Vado e Torno 2023-03

VADO E TORNO EDIZIONI www.vadoetorno.com ISSN 0042 2096 Poste Italiane s.p.a. - SPED. IN A. P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
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EMISSIONI PERCHÈ È SBAGLIATA L’EUTANASIA DEL DIESEL
ANTEPRIME VOLVO 500 CV COL BIO-LNG
I PRIMI 60 ANNI DEL FUSO CANTER ● DAKAR LO SPECIAL PER IL
TRIONFO IVECO ● PROVE VOLKSWAGEN CADDY 2.0 ● TRUCK
RACING LARGO AI GIOVANI ● GOVERNO FINE DELL’IDILLIO
VOLVO 500 CV COL BIO-LNG ● COMPLEANNI
MARZO
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6 marzo 2023
3

marzo
A INCUBO
vado e torno n° 3 - 2023 - anno 62° - www.vadoetornoweb.com
Periscopio
Torna Letexpo, atto secondo 9
Veicoli commerciali in rialzo 9
Van in Europa: non solo diesel 9
Roland Jost, condanne blande 10
L
’incubo ha una data d’inizio, ma non
Elettrico
ancora
vs idrogeno
quella di ne.
in Germania
Giovedì 20 febbraio
2020 made-in-Italy nel pronto soccorso di Co-
10
10
Acquisizione
dogno Il sondaggio viene individuato del mese il ‘paziente uno’. 10
Dal Caso 9 Ever marzo Given, al 5 maggio, mega risarcimento il lockdown duro. 12
Primavera ed estate: si tira il ato. L’autunno
Pedaggio, arriva Telepass Sat 12
porta con sé una nuova vampata di emergenza.
Il 3 lituano, novembre è crisi? la cartina del paese 12
Trasporto
Aicai, si tinge cambio in giallo, vertice arancione, rosso. Segue 12
Il l’allentamento museo dei lubrificanti pre natalizio, le vacanze ‘con 14
Gnl
deroghe’,
al porto
un
di
2021
La
iniziato
Spezia
nel peggiore
14
dei
Dkv e Total Energies in Uk 14
Brevi: Gnl, Brennero, vertenze 14
Supertruck made in Usa 15
Torna il cartello sui listini? 15
Hub sostenibile a Barcellona 15
Dsv Italy, cambia la direzione 15
Politica
Fine della luna di miele 16
Euro 7: un errore strategico 17
Quiz per la Cqc da ingegneri 18
Se Tafazzi dice stop al diesel 19
Emissioni
Caro vecchio diesel addio 20
Pro e contro il salto verso l’elettrico 21
L’intervista
Marc Martinez, Man Truck&Bus 22
La carica degli etruck nel 2024 23
Show down
Iveco riparte di slancio 24
Nel 2022 crescita di gruppo 26
Alternativi piatto ricco 27
Anteprima
Volvo Trucks 500 cv a biogas 28
Leader elettrici in Ue e Usa 31
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Vado e Torno
Instagram
vadoetornotrucks
24
modi. Inutile dilungarsi, la cronaca è recente
e impressa nella mente di tutti.
Il piccolo osservatorio dei dati Analytics di
Autobusweb.com rende l’idea di come il
Covid abbia impattato sul settore e stravolto
ogni tipo di priorità: nove dei dieci articoli
più letti del 2020 sono legati a vario titolo
alla macrotematica ‘conseguenze del Covid
sul mondo del trasporto’.
La cronologia di un anno di Covid
24 febbraio. Il Flixbus bloccato per un colpo
di tosse. Il Coronavirus sale sull’autobus.
Il conducente (italiano) tossisce, il Flixbus
viene bloccato dalla telefonata di una passeggera
che, nei pressi di Lione, avverte la
polizia. Il driver viene caricato in ambulanza
e ricoverato. Il mezzo bloccato all’autostazione
Lyon-Perrache, isolato all’interno di
un perimetro
50
di sicurezza. Il tampone darà
risultato negativo. Ma questo conta poco: la
vita quotidiana non sarà più la stessa. È un
piccolo assaggio della valanga che ci travolgerà.
Il giorno prima era scattato lo stop ai
viaggi d’istruzione.
La settimana successiva (dal 24 febbraio al
3 marzo: il lockdown nazionale non è ancora
in vigore) vede il primo calo verticale
dei biglietti tpl.
‘Sanicazione’ diventa rapidamente la parola
d’ordine di un settore costretto a corse
vertiginose per adeguare mezzi e servizi al
clima di insicurezza, mentre i numeri dei
passeggeri colano a picco e l’emorragia di
entrate legate alla tariffazione diventa sempre
più grave. A metà marzo Cotral si fa i
conti in tasca: le perdite, rispetto a marzo
2019, si assestano attorno ai 600mila euro.
I ricavi da titoli di viaggio stanno a -83%.
Sempre a metà marzo, Atm registra un calo
dei passeggeri Dakar che 2023 è arrivato a segnare
-92%. L’offerta? Rimodulata a quota 75%.
In media, durante il lockdown, un risicato
IVECO FA IL TRIPLETE 37
10 per cento di passeggeri si serve del tpl,
tenendo come La lunga riferimento rincorsa i livelli 38 medi pre-
Covid. Il trionfo e la festa 40
Dicevamo: sanicazione. Il ‘Protocollo di
regolamentazione Poker per d’assi il contenimento 43 della
diffusione Nel del 2012 Covid-19 la prima nel volta settore 44del trasporto
e della logistica’ rmato dal Ministero
delle Infrastrutture e dei Trasporti entra in
Nel 2016 altro capolavoro 46
vigore il 14 marzo. L’igienizzazione quotidiana
dei mezzi diventa un imperativo. Sul
mercato occano le proposte di prodotti ad
hoc: fotocatalisi, raggi ultravioletti, ozono,
e via dicendo.
LinkedIn
Sempre il 14 marzo
Vado e
vengono
Torno
«ridotti sulla
base delle effettive esigenze e al ne di as-
BENE IL MERCATO A GENNAIO
In crescita, e a doppia cifra, le immatricolazioni
di autocarri e trainati a gennaio 2023. Secondo
Anfia, rispetto a un anno fa sono stati
immatricolati il 16,5 per cento in più di pesanti e
il 12,3 per cento in più di trailer. A metà
marzo
2020 Cotral
si fa i
conti in tasca:
le perdite,
rispetto
a marzo
2019, si
assestano
attorno ai
600mila
euro. I ricavi
da titoli
di viaggio
stanno
a -83%.
Sempre a
metà marzo,
Atm
registra un
calo dei
passeggeri
che
è arrivato
a segnare
-92%.
In media,
durante il
32
lockdown,
un risicato
10 per
cento di
passeggeri
Compleanni si serve del
Il Fuso Canter ne fa tpl, 60 tenendo
come
In elettrico fa 200 chilometri
32
34
Canter story riferimento
i livelli medi
pre-Covid.
35
Prova
Volkswagen Caddy 2.0 50
Truck racing
Largo ai giovani 56
Con Formula Truck la diretta 58
YouTube
Vado e Torno Edizioni
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VadoetornoTrucks
13 3

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N.1 - 2023 ANNO 28°
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marzo
CLEAN LOGISTICS IN CATTIVE ACQUE
Doveva rivoluzionare il mercato dei camion
a idrogeno e specializzarsi nel retrofit
degli elettrici. La tedesca Clean Logistics è
invece in cerca di finanziatori.
LEGGI
Piero Filippi
Trucknews
Iveco e Plus per la guida autonoma 60
Brevi:Scania, Nissan, Citroën 60
Volvo elettrifica il construction 61
Volta Trucks in Germania e Spagna 61
Bisarca Nikola Tre per Nissan 61
Liebherr solleva per Scania 61
Progetto Man per giovani meccanici 61
Green deal
Idrogeno, si fa sul serio 62
Brevi: Total Energies, Toyota, router 62
Tevva 7,5 ton a idrogeno 63
L’Hvo in 150 stazioni Eni 63
Pesanti elettrici crescono nella Ue 63
Sulla pista Zf i test con Big data 63
Se i petrolieri credono nel biofuel 63
A tutto carico
La sostenibilità di Michelin 64
Nel 2050 la carbon neutrality 65
Sul podio
del
mercato
IN QUESTO NUMERO
NUMERI E TREND DEL MERCATO AUTOBUS
E FILOBUS 2022, TESTA A TESTA TRA MIILD
HYBRID, FOCUS SULL’ISUZU NOVOCITI LIFE,
IL TPL ELETTRICO DI DOHA, I CANDIDATI
AL TENDER ELETTRICO CONSIP
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STY I VINCITORI DEGLI AWARDS 2023 ● MERCATO CORRE
SULLE MONTAGNE RUSSE MA SI FESTEGGIA ● DECARBON SI FA
PRESTO A DIRE ELETTRICO ● SUPERTEST DAF-RENAULT- SCANIA
RIVOLUZIONATO IL PODIO ● DAKAR LA PRIMA VOLTA SENZA
KAMAZ ● GOVERNO E ASSOCIAZIONI È COLPO DI FULMINE
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70
Service&logistics
Renault Trucks elettrico a Fercam 66
E a Bolzano si testa l’eActros 67
Mercedes Trucks a Piacenza 67
Village
Ai bikers piace il Ford F-Max 69
E a Misano riparte il truck race 69
Il primo Lng
CNH TECH DAY: REPORTAGE DA PHOENIX. TUTTE LE NEW ENTRY
SPECIALE: IBRIDI ED ELETTRICI. COSA OFFRE IL MERCATO
Van&pick-up
Merceds eSprinter da 500 km 70
Iveco Daily Cng per Contarina 71
Correva l’Anno
La prima volta del Fiat Doblò 82
Rubriche
Leggi 5. In due parole 5. In diretta
dall’Europa 6. Listino degli alternativi
72. Listino dei commerciali 75. Listino
dei pick-up 80. Fisco 81.
POWERTRAIN-Diesel
PER 1 ANNO: Euro 35
POWERTRAIN-Diesel
PER 2 ANNI: Euro 63
POWERTRAIN-Diesel
PER 3 ANNI: Euro 94
GENNAIO-FEBBRAIO
2023
N°1-2
EURO 5,00
Il bello
della catena
AUTOMOTIVE
LE INTEPRETAZIONI
DELL’EURO 7
CONFRONTO
SCANIA SFODERA L’ASSO
E SPARIGLIA GLI 11 LITRI
CNH TECH DAY
SUL TRATTORE ELETTRICO
E SU QUELLO A GNL
L’unica rivista di “powertrain”, declinato in tutte le sue
applicazioni. L’osservatorio privilegiato per comprendere le
evoluzioni della catena cinematica.
TRATTORI
PER 1 ANNO: Euro 34
TRATTORI
PER 2 ANNI: Euro 61
TRATTORI
PER 3 ANNI: Euro 92
MILLEPROROGHE
Trasporti
eccezionali
Prorogate le linee guida
per la sicurezza e le
autorizzazioni da 108
Col Milleproroghe
di fine anno è stata
prorogata fino
al 31 dicembre 2023 (in
precedenza 31 dicembre
2022) l’efficacia delle
linee guida relative ai
trasporti in condizioni
IN DUE PAROLE
di eccezionalità previste
dal decreto del Mims
del 28 luglio 2022 (articolo
7 della legge
215/2021).
Linee guida che
servono per assicurare
l’omogeneità di classil
Prorogati i termini
di presentazione
dell’Autodichiarazione
‘Aiuti di Stato’
della sezione 3.1 e
della Sezione 3.12.
Lo stabilisce il provvedimento
439400
dell’Agenzia delle
entrate del 29 novembre
2022.
l Con la circolare
del 29 dicembre
2022 e la nota del
12 gennaio 2023 il
ministero dei Trasporti
informa che,
AIUTI QUATER È LEGGE
Accise e più 85 milioni
E conferma gli
aiuti sulle accise
La conversione del
decreto 176 Aiutiquater,
del 18-12-2022,
nella legge 6, del 13
gennaio scorso, ha
prorogato la riduzione
dell’accise sui carburanti
e la riduzione delle
aliquote Iva dal 22 al
5 per cento sul metano.
Le imprese di autotrasporto
merci con veicoli
di peso pari e superiore
a 7,5 tone di categoria
ecologica Euro 5 e superiori
possono accedere
nuovamente alle
richieste per il recupero
delle accise sotto forma
di credito d’imposta tramite
l’agenzia Dogane e
monopoli.
dal 16 gennaio scorso,
l’identificazione
dei candidati per le
prove teoriche per
ottenere le patenti
di guida e la Carta
di qualificazione del
conducente avviene
attraverso i sistemi
di riconoscimento
facciale.
l Con la circolare
2525, del 26 gennaio
scorso sono stati
forniti alcuni chiarimenti
in merito al
rinnovo di validità
ficazione e di gestione
del rischio, a valutare
la compatibilità di tali
trasporti con la sicurezza
della circolazione e a
stabilire nuove modalità
di rilascio di autorizzazioni
per trasporti fino
a 108 ton e per quelli
relativi a un unico pezzo
indivisibile.
Rimandata al 31 dicembre
2023 anche la
proroga delle regole già
in vigore al 9 novembre
2021 per rilasciare
le autorizzazioni ai trasporti
in condizioni di
eccezionalità fino a 108
ton effettuati con veicoli
con più assi rispetto a
Si conferma anche lo
stanziamento di 85 milioni
di euro per l’anno
2022 a sostegno del settore
dell’autotrasporto
merci destinati alle
imprese che svolgono
l’attività con veicoli di
massa pari e superiore a
7,5 ton iscritte all’Albo
autotrasportatori con sede
legale o stabile organizzazione
in Italia.
La legge 6 del 13
gennaio 2022, è pubblicata
nella Gazzetta
ufficiale 13 del 17 gennaio
2023.
delle qualificazioni
Cqc scadute nel periodo
31-1-2018/31-
1-2020.
l La circolare 2452
del 25 gennaio 2023
indica la procedura
straordinaria da applicare
per il rinnovo
di validità della
patente di guida in
caso di anomalo
funzionamento del
sistema informatico
del Ced del Dipartimento
per la mobilità
sostenibile.
quelli previsti dall’articolo
10 del Codice della
strada.
Il decreto 198 del 29
dicembre 2022 è pubblicato
nella Gazzetta
ufficiale 303 del 29 dicembre
2022.
FINO A 4,25 TON
Anche con patente B
Ma devono avere
carburanti alternativi
Pubblicato in Gazzetta,
il decreto attuativo
del 13 dicembre
scorso dà l’incentivo
all’uso di veicoli leggeri
a basse emissioni. Con
la patente B, conseguita
da almeno due anni, è si
possono guidare veicoli
merci fino a 4,25 ton, a
patto che siano alimentati
con combustibili alternativi
quali Gnc, Gpl,
elettrici e a idrogeno.
Si stabiliscono inoltre
le modalità di annotazione
del valore della
massa supplementare
per tali veicoli categoria
N2 (trasporto merci
con peso totale a terra
superiore a 3,5 ton ma
inferiore a 12).
Il decreto disciplina
le modalità di annotazione
della compatibilità
della massa supplementare
del veicolo per
l’immatricolazione, nel
documento unico di circolazione
e di proprietà
e in sede di aggiornamento
del documento
di circolazione.
In sede di immatricolazione,
la compatibilità
della massa supplementare
è valorizzata nelle
righe descrittive del documento
unico di circolazione
e di proprietà
attraverso la seguente
dicitura: «Massa complessiva
a pieno carico
al netto della massa
supplementare da propulsione
alternativa superiore
a 3.500 chili».
Le disposizioni del
decreto entrano in vigore
il giorno successivo a
quello di pubblicazione
nella Gazzetta ufficiale
e sono applicabili a
decorrere dal 3 aprile
2023 (Gazzetta ufficiale
15 del 19 gennaio
2023).
TRASPORTI PERICOLOSI
Per il consulente Adr
Le nuove regole
in vigore da gennaio
Il ministero dei Trasporti,
il 22 dicembre
scorso, ha emesso una
nota esplicativa sui casi
di non obbligatorietà
della nomina del consulente
Adr per il trasporto
stradale di merci
pericolose.
La figura del consulente
per la sicurezza è
regolamentata dall’accordo
Adr con la finalità
di facilitare l’opera
di prevenzione dei rischi
per le persone, per
i beni o per l’ambiente
connessi con le attività
di trasporto delle merci
pericolose.
Dal 2019, l’accordo
Adr ha esteso, a partire
5

LEGGI
Piero Filippi
Sono 25,3 milioni di
euro i fondi stanziati
dal decreto 30 giugno
2022 per incentivare i
giovani a intraprendere
la carriera di conducente
professionale di
autobus o camion.
I destinatari delle
agevolazioni sono i cittadini
di età compresa
fra 18 e 35 anni, che
sono in possesso della
patente B e che intendal
1° gennaio 2023,
l’obbligo di nomina
del consulente per la
sicurezza dei trasporti
anche alle imprese che
risultano solo come
‘speditori’ di merci pericolose
su strada, tranne
tutte quelle circostanze
in cui è prevista
una non obbligatorietà
o esenzione.
Il quadro normativo
vigente, infatti, prevede
che per alcune particolari
condizioni di trasporto
i soggetti assoggettabili
all’obbligo di
nomina del consulente
per la sicurezza possono
essere esentati.
In particolare il punto
1.8.3.2 dell’accordo
Adr stabilisce che la
nomina del consulente
Adr si possa non applicare
alle imprese:
- quando la loro attività
riguarda quantitativi,
per ogni unità di trasporto,
che non superano
i limiti definiti al
punto 1.1.3.6. e al punto
1.7.1.4 come pure ai
capitoli 3.3, 3.4 o 3.5
(punto 1.8.3.2, lettera
a), dell’Accordo Adr);
- quando non effettuano,
a titolo di attività
PROFESSIONE CAMION
Incentivi per i giovani
Che vogliono
prendere la patente
6
principale o accessoria,
trasporti di merci
pericolose oppure operazioni
d’imballaggio,
di riempimento, di
carico o scarico connesse
a quei trasporti,
ma che effettuano occasionalmente
trasporti
nazionali di merci pericolose,
o operazioni
d’imballaggio, di riempimento,
di carico o
scarico connesse a tali
trasporti che presentano
un grado di pericolosità
o un rischio di
inquinamento minimi
(punto 1.8.3.2, lettera
b), dell’Accordo Adr).
Le esenzioni in vigore
in Italia sono disciplinate
dal decreto
4 luglio Duemila, e
chiarite dalla relativa
circolare A26/2000, e
si applicano anche agli
speditori che si trovano
nelle medesime condizioni
operative.
Anche nelle condizioni
di non obbligatorietà
dalla nomina
del consulente per la
sicurezza, comunque,
gli operatori coinvolti
devono seguire le
prescrizioni sancite
dall’accordo Adr.
dono conseguire le patenti
C1, C1E, C, CE,
D1, D1E, D, DE e delle
Cqc merci e Cqc persone,
o anche più di una
contemporaneamente
(per esempio patente C
+ Cqc merci).
Il ministero del Trasporti,
con il decreto 12
del 30 gennaio scorso,
comunica che nel suo
sito è presente la piattaforma
da utilizzare per
IN DIRETTA DALL’EUROPA
presentare la domanda
e in cui trovare anche
il modulo da compilare,
che è utilizzabile dal
13 febbraio 2023.
TRASPORTI ABUSIVI
Con circolare del 22
novembre scorso, il
ministero dell’Interno
ha fornito indicazioni
in merito a una recente
pronuncia della corte di
Cassazione, relativa alla
violazione dell’obbli-
l Nella Gazzetta
ufficiale dell’Unione
europea 330/46
del 23 dicembre
2022 è stata pubblicata
la direttiva
2022/2561 sulla
qualificazione iniziale
e formazione
periodica dei
conducenti di taluni
veicoli stradali
adibiti al trasporto
di merci o passeggeri.
La direttiva,
che riunisce in un
nuovo atto normativo
tutte le disposizioni
della direttiva
2003/59/CE e di
tutte le modifiche
successive in merito
alla Cqc, è entrata
in vigore il 12
gennaio 2023.
l Con il regolamento
Onu 49
sono stabilite le
prescrizioni uniformi
relative ai
provvedimenti da
prendere contro le
emissioni di inquinanti
gassosi e di
particolato prodotte
dai motori ad
accensione spontanea
e dai motori
ad accensione comandata
destinati
alla propulsione
di veicoli. Il testo
è pubblicato nella
Gazzetta ufficiale
Ue L 14 del 16
gennaio 2023.
l La decisione
1/2022 del comitato
dei trasporti
terrestri Comunità
europea/Svizzera,
del 21 dicembre
2022, modifica l’allegato
1 dell’accordo
fra la Comunità
europea e la Confederazione
svizzera
sul trasporto
di merci e di passeggeri
su strada
e per ferrovia e la
decisione 2/2019
del Comitato. Il testo
della decisione
è pubblicato nella
Gazzetta Ue L 19
del 20 gennaio
2023.
l Con un’ordinanza
del 5 gennaio
Il buono sarà pari
all’80 per cento della
spesa sostenuta, e comunque
di importo non
superiore a 2.500 euro.
La licenza comunitaria
Deve essere
sempre a bordo
go di avere a bordo del
veicolo che effettua un
trasporto internazionale
di merci in conto terzi
all’interno dell’Unione
europea, che prevede
che una copia certificata
conforme della
scorso, l’Austria
comunica i divieti
per l’inverno 2023.
Sull’autostrada
A12 Inntal e sulla
A13 Brennero è
vietato circolare
con autocarri, autoarticolati
e autocarri
con rimorchio
di peso lordo superiore
a 7,5 ton tutti i
sabati dal 7 gennaio
fino all’11 marzo
2023 incluso, tra le
ore 7 e le ore 15,
se la destinazione
del viaggio è in
Italia o in un paese
raggiungibile
attraverso l’Italia,
o in Germania o in
un paese raggiungibile
attraverso la
Germania. Possono
circolare solo i
veicoli che trasportano
prodotti alimentari
deperibili
o il bestiame da
macello e i trasporti
combinati stradarotaia
in possesso
della prenotazione
ferroviaria.
licenza comunitaria
come previsto dal Regolamento
1072/2009
deve essere sempre a
bordo del veicolo.
La sentenza della
corte di Cassazione affronta
in particolare il
tema dell’applicazione
della sanzione di cui
all’articolo 46 della legge
298/74, sui trasporti
abusivi, nel caso in cui
il conducente non esibisca
copia conforme
della licenza comunitaria
non perché l’impresa
non sia abilitata
ai trasporti internazionali,
ma per mancanza
momentanea a bordo
del veicolo dell’autorizzazione.
UNA INIZIATIVA
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L’HAPPENING DEL TRASPORTO A TEMPERATURA CONTROLLATA
GIOVEDÌ 15 GIUGNO
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Villafranca di Verona
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UNA GIORNATA DEDICATA ALLA CATENA
DEL FREDDO IN UNA CORNICE UNICA
CON LA PARTECIPAZIONE DI
PROGRAMMA
UNA INIZIATIVA
09:00 Registrazione ospiti
e welcome coffee
10:00 Workshop Tematici
12:00 Visita guidata
del Museo Nicolis
13:00 Networking lunch
14:30 Convegno:
Le nuove fonti
energetiche
nel trasporto
a temperatura
controllata
16:00 Zero Gradi Award:
Premiazione delle
eccellenze del freddo
17:00 Cocktail
di chiusura
PARTECIPAZIONE
GRATUITA
registrazione
e aggiornamento
programma:
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MEDIA PARTNER
2023
periscopio
Sarà un confronto serrato
tra istituzioni e imprese,
almeno nelle intenzioni
degli organizzatori, quello
che andrà in scena a Letexpo
2023, la seconda edizione
della fiera sulla logistica sostenibile
promossa da Alis e
Veronafiere.
Ci saranno tanti tra i maggiori
enti, organizzazioni e aziende
che operano nella logistica
integrata e ci sarà la consueta
sfilata di personalità politiche
che animeranno i molti dibattiti
e talk previsti nel corso dei
quattro giorni della manifestazione
veronese.
Si parte, infatti, mercoledì 8
marzo e si finisce sabato 11.
Ma giovedì 9, alle ore 10 nel
padiglione 2, proprio da Letexpo
partirà anche il Sustainable
Tour 2023, il ciclo di
incontri sulla sostenibilità nel
mondo dei trasporti e della logistica
promosso già dal 2019
da evenT.
Per gli interventi istituzionali,
il palco da tenere sott’occhio
è quello di ‘Casa Alis’, al
padiglione 6, lì dove l’8 marzo
il ministro delle Infrastrutture
e dei Trasporti, Matteo
Salvini, e il presidente della
Regione Veneto, Luca Zaia,
interverranno all’inaugurazione
della manifestazione. Poi,
spazio a Francesco Lollobrigida,
ministro dell’Agricoltura
e della Sovranità alimentare,
che interverrà in video conferenza,
e al vice ministro delle
Infrastrutture, Edoardo Rixi.
Davvero tanti, anche quest’anno,
i ministri, viceministri e
sottosegretari coinvolti, tra
cui spiccano il ministro per
la Protezione civile e le Politiche
del mare, Nello Musumeci
(9 marzo), il ministro
dell’Interno, Matteo Piantedosi,
e il ministro delle Imprese
e del Made in Italy, Adolfo
Urso (venerdì 10 marzo), per
chiudere con il ministro per
gli Affari esteri e la Cooperazione
internazionale, Antonio
VEICOLI COMMERCIALI, È UN BUON INIZIO
Il 2023 dei veicoli commerciali leggeri in Italia inizia
(finalmente) col segno più: secondo l’Unrae, la crescita
su base annua delle immatricolazioni ha superato il 9 per
cento rispetto allo stesso mese del 2022, con 13.264
immatricolazioni contro le 12.139 di un anno fa.
tribunali, pedaggi, gas, supertruck
LETEXPO A VERONA DALL’8 ALL’11 MARZO
E parte il Sut 2023
Nella rassegna sulla logistica sostenibile
promossa da Alis e Veronafiere ci sarà anche il
primo appuntamento del Sustainable Tour
Tajani, e il ministro della Difesa,
Guido Crosetto, previsti
nella giornata conclusiva del
Letexpo, sabato 11 marzo.
Si riparte, come ha detto il
presidente di Alis, Guido Grimaldi,
dai numeri della prima
edizione, quella del 2022, che
hanno consegnato «un bilan-
VAN IN EUROPA: NON SOLTANTO DIESEL
ELETTRICI 5,3%
BENZINA 5% IBRIDI 2,5%
DIESEL 86%
CARB. ALTERNATIVI 1,2%
Immatricolazioni di veicoli commerciali leggeri per tipo di
alimentazione nei paesi dell'Unione europea nel 2022.
Fonte: Acea
IL PALCO DI ‘CASA ALIS’, al padiglione
6 della fiera di Verona, ospiterà anche
quest’anno gli interventi istituzionali.
cio più che positivo: 205
espositori, 50 mila visitatori,
cento momenti di confronto,
250 relatori da tutta Europa».
«Con Letexpo 2023 ci poniamo
obiettivi ancora più ambiziosi
in termini di espositori,
stand, visitatori, stakeholder,
giovani e ospiti», ha poi aggiunto
Grimaldi. E hanno
annunciato la loro presenza
come espositori anche Scania,
Mercedes-Benz Trucks e
Iveco, con quest’ultima che
parteciperà insieme a Mecar,
proprio come accaduto lo
scorso anno.
Matilde Casagrande
10Roland Jost, le
condanne
12 Risarcimento
a Suez
14 La storia dei
lubrificanti
Il super truck
1 5 laboratorio
9

sondaggio, scenari, furbetti, player globali
ELETTRICO VS IDROGENO
Duello a
distanza
La locomotiva
Germania si chiede
dove convogliare gli
investimenti
Elettrico puro o celle a
combustibile alimentate a
idrogeno? La questione non
è delle più banali. E se sei la
Germania, crocevia europeo
del traffico merci su camion,
non è facile decidere in che
direzione indirizzare gli
investimenti. In pratica, una
situazione contraddittoria
che, mese dopo mese, non
trova soluzione anche per
effetto dell’autonomia
regionale: se a Francoforte
e Stoccarda si punta
sull’elettrico, non è detto che
a Monaco o Berlino non si
investa invece nei punti di
distribuzione dell’idrogeno.
Come dimostra la recente
apertura, nei dintorni
dell’ex aeroporto di
Tempelhof nei dintorni
della capitale tedesca, di
un'innovativa stazione di
servizio per l’idrogeno.
Distributore numero 53 che
consente al ministro dei
Trasporti tedesco, Volker
Wissing, di affermare
che oggi «la Germania
è leader nel Continente
per la disponibilità di
punti di rifornimento per
mezzi leggeri e pesanti
a idrogeno». Sull’altro
versante, lo storico marchio
tedesco di rifornimento
Aral annuncia l’avvio
della realizzazione di un
‘corridoio’ dedicato ai
camion elettrici lungo l’asse
Francoforte-Gottardo-
Genova che garantirà
stazioni di ricarica ultraveloci
da 300 kilowatt,
in grado di riportare al
top le batterie dei mezzi
pesanti in non più di 20
minuti. Le sei stazioni di
servizio ‘elettriche’ saranno
attrezzate con tavola calda,
servizi igienici e docce
riservate agli autisti,
Oscar Sandri
IL SONDAGGIO DEL MESE
L’Italia sta facendo il possibile per
risolvere la questione dei divieti
austriaci alla circolazione sul Brennero?
Rispondi su
www.vadoetornoweb.com
Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni non sono basate su un campione scientifico
L’AFFAIRE JOST IN BELGIO
Quella condanna
è blanda
Si conclude dopo quattro
anni il processo ai dirigenti
belgi di Roland Jost
Quasi 5 milioni di
euro di multa, 18
mesi di carcere con
la condizionale per i vertici
dell’azienda. Dopo poco più
di quattro anni, si è concluso
con una transazione approvata
dal tribunale di Liegi il megaprocesso
contro Roland Jost,
seconda azienda di trasporto
del Belgio con oltre tremila
dipendenti, accusata di gravi
irregolarità nei confronti di
un migliaio di autisti, in prevalenza
provenienti dall’Est
europeo.
Se da un lato si può dire che
il cosiddetto ‘affaire Jost’ ha
fatto storia nel mondo dell’autotrasporto
europeo, ispirando
le norme anti sfruttamento dei
Pacchetti mobilità della Ue,
dall’altro l’entità delle sanzioni
resta limitata, rispetto alle
accuse iniziali.
I dirigenti del gruppo logistico
belga, infatti, erano stati
indiziati per aver lucrato, tra il
2014 e il 2017, oltre 45 milioni
di euro in stipendi grazie al
dumping sociale sugli autisti
e di avere sottratto alla previdenza
pubblica belga circa
20 milioni di contributi. Senza
dimenticare l’accusa di ‘tratta
di esseri umani’ nei confronti
dei 947 autisti coinvolti.
Reati che avevano portato la
giustizia belga a ottenere il
sequestro di ben 346 camion
del parco mezzi di Jost.
Franco Salvena
QUASI 5 MILIONI la
multa comminata.
LE RISPOSTE
DEL MESE SCORSO
L’aggiornamento del valore
di riferimento dei costi di
esercizio è coerente con le
esigenze del settore?
38%
sì
62%
no
ACQUISIZIONE
IN DIGITALE
Viasat Group, azienda
italiana specializzata
in servizi di digitalizzazione,
monitoraggio
e smart mobility attiva
anche nel settore dei
veicoli pesanti, è stata
acquisita da Targa Telematics,
tech-company
anch’essa made-in-Italy
specializzata nello sviluppo
di soluzioni Internet
of things (Iot) e di
piattaforme digitali per
la mobilità connessa.
TARGA TELEMATICS
acquisisce Viasat Group.
Nelle intenzioni delle
due aziende, l’operazione
dovrebbe segnare
la nascita di uno dei
principali player globali
nell’ambito dell’Iot e dello
sviluppo di soluzioni
e servizi digitali per la
mobilità connessa, contraddistinto
da un forte
presidio in otto paesi
europei chiave, a cui
si aggiunge anche una
società in Cile.
Matteo Borghi
C
M
Y
CM
MY
CY
CMY
K
10

Quarantatrè milioni di
dollari di danni per
un ingorgo. È l’entità
del risarcimento chiesto
dall’armatore numero due al
mondo, la danese Maersk, alla
taiwanese Evergreen Line in
seguito all’incidente del 23
marzo 2021, quando la portadispute
legali, mondo digital, concorrenza sleale, nomine
promosso da organizzato da in collaborazione con
IL PEDAGGIO
CON L’APP
Novità in tema di telepedaggio
per veicoli
pesanti: Telepass
implementa la soluzione
Telepass Sat che integra
il dispositivo satellitare
a un’App.
TELEPASS SAT: arriva
l’App per i driver.
L’obiettivo è fornire non
soltanto ai driver, ma
anche ai gestori di flotte,
nuove funzionalità e una
maggiore sicurezza,
contribuendo così alla
semplificazione degli
spostamenti di merci e
persone all’interno della
rete stradale europea.
L’App mette a disposizione
degli autisti, su
un’unica piattaforma,
nuove funzionalità per la
gestione e il monitoraggio
dei servizi associati
al veicolo.
Milena Sgroi
IL CASO EVER GIVEN
Se il risarcimento
è mega
Maersk chiede a Evergreen
Line 43 milioni di dollari.
E non sarà l’unica a farlo
LA NAVE Ever Given
incagliata a Suez.
container Ever Given nell’attraversare
il Canale di Suez
sbandò in seguito a una raffica
di vento a 70 all’ora e andò a
incagliarsi nelle sponde della
via d’acqua, bloccando per
una settimana il transito.
Per rimuovere la Ever Given
fu necessario un profondo in-
tervento di scavo lungo il canale
e l’aiuto di 10 rimorchiatori
che riuscirono a smuovere
il gigante spiaggiato.
Nel frattempo i mercati finanziari
andarono nel panico:
oltre 400 navi erano rimaste
bloccate ai due imbocchi
del canale di Suez, facendo
schizzare alle stelle i prezzi di
molte materie prime, con un
impatto complessivo a livello
mondiale, secondo una stima
prudenziale della compagnia
di assicurazione tedesca Allianz,
che si aggirava intorno
ai 10 miliardi di dollari.
Molti armatori, insomma,
ci hanno rimesso una montagna
di quattrini per l’incidente
della Ever Given: basti
pensare che ogni nave che in
quella settimana ha scelto di
‘saltare’ Suez e circumnavigare
l’Africa ha percorso tra i 6
mila e i 9 mila chilometri in
più, con una spesa per il carburante
non inferiore ai 300
mila dollari.
Ed ecco quindi che Maersk
potrebbe essere solo il primo
dei concorrenti di Evergreen a
batter cassa, visto che nell’ingorgo
di 400 navi c’erano anche
portacontainer della francese
Cma-Cgm e dell’italo
svizzera Msc, nel 2022 primo
armatore al mondo.
Teo Vitali
CON L'APPLICAZIONE DEL PACCHETTO MOBILITÀ UE
Addio cabotaggio selvaggio
Fine dei giorni felici per l'autotrasporto
lituano. Si prevedono fallimenti a catena
Per più di dieci anni il
mondo dell’autotrasporto
lituano è cresciuto
vertiginosamente. Fino al
2022, quando il Pacchetto
mobilità dell’Ue con
l’obbligo di rientro in
sede degli autisti ha messo
un freno al ‘cabotaggio
selvaggio’. E ha innescato
una violenta crisi nei volumi
di traffico. Un crollo che
rischia di trasformarsi in
fallimenti a catena, se con
il 2023 l’Ue incomincerà
ad applicare nei confronti
dei camion con targa Lv,
e non solo, il cosiddetto
rischio comunitario. Il più
recente Pacchetto mobilità
Ue prevede la valutazione
del rischio d’impresa
tramite un registro che tiene
conto di entità e numero
di infrazioni commesse
dai mezzi di un’azienda
all’interno dell’intero
territorio comunitario. E le
imprese lituane non hanno
evidentemente la coscienza
tranquilla...
Andrea Cento
AVVICENDAMENTO TRA I CIELI
Marco Carenini,
direttore
Operations di
Ups Italia, è stato
nominato presidente
dell’Associazione
italiana
dei corrieri aerei
internazionali
(Aicai).
Succede a Nazzarena
Franco,
amministratore
delegato di Dhl
Express Italy.
Aicai, che riunisce
le principali
società di trasporto
espresso
operanti nel
mercato italiano,
è l’associazione
nata nel 1987
per promuovere
il rapporto con
i soggetti istituzionali
e imprenditoriali
sui
temi chiave per
il settore dell’express
courier, il
cluster a
maggiore
valore
aggiunto
del trasporto
cargo.
«Il settore
dei corrieri
aerei espresso
internazionali può
svolgere un ruolo
importante per
plasmare il settore
e traghettarlo
verso un futuro
carbon neutral»,
ha commentato
il neo presidente.
Sara Peona
MARCO CARENINI neo
presidente Aicai.
12

oil story, gas naturale, colonnine
Una storia, quella di
Petronas Lubricants
international (Pli),
che parte davvero da lontano:
precisamente da Torino, oltre
un secolo fa (era il 1912) con
la fondazione di Fiat Lubrificanti,
che dal 1929 inizia la
distribuzione dei propri prodotti
in Italia.
Oggi il prosieguo di quella
storia è ben evidente nel
percorso dello spazio Heritage
highlights a Santena, in
provincia di Torino, dove si
trova il quartier generale di
Pli. Il museo conserva infatti
memorabilia importanti e celebri
tra gli appassionati del
settore auto, e si snoda su un
percorso che va da un passato
di innovazione a un futuro
sempre più all’avanguardia,
e dalla pista alla strada, met-
14
METANO A LA SPEZIA
La società
Ham
Italia ha
progettato
un impianto
per la
distribuzione
di Lng
e Cng (gas
naturale
liquido e
compresso)
nell'area
demaniale
marittima
del porto di
La Spezia,
in località
Stagnoni.
L'impianto
sarà dedicato
principalmente
al
rifornimento
di autotreni,
con l'obiettivo
di promuovere
IL PORTO di La Spezia,
ora più sostenibile.
l'utilizzo di
un vettore
dall'impatto
ambientale
ridotto
rispetto al
gasolio.
Ham Italia
rilascerà
una licenza
per il posizionamento
e la gestione
quadriennale
del distributore
sito nel
porto di La
Spezia.
Franco Dei
IL MUSEO PETRONAS
Dalle origini
fino a oggi
A Santena, in Piemonte, in
mostra la storia dei lubrificanti
e dei fluidi funzionali
tendo al centro l’impegno di
Pli nel motorsport, occasione
unica per testare i prodotti per
le vetture di tutti i giorni in
condizioni estreme, e nella
sostenibilità, con la ricerca
di soluzioni volte a diminuire
l’impatto sull’ambiente.
Anche nel settore dei veicoli
industriali.
Il museo ospita i marchi più
IL MUSEO PETRONAS
a Santena (To).
DKV Mobility
ha firmato
un accordo di
collaborazione con
Total Energies per
includere oltre 2
mila nuovi punti
di ricarica pubblici
nel Regno Unito.
I nuovi punti di
ricarica fanno parte
del network Source
London, gestito
da Total Energies
e sono accessibili
tramite la Dkv
storici dell’azienda, come Paraflu,
Selenia, la gamma di
lubrificanti per vetture formulata
specificatamente per i
motori del Gruppo Fca e per
il marchio sportivo Abarth,
Urania Blu e il suo passato
nei raid Dakar, riportando alla
luce e raccogliendo le storiche
campagne di comunicazione,
le pubblicità e le partnership
tecniche che ad essi sono profondamente
legate.
«Dalla nascita di Fiat Lubrificanti
all’incontro con Petronas
fino all’unione in Pli nel
2008 abbiamo compiuto tanti
passi avanti e ottenuto tanti
successi. Raccogliere la nostra
storia in questo spazio a
noi dedicato è emozionante»,
ha commentato Domenico
Ciaglia, managing director
Emea di Petronas Lubricants
international.
Matilde Casagrande
DKV MOBILITY NEL REGNO UNITO
La ricarica è più easy
Accordo con Total Energies per
duemila nuove colonnine in Uk
Card +Charge e
l'App Dkv Mobility.
Source London è
una rete pubblica in
rapida espansione di
oltre 2 mila punti di
ricarica per veicoli
elettrici in posizioni
privilegiate in 24
quartieri di Londra.
Questo accordo avrà
l'effetto di ampliare
la rete di ricarica
accessibile di Dkv
Mobility.
Giovanni Dagnino
LE BREVI
INVESTIRE NELL'LNG
«L’Italia è in grado di
aumentare la capacità di
rigassificazione dell'Lng di
31-35 miliardi di metri cubi
l’anno, nel caso vengano
colte tutte le opportunità
di investimento.
Attualmente, tuttavia, si
progetta di limitarsi ad
interventi emergenziali».
Lo ha detto Federico
Rossi di Assocostieri
intervenendo a una
conferenza internazionale.
Assocostieri ha anche
ricordato come l'Italia
dipenda ancora
fortemente dalle
importazioni di gas.
TRAFFICO AL BRENNERO
Al centro delle polemiche
per l'annosa contesa
tra Italia e Austria sui
divieti alla circolazione
dei veicoli pesanti, l'asse
del Brennero si conferma
fondamentale per il
trasporto merci in Europa.
Nel 2021, il numero di
camion in transito è
tornato pressoché identico
ai livelli pre-pandemici del
2019, con 7.066 veicoli
pesanti al giorno contro i
7.377 del 2019. In leggero
calo, invece, il traffico
automobilistico privato.
VERTENZE A LIETO FINE
Sono stati fortunatamente
ritirati gli oltre 50
licenziamenti previsti alla
piattaforma logistica Sda
di Modena, dopo che
alcune sigle sindacali si
erano mobilitate contro il
provvedimento. Il nuovo
gestore dell'impianto
emiliano, la Cargo Broker,
ha, infatti, garantito
l'assunzione di tutto il
personale con contratti
a tempo determinato e
indeterminato.
Sempre in tema di
questioni sindacali, è
stato trovato un accordo
tra il sindacato Sicobas
e Logidea, che gestisce
il centro Geodis di
Castel San Giovanni, nel
piacentino.
colpi di genio, pasticci, poltrone, accelerazioni
IL REGNO UNITO PICCHIA DURO SUI COSTRUTTORI
Ancora i furbetti del cartello
Si riapre la questione dei listini 'concordati'
dei camion. Daf Trucks multata in Uk
La pandemia e le sue
conseguenze hanno
messo la sordina a un grave
scandalo nel mondo dei
camion, quello del 'cartello'
sui prezzi dei mezzi pesanti.
Un pasticcio vecchio di anni
dagli strascichi giudiziari
velenosi: grandi clienti
hanno spesso portato
in tribunale i fornitori
contestando di avere fatto
loro pagare un prezzo più
alto del dovuto. È il caso
della Gran Bretagna, dove il
SFIDE NELLA
LOGISTICA
Davide Uracchi è stato
nominato managing
director di Dsv solutions
Italy, terzo player
mondiale (è un'azienda
danese) specializzato
in soluzioni di logistica
e trasporto.
DAVIDE URACCHI alla
guida di Dsv Italy.
«Sono orgoglioso di poter
intraprendere questa
nuova sfida professionale
e voglio ringraziare
tutto il team di Dsv solutions
che in questi mesi
mi ha dato la possibilità
di svolgere al meglio il
mio compito con l’obiettivo
di fornire ai clienti
un ventaglio di servizi
ancora più efficiente»,
ha commentato Uracchi,
che vanta un'esperienza
ventennale nel
settore della logistica e
delle operations.
Nico Giorgini
Competion appeal tribunal
ha condannato ai primi
di febbraio Daf Trucks
a risarcire con circa 17
milioni di euro Royal mail e
British telecom per l’ingiusto
profitto a suo tempo
realizzato nella fornitura di
trattori stradali e camion
officina alle proprie flotte.
Ed è solo l’inizio, perché
associazioni imprenditoriali
stanno portando avanti vere
e proprie class action.
Cesare Martinelli
IL CONCEPT DI FREIGHTLINER
Così varia l'assetto
in viaggio
Raggiunta la velocità di
crociera si accorcia e si
abbassa in automatico
Freightliner, marchio a-
mericano appartenente
alla galassia Daimler
Truck che produce veicoli
pesanti in Nord America, già
da qualche anno ha scelto di
presentare ai camionisti le
proprie innovazioni attraverso
dei camion-laboratorio battezzati
Supertruck.
E a sette anni dalla prima
edizione ha presentato il Supertruck
II, basato sul muso-
IL CONCEPT TRUCK Freightliner
usato per illustrare le novità
aerodinamiche ai clienti.
HUB SOSTENIBILE A BARCELLONA
Palletways, tra
i principali
network europei
di distribuzione
espressa di merci
palletizzate, ha
aperto un nuovo
hub ecosostenibile
a Barcellona,
con l'obiettivo
di velocizzare le
consegne nell'area
catalana e
nelle isole Baleari.
La struttura, che
si trova nella
zona delle attività
logistiche del
ne Cascadia My 2023 ma radicalmente
rivisto soprattutto
dal punto di vista dell’aerodinamica.
Tutte nuove le linee rastremate
di paraurti anteriore, cofano,
parafanghi e carenatura
del telaio, ovviamente realizzati
con materiali ultraleggeri
per contenere la tara, come
gli alettoni mobili nell’area
di collegamento tra cabina del
trattore e bilico.
porto di Barcellona,
consentirà
all'azienda di
consegnare i pallet
in modo più
rapido e ecologico.
«Col tempo,
l'hub di Barcellona
fornirà anche
ai concessionari
italiani e ai loro
clienti un collegamento
più
efficiente per la
regione catalana
e le Baleari, da
sempre destinazioni
strategiche
per il mercato
del nostro Paese»,
ha detto
Massimiliano Peres,
amministratore
delegato di
Palletways Italia.
Omar Tironi
Due, però, le soluzioni più innovative,
che hanno consentito
di tagliare di quasi il 6 per
cento i consumi di gasolio del
Supertruck II: un dispositivo
che, nella marcia in rettilineo
in autostrada, 'accorcia' l’autotreno
avvicinando di 10 centimetri
il trailer alla motrice,
così da ridurre le perdite per
le turbolenze, e un sistema di
sospensioni pneumatiche che,
con lo stesso obiettivo, abbassa
di alcuni centimetri il
complesso una volta superate
le velocità tipiche del commuting
urbano e suburbano.
Ma Freightliner è attiva anche
nel segmento dei camion
elettrici, avendo già lanciato
l'eCascadia, veicolo di classe
8 (l'equivalente del 44 ton in
Nord America), e avviato le
prime consegne dopo la produzione
di serie.
Cesare Martinelli
15

14 FEBBRAIO
Nella lettera a Matteo
Salvini, Unatras esprime
«la più totale delusione
della categoria»
per le promesse disattese
del Governo.
15 FEBBRAIO
«Chi alza la voce per
lamentarsi, sono le
associazioni che fino
a ieri hanno elogiato il
ministro Salvini per la
disponibilità, con tanto
di selfie pubblicati a
destra e a manca», accusa
Cinzia Franchini
di Ruotelibere.
20 FEBBRAIO
«Consideriamo un
errore strategico l’abbandono
della tecnologia
del motore
endotermico di ultima
generazione Euro 6».
Così Paolo Starace,
presidente Veicoli industriali
Unrae.
22 FEBBRAIO
«L’autotrasporto potrebbe
essere costretto
a adottare l’unica
reazione possibile:
lo scontro»: così Trasportounito.
23 FEBBRAIO
Arriva la convocazione
del Mit per il 16
marzo. La riunione
sarà presieduta dal
viceministro Edoardo
Rixi.
ALL’INCONTRO
CI SARÀ LUI
Edoardo
Rixi (foto),
viceministro
con delega ai
Trasporti, è
stato chiamato
da Matteo
Salvini, titolare
del dicastero,
a incontrare le
associazioni
dell’autotrasporto
il prossimo
16 marzo. Il
tema è rendere
disponibili i 310
milioni di euro
promessi e mai
visti. Come scritto
nella lettera di
Unatras.
Commentando la
nuova proposta
della Commissione
europea sugli obiettivi
di riduzione delle
emissioni di CO2
per i veicoli pesanti,
Paolo Starace, presidente
della Sezione
veicoli industriali
di Unrae, ha detto:
«Consideriamo un
errore strategico
l’abbandono della
tecnologia del motore
endotermico di
ultima generazione
Euro 6,che, grazie
alla ricerca e sviluppo,
fornisce in prospettiva
promettenti
livelli di abbattimento
delle emissioni. Incoerente
poi, richiedere
ulteriori investimenti
a favore delle
motorizzazioni Euro
7, costringendo i costruttori
a investire in
una tecnologia che
sarà nel prossimo
futuro in gran parte
Tra Governo e associazioni
FINE DELLA
LUNA DI
MIELE
Dura lettera di Unatras a Salvini, che
esprime totale delusione. Franchini
accusa le associazioni: sono le stesse
che si fanno i selfie con il ministro.
Trasportounito minaccia lo scontro.
Poi, arriva l’agognata convocazione
In una lettera dai toni molto
duri del 14 febbraio scorso,
Unatras esprime al ministro
delle Infrastrutture e dei
Trasporti, Matteo
Salvini, «la
più totale delusione
della categoria».
Per
protestare contro
il mancato
adempimento
da parte del
Governo degli
impegni assunti nell’incontro
di dicembre. In quell’occasione
le associazioni, qualcuna
rimpiazzata, distraendo
risorse ingenti
dallo sviluppo delle
altre soluzioni».
«Da ultimo, non va
dimenticato che per
ridurre in maniera
consistente le emissioni
del trasporto
pesante e velocizzare
l’adozione delle
nuove tecnologie, dovranno
essere messe
in campo misure decise
per togliere dalla
circolazione i veicoli
Non è tollerabile
l’immobilismo con
cui il Governo sta
gestendo l’intera
vicenda dei fondi
Unatras
più qualcuna meno, si erano
lasciate andare a un insolito
ottimismo, conquistate dalle
«promesse e rassicurazioni»
(così si legge
nella missiva)
del ministro,
che in termini
molto pratici
equivalgono a
310 milioni di
euro. I fatti però
sono andati
diversamente
da quanto sperato, e l’atteggiamento
della categoria è
mutato radicalmente.
PER UNRAE L’EURO 7 È UN ERRORE STRATEGICO E SERVONO INCENTIVI
vetusti e svecchiare
così il parco circolante
italiano, che
attualmente conta
un’età media di 14,3
anni, con il 54,6 per
cento dei veicoli ante
Euro 5. Crediamo
che le tempistiche
delineate dall’Ue
sono stringenti, ma
raggiungibili solo se
nei prossimi anni
sarà messa in campo
dal Governo un’agenda
che supporterà
efficacemente la
transizione energetica
del comparto.
L’adozione di nuovi
veicoli con tecnologie
a zero emissioni,
infatti, è al momento
limitatissima in Italia
perché non opportunamente
sostenuta
da infrastrutture di
ricarica e distributive
idonee e da incentivi
adeguatamente parametrati»,
ha concluso
Starace.
16
17

SULLA STRADA
QUIZ PER LA CQC
Adatti agli
ingegneri
Più che a guidare
un tir. A che pro?
Meglio investire
sulla pratica
La forza di resistenza
aerodinamica all’avanzamento
del veicolo è
proporzionale al quadrato
della velocità?.
È solo una delle mirabolanti
domande fatte agli
aspiranti camionisti per
ottenere la Cqc, ovvero
la carta di qualificazione
professionale che consente
di mettersi al volante
di un tir. A denunciarlo
è stato Giuseppe Cristinelli,
presidente della Fai
di Bergamo.
«Ho dovuto imparare regole
e insegnamenti assurdi,
dovrebbero investire
maggiormente sulla
pratica e sulle persone».
«A chi fosse sfuggito segnalo
che proprio questo
signore della Fai di Bergamo,
che adesso denuncia
la follia burocratica
(già che ci siamo a uno
che vuole fare l’infermiere
chiediamo di spiegare per
filo e per segno come si
fa un intervento a cuore
aperto), è lo stesso che
tempo fa ha proposto al
ministero dei Trasporti di
istituire un ‘foglio rosa’
con il quale il neopatentato
possa fare pratica,
sul camion, affiancato da
un conducente espertotutor».
«Quando un ragazzo
riesce a prendere
la patente per il camion
vuol dire che lo sa guidare.
Allora a che cosa serve
il Cqc? A fregare soldi».
«La burocrazia, i quiz
servono a generare guadagni
per l’Italia che non
lavora. Ma quanto ancora
li vogliamo sopportare?».
«Conseguire una patente
superiore non significa
saper guidare un mezzo
pesante. Insieme alla Cqc
va riformato anche il percorso
di conseguimento
della patente».
Oscar Sandri
Le parole di Unatras sono pesanti:
«A distanza di due mesi
dall’ultimo incontro al Mit,
ancora non si concretizzano gli
attesi provvedimenti, peraltro
condivisi con le organizzazioni
di rappresentanza, a sostegno e
tutela dell’autotrasporto merci
alle prese con caro gasolio e
aumento dei costi di gestione».
L’autotrasporto
si sente abbandonato
«Le federazioni aderenti a Unatras
non possono non rappresentare
il malcontento che si registra
sui territori per la mancata
erogazione delle risorse, rese disponibili
dall’Esecutivo, ma non
ancora fruibili per mancanza dei
correttivi necessari. Le imprese
di autotrasporto si sentono abbandonate
al loro destino, dopo
aver ricevuto promesse e rassicurazioni
sull’imminente spendibilità
delle risorse. Parliamo
di 310 milioni di euro, di cui
200 milioni stanziati nella legge
di Bilancio 2023. Non è più tollerabile
l’immobilismo con cui
si sta gestendo l’intera vicenda.
Riteniamo ormai imprescindibile
che il Governo e lei (Salvini)
comprendiate la gravità
della situazione. Il rischio che
la situazione possa degenerare
e produrre forme di protesta
incontrollate, come lo scorso
anno, dovute
all’esasperazione
di chi non ce
la fa più, è ormai
palpabile».
Prima della sospirata
convocazione
al Mit
No a soldi nella rete
con cui le vecchie
associazioni si
autosostengono coi
noti meccanismi
Cinzia Franchini
(arrivata una
settimana dopo
la lettera), si registrano però
altre due prese di posizione,
altrettanto dure: una contro la
stessa Unatras e l’altra nei confronti
del Governo.
La prima a firma Cinzia
Franchini, ex presidente di Fita
e attuale portavoce di Ruotelibere
con il ruolo di guastatrice
del sistema. «Rimaniamo
basiti davanti alle dichiarazioni
di Unatras, che alza oggi
la voce (pronta a proclamare
lo stato di agitazione) per lamentarsi,
chiedendo al ministro
Salvini di mettere mano
al portafoglio.
Parliamo di
associazioni
che fino a ieri
hanno elogiato
Salvini per
la disponibilità
dimostrata,
con tanto di
selfie pubblicati
a destra e a manca, che hanno
espresso grande soddisfazione
per l’apertura dell’Albo
a un’ampia rappresentanza e
che oggi, scoprono che il settore
che dovrebbero difendere
è in ginocchio e che molte
aziende sono sul baratro».
Basta con le
vecchie logiche
«Sia ben chiaro, la richiesta di
risorse al Governo è doverosa,
ma non può tradursi in nuove
iniezioni di liquidità nella solita
rete che ha permesso alle
vecchie associazioni di autosostenersi
attraverso i meccanismi
ben noti».
Un’altra associazione non
nuova a proteste sulle strade,
Trasportounito, ha invece
puntato il cannone verso l’esecutivo:
«Con un Governo
che sembra essere sempre più
distante dalle problematiche
pressanti del settore, l’autotrasporto
potrebbe essere costretto
ad adottare l’unica reazione
possibile: lo scontro». Poi, il
segretario generale, Maurizio
Longo, denuncia come sulla
situazione del comparto sia
calato il totale silenzio. «Dopo
l’incontro di metà dicembre,
in questi mesi contrassegnati
da qualche sporadica
presenza, qua e là, dei vertici
del Ministero, le risposte e i
riscontri concreti sono stati
pari a zero e hanno creato una
frattura nel rapporto di fiducia
fra Governo
e autotrasporto.
Inerzia
che, sommata
Pronto a «firmare
la petizione
contro la
messa al bando
dei motori diesel
e benzina entro
il 2035». Parola
del presidente di
Conftrasporto-
Confcommercio,
Paolo Uggè,
che darà appoggio
«a qualsiasi
iniziativa venga
intrapresa contro
lo stop ai
motori termici
deciso dall’Ue.
Scelta masochistica
per
tutta l’Europa.
Inviteremo tutti i
alla flessione
dell’attività
e al costante
incremento
dei costi sta
generando un
cocktail esplosivo», chiude
Longo.
Di fronte alla malaparata,
anche uno dei leader delle
LO STOP AL DIESEL SCELTA MASOCHISTICA
Si è creata una
frattura nel
rapporto di fiducia
tra Governo e
autotrasporto
Maurizio Longo
FIRMIAMO LA
PETIZIONE
Paolo Uggè
(foto), presidente
di Conftrasporto-
Confcommercio,
lancia la crociata
contro lo stop ai
motori termici nel
2035 chiesto dalla
Ue. Stop definito
«idea demenziale
portata avanti
senza una
riflessione seria e
realistica».
associazioni meglio disposti
verso il Governo, il presidente
di Fai Conftrasporto, Paolo
Uggè, ha messo in guardia
dalla situazione esplosiva (per
Longo) che si stava creando.
«Ritengo che l’aspetto più decisivo
sia riprendere l’interlocuzione.
Per questo va messo
in atto rapidamente quanto annunciato
nel corso dell’incontro
che Unatras ha avuto col
ministro Salvini.
Occorre un
interlocutore»,
ha affermato
Uggè.
«Affrontare i
problemi con
continuità,
eviterà l’inasprimento
della situazione, come è già
successo nel passato e, soprattutto,
impedirà a realtà irrilevanti
di innescare malintesi
nostri associati
a sottoscrivere
perché il tema
della transizione
ecologica
sia affrontato
tenendo conto
sia del principio
della neutralità
tecnologica che
dell’attività economica
delle
imprese, dalla
produzione ai
trasporti. Se si
vuole definitivamente
affossare
l’economia nazionale
e mettere
in difficoltà
la povera gente,
questa è la strada
maestra. Andare
ai gazebo
e sottoscrivere
la petizione significa
impedire
che questa idea
demenziale europea
venga
portata avanti
senza una riflessione
seria
e realistica».
«Dopo il presidente
Draghi,
anche il presidente
Romano
Prodi si è unito
alle grida d’allarme
relativamente
alla guerra
ideologica dichiarata
ai motori
endotermici,
prevedendo la
perdita di circa
50 mila posti
di lavoro, se la
decisione sarà
attuata. I timori
che abbiamo
rappresentato
non scaturiscono
dunque da
una appartenenza
partitica.
Chi sottovaluta
questi risvolti,
commette
un’evidente superficialità
che
rischia di avere
ripercussioni reali»,
sottolinea
ancora Uggè.
che possono trasformarsi in
evoluzioni negative. Se tuttavia
non si innescherà il confronto
necessario, il rischio di
trovarci coinvolti in vertenze
non semplici da gestire è facilmente
prevedibile. La differenza
è una sola tra noi e
questi ricercatori di visibilità:
noi ci sforziamo, attraverso il
confronto, di trovare soluzioni;
altri ricevono indicazioni
solo per sollevare problematiche
e mettere in difficoltà il
governo».
Unatras esulta ma
c’è un dettaglio
Il 23 febbraio, finalmente, è
arrivata la convocazione al Mit
per il 16 marzo (senza particolare
urgenza, si direbbe) «al
fine di proseguire il dialogo del
tavolo di confronto sulle principali
problematiche del settore
e sulle possibili proposte di
risoluzione». Nell’annunciarla,
il presidente di Unatras, Amedeo
Genedani, ricorda la dura
lettera invita a Salvini. «Adesso,
occorre definire subito un’agenda
dei lavori», commenta poi
Claudio Donati, segretario generale
di Assotir.
C’è però un piccolo dettaglio: la
riunione sarà presieduta non dal
ministro Salvini, ma dal suo vice,
Edoardo Rixi. Un modo per
individuare un interlocutore stabile,
o un segnale di altro tipo?
Riccardo Venturi
18
19

Non si tratta di
un vero e proprio
‘diesel ban’
(non ancora,
almeno). La
Commissione Ue,
però, conferma
la volontà di
decarbonizzare
anche il trasporto
pesante e fissa i
paletti sui livelli di
emissioni di CO 2
ammessi da qui al
2040. La proposta
dell’Esecutivo
europeo fa
discutere, in
un senso e
nell’altro: non
sarà un percorso
semplice
DIESEL AL
BANDO
Lo scenario
delineato
dalla
Commissione
europea tiene
conto del
fatto che, ad
oggi, oltre il
99 per cento
dei veicoli
pesanti
attualmente
su strada
funziona
con motore
diesel.
Secondo la
Commissione,
inoltre, nel
2019 le
emissioni
del trasporto
merci
sono state
superiori del
44 per cento
a quelle
del settore
aereo e del
37 per cento
a quelle del
trasporto
marittimo.
Pro e contro il salto verso l’elettrico
Sulla necessità di
decarbonizzare il
trasporto su gomma
sono, almeno sulla
carta, tutti d’accordo.
Sul come e sui quando,
è un’altra storia. Acea,
l’associazione che
riunisce i costruttori,
va sul concreto:
una riduzione delle
emissioni di CO 2
del
45 per cento entro
il 2030 significa che
dovrebbero essere
in circolazione più di
400 mila autocarri a
emissioni zero e
almeno 100 mila
nuovi autocarri
a emissioni zero
immatricolati ogni
anno. Piuttosto
irrealistico, per
non parlare
della questione
apertissima dei
punti di ricarica.
L’Iru, d’altro
canto, accoglie
con favore alcuni
aspetti della
proposta, ma si dice
contraria all’esclusione
dei carburanti sintetici
dal quadro prospettato
dalla Commissione
(e ribadito dal suo
vice presidente,
Frans Timmermans,
favorevole all’idrogeno
più che agli e-fuel).
Plaude alla proposta
Hydrogen Europe,
convinta che la
revisione degli standard
sia un incentivo alla
diffusione dell’idrogeno,
specialmente per
il lungo raggio.
L’influente Ong
Transport &
Environment (T&E),
invece, si rammarica
per l’eccessiva
timidezza della
proposta: in T&E
sono convinti che
già nel 2035 i camion
elettrici avranno un
Tco inferiore rispetto
ai camion diesel e
una deadline più
definita avrebbe
potuto accelerare la
transizione.
La proposta Ue sulle emissioni consentite ai truck
CARO
VECCHIO CAMION
Che la lunghissima storia
d’amore tra i camion
e il diesel non
potesse essere eterna lo si
era già intuito. La Commissione
europea, tuttavia, lo
ha reso evidente scegliendo
proprio il giorno di San Valentino,
il 14 febbraio, tra-
ADDIO
dizionalmente dedicato alla
celebrazione dell’amore, per
comunicare la sua decisione.
Una proposta chiara ma,
forse, meno netta di quanto
alcuni si aspettassero: rispetto
ai livelli di emissioni
di CO 2
del 2019, la Commissione
vorrebbe imporre
una riduzione del 45 per
cento entro il 2030, del 65
per cento in vista del 2035
e addirittura del 90 per cento
per la fine del prossimo
decennio.
La roadmap, dunque, è fissata,
anche se va ricordato che
la proposta costituisce solo il
punto di partenza di un iter
potenzialmente non semplice
che porterà alla decisione
finale del Parlamento europeo,
lo stesso che proprio il
14 febbraio ha apposto il suo
marchio all’ormai celebre divieto
di vendere auto e veicoli
commerciali leggeri con mo-
box qui sopra), i costruttori
non nascondono le loro perplessità.
A complicare ulteriormente
il quadro, infatti, c’è l’entrata
in vigore dello standard Euro
7 dei motori diesel, che dovrebbe
diventare realtà il 1°
luglio 2027 per camion e autobus.
Standard che, sebbene
‘ammorbidito’ rispetto alle
attese, per tener conto delle
implicazioni sociali della transizione
energetica, costringe i
costruttori a dirottare una parte
delle risorse ingegneristiche
e finanziarie sui motori endotermici.
Per giunta in un lasso
di tempo, poco più di quattro
anni, decisamente breve per le
dinamiche industriali.
La coperta, insomma, è
corta, anche perché si dice
spesso che la transizione enertore
termico diesel o a benzina
entro il 2035.
Si è pensato, evidentemente
(e non senza ragioni
valide) che le differenze tra i
due settori, trasporto leggero
e trasporto pesante, non consentissero
un ‘ban’ categorico
anche per i camion. Anche
se, a onor di cronaca, non
più tardi dello scorso gennaio
quattro paesi membri dell’Ue
(Olanda, Belgio, Danimarca e
Lussemburgo) si erano esposti
in modo congiunto per chiedere
una decisione più netta
in termini di emissioni di CO 2
consentite.
Se la transizione
incrocia l’Euro VII
Sono diverse, a questo punto,
le questioni aperte per quanto
riguarda il futuro del trasporto
pesante. Infatti, mentre a spingere
per un’accelerata decisa
alla transizione energetica
sono chiaramente le organizzazioni
che si battono per la
difesa dell’ambiente o quelle
che promuovono la diffusione
di tecnologie nuove come
l’idrogeno (ne parliamo nel
getica nel trasporto pesante,
per essere efficace, deve essere
sostenibile anche da un
punto di vista economico.
Altra nota dolente (in questo
caso pressoché universalmente
riconosciuta) è quella
delle infrastrutture. La Commissione
Ue, nel commento
alla proposta sugli standard
di emissioni di CO 2
, sottolinea
come sia necessario «convogliare
gli investimenti nei veicoli
a zero emissioni e nelle
infrastrutture di ricarica». La
stessa Commissione starebbe
lavorando per installare «punti
di ricarica e rifornimento a
intervalli regolari sulle principali
autostrade: ogni 60 chilometri
per la ricarica elettrica
e ogni 150 chilometri per il
rifornimento di idrogeno».
Fabrizio Dalle Nogare
20
21

Marc Martinez, Man Truck&Bus
PRIMO
DOBBIAMO
AVERE I
CAMION
Partito con il piede giusto, il
2023 dovrebbe essere l’anno
della ripresa per il Leone. Rete
potenziata, elettrici e joint
venture per le infrastrutture di
ricarica e ultimo miglio sono le
carte su cui puntare di più
Dalla scorsa estate Marc
Martinez è direttore
generale di Man
Truck & Bus Italia, nonché
responsabile dell’area adriatica.
Proveniente da un’esperienza
analoga in Polonia,
Martinez è chiamato a cambiare
l’inerzia di un marchio
che lo scorso anno ha fatto
segnare un meno 20,8 per
cento di immatricolazioni.
La nostra chiacchierata inizia
proprio da qui.
Man nel 2022 ha accusato
più di altri i ritardi nelle forniture
di componenti e l’allungamento
dei tempi di consegna.
In Italia ciò si è tradotto nella
perdita di circa due punti di
share. Dato che ha riscontro
in Europa o l’Italia è stata
particolarmente penalizzata?
«Man ha perso lo scorso
anno una quota di mercato
dell’1,8 per cento rispetto al
2021 (dal 7,9 al 6,1 per cento,
ndr). Gli stop forzati alla produzione
per ben sei settimane,
dovuti al fatto che alcuni
nostri fornitori chiave erano
proprio in Ucraina, sono stati
la causa principale. È una
situazione che non riguarda
solo l’Italia, se pensiamo che
nel 2022 Man ha perso 3 punti
percentuali in termini di quote
di mercato in Europa, passando
dal 15,9 al 12,9 per cento.
Se guardo al 2023 sono sicuramente
fiducioso, anche se i
risultati dipendono dal livello
di produzione che riusciremo
ad assicurare ai clienti. L’inizio
dell’anno, in questo senso,
è stato incoraggiante».
Man è uno dei quattro costruttori
che offrono una gamma
full-range da 3,5 a 44 ton.
La rete di vendita e assistenza
va quindi modulata su esigenze
differenti. Pensa che la rete
in Italia sia adeguata?
Serve più presenza
sul territorio
«È vero, siamo multi-specialisti,
e ancora di più se consideriamo
il segmento degli
autobus. Questo per me è un
grande vantaggio. In Italia
dobbiamo certamente migliorare
la nostra copertura del territorio
a livello di network. La
nostra strategia per i prossimi
5 anni prevede anche di essere
più presenti sul territorio
rispetto a oggi».
A questo proposito, intendete
proseguire con la politica
Marc Martinez,
direttore
generale
di Man
Trucks&Bus
Italia nel
suo ufficio
e insieme
a Maurizio
Cervetto,
direttore di
Vado e Torno.
Punta ad
aprire altri Man
Center per
aumentare la
presenza sul
territorio. E
ad allargare la
gamma con gli
etruck.
dei Man Center, quindi con le
concessionarie di proprietà?
«Ho avuto esperienze con
modelli di business diversi tra
loro. In Polonia, per esempio,
esiste solo la vendita diretta, e
funziona per quel mercato. In
Francia, così come in Italia,
c’è un mix tra dealer e vendita
diretta. Che, secondo me,
è la scelta migliore perché da
un lato non è necessario prevedere
un cashflow significativo,
mentre dall’altro si mantiene il
contatto diretto con il mercato.
Per quanto riguarda i Man
Center, apriremo ufficialmente
a marzo un’officina in Piemonte,
a Torino, e abbiamo in
programma di aprirne altri per
coprire quei ‘buchi’ sul territorio
di cui parlavo prima. Se
vogliamo tornare ad avere una
quota di mercato a due cifre
dobbiamo necessariamente
essere presenti ovunque e trovare
il modo migliore e più
efficiente per farlo».
Per il truck elettrico
ci vogliono incentivi
La strategia di Man sembra
chiara: all-in sull’elettrico,
anche sul lungo raggio. Come
si sta preparando la filiale italiana?
E quali sono i principali
ostacoli al camion elettrico?
«I veicoli elettrici presuppon-
gono forse meno stress per le
officine, ma maggiore formazione
per le persone, dai tecnici
alla forza vendita. L’Italia,
che non gode al momento di
un sistema di incentivi premiante,
non sarà uno dei primi
paesi ad affrontare questa nuova
fase. In altri paesi europei,
invece, gli incentivi rendono
i camion elettrici competitivi
con quelli diesel perfino in
termini di prezzo d’acquisto
per il trasportatore. Crediamo
molto nella joint venture che
Traton (gruppo Man-Scania-
Vw) ha promosso con Volvo
e Daimler per la creazione di
1.700 punti di ricarica rapida
La carica dei cento etruck nel 2024
Non arriveranno
prima del 2024,
è vero, ma gli etruck
di Man, i primi
elettrici per il lungo
raggio sviluppati
dal Leone, hanno
attirato l’attenzione di
un gruppo di primo
piano (in Germania
e non solo) come
Db Schenker. Le
due aziende hanno
di recente siglato
un accordo per la
fornitura di cento
truck elettrici a partire,
appunto, dal prossimo
anno. L’accordo rende
Db Schenker il cliente
pilota per gli elettrici
di Man, presentati
in Europa. La questione delle
infrastrutture è cruciale, infatti,
per sviluppare davvero la mobilità
elettrica. Aggiungo che
l’esperienza finora accumulata
da Man su van e bus elettrici
può essere un vantaggio quando
arriveranno anche in Italia,
l’autunno del prossimo anno,
gli etruck per il lungo raggio».
Man ha recentemente avviato
i test per la ricarica in
megawatt, assai più veloce.
Tra quanto tempo arriverà?
Quando abbiamo unito le
nostre forze ad altri 4-5 partner
in questo progetto di ricerca,
volevamo essere davvero
competitivi nell’ambito della
ufficialmente nel
2022 nel corso della
Iaa Transportation. Il
preordine prevede,
oltre ai veicoli,
la collaborazione
a più largo
spettro sfruttando
l’ecosistema Man
Transport solutions.
Dunque, consulenza
nell’installazione
dell’infrastruttura
ricarica veloce, che è questione
non solo molto complessa
ma cruciale, specialmente per
elettrificare il lungo raggio.
Parlando di tempi, quest’anno
saremo impegnati nella fase
di test insieme ai partner. Al
termine dei test saremo pronti
per la produzione standard. Altra
complessità è quella della
disponibilità di energia e di potenza
necessarie ad alimentare
i sistemi di ricarica ultraveloce,
che non sarà quindi possibile
installare ovunque. Anche
su questo siamo fiduciosi che
una soluzione verrà trovata».
Sull’ultimo miglio il Tge
e la gamma media
L’ultimo miglio, grazie all’ecommerce,
è in forte espansione:
qual è la strategia di Man
nel settore e quali gli obiettivi
di share in Italia?
Sin dal lancio nel 2017, il
Man Tge si è rivelato un vero
successo, sia nella versione
furgone, sia come chassis con
la possibilità di diversi allestimenti.
Quest’anno, al netto
delle questioni legate alla
produzione, ci aspettiamo di
vendere più di mille veicoli
in Italia. Quando parliamo di
ultimo miglio, però, dobbiamo
di ricarica, analisi
dei percorsi e delle
strategie di ricarica dei
veicoli e ottimizzazione
del fabbisogno
energetico. Le
consegne dei pesanti
elettrici Man a Db
Schenker inizieranno
nel 2024 per
concludersi, secondo il
cronoprogramma, nel
2026.
considerare anche la gamma
media, dunque i camion da distribuzione.
La nostra gamma
ci consente di essere presenti
su tutti i segmenti».
Man for Fresh è il progetto
di integrazione con gli altri
attori della filiera del freddo.
Quali sono i primi riscontri?
E pensate anche ad altri comparti
del trasporto?
L’iniziativa è partita circa
un anno fa e finora ci ha dato
parecchie soddisfazioni, in
termini non solo di interesse,
ma anche di ordini. Man for
Fresh presuppone un concetto
nuovo di offerta, che include
l’intero veicolo. Abbiamo già
in programma altre tappe delle
open house per presentare il
progetto alla nostra rete anche
al Sud Italia. L’approccio diverso
su cui si basa il progetto
Man for Fresh può essere applicato,
per esempio, al settore
construction, dove in Italia non
abbiamo la quota di mercato
che un marchio come Man merita
per la sua tradizione. Per
far questo, però, bisogna che
si risolvano le questioni legate
alla produzione e che i clienti
ricevano i veicoli in tempi ragionevoli».
Maurizio Cervetto
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Iveco alle prese con i numeri
SI RIPARTE
CON
SLANCIO
Pur in un contesto che rimane
complicato, Iveco guadagna quote di
mercato: quasi un truck su tre fra quelli
immatricolati in Italia è del Costruttore
nazionale. Che interviene sulla flessibilità
produttiva per ridurre i tempi di
consegna e conferma un approccio
multi-tecnologico alla transizione
energetica, sempre più concreta
SI FA IL PUNTO
A TORINO
Iveco ha convocato
la stampa
specializzata a
Torino per parlare
dei risultati
ottenuti nel 2022
e per delineare le
strategie 2023 nei
diversi segmenti
della gamma.
Non è impresa semplice tirare
le somme di un anno
come il 2022, iniziato con
l’onda lunga della difficoltà di
approvvigionamento di componenti
elettronici (poi allargatasi
ad altra componentistica chiave
per la produzione dei veicoli) e
proseguito con la crisi geopolitica,
conseguenza diretta dell’invasione
russa dell’Ucraina. Una
crisi che ha portato diverse case
a sospendere temporaneamente
la produzione o a dover ripensare
la supply chain. Iveco, come
vedremo, ha patito le inevitabili
difficoltà del momento, ma ha nel
corso dell’anno rimodulato capacità
di stock e processi di produzione,
con l’obiettivo di ridurre le
tempistiche di consegna e riavvicinarsi
a quei 3 mesi dall’ordine
che fino a qualche anno fa erano
quasi lo standard.
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LA SQUADRA
PER L’ITALIA
Il gotha del
management
Iveco per il
mercato Italia.
Da sinistra,
il direttore
generale,
Massimiliano
Perri; il
responsabile
Gamma leggera,
Massimo Revetria;
il responsabile
Gamma pesante,
Fabrizio Buffa e
il responsabile
Trazioni
alternative,
Valerio Vanacore.
«Il 2022 è stato un anno molto
complesso. Nonostante questo,
siamo comunque riusciti a
chiudere con numeri record»,
ha detto Massimiliano Perri, a
capo del mercato Italia di Iveco.
Considerando il segmento
truck nella sua totalità, quindi
tutti i veicoli con massa totale
uguale o superiore a 3,5 ton,
Iveco ha immatricolato nel
2022 circa 23 mila camion su
Risultati 2022: la crescita è di gruppo
Il gruppo è giovane,
si farà. Iveco Group,
il nome dato al
business on-highway
dopo lo spin-off da
Cnh concretizzatosi
tra la fine del 2021 e
l’inizio del 2022 con la
quotazione al mercato
azionario di Milano,
ha diffuso i numeri
relativi al 2022. Ebbene,
c’è da esser contenti:
crescono sia ricavi
complessivi che utile
netto, con quest’ultimo
pari a 159 milioni di
euro, praticamente
raddoppiato rispetto
ai 76 milioni del 2021.
In aumento anche i
ricavi consolidati, pari a
14,357 miliardi di euro
(più 13,5 per cento)
mentre il risultato
operativo adjusted è
pari a 527 milioni di
euro (in aumento di
un totale di 70.677, toccando
una quota di mercato del 32,4
per cento, in risalita di quasi
tre punti rispetto al 2021, caratterizzato
da volumi complessivi
ben superiori.
Qui il titolo è piuttosto
scontato: più o meno un terzo
dei camion immatricolati in
Italia sono del costruttore nazionale.
Di certo non accadeva
da qualche anno che Iveco superasse
il 30 per cento. «Nel
2023 vogliamo consolidare la
posizione che abbiamo acquisito»,
ha aggiunto Perri, «Garantendo
servizi post-vendita
che siano adeguati al parco
macchine che abbiamo su
strada».
E se il contesto macroeconomico
appare ancora instabile
(la questione dell’approvvigionamento
delle materie pri-
151 milioni di euro
rispetto al 2021) con
un margine del 3,7
per cento. L’utile
netto adjusted è di
225 milioni di euro
(più 85 milioni di
euro rispetto al 2021)
escludendo l’impatto
negativo legato alle
attività in Russia e in
Ucraina. «Abbiamo
chiuso il primo anno
come società quotata
indipendente e i numeri
del 2022 riflettono
la nostra attenzione
al rispetto degli
impegni presi e alla
generazione di cassa»,
ha commentato il Ceo
di Iveco Group, Gerrit
Marx, ritratto nella foto
a fianco durante gli
Iveco Group Days che
si sono tenuti a Torino
la scorsa estate.
me è tutt’altro che risolta, così
come le tensioni geopolitiche
nell’area dell’est Europa, e i
tassi di interesse restano alti),
Iveco prevede un 2023 sostanzialmente
stabile o in leggero
rialzo rispetto al 2022.
C’è il Daily (ancora)
sugli scudi
Massimo Revetria, responsabile
della gamma leggera per
il mercato Italia di Iveco, ha
invece fatto il punto sulle performance
del Daily, il light
truck campione di incassi che
vive una fase di grande cambiamento
dopo il lancio, avvenuto
alla Iaa Transportation a
livello europeo e a Ecomondo
per l’Italia, delle sue versioni
alternative.
Quella full-electric, che sarà
commercializzata a partire da
quest’anno, e quella a celle a
combustibile a idrogeno, che
dovrebbe vedere la luce a livello
commerciale dal 2024.
Ma come si è comportato
il Daily nell’anno da poco
conclusosi? Piuttosto bene, a
giudicare dai numeri forniti
da Iveco: sono 5 i punti percentuali
di quota di mercato
guadagnati sul 2022 nel segmento
compreso tra 3,5 e 7,49
ton di massa totale per arrivare
al 32,6 per cento.
Un segmento, quello dei
light truck, i cui volumi complessivi
hanno visto un ridimensionamento
del 17 per
cento, frutto delle difficoltà
che vivono attualmente i veicoli
più leggeri.
Persistono anche in questo
settore le criticità più volte
evocate per quanto riguarda
l’approvvigionamento delle
materie prime. Parlando di applicazioni,
poi, secondo Iveco
cresce la richiesta nei settori
dell’edilizia e del freddo,
mentre arretra leggermente la
richiesta nell’ultimo miglio e
nella distribuzione.
Elettrico: la sfida
è stata lanciata
In questo segmento, la domanda
di veicoli elettrici è ancora
marginale: non ha superato
il 3 per cento nel 2022, e si
prevede intorno al 6 per cento
nell’anno in corso.
È dunque il momento giusto
per lanciare l’eDaily? Secondo
Revetria sì, e non è un
caso che Iveco sia arrivata
all’elettrico in ritardo rispetto
ad altri costruttori: i numeri
ancora contenuti dimostrano
che la sfida si gioca adesso, e
il terreno è quello dei servizi,
dalla possibilità del noleggio
tramite la società Gate alla
partnership con Enel X per il
sistemi di ricarica, che Iveco
vuole descrivere ai potenziali
clienti a partire da aprile,
quando inizieranno le prove
presso le concessionarie e una
serie di eventi sul territorio
«per andare incontro ai clienti
anche geograficamente».
E se questo non bastasse,
ecco l’annuncio del nuovo
testimonial, l’attore romano
Enrico Brignano che presterà
il volto al Daily da utilizzatore
qual è attualmente, visto che
ha scelto proprio un Daily per
la logistica dei suoi spettacoli.
Parlando di gamma media e
Trazioni alternative, il piatto è ricco
L
’ha detto
Massimiliano Perri
nella suo intervento
introduttivo durante la
conferenza stampa di
Torino: «Continueremo
con la strategia
multi-energia. Oggi
non c’è una sola
tecnologia in grado di
sostituire in maniera
integrale il diesel».
Lo ha ribadito Valerio
Vanacore, responsabile
Trazioni alternative
Iveco mercato Italia:
«Iveco punta a un
mix tecnologico,
da adattare in base
alla mission e alle
peculiarità di ogni
singolo cliente.
Arriveranno nel
2023 i primi veicoli
elettrici (nella prima
metà dell’anno per
quanto riguarda
il Daily, mentre
bisognerà aspettare
pesante, la situazione è più
fluida. Fabrizio Buffa, responsabile
del segmento per il mercato
Italia, non si nasconde e
ripercorre un anno complesso,
che ha visto Iveco «in sofferenza
in termini di produzione
e tempi di consegna nella prima
parte dell’anno», a fronte
di «un’ottima ripresa nella
seconda parte del 2022, in cui
abbiamo ritrovato efficienza
dal punto di vista della consegna,
ma soprattutto abbiamo
migliorato tanto la flessibilità
la fine dell’anno per
vedere in Italia i primi
esemplari di Nikola
Tre a batteria come
quello nella foto) e nei
prossimi anni i primi
veicoli a idrogeno. E
poi c’è il biometano,
che ci consente una
decarbonizzazione
fino al meno 120 per
cento rispetto a un
equivalente veicolo
diesel». Vanacore ha
poi sottolineato il fatto
che i camion alimentati
della nostra fabbrica. L’obiettivo
per il 2023 è avere dei tempi
di consegna canonici per i
clienti: già oggi lavoriamo con
tempi di consegna che possono
arrivare a tre mesi o addirittura
alla pronta consegna».
Pesanti, riparte il mercato
del gas naturale
In termini numerici, nel segmento
superiore a 7,5 ton,
Iveco ha registrato una quota
di mercato di poco inferiore
al 31 per cento nel 2022. Le
a biometano hanno
un’autonomia fino
a 1.600 chilometri e
tempi di rifornimento
standard tra i 7 e i 10
minuti, in più vantano
una portata utile
perfino superiore a
quella del diesel nel
veicolo equivalente.
«Siamo in una fase»,
ha poi aggiunto, «in
cui le nuove normative
stanno stimolando
la produzione di
biometano».
nostre stime, pubblicate su Vado
e Torno n.1, 2023, relative
ai camion con massa superiore
o uguale a 16 ton, davano
Iveco in arretramento rispetto
all’anno precedente, ma sempre
saldamente al primo posto
con una quota appena inferiore
al 28 per cento.
Lo slancio della seconda
parte del 2022 dà fiducia anche
per i pesanti in previsione del
2023. Fiducia alimentata anche
dai dati della control room di
Iveco che, secondo Buffa, mostrano
come i veicoli alimentati
a gas che erano stati addirittura
fermati dalle ditte di trasporto
lo scorso anno per via
dell’aumento significativo dei
prezzi alla pompa, sono stati
tutti immessi nuovamente su
strada e anche gli ordini di camion
alimentati a gas naturale,
e predisposti per il biometano,
sembrano essere ripartite dopo
un anno molto complesso.
Fabrizio Dalle Nogare
26
27

Con i pesanti di Volvo Trucks a biogas
PER NON
RIMPIANGERE
IL DIESEL
Agli Fh e Fm con motori da 420 e 460
cv alimentati a gas, il costruttore di
Göteborg affianca ora la declinazione
top di gamma da 500 cv a completare
una famiglia di pesanti che alle qualità
proprie di ogni truck del marchio
aggiunge una migliorata efficienza
Nella filosofia di Volvo Trucks, efficienza e
sostenibilità sono elementi che, insieme alla
sicurezza, vanno a braccetto. Nel senso che
sono parte integrante del Dna stesso del marchio.
Potremmo dire che rappresentano la linfa vitale che
stimola progettisti e ingegneri, e che puntualmente
si ritrovano in ogni modello firmato da Göteborg.
Ultimo in ordine di tempo, il pesante con motore
da 500 cavalli alimentato a biogas liquefatto, meglio
noto come bio-Lng, combustibile rinnovabile
che può essere prodotto da rifiuti organici e che
riduce le emissioni di CO 2
fino al cento per cento.
PIÙ EFFICIENZA
E AUTONOMIA
Con i motori
alimentati
a biogas il
miglioramento
in termini di
rendimento
dei pesanti
Fh e Fm di
Volvo Trucks
si sintetizza
nel livello di
efficienza nel
consumo di
carburante,
efficienza
aumentata
del 4 per
cento, e grazie
all’adozione
di un serbatoio
del gas più
grande, in
una maggiore
autonomia
di marcia.
28
29

Il lancio di questa nuova potenza,
rappresenta l’ennesima
significativa tappa che avvicina
il traguardo di quella mobilità
delle merci a impatto zero
che tutti i costruttori, Volvo
Trucks tra i primi, hanno nel
mirino.
Col biogas
l’autonomia va a mille
In questo senso, il Marchio
svedese ha sempre saputo anticipare
i tempi, senza tuttavia
la volontà di imporre una
sola ricetta risolutiva. Non a
caso, in tema di sostenibilità
e di riduzione dell’impatto
dei camion sul clima, Volvo
Trucks ha tracciato una propria
roadmap che percorre
tre diverse strade: quella dei
veicoli elettrici, quella dei
truck a celle a combustibile
e, appunto, i motori a combustione
interna alimentati da
combustibili rinnovabili quali
il biogas (ma anche Hvo o
idrogeno verde).
Una via, quest’ultima, imboccata
da Volvo Trucks cinque
anni fa con il lancio delle
potenze di 420 e 460 cavalli
per i pesanti delle serie Fh e
Fm e che oggi il marchio di
Göteborg estende affiancando
il top di gamma da 500 cv.
«I nostri veicoli alimentati
a gas», spiega Daniel
Intanto in Europa è leader negli elettrici
Al di qua e al di là
dell’Atlantico, Volvo
Trucks si candida al
ruolo di riferimento
nella transizione
green verso la
mobilità elettrica delle
merci. Un’ambizione
suffragata dai numeri,
che per quanto ancora
ridotti nelle dimensioni
a livello generale,
indicano tuttavia una
precisa tendenza in
corso. Il marchio
di Göteborg, che la
strada del camion
elettrico l’ha imboccata
da tempo avviando la
produzione di veicoli
a batteria nel 2019 (e
da allora vendendo
oltre 4.300 unità in
più di 38 paesi) è in
questo senso il il front
runner tra i costruttori.
Mentre infatti nel Nord
America sono firmati
Volvo quasi la metà dei
camion elettrici pesanti
venduti nel 2022, in
Europa il costruttore
svedese ha fatto sua
nello stesso anno
una quota del 32 per
cento, la più elevata
del mercato, dei 1.041
pesanti elettrici oltre le
16 ton commercializzati.
«Intendiamo essere il
catalizzatore di questa
transizione», spiega
Roger Halm, presidente
di Volvo Trucks, «E
puntiamo a fare in
modo che il cinquanta
per cento delle nostre
vendite globali di
nuovi camion sia
elettrico entro il 2030».
La strada è dunque
tracciata, e non è
limitata ai pesanti delle
serie Fh, Fm e Fmx,
bensì comprende anche
i medi e leggeri Fe e
Fl, a suo tempo i primi
modelli a beneficiare di
questa tecnologia.
STRATEGIA
IMPATTO ZERO
Non una sola
ricetta, bensì una
serie di strade
da percorrere
quale contributo
finalizzato a una
mobilità green
delle merci.
La strategia di
Volvo Trucks in
questo senso
prevede non a
caso una road
map che punta
sui camion a
batteria, stradali
e offroad, sui
veicoli a celle
a combustibile
ma anche,
appunto, su
truck con motori
a combustione
interna alimentati
con combustibili
rinnovabili.
30
Bergstrand, product manager
Volvo Trucks per il settore
dei veicoli a gas, «hanno prestazioni
paragonabili ai loro
equivalenti diesel. Il rifornimento
è veloce quasi quanto
un camion diesel e la crescente
rete di oltre 600 stazioni
di rifornimento in Europa sia
per il bio-Lng sia per l’Lng,
li rende ideali per il trasporto
a lungo raggio».
E non si tratta dell’unico
vantaggio. I motori Volvo a
gas beneficiano infatti di una
migliorata efficienza del 4 per
cento (ottenuta adottando un
nuovo turbo, nuovi inettori
a basso attrito, una pompa
dell’olio variabile e la ventilazione
del carter che gestisce
l’olio non filtrato), e grazie a
un serbatoio del gas con capacità
maggiorata del
10 per cento, un’autonomia
di marcia
che ora si spinge
fino al limite dei
mille chilometri.
31

UNA FAMIGLIA
CHE CRESCE
L’arrivo dell’eCanter Next
generation porta in dote
una gamma più ampia
rispetto al passato. Il
truck leggero di Fuso
a batteria è infatti
disponibile con pesi
tra 4,25 e 8,55 ton in
sei passi, tre varianti di
batteria e due differenti
potenze (110 e 129 kW).
Il compleanno del Fuso Canter
QUEI
60
FAVOLOSI
ANNI
Da quel primo esemplare lanciato
in Giappone nel marzo 1963, sono
seguiti oltre 4,5 milioni di esemplari
prodotti in tutto il mondo. Un
successo che prosegue oggi grazie
all’eCanter Next generation,
erede di una dinastia di successo
Rientrando per caratteristiche, struttura e
dimensioni nella categoria dei truck leggeri,
non può sfoggiare il portamento e
le imponenti e vistose forme tipiche delle (più
ammirate e coccolate) ammiraglie lungo raggio.
E nemmeno, a differenza di queste ultime, ambire
al ruolo di principale protagonista sotto i
riflettori delle passerelle in occasione dei saloni
dedicati al camion.
32
33

Poco male. Perchè quella del
Fuso Canter, il leggero prodotto
dall’affiliata giapponese di
Daimler Trucks, non è affatto
una vita spesa e fin qui vissuta
all’ombra, in seconda linea. Al
contrario, è una storia tutta da
raccontare, che puntualmente
anno dopo anno si arricchisce
di nuovi capitoli sempre più
significativi.
Un successo
planetario
Una storia cominciata sessant’anni
fa, precisamente
nel marzo 1963, e che puntualmente
anno dopo anno si
arricchisce di nuovi capitoli.
In questo senso, dire che il
Fuso Canter è semplicemente
un modello di successo come
tanti è fin riduttivo. Perchè i
sessant’anni che questo autentico
cittadino del mondo celebra
non soltanto testimoniano
la straordinaria accoglienza
riservatagli dalla clientela di
ogni paese del Pianeta, confermata
dagli oltre 4,5 milioni
di esemplari prodotti in tutto il
mondo, ma dicono anche della
capacità di questo modello di
attraversare epoche differenti
senza mai smarrire o mutare il
proprio Dna, e grazie al continuo
sviluppo che fino dalla
prima generazione ne ha caratterizzato
la lunga corsa nel
UN CANTER
PER TUTTI I GUSTI
Nei suoi (primi)
sessant’anni di vita
il Canter è stato
oggetto di un
continuo sviluppo
tecnologico che
oltre a migliorarne
efficienza e
versatilità
aumentandone la
competitività, ha
prodotto differenti
varianti, dall’Eco
Hybrid (in basso
al centro) al
primo E-Cell (foto
grande a sinistra),
di fatto versione
anticipatrice
dell’attuale eCanter
Next generation.
1
2
CANTER STORY
Il primo Canter della storia
sboccia nella primavera
1963 con la sigla T720
(foto 1): è un leggero con
cabina avanzata e portata
di circa due tonnellate.
Cinque anni più tardi ecco
il primo restyling che porta
alla nascita della Serie
T90 (foto 2) proposto sia
con motore diesel che
benzina. Nel 1978 nuova
generazione del leggero
firmato Fuso: sono le Serie
F1 e F2 (foto 3), seguite,
sette anni più tardi, nel
1985, dalle Serie Fe3
Tre batterie e 200 km di autonomia
Nel percorso di
sviluppo che ha
accompagnato i suoi
sessant’anni di vita,
il Fuso Canter non
poteva trascurare, oggi
che la transizione verso
la mobilità green è un
must imprescindibile,
la strada dell’elettrico.
L’eCanter Next
generation abbraccia
appunto questa
tecnologia, mettendo
oggi in campo, a
differenza del passato,
una vera e propria
gamma. Il leggero a
batteria firmato Fuso è
infatti disponibile con
pesi tra 4,25 e 8,55 ton,
un totale di sei passi
tra 2.500 e 4.750 mm e
due potenze (110 kW
per le versioni fino a
6 ton, 129 kW per le
varianti di 7,4 e 8,5
ton). Tre le soluzioni
di batteria: da 41
kWh (70 chilometri di
autonomia), da 83 kWh
(140 chilometri), da 124
kWh (200 chilometri).
tempo, di raggiungere sempre
più elevati livelli di efficienza,
incontrando al meglio e senza
compromessi le esigenze della
clientela.
Con la Next generation
la favola continua
Agile, versatile, concreto e
funzionale, robusto e sempre
rispettoso dell’ambiente (lo
conferma il continuo e costante
miglioramento apportato al
programma motori), il Fuso
Canter viene oggi prodotto in
stabilimenti Ckd (Completely
knocked-down, da assemblare
in loco) in dodici mercati, ed è
venduto in oltre 70 paesi.
Insomma, numeri da vero
leader, per un modello senza
tempo che procede a passo
sempre spedito, il cui orizzonte
più prossimo è il futuro. È
vero, tanto è cambiato da quel
primo Canter con cabina avanzata
apparso nella primavera
del 1963 con la denominazione
T720. Non però la filosofia
che ne è alla base e che oggi
trova sintesi nell’eCanter Next
generation. Il futuro del leggero
firmato Fuso, appunto.
L’erede di quel T720 e di
tutte le successive versioni che
negli anni ne hanno raccolto
il testimone (compreso l’Eco
Hybrid, altra importante tappa
nel cammino di evoluzione anche
tecnologica del modello),
è un truck, frutto di un lavoro
di sviluppo durato cinque anni,
concepito per la distribuzione
urbana e le esigenze del trasporto
e della distribuzione
sull’ultimo miglio. E a questa
mission si rivolge proponendosi
in ben 42 varianti. È davvero
il caso di dire che la favola
continua.
3
4
e Fe4 (foto 4). L’ultima
evoluzione del secondo
millennio è datata 1993,
in occasione del 30°
compleanno del modello.
Seguono altri restyling e
nuovi modelli, dal primo
E-Cell presentato nel 2017
fino all’attuale eCanter
Next generation.
34
35

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Autorizzazione del Tribunale di Milano n. 6041 del 20 settembre 1962
Direttore Responsabile: Maurizio Cervetto - Stampa: RGM srl, Rozzano (MI)
1

La lunga corsa
verso Dakar
Si disputa nelle prime due 24 Ore di Le Mans e alla
settimane di gennaio, 500 miglia di Indianapolis
ma la preparazione di è il simbolo stesso del
una Dakar dura un anno motorsport, quella che ogni
intero. E anche più. Il suo pilota vorrebbe correre
coefficiente di difficoltà e le almeno una volta nella
insidie che nasconde nel vita cullando il sogno di
percorso, rappresentano una vittoria che vale il
un richiamo irresistibile lasciapassare per la storia.
per ogni pilota e un banco Quel traguardo, celebrato
di prova assolutamente in passato sulle sponde del
straordinario e unico Lago Rosa della capitale
nel suo genere per ogni del Senegal, poi nella
costruttore di veicoli che su festosa e calorosissima
questo terreno si cimenta, cornice sudamericana, è
mettendo in gioco la propria un obiettivo al quale vale
immagine e il proprio davvero la pena dedicarsi
know-how. A tutto questo profondendo impegno
si aggiunge il fascino e investendo tempo e
e la suggestione degli know-how tecnologico per
scenari che la ospitano pianificare la
(inizialmente l’Africa, partecipazione
poi il Sudamerica e da a quella
quattro anni a questa parte che non è
l’Arabia Saudita) che ne semplicemente
fanno un evento planetario una corsa
tra i più seguiti. Per tutti come tante,
questi motivi la Dakar è ma la Corsa,
la competizione offroad con la
più prestigiosa, quella che maiuscola.
vale una carriera e che Quella che
probabilmente, insieme alla vale un mito.
Guarda il video
LA STRADA PER
LA VITTORIA
UN BANCO DI PROVA
SU TERRENI ESTREMI
Che sia sterrato (come
quello sul quale sfreccia
l’Iveco Powerstar di Van
Kasteren) pietre, fango o
le frequentisime dune di
sabbia, la Dakar propone a
ogni tappa un’ubriacatura
di difficoltà. Un banco di
prova estremo che mette a
dura prova sia la resistenza
fisica dei piloti così come
l’affidabilità e la robustezza
dei veicoli.
2
3

Il trionfo
e la festa
sono tre. Tre vittorie che e affidabilità, dunque di
E rafforzano la presenza grande maratoneta, del
di Iveco nell’Albo d’Oro Powerstar motorizzato
della Dakar. La terza perla, Cursor 13 firmato Fpt,
conquistata come peraltro messo a punto dal Boss
le due precedenti (entrambe Machinery Team De Rooy
firmate da Gerard De Rooy) Iveco, rivelatosi (così come
dal ‘musone’ Powerstar i veicoli gemelli), veloce
affidato alla guida di Janus ma soprattutto capace di
Van Kasteren, è arrivata al adattarsi perfettamente alle
termine di due settimane di diverse tipologie di terreno
corsa vibranti, spettacolari incontrato, destreggiandosi
e incerte nel risultato fino con disinvoltura su
a una manciata di tappe sterrato, pietre e dune di
dall’ultimo traguardo a sabbia indifferentemente,
Dammam. Un successo che superando le mille e mille
Janus Van Kasteren (alla difficoltà proposte da un
sua quinta partecipazione percorso severo, selettivo e
alla Dakar) ha costruito particolarmente stressante
pazientemente giorno per la meccanica, come
dopo giorno, grazie a probabilmente
un’attenta e intelligente non era più
condotta tattica che ha stato nelle
naturalmente fatto leva ultime edizioni
sulle qualità di robustezza della corsa.
IVECO E VAN KASTEREN
CHE IMPRESA
Nemmeno l’elicottero
sembra volersi perdere lo
spettacolare passaggio tra
le rocce dell’Iveco Powerstar
di Janus Van Kasteren. Alla
quinta partecipazione alla
corsa, il pilota olandese del
Boss Machinery Team De
Rooy Iveco, ha conquistato
un meritatissima vittoria
superando l’agguerrita
concorrenza interna,
firmando anche tre vittorie
di tappa.
4
5

Iveco ha fatto
poker (d’assi)
Alla vigilia della corsa sorta (ben dieci, oltre a
erano indicati tra i Iveco, i marchi in gara) i
pretendenti alla vittoria grintosissimi ed eleganti
finale. In realtà la pattuglia Powerstar si sono infatti
degli Iveco Powerstar in presi, oltre ai tre gradini del
corsa è andata oltre, non podio (con Van Kasteren,
limitandosi a rispettare Macik e Martin Van Den
i favori del pronostico. Brink nell’ordine), anche
Con i ‘musoni’ del Boss la quarta posizione con il
Machinery Team De Rooy giovane talento olandese
Iveco (per Van Kasteren Mitchel Van Den Brink
e Versteijnen) e dell’Eurol (figlio di Martin), piazzando
Team De Rooy Iveco complessivamente sei
(affidati a Martin Van Den esemplari nei primi otto
Brink e al figlio Mitchel) della classifica generale.
nel ruolo d’attacco, e pur Senza poi contare le
dovendo confrontarsi con nove vittorie di tappa (su
una nutrita e agguerrita quattordici disputate).
concorrenza per nulla Insomma, si tratta di un
disposta a regali di
risultato che profuma di
dominio e ha
il sapore di
un autentico e
trionfo di squadra
che premia con
pieno merito la
tecnologia dei
prodotti Iveco
nel mondo.
MONOPOLIZZATO
IL PODIO
Tutto il podio della 45°
edizione della Dakar
all’Iveco Powerstar. Non
solo: alle spalle di Van
Kasteren, Macik e Martin
Van Den Brink (a destra,
n.506), il ‘musone’ Iveco ha
fatto sua anche la quarta
posizione con Mitchel Van
Den Brink (foto grande e,
a destra, festeggiato dai
meccanici). Al debutto nella
corsa, l’olandese dell’Eurol
Team De Rooy Iveco si è
pure tolto la soddisfazione
di una vittoria di tappa.
6
7

La prima volta
nel 2012
Con la conquista a De Rooy. Al volante di un
Dammam, in Arabia Powerstar che sembra
Saudita, della sua terza danzare dove gli avversari
Dakar, Iveco diventa anche faticano, lo scatenato
uno dei due soli costruttori olandese tramortisce la
capaci di vincere la Dakar concorrenza nella prima
in due diversi continenti. settimana aggiudicandosi
Nello scorso decennio, per cinque delle sette tappe in
ben due volte, e sempre programma, poi affonda il
affidandosi al Powerstar colpo decisivo cogliendo la
spinto dal motore Cursor, sesta vittoria parziale (su
Iveco è infatti andata a quattordici tappe disputate)
segno in Sudamerica, dove che di fatto consegna a
la Dakar si era trasferita Iveco il primo meritato
dal 2009, rimanendoci fino trionfo. A completare la
al 2019, dopo essere nata festa, il secondo posto del
e cresciuta -anche nella l’Iveco Trakker Evolution
popolarità e nell’attenzione 2 di Stacey e l’ottima
dei media di tutto il mondo- prestazione della leggenda
in Africa. La prima volta dei rally Miki Biasion,
di Iveco sul podio più protagonista
alto è nel 2012, nella 33° col suo Iveco
edizione della regina dei Trakker
raid. Si va da Mar del Evolution
Plata, in Argentina, a Lima, 2 di una
in Perù, attraversando entusiasmante
il Cile. Percorso ostico rimonta
e insidioso, di difficile culminata con
interpretazione, dove tre vittorie di
conta sì essere veloci ma tappa e un
anche e soprattutto poter sesto posto
contare sull’affidabilità. finale. Per
Ed è quello che Iveco Iveco, una
mette in campo con il Dakar da
veicolo affidato a Gerard incorniciare.
TRIONFO IVECO
CON POWERSTAR E TRAKKER
Nel 2012 il sogno diventa
realtà. Al volante del
Powerstar, l’olandese Gerard
De Rooy (foto grande e a
sinistra) non ha praticamente
rivali: aggiudicandosi ben
sei delle quattordici tappe
in programma vince la 33°
edizione della Dakar. Un
successo completato dal
secondo posto del Trakker
Evolution 2 guidato da
Hans Stacey, mentre Miki
Biasion, con l’altro Trakker
(in basso a sinistra), sfiora
a sua volta il podio dopo
un entusiasmante recupero.
Per Iveco è un’autentica
dimostrazione di forza.
8
9

2016, l’altro
capolavoro
Ripetersi dopo una vittoria quattro anni dal primo
così netta e convincente storico successo, Iveco si
come quella conquistata da ripete mandando in scena
Iveco nel 2012 (due veicoli un vero e proprio dominio.
al primo e secondo posto, Un’autentica dimostrazione
e poteva essere addirittura di forza in una corsa, come
tripletta senza la sfortuna riferiscono le cronache, che
patita da Biasion) non è mai non ha praticamente storia.
facile. Specialmente alla Affidato a Gerard De Rooy,
Dakar, una competizione di l’Iveco Powerstar conquista
altissimo livello qualitativo, tre tappe e la vittoria
dove le insidie di un
finale, mai in discussione
percorso sempre difficile da già all’inizio della seconda
interpretare e gli imprevisti e decisiva settimana di
all’ordine del giorno,
gara. Sul terzo gradino del
rendono tutto estremamente podio sale anche il veicolo
complicato. Non c’è però gemello di Federico Villagra.
alcun dubbio sul fatto che E c’è gloria anche per il
Iveco faccia ormai parte Trakker Evolution 2
della ristrettissima schiera che conclude
dei grandi protagonisti nella top
della corsa. La conferma ten con due
arriva negli anni successivi, esemplari,
in particolare nel 2016, piazzandosi
nell’edizione della corsa al quinto e
disegnata tra Argentina e decimo posto,
Bolivia, ancora una volta rispettivamente
seguita e applaudita da un con Van
numerosissimo e caloroso Genugten e
pubblico. A distanza di Vila Roca.
Guarda il video
DIETRO
LE QUINTE
QUATTRO ANNI DOPO È
ANCORA FESTA IVECO
Nel 2016 l’Iveco Powerstar
e Gerard De Rooy firmano
il bis nell’impegnativa e
spettacolare edizione
della Dakar disegnata tra
Argentina e Bolivia. Dove la
corsa è accolta da una folla
oceanica che applaude sul
podio anche il terzo posto
dell’altro Iveco Powerstar.
affidato all’idolo locale
Federico Villagra.
10
11

Pordenone 4 maggio
Torino novembre
Verona 9 marzo
Prato 28 settembre
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lombare e bracciolo, cassetto portaoggetti
fronte passeggero con sportello e
illuminato, due prese a 12 V, vano di carico
con illuminazione a Led e rivestimento
in plastica, touchscreen a colori, cassetto
sotto il sedile del conducente, gancio traino
posteriore fisso, protezione sottoscocca
in plastica per motore e cambio, freno
stazionamento automatico.
DOTAZIONE MR TRUCK: motore Euro
6d, cambio manuale, funzione start-stop,
airbag conducente e passeggero, controllo
stabilità Esp con Abs, climatizzatore
manuale, sistema di ausilio al parcheggio,
volante regolabile e con comandi integrati,
sistema di controllo pressione pneumatici,
trasmissione dati e coaching.
Costruito nello stabilimento di
Poznan, Polonia.
50
122 CV - EURO 6D
TEMPI E CONSUMI
km km/l km/h
Città a vuoto 15,5 17,8 22,7
Città a carico 9,5 17,9 27,1
Tangenz. a carico 32 22,2 66,2
Circonv. a carico 11,5 17,2 22,3
Totale 68,5 19,5 33,7
Gasolio consumato: 3,5 litri. Chilometri a
vuoto/carico: 15,5/53. Tempo carico/scarico:
11 minuti.
min 6°
max 8°
Condizioni del traffico: scorrevole sia
lungo il tratto cittadino, a vuoto e a carico,
come anche in tangenziale. Veicolo
caricato a due terzi della capacità
massima dichiarata.
PREZZO LISTINO
28.613 €
Il city van Volkswagen
RENDE
SEMPLICE
IL LAVORO
Una volta tanto cominciamo dalla fine. Dall’istante
in cui, spento il motore ed estratta la
chiave dal quadro di comando, possiamo
considerare concluso il test consumo. In questo caso,
quello del Volkswagen Caddy, messo alla frusta
sul classico percorso di Vado e Torno. È un primo
momento
importante,
quello in cui
si comincia a
tirare le somme
della prova.
Numeri,
certo, ma anche
semplici
sensazioni.
PROVA CONSUMO
IN CITTÀ
Nel solco della tradizione, la più
recente generazione della furgonetta
Volkswagen si conferma, ancor
più che in passato, perfetta
interprete delle diverse mission
quotidiane nell’ambito del
trasporto e della distribuzione
leggera nelle città
SUSTAINABILITY INDEX
DRIVELINE %
a b e e e 42,6
COMFORT E SICUREZZA
a a b e e 51,4
CARATTERISTICHE DEL VEICOLO
a a d e e 53,2
MOBILITY REVOLUTION TRUCK
a a e e e 47,5
QUEL FRONTALE
DA ELETTRICO
Visto così, con quella
mascherina che
più sottile non si
potrebbe, il Caddy ha
tutta l’aria di un vero
elettrico, piuttosto
che di un diesel
quale in effetti è,
spinto dal collaudato
quattro cilindri in
linea di due litri nella
potenza top, per il
modello, di 122 cv.
51

Che nell’era del digitale
si arrivasse prima o
poi a una plancia
completamente priva
di tasti, interruttori,
manopole e selettori di varia
natura, c’era da aspettarselo. Ciò
non toglie che prendendo posto
all’interno dell’abitacolo (funzionale
e pratico) del Caddy Cargo,
il dettaglio impatti in maniera
evidente. Sul city van Volkswagen
in prova gli unici tasti in plancia
sono i due posizionati ai lati dello
schermo touch da 8,5 pollici a
centro plancia. Per il resto si va di
sfioramento sulle diverse icone.
Bisogna prenderci la mano, ma
avviene in maniera facile e rapida.
Insomma, una scelta che piace.
Piace meno, invece,
l’aspetto basic dello
schermo a centro
plancia. Altro appunto,
nel vano di carico.
Bene i robusti ganci di fissaggio
predisposti nel pianale, ma
avere qualche ‘passante’ anche a
mezza altezza, per fissare carichi
ingombranti ma leggeri, non
guasterebbe.
INTERNI
FUNZIONALI
Lo spazio
nell’abitacolo di
un city van, si sa,
è quello che è.
Alla Volkswagen
lo hanno tuttavia
sfruttato nel
migliore dei modi,
organizzando il
tutto all’insegna
della massima
funzionalità.
19,5
km/litro
3,1 m 3
TUTTO IN STILE
TEUTONICO
Comandi essenziali
e senza svolazzi
ma intuitivi e che
trasmettono la
solita sensazione
di efficienza.
Qualità dei
materiali di
livello e facilità
di trovare la
giusta posizione.
Guida piacevole e
rilassata.
654
chili
Ebbene, la prima sensazione
è in realtà un pensiero
che prende forma
e si fa convintamente
largo nella mente: i primi
quarant’anni di vita
del city van tedesco e i
tre milioni abbondanti
di esemplari prodotti e
venduti dal lancio (nel
1978), non sono stati altro
che un lungo cammino
di preparazione (ma
potremmo anche dire di
attesa) all’avvento, nel
2020, della quinta generazione
del modello.
Alla base c’è
sempre la Golf
La generazione della
svolta. E di un cambio di
passo davvero notevole.
Perchè mentre in passato
il Caddy sfruttava solo in
parte la piattaforma della
berlina Golf, abbinandole
una specifica architettura
del posteriore, con
la quinta serie il city
van Volkswagen prende
interamente la piattaforma
modulare, battezzata
Mqb, della Golf 8.
In questo modo, si è
determinato l’aumento
tutt’altro che trascurabile
delle dimensioni del
veicolo, che peraltro i
progettisti Volkswagen
hanno concentrato
esclusivamente nella
zona anteriore, disegnando
un muso più
pronunciato: il passo
sale di 73 millimetri
(a 2.755 mm sulla
versione standard della
nostra prova e a 2.970
la versione Maxi), crescono
di 93 millimetri
la lunghezza (che passa
a 4.500 e a 4.853 sul
Maxi), di 62 millimetri
la larghezza (1.614
mm, specchi esclusi) e
33 millimetri l’altezza
(che va a 1.856 mm).
Nel vano di carico
due europallet
Alle spalle dell’abitacolo
(anch’esso non interessato
dall’aumento delle dimensioni),
il vano di carico
si presenta ben proporzionato:
combinando
lunghezza (1.797 mm),
altezza (1.272 mm) e
larghezza (1.614 mm),
ne esce uno spazio di
3,1 metri cubi, che manca
però dell’ormai generalizzato
sportello per il
carico di oggetti lunghi,
ma consente comunque
di alloggiare fino a due
europallet.
52
53

MOTORE
LA CARTA D’IDENTITÀ
CV!
135!
125!
115!
105!
95!
85!
75!
65!
55!
VW 2.0 - 122
KGM!
40!
38!
36!
34!
32!
30!
28!
26!
24!
45!
22!
400! 1.600! 2.800! 4.000!
giri / minuto !
POTENZA CV! COPPIA KGM!
Il grafico elaborato da Vado e Torno è disegnato
in modo che le curve di potenza e
coppia si incontrino al regime di rotazione
in cui si rileva il minor consumo specifico:
195 grammi per cavallo ora a 2.100 giri.
DIMENSIONI
Passo mm 2.755
Lunghezza mm 4.500
Larghezza senza/con specchi mm 1.614/2.100
Altezza a scarico mm 1.856
Sbalzo ant/post mm 890/855
Diametro di volta mm 11.400
VANO DI CARICO
Lunghezza mm 1.797
Larghezza/altezza mm 1.614/1.272
Largh./alt .porta laterale mm 695/1.096
Soglia di carico post mm 589
Largh./alt. porta posteriore mm 1.234/1.122
Volume m 3 3,1
Tipo VW 2.0 - 122
Cilindrata cc 1.968
Disposizione 4 in linea
Valvole per cilindro 4
Alesaggio/corsa mm 81 x 95
Potenza cv/giri 122/3.500
Potenza spec. cv/litro 61,9
Coppia kgm/giri 30,6/1.500-2.500
Compressione 17:1
Alimentazione common rail
Aspirazione turbo intercooler
Peso a secco kg 250
Capacità coppa olio litri 12
Cambio olio km 40.000
Rendimento termod. % 31,7
Inquinanti Euro 6d-Scr
INDICE DIESEL VET 7,5
SCHEDA TECNICA
SOSPENSIONI - È una delle novità più
rilevanti rispetto al modello precedente.
Le (confermate) sospensioni anteriori
tipo MacPherson con barra stabilizzatrice,
si combinano infatti con la nuova
geometria al posteriore che prevede un
ponte tubolare con tiranti, barra Panhard
trasversale e molle elicoidali
FRENI - Classico schema a due circuiti
indipendenti che agisce, sia davanti sia
dietro, su freni a disco. Completano il sistema
le funzioni Abs (antibloccaggio) e
Esp (controllo stabilità). Freno di stazionamento
automatico
PNEUMATICI - Su entrambi gli assi di
misura 205/60 R 16.
FACILE ANCHE
DA CARICARE
Porte che si
aprono e chiudono
con leggeri
tocchi. Protezioni
in plastica
strategicamente
disposte.
Pavimento ben
protetto e
antiscivolo. Ottima
illuminazione e
si può chiudere
il solo abitacolo
mentre si scarica.
INTERNI E CINEMATICA
Se il due litri
va in doppio
Brillante ma anche parco nei
consumi e nelle emissioni
il cuore Vw con doppio Scr
Funzionale e con
livello di comfort
più che soddisfacente.
L’interno del
Volkswagen Caddy
sta tutto in questi due
aggettivi. Che fanno
sintesi di un ambiente
ben organizzato sotto
il profilo della funzionalità
e della praticità,
e dove l’elemento
di maggiore spicco è
senza dubbio rappre-
sentato dalla plancia,
interamente ridisegnata,
che frontalmente
combina con sobria
eleganza lo schermo
touch a colori da 8,25
pollici per la gestione
dell’infotainment,
il quadro strumenti
di forma esagonale
completo di contagiri
e contavelocità, e
quattro bocchette per
la ventilazione.
Di fatto, in ossequio
all’impostazione digitale,
tasti e pulsanti sono
COSTI D’ESERCIZIO
Percorrenza annua 30.000 50.000 80.000 110.000
Ammortamento 8,8 8,1 7,7 7,5
Tasse e assicurazioni 5,6 3,3 2,1 1,5
Carburante e lubrificante 7,8 7,8 7,8 7,8
Pneumatici 0,6 0,6 0,6 0,6
Manutenzione 3,92 3,92 3,92 3,92
COSTI KM 26,73 23,73 22,13 21,33
PER KM AL QUINTALE 3,32 2,95 2,75 2,65
Costi in centesimi di euro senza conducente.
PESO E PORTATA
Tara kg 1.546
Portata utile kg 654
Peso totale kg 2.200
ridotti al minimo (oltre
a quelli posizionati sul
volante, altri due sono
collocati ai lati dello
schermo touch).
Per la driveline
Vw va sul sicuro
Il Caddy in prova è la
versione equipaggiata
con il collaudatissimo
motore due litri
nella taratura top di
gamma da 122 cavalli
(largamente utilizzato
anche sulle autovetture
del marchio), la
cui particolarità è nel
doppio Scr (un primo
catalizzatore è vicino
al motore, il secondo
è posizionato dopo il
filtro antiparticolato).
Due litri che dialoga
con il cambio manuale
a 6 marce, preciso e
puntuale in fase di inserimento
come nelle
scalate.
La perfetta intesa tra
i due assicura guidabilità
e una marcia sempre
in totale sicurezza,
anche a carico.
54
55

European Truck Racing Championship
LARGO
AI
GIOVANI
La prima gara della
stagione 2023, in
programma a Misano il
prossimo maggio, sarà
anche la prima tappa
della nuova categoria
Young drivers del
Campionato europeo
annunciata dall’Etra,
organizzatore della serie
e voluta per valorizzare
i piloti fino ai trent’anni
di età
Antonio Albacete 57 anni, Jochen Hahn
47, Norbert Kiss 37, Adam Lacko 37.
Senza mancare di rispetto ai vari Federer,
Nadal, Djokovic, Murray, campioni
della racchetta che hanno (e stanno tuttora)
scrivendo la storia del tennis, ma anche il
piccolo mondo del Truck racing ha i suoi
‘Fab four’. Albacete Hahn, Kiss, Lacko sono
assi del volante anch’essi capaci di segnare
un’epoca. Lo dice l’albo d’oro dell’European
truck racing championship: dal 2005 a oggi,
più o meno dunque da vent’anni a questa parte,
questi quattro super driver, si sono spartiti
ben quattordici dei diciassette titoli assegnati.
Tre li ha fatti suoi lo spagnolo Albacete (2005,
2006, 2010).
È SEMPRE PIÙ
NEXT GENERATION
Teo Calvet (Freightliner
n.20), seguito come
un’ombra da Lukas Hahn
(Iveco n.22): duello
tra giovani aspiranti
campioni che da
quest’anno avranno un
campionato tutto loro
all’interno dell’Etrc. Una
scelta voluta da Etra per
valorizzare il talento
delle giovani leve.
56 57

Tutto il campionato su Formula Truck
Si riaccendono i
motori in pista e
riparte Formula Truck,
il programma prodotto
da evenT dedicato al
campionato europeo
camion (ma che da
quest’anno si arricchirà
espolorando anche
tutto ciò che avviene,
fuori dalle piste, nel
mondo del truck).
Cinque le puntate
programmate, in onda
alle ore 19,15 su Go-
Tv, canale 229 di Sky
(e live streaming sui
nostri canali social).
Primo appuntamento
il 20 aprile con le
anticipazioni della
stagione che scatterà
nel week end del 20-
21 maggio a Misano
Adriatico. Quindi, a
seguire, il 25 maggio
(con fucus proprio
sulla gara in scena
sul circuito Marco
Simoncelli)
il 6 luglio,
il 14
settembre, e
gran finale il
12 ottobre.
Ma per chi
non vuole
perdersi
nemmeno
un metro
delle nove
tappe
dell’Etrc
(36 corse
in totale), ci sono
le dirette integrali
proposte sui canali
social (Youtube e
Facebook) di Vado e
Torno e Trasportare
Oggi.
LUKAS HAHN
SULLE ORME DI PAPÀ
Figlio d’arte (il
papà Jochen
è il pilota più
titolato nella storia
dell’Europeo Camion
con sei titoli),
il ventitreenne
Lukas, nella foto
impegnato al
volante del suo
Iveco sul circuito
di Misano, ha già
avuto occasione di
mettersi in mostra
nella massima serie
del campionato.
Addirittura sei il tedesco Hahn
(2011, 2012, 2013, 2016, 2018,
2019) che è al momento il plurivittorioso
della serie, quattro
li ha messi in bacheca l’ungherese
Kiss (2014, 2015, 2021,
2022) che è anche il campione
in carica. Uno soltanto, ma che
vale un’intera carriera, il ceco
Lacko, nel 2017.
Non è un dominio totale
perchè in mezzo c’è il titolo
dello svizzero Bösiger (2007)
e subito a seguire la doppietta
del ceco Vrsecky (2008, 2009
e poi ritiratosi dalle competizioni),
ma è certo un qualcosa
che molto gli assomiglia.
Ancora oggi
protagonisti
E che in tutti i casi possiamo
ben dire ha segnato buona
parte della storia delle corse
dei camion. Ancora oggi,
il talento di Albacete, Hahn,
Kiss e Lacko, accompagnato
da un’abbondante dose di
esperienza, permette a questo
autentico poker d’assi di
scendere in pista nel ruolo di
protagonisti, a scapito magari
di quella nuova generazione di
piloti che pure nel tempo si è
affacciata alla ribalta dell’Etrc,
ma che proprio come accade
nel tennis alla pattuglia di
scalpitanti predestinati, fatica
a scalzare dalla scena la vecchia
guardia.
Proprio per questo motivo
l’Etra, che del Campionato europeo
camion è l’organizzatore,
ha (giustamente) pensato di
varare già da quest’anno una
nuova categoria. O per meglio
dire, un vero e proprio campionato
all’interno dell’Etrc.
Si chiama Goodyear Fia Etrc
Young drivers champion category
ed è riservato a tutti i piloti
che non abbiano superato
i trent’anni.
Valorizzare
le nuove leve
«Volevamo creare una categoria
per rendere le corse a livello
europeo più attraenti per
loro», così ha spiegato l’iniziativa
Rolf Werner, Ad di Etra
Promotion.
Un campionato nel campionato,
dunque. Che attribuirà gli
stessi punteggi dell’Etrc, ma
assegnati a comporre una classifica
separata. Così l’European
truck racing championship
intende offrire un valido contributo
per valorizzare l’impegno
e il talento delle giovani
leve che in questi ultimi anni
si sono confrontate e sfidate
in pista con i ‘senatori’ della
serie, mostrando tutto il loro
valore e un potenziale da futuri
protagonisti del campionato.
I nomi non mancano. Pensiamo
ad esempio al ventiduenne
francese Teo Calvet,
vincitore non a caso della
Promoter’s cup 2022. Ma anche,
per restare ai figli d’arte,
al tedesco Lukas Hahn, che di
primavere ne ha 24, al promettente
Josè Eduardo Rodrigues
(23 anni), ma anche alle giovanissime
Aliyyah Koloc (19
anni il prossimo luglio) ed
Emma Mäkinen (24). Che, oltre
a portare a tre presenze la
pattuglia delle donne tra i piloti
Etrc (una ventina in totale),
già da Misano (20-21 maggio)
avranno un obiettivo in più nel
mirino. Alberto Gimmelli
58 59

trucknews
futuribili, elettrici, construction, formazione
VOLVO TRUCKS ESPANDE L’OFFERTA ELETTRICA NEL SETTORE CONSTRUCTION
I modelli Fm e Fmx di Volvo Trucks saranno disponibili in configurazioni adatte al settore
construction e in diverse varianti, con la possibilità di scegliere il numero dei pacchi batterie
e l’opzione di cabina più adatta a ogni esigenza. Lato powertrain, i nuovi carri, che Volvo
Trucks inizia a produrre in serie a partire da questo mese nelle configurazioni con potenza più
elevata, hanno capacità della batteria compresa tra 540 e 180 kilowattora.
IVECO E LA GUIDA AUTONOMA
Quel camion
fa da sé
Il progetto condiviso con gli
specialisti americani di Plus dà
i primi frutti. I test su strada
avviati in Germania, presto
saranno estesi anche all’Italia
PUNTO DI
PARTENZA
«La Germania
è un punto di
riferimento per
quanto riguarda la
guida autonoma,
siamo perciò
entusiasti di
avviare il nostro
programma di
test su strade
pubbliche in
un paese che
è da tempo
all’avanguardia»,
ha detto Marco
Liccardo di Iveco
Group.
C
’è sempre parecchio
dibattito intorno alla
questione caldissima
del ‘camion che si
guiderà da solo’.
In realtà, una visione
così semplicistica è
decisamente fuorviante:
l’automazione nel
controllo di un veicolo
pesante, è risaputo, si
sostanzia in diversi livelli
e passa attraverso
l’implementazione dei
sistemi di ausilio alla
guida via via più impattanti,
fino ad arrivare
a quel famoso livello
5 dello scenario prima
evocato.
Un camion in grado di
avanzare su strada senza
un essere umano a
controllarne (o quanto
meno a supervisionarne)
i comandi. Questo
è il livello 5. E la strada
verso l’automazione totale
è tracciata, al punto
che praticamente tutti i
costruttori stanno sperimentando
soluzioni
per consentire, in un
futuro (lontano?), di
affrontare da un’altra
angolazione l’annosa
questione della carenza
di autisti.
In un quadro del genere,
Iveco ha da tempo
promosso una partnership
con gli americani
di Plus, dinamica
realtà specializzata nei
software di automazione
applicati al trasporto
pesante.
La collaborazione avviata
due anni fa ha
portato di recente ai
primi test su strada, in
Germania, finalizzati
alla raccolta di dati utili
a monitorare il funzionamento
dei truck
a guida autonoma. E
prossimamente, così
ha annunciato la stessa
Iveco, ulteriori test
su strada sono previsti
anche in Italia, Austria
e Svizzera.
È importante testare i
camion a guida autonoma
in contesti (e paesi)
diversi per mettere
alla prova i veicoli in
situazioni, terreni, pendenze,
condizioni meteorologiche
e scenari
di guida differenti, con
l’obiettivo di ampliare
costantemente le capacità
e le caratteristiche
della tecnologia di guida
autonoma sviluppata
dall’americana Plus.
Il sistema sviluppato
dai partner si chiama
Plus drive e il veicolo
protagonista dei test è
l’Iveco S-Way.
LE BREVI
SCANIA E NESTE
Insieme ad altri
partner, Scania e
Neste promuovono un
progetto finalizzato a
monitorare le emissioni
di anidride carbonica
dei combustibili fossili
ottenuti da fonti
rinnovabili. Neste e
Scania, incrociando
una serie di dati
sull’impatto climatico, si
pongono l’ambizione di
proporre in futuro una
soluzione applicabile
a tutti i produttori e a
tutti i tipi di combustibili
fossili ottenuti da fonti
rinnovabili.
RICARICA NISSAN
Nissan e Iberdrola,
azienda spagnola di
primo piano sul fronte
delle energie rinnovabili,
hanno siglato un accordo
per promuovere la
mobilità sostenibile
in Italia. Sulla base
della partnership, i
clienti Nissan avranno
a disposizione un
pacchetto di servizi legati
alla ricarica dei veicoli
elettrici a prezzi scontati.
Tra i beneficiari del
pacchetto Smart mobility
all inclusive di Iberdrola
c’è anche il van elettrico
Townstar.
NUOVO CEO CITROËN
Thierry Koskas è il
nuovo Ceo di Citroën.
All’interno di Stellantis,
poi, Koskas è stato
anche nominato Chief
sales&marketing officer.
Riporterà direttamente
il suo operato al Ceo
di Stellantis, Carlos
Tavares, e avrà il
compito di promuovere
il brand Citroën in
Europa e nel mondo.
Soddisfazione per la
nomina è stata espressa
proprio da Tavares.
VOLTA TRUCKS
Germania
e Spagna
Presto nuovi hub
del costruttore in
quel di Duisburg
e a Madrid
In attesa di capire
quando (e dove) a-
prirà il primo hub a
Milano, Volta Trucks
annuncia altri due a-
vamposti europei della
sua strategia Taas,
acronimo di Truckas-a-service.
I prossimi
hub, che seguono
quello francese di Parigi
e quello inglese di
Londra, saranno inaugurati
a Duisburg, in
Germania, e a Madrid,
in Spagna.
Il nuovo centro tedesco
avrà una superficie
di 3 mila metri
quadrati con otto aree
di assistenza e dodici
parcheggi esterni per
i veicoli, oltre a uno
showroom, uffici, sale
conferenza e spazi per
la formazione.
L’hub madrileno,
invece, sorgerà nella
zona est della città,
non lontano da Mercamadrid,
il più grande
centro distributivo di
prodotti alimentari deperibili
della Spagna.
NISSAN TESTA LA BISARCA ELETTRICA
Nissan sta
testando
due camion
elettrici per
trainare
bisarche
cariche di auto.
Succede in
California, nel
porto di Los
Angeles, con i
truck elettrici,
un Nikola
Tre Bev e un
Kenworth, nello
specifico, che
partono carichi
di auto dall’area
di scarico
portuale per
dirigersi verso i
concessionari di
zona.
Secondo
quanto
dichiarato dal
costruttore
giapponese, il
periodo di test
I VEICOLI SONO ALLESTITI DA LIEBHERR
Sollevare con Scania
Due truck da 450 cavalli consegnati
in Puglia e in Emilia-Romagna
Fratelli Paradiso
e Dini Autogru
hanno ricevuto
da Scania due veicoli
con allestimento
Liebherr per lavori
di sollevamento
nel settore delle
costruzioni. I camion
è funzionale
all’ottenimento
di dati che
possano
giustificare
l’utilizzo di
veicoli elettrici
per un servizio
di questo tipo
anche nel
prossimo futuro.
«Testare l’uso
di truck elettrici
per il trasporto
di auto è
una tappa
importante nel
nostro percorso
verso la carbon
neutrality», ha
commentato
Chris Styles,
vice presidente
Supply chain
management,
Nissan North
America.
«Siamo pionieri
hanno motore da
450 cavalli e 13 litri
di cilindrata e sono
compatibili con
biodiesel e Hvo per
l’utilizzo a basse
emissioni. Fratelli
Paradiso ha sede a
Canosa di Puglia,
in questo tipo
di tecnologia:
vogliamo
quindi mettere
in mostra il
nostro spirito
innovativo e
posizionarci
in modo da
raggiungere i
nostro obiettivi
di lungo periodo
nel trasporto a
emissioni zero».
in provincia di
Barletta-Andria-
Trani e punta su
soluzioni sostenibili,
specialmente
nel trasporto di
componenti pesanti
e voluminosi per le
turbine eoliche.
Con sede a Noceto,
in provincia di
Parma, Dini Autogru
è un’azienda
specializzata nei
trasporti eccezionali
di manufatti in
calcestruzzo. Tra le
principali necessità
dell’azienda in
termini di veicoli
ci sono robustezza
e agilità, per poter
così sollevare e
movimentare anche
carichi molto elevati
e complessi.
MAN ITALIA
Più vicini
ai giovani
Un percorso di
avvicinamento
al settore della
manutenzione
La filiale italiana di
Man Truck&Bus
promuove un interessante
progetto rivolto ai
giovani, con l’obiettivo
di avvicinare gli studenti
delle ultime classi
delle superiori al settore
della riparazione dei
veicoli commerciali.
Condotto in collaborazione
con Elis, ente
non profit che orienta
e forma persone al lavoro,
operando a stretto
contatto con imprese
e scuole, il progetto
coinvolge in una prima
fase, che durerà fino al
mese di aprile, circa
150 studenti delle classi
quarte e quinte degli
istituti tecnici.
Si parte dagli incontri
organizzati nelle scuole
fino ad arrivare agli
appuntamenti presso
la Man Academy e le
officine stesse dove si
svolgeranno gli stage
curriculari. Sono anche
previsti tirocini post diploma.
60
61

green deal
nuovi carburanti, connettività, test
TEVVA, AL VIA I TEST SU STRADA DEL CAMION A IDROGENO DA 7,5 TON
Il costruttore britannico Tevva, tra i nomi nuovi del panorama europeo e specialista nelle trazioni alternative,
ha iniziato i test su strada per valutare le prestazioni del suo truck elettrico a idrogeno da 7,5 ton. Il veicolo
ha viaggiato dallo stabilimento londinese fino al confine con la Scozia, accumulando oltre mille chilometri
e sorprendendo gli stessi ingegneri Tevva, secondo quanto dichiarato, per l’autonomia che il camion ha
dimostrato di avere. Tanto che Tevva sta già producendo il ‘gemello’ full electric, sempre da 7,5 ton.
L’IDROGENO TRA NORME E TEST
Si comincia a
fare sul serio
Mentre la Ue si avvia a stabilire
quando il vettore può definirsi
verde, in Inghilterra lo specialista
Jcb testa anche sui truck il motore
a combustione interna a idrogeno
Di idrogeno si parla
tanto da alcuni
anni. E il trasporto su
gomma è uno dei settori
che saranno più interessati
dallo sviluppo
del vettore potenzialmente
green al cento
per cento.
Già, potenzialmente,
perché le incognite legate
alla sua produzione
sono tante, al punto
che sono state coniate
diverse definizioni cromatiche
per definire l’idrogeno,
a seconda che
provenga da un processo
generativo realmente
‘pulito’, o green.
A questo proposito, la
Commissione europea,
grande protagonista
LE BREVI
della mobilità negli ultimi
tempi, basti pensare
alla proposta sullo
standard Euro 7 o a
IL MOTORE
VA A IDROGENO
Il camion che
vedete qui di
fianco, fornito da
Mercedes e con
massa totale a
terra di 7,5 ton,
ha un motore
a combustione
interna
alimentato a
idrogeno. Jcb
ha sviluppato
un propulsore
da 4,8 litri che
intende usare nel
construction e in
agricoltura.
TOTAL ENERGIES-AIR LIQUIDE
Due autentici giganti a livello globale
come Total Energies e Air Liquide
hanno annunciato un piano congiunto
che dovrebbe portare alla creazione di
circa cento stazioni per il rifornimento
di idrogeno. Le stazioni dovrebbero
sorgere lungo le arterie principali
di Francia, Benelux e Germania e
avranno il logo Total Energies. Il
trasporto merci sarà, secondo i partner,
il principale beneficiario.
quella sulla progressiva
e tassativa riduzione
delle emissioni dei
veicoli pesanti in vista
ACCORDO TRA HYLIKO E TOYOTA
Hyliko è il gruppo francese
specializzato nello sviluppo e
nell’allestimento di camion a
idrogeno e nell’offerta di servizi Taas
(Truck-as-a-Service). I primi modelli
che Hyliko produrrà, con massa
totale da 44 e da 26 ton, saranno
equipaggiati con celle a combustibile
provenienti dagli stabilimenti Toyota.
Lo hanno annunciato le due aziende
confermando l’accordo di partnership.
del 2040, si è espressa
anche in merito all’idrogeno
verde.
Come? proponendo
una serie di parametri
dettagliati per definire
quando si può parlare
di idrogeno verde, vale
a dire prodotto a partire
da fonti completamente
rinnovabili.
Obiettivo della proposta
è garantire che tutti
i combustibili rinnovabili
di origine non biologica
(noti anche come
Rfnbo, dall’acronimo
inglese) siano prodotti
a partire da energia
elettrica proveniente da
fonti rinnovabili.
Intanto, nell’attesa
che il quadro normati-
vo venga definito (Parlamento
e Consiglio
europei verranno ora
chiamati a vagliare e
discutere la proposta
della Commissione) c’è
chi sperimenta i motori
a combustione interna
alimentati a idrogeno.
Dopo Cummins, ecco
che anche gli inglesi
di Jcb lanciano il sasso
nello stagno, sotto
forma di un motore da
4,8 litri adattato all’utilizzo
con l’idrogeno e
pensato soprattutto per
possibili utilizzi negli
ambiti più affini all’attività
di Jcb, vale a dire
construction e agricolo.
Il costruttore britannico,
tuttavia, ha voluto
testare la bontà
della sua soluzione
innovativa
anche su un
truck e ha chiesto
a Mercedes
di collaborare,
fornendo un 7,5
ton di massa
totale che è stato
equipaggiato
con il motore a
combustione a
idrogeno. Secondo
Jcb, il retrofit
del veicolo è
stato completato
nell’arco di pochi
giorni.
UN ROUTER SUL TETTO
Cradlepoint, società del gruppo
Ericsson, ha lanciato sul mercato la
nuova generazione di router wireless
Lte 5G, con modem e antenna integrati
in un unico dispositivo. I router sono
pensati per essere installati sul tetto dei
veicoli, sia leggeri che pesanti. Sono,
infatti, dotati di un sistema che assicura
la protezione da agenti atmosferici,
urti e vibrazioni. Cradlepoint ha anche
semplificato l’installazione del sistema.
DA MARZO IN 150 STAZIONI ITALIANE
L’Hvolution targata Eni
La App e il sito Enistation.com
indicano dove è disponibile l’Hvo
E
ni mostra di
credere nei
biocarburanti
di nuova generazione
e si attrezza per
numeri sono
I ancora bassi
e dovranno
crescere molto
se si vorranno
centrare gli
obiettivi di
riduzione delle
emissioni indicati
di recente
dalle istituzioni
europee. La
società di
ricerche Ihs
la distribuzione
diffusa sul territorio
italiano. A marzo,
infatti, l’Hvo, un
biocarburante
PESANTI ELETTRICI: IN EUROPA CRESCONO
Markit, tuttavia,
certifica come le
immatricolazioni
di camion con
massa totale
a terra uguale
o superiore a
16 ton siano
in crescita,
almeno in termini
percentuali. Se,
infatti, nel 2021
Ihs Markit aveva
censito 346
truck elettrici,
nel 2022 è stata
superata quota
mille (1.041 il
numero esatto
di camion ‘alla
spina’ registrati).
Considerando i
paesi dell’Unione
europea con
l’aggiunta di
Svizzera e
Norvegia, la
nazione dove
prodotto da materie
prime di scarto e
residui vegetali,
nonché da oli
generati da colture
non in competizione
con la filiera
alimentare, sarà
in distribuzione in
oltre 150 stazioni di
servizio del gruppo.
Individuare le
stazioni abilitate alla
vendita dell’Hvo
sarà semplice: basta
cercarle sulla App
Eni Live o sul sito
Enistation.com.
Eni Sustainable
mobility è attualmente
il secondo produttore
di Hvo in Europa
grazie alla tecnologia
proprietaria Ecofining
sviluppata da Eni.
sono stati
immatricolati più
camion elettrici
nel 2022 è stata
la Germania
con 198 veicoli,
davanti a Svezia
(169) e Norvegia.
(150). Francia
e Svizzera
sono le altre
nazioni con più
di cento truck
immatricolati,
davanti a Paesi
Bassi, Spagna,
Danimarca e
Belgio. Solo
decima l’Italia,
con appena
15 veicoli
immatricolati lo
scorso anno nel
segmento dei
truck con massa
totale superiore a
16 ton.
TENDENZE
In pista con
Big data
Campus 5G di
Zf per i test su
guida autonoma
Maas e Taas
Zf Commercial vehicle
solutions, la
divisione del gruppo
tedesco votata al settore
dei veicoli commerciali,
ha creato presso il
circuito proprietario di
prova di Jeversen, non
lontano da Hannover, il
5G Campus network.
L’obiettivo del
Campus è perfezionare
i test delle soluzioni
basate sui big data
che possano favorire
le nuove tendenze nel
trasporto come Maas
(Moblity-as-a-service)
o Taas (Transport-as-aservice).
Nuovi modelli di
business, insomma,
fondati non più, o non
soltanto, sul veicolo,
ma anche sull’ecosi-
INVESTIMENTI
Idrogeno?
No, biofuel
I grandi gruppi
petroliferi
credono nei
biocarburanti
Li chiamano ‘Oil
giants’: Shell, British
Petroleum, Eni,
Repsol, Total (oggi
TotalEnergies) stanno
allargando i loro orizzonti
oltre quel petrolio
che ne ha finora
sostenuto il business.
Secondo Transport &
stema di servizi che lo
circonda.
Nel medio periodo,
inoltre, Zf ha posto
l’obiettivo sull’ulteriore
sviluppo della guida
autonoma di livello
4 e 5 (fino, cioè, alla
disponibilità di veicoli
che ‘si guidano da soli’,
per semplificare),
che richiede una connettività
impeccabile e
grande capacità di calcolo
nella gestione ed
elaborazione dei dati.
Questo per consentire
il controllo realmente
autonomo del veicolo
e assicurare livelli di
sicurezza altissimi. Zf
potrà così replicare in
pista diversi casi d’uso
quotidiano della guida
autonoma.
Environment (T&E),
questi giganti globali
starebbero investendo
nei biocarburanti otto
volte più che sull’idrogeno.
Secondo T&E,
questo rappresenterebbe
un freno importante
allo sviluppo dell’idrogeno.
62
63

a tutto carico
pneumatici ricostruiti, crescite
KRONE (DI NUOVO) PARTNER DELL’EUROPEAN TRUCK RACING
Il costruttore tedesco di trailer Krone torna a essere partner del Goodyear Fia
Etrc, il campionato europeo riservato ai camion che partirà a Misano nel mese di
maggio. Krone aveva già sponsorizzato il campionato nel 2017. Secondo il capo
del marketing di Krone, Simon Richenhagen, il contesto dell’Etrc si sposa con le
iniziative di sostenibilità che il costruttore sta mettendo in campo.
SOSTENIBILITÀ SECONDO MICHELIN
La vita green
dei pneus giganti
Ricostruire e riscolpire gli pneumatici
per autocarro, così da ridurre le
emissioni di CO 2
e risparmiare materie
prime. Michelin ci crede e certifica
le aziende di trasporto che seguono
questa filosofia: 31 in Italia nel 2022
Non basta produrre
pneumatici in modo
più sostenibile e rispettoso
dell’ambiente.
Per ridurre le emissioni
di anidride carbonica
relative all’intero ciclo
di vita degli pneumatici
occorre fare un passo
in più e affidarsi alla
possibilità di ricostruire
e riscolpire gli pneumatici
stessi per ottimizzare
il loro ciclo di vita.
Un concetto non
certo nuovo nella filosofia
di Michelin, se
si pensa che il primo
pneumatico ricostruibile
è stato prodotto
dalla Casa transalpina
già nel 1923, un secolo
tondo fa.
Cent’anni di
evoluzione
Da allora sono passati
cent’anni di evoluzione
tecnologica che oggi
consentono al pneumatico
per autocarro
di attraversare fino a
quattro cicli di vita,
considerando la possibilità
di operazioni di
ricostruzione della carcassa
e riscolpitura del
battistrada.
«È difficile stimare
un dato complessivo
sulla vita utile del
pneumatico ricostruito.
Quello che come
Michelin possiamo
garantire è che i dati
sulla sicurezza degli
pneumatici ricostruiti,
derivanti da test certificati,
sono assolutamente
confortanti». Parola
di Enrico Spinelli,
direttore vendite B2B
di Michelin Italia, nel
corso dell’evento che è
servito per fare il punto
sull’attestato per la gestione
sostenibile dei
pneumatici.
Strumento, quest’ultimo,
ideato da Michelin
per certificare le
aziende di trasporto
più virtuose in quanto a
sostenibilità ambientale
ed economica per quel
che riguarda i pneumatici
e assegnato per la
secondo volta nel 2022.
Giusto per dare
qualche numero, 31
delle 70 aziende di trasporto
che si sono affidate
a Michelin per la
gestione degli pneumatici
hanno ottenuto lo
scorso anno l’attestato,
rilasciato a chi rispetta
una serie di parametri:
sostanzialmente,
il risparmio di CO 2
e
materie prime dovuto
all’efficacia delle operazioni
di ricostruzione
e riscolpitura.
Michelin ha calcolato
che le 31 flotte, dotate
complessivamente
di circa 13.500 veicoli,
hanno contribuito al risparmio
di circa 4.500
ton di CO 2
(equivalenti
a quelle emesse da 102
camion) e di 1.639 ton
di materie prime, necessarie
per la produzione
di oltre 23 mila
pneumatici.
Aumenta
la vita utile
Sempre secondo Michelin,
ogni pneumatico
ricostruito comporta
un risparmio di circa
60 chili di anidride
carbonica, mentre la
riscolpitura, che serve
sostanzialmente a ripristinare
la profondità
del battistrada, aumenta
più o meno del 25 per
cento la vita utile di
uno pneumatico.
GESTIONE
CERTIFICATA
L’attestato che
Michelin assegna
dal 2021 (in basso a
sinistra il modello)
vuole premiare
quelle aziende
che dimostrano
di credere fino
in fondo nella
ricostruzione e
riscolpitura degli
pneumatici.
«I vantaggi che le
aziende possono ottenere
dalla gestione ottimizzata
vanno dalla
Obiettivo carbon neutrality entro il 2050
minore incidentalità,
quindi maggiore sicurezza,
alla forte riduzione
del consumo di
Il percorso è lungo,
è vero, ma occorre
partire in tempo se si
vogliono raggiungere
gli obiettivi. E se
parlare di produzione
sostenibile in un
settore energivoro
come quello degli
pneumatici non è
banale, Michelin pare
avere le idee piuttosto
chiare. Il traguardo
finale del gruppo,
infatti, è raggiungere
la neutralità carbonica
entro il 2050. Per la
fine del prossimo
decennio,
invece, Michelin
si propone di
utilizzare almeno
il 40 per cento
di materiali
sostenibili nella
realizzazione
degli pneumatici
e, nello stesso
tempo, di
dimezzare le
carburante», continua
Spinelli, che ha anche
spiegato perché ci sono
ancora tante azien-
emissioni di anidride
carbonica rispetto
al 2010. Curiosi, nel
corso della conferenza
stampa organizzata
per presentare
l’attestato per la
gestione sostenibile
degli pneumatici,
abbiamo chiesto a che
punto si trova oggi
Michelin nella roadmap
fin qui delineata.
«Siamo in linea con
gli obiettivi che ci
siamo posti in vista
del 2030 e del 2050»,
de che guardano con
ritrosia al pneumatico
ricostruito, come peraltro
dimostra il fatto
che, rispetto al 2021,
il numero di attestati
assegnati da Michelin
non è sostanzialmente
aumentato.
Andare oltre le
resistenze
«Intorno al pneumatico
ricostruito c’è ancora
della resistenza da
parte di molte aziende
di trasporto, dovuta
soprattutto a timori legati
alla sicurezza. Noi
vogliamo andare più
in profondità e vincere
queste resistenze,
ha risposto Arianna
Bianchi (nella foto),
responsabile marketing
B2B di Michelin
Italia. «Rispetto al
2010, già oggi è stato
abbattuto il 29 per
cento di emissioni. La
sostenibilità per noi
parte già dalla fase
di progettazione e lo
sviluppo di prodotti
destinati a durare più
a lungo e si ripercuote
lungo tutto il ciclo
di vita, inclusa la
logistica».
anche grazie a dati oggettivi
derivanti da test
rigorosi», ha concluso
Spinelli.
Scorrendo l’elenco
delle 31 flotte che hanno
ricevuto lo scorso
anno da Michelin l’attestato
per la gestione
sostenibile dei pneumatici
si nota come sia
rappresentata un po’
tutta l’Italia: dal Gruppo
Arcese (Trentino) al
consorzio Consetra di
Polla (Sa). Dalla catanese
Nicolosi Trasporti
alla cagliaritana Emme
Truck group, giusto
per citare solo qualche
esempio.
Fabrizio Dalle Nogare
64
65

service&logistics
partnership alla spina, nuovi poli
MERCEDES-BENZ TRUCKS ITALIA AL POLO LOGISTICO DI PIACENZA
Dall’inizio del 2023 è attivo un nuovo punto vendita e assistenza Mercedes-Benz Trucks a
Piacenza. Daimler Truck Retail Italia, filiale diretta di MB Trucks, incrementa così la sua impronta
nel nostro Paese, aggiungendo un tassello al sito di Roma. Il polo piacentino si sviluppa su 32
mila metri quadrati, presto ospiterà anche colonnine di ricarica per veicoli industriali elettrici e
sorge in prossimità delle sedi operative di alcune delle maggiori flotte italiane.
66
FERCAM A ROMA
Se la strada
è segnata
Ben più che una consegna:
l’elettrico D16 E-Tech di
Renault Trucks che entra
nella flotta romana di
Fercam è il coronamento
di un progetto innovativo
tavolta l’evento,
S non così straordinario,
della consegna
di un camion, sebbene
elettrico, è diventata
l’occasione giusta per
una riflessione sullo
sviluppo del trasporto
elettrificato.
Dal confronto, quello
che abbiamo avuto
con due ‘pionieri’,
come si sono definiti,
quali Fercam e Renault
Trucks, sono emerse
infatti conferme e diversi
spunti.
Investimento
ancora per pochi
Già, perché scegliere
di investire (e tanto)
su un camion elettrico
come il D16 E-Tech
che abbiamo visto a
Roma è oggi l’azzardo
che non molte aziende
di trasporto possono
permettersi, ma presto
(e tutto lascia pensare
che possa essere così)
potrebbe diventare una
necessità. Vuoi per le
maglie delle normative
sulle emissioni, sempre
più strette anche
nel trasporto pesante;
vuoi per le richieste
dei committenti, che si
orienteranno inevitabilmente
sulla sostenibilità
dei veicoli.
«Cercavamo un veicolo
che avesse batterie
con elevata capacità e,
soprattutto, che fosse
affidabile», riassume
Dino Menichetti,
regional manager di
Fercam e responsabile
del progetto finito con
la consegna a cui abbiamo
assitito. «Il D16
E-Tech verrà utilizzato
per le consegne in una
città complicata come
Roma».
Fercam era interessata
a un camion di
questo tonnellaggio
(16 ton) perché, oltre
ai servizi di groupage
nella capitale, il veicolo
dovrà farsi carico di
trasportare opere d’arte
o di effettuare traslochi,
quindi voluminosi a
basso peso.
L’ecosistema della
mobilità sostenibile
«Con Fercam ci siamo
capiti subito, e abbiamo
potuto ragionare
sull’ecosistema della
mobilità sostenibile»,
aggiunge Pierre Sirolli,
Ad di Renault Trucks
Italia. «Portiamo avanti
questo progetto da oltre
un anno: siamo stati in
grado di calcolare le
CONSEGNATO
UFFICIALMENTE
Si stringono la
mano l’Ad di
Renault Trucks
Italia, Pierre
Sirolli, e quello
di Fercam, Hannes
Baumgartner,
davanti al modello
D16 E-Tech
elettrificato,
allestito con
furgonatura in
alluminio e sponda
caricatrice grazie
all’intervento di
Tercam. Sopra,
la consegna
della targa con
i principali
protagonisti del
progetto condiviso
che è durato oltre
un anno.
Anche a Bolzano l’elettrico piace
La mobilità elettrica,
evidentemente,
ingolosisce. E se la
sede Fercam di Roma
ha appena ricevuto il
D16 E-Tech di Renault
Trucks, quella di
Bolzano sta testando
il Mercedes-Benz
eActros, truck pensato
anch’esso per la
distribuzione regionale,
che la casa della Stella
produce in serie già
dall’autunno 2021.
L’elettrico Mercedes-
Benz ha svolto di
recente una
intensa settimana
di test tra la sede
di Bolzano del
trasportatore
altoatesino e il
quartier generale
austriaco di
Dachser, altro
operatore
logistico molto
interessato ai
camion elettrici,
loro esigenze grazie ai
nostri simulatori e ora
monitoreremo l’operatività
del veicolo».
Si parlava di ecosistema,
dunque anche
di ricarica: Fercam
dispone di un impianto
fotovoltaico da 225
kilowatt di potenza e
ha calcolato che il D16
dovrebbe assorbire a
regime tra i 45 e i 50
kilowatt l’anno.
Considerata la presenza
di alcuni van
elettrici e le necessità
energetiche del centro
di smistamento, il limite
a eventuali altri
acquisti di truck elettrici
(il D16 sostituirà
a Innsbruck, in Austria.
Con un carico di
6 ton di merce per
ciascuna tratta, e dopo
una fase di briefing
condotta da un esperto
Daimler a beneficio
degli autisti per una
corretta gestione e
ottimizzazione del
veicolo, l’eActros ha
fatto la spola tra Italia e
Austria senza che fosse
necessario ricaricare il
truck durante il tragitto.
«Siamo orgogliosi che
Fercam abbia deciso
un camion diesel) è
proprio la disponibilità
di energia e potenza
per la ricarica, che per
il D16 sarà in Ac.
Altre soluzioni che
consentano la ricarica
di più veicoli in deposito
sono in fase di
studio ma, al momento,
pare non ci sia ancora
nulla di concreto.
All’estero molti
più incentivi
Altra questione che non
va giù a un manager
schietto come Sirolli è
quella degli incentivi:
«Fa male vedere come
in altri paesi europei gli
incentivi coprano fino
di testare su strada le
prestazioni del nostro
veicolo elettrico», ha
detto Maurizio Pompei,
Ceo di Mercedes-
Benz Trucks Italia.
«L’eActros, premiato
come Sustainable
Truck of the Year
2023, è il truck ideale
per il trasporto a
corto e medio raggio.
Grazie alla rumorosità
contenuta, il veicolo
può essere anche
utilizzato per le
consegne notturne».
all’80 per cento della
differenza di costo
tra un truck elettrico e
l’analogo veicolo con
motore termico».
È anche per questo
motivo che, pur avendo
una gamma elettrica
molto competitiva (che
sarà presto arricchita
dai modelli T e C),
spesso «facciamo fatica
a convincere i nostri
clienti ad andare avanti
nella proposizione»,
conferma Pierre Sirolli.
Non è però stato il
caso di Fercam, che ha
scelto Roma (e Renault
Trucks) per la sua sperimentazione
green.
Fabrizio Dalle Nogare
67

village
decorati d’autore
A MISANO CON IL TRUCK RACE
Il 16 febbraio c’è stato lo show down del
Misano World Circuit con la presentazione del
calendario gare 2023. In pole position anche
il Rubia Engine oil Misano Grand prix Truck
che si terrà nel week-end del 20-21 maggio.
STORIA DEL TUNNEL NATO DUE VOLTE
FORD F-MAX 500
Sognando
l’Harley
68
A Padova lo special
della Rino Custom cattura
l’attenzione dei bikers
Ha fatto bella mostra
di sé per tutta
la durata Motor Bike
expo tenutosi alla Fiera
di Verona dal 27 al 29
gennaio, precisamente
nell’area esterna del
padiglione 4, quella dedicata
al custom.
Stiamo parlando
dell’F-Max 500 ispirato
alle moto Harley
customizzate che Ford
Trucks Italia, in collaborazione
con il concessionario
veneto Atlante
Industriali, ha fatto realizzare
da Rino Custom
e che lo specialista di
Bellizzi (Sa) ha consegnato
giusto quattro
giorni prima dell’inizio
del Motor Bike expo.
Una sfida contro
il tempo
«È stata una sfida contro
il tempo», racconta
Rino Acito, «Mentre
aspettavamo che ci venisse
consegnato il camion,
abbiamo studiato
tutte le grafiche. Ispirandoci
a un serbatoio
Harley che abbiamo
visto sul web».
«Quando il Ford T-
Max è arrivato, abbiamo
iniziato ad applicare le
decorazioni in tema floreale
color panna sulla
cabina, che è in bianco
ghiaccio», continua Rino
Acito, «Poi, abbiamo
verniciato la fascia alta,
GRANDE
SUCCESSO
In alto,
Lorenzo
Boghich,
Ad Ford
Trucks, e
Rino Acito.
in corrispondenza dei
finestrini, seguendo le
linee aerodinamiche del
truck, in marrone, così
come la cornice del mascherone,
i parafanghi
posteriori e i gradini di
accesso alla cabina».
«Mascherone e cerchi
sono verniciati
sempre in color panna»,
continua a spiegare Rino
Acito. «Mentre i tubi
inox delle varie barre
portafari, sotto spoiler
e minigonne, sono stati
trattati in modo da ren-
derli simili nell’aspetto
agli scarichi cromati,
bruciati dal fuoco, delle
rumorose bicilindriche
di Milwaukee».
mare le classiche giacche
in pelle dei bikers
americani».
«Pensavamo che
sarebbe stata dura
confrontarci con i vari
customizzatori Harley
presenti in Fiera e,
quindi, abbiamo dato il
meglio di noi nel realizzare
questo truck. E
oggi possiamo esprimere
soddisfazione, vista
la grande affluenza di
bikers allo stand Ford,
incuriositi nel vedere la
nostra realizzazione»,
La citazione delle
giacche dei bikers
«Infine, per gli interni
abbiamo ideato rivestimenti
in pelle marrone
con cucitura singola
a contrasto, in color
panna e trama a piccoli
rombi. Ultimo tocco, le
frange nella parte bassa
dei coprisedili, a richiachiude
Rino Acito.
A rassicurarlo sull’esito
della realizzazione,
Lorenzo Boghich, amministratore
delegato
di Ford Trucks Italia:
«Siamo felici che questa
nostra idea, realizzata
al top dalla Rino
Custom, abbia avuto
successo. Per il momento,
l’F-Max 500 Custom
è esemplare unico, ma
non è detto che in futuro
non ne vengano
prodotti altri».
Gabriele Bolognini
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100 foto, 23 capitoli
l’idea, il progetto, la realizzazione,
l’incidente, la ristrutturazione, la riapertura
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van&pick-up
mobilità green, light van elettrici
CONTARINA SCEGLIE L’IVECO DAILY CNG PER I SERVIZI DI IGIENE AMBIENTALE
Passano gli anni (sono 45 dal lancio), ma il Daily continua a mietere consensi. Iveco ha infatti consegnato una vera e propria flotta
del suo light van icona a Contarina, azienda con sede a Lovadina di Spresiano, nel trevigiano, che si occupa della gestione dei
rifiuti nella provincia. Per l’esattezza, si tratta di cinquanta esemplari versione 70C14 GA8, con guida a destra, dotati di motore 3
litri da 136 cv alimentato a gas naturale (Cng). Allestiti con compattatore laterale e destinati alla raccolta porta-porta nei 49 comuni
serviti da Contarina, i Daily Cng potranno a breve impiegare il biometano autoprodotto dalla stessa Contarina.
MERCEDES eSPRINTER
Alla carica dei
cinquecento
Il nuovo full electric del best seller della Stella,
che sarà sul mercato europeo alla fine del 2023,
si annuncia ancora più versatile e performante.
Batterie con capacità di 56, 81 o 113 kWh,
autonomia fino a 500 chilometri, 14 m 3 di carico
e la chicca dell’assale posteriore elettrico
FURGONE
E CABINATO
Mercedes eSprinter
verrà proposto oltre
che nella classica
configurazione
furgone, anche come
cabinato. Due le
lunghezze (medio e
lungo), e fino a
4,25 ton, invece, il
peso totale.
Ambition 2039 è
il piano attraverso
il quale,
adottando un approccio
olistico, Mercedes
punta, entro quella
data, dunque con undici
anni di anticipo
rispetto alla scadenza
fissata dalla Ue, alla
neutralità delle emissioni
di CO 2
per tutta
la sua gamma di furgoni
e auto.
E il nuovo eSprinter,
ariete della famiglia dei
commerciali della Stella,
rappresenta un tassello
importante nella
strategia finalizzata alla
mobilità a zero emissioni
che per Mercedes è
un pilastro della propria
azione.
Sostenibilità
ed efficienza
Non deve dunque sorprendere
che l’ennesimo
upgrade green
arrivi proprio dal bestseller
dei van. L’e-
Sprinter combina infatti
rispetto per l’ambiente,
efficienza, prestazioni,
sicurezza e versatilità.
In particolare, la nuova
versione del talentuoso
lavoratore Mercedes,
alza ulteriormente l’asticella
di efficienza e
DUE LIVELLI
DI POTENZA
La line up
delle batterie
prevede tre
differenti livelli,
rispettivamente di
56, 81 o 113 kWh,
in funzione delle
esigenze della
clientela e del
carico utile. Due
le potenze con
100 e 150 kilowatt
di picco.
rendimento, puntando
apertamente alla leadership
nella mobilità
elettrica. E lo fa mettendo
in campo una serie
di innovazioni tecniche
che trovano sintesi nel
concetto dei tre moduli:
quello anteriore con i
componenti ad alto voltaggio,
quello centrale
con la batteria (disponibile
con capacità di
56, 81 o 113 kWh) sistemata
tra gli assi, nel
sottoscocca, e quello
posteriore che integra
motore (compatto: 130
chili di peso) e assale
elettrico, entrambi per la
prima volta utilizzati su
un Mercedes a batteria.
Previsto in Europa a
fine 2023 (ma già nella
seconda metà dell’anno
in America e Canada),
l’eSprinter viene proposto
nelle varianti van
e cabinato (che arriverà
però in una seconda
fase) con due potenze
(136 e 204 cv di picco)
e capacità di carico
di 14 m 3 . L’autonomia
dichiarata è di 400 chilometri
(500 nel ciclo
urbano Wltp).
70
71

ALTERNATIVI
ALTERNATIVI
Prezzi Iva esclusa aggiornati all'1 marzo
2023. Accanto al modello, il peso a terra
e (se previsto) il peso della combinazione.
I modelli sono raggruppati per famiglia.
Dopo la potenza, il costruttore del motore,
se diverso da quello del veicolo.
E-BERLINGO
CITROËN
E-BERLINGO
2,4 t
136 cv, Opel Autonomia 230 km, Batterie 50
KWh. Portata 725 kg.
Furgone
Passo 2.785 31.700
E-DOBLO
2,4 t
136 cv, Opel Autonomia 230 km, Batterie 50
KWh. Portata 725 kg.
Furgone
Passo 2.785 31.700
E-BERLINGO
2,4 t
136 cv, Opel Autonomia 230 km, Batterie 50
KWh. Portata 676 kg.
Furgone
Passo 2.975 32.600
E-JUMPY
E-JUMPY
2,9 t
136 cv, Opel Autonomia 230 km, Batterie 50
KWh. Portata da 926 a 928 kg.
Furgone
Passo 3.275 36.900
Furgone lungo
Passo 3.275 38.400
E-JUMPER
E-JUMPER
3,5 t
136 cv, Peugeot Autonomia 230 km, Batterie
50 KWh. Portata da 740 a 1.115 kg.
Furgone H2
Passo 3.450 60.000
Passo 4.035 66.400
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 67.400
E-JUMPER 4 TON
4 t
136 cv, Peugeot Autonomia 230 km, Batterie
50 KWh. Portata 1.245 kg.
Furgone H2
Passo 4.035 81.100
FIAT
E-DOBLO
E-DOBLO
2,4 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 753 a 800 kg.
Furgone
Passo 2.975 33.500
Passo 2.785 32.500
E-SCUDO
E-SCUDO
2,8 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 926 a 928 kg.
Furgone
Passo 2.925 35.900
Passo 3.275 36.600
Furgone lungo
Passo 3.275 37.300
E-DUCATO
E-DUCATO
3,5 t
122 cv, Autonomia 235 km, Batterie 47 KWh.
Portata da 985 a 1.435 kg.
Furgone H1
Passo 3.450 64.400
Furgone H2
Passo 3.450 65.400
Passo 4.035 66.500
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 67.600
Furgone H3
Passo 4.035 67.500
Furgone H3 lungo
Passo 4.035 68.600
Cabinato
Passo 3.450 63.900
Passo 4.035 64.700
E-DUCATO 4 TON
4,3 t
122 cv, Autonomia 235 km, Batterie 47 KWh.
Portata da 1.735 a 2.185 kg.
Furgone H1
Passo 3.450 66.900
Furgone H2
Passo 3.450 67.900
Passo 4.035 69.000
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 70.100
Furgone H3
Passo 4.035 70.000
Furgone H3 lungo
Passo 4.035 71.100
Cabinato
Passo 3.450 66.400
Passo 4.035 67.200
FORD
E-TRANSIT
E-TRANSIT 135
3,5 t
184 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 1.650 a 2.090 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 48.500
Passo 3.750 49.300
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 50.500
Cabinato
Passo 3.954 47.000
E-TRANSIT 198
3,5 t
269 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 1.650 a 2.090 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 50.300
Passo 3.750 51.000
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 52.300
Cabinato
Passo 3.954 48.800
E-TRANSIT 135
3,9 t
184 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 2.050 a 2.490 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 49.000
Passo 3.750 49.800
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 51.000
Cabinato
Passo 3.954 47.500
E-TRANSIT 198
3,9 t
269 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 2.050 a 2.490 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 50.800
Passo 3.750 51.500
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 52.800
Cabinato
Passo 3.954 49.300
E-TRANSIT 135
4,3 t
184 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 2.400 a 2.840 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 49.500
Passo 3.750 50.300
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 51.500
Cabinato
Passo 3.954 48.000
E-TRANSIT 198
4,3 t
269 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 2.400 a 2.840 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 51.300
Passo 3.750 52.000
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 53.200
Cabinato
Passo 3.954 49.800
IVECO
E-DAILY
E-DAILY 35 S 10
3,5 t
136 cv, Autonomia km, Batterie KWh.
Portata 1.520 kg.
Furgone H1
Passi 3.000-3.520 56.600
Furgone H2
Passo 3.520 57.100
Passo 4.100 59.300
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 57.800
Furgone H3
Passo 4.100 60.200
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 58.700
Cabinato
Passi 3.000-3.450-3.750-4.100 55.100
E-DAILY 35 S 14
3,5 t
190 cv, Autonomia km, Batterie KWh.
Portata 1.509 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 76.100
Furgone H2
Passo 3.520 76.600
Passo 4.100 78.800
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 77.300
Furgone H3
Passo 4.100 79.700
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 78.200
Cabinato
Passi 3.450-3.750-4.100 74.900
E-DAILY 42 S 10
4,3 t
136 cv, Autonomia km, Batterie KWh.
Portata 2.237 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 61.800
Furgone H2
Passo 3.520 62.300
Passo 4.100 64.500
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 63.000
Furgone H3
Passo 4.100 65.400
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 63.900
Cabinato
Passi 3.450-3.750-4.100 60.600
E-DAILY 42 S 14
4,3 t
190 cv, Autonomia km, Batterie KWh.
Portata 2.237 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 81.300
Furgone H2
Passo 3.520 81.800
Passo 4.100 84.000
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 82.500
Furgone H3
Passo 4.100 84.900
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 83.400
Cabinato
Passi 3.450-3.750-4.100 80.100
E-DAILY 72 C 14
7,2 t
190 cv, Autonomia km, Batterie KWh.
Portata 5.187 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 94.800
Furgone H2 lungo
Passo 4.100 98.100
Furgone H3
Passo 4.100 95.700
Furgone H3 lungo
Passo 4.100 99.000
Cabinato
Passi 3.450-3.750-4.100 90.900
DAILY
DAILY 35 S 14 NP GAS 3,5 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
795 a 1.457 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 53.000
Furgone H2
Passo 3.520 52.500
Passo 4.100 55.700
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 54.200
Furgone H3
Passo 4.100 56.600
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 55.100
Cabinato
Passi 3.450-4.100 51.700
DAILY 35 C 14 NP GAS 3,5 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
531 a 1.329 kg.
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 58.800
Passo 4.100 64.100
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 59.700
Passo 4.100 65.000
Cabinato
Passi 3.450-4.100 56.300
Cabinato doppia cabina
Passo 4.100 60.400
DAILY 50 C 14 NP GAS 5,2 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
2.256 a 2.919 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 66.000
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 64.500
Passo 4.100 69.700
Furgone H3
Passo 4.100 66.900
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 65.400
Passo 4.100 70.600
Cabinato
Passi 3.450-4.100 62.000
Cabinato doppia cabina
Passi 4.100-4.350 66.000
DAILY 60 C 14 NP GAS 6 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
2.725 a 3.464 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 71.400
Furgone H2 lungo
Passo 4.100 74.700
Furgone H3
Passo 4.100 72.300
Furgone H3 lungo
Passo 4.100 75.600
Cabinato
Passi 3.450-4.750 67.400
Cabinato doppia cabina
Passo 4.350 72.300
DAILY 65 C 14 NP GAS 6,5 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
3.225 a 3.964 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 72.900
Furgone H2 lungo
Passo 4.100 76.200
Furgone H3
Passo 4.100 73.800
Furgone H3 lungo
Passo 4.100 77.100
Cabinato
Passi 3.450-4.750 73.800
Cabinato doppia cabina
Passo 4.350 61.600
DAILY 70 C 14 NP GAS 7 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
3.725 a 4.464 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 73.800
Furgone H2 lungo
Passo 4.100 77.100
Furgone H3
Passo 4.100 74.700
Furgone H3 lungo
Passo 4.100 78.000
Cabinato
Passi 3.450-4.750 69.800
Cabinato doppia cabina
Passo 4.350 74.700
EUROCARGO
EUROCARGO 80 E 21 GAS
9 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata
4.640 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.105-4.815 144.600
EUROCARGO 90 E 21 GAS 10 t
204 cv, Multipoint Turbo waste gate, 6 cilindri,
5.883 cc, Euro 6. Portata 5.640 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.105-4.815 146.400
EUROCARGO 100 E 21 GAS 11 t
204 cv, Multipoint Turbo waste gate, 6 cilindri,
5.883 cc, Euro 6. Portata 6.640 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.105-4.815 147.600
EUROCARGO 120 EL 21 GAS 12 t
204 cv, Multipoint Turbo waste gate, 6 cilindri,
5.883 cc, Euro 6. Portata 7.640 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.105-4.815 159.700
EUROCARGO 160 E 21 GAS 16 t
204 cv, Multipoint Turbo waste gate, 6 cilindri,
5.883 cc, Euro 6. Portata 10.800 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.690-5.670 176.100
S-WAY AD
S-WAY AD 34 GAS
18/44 t
340 cv, Multipoint Turbo intercooler, 6 cilindri,
8.709 cc. Portata 11.295 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.800-6.300 224.700
Cabinato Lng
Passi 3.800-6.300 240.500
S-WAY AD 40 GAS 18/44 t
400 cv, Multipoint Turbo Vgt, 6 cilindri, 8.709
cc. Portata 11.295 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.800-6.300 228.700
Cabinato Lng
Passi 3.800-6.300 244.500
S-WAY AD 34 6X2 GAS 18/44 t
340 cv, Multipoint Turbo intercooler, 6 cilindri,
8.709 cc. Portata 11.000 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.120-6.050 234.900
Cabinato Lng
Passi 3.120-6.050 250.700
S-WAY AD 40 6X2 GAS 18/44 t
400 cv, Multipoint Turbo Vgt, 6 cilindri, 8.709
cc. Portata 11.000 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.120-6.050 238.900
Cabinato Lng
Passi 3.120-6.050 254.700
S-WAY AT
S-WAY AT 34 GAS
18/44 t
340 cv, Multipoint Turbo intercooler, 6 cilindri,
8.709 cc. Portata 11.295 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.800-6.300 227.700
Cabinato Lng
Passi 3.800-6.300 243.400
S-WAY AT 40 GAS 18/44 t
400 cv, Multipoint Turbo Vgt, 6 cilindri, 8.709
cc. Portata 11.295 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.800-6.300 231.700
Cabinato Lng
Passi 3.800-6.300 247.400
S-WAY AT 34 6X2 GAS 18/44 t
340 cv, Multipoint Turbo intercooler, 6 cilindri,
8.709 cc. Portata 11.000 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.120-6.050 237.900
Cabinato Lng
Passi 3.120-6.050 253.600
S-WAY AT 40 6X2 GAS 18/44 t
400 cv, Multipoint Turbo Vgt, 6 cilindri, 8.709
cc. Portata 11.000 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.120-6.050 241.900
Cabinato Lng
Passi 3.120-6.050 257.600
S-WAY AS
S-WAY AS 46 NP GAS
18/44 t
460 cv, Multipoint Turbo Waste gate, 6 cilindri,
12.882 cc. Portata da 10.500 a 11.000
kg.
Trattore Cng
Passo 3.800 249.700
Trattore Lng
Passo 3.800 265.500
Cabinato Cng
Passo 5.700 261.600
Cabinato Lng
Passo 5.700 274.300
S-WAY AS 46 6X2 NP GAS 24/44 t
460 cv, Multipoint Turbo Waste gate, 6 cilindri,
12.882 cc. Portata da 16.000 a 17.000
kg.
Trattore Lng
Passo 4.000 301.300
Cabinato Cng
Passi 4.200-6.050 267.100
Cabinato Lng
Passi 4.200-6.050 279.800
NISSAN
TOWNSTAR
72
73

COMMERCIALI
furgoni e cabinati
COMMERCIALI
furgoni e cabinati
TOWNSTAR EV
2 t
122 cv, Autonomia 300 km, Batterie 45 KWh.
Portata 366 kg.
Furgone
Passo 2.716 31.700
Furgone lungo
Passo 2.716 33.900
OPEL
COMBO-E
COMBO-E
2,4 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 676 a 725 kg.
Furgone
Passo 2.785 31.700
Passo 2.975 32.600
VIVARO-E
VIVARO-E
2,9 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 926 a 928 kg.
Furgone
Passo 3.275 36.900
Furgone lungo
Passo 3.275 38.400
MOVANO-E
MOVANO-E
3,5 t
120 cv, Autonomia 248 km, Batterie 75 KWh.
Portata da 610 a 1.115 kg.
Furgone H2
Passo 3.450 60.000
Passo 4.035 66.400
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 67.400
Furgone H2
Passo 4.035 81.100
PEUGEOT
E-PARTNER
E-PARTNER
2,4 t
136 cv, Opel Autonomia 230 km, Batterie 50
KWh. Portata da 676 a 725 kg.
Furgone
Passo 2.785 31.700
Passo 2.975 32.600
E-EXPERT
E-EXPERT
2,9 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 926 a 928 kg.
Furgone
Passo 3.275 36.900
Furgone lungo
Passo 3.275 38.400
E-BOXER
E-BOXER
3,5 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 740 a 1.115 kg.
Furgone H2
Passo 3.450 60.000
Passo 4.035 66.400
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 67.400
E-BOXER 4 TON
4 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata 1.245 kg.
Furgone H2
Passo 4.035 81.100
PIAGGIO
PORTER
PORTER BENZINA/METANO
2,1 t
92 cv, Multipoint Naturale, 4 cilindri, 1.498
cc. Portata da 1.055 a 1.195 kg.
Cabinato
Passo 2.650 18.800
Passo 3.070 19.100
SCANIA
SERIE L
L 340 GAS
18/44 t
340 cv, Cng - Lng Turbo waste gate, 5 cilindri,
9.291 cc, Euro 6. Portata 11.110 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.300-6.500 230.000
L 320 HYBRID 6 X 2
26 t
320 cv, Common rail Xpi Turbo Vgt, 5 cilindri,
9.291 cc, Euro 6. Portata 17.429 kg.
Cabinato
Passo 4.700 246.800
SERIE R
R 410 GAS
18/44 t
410 cv, Multipoint Turbo, 6 cilindri, 12.742
cc, Euro 6. Portata 9.850 kg.
Trattore Cng
Passi 3.300-3.750 275.000
Trattore Lng
Passi 3.300-3.750 290.000
VOLKSWAGEN
E-CRAFTER
E-CRAFTER 35 T.A.
3,5 t
136 cv, Autonomia 173 km, Batterie 35,8
KWh. Portata 925 kg.
Furgone H3
Passo 3.640 70.200
Prezzi Iva esclusa aggiornati all'1 marzo
2023. Furgoni e carri specifici per il trasporto
merci. Accanto al modello, il peso
a terra. Dopo la potenza, il costruttore del
motore, se diverso da quello del veicolo.
CITROËN
JUMPY
JUMPY BLUE HDI 100
2,6 t
102 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.499 cc, Euro 6. Portata da 900
a 985 kg.
Furgone
Passo 3.275 26.400
Furgone lungo
Passo 3.275 28.500
JUMPY 1.5 BLUE HDI 120 2,7 t
120 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.499 cc, Euro 6. Portata 1.004 kg.
Furgone
Passo 3.275 27.500
JUMPY 2.0 BLUE HDI 140 3,1 t
144 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.997 cc, Euro 6. Portata da 1.383
a 1.394 kg.
Furgone
Passo 3.275 29.200
Furgone lungo
Passo 3.275 31.300
JUMPY 2.0 BLUE HDI 180 2,8 t
177 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.997 cc, Euro 6. Portata da 1.004
a 1.340 kg.
Furgone
Passo 3.275 32.000
Furgone lungo
Passo 3.275 34.100
JUMPER
JUMPER BLUE HDI 140 3,5 t
140 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.179 cc, Euro 6. Portata da 1.425
a 1.790 kg.
Furgone H1
Passo 3.000 34.000
Passo 3.450 35.000
Furgone H2
Passo 3.450 36.000
Passo 4.035 37.000
Furgone H3
Passo 4.035 38.000
Cabinato
Passo 3.450 32.800
Passo 3.800 33.100
Passo 4.035 33.700
Cabinato doppia cabina
Passo 4.035 34.900
JUMPER BLUE HDI 165 3,5 t
165 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.179 cc, Euro 6. Portata da 1.450
a 1.790 kg.
Furgone H1
Passo 3.450 36.000
Furgone H2
Passo 3.450 37.000
Passo 4.035 38.000
Cabinato
Passo 3.450 33.800
Passo 3.800 34.400
Passo 4.035 34.700
Cabinato doppia cabina
Passo 4.035 35.900
FIAT
SCUDO
SCUDO 1.5 BLUE HDI 100 2,6 t
102 cv, Citroen common rail Turbo intercooler,
4 cilindri, 1.499 cc, Euro 6. Portata da
885 a 985 kg.
Furgone
Passo 2.925 25.500
Passo 3.275 26.100
Furgone lungo
Passo 3.275 27.500
SCUDO 1.5 BLUE HDI 120 2,7 t
120 cv, Citroen common rail Turbo intercooler,
4 cilindri, 1.499 cc, Euro 6. Portata
1.004 kg.
Furgone
Passo 2.925 26.200
Passo 3.275 26.900
SCUDO 2.0 BLUE HDI 145 3,1 t
144 cv, Citroen common rail Turbo intercooler,
4 cilindri, 1.997 cc, Euro 6. Portata da
1.383 a 1.394 kg.
Furgone
Passo 2.925 27.400
Passo 3.275 28.000
Furgone lungo
Passo 3.275 29.600
SCUDO 2.0 BLUE HDI 180 2,8 t
177 cv, Citroen common rail Turbo intercooler,
4 cilindri, 1.997 cc, Euro 6. Portata da
1.004 a 1.340 kg.
Furgone
Passo 3.275 30.300
Furgone lungo
Passo 3.275 31.900
TALENTO
TALENTO 95
3 t
95 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.598 cc. Portata da 1.224 a 1.249 kg.
Furgone H1
Passo 3.098 22.900
Passo 3.498 23.600
TALENTO 120
3 t
120 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.598 cc. Portata da 1.224 a 1.249 kg.
Furgone H1
Passo 3.098 24.900
Passo 3.498 25.600
TALENTO 125
3 t
125 cv, common rail Twin Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.598 cc. Portata da 1.133 a 1.243 kg.
Furgone H1
Passo 3.098 25.600
Passo 3.498 26.400
Furgone H2
Passo 3.098 26.400
Passo 3.498 27.100
TALENTO 145
3 t
145 cv, common rail Twin Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.598 cc. Portata da 1.133 a 1.243 kg.
Furgone H1
Passo 3.098 26.400
Passo 3.498 27.100
Furgone H2
Passo 3.098 27.100
Passo 3.498 27.900
DUCATO
DUCATO 35 2.2 120
3,5 t
120 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.184 cc, Euro 6. Portata da 1.570
a 1.880 kg.
Furgone H2
Passo 3.450 33.800
Cabinato
Passo 3.450 30.700
Passo 4.035 31.500
Cabinato doppia cabina
Passo 3.450 31.600
Passo 4.035 32.400
DUCATO 35 2.2 140
3,5 t
140 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.184 cc, Euro 6. Portata da 1.460
a 1.865 kg.
Furgone H1
Passo 3.450 33.500
Furgone H2
Passo 3.450 34.500
Passo 4.035 35.400
Furgone H3
Passo 4.035 36.400
Cabinato
Passo 3.450 31.400
Passo 4.035 32.200
Cabinato doppia cabina
Passo 3.450 32.300
Passo 4.035 33.100
DUCATO 35 2.2 180
3,5 t
180 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.184 cc, Euro 6. Portata da 1.475
a 1.845 kg.
Furgone H1
Passo 3.450 35.700
Furgone H2
Passo 3.450 36.700
Passo 4.035 37.600
Cabinato
Passo 4.035 34.400
FORD
CUSTOM
CUSTOM 105
3 t
105 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.055
a 1.133 kg.
Furgone H1
Passo 2.933 23.300
Passo 2.933 24.000
TRANSIT CUSTOM 130
3 t
130 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.055
a 1.133 kg.
Furgone H1
Passo 2.933 24.000
Passo 3.300 24.800
TRANSIT CUSTOM 105
3,2 t
105 cv, common rail turbo geom. variabile, 4
cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata 1.333 kg.
Furgone H1
Passo 2.933 24.000
TRANSIT CUSTOM 130
3,2 t
130 cv, common rail turbo geom. variabile, 4
cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.255 a
1.508 kg.
Furgone H1
Passo 2.933 24.800
Passo 3.300 25.500
Passo 3.300 26.300
CUSTOM 170
3,4 t
170 cv, common rail turbo geom. variabile, 4
cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata 1.430 kg.
Furgone H1
Passo 3.300 27.000
TRANSIT CUSTOM 170
3,4 t
170 cv, common rail turbo geom. variabile, 4
cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata 1.508 kg.
Furgone H1
Passo 2.933 26.300
TRANSIT
TRANSIT 350 T.A. 105
3,5 t
105 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.405
a 1.840 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 27.800
Passo 3.750 28.500
Cabinato
Passi 3.504-3.954 26.300
Cabinato lungo
Passo 3.954 26.800
TRANSIT 350 T.A. 130
3,5 t
130 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.405
a 1.840 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 28.500
Passo 3.750 29.300
Cabinato
Passi 3.3504-3.954 27.000
Cabinato lungo
Passo 3.945 27.500
Cabinato doppia cabina
Passi 3.504-3.945 28.000
TRANSIT 350 T.A. 170
3,5 t
170 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.405
a 1.840 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 29.300
Passo 3.750 30.000
Cabinato
Passi 3.504-3.954 27.800
Cabinato lungo
Passo 3.945 28.300
Cabinato doppia cabina
Passi 3.504-3.945 28.800
TRANSIT 350 T.P. 105
3,5 t
105 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.365
a 1.800 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 29.300
Passo 3.750 28.500
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 30.000
Cabinato
Passi 3.504-3.954 26.300
Cabinato lungo
Passo 3.954 26.800
Cabinato doppia cabina
Passi 3.504-3.954 27.300
TRANSIT 350 T.P. 130
3,5 t
130 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.365
a 1.800 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 30.000
Passo 3.750 29.300
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 30.800
Cabinato
Passi 3.504-3.954 27.000
Cabinato lungo
Passo 3.954 27.500
Cabinato doppia cabina
Passi 3.504-3.954 28.000
TRANSIT 350 T.P. 170
3,5 t
170 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.365
a 1.800 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 30.800
Passo 3.750 30.000
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 31.500
Cabinato
Passi 3.504-3.954 27.800
Cabinato lungo
Passo 3.954 28.300
Cabinato doppia cabina
Passi 3.504-3.954 28.800
FUSO
CANTER
CANTER 3 S 13
3,5 t
130 cv, Iveco common rail Turbo waste gate,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata 1.600 kg.
Cabinato
Passi 2.500-2.800 35.200
CANTER 3 C 13
3,5 t
130 cv, Iveco common rail Turbo waste gate,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata 1.505 kg.
Cabinato
Passi 2.500-3.850 35.500
CANTER 3 S 15
3,5 t
150 cv, Iveco common rail Turbo waste gate,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata 1.585 kg.
Cabinato
Passi 2.500-2.800 36.900
CANTER 3 C 15
3,5 t
150 cv, Iveco common rail Turbo waste gate,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata 1.515 kg.
Cabinato
Passi 2.500-3.850 37.200
HYUNDAI
H
H 350
3,5 t
150 cv, common rail Turbo, 4 cilindri, 2.497
cc, Euro 6. Portata 1.364 kg.
Furgone
Passo 3.435 28.700
Passo 3.670 29.500
74
75

76
COMMERCIALI
furgoni e cabinati
DAILY 35 S 18
3,5 t
180 cv, common rail vgt, 4 cilindri, 2.999 cc,
Euro 6. Portata da 1.199 a 1.708 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 52.800
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 51.300
Furgone H3
Passo 4.100 53.700
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 52.200
Cabinato
Passi 3.000-4.100 48.700
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 52.500
DAILY 35 C 18
3,5 t
180 cv, common rail vgt, 4 cilindri, 2.999 cc,
Euro 6. Portata da 858 a 1.538 kg.
Furgone H2
Passo 3.520 54.900
Passo 4.100 57.100
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 55.600
Passo 4.100 60.800
Furgone H3
Passo 4.100 58.000
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 56.500
Passo 4.100 61.700
Cabinato
Passi 3.000-4.100 52.800
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 56.600
DAILY 35 S 21 HI-MATIC
3,5 t
210 cv, common rail turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.999 cc, Euro 6. Portata da 1.078 a
1.708 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 57.100
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 55.600
Furgone H3
Passo 4.100 58.000
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 56.500
Cabinato
Passi 3.000-4.100 53.000
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 56.800
DAILY 35 C 21 HI-MATIC
3,5 t
210 cv, common rail turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.999 cc, Euro 6. Portata da 858 a 1.538 kg.
Furgone H2
Passo 3.520 59.200
Passo 4.100 61.400
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 59.900
Passo 4.100 65.100
Furgone H3
Passo 4.100 62.300
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 60.800
Passo 4.100 66.000
Cabinato
Passi 3.000-4.100 57.100
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 60.900
MERCEDES
VITO
VITO 109 CDI T.A.
2,8 t
88 cv, common rail Turbo intercooler, 4 cilindri,
1.598 cc. Portata da 994 a 1.044 kg.
Furgone
Passo 3.200 22.000
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 51.700
Passo 4.100 56.900
Cabinato
Passi 3.000-4.100 48.000
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 51.800
DAILY 35 S 14
3,5 t
136 cv, common rail turbo Vgt, 4 cilindri,
2.287 cc, Euro 6. Portata da 1.244 a 1.735
kg.
Furgone H1
Passo 3.000 49.400
Passo 3.520 46.900
Furgone H2
Passo 3.520 47.400
Passo 4.100 49.600
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 48.100
Furgone H3
Passo 4.100 50.500
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 49.000
Cabinato
Passi 3.000-4.100 45.300
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 49.000
DAILY 35 C 14
3,5 t
136 cv, common rail turbo Vgt, 4 cilindri,
2.287 cc, Euro 6. Portata da 858 a 1.582 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 51.200
Furgone H2
Passo 3.520 51.700
Passo 4.100 53.900
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 52.400
Passo 4.100 57.600
Furgone H3
Passo 4.100 54.800
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 53.300
Passo 4.100 58.500
Cabinato
Passi 3.000-4.100 45.600
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 53.400
DAILY 35 S 16
3,5 t
156 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
2.287 cc. Portata da 1.244 a 1.735 kg.
Furgone H1
Passo 3.000 48.300
Furgone H2
Passo 3.520 48.800
Passo 4.100 51.000
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 49.500
Furgone H3
Passo 4.100 51.900
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 50.400
Cabinato
Passi 3.000-4.100 46.700
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 50.400
DAILY 35 C 16
3,5 t
156 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
2.287 cc. Portata da 858 a 1.582 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 52.600
Furgone H2
Passo 3.520 53.100
Passo 4.100 55.300
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 53.800
Passo 4.100 59.000
Furgone H3
Passo 4.100 56.200
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 54.700
Passo 4.100 59.900
Cabinato
Passi 3.000-4.100 54.800
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 45.300
ISUZU
M
M 21
3,5 t
120 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.898 cc. Portata 1.625 kg.
Cabinato
Passi 2.500-3.360 30.000
L/N
L 35
3,5 t
150 cv, common rail turbo Vgt, 4 cilindri,
2.999 cc, Euro 6. Portata 1.395 kg.
Cabinato
Passi 2.760-4.175 28.600
N 35
3,5 t
150 cv, common rail turbo Vgt, 4 cilindri,
2.999 cc, Euro 6. Portata 1.265 kg.
Cabinato
Passi 2.800-4.175 30.100
IVECO
DAILY
DAILY 35 S 12
3,5 t
116 cv, common rail Waste gate, 4 cilindri,
2.287 cc, Euro 6. Portata da 1.244 a
1.735 kg.
Furgone H1
Passo 3.000 43.300
Passo 3.520 45.300
Furgone H2
Passo 3.520 45.800
Passo 4.100 48.000
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 46.500
Furgone H3
Passo 4.100 48.900
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 47.400
Cabinato
Passi 3.000-4.100 43.700
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 47.400
DAILY 35 C 12
3,5 t
116 cv, common rail Waste gate, 4 cilindri,
2.287 cc, Euro 6. Portata da 858 a 1.582 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 49.600
Furgone H2
Passo 3.520 50.100
Passo 4.100 52.300
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 50.800
Passo 4.100 56.000
Furgone H3
Passo 4.100 53.200
Furgone lungo
Passo 3.200 22.700
Furgone extra-lungo
Passo 3.430 23.500
VITO 111 CDI T.A.
2,8 t
115 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.598 cc. Portata da 994 a 1.044 kg.
Furgone
Passo 3.200 23.400
Furgone lungo
Passo 3.200 24.100
Furgone extra-lungo
Passo 3.430 24.900
VITO 114 CDI T.P.
2,8 t
136 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata da 934 a 984 kg.
Furgone
Passo 3.200 27.000
Furgone lungo
Passo 3.200 27.800
Furgone extra-lungo
Passo 3.430 28.500
VITO 116 CDI T.P.
2,8 t
163 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata da 934 a 984 kg.
Furgone
Passo 3.200 29.000
Furgone lungo
Passo 3.200 29.700
Furgone extra-lungo
Passo 3.430 30.500
VITO 119 CDI T.P.
2,8 t
190 cv, common rail turbo Vgt, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata da 907 a 957 kg.
Furgone
Passo 3.200 32.700
Furgone extra-lungo
Passo 3.430 33.400
Furgone lungo
Passo 3.200 34.200
SPRINTER
SPRINTER 311 CDI T.A.
3,5 t
114 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata da 1.270 a 1.700
kg.
Furgone da 9 a 11,5 mc
Passo 3.259 27.800
Furgone da 14 a 15,5 mc
Passo 3.924 29.100
Cabinato
Passo 3.259 24.600
Passo 3.924 25.100
SPRINTER 311 CDI T.P.
3,5 t
114 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata da 1.070 a 1.270
kg.
Furgone da 9 a 11,5 mc
Passo 3.665 31.400
Furgone da 14 a 15,5 mc
Passo 4.325 34.200
Furgone da 15,5 a 17 mc
Passo 4.325 35.000
SPRINTER 311 CDI T.P
3,5 t
114 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata da 1.360 a 1.610
kg.
Cabinato
Passo 3.665 27.300
Passo 4.325 27.700
Cabinato doppia cabina
Passo 3.665 30.000
Passo 4.325 30.500
SPRINTER 314 CDI T.A.
3,5 t
143 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata da 1.270
a 1.700 kg.
COMMERCIALI
furgoni e cabinati
Furgone da 9 a 11,5 mc
Passo 3.259 28.800
Furgone da 14 a 15,5 mc
Passo 3.924 30.200
Cabinato
Passo 3.259 25.700
Passo 3.924 26.100
SPRINTER 314 CDI T.P.
3,5 t
143 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata da 1.070
a 1.270 kg.
Furgone da 9 a 11,5 mc
Passo 3.665 32.400
Furgone da 14 a 15,5 mc
Passo 4.325 35.200
Furgone da 15,5 a 17 mc
Passo 4.325 36.000
SPRINTER 314 CDI T.P
3,5 t
143 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata 1.610 kg.
Cabinato
Passo 3.665 28.300
SPRINTER 314 CDI T.P.
3,5 t
143 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata 1.560 kg.
Cabinato
Passo 4.325 28.700
SPRINTER 314 CDI T.P
3,5 t
143 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata 1.410 kg.
Cabinato doppia cabina
Passo 3.665 31.100
SPRINTER 314 CDI T.P.
3,5 t
143 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata 1.360 kg.
Cabinato doppia cabina
Passo 4.325 31.500
SPRINTER 316 CDI T.P.
3,5 t
163 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata da 1.070
a 1.610 kg.
Furgone da 9 a 11,5 mc
Passo 3.665 34.200
Furgone da 14 a 15,5 mc
Passo 4.325 37.000
Furgone da 15,5 a 17 mc
Passo 4.325 37.800
Cabinato
Passo 3.665 30.000
Passo 4.325 30.500
Cabinato doppia cabina
Passo 3.665 32.800
Passo 4.325 33.300
SPRINTER 319 CDI T.P.
3,5 t
190 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri
a V, 2.987 cc, Euro 6. Portata da 1.040 a
1.550 kg.
Furgone da 9 a 11,5 mc
Passo 3.665 36.600
Furgone da 14 a 15,5 mc
Passo 4.325 39.300
Furgone da 15,5 a 17 mc
Passo 4.325 40.200
Cabinato
Passo 3.665 32.400
Passo 4.235 32.800
Cabinato doppia cabina
Passo 3.665 35.200
Passo 4.235 35.600
SPRINTER 411 CDI T.P
3,5 t
114 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata da 1.300 a 1.350
kg.
Cabinato doppia cabina
Passo 3.665 35.300
Passo 4.325 35.700
SPRINTER 414 CDI T.P.
3,5 t
143 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata da 890 a 1.400 kg.
Furgone da 9 a 11,5 mc
Passo 3.665 34.500
Furgone da 14 a 15,5 mc
Passo 4.325 37.200
Furgone da 15,5 a 17 mc
Passo 4.325 38.100
Cabinato
Passo 3.665 33.500
Passo 4.325 34.000
Cabinato doppia cabina
Passo 3.665 36.300
Passo 4.325 36.800
SPRINTER 416 CDI T.P.
3,5 t
163 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata da 890 a 1.400 kg.
Furgone da 9 a 11,5 mc
Passo 3.665 36.200
Furgone da 14 a 15,5 mc
Passo 4.325 39.000
Furgone da 15,5 a 17 mc
Passo 4.325 39.900
Cabinato
Passo 3.665 35.300
Passo 4.325 35.700
Cabinato doppia cabina
Passo 3.665 38.100
Passo 4.325 38.500
SPRINTER 419 CDI T.P.
3,5 t
190 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri a V,
2.987 cc, Euro 6. Portata da 800 a 1.400 kg.
Furgone da 9 a 11,5 mc
Passo 3.665 38.600
Furgone da 14 a 15,5 mc
Passo 4.325 41.400
Furgone da 15,5 a 17 mc
Passo 4.325 42.200
Cabinato
Passo 3.665 37.700
Passo 4.325 38.100
Cabinato doppia cabina
Passo 3.665 40.500
Passo 4.325 40.900
NISSAN
TOWNSTAR
TOWNSTAR
2 t
130 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 1.333 cc. Portata 600 kg.
Furgone
Passo 2.716 19.100
PRIMASTAR
PRIMASTAR - 110 CV - 29
3 t
110 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.997 cc, Euro 6. Portata da 1.191 a 1.227
kg.
Furgone H1
Passo 3.098 30.200
Passo 3.498 30.900
PRIMASTAR - 130 CV - 29
3 t
130 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.997 cc, Euro 6. Portata da 1.191 a 1.227
kg.
Furgone H1
Passo 3.098 31.600
Passo 3.498 32.300
PRIMASTAR - 150 CV - 29
3 t
150 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.997 cc, Euro 6. Portata da 1.089 a 1.227
kg.
Furgone H1
Passo 3.098 33.000
Passo 3.498 33.700
Furgone H2
Passo 3.098 33.700
Passo 3.498 34.400
PRIMASTAR - 170 CV - 29
3 t
170 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.997 cc, Euro 6. Portata da 1.089 a 1.227
kg.
Furgone H1
Passo 3.098 38.000
Passo 3.498 38.700
Furgone H2
Passo 3.098 35.800
Passo 3.498 38.500
INTERSTAR
INTERSTAR - 110 CV - 35 T.A.
3,5 t
110 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.496
a 1.587 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 31.400
Furgone H2
Passo 3.182 32.100
Passo 3.682 32.800
Passo 4.332 33.500
Furgone H3
Passo 3.682 33.500
Passo 4.332 34.200
INTERSTAR - 135 CV - 35 T.A.
3,5 t
135 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.496
a 1.587 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 33.100
Furgone H2
Passo 3.182 33.800
Passo 3.682 34.500
Passo 4.332 35.200
Furgone H3
Passo 3.682 35.200
Passo 4.332 35.900
INTERSTAR - 145 CV - 35 T.A.
3,5 t
145 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.405
a 1.739 kg.
Cabinato
Passo 3.682 32.900
Passo 4.332 33.600
Cabinato doppia cabina
Passo 3.682 34.100
Passo 4.332 34.800
INTERSTAR - 150 CV - 35 T.A.
3,5 t
150 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.496
a 1.587 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 34.100
Furgone H2
Passo 3.182 34.800
Passo 3.682 35.500
Passo 4.332 36.200
Furgone H3
Passo 3.682 36.200
Passo 4.332 36.900
INTERSTAR - 165 CV - 35 T.A.
3,5 t
163 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.405
a 1.739 kg.
Cabinato
Passo 3.682 33.900
Passo 4.332 34.600
Cabinato doppia cabina
Passo 3.682 35.100
Passo 4.332 35.800
Scania
VADO E TORNO EDIZIONI
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www.vadoetorno.com
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ISSN 0042 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p.
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D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46)
D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46)
art. 1, comma 1, LO/MI
art. 1, comma 1, LO/MI
DW6
MARZO
2023
N°3
EURO 5,00
DIESEL OF THE YEAR
ORIGINI “SUPER” PER
IL 12,7 LITRI DI SCANIA
IDROGENO
FA IL NIDO SUL TERMICO
CON JCB E NGV
GRANDANGOLO
H2 ANCHE SULLE PISTE
CON PRINOTH E FPT
Scania
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D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46)
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art. 1, comma 1, LO/MI
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DW6
MARZO
2023
N°3
EURO 5,00
DIESEL OF THE YEAR
ORIGINI “SUPER” PER
IL 12,7 LITRI DI SCANIA
IDROGENO
FA IL NIDO SUL TERMICO
CON JCB E NGV
GRANDANGOLO
H2 ANCHE SULLE PISTE
CON PRINOTH E FPT
MARZO
MARZO
Diesel of the year: Un tributo
all’efficienza dello Scania DW6
Idrogeno: il 4,8 di Jcb, Ngv
Powertrain e Hyvolution
Dpe-K.EY.: A tutta generazione.
Fiera di Rimini, dal 22 al 24 marzo
Grandangolo: H2 anche per il
battipista Prinoth. Con Fpt
PER ABBONAMENTI
E COPIE SAGGIO:
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via Brembo 27, 20139 Milano
tel. 02/55230950
E-mail: abbonamenti@vadoetorno.com
19
18
Anthony Bamford,
Presidente di Jcb:
«Gli ingegneri
Jcb hanno
svolto un lavoro
fantastico. Sono
tornati ai principi
fondamentali
per riprogettare
completamente
il processo di
combustione per
l’idrogeno. Hanno
così assicurato
a Jcb un posto
nella storia come
prima azienda
di macchine
movimento terra
a sviluppare
un motore a
combustione
completamente
funzionante
alimentato a
idrogeno e ci
hanno indirizzato
verso la produzione
di una pietra miliare
di 50 motori a
idrogeno».
Cioè qui ed ora: la consapevolezza
che l’idrogeno applicato
all’endotermico costituisce la
soluzione immediatamente
disponibile. Al di fuori delle
macchine compatte, ecosistema
elettivo dell’elettrificazione,
per Jcb l’idrogeno consente di
conciliare le esigenze di Oem,
utilizzatori e ambiente. Il 4,8 litri
“idrogenato” equipaggia una terna
e un sollevatore telescopico
A lla Jcb hanno le idee chiare: sotto le 4/5 tonnellate
ci sarà spazio per l’elettrificazione
solo per le macchine compatte. Se invece
volete salire di taglia, allora largo all’idrogeno, abbinato
all’endotermico. È quanto emerso dall’anteprima
mondiale nel Regno Unito di quel che andrà
in onda a partire da martedì 14 marzo sulle frequenze
del ConExpo-Con/Agg di Las Vegas. Eravamo
presenti in pochi “eletti” della stampa specializzata
europea, tra cui noi di POWERTRAIN.
Per i medio-massimi c’è l’idrogeno
Tornando al paradigma della decarbonizzazione
vista da Rocester, il quartier generale Jcb, è una
questione legata a diversi fattori, in primis la richiesta
di energia, che chiaramente dipende dal carico,
dai transitori e dai cicli di lavoro, e dalla vocazione
applicativa, se trattasi cioè di macchina di
servizio o di produzione. Una delle parole chiave
per valutare l’efficienza di un sistema propulsivo
è il cosiddetto Tco, all’interno del quale si devono
necessariamente inserire le tempistiche della ricarica
e della conseguente logistica (che soprattutto
in un’azienda agricola potrebbe giocare a sfavore
di questa opzione). Il “think tank” britannico è
partito da una considerazione statistica: la produzione
di CO 2 deriva principalmente dalle macchine
di potenza media. Dal canto loro, le macchine
compatte, che rappresentano oltre la metà del parco
circolante nei cantieri, contribuiscono solo per
il 5% alla produzione di anidride carbonica. Una
conclusione a cui è arrivato il gruppo di lavoro è
che l’opzione elettrica si rivela interessante quando
non crea troppa massa nel veicolo. Lo studio di
Jcb equipara le automobili ai miniescavatori, circa
1,9 tonn, per i quali le batterie rappresentano appena
il 15% della massa. Ma niente voli pindarici
sulle celle a combustibile! Quella tecnologia non
è adatta per un ambiente saturo di sporcizia come
il cantiere o i terreni agricoli, per questioni legate
sia ai parametri termodinamici e ai meccanismi di
generazione della potenza che alle dinamiche del
post-vendita. Provate a immaginare il servizio di
assistenza a un componente così delicato, compresso
nel vano dedicato, con una radicale complessità
elettrochimica, nel bel mezzo del nulla. Oltretutto,
per darvi un ordine di grandezza, le masse radianti
e l’intero sistema di raffreddamento hanno un ordine
di grandezza circa 2,7 volte superiore di quello
dell’equivalente macchina diesel. Altro spunto di
riflessione: i tecnici Jcb hanno trovato tracce di
residui grafitici della combustione (per capirci, il
famigerato particolato, che ci obbliga alla rigenerazione
del filtro anche in aperta campagna) nelle
membrane delle fuel cell di autobus in servizio a
Londra, dove circolano in un ambiente relativamente
pulito. Pensate a cosa potrebbe succedere
nello scenario elettivo di una pala gommata, un
veicolo multiattrezzi o una mietitrebbia? Un ragionamento
che vale tanto per l’agricolo quanto
per il movimento terra, quindi per l’escavatore a
firma Jcb, il 220X da 20 tonn, svelato al pubblico
nel luglio del 2020, che abbiamo ammirato nella
cava di Wardlow. Un approccio simile a quello di
Liebherr, che probabilmente resterà, alla pari degli
altri, in stand-by ancora per un po’. La strategia
di Jcb promuove il bistrattato motore endotermico,
nella fattispecie il 4,8 litri Ecomax, Diesel of the
Year 2011, a paladino della transizione, proprio
nella versione a idrogeno. Sul ring dell’idrogeno
nell’offroad potremmo dire che fuel cell contro
endotermico rappresenta l’incontro-scontro tra un
ecosistema fragile e un ecosistema robusto. Nella
cava di Wardlow, nei paraggi del quartier generale,
una terna e un telescopico si sono mostrate a noi
nella traduzione “idrogenata”.
Prêt-à-porter
Si è trattato a tutti gli effetti di una sostituzione
con rapporto 1:1, cioè senza modificare il disegno
della macchina, una formula applicabile anche su
altri modelli, con l’unica ipoteca dell’alloggiamento
per il serbatoio dell’idrogeno. Monoblocco
identico, massima scalabilità dei sub-componenti
(uno degli obiettivi dell’ingegneria britannica è
l’intercambiabilità della macchina, immaginando
jcb power systems. Idrogeno
TRANSIZIONE
“HIC ET
NUNC”
Terra
7
6
Joel Granath,
Senior Vice
President e Head
of Power Solutions
di Scania:
«Introduciamo
il motore Scania
più efficiente
di sempre in
termini di consumi
di carburante:
più coppia, più
potenza e una vita
utile del motore
fino al 50% più
lunga. La nostra
leadership ora si
espande anche alle
power solutions».
Nessun riferimento ai drammatici eventi bellici in corso.
Scania si aggiudica il Diesel of the Year 2023 con il
12,7 litri DW6. Sulla base dalla piattaforma battezzata
Super, allestita per i pesanti del Grifone, l’esacilindrico
si presta esplicitamente agli impieghi industriali. Perché
l’annunciata campana del termico non è ancora suonata
P
ensi a Scania e associ quel marchio all’identità
“premium” di un autocarro, soprattutto
ai pesanti per la lunga percorrenza. Ripensi
ai camion Scania, sollevi la calandra e ci trovi la
triade, 9 e 13 litri e l’inossidabile V8 da 16 litri.
Dal 2023 in avanti, soffermandosi a pensare a Scania,
il pensiero dovrà per forza di cose rivolgersi
anche alla caratura del Grifone tra le applicazioni
industriali. Il DW6, evoluzione del DC13, si è aggiudicato
la diciottesima edizione del Diesel of the
Year. Scania iscrive per la prima volta il proprio
nome nel palmarès, scardinando un ostracismo che
non dipende da nessun pregiudizio, ma dal semplice
fatto che fino a ieri il Diesel of the Year ha
premiato un monoblocco completamente di nuovo
conio (nel presente e nel futuro prossimo molto
dipenderà dall’entità e dalla velocità dell’emorragia
di investimenti sugli endotermici).
Sarà sempre “innovazione”
Il criterio cardine di questo premio, però, continua
ad essere il concetto di innovazione. E il DW6
lo interpreta nel migliore dei modi. A Södertälje
hanno ottimizzato il cilindro del 13 litri (AxC
130x160 mm) e ribaltato il monoblocco, che ha
agguantato un risultato prestigioso, finora inaccessibile
ai concorrenti, tra le applicazioni industriali:
il traguardo del 50% di efficienza. Anche
per Weichai, che pure ha varcato per prima questa
soglia, ritoccandola successivamente verso l’alto,
insieme a Bosch. Un primato limitato, però, al perimetro
stradale. Citiamo Henrik Nilsson, Scania’s
Director Product Management, Power Solutions:
«Il nostro approccio mentale durante lo sviluppo
della nuova piattaforma è stato quella di facilitare
la transizione per i nostri clienti, con un impatto
positivo sull’efficienza dei consumi e sulle prestazioni».
Il miglioramento del sistema di scambio dei gas, la
riduzione dell’attrito interno e l’aumento dell’efficienza
del turbo hanno prodotto un impatto positivo
sui consumi. La curva di consumo specifico
è disegnata in modo da valorizzare la sobrietà del
ciclo di combustione. I test su strada, effettuati dai
camion su percorsi commerciali, non concepiti ad
uso e consumo della depliantistica, hanno confermato
i valori registrati sul banco prova: la riduzione
del consumo è contabilizzabile, mediamente,
tra l’8% e il 10%. Il “papà” per applicazioni stradali
si chiama Super, senza timore di smentita, ed
ammicca alle future normative Euro 7 dell’Unione
Europea. Permettetemi una breve introduzione,
volutamente provocatoria. Ha senso premiare un
motore a ciclo Diesel quando lo spettro del ban
al motore endotermico si aggira per l’Europa? La
risposta non può che essere che una: sì!
Perché gli orientamenti del legislatore e di parte
dell’opinione pubblica si scontrano con l’infrastruttura
e il dato di realtà. Il motore diesel ha lunspecifiche
reggono il confronto con i pari taglia (lo
abbiamo già provato con un confronto tra gli 11
litri. Il piano di rigenerazione di Scania ha infatti
previsto una declinazione modulare, scalata a 5
cilindri). La risalita è promettente, per agevolare
traslazione e picchi di sforzo. La configurazione,
l’assetto e le prestazioni specifiche sono idonee ad
affrontare una triplice sfida, per la sopravvivenza
dell’endotermico in un’ottica olistica: omologarsi
ai futuri parametri Euro 7 e Stage VI (se ci sarà);
“digerire” Hvo e combustibili biogenici e paraffinici;
abbracciare l’elettrificazione. E qui il Grifone
vola sulle ali dell’entusiasmo: risale infatti al
novembre 2021 del pacchetto elettrico di Scania
Power Solutions. Se son rose, fioriranno, e siamo
convinti che sarà un rigurgito di primavera. Non
solo a Södertälje.
Terra
ga di vita di fronte a sé, con l’ipoteca di esprimere
la migliore efficienza possibile. Lo esigono le ragioni
dell’ambiente e i bilanci di Oem e utilizzatori
finali. Uno spunto che ci consente di agganciare
le ragioni del Diesel of the Year 2023. Questo premio
vuole essere in prima battuta il riconoscimento
al muscoloso investimento di Scania. Il DW6 è
un monoblocco completamente nuovo, concepito
per alzare l’asticella dell’efficienza oltre il 50%.
Operazione a misura di camion pesante, trasferita
in nemmeno un anno nella trafficatissima arena
delle applicazioni mobili industriali. E non solo!
Siamo certi che il diporto e la generazione di potenza
conosceranno e apprezzeranno la frugalità
di un motore che si propone di mitigare l’impatto
sulla CO 2 senza bisogno di onerosi investimenti
infrastrutturali e di alchimie normative. Le curve
scania. DW6
RIVOLUZIONE
ARANCIONE
Marca
SCANIA
Modello
DW6
CARTA D’IDENTITÀ
A x C mm - C/A 130 x 160 - 1,23
N. cilindri - litri 6 - 12,74
Potenza intermittente kW - rpm 450 - 1.900
Pme bar 22,8
Velocità lineare pistone m/s 10,1
Coppia max Nm - rpm 2.968 - 1.400
Pme a coppia max bar 29,9
Riserva di coppia % 55,9
Coppia a potenza max Nm 2.264
Potenza a coppia max (kW) 96,8 (435)
Arco di utilizzo giri 500
NELLO SPECIFICO
Potenza kW/litro 35,3
Coppia Nm/litro 232,9
Potenza areale kW/dm 2 56,53
METRO E BILANCIA
Peso kg 1.050
L x W x H mm
1.397x1.157x920
Ingombro m 3 1,49
Massa/potenza kg/kW 2,3
Densità globale kg/litri 82,4
Densità di potenza kW/m 3 302
Densità assoluta t/m 3 0,70
Densità relativa litri/m 3 8,55
LA DIETA DEL CAMPIONE
17
16
Così commentavano
alla vigilia della
edizione 2019:
«Il nuovo
appuntamento
coinvolge figure
professionali
qualificate tra
cui i contractor
specializzati e gli
Epc (engineering
procurement
construction),
i gestori di impianti
energetici, i direttori
di cantiere, gli
installatori, i
distributori e gli
importatori».
eventi. Dpe - K.EY Rimini
BUONA
LA
SECONDA
L’edizione 2019 del Distributed Power Europe ha
ispirato lo “storyboard”. Dal 22 al 24 di marzo 2023,
invece, nella città che ha dato i natali a Federico Fellini
si comincia a recitare da copione. Italian Exhibition
Group e Generazione Distribuita sono entrati nella
parte. In “camerino” si accomodano gli attori della
filiera della produzione di energia al gran completo
D istributed Power Europe, ancora lui, a distanza
di tre anni e mezzo, a Rimini, esattamente
dove si manifestò l’edizione zero. Un lasso di
tempo egemonizzato dallo spettro pandemico, che
speriamo si sia definitivamente dileguato. L’edizione
2019 del Dpe propose un ventaglio di soluzioni
di generazione che, sul modello del Key Energy,
aveva tentato di coagulare la filiera: quadri elettrici,
sistemi di controllo, alternatori, endotermici (vedi
box). La filosofia inclusiva sarà la stessa, il respiro
ancora più panoramico. L’evento si terrà a braccetto
con Generazione Distribuita, federata ad Anima
Confindustria, e si rivolgerà all’infrastruttura nevralgica
della produzione di energia con una formula
di nuovissimo conio. Key Energy si è svincolata
dall’abbraccio di Ecomondo e scandisce i primissimi
rintocchi della primavera, dal 22 al 24 marzo.
Ribattezzato K.EY, scriverà un menù completo per
chiunque si avvicini al mercato dell’energia. Così
introduce questa edizione congiunta Corrado Peraboni,
amministratore delegato di Italian Exhibition
Group: «Dpe si rivolgerà in prima battuta ai Paesi
dell’Europa, dell’area mediterranea e mediorientali,
avrà cadenza biennale e proporrà un’offerta di soluzioni
e tecnologie dell’intera industria dei sistemi
e componenti per la generazione e distribuzione di
elettricità, oggi assente in Italia, corredata di una
proposta convegnistica e formativa con contenuti e
relatori di assoluto per tutto il settore della generazione
distribuita. Per Italian Exhibition Group il
nuovo progetto espositivo rappresenta un ulteriore
ampliamento dell’area tecnologica che già presidia
con le altre manifestazioni della divisione “green
and tech” e si integra perfettamente con i comparti
industriali legati alla transizione energetica già
presenti al Key».
A seguire, invece, il commento di Marco Monsurrò,
presidente di Generazione Distribuita: «La qualità
e l’affidabilità della generazione e distribuzione
di energia elettrica è, oggi, un tema quanto mai attuale
e Dpe risponde alla richiesta di una manifestazione
che metta in mostra le numerose aziende
italiane ed europee di eccellenza. Inoltre, le recenti
dinamiche internazionali hanno dato un impulso significativo
al “reshoring” della catena produttiva
nel nostro settore e, molto probabilmente, nei prossimi
anni, i Paesi asiatici non avranno più un ruolo
predominante. Diventa strategico, dunque, per l’Italia
e per l’Europa intera, consolidare il ruolo di leadership
ingegneristica e produttiva nel settore della
generazione e distribuzione dell’energia elettrica. A
mio avviso, il Dpe, nella nuova edizione 2023, contribuirà
in maniera significativa alla definizione e
promozione di una filiera competitiva e sostenibile».
Tra i motoristi balza all’occhio la presenza sincrona
di Bimotor e Fpt Industrial. Presto svelato l’arcano:
Bimotor ha siglato un accordo di distribuzione
con Valdinoci, storico distributore Kohler di stanza
a Forlì, a poche decine di chilometri da Rimini. Lo
stand congiunto avrà un protagonista con gli occhi
a mandorla, Raywin, che abbiamo recentemente avvistato
in Italia in “costume da bagno”, al Salone di
Genova. Per le applicazioni stazionarie, quindi per la
generazione, l’irrigazione, gli sprinkler (applicazioni
antincendio), l’azienda cinese, fondata con un lo
sguardo rivolto a ovest, dispone di un dispari (AxC:
76x78,4 mm), aspirato, a iniezione indiretta da un
litro tondo tondo, e di due tarature del 4 cilindri da
2,45 litri (AxC: 87x103 mm), uno aspirato, l’altro
sovralimentato, entrambi a iniezione diretta. La potenza
elettrica, a 1.500 giri, modalità di emergenza,
è di 10,9 kVA per il 3 cilindri, 22 e 27,5 kVa per il 4
aspirato e 33,5 e 43,1 kVA per il quadricilindrico col
soffiante. Tra i costruttori di motori ci sarà Isotta Fraschini,
con i suoi grossi calibri come il 12 e il 16 a V.
Tra i distributori Socoges presenterà lo stato dell’arte
della tecnologia “Made in Korea”, che risponde alle
generalità di Doosan, e Geminiani farà pendere la
bilancia dalla parte della elettrificazione, con l’asso
di briscola del Dynamico. Il K.EY alternerà le solite
colonne fin dalla notte dei tempi di Ecomondo, come
Ets, Tessari Energia e Jenbacher, ad altri, emergenti
come Bergen e Ngv Powertrain, e altri ancora, tanto
affermati quanto tentacolari, come Hitachi Energy e
Siemens. Insomma, ne vedremo delle belle.
Il Cursor 9 di Fpt Industrial ha
triangolato con Energy Rental, Sices
e Riello Ups nell’ottica della riduzione
delle emissioni inquinanti. Ci affidiamo
ai commenti dei protagonisti. Dice
Christian Piazzalunga, Sales
Operation di Sices: «Le soluzioni
adottate nel sistema sono nate da
un’attenta analisi delle principali
criticità di questo tipo di apparati in
tema di molte ore di funzionamento,
mancanza di presidio, rumorosità
e mancata conoscenza preventiva
del carico da alimentare». Secondo
Alessandro Zilli, Power Generation
Marketing Manager di Fpt: «Con soli
8,7 litri ma in grado di generare ben
300kVA, sviluppa una delle migliori
potenze specifiche sul mercato, con
evidenti benefit in tema di installazione
all’interno del canopy e del footprint
complessivo di installazione del
genset, e di peso contenuto, a tutto
vantaggio della trasportabilità».
Socoges ha valorizzato le carte in
mano a Doosan Infracore, esponendo
in anteprima mondiale il DX22. Il 12
cilindri a V è il primo common rail di
Doosan per gruppi, che concentra
sul monoblocco del 750 kVA il 17%
di potenza aggiuntiva (900 kVA). Il
DX22 era in compagnia del GE08TI,
per le applicazioni che richiedono
un motore meccanico, e del D24,
in formato mild-hybrid, con modulo
elettrico da 48 Volt e 20 chilowatt.
Di quest’ultimo Socoges offrirà il
pacchetto completo, cioè endotermico,
tre centraline, inverter ed eDrive. La
neonata gamma elettronica di Doosan
è rappresentata proprio dal DX22,
950 chilowatt meccanici (quella del
1.000 kVA è una taglia molto richiesta).
Perkins, allo stand BU Power, ha
esposto il 1103A-33TG2, nelle due
versioni speculari made in UK e made
in India. Il 3,3 litri sovralimentato eroga
60 kVA. Per la sezione “taglie forti” era
presente il 4008-TAG2A; 8 cilindri da
30,6 litri, turbo raffreddato, raggiunge
1.067 kVA. Nella teca a fianco dei tre
motori, il set di ricambistica. Perkins
è del resto la lepre da inseguire sia
tra gli spazi del Dpe che da quelli del
Key Energy, dove la serie 4000 a gas
ha fatto proseliti, come si evince dalla
presenza tra le corsie. Tra gli Oem
che hanno scelto Scania, presenti
Ned Generators e Bruno. Volvo Penta
a Rimini si è sdoppiata: al Dpe con il
TWD1683GE, esacilindrico da 16,1 litri,
che nell’allestimento power generation
si spinge a 502 kVA continuativi (670
in prime power, 737 in standby); allo
stand Volvo Group c’era invece il D8
che si presenta con il common rail e
l’after-treatment per certificarsi Stage
V anche nello stazionario, e di cui
avremo modo di parlare. Che cosa
possiamo anticipare? Che è disponibile
in più allestimenti. Sono per esempio
previsti due soluzioni di alloggiamento,
per garantire la necessaria flessibilità
installativa. In merito alla manutenzione
del Dpf Volvo Penta ha privilegiato
la facilità di accesso e la rapidità di
intervento, per consentire gli interventi
di rito direttamente agli operatori.
A rappresentare Kohler c’era il braccio
destro Valdinoci, il distributore in
grado di attingere al ricco stock del
magazzino di Forlì, da dove proviene
il powerpack Kdi3404 esposto allo
stand. Citiamo un’esternazione di
Luigi Valdinoci: «Sul top di gamma,
il Kdi3.4, tipicamente fan-to-flywheel,
allestiamo il formato powerpack,
completo quindi di radiatore, filtro
dell’aria, Scr, con posizionamento della
tanica dell’urea nel pack eventualmente
remotabile. Offriamo un prodotto plugand-play
per piccoli e medi Oem, in
sintonia con la casa madre».
Correva l’anno... zero (alias Dpe 2019)
stazionari
27
26
La produzione del
Leitwolf h 2 Motion
potrebbe iniziare
nel 2025 in piccola
serie. Per quanto
riguarda la fornitura
di idrogeno, a
Bolzano è già
attivo un grande
elettrolizzatore
con una stazione
di rifornimento
pubblica in grado
di rifornire a una
pressione di 700
bar.
grandangolo. Prinoth Leitwolf h 2 Motion
SCIARE SENZA
INQUINARE
Il battipista Leitwolf h 2 Motion di Prinoth, che ha
da poco debuttato alla Coppa del Mondo di Sci
a Flachau, è stato sviluppato in collaborazione con
Fpt Industrial per ridurre le emissioni di CO 2 associate
alla preparazione delle piste. Ne abbiamo parlato
con i progettisti dell’azienda di Vipiteno e con
i responsabili dei carburanti alternativi di Fpt.
L e stazioni sciistiche di tutto il mondo stanno
valutando ogni aspetto delle loro operazioni
affinché ne sia ridotto l’impatto ambientale.
Alcune utilizzano già impianti di risalita e di
innevamento artificiale funzionanti con energia
rinnovabile al 100 per cento, altre stanno ideando
incentivi per invogliare i turisti a viaggiare
con i mezzi pubblici. Un altro passo importante
è la riduzione delle emissioni di CO 2 associate
alla battitura delle piste che avviene ogni sera.
In questo settore opera Prinoth, un’azienda con
sede a Vipiteno, da sempre sinonimo di battipista
di altissima qualità. Nel 2009, l’acquisizione del
produttore canadese di veicoli cingolati Camoplast
ha permesso di diversificare il portafoglio
prodotti. Da allora, Prinoth può vantare la gamma
più completa al mondo di battipista e veicoli
cingolati.
Di recente, in occasione del 30° anniversario dei
Mondiali di Flachau, Klaus Tonhäuser, Presidente
e Ceo di Prinoth Group, ha preso parte
al dibattito “Sustainability in Winter Sports” organizzato
da Snow Space Salzburg Bergbahnen,
incentrato sulle nuove tecnologie in grado di ridurre
l’impatto ambientale di tutte le attività legate
allo sci. Uno dei momenti salienti dell’evento
è stata la presentazione ufficiale del Prinoth
Leitwolf h 2 Motion, il primo battipista al mondo
alimentato con un motore a combustione interna
a idrogeno. Il concept è infatti equipaggiato con
il nuovo sei cilindri da 13 litri Fpt XC13 nella
versione a idrogeno, che eroga 460 CV (338 kW)
e 2.000 Nm di coppia.
Jamie Thom, ingegnere R&D e project leader
per i battipista a idrogeno presso Prinoth,
spiega: «Attualmente abbiamo due battipista a
idrogeno in fase prototipale. Per capire perché
abbiamo optato ancora per un motore a combustione
interna, dobbiamo fare un passo indietro
e spiegare perché stiamo valutando sistemi di
propulsione alternativi. Ovviamente, come ogni
Oem, stiamo cercando soluzioni per fornire tec-
TERRA
nologie “green” ai nostri clienti. Al momento le
aree sciistiche sono soggette a molti controlli. La
maggior parte dei battipista funzionano ancora a
diesel, quindi stiamo studiando nuove soluzioni
elettriche e a idrogeno. Vediamo che sui nostri
veicoli più piccoli è facile adottare la soluzione
totalmente elettrica, ma per i veicoli più grandi,
come il Leitwolf h 2 Motion, l’idrogeno è l’unica
opzione disponibile al momento».
Martin Kirchmair, direttore R&D prodotti e
qualità di Prinoth, aggiunge: «I nostri clienti
vogliono essere più ecologici e per noi la sfida
è conoscere al meglio la tecnologia in modo da
farci trovare pronti quando vorranno provare un
motore a idrogeno. Ecco perché ci siamo mossi
in questa direzione».
Decarbonizzazione... a ognuno la sua
Ma ha davvero senso sviluppare un sistema di
combustione a idrogeno quando quest’ultimo
non è ancora disponibile?
Questa volta è Andrea Gerini, Alternative Fuels
Representative di Fpt Industrial, a rispondere: «Al
di là dall’applicazione specifica dei battipista, il
nostro settore deve affrontare la sfida della decarbonizzazione,
ma dobbiamo perseguire diverse
opzioni contemporaneamente, secondo le esigenze
del mercato, abbinando le migliori tecnologie ai
migliori carburanti. L’idrogeno sia per la mobilità
che per le applicazioni off-road può giocare un
ruolo fornendo una risposta immediata, complementare
ad altre soluzioni come l’elettrificazione».
Svelato all’Iaa di Francoforte
2022, l’Fpt XC13 è il primo motore
multicarburante nato su una singola
base. Dal diesel al gas naturale,
compreso il biometano, fino
all’idrogeno e ai carburanti rinnovabili,
il motore è stato progettato in più
versioni per offrire la massima
standardizzazione dei componenti e
una facile integrazione nel prodotto
finale. Facendo leva sulla lunga
esperienza sui carburanti alternativi,
il motore a idrogeno XC13 è un primo
concept che guarda a un’offerta
complementare per accelerare il
processo di decarbonizzazione del
settore delle applicazioni industriali.
«Il motore a combustione interna
ha un futuro sulla strada della
decarbonizzazione. La realtà è che il
multifuel ha un ruolo di primo piano
da svolgere. Stiamo preparando
un nuovo motore per carburanti
alternativi, tra cui idrogeno ed e-fuel
(quando saranno disponibili), oltre
a diesel e gas naturale, il tutto sulla
base dell’attuale piattaforma», ha
affermato Pierpaolo Biffali, Vice
President Product Engineering di
Fpt Industrial.
Il motore a combustione a idrogeno
installato sulla Leitwolf è un’ulteriore
tecnologia nel portafoglio di Fpt
Industrial per soluzioni a zero
emissioni di CO 2 , offrendo ai clienti
la familiarità a cui sono abituati con
le macchine tradizionali. L’idrogeno
è immagazzinato in cinque serbatoi
montati sul retro della macchina per
un tempo di funzionamento indicativo
di oltre tre ore.
«Svelato solo pochi mesi fa, l’XC13
è ora pronto per
il suo primo test
sul campo. Un
lasso di tempo
così breve rivela
la qualità unica di
questo motore»,
continua Biffali.
«Il motore Fpt
Industrial del
Leitwolf h 2 Motion
è simile a un
motore diesel»,
afferma Klaus
Tonhäuser, «e
offre ai nostri
clienti ciò a cui
sono abituati
rispetto ad
altre macchine.
Ciò contribuirà
all’accettazione
di questo tipo
di tecnologia».
Fpt Industrial multi-fuel XC13
BATTIPISTA “GREEN”
Diesel of the year: Un tributo
all’efficienza dello Scania DW6
Idrogeno: il 4,8 di Jcb, Ngv
Powertrain e Hyvolution
Dpe-K.EY.: A tutta generazione.
Fiera di Rimini, dal 22 al 24 marzo
Grandangolo: H2 anche per il
battipista Prinoth. Con Fpt
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19
18
Anthony Bamford,
Presidente di Jcb:
«Gli ingegneri
Jcb hanno
svolto un lavoro
fantastico. Sono
tornati ai principi
fondamentali
per riprogettare
completamente
il processo di
combustione per
l’idrogeno. Hanno
così assicurato
a Jcb un posto
nella storia come
prima azienda
di macchine
movimento terra
a sviluppare
un motore a
combustione
completamente
funzionante
alimentato a
idrogeno e ci
hanno indirizzato
verso la produzione
di una pietra miliare
di 50 motori a
idrogeno».
Cioè qui ed ora: la consapevolezza
che l’idrogeno applicato
all’endotermico costituisce la
soluzione immediatamente
disponibile. Al di fuori delle
macchine compatte, ecosistema
elettivo dell’elettrificazione,
per Jcb l’idrogeno consente di
conciliare le esigenze di Oem,
utilizzatori e ambiente. Il 4,8 litri
“idrogenato” equipaggia una terna
e un sollevatore telescopico
A lla Jcb hanno le idee chiare: sotto le 4/5 tonnellate
ci sarà spazio per l’elettrificazione
solo per le macchine compatte. Se invece
volete salire di taglia, allora largo all’idrogeno, abbinato
all’endotermico. È quanto emerso dall’anteprima
mondiale nel Regno Unito di quel che andrà
in onda a partire da martedì 14 marzo sulle frequenze
del ConExpo-Con/Agg di Las Vegas. Eravamo
presenti in pochi “eletti” della stampa specializzata
europea, tra cui noi di POWERTRAIN.
Per i medio-massimi c’è l’idrogeno
Tornando al paradigma della decarbonizzazione
vista da Rocester, il quartier generale Jcb, è una
questione legata a diversi fattori, in primis la richiesta
di energia, che chiaramente dipende dal carico,
dai transitori e dai cicli di lavoro, e dalla vocazione
applicativa, se trattasi cioè di macchina di
servizio o di produzione. Una delle parole chiave
per valutare l’efficienza di un sistema propulsivo
è il cosiddetto Tco, all’interno del quale si devono
necessariamente inserire le tempistiche della ricarica
e della conseguente logistica (che soprattutto
in un’azienda agricola potrebbe giocare a sfavore
di questa opzione). Il “think tank” britannico è
partito da una considerazione statistica: la produzione
di CO 2 deriva principalmente dalle macchine
di potenza media. Dal canto loro, le macchine
compatte, che rappresentano oltre la metà del parco
circolante nei cantieri, contribuiscono solo per
il 5% alla produzione di anidride carbonica. Una
conclusione a cui è arrivato il gruppo di lavoro è
che l’opzione elettrica si rivela interessante quando
non crea troppa massa nel veicolo. Lo studio di
Jcb equipara le automobili ai miniescavatori, circa
1,9 tonn, per i quali le batterie rappresentano appena
il 15% della massa. Ma niente voli pindarici
sulle celle a combustibile! Quella tecnologia non
è adatta per un ambiente saturo di sporcizia come
il cantiere o i terreni agricoli, per questioni legate
sia ai parametri termodinamici e ai meccanismi di
generazione della potenza che alle dinamiche del
post-vendita. Provate a immaginare il servizio di
assistenza a un componente così delicato, compresso
nel vano dedicato, con una radicale complessità
elettrochimica, nel bel mezzo del nulla. Oltretutto,
per darvi un ordine di grandezza, le masse radianti
e l’intero sistema di raffreddamento hanno un ordine
di grandezza circa 2,7 volte superiore di quello
dell’equivalente macchina diesel. Altro spunto di
riflessione: i tecnici Jcb hanno trovato tracce di
residui grafitici della combustione (per capirci, il
famigerato particolato, che ci obbliga alla rigenerazione
del filtro anche in aperta campagna) nelle
membrane delle fuel cell di autobus in servizio a
Londra, dove circolano in un ambiente relativamente
pulito. Pensate a cosa potrebbe succedere
nello scenario elettivo di una pala gommata, un
veicolo multiattrezzi o una mietitrebbia? Un ragionamento
che vale tanto per l’agricolo quanto
per il movimento terra, quindi per l’escavatore a
firma Jcb, il 220X da 20 tonn, svelato al pubblico
nel luglio del 2020, che abbiamo ammirato nella
cava di Wardlow. Un approccio simile a quello di
Liebherr, che probabilmente resterà, alla pari degli
altri, in stand-by ancora per un po’. La strategia
di Jcb promuove il bistrattato motore endotermico,
nella fattispecie il 4,8 litri Ecomax, Diesel of the
Year 2011, a paladino della transizione, proprio
nella versione a idrogeno. Sul ring dell’idrogeno
nell’offroad potremmo dire che fuel cell contro
endotermico rappresenta l’incontro-scontro tra un
ecosistema fragile e un ecosistema robusto. Nella
cava di Wardlow, nei paraggi del quartier generale,
una terna e un telescopico si sono mostrate a noi
nella traduzione “idrogenata”.
Prêt-à-porter
Si è trattato a tutti gli effetti di una sostituzione
con rapporto 1:1, cioè senza modificare il disegno
della macchina, una formula applicabile anche su
altri modelli, con l’unica ipoteca dell’alloggiamento
per il serbatoio dell’idrogeno. Monoblocco
identico, massima scalabilità dei sub-componenti
(uno degli obiettivi dell’ingegneria britannica è
l’intercambiabilità della macchina, immaginando
jcb power systems. Idrogeno
TRANSIZIONE
“HIC ET
NUNC”
Terra
7
6
Joel Granath,
Senior Vice
President e Head
of Power Solutions
di Scania:
«Introduciamo
il motore Scania
più efficiente
di sempre in
termini di consumi
di carburante:
più coppia, più
potenza e una vita
utile del motore
fino al 50% più
lunga. La nostra
leadership ora si
espande anche alle
power solutions».
Nessun riferimento ai drammatici eventi bellici in corso.
Scania si aggiudica il Diesel of the Year 2023 con il
12,7 litri DW6. Sulla base dalla piattaforma battezzata
Super, allestita per i pesanti del Grifone, l’esacilindrico
si presta esplicitamente agli impieghi industriali. Perché
l’annunciata campana del termico non è ancora suonata
P
ensi a Scania e associ quel marchio all’identità
“premium” di un autocarro, soprattutto
ai pesanti per la lunga percorrenza. Ripensi
ai camion Scania, sollevi la calandra e ci trovi la
triade, 9 e 13 litri e l’inossidabile V8 da 16 litri.
Dal 2023 in avanti, soffermandosi a pensare a Scania,
il pensiero dovrà per forza di cose rivolgersi
anche alla caratura del Grifone tra le applicazioni
industriali. Il DW6, evoluzione del DC13, si è aggiudicato
la diciottesima edizione del Diesel of the
Year. Scania iscrive per la prima volta il proprio
nome nel palmarès, scardinando un ostracismo che
non dipende da nessun pregiudizio, ma dal semplice
fatto che fino a ieri il Diesel of the Year ha
premiato un monoblocco completamente di nuovo
conio (nel presente e nel futuro prossimo molto
dipenderà dall’entità e dalla velocità dell’emorragia
di investimenti sugli endotermici).
Sarà sempre “innovazione”
Il criterio cardine di questo premio, però, continua
ad essere il concetto di innovazione. E il DW6
lo interpreta nel migliore dei modi. A Södertälje
hanno ottimizzato il cilindro del 13 litri (AxC
130x160 mm) e ribaltato il monoblocco, che ha
agguantato un risultato prestigioso, finora inaccessibile
ai concorrenti, tra le applicazioni industriali:
il traguardo del 50% di efficienza. Anche
per Weichai, che pure ha varcato per prima questa
soglia, ritoccandola successivamente verso l’alto,
insieme a Bosch. Un primato limitato, però, al perimetro
stradale. Citiamo Henrik Nilsson, Scania’s
Director Product Management, Power Solutions:
«Il nostro approccio mentale durante lo sviluppo
della nuova piattaforma è stato quella di facilitare
la transizione per i nostri clienti, con un impatto
positivo sull’efficienza dei consumi e sulle prestazioni».
Il miglioramento del sistema di scambio dei gas, la
riduzione dell’attrito interno e l’aumento dell’efficienza
del turbo hanno prodotto un impatto positivo
sui consumi. La curva di consumo specifico
è disegnata in modo da valorizzare la sobrietà del
ciclo di combustione. I test su strada, effettuati dai
camion su percorsi commerciali, non concepiti ad
uso e consumo della depliantistica, hanno confermato
i valori registrati sul banco prova: la riduzione
del consumo è contabilizzabile, mediamente,
tra l’8% e il 10%. Il “papà” per applicazioni stradali
si chiama Super, senza timore di smentita, ed
ammicca alle future normative Euro 7 dell’Unione
Europea. Permettetemi una breve introduzione,
volutamente provocatoria. Ha senso premiare un
motore a ciclo Diesel quando lo spettro del ban
al motore endotermico si aggira per l’Europa? La
risposta non può che essere che una: sì!
Perché gli orientamenti del legislatore e di parte
dell’opinione pubblica si scontrano con l’infrastruttura
e il dato di realtà. Il motore diesel ha lunspecifiche
reggono il confronto con i pari taglia (lo
abbiamo già provato con un confronto tra gli 11
litri. Il piano di rigenerazione di Scania ha infatti
previsto una declinazione modulare, scalata a 5
cilindri). La risalita è promettente, per agevolare
traslazione e picchi di sforzo. La configurazione,
l’assetto e le prestazioni specifiche sono idonee ad
affrontare una triplice sfida, per la sopravvivenza
dell’endotermico in un’ottica olistica: omologarsi
ai futuri parametri Euro 7 e Stage VI (se ci sarà);
“digerire” Hvo e combustibili biogenici e paraffinici;
abbracciare l’elettrificazione. E qui il Grifone
vola sulle ali dell’entusiasmo: risale infatti al
novembre 2021 del pacchetto elettrico di Scania
Power Solutions. Se son rose, fioriranno, e siamo
convinti che sarà un rigurgito di primavera. Non
solo a Södertälje.
Terra
ga di vita di fronte a sé, con l’ipoteca di esprimere
la migliore efficienza possibile. Lo esigono le ragioni
dell’ambiente e i bilanci di Oem e utilizzatori
finali. Uno spunto che ci consente di agganciare
le ragioni del Diesel of the Year 2023. Questo premio
vuole essere in prima battuta il riconoscimento
al muscoloso investimento di Scania. Il DW6 è
un monoblocco completamente nuovo, concepito
per alzare l’asticella dell’efficienza oltre il 50%.
Operazione a misura di camion pesante, trasferita
in nemmeno un anno nella trafficatissima arena
delle applicazioni mobili industriali. E non solo!
Siamo certi che il diporto e la generazione di potenza
conosceranno e apprezzeranno la frugalità
di un motore che si propone di mitigare l’impatto
sulla CO 2 senza bisogno di onerosi investimenti
infrastrutturali e di alchimie normative. Le curve
scania. DW6
RIVOLUZIONE
ARANCIONE
Marca
SCANIA
Modello
DW6
CARTA D’IDENTITÀ
A x C mm - C/A 130 x 160 - 1,23
N. cilindri - litri 6 - 12,74
Potenza intermittente kW - rpm 450 - 1.900
Pme bar 22,8
Velocità lineare pistone m/s 10,1
Coppia max Nm - rpm 2.968 - 1.400
Pme a coppia max bar 29,9
Riserva di coppia % 55,9
Coppia a potenza max Nm 2.264
Potenza a coppia max (kW) 96,8 (435)
Arco di utilizzo giri 500
NELLO SPECIFICO
Potenza kW/litro 35,3
Coppia Nm/litro 232,9
Potenza areale kW/dm 2 56,53
METRO E BILANCIA
Peso kg 1.050
L x W x H mm
1.397x1.157x920
Ingombro m 3 1,49
Massa/potenza kg/kW 2,3
Densità globale kg/litri 82,4
Densità di potenza kW/m 3 302
Densità assoluta t/m 3 0,70
Densità relativa litri/m 3 8,55
LA DIETA DEL CAMPIONE
17
16
Così commentavano
alla vigilia della
edizione 2019:
«Il nuovo
appuntamento
coinvolge figure
professionali
qualificate tra
cui i contractor
specializzati e gli
Epc (engineering
procurement
construction),
i gestori di impianti
energetici, i direttori
di cantiere, gli
installatori, i
distributori e gli
importatori».
eventi. Dpe - K.EY Rimini
BUONA
LA
SECONDA
L’edizione 2019 del Distributed Power Europe ha
ispirato lo “storyboard”. Dal 22 al 24 di marzo 2023,
invece, nella città che ha dato i natali a Federico Fellini
si comincia a recitare da copione. Italian Exhibition
Group e Generazione Distribuita sono entrati nella
parte. In “camerino” si accomodano gli attori della
filiera della produzione di energia al gran completo
D istributed Power Europe, ancora lui, a distanza
di tre anni e mezzo, a Rimini, esattamente
dove si manifestò l’edizione zero. Un lasso di
tempo egemonizzato dallo spettro pandemico, che
speriamo si sia definitivamente dileguato. L’edizione
2019 del Dpe propose un ventaglio di soluzioni
di generazione che, sul modello del Key Energy,
aveva tentato di coagulare la filiera: quadri elettrici,
sistemi di controllo, alternatori, endotermici (vedi
box). La filosofia inclusiva sarà la stessa, il respiro
ancora più panoramico. L’evento si terrà a braccetto
con Generazione Distribuita, federata ad Anima
Confindustria, e si rivolgerà all’infrastruttura nevralgica
della produzione di energia con una formula
di nuovissimo conio. Key Energy si è svincolata
dall’abbraccio di Ecomondo e scandisce i primissimi
rintocchi della primavera, dal 22 al 24 marzo.
Ribattezzato K.EY, scriverà un menù completo per
chiunque si avvicini al mercato dell’energia. Così
introduce questa edizione congiunta Corrado Peraboni,
amministratore delegato di Italian Exhibition
Group: «Dpe si rivolgerà in prima battuta ai Paesi
dell’Europa, dell’area mediterranea e mediorientali,
avrà cadenza biennale e proporrà un’offerta di soluzioni
e tecnologie dell’intera industria dei sistemi
e componenti per la generazione e distribuzione di
elettricità, oggi assente in Italia, corredata di una
proposta convegnistica e formativa con contenuti e
relatori di assoluto per tutto il settore della generazione
distribuita. Per Italian Exhibition Group il
nuovo progetto espositivo rappresenta un ulteriore
ampliamento dell’area tecnologica che già presidia
con le altre manifestazioni della divisione “green
and tech” e si integra perfettamente con i comparti
industriali legati alla transizione energetica già
presenti al Key».
A seguire, invece, il commento di Marco Monsurrò,
presidente di Generazione Distribuita: «La qualità
e l’affidabilità della generazione e distribuzione
di energia elettrica è, oggi, un tema quanto mai attuale
e Dpe risponde alla richiesta di una manifestazione
che metta in mostra le numerose aziende
italiane ed europee di eccellenza. Inoltre, le recenti
dinamiche internazionali hanno dato un impulso significativo
al “reshoring” della catena produttiva
nel nostro settore e, molto probabilmente, nei prossimi
anni, i Paesi asiatici non avranno più un ruolo
predominante. Diventa strategico, dunque, per l’Italia
e per l’Europa intera, consolidare il ruolo di leadership
ingegneristica e produttiva nel settore della
generazione e distribuzione dell’energia elettrica. A
mio avviso, il Dpe, nella nuova edizione 2023, contribuirà
in maniera significativa alla definizione e
promozione di una filiera competitiva e sostenibile».
Tra i motoristi balza all’occhio la presenza sincrona
di Bimotor e Fpt Industrial. Presto svelato l’arcano:
Bimotor ha siglato un accordo di distribuzione
con Valdinoci, storico distributore Kohler di stanza
a Forlì, a poche decine di chilometri da Rimini. Lo
stand congiunto avrà un protagonista con gli occhi
a mandorla, Raywin, che abbiamo recentemente avvistato
in Italia in “costume da bagno”, al Salone di
Genova. Per le applicazioni stazionarie, quindi per la
generazione, l’irrigazione, gli sprinkler (applicazioni
antincendio), l’azienda cinese, fondata con un lo
sguardo rivolto a ovest, dispone di un dispari (AxC:
76x78,4 mm), aspirato, a iniezione indiretta da un
litro tondo tondo, e di due tarature del 4 cilindri da
2,45 litri (AxC: 87x103 mm), uno aspirato, l’altro
sovralimentato, entrambi a iniezione diretta. La potenza
elettrica, a 1.500 giri, modalità di emergenza,
è di 10,9 kVA per il 3 cilindri, 22 e 27,5 kVa per il 4
aspirato e 33,5 e 43,1 kVA per il quadricilindrico col
soffiante. Tra i costruttori di motori ci sarà Isotta Fraschini,
con i suoi grossi calibri come il 12 e il 16 a V.
Tra i distributori Socoges presenterà lo stato dell’arte
della tecnologia “Made in Korea”, che risponde alle
generalità di Doosan, e Geminiani farà pendere la
bilancia dalla parte della elettrificazione, con l’asso
di briscola del Dynamico. Il K.EY alternerà le solite
colonne fin dalla notte dei tempi di Ecomondo, come
Ets, Tessari Energia e Jenbacher, ad altri, emergenti
come Bergen e Ngv Powertrain, e altri ancora, tanto
affermati quanto tentacolari, come Hitachi Energy e
Siemens. Insomma, ne vedremo delle belle.
Il Cursor 9 di Fpt Industrial ha
triangolato con Energy Rental, Sices
e Riello Ups nell’ottica della riduzione
delle emissioni inquinanti. Ci affidiamo
ai commenti dei protagonisti. Dice
Christian Piazzalunga, Sales
Operation di Sices: «Le soluzioni
adottate nel sistema sono nate da
un’attenta analisi delle principali
criticità di questo tipo di apparati in
tema di molte ore di funzionamento,
mancanza di presidio, rumorosità
e mancata conoscenza preventiva
del carico da alimentare». Secondo
Alessandro Zilli, Power Generation
Marketing Manager di Fpt: «Con soli
8,7 litri ma in grado di generare ben
300kVA, sviluppa una delle migliori
potenze specifiche sul mercato, con
evidenti benefit in tema di installazione
all’interno del canopy e del footprint
complessivo di installazione del
genset, e di peso contenuto, a tutto
vantaggio della trasportabilità».
Socoges ha valorizzato le carte in
mano a Doosan Infracore, esponendo
in anteprima mondiale il DX22. Il 12
cilindri a V è il primo common rail di
Doosan per gruppi, che concentra
sul monoblocco del 750 kVA il 17%
di potenza aggiuntiva (900 kVA). Il
DX22 era in compagnia del GE08TI,
per le applicazioni che richiedono
un motore meccanico, e del D24,
in formato mild-hybrid, con modulo
elettrico da 48 Volt e 20 chilowatt.
Di quest’ultimo Socoges offrirà il
pacchetto completo, cioè endotermico,
tre centraline, inverter ed eDrive. La
neonata gamma elettronica di Doosan
è rappresentata proprio dal DX22,
950 chilowatt meccanici (quella del
1.000 kVA è una taglia molto richiesta).
Perkins, allo stand BU Power, ha
esposto il 1103A-33TG2, nelle due
versioni speculari made in UK e made
in India. Il 3,3 litri sovralimentato eroga
60 kVA. Per la sezione “taglie forti” era
presente il 4008-TAG2A; 8 cilindri da
30,6 litri, turbo raffreddato, raggiunge
1.067 kVA. Nella teca a fianco dei tre
motori, il set di ricambistica. Perkins
è del resto la lepre da inseguire sia
tra gli spazi del Dpe che da quelli del
Key Energy, dove la serie 4000 a gas
ha fatto proseliti, come si evince dalla
presenza tra le corsie. Tra gli Oem
che hanno scelto Scania, presenti
Ned Generators e Bruno. Volvo Penta
a Rimini si è sdoppiata: al Dpe con il
TWD1683GE, esacilindrico da 16,1 litri,
che nell’allestimento power generation
si spinge a 502 kVA continuativi (670
in prime power, 737 in standby); allo
stand Volvo Group c’era invece il D8
che si presenta con il common rail e
l’after-treatment per certificarsi Stage
V anche nello stazionario, e di cui
avremo modo di parlare. Che cosa
possiamo anticipare? Che è disponibile
in più allestimenti. Sono per esempio
previsti due soluzioni di alloggiamento,
per garantire la necessaria flessibilità
installativa. In merito alla manutenzione
del Dpf Volvo Penta ha privilegiato
la facilità di accesso e la rapidità di
intervento, per consentire gli interventi
di rito direttamente agli operatori.
A rappresentare Kohler c’era il braccio
destro Valdinoci, il distributore in
grado di attingere al ricco stock del
magazzino di Forlì, da dove proviene
il powerpack Kdi3404 esposto allo
stand. Citiamo un’esternazione di
Luigi Valdinoci: «Sul top di gamma,
il Kdi3.4, tipicamente fan-to-flywheel,
allestiamo il formato powerpack,
completo quindi di radiatore, filtro
dell’aria, Scr, con posizionamento della
tanica dell’urea nel pack eventualmente
remotabile. Offriamo un prodotto plugand-play
per piccoli e medi Oem, in
sintonia con la casa madre».
Correva l’anno... zero (alias Dpe 2019)
stazionari
27
26
La produzione del
Leitwolf h 2 Motion
potrebbe iniziare
nel 2025 in piccola
serie. Per quanto
riguarda la fornitura
di idrogeno, a
Bolzano è già
attivo un grande
elettrolizzatore
con una stazione
di rifornimento
pubblica in grado
di rifornire a una
pressione di 700
bar.
grandangolo. Prinoth Leitwolf h 2 Motion
SCIARE SENZA
INQUINARE
Il battipista Leitwolf h 2 Motion di Prinoth, che ha
da poco debuttato alla Coppa del Mondo di Sci
a Flachau, è stato sviluppato in collaborazione con
Fpt Industrial per ridurre le emissioni di CO 2 associate
alla preparazione delle piste. Ne abbiamo parlato
con i progettisti dell’azienda di Vipiteno e con
i responsabili dei carburanti alternativi di Fpt.
L e stazioni sciistiche di tutto il mondo stanno
valutando ogni aspetto delle loro operazioni
affinché ne sia ridotto l’impatto ambientale.
Alcune utilizzano già impianti di risalita e di
innevamento artificiale funzionanti con energia
rinnovabile al 100 per cento, altre stanno ideando
incentivi per invogliare i turisti a viaggiare
con i mezzi pubblici. Un altro passo importante
è la riduzione delle emissioni di CO 2 associate
alla battitura delle piste che avviene ogni sera.
In questo settore opera Prinoth, un’azienda con
sede a Vipiteno, da sempre sinonimo di battipista
di altissima qualità. Nel 2009, l’acquisizione del
produttore canadese di veicoli cingolati Camoplast
ha permesso di diversificare il portafoglio
prodotti. Da allora, Prinoth può vantare la gamma
più completa al mondo di battipista e veicoli
cingolati.
Di recente, in occasione del 30° anniversario dei
Mondiali di Flachau, Klaus Tonhäuser, Presidente
e Ceo di Prinoth Group, ha preso parte
al dibattito “Sustainability in Winter Sports” organizzato
da Snow Space Salzburg Bergbahnen,
incentrato sulle nuove tecnologie in grado di ridurre
l’impatto ambientale di tutte le attività legate
allo sci. Uno dei momenti salienti dell’evento
è stata la presentazione ufficiale del Prinoth
Leitwolf h 2 Motion, il primo battipista al mondo
alimentato con un motore a combustione interna
a idrogeno. Il concept è infatti equipaggiato con
il nuovo sei cilindri da 13 litri Fpt XC13 nella
versione a idrogeno, che eroga 460 CV (338 kW)
e 2.000 Nm di coppia.
Jamie Thom, ingegnere R&D e project leader
per i battipista a idrogeno presso Prinoth,
spiega: «Attualmente abbiamo due battipista a
idrogeno in fase prototipale. Per capire perché
abbiamo optato ancora per un motore a combustione
interna, dobbiamo fare un passo indietro
e spiegare perché stiamo valutando sistemi di
propulsione alternativi. Ovviamente, come ogni
Oem, stiamo cercando soluzioni per fornire tec-
TERRA
nologie “green” ai nostri clienti. Al momento le
aree sciistiche sono soggette a molti controlli. La
maggior parte dei battipista funzionano ancora a
diesel, quindi stiamo studiando nuove soluzioni
elettriche e a idrogeno. Vediamo che sui nostri
veicoli più piccoli è facile adottare la soluzione
totalmente elettrica, ma per i veicoli più grandi,
come il Leitwolf h 2 Motion, l’idrogeno è l’unica
opzione disponibile al momento».
Martin Kirchmair, direttore R&D prodotti e
qualità di Prinoth, aggiunge: «I nostri clienti
vogliono essere più ecologici e per noi la sfida
è conoscere al meglio la tecnologia in modo da
farci trovare pronti quando vorranno provare un
motore a idrogeno. Ecco perché ci siamo mossi
in questa direzione».
Decarbonizzazione... a ognuno la sua
Ma ha davvero senso sviluppare un sistema di
combustione a idrogeno quando quest’ultimo
non è ancora disponibile?
Questa volta è Andrea Gerini, Alternative Fuels
Representative di Fpt Industrial, a rispondere: «Al
di là dall’applicazione specifica dei battipista, il
nostro settore deve affrontare la sfida della decarbonizzazione,
ma dobbiamo perseguire diverse
opzioni contemporaneamente, secondo le esigenze
del mercato, abbinando le migliori tecnologie ai
migliori carburanti. L’idrogeno sia per la mobilità
che per le applicazioni off-road può giocare un
ruolo fornendo una risposta immediata, complementare
ad altre soluzioni come l’elettrificazione».
Svelato all’Iaa di Francoforte
2022, l’Fpt XC13 è il primo motore
multicarburante nato su una singola
base. Dal diesel al gas naturale,
compreso il biometano, fino
all’idrogeno e ai carburanti rinnovabili,
il motore è stato progettato in più
versioni per offrire la massima
standardizzazione dei componenti e
una facile integrazione nel prodotto
finale. Facendo leva sulla lunga
esperienza sui carburanti alternativi,
il motore a idrogeno XC13 è un primo
concept che guarda a un’offerta
complementare per accelerare il
processo di decarbonizzazione del
settore delle applicazioni industriali.
«Il motore a combustione interna
ha un futuro sulla strada della
decarbonizzazione. La realtà è che il
multifuel ha un ruolo di primo piano
da svolgere. Stiamo preparando
un nuovo motore per carburanti
alternativi, tra cui idrogeno ed e-fuel
(quando saranno disponibili), oltre
a diesel e gas naturale, il tutto sulla
base dell’attuale piattaforma», ha
affermato Pierpaolo Biffali, Vice
President Product Engineering di
Fpt Industrial.
Il motore a combustione a idrogeno
installato sulla Leitwolf è un’ulteriore
tecnologia nel portafoglio di Fpt
Industrial per soluzioni a zero
emissioni di CO 2 , offrendo ai clienti
la familiarità a cui sono abituati con
le macchine tradizionali. L’idrogeno
è immagazzinato in cinque serbatoi
montati sul retro della macchina per
un tempo di funzionamento indicativo
di oltre tre ore.
«Svelato solo pochi mesi fa, l’XC13
è ora pronto per
il suo primo test
sul campo. Un
lasso di tempo
così breve rivela
la qualità unica di
questo motore»,
continua Biffali.
«Il motore Fpt
Industrial del
Leitwolf h 2 Motion
è simile a un
motore diesel»,
afferma Klaus
Tonhäuser, «e
offre ai nostri
clienti ciò a cui
sono abituati
rispetto ad
altre macchine.
Ciò contribuirà
all’accettazione
di questo tipo
di tecnologia».
Fpt Industrial multi-fuel XC13
BATTIPISTA “GREEN”

COMMERCIALI
furgoni e cabinati
COMMERCIALI
furgoni e cabinati
INTERSTAR - 180 CV - 35 T.A. 3,5 t
180 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.496
a 1.587 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 35.100
Furgone H2
Passo 3.182 35.800
Passo 3.682 36.500
Passo 4.332 37.200
Furgone H3
Passo 3.682 37.200
Passo 4.332 37.900
INTERSTAR - 130 CV - 35 T.P. 3,5 t
130 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.189
a 1.626 kg.
Furgone H2
Passo 3.682 36.100
Passo 4.332 37.500
Furgone H3
Passo 3.682 36.800
Passo 4.332 38.200
Cabinato
Passo 3.682 32.800
Passo 4.332 33.500
Cabinato doppia cabina
Passo 3.682 34.000
Passo 4.332 34.700
INTERSTAR - 145 CV - 35 T.P. 3,5 t
145 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.189
a 1.626 kg.
Furgone H2
Passo 3.682 36.700
Passo 4.332 38.100
Furgone H3
Passo 3.682 37.400
Passo 4.332 38.800
Cabinato
Passo 3.682 33.400
Passo 4.332 34.100
Cabinato doppia cabina
Passo 3.682 34.600
Passo 4.332 35.300
INTERSTAR - 165 CV - 35 T.P. 3,5 t
163 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.189
a 1.626 kg.
Furgone H2
Passo 3.682 37.700
Passo 4.332 39.100
Furgone H3
Passo 3.682 38.400
Passo 4.332 39.800
Cabinato
Passo 3.682 34.400
Passo 4.332 35.100
Cabinato doppia cabina
Passo 3.682 35.600
Passo 4.332 36.300
NV 400
NV 400 - 135 CV - 35 T.A. 3,5 t
135 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.419
a 1.690 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 29.400
Furgone H2
Passo 3.182 30.100
Passo 3.682 30.800
Passo 4.332 31.500
Furgone H3
Passo 3.682 31.500
Passo 4.332 32.200
NV 400 - 150 CV - 35 T.A. 3,5 t
150 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.419
a 1.690 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 30.400
Furgone H2
Passo 3.182 31.100
Passo 3.682 31.800
Passo 4.332 32.500
Furgone H3
Passo 3.682 32.500
Passo 4.332 33.200
NV 400 - 180 CV - 35 T.A. 3,5 t
180 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.419
a 1.814 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 31.400
Furgone H2
Passo 3.182 32.100
Passo 3.682 32.800
Passo 4.332 33.500
Furgone H3
Passo 3.682 33.500
Passo 4.332 34.200
Cabinato
Passo 3.682 30.400
Passo 4.332 31.100
Cabinato doppia cabina
Passo 3.682 31.600
Passo 4.332 32.300
NV 400 - 130 CV - 35 T.P. 3,5 t
130 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.380
a 1.520 kg.
Furgone H2
Passo 3.682 32.400
Furgone H2 lungo
Passo 4.332 33.100
Furgone H3
Passo 3.682 33.100
Furgone H3 lungo
Passo 4.332 33.800
NV 400 - 145 CV - 35 T.P. 3,5 t
145 cv, common rail Turbo, 4 cilindri, 2.299
cc, Euro 6. Portata da 1.380 a 1.520 kg.
Furgone H2
Passo 3.682 33.000
Furgone H2 lungo
Passo 4.332 33.700
Furgone H3
Passo 3.682 33.700
Furgone H3 lungo
Passo 4.332 34.400
NV 400 - 165 CV - 35 T.P. 3,5 t
165 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri,
2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.380 a
1.520 kg.
Furgone H2
Passo 3.682 34.000
Furgone H2 lungo
Passo 4.332 34.700
Furgone H3
Passo 3.682 34.700
Furgone H3 lungo
Passo 4.332 35.400
NT
NT 400 3.5 130
3,5 t
130 cv, common rail Turbo, 4 cilindri, 2.953
cc, Euro 6. Portata da 1.603 a 1.786 kg.
Cabinato
Passo 2.500 25.000
Passo 2.900 25.100
Passo 3.400 25.300
Cabinato doppia cabina
Passo 2.900 26.200
Passo 3.400 26.400
NT 400 3.5 150
3,5 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.953
cc, Euro 6. Portata da 1.558 a 1.746 kg.
Cabinato
Passo 2.500 26.600
Passo 2.900 26.700
Passo 3.400 26.900
Cabinato doppia cabina
Passo 2.900 27.800
Passo 3.400 28.000
NT 500 3.5 150
3,5 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.953
cc, Euro 6. Portata da 1.318 a 1.353 kg.
Cabinato
Passo 2.800 31.000
Passo 3.100 31.200
Passo 3.500 31.400
OPEL
VIVARO
VIVARO 1.5 100
2,7 t
102 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.499 cc, Euro 6. Portata da 1.034
a 1.085 kg.
Furgone
Passo 3.275 26.400
Furgone lungo
Passo 3.275 28.500
VIVARO 1.5 120
2,7 t
120 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.499 cc, Euro 6. Portata 1.033 kg.
Furgone
Passo 3.275 27.500
VIVARO 2.0 145
2,8 t
144 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.997 cc, Euro 6. Portata da 1.102
a 1.333 kg.
Furgone
Passo 3.275 29.200
Furgone lungo
Passo 3.275 31.300
VIVARO 2.0 180 AUT.
2,8 t
177 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.997 cc, Euro 6. Portata da 1.013
a 1.304 kg.
Furgone
Passo 3.275 32.000
Furgone lungo
Passo 3.275 34.100
MOVANO
MOVANO BLUE HDI 140 3,5 t
140 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.179 cc, Euro 6. Portata da 1.356
a 1.745 kg.
Furgone H1
Passo 3.000 34.000
Furgone H2
Passo 3.450 36.000
Passo 4.035 37.000
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 38.500
Furgone H3
Passo 4.035 38.000
Cabinato
Passo 3.450 32.800
Passo 3.800 33.400
Passo 4.035 33.700
Cabinato doppia cabina
Passo 3.800 34.900
MOVANO BLUE HDI 165 3,5 t
165 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.179 cc, Euro 6. Portata da 1.330
a 1.740 kg.
Furgone H2
Passo 4.035 38.500
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 39.500
Furgone H3 lungo
Passo 4.035 40.500
Cabinato
Passo 3.450 33.800
Passo 3.800 34.400
Passo 4.035 34.700
Cabinato doppia cabina
Passo 4.035 35.900
PEUGEOT
EXPERT
EXPERT BLUE HDI 100 S&S
2,8 t
102 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.499 cc, Euro 6. Portata da 1.192
a 1.245 kg.
Furgone
Passo 3.275 26.400
Furgone lungo
Passo 3.275 28.500
EXPERT 1.5 BLUE HDI 120 S&S 2,7 t
120 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.499 cc, Euro 6. Portata 1.039 kg.
Furgone
Passo 3.275 27.500
EXPERT 2.0 BLUE HDI 140 S&S 3,1 t
144 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.997 cc, Euro 6. Portata da 1.362
a 1.409 kg.
Furgone
Passo 3.275 29.200
Furgone lungo
Passo 3.275 31.300
EXPERT BLUE HDI 180 S&S 3 t
177 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.997 cc, Euro 6. Portata da 1.236
a 1.268 kg.
Furgone
Passo 3.275 32.000
Furgone lungo
Passo 3.275 34.100
BOXER
BOXER BLUE HDI 140
3,5 t
140 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.179 cc, Euro 6. Portata da 1.335
a 1.745 kg.
Furgone H1
Passo 3.000 34.000
Passo 3.450 35.000
Furgone H2
Passo 3.450 36.000
Passo 3.800 37.000
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 38.500
Furgone H3
Passo 3.800 38.000
Furgone H3 lungo
Passo 4.035 39.500
Cabinato
Passo 3.450 32.800
Passo 3.800 33.100
Passo 4.035 33.400
Cabinato doppia cabina
Passo 4.035 35.400
BOXER BLUE HDI 165
3,5 t
165 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.179 cc, Euro 6. Portata da 1.300
a 1.740 kg.
Furgone H2
Passo 3.450 37.500
Passo 3.800 38.500
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 39.500
Furgone H3
Passo 3.800 39.500
Furgone H3 lungo
Passo 4.035 40.500
Cabinato
Passo 3.450 33.800
Passo 3.800 34.100
Passo 4.035 34.400
Cabinato doppia cabina
Passo 4.035 36.400
RENAULT
TRAFIC
TRAFIC T29 1.6 DCI 95 2,9 t
95 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.598 cc, Euro 6. Portata da 737 a 910 kg.
Furgone H1
Passo 3.098 25.000
Furgone doppia cabina
Passo 3.098 26.100
TRAFIC T29 2.0 DCI 120 2,9 t
120 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.997 cc, Euro 6. Portata da 895 a 987 kg.
Furgone H1
Passo 3.098 25.700
Passo 3.498 26.400
Furgone doppia cabina
Passo 3.098 26.800
Passo 3.498 28.200
TRAFIC T29 2.0 DCI 145 2,9 t
145 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.997 cc, Euro 6. Portata da 888 a 980 kg.
Furgone H1
Passo 3.098 26.500
Passo 3.498 27.200
Furgone H2
Passo 3.098 27.200
Passo 3.498 27.900
Furgone doppia cabina
Passo 3.098 27.600
Passo 3.498 29.000
TRAFIC T29 2.0 DCI 170 2,9 t
170 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.997 cc, Euro 6. Portata da 888 a 980 kg.
Furgone H1
Passo 3.098 27.200
Passo 3.498 27.900
Furgone H2
Passo 3.098 27.900
Passo 3.498 28.600
Furgone doppia cabina
Passo 3.098 28.300
Passo 3.498 29.700
MASTER
MASTER 135.35 T.A.
3,5 t
135 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.230
a 1.623 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 27.300
Furgone H2
Passo 3.182 28.000
Passo 3.682 28.700
Passo 4.332 29.400
Furgone H3
Passo 3.682 29.400
Passo 4.332 30.100
Furgone doppia cabina
Passo 3.182 28.900
Passo 3.682 30.300
Passo 4.332 31.000
MASTER 150.35 T.A.
3,5 t
150 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.230
a 1.623 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 28.300
Furgone H2
Passo 3.182 29.000
Passo 3.682 29.700
Passo 4.332 30.400
Furgone H3
Passo 3.682 30.400
Passo 4.332 31.100
Furgone doppia cabina H1
Passo 3.182 29.900
Furgone doppia cabina H2
Passo 3.682 31.300
Passo 4.332 32.000
MASTER 180.35 T.A.
3,5 t
180 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.230
a 1.623 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 29.300
Furgone H2
Passo 3.182 30.000
Passo 3.682 30.700
Passo 4.332 31.400
Furgone H3
Passo 3.682 31.400
Passo 4.332 32.100
Furgone doppia cabina H1
Passo 3.182 30.900
Furgone doppia cabina H2
Passo 3.682 32.300
Passo 4.332 33.000
MASTER 130.35 T.P.
3,5 t
130 cv, common rail Turbo, 4 cilindri, 2.299
cc, Euro 6. Portata da 1.107 a 1.207 kg.
Furgone H2
Passo 3.682 30.600
Passo 4.332 32.300
Furgone H3
Passo 3.682 30.000
Furgone doppia cabina H2
Passo 3.682 32.200
MASTER 145.35 T.P.
3,5 t
145 cv, common rail Turbo, 4 cilindri, 2.299
cc, Euro 6. Portata da 1.107 a 1.207 kg.
Furgone H2
Passo 3.682 31.200
Passo 4.332 31.900
Furgone H3
Passo 3.682 31.900
Passo 4.332 32.600
Furgone doppia cabina H2
Passo 3.682 32.800
MASTER 165.35 T.P.
3,5 t
165 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri,
2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.107 a
1.207 kg.
Furgone H2
Passo 3.682 32.200
Passo 4.332 32.900
Furgone H3
Passo 3.682 32.900
Passo 4.332 33.600
Furgone doppia cabina H2
Passo 3.682 33.800
MAXITY
MAXITY 130.35
3,5 t
130 cv, common rail Turbo, 4 cilindri, 2.953
cc, Euro 6. Portata 1.786 kg.
Cabinato
Passi 2.500-3.400 30.300
MAXITY 150.35
3,5 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.953
cc, Euro 6. Portata 1.353 kg.
Cabinato
Passi 2.800-3.500 38.700
VOLKSWAGEN
TRANSPORTER
TRANSPORTER 2.0 - 84
2,8 t
84 cv, common rail intercooler, 4 cilindri,
1.968 cc, Euro 6. Portata da 810 a 838 kg.
Furgone
Passo 3.000 23.400
Passo 3.400 24.200
TRANSPORTER 2.0 - 102 2,8 t
102 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.968 cc. Portata da 810 a 1.282 kg.
Furgone
Passo 3.000 23.900
Passo 3.400 24.800
Cabinato
Passo 3.000 22.500
Passo 3.400 23.100
Cabinato doppia cabina
Passo 3.400 25.300
TRANSPORTER 2.0 - 150 2,8 t
150 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.968 cc. Portata da 810 a 1.282 kg.
Furgone
Passo 3.000 25.700
Passo 3.400 26.500
Cabinato
Passo 3.000 23.700
Passo 3.400 24.300
Cabinato doppia cabina
Passo 3.400 26.600
CRAFTER
CRAFTER 35 102 T.A.
3,5 t
102 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.968 cc. Portata da 900 a 1.500 kg.
Furgone H1
Passo 3.640 29.000
Furgone H2
Passo 3.640 29.500
Passo 4.490 31.200
Furgone H2 lungo
Passo 4.490 32.200
Furgone H3
Passo 4.490 33.400
Furgone H3 lungo
Passo 4.490 34.500
Cabinato
Passo 3.640 25.800
Passo 4.490 27.300
Cabinato doppia cabina
Passo 3.640 29.500
Passo 4.490 31.000
CRAFTER 35 140 T.A.
3,5 t
140 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.968 cc. Portata da 900 a 1.500 kg.
Furgone H1
Passo 3.640 30.900
Furgone H2
Passo 3.640 31.400
Passo 4.490 33.100
Furgone H2 lungo
Passo 4.490 34.100
Furgone H3
Passo 4.490 35.300
Furgone H3 lungo
Passo 4.490 36.400
Cabinato
Passo 3.640 27.700
Passo 4.490 29.200
Cabinato doppia cabina
Passo 3.640 31.400
Passo 4.490 32.900
CRAFTER 35 177 T.A.
3,5 t
177 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.968 cc. Portata da 900 a 1.500 kg.
Furgone H1
Passo 3.640 32.700
Furgone H2
Passo 3.640 33.300
Passo 4.490 34.900
Furgone H2 lungo
Passo 4.490 35.900
Furgone H3
Passo 4.490 37.200
Furgone H3 lungo
Passo 4.490 38.200
Cabinato
Passo 3.640 29.500
Passo 4.490 31.000
Cabinato doppia cabina
Passo 3.640 33.200
Passo 4.490 34.800
CRAFTER 35 177 T.P.
3,5 t
177 cv, common rail Turbo intercooler, 4 cilindri,
1.968 cc. Portata da 1.001 a 1.400 kg.
Furgone H2
Passo 3.640 34.100
Passo 4.490 36.300
Cabinato
Passo 3.640 30.900
Passo 4.490 32.400
Cabinato doppia cabina
Passo 3.640 34.600
Passo 4.490 36.100
78

PICK-UP
FISCO
Marco Cremonesi
Prezzi Iva esclusa aggiornati all'1 marzo
2023. Accanto al modello, il peso a terra.
Dopo la potenza, il costruttore del motore,
se diverso da quello del veicolo.
FIAT
FULLBACK
FULLBACK 150 FWD LX 2,9 t
154 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.440
cc, Euro 6. Portata da 1.025 a 1.075 kg.
Cabina singola
Passo 3.000 25.200
Doppia cabina
Passo 3.000 26.700
LX
2,9 t
181 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.440
cc, Euro 6. Portata da 1.025 a 1.075 kg.
Cabina singola
Passo 3.000 30.000
Doppia cabina
Passo 3.000 31.900
Doppia cabina aut.
Passo 3.000 35.400
FORD
RANGER
RANGER 170 4WD
3,2 t
170 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.121
a 1.240 kg.
Cabina singola
Passo 3.220 25.400
Supercab
Passo 3.220 26.900
Doppia cabina
Passo 3.220 28.400
Doppia cabina aut.
Passo 3.220 34.700
RANGER 213 4WD
3,2 t
213 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri,
1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.022 a
1.045 kg.
Doppia cabina
Passo 3.220 34.700
Doppia cabina aut.
Passo 3.220 36.200
GREAT WALL
STEED
STEED 5 TDI
2,7 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 1.996
cc. Portata 925 kg.
Cabina singola
Passo 3.050 15.500
ISUZU
D-MAX
D-MAX SINGLE
3 t
164 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.898 cc. Portata 1.130 kg.
Cabina singola
Passo 3.125 22.300
D-MAX SINGLE 4WD
3,1 t
164 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.898 cc. Portata 1.130 kg.
Cabina singola
Passo 3.125 24.900
D-MAX SPACE 4WD
3,1 t
164 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.898 cc. Portata da 1.040 a 1.065 kg.
Cabina 2+2
Passo 3.125 26.100
Cabina 2+2 aut
Passo 3.125 27.200
D-MAX CREW 4WD
3,1 t
164 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.898 cc. Portata 1.020 kg.
Doppia cabina
Passo 3.125 29.200
Doppia cabina aut.
Passo 3.125 30.300
MAHINDRA
GOA
GOA GLX
3,2 t
120 cv, common rail vgt, 4 cilindri, 2.179 cc.
Portata 1.160 kg.
Cabina singola
Passo 3.040 12.300
GOA GLX 4WD
3,2 t
120 cv, common rail vgt, 4 cilindri, 2.179 cc.
Portata 1.160 kg.
Cabina singola
Passo 3.040 16.600
Doppia cabina
Passo 3.040 17.700
MERCEDES
X CLASS
X 220 4 MATIC
3,3 t
160 cv, Renault common rail Turbo, 4 cilindri,
2.299 cc, Euro 6. Portata 1.089 kg.
Doppia cabina
Passo 3.150 31.800
X 250
3,3 t
190 cv, Renault common rail Twin Turbo, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata 1.089 kg.
Doppia cabina
Passo 3.150 32.700
X 250 4 MATIC
3,3 t
190 cv, Renault common rail Twin Turbo, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata 1.016 kg.
Doppia cabina
Passo 3.150 34.100
NISSAN
NAVARA
NAVARA KING CAB 4WD 3 t
163 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri,
2.299 cc, Euro 6. Portata 1.190 kg.
Cabina singola
Passo 3.150 25.700
NAVARA 160 4WD
3 t
163 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri,
2.299 cc, Euro 6. Portata 965 kg.
Doppia cabina
Passo 3.150 27.400
NAVARA 190 4WD
3 t
190 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri,
2.299 cc, Euro 6. Portata 965 kg.
Doppia cabina
Passo 3.150 35.300
Doppia cabina aut.
Passo 3.150 37.000
TOYOTA
HILUX
HILUX
3,1 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.393
cc, Euro 6. Portata da 1.080 a 1.180 kg.
Cabina singola
Passo 3.085 19.800
Doppia cabina
Passo 3.085 25.900
HILUX EXTRACAB
3 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.393
cc, Euro 6. Portata 1.080 kg.
Cabina singola
Passo 3.085 21.600
HILUX 4WD
3,2 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.393
cc, Euro 6. Portata da 1.135 a 1.235 kg.
Cabina singola
Passo 3.085 23.100
Doppia cabina
Passo 3.085 26.300
HILUX EXTRACAB 4WD 3,2 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.393
cc, Euro 6. Portata 1.095 kg.
Cabina singola
Passo 3.085 24.900
VOLKSWAGEN
AMAROK
AMAROK 4MOTION 204 2,8 t
204 cv, common rail vgt, 6 cilindri, 2.967 cc,
Euro 6. Portata 963 kg.
Doppia cabina
Passo 3.097 29.300
Doppia cabina aut.
Passo 3.097 31.100
AMAROK 4MOTION 224 2,8 t
224 cv, common rail vgt, 6 cilindri, 2.967 cc,
Euro 6. Portata 963 kg.
Doppia cabina aut.
Passo 3.097 39.400
Anche la legge di
Bilancio 2023 (197
del 29-12-2022) prevede
molte agevolazioni.
AVVISI BONARI
All’articolo 1, commi
155 e 156: le somme,
per il 2019, 2020, 2021,
se il pagamento integrale
non è ancora scaduto
e quelle di rateazioni in
corso al 1° gennaio 2023
regolarmente intraprese
in anni precedenti, non
decadute (articolo 15-
ter, decreto 602/1973)
potranno essere definite
con il pagamento del
debito residuo a titolo
di imposte e contributi
previdenziali, interessi
e somme aggiuntive e
con la riduzione al 3 per
cento delle sanzioni (in
luogo del 10 per cento).
Altra novità, le dilazioni
di pagamento saranno
concesse con 20
rate trimestrali (non più
8) per importi inferiori a
5 mila euro.
I termini di decadenza
per la notifica delle
cartelle (articolo 25,
LA LETTERA
LEGGE DI BILANCIO
Agevolazioni
comma 1, lettera a, decreto
602/1973) saranno
prorogati di un anno, in
deroga all’articolo 3 dello
Statuto dei diritti del
contribuente.
Anche quest’anno è possibile sospendere le
perdite risultanti dai bilanci 2022?
Laura Tonini
Firenze
Come nel 2020 e 2021, lo si può fare
anche per il 2022 (articolo 3, comma 9,
del decreto Milleproroghe). Per le Spa
e Srl non si applicano gli articoli del
Codice civile 2446, comma 2 e 3, 2447,
2482-bis, comma 4,5 e 6, e 2482-ter e
non opera la causa di scioglimento della
società per riduzione o perdita del capitale
sociale (articoli 2484, comma 1, numero
4 e 2545-duodecies). Pertanto, la perdita
deve diminuire entro il quinto esercizio
successivo (2027), con obbligo di ridurre
a pioggia
Rottamazione quater,
dilazioni e stop alle
cartelle da mille euro
CARTELLE
L’articolo 1, commi 231-
252, introduce la definizione
agevolata delle
cartelle di pagamento
(rottamazione quater).
Vale per i debiti dal
1° gennaio Duemila al
30 giugno 2022, anche
se ricompresi in precedenti
misure agevolative.
E il contribuente può
estinguere i debiti senza
pagare interessi di mora
nonché l’aggio’. Ma sono
dovute le somme a titolo
di capitale e le spese
per procedure esecutive
e i diritti di notifica.
Per aderire, si deve
presentare entro il 30
aprile 2023 la dichiarazione
in via telematica
(vedi sito dell’Agenzia
delle entrate). Ed è possibile
pagare in unica
soluzione, entro il 31
luglio 2023, oppure in
18 rate (5 anni), di cui
le prime due con scadenza
31 luglio e 30 novembre
2023. Le altre
andranno saldate il 28
febbraio, 31 maggio, 31
luglio e 30 novembre di
ciascun anno a decorrere
dal 2024. La prima e la
seconda rata saranno del
10 per cento delle somme
dovute, le restanti
rate saranno tutte uguali.
È previsto l’interesse
del 2 per cento annuo,
dal 1° agosto 2023.
STRALCIO DEBITI
L’articolo 1, commi
222-230, della legge
197/2022 prevede l’annullamento
automatico
(non si deve richiedere),
il 31 marzo 2023, dei
singoli debiti fino a mille
euro affidati all’Agenzia
da amministrazioni statali,
agenzie fiscali e enti
pubblici previdenziali,
dal 1° gennaio 2000 al
31 dicembre 2015.
Importo calcolato alla
data di entrata in vigore
della legge, comprensivo
di capitale, interessi per
ritardata iscrizione a ruolo
e sanzioni.
RAVVEDIMENTO
L’articolo 1, commi
174-178, della legge
197/2022 consente, in
deroga al ravvedimento
operoso, di regolarizza-
Sulla sospensione delle perdite dell’esercizio
il capitale in proporzione delle perdite
accertate. Decisione rinviata al 2027 anche
se il capitale sociale si riduce sotto il
minimo legale (aumentarlo o trasformare
la società). Disposizioni che suggeriscono
cautela in sede di approvazione del bilancio
2022, soprattutto se si sono sterilizzate le
perdite negli anni precedenti. Operazione
che andrà menzionata anche nella relazione
sulla situazione pregressa (nota integrativa
abbreviata), mentre le microimprese
(articolo 2435-ter del Codice civile) faranno
una specifica relazione. Infine, la si prevede
l’indicazione specifica nella nota integrativa
delle perdite ‘sospese’, in appositi
prospetti, della loro origine nonché delle
movimentazioni intervenute nell’esercizio.
Domenica 26
marzo
ORA LEGALE
Alle 2 del mattino
si spostano le
lancette degli
orologi in avanti
di un’ora.
Venerdì 7 aprile
DIVIETO
Dalle 14 alle 22
non circolano
fuori dai centri
abitati i veicoli
sopra le 7,5 ton.
Sabato 8 aprile
DIVIETO
Dalle 9 alle 16 non
circolano fuori
dai centri abitati
i veicoli sopra le
7,5 ton.
Lunedì 10 aprile
Martedì 25 aprile
DIVIETO
Dalle 9 alle 22 non
circolano fuori
dai centri abitati
i veicoli sopra le
7,5 ton.
Martedì 11 aprile
DIVIETO
Dalle 9 alle 14 non
circolano fuori
dai centri abitati
i veicoli sopra le
7,5 ton.
Domenica
30 aprile
RIMBORSO ACCISE
Ultima data per
richiedere il
rimborso
per il primo
trimestre 2023.
re le dichiarazioni relative
al periodo d’imposta
in corso al 31 dicembre
2021 e a quelli precedenti,
purché le relative
violazioni non siano
state già contestate alla
data del versamento
del dovuto mediante la
rimozione dell’irregolarità
o dell’omissione e
il pagamento dell’imposta,
degli interessi e delle
sanzioni, queste ultime
ridotte a 1/18 del minimo
irrogabile
81

128
che da un Daily in
Fiat Campagnola.
funzioni quali il re-
pria flotta.
kswagen che mira a incontrare
le esigenze della clientela
professionale attraverso una
scelta, all’interno della singola
gamma, più ampia possibile in
termini di prodotto.
Una scelta che per quanto riguarda
il Volkswagen Caddy
spazia ora dalle versioni furgone
a quelle Combi (5 posti),
dalla Life dedicata al trasporto
passeggeri (7 posti in totale),
alla new entry Maxi.
concreti, supportati
Quest’ultimo modello nasce
con l’obiettivo di privilegiare
anzitutto la capacità di carico,
senza peraltro nulla sacrificare
al comfort, alla guidabilità e
alla sicurezza.
Caddy Maxi sviluppa in lunghezza
4.880 millimetri, vale a
dire 470 in più rispetto alla versione
Van da cui deriva (4.410
millimetri). In particolare la
versione maggiorata guadagna
319 millimetri tra la porta scorrevole
laterale e la ruota posteriore,
e i restanti 151 nello sbalzo
posteriore (che dunque aumenta
da 844 a 995 millimetri).
Naturalmente è variato anche il
passo: 3.002 millimetri, contro i
2.682 della versione Van, mentre
l’unico valore immutato è lo
sbalzo anteriore, confermato in
880 millimetri.
Tutto questo si traduce in
un vano di carico maggiorato
nelle dimensioni (la superficie
ul mercato italiano arriverà
nei primi mesi del
2008. Ma almeno nell’aspetto,
ovvero nelle forme e
nella linea, il Caddy Maxi si
è già svelato in occasione del
salone di Amsterdam.
Per Volkswagen si tratta di
una novità importante e significativa.
Perché se da un lato
conferma l’attenzione del colosso
tedesco al segmento dei
veicoli leggeri da lavoro (peraltro
ben interpretato anche attraverso
i vari Crafter, Transporter
e Caravelle), dall’altro consente
al costruttore di Wolfsburg una
migliore opportunità di penetrazione
in un mercato, italiano in
particolare, ormai sempre più
specializzato e dove anche le
singole nicchie possono e sanno
fare la differenza.
In questo contesto, l’arricchimento
in termini di offerta della
gamma Caddy è la migliore
fotografia di una strategia Voldel
Maxi sviluppa in lunghezza
2.250 millimetri contro i 1.781
della versione Van) e nella volumetria
utile disponibile, dichiaarata
in 4,2 metri cubi (il
Caddy Van ne dispone invece di
3,2). Ai vertici della categoria
la portata: 800 chili (contro i
730 della versione da cui deriva),
con un peso massimo rimorchiabile
di 1.500 chili.
Numeri, questi, che fanno del
commerciale leggero tedesco un
PIÙ CHE MAXI,
LIMOUSINE
veicolo ideale per il trasporto e
la distribuzione in città, anche
di merci e colli particolarmente
voluminosi.
Ma per il Caddy Maxi le novità
sono anche sotto il cofano:
per tutte le configurazioni
di carrozzeria definite (dunque,
oltre al furgone, anche le varianti
Life e Combi), il programma
motori prevede infatti
la scelta tra 3 diverse potenze
Euro 4, con la disponibilità, ac-
canto ai conosciuti e collaudati
4 cilindri benzina di 1,6 litri da
102 cavalli e turbodiesel di 1,9
litri da 105 cavalli, anche di un
performante turbodiesel da 140
cavalli e 32,6 chilogrammetri
di coppia. E sempre in tema
di propulsori, almeno inizialmente
non è invece prevista la
disponibilità dell’unità Ecofuel
metano-benzina. Che resta dunque
prerogativa del Caddy con
passo di 2,6 metri.
FAAM, UN JOLLY
PER LA CITTÀ
tonomia (con serbatoio da
Jolly Ch 4 (sopra).
è di 400 chilometri.
129
Passaporto
tedesco,
cittadinanza europea,
ma progenitore
a stelle e strisce, cioè
americano. È la fotografia
del Caddy,
la furgonetta che alla
Volkswagen piace presentare
oggi come «il
compagno ideale quando
si tratta di affrontare
in modo comodo e professionale
le sfide del
lavoro quotidiano».
In effetti, i numeri
delle vendite realizzate,
ormai non lontane dal
traguardo del milione
di esemplari, sembrano
andare in questa direzione.
Un modello di successo,
dunque, che lo
scorso anno ha celebrato
i suoi primi quarant’anni
di carriera in
Europa.
82
N°11 NOVEMBRE 2003
Precisazione d’obbligo
perchè forse non tutti
sanno che la favola
del Caddy è cominciata
altrove, Oltreoceano,
negli Stati Uniti, con
tutt’altra configurazione.
È il 1978. Nella fabbrica
di Westmoreland,
nei pressi di Pittsburgh,
in Pennsylvania,
Volkswagen produce
la Golf 1, ribattezzata
Rabbit. L’idea di ricavarne
anche un pickup,
tipologia di veicolo
molto richiesta negli
States, viene quasi di
conseguenza. E già che
ci siamo, pensano in
Volkswagen, perchè
IL LANCIO DELLA FURGONETTA VOLKSWAGEN
Quel pick-up
chiamato Caddy
Oggi è uno dei modelli di punta dei veicoli commerciali
Volkswagen in Europa. Ma nasce in realtà
in America, nel 1978, sulla base della Golf 1, alias Rabbit
VOLKSWAGEN
CADDY
1.9 TDI
FURGONETTA
1,9 LITRI
105 CAVALLI
3,2 METRI CUBI
LA CARTA DI IDENTITÀ
Velocità massima calcolata: 160,7
all’ora - Passo: 2.682 mil limetri - Rapporto
al ponte: 4,05 per le prime quattro
marce, 3,13 per le altre - Pneumatici:
Firestone 195/65 R 15 - Peso totale
a terra: 2.260 chili (versione con cambio
Dsg) - Portata: 750 chili - Altezza
allestimento: 1.833 millimetri - Equipaggiamenti
extra: airbag conducente,
cam bio Dsg, navigatore satellitare,
computer di bordo, climatizzatore con
regolazione semi automatica, sedili riscaldabili,
pacchetto elettrico (specchi
rego labili e riscaldati separatamente,
chiusura centralizzata con telecomando,
alzacristalli elettrici), fendinebbia
- Costo optional di listino: 6.427 euro
- Prezzo del veicolo: 13.432 euro -
Prezzo del veicolo provato:
19.859 EURO
Costruito nello stabilimento di Poznan,
in Polonia.
GLI ANTENATI
Sopra, il primo Caddy del 1982,
progettato nella filiale Volkswagen
Tas a Sarajevo
1° ag giornamento
Nel settembre 1995 debutta la seconda
serie arricchita dalla versione pick-up
2° aggiornamento
Nel novembre 2003 c’è un secondo
restyling completo, accompagnato dalla
revisione dell’intera gamma motori
3° aggiornamento
Nell’ottobre 2005, vengono introdotti i
motori euro 4 e due nuove versioni: una
con cambio automatico Dsg, l’altra con
filtro antiparticolato
3 MOTIVI PER..
COMPRARLO
• livello finiture
• efficienza del cambio Dsg
• motore elastico e poco assetato
NON COMPRARLO
• prezzo di listino e degli optional
• vano di carico poco flessibile
• airbag non di serie
© Vado e Torno 2006
impressioni
di guida
Nell’ottobre 2005, in occasione del Rai di Amsterdam, Volkswagen
presenta il Caddy anche nella versione equipaggiata con cambio
Dsg. Che Vado e Torno mette sotto la lente sul n.1/2006.
non proporla anche in
Europa?
Detto fatto, nel
1982, eccolo anche nel
Vecchio continente, ribattezzato
Caddy ma
naturalmente sempre
realizzato sfruttando
base e meccanica della
popolarissima Golf.
Unica differenza, i fari:
non più di forma quadrata
ma tonda.
In Italia il Volkswagen
Caddy arriva l’anno
seguente, nel 1983. Vado
e Torno ne dà notizia
sul n. 4 (aprile), all’interno
di una panoramica
sulle ultime novità della
gamma di veicoli commerciali
Volkswagen,
che interessano anche
il Transporter.
Da noi il Caddy si
presenta impostato con
CORREVA L’ANNO
1982
trazione anteriore e sospensioni
indipendenti,
spinto da un 4 cilindri
diesel di 1,6 litri da 54
cv abbinato a un cambio
a quattro marce. Alle
spalle dell’abitacolo
una superficie di carico
da 2,39 metri quadrati
IL DAILY CI PROVA CON L’IBRIDO
Ad Amsterdam Iveco
ha messo sotto i
riflettori il tema della
tutela ambientale.
Interpretato,
nell’occasione, oltre
che da un Eurocargo
(ne parliamo
in altra parte del
giornale, ndr) an-
Tra le novità
esposte da
Iveco al salone
di Amsterdam, il
Daily ibrido dieselelettrico
per Fedex
(a destra), e il
grintoso fuoristrada
da lavoro Massif
(sotto), erede della
S
livrea Fedex dotato
di motorizzazione
ibrida diesel-elettrica.
Al momento
soltanto un prototipo
che di fatto anticipa
i field-test del
2008, dotato di una
tecnologia che consente,
attraverso
MINITRUCK
cupero dell’energia
in frenata e lo stop
and go, di ottenere
risparmi di combustibile
dichiarati da
Iveco attorno al 30
per cento.
Fedex conta di inserire
al più presto
10 unità nella pro-
litri, 16 valvole,
siglato F 1 C, è
direttamente derivata
dal pari potenza
diesel. Monoblocco
in ghisa, testa cilindri
in alluminio, iniezioi
concreti, supportati
da date e avve
diesel. Monoblocco
in ghisa, testa
cilindri in alluminio,
inieuminio, iniezioi
concreti, supportati
da date e avve
diesel. Monoblocco
in ghisa, testa cilindri
in alluminio, iniezioi
SUL MERCATO DAL 2008 LA VERSIONE MAGGIORATA
Caddy si fa Maxi
All’insegna di comfort e performance
TUTTI I NUMERI
DEL
DSG
Sei marce e due frizioni, come due sono gli alberi
Quasi mezzo metro in più rispetto alla versione standard.
Con una lunghezza che sfiora i 5 metri la versione lunga
del commerciale Volkswagen assicura una portata di 800
chili. Tre i motori, con l’inedito turbodiesel da 140 cavalli
A partire da questo mese,
il Volkwagen Caddy 1.9 Tdi
potrà avere dalla sua,
il plus di comfort
del cambio robotizzato Dsg,
finora sola prerogativa
di Golf, Passat, Touran
e Touareg.
d’ingresso e quelli di uscita. Le prestazioni dell’automatico
secondo Vw fanno il loro esordio da
‘commerciali’ mettendosi al servizio del Caddy
e 550 chili di portata
utile, disponibile anche
con centinatura telonata
(2,95 m 3 ) o furgonatura
in vetroresina (2,65 m 3 ).
Il prezzo di quel primo
Caddy pick-up? Nove
milioni, di lire naturalmente.
E questo! Evidentemente
a qualcuno
il Caddy nella
nuova versione
Maxi non è bastato
a soddisfare la
voglia di spazio. E
allora, passo extra
lungo, carrozzeria
nero metallizzata,
vetri fumé.
E il gioco è fatto.
Della serie piccoli per la
città. Proposto dalla Faam,
Jolly Ch 4 è un veicolo ideale
per l’utilizzo in ambito
urbano. Dove a prescindere
dall’allestimento (le
possibilità spaziano dalla
vasca portarifiuti, al cassone,
alla furgonatura per
trasporto merci), trova terreno
di espressione ideale
grazie alle sue dimensioni
contenute in termini di ingombro
(a una lunghezza
totale di 4.770 millimetri
corrispondono 1.770 di
larghezza e 2.055 di altezza,
a fronte di un passo di
2.460 millimetri). Valori non
certo trascurabili per un
veicolo da 3,5 tonnellate
di peso totale.
Caratteristiche che Jolly
Ch 4 (25.600 euro, Iva
esclusa) coniuga con un
motore 4 cilindri Euro 4
Hyundai di 2,3 litri, alimentato
a metano. Per il quale
Faam dichiara una potenza
di 112 cavalli e un’au-
Viaggiano a metano sia
il King (in alto) che il
200 litri) di 350 chilometri.
Che salgono a 450 complessivi
sfruttando anche i
15 litri concessi dalla modalità
benzina.
Altro modello interessante
è il King. In questo caso
l’autonomia complessiva
assicurata dal cuore Hyundai
di 1,1 litri da 51 cavalli
Ed è sempre il palcoscenico di Amsterdam,
questa volta nel 2007, a tenere a battesimo la
versione Maxi della furgonetta Volkswagen, alla
quale Vado e Torno dedica un servizio sul n. 12.
Nella versione
in abito lungo,
con passo di
3.002 millimetri,
il Volkswagen
Caddy Maxi
dispone di un
vano carico di
2,25 metri di
lunghezza.
ra fine febbraio quando,
nel 2003 al salone dell’au-
E to di Ginevra, l’innovativo
cambio Dsg Volkswagen fe ce
la sua prima apparizione sulla
‘cattiva’ Golf IV R 32.
Ora, dopo più di due anni di
successi anche su Touran, Passat
e Tou a reg, con il lancio sul
Caddy a metà ottobre in occasione
del Rai di Amsterdam, la
Volkswagen prova a bissare la
po polarità dell’automatizzato
anche tra i commerciali, e primo
costruttore a proporne l’ado
zione su una fur go net ta.
Una scelta interessante e rischiosa
allo stesso tempo. Interessante,
perché mira a portare
ad aumentare il comfort e il
periodico di cultura,
economia e tecnica dell’autotrasporto
Fondato nel 1962
Autorizzazione del tribunale di Milano
n. 6041 del 20 settembre 1962
Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L.
353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1,
comma 1, LO/MI.
Registro nazionale della stampa
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Hanno collaborato
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