Diesel 2022-12

DICEMBRE
N°12 2022
ANNO 35°
EURO 5,00
VADO E TORNO EDIZIONI - www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
Il filo
del Bauma
Si attacca alla corrente elettrica. In copertina i moduli elettrici di Eleo, sponda Yanmar, e una batteria
di Perkins - Non solo gli “altri”: al Bauma l’ufficialità della piattaforma Scania, 11 e 13 litri, e del Core 75
di Agco Power - Fatevi il pieno di fiere con l’Eima dei record, il Mets e le pillole dal Sima e dal Key Energy

Dicembre 2022
dieselweb.eu
FIERE
10. Il responso degli addetti ai lavori, dopo
uno Iaa balbettante, è stato univoco: le
fiere servono e serviranno. Bauma ed Eima
hanno veleggiato con il vento in poppa
24
20
10
36
28
DIESEL OF THE YEAR
6. Kohler: Un anno da primo della
classe. Il Ksd visto alle fiere
HI-TECH
8. Key Energy: In chiacchiera con
Tessari. L’ultimogenito di Man
9. Sima: Carrellata fotografica:
Bimotor, Deere, Perkins, Volvo
BAUMA
10. Bauma 2022: Si conferma il n. 1
12. AS Labruna: Power 80
13. Briggs&Stratton: Litio e benzina
14. Cat: “Il giallo” delle batterie
15. John Deere: Soluzioni integrate
16. Fpt Industrial: PowerPack
17. Hatz: Elettrico super-smart
18. Kohler: Effetto Power
LE RISPOSTE DI
NOVEMBRE
Quanto idrogeno, allo Iaa e
nelle comunicazioni ufficiali
delle aziende. Tanto...
troppo?
39%
61%
20. Kubota: Ibrido, H2, D1105-K
22. Perkins: Sguardo al domani
24. Scania: Efficienza al 50%
25. Yanmar: Tutti in batteria!
26. Volvo Penta: Dual-fuel
EIMA
28. Eima 2022: È nuovamente record
32. Cummins: Con Fabio Vaiani
34. Deutz: Colombo e Debenedetti
DIESEL MARE
36. Mets: Green e integrazione
40. Cartello: Narrazione in due atti
RUBRICHE
4. Editoriale 5. Automotive
42. VeT Network 50. Oem&Motori
Questo è l’ultimo numero di DIESEL.
Da gennaio 2023 la nostra testata
si chiamerà POWERTRAIN. Anche voi
la ritenete una scelta consapevole?
SEGUICI SUI
SOCIAL:
sì
no
Rispondi su
www.dieselweb.eu
Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni non sono basate su un campione scientifico
3

di Fabio Butturi
di Monica Leonardi
IL RITORNO DELLE MEZZE STAGIONI
Dicembre 1986, l’editoriale di allora
cominciava con queste parole:
«Ricorda l’avvenimento una lapide
murata nella parete dello stabilimento
Man a Monaco. Novant’anni fa, nel 1897,
nasce esattamente lì il primo motore a scoppio
funzionante, prova tangibile della bontà del
brevetto depositato a Berlino il 28 febbraio
1892 dal suo inventore, Rudolf Diesel».
Fu il pigolante vagito d’esordio della rivista
DIESEL, che si prefiggeva di scandagliare le
applicazioni industriali, mobili, stazionarie e
marine, senza disdegnare quelle stradali.
E così è stato, fino a questo numero, DIESEL
Dicembre 2022. Un esercizio che presupponeva
una professione di fede nei confronti del motore
a combustione interna. Costruire, navigare,
arare, trasportare merci o persone, scavare,
perforare, sollevare, generare energia, perfino
irrigare, drenare, trivellare e via discorrendo.
Le sotto-categorie della coniugazione del verbo
lavorare si conciliavano prevalentemente, per
non dire esclusivamente, con il ciclo diesel. Nel
novembre 2006, in occasione del ventennale,
scrivemmo così: «In questi anni si sono visti
sfilare i carri allegorici dei motori alternativi.
Dopo il miraggio dell’idrogeno, i riflettori
sono puntati su biogas, etanolo, biodiesel. E
poi c’è l’elettrico. Ma questo sarà il tema del
prossimo editoriale. Magari tra vent’anni».
Gli anni trascorsi, in realtà, sono appena 16,
eppure l’epilogo annunciato tra le righe si è
inverato. Come si dice, “è morto il Re, viva il
Re!”, a maggior ragione in considerazione dello
stato di salute della tecnologia del motore diesel,
mai stato così efficiente ed ecocompatibile.
Quelle però che etichettammo come chimere o
divagazioni esotiche sono entrate nell’agenda di
normatori e costruttori. “Non esiste nessun game
changer” si ripete all’unisono. Perché il diesel
sopravviverà ai profeti di disgrazie, ai lobbisti
diversamente verdi e agli eufemisticamente
incauti. Di sicuro non sarà monolitico, come è
stato fino ad ora. Quella stagione ha fatto il suo
tempo, perché le mezze stagioni sono tornate.
Possiamo annunciarlo senza timore di smentita
da parte dei meteorologi. E saranno Bev, Phev,
plug-in, alimentate dall’escursione cromatica
dell’idrogeno, e poi benzina, etanolo, dal sapor
di Dme, Fame, e asincrone, trifase, sicuramente
Hvo, forse al sale, seriali, e rinnovabili quindi
atomiche, solari, eoliche, geotermiche...
Il poeta romano Ovidio ce
l’ha suggerito oltre 2.000
anni fa. La metamorfosi è
la rinascita, un adattamento
funzionale. DIESEL cessa
di esistere sotto queste
spoglie onomastiche e
prosegue la sua missione
con il nome di POWERTRAIN.
Il nostro sguardo sarà
quello di sempre: imparziale,
attento, scrupoloso, curioso.
Anzi, curiosissimo. Perché
il percorso della transizione
energetica è appena agli
inizi. Non sappiamo dove ci
porterà, sappiamo di sicuro
che POWERTRAIN ci sarà.
E voi con lui.
Anche la
formaldeide e il
biossido di azoto
nel mirino dei
legislatori europei.
Scontentare tutti non era
certo una missione impossibile.
Ma il nuovo
standard di emissioni Euro
7 è riuscito, incredibilmente,
a mettere tutti d’accordo
nel criticare i tecnici di Bruxelles
che l’hanno partorito.
Che peraltro replicano: il beneficio
ambientale stimato di
Euro 7 ha un rapporto tra impatto
sulla salute dei cittadini
e costi di 5 a 1, ottenuto con
interventi dell’ordine di 90-
150 euro per le auto e 2.500-
2.700 euro per i camion.
Anche Euro 7 fa cose buone
Senza entrare nella polemica,
un elemento positivo va
riconosciuto alla nuova normativa
dell’Unione europea:
finalmente tratta alla stesso
modo tutti i veicoli e tutti
i tipi di alimentazione dei
propulsori. Principio condivisibile,
ma con un impatto
decisamente più significativo
per i mezzi pesanti. In fatto
di ossidi di azoto, se per auto
e furgoni la riduzione è del
35 per cento, per i camion
siamo al 56 per cento; idem
GLI STANDARD CHE SCONTENTANO TUTTI
Norme Euro 7
nella bufera
Bruxelles sceglie di usare la mano pesante con
i costruttori, forse fin troppo. La normativa
entrebbe in vigore su camion e autobus
pochi anni prima dell’eutanasia del diesel
per il particolato dove al delta
negativo del 13 per cento di
auto e commerciali corrisponde
il 39 per cento dei camion.
Che si beccano anche il monitoraggio
delle emissioni di
formaldeide (CH 2
O) e biossido
di azoto (N 2
O).
In cambio, sul versante dei
mezzi più leggeri, può rappresentare
un macigno la
scelta di ampliare i test Rde
(Real driving emissions) per
l’omologazione a temperature
esterne fino a 45 °C e,
soprattutto, alle brevi percorrenze
tipiche dei pendolari.
Senza dimenticare un altro
dettaglio imposto dalla cronaca
quotidiana: tachigrafi e
tachimetri, sistemi di iniezione
e centraline dovranno
essere dotati di dispositivi
anti manipolazione nonché di
on-board-monitoring in grado
di verificare gli sforamenti
nelle emissioni del veicolo e
trasmetterli in modalità wireless.
La scelta di Bruxelles che più
di tutte ha suscitato scalpore
riguarda comunque i tempi
di entrata in vigore, fattore
“incandescente” in vista della
data limite del 2035 per i
motori endotermici. Salvo re-
tromarce, infatti gli standard
Euro 7 saranno in vigore da
luglio 2025 per auto e furgoni,
due anni più tardi per
i mezzi pesanti quali bus e
camion. Con un corollario
inaspettato che ha fatto andare
su tutte le furie molti
costruttori. Dal 1° settembre
2023 le auto di nuova omologazione
dovranno rispettare
un aggiornamento degli standard
Euro 6d.
Euro 6d? Euro 6e?
Quello che di fatto sarebbe
un livello Euro 6e – e come
tale potrebbe essere indicato
sui fogli di circolazione con
le conseguenze commerciali
del caso, vista l’obbligatorietà
all’immatricolazione
dal settembre 2024 – prevederebbe
una “stretta” sui
test Rde con un fattore di
conversione degli NOx che
scende da 1,43 a 1,1 e da
1,5 a 1,34 per il particolato.
Il condizionale è d’obbligo
perché c’è chi afferma che,
date le reazioni, gli eurotecnici
si siano presi una pausa
di ripensamento...
4
5

Terra
Kohler Ksd, Diesel of the
Year 2022. Dopo un anno
trascorso insieme la
parabola iridata sta volgendo
al termine. Quale migliore epilogo
di un bilancio, scrutando
l’orizzonte fieristico post-pandemico
come cartina al tornasole
dell’appeal dell’1,4 litri? Ne
abbiamo parlato con Abhiroop
Garg, Product Manager Ksd.
Prima, però, interpelliamo Nino
De Giglio, Director Marketing
Communication and Channel
Management. A lui chiediamo
quali sensazioni ha collezionato,
in riferimento al “sentiment”
del mercato globale.
«Dopo due anni di pandemia,
la voglia di tornare a presentare
le novità dal vivo è stata
particolarmente sentita» dice
De Giglio. «Il successo di tutte
le fiere a cui Kohler ha partecipato
durante il 2022 è sinonimo
di un mercato forte che
ha velocemente recuperato la
crisi del 2020, e che con una
domanda ancora in crescita
continua a creare difficoltà
nella supply chain. Bauma ha
rappresentato l’evento principale
dell’anno. Nel palcoscenico
di Monaco, i costruttori
di macchine e motori hanno
presentato svariate soluzioni,
staccandosi dal concetto che
Dopo l’assegnazione del Doty, il Ksd (Kohler small displacement) si è
sottoposto alla “ordalia” delle fiere, che hanno intasato il calendario
nella fregola post-pandemica. Abbiamo chiesto le impressioni di
Nino De Giglio e Abhiroop Garg da Bauma, Eima e EquipExpo
il motore a combustione interna
sia ormai parte il passato,
mentre l’elettrico rappresenti il
futuro. Idrogeno, fuel cell, carburanti
alternativi ed elettrico,
fanno tutti parte di un unico
grande contenitore di soluzioni
per il futuro: non un’unica tecnologia
preponderante vincente,
ma un insieme di soluzioni
adatte alle diverse esigenze del
mercato. Per Kohler, il 2022 è
stato l’anno della presentazione
del motore Ksd, compatto e
performante, già capace di attirare
l’attenzione di numerosi
costruttori in diversi segmenti
applicativi. Accanto alla tradizionale
proposta di motori a
A conclusione
dell’anno iridato,
un polittico di
spessore. Da
sinistra, con
Nino De Giglio,
Vincenzo Perrone
e Abhiroop Garg.
DIESEL OF THE YEAR 2022. Kohler Ksd
SI È FATTO
BELLO IN FIERA
combustione interna, Kohler ha
presentato la sua nuova idea di
ibrido, introducendo il Versatile
Hybrid, un’alternativa capace
di raggiungere il mantra delle
emissioni zero attraverso il
funzionamento completamente
in elettrico, mantenendo comunque
il motore diesel pronto
a intervenire per aggiungere
potenza meccanica quando necessario
o per ricaricare la batteria.
Completa l’offerta proposta
la possibilità di utilizzare
combustibili alternativi come
l’Hvo, combustibile rinnovabile
derivante da scarti biologici
che consente una riduzione delle
emissioni complessive di CO 2
fino al 90 per cento, e per il
quale tutti i motori diesel della
gamma Kohler sono già predisposti».
Cediamo ora “il microfono” ad
Abhiroop Garg.
Soffermiamoci sul Ksd. Diesel
of the Year, come i suoi
fratelli maggiori (Kdi 2504 e
Kdi 3404). Quali divergenze
con il Kdi?
«Se con il Kdi Kohler è fortemente
entrata nel mercato dei
motori diesel sopra i 37 chilowatt,
il Kds rappresenta invece
un importante completamento
di gamma nella fascia dei 19
kW» è la premessa di Garg.
«Entrambi i motori partono
da una filosofia progettuale
che risponde alle complesse e
crescenti esigenze del mercato.
Frutto dell’esperienza maturata
con il Kdi, il Ksd nasce già
completo di tutte le opzioni che
possono consentire a questo
motore una forte integrazione
con numerose macchine in
diversi segmenti applicativi. Il
Ksd non ha vincoli di sistema
di post-trattamento, nonostante
vanti un rapporto cilindratacoppia
simile a quello di motori
con potenze più alte. La
sua compattezza consente una
facile installazione, anche sostituendo
motori dalla cilindrata
superiore, senza richiedere
alcun tipo di sforzo di riprogettazione
delle macchine da
parte del costruttore. I motori
Ksd offrono un’ampia scelta
di opzioni che permettono a
costruttori e distributori di realizzare
la propria versione di
motore, rendendolo adattabile
a qualsiasi applicazione grazie
al 60 per cento dei componenti
opzionali».
Tre fiere (EquipExpo, Bauma
ed Eima), tre famiglie di applicazioni,
tre bacini di utenza.
Qual è l’aspetto più intrigante
del Ksd, in grado di
sedurre in modo trasversale?
Si è tenuto alla Kohler Engines, a Reggio
Emilia, l’evento “Alternative fuels. A sustainable
path to engines decarbonization”, organizzato
da Sae-Na, Stems-Cnr e Kohler. Tra i relatori,
oltre ai rappresentati di SAE-NA e Kohler
Engines, si sono avvicendate personalità da
eFuel Alliance, Eni, Iveco Group, Ricardo UK
Ltd, Fev Italia, Dena, e Landi Renzo Group.
Altri relatori di spicco provenivano dal mondo
accademico: Empa Swiss Federal Laboratories,
Università degli Studi di Napoli Parthenope,
Università di Modena e Reggio Emilia, e
«La flessibilità delle configurazioni
offerte dal Ksd riesce a
trovare una soluzione più adatta
per ogni bacino di utenza con
un minimo sforzo di installazione.
Se parliamo di EquipExpo,
la fiera internazionale dell’industria
della progettazione
paesaggistica, caratteristiche
come la compattezza e il peso
ridotto del motore, e rumorosità
e vibrazioni ridotte al minimo,
rendono il Ksd il motore
migliore per questo settore. Se
invece parliamo del Bauma, fiera
construction per eccellenza,
le caratteristiche vincenti del
Ksd sono l’architettura heavyduty
con un alto numero di ore
di service interval, insieme al
consumo ridotto di carburante.
Per il settore agricoltura, e
quindi l’Eima, il Ksd attrae il
mercato grazie alle opzioni specifiche
per i trattori agricoli e
le “multiutility machines”: ad
esempio, la coppia alta, l’opzione
della terza Pto che aiuta
l’utilizzo delle pompe idrauliche
nelle macchine, e il controllo
elettronico che rispetta
tutte le richieste di variazione
del carico».
EquipExpo: Il Ksd si ritaglia
un posto al sole di fianco ai
Command Pro. Diesel e benzina
possono convivere?
Alternativi da RE
«Assolutamente sì, diesel e
benzina possono convivere. Il
Ksd si concentrerà nelle applicazioni
heavy-duty del mondo
turf – ad esempio walk behind
skid steer, Utv – dove ad oggi
il Command Pro non riesce
ad essere altrettanto efficiente.
Così, il Ksd va a estendere
la gamma Kohler per le applicazioni
turf grazie alla sua
incredibile coppia (fino a 120
Nm), consentendo agli Oem di
sfruttare il network globale di
Kohler per tutte le loro macchine.
Il Ksd avrà una doppia
omologazione Stage V e Tier
IV Final; quindi, lo stesso motore
potrà essere utilizzato sia
negli Usa sia in Europa senza
cambiare la calibrazione o altri
componenti. Questo faciliterà i
nostri clienti internazionali e
cross funzionali per utilizzare
una configurazione motore
per le loro varie applicazioni.
Il mercato sta recuperando
dalla pandemia in modo più
rapido rispetto al previsto, e ci
aspettiamo un incremento della
domanda negli anni a venire».
Bauma: il Ksd trova qui il
suo habitat naturale. In quali
applicazioni trova più consenso?
Avrà un futuro ibrido, e
quale?
Università di Firenze. Luigi Arnone, Direttore
Engineering, Diesel Engines, e Vicepresidente
di Sae-NA, dichiara: «I combustibili alternativi
e l’idrogeno rappresentano uno dei pilastri
su cui si sta fondando lo sviluppo dei motori
a combustione interna. Sono diverse le
tecnologie che, come Kohler, stiamo studiando
e sviluppando nell’ottica della sostenibilità
ambientale: non crediamo che una singola
soluzione possa soddisfare tutte le esigenze,
piuttosto prevediamo un futuro in cui diverse
tecnologie coesisteranno».
«Grazie a tutte le opzioni disponibili,
il Ksd può essere
integrato nella maggior parte
delle applicazioni del mondo
construction, sono disponibili
minipale, escavatori, pale gommate,
dumper, carrelli elevatori
e generatori. Come detto prima,
i motori Ksd entreranno in produzione
già in un’ampia scelta
di configurazioni, permettendo
a costruttori e distributori di
realizzare la propria versione
di motore per soddisfare ogni
tipo di esigenza. Il Ksd diventerà
una gamma multi-fuel. Avrà
sicuramente un futuro ibrido;
ci stiamo già lavorando concretamente
con alcuni nostri
clienti. Come ci aspettavamo,
l’architettura elettronica del
Ksd lo rende una soluzione
perfetta e futuristica per le soluzioni
ibride. Anche al Bauma
abbiamo constatato un balzo in
avanti della domanda dopo la
pandemia. Non vediamo l’ora
di introdurre il Ksd nel mercato
e sfruttare queste opportunità.
Con questo prodotto “futureready”
siamo pronti a soddisfare
anche la richiesta di un
motore performante adatto a
tutte le aree geografiche, conforme
a tutte le normative nel
mondo, e compatibile con tutti
i tipi di macchine».
Eima: l’ultima grande fiera
dell’anno, rivolta soprattutto
a specializzati e aziendali.
Quale feedback e quali prospettive
per il Ksd?
«Considerato il nostro grande
interesse per il mercato agricolo
nazionale italiano, Eima è
sempre stata una fiera speciale
per noi. Tutti i nostri clienti,
italiani e stranieri, sono stati
entusiasti di vedere il Ksd nel
nostro stand, e abbiamo lasciato
la fiera con un numero
elevato di richieste di prototipi
e motori. Come sempre le
molteplici opzioni disponibili
sono state apprezzate, e i nostri
clienti si sono dimostrati
disponibili a integrare il Ksd
nella loro gamma di prodotti. Il
mercato agricolo avrà un ruolo
importante nel successo del
Ksd. Tutti i nostri sforzi sono
dedicati al successo dell’introduzione
del Ksd in questo e in
tutti i segmenti di mercato».
6
7

ECOMONDO - KEY ENERGY
Avere un leone
come portabandiera
Il padiglione motoristico del Key Energy ha inevitabilmente sofferto la sovrapposizione con
l’Eima. Un’eventualità che non dovrebbe più ripetersi, visto lo sganciamento da Ecomondo
e lo slittamento a marzo, insieme al Dpe. Non sono comunque mancati gli spunti di interesse.
A tenere alto il nome del comparto c’era Ets. Abbiamo parlato di Man e di trend con Tessari
Vista la sovrapposizione
con l’Eima, Ets è stata
la portabandiera del
comparto motoristico. Nicola
Tessari ci ha fornito alcuni
spunti di lettura, a cominciare
dall’idrogeno. «Quando
introducemmo il gas metano
sugli autobus, c’era perplessità
all’idea delle bombole
da 200 atmosfere e affiancare
le colonnine di metano e
Gpl pareva eretico. Lo stesso
vale per l’idrogeno. Man dispone
del motore, ma qual è
la risposta delle istituzioni?
Siamo pronti a promuovere il
motore a idrogeno come innovazione,
ma come e dove
lo applico? Insomma, siamo
in attesa della normativa.
Sarò retrò, ma certe soluzioni
resteranno in auge per anni,
per cui occorre incentivare i
biocombustibili tramite la detassazione.
Sono preoccupato
anche per lo smaltimento
delle batterie e altre implicazioni
della svolta elettrica.
Stiamo vivendo un periodo di
paradossi e contraddizioni,
con liste di attesa fino a un
anno per ricevere un endotermico».
A proposito di endotermici,
bolle qualcosa in pentola?
«All’Energy Decentral di
Hannover (dal 15 al 18 novembre,
ndr), Man presenta
l’E3872 LE sia a gas metano
che a biogas. In questa versione
è disponibile da 34 a
500 kWe. Si tratta di un nuovo
monoblocco, a ciclo Atkinson,
con una sola turbina
per aumentare il rendimento.
Alesaggio e corsa sono
diversi dalla serie 32 (AxC
138x165), seppure sia sviluppato
su quella base. È un
29,7 litri, da 735 chilowatt al
volano, a 1.500 giri, 44 per
cento di rendimento complessivo,
50 g/kWh di NOx. Ha
la precamera sulla candela e
le punterie idrauliche, quindi
senza registrazione. Con
questa unità Man guarda negli
occhi Mwm e Jenbacher, e
deve quindi garantire, affidabilità,
prestazioni e durata».
Qui a Rimini cosa esponete?
«Più che addentrarmi sui
motori esposti, vorrei ricordare
che dal gennaio del
2022 sono obbligatorie le
normative CEI016, che riguarda
la media tensione, e
la CEI021, inerente alla bassa
tensione. Queste normative
nascono dalla necessità
della rete elettrica di essere
sostenuta in caso di blackout.
Per capirci, in precedenza gli
auto-produttori (tipicamente
che attinge a eolico, a cogenerazione,
fotovoltaico)
erano esclusi in caso di interruzione
delle forniture di
energia dell’estero oppure in
caso di anomalie della rete.
Queste normative hanno definito
i requisiti con i quali di
fronte alle crisi i micro-produttori
si trovano nelle condizioni
di restare agganciati,
per sostenere la rete in emergenza.
Si registrano blackout
sempre più frequenti, dovuti
soprattutto ai pannelli solari;
le autorità competenti
hanno quindi preteso che il
cogeneratore fosse in grado
di reggere il cortocircuito.
Per noi ha rappresentato un
investimento significativo.
Abbiamo adeguato la gamma
dal più piccolo al più grande,
ribadisco, è stato un grosso
investimento che ci permette
di assegnare la certificazione
al momento stesso dell’installazione.
Allo stato attuale
non sono tante le aziende in
possesso di questa certificazione.
Abbiamo omologato le
macchine alimentate a gas
metano da 43 a 500 kWe, e
quelle a biogas da 34 a 535
kWe. Devono avere tutte la
stessa logica di controllo e
le stesse condizioni. Se cambio
motore, per capirci, devo
ricertificarlo. Ovviamente
gli alternatori devono essere
maggiorati».
In conclusione, una riflessione
dal retrogusto amaro. «In
Italia avremmo tutto: esperienza,
tecnologia, capacità
installativa, estro, ma è come
se non volessero che questa
tecnologia decolli. La transizione
è per forza di cose coesistenza
delle varie tipologie
energetiche».
SIMA. Una gallery da Parigi
Ingresso in fiera Total Energies Allo stand John Deere
Il JDPS 18X, Diesel of the Year 2021 Kreisel Fpt Industrial
L’edizione del centenario, svoltasi dal 6 al 10 novembre, ha ospitato 153mila visitatori e oltre
1.000 espositori. I motoristi? Bimotor, per Fpt Industrial, John Deere, Perkins e Volvo Penta.
I visitatori non francesi (circa il 18 per cento) provengono da 120 diverse nazioni.
Gli espositori, dal canto loro, da 37 diversi Paesi. Numeri positivi, alla luce della congiuntura.
La kermesse parigina esce però drasticamente ridimensionata nel confronto con l’Eima
Con lo zampino di Bimotor Perkins fronte... ...e retro
Volvo e il post-trattamento... ...l’elettrico... ...e il dual-fuel
8
9

BAUMA 2022. Il primo dopo il Covid
CHI NUTRIVA DUBBI
PUÒ RIMANGIARSELI
Venti di guerra e refoli di recessione. L’ormai endemica fame di componenti, chip,
semiconduttori e materie prime e la secessione di alcune stelle brillantissime del
firmamento construction. Eppure il Bauma è coriaceo e si adatta al corso degli eventi
senza fare un plissé. Elettrificazione sul podio, a seguire il termico e l’idrogeno
Bauma 2022 espresso in cifre
Circa 3.200 espositori da 60 Paesi (rispetto
ai 3.684 del 2019) e oltre 495.000 visitatori
da oltre 200 Paesi (nella precedente edizione
furono 627.603). Un dato in contrazione ma
che consente agli organizzatori di gridare al
successo, in ragione della congiuntura e di
alcune defezioni illustri. La percentuale di
visitatori internazionali è stata di circa il 50
per cento.
I primi dieci paesi espositori sono stati,
nell’ordine: Germania, Italia, Turchia, Gran
Bretagna e Irlanda del Nord, Paesi Bassi,
Francia, Stati Uniti, Austria, Spagna e Cina.
La quota di espositori internazionali è stata
di quasi il 65 per cento.
Terra
Resilienza, termine modaiolo.
Eppure, appiccicato
al Bauma Monaco ci
sta bene come il parmigiano
sul ragù alla bolognese. Anche
questa edizione della madre di
tutte le fiere ha dato prova di
orgoglio identitario e di forza
centripeta. Il mosaico del
Bauma rimane attrattivo per
gli operatori e gli utilizzatori
finali a prescindere dai tasselli
mancanti, vedi, tra gli altri,
Case CE, Jcb e Volvo CE.
Cosa è successo, invece, tra i
padiglioni A3 e A4, adibiti a
vetrina della catena cinematica?
Anche qui, nonostante
alcune assenze pesantissime,
quali quelle di Cummins e
Deutz AG, la densità di potenza,
per riciclare un’espressione
a noi cara, è stata da indice
Diesel. Il “who’s who” della
trasmissione di potenza ha
confermato la residenza proprio
lì. Se allo Iaa è l’endotermico
adattato all’idrogeno ad
essersi impresso nella nostra
memoria, usciti dal Bauma
siamo rimasti “scossi” dall’orientamento
all’elettrificazione.
Si tratta di prodotti ormai
da scaffale, quindi immediatamente
fruibili, o a stretto giro
di posta, seppure con l’alea di
perplessità che ancora avvolge
le batterie, sia negli utenti
finali che tra diversi operatori
del settore. Quando però
scendono in campo Caterpillar,
Perkins e Yanmar, va da
sé che non si ragiona più di
meri effetti speciali. L’effetto
più plausibile è quello di trai-
no. Non c’è infatti nessuno
ad avere omesso di esporre la
“prova provata” della propria
inclinazione elettrica: Fpt Industrial
si porta dietro l’eco
dell’inaugurazione dell’eplant.
Hatz ha misurato le
dimensioni poliedriche dell’elettrificazione
grazie al rapporto
con Inecosysis. Kohler ha
dalla sua la santa alleanza con
Curtis ed Heila Technologies,
che si esprime, al momento,
principalmente nell’ibridizzazione
dei Kdi.
Deere e Kreisel
Lo stesso dicasi per la recente
acquisizione di Kreisel da
parte di John Deere. AS Labruna
ha pensato a un ibrido
per il cantiere, chiamandolo
Power 80. Anche Kubota
apre alla contaminazione
dell’ortodossia endotermica,
nella formulazione del microibrido.
Per non parlare poi degli
scandinavi che, si sa, non a
caso sono culla e ginnasio di
Greta Thunberg. Volvo Penta
e Scania hanno abbracciato la
svolta elettrica, interiorizzando
le competenze e avviando
la produzione in scala di
batterie. L’idrogeno si è visto
soprattutto nella declinazione
generativa. Bruno Generators,
evocato anche allo stand
Scania, è protagonista di un
gruppo H2 firmato a quattro
mani con Punch Hydrocells.
Sono proprio loro, presenti in
prima persona, a confermare
che sotto il container di TecnoGen
c’è il V86.6 (lo stesso
esposto al Salone nautico di
Genova), nella versione stazionaria,
105 kVA a 50 Hz,
accoppiato a un alternatore
Leroy Somer. Nel genset è in-
tegrato il sistema di accumulo
di energia elettro-meccanica
Flybrid. Basato sul principio
del kers, fornisce un boost di
potenza per coprire i picchi di
carico, consente di rispettare
il format di un genset convenzionale
con un fattore equivalente
pari al 50 per cento (approssimativamente
150 kVA).
Il Punch Flybrid è integrato
oppure stand alone, collegabile
con cavi elettrici a genset
di tipo tradizionale, quindi
retrofittabile. E all’idrogeno
si rivolge pure Liebherr, che
firma la doppietta motore più
common rail. «Le maggiori
sfide sono i diversi processi
di combustione e il comportamento
dell’idrogeno come
mezzo», spiega Richard Pirkl,
Technical Managing Director
di Liebherr-Components.
«L’iniettore H2 deve garantire
un’iniezione stabile, precisa
e senza perdite. Per raggiungere
questo obiettivo, i nostri
esperti a Deggendorf pongono
particolare enfasi sulla massima
tenuta all’idrogeno», continua
Pirkl. Un concept a 2
valvole assicura che la perdita
di idrogeno sia mantenuta il
più bassa possibile. A seconda
della particolare configurazione,
l’iniettore Lpdi è progettato
per pressioni di sistema fino
a 60 bar. Le applicazioni tipiche
di solito si trovano nell’intervallo
di 30 bar. I motori a
idrogeno di Liebherr (c’è pure
lo zampino di Mahle) sono a
6 (H966) e a 4 cilindri. Questi
ultimi, siglati H964, sono
alimentati a iniezione diretta.
Sempre madrelingua tedesco,
ancora idrogeno, questa volta
Rolls-Royce, che investe
sull’adeguamento all’H2 delle
serie a gas, 500 e 4000, e la
fuel cell da 600 kW in bella
mostra allo stand.
Scandinavi termici
Fermiamoci sugli endotermici,
perché non è vero che è un
residuo del secolo breve. Lo
dimostra Scania, con la traduzione
industriale della piattaforma
Super, e pure un’altra
scandinava, Agco Power.
Juha Tervala, il Ceo di Agco
Power, nell’estate dell’anno
scorso ci rilasciò un’intervista.
A esplicita domanda sul
rinnovo del parco motoristico,
rispose: «Sappiamo che nelle
applicazioni pesanti di alta
potenza il motore diesel sarà
la principale fonte di energia
ancora a lungo, ragione
per la quale vediamo ancora
spazio per un motore diesel di
moderna concezione. La famiglia
comprenderà versioni a 4
e 6 cilindri e fin dall’inizio del
progetto sono stati considerati
i combustibili alternativi».
E così è stato. Lui si chiama
Core, la versione esposta è
siglata Core 75, come la cilindrata,
figlia di una canna da
1,25 dell’esacilindrico (AxC
110x132 mm). Le prestazioni
sono di assoluto riguardo, con
potenza pari a 223 chilowatt
tra 1.500 e 1.700 giri, e una
coppia di 1.450 Newtonmetro
stabili tra 1.200 e 1.400 giri.
Anche in Finlandia hanno
sradicato la valvola Egr e si
affidano a catalizzatore, Dpf
e Scr. Il soffiante è una wastegate
di ultima generazione.
Di questo motore ne sapremo
di più sui prossimi numeri,
come della componentistica,
di cui forniremo una panoramica
esaustiva fin dal primo
numero del 2023. Troverete
notizia di Bosch Rexroth,
Comer Industries, Danfoss e
Webasto, Eberspächer, Mta,
Parker, Reggiana Riduttori,
Zf e altro ancora.
10
11

Terra
80 KW DI
SOSTENIBILITÀ
Power 80 è il nome del modulo ibrido che AS Labruna ha concepito
espressamente per le applicazioni terrestri. Sono 55 i chilowatt dell’F34
targato Fpt Industrial che si sommano ai 25 kW del modulo elettrico.
Funziona anche in modalità elettrica e si autoricarica in 90 minuti
12
PUGLIA SVILUPPO. AS LABRUNA
Insomma, Massimo Labruna,
non c’è solamente il mare
nell’orizzonte di AS e di e-
vision? «No, in effetti…» esordisce
il Ceo. «Questo è il primo
Bauma da espositore. Vogliamo
portare anche su questa ribalta
la nostra idea di sostenibilità,
applicata al mondo industriale,
che si è aperto al cambiamento
ben prima della nautica. Per
sviluppare il Power 80, abbiamo
raccolto le “best practice”
e le esigenze del mercato industriale.
Non è un semplice
ibrido, come dire, “tout-court”.
Abbiamo sviluppato un motore
da 55 chilowatt sovralimentato
senza aftercooler, per svicolarci
dagli oneri dell’Scr, adottando
una soluzione di raffreddamento
semplificata. Il modulo
elettrico è compatibile col regime
di rotazione del’F34 di
Fpt Industrial, potenza di 25
chilowatt e coppia di 180 Nm,
che funziona anche da booster.
La potenza totale del sistema è
pari a 80 chilowatt e quasi 500
Nm. Il modulo con la batteria
da 20 chilowatt, staccando la
frizione, quindi disattivando il
termico, consente di funzionare,
a emissioni zero, compatibilmente
con i 25 kW di potenza».
Un plug-in, se non ho frainteso?
«Sì, un ibrido che si autoricarica
in 90 minuti. Il motore
elettrico, se trascinato, ricarica
le batterie con una potenza di
15 kW. L’elettrico ha un’interfaccia
Sae3 da 11.5 pollici,
con lo stesso attacco del volano
motore, consentendo all’Oem
di non cambiare l’interfaccia.
Lo switch da elettrico a diesel
avviene tramite comando, ovvero
pigiando sull’acceleratore,
senza soluzione di continuità».
Lo stand di AS Labruna è il
fiore all’occhiello del padiglione
di Puglia Sviluppo, società
finanziaria della Regione, che
favorisce l’internazionalizzazione
delle aziende del territorio.
Quali? Trovare un altro
esempio nel box a seguire.
HACKUSTICA: Dalla lana nasce il silenzio
È a poche sedie di distanza dallo stand di AS Labruna
che incontriamo Leonardo e Sara, di Hackustica, progetto
sviluppato in seguito all’aggiudicazione di Pin (Pugliesi
innovativi), un’iniziativa della Regione Puglia a sostegno
dell’imprenditoria giovanile del territorio. Di loro stessi scrivono:
«Lavoriamo sulla caratterizzazione acustica di spazi e materiali
e interventi di upcycling su sottoprodotti agro-industriali per
favorire la transizione ecologica e lo sviluppo di economie di
filiera locali». In effetti si trovano a Monaco per promuovere
un progetto di recupero di sottoprodotti di origine animale,
applicati in questa sede all’insonorizzazione di un gruppo da
generazione. Gli allevatori non riescono a smaltire la lana
della tosatura delle pecore, che finisce quindi letteralmente…
in fumo. La prima sperimentazione è stata fatta in una sala
spettacoli, all’interno della quale hanno installato il prototipo.
Nello specifico si sono occupati di riqualificazione acustica:
dalle misurazione in situ dei parametri acustici, all’analisi
e verifica preliminare dei risultati attraverso tecniche di
simulazione numerica. Si tratta di un’alternativa praticabile
alle fibre minerali e sintetiche (come la lana di roccia),
estremamente energivore. WoolUp è una linea di isolanti
termo-acustici a base di lana di pecora dall’elevata classe
di assorbimento acustico, pari al 60 per cento dell’energia
incidente, a partire dalla frequenza di 250 Hz.
BRIGGS & STRATTON. Batterie e monocilindrici a benzina
CHIAMATELI
VANGUARD
Sono trascorsi tre anni dal Vanguard Engines & Battery Power. Ci siamo frequentemente espressi
in questi termini ma dobbiamo giocoforza ripeterci. Quell’evento è stato seguito da tre anni
di pandemia, collasso della catena di fornitura mondiale e conflitti bellici. Nonostante ciò,
Briggs&Stratton procede col proprio piano, e a Bologna ha esibito i gioielli di famiglia
Vi ricordate il Vanguard
Engines & Battery Power
2019-2020? Fu
l’occasione per fare conoscenza
con le batterie da 5
e 10 chilowatt, annunciate in
produzione seriale nel corso
del 2020. Nel frattempo “il
maledetto Covid” ha messo i
bastoni tra le ruote, senza comunque
compromettere i piani
di battaglia di Milwaukee.
Ed è così che all’Eima International
abbiamo avuto
l’occasione di rivederle, col
sistema di gestione della batteria
integrato, la modularità
dei componenti interni,
adatti alla configurazione a
diverse capacità e tensioni,
e i protocolli CANbus. Oltre
alle piccole applicazioni
mobili, le batterie di Briggs
& Stratton si distinguono
anche nel settore soccorso
e antincendio. La famiglia
Vanguard si è presentata in
taglia allargata, includendo
i monocilindrici 160, 200,
400 e 400 Efi/Etc. Il primo,
il motore da 169 centimetri
cubici, concilia le prestazioni
con la silenziosità e la riduzione
delle vibrazioni.
Avviamento semplificato
Tra le novità introdotte nella
gamma Vanguard troviamo il
sistema di avviamento semplificato
a tre passaggi (in
stile automotive) che permette
un processo di accensione
immediato ed efficace testato
e funzionante fino a temperature
anche di –29 °C. Lo
spreco di olio è ridotto grazie
al sistema TransportGuard,
l’attuatore 3 in 1 permette
all’operatore di selezionare
la posizione di Stop per interrompere
l’iniezione e l’apporto
di benzina al motore in
un’unica mossa. Tutte queste
funzioni si trovano anche nei
Vanguard 200 e 400, rispettivamente
da 203 e 408 cc.
Oltre alle caratteristiche
appena elencate, i “single”
americani si distinguono sul
mercato per efficienza e facilità
di manutenzione grazie
anche a filtri aria ciclonici,
capaci di durare fino a 600
ore di utilizzo prima di essere
sostituiti. Si abbassano
così anche i costi di manutenzione,
il costo totale della
proprietà e, ultimo ma non
ultimo, l’impatto sull’ambiente.
Novità di quest’anno è la
versione 400 Efi/Etc specificamente
disegnata per risolvere
i problemi più comuni
collegati alla performance
nel settore. Le principali innovazioni
sono riassunte già
nel nome: il sistema di iniezione
elettronica (Efi, Electronic
Fuel Injection) e l’acceleratore
elettronico (Etc,
Electronic Throttle Control)
che apportano, rispettivamente,
un miglioramento
nella gestione del carburante
e una regolazione istantanea
della potenza per mantenere
le prestazioni costanti ed
efficienti allo stesso tempo
in qualsiasi condizione di
lavoro. Il sistema Efi (Electronic
fuel injection), inoltre,
facilita la manutenzione, il
monitoraggio del motore e
riduce i tempi di disservizio.
A completare il tutto l’interfaccia
di comunicazione Can
J1939 garantisce ulteriore integrazione
e facilità di applicazione.
13
Terra

CATERPILLAR. Batterie per l’industriale
GIALLO
ELETTRICO
Quale migliore vetrina del Bauma per varare ufficialmente la strategia
di elettrificazione a quattro mani di casa Caterpillar? Con il Product
Marketing Manager Ajay Prasher abbiamo ragionato sull’aspetto
ecosistemico, e sui risvolti psicologici, della svolta elettrica
Terra
Caterpillar ingrana la
marcia “silenziosa”, e
non poteva che essere
elettrica. I mini-escavatori
301.9, le pale gommate medie
950 e gli escavatori della serie
320: comune denominatore di
queste macchine, esposte al
Bauma, le batterie elettriche.
Cat attinge alle potenzialità
dell’ingegneria per le
applicazioni domestiche.
Altre, ovviamente,
seguiranno. Le batterie
agli ioni di litio a
48 volt, 300 volt e 600
volt per il settore offhighway
sono quindi
realtà. Questi parallelepipedi
gialli non
“balleranno da soli”:
il programma di sviluppo
prevede l’integrazione
con inverter,
motori, controlli elettronici,
servizi digitali
e quanto serve per
assemblare una catena
cinematica completamente
elettrificata.
Come infatti sostiene
Steve Ferguson, vicepresidente
senior di
Caterpillar Industrial
Power Systems, «il
programma di batterie
è il nostro ultimo passo
per combinare una
vasta gamma di innovazioni
con la profonda
conoscenza del settore
off-highway per
offrire soluzioni adatte
a una serie di esigenze
energetiche, tipi di applicazioni,
cicli di funzionamento
e ambienti
operativi. La sostenibilità è
un viaggio, non una destinazione,
e non c’è solo una misura
che vada bene per tutti
nel determinare la soluzione
energetica adeguata per i proprietari
di apparecchiature».
Ad Ajay Prasher, Product Marketing
Manager, chiediamo
se tecnologia e infrastrutture
procedono di pari passo. «La
sostenibilità richiede tempo,
anche per la soglia psicologica
insita nell’evoluzione della
filiera. Si può fare un salto di
qualità, ed è quello che vediamo
possibile con le opzioni
come questa, integralmente
elettriche a batteria. Bisogna
chiaramente disporre di elettricità
rinnovabile a basso
costo, avere l’opportunità di
catturare l’energia quasi gratuitamente
e di immagazzinarla,
con perdite di energia
inferiori al 10 per cento, ad
esempio». Prasher prosegue
con una lettura di più ampio
respiro, rispetto alla semplice
panoramica di prodotto.
«Innanzitutto, a seconda
delle applicazioni, è
necessario bilanciare il
tempo di carica e il tempo
di scarica» precisa. E prosegue:
«Le macchine elettriche
esistono da diversi
anni, ma la percentuale è
troppo bassa. Caterpillar
spinge per una maggiore
adozione e crediamo che
il nostro marchio abbia il
peso specifico per contribuire
all’obiettivo. L’accessibilità
economica è
una sfida; è necessaria
un’economia di scala per
abbassare il prezzo delle
batterie. Gli utilizzatori
si preoccupano anche del
ciclo di vita della batteria
agli ioni di litio». Infine,
Prasher si riaggancia allo
stravolgimento nel costume,
di cui è foriera l’elettrficazione:
«Cambia
l’approccio psicologico,
non si tratta più semplicemente
di fare il pieno e
quindi aggiungere carburante.
Possiamo contribuire
a questo cambiamento
con l’ausilio della telematica,
della messaggistica
sul telefono, e più in
generale con l’interazione
da remoto».
JOHN DEERE POWER SYSTEMS. Alla voce...
TUTTO PER
GLI OEM
Si parla sovente a proposito dei cosiddetti integratori di sistema. A
maggior ragione questa capacità applicativa sarà un vantaggio competitivo.
Stiamo parlando della possibilità di fornire quanto serve per l’evoluzione
elettrificata della catena cinematica. Dal termico alla logica di controllo
Riportiamo due frasi,
strappate durante una
chiacchierata allo stand:
«John Deere continua a investire
nella tecnologia dei motori
a combustione». La seconda
integra la prima: «Nell’ottica
dell’ibridizzazione siamo in
grado di fornire l’endotermico,
l’inverter, il modulo e-drive,
le batterie. Praticamente la
gamma completa di prodotti».
Certo, l’elettrificazione passa
anche da qua. Per soddisfare
le aspettative, John Deere ha
acquisito il pacchetto di maggioranza
di Kreisel Electric,
specialista austriaco della tecnologia
a batterie, comprese
le implicazioni infrastrutturali.
Kreisel rivendica infatti la
paternità di una piattaforma di
ricarica chiamata “Chimero”.
John Deere ha recentemente
annunciato che investirà
a breve in altre due sedi per
aumentare la capacità produttiva
di Kreisel, a partire
dall’apertura di una linea di
produzione presso lo stabilimento
di Saran. Parallelamente
a questo progetto, John Deere
investirà nell’assemblaggio di
batterie negli Stati Uniti per
supportare la crescita dei propri
clienti e dei prodotti John
Deere. Questo investimento di
capitale porterà un aumento di
oltre 2 GWh alla capacità di
produzione di batterie Kreisel.
La collaborazione strategica
tra John Deere e l’azienda austriaca
servirà sia per supportare
l’elettrificazione dei prodotti
a marchio John Deere che per
consentire a Jdps di posizionarsi
come interloctore per
gli Oem che desiderano elettrificare
le loro macchine per
impieghi gravosi. Al Bauma
era esposta Kbp63, sigla della
Kreisel Battery Pack 63, una
batteria modulare che utilizza
la tecnologia di raffreddamento
ad immersione brevettata da
Kreisel. La caratteristica principale
di questo pacco batterie
risiede nel raffreddamento
delle celle con un liquido, che
ne migliora le prestazioni e
l’affidabilità. 63 kWh. Questi
pacchi batteria sono destinati
in prima istanza a betoniere,
alcune applicazioni di gru,
veicoli commerciali, per trattori
aziendali, mini escavatori
e piccole pale gommate.
Uno dei pilastri dei servizi
integrati, alla base delle strategie
commerciali post Stage
V, che si tratti di endotermici,
di elettrico o idrogeno, è la
manutenzione predittiva. John
Deere fornisce una centralina
concepita e sviluppata intra
moenia. È il proprietario della
macchina a decidere quale
concessionario ha il permesso
di ricevere le informazioni
e interagire con il flottista, il
tecnico o l’utilizzatore. Nei
programmi c’è l’estensione
delle tecnologie telematiche
alle applicazioni Oem motorizzate
John Deere attraverso
il sistema definito “Assistenza
Connessa”.
E il povero diesel?
Come premesso, il cuore
dell’endotermico non ha smesso
di battere nel corpo del Cervo.
L’azienda continua a investire
nei carburanti rinnovabili, per
aumentare il valore, la produttività
e la sostenibilità del ciclo
diesel. Recentemente John Deere
ha acquisito una partecipazione
azionaria nella ClearFlame
Engine Technologies, una startup
con sede a Chicago che si
dedica allo sviluppo di tecnologie
motoristiche “pulite”.
Tra i motori esposti ci è saltato
all’occhio il JD18. Il Diesel of
the Year 2021 ha alcune analogie
con il 13.6L. Per esempio,
un treno di ingranaggi
posteriori, per ridurre rumore
e vibrazioni torsionali, un sistema
di controlli dalle capacità
prognostiche avanzate e
dal numero ridotto di sensori,
cablaggio integrato in tre pezzi
con un canale di protezione.
La prossima novità (che vedremo
al Conexpo?) sarà il JD4.
Terra
14
15

Qui trovate
immortalato l’F28, in
versione power pack
come l’N45 e il Cursor
9. Sono i plug&play
per l’industrial che Fpt
ha concepito con un
occhio di riguardo per
applicazioni che non
richiedono esasperate
doti di compattezza.
Qui, una fase della
dimostrazione
dell’assistenza e
della diagnostica,
semplificate da Hatz
per gli utilizzatori
finali. In basso, i primi
vagiti dell’interazione
con Inecosys. Vedete
un modulo in grado di
superare il concetto
di semplice sostituto
dell’endotermico.
Mare
FPT INDUSTRIAL. E il power pack
CHIAVI IN
MANO
C’è l’F28, Diesel of the Year 2020, in compagnia dell’N45 e del Cursor 9.
Qual è il fil rouge che li unisce, al di là del sigillo di Fpt Industrial e delle
affinità applicative? Il fatto che siano stati presentati in questa sede
nell’allestimento power pack. Ne abbiamo parlato con Fabio Rigon
C’è voglia di compattezza,
lo sappiamo noi, lo sanno
gli Oem. E cosa ti combina
Fpt Industrial? Sciorina tre
formati di power pack: l’F28,
Diesel of the Year 2020, manifestatosi
inizialmente in formato
convenzionale, sia diesel che a
gas, quindi pure a biometano,
che ibrido, inteso come propulsore
sia per specializzati e
macchine edili, che in formato
“smart hybrid”, per genset a velocità
variabile. A salire, i due
modelli N45 PowerPack e Cursor
9 PowerPack. Fabio Rigon,
Vice President Commercial O-
perations Emea, Sea e Anz ci
ha illustrato questi allestimenti.
Come tutte le unità omologate
Stage V di Fpt sono compatibili
con l’Hvo.
«Finalmente, dopo la lunga
pausa dovuta alla pandemia,
siano tornati a Monaco. Alcuni
nomi illustri hanno preso la decisione
di non partecipare. Per
quanto le fiere siano onerose,
questa è una vetrina importantissima,
che triangola a livello
geografico e di mercato con il
Conexpo e il Bauma Shanghai.
Saremo presenti anche all’Eima,
che rimane la fiera di riferimento
nell’agricolo, dopo
l’Agritechnica, ed è focalizzata
sugli specializzati. Oramai, ci si
presenta in fiera per presentare
le novità, per instaurare relazioni,
anche lato service, e interagire
con la propria audience».
Cosa offre di nuovo il convento?
«La novità assoluta è il Nef45
Ipu, prima versione con Ats
montato, un prodotto plug&play,
per un mercato di riferimento
che è proprio l’industrial (la
sigla significa Industrial power
unit). Si rivolge quindi a
macchine che non richiedono
un’estrema compattezza, come
motopompe, vagliatrici, frantoi,
che necessitano di un prodotto
di semplice installazione. Anche
l’F28 risponde agli stessi
criteri stage V versione power
pack, con radiatore, filtro aria.
E Ats sulla testa, anche questo
plug&play, nella versione diesel.
Si va verso questo genere
di soluzione per semplificare la
vita ai clienti e aggredire quel
mercato, peraltro molto frammentato,
che ha bisogno di
prodotti più semplici».
E il “nostro” Diesel of the Year
2020?
«L’F28 eroga 55 kW meccanici
ed ha l’Ats montato in testa.
Per applicazioni che richiedono
ibridizzazione associa ulteriori
20 kW a 48V erogati dal motore
elettrico. Per assecondare
le applicazioni con forti limiti
dimensionali, che hanno il motore
elettrico flangiato al volano.
L’ibrido può rappresentare
il futuro, non necessariamente
col diesel, anche col gas».
Le battute finali di Rigon riguardano
il pacco batterie.
Realizzato in collaborazione
con Microvast, il pacco batteria
eBS 42 (la cifra indica i chilowatt)
di Fpt Industrial rappresenta
una soluzione avanzata
di accumulo di energia a zero
emissioni per movimento terra.
Densità energetica e approccio
modulare, supportato dalla configurazione
multipack, questo
pacco batteria si candida a una
grande escursione dimensionale
e di cicli di lavoro.
HATZ. E Inecosys
QUEL CHE SI
DICE SMART
Anche Hatz sta stringendo le fila delle sperimentazioni sull’elettrificazione,
accelerate dall’acquisizione di Inecosys. Abbiamo assistito alla
dimostrazione del loro concept elettrico. Monaco è stato il luogo dove
esplicare con dovizia di particolari anche il programma Hatz Lifetime
Anche Hatz segue la parabola
dell’elettrificazione,
e la sinergia con
Inecosys lo dimostra. Eppure,
il ciclo diesel non tramonta, a
Ruhstorf. Anzi, gioca d’anticipo
sulle emissioni con il primo
(e unico) motore under 19
chilowatt con il Dpf. Ad accendere
la fantasia di curiosi
e addetti ai lavori è stato però
il prototipo di powertrain elettrica.
Una storia che comincia
proprio dalla comparsa della
start-up “elettrica” nella galassia
Hatz.
«Poco più di un anno fa abbiamo
acquisito Inecosys» ci
dicono «e insieme a loro abbiamo
perseguito l’obiettivo
di guardare alla macchina
nel suo complesso, non solamente
alla sezione propulsiva.
Quindi non ci siamo limitati
a eliminare il motore a combustione
interna per inserire
l’azionamento elettrico, ma lo
abbiamo ripensato ex novo».
In pratica, Hatz ha ripensato
la funzione stessa del propulsore:
non solo “prime mover”
ma architrave del cambiamento
funzionale del sistema
macchina. «Le potenzialità di
questa macchina con motori
elettrici non corrispondono
a quello che la stessa macchina
potrebbe fare con un
endotermico. Oltre a muoversi
in avanti e indietro, è
in grado di spostarsi a destra
e a sinistra e anche di girare
su se stessa. Questo è un
dimostratore, un concept di
propulsore: non si tratta di
un semplice pacco batterie,
ma di una powertrain al gran
completo. Abbiamo sviluppato
un propulsore elettrico da
foglio bianco, sviluppando
anche l’unità di controllo. È
stato messo a punto appositamente
per il Bauma: spetterà
agli Oem sviluppare il resto
della macchina». Dall’elettrico
all’elettronica. Allo stand
abbiamo assistito anche alla
dimostrazione di Hatz Lifetime,
che riguarda l’assistenza.
Cominciamo dalla sostituzione
del filtro antiparticolato.
Hatz fornisce ai manutentori
la piattaforma di assistenza digitale
o il sistema diagnostico
che consente di ripristinare il
controllo del motore e di installare
un nuovo Dpf.
Hatz Lifetime
«C’è un altro strumento di
cui ci serviamo» precisano,
«più piccolo, che si può installare
sul telefono, che per
questa ragione chiamiamo
la “diagnostica tascabile”,
che prevede le funzioni di
base». Dopo il Dpf assistiamo
al cambio degli iniettori.
Attraverso i suoni cerchiamo
di identificare il problema
senza una soluzione diagnostica,
scoprire se il problema
è l’iniettore e cambiarlo con
uno nuovo. Queste “storie”
si traducono in soluzioni di
assistenza che convergono in
un unico punto, il negozio di
Hatz. Citiamo infine il Performance
Tracking, che si avvale
di un modulo elettronico per
inviare dati ad altri sistemi di
gestione della flotta attraverso
un’interfaccia standardizzata,
e il cruscotto IoT, per la gestione
delle flotte.
Terra
16
17

Terra
Kohler è instradata sulla
via che la conduce
dai motori alle soluzioni
energetiche. Il ciclo Diesel
resta strategico, al di là
dei paletti anagrafici imposti
dall’UE. In questa direzione
procede la richiesta di omologazione
Epa per l’Hvo, già
conforme in Europa. Sempre
nel segno del termico l’ibrido
che affiancherà il K-Hem, con
accoppiamento diretto tra diesel
ed elettrico, congeniale ad
applicazioni come piattaforme
aeree e sollevatori. Questa versione
prevede l’innesto della
frizione tra i propulsori». Avete
appena letto un sunto della
panoramica del Bauma Media
Dialog, pubblicata integralmente
su DIESEL 7/8. Coniughiamo
ora il verbo di Kohler
al presente, a cominciare dalle
parole di Francis Perrin, Vice
President Marketing di Kohler
Power Group, che enuclea le
pietre miliari del 2022. «Sono
successe veramente molte
cose» esordisce Perrin. «Prima
di tutto, per poter costruire il
futuro di Kohler insieme a un
mondo che cambia, abbiamo
fatto grandi investimenti. Vi
faccio qualche esempio, a partire
da Mosel, nel Wisconsin:
la crescita dello stabilimento
Kohler per i generatori industriali
prevede un’espansione
di 155.000 metri quadrati per
la produzione e i test, un aumento
dello spazio per il magazzino
e un centro di assistenza
clienti di livello mondiale.
A Hattiesburg, nel Mississippi,
dove impieghiamo oltre mille
dipendenti, abbiamo inaugurato
una linea di assemblaggio
di generatori residenziali. Voi
ben sapete cosa abbiamo fatto
a Reggio Emilia, dove Kohler
ha creato un impianto modello
per l’automazione e la gestione
digitale dei dati all’interno
della struttura. Infine, ad Aurangabad,
in India, Kohler ha
ampliato la sua fabbrica di
KOHLER. È multitasking
VERSO UNA SOCIETÀ
MULTI-CARBURANTE
Il Ksd guida la volata di Kohler tra i campi, dove il marchio Lombardini è stato volano
durante gli anni del boom e i successivi. Tuttora Kohler è associato a trattori compatti
e sollevatori telescopici. Francis Perrin e Vincenzo Perrone ci hanno resi edotti della
brillante “campagna acquisti” e dei massicci investimenti di Kohler Power
L’ibrido è il piatto forte del menu Kohler, insieme ai Ksd.
In basso, a destra, Francis Perrin, Vice President Marketing
di Kohler Power Group. Di fianco, a destra, Vincenzo
Perrone, Presidente di Kohler Engines.
motori per supportare il lancio
del Ksd, che tra gli altri
premi si è aggiudicato il Diesel
of the Year 2022». Prima di
proseguire, Perrin prende fiato,
perché non è certamente finita
qui. «Kohler ha acquisito
due società. Una di queste è
Heila Technologies (vedi box,
ndr), che detiene un brillante
know-how applicato ai sistemi
energetici. È l’evoluzione di
una start-up del Massachusetts
Institute of Technology,
che si occupa di microgrid nel
loro complesso, quindi sia di
software che di macchine. Il
messaggio alla base della loro
missione è che si può ottimizzare
il consumo di energia.
Potete immaginare quanto sia
importante oggi questo aspet-
to, in considerazione della debolezza
delle infrastrutture e
della grande sfida energetica
che stanno affrontando Europa
e Stati Uniti. Oltre ad Heila
abbiamo acquisito Curtis
Instruments, tutt’altro che una
start-up, essendo un’azienda
che si occupa di elettrificazione
da oltre 60 anni! Hanno
realizzato l’elettrificazione per
ambienti in cui questa alimentazione
non è un fattore ostativo.
Pensate, ad esempio, ai
carrelli elevatori per gli spazi
chiusi e alle macchinette per i
campi da golf, oltre che altri
piccoli veicoli elettrici».
Possiamo quindi immaginare
Kohler come una protagonista
delle microgrid?
«Pensiamo che questo sia il
futuro. Le faccio un esempio».
Perrin ritorna in Nord America,
dove le due neo-sussidiarie
del gruppo Kohler godono di
ottima reputazione e visibilità.
«Durante l’ultimo uragano in
Florida, Heila Technologies ha
implementato l’illuminazione
di un complesso residenziale,
e quando l’uragano è passato
c’era solo uno degli edifici che
aveva ancora energia, esattamente
quello».
Adesso entra in gioco Vincenzo
Perrone, a capo della divisione
motoristica. Interviene
sulle direttrici di sviluppo
dell’azienda americana. «Ci
stiamo adoperando per l’applicazione
dell’idrogeno sui
Kdi. In realtà, la nostra consociata
Kohler Power Systems
è già intervenuta in merito,
con un generatore esposto qui
al Bauma, operativo su una
smart grid, in collaborazione
con Heila Technologies. È
quindi espressione della nostra
strategia a livello corporate.
Non vogliamo farci sfuggire
questa opportunità, fondamentalmente
ci sono parecchi
elementi da integrare all’interno
della smart grid, che
includono la nostra gamma di
potenza. La strada da percorrere
per essere eco-compatibili
è quella del generatore di potenza
alimentato ad idrogeno».
Ci risulta che il Ksd stia destando
l’interesse degli Oem.
Può raccontarci qualcosa di
più?
Perrone: «Potrei rispondere
“chi non è interessato?”» ci
dice, accennando un sorriso.
«Abbiamo in effetti riscontrato
un grande interesse per il
nostro Ksd, per due ragioni:
sicuramente per le caratteristiche
tecnologiche e per le
prestazioni. La potenza è di
25 cavalli, ma è la coppia a
rivelarsi impressionante, eguagliando
il momento torcente
di motori più grandi. Alcuni
clienti insistono a richiedere
“più potenza! più potenza!”,
ma la vera esigenza che dobbiamo
soddisfare è quella di
fornire la coppia di una cilindrata
maggiore con un ingombro
ridotto. Il secondo motivo
è che in tanti cercano un’alternativa
credibile ai soliti attori
motoristici che detengono il
monopolio in questa fascia di
potenza e coppia».
Tornando sui motori a idrogeno,
riuscirete a mantenere
la stessa densità di potenza
dell’endotermico a gasolio?
«Stiamo portando avanti un
progetto innovativo proprio
sull’idrogeno, per preservare
le prestazioni del diesel. Quello
che abbiamo in mente è uno
scenario che presto diventerà
realtà, la stessa macchina con
propulsori diversi, diesel per
certi mercati, idrogeno per altri.
Dal punto di vista dell’Oem
si conservano prestazioni e
produttività, senza bisogno di
cambiare radicalmente assolutamente
nulla».
Insistiamo sulla presunta
nota dolens evocata dai detrattori
di questo compromesso
tecnologico. Non è uno
spreco di efficienza applicare
l’idrogeno a un endotermico,
come sostengono alcuni?
«Guardi, in un certo senso la
sua contestazione è sensata.
Però, per capirci, di quale tipo
di elettricità stiamo parlando:
quella ricavata da una centrale
a carbone, o a gas naturale?
Sia chiaro che, allo stato attuale,
una macchina completamente
elettrica utilizza elettricità
proveniente prevalentemente
da combustibili fossili. Lo dico
per puntualizzare in merito
alla presunta aura magica delle
macchine elettriche. Queste
sono effettivamente pulite se
l’energia elettrica proviene da
fonti rinnovabili. Supponiamo
di avere energia verde in
abbondanza: questa è la condizione
che ritengo fondamentale
per produrre idrogeno pulito.
Esiste un altro modo, che
ritengo ancora più intelligente,
cioè quello di riutilizzare l’energia
“pulita” per produrre
carburanti sintetici, perché in
questo modo non è necessaria
nessuna modifica ai motori esistenti.
Si utilizzerebbe così un
carburante neutro dal punto di
vista delle emissioni di carbonio,
con un impatto immediato
sulle emissioni di CO 2
, senza
alcun investimento clamoroso.
Semplicemente ci si reca alla
pompa per il rifornimento di
gasolio o gas sintetico. Il punto
centrale rimane comunque la
disponibilità di energia pulita».
La conclusione di Perrone ci
fornisce lo spunto per il titolo,
e per una riflessione di lungo
periodo. «Avremo una varietà
di fonti energetiche, che
avranno senso in certe applicazioni
piuttosto che in altre.
È sbagliato individuare un vincitore
e uno sconfitto in questo
progresso tecnologico. Dobbiamo
tenere la porta aperta
a tutte le possibilità. Possiamo
dire che la risposta corretta è
quella che identifica una società
“multi-carburante”».
18
19

Terra
Kubota si è fatta trovare
pronta al richiamo ancestrale
del Bauma, mostrando
con orgoglio i gioielli
di famiglia. Più di un segnale
di continuità rispetto all’edizione
2019: nella migliore
tradizione di Osaka, segnando
una svolta nel solco del primato
del motore endotermico.
Sulla ribalta l’evoluzione del
micro-ibrido e il tributo alla
nouvelle vague dell’idrogeno,
KUBOTA. D1105-K, micro-ibrido e idrogeno
LUNGIMIRANZA
INDUSTRIALE
Un’attribuzione dal doppio significato. Attitudine imprenditoriale, dai tempi dei
padroni del vapore fino ai demiurghi del 4.0, e oculatezza nelle strategie motoristiche
per le applicazioni mobili e stazionarie. Al Bauma Kubota conferma l’evoluzione nella
continuità. Era con noi Toshiyuki Taneda, General Manager della Engine Division
L’espositore rotante ha messo in rilievo
le novità di Kubota, tra cui il D1105-K
a controllo elettronico. In basso,
a destra, il pacchetto micro-ibrido
applicato al V3307.
applicato al motore, non ancora
alla cella a combustibile.
Nel menu di Kubota il piatto
forte, comunque, si chiama
ciclo diesel, nella fascia di cilindrata
dove Kubota è superspecializzata.
Si ragiona di
ultra-compatti, convertiti al
controllo elettronico. Risale
all’anno scorso la presentazione
del D902-K, entrato in
produzione nell’anno in corso,
che concilia la camera di com-
bustione Tvcr con il common
rail, ovviamente con la regia
della centralina elettronica e
la mediazione del protocollo
Can, che consente di dialogare
con il veicolo. Sotto i nostri
occhi, a Monaco, appare un’altra
stella della costellazione al
di sotto dei 19 chilowatt, il
D1105-K. Il dispari da 1,123
litri di cilindrata e 93 chili di
peso ha una potenza nominale
di 18,5 chilowatt a 3.000 giri
e una coppia di 72,4 Newtonmetro
a 2.200 giri, conforme
Stage V, Epa Tier 4 e China
IV. Rispetta pure le normative
nazionali cinesi sul fumo,
Categoria III. Una conformità
tutt’altro che banale, visibile
nell’eliminazione del fumo
nero anche di fronte a un carico
improvviso o di avviamento
o accelerazione.
Ne chiediamo conferma a
una triade d’eccezione: oltre
ai volti noti di Daniel Grant,
Marketing Manager della BU
europea, e di Xavier Hamel,
Senior Product Manager, abbiamo
avuto il piacere di parlare
con Toshiyuki Taneda,
General Manager della Engine
Division.
Ci confermate che le buone
novelle provenienti dall’ingegneria
Kubota sono strettamente
legate ai motori a
combustione interna, dall’1,1
litri, al prototipo a idrogeno,
fino al MicroHybrid?
«Il D1105-K è il fratello maggiore
del D902-K ed è un
motore a controllo elettronico,
come un common rail
convenzionale con Tvcr, dalle
dimensioni estremamente
compatte» è la prima conferma.
«Per i modelli di piccole
dimensioni, inferiori a 19
chilowatt, la compattezza è
fondamentale. Rispetto a un
common rail convenzionale,
l’intero sistema è semplificato.
Può essere utilizzato sia
per le applicazioni del movimento
terra, che le macchine
da miniera e da costruzione, e
pure per le piattaforme aeree.
Abbiamo fidelizzato tantissimi
clienti con la qualità dei nostri
prodotti, e abbiamo quindi
sviluppato il D1105-K e il
D902-K come modelli di fascia
alta, con consumi ed emissioni
inferiori e una comunicazione
interattiva. Il dato saliente è
sicuramente il controllo elettronico,
che permette di stabilire
una comunicazione tramite
un protocollo cablato. Nella
gamma inferiore a 19 chilowatt
esistevano finora solo
motori meccanici».
Saltiamo dunque al microibrido.
Che cosa è cambiato
rispetto al progetto del 2019?
«Ha ragione, quello che presentiamo
a Monaco è l’ibrido
P2, un sistema diverso dal P0,
perché il P2 può transitare dal
termico al motore elettrico. La
presenza del motore elettrico
è anche finalizzata a fornire
potenza aggiuntiva all’endotermico
e può funzionare
in modalità completamente
elettrica, congeniale agli ambienti
interni (è il caso tipico
dei piccoli carrelli elevatori)».
Anche in questo caso, come in
quello del D1105-K, emerge
prepotentemente la competenza
di Kubota tra le basse potenze.
«È la prima volta che
mostriamo un sistema microibrido
su un motore da meno
di 19 chilowatt» enfatizzano.
«I 18,5 chilowatt meccanici
più i 10 chilowatt elettrici
consentono di evitare l’installazione
del filtro antiparticolato,
con i conseguenti vantaggi
per il cliente (manutenzione,
costi di esercizio, ingombri,
rischio downtime, ndr). Al
Bauma 2019 abbiamo presentato
il primo concetto di MicroHybrid.
Questa tecnologia
ha continuato a evolversi anche
in questi tre difficili anni
di pandemia. È la chiara testimonianza
del fatto che in Kubota,
mentre il mondo tutt’intorno
cercava di adattarsi al
nuovo ambiente, l’ingegneria
ha continuato a lavorare sodo.
Il risultato lo vediamo tre anni
dopo, al nostro stand, come
abbiamo detto, abbiamo il
P2 MicroHybrid installato sul
D1105-K, inferiore a 19 chilowatt.
In precedenza, il microibrido
era al di sopra dei 55
kW, quindi ci rivolgiamo a un
pubblico leggermente diverso,
e riteniamo che questo sviluppo
si rivelerà davvero interessante
per molti degli Oem
presenti in questa fiera».
Le tendenze del mercato sono
comuni ai grandi costruttori,
divisi prevalentemente
sull’enfasi su elettrico o idrogeno.
I combustibili paraffinici,
invece, mettono d’accordo
quasi tutti. «Abbiamo ap-
provato l’applicazione della
norma EN 15940 che, come
saprete, comprende Hvo e
Gtl». Tra i benefici, quelli impattanti
sull’ecosistema, cioè
la riduzione di protossido di
azoto, idrocarburi, particolato
e anidride carbonica, e quelli
di stoccaggio. Un concetto che
non si limita a pacchi batterie
e idrogeno. L’Hvo garantisce
una maggiore “durata di conservazione”
rispetto ad altri
carburanti come il biodiesel.
Infine la reattività nell’avviamento
a freddo e alle basse
temperature. Proseguono quelli
di Kubota: «Con la versione
meccanica, l’uso di questo
carburante comporta alcuni
compromessi in termini di
prestazioni, mentre il sistema
Tvcr è in grado di superare alcune
di queste difficoltà, per
cui questa è l’occasione perfetta
per spiegare tutti questi
nuovi sviluppi. Utilizzando
l’Hvo e altri biocarburanti, la
potenza e la coppia non sono
più le stesse, ma con la versione
elettronica dei nostri motori
non cambia nulla in termini
di prestazioni».
E infine venne il turno dell’idrogeno,
iniettato in un endotermico,
per salvare “capra e
cavoli”, come si dice. Un’intuizione
che si sta diffondendo
e che sta facendo proselitismo
nella generazione. Qui entra in
gioco uno dei best seller, il 3,8
litri. «Abbiamo annunciato il
3.8 H2, in collaborazione con
un’azienda giapponese, per
alimentare a idrogeno i gruppi
elettrogeni». L’azienda in
questione è la Denyo, che ha
allestito il gruppo elettrogeno
con un termico da 45 kVA. Si
tratta, in sostanza, di un generatore
a combustione mista
dell’idrogeno in combinazione
con altri combustibili, come
il diesel e il gas per riscaldamento.
A proposito: «Come
sapete, l’approvvigionamento
dell’idrogeno è ancora un
grosso problema. Nonostante
ciò, vogliamo consegnare al
mercato una soluzione che
funzioni a idrogeno. Rispetto
ad altre aziende come quelle
che ha citato (Weichai e Cummins
allo Iaa, ndr) produciamo
motori molto più piccoli,
ma abbiamo intenzione di
supportare i clienti esistenti.
A differenza delle applicazioni
funzionanti a benzina oppure
a gasolio, non ci sono normative,
il che significa che
al momento non sappiamo a
cosa conformarci».
Infine, il Diesel of the Year
2019. Cosa è successo al
“nostro” 5 litri? «Il V5009
è presente in alcuni progetti
Oem. Onestamente gli ultimi
tre anni, a causa della situazione
pandemica, hanno ritardato
molti progetti. Spero
di trovare queste macchine al
prossimo Bauma. L’assegnazione
del premio nel 2019 ci
ha aiutato ad accrescere il
profilo di questo prodotto, è
stato molto importante ed è
qualcosa di cui parliamo con
i nostri clienti». La chiacchierata
si conclude così: «Ora
dobbiamo essere pronti per il
prossimo Diesel of the Year!»
20
21

Terra
La sinergia è il sale del
cambiamento. La transizione
energetica è segnata
da incorporazione o da partnership
con entità altamente specializzate.
Quando la famiglia
è composta da Caterpillar e
Perkins, le sinergie scaturiscono
spontaneamente tra le mura
domestiche. Ed è così che sono
state concepite le configurazioni
di batterie da 48, 300 e 600
volt per gli Oem nelle applicazioni
cantieristiche, agricole,
industriali e del sollevamento.
Questi pacchi batteria agli ioni
di litio hanno un design robusto
e modulare e sono dotati di telematica
installata in fabbrica per
ottimizzare le prestazioni e l’alloggiamento.
Una nota riguardo
al nebuloso orizzonte post-vita:
queste batterie sono state progettate
per il riciclo e il riutilizzo
alla fine del ciclo. Allo stand
Perkins abbiamo incontrato una
triade d’eccezione: Mark Borst,
Global Product Marketing, Paul
Muller, Technical Sales Manager
and Siobhan Scott, Marketing
Manager.
«Cominciamo da una premessa
doverosa, per chi da novant’anni
produce motori endotermici.
Abbiamo una linea completa di
diesel da 8,2 a 597 chilowatt,
certificati EU Stage V e Tier 4
Final. Il China IV sarà annunciato
ufficialmente il prossimo
anno. Stiamo studiando anche
combustibili alternativi per il
ciclo diesel. Tutti i motori esposti
al Bauma sono in grado
di utilizzare biodiesel e Hvo.
Stiamo valutando altri combustibili
avanzati, partecipando
22
PERKINS. E il programma delle batterie
PIETRA MILIARE DI
UNA SAGA FAMILIARE
Dopo l’epifania della trimurti ibrida all’edizione 2019 del Bauma (elettrico, meccanico
e idraulico), non cambia lo scenario ma questa è la volta della svolta. O, perlomeno,
il primo passo verso l’elettrificazione integrata della catena cinematica. Perkins ha
sviluppato insieme a Caterpillar una serie di batterie per applicazioni mobili industriali.
al programma governativo britannico
Stop Red Diesel, come
il dimetil etere (Dme) come
sostituto del diesel (vedi box).
Perkins sta collaborando con
l’Università di Loughborough
e Flogas per esplorare lo stoccaggio
e il trasporto del Dme e
con l’Università di Nottingham
sull’ammoniaca e sull’idrogeno
per applicazioni commerciali.
Continuiamo a investire sui
motori diesel per farli funzionare
al meglio».
Cosa dire quindi di questa
svolta elettrica?
«Con la presentazione del pacco
batterie la nostra strategia
non è cambiata, perché i clienti
sono gli stessi. Si aspettano
che qualsiasi cosa facciamo
per loro sia disponibile anche
in versione off-road. I prototipi
equipaggiati con le batterie
agli ioni di litio sono stati
progettati per offrire un punto
di vista diverso ai nostri clienti
che attualmente utilizzano gli
endotermici Perkins, affinché si
convertano all’elettrificazione.
Non tutti gli installatori avranno
bisogno della stessa soluzioche
però sta andando avanti. La
caratteristica di sostenibilità si
basa sulla collaborazione con i
produttori di macchine».
Qual è la vostra proposta per
completare l’elettrificazione
della catena cinematica?
«In prima battuta riteniamo che
motori efficienti continueranno
a svolgere un ruolo. Renderli
più sostenibili con i carburanti
alternativi e concentrarsi al
tempo stesso sulle batterie è
parte di questo continuum. Ci
stiamo concentrando anche sui
componenti aftermarket, come
i filtri per proteggere il motore,
sapendo che è importante
avere un motore efficiente, ma
è anche importante mantenerlo
in condizioni di efficienza per
molti anni. È quindi necessario
utilizzare filtri che funzionino
al meglio, perché altrimenti
si potrebbero danneggiare gli
iniettori e poi, se non funzionano
correttamente, improvvisamente
l’efficienza diminuisce ,
compromettendo la sostenibilità.
Per quanto riguarda l’elettrificazione,
le batterie rappresentano
il primo passo verso la
completa powertrain elettrica».
Avete l’obiettivo di associare il
motore a combustione interna
alla batteria all’interno di un
sistema integrato?
«Non necessariamente le batterie
devono funzionare all’interno
di un sistema ibrido.
Quello che stiamo dicendo, qui
al Bauma, è che abbiamo una
soluzione che funziona attraverso
una batteria invece di un
motore, anche se non vediamo
una forte richiesta da parte dei
clienti. Abbiamo sfruttato i nostri
novant’anni di esperienza
come specialisti off-highway
per progettare una batteria che
rispondesse in modo specifico
alle esigenze degli Oem e funzionasse
nelle loro applicazioni.
Le batterie sono progettate
su base modulare per essere
flessibili. La nostra offerta attuale
prevede una versione da
48 Volt e 32 kWh, che vedete
allo stand insieme a quella a
300 Volt da 64 kWh, ma è disponibile
anche una 600 Volt
da 64 kWh. È possibile utilizzare
più batterie in un unico impianto,
condividendo i sistemi
Le alternative del Regno Unito al diesel rosso
“Red Diesel Replacement” è un’iniziativa del Governo
britannico per individuare tecnologie, carburanti e sistemi
a basse emissioni di carbonio utilizzabili per i settori
delle costruzioni, cava ed estrazioni. Questi progetti
contribuiranno a far progredire la capacità dei motori
Perkins di funzionare con un ventaglio di carburante a bassa
intensità di carbonio, oltre al pluricitato Hvo, ai biodiesel
e al B202. Un progetto coinvolge Perkins nello sviluppo
di un motore a combustione interna alimentato con etere
dimetilico rinnovabile (rDme), in stretta collaborazione
con l’Università di Loughborough e Flogas.
L’etere dimetilico è un gas per aerosol diffuso e non tossico,
che può essere sintetizzato da biomasse, residui e rifiuti.
Ha diverse proprietà che lo rendono interessante per l’uso
nei motori diesel. Ha un numero di cetano molto elevato,
di gestione. Possiamo aumentare
il numero di batterie in
un’applicazione, aumentando
così i chilowattora disponibili».
Dove le vedremo?
«Penso che l’elettrificazione
arriverà prima nelle macchine
più piccole utilizzate in ambiente
urbano, dove l’infrastruttura
consente la ricarica. Queste soluzioni
arriveranno anche sulle
macchine più grandi, come le
pale o gli escavatori».
Qual è la differenza tra le batterie
di Caterpillar e quelle di
Perkins? Se fossi un Oem,
quale dovrei scegliere?
«Facciamo parte della stessa
famiglia, quindi la scelta dipende
da variabili come il tipo di
macchina e il posizionamento
sul mercato. Abbiamo dedica-
che misura l’accendibilità del carburante nei motori ad
accensione spontanea, e l’efficienza energetica e la potenza
dei motori diesel alimentati a Dme e di quelli tradizionali
sono praticamente identiche. La combustione del Dme
può ridurre ulteriormente le emissioni di particolato,
consentendo di raggiungere i limiti di massa e di numero
di particelle con un post-trattamento semplificato. Il Dme
può utilizzare l’infrastruttura del Gpl con modifiche minime.
In un altro progetto, Mahle Powertrain, Perkins, Clean Air
Power e l’Università di Nottingham testano soluzioni basate
sull’ammoniaca e sull’idrogeno come combustibili per motori
heavy-duty. Sviluppando una capacità di alimentazione
flessibile, il consorzio dimostrerà combinazioni di carburanti
che vanno dal diesel a doppia alimentazione con idrogeno
e/o ammoniaca all’ammoniaca pura o all’idrogeno.
to molto tempo a pensare al
ciclo di vita della batteria, al
riutilizzo e al riciclaggio. Naturalmente
se non si dispone
dell’infrastruttura l’elettrificazione
è operazione assai
complessa. Per questa ragione
stiamo sviluppanto tecnologie
come l’Hvo. Potremmo pensare
a gruppi elettrogeni alimentati
a Hvo per ricaricare macchine
elettriche».
A questo punto interviene
Siobhan Scott, che spesso ci
ha illuminati sui sistemi aftermarket
di Perkins.
«Abbiamo introdotto una nuovissima
soluzione di connettività,
attualmente in fase di
sperimentazione su larga scala,
con molte migliaia di motori.
Può funzionare a velocità fissa,
variabile, meccanica con il pannello
di controllo, ed elettronica.
Comunica via 2G, 3G, 4G
e trasmette le informazioni sul
motore come codice al cliente
finale. Abbiamo una soluzione
a cui gli Oem possono accedere
attraverso un’app sul loro
sistema o attraverso i nostri
cruscotti: i clienti possono accedervi
attraverso My Engine
App (una vecchia conoscenza
di DIESEL. Perkins è stata tra
le prime aziende a proporre un
sistema di connettività remota,
ndr), e avere tutte le informazioni
sul motore relative a manutenzione,
assistenza, manuali
d’officina e fornire informazioni
in tempo reale dal motore. Se
succede qualcosa al motore,
raccomandiamo assistenza prima
di guasti al motore. Anche
questa è sostenibilità: far
funzionare il motore in modo
efficiente, utilizzando il carburante
al livello ottimale ed
evitando i tempi di inattività.
I dati del motore sono trasferiti
tramite il cloud al nostro
sistema e poi ai tecnici degli
Oem. I costruttori possono accedervi
sul loro telefono attraverso
l’app Perkins, quindi se
sono in Italia riceveranno il
messaggio in italiano».
23

Terra
24
SCANIA. Il DC13 dei miracoli
VERTICE
INDUSTRIALE
È stato concepito come Super, per gli aggressivi 560 R da 44 tonnellate.
Non è trascorso nemmeno un anno per obliterare la presenza tra le
applicazioni industriali. Sul biglietto da visita riporta un’efficienza superiore
al 50 per cento. Unito al blasone, quanto basta per farne un predestinato
Repetita iuvant: «Sviluppare
una nuova piattaforma
motore di questa
portata è un’occasione che capita
una volta nella vita per la
maggior parte degli ingegneri
specializzati in quest’area».
Così ha commentato a suo tempo
Magnus Henriksson, Chief
Engineer, l’eminenza ingegneristica
del quinquennale processo
di sviluppo del progetto
Scania Super. Un commento
che ritrovate in forma integrale
sul numero di gennaio-febbraio
di DIESEL 2022. E se
quelle parole sono sacrosante
in riferimento al principe del
settore industriale, il camion,
figuratevi per le applicazioni
industriali, che siano mobili
o stazionarie! Quella che vi
stiamo raccontando è infatti la
consacrazione dell’unico monoblocco
in grado di traguardare
l’efficienza del motore a
combustione interna nel mondo
industriale sopra la fatidica
soglia del cinquanta per cento.
Corsa e alesaggio risidisegnati
e l’allargamento della tradizionale
trimurti motoristica (9,
13 e 16 litri) ad una quarta
segmentazione: l’11 litri, che
riappare dopo il furore degli
anni ’60. Un’impennata rivoluzionaria
per il pluridecennale
conservatorismo svedese,
che ha seguito inizialmente la
direzione maestra della calandra
col grifone. In tempi rapidissimi,
però, l’allargamento a
quell’orizzonte industriale che
si sta ritagliando significative
quote di mercato.
«Oggi introduciamo il motore
Scania più efficiente di sempre
in termini di consumi di carburante:
più coppia, più potenza
e una vita utile del motore fino
al 50 per cento più lunga», ha
affermato Joel Granath, Senior
Vice President e Head of Power
Solutions di Scania. «Grazie
al nuovo sistema per il trattamento
dei gas di scarico, alla
riduzione dell’attrito interno e
all’aumento dell’efficienza del
turbocompressore, la nuova
generazione di motori Scania
stabilisce un nuovo standard di
efficienza nelle applicazioni industriali
e di alimentazione. La
nostra leadership ora si espande
anche alle power solutions»,
ha quindi aggiunto Granath.
La parola “risparmio” è particolarmente
coccolata. Il Super
in abito off-highway ha dilatato
il tempo tra una revisione e
l’altra fino a 25.000 ore e i consumi
di carburante del 13 litri
fino al 7 per cento rispetto al
DC13 che abbiamo conosciuto
finora. Secondo i calcoli di
Canna ex novo
ed efficienza al
50 per cento,
per il 13 litri,
travasate dai
camion col
grifone sulla
calandra. E
spunta pure un
inedito 11 litri.
Scania, a parità di potenza si
traduce in quattro litri di gasolio
risparmiati per ora di motore
a pieno carico.
Anche “bio”
La piattaforma di ultima generazione
è coniugabile a seconda
delle applicazioni con le miscele
di biodiesel Fame e Hvo. Riassumendo
l’escursione di potenza,
il 13 litri ha una gamma
di potenza da 368 chilowatt a
450 chilowatt, che significa un
avanzamento sulla scala di potenza
dell’11 per cento. I riflessi
sulla progressione del momento
torcente sono addiritura del
21 per cento. L’11 litri, invece,
ha un range da 202 a 368 chilowatt.
Avremo occasione di
ritornarci: per il momento vi
basti sapere che probabilmente
solo un pari cilindrata potrebbe
guardarlo dall’alto.
YANMAR. Ed Eleo Technologies
LAMPADINA
ACCESA
Yanmar ha investito sull’elettrificazione. Il sodale con cui accelerare
il processo è un’azienda olandese, Eleo. È in corso di costruzione
uno stabilimento, nel sud dell’Olanda, con una capacità annua di
10mila pacchi batteria. Garanzia di cinque anni per i TN “europei”
Yanmar è orientata all’elettrificazione.
Lo avevamo
intuito al Media Dialog,
ci siamo defintivamente persuasi
ascoltando le parole di
Shiori Nagata, la Chief Strategy
Officer e direttrie del CdA
di Yanmar, fino al marzo 2020
presidente di Yanmar Marine
International. È toccato a lei
introdurre la narrazione che o-
rienta i giapponesi sulla sponda
elettrificata dello Yodo, il principale
corso d’acqua di Osaka. Da
quanto emerso dalla rassegna
bavarese, infatti, Kubota appare
maggiormente orientata alla
rivalutazione del termico, anche
in chiave di decarbonizzazione,
nelle forme del microibrido e
dell’alimentazione a idrogeno.
Questo non significa chiaramente
che Yanmar non travaserà
nell’industriale le sperimentazioni
che sta effettuando nel
marino insieme a Toyota. Allo
stato attuale, però, le indicazioni
che ci arrivano da Monaco
consolidano le sinergie con E-
leo, specialista olandese delle
batterie, entrato nell’orbita di
Yanmar nella scorsa primavera.
La direzione è quella di integratore
di sistemi “all-in-one” per
soluzioni elettrificate. E proprio
in qualità di integratore, Yanmar
implementerà l’ingegneria
di sistema, la progettazione e
la produzione di e-powertrain,
fornendo anche lo sviluppo del
controllo, la valutazione del
sistema, l’approvvigionamento,
la produzione e il controllo
qualità. Yanmar ha allestito anche
un escavatore dimostrativo,
alimentato da una trasmissione
elettrica e da batterie da 48 volt
con capacità di ricarica rapida.
Per l’attualizzazione di quello
che allo stato attuale rimane un
esercizio propedeutico (il ragionamento
riguarda ovviamente i
processi di elettrificazione nel
loro complesso, a livello sistemico,
non le implicazioni nelle
strategie di un singolo fornitore
di soluzioni), Eleo sta costruendo
un nuovo stabilimento, decuplicando
la capacità di produzione
annuale di batterie fino
a 500 MWh, equivalente a circa
10.000 pacchi batteria. Un’operazione
che beneficia delle
competenze sommate di Eleo,
per esempio nell’interfaccia di
raffredamento e nella chimica,
e di Yanmar, uno dei sigilli di
garanzia delle applicazioni offhighway.
5 anni di garanzia
E, a proposito di offroad e di
garanzie, da segnalare la garanzia
quinquennale (oppure
valida per 5.000 ore), gratuita
e valida per i motori della Serie
TN venduti in Europa e operanti
sul territorio europeo. In
merito è intervenuto Carlo Giudici,
Direttore Industrial Emea
di Yanmar Europe: «Yanmar
ha stabilito un nuovo punto di
riferimento essendo la prima a
offrire una garanzia gratuita
di 5 anni per le applicazioni
off-highway. Questa estensione
di garanzia sottolinea la forte
qualità e affidabilità dei nostri
motori ed è un altro passo importante
per offrire ai clienti
una gestione sostenibile e senza
problemi e per avere un valore
più elevato dell’usato».
25
Terra

POWERTRAIN
POWERTRAIN
POWERTRA
Terra
DENTRO AL
PANIERE
C’è anche l’idrogeno. Nonostante il Gruppo Volvo nel suo complesso
abbia investito e scommesso tantissimo nell’elettrificazione, a Monaco
ha fatto capolino il dual-fuel. La conferenza stampa è stata l’occasione
per il passaggio del testimone tra Giorgio Paris e Hannes Norrgren
26
VOLVO PENTA. Non solo elettrico
Nella dependance bavarese
di Volvo Penta,
in Baviera, si respira
l’atmosfera delle grandi occasione.
Per Giorgio Paris
questo è a tutti gli effetti l’ultimo
Bauma al vertice della
divisione motori industriali.
Al suo posto incombe, anche
lui presente alla conferenza
stampa, Hannes Norrgren, il
presente e il futuro di Volvo
Penta tra le applicazioni
mobili industriali. E cosa si
racconta, in questi paraggi?
Sulle basi del D8 a Göteborg
hanno sviluppato una versione
equivalente che intepreta la
nouvelle vague dell’idrogeno.
Perché nel sommario abbiamo
accennato alla doppia alimentazione?
Perché se l’idrogeno
non è disponibile, il motore
può funzionare con il carburante
tradizionale, non necessariamente
fossile al 100
per cento, salvaguardando la
produttività e scongiurando lo
spettro del cosiddetto “down
time”. Una garanzia a tutela
non solamente della piena
operatività e dei costi di esercizio:
rappresenta infatti una
salvaguardia nei confronti
dell’infrastruttura dell’idrogeno,
tuttora precaria.
Parla il Product Manager
Riprende il concetto Anders
Wernersson, Product Manager
proprio per la piattaforma
a doppia alimentazione a idrogeno.
«Il nuovo motore Volvo
Penta a doppia alimentazione
a idrogeno offre ai clienti una
soluzione provvisoria a basse
emissioni di carbonio prima
che diventino praticabili alternative
adeguate a zero emissioni».
Aggiunge Wernersson:
«Fornisce la stessa potenza
e la stessa curva di coppia
di un normale motore diesel,
ma con emissioni di anidride
carbonica significativamente
inferiori. La tecnologia è
relativamente semplice e può
essere installata senza grossi
traumi, per cui riteniamo che
questa soluzione sia economicamente
vantaggiosa per
diverse applicazioni, tra cui
l’edilizia e l’industria mineraria,
che desiderano passare
alle emissioni nette zero».
Una strategia che Volvo Penta
non ha elaborato in solitudine.
Questa soluzione è frutto della
collaborazione con Cmb.Tech,
che fornisce e collauda il kit
di idrogeno, serbatoi compresi.
Attualmente i motori sono
ancora alla frusta, nelle celle
di prova, per ottimizzare la
strategia di iniezione idrogeno-diesel
per ottenere la massima
affidabilità e risparmio
di emissioni.
I primi motori entreranno in
funzione in Europa nel 2023,
nell’ambito di un progetto
pilota di mercato, cui seguirà
una produzione su piccola
scala. L’introduzione avverrà
in modo graduale, in base alla
domanda del mercato e si
concentrerà sull’adattamento
tra la tecnologia e le esigenze
dei clienti.
Con Cmb.Tech
«La collaborazione e le partnership
sono essenziali per
facilitare la trasformazione
verso soluzioni energetiche più
sostenibili», afferma il Product
Manager. «Questo approccio
di stretta collaborazione è una
pietra miliare della strategia
commerciale e di decarbonizzazione
a lungo termine di
Volvo Penta. In quanto parte
del Gruppo Volvo, siamo in
una posizione unica in quanto
possiamo sfruttare la tecnologia
e la competenza comprovata
di Volvo Trucks, Volvo
Buses e Volvo Construction
Equipment. A questo uniamo
la nostra conoscenza dei
clienti, del mercato e delle applicazioni,
che ci consente di
ottimizzare e adattare i nostri
progetti per un veicolo specifico,
tenendo conto dei cicli di
lavoro, del clima e dell’ambiente
in cui opererà».
BAUDOUIN
20M33
POWERTRAIN
Face to face with Baudouin - FPT Smart Hybrid Energy Hub -
Bergen & Langley - Green AG in USA - Alternative Cummins -
Comparison: 13 litre truck - Cat IPU & Perkins IOPU - UFI Filters
PERKINS
5000
Perkins 5000 Series - NGV Powertrain, ethanol and methanol -
Sustainability according to Scania - Comparison 6.7 liter
AGNOSTIC
engines - Fish-Eye: Fendt and MAN - Bonfiglioli Evo
feeling
IAA: FPT Industrial, Cummins and Weichai - Bauma previews
PG: microgrid by Cummins, mtu, Isotta Fraschini 12V170 G -
Beyond Iveco Group - Boat Shows: SMM and Cannes
POWERTRAIN
SMALL BIG
winner
VADO E TORNO EDIZIONI
www.vadoetorno.com
www.diesel-international.com
www.dieseloftheyear.com
ISSN 0042
Press Register n. 4596 – April 20th 1994
Poste Italiane Inc. – Mail subscription
D.L. 353/2003 (mod. in L. 27/02/2004 n° 46)
Art. 1, subsection 1, LO/MI
DIESEL SUPPLEMENT
March 2022
Kohler wins Diesel of the Year for the third time - Scania
Super puts ICE back in the lead on the road - Cat and CHP -
Cummins acquisitions summary - Interview with Allison
VADO E TORNO EDIZIONI
www.vadoetorno.com
www.diesel-international.com
www.dieseloftheyear.com
ISSN 0042
A FUEL
Press Register n. 4596 – April 20th 1994
Poste Italiane Inc. – Mail subscription
D.L. 353/2003 (mod. in L. 27/02/2004 n° 46)
Art. 1, subsection 1, LO/MI
DIESEL SUPPLEMENT
July 2022
brave choice
VADO E TORNO EDIZIONI
www.vadoetorno.com
www.diesel-international.com
www.dieseloftheyear.com
ISSN 0042
MAN likes dual fuel with hydrogen - Report from Venice Boat
Press Register n. 4596 – April 20th 1994
Poste Italiane Inc. – Mail subscription
D.L. 353/2003 (mod. in L. 27/02/2004 n° 46)
Art. 1, subsection 1, LO/MI
DIESEL SUPPLEMENT
November 2022
Show - Rolls-Royce PG Symposium: Our first impressions -
Yanmar and Lyman-Morse - OXE & Cox - FPT Industrial outlook
www.diesel-international.com
VADO E TORNO EDIZIONI
www.vadoetorno.com
www.diesel-international.com
www.dieseloftheyear.com
ISSN 0042
Press Register n. 4596 – April 20th 1994
Poste Italiane Inc. – Mail subscription
D.L. 353/2003 (mod. in L. 27/02/2004 n° 46)
Art. 1, subsection 1, LO/MI
DIESEL SUPPLEMENT
May 2022
VADO E TORNO EDIZIONI
www.vadoetorno.com
www.diesel-international.com
www.dieseloftheyear.com
ISSN 0042
Press Register n. 4596 – April 20th 1994
Poste Italiane Inc. – Mail subscription
D.L. 353/2003 (mod. in L. 27/02/2004 n° 46)
Art. 1, subsection 1, LO/MI
DIESEL SUPPLEMENT
September 2022

EIMA INTERNATIONAL. È il record di presenze
BOLOGNA È
SEMPRE BOLOGNA
Terra
Durante una partita a
scacchi la tensione si
taglia a fette e le sinapsi
dei giocatori sono messe alla
frusta. In questa disciplina le
variabili esogene sono limitatissime,
la partita si gioca
a due, eppure a decretare il
trionfo dell’Eima è stato il
pubblico, il “re” delle cinque
giornate bolognesi (la parola
scacco deriva dal persiano
“shah”, che significa, appunto,
re). Se c’è un vincitore, deve
per forza di cose esserci uno
sconfitto. Inutile nascondersi
dietro un dito: le ambizioni
28
Un’edizione roboante, che calpesta ogni record e lascia l’immagine del grande sfidante,
il Sima, sfocato nello specchietto retrovisore. Abbiamo approfittato della presenza
di Cummins e di Deutz, assenti al Bauma, per soffermarci sui “rossi” di Columbus e di
Colonia. Primeggia l’endotermico, alla voce elettrificazione le proposte di Geminiani
del Sima escono parecchio
ridimensionate dalla singolar
tenzone. Secondo i dati ufficiali
il pubblico è più che
dimezzato, rispetto all’Eima,
e grossomodo anche gli
espositori. Inutile ricordare
che il mosaico temporale sia
stato quanto mai avverso per
la rassegna organizzata da
FederUnacoma: oltre alla sovrapposizione
con il Sima, c’è
stata pure quella con Ecomondo
- Key Energy e l’insolita
scansione temporale col Bauma.
Appena due settimane di
distanza da quello che rimane
il trampolino delle “new entry”
della catena cinematica
off-road. E, oramai, non ci si
limita alle pastoie della quinta
fase della prassi normativa
europea. In gioco c’è la stessa
ragion d’essere della cosiddetta
decarbonizzazione, i riflessi
delle sue imprevedibili articolazioni,
la campagna acquisti
che deciderà le sorti del derby
alternativo tra “elettrici” e
“idrogenati”. Al padiglione 15
abbiamo assistito alle repliche
del Bauma, a partire dai moduli
elettrici a casa di Perkins
e Yanmar, e non poteva essere
diversamente. L’effervescenza
che abbiamo percepito è però
la stessa dei padiglioni A3 e
A4. I compratori bussano alle
porte dei trattoristi, che ovviamente
rispondono presente e
non si negano agli attori della
filiera, in primis quelli della
catena cinematica. L’Eima è
riconosciuto a livello internazionale
(confermiamo: la dicitura
International, assegnata
alla manifestazione, non è
pura civetteria, tutt’altro!) per
il “cluster under 100”. Ci riferiamo
ai chilowatt, quindi alle
applicazioni sotto i 140/150
Geminiani insiste sull’elettrificazione, senza
rinnegare gli endotermici, specialmente
quelli pre-allestiti, come si dice, “plug&play”.
Da sinistra a destra, in ordine orario: Saim, BU Power Perkins, Smartec da Rama Motori, il V20 di Fpt da Cnh Industrial,
Doosan da Socoges, e Thorq. Questi ultimi sono costruttori turchi che producono monocilindri diesel su base Ruggerini.
cavalli e alle articolazioni
della catena cinematica, che
sulla Via Emilia hanno trovato
terreno fertile. Cominceremo
la nostra esplorazione in
ordine alfabetico, rinviando
Cummins e Deutz (assenti a
Monaco) ai rispettivi approfondimenti.
BU Power
La casa madre a Parigi, BU
Power a Bologna. A rimorchio,
per entrambe, la memoria
freschissima dell’anteprima
elettrica del Bauma, con le
batterie in blu (sostanzialmente
equivalenti a quelle in giallo
di Cat). Con quelle batterie
una quarantina di macchine è
al lavoro, in modalità elettrica.
Ci raccontano di un team trasversale
per l’elettrificazione,
in corso di formazione, per
affrontare una sfida che deve
essere costruita, prima ancora
di poterla vincere. E vale lo
stesso per tutti gli attori tipicamente
votati al diesel.
Abbiamo visto il 404J-22,
nell’abito strutturale, che utilizza
Same Deutz-Fahr sui
piccoli di Treviglio. Il 1024J è
cavallo da battaglia di Perkins,
in versione industriale, con
una potenza massima di 150
kW a 2.200 giri e 825 Nm.
Infine, il 904J-E28T, il Syncro
da 2,8 litri, in versione Iopu,
cioè open power, che incontra
sempre più interesse, come
si evince anche da altri stand
(vedi Fpt Industrial e Geminiani)
perché semplifica la vita
ai costruttori. Qualche battuta
in libertà, a ranghi sparsi: «Il
Bauma si è rivelato fertile di
contatti, ed è stato uno spartiacque,
e pure il primo giorno
dell’Eima procede in questa
direzione. Alcuni Oem hanno
avanzato le prime richieste
di ibridi». Infine una precisazione
che echeggia come un
monito: «Dal Tier 4 tutte le
macchine di Caterpillar sono
collegate in telemetria».
Fpt Industrial
Marco Zanelli, direttore vendite
dell’off-road, ci conferma
la posizione solida di Fpt
nell’agricolo. Il messaggio in
filigrana, che rassicura tanto
gli Oem, è “state tranquilli,
investiamo nella combustione
interna e continueremo a farlo
in modo da offrire lo stato
dell’arte in vista dei prossimi
step emissivi”. In parallelo
investono anche sugli alternativi,
dall’on-road a cascata
sull’off-road, come dimostra
la recente inaugurazione
dell’e-powertrain plant. «Anche
se siamo ancora lontani
da una completa elettrificazione
del trattore», esordisce Zanelli,
che prosegue illustrando
il parterre. «Abbiamo esposto
l’F28 oltre che diesel e ibrido,
nella versione “vestita”. La
novità riguarda proprio il power
pack con Ats pre-validato,
da utilizzare come “black
box” in svariate applicazioni.
Mi riferisco a quelle macchine
che non richiedono layout
ultra compatti, come i carri
per la raccolta della frutta e
le motopompe. Qui, all’Eima,
l’F28, Diesel of the Year 2020,
si trova da Antonio Carraro,
Hattat (trattori turchi da 37
a 85 chilowatt), e sullo “specialty”
di Valtra. Il power
pack è anche sul 3,6 litri a
dimostrazione di una offerta
di gamma completa, mentre il
6,7 a gas conferma l’impegno
ad investire in tecnologie a
combustione interna alternative
e rispettose dell’ambiente,
senza compromessi sulle
performance». E cosa ci dice
a proposito del sentiment del
mercato? «Percepiamo una
lieve tendenza alla contrazione
della domanda, che rimarrà
comunque alta anche nel
2023. I dealer sono tuttora
affamati di macchine».
Ora spostiamoci nel megaspazio
riservato a Cnh Industrial
dove il V20, l’alto di
gamma da 670 kW e 4.095
Nm, ammiccava in presenza
della FR920, la trincia New
Holland.
Geminiani
Quelli di Geminiani non si
fermano nemmeno a staccare
la spina. Sembra una battutaccia,
ma calza a pennello per il
fornitore di soluzioni di Lugo.
Memoria storica e incubatore
di idee: la transizione abita
qui, tra i power pack motorizzati
Perkins, Caterpillar,
Yanmar e altri ancora, e le
declinazioni mobili e stazionarie
dell’alimentazione elettrica.
La ciliegina sulla torta si
chiama “e-pack”: una soluzione
integrata per la propulsione
29

elettrica. Il formato “pack” a
maggior ragione preceduto
dalla “e” evita agli Oem lo
sviluppo di integrazione sistema
di qualsiasi macchina.
È il classico “plug & play”,
completo di macchina elettrica
a magneti permanenti; un
distributore di potenza elettrica,
nello specifico da 70 a
200 chilowatt meccanici, che
non ripudia il volano con misure
Sae standard, ed è quindi
sostituibile ai prodotti diesel,
con drive, distribuzione, logica
di controllo, personalizzabile
sull’erogazione di potenza.
Serve per applicazioni
statiche o semoventi sotto i 40
km/h. Basta avvitare quattro
viti e collegare le batterie. Da
Geminiani l’applicazione è integrale,
non integralista, infatti
ci sottolineano che «l’elettrico
è conveniente se il sistema
è ben dimensionato rispetto
all’utilizzo. Serve la visione
d’insieme del profilo di emissione
del cliente. Per esempio,
stiamo lavorando su veicoli
stradali per la distribuzione,
batteria di accumulo da 100
kW, potenza di propulsione in
“full electric” di 270 kW continuativi,
adatto a un profilo
emissione consente di recuperare
tanta energia». Inoltre
30
Geminiani ha sottoscritto un
accordo con Enel X. Per circa
un anno valuteranno il Dynamico
per la loro installazione.
Il Gruppo Enel ha creato
un centro sperimentale dove
ricaricare veicoli elettrici: il
Dynamico è candidato a inserirsi
tra la rete a bassa tensione
e le sottostazioni di ricarica,
dal “fast charge”, alle colonnine
22 kW, dal fotovoltaico al
“vehicle to grid”. Il Dynamico,
stabilizzatore, integratore,
batteria di backup, nel quale a
Lugo credono convintamente,
è prossimo alla seconda generazione,
che vedrà la luce nel
secondo semestre del 2024.
La squadra di Yanmar, che anche all’Eima ha declinato le modalità
propulsive sia nelle collaudate, e apprezzate, forme dei 3 e 4 cilindri,
che del neonato pacchetto elettrico, concepito con la controllata Eleo.
Hydreco
L’avevamo preannunciato al
Bauma Media Dialog: il 30
giugno Daikin ha completato
l’acquisizione di Duplomatic.
La divisione oleodinamica ha
un curriculum ormai secolare
(per la precisione, esistente
dal 1924), dalla lubrificazione
per l’aeronautica militare
giapponese ai gas refrigeranti,
sia per residenziale (s’intendono
i condizionatori che hanno
reso il marchio celeberrimo)
che per l’industriale. Nell’oleodinamica
Daikin è fortissima
in Giappone, rilevando Duplomatic
(che da sola fattura
150 milioni) si può rivolgere
al mercato globale. Per l’ambito
delle applicazioni mobili
le competenze fanno capo a
Hydreco. Un’altra azienda del
gruppo, Continental Hydraulics,
nasce negli anni ’20 e si
muove nel perimetro americano.
Hydreco è stata rilevata
nel febbraio del 2019. Stanno
re-internalizzando alcune
produzioni, quali le pompe a
ingranaggi, che dal 2021 sono
realizzate in uno stabilimento
espressamente concepito in
quel di Parma. Frutto della
collaborazione con Duplomatic
è un pre-prototipo del distributore
di attraversamento
da 90 litri che vedrà la luce
a metà 2023 (sarà successivamente
seguito dal 120 e
dal 60 litri). Procedono verso
pacchetto completo, cilindri
oleodinamici, distributori,
joystick. Contestualizzando, le
“good news” dell’Eima sono
state l’impugnatura ergonomica
multifunzione Mhc e la serie
MS di valvole di controllo
direzionali a centro aperto e
bypass centrale, a sei vie.
Hydac
I tedeschi hanno fatto la scorta
di cose nuove. Vi riportiamo
una parte della loro carrellata,
che parte dai sensori.
L’Hlt-1300 è in grado di misurare,
tramite un unico strumento
e un’unica interfaccia
di uscita, tre grandezze, ossia
pressione, temperatura e corsa.
Trova applicazione nei cilindri
oleodinamici, utilizzati sia
come unità di attuazione lineare
sia nelle sospensioni idropneumatiche.
L’Hpt 1446 è
un sensore di pressione smart
con black box che, oltre a fornire
la misura di pressione, è
in grado di profilare le condizioni
operative del sistema e
riconoscere automaticamente
anomalie come trafilamenti e
picchi di pressione. L’inclinometro
Hit 1500 si configura
come una piattaforma inerziale
dotata di elettronica integrata,
per fornire accelerazioni
sui tre assi, velocità angolari
e angoli in maniera dinamica
e motion compensated, ovvero
con filtri capaci di rendere
precisa la misura anche in
condizioni estreme di vibrazione.
Hit 1500 può essere ordinato
con doppio connettore
(ad esempio per chiudere il
circuito Can della macchina)
e con certificazione Safety
EN13849 Pld. Tra i distributori,
è Hydac stessa a citare il
distributore proporzionale load-sensing
LX 3, che consente
di assemblare fino a 10 sezioni
di lavoro, gestibili contemporaneamente.
Citiamo infine le
pompe a pistoni a cilindrata
variabili Ppv100M e le valvole
proporzionali Slip-in della
serie Hydac Pdrc, progettate
per il controllo delle funzioni
di cambio e frizioni di trattori
e macchine agricole.
Rama Motori
L’obiettivo dichiarato è il
mantra dei nostri tempi, cioè
essere “system integrator”, per
fornire un pacchetto adeguato
all’installatore. Hydro Gear
fornisce a Rama le batterie
Smartec, ioni di litio, caricabatterie,
centralina e trasmissione
e motore DC, corrente
continua sincrono brushless
da 2 kW, bassa tensione. La
tensione di questa linea è 58
V (sono motori per le lame di
alcune macchine da garden).
Panelli, Pedrollo e l’importanza dell’acqua
Se scriviamo del Gruppo Pedrollo (338 milioni di
euro nel 2021, il 15 per cento reinvestito in ricerca
e sviluppo), l’assonanza istintiva con queste pagine
è con gli alternatori Linz Electric. Noi vi parleremo
invece di Panelli, pompe e motori sommersi, perché
l’acqua è vita anche nell’economia della rivista
DIESEL (e non solo per le motopompe). Del resto,
come si evince dal motto della tavola tra tutti gli
attori del Gruppo “Sharing our future”: in ragione
delle difficoltà a reperire l’acqua in superficie,
occorre “osare” più in profondità. Fondata nel
1906 ad Alessandria e specializzata in applicazioni
sommerse, Panelli è stata acquisita nel 2019 per
consolidare le sinergie intra-gruppo.
Panelli produce pompe sommerse da 4 a 14
pollici e motori sommersi da 4 a 10 pollici, con
potenze fino a 250 cavalli. Si divide tra applicazioni
domestiche, professionali (come l’agricoltura, del
resto l’irrigazione vale il 60 per cento del fatturato,
o le piattaforme petrolifere, che devono essere
raffreddate con acqua di mare), speciali, duplex e
super duplex, come le miniere di litio (serve drenare
le falde, per poter scavare). L’Eima rappresenta
l’appuntamento principe nello scenario italiano.
A Bologna hanno presentato i motori sommersi 4”
Pwx, il primo progetto espressione delle sinergie
all’interno del gruppo Pedrollo. Compatibili con
acqua potabile, cavo alimentazione plug-in, sporgenza
albero in Aisi 316 e cover in Aisi 304, a richiesta cavo
elettrico da 20, 30, 40 metri. Altra novità, le pompe radiali
Nel paniere alternativo di
Rama Motori c’è il confermatissimo
Benevelli (da 1 a 200
kW), linea per macchine più
grandi, carri raccolta frutta e
pure sull’automotive. Bonfiglioli,
che si presta al refitting,
si posiziona sull’alta tensione.
Gli assali hanno motore integrato,
non serve il motore a
monte, si attacca al mozzo la
ruota o il cingolo e si fa la movimentazione
con i due assali.
Poi, chiaramente, servono batterie.
Dialogano via Can, con
il bluetooth ti interfacci anche
sul cellulare.
Saim
Su Kubota ci siamo lungamente
soffermati tra le pagine
del Bauma. A Bologna
abbiamo trovato il V5009, in
formato power pack a cura
della stessa Saim: il motore
è completo di impianto
elettrico, cablaggio intermedio
di connessione con Ecu,
kit urea (serbatoio+pompa
def+centralina Apu e cablaggio
Ccr-motore), cooling pack
(radiatore e intercooler). Il micro-ibrido
è finito sul modello
Apollo di Dieci, accompagnato
al V3007Crt, che ha vinto
un premio Eima per l’innovazione.
Una soluzione potenzialmente
valida nelle applicazioni
superiori ai 55 kW con la
necessità di picchi di potenza,
tipo escavatori e pale gommare,
skid loader. Rivediamo
il D1105-K. Il tre cilindri da
1,123 litri trova in questo ambiente
un luogo familiare: 18,5
kW a 3.000 giri, 72,4 Nm lordi
a 2.200 giri, è dotato di un
sistema di controllo elettronico
appositamente ottimizzato
e applica i benefici di questo
sistema ai motori nella fascia
sotto i 19 chilowatt, esentati
dalle complicazioni del posttrattamento.
Socoges
Nel 2023 sono attesi due ingressi,
nella scuderia Doosan,
che completeranno la fascia
alta degli emissionati, il DX05
e il DX08, che presidieranno
la fascia di potenza fino a
6” 140 Prs, ad alto rendimento, che rispondono alla
necessità di ridurre i consumi e coniugano le proprietà
di elettropompe semiassiali. La camicia in acciaio ospita
fusori dei giranti in materiale plastico.
230 kVA. In merito alla distribuzione
tra le applicazioni
agricole e movimento terra,
risulta essere sostanzialmente
paritetica una leggera prevalenza
del settore cantieristico.
La qualità di Doosan è riconosciuta
e il marchio è ormai
sdoganato. Lo dimostra anche
la fornitura di 8.000 G2 per
Goldoni Keestrack, siglata
proprio all’Eima. Nel futuro
prossimo troveremo in esposizione
anche l’e-power pack,
che sarà disponibile nel 2024,
attualmente in corso di implementazione
e test sulle macchine
movimento terra di Doosan
e Hyundai. Dolci parole
per l’Eima di cui a Monopoli
si dichiarano convinti: «Siamo
qui dal 2014, ed è autenticamente
una fiera internazionale,
che porta risultati, contatti,
clienti. Un luogo in cui scambiare
idee con gli operatori
del settore e stabilire un momento
di incontro proficuo».
Volvo Penta
Di Volvo ci soffermeremo sul
prossimo numero, il primo del
2023 e di una nuova stagione
nella redazione di questo giornale.
Possiamo anticipare che
la sfida per l’industriale degli
svedesi, cresciuto fino al punto
di equivalere il più blasonato
settore marino, è quella di
stabilizzarsi e consolidare le
quote attuali.
Yanmar
I pacchi batterie di Yanmar si
riverberano anche sullo scenario
agricolo, sebbene siano rivolti
principalmente al settore
del construction. Dal punto di
vista applicativo fanno di modularità
e scalabilità i punti
di forza, che li rendono così
flessibili da trovare impieghi
anche nello stazionario.
Sono installabili in qualsiasi
posizione, sono certificate per
lavorare sia in verticale che
in orizzontale, con qualsiasi
inclinazione. L’impatto in
termini di ingombro consente
la massima plasticità anche in
materia di ingombri e alloggiamenti.
31

Terra
Ne è trascorso di tempo
dall’incorporazione di
Case IH all’interno
della galassia New Holland
(successivamente ribattezzata
Cnh). Il 1999, per la
precisione. Risale ad appena
due anni prima l’epifania dei
Maxxum, identificati con la
sigla MX, equipaggiati con
un esacilindrico Cummins,
canna da (quasi) litro (5,9
litri, ad essere pignoli), nelle
segmentazioni da 73,6, 80,1,
88,2 e 99,3 chilowatt. Da
allora Cummins ha smarrito
le tracce della sua più evidente
referenza agricola, risucchiata
nell’orbita captive
CUMMINS. L9 Barley e 4.5 strutturale
UNA FAMIGLIA
CHE SI ALLARGA
Concepire una coppa strutturale è operazione tutt’altro che banale. Adattare il
monoblocco alla versione cucita su misura per un trattore lo è ancora meno. Noncurante
degli oneri accessori Cummins procede nella politica di potenziamento della serie
strutturale. Dopo il 6,7 è l’ora del 4,5 litri. Tanti i candidati tra gli Oem. I nomi? A breve
del gruppo italo-americano,
non l’attenzione per il mondo
agricolo, con un occhio
di riguardo per le applicazioni
per la mietitura. I rossi
americani hanno sempre
trovato terreno fertile tra
trincia e mietitrebbie, anche
con un blasone ingombrante
come quello di John Deere.
Per fare un nome, citiamo il
Qsx15, che motorizza anche
i quadricingolati DT di Rostselmash.
Questione di Claas
Sei cilindri anche i 6,7 e i
9 litri per le Trion di Claas.
Cummins condensa le competenze
per soddisfare gli appetiti
tecnologici degli agricoltori,
conservativi come
pochi altri. Quanti sono in
grado di declinare il termico
nelle modalità del ciclo
diesel, della gassificazione e
dell’idrogenizzazione, magari
mettendo sul piatto ibridizzazione,
Bev e celle a combustibile?
All’Agritechnica
del 2017 ci fu l’apparizione
della coppa strutturale sul
6,7 litri. Chiedemmo lumi
in proposito a Fabio Vaiani,
Regional Sales Manager: «Il
progetto è nato sul 6,7 litri,
una cilindrata che risponde
al business case più avanzato
che abbiamo. Ci sono tre
veicoli in prova e i feedback
sono tutti positivi. Il motore
è stato customizzato per rispondere
alle applicazioni
agricole, in prima battuta
registrando la sovralimentazione.
Il 6,7 è l’unico motore
che ha traghettato la Vgt allo
Stage V, per via dell’incremento
delle prestazioni, ma
sul trattore stiamo studiando
il passaggio alla wastegate.
Stiamo ottimizzando la sinergia
con il costruttore pilota
per decifrare le esigenze del
mondo agricolo, come quello
relativo alla miglior risposta
ai carichi della wastegate».
I progetti sono tuttora in corso
d’opera, e in mezzo c’è
stata quella “cosuccia” chiamata
pandemia. Fatto sta che
noi siamo ancora al nostro
posto e Fabio Vaiani pure.
Siamo dunque ripartiti proprio
da lui per raccontare la
presenza di Cummins all’Eima.
E l’assenza al Bauma.
Parola a Fabio Vaiani
«Non siamo andati al Bauma
perché la decisione era stata
presa molto tempo prima, a
causa del persistere del Covid
e della vicinanza al Conexpo».
È cambiato qualcosa
rispetto al target di qualche
anno fa? «Il settore sotto i
100 chilowatt è saturo e il
core business di Cummins
rimane al di sopra di questa
soglia. Sul discorso agricolo
abbiamo puntato su prodotti
disponibili, reali. Quanto abbiamo
esposto allo Iaa non è
ancor pronto per l’agricolo.
Quel tipo di novità (motore
a idrogeno, pacchi batterie,
fuel cell, ndr) si vedranno,
forse, al Conexpo. Ci affidiamo
a prodotti avanzati, come
le celle a combustibile, e al
15 litri a idrogeno, stiamo
valutando scrupolosamente
come e dove investire, dal
momento che il futuro sarà
scritto da un insieme di tecnologie.
Non si arriverà mai
al punto di eleggere una
tecnologia come dominante.
L’idrogeno è un combustibile
più sostenibile e flessibile del
pacco batterie, dipende però
dal settore di applicazione.
Sicuramente è molto indicato
nelle alte potenze e si
presta a installare elettrolizzatori
per produrre idrogeno
in loco. Per esempio, in Spagna
stiamo costruendo uno
stabilimento di elettrolisi».
A proposito vi ricordiamo
che Cummins ha firmato un
accordo con Iberdrola. Come
precisò nel maggio dell’anno
scorso Tom Linebarger: «La
nostra partnership con Iberdrola
ci metterà in contatto
con una grande azienda di
energia pulita e ci posizionerà
strategicamente come leader
europeo nella produzione
di idrogeno verde».
Torniamo in presa diretta,
con Fabio Vaiani. La famiglia
strutturale non è più
mononucleare, si allarga dal
6 cilindri al 4 cilindri. «È
flessibile per agevolare le
installazioni dei clienti, con
117,6 chilowatt di “peak power”.
Si tratta di un progetto
in corso di finalizzazione, la
mass production è prevista
nel 2026/27, la prototipazione
è a uno stadio avanzato.
L’eventuale Stage VI potrebbe
essere simultaneamente
il suo punto di approdo e il
trampolino di lancio, perché
comunque asseconda parametri
strettissimi di emissioni
allo scarico. È un adattamento
tutt’altro che banale,
quello strutturale, essendoci
sollecitazioni assiali che investono
direttamente il motore
strutturale, vibrazioni
contro vibrazioni, masse
controrotanti all’interno della
coppa, senza smorzatori di
vibrazioni.
Politica strutturale
Stiamo investendo su sviluppo
dei prodotti, oltre al 4,5
strutturale cito l’L9 Barley,
versione con turbina a geometria
variabile, che sostituisce
la wastegate, per
rispondere con prestazioni
vicine alle richieste delle
mietitrebbie, elettronicamente
modificato per potenziare
la curva di coppia a bassi
regimi e avere il picco a
1.000 giri. Una cosa che non
tutti sanno» sottolinea Vaiani
«riguarda la portata degli
investimenti per certificare
una singola curva di coppia.
Una cifra che si aggira intorno
ai centocinquantamila
euro». I quadricilindrici
consentono di coprire una
bella fetta dei trattori da
campo aperto, che mediante
si attestano a 150 chilowatt.
Si potrebbe azzardare circa
l’80 per cento del parco esistente.
E il post-trattamento,
chiediamo. Ci hanno fatto
l’abitudine, gli agricoltori?
«Cummins si produce in casa
questi sistemi, controllando
dal principio la gestione dei
parametri».
Lei, Vaiani, ha la supervisione
del Sud Europa. Una battuta
sul mercato?
«Ogni mercato ha le sue
specificità. L’Italia è quello
più vivace per il movimento
terra, e ha tanta potenzialità.
La Spagna dopo il 2009 si è
arenata. La Turchia ha grossi
margini di sviluppo ma
l’inflazione sta producendo
danni enormi. Nel 2020 il
piano di Cummins è stato
pari a 1,5 milioni di endotermici:
il cosiddetto “engine
business”, corrispondente
alla somma di automotive e
off-higway supera il 50 per
cento».
A sinistra, in questa
foto, il 6,7 con coppa
strutturale. Nelle foto
a destra, il 9 litri.
32
33

Da almeno un paio d’anni
è come se l’acqua
sul Reno scorresse più
forte. Sfruttando la metafora,
di acqua ne è passata veramente
tanta sotto i ponti di
Colonia, considerando la palingenesi
di Deutz AG, che ha
rinnovato completamente il
Consiglio di amministrazione.
Al vertice siede ora Sebastian
Schulte, promosso dal precedente
ruolo di Cfo. Analizzando
la nuova composizione
del board, Petra Mayer è stata
nominata Coo, Timo Krutoff
è il nuovo Cfo, al posto di
Schulte, Markus Müller affianca
al suo ruolo naturale di
Cto quello di Cso, sostituendo
Michael Wellenzhon. Dietmar
DEUTZ. C’è anche l’1,2 litri
È UNA SANA
AUTARCHIA
Quella che Deutz sta progressivamente applicando alla componentistica finalizzata
alla customizzazione. Perché la sfida è sempre quella, per ogni soggetto che si affacci
sul mercato industriale: sviluppare prodotti seriali con l’elasticità organizzativa per
assecondare le esigenze degli installatori. Parola a Marco Colombo e Matteo Debenedetti
Voggenreiter presiede il Consiglio
di sorveglianza. E ci
fermiamo qui, quanto basta
per comprendere la portata
dei cambiamenti indotti dagli
azionisti. Anche in Italia le
cose sono radicalmente cambiate,
passando dalla gestione
di Iml a quella di Deutz Italy.
Al timone c’è Marco Colombo
che si è adoperato alla riorganizzazione
dell’azienda.
L’organigramma interno ha
subito forti cambiamenti, la
volontà di restare strettamente
connessi alle dinamiche
del mercato italiano è rimasta
tale e quale. Matteo Debenedetti
che, oltre a ricoprire il
ruolo di Engine Sales Manager,
si occupa dello sviluppo
prodotti e dell’innovazione,
sta facendo da collettore con
Deutz AG, con aziende terze
e stakeholder in genere. Roberto
Pilling ha preso in mano
la direzione commerciale.
Marta Scotti, che da almeno
un decennio si occupa del
controllo di gestione, è la responsabile
del marketing. L’idea
alla base del nuovo corso
è di sviluppare il prodotto in
modo sartoriale, spacchettare
i centri di competenza
per assecondare le esigenze
degli Oem più piccoli, oltre
che a servire al meglio i
grossi costruttori di macchine
industriali ed agricole con
soluzioni ad hoc. Lomagna è
riuscita nell’impresa di arginare
l’ostracismo di Colonia
agli eventi fieristici. “L’Eima
s’ha da fare!” e così è stato
in questa estemporanea riedizione
della cadenza annuale
(l’ultima apparizione annuale
dell’Eima risale al 2006), che
ha visto i padiglioni di Bologna
Fiere affollarsi di macchine
agricole e visitatori sia
ad ottobre 2021 che nell’edizione
appena consegnata
agli archivi. Quest’ultima,
oltretutto, eccezionalmente a
ridosso del Bauma. Abbiamo
incontrato Colombo, Debenedetti
e Scotti, soddisfatti per
il trend e i numeri dell’anno
che volge al termine, che probabilmente
porteranno al raddoppio
del fatturato rispetto
al 2020, anno di ingresso nel
“tunnel Covid”.
Cosa è cambiato
«La nuova organizzazione ci
consente una libera espressione
delle competenze esistenti
all’interno di Deutz
Italy» esordisce Marco Colombo,
approdato a Lomagna
nell’estate del 2020. «Del
resto, è quello che più mercati
ci hanno espressamente
richiesto. Dobbiamo infatti
assecondare le richieste più
svariate, in particolare quelle
dei gruppisti. Anche in Italia
la decentralizzazione della
produzione di energia è in
pieno fermento: dalla generazione
alle macchine mobili,
al settore marino, tutti rispondono
a queste esigenze».
Tra uno scatto fotografico e
l’altro abbiamo notato una
presenza “curiosa”, un annuncio
pubblicato e mai toccato
con mano, prima d’ora.
Chiediamo lumi a Matteo
Debenedetti. «L’1.2 si trova
qui esposto per la prima
volta. È in distribuzione in
America da un paio d’anni,
è un cosiddetto “jointventure
engine”. Il progetto
industriale è del produttore
coreano Tym. In questa fase
congiunturale stiamo spingendo
anche per colmare i
vuoti di mercato determinati
dalla crisi della catena di
approvvigionamento, specialmente
tra i super-compatti.
Ovviamente, in considerazione
del positivo riscontro
di mercato, lavoriamo anche
per agganciare nuovi clienti».
Chiarite le ragioni della
presenza del piccolo, fratello
minore dell’1,7 litri col quale
si è palesato nella livrea
Deutz al World of Concrete
di Las Vegas, nel gennaio
2019, passiamo oltre il puro
endotermico. Deutz sta puntando
forte sulla transizione
energetica, che percepisce
come obiettivo strategico di
lungo periodo. In merito interviene
Colombo: «Il portafoglio
prodotti e servizi di
Deutz si divide attualmente
tra Classic e Green. Tutti i
motori della linea Classic
sono comunque predisposti
per l’utilizzo di combustibili
che abbattano le emissioni
di CO 2
, alcuni di essi anche
completamente (H2), a cui si
aggiungono le soluzioni full
electric». Riprendiamo la
panoramica di prodotto con
Debenedetti, esattamente da
dove eravamo rimasti. «L’1.2
è un motore semplice, compatto,
affidabile. Meccanico,
a iniezione diretta, eroga 18
chilowatt a 2.800 giri. Ha ot-
tenuto la certificazione Stage
V ed è spendibile anche
nello stazionario. Abbiamo
portato a Bologna anche il
Tcd2.9, di cui l’ultima versione
è l’H(igh)P(ower) da
77 kW, che presenta evidenti
vantaggi in termini di densità
di potenza e compattezza
del post-trattamento. C’è
infine il 3,6 litri: così come
prima, puntiamo nel fornire
ai clienti valore aggiunto attraverso
le customizzazioni
e accessori, non solo nella
“distribution”.
Customizzazioni
La versione esposta ha un
compressore da 360 cc sulla
presa di forza e un radiatore
adeguato agli ingombri.
Oltre ad acqua e ad aria è
previsto pure lo smaltimento
dell’olio idraulico. Completa
la presenza dei Classic anche
il 5.2, che si spinge fino a
170 kW/2.300 giri. È il primo
motore nato a Colonia in era
Stage V senza Egr, e sarà così
anche per il 3,9 litri, esposto
in anteprima al Coreum, dove
erano presenti un motore e un
gruppo idrogeno, il container
per lo stoccaggio delle bombole
a idrogeno, la sezione
dedicata all’elettrificazione e
la serie a gas, col G2.9. Infine,
il 5,2 litri, di cui abbiamo
sviluppato diverse customizzazioni,
per esempio con pacchetto
modulare, includendo
pompa dosatrice e serbatoio
urea, oppure il sistema Ats
compatto». Ricordiamo che
Deutz offre il modulo di
post-trattamento sia staccato
che montato a bordo motore,
e cablaggi lato cliente. Del resto
a Colonia hanno chiuso il
cerchio, “collezionando” una
produzione a 360 gradi della
componentistica necessaria
per personalizzare gli allestimenti.
«In questa fase stiamo
seguendo da vicino anche
l’evoluzione delle batterie»
conclude Debenedetti.
Marco Colombo ci accompagna
all’epilogo descrivendoci
il probabile scenario di mercato
che vivremo nei prossimi
mesi. Al momento la domanda
è ancora superiore all’offerta
e, almeno in Italia, si prevede
che le aspettative dei clienti
saranno corrisposte, senza
grossi traumi nelle forniture.
La previsione è quella di confermare
i volumi sostenuti del
biennio recente. Nel sollevamento
la presenza egemonica
di Deutz potrebbe addirittura
rivelare una curva di crescita.
Contribuirà a questa progressione
il 3,9 litri, che arriverà
a 130 chilowatt rispettando le
dimensioni del 3,6.
Terra
Battesimo in
pubblico, almeno
a queste latitudini,
per l’1,2 litri. Era in
compagnia del 2.9,
del 3.6, del 5.2 e
del 7.8 H2.
Coreum atto secondo
L’anno scorso c’eravamo, al Coreum di Stockstadt, in carne e
ossa. Quest’anno no, anche in ragione dell’affollata stagione
fieristica, ma l’eco è arrivata distintamente fino a noi. È stata
l’anteprima del 3,9 litri, 130 chilowatt, che potremmo vedere in
livrea John Deere al prossimo Conexpo. Un motore “onnivoro”
in grado di digerire anche gas e idrogeno. Sebastian C.
Schulte, Ceo di Deutz, afferma: «Prendiamo sul serio la nostra
responsabilità per le generazioni future e per un ambiente in
cui valga la pena vivere e ci impegniamo per una mobilità a
emissioni zero nel segmento off-highway. Insieme ai nostri
partner strategici, stiamo perseguendo vari percorsi, compreso
lo sviluppo continuo dei nostri motori convenzionali. Stiamo
anche lavorando in parallelo su unità alternative che aiuteranno
i nostri clienti a muoversi verso una mobilità più sostenibile».
Durante i Deutz Days, c’è stata gloria anche per il sistema di
ricarica mobile PowerTree, che può essere utilizzato in assenza
di qualsiasi infrastruttura elettrica. Come parte della sua strategia
per l’idrogeno, Deutz ha unito le forze con Avs e il Gruppo Voith,
presentando un generatore mobile alimentato a idrogeno che
dimostra di cosa è capace la tecnologia attuale. Costruito da Avs,
il gruppo elettrogeno combina un motore a idrogeno Tcg 7.8 H2
di Deutz con un generatore per produrre elettricità. Il serbatoio
interno del gas idrogeno di Voith è classificato per pressioni fino
a 700 bar e soddisfa i più elevati standard di sicurezza.
34
35

METSTRADE AMSTERDAM. Parola d’ordine, integrare
Il Pod 4600 di ZF,
premiato con il
prestigioso Dame
Design Award.
SOLUZIONI
INNOVATIVE
La più grande fiera al mondo dedicata alla fornitura e all’accessoristica nautica ha
ospitato migliaia di professionisti del settore. Le aziende si sono interrogate sul futuro
“green” della nautica. Ambiente, tecnologia, sviluppo delle competenze: i temi sono
tanti, la tendenza è una, quella all’integrazione delle soluzioni e dei sistemi
Con un totale di 1.400
espositori provenienti
da 49 Paesi (oltre 200
dall’Italia), distribuiti nei 10
padiglioni del Rai Convention
Center di Amsterdam, il
Metstrade sembra tornato ai
fasti del pre-pandemia. Nonostante
l’assenza di alcune
aziende asiatiche dovuta alle
ancora presenti restrizioni, lo
scenario della 34 a edizione è
stato straordinariamente ampio
e ha offerto una panoramica
completa su tutto ciò che può
essere necessario per allestire
una piccola barca o un grande
yacht. In soli tre giorni, dal 15
al 17 novembre, gli organizzatori
hanno registrato 26.480 visite,
il 23 per cento delle quali
nella fascia d’età tra i 18 e i
35 anni, a dimostrazione che il
settore attira molto i più giovani,
la cui presenza è stata alimentata
e supportata tra l’altro
dal Young Professionals Club
del Metstrade con un serie di
incontri dedicati.
«Tutti i segnali» afferma il
direttore del Metstrade, Niels
Klarenbeek, «indicano che il
settore è entusiasta quanto noi,
poiché assistiamo ad una forte
partecipazione di costruttori
di barche, grossisti, architetti
navali, sviluppatori di porti
turistici e altri professionisti
marittimi da tutte le parti del
mondo».
Il programma del Metstrade di
quest’anno è stato incentrato
su ambiente, tecnologia, diversità
e sviluppo delle competenze.
Il visionario degli aerei
elettrici, Cory Combs, ha lanciato
una sfida il 15 novembre,
sostenendo che l’industria
marittima, come l’aviazione,
deve agire sulla sostenibilità
ora, utilizzando la tecnologia
già esistente. Un altro tema di
questa edizione è stato quello
della diversità di genere, con
un evento internazionale dedicato
al ruolo crescente delle
Mare
donne nell’industria marittima.
Individuare una tendenza univoca
in uno scenario così ampio
di prodotti e tecnologie
non è facile, quello che è certo
è che abbiamo riscontrato una
presenza importante di aziende
specializzate nello sviluppo di
sistemi di propulsione elettrica
o ibrida o che comunque
si stanno interrogando con
urgenza sul futuro della navigazione,
avanzando soluzioni
tecnologiche diverse da quelle
tradizionali, in particolare motori
marini elettrici o ibridi o
sistemi di propulsione integrati
in grado di offrire al cliente
finale una soluzione completa,
dal timone all’elica. Insomma,
una nautica sempre più attenta
all’ambiente, dove ognuno può
contribuire facendo la sua (piccola)
parte.
Premiata ZF
La presentazione dei vincitori
dei prestigiosi Dame Design
Awards 2022, organizzati dal
Mets, che ha visto quest’anno
oltre 100 candidature, ha
rivelato quali sono i prodotti
che rappresentano oggi l’apice
dello sforzo di progettazione
necessario per migliorare le
esperienze degli utenti e l’efficienza
di produzione.
Tra i prodotti premiati il Pod
4600 di ZF, presentato per la
prima volta al Cannes Yachting
Festival insieme ad Azimut
Benetti, come ci racconta
«Combinando più attività in un unico sistema di
facile utilizzo, è più facile evitare errori», spiega
Jonas Welinder, Product Planner for marine
electronics di Volvo Penta.
Nicola Pistore, Indirect Material
Purchasing Manager.
«È un prodotto che si colloca
nella fascia di potenza che va
dai 1.650 ai 1.750 cavalli e
offre una serie di vantaggi in
termini di manovrabilità della
barca, efficienza propulsiva
e quindi anche riduzione dei
consumi». A proposito del
premio, Massimiliano Cotterchio,
ZF Padova Head of
Sales Pleasure Craft Product
Line, sottolinea: «Dopo molti
anni questa è stata la nostra
prima partecipazione al Dame
Design Awards. La nomination
e il premio rappresentano per
noi un grande riconoscimento
dell’aspetto innovativo di un
sistema che per la prima volta
porta i benefici di una propulsione
pod su potenze così alte.
È un prodotto che non ha equivalenti
sul mercato in termini
di dimensioni e caratteristiche
e che va ad equipaggiare imbarcazioni
importanti, superiori
alle 80 tonnellate, sia yacht
che applicazioni commerciali
dai 70 piedi in su».
Volvo Penta: integrare
Volvo Penta presenta un rivoluzionario
sistema di attracco
con joystick che riunisce i comandi
di timone, elica di prua,
marcia e velocità del motore in
un unico joystick di facile utilizzo.
L’azienda è la prima nel
settore a integrare la timoneria
dell’entrofuoribordo diesel con
il controllo dell’elica di prua
su un’unica installazione del
motore.
«Combinando più attività in
un unico sistema di facile utilizzo,
è più facile evitare errori»,
spiega Jonas Welinder,
Product Planner for marine
electronics. «Questo nuovo
livello di controllo dà fiducia
anche nelle manovre strette,
nei porti affollati e in presenza
36
37

Confindustria Nautica: una forte presenza italiana
In un contesto internazionale costellato dalla partecipazione
di aziende giunte di ogni parte del globo, l’Italia è stata
presente in modo massiccio, con ben 66 aziende che hanno
esposto nella Hall 12 e nel Superyacht Pavilion, organizzata
da Confindustria Nautica e Ice Agenzia, e altre 182 in altri
padiglioni. In ogni caso, quasi un quinto delle aziende che
hanno esposto al Mets sono italiane.
«Il comparto degli accessori e della componentistica
dell’industria italiana della nautica riveste un ruolo
fondamentale sul mercato mondiale ed è caratterizzato da un
elevato livello quantitativo e tecnologico, molto apprezzato
a livello globale – spiega Saverio Cecchi, presidente di
Confindustria Nautica –. L’Italia è leader mondiale di mercato
nel settore di componentistica e accessori che, nel 2021, ha
registrato un fatturato complessivo pari a circa 1,57 miliardi di
euro, con un +33,4% rispetto al 2020».
Nell’ambito del Mets, Confindustria Nautica riconferma il
suo ruolo di primo piano a livello internazionale all’interno di
Icomia (International council of marine industry associations)
ed Ebi (European boating industry).
Confindustria Nautica sarà presente all’evento con una
collettiva di aziende italiane, organizzata in collaborazione
con ICE Agenzia per il supporto e lo sviluppo delle attività
di business e di networking degli operatori Italiani che
esporranno i prodotti dell’eccellenza italiana sul mercato
internazionale.
Confindustria Nautica è stata, inoltre, sponsor dei Boat
Builder Awards 2022, legando il proprio nome a una delle
otto categorie in concorso, nello specifico quella che premia
il Designer of the Year, scelta che conferma l’attenzione
dell’Associazione di categoria per tematiche quali tecnologia,
progettazione, stile e design che contraddistinguono il saper
fare italiano.
La proclamazione dei vincitori e la consegna degli Ibi-
Metstrade Boat Builder Awards è avvenuta martedì 15
novembre presso l’Amsterdam’s Historic Maritime Museum.
Lo stand di AS
Labruna, che al
Mets si propone
come “system
integrator”.
Sotto, la nuova
soluzione Yanmar
4LV150-SD15
da 113 kW (154
cavalli), sviluppata
dal partner ZF.
di forti correnti».
Silenziosa Yanmar
In seguito al lancio della gamma
di sistemi saildrive SD15
a bassa resistenza, Yanmar
ha presentato ad Amsterdam
la nuova soluzione 4LV150-
SD15 da 113 kW (154 cavalli),
sviluppata dal partner ZF
e compatibile con i motori
4JH80 e 4JH110. Pensata per
l’uso su yacht a vela monoscafo
e catamarani fino a 65 piedi,
unisce i vantaggi del common
rail Yanmar a controllo elettronico
e l’efficienza del saildrive
a controllo elettronico, garantendo
un funzionamento regolare
e riducendo notevolmente
il rumore e le vibrazioni.
AS Labruna
Con la sua nona partecipazione
al Metstrade, AS Labruna
si presenta come “system integrator”.
Senza dimenticare
le sue radici di distributore
Fpt Industrial e Fnm, sta accelerando
il suo percorso nella
ricerca della sostenibilità e nella
volontà di offrire ai clienti
servizi integrati, a partire dalla
progressiva elettrificazione
della linea d’asse. L’architettura
della catena cinematica
e dei servizi integrati, come
l’assistenza, va modulata sulle
esigenze della specifica applicazione.
Sono diverse le soluzioni
presentata nello stand al
Mets, dove Massimo Labruna,
Ceo, ribadisce che «il nostro
obiettivo, anche qui al Rai di
Amsterdam, è di proiettarci
nella cerchia dei principali
system integrator della elettrificazione
in campo internazionale».
Tra le soluzioni che già
conoscevamo, vediamo il Blue
Hybrid System, in una versione
con cilindrata ridotta, applicata
al 13 Hpf, con un termico
da 1,3 litri. Sono tre invece le
novità presentate ad Amsterdam,
accomunate dall’idea di
rendere la propulsione elettrica
alla portata di tanti: il Power
Bank 30, «primo e unico generatore
a zero rumore, che de-
lega una fuel cell a metanolo
a ricaricare il pacco batterie.
Tre le segmentazioni: 10 kWh,
20 kWh e 30 kWh di capacità.
C’è un inverter che in trifase
consente di attingere fino a
30 chilowatt durante i picchi.
Grazie a due latte di metanolo
da 60 litri riusciamo a stoccare
fino a 150 kWh di energia».
Il Power Bank 30 si
candida quindi ad
applicazioni prestigiose,
come
le funzioni
hotel di mega
yacht, affidandosi
allo
stesso concetto delle
power bank dei cellulari.
AS Labruna ha partecipato
inoltre all’Innovation Lab del
Mets conn il Power Shunt, un
modulo posizionato nel bel
mezzo della linea d’asse, che
consente di fare refittig o ibridizzare
la barca in modo semplice.
«Col Power Shunt siamo
in grado di erogare fino a 100
chilowatt di motore elettrico
con un costo abbordabile» riprende
Labruna.
C’è poi il sistema propulsivo
chiamato Maradea,
applicato a un Vetus da
40 cavalli, ma accoppiabile
con qualsiasi motore. Ci sono
anche un full electric, della
famiglia Maradea, potenza 10
chilowatt, e la gamma di generatori
a bordo alimentati a
Hvo, quasi a ribadire che il ciclo
diesel non è morto, perché
esistono modalità di utilizzo
“sostenibili”.
Potere alle fuel cell
Tra le molte aziende che ad
Amsterdam hanno proposto
soluzioni innovative, abbiamo
individuato una start-up
con sede in Estonia, PowerUP
Energy Technologies, specializzata
nello sviluppo e nella
produzione di generatori elettrici
intelligenti basati su celle
a combustibile a idrogeno e
soluzioni per reti intelligenti.
Al Mets ha presentato il suo
prototipo di sistema di smart
grid AI chiamato ChargeUP,
che punta a fornire all’imbarcazione
l’indipendenza energetica.
Il sistema comprende essenzialmente
un generatore di
celle a combustibile a idrogeno
da 400 W, un pannello solare,
una batteria agli ioni di litio e
un display da 5 pollici. Utilizza
anche un cilindro a idrogeno di
tipo 4 per fornire carburante al
generatore. Tutti i componenti
del sistema smart grid AI sono
collegati a controller e convertitori
per convertire la tensione
ed evitare fluttuazioni. L’energia
prodotta dai pannelli solari
e dal generatore viene immagazzinata
nella batteria agli
ioni di litio.
Ivar Kruusenberg, Ceo e fondatore
di PowerUP, ha dichiarato:
«Sebbene l’idrogeno sia
al centro di ciò che facciamo,
non possiamo negare gli immensi
vantaggi di altre fonti
rinnovabili come il solare e
l’eolico. Con questa filosofia,
abbiamo creato un capolavoro
in grado di integrare i vantaggi
dei pannelli solari e dell’idrogeno
in un unico sistema. Questa
soluzione sostenibile unica
nel suo genere è l’ideale per
raggiungere zero emissioni di
carbonio nel settore marittimo.
Crediamo inoltre fermamente
che le tecnologie dell’idrogeno
supportate da altre tecnologie
rinnovabili per creare una soluzione
ibrida siano la via da
seguire».
38
39

Mare
CARTELLO. Parte prima
TRA L’ENTELLA
E I QUATTRO MARI
L’Entella è il fiume che bagna Carasco prima di gettarsi nel Mar Ligure, all’altezza di
Chiavari. Da queste parti la nautica è una necessità, prima ancora che una vocazione.
Dal 1984 Cartello si occupa della distribuzione di motori Yanmar Marine: è l’interfaccia
italiana di Osaka. Nel corso degli anni si è evoluta. Vi racconteremo come, in due puntate
Genova è la Lanterna,
Genova è il Porto, Genova
è la Superba. La
storica antagonista della Serenissima
affonda le radici nel
mare in cui si specchia. Non
è un caso che la filiera della
linea d’asse, espressione che
mettiamo sul tavolo per indicare
l’ecosistema tecnologico
delle applicazioni nautiche,
qua si senta a casa. È così
anche per Cartello, fondata
nel segno della distribuzione
dei motori marini Yanmar,
che in quasi quattro decenni
ha abbracciato un orizzonte
molto più ampio. Ripercorriamo
con loro, in due tappe,
l’excursus che li ha portati a
diventare fornitori di soluzio-
ni nel diporto e nella nautica
commerciale.
«Nel 1984, Angelo Gaia, Bruno
D’Agosta e Stefano Jelussi
presero la storica decisione
di fondare Cartello, partendo
da una particolare intuizione.
Angelo e Stefano, infatti, lavoravano
per Bmw Marine,
gestendo il parco barche per
testare i prodotti nautici».
Questo è l’incipit più fedele
della biografia di Cartello,
quello che risale al big bang.
Del resto la griffe automotive
bavarese e Yanmar Marine
non sono propriamente estranei:
al Boot Show di Düsseldorf
del 2006 si alzò il velo
sulla gamma BY, di origine
Bmw. Aftercooler, wastegate
(al posto dell’originale Vgt),
4 valvole per cilindro, common
rail e controllo elettronico:
l’eredità di una quattro
ruote, e sappiamo bene di
quale raffinatezza.
«Quando i due si resero conto
che l’esperienza di Bmw
nel settore nautico stava per
terminare, si misero alla ricerca
di prodotti innovativi
che potessero essere lanciati
sul mercato nautico italiano.
Cominciò così la loro collaborazione
con Yanmar: decisero
di creare una piccola
azienda, Cartello appunto,
per gestire il territorio nazionale,
coinvolgendo anche
Bruno, cognato di Angelo,
in quest’avventura. Yanmar
all’epoca era un prodotto per
intenditori e se ne vendevano
poche unità all’anno, ma era
già chiaro che si trattava di
un prodotto innovativo, superiore
agli altri, che in poco
tempo avrebbe conquistato il
mercato. Per anni Cartello si
è completamente identificata
con Yanmar, crescendo insieme
alla casa giapponese, ma
sviluppando al proprio interno
anche un insieme di conoscenze,
know-how, esperienze
e professionalità uniche». Le
evoluzioni raccontate dall’attuale
vertice aziendale: «Nel
corso di quasi 40 anni, l’azienda
ha costruito un vero
e proprio network che si
estende per tutto il territorio
italiano, riuscendo a servire
chiunque lo desideri e a fornire
assistenza in ogni momento.
Dal 2007 l’azienda
è guidata da me, che sono il
figlio di Angelo. Oggi Cartello
non è più solo Yanmar e
all’orizzonte ci sono nuove
sfide che ci stanno portando
verso nuovi mercati. A far
parte della famiglia sono entrati
in anni recenti i motori
fuoribordo diesel del marchio
Cox Powertrain, i gommoni
Domino progettati all’interno
della stessa Cartello ed
i prodotti Kent per la manutenzione.
Nel 2018, in ultimo,
Cartello ha deciso di investire
nei motori fuoribordo Hidea,
una linea di motori cinesi
di alta qualità da distribuire
nel mercato italiano ed
europeo. Un nuovo mercato,
dunque, con nuove sfide ed
opportunità per crescere, pur
conservando la dimensione
familiare che ha caratterizza
l’azienda fin dalle origini».
Una valutazione propedeutica
sul mercato diportistico:
l’onda lunga dell’ultimo
triennio sta per rientrare a
riva, come si mormora?
«Per quanto riguarda il mercato
in generale siamo tutti in
una fase di attesa per capire
meglio la situazione: da una
parte, il costo energetico e la
spinta inflattiva sia generale
sia in particolare per alcune
materie prime necessarie per
la produzione e, in ultimo, la
perenne crisi dei semiconduttori;
dall’altra, le tensioni internazionali
e la guerra che
pesano sul futuro. Ciononostante,
osserviamo portafogli
ordini ancora consistenti
che, secondo me, aiuteranno
il settore almeno fino a tutto
il 2023. Se devo dare un parere
personale, penso che la
pandemia abbia creato molto
eccesso di domanda, non solo
nella nautica e per due motivi.
Innanzitutto, perché ha
cambiato per sempre le abitudini
delle persone, in senso
sia positivo sia negativo. Per
la nautica si è trattato di un
cambiamento che ha portato
ad un aumento della domanda
come in altri settori (mi viene
in mente il settore caravan) e
credo che in una certa misura
rimarrà strutturale. Vedo anche
un ricambio generazionale
dei clienti. Avevamo paura
che le generazioni a venire
fossero meno inclini all’uso
della barca, ma io credo che
alla fine, in un mondo fatto di
restrizioni, controlli e obblighi,
il senso di libertà di una
barca abbia ancora il suo
fascino. In secondo luogo,
un’enorme quantità di denaro
è stata immessa nel sistema
in tutto il mondo per aiutare
l’economia durante i vari
lockdown. Credo che questo
eccesso di circolante abbia
creato l’illusione di una più
ampia disponibilità di denaro
per tanti e fino a un certo
punto è stato vero ma, come
sempre succede, il mercato si
autoregola. Da qui è partita
l’inflazione che stiamo vedendo
oggi con tutti i problemi
che verranno con essa, tra i
quali un riallineamento della
domanda di barche a livelli
inferiori rispetto ad oggi,
credo».
Come descrivereste la parabola
di Cartello negli ultimi
cinque anni, in termini di
differenziazione di prodotto
e di applicazioni?
«Cartello da sempre e non
solo negli ultimi cinque anni
offre un pacchetto di motori e
know-how che va al di là della
semplice distribuzione. La
nostra filosofia è sempre stata
che, anche se puoi offrire il
miglior prodotto del mercato,
l’ecosistema di un imbarcazione
è talmente variegato e
complesso che occorre assolutamente
entrare nel merito
ed affiancare i cantieri dal
punto di vista tecnico e delle
scelte propulsive. Questo
ci costringe ad essere un po’
antitetici rispetto alle tendenze
attuali, perché la nostra
azienda è composta da una
forza lavoro di numero e preparazione
rilevanti, ma che
ci consentono di creare il valore
aggiunto necessario per
aiutare davvero sia cantieri
sia clienti. Dal punto di vista
dei prodotti, invece, le nostre
parabole dipendono dai produttori
con cui siamo partner
e dalle loro visioni. Perciò
sia Yanmar che Hidea che
Cox hanno una loro strategia
che cerchiamo di portare sul
mercato».
In attesa di riaggiornarci sul
primo numero del 2023, che
coinciderà con l’inizio della
parabola di POWERTRAIN,
due battute veloci su Hidea e
Cox. Cartello è il distributore
ufficiale dei fuoribordo cinesi
a controllo elettronico, a 4
e a 2 tempi, non solo per il
mercato italiano. Dalle porte
di Chiavari distribuiscono Hidea
anche in Francia, Monaco,
Slovenia, Croazia, Bosnia
Erzegovina, Montenegro ed
Albania.
Di Cox abbiamo scritto in
lungo e in largo. Il Cxo300,
fuoribordo diesel da 650 Nm,
era presente quest’anno sia a
Genova, proprio nella casa
“tropicale” di Cartello (vedi
foto), che a Cannes.
In questo scatto,
e nel prossimo,
a destra,
due immagini
dell’atollo
caraibico (come
lo hanno definito
loro stessi) al
Salone di Genova
di quest’anno.
Appuntamento
ovviamente
imperdibile, per
quelli di Cartello.
In fondo, a destra,
un’esterna dello
stand genovese
all’edizione 2018.
40
41

VADO E TORNO EDIZIONI www.vadoetorno.com ISSN 0042 2096 Poste Italiane s.p.a. - SPED. IN A. P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
Vadoetorno
network
STY LE NOMINATION PER IL 2023 ● BAUMA AL KOLOSSAL DELLE
COSTRUZIONI IL TRUCK SI NASCONDE ● ANTEPRIME DAF XD
IVECO eDAILY - VOLTA ZERO ● PROVE RENAULT TRUCKS T480 TC
TRUCK RACING CHIUDE IL CAMPIONATO NEL SEGNO DI KISS
E DEL SUO MAN ● GOVERNO LUNA DI MIELE CON LA MELONI
il francese ha
messo la
freccia
NOVEMBRE
2022
MENSILE
€ 3,00
11
Prima immissione:
5 novembre 2022
VADO E TORNO EDIZIONI
www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste
Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv.
in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
NOVEMBRE N. 11 - 2022
ANNO 31°- euro 5,00
IN QUESTO NUMERO
LA PRIMA VOLTA DI NME, LA CONFERMA
DI IBE E IL RITORNO DI FIAA. FOCUS SUL
TRASPORTO COMMERCIALE, L’INCHIESTA
SULLA PROFESSIONE AUTISTA, LE ULTIME
NOVITÀ SCANIA E IVECO
Sulle ali
del
Grifone
da Vadoetorno n. 11/2022 da AUTOBUS n. 11/2022
VADO E TORNO EDIZIONI - www.vadoetorno.com - ISSN 1720-3503 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/ MI - EURO 3,50
N.11 - 2022 ANNO 27°
NOVEMBRE
Mister X6
EIMA E SIMA: AL VIA QUASI IN SIMULTANEA I DUE SALONI
IN CAMPO: MCCORMICK X6.414 P6-DRIVE E JOHN DEERE 6R 250
da TRATTORI n. 11/2022
La rivista VADO E TORNO
affonda le radici nel 1962.
Praticamente rappresenta
l’antologia del camion dal
boom economico ai nostri
giorni. Le riviste AUTOBUS
e TRATTORI affiancarono
successivamente VADO E
TORNO nella descrizione
incalzante a aggiornata
di quanto avviene nel
trasporto persone e nella
meccanizzazione agricola.
Mondi che rappresentano,
per noi di DIESEL, gli
scenari di quelle che su
queste pagine chiamiamo
applicazioni. Ad ogni uscita
proporremo la sintesi di
un articolo pubblicato sui
numeri precedenti delle
riviste di VADO E TORNO
EDIZIONI, la nostra casa
comune. Senza timore di
smentita possiamo parlare
di “filiera corta”: la catena
cinematica e le macchine
che la sostanziano.
42
43

VADO E TORNO EDIZIONI www.vadoetorno.com ISSN 0042 2096 Poste Italiane s.p.a. - SPED. IN A. P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
il francese ha
messo la
freccia
Estratto da ‘Vado e Torno’ n. 11, 2022
STY LE NOMINATION PER IL 2023 ● BAUMA AL KOLOSSAL DELLE
COSTRUZIONI IL TRUCK SI NASCONDE ● ANTEPRIME DAF XD
IVECO eDAILY - VOLTA ZERO ● PROVE RENAULT TRUCKS T480 TC
TRUCK RACING CHIUDE IL CAMPIONATO NEL SEGNO DI KISS
E DEL SUO MAN ● GOVERNO LUNA DI MIELE CON LA MELONI
NOVEMBRE
2022
MENSILE
€ 3,00
11
Prima immissione:
5 novembre 2022
È quella dei
costruttori di
camion dal
Salone, dovuta
(anche?)
alla quasi
concomitanza
autunnale con la
Iaa di Hannover.
Solo Mercedes
ha creduto nella
fiera di Monaco,
spingendo
sull’elettrico
Bauma 2022
La grande
fuga
le collocazione primaverile nel
2025). Un dettaglio? Niente affatto,
almeno dal nostro punto di
vista: quasi tutti i costruttori di camion
hanno, infatti, disertato l’appuntamento
con il rendez-vous in
un ambito sì secondario, ma per
Vista la cadenza triennale, il
Bauma di Monaco di Baviera,
la fiera più grande al
mondo per superficie espositiva,
è stato soltanto sfiorato dal caos
pandemico, slittando da aprile a
ottobre (tornerà alla tradizionanulla
marginale del loro business.
C’entra la partecipazione alla Iaa
di Hannover, appena un mese prima.
Per capire, invece, se si tratta
di una disaffezione strutturale,
occorrerà attendere un triennio.
Di sicuro, a giudicare dai numeri
diffusi dagli organizzatori, i visitatori
non hanno disertato.
Quasi 500mila persone hanno
raggiunto la fiera di Monaco nei
giorni della manifestazione (erano
stati poco più di 625mila
tre anni fa), con 3.200 espositori
(contro i 3.700 del 2019) presenti,
il 65 per cento dei quali esteri.
Non male, considerando le restrizioni
agli spostamenti ancora in
vigore in alcuni paesi e, più in
generale, la ripresa dei grandi
eventi avvenuta solo di recente.
Soluzioni elettrificate
al debutto
Una buona notizia, questa, per
Mercedes-Benz Trucks, che ha
organizzato la sua presenza al
Bauma secondo un duplice filone
tecnologico: una corsia dello
stand dedicata ai veicoli diesel
per il settore costruzioni e un’altra
dedicata all’elettrico. Già,
perché anche nel construction si
vedono i primi vagiti di truck a
trazione elettrificata e Mercedes
ha chiamato a raccolta un paio di
partner d’eccezione per provare
a elettrificare il truck da cantiere
Arocs.
Cruciale è stato il contributo dei
bavaresi di Paul Group, che hanno
mantenuto il motore centrale e
gli assali tradizionali dell’Arocs,
inserendo un motore elettrico con
potenza continua di poco superiore
ai 400 cavalli. Sei o sette
i pacchi batterie da 60 kilowattora
ciascuno, che possono essere
installati nella torretta dietro
la cabina o negli alloggiamenti
dell’autotelaio.
(...)
Prosegue a pag. 26 di
Vado e Torno Novembre 2022.
Inquadra il QRcode e leggi
l’articolo integrale.
44
45

VADO E TORNO EDIZIONI
www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste
Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv.
in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
NOVEMBRE N. 11 - 2022
ANNO 31°- euro 5,00
Estratto da ‘Autobus’ n. 11, 2022
IN QUESTO NUMERO
LA PRIMA VOLTA DI NME, LA CONFERMA
DI IBE E IL RITORNO DI FIAA. FOCUS SUL
TRASPORTO COMMERCIALE, L’INCHIESTA
SULLA PROFESSIONE AUTISTA, LE ULTIME
NOVITÀ SCANIA E IVECO
Sulle ali
del
Grifone
A Milano si è
celebrata la
prima edizione
di una fiera che
ha puntato i
riflettori sul tpl e
sui macro trend
che investono
il settore.
Elettrificazione e
digitalizzazione
su tutti. Tante le
première per il
mercato italiano
Un’espressione scontata, già
sentita, banale… ma efficace.
Sì, ad NME è stata veramente
“Buona la prima”. Quello
tenutosi a Milano è stato un salone
che ha sicuramente ampi margini
di crescita ma che contiene già,
Next Mobility Exhibition. La fiera di Milano
Buona
la prima
dalle tre sigle di categoria, che ha
visto nel trasporto pubblico il suo
baricentro (degna di nota in ogni
caso la presenza, come espositori,
sia di Flixbus che di MarinoBus).
E non è un segreto che proprio dal
tpl, destinatario di imponenti inin
nuce, legami e relazioni con le
realtà che costituiscono gli attori
più innovativi e proiettati verso il
futuro del trasporto persone. Transizione
energetica, fornitori di e-
nergia e di infrastrutture, software,
MaaS: una fiera, quella promossa
vestimenti europei, ci si aspettano
grandi moti di slancio nei prossimi
anni. Qualche numero: 119 aziende,
31 convegni, più di 200 relatori
e di 50 ore di formazione.
Next Mobility Exhibition 2022 si è
chiusa con il lancio del Centro Nazionale
per la Mobilità Sostenibile.
La prossima edizione, già calendarizzata
dal 23 al 25 ottobre 2024, si
aprirà proprio con il racconto dei
risultati che il Centro avrà ottenuto
nei primi due anni di attività.
BMC
Il costruttore turco, basato a Smirne,
per l’appuntamento meneghino
ha scelto gli otto metri e mezzo
elettrici del Neocity Ev, impegnato
nel servizio di trasporto integrato
autobus-treno “Brindisi Air&Port
Link”. Il midibus-navetta, con
capienza massima di 65 persone,
copre decine di itinerari al giorno,
collegando le principali città del
“tacco” d’Italia.
D’AURIA
Il carrozziere campano presente ad
NME con due modelli: l’Altas Novus
Cityline che abbiamo testato e
presentato sul numero di settembre
(aggiornato con un nuovo motore
elettrico che presenta scambio termico
aggiornato per favorire il raffreddamento
del propulsore) e un
Grande Capri in versione Classe II.
INDCAR
Due modelli allo stand Indcar: il
Mobi City 8 Cng Xl e il Wing 8. Il
primo è un minibus per usi urbani
con motorizzazione a gas, mentre
il Wing è un minibus turistico
omologato per essere alimentato
anche con Hvo e disponibile in
versione a gas naturale compresso.
(...)
Prosegue a pag. 16 di
Autobus Novembre 2022.
Inquadra il QRcode e leggi
l’articolo integrale.
46
47

N.11 - 2022 ANNO 27°
NOVEMBRE
VADO E TORNO EDIZIONI - www.vadoetorno.com - ISSN 1720-3503 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/ MI - EURO 3,50
Mister X6
EIMA E SIMA: AL VIA QUASI IN SIMULTANEA I DUE SALONI
IN CAMPO: MCCORMICK X6.414 P6-DRIVE E JOHN DEERE 6R 250
Bobcat ha
presentato la
sua nuova serie
di trattori di
bassa potenza
indirizzati in
modo specifico al
gardening e alla
manutenzione
del verde. Una
gamma che la
Lince affianca
a minipale e
miniescavatori
Bobcat sta incrementando la
propria presenza in settori
specializzati emergenti.
Una presenza che il costruttore ha
sempre presidiato con macchine
più convenzionali e appartenenti
al proprio Dna come le minipale
e i miniescavatori affiancati da
una gamma di attrezzature che,
oggi, è forse fra le più ampie a
livello globale.
Una verticalizzazione di prodotto
che ha visto l’arrivo di una gamma
di trattori di bassa potenza pensati
appositamente per il gardening e la
48
Estratto da ‘TRATTORI’ n. 11, 2022
Bobcat
C’è una lince nel giardino
manutenzione del verde. Ma non
solo. Il target sono sicuramente le
aziende specializzate del settore ma
anche noleggiatori o enti pubblici
che abbiano bisogno di macchine
compatte e polivalenti per la rimozione
della neve, piccoli lavori
urbani, sfalcio dell’erba e pulizia
delle strade.
Alla base c’è un accordo con la
coreana Iseki che costruisce le
macchine sulla base delle rigorose
specifiche del costruttore. Tre piattaforme
di trattori compatti, le serie
1000, 2000 e 4000, per un totale
di nove modelli con potenze comprese
fra 24 e 50 cavalli e con trasmissioni
sia idrostatiche che meccaniche.
Una scelta che permette di
“cucire su misura” la macchina in
base alle specifiche esigenze dell’utilizzatore.
(...)
Prosegue a pag. 48 di
Trattori Novembre 2022.
Inquadra il QR code e leggi
l’articolo integrale.
INDICE DEGLI ARGOMENTI 2022
Argomenti
n. pag. Argomenti n. pag. Argomenti n. pag. Argomenti n. pag.
ALTERNATIVI
Deutz: Coreum 2021 1 12
Ngv: metanolo 3 24
Honda: e-GX 4 28
Webasto: Doosan 6 34
Eni: Toyota e H2. Mestre 7 26
Man: Dual fuel 9 26
Simplifhy 11 22
Lhyfe 11 25
Ballard 11 28
Westport 11 30
APPLICAZIONI
Cela-Kohler 1 24
Dotto: Fpt e Allison 3 20
Ata: Col Perkins 2.8 3 43
Yanmar: Lyman-Morse 9 36
GerrisBoats: elettrica 9 42
Agritalia: Fpt F28 11 18
AUTOMOTIVE
Ford Ranger 1 5
Fpt Euro 6e 1 8
Il 2035 3 10
Dakar: ibridi 3 12
Scania: Super 3 14
Autogas: Dual fuel 3 18
Audi: V8 e Hvo 3 5
Bocconi: il Tcro 3 6
VW: celle batterie 3 8
Cummins: agnostico 3 27
Stena: riciclo batterie 4 29
Eve: elettrici 4 30
Fpt: Nikola 4 36
Range Rover 5 5
Mazda: Cx-60 6 5
Fit for 55 7 7
Merdeces: ibridi 9 8
Colonnine e la ricarica 10 10
Adac: ricarica domestica 11 8
Euro 7 12 5
COMPONENTI
Ufi Filters 1 36
Bonfiglioli: Carboni 1 40
Honitec 1 42
Smesh: assali elettrici 3 34
Hatz Components 3 42
Ufi: celle a combustibile 4 38
Saim Marine 9 40
Honitech: Hop 9 43
Siemes: Xcelerator 10 32
Bonfiglioli: allo Iaa 11 42
CONFRONTI
13 litri camion 1 28
1,5 litri 4 20
6 cilindri 200 kW 5 14
8 litri 6 22
9 litri 7 22
30 litri marini 9 34
DIESEL MARE
AS Labruna: LF 4 32
Atena: Idrogeno 5 34
Volvo: D8 commercial 6 36
Fpt: C16 Keel Cooling 6 38
Bergen: ammoniaca 6 40
Fpt: Bimotor a Venezia 7 36
Venezia: il Salone 7 38
Scania: a Genova 6 38
Rama: Oxe 9 22
Salone di Genova 10 34
Salone di Cannes 10 38
Smm Amburgo 10 40
Fpt: Tummarello 11 36
mtu: Bononi e Camuffo 11 40
Mets Amsterdam 12 36
Cartello Genova. parte I 12 40
DOTY
Vigilia del Doty 2022 3 6
Kohler: col Ksd fanno 3 4 10
Kohler: Ksd. Mancuso 7 6
Kohler: Easy to maintain 10 6
Kohler: Il Ksd in fiera 12 6
EVENTI E FIERE
Autopromotec 7 12
Bauma Media Dialog 7 20
Beyond Iveco Group 9 10
mcTer Milano: idrogeno 9 14
Bauma: elettrici 10 28
Iaa: Cummins 11 10
Fpt: e-plant 11 14
Bauma, As, B&S, Cat, JD, Fpt,
Hatz, Kohler, Kubota, Perkins,
Scania Yanmar, Volvo 12 10
Eima, Cummins, Deutz 12 28
HI-TECH
Kohler: Curtis e Heila 1 6
Langley: Bergen 1 7
Wärtsilä: in Italia 3 8
Kohler: e-fuel Alliance 3 8
Perkins: Iopu 3 9
Proton: Fincantieri 3 9
Cummins: Bilancio 2021 3 9
Fieragricola: Ets 4 14
Federtec-Fndi 4 15
mtu: bilancio 2021 4 15
Honitech: levigatura 5 6
Yanmar: Eleo 5 7
Carraro: bilancio 2021 5 7
Transpotec 6 6
Iveco ed Eni 6 7
Rama: nei Balcani 7 8
Marelli: Bms 7 8
AS Labruna: 50 anni 9 6
Edn: caricabatterie 9 7
Yanmar: Scr sull’app 9 7
Vanzetti: Gastech 10 8
Volvo: Norrgren 10 10
Deutz: Cda 10 10
BU Power: 10 anni 11 6
Eima: anticipazioni 11 7
Perkins: batterie 11 7
Patrini: FA, AS, Mpg 11 7
Key Energy - Tessari 12 8
Sima Parigi 12 9
INTERVISTE
Unacea: Nutarelli 1 32
Snam4Mobility 3 32
Interact Analysis 3 34
Ufi Filters 3 36
Allison: Camolese 5 28
Vanzetti: REPowerEU 5 32
Ecomotive S.: Dme 5 38
Mechinno: Del Gobbo 6 14
Fpt: ibridi e alternativi 6 16
Scania: Power Solutions 6 26
Petronas: Ciaglia 7 14
Total Energies: Pannunzio 7 16
Fpt: Marini. Tummarello 9 22
Volvo: Marini. Piccione 10 18
OEM&MOTORI
Fiori 1 50
Cela 3 50
WM Technics 5 50
Sany Italia 6 50
Formentor yacht ibrido 9 50
Doosan: Scania 10 50
Sustainable Bus Awards 11 50
I motori del Toy 2023 12 50
OFF-ROAD
Kohler Ksd 1 10
Saim e Kubota 1 34
Cummins: 2021 4 24
Sany Italia 4 34
SERVIZI
GD: Tavola rotonda Rimini 1 14
Webinar off-road 1 20
Cummins: M&A 5 10
Ngv: Alcoli 5 18
Hatz Italia 5 22
Biometano: Tessari 6 8
Interact Analysis: 2030 6 10
Kgp Auto: Nrmm 6 12
Bonfiglioli: Evo 6 18
Pitteri Violini: Jcb 6 28
Sgariboldi: Rama 6 30
Interact Analysis: 2030 6 10
Deutz Italy: 2.9 e 5.2 7 30
Saim: progetti e Kubota 7 32
Pitteri Violini: Jcb 6 28
Sgariboldi: Rama 6 30
Cummins: consumi 9 18
Be PowerSolutions 11 16
STAZIONARI
Fpt: Smart Hub 3 28
Baudouin: intervista Ad 4 16
Caterpillar: Chp 5 8
Texaco: Chevron 5 40
Bergen: Amaze 6 40
mtu: Hvo 6 41
Perkins: Serie 5000 7 18
Mitsubishi: Linz 7 34
mtu: PG Symposium 10 14
Cummins: PIC 10 18
Isotta: 12V 10 22
mtu: PG Symposium II 11 12
49

Il Tractor of the Year è un
barometro, che tasta il
polso al volano dell’industria
primaria. La meccanizzazione
agricola è saldamente
agganciata ai principi di affidabilità
e di adeguatezza funzionale
del motore endotermico.
Anche il Toty 2023 ne
è la cristallina dimostrazione.
Chi si è aggiudicato il Tractor
of the Year 2023? Il Fendt
728 Vario, che alloggia sotto
il cofano un’anteprima assoluta,
un motore captive che
al momento è rintracciabile
solo qui, oltre che sui trespoli
di Agco Power al Bauma.
Lui è il Core 75, espressione
del rilancio della piattaforma
motoristica del Gruppo
Agco. Esacilindrico, 7,5 litri,
223 chilowatt a 1.600 giri e
1.450 Newtonmetro a 1.300,
dichiara ottenere un consumo
specifico di 188 g/kWh.
L’ingegneria finlandese ha
abbassato il regime in modo
da incrociare le curve in
modo da agire sul risparmio
di carburante e sulla rumoro-
50
OEM & MOTORI. TRACTOR OF THE YEAR 2023
CAPPOTTO
TERMICO
Il Tractor of the Year ha sancito le vittorie di Fendt, per il Toty, di New
Holland, per il Best of Specialized, e di McCormick, per il Best Utility. Sotto
i cofani troviamo il Core 75 di Agco Power, l’F36 e l’N45 di Fpt Industrial
sità inferiore. Giunta alla settima
generazione la serie 700
Vario di Fendt si conferma un
must nelle medie-alte potenze.
Il motore Agco Power è
stato ideato ad hoc per questa
gamma; il Fendt Dynamic
Performance consente di
avere fino a 20 cavalli extra
in ogni condizione. A valle la
trasmissione VarioDrive con
pompa idraulica che alimenta
due motori idraulici, uno
per l’assale anteriore e uno
dedicato all’assale posteriore
trasferendo automaticamente
la coppia motrice in base alle
esigenze. La cabina, per la
prima volta disponibile con
sistema di filtraggio aria cat.
4, è dotata dell’interfaccia
Fendt One che consente di
sfruttare fino a tre monitor
per gestire tutte le funzioni
smart e digital del trattore.
Il Best of Specialized è il
New Holland T4.120 F. In
cabina di regia si trova l’F36
Stage V di Fpt Industrial, rispetto
allo Stage IV la potenza
sale del 14 per cento (fino
a 105 kW), la coppia del 20
per cento (fino a 600 Nm).
Il cambio è l’HI-LO 36X16,
il cofano è ribassato per garantire
la massima visibilità.
Completamente rinnovata anche
l’interfaccia uomo-macchina
della cabina, peraltro
già predisposta per integrare
i più recenti sistemi Plm e le
tecnologie per l’agricoltura
4.0. Ancora Fpt per il Best
Utility 2023, il McCormick
X6.414 P6-Drive. Secondo
la giuria, «tutti i componenti
necessari per l’approvazione
Stage V sono sotto il cofano e
non pregiudicano le dimensioni
del trattore o la visibilità.
Il concetto di design deriva
direttamente dalle gamme più
alte di New Holland. Tra le
caratteristiche più interessanti
spicca la cabina standard a
ponte piatto».
Merito dunque dell’N45, 4 cilindri
con canna da 1.125 cc,
100 chilowatt, che diventano
107 in trasporto e con la Pto
inserita tramite l’Epm (Engine
power management).
Da sinistra, il Core 75 di Agco Power, che equipaggia il Toty 2023, assegnato al Fendt 728
Vario. A seguire, due unità di Fpt Industrial: l’F36, per il Best of Specialized, New Holland
T4.120 F, e l’N45, per il Best Utility, McCormick X6.414 P6-Drive.
Motori e componenti per OEM
Cultura, tecnica, impieghi
e mercato del motore diesel.
Fondato nel 1986
Direttore responsabile
Maurizio Cervetto
Coordinatore redazionale
Fabio Butturi
In redazione
Stefano Agnellini, Ornella Cavalli,
Stefano Eliseo, Fabio Franchini,
Fabrizio Dalle Nogare, Cristina Scuteri,
Roberto Sommariva
Ha collaborato
Maria Grazia Gargioni
Impaginazione e grafica
Marco Zanusso
Gestione editoriale
Fabio Zammaretti
Stampa
Industrie Grafiche RGM srl,
Rozzano (Mi)
Fotolito
Industrie Grafiche RGM srl,
Rozzano (Mi)
Autorizzazione del tribunale
di Milano n.860 del 18 dicembre 1987
Registro Nazionale della Stampa
n. 4596 del 20/04/1994
n. iscrizione R.O.C. 2880 del 30-11-2001
Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. -
D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004
n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
VADO E TORNO
EDIZIONI
DIREZIONE
AMMINISTRAZIONE
via Brembo 27 - 20139 Milano.
Tel. 02/55230950
Sito internet
www.vadoetorno.com
PUBBLICITÀ
Direzione
via Brembo 27
20139 Milano
tel. 02 55230950
e-mail: pubblicita@vadoetornoedizioni.it
Direzione commerciale
Luca Brusegani
Agenti
Roberto Menchinelli (Roma),
Maurizio Candia,
Angelo De Luca,
Emanuele Tramaglino
Abbonamento annuale
Italia 35 euro, estero 55 euro
Abbonamento annuale via aerea
65 euro
Copie arretrate
7 euro
Versamenti
sul conto corrente postale
numero 50292200 intestato a
Vado e Torno Edizioni srl,
via Brembo 27, 20139 Milano.
e-mail: abbonamenti@vadoetorno.com
Casella postale Internet (E-Mail)
diesel@vadoetorno.com
Copyright 2022 Vado e Torno Edizioni
Comunicazione agli abbonati
in relazione a quanto disposto dall’art. 13 del GDPR
679/2016 i dati personali conferiti in occasione della
sottoscrizione dell’abbonamento saranno trattati da VADO
E TORNO EDIZIONI SRL per la gestione dei rapporti tra
editore ed abbonato, secondo le finalità e modalità indicate
nell’informativa disponibile e consultabile sul sito
www.vadoetorno.com
visita il nuovo sito
www.e-construction.org
ISCRIVITI ALLA
NEWSLETTER
SETTIMANALE
GRATUITA

New D8 for power generation
Reliable, Powerful, Compact.
Available for all power gen application.
Industry-leading power density and a compact size
Volvo Penta’s D8 Stage II and IIIA/Tier 3 genset engine has been built with a high power-to-weight ratio, giving it
industry-leading power density and an extremely compact design for its power class. It has been designed for quick,
easy, and economical installation as well as ease of operation and maintenance.
100% RELIABILITY
high tech solution make this compact smooth powerful engine for power generation. Hundreds of thousands of testing
hours to guarantee 100% reliability.
FUEL EFFICIENCY
The D8 features state-of-the-art, high-tech diesel fuel injection and charging systems with low internal losses,
contributing to excellent combustion, low fuel consumption, and an extremely attractive total cost of ownership.
EASY SERVICE & MAINTENANCE
Easily accessible service and maintenance points contribute to the ease of service of the engine.
BASED ON PROVEN TECHNOLOGY
The new D8 industrial genset engine is based on mature technology concepts that have undergone hundreds of
thousands of testing hours and real-world use in a wide variety of applications across the Volvo Group. Volvo Penta
engineers have perfected the design and optimized the D8 for the power generation segment, allowing customers to
benefit from proven, reliable components.
LOW NOISE
This 8-liter power generation engine has been developed to produce smooth and vibration-free operation with low
noise levels. The lower noise emissions have been achieved by choosing more sophisticated fuel injection technology
and by adding a top-of-the-line Visco fan clutch. Noise reductions of up to 2.5% – compared to previous products –
have been measured.
TESTED TO THE MAXIMUM
To verify performance, reliability, and durability, the D8 was tested to the maximum – at temperatures of -25ºC
through to 60ºC of sweltering heat – in real-world field tests with customers. This extensive testing ensures the
engine functions with the required performance and reliability levels in all the applications, climates, and environments
Volvo Penta customers operate in.
For more information please visit: www.volvopenta.com