Vie&Trasporti n. 865 dicembre 2022

770393 807708
Mensile - Anno XCIII - euro 5,00 865 DICEMBRE 2022
Rivista del
Truck of the Year
Rivista del
Truck Innovation Award
Rivista del
Trailer Innovation
CABINA CON VISTA
Al volante della nuova serie XD da distribuzione e vocational di Daf.
Un veicolo che convince offrendo una visione panoramica e una catena
cinematica dalle eccellenti performance
ISSN 0393-8077
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9

Un progetto di Toscandia
nato per affiancare
le aziende del settore
dei trasporti in un
passaggio molto delicato:
la TRANSIZIONE
ECOLOGICA.
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mirato a 360° per il
raggiungimento degli obiettivi
richiesti dall’Unione Europea
in tema di decarbonizzazione
per le imprese di trasporti.
Scadenze previste dall’Accordo
di Parigi a livello europeo:
2030 Riduzione del 55% delle
emissioni di gas serra rispetto
al 1990
Raggiungimento del 32% di
quota di energia rinnovabile
Incremento dell’efficienza
energetica del 32,5%
2050 Neutralità climatica
powered by
Concessionaria di veicoli industriali,
commerciali e autobus
Dalla sostenibilità
il nostro futuro
®
Vuoi vedere che…
…il nuovo Governo è meno populista di quel che sembra, e avrà
sul problema delle emissioni automotive un atteggiamento meno isterico
e più realista di quello Ue? Le premesse sembrano esserci
Lo dico subito per evitare fraintesi partitici: sono un agnostico politico, dragoniano convinto. L’uscita di scena di Draghi è
una iattura inutile e stupida. Il suo realismo, invulnerabile alle tentazioni demagogiche, era per me una garanzia.
Ciò detto, ammetto che le più recenti dichiarazioni dei rappresentati di Governo e istituzioni mi confermano sia che la
Ue si sia lasciata prendere la mano dall’ossessione ambientale sparando a zero sul bersaglio
più facile, i trasporti, sia che forse bisogna rivedere questo quadretto. Assodato infatti
che il trasporto su gomma è responsabile di meno del 10 per cento delle emissioni
climalteranti (di inquinamento non si parla più), e che quindi i grandi responsabili
vanno cercati altrove, mi sembra che questa frenesia dell’elettrico stia lasciando il
posto a una visione più realistica e certamente più proficua nel perseguimento del
reale obiettivo, che rimane il contenimento dell’effetto serra.
Sembra palese che la soluzione “tutto elettrico a qualsiasi costo” non po' funzionare,
benché i costruttori ci si siano buttati a capofitto, fiutando l’affare (buttiamo via tutti
i veicoli, sostituiamoli con quelli nuovi, wow). Non può funzionare perché i conti tra
generazione di energia elettrica e reperimento delle materie prime necessarie dimostra
come con la tecnologia attuale il futuro a batterie è complicato, non
è sostenibile.
Come non oggi sono sostenibili le fonti rinnovabili, vuoi perché non
possono darci i volumi necessari per una completa trasformazione,
vuoi perché anche le rinnovabili possono nuocere all’ambiente, a
cominciare dall’idroelettrico, passando all’eolico e finendo ai pannelli
fotovoltaici. Con l’attuale tecnologia ci sarà sempre e comunque
bisogno di energia prodotta dalle centrali a gas/olio e via dicendo
e dai motori endotermici. C’è realmente qualcuno che può affermare
il contrario?
Una visione più moderna, e a mio modesto avviso condivisibile,
vuole l’uso di un mix di tutte le risorse disponibili, purché nel frattempo
si investa in ricerca, nella speranza che si trovino soluzioni
per la generazione e l’accumulo congrue e sostenibili. Ottenere
risultati tangibili vuol dire trasferire tecnologie intelligenti dalla
strada alla fabbrica, all’abitazione.
Ma non è facile, è tremendamente complicato,
come dimostra anche la profonda riflessione
sull’idrogeno, troppo allegramente e erroneamente
descritto, anche dal sottoscritto, come
punto di arrivo. Non è così, lo stato dell’arte
delle celle a combustibile è problematico.
E allora? Quello che auspichiamo è un lavoro
scevro da isteria e populismo, condito con meno ipocrisia
da parte dei costruttori, ancora una volta molto deludenti
nella loro strategia senza nerbo.
Per abbandonare bielle e pistoni ci vuole tempo e buona volontà.
Ma anche tanta, tanta serietà.
Editoriale
www.vietrasportiweb.it
12 2022 - 1

Sommario
ISSN: 0393 - 8077
www.vietrasportiweb.it
Sommario
8
12 18
20 28 32
n
Cover
n
Anteprime
n
Attualità
n
Salone
45 Service news
55 Leggi, aziende, lavoro
12 Alla guida del Daf XD,
Truck of the Year 2023.
Il medio con tutte
le carte in regola
n
Prova
20 Renault Kangoo Van Blue
dci 95 E6d. L’evoluzione
che convince
n
Esclusivo
34 Sulle strade degli
Stati Uniti con il Freightliner
a guida autonoma.
Bye bye driver
18 Astra Extreme by Nature
Tour. Chiedimi tutto
quello che vuoi
28 Ford Ranger Raptor.
L’impossibile e oltre
30 Nissan Townstar.
Furgonetta elettrica
per la città
40 Il compattatore Fratelli
Mazzocchia. La prima volta
su un elettrico (Renault)
42 Le soluzioni Zf per far
muovere autonomamente
i veicoli nei centri logistici
8 Il 7° Forum Conftrasporto-
Confcommercio. Catene
logistiche sotto la lente
d’ingrandimento
50 Persone&poltrone
50 Si dice che...
n
Voci
32 Marco Liccardo di Iveco
Group e Martin Zeilinger di
Hyundai Motor Company
raccontano il nuovo Iveco
eDaily con Fuel Cell
44 Ecomondo 2022. Tutti
i protagonisti della
kermesse riminese
dedicata all’economia
circolare
n
Reti&Service
43 Formazione superiore.
La seconda edizione del
Service Supermaster
44 L’officina Catta-Toscandia
di Olbia. Il massimo
n Aggiornamenti continui su
46 Mapfre Warranty UGØ.
Usato senza pensieri
48 Il parere legale.
Patti chiari
(collaborazione lunga)
n
Rubriche
4 Diamo i numeri
49 Associazioni & dintorni
54 Motori spenti
56 Promozioni
58 Tutte le prove
63 Vetrina
In allegato con Vie&Trasporti
l’inserto redazionale dedicato a
Osservatorio Interdisciplinare
Trasporto Alimenti e Farmaci
fuoriditest.com
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youtube.com/user/Vietrasporti
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34
36 44
46 50 55
Rivista del
Trailer
Innovation
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International
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2 - 12 2022
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12 2022 - 3

Numeri
Diamo i numeri
a cura di
Tiziana Altieri
4 - 12 2022
Euro 7
L’Unione non arretra sull’Euro 7. La
Commissione europea lo scorso 10 novembre
ha presentato una proposta per ridurre
l’inquinamento atmosferico dei veicoli a motore, inclusi quelli elettrici, al fine di soddisfare
l’ambizione del Green Deal. I nuovi requisiti sono i primi ad andare oltre il tubo di scarico,
interessando anche le emissioni di componenti quali freni e pneumatici. Gli elementi inquinanti
interessati sono gli ossidi di azoto, il particolato, il monossido di carbonio, l’ammoniaca e, per
truck e autobus, le particelle, gli idrocarburi, il metano, la formaldeide e il protossido di azoto.
Per auto e furgoni non si fa cenno alla CO2 che dovrà comunque essere azzerata entro il 2035.
Tutti i veicoli dovranno rispettare le norme che impongono gli stessi limiti indipendentemente
dal fatto che il veicolo utilizzi benzina, diesel, motori elettrici o carburanti alternativi, per un
periodo più lungo rispetto a quanto fatto finora. La conformità delle auto e dei furgoni sarà
verificata fino al raggiungimento dei 200.000 chilometri e dei 10 anni di età e qualcosa di
simile verrà fatto per i mezzi più pesanti. Questo raddoppia i requisiti di durata previsti dalle
norme Euro 6/VI (100.000 chilometri e 5 anni di età). Le norme Euro 7 garantiranno anche che i
veicoli non vengano manomessi e che le emissioni possano essere controllate dalle autorità in
modo semplice, utilizzando sensori all’interno del veicolo. Il pacchetto legislativo Euro 7/VII
non sarà probabilmente pronto prima della metà del 2024. L’entrata in vigore è prevista a luglio
2025 per auto e furgoni e a luglio 2027 per i veicoli pesanti. Secondo Bruxelles l’impatto su
costruttori e consumatori sarà minimo. Di altro avviso Acea, l’Associazione europea dei
costruttori di automobili, che ha sottolineato come con le attuali norme Euro 6/VI, l’UE dispone
già degli standard più completi e severi al mondo in materia di emissioni inquinanti (come NOx
e PM). “L’industria automobilistica - ha spiegato Oliver Zipse, Presidente dell’Acea e Ceo di
Bmw - prende molto sul serio il suo ruolo di riduzione delle emissioni di CO2 e di inquinanti. In
effetti, l’anno scorso abbiamo presentato una proposta molto costruttiva per un nuovo Euro 7
che avrebbe portato a una notevole riduzione degli inquinanti di base, migliorando così la qualità
dell’aria. Purtroppo, i benefici ambientali della proposta della Commissione sono molto limitati,
mentre aumenta pesantemente il costo dei veicoli”. La proposta Euro VII è particolarmente
severa per i camion. “Per conformarsi all’Euro VII - ha aggiunto Martin Lundstedt, Ceo del
Gruppo Volvo e presidente del Consiglio per i veicoli commerciali daell’Acea - i produttori di
autocarri dovranno spostare ingenti risorse ingegneristiche e finanziarie dai veicoli elettrici a
batteria e a celle a combustibile al motore a combustione interna. Questo avrà un forte impatto
sulla nostra transizione verso veicoli a emissioni zero”. La proposta passerà ora al vaglio del
Parlamento europeo e del Consiglio.
100 anni
Nel 2022 Bosch celebra due
importanti anniversari relativi ad
altrettanti prodotti che hanno segnato la
storia dell’automotive. Correva l’anno 1922
quando Robert Bosch lanciò sul mercato le
candelette che facilitavano le partenze a
freddo dei motori diesel spostando il
preriscaldamento all’interno della camera di
combustione. Nello stesso anno cominciò a
produrre batterie di avviamento a
Feuerbach, nei pressi di Stoccarda, all’inizio
per le moto e, dal 1927, anche per le auto.
Ancora oggi candelette e batterie fanno
parte di quei prodotti che il brand tedesco
migliora costantemente, anche in
collaborazione con le Case costruttrici.
Ora X
Conftrasporto dice sì al Ponte sullo
Stretto di Messina. “L’Italia - ha fatto
sapere Paolo Uggè - deve recuperare il
ruolo di piattaforma europea del
Mediterraneo. Il Ponte sullo Stretto è lo
strumento per il raggiungimento di
questo obiettivo. Le inutili prese di
posizione di ambientalisti di mestiere,
cultori della politica del ‘no’ a
prescindere non possono essere
utilizzate a difesa di un ambiente che
invece trarrebbe grandi benefici dalla
realizzazione dell’infrastruttura. Unire il
nord dell’Europa con il Sud è una scelta
politica avveduta più volte ribadita a
livello comunitario”.
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un domani
migliore
dell’8%
Il futuro è Super
Anche se nessuno può dire con certezza cosa ci riserverà il domani,
noi sappiamo già oggi che sarà radioso.
Il nuovo Scania Super non solo offre la guida più fluida in assoluto,
ma è anche il veicolo più efficiente da noi mai progettato.
Ancora una volta, fissiamo un nuovo riferimento nella nostra industria
per le catene cinematiche endotermiche,
con un risparmio di carburante di almeno l’8%.
Pronti oggi alle sfide di domani. Un domani migliore dell’8%.
La catena cinematica Scania Super, basata sul nuovo motore endotermico, permette
un risparmio di carburante di almeno l’8% rispetto alla precedente gamma Scania 13 litri.
Confronto effettuato per trasporti a lungo raggio.

Numeri
59,7 milioni di euro
Nel 2021 in Italia grazie all’impiego di pneumatici
ricostruiti sono stati risparmiati 59,7 milioni di euro. Non
solo: si è evitata l’emissione di 8.798 tonnellate di CO2 e
consentito un minor consumo energetico per 22,6 milioni
di litri di petrolio ed equivalenti, un risparmio di 16.600
tonnellate di materie prime e una minor produzione di
pneumatici fuori uso pari a 19.920 tonnellate. Questi dati
emergono dal bilancio ecologico ed economico della
ricostruzione di pneumatici redatto da Airp, Associazione
Italiana Ricostruttori
Pneumatici. Vantaggi, quindi,
economici e ambientali con
la riciostruzione che
dovrebbe essere, sostenuta,
sottolinea Airp, da misure
concrete. L’attività di
ricostruzione rappresenta un
tassello fondamentale per la
transizione verso
un’economia circolare.
22 ottobre 2022
Lo scorso 22 ottobre
Matteo Salvini,
Senatore della
Repubblica, ha prestato
giuramento quale
Ministro delle
Infrastrutture e della
Mobilità Sostenibili del
governo presieduto da
Giorgia Meloni, il
sessantottesimo
esecutivo della Repubblica Italiana.
Viceministri sono Galeazzo Bignami ed
Edoardo Rixi. Il ruolo di sottosegretario è
andato a Tullio Ferrante. Tra le prime azioni,
quella di modificare il nome al Dicastero
tornando alla vecchia denominazione, ossia
Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.
Una decisione presa dal Consiglio dei Ministri
dello scorso 4 novembre.
134.178 LCV E 20.938 TRUCK
Ancora in sofferenza il mercato dei veicoli commerciali
fino a 3,5 tonnellate di peso totale a terra in Italia. A ottobre,
come evidenziato dalle stime del Centro Studi e Statistiche
Unrae, ci si è fermati a quota 13.800 unità con un -9,7 per
cento rispetto allo stesso mese 2021. Nei primi dieci mesi
dell’anno, con 134.178 immatricolazioni la flessione è del
12,2 per cento. “Per una ripresa del mercato e per uno sviluppo
accelerato della mobilità a zero o bassissime emissioni
anche per le merci - ha evidenziato Michele Crisci,
presidente dell’Unione delle Case automobilistiche estere
- Unrae ha le idee chiare su cosa proporre al nuovo Governo.
In particolare è necessario predisporre una rete infrastrutturale
con una serie di misure che ne agevolino la realizzazione
quali: sgravi fiscali per l’installazione di ricariche private;
credito di imposta per gli investimenti in ricariche fast
charge; emanazione di un preciso e puntuale cronoprogramma
con obiettivi per singola area geografica e tipologia di
strada; accelerazione nell’emanazione delle norme attuative
dei provvedimenti in materia. Ma per accelerare lo svecchiamento
del parco veicolare serve anche l’estensione
degli incentivi ad alimentazioni diverse dall’elettrico a fronte
di rottamazione, con importi decrescenti in funzione dell’alimentazione
e della massa”.
Guardando alle immatricolazioni per alimentazione si nota
che a gennaio-settembre il diesel è sceso al 76,1 per cento
di quota, la benzina ha sfiorato il 6,0 per cento, il Gpl è salito
al 3, il metano ha ridotto la rappresentatività all’1,5. I veicoli
ibridi hanno raggiunto il 10,8 per cento e gli elettrici il 2,4.
Segno positivo, invece, a ottobre per i veicoli industriali over
3,5 tonnellate con 2.220 unità, il 23,2 per cento in più dello
stesso mese 2021.
Nei primi dieci mesi
dell’anno si è quindi
sfiorato il risultato
dello scorso anno
con 20.983 unità. Il
rialzo delle vendite è
trainato dai veicoli
pesanti di massa
uguale o superiore a 16 tonnellate, 17.791 le registrazioni
da gennaio, più 1,3 per cento. “Preoccupa - ha commentato
Paolo A. Starace, Presidente della Sezione Veicoli Industriali
di Unrae - il crollo delle immatricolazioni di veicoli alimentati
a Lng e le difficoltà dei veicoli elettrici a zero emissioni, che
oggi rappresentano solo lo 0,07 per cento del mercato. Di
questo passo, senza adeguati sostegni e un idoneo piano infrastrutturale
rivolti alle alimentazioni alternative a bassissime
o zero emissioni si rischia di compromettere la transizione
ecologica vanificando gli ingenti investimenti profusi dai
Costruttori”.
In linea con quanto espresso a più riprese, l’Unrae ritiene
che il Governo debba introdurre misure che disincentivino
la circolazione di veicoli vetusti e altamente inquinanti.
“Auspichiamo che, data la situazione contingente, il rinnovo
del parco si possa perseguire anche attraverso il meccanismo
del ‘chi più inquina più paga’, prevedendo oneri d’esercizio
crescenti all’aumento delle emissioni di CO2 dei veicoli, con
una revisione su base ambientale di pedaggi autostradali,
tassa di proprietà, rimborso delle accise, ma anche divieti
alla circolazione e limitazioni alla capacità di carico”.
6 - 12 2022
www.vietrasportiweb.it

Attualità
Attualità
di Tiziana Altieri
Che aria tira nel mondo del trasporto e
della logistica in Italia e nel mondo?
Difficile fornire una risposta univoca
oggi. Se da una parte la pandemia ha accresciuto
la domanda di servizi logistici e la contrazione
delle filiere sta ridando un ruolo centrale
al Mediterraneo, dall’altra la crisi energetica,
le politiche monetarie restrittive e l’effetto combinato
della guerra in Ucraina e dei nuovi lockdown
in Cina, con blocchi nei porti e ritardi nella
consegna di merci, stanno mettendo sotto
stress l’intera supply chain. Di questo, e di molto
altro, si è discusso al 7° Forum Internazionale
Conftrasporto-Confcommercio, andato in scena
a Roma.
“La valenza strategica di trasporti e logistica,
due pilastri dell’integrazione dei mercati, - ha
detto Carlo Sangalli, presidente Confcommercio
aprendo i lavori - noi l’abbiamo avuta sempre
chiara, al contrario dei molti che l’hanno scoperta
soltanto durante la pandemia. Il Forum con la
collaborazione di ISPI, intende fare luce sui principali
cambiamenti in corso nei trasporti perché
le catene logistiche sono anche una preziosa
cartina di tornasole per apprendere come si stanno
muovendo l’economia e la società. Mi limito
a rimarcare che qualunque siano e comunque
evolveranno gli assetti delle catene globali del
valore trasporti e logistica, andranno tenuti efficienti
e competitivi per valorizzare l’intero sistema
Paese e cogliere al meglio le opportunità
che l’ancoraggio ai mercati e ai flussi globali di
merci e persone offre a imprese e cittadini”.
Nuovi scenari
Non si ferma la crescita dell’e-commerce. A livello
globale, la quota degli acquisti on-line nelle
vendite al dettaglio è passata dal 15 per cento
del 2019 al 21 del 2021 con la tendenza ad aumentare
ulteriormente nell’anno in corso. La
conseguenza è l’incremento massiccio della
domanda di servizi logistici (la logistica in conto
terzi, pari, a livello globale, a oltre 950 miliardi
di dollari nel 2021, si prevede che crescerà a un
tasso annuale composto dell’8,6 per cento dal
2022 al 2030, fino a raggiungere circa 2 mila
miliardi di dollari).
Intanto le filiere sono diventate più corte e ‘digitali’.
Tante le aziende che sono tornate a produrre
in house per ottimizzare i costi. Un trend
timidamente iniziato prima del Covid (in Europa
tra il 2015 e il 2018 sono stati 253 i progetti di
reshoring, con Italia e Francia in testa), che ha
subìto un’accelerazione durante la pandemia
e che ora, con la crisi economica e il calo dei
noli marittimi, si sta assestando. I fenomeni di
filiere più brevi non mettono comunque in discussione
la globalizzazione: lo provano le pre-
visioni di crescita dell’interscambio globale per
i prossimi anni e di diminuzione del peso della
manifattura nei Paesi più sviluppati. In Europa,
fino al 30 per cento del valore aggiunto complessivo
continentale dipende dal funzionamento
delle catene di approvvigionamento transfrontaliere.
Nella supply chain ‘vola’ il digitale: entro il 2023
l’intelligenza artificiale sarà integrata nel 50 per
cento delle soluzioni tecnologiche delle catene
di approvvigionamento. Secondo uno studio
del World Economic Forum, la digitalizzazione
ha il potenziale di stravolgere la logistica, potendo
liberare dal 2016 al 2025 circa 4 trilioni
di dollari cumulativi di valore per l’industria e la
società in generale.
La questione infrastrutture
Inflazione e aumento dei costi rischiano di ripercuotersi
sui progetti infrastrutturali del nostro
Paese, contenuti nel Pnrr. Sebbene lo scorso
27 settembre la Commissione Europea abbia
sbloccato la seconda tranche di risorse per
l’Italia, pari a 21 miliardi di euro, emergono preoccupazioni
sull’avanzamento della spesa delle
risorse del Piano. Secondo la nota del Def entro
quest’anno saranno spesi solo circa 20 miliardi
di euro delle risorse del Pnrr, contro una previsione
iniziale di 33,7 miliardi. Tra i motivi c’è l’im-
Previsioni di traffico (indici sintetici reali annuali var%)
Scenario base
Scenario di recessione più forte
Var.% PIL Passeggeri Merci PIL Passeggeri Merci
2018 0,8 0,9 0,9 0,8 0,9 0,9
2019 0,5 0,6 0,3 0,5 0,6 0,3
2020 -9,1 -31,2 -10,5 -9,1 -31,2 -10,5
2021 6,7 32,5 13,2 6,7 32,5 13,2
2022 3,1 15,8 3,8 3,0 15,4 3,6
2023 0,1 -1,2 -0,6 -1,5 -5,4 -3,0
Elaborazioni e stime Ufficio Studi Confcommercio su dati Istat e fonti varie
Due scenari per il PIL (var%)
Scenario base Scenario di recessione più forte
Var. cong. Var. tend. Var. cong. Var. tend.
T2-2022 1,1 5,0 1,1 5,0
T3-2022 -0,5 1,6 -0,5 1,6
T4-2022 -0,9 -0,2 -1,3 -0,6
T1-2023 -0,3 -0,6 -0,7 -1,4
T2-2023 0,2 -1,5 -0,3 -2,8
T3-2023 1,0 0,0 0,5 -1,8
T4-2023 1,5 2,4 0,7 0,2
Elaborazioni e stime Ufficio Studi Confcommercio (USC) su dati Istat
L’Ufficio Studi Confcommercio per fornire delle stime per il 2023
ha considerato due scenari: uno di base che presenta una moderata riduzione
del volume di merci e un calo ‘fisiologico’ per il traffico passeggeri e l’altro
peggiore che vede con un ritorno alle difficoltà nel traffico passeggeri e, pur
in misura ridotta, anche sulle merci. Per quanto riguarda il Pil nello scenario
peggiore si registrerebbe una perdita di prodotto a valori correnti di oltre
33 miliardi di euro cumulati alla fine del 2023 (in 5 trimestri).
7°Forum Conftrasporto- Confcommercio
Guarda come dondolo
Oscillazioni senza precedenti per le catene logistiche che devono fare
i conti con la crisi energetica, la guerra in Ucraina, l’inflazione ma anche
con filiere più corte e digitali e un’impennata dell’e-commerce
Qualcosa sta cambiando
Il documento presentato al 7° Forum fa luce anche sulla mancanza di autisti di mezzi pesanti.
In Europa all’appello ne mancherebbero 400mila. Le situazioni peggiori si registrano nel Regno
Unito (ne servono 100mila), in Polonia e Germania (80mila), in Francia (34mila) e in Italia (circa
20mila). E proprio dal nostro Paese giungono segnali incoraggianti: il numero delle CQC
rilasciate è in crescita costante. Nel 2015 ci si era fermati a quota 4.486, nel 2021 se ne sono
raggiunte circa 14mila, e il 2022 sembra proiettato a un ulteriore aumento. Crescono anche
le nuove patenti C, passate in Italia dalle circa 15mila del 2015 alle oltre 20mila del 2022.
Le aspettative di trovare un impiego e le iniziative di alcune Regioni per favorire la formazione
stanno dando buoni risultati.
Altri miglioramenti si attendono con l’entrata a regime del bonus patente autotrasporto, che,
fornirà un voucher pari all’80 per cento del costo delle patenti C, D, E, e CQC.
8 - 12 2022
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12 2022 - 9

Attualità
Attualità
Le priorità di Conftrasporto
Trasporto e logistica rivestono un ruolo fondamentale
per la crescita e lo sviluppo del Paese. Per potenziarli
e far guadagnare competitività alle imprese sono molte
le azioni che si possono portare avanti. Conftrasporto
le ha sintetizzate in un documento diffuso in occasione
del 7°Forum Internazionale andato in scena a Roma.
Trasporto marittimo
- Completamento del quadro normativo e del supporto
statale al trasporto marittimo superando lo schema
del cosiddetto Registro Internazionale.
- Semplificazione e aggiornamento dell’attuale normativa
che regola il lavoro marittimo.
- Semplificazione e armonizzazione delle regole contenute
nel Codice della Navigazione.
- Valorizzazione dell’indiscussa buona pratica dell’Agenzia
delle Dogane e dei Monopoli sul fronte della velocizzazione
del momento doganale, attarverso la continuità delle linee
di indirizzo dell’Agenzia, l’aggiornamento e la formazione
degli operatori e la possibilità di delega di alcune funzioni
non core dell’Agenzia a professionisti del settore.
- Attenzione alle opere necessarie a consentire la resilienza
delle infrastrutture portuali a fronte dei cambiamenti climatici
e alla cyber-sicurezza nel settore marittimo e portuale.
- Difesa del sistema di trasporto marittimo dagli eccessi
dell’ambientalismo con il rafforzamento delle esenzioni
dall’ETS ottenute nelle posizioni del Consiglio (collegamenti
con le isole minori) e del Parlamento europeo (per le rotte
soggette a convenzioni o obblighi di servizio pubblico -
Reg. UE 3577/92), con la richiesta di estenderle in primo
luogo a tutti i collegamenti insulari e autostrade del mare
e, in seguito, alle disposizioni di cui al Regolamento FuelEU
Maritime; una tempistica più realistica nell’applicazione
delle misure proposte sulla base della posizione adottata
dal Consiglio dell’Unione europea in relazione all’EU-ETS;
l’allocazione dei proventi dell’ETS e della FuelEU Maritime
a livello nazionale e non europeo, onde garantire che tali
fondi siano destinati a finanziare investimenti a terra e a
bordo in Italia.
Autotrasporto
- Piena attuazione del protocollo sottoscritto il 17 marzo
U.S. con il MIMS, che prevede:
l’apertura di un tavolo permanente
delle regole per il
settore, per favorire il confronto
con le rappresentanze
della categoria e l’accelerazione
dei pagamenti dei fondi
ministeriali sugli investimenti
e sulla formazione; lo sviluppo
dei trasporti intermodali ed i
necessari finanziamenti; la difesa
in sede comunitaria del
principio della libera circolazione
delle merci.
- Interventi urgenti contro il perdurare della crisi energetica
e del caro carburanti.
- Piano d’azione integrato per contrastare la criticità della
carenza di autisti.
- Profonda revisione della regolamentazione dei divieti di
circolazione.
- Programma straordinario di potenziamento e qualificazione
tecnica del personale dedicato al presidio del settore, nelle
Amministrazioni centrali e territoriali.
- Ridefinizione sistemica della Governance di settore.
Revisione dei compiti dell’Autorità di Regolazione dei
Trasporti (ART) prevedendo compiti di garanzia del rispetto
delle regole e della composizione dell’Albo degli autotrasportatori,
in ragione dell’effettiva rappresentanza nel settore.
- Potenziamento degli interventi in favore della sicurezza
stradale e sociale, anche attraverso la ricostituzione dei
Centri di revisione Mobili, da posizionare nei punti di ingresso
nel Paese (porti e confini).
Trasporto ferroviario
- Rafforzamento della capacità delle linee, sia in termini di
sagoma che di pesi, e delle connessioni ai raccordi e terminal
di scambio modale.
- Approccio globale al rilancio del trasporto ferroviario.
- Incentivi per il rinnovo del materiale rotabile, con particolare
riferimento ai carri ferroviari ad elevato contenuto tecnologico
compatibili con l’accoppiamento automatico digitale
(DAC).
- Incremento delle risorse stanziate a sostegno del traffico
ferroviario (Ferrobonus e sconto traccia) per conseguire
un valore medio dell’incentivo a treno chilometro costante
nel tempo.
- Con riferimento al Ferrobonus, revisione del sistema di ribaltamento
della quota di incentivo destinata al mercato
che, ferma restando la soglia del 50 per cento, va reso più
flessibile e quindi più efficace nell’attrarre nuovi traffici e
mantenere quelli esistenti.
- Superamento, nel rispetto dei necessari parametri di sicurezza,
del grave irrigidimento delle norme sul trasporto
delle merci pericolose.
- Revisione delle disposizioni in materia di sicurezza ferroviaria
e delle funzioni dell’Autorità di Regolazione dei
Trasporti (ART).
pennata dei costi delle opere pubbliche. È evidente
che, per rispettare il cronoprogramma
del Piano, la spesa delle risorse nei prossimi
anni dovrà essere ulteriormente accelerata. “Le
croniche difficoltà registrate dal nostro Paese
nel mettere a terra i programmi di spesa potrebbero
costarci molto caro - ha sottolineato il vicepresidente
di Confcommercio Fabrizio
Palenzona - l’impennata dei costi nei materiali
da costruzione e la bassa capacità di spesa rischiano
di vanificare le opportunità offerte dal
Piano per la realizzazione delle opere indispensabili
alla ripresa del nostro Paese”.
Ambiente e conflitti ‘rimodellano’, invece, le
grandi infrastrutture europee. Oltre all’impennata
del costo dell’energia e dei materiali, la
guerra in Ucraina ha prodotto anche cambi di
direzione nelle grandi infrastrutture europee,
spingendo la Commissione Ue a modificare la
sua proposta di regolamento per le reti transeuropee
del trasporto (le cosiddette reti Ten-
T) per estendere quattro corridoi di trasporto
europei al territorio dell'Ucraina e della Moldova,
escludendo invece dalle mappe del progetto
Russia e Bielorussia. Non è il primo cambio di
passo: già nel 2021 l’Ue aveva deciso di rivedere
il regolamento delle reti Ten-T per consentire
all’infrastruttura di accogliere il passaggio di
modalità di trasporto sostenibili in vista del traguardo
del 2050 (-90 per cento di emissioni di
gas serra nei trasporti).
Il settore marittimo
Nel settore marittimo, si conferma la leadership
asiatica nella movimentazione dei container, ma
la contrazione delle filiere sta ridando un ruolo
centrale, come già anticipato, al Mediterraneo
valorizzando il corto raggio e i traffici ro-ro. Le
previsioni di crescita media annua 2021-2026
della movimentazione di container per area parlano
di un +3,1 per cento a livello mondo, +5,9 per
l’Asia del Sud, +4,1 per il Mediterraneo orientale
e il Mar Nero e +3,6 per cento per il Nord Africa.
Per l’Italia si prevedono buoni sviluppi medi annui
nella movimentazione dei container.
Gli effetti della guerra in Ucraina hanno, però,
ridimensionato le previsioni di crescita 2022
Demografia d’impresa nell’autotrasporto e nella logistica -
imprese attive
2010 2022* var.% 2010-2022
Totale economia 5.281.934 5.177.184 -2,0
Autotrasporto e logistica 125.995 111.434 -11,6
Elaborazioni Ufficio Studi Confcommercio su dati Movimprese.
del trasporto merci per l’intero settore marittimo
a +2,6 per cento rispetto al +3,5 ipotizzato a inizio
anno. Diminuisce, infine, del 60 per cento il
prezzo dei noli, sulle principali rotte, rispetto
alla fase acuta della pandemia per via della crisi
economica generata dall’inflazione, che colpisce
in particolare Europa e Stati Uniti.
Identikit delle aziende
Secondo l’Ufficio Studi Confcommercio le imprese
italiane del settore del trasporto e della
logistica stanno cambiando pelle diventando
più strutturate per accrescere efficienza e produttività.
Mentre l’economia nel complesso dal
2010 al 2022 perde il 10,2 per cento di ditte individuali,
il comparto ne perde quasi un terzo
e, a compensazione di questo, se l’economia
guadagna il 44,7 per cento di società di capitali
autotrasporto e logistica ne guadagnano quasi
il 58 per cento.
Infine, uno sguardo al 2023. L’Ufficio Studi
Confcommercio considera due scenari: uno di
base e di recessione più forte.
Lo scenario base presenta una moderata riduzione
del volume di merci e un calo ‘fisiologico’
per il traffico passeggeri. Nello scenario peggiore,
invece, la situazione si fa piuttosto critica,
con un ritorno alle difficoltà nel traffico passeggeri
e, pur in misura ridotta, anche in quello delle
merci. Il che provocherebbe un forte stress sui
conti delle imprese di trasporto, che rientrerebbero
di forza tra i settori più a rischio.
Di qui la richiesta da parte di Conftrasporto
di nuovi stanziamenti da affiancare all’immediato
utilizzo degli ulteriori 85 milioni previsti
nel 2022 in favore dell’autotrasporto merci e
al reimpiego dei residui delle risorse stanziate
contro il caro Gnl (gas naturale liquefatto)
in misure di effettivo supporto e tiraggio
per il settore.
Come mostra la tabella
in alto, le imprese
di autotrasporto
e logistica dal 2010
al 2022 sono diminuite
dell’11,6 per cento
contro un totale,
nell’economia italiana,
del 2,0 per cento.
Secondo l’Ufficio Studi
Confcommercio, c’è
stata una potente
riorganizzazione delle
aziende del settore
nell’ottica di una
maggiore produttività.
10 - 12 2022
12 2022 - 11

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Sulle strade della Catalogna,
a sud di Barcellona, un test
con i veicoli della nuova gamma
XD da distribuzione e per
applicazioni specifiche della Casa
olandese. I punti forti delle nuove
cabine e della catena cinematica
Alla guida dei DAF XD
Prova d’orchestra
di Gianenrico Griffini
Dopo il debutto ufficiale al Salone del veicolo
industriale di Hannover - IAA
Transportation dello scorso settembre
- per i nuovi Daf XD da distribuzione e per impieghi
specifici (vocational) è arrivato il momento
della verità. Quello delle prove in condizioni
operative reali a pieno carico, per
dimostrare le proprie caratteristiche di guidabilità,
prestazioni motoristiche, livello di comfort
in cabina e dotazioni di sicurezza attiva e passiva.
L’occasione si è materializzata sulle strade
e autostrade della Catalogna, a sud di
Barcellona, dove la Casa olandese ha messo
a disposizione della stampa specializzata un
ampio ventaglio di veicoli. Che spazia dalle tradizionali
combinazioni trattore-semirimorchio
(questi ultimi con centinatura, cella frigo o ribaltabile)
e motrice-rimorchio ai cabinati 4x2
con allestimenti scarrabili, fino ai due e tre assi
furgonati o con cassa isotermica e unità refrigerante
montata frontalmente a sbalzo (a naso)
per le missioni di distribuzione multi-drop.
Visibilità innanzitutto
Indipendentemente dalla tipologia di allestimento
e dalla configurazione d’assi dei veicoli
del test, la caratteristica più evidente salendo
in cabina di guida è l’incrementata visibilità
esterna diretta, rispetto alla precedente gamma.
Un risultato che dipende da molteplici fattori:
dal parabrezza ricurvo di ampie dimensioni (con
una superficie di 2,3 metri quadrati), dalla bassa
linea di cintura, dalla plancia rastremata sul lato
passeggero (Vision dashboard), dalla finestratrura
aggiuntiva sulla portiera di destra (è un
optional) e dal sedile destro ripiegabile verticalmente
(anch’esso optional). Queste peculiarità
sono mutate direttamente dagli abitacoli
della serie maggiore XF, XG e XG+, con la quale
i nuovi XD condividono lo stesso Dna. Il design
delle cabine incrementa la sicurezza degli utenti
vulnerabili della strada (pedoni e ciclisti) e permette,
nel caso specifico dei veicoli da distribuzione
(ma anche per quelli da appoggio al
cantiere), un controllo accurato dell’area attorno
al veicolo. Anche gli specchi retrovisori tradizionali
sono stati migliorati, aggiungendo un
ampio intaglio fra la sezione superiore e quella
inferiore (grandangolo), il che li rende meno intrusivi
e permette una migliore percezione della
In alto,
lo schieramento
di veicoli della
gamma XD utilizzati
per i test su strada
in Spagna. Sopra,
un XD 450 FA, dotato
di cassone scarrabile
della Meiller.
12 - 12 2022
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12 2022 - 13

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Anche a trazione elettrica
In alto, l’interno di un abitacolo della nuova gamma XD. Si notano
gli schermi a colori del dispositivo Digital view system - che sostituisce
i tradizionali specchi retrovisori laterali - e il display (anch’esso a colori)
del sistema Corner view. Che offre una visione panoramica di ciò che
accade nella zona antistante il camion. È presente anche la finestratura
laterale addizionale. Sopra il cruscotto digitale. Sotto, le cabine disponibili.
realtà esterna. Altre due soluzioni di grande importanza,
in questo caso per la visibilità indiretta,
sono costituite dalla telecamera Corner view
- di serie su tutti gli XD - e dal dispositivo (optional)
Digital vision system. Il Corner view fornisce,
su un display rettangolare a colori installato
in cabina (fissato al montante anteriore di
destra, A-pillar) un angolo di visione di 285 gradi
dell’area antistante l’abitacolo.
Tempi d’apprendimento minimi
Per utilizzarlo al meglio occorre ricordare che
il dispositivo, con una sola videata, sostituisce
sia lo specchietto d’accostamento, sia quello
anteriore collocato sopra il parabrezza, eliminando
così gli angoli morti. In ogni caso, i tempi
d’apprendimento per passare dagli specchi tradizionali
al Corner view e apprezzarne i vantaggi
in termini di sicurezza e di minore stress sono
d’avvero ridotti al minimo. Le telecamere del
Digital Vision system risultano particolarmente
utili con le combinazioni lunghe, come quella
costituita da un trattore XD 410 FT abbinato a
un semirimorchio ribaltabile posteriore. Le linee
orizzontali distanziometriche sui display in cabina
(quella rossa indica il limite posteriore dell’autoarticolato,
mentre le altre due distano fra
loro di 10 metri ciascuna) agevolano, infatti, i
sorpassi lungo i percorsi autostradali e il rientro
in sicurezza nella corsia di marcia.
Le prestazioni del multicoppia MX-11
Buone le prestazioni del multicoppia MX-11
da 408 Cv (fornisce 150 Nm in più in presa diretta,
passando da 2.000 a 2.150 Nm di coppia
massima) montato sull’XD 410 FT, in abbinamento
con l’automatizzato ZF TraXon
12TX2010 di ultima generazione a 12 rapporti.
Si apprezza anche il downspeeding del propulsore
- la coppia di picco è disponibile già a partire
da 900 giri al minuto - pensato per ridurre
i consumi di gasolio insieme agli altri componenti
della catena cinematica (l’assale di trazione
SR1344 a ridotti attriti interni per sbattimento
del lubrificante e il rapporto al ponte
ottimizzato di 1:2,71). Potente il freno motore
a decompressione, la cui capacità di rallentamento
- disponibile a partire da 1.200 giri al minuto
- è stata incrementata del 20 per cento rispetto
alla precedente generazione.
Accanto alla nuova gamma da distribuzione XD, che ha conquistato il
titolo di Camion dell’anno 2023, Daf ha fatto debuttare ad Hannover anche
gli elettrici a batterie (BEV) XD Electric e XF Electric.
I nuovi modelli a emissioni localmente nulle si rivolgono principalmente
ai comparti della distribuzione urbana, della raccolta e compattazione
dei rifiuti e ai compiti di appoggio al cantiere in aree a traffico limitato.
Anche gli XD e XF Electric, come i modelli con motorizzazione diesel,
sono caratterizzati dallo stesso Dna degli XF, XG e XG+ per i trasporti a
lungo raggio, introdotti sul mercato lo scorso anno. Le cabine, in particolare,
sono state progettate in base alle nuove normative (2015/719)
in tema di pesi e dimensioni dei veicoli e delle loro combinazioni approvate
dall’Unione Europea. L’allungamento degli abitacoli rispetto alle
realizzazioni precedenti consente, da un lato, di migliorare la volumetria
disponibile e, dall’altro, di abbattere la resistenza aerodinamica (soprattutto
alle elevate velocità delle tratte extra-urbane), con positivi effetti
sul dispendio di energia elettrica necessario all’avanzamento. Fattore,
questo, di cruciale importanza, insieme alle frenate con recupero energetico,
per allungare l’autonomia operativa dei veicoli fra due ricariche
successive. Gli XD e XF Electric sono mossi dai motori a magneti permanenti
Paccar EX-D1 e EX-D2, che offrono cinque livelli di potenza da
170 kW a 350 kWe coppie di picco da 1.200 a 1.975 Nm.
Per adattare i veicoli elettrici alle esigenze e alle specifiche missioni
delle aziende di trasporto, la Casa olandese offre una gamma completa
di gruppi batterie. Che includono da 2 a 5 moduli, in grado di garantire
autonomie a emissioni zero di oltre 500 chilometri con una sola carica,
secondo i dati preliminari forniti dal costruttore. Grazie alla disposizione
flessibile e modulare delle batterie lungo il telaio, gli XD e XF Electric offrono
la stessa facilità di allestimento dei modelli di Daf di nuova generazione.
I gruppi batterie possono essere adattati in modo ottimale all'utilizzo
del veicolo, lasciando ampio spazio per gli allestimenti specifici
(per esempio, un compattatore o una gru
retrocabina con i relativi sistemi di stabilizzazione).
Una presa di forza elettrica (ePTO)
da 650 Volt è disponibile come optional per
alimentare le attrezzature ausiliarie, come
un frigorifero per i trasporti in regime di temperatura
controllata, una gru idraulica o
un’attrezzatura scarrabile.
I nuovi Daf a batterie sono proposti in versione
trattore 4x2 e come autotelaio 4x2 e
6x2 con tre cabine: Day, Sleeper e Sleeper
High. La produzione in serie degli Electric è
prevista per il 2023.
14 - 12 2022
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12 2022 - 15

Anteprima
Gli XDC e XFC per il cantiere
L’edizione di quest’anno del Salone del veicolo industriale di
Hannover - IAA Transportation - è stata l’occasione per Daf
per presentare anche le serie XDC e XFC (dove la C della sigla
sta per Construction), pensate per i compiti di appoggio al
cantiere e per le missioni off-road. L’offerta di cabine per il
settore construction comprende tre modelli: Day (con altezza
interna di 1.300 mm), Sleeper (anch’essa da 1.300 mm) e
Sleeper High da 1.750 mm di altezza utile in corrispondenza
del tunnel motore. Tutti i modelli da cantiere sono caratterizzati
da una maggiore altezza minima da terra (che oscilla fra
330 e 390 mm) rispetto alle versioni stradali, dalla presenza
di un paraurti in acciaio suddiviso in tre sezioni, di una piastra
di protezione del radiatore (anch’essa in acciaio) e da un angolo
d’attacco di 25 gradi. Fra gli optional figura il primo gradino
oscillante per evitare danneggiamenti sui fondi particolarmente
accidentati.
L’offerta di prodotto, che varia da nazione a nazione secondo
le specifiche richieste degli operatori, comprende trattori in
configurazione 4x2 e 6x4 e autotelai cabinati a due, tre e quattro
assi a singola e doppia trazione (4x2, 6x4 e 8x4). La motorizzazione
degli XDC è basata sul sei cilindri in linea MX-
11 con tarature di potenza comprese fra 299 Cv e 449 Cv,
mentre gli XFC possono essere equipaggiati, oltre che con
l’MX-11, con il top di gamma MX-13 di 12,9 litri di cilindrata.
Quest’ultimo propulsore è offerto con potenze oscillanti fra
428 Cv e 530 Cv. Il cambio è l’automatizzato Zf TraXon, disponibile
anche con software specifico per le missioni offroad.
I due motori adottano un ampio ventaglio di nuovi componenti,
che comprendono il monoblocco, la testata, gli iniettori,
i pistoni, il turbocompressore, la pompa dell’olio e l’alternatore.
Per la riduzione degli ossidi di azoto (NOx) è disponibile
un dosatore di urea più efficiente e prestazionale rispetto
al modello precedente. Tutte queste soluzioni sono state introdotte
a fronte di una riduzione di peso di circa 12 kg sia
per l’MX-11, sia per il top di gamma MX-13.
Al tuo servizio
11°
ANNO
A fianco, il sei cilindri in linea
MX-11 di 10,8 litri di cilindrata.
È l’unica motorizzazione proposta
sulla nuova gamma XD,
con potenze comprese
fra 299 Cv e 449 Cv. Sotto,
la catena cinematica
completa, che comprende
il cambio automatizzato
Zf TraXon di ultima
generazione. Tutti
i propulsori della serie
MX-11 sono unità
multicoppia, in grado
di erogare 150 Nm in più
in presa diretta.
Il turbocompressore HE400
migliora la gestione dell’aria
fornendo un contributo, insieme
ad altri componenti, alla riduzione
del regime motore.
Dedicato alle missioni di distribuzione urbana
è l’XD 30 FA, dotato di motorizzazione MX-11
da 368 Cv con cambio ZF TraXon a 12 rapporti
con l’ultimo in presa diretta. Il veicolo del test
monta specchi retrovisori laterali convenzionali,
il dispositivo Corner view, la finestratura addizionale
sulla portiera di destra e il sistema City
turn assist, che avvisa il conducente della presenza
di pedoni o ciclisti o altri utenti vulnerabili
della strada durante le svolte a destra.
Fra strada e cantiere
Fra i veicoli testati in Spagna figurava anche un
XD 450 FA, allestito con cassone scarrabile
Meiller, con alcune caratteristiche dei modelli
stradali ed altre tipiche dei camion per
impieghi cantieristici leggeri.
È dotato, fra l’altro, di paraurti
anteriore in acciaio in tre sezioni,
presa d’aria heavy-duty
laterale, sistema di scarico verticale dietro-cabina
e abitacolo Day con tre gradini d’accesso
per la presenza di pneumatici 315/80 R 22.5.
L’XD 450 FA non ha, però, la piastra anteriore di
protezione del radiatore e il primo gradino basculante,
che caratterizzano gli XDC per l’offroad.
Il motore è un MX-11, tarato a 449 Cv a
1.600 giri al minuto.
www.fuoriditest.com
16 - 12 2022 www.vietrasportiweb.it

Attualità
Attualità
A fianco e sotto,
alcune immagini delle
tappe australiane
del Tour, realizzato
con un cabinato 8x6
della gamma HD9
con motorizzazione
Cursor 13 da 480 Cv.
Astra Extreme by Nature Tour
Oltre ogni limite
Un giro dimostrativo per il mondo
a contatto con le aziende del construction
per tre 8x6 realizzati dalla Casa italiana
di Giovanni Gaslini
Da quando sono apparsi sul mercato, nel
lontano 1946, i mezzi di Astra si sono
sempre contraddistinti per le loro caratteristiche
di affidabilità, robustezza strutturale
e versatilità d’impiego. Sono le peculiarità alla
base del loro successo fra le imprese di costruzione
e le società attive nei settori minerario e
petrolifero sia in Italia, sia nelle aree più impervie
e ostili del mondo. Per ribadire questi concetti,
il costruttore italiano ha organizzato un tour dimostrativo
in Europa e in Australia, chiamato
Extreme by Nature Tour, che ha toccato alcuni
dei mercati-chiave per Casa di Piacenza.
Protagonisti del Tour sono stati due Astra HHD9
8x6 (uno dei quali fuori-sagoma) in versione
dumper, allestiti con cassone ribaltabile posteriore
di 22 metri cubi di capacità. A ciò si è aggiunto
un HD9 86.48, impiegato per il giro di-
mostrativo in cinque stati australiani. Per i mezzi
d’impostazione europea, la catena cinematica
si basa sul supercollaudato Cursor 13 di
FPT Industrial tarato a 500 Cv, accoppiato a un
cambio automatico Allison a 7 rapporti con rallentatore
idraulico integrato. Il propulsore è, invece,
da 480 Cv con cambio automatizzato a
16 rapporti per l’esemplare utilizzato in
Australia. I due HHD9 8x6 adottano soluzioni
tecniche specifiche per impieghi ultra-gravosi.
Comprendono uno speciale telaio heavy-duty
a longheroni (distanziati di 820 mm) e traverse
con rinforzi interni, la struttura Power ring ad
anello chiuso per incrementare la robustezza
del tandem, assali rinforzati da 11 ton sull’anteriore
e fino a 40 ton in corrispondenza del
doppio ponte posteriore.
La sfida con i dumper rigidi
Nella penisola iberica uno degli HHD9 si è confrontato,
nell’arco di tre mesi di prove, direttamente
con i dumper rigidi, dimostrando le proprie
qualità operative - soprattutto la produttività,
i consumi contenuti e la capacità di affrontare
fondi difficili nel trasporto di cemento e argilla
- in cave e miniere a Terragona, Malaga e nei
dintorni di Teruel (Aragona).
In Germania e in Italia gli 8x6 sono stati
testati dagli operatori di settore nel
corso di eventi Road Show, organizzati
da Astra in collaborazione con
Case Construction. La tappa italiana ha
toccato la cava di Vangi Inerti a Calenzano, in
provincia di Firenze, mentre in Germania i test
in condizioni estreme hanno attratto l’interesse
di importanti imprese di costruzione come la
Strabag, specializzata nella realizzazione di
grandi infrastrutture. L’azienda, in base ai riscontri
ottenuti, ha deciso di acquistare alcuni mezzi
offroad della Casa italiana per i propri impianti
situati in Austria e in Germania.
Il demo Tour in Australia, dove Astra è rappresentata
da alcuni anni dal partner Iveco Trucks
Australia, ha toccato una quarantina di siti di
potenziali clienti per promuovere l’applicazione
con ribaltabile posteriore. I feedback positivi
provenienti dagli operatori di settore
hanno indotto Astra a
riproporre il Tour anche il
prossimo anno.
A sinistra nella pagina
a fianco, un test
dimostrativo con
un Astra HHD9 86.50,
effettuato
a Calenzano (Firenze)
presso la cava Vangi
Inerti. A sinistra in
basso, una delle
tappe tedesche
e, sotto, le prove
effettuate nelle cave
spagnole. Gli HHD9
si sono confrontati
direttamente
con i dumper rigidi,
mostrando un’elevata
produttività
e consumi contenuti.
18 - 12 2022
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12 2022 - 19

Prova su strada
Assago
km 28,6
116 m
141 m
Fulvio Testi
km 52,7
Monza
km 60
km 0,0
Cascina Gobba
126 m
km 102,8
Carugate
km 62,5
REGOLARE
INTENSO
CRITICO
3°/6°
min/max
Diesel consumato = 7,31 litri.
Urea consumata = 0,70 litri, pari al
9,576% del gasolio rabboccato
Peso durante la prova = 2.027
chilogrammi. Fabbricato in Francia.
Prezzo, al netto di optional e Iva,
con porta Open Sesame della versione
Blue dCi 95 Cv Euro 6d: € 20.450.
Medie orarie & consumi
Prova su strada
km hh:mm km/l
km/h (l/100km)
Milano Gobba (126m) 32’
Milano Assago (116m) 28,6 53,6
Milano Assago (116m) 53’
Milano V.le Fulvio Testi (141 m) 24,1 27,3
Milano V.le Fulvio Testi (141 m) 52’
Milano Gobba (126 m) 50,1 57,8
TOTALI: 102,8 2h17’ 14,06
45,0 (7,11)
Statale
Città
Autostrada
C.A.M.M.
km 6,7
Telemetria
Tara veicolo (kg)
San Giuliano
km 17,0
1.200 1.300 1.400 1.500 1.600 1.700
Giri @ 90 km/h
1.200 1.400 1.600 1.800 2.000 2.200
Giri @ 130 km/h
2.300
1.600
1.444
2.000 2.200 2.400 2.600 2.800 3.000
Accelerazione 0-130 km/h (secondi)
veloce
20’’ 30’’ 40’’ 50’’
Consumo carburante (km/l)
basso
Consumo AdBlue (%)
Media oraria (km/h)
33”,42
10 9 8 7
9,576
7,11
lento
alto
2% 4% 6% 8% 10% 12% 14% 16% 18% 20%
45,0
70 60 50 40 30 20
.RENAULT KANGOO VAN BLUE DCI 95 E6D
Un balzo avanti
Emissioni
CO 2
125,0 g/km
Se il fratello Express
fabbricato in Marocco
v’è sembrato troppo cheap,
beh allora potrete rifarvi
la bocca col Kangoo,
nella sua più recente
declinazione, fabbricata
sempre in Francia.
Come ai vecchi tempi.
Qui la prova del dCi 95 Cv
di Gianluca Ventura foto di John Next
20 - 12 2022 www.vietrasportiweb.it
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12 2022 - 21

Prova su strada
Prova su strada
Interni
Linee pulite
e squadrate per
la plancia del Kangoo,
differenziata
da quella del meno
lussuoso Express per
l’assenza del tunnel
centrale con la cloche
del cambio, che qui
va in plancia. Al posto
del retrovisore
classico ce ne va uno
elettronico e lo
schermo tattile 8” del
sistema infotainment
viene spostato più in
alto. Sulla prima riga,
da sinistra, l’imperiale
con l’aletta parasole
destra che include
il pratico specchio
grandangolare e il
cruscotto col display
multifunzione
centrale a colori.
La riga in mezzo
ospita, sempre da
sinistra i comandi
radio a piantone,
il portaoggetti con
due prese Usb-A più
accendisigari sopra
il cluster e il cassetto
estraibile EasyLife.
Sotto, da sinistra,
la zona infrasedili,
il sistema Open
Sesame e la cabina.
22 - 12 2022
Delusi dall’erede del Dacia Dokker,
quell’Express proposto come entry level
nel mondo dei furgoncini Renault?
Beh allora virate verso il suo fratello ricco, il
Kangoo, con natali nella vecchia Europa anziché
nel Continente Nero, per riassaporare un livello
di qualità superiore. Sì perché il Kangoo, così
come il tedesco Citan della Stella a tre punte
vengono assemblati nel super impianto produttivo
transalpino Renault di Maubege, dove
da sempre questa furgonetta è prodotta. Con
l’arrivo di quest’ultima generazione, però, la
Régie ha deciso di cassare definitivamente dal
mondo dei veicoli commerciali il proprio marchio
rumeno Dacia (un’operazione simile a quella
di Volkswagen con Seat, da cui il patron della
Losanga, Luca De Meo, proviene) e virare tutto
su Renault, riconvertendo l’impianto marocchino
di Tangeri alla produzione di una versione
più economica di questo stesso ‘cubo’.
Da qui l’idea di rispolverare un nome mitico per
i furgoncini Renault, Express, prodotto su base
della vettura Renault 5 fino al 2000, anno in cui
venne sostituito appunto dal Kangoo Express,
nome doppio che mirava a distinguere la versione
merci da quella passeggeri della nuova
- all’epoca - Kangoo appunto.
Oggi invece si tratta di due veicoli distinti, con
molto in comune certo, ma dalla qualità leggermente
diversa, col Kangoo a livello più alto.
Rispetto alla generazione precedente questo
è sicuramente un grosso balzo in avanti in termini
di comfort, ma soprattutto di sfruttamento
degli spazi. Prima fra tutti l’idea della porta Open
Sesame , che da sola vale l’acquisto del veicolo.
Una soluzione che permette di eliminare il ‘B
pillar’ sul lato destro del veicolo e di sfruttare
così un accesso laterale all’area di carico che
non ha eguali sul mercato, visto che può contare
sul varco della classica porta scorrevole
della stiva più quello della porta passggeri, senza
soluzione di continuità.
Alla guida
Al volante si conferma un veicoletto di ottima
qualità, dai materiali di buona fattura (al contrario
dell’Express, decisamente un po’ deboluccio
su questo fronte), assemblato comme
il faut e dalla tenuta di strada invidiabile.
Nonostante i 20 Nm in surplus rispetto
all’Express, manca al Kangoo un po’ di brillantezza
in questa taratura da 95 Cv. Quella da
oltre 115 che abbiamo testato sul fratellastro
Citan di Mercedes-Benz dà senz’altro più soddisfazioni,
anche se poi te la fa pagare sul fronte
dei consumi di gasolio. Che in questo test sono
pressoché assimilabili a quelli del quasi gemello
Express e in media con quelli della concorrenza.
Dopo il giro in città e fuori, il Kangoo van ferma
il computer su poco più di 14 chilometri litri,
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Metro & bilancia
Cabina rilevati (mm)
Lunghezza (utile/max) 1.200/1.550
Larghezza (utile/max) 1.230/1.520
Altezza interna (utile/max) 1.240/1.430
Larghezza porta (utile/max) 690/900
Altezza porta 1.120
Diametro volante 365
Varco tra sedile e leva del cambio -
Vano di carico rilevati (mm)
Lunghezza (utile/max) 1.610/1.800
Lunghezza con paratia aperta (cruscotto/scavo) 2.800/3.100
Larghezza (utile/max) 1.450/1.540
Larghezza varco paratia (utile/max) 400/600
Altezza (utile/max) 1.210/1.260
Altezza varco paratia (utile/max) 400/600
Larghezza tra passaruota 1.250
Altezza soglia carico posteriore 600
Altezza soglia carico laterale 550
Altezza porta posteriore 1.200
Larghezza porta posteriore 1.200
Angolo apertura porta posteriore 90°/180°
Altezza porta laterale (utile/max) 1.050/1.120
Larghezza porta laterale (utile/max) 510/730
Volume vano di carico m 3 (paratia chiusa/aperta) 3,3/3,8
Ingombri dichiarati (mm)
Lunghezza 4.486
Larghezza 1.860
Altezza massima da terra 1.864
Passo 2.716
Sbalzo anteriore 960
Sbalzo posteriore 810
Angolo di sbalzo anteriore (gradi) 15,9
Angolo di sbalzo posteriore (gradi) 25
Carreggiata anteriore 1.584
Carreggiata posteriore 1.596
Diametro di volta 11.200
Lunghezza vano di carico 1.810
Larghezza vano di carico 1.570
Larghezza tra passaruota 1.248
Altezza vano di carico 1.215
Altezza soglia carico posteriore 635
Masse (kg)
Tara senza conducente 1.444
Massa tecnica ammissibile 1° asse 1.170
Massa tecnica ammissibile 2° asse 1.070
Portata utile 508
Peso totale a terra 2.027
12 2022 - 23

Prova su strada
Prova su strada
Esterni
percorsi alla media dei 45 orari secchi, che non
è delle migliori. Così come non sono dei migliori
anche i dispendi di AdBlue, calcolati in oltre il
9 e mezzo per cento, che vale la penultima piazza
nel panel di veicoli simili fin qui provati. Il che
spiega perché il Kangoo, con 492,8 punti d’indice
prestazionale, si piazzi in terz’ultima posizione
all’interno del lotto considerato.
In cabina
Linee squadrate e pulite. Un’atmosfera che è
delle migliori, con una buona cura degli assemblaggi
e dei materiali. C’è una pratica imperiale
larga quasi un metro, profonda 290 millimetri
e alta da un minimo di 70 a un massimo di 160
che sotto ospita due spot luminosi a incandescenza.
Bello il gigantesco cassetto estraibile
di stampo domestico EasyLife ricavato fronte
copilota ma che si paga 110 euro extra, e ricca
in linea generale la dotazione di svuotatasche
Sotto & sopra
Trasmissione
Il Kangoo monta un cambio manuale a sei rapporti. La trazione è anteriore.
Marcia
Rapporto
1 a 3,727
2 a 1,947
3 a 1,226
4 a 0,838
5 a 0,652
6 a 0,722
Rm 2,546
Sospensioni
A ruote indipendenti la sospensione anteriore tipo McPherson con bracci inferiori
trasversali e barra stabilizzatrice. Dietro c’è invece un ponte torcente con molle elicoidali.
Freni
Davanti, dischi ventilati da 280 millimetri di diametro e 24 di spessore, tamburi da 9
pollici dietro. Abs, Esp, Hill start assist per le partenze in salita e cruise control di
serie.
Apribili di 180 gradi,
previo un pratico
sgancio interno
le porte posteriori
asimmetriche (sopra).
Sulla prima riga,
da sinistra, le due
fiancate aperte, con la
prima che mette
in evidenza il sistema
Open Sesame, privo
di montante tra
cabina e stiva.
Sulla riga mediana,
ancora da sinistra,
il retro chiuso con
la camera del
retrovisore elettronico
piazzata sul tetto
(610€), uno dei nove
occhioni fermacarico
da 400 decaNewton
l’uno e il sistema
keyless opzionale per
porte e messa
in moto.
La riga sotto mostra,
da sinistra, il vano di
carico illuminato da
plafoniere a led,
il retrovisore con la
spia che segnala la
presenza di veicoli
in arrivo da dietro e il
martinetto idraulico
che mantiene
in posizione alzata
il cofano motore una
volta aperto.
24 - 12 2022
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Pneumatici
Il veicolo del test monta dei cerchi in acciaio da 16 pollici (opzionali, altrimenti
sono da 15) con gomme Continental EcoContact 6 tagli 205 R16C XL. L’indice
di carico è 96 e il codice di velocità TH. Il Tire Pressure Monitoring System
si paga 210 euro extra.
Design
Il nuovo Kangoo è frutto del centro design Renault capitanato dall’olandese
Laurens van den Acker.
Van HIT
PRESTAZIONI A CONFRONTO
Modello Potenza Coppia Cambio Consumo AdBlue Velocità Acceler. Peso Index Pubbl.
kW/Cv Nm tipo/rapporti km/l % km/h 0-130 km/h kg performance n°
Citroën 73/99 254 M/5 12,81 14,963 48,6 30’’,88 1.970 484,3 795
Berlingo 1.6 BlueHdi E6b
Dacia Focaccia 66/90 200 M/5 14,18 - 47,4 33’’,50 1.950 509,2 828
Dokker pick-up 1.5 dCi 90 Cv E6b
Fiat 70/95 200 M/5 15,30 - 49,7 33’’,69 2.070 525,1 810
Doblò Cargo 95 EcoJet E6b
Ford 74/100 215 M/6 14,60 - 48,9 25’’,17 1.800 517,2 841
Transit Courier 1.5 Tdci 100 Cv E6d-Temp
Mercedes-Benz 85/116 270 M/6 12,85 10 47,1 29’’,45 2.020 486,1 856
Citan 112 Cdi Long E6d
Nissan 70/95 230 M/6 15,14 6,627 47,8 31’’,25 1.980 512,9 845
Nv 250 L1 95 Cv E6d-Temp
Renault 70/95 240 M/6 14,90 5,797 44,4 31’’,19 2.000 502,2 858
Express 1.5 Blue dCi 95 Cv Ice Plus E6d-Temp
Renault 70/95 260 M/6 14,06 9,576 45,0 33’’,42 2.027 492,8 865
Kangoo 1.5 Blue dCi 95 Cv E6d
Volkswagen 90/122 320 R/7 14,85 7,225 57,1 23”,79 2.250 533,0 850
Caddy Cargo 2.0 Tdi Scr Dsg E6d
L’index performance tiene conto di consumo combustibile, urea e media oraria. A indice maggiore corrisponde una migliore prestazione. A = Automatico; M = Manuale; R = Robotizzato.
12 2022 - 25

Prova su strada
Prova su strada
Sottopelle
e stipetti vari. Dentro la palpebra superiore della
plancia goffrata si ritaglia una vasca centrale
a vista e soprattutto un vano chiuso sovracruscotto
ospitante due prese Usb-A più una accendisigari.
C’è altro spazio tra i due sedili e poi,
optando per la Open Sesame, la mezza paratia
grigliata alle spalle copilota si piega verso l’abitacolo
liberando un mondo.
Linea esterna
Rivisto pesantemente rispetto alla generazione
precedente, Kangoo monta di serie gruppi ottici
anteriori alogeni con sensore crepuscolare dotati
di baffi led per le diurne, una tecnologia
sfruttata anche per le luci di posizione posteriori.
Pagando 210 euro si possono avere i fari
fendinebbia a led, mentre non compaiono più
a listini i fari full led che vedete sul van in test.
Vano di carico
Forme regolari per la stiva, rivestibile a piacere
e dotata di sei occhioni a pavimento più tre perimetrali
(due di questi sul fianco sinistro).
Sala macchine
Specifiche Motore
Marca e modello
Renault K9k
Architettura
4 cilindri in linea
Alesaggio x corsa (mm) 76 x 80,5
Cilindrata (cc) 1.461
Rapporto di compressione 15,1:1
Distribuzione
albero a camme in testa
Valvole per cilindro 2
Aspirazione (turbo/intercooler)
Garrett Vgt/sì
Sistema d’iniezione
common rail con iniettori piezoelettrici
Pressione d’iniezione (bar) 2.000
Peso a secco (kg) 127
Capacità coppa dell’olio (l) 4,5
Potenza (kW(Cv)/giri) 70(95)/3.000-3.750
Potenza specifica (kW(Cv)/l) 47,82(65,04)
Coppia (Nm/giri) 260/1.750-2.000
Coppia specifica (Nm/l) 177,97
Riserva di coppia (%) 16,8
Consumo specifico (g/kW-h @ giri)
n.d.
Inquinanti (omologazione/sistema) Euro 6d-Temp/Egr+Doc+Dpf+Scr
La piccola unità
quadricilindro K9k, da
95 Cv, che guadagna
però 20 Nm di coppia
rispetto all’omologa
montata nell’Express
(sopra). Sulla prima
riga, da sinistra
i cerchi opzionali da
16 pollci che
nascondo all’interno -
rispettivamente -
freni a tamburo sul
retrotreno e a disco
autoventilati dietro.
Sulla riga centrale,
ancora da sinistra,
lo sportello gasolio
più urea in coda
al lato destro, la
cloche del cambio
manuale a sei marce
in plancia e i due tasti
per la gestione dello
stop/start e del
programma Eco che
taglia sia la coppia,
sia la potenza
erogata.
In basso, un’occhiata
sotto le vesti del
Kangoo, dotato di
sospensioni a ruote
indipendenti sia dietro
sia davanti (foto
a destra), dove c’è
la trazione.
La meccanica
Sotto il cofano una vecchia conoscenza, quel
il K9k da neanche un litro e mezzo che da anni
‘gira’ sotto altri veicolo del gruppo e non solo.
Da 54 litri il serbatoio gasolio e da 18,6 quello
dell’AdBlue. Di serie ci sono lo stop/start nonché
il tasto ‘Eco’ per tagliare coppia e consumi.
N.B.: tutte le prove di Vie&Trasporti sono eseguite nel pieno
rispetto del Codice della Strada. Essendo test d’uso, che
simulano una normale giornata di lavoro, sono anch’essi
soggetti a fattori contingenti, quali le condizioni
meteorologiche e la situazione del traffico. Ovviamente
imprevedibili. Per consentire al lettore di conoscere meglio le
condizioni in cui è stata eseguita la prova su strada,
Vie&Trasporti pubblica le informazioni relative al meteo e alla
situazione stradale incontrate durante il test. Si ringrazia per
la gentile collaborazione il Gruppo Centro Edile di Agrate
Brianza (Mb).
Sopra a destra,
il piccolo 1,5 litri
scarsi best seller
della Losanga che
lo utilizza su più
veicoli e lo fornisce
anche
ai partner di
Mercedes-Benz.
A lato, le curve
caratteristiche
di questa taratura
da 70 kW, ossia 95 Cv,
e 260 Nm di coppia.
Volendo c’è anche
da 115 Cv.
Potenza
kW
rpm
Coppia
Nm
rpm
26 - 12 2022
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12 2022 - 27

Anteprima
Anteprima
Ford Ranger Raptor 3.0 V6 biturbo
Vola basso
Avvisate la torre di contollo perché stare con le ruote
per terra sarà quasi impossibile. Parte dalla versione
più estrema l’avventura del nuovo pick-up dell’Ovale Blu
di Gianluca Ventura
Comincia stavolta dal Raptor, quella che
era stata una delle ultime declinazioni
del popolare pick-up Ford, la nuova generazione
del Ranger.
E si parte in quarta con una versione monstre,
fabbricata in Thailandia, da 292 cavalli a 5.500
gir e 491 Newtonmetro di coppia a 2.300 giri
sprigionati da un V6 2.956 centimetri cubi (alesaggio
85,4 millimetri, corsa 86) benzina bialbero
in testa a 24 valvole biadella famiglia
EcoBoost con un turbocompressore per bancata
dotato di anti-lag (così d'avere una risposta
sempre pronta), messo a punto dagli specialisti
di Ford Performance. Made by Ford in Perù,
monta un blocco cilindri in ghisa a grafite compatta,
che è circa il 75 per cento più resistente
e più rigido rispetto alle fusioni tradizionali.
Anche stavolta, come nella generazione precedente,
viene abbinato di serie a un automatico
10 rapporti - le ultime tre in overdrive - sviluppato
insieme ai tedeschi di Getrag con palette metalliche
al volante e adesso una cloche molto
corta che ospita il tasto di selezione della modalità
manuale (M) a portata di pollice destro.
Tutto per passare da 0 a 100 in 7,9 secondi.
L’integrale diventa permanente
Ma ora c’è qualcosa in più nella trasmissione
ed è nuovo sistema avanzato di trazione integrale
permanente che comprende una frizione
lamellare BorgWarner a due velocità con controllo
elettronico. Che va ad affiancarsi ai due
differenziali anteriori e posteriori bloccabili meccanicamente,
ma a comando elettrico entrando
nel menù del sistema d'infotainment con schermo
tattile zoomabile in console centrale, collegato
anche alle telecamere a 360 gradi.
Salgono a quattro le modalità di trazione (2H,
4H, 4L e 4A) e a sette quelle di guida selezionabili
dal rotore sul tunnel, che agiscono su motore,
trazione, risposta dello sterzo e sulle riprogettate
sospensioni con ammortizzatori Fox
Live Valve da 2,5 pollici a bypass interno dotati
di sensore che rileva l'estensione per assorbire
al meglio l'atterraggio dopo un salto. Ma si possono
anche personalizzare le regolazioni agendo
sui tasti della razza destra del volante e scegliere
perfino quattro diversi rombi del motore
tra 'quiet', 'normal', 'sport' e 'baja'.
Il nuovo Raptor è dotato dell’incredibile Trail
Control, una sorta di cruise control per il fuoristrada.
È sufficiente selezionare una velocità
inferiore a 32 chilometri orari e il veicolo gestirà
l'accelerazione e la frenata, sia in salita sia in
discesa, consentendo al conducente di restare
concentrato sulla guida.
Led sia per i gruppi ottici posteriori sia per i fari,
con direzionalità predittiva per le curve, abbaglianti
anti-riverbero e livellamento dinamico
automatico.
Quanto alla 'ciclistica', rispetto al Raptor precedente
è stato aumentato il passo (a quota 3.270
millimetri) spostando l'asse anteriore in avanti
così da avere angolo d'attacco di 32 gradi e
d'uscita fino a 27, con quello di dosso pari a 24
e una luce minima da terra di 272 millimetri.
Ultramoderni gli interni. A partire da un cruscotto
completamente digitale da 12,4 pollici personalizzabile
a piacere e sul quale compaiono
sempre ben in vista, oltre a velocità e giri, quattro
strumentini circolari simil analogici per temperatura
acqua, pressione olio, temperatura lubrificante
cambio e livello benzina.
Un bel giocattolone da 65.700 euro, più Iva.
V6 ANCHE DIESEL
La versione Wildtrak
del Ranger, qui in
anteprima, sarà
l’unica a essere
offerta anche con
un tre litri V6 diesel
biturbo (foto sopra)
fabbricato in
Sudafrica. Motore
che Ford monta
sull’F150 yankee,
dove sprigiona
240 Cv e 600
Newtonmetro.
28 - 12 2022
In alto, da sinistra, un passaggio sulle rocce, il tendalino elettrico opzionale
del cassone, che nella sponda ha due attacchi per ancorare delle morse
da lavoro, e le prese elettriche dentro la vasca. Qui a lato, il retrotreno col
parallelogramma di Watt, il 3 litri V6 benzina, uno dei quattro ammorizzatori
Fox e il tunnel centrale. Nella pagina accanto, in alto, interni, plancia e
cruscotto completamente digitale.
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12 2022 - 29

Anteprima
Anteprima
Sopra, lo schermo touch
da 8 pollici e la leva del cambio.
A sinistra, dall’alto in senso
orario, la plancia, il quadro
strumenti, i due sedili, il vano a
scomparsa dotato di due prese
Usb e il supporto smartphone.
Nissan Townstar EV
Star cittadina
Realizzato con l’alleanza, il commerciale
elettrico della Casa giapponese punta
su sicurezza e garanzia di ben 5 anni
di Tiziana Altieri
Ordinabile dallo scorso agosto Townstar
Ev, erede di quell’e-Nv200 che ha contribuito
a diffondere la cultura della mobilità
elettrica presso la clientela business, è oggi
l’unico commerciale zero emissioni allo scarico
di Nissan. Abbiamo avuto l’occasione di guidarlo
in occasione dell’e-Day evento organizzato
dalla Casa giapponese a Ostia, sul litorale romano,
per dire che la mobilità elettrica non solo
è possibile ma lo è qui e adesso. “Perché da
oggi - ha sottolineato Marco Toro, ad di Nissan
Italia - comincia il domani”.
Townstar Ev punta ad accelerare il percorso di
elettrificazione della gamma, in linea con il piano
Nissan Ambition 2030, e con l’obiettivo di
totale neutralità dal carbonio dei prodotti e delle
attività del marchio del Sol Levante entro il
2050. Pensato soprattutto per la città, è realizzato
sulla piattaforma condivisa Cmf-Cd
dell’Allenza, presso lo stabilimento di
Maubeuge, in Francia. Come il cugino Kangoo
è, dunque, proposto in due lunghezze: 4.486 e
4.910 mm per un vano di carico, rispettivamente,
di 3,9 e 4,9 metri cubi che può aumentare
optando per la pratica paratia girevole.
A caratterizzarlo esternamente è la calandra
impreziosita dall’intricato motivo Kumiko visto
su Ariya, con il logo Nissan al centro.
Confortevole la cabina dotata di numerosi vani
porta oggetti. A bordo sono disponibili Apple
CarPlay / Android Auto, la ricarica wireless per
smartphone e ulteriori funzioni avanzate di connettività
accessibili tramite lo schermo touch
da 8 pollici, e dal quadro strumenti digitale da
10 pollici. Nell’abitacolo è presente, inoltre, una
pompa di calore per una maggiore efficienza
alle temperature più basse.
Il primo con ProPilot
La driveline è quella di Kangoo. Il motore elettrico
eroga una potenza di 90 kW (122 Cv) e
una coppia di 245 Nm. L’autonomia è di 300 km
nel ciclo W LTP. La batteria da 45 kWh può essere
ricaricata in corrente alternata (22 kW) o
ricarica rapida (DC con CCS, in opzione a 800
euro più Iva) per passare dal 15 all’80 per cento
in 37 minuti. Nissan Charge, a portata di smartphone,
offre l’accesso in Europa a una rete di
250.000 punti, che comprendono quelli delle
concessionarie Nissan e della rete ultrafast di
Ionity. L’app permette di individuare agevolmente
le colonnine lungo il percorso, gestire da remoto
l’avvio e l’interruzione delle operazioni di
ricarica e usufruire di tariffe speciali presso le
stazioni aderenti.
Al vano, sempre in grado di ospitare agevolmente
fino a due Europallet si accede dall’ampia
porta scorrevole laterale destra o dal portellone
posteriore a doppio battente 60/40 con
apertura di 180 gradi.
Townstar è il primo Lcv di Casa Nissan a offrire
il ProPilot Assist, il pacchetto di oltre 20 soluzioni
tecnologiche per la sicurezza e l’assistenza
alla guida già disponibile sulle vetture del
Marchio. Tra le altre, Line Guard System,
l’Intelligent Around View Monitor che offre una
vista dall’alto a 360 gradi dello spazio intorno
al veicolo, il Side Wind Assist che protegge dalle
raffiche di vento laterale, il Trailer Sway Assist,
la frenata di emergenza con riconoscimento
dei pedoni e dei ciclisti, il sistema di parcheggio
automatico, il sistema di monitoraggio dell’angolo
cieco e il cruise control intelligent.
Prposto a partire da 31.200 euro (Iva e messa
su strada escluse), Townstar EV, è coperto da
garanzia paneuropea di 5 anni o 160.000 km,
alla quale si aggiunge la garanzia di 8 anni o
160.000 km sulla batteria. Sono inclusi la copertura
paraurti, la garanzia sulla verniciatura
e l’assistenza stradale.
Da sinistra, lo sportello che nasconde le prese per
effettuare il pieno di energia sistemato sul
frontale del veicolo, dietro il logo Nissan, il cavo
in dotazione per la ricarica in corrente alternata,
il profilo posteriore del veicolo, il vano di carico
da 3,9 metri cubi della versione L1 (la prima
disponibile sul mercato), la griglia girevole
abbinata al sedile passeggero abbattibile che
consente di guadagnare preziosi centimetri
in lunghezza (a 300 euro più Iva). Townstar Ev
è proposto in tre allestimenti: Acenta, Connecta
e Tekna con equipaggiamenti in crescendo.
30 - 12 2022
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12 2022 - 31

Intervista
Intervista
.MARCO LICCARDO E MARTIN ZEILINGER.
Green come
l’idrogeno
Tutti i segreti dell’eDaily con fuel cell
alimentate a idrogeno nelle parole dei top
manager di Iveco e di Hyundai Motor
di Gianenrico Griffini
Presentato all’ultima edizione del Salone
del veicolo industriale di Hannover IAA
Transportation insieme alla versione elettrica
a batterie (BEV), il prototipo dell’Iveco
eDaily a fuel cell (FCEV) ha subito catalizzato
l’attenzione dei visitatori e degli operatori del
trasporto e della logistica. Ciò per almeno due
motivi. Da un lato, perché il commerciale della
Casa italiana rappresenta, da quando è stato
lanciato sul mercato nel 1978, un benchmark
nello specifico segmento. Dall’altro, perché costituisce
uno dei primi passi della collaborazione
tecnologica fra Iveco e Hyundai Motor. Che
riguarda anche il settore autobus, dopo la sigla
da parte delle due società del memorandum
d’intesa (Mou) del marzo 2022. In questa intervista
esclusiva a Vie&Trasporti, Marco Liccardo,
Chief Technology & Digital Officer di Iveco
Group, e Martin Zeilinger, Executive vice-president
e Head of Commercial Vehicle
Development Tech Unit di Hyundai Motor
Company, illustrano le principali caratteristiche
del nuovo veicolo e tracciano una road map dei
possibili sviluppi futuri.
Qual è stato il punto di partenza per lo
sviluppo dell’eDaily a fuel cell?
Liccardo: “Abbiamo utilizzato la stessa piattaforma
dell’eDaily a batterie (BEV), presentato al
Salone del veicolo industriale di Hannover. Ciò
significa che l’architettura elettronica del commerciale,
il voltaggio dell’impianto e il motore
da 140 kW sviluppato da Fpt Industrial sono
identici a quelli dell’eDaily BEV. La cella a combustibile
e i serbatoi dell’idrogeno - in grado di
contenere 12 kg di H2 alla pressione di 700 bar
- arrivano, invece, da Hyundai Motor. Questa configurazione,
realizzata su un autotelaio di 7,2 tonnellate
di massa totale a terra, consente di avere
un maggior carico utile e un’autonomia operativa
fino a 350 chilometri. Il veicolo esposto all’IAA
Transportation è il primo modello a fuel cell realizzato.
Si tratta, in ogni caso, di un mezzo perfettamente
funzionante, che sarà sottoposto a
test intensivi per acquisire, insieme a Hyundai,
un’importante esperienza sul campo. Ciò in vista
dell’inizio di una limitata produzione di pre-serie
- parliamo di una ventina di unità in tutto nei pros-
simi 12 mesi - destinata ad alcuni clienti selezionati
per creare un cultura del veicolo e un ecosistema
per l’idrogeno“.
Sono previsti anche modelli di peso totale
inferiore alle 7,2 tonnellate?
Liccardo: “Penso di sì. Riteniamo, infatti, che la
tecnologia dell’idrogeno possa avere un ruolo
anche sui modelli di massa totale a terra inferiore.
Tuttavia, in questa prima fase di sviluppo,
preferiamo concentrarci sul top di gamma da
7,2 tonnellate”.
Quando Hyundai ha iniziato a sviluppare
una soluzione specifica per i mezzi
di trasporto?
Zeilinger: “La nostra prima applicazione specifica
ha riguardato il comparto autobus. Alcuni
veicoli dimostrativi sono stati utilizzati durante
i Giochi Olimpici invernali del 2018 in Corea a
Seoul. Oggi abbiamo circa 200 bus operativi con
questa tecnologia in Corea del Sud, rispetto ai
600-700 mezzi elettrici a batterie (BEV) in servizio
di linea. Di fatto, utilizziamo la stessa piattaforma
sia per i BEV, sia per i bus equipaggiati
con fuel cell (FCEV). Ciò significa che, in quest’ultimo
caso, riduciamo la capacità delle batterie.
Dopo i bus è stata la volta dei camion del
segmento pesante - gli XCient - introdotti in
Svizzera un paio di anni fa. Con la tecnologia
delle celle a combustibile abbiamo fino ad ora
accumulato percorrenze di 4,5milioni di chilometri,
senza importanti inconvenienti tecnici. E,
ora, con l’eDaily, puntiamo ad allargare l’orizzonte
delle possibili applicazioni”.
Qual è la principale problematica da risolvere
su un mezzo a fuel cell?
Controllare la quantità di H2 da inviare
alla cella?
Zeilinger: “Il dosare l’H2 non costituisce un problema.
Il sistema montato sull’eDaily deriva da
quello adottato sul Suv Nexo, con opportune
modifiche rivolte soprattutto ad assicurare la
durability. Che è un fattore critico per i mezzi di
trasporto, insieme all’efficienza dei dispendi
energetici, alla robustezza e ai costi di gestione
(TCO). Tuttavia le percorrenze accumulate fino
ad ora - circa 200mila chilometri in applicazioni
heavy duty senza particolari inconvenienti - ci
fanno guardare con ottimismo al futuro. Una
problematica cui porre attenzione sui FCEV è,
invece, il dimensionamento dell’impianto di raffreddamento.
La cella lavora a circa 75 gradi,
mentre un diesel funziona a 100-105 gradi centigradi.
Ciò significa che in un veicolo a fuel cell,
il salto termico rispetto alla temperatura ambiente
è di circa 40 gradi, contro i 65-70 gradi di
un motore a combustione interna. Ciò, a sua volta,
si traduce nella necessità di installate sul veicolo
un radiatore con una superficie di scambio
termico maggiorata, Infine, a differenza del diesel
che dispone anche di un sistema di scarico e di
un turbocompressore per la dispersione di parte
del calore in eccesso, su un mezzo a fuel cell
tutto il processo è affidato all’impianto di raffreddamento.
Che deve essere opportunamente
dimensionato”.
Qual è il feeling di guida di un mezzo a
celle a combustibile? È possibile installare
a bordo allestimenti specifici?
Liccardo: “Per il driver la sensazione è molto simile
a quella che si prova su un elettrico a batterie:
silenzioso, senza strappi, con un’eccellente
accelerazione. L’allestimento non è un problema,
grazie a una presa di forza elettrica (ePTO) alimentata
dalla cella”.
Nella pagina a fianco,
Marco Liccardo
(a destra nella foto),
Chief Technology &
Digital Officer di Iveco
Group, e Martin
Zeilinger, Executive
vice-president e Head
of Commercial Vehicle
Development Tech
Unit di Hyundai Motor.
In alto, due viste
dell’eDaily a fuel cell.
A fianco, la cella
a combustibile
di Hyundai Motor.
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Esclusivo
Guida autonoma negli States
Pensaci tu
A bordo di un Freightliner Cascadia che si guida da solo sulle autostrade
intorno ad Albuquerque, nel Nuovo Messico. E i piani di Daimler Truck
per introdurre negli Stati Uniti camion senza conducente entro il 2030
L’architettura ridondante (in nome della sicurezza) del Freightliner Cascadia
Circuito a basso voltaggio
Circuito frenante ridondante
Sterzo ridondante
Esclusivo
Nella pagina a fianco,
un Freighliner
Cascadia a guida
autonoma, durante
un test su strada.
A fianco, l’architettura
del trattore. Sotto,
Peter Vaughan
Schmidt, CEO di Torc
Robotics. In basso,
i sensori installati
sul veicolo.
di Gianenrico Griffini
Per vedere su strada i camion a guida autonoma
non occorre attendere un lontano
futuro. Sono, infatti, già una realtà negli
Stati Uniti, dove Vie&Trasporti ha avuto la
possibilità di salire a bordo di un trattore
Cascadia di Freightliner - brand di Daimler
Trucks North America - dotato di sistemi di guida
automatizzata di Livello 4, utilizzato per i
test in condizioni operative reali sulle interstate
attorno ad Albuquerque, nel Nuovo Messico.
Qui si trova il quartier generale della Torc
Robotics, società acquisita da Daimler Truck
nel 2019, specializzata nello sviluppo del software
indispensabile, insieme a un’ampia gamma
di telecamere, sensori laser e lidar (un dispositivo
che misura la distanza da un oggetto
illuminandolo con una luce laser ed è in grado
di restituire informazioni tridimensionali in alta
risoluzione sull’ambiente circostante) e apparati
radar, per la guida automatica in sicurezza su
strade pubbliche a elevata densità di traffico.
In autostrada a 65 miglia l’ora
I test di validazione, infatti, non sono condotti
in aree precluse alla circolazione, ma su autostrade
a più corsie con una combinazione standard
trattore-semirimorchio da 80mila libbre
(circa 36 tonnellate), alla velocità di crociera
massima ammessa negli States di 65 miglia
l’ora (poco meno di 105 chilometri orari). Per
Rete di comunicazione ridondante
ragioni di sicurezza, durante le prove su strada
un driver in carne e ossa molto esperto - affiancato
da un tecnico di Torc Robotics - è sempre
pronto ad assumere il controllo dell’autoarticolato
se si manifesta una situazione di rischio.
Il conducente ha anche un ruolo cruciale nel
fornire agli specialisti del software i feedback
per programmare il veicolo secondo uno stile
di guida prudente e lineare, cioè senza brusche
frenate e improvvise accelerazioni.
Perché proprio negli Stati Uniti
La decisione di Daimler Truck di sviluppare soluzioni
di guida autonoma dapprima negli Stati
Uniti è legata a molteplici fattori. Prima di tutto,
gli States hanno la più ramifica ed estesa rete
autostradale al mondo, sulla quale la differenza
di velocità fra i camion e le auto non è così accentuata
come nella Ue. Favorevole è anche il
quadro legislativo, poiché l’unico interlocutore
delle Case costruttrici di veicoli (disposto ad
agevolare le innovazioni tecnologiche) è il
Ministero dei trasporti, l’U.S Department of transportation
(Dot). I camion a guida autonoma,
inoltre, rispondono a una precisa esigenza del
mercato, che vede un continuo aumento del
tonnellaggio di merci trasportate su strada (è
previsto un più 30 per cento entro il 2030) e una
crescente scarsità di driver di mezzi pesanti da
linea - circa 80mila oggi e 160mila nel 2030 -
disposti a lunghe trasferte dalla sede aziendale.
Nello sviluppare le soluzioni di guida autonoma
per gli States, Daimler Truck si è concentrata
su uno specifico business case: i collegamenti
da un centro logistico all’altro (hub-to-hub), lungo
percorsi autostradali. Quando il camion giunge
all’hub di destinazione, viene preso in carico
da un driver professionale, che lo conduce al
punto di scarico. Per comprendere a fondo le
problematiche delle aziende di logistica, Torc
Robotics ha creato quest’anno un comitato consultivo
con alcune società leader di settore,
come Schneider, Covenant Logistics, Penske
Truck Leasing e Ryder System.
L’obiettivo è di introdurre veicoli di serie di Livello
4 entro il 2030. La piattaforma utilizzata per lo
sviluppo delle soluzioni di guida autonoma è il
trattore Freighliner Cascadia. Che, per ragioni
di sicurezza, è dotato di sistemi ridondanti. Si
tratta di impianti duplicati (e indipendenti) per
la frenatura, l’azionamento dello sterzo, il circuito
di trasmissione dei dati del veicolo e il freno
di stazionamento. Molta attenzione è stata
dedicata anche alla protezione anti-hacker.
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Saloni
L’alba di una
nuova era
Alla manifestazione riminese dedicata all’economia
circolare e alle soluzioni green la fanno da padroni i mezzi
e le attrezzature ad azionamento elettrico a emissioni
localmente nulle. Le principali novità proposte sugli stand
Renault Trucks
Iveco
Stand tutto dedicato ai veicoli a trazione elettrica per la Casa italiana. Che a Ecomondo ha proposto un furgone eDaily 38S214 V
(sopra a sinistra) con volumetria di carico di 10,8 metri cubi, e un cabinato 42S14E (al centro), allestito con ribaltabile trilaterale.
Accanto ad essi, il prototipo del trattore Nikola Tre FCEV, dotato di fuel cell alimentata a idrogeno contenuto in bombole retrocabina.
Anche per la Losanga, la proposta di veicoli alla manifestazione riminese si è focalizzata sugli elettrici. Sopra a sinistra, un D Wide
E-Tech in configurazione 6x2, allestito con compattatore per rifiuti scarrabile realizzato dalla Busi Group. Al centro, un Master
E-Tech dotato di vasca per rifiuti e, a destra, un D-Wide E-Tech Lac, con cabina ad accesso facilitato e telaio ribassato.
Volvo Trucks
Mercedes-Benz
La Casa svedese ha proposto un trattore FH Electric con autonomia operativa fino a 300 chilometri
(nella foto sopra a sinistra, con una colonnina di ricarica rapida della ABB) e un FE Electric, allestito
con cella isotermica Lamberet e gruppo frigorifero (anch’esso elettrico) a sbalzo Carrier Syberia.
Gli elettrici sono stati i protagonisti della Stella a Ecomondo. Sopra a sinistra, un Mercedes-Benz eActros
300L e, al centro, un eEconic. A destra, un Mitsubishi Fuso eCanter a batterie. Quest’ultimo è disponibile
con massa totale a terra compresa fra 4,25 e 8,55 tonnellate, con motorizzazione da 90 o 110 kW.
di Gianenrico Griffini
Edizione da record per numero totale di visitatori
(+41 per cento rispetto al 2021 e
+15 per cento in confronto al 2019, l’anno
pre-Covid), per la presenza di operatori stranieri
(più che raddoppiati rispetto allo scorso anno)
provenienti da 90 nazioni e di 1.400 espositori.
Oltre a ciò, un trend tecnico prepotentemente
emergente, quello dell’elettrificazione dei veicoli
e delle attrezzature
per l’igiene urbana.
Sono questi i fatti che sintetizzano la realtà di
Ecomondo 2022, la manifestazione riminese
organizzata da Italian Exhibition Group, dedicata
ai molteplici aspetti dell’economia circolare e
alle soluzioni tecniche per la transizione energetica.
Il confronto con l’edizione dello scorso
anno non lascia dubbi sull’accelerazione del
processo di elettrificazione in atto nel comparto
automotive sia sul fronte dei costruttori di mezzi
di trasporto, sia da parte degli allestitori.
La domanda è ancora marginale
Certo, la domanda di veicoli e allestimenti ad
azionamento elettrico è ancora marginale rispetto
alle motorizzazioni diesel. Le ragioni
sono molteplici. Spaziano dai costi per l’acquisto,
il noleggio e l’utilizzo dei mezzi (TCO) alla
mancanza in Italia di incentivi allineati con quelli
erogati da altri paesi della Ue, fino alla carenza
di una diffusa rete di ricarica pubblica dedicata
ai camion. A ciò si aggiungono i dubbi di numerosi
operatori di settore sull’effettiva capacità
degli elettrici a batterie (BEV) di portare a termine
con successo i compiti attualmente svolti
dai mezzi tradizionali dotati di motore a combustione
interna. Malgrado questo, come alcuni
costruttori hanno messo in evidenza in occasione
delle conferenze stampa di Ecomondo,
esistono già oggi business case percorribili per
alcune missioni specifiche di trasporto. Sono
quelle, per esempio, dedicate alla raccolta e
compattazione dei rifiuti e allo spazzamento
delle strade per l’igiene urbana in aree particolarmente
sensibili alla qualità dell’aria, come i
centri storici. Numerosi alla manifestazione riminese
gli stand solo, o quasi esclusivamente,
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Ford Trucks
Dulevo
Sopra, il cabinato a tre assi a trazione elettrica di Ford Trucks, allestito con compattatore a carico
posteriore, appartenente alla Generation-F. Il veicolo, che ha una massa totale a terra di 26 tonnellate,
monta un motore da 270 kW di potenza in continuo. L’autonomia può raggiungere i 300 km.
Sopra a sinistra, la spazzatrice stradale elettrica D.Zero2. La struttura articolata consente alla
macchina di lavorare anche negli spazi di dimensioni ridotte, tipici dei centri storici. La D.Zero2 ha
una velocità massima di 25 chilometri l’ora. Sopra a destra una spazzatrice D6 con motore Euro 6C.
Busi Group
Ladurner
Sopra a sinistra, un veicolo satellite a propulsione elettrica di 3,5 tonnellate di massa totale a terra, allestito con vasca costipatore
pala-carrello ad azionamento elettrico della gamma T-Rex. Sopra al centro, un Mercedes-Benz eEconic 300, dotato di compattatore
a carico posteriore della serie Legend con struttura cassone-cuffia. Sopra a destra, un particolare della bocca di carico.
Due realizzazioni a trazione elettrica del costruttore di Bolzano. Sopra a sinistra un triciclo EV
2e di 2,2 tonnellate di massa totale a terra, dotato di batterie al litio ferro-fosfato. L’autonomia
massima è di circa 200 chilometri. A destra, un LC5e con vasca da 5 metri cubi.
con veicoli a trazioni alternative, come quelli di
Iveco, Ford Trucks, Mercedes-Benz, Renault
Trucks e Volvo Trucks. Il costruttore nazionale,
in particolare, ha proposto due eDaily a trazione
elettrica (uno in versione furgone e un cabinato
allestito con ribaltabile trilaterale, anch’esso ad
azionamento elettrico) e il prototipo del trattore
Nikola Tre FCEV, utilizzato per il test di validazione
su strada, dotato di cella a combustibile
alimentata a idrogeno gassoso.
Veicoli green e servizi dedicati
Accanto ai veicoli, Iveco ha presentato la partnership
energetica con Enel X Way e i servizi
dedicati ad accompagnare l’acquirente nella
transizione dal diesel agli elettrici. Fra questi,
l’ecosistema Gate (Green & Advanced Transport
Ecosystem) per proporre una formula di
noleggio a lungo termine, basata sul reale utilizzo
del mezzo. Anche la Stella ha puntato sugli
elettrici, presentando in anteprima nazionale il
Mitsubishi eCanter. Che, con l’ampia scelta di
varianti (ne sono disponibili 42), tre configurazioni
di pacchi-batteria, pesi totali a terra com-
presi fra 4,25 e 8,55 tonnellate e autonomia operativa
fino a 200 chilometri, è in grado di portare
a termine un ampio ventaglio di missioni. Oltre
all’eCanter, con motore elettrico da 85 o 110
kW in continuo, due BEV del segmento pesante,
un eEconic con cabina ad accesso facilitato e
telaio ribassato ideale per l’abbinamento con
un compattatore per la raccolta e compressione
dei rifiuti in ambito urbano, e un eActros
300L 6x2 con due motori da 330 kW.
Quest’ultimo è accreditato di un’autonomia fino
a 300 chilometri. Ha puntato sugli elettrici a
batterie (BEV) a emissioni localmente nulle anche
Renault Trucks. Che ha annunciato l’ampliamento,
nel corso del prossimo anno, della
propria gamma elettrica E-Tech con i modelli
delle serie T e C, disponibili sia in versione trattore,
sia come autotelai cabinati in configurazione
4x2, 6x2 e 8x4. La Losanga ha mostrato
ai visitatori un D-Wide E-Tech Lec (Low entry
cab) un Master E-Tech da 3,5 tonnellate con
vasca per rifiuti solidi e, sull’area esterna, un altro
D-Wide E-Tech, equipaggiato con un compattatore
scarrabile della Busi Group. Secondo
Piaggio
le simulazioni effettuate dalla Casa francese,
un BEV di 26 tonnellate utilizzato per 12 anni
con una percorrenza di 294mila chilometri, è
in grado di abbattere del 57 per cento le emissioni
di CO2, rispetto a un diesel nel computo
globale dal pozzo alla ruota. Il risultato prende
in considerazione fuel mix italiano per la produzione
di energia elettrica (per il 43 per cento
proveniente dal gas naturale). Se, invece, si
prende in considerazione il mix francese (nel
quale prevale l’elettricità di origine nucleare) la
riduzione raggiunge l’87 per cento. Volvo Trucks
ha proposto sia il trattore per collegamenti regionali
FH Electric, sia il 6x2 da distribuzione
FE Electric, allestito con cella frigo Lamberet e
gruppo frigorifero Carrier Syberia, montato a
sbalzo sulla paratia anteriore della furgonatura
isotermica. Novità elettrica anche da Ford
Trucks, con un 6x2 con compattatore, appartenente
alla Generation-F.
A sinistra, un
cabinato Piaggio
Porter a ruota
posteriore singola,
con motorizzazione
benzina-Gpl.
A fianco, un altro
Porter con gomma
posteriore gemellata,
anch’esso
con propulsore
alimentato con
benzina e Gpl.
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Attualità
Alternativi per l’igiene urbana
Raccolta elettrica
Utilizzato per la raccolta differenziata e il trasporto dei rifiuti nel
comune di Cologno Monzese il Renault Trucks D Wide E-Tech a batterie
(BEV) con compattatore Mazzocchia consegnato alla CEM Ambiente
di Giovanni Gaslini
Gli elettrici cominciano a farsi conoscere
anche in Italia, soprattutto nel settore
della raccolta dei rifiuti urbani. Lo testimonia
il D Wide E-Tech a batterie (BEV) di
Renault Trucks allestito con compattatore a carico
posteriore di Mazzocchia, consegnato alla
CEM Ambiente di Cavenago Brianza (Monza-
Brianza). La società a capitale interamente pubblico,
nata nel 1973 con la ragione sociale di
Consorzio provinciale est milanese, si occupa
oggi dei servizi ambientali e della gestione del
ciclo integrato dei rifiuti in 71 comuni delle province
di Milano, Monza-Brianza, Pavia e Lodi.
Il bacino d’utenza della CEM si estende su una
superficie di 556 chilometri quadrati, con una
popolazione di 657mila abitanti. Lo scorso
anno l’azienda ha raccolto 287mila tonnellate
di rifiuti, con una percentuale di differenziata
che ha raggiunto l’84 per cento. A queste attività
si aggiunge lo spazzamento stradale - 460 chilometri
al giorno - con un recupero delle polveri
di circa il 93 per cento.
Acquistato dopo un periodo di prova
L’acquisto del D Wide E-Tech da parte di CEM
Ambiente si è concretizzato dopo un periodo
di sperimentazione di tre settimane. Che ha evidenziato
la capacità del veicolo di portare a termine
un intero turno di lavoro di raccolta porta
a porta, senza la necessità di ricariche interme-
Scheda tecnica
Marca e modello Renault Trucks D Wide E-Tech
Lunghezza veicolo allestito 9.382 mm
Larghezza veicolo allestito 2.550 mm
Altezza veicolo allestito
3.600 mm
Volumetria cassone 21 m 3
Potenza max motori
260 kW
Potenza di picco
370 kW
Coppia massima
850 Nm
Interassi
3.900 + 1.350 mm
Peso totale a terra
26.000 kg
Tara veicolo allestito
16.700 kg
Gommatura 315/80 R 22.5
die. Ugualmente importante, ai fini della decisione
di CEM Ambiente, è stata l’attività tecnico-formativa
del personale, portata a termine
dagli esperti di Renault Trucks, come ha spiegato
Giovanni Mele, Presidente della società:
“CEM Ambiente è sempre disponibile e interessata
a sperimentare progetti innovativi in grado
di migliorare la qualità e la sostenibilità del proprio
servizio rivolto ai Comuni soci. La collaborazione
con Renault Trucks è andata esattamente
in questa direzione”.
La cerimonia di consegna alla CEM Ambiente del D Wide E-Tech
di Renault Trucks, allestito con compattatore a carico posteriore
di Mazzocchia. L’acquisto si è concretizzato dopo un periodo di prova.
Ricarica durante le ore notturne
L’inserimento del D Wide E-Tech nel parco mezzi
della CEM Ambiente non ha richiesto particolari
accorgimenti. Per la ricarica delle batterie è stata
scelta l’opzione lenta durante le ore notturne,
quindi senza la necessità di installare un dispositivo
di elevata potenza. Per generare la corrente
destinata agli accumulatori del camion,
la CEM Ambiente può contare su un impianto
fotovoltaico realizzato presso la sede, che verrà
ulteriormente potenziato con l’obiettivo di accrescere
il parco veicolare a emissioni localmente
nulle.
Il 6x2 con compattatore elettrico della
Mazzocchia viene attualmente impiegato per
la raccolta e il trasporto del cosiddetto multipak
(costituito da alluminio, plastica, imballaggi
Tetrapak e acciaio) e della frazione umida nel
territorio del comune di Cologno Monzese. Il D
Wide E-Tech di Renault Trucks è un cabinato
mosso da due motori sincroni a corrente alternata
con tecnologia a magneti permanenti, in
grado di sviluppare una potenza di 260 kW in
continuo e di 370 kW come valore di picco.
L’elettrico a batterie, proposto nelle versioni a
due e a tre assi - illustrata in queste pagine - si
affianca al D Wide E-Tech Lec con cabina ad
accesso facilitato (offerto in configurazione
6x2) e al D 16 T E-Tech di 16 tonnellate di massa
totale a terra. Completa verso il basso l’offerta
di elettrici della Casa francese il Master
E-Tech, disponibile con peso di 3,1 e di 3,5
tonnellate. Sul D Wide E-Tech a tre assi, allestito
con compattatore Maktron2 realizzato
da Mazzocchia, le batterie di trazione agli ioni
di litio da 265 kWh con celle al Nickel-
Manganese-Cobalto sono installate fra il primo
e il secondo assale, a fianco dei longheroni del
telaio. Sono suddivise in quattro pacchi da 66
kWh ciascuno. Come per tutti i veicoli elettrici,
il motore di trazione funge da generatore di corrente
durante le frenate rigenerative. Il processo
si attiva rilasciando il pedale dell’acceleratore,
oppure agendo sulla leva a più stadi posta a
fianco del piantone dello sterzo.
Attualità
Nella pagina a fianco,
il D Wide in fase
di ricarica presso
il deposito della CEM
Ambiente. Sotto,
le fasi si raccolta e
scarico del cassone e
il cavo di connessione
alla rete elettrica.
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Anteprima
Formazione superiore
.PRONTA LA SECONDA EDIZIONE.
Service Supermaster
L’Università del Piemonte Orientale e la Scuola di Alta Formazione
dell’Università di Bergamo presentano la seconda edizione di un corso
post laurea che ha rivelato il suo valore già nella prima edizione
Novità ZF
Soluzioni digitali
Dall’azienda tedesca innovazioni
tecnologiche a tutto campo per il futuro
della mobilità e dei trasporti su gomma
In alto, un Mercedes-
Benz eActros dotato
di presa di forza
elettrica eWorX di Zf
per l’azionamento
di un’attrezzatura
scarrabile. Sotto, una
soluzione a fuel cel,
sviluppata da Zf
in collaborazione con
Freudenberg.
A destra, la piattaforma
digitale Scalar.
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Tante le novità di prodotto per il futuro (e
il presente) della mobilità, presentate recentemente
da Zf. Spaziano dalle prese
di forza elettriche (eWorX) per i camion a batterie
(BEV) o a fuel cell alimentate a idrogeno
(FCEV) alle soluzioni di guida automatizzata
per i cantieri (ADOPT 2.0) o per le applicazioni
autostradali hub-to-hub (ADOPT 3.0), fino alle
piattaforme di orchestrazione per gli operatori
delle flotte (Scalar) e ai super-computer per impieghi
automotive (ProAI). Ma non bisogna
scordare gli sviluppi nel settore dell’elettrificazione,
come nel caso della partnership con
Freudenberg per lo studio e la realizzazione di
catene cinematiche (e-Drive) basate sulle celle
a combustibile. In quest’ultimo settore,
l’azienda tedesca conta di realizzare
i primi prototipi per autobus
e camion entro il
prossimo anno, con la prospettiva
di conquistare una
quota di mercato del 20
per cento delle applicazioni heavy-duty a livello
mondiale entro il 2030. La presa di forza elettrica
(ePTO) eWorX è un sistema plug-in modulare,
che comprende tutti i componenti - motore
elettrico, unità di controllo, software
dedicato e inverter - per il funzionamento degli
allestimenti (gru retrocabina, scarrabili, ribaltabili)
installati sui veicoli BEV o FCEV. Consente
un collegamento bi-direzionale fra il mezzo di
trasporto e la sovrastruttura attraverso una linea
CAN-Bus. La presa di forza funziona sia a veicolo
fermo, sia durante la marcia su strada o
la ricarica dei pacchi batteria.
A dimostrazione delle proprie capacita nello
sviluppo di pacchetti software, Zf ha recentemente
presentato Scalar, una nuova piattaforma
digitale per le flotte di veicoli commerciali
e industriali che consente un'implementazione
efficiente del concetto di Transport-as-a-Service
(TaaS). Si tratta di una soluzione completamente
automatizzata, basata sull’intelligenza artificiale,
per la pianificazione, la ricerca dei percorsi
e la spedizione. La piattaforma aiuterà gli
operatori delle flotte ad aumentare l'efficienza
operativa, la sostenibilità ambientale, l'affidabilità
della pianificazione e la sicurezza del carico
e dei passeggeri trasportati
Anni e anni di studio nel settore del service,
o per meglio dire con un neologismo
complicato ma efficace, della ‘servittizzazione’,
hanno suggerito - in piena pandemia
- alla professoressa Lucrezia Songini e al professor
Paolo Gaiardelli di concretizzare la conoscenza
accumulata grazie a sondaggi, ricerche,
interviste, approfondimenti. Come?
Creando un corso post laurea per formare i
Service Manager non solo del futuro, ma già
del presente, come dimostra la crescente richiesta
di dirigenti formati per gestire il service
automotive nella sua accezione più ampia. Un
settore, anzi il settore che più di ogni altro sarà
investito dalla rivoluzione elettrica o più in generale
dalla decarbonizzazione.
Il primo corso si è svolto lo scorso anno, prevalentemente
in remoto, senza che ciò inficiasse
l’attenzione dei partecipanti. Ne siamo testimoni,
visto che abbiamo contributo con
diverse ore di lezioni introduttive alla parte strategica
del corso, sia per quanto riguarda il segmento
auto che quello truck.
Non è detto che in futuro non si tocchino altri
delicatissimi settori, quali il trasporto pubblico
e le macchine per l’edilizia, ma già oggi il Master
copre un vuoto sensibile nell’attività di officina
e del post vendita. Per dirla con le parole dei responsabili
della struttura formativa “trasmettere
una visione completa, fornire competenze manageriali
e ingegneristiche, mostrare i diversi
contesti nei quali il Service Master sarà chiamato
a operare. Tutto con un approccio rigoroso ma
pratico”.
Soltanto 40 posti disponibili
Il secondo corso è già pronto, e le iscrizioni si
chiuderanno a fine febbraio 2023. Già predisposti
da Gaiardelli-Songini moduli e aree disciplinari.
Legittima la domanda: a chi si rivolge
il corso? Non soltanto a laureati (indifferentemente
triennali o magistrali) in discipline tecniche
con inclinazioni verso la meccanica e l’automotive.
I laureati in economia o
giurisprudenza trovano nel master utile applicazione
delle loro conoscenze.
Le lezioni cominceranno a marzo (e termineranno
a febbraio 2024), a Vercelli, presso il
Dipartimento di Sviluppo Sostenibile e
Transizione Ecologica dell’Università del
Piemonte Orientale, il balance tra presenza e on
line e 50-50. Il limite massimo è di 40 partecipanti
selezionati in base ai titoli. Per maggiori
informazioni www.uniupo.it/it/upo-risponde.
950 didattica
(di cui 304 in aula)
Il percorso formativo
525 in stage
Totale 1.500 ore in 12 mesi
La didattica: aree disciplinari
La vision di AsConAuto
25 prova finale
Come mostra il percorso formativo, è prevista una robusta partecipazione
in stage presso dealer del settore auto e truck.
➧ Management
➧ Ingegneria
➧ Giuridica
➧ Focus settoriale
12%
8%
Anche la seconda edizione del Master in Servitization nel settore
automotive può contare sul patrocinio di AsConAuto. Come spiega
Dario Campagna, presidente AsConAuto Srl, e responsabile del
Dipartimento Formazione, la collaborazione avviene su tre livelli.
“Per un’associazione come AsConAuto il Master ha un ruolo fondamentale
perché contribuisce alla diffusione della cultura del service.
Noi ci occupiamo di promuovere l’iniziativa all’interno del network
attraverso tutti i nostri canali di comunicazione. Forniamo, poi, contributi
come testimonianze aziendali, e mettiamo a disposizione le
nostre strutture per gli stage e, quindi, per offrire opportunità lavorative
a chi ancora non opera in questo mondo che può aprire interessanti
prospettive per il futuro”.
Reti&Service Reti&Service Reti&S
www.vietrasportiweb.it
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30%
50%
La ripartizione delle
aree disciplinari. La
gestione è prevalente,
ma è interessante
notare l’accento sugli
aspetti legali. Non
mancano focus di base
sulla parte tecnologica
e sull’universo
automotive sul quale
vertono le lezioni del
master.

Service
Service News
L’ingresso del polo di
assistenza Scania alle
porte di Olbia.
In alto, un momento del
convegno sulla
sostenibilità, cornice
culturale
dell’inaugurazione.
Da sinistra il general
manager Scania Enrique
Enrich,
il sindaco di Olbia,
Settimo Nizzi, Giuseppe
Catta e il presidente
di Toscandia, Roberto
Benedetti. Seguono
alcune immagini
dell’officina.
Officine all’avanguardia
Orgoglio sardo
Inaugurata la nuovissima officina Catta-Toscandia,
valorizzata da contenuti tecnologici giudicati
di prestigio mondiale dal top management Scania
Catta è un nome molto conosciuto e apprezzato
dagli autotrasportatori del nord
della Sardegna, grazie a una credibilità
e una professionalità maturata in due generazioni
(ma la terza è già all’opera). Si rafforza oggi
grazie all’apertura di una nuova struttura di assistenza
alle porte di Olbia, realizzata in partnership
con il nome forte di Scania nell’isola, ovvero
Toscandia, che benché abbia il suo epicentro a
Firenze guarda con affetto e considerazione ai
trasportatori isolani.
Gli autotrasportatori si sono dati appuntamento
a Olbia per il convegno inaugurale, presenti oltre
alle autorità i vertici di Scania Enrique Enrich e
Paolo Carri, che avevano già apprezzato le innovazioni
tecnologiche - come le buche ad altezza
progressiva - volute da Giuseppe Catta.
Puntare allo sviluppo del territorio
Queste le parole del sindaco di Olbia, Settimo
Nizzi: “Ringrazio chi ha avuto il pensiero di intraprendere
un investimento così importante,
un’opera che si traduce in risposte in termini di
sviluppo del territorio. Avere un’officina ben organizzata
che risponde ad esigenze sempre più
attuali e moderne è importante per la comunità
e il territorio, e consente di dare pronte risposte
a tutti gli imprenditori del trasporto. Toscandia
sta facendo un grande sforzo per ridurre le emissioni
e migliorare sempre di più il comfort e la
qualità di vita dei lavoratori”.
Ha, quindi, preso la parola uno degli ospiti,
l’esperto di trasporti e logistica Massimo
Marciani, presidente di FIT Consulting e del
Freight Leader Council: “Vorrei cominciare con
una buona notizia perché in questo momento
abbiamo bisogno di buone notizie: la logistica
c’era 2000 anni fa al tempo dei romani, e la notizia
bella è che ci sarà anche tra 2000 anni. Quello
che dobbiamo capire è come si evolverà.
L’autotrasporto è una parte, una componente della
logistica. Una parte fondamentale, certo, se è
vero, come è vero, che oltre l’85 per cento della
merce in Italia si muove su gomma. Ci stiamo
lasciando alle spalle un’economia di tipo lineare,
che considerava questo mondo come se avesse
infinite risorse disponibili, e ci stiamo rendendo
conto che non è così, e non soltanto per le materie
prime, ma per tutto. Noi produciamo rifiuti,
scarti: il problema è che cosa ne facciamo, dove
li mettiamo. Fino a ieri la questione era dove li
nascondiamo, possibilmente lontano dagli occhi,
nelle zone più disagiate. Ecco oggi l’economia
circolare dà una possibilità enormead un Paese
come l’Italia che è un Paese di trasformazione,
un Paese che non possiede materia prima”.
Praticamente un preambolo perfetto per aprire
la strada all’intervento di Francesco Garuglieri,
responsabile Ufficio Transizione di Toscandia,
che ha lanciato il progetto Tempo Zero, caro
alla famiglia Barelli, che altro non è se non un
servizio di assistenza e consulenza - gratuita -
per aiutare i clienti nel delicato e spesso ignoto
passaggio a una cultura elettrificata, a basso
impatto ambientale.
Ecco che questo servizio aiuta a sostenere step
by step le sfide necessarie per una parziale o
totale decarbonizzazione aziendale, nella quale
il veicolo è soltanto una parte. “Ogni azienda ha
un suo DNA - ha affermato Garuglieri -, un suo
passo, un suo ritmo, per cui ogni cambiamento
deve essere fatto nel rispetto di queste premesse
e ogni presa di coscienza deve essere ben
sedimentata. Dal 2026 partirà la contabilizzazione
delle emissioni da parte delle aziende di
trasporti: questi passaggi fatti oggi in maniera
tranquilla, consapevole, sono importanti perché
ci fanno arrivare a quella data con una forza diversa.
Un’azienda ben strutturata supporta anche
questi cambiamenti perché vengono percepiti
come opportunità”.
Ricambi usati salva costi
Sono oltre 200mila le referenze nel catalogo Citroën. Pezzi originali
provenienti da veicoli fuori uso che fanno bene anche all’ambiente
Fanno bene al portafoglio e all’ambiente: sono i ricambi
usati, risorsa preziosa in un contesto dove i consumatori
sono sempre più sensibili e attenti alle offerte di prodotti
provenienti dall'economia circolare e c’è la necessità di dover
far fronte alla loro carenza e all'aumento dei prezzi.
Ampia l’offerta di Citroën che comprende più di 200.000 referenze
in stock su sette famiglie di prodotti: carrozzeria, illuminazione,
parti elettriche ed elettroniche, interni, motore,
trasmissione e sospensioni. È contenuta nel catalogo B-
Parts, leader europeo nella distribuzione online di ricambi
auto usati, in cui il gruppo Stellantis ha investito nel 2020.
Tutti i pezzi sono originali e provengono da veicoli fuori uso
(ELV), smantellati da una rete di un centinaio di partner professionisti
certificati in tutta Europa e venduti in più di 155
Paesi nel mondo. Disponibile dall'inizio di settembre sul sito
web di Citroën in Italia, ma anche in numerosi Paesi europei
(Germania, Spagna, Francia, Portogallo, Paesi Bassi, Belgio,
Irlanda, Austria, Finlandia, Danimarca, Lituania, Norvegia,
Svezia e Svizzera), la gamma di ricambi usati Citroën è accompagnata
da una garanzia di 12 mesi.
La ricerca può essere fatta indicando il numero di targa del
veicolo o il riferimento del ricambio originale. È inoltre possibile
effettuare una selezione per modello e visualizzare
tutti i ricambi usati disponibili per tutte le famiglie di prodotti
del catalogo, con tempi di consegna compresi tra uno e quattro
giorni. Un sistema di alert consente al cliente di essere
avvisato quando un prodotto mancante torna in magazzino.
I prezzi sono visualizzati in modo trasparente e includono
l'Iva e i costi di consegna, oltre alla disponibilità e alle date
di consegna. Il servizio clienti è disponibile dal lunedì al venerdì
via e-mail, telefono o chat per assistere il cliente nell'ordinare
il pezzo corretto per la riparazione. I resi possono
essere effettuati entro 14 giorni.
Questi pezzi riciclati possono essere ordinati anche dalla
rete dei riparatori autorizzati Citroën, attraverso un accesso
dedicato nel Service Box, che sarà in grado di effettuare i
servizi di manutenzione associati su richiesta del cliente.
Affini Service vola alla finale mondiale
Il team italiano insieme a quello tedesco ha conquistato il titolo di
migliore officina europea. Prossimo appuntamento a Södertälje ad aprile
Affini Service, già la migliore officina
Scania d’Italia, alla finale europea di
Bratislava dello ottobre dello Scania
Top Team ha conquistato un posto per
competere per il titolo mondiale a
Södertälje il prossimo aprile.
Confermando le capacità di affiatamento
e di velocità di esecuzione mostrate
durante la fase nazionale, Omar
Bernini (elettrauto), Luca Migliori (ricerca
di componenti e fornitura di ricambi),
Giuseppe Andreoli (capo meccanico),
Marco Baiguini (meccanico) e
Christian Cordioli (specialista dei motori)
si sono distinti insieme al team di
Augusta (Germania). “Anche se solo
recentemente la pandemia ha messo
in luce quanto gli operatori dell’industria
dei trasporti e dei servizi siano cruciali
per la società - ha dichiarato Håkan
Sjögren, Project Manager in Scania -
da anni Scania sviluppa e incoraggia le
competenze della propria rete attraverso
esperienze, competizioni e workshop.
In particolare, il Top Team è strettamente
connesso ai valori della Casa
Madre: spirito di squadra, integrità e rispetto
per gli individui che si declina in
cooperazione e consapevolezza delle
reciproche competenze, stanno alla
base della competizione”.
“Sul lavoro, così come nello sport - ha
aggiunto Marta Mottana, direttrice
People & Culture di Italscania - il talento
da solo non basta: l’eccellenza si raggiunge
grazie ad un intenso allenamento,
ad una squadra coesa e ad ottimi coach.
Il Top Team è uno dei nostri più
importanti programmi che sostengono
la cultura del risultato”.
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44 - 12 2022 www.vietrasportiweb.it
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12 2022 - 45

Intervista
Intervista
Mapfre Warranty UGØ
Più chiaro di così
Usato garantito, zero pensieri: è ciò che promette il sistema di gestione
dei veicoli lanciato dal gruppo spagnolo per una vendita e un acquisto nel
rispetto del Codice del Consumo. Tutte le info su un semplice cruscotto
di Tiziana Altieri
Dalla scorsa estate dealer e rivenditori
indipendenti, partner di Mapfre
Warranty, possono rapportarsi con il
mercato dell’usato con un nuovo strumento,
che vede nei concetti di trasparenza e garanzia
i suoi valori cardine. Mapfre Warranty, brand
leader nel settore automotive in Italia che sviluppa
servizi innovativi per veicoli nuovi e usati,
programmi di estensione di garanzia, soluzioni
flessibili per la gestione dei guasti e prodotti
a tutela dello stile di vita e dellla famiglia, ha
infatti lanciato UGØ, acronimo di ‘Usato garantito,
zero pensieri’. Un innovativo sistema
di gestione che facilita la vendita e l’acquisto
di auto e commerciali usati partendo da una
valutazione qualitativa trasparente del loro stato
d’uso. UGØ fornisce un sintetico Coefficiente
di Pregresso Utilizzo del veicolo (CPU): più è
basso, più è alta la valutazione qualitativa del
mezzo. Il coefficiente, singolo per i 9 principali
sottosistemi del veicolo e complessivo, è un
valore oggettivo e imparziale calcolato sulla
base di una tecnologia predittiva in grado di
restituire la migliore previsione sul ciclo di vita
dei sottosistemi stessi, mettendo in relazione
i dati del costruttore con informazioni sullo
stato d’uso e di manutenzione. Dopo il ritiro,
l’operatore può avvalersi dell’algoritmo di UGØ
per simulare l’effetto che eventuali operazioni
di ripristino avrebbero sul CPU. Ne abbiamo
parlato con Alessandro Priarone, Direttore
Vendite Automotive di Mapfre Warranty che
fa capo a Mapfre Asistencia Italia.
Come è stato accolto UGØ?
“Dopo il lancio ufficiale alla stampa a marzo abbiamo
cominciato a presentarlo a dealer e rivenditori
indipendenti muovendo i primi passi. C’è
grandissima curiosità intorno a questo progetto
e voglia di comprenderlo meglio. UGØ è un sistema
e come tale racchiude tanti passaggi e
parecchie novità quindi è naturale che ci voglia
del tempo per trasmetterli”.
Il Coefficiente di Pregresso Utilizzo del
veicolo è riportato su un cruscotto. Più
chiaro di così…
“Il Codice del Consumo (artt. 128 e seguenti del
D. Lgs. 206/2005), a cui ogni venditore è tenuto,
dice che le informazioni vanno comunicate all’esterno
nel modo più semplice possibile. Il nostro
cruscotto dove la lancetta indica il
Alessandro Priarone, Direttore Vendite
Automotive di Mapfre Warranty da oltre un anno,
lavora per il brand spagnolo dal 2014. Mapfre
Warranty è un’azienda controllata da Mapfre
Asistencia, che conta oltre 27 milioni di clienti
in tutto il mondo. A destra, il cruscotto madre
di UGØ.
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46 - 12 2022 www.vietrasportiweb.it
Coefficiente di Pregresso Utilizzo del veicolo
con una percentuale, può essere compreso da
chiunque. Ricordo che il cruscotto madre è alimentato
da 9 sottosistemi: motore, alimentazione
e scarico, cambio, trasmissione, sospensioni,
sterzo, freni, componenti elettrici ed
elettronici e impianti ed equipaggiamenti interni.
Il Coefficiente di Pregresso Utilizzo indica chiaramente
come il mezzo ha vissuto fino a quel
momento, non lasciando spazio ai dubbi. È un
modo per comunicare all’utente finale qualcosa
che sarebbe difficile da spiegare a livello tecnico.
UGØ è uno strumento consultivo per oggettivare
l’analisi del veicolo per una vendita e un acquisto
in linea con la compliance normativa. Poi c’è
sempre una parte decisionale che rimane in
capo all’uomo. È l’operatore che deve valutare
la parte visiva e valutare eventuali operazioni di
ripristino”.
Quali le unicità di UGØ?
“UGØ è uno strumento unico che ha risvegliato
il mercato dell’usato. Noi, a differenza di tutti gli
altri, non abbiamo creato un semplice algoritmo
ma un sistema blindato dove nessuno, né
Mapfre Warranty, né il dealer, né l’utente, può
mettere mano. La vera forza del sistema è che
l’algoritmo è di terzi, davanti a una controversia
c’è la possibilità di dimostrare di essere stati trasparenti
dall’inizio alla fine. Il risultato è che UGØ
non sarà per tutti ma per quei dealer e rivenditori
più evoluti, che puntano alla massima trasparenza.
Con UGØ nel documento pre-contrattuale
raccontiamo tutto quello che è il veicolo, tutto
quello che sarà la gestione post-vendita prima
che il cliente l’acquisti”.
Quanti i clienti già conquistati
da UGØ?
Iniziamo col dire che i nostri primi
clienti sono stati i nostri agenti
della rete commerciale a cui sono
state erogate 12 giornate di formazione.
Dovevano, infatti, essere
pronti a spiegare UGØ dettagliatamente
ai dealer. Abbiamo registrato
un grande entusiasmo che abbiamo
poi ritrovato sul campo. Alcuni rivenditori
stanno utilizzando UGØ da luglio e molte sono
le trattive in corso. La risposta, come ci immaginavamo,
è buona ma lenta perché soprattutto
nelle grandi realtà UGØ ha un impatto sui processi
interni”.
Il mercato dell’usato oggi è interessato
da numerosi elementi distortivi dovuti
a fenomeni che tutti conosciamo.
Inficiano in qualche modo su UGØ?
“Sono molte le distorsioni nel mercato dell’usato,
che non lo rendono di facile interpretazione
soprattutto nei numeri. Sicuramente noi ci troviamo
in una posizione favorevole perché ricordo
sempre che Mapfre Warranty, al di là di
UGØ, è una società specializzata nella gestione
dei servizi di assistenza post-vendita e di attenzione
al cliente, il cui ventaglio di soluzioni
la rende un punto di riferimento per i dealer che
mai come oggi hanno una grande esigenza di
marginalità. UGØ si inserisce perfettamente
perché è accompagnato dalla garanzia guasti
meccanici gestita da Mapfre Warranty, che
crea equilibrio nella vendita e consente di fidelizzare
il cliente al service”.

Il parere legale
Associazioni&Dintorni
Patti chiari
Durata minima di 5 anni per i contratti di concessione e obbligo, per le
Case, di fornire informazione complete all’aspirante partner. Tutte le novità
in materia di distribuzione automobilistica introdotte dal legislatore italiano
Piccoli segnali
Accolta la richiesta di Fai Conftrasporto: il Ministero torna
alla precedente denominazione. Ora ci si aspetta che
l’autotrasporto sia messo al centro dell’agenda del Governo
a cura di Avv. Enrico Storari, Avv. Filippo Montanari
a cura di Carlotta Caponi, Segretario Generale Fai
In pieno agosto 2022 sono state introdotte importanti
disposizioni in materia di distribuzione automobilistica
che le Case Costruttrici dovranno necessariamente tenere
presente in occasione della conclusione dei nuovi
contratti di concessione di vendita (v. art. 7 quinquies D.L.
16.06.2022, n. 68).
La materia, già oggetto di riforma nel mese di giugno
2022 con l’entrata in vigore del Regolamento (UE)
720/2022, relativo all’applicazione dell’art. 101, par. 3
del Trattato sul funzionamento dell’Unione Europea a
categorie di accordi verticali e pratiche concordate
(VBER), è stata ulteriormente - e coraggiosamente - innovata
dal legislatore italiano prevedendo innanzitutto
una durata minima di cinque anni degli accordi tra il costruttore
o l’importatore e il distributore per la commercializzazione
di veicoli non ancora immatricolati o immatricolati
dai Concessionari da non più di sei mesi e
che non abbiano percorso più di 6.000 km.
Tali accordi devono stabilire le modalità di vendita dei veicoli,
i limiti del mandato, le responsabilità che le parti si assumono
nell’ambito della distribuzione e la ripartizione dei
costi connessi alla vendita.
Di fatto viene indicato un ‘contenuto minimo’ di qualunque
contratto di concessione di vendita.
Non solo: la legge prevede ora il diritto delle parti di non
rinnovare l’accordo di distribuzione purché, in prossimità
della relativa scadenza, venga dato all’altra parte un preavviso
minimo di 6 mesi.
Informatissimi
Un ulteriore aspetto inedito della nuova normativa riguarda
gli obblighi di informazione posti a carico del Costruttore
o dell’Importatore in favore dell’aspirante distributore in
sede di trattative per la conclusione dell’accordo di distribuzione:
al potenziale Partner devono essere fornite “…
tutte le informazioni di cui sia in possesso, che risultino
necessarie a valutare consapevolmente l’entità degli impegni
da assumere e la sostenibilità degli stessi in termini
economici, finanziari e patrimoniali, inclusa la stima dei ricavi
marginali attesi dalla commercializzazione dei veicoli
…” (comma 3° . art. 7 quinquies D.L. 16.06.2022, n. 68).
Un’altra importante novità interessa l’equo indennizzo che
il Costruttore o l’Importatore sono tenuti a corrispondere
al distributore in caso di recesso dal contratto di distribuzione
prima della sua scadenza naturale; tale indennizzo
va riconosciuto tenendo in debita considerazione entrambi
i seguenti parametri:
a) gli investimenti che il distributore autorizzato ha sostenuto
in buona fede ai fini dell’esecuzione dell’accordo,
purché tali investimenti non siano già stati ammortizzati
alla data di cessazione del contratto;
b) l’avviamento per le attività svolte nell’esecuzione dell’accordo
commisurato al fatturato del distributore autorizzato
negli ultimi cinque anni di vigenza del contratto.
La norma precisa anche che un simile indennizzo non è
comunque dovuto in caso di risoluzione del contratto per
inadempimento del distributore o per recesso azionato da
quest’ultimo (art. 7 quinquies comma 5°).
Case Costruttrici e Importatori dovranno dunque fare i
conti con queste dirompenti novità della distribuzione automobilistica.
Più volte la Fai lo aveva richiesto, dalle pagine di questa
rivista, negli eventi pubblici e finalmente la richiesta
è stata accolta.
Proprio dal Forum dell’Autotrasporto, tenutosi a Roma a
fine ottobre, il Presidente Uggè si è idealmente rivolto al
Ministro Matteo Salvini: “Nel febbraio 2021, il governo Draghi
modificò la denominazione del “ministero dei trasporti e
delle infrastrutture” in “ministero delle infrastrutture e della
mobilità sostenibili.” Non solo una scelta semantica ma un
tema sostanziale: iniziava un percorso di subordinazione
dell’azione politica al perseguimento di ideologie ambientaliste”.
E ha proseguito: “Occorre superare gli approcci ideologici
con pragmatismo per una politica dei i trasporti e della
logistica, per migliorare l’efficacia, l’efficienza e la sostenibilità
(ambientale, economica e sociale). Basta con le ideologie
e le prese di posizioni fondate su NO a prescindere”.
Con questo ulteriore appello, il Presidente mirava a sottolineare
quanto poco la politica dei trasporti è stata al centro
dell’azione del passato Governo: ne è una dimostrazione
la vertenza, che ha avuto il suo culmine nella passata primavera,
che ha subito rallentamenti importanti, anche a
causa della scarsa attenzione che l’allora capo del dicastero
le ha attribuito.
Un buon punto di partenza
Abbiamo, dunque, appreso con soddisfazione che il nostro
appello è stato ascoltato e questa rinnovata attenzione al
nostro settore sembrerebbero un buon punto di partenza.
Unatras, l’Unione Nazionale delle Associazioni
dell’Autotrasporto, di cui Fai fa parte, ha inoltre scritto al
Ministro Salvini per offrire, come di consueto in questi casi,
la propria collaborazione, per affrontare le questioni legate
al mondo del trasporto merci e della logistica, chiedendo
un incontro per avviare il confronto e trovare le soluzioni
che le imprese italiane aspettano per affrontare la difficile
situazione economica in atto.
Tra le priorità richiamate al Ministro, il fatto che la disposizione
normativa legata al l’introduzione, nel decreto aiuti
ter, di un fondo per il sostegno al settore dell’autotrasporto
merci, con una dotazione finanziaria di 85 milioni di euro
non ha ancora definito i criteri di ripartizione e non consente
la fruibilità delle risorse per le aziende, pertanto sarebbe
auspicabile apportare una adeguata modifica legislativa
nel più breve tempo possibile.
Oltre a ciò, le altre importanti questioni che restano ad oggi
irrisolte: il pagamento all’Art non dovuto, a nostro parere,
da parte di un settore che è completamente liberalizzato;
le regole per l’accesso al mercato che per effetto di un discutibile
recepimento di un regolamento comunitario sta
producendo effetti distorsivi e incoerenti con le politiche
di incentivazione dei mezzi più sostenibili dal punto di vista
ambientale; il pagamento atteso dalle imprese da alcuni
anni, relativo agli incentivi sugli investimenti per l’acquisto
di mezzi più rispettosi dell’ambiente e per la formazione
professionale.
Ora ci aspettiamo di essere convocati nel minor tempo
possibile, in modo da rimettere l’autotrasporto al centro
dell’Agenda di questo nuovo Governo, cui vanno tutti i nostri
migliori auguri di buon lavoro, nell’esclusivo interesse di
tutto il popolo italiano.
La rubrica dedicata alle questioni legali che interessa la filiera della distribuzione e quella della
riparazione dei veicoli è curata dagli Avvocati Enrico Storari e Filippo Montanari dello Studio
Macchi di Cellere Gangemi. Costituito da oltre 100 professionisti, dal 1986 fornisce servizi
di eccellenza in relazione a tutti gli aspetti del diritto delle imprese e degli affari commerciali.
Reti&Service Reti&Service Reti&S
48 - 12 2022
www.vietrasportiweb.it
12 2022 - 49

Si dice che
&
PERSONE
POLTRONE
n Peugeot ha annunciato l’ingresso di
Valerie Candeiller alla Direzione della
Comunicazione Globale del Marchio del
Leone, a diretto riporto di Phil York,
Direttore Marketing e Comunicazione
Mondo. Valerie Candeiller sarà
responsabile dell’elaborazione della
strategia di comunicazione del marchio
Peugeot, della creazione di
collaborazioni di brand, del marketing
esperienziale e delle opportunità di
attivazione del marchio del Leone.
n Federico Scopelliti è il nuovo Direttore
del Brand Opel all’interno di Stellantis
Italia. Sostituisce Fabio Mazzeo che
passa a guidare il reparto flotte di
Stellantis Italia, con responsabilità su
tutti i marchi del gruppo.
n In occasione dell’assemblea dello
scorso 26 ottobre l’Assemblea di
Fedespedi Giovani, il gruppo giovani
spedizionieri di Fedespedi (Federazione
Nazionale delle Imprese di Spedizioni
Internazionali), ha confermato alla
presidenza Armando Borriello, 30 anni,
di Napoli, già alla guida della 2B
Forwarding. Obiettivo di Fedespedi
Giovani è portare idee e competenze
nuove all’interno di Fedespedi e di
raccontare la categoria in chiave
innovativa, focalizzando attenzione,
energie e competenze su innovazione,
formazione, comunicazione digitale e
transizione green.
n Claudio Catania è il nuovo Country
manager di Drivalia, società di noleggio e
mobilità del Gruppo FCA Bank, per il
mercato Italia. Catania riporterà
direttamente a Paolo Manfreddi, Ceo di
Drivalia. “Sono fiero - ha dichiarato
Catania - di poter guidare la nuova
società di mobilità del Gruppo FCA Bank.
Insieme al team del mercato Italia, mi
impegnerò a raggiungere l’obiettivo
prefissato: diventare uno dei principali
operatori del settore, attraverso soluzioni
di mobilità a 360 gradi e sostenibili per
l’ambiente, dagli abbonamenti all’auto al
car sharing elettrico e al noleggio di tutte
le durate”.
Colonnine dove siete?
Man è pronta a elettrificare il trasporto
pesante ma serve un’infrastruttura adeguata
“Il nostro nuovo eTruck elettrificherà il trasporto a lunga percorrenza a partire
dal 2024. Man viaggerà quindi elettricamente e senza emissioni di CO2 in
tutte le aree di prodotto. All’IAA abbiamo aperto le prenotazioni per il primo
lotto del nuovo eTruck perché dalla metà del decennio sarà più economico
viaggiare a batteria che con un diesel convenzionale. Entro il 2030, metà
dei nostri veicoli venduti nell’UE dovrebbe avere sistemi di trasmissione a
emissioni zero. Ma perché ciò avvenga, l’infrastruttura di ricarica deve essere
efficiente”. Parole di Alexander Vlaskamp, Ceo di Man Truck & Bus.
Nell’ambito di sviluppo del prodotto, Man è coinvolta in progetti di supporto
per la ricarica degli autocarri elettrici. Uno di questi è ‘HoLa’ che sta studiando
la progettazione, l’installazione e il funzionamento di stazioni di
ricarica per camion ad alte prestazioni utilizzando quattro località pilota
lungo l’autostrada tedesca A2. Un altro è ‘NEFTON’ che si concentra maggiormente
sullo sviluppo della tecnologia di ricarica: l’obiettivo principale
è verificare il Megawatt Charging System (MCS) di Man con una capacità
di ricarica di oltre 2 megaWatt. Allo studio anche la ricarica bidirezionale
nell’intervallo dei megaWatt, attraverso la quale il camion può funzionare
anche come dispositivo di accumulo di energia per la rete elettrica.
La Casa del Leone è poi impegnata nell’espansione dell’infrastruttura di
ricarica: il Gruppo Traton ha fondato una joint venture con altri partner
industriali per creare almeno 1.700 punti di ricarica ad alte prestazioni
su o vicino ad autostrade e centri logistici in tutto Europa con un investimento
di ben 500 milioni di euro.
Per la futura piena elettrificazione del trasporto europeo a lunga percorrenza
tuttavia è necessario uno sforzo da parte della società nel suo insieme.
Secondo le stime dell’associazione di categoria Acea, servono
42 mila colonnine di ricarica nella fase iniziale. Ipotizzando 350 mila camion
elettrici sulle strade europee entro il 2030, sarebbe necessaria una
capacità di ricarica di 37 teraW/h all’anno basata su energie rinnovabili.
Ciò corrisponde alla produzione media annua di energia di circa 6 mila
turbine eoliche.
Man ha già prodotto 20 prototipi della futura e-lion nel suo innovativo
eMobility Center presso lo stabilimento principale di Monaco dove entro
la fine del 2023 tutti i lavoratori dedicati alla produzione saranno qualificati
per la produzione in serie di autocarri elettrici.
Sono stati, inoltre, effettuati investimenti anche nello stabilimento di
Norimberga: qui dal 2025 verranno prodotti circa 100 mila gruppi batteria
all’anno che puntano a offrire autonomia, sicurezza in caso di incidente,
durata, resistenza alle vibrazioni e alle variazioni di temperatura.
La famiglia si allarga
L’offerta di mobilità sostenibile del Gruppo Koelliker cresce
con aCar, veicolo a trazione integrale di Evum Motors
Koelliker distribuirà in esclusiva sul mercato
italiano aCar, il nuovo veicolo utilitario a trazione
integrale, 100 per cento elettrico, pensato per
la clientela professional di Evum Motors, azienda
tedesca specializzata nei settori dell’ingegneria
elettrica ed elettronica e nella progettazione
e sviluppo di veicoli full electric. Si andrà,
dunque, ad arricchire ulteriormente l’offerta di
mobilità sostenibile del Gruppo Koelliker scelto
per la professionalità della rete di concessionari,
la pluriennale esperienza nell’ambito dell’import
automotive, la capacità di garantire un’offerta
completa di servizi di vendita e post-vendita, e
il know-how in tema di distribuzione di soluzioni
di trasporto a zero emissioni.
La gamma italiana è composta dall’allestimento
Select, declinato in quattro differenti versioni,
tutte a trazione integrale: telaio cabinato, pickup,
cargo box e cassone ribaltabile. Un mezzo
poliedrico che grazie ai tre pacchi batterie promette
un’autonomia fino a 200 km (ciclo WLTP),
e a un carico trasportabile di 1.100 kg. Può essere
impiegato per la gestione dei flussi logistici
di merci e materiali all’interno delle aree urbane,
in ambito forestale e agricolo, nell’artigianato e
nell’edilizia, ma anche per attività di protezione
civile e per la micro-mobilità nei centri montani.
“Ancora una volta precorriamo i tempi rendendo
disponibile sul mercato italiano un vero e proprio
‘unicum’ - spiega Marco Saltalamacchia, Executive
Vice President & Ceo, Gruppo Koelliker - aCar è
un eLcv a quattro ruote motrici che ci ha colpiti
per la versatilità e le sue qualità. Prodotto in
Germania con il contributo dei migliori player
dell’indotto europeo, raggiunge due obiettivi importanti:
alti standard e una filiera corta che incide
favorevolmente sull’impronta di carbonio
del costruttore, a completamento di un ciclo virtuoso
che sposiamo in pieno”.
Per l’ultimissimo miglio
Si rinnova Birò, il più piccolo veicolo elettrico a quattro
ruote. Un quadriciclo con più spazio per il driver e le merci
A Eicma 2022, andata in scena a Milano dall’8
al 13 novembre, Estrima, società di Pordenone
attiva nel settore della micromobilità elettrica,
ha presentato l’innovativa versione di Birò, il più
piccolo veicolo elettrico a quattro ruote, perfetto
per l’ultimissimo miglio. Non cambiano le misure
esterne con 111 cm di larghezza e 179 cm
di lunghezza per un peso di 350
kg, ma aumenta il volume interno:
nel modello standard il vano
posteriore passa da 41 a 122 litri;
nel Birò Big da 204 a 308 litri ed
è configurabile grazie alla cappelliera
multifunzione. Migliora
anche l’abitabilità per le persone
più alte con 4 centimetri in più tra
seduta e tetto apribile. Birò garantisce
il massimo risparmio di energia, grazie
al nuovo EV Motor Smart Driver. In fase di ricarica,
l’assorbimento energetico è al massimo
di 1,1 kW. In dotazione il cavo multi-presa. La
frenata rigenerativa è stata completamente riprogettata
e contribuisce ulteriormente ad aumentare
l’autonomia.
Grazie alla Birò App si può abilitare
una chiave digitale direttamente
sul proprio smartphone.
L’app consente poi di sbloccare
e comandare funzionalità aggiuntive,
direttamente via software:
dalla funzione antifurto con blocco
motore al drive mode’, per scegliere
se privilegiare le prestazioni
o i consumi.
Si dice che
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12 2022 - 51

Si dice che
Si dice che
Io viaggio in elettrico
Sic Europe ha fatto spazio nella sua flotta
a 45 eSprinter per un trasporto sempre più green
Chi fa da sé fa per tre
Brivio & Viganò ha costruito un percorso per consentire
a coloro che hanno tra i 25 e i 45 anni di diventare driver
Sono ben 45 i Mercedes-Benz eSprinter entrati
nella flotta della Sic Europe Srl, azienda leader
in Italia nel settore del trasporto, della logistica,
nel global service e del facility management
con sedi a Roma, Milano, Napoli, Catania,
L’Aquila, San Benedetto del Tronto e Klagenfurt.
Realtà che punta su uno sviluppo sostenibile:
in tutte le proprie sedi impiega energia pulita
FedEx Express Europe, filiale di FedEx Corp., ha
iniziato a utilizzare gasolio rinnovabile - ricavato
principalmente da olio vegetale idrotrattato e
da prodotti di scarto - per rifornire una parte dei
suoi camion di proprietà nei Paesi Bassi, quelli
che partiranno dal road-hub di Duiven.
"L’utilizzo di gasolio rinnovabile - ha dichiarato
Vinay D’Souza, Senior Vice President Planning
& Engineering di FedEx Express Europe - offre
una soluzione provvisoria che promette di ridurre
le emissioni di carbonio well-to-wheel fino all’80-
grazie all’installazione di impianti fotovoltaici
o all’acquisto di energia verde certificata.
L’obiettivo dei vertici è trasformare, nel giro di
pochi anni, Sic Europe in una ‘tech company
100 per cento digital’.
“Il mercato dell’elettrico sta correndo a livello
mondiale - ha dichiarato Dario Albano,
Managing Director Mercedes-Benz Vans - siamo
molto contenti che la Sic Europe Srl abbia
deciso di investire sul nostro bestseller elettrico,
l’eSprinter. Siamo orgogliosi di contribuire alla
loro svolta aziendale di divenire totalmente green
con un veicolo che sta diventando sempre di più
sinonimo di affidabilità, sicurezza, efficienza e
innovazione. Siamo certi che il Mercedes-Benz
eSprinter diventerà un elemento strategico all’interno
della flotta di questo importante player
nel mercato della distribuzione’.
Intanto usiamo il gasolio rinnovabile
Oggi sul lungo raggio è impossibile dire addio ai
combustibili fossili. Ma qualcosa si può fare per FedEx
90 per cento per litro. Ciò significa che, mentre
le soluzioni tecnologiche sono ancora in fase di
sviluppo per aiutare il settore ad abbandonare
completamente l’uso dei combustibili fossili,
possiamo già prendere decisioni per ridurre le
emissioni di anidride carbonica della nostra rete
di camion, quelle generate dai nostri veicoli di
proprietà".
L’obiettivo di FedEx, annunciato nel marzo 2021,
di realizzare operazioni a zero emissioni di carbonio
a livello globale entro il 2040, comprende
tutti i trasporti di proprietà e gestiti da FedEx,
compresi il ritiro e la consegna dei pacchi, la
sua vasta rete europea di autocarri per il trasporto
di linea e gli aerei. Include anche le emissioni
cosiddette di scope 3 dell’azienda, generate
dai fornitori di qualsiasi servizio di trasporto
contrattualizzati nella rete FedEx.
Dimostrando di sostenere e adattare le alternative
al diesel, FedEx si sforza di rendere i diversi
carburanti più praticabili, scalabili e infine
accessibili in tutto il settore, come soluzioni per
decarbonizzare i complessi comparti del trasporto
in Europa.
Brivio & Viganò, azienda attiva da oltre 40 anni
nel mondo del trasporto, reagisce alla mancanza
di autisti lanciando un progetto dedicato alla formazione
in collaborazione con Adecco e Mylia,
rispettivamente società di selezione personale
e brand di Adecco che si occupa di formazione
e sviluppo. L’azienda di Pozzuolo Martesana ha
costruito un percorso che permette a coloro che
hanno tra i 25 e i 45 anni possessori di patente
B di affacciarsi alla professione e di conseguire
l’ottenimento delle patenti C+E e della CQC (carta
di qualificazione del conducente) . Dopo uno
step di assessment iniziale, per valutare l’effettiva
idoneità delle risorse al successivo percorso, i
candidati vengono avviati alla formazione in aula
presso la scuola guida con le successive prove
in strada, affiancate anche da un moderno sistema
di addestramento tramite un simulatore
di guida installato presso una delle sedi dell’azienda.
La formazione non è solo incentrata
sulle competenze tecniche proprie della professione.
Viene proposto anche un corso di soft
skills, quali per esempio le capacità comunicative,
per permettere alle risorse di ottenere tutte
le sfaccettature di una risorsa che, “ricordiamo
in questo mondo essere uno dei principali biglietti
da visita per le aziende presso cui sono
impiegati”. L’intero percorso della durata totale
di circa 5 mesi permette poi l’ingresso in azienda
per un periodo minimo di 3 anni.
Brivio & Viganò riconferma con questo progetto,
sostenuto anche da Anteo, Carrier Transicold
Italia, Ifac e Mercedes- Benz Truck Italia, la sua
attenzione alle persone e la sua volontà di offrire
ai propri collaboratori, attuali e futuri, una formazione
a 360 gradi che li accompagni verso
una professione e uno sviluppo professionale
gratificante.
Nuove competenze cercasi
L’appello arriva da Davide Falteri, vicepresidente
di Federlogistica. Digitalizzazione parola chiave
“È importante mettere in campo un piano nazionale
per la formazione degli operatori di logistica
e autotrasporto che tenga conto delle
emergenze della nostra filiera. Il nostro settore
ha bisogno di nuove competenze a partire dalla
digitalizzazione".
L’appello arriva da Davide Falteri, vicepresidente
di Federlogistica e presidente della federazione
ligure. "Per chi deve essere inserito nel
mondo del lavoro nel settore della logistica la
formazione al digitale è prioritaria - spiega
Falteri - 5G, IOT, formazione su cybersecurity e
utilizzo della blockchain per la dematerializzazione
documentale sono priorità per gli operatori
della logistica, che hanno bisogno di contributi
specifici e programmazione mirata per favorire
la specializzazione di una filiera sempre più al
passo con le esigenze del mercato. Si tratta di
un aspetto importante anche per gli operatori
della logistica già occupati nell’organico delle
aziende per acquisire le competenze necessarie
e essere pronti e adeguatamente istruiti al cambiamento
digitale”.
Non basta dunque attirare giovani, anche da Paesi
terzi, è necessario formarli adeguatamente.
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Si dice che
Si può fare molto di più
Cresce il mercato della logistica conto terzi in Italia. Ecco le sfide
che deve affrontare secondo l’Osservatorio Contract Logistics
Continua la crescita del mercato della logistica conto terzi in
Italia: secondo le stime raggiungerà quota 91,8 miliardi di
euro a fine 2022 (+2,8 per cento sull’anno precedente), dopo
un 2020 in cui ha risentito meno di altri settori delle prime ondate
Covid e un 2021 di forte ripresa dei volumi. Ma il settore
deve affrontare forti aumenti dei costi operativi, scarsità di
capacità operativa nel trasporto e nei magazzini (mancanza
di spazi su aerei, container e navi, carenza di autisti e addetti
di magazzino, mancanza di spazi di stoccaggio e difficoltà
a reperire le competenze), rallentamenti nelle supply chain
internazionali e criticità a reperire energia e combustibili, con
un conseguente forte aumento dei costi di funzionamento
delle filiere. Fattori che portano a una variazione negativa del
fatturato in termini reali (-5,2 per cento).
Fai è membro dell’IRU
Lo ha annunciato Carlotta Caponi.
C’è comunione di intenti
MOTORI
SPENTI
Dicembre
Lu Ma Me Gi Ve Sa Do
1 2 3 4 1
5 6 7 8 1 9 10 11 1
12 13 14 15 16 17 18 1
19 20 21 22 23 24 25 1
26 1 27 28 29 30 31
Lo evidenzia la ricerca dell’Osservatorio Contract Logistics
‘Gino Marchet’ del Politecnico di Milano.
Continua la crescita della terziarizzazione: nel 2020 (ultimo
anno con dati disponibili a consuntivo), il valore del mercato
della Logistica conto terzi (cioè il fatturato diretto ai soli
clienti) è di 50,7 miliardi di euro, pari al 43,6 per cento del valore
totale della Logistica in Italia (116,4 miliardi di euro). Si
riscontra una riduzione del numero di operatori del settore
(-2,1 per cento) che arrivano a 84.500, 30mila imprese in
meno rispetto al 2009. Un consolidamento che riguarda soprattutto
l’autotrasporto.
“La Logistica oggi è il settore che guida la ‘sfida della capacità’
- ha commentato Marco Melacini, responsabile Scientifico
dell’Osservatorio Contract Logistics - nel 2022, infatti, i forti
cambiamenti del settore si sono accentuati, accompagnandosi
ad una vera e propria scarsità di capacità operativa. Per uscire
da questa situazione occorrono proprio le capacità, in questo
caso intangibili, dei manager, chiamati a trovare nuovi equilibri,
nella valutazione degli investimenti necessari a introdurre soluzioni
di Logistica 4.0 o di efficienza energetica, nella trasformazione
dei processi e dei network logistici, nel potenziamento
della collaborazione fra gli attori della filiera. Il mondo della
Logistica è consapevole delle difficoltà, che saranno uno stimolo
ulteriore per investimenti e ottimizzazione dei processi. Ma le
aziende non devono essere lasciate sole: i loro sforzi vanno affiancati
da normative e incentivi a supporto della trasformazione,
come è stato fatto in passato per il piano Transizione 4.0”.
La Federazione Autotrasportatori Italiani che aderisce a
Conftrasporto-Confcommercio - è nuovamente un membro
dell’IRU, l’organizzazione mondiale che riunisce le associazioni
più rappresentative dell’autotrasporto. “Abbiamo riscontrato
nei nostri interlocutori dell’IRU una piena consonanza
rispetto ai temi che ci stanno maggiormente a cuore,
- ha spiegato Carlotta Caponi, segretario Fai - una consonanza
tanto più significativa nella congiuntura di profonda
incertezza che il settore attualmente vive al livello globale.
Questa consapevolezza ci ha fortemente rafforzato nella volontà
di riallacciare le fila di una collaborazione che ci aiuterà
ad affrontare con maggiore efficacia le questioni che sono
in cima alla nostra agenda”.
1 dalle ore 9,00 alle ore 22,00
La limitazione interessa, fuori
dai centri abitati, i veicoli e le
combinazioni di veicoli adibiti
al trasporto di merci aventi
massa complessiva massima
autorizzata superiore alle 7,5t.
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Leggi, aziende, lavoro
In caso di distacco
Si configura quando il datore di lavoro per soddisfare un interesse
proprio, pone temporaneamente uno o più lavoratori a disposizione
di un distaccatario. Tutto quello che bisogna sapere
a cura di Pasquale Dui
Il distacco è disciplinato dall’art. 30, d.lgs. 276/2003 ed
eventualmente con l’integrazione della contrattazione
collettiva. Si ha distacco quando il datore di lavoro (in
questo caso distaccante), al fine di soddisfare un interesse
proprio, pone temporaneamente uno o più lavoratori a disposizione
di un altro datore di lavoro (distaccatario) per
l’esecuzione di una determinata attività lavorativa.
Il distacco può essere totale o parziale. Quest’ultimo si
configura tutte le volte in cui il lavoratore svolga la sua prestazione
presso il distaccatario solo parzialmente, continuando
a svolgere presso il distaccante l’altra parte della
prestazione. Non è richiesto il consenso del lavoratore, in
via generale, dovendosi ritenere che la facoltà di distacco
rientri nei poteri organizzativi e direttivi del datore di lavoro
distaccante. Invero, il distacco che comporti un mutamento
di mansioni deve avvenire con il consenso del lavoratore,
dovendosi ritenere illegittimo il provvedimento aziendale
in carenza di tale requisito.
Il distacco può comportare un trasferimento del lavoratore,
ma in tal caso occorre che l’azienda distaccante dimostri
l’esistenza di comprovate ragioni tecniche, organizzative,
produttive o sostitutive.
L’art. 47 del ccnl Trasporto, logistica e spedizioni, intitolato
al “Distacco”, si limita a richiamare l’art. 30 del decreto
sopra citato. Come precisato dalla Circolare del Ministero
del Lavoro e delle Politiche Sociali del 15 gennaio 2004, n.
3 e nella risposta all’Interpello n. 1/2011, i requisiti di legittimità
del distacco sono:
• l’interesse del distaccante: deve essere specifico, rilevante,
concreto e persistere per tutta la durata del distacco,
da accertare caso per caso, in base alla natura dell’attività
espletata e non semplicemente in relazione
all’oggetto sociale dell’impresa. Può trattarsi di qualsiasi
interesse produttivo del distaccante, anche di carattere
non economico, che, tuttavia, non può consistere in un
mero interesse al corrispettivo per la fornitura di lavoro
altrui, che caratterizza, invece, la diversa fattispecie della
somministrazione di lavoro (si veda, in proposito, anche
la Circolare n. 28/2005 del Ministero del Lavoro e delle
Politiche Sociali);
• la temporaneità: il distacco deve necessariamente essere
temporaneo. Tale previsione non incide sulla durata del
distacco, che può anche essere non breve, purché non
coincidente con tutta la durata del rapporto di lavoro;
La rubrica è curata da Pasquale Dui,
Avvocato in Milano - Professore
a contratto di diritto del lavoro - Revisore
legale e Giornalista pubblicista.
• lo svolgimento di una determinata attività lavorativa: il
lavoratore distaccato deve essere adibito ad attività specifiche
e funzionali al soddisfacimento dell’interesse proprio
del distaccante. Ne consegue che il provvedimento
di distacco non può risolversi in una messa a disposizione
del proprio personale in maniera generica e, quindi,
senza predeterminazione di mansioni.
Presupposti di validità
Il Decreto Legislativo 10 settembre 2003, n. 276 prevede,
poi, determinati presupposti di validità del distacco in specifiche
ipotesi, cioè:
• il distacco che comporti un mutamento di mansioni deve
avvenire con il consenso del lavoratore interessato;
• il distacco che comporti un trasferimento ad un’unità
produttiva situata a più di 50 km da quella in cui il lavoratore
è adibito può avvenire soltanto per comprovate
ragioni tecniche, organizzative, produttive o sostitutive.
Inoltre, il Decreto Legge 28 giugno 2013, n. 76, convertito
con modificazioni in Legge 9 agosto 2013, n. 99, ha introdotto
all’art. 30 una particolare previsione nel caso in cui
il distacco di personale avvenga tra aziende che abbiano
sottoscritto un contratto di rete di imprese ai sensi del
Decreto Legge 10 febbraio 2009, n. 5, convertito con modificazioni
in Legge 9 aprile 2009, n. 33.
In particolare, in tali ipotesi, la norma prevede che l'interesse
della parte distaccante sorge automaticamente in forza
dell'operare della rete, fatte salve le norme in materia di
mobilità dei lavoratori previste dall'art. 2103 del codice civile.
Peraltro, per le stesse imprese è ammessa la codatorialità
dei dipendenti ingaggiati con regole stabilite attraverso
il contratto di rete stesso
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Promozioni
Promozioni
Leasing DAF
Ricomincio da zero
di Roberta Carati
Daf
Tasso 0
Tasso 0 per 36 mesi con un contratto di leasing
finanziario in caso di acquisto di un veicolo nuovo;
al termine dei pagamenti previsti, il cliente
deciderà se restituire il veicolo oppure esercitare
l’opzione di acquisto/riscatto. E continua la campagna
di aggiornamenti gratuiti per tutti i veicoli
della gamma: per verificare la disponibilità, basta
inserire nell’apposito modulo online gli ultimi 8
caratteri del numero di telaio
Ford
Idea Ford
Sino al 31 dicembre, con Idea Ford Business,
Transit Courier Trend 1.0 EcoBoost 100 Cv Euro
6.2 MY2023 è offerto a 142 euro al mese per
48 mesi, anticipo di 4.000 euro, Tan 4,95%, Taeg
7,03% (in alternativa, noleggio a lungo termine
a 390 euro al mese per 48 mesi/60.000 km).
Transit Connect Trend 200 L1 1.5 EcoBlue 100
Cv Euro 6.2 MY2023.25 è proposto a 155 euro
al mese per 48 mesi, anticipo di 4.000 euro, Tan
4,95%, Taeg 6,39% (in alternativa, NLT a 465 euro
al mese per 48 mesi/80.000 chilometri).
Transit Van Trend 290 L2H2 EcoBlue Hybrid 130
Cv Euro 6.2 MY2023.5 è offerto a 345 euro al
mese per 48 mesi, anticipo 0, Tan 4,95%, Taeg
5,82% (in alternativa, noleggio a lungo termine
a 495 euro al mese per 48 mesi/100.000 km).
Transit con Cassone Fisso Trend 350 L3 EcoBlue
130 Cv Euro 6.2 Trazione Anteriore MY2023.5 è
proposto a 407 euro al mese per 48 mesi, anticipo
0, Tan 4,95%, Taeg 5,79% (in alternativa, NLT
a 649 euro al mese per 48 mesi/100.000 km).
Transit con Cassone Ribaltabile Trend 350 L2
EcoBlue 130 Cv Euro 6.2 Trazione Posteriore
RG MY2023.5 è offerto a 445 euro al mese per
48 mesi, anticipo 0, Tan 4,95, Taeg 5,73% (in alternativa,
noleggio a lungo termine a 725 euro
al mese per 48 mesi/100.000 chilometri).
Ranger Doppia Cabina Wildtrak 2.0 EcoBlue
213 Cv 4x4 A10 MY2022 è offerto a 489 euro
al mese per 48 mesi, anticipo 0, Tan 4,95%, Taeg
5,69% (in alternativa, NLT a 725 euro al mese
per 48 mesi/100.000 chilometri).
Infine, E-Transit Van Trend 350 L2H2 184 Cv
MY2023 è proposto a 395 euro al mese per 48
mesi, anticipo di 7.500 euro, Tan 4,95%, Taeg
5,61%.
Sono tutte promozioni Iva esclusa.
Iveco
Fuel advising
Acquistando un Iveco S-Way Fuel Hero da 490
cavalli, è incluso il Professional Fuel Advising
per un anno. Per attivare la promo, valida fino
al 31 dicembre, è necessario sottoscrivere un
contratto di connettività e avere installato sul
proprio veicolo una Connectivity Box Iveco e
l’opzionale DSE per la trasmissione dei dati.
E ancora, Daily in pronta consegna è proposto
in leasing a tasso zero con terzo anno di garanzia
estesa a 99 euro.
Man
Ricambi originali
Fino al 31 dicembre, speciale promozione sulle
pastiglie freno, con sconti fino al 30%.
Inoltre, per i veicoli immatricolati da più di cinque
anni, con MAN Lion Plus sconti fino al 27% sugli
ammortizzatori, fino al 30 su cristalli, filtri, parti
frizione, parti motore, soffietti, fino al 32 su parti
impianto frenanti e fino al 40% sui fluidi.
Mercedes-Benz
myMobilityPass
Noleggio a lungo termine a condizioni vantaggiose
fino al 31 dicembre: per eSprinter Furgone
41 kWh, anticipo di 7.000 euro e 36 canoni da
960 euro per 36 mesi/90.000 Km.
Sono inclusi nel pacchetto: immatricolazione e
tasse, coperture RCA, Incendio/Furto e Kasko,
manutenzione ordinaria e straordinaria, assistenza
stradale h24, gestione amministrativa.
Nissan
Easy Leasing
Sino al 31 dicembre, con finanziamento Easy
Leasing, Townstar Van EV L1 Acenta è offerto a
260 euro al mese per 48 mesi, anticipo di 8.326
euro, riscatto a 8.238; Tan 5,99%, Taeg 8,05%.
Townstar Van L1 130 Cv Acenta è proposto a
189 euro al mese per 59 mesi, anticipo di 4.078
euro, riscatto a 4.157; Tan 4,99%, Taeg 7,32%.
Primastar Van L1H1 27Q 110 Cv Acenta Work
è offerto in leasing a 279 euro al mese per 59
mesi, anticipo di 6.228 euro, riscatto a 4.377;
Tan 3,99%, Taeg 5,88%.
Primastar Van Acenta Work L1P1H1 110 Cv è
proposto a 269 euro al mese per 48 mesi oltre
alla rata finale, anticipo di 12.917 euro; Tan
2,99%, Taeg 5,34%.
Interstar Van L1P1H1 110 Cv Acenta è offerto
in leasing a 279 euro al mese per 59 mesi, anticipo
di 7.427 euro, riscatto a 4.656; Tan 3,99%,
Taeg 6,07%. In alternativa, 269 euro al mese
per 48 mesi oltre alla rata finale, anticipo di
14.887 euro; Tan 2,99%, Taeg 5,34%.
Iva, messa su strada, Ipt e contributo Pfu esclusi.
Peugeot
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Con parco inferiore a tre veicoli, Partner BHDi
100 S&S Pro L1 è offerto con anticipo di 7.240
euro, 59 rate da 149 e possibilità di riscatto a
5.631 euro; Tan 4,99%, Taeg 6,64%. In versione
E-Partner Premium Standard 1000 kg-50 kWh
è proposto con anticipo di 4.868 euro, 59 rate
da 249 e possibilità di riscatto a 7.046 euro; Tan
4,99%, Taeg 6,71%.
Expert BHDi 100 S&S Premium Compact è offerto
con primo canone anticipato di 8.349 euro,
59 successivi da 199 e possibilità di riscatto a
7.011 euro; Tan 4,99%, Taeg 6,65%. In versione
E-Expert Elettrico 136 Cv (50 kW) Premium
Standard, anticipo di 6.183 euro, 59 rate da 299,
possibilità di riscatto a 8.523 euro; Tan 4,49%,
Taeg 6,70%.
Sono tutti prezzi Iva esclusa. Fino al 31 dicembre.
Piaggio
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Fino al 31 dicembre, Porter NP6 è proposto in
leasing a tasso fisso in 60 mesi. Su un importo
finanziato pari a 23.000 euro + Iva, Tan 3,49%,
anticipo 20%, 59 canoni successivi da 336,49
euro, assicurazione Furto e Incendio da 26,45
euro su ogni canone, riscatto finale 1% e spese
accessorie escluse. A chi acquista il nuovo city
truck, Piaggio Commercial offre il terzo anno
di garanzia a costo 0. Basta scaricare dal sito
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per ottenere il buono sconto che
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Renault
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Iva, messa su strada, Ipt e contributo Pfu.
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Acquistando i servizi di assistenza Scania, combinazione
di contratti di manutenzione e riparazione
per minimo 3 anni, sconti a partire dal
25% sui pacchetti Controllo e Tachigrafo.
Volkswagen
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Caddy Cargo è offerto a 210 euro al mese per
47 mesi, anticipo di 2.000 euro, rata finale di
7.205, Tan 4,99%, Taeg 6,53%; Crafter è proposto
a 332 euro al mese per 47 mesi, anticipo di
5.000 euro, rata finale di 11.208, Tan 4,99%, Taeg
6,01%; Transporter 6.1 è offerto a 363 euro al
mese per 47 mesi, anticipo di 4.000 euro, rata
finale di 10.947, Tan 4,99%, Taeg 5,99%.
Inoltre, con Progetto Valore Volkswagen, ID
Buzz Pro+ 77 kWh 150 Kw 204 Cv è proposto
a 750 euro al mese per 35 mesi, anticipo di
11.854 euro, rata finale di 36.155, Tan 5,99%,
Taeg 6,64%; Caddy Life 1.5 TSI 84 kW 114 Cv
è offerto a 359 euro al mese per 35 mesi, anticipo
di 4.000 euro, rata finale di 14.893, Tan
7,99%, Taeg 9,32%.
Fino al 31dicembre, Iva sempre esclusa.
56 - 12 2022
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Archivio
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Tutte le prove V&T | Camion&Lcv
Citroën Berlingo BlueHDi 100 S&S E6
km/l 12,81 (l/100km 7,80) - adblue% 18,96
km/h 48,6 - kg 1.970 - index 484,3 V&T 795
Citroën Jumpy 2.0 HDi 136 Fap E4
km/l 8,79 (l/100km 11,38) - km/h 51,0
kg 2.930 - index 460,1 V&T 714
Dacia Dokker Focaccia pick-up 1.5 dCi 90 Cv E6b
km/l 14,18 (l/100km 7,05) - adblue% --
km/h 47,4 - kg 1.950 - index 509,2 V&T 828
Dacia Dokker Van 1.5 dCi 90 Cv E5
km/l 15,43 (l/100km 6,47) - km/h 52,3
kg 1.960 - index 533,1 V&T 766
Dacia Logan Pick Up 1.5 Dci E4
km/l 13,72 (l/100km 7,30) - km/h 37,4
kg 1.940 - index 475,9 V&T 738
Fiat Doblò Cargo 95 EcoJet E6b
km/l 15,30 (l/100km 6,54) - adblue% --
km/h 49,7 kg 2.070 - index 525,1 V&T 810
Fiat Doblò Cargo 1.3 Multijet II 66 kW Euro 5+
km/l 14,47 (l/100km 6,90) - km/h 48,9
kg 2.070 - index 516,1 V&T 794
Fiat Doblò Cargo 1.6 Multijet E5
km/l 12,06 (l/100km 8,29) - km/h 50,56
kg 2.375 - index 496,9 V&T 756
Fiat Doblò Cargo 1.4 T-Jet Cng E5
km/kg 15,8 (kg/100km 6,33) - km/h 38,8
kg 2.400 - index 497,5 V&T 757
Fiat Doblò Cargo XL 2.0 Mjet Power E5
km/l 12,52 (l/100km 7,99) - km/h 49,7
kg 2.500 - index 499,4 V&T 775
Fiat Fiorino Cargo 1.3 Mjet 16v E4
km/l 17,22 (l/100km 5,81) - km/h 49,3
kg 1.870 - index 539,8 V&T 716
Fiat Fiorino Adventure 1.3 Mjet 16v E5
km/l 15,62 (l/100km 6,40) - km/h 51,8
kg 1.780 - index 533,1 V&T 749
Fiat Talento 125 EcoJet E6
km/l 7,54 (l/100km 13,27) - adblue% 2,199
km/h 41,7 - kg 2.900 - index 418,0 V&T 825
Ford Fiesta Van 1.4 Tdci E4
km/l 13,2 (l/100km 7,57) - km/h 38,8
kg 1.560 - index 475,7 V&T 733
Ford Transit M 280 2.2 TDCi E4
km/l 10,56 (l/100km 9,47) - km/h 35,9
kg 2.880 - index 441,2 V&T 709
Ford Transit Connect 1.6 Tdci 115 E5
km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 51,4
kg 2.350 - index 507,0 V&T 779
Ford Transit Connect 1.5 Tdci E6d-Temp
km/l 12,18 (l/100km 8,21) - adblue% 10,071
km/h 51,8 - kg 2.240 - index 490,5 V&T 838
Ford Transit Courier 1.5 Tdci E5
km/l 14,28 (l/100km 7,00) - km/h 49,7
kg 1.790 - index 516,1 V&T 788
Ford Transit Courier 1.5 Tdci 100 Cv E6d-Temp
km/l 14,60 (l/100km 6,85) - adblue% -
km/h 48,9 - kg 1.800 - index 517,2 V&T 841
Ford Transit Custom 300 2.0 Tdci E6
km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 7,970
km/h 50,6 - kg 3.000 - index 475,7 V&T 823
Ford Transit Custom 310 2.2 TDCi E5
km/l 10,17 (l/100km 9,83) - km/h 48,6
kg 3.100 - index 471,5 V&T 770
Ford Transit Custom 2.0 TDCi 130 Cv E6
km/l 10,84 (l/100km 9,22) - km/h 50,5
kg 2.860 - index 475,5 V&T 802
Ford Transit Custom Trail 340 L1H1 E6D-Temp
km/l 10,51 (l/100km 9,51) - adblue% 7,157
km/h 48,2 - kg 3.400 - index 466,1 V&T 855
Mercedes-Benz Citan 111 Cdi E6
km/l 13,70 (l/100km 7,29) - km/h 51,8
kg 1.950 - index 516,2 V&T 806
Mercedes-Benz Citan 112 Cdi Long E6D
km/l 12,85 (l/100km 7,78) - adblue% 10
km/h 47,1 - kg 2.020 - index 486,1 V&T 856
Mercedes-Benz Vito 111 Cdi E5b+
km/l 10,76 (l/100km 9,29) - km/h 48,57
kg 2.800 - index 478,2 V&T 790
Mercedes-Benz Vito 113 Cdi E5
km/l 9,52 (l/100km 10,50) - km/h 48,9
kg 2.800 - index 464,5 V&T 763
Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6
km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 3,188
km/h 48,9 kg 2.800 - index 477,4 V&T 809
Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6d-Temp
km/l 10,44 (l/100km 9,58) - adblue% 12,183
km/h 46,4 kg 2.800 - index 454,8 V&T 846
Mercedes-Benz Vito 116 Cdi Long E6d-temp
km/l 10,76 (l/100km 9,29) - adblue% 16,230
km/h 52,3 - kg 2.800 - index 467,5 V&T 853
Nissan Interstar dCi 120 E4
km/l 8,37 (l/100km 11,95) - km/h 47,4
kg 3.290 - index 446,3 V&T 717
Nissan Nv 200 1.5 dCi E4
km/l 12,55 (l/100km 7,94) - km/h 49,7
kg 2.015 - index 500,2 V&T 735
Nissan Nv 250 L1 95 Cv E6d-Temp
km/l 15,14 (l/100km 6,60) - adblue% 6,627
km/h 47,8 – kg 1.980 – index 512,9 V&T 845
Nissan Nv 300 dCi 120 E6b
km/l 10,60 (l/100km 9,44) - adblue% 5,155
km/h 47,4 – kg 2.800 – index 467,6 V&T 811
Nissan Primastar 115 Dci E4
km/l 12,00 (l/100km 8,33) - km/h 49,3
kg 2.720 - index 493,2 V&T 711
Opel Vivaro 2.0 Cdti 120 E4
km/l 10,28 (l/100km 9,73) - km/h 50,5
kg 2.770 - index 477,4 V&T 725
Peugeot Bipper 1.4 Hdi 70 Cv E4
km/l 16,63 (l/100km 6,01) - km/h 49,7
kg 1.830 - index 536,3 V&T 727
Peugeot Boxer 333 2.2 HDi 130 E5
km/l 9,76 (l/100km 10,24) - km/h 47,45
kg 3.250 - index 463,8 V&T 787
Peugeot Expert Standard 2.0 BlueHdi 150 Cv E6b
km/l 10,19 (l/100km 9,81) - adblue% 6,937
km/h 51,4 kg 2.730 - index 470,0 V&T 807
Peugeot Partner 1.6 Hdi 90 Cv E4
km/l 12,35 (l/100km 8,09) - km/h 54,1
kg 2.270 - index 508,4 V&T 731
Peugeot Partner 1.6 E-Hdi 90 Cv E5
km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 45,7
kg 2.170 - index 492,3 V&T 772
Piaggio Porter Maxxi D120 E5
km/l 11,46 (l/100km 8,73) - km/h 48,6
kg 2.200 - index 485,8 V&T 748
Piaggio Porter NP6 LR HD Top Gpl E6D
km/l 6,94 (l/100km 14,41) - km/h 40,3
kg 2.800 - index 408,9 V&T 862
Renault Express Van 1,5 Blue dCi 95 E6d-Temp
km/l 14,90 (l/100km 6,71) - adblue% 5,797
km/h 44,4 - kg 2.000 - index 502,2 V&T 858
Renault Kangoo Express 1.5 dCi 90 Cv E5
km/l 13,38 (l/100km 7,47) - km/h 50,1
kg 2.260 - index 508,9 V&T 756
Renault Kangoo Express New 1.5 dCi 90 Cv E5
km/l 15,46 (l/100km 6,47) - km/h 54,65
kg 1.940 - index 527,5 V&T 774
Renault Kangoo Van 1.5 Blue dCi 95 Cv
km/l 14,06 (l/100km 7,11) - adblue% 9,576
km/h 45 - kg 2.027 - index 492,8 V&T 865
Renault Trafic 1.6 dCi 120 Energy E5
km/l 11,83 (l/100km 8,45) - km/h 48,6
kg 2.750 - index 489,7 V&T 782
Renault Trafic Energy dCi 170 Edc E6D-Temp
km/l 10,32 (l/100km 9,69) - adblue% 5,020
km/h 49,7 - kg 2.900 - index 470,0 V&T 844
Toyota Proace 1.6D 115 Cv S&S E6
km/l 10,40 (l/100km 9,61) - adblue% 13,158
km/h 49,3 - kg 2.600 - index 460,0 V&T 803
Volkswagen Caddy 2.0 Tdi BlueMotion E6
km/l 16,88 (l/100km 5,92) - adblue% 6,57
km/h 50,1 - kg 1.970 - index 533,9 V&T 792
Volkswagen Caddy Cargo 2.0 Tdi Scr Dsg E6d
km/l 14,85 (l/100km 6,73) - adblue% 7,225
km/h 57,1 - kg 2.250 - index 533,0 V&T 850
Volkswagen Caddy Maxi 1.6 Tdi E5
km/l 11,59 (l/100km 8,63) - km/h 49,7
kg 2.260 - index 489,9 V&T 750
Volkswagen Transporter T6 2.0 Tdi 4Motion E6
km/l 10,72 (l/100km 9,33) - adblue% 5,214
km/h 50,1 - kg 2.780 - index 475,4 V&T 804
Volkswagen Transporter 6.1 2.0 Tdi E6d-Temp
km/l 13,32 (l/100km 7,51) - adblue% 5,181
km/h 47,8 - kg 2.800 - index 497,4 V&T 835
Fiat Ducato 35 2.2 Multijet 3 180 E6d
km/l 9,86 (l/100km 10,14) - adblue% 8,629
km/h 39,54 - kg 3.500 - index 434,2 V&T 861
Fiat Ducato 35 2.3 Multijet 2 140 At9 E6d-temp
km/l 10,40 (l/100km 9,61) - adblue% 8,097
km/h 44,7 - kg 3.500 - index 455,0 V&T 852
Fiat Ducato Multijet 115 E5
km/l 10,80 (l/100km 9,26) - km/h 46,4
kg 3.430 - index 473,1 V&T 753
Fiat Ducato Maxi Multijet2 150 E5
km/l 9,83 (l/100km 10,17) - km/h 48,6
kg 3.460 - index 467,5 V&T 761
Fiat Ducato Multijet 160 E4
km/l 8,81 (l/100km 11,35) - km/h 45,7
kg 3.410 - index 447,9 V&T 722
Fiat Ducato Multijet 180 E5+
km/l 8,97 (l/100km 11,15) - km/h 47,8
kg 3.500 - index 455,0 V&T 789
Fiat Ducato 140 Natural Power E6
km/kg 8,70 (kg/100km 11,49) - km/h 48,57
kg 3.450 - index 453,5 V&T 797
Ford Transit 140 T350 Awd E4
km/l 7,53 (l/100km 13,28) - km/h 54,2
kg 3.480 - index 449,5 V&T 744
Ford Transit 155 Cv 350 E5+
km/l 8,71 (l/100km 11,47) - km/h 46,0
kg 3.420 - index 447,4 V&T 784
Ford Transit 350 2.0 Tdci EcoBlue Hybrid L3H3 E6d-temp
km/l 12,88 (l/100km 7,76) - adblue% 9,398
km/h 49,7 - kg 3.500 - index 493,6 V&T 842
Ford Transit 350 trail 2.0 Tdci Awd E6d-temp
km/l 7,78 (l/100km 12,86) - km/h 52,72
kg 3.500 - index 441,5 V&T 849
Iveco Daily 35S21 E5
km/l 8,94 (l/100km 11,19) - km/h 31,31
kg 3.485 - index 409,0 V&T 755
Iveco Daily 35S15 E5
km/l 11,08 (l/100km 9,01) - km/h 41,68
kg 3.510 - index 463,7 V&T 767
Man TgE 3.140 E6b
km/l 9,34 (l/100km 10,70) - adblue% 11,818
km/h 47,8 - kg 3.500 - index 444,5 V&T 839
Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi E6c
km/l 9,32 (l/100km 10,73) - adblue% 4,080
km/h 47,8 - kg 3.500 - index 454,3 V&T 832
Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi 4x4
km/l 8,41 (l/100km 11,89) - adblue% 6,956
km/h 45,3 - kg 3.500 - index 432,6 V&T 812
Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi Long Ta Tp E6c
km/l 8,57 (l/100km 11,66) - adblue% 3,336
km/h 46,7 - kg 3.500 - index 442,9 V&T 821
Mercedes-Benz Sprinter 315 Cdi E4
km/l 8,19 (l/100km 12,21) - km/h 45,7
kg 3.520 - index 439,7 V&T 710
Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi E5
km/l 8,70 (l/100km 11,49) - km/h 47,8
kg 3.520 - index 451,5 V&T 743
Mercedes-Benz Sprinter 316 Ngt E4
km/kg 10,85 (kg/100km 9,22) - km/h 35,9
kg 3.480 - index 444,2 V&T 732
Mercedes-Benz Sprinter 319 Cdi E6
km/l 8,38 (l/100km 11,93) - adblue% 2,852
km/h 47,1 - kg 3.500 - index 441,9 V&T 776
Nissan Nv 400 F35.13 E5
km/l 8,71 (l/100km 11,48) - km/h 50,15
kg 3.450 - index 457,1 V&T 758
Renault Master dCi 165 Energy E5b+
km/l 8,40 (l/100km 11,89) - km/h 47,81
kg 3.470 - index 447,8 V&T 791
Renault Master dCi 180 Energy L3H2 E6d-Temp
km/l 9,90 (l/100km 10,10) - adblue% 4,817
km/h 47,1 - kg 3.500 - index 458,9 V&T 840
n Lcv < 3,5 t
n Lcv > 3,5 t
n Distribuzione
n Elettrici
n Pick up
n All terrain
n Cantiere
n Pesanti
L’index performance
tiene conto di
consumo gasolio,
eventuale AdBlue e
media oraria. A indice
maggiore corrisponde
una migliore
prestazione.
58 - 12 2022
www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it 12 2022 - 59

Archivio
Archivio
60 - 12 2022
Tutte le prove V&T | Camion&Lcv
Renault Master R3500 150 dCi E5
km/l 7,68 (l/100km 13,01) - km/h 45,7
kg 3.500 - index 432,9 V&T 740
Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi L3 H3 E6
km/l 9,65 (l/100km 10,36) - adblue% 10,329
km/h 51,8 kg 3.500 - index 459,6 V&T 813
Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi 4Motion E6
km/l 6,94 (l/100km 14,40) - adblue% 9,459
km/h 48,2 kg 3.500 - index 412,5 V&T 822
Daf Lf 45.210 E5
km/l 6,35 (l/100km 15,75) - adblue% 4,341
km/h 63,4 - kg 12.055 - index 440,1 V&T 738
Man TgL 8.180 C E6
km/l 6,38 (l/100km 15,68) - adblue% 1,305
km/h 65,7 - kg 7.470 - index 450,1 V&T 776
Man TgL 12.220 Eev
km/l 5,59 (l/100km 17,90) - adblue% 0,000
km/h 64,4 kg 12.020 - index 435,6 V&T 740
Man TgM 18.280 BL E4
km/l 4,81 (l/100km 20,79) - adblue% 0,000
km/h 60,3 kg 17.800 - index 412,7 V&T 715
Man TgM 18.290 BL Lx Eev
km/l 5,00 (l/100km 20,00) - adblue% 0,000
km/h 61,6 kg 18.035 - index 418,9 V&T 745
Mitsubishi Fuso Canter 7C18 E4
km/l 6,72 (l/100km 14,88) - adblue% 0,000
km/h 60,9 - kg 7.740 - index 449,8 V&T 718
Renault Midlum 220.11,5 Dxi EL E5
km/l 5,45 (l/100km 16,92) - adblue% 4,997
km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 722
Renault Midlum 220.12 Dxi Optitronic E5
km/l 5,33 (l/100km 18,76) - adblue% 2,337
km/h 61,9 - kg 12.155 - index 421,4 V&T 744
Scania P 230 Cp 16 L E5
km/l 4,69 (l/100km 21,33) - adblue% 0,000
km/h 61,6 - kg 17.700 - index 413,8 V&T 747
Volvo FE 320 L3H1 E5
km/l 3,99 (l/100km 25,05) - adblue% 4,496
km/h 59,9 - kg 26.690 - index 381,6 V&T 725
Volvo FL 210
km/l 5,62 (l/100km 17,79) - adblue% 5,285
km/h 68,4 - kg 11.940 - index 432,0 V&T 786
Fiat eDucato Mh2 79 kWh
km/kwh 2,37 (kwh/100 42,10) - km/h 38,0
kg 3.500 - index 308,4 V&T 859
Ford E-Transit 350 L3H2 68 kWh
km/kwh 2,96 (kwh/100 33,73) - km/h 35,1
kg 3.500 - index 319,5 V&T 864
Mercedes-Benz eSprinter 312 Ta 47 kWh
km/kwh 2,31 (kwh/100 43,34) - km/h 40,4
kg 3.500 - index 310,8 V&T 860
Mercedes-Benz eVito Long
km/kwh 2,53 (kwh/100 39,47) - km/h 32,6
kg 3.200 - index 301,4 V&T 848
Nissan e-Nv200
km/kwh 3,62 (kwh/100 27,63) - km/h 38,9
kg 2.200 - index 344,5 V&T 786
Peugeot Partner Full Electric
km/kwh 4,52 (kwh/100 22,09) - km/h 48,6
kg 2.160 - index 385,2 V&T 785
Renault Kangoo Express Z.E. Zev
km/kwh 4,41 (kwh/100 22,68) - km/h 42,9
kg 2.100 - index 370,9 V&T 760
Renault Kangoo Express Z.E. 33
km/kwh 4,58 (kwh/100 21,81) - km/h 39,6
kg 2.130 - index 367,2 V&T 847
Renault Master Z.E. 33 L2H2
km/kwh 3,37 (kwh/100 29,63) - km/h 43,8
kg 3.100 - index 348,8 V&T 834
Saic Motor Maxus eDeliver 3
km/kwh 3,23 (kwh/100 30,95) - km/h 40,9
kg 2.460 - index 339,0 V&T 857
Volkswagen e-Crafter 35 L3H3
km/kwh 3,06 (kwh/100 32,71) - km/h 41,3
kg 3.500 - index 335,3 V&T 830
Fiat Fullback 2.4d 4Wd E5b
km/l 6,74 (l/100 14,84) - km/h 49,5
kg 2.910 - index 427,4 V&T 805
Ford Ranger Raptor E6C
km/l 6,42 (l/100 15,57) - adblue% 13,575
km/h 45,8 kg 3.150 - index 390,4 V&T 837
Ford Ranger Super Cab 2.2 TDCi E5B
km/l 7,57 (l/100 13,20) - km/h 51,3
kg 3.300 - index 443,9 V&T 801
Isuzu D-Max 1.9d Solar Supernova E6b
km/l 7,33 (l/100 13,63) - adblue% -
km/h 51,3 kg 3.000 - index 440,4 V&T 818
Mercedes-Benz X 250d 4Matic E6b
km/l 7,35 (l/100 13,60) - adblue% 3,623
km/h 58,3 kg 3.250 - index 449,5 V&T 817
Mercedes-Benz X 350d 4Matic E6b
km/l 6,48 (l/100 15,42) - adblue% 10,046
km/h 60,8 kg 3.250 - index 427,3 V&T 829
Nissan Navara Np300 2.3 dCi 4WD E5
km/l 7,93 (l/100 12,60) - km/h 45,3
kg 2.960 - index 435,4 V&T 798
Renault Alaskan 2.3 dCi 160 E6b
km/l 7,67 (l/100 13,04) - adblue% 4,320
km/h 60,0 - kg 3.050 - index 456,5 V&T 827
Tata Xenon 2.2 Vtt Dicor Dle 4x4 E5
km/l 9,53 (l/100 10,49) - km/h 58,3
kg 2.950 - index 485,7 V&T 768
Volkswagen Amarok V6
km/l 7,68 (l/100 13,01) - adblue% 18,40
km/h 55,3 kg 2.920 - index 454,0 V&T 808
Bremach T-Rex 60 E4
km/l 6,42 (l/100 km 15,56) - adblue% 0,000
km/h 41,2 - kg 6.000 - index 403,3 V&T 734
Mercedes-Benz Unimog U 20 E5
km/l 3,79 (l/100 km 26,37) - adblue% 6,521
km/h 36,2 - kg 9.160 - index 326,5 V&T 756
Renault Midlum 300.16 Dxi Offroad E5
km/l 3,72 (l/100 km 26,84) - adblue% 5,577
km/h 40,3 - kg 15.800 - index 336,3 V&T 757
Astra Hd8 84.44 E5
km/l 1,88 (l/100 km 53,12) - adblue% 4,654
km/h 38,3 - kg 39.840 - index 271,3 V&T 729
Mercedes-Benz Actros 4148 K E5
km/l 1,69 (l/100 km 59,17) - adblue% 4,148
km/h 38,8 - kg 40.540 - index 265,2 V&T 717
Renault Trucks Kerax 500.40 E5
km/l 2,03 (l/100 km 49,26) - adblue% 3,931
km/h 43,2 - kg 40.200 - index 290,0 V&T 727e
Renault Trucks Kerax 500.40 Optidriver E5
km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 3,083
km/h 38,3 - kg 40.240 - index 288,2 V&T 727e
Renault Trucks Kerax 520.40 E5
km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 4,223
km/h 40,3 - kg 40.020 - index 287,6 V&T 749
Renault Trucks Premium Lander 410 Dxi E5
km/l 2,18 (l/100 km 45,87) - adblue% 4,833
km/h 41,9 - kg 27.430 - index 290,4 V&T 728
Scania P420 Cb 8x4 Ehz E5
km/l 2,65 (l/100 km 37,77) - adblue% 7,453
km/h 37,0 - kg 39.790 - index 289,7 V&T 735
Daf Cf 440 Space Cab Pcc E6
km/l 3,57 (l/100km 28,00) - adblue% 2,974
km/h 70,7 - kg 43.860 - index 390,0 V&T 794
Daf Cf 85.460 E5
km/l 3,00 (l/100km 33,33) - adblue% 4,166
km/h 68,2 - kg 43.740 - index 364,3 V&T 716
Daf Xf 440 Space Cab Pcc E6
km/l 3,53 (l/100km 28,32) - adblue% 4,589
km/h 70,7 - kg 43.810 - index 383,9 V&T 803
Daf Xf 480 Space Cab Pcc E6
km/l 3,80 (l/100km 26,32) - adblue% 5,019
km/h 69,4 - kg 43.800 - index 389 V&T 826
Daf Xf 105.460 Space Cab E5
km/l 3,19 (l/100km 31,55) - adblue% 3,250
km/h 64,9 - kg 43.800 - index 369,2 V&T 704
Daf Xf 105.460 Space Cab E6
km/l 3,37 (l/100km 29,71) - adblue% 2,938
km/h 71,4 - kg 43.830 - index 385,0 V&T 780
Daf Xf 105.460 Ate Space Cab Eev
km/l 3,30 (l/100km 30,29) - adblue% 5,178
km/h 69,4 - kg 44.060 - index 372,8 V&T 764
Daf XG+ 480 FT E6
km/l 4,30 (l/100km 23,25) - adblue% 2,554
km/h 69,1 - kg 43.750 - index 409,0 V&T 861
Iveco EcoStralis As 440S46T/P E5 Eev
km/l 3,49 (l/100km 28,65) - adblue% 4,494
km/h 69,2 - kg 43.500 - index 380,9 V&T 752
Iveco Stralis As 440S56T/P E5
km/l 3,00 (l/100km 33,38) - adblue% 4,490
km/h 69,9 - kg 43.940 - index 365,4 V&T 723
Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P E6
km/l 3,58 (l/100km 27,94) - adblue% 8,633
km/h 68,5 - kg 43.800 - index 369,3 V&T 770
Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P Fep E6
km/l 3,59 (l/100km 27,87) - adblue% 7,371
km/h 72,6- kg 43.800- index 379,4 V&T 788
Iveco Stralis Np Hi-Way As440S46 T/P Lng E6
km/kg 4,21 (kg/100 23,76) - adblue% 0,000
km/h 69,1 - kg 43.800 - index 413,1 V&T 821
Iveco Stralis Xp Hi-Way As 440S48T/P E6
km/l 3,85 (l/100km 25,94) - adblue% 7,073
km/h 70,5 - kg 43.750- index 385,8 V&T 813
Iveco S-Way AS440S48 T/P E6 D
km/l 4,06 (l/100km 24,61) - adblue% 7,123
km/h 69,6 - kg 43.700- index 390,7 V&T 843
Iveco S-Way AS440S46 T/P Lng E6 D
km/kg 4,43 (kg/100km 22,57) - adblue% 0,0
km/h 70,3 - kg 43.580 - index 420,3 V&T 845
Man TgX 18.440 XLX Eev
km/l 3,03 (l/100km 33,01) - adblue% 3,773
km/h 67,9 - kg 43.660 - index 366,3 V&T 758
Man TgX 18.480 XXL Eev
km/l 3,34 (l/100km 29,85) - adblue% 4,922
km/h 69,4 - kg 43.520 - index 375,3 V&T 748
Man TgX 18.480 XXL E6
km/l 3,34 (l/100km 29,87) - adblue% 3,217
km/h 73,2 - kg 43.400 - index 385,9 V&T 778
Man TgX 18.500 XXL E6c
km/l 4,02 (l/100km 24,82) - adblue% 4,901
km/h 70,5 - kg 43.870 - index 397,5 V&T 827
Man TgX 18.500 XLX EL 3 E6c
km/l 3,66 (l/100km 27,33) - adblue% 4,017
km/h 71,2 – kg 43.800 – index 390,3 V&T 811
Man TgX 18.510 GM E6d
km/l 4,42 (l/100km 22,68) - adblue% 5,978
km/h 73,6 - kg 43.470 - index 409,3 V&T 857
Man TgX 18.680 XXL E5
km/l 2,93 (l/100km 34,13) - adblue% 3,042
km/h 72,7 - kg 43.775 - index 371,7 V&T 721
Mercedes-Benz Actros 1845 Ls StreamSp E6
km/l 3,86 (l/100km 25,90) - adblue% 3,130
km/h 69,0 - kg 44.360 - index 395,5 V&T 775
Mercedes-Benz Nuovo Actros 1845 LS PPC E6d
km/l 3,98 (l/100km25,10) - adblue% 4,561
km/h 71,7 - kg 43.000 - index 398,7 V&T 836
Mercedes Actros 1848 Ls Ms E5
km/l 3,28 (l/100km 30,49) - adblue% 5,537
km/h 67,6 - kg 44.000 - index 368,5 V&T 709
Mercedes Actros 1848 Ls Ms Mp3 E5
km/l 3,18 (l/100km 31,46) - adblue% 5,278
Km/h 72,0 - kg 43.800 - index 371,7 V&T 730
Mercedes Actros 1851 Ls Ms E5
km/l 3,16 (l/100km 31,65) - adblue% 4,533
km/h 68,8 - kg 43.700 - index 369,4 V&T 707
Mercedes Actros 1851 Ls GigaSpace E6
km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 2,400
km/h 70,2 - kg 43.700 - index 386,6 V&T 771
Mercedes Actros 1853 Ls Ppc GigaSpace E6
km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 4,273
km/h 72,8 - kg 43.700 - index 386,2 V&T 800
Mercedes Actros 1855 Ls Ms Mp3 E5
km/l 3,31 (l/100km 30,17) - adblue% 5,229
km/h 73,0 - kg 43.760 - index 377,7 V&T 736
Renault Magnum 460 Dxi E5
km/l 3,06 (l/100km 32,68) - adblue% 2,000
km/h 66,1 - kg 43.780 - index 370,8 V&T 706
Renault Magnum 500 Dxi E5
km/l 2,95 (l/100km 33,90) - adblue% 3,566
km/h 72,5 - kg 44.260 - index 370,3 V&T 718
Renault Magnum 500 Dxi Ex New E5
km/l 2,94 (l/100km 34,01) - adblue% 3,814
km/h 71,3 - kg 44.680 - index 367,5 V&T 724
n Lcv < 3,5 t
n Lcv > 3,5 t
n Distribuzione
n Elettrici
n Pick up
n All terrain
n Cantiere
n Pesanti
L’index performance
tiene conto di
consumo gasolio,
eventuale AdBlue e
media oraria. A indice
maggiore corrisponde
una migliore
prestazione.
12 2022 - 61

Archivio
62 - 12 2022
Tutte le prove V&T | Camion&Lcv
Renault Magnum 520 Dxi Ex New E5
km/l 3,00 (l/100km 33,35) - adblue% 5,029
km/h 68,3 - kg 43.680 - index 361,5 V&T 737
Renault Magnum 520.18T Dxi Optiroll Eev
km/l 3,20 (l/100km 31,15) - adblue% 5,142
km/h 68,5 - kg 43.820 - index 368,8 V&T 759
Renault Premium Route 450 Dxi E5
km/l 3,29 (l/100km 30,40) - adblue% 4,941
km/h 66,9 - kg 43.960 - index 369,8 V&T 708
Renault Premium Strada 460.19 T Dxi Opt E5
km/l 3,24 (l/100km 30,86) - adblue% 4,184
km/h 69,9 - kg 43.320 - index 374,8 V&T 739
Renault Premium Strada 460.18 T Dxi Optiroll E5
km/l 3,39 (l/100km 29,48) - adblue% 4,567
km/h 68,6 - kg 43.660 - index 376,6 V&T 751
Renault T 440 Sleeper Cab E6
km/l 3,65 (l/100km 27,39) - adblue% 6,499
km/h 72,6 - kg 43.490 - index 384,2 V&T 795
Renault T 440 Sleeper Cab E6
km/l 3,61 (l/100km 27,67) - adblue% 6,165
km/h 67,6 - kg 43.850 - index 377,2 V&T 820
Renault T 460 Sleeper Cab E6
km/l 3,65 (l/100km 27,36) - adblue% 8,182
km/h 74,5 - kg 43.920 - index 381,4 V&T 783
Renault Trucks T 480 High Sleeper Cab E6
km/l 3,89 (l/100km 25,70) - adblue% 8,152
km/h 70,3 - kg 43.800 - index 383,4 V&T 847
Renault T 480 High Sleeper Cab E6
km/l 3,80 (l/100km 26,31) - adblue% 7,431
km/h 70,9 - kg 43.900 - index 383,8 V&T 835
Renault T 520 High Maxispace E6
km/l 3,56 (l/100km 28,08) - adblue% 9,233
km/h 70,5 - kg 43.850 - index 369,2 V&T 815
Renault T 520 High Sleeper Cab E6
km/l 3,76 (l/100km 26,53) - adblue% 8,593
km/h 76,2 - kg 43.680 - index 385,9 V&T 790
Scania 540 S Active Prediction E6 D
km/l 3,72 (l/100km 26,88) - adblue% 8,315
km/h 70,73 - kg 43.900 - index 378,0 V&T 852
Scania G410 Active Prediction E6
km/l 3,49 (l/100km 28,59) - adblue% 5,280
km/h 71,0 - kg 43.800 - index 381,1 V&T 777
Scania G410 Cg20n Ap E6
km/l 3,84 (l/100km 26,01) - adblue% 9,400
km/h 71,9 - kg 43.800 - index 380,0 V&T 825
Scania G480 Highline Ecolution E5
km/l 3,58 (l/100km 27,91) - adblue% 4,889
km/h 67,3 - kg 43.660 - index 379,8 V&T 767
Scania R440 La Mna Cr 19 Topline E5
km/l 3,24 (l/100km 30,88) - adblue% 0,000
km/h 69,3 - kg 44.040 - index 387,1 V&T 732
Scania R450 Active Prediction E6
km/l 4,03 (l/100km 24,75) - adblue% 8,469
km/h 69,6 - kg 43.700 - index 386,1 V&T 812
Scania R450 Topline Active Prediction E6
km/l 3,48 (l/100km 28,74) - adblue% 7,843
km/h 73,9 - kg 43.850 - index 375,7 V&T 792
Scania R480 La Mna Highline E5
km/l 3,05 (l/100km 32,81) - adblue% 0,000
km/h 69,0 - kg 44.120 - index 380,9 V&T 726
Scania R480 La Mna Topline Ap E6
km/l 3,31 (l/100km 30,22) - adblue% 3,042
km/h 67,7 - kg 43.900 - index 377,7 V&T 765
Scania R490 La Mna Topline Ap E6
km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 4,986
km/h 72,6 - kg 43.580 - index 380,6 V&T 781
Scania R500 Active Prediction E6
km/l 3,89 (l/100km 25,69) - adblue% 9,285
km/h 69,6 - kg 43.750 - index 378,9 V&T 819
Scania R500 La Mna Highline E5
km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 4,937
km/h 66,7 - kg 43.760 - index 366,9 V&T 710
Scania R520 Topline Active Prediction E6
km/l 3,14 (l/100km 31,83) - adblue% 3,040
km/h 73,9 - kg 44.080 - index 380,5 V&T 787
Scania R560 La Mna Topline E5
km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 6,142
km/h 67,1 - kg 44.420 - index 363,3 V&T 720
Scania R560 La Mna Highline Ap E5
km/l 3,36 (l/100km 29,76) - adblue% 5,075
km/h 69,7 - kg 43.380 - index 375,5 V&T 763
Scania R580 Topline Active Prediction E6
km/l 3,14 (l/100km 31,86) - adblue% 3,881
km/h 71,6 - kg 43.750 - index 374,7 V&T 779
Scania R590 Active Prediction E6
km/l 3,66 (l/100km 27,31) - adblue% 8,671
km/h 70,96 - kg 43.800 - index 375,3 V&T 858
Scania R730 La Mna Highline E5
km/l 2,94 (l/100km 34,06) - adblue% 5,261
km/h 69,0 - kg 43.360 - index 359,2 V&T 741
Scania R730 Topline Active Prediction E6
km/l 3,25 (l/100km 30,80) - adblue% 4,554
km/h 73,9 - kg 43.680 - index 379,1 V&T 785
Scania S 500 Active prediction E6
km/l 3,88 (l/100km 25,77) - adblue% 6,907
km/h 69,4 - kg 43.800 - index 385,7 V&T 817
Scania S 650 Active prediction E6
km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 8,512
km/h 74,6 - kg 43.700 - index 374,2 V&T 839
Scania S 730 Active Prediction E6
km/l 3,44 (l/100km 29,10) - adblue% 6,213
km/h 68,7 - kg 43.500 - index 373,0 V&T 808
Scania S 770 Active Prediction Euro VI E
km/l 3,16 (l/100km 31,64) - adblue% 12,174
km/h 72,6 - kg 43.900 - index 344,6 V&T 856
Scania Super 500 S Active Prediction Euro VI D
km/l 3,95 (l/100km 25,34) - adblue% 9,038
km/h 72,1 - kg 43.800 - index 385,0 V&T 863
Volvo Fh 460 Globetrotter I-See E6
km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 7,709
km/h 70,0 - kg 43.420 - index 368,9 V&T 806
Volvo Fh 500 Globetrotter XL E5
km/l 3,31 (l/100km 30,18) - adblue% 4,745
km/h 66,3 - kg 43.780 - index 370,3 V&T 754
Volvo Fh 540 Globetrotter XL Dual Clutch E6
km/l 3,23 (l/100km 30,94) - adblue% 8,601
km/h 74,62 - kg 43.440 - index 364,6 V&T 791
Volvo Fh 16-660 Globetrotter XL E4
km/l 2,85 (l/100km 35,09) - adblue% 3,079
km/h 68,8 - kg 44.060 - index 363,6 V&T 712
Volvo Fh 16-700 Globetrotter XL E5
km/l 2,93 (l/100km 34,14) - adblue% 5,521
km/h 67,7 - kg 43.580 - index 356,2 V&T 742
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anche per piccoli scanisti, come il body
che veste fino ai 18 mesi, rosa o
azzurro, con il Grifone al centro, a 27,2
euro, sempre Iva inclusa.
Titolo: La Guida Michelin
Italia 2023
Editore: Michelin Italiana
Anno: 2022
Prezzo: € 22,90
Un classico per chi ama la
buona cucina ed è sempre alla ricerca di nuovi
indirizzi: è la Guida Michelin Italia 2023, giunta
alla 68° edizione. Ben 385 i ristoranti che hanno
conquistato le ambite stelle: nell’esclusiva
galassia dei tre stelle - solo 12 nella Penisola e
140 nel mondo - è entrato Villa Crespi di Orta
San Giulio guidato dallo Chef Antonino
Cannavacciuolo, 4 le novità nei due stelle che
arrivano a quota 38 e 33 quelli che se ne sono
vista assegnare una per la prima voltae portano
il totale a 335. Nella Guida anche gli indirizzi dei
48 ristoranti con la stella verde, simbolo che
contraddistingue coloro che sono in prima linea
sul fronte della sostenibilità (produzione delle
materie prime, rispetto del lavoro e supporto dei
produttori locali, riduzione degli sprechi, etc.).
Completa il volume la lista dei 257 ristoranti Bib
Gourmand contraddistinti dell’Omino che si
lecca i baffi, accumunati da uno cucina più
semplice ma facilmente riconoscibile proposta a
un prezzo ragionevole.
12 2022 - 63
Un libro a bordo

9
ISSN 0393-8077
ISSN 0393-8077
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770393 807708
0 0 8 6 5 >
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Una produzione OITA & Partner
Una produzione OITA & Partner
Circolare n°18911 del 2 agosto 2018
I.R.
Una produzione OITA & Partner
a cura di Marco Comelli
I.R.
Una produzione OITAf & Partner
a cura di Marco Comelli
I.R.
Una produzione OITAf & Partner
Mensile - Anno XCIII - euro 5,00 865 DICEMBRE 2022
Mensile - Anno XCIII - euro 5,00 857 MARZO 2022
36_39_Salone Ecomondo 865.qxp_VT 01/12/22 10:01 Pagina 39
28_29_Anteprima Raptor 865.qxp_VT 05/12/22 15:31 Pagina 28
Rivista del
Truck Innovation Award
Rivista del
Truck of the Year
Rivista del
Trailer Innovation
Rivista del
Rivista del
Rivista del
Truck of the Year Truck Innovation Award Trailer Innovation
Anteprima
Dulevo
Sopra a sinistra, la spazzatrice stradale elettrica D.Zero2. La struttura articolata consente alla
Ford Ranger Raptor 3.0 V6 biturbo
Vola basso
Avvisate la torre di contollo perché stare con le ruote
per terra sarà quasi impossibile. Parte dalla versione
più estrema l’avventura del nuovo pick-up dell’Ovale Blu
di Gianluca Ventura
macchina di lavorare anche negli spazi di dimensioni ridotte, tipici dei centri storici. La D.Zero2 ha
una velocità massima di 25 chilometri l’ora. Sopra a destra una spazzatrice D6 con motore Euro 6C.
Ladurner
Due realizzazioni a trazione elettrica del costruttore di Bolzano. Sopra a sinistra un triciclo EV
2e di 2,2 tonnellate di massa totale a terra, dotato di batterie al litio ferro-fosfato. L’autonomia
massima è di circa 200 chilometri. A destra, un LC5e con vasca da 5 metri cubi.
Osservatorio Interdisciplinare
Trasporto Alimenti e Farmaci
28 - 12 2022
In alto, da sinistra, un passaggio sulle rocce, il tendalino elettrico opzionale
del cassone, che nella sponda ha due attacchi per ancorare delle morse
da lavoro, e le prese elettriche dentro la vasca. Qui a lato, il retrotreno col
parallelogramma di Watt, il 3 litri V6 benzina, uno dei quattro ammorizzatori
Fox e il tunnel centrale. Nella pagina accanto, in alto, interni, plancia e
cruscotto completamente digitale.
CABINA CON VISTA
Al volante della nuova serie XD da distribuzione e vocational di Daf.
Un veicolo che convince offrendo una visione panoramica e una catena
RECORD cinematica dalle eccellenti performance MAN
Prova della strada per Man TgX 18.510 VI D. Tanto comfort
con i consumi più bassi della categoria
le simulazioni effettuate dalla Casa francese,
un BEV di 26 tonnellate utilizzato per 12 anni
con una percorrenza di 294mila chilometri, è
in grado di abbattere del 57 per cento le emissioni
di CO2, rispetto a un diesel nel computo
globale dal pozzo alla ruota. Il risultato prende
in considerazione fuel mix italiano per la produzione
di energia elettrica (per il 43 per cento
proveniente dal gas naturale). Se, invece, si
prende in considerazione il mix francese (nel
www.vietrasportiweb.it
Piaggio
quale prevale l’elettricità di origine nucleare) la
riduzione raggiunge l’87 per cento. Volvo Trucks
ha proposto sia il trattore per collegamenti regionali
FH Electric, sia il 6x2 da distribuzione
FE Electric, allestito con cella frigo Lamberet e
gruppo frigorifero Carrier Syberia, montato a
sbalzo sulla paratia anteriore della furgonatura
isotermica. Novità elettrica anche da Ford
Trucks, con un 6x2 con compattatore, appartenente
alla Generation-F.
A sinistra, un
cabinato Piaggio
Porter a ruota
posteriore singola,
con motorizzazione
benzina-Gpl.
A fianco, un altro
Porter con gomma
posteriore gemellata,
anch’esso
con propulsore
alimentato con
benzina e Gpl.
12 2022 - 39
Libro Bianco
del trasporto ATP in Italia
Le licenze secondo il protocollo Accord Transport Perissable
A cura dell’Osservatorio Interdisciplinare Trasporto Alimenti e Farmaci
al n°864 – 11 novembre 2022 di Vie&Trasporti
Volume 2 | Trainati Supplemento
In arrivo il
SECONDO VOLUME
del Libro Bianco dedicato
ai trainati per il trasporto
ATP in Italia
In arrivo il secondo volume
del Libro Bianco ATP, dedicato a rimorchi e semirimorchi.
Osservatorio Interdisciplinare
Trasporto Alimenti e Farmaci
Libro Bianco
del trasporto ATP in Italia
Le licenze secondo il protoco lo Accord Transport Perissable
A cura de l’Osservatorio Interdisciplinare Trasporto Alimenti e Farmaci
a Vie&Trasporti 3 | marzo 20 2
Insieme al primo volume, “Veicoli”, completa
la rassegna di tutti i mezzi ATP in circolazione
in Italia, una copia indispensabile per chi opera
professionalmente in questa strategica filiera.
Volume 1 | Veicoli Supplemento
Nella collana dei Quaderni OITAF:
Quaderno n°1/19
Quaderno n°2/19
Quaderno n°4/21
Quaderno n°5/21
Quaderno n°6/21
Le eccellenze
Sopra
e sotto
Zer0
Supplemento al n°832 Agosto-Settembre 2019 di Vie&Trasporti
Supplemento al n°834 Novembre 2019 di Vie&Trasporti
Vaccinazione
anti-SARS-CoV-2/COVID-19
PIANO STRATEGICO
Vino e Olio EVO
trasporto e logistica
Le migliori aziende nel settore della temperatura controllata
Cosa cambia con il nuovo assetto ATP
Analisi, osservazioni e raccomandazioni su alcuni punti critici
Documento redatto
da OITAf sulla base
della ricerca scientifica
open source e delle
indicazioni del Tavolo
di Lavoro dedicato
Analisi, osservazioni e raccomandazioni su alcuni punti critici
Le eccellenze
Sopra e sotto Zer0
Le migliori aziende nel settore della temperatura controllata
Osservatorio Interdisciplinare
Trasporto Alimenti e Farmaci
02 89421350 - segreteria@oita-italia.com - www.oitaf.com