Vado e Torno 2022-11

km / h
140
120
100
80
60
40
20
0
-20
TRASMISSIONE
AT 2812
550
10ª
8ª
494
6ª
4384ª
3822ª
326
270
-40
214
600 1.000 1.400 1.800
giri / minuto
12ª
COSTI D’ESERCIZIO
Percorrenza annua 60.000 90.000 130.000 150.000
Ammortamento 25,1 23,0 21,7 21,3
Tasse e assicurazioni 13,2 8,8 6,1 5,3
Carburante e lubrificante 36,7 36,7 36,7 36,7
Pneumatici 7,3 7,3 7,3 7,3
Manutenzione 10,46 10,46 10,46 10,46
COSTI KM SENZA 92,81 86,31 82,31 81,11
PER KM AL QUINTALE 0,31 0,29 0,28 0,27
Costi in centesimi di euro. Senza conducente.
Nel grafico elaborato da Vado e Torno la fascia
verde evidenzia l’arco di miglior utilizzo
del motore (da 900 a 1.300 giri). A 900
giri il motore fornisce già il 70 per cento
della potenza massima. A 1.300 giri si realizza
il miglior compromesso tra prestazioni
e consumo specifico.
In dialogo col 6 cilindri da 480 cv c’è il
cambio automatizzato a 12 marce (più
tre retro) siglato At2812, ribattezzato
Optidriver. Utilizzabile anche in modalità
manuale, è dotato di strategia di cambio
marcia Optivision ottimizzata per Fuel
eco. Nella tabella, i rapporti e le velocità
raggiungibili:
Marce Rapporti Velocità
1 a 14,94 8,6
2 a 11,73 10,9
3 a 9,04 14,2
4 a 7,09 18,1
5 a 5,54 23,2
6 a 4,35 29,5
7 a 3,44 37,3
8 a 2,7 47,6
9 a 2,08 61,7
10 a 1,63 78,8
11 a 1,27 101,1
12 a 1 128,4
RM1 a 11,95 10,7
Velocità calcolate a 1.600 giri con pneumatici
315/70 R 22.5, sviluppo di 3.090 millimetri,
e rapporto al ponte di 2,31.
a 60 all’ora
a 70 all’ora
a 80 all’ora
a 90 all’ora
750 giri
870 giri
995 giri
1.120 giri
C’È LA SECONDA
TURBINA
Ovvero il
turbocompound,
come risulta chiaro
guardando la foto
sopra. Si tratta
di un sistema
per recuperare
l’energia residua
dei gas di scarico
e trasferirla
all’albero motore.
Che è nuovo così
come gli iniettori
e i pistoni.
LA CINEMATICA
Quel turbocompound
fa la differenza
Insieme al cambio Optidrive
dotato di Optivision spiega
l’eccellente performance
Nel campionato
dei big ci stava
alla grande. Ma
Renault Trucks voleva
di più: voleva la
Champions.
E così, sulla solida
e collaudata base del
T480, ha proceduto con
una serie di innesti. Che
oggi fanno la differenza.
Il turbocompound,
anzitutto, ovvero la seconda
turbina con cui
convertire l’energia residua
dei gas di scarico
SOSPENSIONI
MECCANICHE
Contrariamente
agli ultimi pesanti
della Serie T
sottoposti al
nostro Supertest,
il T480 Tc si
presenta con una
configurazione
delle sospensioni
che alle più
classiche
pneumatiche a
due cuscini d’aria
posteriori abbina
sull’asse sterzante
balestre da 7,5 ton
(sopra a destra).
in energia meccanica da
trasmettere all’albero
motore sotto forma di
coppia supplementare.
E col turbocompound,
soluzione che
garantisce coppia più
elevata a regimi inferiori
(parliamo di 276 utilissimi
chilogrammetri,
costanti tra 900 e 1.250
giri) e che per la prima
volta viene adottata da
Renault Trucks (mentre
i cugini di Volvo già
la utilizzano da qualche
tempo sul loro top
gun del consumo Fh I-
Save), arrivano anche
albero motore, iniettori
e pistoni nuovi. Così
come aggiornato è il
cambio automatizzato
At2812, ribattezzato
Optidrive.
Niente retarder
solo Optibrake
Non è finita qui. Il ‘nostro’
T480 Tc lascia
infatti a terra il retarder
(e anche questa è
nota sorprendente per
un modello della Losanga),
sostituito unicamente
dal muscoloso
freno motore potenziato
Optibrake (584 cv).
All’inedito pacchetto,
si aggiunge un rapporto
al ponte di 2,31,
dunque chiaramente finalizzato
all’economia
dei consumi, e sotto il
profilo dell’architettura
la presenza sull’asse
sterzante di tradizionali
balestre paraboliche (da
7,5 ton) in luogo delle
classiche (per Renault
Trucks) sospensioni
pneumatiche. Il 3,86
km/litro esce dunque
da questo cocktail.
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