Powertrain 2023-1/2

GENNAIO-FEBBRAIO
2023
N°1-2
EURO 5,00
Il bello
della catena
AUTOMOTIVE
LE INTEPRETAZIONI
DELL’EURO 7
CONFRONTO
SCANIA SFODERA L’ASSO
E SPARIGLIA GLI 11 LITRI
VADO E TORNO EDIZIONI
www.vadoetorno.com
ISSN 0042 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p.
D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46)
art. 1, comma 1, LO/MI
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SUL TRATTORE ELETTRICO
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IL SONDAGGIO
DEL MESE
Idrogeno per applicazioni
stradali: il termico vincerà
la sfida con le fuel cell?
Rispondi su
powertrainweb.it
Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni non sono
basate su un campione scientifico
LE RISPOSTE DI
DICEMBRE
Questo è l’ultimo numero di
DIESEL. Da gennaio 2023 la nostra
testata si chiamerà POWERTRAIN.
Anche voi la ritenete una scelta
consapevole?
82%
sì
18%
no
18
AUTOMOTIVE
10. Euro 7:
Abbiamo messo il dito tra
le pieghe delle bozze
12. Unem:
Un software per confrontare
consumi e carburanti
14. Hyvia:
La jv di Renault e Plug Power
ci racconta il “suo” idrogeno
16. Punch Torino:
Losanga sugli scudi. Con Punch
per l’Euro 7
17. Hyundai:
Questione di “Enginius”...
fuel cell con i tedeschi
EVENTI
18. Cnh Industrial Tech Day:
A Phoenix il trattore
elettrico e il Gnl
ALTERNATIVI
20. Ngv Powertrain:
FP087 è “fuel agnostic”
24 26
ANTEPRIME
24. Agco Power: Core75
INTERVISTE
26. Volvo Penta:
Ilenia Procicchiani
CONFRONTI
28. 11 litri:
È di Scania la new entry
COMPONENTI
32. Bosch Rexroth
34. Allison e Dana
36. Parker
38. Comer Industries
39. Mta
DIESEL MARE
40. Cartello: Respiro mediterraneo
RUBRICHE
4. Editoriale 6. Hi-Tech 42. VeT
Network 50. Oem&Motori
SOMMARIO
3

COMPAGNI DI STRADA
di Monica Leonardi
EDITORIALE
Fino al mese scorso questa rivista
si è fregiata della testata DIESEL.
Eppure, sfogliando il numero di
dicembre, si legge dei combustibili
alternativi di Kohler, dell’ibrido di AS
Labruna, delle batterie Vanguard, di
quelle a firma di Caterpillar e di Perkins,
delle sinergie di John Deere e Kreisel.
Le immagini testimoniano la presenza
di pacchi batterie anche agli stand di Fpt
Industrial e di Hatz, dell’ibridizzazione
vista da Kubota, della presentazione in
grande stile della powertrain elettrica
di Eleo, in conto Yanmar. Il dual fuel a
idrogeno di Volvo Penta. E anche all’Eima
c’è chi ha spinto sull’elettrico a tutta
tavoletta, vedi Geminiani. Il numero citato,
l’ultimo dei 37 anni della rivista DIESEL,
non è stato semplicemente un ponte,
un’anticipazione di POWERTRAIN,
come si potrebbe erroneamente
supporre dalla presenza combinata in
copertina dei moduli elettrici di Perkins
e di Eleo-Yanmar. POWERTRAIN ha
semplicemente raccolto il testimone
di DIESEL, per fornire ai costruttori
un supporto sfogliabile, o cliccabile, a
seconda del formato, per orientarsi nella
Babele dei sistemi propulsivi. Quando
l’Italia era reginetta della produzione
dei motori a ciclo Diesel, soprattutto
nelle potenze d’attacco (l’epoca dei
Lombardini, Ruggerini e compagnia
cantante), l’associazione “diesel = motore”
era istintiva, immediata, ineludibile.
Nel 2023, e sarà così ancora per un
lungo, lunghissimo periodo, anni, anzi,
lustri, la transizione non percorrerà una
strada univoca, perfettamente rettilinea,
categorica. Sarà un percorso accidentato,
fatto di inversioni a U e deviazioni
improvvise, dossi rallentatori e incursioni
di animali allo stato brado, limiti di
velocità non segnalati, contestazioni al
Giudice di pace e, probabilmente, autisti
della domenica e qualche pirata della
strada positivo all’alcol test. Serve dunque
un compagno di strada affidabile. Non
pretendiamo di rubare il lavoro e Tom
Tom e Garmin, ci accontenteremo di farvi
compagnia, durante questo lunghissimo
percorso, raccontandovi cosa “passa
il convento”, segnalandovi i pericoli e
le ostruzioni, collezionando per voi gli
strumenti che vi consentiranno di sfuggire
ai miraggi e di decidere quale strada
percorrere, in totale autonomia. La patente
l’avete, l’esperienza pure.
Anche la
formaldeide e il
biossido di azoto
nel mirino dei
legislatori europei.
Scontentare tutti non era
certo una missione impossibile.
Ma il nuovo
standard di emissioni Euro
7 è riuscito, incredibilmente,
a mettere tutti d’accordo
nel criticare i tecnici di Bruxelles
che l’hanno partorito.
Che peraltro replicano: il beneficio
ambientale stimato di
Euro 7 ha un rapporto tra impatto
sulla salute dei cittadini
e costi di 5 a 1, ottenuto con
interventi dell’ordine di 90-
150 euro per le auto e 2.500-
2.700 euro per i camion.
Anche Euro 7 fa cose buone
Senza entrare nella polemica,
un elemento positivo va
riconosciuto alla nuova normativa
dell’Unione europea:
finalmente tratta alla stesso
modo tutti i veicoli e tutti
i tipi di alimentazione dei
propulsori. Principio condivisibile,
ma con un impatto
decisamente più significativo
per i mezzi pesanti. In fatto
di ossidi di azoto, se per auto
e furgoni la riduzione è del
35 per cento, per i camion
siamo al 56 per cento; idem
GLI STANDARD CHE SCONTENTANO TUTTI
Norme Euro 7
nella bufera
Bruxelles sceglie di usare la mano pesante con
i costruttori, forse fin troppo. La normativa
entrebbe in vigore su camion e autobus
pochi anni prima dell’eutanasia del diesel
per il particolato dove al delta
negativo del 13 per cento di
auto e commerciali corrisponde
il 39 per cento dei camion.
Che si beccano anche il monitoraggio
delle emissioni di
formaldeide (CH 2
O) e biossido
di azoto (N 2
O).
In cambio, sul versante dei
mezzi più leggeri, può rappresentare
un macigno la
scelta di ampliare i test Rde
(Real driving emissions) per
l’omologazione a temperature
esterne fino a 45 °C e,
soprattutto, alle brevi percorrenze
tipiche dei pendolari.
Senza dimenticare un altro
dettaglio imposto dalla cronaca
quotidiana: tachigrafi e
tachimetri, sistemi di iniezione
e centraline dovranno
essere dotati di dispositivi
anti manipolazione nonché di
on-board-monitoring in grado
di verificare gli sforamenti
nelle emissioni del veicolo e
trasmetterli in modalità wireless.
La scelta di Bruxelles che più
di tutte ha suscitato scalpore
riguarda comunque i tempi
di entrata in vigore, fattore
“incandescente” in vista della
data limite del 2035 per i
motori endotermici. Salvo re-
tromarce, infatti gli standard
Euro 7 saranno in vigore da
luglio 2025 per auto e furgoni,
due anni più tardi per
i mezzi pesanti quali bus e
camion. Con un corollario
inaspettato che ha fatto andare
su tutte le furie molti
costruttori. Dal 1° settembre
2023 le auto di nuova omologazione
dovranno rispettare
un aggiornamento degli standard
Euro 6d.
Euro 6d? Euro 6e?
Quello che di fatto sarebbe
un livello Euro 6e – e come
tale potrebbe essere indicato
sui fogli di circolazione con
le conseguenze commerciali
del caso, vista l’obbligatorietà
all’immatricolazione
dal settembre 2024 – prevederebbe
una “stretta” sui
test Rde con un fattore di
conversione degli NOx che
scende da 1,43 a 1,1 e da
1,5 a 1,34 per il particolato.
Il condizionale è d’obbligo
perché c’è chi afferma che,
date le reazioni, gli eurotecnici
si siano presi una pausa
di ripensamento...
4
5

Microchannel Devices
Cummins New Power
ALFIERI DELLA
FOTOINCISIONE
Microchannel Devices è un’azienda
ubicata nella cintura torinese, specializzata
nella fotoincisione industriale. Si tratta
sostanzialmente di un processo mediante
il quale si riveste una lastra di metallo
di una resina fotosensibile. Il General
Manager Carlo Actis ci ha concesso
udienza per comprendere i meccanismi
e le potenzialità di questa tecnologia
È
Carlo Actis a illuminarci
su Microchannel Devices
(Mcd). Ingegnere nucleare,
scuola Politecnico di Torino, dopo
una vita professionale spesa tra Fca
e Cnh Industrial, con una recente
incursione in Ricardo, è General
Manager della start-up della cintura
torinese. Fondata nel 2019,
detiene lo stato di Pmi innovativa
ed ha acquisito il know-how di un
gruppo operante su scala europea,
la Stv, un’azienda specializzata nella
fotoincisione industriale fondata
negli anni ’60 a Venaria Reale che
più di dieci anni fa aveva iniziato a
cimentarsi in applicazioni nucleari
di questa tecnologia. Con questa
operazione Mcd ha assimilato la
competenza della fotoincisione dei
metalli, per realizzare piastre con
canali di qualunque forma, sia li-
neare che frattale.
Per chi ne
sapesse poco,
o nulla, Actis
si è speso in
una parentesi
didascalica.
«La fotoincisione
è una
tecnica molto
più economica
di una lavorazione
meccanica. È un processo per
cui si prende una lastra di metallo
e la si riveste di una resina fotosensibile.
Sulla resina si applica una
pellicola fotografica, in negativo
compare quello che vuoi realizzare.
Si espone dunque ai raggi ultravioletti
questo sandwich. La frazione
di resina che riceve la luce diventa
resistente, mentre la parte residuale
è sottoposta a lavaggio. Si ottiene
dunque una piastra protetta
in maniera selettiva dagli agenti
aggressivi. Spessa da pochi decimi
a 5 millimetri, questa piastra è sottoposta
ai citati agenti aggressivi
e si presenta alla fine del processo
con tutti questi canali, che siano
essi diritti o sagomati in qualsiasi
modo. Gli utilizzi sono molteplici.
L’impiego principe è il seguente:
saldate con processo di “diffusion
bonding”, con due disegni sovrapposti
in sequenza ripetitiva, queste
piastre costituiscono un “core”
monolitico che può essere utilizzato
come scambiatore di calore,
detto Pche (Printed circuit heat
exchanger). Nasce da un brevetto
scaduto, di 40
anni fa, della
Heatric, del
Gruppo Meggit
(da ottobre
2022 Parker
Meggit, ndr),
ed è usato dove
c’è bisogno di
estrema compattezza,
i canali
sono molto
piccoli e consentono uno scambio
di calore efficiente. Le applicazioni
sono piattaforme petrolifere, navi
metaniere, Gnl e, più recentemente,
l’idrogeno. Per conservare l’idrogeno
nelle bombole si va fino
a 700 bar, i compressori arrivano
fino a 900 bar, avvalendosi di uno
scambiatore di calore nelle varie
fasi di compressione e di un altro
scambiatore di calore, dalle dimensioni
ridotte, che comparirà in ogni
distributore di idrogeno».
Mcd si sta dotando di un forno di
“diffusion bonding” per confezionare
il core completo di uno scambiatore.
«Queste piastre trovano
anche altri impieghi. Collaboriamo
con alcuni istituti di ricerca per realizzare
dei bioreattori. Disponendo
di questi canali e promuovendo
la turbolenza è possibile miscelare
reagenti chimici e biologici e ottenere
dei sottoprodotti, per esempio
nella “carbon segregation”.
In ultimo, stiamo sviluppando delle
bipolar plates per fuel cells ed
elettrolizzatori, sempre basate sul
processo di fotoincisione».
MERITOR E SIEMENS
S’intende Siemens veicoli commerciali, la divisione
incorporata in Cummins New Power, sotto l’egida
di Meritor. Mart Verschoor transiterà dal ruolo di
amministratore delegato di Siemens Commercial
Vehicles a quello di Vice President Traction Systems
del segmento New Power
Cummins ha completato, attraverso
la controllata Meritor,
l’acquisizione del business
veicoli commerciali di Siemens, leader
mondiale nel campo dei sistemi
di azionamento elettrico ad alte
prestazioni per veicoli commerciali.
Nel maggio 2022, Meritor ha
annunciato di aver stipulato un accordo
per l’acquisizione dell’attività
per un valore aziendale di circa
190 milioni di euro; Cummins ha
successivamente completato l’acquisizione
di Meritor nell’agosto
2022. Questa acquisizione aggiunge
capacità chiave nei motori elettrici
a trasmissione diretta e a montaggio
remoto, inverter, software e
servizi correlati che sono elementi
critici nella prossima generazione
di propulsori elettrici e integra le
competenze di Cummins sui veicoli
commerciali con i quasi 200
dipendenti principalmente in Germania,
Cina e Stati Uniti.
«Siamo entusiasti di accogliere in
Cummins il business dei sistemi di
azionamento elettrico per veicoli
commerciali di Siemens», ha affermato
Jennifer Rumsey, presidente
e amministratore delegato di Cummins.
«Unendo la nostra profonda
conoscenza collettiva del settore
e del modo in cui i nostri clienti
utilizzano le nostre applicazioni,
innoveremo e avanzeremo le tecnologie
chiave».
«So che forniremo le tecnologie necessarie
per accelerare l’adozione
di propulsori a emissioni zero che
soddisfino i nostri clienti e facciano
progredire le nostre comunità», ha
affermato Mart Verschoor, ex Ceo
di Siemens Commercial Vehicles,
che assumerà il ruolo di Vice President
Traction Systems nel segmento
New Power di Cummins. L’attività
acquisita riporterà attraverso la
BU Cummins New Power.
Deutz sta approvando
l’utilizzo dell’Hvo su tutti i
Tcd, inclusa la serie Tcd 5.2.
«L’approvazione dell’Hvo
e di carburanti aggiuntivi
completa il nostro programma
E-Deutz e le nostre attività
sull’idrogeno. Questo è un
altro grande passo nella
nostra strategia di sostenibilità
Taking Responsibility», afferma
Markus Müller, Cto e membro
del CdA di Deutz AG. Il
Mart Verschoor,
futuro Vice
President Traction
Systems nel
segmento New
Power di Cummins
Deutz e l’olio idrogenato
carburante paraffinico standard
EN 15940 è compatibile
con il diesel fossile e i due
combustibili possono essere
miscelati e utilizzati in qualsiasi
rapporto. I carburanti sintetici,
noti come e-carburanti,
integreranno i carburanti diesel
paraffinici a medio termine.
La Circolare Tecnica “Fuels
0199-99-01218/6” fornisce tutti
i dettagli per comprenderne
l’applicazione.
HI-TECH
Eni Sustainable Mobility
Eni ha annunciato la creazione di Eni
Sustainable Mobility, la nuova società
dedicata alla mobilità sostenibile che
ha l’obiettivo di fornire servizi e prodotti
progressivamente decarbonizzati per la
transizione energetica. Eni Sustainable
Mobility svilupperà la bioraffinazione, il
biometano e la vendita di prodotti, servizi
e soluzioni per la mobilità, in Italia e
all’estero, in un percorso che la vedrà
evolvere verso una società multi-service e
multi-energy. Nella società sono confluiti
gli asset della bioraffinazione e del
biometano, che includono le bioraffinerie
di Venezia e di Gela e lo sviluppo di nuovi
progetti quali Livorno e Pengerang, in
Malesia, oggi in corso di valutazione;
il marketing e la commercializzazione,
attraverso una rete di oltre 5.000
punti vendita in Europa, di tutti i vettori
energetici tra cui l’idrogeno e l’elettrico,
i carburanti anche di natura biologica
come l’Hvo e il biometano, nonché gli altri
prodotti e i servizi connessi alla mobilità,
come il car sharing Enjoy, la ristorazione
e i negozi di prossimità. Claudio
Descalzi, Amministratore delegato di
Eni, ha commentato: «Questa società
rappresenta la seconda leva strategica,
assieme a Plenitude, nell’ambito del
nostro percorso di transizione energetica
per l’abbattimento delle emissioni Scope
3, le più significative e difficili da eliminare
poiché generate dai clienti attraverso
l’utilizzo dei prodotti. Attraverso questa
operazione integriamo e liberiamo nuovo
valore dalle nostre iniziative industriali,
prodotti e servizi basati su tecnologie
innovative e che andranno a costituire
un’offerta unica e decarbonizzata per
la mobilità». AD di Eni Sustainable
Mobility è Stefano Ballista, già Direttore
Sustainable Mobility di Energy Evolution.
Esm è direttamente controllata da Eni,
che ne detiene il 100% del capitale.
6
7

BorgWarner Fuel Systems e Aftermarket
WEICHAI. Efficienza a 52,28% e 54,16%
E VAI DI
SPIN-OFF!
BorgWarner ha annunciato uno spin-off
dei segmenti Fuel Systems e Aftermarket
in una NewCo quotata in borsa. Prende
così forma un’azienda da 3,3 miliardi
di dollari. Dopo il completamento
dell’operazione, l’azienda consisterà
nei segmenti e-Propulsion & Drivetrain
e Air Management
HI-TECH
8
Commenta Alexis P. Michas,
presidente non
esecutivo del CdA di
BorgWarner: «Il consiglio di amministrazione
di BorgWarner ritiene
che uno spin-off strategico
dei nostri segmenti Fuel Systems
e Aftermarket sarebbe il miglior
percorso per promuovere la trasformazione
della nostra azienda.
L’anno alle spalle ha consegnato
a Vanzetti Engineering un
incremento del fatturato del
32% rispetto al 2021 (il 15% del
fatturato proviene dal mercato
italiano). Metà del fatturato totale è
maturato in Europa; nel resto del
mondo l’Asia-Pacifico è cresciuta
del 14%.Valeria Vanzetti Ghio,
amministratore unico di Vanzetti
Engineering, ha commentato:
«Quest’anno i cambiamenti
geopolitici ci hanno dato la
possibilità di rivedere i nostri piani,
dando spazio a strategie nuove e
a mercati finora ancora inesplorati.
Con la consapevolezza che la
strada da percorrere sia ancora
molta, sono felice che anche
nel 2022 Vanzetti
Engineering abbia
fortemente consolidato
il proprio business
navale, ma che
abbia anche saputo
difendere le altre aree
di business. Il trend
positivo è segno di
come il mercato sia in
attesa di nuove risposte
tecnologiche immediate
e sostenibili».
In generale, il
Il 2022 di Vanzetti Engineering
portafoglio ordini del 2022 ha
registrato +70% . A trainare la
crescita dell’ultimo anno è stato
soprattutto il settore navale, che
ha raddoppiato il fatturato. Nello
specifico, c’è stato un notevole
incremento della vendita di
pompe criogeniche alternative
ad alta pressione (VT-3) e il
consolidamento di quelle a
bassa pressione (serie Artika)
per sistemi di alimentazione per
motori marini e di rifornimento
navi. Vanzetti Engineering è
entrata nel mondo dell’alta
pressione già nel 2019 con le
prime referenze nel settore navale
provenienti dalla bassa pressione.
Quest’anno l’incremento è dipeso
La separazione prevista supporta
l’ottimizzazione del nostro portafoglio
di combustione e l’avanzamento
del nostro percorso di
elettrificazione, mentre NewCo
sarebbe in grado di perseguire
opportunità di crescita nei combustibili
alternativi, come l’idrogeno,
e nell’aftermarket»
Frédéric B. Lissalde, presidente
e amministratore delegato di
BorgWarner. ha precisato che: «Il
nostro business dei veicoli elettrici
sta accelerando. Riteniamo di
essere già sulla buona strada per
superare il nostro obiettivo di vendita
di veicoli elettrici del 2025
e negli ultimi due anni abbiamo
annunciato o completato quattro
acquisizioni. La prevista separazione
dei nostri segmenti
Fuel Systems
e Aftermarket
sarebbe un importante
passo
successivo per
promuovere il nostro
passaggio ai veicoli elettrici e
far progredire la nostra visione di
un mondo pulito ed efficiente dal
punto di vista energetico, creando
allo stesso tempo una nuova entità
focalizzata con solide finanze per
sostenere il suo futuro. Con Fuel
Systems che cresce più velocemente
del mercato e Aftermarket
che dovrebbe beneficiare di tendenze
favorevoli a lungo termine,
riteniamo che anche NewCo
sarebbe ben posizionata per il
successo come azienda pubblica
autonoma».
dal progressivo processo di
decarbonizzazione nello shipping
(Gnl). L’uso crescente di questo
combustibile è possibile grazie
all’aumento dei flussi commerciali
di gas naturale importati in
Europa su navi metanifere, con
l’obiettivo di sostituire i flussi di
gas prima veicolati attraverso
i gasdotti tra Europa e Russia.
Per quanto riguarda l’Europa, la
Germania si conferma per Vanzetti
il mercato più consistente, con un
consolidamento in ambito navale,
dovuto soprattutto al rafforzamento
dei rapporti commerciali, e un
buon andamento anche del settore
dei gas industriali. Si è verificata
una crescita nel Regno Unito in
tutti in settori, in special modo
nella business unit industriale e
dei gas industriali: un trend che
riprende la crescita registrata nel
2020, che aveva invece subito
un rallentamento nel 2021. Una
quota è stata segnata anche per
la BU navale che fino al 2021
non aveva registrato ordini in
questo mercato. Anche il mercato
francese e spagnolo hanno visto
un consolidamento nel settore dei
gas industriali, con un fatturato
raddoppiato rispetto al 2021.
NON LASCIA RADDOPPIA
Dopo avere scosso le acque della motoristica con l’annuncio della massima
efficienza termica mai raggiunta da un ciclo Diesel, Weichai si è superata a più
riprese, toccando ora il 52,28%. A questo risultato ha recentemente affiancato
un motore a gas con il 54,16% di efficienza
Di fronte all’offensiva di Scania, che ha esteso
i criteri di efficienza della piattaforma Super
alle applicazioni industriali, Weichai non si
formalizza, anzi, rilancia. Facciamo un passo indietro:
nel 2020 Bosch ha fornito il common rail per
il diesel a sei cilindri da 12,9 litri di Weichai. Nel
mirino il traguardo dell’efficienza, quintessenza di
qualsiasi scuola ingegneristica. Come noto agli addetti
ai lavori, il sistema Bosch può essere utilizzato
per pressioni da 1.800 a 2.500 bar ed è configurato
per applicazioni fino a otto cilindri. A seconda delle
esigenze, il sistema è in grado di durare fino a 1,6
milioni di chilometri ed è stato progettato anche per
funzionare con una propulsione elettrificata.
Dopo avere varcato per prima la fatidica soglia del
50% di efficienza su un motore a ciclo Diesel, nel
mese di gennaio del 2022 l’azienda ha incrementato
ulteriormente questo valore, raggiungendo il
51,09%. Nemmeno il tempo di strappare l’ultima
pagina del calendario e alla fine dell’anno scorso è
arrivata la notizia che il primato era stato ulteriormente
ritoccato verso l’alto. I cinesi hanno infatti
comunicato di disporre di un diesel per veicoli commerciali
con un’efficienza termica del 52,28%. Non
paghi di avere migliorato il proprio stesso record, lo
hanno affiancato a una unità a gas naturale dall’efficienza
termica del
54,16%. Rispetto ai
prodotti comunemente
sul mercato (motori
diesel con un’efficienza
termica media del
46/47%), applicare
un’efficienza termica
del 52,28% significa
ottimizzare la combustione
e ridurre di
conseguenza il consumo
di carburante e le
emissioni di anidride
carbonica. Weichai ha
stimato questi effetti
nella misura del 12%.
Come anticipato,
Weichai ha addirittura
raddoppiato, ciclo Diesel, ciclo Otto, poco
importa. Risalgono al 2008 i primi avvicinamenti
all’iniezione diretta di gas nel cilindro; nel 2012 il
primo motore cinese a combustione con iniezione
diretta di gas naturale compresso ad alta pressione
nel cilindro. Dal 2018 il gruppo di lavoro di Weichai
ha compiuto due importanti passi in avanti in
termini di efficienza termica dei motori base a gas
naturale, superando il 45% nel 2020 e il 50% nel
2021. A novembre di quest’anno l’efficienza termica
dei motori base a gas naturale è stata migliorata
al 54,16%, conforme agli standard di emissioni China
VI, e superando il livello più elevato del settore
pari a 47,6%.
Effetto a catena
Hanno espresso il loro apprezzamento Steven
Hartong, AD del Gruppo Bosch, Chris Mason,
AD dell’International Federation of Automotive
Engineers, Walter Downing, AD del Southwest
Research Institute, Helmut Lister, CEO di AVL,
Wei, Presidente di Chinese Engine Engineers Association
of North America, China Mechanical
Engineering Society, China Internal Combustion
Engine Society, China Internal Combustion Engine
Industry Association.
13 litri Weichai
diesel e gas.
La galassia di
Weifang annovera
anche Baudouin,
Ferretti, Kion, Linde
Hydraulics, Psi.
AUTOMOTIVE
9

Euro 7, una tempesta in un bicchiere
NAVIGANDO
NEL DOMANI
Concluso il fuoco d’artificio delle dichiarazioni,
comincia ad emergere una realtà meno catastrofica
di quanto annunciato. L’Euro 7 rimane comunque
opacizzato da un velo di incertezza, dovuto anche
alla contingenza politica all’Europarlamento, ma
gli spiragli di luce ci sono. L’Euro 7G, per esempio,
premia gli ibridi plug-in con geofencing
AUTOMOTIVE
C
’è chi vince l’Oscar e chi si guadagna la Legion
d’Onore. E, secondo i più maliziosi, il riconoscimento
conferito a cavallo di Capodanno
dal presidente Macron a Luca de Meo, non sarebbe
legato all’eccellente lavoro svolto negli ultimi due
anni come Ceo del gruppo Renault. Né un garbato
invito a non lasciare la Régie, controllata dallo
Stato francese, per prendere le redini di Stellantis,
come vorrebbero le voci di corridoio. Ma il premio
per la sua “dichiarazione capolavoro” nell’assumere
l’incarico di presidente dell’Acea, l’Associazione
europea dei costruttori di auto, va a Martin Lundstedt,
Ceo Volvo: «La proposta di norme Euro 7,
nella sua forma attuale, sottrarrebbe ingenti risorse
umane e finanziarie all’elettrificazione, proprio nel
momento in cui altre regioni del mondo stanno creando
un ambiente di investimento attraente per la
mobilità a emissioni zero». Nulla a che fare né con
il bellicoso diktat di Carlos Tavares, Ceo di Stellantis,
che ha parlato apertamente di «spreco di denaro
per adeguare prodotti che avranno comunque vita
breve» facendo riferimento allo stop UE ai motori
a combustione interna a partire dal 2035. Né con la
drastica presa di posizione di Oliver Blume, Ceo del
gruppo Volkswagen che, fin dai tempi in cui guidava
Porsche, va predicando «decideremo se aggiornare o
meno tutti i nostri motori alle norme Euro 7 oppure
offrire versioni esclusivamente elettriche». Visione
smentita dai dati del mercato europeo per il primo
semestre 2022, dove per ogni Bev Volkswagen ID.3
venduta sono state commercializzate cinque Golf a
benzina o gasolio, nonostante l’ondata di incentivi
per le elettriche che ha investito i tre mercati chiave
di Germania, Francia e Italia.
Solo l’Europa ha detto stop
Il problema vero è che l’Unione Europea resta per
ora l’unico mercato al mondo ad aver messo nero su
bianco l’addio ai motori endotermici nel 2035. Certo,
la Cina si è posta l’obiettivo di farlo già nel 2030, ma
resta soltanto un obiettivo, come pure dichiarano di
voler fare, senza andare oltre, Brasile e India, mentre
Canada e Taiwan parlano del 2040, nel silenzio
totale degli Stati Uniti, dove solo la California sta
valutando la scadenza al 2035. Se poi si aggiunge
l’ipotesi, nutrita di fantapolitica, che lo scandalo Qatargate
possa mettere in discussione la maggioranza
green al Parlamento Europeo e far slittare più avanti
il termine del 2035, ecco che le nuove norme Euro 7
trovano una nuova luce. Potrebbero infatti dimostrarsi
un prezioso “regolamento quadro” che, una volta per
tutte, cancella il garbuglio di mezzi trucchi di omologazione
trascinato di direttiva in direttiva, senza però
chiedere interventi “impossibili” ai costruttori. Gruppi
industriali multimiliardari che dietro la cortina fumogena
delle dichiarazioni alla stampa, in realtà erano
pronti a porre limiti ben più severi alle emissioni dei
loro motori. Come ha scritto il quotidiano francese
Le Monde, senza essere smentito, mettere il limite
delle emissioni di NOx a 60 mg/km per le Euro 7
è stato una scelta politica della Commissione Europea,
a fronte della manifestata disponibilità di Acea
di scendere fino a quota 35. «Era difficile chiedere ai
costruttori di fare investimenti contemporaneamente
su elettrico e termico» ha commentato sul quotidiano
francese Pascal Canfin, presidente della Commissione
ambiente del Parlamento di Strasburgo. Il merito?
In primo luogo del commissario europeo al mercato
interno, il francese Thierry Breton, che ha più volte
sottolineato i rischi strategici e sociali dell’eutanasia
del motore a combustione interna.
Limiti raggiungibili
Un esempio che dà il senso della nuova direttiva
è proprio il nuovo limite “unico”, dalle utilitarie
ai bus granturismo, di 60 mg/km per le emissioni
di NOx, rimasto quello della norma Euro 6 per i
propulsori delle auto a benzina e sceso da quota
80 per le diesel. Un dato limite molto più oneroso
da rispettare soltanto per il comparto dei mezzi
pesanti dove i costi dei dispositivi per allineare a
quota 60 i camion (56 per cento in meno rispetto a
Euro 6) sono oggettivamente meglio “spalmabili”
sui robusti listini di quei veicoli. Senza nascondere
che, in attesa della ratifica della direttiva e dei
regolamenti di attuazione delle norme Euro 7, si
stanno sgonfiando pure due “bolle mediatiche”. La
L’India per ora punta sul metano
Ci vuole un briciolo di
allenamento per capire, nel
traffico di Mumbai, che diavolo si
celi dietro la due volumi Toyota
Glanza, con tanto di sigla Cng
sulla coda. In un Paese da
1,4 miliardi di abitanti, dove
circolano 21 milioni di auto,
la nuova frontiera green più
che l’elettrico resta il metano,
che oggi alimenta oltre il 6 per
cento delle auto circolanti. E
un discreto successo lo sta
raccogliendo la compatta
Toyota, in realtà un rebadging
locale della Suzuki Baleno, il cui
motore da 1,2 litri alimentato a
gas naturale eroga 77 cavalli
e 98 Nm di coppia. Il listino
da 7.500 euro può apparire
ridicolo, ma va tenuto presente
un reddito medio pro capite 15
volte più basso rispetto a quello
dell’Italia.
prima riguarda il fatto che i nuovi test Rde (Real
driving emission) prevedano condizioni più severe
per i test condotti a motore freddo, limitando ai
primi 1.600 metri di percorrenza, con temperature
esterne comprese tra -10 e +45 °C, la fase di riscaldamento
del propulsore. L’altra tocca l’estensione
a 240mila chilometri (Euro 6 si fermava a
100mila) dell’obbligo di conformità dei dispositivi
antinquinamento, un valore che in prima battuta
può impressionare ma in realtà allinea l’Europa
a Usa e Canada, che impongono 200mila miglia,
semplificando di fatto la vita ai costruttori che operano
nel mercato globale e non saranno più chiamati
a realizzare serie differenti dispositivi per i
due continenti.
Che bello “switch”!
Da ultimo, una vera propria chicca che potrebbe
dimostrarsi anche un importante assist ai mezzi
con propulsione convenzionale in vista di una proroga
post 2035: tra le pieghe della nuova direttiva
emerge la nascita dei veicoli a norma Euro 7G,
riservata ai modelli ibridi plug-in dotati di geofencing,
ovvero di un navigatore satellitare in grado
di commutare automaticamente alla modalità
emissioni zero (solo elettrica) la catena cinematica
nel momento in cui il veicolo entra in un un centro
urbano dove sia in vigore una Lez o Zez (Low o
Zero emission zone).
Martin Lundstedt,
Ceo Volvo e
presidente di Acea:
«Con le nuove
norme i produttori
di camion
dovranno trasferire
sostanziali risorse
ingegneristiche
e finanziarie dai
veicoli elettrici a
batteria e a celle
a combustibile
al motore a
combustione
interna con un
forte impatto sulla
nostra transizione
verso veicoli a
emissioni zero.
Non fa bene al
clima, non fa bene
alla salute delle
persone e non fa
bene al settore».
10

UNEM. Fit for 55 e i biocarburanti
ENDORSEMENT
TECNOLOGICO
Il Fit for 55 ha obliterato l’opposto della neutralità
tecnologica sbandierata dall’UE. L’Unem ha presentato
una piattaforma digitale che confronta le emissioni di
CO 2
delle auto e dei carburanti sull’intero ciclo di vita.
Quanto abbiamo sentito ci è sembrato interessante e
confuta il pensiero unico sulla elettrificazione come
sinonimo di transizione ecologica
AUTOMOTIVE
12
Unem, un acronimo quasi onomatopeico (almeno
per la fonetica dei dialetti del Nord
Italia). Unire, quindi fare massa critica, è la
precondizione per riequilibrare gli assetti del Fit for
55, decisamente sbilanciati a favore della elettrificazione.
L’Unione energia per la mobilità, Unem,
appunto, dal dopoguerra riunisce gli operatori della
filiera dei combustibili a basso tenore di carbonio.
L’associazione ha deciso di scendere attivamente in
campo e promuovere la differenziazione e “personalizzazione”
delle ricette per curare il morbo della
diffusione atmosferica degli agenti inquinanti della
combustione. L’introduzione è stata a cura del Presidente
di Unem, Claudio Spinaci.
«Le politiche europee hanno trascurato la sicurezza
energetica a favore di obiettivi di decarbonizzazione,
più a parole che a fatti» premette Spinaci.
Claudio Spinaci - Unem
«Obiettivi che devono essere sostenuti da sostenibilità
economica e sociale» prosegue. Il costo dell’energia
è fuori controllo per la scarsa attenzione
nell’instaurare una struttura energetica sicura, mediante
la diversificazione delle fonti e delle tecnologie.
Il prezzo del gas è in salita dal 2021, la guerra
ha semplicemente accentuato la tendenza. Spinaci
entra nel merito della questione: «Vogliamo riportare
il discorso sulla fattibilità tecnica, e abbandonare
i presupposti ideologici, in particolar modo nella
mobilità, dove sembra che sia contemplata solo
l’elettrificazione». Insomma, Unem auspica scenari
differenziati, includendo quello dei carburanti
alternativi. Le emissioni calcolate solo allo scarico
e non sull’intero ciclo di vita. «La tutela ambientale
è assolutamente necessaria, ma se a questa non
affianchiamo contemporaneamente la sostenibilità
economica e sociale, e quindi la sicurezza energetica,
i risultati sono quelli che oggi abbiamo davanti
ai nostri occhi» è la sintesi del suo discorso.
Viene in soccorso di questa impostazione uno studio
che la Rie (Ricerche industriali energetiche) di
Bologna ha condotto insieme a Unem. Lo studio ha
analizzato le potenzialità dei biocarburanti, e degli
Lcf in generale (Low carbon fuel), lo stato dell’arte
delle tecnologie, le principali caratteristiche tecniche,
logistiche ed economiche, i fattori abilitanti, la
disponibilità di materie prime per la loro produzione,
nonché le possibilità di sviluppo in relazione agli
scenari energetici attesi per il 2030.
Lisa Orlandi - Rie
In rappresentanza del Rie è intervenuta la Direttrice
responsabile Lisa Orlandi. Ha illustrato le ragioni
degli e-fuel, di origine biogenica o sintetica, che riducono
le emissioni fino al 90 per cento rispetto ai
combustibili fossili nell’intero ciclo di vita. Oltretutto
non richiedono infrastrutture ex novo. Sono però stati
considerati cruciali dal programma Fit for 55 per il
trasporto aereo e per quello marino, non nello stradale.
«Ci sono due fattori determinanti per il successo
di una nuova fonte: l’economia di scala e l’apprendimento»
dice Orlandi. «I biocarburanti avanzati e gli
e-fuel richiedono tempo per la penetrazione su larga
scala. La principale differenza tra scenario delineato
dall’Rse e quello disegnato dalla ricerca riguarda le
macchine elettriche e i low carbon fuel». Come asserisce
l’Associazione, lo scenario elaborato da Unem
è alternativo ma non antitetico a quello adottato da
Claudio Spinaci
I numeri del mercato. Aci dixit
Riportiamo i dati dell’Aci relativi al mese di
novembre. Ancora in sofferenza il mercato
delle auto di secondo mano, che a
novembre ha messo a bilancio l’ennesimo
risultato negativo, con un calo dell’8,3%
dei passaggi di proprietà al netto delle
minivolture rispetto allo stesso mese del
2021. Per ogni 100 autovetture nuove ne
sono state vendute 198 usate a novembre
e 205 nei primi undici mesi dell’anno. Ai
primi posti si confermano sempre i motori
a gasolio e a benzina. La quota delle ibride
Rse, traguarda un maggior sviluppo dei Lcf e una
più realistica penetrazione dei veicoli elettrici (3,4
milioni, equamente ripartiti tra Bev e Phev rispetto
agli oltre 7 milioni previsti dallo scenario Rse).
Gianni Murano - Esso Italia
Il confronto tra gli scenari rende evidente come l’uso
di Lcf, in combinazione con la parziale elettrificazione
del parco veicoli nel trasporto leggero su
strada, risulti altrettanto efficace ed efficiente nella
riduzione delle emissioni rispetto all’elettrificazione
spinta del comparto.
«Lo studio illustrato oggi (mercoledì 30 novembre
2022, ndr)» ha aggiunto Gianni Murano, presidente
Esso Italiana e chairman del Gruppo strategico
carburanti alternativi ed energie per la mobilità di
Unem, «sviluppa uno scenario che, pur traguardando
gli obiettivi 2030, presenta un parco circolante
più realistico di quelli elaborati nel Pniec e da Rse.
Appare infatti significativo notare come lo scenario
Rse preveda 6,2 milioni di autovetture elettriche pure
(Bev) al 2030 a fronte di poco meno di 40.000 unità
immatricolate nei primi dieci mesi del 2022. Ferme
restando queste tendenze, sarebbe quindi necessario
che per i prossimi sette anni l’80 per cento di tutte
le nuove immatricolazioni fossero elettriche per
a benzina si attesta invece al 3,7%, mentre
stenta ancora a decollare un mercato delle
elettriche di seconda mano. In totale nei
primi undici mesi del 2022 rispetto allo
stesso periodo del 2021 i trasferimenti
netti di proprietà hanno archiviato flessioni
del 10,7% per le autovetture, del 5,2% per
i motocicli e dell’8,7% per tutti i veicoli. In
terreno ampiamente negativo a novembre
le radiazioni di autovetture, che hanno
archiviato un calo del 29,1% rispetto al
mese di novembre 2021, con solo 79.983
pratiche (numero più basso in assoluto
per novembre) rispetto alle 112.738 dello
stesso mese del 2021. Il tasso unitario di
sostituzione mensile si attesta pertanto a
0,68 (ogni 100 auto nuove ne sono state
radiate 86), salendo complessivamente
a 0,79 nei primi undici mesi dell’anno.
Da gennaio a novembre 2022 rispetto
allo stesso periodo del 2021 le radiazioni
hanno archiviato decrementi del 29,6%
per le autovetture, del 3,2% per i motocicli
e del 27,1% per tutti i veicoli.
arrivare agli obiettivi indicati da Rse». Il vicepresidente
di Unem sottolinea un aspetto interessante,
apparentemente rispondente all’eterogenesi dei fini.
In questa congiuntura, all’insegna dell’indecisione,
la rottamazione è ferma, bloccando il fisiologico ricambio
del vetusto parco circolante con automobili
omologate Euro 6. Insomma, più che agire a favore
della riduzione degli inquinanti allo scarico, si ottiene
un decadimento dell’efficienza dell’esistente.
Lca secondo il Concawe
Questa è stata l’occasione per presentare la piattaforma
digitale “Car CO 2
comparator”, in grado di
calcolare e confrontare, in tempo reale, le emissioni
di gas serra di auto e di carburanti, valutandone
l’impronta ambientale lungo il suo intero ciclo di
vita. Dal “tank-to-wheel” all’Lca, “Life cycle assessment”.
Lo strumento del Concawe include diversi
parametri: powertrain, carburanti, profilo di guida,
intensità carbonica nella produzione di elettricità o
di fuel, condizioni ambientali. Nel corso della conferenza
stampa sono stati presentati quattro casi
mettendo a confronto un’auto elettrica (Bev), una
ibrida non ricaricabile (Hev) e una Plug-in ricaricabile
(Phev) con diversi tipi di alimentazione: B7,
Hvo ed e-fuel.
Cos’è l’Unem?
Aderisce a
Confindustria
dal 1977 e a
Confindustria
Energia dal 2005.
L’Unione Energie
per la Mobilità
intende promuovere,
accompagnare
e sostenere
l’evoluzione dei
propri associati e
rappresentare le
nuove realtà attive
nelle tematiche
ambientali, nei
low carbon fuels,
nell’innovazione
di processo, anche
in ambito digitale.
Lisa Orlandi
Gianni Murano Franco Del Manso
13

IDROGENO. Hyvia: Renault e Plug Power
PER I FURGONI
CI SONO
LE CELLE
L’endotermico è rivitalizzato dal’idrogeno soprattutto
sulle taglie forti. Fu allo Iaa di Hannover che vedemmo
13 e 15 litri agli stand Cummins, Fpt Industrial e
Weichai. I commerciali sembrano invece più inclini
alle celle a combustibile. Abbiamo parlato con
il massimo dirigente di Hyvia, la joint-venture che
equipaggia il Renault Master H2 Tech
«In Germania ci sono già oltre 80 stazioni di rifornimento,
in Francia circa 20. Esiste un progetto europeo
per accelerarne la diffusione, anche in Italia
(dove ricordiamo essercene soltanto una, quella di
Mestre, di cui abbiamo raccontato sul numero di luglio/agosto
2022, ndr). La maggior parte dei clienti
dispone di un parco tra 100 e 200 furgoni; quindi,
hanno installato pompe di rifornimento in sede. In
quel caso possiamo fornire gli impianti per l’idrogeno.
Hyvia è in grado di installare erogatori all’interno
dei plessi interessati, ci stiamo confrontando con
diversi interlocutori per produrre idrogeno verde e
possiamo assemblare gli elettrolizzatori».
E l’endotermico?
«Abbiamo investigato l’opportunità di adattare il
motore endotermico all’idrogeno, ma si è rivelata
una strada problematica. La molecola dell’idrogeno
è piccola e il motore esistente richiede un profondo
adattamento».
Come procede la road map di Hyvia?
«In linea con le aspettative. Beneficiamo della piattaforma
di Renault, del loro know-how veicolare,
Plug Power ci ha messo le competenze sulle celle a
combustibile e sulle stazioni di ricarica. In Spagna
Plug Power ha un accordo con Acciona Energía
per la produzione di idrogeno verde. Col porto di
Anversa, in Belgio, esiste un accordo analogo. Per
noi significa avere accesso ai nostri clienti».
Hyvia e Faurecia.
I sistemi di
stoccaggio
dell’idrogeno
prodotti da
Faurecia saranno
montati sui veicoli
commerciali
Hyvia alimentati
a idrogeno.
La produzione
dei sistemi di
stoccaggio
dell’idrogeno di
Faurecia avverrà
nello stabilimento
di Allenjoie
(Francia).
AUTOMOTIVE
Si fa un gran parlare dell’idrogeno, prevalentemente
associato alla produzione di energia da
stazionari (vedi il gruppo di Bruno Generators,
con lo zampino di Punch Hydrocells), a qualche
ragionamento su barche da lavoro e camion (Hyundai
è in consegna, anzi, ha consegnato: basta dare
un’occhiata alla rete stradale svizzera). E sui commerciali,
che in ragione della massa critica potrebbero
consacrare questa tecnologia? Un esempio lo
trovate nel box, e riguarda la sinergia tra Iveco e
Hyundai. Un altro ve lo riportiamo qui, a seguire, e
risponde al caso di Hyvia, joint-venture tra il Gruppo
Renault e Plug Power, specialista statunitense
di fuel cell. La data di battesimo è il 3 giugno del
2021. L’impianto di Flins, nell’Île-de-France, è il
primo passo di un progetto industriale più ampio,
che parte dagli attuali 3.000 metri quadrati.
«La fabbrica Hyvia fa parte del pilastro “re-energy”
della nostra fabbrica strategica di Flins. Contribuirà
ad aumentare l’integrazione locale, creando
valore in Francia e in Europa», ha dichiarato,
a suo tempo, Luca de Meo, direttore generale del
Gruppo Renault.
«Siamo presenti in Europa da oltre dieci anni, essendo
uno dei principali investitori nello sviluppo
del settore europeo delle celle a combustibile», ha
aggiunto Andy Marsh, amministratore delegato di
Plug Power.
La cella a combustibile da 30 chilowatt che sarà
prodotta a Flins è una tecnologia a membrana a
scambio protonico. I flussi di aria e idrogeno entrano
nello stack delle celle a combustibile che alimenteranno
l’intera gamma di Renault Master H2-Tech.
Il furgone alimentato a idrogeno con la losanga sul
muso ha un volume di carico di 12 metri cubi. È dotato
di una cella a combustibile da 30 chilowatt, una
batteria da 33 kWh e serbatoi contenenti 6,4 chili
di idrogeno (4 serbatoi da 1,6 chili). Per completare
il quadro, recuperiamo alcuni passaggi della nostra
chiacchierata con David Holderbach, presidente
di Hyvia.
Perché dovrei scegliere questo veicolo commerciale
a idrogeno, invece di uno elettrico?
«Renault Master e2Tech è un complemento della
versione elettrica. Per un utilizzo non troppo intensivo
si può scegliere l’elettrico, ma la maggior
parte dei clienti dei veicoli commerciali spesso devono
viaggiare a un regime sostenuto, con un utilizzo
intenso dalla mattina alla sera. In questo caso
le nostre simulazioni ci indicano che l’elettrico non
è efficiente. Con l’idrogeno possiamo rispettare il
range richiesto e fare rifornimento in pochi minuti».
Ma sulla media e lunga tratta le imprese di trasporto
utilizzano ancora il diesel…
«Sì, però devono rispettare le prescrizioni normative
e ridurre l’impronta di carbonio. Solo in Francia
sono più di 50 le città che stanno pianificando
di proibire il termico. Oggi, la maggior parte dei
magazzini di consegna si trova in prossimità delle
grandi città, per le consegne richiedono da 45
minuti a un’ora e mezza di tempo. Servono quindi
batterie e velocità. Quando si arriva al 20 per cento
di carica hai necessariamente bisogno di ricaricare,
magari mentre stai ancora lavorando».
E il tema nevralgico delle infrastrutture?
L’eDaily di Iveco visto da Hyundai
Il Daily alimentato a idrogeno, che
vedremo non prima del 2024, è
equipaggiato con sistema a celle a
combustibile e motore elettrico da 190
cavalli forniti da Hyundai. Mentre 6
serbatoi offrono una capacità di stoccaggio
combinata di 12 chili di idrogeno. Ce ne
parlano Martin Zeilinger per Hyundai
Motor e Marco Liccardo per Iveco Group.
Le celle a combustibile sono
effettivamente sviluppate da Hyundai
Motor? E i serbatoi di idrogeno?
Zeilinger: «Il nostro Fuel cell center conta
sull’intera catena di fornitura basata
in Corea, con i componenti principali
provenienti da fornitori nazionali coreani,
mentre lo stack della cella a combustibile
è sviluppato e prodotto da Hyundai Motor
Group. Il sistema di celle a combustibile
Hyundai è ampiamente testato nel mondo
delle autovetture. I serbatoi non sono
prodotti da Hyundai, che si occupa però
dell’integrazione elettrica nel sistema a
celle a combustibile».
Quali sono le peculiarità della catena
Gli incentivi?
«Sono necessari per partire. Oggi siamo in possesso
di prototipi e volumi modesti, è un po’ l’approccio
delle auto di lusso. Se guardo alla produzione
di massa di domani, lavorando al prossimo veicolo,
possiamo vedere i costi contrarsi già del 20%».
cinematica del Daily Fcev?
Liccardo: «Il gruppo propulsore,
compreso l’assale posteriore, è
realizzato da Fpt Industrial. Noi
abbiamo eseguito internamente
l’integrazione e la calibrazione
di come il veicolo deve
muoversi in base agli input
che riceve, sia dalle batterie,
sia dalle celle a combustibile.
Si tratta di una e-machine con
assale convenzionale, poiché
volevamo un’architettura
molto compatta per conservare tutta la
modularità che la linea Daily oggi offre».
Le celle a combustibile possono essere
una tecnologia appetibile per tutti i
segmenti di veicoli commerciali?
Liccardo: «Dobbiamo considerare due
aspetti. Primo, quando si ha bisogno di
un’elevata quantità di energia, riteniamo
che l’idrogeno possa svolgere un ruolo
migliore rispetto alle batterie. I sistemi
a celle a combustibile possono essere
utilizzati, oltre che per aumentare
l’autonomia del veicolo, anche per fornire
energia ad apparecchiature come le unità
di refrigerazione
o le applicazioni di bordo altamente
energivore».
Zeilinger: «È importante la questione
dei tempi di rifornimento più brevi. Per
l’idrogeno, stiamo parlando di 15 minuti
per una ricarica completa, che è molto
meno rispetto al minimo di un’ora per i
veicoli full electric. Il rifornimento breve,
per sua natura, è un vantaggio notevole
per chi utilizza veicoli commerciali».
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PUNCH. Fa l’Euro 7 con Renault
HYUNDAI. Idrogeno con Enginius
SIAMO APPENA AGLI INIZI
Punch Torino e il Gruppo Renault hanno da poco firmato un accordo di
collaborazione sulle unità a 4 cilindri che si apprestano a varcare il Rubicone
dell’Euro 7. In prospettiva si va anche oltre ai fossili: tramite Punch Hydrocells
si aprono finestre sugli endotermici a idrogeno
IN MEDIO STAT VIRTUS
Dove per “medio” si intede la taglia camionistica. I camion da
distribuzione si prestano all’adozione delle fuel cell a idrogeno,
come dimostra l’accordo tra Htwo, il marchio specializzato sulle celle
a combustibile di Hyundai, ed Enginius, del gruppo Faun
In basso, Pierpaolo
Antonioli, Cto del
Gruppo Punch
e Ceo di Punch
Torino.
AUTOMOTIVE
Abbiamo imparato a conoscere
Punch principalmente per le
interpretazioni endotermiche
del mondo stazionario e nautico. Il
gruppo belga, però, rimane ancorato
alle origini automobilistiche. Del
resto proviene tutto da lì, dalle quattro
ruote, a cascata, su industriale e
marino. L’Euro 7 sarà una bella gatta
da pelare, le anticipazioni non sono
confortanti, e l’Unione Europea non
ha ancora sciolto le riserve relative
alle bozze sul tavolo.
Sarà un lustro intenso e il Gruppo
Renault ha deciso di viverlo proprio
insieme a Punch Torino. Le due
aziende a cavallo delle Alpi hanno
siglato un protocollo d’intesa vincolante
relativo alla collaborazione
sui motori diesel Renault, 4 cilindri,
per i veicoli commerciali leggeri. In base ai termini
dell’accordo, Punch potrà acquistare, utilizzare
e rivendere gli attuali e i futuri diesel 4 cilindri
della Losanga. Il Gruppo Renault farà rientrare
questa partnership nell’ambito del Progetto Horse
annunciato in occasione del Capital Market Day.
Nell’ambito del Progetto Horse, i team di ingegneri
del Gruppo Renault continueranno a sviluppare
motori diesel a basse emissioni per i veicoli commerciali
leggeri, collaborando anche con le risorse
ingegneristiche di Punch. I due partner uniranno le
forze per lo sviluppo delle varianti Euro 6 ed Euro
7 dei motori diesel Renault 4 cilindri per i veicoli
commerciali leggeri, la cui produzione è prevista a
partire dal 2025. La produzione di motori per soddisfare
le esigenze dei partner sarà realizzata presso
lo stabilimento Renault di Cleon in Normandia,
Francia.
Gilles Le Borgne, Direttore Ingegneria del Gruppo
Renault, ha dichiarato: «Siamo lieti di stringere
una partnership con Punch Torino, che acquisterà
i motori diesel Renault 4 cilindri per i suoi clienti
dei veicoli commerciali leggeri. È una prova concreta
dell’importanza del Progetto Horse, che apre
nuove opportunità di mercato. La condivisione delle
competenze e degli investimenti è di fondamentale
importanza per sviluppare motori a combustione
a basse emissioni in grado di soddisfare le future
normative europee e di fornire ai nostri clienti
le migliori soluzioni della categoria, riducendo al
tempo stesso l’impatto ambientale».
«Siamo entusiasti di questa nuova partnership con
un attore mondiale come il Gruppo Renault. La
nostra storia come parte di un costruttore automobilistico
ci ha sicuramente aiutato a conquistare la
credibilità necessaria per instaurare questa collaborazione.
Non vediamo l’ora di cogliere le opportunità
offerte da una gamma di motori ancora più
ampia», ha dichiarato Pierpaolo Antonioli, Chief
Technology Officer del Gruppo Punch e Chief Executive
Officer di Punch Torino.
Sono oltre 5 milioni i chilometri percorsi in
Svizzera in poco più di due anni dagli Xcient
di Hyundai. Il camion è dotato di un sistema
di celle a combustibile a idrogeno da 180 chilowatt
con due stack da 90 chilowatt ciascuno. Il motore
elettrico eroga 350 chilowatt e 2.237 Newtonmetro.
I sette serbatoi offrono una capacità di stoccaggio
combinata di circa 31 chili, il set di tre batterie garantisce
complessiva 72 kWh, per un’autonomia
di 400 chilometri in condizioni reali. Le interpretazioni
di Hyundai sui veicoli commerciali non si
fermano però a medi e pesanti; Htwo, la divisione
di Hyundai Motor Group dedicata ai sistemi
a celle a combustibile di idrogeno, ha
firmato un accordo di cooperazione
con Enginius, sussidiaria del gruppo
tedesco Faun, per la fornitura di
celle a combustibile destinata alla
produzione di massa di camion
commerciali alimentati a idrogeno.
Grazie alla collaborazione
con il gruppo Faun, uno dei principali
attori del mercato europeo
dei camion per la raccolta dei rifiuti,
Htwo accelererà ulteriormente il proprio
business dei sistemi a celle a combustibile.
Attraverso
questa collaborazione,
il sistema fuel cell da
90 chilowatt di Htwo
sarà abbinato al telaio
Enginius su applicazioni
commerciali:
si va dai camion per
la raccolta dei rifiuti
e ai distribuzione.
Enginius è il primo
produttore europeo
di camion ad ottenere
l’omologazione UE
per i veicoli Fcev (la
sigla che indica i veicoli
elettrificati con
celle a combustibile)
e ha fornito 60 camion
Bluepower per
la raccolta dei rifiuti
in Europa. L’autocarro di sarà equipaggiato con il
sistema di celle a combustibile Htwo. I test sul medio
Citypower, presentato da Enginius all’Iaa Transportation
2022, saranno effettuati nel 2024; mentre
la produzione in serie è prevista a partire dal 2025.
«È la prima volta che forniamo il nostro sistema
a celle a combustibile a un altro Oem su larga
scala. La flotta di Enginius, che inizialmente
sarà composta da oltre 1.100 autocarri fuel cell,
segnerà un’espansione significativa del business
dei sistemi a idrogeno di Hyundai», ha dichiarato
Taewon Lim, Executive Vice President
dell’Hydrogen and Fuel Cell Business
Center di Hyundai Motor
Group. «È la prima volta che
forniamo il nostro sistema
a celle a combustibile a
un altro Oem su larga
scala. La flotta di
Enginius, che inizialmente
sarà composta
da oltre 1.100 autocarri
fuel cell, segnerà un’espansione
significativa del
business dei sistemi a idrogeno
di Hyundai».
Taewon Lim,
Executive Vice
President
dell’Hydrogen and
Fuel Cell Business
Center Hyundai
Motor Group,
insieme a Patrick
Hermanspann, Ceo
del gruppo Faun.
AUTOMOTIVE
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CNH INDUSTRIAL. Tech Day. Phoenix, Arizona
TRA LA VIA
EMILIA E IL MID
(E FAR) WEST
Guccini si è fermato al West, Cnh pure,
e noi con loro. La tappa intermedia nel
Midwest si riferisce alla dialettica tra gli
R&D di Modena e Burr Ridge, vicino a
Detroit, che ha partorito due anteprime:
il T4 Electric Power, utility elettrificato, e
il T7 Methane Power, a Gpl. Il Tech Day si
è svolto a Phoenix. Noi c’eravamo e ve lo
raccontiamo qui
Terra
C
’era una volta il West, secondo Sergio Leone, ed
è in Arizona, nel profondo sud-ovest degli Stati
Uniti, che Cnh Industrial ha svelato le sue accelerazioni
sul cammino della transizione energetica.
Si chiamano rispettivamente T4 Electric Power e T7
Methane Power i due assi nella manica che abbiamo
saggiato nel deserto, poco distante da Phoenix. Giovedì
8 dicembre, quei 19 gradi di temperatura hanno
riscaldato il trattore aziendale a emissioni zero allo
scarico (al momento, un unicum su scala mondiale) e
il T7, evoluzione heavy-duty per i trattori da campo
aperto. Anche lui un pioniere: il combustibile è il Gnl.
Il sole è stato un’autentica manna dal cielo dopo il diluvio
dei giorni precedenti. Come ci ha ricordato Scott
Wine, l’Amministratore delegato di Cnh Industrial,
tra domenica e lunedì sono scesi circa 43,2 millimetri
di pioggia. La media stagionale, su base annuale, ammonta
a circa 102 mm… È lo stesso Ceo a inquadrare
l’epifania dei due “alternativi”. «Sono soluzioni ispirate
ai clienti, sia il trattore elettrico che quello a gas
naturale liquefatto (Gnl o, se preferite, Lng, nell’acronimo
in lingua inglese, ndr)». Un’ispirazione scaturita
dalla interazione tra i centri di ricerca e sviluppo sulle
due sponde dell’Atlantico: Modena e Burr Ridge, tra
Chicago e Detroit. Cominciamo dal tema più in voga:
l’elettrificazione. Il Gruppo Cnh Industrial ha investito
in una quota azionaria di Monarch Tractors, partner
per il T4, e dispone di un’altra palestra di idee: Fpt
Industrial. Seppure ufficialmente annoverata tra le fila
del Gruppo Iveco, dopo lo spin-off tra automotive pesante
e applicazioni mobili industriali, Fpt rimane lo
specialista di riferimento per l’assetto propulsivo. A
supporto dell’ingegneria torinese ricordiamo le acquisizioni
di Potenza Technology, che a Coventry,
nel Regno Unito, da oltre vent’anni si occupa della
elettrificazione parziale e totale della catena cinematica,
e di Microvast, acquartierata a Houston, in Texas,
specialista delle batterie a ricarica ultra-rapida, della
chimica e dei sistemi di controllo. Una massa critica
che trova terreno fertile su strada, come dimostra il
Crossway, autobus concepito a quattro mani da Iveco
e dalla stessa Microvast. Le principali variabili da
affrontare nella elettrificazione sono la calibrazione
dei picchi di carico, il dimensionamento delle batterie
e l’elaborazione dei sistemi di controllo elettronico
(ci riferiamo al nevralgico ganglio del Bms, Battery
management system). Ma torniamo al nostro. Come
suggerisce Marc Kermisch, Chief Digital & Information
Officer di Cnh Industrial: «Il T4 Electric Power è
la soluzione ideale per operazioni che richiedono una
bassa potenza. È adatto per aziende agricole miste,
zootecniche, frutticole, per le municipalità, e per le
applicazioni specialistiche». In attesa di tastarne il polso
in campo, possiamo anticipare che il motore elettrico
eroga fino a 120 cavalli (88,2 chilowatt), con una
coppia massima di 440 Newtonmetro, che consentono
una traslazione fino alla velocità di punta di 40 km/h.
Chiaramente dipende dalla tipologia di utilizzo, ma
tendenzialmente il pacco batterie è in grado di coprire
l’intera giornata di lavoro.
E l’autonomia?
La risposta di Cnh alla fatidica domanda sull’autonomia
è la seguente: utilizzando i sistemi di ricarica
rapida basta un’ora per raggiungere il 100 per cento.
Le prese elettriche del trattore supportano altre attività
dell’azienda agricola, e possono fungere da generatore
di energia di riserva. L’output elettrico soddisfa anche
i dispositivi a bordo; per esempio, la camera che
monitora a 360 gradi e il fleet manager system che
interagisce con l’interfaccia sul cellulare. I benefici
immediati di questo genere di alimentazione si manifestano
nell’abbattimento di vibrazioni e rumore, quelli
a medio termine nella riduzione dei costi di gestione.
In entrambi i casi la stima del costruttore è un taglio
del 90 per cento. Per farla breve, l’elettrico fornisce
più trazione, una migliore guidabilità del mezzo e la
quasi totale radiazione di quegli elementi di disturbo
dell’agricoltore chiamati rumore e vibrazioni.
L’epifania del Gnl
È una ricetta applicabile ai veicoli a bassa richiesta
energetica. La portata “disruptive” del T4 Electric
Power, per dirla come i nostri ospiti americani, risiede
anche nella autonomizzazione della guida. Come
anticipato poco fa, una camera è posizionata sul tetto,
insieme ad altre telecamere e centraline di controllo,
per sovrintendere alle funzioni automatizzate. Gli agricoltori
possono attivare a distanza il trattore tramite
un’app per smartphone. Con la modalità “Shadow -
Follow Me” gli operatori sincronizzano le macchine,
coadiuvati da un sistema di percezione a 360° gradi che
rileva ed evita gli ostacoli. Le funzionalità di gestione
della flotta permettono di assegnare compiti a ogni
singola macchina e di tenerla sotto controllo ovunque
e comunque. Si scaldino ora i 270 cavalli dell’N67
NG di Fpt, che equipaggia il T7 Methane Power. Il gas
nel serbatoio può derivare anche da biomasse, perché
la molecola è la stessa, CH 4
. Anzi, come sottolinea
Oscar Baroncelli, New Holland Agriculture Tractors
Product Management Leader Global (qualcuno lo ricorderà
per la sua recente militanza in Fpt Industrial):
«Cnh Industrial riconosce solo il biometano, non ha
senso parlare di gas metano dalla rete, specialmente
in questa congiuntura». Soffermiamoci sul serbatoio,
criogenico, perché rispetto al T6 Cng, anch’esso motorizzato
dal 6 in linea, assistiamo all’apparizione della
versione liquefatta del metano (nb: il gas è sottoposto
al processo di liquefazione a una temperatura compresa
tra -157°C e -162°C). Concepito originariamente
per le navi cargo, è stato implementato da Iveco sugli
stradali pesanti Stralis, attualmente S-Way. Parliamo
proprio di quel camion che nel 2018 ha percorso 1.728
km da Londra a Madrid con un solo pieno di Gnl. Perché
questa è la chiave di volta, la densità energetica,
che si riflette nella esponenziale lievitazione dell’autonomia.
La conditio sine qua non per consentire agli
agricoltori di effettuare operazioni sfidanti, sotto l’aspetto
dell’assorbimento di potenza, come aratura o
traslazione, senza dovere fare tappa al “distributore”.
La gestione e l’immagazzinamento del Gnl sono state
sviluppate in collaborazione con Bennamann, start-up
britannica specializzata in sistemi per catturare e riutilizzare
le emissioni di metano per la generazione. La
collaborazione è iniziata nel marzo 2021, quando Cnh
ha acquisito una quota di minoranza. Il target principe
di questa macchina sono le aziende lattiero-casearie di
taglia media (circa 110 capi), che
scontano il deficit di sostenibilità
ambientale delle emissioni metanifere
aeree dovute alle deiezioni
bovine. Per capirci, un chilo di biogas
rilasciato nell’ambiente produce
effetti equivalenti a 25 chili di
CO 2
. Due aziende agricole stanno
testando questo sistema, in Cornovaglia,
altre ne seguiranno nel
Regno Unito, dove sono vigenti i
crediti della CO 2
. A Modena c’è un
allevamento pionieristico in Italia.
Stanno convertendo il bio-digestore
di un sito di grandi dimensioni,
dove allevano bovini da latte per il
parmigiano-reggiano.
In questa foto
il connubio tra
Cnh Industrial
e Bennamann.
Il pieno di Gpl
si fa in azienda.
In basso, l’N67 NG
di Fpt Industrial che
equipaggia il T6,
a gas compresso,
e il T7, a gas
liquefatto. Sopra,
il cofano del T4: la
sorpresa è il pacco
batterie al posto
dell’endotermico.
18
19

NGV POWERTRAIN. 8,7 litri “alternativi”
COMPRESSO
LIQUIDO O
ALCOLICO?
Con Clino D’Epiro abbiamo già affrontato
il tema alcoli. Ngv Powertrain è infatti
proiettata nella rivalutazione del peso
specifico del motore termico. A lui
si è affiancato Cesare D’Ippolito per
raccontarci “vita, morte e miracoli”
dell’FP087, sviluppato sulla base
del Cursor 9, sia in versione a metano
che bioetanolo e metanolo
Terra
Clino D’Epiro ci ha accompagnati, in un precedente
articolo, alla scoperta degli alcoli, nella
ricetta energetica di Ngv Powertrain. Approfondiamo
il tema e, insieme a lui e a Cesare D’Ippolito,
ci avviciniamo all’Ngv-FP087, il motore “fuel agnostic”
di Ngv Powertrain, come lo definiscono loro
stessi. Un aggettivo entrato da poco nella semantica
di questo settore, ma già molto in voga. E c’è una
ragione, anzi, più di una.
D’Epiro: «Questo motore è espressione di una filosofia
che stanno abbracciando i motoristi puri,
conseguenza del fenomeno della elettrificazione, più
futuro che presente ma che già oggi drena imponenti
investimenti. Quella che appena qualche anno fa
sembrava una prevedibile tendenza è diventata però
velocemente una realtà. Molte case stanno razionalizzando
gli investimenti sui motori, limitando le
varianti, soprattutto quelle a combustibili non main
stream».
D’Ippolito: «Ngv Powertrain è “fuel agnostic” per
dna. Siamo sempre partiti da un hardware comune
per sviluppare le nostre versioni. È una tendenza
latente, che avevamo in potenza e abbiamo adesso
messo in atto. Con Ngv-FP087 siamo partiti da un
8,7 litri, sulla base del Cursor 9 di Fpt Industrial, inizialmente
a metano e biometano, muovendoci successivamente
sul bioetanolo e sul metanolo, transitando
per la versione marina del motore a biometano. È il
motore pivotale della nostra gamma, concepito in
un range dove i grossi motoristi sono assenti, perché
orientati sulle cilindrate tipiche dell’heavy-duty (i
13 e 15 litri avvistati agli stand Cummins, Fpt Industrial
e Weichai dello Iaa, lo scorso settembre, ndr),
pensate per il “long haulage”, mentre noi ci siamo
orientati su una taglia più piccola, applicabile ad
un più ampio ventaglio di applicazioni, ad esempio
agli autobus urbani o i veicoli speciali allestiti. Riceviamo,
infatti, molte richieste su tali applicazioni,
dal momento che il nostro motore Ngv-FP087 a Cng
è stato recentemente omologato allo standard Euro
6 Step E ed è, quindi, disponibile sul mercato. La
nostra ambizione è guidare la transizione “net zero”,
nel brevissimo termine; abbiamo per esempio pensato
all’Ngv-FP087 anche per il retrofit degli asset
esistenti».
D’Epiro: «Una grossa percentuale del circolante,
compresa, quasi integralmente, la flotta Iveco Bus,
è equipaggiata con il Cursor 9 diesel. L’impegno
motoristico del retrofit è ridotto, dal momento che
ingombri e attacchi sono gli stessi. La frazione di
veicoli elettrici sul mercato è minima, ma gli investimenti
sull’elettrico drenano parecchie risorse. La
razionalizzazione sta avvenendo a una velocità impressionante.
Di riflesso, chi costruisce motori deve
ottimizzare un hardware di base che possa funzionare
con più combustibili e in diverse applicazioni.
Da quanto ci risulta Ngv ha in sviluppo oggigiorno
il maggior numero di varianti dello stesso motore,
in termine di combustibili. Abbiamo delle richieste
anche per il syngas».
Come può lo stesso monoblocco digerire combustibili
così diversi?
D’Epiro: «Diciamo che alla base c’è la scelta di
adottare una tecnologia di combustione ad accensione
per scintilla e catalizzatore tre vie allo scarico,
che permette di spaziare sul combustibile, agendo
sul sistema di iniezione. Nel corso degli anni, chi si
è esercitato nei sistemi dual-fuel si è scontrato con
le emissioni. Fino all’Euro 4 alcuni aggiungevano
iniezioni di gas al diesel originario: iniettori posizionati
sul collettore d’aspirazione aggiungevano gas,
metano o Gpl. La seppur ridotta iniezione di gasolio
incendia anche il gas precedentemente iniettato. Un
metodo semplice e vantaggioso, ma rivelatosi quasi
impraticabile già dall’Euro 5, con l’eccezione di un
sistema per camion di Volvo, e decaduto definitivamente
con l’Euro 6. L’unica soluzione diversa dallo
spark ignited in grado di raggiungere i limiti Euro
6 è l’Hpdi: è un iniettore concentrico, che inietta
gasolio come accensione pilota e metano direttamente
in camera durante la combustione. Quest’ultima
soluzione, però, seppur “motoristicamente” molto
valida, lato veicolo impone obblighi elevati, dal momento
che il gas deve essere iniettato ad almeno 300
bar. È quindi una tecnologia possibile solo con il
cosiddetto Gnl freddo, a meno 160°, perché obbliga
al prelievo del gas in fase liquida dal serbatoio. Ngv
ha fatto una scelta cha sconta qualche punto efficienza
in meno ma pone meno vincoli: funziona anche
con le bombole. Normalmente i camion adottano il
Gnl saturo, a meno 135°C, prelevato gassoso dalla
sommità del serbatoio: l’evaporazione conseguente
refrigera il liquido rimanente. Per il sistema “tipo
Volvo” (l’Hpdi di Westport) serve una bombola molto
più isolata e corredata da un sistema di pompe
criogeniche che gestisce il metano liquido. Con l’idrogeno
poi, ne esiste anche una versione per questo
combustibile, il problema è ancora più esasperato».
Cosa cambia nella calibrazione e nella componentistica
minuta?
D’Epiro: «Il motore utilizza il combustibile, per la
tecnologia di combustione stechiometrica adottata,
nella fase gas/vapore. La fase liquida, che potrebbe
rivelarsi aggressiva, è limitata all’impianto di iniezione,
che adotta componenti idonei a qualsiasi tipo
di combustibile. Sostanzialmente ad essere specifici
sono gli iniettori e gli O-ring di tenuta dell’impianto
di iniezione. Tipicamente, c’è una parte di immagazzinamento
veicolare che è specifica del combustibile.
La parte riguardante il motore si compone del rail
di combustibile, in alluminio, e degli iniettori stessi,
omologati per il combustibile prescelto. Il resto del
motore viene a contatto solo con la fase gas/vapore.
Siamo quindi scevri dall’attacco chimico».
Il telaio per
applicazioni
camionistiche
votate al gas
naturale.
20
21

Terra
D’Ippolito: «Gli iniettori, in alcuni casi, sono customizzati
– sviluppati appositamente da noi – per
esempio quello del bioetanolo e quello del metanolo,
con portate elevate e con una cannula dalla lunghezza
pronunciata».
D’Epiro: «La sfida per i combustibili liquidi come
gli alcoli è portare il punto iniezione il più possibile
vicino alle valvole di aspirazione. L’iniettore ha la
parte anteriore molto lunga per spruzzare il combustibile
il più possibile vicino alla valvola, per limitare
i depositi di liquido sulle pareti del motore, il cosiddetto
impingement. Il flusso d’aria a quel punto porta
il carburante tutto nel cilindro, dove la successiva
fase di compressione, fino a 500°C, completa l’evaporazione
e agevola la combustione completa. Sono
combustibili che faticano a evaporare. Un’operazione
facilitata da un dispositivo brevettato di Ngv».
Perché il Cursor 9? Solo per il rapporto privilegiato
che vi lega a Fpt Industrial?
D’Epiro: «In effetti abbiamo un rapporto privilegiato
con Fpt, ma ci sono anche ragioni tecniche. Il
Cursor 9 è un motore baricentrico per tante applicazioni,
come quella degli autobus precedentemente
citata o i veicoli raccolta rifiuti nel campo on-road,
ma in termini di potenza sviluppata ed affidabilità
si presta anche a moltissime applicazioni off-road,
come la generazione di energia stazionaria. Nella
nostra versione eroga 230 chilowatt. Il motore avrebbe
potenzialità superiori, ma nei nostri mercati di
riferimento l’affidabilità e la durata di vita sono caratteristiche
essenziali».
D’Ippolito: «Una delle argomentazioni vincenti della
nostra proposta, ad esempio per il “fast charging”
delle auto elettriche, è che i carburanti “bio”
in un approccio “well to wheel”, in molti casi, sono
inferiori alla “carbon intensity” della rete elettrica
nazionale. Abbiamo stimato un’emissione di 0,24 kg
di CO 2
equivalente al kWh per il nostro motore a
bioetanolo, rispetto a una media della rete elettrica
di distribuzione che in UE è di 0,35 kg/kWh. Questo
valore sale ulteriormente in quei paesi che fanno
un massiccio ricorso a fonti ad elevata impronta
di CO 2
, come per esempio il carbone: si pensi, in
NGV-FP087
Marca NGV POWERTRAIN NGV POWERTRAIN
Modello CNG/LNG ETANOLO-METANOLO
CARTA D’IDENTITÀ
A x C mm - C/A 117 x 135 - 1,15 117 x 135 - 1,15
N. cilindri - litri 6 - 8,70 6 - 8,70
Potenza intermittente kW - rpm 230 - 2.100 230 - 2.100
Pme bar 15,4 15,4
Velocità lineare pistone m/s 9,5 9,5
Coppia max Nm - rpm 1.695 - 1.200 1470 - 1.500
Pme a coppia max bar 25 21,6
Riserva di coppia % 63,6 53,9
Coppia a potenza max Nm 1.049 1.049
% Potenza a coppia max (kW) 92,7 (213) 100,50 (231)
Arco di utilizzo giri 900 600
NELLO SPECIFICO
Potenza kW/litro 26,4 26,4
Coppia Nm/litro 194,6 168,7
Potenza areale kW/dm 2 35,66 35,66
primis, in Unione Europea, a Germania e Polonia».
Perché questa tecnologia non si è ancora affermata
come “game changer”?
D’Epiro: «C’è purtroppo un approccio ideologico
su molti fronti. Tante aziende hanno adottato un approccio,
dettato più dall’ideologia che dai risultati
pratici, che potremmo definire “combustione zero”,
piuttosto che un più pratico “net zero”, riferito alle
emissioni di gas serra ovviamente. Noi di Ngv scommettiamo
su quella parte dell’economia che vive del
proprio lavoro, senza sovvenzioni pubbliche, e vuole
essere green per scelta e non per obbligo. La versione
stradale del motore a metano/biometano è già
omologata, quella off-road è in corso di omologazione,
quella marina è in piena sperimentazione, l’etanolo
in fase avanzata di sviluppo. La versione a metanolo
arriverà in coda a quella a etanolo, il syngas
è invece ancora allo stadio di progettazione. Questo
combustibile ha un elevato contenuto di inerti, fino
alla metà di sola anidride carbonica. Il controllo del
motore è complesso perché ogni sorgente di syngas
ha una sua formulazione di uscita, una composizione
variabile a seconda di processo e origine. Il motore
agnostico è particolarizzato in base al combustibile
disponibile per il cliente. Per esempio, in questo
momento non esiste un serbatoio camionistico per
l’alcol, che necessita di volumi duplicati rispetto al
gasolio. Le diverse combinazioni di serbatoi disponibili
per un camion, fino a 1.500 litri di gasolio,
sono in lamiera, mentre quello dell’alcol dovrebbe
essere di plastica e nessuno si è finora cimentato in
uno stampo per questa applicazione».
D’Ippolito: «Non è comunque un’impresa più ardua
del creare un’infrastruttura elettrica sufficiente all’elettrificazione
mainstream».
D’Epiro: «La sfida di Ngv è prevalentemente di componentistica
veicolare, più che di infrastruttura, che
ha un ordine di grandezza infinitamente superiore».
D’Ippolito: «Non solo camion, le applicazioni più
promettenti per i combustibili alternativi, nel breve,
sono quelle con un percorso prevedibile, assegnato,
come gli autobus, le imbarcazioni commerciali o gli
stazionari; il motivo di ciò è, essenzialmente, aggirare
i problemi legati all’infrastruttura e alla logistica del
vettore energetico “non convenzionale”. Per quanto
riguarda il motore Ngv-FP087, la nostra azienda sta
lavorando su una varietà di progetti e di carburanti
alternativi. Per esempio, su un progetto legato alla
raccolta rifiuti con veicoli speciali, che, attraverso
l’utilizzo del biometano, si inserisce all’interno di un
perfetto esempio di economia circolare; nel 2023 è
previsto il lancio anche della versione non-road con
omologazione Stage V. Oppure sull’impiego di combustibili
rinnovabili come il bioetanolo o il biometanolo,
per la generazione di potenza stazionaria. O, ancora,
per il primo progetto in Europa di navigazione fluviale
a biometano, attraverso un powertrain ibrido, per la
consegna delle merci all’interno dei grandi centri urbani,
decongestionando il traffico cittadino da dozzine
di mezzi pesanti, rumorosi e inquinanti».
Prima delle battute finali, un’incursione che ci lascia
con il fiato sospeso. È da parte di Adela Tocaru,
Responsabile Marketing & Esg di Ngv Powertrain:
«Posso annunciare una sorpresa a idrogeno, che
sarà lanciata alla fiera Hyvolution di Parigi, che si
svolgerà l’1 e il 2 febbraio».
Il collettore di
aspirazione della
versione alimentata
a etanolo.
22
23

AGCO POWER. Core75
SULLE RENNE DI
BABBO NATALE
Linnavuori, sede produttiva di Agco Power, e Rovaniemi,
si trovano ai poli opposti della Finlandia. Se non c’è
lo zampino di Babbo Natale, però, sicuramente la
puntigliosità finnica ha consentito la genesi del pioniere
della nuova piattaforma motoristica: il Core75, 7,5 litri da
223 kW e 1.450 Nm, equipaggia il Fendt 728 Vario
Terra
24
Adomanda esplicita, Juha Tervala, Ceo di Agco
Power, nel 2021 ci rispose così: «Sappiamo che
nelle applicazioni pesanti di alta potenza il motore
diesel sarà la principale fonte di energia ancora a
lungo, ragione per la quale vediamo ancora spazio per
un motore diesel di moderna concezione. La famiglia
comprenderà versioni a 4 e 6 cilindri e fin dall’inizio
del progetto sono stati considerati i combustibili alternativi».
Orizzonte temporale il 2022, sempre a dir loro.
E così è stato. Al Bauma abbiamo potuto toccare con
mano l’apripista della rinnovata famiglia di Agco Power,
il Core75. Lo abbiamo pure “ascoltato” all’Eima,
sfilare nella passerella dei vincitori del Tractor of the
Year 2023 (vedi box). Al Bauma abbiamo incontrato
Tommi Puomisto, Marketing Manager di Agco Power.
Ci ha parlato non più di un progetto, ma di una realtà.
«Questo motore è completamente nuovo!» esordisce,
con malcelato orgoglio. «Tra i componenti principali,
nessuno è uguale a quello dei modelli precedenti.
La differenza più grande è nel motore stesso. Questa
piattaforma è stata progettata in modo da agevolare
ulteriori sviluppi dei carburanti alternativi e per essere
pronta alle future esigenze specifiche dell’agricoltura
e del settore off-road in generale. Il motore attuale è
un’unità ad alte prestazioni compatibile con l’Hvo per
impiegi mobili industriali. Con questo combustibile e
l’elevata efficienza dei consumi possiamo ridurre radicalmente
l’utilizzo dei combustibili fossili senza alcun
compromesso per gli utenti o i progettisti. Abbiamo
bisogno di questo passo nel viaggio tecnologico che
stiamo percorrendo verso la neutralità del carbonio.
È un dato di fatto che la tecnologia non sia pronta sul
mercato al 100% per la neutralità del carbonio, ma
dobbiamo compiere tutti i passi tecnologici per avvicinarci
ad essa. Il consumo specifico è di 188 g/kwh (siamo
ben lieti di confrontarlo con quello di qualsiasi altro
concorrente con le sue schede tecniche pubbliche. I valori
di consumo specifico sono spesso superiori a 200
g/kwh). I clienti si sono rivelati soddisfatti anche della
capacità di ridurre le emissioni grazie al miglioramento
dei consumi. Ciò consentirà loro di risparmiare denaro,
riducendo gli elevati costi del carburante». Entriamo
finalmente nel “cuore” del nostro. Puomisto sottolinea
che «il Core75, con una potenza di 223 chilowatt e una
coppia di 1.450 Newtonmetro, equipaggia attualmente
il Fendt 728 Vario, vincitore di numerosi premi (Tractor
of the Year 2023 e Farm Machine 2023). Per ora è presente
esclusivamente su questo trattore, ma in futuro lo
commercializzeremo anche per altre applicazioni. L’aspetto
interessante di questa tecnologia è che possiamo
utilizzare Hvo al 100%, riducendo quindi le emissioni
di gas serra. Ma soprattutto, in futuro, a seconda delle
tendenze del mercato e della legislazione, avremo
più opzioni, che si tratti di idrogeno, biogas, etanolo,
metanolo. Saremo quindi in grado di seguire i nuovi
sviluppi, basandoci sulla base di questa piattaforma
e modificandone solo alcune parti. L’idea è quella di
poter soddisfare più rapidamente le esigenze dei clienti.
In generale, sul mercato molti produttori di motori non
producono piattaforme completamente nuove da tempo.
Abbiamo diverse versioni per le applicazioni agricole
e per le costruzioni. Ad esempio, questa ha un volano
realizzato secondo specifiche precise. Alla fine del 2022
è stato lanciato per la prima volta con Fendt e presto
sarà aperto al mercato globale in generale, per gli Oem
di applicazioni off-road. Questo motore è solo il primo
della famiglia Core, in quanto non abbiamo ancora rilasciato
le versioni o i modelli successivi. Nei prossimi
anni ne parleremo ancora, non solo ci sarà il motore
da 7,5 litri come questo, ma avremo diverse dimensioni
per soddisfare le diverse esigenze».
Perché l’ingegneria Agco Power ha scelto questa
cilindrata?
Giunta alla settima generazione, la serie
700 Vario di Fendt si conferma un must
nelle medie-alte potenze. Tra le new
entry principali del Vario 728, Tractor
of the Year 2023, il nuovo motore
Agco Power da 7,5 litri e 283 cavalli
(208 chilowatt) e il Fendt Dynamic
Performance che consente di
avere fino a 20 cavalli extra
in ogni condizione. A valle la
trasmissione VarioDrive con
pompa idraulica che alimenta
due motori idraulici, uno
per l’assale anteriore e uno
dedicato all’assale posteriore
trasferendo automaticamente
la coppia motrice in base alle
esigenze. La cabina, per la
prima volta disponibile con
sistema di filtraggio aria cat. 4,
è dotata dell’interfaccia Fendt
One che consente di sfruttare
fino a tre monitor per gestire
tutte le funzioni smart e digital
AGCO POWER CORE75
Marca
Modello
«È una scelta derivata da diverse esigenze. L’alesaggio
è più grande a causa della rimozione delle canne
dei cilindri, ma il motore è più compatto. In generale,
abbiamo mirato a ridurre le dimensioni mantenendo
pressioni elevate e ottenendo una coppia e, in genera-
AGCO POWER
CORE75
CARTA D’IDENTITÀ
A x C mm - C/A 110 x 132 - 1,20
N. cilindri - litri 6 - 7,52
Potenza intermittente kW - rpm 223 - 1.700
Pme bar 21,3
Velocità lineare pistone m/s 7,5
Coppia max Nm - rpm 1.450 - 1.200
Pme a coppia max bar 24,7
Riserva di coppia % 55,1
Coppia a potenza max Nm 1.254
% Potenza a coppia max (kW) 81,8 (182)
Arco di utilizzo giri 500
NELLO SPECIFICO
Potenza kW/litro 29,6
Coppia Nm/litro 192,6
Potenza areale kW/dm 2 39,12
METRO E BILANCIA
Peso kg
NP
L x W x H mm
1.080x710x1.240
Ingombro m 3 0,95
Densità relativa litri/m 3 7,92
le, prestazioni superiori
e maggiore affidabilità.
E lo abbiamo fatto. Stiamo
lavorando con Bosch
per l’iniezione; Proventia
è uno dei partner con i
sistemi di post-trattamento.
Abbiamo confermato
l’intero Ats, necessario
per essere conforme allo
Stage V. Come nota speciale,
questo è un motore
senza Egr. Con un design
senza ricircolo dei
gas e Hla (Hydraulic
lash adjuster), è di facile
manutenzione. Inoltre,
un posizionamento
intelligente dei filtri e
un’accessibilità del servizio
ben ponderata rappresentano
un grande vantaggio per gli utenti e fanno
risparmiare tempo e denaro ai clienti».
Cosa ci racconta dello stabilimento rinnovato?
«Negli ultimi dieci anni, Agco ha investito oltre 100
milioni di euro nello stabilimento di Linnavuori. C’è
un impianto di assemblaggio a linea singola completamente
nuovo per il Core75 e la nostra ricerca e
sviluppo ha effettuato grandi investimenti per studiare
e sviluppare tecnologie future. Lo stabilimento di Linnavuori
è quanto di più sofisticato e moderno si possa
trovare ed è pronto a diversificare la produzione in
base alle richieste del mercato».
Fendt 728 Vario Tractor of the Year 2023
del trattore. Le caratteristiche principali
del vincitore del Tractor of the Year
2023 includono il motore Agco Power
a 6 cilindri da 7,5 litri, protagonista
di questo servizio, che consente una
potenza extra fino a 20 cavalli in tutte
le condizioni; una nuova trasmissione,
Juha Tervala,
AD di Agco Power
(intervista a DIESEL
luglio-agosto 2021):
«Non abbiamo per
nulla rinunciato
alla nostra identità
finlandese, anche
se facciamo parte
di un grande
gruppo americano.
Non usiamo più
il marchio ‘Sisu’,
ma tutte le qualità
contenute in
questa parola
molto finlandese
fanno ancora
parte di tutti noi:
perseveranza,
onestà, apertura,
duro lavoro,
diligenza».
un nuovo sistema idraulico e di
raffreddamento e una filtrazione sicura
della cabina (cat. 4). Tra le nuove
caratteristiche possiamo trovare: i
motori idraulici separati che azionano
gli assali anteriore e posteriore; la
trazione integrale costante regolata
automaticamente per una
migliore trazione, il pull-in turn
per ridurre il raggio di sterzata
fino al 10%; il concetto a
bassa velocità Fendt iD,
il VarioDrive intelligente,
il sistema integrato di
controllo della pressione dei
pneumatici,
una manovrabilità superiore, il
rapporto peso/ potenza molto
ridotto, il caricatore frontale di
nuova generazione, il nuovo
sedile di guida premium
e l’universo digitale “on &
offboard” chiamato Fendt
One.
25

VOLVO PENTA. Intervista a Ilenia Procicchiani
PRESA DI
COSCIENZA
La sezione industriale del listino di Volvo Penta è
diventata grande, e ne è perfettamente consapevole.
La maturità della proposta nel poliedrico scenario
delle applicazioni industriali è testimoniata dalla
volontà di stabilizzarsi, dopo un lungo periodo di
crescita in doppia cifra. All’Eima abbiamo incontrato
Ilenia Procicchiani, Industrial Sales Manager
Ilenia Procicchiani
ha la responsabilità
dei motori
industriali di Volvo
Penta per Italia,
Francia e Spagna.
Terra
Volvo Penta si è affrancata dal monopolio della
nautica nelle proprie economie di scala. Per
capirci, se da un lato l’effetto Ips ha contribuito
a far lievitare ulteriormente la posizione egemonica
tra gli yacht e a sconfinare nel segmento
mega-yacht (compatibilmente alle potenze in campo
e in configurazione multipla, s’intende), nell’industriale
l’ascesa ha definitivamente consacrato i
“verdoni” tra le applicazioni mobili più disparate.
Senza citare le unità per la generazione, dove da
sempre Volvo si è ritagliata un posto al sole.
Che fare, dunque, in questa fase di evoluzione tecnologica,
seppure tra le mille incertezze contestuali?
La vocazione di Göteborg per l’elettrificazione
è certificata dall’implementazione nelle macchine
domestiche, a cascata dai bus urbani (Volvo Bus è
stata la prima azienda a radiare gli endotermici dal
listino dei Classe I), ai camion da distribuzione,
quindi i pesanti e gli escavatori. Nell’industriale,
però, la “teslificazione” (perdonateci il neologismo)
procede a singhiozzo (se non a meri slogan
pubblicitari). Anche qui, però, “no problem”. La
segmentazione del listino, fino a 16 litri, è equilibrata
e funzionale. Rimane il problema del “che
fare”, contestualizzato in una fase espansiva che
non può giocoforza essere infinita. Di questo è
perfettamente consapevole Ilenia Procicchiani,
un percorso cominciato in Volvo Penta nel 2010,
all’interno del reparto ricambi, che nel 2019 si è
trasferita alle vendite dell’industriale (quindi sia
per la generazione di potenza che per l’off-road)
di Italia e Spagna, raccogliendo l’eredità di Renato
Deda. La sua ascensione nelle gerarchie di Volvo
non si è fermata qui, e ce lo racconta lei stessa.
«A livello di fatturato totale, registriamo un sostanziale
equilibrio tra le aree di business relative
al gruppo elettrogeno ed all’off-road. Dal 2021,
a seguito di una riorganizzazione decisa da Volvo
Penta secondo linea di business – Marina ed
Industriale – è stato individuato l’hub del Sud
Europa. Ho così assunto anche la responsabilità
del mercato francese: un’area che può esprimere
sinergie significative. È molto importante per
quanto riguarda i gruppi elettrogeni e ci permette
di avere una visione a 360 gradi del settore perché
coinvolgiamo diversi tra i principali costruttori.
Ci ritroviamo quindi nelle condizioni di gestire al
meglio le esigenze dei clienti. Per quanto riguarda
il settore del gruppo elettrogeno, la forza di
Volvo Penta è di essere un fornitore indipendente.
Non produciamo gruppi elettrogeni e cerchiamo di
istaurare un rapporto di partnership con i nostri
clienti. Per quanto riguarda l’Italia, siamo anche
un mercato di pregio nell’off-road, con la peculiarità
di essere costituita da diversi costruttori
medio-piccoli».
E quali sono le taglie motoristiche in cui andate
più forte?
«In Italia ci confermiamo un fornitore importante
per i 5 e gli 8 litri, per impieghi medium-duty.
Ultimamente si sta alzando la domanda di motori
heavy-duty, quindi 11, 13 e 16 litri. Nella generazione
c’è un mix assoluto, con una fortissima
richiesta per il Tcd16803 Stage V, perché la domanda
si sta orientando su potenze più elevate.
Questo motore ha la doppia targhetta, per il mercato
europeo e per quello nordamericano, cosa
assai favorevole agli operatori del rental. La fame
di energia è dovuta alla crisi contingente, la continuità
di energia la garantisci del resto proprio
con il gruppo elettrogeno. Alcuni Oem utilizzano
il prime power per erogare energia anche in linea
di produzione. C’è chi è passato da 20 a 60mila
euro mensili di bolletta».
Quali sono le aspettative di Volvo Penta, anche
in considerazione dei mercati di cui lei si
occupa?
«L’Italia è un paese molto importante per l’entourage
delle attrezzature e la filiera meccatronica.
La Francia è invece cruciale per l’assorbimento di
macchine agricole. La prima sfida che ci attende
è consolidare il mercato, siamo cresciuti molto e
il panorama concorrenziale è sempre più agguerrito.
La seconda sfida è introdurre lo Stage V nel
gruppo elettrogeno; col Covid si è rallentato il
passaggio di consegne. La terza sfida, quella più
impegnativa, riguarda la transizione tecnologica.
Il mercato non è completamente maturo, dobbiamo
cooperare con gli Oem sia per i gruppi che per la
electric driveline sulle macchine mobili. C’è poi
il caso del nostro motore dual-fuel. Volvo lavora
ad ampio raggio, con l’ibrido e l’elettrico, con gli
“alternative fuel” e le celle a combustibile. A proposito,
voglio ricordare l’accordo con Daimler per
Cellcentric. La domanda rimane altissima e con la
produzione sotto stress la priorità percepita non
è la transizione, che va però assolutamente fatta.
In alcuni settori la 4.0 sta incentivando l’acquisto
di macchinari e segnerà probabilmente una stasi
dal 2024, anche se nel mondo dell’energia non
prevediamo un rallentamento.
Ci sono picchi di richiesta in tutti i settori, construction,
agricolo e generazione; la domanda
omogenea implica necessariamente difficoltà a
soddisfare la domanda, anche se non per tutti i
modelli».
Infine un’incursione sulla decarbonizzazione vista
da Götebörg. «La batteria a cubo in mostra si colloca
all’interno del subsistema, parte della batteria
deriva dall’alleanza con Samsung. Il dual-fuel
è il primo motore Volvo di questo genere, il D8
per applicazioni “versatile”, a diesel e a idrogeno.
Funziona sia con l’uno che con l’altro combustibile
e deriva dalla partnership con Cmb-Tech,
che fornisce il kit idrogeno. L’accensione avviene
col diesel poi si utilizza il gasolio o l’idrogeno,
in base al ciclo di lavoro. L’obiettivo è il “clean
hydrogen” ma Volvo esige che l’intera catena di
produzione sia sostenibile e oggi l’idrogeno verde
non è facilmente reperibile. In esposizione trovate
anche il D16, il top di gamma, “dual-label” (Tier
4 F e Stage V), che garantisce un basso Tco, con
intervalli manutenzione a 1.000 ore. Mi conceda
un’ultima battuta sulla connettività. Tutti i nuovi
sistemi sono connessi con il Gps e permettono un
“uptime”, perché se interviene il “default code”,
il sistema invia una mail al dealer o ad altri soggetti,
quali il contoterzista, il padroncino o altri,
in base al setup di ogni codice».
Raul Lovati,
responsabile
Aftermarker Marino,
ha dichiarato:
«Il trend nella
vendita di parti è
in rapida crescita:
nel 2021 abbiamo
registrato un
+23%, nel 2022
un +39%. Si tratta
di un incremento
impressionante
rispetto a un
paio di anni fa,
un risultato molto
concreto ottenuto
nonostante le
difficoltà che
conosciamo e
dovuto, secondo
me, alla grande
capacità di Volvo
Penta di adattarsi
a situazioni molto
dinamiche. Vi
posso anticipare
che nel prossimo
futuro avremo
molte novità
entusiasmanti
da comunicare».
26
27

CONFRONTO. 10-11 litri industriali
11 litri industriali
CALA L’ASSO
DI BRISCOLA
Come noto a chiunque abbia un minimo di
confidenza con i giochi di carte, l’asso di briscola
vale undici punti, come i litri del nuovissimo DW5.
Scania ha varato la piattaforma Super e dopo appena
un anno l’ha adattata anche alle esigenze delle
applicazioni mobili industriali. Tra i motori da 10 e 11
litri, l’arancione si guadagna l’Indice Diesel
TERRA
28
Il Super lo conosciamo, è il 13 litri che compete con
Weichai per il primato di efficienza su strada. Un dualismo
che non si ripropone negli scenari industriali,
dal momento che Scania ha sfornato l’unico monoblocco
in grado di sfondare il muro del suono del 50% di
efficienza. «Grazie al nuovo sistema per il trattamento
dei gas di scarico, alla riduzione dell’attrito interno
e all’aumento dell’efficienza del turbocompressore, la
nuova generazione di motori Scania stabilisce un nuovo
standard di efficienza nelle applicazioni industriali e
di alimentazione. La nostra leadership ora si espande
anche alle power solutions», ha commentato a proposito
Joel Granath, Senior Vice President e Head of
Power Solutions di Scania. Quello che forse non tutti
ricordano è che Scania ha spezzato l’incantesimo della
trilogia: tra il 9 e il 13 litri, senza scomodare Sua
Maestà il V8, ha piazzato un 11 litri. Dopo la stagione
dell’esacilindrico da 11,7 litri, successore maggiorato di
un avo dell’11 litri (vedi box) è venuto il momento di
allargare la famiglia svedese. La base di partenza è il
DW6, del quale rimane integro l’alesaggio, 130 millimetri,
con una robusta aggiunta di slancio verticale. La
corsa sale infatti da 140 a 160 millimetri. Il risultato è
un 10,6 litri, distribuiti su 5 cilindri, come il 9. Anche il
nostro, infatti, è un dispari, come il fratello minore, ed
è espressione di una piattaforma modulare che condivide
con il Super da 13 litri. All’atto della presentazione
il Grifone prometteva l’8% di risparmio rispetto alla
precedente versione del 13 litri. Durante l’usuale conferenza
stampa di fine anno, però, Scania ha corretto il
tiro, verso l’alto, il 10%.
Per gli Anni 20. E non solo
«I carburanti rinnovabili e i veicoli elettrificati aumenteranno
drasticamente la loro quota nei prossimi anni,
ma tutti noi dipendiamo ancora dai motori a combustione
per la nostra vita quotidiana. Ecco perché il nuovo
motore è così importante, in quanto contribuirà a
una sostanziale decarbonizzazione per il resto di questo
decennio». Questa è stata la premessa e la promessa di
Alexander Vlaskamp, Executive Vice President and
Head of Sales and Marketing. Come prassi, abbiamo
DA 5 A 7 CILINDRI
Marca AGCO POWER LIEBHERR MAN MTU SCANIA VOLVO PENTA
Modello 98 CTA SCR D936 A7 D20 6R1100 DW5 TAD1183V3
CARTA D’IDENTITÀ
A x C mm - C/A 111 x 145 - 1,31 122 x 150 - 1,23 120 x 155 - 1,29 125 x 145 - 1,16 130 x 160 - 1,23 123 x 152 - 1,24
N. cilindri - litri 7 - 9,82 6 - 10,52 6 - 10,51 6 - 10,67 5 - 10,61 6 - 10,83
Potenza intermittente kW - rpm 365 - 2.100 320 - 1.900 324 - 1.800 320 - 1.900 368 - 1.900 315 - 1.700
Pme bar 21,7 19,6 20,9 19,3 22,3 20,9
Velocità lineare pistone m/s 10,2 9,5 9,3 9,2 10,1 8,6
Coppia max Nm - rpm 1.901 - 1.500 1.970 - 1.000 2.097 - 1.000 2.100 - 1.000 2.523 - 1.200 1.938 - 1.400
Pme a coppia max bar 24,8 24 25,6 25,2 30,5 22,9
Riserva di coppia % 42,1 51,6 54,7 55,6 58,6 51,6
Coppia a potenza max Nm 1.656 1.607 1.715 1.607 1.842 1.764
% Potenza a coppia max (kW) 81,9 (299) 64,50 (206) 67,80 (220) 68,80 (220) 86,20 (317) 90,30 (284)
NELLO SPECIFICO
Potenza kW/litro 37,1 30,4 30,8 29,9 34,6 29
Coppia Nm/litro 193,5 187,2 199,3 196,6 237,5 178,8
Potenza areale kW/dm 2 53,91 45,65 47,72 43,48 55,42 44,18
METRO E BILANCIA
Peso kg 850 1.150 975 990 970 1.127
L x W x H mm 1.200 x 850 x 1.100 1.592 x 918 x 1.151 1.630 x 893 x 1.046 1.325 x 955 x 1.230 1.235 x 1.171 x 931 1.398 x 921 x 1.153
Ingombro m 3 1,12 1,68 1,52 1,56 1,35 1,48
Massa/potenza kg/kW 2,3 3,6 3 3,1 2,6 3,6
Densità globale kg/litri 86,5 109,3 92,7 92,7 91,3 104
Densità di potenza kW/m 3 325,9 190,5 213,2 205,1 272,6 212,8
Densità assoluta t/m 3 0,76 0,68 0,64 0,63 0,72 0,76
Densità relativa litri/m 3 8,77 6,26 6,92 6,84 7,87 7,32
INDICI
ELASTICITÀ 9,2 12 11,1 12,1 10,9 6,1
PRESTAZIONI 7,3 6,9 7,2 7 8,2 6,6
SOLLECITAZIONE 11,7 11,2 11,6 11,5 13,5 10,5
LEGGEREZZA 11,2 14,1 11,5 11,9 12 13,6
COMPATTEZZA 11 7,2 8,3 8 11,5 7,8
DIESEL INDUSTRIALI 7,9 7,4 7,7 7,7 8,1 6,6
Scania: la base di
partenza è il DW6,
del quale rimane
integro l’alesaggio,
con una robusta
aggiunta di slancio
verticale. La corsa
sale da 140 a 160
millimetri e il
risultato è un 10,6
litri, distribuiti su
5 cilindri.
29

inserito nella griglia di confronto la taratura più performante,
368 kW. La scala delle potenze disponibili
comincia a 202 kW. La sezione vitale della famiglia
Super conferma gli ingredienti del successo recente di
Scania, si intende cioè dallo Stage IIIB e dall’Euro 4
in avanti. Il sistema di gestione motore è il collaudato
Ems, che sovrintende l’erogazione degli ugelli dell’Xpi,
e dialoga con il turbo a geometria variabile. La distribuzione
è affidata al doppio albero a camme in testa.
L’attenzione alla gestione dei flussi è una delle chiavi di
lettura dell’implementazione dell’efficienza, comprendendo
anche la messa a punto del raffreddamento, insieme
ai benefici di blocco motore e testa cilindri e alla
trasmissione ad ingranaggi. Il filtro carburante è mon-
kW!
370!
340!
310!
280!
250!
220!
190!
160!
130!
AGCO POWER
100!
rpm!
49!
900! 1.300! 1.700! 2.100!
kW!
370!
340!
310!
280!
250!
220!
190!
160!
130!
ROLLS ROYCE
AGCO POWER
2.749!
Nm!
2.449!
2.149!
1.849!
1.549!
1.249!
949!
649!
349!
3.120!
Nm!
2.820!
2.520!
2.220!
1.920!
1.620!
1.320!
1.020!
720!
100!
rpm!
420!
900! 1.300! 1.700! 2.100!
kW!
370!
340!
310!
280!
250!
220!
190!
160!
130!
100!
rpm!
456!
900! 1.300! 1.700! 2.100!
kW!
370!
340!
310!
280!
250!
220!
190!
160!
130!
LIEBHERR
LIEBHERR
SCANIA
3.156!
Nm!
2.856!
2.556!
2.256!
1.956!
1.656!
1.356!
1.056!
756!
100!
rpm!
303!
900! 1.300! 1.700! 2.100!
tato sul motore, il prefiltro supplementare è dotato di
separatore d’acqua. Il radiatore dell’olio è integrato nel
blocco cilindri. La frenata ausiliaria integrata è garantita
dal freno a rilascio di compressione (Crb), integrato nel
motore, che pesa 7 chili.
Sotto a chi tocca
Entriamo in presa diretta con gli altri protagonisti
dell’agone. Abbiamo selezionato solamente le cilindrate
più affini, quindi nel ristretto fazzoletto di un litro
circa compreso tra 9,8 e 10,8 litri. In passato avevamo
allargato la forbice ai 9 litri, includendo così due
giganti della doppia fase, intesa come competenza sia
nello stradale che nell’industriale, come Cummins e Fpt
3.003!
Nm!
2.703!
2.403!
2.103!
1.803!
1.503!
1.203!
903!
603!
kW!
370!
340!
310!
280!
250!
220!
190!
160!
130!
MAN
100!
rpm!
421!
900! 1.300! 1.700! 2.100!
kW!
370!
340!
310!
280!
250!
220!
190!
160!
130!
VOLVO PENTA
MAN ENGINES
3.121!
Nm!
2.821!
2.521!
2.221!
1.921!
1.621!
1.321!
1.021!
721!
948!
648!
348!
100!
rpm!
48!
900! 1.300! 1.700! 2.100!
2.748!
Nm!
2.448!
2.148!
1.848!
1.548!
1.248!
Industrial, oltre a Caterpillar e Perkins. Peraltro
i “gemelli” anglo-americani si erano aggiudicati
l’Indice Diesel del confronto di due anni
or sono. A Torino l’11 litri c’è, il Cursor
11, attualmente destinato però alle
applicazioni veicolari della casa
madre Iveco, l’S-Way. Cominciamo
dalle buone notizie, anche
se questo comporta dover partire
dalla fine: l’Indice Diesel è
appannaggio del DW5, al pari
dell’Indice Prestazioni e dell’Indice
Compattezza. Scania condivide
con l’altra scandinava, Agco
Power, la singolare attitudine al
“dispari”. Si tratta di un’analogia a
sua volta sui generis, dal momento
che dispari per Scania significa
5 cilindri, mentre Agco fraziona
la cubatura su 7 cilindri. Il
risultato è il faccia a faccia di
una canna da 2,12 e una
da 1,4 litri che, peraltro,
in termini di sollecitazione
si assomigliano
molto, disegnando curve
non così differenti e con
la medesima velocità del
pistone. Anche le rispettive
pressioni medie effettive
si issano sui gradini più alti del
podio, a testimonianza di una precisa volontà ingegneristica.
Uscendo da questo dualismo “ugrofinnico”, quali
sono le carte vincenti di Scania in questo confronto?
Sicuramente quelle che rispondono al tormentone di
qualsiasi comparazione motoristica: coppia specifica e
compattezza. Per esprimere questo concetto in numeri,
basti pensare al distacco con il secondo classificato nella
parziale classifica del rapporto tra momento torcente
e cilindrata: quasi il 20%, in assonanza con il gap con il
pari cilindrata (10,6 litri, anche se frazionati a 6 cilindri)
di Rolls-Royce Power Systems, in questo caso nei valori
assoluti di coppia (423 Nm di scarto). È invece Agco
a catturare la luce dei riflettori per quanto riguarda la
potenza specifica, in ragione dei 365 kW spalmati su
7 cilindri e appena 9,8 litri. Con 37,1 kW/litro stacca
gli altri concorrenti i quali, tutto sommato, sono abbastanza
allineati, con l’eccezione di Volvo Penta, più
opaca che in altre situazioni. Inutile sottolineare che si
ragiona solamente di sovralimentati, e la Vgt soffia a
gran voce, di controllo elettronico e common rail manco
a scherzarci su. Quella che riportiamo in chiusura è
un’impressione. In attesa della redazione del testo finale
della normativa Euro 7, non sappiamo quanto e come i
costruttori automotive si ingegneranno per adattarvisi e
se travaseranno nei listini industriali. Di sicuro Scania
ha accelerato sulla valorizzazione dell’endotermico, per
quanto sarà concesso fare dai legislatori europei, e non
solo. Ah, l’impressione... o intuizione, riguarda la possibile
adesione in misura massiccia all’alimentazione a
idrogeno dei motori compresi nella fascia tra 9 e 13 litri.
SCANIA GIOCA ANCHE IN 11
TERRA
ROLLS-ROYCE
SCANIA
VOLVO
Gli antenati di Scania: DSC11 - DSC 12
Affonda le radici negli anni ’60 la
genesi dell’11 litri di Scania (AxC 127
x 145 mm). Nel 1983 prende il via un
minuzioso restyling che si valorizza
pienamente con la “release” del 1989:
consumo specifico di 195 g/kWh,
rendimento termodinamico pari al
44,1%. La versione marinizzata monta
una pompa Bosch P7100 e guadagna
l’11% di potenza, 285 chilowatt a
2.100 giri. La testa dei pistoni è
anodizzata, presenta una galleria di
scorrimento dell’olio, per il controllo
della temperatura. Il primo segmento di
compressione è di tipo “keystone”, gli
altri sono in una lega più resistente e
autolubrificante. Nel 1998 l’11 litri cede
il passo al 12, in seguito a un generoso
allungamento della corsa (DSC12: AxC
127x154 mm), che non compromette
la compattezza. Metro alla mano, le
misure sostanzialmente non cambiano.
Qui l’impronta camionistica è ancora più
evidente. Le valvole sono 4, a corona
su ogni cilindro, controllo elettronico
dell’iniezione a firma Dec 2, filtrazione
dell’olio a due stadi, teste singole, canne
bagnate tipo “midstop”, per minimizzare
corrosione e cavitazione, albero a
camme posizionato in alto con punterie
a rullo, che consente una distribuzione
precisa, cinghia Poly-V, che si presta al
trascinamento di ausiliari, e scambiatore
olio piatto integrato nel monoblocco.
L’iniezione è affidata a pompe Bosch,
3000 e 8000 a seconda dei modelli.
Già all’epoca il regolatore, che controlla
l’iniezione in funzione del carico e della
potenza richiesta, era predisposto per
l’integrazione di altri sistemi di controllo,
via Can. Ultima botta di vita nel 2001,
con il passaggio all’iniezione Hpi,
concepita a quattro mani con Cummins
(operazione successivamente replicata
con l’Xpi).
30
31

BOSCH REXROTH. Dal Bauma al 2023
TRASFORMAZIONE
IN CORSO
D’OPERA
È quella che condurrà Bosch Rexroth al ruolo di fornitore
di servizi applicati alla elettrificazione. Nel frattempo non
vuole cedere il timone della leadership in campo elettricoidraulico.
Al momento rafforza l’offerta di remotizzazione
e digitalizzazione, compresi servizi “over the air”
compatibili anche con centraline di costruttori terzi
Terra
Per comprendere l’entità dell’impronta di Bosch
Rexroth in un palcoscenico come il Bauma occorre
abbracciare una prospettiva poliedrica.
Perché il 2023 di Rexroth sarà caratterizzato dalla
diversificazione: certamente ci sarà ancora la tecnologia
idraulica, e ci saranno sempre più elettronica e
digitalizzazione.
Edg-Piloted
Ragionando in termini di continuità vi presentiamo
le valvole direzionali compatte “Edg-Piloted”: una
soluzione elettroidraulica, “load-sensing”, flessibile
e configurabile. La compattezza e la modularità
consentono alla Edg di interfacciarsi con qualsiasi
altra famiglia di valvole Rexroth e di sciorinare una
significativa flessibilità applicativa. Nel ventaglio di
applicazioni, il cosiddetto MH (carrelli elevatori e
sollevatori telescopici), piattaforme di lavoro mobili,
gru su autocarro, mietitrebbie agricole, veicoli per le
municipalizzate e macchine compatte per l’edilizia.
La valvola Edg-Piloted è capace di un controllo della
portata dell’attacco di lavoro fino a 60 l/min e di
una pressione dell’attacco di lavoro fino a 350 bar
(5.076 psi). Inoltre, le valvole secondarie integrate
garantiscono ulteriori funzionalità anti-shock e anticavitazione.
È integrata anche la valvola di sicurezza
LS sulle porte A e/o B. Gli alloggiamenti in ghisa,
ottimizzati per il flusso, garantiscono di minimizzare
la caduta di pressione. Il design della sezione di ingresso
dedicata, Teg-13, con compensatore di standby
a bassa pressione (a doppio stadio) è adatto sia per
circuiti a centro aperto che a centro chiuso.
A36VM
Un must del repertorio di Bosch Rexroth è la produzione
di motori variabili a pistoni assiali, come
l’A36VM, ottimizzato per le trasmissioni. Un maggiore
raggio di rotazione e una pressione massima di
530 bar agevolano le macchine mobili in termini di
efficienza e velocità di traslazione: quest’ultima è consentita
fino a 40 km/h senza cambio supplementare.
Il campo di rotazione per le dimensioni nominali di
125 cm 3 è di 5-38°, mentre nella versione da 255 cm 3
è possibile raggiungere i 5°-36°. L’A36VM si candida
per le trasmissioni idrostatiche soprattutto in ragione
del controllo elettronico per il campo di rotazione,
espanso fino a 38°, e della pressione massima, portata
a 530 bar. La velocità massima di traslazione è dunque
raggiungibile senza stressare il motore e senza integrare
un cambio di velocità. Lo spostamento delle valvole
rende più efficiente l’A36VM, che ora presenta anche
un minor numero di punti di tenuta. Il software Bodas
eDA permette agli Oem di calibrare potenza e consumi
in base al ciclo di lavoro. Inoltre, nel software
della trasmissione sono contemplati la protezione dai
picchi del regime di rotazione e dal surriscaldamento,
nonchè il controllo della limitazione del carico. La
pompa elettroidraulica eOC con sensore di angolo di
rotazione e sensori di pressione è il componente centrale
dell’architettura eOC (electronic Open Circuit).
La sua funzione è il controllo dei valori nominali necessari
per la coppia, la pressione o la portata, oltre
all’impostazione degli stessi, tramite un’interfaccia
Can bus. La pressione, la coppia, la portata e l’angolo
di rotazione sono controllati indipendentemente l’uno
dall’altro in un circuito chiuso elettronicamente.
Il software eOC può essere installato su un controller
Rexroth Bodas o su un controller di un produttore
terzo. Adatta costantemente la potenza idraulica alla
coppia disponibile, consentendo così funzioni di lavoro
dinamiche e ottimizzando il consumo energetico
dell’intero sistema idraulico, con benefici per il consumo
di carburante o l’utilizzo della batteria.
Tra le applicazioni che dal 2021 hanno integrato questo
dispositivo, Rexroth cita un escavatore compatto
che dispone di una modalità operativa di potenza per
i lavori di scavo più impegnativi e la massima dinamica
del gradiente di pressione, ad esempio durante
lo svuotamento della pala. Allo stesso tempo, la macchina
agevola un funzionamento fluido e senza scosse.
Chiamatelo eOC
Come soluzione scalabile, la famiglia eOC consente
un’implementazione graduale: dalla pompa elettroidraulica
eOC con sensore di angolo di rotazione e
sensori di pressione alla copertura dell’intero sistema
idraulico. A tal fine sono previsti un blocco di controllo
principale eOC e un joystick elettrico. Citiamo,
infine, l’autocalibrazione, in cui il componente viene
calibrato all’interno della macchina stessa, e la traslazione,
che nell’eOC funziona secondo il concetto di
controllo secondario. Questo combina la funzionalità
di un sistema di traslazione a circuito chiuso con il layout
fisico di un sistema a circuito aperto che richiede
una sola pompa per le funzioni di traslazione e lavoro.
Tutte le utenze rotanti sono dunque collegate direttamente
alla linea di pressione. Un sistema logico secondario,
senza valvole direzionali aggiuntive, controlla la
cilindrata e la coppia in uscita dei motori idraulici per
ottenere la velocità di rotazione desiderata.
Bodas Connect
È l’ora di passare alla remotizzazione, svelando così
l’anima digitale di Rexroth. Al Bauma il modulo
Bodas Connect si è proposto agli Oem per gli aggiornamenti
via etere delle unità di controllo. Il nuovo
servizio Ota (Over the air) funziona con tutte le
centraline Rexroth e in futuro anche con dispositivi
“allogeni”, se implementati dai partner. I produttori
che desiderano introdurre rapidamente funzioni innovative
necessitano di servizi over-the-air sicuri per
l’architettura dei veicoli elettrici ed elettronici. L’unità
di connettività Rexroth (Rcu) funge da connessione
sicura tra il cloud e il veicolo. La robusta unità telematica
assicura innanzitutto un trasferimento completo
dei file, dopodiché viene fornita l’autorizzazione
corrispondente prima che il dispositivo di destinazione
venga aggiornato nel veicolo tramite il CanBus
mediante una connessione cablata.
Bodas Connect consente un approccio asincrono e
parallelo e soddisfa quindi altri due requisiti per gli
aggiornamenti Ota su larga scala: gli operatori possono
eseguire l’aggiornamento indipendentemente e
gli aggiornamenti a tappeto possono essere attivati
contemporaneamente da un’unica postazione.
Con il nome di eLion abbiamo conosciuto il portafoglio
scalabile di componenti ad alta tensione per
l’elettrificazione delle funzioni di guida e di lavoro.
La piattaforma modulare è stata sviluppata appositamente
per il settore off-highway e comprende motori
elettrici, inverter, riduttori, software, accessori e sistemi
idraulici coordinati. Altri componenti chiave,
come i convertitori DC/DC e i caricabatterie di bordo,
completano il portafoglio eLion e consentiranno,
in futuro, di realizzare soluzioni integrate da un
unico fornitore, grazie alla collaborazione con Brusa
HyPower. La gamma di potenze nominali va da 20 a
230 chilowatt (potenza di picco superiore a 500 kW).
L’architettura idraulica a controllo elettronico eOC
(electronic Open Circuit)
consente agli Oem di
controllare dinamicamente
le
funzioni di
attuazione
e gli azionamenti
di
traslazione in un
circuito aperto per
sfruttare appieno il potenziale
della macchina mobile.
Sopra, la
piattaforma
eLion, in basso,
il pacchetto Edg.
32
33

TRASMISSIONE DI POTENZA. Allison e Dana
ELETTRIFICARE
LE COSTRUZIONI
Allison e Dana al Bauma hanno
sciorinato l’ennesimo assaggio delle
rispettive capacità di integrazione
della catena cinematica all’interno
di uno scenario post-fossile.
Chiaramente le applicazioni delle
due “major” americane divergono:
Allison è prevalentemente orientata
sui cava cantiere, Dana sulle
macchine per edilizia e dintorni
Terra
Carta d’identità: passaporto
americano. Professione:
trasmissione di potenza. Stato
civile: single (nel senso che, a differenza della
connazionale Meritor, non sono convolate a nozze
con nessuno, per il momento). La descrizione corrisponde
ad Allison e Dana, che interpretano due
dimensioni parallele e comunicanti del movimento
terra: i camion cava cantiere e le macchine da costruzione.
Al Bauma hanno aderito alla “nouvelle
vague” della elettrificazione. Cominciamo dagli Allison
eGen Power per applicazioni rivolte all’edilizia,
come autocarri ribaltabili, betoniere e trattori
pesanti. Quella definita eGen Power è una soluzione
“drop-in” di assali elettrificati, compatibile con molti
telai di autocarri esistenti. È dotata di motori elettrici
completamente integrati, un cambio a due velocità,
un radiatore dell’olio e una pompa integrati per garantire
efficienza e prestazioni ottimali ed è compatibile
con un vasto spettro di declinazioni elettrificate:
sia con i veicoli a batteria che a celle a combustibile,
oltre alle formulazioni ibride.
Allison eGen Power 130D
L’eGen Power 130D, con architettura a due motori,
è una variante da 13 tonnellate progettata specificamente
per i mercati europei e dell’Apac. La
potenza continua è di 454 chilowatt, con un picco
di 652 chilowatt, che la certificano come una delle
soluzioni più potenti sul mercato. È stato progettato
per garantire grandi capacità di avviamento e di salita,
una velocità sostenuta e un’elevata efficienza.
Allison fornisce anche due versioni per un tonnellaggio,
e quindi con una potenza, inferiore. Si tratta
dell’eGen Power 100D, una variante da 10 tonnellate
del 130D, e l’eGen Power 100S, a motore singolo,
da 10,4 tonnellate, con una potenza continua di 227
chilowatt e una potenza di picco di 326 kW. Risale
ad appena un mese prima l’introduzione del 130S.
Tra i componenti chiave troviamo i sistemi di sospensione,
le staffe delle bielle a V, l’alloggiamento
del banjo, i freni, le estremità delle ruote e il fuso
dell’assale, progettati per supportare un peso lordo
di 13 tonnellate, spesso richiesto dai veicoli commerciali
nei mercati di Europa, Asia e Australia. Il
130S utilizza un unico motore per generare 225 kW
di potenza continua (325 kW di picco), e 26.000 Nm
di coppia alle ruote. È inoltre dotato di un’architettura
di ingranaggi ad asse parallelo a due velocità,
che concilia le esigenze di queste specifiche applicazioni
e i percorsi in autostrada, massimizzando al
contempo il recupero di energia grazie alla capacità
di frenata rigenerativa al 100%. «Siamo consapevoli
che non esiste un approccio unico quando si parla
di elettrificazione e che sarà necessaria una varietà
di prodotti per affrontare l’ampia gamma di mercati
serviti da Allison», ha dichiarato Heidi Schutte, Vice
President Vendite di Allison Transmission per Emea,
Apac e Sud America Sales. Risale al 9 di novembre
del 2021 l’annuncio della nuova linea altamente automatizzata
di assemblaggio di assali elettrici, tra cui
gli eGen PowerTM, ad Auburn Hills, nel Michigan.
Allison ha anche codificato un protocollo di test di
verifica della costruzione dell’assale. Ogni “e-axle”
completerà una serie di test per verificare il funzionamento
di ogni sistema in conformità ai livelli di
prestazione individuati. Ad Auburn Hills si realizzeranno,
quindi, l’eGen Power 100D per applicazioni
6x2 e l’eGen Power 130D, per impieghi gravosi, e
il 100S, destinato a trattori 6x4.
Dana e-SP502
Il Bauma è stato la vetrina scelta da Dana per la presentazione
di e-SP502, trasmissione elettrificata della
famiglia Spicer. Sfruttando la tecnologia powershift
di Dana, la trasmissione elettronica eSP502 si caratterizza
per un design a due motori e due velocità. L’approccio
modulare alla progettazione della trasmissione
consente una soluzione a motore singolo e una presa
di forza opzionale, a seconda dei requisiti specifici del
veicolo. L’eSP502 è dotato di un software di controllo
di nuova generazione e di una predisposizione per la
sicurezza funzionale, che semplificano installazione
integrazione. La versione a doppio motore supporta
potenze continue fino a 240 chilowatt, mentre la
configurazione a motore singolo è progettata per 140
kW di potenza continua. È dotata di motori ad alta
tensione Dana TM4 collaudati sul campo, fino a 800
volt, per migliorare l’efficienza, ridurre le dimensioni
totali del pacchetto e fornire ridondanza, se necessario.
Il design compatto e modulare dell’e-transmission
eSP502 consente di adattarlo all’uso in applicazioni
per veicoli 4x2 o 4x4 con una serie di opzioni di rapporto
per supportare una varietà di macchine, tra cui
le pale gommate e le gru per terreni accidentati nel
settore delle costruzioni; carrelli elevatori di grandi
dimensioni, movimentatori di container vuoti, reach
stacker; dumper e spedizionieri forestali.
Qui, l’eGen Power
130D di Allison.
A destra, l’inverter
SP502 e l’eSaw07,
in “quota” Dana.
Applicazioni a
confronto: un
camion, terreno di
conquista Allison, e
una pala gommata,
“cibo” per Dana.
34
35

PARKER. Bauma Monaco
HA IL PALLINO
CRIOGENICO
Il cammino verso l’idrogeno risulta sicuramente
agevolato. È il caso di Parker, che a Monaco ha
esposto componentistica sia per le applicazioni
a gas metano compresso che a idrogeno. La familiarità
con gli ambienti criogenici facilitano lo scivolo verso
le temperature e le pressioni richieste dal trattamento
e dallo stoccaggio dell’idrogeno
Terra
36
Risale ormai a due anni fa l’incursione di Parker
Hannifin, il 25 marzo 2021, all’Hydrogen Online
Workshop. Allo stand virtuale Parker ha sfogliato
il catalogo applicabile ai sistemi alimentati a idrogeno,
come raccordi, valvole, guarnizioni, prodotti per la filtrazione
o per la desalinizzazione dell’acqua. «Parker
si occupa già da molti anni di idrogeno» ha detto Robert
Airey, Parker UK Applications & Product Business
Development Manager. «La fase di progettazione
di sistemi e componenti può rappresentare una vera e
propria sfida per via delle caratteristiche intrinseche
della tecnologia». La svolta verso l’idrogeno è la logica
implementazione delle competenze maturate nella
tecnologia del gas, compresso e liquefatto. Prima di
addentrarci su quanto abbiamo visto al Bauma, citiamo
un esempio delle applicazioni elettriche di Parker.
Risale all’epilogo 2020 ma è sempre di attualità il motore
a magneti permanenti per generatori e propulsori
heavy-duty destinato ai veicoli commerciali elettrici e
ibridi su strada e fuoristrada. L’Pmac Gvm310 si aggiunge
alla gamma di motori a corrente alternata e a
magneti permanenti. Dotato di un telaio motore da 310
mm, il Gvm310 rappresenta una soluzione di trazione
per i veicoli commerciali elettrici e per i veicoli elettrici
ibridi sia su strada che fuoristrada. Tra questi sono
inclusi anche i veicoli da cantiere, autobus urbani e i
veicoli leggeri per il trasporto di materiali e minerari.
Questi motori sono disponibili con valori di potenza di
picco da 147 e 409 chilowatt. In esposizione a Monaco
c’era di tutto un po’: elettrificazione e idrogeno,
i materiali compatibili all’idrogeno, l’IoT, i sistemi di
erogazione di carburanti alternativi, componenti per gli
endotermici e per la filtrazione idraulica.
Al Bauma con Duricky
Abbiamo esplorato le aree di nostro interesse con Steve
Duricky, Parker Fluid Connectors Group. «Parker,
nello sviluppo di componentistica di precisione per i
motori a gas rispetta i requisiti Ansi (American national
standards institute, ndr) Ngv 3.1. Noi abbiamo una
soluzione sia per il lato alta pressione che per il lato
a bassa pressione».
Quali differenze ci sono tra i materiali utilizzati per
l’alta pressione e quelli per la bassa pressione?
«L’alta pressione, a 3.600 Psi o 250 bar, deve avere
una tenuta robusta per contenere il metano. Abbiamo
concepito un regolatore di pressione, l’FM80, espressamente
progettato per il gas naturale compresso».
Questo regolatore ha una portata fino a 90 kg/h, una
pressione di ingresso di 4.250 Psig e un sistema di
filtraggio opzionale. «Lo stoccaggio del gas compresso
avviene a 3.600 psi o 250 bar» riprende Duricky.
«Abbiamo integrato un filtro FM80, per assicurarci
che il gas metano sia ripulito da zolfo, oli e particolato.
L’olio, in quanto lubrificante del compressore, può
infiltrarsi nel carburante; pertanto, è fondamentale
disporre di un filtro per assicurarsi che non vi sia un
riporto di olio che possa danneggiare il motore». Riagganciamoci
all’idrogeno. In comune con il gas naturale
liquefatto c’è l’ambiente criogenico.
Ci racconta Duricky che «lo stoccaggio di idrogeno
ad altissima pressione è estremamente importante per
ottenere un collegamento forte, affidabile e sicuro. È
importante prestare attenzione alla fisica che sta dietro
all’utilizzo dell’idrogeno, per cui abbiamo lavorato
allo sviluppo di O-ring compatibili, utilizzati nei nostri
raccordi O-ring a faccia piana (Seal-Lok/O-Lok) per
ottenere una soluzione senza perdite. A dire il vero,
questa tecnologia esiste da trent’anni ed è presente
in molte apparecchiature per applicazioni idrauliche.
Quindi, abbiamo implementato la tecnologia, adattando
l’O-ring per lavorare con l’idrogeno. Considerate
che l’idrogeno ha una pressione più elevata, pari a 700
bar. Per evitare l’infragilimento dovuto all’idrogeno,
è necessario che i raccordi siano realizzati in acciaio
inox 316.».
Con l’Istituto Fraunhofer
La divisione Engine Mobile Filtration
Emea di Parker Hannifin e l’Istituto
Fraunhofer per la microingegneria e
i microsistemi hanno congiungono
le forze per sviluppare e testare una
tecnologia proprietaria a membrana a
fibra cava progettata per applicazioni di
umidificazione delle celle a combustibile.
Parker ha una vasta esperienza nello
sviluppo di soluzioni di filtrazione a
membrana per una gran varietà di
applicazioni, tra cui le celle a combustibile.
L’azienda ha introdotto per la prima volta
le fibre a membrana per la separazione
E cosa succede se non si produce abbastanza idrogeno
per alimentare la filiera?
«È come l’uovo e la gallina. Se non c’è idrogeno, non
ci sono veicoli che funzionano a idrogeno, quindi non
ha senso avere una catena di approvvigionamento.
Attualmente si investe molto negli elettrolizzatori e
nella generazione di idrogeno, che chiamiamo idrogeno
verde. Inoltre, gli attuali processi di generazione
dell’idrogeno possono essere utilizzati in combinazione
con la cattura e lo stoccaggio del carbonio. Lo chiamiamo
idrogeno blu. Possiamo iniziare a far crescere
la domanda di idrogeno utilizzandolo innanzitutto nella
generazione di energia. Proprio da qui può partire
una domanda più forte di idrogeno, che sarebbe successivamente
trasferita ai veicoli pesanti su strada e
fuori strada. Abbiamo due soluzioni: si può mettere
l’idrogeno a bordo e usarlo per alimentare i motori a
combustione interna, oppure si può utilizzare l’idrogeno
per le celle a combustibile. Penso che le celle a
combustibile abbiano ancora tempo prima di maturare
ed essere disponibile. Vedo questa tecnologia, applicata
agli endotermici, evolversi giorno dopo giorno ed è
quella che si sta sviluppando per prima, rispetto alle
fuel cell. Per il momento possiamo utilizzare la tecnologia
a gas naturale, che sia compresso o liquefatto,
sui camion e non solo.
H2? Prima col termico
Le celle a combustibile sono legate alla elettrificazione,
sono come “una batteria”, non c’è combustione
ma una reazione chimica: si prende l’idrogeno, si usa
un catalizzatore con l’ossigeno, serve l’elettricità. È
una sfida più impegnativa, una tecnologia che richiederà
ancora qualche anno. È necessario che i filtri
dell’aria siano adeguati, e poi dobbiamo regolare accuratamente
la temperatura e l’umidità del sistema,
perché si tratta di una reazione chimica, che devono
essere omogenee in tutta la cella a combustibile. Altrimenti
il sistema non sarà efficiente».
dei gas negli anni ’80.
«Siamo lieti di avviare questa
collaborazione con Fraunhofer, leader
mondiale nella ricerca applicata», ha
dichiarato Jonathan Griffith, General
Manager di Emfe presso Parker.
«La tecnologia delle celle a combustibile
è fondamentale per contribuire alla
riduzione delle emissioni in tutto il mondo.
Siamo fiduciosi che con l’assistenza allo
sviluppo del Fraunhofer e il supporto del
sito di ricerca e sviluppo Emfe di Parker
a Stoccarda, tra gli altri, continueremo
a migliorare la nostra tecnologia a
INNESTI RAPIDI
FEM E FMC
Gli innesti
presentano
una caduta di
pressione minima
a favore della
massima efficacia
in termini di costi.
Gli innesti Fem
sono disponibili
con soppressore
di pressione e
conseguente
possibilità di
collegare gli
innesti in presenza
di pressione
accumulata o
residua senza
problemi.
Una valvola
miniaturizzata
riduce
automaticamente
la pressione in fase
di connessione.
membrana a fibra cava, ad estendere
la durata degli umidificatori a celle a
combustibile e ad aumentare l’efficienza
per i nostri clienti». La partnership,
dalla durata biennale, si concentrerà
sulla valutazione dell’efficienza degli
umidificatori per celle a combustibile
esistenti progettati da Parker e sullo
sviluppo e utilizzo di un banco di prova
specializzato. Infine saranno effettuate
simulazioni delle prestazioni per
identificare gli effetti della lunghezza, del
diametro e della permeabilità delle fibre
sugli umidificatori.
37

COMER INDUSTRIES. Con Walterscheid
BALLO
DI GALA
Il Bauma 2022 si può ragionevolmente
considerare il “debutto in società” dell’asse
del Brennero, arricchito dalle recenti
acquisizioni di Benevelli e Sitem. Non
passa inosservato l’ammiccamento
alla elettrificazione, nel
rispetto della vocazione
idraulica: planetari, cardani,
trasmissioni
TERRA
38
All’apertura dei tornelli del Bauma, non erano trascorsi
sedici mesi dalla fusione di Walterscheid
Powertrain Group e Comer Industries. Senza
considerare lo “shopping” di fine 2022, con le reggiane
Benevelli e Sitem. Passiamo in rassegna lo stand. Il
planetario a due stadi PG 1500 EX è stato progettato
per gli escavatori da 20 tonnellate. Più leggero del 20%
Carraro: Bei, Bauma ed elettrificazione
Carraro Finance ha siglato con la
Banca europea degli investimenti
un contratto di finanziamento
da 32 milioni di euro a supporto
dell’R&D del Gruppo per il periodo
2023-2026. Si tratta della seconda
operazione firmata fra la Bei e
il Gruppo Carraro, per un totale
di 82 milioni di euro. Grazie alle
risorse messe a disposizione dalla
banca dell’UE, sostenute da una
garanzia del Fondo europeo per
gli investimenti strategici, il Gruppo
Carraro realizzerà investimenti nel
campo delle tecnologie
di elettrificazione delle macchine
agricole e dei sistemi di
trasmissione di potenza per trattori
e veicoli fuoristrada. Del resto a
Monaco abbiamo assistito alla
presentazione del Transmission
hydrostatic electric (sintetizzabile
nella sigla The). Si tratta di una
famiglia di prodotti sviluppata sotto
la stella della intercambiabilità tra
l’applicazione idrostatica e quella
elettrica. L’obiettivo di questo
approccio è quello di offrire una
soluzione ai costruttori di veicoli
che consiste nel poter allestire
rispetto al precedente, può essere fornito come pacchetto
completo o solo come riduttore: pur rimanendo
abbinabile ai più comuni motori idraulici del mercato,
questa nuova ralla è predisposta per applicazioni elettriche.
Si passa al mining, con il 17C, l’ultima taglia di
giunto cardanico del marchio Mechanics, colmando il
divario tra le taglie 15,5C e 20C per impieghi gravosi.
Può trasmettere fino a 120 kNm di coppia, con una
capacità torcente superiore del 33% rispetto al modello
più piccolo, e consente un’articolazione
intermittente di 25°, riducendo
i tempi di manutenzione
ridotti e accrescendo la
durata in condizioni difficili.
Il 17C serve principalmente
per l’albero
dell’elica nelle applicazioni
minerarie, come i
dumper rigidi e le grandi
pale gommate.
La
trasmissione
sincronizzata
a due
velocità S529
Easy Shift evita
i tempi di arresto del veicolo, nel
passare dalla velocità di lavoro a quella di marcia.
È disponibile come trasmissione indipendente o direttamente
flangiata sugli assali Comer Industries. Infine
I-S428 HS, l’ultima generazione di trasmissioni elettrificate
con una velocità massima in ingresso aumentata
a 9.000 giri. Disponibile come riduttore autonomo o
flangiato all’FC08 HD, la nuova serie di assali compatti
per pale fino a 4,5 t di peso operativo, densità di coppia
superiore del 15% rispetto alla versione standard.
un veicolo in versione idrostatica
oppure elettrica senza varianti
al telaio o al lay-out della
driveline. Le trasmissioni The
saranno disponibili in due
versioni: con cambio a 2 velocità
sincronizzato e powershift. Fra
le configurazioni opzionali, le
trasmissioni The dispongono di
freno di stazionamento e sistema
di disconnessione 4WD. Questa
soluzione risulta particolarmente
adatta per sollevatori telescopici,
terne, pale e pale compatte,
escavatori gommati.
MTA. Per le applicazioni mobili industriali
UNITÀ DI
CONTROLLO
Titolo che echeggia film polizieschi e spy story e
che in realtà sottintende alle competenze di Mta.
Al Bauma abbiamo apprezzato alcuni spunti nel
comune denominatore della gestione e amministrazione
dei dati. Centraline e architetture pensate proprio
per l’off-higway
Qui, la mappatura
del sistema AgriSic.
In alto, la centralina
Mec97 e l’unità
Can.
Che sia Bauma che sia Eima, si ragiona comunque
di off-highway e Mta applica nel contesto industriale
la medesima expertise rodata in decenni
di ricerca e sviluppo in campo stradale. Lo certifica il
sistema “human-to-machine interface” specificamente
sviluppato per applicazioni off-highway. AgriSic è
una piattaforma veicolare integrata che riunisce tutta
la potenza di calcolo in un’unità centrale in grado di
gestire e controllare quadro di bordo e display presenti
in cabina. Questa architettura dà la possibilità di
spostare dinamicamente le applicazioni grafiche sul
display preferito, raggiungendo un elevato grado di
configurabilità utente e condividendo su più schermi
informazioni e dati provenienti dalla stessa unità di
elaborazione centrale. La presenza di tale unità fa sì
che i display e il quadro di bordo diventino periferiche
del sistema, consentendo così agli Oem di sostituirli
facilmente nel passaggio da un’applicazione. AgriSic
può pilotare fino a quattro display full hd all’interno
della cabina, raccogliere e trasmettere le informazioni
provenienti dal veicolo stesso e le immagini delle telecamere
attraverso la tecnologia BroadR-Reach. L’architettura
software è basata su Linux, un sistema open
molto flessibile che consente di personalizzare l’unità
in base alle esigenze specifiche dell’applicazione del
cliente, supportando ad esempio applicazioni Isobus.
Passiamo a Mec97, una centralina plug & play, progettata
per l’installazione nel vano motore e realizzata
con la logica di circuito stampato (Pcb: Printed circuit
board) e modalità di inserimento press-fit. La presenza
del modulo CanBus plug-in soddisfa l’esigenza dei
costruttori di collegarsi alla rete Can del veicolo. Attraverso
tale rete, infatti, il modulo trasmette i comandi
per pilotare i relè e generare le attuazioni necessarie,
oltre a veicolare le informazioni diagnostiche. Il
modulo Can è programmabile grazie a Mta Studio,
un software che consente di personalizzare in modo
rapido tutti i quadri di bordo, display e centraline elettroniche
proposti da Mta, sia off-the-shelf sia custom.
Edn e i caricabatteria
Di Edn, azienda in orbita Mta, abbiamo parlato anche
in ambito nautico. In questo caso rispolveriamo dal
“cofanetto” del Bauma i caricabatteria di bordo Bhp19
(per il mercato Usa) e Bhp22 (per l’Europa) destinati
ad applicazioni elettriche e ibride plug-in. Hanno
classi di potenza pari a 19,2 e 22 chilowatt rispettivamente,
con corrente alternata monofase o trifase;
si distinguono per una tecnologia di conversione che
migliora la densità di potenza e la potenza specifica
e per la loro bidirezionalità che consente il flusso di
energia in due direzioni, da e verso la batteria.
TERRA
39

CARTELLO. Parte seconda
NAVIGANDO
NEL DOMANI
Qui si conclude la panoramica di Cartello, da quasi
quarant’anni al servizio dei cantieri nautici. Yanmar
è affiancata dai fuoribordo diesel Cox Marine e dalle
soluzioni ibride di e-Motion. L’ibridizzazione è una
delle frontiere più plausibili perché l’endotermico
rimane l’applicazione tecnologica che meglio
risponde alle esigenze della nautica
MARE
Cartello, distributore dei motori marini di Yanmar
dal 1984, avviata a fornire qualsiasi integrazione
di sistema a cantieri nautici e armatori. Riprendiamo
da dove ci eravamo lasciati a dicembre.
Potreste citare alcuni casi studio: uno nel commerciale,
uno nel diporto? Quali sono le applicazioni
light o medium-duty del commerciale che seguite
maggiormente con Yanmar?
«Potremmo citare per il diporto, l’imbarcazione
Aquariva motorizzata da una coppia di 8LV370 con
invertitore Two Speed ZF 90Ivts, in tutte le versioni,
standard e Anniversary. Si tratta di un’imbarcazione
iconica che ha fatto la storia della nautica. Sono centinaia
le installazioni circolanti con piena soddisfazione
del cantiere del Gruppo Ferretti e dei clienti. Per il
lavoro, potremmo citare i taxi di Venezia: si tratta di
un’imbarcazione classica, Venezia Taxi Boat, equipaggiata
con motore Yanmar 4LV150 e piede poppiero.
Le caratteristiche sono: elevate prestazioni, ridotta
rumorosità e vibrazioni per il comfort dei passeggeri,
utilizzo intensivo durante tutto l’anno».
A proposito dei giapponesi: potete raccontarci del
6,7 litri esposto a Genova e dell’accordo con Fpt
Industrial nel suo complesso?
«Il motore esposto a Genova era un 8.3 litri. Yanmar
e Fpt hanno raggiunto un accordo riguardante i motori
a 6,7 litri e 8,3 litri, quindi, fino a 550 cavalli
per il primo e 640 cavalli per il secondo. Credo che
Yanmar stesse cercando di ampliare verso l’alto il suo
portfolio e abbia riconosciuto in Fpt un partner con
delle basi motore che hanno analizzato per bene. Sono
stati fatti vari test e modifiche dedicate a Yanmar, che
rispondessero in modo più fedele agli standard giapponesi
e posso dire con certezza che, anche se i motori
appaiono uguali, in realtà ci sono delle differenze peculiari
ed esclusive per Yanmar. Io credo che i nostri
clienti potranno apprezzare la qualità Yanmar come
su tutti gli altri prodotti, sia che siano base Yanmar
sia che siano base Toyota, come per alcuni e sia con
questi ultimi arrivati».
Sempre a proposito di Yanmar, come procede la
transizione al controllo elettronico? Potreste descrivere
sommariamente la gamma, in termini di
cilindrate e potenze?
«Ad oggi, a parte i motori da 9 a 29 cavalli, tutti gli
altri motori da diporto sono a controllo elettronico e
sono tutti common rail, per rispondere alle più stringenti
norme sulle emissioni a livello globale. Anzi, se
devo dirla tutta, dopo una partenza lenta rispetto alla
concorrenza, tipica dell’approccio giapponese, oggi
credo che Yanmar sia il produttore con i motori più
tecnologi e puliti nel suo segmento di mercato. Altri
competitor hanno a listino ancora modelli a controllo
meccanico oppure hanno basi motori e tecnologie che
arrivano appena ai limiti di legge e solo in condizione
di prova a banco. Yanmar è davvero green anche
in condizioni di utilizzo non ottimale (penso a barche
sporche o sovraccariche). Siamo molto fieri di questo
e secondo me non lo diciamo abbastanza».
La nicchia di mercato dei Cox nel mercato italiano?
«Il brand Cox è un progetto molto interessante con un
prodotto innovativo nel suo insieme (non è innovativo
il diesel e non lo è il fuoribordo, ma lo è l’insieme). Anche
se trattiamo questo prodotto da alcuni anni, devo
dire che fino alla scorsa stagione era da considerarsi
a tutti gli effetti ancora un prodotto acerbo, perciò abbiamo
deciso a suo tempo di attenderne la maturazione.
Oggi, però, il prodotto è pronto per essere spinto
sul mercato e pensiamo che conquisterà un posto sia
in ambito professionale che da diporto. Innanzitutto,
perché risparmia risorse (dal 25 per cento almeno di
risparmio energetico) e poi perché, paragonandolo a
motori fuoribordo benzina non catalizzati, vediamo
che la differenza di inquinamento è notevole. In ultimo,
perché unisce la forza e la coppia di un motore
diesel alla praticità di un fuoribordo... Ha tutto per
essere un successo. Unico neo, il prezzo molto alto se
paragonato a un fuoribordo a benzina: sarà compito
nostro spiegare che il paragone giusto da fare è con
un entrofuoribordo diesel».
Alla voce differenziazione spunta il nome di E-motion.
In che misura e in quali forme collaborate con
Maggi e quale ventaglio di potenze potete fornire?
Potreste descrivere brevemente l’approccio tecnologico
di questi ibridi?
«Con E-motion collaboriamo già da alcuni anni. Le
potenze che forniamo al momento arrivano fino a 440
HP, sia come propulsione ibrida che come power unit
per generatori a giri variabili, che E-motion progetta
e assembla in toto. Oggi l’argomento ibrido è molto
attuale e credo sia la giusta via nel settore nautico per
delocalizzare inquinamento acustico ed emissioni in
luoghi dove questo fa meno danni. Una barca non è
una vettura e ottenere una neutralità delle emissioni è
molto più complesso e richiederà molti anni; intanto,
questi prodotti aiutano a migliorare la situazione dove
è più urgente (parchi marini, porti, zone protette) e
dove più è apprezzabile dai clienti (navigazione diurna,
spostamenti brevi o medio-brevi, hotelerie senza
utilizzo di generatore, ma solo in accumulo su batterie).
L’approccio E-motion, secondo noi, è tra i più
completi sul mercato ed è orientato a yacht di media e
grande taglia, che sono quelli più indicati da un punto
di vista economico (l’extra costo è una frazione inferiore
del costo totale dello yacht), da un punto di vista
degli spazi (peso e spazio per le batterie impattano
meno su peso e spazio totale dello yacht) e del pattern
di utilizzo del mezzo (maggior numero di ore di utilizzo
medio e maggior prominenza della velocità di crociera
o in dislocamento). Per le barche più piccole, specialmente
plananti, la strada è ancora lunga e necessita di
un ulteriore salto tecnologico, specialmente per quanto
riguarda l’accumulo di energia, che oggi risulta ancora
troppo pesante, sia in termini di peso sia di costi. Ci
si arriverà, ma non penso che la nostra generazione
vedrà una barca full electric che non sia un concept
o un esercizio di stile, ma un vero mezzo utilizzabile.
Credo che invece di ibrido se ne parlerà sempre di più
ed E-motion potrà dire certamente la sua».
Sulle grandi cilindrate il metanolo sembra un’opzione
strategica. Se l’idrogeno ha problemi di stoccaggio
e il Bev non è replicabile in acqua per gli
ingombri, non resta altro che l’ibridizzazione? Yanmar
sta però investendo risorse nel test sull’idrogeno,
insieme a Toyota. È trapelato qualche cosa di più
sullo stato delle prove in acqua? Perché nel diporto
non si invoca l’Hvo come nell’automotive pesante,
nel construction e nella generazione di potenza?
«Come dicevo, l’ibrido è l’opzione più realistica ed
immediata al momento, perciò anche in Yanmar stanno
lavorando con i loro tempi. Però, mi lasci dire che pensare
all’ ibrido in nautica apre un mondo di possibilità
che ogni produttore declinerà in modo diverso, perciò
in futuro avremo diversi produttori con diverse soluzioni...
sarà una giungla, temo. Un ibrido per barca a vela
non è lo stesso di uno per motoscafo. Da un lato, sarà
interessante vedere chi avrà le idee migliori; dall’altro,
mi preoccupa la confusione che si creerà per i clienti.
Per quanto riguarda l’idrogeno, invece, Yanmar sta
cooperando con Toyota, come comunicato in maniera
ufficiale, ma tendo a pensare che questo tipo di progetto
sia un po’ lontano nel tempo, almeno per quanto
riguarda il diporto. Nel commerciale, invece, potrebbe
avere tempi leggermente più veloci. Riguardo all’Hvo,
Yanmar ha già approvato l’utilizzo di questi carburanti
fino a 125 cavalli, mentre sono in fase di valutazione
per potenze superiori. Da qui a diventare una possibilità
reale, occorre che le reti distributive dei carburanti
nel settore nautico ne abbiano disponibilità».
COX 300
DIESEL-IDROGENO
Notizia che risale
al dicembre 2021,
sintomatica della
lugimiranza del
progetto: «Cox
lavorerà con il
l’Università di
Brighton per
convertire uno dei
motori fuoribordo
diesel Cxo300
dell’azienda in
un motore a
idrogeno a doppia
alimentazione e
per dimostrarne il
funzionamento in
ambito portuale.
La conversione e
la dimostrazione
fanno parte del più
ampio progetto
Hydrogen & Port
Ecosystems UK
(Shape UK) volto
a mostrare un
sistema modulare
realizzabile di
generazione di
idrogeno verde
all’interno del Porto
Internazionale di
Portsmouth».
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Vadoetorno
network
STY I VINCITORI DEGLI AWARDS 2023 ● MERCATO CORRE
SULLE MONTAGNE RUSSE MA SI FESTEGGIA ● DECARBON SI FA
PRESTO A DIRE ELETTRICO ● SUPERTEST DAF-RENAULT- SCANIA
RIVOLUZIONATO IL PODIO ● DAKAR LA PRIMA VOLTA SENZA
KAMAZ ● GOVERNO E ASSOCIAZIONI È COLPO DI FULMINE
due volte
in
in vetta
GENNAIO
2023
MENSILE
€ 3,00
Prima immissione:
9 gennaio 2023
1
VADO E TORNO EDIZIONI
www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste
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in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
GENNAIO N. 1 - 2023
ANNO 32°- euro 5,00
Sul podio
del
mercato
IN QUESTO NUMERO
NUMERI E TREND DEL MERCATO AUTOBUS
E FILOBUS 2022, TESTA A TESTA TRA MIILD
HYBRID, FOCUS SULL’ISUZU NOVOCITI LIFE,
IL TPL ELETTRICO DI DOHA, I CANDIDATI
AL TENDER ELETTRICO CONSIP
da Vadoetorno n. 1/2023 da AUTOBUS n. 1/2023
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N.1 - 2023 ANNO 28°
GENNAIO
Il primo Lng
CNH TECH DAY: REPORTAGE DA PHOENIX. TUTTE LE NEW ENTRY
SPECIALE: IBRIDI ED ELETTRICI. COSA OFFRE IL MERCATO
da TRATTORI n. 1/2023
La rivista VADO E TORNO
affonda le radici nel 1962.
Praticamente rappresenta
l’antologia del camion dal
boom economico ai nostri
giorni. Le riviste AUTOBUS
e TRATTORI affiancarono
successivamente VADO E
TORNO nella descrizione
incalzante a aggiornata
di quanto avviene nel
trasporto persone e nella
meccanizzazione agricola.
Mondi che rappresentano,
per noi di POWERTRAIN,
gli scenari di quelle che su
queste pagine chiamiamo
applicazioni. Ad ogni uscita
proporremo la sintesi di
un articolo pubblicato sui
numeri precedenti delle
riviste di VADO E TORNO
EDIZIONI, la nostra casa
comune. Senza timore di
smentita possiamo parlare
di “filiera corta”: la catena
cinematica e le macchine
che la sostanziano.
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due volte
in
in vetta
Estratto da ‘Vado e Torno’ n. 1, 2023
STY I VINCITORI DEGLI AWARDS 2023 ● MERCATO CORRE
SULLE MONTAGNE RUSSE MA SI FESTEGGIA ● DECARBON SI FA
PRESTO A DIRE ELETTRICO ● SUPERTEST DAF-RENAULT- SCANIA
RIVOLUZIONATO IL PODIO ● DAKAR LA PRIMA VOLTA SENZA
KAMAZ ● GOVERNO E ASSOCIAZIONI È COLPO DI FULMINE
GENNAIO
2023
MENSILE
€ 3,00
Prima immissione:
9 gennaio 2023
1
Avvicina il
primato del
Supertest
mostrando le
qualità dei grandi
interpreti del
lungo raggio. E
lo fa, il trattore
T480 Tc di
Renault Trucks,
realizzando
quella che
appare come
una vera e
propria svolta,
affidandosi in
sala macchine
all’intesa
tra motore
di 12,8 litri
equipaggiato col
Turbocompound
e cambio
automatizzato
Optidriver,
con l’aggiunta
del prezioso
Optivision
Serie T e Renault Trucks
si erano sempre fermati
ai piedi del podio del nostro
Supertest 500 km. Magari
di poco, certo, questione di una
manciata di metri, ma pur sempre
di quel tanto che bastava
Renault: a un passo dal record
Mette il doppio
turbo e vola
per non potersi godere la soddisfazione
di confrontarsi con
la concorrenza da una diversa
prospettiva. Questo fino a ieri,
inteso come anno 2022. Poi è
arrivato il T480 Tc, con quelle
due ultime lettere a identificare
la versione con Turbocompound.
E tutto è cambiato.
Sceso nell’arena di un percorso
che non fa sconti e che da oltre
sessant’anni mette in fila i
pesanti stradali misurandoli col
metro dei consumi, l’ammiraglia
della Losanga ha piazzato la sua
migliore prestazione di sempre:
3,86 km/litro. Un risultato che
vale il secondo gradino di quel
podio sempre accarezzato ma
mai calcato, e avvicina il primato
assoluto che è lì, a soli 40 metri.
Oltretutto con la soddisfazione di
aver marciato a una media più
veloce del Daf Xg Plus 480 (l’attuale
detentore): 77,2 contro 75,7
all’ora.
La spinta decisiva del
Turbocompound
È la conferma delle qualità di un
modello che ha sempre fatto della
concretezza il proprio segno
distintivo, ma che oggi, ha in un
certo senso svoltato, migliorandosi
abbondantemente (nel 2021
il T480 High con cabina High
sleeper si era infatti fermato a
3,43 km/litro), aggiungendo una
robusta dose di efficienza, inaugurando
così un nuovo capitolo
della propria storia.
Una svolta che ha il suo volano
proprio nell’adozione del
Turbocompound, ovvero quella
seconda turbina con cui trasformare
l’energia residua dei gas di
scarico in energia meccanica da
portare in dote all’albero motore
sotto forma di coppia supplementare.
Niente retarder, solo freno
motore
E così, ecco una coppia più elevata
(276 kgm) disponibile a regimi
inferiori e costante già dai
900 giri (fino a 1.250). Il tutto si
combina con un motore anch’esso
ottimizzato (sono nuovi albero
motore, iniettori e pistoni) così
come lo sono le 12 marce del
cambio automatizzato Optidrive.
(...)
Prosegue a pag. 44 di
Vado e Torno Gennaio 2023.
Inquadra il QRcode e leggi
l’articolo integrale.
44
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VADO E TORNO EDIZIONI
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GENNAIO N. 1 - 2023
ANNO 32°- euro 5,00
Estratto da ‘Autobus’ n. 1, 2023
Sul podio
del
mercato
IN QUESTO NUMERO
NUMERI E TREND DEL MERCATO AUTOBUS
E FILOBUS 2022, TESTA A TESTA TRA MIILD
HYBRID, FOCUS SULL’ISUZU NOVOCITI LIFE,
IL TPL ELETTRICO DI DOHA, I CANDIDATI
AL TENDER ELETTRICO CONSIP
Sette lotti e
dieci offerenti
per una gara
destinata a
imprimere
un’accelerata
elettrica al
tpl tricolore.
Solaris e Iveco
Bus fanno la
voce grossa,
Irizar e Vdl
disertano,
Smartbus fa
capolino. In
palio ci sono
mille e-bus
per una base
d’asta di oltre
660 milioni di
euro
Ci sono dieci costruttori sulla
griglia di partenza per aggiudicarsi
la gara Consip per un
totale di 1.000 bus elettrici. La terza
sulla tecnologia battery-electric.
E anche questa volta la risposta è
di massa, segno di un mercato su
Dieci contendenti per i mille elettrici
Mille
alla spina
cui l’asticella della competizione
si è alzata in maniera estrema. Il
numero di mezzi a gara è impressionante,
se si pensa che parliamo
di un mercato che nell’intero 2022
ha fatto registrare poco più di un
centinaio di pezzi.
Partiamo dai mini. 40 le unità in
palio. Inevitabile la presenza di
Rampini e Karsan, campioni del 6
metri elettrico. L’e-Jest, secondo i
dati diramati dal costruttore, ha figurato
tanto nel 2020 che nel 2021
come market leader in Europa nel
segmento (ma sarebbe più corretto
chiamarla “nicchia”) dei mini elettrici.
Share? 43 per cento nel ’20,
51 nel 2021. I turchi, del resto,
hanno vissuto un 2022 caratterizzato
da un immane sforzo di comunicazione
e presenze fieristiche
e sono reduci dall’aggiudicazione
della gara Tper per 24 dodecametrici
(con condizioni di full service
particolarmente sfidanti…).
Midibus, un lotto goloso
Rappresenta una novità la partecipazione
di Otokar con l’e-Centro C
messo in mostra a Milano. Assente
Bluebus, che pure aveva presentato
offerta in passato ad una gara Arst.
Corti? Qui il gioco si fa duro: il
lotto degli 8-9 metri rappresenta il
secondo più goloso dopo quello dei
12 metri, con ben 280 pezzi in gioco.
La novità si chiama Solaris: il
lancio dell’Urbino 9 Le electric ha
fornito il tassello mancante in una
gamma che ha permesso al gruppo
polacco di presentare offerta
in cinque lotti su sette. A superare
Solaris, in termini di lotti coperti,
è solo Iveco, candidata a ben sei
lotti con l’E-Way grazie alle quattro
declinazioni (9,5, 10,7, 12, 18
metri) e alla predisposizione per il
pantografo. Sui medi alza la mano
anche Industria Italiana Autobus,
evidentemente con un Citymood
10 a batteria ancora da presentare.
Che sfida sui 12 metri
Affollamento massimo, prevedibilmente,
sul lotto dei 12 metri plugin.
Le sorprese arrivano tutte dalle
assenze. In primis quella di Karsan,
che punta tutto sui piccoli e diserta
tanto il lotto dei 12 quanto quello
dei 18 metri. Niente offerta nemmeno
per Vdl: la nuova gamma Citea
mancherebbe dei requisiti omologativi
per prendere parte al tender.
(...)
Prosegue a pag. 18 di
Autobus Gennaio 2023.
Inquadra il QRcode e leggi
l’articolo integrale.
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N.1 - 2023 ANNO 28°
GENNAIO
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Il primo Lng
Estratto da ‘Trattori’ n. 1, 2023
CNH TECH DAY: REPORTAGE DA PHOENIX. TUTTE LE NEW ENTRY
SPECIALE: IBRIDI ED ELETTRICI. COSA OFFRE IL MERCATO
Probabilmente
in un futuro
prossimo, tutte
le funzionalità
viste per un
cliente avanzato,
saranno le prime
a partire come
servitizzate e
potranno essere
aggiunte in
un secondo
momento, proprio
come upgrade.
Vendendo un
trattore per
esempio potrei
aggiungere,
quando serve,
alcune specifiche
funzioni come la
svolta automatica
a fine campo e la
guida automatica
RTK
I
nostro mondo si sta spostando
verso la servitizzazione già
alcuni servizi vengono visti in
questo senso, per esempio gli abbonamenti
per ricevere il segnale
di correzione RTK (Real-Time
Kinematic – con la precisione di
Inchiesta. Focus Big Data
Dal Data Act alla
servitizzazione
1,5 cm) sono già mensili o annuali,
ma arriveremo al punto
in cui il cliente potrà chiedere
il servizio solo quando gli serve
davvero».
È questa l’introduzione al tema
dati, un po’ spiazzante di Guido
Fastellini e Alberto Benatti
esperti di tecnologie di precisione
per CNH Industrial. «Stessa
cosa per la telematica, abbiamo
abbonamenti annuali, che permettono
di scambiare i dati tra
cloud, campo e i mezzi, ma la
richiesta è di avere il servizio, o
anche cavalli e altre funzionalità
solo quando veramente necessari.
Adesso forse ne parliamo in maniera
un po’ scherzosa, ma il futuro
è lì. Veniamo da una riunione
con i concessionari dove abbiamo
mostrato una ricerca europea che
evidenzia come nei prossimi 10
anni ad aumentare vertiginosamente
saranno i servizi digitali».
Probabilmente in un futuro prossimo,
tutte le funzionalità viste
per un cliente avanzato, saranno
le prime a partire come servitizzate
e potranno essere aggiunte
in un secondo momento, proprio
come upgrade. Vendendo un trattore
per esempio potrei aggiungere,
quando serve, alcune specifiche
funzioni come la svolta
automatica a fine campo, la guida
automatica RTK oppure, tra
qualche anno, la guida autonoma
potrebbe essere un’ulteriore soluzione
premium aggiunta e pagata
solo quando necessaria. Possono
apparire scenari futuri, mentre in
realtà sono più prossimi di quanto
non si creda e saranno resi possibili
da una gestione intelligente
e funzionale dei dati. Considerarli
la risorsa immateriale del futuro
è ormai banale, forse però è più
interessante analizzare quanto
molto presto i dati risulteranno
decisivi nel mutare i consueti modelli
di business. Questo nel mondo
agricolo non è ancora molto
chiaro, sebbene molti, soprattutto
i grandi gruppi, inizino a capirlo e
a lavorarci con attenzione.
In generale è un mondo ancora
poco conosciuto, alcuni risultati,
per esempio quelli relativi alle
applicazioni dell’intelligenza artificiale
(...)
Prosegue a pag. 14 di
Trattori Gennaio 2023.
Inquadra il QRcode e leggi
l’articolo integrale.
48
49

Motori e componenti per OEM
Cultura, tecnica, impieghi
e mercato del motore diesel.
Fondato nel 1986
Direttore responsabile
Maurizio Cervetto
Coordinatore redazionale
Fabio Butturi
In redazione
Stefano Agnellini, Ornella Cavalli,
Fabrizio Dalle Nogare, Stefano Eliseo,
Fabio Franchini, Riccardo Schiavo,
Cristina Scuteri, Luca Vitali
Ha collaborato
Maria Grazia Gargioni
Lekker 44 e Volvo Penta D6
Impaginazione e grafica
Marco Zanusso
Gestione editoriale
Fabio Zammaretti
PIÙ DEFENDER
O CADILLAC?
Insieme alla Porsche, questi sono gli
accostamenti al Lekker 44 suggeriti
dal fondatore del cantiere olandese,
Meindert Wolfraad. Il 44 piedi olandese
è equipaggiato con il D6 di Volvo Penta,
anche in formato Ips
OEM E MOTORI
La convergenza tra quattro
ruote e diporto è evidente.
Non si tratta solamente del
travaso della tecnologia automobilistica
nella nautica da “diletto”.
Basti pensare a Formentor,
nome traslato dalla sportiva della
Cupra alle barche di De Antonio
Yachts. Qual è invece l’imprinting
stradale della Lekker 44
(foto in alto)? Il fondatore del
cantiere, Meindert Wolfraad, ha
paragonato questa barca a «una
Land Rover Defender. Solo che
è dotata della tecnologia più
avanzata e della velocità di
una Porsche. E proprio come in
una Cadillac classica, al volante
ci si può sedere in quattro».
Il 13,5 metri, 4 di larghezza, è
equipaggiato dal D6 di Volvo
Penta, disponibile su richiesta
anche in versione Ips. Esacilindrico
da 5,5 litri, common rail,
doppio albero a camme in testa.
Alla taratura massima eroga 280
chilowatt a 3.500 giri. Il 44 piedi
olandese si è mostrato ai saloni
nautici di Genova, Monaco
e Fort Lauderdale e ha trovato i
primi estimatori in quel di Amsterdam,
di Cannes e di Miami.
Così di cono di lui i costruttori:
«Perfetto per fare il bagno alle
Bahamas, per una cena romantica
lungo la costa adriatica o per
godersi le isole greche, il Lekker
44 è un “weekender” adatto al
mare con una velocità massima
di oltre 50 nodi (92 km/h)». Può
ospitare fino a sedici passeggeri e
comprende anche una cabina per
quattro persone. È disponibile in
tre versioni, Sport, Adventure e
Ultimate, ed è progettato, testato
e costruito nei Paesi Bassi.
Stampa
Industrie Grafiche RGM srl,
Rozzano (Mi)
Fotolito
Industrie Grafiche RGM srl,
Rozzano (Mi)
Autorizzazione del tribunale
di Milano n.860 del 18 dicembre 1987
Registro Nazionale della Stampa
n. 4596 del 20/04/1994
n. iscrizione R.O.C. 2880 del 30-11-2001
Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. -
D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004
n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
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