne ’23 è già 

chiuso. “Ma attenzione, fate pressione sui clienti e vendete qualche elettrico”. Lecito, ma 

molto lecito, pensare che la scontistica sia oggi una specie di ballo del qua-qua, anche 

considerando che il rapporto dealer indipendente/dealer della Casa stia progressivamente 

volgendo in favore del secondo gruppo. Una BER de noartri, insomma, ma non per questo 

meno insidiosa per i dealer tradizionali. Ma questa è un’altra storia. 

I concessionari a questo punto cosa fanno? Premono sul cliente per convincerlo a 

programmare ulteriori investimenti in rinnovamenti/ingradimenti, bando alle incertezze. E 

un bell’elettrico? fa figo e non impegna. 

Il cliente, perplesso, chiede il prezzo della versione elettrica e viene colto da malore. Sulla 

lettiga dei paramedici scuote la testa e crolla: non lo compro, resto al diesel (sul quale lo 

sconto è troppo invogliante, anche se non c’è un reale bisogno). 

Passato l’entusiasmo, devono vedersela con la committenza, con i mastini GDO, insensibili 

mostri che stracciano gli ordini e che popolano i peggiori incubi: meno spesa, dicono, 

meno trasporto, meno camion. L’autotrasportatore panicato in tutta fretta torna dal dealer: 

“alt gioco, niet, il camion non lo voglio più”. Ma se poi la GDO gli chiede un elettrico (costi 

quel che costi), ecco che la crisi nervosa è inevitabile. Come il dealer, anche 

l’autotrasportatore finisce nello schiacciasassi. 

Ad ogni buon conto, la GDO, nel frattempo, ha alzato i prezzi negli scaffali, con la scusa 

dell’inflazione, pestando duro sul cliente finale, come credo noi tutti abbiamo modo di 

verificare quotidianamente. Ma anche questa è un’altra storia. 

Detta male, la chain commerciale oggi è dominata dalla frenesia nel passare il cerino di 

mano in mano. Una situazione che non si può non definire insana, come tutte le forzature 

del mercato, con o senza incentivi. 

Il dramma è che tutti gli anelli di questa catena sono deboli. O forse è meglio così. 

www.vietrasportiweb.it 

04 2023 - 1

Sommario 

ISSN: 0393 - 8077 


Sommario 

6 

12 14 

22 24 26 

n 

Cover 

40 La 7° edizione di Shipping 

Forwarding& Logistic meet 

Industry. Tutte le 

opportunità offerte da un 

mondo che cambia 

n 

Prova 

14 Test della strada per 

Fiat E-Doblò Maxi. Circa 

180 chilometri di 

autonomia per la 

furgonetta che completa la 

famiglia 

n 

Anteprime 

22 Mercedes-Benz eSprinter. 

Un nuovo capitolo per 

l’elettrico della Stella 

34 Burgers Double Deck. 

Attico e superattico 

36 Rolfo. Gioielli di famiglia 

38 Thermo King. Soluzioni 

connesse 

n 

Voci 

12 Giuseppe Acquaro, AD 

Terminali Italia. Un treno da 

non perdere 

26 Harald Seidel, Ceo Daf. 

Guardiamo sempre 

più in alto 

n 

Attualità 

6 Le immatricolazioni di Lcv 

e truck in Italia negli ultimi 

4 anni. Tutto come prima 

10 Iveco. Il punto sui risultati 

2022 

24 Chiggiato SpA. Quando il 

trasporto si fa etico 

28 Webfleet Driver Terminal 

Pro M. Un compagno di 

lavoro votato alla 

produttività 

29 Test euro Ncap. Veicoli 

commerciali sicurissimi 

30 Automotive I/O Bridging 

Minds. L’unione fa l’idea 

52 Un Renault elettrico per 

Fercam. Alla conquista della 

Città Eterna 

54 Persone&poltrone 

54 Si dice che... 

62 #FORUMAutoMotive,. 

Vogliamo la neutralità 

tecnologica 

n 

Reti&Service 

46 Digital Trucks. Una risposta 

a ogni domanda delle 

officine 

48 Il parere legale. Le 

disposizioni del Testo 

Unico in materia di salute 

e sicurezza sul lavoro 

49 Tornano Automotive Dealer 

Day e Service Day 

50 Automotive Dealer Report 

2023. A metà del guado 

n 

Rubriche 

4 Diamo i numeri 

51 Associazioni & dintorni. 

Si può, si può... 

59 Motori spenti 

60 Leggi, aziende, lavoro. 

Armi e bagagli 

61 Promozioni 

64 Vetrina 

66 Tutte le prove 

n 

Aggiornamenti 

continui su 

www.fuoriditest.com 

@rivista_vt 

youtube.com/@Vietrasporti 

rivistavietrasporti 

@rivistavietrasporti 

@VieTrasporti Magazine 

In allegato con Vie&Trasporti 

l’inserto redazionale dedicato a 

30 36 40 

46 52 60 

Rivista del 

Trailer 

Innovation 

Stampato su carta FSC 

Direttore responsabile 

Lucia Edvige Saronni 

Rivista dell’ 

International 


Rivista del 

Truck Innovation 

Award 

Direttore editoriale 

Giuseppe Guzzardi gguzzardi@fiaccola.it 

Vicedirettore 

Tiziana Altieri taltieri@fiaccola.it 

Capo Redattore area tecnica 

Gianluca Ventura gventura@fiaccola.it 

Capo Redattore Allestitori e Carrozzieri 

Gianenrico Griffini ggriffini@fiaccola.it 

Redazione 

Mauro Armelloni, Emilia Longoni 

Santiago Simonetti 

Collaboratori 

Claudia Bonasi, Carlotta Caponi, Roberta Carati, 

Gioia Cardarelli, Pasquale Dui, Gilberto Gabrielli, 

Giovanni Gaslini, Gabriele Giacosa, Gaspare 

Grisotti, Rino Lo Brutto (foto), Gaia Manni, Filippo 

Montanari, John Next (foto), Fabrizio Parati, Eliana 

Puccio, Enrico Storari, Luca Visconti 

Segreteria 

Jole Campolucci jcampolucci@fiaccola.it 

Amministrazione 

Francesca Lotti flotti@fiaccola.it 

Margherita Russo amministrazione@fiaccola.it 

Abbonamenti 

Mariana Serci abbonamenti@fiaccola.it 

Traffico e pubblicità 

Giovanna Thourausch gthourasch@fiaccola.it 

Marketing e pubblicità (responsabile estero) 

Sabrina Levada slevada@fiaccola.it 

Agente 

Friuli Venezia Giulia, Trentino Alto Adige, Veneto, 

Emilia Romagna (Parma e Piacenza escluse) 

Giorgio Casotto Tel. 0425/34045 - Cell. 348 5121572 

E-mail: info@ottoadv.it 

Mensile - LO-NO/00516/02.2021CONV 

Reg. Tribunale di Milano n. 6479 del 6/2/1964 

Impaginazione e progetto grafico 

Michela Chindamo - La Spezia 

Tipografia 

Colorshade - Via Cristoforo Colombo 7 

20068 Peschiera Borromeo (MI) 

Iscrizione al Registro Nazionale 

della Stampa n.1740 - vol.18 - foglio 313 

21/11/1985 - ROC 32150 

Prezzi di vendita Italia Estero 

Copia singola €10,00 €20,00 

Abbonamento annuo €100,00 €200,00 

La rivista è aperta alla collaborazione di tutti coloro, 

tecnici, studiosi, professionisti, industriali, 

comunque interessati al mondo dei trasporti e 

della movimentazione. La responsabilità di quanto 

espresso negli articoli firmati rimane esclusivamente 

agli Autori. Ma noscritti e fotografie, anche 

se non pubblicati, non si restituiscono. 

È vietata e perseguibile per legge la riproduzione 

totale o parziale di testi, articoli, pubblicità ed immagini 

pubblicate su questa rivista sia in forma 

scritta che su supporti magnetici, digitali, ecc. 

Foro competente Milano. 

Il suo nominativo è inserito nella nostra mailing 

list esclusivamente per l’invio delle nostre comunicazioni 

e non sarà ceduto ad altri, in virtù del 

nuovo regolamento UE sulla Privacy N.2016/679. 

Qualora non desideri ricevere in futuro altre informazioni, 

può far richiesta alla Casa Editrice la 

fiaccola srl scrivendo a: info@fiaccola.it 

Questo periodico è associato 

all’Unione stampa periodica italiana. 

Numero di iscrizione 14745 

Casa Editrice 

la fiaccola srl 

P.IVA 00722350154 

Via Conca del Naviglio, 37 - 20123 Milano 

Tel. 02 89421350 - Fax 02 89421484 

casaeditricelafiaccola@legalmail.it 

www.fiaccola.com 

2 - 04 2023 




Diamo i numeri 

Anno 2.035 

a cura di 

Tiziana Altieri 

Fermo a Bruxelles il regolamento che di fatto impedisce l’immatricolazione di auto e veicoli commerciali fino a 

3,5 quintali a benzina o diesel a partire dal 2035 all’interno dell’Unione, già approvato dall’Eurocamera a febbraio. 

Il voto in programma lo scorso 3 marzo è stato rinviato dal Coreper, il comitato dei Rappresentanti Permanenti. Il 

rischio, infatti, era di non avere la maggioranza qualificata necessaria per l’adozione finale. L’Italia, infatti, non è 

stato l’unico Paese che ha annunciato un voto contrario. La Germania ha fatto sapere che il suo sì è subordinato 

alla possibilità di immatricolare anche dopo il 2035 auto e Lcv spinti da motori a combustione alimentati da 

carburanti sintetici e pure Bulgaria e Polonia si sono dette incerte, la seconda per ragioni diverse (non condivide 

la deroga per le super car). “Siamo certamente favorevoli all’elettrificazione dei veicoli leggeri - si legge in un 

documento che l’Italia ha inviato ai Rappresentanti della Ue - non crediamo, tuttavia, che essa debba 

rappresentare, nella fase di transizione, l’unico percorso per 

raggiungere le emissioni zero. Stabilendo un obiettivo di riduzione 

delle emissioni del 100% nel 2035 e non prevedendo alcun incentivo 

per l’uso di carburanti rinnovabili, il regolamento non è in linea con il 

principio di neutralità tecnologica. Pertanto, l’Italia non può 

sostenerlo”. Tensioni anche sul fronte Euro 7. Negli scorsi giorni 

Anfia ha diramato un comunicato in cui si legge che “la proposta 

così come è stata presentata è inaccettabile nel suo impianto 

(limiti, date di applicazione, procedure di omologazione) perché 

estremamente severa e, dato il contesto, ai limiti della fattibilità. 

Deve dunque essere profondamente rivista nel corso del processo 

di co-decisione fra le istituzioni”. 

14,1miliardi di dollari 

La sostenibilità si paga, anche in termini di 

consulenze. Secondo un recente studio 

pubblicato da Growth Market Reports il 

mercato delle consulenze legate alla 

sostenibilità ambientale raggiungerà, entro 

la fine del 2031, i 14,1 miliardi di dollari 

(oltre 13 miliardi di euro) contro gli 8,8 

miliardi del 2022, con un tasso di crescita 

annuale del 5,4 per cento. Un incremento 

spinto da diversi fattori tra i quali figurano 

una maggiore consapevolezza ambientale, 

una crescente attenzione per l’inclusione 

sociale e l’impatto delle sempre più 

stringenti normative governative sulla 

tutela dell’ambiente e degli ecosistemi. 

14° edizione 

Lo scorso 8 marzo è stato conferito a Giulia Giommi il 14° Sabo 

Rosa, riconoscimento che premia la ‘Camionista/Autista 

dell’Anno’ promosso da Roberto Nuti Group, leader nei ricambi e 

nei componenti per il settore automotive, ferroviario e agricolo. 

Trenta le candidature pervenute attraverso il web. A selezionare 

la vincitrice è stata una giuria composta dalle dipendenti del 

main sponsor. “Di Giulia - ha spiegato Elisabetta Nuti, direttore 

finanziario Nuti Group e presidente della giuria - ci ha colpito la 

passione per i mezzi pesanti, nata grazie a suo nonno 

conducente di autobus, che la portava con 

sé nelle autorimesse per scoprire i motori e 

i pezzi di ricambio. Una storia, quella di 

Giulia, che racconta il passaggio 

generazionale in un mestiere che mai 

come oggi chiede di essere conosciuto per 

ottenere quell’attenzione e quella dignità 

che molto spesso vengono dimenticate”. “Il 

Sabo Rosa - ha detto Giulia Giommi - è una 

bellissima iniziativa, che dà rilievo alle 

donne autista. C’è davvero molto fermento, 

in questo periodo, e le ragazze alla guida 

sono sempre di più”. 

Giulia Giommi è conducente di bus NCC 

per la genovese Cairocar. 

3milioni di percorsi 

Quanto impattano velocità e temperatura 

sull’autonomia di un veicolo elettrico? Una risposta ha 

provato a fornirla Geotab, leader globale in ambito IoT 

e veicoli connessi, con un’analisi dettagliata che 

utilizza dati aggregati e anonimizzati provenienti da 3 

milioni di percorsi che hanno richiesto 550.000 ore di 

guida. Ebbene, a bassa velocità la temperatura può 

avere un impatto significativo sull’autonomia, mentre a 

velocità più elevate la temperatura diventa meno 

impattante. Per un percorso autostradale, evitare l’alta 

velocità sarà la strategia migliore per conservare 

l’autonomia, soprattutto per i veicoli più grandi. Per i 

percorsi più lenti, invece, l’autonomia dipenderà 

maggiormente dalla variabilità stagionale; pertanto, i 

risultati migliori si otterranno attenuando l’impatto 

della temperatura. “L’analisi - ha dichiarato Franco 

Viganò, Director Strategic Channel Development e 

Country Manager di Geotab Italia - è destinata a essere 

utilizzata come risorsa per sensibilizzare gli utenti circa 

i fattori che influiscono sull’autonomia delle batterie e a 

sviluppare consapevolezza sulle strategie per 

ottimizzare la transizione verso una flotta sostenibile”. 

-13% consumo di energia 

La grande sfida per i costruttori di veicoli elettrici? 

Aumentarne l’autonomia con soluzioni diverse da quelle 

adottate fino a oggi sugli endotermici. Lavorando in 

questa direzione gli ingegneri Ford hanno scoperto che 

con le superfici riscaldabili il consumo di energia 

potrebbe essere ridotto del 13 per cento rispetto a un 

climatizzatore standard con un incremento 

dell’autonomia del 5 per cento per ogni singola ricarica. 

La ricerca è stata condotta nell’ambito del progetto 

Connected Electric Vehicle 

Optimised for Life, Value, 

Efficiency and Range (CEVOLVER) 

della Commissione Europea. Gli 

ingegneri hanno equipaggiato un 

Ford E-Transit con braccioli, 

tappetini, pannelli delle porte, 

alette parasole e un pannello 

sotto il volante, tutti riscaldabili. Il 

test prevedeva consegne 

giornaliere e altre attività con 

0,03 euro/spedizione 

Tutti pazzi per l’’e-commerce anche in Italia. Nel 

2021 il giro d’affari è stato di 71 miliardi di euro, 

+4,4 per cento rispetto al 2020 secondo i dati 

Netcomm. Trend positivo anche in termini di 

occupazione: per ogni 100 posti di lavoro 

generati in modo diretto dalle attività dell’ecommerce 

e del digital retail, si attivano 

ulteriori 141 unità di lavoro collaterali. E 

l’impatto sull’ambiente? Secondo uno studio di 

Seven Senders, piattaforma logistica tedesca 

che opera in tutta Europa, gli abitanti della 

Penisola, rispetto ad altri popoli europei, sono i 

più attenti in termini di pratiche green e sono i 

più propensi a pagare un sovrapprezzo per una 

consegna sostenibile, che si concretizza con la 

riciclabilità o con l’ecocompatibilità 

dell’imballaggio. È qui che entra in gioco il 

progetto 7SGreen introdotto da Seven Senders. 

7S Green permette ai rivenditori online italiani 

di offrire ai loro clienti spedizioni neutrali dal 

punto di vista delle emissioni: con tre centesimi 

di euro per spedizione, che vanno devoluti a 

progetti certificati di protezione dell’ambiente, 

le emissioni di CO2 legate al trasporto sono 

esattamente compensate. 

percorrenze di 350 km sulle strade di Colonia e dintorni, 

nella stagione estiva e invernale. Non si tratta dell’unica 

tecnologia testata con successo dall’Ovale Blu. Vincenti 

si sono rivelati anche lo scambiatore di calore che 

preleva il calore di scarto/in esubero dall’unità di 

trazione elettrica e lo utilizza per riscaldare l’abitacolo 

e/o il pacco batterie, il sistema di controllo della 

temperatura della batteria che consente di raffreddare e 

preriscaldare in modo efficiente il pacco batterie, l’ecorouting 

che calcola il percorso 

ottimale, la ricarica rapida 

intelligente, che preraffredda o 

preriscalda la batteria prima della 

successiva ricarica rapida e la 

funzione di regolazione termica 

della catena cinematica, che 

mantiene i componenti dell’unità 

di propulsione elettrica alla 

temperatura ottimale dal punto di 

vista energetico. 





Attualità 

La fotografia scattata dall’Unrae Book 2022 

Cheese! 

Mentre a Bruxelles si accende la polemica sui regolamenti anti C0 2 

i numeri relativi alle immatricolazioni truck e lcv mostrano come negli 

ultimi anni poco sia cambiato. Veicoli endotermici saldi al comando 

di Tiziana Altieri 

Per comprendere se sta cambiando e 

come la domanda di veicoli da lavoro in 

Italia si può sfogliare l’Unrae Book 2022, 

giunto alla 23°edizione. Il documento riporta 

tutti i numeri relativi all’immatricolato degli ultimi 

anni, per canale, alimentazione, carrozzeria, 

uso. Restituisce un’istantanea del circolante 

per Classe Euro e fornisce qualche previsione 

sull’anno in corso. 

Partiamo dai veicoli commerciali fino a 3,5 quintali 

di peso totale a terra. Nell’ultimo anno le immatricolazioni 

si sono fermate a quota 160.809, 

con un -13 per cento rispetto all’anno precedente. 

Si è tornati sostanzialmente ai livelli 

2020, anno segnato dalla pandemia. Sul risultato 

2022 ha pesato la carenza - o in qualche 

caso la totale assenza - di prodotto. 

A giocare la parte del leone con una quota del 

62,3 per cento sono i furgoni con 100.222 unità. 

Il loro peso è, però, diminuito negli ultimi 4 anni: 

nel 2019 rappresentavano il 67,5 per cento dei 

volumi. Seguono i cassoni, 19.302 (12 per cento 

contro il 14 del 2019), e poi i caravan, 5.727 (3,6 

per cento, 0,5 punti in più dell’ultimo anno dello 

scorso decennio). 

Le registrazioni ai privati nel 2022 si sono fer- 

Immatricolato Italia LCV per canale 

82.067 

11.307 

42.123 

12.245 

68.521 

9.679 

37.978 

9.179 

40.894 34.901 

mate a quota 30.168, il 22,9 per cento in meno 

rispetto al 2021. Oggi il loro share è del 18,8 per 

cento, nel 2019 era del 21,7. Flessioni superiori 

a quella media del mercato anche per il noleggio 

a breve termine e per le autoimmatricolazioni, 

rispettivamente a -24,1 e a - 17,2 per cento 

con 7.359 e 8.119 unità. Una situazione da imputare, 

ancora una volta, all’indisponibilità di 

veicoli che sono stati convogliati presso i clienti. 

Più contenuta è la flessione del canale società 

( -14,2 per cento) che rimane il primo per volumi 

con 68.738 unità (il 42,7 per cento). In controtendenza 

solo il long rent che guadagna quasi 

4 punti rispetto all’anno precedente e oltre 6 rispetto 

al 2019 con una quota del 28,9 per cento 

ottenuta con 46.425 unità. 

Non decollano nella Penisola i veicoli commerciali 

elettrici pur accrescendo la loro quota. Oltre 

un veicolo su 4 immatricolato nel 2022 è diesel, 

80.072 

9.699 

46.219 

9.803 

39.134 

68.738 

7.359 

46.425 

8.119 

30.168 

2019 2020 2021 2022 

Totale 188.636 Totale 160.258 Totale 184.927 Totale 160.809 

Euro 6 

26,8% 

Euro 5 

13,3% 

n Privati 

n Autoimmatricolazioni 

n Noleggio a lungo termine 

n Noleggio a breve termine 

n Società ed enti 

Parco circolante 

LCV per Classe Euro 

al 31.12.2022 

Euro 4 

18,5% 

Euro 0 e 1 

15,1% 

Euro 2 

10,8% 

Euro 3 

15,5% 

Attualità 

I tre istogrammi 

in queste pagine 

forniscono 

lo spaccato 

dell’immatricolato 

Lcv degli ultimi 

4 anni. Nel 2022 

si è tornati ai volumi 

dell’anno della 

pandemia. 

Il grafico in basso 

mostra il parco 

veicolare italiano 

fino a 3,5 quintali 

per classe Euro. 

Oltre il 40 per cento 

è ante Euro 4. 

Quindici veicoli 

su 100 sono 

addirittura Euro 0 

o Euro 1. A pagarne 

le spese non è solo 

l’ambiente, ma 

anche la sicurezza 

delle strade. 

Totale veicoli 

commerciali: 

4.227.000 

Età media: 14,0 anni 

Immatricolato Italia LCV per alimentazione 

Immatricolato Italia LCV per carrozzeria 

29.168 

5.842 

26.317 

27.139 

6.359 

20.890 

33.522 

7.243 

22.759 

35.539 

5.727 

19.321 

n Benzina 

n Diesel 

n Gpl 

n Metano 

n Ibridi HEV 

n Ibridi plug-in PHEV 

n Elettrici BEV 

1.039 

2 

1.392 

6.296 

3.862 

1.140 

39 

5.340 

4.769 

2.565 

3.606 

348 

12.339 

3.775 

5.206 

4.264 

669 

17.487 

1.854 

4.868 

127.309 

105.870 

121.403 

100.222 

166.794 

140.910 

153.759 

122.940 

2019 2020 2021 2022 


n Furgoni 

n Casssoni 

n Autocaravan 

n Altro 

9.251 5.495 

5.894 8.727 

2019 2020 2021 2022 




Attualità 

Attualità 

Totale veicoli 

industriali: 725.000 

Età media: 14,3 anni 

Immatricolato Italia veicoli industriali per fascia di peso 

8.112 

10.876 

3.694 

949 

6.607 

9.858 

3.051 

747 

8.685 

12.199 

3.609 

753 

8.354 

13.369 

2.974 

882 

2019 2020 2021 2022 


8 

75 

1.025 

464 

22.058 

16 

32 

999 

11 427 

54 

758 

304 

Immatricolato Italia veicoli industriali per alimentazione 

1 

1 

3 

2019 2020 2021 2022 


Euro 6 

27,7% 

Euro 5 

17,7% 

Parco circolante 

veicoli industriali 

per Classe Euro 

al 31.12.2022 

Euro 4 

4,2% 

Euro 0 

11,2% 

19.135 

Euro 3 

19,9% 

Euro 1 

7,2% 

Euro 2 

12,1% 

Immatricolazioni Italia veicoli industriali per uso 

Esente licenza Conto proprio Conto terzi 

2017 6,4 14,5 79,1 

2018 6,2 15,4 78,4 

2019 6,6 17,9 75,5 

2020 6,4 16 77,6 

2021 6,1 16,7 77,2 

2022 6,3 16,9 76,8 

n 3,5-6 ton n 6,01-15,99 n Trattori over 16 n Autocarri over 16 

n Benzina 

n Diesel 

n Metano 

23.769 

16 

32 

999 

427 

882 

n Gnl 

n Ibrido (diesel + elettrico) 

n Elettrico 

L’età media dei veicoli industriali sopra i 3,5 

quintali in Italia è di 14,3 anni ma si abbassa a 

12,1 prendendo in considerazione solo gli over 

16. Per le aziende che hanno fatto del trasporto 

il loro core business investire in veicoli di ultima 

generazione vuol dire essere più competitivi. 

motorizzazione che deve fare i conti con una 

flessione del 20 per cento, il 5,4 per cento è a 

benzina. Crescono di oltre il 40 per cento le registrazioni 

di veicoli ibridi, 17.487 nell’ultimo 

anno, che però ricordiamo sono veicoli spinti 

da un motore principale endotermico: oggi detengono 

una quota del 10,9 per cento, nel 2019 

non andavano oltre lo 0,7 per la scarsità di modelli 

che adottavano tale soluzione. I Bev puri 

hanno sfiorato le 4.300 unità e pur segnando 

un 18,2 per cento sull’anno precedente devono 

accontentarsi di una quota del 2,7. L’Italia del 

resto soffre un ritardo molto penalizzante: a 

settembre 2022 era in 15° posizione nel ranking 

europeo per numero di punti di ricarica per 100 

km, solo 6,7, e concentrati nel Nord e nel centro 

del Paese. La media europea è di 8,9 (tabella a 

lato). Poco di più hanno fatto i commerciali a 

Gpl con un 3 per cento. Inferiori, invece, le quote 

dei veicoli a metano che archiviano l’anno con 

un 1,2 per cento a causa dell’elevato costo per 

il rifornimento, e gli ibridi plug in, allo 0,4 per 

cento. L’offerta in questo segmento è ancora 

piuttosto scarsa. 

La prima parte del 2023 secondo Unrae vedrà 

un ulteriore ripiegamento delle registrazioni che 

dovrebbero cominciare a crescere a partire da 

giugno portando a quota 168.000 i volumi totali 

dell’anno, con un +4,5 per cento sul 2022. Bene 

ma non benissimo: il mercato necessita di un 

rapido rinnovo. Secondo le stime di Unrae aggiornate 

al 31 dicembre 2022 il 41 per cento 

dei 4.227.000 veicoli fino a 3,5 quintali che compongono 

il circolante italiano è ante Euro 4. L’età 

media è di 14 anni. 

Tre su quattro al conto proprio 

Passando ai veicoli industriali i dati del 2022 

confermano un andamento del mercato in linea 

con il 2021 grazie alle buone performance degli 

over 16 tonnellate, in particolare dei trattori che 

hanno segnato un +9,6 per cento con 13.369 

unità. La fascia dei leggeri, da 3,51 a 6 tonnellate, 

la meno rappresentativa in termini di unità 

(882, solo il 3,4 per cento) ha archiviato l’anno 

con un +17,1 per cento, quella media, da 6,01 

a 15,99 tonnellate (2.974) ha dovuto fare i conti 

con una pari flessione. Cresciuti, come abbiamo 

già visto i trattori, che rappresentano oltre 

un mezzo su due venduto (nel 2019 erano il 46 

per cento) e in flessione del 3,4 per cento gli autocarri, 

comunque un mezzo su tre. Nonostante 

L’infrastruttura pubblica di ricarica elettrica 

in Europa 

Punti Punti ricarica Punti ricarica 

ricarica >22kW /100 km 

Paesi Bassi 101.585 5% 72,9 

Lussemburgo 1.990 4 68,9 

Norvegia 25.255 30 26,6 

Danimarca 11.739 25 15,7 

Austria 21.566 14 15,7 

Svizzera 11.101 19 15,5 

Belgio 20.012 9 12,9 

Germania 82.084 19 12,7 

Regno Unito 49.610 19 11,7 

Svezia 23.869 14 10,8 

EU27+EFTA+UK 519.533 16 8,9 

islanda 1.049 18 8,1 

Portogallo 6.242 35 7,9 

Finlandia 5.711 19 7,3 

Francia 76.454 10 6,9 

Italia 32.936 28 6,7 

Croazia 1.317 36 4,9 

Bulgaria 955 30 4,7 

Slovacchia 2.517 30 4,4 

Slovenia 1.700 16 4,4 

Spagna 24.960 29 3,7 

Malta 97 0 3,4 

Repubblica Ceca 3.915 31 3,0 

Irlanda 2.166 20 2,2 

Romania 1.518 35 1,8 

Ungheria 3.579 24 1,7 

Lettonia 609 76 0,9 

Grecia 926 30 0,8 

Polonia 3.295 35 0,8 

Cipro 68 0 0,7 

Lituania 433 33 0,6 

Estonia 275 70 0,5 

gli incentivi governativi ad avere la meglio sono 

ancora i veicoli dotati di motorizzazioni tradizionali. 

Il diesel ha uno share del 96,2 per cento, 

superiore a quello del 2021 a causa della contrazione 

delle immatricolazioni di veicoli a Gnl 

e metano, fermi rispettivamente al 2,6 e all’1 

per cento (erano al 4,3 e al 2 per cento nel 

2019). Solo 19 i veicoli industriali elettrici immatricolati 

in Italia nell’ultimo anno, meno dello 

0,1 per cento del totale mercato. 

Il conto terzi si conferma quello più propenso 

al rinnovamento assorbendo oltre 3 veicoli su 

4 immatricolati nel Bel Paese. 

Preoccupante l’età media del circolante: 14,3 

anni al 31 dicembre 2022. Dei 725.000 veicoli 

over 3,5 tonnellate del paese poco oltre il 50 

per cento - uno su due - è ante Euro IV con tutto 

ciò che ne consegue in termini di impatto ambientale 

e sicurezza. Evidente anche in questo 

caso la necessità di trovare soluzioni che agevolino 

un rapido rinnovo. Infine, le stime. Nel 

2023 secondo Unrae si toccheranno le 26.500 

unità con un +3,6 per cento sul 2022. 

Fonte grafici e tabelle: 

Unrae 

8 - 04 2023 www.vietrasportiweb.it 



Mercato 

Torino festeggia 

Un 2022 ok 

Iveco Italia fa i conti e sorride, grazie 

alla ripresa delle consegne e gli ordini 

floridi. In più, fibrilla per il Daily elettrico 

Nella foto a destra, 

da sinistra 

Massimiliano Perri, 

GM del mercato Italia, 

Massimo Revetria, 

responsabile gamma 

leggeri, Fabrizio Buffa, 

a capo della gamma 

Medi e Pesanti, 

e Valerio Vanacore, 

responsabile 

Trazioni Alternative 

Iveco Italia. 

Risultati trasversalmente positivi e aspettative 

dell’immediato futuro legato alla 

parziale elettrificazione della gamma, 

concreta, quella del Daily, proiettata a un domani 

non si sa quanto prossimo, per il truck elettrico 

provvisoriamente noto come Nikola, a quanto 

pare anche per il salto carpiato dell’idrogeno. 

La rete rimane fiore all’occhiello 

Ma andiamo con ordine, partendo dai risultati 

illustrati dal general manager del mercato Italia, 

Massimiliano Perri: “Il 2022 è stato un anno 

complesso, che siamo stati in grado di trasformare 

in successo, grazie a idee, prodotti e persone. 

Oggi, il percorso continua verso nuove direzioni. 

Siamo onorati di condividere i nostri 

traguardi raggiunti, che non costituiscono solo 

un numero, ma il risultato dell’eccellente lavoro 

svolto da tutta la squadra Iveco Mercato Italia 

insieme ai nostri concessionari”. 

Importante l’accenno ai dealer, che per il brand 

torinese rappresentano la spina dorsale non 

soltanto in termini quantitativi, ma soprattutto 

qualitativi, vista la loro forte radicazione sul territorio. 

Insomma, patrimonio prezioso quello 

della rete, e continua ad essere tale benché altri 

brand preferiscano orientarsi verso la logica 

delle concessionarie di proprietà. 

Brignano nuovo volto Daily 

Comico e attore molto noto al pubblico italiano sin dai tempi di “Un medico 

in famiglia”, Enrico Brignano è il nuovo testimonial del Daily: dovrà 

enfatizzare versatilità, produttività, forza, italianità, autorevolezza e sicurezza, 

e contribuirà, con la sua esperienza e professionalità, a trasmettere 

i valori e le caratteristiche di un veicolo da sempre apprezzato. 

Brignano possiede un Daily cabinato per la sua attività professionale. 

Massimo Revetria, responsabile Gamma 

Leggera Iveco Mercato Italia: “Siamo onorati 

di presentare il nuovo testimonial del 

Daily. Enrico Brignano è un professionista 

che saprà comunicare al meglio tutte le 

qualità e i valori del nostro iconico mezzo 

e siamo ancora più orgogliosi di annunciarlo 

in occasione della presentazione di risultati 

significativi per la gamma leggera”. 

Nonostante le difficoltà legate all’approvvigionamento 

di materie prime e componenti, i numeri 

dicono che considerando i tre segmenti 

di ri fe rimento (Lcv, medi e pesanti) Iveco raggiunge 

la quota psicologica di un terzo del mercato. 

In particolare il Daily ha registrato performance 

importanti con una quota oltre il 32,5 

per cento, vale a dire 5 punti in più rispetto al 

2021, e in lungo Stura, quartier generale italiano, 

ci si aspetta un consolidamento grazie a importanti 

accordi commerciali. 

I mediomassimi in consegna 

Anche la gamma pesante ha registrato una crescita 

nel secondo semestre 2022, grazie al quale 

l’anno si è chiuso quasi a quota 31 per cento. 

Nel 2023 un ruolo importante sarà rappresentato 

dall’ottimizzazione della produzione: sarà 

possibile modificare una commessa fino all’ultimo 

momento utile, ovvero la messa in linea. 

“Nel 2022 - ha commentato Fabrizio Buffa, 

Responsabile Medi e Pesanti Iveco Italia - è 

emerso tutto lo spirito di squadra di Iveco, che 

ci ha consentito di gestire al meglio le sfide 

che si sono presentate. D’altronde, come dimostrano 

la nuova partnership con Mooney 

VR46 Racing Team e la vittoria del Rally Dakar 

del mese scorso, l’anima sportiva è un elemento 

vincente per la nostra squadra. Siamo pronti 

a replicare nel 2023, anno ricco di novità di prodotto 

e servizi”. 

Un cenno anche ai passi avanti di natura tecnologica. 

Iveco punta a favorire la transizione 

energetica attraverso un ecosistema di prodotti 

e servizi, come ha raccontato Valerio 

Vanacore, Responsabile Trazioni Alternative 

Mercato Italia: “Siamo stati pionieri della transizione 

energetica con il gas naturale, risorsa 

compatibile con i veicoli a biogas. Ora siamo 

pronti ad accompagnare i clienti verso la mobilità 

elettrica, grazie a partnership e servizi 

che costituiranno un ecosistema funzionale 

a un trasporto sostenibile”. 


www.vietrasportiweb.it

Intervista 

.GIUSEPPE ACQUARO. 

Treni in corsa 

Aumento della produzione del 30 per cento per Terminali Italia nel 

triennio 2020-2022. Una performance ottenuta puntando sui servizi. 

Il prossimo passo? L’integrazione (indispensabile) col trasporto marittimo 


Giuseppe Acquaro, 

dal 2017 

amministratore 

delegato e direttore 

generale di Terminali 

Italia. Ha una lunga 

esperienza nel mondo 

delle ferrovie dove 

ha ricoperto, tra 

l’altro, il ruolo di 

responsabile della 

sicurezza di Rete 

Ferroviaria Italiana. 

Una modalità, il ferro, che in Italia è diventata 

più appetibile per gli operatori del trasporto 

merci negli ultimi anni e che ha 

ancora ampi margini di crescita. La sua affermazione 

è, però, strettamente correlata all’efficienza 

dei servizi terminalistici, di primo e ultimo 

miglio. Come quelli offerti da Terminali Italia, società 

controllata al 100 per cento da Rete 

Ferroviaria Italiana, capofila del polo infrastrutture 

del Gruppo FSI. Per fare il punto su quella che è 

la situazione e scoprire quali sono i piani per il 

prossimo futuro abbiamo incontrato Giuseppe 

Acquaro, amministratore delegato e direttore 

generale di Terminali Italia. 

Di cosa si occupa Terminali Italia? 

“Terminali Italia è una società del Gruppo 

Ferrovie dello Stato Italiane. Dal 2008 operiamo 

nel mercato del trasporto intermodale ferroviario, 

occupandoci di servizi di terminalizzazione, di 

primo e ultimo miglio. La nostra principale attività 

è l’handling, ossia lo spostamento di unità 

di carico intermodale da camion a treno e viceversa. 

Nel corso degli anni con l’obiettivo di creare 

valore per il cliente e rendere più appetibile il 

ferro abbiamo ampliato il business con servizi 

accessori come manovre ferroviarie, manutenzione, 

riparazione e lavaggio container e gestione 

di pratiche doganali. Oggi siamo certificati presso 

l’agenzia delle dogane come operatore economico 

autorizzato”. 

L’intermodalità ferroviaria gode di buona 

salute? 

“Negli ultimi tre anni nonostante la pandemia e 

la guerra in Ucraina la nostra società ha registrato 

un aumento della produzione del 30 per cento. 

Nel 2020 abbiamo movimentato 754 mila unità 

di carico intermodale, nel 2021 915 mila e nel 

2022 ben 980 mila. Ciascuna unità, in buona sostanza, 

è un camion in meno che circola sulle medie 

e lunghe distanze, dai 400-600 chilometri”. 

L’incremento è dovuto alla maggiore 

sensibilità ambientale o a una migliore 

offerta di servizi? 

“A entrambe. Da un lato l’offerta di servizi accessori 

a valore aggiunto ha reso il ferro più vantaggioso, 

dall’altro c’è sicuramente una maggiore 

sensibilità ambientale. Aggiungo che il mondo 

della gomma che sta affrontando molte difficoltà, 

sta comprendendo che il ferro, contrariamente 

a quello che si pensava in passato, sulle medie 

e lunghe distanze rappresenta non una minaccia, 

ma un’opportunità. Facendo opportune sinergie, 

per le medie e lunghe distanze oltre i 300 chilometri, 

il sistema gomma-treno è economicamente 

più vantaggioso per entrambe le modalità”. 

Tredici terminali in Italia. La vostra capacità 

oggi è adeguata? 

“Il trend degli ultimi tre anni ci ha fatto comprendere 

che non appena avrà fine questa congiuntura 

macroeconomica negativa ci troveremo ad 

affrontare un’ulteriore crescita. Come sistema 

paese, inoltre, abbiamo un obiettivo europeo: 

spostare il 30 per cento del traffico della gomma 

oltre i 300 chilometri su ferro entro il 2030. Di 

fatto, per il sistema ferroviario, significa raddoppiare 

il numero dei treni. In quest’ottica Terminali 

Italia ha strutturato un piano di investimenti da 

100 milioni di euro da realizzare entro il 2026 

per incrementare la produzione dell’80 per cento 

rispetto a oggi. Stiamo lavorando sulla digitalizzazione 

e sull’upgrade degli asset produttivi. Nei 

terminali a forte domanda, per esempio, sostituiremo 

le gru gommate con quelle a portale per 

velocizzare carico e scarico. Abbiamo, invece, 

già ampliato la nostra presenza sul territorio nazionale. 

Recente l’apertura al pubblico del terminale 

di Marghera che tra l’altro, è un esempio virtuoso 

di collaborazione tra pubblico e privato win 

to win essendo l’infrastruttura privata”. 

C’è un gap tra Nord e Sud del Paese? 

“Sicuramente un gap c’è, è sotto gli occhi di tutti. 

Solo tre dei terminali di Terminali Italia sono nel 

Sud Italia. Le ragioni di questa disuniformità vanno, 

però, analizzate in maniera adeguata. Il Sud 

presenta diverse performance per quanto riguarda 

il sistema ferroviario e poi nel Paese non c’è 

un’omogena distribuzione dei comparti macro 

economici produttivi, concentrati nelle regioni 

del Nord. Questo elemento ha fatto si che nel 

tempo l'evoluzione infrastrutturale ha avuto una 

diversa dinamica. Oggi, quindi, il Sud e in particolare 

la Sicilia, nel nuovo contesto di sviluppo 

si trova penalizzato e pertanto occorre recuperare 

velocemente il gap sin qui accumulato. Al 

momento, l'infrastruttura ferroviaria non è adeguatamente 

performante e ciò di fatto rende indisponibile 

la modalità ferroviaria a quegli operatori 

che vogliono vogliono utilizzare il trasporto 

combinato ferroviario. Questo gap verrà colmato 

nel prossimo futuro dal Gruppo FSI mediante la 

realizzazione del dell'attuale piano di investimenti 

già in corso di realizzazione”. 

PNRR. Una buona occasione? 

“Il PNRR è un’occasione storica per rinnovare 

l’infrastruttura ferroviaria e migliorare il trasporto 

merci su ferro, a lungo rimasto indietro rispetto 

al trasporto passeggeri. Il PNRR contribuirà a 

rendere più competitivo il sistema paese e a rispondere 

agli obiettivi di sostenibilità ambientale. 

Basti pensare che oggi su un treno carichiamo 

l’equivalente di 30 camion che mediamente 

percorrono 400 chilometri. 

Nel PNRR c’è molta attenzione al Sud. Lo scopo 

non è solo eliminare quel gap a cui abbiamo accennato: 

il Sud Italia oggi si presenta per sua natura 

geografica come un nodo strategico fondamentale 

per il traffico marittimo nel Mediterraneo. 

Le regioni del Sud sono la prima interfaccia per 

le navi che arrivano dal canale di Suez. Avere un 

sistema infrastrutturale forte, capace di attrarre 

quei traffici e spostarli sulla terraferma rende più 

competitiva la piattaforma Italia. Noi attivando i 

fast corridors riduciamo i tempi di sdoganamento 

e svuotamento del terminal e del porto e i tempi 

di sosta delle navi diventando in tal modo e per 

taluni segmenti di traffico, una valida alternativa 

ai porti del nord Europa. Infine, l’adeguamento 

delle linee e delle stazioni ferroviarie per renderle 

idonee alla circolazione di treni merci fino a 750 

metri e a trasportare anche i semirimorchi, ci consentirà 

di abbattere notevolmente i costi fissi imputabili 

alla trazione ferroviaria. Questo è già 

stato dimostrato. Infatti, una quota parte di quell’aumento 

di produzione del 30 per cento nel triennio 

2020-2022 è da imputare all’adeguamento 

della sola sagoma della linea adriatica”. 

Quali sinergie e quali nuovi servizi per 

sviluppare la domanda di treno? 

“Per sviluppare la domanda di treno e il sistema 

ferroviario serve attrarre gli spedizionieri e i grandi 

corrieri internazionali offrendo loro servizi 

complementari, come la pulizia e la riparazione 

dei container, i servizi doganali, l’informatizzazione 

dei processi. Attività che possono far risparmiare 

soldi e tempo. Il trasporto ferroviario 

delle merci è un settore che non può avere trasferimenti 

dallo stato, è un segmento a mercato 

e l’approccio deve essere a mercato. Gli incentivi 

sono sicuramente necessari in una fase transitoria 

nella quale sono necessari forti investimenti 

da parte degli operatori economici del comparto, 

i quali, tuttavia, a regime devono puntare ad una 

autonoma sostenibilità economica”. 

ATP. Ci sono margini per crescere? 

“È un settore dove sicuramente i margini per crescere 

ci sono. Occorre, però, realizzare nei terminal 

infrastrutture dedicate specifiche, come 

parcheggi con colonnine di ricarica elettriche. 

Su questa tipologia di trasporto in passato abbiamo 

avuto modo di confrontarci con alcuni 

clienti. Credo sia di fondamentale importanza 

avviare uno studio per individuare i possibili nodi 

nei quali gli investimenti possono essere fatti in 

maniera remunerativamente accettabile”. 

Come si immagina il prossimo futuro? 

“Nel futuro Terminali Italia sarà inserita all’interno 

di un mosaico dove il trasporto marittimo sarà 

centrale. Il 75 per cento dell’import e dell’export 

italiani oggi vengono trasportati via mare. Il valore 

della merce che quotidianamente transita 

dal canale di Suez, che assorbe il 40 per cento 

a valore degli scambi Europa-Asia, ammonta a 

10 miliardi di euro. A questo bisogna aggiungere 

che il Mediterraneo continuerà a rimanere centrale 

e che l’Italia è il primo approdo naturale. Al 

sistema portuale in questo contesto è affidata 

la funzione di principale interfaccia con il sistema 

economico e produttivo nazionale. Penso che i 

porti, all’interno di un disegno nazionale, debbano 

specializzarsi per settori merceologici in base 

alle rotte marittime. La logistica di terra non può 

prescindere da questi elementi. Il sistema ferroviario 

che rientra a pieno titolo in questo scenario, 

si deve integrare efficacemente con il sistema 

marittimo dal punto di vista infrastrutturale 

e funzionale mediante l’erogazione da parte 

dei terminalisti di terra, come Terminali Italia, 

di attività doganali finalizzate alla creazione di 

corridoi veloci. 

Fra l’altro non dimentichiamo che sdoganare in 

Italia comporta anche un beneficio per le casse 

dello Stato: per ogni container il fisco incassa 

circa il 25 per cento del valore della merce tra 

Iva e accise. Un treno da non perdere”. 



www.vietrasportiweb.it 04 2023 - 13

Prova su strada 

REGOLARE 

INTENSO 

CRITICO 

10°/13° 

min/max 

Corrente consumata = 15,27 kWh. 

Peso durante la prova = 2.300 

chilogrammi. Fabbricato in Spagna. 

Prezzo al netto di optional e Iva, 

della versione Maxi LH1 

con batteria da 50kWh € 33.450. 

Medie orarie & consumi 


km hh:mm km/kWh 

km/h (kWh/100) 

Lavanderie di Segrate (115 m) 23’ 

Milano P.zza Maggi (110 m) 31,0 80,9 

Milano P.zza Maggi (110 m) 43’ 

Milano V.le Fulvio Testi (141 m) 19,0 25,9 

Milano V.le Fulvio Testi (141 m) 20’ 

Lavanderie di Segrate (115 m) 12,0 36 

TOTALI: 62,0 1h27’ 4,06 

42,8 (24,63) 

Statale 

Città 

Tangenziale 

Telemetria 

Tara veicolo (kg) 

1.649 

1.300 1.400 1.500 1.600 1.700 1.800 

Accelerazione 0-100 km/h (secondi) 

13”,06 

veloce 10’’ 20’’ 30’’ 40’’ 

lento 

Consumo elettricità (km/kwh) 

4,06 

basso 

6 5 4 3 

alto 

Media oraria (km/h) 

42”,8 

60 50 40 30 20 10 

Lavanderie di Segrate 

115 m 

Index performance 

363,1 

420 410 400 390 380 370 360 350 340 330 

Autonomia in base al consumo rilevato (km) 

203 

210 200 190 180 170 160 150 140 130 120 

.FIAT E-DOBLÒ MAXI. 

L’ultimo della 

famiglia 

Milano 

P.zza Maggi 

km 31,0 

110 m 

Milano 

V.le Fulvio Testi 

km 19,0 

San Giuliano 

Milanese 

141 m 

C.A.M.M. 

Mancava solo Fiat nel 

novero delle furgonette 

clonate da quelle francesi 

di Psa e offerte anche con 

lo stemma Opel/Vauxhall 

e Toyota sulla calandra. 

Consumi da centro 

classifica e autonomia 

reale intorno ai 180 

chilometri 

di Gianluca Ventura foto di John Next 






Interni 

La plancia, goffrata 

e non imbottita, qui 

col sistema 

infotainment da 

8 pollici completo 

di navigatore più 

CarPlay (780 euro), 

che offre molti vani 

capienti. Sulla prima 

riga, da sinistra, 

la pratica imperiale 

che ospita al centro 

una plafoniera fioca 

e il cruscotto in cui 

svettano tachimetro 

più Wattmetro 

in grande e indicatore 

consumo clima più 

livello carica batteria 

in piccolo nella zona 

centrale superiore. 

La riga centrale, 

ancora da sinistra, 

mostra i vani fronte 

accompagnatore, 

quello sovracruscotto 

(senza prese 

elettriche interne), 

il retrovisore digitale 

Magic mirror 

da 5 pollici e i tre posti 

in cabina. 

In basso, sempre 

da sinistra, il sistema 

Magic cargo (300 

euro) e lo schienale 

del sedile centrale che 

diventa scrittoio 

girevole. 


solo furgonette”, si potrebbe dire 

parafrasando una nota vecchia canzone 

di Edoardo Bennato. Ma che ormai “Sono 

costano come un Suv compatto o una berlina, 

termici. La colpa non è del veicolo in sé, ma della 

motorizzazione, quella elettrica, che per tutti 

i modelli a batteria significa circa il 40 per cento 

del prezzo finale dell’automezzo, imputabile appunto 

all’accumulatore. Il che spiega prezzi 

spesso stratosferici, se paragonati al tipo di veicolo, 

cui neanche questo mini van si sottrae. 

E, questo, nonostante le economie di scala che 

Stellantis dovrebbe riuscire a raggiungere grazie 

a uno stesso veicolo declinato in ben cinque 

marchi: Peugeot, Citroën, Opel/Vauxhall, Toyota 

e da ultimo Fiat. Dove rileva il precedente Doblò 

fabbricato in Turchia alla Tofaş e che tanto successo 

ha avuto negli anni, grazie alla miriade 

di versioni e alla portata fino a una tonnellata: 

un record per un veicolo di questa categoria. 

Un Lcv che poteva contare anche su versioni a 

tetto alto non offerte in questa generazione 

dall’accento franco-ispanico, visto che ora 

Doblò è prodotto nell’impianto iberico di Vigo 

fondato addirittura negli Anni ‘50 dalla Casa del 

double chevron. 

Disponibile comunque ancora anche con motorizzazione 

a gasolio, il nuovo Doblò Fiat viene 

in prova però nella sua versione elettrica a batteria, 

passo lungo (il Maxi, da 2.975 millimetri 

d’interasse), uno dei tre layout da lavoro disponibili, 

insieme al lamierato Standard (4.403 millimetri 

di lunghezza per 2.785 di passo) e al 

doppia cabina (realizzato sulla base del Maxi). 

Uniche sia la proposta di potenza del motore 

sia la capacità della batteria, pari rispettivamente 

a 100 chilowatt e a 50 chilovattora totali. 

Alla guida 

Una dimensione, quella dei 50 chilowattora 

(45,5 gli utilizzabili), che nelle promesse dovrebbe 

concedere oltre 280 chilometri di autonomia, 

ma che nei fatti è un centinaio in meno. Almeno 

quanto risulta dopo il nostro test su strada a 

pieno carico, svolto portando il tasto del drive 

mode (presente in console centrale) su Normal, 

che limita a 80 chilowatt la potenza e a 210 

Newtonmetro la coppia, ma che consente di 

mantenere pienamente operativa la climatizzazione. 

Altrimenti c’è da selezionare il secondo 

dei tre modi, l’Eco, il quale taglia i chilowatt a 

60 e il momento torcente a 190, ma soprattutto 

quasi del tutto la climatizzazione, facendovi buscare 

un raffreddore se viaggiate d’inverno o 

boccheggiare d’estate. Da limitare solo alle situazioni 

critiche, infine, la modalità Power, dove 

si ha invece a disposizione tutta la birra. 

Al cambiamento di drive mode mutano parallelamente 

le autonomie visualizzate sul cruscotto, 

andando dai 288 promessi a inizio prova 


Metro & bilancia 

Cabina rilevati (mm) 

Lunghezza (utile/max) 650/1.680 

Larghezza (utile/max) 1.350/1.645 

Altezza interna (utile/max) 1.400/1.400 

Larghezza porta (utile/max) 740/900 

Altezza porta (utile/max) 1.170/1.170 

Diametro volante 365 

Varco tra sedile e plancia 170 

Imperiale (larghezza/altezza/lunghezza) 1.070/da 125 a 600/da 150 a 190 

Vano di carico rilevati (mm) 

Lunghezza (utile/max) 1.900/2.130 

Larghezza (utile/max) 1.440/1.590 

Altezza (utile/max) 1.210/1.255 

Larghezza tra passaruota 1.230 

Altezza soglia carico posteriore 550 

Larghezza porta posteriore 1.100/1.240 

Altezza porta posteriore 1.155/1.200 

Angolo apertura porta posteriore 90°/180° 

Larghezza porta laterale (utile/max) 565/760 

Altezza porta laterale 1.070/1.160 

Altezza soglia carico laterale/pianale 500/545 

Ingombri dichiarati (mm) 

Lunghezza 4.753 

Larghezza (retrovisori esclusi/compresi) 1.848/2.107 

Altezza massima da terra 1.796 

Passo 2.975 

Sbalzo anteriore 892 

Sbalzo posteriore 886 

Carreggiata anteriore 1.568 

Carreggiata posteriore 1.553 

Diametro di volta 11.900 

Lunghezza vano di carico (senza/con Magic Cargo) 2.167/3.440 

Larghezza vano di carico (con una/due porte scorrevoli laterali) 1.630/1.527 

Larghezza tra passaruota 1.229 

Altezza vano di carico (utile/max) 1.200/1.270 

Altezza soglia carico posteriore (min/max) 560/604 

Volume vano di carico m 3 (senza/con Magic Cargo) 3,9/4,4 

Masse (kg) 

Tara (senza conducente) 1.649 

Massa tecnica ammissibile 1° asse 1.200 

Massa tecnica ammissibile 2° asse 1.400 

Portata utile 576 

Peso totale a terra 2.300 




Esterni 

Nella foto grande, 

un tre quarti 

posteriore del veicolo, 

provato nella taglia 

Maxi a passo lungo, 

con porte apribili fino 

a 180 gradi. Sulla riga 

superiore, le due 

fiancate aperte: 

la seconda porta 

scorrevole sul fianco 

sinistro si paga 300 

euro extra. Al centro, 

sempre da sinistra, 

il posteriore chiuso, la 

paratia removibile del 

sistema Magic cargo, 

impossibile ricaricare 

con la scorrevole 

sinistra opzionale 

aperta. Sulla riga 

in basso, di nuovo 

da sinistra, il modulo 

posteriore sovraporte 

ospitante terzo stop 

più la camera del 

sistema Magic mirror 

(850€) che ne sfrutta 

una seconda 

incassata nel guscio 

del retrovisore destro 

(foto al centro) e il 

vano di carico, che 

resta identico a quello 

della versione con 

motore termico, 

botola Magic cargo 

compresa. 

scegliendo la modalità Eco ai 260 della Power, 

passando per i 274 della Normal. 

Regoliamo il riscaldamento sui canonici 20 gradi 

e come sempre scegliamo di sfruttare al 

massimo la funzione ‘B’ del cambio (c’è una 

sorta di cursore in console centrale, anziché la 

classica cloche), che recupera quanta più energia 

possibile in frenata. Una funzione da utilizzare 

soprattutto nello stop and go cittadino ma 

da evitare sui veloci tratti extraurbani, dove un 

veleggio può essere più vantaggioso. 

Alla fine del nostro giro, completato all’ottima 

media di quasi 43 orari, spuntiamo un dato di 

consumo pari a 4,06 chilometri per chilowattora, 

che corrispondono a una posizione di centro 

classifica tra i veicoli omologhi testati. 

Quanto alle procedure di ricarica, c’è da segnalare 

la notevole lentezza che affligge questo 

veicolo quando si va oltre l’80 per cento di batteria, 

sia caricando in corrente alternata (ci vogliono 

1 ora e 12 minuti per gli ultimi 5,23 chilowattora 

necessari a raggiungere il 100 per 

cento) sia in continua con una fast charge da 

300. Nonostante il veicolo sia abilitato a ricariche 

fino a 100 chilowatt di potenza, noi - a una 

temperatura esterna di 13 gradi e con batteria 

calda - non siamo mai riusciti a oltrepassare i 

48,2, confermano ancora una volta il fatto che 

ricariche ultrarapide sono spesso una chimera 

perché legate a troppi fattori contingenti. Altro 

neo, infine, la posizione della presa di ricarica 

Ccs Combo 2 nascosta nell’ex vano del diesel 

che non consente d’aprire completamente la 

scorrevole sinistra opzionale a cavo collegato. 

In cabina 

Dentro, sono poche le differenze tra 

la versione termica e questa elettrica. 

La più evidente è l’assenza della 

cloche del cambio sulla penisola 

della console centrale, sostituita 

da un selettore rettilineo, affianca- 

Sotto & sopra 

e-Van HIT 

PRESTAZIONI A CONFRONTO 

Modello Potenza Coppia Consumo Autonomia Velocità Acceler. Peso Index Pubbl. 

kW/Cv Nm km/kWh rilevata km km/h 0-100 km/h kg performance n° 

Fiat Professional 100/136 260 4,06 184,7 42,8 13”,06 2.300 363,1 868 

E-Doblò Maxi 50 kWh 

Nissan 80/109 254 3,62 86,9 38,9 14”,51 2.200 344,5 786 

e-Nv200 24 kWh 

Peugeot 49/67 200 4,52 101,7 48,6 23”,43 2.160 385,2 785 

Partner Full Electric 22,5 kWh 

Renault 44/60 225 4,58 151,3 39,6 24”,97 2.130 367,2 847 

Kangoo Express Z.E. 33 kWh 

Saic Motor Maxus 90/122 255 3,23 169,6 40,9 14”,20 2.460 339,0 857 

eDeliver 3 passo corto 52,5 kWh 

L’index performance tiene conto di consumo di elettricità e media oraria. A indice maggiore corrisponde una migliore prestazione. 

Trasmissione 

Il veicolo monta una scatola a ingranaggi singoli dotata d’un rapporto avanti da 0,366 

e uno in retro, con comando in console centrale . Tre le modalità di marcia, selezionabili 

attraverso il tasto anch’esso in console centrale: ‘Eco’, ‘Comfort’, ‘Normal’ e ‘Power’. La 

trazione è anteriore. A richiesta il Grip Control a cinque posizioni (normale, neve, fango, 

sabbia ed Esp escluso) con rotore sempre in console centrale, nei pressi del tasto che 

comanda il controllo della velocità in discesa (anch’esso optional) con pendenze oltre 

il 3 per cento. 

Sospensioni 

Davanti, a ruote indipendenti del tipo pseudo-MacPherson. Dietro, traversa con barra 

traversale flessibile e molle elicoidali. 

Freni 

Tutta a disco la frenata, basata davanti su dischi pieni e dietro ventilati. Funzione 

‘B brake’ selezionabile per aumentare l’azione frenante e rigenerativa del motore. 

Di serie Abs, Brake assist e controllo elettronico della stabilità (Esp). Il freno a mano 

è elettrico. 

Pneumatici 

Il veicolo del test monta dei cerchi in lega leggera verniciati di nero da 16 pollici con 

gomme Dunlop Winter Sport 5 M+S taglia 215/65 R16. L’indice di carico è 98, il codice 

di velocità ‘T’. Tire Pressure Monitoring System di serie. 

Design 

Basato oggi sul progetto Partner/Berlingo di Psa, il nuovo Doblò è il risultato della personalizzazione 

operata dal Centro stile Fiat Professional capitanato dal tedesco Nico 

Alexander Schminke. 






Sottopelle 

Nella foto sopra, 

l’unità di controllo e il 

caricabatteria 

in corrente alternata 

piazzati sopra 

il motore elettrico 

anteriore. 

Sulla prima riga, 

da sinistra, 

la furgonetta Fiat 

monta freni a disco 

su tutte le ruote (qui 

in lega verniciata di 

nero) e in coda al lato 

guida c’è lo sportello 

ospitante la presa di 

ricarica Ccs Combo 2. 

Sulla riga centrale, 

ancora da sinistra 

il sistema d’apertura 

e avviamento keyless 

(optional a 565 euro), 

il rotore del Grip 

control a cinque 

posizioni più il tasto 

del controllo discesa, 

selettore del ‘cambio’ 

(a sinistra) più quello 

del drive mode a tre 

posizioni e la 

sospensione anteriore 

a ruote indipendenti. 

Sulla riga in basso, 

sempre da sinistra, 

il retrotreno tubolare 

con molle elicoidali 

e il pacco batterie 

sottoscocca da 50 

kWh centrale. 


to da quello dedicato alla scelta del drive mode. 

Sempre qui l’interruttore del descent control e 

il rotore del Grip control, per adattare l’erogazione 

al tipo di terreno (tra normale, neve, fango, 

sabbia ed esclusione Esp), grazie a una rilevazione 

attraverso le ruote foniche e i sensori utilizzati 

anche dall’Abs. 

Bella l’idea del Magic mirror (optional a 850€) 

con schermo da 5 pollici che permette tre differenti 

visualizzazioni (retrovisore, visione completa 

dell’angolo cieco destro e retrocamera), 

ma costringere ogni volta che si riavvia il veicolo 

ad approvare un disclaimer altrimenti non riproduce 

nulla è un vero supplizio di Tantalo. 

Nel cruscotto analogico, al posto del contagiri 

compare un Wattmetro, cui s’affiancano indicatore 

batteria e assorbimento climatizzatore, 

mentre al sistema infotainment s’aggiunge una 

schermata relativa a flussi d’energia, dati di 

marcia e programmazione ricarica. 

Linea esterna 

Nulla cambia rispetto al diesel. I sensori di parcheggio 

anteroposteriori sono opzionali e tutte 

le luci esterne purtroppo a incandescenza. 

Vano di carico 

Una stiva lineare e ben rifinita, con sei occhioni 

fermacarico a pavimento illuminata da una fioca 

plafoniera in coda al vano merci. Il veicolo 

in test aveva l’opzione Magic Cargo, con la botola 

ricavata nella paratia divisoria, il sedile accompagnatore 

abbattibile più una sacca. 

La meccanica 

Sotto la carrozzeria c’è una piattaforma nata termica 

ed elettrificata in seguito, con batterie sottoscocca, 

nell’interasse. Di serie, a bordo, c’è il 

caricatore da 7,4 chilowatt e per quello da 11 occorre 

sborsare 280 euro in più. Non è prevista la 

ricarica bidirezionale. 

La piattaforma Emp2 (acronimo di Efficient 

Modular Platform) è quella che Stellantis utilizza 

per le furgonette del gruppo. Nell’interasse 

viene piazzato il pacco batterie (foto a lato), 

offerto però in una sola taglia 

(indipendentemente dal passo del veicolo), che 

alimenta il motore elettrico trasversale (foto 

a lato) localizzato sull’avantreno del furgone, 

sotto le unità di controllo e il caricatore di bordo. 

N.B.: tutte le prove di Vie&Trasporti sono eseguite nel pieno rispetto 

del Codice della Strada. Essendo test d’uso, che simulano una normale 

giornata di lavoro, sono anch’essi soggetti a fattori contingenti, quali 

le condizioni meteorologiche e la situazione del traffico. Ovviamente 

imprevedibili. Per consentire al lettore di conoscere meglio le condizioni 

in cui è stata eseguita la prova su strada, Vie&Trasporti pubblica le 

informazioni relative al meteo, alla temperatura ambientale e alla 

situazione stradale incontrate durante il test. Si ringrazia, per la gentile 

collaborazione, il Gruppo Centro Edile di Agrate Brianza (Mb). 


Sala macchine 

Specifiche motore 

Marca e modello 

Tipo 

Posizione 

Alimentazione 

Raffreddamento 

Peso cambio incluso (kg) 

Inquinanti (omologazione/sistema) 

Continental Psa Zk01 

sincrono a magneti permanenti 

anteriore trasversale 

corrente alternata 

ad aria 

n.d. 

Zev 

Prestazioni 

Potenza massima (kW(Cv)/giri) 100(136)/5.500 

Coppia massima (Nm/giri) 260/3.674 

Riserva di coppia (%) 49,6 

Velocità massima (km/h) 130 

Autonomia dichiarata ciclo Wltp combinato (km) 282 

Batteria 

Marca e modello 

n.d. 

Tecnologia 

ioni di litio 

Tensione nominale (Volt) 302,4 - 453,6 

Capacità nominale (Ah) 125 

Energia massima complessiva (kWh) 50 

Soc window (kWh) 45,5 

Numero moduli 18 

Tipo celle 

pouch 

Numero celle per modulo 

n.d. 

Peso totale (kg) 340 

Raffreddamento 

a liquido 

Potenza di ricarica (kW) 

7,4 (CA) - 11 (CA opz.) - 100 (CC) 

Tempo di ricarica completa stimato in Modo 3, Tipo 2 a 11 kW (h:mm) 5:00 


Anteprima 

Anteprima 

Mercedes-Benz eSprinter 

Atto secondo 

Il big van della Stella viene completamente riprogettato sottoscocca, 

spostando la trazione sul posteriore e dotandolo di nuove più efficienti 

batterie litio-ferro-fosfato in tre taglie. E ci sono anche i carrozzabili 

di Gianluca Ventura 

Mercedes-Benz mette mano al proprio 

van punta di diamante nella versione 

elettrica, intervenendo quasi esclusivamente 

sottopelle, per rendere più efficiente 

un veicolo abbastanza latitante - nella sua prima 

versione - dal punto di vista prestazionale. Le 

promesse di autonomia sono stavolta altisonanti, 

con un range basato su una simulazione 

del ciclo Wltp che dovrebbe aggirarsi sui 400 

chilometri e arrivare addirittura a 500 in ambito 

urbano: un notevole salto in avanti rispetto all’attuale 

da un centinaio di chilometri effettivi. 

Il merito è di un nuovo concetto composto da 

tre moduli. Quello anteriore, una sezione frontale 

dal design uniforme, comprende i componenti 

ad alto voltaggio e può essere abbinato in modo 

invariato a tutte le varianti di veicolo, indipendentemente 

dal passo e dalle dimensioni della 

batteria. Il modulo per la batteria ad alta tensione 

è situato nel sottoscocca per risparmiare spazio. 

In basso nella pagina accanto, da sinistra, 

un eSprinter cabinato con allestimento 

coibentato, l’interno della furgonatura e il 

pannello di controllo del gruppo frigo in 

cabina. Al piede di questa pagina, sempre da 

sinistra, cosa c’è sotto il cofano, il ponte col 

motore e la batteria piazzata nell’interasse. 

La posizione della batteria tra gli assi, insieme 

al robusto alloggiamento della stessa, determina 

un baricentro basso, che influisce positivamente 

sulla maneggevolezza e aumenta la sicurezza 

di guida. Il terzo pilastro di questo 

concetto è il modulo posteriore con l'asse a trazione 

elettrica, dotato di’un motore sincrono a 

magneti permanenti, che pesa 130 chilogrammi. 

Offerto in due livelli di potenza, 100 o 150 chilowatt 

e con una coppia massima fino a 400 

Newtonmetro, questo ponte posteriore elettrificato 

rende possibile realizzare numerose varianti 

di telai cabinati oltre al classico furgone. 

Ricarica fino a 115 chilowatt 

Tre diverse batterie al litio-ferro-fosfato, con 

una capacità utile di 56, 81 o 113 chilowattora 

dotate di gestione termica attiva, vanno a rimpiazzare 

l’attuale da 47 utili al nichel-manganese-cobalto. 

La ricarica potrà essere effettuata 

in corrente alternata alla potenza massima di 

11 chilowatt e fino a 115 presso le stazioni di 

ricarica rapida a corrente continua. Tradotto in 

tempo, significa che con la fast charge un riempimento 

dal 10 all'80 per cento della capacità 

completa si farà in circa 28 minuti per la batteria 

da 56 chilowattora e circa in 42 per la 113. 

In cabina, arriva l’innovativo sistema d’infotainment 

Mercedes-Benz User Experience (Mbux) 

con l'ultima generazione di software, finora nota 

solo ai clienti delle autovetture con la Stella. 

Numerose funzioni e servizi facilitano la vita 

quotidiana dei clienti con un veicolo elettrico. 

Come la navigazione con ‘Electric Intelligence’, 

che garantisce la massima sicurezza di pianificazione, 

mostrando l'autonomia attuale in 

tempo reale in base sia alla situazione del traffico 

sia alla topografia del percorso. Inoltre, calcola 

la migliore strategia di ricarica possibile 

per arrivare a destinazione il più rapidamente 

possibile o per avere lo stato di carica desiderato 

una volta giunti a destinazione. 

Tutto dalla fine di quest’anno. 

In alto, da sinistra, 

la plancia ora 

equipaggiata col 

sistema Mbux già 

proposto sulle versioni 

termiche, e il sedile 

accompagnatore 

offerto con nuovi 

funzionali accessori. 

A lato, la schermata 

dedicata alla 

cinematica elettrica 

del sistema 

d’infotainment e, sotto, 

il nuovo eSprinter 

messo a nudo. 



Aziende 

Chiggiato SpA 

Oltre il trasporto 

Due esclusivi Scania Hybrid allestiti Ifac 

saranno impiegati nella raccolta del 

plasma in Italia. Sicurezza e sostenibilità 


Uno degli Scania 

Hybrid nella flotta 

della Chiggiato. 

A destra, un momento 

della consegna. 

Da sinistra, Daniel 

Dusatti, direttore 

vendite Italscania, 

Carlo Rossi, ad 

Scandipadova 

e Luca Chiggiato, 

Amministratore Unico 

dell’azienda. 

green. Improving Lives”: questo il 

titolo scelto per presentare una partnership 

virtuosa, quella fra Chiggiato, flotta “Living 

specializzata nel trasporto nazionale e internazionale 

di plasma e farmaci, Kedrion Biopharma, 

azienda italiana tra i leader globali nella raccolta 

e trasformazione del plasma umano, Ifac e 

Scania. Una partnership per trasportare il plasma 

all’insegna della sicurezza, dell’efficienza 

e del rispetto dell’ambiente. “Lavoriamo per 

Kedrion Biopharma - ha sottolineato Luca 

Chiggiato, Amministratore 

Unico della Chiggiato - dal 

2008. Siamo partiti stoccando 

materiali e distribuendo prodotti 

finiti, poi la collaborazione si 

è ampliata. Oggi raccogliamo 

40 mila donazioni alla settimana in Italia, 160mila 

al mese, che vengono conferite a Kedrion per la 

trasformazione in plasma-derivati. Per noi è una 

grande responsabilità: il plasma, è un dono, e 

deve viaggiare ad almeno -20 gradi centigradi e 

non subire sbalzi di temperatura, pena la sua 

inutilizzabilità. Per questa missione abbiamo 

deciso di investire nelle migliori tecnologie oggi 

disponibili sul mercato. Pensando che l’elettrico 

fosse ancora ‘acerbo’ abbiamo puntato sull’ibrido”. 

Luca Chiggiato ha lanciato la sfida: Scania 

e Ifac l’hanno accettata. Ed ecco nascere i primi 

due autocarri ibridi Scania allestiti con furgonatura 

Ifac con piastre eutettiche e frigorifero 

Thermo King. 

“Lo Scania P Hybrid - ha spiegato Paolo Carri, 

Direttore Driving the Shift di Italscania - combina 

i vantaggi del sistema di propulsione 

elettrico a quelli della 

tradizionale catena cinematica. 

Il veicolo 4x2 è dotato di un motore 

9 litri da 360 Cv e di una 

batteria da 30 kWh che offre 

fino a 15 chilometri di autonomia in elettrico per 

viaggiare a zero emissioni quando è richiesto 

come, ad esempio, presso i punti di prelievo e 

consegna. Tutti gli attori coinvolti in questa partnership 

hanno dimostrato il loro impegno e la 

loro determinazione nell’introduzione di soluzioni 

di trasporto innovative, che possano accelerare 

la transizione verso la decarbonizzazione”. 

Dominare il cambiamento 

La vendita è stata curata dalla concessionaria 

Scandipadova. “Questo progetto con Chiggiato 

nasce a maggio 2022 - ha raccontato Carlo 

Rossi, Amministratore Delegato Scandipadova 

- a seguito di un approfondimento con l’allestitore 

sulle varie configurazioni possibili, a giugno, 

abbiamo trovato l’accordo per quattro autocarri 

ibridi, da 360 Cv versatili, efficienti e silenziosi. 

È stata una scelta consapevole e rapida, ispirata 

dalla determinazione di ‘mettersi in strada’ in 

modo sostenibile. Dominare il cambiamento e 

non subirlo è un credo per Scania e per 

Chiggiato”. Presente all’evento anche Vito 

Amodio, responsabile commerciale Ifac. 

“Questi veicoli sono stati realizzati ad hoc per 

rispondere a esigenze particolari. Si tratta di un 

furgone isotermico alimentato da piastre eutettiche. 

Il freddo statico, infatti, garantisce il mantenimento 

della temperatura più a lungo rispetto 

al freddo ventilato con generatore di corrente”. 

Maneggiare con cura 

Un ponte tra donatori, pilastri su cui si fonda l’organizzazione, e riceventi. 

Così si definisce Kedrion Biopharma, uno dei 5 player mondiale nel settore 

degli emoderivati, con quartier generale a Lucca e 7 impianti produttivi 

nel globo, 3 dei quali in Italia. “Lavorare in un settore come quello 

dei plasma-derivati - ha spiegato Danilo Medica, Italy Country Manager 

Kedrion Biopharma - significa assumersi la responsabilità di riservare la 

massima attenzione verso il plasma, una risorsa preziosa quanto limitata, 

che deve essere custodita e trasportata con cura”. Oggi il 30 per cento 

del plasma necessario nell’Unione Europea, dove circa un milione di pazienti 

sono potenzialmente trattabili con plasma-derivati, arriva dagli 

Usa. “L’Italia - ha aggiunto Danilo Medica - punta all’autosufficienza nella 

produzione di farmaci plasma-derivati, che sono quasi sempre salva vita 

e hanno un processo produttivo molto più lungo rispetto a quelli chimici: 

9 mesi contro 3. Durante la pandemia le donazioni in Usa sono diminuite 

del 40 per cento e l’Europa ha avuto problemi di approvvigionamento”. 

Una situazione dalla quale uscire aumentando il numero dei donatori. 

“Bisognerebbe fare - ha concluso il Country Manager - più campagne di 

sensibilizzazione puntando soprattutto sui giovani”. 

Per Kedrion la logistica svolge un ruolo chiave nel mitigare le conseguenze 

delle sue attività sull’ambiente. “La scelta di impiegare mezzi 

ibridi per la raccolta del plasma - ha sottolineato Arianna Tondini, Global 

Logistic Senior Director Kedrion Biopharma - va in questa direzione. 

Dedicheremo sempre più energie e risorse nell’individuare soluzioni innovative 

e sostenibili, in grado di rispondere alle esigenze di una mobilità 

responsabile e interconnessa”. 


Sopra, l’allestimento esclusivo Ifac con piastre 

eutettiche che garantiscono freddo statico per 

gli Scania Hybrid al servizio di Kedrion. Saranno 

impiegati nella raccolta del plasma dai centri 

trasfusionali italiani. A destra, una vista esterna 

del magazzino di Piombino Duse (Pd). In alto, 

da sinistra, il lavaggio coperto e l’officina, gestiti 

da Valoris, presso la sede di Chiggiato. 


Intervista 

Intervista 

.HARALD SEIDEL. 

Sempre più in alto 

Con il CEO di Daf, un bilancio dei risultati 2022 e un giro d’orizzonte 

sugli obiettivi 2023. Si punta, in Europa, a quota 18 per cento nel 

segmento dei pesanti e a quota 11 nei medi. In arrivo gli elettrici 

di Arjan Velthoven - Foto: Koos Groenewold / DAF 

Una formazione d’impronta economicofinanziaria 

prima all’università di Tilburg, 

poi in quella di Amsterdam e 21 anni di 

carriera in Daf, gli ultimi cinque dei quali nel ruolo 

di Chief Financial Officer. È questo il percorso di 

Harald Seidel che ha assunto, ad agosto dello 

scorso anno, la carica di CEO della Casa olandese 

succedendo ad Harry Wolters, diventato 

responsabile del settore Powertrain ed elettrificazione 

all’interno del Gruppo Paccar. In questa 

intervista esclusiva, il top manager di Daf fa il 

punto sui risultati conseguiti nel 2022 e sugli 

obiettivi sfidanti per il 2023, soprattutto in termini 

di crescita delle quote di mercato nei segmenti 

dei pesanti e dei medi. 

Ci fa un bilancio dei risultati conseguiti 

lo scorso anno? 

“In estrema sintesi, il 2022 è stato fantastico. 

Un anno nel quale abbiamo introdotto sul mercato 

la nuova gamma XD da distribuzione e per 

impieghi vocational, abbiamo raggiunto record 

produttivi e di quote di mercato e bissato il successo 

dell’anno precedente, conquistando di 

nuovo l’International Truck of the Year. Abbiamo 

raccolto, grazie a un grande lavoro di squadra, i 

frutti dei prodotti e dei servizi introdotti sul mercato. 

Tutto ciò in un anno non facile per molteplici 

motivi, primo fra tutti la carenza di microprocessori. 

Che ha comportato un lavoro 

addizionale per trovare soluzioni e fornitori alternativi 

per attenuare o evitare i ritardi nelle consegne 

ai clienti finali. Sui mercati extra-europei 

abbiamo venduto circa 7.500 camion, in calo rispetto 

alle 8.800 unità del 2021, a causa soprattutto 

del crollo delle immatricolazioni nella 

Federazione Russa dovuto alle sanzioni. Di fatto, 

sono state consegnate in Russia solo 200 unità 

nel bimestre gennaio-febbraio 2022”. 

nel segmento dei pesanti di massa totale a terra 

di 16 tonnellate e oltre, rispetto al 15,9 per cento 

raggiunto nel 2021. Nel comparto dei trattori la 

percentuale ha toccato il 20,5 per cento. Lo scorso 

anno, inoltre, siamo diventati market leader 

in sei paesi europei: Olanda (32,5 per cento), 

Regno Unito (31,1 per cento), Bulgaria (26,4 per 

cento), Ungheria (24,4 per cento), Belgio (23,6 

per cento) e Polonia (22,4 per cento). Buoni riscontri 

di immatricolazione sono stati ottenuti 

anche in Francia e in Germania. Nel comparto 

dei medi, la quota a livello europeo è stata del 

9,7 per cento (in leggero calo rispetto all’anno 

precedente), con un picco del 37,5 per cento nel 

Regno Unito. I record riguardano anche i volumi 

produttivi. Che hanno raggiunto le 68mila unità 

(delle quali 56mila CF, XF XG e XG+ e 12mila LF 

da distribuzione), in crescita rispetto ai 60mila 

camion del 2021”. 

Quali sono oggi i livelli produttivi? C’è 

ancora carenza di microprocessori? 

“Attualmente siamo intorno alle 250 unità al giorno. 

Ma non ci sentiamo plafonati. C’è sempre 

spazio per migliorare, per aumentare il numero 

di veicoli realizzati, ottimizzando le procedure 

interne. La situazione della supply chain è, in generale, 

migliorata. Tutti i fornitori hanno dovuto 

incrementare la produzione, dopo la fine dell’emergenza 

causata dalla pandemia. Qualcuno 

non è riuscito a tenere il passo. In ogni caso, ci 

siamo lasciati alle spalle le problematiche di 

maggiore entità. In passato, però, abbiamo dovuto 

trovare soluzioni creative. Per esempio, i 

camion non finiti per mancanza di un componente 

sono stati provvisoriamente parcheggiati 

in un’area esterna in attesa del suo arrivo. Questa 

situazione è oggi completamente risolta”. 

Quante unità della New Generation 

sono state realizzate? Cosa si attende 

dal 2023, in termini di risultati? 

“Se parliamo di XF, XG e XG+ si tratta di oltre 

60mila veicoli. Per quanto riguarda gli XD i vo- 

lumi produttivi hanno raggiunto alcune migliaia 

di unità. Ma bisogna tener presente che la commercializzazione 

dei camion da distribuzione e 

per impieghi vocational è iniziata solo nel settembre 

dello scorso anno. Tutti i modelli della 

nuova generazione sono stati accolti molto favorevolmente 

dalle aziende di trasporto europee. 

Quest’anno vogliamo incrementare ulteriormente 

le quote di mercato, puntando al 18 per cento 

nel comparto dei pesanti e all’11 per cento in 

quello dei medi”. 

È già operativa la catena di montaggio 

degli elettrici? 

“Certamente. Dallo scorso gennaio i mezzi destinati 

ai field test sono in consegna agli utilizzatori 

finali. A partire da aprile-maggio vanno in 

produzione i camion ordinati dalle aziende di 

trasporto. I telai e le cabine sono assemblate ad 

Eindhoven sulle stesse linee dei mezzi convenzionali. 

Il motore elettrico, il modulo di controllo 

e i pacchi batterie sono, invece, di competenza 

di un reparto specifico, l’Electric truck assembly. 

C’è un’importante novità rispetto al passato, 

quando abbiamo condiviso lo sviluppo degli elettrici 

con Vdl. Abbiamo, infatti, scelto di costruire 

da soli gli e-truck di nuova generazione. E con 

la creazione del nuovo reparto siamo in grado 

di aumentare in modo considerevole i volumi 

produttivi”. 

Cosa ne pensa dello standard Euro VII 

proposto dalla Commissione UE? 

“Come abbiamo sempre sostenuto, crediamo 

che il motore a combustione interna abbia un 

futuro. Nel contempo, però, ci chiediamo se la 

strada intrapresa sia quella giusta. L’Euro VII, infatti, 

porta solo guadagni marginali rispetto 

all’Euro VI, in termini di ossidi d’azoto e di particolato. 

Ma a costi decisamente elevati. Sarebbe 

molto più efficace, per migliorare la qualità dell’aria, 

rimpiazzare i camion Euro III, Euro IV ed 

Euro V con i modelli di ultima generazione, equipaggiati 

con motorizzazioni Euro VI”. 

Sopra, la catena 

di montaggio 

dei veicoli a trazione 

elettrica. Sotto 

a sinistra, un trattore 

XD e, a destra, un XD 

da distribuzione con 

motore da 410 Cv. 

Harald Seidel, CEO di Daf dall’agosto dello 

scorso anno, ritratto presso la sede di Eindhoven 

con il trofeo dell’International Truck of The Year 

2023 assegnato alla gamma XD. 

Si è parlato di quote di mercato da record. 

Quali sono le percentuali? 

“Daf ha chiuso il 2022 con una quota commerciale 

nell’Europa continentale e in UK del 17,3 

per cento (su un totale mercato di 298mila unità) 





Tecnologia 

Attualità 

Webfleet 

Mai più senza 

È disponibile il nuovo Driver Terminal PRO M 

che combina funzioni essenziali. 

Più efficienza e produttività per le flotte 

Sicurezza 

Ancora numero uno 

Fiat Ducato rivince a mani basse il titolo Euro Ncap di veicolo 

commerciale più sicuro sul mercato. A riprova della bontà 

d’un progetto tutto italiano che ormai ha oltre quarant’anni sulle spalle 

In basso, gli strumenti 

che Webfleet mette 

a disposizione delle 

flotte per gestire tutte 

le complessità legate 

ai trasporti. 

In alto, il nuovo Driver 

Terminal PRO M, 

interamente integrato 

con la piattaforma 

di gestione degli 

ordini del SaaS. 

La sempre maggiore centralità dei trasporti, 

sia di lunga percorrenza che nell’ultimo 

miglio, ha visto crescere in maniera esponenziale 

la complessità della gestione delle 

flotte commerciali. Dotarsi di soluzioni telematiche 

rappresenta certamente un modo estremamente 

valido ed economicamente sostenibile 

per riuscire a far funzionare adeguatamente 

e coordinare un insieme di attività altrimenti 

difficili da gestire. 

Anche una piattaforma per la telematica dei 

veicoli leader a livello mondiale come Webfleet 

necessita di essere supportata da una dotazione 

hardware adeguata. 

La soluzione Bridgestone per la gestione del 

parco veicoli ha recentemente presentato il suo 

nuovo e compatto Driver Terminal PRO M. 

Questo dispositivo robusto e sicuro è stato studiato 

appositamente per le flotte ed è in grado 

di offrire una versatilità tecnologica avanzata 

che aiuta i conducenti e i fleet manager ad aumentare 

l’efficienza e la produttività del loro 

workflow. 

Il fattore tempo 

“Tempo” è la parola chiave attorno alla quale 

ruota la maggior parte delle criticità dei driver. 

E proprio pensando all’ottimizzazione delle 

tempistiche del trasporto è stato sviluppato 

PRO M. Già dotato della Webfleet Work App, il 

dispositivo è interamente integrato con la piattaforma 

di gestione degli ordini del SaaS di 

Bridgestone e rappresenta una soluzione completa 

end-to-end ad un prezzo competitivo per 

ogni tipologia di flotta. 

Utilizzato in combinazione con il pluripremiato 

software di gestione della flotta di Webfleet, 

PRO M combina in un unico dispositivo una serie 

di funzioni essenziali, tra cui la gestione degli 

ordini, la comunicazione bidirezionale tra conducenti 

e fleet manager, la registrazione automatica 

dell’orario di lavoro e del chilometraggio 

oltre a OptiDrive 360, che consente ai conducenti 

di migliorare le prestazioni di guida, sempre 

nel totale rispetto delle normative e della 

privacy dei conducenti. 

Grazie alle sue dimensioni compatte, alla maggiore 

robustezza e alla navigazione migliore 

della categoria, il PRO M rappresenta una notevole 

risorsa offerta al driver, con un livello 

massimale di efficienza sia per un uso all’interno 

del veicolo che all’esterno, anche in condizioni 

operative complesse. Questo device è studiato 

per un utilizzo di lunga durata con 

un’autonomia elevata e supporta il sistema operativo 

Android 11, potendo essere aggiornato 

fino ad Android 14. 

Si tratta di un dispositivo ready-to-go, subito 

pronto all’uso. Semplice e accessibile con una 

potenza da personal computer, può essere 

utilizzato con la semplicità di uno smartphone 

e l’unica cosa che l’utente deve fare è dotarlo 

di una SIM a propria scelta. 

L’ampio schermo IPS da 5,5”, così come la 

scocca del dispositivo, sono studiati per resistere 

a cadute e urti, all’acqua e 

alla polvere, senza conseguenze a 

livello di operatività sia con temperature 

elevate che molto basse. Una 

connettività completa consente di 

poter utilizzare PRO M anche per la 

normale telefonia e la presenza di 

una batteria rimovibile rende molto 

più lunga la vita operativa di 

questo device professionale. 

Quarantdue anni e non 

sentirli. A potersi fregiare 

di questa caratteristica 

non è né un attore 

tantomeno un atleta, bensì un furgone, italiano 

per giunta. È il Fiat Ducato, un big van che ha 

saputo stare così bene al passo coi tempi tanto 

da essere ancora oggi - dopo quasi mezzo 

secolo di vita - sul tetto del mondo. Segno della 

bontà d’un progetto tutto nostrano (ideazione 

in quel di Torino e costruzione alla Sevel 

Sud in Val di Sangro, nel Chietino) che anche 

nel 2023, stando alle prove effettuate dal 

Consorzio internazionale Euro Ncap - specializzato 

nel valutare la sicurezza di auto e furgoni 

- sulla base dei nuovi più stringenti parametri, 

è stato confermato il migliore tra i 

diciotto mezzi commerciali selezionati (cfr. 

tabella a lato). 

Il Ducato perde, è vero, una posizione rispetto 

alla medaglia di platino guadagnata lo scorso 

anno, ma resta comunque il primo della classe, 

con un rating del 63 per cento, seguita dall’americano 

Ford Transit col 60 e dal tedesco 

Mercedes-Benz Sprinter col 52, comunque tutti 

nella fascia ‘oro’ della classifica. 

I risultati vengono dopo un ulteriore irrigidimento 

dei test cui vengono sottoposti i veicoli commerciali 

dal Consorzio, in ottica d’un progetto 

che prevede - entro il 2026 - di portare anche 

sui van tutti quegli Adas oggi presenti solo sulle 

autovetture. 

Male anzi malissimo Nissan 

col proprio Interstar, che col 19 

per cento di valutazione è addirittura 

fuori classifica, in negativo 

però. Segno ormai del disinteresse della 

Casa giapponese per il settore dei veicoli da lavoro, 

che nel passato aveva invece dato notevoli 

soddisfazioni al marchio, grazie a una gamma 

prodotti ricca di veicoli unici nel loro genere. 

Tra i programmi del Consorzio, l’introduzione 

a stretto giro d’uno schema di valutazione degli 

Adas anche sui veicoli pesanti, dove alcuni sono 

già stati introdotti obbligatoriamente a partire 

dal novembre del 2015. 

Marca e modello (N1) 

Standard 

Autofreno veic/veic 

AutofrenopPedone 

Variante provata 

2.2 Mjt 180 Cv 

dal 2022 in avanti 

2.0 EcoBlue 

4^ gen. incluso E-Transit da 09/2021 in avanti 

316 Cdi (2022), 317 Cdi (2023) 

3^ generazione dal 2018 in avanti 

119 Cdi 


T6.1 4Motion 2.0 Tdi 


Renault Trafic 2.0 dCi 120 Sport 


Sport, 2.0 Dci 120 


35 furgone Trendline Hd 4Motion 


2.3 e-Vgt 


Asphalt 2.0 Hdi 180 Cv 


Elite 2.0 D 120 


Nordic Line 2.3 110 kW 


2.0 Hdi 


2.0D 90 kW Medium Comfort 


2.2 Diesel 120/140/165 Cv 

4^ generazione X250 da 10/2021 in avanti 

2.2 Hdi 


Driver 2.2 Hdi 


Acenta 2.3 dCi 135 


Autofreno ciclista 

Assistente di corsia 

Qui sopra, la legenda degli Adas considerati dal Consorzio Euro Ncap in fase di esamina. 

di Gianluca Ventura 

In apertura l’ultima 

generazione del Fiat 

Ducato, anche 

quest’anno giudicato 

il furgone più sicuro 

del mercato. Sotto, 

la tabella coi risultati 

dei test effettuati dal 

Consorzio Euro Ncap. 

Voto 

Montato in opzione Non disponibile Veicolo non venduto 

Assistente velocità 

Stato degli occupanti 




Eventi 

Eventi 

NON UNA MA TANTE SOLUZIONI 

Distribuzione delle merci sul lungo e breve raggio: di questo 

si è parlato nel primo dei tre appuntamenti moderati dal 

nostro direttore Giuseppe Guzzardi, all’interno della prima 

edizione di Automotive I/O Bridging Minds. Quali vicoli si 

utilizzeranno? Quelli elettrici sono la soluzione? In collegamento 

Maurizio Pompei, Ceo di Mercedes-Benz Truck 

Italia, Massimo Artusi, Vice presidente Federauto Trucks 

& Vans e Massimo Marciani, Presidente Freight Leaders 

Council and FIT Consulting. “Pur non rappresentando il trasporto 

merci la maggior fonte di inquinamento - ha 

esordito Maurizio Pompei - le Case costruttrici di 

veicoli pesanti non si sottraggono dal fare la loro 

parte. Tutta la gamma Daimler entro 5 anni sarà 

disponibile in versione BEV e stimiamo che nel 

2030 questi veicoli rappresenteranno il 60 per cento 

delle vendite. Certo è che anche i Governi devono impegnarsi 

per creare l’indispensabile infrastruttura di ricarica 

e consentire alla filiera di adeguarsi. Non puntiamo 

però il dito contro i veicoli diesel che hanno 

raggiunto livelli di efficienza straordinari. Il periodo di 

transizione deve essere immaginato 

come un periodo piuttosto 

lungo. 

Per quanto riguarda l’idrogeno 

oggi non è sostenibile dal punto di 

vista economico ma ci stiamo lavorando 

anche perché offre una 

maggiore autonomia. Dopo il 2025 

vedremo i primi trattori. In Italia, però, 

anche in questo caso siamo molto indietro, se non si investe 

in infrastrutture si farà fatica a colmare il gap con gli altri 

Paesi”. 

“Con l’idrogeno - ha aggiunto Massimo Artusi - non dobbiamo 

commettere gli stessi errori che si sono fatti con l’elettrico. 

Io credo che oggi le parole chiave siano equilibrio e differenziazione. 

Equilibrio perché non bisogna essere tifosi di uno 

o dell’altra tecnologia, differenziazione perché ogni settore 

ha esigenze diverse. Andiamo verso un mondo nuovo, qualunque 

esperimento è giusto e va fatto”. 

“Chiediamoci - ha detto Massimo Marciani - come possiamo 

veramente inquinare meno. La verità è che il sistema 

è inefficiente: attualmente l’80 per cento dei mezzi 

trasporta solo il 20 per cento della merce. 

Dobbiamo imparare a condividere gli spazi, nei magazzini 

e nei mezzi, informatizzando i processi. Bisogna 

essere razionali: i veicoli elettrici sono un’ottima soluzione, 

ad esempio per l’ultimo miglio, ma non l’unica. 

Pensiamo a un mondo dove anche i mezzi di soccorso 

vanno ricaricati: cosa succederebbe in 

caso di terremoto?”. Una provocazione, 

non l’unica lanciata da Marciani. “Il 

PNRR può portare a un cambio epocale 

ma ci vuole coerenza. Chi ha 

un ruolo di rappresentanza nel 

settore deve fare un discorso 

di filiera: non possiamo disperdere 

risorse tra i monoveicolari, solo 

chi ha i grandi numeri riesce a fare innovazione”. 

CONNESSI PER AFFRONTARE QUELLO CHE VERRÀ 

Nel secondo appuntamento all’interno di 

Automotive I/O Bridging Minds si è parlato 

di connettività. Ad aprire i lavori Paolo Carri, 

Italscania Marketing & Driving the Shift 

Director. “Scania ha fatto da apripista. I primi 

servizi focalizzati sulla geolocalizzazzone 

sono stati introdotti agli inizi del 2000 e dal 2011, 

in tempi non sospetti, si è standardizzato l’hardware 

e si è offerto gratuitamente ai clienti un primo livello di servizi. 

La connettività è diventata un fattore abilitante”. Connettività 

che supporta, dietro le quinte, la customer experience. “Il nostro 

mondo - ha continuato Carri - è soggetto a una domanda 

che cambia. Gli operatori chiedono servizi molto elevati e una 

riduzione dell’impatto ambientale ma con margini ridotti. 

Tutto questo si condensa in una necessità di efficienza, primo 

fattore di sostenibilità. La connettività gioca un ruolo fondamentale 

perché permette di monitorare i consumi, analizzare 

lo stile di guida e ha un impatto anche sul service. Con Digital 

Dealer le officine sanno quando per il loro cliente è arrivato 

il momento di fare manutenzione”. Oggi sono 580mila i veicoli 

Scania connessi globalmente, 23mila in Italia. “L’analisi dei 

dati provenienti da questi mezzi consente di configurare soluzioni 

su misura. Sono, in sintesi, un’importante base di sviluppo 

dei nuovi prodotti. Infine, la connettività gioca un ruolo 

determinante nell’aprire la strada all’elettrificazione del trasporto, 

penso che diventerà irrinunciabile”. 

Connettività irrinunciabile anche per Marco 

Federzoni Bridgestone Mobility Solutions 

Sales Director Italy. “Grazie alla connettività 

oggi possiamo offrire servizi tailor made alle 

flotte. Siamo in grado di valutare lo stile di 

guida, le strade percorse, di offrire una visione 

preventiva dello stato del pneumatico per sostituirlo 

prima ancora che avvenga un danno irreparabile. 

Proponiamo anche strumenti innovativi come le videocamere 

con sistema di intelligenza artificiale. Può apparire come una 

violazione della privacy ma lo sguardo sulla strada e sull’autista, 

testimonianza chiara ed inequivocabile di ciò che avviene, 

ci permette di aumentare la sicurezza e la sostenibilità 

del trasporto”. Per Federzoni la connettività favorirà il passaggio 

ai veicoli elettrici: “Oggi la nostra piattaforma, già compatibile 

con veicoli elettrici, è in grado di calcolare quali veicoli 

endotermici di una flotta possono essere sostituiti con modelli 

elettrici in tutta tranquillità”. 

Infine, la voce di Stefano Brivio, Ceo di Wheeliot: “La sfida 

per il futuro? Integrare la tecnologia all’interno dei processi 

per avere risposte celeri e mantenere i costi competitivi e 

semplificare. Non ci devono essere compartimenti stagni 

tra soluzioni diverse. Credo che la chiave di volta possa essere 

rappresentata dai digital twin, ossia i modelli digitali nativi”. 

Infine, un invito: “Formiamo specialisti che sappiano maneggiare 

i big data e seguiamo i trend tecnologici in atto”. 

Automotive I/O Bridging Minds 

L’unione fa l’idea 


I come input, inteso come raccolta di intuizioni, e O come output, 

ossia la loro trasformazione in piani attuabili, in un ambiente in 

cui la condivisione di idee è incoraggiata e si crea valore per tutti 

gli attori coinvolti. Questo il significato del titolo del più grande 

evento virtuale organizzato da Motor K, che ha messo al centro 

il futuro della mobilità, le innovazioni digitali e le tecnologie che 

stanno investendo l’automotive. Tantissimi gli esperti di settore e 

gli operatori che si sono collegati da ogni parte del mondo, dal 20 

al 23 marzo, per fornire nuove chiavi di lettura e spunti per 

comprendere cosa sta cambiando. Sotto i riflettori anche il 

mondo del trasporto merci 




Eventi 

INSIEME PER FARE LA DIFFERENZA 

Sostenibilità di sistema nelle filiere del trasporto: questo il titolo 

dell’ultimo dei tre appuntamenti dedicati al mondo della movimentazione 

delle merci. Perché il trasporto non è solo gomma 

e, anzi, gli operatori guardano sempre più all’intermodalità per 

ottimizzare il sistema e abbattere l’impronta carbonica. 

A portare la visione del ‘mare’ è stata Stefania Lallai, Vice 

President Sustainability di MSC Mediterranean Shipping. Per 

lei la sostenibilità è un credo dal 2000, quando poche aziende 

ne parlavano e, ancora meno, attuavano dei piani per perseguirla. 

“Mediterranean Shipping Company è la prima compagnia di 

gestione di linee cargo a livello mondiale. Raggiunge 155 Paesi 

e 520 porti con oltre 250 rotte e 730 vascelli e continua a crescere 

in modo organico. I dipendenti sono 150mila. Un gruppo 

con questi numeri ha una grossa responsabilità nei confronti 

sia della società, sia dell’ambiente”. Responsabilità, ha sottolineto 

Stefania Lallai, che non si può limitare a dichiarazioni d’intenti. 

“Le imprese sono chiamate a fare la loro parte, a mettere a terra 

la progettualità. MSC ha una precisa strategia per la sostenibilità. 

Si trova, infatti, in una posizione unica per contribuire alla decarbonizzazione 

delle catene di approvvigionamento globali. 

La scala e l'ampiezza delle nostre operazioni comportano la 

responsabilità di dimostrare la nostra leadership, proponendo 

soluzioni innovative, sostenibili e scalabili. Adottando una prospettiva 

end-to-end, puntiamo a ridurre le emissioni in tutte le 

nostre attività globali”. Concretezza la parola d’ordine per la Vice 

President Sustainability. Che si traduce nell’utilizzo di biocarburanti 

per raggiungere gli obiettivi climatici, 

in efficientamento della flotta, nella rivisitazione 

delle rotte. 

“Bisogna però essere consapevoli del 

fatto che in questo momento non c’è 

una tecnologia definitiva e che ogni scelta 

necessita del coinvolgimento di tutti 

gli stakeholder. Ci attendono 10 anni di 

grandissime sfide, che passeranno anche 

attrsverso la digitalizzazione e l’uso 

dell’intelligenza artificiale”. Infine, un invito: 

“Non esiste un solista nel mondo della logistica. La sostenibilità 

si fa tutti insieme o non si fa”. 

Franco Fenoglio, consigliere di Italferr, società che dal 1984 

realizza investimenti nel campo delle infrastrutture ferrovie 

ha spostato l’attenzione verso la rotaia. “La sostenibilità del 

trasporto si raggiunge anche con un piano intermodale serio 

che l’Italia però non ha. Il trasporto deve essere più integrato 

per inquinare meno”. 

Giuseppe Barelli, Managing Director di Toscandia ha, infine, 

fatto conoscere al pubblico di Automotive I/O l’esperienza della 

sua concessionaria in ambito sostenibilità: “Un tema per noi 

fondamentale. Oggi siamo in grado di dire ai nostri clienti quanta 

CO2 è stata prodotta per ogni intervento d’officina perché sappiamo 

che prima o poi sarà necessario contabilizzare tutto. 

Abbiamo, poi, istituito una nuova Business Unit chiamata Tempo 

Zero. Formata da tre persone, con un passato da commerciali, 

è un collettore di informazioni, notizie e servizi inerenti la transizione 

ecologica e lo sviluppo sostenibile all’interno del settore 

dei trasporti. Costituisce a tutti gli effetti un nuovo ramo della 

società, che mira così ad incrementare la consapevolezza agli 

attuali o futuri clienti sulla peculiarità del momento storico che 

stiamo vivendo. I servizi offerti da Tempo Zero prevedono il 

supporto alle imprese per la digitalizzazione dei processi, l’individuazione 

di soluzioni alternative per l’approvvigionamento 

energetico, corsi di guida smart focalizzati sulla diminuzione 

dei consumi e dell’usura dei veicoli e un supporto nelle operazioni 

di digital marketing per ottenere la massima 

visibilità I vari servizi prevedono il 

coinvolgimento di un Energy Manager 

interno che supporta e monitora il processo 

di transizione ecologica e aiuta le 

aziende a individuare le soluzioni migliori 

nel senso della decarbonizzazione. Non 

dimentichiamo, infine, che quello della 

sostenibilità sta diventando un tema centrale 

anche per poter accedere al credito, 

indispensabile per ogni impresa”. 

Europa-Camion.it 

Annunci al 100% Automezzi pesanti 

Comprate e vendete 

facilmente i vostri camion usati! 

+3,2 M 

visite 

mensili 

TRA I LEADER 

IN ITALIA 

UN PUBBLICO UNICO 

DI ACQUIRENTI 

PROFESSIONISTI 

Gruppo 

+ 4 000 

clienti professionisti 

In Italia 

e in oltre 40 paesi 


CONTATTATECI! +39 0578 840001 gianfranco.rocchi@via-mobilis.com

Allestimenti 

Allestimenti 

Burgers Double Deck 

Attico e superattico 

Due assali, sospensioni pneumatiche indipendenti, sistema 

di sterzatura Tridec e furgonatura adatta a 52 europallet per 

il semirimorchio a due piani con collo d’oca del costruttore olandese 

di Giovanni Gaslini 

Trovano impiego nei settori della logistica, 

della moda, della grande distribuzione e 

delle lavanderie industriali i semirimorchi 

a doppio piano di carico del costruttore olandese 

Burgers, distribuiti in Italia dalla Multitrax 

di Cremona. Il nuovo brand si affianca, da gennaio 

di quest’anno, a quelli storici commercializzati 

dall’azienda cremonese, fra i quali figurano 

D-Tec, Feldbinder e Kraker. Il Double Deck 

fotografato in queste pagine è il modello a due 

assali sterzanti - con sistema di sterzatura 

Tridec TF-V02 e mozzi Gigant - con sospensioni 

pneumatiche indipendenti e furgonatura in plywood 

per carichi secchi. 

Del veicolo sono disponibili anche le varianti a 

tre assi, sterzanti o fissi, e cella isotermica per 

la movimentazione delle merci in regime di temperatura 

controllata (ATP). La furgonatura, realizzata 

con pannelli di 21 mm di spessore in 

corrispondenza delle pareti, di 24 mm per la testata 

e di 30 mm per il tetto (isotermico), è suddivisa 

longitudinalmente in due sezioni, ciascuna 

di 1.820 mm di altezza. 

Pavimenti in pannelli di alluminio 

I pavimenti dei due scomparti del vano di carico 

sono realizzati in pannelli di alluminio. Il piano 

superiore, in particolare può sopportare un carico 

massimo di 18.000 kg, con portate puntuali 

di 550 kg al metro quadrato o di 300 kg per cia- 

Scheda tecnica 

Marca e modello Burgers Double Deck 

Numero assi 2 

Lunghezza massima 

13.820 mm 

Larghezza massima 

2.550 mm 

Altezza massima 

4.000 mm 

Interasse 

1.310 mm 

Lungh. int. superiore 

13.590 mm 

Lungh. int. inferiore 

9.940 mm 

Capacità di carico 52 (33+19) Europallet 

Tara 

10.300 kg 

Peso totale a terra 

33.000 kg 

Gommatura 385/65 R 22.5 

scuna ruota di un roll-container. Nella configurazione 

a due assi sterzanti, pensata per incrementare 

la manovrabilità nelle missioni di trasporto 

in spazi ristretti, la capacità di carico 

massima del Double Decke è di 52 europallet, 

33 stivati nella sezione superiore del veicolo e 

19 in quella inferiore. La tara in ordine di marcia 

si attesta sui 10.300 kg. 

Nel caso di un semirimorchio a due assi fissi 

(la Multitrax ne ha in arrivo uno da destinare 

alla flotta a noleggio), il numero di unità di carico 

stivabili a bordo sale a 55 europallet (33 in alto 

e 22 in basso), a causa del minore ingombro 

interno richiesto dai passaruote. Il peso proprio 

del semirimorchio, inferiore alla versione sterzante, 

scenda a 9.350 kg. Sia nel caso dei due 

assi sterzanti, sia per la variante ad assi fissi 

sono disponibili cremagliere in acciaio e barre 

per il fissaggio del carico. 

In coda una piattaforma Dhollandia 

Per consentire le operazioni di carico e scarico 

in totale autonomia, il Double Deck è dotato di 

una sponda idraulica Dhollandia, con una portata 

massima di 2.500 kg. La piattaforma di carico 

in lega leggera, che funge anche da portellone 

di chiusura della furgonatura, ha una 

lunghezza di 3.750 mm. I parapetti laterali pieghevoli 

garantiscono la sicurezza dell’operatore 

durante le operazioni di stivaggio o di messa a 

terra delle merci nei centri logistici o presso i 

punti di consegna finali. Per mettere la piattaforma 

in posizione di lavoro e per comandare 

l’innalzamento o l’abbassamento della sponda, 

l’operatore ha a disposizione una pulsantiera 

posta nella sezione di coda sul lato destro del 

veicolo. In alternativa, è disponibile un radiocomando. 

Sempre in coda, su entrambi i lati della 

furgonatura, sono posizionati dei convogliatori 

di flusso, pensati per ridurre la resistenza di 

scia, generata dalle turbolenze del flusso d’aria 

incidente. Le sospensioni pneumatiche a controllo 

elettronico (ECAS) permettono di programmare 

due altezze di marcia del veicolo, in 

funzione delle condizioni del manto stradale 

(in presenza di cunette, dossi o di irregolarità 

del fondo). La centralina Smart Board di Wabco 

tiene costantemente sotto controllo i principali 

parametri di funzionamento del semirimorchio, 

come lo stato di usura dei freni, le sospensioni 

pneumatiche e i carichi assiali. La configurazione 

a doppio piano permette di incrementare 

del 60 per cento la capacità di carico rispetto 

a un furgonato standard e di ridurre del 40 per 

cento le emissioni di CO2. 

In apertura, un tre quarti posteriore del veicolo, con la piattaforma di carico 

in posizione richiusa. In basso, i due assali sterzanti e i convogliatori d’aria 

posteriori. Più sotto, da sinistra, la sponda caricatrice in fase di apertura 

e dispiegata e il doppio piano di carico. Nell’ultima fila, ancora il doppio 

piano, la centralina elettroidraulica e la pulsantiera di comando. 



Allestimenti 

Allestimenti 

Rolfo 

Gioielli di famiglia 

Bisarche ultra-specializzate, ma anche furgonature isotermiche 

e semirimorchi per trasporti confidenziali per il costruttore di Bra, 

in provincia di Cuneo, che celebra i 138 anni d’attività 

di Gianenrico Griffini 

Un’azienda di famiglia nata nel lontano 

1885, che vede oggi coinvolti i rappresentanti 

della quinta generazione dalla 

fondazione, diventata negli anni uno dei principali 

player nella Ue e in altri 40 paesi del mondo 

nella costruzione di bisarche, veicoli speciali 

e allestimenti per la logistica del freddo. 

È questo, in sintesi, il percorso evolutivo della 

Rolfo di Bra, in provincia di Cuneo, che celebra 

il 138esmo anniversario d’attività. Oggi il 

Gruppo Rolfo, che ha siti produttivi anche in 

Francia, India e Sudafrica, è presente con 

le proprie attività commerciali 

in Europa, Comunità degli 

Stati Indipendenti (CIS), 

Africa, India e Giappone. La sede storica di Bra, 

suddivisa in tre siti produttivi oltre ad uno di 

consegna delle attrezzature, si estende su una 

superficie complessiva di 122mila metri quadrati. 

Ha una capacità produttiva installata di 

circa 1.000 bisarche l’anno, cui si aggiungono 

i veicoli per trasporti confidenziali, cioè le bisarche 

con furgonatura protettiva esterna per la 

movimentazione di supercar o di prototipi (un 

centinaio di unità l’anno). Al quartier generale 

di Bra lavorano circa 320 addetti, che salgono 

a 450 per l’intero Gruppo Rolfo. Che comprende 

la Plastic Gall (anch’essa ubicata a Bra, specializzata 

nella realizzazione di furgonature isotermiche 

per motrici e semirimorchi), la Rolfo 

Service, la CRB (Centro Riparazioni Bisarche) 

e la consociata francese RBM Rolfo France. La 

Plastic Gall, in particolare, ha costruito nel 2022 

circa 140 semirimorchi frigoriferi e una settantina 

di celle abbinate ad autotelai cabinati. Il 90 per 

cento delle realizzazioni è costituito da furgonature 

frigo rinforzate (FRC, secondo l’ATP), dotate 

nell’80 per cento dei casi di gruppi Thermo King. 

Le bisarche più gettonate 

Nel settore d’elezione della Rolfo, quello delle 

bisarche, i modelli più gettonati dal mercato 

comprendono la gamma Ego 539e, specifica 

per il Regno Unito, le serie Ego ed FLX, pensate 

per le esigenze dei paesi europei, ed NXT per 

la movimentazione di veicoli pesanti (camion, 

telai di pullman, mezzi agricoli). A ciò si aggiungono 

i Blizzard, adatti alle particolari condizioni 

d’utilizzo e climatiche delle nazioni dell’Est, della 

Scandinavia, del Nord Africa e del Giappone. 

La ‘e’ che compare nella sigla dell’Ego 539 significa 

che la bisarca è adatta anche al trasporto 

di automobili a trazione elettrica, caratterizzate 

da tare maggiori rispetto a quelle dei veicoli 

convenzionali. L’Ego per i paesi Ue è costituito 

da un trattore standard con attrezzatura 

scarrabile e da un rimorchio. L’FLX, invece, 

prevede un cabinato e un 

rimorchio. 

In apertura, una 

bisarca della gamma 

Ego 539e, pensata per 

le esigenze operative 

del Regno Unito, nel 

piazzale della Rolfo, 

a Bra. A sinistra, una 

bisarca Ego 627. 

In alto, un ritratto della 

quinta generazione 

dei Rolfo e una 

furgonatura frigo 

di Plastic Gall. Sotto, 

un semirimorchio 

Auriga. 



Allestimenti 

Allestimenti 

Thermo King 

Freddo online 

Le soluzioni di connettività disponibili per le unita di refrigerazione 

destinate ai semirimorchi e alle motrici con celle isotermiche. Controllo 

bi-direzionale del gruppo frigorifero, geolocalizzazzione e molto altro 

di Giovanni Gaslini 

La connettività, che ha un ruolo determinante 

nell’assicurare l’efficienza operativa 

e il tasso di disponibilità (uptime) dei veicoli 

industriali di ultima generazione, è una componente 

essenziale anche per il funzionamento 

ottimale dei gruppi frigoriferi. Thermo King, fra 

i leader di mercato a livello mondiale nel settore 

delle unità di refrigerazione destinate ai camion 

e ai mezzi trainati, propone un’ampia gamma 

di soluzioni connesse. A cominciare da quelle 

disponibili per i frigo top di gamma Advancer 

per semirimorchi, introdotti sul mercato nel 

2020. Presupposto essenziale per accedere da 

remoto ai dati di funzionamento dei gruppi è la 

presenza della centralina di connettività 

BlueBox. Che Thermo King installa di serie sugli 

Advancer A 400 e A 500, in abbinamento con 

un pacchetto di servizi della durata di due anni 

dal momento dell’acquisto. La BlueBox, dotata 

di tecnologia Bluetooth per la connessione a 

uno smart phone ubicato nelle vicinanze sul 

quale è stata scaricata l’App Thermo King 

Connect, include un rilevatore satellitare GPS 

per la geolocalizzazione del veicolo e un sistema 

di trasmissione dati GPRS (General Packet 

Radio Service). 

Tutti i dati sul portale web TraKing 

Ciò consente al responsabile della flotta di accedere 

a un ampio ventaglio di informazioni disponibili 

sul portale web TraKing. A cominciare 

dal controllo dei livelli termici all’interno della 

cella frigo (è previsto un aggiornamento regolare 

a intervalli di 5 minuti), al monitoraggio degli 

eventuali allarmi fino alla modifica da remoto 

delle impostazioni termiche e alla selezione del 

profilo di temperatura del carico. 

Comunicazione bi-direzionale 

Grazie alla comunicazione bi-direzionale fra il 

gruppo frigo installato sul veicolo e la sala-controllo 

della flotta è possibile gestire a distanza 

l’unità di refrigerazione. Il responsabile del parco 

veicoli può comandare l’accessione o lo spegnimento 

del gruppo, l’avvio dello sbrinamento, 

l’inizio delle procedure di controllo prima della 

partenza, la cancellazione di eventuali allarmi 

memorizzati dalla centralina, nonché la modifica 

della modalità di funzionamento dell’unità 

(in continuo o Cycle-sentry). La tecnologia GPS 

della centralina BlueBox permette, oltre alle 

geolocalizzazione dei veicoli, di attivare sul portale 

TraKing la funzionalità geofencing per monitorare 

l’accesso e l’uscita del mezzo da 

un’area pre-determinata. Con la connettività, 

inoltre, le officine della rete di assistenza 

Thermo King sono in grado di verificare in tempo 

reale lo stato di funzionamento dei gruppi 

frigo ed effettuare interventi proattivi per prevenire 

i guasti. Gli intervalli di manutenzione 

standard per gli Advancer sono previsti ogni 

3.000 ore di funzionamento o due anni. 

DIGITAL TRUCKS 

SOLUZIONI PER LA TUA OFFICINA 

PUNTO DI RIFERIMENTO 

NEL SETTORE DEI 

VEICOLI INDUSTRIALI 


www.digitaltrucks.it

Attualità 

Attualità 

Shipping Forwarding& Logistic meet Industry 

In un mondo che 

Un grande successo la 7°edizione dell’evento dedicato 

al sistema logistico e produttivo italiano. Un’occasione 

per comprendere rischi e opportunità nel nuovo scenario 


Zeitenwende, ossia mutamento dei tempi. 

Così, un anno fa, il cancelliere tedesco 

Olaf Scholz definì il momento storico che 

stiamo vivendo. E proprio lo zeitenwende è stato 

il filo conduttore del convegno di apertura della 

7°edizione di Shipping Forwarding& Logistic 

meet Industry, evento promosso da Alsea 

(Associazione Lombarda Spedizionieri e 

Autotrasportatori) e International Propeller Club, 

tenutosi, come da tradizione, presso il centro 

congressi di Assolombarda, a Milano. Una due 

giorni di confronti sulla direzione da dare al sistema 

logistico, portuale e produttivo italiano 

per la crescita, economica e sociale, del Paese. 

“La pandemia prima, - ha esordito Betty 

Schiavone, presidente di Alsea - e la guerra 

dopo, hanno messo in discussione la globalizzazione 

e le nostre produzioni. Il commercio internazionale 

ha subito dei cambiamenti è chiaro, 

ma continua ad esserci, quello che viene messo 

in discussione è il modo di lavorare. Abbiamo 

bisogno di certezze e visione strategica anche 

nel mondo del trasporto. Servono programmi a 

lungo termine e bipartisan per consentire 

all’Italia, che ha un surplus commerciale di oltre 

100 miliardi di euro, di non stare in disparte nella 

scacchiera mondiale dominata da Usa e Cina”. 

Riccardo Fuochi, presidente di The International 

Propeller Club Port of Milan e vicepresidente 

di Assologistica, nella sua introduzione ha posto 

l’accento sulla necessità di aggiornarsi per 

capire da dove arrivano i pericoli, ma anche le 

opportunità: “Il mondo del trasporto e della logistica 

e l’industria devono allearsi per portare 

le nostre merci nel mondo. La prossima sfida? 

La gestione dei big data”. 

“La logistica - ha detto Umberto Ruggerone, 

presidente Assologistica, concludendo la parte 

introduttiva - deve dialogare con il mondo dell’impresa 

per individuare strategie comuni da 

proporre a enti locali e alla politica. E deve essere 

coinvolta nelle scelte energetiche: si può andare 

nel mondo in maniera più efficacie ed efficiente. 

Bisogna cogliere gli aspetti positivi di questo 

mutato contesto. Ricordiamoci che la forza di 

una catena è data da ciascuno dei suoi anelli”. 

Nuovi rapporti di forza 

Ad aprire i lavori è stato Vittorio Emanuele Parsi, 

autore e professore dell’Università Cattolica del 

Sacro Cuore con l’intervento ‘Dall’era della convergenza 

all’era della divergenza’. “La divergenza 

- ha sottolineato - sarà il tema dominante dei 

prossimi anni, esasperato dalla guerra. Le politiche 

non devono illudersi di poter accelerare un 

fenomeno positivo, devono affrontare un fenomeno 

negativo”. Come uscirne? “L’unico strumento 

che garantisce la pace è la democrazia 

perché impedisce che la competizione possa 

diventare conflitto. La democrazia resta il modo 

più gentile per governare le persone”. Due le prospettive 

per Parsi: il tramonto dell’occidente o 

un suo rimodellamento per un funzionamento 

più efficacie. 

‘Guerra tecnologica Usa-Cina, con la partecipazione 

straordinaria di Europa, 

Giappone, Corea e Taiwan’: questo il titolo 

dell’intervento di Alessandro 

Aresu, consigliere scientifico di Limes. 

“Oggi l’Europa è vulnerabile per quello 

che riguarda i componenti per la transizione 

ecologica - litio, cobalto, etc- e 

i combustibili fossili. Nella guerra tecnologica 

e commerciale è in una posizione 

di debolezza. Esistono supply 

chain strategiche dove deve entrare 

anche la politica. Pensiamo ai microchip 

di cui gli Usa mantengono il 46 

per cento della produzione: controllando 

le esportazioni dei macchinari 

per la loro produzione si sono messi 

in una posizione di forza. È il rovesciamento 

della globalizzazione. Ci 

attendono anni complicati, dobbiamo 

essere in grado di valutare i rischi”. 

Uno dei punti di forza 

dell’Italia? La sua posizione 

al centro del 

Mediterraneo, pronto a 

giocare un nuovo ruolo, 

tema affrontato da 

Massimo Deandreis, 

direttore generale, 

SRM. “Non si deve 

guardare alla geopolitica 

come a uno scenario 

statico, ma dinacambia 




Attualità 

Attualità 

mico. Fino a 5 anni fa si guardava con interesse 

alla Via della Seta, che i cinesi definivano un’iniziativa 

e non una strategia mantenendo un low 

profile. Con Trump il paese del Dragone è diventata 

un virus. In questo scenario si continua a 

fare commercio, quello che sta drasticamente 

calando è l’interdipendenza. Suez è il termometro 

del fatto che il Mediterraneo sta rafforzando 

la sua strategicità. Nel 2022 da qui sono transitate 

24 mila navi, il 15,4 per cento in più dell’anno 

precedente, con 8 miliardi di dollari di entrate 

e si sta pensando a un ampliamento. Per 

quanto riguarda il Mediterraneo le previsioni relative 

al traffico container sono molto positive. 

I porti italiani però devono diventare più competitivi: 

Gioia Tauro e Genova non sono meno connessi 

solo rispetto a Rotterdam, al primo posto 

in Europa, anche Tangeri e Algeciras performano 

meglio. La capacità di flotta è cresciuta stabilmente 

negli anni e se ora rallenta è solo perché 

c’è incertezza sui carburanti”. Quali conseguenze 

per il nostro Paese? “Dobbiamo sfruttare - 

ha aggiunto Deandreis - questa nuova centralità 

del Mediterraneo. L’accorciamento delle supply 

chain è un fatto positivo per l’Italia che deve 

scommettere sui porti. Non dimentichiamo che 

il nostro Paese è primo in Europa nel traffico roro 

e abbiamo grandi armatori”. Dal direttore generale 

di SRM è arrivato anche l’invito a creare 

Zes che agevolano il reshoring e a guardare la 

logistica portuale in rapporto alla sua connessione 

con l’energia. “Il porto - ha concluso - è 

un luogo per movimentare merci e persone ma 

anche e sempre più un hub energetico”. 

Quale energia 

Di energia ha parlato Francesco Galletti, Senior 

Consultant, The European House di Ambrosetti 

nell’intervento dal titolo ‘Verso l’autonomia energetica 

italiana: acqua, vento, sole, rifiuti le nostre 

materie prime’. “L’Italia è uno dei Paesi con la 

più bassa autonomia energetica in Europa: produce 

solo il 22,5 per cento di quella che consuma 

ma negli ultimi 20 anni ha aumentato la sua autonomia 

più di altri paesi”. Quale il potenziale? 

“L’Italia è il secondo paese in Europa per potenziale, 

grazie al solare e all’eolico. Abbiamo poi i 

rifiuti che si possono valorizzare attraverso i termovalorizzatori, 

e il biometano. Sfruttando tutto 

ciò potremmo arrivare a produrre il 58,4 per cento 

dell’energia necessaria. Non raggiungeremmo 

l’autonomia ma saremmo sulla buona strada”. 

L’autonomia energetica potrebbe garantirla il 

nucleare, al centro della presentazione di Luca 

Romano, fondatore de L’avvocato dell’atomo. 

“Oggi l’82 per cento dell’energia deriva da combustibili 

fossili, puntando sul nucleare si possono 

eliminare e si può essere autonomi”. Una scelta 

che molti hanno fatto e altri stanno facendo: 

nel mondo ci sono 442 reattori operativi, 51 in 

costruzione e 13 in fase progettuale. Gli Usa 

sono la maggiore potenza nucleare. Ma quanto 

costa il nucleare? “Il minerale di uranio influisce 

solo dell’1 per cento sul costo di una centrale e 

mette al riparo da crisi geo-politiche. Non nascondiamoci 

dietro a un dito: è l’unica vera alternativa. 

Le biomasse hanno una densità energetica 

bassa, per soddisfare il 20 per cento del 

fabbisogno del Paese servirebbe un’Italia e mezza. 

Il geotermico e l’idrico non sono trasportabili 

e il solare e l’eolico non sono sempre disponibili 

e richiedono sistemi di accumulo”. Non appena 

il costo sarà più competitivo sul mercato arriveranno 

i reattori di quarta generazione che 

possono riciclare il materiale esausto, un punto 

in più a favore del nucleare. “Nucleare - ha concluso 

l’avvocato dell’atomo - che può muovere 

anche i vascelli. Gli SMR sono reattori di piccola 

taglia, dai 20-30 fino a 300 megawatt, che si possono 

assemblare in loco. Una nave a propulsione 

nucleare può marciare per 7-10 anni senza 

rifornimento. Perché non decollano? In Australia 

e Nuova Zelanda non possono attraccare”. 

Il peso delle sanzioni 

Altro tema toccato alla 7°edizione di Shipping 

Forwarding& Logistic meet Industry ‘La bomba 

delle sanzioni: la Russia e le restrizioni al commercio 

internazionale’, approfondito da Zeno 

Poggi, presidente di AWOS. Perché le sanzioni 

avranno effetti stravolgenti a livello globale. 

Basta attendere... “Cosa sono le sanzioni? Uno 

strumento di pressione politica, una rappresaglia 

economica che sostituisce l’utilizzo dell’esercito. 

Dal 2017 ci sono pene pesanti per chi non le rispetta. 

Sono 86mila i soggetti listati al mondo, 

40 i Paesi interessati, 240 i programmi sanzionatori. 

Con le sanzioni le imprese sono costrette 

a sapere chi trasporta e come”. Cosa colpisce 

le sanzioni? “Tutto è libero, - ha evidenziato 

Poggi - escluso quello che è vietato, in generale 

ciò che può contribuire allo sviluppo economico 

e tecnologico del Paese interessato. Chi sostiene 

i costi delle sanzioni? Gravano su import ed export, 

quindi sulle aziende. Le sanzioni agli Stati 

piacciono anche per questo: non si sa chi la 

paga. Ci dovrebbero essere degli ammortizzatori 

per chi subisce danni”. 

Altro tema sollevato dalla guerra è quello della 

difesa come ha spiegato Alessandro Marrone, 

responsabile Programma Difesa dell’Istituto 

Affari Internazionali. “Germania, Polonia, Francia, 

Italia e Gran Bretagna stanno cambiando la loro 

politica in materia di difesa. Entro il 2024 la 

Germania arriverà a spendere il 2 per cento del 

Pil, l’Italia l’1,5, la Polonia il 3 per cento. La Francia 

contempla l’uso della forza, ha l’atomica, il Regno 

Unito non investirà molto di più e comunque rimane 

la più grande potenza marittima. La sfida 

per tutta l’Europa rimane un maggiore coordinamento 

che potrebbe vedere al centro l’Italia 

per la sua posizione nel Mediterraneo”. 

Dalla Russia alla Cina, sulla quale si è soffermato 

Alessandro Zadro, responsabile Centro 

Studi di Italy China Council Foundation. “La Cina 

c’è sempre stata in termini di interscambi e investimenti. 

Il costo del lavoro è aumentato e c’è 

stata una diminuzione dei consumi, ma non si 

Trasporto a temperatura controllata, una cosa seria 

Alla 7°edizione di Shipping Forwarding& Logistic meet Industry 

si è parlato anche di trasporto a temperatura controllata nel 

workshop dal titolo ‘Dalle flotte ai magazzini, dai sistemi di monitoraggio 

ai consumi energetici. L’altra faccia della medaglia 

dell’agroalimentare in Italia’. A moderare: Marco Comelli, segretario 

generale e direttore scientifico di OITAF, Osservatorio 

Interdisciplinare Trasporto Alimenti e Farmaci, che ha ricordato 

l’impegno dello stesso per diffondere la cultura di un trasporto 

di qualità e per estendere l’ATP a nuovi settori merceologici, 

come il vino e l’olio EVO. 

Giuseppe Guzzardi, direttore di OITAF oltre che di Vie&trasporti, 

ha riassunto i contenuti dei due volumi curati dall’Osservatorio 

sul trasporto ATP in Italia, un censimento di tutti i veicoli - leggeri, 

medi, pesanti, rimorchi e semirimorchi - dotati di certificazione. 

Pubblicazioni che sono state rese possibili dal Ministero delle 

Infrastrutture e dei Trasporti che ha messo a disposizione i dati 

della Motorizzazione. Ebbene sono 118.300 gli LCV e gli M- 

HCV della Penisola dotati di ATP e 17.529 i trainati. “Il punto 

dolente? - ha sottolineato il direttore OITAF - l’età media di questi 

mezzi. Nel caso dei veicoli commerciali e industriali il 55 per 

cento ha oltre 15 anni e per i trainati l’età media è di 16,4 anni. 

Una situazione preoccupante visto che ciò che trasportano è 

destinato alle nostre tavole e non solo. Stiamo parlando, infatti, 

anche di veicoli per il trasporto di farmaci”. Dai due volumi emerge 

chiaramente che nel trasporto a temperatura controllata a 

dominare è il conto proprio: piccole o piccolissime le flotte con 

mezzi ATP. “Questo vuol dire che il trasporto non rappresenta il 

principale business eppure è da questo che dipende la qualità 

del prodotto e, quindi, il successo di un brand”. 

Se siete operatori alla ricerca di magazzini a temperatura controllata 

potete senza dubbio consultare l’Atlante della Logistica, 

spiegato a Milano da Sebastiano Barzaghi, Senior Real Estate 

Consultant Logistics & Industrial di World Capital Group. 

“Complessivamente abbiamo mappato 3.500 immobili logistici 

in Italia per 40 milioni di metri quadrati. Sull’Atlante è possibile 

vedere dove si trovano e come sono fatti, i posti pallet, se è presente 

o no un impianto fotovoltaico e molto altro. Per quanto riguarda 

la logistica del freddo ci siamo resi conto che è molto 

complesso mapparla. Entrano in gioco diverse tipologie di prodotti 

- food and beverage, chimco, farmaceutico, cosmetica - e 

4 diverse condizioni di temperatura - ambiente, fresco, refrigerato, 

congelato. In Italia sono circa 100 gli operatori che utilizzano un 

immobile logistico a temperatura controllata”. 

Massimiliano Pasquinucci, titolare di Spilucco, una start up 

con un anno e mezzo di vita che vende prodotti del made in 

Italy in Italia e all’estero, ha parlato di innovazioni nel packaging 

secondario per il delivery a temperatura controllata. Proprio le 

originali confezioni (dalla scatola termica, al cuscino termico 

isolante, fino alla busta isotermica, anche riciclabili) in grado 

di mantenere la temperatura ideale lungo tutto il viaggio hanno 

contribuito al successo dell’azienda. 

Come valorizzare e differenziare il proprio prodotto sul mercato 

e informare GDO e consumatore sulla qualità dello stesso? 

Con la certificazione volontaria per il trasporto alimentare, spiegata 

da Marco Mauri, direttore divisione aziendale di 

Ecocertificazioni e Presidente di Eco Next (Fincasale). “La certificazione 

- ha sottolineato - è rivolta a chi vuole dare valore al 

proprio prodotto, a chi vuole dimostrare al mercato di adottare 

una politica di miglioramento in un’ottica di trasparenza e fidelizzazione. 

La certificazione prevede la redazione da parte dell’azienda 

di un disciplinare con caratteristiche verificabili e misurabili, 

e verifiche periodiche”. 

Infine, a Milano con Marco Lopez de Gonzalo, partner dello 

Studio Legale Mordiglia si è tornati sul tema della responsabilità 

del vettore nel trasporto di carichi refrigerati. “L’invito è quello 

di porre sempre grande attenzione all’idoneità del veicolo, dell’impianto 

refrigerante, agli strumenti di controllo e alla professionalità 

del personale. Fondamentale è la pre-refrigerazione 

del carico, lo stivaggio e il mantenimento delle temperature nelle 

fasi di trasbordo”. Quali strumenti può utilizzare il vettore per 

difendersi nel caso qualcosa vada male? “La colpa non sarà 

sua se i veicoli sono stati forniti o scelti dal mittente, se non si 

è effettuata la pre-refrigerazione del carico, se c’è un vizio proprio 

della merce, o ancora se le istruzioni del mittente sono errate. 

Come onere della prova si possono utilizzare le registrazioni o 

le immagini”. In ogni caso è sempre consigliata stipulare polizze 

ad hoc che mettano al riparo da qualsiasi rischio. 





Attualità 

può certo pensare che non sia più un gigante. 

C’è chi in Cina ci vuole tornare o andare per la 

prima volta”. Altro che decoupling... 

Guardare oltre 

C’è un altro modo per sottolineare il proprio potere: 

conquistare lo spazio. Non c’è, dunque, da 

stupirsi che sia ripartita la corsa alla Luna come 

ha raccontato Andrea D’Ottavio, ingegnere aerospaziale 

di Geopolitica.info. “La luna è al centro 

dei programmi spaziali fino al 2030. È una 

palestra per guardare ancora più lontano. L’Italia 

ha un ruolo determinante e centrale ma l’Europa 

non può accedere direttamente allo spazio, non 

ha lanciatori”. E che il mondo si controlli sempre 

più dall’alto lo ha ribadito anche Simonetta Di 

Pippo, direttore di Space Economy Evolution 

Lab di Sda Bocconi: “Oggi possiamo contare su 

migliaia di satelliti piccoli fino a 300 kg in orbita 

bassa, tra 100 e 300 km di altezza, connessi direttamente 

a terminali a terra, e su satelliti grandi, 

oltre i 1.000 kg, in orbita geostazionaria a 36.000 

km, connessi a stazioni riceventi che distribuiscono 

le informazioni con infrastrutture a terra. 

Il 35 per cento della popolazione mondiale però 

non è ancora connessa: le costellazioni come 

Starlink assumono un ruolo di acceleratore”. 

Giorgia Giovannetti, professoressa presso 

l’Università degli Studi di Firenze ha evidenziato 

l’importanza delle catene del valore. “In Italia il 

48 per cento del commercio si basa su catene 

del valore. Un punto a favore del nostro Paese 

perché le imprese con più catena del valore sono 

maggiormente resilienti”. 

Enrico Vergani, partner di Focus Team Shipping, 

Transport & Logistics di BonelliErede ha affrontato 

la questione certificazioni per una corretta 

gestione del rischio. 

Ma quanti siamo 

“La demografia può essere un destino ma i paesi 

possono definire politiche economiche, demografiche 

e sociali per garantire che questo destino 

produca un dividendo e non un disastro”. 

Parole di Patrizia Farina, professoressa presso 

l’Università degli Studi di Milano-Bicocca. Anche 

la demografia incide sui rapporti di forza fra i 

Paesi. “Dallo scorso 15 novembre sulla Terra 

siamo in 8 miliardi. La notizia ha un valore simbolico: 

il pianeta è sempre più affollato, nel 2050 

saremo 9,6 miliardi e alla fine del secolo 10 miliardi. 

Dopo il 2100 la popolazione mondiale comincerà 

a declinare. Oggi l’aspetto critico per 

noi è l’invecchiamento. Per il benessere di un 

Paese la popolazione attiva deve essere consistente”. 

Come tutti ciò influisce sull’economia? 

Facile. “In Cina, per esempio, sta diminuendo la 

popolazione. Il dividendo demografico si è esaurito 

e aumenta il costo del lavoro”. 

A Mario Mattioli, presidente di Confitarma e 

Federazione del Mare il compito di trarre le conclusioni. 

“Tutti gli indicatori ci dicono che non 

c’è impresa senza logistica. Questo legame deve 

diventare sempre più forte. E non c’è shppping, 

senza shipping, settore che trasporta il 90 per 

cento delle merci a livello globale, fondamentale 

dunque per gli scambi. Un settore alle prese con 

la decarbonizzazione e che necessita di un’unica 

regolamentazione mondiale”. 

Intervenuto da remoto il ministro delle 

Infrastrutture e dei Trasporti, Matteo Salvini, 

che ha sottolineato la volontà del Governo di 

tornare a investire sul nucleare, di sposare la 

neutralità tecnologica per quanto riguarda i veicoli 

- truck ma anche navi -, di scommettere sull’intermodalità 

ma tenendo presente che in Italia 

l’80 per cento delle merci viaggia su gomma. 



Intervista 

Intervista 

Claudio Bonanni 

Tutto ciò che serve 

Rispondere alle esigenze delle officine trucks e Lcv è la missione di Digital 

Trucks. Formazione e informazioni, assistenza alla diagnosi, attrezzature, 

supporto gestionale e commerciale per migliorare le performance 


Anno 2020. Claudio Bonanni, una lunga 

esperienza nel mondo del post vendita, 

dà vita a Digital Trucks con l’obiettivo di 

rispondere a 360 gradi alle esigenze delle officine 

di truck e veicoli commerciali chiamate ad 

affrontare le nuove sfide dettate dall’evoluzione 

tecnologica dei veicoli e da un cambiamento di 

scenario nel mondo del trasporto. “Le soluzioni 

proposte sono il frutto delle esperienze dirette 

sul ‘campo’ delle persone che compongono il 

team di Digital Trucks. Abbiamo colto delle necessità 

da parte degli operatori e strutturato un’offerta 

per soddisfarle. La finalità è la creazione di 

un network di officine che puntino sulla qualità”. 

Parole di Claudio Bonanni, Ceo di Digital Trucks 

che abbiamo incontrato per saperne di più. 

Cosa offre Digital Truck alle officine? 

“Diamo risposte che ruotano intorno a quattro 

macro-aree: formazione tecnica e informazioni 

tecniche quindi assistenza alla diagnosi, supporto 

sia gestionale sia commerciale, strumenti 

di diagnosi e attrezzatura di officina. 

Per quanto riguarda la parte informazioni tecniche 

e formazione, eroghiamo corsi monografici 

e percorsi formativi completi e assistiamo i tecnici 

di officina con il nostro call center interno, 

sia per questioni di ‘cultura motoristica’, sia per 

affrontare problematiche che possono presentarsi 

durante una riparazione. Forniamo anche 

strumenti per l’autodiagnosi e, attraverso il pc o 

la diagnosi remota, possiamo rispondere a qualsiasi 

quesito in tempi brevissimi. 

Passando alle attrezzature, lavoriamo con i principali 

attori del settore: Kstools per l’utensileria, 

Ravaglioli ed Emanuel per i mezzi di sollevamento, 

Cojali per gli strumenti diagnostici (oggi siamo 

i primi rivenditori sul territorio nazionale), Hawka 

per quelli di allineamento degli assali, per citarne 

alcuni. Non si tratta solo di fornire all’officina ciò 

di cui necessita, ma di ampliare le sue opportunità 

di business. Possiamo, per esempio, creare 

centri autorizzati Vdo per la taratura dei tachigrafi 

e, con Vamag, con il quale abbiamo un mandato 

prioritario per il mondo autocarro, linee che consentono 

la revisione di due targhe, trattore stradale 

e semirimorchio, contemporaneamente. 

Supportiamo poi la riorganizzazione dell’officina. 

Studiamo i numeri per individuare le aree di miglioramento 

e innestiamo il nostro know how. 

Siamo in grado di fornire il supporto indispensabile 

anche per consentire alle officine di effettuare 

le revisioni di veicoli pesanti come da decreto 

del 15 novembre 2021: riorganizziamo gli 

spazi, presentiamo domanda alla Provincia facendo 

un passaggio anche in Motorizzazione, 

diamo un nuovo layout e tutte le indicazioni che 

riguardano il personale. 

Infine, se serve assistenza commerciale ci facciamo 

carico della parte comunicativa organizzando 

eventi come i ‘porte aperte’ per far conoscere 

le nuove attività dell’officina ai clienti, 

anche potenziali”. 

Tra le varie attività che vi vedono impegnati 

c’è anche la creazione di officine 

ex novo. 

“Esatto. Ci occupiamo di tutta la progettazione. 

Seguiamo la realizzazione dai primi scavi per la 

raccolta delle piogge fino al layout finale. In pratica 

offriamo il servizio ‘officina chiavi in mano’ 

grazie al lavoro di esperti di ciascun settore - crediamo 

che in questo comparto la specializzazione 

sia importantissima - e la collaborazione 

con produttori di attrezzature di primo piano”. 

Qual è il vostro target? 

“L’officina indipendente ha sicuramente maggiore 

necessità di un supporto ma ciò non esclude gli 

autorizzati o le concessionarie che rappresentano, 

infatti, il 30 per cento dei nostri clienti. In un’ottica 

di ‘one stop shop’ molte officine, il cui business 

oggi è rappresentato dalla parte trainante, 

ossia il trattore e l’autocarro, vogliono implementare 

o integrare l’assistenza della parte trainata, 

ovvero rimorchio e semirimorchio: noi siamo in 

prima linea per supportarli in questo”. 

I veicoli commerciali spesso si rivolgono 

alle officine auto. Cosa proponete 

a chi vuole ampliare il business in 

questa direzione? 

“L’utenza del veicolo commerciale è molto più 

vicina a quella del truck che non all’automobilista. 

Ha le medesime esigenze in termini di tempistiche 

e orari e crediamo, quindi, che le officine 

specializzate nel veicolo industriale possano 

rappresentare la scelta migliore anche per chi 

ha un veicolo commerciale leggero. Per chi intende 

ampliare i servizi in questa direzione proponiamo 

la ‘cittadella del veicolo commerciale’ 

all’interno del quale offriamo tutto il layout necessario 

per intervenire su questa tipologia di 

mezzi”. 

Come è strutturata oggi Digital Trucks? 

“Digital Trucks attualmente occupa 7 persone 

ai quali bisogna aggiungere 5 commerciali e i 

segnalatori. Il Sud Italia, dal quale siamo partiti 

nel 2020, è l’area più coperta. Dal 2022 siamo 

presenti anche in gran parte del Nord. Da qui a 

un anno contiamo di avere una presenza capillare 

su tutto il territorio nazionale. 

La nostra filosofia è quella di curare molto il post 

vendita. Non vogliamo un cliente, vogliamo un 

cliente per la vita, soddisfatto e fidelizzato. In 

quest’ottica cerchiamo di creare sinergie territoriali, 

intelligenti che possano portare al concetto 

di rete di imprese”. 

O di network… a che punto siete? 

“Oggi nella nostra anagrafica abbiamo circa 300 

officine. Se il cliente di una di queste rimane con 

il suo veicolo in panne ‘fuori zona’ siamo in grado 

di intervenire mettendo in moto l’officina più vicina 

per un’assistenza sul posto. Per noi network 

è anche questo. Il prossimo step è incrementarne 

la capillarità”. 

Fatturato? 

“Siamo partiti con 600 mila euro nel 2020 per 

arrivare a 1,4 milioni nel 2021 e a sfiorare i 2 milioni 

nel 2022. Il mercato sta riconoscendo la validità 

del nostro progetto”. 

All’indirizzo 

www.digitaltruck.it 

è possibile trovare 

tutti i contatti 

dell’azienda. 

Il back office 

commerciale risponde 

al numero 

349 3346002. 

In basso, da sinistra, 

meccatronici 

impegnati in un corso 

sulle tecniche 

autodiagnostiche 

e gli attestati di 

partecipazione 

rilasciati da Digital 

Trucks. 

Claudio Bonanni, Ceo di Digital Trucks, azienda 

che ha fondato nel 2020. La sede è a Petraro, 

in provincia di Cosenza. 

Reti&Service Reti&Service Reti&Service Reti&Service Reti&Service 




Il parere legale 

Sicurissimi 

I titolari di officine devono rispettare le disposizioni del Testo Unico in 

materia di salute e sicurezza sul lavoro. Dal documento di valutazione dei 

rischi ai dispositivi di protezione individuale: tutto quello che c’è da sapere 

a cura di Avv. Enrico Storari, Avv. Filippo Montanari 

La sicurezza non è mai un optional. Le attività che si 

svolgono all’interno delle officine per la riparazione 

e manutenzione dei veicoli sono regolamentate dalle 

disposizioni del Testo Unico in materia di salute e sicurezza 

sul lavoro (TUSL). Sono norme quanto mai necessarie 

visti i potenziali pericoli a cui si espone il lavoratore 

a contatto, quotidianamente, con macchinari meccanici, 

sollevatori, corrente ad alto voltaggio, etc. 

Già nel 2016, ma con decorrenza dal 12.10.2017, è stato 

istituito il Sistema informativo per la prevenzione (SINP) 

nei luoghi di lavoro, la cui funzione è quella di fornire informazioni 

utili per la valutazione e la pianificazione delle attività 

di prevenzione degli infortuni e malattie professionali 

(Articolo 8 TUSL); una banca dati per la vigilanza e la condivisione 

delle informazioni, anche a fini statistici, degli infortuni 

la cui gestione tecnica è affidata all’INPS nel rispetto 

delle norme sulla privacy come da Regolamento (UE) 

2016/679. A completamento, è previsto che gli Enti pubblici 

competenti (Ministero dell’Interno ISPESL, INAIL, IPSEMA, 

e altri ancora) forniscano consulenza, formazione e sensibilizzazione 

sulle tematiche legate alla sicurezza sul lavoro 

(Articolo 10 TUSL). 

Quanto agli obblighi in capo ai datori di lavori e quindi anche 

ai titolari di officine, l’art. 15 TUSL contempla innanzitutto 

l’obbligo di procedere alla redazione del documento di valutazione 

dei rischi (DVR); più in generale, il citato articolo 

impone di mettere in atto pratiche virtuose per ridurre al 

minimo i rischi per i lavoratori imponendo, ad esempio, la 

sostituzione dei macchinari pericolosi con macchinari più 

sicuri, l’utilizzo limitato di agenti chimici, l’adeguata formazione 

e informazione dei lavoratori sulle tematiche della 

sicurezza e riduzione dei rischi in ambito lavorativo, il monitoraggio 

della loro salute, la regolare manutenzione degli 

ambienti, delle strutture, delle attrezzature e molto altro. 

L’elenco è piuttosto lungo. Ovviamente il tutto senza oneri 

finanziari a carico del lavoratore. 

Designare il responsabile 

Tra le attività che il datore di lavoro non può in alcun modo 

delegare, oltre alla redazione del DVR, vi è anche la designazione 

del responsabile del servizio di prevenzione e 

protezione dai rischi. Inoltre, ai sensi dell’art. 18 TUSL il datore 

di lavoro è tenuto: 

- a nominare il medico competente per la sorveglianza 

sanitaria; 

- a designare preventivamente i lavoratori incaricati dell’attuazione 

delle misure di prevenzione incendi; 

- a fornire ai dipendenti i dispositivi di protezione individuale 

(DPI); 

- ad adottare tutte le misure necessarie per prevenire gli 

incendi e dare corso all’evacuazione dei luoghi di lavoro 

in caso di pericolo. 

Le misure di prevenzione devono essere aggiornate in relazione 

ai mutamenti organizzativi dell’officina e all’evoluzione 

della tecnica. 

Oltre alle norme generali di sicurezza, per la tutela dei meccanici 

d’officina andrebbero messe in atto specifiche regole 

per la manutenzione e l’uso degli utensili, dei macchinari 

e degli strumenti di lavoro, mettendo a disposizione di chi 

lavora i relativi manuali con le schede per il loro corretto 

impiego. Non da ultimo è bene che il titolare dell’officina 

adotti anche soluzioni per salvaguardare l’incolumità dei 

soggetti esterni che accedono a locali (come clienti o fornitori), 

delimitando le zone di accesso con cartelli e avvisi 

di immediata lettura. 

Service news 

Appuntamenti per dealer e service manager 

Torna a maggio Automotive Dealer Day, la tre giorni targata Quintegia 

dedicata alla distribuzione automotive. E in autunno c’è Service Day 

Oltre 60 relatori coinvolti in 21 convegni e workshop, 30 

incontri tra aziende, associazioni di categoria e Case costruttrici, 

60 espositori nell’area business. Sono i numeri 

dell’edizione 2022, la ventesima, di Automotive Dealer 

Day, l’evento B2B organizzato da Quintegia che mette sotto 

i riflettori l’intero mondo della distribuzione automotive. 

Evento che torna in scena negli spazi del Centro Congessi 

di Veronafiera dal 16 al 18 maggio prossimi. 

Titolo scelto per quest’anno: Mobility Leaders. Oltre al retail, 

i contenuti verteranno su innovazione, elettrificazione, 

infrastrutture, sostenibilità economica e ambientale, intesi 

come opportunità di progresso teso a formare il settore 

di domani. 

L’evento sarà strutturato, come di consuetudine, su tre 

asset fondamentali: un fitto programma di incontri, tavole 

rotonde, occasioni di business e approfondimento con 

un panel di interlocutori e operatori di ampio respiro internazionale 

(l’elenco può essere già consultato sul web), 

uno spazio espositivo per scoprire prodotti e servizi innovativi 

con cui migliorare i processi all’interno della propria 

azienda, e tanti meeting per ampliare le proprie relazioni 

e fare network. 

Si rinnova, dopo il successo dello scorso anno, anche lo 

spazio dedicato all’innovazione, con un’area fisica all’interno 

della quale le nuove realtà, che si affacciano al mondo 

automotive, possono proporre la propria idea. La startup 

migliore in termini di innovatività, potenzialità di 

business nel mercato a livello nazionale e internazionale, 

capacità di rivoluzionare i paradigmi di funzionamento 

nel mercato di riferimento (livello di disruption) otterrà il 

riconoscimento dello Startup Generation Award. 

Le iscrizioni sono già aperte. Per tutti i dettagli è possibile 

visitare il sito all’indirizzo www.daelerday.com. 

E proprio in occasione di Automotive Dealer Day saranno 

svelati tutti i dettagli relativi a Service Day, evento che nasce 

da un’idea dell’Associazione Consorzi Concessionari 

Auto ed è realizzato da Quintegia, che torna dopo tre anni 

di assenza causa pandemia. In questo caso il focus è 

spostato sul post vendita e, in particolare, sulla cultura 

della qualità della riparazione. Un momento prezioso per 

gli operatori per individuare le aree di miglioramento e i 

punti di forza già in essere e per richiamare l’attenzione 

sulla formazione, indispensabile per superare la barriera 

del passaggio generazionale. Service Day punta a diventare 

un incubatore per una serie di progetti che consentano 

di creare un serbatoio di nuovi tecnici, figure che si 

sono evolute e oggi si occupano di diagnostica, di elettronica, 

etc. Tenetevi pronti! 

La rubrica dedicata alle questioni legali che interessa la filiera della distribuzione e quella della 

riparazione dei veicoli è curata dagli Avvocati Enrico Storari e Filippo Montanari dello Studio 

Macchi di Cellere Gangemi. Costituito da oltre 100 professionisti, dal 1986 fornisce servizi 

di eccellenza in relazione a tutti gli aspetti del diritto delle imprese e degli affari commerciali. 

Reti&Service Reti&Service Reti&S 



Eventi 

Automotive Dealer Report 2023 

A metà del guado 

Presentata a Torino la 13°edizione di Automotive Dealer Report. Nel 

2021 fatturato e redditività delle concessionarie hanno raggiunto 

il punto più alto. E continua il processo di consolidamento della rete 

Da sinistra, Marco 

Marlia, Ceo di Motor K, 

Oscar Farinetti, 

fondatore di Eataly con 

Umberto Seletto, 

ideatore di Anticrisi 

Day, e Fausto 

Antonucci, 

amministratore 

delegato di Italia 

Bilanci. 

Sopra, la platea 

di Spazio Città. 

Un grande evento quello che si è tenuto 

nella sede di Spazio Città a Torino per 

presentare Automotive Dealer Report 

2023, pubblicazione curata da Italia Bilanci. I 

punti più salienti della 13°edizione sono stati illustrati 

da Fausto Antinucci, ad di Italia Bilanci: 

“Nel 2022 il fatturato medio dei dealer è stato di 

38 milioni di euro, il livello più alto dal 2005 a oggi, 

e la redditività è arrivata all’1,8 per cento. Tra i 

fattori determinanti ci sono le nuove strategie 

commerciali che hanno garantito margini unitari 

più elevati, l’aumento del prezzo medio del nuovo 

e dell’usato e la riduzione del numero degli operatori, 

1.182. Nel 2007 erano 2.785”. 

Nicola Giardino, direttore editoriale dell’Adr- 

Automotive Dealer Report, ha annunciando la 

classifica per dimensione e redditività delle concessionarie. 

Al primo posto c’è Autotorino, seguita 

da Eurocar Italia e Ceccato Automobili. “I 

grandi gruppi nel 2021 sono scesi a 115 contro 

i 185 del 2012 e cumulano complessivamente 

oltre 227 miliardi contro i 136 di dieci anni fa. È 

la prova del profondo processo di consolidamento 

messo in atto dalla rete dopo un lungo periodo 

di compressione dei margini”. 

Sul palco di auto Spazio Group si sono alternati 

numerosi ospiti. Oscar Farinetti, fondatore di 

Eataly, ha proposto al pubblico i dieci capisaldi 

per un’organizzazione imprenditoriale capace 

di affrontare il futuro. Eccoli: saper gestire l’imperfezione; 

semplificare; pensare locale e agire 

globale; saper narrare; spostare il valore del rispetto 

dal senso del dovere al senso del piacere; 

combattere più degli altri; restare giovani; copiare 

il valore base; saper cambiare appena parte 

un fenomeno negativo; sposare il patriottismo 

e mostrare coraggio. 

Bernardo Bertoldi, docente alla facoltà di economia 

dell’Università di Torino ed esperto di capitalismo 

familiare, ha evidenziato i passi necessari 

per la continuità generazionale delle 

imprese familiari: “Imprese i cui gli azionisti sono 

un gruppo di consanguinei. Per assicurare continuità 

sono necessari essenza imprenditoriale, 

solidità dell’azionariato e capacità manageriale. 

Che deve essere trasmessa alle nuove generazioni. 

La famiglia imprenditoriale produce e si 

nutre di imprenditori in ogni generazione. Questi 

imprenditori rigenerano l’azienda esistente o 

creano nuove iniziative”. 

Marco Marlia, Ceo di Motork, azienda specializzata 

nelle attività web di settore, ha fatto il 

punto sull’AI nell’economia e nella distribuzione 

auto. “Con le chat GPT siamo già oltre il mito. Si 

dice che la tecnologia succede lentamente e poi 

all’improvviso, la sensazione è che siamo appena 

prima dell’improvviso. Di tutto ciò devono tenerne 

conto anche i concessionari”. 

a cura di Carlotta Caponi, Segretario Generale Fai 

Associazioni&Dintorni 

Adesso basta 

I divieti alla circolazione adottati dell’Austria penalizzano le 

imprese e vanno nella direzione contraria a quella stabilita 

dall’Ue. Per questo è nato il Coordinamento del Brennero 

La questione delle limitazioni ai transiti dei mezzi pesanti 

lungo l’asse del Brennero è al centro dell’attenzione 

delle associazioni di categoria dell’autotrasporto. 

Il 28 gennaio a Verona si è svolta l’assemblea 

provinciale di Fai Verona, che ha sancito la nascita del 

Coordinamento del Brennero, che punta a coinvolgere anche 

le attività di trasporto della Germania, penalizzate quanto 

quelle italiane dal contingentamento imposto dall’Austria. 

Ogni anno, attraverso il valico del Brennero, transitano 

merci per un valore di circa 160 miliardi di euro, un terzo 

di tutto l’interscambio commerciale del Paese che attraversa 

i valichi alpini. Dei 51 milioni di tonnellate di merci 

che nel corso del 2020 sono transitati da qui, il 73 per cento 

si è spostato su strada. Su tale asse strategico internazionale, 

parte del Corridoio prioritario europeo Scandinavo- 

Mediterraneo, l’Austria ha da tempo unilateralmente adottato 

dei pesanti divieti di circolazione, che limitano il 

principio della libera circolazione europea. 

Oltre ai divieti generali che colpiscono i veicoli meno puliti, 

sono stati disposti divieti notturni e settoriali, che colpiscono 

anche 900 mila veicoli di ultima generazione (Euro 

6), in assoluto i meno inquinanti. 

Esenzioni sono state disposte e prorogate per tutto il 2023, 

a vantaggio esclusivo dei traffici locali, con evidenti effetti 

distorsivi sul mercato. 

È bene evidenziare che si tratta di una grave penalizzazione, 

posto che secondo uno studio commissionato dal 

Parlamento Europeo, i benefici complessivi garantiti all’economia 

europea dalla libertà di circolazione ammonterebbero 

a circa 390 miliardi di euro. Secondo una ricerca 

realizzata dall’Isfort, per soltanto un’ora di ritardo nell’attraversamento 

del valico, la nostra economia paga più di 

370 milioni di euro su base annua. 

L’alternativa del navettamento ferroviario non è ancora valida: 

l’attuale rete ha, infatti, forti limiti strutturali in termini 

di congestione e pendenze. 

Criticità su criticità 

A tutto ciò bisogna aggiungere le chiusure per lavori di manutenzione 

del traforo del Bianco, attraverso cui nel 2021 

sono transitati 617mila veicoli pesanti. Nel periodo compreso 

tra il 9 gennaio e il 17 marzo per ben 20 giorni (il 30 

per cento del totale) sono stati disposti divieti totali notturni, 

per complessive 163 ore di chiusura dell’infrastruttura. 

Garantire la permeabilità dell’arco alpino rappresenta, quindi, 

una priorità assoluta per l’intero sistema economico 

nazionale dal momento che l’80 per cento delle merci in 

Italia viaggia su gomma. 

Il presidente di Fai-Conftrasporto, Paolo Uggè, ha spiegato 

che “il Coordinamento si riunirà prossimamente per assumere 

iniziative di protesta, anche eclatanti, adeguate alla 

situazione”. Finché non ci sarà il raddoppio della ferrovia 

del Brennero, l’alternativa su rotaia sarà sempre e solo 

un’idea, è stato detto nell'assemblea. Intanto, alle limitazioni 

ai truck si sommerà la riduzione stradale a un’unica corsia 

per l’imminente ristrutturazione del ponte austriaco di Lueg. 

L’auspicio è che l’asse pubblico-privato del nuovo 

Coordinamento del Brennero riesca a scongiurare il pericolo 

caos mettendo in campo tutte le forze perché l’Europa 

intervenga in modo deciso sulla questione Austria. 

Reti&Service Reti&Service Reti&S 



Attualità 

Distribuzione a emissioni zero 

In città con la spina 

Entrato in servizio presso la filiale di Roma 

di Fercam Logistics & Transport 

un D 16 E-Tech elettrico di Renault Trucks 

di Gianenrico Griffini 

Sotto, la cerimonia 

di consegna del 

D 16 E-Tech di Renault 

Trucks presso la filiale 

di Roma della Fercam 

Logistics & Transport. 

La fornitura è stata 

curata dalla 

concessionaria Centro 

Veicoli Industriali 

di Roma. 

La decarbonizzazione del trasporto sta 

prendendo piede anche in Italia. Lo testimonia 

la recente consegna alla filiale di 

Roma della Fercam Logistics & Transport, operatore 

logistico altoatesino, di un D 16 E-Tech 

di Renault Trucks a trazione elettrica. Che viene 

utilizzato per le missioni di distribuzione in ambito 

comunale, su una vasta area di quasi 1.300 

chilometri quadrati. Il D 16 E-Tech, che potenzia 

la flotta di mezzi elettrici a ridotto impatto ambientale 

già in servizio sul territorio della capitale, 

costituisce un elemento importante del 

progetto Emission free delivery di Fercam. Che 

ha come obiettivo l’implementazione di un servizio 

di distribuzione sostenibile nei centri storici. 

Il D 16 E-Tech, equipaggiato con quattro 

pacchi batterie da 66 kWh ciascuno (264 kWh 

in totale), è un mezzo di 16 tonnellate di massa 

totale a terra dotato di motore di trazione da 

130 kW. Con una portata utile di circa 9 tonnellate, 

l’elettrico di Renault Trucks possiede le caratteristiche 

ideali per esigenze operative della 

Fercam. Che, a differenza dei corrieri espressi, 

deve consegnare nell’area urbana di Roma un 

elevato numero carichi pallettizzati di 140-150 

kg ciascuno, non adatti ai veicoli commerciali 

leggeri. La missione tipica del D 16 E-Tech prevede 

la partenza dal deposito di Roma della 

Fercam attorno alle 6 e 30 del mattino e il rientro 

verso le 14-15 per la ricarica dei pacchi batterie, 

dopo una percorrenza di circa 200 chilometri. 

L’operatore logistico altoatesino sta studiando, 

insieme a Renault Trucks, le soluzioni ottimali 

sia per gli impianti di ricarica - attualmente ne 

è previsto uno in corrente alternata - sia per effettuare, 

in prospettiva, un secondo turno di 

consegna in città dalle 17 alle 22. 

Fattore, questo, che potrebbe incontrare il favore 

dei clienti consumer, rientrati in casa al termine 

della giornata di lavoro. 

Un impianto virtuoso 

La filiale di Roma della Fercam dispone di un 

impianto fotovoltaico da 225 chilowatt, che copre 

le esigenze energetiche annue, pari a circa 

250mila chilowatt. 

L’entrata in servizio del nuovo veicolo comporta 

un consumo stimato di 45-50.000 chilowatt 

nell’arco di 12 mesi per le operazioni di ricarica 

(circa un quinto del fabbisogno totale annuo). 

Fercam sta anche considerano l’ipotesi di installare 

una cabina in media tensione adatta 

per un dispositivo di ricarica rapida, o sistemi 

di accumulo per immagazzinare l’energia in eccesso 

generata dall’impianto fotovoltaico in alcune 

ore del giorno. Renault Trucks fornisce un 

supporto a tutto campo in quattro fasi alle 

aziende che affrontano le problematiche dell’elettro-mobilità. 

Prima di tutto, gli esperti della 

Casa francese sostengono il cliente nella definizione 

del progetto di de-carbonizzazione. 

Segue una fase di analisi, diagnostica e simulazione 

delle condizioni operative. Poi c’è la costruzione 

dell’ecosistema di mobilità elettrica, 

che comprende la configurazione del veicolo 

e dell’allestimento. Nella fase finale, Renault si 

occupa dell’installazione della rete di ricarica, 

della formazione e dell’assistenza. 

Dal mini al maxi con le batterie 

Renault Trucks vanta una lunga esperienza nella realizzazione di veicoli 

da trasporto a trazione elettrica equipaggiati con batterie. Dal 2020 la 

costruzione dei BEV delle gamme D e D Wide E-Tech da 16 a 26 tonnellate 

di massa totale a terra è concentrata nello storico stabilimento (operativo 

dal 1956) di Blainville-sur-Orne nel Calvados. Il sito produttivo, 

che ha superato a dicembre 2022 il simbolico traguardo dei 1.000 camion 

elettrici usciti dalle catene di montaggio, ha un reparto di 1.800 

metri quadri dedicato esclusivamente alle ultime fasi di assemblaggio 

degli elettrici. Lo scorso anno, con 379 camion della gamma E-Tech immatricolati 

in Europa, la Casa francese ha conquistato una quota di mercato 

del 24,2 per cento nel segmento dei medi a trazione elettrica (e del 

75 per cento dello specifico comparto in Francia). A ciò si aggiungono 

268 commerciali Master E-Tech, commercializzati nel 2022. 

Oggi l’offerta di veicoli elettrici da parte di Renault Trucks spazia dalle 

e-cargo bike di Kleuster al Master E-Tech fino ai D e D-Wide E-Tech. Per 

la fine di quest’anno è previsto l’inizio della produzione delle gamme pesanti 

T e C E-Tech adatte a combinazioni fino a 44 tonnellate di massa 

totale a terra. I nuovi elettrici saranno proposti come trattore (in configurazione 

4x2 e 6x2) e nella versione autotelaio cabinato, con disposizione 

degli assi 4x2, 6x2 e 8x4 in tridem. Secondo le specifiche missioni 

di trasporto, sono previsti da 2 a 6 pacchi batterie, con una capacità installata 

compresa fra 180 e 540 chilowatt-ora. La potenza del motore 

varia da 330 a 490 chilowatt. Vasta la disponibilità di prese di forza per 

azionare gli allestimenti. Ne sono previste tre tipologie: elettrica (ePTO), 

meccanica e dipendente dal cambio. 

Sotto il piazzale della filiale di Roma e uno scorcio 

del magazzino, con le diverse linee di carico. 

Il D 16 E-Tech elettrico viene impiegato per le 

consegne a Roma città e dintorni. 

Sopra, Pierre Sirolli (a sinistra) Amministratore 

Delegato di Renault Trucks, e Hannes 

Baumgartner, AD di Fercam. 




Si dice che 

& 

PERSONE 

POLTRONE 

n Marco Carenini, Direttore Operations 

UPS Italia, è stato nominato Presidente 

dell’Associazione Italiana dei Corrieri 

Aerei Internazionali (AICAI). Succede a 

Nazzarena Franco, Amministratore 

Delegato di DHL Express Italy. 

Obiettivo del neo-presidente per il 

biennio 2023-2024: proseguire il 

percorso volto a valorizzare il ruolo dei 

corrieri aerei internazionali per 

l’economia italiana, e in particolare per 

le piccole medie imprese, portando 

avanti il proficuo dialogo con le 

istituzioni. Ricordiamo che AICAI 

riunisce le principali società di trasporto 

espresso operanti nel mercato italiano 

(DHL, FedEx, titolare anche del marchio 

TNT, e UPS), che movimentano ogni 

anno oltre 133 milioni di spedizioni 

nazionali e internazionali. 

n A seguito degli accordi vincolanti 

firmati nel 2022, Leasys e Free2move 

Lease consolideranno le loro attività 

per dare vita a una nuova società di 

mobilità specializzata nel leasing 

operativo multimarca, di cui Stellantis e 

Crédit Agricole Consumer Finance 

acquisiranno ciascuno il 50 per cento 

delle quote azionarie. La nuova 

organizzazione societaria è stata 

annunciata da Philippe de Rovira, Chief 

Affiliates Officer di Stellantis, e 

Stéphane Priami, Vice Direttore 

Generale di Crédit Agricole S.A. 

responsabile dei Servizi Finanziari 

Specializzati e CEO di Crédit Agricole 

Consumer Finance. A partire dalla data 

di chiusura prevista per la prima metà 

del 2023, Richard Bouligny sarà il 

nuovo Presidente della NewCo mentre 

Rolando D’Arco ne assumerà la guida, 

in qualità di CEO. Il nuovo player della 

mobilità, che partirà con una flotta di 

circa 828.000 veicoli, sarà operativo in 

11 Paesi e lavorerà con tutti i brand 

Stellantis. 

n DSV, terzo player mondiale 

specializzato in soluzioni di logistica e 

trasporto, ha nominato Davide Uracchi 

Managing Director per la divisione DSV 

Solutions Italy a partire dal 1°febbraio. 

Campioni al volo 

A Milano test con i droni per raggiungere 

rapidamente i laboratori di analisi 

Utilizzare i droni per consentire ai campioni biologici di raggiungere i laboratori 

di analisi nel più breve tempo possibile evitando traffico e ingorghi 

cittadini: non il futuro ma il presente. 

Lo scorso 27 febbraio, Cerba HealthCare Italia, realtà italiana impegnata 

nella diagnostica ambulatoriale e nelle analisi cliniche con 400 sedi sul 

territorio nazionale e 23 laboratori, ha svolto i primi test sperimentali di 

mobilità aerea avanzata che hanno interessato varie sedi della struttura 

sanitaria nell’area della Città metropolitana di Milano, in particolare i 

centri prelievo di Opera e Rozzano. I voli sono stati operati dalla società 

Nimbus che ha progettato e costruito il drone e il sistema di contenimento 

dei campioni, con la supervisione di D-Flight, la società del Gruppo ENAV 

che eroga i servizi per la gestione del traffico dei droni, e di ENAC (Ente 

Nazionale Aviazione Civile) che ha seguto la standardizzazione del sistema 

di contenimento dei ‘dangerous goods’. 

“Si tratta del primo trasporto aereo di campioni di sangue ancora da analizzare 

che viene testato in Italia tramite drone – ha sottolineato Michele 

De Chirico, Chief Operation Officer di Cerba HealthCare Italia – siamo 

entusiasti dell’esito positivo dei test di oggi: il trasporto di materiali annoverati 

tra quelli ‘pericolosi – dangerous goods’ dimostra la possibilità di 

avvicinare il paziente ad un servizio tempestivo e capillare. L’aspetto 

davvero innovativo del progetto è la possibilità di unire un Servizio Sanitario 

di Prossimità facilmente raggiungibile dal paziente, alla qualità clinica garantita 

dall’esecuzione delle analisi presso una grande piattaforma di laboratorio. 

Si tratta di accorciare i tempi tra l’esecuzione del prelievo e l’esito 

delle analisi, e di migliorare l’assistenza ai pazienti in ambiti più remoti e 

meno facilmente raggiungibili con i mezzi di logistica tradizionali”. 

Il volo si è svolto in modalità automatica, con decollo e atterraggio in 

area recintata controllata. Non c’è stato contatto visivo tra il pilota e il 

drone per rendere l’esperimento quanto il più vicino possibile alle condizioni 

reali. 

Il drone con il carico pesava circa 25 kg. I campioni da analizzare hanno 

viaggiato in un box appositamente progettato e certificato a seguito di 

numerosi drop test. Le analisi eseguite all’arrivo hanno certificato l’integrità 

biologica degli stessi. 

Cerba HealthCare Italia punta a utilizzare questa soluzione in tutta la 

Penisola, nei prossimi anni. Nel nostro Paese Cerba HealthCare è presente 

in 16 regioni. Ogni anno esegue più di 25 milioni di esami e offre 

i suoi servizi a oltre 6 milioni di pazienti. 

Cominciamo con 100 (eTruck) 

DB Schenker è il primo cliente pilota per i truck elettrici del 

Leone. Dieci trattori Ultra in arrivo nella prima metà 2024 

DB Schenker, società di logistica internazionale, 

punta all’elettrificazione della sua flotta con l’ingresso 

di 100 Man eTruck entro il 2026. I primi 

veicoli saranno consegnati nella prima metà 

del 2024. “DB Schenker e Man - ha fatto sapere 

Alexander Vlaskamp, Ceo di Man Truck & Bus 

- stanno percorrendo insieme la strada verso un 

futuro elettrico. La domanda di eTruck è già enorme. 

L’obiettivo ora è accelerare, anche perché 

un numero sempre maggiore di clienti si pone 

ambiziosi obiettivi di decarbonizzazione con un 

impatto diretto sulle catene logistiche. Ssolo 

con un’inversione di tendenza della mobilità sostenibile 

nel trasporto merci pesante potremo 

ottenere il sostegno politico appropriato. Ciò 

coinvolge, tra l’altro, il rapido sviluppo dell’infrastruttura 

di ricarica e lo sviluppo di un’offerta mirata 

per soluzioni di finanziamento per l’acquisto 

dei camion elettrici”. 

Nella prima metà del 2024, i primi Man eTruck 

saranno prodotti in piccola serie sulla linea di 

produzione presso lo stabilimento di Monaco 

di Baviera. Con la firma dell’accordo, DB 

Schenker è il primo cliente pilota per questi 

eTruck. Il pacchetto include anche la creazione 

di una infrastruttura di ricarica, la pianificazione 

intelligente del percorso e altri servizi digitali di 

Man Digital Solutions come eManager, 

ServiceCare e Man Driver App. 

I primi 10 eTruck per DB Schenker saranno trattori 

per semirimorchi grandi volumi, i cosiddetti 

‘Ultra’ ribassati di circa 950 mm e con un’altezza 

utile interna di tre metri. Gli altri sono ancora 

‘ultra’ e autocarri per casse mobili. 

Il Governo bavarese ha promesso a Man un 

contributo di circa 30 milioni di euro nel periodo 

2023-2027 per il finanziamento della ricerca 

energetica e tecnologica. 

Un passo in più 

Volvo ha consegnato i primi 20 FM Electric a DFDS. 

In arrivo altri 105 per diventare carbon neutral entro il 2050 

La flotta di DFDS, la più grande società di spedizioni 

e logistica del Nord Europa che punta a 

diventare carbon neutral entro il 2050, si è ampliata 

con 20 Volvo FM Electric che fanno parte 

di un ordine di 125. Quattordici di questi camion, 

caricati utilizzando l’elettricità verde, saranno 

impiegati nei trasporti da e verso la fabbrica di 

veicoli pesanti di Volvo appena fuori Göteborg. 

Un passo avanti verso l’obiettivo di sostenibilità 

di Volvo di avere una filiera al 100 per cento senza 

emissioni entro il 2040. “Sostituire i tradizionali 

camion a gasolio con alternative come 

Volvo FM Electric - ha detto Niklas Andersson, 

Executive Vice President & Head of Logistics 

Division di DFDS - avrà un impatto significativo 

sulle nostre emissioni di carbonio. Ma ciò richiede 

più impegno rispetto ad un investimento 

finanziario. È importante lavorare con fornitori 

di energia e leader di settore, come Volvo 

Trucks, per rendere le nostre ambizioni climatiche 

una realtà. La transizione richiede la giusta 

infrastruttura e cooperazione tra varie aree della 

società. Non può essere raggiunta lavorando 

da soli.” Dal 2019 Volvo Trucks ha venduto oltre 

4.300 camion elettrici in 38 Paesi. L'obiettivo 

globale del Gruppo svedese è che entro il 2030 

il 50% dei nuovi veicoli venduti sia elettrico. 

Si dice che 





Si dice che 

Si dice che 

S-Way in strada senza autista 

Iveco e Plus hanno annunciato l’inizio dei test dei camion 

ad alta automazione in Germania. Più vicina la produzione 

Nel cuore della logistica 

Al Park Piacenza Prologis ha consegnato un nuovo 

immobile sviluppato per Torello. Sicurezza e basso impatto 

Iveco e Plus, fornitore leader a livello mondiale 

di soluzioni di guida ad alta automazione e sistemi 

di guida autonoma, hanno annunciato l’inizio 

dei test su strade pubbliche tedesche dei 

nuovi camion ad alta automazione, sviluppati in 

collaborazione. Nell’ambito di questo programma, 

Iveco e Plus raccoglieranno dati stradali per 

mettere a punto il funzionamento dei loro modelli 

a guida autonoma e iniziare a studiare l’eventuale 

produzione in fabbrica. “Siamo entusiasti - ha 

commentato Marco Liccardo, Chief Technology 

& Digital Officer, Iveco Group - di avviare il nostro 

programma di test su strade pubbliche in un 

Paese che è da tempo all’avanguardia nell’ambito 

della tecnologia e del lancio di soluzioni di sicurezza 

rivoluzionarie, come i camion ad alta automazione. 

Si tratta di una fase importante della 

nostra pianificazione che porterà sul mercato 

nuovi mezzi altamente automatizzati”. 

Dopo la Germania, sarà la volta di Austria, Italia 

e Svizzera. L’unicità dei sistemi stradali e delle 

condizioni di guida di ogni paese porteranno 

questi camion su una grande varietà di terreni, 

pendenze, condizioni meteorologiche e scenari 

di guida, con l’obiettivo di ampliare costantemente 

le capacità e le caratteristiche della tecnologia 

di guida autonoma sviluppata da Plus. 

“Quella dell’esperienza sulle strade vere - ha aggiunto 

Shawn Kerrigan, COO e co-fondatore di 

Plus - è una parte estremamente importante del 

programma di test volto a comprovare la validità 

della nostra tecnologia. PlusDrive, la nostra soluzione 

ad alta automazione, aiuterà a migliorare 

la sicurezza su strada e la sostenibilità, ovviando 

inoltre ai problemi riscontrati delle flotte locali in 

fatto di reclutamento e fidelizzazione del personale 

impiegato negli autotrasporti”. 

Prendo casa a Madrid e Duisburg 

Volta Trucks ha annunciato l'espansione della propria 

rete di Truck as a Service Hub in Europa 

KRONE 

Prologis, Inc., leader mondiale nel settore immobiliare 

logistico, ha annunciato la consegna presso 

il Prologis Park Piacenza di un nuovo immobile 

BTS (Built to Suit) sviluppato per Torello, realtà 

campana che opera nel campo dei servizi per 

l’autotrasporto, la logistica e la distribuzione. In 

classe energetica A4 e denominato DC9, si sviluppa 

su una superficie coperta di circa 9.000 

metri quadrati, di cui 600 mq di uffici e 4.000 di 

cella a temperatura controllata, ed è il baricentro 

di un’area complessiva di circa 43.000 metri quadrati. 

L’edificio è un cross-dock, ossia un punto 

di transito, a due campate che conta ben 73 baie 

di carico per mezzi pesanti sui lati lunghi. 

All’esterno i piazzali sono illuminati con impianti 

a Led, possono ospitare fino a 123 autoarticolati 

e 35 posti auto con predisposizione per postazioni 

di ricarica per automobili elettriche. La sicurezza 

degli accessi è garantita da un doppio 

sistema di controllo, composto da sbarra e cancello. 

Si tratta del secondo immobile messo a disposizione 

di Torello presso il Prologis Park 

Piacenza. “Siamo contenti - ha commentato 

Umberto Torello, Chief Operating Officer di Torello 

- di aver rinnovato la nostra collaborazione con 

Prologis. Attraverso questa tipologia d’immobile 

consolidiamo il nostro posizionamento sul mercato 

come azienda di logistica integrata e mandiamo 

un messaggio di grande consapevolezza 

delle necessità distributive della committenza”. 

AUTO 

MATION 

SUSTAIN 

ABILITY 

ELECTRI 

FICATION 

DIGITALI 

ZATION 


Volta Trucks, società attiva nella produzione di 

veicoli totalmente elettrici e nella fornitura di 

servizi, ha confermato l'espansione della propria 

rete di Truck as a Service (TaaS) Hub in Europa, 

con due nuove aperture, in Germania e Spagna. 

Il nuovo hub tedesco si trova a Duisburg, a ovest 

della regione Reno-Ruhr, e si estende su una 

superficie di 3.000 metri quadrati. Quello spagnolo 

è nella municipalità di Coslada, a Madrid, 

e occupa 2.500 metri quadrati. Entrambi offrono 

aree per l’assistenza e la manutenzione, parcheggi 

esterni, showroom, uffici, sale conferenza 

e la Volta Trucks Academy, il centro dedicato 

alla formazione di autisti, team di vendita, tecnici 

e gestori di flotte. Come i già esistenti hub 

di Parigi e Londra, anche quelli di Madrid e 

Duisburg sono dotati di una serie di caricabatterie 

installati per soddisfare le esigenze di ricarica 

di Volta Zero, veicoli commerciali leggeri 

e autovetture. “Il servizio Truck as Service (TaaS) 

- ha detto Casper Norden, Chief Fleet Solutions 

Officer di Volta Trucks - supporta i nostri clienti 

e partner nella transizione a una flotta elettrica 

fornendo una serie di componenti chiavi in mano 

in un unico pacchetto. In questo modo sono garantiti 

costi totali di proprietà e tempi di attività 

del veicolo competitivi”. 


Importatore per l’ Italia: 

REALTRAILER SRL, Via Marocchi 2/a, 

46029 SUZZARA MN, Tel. 0376/536809, 

info@realtrailer.it, www.realtrailer.it 

SCANSIONA 

ADESSO 

il codice QR per 

saperne di più!

Si dice che 

Eventi 

So sempre dove sei 

All’insegna della sicurezza la partnership tra Scania 

e LoJack. Più semplice recuperare il veicolo rubato 

Scania e LoJack, società del Gruppo CalAmp, 

hanno annunciato una partnership che punta 

alla massima protezione dei veicoli del Grifone. 

In abbinamento all’offerta assicurativa proposta 

da Scania Finance Italy, la soluzione permette 

di ridurre del 10 per cento il costo dell’assicurazione 

Full Kasko Scania. 

Il servizio di recupero di veicoli rubati LoJack 

può essere attivato dai concessionari e dalle 

officine Scania sia al momento dell’acquisto 

del mezzo nuovo, sia in occasione di operazioni 

di manutenzione. L’installazione non richiede 

modifiche alla cabina, né prevede il collegamento 

del dispositivo all’impianto elettrico. La 

soluzione proposta da LoJack garantisce tassi 

di recupero elevatissimi. I dispositivi installati 

a bordo sono, infatti, dotati di tecnologia in radiofrequenza, 

non schermabile, in grado di rilevare 

i veicoli anche in luoghi chiusi, come container, 

sotterranei e garage. Una centrale 

operativa attiva 24h segue passo dopo passo 

le attività di ricerca e recupero e un team specializzato 

fornisce supporto sul campo alle 

Forze di Polizia. Ricordiamo che in Italia vengono 

sottratti in media 6 mezzi pesanti al giorno. 

Di questi, meno del 30 per cento viene recuperato. 

“Siamo entusiasti di questa partner- 

Give me 50 (Daily Cng) 

ship - ha affermato Fredrik Swartling, Direttore 

Service Sales & Operations - perché abbiamo 

ulteriormente rafforzato uno dei nostri più grandi 

obiettivi: garantire ogni giorno il più efficiente 

servizio ai nostri clienti attraverso strumenti innovativi 

e completamente integrati con l’intera 

organizzazione Scania”. 

“Attraverso questo accordo - ha aggiunto Nicola 

Mannari, Senior Sales Director di LoJack Italia - 

garantiamo una maggiore tutela alle aziende proprietarie 

del mezzo che si vedono sottratto il carico 

e con esso il bene strumentale. Questi episodi provocano 

ricadute drammatiche quando sono coinvolte 

piccole imprese che vedono compromessa 

la propria capacità di stare sul mercato”. 

I veicoli consegnati a Contarina potranno essere alimentati 

con biometano autoprodotto. L’economia è circolare 

La flotta di Contarina, azienda che si occupa 

della gestione rifiuti in 49 comuni della provincia 

di Treviso, si è arricchita con 50 Iveco Daily Cng. 

Di colore bianco, modello 70C14GA8 con guida 

a destra e cambio automatico, i veicoli sono allestiti 

con compattatore laterale. Sono dotati 

di motore 3 litri da 136 Cv, con una configurazione 

di bombole che garantisce una capacità 

pari a 83 kg di metano. I Daily, oltre ad avere libero 

accesso ai centri urbani, a breve potranno 

impiegare il biometano autoprodotto da 

Contarina nel suo impianto di trattamento del 

rifiuto organico a Trevignano (TV), dove i lavori 

per la costruzione della nuova sezione di digestione 

anaerobica sono in fase di ultimazione. 

Un esempio di economia circolare, che valorizza 

al 100 per cento la frazione organica raccolta 

da cui è possibile ricavare compost di qualità 

e biometano da utilizzare per il rifornimento dei 

mezzi di raccolta. “Abbiamo scelto di investire 

nella mobilità sostenibile - ha spiegato Sergio 

Baldin, presidente di Contarina - per generare valore 

nelle varie fasi della gestione dei rifiuti”. 

Meglio di così! 

Un grande successo la seconda edizione di LetExpo. Ottantamila 

visitatori per la 4 giorni dedicata al mondo del trasporto e della logistica 

Cinque padiglioni, 60.000 mq di spazio espositivo, 310 

espositori, 80.000 visitatori, oltre 100 momenti di confronto 

tra conferenze, interviste, workshops ed iniziative sociali, 

30 moderatori e 350 relatori tra i quali 8 Ministri, 9 

Viceministri e Sottosegretari, 3 Presidenti di Commissioni 

parlamentari, 7 Parlamentari, 2 Eurodeputati, 6 Presidenti 

di Regione. Sono i numeri di LetExpo, l’evento dedicato a 

trasporto, logistica e servizi alle imprese andato in scena 

dall’8 all’11 marzo scorsi presso il polo fieristico di Verona, 

inaugurato alla presenza del Ministro alle Infrastrutture e 

ai Trasporti Matteo Salvini. 

“Siamo orgogliosi dello straordinario successo di questa seconda 

edizione di LetExpo, - ha commentato Guido Grimaldi, 

presidente di Alis - i numeri hanno superato le più rosee 

aspettative. Quest’anno i nostri relatori si sono alternati su 

ben 3 palchi, che hanno rappresentato un ulteriore elemento 

di novità: ‘Casa Alis’ per le conferenze e interviste istituzionali, 

‘Alis Hub’ per i workshop organizzati in collaborazione con 

le aziende e con Alis Academy e ‘Alis Cafè’ per i dibattiti e i 

confronti più informali su temi di massima attualità, come 

la sostenibilità, l’innovazione e il mondo del lavoro”. 

Triplicata rispetto allo scorso anno l’area occupata da Alis 

Academy che ha ospitato oltre 30 tra scuole, ITS, Università 

MOTORI SPENTI 

Aprile 

Lu Ma Me Gi Ve Sa Do 

1 2 1 

3 4 5 6 7 2 8 3 9 1 

10 1 11 4 12 13 14 15 16 1 

17 18 19 20 21 22 23 1 

24 25 1 26 27 28 29 30 1 

e altri enti di formazione e ha accolto più di 5.000 studenti 

e docenti da tutta Italia. Un’occasione per avvicinare i giovani 

a questo mondo che può offrire interessanti opportunità lavorative. 

“Abbiamo cercato - ha aggiunto Guido Grimaldi - di 

valorizzare ulteriormente le persone, che rappresentano il 

nostro presente e il nostro futuro, grazie all’Academy e grazie 

all’intero padiglione che, anche quest’anno, abbiamo voluto 

dedicare interamente ad ‘Alis per il Sociale’, con attività sportive, 

esibizioni artistiche come quella della Squadra di ginnastica 

ritmica dell’Aeronautica Militare e, soprattutto, la partecipazione 

attiva di oltre 40 associazioni, fondazioni ed enti 

impegnati ogni giorno nella solidarietà, nel volontariato, nel 

terzo settore e nell’attenzione ai più bisognosi. 

Rivolgo ancora una volta un sentito ringraziamento ai visitatori, 

ai giovani, alle famiglie, agli operatori del settore e a tutti i relatori 

e moderatori presenti. Siamo davvero lieti dell’attenzione 

mostrata nei confronti del nostro settore da tutte le Istituzioni 

intervenute. Ma il ringraziamento più grande va ai nostri Soci 

Alis e a tutti gli espositori per l’entusiasmo mostrato e la fiducia 

riposta con sempre maggiore convinzione nel progetto 

di LetExpo nonché a tutta la squadra organizzativa per aver 

lavorato con impegno e determinazione al fine di rendere 

possibile questo grande evento”. 

Maggio 

Lu Ma Me Gi Ve Sa Do 

1 1 2 3 4 5 6 7 1 

8 9 10 11 12 13 14 1 

15 16 17 18 19 20 21 1 

22 23 24 25 26 27 28 1 

29 30 31 

1 dalle ore 9,00 alle ore 22,00 - 2 dalle ore 14,00 alle ore 22,00 

3 dalle ore 9,00 alle ore 16,00 - 4 dalle ore 9,00 alle ore 14,00 

La limitazione interessa, fuori dai centri abitati, i veicoli e le combinazioni di veicoli adibiti 

al trasporto di merci aventi massa complessiva massima autorizzata superiore alle 7,5t. 





Leggi, aziende, lavoro 

Armi e bagagli 

Il trasferimento del lavoratore nel CCNL Logistica, Trasporto 

e Spedizione. Ecco tutte le situazioni in cui il datore di lavoro può 

richiederlo e il dipendente non può rifiutarlo pena il licenziamento 

a cura di Pasquale Dui 

Il trasferimento consiste in uno spostamento del luogo 

di lavoro del dipendente definitivo e senza limiti di durata. 

Il lavoratore non può essere trasferito da un’unità 

produttiva a un’altra se non per comprovate ragioni tecniche, 

organizzative e produttive (Cfr. art 2103 c.c.). 

Nelle imprese con più unità produttive tramite specifici 

accordi a livello aziendale possono essere individuati i distretti 

all’interno dei quali l’eventuale mobilità del lavoratore 

non configura trasferimento ai sensi dell’articolo 94 ccnl. 

Il datore di lavoro ha un’ampia discrezionalità nel decidere 

i trasferimenti individuali, a patto che avvengano da un’unità 

produttiva a un’altra della stessa azienda e che siano motivati 

da comprovate ragioni tecniche, organizzative e produttive. 

Tale presupposto non è invece necessario nel caso 

di trasferimento nell’ambito della stessa unità produttiva. 

Il datore di lavoro non è tenuto a comprovare le comprovate 

ragioni tecniche e produttive che giustificano il trasferimento 

del lavoratore. Tuttavia, quando quest’ultimo lo richiede, 

il datore di lavoro deve provare l’esistenza e la fondatezza 

di tali ragioni. 

Le ragioni tecniche, organizzative e produttive addotte devono: 

• sussistere al momento in cui il trasferimento viene deciso, 

e non dopo; 

• essere oggettive e, quindi, non determinate da mere valutazioni 

soggettive. 

Mai dire no 

Se il trasferimento è legittimo, il lavoratore non può rifiutarlo, 

pena il licenziamento. Se il licenziamento è illegittimo, il rifiuto 

è valido e l’eventuale licenziamento deve essere annullato. 

Inoltre il lavoratore ha diritto alla retribuzione per 

tutto il periodo in cui, rifiutando il trasferimento, è rimasto 

a disposizione del datore di lavoro senza essere riammesso 

in servizio presso la sede originaria. 

Il lavoratore trasferito conserva il trattamento economico 

goduto precedentemente, escluse quelle indennità e competenze 

che siano inerenti alle condizioni locali o alle particolari 

prestazioni presso la sede di origine e che non ricorrano 

nella destinazione e salva l’applicazione dei nuovi 

minimi di stipendio o salario della località ove viene trasferito 

se più favorevoli per il lavoratore, nonché il riconoscimento 

di quelle indennità e competenze che siano inerenti alle 

nuove condizioni locali e alle particolari nuove prestazioni. 

Il lavoratore che, benché sussistano comprovate ragioni 

tecniche organizzative e produttive, non accetti il trasferimento 

avrà diritto al trattamento di fine rapporto e al pre- 

avviso. In questi termini, il lavoratore può essere licenziato, 

anche per causale soggettiva. 

Al lavoratore che venga trasferito sarà corrisposto il rimborso 

delle spese di viaggio e di trasporto per sé, per le 

persone di famiglia e per gli effetti familiari (mobilia, bagagli, 

ecc.). Le modalità ed i termini dovranno essere previamente 

concordati con l’azienda. 

È inoltre dovuta la diaria, una tantum, nella misura di una 

intera retribuzione globale mensile, e, per i lavoratori con 

famiglia, un quarto della retribuzione mensile per ogni familiare 

a carico che si trasferisca con il lavoratore, purché 

venga comprovato il trasferimento del nucleo familiare. 

Qualora per effetto del trasferimento il lavoratore debba corrispondere 

un indennizzo per anticipata risoluzione di contratto 

di affitto, regolarmente registrato e denunciato al 

datore di lavoro precedentemente alla comunicazione del 

trasferimento, avrà diritto al rimborso di tale indennizzo fino 

alla concorrenza di un massimo di quattro mesi di pigione. 

Il provvedimento di trasferimento dovrà essere comunicato 

al lavoratore per iscritto con il preavviso di un mese. 

Al lavoratore che chieda il suo trasferimento non competono 

le indennità di cui sopra. 

Il lavoratore che abbia trasferito nella nuova residenza anche 

persone a carico e che venga licenziato, non per motivi 

che comportino il licenziamento in tronco, nei primi sei 

mesi dal trasferimento ha diritto al rimborso spese come 

sopra per trasferirsi al luogo di origine, purché ne faccia richiesta 

prima della cessazione dal servizio. 

La rubrica è curata da Pasquale Dui, 

Avvocato in Milano - Professore 

a contratto di diritto del lavoro - Revisore 

legale e Giornalista pubblicista. 

Iveco Corso Ecosmart 

Ma come guidi? 

Daf 

Aggiornamenti 

Continua la campagna di aggiornamenti gratuiti 

per tutti i veicoli della gamma: per verificare la 

disponibilità, basta inserire nell’apposito modulo 

online gli ultimi 8 caratteri del numero di telaio. 

Ed è ancora tasso 0 per 36 mesi con un contratto 

di leasing finanziario in caso di acquisto di un 

veicolo nuovo; al termine dei pagamenti previsti, 

il cliente deciderà se restituire il veicolo oppure 

esercitare l’opzione di acquisto/riscatto. 

Iveco 

Corso Ecosmart 

Nel prezzo di un S-Way Fuel Hero con motore 

Cursor da 490 Cv è incluso il nuovo corso di guida 

Iveco Ecosmart, che coniuga un training personalizzato 

con 3 mesi di monitoraggio garantito 

dal servizio Professional Fuel Advising. Per attivare 

la promo - su minimo 5 e massimo 15 veicoli 

per cliente - occorre sottoscrivere un contratto 

di connettività e avere installato una Connectivity 

Box Iveco e l’opzionale DSE. 

Sull’S-Way, Iveco propone la soluzione finanziaria 

Flexway con cui rimodulare il piano finanziario 

mantenendo invariati tasso e durata. 

Fino al 31 marzo, inoltre, Daily in pronta consegna 

è proposto in leasing al tasso dell’1,99% 

con terzo anno di garanzia estesa a 99 euro. 

MAN 

Lion Plus 

Per tutto l’anno, per i veicoli immatricolati da più 

di cinque, con MAN Lion Plus sconti fino al 27% 

sugli ammortizzatori, fino al 30 su cristalli, filtri, 

parti frizione, parti motore, soffietti, fino al 32 su 

parti impianto frenante e fino al 40% sui fluidi. 

Piaggio 

Tasso fisso 

Fino al 31 maggio, Porter NP6 è proposto in leasing 

con un anticipo pari al 20% del valore del veicolo 

(23.000 euro + iva) e 59 canoni successivi 

da 349 euro; Furto Incendio da 26,45 euro su ogni 

rata, riscatto finale pari all’1%. Tan 4,99%. 

Renault 

Leasing 

Fino al 30 aprile, Nuovo Trafic FG L1H1 T27 Start 

dCi 110 è offerto a 310 euro al mese per 35 mesi, 

Tan 4,99%, Taeg 7,49%, anticipo di 9.533 euro, 

riscatto a 8.084; Nuovo Master Telaio TC TA L2 

T35 Energy dCi 145 è proposto a 230 euro al 

mese per 59 mesi, Tan 4,99%, Taeg 6,69%, anticipo 

di 9.738 euro, riscatto a 7.829; Nuovo 

Master FG TA L1 H1 T33 Start dCi 135 è offerto 

a 330 euro al mese per 35 mesi, Tan 4,99%, Taeg 

7,14%, anticipo di 9.490 euro, riscatto a 9.716; 

Nuovo Kangoo Van Blue dCi 95 è proposto a 220 

euro al mese per 47 mesi, Tan 4,99%, Taeg 7,41%, 

anticipo di 5.827 euro, riscatto a 5.735; Nuovo 

Express Van Blue dCi 75 è offerto a 170 euro al 

mese per 47 mesi, Tan 4,99%, Taeg 7,63%, anticipo 

di 5.663 euro, riscatto a 5.974; Nuovo 

Kangoo Van E-Tech 100% Electric Start EV45 

11Kw è proposto a 260 euro al mese per 59 

mesi, Tan 4,99%, Taeg 6,59%, anticipo di 5.418 

euro, riscatto a 7.044; Nuovo Master E-Tech 

100% Electric L2H2 T35 EV52 DC 22Kw è offerto 

a 370 euro al mese per 59 mesi, Tan 4,99%, Taeg 

5,72%, anticipo di 12.757 euro, riscatto a 24.884; 

infine Zoe Van E-Tech 100% Electric Equilibre 

R110 è offerta a 330 euro al mese per 35 mesi, 

Tan 4,99%, Taeg 7,43%, anticipo di 7.229 euro, 

riscatto a 6.960 euro. 

Sono tutti prezzi al netto di Iva, messa su strada, 

Ipt e contributo Pfu. 

Scania 

Assistenza 

Acquistando i servizi di assistenza Scania, combinazione 

di contratti di manutenzione e riparazione 

per minimo 3 anni, sconti a partire dal 25% 

sui pacchetti Controllo e Tachigrafo. 

Promozioni 

di Roberta Carati 





Eventi 

Eventi 

#FORUMAUTOMOTIVE 

Nuovi orizzonti 

Il primo appuntamento dell’anno con Pierluigi Bonora 

riparte da dove si era fermato nel 2022: la transizione 

che non può essere ideologica. Ecco perché 

Èandato in scena al Museo Nicolis il primo 

appuntamento dell’anno con 

#FORUMAutoMotive. 

Tutti i relatori del panel ‘Codice della strada: 

dalle parole si passi ai fatti’ concordano sull’urgenza 

di una revisione. Intervistato da 

Umberto Zapelloni, Toni Purcaro (Dekra) confida 

in “un impianto dinamico con delle appendici 

in grado di recepire le più importanti innovazioni 

tecnologiche”; per Luigi Di Matteo (Aci), 

posto che “le strade cominciano a essere 

smart road, serve un Codice stradale attento a 

innovazioni e comportamenti”; Carlotta Gallo 

(Polizia Stradale) ricorda come la Polstrada 

sia “impegnata in una serie di progetti di educazione 

stradale mirati ai più giovani”; anche 

Gabriele Aimone Cat (Bosch) ribadisce che 

“la tecnologia non può sostituire il comportamento 

corretto e il rispetto delle norme”, mentre 

Emilio Patella (Unasca) sottolinea che “la parola 

formazione nel Codice non c’è” e che “oltre 

ai programmi d’esame nelle scuole guida si devono 

aggiornare gli istruttori”; se per Paolo 

Ciuffi (D6 Drive Responsibly) “le stragi sulle 

strade devono essere azzerate”, per Valentina 

Borgogni (Associazione Gabriele Borgogni 

Onlus) “ci sono lacune sul tema delle lesioni 

gravi e manca un’aggravante legata all’uso del 

cellulare”. In chiusura Geronimo La Russa (Aci 

Milano): “Bisogna sanzionare i comportamenti 

scorretti di tutti gli utenti della strada, non soltanto 

degli automobilisti”. 

Troppa pressione sul trasporto 

Nel secondo talk show, ‘Barcolla l’input Ue del 

tutto elettrico dal 2035. Riprendono quota gli 

ecocarburanti’, affidato a Luca Talotta, 

Pierpaolo Biffali (Iveco) fa sapere che “sono in 

fase di sviluppo soluzioni con differenti propulsioni 

per rendere più sostenibili mezzi da lavoro 

che oggi non rientrano nelle limitazioni di emissioni. 

Tutti i mezzi devono rispondere a esigenze 

di riduzione di CO2”; anche per Enrique Enrich 

(Italscania), secondo cui “mettere così tanta 

pressione sul trasporto è esagerato”, non c’è 

un’unica soluzione per decarbonizzare; “noi siamo 

pronti con biocarburanti, biometano e abbiamo 

modelli elettrici, anche se questi ultimi 

hanno un’autonomia ridotta e costano di più di 

un diesel. Abbiamo anche ibrido plug-in e idrogeno, 

ma trovare l’idrogeno verde è difficile”. 

Per Gustavo De Cicco (Gruppo Koelliker) “ben 

venga l’elettrico ma ben venga la tradizione 

meno inquinante, anche perché ormai siamo 

all’Euro 7”. Il manager automotive Andrea 

Taschini teme che “l’industria dell’auto verrà delocalizzata 

dove si producono le batterie; l’80 

per cento delle materie prime sono controllate 

dalla Cina e l’Europa non sarà in grado di essere 

competitiva su questo piano”. Quanto a Camillo 

Piazza (Class Onlus), sta “aspettando che il mercato 

faccia il suo percorso; di certo la sostenibilità 

non può essere imposta, deve essere desiderata”, 

e Marco Do (Michelin), che ricorda 

La voce del Governo 

Il tema della serata che apre la due giorni di #FORUMAutomotive non 

ha nulla di diplomatico: ‘Mobilità e futuro, è scontro con l’Ue’. 

Non è diplomatico nemmeno il ministro dell’Ambiente e della Sicurezza 

Energetica, Gilberto Pichetto: “Il Governo - ha detto intervenendo alla 

tavola rotonda moderata da Pierluigi Bonora - è convinto che in futuro 

l’elettrico giocherà un ruolo significativo e su questa sfida l’Italia è oggi 

impegnata. L’elettrico non può però costituire l’unica alternativa e per 

questo abbiamo sostenuto a livello europeo che a noi non sta bene il 

divieto di immatricolazioni al 2035 di nuove vetture che non siano elettriche. 

Abbiamo chiesto di tenere conto anche di altre tecnologie, come 

l’idrogeno e i biocarburanti. Abbiamo un sistema produttivo, con diverse 

centinaia di migliaia di lavoratori complessivi, che deve essere accompagnato 

e un sistema distributivo che dovrà essere totalmente reimpostato. 

Bisogna andare al di là delle tifoserie pro e contro l’elettrico. 

L’Unione europea rappresenta un modello di consorzio in cui ognuno 

ragiona e porta avanti i propri interessi. Con la Germania stiamo portando 

avanti un confronto attivo, con l’obiettivo di affiancare alla tecnologia 

elettrica anche alternative come idrogeno e biocarburanti. Stupisce la 

retromarcia espressa da Frans Timmermans in alcune dichiarazioni 

pubbliche in Italia rispetto al futuro solo elettrico”. 

Sulle forzature della transizione green ha detto la sua anche il viceministro 

alle Infrastrutture e Trasporti, Galeazzo Bignami: “Non crediamo 

sia scaltro passare dalla dipendenza dal gas russo alla dipendenza dalle 

batterie cinesi. È necessario affiancare alla sostenibilità ambientale anche 

quella economica e sociale. Il Governo crede nella neutralità tecnologica 

e nella necessità di considerare l’intero ciclo di vita, dalla produzione dell’auto 

al suo fine vita e riciclo. Non possiamo fare ecologismo in Europa 

inquinando in altri Paesi del mondo”. 

come Michelin abbia lanciato “il primo pneumatico 

verde nel 1992, con alta percentuale di 

silice per ridurre significativamente la resistenza 

al rotolamento”, ritiene che “un processo produttivo 

interamente a emissioni 0 non è impossibile 

da qui al 2050”. Magari aprendo al nucleare. 

Come ha osservato Massimiliano Tacconelli 

(Gruppo Tosto), “parlarne è già un successo, abbiamo 

superato un tabù”. 

La questione occupazione 

Nel terzo e ultimo dibattito, ‘Transizione green: 

svolta in vista’, moderato da Pierluigi Bonora, 

si trovano d’accordo pure impresa e sindacato. 

“L’elettrico mette a rischio un’intera filiera, per 

non dire della deindustrializzazione”, denuncia 

Marco Bonometti (Gruppo OMR). Gli fa eco 

Rocco Palombella (Uilm): “Ci sono due parti 

lese, imprese e lavoratori. Il processo di transizione 

al 2035 va bloccato”. Come Simonpaolo 

Buongiardino (Federmotorizzazione), che nota 

come “ci si interroga finalmente sulla bontà delle 

scelte assunte a livello europeo”. 

Anche Marco Stella (Anfia) rileva che “si guarda 

con realismo al processo di transizione ecologica”, 

mentre l’europarlamentare Paolo Borchia 

osserva che “stiamo alimentando la dipendenza 

dal mercato cinese”. 





11° 

ANNO 

In vetrina 

Il comfort ai piedi 

Sono certificate nel rispetto della normativa 

europea UNI EN ISO 20345: 2011 SB A-E-FO- 

SRC, sono antistatiche, hanno il puntale di 

sicurezza resistente a 200J, la suola 

antiscivolo a due densità, antiolio e 

antiabrasione, il plantare anatomico e 

assorbono l’energia nella zona del tallone: 

sono le scarpe antinfortunistiche per 

camionisti Euroroutier, anche su Amazon da 

55,90 euro. Disegnate, progettate e 

sviluppate integralmente in Italia, promettono 

ergonomia e comfort grazie anche al 

cinturino posteriore regolabile. Disponibili in 

diversi modelli e colori, dalla taglia 38 alla 48. 

Prepararsi ai primi caldi 

Non fatevi cogliere impreparati dai primi caldi. Fate spazio 

a bordo alla nuova versione del frigo portatile Dometic 

CFF12 che può essere alimentato a 12 o 24 Volt. Pur 

mantenendo le stesse dimensioni del modello precedente, 

la new entry offre un volume di 13 litri, 2 in più. ll 

raffreddamento continuo riduce l’assorbimento al minimo, 

indipendentemente dalla temperatura esterna. Si può 

regolare da +10 a -18 gradi centigradi sfruttando il display 

digitale. Ottimizzato l’utilizzo dello spazio 

con il portabicchieri rimovibile e 

adattabile a bottiglie e contenitori di 

varie dimensioni e un vano che 

consente di riporre piccoli 

oggetti come telefoni e chiavi. 

Alto 380 mm, largo 235 e 

profondo 562, pesa 9,4 kg. Grazie 

alle guide integrate può essere 

saldamente fissato all’interno 

del veicolo. Per il trasporto ci 

sono le maniglie e la pratica 

tracolla. A 529 euro, Iva 

inclusa, su www.dometic.com. 

Al tuo servizio 

Un libro a bordo 

Titolo: Silvio Faggi 

L’amico degli autotrasportatori 

Autore: Umberto Cutolo 

Editore: FIAP 

Anno: 2022 

Prezzo: € 14,00 

Romagnolo, classe 1955, Silvio 

Faggi, scomparso a soli 66 anni 

il 10 dicembre 2021, è stato lo storico segretario 

generale della FIAP, ruolo che ha ricoperto fino a 

dicembre 2020, oltre che per diversi anni 

vicepresidente dell’Albo degli Autotrasportatori. 

Entrato nel mondo dell’autotrasporto quasi per caso 

a metà degli anni Settanta, Silvio Faggi ha vissuto di 

persona tutti i principali momenti ed eventi chiave 

dell'autotrasporto italiano. Le pagine di questo libro 

ripercorrendo i quarant’anni di attività lavorativa del 

protagonista, fanno luce sui momenti più importanti 

della storia del mondo associativo e politico del 

settore. “È un testo - ha scritto Alessandro Peron, 

segretario generale Fiap, nella prefazione - che 

consiglio personalmente a tutte le persone che 

vogliono avvicinarsi a questo settore e 

comprenderne la genesi, le problematiche e la 

complessità, presentati con la semplicità che solo il 

suo protagonista era capace di avere”. 

Quanti ne hanno 

Si arricchisce la gamma di sensori ABS a marchio 

DT Spare Parts con un nuovo codice (4.63786) 

destinato a un vasto numero di applicazioni Man e 

Mercedes-Benz. La testina del nuovo sensore ha 

un manicotto di acciaio inossidabile 

anticorrosione, collegato alla testina sintetica del 

sensore con bobina a induzione integrata in modo 

da essere sia isolato, sia resistente agli urti. Un 

tubo ondulato sintetico protegge il cavo da 

eventuali danni. Grazie ai contatti argentati, 

progettati per una ridotta resistenza di contatto, il 

connettore offre una protezione duratura contro gli 

agenti esterni. Il sensore ABS offerto da Diesel 

Technic viene fornito in un set completo che 

comprende il grasso e un manicotto di bloccaggio 

adatto per il montaggio. Per ulteriori info 

www.dieseltechnic.com. 

www.fuoriditest.com 

64 - 04 2023

Archivio 

Archivio 

Tutte le prove V&T Camion&Lcv 

Citroën Berlingo BlueHDi 100 S&S E6 

km/l 12,81 (l/100km 7,80) - adblue% 18,96 

km/h 48,6 - kg 1.970 - index 484,3 V&T 795 

Citroën Jumpy 2.0 HDi 136 Fap E4 

km/l 8,79 (l/100km 11,38) - km/h 51,0 

kg 2.930 - index 460,1 V&T 714 

Dacia Dokker Focaccia pick-up 1.5 dCi 90 Cv E6b 

km/l 14,18 (l/100km 7,05) - adblue% -- 

km/h 47,4 - kg 1.950 - index 509,2 V&T 828 

Dacia Dokker Van 1.5 dCi 90 Cv E5 

km/l 15,43 (l/100km 6,47) - km/h 52,3 

kg 1.960 - index 533,1 V&T 766 

Dacia Logan Pick Up 1.5 Dci E4 

km/l 13,72 (l/100km 7,30) - km/h 37,4 

kg 1.940 - index 475,9 V&T 738 

Fiat Doblò Cargo 95 EcoJet E6b 

km/l 15,30 (l/100km 6,54) - adblue% -- 

km/h 49,7 kg 2.070 - index 525,1 V&T 810 

Fiat Doblò Cargo 1.3 Multijet II 66 kW Euro 5+ 

km/l 14,47 (l/100km 6,90) - km/h 48,9 

kg 2.070 - index 516,1 V&T 794 

Fiat Doblò Cargo 1.6 Multijet E5 

km/l 12,06 (l/100km 8,29) - km/h 50,56 

kg 2.375 - index 496,9 V&T 756 

Fiat Doblò Cargo 1.4 T-Jet Cng E5 

km/kg 15,8 (kg/100km 6,33) - km/h 38,8 

kg 2.400 - index 497,5 V&T 757 

Fiat Doblò Cargo XL 2.0 Mjet Power E5 

km/l 12,52 (l/100km 7,99) - km/h 49,7 

kg 2.500 - index 499,4 V&T 775 

Fiat Fiorino Cargo 1.3 Mjet 16v E4 

km/l 17,22 (l/100km 5,81) - km/h 49,3 

kg 1.870 - index 539,8 V&T 716 

Fiat Fiorino Adventure 1.3 Mjet 16v E5 

km/l 15,62 (l/100km 6,40) - km/h 51,8 

kg 1.780 - index 533,1 V&T 749 

Fiat Talento 125 EcoJet E6 

km/l 7,54 (l/100km 13,27) - adblue% 2,199 

km/h 41,7 - kg 2.900 - index 418,0 V&T 825 

Ford Fiesta Van 1.4 Tdci E4 

km/l 13,2 (l/100km 7,57) - km/h 38,8 

kg 1.560 - index 475,7 V&T 733 

Ford Transit M 280 2.2 TDCi E4 

km/l 10,56 (l/100km 9,47) - km/h 35,9 

kg 2.880 - index 441,2 V&T 709 

Ford Transit Connect 1.6 Tdci 115 E5 

km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 51,4 

kg 2.350 - index 507,0 V&T 779 

Ford Transit Connect 1.5 Tdci E6d-Temp 

km/l 12,18 (l/100km 8,21) - adblue% 10,071 

km/h 51,8 - kg 2.240 - index 490,5 V&T 838 

Ford Transit Courier 1.5 Tdci E5 

km/l 14,28 (l/100km 7,00) - km/h 49,7 

kg 1.790 - index 516,1 V&T 788 

Ford Transit Courier 1.5 Tdci 100 Cv E6d-Temp 

km/l 14,60 (l/100km 6,85) - adblue% - 

km/h 48,9 - kg 1.800 - index 517,2 V&T 841 

Ford Transit Custom 300 2.0 Tdci E6 

km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 7,970 

km/h 50,6 - kg 3.000 - index 475,7 V&T 823 

Ford Transit Custom 310 2.2 TDCi E5 

km/l 10,17 (l/100km 9,83) - km/h 48,6 

kg 3.100 - index 471,5 V&T 770 

Ford Transit Custom 2.0 TDCi 130 Cv E6 

km/l 10,84 (l/100km 9,22) - km/h 50,5 

kg 2.860 - index 475,5 V&T 802 

Ford Transit Custom Trail 340 L1H1 E6D-Temp 

km/l 10,51 (l/100km 9,51) - adblue% 7,157 

km/h 48,2 - kg 3.400 - index 466,1 V&T 855 

Hyundai H-1 2.5 CRDi Vgt E4 

km/l 9,92 (l/100km 10,08) - km/h 48,9 

kg 3.210 - index 469,3 V&T 720 

Mercedes-Benz Citan 109 Cdi E5 

km/l 14,98 (l/100km 6,67) - km/h 51,4 

kg 1.960 - index 526,9 V&T 769 

Mercedes-Benz Citan 111 Cdi E6 

km/l 13,70 (l/100km 7,29) - km/h 51,8 

kg 1.950 - index 516,2 V&T 806 

Mercedes-Benz Citan 112 Cdi Long E6D 

km/l 12,85 (l/100km 7,78) - adblue% 10 

km/h 47,1 - kg 2.020 - index 486,1 V&T 856 

Mercedes-Benz Vito 111 Cdi E5b+ 

km/l 10,76 (l/100km 9,29) - km/h 48,57 

kg 2.800 - index 478,2 V&T 790 

Mercedes-Benz Vito 113 Cdi E5 

km/l 9,52 (l/100km 10,50) - km/h 48,9 

kg 2.800 - index 464,5 V&T 763 

Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6 

km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 3,188 

km/h 48,9 kg 2.800 - index 477,4 V&T 809 

Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6d-Temp 

km/l 10,44 (l/100km 9,58) - adblue% 12,183 

km/h 46,4 kg 2.800 - index 454,8 V&T 846 

Mercedes-Benz Vito 115 Cdi City E4 

km/l 9,34 (l/100km 10,71) - km/h 29,6 

kg 2.800 - index 407,8 V&T 724 

Mercedes-Benz Vito 116 Cdi Long E6d-temp 

km/l 10,76 (l/100km 9,29) - adblue% 16,230 

km/h 52,3 - kg 2.800 - index 467,5 V&T 853 

Nissan Interstar dCi 120 E4 

km/l 8,37 (l/100km 11,95) - km/h 47,4 

kg 3.290 - index 446,3 V&T 717 

Nissan Nv 200 1.5 dCi E4 

km/l 12,55 (l/100km 7,94) - km/h 49,7 

kg 2.015 - index 500,2 V&T 735 

Nissan Nv 250 L1 95 Cv E6d-Temp 

km/l 15,14 (l/100km 6,60) - adblue% 6,627 

km/h 47,8 – kg 1.980 – index 512,9 V&T 845 

Nissan Nv 300 dCi 120 E6b 

km/l 10,60 (l/100km 9,44) - adblue% 5,155 

km/h 47,4 – kg 2.800 – index 467,6 V&T 811 

Nissan Primastar 115 Dci E4 

km/l 12,00 (l/100km 8,33) - km/h 49,3 

kg 2.720 - index 493,2 V&T 711 

Opel Vivaro 2.0 Cdti 120 E4 

km/l 10,28 (l/100km 9,73) - km/h 50,5 

kg 2.770 - index 477,4 V&T 725 

Peugeot Bipper 1.4 Hdi 70 Cv E4 

km/l 16,63 (l/100km 6,01) - km/h 49,7 

kg 1.830 - index 536,3 V&T 727 

Peugeot Boxer 333 2.2 HDi 130 E5 

km/l 9,76 (l/100km 10,24) - km/h 47,45 

kg 3.250 - index 463,8 V&T 787 

Peugeot Expert Standard 2.0 BlueHdi 150 Cv E6b 

km/l 10,19 (l/100km 9,81) - adblue% 6,937 

km/h 51,4 kg 2.730 - index 470,0 V&T 807 

Peugeot Partner 1.6 Hdi 90 Cv E4 

km/l 12,35 (l/100km 8,09) - km/h 54,1 

kg 2.270 - index 508,4 V&T 731 

Peugeot Partner 1.6 E-Hdi 90 Cv E5 

km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 45,7 

kg 2.170 - index 492,3 V&T 772 

Piaggio Porter EcoPower 1.3 16V Bi-Fuel E4 

km/l 7,92 (l/100km 12,62) - km/h 35,7 

kg 1.580 - index 409,8 V&T 730 

Piaggio Porter Maxxi D120 E5 

km/l 11,46 (l/100km 8,73) - km/h 48,6 

kg 2.200 - index 485,8 V&T 748 

Piaggio Porter NP6 LR HD Top Gpl E6D 

km/l 6,94 (l/100km 14,41) - km/h 40,3 

kg 2.800 - index 408,9 V&T 862 

Renault Express Van 1,5 Blue dCi 95 E6d-Temp 

km/l 14,90 (l/100km 6,71) - adblue% 5,797 

km/h 44,4 - kg 2.000 - index 502,2 V&T 858 

Renault Kangoo Express 1.5 dCi 90 Cv E5 

km/l 13,38 (l/100km 7,47) - km/h 50,1 

kg 2.260 - index 508,9 V&T 756 

Renault Kangoo Express 1.5 dCi 105 Cv E4 

km/l 13,71 (l/100km 7,29) - km/h 50,1 

kg 2.010 - index 511,9 V&T 726 

Renault Kangoo Exp Compact 1.5 dCi 86 E4 

km/l 13,60 (l/100km 7,35) - km/h 50,6 

kg 1.770 - index 512,2 V&T 736 

Renault Kangoo Express New 1.5 dCi 90 Cv E5 

km/l 15,46 (l/100km 6,47) - km/h 54,65 

kg 1.940 - index 527,5 V&T 774 

Renault Kangoo Van 1.5 Blue dCi 95 Cv 

km/l 14,06 (l/100km 7,11) - adblue% 9,576 

km/h 45 - kg 2.027 - index 492,8 V&T 865 

Renault Trafic 1.6 dCi 120 Energy E5 

km/l 11,83 (l/100km 8,45) - km/h 48,6 

kg 2.750 - index 489,7 V&T 782 

Renault Trafic Energy dCi 170 Edc E6D-Temp 

km/l 10,32 (l/100km 9,69) - adblue% 5,020 

km/h 49,7 - kg 2.900 - index 470,0 V&T 844 

Toyota Proace 1.6D 115 Cv S&S E6 

km/l 10,40 (l/100km 9,61) - adblue% 13,158 

km/h 49,3 - kg 2.600 - index 460,0 V&T 803 

Volkswagen Caddy 2.0 Tdi BlueMotion E6 

km/l 16,88 (l/100km 5,92) - adblue% 6,57 

km/h 50,1 - kg 1.970 - index 533,9 V&T 792 

Volkswagen Caddy Cargo 2.0 Tdi Scr Dsg E6d 

km/l 14,85 (l/100km 6,73) - adblue% 7,225 

km/h 57,1 - kg 2.250 - index 533,0 V&T 850 

Volkswagen Caddy Maxi 1.6 Tdi E5 

km/l 11,59 (l/100km 8,63) - km/h 49,7 

kg 2.260 - index 489,9 V&T 750 

Volkswagen Transporter T6 2.0 Tdi 4Motion E6 

km/l 10,72 (l/100km 9,33) - adblue% 5,214 

km/h 50,1 - kg 2.780 - index 475,4 V&T 804 

Volkswagen Transporter 6.1 2.0 Tdi E6d-Temp 

km/l 13,32 (l/100km 7,51) - adblue% 5,181 

km/h 47,8 - kg 2.800 - index 497,4 V&T 835 

Effedi Gasolone Fd 35 E4 

km/l 9,51 (l/100km 10,52) - km/h 38,1 

kg 3.230 - index 436,3 V&T 713 

Fiat Ducato 35 2.2 Multijet 3 180 E6d 

km/l 9,86 (l/100km 10,14) - adblue% 8,629 

km/h 39,54 - kg 3.500 - index 434,2 V&T 861 

Fiat Ducato 35 2.3 Multijet 2 140 At9 E6d-temp 

km/l 10,40 (l/100km 9,61) - adblue% 8,097 

km/h 44,7 - kg 3.500 - index 455,0 V&T 852 

Fiat Ducato Multijet 115 E5 

km/l 10,80 (l/100km 9,26) - km/h 46,4 

kg 3.430 - index 473,1 V&T 753 

Fiat Ducato Maxi Multijet2 150 E5 

km/l 9,83 (l/100km 10,17) - km/h 48,6 

kg 3.460 - index 467,5 V&T 761 

Fiat Ducato Multijet 160 E4 

km/l 8,81 (l/100km 11,35) - km/h 45,7 

kg 3.410 - index 447,9 V&T 722 

Fiat Ducato Multijet 180 E5+ 

km/l 8,97 (l/100km 11,15) - km/h 47,8 

kg 3.500 - index 455,0 V&T 789 

Fiat Ducato 140 Natural Power E6 

km/kg 8,70 (kg/100km 11,49) - km/h 48,57 

kg 3.450 - index 453,5 V&T 797 

Ford Transit 140 T350 Awd E4 

km/l 7,53 (l/100km 13,28) - km/h 54,2 

kg 3.480 - index 449,5 V&T 744 

Ford Transit 155 Cv 350 E5+ 

km/l 8,71 (l/100km 11,47) - km/h 46,0 

kg 3.420 - index 447,4 V&T 784 

Ford Transit 350 2.0 Tdci EcoBlue Hybrid L3H3 E6d-temp 

km/l 12,88 (l/100km 7,76) - adblue% 9,398 

km/h 49,7 - kg 3.500 - index 493,6 V&T 842 

Ford Transit 350 trail 2.0 Tdci Awd E6d-temp 

km/l 7,78 (l/100km 12,86) - adblue% 5,673 

km/h 52,72 - kg 3.500 - index 441,5 V&T 849 

Iveco Daily 35S21 E5 

km/l 8,94 (l/100km 11,19) - km/h 31,31 

kg 3.485 - index 409,0 V&T 755 

Iveco Daily 35S15 E5 

km/l 11,08 (l/100km 9,01) - km/h 41,68 

kg 3.510 - index 463,7 V&T 767 

Man TgE 3.140 E6b 

km/l 9,34 (l/100km 10,70) - adblue% 11,818 

km/h 47,8 - kg 3.500 - index 444,5 V&T 839 

Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi E6c 

km/l 9,32 (l/100km 10,73) - adblue% 4,080 

km/h 47,8 - kg 3.500 - index 454,3 V&T 832 

Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi 4x4 

km/l 8,41 (l/100km 11,89) - adblue% 6,956 

km/h 45,3 - kg 3.500 - index 432,6 V&T 812 

n Lcv < 3,5 t 

n Lcv > 3,5 t 

n Distribuzione 

n Elettrici 

n Pick up 

n All terrain 

n Cantiere 

n Pesanti 

L’index performance 

tiene conto di 

consumo gasolio, 

eventuale AdBlue e 

media oraria. A indice 

maggiore corrisponde 

una migliore 

prestazione. 




Archivio 

Archivio 


Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi Long Ta Tp E6c 

km/l 8,57 (l/100km 11,66) - adblue% 3,336 

km/h 46,7 - kg 3.500 - index 442,9 V&T 821 

Mercedes-Benz Sprinter 315 Cdi E4 

km/l 8,19 (l/100km 12,21) - km/h 45,7 

kg 3.520 - index 439,7 V&T 710 


km/l 8,70 (l/100km 11,49) - km/h 47,8 

kg 3.520 - index 451,5 V&T 743 

Mercedes-Benz Sprinter 316 Ngt E4 

km/kg 10,85 (kg/100km 9,22) - km/h 35,9 

kg 3.480 - index 444,2 V&T 732 


km/l 8,38 (l/100km 11,93) - adblue% 2,852 

km/h 47,1 - kg 3.500 - index 441,9 V&T 776 

Nissan Cabstar 35.11 E4 

km/l 8,65 (l/100km 11,56) - km/h 38,3 

kg 3.620 - index 426,6 V&T 721 

Nissan Nv 400 F35.13 E5 

km/l 8,71 (l/100km 11,48) - km/h 50,15 

kg 3.450 - index 457,1 V&T 758 

Renault Mascott 150.35 DXi E4 

km/l 6,61 (l/100km 15,13) - km/h 48,9 

kg 3.470 - index 424,0 V&T 719 

Renault Master dCi 165 Energy E5b+ 

km/l 8,40 (l/100km 11,89) - km/h 47,81 

kg 3.470 - index 447,8 V&T 791 

Renault Master dCi 180 Energy L3H2 E6d-Temp 

km/l 9,90 (l/100km 10,10) - adblue% 4,817 

km/h 47,1 - kg 3.500 - index 458,9 V&T 840 

Renault Master R3500 150 dCi E5 

km/l 7,68 (l/100km 13,01) - km/h 45,7 

kg 3.500 - index 432,9 V&T 740 

Renault Maxity 130.35/5 DXi E4 

km/l 7,67 (l/100km 13,04) - km/h 41,7 

kg 3.690 - index 422,9 V&T 712 

Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi L3 H3 E6 

km/l 9,65 (l/100km 10,36) - adblue% 10,329 

km/h 51,8 kg 3.500 - index 459,6 V&T 813 

Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi 4Motion E6 

km/l 6,94 (l/100km 14,40) - adblue% 9,459 

km/h 48,2 kg 3.500 - index 412,5 V&T 822 

Daf Lf 45.210 E5 

km/l 6,35 (l/100km 15,75) - adblue% 4,341 

km/h 63,4 - kg 12.055 - index 440,1 V&T 738 

Man TgL 8.180 C E6 

km/l 6,38 (l/100km 15,68) - adblue% 1,305 

km/h 65,7 - kg 7.470 - index 450,1 V&T 776 

Man TgL 12.220 Eev 

km/l 5,59 (l/100km 17,90) - adblue% 0,000 

km/h 64,4 kg 12.020 - index 435,6 V&T 740 

Man TgM 18.280 BL E4 

km/l 4,81 (l/100km 20,79) - adblue% 0,000 

km/h 60,3 kg 17.800 - index 412,7 V&T 715 

Man TgM 18.290 BL Lx Eev 

km/l 5,00 (l/100km 20,00) - adblue% 0,000 

km/h 61,6 kg 18.035 - index 418,9 V&T 745 

Mitsubishi Fuso Canter 7C18 E4 

km/l 6,72 (l/100km 14,88) - adblue% 0,000 

km/h 60,9 - kg 7.740 - index 449,8 V&T 718 

Renault Midlum 220.11,5 Dxi EL E5 

km/l 5,45 (l/100km 16,92) - adblue% 4,997 

km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 722 

Renault Midlum 220.12 Dxi Optitronic E5 

km/l 5,33 (l/100km 18,76) - adblue% 2,337 

km/h 61,9 - kg 12.155 - index 421,4 V&T 744 

Scania P 230 Cp 16 L E5 

km/l 4,69 (l/100km 21,33) - adblue% 0,000 

km/h 61,6 - kg 17.700 - index 413,8 V&T 747 

Volvo FE 320 L3H1 E5 

km/l 3,99 (l/100km 25,05) - adblue% 4,496 

km/h 59,9 - kg 26.690 - index 381,6 V&T 725 

Volvo FL 210 

km/l 5,62 (l/100km 17,79) - adblue% 5,285 

km/h 68,4 - kg 11.940 - index 432,0 V&T 786 

Volvo FL 240 L E4 

km/l 5,45 (l/100km 18,35) - adblue% 4,997 

km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 719 

Fiat E-Doblò Maxi 

km/kwh 4,06 (kwh/100 24,63) - km/h 42,8 

kg 2.300 - index 363,1 V&T 868 

Fiat eDucato Mh2 79 kWh 

km/kwh 2,37 (kwh/100 42,10) - km/h 38,0 

kg 3.500 - index 308,4 V&T 859 

Ford E-Transit 350 L3H2 68 kWh 

km/kwh 2,96 (kwh/100 33,73) - km/h 35,1 

kg 3.500 - index 319,5 V&T 864 

Mercedes-Benz eSprinter 312 Ta 47 kWh 

km/kwh 2,31 (kwh/100 43,34) - km/h 40,4 

kg 3.500 - index 310,8 V&T 860 

Mercedes-Benz eVito Long 

km/kwh 2,53 (kwh/100 39,47) - km/h 32,6 

kg 3.200 - index 301,4 V&T 848 

Nissan e-Nv200 

km/kwh 3,62 (kwh/100 27,63) - km/h 38,9 

kg 2.200 - index 344,5 V&T 786 

Peugeot Partner Full Electric 

km/kwh 4,52 (kwh/100 22,09) - km/h 48,6 

kg 2.160 - index 385,2 V&T 785 

Renault Kangoo Express Z.E. Zev 

km/kwh 4,41 (kwh/100 22,68) - km/h 42,9 

kg 2.100 - index 370,9 V&T 760 

Renault Kangoo Express Z.E. 33 

km/kwh 4,58 (kwh/100 21,81) - km/h 39,6 

kg 2.130 - index 367,2 V&T 847 

Renault Master Z.E. 33 L2H2 

km/kwh 3,37 (kwh/100 29,63) - km/h 43,8 

kg 3.100 - index 348,8 V&T 834 

Saic Motor Maxus eDeliver 3 

km/kwh 3,23 (kwh/100 30,95) - km/h 40,9 

kg 2.460 - index 339,0 V&T 857 

Volkswagen e-Crafter 35 L3H3 

km/kwh 3,06 (kwh/100 32,71) - km/h 41,3 

kg 3.500 - index 335,3 V&T 830 

Volkswagen ID.Buzz Cargo 

km/kwh 3,25 (kwh/100 30,76) - km/h 39,2 

kg 3.000 - index 336,0 V&T 867 

Fiat Fullback 2.4d 4Wd E5b 

km/l 6,74 (l/100 14,84) - km/h 49,5 

kg 2.910 - index 427,4 V&T 805 

Ford Ranger Raptor E6C 

km/l 6,42 (l/100 15,57) - adblue% 13,575 

km/h 45,8 kg 3.150 - index 390,4 V&T 837 

Ford Ranger Super Cab 2.2 TDCi E5B 

km/l 7,57 (l/100 13,20) - km/h 51,3 

kg 3.300 - index 443,9 V&T 801 

Ford Ranger 2.0 Tdci 170 Cv Wolftrak doppia cabina E6d 

km/l 7,24 (l/100 13,80) - adblue% 17,347 

km/h 56,0 kg 3.270 - index 419,2 V&T 866 

Isuzu D-Max 1.9d Solar Supernova E6b 

km/l 7,33 (l/100 13,63) - adblue% - 

km/h 51,3 kg 3.000 - index 440,4 V&T 818 

Mercedes-Benz X 250d 4Matic E6b 

km/l 7,35 (l/100 13,60) - adblue% 3,623 

km/h 58,3 kg 3.250 - index 449,5 V&T 817 

Mercedes-Benz X 350d 4Matic E6b 

km/l 6,48 (l/100 15,42) - adblue% 10,046 

km/h 60,8 kg 3.250 - index 427,3 V&T 829 

Nissan Navara Np300 2.3 dCi 4WD E5 

km/l 7,93 (l/100 12,60) - km/h 45,3 

kg 2.960 - index 435,4 V&T 798 

Renault Alaskan 2.3 dCi 160 E6b 

km/l 7,67 (l/100 13,04) - adblue% 4,320 

km/h 60,0 - kg 3.050 - index 456,5 V&T 827 

Tata Xenon 2.2 Vtt Dicor Dle 4x4 E5 

km/l 9,53 (l/100 10,49) - km/h 58,3 

kg 2.950 - index 485,7 V&T 768 

Toyota Hilux 3.0 D-4D E4 

km/l 6,92 (l/100 14,43) - km/h 58,3 

kg 2.720 - index 448,3 V&T 755 

Volkswagen Amarok V6 

km/l 7,68 (l/100 13,01) - adblue% 18,40 

km/h 55,3 kg 2.920 - index 454,0 V&T 808 

Bremach T-Rex 60 E4 

km/l 6,42 (l/100 km 15,56) - adblue% 0,000 

km/h 41,2 - kg 6.000 - index 403,3 V&T 734 

Mercedes-Benz Unimog U 20 E5 

km/l 3,79 (l/100 km 26,37) - adblue% 6,521 

km/h 36,2 - kg 9.160 - index 326,5 V&T 756 

Renault Midlum 300.16 Dxi Offroad E5 

km/l 3,72 (l/100 km 26,84) - adblue% 5,577 

km/h 40,3 - kg 15.800 - index 336,3 V&T 757 

Astra Hd8 84.44 E5 

km/l 1,88 (l/100 km 53,12) - adblue% 4,654 

km/h 38,3 - kg 39.840 - index 271,3 V&T 729 

Mercedes-Benz Actros 4148 K E5 

km/l 1,69 (l/100 km 59,17) - adblue% 4,148 

km/h 38,8 - kg 40.540 - index 265,2 V&T 717 

Renault Trucks Kerax 500.40 E5 

km/l 2,03 (l/100 km 49,26) - adblue% 3,931 

km/h 43,2 - kg 40.200 - index 290,0 V&T 727e 

Renault Trucks Kerax 500.40 Optidriver E5 

km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 3,083 

km/h 38,3 - kg 40.240 - index 288,2 V&T 727e 

Renault Trucks Kerax 520.40 E5 

km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 4,223 

km/h 40,3 - kg 40.020 - index 287,6 V&T 749 

Renault Trucks Premium Lander 410 Dxi E5 

km/l 2,18 (l/100 km 45,87) - adblue% 4,833 

km/h 41,9 - kg 27.430 - index 290,4 V&T 728 

Scania P420 Cb 8x4 Ehz E5 

km/l 2,65 (l/100 km 37,77) - adblue% 7,453 

km/h 37,0 - kg 39.790 - index 289,7 V&T 735 

Daf Cf 440 Space Cab Pcc E6 

km/l 3,57 (l/100km 28,00) - adblue% 2,974 

km/h 70,7 - kg 43.860 - index 390,0 V&T 794 

Daf Cf 85.460 E5 

km/l 3,00 (l/100km 33,33) - adblue% 4,166 

km/h 68,2 - kg 43.740 - index 364,3 V&T 716 

Daf Xf 440 Space Cab Pcc E6 

km/l 3,53 (l/100km 28,32) - adblue% 4,589 

km/h 70,7 - kg 43.810 - index 383,9 V&T 803 

Daf Xf 480 Space Cab Pcc E6 

km/l 3,80 (l/100km 26,32) - adblue% 5,019 

km/h 69,4 - kg 43.800 - index 389 V&T 826 

Daf Xf 105.460 Space Cab E5 

km/l 3,19 (l/100km 31,55) - adblue% 3,250 

km/h 64,9 - kg 43.800 - index 369,2 V&T 704 

Daf Xf 105.460 Space Cab E6 

km/l 3,37 (l/100km 29,71) - adblue% 2,938 

km/h 71,4 - kg 43.830 - index 385,0 V&T 780 

n Lcv < 3,5 t 

n Lcv > 3,5 t 


n Elettrici 

n Pick up 

n All terrain 

n Cantiere 

n Pesanti 







una migliore 

prestazione. 





Archivio 

Archivio 


Daf Xf 105.460 Ate Space Cab Eev 

km/l 3,30 (l/100km 30,29) - adblue% 5,178 

km/h 69,4 - kg 44.060 - index 372,8 V&T 764 

Daf XG+ 480 FT E6 

km/l 4,30 (l/100km 23,25) - adblue% 2,554 

km/h 69,1 - kg 43.750 - index 409,0 V&T 861 

Iveco EcoStralis As 440S46T/P E5 Eev 

km/l 3,49 (l/100km 28,65) - adblue% 4,494 

km/h 69,2 - kg 43.500 - index 380,9 V&T 752 

Iveco Stralis As 440S56T/P E5 

km/l 3,00 (l/100km 33,38) - adblue% 4,490 

km/h 69,9 - kg 43.940 - index 365,4 V&T 723 

Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P E6 

km/l 3,58 (l/100km 27,94) - adblue% 8,633 

km/h 68,5 - kg 43.800 - index 369,3 V&T 770 

Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P Fep E6 

km/l 3,59 (l/100km 27,87) - adblue% 7,371 

km/h 72,6- kg 43.800- index 379,4 V&T 788 

Iveco Stralis Np Hi-Way As440S46 T/P Lng E6 

km/kg 4,21 (kg/100 23,76) - adblue% 0,000 

km/h 69,1 - kg 43.800 - index 413,1 V&T 821 

Iveco Stralis Xp Hi-Way As 440S48T/P E6 

km/l 3,85 (l/100km 25,94) - adblue% 7,073 

km/h 70,5 - kg 43.750- index 385,8 V&T 813 

Iveco S-Way AS440S48 T/P E6 D 

km/l 4,06 (l/100km 24,61) - adblue% 7,123 

km/h 69,6 - kg 43.700- index 390,7 V&T 843 

Iveco S-Way AS440S46 T/P Lng E6 D 

km/kg 4,43 (kg/100km 22,57) - adblue% 0,0 

km/h 70,3 - kg 43.580 - index 420,3 V&T 845 

Man TgX 18.440 XLX Eev 

km/l 3,03 (l/100km 33,01) - adblue% 3,773 

km/h 67,9 - kg 43.660 - index 366,3 V&T 758 

Man TgX 18.480 XXL Eev 

km/l 3,34 (l/100km 29,85) - adblue% 4,922 

km/h 69,4 - kg 43.520 - index 375,3 V&T 748 

Man TgX 18.480 XXL E6 

km/l 3,34 (l/100km 29,87) - adblue% 3,217 

km/h 73,2 - kg 43.400 - index 385,9 V&T 778 

Man TgX 18.500 XXL E6c 

km/l 4,02 (l/100km 24,82) - adblue% 4,901 

km/h 70,5 - kg 43.870 - index 397,5 V&T 827 

Man TgX 18.500 XLX EL 3 E6c 

km/l 3,66 (l/100km 27,33) - adblue% 4,017 

km/h 71,2 – kg 43.800 – index 390,3 V&T 811 

Man TgX 18.510 GM E6d 

km/l 4,42 (l/100km 22,68) - adblue% 5,978 

km/h 73,6 - kg 43.470 - index 409,3 V&T 857 

Man TgX 18.680 XXL E5 

km/l 2,93 (l/100km 34,13) - adblue% 3,042 

km/h 72,7 - kg 43.775 - index 371,7 V&T 721 

Mercedes-Benz Actros 1845 Ls StreamSp E6 

km/l 3,86 (l/100km 25,90) - adblue% 3,130 

km/h 69,0 - kg 44.360 - index 395,5 V&T 775 

Mercedes-Benz Nuovo Actros 1845 LS PPC E6d 

km/l 3,98 (l/100km25,10) - adblue% 4,561 

km/h 71,7 - kg 43.000 - index 398,7 V&T 836 

Mercedes Actros 1848 Ls Ms E5 

km/l 3,28 (l/100km 30,49) - adblue% 5,537 

km/h 67,6 - kg 44.000 - index 368,5 V&T 709 

Mercedes Actros 1848 Ls Ms Mp3 E5 

km/l 3,18 (l/100km 31,46) - adblue% 5,278 

Km/h 72,0 - kg 43.800 - index 371,7 V&T 730 

Mercedes Actros 1851 Ls Ms E5 

km/l 3,16 (l/100km 31,65) - adblue% 4,533 

km/h 68,8 - kg 43.700 - index 369,4 V&T 707 

Mercedes Actros 1851 Ls GigaSpace E6 

km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 2,400 

km/h 70,2 - kg 43.700 - index 386,6 V&T 771 

Mercedes Actros 1853 Ls Ppc GigaSpace E6 

km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 4,273 

km/h 72,8 - kg 43.700 - index 386,2 V&T 800 

Mercedes Actros 1855 Ls Ms Mp3 E5 

km/l 3,31 (l/100km 30,17) - adblue% 5,229 

km/h 73,0 - kg 43.760 - index 377,7 V&T 736 

Renault Magnum 460 Dxi E5 

km/l 3,06 (l/100km 32,68) - adblue% 2,000 

km/h 66,1 - kg 43.780 - index 370,8 V&T 706 

Renault Magnum 500 Dxi E5 

km/l 2,95 (l/100km 33,90) - adblue% 3,566 

km/h 72,5 - kg 44.260 - index 370,3 V&T 718 

Renault Magnum 500 Dxi Ex New E5 

km/l 2,94 (l/100km 34,01) - adblue% 3,814 

km/h 71,3 - kg 44.680 - index 367,5 V&T 724 

Renault Magnum 520 Dxi Ex New E5 

km/l 3,00 (l/100km 33,35) - adblue% 5,029 

km/h 68,3 - kg 43.680 - index 361,5 V&T 737 

Renault Magnum 520.18T Dxi Optiroll Eev 

km/l 3,20 (l/100km 31,15) - adblue% 5,142 

km/h 68,5 - kg 43.820 - index 368,8 V&T 759 

Renault Premium Route 450 Dxi E5 

km/l 3,29 (l/100km 30,40) - adblue% 4,941 

km/h 66,9 - kg 43.960 - index 369,8 V&T 708 

Renault Premium Strada 460.19 T Dxi Opt E5 

km/l 3,24 (l/100km 30,86) - adblue% 4,184 

km/h 69,9 - kg 43.320 - index 374,8 V&T 739 

Renault Premium Strada 460.18 T Dxi Optiroll E5 

km/l 3,39 (l/100km 29,48) - adblue% 4,567 

km/h 68,6 - kg 43.660 - index 376,6 V&T 751 

Renault T 440 Sleeper Cab E6 

km/l 3,65 (l/100km 27,39) - adblue% 6,499 

km/h 72,6 - kg 43.490 - index 384,2 V&T 795 


km/l 3,61 (l/100km 27,67) - adblue% 6,165 

km/h 67,6 - kg 43.850 - index 377,2 V&T 820 


km/l 3,65 (l/100km 27,36) - adblue% 8,182 

km/h 74,5 - kg 43.920 - index 381,4 V&T 783 

Renault Trucks T 480 High Sleeper Cab E6 

km/l 3,89 (l/100km 25,70) - adblue% 8,152 

km/h 70,3 - kg 43.800 - index 383,4 V&T 847 

Renault T 480 High Sleeper Cab E6 

km/l 3,80 (l/100km 26,31) - adblue% 7,431 

km/h 70,9 - kg 43.900 - index 383,8 V&T 835 

Renault T 480 Turbocompound E6 

km/l 4,25 (l/100km 23,51) - adblue% 4,853 

km/h 70,0 - kg 43.850 - index 402,9 V&T 867 

Renault T 520 High Maxispace E6 

km/l 3,56 (l/100km 28,08) - adblue% 9,233 

km/h 70,5 - kg 43.850 - index 369,2 V&T 815 

Renault T 520 High Sleeper Cab E6 

km/l 3,76 (l/100km 26,53) - adblue% 8,593 

km/h 76,2 - kg 43.680 - index 385,9 V&T 790 

Scania 540 S Active Prediction E6 D 

km/l 3,72 (l/100km 26,88) - adblue% 8,315 

km/h 70,73 - kg 43.900 - index 378,0 V&T 852 

Scania G410 Active Prediction E6 

km/l 3,49 (l/100km 28,59) - adblue% 5,280 

km/h 71,0 - kg 43.800 - index 381,1 V&T 777 

Scania G410 Cg20n Ap E6 

km/l 3,84 (l/100km 26,01) - adblue% 9,400 

km/h 71,9 - kg 43.800 - index 380,0 V&T 825 

Scania G480 Highline Ecolution E5 

km/l 3,58 (l/100km 27,91) - adblue% 4,889 

km/h 67,3 - kg 43.660 - index 379,8 V&T 767 

Scania R440 La Mna Cr 19 Topline E5 

km/l 3,24 (l/100km 30,88) - adblue% 0,000 

km/h 69,3 - kg 44.040 - index 387,1 V&T 732 

Scania R450 Active Prediction E6 

km/l 4,03 (l/100km 24,75) - adblue% 8,469 

km/h 69,6 - kg 43.700 - index 386,1 V&T 812 

Scania R450 Topline Active Prediction E6 

km/l 3,48 (l/100km 28,74) - adblue% 7,843 

km/h 73,9 - kg 43.850 - index 375,7 V&T 792 

Scania R480 La Mna Highline E4 

km/l 2,87 (l/100km 34,84) - adblue% 0,000 

km/h 65,3 - kg 44.160 - index 370,0 V&T 705 


km/l 3,05 (l/100km 32,81) - adblue% 0,000 

km/h 69,0 - kg 44.120 - index 380,9 V&T 726 

Scania R480 La Mna Topline Ap E6 

km/l 3,31 (l/100km 30,22) - adblue% 3,042 

km/h 67,7 - kg 43.900 - index 377,7 V&T 765 

Scania R490 La Mna Topline Ap E6 

km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 4,986 

km/h 72,6 - kg 43.580 - index 380,6 V&T 781 


km/l 3,89 (l/100km 25,69) - adblue% 9,285 

km/h 69,6 - kg 43.750 - index 378,9 V&T 819 


km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 4,937 

km/h 66,7 - kg 43.760 - index 366,9 V&T 710 


km/l 3,14 (l/100km 31,83) - adblue% 3,040 

km/h 73,9 - kg 44.080 - index 380,5 V&T 787 

Scania R560 La Mna Topline E5 

km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 6,142 

km/h 67,1 - kg 44.420 - index 363,3 V&T 720 

Scania R560 La Mna Highline Ap E5 

km/l 3,36 (l/100km 29,76) - adblue% 5,075 

km/h 69,7 - kg 43.380 - index 375,5 V&T 763 


km/l 3,14 (l/100km 31,86) - adblue% 3,881 

km/h 71,6 - kg 43.750 - index 374,7 V&T 779 


km/l 3,66 (l/100km 27,31) - adblue% 8,671 

km/h 70,96 - kg 43.800 - index 375,3 V&T 858 


km/l 2,94 (l/100km 34,06) - adblue% 5,261 

km/h 69,0 - kg 43.360 - index 359,2 V&T 741 


km/l 3,25 (l/100km 30,80) - adblue% 4,554 

km/h 73,9 - kg 43.680 - index 379,1 V&T 785 

Scania S 500 Active prediction E6 

km/l 3,88 (l/100km 25,77) - adblue% 6,907 

km/h 69,4 - kg 43.800 - index 385,7 V&T 817 

Scania S 650 Active prediction E6 

km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 8,512 

km/h 74,6 - kg 43.700 - index 374,2 V&T 839 

Scania S 730 Active Prediction E6 

km/l 3,44 (l/100km 29,10) - adblue% 6,213 

km/h 68,7 - kg 43.500 - index 373,0 V&T 808 

Scania S 770 Active Prediction Euro VI E 

km/l 3,16 (l/100km 31,64) - adblue% 12,174 

km/h 72,6 - kg 43.900 - index 344,6 V&T 856 

Scania Super 500 S Active Prediction Euro VI D 

km/l 3,95 (l/100km 25,34) - adblue% 9,038 

km/h 72,1 - kg 43.800 - index 385,0 V&T 863 

Volvo Fh 460 Globetrotter I-See E6 

km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 7,709 

km/h 70,0 - kg 43.420 - index 368,9 V&T 806 

Volvo Fh 500 Globetrotter XL E5 

km/l 3,31 (l/100km 30,18) - adblue% 4,745 

km/h 66,3 - kg 43.780 - index 370,3 V&T 754 

Volvo Fh 540 Globetrotter XL Dual Clutch E6 

km/l 3,23 (l/100km 30,94) - adblue% 8,601 

km/h 74,62 - kg 43.440 - index 364,6 V&T 791 

Volvo Fh 16-660 Globetrotter XL E4 

km/l 2,85 (l/100km 35,09) - adblue% 3,079 

km/h 68,8 - kg 44.060 - index 363,6 V&T 712 

Volvo Fh 16-700 Globetrotter XL E5 

km/l 2,93 (l/100km 34,14) - adblue% 5,521 

km/h 67,7 - kg 43.580 - index 356,2 V&T 742 

n Lcv < 3,5 t 

n Lcv > 3,5 t 


n Elettrici 

n Pick up 

n All terrain 

n Cantiere 

n Pesanti 







una migliore 

prestazione. 



9 

ISSN 0393-8077 

7 7 0 3 9 3 8 0 7 7 0 8 

0 0 8 6 8 > 

LA RIVISTA TECNICA 

SUL TRASPORTO MERCI 

Mensile - Anno XCIV 868 APRILE 2023 

Rivista del 


Rivista del 

Truck Innovation Award 

Rivista del 

Trailer Innovation 

Di nome e di fatto. Non basta digitalizzare i processi, le diverse modalità 

di trasporto devono incontrarsi per fare efficienza 

ABBONAMENTO ANNUO 

100,00€ (10 numeri) 

www.vietrasportiweb.it/abbonamenti/ 

Ogni mese: 

Attualità & Informazione 

Reti & Service 

Prove consumo 

Novità di prodotto truck, trailer e van 

Visita la rivista online 


20123 Milano - Via Conca del Naviglio, 37 - Tel. 02 89421350 - www.fiaccola.com - P.I. 00722350154

Global Automotive Solutions – Made in Germany 

Diesel Technic 

raddoppia 

Seconda sede in Italia 

cubes 

Nuova apertura in Campania: servizio ancora più efficiente e 

consegne sempre più rapide per il Sud Italia e le Isole 

www.dieseltechnic.it

Vie&trasporti n. 868 aprile 2023

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?