Vado e Torno 2022-12

VADO E TORNO EDIZIONI www.vadoetorno.com ISSN 0042 2096 Poste Italiane s.p.a. - SPED. IN A. P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
colpo
di
fulmine
STY LA PREMIAZIONE IN TV ● SUT IN CITTÀ SI ENTRERÀ SOLO
CON L’ELETTRICO ● ANTEPRIME MAN INDIVIDUAL LION S
RENAULT TRUCKS I PESANTI E-TECH ● PROVA SCANIA P280
HYBRID ● IDROGENO IVECO E HYUNDAI PER IL DAILY FCEV
L’UPGRADE DI WESTPORT ● GOVERNO CARO SALVINI TI SCRIVO
DICEMBRE
2022
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5 dicembre 2022

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su misura e assistenza avanzata
*Dato stimato a seguito dei test e delle simulazioni interne fatte da IVECO, in attesa dell’omologazione del veicolo, sulla versione Furgone 42S14E V 4.100 H2 con 3 batterie nel ciclo WLTP urbano. Pertanto i dati relativi alle autonomie
stimate potrebbero variare. L’autonomia che sarà riconosciuta in sede di omologazione sarà disponibile in prossimità della commercializzazione del veicolo. In ogni caso, le prestazioni reali possono variare a causa di vari fattori
(es. equipaggiamento del veicolo, stile di guida, condizioni meteorologiche, mission, condizioni del veicolo, età e condizioni della batteria agli ioni di litio).
dicembre
A INCUBO
vado e torno n° 12 - 2022 - anno 61° - www.vadoetornoweb.com
Periscopio
In Uk Coca Cola prende il treno 9
La produzione global dei leggeri 9
Commerciali giù trailer su 9
Cinquemila velox in Francia 10
L
’incubo ha una data d’inizio, ma non
Amburgo: feeder al posto dei trailer 10
ancora quella di ne. Giovedì 20 febbraio
2020 il parking nel pronto deluxe soccorso di Co-
10
In Danimarca
dogno Il sondaggio viene individuato del mese il ‘paziente uno’. 10
Dal Se l’Euro 9 marzo 7 frena al 5 maggio, la transizione il lockdown duro. 11
Primavera Ricostruire ed i pneus estate: fa si tira bene il ato. a tutti L’autunno 11
porta con sé una nuova vampata di emergenza.
Secondo
Il 3
l’Iru
novembre
autisti introvabili
la cartina del paese
11
si A Suez tinge serve in giallo, il terminal arancione, extralarge rosso. Segue 11
l’allentamento Dura la vita del pre corriere natalizio, le vacanze ‘con 12
deroghe’, Db Schenker un 2021 in vendita iniziato nel peggiore 12 dei
La micromobilità di Amazon 12
Brevi: logistica, Trieste, pericolosi 12
La Svizzera investe in sostenibilità 13
A Parigi carico-scarico sotto tiro 13
L’e-truck diventa hub dell’e-bike 13
È Padova l’interporto virtuoso 13
Politica
Caro Salvini ti scrivo 14
Assotir vince al Tar contro l’Albo 15
Dire basta al racket del gasolio 16
In aumento i morti alla guida 17
Sty 2023
La premiazione in Tv 18
Sustainable Tour
La logistica nelle smart city 20
Se il robot bussa alla porta 23
Pronto il Sut del 2023 25
Ecomondo
In cinque verso la transizione 26
La Cina in Italia con Foton 29
Da Koelliker il Maxus eDeliver 9 40
Anteprime
Man Individual Lion S 32
D26 più potente e risparmioso 35
Pieno di sicurezza per il Tgm 37
Seguici sui
nostri social
Facebook
Vado e Torno
26
modi. Inutile dilungarsi, la cronaca è recente
e impressa nella mente di tutti.
Il piccolo osservatorio dei dati Analytics di
Autobusweb.com rende l’idea di come il
Covid abbia impattato sul settore e stravolto
ogni tipo di priorità: nove dei dieci articoli
più letti del 2020 sono legati a vario titolo
alla macrotematica ‘conseguenze del Covid
sul mondo del trasporto’.
La cronologia di un anno di Covid
24 febbraio. Il Flixbus bloccato per un colpo
di tosse. Il Coronavirus sale sull’autobus.
Il conducente (italiano) tossisce, il Flixbus
viene bloccato dalla telefonata di una passeggera
che, nei pressi di Lione, avverte la
polizia. Il driver viene caricato in ambulanza
e ricoverato. Il mezzo bloccato all’autostazione
38
Lyon-Perrache, isolato all’interno di
un perimetro di sicurezza. Il tampone darà
risultato negativo. Ma questo conta poco: la
vita quotidiana non sarà più la stessa. È un
piccolo assaggio della valanga che ci travolgerà.
Il giorno prima era scattato lo stop ai
viaggi d’istruzione.
La settimana successiva (dal 24 febbraio al
3 marzo: il lockdown nazionale non è ancora
in vigore) vede il primo calo verticale
dei biglietti tpl.
‘Sanicazione’ diventa rapidamente la parola
d’ordine di un settore costretto a corse
vertiginose per adeguare mezzi e servizi al
clima di insicurezza, mentre i numeri dei
passeggeri colano a picco e l’emorragia di
entrate legate alla tariffazione diventa sempre
più grave. A metà marzo Cotral si fa i
conti in tasca: le perdite, rispetto a marzo
2019,
Renault
si assestano
E-Tech serie
attorno
T e
ai
C
600mila euro.
38
I Con ricavi Kleuster da titoli la bici di viaggio cargo stanno a -83%. 41
Sempre a metà marzo, Atm registra un calo
Prova
dei passeggeri che è arrivato a segnare
-92%. L’offerta? Rimodulata a quota 75%.
In Scania media, P280 durante Hybrid il lockdown, un risicato 42
10 L’ibrido per cento tecnologia di passeggeri matura si serve del tpl, 45
tenendo come riferimento i livelli medi pre-
Covid.
Dicevamo: Idrogeno sanicazione. Il ‘Protocollo di
regolamentazione per il contenimento della
diffusione Iveco e Hyundai del Covid-19 per il nel Daily settore Fcev del trasporto
L’asse e tecno della tra logistica’ Italia e rmato Corea dal Ministe-
50
48
ro Il delle sistema Infrastrutture Westport e H2 dei Trasporti Hpdi entra 52 in
vigore
Quel passaporto
il 14 marzo.
candese
L’igienizzazione quotidiana
dei mezzi diventa un imperativo. Sul
53
mercato occano le proposte di prodotti ad
hoc: fotocatalisi, raggi ultravioletti, ozono,
e via dicendo.
Instagram
LinkedIn
Sempre il
vadoetornotrucks
14 marzo vengono «ridotti sulla
Vado e Torno
base delle effettive esigenze e al ne di as-
IN CRESCITA LA LOGISTICA IN CONTO TERZI
L’Osservatorio contract logistics ‘Gino Marchet’ del
Politecnico di Milano segnala che la logistica conto
terzi a fine anno raggiungerà la quota di 91,8
miliardi di euro, con una crescita del 2,8 per cento
rispetto al 2021 (quando era cresciuta A del metà 4,7).
marzo
38
2020 Cotral
si fa i
conti in tasca:
le perdite,
rispetto
a marzo
2019, si
assestano
attorno ai
600mila
euro. I ricavi
da titoli
di viaggio
stanno
a -83%.
Sempre a
metà marzo,
Atm
registra un
calo dei
passeggeri
che
è arrivato
a segnare
-92%.
42
In media,
durante il
lockdown,
un risicato
10 per
cento di
passeggeri
Trucknews si serve del
In cava col Tatra-Allison tpl, tenendo
come 54
54
Brevi: Volvo, Scania, Munro
Mercedes Gen H2 sul riferimento Brennero 55
Renault Trucks per Coca
i livelli
Cola
medi
55
Da Koelliker B-On e Evum electric 55
pre-Covid.
Cinque Nikola Tre per Lc3 55
Volkswagen Id.Buzz per Miele 55
Green deal
Mercedes ripensa Worth 56
Brevi: Scania, Amburgo, Schmitz 56
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Vado e Torno Edizioni
13 3

APRILE
N. 04 - 2018
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FEBBRAIO
N.2 - 2018
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dicembre
Cummins e Tata per l’India 57
Amazon compra elettrici Rivian 57
Batterie second life da Man 57
Stellantis acquisisce ai.Motive 57
Alla Svezia piace Arena di Brebemi 57
A tutto carico
Gli Advance di Thermo King 58
Ricostruiti Bridgestone 58
Service&logistics
Quaranta Daf Xf per Lct 59
Man con Tirrenia Trucks in Sardegna 59
Van&pick-up
Ford Ranger Raptor 60
Immatricolazioni dei commerciali 61
Nissan Townstar Ev 62
Mercedes eSprinter per Sic Europe 63
INCHIESTA
TPL, ASSTRA FA I CONTI
SETRA S 531DT
A SPASSO COL DUE PIANI
CITARO ELETTRICO
ORA A IMPATTO ZERO
Urbano
primo
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NEL 2023 AUMENTERÀ LA MAUT
I pedaggi in Germania per i camion l’anno
prossimo aumenteranno sulla base della
normativa comunitaria che dà più peso
all’inquinamento atmosferico e acustico.
60
Indice dell’annata
Tutto il 2022 in Vado e Torno 76
Correva l’Anno
2007, disruption Nissan Nv200 82
Rubriche
Leggi 5. In due parole 5. In diretta
dall’Europa 6. Listino degli alternativi
68. Listino dei commerciali 70. Fisco
81.
DIESEL
PER 1 ANNO: Euro 35
DIESEL
PER 2 ANNI: Euro 63
DIESEL
PER 3 ANNI: Euro 94
TRATTORI
PER 1 ANNO: Euro 34
TRATTORI
PER 2 ANNI: Euro 61
TRATTORI
PER 3 ANNI: Euro 92
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RUDOLF
A TUTTO GAS
GENNAIO - FEBBRAIO
N° 1-2 - 2018
ANNO 31°
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VOLVO
G13
Il motore diesel e tutte le sue applicazioni.
L’unico in Europa per conoscere a fondo
la tecnica e il mercato del diesel
È
stato finalmente
pubblicato in
Gazzetta il decreto
interministeriale del
Mims e del ministero
delle Finanze che stabilisce
i criteri e le modalità
di concessione ed
erogazione del ‘Buono
patente autotrasporto’,
previsto dal ‘Programma
patenti giovani autisti
per l’autotrasporto’
istituito nel 2021.
Il programma incentiva
la formazione
di nuovi conducenti
per il settore dell’autotrasporto
mediante
l’erogazione di benefici
volti a coprire, in
parte, i costi necessari
al conseguimento dei
titoli e delle abilitazioni
professionali per la guida
dei veicoli destinati
all’esercizio dell’attività
di autotrasporto di
persone e di merci.
Il programma è gesti-
IN DUE PAROLE
LEGGI
Piero Filippi
GIOVANI AUTISTI
Il buono patente
è in arrivo
Come risparmiare
sui costi per la guida
dei veicoli industriali
to attraverso una piattaforma
informatica
denominata ‘Buono
patenti’ accessibile,
previa autenticazione,
direttamente oppure
dal sito del Ministero
delle infrastrutture e
della mobilità sostenibili,
che consente la
registrazione dei beneficiari
e l’accreditamento
delle autoscuole
che applicano una
riduzione delle spese
di formazione pari al
valore del buono.
Il contributo può
essere richiesto dai
cittadini comunitari di
età compresa fra 18 e
35 anni che intendono
conseguire la patente
e/o le abilitazioni professionali
per la guida
dei veicoli per il trasporto
di merci (C1,
C1E, C, CE, Carta
di qualificazione del
conducente), o per il
trasporto di persone
(D1, D1E, D, DE), nel
periodo compreso tra il
1° luglio 2022 e il 31
dicembre 2026 ed è pari
all’80 per cento della
spesa sostenuta fino a
un massimo di 2.500
euro.
Il programma di assegnazione
dei buoni è
gestito attraverso una
piattaforma informatica
denominata ‘Buono
patenti’, accessibile,
direttamente oppure
dal sito del Ministero
delle infrastrutture e
della mobilità sostenibili,
che consente la
registrazione dei beneficiari
e l’accreditamento
delle autoscuole
accreditate.
L’identità dei richiedenti
è verificata
attraverso il sistema
pubblico per la gestione
dell’identità digitale
(Spid) o attraverso la
l Prorogato al 18
novembre scorso il
taglio delle accise
applicate alla benzina,
al gasolio, al
Gpl e al gas naturale
usato esclusivamente
per autotrazione
(Gazzetta
ufficiale 221 del 21
ottobre 2022).
l Con un avviso
del 19 ottobre scorso,
l’Adm ha fornito
alcune indicazioni
in merito alle regole
previste dalla circolare
40/D del 2021
con riguardo alla
rappresentanza in
dogana dell’importatore
stabilito al
di fuori dell’Unione
europea.
l Con la circolare
32137, del 13 ottobre
scorso, sono
stabilite le nuove
disposizioni in materia
di formazione
a distanza nei
corsi di competenza
della Direzione
Generale della Motorizzazione
e la
Disciplina dei corsi
di qualificazione
iniziale di integrazione
Cqc.
carta d’identità elettronica
(Cie) o la Carta
nazionale dei servizi
(Cns).
All’atto della registrazione,
il beneficiario
deve inoltre fornire
le dichiarazioni sostitutive
di autocertificazione,
redatte secondo
il modello disponibile
sulla piattaforma. Effettuata
la registrazione
il Mims, attraverso
l’applicazione Web, attribuisce
al beneficiario
il buono.
Il buono è emesso
secondo l’ordine cronologico
di inoltro delle
istanze fino a esaurimento
delle risorse
disponibili per ciascuno
degli anni dal 2022
al 2026.
Il buono può essere
utilizzato esclusivamente
per far fronte
alle spese di formazione
da sostenere per il
conseguimento, anche
cumulativo, di una o
più patenti e della carta
di qualificazione del
conducente
Il buono è disponibile
nell’area riservata
dell’applicazione Web
dedicata a ciascun beneficiario
e può essere
utilizzato presso le
autoscuole accreditate
che sono inserite in un
elenco consultabile dai
beneficiari attraverso la
piattaforma informatica
Buono patenti.
Il beneficiario del
buono consegue la patente
ed, eventualmente,
anche la Cqc, per le
quali è stato utilizzato
il buono, entro il periodo
di 18 mesi dalla
relativa attivazione.
Le autoscuole provvedono
al caricamento
delle informazioni, relative
ai titoli e alle abilitazioni
conseguite da
ciascun beneficiario, e
all’emissione di fattura
elettronica di importo
pari a quello del buono
attivato.
Entro 30 giorni
dall’accettazione della
fattura alle autoscuole
viene liquidato l’importo
del buono attivato.
Il buono deve essere
attivato entro sessanta
giorni dall’emissione,
decorso tale termine,
il buono è automaticamente
annullato. In
caso di annullamento
del buono, il beneficiario
può richiedere l’emissione
di un nuovo
buono nei limiti delle
risorse disponibili
all’atto della nuova
richiesta di emissione.
Il buono può essere
richiesto per una sola
volta ed esclusivamente
per le finalità previste,
non costituisce
reddito imponibile del
beneficiario e non rileva
ai fini del computo
del valore dell’indicatore
della situazione
economica equivalente.
Il decreto 30 giugno
2022 è pubblicato sulla
Gazzetta ufficiale 244
del 18 ottobre 2022.
L’ALBO BATTE CASSA
Ecco le quote del 2023
Ma non cambiano
gli importi 2022
Con una delibera il
Mise, il 18 ottobre
scorso, ha stabilito la
misura delle quote dovute
dalle imprese di
autotrasporto per l’anno
2023.
Nonostante l’inflazio-

LEGGI
Piero Filippi
LEGGI
Piero Filippi
ne, la quota da versare
per l’anno 2023, non è
aumentata.
Si tratta di una quota
fissa di 30 euro cui
si aggiunge una quota
legata alla dimensione
numerica del parco
veicolare dell’impresa,
nella misura di:
- 5,16 euro, se l’impresa
possiede da 2 a
5 veicoli;
- 10,33 euro, da 6 a
10 veicoli;
- 25,82 euro, da 11
a 50 veicoli;
- 103,29 euro, da 51
a 10 veicoli;
- 258,23 euro, da
101 a 200 veicoli;
- 516,46 euro oltre
i 200 veicoli.
A queste quote vanno
aggiunti:
- 5,16 euro per ogni
veicolo con massa
complessiva tra 6,001
e 11,5 tonnellate e per
ogni trattore con peso
rimorchiabile da
6,001 a 11,5 tonnellate;
- 7,75 euro per
ogni veicolo con massa
complessiva tra
11,501 e 26 tonnellate
e per ogni trattore con
peso rimorchiabile da
11,501 a 26 tonnellate;
- 10,33 euro per
ogni veicolo con massa
complessiva superiore
a 26 tonnellate e
per ogni trattore con
peso rimorchiabile oltre
26 tonnellate.
Il versamento della
quota deve essere
effettuato attraverso
la piattaforma Pago-
Pa con due modalità
alternative, entrambe
attivabili nella sezione
‘Pagamento quote’
presente sul sito www.
alboautotrasporto.it
per l’importo visualizzabile
relativo all’anno
2023 o a eventuali annualità
pregresse non
corrisposte, seguendo
le istruzioni contenute
nel manuale presente
sul portale dell’Albo.
La prima modalità
prevede il pagamento
on-line, effettuato
in modo integrato
nell’applicazione dei
pagamenti.
In questo caso, l’utente
viene automaticamente
reindirizzato alle
pagine Web di PagoPa
che consentono di scegliere
il prestatore di
servizi di pagamento
(Psp) e pagare in tempo
reale utilizzando i
canali on-line proposti
dal Psp scelto.
La seconda modalità
di pagamento prevede
la creazione della posizione
debitoria (Pd)
che avviene in modalità
differita. L’utente
stampa o visualizza il
Pdf dell’avviso di pagamento
e procede a
pagare con una delle
possibilità presentate
da uno dei Psp, sia
tramite canale fisico
che virtuale. In questo
caso è possibile pagare
una posizione debitoria
alla volta.
Le imprese iscritte
alla Provincia autonoma
di Bolzano dovranno
effettuare il pagamento
esclusivamente
sul conto corrente
bancario, intestato alla
Provincia autonoma di
Bolzano.
La prova dell’avvenuto
pagamento della
quota relativa all’anno
2023 deve essere conservata
dalle imprese,
anche al fine di
consentire i controlli
esperibili da parte del
Comitato centrale e/o
delle competenti strutture
periferiche.
La delibera 10/2022,
del 18 ottobre 2022, è
pubblicata sulla Gazzetta
ufficiale 250 del
25 ottobre 2022.
IN DIRETTA DALL’EUROPA
l Adottata la direttiva
europea
2022/1999, del 19
ottobre 2022, relativa
alle procedure
uniformi in materia
di controllo dei trasporti
su strada di
merci pericolose.
La direttiva stabilisce
le procedure
dei controlli che gli
stati membri esercitano
sui trasporti
su strada di merci
pericolose effettuati
per mezzo di veicoli
che circolano
nel loro territorio o
che vi entrano in
provenienza da un
paese terzo.
Alla direttiva è allegato
un esemplare
della lista o documento
che attesta
l’esecuzione del
controllo, che deve
essere compilato
dall’autorità che
ha eseguito il controllo
e consegnato
al conducente
del veicolo e che
il conducente può
esibire a richiesta
per semplificare o
per evitare ulteriori
controlli.
(Gazzetta ufficiale
Ue L 274 del 24
ottobre 2022).
l Dal 15 ottobre
2022 i pedaggi
delle autostrade
ungheresi per tutti
i veicoli superiori a
3,5 tonnellate sono
aumentati del 15,6
per cento.
Dal prossimo anno
le tariffe di pedaggio
saranno
annualmente aumentate
in base al
tasso di inflazione
pubblicato dall’Ufficio
centrale di
statistica nel mese
di luglio dell’anno
di riferimento.
l Pubblicata la
CREDITO DI IMPOSTA
Contro i rincari dell’Lng
25 milioni stanziati
per il 2022
Il 5 ottobre è stato firmato
il decreto che
stabilisce criteri e modalità
per l’erogazione
di 25 milioni di euro
per sostenere le aziende
del trasporto merci su
strada, duramente colpite
dall’aumento del
prezzo dei carburanti,
che utilizzano mezzi
ecologici alimentati a
gas liquefatto (Lng)
L’incentivo prevede
un contributo straordinario,
sotto forma di
credito d’imposta, pari
al 20 per cento delle
spese sostenute a partire
dal 1° febbraio al 31
dicembre 2022 al netto
dell’Iva per l’acquisto
di gas liquefatto.
Possono accedere al
contributo previsto dal
decreto le imprese con
sede legale o stabile
organizzazione in Italia,
iscritte al Registro
elettronico nazionale
(Ren) e all’Albo degli
autotrasportatori di cose
per conto di terzi,
esercenti attività logistica
e di trasporto delle
merci in conto terzi.
Aziende che operino
con mezzi di trasporto
decisione di esecuzione
2022/2087
della Commissione
del 26 settembre
2022 che conferma
o modifica il
calcolo provvisorio
delle emissioni
specifiche medie di
CO 2
e degli obiettivi
specifici per le
emissioni fissati
per i costruttori di
autovetture e veicoli
commerciali
leggeri per il 2020
e che rende noti
ai costruttori i valori
da utilizzare
per il calcolo degli
obiettivi specifici
per le emissioni
e degli obiettivi in
deroga per gli anni
dal 2021 al 2024
a norma del regolamento
europeo
2019/631.
(Gazzetta ufficiale
europea L 280 del
28 ottobre 2022).
a elevata sostenibilità
ad alimentazione alternativa
a metano liquefatto
comprovato mediante
le relative fatture
d’acquisto.
Il contributo è cumulabile
con altre
agevolazioni purché
il cumulo non porti
al superamento della
spesa sostenuta e può
essere utilizzato esclusivamente
in compensazione
con il modello
F24 attraverso i servizi
telematici di Agenzia
delle entrate.
Con un decreto direttoriale,
a cura del
Mims, saranno determinati
i termini e
modalità per la presentazione
delle istanze da
parte delle imprese di
autotrasporto.
STANZIATI 830 MILIONI PER
La mobilità sostenibile
Colonnine di ricarica,
intermodale e idrogeno
Con un decreto congiunto
del ministero
dell’Economia e finanze
e del Mims, emesso
il 6 ottobre scorso,
sono state stabilite le
percentuali di distribuzione
del ‘Fondo
per la modalità sostenibile’
(previsto dal
comma 392, secondo
periodo, della legge
234 del 30-12-2021).
È stato destinato
il 15 per cento delle
risorse (pari a 300
milioni di euro) agli
interventi finalizzati
all’abbattimento delle
emissioni del trasporto
stradale extraurbano,
attraverso la
realizzazione di infrastrutture
di ricarica
per i veicoli elettrici,
all’interno della rete
stradale che fa parte
del ‘Sistema nazionale
integrato dei trasporti’
non a pedaggio e comunque
dei raccordi
delle città metropolitane,
e l’acquisto di
mezzi pesanti a zero
emissione.
Il 7,5 per cento delle
risorse (pari a 300 milioni
di euro) è invece
riservato agli investimenti
finalizzati a ridurre
l’impronta carbonica
del trasporto
delle merci, favorendo
l’intermodalità.
Sempre in tema di
transizione ecologica,
con il decreto del 1° luglio
2022, sono invece
studiate le modalità attuative
per la sperimentazione
dell’uso dell’idrogeno
nel trasporto
stradale.
A questo scopo sono
state accantonate risorse
per complessivi 230
milioni di euro.
L’investimento ha
lo scopo di sviluppare
una sperimentazione
dell’idrogeno per il
trasporto stradale, attraverso
lo sviluppo di
almeno 40 stazioni di
rifornimento a base
di idrogeno per veicoli
leggeri e pesanti,
in linea con la direttiva
europea 2014/94,
sull’infrastruttura dedicata
ai combustibili
alternativi.
Infrastruttura da realizzare
entro il 30 giugno
2026, prevedendo
la notifica dell’aggiudicazione
degli appalti
pubblici entro il 31
marzo 2023.
Per la localizzazione
delle stazioni di
rifornimento a base di
idrogeno si considerano
prioritarie le aree
strategiche per i trasporti
stradali pesanti,
quali le zone prossime
a terminal interni e le
rotte più densamente
attraversate da mezzi
per il trasporto delle
merci a lungo raggio
e per i servizi del trasporto
pubblico locale
e/o regionale con mezzi
alimentati a idrogeno.
La localizzazione
delle stazioni di rifornimento
deve rispondere,
in via prioritaria, alle
esigenze delle seguenti
aree:
- l’asse stradale del
Brennero in direzione
nord-sud sino alla Pianura
padana, e le infrastrutture
di trasporto
contigue;
-il corridoio estovest
da Torino a Trieste
e le infrastrutture di
trasporto contigue;
-i corridoi delle reti
trans-europee di trasporto
(Ten-T) e i punti
transfrontalieri (crossborder).
Il decreto 1° luglio
è pubblicato nella Gazzetta
ufficiale 250 del
25 ottobre 2022.
6

periscopio
Q1-Q3: MALE I COMMERCIALI, BENE I TRAINATI
Secondo la consueta fotografia proposta da Anfia, e
relativa ai primi 9 mesi del 2022, continuano a soffrire i
veicoli commerciali anno su anno (meno 12,3 per cento).
Sostanzialmente stabili gli autocarri, bene i trainati, che
recuperano 13,4 punti rispetto allo stesso periodo del 2021.
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Parola di Francisco Javier
Sanchez Gandarias, vicepresidente
della filiale
britannica di Coca-Cola: «Il
nostro obiettivo è dimezzare
le emissioni della logistica. E
il passaggio dalla strada alla
ferrovia costituisce una parte
importante della nostra strategia
di sostenibilità, così da
continuare a soddisfare la domanda
di bevande analcoliche
in un modo più rispettoso per
l’ambiente».
È così che ha annunciato la
svolta storica nella distribuzione
della popolare bibita.
Cambio di passo paragonabile
all’abbandono dei carri a cavalli
per la consegna della birra
ai pub, che apre una nuova
era per Coca-Cola Europacific
partners (Ccep), il più grande
imbottigliatore indipendente
al mondo della bevanda nata
ad Atlanta negli Usa.
Cardine del progetto la collaborazione
con il gigante
della logistica Maritime che
opera sia su strada, con una
flotta di oltre duemila trattori
e 3.300 trailer, sia su ferro con
locomotori propri e Gb Railfreight,
il ‘braccio armato’ nel
settore merci delle ferrovie
britanniche. E il target è decisamente
ambizioso: entro i
prossimi 18 mesi circa il 30
per cento della produzione di
Ccep (più di 2,5 milioni di
lattine e bottiglie) per Coca-
Cola raggiungerà il mercato
via treno, tagliando di oltre
15 mila unità le consegne effettuate
con i camion per una
riduzione complessiva delle
percorrenze di almeno quattro
milioni di miglia (circa 6,5
milioni di chilometri).
Ricordando che Maritime
gestisce la logistica di Ccep
in Gran Bretagna dal 2017,
il suo direttore generale Alex
Williams ha sottolineato che
«il passaggio dalla strada alla
ferrovia è uno sviluppo strategico
chiave per ridurre le
emissioni. Il progresso nei
settori della distribuzione e
del 16,3trasporto giallo merci europa su rotaia
oggi 24,9 blu consente di cinafornire ai
nostri 14,7 grigio clienti un nord prodotto america logistico
11,2 rosso end-to-end jap-corea realmente
interconnesso».
13,6 viola altri
E ha verde annunciato l’utilizzo di
speciali container da 35 piedi
per la navetta che costituirà
SE COCA-COLA PRENDE IL TRENO
Quelle eco-bollicine
Importante cambio di passo nel Regno Unito.
La filiale locale del gruppo Usa punta sul
trasporto via rotaia per ridurre le emissioni
PRODUZIONE DI VEICOLI LEGGERI
GIAPPONE E
COREA 11,2 ML
NORD AMERICA
14,7 ML
ALTRI 13,6 ML
COCA-COLA EUROPACIFIC PARTNERS si propone
l’obiettivo di affidare al treno il 30 per
cento delle consegne entro i prossimi 18 mesi.
il cardine del nuovo servizio.
Con una stoccata finale per il
mondo del trasporto su strada
britannico post Brexit: «Questa
scelta condivisa con Ccep
di orientarci al treno renderà
più resiliente la nostra logistica.
Ridurre i chilometraggi
via strada ha di certo vantaggi
CINA 24,9 ML
EUROPA 16,3 ML
Produzione di veicoli leggeri prevista nel 2022. ML sta per milioni.
Fonte: S&P Global Mobility.
in termini di sostenibilità, ma
ci consente anche di ridurre la
pressione sul nostro network,
messo in difficoltà dalla sempre
maggiore difficoltà nel
reperire autisti».
A buon intenditor, poche
parole.
Renato Scialpi
10
In Francia il
velox incombe
11 Euro 7. Freno
alla transizione
12 Corrieri sotto
stress
La Svizzera che
1 3 investe
9

sondaggio, controlli, porti, mega-progetti
emissioni, gomme, lavoro, logistica
LA STRETTA SUI RADAR
Occhio vigile
in Francia
Parigi investe in
nuove tecnologie e
installa quasi 5 mila
velox entro il 2023
Per celebrare i 20 anni
dall’installazione del
primo radar, come sono detti
in Francia gli autovelox,
il governo di Parigi ha
annunciato un’ondata sia
di rimpiazzi dei dispositivi
danneggiati dai ‘gilet gialli’
sia di nuove installazioni.
Risultato: entro il 2023
su strade e autostrade
dell’Esagono saranno in
funzione 4.600 sistemi radar
per il controllo selettivo del
rispetto dei limiti di velocità,
ma per beccare anche chi
brucia i semafori rossi.
Perno del network i temuti
‘radar tourelles’, 1.500
cabine cilindriche dotate
di un sistema laser a
tre dimensioni di ultima
generazione, il Lidar 3D
usato per la guida autonoma
dei veicoli, in grado di
‘coprire’ quattro corsie
per ogni senso di marcia,
distinguendo tra moto,
auto, furgoni e camion,
così da poter sanzionare
il mancato rispetto dei
limiti di velocità per ogni
categoria. A questi, nel
2023, si affiancheranno i più
compatti ‘radar urbaines’
piazzati in prossimità degli
incroci. Abbandonati in
pratica i sistemi Tutor, la
polizia francese progetta di
estendere a tappeto i sistemi
mobili. Ciliegina finale: si
estende a tutta la Francia la
privatizzazione dei controlli
con i radar di bordo mobili.
Saranno più di 500 le auto
di società private dotate
di Rme, Radars-mobilesembarqués,
il sistema che
monitora gli altri veicoli
nelle due direzioni, contesta
automaticamente gli eccessi
di velocità e li trasmette
in diretta tramite 5G alla
Gendarmeria di Parigi.
Oscar Sandri
IL SONDAGGIO DEL MESE
I primi passi del nuovo Governo
vanno nella direzione di una
maggiore tutela dell’autotrasporto?
Rispondi su
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Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni non sono basate su un campione scientifico
SVOLTA AD AMBURGO
Meno camion
più feeder
Piccole navi al posto
dei trailer per spostare i
container in porto
Sulla bocca di tutti per
la vicenda della quota
di proprietà acquistata
dai cinesi di Cosco, il porto
di Amburgo dallo scorso 1°
novembre ha avviato una vera
e propria rivoluzione nella
sua logistica.
Sono più di tre milioni ogni
anno i container spostati
nell’area portuale via trailer,
ma il recente accordo con la
compagnia marittima danese
Unifeeder prevede di trasferire
gradualmente a piccole
navi, le feeder appunto, il
compito di questi spostamenti.
La chiave, tanto per cambiare,
è nel software: al posto di
scaricare i container dalle navi
oceaniche direttamente sui
E SE I TRUCK non fossero
l’unica soluzione?
trailer per avviarli a destinazione
o ai piazzali di stoccaggio,
l’algoritmo di Unifeeder
prevede il trasferimento diretto
sui feeder accostati alla
nave oceanica, imbarcazioni
che poi fanno la spola tra i
quattro principali terminal
per spostare i contenitori sulle
navi in partenza o ai piazzali
di destinazione finale.
Secondo la stima dell’autorità
portuale, il nuovo sistema logistico
potrebbe dimezzare i
trasferimenti via trailer, contribuendo
al decongestionamento
sia delle banchine sia del traffico
lungo la rete stradale e autostradale
circostante lo scalo
di Amburgo.
Franco Salvena
LE RISPOSTE
DEL MESE SCORSO
Lo stop alle vendite di auto
e veicoli commerciali con
motore termico del 2035 è
una buona notizia?
37%
sì
63%
no
PARCHEGGIO
DELUXE
Fino a 450 stalli a disposizione
dei truck,
ristoranti, negozi, una
palestra e perfino un
hotel di dieci piani.
IL PROGETTO danese
ospiterà 450 truck.
Più che un parcheggio
per camion, una piccola
cittadina. Il luogo ideale,
almeno sulla carta, per
una sosta come si deve.
La cosiddetta Recharge
city (e già il nome è tutto
un programma) sorgerà
non lontano dalla
città danese di Horsens
e ambisce a essere il
più grande parcheggio
d’Europa, potendo contare
su una superficie di
270 mila metri quadrati.
E ci sarà spazio, naturalmente,
anche per le
colonnine di ricarica per
i truck elettrici.
Le istituzioni danesi
hanno preventivato una
spesa di poco superiore
ai 20 milioni di euro per
la sua realizzazione.
Matteo Borghi
RICOSTRUIRE
CONVIENE
L
’Airp (Associazione
italiana ricostruttori
pneumatici) ha redatto
un bilancio economico
ed ecologico derivante
dall’impiego di pneumatici
ricostruiti.
RICOSTRUIRE i
pneumatici conviene.
Nel 2021, secondo
l’associazione, in Italia
sono stati risparmiati
59,7 milioni di euro.
Allo stesso tempo l’uso
di pneumatici ricostruiti
ha evitato l’emissione di
8.798 tonnellate di CO 2
e consentito un minor
consumo energetico
per 22,6 milioni di litri di
petrolio ed equivalenti, il
risparmio di 16.600 tonnellate
di materie prime
e una minor produzione
di pneumatici fuori uso
pari a 19.920 tonnellate.
Milena Sgroi
All’inizio di novembre
è arrivata l’attesa proposta
della Commissione
Ue sul nuovo standard
di emissioni Euro VII/7, che
dovrebbe entrare in vigore
nel 2025 per auto e van e nel
2027 per camion e autobus.
Ci si aspettava un testo ‘am-
UN ALTRO PREOCCUPANTE REPORT DELL’IRU
L’autista come l’araba fenice
Entro il 2026 potrebbero mancare oltre 2
milioni di conducenti. Urgono risposte
Continua ad accendere
campanelli di allarme
l’Iru, una delle principali
organizzazioni internazionali
dell’autotrasporto. E,
prima o poi, conviene
che qualcuno l’ascolti. La
questione della carenza di
autisti si sta facendo davvero
urgente e, secondo quanto
diffuso proprio dall’Iru
di recente, entro il 2026
potrebbe mancare circa il
60 per cento degli autisti di
camion. In numeri, si tratta
di due milioni di conducenti
ECCO IL NUOVO STANDARD
Proposta Euro 7
piace a pochi
Fa discutere la proposta
‘morbida’ sulle emissioni
della Commissione Ue
L’ITER per l’entrata in vigore
dell’Euro 7 è appena iniziato.
che rispondono ‘assente’
all’appello, generando un
problema difficilmente
affrontabile all’intera filiera.
«I camion trasportano il
75 per cento delle merci in
Europa in volume e l’85 per
cento dei beni deperibili,
di alto valore e sanitari,
come vaccini e cibo», ha
detto il segretario generale
dell’Iru, Umberto de Pretto.
«Senza driver, il piano per
l’economia, la mobilità
sociale e il clima si fermerà».
Andrea Cento
morbidito’ rispetto a quanto
emerso prima della (o delle)
crisi degli ultimi anni, e così è
stato, effettivamente. Almeno
per quanto riguarda le auto.
In attesa dell’iter parlamentare,
in vista del 2035 la Commissione
ha fissato gli obiettivi
di riduzione del 35 per cen-
Il container terminal
del Canale
di Suez,
operativo dal
2004, movimenta
attualmente
qualcosa come
circa quattro milioni
di Teu.
Una capacità notevole,
non c’è
che dire. E tuttavia
insufficiente
per le necessità
del commercio
globale.
Le autorità che
gestiscono il
traffico del Canale,
infatti, hanno
ipotizzato un
ampliamento del
container terminal,
con l’obiettivo
di aumentarne
del 50 per cento
la capacità complessiva,
fino a
un totale di 6 milioni
di Teu, per
un investimento
che dovrebbe
essere di 500
milioni di
dollari.
I lavori
riguarderebbero
la
costruzione
di una
to degli ossidi di azoto (NOx)
rispetto all’Euro 6 e del 56 per
cento rispetto all’Euro VI per
camion e autobus. Si punta,
poi, a una riduzione delle
emissioni di particolato (Pm)
nell’ordine del 13 per cento
per auto e furgoni (il limite
era di 60 mg/km per le vetture
a benzina, e 80 mg/km
per quelle diesel) e del 39 per
cento per autobus e camion.
E c’è chi storce il naso. Acea,
in particolare, ha fatto sentire
la propria voce, ritenendo le
misure particolarmente severe
per i camion. Secondo l’associazione
europea dei costruttori,
«la necessità di ripensare
i motori termici per rispettare
il nuovo standard imporrebbe
alle Case di investire parecchie
risorse in questo senso,
rallentando la già avviata
transizione verso le trazioni
alternative, e l’elettrico in
particolare».
«I decisori politici dovrebbero
concentrarsi su misure che
accelerino il rinnovo delle
flotte, dando priorità agli investimenti
in veicoli a emissioni
zero», ha commentato Martin
Lundstedt, responsabile per i
veicoli commerciali di Acea,
che ritiene peraltro irrealistiche
le tempistiche di applicazione
dei nuovi standard.
Teo Vitali
A SUEZ IL TERMINAL FORMATO XXL
nuova banchinalunga
circa mille
metri e aree di
lavoro per circa
500 mila metri
quadrati che si
aggiungono agli
attuali 1,2 milioni
di metri quadrati.
Non si conoscono
ancora i tempi
di realizzazione.
Sara Peona
SERVE PIÙ SPAZIO in
quel di Suez.
10

evi, tendenze, (s)vendite, e-commerce
I
driver italiani (ma è naturalmente
una questione
che non riguarda solo il
nostro Paese) sono sottoposti
a molte più pressioni oggi
rispetto a qualche anno fa.
Facile da intuire, visto il vertiginoso
aumento dei volumi
dell’e-commerce che sta stravolgendo
il cosiddetto ‘last
mile delivery’.
Qualcuno, però, ha pensato
di misurare la tendenza e ha
proposto ai driver di diverse
nazioni un questionario per
comprendere come stia cambiando
effettivamente il mestiere.
A farlo è stata Scandit,
società che sviluppa soluzioni
di smart data capture, che ha
reso noto i risultati emersi per
quanto riguarda l’Italia.
In particolare, il 68 per cento
dei driver ha dichiarato che il
12
SI VENDE A BERLINO
Il governo
di Berlino
e le ferrovie
tedesche
Deutsche
Bahn (Db)
hanno comunicato
di
voler vendere
Db
Schenker,
un gigante
con 75 mila
dipendenti
che nel
solo primo
semestre
2022 ha realizzato
un
utile operativo
di oltre
1,2 miliardi
di euro e
i cui ricavi
rappresentano
più di
un terzo del
gruppo Db.
DB SCHENKER varrebbe
intorno ai 20 miliardi.
Il motivo?
La ricerca
di risorse
fresche proprio
per Db,
da tempo in
seria difficoltà
finanziaria.
Quanto ai
possibili
acquirenti,
si parla
delle tedesche
Dsv,
Deutsche
Post e Kuehne
Nagel.
Franco Dei
STRESS DA CONSEGNE
Com’è dura la vita
del corriere
Aumento del carico di lavoro
e pressioni sempre più forti.
Ma la tecnologia può aiutare
volume delle consegne è aumentato
negli ultimi cinque
anni e che, in media, consegna
dieci pacchi l’ora.
L’aumento del volume è accentuato
dal cambiamento del
lavoro: il 71 per cento degli
intervistati ha dichiarato di
dover completare le consegne
in diversi punti, mentre il 66
per cento che ora ci si aspetta
AUMENTANO le consegne. Lo
dice il 68 per cento dei driver.
Amazon ha da
poco presentato
i primi hub di
micromobilità in
quattro selezionate
città italiane, con
l’ambizione di
estendere il modello
anche ad altri centri
urbani dello Stivale.
Il sistema
implementato dal
colosso dell’ecommerce
è basato
su micro-depositi
localizzati in
che lavorino più velocemente,
e il 61 per cento ha riferito
dell’aumento di nuove attività
da svolgere.
Dover raggiungere indirizzi
di difficile accesso, così come
il traffico congestionato, specialmente
nei centri urbani,
sono due dei fattori di maggiore
stress relativamente all’attività
quotidiana dei corrieri. A
questi, forse un po’ a sorpresa,
si uniscono la maleducazione
dei destinatari delle consegne e
anche la presenza di un animale
aggressivo all’interno della
proprietà.
In vista del futuro, l’utilizzo
sempre più intensivo degli
smartphone, specialmente
se dotati di funzionalità aggiuntive
come quelle per la
gestione intelligente dei dati,
potrà agevolare l’attività quotidiana
dei driver.
Matilde Casagrande
AMAZON PER LA SOSTENIBILITÀ
Micromobilità in città
Presentati a Milano, Napoli,
Genova e Bologna i primi hub
posizioni centrali
che consentono
di pianificare le
consegne nel modo
più sostenibile
possibile: utilizzando
scooter elettrici,
cargo bike o
addirittura a piedi,
quando la distanza
lo permette.
Un servizio del
genere è già presente
in oltre 20 città
europee.
Giovanni Dagnino
LE BREVI
ATLANTE LOGISTICO
Quanti magazzini di
logistica sono presenti
in Italia e dove? Dove è
strategico sviluppare nuovi
asset logistici e dove
conviene acquistare un
immobile già esistente? A
queste domande risponde
l’Atlante della logistica,
l’innovativo tool realizzato
da World capital group sul
data base dei magazzini
censiti dall’Osservatorio
sull’immobiliare logistico
della Liuc business
school, realizzato con il
patrocinio di Assologistica.
TRIESTE RECORD
I primi dieci mesi
dell’anno sono stati
molto positivi per il porto
di Trieste, che ha fatto
segnare risultati in rialzo
in tutti i settori rispetto al
2021, con una crescita
complessiva delle merci
movimentate nell’ordine
del 4,3 per cento. Positivo
anche l’andamento del
settore container, che
hanno fatto segnare un
incremento del 16 per
cento, record storico per
lo scalo friulano. In rialzo
anche la movimentazione
ferroviaria.
MERCI PERICOLOSE
Cambia la normativa
europea sul trasporto
delle merci pericolose,
con il Parlamento
europeo che ha accolto
una mozione che mira a
uniformare le procedure
per il controllo delle merci
pericolose, appunto, tra
le diverse nazioni. La
nuova norma si basa
su tre principi cardine:
individuare le principali
infrazioni nel trasporto
di merci pericolose,
classificandole in tre
differenti categorie di
rischio; uniformare le
procedure dei controlli
tra gli stati membri
dell’Unione europea e
prevedere controlli sia
su strada che nelle sedi
aziendali.
sostenibilità, vertenze, progetti, premi
SCONTRO RIMANDATO, PER ORA, A PARIGI
Libertà di carico e scarico
Protestano gli operatori di trasporto per gli
spazi, pochi e scomodi, a disposizione
La costruzione della
ciclabile su rue de Rivoli
a Parigi, accompagnata da
stalli di sosta per il carico
e scarico inutilizzabili
per le ridotte dimensioni,
aveva scatenato la guerra
mediatica tra il municipio
della capitale francese
e Gatmarif, sigla che
raggruppa gli operatori
del trasporto e della
manutenzione nell’area
dell’Ile-d-France.
A metà ottobre è finalmente
QUELL’E-TRUCK
HUB DELL’E-BIKE
Il Volta Zero, primo
truck elettrico realizzato
da Volta Trucks,
potrebbe essere utilizzato
come micro hub
per il trasporto di moto
elettriche con cui finalizzare
le consegne in
contesto urbano.
IL VOLTA ZERO nella sua
versione ‘hub mobile’.
Questo è l’obiettivo di
Volta Trucks e del partner
svedese Cake, produttore
di moto elettriche
leggere. E la prova
del servizio, pianificata
nel primo trimestre del
2023 a Parigi, sarà con
il Gruppo H&M.
Il sistema, che si basa
su una combinazione
efficiente di camion e
motociclette elettrici,
è a zero emissioni dal
magazzino sino al cliente
finale.
Nico Giorgini
scoppiata la pace: entro il
2026 la sindaca Hidalgo si
è impegnata a incrementare
di quasi mille unità gli
spazi per il carico e scarico
presenti in città. Più che il
numero, a cambiare il clima
del confronto è stata la
disponibilità a cambiare le
loro dimensioni. garantendo
una larghezza standard di
2,5 metri e una lunghezza di
12, riducibile a 10 metri solo
in alcune zone.
Cesare Martinelli
TRA AUTOSTRADA E ROTAIA
Tutto sulla navetta
intelligente
La Svizzera punta tutto sul
trasporto combinato e
investe in progetti innovativi
Non ci sono solo binari
e tunnel nella strategia
scelta dalla Svizzera
per utilizzare i (ricchi)
incassi della Lsva (tradotta in
italiano Ttpct, acronimo molto
poco amichevole da pronunciare
che indica la ‘Tassa sul
traffico pesante commisurata
alle prestazioni’) pagata dai
camion che circolano in territorio
elvetico.
Da Berna, infatti, è arrivato il
SBLOCCATI INVESTIMENTI in
tecnologie ad alta efficienza.
PADOVA: INTERPORTO VIRTUOSO
semaforo verde per la proroga
al 2026 dei finanziamenti al
sistema Ro-La (Rollende Landrstrasse):
20 milioni di euro,
per far sì che l’autostrada
viaggiante si mantenga competitiva,
facilitando in questo
modo il trasferimento su rotaia
di migliaia di bilici.
E non basta. Ci sono soldi
pubblici anche alle spalle
dell’innovativo progetto di
navetta ferroviaria entrata in
L
’interporto di
Padova si è
aggiudicato, per
il secondo anno
consecutivo, il
premio ‘Industria
Felix - L’Italia che
compete’, assegnato
alle realtà
italiane che
possono esibire
bilanci virtuosi
per performance
gestionali, affidabilità
finanziaria e
sostenibilità.
«È una grande
soddisfazione
essere nuovamente
premiati
per i nostri risultati
di bilancio
nella categoria
‘Società partecipate
a maggioranza
pubblica’,
a conferma non
solo della qualità
del nostro lavoro
ma anche del
fatto che, sfatando
un luogo
comune molto
diffuso, in Italia
ci sono società
pubbliche d’eccellenza
e che
si confrontano
con successo
sul mercato», ha
detto il presidente
di Interporto
Padova, Franco
Pasqualetti.
Omar Tironi
servizio tra i tre centri smistamento
merci delle poste
elvetiche di Daillens presso
Losanna, Härkingen a sud di
Basilea e Frauenfeld alle porte
di Winterthur e Zurigo.
Munito di due locomotive
ibride alle estremità, così da
poter operare anche in assenza
di rete elettrica e senza problemi
nell’invertire la marcia,
il convoglio comprende sei
vagoni portacontainer su cui
sono sistemate casse mobili
sviluppate per poter essere
sostituite a tempo di record.
In questo modo, la navetta
minimizza i tempi di manovra
nei tre centri e le soste di
carico e scarico, mettendo in
campo un programma di marcia
confrontabile, in termini di
velocità e frequenza, a quella
del servizio destinato ai passeggeri.
Cesare Martinelli
13

8 NOVEMBRE
Unatras scrive a Salvini:
si deve in tempi
brevi «avviare il confronto
e trovare le soluzioni
che le imprese
italiane aspettano».
10 NOVEMBRE
Il Tar del Lazio annulla
il decreto di ricostituzione
del Comitato
centrale per l’Albo degli
autotrasportatori.
17 NOVEMBRE
Anita, Fai e Fedit,
insieme a Confindustria,
presentano il
ricorso alla Corte di
giustizia Ue contro la
Commissione europea
sulle limitazioni
ai mezzi pesanti imposte
dal Tirolo.
22 NOVEMBRE
Il presidente di
Conftrasporto Confcommercio,
Paolo
Uggè, lancia l’appello:
nel 2021 sono
morti due camionisti
ogni tre giorni (più 44
per cento rispetto al
2020).
23 NOVEMBRE
Anita, Anfia, Federauto
e Unrae chiedono
un miliardo di euro
dal 2023 al 2026 per
svecchiare il parco
circolante e decarbonizzare
così il trasporto
merci in Italia.
CHI SI OCCUPA
DEI TRASPORTI?
Nella foto grande,
il ministro delle
Infrastrutture e
Trasporti, Matteo
Salvini, che di
tutto parla meno
che dei problemi
del settore. Ma li
conosce? Forse lo
farà il viceministro
Edoardo Rixi che
attende (sembra)
la delega. A
lato, Anna Vita
Manigrasso,
presidente di
Assotir, che
esulta per la
vittoria al Tar
contro il Comitato
dell’Albo.
Caro Salvini ti scrivo
C’È POSTA
PER
MATTEO
Luna di miele già finita. Il settore
vuole risposte, e subito. Per la
decarbonizzazione dei trasporti
chiesto un miliardo di euro in quattro
anni. E c’è il ricorso alla Corte di
giustizia Ue per il Brennero
È
ora di passare ai fatti.
Le associazioni prendono
carta e penna e
scrivono al ministro delle
Infrastrutture
e dei Trasporti
(non più delle
Mobilità sostenibili)
nonché
vicepremier,
Matteo
Salvini, per
chiedere azioni
rapide e efficaci
a beneficio delle imprese
in gravi difficoltà. La prima
missiva è di Unatras, e pur
Annullato dal
Tar del Lazio
il decreto dello
scorso anno di
ricostituzione del
Comitato centrale
per l’Albo degli
autotrasportatori.
È stato dunque
accolto il ricorso
presentato da
Assotir.
Il nuovo Comitato
si era riunito
per la prima volta
un anno fa e sarebbe
dovuto rimanere
in carica
fino al 2025. «La
Magistratura ha
messo la parola
fine alla scandalosa
vicenda della
ricostituzione del
Comitato centrale
per l’Albo voluta
dal precedente
esecutivo», ha
dichiarato la presidente
di Assotir,
Anna Vita Manigrasso.
«La sentenza
conferma la
validità della nostra
battaglia, fatta
in solitudine, a
livello associativo
ma, con il fondamentale
sostegno
dei trasportatori».
«Ci aspettiamo
dal nuovo governo
segnali di netta
discontinuità.
Per i vari soggetti
responsabili di
questo disastro,
si tratta di una
Serve un miliardo
di euro in quattro
anni per ridurre la
vetustà del parco
circolante
Anita, Anfia, Federauto, Unrae
cortese nei toni è già piena di
sostanza. Mentre, al momento
di scrivere, ancora si attende
di conoscere il nome del sottosegretario
o
viceministro
che seguirà
direttamente
il settore, probabilmente
il
viceministro
Edoardo Rixi
che lo aveva
già fatto nel
governo gialloverde, e a cui
Salvini ha già affidato le deleghe
su porti e mare.
ASSOTIR VINCE AL TAR. ANNULLATO IL COMITATO DELL’ALBO
lezione da tenere
a mente», ha
osservato il segretario
generale
di Assotir, Claudio
Donati, «Certamente,
questa
vicenda, oltre ad
essere motivo di
soddisfazione,
dà nuovo slancio
ad Assotir nel
portare avanti le
istanze di maggiore
impegno,
a iniziare dalle
quattro regole
per riformare il
settore (costi minimi
obbligatori,
disciplina della
subvezione, tempi
di pagamento
e riconoscimento
effettivo del
tempo impiegato
al carico/scarico
delle merci), oltre
alle questioni
emergenziali, tra
cui, in primis, il
caro-gasolio».
14
15

SULLA STRADA
FRANCHINI DENUNCIA
Il racket
del gasolio
Un fenomeno
che dilaga. Ma
qualcuno chiede
di provarlo
Cinzia Franchini, portavoce
di Ruotelibere
sgancia la bomba:
«Se io pago 1,9 euro al
litro il gasolio, come mai
qualcuno gira pagandolo
solo un euro? Sappiamo
che c’è chi si rifornisce
con gasolio destinato
all’agricoltura o alla pesca.
Abbiamo chiesto
di accendere i riflettori
su chi prende gasolio a
prezzi più bassi, su chi
elude accise e Iva comprando
il carburante fuori
dai confini nazionali. Gli
amministratori giudiziari,
che gestiscono depositi
di gasolio e distributori di
carburante sequestrati,
confermano questi metodi
fraudolenti dei clan malavitosi.
Quando i prezzi
tornano a crescere, per
via delle tassazioni, i
clienti più importanti, gli
autotrasportatori, spariscono
e vanno a rifornirsi
da un’altra parte».
«Ma le leggi per chi sono
fatte? Se ci sono aziende
illegali, ci sono anche delinquenti
aziendali». «È la
conferma che certe realtà
(albi, enti, associazioni)
sono costituite per dare
un ruolo, autorità (il carrozzone
dell’authority?)
scrivania e soldi agli amici
degli amici». «Credo
che si dovrebbe chiedere
all’accusatrice di mestiere
di provare quello che
afferma. Probabilmente
ci saranno imprese irregolari,
ma se conoscesse
i dati veri scoprirebbe
che sono molto diversi da
quelli che paventa». «Le
grandi associazioni dicono
solo quello che non
infastidisce il guidatore,
mentre le piccole anche
le cose scomode, quelle
che interessano davvero
chi lavora».
Oscar Sandri
La richiesta unanime è di
agire presto e bene a tutela
delle aziende. Ma la partita si
preannuncia complicata, visto
che con la manovra economica
si è capito che il governo
Meloni è molto attento alla
spesa e incline, per mano del
ministro dell’Economia e delle
Finanze, Giancarlo Giorgetti,
a un certo rigore.
Quattro richieste
di Unatras
«L’emergenza energetica e
l’aumento dei costi continua
penalizza pesantemente le
imprese; è urgente che venga
prodotto dall’Agenzia delle
entrate il codice tributo per
l’utilizzo delle risorse stanziate
per compensare l’aumento
del costo del carburante, come
previsto dal decreto Aiuti del
17 maggio 2022», scrive il
presidente di Unatras Amedeo
Genedani, «Nel decreto Aiuti
ter è stato introdotto un fondo
per il sostegno al settore,
con dotazione di 85 milioni
di euro. Al momento, senza
i criteri di ripartizione, non
c’è la fruibilità delle risorse;
sarebbe auspicabile l’adeguata
modifica legislativa nel
più breve tempo possibile.
Inoltre, altre questioni vanno
risolte: il pagamento del contributo
all’Art,
non dovuto, a
nostro parere,
da parte di un
settore che è
completamente
liberalizzato;
le regole
per l’accesso
al mercato,
che per effetto del discutibile
recepimento del regolamento
comunitario sta producendo
effetti distorsivi e incoerenti
Dopo il Brennero
arrivano le
ipotizzate chiusure
al Bianco di tre mesi
all’anno per 18 anni
Paolo uggè
con le politiche di incentivazione
dei mezzi sostenibili; il
pagamento atteso dalle imprese
da alcuni anni, relativo agli
incentivi sugli investimenti
per l’acquisto di mezzi più
rispettosi dell’ambiente e per
la formazione professionale».
Poco dopo, al ministro Salvini
è arrivata un’altra lettera.
Questa volta a Unatras si sono
aggiunte di Anita, Anfia,
Federauto e
Unrae. Il tema
è quello,
cruciale, della
decarbonizzazione
dei trasporti:
facile
a dirsi, un po’
meno a farsi.
In questo caso,
la missiva contiene una
precisa richiesta in termini di
risorse: un miliardo di euro,
250 milioni l’anno dal 2023 al
2026. Cosa ne dirà Giorgetti?
«È necessaria e urgente l’adozione
di un piano strategico
per affrontare la decarbonizzazione
del trasporto merci
su gomma che sia ambizioso,
realistico e economicamente
sostenibile dal sistema paese»,
scrivono le associazioni
a Salvini.
Serve un miliardo
in quattro anni
«A oggi il parco circolante
ha oltre 14 anni di età media
(in Francia 12 anni e in
Germania 9,4) ed è uno dei
meno moderni in Europa per
impatto ecologico, efficienza
e sicurezza. Per ridurne di
qualche anno la vetustà, a sostegno
degli investimenti servirebbero
circa 250 milioni di
euro per ciascuno degli anni
2023-2026».
Ma c’è anche un’altra grana
sulla scrivania del ministro
Salvini. È l’eterna questione
del Brennero, che con l’aggiunta
dei lavori al Monte
Bianco rischia di strozzare il
flusso delle merci italiane.
«Dopo il Brennero, arrivano
le ipotizzate chiusure del
traforo del Bianco, tre mesi
all’anno per 18 anni», afferma
il presidente di Fai Conftrasporto,
Paolo Uggè, «Come
si può pensare
AUMENTANO I MORTI SUL CAMION
Sulle strade
italiane nel
2021 sono morti
due camionisti
ogni tre giorni
(più 44 per cento
rispetto al 2020).
Parte da questi
dati, elaborati
dall’Aci, l’appello
del presidente
di Conftrasporto
Confcommercio,
Paolo Uggè, al
rispetto delle regole
e all’applicazione
del principio
della responsabilità
condivisa
(committente-autotrasportatore,
in
caso di incidenti).
che il nostro
Pil torni a salire?
Come si
In assenza di
può sperare di
essere competitivi
in Europa?».
Uggè ha
poi rivolto un
appello al ministro:
«Il tema va affrontato
rapidamente a livello comunitario
perché, con i valichi al
‘ralenti’, le imprese non sa-
interventi decisivi al
Brennero abbiamo
avviato l’azione
legale alla Corte
Thomas Baumgartner
«Si è celebrata
la giornata
in memoria delle
vittime della
strada, ricordate
nel discorso del
presidente della
Repubblica,
Sergio Mattarella»,
ha affermato
Uggè, «Gli autisti
dei mezzi pesanti
che perdono
la vita durante
il viaggio sono
a tutti gli effetti
caduti sul lavoro.
Se applicassimo
la norma della
responsabilità
condivisa, che
coinvolge, oltre
CI SONO 85
MILIONI FERMI
È la denuncia
di Amedeo
Genedani,
presidente di
Unatras (foto).
Mancano i criteri
di ripartizione
per erogarli alle
imprese. Nella
foto grande, un
incidente. Quelli
mortali per gli
autisti dei tir
sono in aumento.
ranno in grado di programmare
la consegna delle merci».
Poi, cè il ricorso presentato
da Anita, Fai, Fedit e Confindustria
alla Corte di giustizia
Ue contro la Commissione
europea sulle limitazioni ai
tir imposte dal Tirolo. E ci si
chiede: perché solo la Fai e
non tutta Unatras?
Per chi ha presentato il ricorso,
comunque, da troppo
tempo il Land
Tirolo applica
indisturbato
divieti che generano
extra
costi per le
imprese italiane,
minando
la competitività
della nostra
economia. Il 70 per cento
dell’export italiano passa attraverso
le Alpi e la maggior
parte transita dal Brennero,
all’autista del
mezzo pesante,
anche il committente,
quest’ultimo
sarebbe forse
più stimolato
a rispettare e far
rispettare le regole.
Ci penserebbe
due volte,
prima di imporre
tempi stretti di
consegna, pagare
salari inferiori
al dovuto, non
riconoscere gli
straordinari».
Uggè chiama
in causa anche
l’Authority dei trasporti,
chiedendo
perché non intervenga
con forza
su questo tema,
con idee efficaci,
iniziative concrete.
«Sono anni
che ribadiamo
la necessità di
far rispettare le
regole. Ma tutte
le volte che abbiamo
chiesto
di verificare, nel
caso di incidenti
con conducente
deceduto, se fosse
stata applicata
la norma della
responsabilità
condivisa, non
abbiamo ottenuto
risposta», ha
aggiunto Uggè.
lungo il Corridoio Scan-Med,
uno degli assi portanti della
rete transeuropea.
«Da anni denunciamo l’inaccettabile
situazione causata
dai divieti di circolazione
imposti dal Tirolo», dichiara
il presidente di Anita, Thomas
Baumgartner, «In assenza di
interventi decisivi delle istituzioni
europee, abbiamo deciso
l’azione legale per porre fine
alla reiterata violazione dei
principi di libera circolazione
delle merci e di equa concorrenza
nell’Ue».
Responsabilità Ue
sul Brennero
«Le azioni inadeguate della
Commissione Ue nei confronti
del Tirolo austriaco, per
contrastare la politica pseudo
ambientalista perseguita ai
danni del nostro Paese, ci ha
costretti a richiedere l’intervento
della Corte di giustizia»,
gli ha fatto eco Uggè,
«Auspichiamo che la Corte
accerti le responsabilità di
chi ha evitato di aprire la
procedura d’infrazione verso
l’Austria per violazione delle
norme del trattato Ue sulla
concorrenza e sulla libera
circolazione delle merci». Gli
ostacoli sulla strada del ministro
Salvini, insomma, non
mancano, in Italia così come
in Europa.
Riccardo Venturi
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Alle ore 20 sul canale Sky 229
I PREMIATI
LI VEDI
ALLA TV
Per la prima volta nella sua storia, la
premiazione del Sustainable Truck of the Year
sarà trasmessa in televisione
in prima serata sul canale Sky229
giovedì 22 dicembre.
Un evento assolutamente da non perdere
LA PREMIAZIONE SU
canale Sky 229
giovedì 22 dicembre 2022
ore 20.00
Dal 2017, quando furono
assegnati i primi trofei
Sustainable Truck
of the Year a Scania R Next
gen (Tractor), Iveco Eurocargo
Cng (Distribution) e Iveco
Daily Electric (Van), molta
acqua è passata sotto i ponti,
i vincitori si sono alternati tra
i vari costruttori e, soprattutto,
la sostenibilità è divenuto
il perno su cui ruota l’intera
supply chain del trasporto su
strada e non. Tanto che siamo
entrati con entrambi i piedi
nella transizione energetica.
In parole povere, si guarda al
futuro post-diesel.
Per cinque anni le premiazioni
dello Sty (questo l’acronimo
del premio) non solo hanno seguito
l’evoluzione tecnologica
dei veicoli, valutandone le caratteristiche
tecniche, ma hanno
via via adeguato anche il format
dell’evento alle nuove linee di
tendenza della comunicazione.
Dalla formula classica dell’evento
‘in presenza’ si è dunque
passati a quello sempre in presenza
ma trasmesso anche in
streaming sui canali social, passando
per quel 2020 funestato
dal Covid in cui la premiazione
avvenne sulla piattaforma virtuale
di Ecomondo per l’impossibilità
di realizzare qualsiasi fiera,
salone o comunque evento foriero
degli ormai famosi assembramenti.
Giunti alla settima premiazione
(gli Sty 2017 furono assegnati
al Transpotec in febbraio), si
cambia ancora e si entra in pieno
nell’era digitale. Per gli Sty 2023
ci sarà uno studio televisivo dedicato
e la trasmissione in prima
serata sul canale Sky 229 giovedì
22 dicembre. Premiazione visibile
in contemporanea sui canali
social e rivedibile poi sul canale
Youtube di Vado e Torno.
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Si chiude il Sustainable Tour 2022: l’ultima tappa
LA
LOGISTICA
NELLE
SMARTCITY
CITY
L’Auditorium Sacbo
di Grassobbio (Bg) ha
ospitato lo scorso 22
novembre il dibattuto
sul futuro del last mile
delivery. A confrontarsi
Daf, Iveco, Scania,
Ups e Cscmp Italy. Ha partecipato anche
l’assessore alle Infrastrutture di Regione
Lombardia, Claudia Maria Terzi
Per più di una ragione, è molto probabile che siano
proprio le città a dare l’impulso decisivo, anche a
livello puramente numerico, alla tanto sbandierata
transizione energetica nel trasporto merci. Le peculiarità
dei veicoli che tipicamente affrontano l’ambiente urbano,
certamente più predisposti all’elettrificazione, così come
i ‘ban’ sempre più frequenti che le istituzioni adottano
con l’obiettivo di ridurre le emissioni nei centri storici o
addirittura in tutto il territorio cittadino, sono solo due dei
motivi per cui vale la pena concentrare l’attenzione sulle
aree urbane.
20 21

Non è un caso, dunque, che
la quarta e ultima tappa del
Sustainable Tour, il ciclo di
incontri organizzati da evenT
per il 2022, abbia puntato i
riflettori sulla logistica urbana,
con un focus particolare
sull’elettrificazione. Il convegno
si è svolto martedì 22 novembre
presso l’Auditorium
Sacbo, la società che gestisce
l’aeroporto Caravaggio
di Bergamo Orio al Serio, a
Grassobbio.
Autorevoli relatori e ospiti
di eccezione, con il contributo
dei rappresentanti di Daf,
Iveco, Scania e Ups hanno
parlato e si sono confrontati
sul futuro del last mile delivery,
il cosiddetto ultimo
miglio, che ha conosciuto un
vero e proprio boom dal periodo
pandemico in poi e che,
questo è emerso con chiarezza
anche nel corso del dibattito,
crescerà ulteriormente nei
prossimi anni.
Le città si avviano
a diventare smart
A Grassobbio si è parlato di
temi quali economia green,
sviluppo sostenibile del territorio
e salvaguardia dell’ambiente
nel contesto cittadino,
dove la rotta indicata è quella
di una dimensione da smart
city. La tecnologia dell’elet-
E se fosse il robot a bussare alla porta?
Immaginare il futuro,
specialmente se non
proprio prossimo,
è un esercizio non
semplice, ma può
essere stimolante.
Paolo Rangoni di
Cscmp ha citato uno
studio di McKinsey che
ha provato a delineare
tre diversi scenari di
‘last mile delivery’ del
futuro. A breve termine
(3-5 anni) i veicoli per
le consegne cittadine
avranno un livello di
automazione sempre
più marcato, al punto
che si potrà parlare di
veicoli semiautonomi
che agevoleranno
l’autista nella guida
e nelle manovre di
parcheggio. Nel medio
periodo, dunque
tra 5 e 10 anni, i
veicoli potrebbero
non aver bisogno di
personale umano per le
consegne. Allo stesso
tempo, l’uso dei droni
si diffonderà sempre
più per regioni, per
esempio, con accesso
limitato alle strade o
in aree rurali a bassa
densità, difficili da
servire con consegne
in giornata.
Il terzo scenario, quello
di lungo periodo, quindi
oltre il 2030, è forse
quello più affascinante
e, francamente, pochi
sono in grado di
stabilire oggi se sia
verosimile o meno.
Nel prossimo decennio,
potrebbero essere
direttamente i robot a
consegnare i pacchi
davanti la porta di casa
degli utenti, prendendosi
carico della parte finale
dell’ultimo miglio, i
cosiddetti ‘ultimi dieci
metri’ di consegna.
I primi progetti pilota,
secondo la società
McKinsey, sono già
in corso anche se
naturalmente i costi
sono ancora proibitivi.
URBAN STYLE
Siamo destinati
a vivere sempre
più nelle città:
i trend descritti
dal professor
Paolo Volta,
coordinatore
didattico di
evenT, lasciano
poco spazio ai
dubbi. Bisogna
però rendere
il più possibile
sostenibili le
nostre aree
urbane.
In alto,
l’assessore alle
Infrastrutture
della Regione
Lombardia,
Claudia
Maria Terzi,
e il Direttore
Generale di
Sacbo Emilio
Bellingardi.
trico gioca in questo senso
un ruolo molto importante,
come ha riconosciuto Emilio
Bellingardi. «Lo sforzo che si
sta compiendo nella direzione
dell’elettrificazione», ha detto
nel suo saluto introduttivo in
qualità di padrone di casa il
direttore generale di Sacbo,
«va senza dubbio premiato,
ma anche accompagnato dal
punto di vista della logistica».
Sulla stessa lunghezza
d’onda Claudia Maria Terzi,
assessore alle Infrastrutture di
regione Lombardia, la quale
ha sottolineato in apertura del
suo intervento come di fatto
«l’elettrico che guarda alla
sostenibilità è un tema legato
alla nuova idea che abbiamo
per le nostre città». L’assessore
ne ha riconosciuto la valenza
strategica per un’area,
la Lombardia appunto, dove
«ogni giorno si muovono 350
mila veicoli, il 60 per cento
dei quali in quella sorta di
città senza confini che prende
la parte più produttiva rappresentata
dal triangolo Milano-
Bergamo-Brescia».
Verso i carburanti
alternativi
Terzi ha confermato che la
Regione sta collaborando
con il Politecnico di Milano
per due studi interessanti:
uno sui carburanti alternativi
e il secondo per stabilire in
quali zone della Lombardia
i carburanti alternativi stessi
potrebbero essere prodotti
e distribuiti. Il pensiero, in
questo senso, va soprattutto
all’idrogeno, con la società
concessionaria Milano Serravalle
che sta valutando la
fattibilità di punti per il rifornimento
di idrogeno, soprattutto
per i veicoli pesanti, in
alcune delle stazioni di servizio
che si trovano lungo le
autostrade. Senza dimenticare,
peraltro, il progetto Arena del
futuro lungo la Brebemi per la
sperimentazione di un sistema
wireless di ricarica a induzione
per i veicoli in transito.
A fornire una fotografia
complessiva della mobilità
urbana è stato Paolo Rangoni,
referente sostenibilità della
supply chain per Cscmp Italy,
organizzazione sovranazionale
che si occupa di ricerca
e promozione nella gestione
della supply chain: «In
un paese come l’Italia, dove
ogni giorno si spostano circa
38 milioni di persone e oltre il
70 per cento degli spostamenti
avviene su distanze inferiori
ai 50 chilometri, i veicoli per
trasporto merci costituiscono
il 15 per cento del traffico
totale, di cui il 60 per cento
rappresentato da veicoli fino
a 35 quintali. È importante rilevare,
inoltre, come il 90 per
cento dei camion si sposta su
tragitti inferiori ai 300 chilometri».
Rangoni ha snocciolato
un po’ di dati di contesto
particolarmente interessanti
e fornito una panoramica sui
trend del last mile delivery di
domani (ne parliamo nel box
a pagina 23).
La fotografia del
trasporto merci
In Italia, si occupano di trasporti
e logistica circa 177 mila
imprese, perlopiù di piccole
dimensioni, se si pensa che
circa il 90 per cento di queste
conta meno di 9 addetti.
Sono 60 mila, secondo i dati
22
23

del Cscmp, le imprese attive
nel trasporto merci su strada
e più o meno la metà di queste
aziende conta al massimo
due veicoli. Un quadro molto
frammentato, che rende quindi
ancor più complicato immaginare
una transizione semplice
verso i veicoli a emissioni ridotte
senza il supporto importante
dalle istituzioni, sebbene
la propensione per i veicoli di
piccole dimensioni sia alta.
«L’esplosione dell’e-commerce
pone sfide non procrastinabili
per la logistica urbana»,
ha concluso Rangoni,
«Col costante aumento delle
consegne dirette, l’ultimo miglio
è in continua trasformazione,
compresso tra la necessità
di tagliare le emissioni e
quella di soddisfare le aspettative
dei consumatori. Per
questi motivi, l’obiettivo di
sostituire i sistemi di trazione
basati su combustibili fossili
con sistemi non climalteranti
è sempre più urgente».
Soluzioni per le
smart city
Come cambierà la mobilità
del futuro e quali saranno le
soluzioni delle smart city? Da
questa domanda è partito il dibattito
vero e proprio, al quale
hanno preso parte i rappresentanti
delle case costruttrici e
A CIASCUNO
IL SUO
L’elettrificazione
tramite
batterie pare
il percorso più
percorribile per
mezzi leggeri
e per le brevi
tratte, l’uso di
biocombustibili
per aerei e navi,
mentre il
trasporto
su gomma
sulle lunghe
percorrenze
resta il
segmento con
meno soluzioni
disponibili
rispetto ai
combustibili
fossili (fonte:
Cscmp).
In alto, i
partecipanti alla
tavola rotonda.
Marzia Picciano, public affairs
manager di Ups, convinta
del fatto che l’elettrico «non
è la soluzione ma una soluzione
che gioca un ruolo importante».
La sua diffusione,
per quanto lenta, è in crescita
anche tra i mezzi da lavoro e
la tecnologia messa in campo
dai costruttori è ormai matura.
Non mancano tuttavia ‘colli di
bottiglia’ che rischiano di vanificare
gli sforzi fino ad ora
compiuti. Prosegue Picciano:
«Ups ha 120 mila veicoli in
tutto il mondo, 13.300 a trazione
alternativa tra ibridi,
elettrici, Hvo, biometano e
così via. Noi dobbiamo capire,
quando utilizziamo un
veicolo, se questo è davvero
efficiente e se la tecnologia
che utilizziamo lo sostiene
sul serio». Per fare questo,
Ups ha sensorizzato i veicoli
per misurarne le performance
e ottimizzarne l’uso. Allo
stesso tempo, il Gruppo si sta
muovendo su diversi fronti
anche per quanto riguarda l’elettrificazione,
attraverso partnership
finalizzate alla ricerca
di veicoli full electric per le
consegne: l’acquisto di 10 mila
van di Arrival è un esempio,
in questo senso, mentre
strumenti come le cargo bike
sono utili in quest’ottica.
C’è bisogno di una
scintilla
«Più che l’autonomia o l’ancora
carente rete infrastrutturale»,
spiega Paolo Starace,
amministratore delegato di
Daf Veicoli Industriali parlando
di elettrificazione, «La
barriera d’ingresso è rappresentata
dal costo di questi veicoli.
Dobbiamo allora essere
Sustainable Tour: pronti per un altro anno
Il convegno di
Grassobbio ha
concluso il Sustainable
Tour 2022: quattro
tappe, dal 17 febbraio
al 22 novembre, con
format molto diversi
tra loro, dal talk
show di inizio anno
agli incontri live in
location d’eccezione
o in contesti fieristici.
Nel 2023 si riparte,
con un focus mirato
agli interporti,
sempre più cruciali
nell’organizzazione a
trazione intermodale
della logistica del
futuro. Si comincia il
9 marzo, a Pordenone,
con un incontro
in cui si parlerà
di impatto della
geopolitica europea
Guarda il video
del convegno su
YouTube
pragmatici. Per consentire
economie di scala abbiamo bisogno
di una scintilla, ovvero
l’aiuto di Stato». Per Starace,
«la sostenibilità del modello
di consumo e di acquisizione
dei prodotti che si sta affermando
non è affatto scontata.
Noi come Daf, ma anche in
generale come costruttori di
veicoli industriali, dobbiamo
pensare anche a questo
aspetto, continuando quindi a
sviluppare tecnologie, come i
motori a combustione interna
che siano realmente sostenibili
anche da questo punto di
vista».
Rafforza il concetto Alberto
Iseppi, head of eMobility
urban and Construction di
Italscania, secondo il quale
«abbiamo bisogno di un piano
di decarbonizzazione con
focus specifico sul traspor-
sulla sostenibilità
interportuale. Secondo
appuntamento il 20
aprile a Torino, con
un convegno sul
ruolo dei trafori nella
logistica sostenibile
internazionale.
Gli ultimi due eventi
in programma si
svolgeranno nella
seconda parte dell’anno.
In Toscana, a Prato, il
28 settembre si parlerà
di digitalizzazione e
connettività e del ruolo,
dunque, delle nuove
to merci. La roadmap che
ha dato l’Unione europea è
molto ambiziosa e noi, come
costruttori, stiamo cercando
di seguirla. Come Scania,
poi, abbiamo sottoscritto altri
obiettivi in ottica di decarbonizzazione
anche per quanto
riguarda i veicoli che immettiamo
da subito sul mercato e
le nostre fabbriche. Più che
puntare su un’unica tecnologia,
preferiamo focalizzarci
su un mix tecnologico che ci
consenta di fare un passo importante
ma graduale verso la
decarbonizzazione».
Il potenziale per la
mobilità elettrica
Parlando di elettrificazione,
Iseppi ha citato un recente
studio di Motus-e secondo cui
il 73 per cento dei veicoli, sia
pesanti che leggeri, percorre
tecnologie nella logistica
sostenibile. Da Prato ci
si sposterà più a Sud,
per concludere il ciclo di
incontri del Sustainable
Tour 2023 a Bari,
parlando dei flussi di
trasporto internazionali
in ingresso e di come
questi impatteranno
sulla sostenibilità.
Tutte le informazioni
sul programma 2023
sul sito e sui canali
social di evenT o sulle
piattaforme di Vado e
Torno e Trasportare
Oggi.
meno di 150 chilometri al
giorno: il potenziale per l’elettrificazione,
insomma, c’è.
A queste voci si aggiunge
quella di Iveco, attraverso le
parole di Massimo Revetria,
head of Business line light
Italy market: «La smart city
non è soltanto ultimo miglio,
ma riguarda tantissime altre
necessità che hanno gli utilizzatori
finali del veicolo».
«La soluzione di trasporto
urbano sviluppata da Iveco,
quindi l’eDaily, più che un
semplice veicolo è un ecosistema
composto anche dai
servizi dedicati agli utilizzatori
finale e dalle infrastrutture».
Più nello specifico della
transizione energetica, Revetria
pensa che «i costruttori
stiano facendo il possibile E
anche il Governo, dal canto
suo, deve farlo».
24
25

A Rimini la 25 a edizione di Ecomondo
IL CAMION
SI FA SEMPRE
PIÙ GREEN
I cinque big del camion
partecipanti all’ormai tradizionale
appuntamento andato in scena
dall’8 all’11 novembre alla Fiera
di Rimini hanno confermato
come ormai, non soltanto
nel segmento dei van e dei
medio-leggeri, la tecnologia
dell’elettrico sia in pole position
a beneficio di un trasporto merci
sempre più sostenibile
Dalla Iaa Transportation a Ecomondo. Da
Hannover a Rimini. Dalla più importante
vetrina del camion (unica rimasta di
respiro autenticamente internazionale), all’appuntamento
che, giunto quest’anno alla 25 a
edizione, riunisce tutti i settori dell’economia
circolare. Due manifestazioni sostanzialmente
differenti nei contenuti e nei temi trattati, ma
tuttavia unite da un comune filo conduttore, almeno
per quanto riguarda il mondo del camion.
In Germania come in Italia, infatti, al centro
della scena c’era il tema della sostenibilità nella
supply chain, che ha nel truck elettrico l’espressione
più ricercata e condivisa.
PIÙ 26
27

Il colosso Foton porta la Cina in Italia
La Cina tra noi, in
Italia e in Europa,
non è certo una novità.
Come non lo è la forza
d’urto che provoca e
di cui è capace ogni
prodotto del Dragone.
Per questo, nel caso
specifico sarà meglio
non farsi ingannare
dall’apparenza. Vale
a dire dalla sagoma e
dalle dimensioni
dell’I-Blue, il leggero
cento per cento
elettrico firmato
Foton. Si tratta di un
robusto e funzionale
light truck da 6 ton
di peso, con una
tara di 2.470 chili per
3.530 chili di portata,
spinto dal motore a
magneti permanenti
alimentato da un
pacco batterie Catl al
litio-ferro-fosfato, con
capacità di 81 kWh
in grado di garantire
autonomia per circa
200 chilometri.
È con questo modello
che il giovane
costruttore cinese
(fondato nel 1996, il
Marchio ha raggiunto
il traguardo dei dieci
milioni di veicoli
venduti a fronte dei
circa 650 mila prodotti
ogni anno, spalmati
in una gamma che
spazia dalle 2,5 alle 49
ton e che comprende
oltre ai leggeri anche
trattori e dumper) si
presenta sul mercato
italiano con l’obiettivo
che non è certo quello
di recitare la parte del
comprimario. Proprio
il cabinato full electric
battezzato I-Blue
esposto a Ecomondo,
rappresenta d’altronde
un biglietto da visita
che la dice lunga sulla
forza del marchio
asiatico. Trattasi infatti
di un modello che, in
produzione dal 2018,
ha già messo insieme
qualcosa come 30
mila unità vendute sul
mercato interno.
ELETTRICO MA
NON SOLTANTO
Sullo stand
Iveco, dove
l’eDaily ha fatto
la parte del
leone, si è visto
anche il Nikola
Fcev (sopra),
nella versione
attualmente
impegnata nei
test di sviluppo
della tecnologia
a idrogeno. E
mentre Renault
Trucks, forte
della sua
esperienza
nell’elettrico,
ha messo sotto
i riflettori il
D-Wide E-Tech
con accesso
ribassato,
Mercedes ha
fatto sfilare
l’eActros.
28
Come è stato evidente visitando
le aree espositive dei marchi
presenti (cinque degli otto
big del camion), la spinta dei
costruttori in questa direzione
è infatti sempre più decisa e
concreta, sposandosi perfettamente
per quelle mission
urbane, dalla raccolta rifiuti
alla consegna sull’ultimo miglio,
che un salone come Ecomondo
ha il merito di mettere
sotto i riflettori e valorizzare.
Un truck elettrico
per ogni mission
La varietà delle proposte non
è mancata. Niente di inedito
rispetto a ciò che si è visto ad
Hannover, ma il piatto è stato
comunque ricco, in qualche
caso condito con ghiotte anteprime
nazionali.
Ford Trucks, ad esempio.
Il marchio dell’Ovale blu,
che può brindare a un 2022
da incorniciare grazie al 4,2
per cento di quota mercato
conquistata nei trattori, ha
colto l’occasione per mostrare
il suo truck tre assi (26 ton)
cento per cento elettrico (già
visto appunto alla Iaa) allestito
come compattatore rifiuti.
Iveco si è addirittura spinta
oltre, mettendo sullo stand,
accanto a due nuovi eDaily,
rispettivamente il cabinato
42S 14E e il furgone 38S
14Ev, entrambi naturalmente
con motorizzazione elettrica
(190 cavalli per autonomia
che può spingersi alla soglia
dei 400 chilometri), il Nikola
Tre Fcev trattore 6 per 2 nella
versione beta attualmente impegnata
nei test di sviluppo e
messa a punto della tecnologia
a idrogeno. All’interno del
passo di 3.932 mm, il Nikola
29

Maxus eDeliver 9 non solo silenzioso
C
’era anche il
Gruppo Koelliker a
Ecomondo. Non una
presenza diretta, bensì
ospite del partner
Ladurner Equipment,
azienda trentina
con sede a Lavis,
operante nel settore
ambientale. Due i
modelli esposti: una
‘vecchia’ conoscenza
quale il Maxus eDeliver
9 e l’inedito tre ruote
Wuzheng 3Mx. Entrambi
allestiti per le mission
urbane nel settore
dell’igiene urbana.
Allestito con una vasca
da 5 m 3 , il Maxus
eDeliver 9 conferma
ancora una volta la
propria versatilità e
l’adattabilità a qualsiasi
impiego in ambito
cittadino. Motore da
204 cavalli alimentato
da un pacco batterie
che Koelliker propone
nelle versioni da 51,5,
72 oppure 88,5 kWh per
il van, o esclusivamente
con quella da 65 kWh
per lo chassis cab, il
van asiatico offre una
generosa capacità in
termini di spazio (fino
a 12,3 m 3 ) abbinata
a ragguardevoli doti
in termini di comfort
ed ergonomia. Sedili
comodi al pari della
posizione di guida,
una plancia funzionale
che consente di avere
tutto sotto controllo e
interagire facilmente
con i diversi comandi,
sistema infotainment
con schermo da 10
pollici per tutte le info
di guida: l’eDeliver
è veicolo che mette
subito a proprio agio.
Decisamente inedito
è invece il tre ruote
Wuzheng. Disponibile
in tre versioni (chassis,
box e pick-up), presenta
ingombro ridotto (3.890
millimetri), portata di
mille chili e un motore
elettrico da 39 cavalli
di potenza massima
che trae energia dalla
batteria agli ioni di litio.
L’autonomia è fissata
intorno a 174 chilometri.
PER TUTTE
LE MISSION
Compattatore
per trasporto
rifiuti (Ford
Trucks, in alto);
cassonato
ribaltabile
per l’edilizia
e in cantiere
(Fuso e Canter,
a destra);
trattore 4 per
2 (Volvo Fm
Electric, pagina
accanto). A
Ecomondo,
l’universo
dell’elettrico
rappresentato
dai diversi
costruttori
abbracciava
le diverse
tipologie del
trasporto
e della
distribuzione.
30
Tre Fcev può imbarcare circa
70 chili di idrogeno a una
pressione di 700 bar, sufficienti
a garantire un’autonomia
di circa 800 chilometri. E
a proposito di Nikola: a Ecomondo
Iveco ha ufficializzato
la firma di svariati accordi
per l’acquisto del Nikola Tre,
dunque della versione full
electric del pesante stradale,
con Gls (due esemplari), Fercam
(uno), Lc3 Trasporti (cinque),
Smet (due). Accordi che
si aggiungono a quello ben
più sostanzioso firmato da Sv
Noleggio per l’acquisto di 200
unità dell’eDaily 42S 14E.
Ampio anche il ventaglio
di veicoli a batteria proposti
da Mercedes-Benz Trucks Italia:
si parte con l’innovativo
eActros dotato di eAxle, l’assale
elettrico posteriore con
due motori elettrici integrati
e cambio a due velocità, anche
in versione a tre assi (e
tre pacchi batteria), particolarmente
indicata proprio per
la raccolta di rifiuti nei contesti
urbani; e si prosegue con
l’eEconic, ovvero il secondo
truck cento per cento elettrico
ad essere prodotto in serie
a Worth. Non ultima, dopo il
debutto europeo di Hannover,
l’armata degli agili e funzionali
Fuso eCanter, light truck
con pesi tra 4,25 e 8,55 ton
offerto in ben 42 varianti.
Due full electric anche sullo
stand di Renault Trucks:
accanto al Master, la chicca
del D Wide E-Tech Lec (Low
entry cab). Mentre i cugini di
Volvo Trucks hanno schierato
l’intera gamma degli elettrici
made in Svezia, dall’Fe ai
trattori delle serie Fm e Fh.
Alberto Gimmelli
31

Man Individual Lion S
TU CHIAMALE
SE VUOI
EMOZIONI
Sintesi di eleganza, la famiglia degli
Individual Lion S lanciata da Monaco
si estende ora anche ai pesanti della
gamma Tgs, che si affiancano alle
esclusive versioni dei Tge e Tgx, con
quest’ultimo che si arricchisce di
dettagli estetici esterni e interni
Ma chi l’ha detto che un camion è soltanto
un camion e basta? Perchè non può essere
anche qualcosa d’altro, o meglio, qualcosa
di più? Certo, in quanto veicolo da lavoro,
o per dirla con un linguaggio caro al marketing,
strumento di business, ogni truck mette al centro
caratteristiche e peculiarità sostanzialmente differenti
rispetto, ad esempio, a un’auto. Non sarà
magari ammantato di quel fascino che è tipico di
una berlina sportiva, eppure... Anche il camion
può dirsi oggetto, oggi sempre più hi-tech, capace
di suscitare emozione.
32
33

Un’esagerazione? Nient’affatto.
Prendete i Man Tgx, Tgs
e Tge della linea Individual
Lion S: sono una vera e propria
famiglia che potremmo
definire di speciali di serie,
con caratteristiche di fascino,
eleganza ed esclusività davvero
uniche, che naturalmente
vanno a braccetto con un’impostazione
del veicolo che
non dimentica in alcun modo
rendimento ed efficienza.
Ebbene, alzi la mano chi,
osservandoli da vicino, e ciò è
stato possibile a quanti hanno
visitato la Iaa di Hannover,
dove il marchio di Monaco
ha proposto versioni Individiual
Lion S per ciascuna
delle tre serie di modelli, non
ritrova in essi quei contenuti
autenticamente emozionali e
di autentica fascinazione che
siamo invece soliti ritrovare e
considerare unicamente per le
auto sportive.
Col Tgs la famiglia
si completa
Dunque sì, anche il camion,
ferme restando doti e qualità
imprescindibili per i motivi ricordati,
può essere un oggetto,
per così dire, di desiderio,
fortemente attrattivo. Detto
ciò, su strada come sul difficile
terreno dei cantieri, i Man
Individual Lion S non passano
D26 più coppia e potenza e consumi giù
Tra le novità
presentate da Man
alla Iaa, non è passato
inosservato l’importante
aggiornamento di
cui ha beneficiato il
6 cilindri di 12,4 litri
siglato D26. Su questa
unità, che naturalmente
come tutti i motori
Man sfrutta il sistema
di iniezione common
rail, i motoristi del
Leone hanno in
particolare migliorato
il processo di
combustione, adottato
turbocompressori di
nuova generazione,
una pompa del liquido
di raffreddamento più
robusta e una dell’olio
più efficiente. Rispetto
alla precedente unità,
la nuova edizione
dell’allrounder del
Leone, proposto
sia per il trasporto
lungo raggio così
come per le esigenze
del cava cantiere,
aumentano quindi il
valore della coppia (5
chilogrammetri in più)
e della potenza (10
cavalli) per ciascuna
delle tre declinazioni
previste, fissando i
nuovi valori in 440, 480
e 520 cv. Un risultato
che si combina con
l’ulteriore taglio dei
consumi fino al 3
per cento rispetto
alla precedente e già
parsimoniosa unità.
Il D26 è prodotto a
Norimberga così come
lo sono le altre tre
serie di motori Euro
6e che equipaggiano
i camion Man: il D08
nelle versioni 4 cilindri
di 4,6 litri (160, 190,
220 cv) e 6 cilindri di
6,9 litri (250, 290, 320
cv), il D 15 di 9 litri
(330, 360, 400 cv), e
il top della gamma e
più muscoloso D38 di
15,2 litri disponibile
come 540, 580, 640 cv.
Complessivamente,
dunque, 15 potenze da
160 a 640 cavalli.
C’È L’ANGOLO
PER CUCINARE
Non passa certo
inosservato il Tgx
Individual Lion
S. All’esterno
un’estetica curata
nei dettagli cui
si aggiunge,
a richiesta,
la possibilità
di montare al
tetto una barra
in acciaio inox
con quattro
fari abbaglianti
(sopra). In
cabina, la parete
posteriore può
invece essere
allestita come
un vero e
proprio angolo
cucina, con
tanto di forno
a microonde e
macchina del
caffè (a destra).
34
inosservati. Come d’altronde
è accaduto per quelli messi
in passerella ad Hannover:
due Tgs, un 26.520 6 per 6
e un 41.520 8 per 4, oltre al
Tgx 18.640 4 per 2. Che si
tratti dell’ammiraglia Tgx (solo
con potenze di 540, 580 e
640 cavalli) oppure del piccolo
e agile Tge, così come
del nuovo Tgs (proposto come
520 cv), fresco e più recente
ingresso in questa autentica
elite dell’eleganza dei modelli
del Leone, il successo sembra
assicurato.
Col Tgs c’è solo la
potenza top di gamma
Elementi estetici caratterizzanti
dei Man Tgx e Tgs della
serie Individual Lion S sono
la griglia in colore nero lucido
in luogo del grigio antracite
di serie e una versione della
visiera parasole, con tanto di
logo specifico, la cui presenza
contribuisce peraltro a un non
trascurabile contenimento dei
consumi.
Un tocco di ulteriore esclusività
è dato dagli inserti di
colore rosso che risaltano a
contrasto sia sulle barre orizzontali
della griglia del radiatore
(nel caso del Tgx), così
come al centro del paraurti e
sulla fascia che nella zona alta
della calandra integra il logo
del Leone (sul Tgs). Allo stesso
modo, il colore rosso mette
in risalto anche i bracci del sistema
di specchi digitale Opti
view (mentre c’è l’effetto carbon
look con il simbolo del
Leone per i gusci degli specchi
retrovisori convenzionali).
Altro dettaglio capace di
catturare gli sguardi, riguarda
i kit aerodinamici delle cabine
35

Tn, Tm e Gx, con verniciatura
rossa per i veicoli in total
black o in nero opaco per tutte
le altre tonalità proposte.
Eleganza, fascino e carattere
non potevano tralasciare
i cerchi ruota: in nero lucido
quelli in acciaio, mentre quelli
in alluminio dispongono di
copriruota e calotta dei dadi
di fissaggio in acciaio inox.
Un gran bell’effetto. Che può
essere completato, ma a richiesta
del cliente con esborso
supplementare, con l’installazione,
sulla fronte del veicolo,
della grintosa barra in acciaio
inox (nera) completa di quattro
fari abbaglianti.
L’apertura della porta
proietta il logo Lion S
Il fascino espresso dagli esterni
si traduce all’interno in un
ambiente che coniuga eleganza,
comfort ed esclusività
con la massima funzionalità.
Come elementi distintivi di
sobria eleganza, troviamo le
cinture di sicurezza di colore
rosso, come rosse sono le cuciture
sul volante multifunzione
(in pelle), sulle bocchette
per la ventilazione, sui rivestimenti
dei sedili e finanche
il bordino e l’etichetta del tappetino
sul tunnel motore (del
Tgx). Altre chicche, la modanatura
a contrasto in carbonio
E anche il Tgm fa il pieno di sicurezza
Che il concetto di
sicurezza non
rappresenti un’esclusiva
delle gamme pesanti
del Leone, ovvero
dell’ammiraglia Tgx
e del Tgs, Man lo ha
confermato una volta
di più ad Hannover.
Al salone di casa, il
costruttore di Monaco
ha infatti messo
l’accento anche
sul medio-pesante
Tgm, vale a dire sul
modello dedicato alla
distribuzione regionale.
Ebbene, proprio come
per le serie maggiori,
anche il Tgm porta
a bordo una serie
di utili sistemi di
assistenza alla guida,
a beneficio di una
maggiore sicurezza. Il
sistema di ausilio alla
svolta, ad esempio:
fino alla velocità di
30 all’ora monitora
tramite sensori radar
l’area laterale sul lato
passeggero, avvertendo
il conducente in
caso di situazioni
potenzialmente critiche.
Anche la funzione
di avviso di cambio
di corsia Lcs utilizza
sensori radar laterali,
e monitorando l’area
intorno al veicolo (a
partire dai 50 all’ora),
avverte il conducente
anche con un segnale
visivo. Altra utile
funzione è l’assistente
anticollisione al cambio
di corsia (Lccpa): due
sensori controllano
un’area fino a 8 metri
davanti e 80 metri
dietro, avvisando in
caso di pericolo ma
intervenendo anche
autonomamente
riportando il veicolo
in carreggiata qualora
l’autista non accenni
a variare la traiettoria.
Infine, il sistema di
specchi digitale Opti
view, in realtà già
disponibile come
opzione dallo scorso
anno (come per Tgx,
Tgs, Tgl): consente
di vedere gli angoli
morti sui due lati,
fornendo in tal modo
un utile contributo
alla prevenzione degli
incidenti.
CHE GRINTA
QUELL’8 PER 4
Sul Tgs
Individual Lion
S quattro assi,
l’elegantissimo
e grintoso
nero delle
lamiere si
combina
perfettamente
con gli inserti
rossi sul
paraurti, nella
zona alta della
mascherina
che integra
il logo del
Leone, e pure
nella zona
superiore dei
bracci delle
telecamere
che vanno
a sostituire
gli specchi
retrovisori
convenzionali.
36
con targhetta Man Individual
e la cover della chiave sempre
in carbon look. Proprio come
sulle vetture alto di gamma,
all’apertura delle porte viene
proiettato a terra il logo Lion
S. Giusto per non dimenticare
di trovarsi a bordo di questo
special davvero unico di Man.
Che non ultimo, ad ulteriore
tocco di esclusività, propone
un set di biancheria per il
lettino con design specifico
Lion S.
Forno microonde e
macchina per il caffè
In termini di elementi distintivi
sarebbe già molto, ma l’unicità
dei Man Individual Lion S
non è tutta qui. C’è dell’altro
che riguarda in particolare le
cabine di guida lunghe, ovvero
le Tn, Tm e Gx, al cui interno
il marchio di Monaco offre la
possibilità di installare un televisore
da 22 pollici a schermo
piatto (con telecomando). Ancora,
alla parete posteriore è
possibile alloggiare un armadietto
per lo stivaggio abbinabile
a un piccolo ma pratico
angolo cucina completo di
forno a microonde e macchina
per il caffè.
Insomma, sono uno scrigno
di eleganza ed emozioni
sì, ma anche di comfort
e praticità, i Man Individual
Lion S che, per le serie Tgx e
Tgs vengono allestiti dal Man
Truck modification center a
Monaco e a Wittich (ma che
in futuro saranno invece preparati
presso lo stabilimento
di Cracovia, in Polonia). Mentre
le corrispondenti versioni
realizzate sulla base del light
van Tge nascono presso lo
stabilimento polacco a Sady.
37

Renault E-Tech T e C a batteria
CON
GLI ELETTRICI
NON SI
FERMA
PIÙ
Forte accelerata della
Losanga sulla strada verso
la decarbonizzazione del
trasporto merci. Agli agili
E-Tech D e D Wide da
distribuzione, si affiancano
infatti le versioni con
motore elettrico delle
Serie T e C dedicati alla strada e alla cantieristica.
Saranno prodotti a Bourg en Bresse a partire dal 2023
Ci tengono a distinguersi sottolineando
la propria personalità, ma senza eccessi.
Vogliono catturare gli sguardi, e dal
momento che, in quanto veicoli completamente
elettrici, dunque per loro natura silenziosi, non
possono farlo con la leva del rombo del motore,
giocano la carta dell’eleganza, mettendo in
campo una linea e un design fortemente attrattivi.
In questo senso, i nuovi Renault Trucks
E-Tech serie T e C, vale a dire le versioni full
electric dei pesanti della Losanga per la distribuzione
e il cantiere, si presentano con le carte
in regola per puntare all’obiettivo.
38
39

Infatti, pioniere di quell’elettrico
che oggi rappresenta la
chiave che apre a una transizione
green del trasporto attesa
quanto necessaria, Renault
Trucks non si è infatti limitata
a elettrificare i propri modelli,
bensì ne ha voluto caratterizzare
l’aspetto con un design e
una livrea specifica per i modelli
a batteria. Sobria e molto
ben riuscita, a giudicare dal
risultato espresso dalle prime
immagini dgli E-Tech T e C.
Ritocchi al frontale
ma non solo
Immediatamente riconoscibili,
gli elettrici della Losanga lo
sono per via, ad esempio, dei
coprimozzi di colore blu delle
ruote, per la banda che solca
in verticale le minigonne laterali,
ma anche per la targhetta
posizionata nella parte bassa
della calandra, giusto sotto il
logo del marchio francese, oltre
che per l’altra targhetta sui
fianchi della cabina.
C’è anche dell’altro sui
nuovi E-Tech T e C. Per aumentare
la sicurezza, la parte
anteriore è stata infatti spostata
in avanti di 115 millimetri,
sui lati compaiono ora dei
radar, mentre il telaio adotta
una pedana modificabile per
ottimizzare lo spazio dedicato
alle batterie.
Intanto con Kleuster si dà alla bici cargo
Non c’è soltanto un
ampio catalogo di
prodotti nell’offerta
di Renault Trucks. Il
costruttore francese
ha infatti ufficializzato
l’accordo con Kleuster,
costruttore lionese
di veicoli a tre ruote
a trazione elettrica,
per la produzione e
commercializzazione
delle bici cargo
Freegone. Dotate di
pedalata assistita, le
cargo bike Kleuster,
già disponibili presso
la rete francese del
costruttore, saranno
assemblate nel sito
industriale di Renault
Trucks a Vénissieux
e commercializzate
dalla rete europea della
Losanga. Accreditate
di un’autonomia
di 80 chilometri, le
bici cargo Freegone
saranno disponibili
con un unico telaio e
cinque diversi moduli
di allestimento: cella
non refrigerata (da 350
chili di carico e 2 m 3 di
volume util)e, cella frigo
refrigerata (omologata
Atp e con intervallo di
temperatura tra meno 25
e più 4 gradi), alimenti,
pianale e benna per
rifiuti (svuotabile
automaticamente in
meno di 20 secondi).
Grazie alla partnership
con Kleuster, Renault
Trucks è di fatto l’unico
produttore europeo a
proporre una gamma di
veicoli a batteria da 650
chili a 44 ton di peso
totale. In questo modo,
sottolinea il presidente
di Renault Trucks
Bruno Blin, la Losanga
«si distingue e fa un
passo avanti rispetto
alla concorrenza per
rispondere in modo
ancora più preciso alle
aspettative dei clienti,
attuali e futuri».
E LA LOSANGA
RIDISEGNATA
I nuovi Renault
Trucks T e C
con propulsione
cento per cento
full electric
presentano per
la prima volta
l’aggiornamento
stilistico
del logo del
Costruttore
francese. Che
nella nuova
versione viene
proposto al
centro della
calandra in
alluminio
spazzolato
su sfondo
nero lucido,
a sottolineare
un aspetto al
tempo stesso
elegante e
contemporaneo.
40
Detto questo, osservando le
prime immagini dei veicoli
che verranno prodotti dal
2023 nello storico sito Renault
Trucks di Bourg-en-
Bresse, non c’è alcun dubbio
sul fatto che il tratto distintivo
più evidente dei full electric
del marchio transalpino è rappresentato
dalla calandra. Che
i progettisti di Renault Trucks
hanno rielaborato facendosi
ispirare nientemeno che dalla
musica elettronica, definendo
un design che ricorda da vicino
un equalizzatore. E hanno
completato l’opera verniciando
integralmente la parte anteriore.
Sul volto degli E-Tech
debutta il nuovo logo
Ne deriva un veicolo, o meglio
sarebbe dire una vera e
propria famiglia di modelli,
il cui aspetto, oltre a farsi
apprezzare per l’elegante sobrietà
e leggerezza, è chiara
ed evidente espressione di dinamicità.
L’occasione della ‘prima
fotografica’ dei pesanti T e C
a trazione elettrica, coincide
peraltro con la presentazione
del nuovo logo del brand
francese. Il marchio, ovvero
la celebre Losanga, si fa più
moderno, e per dirla col linguaggio
Renault Trucks, più
contemporaneo. Appare ora,
infatti, sulla griglia frontale,
in alluminio spazzolato, su
sfondo nero lucido. Un cambio
di identità visiva che intende
anche sottolineare l’impegno
e la forte accelerazione
impressa dal costruttore francese
al processo di transizione
verso un trasporto merci più
sostenibile.
41

SCANIA
P280 HYBRID
CARRO 3 ASSI
DIESEL 6,7 LITRI - 280 CV
ELETTRICO 312 CV
min 16°
max 19°
Condizioni del traffico: scorrevole
lungo tutta la tratta.
IMPRESSIONE
DI GUIDA
Doppia potenza per un
© Vado e Torno 2022
LA CARTA D’IDENTITÀ
DOTAZIONE con cabina Cp17 L con
due gradini (il primo a 360 mm da terra)
e passo di 4.350 mm: chiusura centralizzata
con telecomando, alzavetri elettrici,
retrovisori regolabili elettricamente,
visiera parasole, volante con comandi
integrati, comando del freno di stazionamento
in plancia, sedile autista pneumatico,
cinture di sicurezza integrate, lettino,
antevisore, specchio di prossimità,
fari a Led, airbag, box frigo, luci diurne,
vani portaoggetti apribili dall’esterno.
DOTAZIONE MR TRUCK motore ibrido
(diesel Euro 6 e motore elettrico),
cambio automatizzato, Abs (antibloccaggio
ruote), Esp (Electronic stability
program), frenata d’emergenza (Aeb),
controllo corsia di marcia (Ldws), cruise
control adattivo (Acc), start-stop, connettività,
trasmissione dati e coaching.
PREZZO LISTINO
330.000 €
(Stima di Vado e Torno)
Costruito nello stabilimento di Södertälje,
Svezia.
ELETTRICO
A METÀ
L’ibrido del Grifone strizza l’occhio a
chi malgrado tutto non vuole rinunciare
al diesel, ma al tempo stesso guarda
all’elettrico con attenzione. Percorre 60
chilometri in modalità silenziosa. E con
una guida attenta anche qualcosa di più
T
ra il diesel che pur continuando a spostare ogni
volta più in là gli standard dell'efficienza deve
combattere la sua personalissima battaglia per
non vedersi cancellato dalla scena del trasporto, e l'elettrico
che rappresenta, relativamente ai van certamente,
ma anche per quanto concerne i medio-leggeri per
la distribuzione, un'alternativa in prospettiva concreta
di quel trasporto green
che rimane l'obiettivo
comune di tutti gli
attori in causa, c'è il
rischio di dimenticarsi
di quello che potremmo
definire il terzo
incomodo: l'ibrido.
SUSTAINABILITY INDEX
DRIVELINE %
a a a b e 64,3
COMFORT E SICUREZZA
a a a e e 59,7
CARATTERISTICHE DEL VEICOLO
a a a b e 63,9
MOBILITY REVOLUTION TRUCK
a a a b e 63,1
42
43

In cabina, qui è la Cp17
L, l’organizzazione è
quella tradizionale
di tutti gli Scania,
improntata alla
funzionalità. Dunque, niente di
nuovo sotto il sole. L’elemento in
più del P 280 Hybrid lo si trova
piuttosto in quell’autonomia in
modalità totalmente silenziosa,
ovvero in elettrico, che il Grifone
dichiara in 60 chilometri ma che,
adottando uno stile di guida
improntato alla massima efficienza,
aggiunge addirittura qualcosa di
più. E non si tratta di poca cosa, in
special modo pensando da dove
Scania era partira con la tecnologia
dell’ibrido (niente più di una
manciata di chilometri).
TECNOLOGIA MATURA
L
’ibrido non è certo una novità dell’offerta
Scania. A Södertälje è infatti una tecnologia
ormai matura, che il Grifone ha sviluppato
e migliorato costantemente negli anni. Vado
e Torno lo ha verificato direttamente in più
occasioni: la prima volta nel 2016, testando
il tre assi G320 Hybrid, efficiente combinazione
tra il motore di 9,3 litri Euro 6 da 320 cv
e il propulsore elettrico da 174 cv installato
tra l’unità termica e il cambio (il servizio sul
n.11/2016). Più recentemente, invece, mettendo
sotto esame l’ibrido L320 due assi (il
dettaglio della prova sul n.10/2019) equipaggiato
con cabina Cl20 Low.
Tutto bene sul fronte
della tecnologia,
niente da dire su
quello del comfort
e dell’efficienza,
sicuramente in linea con gli
standard Scania il tema della
sicurezza. Ma del P 280 Hybrid
la vera nota dolente è il prezzo.
Inutile girarci attorno cercando
di indorare la pillola. Beninteso:
quello indicato è una stima di Vado
e Torno, ma siamo comunque a
livelli stellari per un tre assi. Puoi
raccontarla come vuoi, ma per
l’ibrido un prezzo così elevato
è un freno che ne penalizza la
diffusione sul mercato.
SCHEDA TECNICA
SOSPENSIONI - Pneumatiche integrali.
Da 9 ton sull’asse sterzante, e da 11,5
più 7,5 ton sul posteriore.
FRENI - A disco su tutti gli assi, gestiti
elettronicamente. Integrati, l'antibloccaggio
delle ruote (Abs), il controllo della
stabilità (Esp), la frenata d’emergenza
(Aeb), il controllo della corsia di marcia
(Ldws). Freno motore da 127 kW e rallentamento
rigenerativo.
SERBATOI - Quello del gasolio, in alluminio,
ha una capacità di 275 litri. Per
l’adblue, invece, serbatoio in plastica da
47 litri di capacità.
TELAIO - Il telaio F950 si presenta con
longheroni in acciaio di 9,5 millimetri di
spessore, anteriormente di 926 mm di
altezza, posteriormente di 920 mm.
RUOTE E PNEUMATICI - Sui cerchi
ruota sono montati pneumatici di misura
385/55 R 22,5 sull’asse sterzante e
315/70 R 22,5 sul secondo e terzo asse
del veicolo.
TETTO PIATTO E
DUE GRADINI
È la cabina Cp17 L,
proposta nella
configurazione del
veicolo in prova
con passo di 4.350
mm nella versione
di lunghezza
intermedia che
prevede, alle
spalle dei sedili,
la presenza del
lettino inferiore.
Si accede
e si scende
comodamente
mediante due
comodi e ben
dimensionati
gradini antiscivolo.
Il fatto che a proporlo
sia soltanto Scania non
è tuttavia casuale. Trova
infatti spiegazione
nella filosofia stessa di
approccio di Södertälje
in tema di sostenibilità.
Che non prevede
di puntare su un'unica
ricetta ma, avendo
il Costruttore svedese
sviluppato e messo a
punto differenti tecnologie,
diesel a parte, si
va dal gas in tutte le
sue forme ai carburanti
bio, dall'elettrico all'ibrido,
appunto, intende
lasciare al cliente finale
la possibilità di orientare
le proprie scelte.
Un upgrade
importante
L'ibrido rappresenta
appunto una delle
possibilità servite dal
Costruttore svedese.
Quanto e in quale misura
poi questa tecnologia
potrà e saprà trovare
spazio sul mercato,
sarà il tempo a dirlo.
Nel frattempo, eccolo
SERBATOIO
CON L’ALLARME
Non è una novità
in senso assoluto.
Equipaggiava
infatti proprio
l’ibrido L320 da
noi provato nel
2019. Scania lo
ripropone (sopra)
anche sul P280
Hybrid di questo
servizio. Il sistema,
che agisce anche
in remoto, lancia
un allarme quando
il livello scende
improvvisamente
del 4-8 per cento.
a catalogo che strizza
l'occhio alla distribuzione
o agli impieghi
nell'edilizia e nella cantieristica.
In un paio di occasioni
avevamo già saggiato
le qualità dell'ibrido
del Grifone. La
prima volta mettendoci
al volante del tre assi
G 320 (Vado e Torno
11/2016), la seconda,
tre anni dopo, provando
un L320 (10/2019).
Da allora, e non è
che sia passato molto
Lo Scania G320 Hybrid del test 2016.
tempo, ma tecnologia e
sviluppi corrono veloci,
è cambiato molto, grazie
a un upgrade molto
più che sostanzioso.
Batterie al litio
da 90 kWh
Il motore, anzitutto.
Non è più il cinque cilindri
di 9,3 litri, ma il
più leggero (circa 200
i chili risparmiati) 6 in
linea di 6,7 litri siglato
Dc07 (solo Scr) di matrice
Cummins, rivisto
dagli ingegneri Scania
e accreditato della potenza
di 280 cavalli e
della corrispondente
coppia di 102 chilogrammetri
costanti da
1.050 a 1.600 giri.
Allo stesso modo
non c'è più traccia delle
12 marce del cambio
automatizzato Opticruise,
sostituito dal 6 marce
siglato Ge281 (senza
frizione ma con ingranaggi
epicicloidali).
Poi, ecco due motori
elettrici che alimentati
da un pacco batterie al
44
45

CV!
315!
290!
265!
240!
215!
190!
165!
140!
115!
MOTORE
DC 07 113 - 280
KGM!
165!
153!
140!
128!
115!
103!
90!
78!
90!
65!
600! 1.200! 1.800! 2.400!
giri / minuto !
POTENZA CV! COPPIA KGM!
Il grafico elaborato da Vado e Torno è
disegnato in modo che le curve di potenza
e coppia si incontrino al regime
di rotazione in cui si rileva il minor
consumo specifico: 139 grammi per
cavallo ora a 1.200 giri.
DIMENSIONI
LA CARTA D’IDENTITÀ
Passo mm 4.350
Lunghezza mm 8.340
Altezza senza spoiler tetto mm 2.841
Larghezza mm 2.550
Altezza 1° gradino mm 360
PESO E PORTATA
Tara kg 9.142
Portata kg 17.800
Peso max sul 1° asse kg 9.000
Peso max sul 2° asse kg 11.500
Peso max sul 3° asse kg 7.500
Peso totale kg 27.000
Tipo Dc 07 113
Cilindrata cc 6.690
Disposizione 6 in linea
Valvole per cilindro 4
Alesaggio/corsa mm 107 x 124
Potenza cv/giri 280/1.900
Potenza spec. cv/litro 41,8
Coppia kgm/giri 102/1.050-1.600
Compressione 17:1
Alimentazione common rail
Aspirazione
turbo
Peso a secco kg 950
Capacità coppa olio litri 24,5
Cambio olio km 80.000
Rendimento termod. % 45,3
Inquinanti Euro 6-Scr
INDICE DIESEL VET 6,2
PUOI FORZARE
LA RICARICA
Sulla destra del
volante, nella
zona alta della
plancia (foto
al centro), la
pulsantiera con
i tasti specifici
dell’Hybrid. In
senso orario,
lo start-stop,
l’esclusione del
motore termico,
il pulsante per la
ricarica forzata
delle batterie
e quello della
rigenerazione.
MOTORE ELETTRICO
Potenza cv/kW 312/230
Potenza di picco kW 290
Batterie kWh 90
Batterie tipo
Litio
Ricarica
plug-in
recupero energia
litio da 90 kWh (ricaricabili,
quindi plug-in),
assicurano al tre assi
svedese 230 kW di potenza
in continuo (312
cv) e 290 kW di picco
(394 cv), con 219 kgm
di coppia.
Fin qui i valori
espressi dalle due unità
(in pratica una doppia
catena cinematica)
che convivono sotto la
cabina P intermedia,
funzionando insieme
oppure in modalità alternata.
In elettrico fai
molta più strada
Ed è in quest'ultimo caso,
appunto nella modalità
totalmente elettrica,
che il 'nostro' P280 (a
proposito, il numero
considera unicamente
la potenza espressa dal
motore termico) mostra
di che pasta è fatto.
Nel senso che, rispetto
all'ibrido della precedente
generazione,
percorre in totale silenzio,
dunque nelle condizioni
di comfort più
ottimali, una distanza
decisamente più lunga.
Sessanta chilometri, dichiara
Scania, tuttavia
gestendo accelerazioni
e frenate da manuale,
si riesce perfino ad allungare
di qualcosina
ancora.
Dettaglio non trascu-
rabile: per eseguire
il cut-off del motore
termico è sufficiente
premere sull'interruttore
sistemato in plancia,
alla destra del volante,
sulla pulsaniera dove è
presente anche il tasto
che consente di attivare
la rigenerazione forzata
delle batterie.
In modalità combinata,
cioè con elettrico
e termico a intervenire
in coppia, è invece il
sistema stesso a gestire
la marcia in funzione
dei classici parametri
rilevati. Quindi, partenze
in elettrico e motore
convenzionale che subentra
successivamente
(potendo peraltro beneficiare
in Power di un
extra boost di 100 cv).
Devi soltanto
farci la mano
Ma com'è, al volante,
l'ibrido Scania? Dolce e
al tempo stesso reattivo
allo spunto (è un tratto
tipico di ogni elettrico),
estremamente confortevole
nella marcia (e qui
giocano anche le sospensioni
pneumatiche
integrali). Occorre tuttavia
prenderci la mano
per non lasciarsi sorprendere
nel momento
del passaggio tra le due
modalità. Una manciata
di chilometri, et voilà,
il feeling c'è.
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Il Daily va anche a idrogeno
L’ENERGIA
IN CELLA
Visto per la prima volta alla Iaa di
Hannover, il prototipo ‘fuel cell’ del light
truck di Iveco ha già messo le ruote a
terra per i primi test sul campo.
Ne abbiamo parlato con chi ha
sviluppato il progetto, condiviso dal
Marchio italiano e da Hyundai in una
partnership inedita
IN BELLA MOSTRA
Il prototipo del
Daily fuel cell che
abbiamo ammirato
alla Iaa può ospitare
12 chili di idrogeno
nei serbatoi
forniti da Hyundai.
Grazie alle celle
a combustibile,
l’autonomia
raggiunge i 350 km.
Se il Daily elettrico è stato il
protagonista principale della
partecipazione di Iveco
alla Iaa Transportation, il prototipo
H2 del light truck campione
di incassi, dal contenuto tecnologico
molto elevato, ha fatto capolino
proprio ad Hannover. Lo
sviluppo della versione a celle
a combustibile (Fcev) del Daily
ha però seguito un percorso diverso
rispetto all’omologo full
electric e ha beneficiato della
collaborazione con un altro gigante
dell’automotive pesante (e
non solo) come Hyundai Motor.
Il Daily alimentato a idrogeno, che
vedremo su strada non prima del
2024, è infatti equipaggiato con sistema
a celle a combustibile e motore
elettrico da 190 cavalli forniti da
Hyundai. Mentre 6 serbatoi offrono
una capacità di stoccaggio combinata
di 12 chili di idrogeno.
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Il Daily Fcev sarà, nei piani
di Iveco, l’opzione ideale per
consegne che presuppongono
autonomia importante e carico
utile elevato. Caratteristiche e
potenzialità del veicolo su cui
Fercam ha subito mostrato di
credere, tanto da avviare una
sperimentazione tra Trentino e
Alto Adige basata sulla simulazione
di attività ordinarie di
trasporto, facilitata dalla presenza
del distributore di idrogeno
di Bolzano sud.
Quell’architettura
così modulare
Incuriositi dal progetto congiunto
Iveco-Hyundai, abbiamo
parlato del veicolo e delle
sue potenzialità con chi ha
firmato, a marzo, l’accordo di
cooperazione: Martin Zeilinger
per Hyundai Motor e Marco
Liccardo per Iveco Group.
L’eDaily è pensato come
una piattaforma. Ci raccontate
qualcosa in più sullo
sviluppo del veicolo a celle a
combustibile?
Marco Liccardo (Iveco): «L’e-
Daily ha un’architettura modulare,
per cui possiamo decidere
di avere uno, due o tre pacchi
batterie a seconda dell’auto-
Quell’asse tecnologico tra Italia e Corea
Le radici della joint
tra Iveco Group
e Hyundai Motor
company affondano
nell’accordo,
annunciato lo scorso
marzo, volto a esplorare
«possibili collaborazioni
in termini di tecnologia
condivisa dei veicoli,
approvvigionamento
congiunto e reciproche
forniture». Tutto
abbastanza nebuloso,
MARTIN ZEILINGER
Executive Vice president e capo dello sviluppo
tecnologico per i veicoli commerciali di
Hyundai Motor group
dal luglio 2020, Zeilinger
ha un’esperienza
più che trentennale
nel settore. Prima di
approdare in Hyundai,
ha lavorato per Daimler
(Mercedes) nello
sviluppo di camion
elettrici e a guida
autonoma.
allora. Sono bastati
pochi mesi, tuttavia,
per vedere i primi
frutti concreti di
una partnership
promettente, come vi
raccontiamo in queste
pagine. Nel prossimo
futuro, Hyundai
potrebbe fornire sistemi
a celle a combustibile
anche per gli autobus
Iveco, in uno scenario
che non si limita
all’elettrificazione o
all’idrogeno, ma è in
continua evoluzione:
l’automazione dei
veicoli e la connettività
sono altri possibili
ambiti di cooperazione.
La conferma arriva
da Marco Liccardo:
«La partnership è
strettamente legata
alla tecnologia che
può essere applicata
trasversalmente a
tutta la gamma di
prodotti. Se funziona
qui, può funzionare
anche sugli autobus,
sui camion di medie
dimensioni, sui pesanti
e così via. Stiamo
selezionando alcuni
pivot, ma possiamo
dire che non ci sono
limiti in termini di
potenziali applicazioni
di prodotto».
nomia necessaria. Nelle prime
fasi della collaborazione con
Hyundai, abbiamo pensato di
mantenere la nostra architettura,
eliminando la maggior
parte delle batterie per poter
ospitare le celle a combustibile
alimentate a idrogeno. Il sistema
a celle a combustibile è
stato fornito da Hyundai, così
come i serbatoi di idrogeno da
12 chili di portata».
Autonomia fino a
350 chilometri
«Abbiamo quindi sviluppato
congiuntamente tutti i software
e i controlli. Rispetto al veicolo
full electric, il principale
vantaggio riguarda la maggiore
autonomia a parità di carico
utile. Con le celle a combustibile,
infatti, possiamo ottenere
350 chilometri di autonomia
mantenendo lo stesso telaio
dell’eDaily».
Le celle a combustibile sono
effettivamente sviluppate
da Hyundai Motor? E i serbatoi
di idrogeno?
Martin Zeilinger (Hyundai):
«Il nostro Fuel cell center conta
sull’intera catena di fornitura
basata in Corea, con i componenti
principali provenienti
da fornitori nazionali coreani,
mentre lo stack della cella a
combustibile è sviluppato e
prodotto da Hyundai Motor
group. Il sistema di celle a
combustibile Hyundai è ampiamente
testato nel mondo
delle autovetture. I serbatoi
non sono prodotti da Hyundai,
che si occupa però dell’integrazione
elettrica nel sistema
MARCO LICCARDO
C
hief Technology&Digital officer di Iveco Group,
Marco Liccardo ha iniziato la carriera in Iveco
nel 2001. A partire
dal 2014 ha guidato
la progettazione e lo
sviluppo della gamma
pesante Iveco Way. Nel
ruolo attuale, Liccardo
è responsabile dello
sviluppo prodotti
e delle attività di
engineering, compresa la
trasformazione digitale
dei prodotti Iveco nel
mondo.
a celle a combustibile».
Quali sono le peculiarità
della catena cinematica del
Daily Fcev?
M.L.: «Il gruppo propulsore,
compreso l’assale posteriore,
è realizzato da Fpt Industrial
(gli specialisti del powertrain
all’interno di Iveco Group).
Noi abbiamo eseguito internamente
l’integrazione e la
calibrazione di come il veicolo
deve muoversi in base
agli input che riceve, sia dalle
batterie, sia dalle celle a
combustibile. Si tratta di una
e-machine con assale convenzionale,
poiché volevamo
un’architettura molto compatta
per conservare tutta la
modularità che la linea Daily
oggi offre».
Quando vedremo viaggiare
sulla strada questo eDaily a
celle a combustibile?
M.L.: «Il veicolo è già operativo
come prototipo. L’obiettivo
è creare una piccola
serie nei prossimi 12 mesi da
affidare ad alcuni clienti selezionati
e favorire la creazione
dell’ecosistema necessario per
la penetrazione dell’idrogeno.
Direi che entro il 2024-2025
potremmo vedere una buona
quantità di veicoli su strada».
INIZIATI I TEST
SU STRADA
Presentato
da meno di
tre mesi, il
prototipo del
Daily fuel cell
ha già attirato
l’attenzione
delle aziende
di trasporto.
Tra queste
l’altoatesina
Fercam, da
sempre molto
sensibile alle
tematiche
ambientali, che
sfruttando una
delle pochissime
stazioni in
Italia per il
rifornimento
di idrogeno
ha testato il
veicolo, con
massa totale a
terra di 7,2 ton
e carico utile di
3 ton, simulando
normali attività
di trasporto. In
alto a sinistra, il
Daily a idrogeno
ripreso su
strada durante
i test effettuati
da Fercam. A
fianco, il gruppo
propulsore
realizzato
da Hyundai
e esposto
nello stand
Iveco alla Iaa
Transportation.
Il ruolo cruciale delle
infrastrutture
La disponibilità di idrogeno
è oggi un grande tema. Qual
è la sfida principale in questo
senso? E ci sono aree del
mondo più favorevoli alla penetrazione
dell’idrogeno?
M.Z.: «Cito l’esempio di
Hyundai in Svizzera, dove
abbiamo creato la joint venture
Hhm (Hyundai hydrogen
mobility). Qui Hyundai dà il
suo contributo con i camion
e le istituzioni svizzere creando
un ambiente favorevole
alla produzione di idrogeno.
Naturalmente, per ogni alternativa
al diesel è necessaria
un’infrastruttura dedicata: dal
Cng all’Lng, fino alle batterie
elettriche e all’idrogeno. Parlando
di idrogeno, per quanto
riguarda il rifornimento, il
protocollo limita la quantità
ammissibile a 10 chili come
soglia di sicurezza. Inoltre,
dobbiamo assicurarci che la
stazione di rifornimento di
idrogeno sia accessibile ai
grandi veicoli, come camion
o autobus. Per quanto riguarda
i combustibili alternativi, non
c’è vero cambiamento senza il
supporto delle infrastrutture».
M.L.: «È stato citato il tema
della produzione. È chiaro
che lo sviluppo dell’idrogeno
deve essere considerato come
un percorso verso l’idrogeno
verde. Quindi, ogni volta che
è possibile accedere a fonti di
energia rinnovabili, e l’Italia è
uno di quei posti, queste aree
del mondo possono probabilmente
giocare un ruolo di primo
piano nella produzione di
idrogeno verde».
Le celle a combustibile
possono essere una tecnologia
appetibile per tutti i segmenti
di veicoli commerciali?
M.L.: «Dobbiamo considerare
due aspetti. In primo luogo,
quando si ha bisogno di
un’elevata quantità di energia,
riteniamo che l’idrogeno possa
svolgere un ruolo migliore
rispetto alle batterie. I sistemi
a celle a combustibile possono
essere utilizzati, oltre che
per aumentare l’autonomia
del veicolo, anche per fornire
energia ad apparecchiature
come le unità di refrigerazione
o le applicazioni di bordo altamente
energivore».
Con l’idrogeno
anche in città
«I veicoli elettrici oggi sul
mercato hanno un’autonomia
che non supera le poche
centinaia di chilometri e ciò
richiede un’infrastruttura adeguata.
Quando i clienti hanno
bisogno di un’autonomia supplementare
o devono affrontare
una maggiore incertezza
nelle loro operazioni quotidiane,
l’idrogeno diventa un’ottima
soluzione. Per riassumere,
riteniamo che anche nelle
aree urbane l’idrogeno possa
svolgere un ruolo importante,
specialmente per determinate
missioni».
M.Z.: «È importante citare la
questione dei tempi di rifornimento
più brevi. Per quanto
riguarda l’idrogeno, stiamo
parlando di 15 minuti per una
ricarica completa, che è molto
meno rispetto al minimo di
un’ora per i veicoli full electric.
Il rifornimento breve, per
sua natura, è un vantaggio notevole
per chi utilizza veicoli
commerciali».
Fabrizio Dalle Nogare
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A Ecomondo
l’azienda canadese
ha presentato un
Volvo Fh 500 Lng
trasformato a
idrogeno grazie
al suo sistema di
alimentazione
brevettato.
Per il 13 litri
svedese
sarebbero
garantite
potenza,
coppia (e
freno motore)
identiche al
motore diesel
di base
Col sistema Westport H2 Hpdi
L’IDROGENO
ECONOMICO
Secondo la
Westport di
Vancouver,
Canada,
leader
mondiale
nelle
tecnologie
a basse
emissioni con
carburanti
alternativi,
si possono
trasformare
a idrogeno
i motori
progettati
per
funzionare
a metano
compresso
o liquido
(Cng e Lng).
Con costi
relativamente
bassi,
tagliando
di netto le
emissioni e
mantenendo
le prestazioni
dei motori di
partenza.
Nasce in Canada l’H2 Hpdi per i truck
Sulla scheda tecnica
fornita in fiera da
Westport per il Volvo
Fh 500 Lng trasformato
a idrogeno si poteva
leggere: motore
turbocompresso a 6
cilindri in linea da 13
litri; quattro tempi,
accensione spontanea
a iniezione diretta;
alimentato a idrogeno,
con accensione
pilota; potenza e
coppia superiori del
20 per cento rispetto
al motore diesel di
base; efficienza
termica dal 5 al
10 per cento in
più rispetto al
motore diesel di
base. Westport
Fuel systems
è un fornitore
leader globale
di componenti e
sistemi avanzati
per l’alimentazione
dei motori
endotermici
mediante
carburanti alternativi,
a basse emissioni di
carbonio, come gas
naturale (Cng e Lng),
gas naturale rinnovabile
(Bio-Cng e Bio-Lng),
propano e appunto
idrogeno, per l’industria
automobilistica globale.
La tecnologia di
Westport offre, secondo
quanto dichiarato
dal produttore, le
prestazioni e l’efficienza
del carburante richieste
dalle applicazioni di
trasporto con i benefici
ambientali necessari
per affrontare le
sfide costituite dai
cambiamenti climatici
e dalla qualità dell’aria
nei centri urbani. Con
sede a Vancouver,
in Canada, e attività
in Europa, Asia,
Nord America e Sud
America, l’azienda
serve clienti in oltre 70
paesi e collabora con
i principali marchi che
costruiscono motori e
veicoli per il trasporto
merci.
EMISSIONI
VERSO LO
ZERO
A
gennaio 2021 Vado tre a promettere i risultati
e Torno dava notizia dei test entro l’anno, aveva
dichiarato: «La nostra
del progetto di ricerca
per applicare il sistema specializzazione è lavorare
di alimentazione a idrogeno con i combustibili gassosi.
L’utilizzo dell’idrogeno
Hpdi 2.0 di Westport Fuel
systems a un truck Scania. nel motore a combustione
E David M. Johnson, Ad interna col nostro sistema
della società canadese, ol-
Hpdi potrebbe offrire un
nuovo percorso competitivo
in termini di costi e di
riduzione delle emissioni di
CO 2
nei trasporti. Un’alternativa
economica alle celle
a combustibile con riduzione
simile delle emissioni di
gas serra».
A novembre 2022, a Ecomon-
do, nel padiglione della Fiera
di Rimini dedicato ai camion,
si poteva invece ammirare
nello stand Westport un truck,
sempre svedese, che seppur
privo di brand identity badge
originali era inequivocabilmente
un Volvo Fh 500 Lng.
Dunque, la società canade-
se, che ha sede a Vancouver,
nel British Columbia, leader
mondiale nello sviluppo di
tecnologie di trasporto a basse
emissioni con combustibili
alternativi, si è presentata a
Ecomondo 2022 col suo sistema
di alimentazione H2 Hpdi
per camion pesanti. Eviden-
ziando in rosso la sua speciale
pompa di iniezione (e in giallo
e blu gli altri componenti)
adottata sul 13 litri Volvo per
l’occasione piazzato su una
pedana a fianco dell’Fh.
Sembrerebbe l’uovo di
Colombo. In pratica, col sistema
di iniezione H2 Hpdi
di Westport si possono ‘trasformare’
a idrogeno i motori
progettati per essere alimentati
a gas metano o biometano.
E con l’idrogeno, sempre
secondo Westport, si otterrebbero
le stesse caratteristiche di
potenza, coppia, efficienza e
prestazioni dei motori di partenza,
se non superiori, nel
pieno rispetto delle normative
globali sulle emissioni.
Garantito come perfettamente
funzionante, il sistema
di alimentazione H2 Hpdi
installato sul Volvo Fh 500
Lng esposto in Fiera è la dimostrazione
di quanto sarebbe
facile far funzionare un sistema
Hpdi pensato per il gas
liquefatto, normalmente in di
produzione e disponibile in
commercio, con un carburante
a zero emissioni di carbonio
come l’idrogeno verde.
Ridurre la CO 2
sino al 98 per cento
Col suo sistema di alimentazione
H2 Hpdi, Westport
offre dunque una soluzione
economica e pratica in grado
di ridurre le emissioni di CO 2
fino al 98 per cento rispetto
al diesel tradizionale, consentendo
di sfruttare con poche
modifiche catene cinematiche
alimentate a gas naturale o
biogas già in produzione.
Tecnicamente, il sistema
H2 Hpdi sul 13 litri Lng Volvo
sfrutta la combustione con
accensione per compressione
tipica del diesel. Combustione
che viene avviata tramite l’iniezione
diretta di una piccola
quantità di carburante pilota,
seguita da quella di idrogeno
allo stato gassoso. Entrambi
i carburanti vengono iniettati
nella camera di combustione
tramite l’iniettore Westport
dotato di design esclusivo a
doppio ago concentrico.
Utilizzando la termodinamica
del ciclo diesel, il sistema
di alimentazione H2 Hpdi
mantiene, secondo Westport,
l’efficienza termica, la potenza,
la coppia e il freno motore
del motore a combustione interna
diesel di base.
Gabriele Bolognini
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trucknews
arrampicate, consegne green, idrogeno
VOLKSWAGEN, CINQUE VAN ID.BUZZ CARGO ROSSI FIAMMANTI CONSEGNATI A MIELE
Cinque van elettrici Id.Buzz Cargo con speciale livrea rossa fiammante sono stati consegnati a Miele, storico
costruttore di elettrodomestici. I cinque minivan fanno parte di un ordine più esteso: Miele ha scelto gli
Id.Buzz per decarbonizzare la propria flotta e ambisce a utilizzare i van cento per cento elettrici non
soltanto in Germania, ma anche in Spagna, Norvegia, Gran Bretagna e Austria. Peccato non in Italia. Tutti i
veicoli sono stati personalizzati da Volkswagen per venire incontro alle necessità del cliente.
TATRA CON ALLISON TRANSMISSION
Metti un giorno
in cava
A Aldino (Bolzano), il Tatra
Phoenix R46 con trasmissione
automatica Allison è stato
messo alla prova dai clienti
attuali e da quelli potenziali
IN CAVA CON IL
DIESEL EURO 6
Camion dalla
spiccata
specializzazione, il
Tatra Phoenix con
motore diesel Euro
6 è predisposto
per il montaggio
del cassone
ribaltabile senza
dover aggiungere
sottotelai vari.
Gli assi sterzanti
resistono a un
carico fino a 10
ton, ma quelli non
sterzanti arrivano
fino a 16.
Lo avevamo incrociato
a fine ottobre, al
Bauma di Monaco, in
bella mostra allo stand
Tatra. Ora, però, il Phoenix
R46 è tornato nel
suo habitat naturale,
quello della cava, perlopiù
a sviluppo verticale.
Più precisamente a
Aldino, in provincia
di Bolzano, il 4 assi a
trazione integrale equipaggiato
con motore
diesel Euro 6 da 530
cavalli e realizzato su
cabina Daf è stato testato
da clienti, e potenziali
tali, nel corso
dell’intensa giornata
organizzata dalla concessionaria
Zarpellon.
Mezzo d’opera da 40
ton, il Tatra Phoenix
era per l’occasione
equipaggiato con cassone
ribaltabile e nascondeva,
sotto il cofano,
anche una trasmissione
completamente
automatica Allison
4800 (disponibile su
richiesta, a 6 e a 7 rapporti)
con convertitore
di coppia e retarder
idraulico e con Continuous
power technology,
brevettata da
Allison Transmission
per trasferire maggiore
potenza alle ruote.
In questa configurazione,
la frizione
classica è sostituita
dal convertitore di
coppia che moltiplica
la coppia stessa allo
spunto, garantendo
una trasmissione
ininterrotta all’intera
catena cinematica per
spostamenti dolci e
cambi marcia senza
strattoni. Inoltre, offre
anche a una guida più
rilassata.
«Tatra è la terza fabbrica
di automobili e
veicoli commerciali
più antica al mondo.
Abbiamo iniziato la
produzione di vetture
nel 1850. Oggi siamo
famosi per il concetto,
unico, del telaio che è
composto da un tubo
centrale e da semiassi
oscillanti che ‘ricopiano’
la forma del terreno»,
ha commentato
Veronika Michelovà,
Director of business
development di Tatra,
intervenuta in quel di
Aldino, «Per questo
i nostri mezzi sono
adatti al terreno più
estremo e l’abbinamento
con l’Allison
esalta queste caratteristiche».
LE BREVI
ACCIAIO GREEN
Volvo Trucks ha
effettuato le primissime
consegne di camion
elettrici realizzati
con acciaio privo di
combustibili fossili, grazie
a una tecnologia nuova
basata sull’utilizzo di
idrogeno e elettricità. In
una prima fase, Volvo
Trucks utilizzerà l’acciaio
‘green’ per la costruzione
dei longheroni. Tra i
clienti che riceveranno
veicoli realizzati con
acciaio ‘fossil free’ ci
sono Amazon, Dfds e,
attraverso l’azienda di
trasporti Simon Loos,
anche Unilever.
SCANIA IN AUTONOMIA
Si tratta ancora,
naturalmente, di
un progetto pilota.
Interessante, tuttavia, è
il fatto che Scania abbia
effettuato i primi test
con un truck a guida
autonoma su strade
pubbliche, in Svezia.
Il percorso scelto, di
circa 300 chilometri tra
Södertälje e Jönköping,
prevede la gestione
manuale per il primo e
l’ultimo miglio e quella
automatizzata per la
parte centrale.
INTEGRALE MUNRO
All’inizio di dicembre,
il costruttore scozzese
Munro porrà fine a un
vero e proprio tabù per
la nazione britannica. Il
4x4 elettrico Munro Mk_1
sarà, infatti, il primo
veicolo a essere prodotto
in serie in terra scozzese
da oltre 40 anni. Il
fuoristrada elettrico avrà
una portata di circa mille
chili e una capacità di
traino di 3.500 chili,
cinque posti e nessuna
paura di affrontare l’offroad
più duro.
MERCEDES
In cima al
Brennero
Il prototipo di
truck a idrogeno
s’arrampica fino
al passo alpino
Avvistato un camion
a idrogeno
in cima a uno dei
principali e più noti
valichi alpini, quello
del Brennero, al confine
tra Italia e Austria.
Notizia non di poco
conto: il prototipo Gen
H2 di Mercedes-Benz
Trucks è in piena fase
di sperimentazione,
e cerca di bruciare le
tappe per mantenere la
promessa di fare il suo
debutto in produzione
entro il 2027, secondo
gli obiettivi fissati dalla
casa della Stella.
Secondo Mercedes,
le prove sulle Alpi sono
state pienamente superate,
ma si tratta solo
dei primi test in montagna
per il Gen H2, che
sarà chiamato ad altre
scalate nel 2023.
Curiosità: per fare il
pieno si è usato il distributore
di idrogeno
che si trova a Bolzano,
lo stesso dell’Iveco
Daily H2 di Fercam.
IN BELGIO, COCA-COLA ALLA SPINA
Via,
per
una volta,
i classici colori
bianco e blu
che caratterizzano
la gamma
E-Tech di
Renault Trucks.
I camion elettrici
D e D Wide si
vestono di rosso
e aiuteranno
Coca-Cola (per
la precisione,
Coca-Cola Europacific
partners,
Ccep) a
decarbonizzare
le consegne della
bevanda più
famosa al mondo
in Belgio.
Finora sono
stati consegnati
cinque truck
che fanno parte
di un ordine più
ampio di ben 30
veicoli.
KOELLIKER SEMPRE PIÙ VERSO L’ELETTRICO
Fatto il doppio accordo
Gli Lcv full electric di B-On e della
Evum Motors presto in Italia
I
l gruppo
milanese
Koelliker ci
ha preso gusto
e sta ampliando
notevolmente la
gamma di veicoli
commerciali leggeri
elettrici distribuiti
in Italia. Solo nel
Ccep ambisce,
infatti, a rendere
a emissioni
zero un quinto
della propria
flotta europea,
con l’obiettivo di
essere ‘climate
neutral’ entro il
2040.
I primissimi camion
elettrici
Renault Trucks
hanno già iniziato
a effettuare
le consegne
nella zona di
Anversa, una
delle principali
città belghe.
Per quanto riguarda
la ricarica,
l’azienda è
attrezzata con
stazioni di ricarica
in deposito,
peraltro alimentate
al cento per
mese di novembre,
infatti, sono stati
annunciati due
importanti accordi
con altrettanti
costruttori tedeschi
come Evum Motors
e B-On. Nel primo
caso, il veicolo che
vedremo in Italia
cento da energia
rinnovabile.
L’autonomia di
circa 200 chilometri
con un
‘pieno’ è, a detta
di Ccep, sufficiente
per coprire
i percorsi che
i truck devono
affrontare quotidianamente
per
le loro consegne
urbane e locali.
sarà l’aCar, un 4x4
multi-purpose (nella
foto) che si adatta
a contesti urbani,
ma può operare
anche in ambito
forestale e agricolo,
nell’edilizia o nella
micro-mobilità nei
centri montani.
Ben più orientati a
muoversi in contesti
urbani sono gli Lcv a
batterie B-On, eredi
di una sussidiaria
di Deutsche Post
disponibili nella
versione chassis cab
dai primi mesi del
2023. B-On, attiva da
8 anni circa, ha già
prodotto più di 20
mila veicoli elettrici
per uso cittadino con
oltre 400 milioni di
chilometri percorsi.
LC3 TRASPORTI
Largo
all’idrogeno
Prenotati 5
Nikola Tre Fcev
con autonomia
di 800 chilometri
C
’è chi ne parla
(tanto) e chi ci
crede. L’azienda umbra
Lc3 Trasporti,
da sempre in primo
piano nella decarbonizzazione
della propria
flotta, ha fatto un
primo passo decisivo
verso il trasporto alimentato
a idrogeno,
prenotando (è stata
firmata una lettera
d’intenti) i primi 5
trattori stradali Nikola
Tre Fcev.
Equipaggiati con celle
a combustibile e con
capacità di stoccare
fino a circa 70 chili
di idrogeno a 700 bar
di pressione, i Nikola
hanno un tempo di
ricarica stimato in 20
minuti. Autonomia, altrettanto
stimata, di circa
800 chilometri.
Insieme a Iveco,
il progetto coinvolge
Edison Next in qualità
di partner per la decarbonizzazione,
specialmente
per quanto riguarda
l’infrastruttura
di ricarica.
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green deal
fabbriche, partnership, consegne, recycling
DALLA SVEZIA ALLA LOMBARDIA PER STUDIARE IL PROGETTO ARENA DEL FUTURO
Una delegazione internazionale svedese ha visitato l’ormai celebre Arena del futuro, il progetto di ricarica
wireless a induzione per veicoli elettrici che si sta attualmente sperimentando in Lombardia. Al centro della
visita istituzionale, la tecnologia Dwpt (Dynamic wireless power transfer) sui cui si fonda il circuito creato
proprio lungo la A35, la cosiddetta Brebemi. I veicoli elettrici possono ricaricarsi grazie all’innovativo sistema di
spire posizionate sotto l’asfalto, che trasferiscono direttamente l’energia necessaria ad auto, bus e camion.
MERCEDES A WÖRTH
Cambio la
supply chain
Si comincia già il prossimo anno,
con l’obiettivo di elettrificare
totalmente la logistica interna dello
stabilimento fornendo gli eActros
agli operatori. Tutto entro il 2026
Nel suo percorso
verso la mobilità
elettrica, più volte
delineato dal management
in questi anni,
Mercedes-Benz
Trucks non vuole limitarsi
allo sviluppo
e alla produzione in
serie di truck elettrici.
La riduzione delle
emissioni di CO 2
, infatti,
secondo la casa
della Stella, deve riguardare
anche la logistica
interna, vale a
dire tutti i veicoli che
servono, per esempio,
il quartier generale di
Wörth-am-Rhein.
Facile a dirsi, molto
meno a farsi: non è un
caso che si tratti di un
LE BREVI
piano a medio termine,
quanto meno, ma già si
comincerà a partire dal
prossimo anno. Più nel
dettaglio, Mercedes-
EACTROS
PROTAGONISTI
Nei piani di
Mercedes, che
sta lavorando
in stretta
collaborazione
con gli operatori
logistici,
l’elettrificazione
delle consegne
di materiale a
Wörth si baserà
sull’utilizzo
all’inizio
dell’eActros. Poi
sarà la volta dei
Longhaul visti alla
Iaa di Hannover.
I GREEN BOND DI SCANIA
Scania continua a finanziare gli ambiziosi
progetti di elettrificazione attraverso
l’emissione dei cosidetti Green bond.
Il Gruppo svedese aveva ottenuto già
nel 2020 l’approvazione per questo tipo
di operazioni. Ora, Scania ha emesso
bond per un valore di circa 275 milioni di
euro (3 miliardi di corone svedesi). Circa
20 soggetti tra banche, compagnie di
assicurazione e fondi hanno mostrato il
proprio interesse.
Benz Trucks intende
iniziare a utilizzare solo
camion a emissioni
zero per le consegne di
materiali presso lo sta-
L’IDROGENO CHE VA IN PORTO
Il porto di Amburgo continua a giocare
un ruolo di primissimo piano nella
sperimentazione di nuove tecnologie
nell’ambito del trasporto. La società
Hamburg Hafen und logistik (Hhla)
ha infatti creato un cluster (Cpl)
con l’obiettivo di testare soluzioni di
movimentazione in ambiente portuale
basate sull’utilizzo dell’idrogeno. Il cluster
è supportato dal ministero dei Trasporti e
delle Infrastrutture digitali di Berlino.
bilimento produttivo
tedesco, in un territorio
non lontano dal confine
con la Francia.
Si inizierà, come
detto, nel 2023 per arrivare
a regime, e utilizzare
solo veicoli non
inquinanti, nel 2026. E
per raggiungere un tale
obiettivo, Mercedes sta
cooperando con diversi
operatori logistici promuovendo
la fornitura
di veicoli.
In un primo momento
verranno utilizzati i
camion da distribuzione
eActros 300 (quelli
con tre pacchi batterie
da circa cento kilowattora
ciascuno). Nel
prossimo futuro, invece,
saranno utilizzati
anche gli eActros nella
versione Longhaul,
vale a dire il modello
presentato alla Iaa
Transportation 2022.
«Stiamo lavorando
alacremente all’elettrificazione
della nostra
catena di fornitura.
Vediamo un grande
potenziale, così come
un sicuro interesse da
parte dei nostri partner,
che ci stanno decisamente
supportando
nel percorso che abbiamo
intrapreso», ha
detto Karin Rådström,
Ceo di Mercedes-Benz
Trucks.
Cruciale, in questo
scenario, è anche la
costruzione di un’infrastruttura
di ricarica
all’altezza della
sfida. Non è un
caso che Mercedes
abbia inziato
la realizzazione
di 50 colonnine
di ricarica veloce
(inclusi sistemi
megawatt charging)
nelle immediate
vicinanze del
sito produttivo, in
punti ritenuti chiave
per il traffico
di veicoli che trasportano
materiale
destinato alle linee
di montaggio.
SCHMITZ CARGOBULL È GREEN
Schmitz Cargobull ha fornito il trailer,
modello M.ko, per il primo truck
alimentato a idrogeno fornito all’operatore
tedesco Hylane, in grado di assicurare
tariffe particolarmente convenienti
ai suoi noleggiatori grazie, anche in
questo caso, al supporto delle istituzioni
tedesche. Il trattore è realizzato da
Hyundai Motor, mentre il trailer proviene
dalle linee produttive dello stabilimento
Schmitz Cargobull in Lituania.
PARTNERSHIP TRA CUMMINS E TATA
India a emissioni zero
Firmato un Mou a Bombay: i due
gruppi perseguono la sostenibilità
C
ummins e
Tata hanno
firmato un
Memorandum of
understanding (Mou)
Scordiamoci,
per un
attimo, di quel
signore vestito
in rosso e con
la barba bianca.
Il Babbo Natale
di cui parliamo
qui ha quattro
ruote e uno dei
loghi più celebri
al mondo. Le
quattro ruote
sono quelle del
per lo sviluppo
di tecnologie di
propulsione ‘low-and
zero-emission’ per i
veicoli commerciali
SANTA CLAUS VIAGGIA IN ELETTRICO
van totalmente
elettrico Rivian; il
logo appartiene
a Amazon,
colosso dell’ecommerce
che
proprio nel
periodo delle
festività natalizie
conosce un
periodo di
comprensibile
picco lavorativo.
Quest’anno,
negli Stati Uniti,
più di mille van
elettrici Rivian
scorrazzeranno
in oltre 100 città
proprio per
consegnare i
doni a bambini
e non, come
novelle carrozze
trainate dalle
renne. Baltimora,
Chicago, Dallas,
Phoenix, San
made in India.
La collaborazione
ha come obiettivo
un ventaglio
tecnologico di non
poco conto: dai
sistemi fuel cell alla
ricerca sui motori
a combustione
interna a idrogeno,
fino ai veicoli full
electric. Il Mou
è stato firmato a
Bombay lo scorso 14
novembre ed è solo
l’ultima tappa della
joint tra Cummins
e Tata, che va
avanti fin dal 1993.
Tata Motors vuole
essere protagonista
della complessa ma
inevitabile svolta
sostenibile del
trasporto indiano.
Diego, Seattle
sono soltanto
alcune delle
città coinvolte.
La partnership
tra Amazon e
Rivian è ormai
abbastanza
consolidata, se
si pensa che
dallo scorso
luglio i furgoni
Rivian hanno
consegnato a
emissioni zero
oltre 5 milioni di
pacchi soltanto
negli Stati Uniti.
Amazon ha
recentemente
annunciato di
voler investire
oltre un miliardo
di euro per
l’acquisto di
veicoli elettrici
anche in Europa.
VERSO L’ELETTRICO
Batterie
second life
Man pensa a
come dare una
seconda vita alle
batterie usate
Estendere il più
possibile la vita
utile delle batterie,
lavorando nello stesso
tempo per predisporre
un ecosistema che
possa consentire di
riciclare la maggior
parte dei componenti
a fine vita.
Man Truck&Bus
punta forte sulle batterie
come parte integrante
di una strategia
di elettrificazione
che si va sempre più
delineando, e che ha
nell’e-truck per il lungo
raggio che uscirà
nel 2024 il protagonista
più atteso.
Man sta attualmente
collaborando con
diversi partner, tra cui
l’Università di Kassel,
STELLANTIS
Acquisita
aiMotive
Continua il
percorso
verso la guida
autonoma
Il gruppo Stellantis
prosegue il suo
percorso sperimentale
verso la guida autonoma
e acquisisce
aiMotive, start-up
ungherese (con sede
a Budapest) che opera
nell’ambito delle
soluzioni avanzate
nell’analisi dei dati
delle batterie, specialmente
quando arrivano
(o si avvicinano) alla
fine della loro vita utile
come sistemi di accumulo
di energia per
la trazione.
Altro obiettivo che
Man si è posta è quello
relativo al riutilizzo
delle materie prime: litio,
nichel, manganese
o cobalto. Componenti
chiave che potrebbero
essere recuperati e
rientrare nel processo
produttivo di nuove
batterie per trazione.
Al momento, il tasso
di riciclabilità delle
batterie si aggira infatti
intorno al 70 per cento
in relazione al peso
delle batterie stesse.
per l’intelligenza artificiale
e nello sviluppo
di software per la
guida autonoma.
aiMotive sarà una
consociata di Stellantis
e il fondatore László
Kishonti continuerà a
guidare l’azienda in
qualità di Ceo.
56
57

In combinazione con
l’assale
Sviluppato in collaborazione
con Bpw,
Advancer Axlepower è
un sistema integrato che
combina l’unità di refrigerazione
Thermo King
con l’assale elettrificato
ePower di Bpw, e che
consente di immagazzinare
l’energia recuperata
in fase di frenata dal
trailer (quindi indipentutto
carico
RICOSTRUITI PER UN MONDO MIGLIORE
Bridgestone ha lanciato la promozione ‘Pneumatici ricostruiti
per un mondo migliore’ attiva presso i rivenditori aderenti
all’iniziativa sino a mercoledì 30 dicembre 2020. Sconti sino
a 20 euro su ogni pneumatico Bandag o Protread.
zerogradi, promozioni
THERMO KING
I moschettieri
del freddo
Tre nuove unità frigo
per trailer: si amplia la
gamma Advancer
Coniugare efficacia,
controllo e sostenibilità
nei sistemi di refrigerazione
per semirimorchi
è tutt’altro che
semplice. Tuttavia, la
decarbonizzazione del
trasporto su gomma, oggi,
passa anche da componenti
come i gruppi
frigoriferi, energivori
per definizione, ma in
grado di interagire con
il veicolo, traendone
beneficio anche sotto
l’aspetto dei consumi.
Thermo King ha
impreziosito la sua
partecipazione alla Iaa
Transportation presentando
una serie di novità
di non poco conto,
tra cui spicca il terzetto
che va ad arricchire la
serie Advancer. Ampliamento
di gamma in cui
coesistono soluzioni più
tradizionali e altre full
electric, al punto da
spingere Colm O’Grady,
responsabile del
settore prodotti per semirimorchi
di Thermo
King, ad affermare che
il principale obiettivo
dell’azienda è quello
di consentire ai nuovi
prodotti di «adattarsi
a fonti di alimentazione
alternative, ridurre
i consumi energetici ai
livelli più bassi possibili
e utilizzare questa innovazione
per ridurre il
costo totale di proprietà
dei nostri prodotti per i
clienti».
Dal mild hybrid
all’elettrico
Appunto, i prodotti del
costruttore americano.
La nuova unità multitemperatura
Advancer
NEL RISPETTO DELL’AMBIENTE
Thermo King ha puntato sulla sostenibilità alla
Iaa di Hannover. L’unità Axlepower (a lato) sfrutta
l’energia recuperata dal veicolo in frenata grazie
alla comunicazione con
l’assale Bpw. Advancer-e
(in alto a sinistra)
è il primo gruppo
frigo full electric
della gamma. Con
la nuova unità
Spectrum (in alto a
destra), Thermo King
prevede consumi di
carburante ridotti
del 30 per cento.
Spectrum è dotata di
tecnologia mild hybrid
a 48 volt e pensata per
garantire la massima
precisione nella gestione
della temperatura.
Thermo King ha calcolato
il risparmio sui
costi del carburante
nell’ordine del 30 per
cento rispetto alla media
del mercato. Inoltre,
sia il consumo di
carburante, sia altri dati
relativi all’unità sono
consultabili e gestibili
anche da remoto tramite
telematica.
alimentare in elettrico
il gruppo frigorifero tramite
la batteria ad alta
tensione. L’autista può
visualizzare in tempo
reale l’autonomia residua
della batteria,
nonché le prestazioni
dell’Axlepower, sistema
pensato per agevolare le
operazioni di consegna
anche nei centri cittadini
e in aree urbane a
bassa rumorosità
Indipendente dall’alimentazione,
e compatibile
con le principali
fonti di alimentazione
alternative, è infine
il terzo moschettiere,
l’Advancer-e elettrificato.
Il sistema è compatibile
con veicoli per
la distribuzione urbana
così come per il lungo
La scelta
dell’efficienza
È una scelta, quella di
Lct a favore dei Daf Xf
di nuova generazione,
che guarda e
soprattutto riconosce
e premia,
del trattore
a due assi del
marchio olandese
di Eindhoven,
le caservice&logistics
MAN CON TIRRENIA TRUCKS IN SARDEGNA
Il Costruttore di Monaco, attraverso il dealer
toscano di Calenzano, rafforza la sua presenza
sull’isola con due nuove sedi, a Cagliari e Sassari. La prima (11 mila m 2 )
sorge ad Assemini, la seconda (7.500 m 2 ) nella zona industriale di Muros.
consegne, inaugurazioni
LCT SCEGLIE DAF XF
Ne ha ordinato
quaranta
L’ultima generazione del
trattore Daf va ad arricchire la
flotta dell’azienda siciliana
Catania, esterno giorno
di una mattinata
siciliana di inizio novembre
baciata da un
sole ancora inaspettatamente
caldissimo pure
da queste parti, che
riflettendo i suoi raggi
sul mare sembra quasi
allungare un’estate che
pare non volere finire
mai. Effetti del cambiamento
climatico,
non c’è alcun dubbio.
Sul piazzale interno
della Lct, azienda
leader nel settore del
trasporto e della distribuzione
merci (con
particolare capillarità al
sud Italia), in grado di
gestire il ciclo produttivo
completo dall’operatore
al cliente finale,
sono schierati una decina
di scintillanti Daf Xf
480, quelli della nuova
generazione del modello
lanciata, insieme agli
inediti Xg e Xg plus,
nell’estate 2021, e che
in virtù delle aperture
concesse dal regolamento
europeo in materia
di sagoma limite,
beneficiano ad esempio,
ed è il tratto esterno visivamente
più evidente,
di un allungamento della
parte frontale di 160
millimetri.
Una livrea
elegante
Perfettamente allineati,
tutti in elegante abito
bianco combinato sul
frontale, proprio sotto
il parabrezza, con un
motivo blu che si accompagna
alla sottile
banda di altro colore
che avvolge la calandra
fin nella zona inferiore,
OVER, UN RIFERIMENTO PER LA SICILIA
Misterbianco
è un comune
della cintura
catanese, alle
pendici dell’Etna,
ricostruito
totalmente dopo
la disastrosa
eruzione del vulcano
nel 1669.
È qui, precisamente
in Contrada
Cubba, che
ha sede la Over,
il dinamico dealer
Daf protagonista
della consegna
dei 40 trattori Xf
new gen alla Lct.
La struttura di
quello che è riconosciuto
come
partner di riferimento
per le
aziende di logistica
e distribuzione
che operano sul
territorio siciliano,
sorge su un’area
di circa 10 mila
metri quadrati, di
cui 2.300 coperti.
Ampia la gamma
di servizi offerti
dalla Over alla
propria clientela:
un bouquet che
comprende vendita
e assistenza
di camion nuovi
e usati, prodotti
finanziari, ma anche
la formazione
degli autisti.
re la flotta dell’azienda
siciliana, composta da
oltre 350 veicoli, di cui
ben più della metà Euro
6, e che vanta parecchi
Lng e una cinquantina
di commerciali leggeri
per le mission di trasporto
e distribuzione
sull’ultimo miglio.
sono questi Xf i primi
esemplari dei quaranta
acquistati dal vettore
catanese e consegnati
dal dealer Over, e che di
fatto vanno ad ampliaratteristiche
di elevata
efficienza e rendimento
del modello. Il motore
Mx-13, vale a dire lo
stesso 12,9 litri di 480
cavalli che con l’Xg
plus si è preso il record
assoluto del Supertest
di Vado e Torno (3,9 km/
litro), ne rappresenta in
questo senso la migliore
garanzia in termini di
performance.
E non è tutto, perchè
non vanno dimenticate,
del Daf Xf 480 new
gen, le doti di comfort
e sicurezza attiva e passiva,
fondate su un’architettura
ampiamente
collaudata mixata con i
più avanzati sistemi di
ausilio e assistenza alla
guida.
59

van&pick-up
status symbol, mercato
IMMATRICOLAZIONI DI VEICOLI COMMERCIALI: OTTOBRE GIÙ IN DOPPIA CIFRA
Non bene le immatricolazioni di veicoli commerciali leggeri in Italia nel mese di ottobre 2022. Nelle rilevazioni di Unrae, anno su
anno, i numeri parlano di un meno 9,7 per cento, mentre nei primi 10 mesi dell’anno in corso sono stati immatricolati circa 19 mila
veicoli commerciali sotto le 3,5 ton: meno 12 per cento rispetto allo stesso periodo del 2021 . Guardando alle motorizzazioni,
perde terreno il diesel, mentre guadagnano quota i veicoli a benzina e soprattutto gli ibridi, con una quota del 10 per cento.
IL TOP DI GAMMA FORD RANGER
Veloci
Raptor
Più potente, affidabile, robusto e intelligente
che mai. Il Ranger Raptor sfrutta al massimo il
nuovo motore a benzina Ecoboost biturbo
da 3 litri e 292 cavalli. L’abbiamo provato
H
anno lavorato
di cesello,
gli ingegneri
Ford, per migliorare
un veicolo, il Ford
Ranger Raptor, già
notevole in quanto
massima espressione
della gamma dei
pick-up Ford Ranger.
Gamma, peraltro, che
detiene la quota più
alta nel segmento di
mercato fin dal 2015,
con un ragguardevole
42 per cento nel 2022
(il dato è di ottobre).
Il nuovo Raptor, che
abbiamo potuto testare
in Catalogna (ne parliamo
nel box), presenta
ancora i segni particolari
che lo rendono
davvero unico all’interno
della gamma: tra
tutti, le quattro lettere
del Marchio ben in
evidenza sulla griglia
anteriore e l’altezza da
terra che tocca i 272
millimetri e consente
di superare ostacoli
notevoli.
Ma, sotto il vestito, si
è lavorato sul fondo
(rinforzato) del Raptor
e su alcuni punti chiave
dello chassis.
Sempre più
premium
Le sospensioni sono
state riprogettate e dotate
di ammortizzatori
Fox Live valve da 2,5
pollici. Mentre la piastra
anteriore è quasi
doppia rispetto a quella
del Ranger ‘standard’,
in acciaio con spessore
di 2,3 millimetri.
UNA MODALITÀ PER
OGNI TERRENO
Sette le modalità di guida
selezionabili sul Raptor.
Da quelle prettamente
stradali (Normal, Sport,
Slippery) a quelle per
patiti dell’avventura. Rock
crawl per terreni rocciosi,
Sand per sabbia e neve,
Mud/Ruts per avere la
massima aderenza e Baja
per alzare l’asticella delle
prestazioni. A proposito
di personalizzazione, lo
scarico attivo a controllo
elettronico consente
di modulare il suono
del motore in quattro
versioni: dal silenzio per i
centri urbani alla modalità
Baja per sentire davvero
il ruggito del Raptor in
off-road.
Passando agli interni, il
Raptor si presenta a tutti
gli effetti alla stregua
di un veicolo premium:
dall’ergonomia alle rifiniture
che riprendono il
colore della carrozzeria
su sedili e plancia.
Il quadro comandi
da 12,4 pollici è completamente
digitale,
così come lo schermo
touch verticale da cui si
può gestire il sistema di
infotainment, ma anche
le varie configurazioni
del veicolo, con la possibilità,
per esempio, di
bloccare i differenziali
anteriore e posteriore
per affrontare i terreni
più impervi.
Notevole, poi, il trail
control, che consente,
a velocità inferiori a
32 all’ora, di gestire in
automatico accelerazione
e frenata. Un cruise
control per utilizzo offroad,
insomma, utile
per concentrare tutta
l’attenzione sulle insidie
del percorso.
Sotto il cofano, poi,
IL NOSTRO TEST IN CATALOGNA
L’off-road è terreno fertile
Il pick-up premium della Ford non
tradisce le aspettative
C
i
abbiamo
provato in
tutti i modi a
mettere in difficoltà
il Ranger Raptor:
in salita su un
terreno roccioso, su
pendenze estreme e
fondo accidentato,
lungo sentieri
davvero stretti.
E poi l’abbiamo
messo alla frusta
cercando velocità
e performance
su un anello di
due chilometri
da percorrere col
fiato sospeso. Tutto
rigorosamente offroad
nelle campagne
della Catalogna,
con le vette del
Montserrat a far da
pittoresco sfondo. Non
batte il nuovo motore
a benzina Ecoboost V6
biturbo da 3 litri, messo
a punto da Ford Performance
per produrre
292 cavalli di potenza
e 50 chilogrammetri di
coppia.
Al suo attivo, il
blocco motore ulteriormente
irrobustito e il
sistema anti-lag, sperimentato
da Ford anche
sullo stradale, che
mantiene in rotazione
i turbocoper un massimo
di 3 secondi dopo
avevamo fatto i conti
con la natura stessa
del Raptor, che si
esalta nelle difficoltà.
E le prevede: sta tutto
nelle sette diverse
modalità di guida
disponibili, ognuna
pensata per affrontare
una sfida diversa, su
strada oppure nello
sterrato. Al termine
della giornata,
nessun dolore
nonostante le tante
sollecitazioni, i sedili
sono comodissimi
e l’abitacolo
confortevole, tanta
adrenalina e la
sensazione di grande
sicurezza e assoluta
tenuta di strada
che non ci ha mai
abbandonato.
la chiusura dell’acceleratore,
consentendo la
ripresa dell’accelerazione
quando si torna a
premere il pedale. Prevista
solo per il marzo
2023 l’ulteriore opzione
a livello di motore:
un biturbo diesel con
cilindrata da 2 litri.
Con cambio automatico
a 10 rapporti,
la versione a benzina
del nuovo Raptor costa
poco più di 65.700 euro,
Iva esclusa.
Fabrizio Dalle Nogare
60
61

van&pick-up
SIC EUROPE TRASPORTA GREEN CON IL MERCEDES eSPRINTER
Quarantacinque esemplari del van della Stella con motorizzazione cento per cento elettrica sono entrati a far
parte della flotta di Sic Europe, azienda leader in Italia nel settore del trasporto e della logistica. Come ha ricordato
Enrico Folgari, direttore dell’area strategia e sviluppo dell’azienda, «l’intesa con Mercedes consente a Sic Europe di
fare un passo avanti decisivo verso quello sviluppo sostenibile che è parte integrante della nostra mission».
NEL VANO DUE
EUROPALLET
Ai 122 cv di
potenza e ai 24,9
chilogrammetri
di coppia, Nissan
Townstar Ev aggiunge
non indifferenti doti
da vero lavoratore
della città: nel vano
di carico da 800 chili
di portata è infatti
possibile alloggiare
comodamente
due Europallet. La
capacità di traino è
di 1.500 chili.
NISSAN TOWNSTAR EV
Molto più di una
alternativa
Un pieno di tecnologie per la sicurezza,
motore da 122 cv e 300 chilometri di
autonomia e vano utile da 3,9 m 3 per 800 chili
di carico. È il biglietto da visita
Finito il tempo di
attesa, per il Nissan
Townstar è
cominciato il momento
della verità. C’è infatti
grande curiosità attorno
alla furgonetta jap che,
rinnegato il diesel, si
propone unicamente
con motore 1.3 litri
benzina da 130 cv Euro
6d-full, oppure con
propulsore elettrico alimentato
da una batteria
da 45 kWh. La prima
versione, per quanto
sostanziosa e concreta
a livello di prestazioni,
potrebbe trovare difficoltà
a farsi largo in un
segmento di mercato
che ha ancora nel diesel
il suo riferimento.
Diverso è il discorso
per l’elettrico, tecnologia
sulla quale Nissan punta
forte, come confermato
dal recente lancio della
gamma di crossover
elettrificati. Erede dell’e-
Nv200, pioniere e a lungo
leader del mercato
dei veicoli a batteria, il
Townstar, stretto paren-
te del Renault Kangoo,
nasce sulla piattaforma
Cmf-Cd dell’Alleanza.
In tema di sicurezza
non teme confronti
Motore da 122 cv, 24,9
kgm di coppia, il van
Nissan dichiara fino a
300 chilometri di autonomia
e tempi di ricarica
che nella modalità rapida
(alternativa alla corrente
alternata da 22 kW),
consente di ‘rabboccare’
fino all’80 per cento in
poco più di mezz’ora.
La batteria è coperta da
garanzia di 8 anni/160
mila km (5 anni/160 mila
km il veicolo). Dotato
di vano merci con paratia
girevole da 3,9 m 3 e 800
chili di carico, il van jap
fa della sicurezza il suo
pilastro. Il veicolo porta
infatti a bordo una ventina
di sistemi, tra i quali
novità come l’Around
view monitor e il pack
Pro pilot che regola accelerazione,
frenata, stop,
ripartenza e mantenimento
della carreggiata.
62
63

Non lo si può considerare
uno specializzato
in senso stretto,
ma per gli utilizzi sugli
insidiosi terreni della
cava e quelli non meno
impegnativi dei cantieri,
il Daf Cf ha sempre
dimostrato di cavarsela
egregiamente.
Merito evidentemente
di un’impostazione
del modello, lanciato
per la prima volta dal
Costruttore olandese nel
2001, che nel rispetto
della tradizione del marchio,
ha sempre anteposto
la concretezza come
filosofia d’approccio.
Ebbene, proprio facendo
leva su questo
aspetto, il Daf Cf nelle
configurazioni per
l’off-road in particolare
si è nel corso degli
anni, e pure piuttosto
velocemente, ritagliato
64
l’etichetta di veicolo
estremamente concreto
sì, ma al tempo stesso
anche robusto
e solido come
si conviene per
i mezzi che affrontano
i terreni
più difficili.
Insomma,
un mezzo ideale
per quella
tipologia di
impiego.
Non soltanto:
a braccetto
2 ASSI DA 75 QUINTALI
DAF cv 2021 2020 2019-18 2017-15 2014-12
Lf 150 08 152 - - 13,5 12,6-10,6 9,9-8,3
Lf 180 08 184 26,1 23,3 21,1-17,7 16,4-13,8 12,9
Lf 210 08 213 27,4 24,4 22,2-18,5 17,2-14,5 13,6
Lf 230 08 234 28,6 25,5 23,1-19,4 17,9-15,1 14,2
Lf 45.160 E08 160 - - - - 9-7,5
Lf 45.180 E08 185 - - - - 9,2-7,7
Lf 45.210 E08 207 - - - - 9,5-8
Lf 45.220 E08 224 - - - - 10,1-8,5
FUSO cv 2021 2020 2019-18 2017-15 2014-12
Canter 7 C 15 150 31 27,7 25,1-21 19,5-16,4 15,4-10,8
Canter 7 C 18 175 33,3 29,7 27-22,6 20,9-17,6 16,5-11,6
ISUZU cv 2021 2020 2019-18 2017-15 2014-12
P 75 150 22,9 20,5 18,6-15,5 14,4-12,1 11,4-8
P 75 190 190 24,2 21,6 19,6-16,4 15,2-12,8 12
IVECO cv 2021 2020 2019-18 2017-15 2014-12
Euroc. 75.14 140 - - - - 13,6-9,5
Euroc. 75.16 160 34,1 30,4 27,6-23,1 21,4-18 16,9-9,9
Euroc. 75.18 177 - - - - 14,6-10,2
Euroc. 75.19 190 35 31,3 28,4-23,7 22-17,8 16,7
Euroc. 75.21 210 35,6 31,8 28,9-24,2 22,4-18,3 17,1
Euroc. 80.16 177 - - - - 16,5
Euroc. 80.18 177 - - - - 15,7-11
Euroc. 80.19 190 - - - 20,2-18,5 17,3
Euroc. 80.21 210 - - - 20,8-19 17,8
Euroc. 80.22 220 - - 24,1 22,4-18,8 17,6
MAN cv 2021 2020 2019-18 2017-15 2014-12
Tgl 8.150 150 33 29,4 26,7-22,4 20,7-17,4 16,4-11,4
Tgl 8.180 180 33,8 30,2 27,4-22,9 21,3-17,9 16,8-11,7
USATO
euro per 1.000
DAF CF 8 PER 4
Versatile, concreto
tutta sostanza
Ha sempre badato al sodo, confermando nelle
diverse evoluzioni la sua (vincente) filosofia
con queste due importanti
e determinanti caratteristiche,
l’olandese
ha fatto breccia nelle
simpatie e nelle preferenze
della clientela
anche attraverso
un
listino decisamente
competitivo.
La qual
cosa non
rappresenta
per
nulla un
aspetto secondario.
Proprio per
questo, anche nell’imminenza
del passaggio
delle consegna alla serie
Xdc (e per gli utilizzi
stradali al corrispondente
Xd) che ne raccoglierà
l’eredità a partire dal
prossimo anno (l’inizio
della produzione della
nuova serie è infatti
annunciata proprio per
il 2023), pur costretto a
un passo di lato, il Cf
continuerà a svolgere
il suo compito mettendo
sul terreno le medesime
caratteristiche che lo
hanno affermato.
Quel che insomma
si dice un usato sicuro,
nel quale riporre fiducia
sicuri di non essere traditi.
D’altronde, nuovo
o usato che sia, l’imprinting
del modello è
quello, e resta: massima
concretezza, e via
andare.
Tgl 8.220 220 35 31,3 28,4-23,7 22-18,5 17,4
Tgl 8.250 250 37,9 33,9 30,7-25,7 23,8-20,1 18,8-13,2
MERCEDES cv 2021 2020 2019-18 2017-15 2014-12
Atego 816 156 41,6 37,1 33,7-28,2 26,1-22 20,6
Atego 818 177 42,6 38,1 34,5-28,9 26,8-22,5 21,1
Atego 821 211 44,2 39,5 35,8-30 27,8-23,4 21,9
Atego 823 231 45,3 40,4 36,7-30,7 28,5-26,2 -
Vario 816 156 - - - - 13,2-11,1
Vario 818 177 - - - - 13,8-11,6
Atego 816 156 - - - - 13,7-9,6
Atego 818 177 - - - - 14,3-10
Atego 822 218 - - - - 15-10,5
NISSAN cv 2021 2020 2019-18 2017-15 2014-12
Nt 500 7.5 180 177 26,1 23,3 21,2-17,7 16,4-13,8 -
Atleon 80.14 140 - - - - 7,4
Atleon 80.19 185 - - - 13,3 12,5-8,7
RENAULT cv 2021 2020 2019-18 2017-15 2014-12
D 7.5 180 177 30,1 26,8 24,3-20,4 18,9-15,9 14,9-12,4
Midlum 180.08 7,5 180 - - - - 12,9-10,8
Midlum 220.08 7,5 220 - - - - 13,6-11,4
2 ASSI DA 115 QUINTALI
DAF cv 2021 2020 2019-18 2017-15 2014-12
Lf 180 11,5 180 29,9 26,7 24,2-20,2 18,8-15,8 14,8-12,3
Lf 210 11,5 213 31,1 27,8 25,2-21,1 19,5-16,5 15,4
Lf 230 11,5 234 33 29,4 26,7-22,3 20,7-17,4 16,3
Lf 260 11,5 264 34,2 30,6 27,7-23,2 21,5-18,1 17
Lf 45.160 E11,5 160 - - - - 10,2-8,5
Lf 45.180 E11,5 185 - - - - 10,4-8,7
Lf 45.210 E11,5 207 - - - - 10,7-9
Lf 45.220 E11,5 224 - - - - 11,3-9,5
Lf 45.250 E11,5 250 - - - - 11,6-9,8
USATO
euro per 1.000
SEGUE 2 ASSI DA 115 QUINTALI Cf 370 369 - - - 18,9-16,6 14,2
ISUZU cv 2021 2020 2019-18 2017-15 2014-12
F 12 240 26,6 23,7 21,5-18 16,7-15,8 -
F 12.240 210 - - - 15,7-13,9 13
IVECO cv 2021 2020 2019-18 2017-15 2014-12
Euroc. 120.19 190 44,5 39,7 36-30,1 27,9-23,5 22
Euroc. 120.22 220 46,1 41,2 37,3-31,2 29-27,4 -
Euroc. 120.28 280 48,1 43 39-32,6 30,2-25,5 23,9
Euroc. 120.18 182 - - - - 17,6-12,3
Euroc. 120.19 190 - - - 24,4-21,7 20,3
Euroc. 120.21 210 - - - 25-22,2 20,8
Euroc. 120.22 217 - - - - 18,4-12,9
Euroc. 120.25 251 - - - 25,8-23 21,5-13,2
Euroc. 120.28 280 - - - 26,6-23,6 22,1-13,6
MAN cv 2021 2020 2019-18 2017-15 2014-12
Tgl 12.250 250 45,1 40,2 36,5-30,6 28,3-23,8 22,4-15,6
Tgl 12.180 180 37,2 33,2 30,2-25,2 23,4-19,7 18,5-12,9
Tgl 12.220 220 38,3 34,2 31,1-26 24,1-20,3 19-13,3
Tgm 12.250 250 44,2 39,5 35,8-30 27,8-23,4 21,9-15,4
Tgm 12.290 290 45,7 40,8 37-31 28,7-24,2 22,7-15,9
MERCEDES cv 2021 2020 2019-18 2017-15 2014-12
Atego 1218 177 51,3 45,8 41,5-34,7 32,2-27,1 25,4
Atego 1221 211 52,9 47,2 42,9-35,9 33,2-31,5 -
Atego 1224 238 55,9 49,9 45,3-37,9 35,1-29,6 27,7
Atego 1230 299 61,8 55,1 50-41,9 38,8-32,7 30,6
Atego 1218 177 - - - - 17,7-12,4
Atego 1222 218 - - - 21,6-19,2 18,5-12,9
Atego 1224 238 - - - - 20,5-14,3
Atego 1229 286 - - - - 21,2-14,8
NISSAN cv 2021 2020 2019-18 2017-15 2014-12
Atleon 120.22 224 - - - - 8,4
Atleon 120.25 250 - - - - 9,1
RENAULT cv 2021 2020 2019-18 2017-15 2014-12
D 12.210 Med 210 36,2 32,3 29,3-24,5 22,7-19,1 17,9-14,9
D 12.240 Med 240 37,7 33,7 30,6-25,6 23,7-20 18,7-15,6
D 12.250 Med 250 41,1 36,6 33,3-27,8 25,8-21,7 20,4-17
D 12.280 Med 280 42,6 38,1 34,5-28,9 26,8-22,6 21,1-17,6
Midlum 180.12 180 - - - - 13,4-11,3
Midlum 220.12 220 - - - - 14,2-11,9
Midlum 270.12 270 - - - - 16,6-13,9
Midlum 300.12 300 - - - - 17,2-14,4
VOLVO cv 2021 2020 2019-18 2017-15 2014-12
Fl 240 11,5 240 - - - - 15,3-10,7
Fl 250 11,5 250 39,4 35,2 31,9-26,7 24,8-20,8 19,5
Fl 260 11,5 260 - - - - 15,7-11
Fl 280 11,5 280 40,9 36,5 33,1-27,7 25,7-21,6 20,3
Fl 290 11,5 290 - - - - 16,2-11,3
2 ASSI DA 180 QUINTALI
DAF cv 2021 2020 2019-18 2017-15 2014-12
Lf 230 18 234 38,8 34,7 31,5-26,3 23,1-18 15,4-12,8
Lf 320 18 325 42,2 37,7 34,2-28,6 25,1-19,5 16,8
Lf 55.250 E18 250 - - - - 10,5-8,4
Lf 55.300 E18 299 - - - - 10,9-8,7
Cf 230 234 44 39,3 35,6-29,8 26,2-20,4 17,4-14,5
Cf 320 325 47,4 42,3 38,4-32,1 - -
Cf 330 326 - - - 18,3-16 13,7
Cf 65.250 250 - - - - 11-8,8
Cf 65.300 299 - - - - 11,4-9,1
Cf 75.310 310 - - - - 12,3-9,8
Cf 75.360 360 - - - - 12,8-10,2
IVECO cv 2021 2020 2019-18 2017-15 2014-12
Euroc. 180.25 250 53,2 47,5 43,1-36,1 31,7-24,6 21,1
Euroc. 180.28 280 54,5 48,6 44,1-36,9 32,4-25,2 21,6
Euroc. 180.32 320 56,4 50,4 45,7-38,2 33,6-26,1 22,4
Euroc. 180.25 251 - - - 25,5-22,3 19,1-11,2
Euroc. 180.28 280 - - - 26,1-22,8 19,6-11,6
Euroc. 180.30 299 - - - - 17,7-11,8
Euroc. 180.32 320 - - - 26,6-23,3 19,9
Stralis At 31 310 - - - 35,5-31,1 26,6-14,7
Stralis At 33 330 - - - 36,2-31,7 27,1-15
Stralis At 36 360 - - - 36,9-32,3 27,7
MAN cv 2021 2020 2019-18 2017-15 2014-12
Tgm 18.250 250 52,2 46,6 42,2-35,3 31-24,1 20,7-13,8
Tgm 18.340 340 55,5 49,5 44,9-37,6 33-25,7 22-14,7
Tgm 18.290 290 54,8 48,9 44,4-37,2 32,6-25,4 21,7-14,5
MERCEDES cv 2021 2020 2019-18 2017-15 2014-12
Axor 1829 299 - - - 23,9-20,9 17,9-11,9
Axor 1833 320 - - - 24,5-21,4 18,3-12,2
Antos 1824 238 69,9 62,4 56,6-47,4 41,6-32,4 27,7-23,1
Antos 1827 272 - - - 28,8-25,2 21,6-18
Antos 1830 299 - - - 29,5-25,8 22,1-18,4
Antos 1832 320 - - - 29,9-26,2 22,4-18,7
Antos 1833 326 - - - 32,9-28,7 24,6-20,5
Antos 1835 354 75,7 67,6 61,4-51,3 45,1-35,1 30-25
Antos 1836 360 - - - 33,5-29,3 25,1-21
Antos 1851 510 93,1 83,1 75,4-63,1 55,4-43,1 36,9-30,8
Actros 1827 272 - - - 31,6-27,6 23,7-19,7
Actros 1830 299 - - - 32,2-28,2 24,2-20,1
Actros 1832 320 - - - 32,7-28,6 24,5-15,4
Actros 1833 326 - - - 34,3-30 25,7-21,4
Actros 1835 354 - - - 33,3-29,1 25-20,8
Actros 1836 360 - - - 34,9-30,6 26,2-21,8
RENAULT cv 2021 2020 2019-18 2017-15 2014-12
D 18.250 High 250 41,4 36,9 33,5-28,1 24,6-19,2 16,4-13,7
D 18.280 High 280 42,9 38,3 34,7-29,1 25,5-19,8 17-14,2
D 18.250 Wide 250 43,3 38,6 35,1-29,3 25,8-20 17,2-14,3
D 18.280 Wide 280 44,8 40 36,3-30,4 26,7-20,7 17,8-14,8
D 18.320 Wide 320 46,7 41,7 37,9-31,7 27,8-21,6 18,5-15,5
Midlum 300.18 300 - - - - 14-11,2
Premium D 270.18 270 - - - - 16,2-12,9
Premium D 310.18 310 - - - - 17,1-13,7
Premium D 340.18 340 - - - - 17,5-14
SCANIA cv 2021 2020 2019-18 2017-15 2014-12
P 230 230 - - - - 15,9-10,6
P 250 250 55,5 49,5 44,9-37,6 33-25,7 22-10,6
P 280 280 57 50,9 46,1-38,6 33,9-26,4 22,6-11,5
P 310 310 - - - - 17,6-11,7
P 320 320 59,2 52,9 48-40,1 35,3-27,4 23,5-12,3
P 360 360 61,3 54,7 49,6-41,5 36,5-28,4 24,3-13,6
R 360 360 - - - - 26,9-17,9
VOLVO cv 2021 2020 2019-18 2017-15 2014-12
Fl 240 18 240 - - - - 13,4-9
65

USATO
euro per 1.000
USATO
euro per 1.000
SEGUE 2 ASSI DA 180 QUINTALI
Fl 250 18 250 40,8 36,4 33-27,6 24,3-18,9 16,2
Fl 260 18 260 - - - - 13,4-9
Fl 280 18 280 42,6 38,1 34,5-28,9 25,4-19,7 16,9
Fl 290 18 290 - - - - 14,1-9,4
Fe 240 18 240 - - - - 13,9-9,3
Fe 250 18 250 42,3 37,7 34,2-28,7 25,2-19,6 16,8
Fe 260 18 260 - - - - 14,2-9,4
Fe 280 18 280 43,8 39,1 35,5-29,7 26,1-20,3 17,4
Fe 300 18 300 - - - - 14,7-9,8
Fe 320 18 320 45,3 40,5 36,7-30,7 27-21 18
Fe 340 18 340 - - - - 15,3-10,2
Fm 11 330 330 - - - - 18,8-12,5
Fm 11 370 370 - - - - 19,8-13,2
TRATTORI 2 ASSI
DAF cv 2021 2020 2019-18 2017-15 2014-12
Cf 370 367 53,6 48,1 41,6-37 - -
Cf 400 396 - - - 14,9-12,9 10,8-8,8
Cf 410 412 - - - 15-12,9 10,9
Cf 450 449 55,9 50,1 43,3-38,5 30,8-18,3 15,4
Cf 460 462 - - - 15,5-13,4 12,5-10,1
Cf 480 483 59,3 53,1 46-40,9 - -
Cf 530 530 60,4 54,1 46,8-41,6 33,3-19,8 16,7
Cf 85.460 462 - - - - 10,2-8,6
Xf 410 409 - - - - 11,4-9,6
Xf 430 428 60,9 54,6 47,3-42 33,6-20 16,8
Xf 450 449 59,8 53,6 46,4-41,2 33-19,6 16,5-13,4
Xf 460 462 - - - - 14,8-9,9
Xf 480 483 62 55,6 48,1-42,8 34,2-20,3 17,1
Xf 510 510 - - - - 12-10,1
Xf 530 530 63,2 56,6 49-43,6 34,8-20,7 17,4
IVECO cv 2021 2020 2019-18 2017-15 2014-12
S Way Ad 36 360 52,6 47,1 40,8-36,2 - -
S Way Ad 40 400 53,6 48 41,6-36,9 29,5-17,5 14,8
S Way Ad 42 420 55,2 49,5 42,8-38,1 30,5-20,9 -
S Way Ad 46 460 55,6 49,8 43,1-38,3 30,7-21,1 -
S Way Ad 48 480 55,8 50 43,3-38,5 30,8-18,3 15,4
Stralis At 42 420 57,1 51,2 44,3-39,4 31,5-21,7 -
Stralis At 46 460 58,6 52,5 45,4-40,4 32,3-22,2 -
Stralis At 42 420 - - - - 11,1-9,4
Stralis At 46 460 - - - 21,4-18,5 15,6-11,3
Stralis At 48 480 60,4 54,2 46,9-41,7 33,3-18,8 15,8
S Way At 36 360 53,7 - - - -
S Way At 40 400 54,7 - - - -
S Way At 42 420 56,3 - - - -
S Way At 46 460 56,7 - - - -
S Way At 48 480 56,9 - - - -
S Way As 42 420 60 53,8 46,5-41,4 33,1-19,7 16,5
S Way As 46 460 60,4 54,1 46,8-41,6 33,3-19,8 16,7-11,4
S Way As 48 480 60,6 54,3 47-41,8 33,4-19,8 16,7
S Way As 51 510 61,5 55,2 47,7-42,4 33,9-20,2 17-11,7
S Way As 57 570 62,7 56,2 48,6-43,2 34,6-20,5 17,3
X Way Ad 42 420 55,6 - - - -
X Way Ad 42 420 62,5 - - - -
X Way Ad 46 460 56 - - - -
X Way Ad 46 460 62,9 - - - -
X Way Ad 48 480 56,2 - - - -
X Way Ad 48 480 63 - - - -
X Way At 42 420 56,7 - - - -
X Way At 42 420 63,6 - - - -
X Way At 46 460 57,1 - - - -
X Way At 46 460 64 - - - -
X Way At 48 480 57,3 - - - -
X Way At 48 480 64,2 - - - -
X Way As 42 420 60,3 - - - -
X Way As 46 460 60,7 - - - -
X Way As 48 480 60,9 - - - -
X Way As 51 510 61,9 - - - -
X Way As 51 510 68,8 - - - -
X Way As 57 570 63 - - - -
X Way As 57 570 69,9 - - - -
Stralis As 42 420 61,7 55,3 47,9-42,5 34-23,4 13,3-11,2
Stralis As 45 450 - - - - 12,3-10,4
Stralis As 46 460 63,1 56,6 49-43,5 34,8-23,9 -
Stralis As 48 480 65,4 58,6 50,7-45,1 36,1-24,8 -
Stralis As 50 500 - - - - 12,8-10,8
Stralis As 51 510 65,6 58,8 50,9-45,3 36,2-24,9 -
Stralis As 56 560 - - - - 13,1-11,1
Stralis As 57 570 69,1 62 53,6-47,7 38,1-26,2 -
MAN cv 2021 2020 2019-18 2017-15 2014-12
Tgs 18.400 400 66,2 59,4 51,4-45,7 36,5-21,7 18,3-12,6
Tgs 18.430 430 69,1 61,9 53,6-47,6 38,1-22,6 19,1-13,1
Tgx 18.360 360 58,3 52,3 45,2-40,2 32,2-19,1 16,1-11,1
Tgx 18.470 470 72,8 65,3 56,5-50,2 40,2-23,9 20,1-13,8
Tgx 18.540 540 77 69,1 59,8-53,1 42,5-25,2 15-10,3
Tgx 18.580 580 78,9 70,8 61,2-54,4 43,5-25,9 -
Tgx 18.640 640 84,1 75,4 65,2 - -
MERCEDES cv 2021 2020 2019-18 2017-15 2014-12
Axor 1840 401 - - - - 11,3-9,6
Axor 1843 428 - - - - 11,6-9,8
Antos 1840 394 76 68,1 58,9-52,4 41,9-28,8 -
Antos 1843 428 77,9 69,8 60,4-53,7 43-29,5 -
Antos 1845 449 89,5 79,9 72,5-60,6 53,2-41,4 35,5-29,6
Actros 1835 360 - - - 22,1-19,1 16,1-13,1
Actros 1836 360 - - - - 12,8-10,8
Actros 1840 394 - - - 23,3-20,1 16,9-13,7
Actros 1842 421 80,7 72,4 62,6-55,7 44,5-26,4 22,3-19,8
Actros 1843 428 80,5 72,1 62,4-55,5 44,4-26,4 22,2-18
Actros 1844 436 - - - - 13,1-11,1
Actros 1845 449 82,3 73,7 63,8-56,7 45,4-26,9 22,7-13
Actros 1846 456 - - - - 13,4-11,3
Actros 1848 476 83,8 75,2 65-57,8 46,3-27,5 23,1-11,5
Actros 1851 510 85,4 76,6 66,3-58,9 47,1-28 23,6-21,1
Actros 1855 551 - - - - 14,4-12,2
Actros 1860 598 - - - - 15,9-13,4
RENAULT cv 2021 2020 2019-18 2017-15 2014-12
Premium D 380.18 380 - - - - 10,2-8,6
Premium D 430.18 430 - - - - 10,5-8,9
T 380 381 40,5 36,3 31,4-27,9 22,3-13,3 11,2-9,1
T 430 430 42,3 37,9 32,8-29,2 23,3-13,9 11,7-9,5
T 460 460 43,4 38,9 33,7-29,9 23,9-14,2 12-9,7
T 480 480 46,4 41,6 36-32 25,6-15,2 12,8-10,4
T 520 520 47,8 42,9 37,1-33 26,4-15,7 13,2-10,7
Premium R 380.18 380 - - - - 11,5-9,7
SEGUE TRATTORI 2 ASSI
Premium R 430.18 430 - - - - 11,8-10
Premium R 460.18 460 - - - - 12-10,2
Magnum 440.18 440 - - - - 13,3-11,2
Magnum 480.18 480 - - - - 13,6-11,5
Magnum 520.18 520 - - - - 13,8-11,7
T Highcab 440 440 48,5 43,5 37,6-33,5 26,8-15,9 13,4-10,9
T Highcab 480 480 50 44,8 38,8-34,5 27,6-16,4 13,8-11,2
T Highcab 520 520 51,4 46,1 39,9-35,5 28,4-16,8 14,2-11,5
SCANIA cv 2021 2020 2019-18 2017-15 2014-12
R 360 360 - - - - 15,2-10,5
R 370 370 67,9 60,9 52,7-46,8 37,5-22,2 18,8
R 380 380 - - - - 10,3
R 400 400 - - - - 15,8-10,9
R 410 410 69,6 62,4 54-48 38,4-22,8 19,2
R 420 420 - - - - 10,7
R 440 440 - - - - 16,1-12,3
R 450 450 71,4 64 55,4-49,2 39,4-23,4 19,7-16
R 480 480 - - - - 16,5-12,6
R 500 500 73,1 65,5 56,7-50,4 40,3-23,9 20,2-12,5
R 520 520 76,8 68,9 59,6-53 42,4-25,2 21,2
R 560 560 - - - - 18,9-13
VOLVO cv 2021 2020 2019-18 2017-15 2014-12
Fm 380 380 - - - - 14,1-9,7
Fm 420 420 62 55,6 48,1-42,8 34,2-20,3 17,1-9,9
Fm 460 460 63,1 56,6 49-43,5 34,8-20,7 17,4-10,2
Fm 500 500 63,7 57,1 49,4-43,9 35,1-20,9 17,6-10,7
Fh 420 420 66,9 59,7 54,2-45,3 39,8-31 -
Fh 460 460 65,4 58,6 50,7-45,1 36,1-21,4 18
Fh 500 500 67 60,1 52-46,2 37-22 -
Fh 540 540 68,7 61,6 53,3-47,4 37,9-22,5 -
Fh 420 420 60,8 54,3 49,3-41,2 36,2-28,1 15,5-10,6
Fh 460 460 - - - - 15,9-10,9
Fh 500 500 - - - - 16,2-11,1
Fh 540 540 - - - - 16,9-11,6
Fh 16 540 540 - - - - 17,6-12,1
Fh 16 550 550 78,8 70,6 61,1-54,3 43,5-25,8 21,7
Fh 16 600 600 - - - - 18,4-12,7
Fh 16 650 650 86,6 77,6 67,2-59,7 47,8-28,4 23,9
Fh 16 750 750 96,7 86,7 75-66,7 53,3-31,7 26,7
8 PER 4 MEZZI D’OPERA 40 TON
ASTRA cv 2021 2020 2019-18 2017-15 2014-12
Hd8 84.41 410 - - - - 30,9-24,7
Hd8 84.44 440 - - - - 31,8-25,5
Hd8 84.48 480 - - - - 32,3-25,8
Hd8 84.52 520 - - - - 32,7-26,2
Hd8 84.56 560 - - - - 33,5-26,8
Hd9 84.41 410 - - - 50,8-44,4 38,1-31,7
Hd9 84.44 440 - - - 52,4-45,9 39,3-32,8
Hd9 84.48 480 - - - 53,2-46,5 39,9-33,2
Hd9 84.52 520 - - - 53,9-47,1 40,4-33,7
Hd9 84.56 560 - - - 55,1-48,2 41,3-34,4
Hd9 8450 500 91 88,2 84,4-75 67,5-60 -
Hd9 8456 560 94,5 91,6 87,7-78 70,2-62,4 -
DAF cv 2021 2020 2019-18 2017-15 2014-12
Cf 400 396 - - - - 21,3
Cf 410 412 59,1 57,3 54,9-48,8 43,9-34,1 29,3-24,4
Cf 430 428 60,6 58,7 56,2-50 45-35 30
Cf 440 435 - - - - 21,3
Cf 450 449 60,1 58,2 55,8-49,6 44,6-34,7 29,7
Cf 480 483 61,6 59,7 57,1-50,8 45,7-35,6 30,5
Cf 530 530 62,6 60,7 58,1-51,6 46,5-36,2 31
Cf 85.410 409 - - - - 21,1-16,9
Cf 85.460 462 - - - - 22-17,6
IVECO cv 2021 2020 2019-18 2017-15 2014-12
Trakker.41 410 72,4 70,2 67,2-59,7 53,7-41,8 35,8-23,9
Trakker.45 450 74,5 72,2 69,1-61,4 55,3-43 36,9-24,6
Trakker.50 500 76,3 74 70,8-63 56,7-44,1 37,8-25,2
MAN cv 2021 2020 2019-18 2017-15 2014-12
Tgs 41.360 360 81,3 78,8 75,4-67 60,3-46,9 40,2-26,8
Tgs 41.400 400 83 80,4 77-68,4 61,6-47,9 41,1-27,4
Tgs 41.440 440 84,7 82,1 78,6-69,9 62,9-48,9 41,9-28
Tgs 41.540 540 - - - - 37,6-25,1
Tgs 41.470 470 93,7 90,8 86,9-77,3 69,5-54,1 46,4-30,9
MERCEDES cv 2021 2020 2019-18 2017-15 2014-12
Actros 4141 408 - - - - 30,6-20,4
Actros 4144 436 - - - - 30,2-20,2
Actros 4146 456 - - - - 31,1-20,8
Actros 4148 476 - - - - 31,5-21
Actros 4151 510 - - - - 33,2-22,1
Arocs 4140 394 85,8 83,1 79,6-70,8 63,7-49,5 42,5
Arocs 4143 428 87,6 84,9 81,2-72,2 65-50,6 43,3
Arocs 4145 449 89,3 86,5 82,8-73,6 66,2-51,5 44,2
Arocs 4151 510 92,1 89,3 85,5-76 68,4-53,2 45,6
Arocs 4152 517 96,7 93,7 89,7-79,8 71,8-55,8 47,9
Arocs 4163 625 102,1 99 94,7-84,2 75,8-67,4 -
RENAULT cv 2021 2020 2019-18 2017-15 2014-12
K 380 381 54,4 52,7 50,4-44,8 40,4-31,4 26,9-22,4
K 430 430 56,2 54,5 52,2-46,4 41,7-32,5 27,8-23,2
K 440 440 59 57,1 54,7-48,6 43,8-34 29,2-24,3
K 460 460 57,4 55,6 53,2-47,3 42,6-33,1 28,4-23,7
K 480 480 59,3 57,4 55-48,9 44-34,2 29,3-24,4
K 520 520 60,8 58,9 56,4-50,1 45,1-35,1 30,1-25,1
Kerax 380.40 380 - - - - 24,7-19,8
Kerax 430.40 430 - - - - 25,4-20,3
Kerax 460.40 460 - - - - 25,8-20,6
Kerax 480.40 480 - - - - 26,4-21,1
Kerax 520.40 520 - - - - 26,9-21,5
SCANIA cv 2021 2020 2019-18 2017-15 2014-12
R 360 360 - - - - 25,7-17,1
R 370 370 64,2 62,3 59,6-53 47,7-37,1 31,8
R 380 380 - - - - 17,5
R 400 400 - - - - 26,6-17,7
R 410 410 65,8 63,8 61,1-54,3 48,9-38 32,6
R 420 420 - - - - 18,1
R 440 440 - - - - 27,2-20,8
R 450 450 67,6 65,5 62,7-55,8 50,2-39 33,5-25,9
R 480 480 - - - - 27,9-21,2
R 490 490 - - - - 31,7-26,4
R 500 500 70,2 68 65,1-57,9 52,1-40,5 34,7-20,4
R 520 520 75,5 73,2 70-62,3 56-43,6 37,4
R 580 580 77,9 75,5 72,3-64,3 57,8-45 38,6
VOLVO cv 2021 2020 2019-18 2017-15 2014-12
Fmx 11 330 330 61,5 59,6 57-50,7 45,6-35,5 30,4-15,9
Fmx 11 370 370 63,5 61,5 58,9-52,3 47,1-36,6 31,4-16,6
Fmx 11 410 410 65,5 63,4 60,7-54 48,6-37,8 32,4-16,9
Fmx 11 450 450 65,5 63,4 60,7-54 48,6-37,8 32,4-17,3
Fmx 380 380 - - - - 26-17,3
Fmx 420 420 65 62,9 60,3-53,6 48,2-37,5 32,1-17,7
Fmx 460 460 67 64,9 62,2-55,2 49,7-38,7 33,1-18,1
Fmx 500 500 69 66,8 64-56,9 51,2-39,8 34,1-18,7
66
67

ALTERNATIVI
ALTERNATIVI
Prezzi Iva esclusa aggiornati all'1 dicembre
2022. Accanto al modello, il peso a terra
e (se previsto) il peso della combinazione.
I modelli sono raggruppati per famiglia.
Dopo la potenza, il costruttore del motore,
se diverso da quello del veicolo.
E-BERLINGO
68
CITROËN
E-BERLINGO
2,4 t
136 cv, Opel Autonomia 230 km, Batterie 50
KWh. Portata 725 kg.
Furgone
Passo 2.785 31.700
E-DOBLO
2,4 t
136 cv, Opel Autonomia 230 km, Batterie 50
KWh. Portata 725 kg.
Furgone
Passo 2.785 31.700
E-BERLINGO
2,4 t
136 cv, Opel Autonomia 230 km, Batterie 50
KWh. Portata 676 kg.
Furgone
Passo 2.975 32.600
E-JUMPY
E-JUMPY
2,9 t
136 cv, Opel Autonomia 230 km, Batterie 50
KWh. Portata da 926 a 928 kg.
Furgone
Passo 3.275 36.900
Furgone lungo
Passo 3.275 38.400
E-JUMPER
E-JUMPER
3,5 t
136 cv, Peugeot Autonomia 230 km, Batterie
50 KWh. Portata da 740 a 1.115 kg.
Furgone H2
Passo 3.450 60.000
Passo 4.035 66.400
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 67.400
E-JUMPER 4 TON
4 t
136 cv, Peugeot Autonomia 230 km, Batterie
50 KWh. Portata 1.245 kg.
Furgone H2
Passo 4.035 81.100
FIAT
E-DOBLO
E-DOBLO
2,4 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 753 a 800 kg.
Furgone
Passo 2.975 33.500
Passo 2.785 32.500
E-SCUDO
E-SCUDO
2,8 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 926 a 928 kg.
Furgone
Passo 2.925 35.900
Passo 3.275 36.600
Furgone lungo
Passo 3.275 37.300
E-DUCATO
E-DUCATO
3,5 t
122 cv, Autonomia 235 km, Batterie 47 KWh.
Portata da 985 a 1.435 kg.
Furgone H1
Passo 3.450 64.400
Furgone H2
Passo 3.450 65.400
Passo 4.035 66.500
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 67.600
Furgone H3
Passo 4.035 67.500
Furgone H3 lungo
Passo 4.035 68.600
Cabinato
Passo 3.450 63.900
Passo 4.035 64.700
E-DUCATO 4 TON
4,3 t
122 cv, Autonomia 235 km, Batterie 47 KWh.
Portata da 1.735 a 2.185 kg.
Furgone H1
Passo 3.450 66.900
Furgone H2
Passo 3.450 67.900
Passo 4.035 69.000
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 70.100
Furgone H3
Passo 4.035 70.000
Furgone H3 lungo
Passo 4.035 71.100
Cabinato
Passo 3.450 66.400
Passo 4.035 67.200
FORD
E-TRANSIT
E-TRANSIT 135
3,5 t
184 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 1.650 a 2.090 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 48.500
Passo 3.750 49.300
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 50.500
Cabinato
Passo 3.954 47.000
E-TRANSIT 198
3,5 t
269 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 1.650 a 2.090 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 50.300
Passo 3.750 51.000
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 52.300
Cabinato
Passo 3.954 48.800
E-TRANSIT 135
3,9 t
184 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 2.050 a 2.490 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 49.000
Passo 3.750 49.800
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 51.000
Cabinato
Passo 3.954 47.500
E-TRANSIT 198
3,9 t
269 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 2.050 a 2.490 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 50.800
Passo 3.750 51.500
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 52.800
Cabinato
Passo 3.954 49.300
E-TRANSIT 135
4,3 t
184 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 2.400 a 2.840 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 49.500
Passo 3.750 50.300
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 51.500
Cabinato
Passo 3.954 48.000
E-TRANSIT 198
4,3 t
269 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 2.400 a 2.840 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 51.300
Passo 3.750 52.000
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 53.200
Cabinato
Passo 3.954 49.800
IVECO
DAILY
DAILY 35 S 14 NP GAS
3,5 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
795 a 1.457 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 44.300
Furgone H2
Passo 3.520 44.800
Passo 4.100 47.000
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 45.500
Furgone H3
Passo 4.100 47.900
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 46.400
Cabinato
Passi 3.450-4.100 43.000
DAILY 35 C 14 NP GAS 3,5 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
531 a 1.329 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 47.600
Furgone H2
Passo 3.520 48.100
Passo 4.100 50.800
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 49.300
Passo 4.100 55.500
Furgone H3
Passo 4.100 51.700
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 50.200
Passo 4.100 56.400
Cabinato
Passi 3.450-4.100 46.900
Cabinato doppia cabina
Passo 4.100 51.100
DAILY 50 C 14 NP GAS 5,2 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
2.256 a 2.919 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 56.000
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 54.500
Passo 4.100 60.700
Furgone H3
Passo 4.100 56.900
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 55.400
Passo 4.100 61.600
Cabinato
Passi 3.450-4.350 51.500
Cabinato doppia cabina
Passi 4.100-4.350 55.700
DAILY 60 C 14 NP GAS 6 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
2.725 a 3.464 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 59.500
Furgone H2 lungo
Passo 4.100 64.200
Furgone H3
Passo 4.100 64.400
Furgone H3 lungo
Passo 4.100 65.100
Cabinato
Passi 3.450-5.100 55.000
Cabinato doppia cabina
Passo 4.350 60.100
DAILY 65 C 14 NP GAS 6,5 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
3.225 a 3.964 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 61.000
Furgone H2 lungo
Passo 4.100 65.700
Furgone H3
Passo 4.100 61.900
Furgone H3 lungo
Passo 4.100 66.600
Cabinato
Passi 3.450-5.100 56.500
Cabinato doppia cabina
Passo 4.350 61.600
DAILY 70 C 14 NP GAS 7 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
3.725 a 4.464 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 61.900
Furgone H2 lungo
Passo 4.100 66.600
Furgone H3
Passo 4.100 62.800
Furgone H3 lungo
Passo 4.100 67.500
Cabinato
Passi 3.450-5.100 57.600
Cabinato doppia cabina
Passo 4.350 62.700
Tutti i Daily Np si possono avere con
Hi-Matic con 3 mila euro in più.
EUROCARGO
EUROCARGO 80 EL 21 GAS
9 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata
4.640 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.105-4.815 113.600
EUROCARGO 90 EL 21 GAS 10 t
204 cv, Multipoint Turbo waste gate, 6 cilindri,
5.883 cc, Euro 6. Portata 5.640 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.105-4.815 115.400
EUROCARGO 100 EL 21 GAS
11 t
204 cv, Multipoint Turbo waste gate, 6 cilindri,
5.883 cc, Euro 6. Portata 6.640 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.105-4.815 116.600
EUROCARGO 120 EL 21 GAS 12 t
204 cv, Multipoint Turbo waste gate, 6 cilindri,
5.883 cc, Euro 6. Portata 7.640 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.105-4.815 128.700
EUROCARGO 160 EL 21 GAS 16 t
204 cv, Multipoint Turbo waste gate, 6 cilindri,
5.883 cc, Euro 6. Portata 10.800 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.690-5.670 144.800
S-WAY AD
S-WAY AD 34 GAS 18/44 t
340 cv, Multipoint Turbo intercooler, 6 cilindri,
8.709 cc. Portata 11.295 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.800-6.300 195.900
Cabinato C-Lng
Passi 3.800-6.300 215.000
Cabinato Lng
Passi 3.800-6.300 210.300
S-WAY AD 40 GAS 18/44 t
400 cv, Multipoint Turbo Vgt, 6 cilindri, 8.709
cc. Portata 11.295 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.800-6.300 199.900
Cabinato C-Lng
Passi 3.800-6.300 219.000
Cabinato Lng
Passi 3.800-6.300 214.300
S-WAY AD 34 6X2 GAS 18/44 t
340 cv, Multipoint Turbo intercooler, 6 cilindri,
8.709 cc. Portata 11.000 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.120-6.050 206.100
Cabinato C-Lng
Passi 3.120-6.050 225.200
Cabinato Lng
Passi 3.120-6.050 220.500
S-WAY AD 40 6X2 GAS 18/44 t
400 cv, Multipoint Turbo Vgt, 6 cilindri, 8.709
cc. Portata 11.000 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.120-6.050 210.100
Cabinato C-Lng
Passi 3.120-6.050 229.200
Cabinato Lng
Passi 3.120-6.050 224.500
S-WAY AT
S-WAY AT 34 GAS
18/44 t
340 cv, Multipoint Turbo intercooler, 6 cilindri,
8.709 cc. Portata 11.295 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.800-6.300 198.800
Cabinato C-Lng
Passi 3.800-6.300 217.900
Cabinato Lng
Passi 3.800-6.300 213.200
S-WAY AT 40 GAS 18/44 t
400 cv, Multipoint Turbo Vgt, 6 cilindri, 8.709
cc. Portata 11.295 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.800-6.300 202.800
Cabinato C-Lng
Passi 3.800-6.300 221.900
Cabinato Lng
Passi 3.800-6.300 217.200
S-WAY AT 34 6X2 GAS 18/44 t
340 cv, Multipoint Turbo intercooler, 6 cilindri,
8.709 cc. Portata 11.000 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.120-6.050 209.000
Cabinato C-Lng
Passi 3.120-6.050 228.100
Cabinato Lng
Passi 3.120-6.050 223.400
S-WAY AT 40 6X2 GAS 18/44 t
400 cv, Multipoint Turbo Vgt, 6 cilindri, 8.709
cc. Portata 11.000 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.120-6.050 213.000
Cabinato C-Lng
Passi 3.120-6.050 232.100
Cabinato Lng
Passi 3.120-6.050 227.400
S-WAY AS
S-WAY AS 46 NP GAS
18/44 t
460 cv, Multipoint Turbo Waste gate, 6 cilindri,
12.882 cc. Portata da 10.500 a 11.000
kg.
Trattore Cng
Passo 3.800 220.800
Trattore C-Lng
Passo 3.800 239.900
Trattore Lng
Passo 3.800 235.200
Cabinato Cng
Passo 5.700 232.400
Cabinato C-Lng
Passo 5.700 250.000
Cabinato Lng
Passo 5.700 243.900
S-WAY AS 46 6X2 NP GAS 24/44 t
460 cv, Multipoint Turbo Waste gate, 6 cilindri,
12.882 cc. Portata da 16.000 a 17.000 kg.
Trattore Lng
Passo 4.000 272.400
Cabinato Cng
Passi 4.200-6.050 238.000
Cabinato C-Lng
Passi 4.200-6.050 255.600
Cabinato Lng
Passi 4.200-6.050 251.600
NISSAN
E-NV
E-NV 200 ELETTRICO
2,3 t
109 cv, Autonomia 280 km, Batterie 40 KWh.
Portata 770 kg.
Furgone
Passo 2.725 32.000
OPEL
COMBO-E
COMBO-E
2,4 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 676 a 725 kg.
Furgone
Passo 2.785 31.700
Passo 2.975 32.600
VIVARO-E
VIVARO -E
2,9 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 926 a 928 kg.
Furgone
Passo 3.275 36.900
Furgone lungo
Passo 3.275 38.400
MOVANO-E
MOVANO-E
3,5 t
120 cv, Autonomia 248 km, Batterie 75 KWh.
Portata da 610 a 1.115 kg.
69

COMMERCIALI
ALTERNATIVI
furgoni e cabinati
COMMERCIALI
furgoni e cabinati
Furgone H2
Passo 3.450 60.000
Passo 4.035 66.400
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 67.400
Furgone H2
Passo 4.035 81.100
PEUGEOT
E-PARTNER
E-PARTNER
2,4 t
136 cv, Opel Autonomia 230 km, Batterie 50
KWh. Portata da 676 a 725 kg.
Furgone
Passo 2.785 31.700
Passo 2.975 32.600
E-EXPERT
E-EXPERT
2,9 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 926 a 928 kg.
Furgone
Passo 3.275 36.900
Furgone lungo
Passo 3.275 38.400
E-BOXER
E-BOXER
3,5 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 740 a 1.115 kg.
Furgone H2
Passo 3.450 60.000
Passo 4.035 66.400
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 67.400
E-BOXER 4 TON
4 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata 1.245 kg.
Furgone H2
Passo 4.035 81.100
PIAGGIO
PORTER
PORTER BENZINA/METANO
2,1 t
92 cv, Multipoint Naturale, 4 cilindri, 1.498
cc. Portata da 1.055 a 1.195 kg.
Cabinato
Passo 2.650 18.800
Passo 3.070 19.100
SCANIA
L
L 340 GAS
18/44 t
340 cv, Cng - Lng Turbo waste gate, 5 cilindri,
9.291 cc, Euro 6. Portata 11.110 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.300-6.500 230.000
L 320 HYBRID 6 X 2
26 t
320 cv, Common rail Xpi Turbo Vgt, 5 cilindri,
9.291 cc, Euro 6. Portata 17.429 kg.
Cabinato
Passo 4.700 246.800
SERIE R
R 410 GAS
18/44 t
410 cv, Multipoint Turbo, 6 cilindri, 12.742
cc, Euro 6. Portata 9.850 kg.
Trattore Cng
Passi 3.300-3.750 275.000
Trattore Lng
Passi 3.300-3.750 290.000
VOLKSWAGEN
E-CRAFTER
E-CRAFTER 35 T.A.
3,5 t
136 cv, Autonomia 173 km, Batterie 35,8
KWh. Portata 925 kg.
Furgone H3
Passo 3.640 70.200
Prezzi Iva esclusa aggiornati all'1 dicembre
2022. Furgoni e carri specifici per il trasporto
merci. Accanto al modello, il peso
a terra. Dopo la potenza, il costruttore del
motore, se diverso da quello del veicolo.
CITROËN
JUMPY
JUMPY BLUE HDI 100
2,6 t
102 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.499 cc, Euro 6. Portata da 900
a 985 kg.
Furgone
Passo 3.275 26.400
Furgone lungo
Passo 3.275 28.500
JUMPY 1.5 BLUE HDI 120 2,7 t
120 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.499 cc, Euro 6. Portata 1.004 kg.
Furgone
Passo 3.275 27.500
JUMPY 2.0 BLUE HDI 140 3,1 t
144 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.997 cc, Euro 6. Portata da 1.383
a 1.394 kg.
Furgone
Passo 3.275 29.200
Furgone lungo
Passo 3.275 31.300
JUMPY 2.0 BLUE HDI 180 2,8 t
177 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.997 cc, Euro 6. Portata da 1.004
a 1.340 kg.
Furgone
Passo 3.275 32.000
Furgone lungo
Passo 3.275 34.100
JUMPER
JUMPER BLUE HDI 140 3,5 t
140 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.179 cc, Euro 6. Portata da 1.425
a 1.790 kg.
Furgone H1
Passo 3.000 34.000
Passo 3.450 35.000
Furgone H2
Passo 3.450 36.000
Passo 4.035 37.000
Furgone H3
Passo 4.035 38.000
Cabinato
Passo 3.450 32.800
Passo 3.800 33.100
Passo 4.035 33.700
Cabinato doppia cabina
Passo 4.035 34.900
JUMPER BLUE HDI 165 3,5 t
165 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.179 cc, Euro 6. Portata da 1.450
a 1.790 kg.
Furgone H1
Passo 3.450 36.000
Furgone H2
Passo 3.450 37.000
Passo 4.035 38.000
Cabinato
Passo 3.450 33.800
Passo 3.800 34.400
Passo 4.035 34.700
Cabinato doppia cabina
Passo 4.035 35.900
FIAT
SCUDO
SCUDO BLUE HDI 100
2,6 t
102 cv, Citroen common rail Turbo intercooler,
4 cilindri, 1.499 cc, Euro 6. Portata da
885 a 985 kg.
Furgone
Passo 2.925 25.500
Passo 3.275 26.100
Furgone lungo
Passo 3.275 27.500
SCUDO 1.5 BLUE HDI 120 2,7 t
120 cv, Citroen common rail Turbo intercooler,
4 cilindri, 1.499 cc, Euro 6. Portata
1.004 kg.
Furgone
Passo 2.925 26.200
Passo 3.275 26.900
SCUDO 2.0 BLUE HDI 145 3,1 t
144 cv, Citroen common rail Turbo intercooler,
4 cilindri, 1.997 cc, Euro 6. Portata da
1.383 a 1.394 kg.
Furgone
Passo 2.925 27.400
Passo 3.275 28.000
Furgone lungo
Passo 3.275 29.600
SCUDO 2.0 BLUE HDI 180 2,8 t
177 cv, Citroen common rail Turbo intercooler,
4 cilindri, 1.997 cc, Euro 6. Portata da
1.004 a 1.340 kg.
Furgone
Passo 3.275 30.300
Furgone lungo
Passo 3.275 31.900
TALENTO
TALENTO 95
3 t
95 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.598 cc. Portata da 1.224 a 1.249 kg.
Furgone H1
Passo 3.098 22.900
Passo 3.498 23.600
TALENTO 120
3 t
120 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.598 cc. Portata da 1.224 a 1.249 kg.
Furgone H1
Passo 3.098 24.900
Passo 3.498 25.600
TALENTO 125
3 t
125 cv, common rail Twin Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.598 cc. Portata da 1.133 a 1.243 kg.
Furgone H1
Passo 3.098 25.600
Passo 3.498 26.400
Furgone H2
Passo 3.098 26.400
Passo 3.498 27.100
TALENTO 145
3 t
145 cv, common rail Twin Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.598 cc. Portata da 1.133 a 1.243 kg.
Furgone H1
Passo 3.098 26.400
Passo 3.498 27.100
Furgone H2
Passo 3.098 27.100
Passo 3.498 27.900
DUCATO
DUCATO 35 2.2 120
3,5 t
120 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.184 cc, Euro 6. Portata da 1.570
a 1.880 kg.
Furgone H2
Passo 3.450 33.800
Cabinato
Passo 3.450 30.700
Passo 4.035 31.500
Cabinato doppia cabina
Passo 3.450 31.600
Passo 4.035 32.400
DUCATO 35 2.2 140
3,5 t
140 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.184 cc, Euro 6. Portata da 1.460
a 1.865 kg.
Furgone H1
Passo 3.450 33.500
Furgone H2
Passo 3.450 34.500
Passo 4.035 35.400
Furgone H3
Passo 4.035 36.400
Cabinato
Passo 3.450 31.400
Passo 4.035 32.200
Cabinato doppia cabina
Passo 3.450 32.300
Passo 4.035 33.100
DUCATO 35 2.2 180
3,5 t
180 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.184 cc, Euro 6. Portata da 1.475
a 1.845 kg.
Furgone H1
Passo 3.450 35.700
Furgone H2
Passo 3.450 36.700
Passo 4.035 37.600
Cabinato
Passo 4.035 34.400
FORD
CUSTOM
CUSTOM 105
3 t
105 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.055
a 1.133 kg.
Furgone H1
Passo 2.933 23.300
Passo 2.933 24.000
TRANSIT CUSTOM 130
3 t
130 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.055
a 1.133 kg.
Furgone H1
Passo 2.933 24.000
Passo 3.300 24.800
TRANSIT CUSTOM 105
3,2 t
105 cv, common rail turbo geom. variabile, 4
cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata 1.333 kg.
Furgone H1
Passo 2.933 24.000
TRANSIT CUSTOM 130
3,2 t
130 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.255
a 1.508 kg.
Furgone H1
Passo 2.933 24.800
Passo 3.300 25.500
Passo 3.300 26.300
CUSTOM 170
3,4 t
170 cv, common rail turbo geom. variabile, 4
cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata 1.430 kg.
Furgone H1
Passo 3.300 27.000
TRANSIT CUSTOM 170
3,4 t
170 cv, common rail turbo geom. variabile, 4
cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata 1.508 kg.
Furgone H1
Passo 2.933 26.300
TRANSIT
TRANSIT 350 T.A. 105
3,5 t
105 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.405
a 1.840 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 27.800
Passo 3.750 28.500
Cabinato
Passi 3.504-3.954 26.300
Cabinato lungo
Passo 3.954 26.800
TRANSIT 350 T.A. 130
3,5 t
130 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.405
a 1.840 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 28.500
Passo 3.750 29.300
Cabinato
Passi 3.3504-3.954 27.000
Cabinato lungo
Passo 3.945 27.500
Cabinato doppia cabina
Passi 3.504-3.945 28.000
TRANSIT 350 T.A. 170
3,5 t
170 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.405
a 1.840 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 29.300
Passo 3.750 30.000
Cabinato
Passi 3.504-3.954 27.800
Cabinato lungo
Passo 3.945 28.300
Cabinato doppia cabina
Passi 3.504-3.945 28.800
TRANSIT 350 T.P. 105
3,5 t
105 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.365
a 1.800 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 29.300
Passo 3.750 28.500
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 30.000
Cabinato
Passi 3.504-3.954 26.300
Cabinato lungo
Passo 3.954 26.800
Cabinato doppia cabina
Passi 3.504-3.954 27.300
TRANSIT 350 T.P. 130
3,5 t
130 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.365
a 1.800 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 30.000
Passo 3.750 29.300
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 30.800
Cabinato
Passi 3.504-3.954 27.000
Cabinato lungo
Passo 3.954 27.500
Cabinato doppia cabina
Passi 3.504-3.954 28.000
TRANSIT 350 T.P. 170
3,5 t
170 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.365
a 1.800 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 30.800
Passo 3.750 30.000
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 31.500
Cabinato
Passi 3.504-3.954 27.800
Cabinato lungo
Passo 3.954 28.300
Cabinato doppia cabina
Passi 3.504-3.954 28.800
FUSO
CANTER
CANTER 3 S 13
3,5 t
130 cv, Iveco common rail Turbo waste gate,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata 1.600 kg.
Cabinato
Passi 2.500-2.800 35.200
CANTER 3 C 13
3,5 t
130 cv, Iveco common rail Turbo waste gate,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata 1.505 kg.
Cabinato
Passi 2.500-3.850 35.500
CANTER 3 S 15
3,5 t
150 cv, Iveco common rail Turbo waste gate,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata 1.585 kg.
Cabinato
Passi 2.500-2.800 36.900
CANTER 3 C 15
3,5 t
150 cv, Iveco common rail Turbo waste gate,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata 1.515 kg.
Cabinato
Passi 2.500-3.850 37.200
HYUNDAI
H
H 350
3,5 t
150 cv, common rail Turbo, 4 cilindri, 2.497
cc, Euro 6. Portata 1.364 kg.
Furgone
Passo 3.435 28.700
Passo 3.670 29.500
ISUZU
M
M 21
3,5 t
120 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.898 cc. Portata 1.625 kg.
Cabinato
Passi 2.500-3.360 30.000
L/N
L 35
3,5 t
150 cv, common rail turbo Vgt, 4 cilindri,
2.999 cc, Euro 6. Portata 1.395 kg.
Cabinato
Passi 2.760-4.175 28.600
N 35
3,5 t
150 cv, common rail turbo Vgt, 4 cilindri,
2.999 cc, Euro 6. Portata 1.265 kg.
Cabinato
Passi 2.800-4.175 30.100
IVECO
DAILY
DAILY 35 S 12
3,5 t
116 cv, common rail Waste gate, 4 cilindri,
2.287 cc, Euro 6. Portata da 1.244 a
1.735 kg.
Furgone H1
Passo 3.000 36.100
Furgone H2
Passo 3.520 36.600
Passo 4.100 38.800
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 37.300
Furgone H3
Passo 4.100 39.700
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 38.200
Cabinato
Passi 3.000-4.100 34.500
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 38.400
DAILY 35 C 12
3,5 t
116 cv, common rail Waste gate, 4 cilindri,
2.287 cc, Euro 6. Portata da 858 a 1.582 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 40.000
Furgone H2
Passo 3.520 40.500
Passo 4.100 42.700
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 41.200
Passo 4.100 47.400
Furgone H3
Passo 4.100 43.600
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 42.100
Passo 4.100 48.300
Cabinato
Passi 3.000-4.100 38.400
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 42.300
DAILY 35 S 14
3,5 t
136 cv, common rail turbo Vgt, 4 cilindri,
2.287 cc, Euro 6. Portata da 1.244 a 1.735
kg.
Furgone H1
Passo 3.000 37.700
Furgone H2
Passo 3.520 38.200
Passo 4.100 40.400
70
71

COMMERCIALI
furgoni e cabinati
COMMERCIALI
furgoni e cabinati
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 38.900
Furgone H3
Passo 4.100 41.300
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 39.800
Cabinato
Passi 3.000-4.100 36.100
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 40.000
DAILY 35 C 14
3,5 t
136 cv, common rail turbo Vgt, 4 cilindri,
2.287 cc, Euro 6. Portata da 858 a 1.582 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 41.600
Furgone H2
Passo 3.520 42.100
Passo 4.100 44.300
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 42.800
Passo 4.100 49.000
Furgone H3
Passo 4.100 45.200
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 43.700
Passo 4.100 49.900
Cabinato
Passi 3.000-4.100 40.000
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 43.900
DAILY 35 S 16
3,5 t
156 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
2.287 cc. Portata da 1.244 a 1.735 kg.
Furgone H1
Passo 3.000 39.100
Furgone H2
Passo 3.520 39.600
Passo 4.100 41.800
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 40.300
Furgone H3
Passo 4.100 42.700
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 41.200
Cabinato
Passi 3.000-4.100 37.500
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 41.400
DAILY 35 C 16
3,5 t
156 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
2.287 cc. Portata da 858 a 1.582 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 43.000
Furgone H2
Passo 3.520 43.500
Passo 4.100 45.700
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 44.200
Passo 4.100 50.400
Furgone H3
Passo 4.100 46.600
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 45.100
Passo 4.100 51.300
Cabinato
Passi 3.000-4.100 41.400
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 45.300
DAILY 35 S 18
3,5 t
180 cv, common rail vgt, 4 cilindri, 2.999 cc,
Euro 6. Portata da 1.199 a 1.708 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 40.900
Furgone H2
Passo 3.520 41.400
Passo 4.100 43.600
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 42.100
Furgone H3
Passo 4.100 44.500
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 43.000
Cabinato
Passi 3.000-4.100 39.300
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 43.200
DAILY 35 C 18
3,5 t
180 cv, common rail vgt, 4 cilindri, 2.999 cc,
Euro 6. Portata da 858 a 1.538 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 44.800
Furgone H2
Passo 3.520 45.300
Passo 4.100 47.500
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 46.000
Passo 4.100 52.200
Furgone H3
Passo 4.100 48.400
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 46.900
Passo 4.100 53.100
Cabinato
Passi 3.000-4.100 43.200
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 47.100
DAILY 35 S 21 HI-MATIC 3,5 t
210 cv, common rail turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.999 cc, Euro 6. Portata da 1.078 a
1.708 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 45.200
Furgone H2
Passo 3.520 45.700
Passo 4.100 47.900
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 46.400
Furgone H3
Passo 4.100 48.800
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 47.300
Cabinato
Passi 3.000-4.100 43.600
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 47.500
DAILY 35 C 21 HI-MATIC 3,5 t
210 cv, common rail turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.999 cc, Euro 6. Portata da 858 a 1.538 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 49.100
Furgone H2
Passo 3.520 49.600
Passo 4.100 51.800
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 50.300
Passo 4.100 56.500
Furgone H3
Passo 4.100 52.700
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 51.200
Passo 4.100 57.400
Cabinato
Passi 3.000-4.100 47.500
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 51.400
MERCEDES
VITO
VITO 109 CDI T.A.
2,8 t
88 cv, common rail Turbo intercooler, 4 cilindri,
1.598 cc. Portata da 994 a 1.044 kg.
Furgone
Passo 3.200 22.000
Furgone lungo
Passo 3.200 22.700
Furgone extra-lungo
Passo 3.430 23.500
VITO 111 CDI T.A.
2,8 t
115 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.598 cc. Portata da 994 a 1.044 kg.
Furgone
Passo 3.200 23.400
Furgone lungo
Passo 3.200 24.100
Furgone extra-lungo
Passo 3.430 24.900
VITO 114 CDI T.P.
2,8 t
136 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata da 934 a 984 kg.
Furgone
Passo 3.200 27.000
Furgone lungo
Passo 3.200 27.800
Furgone extra-lungo
Passo 3.430 28.500
VITO 116 CDI T.P.
2,8 t
163 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata da 934 a 984 kg.
Furgone
Passo 3.200 29.000
Furgone lungo
Passo 3.200 29.700
Furgone extra-lungo
Passo 3.430 30.500
VITO 119 CDI T.P.
2,8 t
190 cv, common rail turbo Vgt, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata da 907 a 957 kg.
Furgone
Passo 3.200 32.700
Furgone extra-lungo
Passo 3.430 33.400
Furgone lungo
Passo 3.200 34.200
SPRINTER
SPRINTER 311 CDI T.A. 3,5 t
114 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata da 1.270 a 1.700
kg.
Furgone da 9 a 11,5 mc
Passo 3.259 27.800
Furgone da 14 a 15,5 mc
Passo 3.924 29.100
Cabinato
Passo 3.259 24.600
Passo 3.924 25.100
SPRINTER 311 CDI T.P.
3,5 t
114 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata da 1.070 a 1.270
kg.
Furgone da 9 a 11,5 mc
Passo 3.665 31.400
Furgone da 14 a 15,5 mc
Passo 4.325 34.200
Furgone da 15,5 a 17 mc
Passo 4.325 35.000
SPRINTER 311 CDI T.P
3,5 t
114 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata da 1.360 a 1.610
kg.
Cabinato
Passo 3.665 27.300
Passo 4.325 27.700
Cabinato doppia cabina
Passo 3.665 30.000
Passo 4.325 30.500
SPRINTER 314 CDI T.A. 3,5 t
143 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata da 1.270
a 1.700 kg.
Furgone da 9 a 11,5 mc
Passo 3.259 28.800
Furgone da 14 a 15,5 mc
Passo 3.924 30.200
Cabinato
Passo 3.259 25.700
Passo 3.924 26.100
SPRINTER 314 CDI T.P.
3,5 t
143 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata da 1.070
a 1.270 kg.
Furgone da 9 a 11,5 mc
Passo 3.665 32.400
Furgone da 14 a 15,5 mc
Passo 4.325 35.200
Furgone da 15,5 a 17 mc
Passo 4.325 36.000
SPRINTER 314 CDI T.P
3,5 t
143 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata 1.610 kg.
Cabinato
Passo 3.665 28.300
SPRINTER 314 CDI T.P.
3,5 t
143 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata 1.560 kg.
Cabinato
Passo 4.325 28.700
SPRINTER 314 CDI T.P
3,5 t
143 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata 1.410 kg.
Cabinato doppia cabina
Passo 3.665 31.100
SPRINTER 314 CDI T.P.
3,5 t
143 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata 1.360 kg.
Cabinato doppia cabina
Passo 4.325 31.500
SPRINTER 316 CDI T.P.
3,5 t
163 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata da 1.070
a 1.610 kg.
Furgone da 9 a 11,5 mc
Passo 3.665 34.200
Furgone da 14 a 15,5 mc
Passo 4.325 37.000
Furgone da 15,5 a 17 mc
Passo 4.325 37.800
Cabinato
Passo 3.665 30.000
Passo 4.325 30.500
Cabinato doppia cabina
Passo 3.665 32.800
Passo 4.325 33.300
SPRINTER 319 CDI T.P.
3,5 t
190 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri
a V, 2.987 cc, Euro 6. Portata da 1.040 a
1.550 kg.
Furgone da 9 a 11,5 mc
Passo 3.665 36.600
Furgone da 14 a 15,5 mc
Passo 4.325 39.300
Furgone da 15,5 a 17 mc
Passo 4.325 40.200
Cabinato
Passo 3.665 32.400
Passo 4.235 32.800
Cabinato doppia cabina
Passo 3.665 35.200
Passo 4.235 35.600
SPRINTER 411 CDI T.P
3,5 t
114 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata da 1.300 a 1.350
kg.
Cabinato doppia cabina
Passo 3.665 35.300
Passo 4.325 35.700
SPRINTER 414 CDI T.P.
3,5 t
143 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata da 890 a 1.400 kg.
Furgone da 9 a 11,5 mc
Passo 3.665 34.500
Furgone da 14 a 15,5 mc
Passo 4.325 37.200
Furgone da 15,5 a 17 mc
Passo 4.325 38.100
Cabinato
Passo 3.665 33.500
Passo 4.325 34.000
Cabinato doppia cabina
Passo 3.665 36.300
Passo 4.325 36.800
SPRINTER 416 CDI T.P.
3,5 t
163 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata da 890 a 1.400 kg.
Furgone da 9 a 11,5 mc
Passo 3.665 36.200
Furgone da 14 a 15,5 mc
Passo 4.325 39.000
Furgone da 15,5 a 17 mc
Passo 4.325 39.900
Cabinato
Passo 3.665 35.300
Passo 4.325 35.700
Cabinato doppia cabina
Passo 3.665 38.100
Passo 4.325 38.500
SPRINTER 419 CDI T.P. t
190 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri a V,
2.987 cc, Euro 6. Portata da 800 a 1.400 kg.
Furgone da 9 a 11,5 mc
Passo 3.665 38.600
Furgone da 14 a 15,5 mc
Passo 4.325 41.400
Furgone da 15,5 a 17 mc
Passo 4.325 42.200
Cabinato
Passo 3.665 37.700
Passo 4.325 38.100
Cabinato doppia cabina
Passo 3.665 40.500
Passo 4.325 40.900
NISSAN
TOWNSTAR
TOWNSTAR
2 t
130 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 1.333 cc. Portata 600 kg.
Furgone
Passo 2.716 19.100
PRIMASTAR
PRIMASTAR - 110 CV - 29 3 t
110 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.997 cc, Euro 6. Portata da 1.191 a 1.227
kg.
Furgone H1
Passo 3.098 29.100
Passo 3.498 29.800
PRIMASTAR - 130 CV - 29 3 t
130 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.997 cc, Euro 6. Portata da 1.191 a 1.227
kg.
Furgone H1
Passo 3.098 30.500
Passo 3.498 31.200
PRIMASTAR - 150 CV - 29 3 t
150 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.997 cc, Euro 6. Portata da 1.089 a 1.227
kg.
Furgone H1
Passo 3.098 31.900
Passo 3.498 32.600
Furgone H2
Passo 3.098 32.600
Passo 3.498 33.300
PRIMASTAR - 170 CV - 29 3 t
170 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.997 cc, Euro 6. Portata da 1.089 a 1.227
kg.
Furgone H1
Passo 3.098 36.900
Passo 3.498 37.600
Furgone H2
Passo 3.098 34.500
Passo 3.498 35.200
INTERSTAR
INTERSTAR - 110 CV - 35 T.A. 3,5 t
110 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.496
a 1.587 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 30.300
Furgone H2
Passo 3.182 31.000
Passo 3.682 31.700
Furgone H3
Passo 3.682 32.400
INTERSTAR - 135 CV - 35 T.A. 3,5 t
135 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.496
a 1.587 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 32.000
Furgone H2
Passo 3.182 32.700
Passo 3.682 33.400
Furgone H3
Passo 3.682 34.100
INTERSTAR - 145 CV - 35 T.A. 3,5 t
145 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.405
a 1.739 kg.
Cabinato
Passo 3.682 31.700
Passo 4.332 32.400
Cabinato doppia cabina
Passo 3.682 32.900
Passo 4.332 33.600
INTERSTAR - 150 CV - 35 T.A. 3,5 t
150 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.496
a 1.587 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 33.000
Furgone H2
Passo 3.182 33.700
Passo 3.682 34.400
Furgone H3
Passo 3.682 35.100
INTERSTAR - 165 CV - 35 T.A. 3,5 t
163 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.405
a 1.739 kg.
Cabinato
Passo 3.682 32.700
Passo 4.332 33.400
Cabinato doppia cabina
Passo 3.682 33.900
Passo 4.332 34.600
INTERSTAR - 180 CV - 35 T.A. 3,5 t
180 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.496
a 1.587 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 34.000
Furgone H2
Passo 3.182 34.700
Passo 3.682 35.400
Furgone H3
Passo 3.682 36.100
INTERSTAR - 110 CV - 35 T.P. 3,5 t
110 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.160
a 1.207 kg.
Furgone H2
Passo 4.332 32.400
Furgone H3
Passo 4.332 33.100
INTERSTAR - 130 CV - 35 T.P. 3,5 t
130 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.189
a 1.626 kg.
Furgone H2
Passo 3.682 35.000
Furgone H3
Passo 3.682 35.700
Cabinato
Passo 3.682 31.600
Passo 4.332 32.300
Cabinato doppia cabina
Passo 3.682 32.800
Passo 4.332 33.500
INTERSTAR - 135 CV - 35 T.P. 3,5 t
135 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.160
a 1.207 kg.
Furgone H2
Passo 4.332 34.100
Furgone H3
Passo 4.332 34.800
INTERSTAR - 145 CV - 35 T.P. 3,5 t
145 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.189
a 1.626 kg.
Furgone H2
Passo 3.682 35.600
Furgone H3
Passo 3.682 36.300
Cabinato
Passo 3.682 32.200
Passo 4.332 32.900
Cabinato doppia cabina
Passo 3.682 33.400
Passo 4.332 34.100
INTERSTAR - 150 CV - 35 T.P. 3,5 t
150 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.160
a 1.207 kg.
Furgone H2
Passo 4.332 35.100
Furgone H3
Passo 4.332 35.800
INTERSTAR - 165 CV - 35 T.P. 3,5 t
163 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.189
a 1.626 kg.
Furgone H2
Passo 3.682 36.600
Furgone H3
Passo 3.682 37.300
Cabinato
Passo 3.682 33.200
Passo 4.332 33.900
Cabinato doppia cabina
Passo 3.682 34.400
Passo 4.332 35.100
INTERSTAR - 180 CV - 35 T.P. 3,5 t
180 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.160
a 1.207 kg.
Furgone H2
Passo 4.332 36.100
Furgone H3
Passo 4.332 36.800
NV 400
NV 400 - 130 CV - 35 T.P. 3,5 t
130 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.380
a 1.520 kg.
Furgone H2
Passo 3.682 32.400
Furgone H2 lungo
Passo 4.332 33.100
Furgone H3
Passo 3.682 33.100
Furgone H3 lungo
Passo 4.332 33.800
NV 400 - 135 CV - 35 T.A. 3,5 t
135 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.419
a 1.690 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 29.400
Furgone H2
Passo 3.182 30.100
Passo 3.682 30.800
Passo 4.332 31.500
Furgone H3
Passo 3.682 31.500
Passo 4.332 32.200
NV 400 - 145 CV - 35 T.P. 3,5 t
145 cv, common rail Turbo, 4 cilindri, 2.299
cc, Euro 6. Portata da 1.380 a 1.520 kg.
Furgone H2
Passo 3.682 33.000
Furgone H2 lungo
Passo 4.332 33.700
Furgone H3
Passo 3.682 33.700
Furgone H3 lungo
Passo 4.332 34.400
NV 400 - 150 CV - 35 T.A. 3,5 t
150 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.419
a 1.690 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 30.400
Furgone H2
Passo 3.182 31.100
Passo 3.682 31.800
Passo 4.332 32.500
Furgone H3
Passo 3.682 32.500
Passo 4.332 33.200
NV 400 - 165 CV - 35 T.P. 3,5 t
165 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri,
2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.380 a
1.520 kg.
Furgone H2
Passo 3.682 34.000
Furgone H2 lungo
Passo 4.332 34.700
Furgone H3
Passo 3.682 34.700
Furgone H3 lungo
Passo 4.332 35.400
NV 400 - 180 CV - 35 T.A. 3,5 t
180 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.419
a 1.814 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 31.400
Furgone H2
Passo 3.182 32.100
Passo 3.682 32.800
Passo 4.332 33.500
Furgone H3
Passo 3.682 33.500
Passo 4.332 34.200
Cabinato
Passo 3.682 30.400
Passo 4.332 31.100
Cabinato doppia cabina
Passo 3.682 31.600
Passo 4.332 32.300
NT 400
NT 400 3.5 130
3,5 t
130 cv, common rail Turbo, 4 cilindri, 2.953
cc, Euro 6. Portata da 1.603 a 1.786 kg.
Cabinato
Passo 2.500 25.000
Passo 2.900 25.100
Passo 3.400 25.300
Cabinato doppia cabina
Passo 2.900 26.200
Passo 3.400 26.400
72
73

NT 400 3.5 150
74
3,5 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.953
cc, Euro 6. Portata da 1.558 a 1.746 kg.
Cabinato
Passo 2.500 26.600
Passo 2.900 26.700
Passo 3.400 26.900
Cabinato doppia cabina
Passo 2.900 27.800
Passo 3.400 28.000
NT 500
NT 500 3.5 150
3,5 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.953
cc, Euro 6. Portata da 1.318 a 1.353 kg.
Cabinato
Passo 2.800 31.000
Passo 3.100 31.200
Passo 3.500 31.400
OPEL
VIVARO
VIVARO 1.5 100
2,7 t
102 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.499 cc, Euro 6. Portata da 1.034
a 1.085 kg.
Furgone
Passo 3.275 26.400
Furgone lungo
Passo 3.275 28.500
VIVARO 1.5 120
2,7 t
120 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.499 cc, Euro 6. Portata 1.033 kg.
Furgone
Passo 3.275 27.500
VIVARO 2.0 145
2,8 t
144 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.997 cc, Euro 6. Portata da 1.102
a 1.333 kg.
Furgone
Passo 3.275 29.200
Furgone lungo
Passo 3.275 31.300
VIVARO 2.0 180 AUT.
2,8 t
177 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.997 cc, Euro 6. Portata da 1.013
a 1.304 kg.
Furgone
Passo 3.275 32.000
Furgone lungo
Passo 3.275 34.100
MOVANO
MOVANO BLUE HDI 140 3,5 t
140 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.179 cc, Euro 6. Portata da 1.356
a 1.745 kg.
Furgone H1
Passo 3.000 34.000
Furgone H2
Passo 3.450 36.000
Passo 4.035 37.000
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 38.500
Furgone H3
Passo 4.035 38.000
Cabinato
Passo 3.450 32.800
Passo 3.800 33.400
Passo 4.035 33.700
Cabinato doppia cabina
Passo 3.800 34.900
MOVANO BLUE HDI 165 3,5 t
165 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.179 cc, Euro 6. Portata da 1.330
a 1.740 kg.
Furgone H2
Passo 4.035 38.500
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 39.500
Furgone H3 lungo
Passo 4.035 40.500
Cabinato
Passo 3.450 33.800
Passo 3.800 34.400
Passo 4.035 34.700
Cabinato doppia cabina
Passo 4.035 35.900
PEUGEOT
EXPERT
EXPERT BLUE HDI 100 S&S
COMMERCIALI
furgoni e cabinati
2,8 t
102 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.499 cc, Euro 6. Portata da 1.192
a 1.245 kg.
Furgone
Passo 3.275 26.400
Furgone lungo
Passo 3.275 28.500
EXPERT 1.5 BLUE HDI 120 S&S 2,7 t
120 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.499 cc, Euro 6. Portata 1.039 kg.
Furgone
Passo 3.275 27.500
EXPERT 2.0 BLUE HDI 140 S&S 3,1 t
144 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.997 cc, Euro 6. Portata da 1.362
a 1.409 kg.
Furgone
Passo 3.275 29.200
Furgone lungo
Passo 3.275 31.300
EXPERT BLUE HDI 180 S&S 3 t
177 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.997 cc, Euro 6. Portata da 1.236
a 1.268 kg.
Furgone
Passo 3.275 32.000
Furgone lungo
Passo 3.275 34.100
BOXER
BOXER BLUE HDI 140
3,5 t
140 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.179 cc, Euro 6. Portata da 1.335
a 1.745 kg.
Furgone H1
Passo 3.000 34.000
Passo 3.450 35.000
Furgone H2
Passo 3.450 36.000
Passo 3.800 37.000
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 38.500
Furgone H3
Passo 3.800 38.000
Furgone H3 lungo
Passo 4.035 39.500
Cabinato
Passo 3.450 32.800
Passo 3.800 33.100
Passo 4.035 33.400
Cabinato doppia cabina
Passo 4.035 35.400
BOXER BLUE HDI 165
3,5 t
165 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.179 cc, Euro 6. Portata da 1.300
a 1.740 kg.
Furgone H2
Passo 3.450 37.500
Passo 3.800 38.500
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 39.500
Furgone H3
Passo 3.800 39.500
Furgone H3 lungo
Passo 4.035 40.500
Cabinato
Passo 3.450 33.800
Passo 3.800 34.100
Passo 4.035 34.400
Cabinato doppia cabina
Passo 4.035 36.400
RENAULT
TRAFIC
TRAFIC T29 1.6 DCI 95 2,9 t
95 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.598 cc, Euro 6. Portata da 737 a 910 kg.
Furgone H1
Passo 3.098 25.000
Furgone doppia cabina
Passo 3.098 26.100
TRAFIC T29 2.0 DCI 120 2,9 t
120 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.997 cc, Euro 6. Portata da 895 a 987 kg.
Furgone H1
Passo 3.098 25.700
Passo 3.498 26.400
Furgone doppia cabina
Passo 3.098 26.800
Passo 3.498 28.200
TRAFIC T29 2.0 DCI 145 2,9 t
145 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.997 cc, Euro 6. Portata da 888 a 980 kg.
Furgone H1
Passo 3.098 26.500
Passo 3.498 27.200
Furgone H2
Passo 3.098 27.200
Passo 3.498 27.900
Furgone doppia cabina
Passo 3.098 27.600
Passo 3.498 29.000
TRAFIC T29 2.0 DCI 170 2,9 t
170 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.997 cc, Euro 6. Portata da 888 a 980 kg.
Furgone H1
Passo 3.098 27.200
Passo 3.498 27.900
Furgone H2
Passo 3.098 27.900
Passo 3.498 28.600
Furgone doppia cabina
Passo 3.098 28.300
Passo 3.498 29.700
MASTER
MASTER 135.35 T.A.
3,5 t
135 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.230
a 1.623 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 27.300
Furgone H2
Passo 3.182 28.000
Passo 3.682 28.700
Passo 4.332 29.400
Furgone H3
Passo 3.682 29.400
Passo 4.332 30.100
Furgone doppia cabina
Passo 3.182 28.900
Passo 3.682 30.300
Passo 4.332 31.000
MASTER 150.35 T.A.
3,5 t
150 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.230
a 1.623 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 28.300
Furgone H2
Passo 3.182 29.000
Passo 3.682 29.700
Passo 4.332 30.400
Furgone H3
Passo 3.682 30.400
Passo 4.332 31.100
Furgone doppia cabina H1
Passo 3.182 29.900
Furgone doppia cabina H2
Passo 3.682 31.300
Passo 4.332 32.000
MASTER 180.35 T.A.
3,5 t
180 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.230
a 1.623 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 29.300
Furgone H2
Passo 3.182 30.000
Passo 3.682 30.700
Passo 4.332 31.400
Furgone H3
Passo 3.682 31.400
Passo 4.332 32.100
Furgone doppia cabina H1
Passo 3.182 30.900
Furgone doppia cabina H2
Passo 3.682 32.300
Passo 4.332 33.000
MASTER 130.35 T.P.
3,5 t
130 cv, common rail Turbo, 4 cilindri, 2.299
cc, Euro 6. Portata da 1.107 a 1.207 kg.
Furgone H2
Passo 3.682 30.600
Passo 4.332 32.300
Furgone H3
Passo 3.682 30.000
Furgone doppia cabina H2
Passo 3.682 32.200
MASTER 145.35 T.P.
3,5 t
145 cv, common rail Turbo, 4 cilindri, 2.299
cc, Euro 6. Portata da 1.107 a 1.207 kg.
Furgone H2
Passo 3.682 31.200
Passo 4.332 31.900
Furgone H3
Passo 3.682 31.900
Passo 4.332 32.600
Furgone doppia cabina H2
Passo 3.682 32.800
MASTER 165.35 T.P.
3,5 t
165 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri,
2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.107 a
1.207 kg.
Furgone H2
Passo 3.682 32.200
Passo 4.332 32.900
Furgone H3
Passo 3.682 32.900
Passo 4.332 33.600
Furgone doppia cabina H2
Passo 3.682 33.800
MAXITY
MAXITY 130.35
3,5 t
130 cv, common rail Turbo, 4 cilindri, 2.953
cc, Euro 6. Portata 1.786 kg.
Cabinato
Passi 2.500-3.400 30.300
MAXITY 150.35
3,5 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.953
cc, Euro 6. Portata 1.353 kg.
Cabinato
Passi 2.800-3.500 38.700
VOLKSWAGEN
TRANSPORTER
TRANSPORTER 2.0 - 84 2,8 t
84 cv, common rail intercooler, 4 cilindri,
1.968 cc, Euro 6. Portata da 810 a 838 kg.
Furgone
Passo 3.000 23.400
Passo 3.400 24.200
TRANSPORTER 2.0 - 102 2,8 t
102 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.968 cc. Portata da 810 a 1.282 kg.
Furgone
Passo 3.000 23.900
Passo 3.400 24.800
Cabinato
Passo 3.000 22.500
Passo 3.400 23.100
Cabinato doppia cabina
Passo 3.400 25.300
TRANSPORTER 2.0 - 150 2,8 t
150 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.968 cc. Portata da 810 a 1.282 kg.
Furgone
Passo 3.000 25.700
Passo 3.400 26.500
Cabinato
Passo 3.000 23.700
Passo 3.400 24.300
Cabinato doppia cabina
Passo 3.400 26.600
CRAFTER
CRAFTER 35 102 T.A.
3,5 t
102 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.968 cc. Portata da 900 a 1.500 kg.
Furgone H1
Passo 3.640 29.000
Furgone H2
Passo 3.640 29.500
Passo 4.490 31.200
Furgone H2 lungo
Passo 4.490 32.200
Furgone H3
Passo 4.490 33.400
Furgone H3 lungo
Passo 4.490 34.500
Cabinato
Passo 3.640 25.800
Passo 4.490 27.300
Cabinato doppia cabina
Passo 3.640 29.500
Passo 4.490 31.000
CRAFTER 35 140 T.A.
3,5 t
140 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.968 cc. Portata da 900 a 1.500 kg.
Furgone H1
Passo 3.640 30.900
Furgone H2
Passo 3.640 31.400
Passo 4.490 33.100
Furgone H2 lungo
Passo 4.490 34.100
Furgone H3
Passo 4.490 35.300
Furgone H3 lungo
Passo 4.490 36.400
Cabinato
Passo 3.640 27.700
Passo 4.490 29.200
Cabinato doppia cabina
Passo 3.640 31.400
Passo 4.490 32.900
CRAFTER 35 177 T.A.
3,5 t
177 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.968 cc. Portata da 900 a 1.500 kg.
Furgone H1
Passo 3.640 32.700
Furgone H2
Passo 3.640 33.300
Passo 4.490 34.900
Furgone H2 lungo
Passo 4.490 35.900
Furgone H3
Passo 4.490 37.200
Furgone H3 lungo
Passo 4.490 38.200
Cabinato
Passo 3.640 29.500
Passo 4.490 31.000
Cabinato doppia cabina
Passo 3.640 33.200
Passo 4.490 34.800
CRAFTER 35 177 T.P.
3,5 t
177 cv, common rail Turbo intercooler, 4 cilindri,
1.968 cc. Portata da 1.001 a 1.400 kg.
Furgone H2
Passo 3.640 34.100
Passo 4.490 36.300
Cabinato
Passo 3.640 30.900
Passo 4.490 32.400
Cabinato doppia cabina
Passo 3.640 34.600
Passo 4.490 36.100
STORIA DEL
TUNNEL NATO
DUE VOLTE
€ 15
anziché
€ 29
150 pagine,
100 foto, 23 capitoli
l’idea, il progetto, la realizzazione,
l’incidente, la ristrutturazione, la riapertura
Per acquisti e informazioni: VADO E TORNO EDIZIONI
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INDICE DEGLI
Argomenti n. pag. Argomenti n. pag. Argomenti n. pag.
ARGOMENTI 2022
Argomenti n. pag. Argomenti n. pag. Argomenti n. pag.
ALLESTIMENTI
Trailer, mercato in ripresa 2 3
Rimorchi, gennaio col segno più 3 3
Saf Holland Pt 4800 3 60
Wolter Koops con Thermo King 3 60
Kässbohrer, la sfida italiana 4 58
Eurobulk sceglie Kässbohrer 6 75
La Serie 02 farà bene al mercato 6 75
Prometeon Serie 02 6 75
Cifa con Energya 11 31
Mercato, settembre in crescita 11 65
Okt, il trailer del futuro 11 66
La gamma Advancer Thermo King 12 58
Pneus ricostruiti e risparmiosi 12 58
ALTERNATIVI
Linde sulla via dell’idrogeno 1 34
La prima flotta europea H2 1 35
Farizon Homtruck fa il pit stop 1 44
L’idrogeno in Cina c’è 1 47
Elettrici alla carica 2 31
L’elettrico Volvo, Vrn raddoppia 2 39
Arrival, prima i bus poi l’auto 3 24
Renault D Z.E. elettrico a domicilio 3 44
Day cab con tocco di colore 3 47
Serie T e C elettrici fino a 44t 4 45
Iveco e Eni per la sostenibilità 5 3
Cento 25 P per Copenhagen 5 41
Il Grifone dà la scossa 9 30
E-xperience di Scania 9 33
eActros, subito gli ordini 9 57
ANTEPRIME
Volkswagen Bulli, il grande ritorno 4 36
Ecco il nuovo Fiat Scudo 5 28
Fiat Scudo, obiettivi centrati 5 31
Ford Pro, il brand globale 6 31
Elettrici, software gratuito 6 32
Specialisti per l’allestimento 6 33
Al volante del Ford E-Transit 6 35
Liive tempi d’officina ridotti 6 35
Volvo, elettrici anche i pesanti 7 25
Volvo, c’è anche l’idrogeno 7 27
Mercedes lancia l’eEconic 7 28
L’eEconic spunta a Ifat Monaco 7 31
Ford E-Transit, il mito green 7 34
Al volante del Ford E-Transit 7 37
Ford E-Transit, la gamma 7 39
Renault Kangoo Van Electric 9 35
Kangoo Electric, che comfort! 9 37
Renault Master Electric 9 38
Master fa il pieno di sicurezza 9 39
Daf Xd e Xf Electric 10 27
Ford F-Max e la guida autonoma 10 29
Iveco Tigrotto e Leoncino 10 31
Fuso eCanter new generation 10 35
Volvo lancia l’assale elettrico 10 39
Daf Xd, un altro passo avanti 11 32
Fino a 485 cv per l’elettrico 11 35
La Serie Daf Xd si fa in cinque 11 37
Iveco eDaily vuol prendere tutto 11 38
Man Individual Lion S 12 32
Man D26 con più coppia e potenza 12 35
Man Tgm fa il pieno di sicurezza 12 37
Renault Trucks T e C E-Tech 12 38
Renault T in bici con Kleuster 12 41
APPROFONDIMENTI
Iveco TurboStar, la leggenda 1 36
Fuller, un cambio mitico 1 39
Con Iveco in pista a Misano 1 41
Camusso, l’8V è musica 1 43
Xg Plus, la svolta Daf 4 31
Cresce la coppia cala il peso 4 33
Tutto digitale, specchi compresi 4 35
Contatto col Mercedes E-Sprinter 5 49
Fino al 2023 un pieno di novità 5 50
Volta Trucks, la svolta 11 42
Nella Taas veicolo e servizi 11 45
Volta Trucks, c’è l’assale elettrificato 11 47
ATTUALITA’
Unrae, quel treno da non perdere 1 20
I pesanti tirano la ripresa 1 22
Dieci anni per rinnovare 1 23
A chi fa comodo il Green Pass 2 21
Troppe regole oscure 2 23
La ricetta di Cinzia Franchini 3 22
Brennero, intervenga la Ue 3 23
Volkswagen I.D.Buzz da film 6 3
Koelliker, la svolta green 6 61
Europa, calano le vittime 7 3
Daimler, numeri e obiettivi 7 33
Italia, incidenti in aumento 9 3
Iveco Group, debutto alla grande 9 41
Iveco Group a 360 gradi 9 42
Controlli, 5 mila violazioni 11 3
Soffre il porto di Rotterdam 11 4
Cresce la logistica conto terzi 12 3
AZIENDE
Gli spin-off di Cnh e Daimler 1 31
Nikola e la guida autonoma 1 32
Cinque big per le colonnine 1 33
Fpt, così verso l’euro 7 2 41
Fpt, common rail a 2 mila bar 2 43
COMPONENTI
Continental, prototipi e upgrade 10 44
Apollo Tyre punta alla top five 11 64
Il trailer in prima classe 11 64
Tre giri ad alta adrenalina 11 65
Continental, io non resisto 11 66
Red Dot al Drone di Hyundai 11 67
Zf per i camioin di domani 11 67
CONSEGNE
Cento Iveco Daily per Anas 7 56
Gruppo Spinelli solida realtà 7 56
Per un trasporto sostenibile 7 56
CORREVA L’ANNO
Iveco TurboStar 190.48 1 82
Renault Trucks Serie T 2 82
Mercedes Citan 3 82
Hannover, la casa del Vw Bulli 4 82
Il Truck Racing a Misano 5 98
A Verona nasce il Transpotec 6 98
Fuso festeggia novant’anni 7 82
Mercedes Actros, fantasia al potere 9 82
Stralis, e Iveco prende quota 10 82
Renault Magnum voglia di stupire 11 82
La nascita del Nissan Nv200 12 82
CORSE E RAID
Dakar, la sabbia che scotta 1 52
Gaussin in gara con l’idrogeno 1 54
Kamaz, chi li ferma questi? 2 56
Dakar, promossi e bocciati 2 59
Un raid sempre più green 2 61
Sull’otto volante 3 48
Tutto l’Etrc su Formula Truck 3 50
Tutti in pista con Formula Truck 4 52
Iveco raddoppia le quote rosa 4 54
Etrc, tutti in pista 5 52
Tutto Misano con Formula Truck 5 54
Goodyear title sponsor Etrc 5 56
Etrc, Kiss the boss 6 64
Formula Truck in televisione 6 66
35 mila motivi per fare festa 6 68
Etrc, la furia rossa 7 48
La carambola su Formula Truck 7 50
Etrc, scossa in pista 9 64
Kiss, e sono quattro 10 62
Etrc, la solita storia 11 56
Promoter’s Cup, vince Calvet 11 59
COSTI D’ESERCIZIO
A salvarci sarà il biometano 1 64
Allarme caro carburante 3 64
Colpa delle truppe corazzate 5 68
Petrolio sempre più oro nero 6 78
FISCO
Si parte col SuperAce 1 81
Così ti riformo l’Irpef 2 81
Mille e non più mille 3 81
La rivalutazione dei beni 4 81
Il Milleproroghe sterilizza 5 97
730, modifiche sotto la lente 6 97
Le novità dell’Unico 2022 7 81
Presi gli aiuti di stato? 9 81
Se c’è bollo in fattura 10 81
Sulle deduzioni forfetarie 11 81
Chi deve pagare l’Imu 12 81
GREEN DEAL
Al via la prima autopista 7 54
L’energia da sopra a sotto 7 54
Kempower, ricarica più veloce 7 55
Alle batterie ci penso io 9 68
Celle a combustibile in Uk 9 68
Giga factory in Olanda 9 68
Ricarica rapida in Italia 9 68
Habemus Ceo 9 69
Idrogeno, si muovono i big jap 9 69
Mercedes e Catl più vicini 9 69
Qui si fa sul serio 9 69
Ricarica, accordo Siemens-Mahle 9 69
Accordo made in France 11 62
Ballard investe in Cina 11 62
Il biometano arriva a Lodi 11 62
Partnership elettrica 11 62
Piatto ricco a Hordain 11 62
Dometic a energia solare 11 63
Fercam testa l’idrogeno 11 63
Fondi tedeschi per l’idrogeno 11 63
La ricarica senza mani 11 63
I green bond di Scania 12 56
L’idrogeno che va in porto 12 56
Mercedes cambia la supply chain 12 56
Schmitz Cargobull è green 12 56
Acquisita aiMotive 12 57
Batterie second life 12 57
India a emissioni zero 12 57
Progetto Arena del futuro 12 57
Santa Claus viaggia in elettrico 12 57
HI-TECH
Guida autonoma con Peterbilt 1 3
I-Phone sul colosso giallo 1 46
Il primo robotruck 2 27
Un’ora di ricarica 2 29
Volvo Trucks alza l’asticella 2 36
L’ultimo miglio di domani 4 47
Hardware e Sowtware per Zf 9 27
La riconversione di Enginius 9 29
L’evoluzione della speciae 10 43
Fpt ePowertrain, quanta hi-tech 11 40
Iveco Daily, energia in cella 12 48
Asse hi-tech Italia-Corea 12 50
Westport emissioni verso lo zero 12 52
L’H2 Hpdi nasce in Canada 12 53
INTERVISTE
Massimiliano Perri, Iveco 2 24
Andrea Finardi, Arrival 3 25
Pierre Sirolli, Renault Trucks 9 44
LEGGI E REGOLAMENTI
Tra proroghe e incentivi 1 4
Diciotto metri e non solo 1 8
Altre norme anti Covid 1 9
Tutti i divieti del 2022 2 6
Revisione in officina 2 9
Transizione, altri 50 milioni 3 4
Immatricolati all’estero 3 5
Per le assenze da Covid 3 6
Come e perchè pagare l’Art 4 4
Dal Mims altra circolare 4 5
Se cambiano i requisiti 4 6
Per il Tir e il distacco 4 7
Tachigrafo, adeguarlo all’Ue 4 8
Occhio alla formazione 5 4
Più aiuti per l’autotrasporto 5 4
Così il buono patente 5 6
Per rimediare ai danni 5 6
Sì a versamenti rateali 5 6
L’Albo premia la qualità 5 7
Rinnovo parco veicoli 6 4
Verso regole europee 6 5
Multilaterali nella lista 6 6
Per comprare l’Adblue 6 6
Ecobonus, via agli incentivi 7 4
Focus per l’autotrasporto 7 4
Accesso alla professione 7 5
Noleggio senza autista 7 5
Incentivi per chi investe 9 6
Sulle spese forfetarie 9 8
Transizione più veloce 9 8
C’è la Cqc provvisoria 9 10
Così il rimborso del gasolio 10 4
Il Decreto Aiuti è Legge 10 6
La verifica dei requisiti 10 6
Eccezionali, le linee guida 10 7
Accertamenti in arrivo 10 9
Dal diesel all’elettrico 11 6
La dispensa dall’esame 11 8
Per il ristoro pedaggi 11 8
Quelle due ore in più 11 8
Cancellazione d’ufficio 11 9
Taglio accise e dell’Iva 11 9
Albo, le quote 2023 12 5
In arrivo il buono patente 12 5
Contro i rincari dell’Lng 12 6
La mobilità sostenibile 12 7
MANIFESTAZIONI
Iveco al Giro d’Italia 2022 6 45
MERCATO
Mercato leggeri in flessione 2 65
Pesanti e trainato in crescita 4 3
Immatricolazioni sopra 3,5 ton 4 11
Trailer, febbraio positivo 4 58
Primo trimestre ok 5 9
Immatricolazioni per peso 6 7
Mercato, il punto di Anfia 9 13
Estate calda per i trainati 10 11
Sei mesi sopra le 3,5 ton 10 11
Leggeri, estate con segno meno 10 71
Vendite in linea col 2021 11 11
PERISCOPIO
Brennero senza pace 1 11
Chi trasporta di più 1 11
In Italia incidenti in calo 1 11
Gruppo Mascio amplia la flotta 1 12
Quel dosaggio che non piace 1 12
Spunta il doppio bilico 1 12
Eccezionali da record 1 13
Göteborg, priorità green 1 13
Il camion tra due fuochi 1 13
Se il Governo fa dietrofront 1 13
As 24 in Polonia 1 14
Fai sbarca in Sicilia 1 14
Freight Leaders conferma 1 14
Interporto Padova premiato 1 14
Krone, traguardo storico 1 14
Se il ritardo insospettisce 1 14
Fercam verde con l’Hvo 1 15
Questione di cavalli 1 15
Samag, patto col Dragone 1 15
Scania 25 P elettrico per Wibax 1 15
Come crescerà il Pil 2 11
Il futuro di Renault-Nissan 2 11
In barba a ogni regola 2 11
Adesso è linea dura 2 12
Con la Ue è conflitto 2 12
Nuova tratta per Bologna 2 12
Autobrennero si conferma 2 13
Fa filotto col trailer 2 13
Il treno intelligente 2 13
Se non c’è foto non vale 2 13
Arrivano gli incentivi 2 14
Autostrade aggiorna 2 14
Incidenti stradali giù 2 14
La carica dei ventimila 2 14
Piano per la mobilità elettrica 2 14
Porto di Trieste a gonfie vele 2 14
76
77

INDICE DEGLI
Argomenti n. pag. Argomenti n. pag. Argomenti n. pag.
ARGOMENTI 2022
Argomenti n. pag. Argomenti n. pag. Argomenti n. pag.
Il risiko dei global carrier 2 15
Partnership Isuzu-Cummins 2 15
Se aumenti ti facciamo causa 2 15
Tesco sceglie Daf 2 15
Ecopneus, ok la raccolta 3 9
Gasolio sulle montagne russe 3 9
Polemiche al confine 3 9
Maersk amplia l’offerta 3 10
Se non inquini paghi meno 3 10
Se pizzicati sono i ladri 3 10
Da eroi a fuorilegge 3 11
Fondi per la formazione 3 11
In Belgio trasporto di peso 3 11
La Ue propone il Chips Act 3 11
A passo di (ri)carica 3 12
Accordo Paccar Abb 3 12
Controlli a tappeto 3 12
Quel ponte s’ha da fare 3 12
Container con le ruote 3 13
Porti liguri da record 3 13
Quel mini albergo non convince 3 13
Nella Ue comanda il diesel 4 11
Richiesti e sfruttati 4 11
La Ue punta sul biometano 4 12
Premiato se sei green 4 12
Premio per le Aree di sosta 4 12
Eurotoll in Telepass 4 14
L’idrogeno per la raccolta Rsu 4 14
Se l’attesa è un salasso 4 14
Si investe in sicurezza 4 14
Alla canna del gas 4 16
Come ti giustifico l’aumento 4 16
Elettrici, che balzo 4 16
Interporto Bologna aumenta 4 16
Medlog inaugura il Fast corridor 4 16
Full electric e non paghi 4 18
Genova resta il riferimento 4 18
Se i porti sono connessi 4 18
Una tragedia da chiarire 4 18
L’elettrico s’ha da fare 5 9
Quanto guadagna l’autista 5 9
Fuori l’azionista russo 5 10
L’autista lo trovo in India 5 10
Ti parcheggio con l’App 5 10
Al van piace l’idrogeno 5 12
Col biodiesel vai ovunque 5 12
In porto a emissioni zero 5 12
Incentivi in chiaroscuro 5 12
Alis, 24 nuovi soci 5 14
Assofer, nuovo presidente 5 14
L’idea di Novara ecologistica 5 14
Prosecco Fresh Hub 5 14
State attenti al flusso 5 14
Ti aiuto a diventare autista 5 14
Dove trovare i biocarburanti 5 16
Mai visto così tanti container 5 16
Ricaricare sarà più easy 5 16
Tutta colpa delle ferrovie 5 16
La Ue per i parcheggi sicuri 6 7
Nola Business Park più digitale 6 7
Quel tunnel sarà da record 6 8
Trieste, il porto macina numeri 6 8
Una rete per l’idrogeno 6 8
Decalogo europeo anti-crisi 6 9
La Manica a singhiozzo 6 9
Se ai petrolieri piace il bio 6 9
Si parla di supply chain 6 9
Genova con gli emiri 6 10
Il biometano arriva a Milano 6 10
Interporto Padova a gonfie vele 6 10
Meritor acquisisce 6 10
Paghi il pieno con l’App 6 10
Traffico pesanti in aumento 6 10
Assogasmetano dà i numeri 6 11
Il trasporto merci in un libro 6 11
In Belgio i forzati del volante 6 11
Se la patente ucraina vale 6 11
A proposito di Cqc scadute 7 9
Il trasporto merci nella Ue 7 9
Sperimentare è lecito 7 9
Dove la patente è meno cara 7 10
Logistica, che status 7 10
Non tornano i conti 7 10
Così il trasporto segue il Pil 7 11
La cura del ferro è partita? 7 11
Prendete quei container 7 11
Tirolo e divieti, solita storia 7 11
Chi lo paga il Sempione? 7 12
Epa contro tutti 7 12
Idrogeno boom 7 12
Mercato in altalena 7 12
Pistoni contro batterie 7 12
Suez da record 7 12
Dire stop ai tamponamenti 7 13
La campagna Truck&Bus 7 13
Sono maggioranza i no-electric 7 13
Sotto il peso delle sanzioni 7 13
Così la transizione al palo 9 13
Inquinatori sull’acqua 9 13
Biodiesel d’Oltralpe 9 14
Dove sono gli autisti? 9 14
Niente furbi al Brennero 9 14
Col treno la Cina è più vicina 9 16
La logistica fa rete 9 16
Teu, superati i due milioni 9 16
Troppo lunghi, non si passa 9 16
Autisti o schiavi? 9 18
Dati più sicuri 9 18
Interporti, Bologna in calo 9 18
Parliamo di logistica 9 18
Proviamo con 46 ton 9 18
Ucraina nelle Ten-T 9 18
Com’è dolce l’intermodale 9 19
Frena in automatico, fidati 9 19
Se il pick-up ha un asse in più 9 19
Ups e Bomi, tutta salute 9 19
Gottardo da record 10 11
Camion a una svolta 10 12
Sulle spalle dei giganti 10 12
Transpotec a maggio 2024 10 12
C’è l’autista dell’anno 10 14
Estate senza (quasi) cantieri 10 14
Tokyo e il trust sull’idrogeno 10 14
Tutti in colonna al Brennero 10 14
Controlli ai truck 10 16
Intermodale per davvero 10 16
La Spezia, ecco i finanziamenti 10 16
Oxford e i veicoli autonomi 10 16
Se il pacco non arriva 10 16
Volante rosa all’Italia 10 16
Col pantografo calano i consumi 10 17
Com’è caro il canale 10 17
Dove metto la colonnina? 10 17
Maersk si tinge di verde 10 17
I disservizi nelle consegne 11 11
Stop extracomunitari 11 11
Chiedere a chi l’ha visto 11 12
Fleet manager, dura la vita 11 12
Più etica nel trasporto 11 12
Diesel o elettrico, sfida aperta 11 13
La A4 è più accogliente 11 13
Pronti per la transizione? 11 13
Un mare di risorse 11 13
Amazon fa l’accordo 11 14
Euro 7 in ritardo 11 14
Geotab con Deloitte 11 14
Idrogeno nel porto 11 14
Ue sul telepedaggio 11 14
Via della Seta a modo suo 11 14
Che inferno quell’autostrada 11 15
Laboratorio logistico 11 15
Se la Ten-T viaggia nel tunnel 11 15
Trasporti, il barometro del Mis 11 15
Bene i van, male il trainato 12 9
Produzione di veicoli leggeri 12 9
Quelle eco-bollicine 12 9
Meno camion più feeder 12 10
Occhio vigile in Francia 12 10
Un parcheggio come si deve 12 10
A Suez il Terminal Xxl 12 11
L’autista come l’araba fenice 12 11
Piace a pochi la proposta Euro 7 12 11
Ricostruire conviene 12 11
Com’è dura la vita del corriere 12 12
DB Schenker, Berlino vende 12 12
L’atlante logistico 12 12
Merci pericolose, nuove norme 12 12
Micromobilità in città 12 12
Porto di Trieste da record 12 12
Libertà di carico (e scarico) 12 13
Nella pancia dell’e-Truck 12 13
Padova, interporto virtuoso 12 13
Tutto sulla navetta intelligente 12 13
POLITICA
Assotir esce da Unatras 1 17
L’ecologia non paga 1 17
Borbottare non serve 1 18
Patenti e Cqc, passa l’incentivo 1 19
L’esplosione dei costi 2 17
Non è transizione ecologica 2 17
Decreto flussi, è de profundis 2 18
Se la revisione ritarda 2 19
Accordo senza senso 3 15
Anita sigla con Assologistica 3 15
Basta con le violenze 3 16
Chi agisce da solo danneggia 3 17
Se 500 milioni vi sembrano pochi 4 21
Un’occasione persa 4 21
Controlli solo per gli italiani 4 22
Ferrara si ferma e manca l’urea 4 23
Quello sconto che penalizza 5 19
Un salto nel vuoto 5 19
Politica boomerang 5 20
Aiuti extra-Ue come in Germania 5 21
Credito d’imposta per il gasolio 6 13
Quel rischio stangata dalla Ue 6 13
Le ragioni di Franchini 6 14
La ricetta Giovannini 6 15
Aiuti di Stato con la guerra 7 15
Transizione solo per i truck 7 15
Autisti, il fattore umano 7 16
Pochi giovani e niente donne 7 17
Autotrasporto, niente aiuti 9 21
Come sempre programmi contro 9 21
Se il radar è taroccato 9 22
Esenzione sulle indennità 9 23
Intermediazione, quel silenzio 10 19
Ridateci il ministro 10 19
Se tornasse Draghi 10 20
Taglio accise e Iva 10 21
25 milioni contro il caro gas 11 17
Per ora è luna di miele 11 17
Non toccate chi lavora 11 18
Quando l’estrovestizione è reato 11 19
Assotir vince al Tar 12 15
C’è posta per Matteo 12 15
Il racket del gasolio 12 16
Camionisti, aumentano i morti 12 17
PROVA VERITA
Volvo Fh 500 Tc I-Save 1 49
Trasporti Crifò, da 1 a 5 camion 1 50
Covei, assistenza qualificata 1 51
Iveco S-Way 570 Fp 3 41
Padroncino dall’età di 35 anni 3 42
Da 40 anni assistenza h24 3 43
Renault Trucks T 520 Evolution 4 49
Partiti con le cambiali 4 50
Nell’atelier di famiglia 4 51
Ford Trucks F-Max 5 45
Dopo i bus si cresce col truck 5 46
Dall’officina alla vendita 5 47
Renault Trucks T 520 High Evo 9 61
Da 30 anni logistica al Centro 9 62
Riferimento per Abruzzo e Molise 9 63
Mercedes Actros, che passione 10 59
Una famiglia per l’autotrasporto 10 60
La Stella del Triveneto 10 61
PROVE SU STRADA
Renault Trucks T High 480 Evo 2 44
Mercedes E-Vito Long 2 50
Scania R 410 3 26
Mercedes Citan 112 Cdi Long 3 34
Renault Trucks D Wide E-Tech 4 42
Iveco S-Way As 440 S 49 5 32
Scania 25 P Bev 5 38
Daf Xg plus 480 6 36
Maxus eDeliver 9 6 59
Scania 500 S Super 7 40
Scania 560 R Super 9 46
Mercedes eActros 300 9 54
Iveco S-Way 490 10 50
Renault Trucks T 480 Tc 11 48
Scania P 280 Hybrid 12 42
SALONI
Transpotec slitta a maggio 1 25
Ford e Piaggio, ma pochi leggeri 1 27
Let Expo, è braccio di ferro 4 25
L’altro volto del Ford F-Max 4 26
Mecar Iveco in passerella 4 27
Kögel e Krone trailer in vetrina 4 28
Scania, il ritorno del Super 4 29
Transpotec, il camion è qui 5 23
I commerciali come outsider 5 25
Transpotec, il camion è tornato 6 17
Ma i leggeri si sono persi 6 19
Dacci il digital quotidiano 6 21
Iaa, e chi se la perde? 9 24
Tra luci e qualche ombra 10 24
Daf ci ha preso gusto 10 26
Ford Trucks verso il futuro 10 29
Obiettivo Free Carbon 10 30
Man gioca a tutto campo 10 32
Il Leone guardo oltre 10 33
Mercedes eActros in lungo 10 34
Scania e l’elettrico pesante 10 36
Biometano, il 13 litri si fa in due 10 37
Volvo, l’impronta della svolta 10 38
Piccoli costruttori crescono 10 40
Fuel Cell, è derby canadese 10 41
Bauma, la grande fuga 11 27
Perlini, operazione rinascita 11 28
Sollevamento e ribaltabili 11 30
Il camion si fa sempre più green 12 26
Foton porta la Cina in Italia 12 29
Quel Maxus non è solo silenzioso 12 31
SERVICE & LOGISTIC
Diesel Technic, buon inizio 1 58
Inrail entra in Autobrennero 1 59
Se ritorna il magazzino 5 64
Vincere sull’ultimo miglio 5 64
Faccio il pieno di idrogeno 7 58
Carburanti verso il mix 7 59
Fercam sempre più green 7 59
Truck Park Brescia Est 10 3
Sacar, dalla parte del cliente 10 66
Levin, l’impegno per il green 10 67
Michelin Effitires tailor made 10 67
50 anni di Diesel Technic 11 68
A Bergamo Ups raddoppia 11 68
Ups, dal 1976 leader in Europa 11 68
Ricostruiti, offerta Bridgestone 12 4
Lct sceglie il Daf Xf 12 59
Man con Tirrenia in Sardegna 12 59
Over, riferimento per la Sicilia 12 59
STORIA
Daf bifronte, il mostro ritorna 3 53
Rinascita dopo il letargo 3 55
Nel 1984 corre il Daf bifronte 3 57
Volkswagen T2, il primo elettrico 4 39
STY E SUT
Corsi e convegni, tris di evenT 1 29
Sut 2022, un piano da cambiare 3 19
Sut, quattro tappe nel 2022 3 21
Sut, Fts e Academy nell’agenda 5 27
Venite a provarli in pista 5 59
Come partecipare alle prove 5 60
Sut, al centro della rete 6 23
Ten-T, il futuro nell’approccio 6 25
Tavola rotonda sui trailer 6 27
Preoccupano le immatricolazioni 6 29
Con evenT, due giorni di test 6 70
78
79

INDICE DEGLI ARGOMENTI 2022
Argomenti n. pag. Argomenti n. pag. Argomenti n. pag.
Zerogradi, il freddo che piace 7 18
Cailotto, sostenibili per scelta 7 20
Geotab, l’importanza dei dati 7 21
Workshop Sos-Logistica 7 22
Zerogradi Award 2022 7 23
Un passo verso il digitale 10 22
Il truck non si guida da solo 10 46
Guida autonoma, test sul campo 10 49
Le nomination Sty 2023 11 21
Daf Xg, l’ammiraglia è lepre 11 22
Scania, Super non solo di nome 11 22
Renault T, l’efficienza 11 23
Man eTgm, non solo per la città 11 24
Volvo Fl Electric, che forza 11 24
Maxus eDeliver 9, l’outsider 11 25
Mercedes eActros, tanta hi-tech 11 25
Opel Vivaro-E va oltre 11 25
I premiati li vedi alla Tv 12 19
La logistica nelle smart city 12 20
Se alla porta bussasse un robot 12 23
Pronti per un altro anno 12 25
TRUCK NEWS
Ford Trucks fa 50 1 56
L’idrogeno trasporta Miele 1 56
Nissan Townstar al via 1 56
Peugeot E-Boxer via alle vendite 1 56
Il libro di Marco Mazzocco 1 57
Iveco a mille con Amazon 1 57
Se l’elettrico convince 1 57
Skoda gira con truck elettrici 1 57
Dometic Frigo, esame superato 2 62
Ford Italia cambia sede 2 62
Man E-Tgm in test 2 62
Nokian per Offroad 2 62
Active Grip Control Volvo Trucks 2 63
Iveco e Gls Italy formano 2 63
Master Z.E. con più autonomia 2 63
Ti controllo mentre passi 2 63
Ford Trucks, c’è il nuovo Ad 3 58
Renault Trucks con World Food 3 58
Verso il green a passo veloce 3 58
Daf, arriva la new generation 3 59
Due novità Acitoinox 3 59
Elettrici, Volvo Trucks leader 3 59
Here con Goodyear 3 59
Libri, il gasolio nelle vene 3 59
Volkswagen I.D. Buzz si presenta 3 59
Goodyear sponsor 4 56
Mercedes Vans senza compromessi 4 56
Nuova sede Renault Trucks 4 56
Novità pneus Bf Goodrich 4 56
Svempa veste la storia 4 56
Continental Conti Eco Regional 4 57
Man sostiene l’Ucraina 4 57
Platooning multi-brand 4 57
Volta Trucks pronta al via 4 57
Koelliker, tre ruote cinese 5 62
Man, produzione stop-and-go 5 62
Un premio all’Iveco Daily 5 62
Volta Trucks fa tris 5 62
Iveco T-Way, premiato il design 5 63
Mercedes Vans, small con stile 5 63
Scania col Super al Transpotec 5 63
Spazio al Qargo 4 Ev 5 63
In elettrico si può fare 6 72
Iveco T-Way e il design 6 72
Sevic in Italia 6 72
Tata Ace elettrico 6 72
Elettrico, autonomo e superman 6 73
Il Fuso Canter diventa elettrico 6 73
Mercedes per i dealer n.1 6 73
Scania, elettrici per Einride 6 73
Volvo, se l’acciaio è green 6 73
Dalla Svezia l’urlo di Greta 7 52
Ford Trucks in moto 7 52
Il Red Dot a Man 7 52
Volkswagen I.D.Buzz, si parte 7 52
Ancora new generation 7 53
Anita, davvero autonomi 7 53
Iveco, Lng a tinta rosa-verde 7 53
Kangoo-Master elettrici Renault 7 53
Dopo l’eActros l’eEconic 9 66
Man, ecco Martinez 9 66
Scania Top Team 9 66
Un Renault Trucks C 520 speciale 9 66
Ford e Dhl per consegne green 9 67
Hyundai Xcient Fc in Germania 9 67
Ma quello è un Opel Blitz 9 67
MyIveco Easy Way, l’aiutino 9 67
Te la do io la qualità 9 67
Atessa festeggia 10 64
Chi paga gli elettrici 10 64
Mercedes e Rivian 10 64
Volta Zero a Steyr 10 64
Arrival, il van in microfabbrica 10 65
Esperienza elettrizzante 10 65
Furgoni a Fuel Cell 10 65
Iveco Daily, ne prendo duemila 10 65
Maxus, novità alla Iaa 10 65
Idrogeno, mollo o rilancio 11 60
Il Leone elettrico 11 60
Ineos Granadier in produzione 11 60
Renault Trucks va a mille 11 60
Amazon alla spina 11 61
Il van emigra negli Usa 11 61
La mutazione dell’eCarry 11 61
LC3, lungo raggio in elettrico 11 61
Scania, largo ai motori 11 61
Munro, integrale scozzese 12 54
Scania va in autonomia 12 54
Tatra con Allison Transmission 12 54
Volvo Trucks e l’acciaio green 12 54
Koelliker sempre più elettrico 12 55
LC3, largo all’idrogeno 12 55
Mercedes in cima al Brennero 12 55
Renault Trucks E-Tech alla spina 12 55
Vw I.D.Buzz Van per Miele 12 55
USATO
Daf Xf, di me ti puoi fidare 2 66
Renault Trucks T Robust 13L 4 64
Scania Next Gen 7 62
Daf Cf, versatile e concreto 12 64
VAN&PICK-UP
Ford, tre tipi speciali 1 60
Volkswagen Amarok da fine 2022 1 61
Arrival P4 Van 1 62
Mercedes eVito va in lungo 1 63
Renault Zoe E-Tech Van 2 64
Piaggio Porter per le Poste 2 65
Green G ECarry 3 62
Ford E-Transit, è boom negli Usa 3 63
Ford Ranger Raptor new gen 4 60
Citroën Berlingo in automatico 4 61
Nissan Townstar Full Electric 4 62
Caselani, sapore vintage 5 66
Ford Pro E-Transit, si comincia 5 67
Toyota Hilux At 33 6 76
Con Hyvia il Master a idrogeno 6 77
È quasi l’ora del Vw Amarok 6 77
Il nuovo Fiat Doblò 7 60
Ford Pro Electric Supervan 7 61
Jeep Gladiator, il ritorno 7 61
Nuovo Volkswagen Amarok 9 70
Renault, retrofit per i van 9 71
Leggeri, primo semestre negativo 9 73
Militem Magnum Adventure 9 73
Ford E-Transit Custom 10 68
Nissan Townstar in produzione 10 69
Volkswagen I.D.Buzz, il futuro 10 70
Renault Trafic Electric 10 72
Hyvia presente ad Hannover 10 73
Koelliker, laboratorio Cina 11 70
Mercedes Van vendite ok 11 71
Ford Ranger Raptor, el grinta 12 60
L’off-road è terreno fertile 12 61
Van, a ottobre vendite in calo 12 61
Nissan Townstar, l’alternativa 12 62
Con eSprinter Sic Europe è green 12 63
L
’articolo 1, comma
741, della legge
160/2019 (Finanziaria
2020) definisce l’abitazione
principale’ ai
fini Imu, rilevante per
individuare l’ambito di
applicazione dell’esenzione
se ‘non di lusso’:
aliquota ridotta dello
0,5 per cento e detrazione
di 200 euro se di
categoria catastale A/1,
A/8 e A/9.
QUALE ABITAZIONE
Tale definizione è stata
oggetto di ripetute
modifiche, di molti
chiarimenti da parte
dell’Amministrazione
finanziaria nonché
di numerose sentenze
della Cassazione, con
particolare riferimento
all’individuazione
dell’immobile classificabile
‘abitazione principale’
nei casi in cui
i coniugi, parte di un
nucleo familiare, siano
proprietari di due immobili
diversi (nello
stesso comune o in comuni
diversi) e ciascun
coniuge risulti avere la
residenza e la dimora
abituale nell’immobile
posseduto.
QUANDO SI PAGA
Con la recente sentenza
209 del 13 ottobre scorso,
la Corte costituzionale
ha sancito l’illegittimità
della normativa
nella parte in cui determina
l’impossibilità di
riconoscere a ciascun
coniuge il trattamento
Imu previsto per l’abitazione
principale nei
casi in cui il singolo
soggetto passivo Imu
(ciascun coniuge per il
proprio immobile) sia
in possesso dei requisiti
di residenza e dimora
abituale nell’immobile
posseduto.
I Giudici hanno precisato
che il proprietario
SECONDA CASA
dell’immobile deve
avere residenza e dimora
abituale nell’immobile
posseduto per beneficiare
dell’esenzione
o delle agevolazioni
FISCO
Marco Cremonesi
Chi deve pagare
l’Imu
Con la sentenza della
Corte costituzionale
cambiano le regole
LA LETTERA
Imu previste per l’abitazione
principale.E
cher non è sufficiente
la residenza, ma è necessaria
anche la dimora
abituale. Per ve-
Vorremmo chiarimenti in merito
alla modalità di determinazione
dell’acconto Iva.
Furio Martini
Torino
Per l’acconto Iva 2022 sono
previsti tre metodi di calcolo:
storico, previsionale e analitico.
Col primo, e più utilizzato
metodo, l’acconto è pari all’88
per cento dell’Iva versata per
il mese o trimestre dell’anno
precedente, al lordo dell’acconto
2021. Si applicherà l’88 per
cento sul debito d’imposta
risultante: per i contribuenti
mensili, dalla liquidazione
periodica di dicembre 2021;
per quelli trimestrali, dalla
dichiarazione annuale Iva o dal
modello Unico; per i trimestrali
speciali (autotrasportatori,
distributori di carburante ecc.),
dalla liquidazione periodica
del quarto trimestre dell’anno
precedente. Col metodo
previsionale l’importo si calcola
invece stimando le operazioni
da fare fino al 31 dicembre
2022. E è sempre pari all’88
per cento dell’Iva da liquidare:
per dicembre, se si tratta di
rificrlo, il Comune può
accedere ai dati relativi
alle utenze (energia, acqua
e gas).
Quindi, le cosiddette
‘seconde case’ non
ricadono non godono
dell’esenzione o delle
agevolazioni Imu.
I RIMBORSI
Si apre così la strada
alla possibilità di
presentare al competente
Comune istanza
di rimborso per l’Imu
pagata sull’immobile
per il quale il coniuge
non ha fruito dell’esen-
Acconto Iva, tre metodi di calcolo
contribuenti mensili; in sede
di dichiarazione annuale Iva
o di Unico, per i trimestrali
ordinari; per il quarto trimestre,
per quelli ‘speciali’. Il dato
previsionale va considerato al
netto dell’eventuale eccedenza
detraibile riportata dal mese
o dal trimestre precedente.
Col metodo analitico, infine, il
calcolo si basa sulle operazioni
effettuate entro il 20 dicembre
2022 e l’acconto è pari al cento
per cento dell’importo derivante
da un’apposita liquidazione
che comprende l’Iva relativa a:
operazioni inserite nel registro
delle fatture emesse dal primo
al 20 dicembre (se si tratta
di contribuenti mensili) o dal
primo ottobre al 20 dicembre
(per i trimestrali); operazioni
contenute nel registro delle
fatture degli acquisti dal primo
dicembre al 20 dicembre (se si
tratta di contribuenti mensili)
o dal primo ottobre al 20
dicembre (per i trimestrali).
L’acconto Iva deve essere
versato entro il 28 dicembre
2022 e non sarà dovuto se
l’importo da versare risulterà
pari o inferiore a euro 103,29.
Giovedì
8 dicembre,
lunedì
26 dicembre
e venerdì
6 gennaio
DIVIETO
Dalle 9 alle 22
fuori dai centri
abitati con
veicoli sopra le
7,5 ton.
Sabato
31 dicembre
QUOTE ALBO
Ultimo giorno per
versare le quote
di iscrizione
per il 2023.
Lunedì
30 gennaio
RIMBORSO ACCISE
Del quarto
trimestre 2022.
Si deve presentare
dal 1° al 30
gennaio la
dichiarazione dei
consumi
effettuati, con le
relative fatture.
zione Imu pur avendovi
la residenza e la dimora
abituale.
Tale possibilità riguarda
i versamenti
degli ultimi cinque anni
(articolo 1, comma 164
della legge 296/2006).
L’istanza di rimborso
può riguardare l’Imu
versata dal saldo del
2017 (per la prima rata
Imu 2017 il quinquennio
risulta prescritto a
giugno 2022).
Inoltre, riguardo alla
prima rata Imu 2022 di
giugno scorso, in alternativa
al rimborso, potrà
essere scomputato
dal dovuto per il 2022
e da versare entro il
prossimo 16 dicembre
2022, comunicando nel
contempo l’errato codice
tributo utilizzato per
il pagamento dell’acconto,
che dovrebbe
essere rettificato da
‘abitazione principale’
ad altri immobili.
80
81

Sul mercato italiano il Nissan Nv 200
viene commercializzato oltre che nella
versione furgone anche in quella combi
e due diversi allestimenti (Easy ed
Efficient). La dotazione di serie base
comprende, tra le altre cose: Abs con
ripartitore elettronico della frenata
Ebd, sistema di frenata assistita Brake
Assist, servosterzo elettronico, airbag
sul lato guida (quello sul lato passeggero
è di serie o a richiesta in funzione
della versione), vetri elettrici, sei ganci
di fissaggio del carico al pavimento nel
vano merci (3 ganci per ciascun lato),
tachimetro, contagiri digitale, display
centrale con orologio, computer di
bordo, contachilometri totale e parziale,
indicatore marcia inserita. Prezzo
della versione Nv 200 Van 1.5 Dci, a
partire da:
Inizialmente prodo to ne lo stabilimento
Nissan di Shatai, in Giappone, da o tobre
viene costruito anche ne lo stabilimento di
Barce lona, in Spagna.
1978 È l’anno in cui Nissan Motor
avvia la produzione del Vanette, il modello
che in qualche modo può essere
considerato l’antenato dell’attuale Nv
200.
1995 Per il Vanette è in un certo
senso l’anno della svolta. La versione
Van del veicolo giapponese, commercializzata
con carrozzeria lamierata o
vetrata, è stata infatti per anni l’unica
interprete di quella nicchia compresa
tra i cubi derivati dalle vetture e nella
fascia superiore dai furgoni da mille
chili di portata. Indiscusso capostipite,
eredita buona parte dell’impostazione
e della meccanica dalla monovolume
Serena, a partire dal motore 4 cilindri
di 2,3 litri da 75 cv abbinato a cambio
a 5 rapporti (foto sotto).
2009 Nasce l’Nv 200, erede designato
del Vanette, che a sua volta chiude
la carriera con un ottimo successo di
vendite sul mercato: 70 mila unità vendute
in 15 anni.
56
el linguaggio del marketing
è il cosiddetto
prodotto ‘segment breaker’,
definizione che identifica
un veicolo che rompe con
la tradizione e più ancora con
le convenzioni affermate.
Per dirla in modo più diretto
e facilmente comprensibile,
l’Nv 200 della Nissan è un
modello che semplicemente
prima non c’era e adesso c’è.
In questo senso sì, il nuovo
commerciale compatto che la
Casa nipponica ha messo alla
testa di un plotone di 13 novità,
tra restyling e inediti, che
verranno lanciati sul mercato da
qui al 2013, è un veicolo che
manda all’aria i vecchi schemi
introducendo concetti inediti e
soluzioni inesplorate.
In una fase del mercato e
dell’economia come quella
attuale, pesantemente segnata
dalla crisi, e più ancora in un
La sagoma del
Nissan Nv 200
trae facilmente in
inganno: perchè in
effetti, a vederlo su
strada, il furgone
Nissan destinato
a rimpiazzare il
Kubistar, sembra
decisamente più
imponente di quel
che in realtà le
misure indicano.
57
BISARCHE
L’AFFARE
PER POCHI
MERKER
E VIBERTI
SPOSI
PER L’EUROPA
VADO E TORNO EDIZIONI www.vadoetorno.com ISSN 042 2096 SPED. IN A.P. 45% ART.2 COMMA 20/B LEGGE 62/96 FILIALE DI MILANO
dra), dal quale poi
l’Nv200 (dove Nv sta
per New van) non si
discosterà molto, il
compatto del marchio
del Sol levante si è
presentato con l’abito
definitivo due anni più
tardi, nel 2009. Suscitando
fin da subito
grande curiosità per
quelle sue proporzioni
decisamente inedite,
che rompevano schemi
affermati. A fronte
infatti dell’ingombro
di 4,4 metri, Nv200
propone una lunghezza
di carico di 2.040
82
Prove su strada
● MERCEDES ACTROS V8
● NISSAN NV 200
● FORD TRANSIT AWD 4 PER 4
MARZO
N. 3 - 2010
ANNO 49
euro 3,00
ACTROS V 8
1851 1860
1855
N°3 MARZO 2010
LA GENESI DEL VAN COMPATTO DI NISSAN
Nv200, addio
ai vecchi schemi
Anticipato nel 2007, si presenta in Europa due anni
dopo suscitando curiosità per quell’essere a suo
modo innovativo rispetto alla concorrenza
minitruck
Ancora giù in Italia il mercato dei
commerciali fino a 35 quintali. Nel primo
bimestre la flessione è stata del 38,4 per
cento (25.468 unità consegnate). Si salva
solo Piaggio: più 6,2 per cento.
anteprima, novità, allestimenti speciali, mercato
La linea posteriore
squadrata evidenzia
in maniera netta la
principale vocazione
dell’Nv 200 (che
peraltro sarà
disponibile anche
nelle versioni Combi
e autovettura). Al
vano di carico si
accede attraverso
le porte scorrevoli
laterali e quella a
doppio battente, o
basculante, posteriore.
ispetto al Concept che
ne ha anticipato la configurazione
definitiva, R
la linea dell’Nv 200 non si
discosta un granchè. A una
prima occhiata, l’unica differenza
sostanziale che si può
facilmente cogliere è nel diverso
taglio dei vetri laterali,
meno accentuato nella parte
finale rispetto a quanto evidenziato
dal prototipo.
UN VEICOLO GLOBALE
Per tutto il resto, dalla zona
frontale caratterizzata da
un’elegante continuità tra cofano
e parabrezza, alla linea
di cintura alta sulle fiancate,
alla zona posteriore squadrata
e chiaramente indicativa della
mission del veicolo, il furgone
nipponico conferma infatti
l’impostazione conosciuta attraverso
le prime immagini.
Che Nissan punti forte su que-
Elegante, con proporzioni inedite, dunque capace di attirare
gli sguardi. Il Nissan Nv200 si presenta così sul mercato europeo,
Vado e Torno lo svela nei dettagli sul n. 4/2009.
millimetri. Vale a dire
il 46 per cento della
lunghezza destinata al
carico: di fatto, circa
200 mm in più rispetto
alla concorrenza. E non
è tutto. Anche la cubatura,
4,2 metri cubi, è
superiore agli altri (del
37 per cento) e consente
di trasportare agevolmente
due europallet,
mentre la portata utile
si attesta sui 700 chili.
Con questi numeri,
il van Nissan stravolge
rapporti consolidati, avvicinando
come nessun
altro la parità di ingombri
tra i due grandi spazi
del veicolo, abitacolo
e vano merci. Nissan
ci è riuscita cambiando
l’impostazione del suo
compatto: confermando
la trazione anteriore e
CORREVA L’ANNO
2007
IMMINENTE IL DEBUTTO DEL NISSAN NV 200
Piccolo in grande
sto modello lo confermano da
un lato le notizie centellinate
con il contagocce da una regia
che intende in questo modo alimentare
la curiosità e l’attesa in
vista del debutto sul mercato.
Dall’altro, fattore senza dubbio
ben più importante, quel suo essere
annunciato come il veicolo
globale della nuova generazione
di modelli Nissan.
Il lancio sul mercato europeo,
In Italia sarà nelle concessionarie dal tardo
autunno. Alla compattezza dei suoi 4,4 metri
contrappone un vano di carico di 2,04 metri
previsto per il prossimo autunno,
seguirà infatti il battesimo
in Giappone dove l’Nv 200 è
disponibile già da questa primavera.
Allo stesso tempo anticipa
lo sbarco in Cina e in altri
mercati internazionali, probabilmente
nel corso del 2010.
C’È TANTA CONCORRENZA
Sviluppato su quella stessa piattaforma
B dell’alleanza Renault-
60 61
il collocamento trasversale
del motore (a
proposito, inizialmente
sono due: il diesel 1.5
da 86 cavalli e il benzina
1.6 litri da 108), ma
avanzando e rialzando
al tempo stesso il posto
guida. Il che lascia per-
NISSAN
NV 200
© Vado e Torno 2009
Nissan che ha visto nascere tra
le auto modelli di successo
quali Clio e Micra, con i suoi
quasi 4,4 metri di lunghezza il
Nissan Nv 200 rientra a buon
diritto nella categoria dei van,
o multispazio che dir si voglia,
compatti.
Ciò significa che sulla sua strada
troverà i vari Citroën Berlingo
(4,38 m) e Peugeot Partner (4,38
m), ma dovrà vedersela, natural-
FURGONE
MOTORE 1,5 LITRI
86 CAVALLI
EURO 4
TARA 1.248 CHILI
PORTATA 752 CHILI
LA CARTA DI IDENTITÀ
12.950 EURO
GLI ANTENATI
impressioni
di guida
mente, anche con il Fiat Doblò
(4,25 m) e il Renault Kangoo
Express (4,21), sebbene questi
due ultimi modelli pagano nei
confronti del nuovo Nissan un
dazio non indifferente in termini
di lunghezza.
CARICA DUE EUROPALLET
A tale schiera di competitor
(che globalmente rappresentano
in Italia ben più dei due terzi
delle vendite del segmento),
Nissan oppone con l’Nv 200
un modello le cui dimensioni
esterne compatte (ai 4,4 m di
lunghezza fanno riscontro una
larghezza contenuta a 1,7 m e
un’altezza di 1,84 m) non penalizzano
in alcun modo la volumetri
dell’area di carico. Che
di un furgone resta pur sempre
la principale peculiarità.
Nissan dichiara infatti per l’Nv
200 una lunghezza di carico di
2,04 metri e una disponibilità
volumetrica lorda di 4,1 metri
cubi che lascia ipotizzare un
valore di effettiva fruibilità di
circa 3,3 metri cubi (dunque allineata
ai vari Partner e Berlingo)
e comunque tale da ospitare
senza problemi due europallet.
Tutto ciò a fronte di una portata
utile di 771 chili (probabilmente
indicata considerando anche
la presenza dell’autista).
Trazione anteriore, sospensioni
indipendenti di tipo McPherson
sull’avantreno e ad assale rigido
con balestre sul posteriore, il
van della Casa giapponese (ma
costruito per il mercato europeo
nel sito di Barcellona, dove
nascono anche il Primastar e il
Trafic) sarà inizialmente distribuito
con possibilità di scelta
tra due motorizzazioni: il diesel
di 1,5 litri da 86 cavalli e l’1,6
litri benzina da 108 cv.
Alberto Gimmelli
Le ambizioni del compatto Nissan
ATTACCO SU DUE
FRONTI
Con 4,2 mc di volume utile il sostituto del
Kubistar punta non solo a infastidire Fiat
Doblò e compagnia, ma guarda con fiducia
anche al segmento superiore dei medi
IN PRINCIPIO ERA ANCHE BIZZARRO
Quando il concept
dell’Nv 200 è apparso
sulla scena,
grosso modo un paio
di anni fa, ha probabilmente
colpito
più che altro per la
particolarità dell’allestimento
(una postazione
mobile per
la sorveglianza).
Tuttavia, dietro quella
scelta bizzarra
(almeno nella linea
del posteriore, come
mostra la foto
piccola del riquadro)
frutto della creatività
del Nissan European
Design Studio di
Londra, c’era in tutto
per tutto la prefigurazione,
più o meno
definitiva, del futuro
leggero nipponico,
svelato in questo
Non voleva essere
uno dei tanti van
compatti, sull’affollata
scena del veicolo commerciale.
E uno dei
tanti, il Nissan Nv200,
non è stato. È vero, sul
mercato ha ballato per
poco più di dieci anni,
ma certamente ha segnato
la storia. Quella
di Nissan e non solo.
Sulle spalle si è portato
fin dall’inizio il peso
dell’eredità del Kubistar,
e prima ancora
quella (probabilmente
più pesante) di un autentico
best seller quale
è stato il Vanette (70
mila unità vendute in
quindici anni). Ma non
ha tremato, e meno che
meno mostrato segni di
sudditanza.
Anticipato nel 2007
da un concept (opera
del Nissan European
design studio di Loncepire
dall’esterno un
veicolo elegante nelle
linee ben armonizzate
e coniugate tra loro,
ma soprattutto la sagoma
del van imponente
che trasmette robustezza.
Autentico asso nella
manica di Nissan.
Come al solito Vado e Torno non perde tempo,
e già pochi mesi dopo il debutto mette alla
frusta il van compatto di Nissan. L’impressione
di guida è pubblicata sul n. 11/2009.
N
inizio del 2009 con
la confermata sigla
Nv 200. Almeno
sul lato estetico, a
giudicare dalla foto,
la differenzia più
sostanziale è infatti
unicamente nel taglio
meno accentuato
dei vetri laterali.
Il concept dell’Nv 200 postazione mobile.
PEUGEOT EXPERT
FA PIÙ LUCE
Nell’ottica di un costante
aggiornamento della gamma
prodotto, la filiale italiana
della Casa francese
ha recentemente introdotto
alcune piccole modifiche riguardanti
un paio di modelli
della propria famiglia di leggeri
da lavoro.
Per quanto riguarda l’Expert,
Peugeot arricchisce
l’opzione dell’equipaggiamento
pack visibilità prevista
per il mercato italiano
con l’aggiunta dei fari
fendinebbia, la cui implementazione
determina una
maggiorazione di 130 euro
del prezzo, fissato ora in
Fari fendinebbia per il
pack visibilità dell’Expert.
270 euro, Iva esclusa ovviamente.
La seconda variazione è invece
inerente il più piccolo
dei faticatori del Leone,
ovvero la famiglia del Partner,
per la quale restano
invarianti prezzi di listino
ed equipaggiamenti, con
la sola novità dell’eliminazione
dal catalogo dell’allestimento
Confort.
periodico di cultura,
economia e tecnica dell’autotrasporto
Fondato nel 1962
Autorizzazione del tribunale di Milano
n. 6041 del 20 settembre 1962
Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L.
353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1,
comma 1, LO/MI.
Registro nazionale della stampa
n. 4596 del 20/04/1994
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