Vado e Torno 2022-11

VADO E TORNO EDIZIONI www.vadoetorno.com ISSN 0042 2096 Poste Italiane s.p.a. - SPED. IN A. P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
il francese ha
messo la
freccia
STY LE NOMINATION PER IL 2023 ● BAUMA
COSTRUZIONI IL TRUCK SI NASCONDE ● ANTEPRIME DAF XD
IVECO eDAILY - VOLTA ZERO ● PROVE
TRUCK RACING CHIUDE IL CAMPIONATO NEL SEGNO DI KISS
E DEL SUO MAN ● GOVERNO LUNA DI MIELE CON LA MELONI
BAUMA AL KOLOSSAL DELLE
PROVE RENAULT TRUCKS T480 TC
NOVEMBRE
2022
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novembre
A INCUBO
vado e torno n° 11 - 2022 - anno 61° - www.vadoetornoweb.com
Periscopio
La dura lettera dei sindacati europei 11
Unrae: mercato dei veicoli industriali 11
Consegne: quante disfunzioni 11
Fleet manager preoccupati 12
L
’incubo ha una data d’inizio, ma non
L’e-truck di Tesla arriva? 12
ancora quella di ne. Giovedì 20 febbraio
trasporto 2020 nel più pronto etico soccorso di Co-
12
Per un
dogno Il sondaggio viene individuato del mese il ‘paziente uno’. 12
Sfida Dal 9 diesel-elettrico marzo al 5 maggio, in vista il lockdown 2035 duro. 13
Porti Primavera più ricchi ed estate: grazie si tira al Pnrr il ato. L’autunno 13
porta con sé una nuova vampata di emergenza.
Più spazi
Il 3
per
novembre
i truck in
la
A4
cartina del paese
13
Siamo si tinge pronti in giallo, per la arancione, transizione? rosso. Segue 13
L’alternativa l’allentamento alla pre Via natalizio, della seta le vacanze ‘con 14
L’Euro deroghe’, 7 potrebbe un 2021 iniziato slittare nel peggiore 14 dei
Ricarica (di idrogeno) in porto 14
Brevi: Amazon, telepedaggio, Geotab 14
Un tunnel tra Germania e Danimarca 15
Laboratorio sulla logistica 15
Francia, un inferno di autostrada 15
Barometro Mims sui trasporti 15
Politica
Idillio tra Governo e associazioni 16
25 milioni contro il caro gas 17
Se la destra spinge per l’impunità 18
Così l’esterovestizione è reato 19
Sty 2023
Ecco le nomination 20
Bauma
La grande fuga del camion 26
La rinascita di Perlini 28
Ribaltabili e sollevamento 30
Quanta Energya per Cifa 31
Anteprime con test
Daf serie Xd 32
Per l’elettrico 480 cavalli 35
Potenza moltiplicata per cinque 37
Iveco eDaily 38
Nella fabbrica a zero emissioni 40
Volta Zero 42
Camion e servizi rata unica 45
Ultima frontiera l’assale elettrico 47
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Vado e Torno
32
modi. Inutile dilungarsi, la cronaca è recente
e impressa nella mente di tutti.
Il piccolo osservatorio dei dati Analytics di
Autobusweb.com rende l’idea di come il
Covid abbia impattato sul settore e stravolto
ogni tipo di priorità: nove dei dieci articoli
più letti del 2020 sono legati a vario titolo
alla macrotematica ‘conseguenze del Covid
sul mondo del trasporto’.
La cronologia di un anno di Covid
24 febbraio. Il Flixbus bloccato per un colpo
di tosse. Il Coronavirus sale sull’autobus.
Il conducente (italiano) tossisce, il Flixbus
viene bloccato dalla telefonata di una passeggera
che, nei pressi di Lione, avverte la
42
polizia. Il driver viene caricato in ambulanza
e ricoverato. Il mezzo bloccato all’autostazione
Lyon-Perrache, isolato all’interno di
un perimetro di sicurezza. Il tampone darà
risultato negativo. Ma questo conta poco: la
vita quotidiana non sarà più la stessa. È un
piccolo assaggio della valanga che ci travolgerà.
Il giorno prima era scattato lo stop ai
viaggi d’istruzione.
La settimana successiva (dal 24 febbraio al
3 marzo: il lockdown nazionale non è ancora
in vigore) vede il primo calo verticale
dei biglietti tpl.
‘Sanicazione’ diventa rapidamente la parola
d’ordine di un settore costretto a corse
vertiginose per adeguare mezzi e servizi al
clima di insicurezza, mentre i numeri dei
passeggeri colano a picco e l’emorragia di
entrate legate alla tariffazione diventa sempre
più grave. A metà marzo Cotral si fa i
conti in tasca: le perdite, rispetto a marzo
2019, Prova si assestano attorno ai 600mila euro.
I
Renault
ricavi da
Trucks
titoli di
T480
viaggio
Tc
stanno a -83%.
48
Sempre a metà marzo, Atm registra un calo
dei passeggeri che è arrivato a segnare
-92%. L’offerta? Rimodulata a quota 75%.
In Truck media, durante Racing il lockdown, un risicato
10 Una per storia cento già di passeggeri scritta si serve del tpl, 56
tenendo Teo Calvet come nella riferimento Promoters i livelli cup medi pre- 59
Covid.
Dicevamo: sanicazione. Il ‘Protocollo di
regolamentazione per il contenimento della
Trucknews
diffusione del Covid-19 nel settore del trasporto
Hyundai e della Xcient logistica’ al capolinea? rmato dal Ministero
Brevi: delle Renault Infrastrutture Trucks, e Man, dei Trasporti Ineos entra 60 in
60
vigore
Volvo
il
Fh
14
elettrici
marzo.
per
L’igienizzazione
Amazon
quotidiana
dei mezzi diventa un imperativo. Sul
61
mercato occano le proposte di prodotti ad
hoc: fotocatalisi, raggi ultravioletti, ozono,
e via dicendo.
Instagram
LinkedIn
Sempre il
vadoetornotrucks
14 marzo vengono «ridotti sulla
Vado e Torno
base delle effettive esigenze e al ne di as-
CONTROLLI TRUCK & BUS, OLTRE 5 MILA VIOLAZIONI
L’ultima settimana dell’anno interessata dai controlli
Truck & Bus, quella tra il 10 e il 16 ottobre, ha visto
la contestazione di 5.441 violazioni per un totale di
7.100 camion sottoposti a controllo. Irregolarità nei
documenti di trasporto la fattispecie più A frequente. metà
marzo
38
56
2020 Cotral
si fa i
conti in tasca:
le perdite,
rispetto
a marzo
2019, si
assestano
attorno ai
600mila
euro. I ricavi
da titoli
di viaggio
stanno
a -83%.
Sempre a
metà marzo,
Atm
registra un
calo dei
passeggeri
che
è arrivato
a segnare
-92%.
In media,
durante il
lockdown,
un risicato
10 per
cento di
passeggeri
Lc3 fa Longhaul con Mercedes si serve del 61
Arrival emigra negli States 61
tpl, tenendo
come
Piattaforma Scania per gli 11-13 litri 61
Così l’eCarry diventa Greencar 61
riferimento
Green deal i livelli medi
Hordain per Stellantis pre-Covid. 62
Brevi: Renault, Ballard, Iveco 62
Volta Trucks e Siemens 63
Fercam testa l’idrogeno 63
L’idrogeno tedesco di Hycet 63
Energia solare Dometic per i van 63
Dalla Francia la ricarica senza mani 63
YouTube
Vado e Torno Edizioni
13 3

novembre
SOFFRE IL PORTO DI ROTTERDAM
Uno dei porti principali d’Europa e del
mondo, quello olandese di Rotterdam, vede
i suoi traffici diminuire del 4,4% in termini di
Teu movimentati nei primi 9 mesi del 2022.
A tutto carico
Apollo Tyres Endu Mila Lht 64
Puntando alla top five 64
Manciate di adrenalina in pista 65
Mercato trailer più a due cifre 65
Continental Hybrid Hd5 66
Okt Trailer già nel futuro 66
Zf per i camion di domani 67
Hyundai Trailer drone da premio 67
64
Service&logistics
Ups raddoppia a Bergamo 68
Diesel Technic fa cinquanta 68
68
Van&pick-up
Il Ceo di Koelliker spiega Maxus 70
Crescono i van elettrici Mercedes 70
Correva l’Anno
1990, stupore Renault Magnum 82
Rubriche
Leggi 6. In due parole 7. In
diretta dall’Europa 8. Listino
degli alternativi 72. Listino
dei pesanti 74. Listino dei
medi 78. Fisco 81.
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La potenza
si fa docile
FIERAGRICOLA. IL REPORTAGE
IN PROVA CON L’UNICA IBRIDA DI FENDT
911 CAVALLI PER LA FR DI NEW HOLLAND
SPECIALE TELESCOPICI AGRICOLI
TRASFORMAZIONI
Dal diesel
all’elettrico
Incentivi e regole
per i veicoli
con peso totale
inferiore a 3,5 ton
LEGGI
Piero Filippi
Il ministero dei Trasporti
(Mims) e il ministero
dello Sviluppo
economico, il 19 luglio
scorso, hanno emesso il
decreto che stabilisce le
modalità di erogazione
dei contributi destinati ai
proprietari di autoveicoli
merci di peso inferiore
a 3,5 ton che installano
un sistema di riqualificazione
elettrica al posto
del motore termico.
Hanno diritto al contributo
massimo di
3.500 euro le imprese
che sono passate al
motore elettrico, sostituendo
il motore termico,
dal novembre 2021
al 31 dicembre 2022.
L’incentivo copre il
60 per cento del costo
sostenuto per la sostituzione
del motore e
delle spese di bollo per
l’iscrizione al pubblico
registro automobilistico,
di bollo e imposta provinciale
di trascrizione.
Il contributo è assegnato
in base all’ordine
di presentazione delle
istanze e fino a esaurimento
delle risorse stanziate
che ammontano a
14 milioni di euro.
L’istanza deve essere
corredata da una dichiarazione
sostitutiva in cui
il soggetto richiedente
comunica:
il numero di targa del
veicolo oggetto dell’installazione
e di essere
proprietario dello stesso;
la data dell’installazione,
allegando la
copia della fattura di
avvenuta installazione,
la copia della quietanza
di pagamento della fattura
effettuata con modalità
che consentano
la piena tracciabilità del
pagamento e l’immediata
riconducibilità alla
relativa fattura e copia
del documento unico di
circolazione aggiornato;
le spese relative al
bollo per l’iscrizione al
pubblico registro automobilistico
e all’imposta
provinciale di trascrizione
allegando le relative
attestazioni; il codice
Iban per l’accredito del
contributo; il cognome
e nome dell’intestatario
o cointestatario del
conto corrente, che deve
coincidere con il richiedente
o con la denominazione
sociale in caso
di domanda presentata
da persona giuridica;
l’indirizzo e-mail per
eventuali comunicazioni
connesse all’erogazione
del contributo.
Il sistema informatico
prevede il rilascio di
una ricevuta di quanto
presentato sulla piattaforma.
Fino al 31 dicembre
del quinto anno successivo
a quello in cui sono
stati trasmessi i documenti,
i proprietari dei
veicoli devono conservare
tutta la documentazione
presentata anche
ai fini delle verifiche.
ll Mise, con il regolamento
141 del 26 luglio
scorso, ha stabilito invece
le procedure per l’approvazione
nazionale ai
fini dell’omologazione e
le procedure di installazione
dei sistemi di
riqualificazione elettrica
per veicoli inferiori a
3,5 ton originariamente
immatricolati con motore
termico.
La domanda di omologazione
di un sistema
di riqualificazione elettrica
deve essere presentata
presso un servizio
tecnico, in conformità
alle disposizioni di cui
all’articolo 4 del decreto
277/2001 del Ministro
dei trasporti e della navigazione.
La domanda deve
essere corredata da una
scheda informativa
IN DUE PAROLE
LEGGI
Piero Filippi
l La legge 142 di conversione
del decreto Aiuti-bis, con
la quale sono state trattate le
disposizioni sui trasporti eccezionali,
è pubblicata nella
Gazzetta ufficiale 221 del 21
settembre 2022.
l Il decreto 28 luglio 2022
che adotta le ‘Linee guida
sui trasporti in condizioni di
eccezionalità’ è stato pubblicato
nella Gazzetta ufficiale
215 del 14 settembre 2022.
In attesa della loro entrata in
vigore si applicano le disposizioni
transitorie, ma non oltre
dell’idoneità, a seconda
della categoria di veicolo,
in base ai criteri e
alle procedure riportati
negli allegati D ed E del
regolamento, ogni sisteconforme
al modello di
cui agli allegati A o B
del regolamento in base
alla categoria di veicolo.
A seguito dell’esito
favorevole della verifica
il 30 settembre 2023.
l L’Agenzia delle dogane ha
pubblicato alcuni documenti
che chiariscono le criticità e
le verifiche utili agli utenti per
la compilazione delle richieste
per accedere al credito d’imposta
per l’acquisto di gasolio
del primo trimestre 2022.
I documenti sono consultabili
collegandosi al sito dell’Agenzia:
www.adm.gov.it
l Con una nota del 19 settembre
scorso il ministero della
Salute ha fornito le istruzioni
operative del decreto 134, del
ma di riqualificazione
elettrica è omologato,
con estensioni di omologazione
di cui all’articolo
7, comma 5, lettera
c), del decreto 277/2001.
5 agosto 2022, sul sistema di
identificazione e registrazione
(I&R) degli operatori, degli
stabilimenti e degli animali,
che adegua la normativa nazionale
a quanto previsto da
quella europea (Regolamento
europeo 2016/429).
l Con la circolare 29290 del
20 settembre scorso il ministero
delle Infrastrutture e della
Mobilità sostenibili riassume
le novità del Codice della
strada previste dalla legge 5
agosto 2022 che sono entrate
in vigore dal 6 agosto scorso.
A conclusione della procedura
di omologazione,
il Mise rilascia il certificato
di omologazione
del sistema di riqualificazione
elettrica, con le

LEGGI
Piero Filippi
LEGGI
Piero Filippi
eventuali estensioni, in
conformità al modello
di cui all’allegato C del
regolamento 141.
Il sistema di riqualificazione
elettrica deve
essere installato dal
costruttore attraverso
la propria rete di officine
di assistenza, o da
un installatore che deve
provvede ad apporre sul
veicolo i necessari simboli
di allerta o pericolo,
secondo le prescrizioni
vigenti. Deve inoltre, rilasciare
una dichiarazione,
conforme al modello
allegato al regolamento,
che certifica l’osservanza
delle prescrizioni per
l’installazione disposte
TEMPI DI GUIDA
Quelle due ore in più
Che consentono
di ritornare a casa
Il ministero dell’Interno
il 22 settembre scorso
con una circolare ha
chiarito come applicare
la deroga delle due
ore ai tempi di guida
per consentire il rientro
dell’autista nella sede o
nella sua residenza.
Si tratta di una nuova
versione rispetto
quanto previsto in una
precedente circolare del
marzo 2021. Nella nuova
circolare viene infatti
6
specificato che, in base a
determinate condizioni, i
conducenti possono superare
fino a due ore il
limite massimo di guida
giornaliero e settimanale,
derogando anche alle
regole relative al riposo
giornaliero, che si può
concludere, quindi, al
massimo nell’arco delle
26 ore dal termine
del precedente periodo
di riposo giornaliero o
settimanale.
LE PERCENTUALI REALI
Per il ristoro pedaggi
Per il 2021 ci sono
più di 180 milioni
Con la delibera 8 del
9 settembre scorso,
l’Albo ha pubblicato le
percentuali reali della
riduzione compensata
dei pedaggi autostradali
pagati dalle imprese di
autotrasporto in conto
terzi nell’anno passato.
dal costruttore del sistema
o del veicolo.
L’installazione del
sistema di riqualificazione
elettrica prevede
l’aggiornamento della
carta di circolazione o
Documento unico.
Non è consentito ripristinare
un motore endotermico
su un veicolo
che è stato oggetto di
riqualificazione elettrica.
Il decreto interministeriale
del 19 luglio
2022 è pubblicato su
Gazzetta ufficiale 215
del 14 settembre 2022,
mentre il decreto 141 è
pubblicato sulla Gazzetta
ufficiale 217 del 16
settembre 2022.
I valori reali modificano
quelli teorici, stabiliti
in precedenza dall’
Albo, a seconda delle
disponibilità di risorse
stanziate dallo Stato che
quest’anno sono di circa
180,5 milioni di euro.
Hanno diritto alla
IN DIRETTA DALL’EUROPA
riduzione dei pedaggi
i veicoli industriali con
motori Euro 4 e Euro
5 o superiore, la percentuale
dipende dalla
categoria del veicolo
e dall’importo annuale
fatturato alle imprese:
- da 200 a 400 mila euro,
0,762% (Euro 4) e
3,8102% (Euro 5 o superiore);
- da 400 mila a 1,2 milioni
di euro, 1,5241%
l Pubblicata nella
Gazzetta ufficiale
europea L 250
del 28 settembre
2022 la decisione
2022/1663 del
Consiglio europeo
sulla posizione da
adottare a nome
dell’Ue per le modifiche
degli allegati
dell’accordo relativo
al trasporto internazionale
di merci
pericolose su strada
(Adr) e del regolamento
allegato
all’accordo europeo
relativo al trasporto
internazionale
di merci pericolose
per vie navigabili
interne (Adn).
l La Commissione
europea ha aggiornato
le linee guida
per l’applicazione
del Pacchetto
mobilità in merito
all’obbligo previsto
PER L’INTERNAZIONALE
La dispensa dall’esame
Vale solo per alcuni
soggetti, con attestato
Il Mims, il 26 settembre
scorso, ha emesso
la circolare 12676/2022
con cui chiarisce le
modalità applicative
dell’articolo 6 comma 3
del decreto 8 aprile 2022
sull’accesso alla professione
di autotrasportatore
secondo le regole
europee (Vet 6/2022).
Si tratta della possibilità
di dispensa dall’esame
di idoneità professionale
per il trasporto
internazionale, per un
soggetto che abbia ricoperto
l’incarico di gestore
dei trasporti di una o
(Euro 4) e 5,3343% (Euro
5 o superiore);
- da 1,2 a 2,5 milioni
di euro 2,2861% (Euro
4) e 6,8584% (Euro 5 o
superiore);
- da 2,5 a 5 milioni di
euro 3,8102% (Euro 4)
e 8,3825% (Euro 5 o
superiore);
- oltre 5 milioni di euro
4,5723% (Euro 4)
9,9066% (Euro 5 o superiore).
più imprese che hanno
in disponibilità esclusivamente
veicoli o complessi
veicolari aventi
massa complessiva a
pieno carico superiore
a 2,5 ton e fino a 3,5
ton, a condizione che
dimostri di aver svolto
le relative funzioni per
un periodo continuativo
di dieci anni precedenti
il 20 agosto 2020.
Il rilascio dell’attestato
è di competenza della
Provincia o Città metropolitana
o Regione/Provincia
autonoma nel cui
territorio il richiedente
dal Regolamento
1055/2020 per i camion
impegnati nel
trasporto internazionale,
di rientrare nel
paese di stabilimento
dell’impresa una
volta trascorse otto
settimane dall’inizio
del servizio e ha
specificato che l’obbligo
di rientro ogni
otto settimane non
riguarda i rimorchi
e i semirimorchi.
ha la residenza. Enti
che hanno chiesto al Ministero
di chiarire come
deve svolgersi l’accertamento
della veridicità
della dichiarazione di
svolgimento decennale
continuativo di gestore
dei trasporti.
Per evitare appesantimenti
procedurali nella
richiesta dell’attestato
di idoneità professionale
per il trasporto internazionale
di merci il Ministero
ritiene sufficiente
la dichiarazione del
soggetto interessato.
Gli enti competenti
al rilascio degli attestati
in dispensa dall’esame
sono tenuti a effettuare
controlli, anche a
campione, in misura
proporzionale al rischio
e all’entità del beneficio,
e nel dubbio, sulla veridicità
delle dichiarazioni
presentate.
Nella circolare si
conferma la necessità
che debba essere assolta
l’imposta di bollo e
ricorda che il rilascio
dell’attestato per l’internazionale
a chi ha già
quello di idoneità professionale
valido per il
solo trasporto nazionale
comporta la restituzione
di quest’ultimo documento.
COL DECRETO AIUTI TER
Taglio accise e dell’Iva
Stanziati 85 milioni per
l’autotrasporto merci
stato pubblicato sulla
Gazzetta ufficia-
È
le del 23 settembre il
decreto 144 ‘Aiuti Ter’
che contiene una serie
di interventi in favore
dell’autotrasporto.
Per quel che riguarda
le accise e l’Iva su alcuni
carburanti, il decreto
ha prorogato fino al 31
ottobre 2022 i tagli.
Le accise sui carburanti
sono: per la benzina,
478,40 euro per
mille litri; per il gasolio
auto, 367,40 euro per
mille litri; per il Gpl auto,
182,61 euro per mille
chili; per il gas naturale
auto, zero euro per metro
cubo. L’aliquota Iva
applicata al gas naturale
usato per autotrazione è
del 5 per cento.
Per mitigare gli effetti
economici derivanti dagli
aumenti eccezionali
dei prezzi dei carburanti,
è stata autorizzata la
spesa di 100 milioni di
euro per l’anno 2022,
destinati, per un massimo
di 85 milioni di
euro, al sostegno del
settore dell’autotrasporto
di merci e, nel limite
di 15 milioni di euro, al
sostegno del settore dei
servizi di trasporto di
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I criteri di determinazione,
le modalità di
assegnazione e le procedure
di erogazione delle
risorse saranno stabiliti
in un altro decreto di
prossima adozione, nel
rispetto della normativa
europea sugli aiuti di
Stato.
Con riferimento alle
misure temporanee di
sostegno alla liquidità
delle piccole e medie
imprese, sono previsti
finanziamenti destinati
a coprire i costi d’esercizio
per il pagamento
delle fatture per consumi
energetici emesse nei
mesi di ottobre, novembre
e dicembre 2022.
L’agevolazione può
essere concessa, a titolo
gratuito nella misura
massima dell’80 per
cento dell’importo per
i finanziamenti concessi
dalle banche per esigenze
relative al pagamento
delle bollette.
CARROZZERIE MOBILI
Cancellazione d’ufficio
Per chi è fuori
regola con i dati
L
’Albo gestori ambientali,
con la circolare 8
del 19 settembre scorso,
affronta l’adeguamento
dei dati di iscrizione
delle carrozzerie mobili,
e, nel caso non sia stato
effettuato entro il 29
giugno 2022, il Comitato
nazionale ha stabilito
che, dal 15 ottobre 2022,
le Sezioni regionali e
provinciali faranno la
Il decreto 144 del 23
settembre 2022 è pubblicato
nella Gazzetta
ufficiale 223 del 23 settembre
2022.
cancellazione d’ufficio:
delle carrozzerie mobili
non adeguate alle disposizioni
della delibera 3
del 24 giugno 2020; dei
veicoli potenzialmente
equipaggiati con carrozzeria
mobile, trascorsi
60 giorni dalla comunicazione
di mancato
adeguamento a tutte le
imprese per cui gli stessi
risultano ancora iscritti.
Accessori per il mercato
delle gru idrauliche, del sollevamento
e della movimentazione
8-11 NOVEMBRE 2022, RIMINI
Padiglione C5 -- Stand 162

periscopio
VEICOLI INDUSTRIALI, IMMATRICOLAZIONI STABILI
L’aggiornamento mensile di Unrae sulle immatricolazioni
di veicoli industriali in Italia mostra una situazione di
sostanziale stabilità, con un più 2,5 per cento a settembre
2022 rispetto allo stesso mese del 2021. Si va verso una
chiusura d’anno in linea con quello precedente.
flotte, chimere, transizione energetica, collegamenti
La carenza di personale
non si può risolvere ricorrendo
a lavoratori di
paesi terzi. È un altolà già nel
titolo la lettera indirizzata lo
scorso 20 settembre alla presidente
della Commissione europea,
Ursula von der Leyen,
dai vertici dell’Etf (European
transport workers federation),
la federazione europea dei
sindacati del trasporto. Il tema
è quello delle quote straordinarie
di permessi di soggiorno
per cittadini extracomunitari
richieste dal mondo della
logistica per fare fronte alla
mancanza di autisti in un gran
numero di paesi Ue.
Il timore che serpeggia tra i
sindacati è che ci sia il rischio
di un’estendersi al trasporto
su strada e alla logistica del
‘modello marittimi’ che, negli
ultimi decenni, complice
l’uso di bandiere di comodo,
ha visto i grandi armatori sostituire
molta parte del personale
di bordo europeo con
extracomunitari dalle paghe
‘imbarazzanti’ su traghetti e
navi da crociera. Grandi armatori
che, guarda caso, si
stanno dimostrando attivissimi
nell’utilizzare i ricchi utili
del periodo della pandemia, si
stimano 9 miliardi solo per le
portacontainer nel 2020, per
impadronirsi dell’intera catena
logistica, anche in terra e
in cielo.
L’acquisizione del gigante
della logistica Gefco da
parte dell’armatore francese
Cma Cgm, terzo operatore
container al mondo, è storia
dei mesi scorsi. I danesi di
Maersk, sul secondo gradino
del podio, hanno acquistato
per 3,2 miliardi di euro Lf
Logistics, ovvero Li&Fung,
uno dei più antichi specialisti
cinesi in trasporti per terra
e per mare con 223 depositi
in tutta l’Asia. Ed è manifesto
che l’italo-elvetica Msc,
attualmente al primo posto
della classifica armatoriale,
CARENZA DI AUTISTI NEI PAESI UE
Stop extracomunitari
Che non valga il ‘modello marittimi’. Dove
le grandi compagnie fanno il bello e
il cattivo tempo. Anche sulla terra e in cielo
L’ETF scrive a Ursula Von Der Leyen sulle quote
straordinarie di lavoratori extracomunitari nella logistica.
non è restata con le mani in
43 giallo traking
mano.
29,6
Lo
blu
scorso aprile,
ritardi
per
esempio, 22 grigio ha firmato orari un sbagliati assegno
da 116 rosso miliardi di danni euro per
l’intera viola struttura logistica in
Africa del verdegruppo francese
Bolloré (16 terminal container
e 21mila dipendenti) ed entro
gennaio 2023 incominceranno
I DISSERVIZI NELLE CONSEGNE
ORARI SBAGLIATI 22% DANNEGGIAMENTI 11%
RITARDI 29,6%
TRACKING 43%
Solo il 40 per cento dei consumatori è soddisfatto, gli altri si
lamentano. Fonte: Sendcloud.
a volare quattro Boeing 777
coi colori della neonata Msc
Air cargo.
L’allarme dell’Etf ha un radicato
fondamento: negli stessi
giorni è emerso che Msc ha
assunto per le proprie navi
da crociera e cargo 1.200
marittimi kenioti negli ultimi
quattro anni. Operazione
peraltro svolta con la benedizione
dell’Itf, l’International
transport worker federation,
la federazione internazionale
dei sindacati del trasporto.
Meglio non chiedere quali siano
i minimi salariali in Kenya.
Matilde Casagrande
12
Notizie del
Tesla Semi?
13 In elettrico
conviene
14 Una nuova Via
della seta
15Il tunnel
sottomarino
11

sondaggio, chimere, gestione, associazioni
transizione energetica, pnrr, parking
IL TRUCK TESLA SEMI
Chiedere a
chi l’ha visto?
Forti dubbi su tempi
di consegna e
prezzo del camion
di Elon Musk
Prime consegne ai clienti
entro il 2019, annunciò
Elon Musk presentando, nel
2017, il prototipo del Tesla
Semi, il trattore stradale di
Classe 8 elettrico destinato
a cambiare il mondo del
camion. In prima fila a
prenotare grandi marchi
Usa come Pepsi, Walmart,
Fedex e Ups. Rimasti fino a
oggi a bocca asciutta. Poi, a
sorpresa, la notizia ufficiale
che entro la fine del 2022
i primi esemplari saranno
consegnati a Pepsi: unico
dettaglio tecnico noto.
Fine dell’attesa quindi?
Secondo chi ne sa di
Tesla probabilmente no.
Il marchio statunitense
soffre di liste d’attesa
molto lunghe, soprattutto
Oltreatlantico, per i propri
modelli di automobile
e il primo motivo è la
disponibilità di batterie.
Tanto da avere messo in
soffitta il progetto del pickup
Cybertruck.
Ora, se è vero che il
Suv compatto Model Y
richiede 828 celle serie
4680 nella versione con gli
accumulatori da 81 kWh,
perché il trattore Semi possa
disporre dell’autonomia
annunciata si può calcolare
che utilizzerà un numero di
celle pari a 12 volte quello
della Model Y. Il che farebbe
salire il prezzo del Semi a
almeno 780 mila dollari,
visto che negli Usa la Model
Y si trova nei concessionari
‘a partire da 64.999 dollari’.
Ma il concorrente Nikola,
pur con l’autonomia limitata
a 330 miglia ferma il listino
a 270 mila dollari nella
versione daycab. Prima che
il Tesla Semi possa spopolare
sulla strade ci vorranno
ancora degli anni.
Franco Salvena
IL SONDAGGIO DEL MESE
Lo stop alle vendite di auto e veicoli
commerciali con motore termico nel
2035 è una buona notizia?
Rispondi su
www.vadoetornoweb.com
Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni non sono basate su un campione scientifico
STRESS DA CONSEGNA
Dura la vita del
fleet manager
Un sondaggio europeo rivela
forti preoccupazioni
per la situazione contingente
Costo del carburante
alle stelle, carenza di
autisti e continui (e
fondati) timori di una recessione
globale. Gli ingredienti
per non fare dormire sonni
tranquilli ai fleet manager di
tutta Europa, e non solo, ci
sono tutti.
E adesso, una ricerca condotta
da Solera, azienda globale
specializzata in sistemi di gestione
del ciclo di vita dei veicoli,
conferma i timori.
I 1.500 gestori di flotte coinvolti
nel sondaggio si sono
detti, in massa, preoccupati
per la necessità di effettuare
consegne più rapide, nonostante
tutte le questioni sopra
elencate per via delle elevate
PIÙ INFORMAZIONI per dare una
mano nella gestione delle flotte.
aspettative dei clienti. Oltre
la metà (il 60 per cento), ha
dichiarato che negli ultimi sei
mesi è aumentato anche il volume
delle consegne da effettuare,
un dato che in Italia si
attesta al 58 per cento.
Quasi la metà (48 per cento)
degli intervistati ha quindi affermato
che la tecnologia più
utile sarebbe una piattaforma
che fornisca le informazioni
necessarie per la gestione
della flotta in un unico luogo
centrale: il ricorso alla tecnologia
è visto come fondamentale,
secondo lo studio di
Solera, per affrontare tempi
così complicati senza perdere
competitività.
Matteo Borghi
LE RISPOSTE
DEL MESE SCORSO
Volete che il nuovo
governo torni ad avere il
ministero dei Trasporti?
PIÙ ETICA NEL
TRASPORTO
È
55%
sì
45%
no
nata ufficialmente
lo scorso 15 ottobre
Eta (Ethical transport
approach), l’associazione
che si propone di
ripensare il ruolo degli
autisti per riqualificare
una professione che ha
un disperato bisogno di
nuova linfa vitale.
ETA HA DIFFUSO un
decalogo ‘fondativo’.
Guidare un camion,
hanno sottolineato gli
ideatori dell’associazione,
non è ritenuto un
lavoro attrattivo e questo
dipende da diversi
fattori: dai cliché sociali
che non corrispondono
più alla realtà di un’attività
che richiede competenze
tecnologiche
e soft skill necessarie
per sostenere il livello
di stress; inoltre, spesso
la figura dell’autista
non ha ancora il giusto
riconoscimento, il giusto
stipendio e una puntuale
formazione.
Ivo Tempi
UN MARE
DI RISORSE
Dal Pnrr, il Piano nazionale
di ripresa e
resilienza, sono in arrivo
ben 9,2 miliardi destinati
allo sviluppo di porti e
logistica. Anche, se non
soprattutto, nell’ottica di
promuovere la transizione
ecologica.
TANTI SOLDI per i porti
italiani dal Pnrr.
Il dettaglio degli investimenti
è contenuto nel
rapporto, ‘Investimenti e
riforme del Pnrr per la
portualità’, pubblicato lo
scorso 18 ottobre dal ministero
delle Infrastrutture
e Mobilità sostenibili.
Previsti interventi in 47
porti di 14 regioni, quasi
il 47 per cento dei quali
nel Mezzogiorno, il 37,7
per cento al Nord e il
restante 15,4 per cento
nel Centro Italia.
Milena Sgroi
Si tratta, è bene ribadirlo,
di uno studio
che mira a delineare
un trend con le informazioni
a disposizione oggi.
Transport&Environment, voce
molto ascoltata a livello
continentale sulla transizione
energetica nel trasporto, ha
QUASI 150 NUOVI STALLI PER CAMION NEL 2024
La A4 si fa più accogliente
Bandita la gara per dotare le due aree
di servizio a Fratta di nuovi spazi
Gode di brutta fama tra
gli autisti il tratto della
A4 tra Venezia e Trieste,
sempre congestionato e
dove gli incidenti arrivano
a ripetizione. Ecco perché
è un’ottima notizia che
sia stata bandita la gara
per dotare le due aree di
servizio di Fratta, nei pressi
di Portogruaro, di nuovi
spazi a misura di camion
dotati di sistema di sicurezza
con videosorveglianza. In
direzione Venezia, a Fratta
nord, saranno disponibili
UNO STUDIO DI T&E
Diesel o elettrico
è sfida aperta
Nel 2035 converrà su
tutti i fronti possedere un
camion elettrico
LA BILANCIA pende dalla
parte degli elettrici.
cento stalli per mezzi
pesanti, alcuni dei quali
attrezzati con prese per
la sosta a motori spenti
dei furgoni frigoriferi, che
andranno ad aggiungersi ai
35 esistenti. In più, servizi
igienici e docce riservati agli
autisti e un punto ristoro
aperto 24 ore su 24. Sul
lato opposto verso Trieste,
Fratta sud sarà dotata di 48
nuovi stalli per camion (di
cui 4 per i frigo). Fine lavori
prevista per l’estate 2024.
Andrea Cento
commissionato alla società
di ricerca olandese Tno uno
studio che ambisce a mettere
a confronto le due diverse
tecnologie, diesel ed elettrico,
pensando alla mobilità del futuro
prossimo.
I risultati fanno pendere l’ago
della bilancia decisamente
27 paesi membri
dell’Unione I
europea hanno
raggiunto l’accordo
che sancisce
lo stop alle
vendite di auto e
veicoli commerciali
leggeri con
motore termico a
partire dal 2035.
Fissato l’obiettivo
concreto, tuttavia,
restano tanti
i punti interrogativi
sulla strada
della decarbonizzazione
del
trasporto, primo
fra tutti quello
sulla capacità di
produzione delle
batterie.
Anfia si dice però
preoccupata per
le sorti dell’intero
settore, pur non
negando la necessità
di contenere
le emissioni
e rientrare nel
quadro
europeo
di decarbonizzazione.
Al neonato
Governo
è stato
chiesto un
verso i camion elettrici. Nel
2035, infatti, converrà utilizzare
un truck elettrico anche
in caso di lunghe percorrenze.
E, sempre secondo lo studio,
saranno garantiti lo stesso
raggio di operatività, nonché
le stesse capacità di carico rispetto
ai veicoli con motore a
combustione interna.
«Dal 2035 il 99,8 per cento
dei camion elettrici sarà in
grado di trasportare almeno la
stessa quantità di merci gestita
dai mezzi diesel, a parità di
distanza e nel medesimo tempo,
a fronte di costi inferiori
in termini di possesso e utilizzo.
Nella maggior parte dei
casi i mezzi pesanti elettrici
potranno risultare più economici
dei diesel in termini di
Tco già prima del 2035», si
legge nel rapporto.
«Per procedere verso la decarbonizzazione
della logistica
su strada e centrare il
cento per cento di vendite di
nuovi mezzi elettrici al 2035»,
prosegue lo studio, «è fondamentale
aggiornare i target al
2030, prevedendo per quella
data la riduzione delle emissioni
del 65 per cento. Mantenendo
invariati gli attuali
obiettivi, il mercato Ue sconterebbe
gli effetti di una ridotta
transizione tecnologica».
Franco Salvena
SIAMO PRONTI PER LA TRANSIZIONE?
confronto definito
urgente per discutere
di una
questione che
potrebbe avere
ripercussioni anche
immediate
sull’assetto industriale
dell’automotive
in Italia.
Sara Peona
ANFIA chiede un
confronto al Governo.
12

evi, geopolitica, inquinanti, rifornimenti
Negli ultimi 10 anni il
governo di Pechino ha
investito almeno un
centinaio di miliardi di dollari
nella cosiddetta Via della seta,
il collegamento via terra con
l’Europa, noto anche come
Bri-Belt and Road initiative.
Soldi su soldi, prima per facilitare
il transito dei treni
container attraverso Mongolia
e Russia, poi con il progetto
di Meridian, che di suo costa
9,7 miliardi, per un’autostrada
a quattro corsie da Khorgas,
nello Xinjiang in Cina che
attraversi tutto il Kazakistan
per varcare poi il confine russo
nei pressi di Sagarchin.
Miliardi che rischiano di finire
in cenere per la crisi ucraina
e la minaccia europea di
congelare il transito di merci
sul suolo russo.
14
EURO 7 IN RITARDO?
Il 2026
potrebbe
non essere
più il fatidico
anno
di introduzione
dello
standard di
emissioni
Euro 7 per
i veicoli con
motore diesel
o benzina.
Secondo indiscrezioni
giornalistiche
pubblicate
dal sito
Politico.eu,
e rilanciate
da alcune
testate
italiane, la
Commissione
Ue
starebbe
valutando
LO STANDARD Euro 7 è
atteso per il 2026.
la ‘proroga’
degli attuali
parametri
anche oltre
il 2026, per
la necessità
di tenere
conto
delle problematiche
contingenti
che stanno
mettendo a
dura prova
la tenuta
economica
del settore
automotive,
e non solo.
Teo Vitali
LE MOSSE DI XI JINPING
Via della Seta
a modo suo
Visto il perdurare della crisi
russo-ucraina, la Cina cerca
rotte alternative per l’Europa
Ecco perché lo scorso 23 settembre
è stato completato con
successo il primo invio-test di
container dalla Cina all’Afghanistan,
pietra miliare di una
nuova rotta che potrebbe collegare
Pechino con l’Europa
aggirando il territorio sia della
Russia sia dei suoi satelliti.
Il viaggio, durato 10 giorni,
non è stato dei più semplici. In
UN NUOVO COLLEGAMENTO
potrebbe aggirare la Russia.
Gli stati membri
dell’Unione
europea dovranno
assicurarsi che nei
porti marittimi
ci siano punti di
ricarica per idrogeno
e ammoniaca, oltre
che per l’Lng. È
questa una delle
richieste contenute
nel documento
approvato dalla
Commissione
trasporti del
Parlamento
mancanza di un collegamento
ferroviario diretto, a Kasghar
in Cina i container sono stati
caricati su camion che li hanno
portati fino al terminal ferroviario
di Osh in Kirgizistan e
da lì hanno proseguito fino ad
Hairatan.
Una scelta strategica, quella di
Pechino, che dà nuova vita al
progetto della linea ferroviaria
Cina-Kyrgyzstan-Uzbekistan e
che l’iniziativa della nuova Via
della Seta aveva fatto passare
in secondo piano. Come documenta
l’ampia visibilità data
dai media cinesi alla presentazione
del layout preliminare
della linea fatta dal ministro
dei trasporti chirghiso.
Secondo i tecnici cinesi il nuovo
percorso per l’Europa meridionale
sarebbe di un migliaio
di chilometri più breve rispetto
all’attuale itinerario.
Oscar Sandri
IN VISTA DELLA DECARBONIZZAZIONE
Idrogeno nel porto
L’Europa chiede punti di ricarica
nei porti marittimi dell’Unione
dell’Unione
europea, attento
alla questione
delle infrastrutture
cruciali per
garantire il
raggiungimento
degli obiettivi di
decarbonizzazione
in vista del
2050. Stazioni di
rifornimento di
idrogeno saranno
previste anche per le
ferrovie.
Giovanni Dagnino
LE BREVI
AMAZON FA L’ACCORDO
Amazon Logistica e
Amazon Transport hanno
trovato nel mese di
ottobre un accordo con le
rappresentanze sindacali
dei lavoratori. L’accordo
prevede l’aumento, a
partire dall’inizio del 2023,
del valore del singolo
ticket buono pasto da 5
a 7 euro, l’aumento della
retribuzione base del 2
per cento dal 1° ottobre
2022, più un bonus
straordinario di 500 euro
in buoni acquisto per
dipendenti e lavoratori in
somministrazione .
UE SUL TELEPEDAGGIO
La Commissione Ue
ha invitato l’Italia,
così come Finlandia e
Germania, a recepire le
norme sul telepedaggio
che consentono agli
utenti di pagare tramite
un unico contratto di
abbonamento a un unico
fornitore, servendosi di
un’unica apparecchiatura
di bordo che potrebbe
funzionare in tutti gli stati
membri. L’Italia dovrà
anche comunicare le
misure di attuazione delle
norme sul distacco dei
conducenti, pena il rischio
di deferimento alla Corte
di giustizia.
GEOTAB CON DELOITTE
La partnership tra Geotab
e Deloitte ha consentito
a Tirso, azienda sarda
specializzata nel settore
dei trasporti e della
logistica, di migliorare
il monitoraggio e la
tracciabilità del trasporto
refrigerato. Grazie alla
telematica, la Tirso è
così stata in grado di
monitorare in tempo reale
il corretto funzionamento
del gruppo frigorifero in
modo da poter sfruttare
l’analisi immediata delle
informazioni raccolte
dai device installati sui
veicoli e di poter accedere
anche alla manutenzione
preventiva.
collegamenti, percorsi accidentati, libri, statistiche
SITUAZIONE DIFFICILE SULLA LIONE-MARSIGLIA
Che inferno quell’autostrada
Solo nell’ultima settimana di settembre tre
incidenti gravi e code chilometriche
È
l’Autostrada del sole
francese la trafficatissima
A7 Lione-Marsiglia. Un asse
fondamentale per la logistica
nord-sud in Francia ma, a
causa dei cantieri, i cento
chilometri compresi tra
Lione e Valence, secondo i
camionisti francesi, l’hanno
trasformata da Autoroute
du soleil in Autoroute
d’enfer. Un inferno in
cui una lunga serie di
lavori in corso provoca
rallentamenti continui e code
LABORATORIO
LOGISTICO
Le infrastrutture stradali
al centro della
logistica in Italia.
LA COPERTINA del libro
di Paolo Manzone.
Il convegno tenutosi
all’Unione industriali
di Torino, lo scorso
27 ottobre, ha sancito
la creazione del laboratorio
permanente su
logistica e trasporti che
mira a «comprendere la
macchina burocratica
che gestisce la rete autostradale
italiana e migliorarla
anche in chiave
europea», ma anche
a aumentare l’occupazione
dei neolaureati.
Punto di partenza
dell’iniziativa è stata la
presentazione del libro
‘Fenomenologia delle
autostrade italiane: vincoli
e svincoli’ scritto da
Paolo Manzone.
Nico Giorgini
chilometriche e, quel che è
peggio, incidenti mortali a
ripetizione. Basta guardare
che cosa è successo sui quei
cento chilometri l’ultima
settimana di settembre:
tamponamento tra un
bus spagnolo e un bilico;
tamponamento tra un bilico
e un furgonato; un uomo
sceso dall’auto in coda
stritolato da un camion
che viaggiava nella corsia
adiacente.
Cesare Martinelli
TRA GERMANIA E DANIMARCA
Se la Ten-T viaggia
nel tunnel
Trovati, pare, i fondi per
sbloccare il progetto della
galleria sottomarina
La storia del nuovo collegamento
tra Germania
e Danimarca attraverso
il Fehmarnbelt va avanti dal
2007, tra i veti dei marittimi
dei ferry che collegano la
Germania con Copenaghen e
la Svezia e le proteste degli
ambientalisti che vedevano
nel progetto una minaccia per
gli uccelli migratori in transito
tra Nordeuropa e Mediterraneo.
IL PROGETTO DEL TUNNEL
FEHRMARNBELT va avanti dal 2007.
TRASPORTI: IL BAROMETRO DEL MIMS
Leggendo
il autobus ed esorbitanti
(più 289
report trimestrale
dell’Osservatorio
sulle ten-
crociere.
per cento) per le
denze di mobilità Frena invece il
predisposto dalla trasporto stradale
con veicoli
Struttura tecnica
di missione del leggeri su rete
ministero delle Anas che registra
nel trimestre
Infrastrutture e
della Mobilità sostenibili,
avviato cento rispetto
un meno 3 per
durante l’emergenza
pandemiriodo
del 2021.
allo stesso peca,
salta agli occhi
la ripresa del che il trasporto
In crescita an-
trasporto collettivo,
con aumenti aumento dei
aereo, con un
contenuti per gli passeggeri del
Una saga complicata dalla
mancanza di fondi, Berlino
non ci sentiva a finanziare un
progetto da 7 miliardi di euro,
che pare finalmente giunta a
un punto di svolta.
Facendo leva sul fatto che il
tunnel, lungo 18 chilometri e
realizzato con elementi prefabbricati
che saranno posati
sul fondale sabbioso del Mar
Baltico, è entrato a far parte
dei progetti dell’iniziativa del-
56 per cento, il
trasporto pubblico
locale (più 3)
e i passeggeri
sui traghetti (più
10 per cento).
Ivo Tempi
la Trans-european transport
network (Ten-T), da Bruxelles
è arrivato un assegno da 540
milioni di euro per sostenere
l’avanzamento del cantiere.
L’obiettivo: aprire entro il
2029 la galleria sottomarina
a cinque ‘canne’, due a doppia
corsia più emergenza per
auto e camion, due per i treni
e una di sicurezza per garantire
l’evacuazione in caso di
emergenza, tra Puttgarden in
Germania e Rødbyhavn in
Danimarca.
Accorciando notevolmente
i tempi di percorrenza, visto
che oggi il traghetto impiega
45 minuti, e trasferendo verso
est una parte del traffico
diretto verso Svezia e Norvegia,
così da decongestionare
l’itinerario della E45/E20
Amburgo-Flensburg-Odense-
Copenaghen.
Giovanni Dagnino
15

16
6 OTTOBRE
Il ministro uscente,
Enrico Giovannini,
stanzia 25 milioni di
euro per le imprese
che usano camion
alimentati a Lng.
22 OTTOBRE
«Le premesse per tradurre
le aspettative
nella prima premier
italiana in risultati reali
ci sono». Così Cinzia
Franchini di Ruote
libere.
26 OTTOBRE
La Guardia di Finanza
di Piacenza sequestra
1,2 milioni di euro a
una società di autotrasporto
per evasione
fiscale internazionale.
27 OTTOBRE
Al Forum internazionale
dei trasporti,
Conftrasporto chiede
che il Mims sia
rinominato ministero
dei Trasporti, della
Logistica e delle Infrastrutture.
Destra e
sinistra si dicono favorevoli.
31 OTTOBRE
Nominati i sottosegretari.
Infrastrutture
e Trasporti: viceministri
Galeazzo Bignami
(Fratelli d’Italia) e
Edoardo Rixi (Lega);
sottosegretario Tullio
Ferrante (Forza Italia).
SOLIDARIETÀ TRA
DONNE E BASTA?
Non sembra
proprio. L’apertura
di credito al
presidente del
Consiglio, Giorgia
Meloni, fatta
dalla portavoce
di Ruote libere,
Cinzia Franchini
(nella foto)
va al di là dei
discorsi sulla
parità di genere.
La mancanza
di pregiudiziali
fa intuire una
vicinanza più
profonda anche di
idee. E l’auspicio
è di discontinuità
col passato.
Uno degli ultimi
atti dell’ex
ministro delle Infrastrutture
e della
Mobilità sostenibili,
Enrico Giovannini,
è stato la firma del
decreto, di concerto
con il ministro della
Transizione ecologica
e con il ministro
dell’Economia
e delle Finanze,
che stabilisce criteri
e modalità per l’erogazione
di 25 milioni
di euro per sostenere
le aziende del
trasporto merci su
strada, duramente
colpite dall’aumento
del prezzo dei
carburanti, che utilizzano
mezzi ecologici
alimentati a
gas liquefatto (Lng).
L’agevolazione, si
legge in una nota
del ministero, consiste
in un credito
d’imposta pari al
20 per cento delle
Le associazioni e il Governo
PER ORA È
LUNA DI
MIELE
C’è l’inatteso endorsement di Cinzia
Franchini. E poi avanza l’idea di
rinominare il ministero guidato da
Salvini dei Trasporti, della Logistica e
delle Infrastrutture. Il governo di destra
almeno per ora sembra piacere
Giorgia Meloni presidente
del Consiglio,
Matteo Salvini vicepremier
e ministro delle Infrastrutture
e
della mobilità
sostenibili (o
dei Trasporti,
della logistica
e delle infrastrutture,
come
vorrebbe
Conftrasporto).
Chi l’avrebbe
mai detto, anche solo fino a
qualche mese fa. Ma le sorprese
non sono finite, visto
CONTRO IL CARO GAS ARRIVANO 25 MILIONI
spese sostenute,
al netto dell’Iva, dal
primo febbraio 2022
e per tutto l’anno in
corso, per l’acquisto
di gas naturale
liquefatto utilizzato
per la trazione dei
mezzi, comprovato
dalle relative fatture
d’acquisto.
Il contributo non
potrà comunque
superare il 30 per
cento dei costi
ammissibili stabiliti
L’incarico a
Giorgia Meloni va
applaudito da chi
vuole l’Italia più
giusta e più libera
Cinzia Franchini
dalla Commissione
europea, calcolati
sulla base dell’aumento
dei prezzi
del gas naturale e
dell’energia elettrica
collegato all’aggressione
dell’Ucraina
da parte
della Russia.
Beneficiarie del credito
di imposta sono
le imprese aventi
sede legale o stabile
organizzazione
in Italia, iscritte al
che anche nel campo dell’autotrasporto
il nuovo esecutivo
a trazione sovranista (o forse
folgorato sulla strada di Bruxelles.
Si vedrà
nei prossimi
mesi) gode di
una luna di
miele non prevista,
con alcuni
endorsement
inaspettati.
Il riferimento
è all’ex
presidente di Fita e attuale
coordinatrice eretica di Ruote
libere, Cinzia Franchini.
Registro elettronico
nazionale (Ren).
La richiesta per
usufruire dell’agevolazione
dovrà
essere presentata
tramite piattaforma
informatica implementata
dall’agenzia
delle Dogane
e dei Monopoli e
l’erogazione del
contributo avverrà
dopo l’autorizzazione
della Commissione
europea.
17

SULLA STRADA
REGOLE E SANZIONI
Non toccate
chi lavora
Dilaga l’idea cara
alla destra della
impunità, favorita
dalla burocrazia
Non solo i distributori
sono obbligati a comunicare
i prezzi praticati
all’Osservaprezzi carburanti
del ministero dello
Sviluppo economico, ma
(obbligo assai discutibile),
anche in assenza di variazioni,
devono ricomunicarli
entro e non oltre otto
giorni dall’ultima volta.
In pratica, il gestore deve
collegarsi al sito del Ministero
e inviare i prezzi
ogni settimana. E sembra
che, negli ultimi tempi, la
Guardia di Finanza nelle
verifiche sulla corrispondenza
tra prezzi praticati,
esposti e comunicati al
ministero, non si limiti allo
stato di fatto, ma procede
a ritroso di uno o due
mesi. E se si è ritardato
anche di un solo giorno
nella comunicazione dei
prezzi c’è la sanzione di
1.050 euro per ogni violazione
accertata.
«Sono ingiusti il balzello
e l’accanimento su una
categoria». «Se c’è da
proteggere i i benzinai
dai rapinatori lo Stato non
c’è, ma se c’è da rapinare
i benzinai ‘legalmente’ si
è subito pronti». «Non è
anticostituzionale? Perché
devono farlo solo i
benzinai?». «Da una parte
i benzinai che si alzano
quando è ancora buio e
trascorrono la maggior
parte della giornata, anche
quando fa un freddo
porco, all’aperto, a fare il
pieno, a lavare i vetri o a
rabboccare l’olio, a gonfiare
le gomme. Dall’altra
i parassiti seduti alla scrivania,
intenti a complicare
la vita di chi lavora o
rapinare soldi alla gente
inventandosi nuove multe
e nuove tasse. Avete presente
il gioco della torre:
chi buttereste giù?».
Oscar Sandri
Franchini che del nuovo presidente
del Consiglio (il maschile
lo vuole la Meloni) ha
parlato, appunto, a ruota libera.
«Nell’incarico a Giorgia
Meloni c’è una novità che
dovrebbe essere applaudita da
tutti coloro che hanno a cuore
le battaglie per rendere l’Italia
un Paese più giusto e più libero»,
afferma Franchini.
Basta ‘quote rosa’
si premia il merito
«Per la prima volta nella storia
del nostro Paese una donna
guiderà il Consiglio dei ministri
nelle vesti di presidente.
Senza favori o generose concessioni,
ma scelta in modo
chiaro dal voto degli italiani.
La parabola di Giorgia Meloni
spazza via l’ipocrisia delle
‘quote rosa’ e del linguaggio
di genere, rende obsoleto il dibattito
politicamente corretto
sulle discriminazioni e mostra
in modo plastico come le donne
non vadano ‘premiate’ ma
semplicemente vada riconosciuto
il loro merito».
Si dirà, presa di posizione
perché Meloni (fine del ‘la’
prima del cognome) è la prima
donna a Palazzo Chigi. Ma se
ci fosse stato pregiudizio politico,
le parole di Franchini
sarebbero state diverse. «La
strada è lunga,
basti osservare
la presenza
femminile nei
Cda aziendali
o nelle nomine
pubbliche»,
Troppo spesso gli
autotrasportatori
sono dipinti come
inquinatori e causa
di incidenti stradali
Paolo Uggè
aggiunge la
coordinatrice
di Ruote libere.
«Parallelamente, fa riflettere
come chi sinora, a parole,
abbia promosso la battaglia
sui pari diritti tra i due sessi,
critichi a priori la premier
incaricata, avanzando polemiche
ideologiche ancor prima
dell’insediamento. Nel mondo
della rappresentanza, sono stata
la prima presidente donna
di un’associazione nazionale
dell’autotrasporto e so bene
le difficoltà a cui una donna
deve andare incontro. Anche
per questo, a Giorgia Meloni
va un sincero in bocca al lupo
e un pieno sostegno
umano.
La speranza
ora è che si
unisca una discontinuità
anche
nell’azione
di Governo».
L’entusiasmo
si smorza solo
sul nome del ministro di competenza,
ma resta comunque
alto. «Ci confronteremo col
Governo e col neo ministro
Matteo Salvini come sempre
in modo franco e leale, senza
preconcetti, auspicando un
ascolto vero e diverso rispetto
al passato. Le premesse per
tradurre le aspettative nella
prima premier italiana in risultati
reali ci sono», chiude
Franchini.
Il ministero deve
chiamarsi dei Trasporti
Continua intanto la battaglia
del presidente di Conftrasporto,
Paolo Uggè, per reintrodurre
la parola ‘trasporti’
nel nome del ministero ribattezzato
da Enrico Giovannini.
Battaglia rilanciata nella tavola
rotonda con con cui si sono
chiusi i lavori del settimo
Forum internazionale dei trasporti,
a Roma. All’incontro
hanno partecipato il vicepresidente
della Camera, Fabio
Rampelli (Fratelli d’Italia),
Raffaella Paita (Italia Viva),
Paola De Micheli (Partito
democratico), Luca Squeri
(Forza Italia), e Alessandro
Morelli (Lega).
A quanto pare, tutti quanti,
maggioranza e opposizioni
più o meno tiepide, hanno
appoggiato la proposta. «Non
era né ovvio né scontato che
tutti i rappresentanti dei partiti
presenti al Forum esprimessero
parere favorevole
rispetto
QUANDO L’ESTEROVESTIZIONE È REATO
alla proposta
che, da tempo,
Conftrasporto
avanza»,
ha affermato
un Uggé
visibilmente
soddisfatto, «I
trasporti e la logistica sono
elementi essenziali affinché
il nostro apparato produttivo
possa crescere e essere com-
Sequestro
preventivo
di una villa
con piscina,
terreni, diversi
conti correnti e
veicoli.
Il provvedimento,
per un
valore di oltre
1,2 milioni di
euro, è stato
emesso dal
Tribunale di
Piacenza, e
l’ha eseguito
la Guardia di
Finanza nelle
scorse settimane,
nei
confronti di
una società di
La forbice col
gasolio si allarga a
favore della verde
per motivi del tutto
non chiariti
Anna Vita Manigrasso
autotrasporto,
responsabile
di una strutturata
e importante
evasione
fiscale internazionale.
A seguito degli
approfondimenti
investigativi,
che si
sono avvalsi
di documentazione
acquisita
anche attraverso
rogatorie
internazionali,
le Fiamme
gialle hanno
accertato che
l’amministratore
di fatto
D’ACCORDO TUTTI
SUI TRASPORTI
Per il presidente
di Conftrasporto,
Paolo Uggè
(foto), Governo
e opposizioni
sarebbero
d’accordo per
cambiare di nuovo
nome al Ministero
(foto grande,
la sede a Villa
Patrizi, Roma)
reintroducendo la
parola trasporti.
della società
aveva creato
fittizi soggetti
economici
esteri, in un
paese con fiscalità
privilegiata,
al fine di
far assumere
formalmente i
lavoratori che
invece venivano
impiegati
esclusivamente
in Italia.
Tale metodologia
fraudolenta,
riconducibile
al fenomeno
della ‘esterovestizione
societaria’,
ha consentito
all’azienda
di evitare
i versamenti
contributivi e
il pagamento
delle imposte
in Italia.
Valutati gli elementi
acquisiti
dai finanzieri
piacentini,
emersi nell’ambito
delle indagini
coordinate
dalla locale
Procura della
Repubblica, il
Tribunale di
Piacenza ha
quindi emesso
il provvedimento.
petitivo. Senza la logistica, le
merci realizzate o trasformate
dal nostro Paese restano sui
piazzali e non arrivano a destino.
Da qui la convinzione
che, a partire dalla sua denominazione,
il Ministero debba
rispecchiare la consapevolezza
dell’importanza che le attività
di trasporto e logistica,
sempre declinate nel pieno
rispetto ambientale, rivestono
per la competitività
del sistema
paese».
Nella visione
di Uggé,
dietro la scomparsa
del termine
trasporti
dal nome del
ministero c’è
una questione di sostanza, la
considerazione negativa di
un intero comparto. «Troppo
spesso, forse per preciso interesse,
gli autotrasportatori sono
rappresentati come inquinatori
e principali responsabili
di incidenti stradali, in barba
alla indispensabilità della loro
funzione, emersa nella pandemia
(tanto che il Presidente
Mattarella li chiamò ‘eroi’)».
Chi tace e chi chiede
sostegni sul gasolio
Mentre prosegue il silenzio di
Confartigianato Trasporti, che
pure esprime il presidente di
Unatras, un’altra sigla, Assotir,
si concentra sul prezzo del
gasolio. «Il Governo dovrà intervenire
immediatamente sul
caro-gasolio, per scongiurare
l’ennesimo, durissimo contraccolpo
sui trasporti», dice
Anna Vita Manigrasso, la presidente
nazionale, «In cinque
giorni, dal 7 al 12 ottobre, il
prezzo del gasolio è aumentato
di ben 20 centesimi al
litro. È vero che l’Opec-più
ha deciso di ridurre la produzione
di due milioni di barili
di greggio al giorno, ma il
gasolio che si vende in questi
giorni è stato acquistato diverse
settimane fa, a prezzi più
bassi. Il Governo deve anche
indagare sul diverso andamento
del prezzo benzina. La
forbice col gasolio si allarga a
favore della verde, per motivi
che rimangono del tutto non
chiariti».
Riccardo Venturi
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Le nomination dello STY 2023
ACCELERATA
VERSO LA
TRANSIZIONE
Distribution e Van sono entrati decisamente
in modalità elettrica, come ampiamente
dimostrato dalla Iaa Transportation di fine
settembre in quel di Hannover. Tant’è che non
uno dei finalisti 2023 è diesel. Non altrettanto
vale per i Tractor che restano nella tradizione
LA PREMIAZIONE SU
canale Sky 229
giovedì 15 dicembre 2022
Conclusasi il 25 settembre
scorso, la Iaa Transportation
di Hannover può
a ragione essere definita la
rassegna internazionale, la più
importante, che ha consacrato
il camion Bev, ovvero spinto
da motore elettrico alimentato
da batterie, come ‘guest star’
della transizione verso la sostenibilità
dell’autotrasporto.
Ma, mentre i van e i truck per
la distribuzione in città e financo
regionale si sono fatti trovare
pronti tecnologicamente, disponibili
sul mercato e con prestazioni
tutto sommato adeguate, se
non per tutte le mission almeno
per quelle più richieste, non altrettanto
si può dire per i truck
impiegati sul lungo raggio.
Si spiega così, con questo preambolo,
il ventaglio dei finalisti
del Sustainable Truck of the Year
2023. Che vede nella categoria
Van e in quella Distribution solo
veicoli Bev che, lo ricordiamo
ancora una volta, non sono
semplici prototipi da esibire sugli
stand dei saloni o da far testare
a pochi clienti privilegiati, ma
veicoli in produzione, acquistabili
da tutti, che circolano e che
sono già passati ‘nelle mani’ della
giuria del premio.
Nel tris di campioni della categoria
Tractor, al contrario non
figura nemmeno un veicolo con
alimentazione alternativa. Seppure
qualche trattore stradale elettrico
si sia visto, nessuno sinora
si è presentato con le stigmate
del long distance. Troppo poca
l’autonomia, al palo le infrastrutture
e ancora non univoca la
strada da seguire, soprattutto sul
tema idrogeno. Quindi spadroneggiano
i diesel Euro 6 (arrivati
alla release ‘E’) che, imbottiti
di hi-tech e con aerodinamiche
curatissime, tagliano i consumi e
garantiscono livelli di sicurezza e
comfort mai raggiunti. E anche
questa è sostenibilità.
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tractor 2023
DAF XG PLUS 480
Quando l’ammiraglia
diventa lepre
Ha riscritto la storia del
Supertest spingendosi fino
alla soglia dei 3,9 km/litro.
Come nessuno mai
Si procede spediti verso
un trasporto sempre
più green, e più precisamente
free carbon, con
l’elettrico a guidare la
transizione, e Daf che fa?
Rilancia il caro vecchio
motore diesel. Il Costruttore
olandese non si limita
tuttavia ad aggiornarlo
in maniera sostanziale,
sul Paccar Mx-13 nuove
sono infatti testata e
monoblocco, così come
canne, pistoni e iniettori,
mentre anche l’efficienza
CHE SALOTTO Cabina spaziosa e riccamente
equipaggiata con un volume che sale a 12,5 m 3 .
del turbo è stata migliorata,
bensì, sfruttando la
possibilità concessa dal
Regolamento Europeo in
materia di sagoma limite,
che consente di fatto l’allungamento
della cabina a
patto di ridurre consumi
ed emissioni di CO 2
, migliorando
al tempo stesso
l’efficienza aerodinamica
e aumentando la sicurezza
del conducente e degli
altri utenti della strada,
mette lì un pacchetto
cabina-catena cinematica
che si traduce in un nuovo
elegantissimo e inedita
serie, la Xg appunto (di
cui l’Xg Plus rappresenta
la versione di punta),
capace di alzare a livelli
ineguagliati l’efficienza
della sua ammiraglia.
Un lavoro di fino, quello
effettuato dai progettisti
del Marchio di Eindhoven,
che trova concreto
riscontro nel nuovo record
del nostro Supertest,
che il Daf Xg Plus 480
si prende percorrendo la
distanza di 3,9 chilometri
per ogni litro di (prezioso)
gasolio consumato. Costringendo
la concorrenza
a inseguire.
SCANIA 500 S
Super non solo
di nome
L’abito è quello della
Next Gen, con quel
nome Super sulla
calandra che dice di
un modello capace di
prestazioni al top
Migliorarsi non è mai facile, specie
quando frequenti il ristretto olimpo
dei grandi, dove le differenze sono
i dettagli, per quanto decisivi. Ebbene,
L’UFFICIO del 500 S dal posto
guida: ergonomia e funzionalità.
con il 500 S Scania centra l’obiettivo,
tutt’altro che scontato, rimettendo al
centro della scena il tanto bistrattato
motore termico. Non una banale o-
perazione frutto di piccoli interventi,
bensì un vero e proprio grande progetto
per il quale Södertälje ha messo
sul piatto due miliardi di euro, vale a
dire la stessa cifra a suo tempo investita
per la progettazione e lo sviluppo
della Next Gen. Anche in questo caso,
come già per la famiglia lanciata
per la prima volta nell’estate 2016, il
risultato è super, proprio come quel
nome di cinque lettere impresso sulla
calandra del pesante svedese, per
l’occasione ribattezzato anteponendo
alla sigla della serie il numero che ne
identifica la potenza.
Col nuovo 500S mosso dal 6 in linea
con distribuzione bialbero, rinnovato
con nuovi iniettori e pompa carburante
ottimizzata, nonchè dotato del
raffinato sistema Scr Twin dosing che,
con la doppia spruzzata di adblue (nel
collettore di scarico e all’interno del
silenziatore), favorisce un mai banale
taglio dei consumi, Scania riconferma
naturalmente quella filosofia dei bassi
regimi che vale una sorta di marchio
di fabbrica, giocando d’intesa con
quell’altro goiellino di famiglia, ovvero
il nuovo cambio automatizzato G33
Cm, erede dell’Opticruise, rispetto al
quale fa segnare alla bilancia un peso
inferiore di una sessantina di chili. Sì,
un pesante davvero Super.
RENAULT TRUCKS 480 EVO
Campione di efficienza
della Serie T
Interprete della migliore
tradizione della Losanga,
cambia fuori e dentro
migliorando in ogni area
Ifatto che la più recente
release firmata nell’estate
2021 rappresenti l’evoluzione
più importante e
sostanziale introdotta da
Renault Trucks sulla Serie
T, è un qualcosa di
estremamente indicativo.
La Losanga non snatura,
ci mancherebbe, impostazioni
e carattere della sua
gamma di pesanti stradali
erede del mito Magnum.
Semplicemente, tenendo
la barra ben puntata su
quegli aspetti della funzionalità,
del comfort,
della sicurezza e dell’efficienza
che tradizionalmente
costituiscono il
pilastro della gamma (e
in verità di ogni modello
del Costruttore francese),
attraverso una serie di interventi
mirati, migliora
in pratica in ogni area.
Ridisegna la zona bassa
del frontale, rivede le
dimensioni dei fari a Led
(di serie) che si caratterizzano
per un elegante
taglio orizzontale del sistema
indicatori di direzione-luci
diurne, allarga
le maglie della calandra
trapezoidale a nido d’ape,
aggiunge specifiche estensioni
all’arco passaruota,
riduce lo spazio tra bordo
porta e muso a vantaggio
di una riduzione dei vortici
e un migliore scorrimento
dei flussi. In cabina,
dove sono garantiti
abitabilità e spazio (2.136
mm di altezza libera) c’è
il nuovo sistema di regolazione
dello sterzo (in tre
direzioni), con la chicca
della funzione di arresto
del veicolo in caso di
apertura della porta lato
autista.
FUNZIONALITÀ Spaziosa e ben organizzata, la
High sleeper offre soluzioni di grande praticità.
22
23

MAN eTGM
In giro per la città
ma non soltanto
Promette fino a 190 km di
autonomia e una dotazione
senza compromessi
L ’elettromobilità
come
sfida per un
trasporto più
distribution 2023 pulito e sostenibile.
Quando
si è trattato di scegliere
la strada da imboccare,
Man non ha avuto dubbi.
Si punta sui veicoli a batteria,
lasciando da parte il
gas, in tutte le sue forme.
L’eTgm, il cui progetto è
nato quattro anni fa, rappresenta
il primo tassello
del mosaico che, appunto
attraverso l’offerta di
truck full electric, consente
un trasporto merci fattibile
e competitivo. Motore
da 360 cv e 316 kgm di
coppia alimentato da dodici
batterie (agli ioni di
litio) da 185 kWh, l’eTgm
tre assi con peso totale di
26 ton, è accreditato di
un’autonomia di circa 190
chilometri. La presenza di
Abs, Asr, Esp, Eba 2, Lgs
(Lane guard system) e Ess
(Emergency brake signal)
esclude inoltre ogni compromesso
in termini di
equipaggiamento.
VOLVO FL ELECTRIC
Com’è forte nel
porta a porta
L’agilità che ha
nel suo Dna viene
esaltata nella
versione full electric
Col medio Fe Volvo ha aperto la
strada dell’elettrico nel mondo.
Prodotto in serie dal 2019, il cucciolo
di Göteborg è una realtà che, anche
nella versione a emissioni zero,
mantiene intatti i valori affermati dal
Costruttore svedese nel corso della
sua storia, e che ancora oggi rappresentano
la stella polare sulla strada
della sostenibilità: sicurezza, comfort,
efficienza. Insomma, l’Fl Electric concentra
tutto l’hi-tech Volvo. Proposto
come due assi (16 ton) con sospensioni
pneumatiche (cabina corta e
comfort), si avvale di un pack batterie
(da 2 a 6 elementi con capacità fino a
395 kWh) che alimentano un motore
da 174 cavalli. L’autonomia è di circa
300 chilometri. Ricarica veloce in
1-2 ore (corrente continua a 150 kW),
oppure 10 ore con corrente alternata
da 22 kilowatt.
Sì, il trasporto e la distribuzione
regionale
si possono fare, anche
con l’elettrico. Lo dice
Mercedes, lo conferma
l’eActros, i cui numeri
dicono di un veicolo per
trasporti pesanti prodotto
dallo scorso autunno e
proposto in due versioni,
ovvero con moduli da 3 o
4 batterie, ciascuna della
capacità di circa 112 kWh
(dunque 336 oppure 448
kWh di capacità). Significa
poter percorrere tra
i 300 e i 400 chilometri.
Davvero tanta roba
per questo modello che
gli ingegneri della Stella
hanno realizzato configurandolo
con una sola
cabina e adottando un
assale posteriore elettrificato
con l’inserimento di
due motori elettrici capaci
di circa 448 cv di potenza
in dialogo con il cambio a
MERCEDES eACTROS
Tanto hi-tech per essere
il riferimento
E ne ha tutte le carte in
regola. A partire dai 400
km di autonomia
due rapporti. Un gioiello
hi-tech che aggiunge la
chicca di una sicurezza
top level. Come altrimenti
definire una dotazione
che prevede di serie Aba
5, Attention assist, antisbandamento,
controllo
della stabilità, antirollio
e rilevatore antincendio
con sistema d’allarme in
cabina?
Non cambia,
non
vuole cambiare.
Piuttosto,
mostra di sapersi
adeguare
alle tendenze
del mercatodei
light van, in
corso di (rapida e irreversibile)
trasformazione in
senso green. Infatti, anche
nella versione cento per
cento elettrica, il Transit
van 2023
FORD E-TRANSIT
Così ti elimino
l’ansia da ricarica
L’autonomia di circa
300 chilometri si abbina ai
tradizionali plus
non perde nulla di quelle
doti e qualità che dal 1965
a oggi, attraverso diverse
evoluzioni, hanno fatto la
storia del trasporto leggero.
E-Transit è disponibile
come van, doppia cabina
e chassis in 25 varianti
con pesi tra 3,5 e 4,25
ton ottenute combinando
tre lunghezze (da 5.531
a 6.707 mm), tre altezze,
due passi (3.300 e 3.750
mm) e altrettante potenze
(184 e 269 cv). Per volumi
di carico fino a 15,1
m 3 . E con un’autonomia
compresa tra 238 e 315
km, E-Transit toglie ogni
ansia da ricarica.
fratelli, in quell’affollata (di marchi)
I famiglia che di nome fa Stellantis e a
cui appartiene, non mancano. Ma lui,
l’Opel Vivaro-e fa di tutto per distinguersi.
E non soltanto per quella ‘e’ di
elettrico in fondo al nome dello storico
modello (primo lancio 1999). Sul
piatto mette infatti sì la tradizione del
marchio Opel nel segmento dei veicoli
commerciali leggeri, ma anche e
soprattutto un’impostazione che punta
alla concretezza e all’efficienza attraverso
una gamma ben strutturata. Pesi
da 2,8 a 3,1 ton, tre lunghezze (da 4,6
a 5,3 metri), portata fino a 1.275 chili
(solo 130 chili in meno rispetto al diesel
2.0), volumi di carico da 4,6 a 6,6
OPEL VIVARO-E
La capacità di
andare oltre
Con un’autonomia
fino a 330 chilometri
e comunque non
inferiore ai 230
metri cubi e un motore da 136 cavalli
che trae linfa da un pacco batterie da
50 o 75 kilowattora, cui corrispondono
autonomie di 230 e 330 chilometri
rispettivamente.
Ricordatevi questo nome:
Saic Motors. In
Italia, non dice molto.
Ma sul mercato cinese,
che ha numeri esponenziali,
è uno dei tre principali
costruttori. Qui si
presenta nel ruolo di outsider
col marchio Maxus
sull’eDeliver 9, van full
electric che, a dispetto di
linee non irresistibili, ha
dalla sua qualità e doti
di sicuro interesse. Non
ultima la rete distributiva
del Gruppo Koelliker,
dunque una garanzia. Che
si aggiunge a valori di autonomia
di marcia prima
della ricarica decisamente
attrattivi: fino a 288 chilometri
nella configurazione
con batteria da 72 kWh,
che salgono addirittura a
353 in città con la versione
da 88,55 kWh. A
questo si aggiunge una
ragguardevole volumetria
MAXUS eDELIVER 9
L’outsider vuole
lasciare il segno
Il van elettrico cinese punta
a stupire, non solo però
puntando sull’autonomia
del vano (11 m 3 ), la portata
poco sotto i mille chili
e una dotazione di livello,
completa di Esp, frenata
d’emergenza e cruise control
adattivo.
24
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Bauma 2022
LA
GRANDE
FUGA
È quella dei costruttori
di camion dal Salone,
dovuta (anche?) alla quasi
concomitanza autunnale con
la Iaa di Hannover.
Solo Mercedes ha creduto
nella fiera di Monaco,
spingendo sull’elettrico
DENTRO-FUORI ALLA RICERCA DEI TRUCK
Quello che non manca a una manifestazione come Bauma è
lo spazio espositivo: ai 12 padiglioni interni si aggiungono
tre enormi aree esterne. Qui i truck tradizionalmente
ospitano allestimenti e attrezzature per il lavoro in cantiere.
IL DIGITALE
CHE AVANZA
L’edizione 2022 di
Bauma ha mostrato
come nel settore
delle costruzioni
gli ausili digitali
diventano sempre
più importanti
per gestire e
ottimizzare i
processi di lavoro.
Vista la cadenza triennale, il
Bauma di Monaco di Baviera,
la fiera più grande al
mondo per superficie espositiva,
è stato soltanto sfiorato dal caos
pandemico, slittando da aprile a
ottobre (tornerà alla tradizionale
collocazione primaverile nel
2025). Un dettaglio? Niente affatto,
almeno dal nostro punto di
vista: quasi tutti i costruttori di
camion hanno, infatti, disertato
l’appuntamento con il rendezvous
in un ambito sì secondario,
ma per nulla marginale del loro
business. C’entra la partecipazione
alla Iaa di Hannover, appena
un mese prima. Per capire, invece,
se si tratta di una disaffezione
strutturale, occorrerà attendere
un triennio.
Di sicuro, a giudicare dai numeri
diffusi dagli organizzatori, i visitatori
non hanno disertato.
26
26
27
27

Quasi 500 mila persone hanno
raggiunto la fiera di Monaco
nei giorni della manifestazione
(erano stati poco più di 625
mila tre anni fa), con 3.200
espositori (contro i 3.700 del
2019) presenti, il 65 per cento
dei quali esteri. Non male,
considerando le restrizioni agli
spostamenti ancora in vigore
in alcuni paesi e, più in generale,
la ripresa dei grandi eventi
avvenuta solo di recente.
Soluzioni elettrificate
al debutto
Una buona notizia, questa, per
Mercedes-Benz Trucks, che ha
organizzato la sua presenza al
Bauma secondo un duplice
filone tecnologico: una corsia
dello stand dedicata ai veicoli
diesel per il settore costruzioni
e un’altra dedicata all’elettrico.
Già, perché anche nel construction
si vedono i primi vagiti di
truck a trazione elettrificata e
Mercedes ha chiamato a raccolta
un paio di partner d’eccezione
per provare a elettrificare
il truck da cantiere Arocs.
Cruciale è stato il contributo
dei bavaresi di Paul Group,
che hanno mantenuto il motore
centrale e gli assali tradizio-
Perlini prosegue l’operazione rinascita
28
La versione 2.0 di
Perlini, quella che da
qualche anno fa capo
al gruppo Cangialosi,
ha il preciso obiettivo
di riportare lo storico
marchio italiano
esattamente dove
merita in un ambito di
nicchia, ma dall’alto
contenuto tecnologico
come quello dei
dumper. Al Bauma,
Dario Poltronieri,
colui al quale è stato
nali dell’Arocs, inserendo un
motore elettrico con potenza
continua di poco superiore ai
400 cavalli. Sei o sette i pacchi
batterie da 60 kilowattora
ciascuno, che possono essere
installati nella torretta dietro
la cabina o negli alloggiamenti
dell’autotelaio.
Autonomia che arriva fino a
200 chilometri e possibilità di
ricarica in corrente continua o
alternata. Importante anche il
contributo di Liebherr per la
betoniera elettrica da 9 metri
cubi alimentata dalle batterie
affidato dalla proprietà
l’ambizioso compito, ci
ha confermato che la
strada intrapresa subito
prima della pandemia
sta dando i suoi frutti e
che la riorganizzazione
(esternalizzare una
parte della produzione
per occuparsi
principalmente
dell’assemblaggio)
procede bene.
Proprio in fiera,
Perlini ha presentato
del truck. Al momento, il veicolo
non è altro che un prototipo;
la produzione in piccola
serie nelle configurazioni da 3
e 4 assi è prevista per la fine
del 2023 e sarà inizialmente
limitata al mercato tedesco.
A proposito di elettrici,
Mercedes ha messo in mostra
a Monaco anche la gamma
eActros: il 300 con 3 pacchi
batterie con presa di forza elettrica
eWorx di Zf e cassone
scaricabile, anch’esso elettrico,
firmato Meiller e la versione
Longhaul appena presentata
l’ultimo dumper
realizzato, frutto della
collaborazione con un
cliente d’eccezione
come Fassa Bortolo.
Si tratta del Dp 265
Dw, il nuovo ‘piccolo’
di gamma dal peso di
26,5 ton, equipaggiato
con motore Scania
Euro 5 da 385 cavalli.
Cave montane e
cittadine sono i territori
d’elezione del nuovo
dumper, che grazie
alla larghezza inferiore
ai 3 metri può essere
trasportato su strada
senza la necessità di
una scorta. L’elettronica
digitale consente il
monitoraggio in tempo
reale non solo dei
principali parametri
del sistema, ma anche
dello stato del veicolo e
del carico.
NON È UN BAUMA
PER CAMION
Pochi ma buoni,
potremmo dire, i
truck che abbiamo
visto tra i padiglioni
del Bauma 2022. Tra
elettrici di nuova
generazione, come
il Fuso eCanter con
cassone scarrabile
da cantiere e il
prototipo di Arocs
elettrificato frutto
della collaborazione
tra Mercedes,
Gruppo Paul e
Liebherr. E diesel
per impieghi più o
meno gravosi come
il nuovo Xfc di Daf
e, direttamente dalla
Repubblica Ceca, il
Tatra Phoenix Euro 6.
alla Iaa. Anche in questo caso,
grazie a un partner come
Meiller è stata sviluppata una
presa di forza elettrica per
fornire energia all’attrezzatura
idraulica a emissioni zero.
Anche l’Actros L
in edizione limitata
Valeva la pena fare una passeggiata
anche nella corsia dei
veicoli diesel per toccare con
mano l’edizione limitata Edition
3 dell’Actros L, disponibile
in soli 400 esemplari con
finiture di pregio sia all’interno
che all’esterno. Anche i
modelli Actros e Arocs destinati
al cantiere da ottobre di
quest’anno sono equipaggiati
con la terza generazione del
motore Om 471 in grado di
ottimizzare l’erogazione della
potenza coerentemente all’uso
che si fa del veicolo, anche
nel segmento dei carichi pesanti.
Per l’utilizzo off-road,
poi, Mercedes ha sviluppato
una trazione anteriore a comando
idraulico che genera
una trazione supplementare in
caso, per esempio, di terreno
accidentato o pendenze impegnative.
Il light truck si fa
in 42 (versioni)
Restando in orbita Daimler
Truck, al Bauma abbiamo ammirato
la nuova generazione
del Fuso Canter elettrico nella
configurazione da cantiere con
cassone scarrabile, dopo aver
assistito meno di due mesi fa
al lancio europeo. Rispetto alla
prima versione dell’eCanter,
Fuso ha agito principalmente
sulla versatilità del light truck,
adesso disponibile in ben 42
varianti: si può scegliere tra
due tipologie di cabina, cinque
classi di peso tra 3,5 e 8,55
ton, tre motorizzazioni da 130
a 175 cavalli, sei varianti di
passo fino a 4.750 millimetri.
Un concetto modulare riportato
anche ai pacchi batterie (con
tecnologia litio ferro fosfato,
forniti dalla cinese Catl), con
possibilità di montarne da uno
a tre per un’autonomia compresa
tra 70 e 200 chilometri
circa.
Daf e Tatra suonano
la rivincita del diesel
Tra i padiglioni interni di Bauma
spiccava il giallo di un’altra
New generation, quella pluripremiata
di Daf che alla Iaa
ha arricchito la sua gamma con
l’Xdc pensato espressamente
per il lavoro in cantiere. Tramite
un dealer locale, la Casa
olandese ha esposto a Monaco
un Xfc di nuova generazione
equipaggiato con cassone ribaltabile
Meiller, a conferma
di una collaborazione che va
avanti sin dagli anni ’90.
Menzione anche per i pesanti
della ceca Tatra. Due le
versioni del Phoenix con motore
diesel Euro 6 esibite al
Bauma, in entrambi i casi motorizzate
con un Paccar Mx-13
da 530 cavalli (lo stesso usato
dalla Daf).
Fabrizio Dalle Nogare
29

Se molti costruttori
di truck si sono
presi una pausa
dalla principale
esposizione europea
nel settore delle
costruzioni, chi
realizza ribaltabili,
gru e
attrezzature
varie ha
generalmente
risposto
presente.
Abbiamo
esplorato l’area
esterna del
Bauma in cerca
di novità
Sollevamento e ribaltabili
CANTIERI
EFFICIENTI
Cassoni
ribaltabili,
sistemi di
sollevamento,
tipper per
la posa
dell’asfalto e
tanto altro.
Bauma è stata
l’occasione
perfetta
per vedere
dal vivo
attrezzature
che puntano
con sempre
maggiore
decisione
a integrarsi
in modo
efficiente con
il veicolo.
Senza
perdere
d’occhio la
robustezza.
Cifa chiude il cerchio con Energya
Vendere attrezzature
elettriche implica
un modello di
business diverso
rispetto alle macchine
convenzionali, con
un approccio più
consulenziale. È un
percorso che si fonda
sulla capacità di
guidare il cliente con
delle risorse dedicate»,
Parole di Gianmarco
Ronco, Marketing
e communication
manager di Cifa, che
ben riassumono il
senso della creazione
di un nuovo brand,
Energya, presentato al
Bauma e fortemente
focalizzato
sull’elettrificazione.
La perfetta
chiusura di un
cerchio che si era
aperto nove anni e
due Bauma fa, nel
2013, quando Cifa
presentò la prima
betoniera elettrica E9,
montata naturalmente
all’epoca su un camion
con motorizzazione
convenzionale.
Adesso, Energya si
muoverà lungo una
doppia direttrice per
quanto riguarda lo
sviluppo dei prodotti:
dalle attrezzature
battery-electric in
grado di funzionare
autonomamente dal
camion sul quale
sono ospitate grazie
ai pacchi batterie di
bordo, fino a quelle
full electric in grado di
connettersi alla presa
di forza di un truck
elettrico lavorando
a emissioni zero. Al
Bauma, Cifa ha messo
in mostra un esemplare
di entrambi i filoni.
Energya K42E è una
pompa autocarrata con
braccio di 42 metri
che trae energia dalle
batterie di bordo ed
è collegabile a una
presa elettrica trifase.
La betoniera Sl7 era
invece montata su un
camion elettrico Scania.
In entrambi i progetti
c’è lo zampino decisivo
di Bosch Rexroth per
la componentistica
oleodinamica e
meccatronica.
QUANDO IL
GIOCO SI FA
Era l’ormai lontano
1932 quando cominciava,
in Austria, la
storia di Palfinger, oggi tra
le principali realtà globali
nella costruzione di gru e
sistemi di sollevamento.
E Palfinger ha celebrato
proprio al Bauma l’anniver-
DURO
sario, mostrando di essere nel
bel mezzo di un percorso di
crescita che dovrebbe portare
l’azienda, secondo i piani, a
raggiungere ancor prima del
2025 un fatturato di 2,3 miliardi
di euro, con piani ancor
più ambiziosi per un futuro
che si gioca sull’armonia tra
prodotti affidabili e tecnologicamente
avanzati e strumenti
digitali che si integrino con il
veicolo su cui le attrezzature
sono montate e con il sistema
di gesione dei clienti. Palfinger
pronta, come confermato
dal Ceo, Andreas Klauser, a
adattare i suoi prodotti ai vei-
coli elettrici e a un sistema
di gestione (Pto compresa)
diverso dal passato.
All’elettrificazione guarda
con decisione anche un altro
nome di primissimo piano nel
sollevamento, l’italiana Fassi,
che proprio al Bauma ha proposto
un binomio carro-gru
di semirimorchi ribaltabili per
la posa dell’asfalto. Grazie al
sistema ‘push-off’, il cassone,
isolato dal punto di vista
termico, deposita il materiale
creando degli strati verticali,
in modo più omogeneo che
con una posa convenzionale
e soprattutto mantenendo la
temperatura ottimale della
miscela.
La principale innovazione
presentata dal gruppo austriaco
Schwarzmüller al Bauma
è stato il nuovo cassone ribaltabile
ibrido, che combina
struttura esterna in alluminio
e copertura protettiva dall’usura
in plastica. Tra i cinque
veicoli in mostra anche un
semirimorchio ribassato con
superficie di carico incrementata
e il trailer telescopico con
struttura estendibile per il trafull
electric in abbinamento a
un Volvo Fe a zero emissioni.
Altra opzione è il sistema Fassi
Sht (Smart hybrid technology)
fondato sull’azionamento
elettroidraulico alimentato
dal gruppo batterie al litio e
applicabile a un’ampia gamma
di gru. Disponibile anche
il sistema ‘plug-in’ per gru
fino a 90 ton-metro che consente
di operare collegati alla
rete elettrica.
Largo, arrivano i
semirimorchi ribaltabili
Ha risposto ‘presente’ alla
chiamata di Bauma anche
Schmitz Cargobull, che ha
messo in mostra la gamma di
semirimorchi ribaltabili per
il construction, tra cui il modello
S.Ki ‘alleggerito’ e con
capacità di carico aumentata
fino a 280 chili.
Da segnalare il sistema di
pesatura digitale del carico,
con il risultato disponibile in
tempo reale attraverso la piattaforma
telematica di Schmitz
Cargobull.
Interessante, nell’area
esterna di Fliegl, l’esposizione
sporto sicuro di materiale per
costruzioni nei cantieri.
L’italianissima Cantoni &
C. ha portato a Monaco gli
ultimi ritrovati della gamma
pesante, tra cui il ribaltabile
posteriore Fv Mark con vasca
tonda per il trasporto di
materiale evitando accumuli,
per esempio in corrispondenza
degli angoli. Fa parte della
gamma leggera (per veicoli
industriali fino a 7 ton) il Tl
Jolly che consente il ribaltamento
grazie al cilindro centrale
telescopico cromato con
comando elettrico/meccanico.
A proposito di Italia, la ragusana
Comes ha mostrato i
ribaltabili Kingstone, mentre
Ravasini (veicoli speciali) era
presente con la cisterna installata
su un truck Iveco.
Fabrizio Dalle Nogare
30
31

Per Daf con la nuova generazione Xd
alla
guida
UN ALTRO
PASSO
AVANTI
IL GRANDE
FRATELLO
Inteso come
parente stretto
della Serie Xg:
è la gamma Xd
che il Marchio
olandese
propone come
carro o trattore
vestito con
con cabina
Day, Sleeper,
Sleeper High.
Sulla scia della favorevole
accoglienza riservata ai pesanti
dell’inedita ed elegante Serie
Xg, il Costruttore olandese
affonda il colpo nel segmento
distribuzione e construction
lanciando la serie Xd che ne
riprende il Dna definendo un
nuovo standard per il settore
Ha sempre mantenuto un profilo basso, low
profile per dirla in sintonia col linguaggio
che tanto piace ai moderni comunicatori,
preferendo la sostanza ai fuochi d’artificio,
la concretezza agli annunci clamorosi. Questa è
sempre stata Daf Trucks: un catalogo di soli tre
modelli, capaci però di abbracciare ogni esigenza
nell’ambito del trasporto merci in città, regionale,
nazionale e internazionale a lungo raggio,
affiancate da una solida offerta di specializzati
per la cava e la cantieristica. In tutti i casi, funzionalità,
robustezza e praticità allo stato puro.
32 33

È in questo modo che Daf si
è conquistata un posto fisso
al tavolo dei big del camion:
senza mai rincorrere facili sensazionalismi
o piuttosto cedere
alla tentazione di annunci e
promesse ad effetto. Piuttosto,
venendo incontro alle aspettative
e alle esigenze della
clientela. Riconosciamolo:
per certi aspetti trattasi di una
filosofia unica nel panorama,
ma assolutamente pagante. La
lunga leadership nel mercato
dei trattori è lì a confermarlo.
Con la Serie Xg
si apre la nuova era
Ora, non che adesso le cose
siano cambiate. Almeno non
per quanto riguarda approccio
e filosofia. Ma certo, lo scatto
in avanti compiuto poco
più di un anno fa, nell’estate
2021, con il lancio della serie
Xg, primo e unico pesante
(non solo della storia Daf) a
beneficiare delle concessioni
permesse dal Regolamento
europeo in materia di sagoma
limite, hanno quantomeno posto
il Marchio olandese sotto
una diversa (e assai più abbagliante)
luce.
Cabina allungata (160 mm
davanti, 330 mm dietro) così
come il passo, una più ampia
superficie del parabrezza (più
33 per cento) e laterale (più
Fino a 480 cv per l’elettrico che verrà
Nel 2018, Daf
annunciava la
messa in commercio
di un veicolo per
la distribuzione
spinto da un motore
completamente
elettrico. Sono passati
appena quattro anni,
non un’eternità. Ma
un tempo comunque
sufficiente al
Costruttore olandese
per mettere in campo
un’offensiva che
lo pone oggi nel
ruolo di riferimento,
sia con l’inedita e
apprezzatissima Serie
Xg, sia con la nuova
famiglia Xd. Daf
Trucks non dimentica
però la transizione
al green intesa come
forma di trasporto
a zero emissioni, in
particolare all’elettrico
di cui appunto
è stata pioniere.
Proprio gamma Xd
rappresenta in questo
senso la piattaforma
ideale per sviluppare
trasmissioni alternative.
Non è allora un caso
che, parallelamente
al lancio della Serie
Xd, il Marchio orange
si appresti a lanciare
anche le versioni di
gamma spinte da
motori alimentati
unicamente a batteria.
La produzione è
imminente, partirà
infatti nella prima
metà del prossimo
anno, e non si tratterà
di un’unica proposta
ma di una vera e
propria famiglia full
electric. Motori Ex-D1
e Ex-D2 con potenze
di 230, 370 e 480 cv,
quattro configurazioni
di batteria (2, 3, 4
e 5 moduli) con le
classiche modalità
di ricarica (corrente
alternata e continua).
Autonomia di marcia
da 200 a 500 chilometri.
Più che abbondante
per le esigenze della
distribuzione regionale.
LA SICUREZZA
INNANZITUTTO
La cabina della
Serie Xd si
distingue per la
posizione più
bassa di 170
mm rispetto
all’Xf, l’ampia
superficie vetrata
di parabrezza e
finestrini laterali,
il dashboard
con profilo
sagomato verso
il parabrezza
sul lato del
secondo autista
e, non ultima,
per la possibilità
di adottare la
finestratura sulla
porta di destra:
abbinata al
sedile pieghevole
libera la visuale
aumentando la
sicurezza.
15 per cento) entrambe da record,
visuale come mai prima
un pesante aveva raggiunto
nella sua storia, con conseguente
elevatissimo standard
di sicurezza, effettiva e percepita.
Tutto ciò ha permesso
un balzo deciso in termini di
rendimento ed efficienza, confermati
dal record assoluto del
nostro Supertest (3,9 km/l).
Insomma, con la serie Xg
la musica è cambiata, pur non
avendo il Costruttore olandese
modificato in alcun modo
quel concetto di sobrietà
nell’approccio (al prodotto e
al mercato) che rappresenta
una sorta di marchio di fabbrica.
Ed è del tutto evidente
come le quotazioni già elevate
del marchio alla borsa del camion,
siano schizzate ancora
più in alto.
Ebbene, con la Serie Xd fresca
di première in quel di
Hannover è successa la stessa
cosa. È vero, nel caso della
nuova famiglia di veicoli per
la distribuzione e il construction
non c’è stato il traino di
quello che potremmo definire
‘effetto inedito’, ma la sostanza
non cambia. In sintesi: che
anche con l’Xd Daf abbia fatto
centro è più di una semplice
sensazione.
Comfort e sicurezza
a un livello superiore
E non soltanto perchè la serie
Xd eredita il Dna del fratello
maggiore Xg. Nella definizione
del nuovo modello, ingegneri
e progettisti di Eindhoven
si sono infatti prevalentemente
concentrati sull’aspetto
del comfort e della sicurezza,
dell’autista (ma non soltanto),
facendosi ispirare e dando for-
ma concreta al motto ‘mani
sul volante, occhi sulla strada’
coniato per l’occasione.
Il risultato è un Xd che oltre
a non passare inosservato
per quel design moderno ed
elegante che si traduce in una
linea aerodinamica ottimizzata
(peraltro Daf ha sviluppato
specifici deflettori per il tetto
e fender laterali), soprattutto
sposta a un livello superiore
gli standard conosciuti. Basta
accomodarsi in cabina (a proposito,
sono tre quelle disponibili:
Day, Sleeper, Sleeper
high) per toccare con mano
ciò che questo significa.
In termini di accessibilità,
ad esempio. Due comodi
gradini (per la maggior parte
delle versioni) e oplà, eccoci a
bordo, accomodati all’interno
di un ambiente non soltanto
funzionale (dove è possibile
34
35

spostare il volante in posizione
verticale durante la sosta agevolando
così salita e discesa) e
spazioso (fino a 10 metri cubi
di volume disponibili con la
Sleeper high, ma anche con
la Day Cab sono stati ricavati
150 millimetri di spazio
aggiuntivo dietro i sedili), ma
che offre anche una visuale
eccellente, ai vertici della
categoria. Risultato ottenuto
combinando differenti soluzioni
adottate con il preciso
obiettivo di stabilire nuovi
standard in termini di visione
diretta e indiretta.
Porta vetrata e
sedile pieghevole
In funzione di tale scopo, la
cabina, che beneficia (come
l’Xg) di un allungamento della
parte anteriore di 160 millimetri,
è infatti posizionata
17 centimetri più in basso rispetto
alla nuova generazione
dell’Xf, mentre identico alla
serie Xg è il Vision dashboard,
l’elegante cruscotto con profilo
sagomato inclinato verso il
parabrezza sul lato del secondo
conducente.
Inoltre, disponendo in modo
ottimale i componenti dietro
la calandra, è stato possibile
ottenere linee di cintura
basse, con conseguente più
ampia superficie vetrata del
parabrezza (che infatti raggiunge
i 2,3 metri cubi) e dei
vetri laterali.
Intelligente e praticissima,
come abbiamo avuto modo di
verificare direttamente mettendoci
al volante dell’Xd
370 con allestimento scarrabile,
sulle strade spagnole
nei dintorni di Barcellona, è
poi la soluzione che combina
la vetratura (opzionale) sulla
porta del secondo autista, con
il sedile di quest’ultimo di tipo
pieghevole. Il risultato è ancora
una volta una visuale che
consente di controllare facilmente
la presenza di pedoni o
altri utenti della strada (moto
e bici) sul lato destro, in prossimità
del marciapiede.
C’è anche dell’altro, e di
non meno sostanzioso per
questo modello che, per dirla
con Daf, sta mettendo in moto
il futuro della distribuzione e
dei construction. Il riferimento
è alla possibilità di adottare,
anche in questo caso in
opzione, il sistema di telecamere
(riscaldate e con bracci
ripiegabili per evitare danni
nelle manovre) in luogo degli
specchi retrovisori esterni convenzionali.
Soluzione, quella delle telecamere,
che oltretutto porta
con sé un beneficio aerodinamico
che determina l’ulteriore
La Serie Xd si fa in cinque (potenze)
Nuova fuori e
dentro. Ma anche
sotto, ovvero in sala
macchine, dove alloggia
il 6 cilindri di 10,8 litri
battezzato Mx-11, la
serie Xd non manca di
novità. Gli ingegneri Daf
hanno alzato l’asticella
del rendimento e
dell’efficienza dei
propulsori Paccar,
intervenendo senza
peraltro stravolgerne
architettura e
caratteristiche di base,
bensì limitandosi a
migliorare numerosi
elementi. Nuovo,
ad esempio, il
design di pistoni e
camicie dei cilindri
a beneficio di una
migliore combustione
favorita anche dalla
rivisitazione degli
ugelli degli iniettori
del carburante a
impulsi multipli.
Rivisitato anche il
design di monoblocco
e testate a beneficio di
pressioni di accensione
salite fino a 265 bar.
Adottando inoltre un
turbocompressore
(He 400) di nuova
generazione si è
assicurata la coppia
massima già a 900
giri, determinando una
migliorata manovrabilità
e una più ridotta
rumorosità. Allo stesso
modo, è incrementata
del 20 per cento la
coppia erogata dal freno
motore ai bassi regimi
(con curva piatta a
partire da 1.200 giri).
La line-up propulsori
per la serie Xd prevede
cinque declinazioni
di potenza, tutte
naturalmente ricavate
sulla base del motore
Mx-11: 299, 341, 367,
408 e 449 cavalli.
CARRO O
TRATTORE
La Serie
Xd è già in
produzione
nello storico
sito del
Marchio
olandese
in quel di
Eindhoven
(le versioni
elettriche
lo saranno
a partire dal
prossimo
anno). Per
quelle con
motore
termico,
Daf offre
un catalogo
composto
da differenti
configurazioni,
carro o
trattore, a due
o più assi.
36
e non trascurabile taglio dei
consumi (1,4 per cento).
Fa parte invece dell’equipaggiamento
di serie l’altrettanto
utile Corner view: posizionato
sul montante ‘A’ lato
conducente, è basato su una
telecamera che sostituisce antevisore
e specchio di prossimità,
rimandando le immagini
su uno schermo alloggiato in
cabina sul montante destro.
Assicurando 285 gradi di area
controllata, il sistema offre
un campo visivo superiore rispetto
allo standard normativo,
contribuendo in tal modo ad
aumentare la sicurezza.
Un pieno di sistemi
di ausilio alla guida
Ma a bordo dei Daf Xd, la sicurezza
si declina anche attraverso
la lunga teoria di sistemi
di ausilio alla guida: si va dal
Brake assist all’avvertimento
di abbandono della corsia di
marcia (Ldws), dal City turn
assist (la funzione che avverte
con segnali visivi e acustici
della presenza di utenti della
strada nell’angolo cieco), alla
frenata di emergenza avanzata
(Aebs-3).
E sempre in tema di sicurezza,
un cenno è d’obbligo
per il sistema Procadis (Programmed
cab displacement
system) di cui anche il Daf
Xd è dotato. In caso di impatto
frontale il sistema consente
lo slittamento di 400 mm della
cabina sul telaio, allo scopo di
assorbire l’energia. Allo stesso
modo il Codes (Controlled steering
column deformation system)
allontana il volante dal
conducente in caso di collisione
posteriore con il rimorchio.
Alberto Gimmelli
37

QUEL LOGO È
PIÙ DINAMICO
Nuovo l’eDaily,
ma nuovo è
anche il logo
del Costruttore
nazionale, ben
evidente sul
frontale del
cofano del best
seller a emissioni
zero. Un logo
che trasmette
immediata una
sensazione di
freschezza
e maggiore
dinamismo.
Un dettaglio
niente affatto
irrilevante.
eDaily, il best seller Iveco
alla
guida
VUOLE
PRENDERSI
TUTTO
38
Non un’unica versione ma una
gamma riccamente articolata,
dal van al cabinato. Non un
compromesso rispetto alle
configurazioni con motore
termico, bensì un modello
capace di spingersi fino a 400
chilometri di autonomia
Un mese dopo la première
in quel di Hannover,
spenti i riflettori
della Iaa dove Iveco lo
ha ufficialmente presentato,
l’eDaily scende dalla passerella
e mette le ruote su
strada, concedendosi alla
stampa internazionale per
una prima presa di contatto
finalizzata a saggiarne doti
e qualità. È vero, si è fatto
desiderare, ma oggi che
l’attesa è finita, il light van
full electric di Iveco non intende
perdere tempo. E lo fa
con il linguaggio da autentico
best seller che da oltre
quarant’anni rappresenta un
indiscusso riferimento.
38
39

Perché il commerciale Iveco,
anche nella sua declinazione a
emissioni zero, vuole proporsi
quale front runner in un segmento
di mercato che sull’elettrificazione
si gioca tutto il
suo futuro.
Un vero Daily
in tutto e per tutto
«Elettrico vuole dire futuro»,
spiega Alessandro Massimini,
Head of marketing and product
management Iveco truck
business unit, «E noi vogliamo
rendere l’elettrificazione accessibile
a tutti i nostri clienti. Come
elemento chiave della strategia
di sviluppo del prodotto
e della roadmap di transizione
di Iveco, abbiamo progettato
eDaily con l’obiettivo di rendere
elettrica l’intera gamma
mantenendo le caratteristiche
per cui il nostro veicolo è celebre:
robustezza, affidabilità,
versatilità, capacità di carico,
prestazioni».
Ecco, la prima presa di contatto
con l’eDaily serviva proprio
a verificare la veridicità di
questa affermazione. Ebbene,
ancora una volta il campioncino
Iveco non solo non tradisce
le aspettative, bensì anche nella
versione a batterie alza l’asticella
dell’efficienza a livelli
assoluti, senza compromessi in
termini di rendimento, comfort,
sicurezza, prestazioni ed equipaggiamento.
E lo fa, l’Iveco eDaily, non
limitandosi a mettere in campo
un’unica versione ‘prendere o
lasciare’, bensì offrendo un’articolata
gamma che prevede
configurazioni van e cabinato
e crew cab con pesi da 3,5 a
7,2 ton, ruote singole (da 3,5 a
4,25 ton) o gemellate (da 4,25
a 7,2 ton), differenti altezze e
lunghezze di passo (da 3.000 a
4.100 mm per i van, da 3.000
a 4.750 mm per i cabinati),
volumetrie di carico fino a 20
metri cubi.
Il motore elettrico riceve
energia da batterie modulari di
37 kWh di capacità ciascuna,
ad elevata densità energetica
(265 wattora/kg per ogni cella)
e capacità sfruttabile del 95
per cento. Nelle versioni dell’e-
Daily dotate di un’unica batte-
ERGONOMIA
AL TOP
Basta
accomodarsi
nell’elegante
abitacolo del
van full electric
di Iveco e
guardarsi intorno
per convincersi,
toccando con
mano, come in
nessuna area
progettisti,
tecnici e
stilisti abbiano
fatto ricorso a
compromessi
in termini di
funzionalità
e praticità
rispetto alle
versioni del Daily
equipaggiate
con motore
diesel. Al
contrario,
proprio la
straordinaria
silenziosità di
funzionamento
e il comfort che
l’eDaily assicura,
rappresentano
un plus che fa la
differenza.
Fpt ePowertrain il sito a zero emissioni
Iveco Group «si è
posta l’obiettivo
sfidante di arrivare al
traguardo delle zero
emissioni di CO 2
entro
il 2040, con dieci
anni di anticipo sulla
scadenza dell’accordo
di Parigi. Questo
vale in egual misura
per i nostri prodotti
e per i luoghi in
cui li produciamo».
Nelle parole di Gerrit
Marx, Ceo di di Iveco
Group, c’è la genesi
dell’ePowertrain di
Torino, il nuovo (e
primo) stabilimento
del gruppo a zero
emissioni nette
di CO 2
. Dotato di
tecnologie industry
4.0, interamente
dedicato alla gamma
elettrica, questo sito
gioiello dell’industria
automotive occupa
una superficie di 15
mila metri quadrati,
generando la propria
energia con pannelli
solari unitamente
ad altre tecnologie
fotovoltaiche ed
eoliche, rifornendosi
di ulteriore energia
da fonti rinnovabili.
E a sottolineare con
ancora maggiore forza
l’impronta green dello
stabilimento inaugurato
da Fpt Industrial, la
presenza di uno spazio
interno di 6 mila m 2
coltivato con cento
piante resistenti alla
siccità che garantisce
l’assorbimento di
ulteriori 7 tonnellate
circa all’anno di CO 2
.
A regime, nel sito
ePowertrain verranno
prodotti ogni anno 20
mila assali elettrici
(destinati ai pesanti
come il Nikola Tre) e
20 mila pacchi batteria
(per minibus e veicoli
commerciali leggeri
quali appunto l’eDaily).
ria la potenza erogata è di 136
cavalli, che sale alla soglia dei
190 nelle versioni equipaggiate
con due o tre moduli.
L’autonomia? In tutti i casi
più che abbondante per le mission
quotidiane, con Iveco che
dichiara fino a un massimo di
400 chilometri nel ciclo urbano:
distanza che toglie qualsiasi
ansia da ricarica. A proposito,
per il pieno c’è la solita ampia
ancorché classica gamma di soluzioni.
E con la fast charge a
80 kilowatt si recuperano cento
chilometri di autonomia in
mezz’oretta.
Si ottimizza
col programma Eco
Vado e Torno ha saggiato nei
dintorni di Torino la versione
38S 14Ev (dunque 3,8 ton, ruote
singole, 190 cv) equipaggiata
con due batterie. Un’esperienza,
per quanto breve, che ha
confermato le doti del Daily
anche in versione full electric.
Decisamente apprezzabili
comfort e silenziosità, spunto e
guidabilità, cui si aggiungono
due chicche: il Driving mode
selector che consente di ottimizzare
la gestione dell’energia
scegliendo tra le modalità
di marcia Natural, Power, Eco.
One-Pedal drive consente invece
di gestire la decelerazione
col solo acceleratore.
40
41

alla
guida
Ruote a terra per il Volta Zero
IL
CAMION
DELLA
SVOLTA
Interamente progettato,
sviluppato e realizzato dalla
giovane società svedese, Volta
Zero non è soltanto un originale
autocarro di 16 ton, bensì un
veicolo che nelle intenzioni
di Volta Trucks è destinato
a rivoluzionare il trasporto
stradale. Vi raccontiamo la
nostra esperienza al volante
Avviso ai naviganti. Mettetevi comodi e
guardate con grande attenzione le foto
di questa e delle prossime pagine. Quello
che proponiamo non è semplicemente un
nuovo modello di camion tra i tanti che percorrono
le nostre strade in lungo e in largo toccando
i quattro punti cardinali. È qualcosa di
più. Si tratta di un nuovo concetto di camion.
In tutti i sensi: dal punto di vista del design,
dell’architettura e del nome. Battezzato Volta
Zero, è il frutto, cento per cento elettrico, di
un progetto pensato, sviluppato e realizzato da
una giovanissima azienda svedese.
42
43

Fondata nel 2019 da Carl-Magnus
Norden e Kjell Walöen,
Volta Trucks pare infatti non
avere alcuna intenzione di vivacchiare
alla bell’e meglio
nel mondo del truck ma, al
contrario, di imprimere una
svolta non solo tecnica. «Volta
Trucks», spiega Carl-Magnus
Norden, «sta ridefinendo
la percezione dei camion
e il modo in cui circolano e
si integrano nelle nostre città
sostenibili». E già questo è un
manifesto che la dice chiara
sull’approccio del marchio
svedese (sede a Stoccolma
con buona parte però delle
attività commerciali in Gran
Bretagna). Manifesto che lo
stesso co-fondatore verga con
un’ambiziosa dichiarazione
d’intenti quando afferma che
«abbiamo lanciato Volta Zero
con l’intenzione di rivoluzionare
il trasporto stradale».
Nel 2023 il via
alla produzione
Giovane, ambiziosa e con le
idee chiare. Volta Trucks si
muove su una strada già tracciata
che prevede l’avvio della
produzione in serie del Volta
Zero nell’ex stabilimento Man
di Steyr, in Austria, a partire
dai primi mesi del nuovo anno.
Questo per quanto riguarda
il primo modello, quello con
Nell’unica rata Taas il veicolo e i servizi
Taas. Abituiamoci
a questo curioso
acronimo, perché
potrebbe diventare
una formula diffusa
nei prossimi anni. O
almeno così sperano
in Volta Trucks,
dal momento che
è proprio questa la
strategia scelta per
commercializzare il
Volta Zero. In breve,
l’acquisto non si
limita al veicolo,
ma abbraccia tutta
una serie di servizi
che vanno dalla
consulenza in tema di
elettrificazione della
flotta al financing;
dall’assicurazione
ai servizi digitali di
gestione della flotta;
dalla formazione
degli autisti alla
fornitura del veicolo
sostitutivo in caso di
necessità. La quota
mensile che il cliente
corrisponde varia
chiaramente a seconda
dei servizi richiesti
e può includere
perfino l’installazione
dell’infrastruttura di
ricarica. In linea di
massima, ma si tratta
di una stima, il leasing
del veicolo incide per
i due terzi e i servizi
accessori per un terzo
del totale. C’è spazio,
poi, per l’assistenza
post-vendita, effettuata
con logiche di
manutenzione predittiva
(cercare di prevenire la
riparazione attraverso il
costante monitoraggio
dei componenti
chiave per evitare il
più possibile fermi
imprevisti) e coordinata
dagli hub operativi
che verranno creati
nelle principali nazioni
europee. Il primo è
stato inaugurato lo
scorso aprile a Parigi
(nella foto) e sarà
operativo all’inizio del
prossimo anno. Quello
italiano dovrebbe
sorgere a Milano entro
la fine del 2023.
QUELLA VISUALE
È SICUREZZA
Una delle
caratteristiche
del Volta Zero
è l’ampiezza
del campo
visivo (sopra,
uno scorcio di
quello frontale)
che spazia a 220
gradi attorno
al veicolo. Non
meno distintivo
è l’interno della
cabina dove,
fronte autista,
si pone il
display centrale
con le info sul
veicolo e ai lati,
i touch screen
di comando
per luci, clima,
navigazione,
percorso,
comunicazione e
l’infotainment.
peso totale di 16 ton, al quale
in tempi successivi ma già
programmati si affiancheranno
le versioni 18 ton (in produzione
a metà 2023) e quelle da
7,5 e 12 ton (progettate queste
ultime dal partner inglese Astheimer
Design), per le quali
l’avvio della produzione è fissato
nel 2025.
A regime, la società svedese
punta a vendere entro il 2025
oltre 27 mila veicoli all’anno,
crescendo poi gradualmente in
quelli successivi. Peraltro, nelle
mire di Volta Trucks ci sono
anche gli Stati Uniti, dove inizialmente
verrà introdotto un
modello Classe 7 (da 15 ton)
a metà del prossimo anno (con
lancio dei veicoli in serie nel
2024-2025), cui seguiranno un
Classe 5 (8,85 ton) e un Classe
6 (12 ton).
Dunque, un progetto ambizioso
e una strategia pianificata
nei dettagli. Che ruota intorno
a quel concetto di sostenibilità
che, per dirla con le parole
di Carl-Magnus Norden, «è al
centro della nostra attività».
Azienda circolare per
sfruttare meglio le risorse
Non uno slogan, bensì anche
in questo caso una visione attentamente
programmata e che
punta a precisi obiettivi. Volta
Trucks vuole essere un’azienda
circolare impegnata, nel ciclo
di vita del suo Volta Zero,
a migliorare efficienza delle
risorse eliminando al tempo
stesso i rifiuti in discarica.
«Entro il 2025», spiega
Carl-Magnus Norden «vogliamo
evitare che circa 1,2 milioni
di tonnellate di CO 2
vengano
rilasciate nell’atmosfera.
Vogliamo anche migliorare la
qualità dell’aria dei centri urbani
evitando l’emissione di
sostanze inquinanti».
Per il giovane marchio svedese,
il concetto di sostenibilità
va però oltre le emissioni di
gas di scarico. Per questo, sono
sempre parole del co-fondatore,
«adottiamo un approccio
che pone l’ambiente al primo
posto nell’approvvigionamento
dei materiali, e continueremo
a lavorare con tutte le nostre
forze per portare a termine
la nostra mission di diventare
il produttore di camion più sostenibile
al mondo».
Considerato l’insieme delle
premesse, l’occasione per una
veloce presa di contatto con il
Volta Zero organizzata nei dintorni
di Milano, era per Vado
e Torno troppo ghiotta e importante
per lasciarsela sfuggire.
Precisazione d’obbligo: il tea-
44
45

tro della prima presa di contatto
col Volta Zero, una pista
di corto sviluppo alle porte
del capoluogo lombardo, con i
suoi ampi spazi ai lati del tracciato
e la totale assenza di traffico,
non è certamente l’ideale
per testare doti e qualità di un
truck. La particolarità dello
scenario non ha comunque
impedito di cogliere le potenzialità
del veicolo (per quanto
ancora nelle vesti di prototipo,
sebbene avanzato).
L’occhio spazia
senza ostacoli
Potenzialità, diciamolo subito,
che sono notevoli. Volta Zero è
infatti un 16 ton unico nel suo
genere. Esternamente, frontale
compreso, ricorda da vicino un
bus granturismo: appare come
un parallelepipedo, elegante,
con spazio per le merci abbondantissimo
(sul 16 ton parliamo
di 37,7 m 3 e 8 mila chili
di carico, con la possibilità di
alloggiare fino a 16 europallet),
la fronte spiovente sulla
notevole superficie vetrata che
consente all’autista un campo
visivo diretto in grado di spaziare
per 220 gradi attorno al
veicolo. E non è l’unico segno
distintivo.
Dal truck svedese non si
scende e non si sale, bensì si
entra e si esce (facilmente, e
Ultima frontiera l’assale elettrificato
fornitori di alcuni dei
I componenti chiave
del powertrain hanno
affiancato Volta Trucks
fin dai primissimi
vagiti dell’ambizioso
progetto. Per batterie
e assale (elettrificato)
ci si è rivolti agli Stati
Uniti, e rispettivamente
a Proterra e Meritor,
quest’ultima entrata
nel frattempo a far
parte della compagine
Cummins. E se
Proterra invia dall’altra
sponda dell’Atlantico
i suoi pacchi batterie
da 82 kilowattora
di capacità (se ne
possono montare
2 o 3 a seconda
delle configurazioni
e della necessità
di massimizzare
l’autonomia del
veicolo), Meritor
ha iniziato proprio
alla fine del 2021 la
produzione del suo
assale elettrificato Blue
Horizon 14Xe nel North
Carolina. Un assale che
è in realtà un vero e
proprio e-powertrain, in
quanto integra motore
elettrico e trasmissione,
liberando spazio vitale
per l’alloggiamento
dei pacchi batterie tra
le guide del telaio dal
momento che l’albero
di trasmissione non
è più necessario. La
configurazione dell’eaxle
sviluppato da
Meritor di basa sul
collaudato layout
del modello 14X
non elettrificato ed
è concepito con un
design modulare
per consentire
l’intercambiabilità dei
componenti principali.
Sempre più costruttori,
tradizionali e non, di
camion elettrici stanno
seguendo Volta Trucks
sul sentiero tecnologico
dell’assale elettrificato.
TUTTO IN
9,2 METRI
È questo
l’ingombro
del Volta Zero
da 16 ton. A
questo valore
corrisponde
la classica
larghezza di
2.550 mm, e
un’altezza di
3.470 mm a
fronte di un
passo di 4.800
mm. Alle spalle
della cabina
con tre sedili
(due laterali alle
spalle di quello
del guidatore)
i 6.930 mm di
lunghezza del
vano possono
ospitare fino a
16 europallet
disposti su due
file.
46
sempre dalla parte del marciapiede,
grazie alle porte scorrevoli
sui due lati). La differenza
è sostanziale. Qui, infatti, non
c’è il motore termico che, tradizionalmente
collocato proprio
sotto la cabina, ne determina
una posizione rialzata.
I sedili sono tre
due ai lati dell’autista
Con l’accesso ribassato, il sedile
del Volta Zero è situato
centralmente e molto più in
basso, assicurando così all’autista
una linea visiva a 180
centimetri d’altezza circa (più
o meno quella di una persona
adulta). La sicurezza ne guadagna
e pure la protezione degli
utenti della strada più vulnerabili.
A ciò si aggiunga poi la
presenza di telecamere laterali
(niente specchi convenzionali),
più un’altra con visione a 360
gradi, nonchè dei sistemi di
allerta per punti ciechi.
In cabina il design dell’ufficio
è moderno e leggero, dominato
da un display centrale
e dai due schermi touch ai lati
per la gestione di luci, clima,
navigazione e multimedialità.
Chiaro però come al volante
la curiosità più grande per
questo truck da 16 ton (e 150
chilometri di autonomia con
batterie firmate Proterra da
150 kWh che sale a 200 con
quelle da 225 kWh) risieda
nell’inusuale posizione di guida
centrale. Com’è andata, vi
chiederete. Beh, sono bastate
un paio di curve e qualche
centinaio di metri per stabilire
il giusto feeling e apprezzarne
i vantaggi. Sì, davvero un
bell’oggetto questo Volta Zero.
Ne sentiremo parlare.
Alberto Gimmelli
47

RENAULT
T480 TC
TRATTORE 2 ASSI
MOTORE 12,8 LITRI - 480 CV
SUPERTEST
500 KM
A un soffio dal record assoluto
© Vado e Torno 2022
TEMPI E CONSUMI
km km/l km/h
Milano-Piacenza 65,8 5,1 77,4
Piacenza-Parma 45 5,49 84,4
Parma-Berceto 52 2,18 78
Berceto-Spezia 50,3 6,62 77,4
Spezia-Genova 94,8 3,26 76,9
Genova-Giovi 14,3 1,3 71,5
Giovi-Tortona 48 7,74 75,8
Tortona-Milano 62,3 4,68 74,8
TOTALI 432,5 3,86 77,2
Gasolio consumato: 112,1 litri.
Consumo adblue: 5 litri pari al
4,4 per cento del consumo di
gasolio. Peso totale della combinazione
in prova: 44 ton.
min 23°
max 29°
Condizioni del traffico: sostanzialmente
scorrevole lungo l’intera
tratta. Cambi di carreggiata tra
Berceto e Genova e poi ancora
tra Tortona e Milano.
LA CARTA D’IDENTITÀ
DOTAZIONE con cabina Sleeper a ribaltamento
elettrico: alzavetri, specchi e tetto
elettrici, chiusura porte centralizzata con telecomando,
sedile autista pneumatico con
poggiatesta integrato e bracciolo, due letti
(superiore ribaltabile a parete), dashboard
Panoramic display touchscreen 7 pollici,
fari e luci diurne a Led.
DOTAZIONE MR TRUCK motore Euro
6, cambio automatizzato, Ebs, frenata
automatica di emergenza, antibloccaggio
(Abs), antislittamento (Asr), controllo stabilità
(Esc), cruise control predittivo, mantenimento
corsia di marcia, Hill start assist,
freno motore, trasmissione dati, coaching.
PREZZO LISTINO
181.000 €
Costruito a Bourg-en-Bresse, Francia.
GRANDE
TRA I
GRANDI
Vestito con la cabina Sleeper,
mette il doppio turbo, aggiorna il
cambio automatizzato Optidriver
e in combinazione con il sistema
Optivision e l’aiutino Pulse&Glide,
sfruttando il rapporto al ponte
di 2,31, dunque ottimizzato per
la guida economica, il pesante
della Losanga mette lì la seconda
prestazione assoluta del Supertest:
3,86 km/litro. Chapeau
Una domanda, prima di tutto a noi stessi.
Abbiamo usato parole di meritato elogio
quando, all’inizio dello scorso anno (vedi
Vado e Torno n.1/2021), sotto esame sul percorso
del nostro Supertest, il T480 firmava un 3,43
km/litro che oltre ad essere performance di tutto
rispetto, superava
abbondantemente
il 3,17 km/l stabilito
un paio di anni
prima (nella primavera
2019, per
la precisione) dalla
versione Comfort
del pesante stradale
francese di pari
potenza.
SUSTAINABILITY INDEX
DRIVELINE %
a b e e e 48,6
COMFORT E SICUREZZA
a a a b e 68,1
CARATTERISTICHE DEL VEICOLO
a a a b e 63,7
MOBILITY REVOLUTION TRUCK
a a a e e 57,3
48
49

A fine test, sul nostro
personale taccuino
annotiamo due volte
il pollice su: per la
spaziosità e soprattutto
la fruibilità dell’ambiente in cabina,
e per il comfort che la Sleeper
assicura. Non sono affatto dettagli.
Per chi infatti a bordo del pesante
della Losanga percorre lunghe
tratte, nazionali e non, disporre
di un ‘ufficio’ dove la funzionalità
e la praticità vanno a braccetto
con la comodità, contribuisce
certamente ad alleviare le fatiche
di ogni trasferta, consentendo
al tempo stesso una maggiore
concentrazione sulla guida.
LE AVVISAGLIE COL T480 HIGH
I
l balzo in termini di efficienza del Renault
T480 oggi proposto col 6 cilindri di 12,7
litri con doppia turbina era stato in qualche
modo preparato e anticipato dal T480 High
(senza Turbocompound, però) messo
alla frusta nel Supertest a inizio 2021. In
quell’occasione (il servizio è sul n. 1/2021),
il pesante stradale della Losanga aveva realizzato
una percorrenza di 3,43 km/litro, superando
abbondantemente il 3,17 fisssato
dal T480 Comfort nel 2019.
Tutto vero quanto
sopra, tuttavia è
doveroso sottolineare
quello che pur non
ritenendolo un
neo, è certamente
una particolarità da
considerare. Il riferimento è alla
leva, o meglio al selettore del cruise
control. Si tratta di una manopola
sistemata sulla consolle, alla destra
dell’autista, in una posizione
che pur non potendosi definire
tout-court scomoda, proprio
comodissima non è.
CABINA
3,86
km/l
È la Sleeper cab con tre gradini,
sospensione pneumatica,
ribaltamento elettrico. Dimensioni
interne rilevate da Vado e
Torno:
Altezza mm 2.110
Profondità mm 2.100
Larghezza mm 2.380
Altezza sul tunnel mm 1.910
Altezza tunnel mm 200
Largh. cuccetta mm 690
Lungh. cuccetta mm 1.980
Alt. pavimento mm 1.420
Alt. 1° gradino mm 400
Volume utile m 3 10,2
NIENTE VISIERA
PARASOLE
Sulla versione con
cabina Sleeper
(a tre gradini di
accesso) e passo
di 3.800 mm del
T480 Tc messo
alla frusta nel
Supertest. Si tratta
di una scelta
aerodinamica
che conferma
l’impostazione del
veicolo mirata alla
massima efficienza.
Così come, a
lato, il dettaglio
delle profilature
su minigonne e
angolari.
Quella prestazione rimetteva
un poco le cose
a posto, restituendo
in un certo senso il mal
tolto. Il T480 Comfort
si era infatti misurato
sulla distanza del Supertest
in una giornata
estremamente difficile,
complicata dal maltempo,
che flagellando
di abbondante pioggia
gran parte della prova,
ne aveva inevitabilmente
penalizzato
il risultato. Insomma,
quel 3.17 km/litro non
rendeva giustizia alle
doti del pesante della
Losanga.
Necessaria la
prova del nove
Ecco perchè in quella
stessa occasione ci
eravamo ripromessi di
effettuare necessariamente
una nuova verifica
da svolgersi questa
volta in condizioni, per
così dire, più normali.
E così è stato. La
proverbiale concretezza
del pesante di Re-
FACILE
LA PULIZIA
L’accesso al
parabrezza
per le normali
operazioni di
pulizia, è facilitato
dalla presenza
del doppio e
robusto gradino a
scomparsa ricavato
nel frontale (in
alto a destra).
Sopra, i tre gradini
di accesso, ampi e
ben dimensionati.
A porte chiuse
ne rimangono alla
vista due.
nault Trucks sarebbe
infatti emersa due anni
dopo, nel 2021. Nuovo
Supertest ma tutt’altro
risultato: da 3,17 a 3,43
km/litro, con un balzo
davvero notevole. Che
meritava e soprattutto
giustificava qualche
aggettivo di apprezzamento
in più.
Ma se tanto mi dà
tanto, quale aggettivo
dovremmo utilizzare
adesso che quella stessa
Serie T480, nella
versione equipaggiata
Il Renault Trucks T480 High del Supertest 2021.
con motore turbocompound
e cabina Sleeper
(al posto della High
sleeper), ha messo lì
un 3,86 km/litro che
rappresenta la seconda
prestazione assoluta
nella storia del nostro
Supertest?
A soli 40 metri
dal record assoluto
Ma lasciamo da parte
ogni celebrazione
verbale. Limitiamoci
piuttosto a sottolineare
il peso specifico di
un risultato col quale
il Renault T480 Tc
si mette alle spalle la
concorrenza tutta, ad
eccezione del solo Daf
Xg plus, anch’esso
declinato a 480 cavalli,
attuale titolare del
primato assoluto della
nostra prova con una
percorrenza di 3,90
km/litro.
Ciò significa che il
pesante stradale della
Losanga si è fermato
a soli 40 metri dal
traguardo più presti-
50
51

MOTORE
LA CARTA D’IDENTITÀ
CV!
520!
490!
460!
430!
400!
370!
340!
310!
280!
DE 13 TC - 480
KGM!
297!
275!
252!
230!
207!
185!
162!
140!
250!
117!
600! 1.000! 1.400! 1.800!
giri / minuto !
POTENZA CV! COPPIA KGM!
Il grafico elaborato da Vado e Torno è disegnato
in modo che le curve di potenza e
coppia si incontrino al regime di rotazione
in cui si rileva il minor consumo specifico:
160 grammi per cavallo ora a 1.200 giri.
Tipo
DE 13 TC
Cilindrata cc 12.777
Disposizione 6 in linea
Valvole per cilindro 4
Alesaggio/corsa mm 131 x 158
Potenza cv/giri 480/1.250-1.600
Potenza spec. cv/litro 37,5
Coppia kgm/giri 276/900-1.250
Compressione 17:1
Alimentazione common rail
Aspirazione turbocompound
Peso a secco kg 1.115
Capacità coppa olio litri 34
Cambio olio km 100.000
Rendimento termod. % 39,6
Inquinanti Euro 6-Scr-Egr
INDICE DIESEL VET 7,1
SCHEDA TECNICA
SOSPENSIONI - Sull’asse sterzante
(da 7,5 ton) balestre paraboliche a due
foglie e barra stabilizzatrice; su quello
motore lavorano invece due sospensioni
pneumatiche (13 ton).
FRENI - La frenata, a disco su entrambi
gli assi, è affidata al classico Ebs che integra
l’antibloccaggio delle ruote (Abs),
l’antislittamento (Asr), il controllo della
stabilità (Esc), la frenata d’emergenza
(Eba), oltre all’Hill start aid (ripartenza
in salita). Freno motore Optibrake plus
(584 cv a 2.300 giri), Epb (Electronic
parking brake). Senza rallentatore.
SERBATOI - Di 405 litri quello del gasolio,
di 64 litri per l’Adblue, entrambi sistemati
sul lato destro.
PNEUMATICI - Di misura 315/70 R 22.5
su entrambi gli assi.
C’È IL TUNNEL
DI 200 MM
Ciò nonostante,
la Sleeper (a
sospensione
pneumatica e
ribaltamento
elettrico) assicura
10,2 m 3 di volume,
e nella pratica una
buona abitabilità
e fruibilità. Nelle
altre foto in
evidenza la plancia
e la consolle,
dove alloggiano
lo schermo touch
da 7 pollici e
il selettore del
cruise.
gioso, marciando però
più speditamente: 77,2
all’ora di media contro
i 75,7 dell’olandese.
Prestazione notevole,
non c’è dubbio.
Che rende finanche
impietoso il confronto
in famiglia con il 3,43
km/litro stabilito dal
Serie T di pari potenza.
Calcolatrice alla mano,
significa infatti che il
T480 turbocompound
ha allungato la distanza
percorsa di ben 430
metri per ogni litro di
gasolio consumato.
Dimostrazione
di grande efficienza
Con questo risultato
Renault Trucks sembra
quasi voglia sancire
l’inizio di una nuova
era. Un’era nella quale,
alla tradizionale e
proverbiale concretezza
dei suoi modelli (e
qui vogliamo comprendere
anche quelli della
gamma leggera e media
per la distribuzione)
condita da listini particolarmente
competitivi
nel rapporto qualitàprezzo-prestazioni,
la
Losanga aggiunge ora
sostanziosi e sostanziali
benefici in termini di
maggiore efficienza.
Se non è una svolta,
certo è un qualcosa
che le assomiglia.
E che probabilmente,
DIMENSIONI
Passo mm 3.800
Lunghezza mm 5.990
Larghezza mm 2.534
Altezza a scarico mm 3.635
Sbalzo anteriore mm 1.365
Sbalzo posteriore mm 825
Altezza da terra filo sup.telaio mm 955
PESI E PORTATE
Tara kg 7.482
Tara sull’asse anteriore kg 5.430
Tara sugli assi posteriori kg 2.052
Peso max sull’asse anteriore kg 7.500
Peso max sgli assi posteriori kg 13.000
Portata kg 10.518
Peso totale kg 18.000
Peso totale della combinazione kg 44.000
azzardiamo, pone oggi
il Costruttore francese
sotto una diversa luce,
protagonista senza se e
senza ma di quel cambiamento
che non a caso
sta già guidando con
gli elettrici.
Peraltro, guai sarebbe
pensare che il traguardo,
e qui ci riferiamo
espressamente ai
modelli con motore disel,
sia stato raggiunto
scendendo a compromessi
in altre aree del
veicolo. Nossignori.
Tra comfort
e funzionalità
Come proprio il nostro
Supertest ha confermato,
il T480 Tc è in grado
di assicurare oltre
all’efficienza energetica
anche un comfort
a bordo di tutto rispetto,
tanto che pure
le distanze più lunghe
si possono affrontare
lasciando fuori dalla
cabina ogni accenno di
stress e senza fastidiosi
rumori di ogni genere
e natura a martellare le
orecchie.
Efficiente, confortevole
ma anche pratico
e funzionale in tutti i
suoi aspetti. Sì, il Renault
T480 Tc ha in un
sol colpo tagliato drasticamente
i consumi
e spostato più in alto
l’asticella.
52
53

km / h
140
120
100
80
60
40
20
0
-20
TRASMISSIONE
AT 2812
550
10ª
8ª
494
6ª
4384ª
3822ª
326
270
-40
214
600 1.000 1.400 1.800
giri / minuto
12ª
COSTI D’ESERCIZIO
Percorrenza annua 60.000 90.000 130.000 150.000
Ammortamento 25,1 23,0 21,7 21,3
Tasse e assicurazioni 13,2 8,8 6,1 5,3
Carburante e lubrificante 36,7 36,7 36,7 36,7
Pneumatici 7,3 7,3 7,3 7,3
Manutenzione 10,46 10,46 10,46 10,46
COSTI KM SENZA 92,81 86,31 82,31 81,11
PER KM AL QUINTALE 0,31 0,29 0,28 0,27
Costi in centesimi di euro. Senza conducente.
Nel grafico elaborato da Vado e Torno la fascia
verde evidenzia l’arco di miglior utilizzo
del motore (da 900 a 1.300 giri). A 900
giri il motore fornisce già il 70 per cento
della potenza massima. A 1.300 giri si realizza
il miglior compromesso tra prestazioni
e consumo specifico.
In dialogo col 6 cilindri da 480 cv c’è il
cambio automatizzato a 12 marce (più
tre retro) siglato At2812, ribattezzato
Optidriver. Utilizzabile anche in modalità
manuale, è dotato di strategia di cambio
marcia Optivision ottimizzata per Fuel
eco. Nella tabella, i rapporti e le velocità
raggiungibili:
Marce Rapporti Velocità
1 a 14,94 8,6
2 a 11,73 10,9
3 a 9,04 14,2
4 a 7,09 18,1
5 a 5,54 23,2
6 a 4,35 29,5
7 a 3,44 37,3
8 a 2,7 47,6
9 a 2,08 61,7
10 a 1,63 78,8
11 a 1,27 101,1
12 a 1 128,4
RM1 a 11,95 10,7
Velocità calcolate a 1.600 giri con pneumatici
315/70 R 22.5, sviluppo di 3.090 millimetri,
e rapporto al ponte di 2,31.
a 60 all’ora
a 70 all’ora
a 80 all’ora
a 90 all’ora
750 giri
870 giri
995 giri
1.120 giri
C’È LA SECONDA
TURBINA
Ovvero il
turbocompound,
come risulta chiaro
guardando la foto
sopra. Si tratta
di un sistema
per recuperare
l’energia residua
dei gas di scarico
e trasferirla
all’albero motore.
Che è nuovo così
come gli iniettori
e i pistoni.
LA CINEMATICA
Quel turbocompound
fa la differenza
Insieme al cambio Optidrive
dotato di Optivision spiega
l’eccellente performance
Nel campionato
dei big ci stava
alla grande. Ma
Renault Trucks voleva
di più: voleva la
Champions.
E così, sulla solida
e collaudata base del
T480, ha proceduto con
una serie di innesti. Che
oggi fanno la differenza.
Il turbocompound,
anzitutto, ovvero la seconda
turbina con cui
convertire l’energia residua
dei gas di scarico
SOSPENSIONI
MECCANICHE
Contrariamente
agli ultimi pesanti
della Serie T
sottoposti al
nostro Supertest,
il T480 Tc si
presenta con una
configurazione
delle sospensioni
che alle più
classiche
pneumatiche a
due cuscini d’aria
posteriori abbina
sull’asse sterzante
balestre da 7,5 ton
(sopra a destra).
in energia meccanica da
trasmettere all’albero
motore sotto forma di
coppia supplementare.
E col turbocompound,
soluzione che
garantisce coppia più
elevata a regimi inferiori
(parliamo di 276 utilissimi
chilogrammetri,
costanti tra 900 e 1.250
giri) e che per la prima
volta viene adottata da
Renault Trucks (mentre
i cugini di Volvo già
la utilizzano da qualche
tempo sul loro top
gun del consumo Fh I-
Save), arrivano anche
albero motore, iniettori
e pistoni nuovi. Così
come aggiornato è il
cambio automatizzato
At2812, ribattezzato
Optidrive.
Niente retarder
solo Optibrake
Non è finita qui. Il ‘nostro’
T480 Tc lascia
infatti a terra il retarder
(e anche questa è
nota sorprendente per
un modello della Losanga),
sostituito unicamente
dal muscoloso
freno motore potenziato
Optibrake (584 cv).
All’inedito pacchetto,
si aggiunge un rapporto
al ponte di 2,31,
dunque chiaramente finalizzato
all’economia
dei consumi, e sotto il
profilo dell’architettura
la presenza sull’asse
sterzante di tradizionali
balestre paraboliche (da
7,5 ton) in luogo delle
classiche (per Renault
Trucks) sospensioni
pneumatiche. Il 3,86
km/litro esce dunque
da questo cocktail.
54
55

RIVINCITA
RIMANDATA
Jochen Hahn,
sei volte
campione
dell’Etrc,
puntava a
fermare la
corsa di Kiss,
lanciatissimo
dopo la
vittoriosa
stagione
2021. Il forte
pilota tedesco
(nella foto
grande mentre
col suo Iveco
n.4 precede
lo Scania del
connazionale
Faas), ha
invece dovuto
accontentarsi
di un paio
di vittorie
e un poco
entusiasmante
secondo
posto nella
generale.
ETRC 2022, LE CLASSIFICHE
Piloti
Punti
Norbert KISS (Man) 410
Jochen HAHN (Iveco) 295
Sascha LENZ (Man) 285
Adam LACKO (Freightliner) 264
Antonio ALBACETE (Man) 197
Jamie ANDERSON (Man) 149
Steffi HALM (Iveco) 132
Fabien CALVET (Freightliner) 131
André KURSIM (Iveco) 117
Shane BRERETON (Man) 55
Team
REVESZ T SPORT 646
DIE BULLEN VON IVECO 485
BUGGYRA ZM RACING 455
LÖWEN POWER 446
European Truck racing championship
LA SOLITA
STORIA
Anche col titolo europeo
già in tasca (il quarto
della serie), Norbert Kiss
si conferma affamato di
vittorie. E nelle ultime
due gare, Le Mans e
Jarama, piazza una
doppietta che lascia ai
rivali solo le briciole.
Adesso, tutti ai box a
preparare la prossima
stagione. Quella del
possibile debutto dei
bolidi elettrici
Ha vinto. Anzi, ha stravinto. Per dirla
tutta fino in fondo, ha dominato l’Etrc
2022 facendo il bello e il cattivo tempo.
Lasciando agli avversari soltanto le briciole.
Un vero e proprio padrone sportivamente
spietato, Norbert Kiss. Col suo rosso missile
Man da mille e spiccioli cavalli preparato dal
Team Revesz, ha ammazzato il campionato
con una facilità persino disarmante (per gli
avversari) che nemmeno i 115 punti di vantaggio
sul secondo classificato (Hahn) riescono
a descrivere.
Ha lottato con ferocia (sempre sportiva) e senza
far sconti a nessuno su ogni traguardo e in
ogni gara, che fossero quelle a punteggio doppio
o meno. E lo ha fatto mostrando un repertorio
basato su un indiscusso talento (che è notevole),
manifestando una superiorità netta.
PROTAGONISTI
ALL’OPPOSTO
Un campionato
con più ombre
che luci per il
rientrante Clemens
Hecker (foto in
alto con lo Scania
n.25 a precedere
Jochen Hahn e
Steffen Faas).
Ben diversa dalla
marcia trionfale di
Norbert Kiss (qui
sopra, Man n.1) che
si è riconfermato
campione
conquistando il suo
quarto titolo.-
56
57

KURSIM
SOTTOTONO
Non si è visto
per André
Kursim (Iveco
n.11) il tanto
atteso salto
di qualità. Per
lui una vittoria
soltanto, così
come per il
britannico
Shane
Brereton con
il suo Man
numero 17.
Promoter’s cup finalmente Teo Calvet
L
’incertezza e la
suspence che è
mancata nel massimo
campionato, si è
avuta invece nella
Promoters cup (l’ex
PROMOTER’S CUP
(Goodyear cup), con
Teo Calvet e Jamie
Anderson a disputarsi
il titolo nell’ultimo
appuntamento
dell’anno sul circuito
Pilota
Punti
Fabien CALVET (Freightliner) 378
Jamie ANDERSON (Man) 360
Shane BRERETON (Man) 285
Steffen FAAS (Scania) 208
José RODRIGUES (Man) 200
Clemens HECKER (Scania) 152
spagnolo di Jarama,
dove i due contendenti
si sono presentati
separati in classifica
da solii quindici punti,
dopo che nel penultimo
atto della stagione,
a Le Mans, avevano
firmato un successo
pieno ciascuno. Ha
avuto la meglio Teo
Calvet (Freightliner),
che ha dunque fatto
suo il campionato
sfuggitogli nel 2021
(fu secondo dietro
Shane Brereton). Per il
ventiduenne francese
figlio d’arte (il papà
Fabien, ex pilota, è
stato in passato tra
i protagonisti delle
corse truck) si tratta
di una vittoria che ne
premia il talento e la
tenacia, proiettandolo
tra i sicuri protagonisti
futuri dell’European
Truck racing
championship.
Superiorità che non si era vista
nemmeno nel 2021 (quello
del suo terzo titolo dopo
la doppietta 2014-2015). Con
lui in pista centrare il pronostico
è stato di volta in volta
un gioco da ragazzi. Nessuna
incertezza per il gradino più
alto del podio (Kiss lo ha fatto
in 16 gare sulle 32 disputate,
vincendo almeno una gara in
ciascuno degli otto round in
calendario) e conquistato il
più alto bottino di punti messi
in palio ad ogni appuntamento.
Ma Kiss è stato implacabile
anche nelle prove ufficiali
(suo il miglior tempo in
quindici delle sedici sessioni
disputate) e allo stesso modo
nella Superpole (anche in questo
caso è scattato davanti a
tutti quindici volte su sedici).
Scontato dunque il vincitore
di un campionato che alla vigilia
prometteva una battaglia
allargata, ma che nei fatti ha
mandato in scena un lungo, e
per certi aspetti noioso, monologo,
da maggio a ottobre.
Non cè stata la
minima suspence
Chi vince ha sempre ragione,
quindi grande merito a Kiss,
al suo Man e al lavoro davvero
speciale e perfetto compiuto
dai ragazzi del Team
Revesz. Da spettatori, e lo
diciamo senza nulla togliere al
forte pilota ungherese, sicuri
di interpretare il pensiero di
tutti gli appassionati, avremmo
preferito un campionatorecitato
su ben altro copione.
E qui arrivano le noti dolenti.
I vari Hahn (intendiamo
Jochen, sei volte campione
della specialità; precisazione
d’obbligo dal momento che
in pista si è visto anche il figlio
Lukas, brillante vincitore
di una gara al Nürburgring),
Lenz, Albacete e Lacko, hanno
interpretato la parte, in
questo caso non proprio nobile,
dell’outsider. Due vittorie
per Hahn, Lacko e Lenz e
solo una per Albacete: troppo
poco da opporre allo strapotere
di quell’autentica furia
rossa che risponde al nome
di Norbert Kiss.
Ampio e incolmabile
il gap prestazionale
In nessuna occasione il quartetto
è riuscito a mettere in
difficoltà Kiss e il suo Man,
a insinuare nel pilota ungherese
il minimo dubbio. I loro
successi soltanto exploit occasionali.
Anche per il notevole,
certo superiore alle previsioni
delle vigilia, gap prestazionale
con i vari Iveco, Man e
Freightliner, nei confronti del
rosso Man numero 1.
Adesso che i motori tacciono
e il circus dell’Etrc si
appresta al suo classico lungo
inverno (si tornerà a gareggiare
soltanto nella prossima
tarda primavera), non rimane
che guardare alla stagione
che verrà. Quella che potrebbe
anche vedere scendere in
pista quei truck elettrici che
il regolamento ora ammette
alle competizioni. Per l’Etrc
si tratta di una svolta storica,
epocale. Con una battuta potremmo
dire una rivoluzione
silenziosa. Attendiamo di vedere
chi farà il primo passo.
Alberto Gimmelli
58 59

trucknews
dilemmi, ridimensionamenti, ordini elettrici
LA MUTAZIONE DELL’ECARRY (INSIEME A GOLDONI-KEESTRACK): ECCO GREENCAR
Gli appassionati di agricoltura lo potranno ammirare alla prossima Eima di Bologna. Greencar è un veicolo
industriale elettrico bi-posto, multi-purpose, realizzato su base eCarry, la creatura di Green-G (Goriziane).
Largo 1,6 metri e con cabina alta 1,9 metri, Greencar è pensato per operare nelle strette vie dei centri
storici. Il motore elettrico ha una potenza continua di 81 cavalli, mentre nella configurazione con due
pacchi batterie da 70 kilowattora in totale garantisce un’autonomia massima di 250 chilometri.
HYUNDAI XCIENT IN SVIZZERA
Idrogeno: mollo
o rilancio?
Superati i 5 milioni di chilometri
percorsi dai camion fuel cell.
Indiscrezioni, finora smentite,
parlano però di un disimpegno
coreano dal programma Xcient
Ci si può disimpegnare
da un progetto
subito dopo aver
raggiunto un traguardo
significativo (e nemmeno
avvicinato dai principali
competitor)?
In realtà, la risposta a
400 CHILOMETRI
DI AUTONOMIA
I camion Xcient
fuel cell di Hyundai
sono utilizzati da
23 aziende svizzere
operanti nella
logistica e nella
distribuzione.
I sette serbatoi
di idrogeno
consentono
una capacità
di stoccaggio
complessiva di
31 chili. Due gli
stack di celle a
combustibile da 90
kilowatt ciascuno.
questa domanda nessuno
la può dare in modo
univoco. Quel che
si sa è che gli sforzi di
Hyundai Motor finalizzati
allo sviluppo e alla
diffusione dei camion
alimentati a idrogeno
hanno portato la Casa
coreana di fronte a un
bivio.
Infatti, se da un lato
Hyundai Motor ha comunicato
di aver superato
i 5 milioni di chilometri
percorsi con la
sua flotta di 47 camion
fuel cell messi a disposizione
di 23 aziende di
trasporto svizzere (in
poco più di due anni),
dall’altro si trova a dover
smentire le sempre
più insistenti voci di
un disimpegno proprio
dal progetto Xcient (il
nome del truck) per via
dell’estrema volatilità
dei costi dell’energia
e delle grandi difficoltà
nel reperimento di
idrogeno verde.
Al punto che c’è chi
sostiene che Hyundai
Motor avrebbe annullato
contratti già
sottoscritti con alcuni
clienti per la fornitura
dei camion a idrogeno,
appunto.
Uno scenario francamente
difficile da immaginare
quando, tre
anni or sono, Hyundai
Motor creava il progetto
Hyundai Hydrogen
mobility (Hhm)
in collaborazione con
l’azienda svizzera H2
Energy.
Un primissimo passo,
quello, verso la produzione
di serie della
prima flotta di camion
a idrogeno per il lungo
raggio. Partendo dalla
Svizzera per allargarsi
poi all’intero mercato
europeo. Infatti, di recente
Hyundai Motor
ha annunciato l’intenzione
di consegnare 27
camion Xcient fuel cell
a 7 aziende di trasporti
tedesche, grazie a un
sistema di agevolazioni
fiscali di supporto alla
decarbonizzazione del
trasporto merci.
Ufficialmente, il programma
Hhm va avanti:
dalla piccola Svizzera
alla conquista del
mondo (dei trasporti).
LE BREVI
RENAULT TRUCKS
Dal sito produttivo
Renault Trucks di
Blainville-sur-Orne, in
Normandia, è uscito il
camion elettrico numero
mille. Un traguardo
importante che suona
come una conferma
dell’ambizioso piano
di elettrificazione che
la Casa francese ha
annunciato negli ultimi
mesi. A Blainville
vengono realizzati
autocarri full electric
da 16, 19 e 26 ton sia
per la gamma E-Tech
di Renault Trucks, sia
per la consociata Volvo
Trucks.
LEONE ELETTRICO
In tema di elettrificazione,
non resta per nulla ferma
neanche Man. La Casa
del Leone sta testando
su strada il truck elettrico
e-Lion, di cui sono già
stati prodotti una ventina
di esemplari (prototipi)
presso la fabbrica di
Monaco. Quello che
sarà il primo camion
elettrico Man vedrà la
luce nel 2024 e sarà
equipaggiato con batterie
assemblate dallo stesso
costruttore bavarese.
INEOS GRENADIER
Ci siamo. È stata avviata
in Francia, presso lo
stabilimento di Hambach,
la produzione di serie
del fuoristrada 4x4
Ineos Grenadier. Le
prime consegne sono
previste già entro la
fine di quest’anno, a
dispetto del perdurare
dei problemi legati
all’approvvigionamento
delle materie prime. Per
supportare le consegne,
Ineos Automotive sta
creando un network
globale di oltre 200 punti
vendita e assistenza.
PER L’ECOMMERCE
Amazon
alla spina
Venti Volvo
Fh full electric
sono in arrivo in
Germania
Amazon ha scelto
i pesanti Fh
full electric di Volvo
Trucks per elettrificare
una parte della flotta in
Germania.
Il gigante dell’e-commerce
ha obiettivi
stringenti in tema di sostenibilità
e ha trovato
nel costruttore svedese
un valido alleato sulla
strada della decarbonizzazione
del trasporto
di lungo raggio.
In totale, l’ordine
riguarda 20 Fh elettrici
che potrebbero percorrere,
secondo i calcoli
di Amazon, oltre un
milione di chilometri
l’anno.
«Il nostro è uno dei
programmi di elettrificazione
dei trasporti
commerciali in più rapida
crescita, e continueremo
a investire e
a innovare per offrire
ai clienti soluzioni di
consegna a zero emissioni»,
ha dichiarato
Andreas Marschner, vicepresidente
dei servizi
di trasporto in Europa
di Amazon.
LUNGO RAGGIO IN ELETTRICO PER LC3
Lc3 Trasporti
ha firmato
un accordo con
Mercedes-Benz
Trucks Italia per
l’acquisto di 30
eActros Lonhaul,
la versione
‘lungo raggio’
del primo camion
elettrico
prodotto in serie
dalla casa
della Stella.
Si tratta del modello
che Mercedes-Benz
Trucks
ha presentato
all’Iaa, lo scorso
settembre,
basato su una
nuova generazione
di batterie,
al litio ferro
fosfato, in grado
di massimizzare
la durata delle
batterie stesse
e garantire una
NON C’È PACE PER IL PROGETTO ARRIVAL
Il van emigra negli Usa
I conti non tornano: nuovi tagli in
vista e focus sul mercato americano
Si allontana,
forse in
maniera
defintiva, la
possbilità di vedere
i van elettrici
Arrival sulle strade
italiane e europee.
L’ambizioso
maggiore autonomia.
Lc3 Trasporti e
Mercedes-Benz
Trucks sono già
partner di lunga
data: non è un
caso che il trasportatore
umbro
abbia deciso
di dare fiducia a
Mercedes per
incrementare
la (già copiosa)
parte della flotta
a emissioni zero.
Quello di Lc3
Trasporti è il
primo pre-ordine
dell’eActros
Longhaul per
l’Italia. In Germania,
invece,
il gruppo Hegelmann
ha già
‘prenotato’ 50
camion elettrici
per il trasporto
progetto, messo in
piedi dal fondatore
Denis Sverdlov, dei
van elettrici per
l’ultimo miglio,
assemblati con
materiali fortemente
innovativi in microfabbriche
create
a lungo raggio.
«Siamo fieri di
potenziare la
nostra flotta con
mezzi full electric
di nuova generazione
in grado
di percorrere
500 chilometri
senza soste»,
ha detto il presidente
di Lc3
Trasporti, Michele
Ambrogi.
localmente, si sta
scontrando con la
dura realtà. Più
prosaicamente, con
l’inaridirsi delle
fonti di liquidità,
che ha già causato
il taglio della forza
lavoro nell’ordine
del 30 per cento,
nonché la messa in
stand-by dei progetti
paralleli riguardanti
autobus e auto a
marchio Arrival.
Ora arriva una
nuova doccia fredda:
sebbene la società
sia formalmente
britannica e proprio
a Bicester siano
stati finora creati
gli unici prototipi,
Arrival punterà
soltanto al mercato
nordamericano.
SCANIA FOREVER
Largo ai
motori
Due famiglie
da 13 e 11 litri.
Consumi ridotti
fino a 7 punti
Scania ha lanciato
la sua nuova piattaforma
di motori in
linea, sviluppata con il
molteplice obiettivo di
incrementare l’efficienza,
ridurre i consumi e
aumentare fino al 50
per cento la vita utile
del motore.
I nuovi motori saranno
disponibili in due cilindrate,
nonché configurabili
sulla piattaforma
di ultima generazione
a seconda delle applicazioni,
sono pronti
per le future normative
sulle emissioni di CO 2
e accettano le miscele
di biodiesel e Hvo. Fino
a 611 cavalli di potenza
per il motore da
13 litri, mentre si arriva
a 500 cavalli con l’11
litri.
Rispetto alla generazione
attuale, la riduzione
del consumo di
carburante, a parità di
potenza, è stimata fino
al 7 per cento: 4 litri di
gasolio risparmiati ogni
ora di motore a pieno
carico.
60
61

green deal
fabbriche, ricarica, finanziamenti, test
DALLA FRANCIA IN ARRIVO LA RICARICA SENZA MANI
Un sistema di ricarica ‘hands-free’ per veicoli elettrici, in grado di funzionare sia a corrente alternata
che a corrente continua, con potenza di ricarica compresa tra 43 e 100 kilowatt. Si chiama Selfplug
ed è stato presentato nel corso di un’importante fiera nel settore auto da Gulplug, start-up con sede
in Francia. Al momento, il sistema è destinato perlopiù alle auto private, ma non è difficile immaginare
l’estensione dell’utilizzo quanto meno al settore dei veicoli commerciali leggeri.
PRODUZIONE IN CASA STELLANTIS
Piatto ricco
a Hordain
La fabbrica francese si riorganizza
per produrre veicoli commerciali
leggeri con motore termico, full
electric e ora anche quelli fuel
cell. La soddisfazione di Tavares
LE BREVI
Ha voluto dare il
suo imprimatur
Carlos Tavares, Ceo di
Stellantis, a un evento
che sa di futuro. Il sito
produttivo francese di
Hordain sarà attrezzato
per costruire veicoli
commerciali leggeri
con motorizzazione
termica (diesel o benzina),
elettrici e ora
anche con celle a combustibile
alimentate a
idrogeno, con i marchi
Peugeot, Citroën e
Opel a far da capofila
proprio sull’idrogeno.
Una primizia a livello
globale, che conferma
gli ambiziosi piani del
gruppo sulle motorizzazioni
alternative. A partire
dal 2024, Stellantis
promette una capacità
produttiva di 5 mila
veicoli l’anno alimentati
a idrogeno. Con i
ADESSO SI FA
TUTTO IN-HOUSE
Rispetto al
precedente
processo di
produzione su
piccola scala,
Stellantis ha deciso
di internalizzare
l’installazione di
serbatoio, batterie
aggiuntive e celle
a combustibile, in
modo da tagliare
i tempi. Lo Stato
francese ha
sostenuto Stellantis
nell’investimento a
Hordain.
ACCORDO MADE-IN-FRANCE
Prende decisamente forma il progetto
Hyvia, la joint venture tra il Gruppo
Renault e gli americani di Plug power
(celle a combustibile). I furgoni alimentati
a idrogeno commercializzati con il marchio
Hyvia, appunto, saranno equipaggiati con i
sistemi di stoccaggio dell’idrogeno Faurecia,
altra realtà francese appartenente al gruppo
Forvia. Le bombole saranno realizzate,
guarda caso, in Francia, nello stabilimento
Faurecia di Allenjoie.
‘fuel cell’ pronti a condividere
una parte della
linea di produzione ‘K-
Zero’ con i veicoli termici
ed elettrici prima
BALLARD INVESTE IN CINA
Con un investimento da 130 milioni di
dollari nei prossimi tre anni, Ballard sta
lavorando all’apertura di un centro di ricerca
e sviluppo in Cina, a Shanghai. L’iniziativa
fa parte della strategia rinominata ‘local
for local’ dal costruttore canadese di celle
a combustibile. Una strategia che mira
a incrementare la presenza non solo in
Estremo Oriente, ma anche in Europa e
negli Stati Uniti. Il sito dovrebbe essere
entrare in funzione entro il 2025.
di essere finalizzati in
una nuova struttura di
8 mila metri quadrati.
La volontà del Gruppo
Stellantis, insomma,
è quella di operare
realmente in parallelo
tra le diverse tecnologie,
dando a chi vuole
puntare sulle emissioni
zero un’alternativa in
grado di superare i limiti
attuali dei veicoli
full electric: autonomia
e tempo necessario per
la ricarica.
«Sono estremamente
orgoglioso del lavoro
svolto dal management
e dai dipendenti
di Hordain che, grazie
alla flessibilità del nostro
sistema produttivo,
hanno fatto sì che
il loro stabilimento sia
diventato il primo al
mondo a riunire tre tipologie
di energia», ha
detto Tavares a proposito
della riorganizzazione
del sito produttivo
francese.
«L’annuncio di oggi
testimonia l’impegno
di Stellantis a investire
in Francia nelle tecnologie
più avanzate e a
sostenere la mobilità
a basse emissioni di
carbonio sulla base del
principio ‘One company’».
La transizione di
Stellantis si snoda in
12 siti produttivi ripartiti
in sette regioni
francesi, «dove siamo
storicamente e orgogliosamente
radicati»,
rimarca il Ceo.
Lo stabilimento di
Hordain, inaugurato
nel 1994, è cruciale
per il ramo veicoli
commerciali del gruppo.
Lo scorso anno sono
stati assemblati in
totale 144.650 veicoli.
Il nuovo investimento
consente la produzione
su scala industriale
dei veicoli commerciali
leggeri a celle a combustibile
Peugeot Expert,
Citroën Jumpy e
Opel Vivaro.
IL BIOMETANO ARRIVA A LODI
Grazie all’impegno di Iveco, Gls Italy e
Vulcangas, è stato inaugurato nel mese
di ottobre un nuovo impianto per la
produzione di biometano presso la Cascina
Antegnatica a Tavazzano con Vilavesco, a
Lodi. L’impianto da cui Vulcangas preleverà
il prodotto consentirà di valorizzare gli scarti
delle aziende agricole locali, utilizzandoli
per la produzione di biometano, sia
liquido sia compresso, destinato ai veicoli
predisposti, come i truck Iveco S-Way.
VOLTA TRUCKS CON SIEMENS
Partnership elettrica
L’accordo sull’infrastruttura di ricarica
completa la strategia Truck-as-a-service
Volta Trucks e
Siemens hanno
annunciato la
firma di una lettera
d’intenti che vuole
essere il primo passo
Che il gruppo
Fercam
sia attento
alle nuove
tecnologie e
alla sostenibilità
non è certo
una novità.
Il fatto che il
trasportatore
altoatesino abbia
testato su strada
la versione fuel
cell dell’eDaily,
FERCAM TESTA SU STRADA L’IDROGENO
appena
presentato
alla Iaa e
risultato della
collaborazione
con Hyundai,
arriva dunque
come la
conferma di
una tendenza
virtuosa.
Fercam ha
sostanzialmente
confermato
l’autonomia (350
chilometri circa),
il carico utile (3
ton) e il tempo
di rifornimento
di 15 minuti per
la versione del
light truck con
massa totale
a terra da 7,2
ton. I test sono
stati effettuati
simulando
condizioni reali
per la creazione di
una vera e propria
partnership per
le infrastrutture
di ricarica. Nella
strategia Truck-as-aservice
immaginata
da Volta Trucks,
infatti, rientra anche
la possibilità per i
clienti di affidarsi in
toto al costruttore
per la realizzazione
dell’infrastruttura di
ricarica in deposito.
Siemens potrà
mettere a disposizione
il suo portafoglio
di soluzioni, che
includono sistemi di
controllo software,
elettrificazione
della struttura,
infrastrutture di
ricarica, gestione
dell’energia,
attrezzature
per l’edilizia e
finanziamento di
progetti. Anche
la supervisione
dell’infrastruttura
sarà svolta da
Siemens.
di trasporto. Più
nel dettaglio,
partendo dalla
sede centrale
di Bolzano,
il veicolo ha
effettuato un
ritiro in centro
città (zona
Ztl) per poi
raggiungere
una cantina
vinicola di San
Michele. Dopo
il rifornimento
presso l’unico
distributore
italiano di
idrogeno, sito
a Bolzano sud,
il viaggio è
proseguito verso
Egna, per poi
concludersi
presso la filiale
di Fercam a
Trento.
PER L’IDROGENO
Fondi
tedeschi
Finanziato un
progetto sui
motori a idrogeno
per i pesanti
La Germania si muove
per i camion
a idrogeno, anche e
soprattutto a livello
istituzionale. Il Governo
tedesco, infatti,
finanzierà il progetto
del consorzio Hycet
(Hydrogen combustion
engine trucks), creato
da alcune realtà di primissimo
piano nell’industria
tedesca.
Parliamo del Gruppo
Bmw, ma anche
di Dhl, Keyou, Total
Energies Marketing
Deutschland, Volvo
Group e Deutz, storico
costruttore di motori.
L’obiettivo è unire
le forze per sviluppare
quella che pare essere
la nuova frontiera
del trasporto pesante a
IL KIT DI DOMETIC
A energia
solare
Sistema plugand-play
per veicoli
commerciali
Dometic ha presentato
anche in Europa
il kit solare plug-andplay
per veicoli commerciali
disponibili a
12 o 24 volt.
Il kit di Dometic è
in grado di prolungare
la durata della batteria
del veicolo e ridurre i
emissioni zero, vale a
dire i motori a combustione
interna alimentati
a idrogeno.
Obiettivo collaterale
è favorire l’implementazione
di una rete di
ricarica di idrogeno
pubblica e diffusa in
territorio tedesco.
Il consorzio Hycet
prevede un investimento
complessivo di poco
inferiore ai 20 milioni
di euro. Di questi,
11,3 milioni sarebbero
garantiti dal ministero
federale per Digitale e
Trasporto (Bmdv).
Si parla anche di una
possibile ‘aggiunta’ di
ulteriori 5,7 milioni
per la costruzione di
stazioni di ricarica per
l’idrogeno.
tempi di inattività. Le
celle solari a contatto
posteriore sono durevoli,
leggere e a elevata
efficienza. Inoltre, il sistema
ha uno spessore
di soli 3 millimetri.
62
63

a tutto carico
new entry, boom di vendite
64
APOLLO TYRES ENDU MILE LHT
Il trailer viaggia
in prima classe
Si parte con i pneumatici destinati ai
rimorchi per il trasporto a lungo raggio.
In rampa di lancio, gli Lht da 22,5
per trattori stradali anche in versione
invernale, quelli per cerchi da 19,5 pollici
e i pneus per i veicoli commerciali
Endu Mile Lht. Questo
il nome del primo
pneumatico firmato
Apollo Tyres destinato
ai rimorchi per
il trasporto a lungo
raggio, sfornato dallo
stabilimento ungherse
di Gyöngyöshalász,
inaugurato nel 2017
(capacità produttiva
60 mila pezzi l’anno).
Pneumatico che in
Europa sarà disponibile
a inizio 2023, con cui
la compagnia indiana
intende aggredire il
mercato europeo dei
long-haul trailer e a
cui presto si affiancheranno
i fratelli Lht per
trattori stradali per asse
sterzante e motore.
Insomma, Endu Mile
Lht ma non solo.
Già, perché sempre per
l’anno venturo Apollo
Tyres ha previsto il
lancio dei suoi primi
pneus per autocarri e
Dall’India all’Europa e poi gli Usa con la top five nel mirino
Raddoppiare la produzione
europea di pneumatici Tbr (per
camione autobus), continuando
comunque a mantenere la
stessa pricing policy nel Vecchio
continente, coprire entro il 2025 il
novanta per cento delle esigenze
del mercato in termini
di dimensioni e
specifiche, attaccare
il mercato degli Stati
Uniti d’America,
diventare un top
player. Cinque obiettivi
ambiziosi, cinque
traguardi che Apollo
Tyres ha fissato,
alzando non poco
l’asticella del proprio
impegno e lanciando
la sfida alla first class: perché
se attualmente il produttore di
pneus (nato in India nel 1972) è
al quattordicesimo posto nella
classifica degli Oem del proprio
settore, nei prossimi anni punta
dritto alla ‘top five’. E ai cinque
miliardi di dollari di fatturato
annui (oggi sono 2,3). Con un
evento dedicato, orbitante attorno
allo stabilimento di Gyöngyöshalász
(nella foto l’ingresso del centro
con i due caratteristici elefanti
costruiti con i battistrada) e
all’Euroring di Örkény, Apollo
Tyres ha spiegato il piano
strategico quinquennale per
consolidare ulteriormente
il proprio market share
nel mercato europeo dei
pneumatici e ritagliarsi
una fetta importante di
quello a stelle e strisce.
Con il fine ultimo, tutt’altro
che taciuto, di andare a
battagliare presto, e alla
pari, con i colossi Michelin,
Bridgestone, Goodyear,
Continental e Pirelli.
TRAINATI, A SETTEMBRE CRESCITA A DOPPIA CIFRA SECONDO UNRAE
Continua a crescere il mercato italiano dei trainati (rimorchi e semirimorchi). I
dati elaborati da Unrae sulle immatricolazioni registrate a settembre parlano di un
più 28 per cento, per un totale di oltre 300 veicoli immatricolati in più rispetto
all’anno precedente. Nei primi nove mesi del 2022 sono stati registrati 12.903
veicoli trainati rispetto agli 11.485 del periodo gennaio-settembre 2021.
Quei tre giri di pista ad alta adrenalina
APRE LA STRADA
SUI TRUCK
Sopra e a lato,
l’Apollo Tyres
Endu Mile
Lht dedicato
ai trailer per
lunghe distanze.
Il produttore
indiano sta per
lanciare anche
la linea truck,
direzionale e
trattivo, e quella
per i veicoli
commerciali.
In alto, Shane
Brereton al
volante del
Man del team
Lowenpower,
sponsorizzato
Apollo Tyres,
durante la prova
in pista.
Indossiamo tuta e
casco e saliamo a
bordo al fianco di
Shane Brereton, 54enne
pilota britannico del
team Lowenpower,
sponsorizzato da Apollo
Tyres, attualmente
decimo nella classifica
del Fia Eurotruck racing
championship. Tre giri
di passenger ride sui
2.750 metri d’asfalto
dell’Euroring circuit,
a poche decine di
chilometri di distanza
da uno dei templi
della Formula Uno,
l’Hungaroring.
Certo, a bordo del
truck motorizzato
Man non si
toccano le punte
di velocità delle
monoposto (160
al’ora quella
massima, causa
limitatore), ma
i 1.200 cavalli
si sentono tutti
za al rotolamento, peculiarità
che lo rende
il pneumatico per autocarri
più durevole e
efficiente in termini di
consumo di carburante
mai prodotto da Apollo
Tyres, è caratterizzato
da un’ampia superficie
di contatto che ottimizza
la distribuzione
della pressione, mentre
la nuova miscela di
polimeri e riempitivi
riduce al minimo la
resistenza al rotolamento,
offrendo livelli
costanti di aderenza sui
fondi bagnati. La sua
mescola consente inoltre
di gestire gli sbalzi
di temperatura durante
(eccome) così come
le scodate, i drift
uscendo di curva col
pedale dell’acceleratore
che Brereton tiene
ben schiacciato per
aggredire la curva
successiva, con cinque
tonnellate di peso sul
groppone. Unica la
mescola di pneumatici
Goodyear, sia che ci sia
l’asciutto o il bagnato,
chi segue il campionato
europeo lo sa bene.
Ma le sparute e timide
gocce di pioggia che
cadono inducono il
l’uso prolungato, mantenendo
invariate le
caratteristiche prestazionali,
favorendone la
maggiore durata.
Alta qualità e
poco rumoroso
Il disegno battistrada
Frt (Free rolling tyre)
presenta una nervatura
centrale per la migliore
tenuta di strada e minore
rumorosità. Aspetto,
quest’ultimo, sottolineato
dal presidente e
Ceo Benoit Rivallant,
in Apollo Tyres dopo
un lungo passato in
Michelin: «Gli investimenti
in ricerca e sviluppo,
l’attenzione al
box a ricalibrarne la
pressione per garantire
la massima aderenza.
Appena 330 metri la
lunghezza massima
del rettilineo, dove non
si toccano velocità da
togliere il fiato, ma tanto
basta per venire incollati
al sedile. Il fiato viene
sicuramente meno nel
misto, dove Brereton
fa scorrere e scivolare
il truck accarezzando il
volante e ballando con
i pedali, mentre il cuore
tamburella e l’adrenalina
scorre al massimo.
rimorchi con cerchi da
19,5 pollici, per applicazioni
regionali con
tonnellaggio leggero ed
elevato chilometraggio.
All’orizzonte, poi, l’ingresso
nel segmento dei
pneumatici invernali da
22,5 pollici e di quelli
a profilo ribassato serie
60, adatti per i veicoli
commerciali.
Tornando a Endu
Mile Lht, catalogato in
classe A per la resisten-
controllo qualità e le
migliorie per abbattere
l’inquinamento acustico
interno e esterno
alla cabina sono nostre
prerogative».
Il programma di
progettazione, sviluppo
e test, condotto dal
team europeo di Apollo
Tyres con sede nei Paesi
Bassi, è durato due
anni: oltre alla simulazione
computerizzata,
un’articolata serie di
test su strada ha contribuito
a verificare le
capacità dinamiche e la
durata dei pneus nelle
diverse condizioni climatiche
e stradali
Fabio Franchini
65

a tutto carico
IL ‘TRAILER DEL FUTURO’ DI OKT TRAILER
Il costruttore turco Okt Trailer ha presentato
alla Iaa l’Aerodynamic foodstuff tanker,
un concept di semirimorchio cisterna per
trasporto alimentare.
IL RED DOT AL TRAILER DRONE DI HYUNDAI
Il prototipo di veicolo autonomo a idrogeno
Hyundai Trailer drone si è aggiudicato uno dei
prestigiosi riconoscimenti nell’ambito dei Red
Dot Awards: premiato il design.
CONTINENTAL
LE PROPOSTE DI ZF
Io non
resisto
Per i camion
di domani
Ridurre la resistenza al
rotolamento è la sfida che
Continental ha raccolto
Due linee di pneumatici
inedite, per
il trasporto regionale
e per quello urbano.
Continental ha dunque
raddoppiato lo sforzo
ingegneristico, pur
concentrandosi sulla
distribuzione locale,
che sta vivendo un vero
e proprio boom, amplificato
dalla crescita impetuosa
di e-commerce
e shopping online.
Ma andiamo con
ordine. Primi esponenti
della Generazione 5,
i pneus Conti Hybrid
Hs5 per asse sterzante
e Hd5 per asse trattivo,
disponibili per
cerchi da 22,5 pollici,
che hanno subito un
profondo restyling su
più fronti: mescola,
battistrada e struttura
della carcassa. Tutto
a beneficio di una più
lunga durata, fino al 20
per cento secondo Continental.
Dal punto di vista
strettamente del disegno,
lungo tutto il
battistrada sono state
applicate lamelle tridimensionali
che incrementano
la robustezza
del pneumatico.
Ridurre anche le
emissioni di CO 2
A detta degli ingegneri
di Continental, che
abbiamo incontrato a
Siviglia alla presentazione
ufficiale dei nuovi
prodotti, la sfida più
grande è stata riuscire
a ottimizzare la resistenza
al rotolamento
del pneumatico, che
CONTICONNECT, VERSIONE 2
A Siviglia, Continental ha anche
presentato la seconda generazione
della piattaforma digitale
Conticonnect.
UNA NUOVA GENERAZIONE
Gli pneumatici Conti Hybrid Hs5
per asse sterzante e Hd5 per
asse trattivo. A destra, la linea
Vancontact A/S Ultra per veicoli
commerciali leggeri.
consente non solo di
incrementarne la durata,
ma anche di ridurre
le emissioni di CO 2
del
veicolo.
Ricerca, ricerca e
ancora ricerca per la
creazione della linea
Vancontact A/S Ultra:
parliamo questa volta
di veicoli commerciali
leggeri, soggetti nel
loro utilizzo quotidiano
a continui stop-and-go
in ambito urbano. Anche
in questo caso si è
intervenuti sulla resistenza
al rotolamento,
ridotta grazie all’utilizzo
di nuovi additivi
nella mescola.
L’inserimento di piccole
barre, dette ‘snow
catcher’, nelle scanalature
del battistrada permette
poi di trattenere
la neve migliorando
aderenza e stabilità del
pneumatico.
Continental ha anche
agito per rendere
meno ‘doloroso’ il contatto
con i marciapiedi,
applicando sul fianco
del Vancontact A/S Ultra
una nervatura che
irrobustisce i pneus
soggetti a urti. Il nuovo
indicatore di profondità
del battistrada, infine,
rileva con maggiore
precisione la profondità
residua.
Meritano, poi, una
menzione gli sforzi di
Continental per rendere
più sostenibile la produzione
delle gomme,
partendo dai materiali
grezzi.
Il Gruppo tedesco,
infatti, si sta adoperando
non solo per ridurre
la quota di gomma naturale
nei pneumatici,
ma anche per rendere
più trasparente e certificata
la filiera attraverso
la tracciabilità degli
approvvigionamenti.
Sostenibili su
tutta la linea
Non solo. I pneumatici
sono chiamati anche
ad accompagnare la
transizione energetica
in atto. E le peculiarità
dei veicoli elettrici
possono a tutti gli effetti
incidere sulla loro
vita utile, così come
le caratteristiche delle
gomme possono a loro
volta incidere sull’autonomia
del veicolo
elettrico.
Un bilanciamento
che avrà il suo peso
nelle flotte di domani.
Aumentano prodotti e
servizi a catalogo anche
grazie alle aquisizioni
Per Zf il 2022 inizia
con l’apertura della
divisione dedicata ai
veicoli commerciali,
frutto dell’acquisizione
di un player di primo
piano come Wabco.
C’è poi voluto solo
qualche mese per vedere
i primi risultati di
questa evoluzione, che
arricchisce, se possibile,
i campi di applicazione
dei prodotti e
servizi Zf.
Sì, perché il colosso
di Friedrichshafen
ha da tempo allargato
i propri orizzonti e la
definizione di costruttore
di componenti powertrain
gli sta ormai
parecchio stretta. Sistemi
di ausilio alla guida,
connettività, sperimentazioni
avanzate sui
veicoli a guida autonoma,
sistemi di gestione
delle flotte affiancano
ormai a pieno titolo
trasmissioni, motori
elettrici, ePto, inverter,
attuatori e così via.
In attesa, come
annunciato dal capo
dell’Engineering, Christian
Brenneke, degli
assali elettrificati e delle
celle a combustibile.
Perché alla mobilità di
domani e al powertrain
elettrificato occorre
pensare già oggi.
raltro nel corso dell’evento
stampa di Jeversen,
non lontano da
Hannover. Proprio in
quell’occasione, è stata
presentata l’evoluzione
della trasmissione centrale
elettrica modulare
Cetrax, pensata espressamente
per i camion,
e per quelli heavy-duty
in particolare. Layout
sempre più compatto,
potenza di quasi 490
cavalli e migliore efficienza
sono tra gli
aspetti principali del
Cetrax 2, disponibile a
PRONTA
NEL 2023
L’avvio della
produzione
di serie
della nuova
(e attesa)
trasmissione
centrale
elettrica per
applicazioni
heavy-duty
Cetrax 2 è
fissato per
l’inizio del
2023. Nel
contempo c’è
stato l’accordo
con Daf.
Anche il Cetrax
si evolve
E alla Iaa di Hannover,
appuntamento cruciale
per i truck, Zf ha messo
in mostra l’ampio
ventaglio delle sue tecnologie,
anticipate pepartire
dal 2023. Ma è
stato annunciato anche
l’accordo con Daf per
equipaggiarne i suoi
veicoli.
Nella pletora di soluzioni
per veicoli industriali
non mancano
poi quelle destinate
ai trailer. O meglio,
alla combinazione
‘intelligente’ camionrimorchio.
Si tratta di
una suite di tecnologie
che comprende un sistema
di monitoraggio
e controllo del carico
in tempo reale, grazie
all’impiego di sensori
e videocamere, così come
di software in grado
di rendere più semplice
l’accoppiamento tra
trattore e trainato o di
automatizzare l’accostamento
alla postazione
di carico.
Gestione delle
flotte
Con l’ultima acquisizione
in ordine di tempo,
quella di BestMile,
Zf ha infine potuto includere
nella sua offerta
anche soluzioni per
la gestione digitalizzata
delle flotte. Si chiama
Scalar, infatti, la nuova
piattaforma che si basa
sulle logiche di intelligenza
artificiale per
la pianificazione, la ricerca
dei percorsi e la
spedizione. Scalar che,
naturalmente, è utilizzabile
anche in caso di
flotte miste.
Verso la guida
autonoma
Guardando al futuro
prossimo, realisticamente
verso la fine del
decennio, ecco che Zf
è attivamente impegnata
anche nello sviluppo
di soluzioni per la guida
autonoma.
Si parla di livello 4,
con una serie di componenti
e controlli per
lo chassis, ma anche
dell’aggiornamento del
supercomputer Proai,
specifico per i truck e
valido fino al livello 5
(il massimo) di guida
autonoma. Proai che
a partire dal prossimo
anno, sarà installato sui
veicoli pesanti, inizialmente
in Cina e negli
Stati Uniti.
66
67

service&logistics
Battesimi, compleanni
CINQUANT’ANNI DI DIESEL TECHNIC
Fondata da Horst Lieberwirth e Erwin Naujoks,
l’azienda oggi è un riferimento nella fornitura di
ricambi, specie per i veicoli commerciali. Traguardo che si aggiunge ai primi
cinque anni di vita della filiale italiana, celebrati nel 2021.
UPS RADDOPPIA
Quel ponte verso
l’Europa
A Bergamo la moderna
e tecnologica facility per
lo smistamento pacchi
L
’aeroporto di Bergamo
Orio al Serio
non è soltanto (insieme
a Bologna, Roma
Ciampino, Ancona Falconara,
Venezia, Milano
Malpensa, Napoli
Capodichino) uno dei
sette aeroporti serviti
da Ups in Italia.
Bergamo Orio al Serio
ospita il più grande
gateway aereo di Ups
in Italia che collega le
nostre imprese a Colonia,
in Germania. Nella
città orobica Ups opera
da oltre trent’anni, precisamente
dall’agosto
1989. Dunque, una presenza
ormai radicata.
Non è allora un caso
se il colosso americano
fondato a Seattle ma
oggi con sede ad Atlanta
(534 mila dipendenti
a livello globale,
Fondata a Seattle
e oggi
con sede ad
Atlanta, Ups
ha matrice a
stelle e strisce.
Vero è però che
l’azienda americana,
sbarcata
in Europa nel
1976, è cresciuta
fino a diventare
uno dei
network di piccoli
pacchi più
97,3 miliardi di dollari
di ricavi nel 2021, un
parco di oltre centomila
veicoli di cui circa
13 mila alimentati con
carburanti alternativi),
proprio nell’area adiacente
lo scalo ‘Caravaggio’
di Bergamo
(il terzo in Italia per
numero di passeggeri
movimentati), ha inaugurato
la sua nuova
facility per lo smistamento
e la consegna di
pacchi.
Energia elettrica
rinnovabile
Alimentata al cento per
cento da energia elettrica
rinnovabile, la struttura
sorge su un’area di
14.850 metri quadrati,
un terzo dei quali dedicati
all’area operativa.
Con tre voli gior-
DAL 1976 LEADER IN EUROPA
estesi del Vecchio
continente.
A confermarne
ruolo e posizione
sono i numeri
che parlano
per il ramo europeo
(sede a
Bruxelles e hub
aereo a Colonia)
di 56 paesi
serviti, oltre 50
mila dipendenti,
346 centri operativi,
33.740
Access point, 63
aeroporti serviti,
137 tratte aeree
giornaliere
interne cui se
ne aggiungono
23 giornaliere
nalieri (due la mattina,
uno la sera) collegati
all’hub aereo europeo
Ups a Colonia, il nuovo
insediamento serve
la Lombardia, che con
136 miliardi di euro di
esportazioni nel 2021,
intercontinentali.
Per le attività di
ritiro e consegna
delle merci,
Ups si serve di
un parco veicoli
di 7.416 unità.
più del 26 per cento
dell’intera nazione (il
3 per cento generato
proprio dalla provincia
di Bergamo), è tra
le più importanti realtà
industriali europee.
Le attività operative
sono distribuite su
un’area di 5 mila metri
quadrati. Dotate della
più avanzata tecnologia
di smistamento,
consentono di processare
fino a 3.800 pacchi
ogni ora, il doppio
rispetto alla precedente
struttura. Il centro dispone
di postazioni
inbound
(11 posizioni
per container
aerei, 15 baie
per connessioni
ground) e
outbound (16
posizioni per container
aerei, 17 baie per connessioni
ground), ed è
dotato di stazione di
rifornimento per ghiaccio
secco e tre celle
frigo a differenti range
di temperatura per le
spedizioni di merci a
regime controllata.
«Il nostro impegno
a Orio a Serio», spiega
Britta Weber, Ad di
Ups Italia, «rappresenta
più di un investimento
in Ups e nelle nostre
capacità. È un investimento
nei nostri clienti
e nel loro potenziale
di crescita e successo.
Questa struttura svolgerà
un ruolo fondamentale
nella crescita
dell’import-export della
Lombardia e dell’Italia».
SUSTAINABLE
2022
TOUR
UNA INIZIATIVA
17 FEBBRAIO
PNRR è il viatico per la
transizione energetica?
fieramilano | 12 - 15 MAGGIO 2022
12 MAGGIO
Dal sud al nord Europa:
voci di corridoio. La rete
TEN-T sussurra
IN COLLABORAZIONE CON
IN COLLABORAZIONE CON
ROMA
28 SETTEMBRE
Guida autonoma e
autista un binomio
necessario
Info e contatti
visita il sito:
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BERGAMO
22 NOVEMBRE
City Logistics:
l’elettrico entra
in città
MEDIA PARTNER
68

van&pick-up
l’intervista, traguardi
MERCEDES, IN CRESCITA LE VENDITE DI VAN ELETTRICI
Nel periodo da gennaio a settembre 2022, Mercedes-Benz Vans ha aumentato le vendite di furgoni
elettrici di un terzo rispetto allo stesso periodo del 2021. Nel terzo trimestre del 2022 (luglio-settembre)
sono stati consegnati circa centomila veicoli, di cui 3.300 van full electric. La divisione Van della Stella ha
incrementato le vendite complessive di veicoli commerciali leggeri del 4 per cento anno su anno.
PRESTO ANCHE
IN ITALIA
Già visto al
Transpotec, il pick
up T90 è dotato
di batteria da
88,5 kilowattora
per un’autonomia
dichiarata di 330
chilometri. Poco più
di 200 chilometri
con una ricarica,
invece, per il
light truck da 7,5
ton atteso per il
prossimo anno.
A destra, il Ceo di
Koelliker, Marco
Saltalamacchia.
se non può cogliere».
Ci aiuti a capire meglio.
«Faccio un esempio.
Le grandi città cinesi
sono molto moderne,
mentre le città europee
nascono su un impianto
antico».
IL CEO DI KOELLIKER
Laboratorio
Cina
Maxus con il pick-up T90
e il light truck da 7,5 ton.
Marco Saltalamacchia
spiega perché del Marchio
cinese ci si può fidare
L
’abbiamo detto e
scritto: l’edizione
2022 della Iaa non è
stata quella dei veicoli
commerciali leggeri.
Tante le assenze, poche
le novità di rilievo.
Maxus, costruttore
cinese riconducibile al
colosso dell’automotive
Saic Motor, è però
andato in controtendenza,
lanciando proprio
ad Hannover il light
truck da 7,5 ton con
cabina singola a tre
posti per la distribuzione
urbana e regionale,
riproponendo il pick
up T90 già ammirato
a Transpotec oltre agli
immancabili van eDeliver
3 e 9.
Filosofia
full electric
Tutto rigorosamente
elettrico, nel rispetto
di una filosofia che si
sposa perfettamente
con quella del gruppo
Koelliker, importatore
in Italia dei veicoli
Maxus, presente ad
Hannover con lo stato
maggiore aziendale.
Proprio lì abbiamo incrociato
Marco Saltalamacchia,
Executive
vicepresident & Ceo
di Koelliker, con cui
abbiamo ragionato di
prodotti e non solo.
Partiamo proprio
dal light truck. Che tipo
di veicolo è?
«È un veicolo da 7,5
ton con 90 kilowattora
di capacità. Ci si comincia
quindi ad aprire
al mondo del trasporto
più pesante, e riteniamo
che anche questo
veicolo potrà avere una
sua collocazione sul
mercato italiano. Pensiamo,
in questo caso,
all’utilizzo misto, sia
urbano che regionale, e
attendiamo l’inizio del
2023 per avere i primi
esemplari».
Parliamo dei van
della linea eDeliver: è
l’autonomia il loro reale
punto di forza?
«Gli eDeliver sono
veicoli in grado di garantire
un’autonomia
importante, non c’è
dubbio. Consideriamo
che mentre Giappone e
Corea, per fare esempi
vicini alla Cina, hanno
industrie automotive
votate soprattutto
all’export, il mercato
cinese è straordinariamente
vasto. E ha caratteristiche
distintive».
Quali sono?
«Innanzitutto, è il primo
mercato automobilistico
mondiale. In
Cina sono partiti con
almeno dieci anni di
vantaggio e il mercato
prioritario è quello interno».
Esperienza di
utilizzo in città
«Quando noi vediamo
un veicolo in Europa
dobbiamo sempre considerare
che quel veicolo
è già stato utilizzato
da diverse decine di
migliaia di clienti, almeno.
Si porta dietro,
insomma, l’esperienza
di utilizzo su territori
molto ampi ed estremamente
urbanizzati.
Questo talvolta può diventare
un limite».
In che senso?
«In Cina sono molto
concentrati sul mercato
domestico. Quello
che noi distributori
possiamo fare, e il
gruppo Koelliker ha le
competenze per farlo,
è cercare di contribuire
portando in dote quella
expertise che chi ha in
mente solo le caratteristiche
del mercato cine-
Quando le
dimensioni contano
«La dimensione del
veicolo, per esempio,
diventa una questione
importante, specialmente
quando parliamo
di ultimo miglio. È anche
importante sottolineare
che l’architettura
dei veicoli elettrici consente
maggiore flessibilità
rispetto ai veicoli
endotermici».
Perché i furgoni
Maxus eDeliver hanno
tanto successo in Gran
Bretagna?
«Innanzitutto per una
questione temporale.
Harris, l’importatore
locale, ha iniziato
a commercializzare i
Maxus eDeliver già nel
2015. Il mercato inglese,
poi, così come quello
scandinavo, è molto
aperto e lì sono stati
capaci di apprezzare
prima le peculiarità dei
veicoli elettrici».
Fabrizio Dalle Nogare
70
71

ALTERNATIVI
ALTERNATIVI
Prezzi Iva esclusa aggiornati all'1 dicembre
2022. Accanto al modello, il peso a terra
e (se previsto) il peso della combinazione.
I modelli sono raggruppati per famiglia.
Dopo la potenza, il costruttore del motore,
se diverso da quello del veicolo.
CITROËN
E-BERLINGO
E-BERLINGO
2,4 t
136 cv, Opel Autonomia 230 km, Batterie 50
KWh. Portata da 676 a 725 kg.
Furgone
Passo 2.785 31.700
Passo 2.975 32.600
E-JUMPY
E-JUMPY
2,9 t
136 cv, Opel Autonomia 230 km, Batterie 50
KWh. Portata da 926 a 928 kg.
Furgone
Passo 3.275 36.900
Furgone lungo
Passo 3.275 37.900
E-JUMPER
E-JUMPER
3,5 t
136 cv, Peugeot Autonomia 230 km, Batterie
50 KWh. Portata da 740 a 1.165 kg.
Furgone H1
Passo 3.000 58.000
Furgone H2
Passo 3.450 60.000
Passo 4.035 66.400
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 67.400
Furgone H3 lungo
Passo 4.035 68.400
Cabinato
Passo 4.035 62.600
E-JUMPER 4 TON
E-JUMPER
4 t
136 cv, Peugeot Autonomia 230 km, Batterie
50 KWh. Portata da 1.200 a 1.665 kg.
Furgone H2
Passo 4.035 81.100
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 82.100
Furgone H3 lungo
Passo 4.035 83.100
Cabinato
Passo 4.035 77.400
FIAT
E-SCUDO
E-SCUDO
2,8 t
136 cv, Opel Autonomia 230 km, Batterie 50
KWh. Portata da 926 a 928 kg.
Furgone
Passo 2.925 35.900
Passo 3.275 36.600
Furgone lungo
Passo 3.275 37.300
E-DUCATO
E-DUCATO
3,5 t
122 cv, Autonomia 235 km, Batterie 47 KWh.
Portata da 985 a 2.185 kg.
Furgone H1
Passo 3.450 64.400
Furgone H2
Passo 3.450 65.400
Passo 4.035 66.500
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 67.600
Furgone H3
Passo 4.035 67.500
Furgone H3 lungo
Passo 4.035 68.600
Cabinato
Passo 3.450 63.900
Passo 4.035 64.700
Furgone H1
Passo 3.450 66.900
Furgone H2
Passo 3.450 67.900
Passo 4.035 69.000
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 70.100
Furgone H3
Passo 4.035 70.000
Furgone H3 lungo
Passo 4.035 71.100
Cabinato
Passo 3.450 66.400
Passo 4.035 67.200
FORD
E-TRANSIT
E-TRANSIT 135
3,5 t
184 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 1.650 a 2.090 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 48.500
Passo 3.750 49.300
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 50.500
Cabinato
Passo 3.954 47.000
E-TRANSIT 198
3,5 t
269 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 1.650 a 2.090 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 50.300
Passo 3.750 51.000
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 52.300
Cabinato
Passo 3.954 48.800
E-TRANSIT 135
3,9 t
184 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 2.050 a 2.490 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 49.000
Passo 3.750 49.800
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 51.000
Cabinato
Passo 3.954 47.500
E-TRANSIT 198
3,9 t
269 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 2.050 a 2.490 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 50.800
Passo 3.750 51.500
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 52.800
Cabinato
Passo 3.954 49.300
E-TRANSIT 135
4,3 t
184 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 2.400 a 2.840 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 49.500
Passo 3.750 50.300
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 51.500
Cabinato
Passo 3.954 48.000
E-TRANSIT 198
4,3 t
269 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 2.400 a 2.840 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 51.300
Passo 3.750 52.000
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 53.200
Cabinato
Passo 3.954 49.800
FUSO
CANTER
CANTER 7 C 15 ECO HYBRID
7,5 t
150 cv, Iveco common rail Turbo waste gate,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata 4.805 kg.
Cabinato
Passi 3.400-3.850 59.400
IVECO
DAILY
DAILY 35 S 14 NP GAS 3,5 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
795 a 1.457 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 44.300
Furgone H2
Passo 3.520 44.800
Passo 4.100 47.000
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 45.500
Furgone H3
Passo 4.100 47.900
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 46.400
Cabinato
Passi 3.450-4.100 43.000
DAILY 35 C 14 NP GAS 3,5 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
531 a 1.329 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 47.600
Furgone H2
Passo 3.520 48.100
Passo 4.100 50.800
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 49.300
Passo 4.100 55.500
Furgone H3
Passo 4.100 51.700
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 50.200
Passo 4.100 56.400
Cabinato
Passi 3.450-4.100 46.900
Cabinato doppia cabina
Passo 4.100 51.100
DAILY 50 C 14 NP GAS 5,2 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
2.256 a 2.919 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 56.000
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 54.500
Passo 4.100 60.700
Furgone H3
Passo 4.100 56.900
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 55.400
Passo 4.100 61.600
Cabinato
Passi 3.450-4.350 51.500
Cabinato doppia cabina
Passi 4.100-4.350 55.700
DAILY 60 C 14 NP GAS 6 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
2.725 a 3.464 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 59.500
Furgone H2 lungo
Passo 4.100 64.200
Furgone H3
Passo 4.100 64.400
Furgone H3 lungo
Passo 4.100 65.100
Cabinato
Passi 3.450-5.100 55.000
Cabinato doppia cabina
Passo 4.350 60.100
DAILY 65 C 14 NP GAS 6,5 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
3.225 a 3.964 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 61.000
Furgone H2 lungo
Passo 4.100 65.700
Furgone H3
Passo 4.100 61.900
Furgone H3 lungo
Passo 4.100 66.600
Cabinato
Passi 3.450-5.100 56.500
Cabinato doppia cabina
Passo 4.350 61.600
DAILY 70 C 14 NP GAS 7 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
3.725 a 4.464 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 61.900
Furgone H2 lungo
Passo 4.100 66.600
Furgone H3
Passo 4.100 62.800
Furgone H3 lungo
Passo 4.100 67.500
Cabinato
Passi 3.450-5.100 57.600
Cabinato doppia cabina
Passo 4.350 62.700
Tutti i Daily Np si possono avere con
Hi-Matic con 3 mila euro in più.
EUROCARGO
EUROCARGO 80 EL 21 GAS 9 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata
4.640 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.105-4.815 113.600
EUROCARGO 90 EL 21 GAS 10 t
204 cv, Multipoint Turbo waste gate, 6 cilindri,
5.883 cc, Euro 6. Portata 5.640 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.105-4.815 115.400
EUROCARGO 100 EL 21 GAS 11 t
204 cv, Multipoint Turbo waste gate, 6 cilindri,
5.883 cc, Euro 6. Portata 6.640 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.105-4.815 116.600
EUROCARGO 120 EL 21 GAS 12 t
204 cv, Multipoint Turbo waste gate, 6 cilindri,
5.883 cc, Euro 6. Portata 7.640 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.105-4.815 128.700
EUROCARGO 160 EL 21 GAS 16 t
204 cv, Multipoint Turbo waste gate, 6 cilindri,
5.883 cc, Euro 6. Portata 10.800 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.690-5.670 144.800
S-WAY AD
S-WAY AD 34 GAS 18/44 t
340 cv, Multipoint Turbo intercooler, 6 cilindri,
8.709 cc. Portata 11.295 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.800-6.300 195.900
Cabinato C-Lng
Passi 3.800-6.300 215.000
Cabinato Lng
Passi 3.800-6.300 210.300
S-WAY AD 40 GAS 18/44 t
400 cv, Multipoint Turbo Vgt, 6 cilindri, 8.709
cc. Portata 11.295 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.800-6.300 199.900
Cabinato C-Lng
Passi 3.800-6.300 219.000
Cabinato Lng
Passi 3.800-6.300 214.300
S-WAY AD 34 6X2 GAS 18/44 t
340 cv, Multipoint Turbo intercooler, 6 cilindri,
8.709 cc. Portata 11.000 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.120-6.050 206.100
Cabinato C-Lng
Passi 3.120-6.050 225.200
Cabinato Lng
Passi 3.120-6.050 220.500
S-WAY AD 40 6X2 GAS 18/44 t
400 cv, Multipoint Turbo Vgt, 6 cilindri, 8.709
cc. Portata 11.000 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.120-6.050 210.100
Cabinato C-Lng
Passi 3.120-6.050 229.200
Cabinato Lng
Passi 3.120-6.050 224.500
S-WAY AT
S-WAY AT 34 GAS 18/44 t
340 cv, Multipoint Turbo intercooler, 6 cilindri,
8.709 cc. Portata 11.295 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.800-6.300 198.800
Cabinato C-Lng
Passi 3.800-6.300 217.900
Cabinato Lng
Passi 3.800-6.300 213.200
S-WAY AT 40 GAS 18/44 t
400 cv, Multipoint Turbo Vgt, 6 cilindri, 8.709
cc. Portata 11.295 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.800-6.300 202.800
Cabinato C-Lng
Passi 3.800-6.300 221.900
Cabinato Lng
Passi 3.800-6.300 217.200
S-WAY AT 34 6X2 GAS 18/44 t
340 cv, Multipoint Turbo intercooler, 6 cilindri,
8.709 cc. Portata 11.000 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.120-6.050 209.000
Cabinato C-Lng
Passi 3.120-6.050 228.100
Cabinato Lng
Passi 3.120-6.050 223.400
S-WAY AT 40 6X2 GAS 18/44 t
400 cv, Multipoint Turbo Vgt, 6 cilindri, 8.709
cc. Portata 11.000 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.120-6.050 213.000
Cabinato C-Lng
Passi 3.120-6.050 232.100
Cabinato Lng
Passi 3.120-6.050 227.400
S-WAY AS
S-WAY AS 46 NP GAS
18/44 t
460 cv, Multipoint Turbo Waste gate, 6 cilindri,
12.882 cc. Portata da 10.500 a 11.000 kg.
Trattore Cng
Passo 3.800 220.800
Trattore C-Lng
Passo 3.800 239.900
Trattore Lng
Passo 3.800 235.200
Cabinato Cng
Passo 5.700 232.400
Cabinato C-Lng
Passo 5.700 250.000
Cabinato Lng
Passo 5.700 243.900
S-WAY AS 46 6X2 NP GAS 24/44 t
460 cv, Multipoint Turbo Waste gate, 6 cilindri,
12.882 cc. Portata da 16.000 a 17.000 kg.
Trattore Lng
Passo 4.000 272.400
Cabinato Cng
Passi 4.200-6.050 238.000
Cabinato C-Lng
Passi 4.200-6.050 255.600
Cabinato Lng
Passi 4.200-6.050 251.600
NISSAN
E-NV
E-NV 200 ELETTRICO
2,3 t
109 cv, Autonomia 280 km, Batterie 40 KWh.
Portata 770 kg.
Furgone
Passo 2.725 32.000
OPEL
COMBO-E
COMBO-E
2,4 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 676 a 725 kg.
Furgone
Passo 2.785 31.700
Passo 2.975 32.600
VIVARO-E
2,9 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 926 a 928 kg.
Furgone
Passo 3.275 36.900
Furgone lungo
Passo 3.275 38.400
MOVANO-E
MOVANO-E
3,5 t
120 cv, Autonomia 248 km, Batterie 75 KWh.
Portata da 610 a 1.115 kg.
Furgone H2
Passo 3.450 60.000
Passo 4.035 66.400
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 67.400
Furgone H2
Passo 4.035 81.100
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 82.100
PEUGEOT
E-PARTNER
E-PARTNER
2,4 t
136 cv, Opel Autonomia 230 km, Batterie 50
KWh. Portata da 676 a 725 kg.
Furgone
Passo 2.785 31.700
Passo 2.975 32.600
72
73

ALTERNATIVI PESANTI
da 18 a 44 ton
PESANTI
da 18 a 44 ton
E-EXPERT
E-EXPERT
2,9 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 926 a 928 kg.
Furgone
Passo 3.275 36.900
Furgone lungo
Passo 3.275 37.900
E-BOXER
E-BOXER
3,5 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 740 a 1.165 kg.
Furgone H1
Passo 3.000 58.000
Furgone H2
Passo 3.450 60.000
Passo 4.035 66.400
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 67.400
Furgone H3 lungo
Passo 4.035 68.400
Cabinato
Passo 3.800 62.200
E-BOXER 4 TON
4 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 1.200 a 1.665 kg.
Furgone H2
Passo 4.035 81.100
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 82.100
Furgone H3 lungo
Passo 4.035 83.100
Cabinato
Passo 3.800 77.400
PIAGGIO
PORTER
PORTER BENZINA/METANO 2,1 t
92 cv, Multipoint Naturale, 4 cilindri, 1.498
cc. Portata da 1.055 a 1.195 kg.
Cabinato
Passo 2.650 18.800
Passo 3.070 19.100
L 340 GAS
SCANIA
L
18/44 t
340 cv, Cng - Lng Turbo waste gate, 5 cilindri,
9.291 cc, Euro 6. Portata 11.110 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.300-6.500 230.000
L 320 HYBRID 6 X 2
26 t
320 cv, Common rail Xpi Turbo Vgt, 5 cilindri,
9.291 cc, Euro 6. Portata 17.429 kg.
Cabinato
Passo 4.700 246.800
SERIE R
R 410 GAS
18/44 t
410 cv, Multipoint Turbo, 6 cilindri, 12.742
cc, Euro 6. Portata 9.850 kg.
Trattore Cng
Passi 3.300-3.750 275.000
Trattore Lng
Passi 3.300-3.750 290.000
VOLKSWAGEN
E-CRAFTER
E-CRAFTER 35 T.A.
3,5 t
136 cv, Autonomia 173 km, Batterie 35,8
KWh. Portata 925 kg.
Furgone H3
Passo 3.640 70.200
Prezzi Iva esclusa aggiornati all'1 dicembre
2022. I modelli sono raggruppati
per famiglia. Accanto al modello,
il peso a terra e (se previsto) il peso
della combinazione.
DAF
CF
CF 230
18 t
234 cv, common rail turbo geom. variabile, 6
cilindri, 6.690 cc, Euro 6. Portata 12.415 kg.
Cabinato
Passi 4.000-7.300 93.200
CF 260
18 t
264 cv, common rail turbo geom. variabile, 6
cilindri, 6.690 cc, Euro 6. Portata 12.415 kg.
Cabinato
Passi 4.000-7.300 95.600
CF 290
18 t
295 cv, common rail turbo geom. variabile, 6
cilindri, 6.690 cc, Euro 6. Portata 12.415 kg.
Cabinato
Passi 4.000-7.300 98.000
CF 300
18 t
299 cv, common rail turbo vgt, 6 cilindri,
10.837 cc, Euro 6. Portata 11.467 kg.
Cabinato
Passi 3.800-6.900 102.900
CF 320
18 t
325 cv, common rail turbo geom. variabile, 6
cilindri, 6.690 cc, Euro 6. Portata 12.415 kg.
Cabinato
Passi 4.000-7.300 100.400
CF 370
18/44 t
367 cv, common rail turbo vgt, 6 cilindri,
10.837 cc, Euro 6. Portata da 11.142 a
11.315 kg.
Trattore
Passi 3.600-3.800 115.600
Cabinato
Passi 4.000-6.900 108.900
CF 410
18/44 t
408 cv, common rail turbo vgt, 6 cilindri,
10.837 cc, Euro 6. Portata da 11.142 a
11.315 kg.
Trattore
Passi 3.600-3.800 118.000
Cabinato
Passi 4.000-6.900 111.300
CF 430
18/44 t
428 cv, common rail turbo vgt, 6 cilindri,
12.902 cc, Euro 6. Portata da 10.942 a
11.115 kg.
Trattore
Passi 3.600-3.800 125.200
Cabinato
Passi 4.000-6.900 118.600
CF 450
18/44 t
449 cv, common rail turbo vgt, 6 cilindri,
10.837 cc, Euro 6. Portata da 10.800 a
11.315 kg.
Trattore
Passi 3.600-3.800 120.400
Cabinato
Passi 4.000-6.900 115.000
CF 480
18/44 t
483 cv, common rail turbo vgt, 6 cilindri,
12.902 cc, Euro 6. Portata da 10.800 a
10.915 kg.
Trattore
Passi 3.600-3.800 127.700
Cabinato
Passi 4.000-6.900 121.600
CF 530
18/44 t
530 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
12.902 cc, Euro 6. Portata da 10.800 a
10.915 kg.
Trattore
Passi 3.600-3.800 130.100
Cabinato
Passi 4.000-6.900 124.000
XF
XF 430
18/44 t
428 cv, common rail turbo vgt, 6 cilindri,
12.902 cc, Euro 6. Portata da 10.367 a
10.742 kg.
Trattore
Passi 3.600-3.800 131.300
Cabinato
Passi 4.900-6.900 124.600
XF 450
18/44 t
449 cv, common rail turbo vgt, 6 cilindri,
10.837 cc, Euro 6. Portata da 10.567 a
10.942 kg.
Trattore
Passi 3.600-3.800 128.900
Cabinato
Passi 4.900-6.900 122.200
XF 480
18/44 t
462 cv, common rail turbo vgt, 6 cilindri,
12.902 cc, Euro 6. Portata da 10.367 a
10.742 kg.
Cabinato
Passi 4.900-6.900 127.100
Trattore
Passi 3.600-3.800 133.700
XF 530
18/44 t
530 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
12.902 cc, Euro 6. Portata 10.742 kg.
Trattore
Passi 3.600-3.800 136.100
Cabinato
Passi 4.900-6.900 129.500
IVECO
S-WAY AD
S-WAY AD 33
18/40 t
330 cv, common rail Waste gate, 6 cilindri,
8.709 cc, Euro 6. Portata 11.590 kg.
Trattore
Passi 3.800-6.300 136.300
Cabinato
Passi 3.800-6.300 140.400
S-WAY AD 36
18/44 t
360 cv, common rail Turbo Waste gate, 6
cilindri, 8.709 cc, Euro 6. Portata da 11.150
a 11.590 kg.
Trattore
Passi 3.650-3.800 137.300
Cabinato
Passi 3.800-6.300 141.400
S-WAY AD 40
18/44 t
400 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
8.709 cc, Euro 6. Portata da 11.150 a
11.590 kg.
Trattore
Passi 3.650-3.800 139.900
Cabinato
Passi 3.800-6.300 144.000
S-WAY AD 42
18/44 t
420 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata da 11.150 a
11.440 kg.
Trattore
Passi 3.650-3.800 144.200
Cabinato
Passi 3.800-6.300 148.300
S-WAY AD 46
18/44 t
460 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata da 11.150 a
11.440 kg.
Trattore
Passi 3.650-3.800 145.200
Cabinato
Passi 3.800-6.300 149.300
S-WAY AD 48
18/44 t
480 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata 10.500 kg.
Trattore
Passi 3.650-3.800 145.700
Cabinato
Passi 3.800-6.300 149.800
S-WAY AT
S-WAY AT 33
18/40 t
330 cv, common rail Waste gate, 6 cilindri,
8.709 cc, Euro 6. Portata 11.590 kg.
Trattore
Passi 3.800-6.300 139.200
Cabinato
Passi 3.800-6.300 143.300
S-WAY AT 36
18/44 t
360 cv, common rail Turbo Waste gate, 6
cilindri, 8.709 cc, Euro 6. Portata da 11.150
a 11.590 kg.
Trattore
Passi 3.650-3.800 140.200
Cabinato
Passi 3.800-6.300 144.300
S-WAY AT 40
18/44 t
400 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
8.709 cc, Euro 6. Portata da 11.150 a
11.590 kg.
Trattore
Passi 3.650-3.800 142.800
Cabinato
Passi 3.800-6.300 146.900
S-WAY AT 42
18/44 t
420 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata da 11.150 a
11.440 kg.
Trattore
Passi 3.650-3.800 147.100
Cabinato
Passi 3.800-6.300 151.200
S-WAY AT 46
18/44 t
460 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata da 11.150 a
11.440 kg.
Trattore
Passi 3.650-3.800 148.100
Cabinato
Passi 3.800-6.300 152.200
S-WAY AT 48
18/44 t
480 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata 10.500 kg.
Trattore
Passi 3.650-3.800 148.600
Cabinato
Passi 3.800-6.300 152.700
S-WAY AS
S-WAY AS 42
18/44 t
420 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata 10.540 kg.
Trattore
Passi 3.650-3.800 156.700
Cabinato
Passi 3.800-6.700 160.700
S-WAY AS 46
18/44 t
460 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata da 10.500 a
10.540 kg.
Trattore
Passi 3.650-3.800 157.700
Cabinato
Passi 3.800-6.700 161.700
S-WAY AS 48
18/44 t
480 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata da 10.500 a
10.540 kg.
Trattore
Passi 3.650-3.800 158.200
Cabinato
Passi 3.800-6.700 162.200
S-WAY AS 51
18/44 t
510 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
12.882 cc, Euro 6. Portata da 10.490 a
10.500 kg.
Trattore
Passi 3.650-3.800 160.700
Cabinato
Passi 3.800-6.700 164.700
S-WAY AS 57
18/44 t
570 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
12.882 cc, Euro 6. Portata 10.500 kg.
Trattore
Passi 3.650-3.800 163.700
X-WAY
X-WAY AD 33
18/44 t
330 cv, common rail Waste gate, 6 cilindri,
8.709 cc, Euro 6. Portata 11.590 kg.
Cabinato
Passi 3.800-6.700 141.200
X-WAY AD 33 6X4 18/44 t
330 cv, common rail Waste gate, 6 cilindri,
8.709 cc, Euro 6. Portata 10.590 kg.
Cabinato
Passi 3.200-5.100 156.300
X-WAY AD 36
18/44 t
360 cv, common rail Turbo Waste gate, 6
cilindri, 8.709 cc, Euro 6. Portata 11.590 kg.
Cabinato
Passi 3.800-6.700 142.200
X-WAY AD 36 6X4 26/44 t
360 cv, common rail Turbo Waste gate, 6
cilindri, 8.709 cc, Euro 6. Portata 18.590 kg.
Cabinato
Passi 3.200-5.100 157.300
X-WAY AD 36 8X4 32/44 t
360 cv, common rail Turbo Waste gate, 6
cilindri, 8.709 cc, Euro 6. Portata 23.590 kg.
Cabinato
Passi 4.420-5.820 169.700
X-WAY AD 40
18/44 t
400 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
8.709 cc, Euro 6. Portata 11.590 kg.
Cabinato
Passi 3.800-6.700 144.800
X-WAY AD 40 6X4 26/44 t
400 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
8.709 cc, Euro 6. Portata 18.590 kg.
Cabinato
Passi 3.200-5.100 159.900
X-WAY AD 40 8X4 32/44 t
400 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
8.709 cc, Euro 6. Portata 23.590 kg.
Cabinato
Passi 4.420-5.820 172.300
X-WAY AD 42
18/44 t
420 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata da 11.150 a
11.440 kg.
Trattore
Passi 3.650-3.800 145.200
Cabinato
Passi 3.800-6.700 149.100
X-WAY AD 42 6X4 26/44 t
420 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata da 18.150 a
18.440 kg.
Trattore
Passo 3.200 163.200
Cabinato
Passi 3.200-5.100 164.200
X-WAY AD 42 8X4 32/44 t
420 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata 23.440 kg.
Cabinato
Passi 4.420-5.820 176.600
X-WAY AD 46
18/44 t
460 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata da 11.150 a
11.440 kg.
Trattore
Passi 3.650-3.800 146.200
Cabinato
Passi 3.800-6.700 150.100
X-WAY AD 46 6X4 26/44 t
460 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata da 18.150 a
18.440 kg.
Trattore
Passo 3.200 164.200
Cabinato
Passi 3.200-5.100 165.200
X-WAY AD 46 8X4 32/44 t
460 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata 23.440 kg.
Cabinato
Passi 4.420-5.820 177.600
X-WAY AD 48
18/44 t
480 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata 10.500 kg.
Trattore
Passi 3.650-3.800 146.700
Cabinato
Passi 3.800-6.300 150.600
X-WAY AD 48 6X4 26/44 t
480 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata 17.500 kg.
Trattore
Passo 3.200 164.700
Cabinato
Passi 3.200-5.100 165.700
X-WAY AD 48 8X4 32/44 t
480 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata 22.500 kg.
Cabinato
Passi 4.420-5.820 178.100
X-WAY
X-WAY AT 33
18/44 t
330 cv, common rail Waste gate, 6 cilindri,
8.709 cc, Euro 6. Portata 11.590 kg.
Cabinato
Passi 3.800-6.700 144.100
X-WAY AT 33 6X4
26/44 t
330 cv, common rail Waste gate, 6 cilindri,
8.709 cc, Euro 6. Portata 18.590 kg.
Cabinato
Passi 3.200-5.100 159.200
X-WAY AT 36
18/44 t
360 cv, common rail Turbo Waste gate, 6
cilindri, 8.709 cc, Euro 6. Portata 11.590 kg.
Cabinato
Passi 3.800-6.700 145.100
X-WAY AT 36 6X4
26/44 t
360 cv, common rail Turbo Waste gate, 6
cilindri, 8.709 cc, Euro 6. Portata 18.590 kg.
Cabinato
Passi 3.200-5.100 160.200
X-WAY AT 36 8X4
32/44 t
360 cv, common rail Turbo Waste gate, 6
cilindri, 8.709 cc, Euro 6. Portata 23.590 kg.
Cabinato
Passi 4.420-5.820 172.600
X-WAY AT 40
18/44 t
400 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
8.709 cc, Euro 6. Portata 11.590 kg.
Cabinato
Passi 3.800-6.700 147.700
X-WAY AT 40 6X4
26/44 t
400 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
8.709 cc, Euro 6. Portata 18.590 kg.
Cabinato
Passi 3.200-5.100 162.800
X-WAY AT 40 8X4
32/44 t
400 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
8.709 cc, Euro 6. Portata 23.590 kg.
Cabinato
Passi 4.420-5.820 175.200
X-WAY AT 42
18/44 t
420 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata da 11.150 a
11.440 kg.
Trattore
Passi 3.650-3.800 148.100
Cabinato
Passi 3.800-6.700 152.000
X-WAY AT 42 6X4
26/44 t
420 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata da 18.150 a
18.440 kg.
Trattore
Passo 3.200 166.100
Cabinato
Passi 3.200-5.100 167.100
X-WAY AT 42 8X4
32/44 t
420 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata 23.440 kg.
Cabinato
Passi 4.420-5.820 179.500
X-WAY AT 46
18/44 t
460 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata da 11.150 a
11.440 kg.
Trattore
Passi 3.650-3.800 149.100
Cabinato
Passi 3.800-6.700 153.000
X-WAY AT 46 6X4
26/44 t
460 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata da 18.150 a
18.440 kg.
74
75

PESANTI
da 18 a 44 ton
PESANTI
da 18 a 44 ton
Trattore
Passo 3.200 167.100
Cabinato
Passi 3.200-5.100 168.100
X-WAY AT 48
18/44 t
480 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata 10.500 kg.
Trattore
Passi 3.650-3.800 149.600
Cabinato
Passi 3.800-6.300 153.000
X-WAY AT 48 6X4
26/44 t
480 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata 17.500 kg.
Trattore
Passo 3.200 167.600
Cabinato
Passi 3.200-5.100 168.600
X-WAY AT 46 8X4
32/44 t
460 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata 23.440 kg.
Cabinato
Passi 4.420-5.820 180.500
X-WAY AT 48 8X4
32/44 t
480 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata 22.500 kg.
Cabinato
Passi 4.420-5.820 181.000
X-WAY
X-WAY AS 42
18/44 t
420 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata 10.500 kg.
Trattore
Passi 3.650-3.800 157.600
X-WAY AS 46
18/44 t
460 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata 10.500 kg.
Trattore
Passi 3.650-3.800 158.600
X-WAY AS 48
18/44 t
480 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata 10.500 kg.
Trattore
Passi 3.650-3.800 159.100
X-WAY AS 51
18/44 t
510 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
12.882 cc, Euro 6. Portata 10.500 kg.
Trattore
Passi 3.650-3.800 161.600
X-WAY AS 51 6X4 26/44 t
510 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
12.882 cc, Euro 6. Portata da 17.490 a
17.500 kg.
Trattore
Passo 3.200 179.600
Cabinato
Passi 3.200-5.100 180.700
X-WAY AS 51 8X4 32/44 t
510 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
12.882 cc, Euro 6. Portata 22.490 kg.
Cabinato
Passi 4.250-8.520 193.500
X-WAY AS 57
18/44 t
570 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
12.882 cc, Euro 6. Portata 10.500 kg.
Trattore
Passi 3.650-3.800 164.600
X-WAY AS 57 6X4 26/44 t
570 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
12.882 cc, Euro 6. Portata da 17.490 a
17.500 kg.
Trattore
Passo 3.200 182.600
Cabinato
Passi 3.200-5.100 183.700
X-WAY AS 57 8X4 32/44 t
570 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
12.882 cc, Euro 6. Portata 22.490 kg.
Cabinato
Passi 4.250-8.520 196.500
MAN
TGS
TGS 18.400
18/44 t
400 cv, common rail turbo 2 stadi, 6 cilindri,
12.419 cc, Euro 6. Portata 10.730 kg.
Trattore
Passi 3.600-3.900 141.000
TGS 18.430
18/44 t
430 cv, common rail turbo 2 stadi, 6 cilindri,
12.419 cc, Euro 6. Portata 10.730 kg.
Trattore
Passi 3.600-3.900 147.000
TGX 18.470
18/44 t
470 cv, common rail turbo 2 stadi, 6 cilindri,
12.419 cc, Euro 6. Portata 10.705 kg.
Trattore
Passi 3.600-3.900 155.000
TGX 18.540
18/44 t
540 cv, common rail doppia turbina, 6 cilindri,
15.256 cc, Euro 6. Portata 10.705 kg.
Trattore
Passi 3.600-3.900 164.000
TGX 18.580
18/44 t
580 cv, common rail doppia turbina, 6 cilindri,
15.256 cc, Euro 6. Portata 10.705 kg.
Trattore
Passi 3.600-3.900 168.000
TGX 18.640
18/44 t
640 cv, common rail doppia turbina, 6 cilindri,
15.256 cc, Euro 6. Portata 10.705 kg.
Trattore
Passi 3.600-3.900 179.000
MERCEDES
ANTOS
ANTOS 1824
18 t
238 cv, common rail turbo, 6 cilindri, 7.698
cc, Euro 6. Portata 12.150 kg.
Cabinato
Passi 3.900-6.300 136.000
ANTOS 1827
18 t
272 cv, common rail turbo, 6 cilindri, 7.698
cc, Euro 6. Portata 12.150 kg.
Cabinato
Passi 3.900-6.300 139.000
ANTOS 1830
18 t
299 cv, common rail turbo, 6 cilindri, 7.698
cc, Euro 6. Portata 12.150 kg.
Cabinato
Passi 3.900-6.300 142.100
ANTOS 1832
18 t
320 cv, common rail turbo, 6 cilindri, 7.698
cc, Euro 6. Portata 12.150 kg.
Cabinato
Passi 3.900-6.300 144.200
ANTOS 1833
18 t
326 cv, common rail Turbo intercooler, 6
cilindri, 10.677 cc, Euro 6. Portata 12.150 kg.
Cabinato
Passi 3.900-6.300 158.300
ANTOS 1835
18 t
354 cv, common rail doppia turbina, 6 cilindri,
7.698 cc, Euro 6. Portata 12.150 kg.
Cabinato
Passi 3.900-6.300 147.300
ANTOS 1836
18 t
360 cv, common rail turbo, 6 cilindri, 10.677
cc, Euro 6. Portata 12.150 kg.
Cabinato
Passi 3.900-6.300 161.600
ANTOS 1840
18/44 t
394 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,
10.677 cc, Euro 6. Portata da 11.000
a 12.150 kg.
Trattore
Passo 3.600 169.000
Cabinato
Passi 3.900-6.300 164.800
ANTOS 1842
18/44 t
421 cv, common rail Turbo intercooler, 6
cilindri, 12.809 cc, Euro 6. Portata 12.150 kg.
Cabinato
Passi 3.900-6.300 170.500
ANTOS 1843
18/44 t
428 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,
10.677 cc, Euro 6. Portata da 11.000
a 12.150 kg.
Trattore
Passo 3.600 173.300
Cabinato
Passi 3.900-6.300 169.100
ANTOS 1845
18/44 t
449 cv, common rail Turbo intercooler, 6
cilindri, 12.809 cc, Euro 6. Portata 12.150 kg.
Cabinato
Passi 3.900-6.300 174.000
ANTOS 1848
18/44 t
476 cv, common rail Turbo intercooler, 6
cilindri, 12.809 cc, Euro 6. Portata 12.150 kg.
Cabinato
Passi 3.900-6.300 177.500
ANTOS 1851
18/44 t
510 cv, common rail Turbo singolo asimmetrico,
6 cilindri, 12.809 cc, Euro 6. Portata
12.150 kg.
Cabinato
Passi 3.900-6.300 181.000
ACTROS
ACTROS 1827
18/40 t
272 cv, common rail turbo, 6 cilindri, 7.698
cc, Euro 6. Portata 10.900 kg.
Cabinato
Passi 4.200-6.000 151.800
ACTROS 1830
18/40 t
299 cv, common rail turbo, 6 cilindri, 7.698
cc, Euro 6. Portata 10.900 kg.
Cabinato
Passi 4.200-6.000 154.900
ACTROS 1832
18/40 t
320 cv, common rail turbo, 6 cilindri, 7.698
cc, Euro 6. Portata 10.900 kg.
Cabinato
Passi 4.200-6.000 156.900
ACTROS 1833
18/40 t
326 cv, common rail turbo, 6 cilindri, 10.677
cc, Euro 6. Portata 10.900 kg.
Cabinato
Passi 4.200-6.000 164.600
ACTROS 1835
18/40 t
354 cv, common rail doppia turbina, 6 cilindri,
7.698 cc, Euro 6. Portata 10.900 kg.
Cabinato
Passi 4.200-6.000 160.000
ACTROS 1836
18/40 t
360 cv, common rail turbo, 6 cilindri, 10.677
cc, Euro 6. Portata 10.900 kg.
Cabinato
Passi 4.200-6.000 167.900
ACTROS 1840
18/40 t
394 cv, common rail turbo, 6 cilindri, 10.677
cc, Euro 6. Portata 10.900 kg.
Cabinato
Passi 4.200-6.000 171.100
ACTROS 1842
18/44 t
421 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,
12.809 cc, Euro 6. Portata da 10.600
a 10.900 kg.
Trattore
Passi 3.600-3.900 179.600
Cabinato
Passi 4.200-6.000 176.000
ACTROS 1843
18/44 t
428 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,
10.677 cc, Euro 6. Portata da 10.600
a 10.900 kg.
Trattore
Passi 3.600-3.900 179.000
Cabinato
Passi 4.200-6.000 175.400
ACTROS 1845
18/44 t
449 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,
12.809 cc, Euro 6. Portata da 10.600
a 10.900 kg.
Trattore
Passi 3.600-3.900 183.000
Cabinato
Passi 4.200-6.000 179.500
ACTROS 1848
18/44 t
476 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,
12.809 cc, Euro 6. Portata da 10.600
a 10.900 kg.
Trattore
Passi 3.600-3.900 186.500
Cabinato
Passi 4.200-6.000 183.000
ACTROS 1851
18/44 t
510 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,
12.809 cc, Euro 6. Portata da 10.600
a 10.900 kg.
Trattore
Passi 3.600-3.900 190.000
Cabinato
Passi 4.200-6.000 186.500
RENAULT
SERIE T
T 380
18/44 t
381 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,
10.837 cc, Euro 6. Portata da 11.056
a 11.279 kg.
Trattore
Passi 3.700-3.800 109.100
Cabinato
Passi 4.000-6.000 105.400
T 430
18/44 t
430 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,
10.837 cc, Euro 6. Portata da 11.056
a 11.260 kg.
Trattore
Passi 3.700-3.800 114.000
Cabinato
Passi 4.000-6.000 112.300
T 460
18/44 t
460 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,
10.837 cc, Euro 6. Portata da 11.056
a 11.279 kg.
Trattore
Passi 3.700-3.800 116.900
Cabinato
Passi 4.000-6.000 113.200
T 480
18/44 t
480 cv, iniettori pompa Turbo Waste gate, 6
cilindri, 12.777 cc, Euro 6. Portata da 11.056
a 11.279 kg.
Trattore
Passi 3.700-3.800 125.000
Cabinato
Passi 4.000-6.000 121.300
T 520
18/44 t
520 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,
12.777 cc, Euro 6. Portata da 11.056
a 11.279 kg.
Trattore
Passi 3.700-3.800 128.900
Cabinato
Passi 4.000-6.000 125.200
T HIGHCAB
T HIGHCAB 440
18/44 t
440 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,
12.777 cc, Euro 6. Portata da 10.185
a 10.204 kg.
Trattore
Passi 3.700-3.800 130.700
Cabinato
Passi 4.000-6.000 126.700
T HIGHCAB 480
18/44 t
480 cv, iniettori pompa Turbo Waste gate, 6
cilindri, 12.777 cc, Euro 6. Portata da 10.185
a 10.204 kg.
Trattore
Passi 3.700-3.800 134.600
Cabinato
Passi 4.000-6.000 130.600
T HIGHCAB 520
18/44 t
520 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,
12.777 cc, Euro 6. Portata da 10.185
a 10.204 kg.
Trattore
Passi 3.700-3.800 138.500
Cabinato
Passi 4.000-6.000 134.500
SCANIA
SERIE P
P 250
18 t
250 cv, common rail Xpi turbo vgt, 5 cilindri,
9.291 cc, Euro 6. Portata 11.761 kg.
Cabinato
Passi 3.300-6.500 107.900
P 280
18/35 t
280 cv, common rail Xpi turbo vgt, 5 cilindri,
9.291 cc, Euro 6. Portata 11.761 kg.
Cabinato
Passi 3.300-6.500 110.800
P 320
18/40 t
320 cv, common rail Xpi turbo, 5 cilindri,
9.291 cc, Euro 6. Portata 11.761 kg.
Cabinato
Passi 3.300-6.500 115.200
P 360
18/40 t
360 cv, common rail Xpi turbo, 5 cilindri,
9.291 cc, Euro 6. Portata 11.761 kg.
Cabinato
Passi 3.300-6.500 119.200
SERIE R
R 370
18/44 t
370 cv, Common rail Xpi Turbo Vgt, 6 cilindri,
12.742 cc, Euro 6. Portata da 10.660
a 10.750 kg.
Trattore
Passi 3.550-3.700 162.600
Cabinato
Passi 3.300-6.500 160.300
R 410
18/44 t
410 cv, Multipoint Turbo, 6 cilindri, 12.742
cc, Euro 6. Portata da 10.660 a 10.750 kg.
Trattore
Passi 3.550-3.700 166.600
Cabinato
Passi 3.300-6.500 164.300
R 450
18/44 t
450 cv, Common rail Xpi Turbo intercooler, 6
cilindri, 12.742 cc, Euro 6. Portata da 10.660
a 10.750 kg.
Trattore
Passi 3.550-3.700 170.900
Cabinato
Passi 3.300-6.500 168.600
R 500
18/44 t
500 cv, Common rail Xpi Turbo Vgt, 6 cilindri,
12.742 cc, Euro 6. Portata da 10.660
a 10.750 kg.
Trattore
Passi 3.550-3.700 175.000
Cabinato
Passi 3.300-6.500 172.700
R 520
18/44 t
520 cv, Common rail Xpi Turbo Vgt, 8 cilindri
a V, 16.353 cc, Euro 6. Portata da 10.460
a 10.660 kg.
Trattore
Passi 3.550-3.700 184.000
Cabinato
Passi 3.300-6.500 182.100
R 580
18/44 t
580 cv, Common rail Xpi Turbo Vgt, 8 cilindri
a V, 16.353 cc, Euro 6. Portata da 10.460
a 10.660 kg.
Trattore
Passi 3.550-3.700 190.100
Cabinato
Passi 3.300-6.500 188.200
R 730
18/44 t
730 cv, Common rail Xpi Turbo Vgt, 8 cilindri
a V, 16.353 cc, Euro 6. Portata da 10.460
a 10.500 kg.
Trattore
Passi 3.550-3.700 202.700
Cabinato
Passi 3.300-6.500 200.900
VOLVO
FM
FM 11-330
18/40 t
330 cv, common rail intercooler, 6 cilindri,
10.837 cc, Euro 6. Portata da 10.600 a
11.300 kg.
Trattore
Passo 3.600 124.900
Cabinato
Passi 3.400-6.500 121.300
FM 11-370
18/44 t
370 cv, common rail intercooler, 6 cilindri,
10.837 cc, Euro 6. Portata da 10.600 a
11.300 kg.
Trattore
Passo 3.700 127.300
Cabinato
Passi 3.400-6.500 123.700
FM 11-410
18/44 t
410 cv, common rail intercooler, 6 cilindri,
10.837 cc, Euro 6. Portata 11.600 kg.
Trattore
Passi 3.700-6.500 129.600
FM 11-450
18/44 t
450 cv, common rail intercooler, 6 cilindri,
10.837 cc, Euro 6. Portata 11.300 kg.
Trattore
Passo 3.700 130.800
Cabinato
Passi 3.400-6.500 127.300
FM-420
18/44 t
420 cv, iniettori pompa Turbo intercooler, 6
cilindri, 12.777 cc, Euro 6. Portata da 10.600
a 11.300 kg.
Trattore
Passo 3.700 132.000
Cabinato
Passi 3.400-6.500 128.400
FM-460
18/44 t
460 cv, common rail intercooler, 6 cilindri,
12.777 cc, Euro 6. Portata da 10.850 a
11.300 kg.
Trattore
Passo 3.700 134.400
Cabinato
Passi 3.400-6.500 130.800
FM-500
18/44 t
500 cv, iniettori pompa Turbo intercooler, 6
cilindri, 12.777 cc, Euro 6. Portata da 10.600
a 11.300 kg.
Trattore
Passo 3.700 135.600
Cabinato
Passi 3.400-6.500 133.200
FH
FH 420
18/44 t
420 cv, iniettori pompa Turbo intercooler, 6
cilindri, 12.777 cc, Euro 6. Portata da 10.600
a 11.300 kg.
Trattore
Passi 3.500-3.800 136.800
Cabinato
Passi 3.400-6.700 133.200
FH 460
18/44 t
460 cv, common rail intercooler, 6 cilindri,
12.777 cc, Euro 6. Portata da 10.600 a
11.300 kg.
Trattore
Passi 3.500-3.800 139.200
Cabinato
Passi 3.400-6.700 135.600
FH 500
18/44 t
500 cv, iniettori pompa Turbo intercooler, 6
cilindri, 12.777 cc, Euro 6. Portata da 10.600
a 11.300 kg.
Trattore
Passi 3.500-3.800 142.700
Cabinato
Passi 3.400-6.700 139.200
FH 540
18/44 t
540 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,
12.777 cc, Euro 6. Portata da 10.600
a 11.300 kg.
Trattore
Passi 3.500-3.800 146.300
Cabinato
Passi 3.400-6.700 142.700
FH 16
FH 16-550
18/44 t
550 cv, common rail Twin Turbo, 6 cilindri,
16.123 cc, Euro 6. Portata da 10.600
a 11.300 kg.
Trattore
Passo 3.700 167.700
Cabinato
Passi 3.500-6.500 162.900
FH 16-650
18/44 t
650 cv, common rail Twin Turbo, 6 cilindri,
16.123 cc, Euro 6. Portata da 10.600
a 11.300 kg.
Trattore
Passo 3.700 184.300
Cabinato
Passi 3.500-6.500 179.600
FH 16-750
18/44 t
750 cv, common rail Twin Turbo, 6 cilindri,
16.123 cc, Euro 6. Portata 10.600 kg.
Trattore
Passo 3.700 205.800
76
77

MEDI E LEGGERI
da 3,5 a 18 ton
MEDI E LEGGERI
da 3,5 a 18 ton
Prezzi Iva esclusa aggiornati all'1 dicembre
2022. I modelli sono raggruppati per
famiglia. Accanto al modello, il peso a terra
e (se significativo) il peso della combinazione.
Dopo la potenza, il costruttore del
motore, se diverso da quello del veicolo.
T.A. sta per trazione anteriore; T.P. sta
per trazione posteriore.
CITROËN
JUMPER
JUMPER BLUE HDI 165
4 t
165 cv, common rail Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.179 cc, Euro 6. Portata da
1.783 a 2.180 kg.
Furgone H2
Passo 4.035 36.400
Furgone H3
Passo 4.035 37.400
Cabinato
Passo 3.800 32.100
Passo 4.035 32.400
Cabinato doppia cabina
Passo 4.035 33.300
DAF
LF
LF 180 08
7,5 t
184 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 4.460 cc, Euro 6. Portata
4.188 kg.
Cabinato
Passi 3.000-5.400 52.000
LF 210 08
7,5 t
213 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 4.460 cc, Euro 6. Portata
4.188 kg.
Cabinato
Passi 3.000-5.400 54.500
LF 230 08
7,5 t
234 cv, common rail turbo geom. variabile,
6 cilindri, 6.690 cc, Euro 6. Portata
4.038 kg.
Cabinato
Passi 3.000-5.400 56.900
LF 180 11,5
11,5 - 12 t
180 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 4.460 cc, Euro 6. Portata
7.864 kg.
Cabinato
Passi 3.000-5.400 58.100
LF 210 11,5
11,5 - 12 t
213 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 4.460 cc, Euro 6. Portata
7.864 kg.
Cabinato
Passi 3.000-5.400 60.500
LF 230 11,5
11,5 - 12 t
234 cv, common rail turbo geom. variabile,
6 cilindri, 6.690 cc, Euro 6. Portata
7.700 kg.
Cabinato
Passi 3.000-5.400 64.100
LF 260 11,5
11,5 - 12 t
264 cv, common rail turbo geom. variabile,
6 cilindri, 6.690 cc, Euro 6. Portata
7.700 kg.
Cabinato
Passi 3.000-5.400 66.600
LF 180 16
16 t
184 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 4.460 cc, Euro 6. Portata
11.754 kg.
Cabinato
Passi 3.450-6.250 69.000
LF 210 16
16 t
213 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 4.460 cc, Euro 6. Portata
11.754 kg.
Cabinato
Passi 3.450-6.250 71.400
LF 230 16
16 t
234 cv, common rail turbo geom. variabile,
6 cilindri, 6.690 cc, Euro 6. Portata
11.600 kg.
Cabinato
Passi 3.450-6.250 75.000
LF 260 16
16 t
264 cv, common rail turbo geom. variabile,
6 cilindri, 6.690 cc, Euro 6. Portata
11.600 kg.
Cabinato
Passi 3.450-6.250 77.400
LF 290 16
16 t
295 cv, common rail turbo geom. variabile,
6 cilindri, 6.690 cc, Euro 6. Portata
11.600 kg.
Cabinato
Passi 3.450-6.250 79.900
LF 230 18
18 t
234 cv, common rail turbo geom. variabile,
6 cilindri, 6.690 cc, Euro 6. Portata
12.959 kg.
Cabinato
Passi 3.450-6.250 82.300
LF 260 18
18 t
264 cv, common rail turbo geom. variabile,
6 cilindri, 6.690 cc, Euro 6. Portata
12.959 kg.
Cabinato
Passi 3.450-6.250 84.700
LF 290 18
18 t
295 cv, common rail turbo geom. variabile,
6 cilindri, 6.690 cc, Euro 6. Portata
12.959 kg.
Cabinato
Passi 3.450-6.250 87.100
LF 320 18
18 t
325 cv, common rail turbo geom. variabile,
6 cilindri, 6.690 cc, Euro 6. Portata
12.959 kg.
Cabinato
Passi 3.450-6.250 89.500
FORD
TRANSIT
TRANSIT 470 T.P. 130 4,7 t
130 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata
da 2.400 a 2.850 kg.
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 33.800
Cabinato
Passi 3.504-3.954 30.300
TRANSIT 470 T.P. 170 4,7 t
170 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata
da 2.400 a 2.650 kg.
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 34.500
Cabinato
Passi 3.504-3.954 31.000
Cabinato doppia cabina
Passi 3.504-3.954 31.800
FUART
10
10 10 t
177 cv, Mercedes pompanti singoli intercooler,
4 cilindri, 4.249 cc. Portata
6.400 kg.
Cabinato
Passo 2.600 69.700
Passo 3.000 70.000
FUSO
CANTER
CANTER 7 C 15
7,5 t
150 cv, Iveco common rail Turbo waste
gate, 4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata
5.010 kg.
Cabinato
Passi 2.800-4.300 53.400
CANTER 7 C 18
7,5 t
175 cv, Iveco common rail Turbo Vgt, 4
cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata 5.010
kg.
Cabinato
Passi 3.400-4.750 57.300
CANTER 9 C 18 DUONIC 8,6 t
175 cv, Iveco common rail turbo Vgt +
Egr, 4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata
5.995 kg.
Cabinato
Passi 3.400-4.750 62.700
ISUZU
SERIE P
P 75
7,5 t
150 cv, common rail turbo Vgt, 4 cilindri,
2.999 cc, Euro 6. Portata 4.880 kg.
Cabinato
Passi 2.900-4.475 39.500
P 75 - 190
7,5 t
190 cv, common rail turbo Vgt, 4 cilindri,
5.193 cc, Euro 6. Portata 4.670 kg.
Cabinato
Passi 2.900-5.300 41.600
SERIE F
F 12
12 t
240 cv, common rail turbo Vgt, 4 cilindri,
5.193 cc, Euro 6. Portata 7.920 kg.
Cabinato
Passi 3.790-5.320 54.900
F 14
14 t
240 cv, common rail turbo Vgt, 4 cilindri,
5.193 cc, Euro 6. Portata 9.900 kg.
Cabinato
Passi 3.790-5.320 56.700
IVECO
DAILY
DAILY 50 C 18
5,2 t
180 cv, common rail vgt, 4 cilindri, 2.999
cc, Euro 6. Portata da 2.480 a 3.158 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 50.000
Furgone H2
Passo 3.520 50.500
Passo 4.100 52.700
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 51.200
Passo 4.100 57.400
Furgone H3
Passo 4.100 53.600
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 52.100
Passo 4.100 58.300
Cabinato
Passi 3.000-4.750 47.800
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.350 51.700
DAILY 50 C 21 HI-MATIC 5,2 t
210 cv, common rail turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.999 cc, Euro 6. Portata da 2.480
a 3.158 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 54.300
Furgone H2
Passo 3.520 54.800
Passo 4.100 57.000
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 55.500
Passo 4.100 61.700
Furgone H3
Passo 4.100 57.900
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 56.400
Passo 4.100 62.600
Cabinato
Passi 3.000-4.750 52.100
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.350 56.000
DAILY 70 C 18
7,2 t
180 cv, common rail vgt, 4 cilindri, 2.999
cc, Euro 6. Portata da 3.924 a 4.629 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 58.600
Furgone H2 lungo
Passo 4.100 63.300
Furgone H3
Passo 4.100 59.500
Furgone H3 lungo
Passo 4.100 64.200
Cabinato
Passi 3.450-5.100 54.000
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-5.100 57.600
DAILY 70 C 21 HI-MATIC 7,2 t
210 cv, common rail turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.999 cc, Euro 6. Portata da 3.924
a 4.629 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 62.900
Furgone H2 lungo
Passo 4.100 67.600
Furgone H3
Passo 4.100 63.800
Furgone H3 lungo
Passo 4.100 68.500
Cabinato
Passi 3.450-5.100 58.300
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-5.100 61.900
EUROCARGO
EUROCARGO 60 E 16
6 t
160 cv, common rail Waste gate, 4 cilindri,
4.485 cc, Euro 6. Portata 2.720 kg.
Cabinato
Passi 3.105-4.815 64.800
EUROCARGO 75 E 16 7,5 t
160 cv, common rail Waste gate, 4 cilindri,
4.485 cc, Euro 6. Portata 4.220 kg.
Cabinato
Passi 2.790-4.815 66.300
EUROCARGO 75 E 19 7,5 t
190 cv, common rail Waste gate, 4 cilindri,
4.485 cc, Euro 6. Portata 4.220 kg.
Cabinato
Passi 2.790-4.815 68.100
EUROCARGO 75 E 21 7,5 t
210 cv, common rail Waste gate, 4 cilindri,
4.485 cc, Euro 6. Portata 4.220 kg.
Cabinato
Passi 2.790-4.815 69.300
EUROCARGO 120 EL 19 11,5 - 12 t
190 cv, common rail Waste gate, 4 cilindri,
4.485 cc, Euro 6. Portata 7.605 kg.
Cabinato
Passi 3.105-4.815 81.100
EUROCARGO 120 EL 21 11,5 - 12 t
210 cv, common rail Waste gate, 4 cilindri,
4.485 cc, Euro 6. Portata 7.605 kg.
Cabinato
Passi 3.105-4.815 82.300
EUROCARGO 120 EL 22 11,5 - 12 t
220 cv, common rail Waste gate, 6 cilindri,
6.728 cc, Euro 6. Portata 7.425 kg.
Cabinato
Passi 3.105-4.815 84.100
EUROCARGO 120 E 19 11,5 - 12 t
190 cv, common rail Waste gate, 4 cilindri,
4.485 cc, Euro 6. Portata 7.475 kg.
Cabinato
Passi 3.105-6.570 83.500
EUROCARGO 120 E 21 11,5 - 12 t
210 cv, common rail Waste gate, 4 cilindri,
4.485 cc, Euro 6. Portata 7.475 kg.
Cabinato
Passi 3.105-6.570 84.400
EUROCARGO 120 E 22 11,5 - 12 t
220 cv, common rail Waste gate, 6 cilindri,
6.728 cc, Euro 6. Portata 7.295 kg.
Cabinato
Passi 3.105-6.570 86.600
EUROCARGO 120 E 25 11,5 - 12 t
250 cv, common rail Waste gate, 6 cilindri,
6.728 cc, Euro 6. Portata 7.295 kg.
Cabinato
Passi 3.105-6.570 88.000
EUROCARGO 120 E 28 11,5 - 12 t
280 cv, common rail Waste gate, 6 cilindri,
6.728 cc, Euro 6. Portata 7.295 kg.
Cabinato
Passi 3.105-6.570 90.400
EUROCARGO
EUROCARGO 160 E 21 16 t
210 cv, common rail Waste gate, 4 cilindri,
4.485 cc, Euro 6. Portata 11.525 kg.
Cabinato
Passi 3.105-6.570 92.600
EUROCARGO 160 E 22 16 t
220 cv, common rail Waste gate, 6 cilindri,
6.728 cc, Euro 6. Portata 11.345 kg.
Cabinato
Passi 3.105-6.570 94.500
EUROCARGO 160 E 25 16 t
250 cv, common rail Waste gate, 6 cilindri,
6.728 cc, Euro 6. Portata 11.345 kg.
Cabinato
Passi 3.105-6.570 95.900
EUROCARGO 160 E 28 16 t
280 cv, common rail Waste gate, 6 cilindri,
6.728 cc, Euro 6. Portata 11.345 kg.
Cabinato
Passi 3.105-6.570 98.300
EUROCARGO 160 E 32 16 t
320 cv, common rail Waste gate, 6 cilindri,
6.728 cc, Euro 6. Portata 11.345 kg.
Cabinato
Passi 3.105-6.570 102.000
EUROCARGO 180 E 25 18 t
250 cv, common rail Waste gate, 6 cilindri,
6.728 cc, Euro 6. Portata 12.580 kg.
Cabinato
Passi 3.690-6.570 101.100
EUROCARGO 180 E 28 18 t
280 cv, common rail Waste gate, 6 cilindri,
6.728 cc, Euro 6. Portata 12.580 kg.
Cabinato
Passi 3.690-6.570 103.500
EUROCARGO 180 E 32 18 t
320 cv, common rail Waste gate, 6 cilindri,
6.728 cc, Euro 6. Portata 12.580 kg.
Cabinato
Passi 3.690-6.570 107.200
MAN
TGL
TGL 12.250
11,5 - 12 t
250 cv, common rail turbo 2 stadi, 6 cilindri,
6.871 cc, Euro 6. Portata 7.370 kg.
Cabinato
Passi 3.050-5.200 81.000
TGM
TGM 18.290
18/33 t
290 cv, common rail turbo 2 stadi, 6 cilindri,
6.871 cc, Euro 6. Portata 12.720 kg.
Cabinato
Passi 3.575-6.175 98.500
MERCEDES
SPRINTER
SPRINTER 514 CDI T.P.
5 t
143 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4
cilindri, 2.143 cc, Euro 6. Portata da 2.390
a 2.550 kg.
Furgone da 9 a 11,5 mc
Passo 3.665 37.900
Furgone da 14 a 15,5 mc
Passo 4.325 40.600
Furgone da 15,5 a 17 mc
Passo 4.325 41.500
SPRINTER 516 CDI T.P.
5 t
163 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4
cilindri, 2.143 cc, Euro 6. Portata da 2.390
a 2.900 kg.
Furgone da 9 a 11,5 mc
Passo 3.665 39.600
Furgone da 14 a 15,5 mc
Passo 4.325 42.400
Furgone da 15,5 a 17 mc
Passo 4.325 43.300
Cabinato
Passo 3.665 38.700
Passo 4.325 39.100
Cabinato doppia cabina
Passo 3.665 41.500
Passo 4.325 41.900
SPRINTER 519 CDI T.P.
5 t
190 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri
a V, 2.987 cc, Euro 6. Portata da 2.300
a 2.850 kg.
Furgone da 9 a 11,5 mc
Passo 3.665 42.000
Furgone da 14 a 15,5 mc
Passo 4.325 44.800
Furgone da 15,5 a 17 mc
Passo 4.325 45.600
Cabinato
Passo 3.665 41.100
Passo 4.325 41.500
Cabinato doppia cabina
Passo 3.665 43.900
Passo 4.325 44.300
ATEGO
ATEGO 716
6 t
156 cv, common rail turbo 2 stadi, 4 cilindri,
5.132 cc, Euro 6. Portata 2.550 kg.
Cabinato
Passi 3.020-4.220 76.700
ATEGO 816
7,5 t
156 cv, common rail turbo 2 stadi, 4 cilindri,
5.132 cc, Euro 6. Portata 4.190 kg.
Cabinato
Passi 3.020-4.820 80.800
ATEGO 818
7,5 t
177 cv, common rail turbo 2 stadi, 4 cilindri,
5.132 cc, Euro 6. Portata 4.190 kg.
Cabinato
Passi 3.020-4.820 82.900
ATEGO 821
7,5 t
211 cv, common rail turbo 2 stadi, 4 cilindri,
5.132 cc, Euro 6. Portata 4.140 kg.
Cabinato
Passi 3.020-4.820 86.000
ATEGO 823
7,5 t
231 cv, common rail turbo 2 stadi, 4 cilindri,
5.132 cc, Euro 6. Portata 4.140 kg.
Cabinato
Passi 3.020-4.820 88.100
ATEGO 1218
11,5 - 12 t
177 cv, common rail turbo 2 stadi, 4 cilindri,
5.132 cc, Euro 6. Portata 7.150 kg.
Cabinato
Passi 3.560-6.260 96.300
ATEGO 1221
11,5 - 12 t
211 cv, common rail turbo 2 stadi, 4 cilindri,
5.132 cc, Euro 6. Portata 7.200 kg.
Cabinato
Passi 3.560-6.260 99.400
ATEGO 1223
11,5 - 12 t
231 cv, common rail turbo 2 stadi, 4 cilindri,
5.132 cc, Euro 6. Portata 7.050 kg.
Cabinato
Passi 3.560-6.260 101.500
ATEGO 1224
11,5 - 12 t
238 cv, common rail turbo, 6 cilindri,
7.698 cc, Euro 6. Portata 7.050 kg.
Cabinato
Passi 3.560-6.260 105.000
ATEGO 1227
11,5 - 12 t
272 cv, common rail turbo 2 stadi, 6 cilindri,
7.698 cc, Euro 6. Portata 6.800 kg.
Cabinato
Passi 3.560-6.260 112.900
ATEGO 1230
11,5 - 12 t
299 cv, common rail turbo 2 stadi, 6 cilindri,
7.698 cc, Euro 6. Portata 7.050 kg.
Cabinato
Passi 3.560-6.260 116.000
ATEGO 1521
15/28 t
211 cv, common rail turbo 2 stadi, 4 cilindri,
5.132 cc, Euro 6. Portata 10.050 kg.
Cabinato
Passi 3.560-5.360 107.800
ATEGO 1523
15/28 t
231 cv, common rail turbo 2 stadi, 4 cilindri,
5.132 cc, Euro 6. Portata 10.000 kg.
Cabinato
Passi 3.560-5.360 109.900
ATEGO 1524
15/28 t
238 cv, common rail turbo, 6 cilindri,
7.698 cc, Euro 6. Portata 9.900 kg.
Cabinato
Passi 3.560-5.360 120.000
ATEGO 1527
15/28 t
272 cv, common rail turbo 2 stadi, 6 cilindri,
7.698 cc, Euro 6. Portata 9.800 kg.
Cabinato
Passi 3.560-5.360 122.300
ATEGO 1530
15 t
299 cv, common rail turbo, 6 cilindri,
7.698 cc, Euro 6. Portata 10.100 kg.
Cabinato
Passi 3.560-5.360 125.400
NISSAN
NT
NT 400 4.5 130
4,5 t
130 cv, common rail Turbo, 4 cilindri,
2.953 cc, Euro 6. Portata da 2.647 a
2.680 kg.
Cabinato
Passo 2.500 26.800
Passo 2.900 26.900
Passo 3.400 27.100
NT 400 4.5 150
4,5 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri,
2.953 cc, Euro 6. Portata da 2.490 a
2.680 kg.
Cabinato
Passo 2.500 28.400
Passo 2.900 28.500
Passo 3.400 28.700
Cabinato doppia cabina
Passo 2.900 29.600
Passo 3.400 29.800
78
79

MEDI E LEGGERI
da 3,5 a 18 ton
FISCO
Marco Cremonesi
NT 500 7.5 180
NT
7,5 t
177 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri,
2.953 cc, Euro 6. Portata da 4.497
a 4.625 kg.
Cabinato
Passo 3.100 43.900
Passo 3.500 44.100
Passo 3.900 44.100
Passo 4.300 44.500
PEUGEOT
BOXER
BOXER BLUE HDI 165
4 t
163 cv, common rail Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.179 cc, Euro 6. Portata da
1.785 a 2.170 kg.
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 36.400
Cabinato
Passo 4.035 32.400
Cabinato doppia cabina
Passo 4.035 33.300
RENAULT
MASTER
MASTER 130.45 T.P.
4,5 t
130 cv, common rail Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da
1.947 a 2.151 kg.
Furgone H2
Passo 3.682 33.100
Furgone doppia cabina H2
Passo 3.682 34.700
MASTER 145.45 T.P.
4,5 t
145 cv, common rail Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da
1.947 a 2.151 kg.
Furgone H2
Passo 3.682 33.700
Passo 4.332 34.400
Furgone H3
Passo 3.682 34.400
Passo 4.332 35.100
Furgone doppia cabina H2
Passo 3.682 35.300
MASTER 165.45 T.P.
4,5 t
145 cv, common rail Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da
2.040 a 2.151 kg.
Furgone doppia cabina H2
Passo 3.682 36.300
Furgone H2
Passo 3.682 34.700
Passo 4.332 35.400
Furgone H3
Passo 4.332 36.100
MAXITY
MAXITY 130.45
4,5 t
130 cv, common rail turbo, 4 cilindri,
2.953 cc, Euro 6. Portata 2.680 kg.
Cabinato
Passi 2.500-3.400 32.700
MAXITY 150.45
4,5 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri,
2.953 cc, Euro 6. Portata 2.680 kg.
Cabinato
Passi 2.500-3.400 36.300
MAXITY 180.45
4,5 t
177 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri,
2.953 cc, Euro 6. Portata 4.625 kg.
Cabinato
Passi 3.100-4.300 54.500
SERIE D
D 7.5 180
7,5 t
177 cv, common rail doppia turbina, 4 cilindri,
2.953 cc, Euro 6. Portata 4.582 kg.
Cabinato
Passi 3.100-4.300 52.300
D 12.210 MED 11,5 - 12 t
210 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 5.132 cc, Euro 6. Portata
6.935 kg.
Cabinato
Passi 3.250-6.500 66.400
D 12.240 MED 11,5 - 12 t
240 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 5.132 cc, Euro 6. Portata
6.935 kg.
Cabinato
Passi 3.250-6.500 69.300
D 12.250 MED 11,5 - 12 t
250 cv, common rail turbo geom. variabile,
6 cilindri, 7.698 cc, Euro 6. Portata
6.584 kg.
Cabinato
Passi 3.250-6.500 75.400
D 12.280 MED 11,5 - 12 t
280 cv, common rail turbo geom. variabile,
6 cilindri, 7.698 cc, Euro 6. Portata
6.584 kg.
Cabinato
Passi 3.250-6.500 78.300
D 16.210 MED
16 t
210 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 5.132 cc, Euro 6. Portata
11.265 kg.
Cabinato
Passi 3.250-6.500 69.600
D 16.240 MED
16 t
240 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 5.132 cc, Euro 6. Portata
11.265 kg.
Cabinato
Passi 3.250-6.500 72.500
D 16.250 MED
16 t
250 cv, common rail turbo geom. variabile,
6 cilindri, 7.698 cc, Euro 6. Portata
10.945 kg.
Cabinato
Passi 3.250-6.500 78.600
D 16.280 MED
16 t
280 cv, common rail turbo geom. variabile,
6 cilindri, 7.698 cc, Euro 6. Portata
10.945 kg.
Cabinato
Passi 3.250-6.500 81.500
D 18.250 HIGH
18 t
250 cv, common rail turbo geom. variabile,
6 cilindri, 7.698 cc, Euro 6. Portata
12.545 kg.
Cabinato
Passi 3.250-6.500 80.500
D 18.280 HIGH
18 t
280 cv, common rail turbo geom. variabile,
6 cilindri, 7.698 cc, Euro 6. Portata
12.545 kg.
Cabinato
Passi 3.250-6.500 83.400
D WIDE
D 18.250 WIDE
18 t
250 cv, common rail turbo geom. variabile,
6 cilindri, 7.698 cc, Euro 6. Portata
11.826 kg.
Cabinato
Passi 3.500-6.800 84.200
D 18.280 WIDE
18/40 t
280 cv, common rail turbo geom. variabile,
6 cilindri, 7.698 cc, Euro 6. Portata
da 11.514 a 11.826 kg.
Trattore
Passi 3.500-3.900 92.800
Cabinato
Passi 3.500-6.800 87.100
D 18.320 WIDE
18/40 t
320 cv, common rail turbo geom. variabile,
6 cilindri, 7.698 cc, Euro 6. Portata
da 11.514 a 11.826 kg.
Trattore
Passi 3.500-3.900 90.900
Cabinato
Passi 3.500-6.800 90.900
VOLKSWAGEN
CRAFTER
CRAFTER 50 122 T.P.
5 t
122 cv, common rail intercooler, 4 cilindri,
1.968 cc, Euro 6. Portata da 2.089
a 2.800 kg.
Furgone H1
Passo 3.640 36.500
Furgone H2
Passo 3.640 37.100
Passo 4.490 38.700
Furgone H2 lungo
Passo 4.490 39.700
Furgone H3
Passo 4.490 41.000
Furgone H3 lungo
Passo 4.490 42.000
Cabinato
Passo 3.640 33.300
Passo 4.490 34.800
Cabinato doppia cabina
Passo 3.640 38.000
Passo 4.490 38.500
CRAFTER 50 177 T.P.
5 t
163 cv, common rail doppia turbina, 4
cilindri, 1.968 cc. Portata da 2.089 a
2.800 kg.
Furgone H1
Passo 3.640 39.200
Furgone H2
Passo 3.640 39.800
Passo 4.490 41.400
Furgone H2 lungo
Passo 4.490 42.400
Furgone H3
Passo 4.490 43.700
Furgone H3 lungo
Passo 4.490 44.700
Cabinato
Passo 3.640 36.000
Passo 4.490 37.500
Cabinato doppia cabina
Passo 3.640 40.700
Passo 4.490 41.200
VOLVO
FL
FL 210 - 11,5
11,5 - 12 t
210 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
5.132 cc, Euro 6. Portata 6.610 kg.
Cabinato
Passi 3.250-6.500 72.600
FL 240 - 11,5
11,5 - 12 t
240 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
5.132 cc, Euro 6. Portata 6.610 kg.
Cabinato
Passi 3.250-6.500 75.200
FL 250 - 11,5
11,5 - 12 t
250 cv, common rail turbo geom. variabile,
6 cilindri, 7.698 cc, Euro 6. Portata
6.610 kg.
Cabinato
Passi 3.250-6.500 78.500
FL 280 - 11,55 - 12 t
280 cv, common rail turbo geom. variabile,
6 cilindri, 7.698 cc, Euro 6. Portata
6.610 kg.
Cabinato
Passi 3.250-6.500 81.400
FL 240 - 16
16 t
240 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 5.132 cc, Euro 6. Portata
11.000 kg.
Cabinato
Passi 3.070-4.700 77.900
FL 250 - 16
16 t
250 cv, common rail turbo geom. variabile,
6 cilindri, 7.698 cc, Euro 6. Portata
11.000 kg.
Cabinato
Passi 3.070-4.700 81.200
FL 280 - 16
16 t
280 cv, common rail turbo geom. variabile,
6 cilindri, 7.698 cc, Euro 6. Portata
11.000 kg.
Cabinato
Passi 3.070-4.700 84.900
FL 240 - 18
18 t
240 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
5.132 cc, Euro 6. Portata 11.600 kg.
Cabinato
Passi 3.070-4.700 77.900
FL 250 - 18
18 t
250 cv, common rail turbo geom. variabile,
6 cilindri, 7.698 cc, Euro 6. Portata
11.600 kg.
Cabinato
Passi 3.070-4.700 81.200
FL 280 - 18
18 t
280 cv, common rail turbo geom. variabile,
6 cilindri, 7.698 cc, Euro 6. Portata
11.600 kg.
Cabinato
Passi 3.070-4.700 84.900
FE
FE 250 - 18
18 t
250 cv, common rail turbo geom. variabile,
6 cilindri, 7.698 cc, Euro 6. Portata
11.400 kg.
Cabinato
Passi 3.500-6.800 84.200
FE 280 - 18
18 t
280 cv, common rail turbo geom. variabile,
6 cilindri, 7.698 cc, Euro 6. Portata
11.300 kg.
Cabinato
Passi 3.500-6.800 87.300
FE 320 - 18
18 t
320 cv, common rail turbo geom. variabile,
6 cilindri, 7.698 cc, Euro 6. Portata
11.300 kg.
Cabinato
Passi 3.500-6.800 90.300
Secondo la normativa
vigente (articolo
66, comma 5, Tuir),
alle imprese minori
autorizzate all’autotrasporto
in conto terzi, in
sede di determinazione
del reddito d’impresa,
spetta una deduzione
forfetaria a titolo di
spese non documentate
pari a 7,75 euro per i
trasporti personalmente
effettuati dall’imprenditore
oltre il Comune
in cui ha sede l’impresa,
ma nell’ambito della
Regione o di quelle
confinanti, e di 15,49
euro per quelli effettuati
oltre tale ambito.
La deduzione spetta
una sola volta per ogni
giorno di durata del
trasporto, a prescindere
dal numero dei viaggi
effettuati.
COME FUNZIONA
Sarà cura del contribuente
predisporre e
conservare un prospetto
con l’indicazione
dettagliata dei viaggi
effettuati in cui si indicherà
durata, località di
destinazione e estremi
dei relativi documenti
di trasporto o delle fatture
o delle lettere di
vettura ai sensi dell’articolo
56 della legge
298/1974.
Tutti i documenti
probatori menzionati
(di trasporto, fatture e
lettere di vettura) dovranno
essere conservati
fino alla scadenza
del termine fissato per
l’attività di accertamento.
A norma dell’articolo
95, comma 4, Tuir,
è consentito alle imprese
di autotrasporto
che assumono la veste
di soggetti passivi Ires
(quindi le Spa e le Srl)
dedurre 59,65 euro al
giorno in Italia (elevato
a 95,80 euro per
IL MEF PER IL 2021
Sulle deduzioni
forfetarie
Sconti fiscali e
modalità per le spese
non documentate
le trasferte all’estero),
al netto delle spese di
viaggio e di trasporto,
in alternativa alla deduzione
anche analitica
delle spese sostenute in
relazione alle trasferte
effettuate dal proprio
LA LETTERA
dipendente al di fuori
del territorio comunale.
GLI IMPORTI 2022
Il Mef ha comunicato
gli importi relativi agli
sconti fiscali 2022 per
gli autotrasportatori in
Entro quale termine devono
essere trasmesse le dichiarazioni
dei redditi relative all’anno
2021? Edoardo Abbate
Brescia
L’articolo 2 del decreto
322/98 fissa il termine
di presentazione della
dichiarazione dei redditi: per i
soggetti Irpef, al 30 novembre
di ciascun anno; per i soggetti
Ires, all’ultimo giorno dell’11°
mese successivo alla chiusura
del periodo di imposta (se l’
esercizio coincide con l’anno
solare si tratta del 30/11
dell’anno successivo). L’articolo
2 citato specifica che le
persone fisiche e le società o le
associazioni (articolo 6 decreto
600/1973) devono presentare
la dichiarazione tramite banca
o ufficio delle Poste tra il 1°
maggio e il 30 giugno o in via
telematica entro il 30 novembre
dell’anno successivo a quello di
chiusura del periodo di imposta.
Le persone giuridiche devono
presentarla in via telematica
entro l’ultimo giorno dell’11°
mese successivo a quello di
conto terzi relativamente
al periodo d’imposta
2021 (comunicato
stampa 125 del 28
giugno 2022).
In sostanza, si è previsto
l’aumento della
dotazione finanziaria
per le deduzioni forfetarie
per spese non
documentate (articolo
66, comma 5, primo
periodo, Tuir) a favore
degli autotrasportatori
che, per il 2022, sono
fissate in 55 euro.
La deduzione spetta
anche per i trasporti effettuati
personalmente
dall’imprenditore dentro
il Comune in cui
Ultima chiamata per le dichiarazioni
chiusura del periodo d’imposta.
Quindi: entro il 30/11/2022, se
il periodo d’imposta coincide
con l’anno solare; entro l’ultimo
giorno dell’11° mese successivo
alla chiusura del periodo
d’imposta, se l’esercizio non
coincide con l’anno solare.
In questo ultimo caso, non
rileva la data di approvazione
del bilancio, ma la data di
chiusura del periodo d’imposta.
L’articolo 2 del decreto 322/98,
comma 7, dispone che l’Agenzia
accetti le dichiarazioni
presentate entro 90 giorni
dalla scadenza del termine
(con sanzione amministrativa
per il ritardo). Oltre tale
termine, le dichiarazioni
si considerano omesse, ma
l’Agenzia delle entrate ne
riscuoterà le imposte dovute.
Nel caso le dichiarazioni
venissero ‘scartate’ dal servizio
telematico, si considererebbero
tempestive se trasmesse
nuovamente entro 5 giorni
dalla comunicazione di scarto,
anche se tale termine risultasse
successivo a quanto previsto
dall’art. 2 del decreto 322/98.
Martedì
1 novembre
DIVIETO
Dalle 9 alle 22
è vietato circolare
fuori dai centri
abitati con
veicoli di peso
superiore alle 7,5
tonnellate.
Giovedì
8 dicembre
DIVIETO
Dalle 9 alle 22
è vietato circolare
fuori dai centri
abitati con
veicoli di peso
superiore alle 7,5
tonnellate.
Lunedì
26 dicembre
DIVIETO
Dalle 9 alle 22
è vietato circolare
fuori dai centri
abitati con
veicoli di peso
superiore alle 7,5
tonnellate.
Sabato
31 dicembre
QUOTE ALBO
Ultimo giorno per
versare le quote
di iscrizione
per il 2023.
ha sede l’impresa, per
il 35 per cento di quella
riconosciuta per i medesimi
trasporti oltre il
territorio comunale.
LA DICHIARAZIONE
Nel modello Unico la
deduzione forfetaria
per i trasporti effettuati
personalmente dall’imprenditore
fuori o nel
Comune in cui ha sede
l’impresa va riportata,
quale variazione in diminuzione,
rispettivamente,
nei quadri Rf e
Rg dei modelli Redditi
2022 Pf e Sp, a seconda
che il reddito di impresa
sia determinato
in regime di contabilità
ordinaria (quadro Rf) o
di contabilità semplificata
(quadro Rg).
80
81

All’inizio era Virages,
dal nome
del programma varato
dallo Stato francese e
da Renault Vehicules
industriels nel 1980,
finalizzato alla ricerca
e allo sviluppo di soluzioni
mirate al miglioramento
della sicurezza
e della gestione energetica
dei veicoli pesanti.
Da quel programma
nacquero due prototipi
Ve (Véhicule expérimental):
il Ve10
nel 1985 e il Ve20 nel
1988. I precursori di
quell’Ae apparso per la
prima volta sulla scena
nella tarda primavera
del 1990 e che sarebbe
passato alla storia
col nome di Magnum
(nome con cui inizialmente
si identificava
l’allestimento più ricco
ed elegante del pesante
francese).
N°9 SETTEMBRE 2000
Sono passati trentadue
anni dal lancio e ormai
quasi dieci da quando,
nello stabilimento
di Bourg-en-Bresse,
le linee di produzione
sfornavano l’ultimo
esemplare, prima di
lasciare la scena alla
nuova Serie T, ma il
Magnum non è stato
affatto dimenticato. E
sempre, quando ancora
oggi capita di vederne
uno, lo sguardo non
può non soffermarsi su
questa autentica icona
che ha fatto la storia
non solo di Renault
LA PRIMA VOLTA NEL 1990
Magnum, tanta voglia
di stupire
Unico e originale. Con quell’aria yankee, il pesante
della Losanga ha segnato la storia
di Renault Trucks e del trasporto per oltre vent’anni
Un camion semplicemente innovativo. Questo ha voluto essere,
e per vent’anni di fatto lo è stato, il Renault Magnum. Vado e Torno
lo presenta ai lettori nel servizio pubblicato sul numero 6/1990.
(oggi Renault Trucks)
e più in generale del
trasporto.
Che fosse destinato
a lasciare un’impronta
lo si era capito fin da
principio. Il Magnum,
scrive Vado e Torno nel
servizio di presentazione
apparso sul n.6/1990
«è un camion veramente
innovativo», un
modello «che spezza
la tradizione e propone
soluzioni originali,
pensate con la massima
razionalità, molto
promettenti sul piano
della sicurezza e del
comfort».
Niente prima e nessuno
dopo è stato come
lui. Al piano superiore
la cabina ‘integrale’
(3.770 mm di altezza)
con pavimento piat-
CORREVA L’ANNO
1990
to, niente plancia ma
solo un cruscotto avvolgente,
1.870 mm
di verticale libera (che
sarebbero diventati due
metri nel 2008). Al piano
inferiore, completamente
separato, il ‘modulo
tecnico’, la sala
macchine presidiata dal
motore V8 di 16,4 litri
per 503 cavalli. E poi
i gradini per l’accesso
posizionati dietro l’asse
sterzante.
In quel 1990 ancora
non lo sapevamo, ma
era nato un mito.
Dieci anni dopo il debutto, il pesante stradale
francese, ribattezzato Magnum nel 1997,
affronta l’ennesimo Supertest di Vado e Torno.
Il servizio è pubblicato sul n.9/2000.
periodico di cultura,
economia e tecnica dell’autotrasporto
Fondato nel 1962
Autorizzazione del tribunale di Milano
n. 6041 del 20 settembre 1962
Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L.
353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1,
comma 1, LO/MI.
Registro nazionale della stampa
n. 4596 del 20/04/1994
n. iscrizione R.O.C. 2880 del 30-11-2001
Direttore responsabile
Maurizio Cervetto
Direzione tecnica e prove
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In redazione
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Impaginazione e grafica
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Hanno collaborato
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Ivana Cattaneo, Marco Cremonesi,
Maria Grazia Gargione,
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