Vado e Torno 2022-10

VADO E TORNO EDIZIONI www.vadoetorno.com ISSN 0042 2096 Poste Italiane s.p.a. - SPED. IN A. P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
il predestinato
cambia
passo
STY LA PREMIAZIONE SARÀ UN EVENTO TV E SOCIAL ● IAA SOTTO
TONO IL SALONE CHE DOVEVA ESSERE DELLA RINASCITA ● SUT A
ROMA LA TERZA TAPPA: CON LA GUIDA AUTONOMA L’AUTISTA
DOVRÀ CRESCERE ● PROVE IVECO S-WAY 490 - MERCEDES
ACTROS 1848 ● GOVERNO RIDATECI IL MINISTERO DEI TRASPORTI
OTTOBRE
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ottobre
A INCUBO
vado e torno n° 10 - 2022 - anno 61° - www.vadoetornoweb.com
Periscopio
Gottardo il tunnel da record 11
Unrae: mercato dei trainati 11
Immatricolazioni sopra le 3,5 ton 11
Stop ai camion diesel nel 2035 12
L
’incubo ha una data d’inizio, ma non
Portacontainer
ancora quella
sempre
di ne.
più
Giovedì
grandi
20 febbraio
Transpotec 2020 nel 2024 pronto soccorso di Co-
12
12
Verso
dogno Il sondaggio viene individuato del mese il ‘paziente uno’. 12
Dal Il trust 9 marzo nipponico al 5 maggio, sull’idrogeno il lockdown duro. 14
Primavera
Premio autista
ed estate:
dell’anno
si tira il ato. L’autunno
14
porta con sé una nuova vampata di emergenza.
Il 3 senza novembre cantieri la stradali cartina del paese 14
Un’estate
Traffico si tinge sull’Autobrennero in giallo, arancione, rosso. Segue 14
Accordo l’allentamento Fs-Msc pre sull’intermodale natalizio, le vacanze ‘con 16
Se deroghe’, le consegne un 2021 sono iniziato poco nel affidabili peggiore 16 dei
Autiste donne: l’Italia è virtuosa 16
Brevi: La Spezia, controlli, ricerca 16
Infrastrutture di ricarica in Germania 17
Suez: s’impennano le tariffe 17
Il filocamion risorge in cava 17
Maersk sulla strada del green 17
Politica
Ridateci il ministro dei Trasporti 18
Il silenzio delle associazioni 19
Se il post-urne è deludente 20
Taglio accise, Iva e cento milioni 21
Sty 2023
Un passo verso il digitale 22
Iaa Transportation
Tra luci e qualche ombra 24
Daf Trucks altro debutto 26
Ford Trucks vira sull’elettrico 28
Iveco tra presente e futuro 30
Man Truck&Bus va all’attacco 32
Mercedes-Benz Trucks 34
Scania contro il cambio di clima 36
Volvo Trucks ha solo elettrici 38
Piccoli costruttori crescono 40
Un pieno di tecnologie 42
Sustainable Tour
Il convegno sulla guida autonoma 46
Seguici sui
nostri social
Facebook
Vado e Torno
24
modi. Inutile dilungarsi, la cronaca è recente
e impressa nella mente di tutti.
Il piccolo osservatorio dei dati Analytics di
Autobusweb.com rende l’idea di come il
Covid abbia impattato sul settore e stravolto
ogni tipo di priorità: nove dei dieci articoli
più letti del 2020 sono legati a vario titolo
alla macrotematica ‘conseguenze del Covid
sul mondo del trasporto’.
La cronologia di un anno di Covid
24 febbraio. Il Flixbus bloccato per un colpo
di tosse. Il Coronavirus sale sull’autobus.
Il conducente (italiano) tossisce, il Flixbus
viene bloccato dalla telefonata di una passeggera
che, nei pressi di Lione, avverte la
polizia. Il driver viene caricato in ambulanza
e ricoverato. Il mezzo bloccato all’autostazione
Lyon-Perrache, isolato all’interno di
un perimetro di sicurezza. Il tampone darà
risultato 28negativo. Ma questo conta poco: la
vita quotidiana non sarà più la stessa. È un
piccolo assaggio della valanga che ci travolgerà.
Il giorno prima era scattato lo stop ai
viaggi I test sul d’istruzione. campo 49
La settimana successiva (dal 24 febbraio al
3 marzo: il lockdown nazionale non è ancora
Prova in vigore) vede il primo calo verticale
dei Iveco biglietti S-Way tpl. 490 50
‘Sanicazione’ diventa rapidamente la parola
d’ordine di un settore costretto a corse
vertiginose Prova verità per adeguare mezzi e servizi al
clima di insicurezza, mentre i numeri dei
passeggeri Mercedes colano Actros a 18.48 picco e l’emorragia 58 di
entrate Una famiglia legate dedita alla tariffazione all’autotrasporto diventa sempre
La Stella più grave. polare A metà nel Triveneto marzo Cotral si fa 61i
conti in tasca: le perdite, rispetto a marzo
60
2019, si assestano attorno ai 600mila euro.
I Truck ricavi da Racing titoli di viaggio stanno a -83%.
Sempre a metà marzo, Atm registra un calo
Kiss dei su passeggeri Man vince che il è quarto arrivato titolo a segnare 62
-92%. L’offerta? Rimodulata a quota 75%.
In media, durante il lockdown, un risicato
10 Trucknews
per cento di passeggeri si serve del tpl,
tenendo Chi paga come gli riferimento elettrici i livelli medi pre- 64
Covid.
Brevi: Stellantis, Volta, Mercedes 64
Dicevamo: sanicazione. Il ‘Protocollo di
regolamentazione Arrival, al via le micro per il fabbriche contenimento della 65
diffusione Maxus, novità del Covid-19 elettriche nel alla settore Iaa del trasporto
Bosch e testa della i logistica’ furgoni fuel rmato cell dal Ministe-
65
65
ro E-Daily, delle Infrastrutture già duemila e pre-ordini dei Trasporti entra 65 in
vigore
Inaugurato
il 14
il
marzo.
Ford Campus
L’igienizzazione
a Roma
quotidiana
dei mezzi diventa un imperativo. Sul
65
mercato occano le proposte di prodotti ad
hoc: fotocatalisi, raggi ultravioletti, ozono,
e via dicendo.
Instagram
LinkedIn
Sempre il 14 marzo vengono «ridotti sulla
vadoetornotrucks
Vado e Torno
base delle effettive esigenze e al ne di as-
SI RINNOVA L’AUTOPARCO BRESCIA EST
Chiamatelo Truck park Brescia Est. L’autoparco più esteso
d’Europa, utilizzato da oltre 150 mila veicoli pesanti
ogni anno, non cambia soltanto nome ma incrementa i
servizi: dall’albergo Santa Giulia al servizio
officina e lavaggio camion fino alle colonnine A metà di ricarica.
marzo
34
2020 Cotral
si fa i
conti in tasca:
le perdite,
rispetto
a marzo
2019, si
assestano
attorno ai
600mila
euro. I ricavi
da titoli
di viaggio
stanno
a -83%.
Sempre a
metà marzo,
Atm
registra un
calo dei
passeggeri
che
è arrivato
Service&Logistics a segnare
-92%. a Roma 66
Nuova sede Scania Sacar
Levin: verso un trasporto In green media, 67
Il nuovo servizio Michelin
durante
Effitires
il
67
lockdown,
Van&pick-up un risicato
10 per 68
Ford E-Transit Custom
Nissan Townstar: va in produzione cento di 69
Volkswagen Bulli
passeggeri
70
Mercato leggeri giù in estate 71
si serve del
Renault Trafic Electric 72
Hyvia lancia la rete ad tpl, Hannover tenendo
come
73
Correva l’Anno riferimento
1996, l’anno dell’Iveco i livelli Stralis medi 82
pre-Covid.
Rubriche
Leggi 4. In due parole 4. In diretta
dall’Europa 6. Listino degli alternativi
74. Listino dei pesanti 76. Listino dei
pick-up 80. Fisco 81.
YouTube
Vado e Torno Edizioni
13 3

LEGGI
Piero Filippi
LEGGI
Piero Filippi
PER I CAMION SOPRA LE 7,5 TON
Così il gasolio verrà
rimborsato
Quasi 500 milioni da distribuire
come credito d’imposta per gli
acquisti di carburante nel primo
trimestre. Ma dagli Euro 5 in su
Il ministero delle Infrastrutture
e della
mobilità sostenibili
ha definito, con il decreto
13 luglio 2022 e
il decreto 324 del 29
luglio 2022, le modalità
di erogazione delle
risorse finanziarie, pari
a euro 496.845.000,
destinate a mitigare gli
effetti economici derivanti
dagli aumenti eccezionali
dei prezzi dei
IN DUE PAROLE
l Con la circolare 24725 del
29 luglio scorso, il Mims ha
pubblicato una errata corrige
del Manuale Cqc. Sono
state corrette le istruzioni relative
alle istanze di rinnovo
presentate su corsi di formazione
periodica con comunicazione
di avvio entro il 14
ottobre 2021. La validità di
queste Cqc si calcola in cinque
anni dal momento della
presentazione della domanda
e non dall’emissione
dell’attestato di fine corso.
l Convertito in legge il ‘decreto
Infrastrutture’ (68/22)
che prevede disposizioni
urgenti per la sicurezza e
lo sviluppo di infrastrutture,
trasporti e mobilità sostenibile.
La legge 108 del 5 agosto
2022 è pubblicata nella
Gazzetta ufficiale 182 del 5
agosto 2022.
l L’Agenzia delle entrate
chiarisce (circolare
27e/2022) le modalità di
applicazione del bonus carburante
previsto dal decreto
carburanti in relazione
ai maggiori oneri sostenuti
dalle imprese di
settore dell’autotrasporto
di merci per conto
di terzi in relazione al
consumo di gasolio riferito
al primo trimestre
dell’anno 2022.
21/2022. Si tratta della possibilità,
per i datori di lavoro
privati, di erogare ai propri
lavoratori dipendenti buoni
benzina, o titoli analoghi,
esclusi da imposizione fiscale
per un ammontare massimo
di 200 euro.
l Il ministero della Transizione
ecologica, con la circolare
7 del 28 luglio scorso,
risponde alle richieste di
chiarimento sulle modalità di
iscrizione all’Albo nazionale
dei gestori ambientali nelle
categorie 1, 4, 5 o 6 per alcune
fattispecie di trasporto
rifiuti. La circolare 6/2022
fornisce invece alcuni chiarimenti
per il trasporto intermodale
dei rifiuti. Le circolari
sono pubblicate nel sito
dell’Albo gestori ambientali
(www.albonazionalegestoriambientali.it)
l Con la circolare 26e/2022,
l’Agenzia delle entrate fornisce
chiarimenti in merito alle
regole in vigore dal 1° luglio
scorso per la trasmissione
CHI HA DIRITTO
L’agevolazione, prevista
dal decreto 50 del
maggio scorso (ora legge
91/2022), riguarda le
imprese con sede legale
o stabile organizzazione
in Italia che esercitano
le attività di trasporto
merci e sono iscritte
all’Albo nazionale degli
autotrasportatori e
al Registro elettronico
nazionale per l’anno
2022 al momento di
presentare la domanda.
Le imprese interessate
devono svolgere attività
di logistica e trasporto
di merci per conto di
terzi e utilizzare veicoli
di massa totale pari o
superiore a 7,5 ton con
motori diesel di categoria
Euro 5 o superiore.
IL CONTRIBUTO
Agli aventi diritto è
riconosciuto un contributo
straordinario, sotto
forma di credito di
imposta, nella misura
del 28 per cento della
spesa sostenuta nel primo
trimestre del 2022
per l’acquisto di gasolio
al netto dell’imposta
sull’Iva, comprovato
mediante le relative
fatture d’acquisto.
Le risorse sono assegnate
in base alla disciplina
degli ‘Aiuti di Stato’,
secondo i termini
previsti dalla Comunicazione
131/2022 della
dei dati delle operazioni
transfrontaliere ‘esterometro’,
introdotte dalla legge di
bilancio 2021.
l Un comunicato dei ministeri
dell’Economia e delle
finanze e della Transizione
ecologica ha prorogato al 5
ottobre 2022 il taglio di 30
centesimi al litro per benzina,
diesel, Gpl e metano per
autotrazione, in precedenza
fissato fino al 20 settembre.
l È scaduto il 30 settembre
il termine per presentare le
domande di rinnovo e conversione
in assegnazione
fissa delle autorizzazioni per
trasporti in paesi extra Unione
europea, il 31 ottobre è
invece il termine per la presentazione
delle domande
di rinnovo e di graduatoria
Cemt per il 2023. Entro il 15
ottobre devono invece essere
restituite al ministero le
autorizzazioni bilaterali utilizzate
nel 2022 per essere
considerate valide ai fini del
rinnovo o della conversione.
Commissione europea.
Il contributo massimo
è di 400 mila euro che
sarà concesso entro il
31 dicembre 2022.
Il credito di imposta
è cumulabile con altre
agevolazioni che abbiano
a oggetto i medesimi
costi, a condizione che
il cumulo, tenuto conto
anche della non concorrenza
alla formazione
del reddito e della base
imponibile dell’imposta
regionale sulle attività
produttive, non porti al
superamento del costo
sostenuto.
PRESENTAZIONE
La presentazione delle
istanze per richiedere il
credito d’imposta deve
avvenire attraverso una
piattaforma informatica
dell’Agenzia delle
dogane e dei monopoli,
raggiungibile al link
www.creditoautotrasportatori.adm.gov.it
e
da un banner pubblicato
sul portale Adm.
La piattaforma informatica
è utilizzabile dal
12 settembre 2022 per
un periodo di 30 giorni.
In caso di esito negativo
dell’istanza, potrà essere
ripresentata una nuova
istanza sempre entro
30 giorni.
Per le richieste di
assistenza si deve utilizzare
la casella creditoautotrasportatori@
sogei.it attiva dalla data
di disponibilità della
piattaforma.
La piattaforma è
costituita da due aree
distinte: l’area gestione
(inserimento/eliminazione)
istanza e l’area
riservata per la consultazione
dello stato
dell’istanza.
I richiedenti accedono
alla piattaforma tramite
Spid/Cns/Cie e, superate
le fasi di autenticazione
e autorizzazione,
procedono con l’inserimento
dell’istanza, unica
per ciascuna azienda.
È prevista l’autodichiarazione
della qualità
di società di trasporto
merci.
L’utente seleziona il
soggetto per cui intende
operare: sé stesso,
aziende di cui è titolare
(ditta individuale)
o aziende di cui è
rappresentante legale o
incaricato. Non è possibile
delegare altri soggetti
alla presentazione
dell’istanza.
Le domande contengono
gli identificativi
Sdi delle fatture di acquisto
in Italia del gasolio
relativamente al primo
trimestre dell’anno
2022. Il credito d’imposta
è assegnato nei
limiti delle risorse disponibili
in base all’ordine
cronologico di presentazione
delle istanze
e nel rispetto dei limiti
del Registro nazionale
degli aiuti di Stato.
La piattaforma è
articolata in due aree
distinte: l’area di inserimento
dell’istanza
e l’area riservata alla
consultazione dello stato
dell’istanza. Durante
il periodo di apertura
della piattaforma, è
possibile:
- inserire una istanza;
- inserire una nuova
istanza in sostituzione
della precedente, solo
nel caso in cui non risulti
già accettata;
- inserire una nuova
istanza in sostituzione
della precedente, a
seguito di un esito negativo
visualizzabile
nell’area riservata.
Ogni sostituzione
determina il riposizionamento
cronologico
nella graduatoria. I dati
richiesti per l’inserimento
dell’istanza sono
tutti obbligatori.
I file da allegare
all’istanza, secondo modello
pubblicato sul sito
del Ministero, devono
contenere le seguenti
informazioni necessarie
alla determinazione del
credito d’imposta.
File fatture (una riga
per ogni fattura):
- identificativo Sdi;
- tipo fattura (Carb/No
Carb);
- importo fattura;
- importo a rimborso
(quota parte dell’importo
utilizzato per i veicoli
Euro 5 e 6 o totale
dell’importo fattura).
File targhe (una riga
per ogni targa indicata
in fattura):
- identificativo Sdi fattura;
- targa;
- contratto di noleggio
(Sì/No);
- codice paese mezzo.
Inviata l’istanza la
piattaforma restituisce
all’utente il relativo codice
identificativo.
MODALITÀ
Il credito d’imposta è
utilizzabile esclusivamente
in compensazione,
presentando il
modello F24 attraverso
i servizi telematici messi
a disposizione dall’Agenzia
delle entrate,
pena il rifiuto dell’operazione
di versamento,
decorsi dieci giorni dalla
trasmissione dei dati.
L’ammontare del
credito di imposta utilizzato
in compensazione
non deve eccedere
l’importo concesso dal
Mims, pena lo scarto
dell’operazione di versamento.
Il credito d’imposta
non concorre alla
formazione del reddito
d’impresa né della base
imponibile Irap e non
rileva ai fini del rapporto
di cui agli articoli 61
e 109 del Tuir.
Il decreto 13 luglio
4

LEGGI
Piero Filippi
LEGGI
Piero Filippi
2022 è pubblicato nella
Gazzetta ufficiale 6
agosto 2022, mentre
il decreto 324, del 29
luglio 2022, in attesa
ACCESSO PROFESSIONE
La verifica dei requisiti
Con nulla osta e
autocertificazione
L
’adozione del Regolamento
europeo
2020/1055 sulle norme
per l’immatricolazione
dei veicoli e le verifiche
sui requisiti di accesso
alla professione di trasportatore
su strada è
stata stabilita con il decreto
145 dell’8 aprile
2022 e chiarita con la
circolare 3738 del 13
maggio 2022.
In particolare, la
nuova normativa comunitaria
ha subordinato
l’accesso alla professione
di trasportatore
su strada, esclusivamente,
alla verifica dei requisiti
di onorabilità,
idoneità professionale,
idoneità finanziaria e
stabilimento, mentre
non sono più applicabili
le norme nazionali che
prevedevano condizioni
e requisiti ulteriori per
l’accesso al mercato.
L’applicazione della
nuova normativa,
non ancora a regime,
richiede però alcuni
chiarimenti da parte del
Mims sulla eventuale
necessità di nulla osta,
visto o altro atto analogo
da acquisire, a cura
dell’ufficio di Motorizzazione
civile preposto
all’immatricolazione,
presso l’ufficio della
Motorizzazione competente
all’autorizzazione
all’esercizio della
professione e dunque
dell’iscrizione al Ren.
Il Mims risponde
di pubblicazione nella
Gazzetta ufficiale,
è reperibile nel sito
del Mims all’indirizzo
www.mit.gov.it
al quesito con una circolare
(167/2022) in
cui stabilisce che, allo
stato attuale, poiché la
consultazione dei dati
dell’impresa sull’applicativo
del Ren consente
di verificare la
sussistenza dei requisiti
presupposti all’immatricolazione
del veicolo,
ma è ancora necessario
del tempo per sviluppare
ed evolvere i processi
di aggiornamento real
time dei dati presenti
nel Ren e per l’adeguamento
delle funzioni
del sistema informativo
alle nuove prescrizioni
europee e atti derivati,
appare opportuno continuare
ad acquisire
il nulla osta e comunque
ritiene indispensabile
acquisire, ai fini
dell’immatricolazione,
un’autocertificazione
dell’impresa relativamente
alla sussistenza
dei requisiti previsti.
Alla circolare è allegato
il modello da
utilizzare, debitamente
compilato e sottoscritto,
ai fini dell’immatricolazione
di veicoli per
il trasporto su strada per
conto terzi, fermi restando
l’aggiornamento
dei dati sul Ren (quando
previsto) e l’effettuazione
dei controlli, anche a
campione, che gli uffici
della Motorizzazione
effettuano per verificare
la reale sussistenza dei
requisiti.
IN DIRETTA DALL’EUROPA
l Il Governo federale
della Baviera
ha stabilito che i
veicoli superiori a
7,5 tonnellate non
possono circolare
sulle strade alternative
alle autostrade
bavaresi (strade
federali, statali e distrettuali)
nei giorni
4 e 27 ottobre; 2, 3,
16, 17, 23, 24 e 30
novembre e 1, 9,
13 e 14 dicembre.
Le strade interessate
sono: Contea di
Miesbach: le strade
federali B307,
B318, B472; strade
statali ST2010,
ST2073, ST2077 e
le strade provinciali
MB20, MB1.
Contea di Rosenheim:
le strade
statali ST2363,
ST2089, ST2010,
ST2093, ST2359 e
la strada provinciale
RO5.
Contea di Traunstein:
le strade federali
B305, B307
e le strade statali
ST2364, ST2098.
Contea Berchtesgadener
Land:
la strada federale
B20.
Sono esclusi dal
divieto i veicoli che
devono effettuare
soste programmate
quali la consegna o
il ritiro della merce,
il rientro presso la
sede del veicolo, le
soste per cambio
conducente, l’avvicinamento
alle aree
di parcheggio per il
completamento del
periodo di riposo, il
DECRETO AIUTI
Ora è diventato legge
Cosa cambia dopo
la conversione
La legge 91 del 15
luglio 2022, in fase
di conversione del
‘Decreto aiuti’ (decreto
50/2022), ha confermato
e ampliato le misure
per le imprese di trasporto
introdotte nel
maggio scorso.
Confermato, con
l’articolo 14 bis, l’utilizzo
in modo permanente
(e non solo entro
la fine del 2022) della
procedura semplificata
per convertire ad
alimentazione elettrica
o ibrida i veicoli adibiti
al trasporto merci se la
conversione avviene in
base alle norme emanate
dal Ministero e
alle idonee procedure
di installazione. Per la
trasformazione non è
quindi necessario ottenere
il nulla osta della
casa costruttrice.
All’articolo 54 viene
prorogata la validità
delle autorizzazioni e
la disciplina transitoria
per gli eccezionali.
Confermata la proroga
fino al 31 luglio
2022 della validità
delle autorizzazioni
ai trasporti eccezionali
fino a 108 ton già
rilasciate alla data del
9 novembre 2021. La
legge di conversione
ha previsto però che,
in attesa del perfezionamento
delle verifiche
in base alle linee guida
sulla materia tuttora in
corso di definizione,
viaggio fino alla residenza,
rifornimento
o riparazione.
l L’accordo Ue-
Moldavia sulla liberalizzazione
del
trasporto bilaterale
e di transito di
merci in conto terzi
è pubblicato nella
Gazzetta Ue L181
del 7 luglio 2022.
l Nella Gazzetta
Ue L179 del 6 luglio
scorso è pubblicato
l’accordo tra
Ue e Ucraina sul
trasporto stradale
di merci.
Il Regolamento Ue
2022/1280 del 18
luglio scorso riporta
i documenti dei
conducenti rilasciati
dall’Ucraina in base
alla propria legislazione.
venga applicata una
disciplina transitoria,
comprendente eventuali
misure di mitigazione
del rischio, che resterà
in vigore fino al 30 settembre
2023. Le verifiche
dovranno riguardare
la compatibilità dei
trasporti eccezionali
con la sicurezza della
circolazione, la stabilità
dei manufatti trasportati
e la conservazione delle
infrastrutture stradali,
nonché il relativo monitoraggio
e il controllo
effettuati dalle amministrazioni
interessate.
È stata prevista inoltre
la possibilità di effettuare
i trasporti eccezionali
fino a 86 ton
e fino a 108 con veicoli
con più assi rispetto a
quelli previsti nell’articolo
10 del Codice della
strada.
Agli articoli 21 e 22
sono state confermate le
misure a sostegno della
liquidità delle imprese
e le disposizioni relative
agli investimenti in
beni immateriali e alla
formazione 4.0
Le imprese che hanno
investito in beni
immateriali, effettuati
a decorrere dal 1° gennaio
2022 e fino al 31
dicembre 2022, o entro
il 30 giugno 2023
a condizione che entro
la data del 31 dicembre
2022 il relativo ordine
risulti accettato dal venditore
e sia avvenuto il
pagamento di acconti in
misura almeno pari al
20 per cento del costo
di acquisizione, la misura
del credito d’imposta
è stata elevata al
50 per cento.
Al fine di rendere più
efficace il processo di
trasformazione tecnologica
e digitale delle
piccole e medie imprese,
con specifico riferimento
alla qualificazione
delle competenze del
personale, le aliquote
del credito d’imposta
per le spese di formazione
del personale
dipendente finalizzate
all’acquisizione o al
consolidamento delle
competenze nelle tecnologie
rilevanti per la
trasformazione tecnologica
e digitale delle imprese,
sono aumentate
al 70 per cento e al 50
per cento, a condizione
che le attività formative
siano erogate dai soggetti
individuati con
decreto del Ministro
dello sviluppo economico,
da adottare entro
trenta giorni dalla data
di entrata in vigore del
decreto, e che i risultati
relativi all’acquisizione
o al consolidamento
delle competenze siano
certificati secondo
le modalità stabilite dal
decreto. Se i progetti di
formazione non soddisfano
le condizioni
LE LINEE GUIDA SUI
Trasporti eccezionali
Circolazione e
nuove autorizzazioni
Il Mims ha approvato
nel luglio scorso le
‘Linee guida sui trasporti
in condizioni di
eccezionalità’, in attuazione
di quanto previsto
dall’articolo 7 bis
del decreto 146 del 21
previste, le misure del
credito d’imposta sono
rispettivamente diminuite
al 40 per cento e al
35 per cento.
La legge 91 è pubblicata
sulla Gazzetta ufficiale
164 del 15 luglio
2022.
ottobre 2021, convertito,
con modificazioni,
dalla legge 215 del 17
dicembre 2021.
Il decreto di adozione
è entrato in vigore il
30 luglio scorso, data
della pubblicazione sul
sito istituzionale del
ministero delle Infrastrutture
e della Mobilità
sostenibili a cura del
Consiglio superiore dei
lavori pubblici.
In particolare, le linee
guida definiscono:
- le modalià di verifica
della compatibilità del
trasporto con la conservazione
delle sovrastrutture
stradali, con la
stabilità dei manufatti e
con la sicurezza della
circolazione;
- le modalità di rilascio
dell’autorizzazione
per il trasporto eccezionale
per massa complessiva
fino a 108 ton
effettuato con veicoli a
otto assi (di cui all’articolo
7-bis del decreto
146/2022 che ha modificato
il comma 2, lettera
b), dell’articolo 10
6

LEGGI
Piero Filippi
Dal 28 aprile riprende la prima
trasmissione dedicata al Truck Racing
in onda sul Digitale Terrestre
e sui canali social ufficiali
@event @trasportareoggi @vadoetorno
CONDUCONO IN STUDIO:
Luca Barassi e Alberto Gimmelli
per fornire osservazioni
o controdeduzioni. Per
farlo occorre registrarsi
sul portale: www.alboautotrasporto.it
Con le credenziali
ottenute, si accede
all’applicativo ‘Gestione
istruttoria’ dove si
trovano le segnalazioni
di anomalia. A fianco di
ciascuna anomalia c’è
il campo ‘note’ dove è
possibile scrivere le osservazioni
o controdeduzioni.
Vi è anche la
possibilità di allegare
documenti a supporto.
Non è necessario
inviare un’ulteriore dodel
Codice della strada,
nonché per i trasporti di
un unico pezzo indivisibile
eccedente i limiti
di massa previsti dalla
lettera b), comprese:
- le specifiche attività
di verifica preventiva
delle condizioni delle
sovrastrutture stradali
e della stabilità dei manufatti,
interessati dal
trasporto eccezionale,
che l’ente proprietario
o concessionario (per
le autostrade e le strade
statali) e le regioni
(per la rimanente rete
viaria), sono tenuti
a effettuare, anche in
considerazione del numero
e della frequenza
dei trasporti in condizioni
di eccezionalità,
prima del rilascio
dell’autorizzazione;
- le specifiche modalità
di verifica della compatibilità
del trasporto in
condizioni di eccezionalità
con la conservazione
delle sovrastrutture
stradali e con la
stabilità dei manufatti;
- le specifiche modalità
di monitoraggio e
controllo delle sovrastrutture
stradali e dei
manufatti, interessati
dal trasporto in condizioni
di eccezionalità,
differenziate in considerazione
del numero
e della frequenza dei
trasporti in condizioni
di eccezionalità;
- le specifiche modalità
di transito del trasporto
eccezionale.
Le Linee guida trasporti
in condizioni di
eccezionalità sono pubblicate
nel sito del ministero:
www.mit.gov.it
L’ALBO INFORMA
Accertamenti in arrivo
Come comportarsi
in caso di verifica
Il Comitato centrale
per l’Albo ha reso
noto, tramite il proprio
sito ufficiale, le modalità
da seguire in caso
di ricevimento di procedimento
di verifica
dei requisiti per poter
svolgere la professione.
Gli accertamenti
dell’Albo sono svolti
tramite applicativo informatico
che opera con
le amministrazioni e gli
enti competenti. In particolare,
chi ha ricevuto
una Pec di avviso di
avvio del procedimento,
ha tempo 90 giorni dal
giorno del ricevimento
cumentazione cartacea
agli uffici dell’Albo.
In caso di difficoltà
nel caricamento della
documentazione o di
ulteriori dubbi è possibile
scrivere alla casella
mail dedicata: ver-regolarita.ccaa@mit.gov.it
o
l’indirizzo Pec: gdl-verifiche-autotrasporto@
pec.mit.gov.it
Passati i 90 giorni
a disposizione per la
contestazione o il chiarimento,
la procedura
di verifica di regolarità
verrà chiusa e trasmessa
al competente Ufficio
della motorizzazione
che potrà adottare
i provvedimenti di sospensione
e cancellazione
dall’Albo nazionale
degli autotrasportatori
previsti dalla vigente
normativa.
28
aprile
anteprima Campionato
International
Accessori per il mercato
delle gru idrauliche, del sollevamento
e della movimentazione
2
giugno
21
luglio
22
settembre
13
ottobre
una produzione
IN COLLABORAZIONE CON:
OFFICIAL MEDIA PARTNER:
24-30 OTTOBRE 2022, MONACO
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Tel: +39 0522 2387
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8-11 NOVEMBRE 2022, RIMINI
Padiglione C5 -- Stand 162

periscopio
MERCATO: ESTATE CALDA PER I TRAINATI
Buone notizie giungono dai dati sulle immatricolazioni di
rimorchi e semirimorchi in Italia. Sia a luglio che ad agosto,
fa sapere Unrae, il settore è cresciuto, rispettivamente del
14,9 e del 6,5 per cento. Nei primi 8 mesi dell’anno sono
oltre 1.100 le immatricolazioni in più rispetto al 2021.
sostenibilità, idrogeno, intermodale, ricariche elettriche
SUSTAINABLE
2022
TOUR
UNA INIZIATIVA
17 FEBBRAIO
PNRR è il viatico per la
transizione energetica?
fieramilano | 12 - 15 MAGGIO 2022
12 MAGGIO
Dal sud al nord Europa:
voci di corridoio. La rete
TEN-T sussurra
IN COLLABORAZIONE CON
IN COLLABORAZIONE CON
ROMA
28 SETTEMBRE
Guida autonoma e
autista un binomio
necessario
Info e contatti
visita il sito:
www.eventforma.com
MILANO
NOVEMBRE
La città elettrica: ora si
può per un'area urbana
sostenibile
MEDIA PARTNER
Prosegue spedito il cantiere
per la costruzione
della nuova galleria
che consentirà il raddoppio
del traforo autostradale del
San Gottardo, in Svizzera.
Un anno fa la prima mina,
a metà agosto l’avvio dello
scavo vero e proprio sul lato
nord a Göschenen con l’entrata
in funzione della prima
fresatrice che ricava il cunicolo
di accesso, del diametro
di sette metri; un’altra macchina
gemella comincerà ad
operare entro pochi mesi ad
Airolo, sul versante sud.
Per arrivare alla sezione
piena, ovvero 12,3 metri di
diametro, bisognerà aspettare
il 2024, quando partiranno le
fresatrici principali, lunghe
oltre 200 metri, che attaccheranno
lo scavo da entrambi i
lati, così da garantire il rispetto
della data di apertura
della galleria, programmata a
fine 2029.
Un’opera da quasi 2,2 miliardi
di euro finanziata dalla
tassa sul trasporto merci su
strada Lsva, come è già avvenuto
per i tunnel ferroviari
del Gottardo e del Ceneri. E
che per la Svizzera rappresenta
una sfida dal punto di vista
dei tempi di realizzazione:
inaugurato nel 1980, l’attuale
tunnel stradale, nonostante
un’attenta manutenzione, dimostra
ogni giorno di più la
sua età e il mezzo secolo di
vita che comporta imponenti
lavori di ristrutturazione è ormai
alle porte.
Se quindi, nonostante le micidiali
trappole che il cantiere
dovrà affrontare per la
complicata conformazione
geologica del massiccio del
Gottardo, nel 2030 sarà operativa
la nuova galleria da 17
chilometri, si potrà evitare il
blocco delle comunicazioni
stradali tra Svizzera centrale,
Canton Ticino e Italia.
Blocco che sicuramente si
avrebbe durante i tre anni
INIZIATO LO SCAVO DEL SECONDO TUNNEL
Gottardo da record
La prima fresatrice è entrata in funzione in
agosto; nel 2024 si arriverà alla sezione piena
di 12,3 metri. Apertura prevista nel 2029
L’OPERA COSTERÀ circa
2,2 miliardi di euro.
38847 giallo 38847
23796
previsti
blu
per la ristrutturazione Il governo di
23796
Berna ha fatto
21466 dell’attuale grigio tunnel.
sapere che, a 21466 ristrutturazione
15610 Quanto rosso ai circoli green elvetici,
e viola non solo, che parlano di consentire 13385 la circolazione a
conclusa, non 15610 è in programma
13385
63162 della verde nuova galleria come del due corsie nel 63162 tunnel del Gottardo,
neppure secondo l’ipo-
«sabotaggio della politica di
trasferimento del traffico pesante
tesi ventilata inizialmente di
dalla strada alla ferro-
far marciare a destra i camion
via» possono tranquillizzarsi. e a sinistra i mezzi sotto le 3,5
ITALIA 13.385
POLONIA 15.610
SEI MESI SOPRA LA 3,5 TON
ALTRI 63.162
GERMANIA 38.847
UK 21.466
FRANCIA 23.796
Immatricolazioni sopra le 3,5 ton nei primi 6 mesi del 2022 nei
principali paesi del mercato Ue-Efta-UK. Fonte: Anfia.
ton. Dal 2033 il ‘sistema autostradale
del Gottardo’ prevederà
che in ciascuna galleria
si viaggi sì in un’unica direzione
ma al centro del tunnel,
con una corsia d’emergenza a
destra e un’ampia fascia di rispetto
a sinistra.
Matilde Casagrande
12Quei camion
inquinano
14 Giappone: uniti
per l’idrogeno
16 Fs-Msc, siglato
l’accordo
17Il piano tedesco
di ricarica
11

sondaggio, giganti del mare, emissioni, fiere
NAVI PORTACONTAINER
Sulle spalle
dei giganti
È record per la Msc
Tessa: 400 metri di
lunghezza e 24.116
container di carico
Continua senza battute
d’arresto la corsa al
gigantismo nel mondo delle
navi portacontainer, come
dimostra il fatto che la
massima categoria abbia
preso il nome, e siamo
sul sul filo del ridicolo, di
Megamax. Palcoscenico
della gara più recente
a chi la fa più grossa, i
bacini dei cantieri Hudong-
Zhonggua Shipbuilding
a Shanghai in Cina, dove
nello scorso giugno sono
state consegnate le due
portacontainer gemelle
Ever Alot ed Ever Apex, in
forza alla flotta Evergreen,
capaci di ben 24 mila Teu,
le prime al mondo dunque a
superare la barriera dei 20
mila container da 20 piedi
trasportati. Un primato di
breve durata, visto che ai
primi di agosto è entrata
per la prima volta in acqua
negli stessi cantieri di
Shanghai la concorrente
Msc Tessa, ordinata dal
colosso italo-elvetico della
logistica Msc: di fatto una
portacontainer lunga 400
metri con il medesimo scafo
delle ‘sorelle’ Ever, ma il cui
diverso layout ha permesso
di ottimizzare gli spazi di
carico. Il risultato è che,
quando a fine anno entrerà
in esercizio, la Msc Tessa
avrà la capacità di carico
record di 24.116 container
da 20 piedi. E, sempre a
proposito di record, ha
dimensioni impressionanti
anche il portafoglio ordini
per rimpolpare la flotta Msc:
secondo il sito specializzato
Alphaliner sono, infatti,
114 i contratti per nuove
navi, per una capacità
complessiva che supera la
ragguardevole quota di 1,5
milioni di Teu.
Franco Salvena
12
IL SONDAGGIO DEL MESE
Volete che il nuovo governo
torni ad avere il
ministero dei Trasporti?
Rispondi su
www.vadoetornoweb.com
Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni non sono basate su un campione scientifico
SULL’INQUINAMENTO
Camion a un punto
di svolta
T&E chiede il blocco alle
vendite di camion con
motore termico dal 2035
Sono ormai in pochi a
non sapere che in Europa
non sarà più possibile
commercializzare auto a
benzina o diesel dopo il 2035.
Adesso c’è chi chiede che la
deadline sia estesa anche ai
camion, e lo fa ‘dati alla mano’,
supportato da uno studio.
Parliamo dell’ autorevole
organizzazione europea
Transport&Environment
(T&E), che ricorda come camion
e autobus siano responsabili
del 28 per cento delle
emissioni di gas serra originate
dal trasporto su strada,
sebbene rappresentino appena
il 2 per cento dei veicoli
circolanti.
Parallelamente, si ricorda
STOP DIESEL Nel 2035
anche per i camion?
che i veicoli pesanti sono responsabili
del consumo del 42
per cento del gasolio utilizzato
per il trasporto stradale nei
paesi Ue.
In T&E sono convinti che,
senza un blocco simile a quello
attualmente in vigore nel
settore delle auto, gli effetti
benefici dello stop ai veicoli
inquinanti sarebbe vanificato
e che sarebbe così impossibile
rispettare gli obiettivi di decarbonizzazione
del 2050.
Secondo le previsioni della
Commissione europea, infatti,
l’attività dei camion dovrebbe
registrare un aumento addirittura
del 44 per cento tra il
2020 e il 2050.
Ivo Tempi
LE RISPOSTE
DEL MESE SCORSO
Metteresti al primo posto
delle richieste al nuovo
Governo quella dei costi
minimi?
10%
sì
90 %
no
TRANSPOTEC
EDIZIONE 2024
Sono state ufficializzate
le date dell’edizione
2024 di Transpotec-
Logitec, la fiera dell’autotrasporto
e della logistica
che si è tenuta
quest’anno a maggio
alla fiera di Milano.
8-11 MAGGIO Dal
mercoledì al sabato.
Tra due anni, l’appuntamento
è fissato dall’8
all’11 maggio, sempre a
Fieramilano-Rho.
Confermato in linea di
massima il format della
manifestazione, che
pare abbia incontrato il
gradimento degli addetti
ai lavori: secondo gli
organizzatori, il 76 per
cento degli espositori e
l’80 per cento dei visitatori
si è ifatti dichiarato
soddisfatto dell’edizione
2022.
Diversamente da quanto
accaduto quest’anno,
nel 2024 la fiera si
svolgerà dal mercoledì
al sabato.
Matteo Borghi

scivoloni, premi, viabilità
14
C’È L’AUTISTA
DELL’ANNO
In occasione dell’assemblea
annuale,
celebrata in settembre
in Sardegna, Anita (associazione
che riunisce
le imprese di trasporto)
ha conferito un nuovo
riconoscimento.
IL PREMIO È stato vinto
da Tiziano D’Aprile.
Premio che «simbolicamente
va a tutti i nostri
collaboratori conducenti
e a quelli dell’intero settore
dell’autotrasporto»,
per usare le parole del
presidente Anita, Thomas
Baumgartner.
Ad aggiudicarsi il premio
è stato Tiziano D’Aprile,
autista con 37 anni
di servizio alle spalle, il
quale ha dedicato il premio
ai genitori e in particolare
al padre, autista
a sua volta.
Milena Sgroi
IN GIAPPONE SI FA SQUADRA
Tokyo e il trust
sull’idrogeno
Forze unite per sviluppare
i truck futuribili. Ma
c’è di mezzo l’affaire Hino
Partenza con inciampo
della neonata ‘santa alleanza’
tra i costruttori
giapponesi di camion per sviluppare
veicoli commerciali
pesanti alimentati a idrogeno.
L’avvio ufficiale, a metà luglio,
è avvenuto con tutti i
crismi. Isuzu, Toyota e Hino,
PIANO DI GESTIONE DELLA VIABILITÀ DEL MIMS
Estate (quasi) senza cantieri
Chiusi da luglio a metà settembre il 70 per
cento dei cantieri e lavori riprogrammati
Secondo quanto
comunicato dal Mims,
nel periodo estivo, dal 1°
luglio al 15 settembre,
è stato chiuso il 70 per
cento dei cantieri stradali,
con l’obiettivo di favorire
la mobilità stradale e
autostradale in Italia. Dal
ministero assicurano anche
che tutto è stato fatto
prevedendo e pianificando
le possibili situazioni di
congestione stradale e
predisponendo una gestione
flessibile dei cantieri. Un
DATI ALTERATI Hino
espulsa dal consorzio.
approccio, insomma, che
potrebbe essere definito
‘predittivo’ e che dovrebbe
essere ripetuto anche
in futuro. Gli interventi
riprogrammati verranno
eseguiti in periodi meno
intensi dal punto di vista
del traffico, con l’intento di
ridurre al minimo i disagi
per gli utenti. Tutto questo
rientra nel cosiddetto ‘Piano
di gestione della viabilità’
sviluppato insieme ad Anas e
ai gestori autostradali.
Andrea Cento
affiancate dal gigante della
componentistica Denso e da
Cjpt (Commercial japan partnership
technologies) hanno
annunciato di condividere
una visione comune per raggiungere
la neutralità carbonica
nel settore della logistica
su strada e che ritengono di
Cresce, rispetto
al periodo
pre Covid,
il traffico merci
sull’Autobrennero
nel primo semestre
del 2022.
E fa segnare un
nuovo record: la
media giornaliera
dei mezzi pesanti
in transito
arriva a sfiorare
le 14 mila unità.
Secondo i contatori
del gestore
del tratto italiano,
infatti, sono
in media 13.831
i camion transitati
quotidianamente
sulla
tratta Vipiteno-
Modena, mentre
nello stesso periodo
del 2019
ci si era fermati
a 13.193. Una
crescita percentuale
di 4,8 punti
cui non è difficile
credere, vista la
colonna di mezzi
pesanti
che caratterizza
da mesi
la A22.
Ad aggravare
avere individuato nei motori
a idrogeno la soluzione del
problema. Ecco il motivo per
cui il fior fiore dell’industria
automotive giapponese ha
scelto di ‘fare squadra’ per
studiare tecnologie innovative
che consentano di impiegare
l’idrogeno nella trazione dei
veicoli industriali pesanti.
I più curiosi, navigando in
rete, hanno scoperto quindi
che dietro la sigla Cjpt si cela
una società specializzata nella
gestione della transizione verso
le emissioni zero controllata
al 60 per cento da Toyota,
mentre ne detengono una
quota del 10 per cento quattro
marchi giapponesi: Daihatsu,
Hino, Isuzu e Suzuki.
A fine agosto, però, ha fatto
molto scalpore l’annuncio
che proprio Cjpt ha deciso
di ‘espellere’ dal consorzio
Hino, il primo produttore di
mezzi pesanti in Giappone e
parte del gruppo Toyota, accusata
senza mezzi termini di
avere alterato i dati dei test
finora condotti (testing misconduct,
in inglese).
Accusa presa talmente sul
serio a Toyota City da avere
subito annunciato che la Casa
dei tre ellissi metterà la mano
al portafogli per rilevare da
Hino la sua quota in Cjpt.
Franco Salvena
TUTTI IN COLONNA AL BRENNERO
il quadro c’è poi
l’incremento del
6 per cento del
traffico di auto e
furgoni per una
media giornaliera
di 26.934
unità: ne risulta
un volume complessivo
di oltre
40 mila veicoli
al giorno.
Sara Peona
40 MILA I transiti
complessivi al giorno.
Porta
Porta la
la tua
tua flotta
flotta oltre,
oltre,
anche
anche nelle
nelle prestazioni.
prestazioni.
Il nuovo Conti Hybrid HD5.
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generazione.
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Chilometraggio eccezionale grazie alla nuova mescola sviluppata
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Eccellente trazione in tutte le condizioni atmosferiche grazie
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Battistrada resistente e migliore salvaguardia della carcassa,
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salvaguardia della carcassa,
grazie alla protezione contro le pietre.
Generazione 5. Insieme possiamo fare la differenza.
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www.continental-pneumatici.it/truck-autobus
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Continental
Continental
Continental Italia
Continental Italia

evi, sinergie ferromare, lamentele, parità di genere
ricarica facile, rinascite, logistica green, aumenti
Si parla spesso di trasporto
intermodale e
di sinergie tra trasporto
marittimo e ferroviario. Il
gruppo Ferrovie dello Stato e
Msc provano a fare sul serio
e siglano a Ginevra un Memorandum
of understanding
(Mou) per favorire lo sviluppo
del trasporto combinato.
Presenti l’Ad di Fs, Luigi
Ferraris, e Gianpiero Strisciuglio,
amministratore delegato
di Mercitalia logistics,
la società capogruppo del
Polo logistica del Gruppo
Fs. Il Gruppo Msc, invece,
era rappresentato dal Group
chairman, Gianluigi Aponte, e
da Giuseppe Prudente, Chief
logistics officer di Msc e presidente
di Medlog, la società
di logistica di Msc.
Collaborazione, quella tra Fs
16
SE IL PACCO NON ARRIVA
A umentano
in Italia i
ritardi nella
consegna
degli ordini,
e sempre
meno consumatori
si
dichiarano
soddisfatti
dell’esperienza
di
consegna.
Questo
è quanto
emerge da
una ricerca
effettuata
dalla piattaforma
Sendcloud,
secondo la
quale appena
il 40 per
cento dei
consumatori
italiani ha
LA CONSEGNA Non
sempre soddisfa.
espresso
un giudizio
positivo sulla
propria
esperienza.
I maggiori
disservizi
riguardano
il tracking, i
ritardi nella
consegna
dei prodotti,
la consegna
in
orari diversi
da quelli
stabiliti e il
danneggiamento.
Teo Vitali
ACCORDO FS-MSC
Intermodale
per davvero
Punto focale del Mou la
gestione dei terminal e dei
servizi ferroviari intermodali
e Msc, già attiva nel terminal
di Gioia Tauro, sia sui servizi
di manovra, sia nel trasporto
ferroviario fino all’interporto
di Padova.
La partecipazione alle gare,
la gestione dei terminal retroportuali,
nonché dei servizi
ferroviari intermodali
sono alcune delle aree ‘calde’
dell’accordo siglato a Gine-
OVER 400 KM Le tratte nel
mirino di Mercitalia logistics.
L
’Italia è il paese
europeo con la
più alta percentuale
di autiste donne
alla guida di mezzi
pesanti sul totale.
Il 6,2 per cento del
Belpaese è, inoltre,
ben superiore alla
media europea del
3,2 per cento. Il
Driver shortage
report 2022 dell’Iru
assegna, dunque, un
primato all’Italia,
superata tuttavia
vra: un accordo che guarda
anche all’Europa.
«La firma di questo MoU
con un partner internazionale
come Msc rafforza la strategia
del Polo logistica del
Gruppo Fs come operatore
di sistema, consolidando la
sua presenza lungo la catena
di valore della logistica e
ponendo al centro, su distanze
superiori ai 300/400 km,
il trasporto ferroviario», ha
sottolineato Gianpiero Strisciuglio.
Che ha poi concluso:«È infatti
un obiettivo del piano
industriale di Fs raddoppiare
in un decennio l’attuale quota
delle merci trasportate in treno
anche grazie a connessioni
sempre più efficaci dei nostri
porti e dei nostri terminal alla
rete nazionale e ai corridoi
ferroviari europei».
Oscar Sandri
IL PAESE EUROPEO CON PIÙ AUTISTE
Volante rosa all’Italia
In Europa nessuno fa meglio del
6,2 per cento sul totale
dagli Stati Uniti,
dove l’8 per cento
degli autisti è di
sesso femminile. In
generale, sottolinea
l’Iru, il segmento
dell’autotrasporto è
in ritardo rispetto
all’intero settore dei
trasporti in termini
di rappresentanza
femminile:
questioni culturali e
infrastrutturali che
vanno affrontate.
Giovanni Dagnino
LE BREVI
PORTO DI LA SPEZIA
Sono in arrivo ben 160
milioni di euro destinati
a finanziare i lavori di
ammodernamento del
porto di La Spezia. I
fondi permetteranno
di acquistare 20
nuove macchine di
sollevamento, costruire
una nuova banchina e
il piazzale operativo,
oltre che rafforzare
l’impianto ferroviario
nel movimento a terra
delle merci. La capacità
di movimentazione del
sistema portuale potrebbe
così aumentare fino a due
milioni di Teu.
CONTROLLI AI TRUCK
Nuovo ciclo di controlli del
programma Truck&Bus
alle viste: la quarta
settimana da segnare
col circoletto rosso
quest’anno sarà quella dal
10 al 16 ottobre, quando
si intensificheranno
gli interventi delle
polizie stradali di tutta
Europa che aderiscono
a Roadpol. Oggetto
dei controlli, come di
consueto, i veicoli adibiti
al trasporto merci e gli
autobus: attenzione a
documentazione di bordo,
dati del cronotachigrafo,
trasporto di merci
pericolose, dimensioni e
peso del carico.
VEICOLI AUTONOMI
L’Università di Oxford,
in collaborazione con la
Bogazici University, in
Turchia, sta studiando
un programma di
intelligenza artificiale
che consentirebbe ai
veicoli autonomi di
adattarsi alle mutevoli
condizioni atmosferiche,
ridisegnando i percorsi e
contando su una modalità
di navigazione ottimizzata
e più precisa. I test finora
effettuati in condizioni di
pioggia, nebbia e neve,
sia di giorno sia di notte,
hanno dato risultati più
che incoraggianti.
RITORNA MA STAVOLTA IN CAVA IL FILOCAMION
Giù i consumi col pantografo
In Svezia viaggiano così quattro dumper
Caterpillar. E si riducono i consumi
Se lungo le autostrade
il progetto e-Highway
stenta a decollare, c’è un
settore dove invece l’idea
della doppia alimentazione,
diesel e elettrica, funziona
alla grande ed è quello
dei complessi minerari a
cielo aperto. È il caso della
miniera di Aitik nella Svezia
settentrionale, dove sono
ormai quattro i colossali
dumper Caterpillar, dotati
anteriormente di doppio
pantografo, che possono
COM’È CARO
IL CANALE
Sono tempi di rincari,
è vero, e dovremmo
esserci abituati. Stupisce,
però, l’annuncio
della Suez Canal authority,
che applicherà
a partire dall’inizio del
prossimo anno un aumento
del 15 per cento
sulle tariffe in vigore.
LA EVERGREEN Incagliata
nel canale di Suez.
Le ragioni sono sempre
le stesse: aumento del
costo dell’energia, inflazione
galoppante, noli
più cari.
Il rincaro riguarderà tutte
le tipologie di navi in
transito, ad eccezione
delle rinfusiere e delle
navi da crociera che dovranno
sostenere un aumento
più contenuto: il
10 per cento invece del
15. L’Autorità ha definito
i rincari ‘inevitabili’.
Nico Giorgini
utilizzare su un tratto
critico della pista di cava a
fondo naturale un ‘aiutino
elettrico’ lungo 700 metri.
Ricordato che parliamo di
mezzi con un carico utile
da 340 ton mossi da un
propulsore diesel elettrico da
2536 kW, nel tratto in cui
possono attingere alla linea
aerea i dumper Cat 795F
hanno dimostrato di poter
ridurre i consumi di 40 litri
al chilometro.
Cesare Martinelli
IL MASTERPLAN DI BERLINO
La colonnina
dove la metto
Il governo tedesco studia
il piano per piazzare gli slot
dove ricaricare il camion
Date le dimensioni dei
mezzi pesanti, il posizionamento
delle colonnine
per la loro ricarica
elettrica e degli spazi di manovra
necessari non è affatto
un gioco da ragazzi.
Studiare quindi un sistema
efficace è fondamentale per
far decollare un mercato su
cui i costruttori tedeschi (e
non solo loro) stanno investendo
tanto.
MAERSK SI TINGE DI VERDE
Il colosso danese
Ap Moller–
Maersk ha svelato
i piani per
gestire il primo
magazzino logistico
a contratto
dell’azienda a
basse emissioni
di gas serra in
Danimarca.
La struttura (40
mila metri quadri
di estensione più
un’opzione per
ulteriori 40 mila)
dovrebbe entrare
in funzione
nel 2024 e sarà
Ecco perché il governo di
Berlino guidato dall cancelliere
Olaf Scholz ha annunciato
la preparazione del piano
nazionale, vero e proprio
masterplan, che garantisce
sia il corretto distanziamento
delle aree per la ricarica elettrica
lungo la rete stradale e
autostradale sia la facilità di
accesso rispetto a zone industriali
e interporti, cruciali
evidentemente per i percorsi
FACILITÀ DI ACCESSO E sistema di pagamento
unico per le colonnine di ricarica camion tedesche.
situata a Taulov,
nel sud della Danimarca.
Il magazzino
logistico green
contract punta a
essere costruito
con zero emissioni
dirette dalle
operazioni, in
piena conformità
con l’obiettivo generale
di Maersk
di decarbonizzare
l’intera attività
entro il 2040.
Maersk punta ad
avere il 90 per
cento delle sue
operazioni globali
di catena del
freddo e di logistica
certificate
come ecologiche
entro il 2030.
Ivo Tempi
dei veicoli medi e pesanti.
Un progetto che sarà pronto
entro la fine del 2023 e che,
fatto davvero innovativo,
avrà come punto di partenza
i dati, ovviamente resi anonimi,
rilevati dal sistema di
pedaggio elettronico dedicato
ai camion, così da individuare
facilmente le aree e le direttici
più frequentate, consentendo
un dimensionamento
equilibrato dell’infrastruttura
elettrica per la ricarica dei
camion.
Sempre entro la fine del prossimo
anno, inoltre, l’esecutivo
di Berlino punta a disporre di
colonnine di ricarica in tutte
le aree di servizio autostradali
e, soprattutto, a far decollare
un sistema di pagamento (finalmente)
unificato che semplifichi
la gestione delle ricariche
agli operatori.
Giovanni Dagnino
17

18
25 SETTEMBRE
Non viene rieletta l’ex
viceministra alle Infrastrutture
e mobilità
sostenibili, Teresa
Bellanova, renziana
candidata nel plurinominale
in Puglia dal
cosiddetto terzo polo.
27 SETTEMBRE
L’ex ministro delle Infrastrutture
e trasporti,
Paola De Micheli, si
candida alla guida del
Pd dopo che Enrico
Letta ha annunciato
che lascerà.
29 SETTEMBRE
«Si torni al ministero
dei Trasporti». È la
prima richiesta del
presidente di Conftrasporto-Confcommercio,
Paolo Uggè.
30 SETTEMBRE
Secondo i rumours
al ministero delle Infrastrutture
potrebbe
andare Matteo Salvini,
a mo’ di riparazione
per il Viminale non
concesso.
5 OTTOBRE
«Diamo forma alla tua
impronta ecologica».
È il claim delle iniziative
ideate da Anita
all’interno del Green
Logistics Expo, il Salone
internazionale
della logistica sostenibile,
alla Fiera di
Padova.
GLI IMPEGNI
DELLA POLITICA
Devono essere
confermati ma
molto «dipenderà
da noi», dice
il segretario di
Assotir, Claudio
Donati (nella
foto). Che chiede,
come primo
impegno verso
l’autotrasporto,
a chi siederà a
Palazzo Chigi
(foto grande) di
porre freno alla
intermediazione.
Un tema che
però non sembra
appassionare per
niente le altre
associazioni.
TRASPORTI
È la prima richiesta al prossimo
governo a trazione Giorgia Meloni.
Nelle urne bocciature eccellenti,
come quella dell’ormai ex viceministra
Teresa Bellanova. Titolare del dicastero
potrebbe essere Matteo Salvini
darsi molto da
A fare in campagna
elettorale per
proporre ai candidati
le proprie posizioni
in materia
di autotrasporto è
stata Assotir.
«Un punto su tutti
ha riscontrato
consenso ampio e
trasversale: la necessità
di mettere
un freno al dilagare
dell’intermediazione
nel nostro settore,
vera e propria zavorra
che frena e
penalizza chi vuole
investire», dice il
segretario, Claudio
Donati.
«L’occasione storica,
data dall’ap-
S’alza un grido nella savana
RIDATECI IL
MINISTRO DEI
Non c’è solo l’ex vicepremier
ed ex ministro
degli Esteri, Luigi Di
Maio, a essere stato cancellato
prima dal voto,
poi addirittura
dai social network
(per sua
C’è consenso
stessa volontà).
C’è anche l’ex
viceministro
alle Infrastrutture
e mobilità
sostenibili,
Teresa Bellanova, renziana
candidata nel plurinominale
in Puglia dal cosiddetto terzo
plicazione del
Regolamento Ue
1055/2020, che
avrebbe dovuto avvenire
già da febbraio
scorso, non
è stata colta. Da
qui occorre ripartire
per dargli attuazione
fin dall’inizio
della nuova legislatura.
Abbiamo
la sensazione che,
sempre rimanendo
con i piedi per
terra, qualche paletto
a favore della
categoria sia stato
piantato. Quanto
sia solido, lo verificheremo.
Ma già da
adesso sappiamo
che molto dipenderà
anche dalla
ampio e trasversale
sulla necessità di
porre un freno alla
intermediazione
Claudio Donati
SULL’INTERMEDIAZIONE IL SILENZIO DELLE ASSOCIAZIONI
nostra capacità di
richiamare la politica
a confermare gli
impegni presi».
Donati è molto critico
nei confronti delle
altre associazioni
di categoria che al
tema dell’intermediazione
danno
poca importanza.
«Si tratta di rimuovere
rendite di posizione,
di spostare
miliardi di euro da
chi il trasporto lo
polo, e non eletta. In compenso,
l’ex ministra del ministero
che si chiamava ancora delle
Infrastrutture e dei Trasporti,
quindi tecnicamente
l’ultimo
ministro dei
Trasporti della
storia della Repubblica,
Paola
De Micheli, oltre
a essere stata
eletta è stata
anche la prima
a candidarsi alla successione
del dimissionario Enrico Letta
alla guida del Pd.
vende (spesso con
la giacca del così
detto ‘primo vettore’)
a chi lo effettua
realmente. Dover
constatare, purtroppo,
il silenzio del
mondo associativo
su questa priorità,
preoccupa. Ma fa
anche chiarezza sul
conflitto di interessi
che esiste all’interno
della nostra categoria
e delle sue
rappresentanze».
19

SULLA STRADA
POLITICI INADATTI
Se tornasse
Draghi?
Votare sì votare
no. Ma in tutti
sembra prevalere
la delusione
A
ridosso delle elezioni,
si discute del possibile
impatto del voto degli
autotrasportatori sulle
elezioni.
«Siamo una categoria
che, fra imprenditori, dipendenti
e familiari, ‘vale’
un paio di milioni di voti?
Riusciremo a essere uniti,
una volta tanto? Sappiamo
quali persone, quali
schieramenti hanno fatto
qualcosa, o intendono farlo,
e quali impegni prenderanno
a questa tornata?».
«La destra ha firmato il
secondo patto di Dublino,
che obbliga lo Stato di
approdo a occuparsi dei
migranti e la sinistra ha
confermato. La destra ha
dato concessioni a autostrade
e la sinistra ha confermato.
Il movimento del
cambiamento ha fallito su
tutti i fronti». «L’iniziativa è
lodevole e pone l’autotrasporto
nel dibattito politico.
Il settore merita molta
più attenzione di quanto
dimostrato in passato. Mi
auguro si possa modificare
l’approccio della Ue, a
maggior tutela delle imprese
italiane». «Valiamo
centinaia di migliaia di voti
(forse un paio di milioni):
facciamoli valere». «Evitiamo
di votare e basta
per far capire a Meloni,
Salvini, Berlusconi, Letta,
Renzi, Di Maio e Conte
che possiamo fare a meno
di loro. Magari con un bel
Paese commissariato,
guidato da ‘professionisti’
esperti nel privato. Senza
sprecare miliardi di euro
come invece hanno fatto
tutti coloro che si sono avvicendati
al Governo negli
ultimi decenni. Vogliamo
capirla una volta per tutte
che chi fa politica è mediamente
un incapace?».
In pratica, che torni Draghi.
Oscar Sandri
Ma in attesa di conoscere
l’erede di Enrico Giovannini
nel governo di Giorgia Meloni
(al momento di scrivere spunta
il nome di Matteo Salvini,
grande sconfitto della tornata
elettorale, a per compensarlo
del Viminale negato, quindi
un premio di consolazione,
non certo un segnale politico
di considerazione dell’importanza
del dicastero) a rischiare
è lo stesso ministero, o per
meglio dire il nome che gli è
stato attribuito.
Uggè chiede il ritorno al
ministero dei Trasporti
«Si torni al ministero dei Trasporti».
È la prima dichiarazione
del presidente di Conftrasporto-Confcommercio,
Paolo
Uggè, che alla conferenza di
sistema di Confcommercio, a
Villasimius, ha sottolineato
la necessità di un ritorno alla
centralità della politica dei
trasporti nelle future scelte del
nuovo Governo.
Uggè chiede un segnale di
discontinuità col passato recente,
che faccia dei trasporti
l’elemento centrale, assieme
a logistica e mobilità sostenibile,
per poter attribuire la
dovuta importanza allle infrastrutture.
«Prima bisogna stabilire
quale sia la politica dei
trasporti del
Paese, e poi le
infrastrutture
indispensabili
per realizzarla
in un quadro
di sostenibilità»,
ha tuonato
Uggè, che
poi è tornato a
parlare del Ponte sullo Stretto
di Messina come opera indispensabile
per il Paese,
«Immaginata a livello comunitario
già nel 1984 e appoggiata
negli Anni 90 dall’allora
commissario europeo,
Karel Van Miert, perseguito
poi dal successore Loyola de
Palacio e approvato dal governo
Berlusconi».
Uggè ha poi chiesto al
prossimo governo il ritorno
alla concertazione: «Le
conseguenze del combinato
disposto
Prima decidere la
politica dei trasporti
e poi quali le
infrastrutture da
realizzare
Paolo Uggè
pandemia-guerra
Russia-Ucraina
stanno generando
grosse
problematiche.
Ci attendono
periodi non
semplici. Occorrerà
un recupero
forte
del senso dello
Stato. Il nuovo esecutivo dovrà
riprendere la concertazione
inaugurata dal Presidente
Ciampi». E ha poi segnalato
come i candidati vicini alle
richieste di Conftrasporto-
Confcommercio siano stati
quasi tutti eletti.
Indebitamento ai
massimi storici
Gli risponde il segretario
di Trasportounito, Maurizio
Longo, con un malizioso riferimento
al passato di sottosegretario
del governo Berlusconi
dello stesso Uggè: «Mai
nella storia dell’autotrasporto
l’indebitamento medio delle
imprese aveva raggiunto così
alti livelli. Neanche quando si
liberalizzarono le licenze con
la corsa alle immatricolazioni,
o quando un sindacalista, improvvisatosi
sottosegretario,
eliminò le tariffe a forcella, e
neanche nel periodo della crisi
economica del 2008 o nella
recente crisi pandemica. Siamo
in presenza di anomalie e
concause che, unitamente a
bassi livelli di competenza e di
capacità di rappresentanza del
settore, hanno colorato di rosso
i debiti delle imprese con
l’erario e di grigio le confuse
prospettive del settore. Dopo
due trimestri pieni, in cui le
imprese non hanno recuperato
le accise (214 euro/mille
litri, fino al 31 ottobre 2022)
quale gasolio ad uso commerciale
(contrariamente
da
quanto avviene
nell’Ue), solo
Trasportounito
continua a
sostenere che
si tratti di una
ingiustizia da
È
riparare, nel
tombale silenzio degli altri se
non nel ‘ben fatto’ del Governo.
E dopo la grottesca e umiliante
questione del credito
TAGLIO ACCISE, IVA E CENTO MILIONI
stato pubblicato
sulla
Gazzetta Ufficiale
del 23
settembre il
decreto legge
‘Aiuti ter’ che
contiene una
serie di interventi
sull’autotrasporto.
Lo
ha comunicato
in una nota
Confartigianato
Trasporti.
Per quel che riguarda
le misure
in materia di
accisa e di imposta
sul valore
aggiunto su alcuni
carburanti,
Credito d’imposta
del 28 per cento
grottesco e
umiliante che dovrà
essere bocciato
Maurizio Longo
il decreto ha
prorogato fino
al 31 ottobre il
taglio delle accise.
In particolare,
le aliquote
sono: 367,40
euro per mille
litri per il gasolio;
478,40 euro
per mille litri
per la benzina;
182,61 per mille
chilogrammi per
il Gpl; zero euro
per metro cubo
per il gas naturale
per autotrazione.
L’Iva sul gas
naturale è del
5 per cento.
NIENTE RECUPERO
DELLE ACCISE
Per le imprese
di autotrasporto
durante il periodo
in cui è stato
introdotto il
taglio delle
accise. Secono
Maurizio Longo
(foto) di
Trasportounito
questa è una
ingiustizia bella
e buona che
andrebbe sanata.
d’imposta del 28 per cento per
il quale, oltre alle complicazioni
assurde e ingiustificate
delle procedure, si prevedono
bocciature dovute anche al ritardo
dell’intervento (8 mesi)
che ha compromesso la liquidità
e quindi lo stesso Durc».
D’altra parte, prima del
voto Uggè non aveva fatto
mistero delle sue preferenze
politiche, espresse in un
post su Strada
facendo. «Chi
sceglie di non
votare consente
ad altri di
decidere per
Lui. Chi non si
occupa di politica
deve sapere
che la politica
si occuperà di lui. Rifugiarsi
nell’assenteismo, oltre
a non rendersi conto che un
sistema democratico si regge
Per il gasolio
destinato ai
veicoli sopra le
7,5 ton Euro 5 e
6 non si applica
l’aliquota ridotta
(403,22 euro
per mille litri),
poiché meno
favorevole. Ciò
significa che
per questo periodo
non sarà
riconosciuto il
credito d’imposta
per il rimborso
delle accise
di 214,18
euro per mille
litri.
A sostegno
dell’autotrasporto,
per mitigare
gli effetti
dei costi dei
carburanti, si
stanziano cento
milioni. Di questi,
85 milioni
sono destinati
al trasporto
merci. Entro
trenta giorni
dalla data di
entrata in vigore
del decreto,
saranno definiti
i criteri di determinazione,
le modalità di
assegnazione
e le procedure
di erogazione
delle risorse.
sulle libere espressioni di voto,
è fare come chi si muove
a occhi chiusi e poi si lamenta
se prende delle testate».
Reddito di cittadinanza e
questione infrastrutture
E continua Uggè: «Come si
può consentire di spendere
9 miliardi (reddito di cittadinanza)
per chi non fa nulla? E
non destinarli invece per indurre
i giovani ad approcciarsi
alla nostra attività? Come si
fa a votare chi ha bloccato o
continua a ostacolare le opere
infrastrutturali (Tav, Brennero,
Gronda di Genova, Ponte
sullo Stretto eccetera)? Come
si può votare chi anziché affrontare
i problemi della gente
e delle imprese sostiene battaglie
ideologiche che, seppur
legittime, poco impattano con
la necessità di emanare leggi
per le emergenze di oggi?
Droghe libere, adozioni per
i gay, no al nucleare sicuro,
ai termovalorizzatori e alle
trivellazioni per il gas, sono
temi che vanno affrontati anche
perché esistono sensibilità
e opinioni diverse, ma prima
affrontiamo il tema della povertà,
della salute, della sicurezza,
della giustizia. Ritengo
sia necessario recarsi alle urne.
Lamentarsi dopo non serve.
Gli altri avranno già deciso
per noi». Più chiaro di così.
Riccardo Venturi
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21

Conto alla rovescia per lo STY 2023
UN PASSO
VERSO IL
DIGITALE
Grandi cambiamenti per il Sustainable Truck of
The Year 2023. Per la premiazione si è scelto
un format totalmente digital e verrà trasmessa in
prime time su Go-Tv e, in contemporanea, sui
canali social di Vado e Torno. Ma, e questa è la
novità più grossa, verrà diffusa anche in inglese
LA PREMIAZIONE SU
canale Sky 229
giovedì 15 dicembre 2022
Si corre veloci verso un
mondo digitale in cui,
tra l’altro, si parla un linguaggio
comune, l’inglese, rimediando
così, almeno stando
a quanto si legge nella Genesi,
alla furia divina per la costruzione
della torre di Babele che
portò gli uomini a parlare lingue
diverse.
E il Sustainaible Truck of the
Year, che non a caso ha nome e
acronimo (Sty) declinati in inglese,
non poteva che seguire, prima
o poi, la sua naturale aspirazione
a far parte del mondo nuovo.
Per l’edizione 2023 del premio,
la settima, che come tradizione
vuole è foriera di cambiamenti,
è venuto il momento
di dare una decisa sterzata e di
aprire nuovi orizzonti a quello
che in fatto di veicoli per il trasporto
merci è diventato un punto
di riferimento europeo della
sostenibilità.
La premiazione del Sustainable
Truck of the Year 2023, come
sempre declinata nelle tre categorie,
Tractor, Distribution
e Van, si terrà negli studi televisivi
di Cinisello Balsamo,
gli stessi in cui si registrano
le puntate di Formula Truck, e
verrà trasmessa giovedì 15 dicembre
in prima serata su Go-
Tv (canale Sky 229). Inoltre, la
si potrà seguire sui canali social
di Vado e Torno in lingua italiana
e su quelli di Sustainable
Truck&Van in lingua inglese.
Un deciso passo verso il
mondo digital, dunque, ma anche
l’ingresso in una nuova dimensione
più europea, come del
resto i vincitori del premio nelle
edizioni precedenti avevano già
dimostrato di voler fare con le
loro comunicazioni, non solo
in lingua italiana ma anche in
inglese, destinate ai mercati internazionali,
e non solo europei.
22
23

Il Salone di Hannover dopo la pandemia
TRA LUCI
E QUALCHE
OMBRA
NUOVA ETICHETTA
La volontà di
allineare il Salone
ai cambiamenti in
atto nel mondo
del trasporto
commerciale ha
suggerito agli
organizzatori
di rinnovare la
denominazione
della
manifestazione in
Iaa Transportation.
Quattro anni dopo l’ultima
edizione, il Salone tedesco, la
più importante vetrina europea
del camion e dei veicoli
commerciali, è un’altra cosa
rispetto al passato. Si parla di
transizione con l’elettrico al
centro della scena. Ma troppe
sono state le assenze di peso
Èstata una lunga attesa. Quattro anni.
Un’eternità, alla velocità con cui
viaggiano oggi notizie, novità, e tutte
le cose di questo travagliatissimo mondo
che letteralmente non riesce a trovare pace.
Avevamo salutato Hannover in principio
d’autunno del 2018, sicuri di ritrovarci due
anni dopo su quello stesso palcoscenico per
quella che è e rimane la più importante vetrina
del camion, del veicolo commerciale,
della componenstistica, dell’accessoristica
e dei servizi ad esso legati. Poi, improvvisa
e terrificante nella sua devastante azione,
la pandemia ha stravolto i piani e mandato
all’aria quelle certezze che davamo per
scontate. Inevitabile per la Iaa, in quella
dolorosa stagione, alzare bandiera bianca
nel 2020. C’era altro a cui pensare e di ben
più importante.
Oggi, anno 2022, la battaglia contro il nemico
invisibile non è ancora vinta, ma almeno
abbiamo tutti, paesi e i cittadini dell’Europa e
del mondo, ritrovato una certa normalità, pur
nella consapevolezza di vivere una stagione
di irreversibili cambiamenti epocali. Che la
pandemia ha in fondo costretto ad accelerare.
Boom dell’elettrico
l’idrogeno in scia
Il mondo del trasporto merci su gomma fotografato
ad Hannover ne è un esempio. Nei
padiglioni e sugli stand, la transizione al green,
a un trasporto sempre più a impatto zero,
era palpabile. Con l’elettrico a fare la voce
del padrone al centro della scena. Non c’è
stato costruttore, piccolo o grande, europeo
e non, che non abbia messo sotto i riflettori
un full electric. Il futuro è lì, e in seconda
battuta nell’idrogeno, che necessita però di
un’organizzazione, anche infrastrutturale, più
complessa e pertanto non è fruibile al momento
su larga scala.
Ecco, incentrata sul green, Iaa Transportation,
nuova e più inclusiva etichetta del salone
tedesco, è stata a suo modo una vetrina
scintillante e ricca di proposte. Peccato che
alla grande festa non tutti i costruttori abbiamo
risposto presente. I vuoti lasciati da
Renault Trucks tra i big del camion, e nei van
da Mercedes e dal poker di brand Stellantis
(Citroën, Fiat, Opel, Peugeot), non sono passati
inosservati. Assenze nell’era Iaa pre-pandemia
impensabili anche solo da ipotizzare.
Evidenti, peraltro, anche gli ampi spazi vuoti
nell’area esterna e nelle vie di collegamento
tra i padiglioni. Un campanello d’allarme?
Considerata la crisi in cui si dibattono i saloni,
potrebbe anche essere. Sarebbe un altro
segno dei tempi di cui prendere atto.
24
25

Il Marchio di
Eindhoven pesca
l’ennesima lettera
inedita dal suo
personale alfabeto
presentando i
nuovi Xd per la
distribuzione e gli
specializzati per il
costruction Xdc e
Xfc. Il Dna della serie
Xd è lo stesso dei
pesanti Xg, Xg Plus e
Xf, dunque finalizzato
alla massima
efficienza. E nel 2023
via alla produzione
degli Xd e Xf Electric
Daf Trucks altro debutto
FAMILY
FEELING
Evidente
la stretta
parentela
degli Xd e
Xdc con la
Serie Xg.
Esteticamente
le versioni
per la
distribuzione
così come
la serie
construction,
si distinguono
infatti per
le linee
rastremate e
ascendenti
della cabina
posizionata
più in basso
(di 170 mm),
una più ampia
vetratura del
parabrezza e
dei finestrini
laterali frutto
di una linea
di cintura
anch’essa
ribassata a
vantaggio di
una migliore
visuale.
Xd e Xf Electric, la carica dei cinquecento
Con l’attenzione
catalizzata dalla
nuova Serie Xd nelle
due declinazioni per
la distribuzione e il
construction, e al
centro della scena
l’elegantissimo Xg, il
rischio era quello di
dimenticarsi ciò che il
Costruttore olandese
ha messo in campo
relativamente alle
trazioni alternative.
Elettrico e idrogeno in
particolare. Ingegneri e
progettisti di Eindhoven
non tralasciano alcuna
strada. E la
presenza di un
bianco-azzurro
Xf in qualità di
test-truck era lì
a confermarlo.
Già tracciata,
invece,
la strada
dell’elettrico,
tecnologia che
Daf sviluppa
da tempo (gli olandesi
sono infatti stati i primi,
nel 2018, a mettere in
commercio un veicolo
per la distribuzione
completamente a
batteria). Adesso il
Marchio orange alza
l’asticella. Arrivano
infatti l’Xd (a tutti
gli effetti il sostituto
del Cf) e l’Xf di
nuova generazione.
Vendite già avviate e
produzione che partirà
invece nella prima metà
del prossimo anno.
Saranno disponibili
come trattore 4 per 2
e cabinato 4 per 2 e 6
per 2, con possibilità
di scelta tra tre tipi di
cabina (Day, Sleeper,
Sleeper high). La
spinta è affidata a
motori elettrici Paccar
a magneti permanenti
siglati Ex-D1 e Ex-D2
con potenze da 230
a 480 cv, alimentati
da gruppi batterie
da 2 fino a 5 moduli.
L’autonomia di marcia
prima della ricarica
si spinge fino a 500
chilometri.
ORMAI CI HA
PRESO
GUSTO
Da quando, nell’estate
dello scorso anno, tiva che con l’obiettivo di
di sagoma limite. Norma-
ha presentato la serie ridurre le emissioni di CO 2
Xg, Daf è in un certo qual e allo stesso tempo migliorare
comfort di guida e si-
modo un’osservata speciale.
Ci sta, vista la eco curezza, consente una serie
suscitata dal lancio degli di modifiche molto importanti
il cui impatto sull’ef-
inediti modelli che, primi e
al momento unici tra tutti i ficienza e sul rendimento
pesanti stradali, recepiscono non è affatto trascurabile.
la normativa varata dalla E il record conquistato dall’Xg
Plus 480 nel Commissione Ue in materia
nostro
26
Supertest (dove ha stabilito
una percorrenza di 3,90
chilometri per ogni litro di
gasolio consumato), è lì a
dimostrarlo. Insomma, con
l’Xg e l’Xg Plus, cui si affianca
l’Xf new generation,
il Costruttore olandese del
gruppo americano Paccar ha
fatto il botto.
Del tutto logico, quindi,
che lo stand Daf al Salone di
Hannover si sia trasformato in
una tappa obbligata per tutti i
visitatori (e non soltanto).
Curiosità ripagata dall’anteprima
degli Xd e Xdc, le
nuove serie rispettivamente
dedicate alla distribuzione e
al construction. Ci sarà tempo
per conoscere più da vicino
ed entrare nei dettagli dei
due modelli, per i quali Daf
ha previsto l’avvio della produzione
in tempi diversi: già
da quest’autunno per l’Xd,
dal 2023 per lo specializzato
Xdc. Quel che tuttavia appare
evidente fin da subito è il Dna
dei due modelli: perfettamente
identico alla Serie Xg.
Ordinabile come trattore o
carro 4 per 2 o 6 per 2 con
motore Mx-11 di 10,8 litri
da 300 a 450 cv abbinato al
cambio automatizzato Traxon,
Daf Xd presenta un design
elegante con linee rastremate
ascendenti, ampio parabrezza
e finestrini laterali di maggiori
dimensioni, conseguenza di
una linea di cintura più bassa
che si completa con una cabina
posizionata 170 mm più in
basso rispetto all’Xf (tre quelle
previste: Day, Sleeper, High
cab con volumetria fino a 10
m 3 ). E all’interno, cruscotto
Vision sagomato verso il parabrezza
sul lato passeggero.
Niente compromessi
in tema di sicurezza
Sono optional la vetratura nella
parte inferiore della portiera
(anche in questo caso lato
passeggero) e il sedile pieghevole.
Tutti elementi che, insieme
al sistema di visione digitale
Daf, al Corner view e al
City turn assist (funzione che
avvisa con segnali acustici e
visivi della presenza di altri
utenti della strada nell’angolo
cieco), garantiscono una
visuale più ampia e di conseguenza
un elevato standard di
sicurezza.
Il nuovo Xdc è invece
disponibile come due, tre e
quattro assi, trazione singola
o doppia e motore Mx-11, col
propulsore di muscolatura superiore
Mx-13 di 12,9 litri riservato
al nuovo Xfc (che peraltro
adotta anche l’Mx-11).
La sensazione di estrema solidità
è trasmessa, oltre che
dall’angolo di attacco di 25
gradi e dalla distanza da terra
tra 330 e 390 mm, dall’insieme
paraurti-calandra e dalla
robusta piastra di protezione
sottoscocca.
27

Ultimo marchio in
ordine di tempo ad
essersi accomodato
al tavolo dei big,
Ford Trucks ha svelato
al salone tedesco in
anteprima mondiale
il suo camion cento
per cento elettrico,
confermando in
questo modo la
volontà di proporre
alla clientela un
trasporto realmente
sostenibile ad elevata
efficienza nella
gestione dei costi
del veicolo
Ford Trucks vira sull’elettrico
LA CALANDRA
DICE TUTTO
Grande
curiosità per
il primo Ford
Trucks cento
per cento
elettrico
svelato
dall’Ovale
blu al Salone
di Hannover.
Si tratta di
un tre assi
alestito per
la raccolta
rifiuti. nella
sua elegante
livrea bianca
(a sinistra) si
distingue per
la calandra
chiusa al
centro
sulla quale
spiccano
le quattro
lettere che
compongono
il nome del
costruttore.
Così come
le versioni
termiche, è
realizzato in
Turchia.
Intanto F-Max sperimenta la guida autonoma
Il nuovo elettrico (in
versione tre assi),
la Generation F, la
conferma che entro la
fine del decennio il 50
per cento delle vendite
Ford Trucks in Europa
saranno di veicoli a
emissioni zero. Tanta
roba la presenza del
marchio ad Hannover.
Ma per l’Ovale blu il
più importante salone
del camion non è
stato soltanto questo.
Ad arricchire infatti il
bouquet di proposte,
anche le nuove
tecnologie
sviluppate
dal marchio
per la guida
connessa e
autonoma.
Ebbene,
a questo
riguardo il
Costruttore
ha proposto
un’esperienza
davvero unica nel suo
genere: guidare un
F-Max (sperimentale)
su una pista di prova
presso lo stabilimento
Ford Trucks, trovandosi
però a duemila
chilometri di distanza
da esso, appunto ad
Hannover. Ford Trucks
sta infatti sviluppando
tre diverse tecnologie
di guida autonoma:
Remote driving,
grazie alla quale è
possibile connettersi
a distanza assumendo
il controllo del veicolo
durante la gestione
con pilota automatico;
Highway pilot (livello
4) che consente al
veicolo di muoversi
autonomamente tra i
centri logistici da hub
a hub; Autonomous
reverse parking, grazie
alla quale effettuare
in modo autonomo
manovre in retromarcia
e parcheggi. Si
tratta di soluzioni e
tecnologie che, spiega
Ford Trucks, saranno
disponibili sui veicoli di
nuova generazione.
GENERAZIONE F
VERSO IL
FUTURO
Quando si dice le dell’Ovale blu tra i protagonisti
del camion nell’Eu-
coincidenze. Quattro
anni fa, nel 2018, ropa occidentale (già infatti
ultima edizione della Iaa di era venduto in alcuni paesi
Hannover prima dello stop dell’Est).
dovuto alla pandemia che ha Frutto di cinque anni di ricerca
e sviluppo e cinque mi-
costretto gli organizzatori
ad annullare l’appuntamento lioni di chilometri di prove su
2020, Ford Trucks presentava
proprio sulla passerella mitico Transcontinental -indi-
strada alle spalle, l’erede del
del Salone tedesco l’inedito menticato pesante prodotto tra
F-Max, l’arma del ritorno il 1975 e il 1984- cominciava
proprio lì la sua avventura. Un
solo modello e un’unica versione
caratterizzata da linee
eleganti per quanto non ricercatissime,
una cabina pratica e
funzionale capace di garantire
il comfort desiderato da ogni
autista che si confronta quotidianamente
con le tratte lungo
raggio, una sola potenza
di 500 cavalli assicurata dal
motore di 12,7 litri battezza-
to Ecotorq abbinato al cambio
automatizzato Zf Traxon a 12
marce.
Quattro anni più tardi, nel
2022, Ford Trucks torna sullo
stesso palcoscenico della ritrovata
Iaa di Hannover. E ancora
una volta fa parlare di sè.
C’è sempre l’F-Max al centro
dell’attenzione e dello stand
dell’Ovale Blu.
Il pesante stradale ariete
della gamma, si è nel frattempo
saputo guadagnare attenzione
e consensi che ne
confermano quel suo essere
veicolo di grande concretezza,
capace di assicurare efficienza,
rendimento e costi di
esercizio competitivi. Anche
sul mercato italiano, dove l’accoglienza
dell’F-Max da parte
della clientela e il contestuale
progressivo rafforzamento della
rete di vendita e assistenza
del marchio, hanno contribuito
alla crescita di Ford Trucks.
Entro il 2030 metà
vendite a emissioni zero
Non è un caso, allora, che
proprio ad Hannover l’Ovale
blu abbia svelato in anteprima
il suo nuovo veicolo a batteria,
cento per cento elettrico.
Per Ford Trucks, il punto zero
verso un futuro sostenibile nel
segmento dei pesanti.
Capacità di carico fino a 26
ton, features di ultima generazione,
manovrabilità, il nuovo
veicolo a batteria è comunque
soltanto il primo passo di una
strategia che attraverso la Generazione
F, ovvero la generazione
del futuro del catalogo
di soluzioni per il trasporto di
Ford Trucks, punta a mettere
in campo un’articolata famiglia
di veicoli green. In questo
senso Ford Trucks mostra
di avere le idee ben chiare. La
strada è insomma tracciata e
gli obiettivi nel mirino ambiziosi
ma certamente raggiungibili.
«Stiamo compiendo
grandi passi avanti verso tutti
i nostri traguardi», ha detto
Serhan Turfan, Vice Presidente
Ford Trucks international,
«Entro il 2031, il 50 per cento
delle vendite in Europa del
brand saranno esclusivamente
a emissioni zero». Parallelamente
il Marchio punta a
rafforzare la propria posizione
nel Vecchio continente. «Continuando
a investire sul nostro
successo», conclude Turfan,
«prevediamo entro il 2024 di
raggiungere la nostra presenza
in oltre 50 paesi europei».
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29

Con il lancio
dell’eDaily e della
versione europea
del trattore due
assi Nikola Tre Bev.
Ma anche con lo
sguardo che va
oltre. Un prototipo
dell’eDaily Fcev
equipaggiato con
celle a combustibile
a idrogeno messo a
punto con Hyundai
e il tre assi del
trattore Nikola Tre
Fcev. Così Iveco si
candida a guidare il
cambiamento
Iveco tra presente e futuro
AVANTI A
TUTTO GREEN
Anche nella
versione
elettrica
(a sinistra)
il Daily
non perde
alcuna delle
caratteristiche
che
distinguono
il modello
con motore
termico.
Disponibile
come
furgone,
cabinato,
doppia cabina
e anche
minibus,
adotta un
motore
da 190 cv
(dunque
identico al
diesel) e
40,7 kgm
di coppia.
Sotto, il
Nikola Tre
Fcev tre assi
6 per 2 per
il mercato
europeo.
Tigrotto e Leoncino, a volte ritornano
Non avranno magari
avuto l’onore del
centro palcoscenico,
ma la loro presenza
non solo non è
passata inosservata,
bensì, a giudicare dai
numerosi clic delle
macchine fotografiche,
ha suscitato grande
curiosità e interesse.
Affiancati dall’Iveco
S-Way TurboStar
Special edition,
riuscitissimo omaggio
del costruttore italiano
a uno dei camion più
iconici della storia,
Daily 4 per
4 Tigrotto
e l’eDaily
Leoncino
ripropongono
due nomi
altrettanto
mitici della
storia Iveco,
rappresentando
al tempo
stesso una
perfetta combinazione
tra passato e futuro.
Due modelli speciali
che non mancheranno
di attrarre consensi.
Disponibile come
furgone o cabinato, il
Tigrotto, in vendita dal
prossimo dicembre,
è realizzato sulla
base del Daily 4
per 4. Peso a terra
fino a 7 ton, carico
utile di 4.300 chili,
lunghezza carrozzabile
fino a cinque metri
e motore da 180 cv,
si distingue per la
livrea bicolore, il telaio
rosso che esprime
robustezza e, all’interno
dell’abitacolo, la
plancia dotata di serie
di elementi vintage
di sicuro impatto.
Realizzato sulla
base del nuovissimo
eDaily, anche il
Leoncino presenta
un’accattivante livrea
bicolore ispirata alle
tonalità del passato,
con una sfumatura
blu-verde che lascia il
posto a un gradevole
color crema.
2040 OBIETTIVO
FREE
CARBON
La presenza Iveco alla ai diciassette veicoli esposti diversità delle fonti energetiche,
dunque dal biometano
Iaa di Hannover non è (un’altra trentina si trovavano
nell’area esterna), avrebbe all’elettrico, alle celle a com-
stata affatto istituzionale,
giusto per mostrarsi al
cospetto degli altri big del
camion. Tutt’altro.
Limitare la visita ai 4.300
metri quadrati dello stand a
un semplice walk-around,
senza cioè approfondire i diversi
temi concentrati nella
proposta tecnologica affidata
significato perdere una ghiotta
occasione per conoscere da
vicino e toccare con mano il
progetto, o meglio sarebbe
dire, i progetti avviati da Iveco
in funzione dell’obiettivo
dichiarato: azzerare entro il
2040 le emissioni di carbonio
con un approccio basato sulla
bustibile, spalmate su tutta la
gamma prodotto, dai van ai
pesanti.
E non è tutto. Iveco si è infatti
spinta oltre, proponendo
ai visitatori del salone tedesco
un autentico viaggio nel
futuro muovendo dal passato.
Dunque, dalle sue stesse radi-
ci, quelle dei marchi che hanno
generato il brand che oggi
è Iveco nel mondo: Fiat, Om,
Lancia, Unic, Magirus, Pegaso.
Una storia straordinaria,
che oggi prosegue con quella
sfida che passa sotto il nome
di sostenibilità e di trasporto
free carbon, che Iveco ha
colto candidandosi al ruolo di
guida al cambiamento mettendo
in campo tutto il proprio
(notevolissimo) know-how.
Piatto ricco, anzi ricchissimo,
dunque. Al centro della
scena, che nell’occasione ha
svelato anche il nuovo colore
‘Energy blue’ (al posto del
blu tradizionale) scelto per
il logo del marchio Iveco,
il nuovo eDaily. Cento per
cento elettrico, dotato di un
set batterie da 37 kilowattora
completamente modulare che
assicura 190 cavalli di potenza
al motore e un’autonomia
fino a 400 chilometri, l’eDaily
mantiene intatte le classiche
doti e qualità del fratello con
motore termico, senza alcuna
penalizzazione, anche in termini
di volume utile (fino a
20 metri cubi).
Con Hyundai per
l’eDaily a idrogeno
Mentre l’eDaily si svela,
all’orizzonte si profila, sviluppata
col partner coreano
Hyundai, la sagoma della
versione Fcev, ovvero quella
equipaggiata con il sistema di
celle combustibile a idrogeno
da 90 kilowatt, un motore
elettrico Hyundai da 190 cavalli
e pacco batterie da 140
kW firmato Fpt Industrial. Al
momento si tratta di un pro-
totipo, da 7,2 ton e 350 chilometri
di autonomia, in fase di
test sulle strade europee.
Altra importante partnership
di Iveco è quella con
Nikola Corporation. Hannover
ha rappresentato il
momento del debutto commerciale
del Nikola Tre Bev
(Battery electric vehicle) nella
versione europea trattore 4
per 2, del quale sono appunto
stati aperti gli ordini. Ma allo
stesso tempo, anch’esso sotto
i riflettori sullo stand Iveco,
l’occasione per mostrare il
Nikola Tre Fcev nella versione
europea trattore tre assi, 6
per 2. Anche in questo caso
lo stato dell’arte è quello del
prototipo. Ma la strada, evidentemente,
è tracciata. Il trasporto
merci free carbon non
è affatto una chimera.
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31

Il Costruttore di
Monaco affronta di
petto le sfide del
trasporto, e lo fa con
una visione realmente
olistica. Mostra il
pesante elettrico
che diverrà realtà nel
2024, alza il livello di
efficienza del motore
D26, rende ancora
più accattivanti
Tgx e Tgs con il
pacchetto Individual
Lion S, sviluppa la
guida autonoma e
arricchisce i servizi
digitali
Man in formazione d’attacco
PRODOTTO
DAL 2024
Non ricco ma
addirittura
ricchissimo
il piatto
preparato dal
Costruttore
di Monaco
per il salone
di casa ad
Hannover. Al
centro della
scena, e non
poteva essere
altrimenti,
il pesante
stradale a
batteria,
l’eTrucks con
autonomia
fino a 800
chilometri, che
Man metterà
in produzione
a partire dal
2024. E poi,
sotto, gli
eleganti Tgs
e Tgx in livrea
Individual
Lion S. Senza
con ciò
dimenticare
il Tgm (in
basso).
E con la guida autonoma guarda oltre
Qualcuno potrà
anche storcere
il naso. L’argomento
guida autonoma,
infatti, è estremamente
divisivo. Ma questo
non deve comunque
impedire che ricerca
e sperimentazione
facciano il loro corso.
Da una decina d’anni,
esattamente dal 2014,
Man è impegnata anche
in questa direzione in
una serie di progetti
pilota con veicoli
a guida autonoma.
L’obiettivo è quello di
mostrare (e dimostrare)
il potenziale di questa
tecnologia in funzione di
una maggiore
sicurezza ed
efficienza
del trasporto
su gomma.
Sospinto anche
dalla recente
Legge sulla
guida autonoma
introdotta quest’anno
in Germania, il Leone
di Monaco si muove su
più fronti con progetti
diversi. Nell’ambito
dell’Hamburg Truck pilot,
ad esempio, Man ha
testato veicoli dal 2018
al 2021 in condizioni
di reale utilizzo presso
il terminal container
del porto di Amburgo,
muovendoli dalla
corsia di stoccaggio
ed effettuando le
normali operazioni
di carico e scarico in
modalità completamente
autonoma. Col progetto
denominato Anita
si stanno invece
sperimentando autocarri
a guida automatizzata
nel terminal Duss e nel
deposito di container
Dbis a Dornstadt, vicino
a Ulm. Non ultimo,
all’inizio di quest’anno
è stato avviato il
programma Atlas-L4,
il progetto promosso
dal ministero federale
tedesco per l’Economia
e la protezione del
clima: obiettivo è
l’impiego di veicoli dotati
di guida autonoma su
autostrade e superstrade
pubbliche. Alla fine del
2024 verranno effettuate
le prime prove su
strada.
GIOCA
A TUTTO
CAMPO
Ha apparecchiato una le novità da proporre sarebbero
state numerose non era
tavola talmente imbandita
che c’era da difficile. Ma ridurre il tutto
perdersi, sullo stand Man ad a qualche anteprima sarebbe
Hannover. È vero, all’Iaa il finanche riduttivo.
Costruttore di Monaco vestiva
i panni del padrone di to con forza sottolineare una
Il fatto è che Man ha volu-
casa, e a distanza di quattro volta ancora il proprio approccio,
per così dire olistico. Una
anni dall’ultima edizione, con
un mondo del trasporto che visione a 360 gradi che non si
cambia e si evolve alla velocità
della luce, immaginare che mion, ma che abbraccia
limita soltanto al prodotto ca-
anche
la sempre più importante e diversificata
gamma di servizi.
Che appunto trova nel Leone
un attore di riferimento, capace
di guidare con mano sicura
quel cambiamento verso il trasporto
sostenibile che guarda
alla completa decarbonizzazione
e che è obiettivo primario
di un costruttore di grande
e riconosciuta tradizione e
storia quale è appunto Man.
In sistesi, potremmo dire che
Man il cambiamento non lo
teorizza, bensì lo realizza.
Ecco spiegato e motivato
il ventaglio di proposte messo
in campo al Salone tedesco.
Dove a giudicare dai flash
delle macchine fotografiche,
la palma del più ammirato è
toccato all’eTruck, il prototipo
del pesante a batteria che
Man assicura spingersi fino
ad un’autonomia di marcia di
800 chilometri (e in prospettiva
addirittura fino a mille
chilometri), il cui avvio della
produzione di serie è previsto
nel 2024.
A tale proposito va rimarcato
il fatto che Man sta testando
la produzione flessibile
di veicoli elettrici e convenzionali
nel sito di Monaco,
mentre la produzione su larga
scala delle batterie avrà inizio
nel 2025, però nello stabilimento
di Norimberga.
Cresce la famiglia
Individual Lion S
Altra chicca tecnologica è
la nuova versione del motore
D26. Il 6 cilindri di 12,4
litri mantiene inalterati i valori
di alesaggio e corsa (126
per 166 mm) ma sposta ancora
più in alto il livello di
efficienza. Grazie alla serie
di interventi (rivisitato il processo
di combustione, mentre
nuovi sono il turbo, la pompa
dell’olio e quella del liquido
di raffreddamento), il propulsore
aggiunge dieci cavalli di
potenza nelle tre declinazioni
proposte, passando a 440, 480
e 520 cavalli, incrementando
la coppia (di 5 kgm) rispet-
tivamente a 229, 249 e 270
kgm, tagliando fino al 3 per
cento i consumi (ma si sale al
4 per cento in combinazione
con gli aggiornamenti all’aerodinamica
implementati sulle
cabine di Tgx e Tgs).
Di novità in novità, ecco il
completamento dell’elegante
famiglia Individual Lion S,
che ai Tgx e Tge già a listino
aggiunge ora anche lo specializzato
per l’off-road Tgs. Disponibili
nelle colorazioni speciali
Red e Black, le versioni
Lion S di Man si caratterizzano
esternamente per una serie
di dettagli di forte impatto visivo:
dalla griglia del radiatore
in nero lucido alla visiera parasole,
dal colore rosso dei bracci
del sistema telecamera, agli
interni con equipaggiamenti e
dettagli esclusivi.
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La Stella punta forte
sull’elettrificazione.
Alla rassegna di casa
il Costruttore tedesco
ha presentato il
prototipo concept
dell’eActros Long
haul, il trattore pesante
a batteria per il
trasporto lungo raggio
con autonomia di
500 chilometri che
verrà prodotto dal
2024, annunciato
l’arrivo dell’eAtego e
mostrato l’eActros 300
nella variante motrice
per semirimorchio
Mercedes-Benz Trucks
LA STAR DEL
SALONE
L’eActros
svelato ad
Hannover
è per il
momento
soltanto un
prototipo
concept del
veicolo il cui
avvio della
produzione
di serie nello
stabilimento
di Wörth
è prevista
nel 2024.
L’energia è
prodotta da
tre pacchi
batteria con
tecnologia
al litio-ferrofosfato
con
una capacità
totale
installata
di oltre
600 kWh. Il
trattore lungo
raggio zero
emission della
Stella dichiara
una potenza
di 544 cv.
Fuso eCanter arriva la Next generation
Appena due
settimane dopo
l’anteprima mondiale,
il Fuso eCanter Next
generation ha colto
l’occasione della
vetrina di Hannover
per il suo debutto
europeo. Pioniere
nell’elettrificazione
dei veicoli industriali,
introdotto in serie
limitata cinque anni
fa, la Next generation
del popolarissimo e
sempreverde truck
leggero di Daimler
Truck, raccolgie ora
e fa sintesi
dell’esperienza
maturata sul
campo e del
feedback dei
clienti (oltre
sei milioni
di chilometri
percorsi) per
proporsi quale
soluzione
ideale per
la mobilità elettrica
in un’ampia gamma
di versioni capaci di
abbracciare differenti
impieghi per molteplici
applicazioni. Insomma,
una famiglia ancora
più versatile, che ruota
attorno a due varianti
di cabina (standard di
1.695 mm di larghezza,
comfort di 1.995 mm),
sei lunghezze di passo
(da 2.500 a 4.750 mm),
e un motore elettrico
declinato come 150 cv
(versioni da 4,2 a 6 ton
di peso) o 175 cv (da
7,49 a 8,55 ton), sempre
con coppia di 43,8 kgm.
Pratico, funzionale
ed estremamente
concreto (c’è anche
la disponibilità di una
presa di forza), l’eCanter
Next gen, il cui avvio
della produzione è
previsto nel 2023, non
scende a compromessi
in materia di sicurezza.
Lo conferma una
dotazione dove non
mancano funzioni quali
l’Active brake assist
5 e l’Active sideguard
assist.
L’eACTROS
VA IN
LUNGO
Annunciato come la ver. E lo ha fatto nel corso
star dell’Iaa Transportation,
non si è Mercedes alla vigilia dell’i-
della serata organizzata da
fatto attendere. Al contrario, naugurazione del ritrovato
rinunciando al vezzo classico
di ogni primadonna che si appuntamento tedesco.
(dopo quattro anni di attesa)
rispetti, l’eActros Long haul,
il pesante stradale cento per Portabandiera
cento elettrico per il lungo del trasporto green
raggio, si è presentato addirittura
in anticipo sulla pas-
che fosse, tutta la scena, e
Prendendosi, come naturale
serella del Salone di Hanno-
al tempo stesso candidandosi
così al ruolo di autentico
portabandiera di quel progetto
di Daimler Truck finalizzato
all’obiettivo finale, da
raggiungere entro il 2050, di
un trasporto completamente
esente da emissioni di Co 2
.
L’eActros Long haul non è
il primo passo, ma è certo il
modello più rappresentantivo
di questa tendenza. Occorrerà
però pazientare, e non poco.
Quello infatti che Mercedes
ha messo sotto i riflettori ad
Hannover altro non era, per
dirla col linguaggio della Stella,
che un ‘prototipo concept’.
Vero è che i primi esemplari
sono già in fase di test intensivi
ed entro l’anno l’eActros
Long haul verrà testato su
strade pubbliche, ma la produzione
di serie sarà avviata
soltanto nel 2024.
Hannover è stata comunque
l’occasione per cominciare
a familiarizzare con
questo modello, il cui tratto
stilistico, al netto delle
modifiche che sicuramente
verranno implementate sulla
versione definitiva, richiama
naturalmente l’Actros che
conosciamo, dal quale tuttavia
si differenzia, oltre che
per l’elegante fascia luminosa
a Led sul frontale, per la
calandra senza alcun tipo di
grigliatura.
Anche Atego
diventa elettrico
Di quel che invece sta sotto
il vestito e dell’architettura
dell’eActros Long haul, Mercedes
si è limitata al momento
a fornire poche informazioni.
Tra queste, il dato relativo
all’autonomia (circa 500
chilometri) assicurata da tre
pacchi batterie al litio-ferrofosfato
con capacità totale di
600 kWh, e due motori elettrici
come parte di un assale
elettrico capaci di generare
una potenza di 544 cv.
Sullo stand della Stella
c’erano naturalmente anche
gli altri rappresentanti della
gamma elettrica Mercedes:
dalla novità eActros 300 nella
variante motrice per semirimorchio,
basato sulla tecnologia
dell’eActros 300-400
alimentato da tre batterie con
capacità di 112 kWh ciascuna
per un’autonomia fino a 200
chilometri (avvio della produzione
nella seconda metà
del 2023), allo specializzato
per i servizi urbani eEconic.
Due modelli, questi ultimi, la
cui elettrificazione è realizzata
oggi presso il Future truck
center di Wörth.
Sotto i riflettori anche il
Gen H2, il prototipo a celle
a combustibiule attualmente
in fase di test. Infine, una
novità tra i medi, dunque il
terreno dell’Atego. Anche di
questo modello il colosso di
Stoccarda ne ha annunciato
l’elettrificazione.
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35

Sensibile da sempre
ai temi legati
alla salvaguardia
dell’ambiente per
un trasporto sempre
più sostenibile,
il Costruttore
di Södertälje
arricchisce l’offerta
di veicoli a batteria
introducendo nuovi
autocarri disponibili
come trattori o
autotelaio, con due
livelli di potenza: 544
cavalli per i ‘40’ e
612 cv per i ‘45’ con
cabine ‘R’ o ‘S’
Scania ‘lotta’ contro il clima che cambia
CO 2
GIÙ DEL
20 PER CENTO
Aderendo
al Science
based targets,
Scania si è
impegnata a
ridurre del 20
per cento le
emissioni di
CO 2
dei propri
prodotti in
esercizio nei
dieci anni
compresi
tra il 2015
e il 2025. Il
crescente
impegno del
Grifone nello
sviluppo di
soluzioni e
tecnologie
green, e
tra queste
appunto
l’elettrico,
va proprio
in questa
direzione.
Senza con
ciò rinunciare
all’efficienza
assicurata
dal motore
termico.
Biometano, il 13 litri si fa in due (potenze)
Non certo da oggi
Scania è impegnata
nello sviluppo di
soluzioni per il
trasporto merci più
sostenibili. D’altronde,
la sfida,quella che
Scania indica come una
vera e propria lotta,
è certamente lunga e
complessa. Scania,
oltretutto, si è data
obiettivi ambiziosi:
aderendo al Science
based targets punta
ad esempio a ridurre
del 20 per cento le
emissioni di CO 2
entro
il 2025. Al tempo
stesso, per
traguardare i
limiti stabiliti
dall’Accordo
di Parigi, c’è
la convinzione
da parte
svedese che
si potranno
raggiungere
soltanto
utilizzando tutte le
tecnologie disponibili
puntando anche sulle
fonti rinnovabili. I
due nuovi motori
alimentati a biometano
presentati alla Iaa
rientrano appunto in
questo contesto. Gli
ingegneri Scania li
hanno sviluppati sulla
base del 6 cilindri di
12,7 litri, declinandoli in
due potenze: 420 e 460
cavalli, rispettivamente
corrispondenti a valori
di coppia di 214 e
234 chilogrammetri,
dunque assai prossimi
a quelli erogata dal
diesel. Il controllo delle
emissioni è affidato
all’Egr e al convertitore
catalitico a tre vie,
mentre l’abbinamento
con la più recente
versione del cambio
automatizzato
Opticruise G25
assicura fluidità e
comfort di marcia.
Anche in questo caso,
comunque, non si
tratta di una novità
immediatamente
fruibile: gli ordini
partiranno infatti dal
terzo trimestre 2023.
CON L’ELETTRICO
CI VA GIÙ
PESANTE
Lo sostiene da tempo al cambiamento climatico. in una concreta e chiara strategia
differenziata attraverso
e lo ha ribadito con Infatti, oltre all’elettrificazione
dei veicoli, anche il la quale offrire alla propria
forza anche al Salone
di Hannover, dove in tre
diverse aree si è presentata
con un’ampia gamma di
soluzioni per il trasporto
sostenibile dedicata a molteplici
applicazioni. Per
biometano e il biodiesel,
dunque carburanti privi di
combustibili fossili, svolgono
un ruolo importante
per il raggiungimento degli
obiettivi di riduzione delle
clientela la possibilità di scegliere
la tecnologia ritenuta
più adatta e migliore per le
proprie esigenze di business,
il Costruttore di Södertälje ha
messo ancora una volta tanta
Scania «non esiste un’unica
soluzione alla lotta (sì, Coerente con questo pen-
soluzioni basate sull’efficien-
emissioni di CO 2
».
carne al fuoco proponendo
usa proprio questo termine) siero, che nei fatti si traduce za dei consumi, sull’elettrifi-
cazione, ma anche e sempre
più sui servizi digitali.
La vetrina tedesca è stata
l’occasione del battesimo dei
nuovi pesanti elettrici per le
applicazioni regionali. New
entry che arricchiscono ulteriormente
il panorama dei
truck zero emission a catalogo:
dai veicoli per la distribuzione
urbana da 16 ton fino
ai trasporti pesanti più tipicamente
nordici da 64 ton.
Disponibili nelle configurazioni
trattore 4 per 2 ma sia
anche come autotelaio 6 per
2/4 in un ampio ventaglio di
passi, i nuovi autocarri Scania
prevedono due livelli di potenza,
entrambi declinati sulla
base di un pacco batterie da
624 kWh: 544 cavalli (400
kW) per gli Scania 40 con cabine
R o S, 612 cavalli (450
kW), invece, per le versioni
45 R o S. Per quanto riguarda
l’autonomia di marcia, Scania
dichiara per il trattore 4 per 2
con 6 batterie e 40 ton di peso,
fino a 350 chilometri prima
della ricarica (a proposito:
la potenza di ricarica si spinge
al top di 375 kW).
Sotto i riflettori
anche la gamma Super
Gli ordini sono già aperti, ma
prima di poterli toccare con
mano occorrerà aspettare e
nemmeno poco, dal momento
che la produzione inizierà soltanto
nel quarto trimestre del
2023, dunque fra un anno.
A completare la rappresentanza
della gamma e-mobility
sullo stand del Marchio svedese
del Gruppo Traton, c’erano
anche (oltre a un bus) due Bev
per le utility urbane.
Ma a testimoniare la varietà
del portafoglio Scania, il giusto
spazio è stato dedicato anche
ai veicoli con motorizzazione,
per così dire, convenzionale.
Con il mitico V8 Scania e le
configurazioni dotate della
nuova e più efficiente catena
cinematica Super (lanciata lo
scorso novembre, assicura un
taglio dei consumi fino all’8
per cento), a fare da autentico
polo d’attrazione per il pubblico
dei visitatori.
Non è infine passato inosservato
sullo stand svedese il
prototipo di Megawatt charging
system fornito da Charin:
standard capace di una ricarica
ad alta potenza con un megawatt
o più che consentirebbe
la ricarica entro i 45 minuti di
pausa obbligatoria.
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Il Costruttore di
Göteborg vanta la
più ampia gamma
di veicoli a batteria
prodotti in serie,
dall’entry level Fl,
il cucciolo della
famiglia, al pesante
Fh, passando per
l’off-road Fmx.
Logico che anche
ad Hannover Volvo
abbia fatto sfoggio
di questo bouquet
a zero emissioni.
Con un occhio
all’elettrico con celle
a combustibile
Volvo Trucks ha solo elettrici
LA SCOSSA
DI VOLVO
Quali
rappresentanti
della nuova
era green
Volvo, il
pesante Fh
Electric e il
fratello nella
versione
a batteria
con celle a
combustibile
viaggiano
idealmente
affiancati
sulla strada
verso un
futuro free
carbon, pur
seguendo
due percorsi
diversi.
Mentre del
primo è stata
avviata la
produzione
di serie, del
secondo il
Costruttore
di Göteborg
ha annunciato
l’avvio dei
test a partire
dal 2025.
Più autonomia con l’assale elettrico
Il colore verde nelle
sue varie sfumature
l’ha fatta da padrone
nell’area Volvo ad
Hannover. Nella scelta
di questa elegante tinta
è possibile vedere e
leggere una sorta di
messaggio da parte del
marchio di Göteborg.
Perchè il verde è il
colore che più di altri
esprime e si identifica
con quella svolta green
in atto nel mondo
del trasporto merci
(e non soltanto) che
è obiettivo comune
di tutti i
costruttori.
Il Marchio
svedese ne è
sicuramente
un convinto
sostenitore.
E al tempo
stesso oggi,
con un totale
di sei modelli
di camion
elettrici prodotti in
serie, in un certo senso
il portabandiera. Logico
quindi che tutto, sullo
stand Volvo Trucks,
parlasse di elettrico.
E soltanto di quello.
Compreso il nuovo
assale posteriore
completamente elettrico
presentato proprio
alla rassegna tedesca
del camion. Si tratta
di una piccola ma
importantissima chicca
frutto del know-how del
Costruttore svedese.
Il nuovo assale
posteriore elettrico
Volvo integra infatti i
motori elettrici da 666
cavalli di potenza e
la trasmissione. Una
soluzione che grazie
al minore ingombro
consente l’utilizzo di
un maggior numero di
batterie, che si traduce
per i camion Volvo
nell’aumento della
autonomia di marcia.
La produzione di serie
di camion dotati del
nuovo assale posteriore
elettrici verrà avviata
tra qualche anno.
L’IMPRONTA
DELLA
SVOLTA
Forse il dettaglio, che dettaglio
non è per nulla, è aggiunta alla vera novità rappulsione
elettrica, e questo in
sfuggito ai più. Ad Hannover
non c’è stato big del ca-
caso, completamente elettripresentata
dall’assale, guarda
mion che abbia apparecchiato co che andrà a equipaggiare
uno stand dall’impronta più le serie Volvo del prossimo
sostenibile di quello allestito futuro, la dice lunga sull’atteggiamento
di Volvo Trucks
dal costruttore di Göteborg.
Il fatto che all’Iaa Transportation
il Marchio svedese la sostenibilità nel trasporto
a proposito di quel tema del-
abbia portato in passerella merci che per Göteborg non
unicamente modelli con pro-
è uno slogan da sbandierare
in modo opportunistico al momento
del bisogno, bensì una
sfida stimolante, complessa e
complicata, che richiede tempi
lunghi, e che il Marchio
svedese sente ed ha fatto propria
da tempi non sospetti.
Senza rischio di esagerare,
potremmo dire che la sostenibilità,
insieme alla sicurezza
(altro pilastro dell’approccio
al mondo del trasporto mer-
ci) rappresentano per Volvo
Trucks la stella polare anche
di questo nuovo cammino,
imposto dall’ormai acclarato
riscaldamento del Pianeta, per
puntare senza compromessi
alla totale decarbonizzazione
di questo strategico settore
di ogni economia europea e
mondiale.
Nulla da stupirsi, dunque,
per uno stand completamente
monopolizzato da modelli
elettrici. Tecnologia che Volvo
Trucks ha peraltro abbracciato,
sviluppato e messo a punto
da tempo, come conferma
l’entrata in produzione (di
serie) già nel corso del 2019,
delle Serie Fl e Fe.
Ebbene, adesso, a completamento
della gamma di veicoli
a batteria, al leggero e al
medio svedese già in vendita,
si aggiungono anche i pesanti
Fh, Fm e Fmx (quest’ultimo
è lo specializzato off road per
la cava e la cantieristica), la
cui produzione viene avviata
proprio in quest’ultimo scorcio
dell’anno 2022. Modelli,
va sottolineato, che rappresentano
circa i due terzi delle
vendite del marchio.
Entro il 2030 metà vendite
saranno di elettrici
«Questa è una pietra miliare»,
dice Roger Alm, presidente di
Volvo Trucks, «e dimostra che
stiamo guidando la trasformazione
del settore».
Il Costruttore svedese è
dunque pronto a giocare le
proprie carte anche in questo
segmento di mercato. «Abbiamo
venduto più di mille veicoli
elettrici pesanti», precisa
il numero uno del marchio,
«E oltre 2.600 camion elettrici
in totale. Sono numeri
ancora piuttosto contenuti,
ma ci aspettiamo un aumento
significativo dei volumi nei
prossimi anni. Entro il 2030
dovremmo raggiungere con
l’elettrico almeno il 50 per
cento delle nostre vendite
globali di camion».
I pesanti a batteria firmati
Volvo Trucks nasceranno nello
stabilimento Tuve a Göteborg.
La linea di produzione è
la stessa dei modelli dotati di
motorizzazione termica. Ciò
determina e consente importanti
vantaggi in termini di
flessibilità ed efficienza della
produzione. Le batterie vengono
invece fornite dal nuovo
sito di assemblaggio a Gent,
in Belgio.
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In tempi di grande
cambiamento
occorre allargare lo
sguardo oltre le otto
sorelle. Così i nuovi
costruttori di veicoli
a emissioni zero
si sono presentati
alla Iaa
Transportation
di quest’anno
in grande
spolvero. E
c’è chi come
Quantron e
Tevva ha già
cominciato a
vendere ad
Hannover
Piccoli costruttori crescono
IN RAMPA
DI LANCIO
Difficile da
immaginare
appena
qualche anno
fa: a poca
distanza dai
costruttori
tradizionali,
ad Hannover
i cosiddetti
‘newcomer’
hanno
presentato
gli ultimi
ritrovati con
alimentazione
puramente
elettrica o
dotati di
fuel cell per
incrementare
l’autonomia
dei veicoli.
Alcuni già
adesso
ordinabili.
Per le fuel cell, scatta il derby canadese
Accanto ai newcomer,
a fare capolino
nel mercato dei truck
sono i fornitori di un
componente chiave
del powertrain del
futuro, quelle celle a
combustibile alimentate
a idrogeno in grado di
assicurare ai veicoli
un’autonomia ben
superiore rispetto ai
full electric. Si tratta
di componenti ad alto
contenuto tecnologico
su cui hanno da tempo
virato i reparti R&D
di alcuni colossi della
catena cinematica:
Cummins
e Bosch
(fornitore dei
truck Nikola)
per fare due
nomi tra gli
espositori
della Iaa 2022.
Ci sono, poi,
altri player più
specializzati
pronti a contendersi
fette importanti di
mercato. Tevva, per
esempio, si è affidata
ai canadesi di Loop
Energy, in grado
di sviluppare una
tecnologia brevettata
(eFlow) che massimizza
le prestazioni delle celle
a combustibile. Oltre
ad avere ramificazioni
in Cina, Loop Energy
ha proprio in Italia,
a Saronno, la sua
sede europea. Anche
Quantron ha rivolto
lo sguardo al Canada,
legandosi a doppio
filo a Ballard Power
systems, realtà che
ha accumulato una
significativa esperienza
nel settore dei bus
e che, oltre a fornire
le celle Fc move-Xd
da 120 chilowatt per
i modelli Fcev del
costruttore tedesco,
ha deciso di investire
nel progetto Quantron.
Le prime 140 fuel cell
sarebbero già state
ordinate da Quantron
e altre 50 dovrebbero
seguire a breve:
consegne tra il 2023 e
il 2024.
CI SIAMO
ANCHE
NOI
C’erano una volta le sette
sorelle, poi diventate
otto con l’avvento
di Ford Trucks. E adesso?
La transizione energetica in
atto nel settore del trasporto
merci (e non solo) favorisce
l’ingresso nel mercato
di nuovi attori: costruttori
di veicoli con caratteristiche
certamente diverse rispetto
ai ‘big’, ma pronti a lanciare
il guanto di sfida.
L’edizione 2022 dello Iaa
ha mostrato che alcuni di
questi player si sono affrancati
dall’iniziale status di
‘start-up’ e si stanno avviando
verso la produzione di serie.
È il caso di Volta Trucks,
battente bandiera svedese
ma con quartier generale in
Francia e alla ricerca di una
casa anche in Italia. Il Volta
Zero (l’autocarro elettrico da
distribuzione urbana e 16 ton
di peso totale a terra) ha fatto
capolino anche ad Hannover
in uno stand dedicato, per la
prima volta. Nessuna novità
sostanziale rispetto a ciò che
già sappiamo, a Volta Trucks
non manca certo la capacità
di comunicare, e che vi racconteremo
in un’impressione
di guida sul prossimo numero
di novembre di Vado e Torno.
Giocava in casa Quantron.
Sede ad Augusta, in Baviera,
lo spin off hi-tech dello storico
gruppo Haller aveva preannunciato
una partecipazione
ricca di novità ad Hannover
2022. Sono stati di parola e
hanno svelato due gamme di
veicoli a zero emissioni ordinabili
da subito e in consegna
addirittura nel 2023.
Doppio binario
elettrico e idrogeno
I pesanti Quantron della linea
Qhm da 44 ton sono disponibili
sia in versione full electric
(in questo caso c’è anche un
modello da 27 ton), sia con
celle a combustibile. Autonomia
di circa 350 chilometri
per i veicoli Bev che raddoppia
per i modelli dotati di fuel
cell, con la capacità di stivare
fino a 54 chili di idrogeno.
Numeri ancora più ragguardevoli
(si parla di autonomia
fino a 1.500 chilometri) per la
versione da 60 ton riservata al
mercato norvegese.
Ad Hannover abbiamo anche
visto il nuovo transporter
Quantron: anche in questo
caso il Qli è stato sviluppato
nella doppia declinazione Bev
e Fcev, con massa totale fino a
7,2 ton e autonomia promessa
fino a 500 chilometri in presenza
di celle a combustibile.
Ne parliamo anche nel box:
per le fuel cell, Quantron è
legata a doppio filo agli specialisti
canadesi di Ballard,
mentre l’assale elettrificato
in uso nella gamma pesante è
l’eGen Power 130D di Allison
Transmission.
Barra dritta verso la produzione
di serie anche per gli
inglesi di Tevva, che hanno
scelto la vetrina della Iaa per
lanciare il modello più grande
(finora) della gamma, un
veicolo da 19 ton alimentato
a celle a combustibile che
promette un’autonomia fino a
500 chilometri e soli 10 minuti
per fare il ‘pieno’. Nel
caso di Tevva, la filosofia è
chiara: forte specializzazione
sui veicoli elettrici (il truck
da distribuzione da 7,5 ton è
stato il primo esemplare) con
la possibilità di integrare le
fuel cell perché fungano da
‘range extender’. Tra i primi
clienti europei di Tevva anche
l’italiana Codognotto.
Hanno invece puntato direttamente
sull’idrogeno gli
americani di Hyzon Motors,
attivi finora principalmente
con alcune soluzioni altamente
personalizzate e retrofit.
L’interesse suscitato anche
in Europa (il quartier generale
è situato in Olanda) sta però
spingendo Hyzon verso la
standardizzazione dei suoi
camion a idrogeno.
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Un pieno di tecnologie
L’EVOLUZIONE
DELLA
SPECIE
A spingere verso la
decarbonizzazione è l’intero
ecosistema che ruota intorno
ai veicoli: dalla catena
cinematica ai trailer; dai gruppi
frigoriferi agli pneumatici, al
salone di Hannover abbiamo
avuto un assaggio di futuro
NUOVE IDEE PER LA CATENA CINEMATICA DI DOMANI
Cummins (foto in alto) ha riassunto la sua idea di powertrain del
futuro in un concept truck in mostra alla Iaa. Fpt Industrial ha
sviluppato l’assale elettrificato per veicoli pesanti. Zf ha invece
ritoccato la trasmissione Cetrax per renderla ancora più efficiente.
QUESTIONE DI CUORE
Il cuore è quello
del Nikola Tre
Fcev, presentato
come prototipo
allo Iaa, che sfrutta
la collaborazione
con Bosch per la
fornitura delle celle
a combustibile.
Disponibile a partire
dal 2024.
Se il valore di una fiera si
misura anche dalla capacità
di anticipare i trend
tecnologici che governeranno
un settore negli anni successivi,
Iaa Transportation ha svolto il
pieno il suo dovere. Alla prima
edizione con il nuovo concept, il
Salone tedesco ha proposto una
riflessione su ciò che forse non
avverrà domani, ma dopodomani.
Di idrogeno si parla già da
tempo, anche se finora lo si è
fatto, per quanto riguarda il trasporto
su gomma, soprattutto in
ottica celle a combustibile. Invece,
a dare la spinta ai veicoli
industriali e commerciali dopo il
2025 potrebbero essere anche i
motori a combustione interna alimentati
a idrogeno. Lo pensa un
gigante come Cummins, in grado
di sviluppare un monoblocco a-
dattabile a diverse alimentazioni.
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Dal diesel all’idrogeno, secondo
una filosofia ribattezzata
‘fuel agnostic’: proprio
allo Iaa, gli americani hanno
portato un concept truck che,
in questo senso, indica la via.
Lo pensa, naturalmente, anche
Fpt Industrial, anima powertrain
di Iveco Group, che sta
sviluppando una soluzione
simile chiamata Xc13. E ci
scommettono anche i canadesi
di Westport Fuel systems,
che contano sul sistema di
alimentazione Hdpi con motore
a combustione interna a
idrogeno in grado di garantire
fino al 20 percento di potenza
e fino al 18 percento di coppia
in più rispetto al diesel.
Il futuro è degli assali
elettrificati
In tema di powertrain, gli
occhi di molti sono puntati
sugli assali elettrificati: soluzioni
che consentono di incrementare,
per dirla breve, efficienza
e autonomia dei truck
elettrici. Mercedes e Nikola
li hanno già montati, Volvo
ha presentato il suo proprio
ad Hannover, Quantron ha
puntato tutto sugli americani
di Allison Transmission, che
Continental tra prototipi e upgrade
Non solo le futuribili
novità di gamma
introdotte alla Iaa. Poco
prima della rassegna di
Hannover, Continental
ha convocato la stampa
specializzata per
presentare due nuove
linee di pneumatici
per truck e van.
Andiamo con ordine:
alla Iaa abbiamo
visto il concept
Conti Urban, gomma
pensata per autobus
elettrici e trasporto
leggero con quasi il 50
percento di materiale
rinnovabile sul totale;
un prototipo di
pneumatico sviluppato
in collaborazione
con Trailer dynamics
per semirimorchio
con asse elettrificato
e l’ultimissima
versione (Gen 3+)
della serie Efficient
Pro pensato per le
lunghe percorrenze
con resistenza al
rotolamento ottimizzata.
Prima della
manifestazione,
proprio allo Iaa hanno lanciato
l’ultimo arrivato nella famiglia
eGen Power di assali
elettrici, il 130S con motore
elettrico integrato da 305 cavalli
(440 di picco). Presente
ad Hannover anche Meritor
(ormai parte del gruppo Cummins),
fornitore di e-axle per
Volta Trucks, che ha esposto
allo stand il 17Xe per pesanti
4x2 e 6x2 con massa totale a
terra fino a 44 ton.
Degli assali si occupa anche
un colosso come Zf, che
ha tuttavia concentrato il messaggio
principale della sua
partecipazione allo Iaa sulla
presentazione del sistema Scalar,
ausilio digitale avanzato
per la gestione della flotta e
la pianificazione dei percorsi,
e sulla prima del Cetrax 2,
evoluzione della trasmissione
elettrica dotata di doppio motore
elettrico, inverter e cambio
a tre velocità integrati in
un’unica piattaforma.
Di assali elettrificati si
parlerà sempre di più anche
nell’ambito dei semirimorchi.
Saf-Holland è da tempo
Continental ha lanciato
sul mercato l’attesa
evoluzione della gamma
Conti Hybrid per i
camion da distribuzione
regionale. I battistrada
dei pneumatici Conti
Hybrid 5 hanno delle
speciali lamelle 3D che
conferiscono maggiore
robustezza e una
durata superiore fino
al 20 percento rispetto
alla generazione
precedente. Il
Costruttore tedesco
punta forte, però, anche
sul mercato dei van: gli
pneumatici Van contact
A/S Ultra sono proposti
in quattro dimensioni
per cerchi da 15, 16 e
17 pollici, hanno una
ridotta resistenza al
rotolamento e sono più
resistenti agli eventuali
urti contro marciapiedi.
impegnata nello sviluppo del
suo Saf Trakr, che promette di
non disperdere l’energia generata
in fase di frenata, bensì
di metterla a disposizione del
trailer stesso o di gruppi di
bordo. Il Saf Trakr era esposto
sì ad Hannover, ma soprattutto
si accinge a entrare nella fase
di produzione di serie nello
stabilimento di Bessenbach,
in Germania, dove è già stata
avviata la pre-serie.
Sperimentazioni sui
semirimorchi
Saf-Holland sta collaborando
con Carrier per far dialogare
l’assale con l’unità di refrigerazione
trailer Vector eCool,
con l’obiettivo di utilizzare
l’energia recuperata per
contribuire all’alimentazione
dell’unità Carrier. Un dialogo
AAA ENERGIA
CERCASI
Saf-Holland,
Kögel e
Carrier, in una
triangolazione
virtuosa, stanno
sperimentando
il riutilizzo
dell’energia
recuperata
in frenata.
Thermo King
ha rinnovato la
gamma Advancer.
Nove le novità
Kässbohrer sui
trainati, cisterne
comprese.
Westport Fuel
Systems crede
nell’idrogeno
per il trasporto
pesante.
che è in realtà allargato, visto
che fanno parte del progetto
anche Kögel (trailer) e Sono
Motors (energia solare). Più
nello specifico, è un semirimorchio
refrigerato Kögel
eCool quello utilizzato per la
sperimentazione, mentre Sono
Motors ha fornito i pannelli
solari montati sul tetto del
semirimorchio che generano,
calcolo fatto sul meteo tedesco,
11,8 kilowatt ora di elettricità
verde al giorno. Proprio
Sono Motors ha presentato
alla Iaa quattro linee di pannelli
solari per trailer per lo
più refrigerati capaci di produrre
fino a 21,2 kilowattora
di energia al giorno.
Iaa Transportation, com’è
ovvio, è anche il salone di riferimento
per i costruttori di
trailer, gran parte dei quali la-
vora proprio per incrementare
il livello di sostenibilità dei
semirimorchi. Così, Schmitz
Cargobull, molto attiva nello
sviluppo di soluzioni digitali,
ha migliorato l’aerodinamica
dei suoi centinati e furgoni
e introdotto la versione elettrificata
dell’unità di refrigerazione
S.Cue. Kässbohrer
ha rimarcato l’attenzione ai
materiali con cui realizza i
suoi trailer e i continui investimenti
in ricerca e sviluppo
del gruppo, che punta alla sostenibilità
col nuovo bilanciamento
tra pesi e dimensioni.
Nove in totale i nuovi prodotti
in mostra ad Hannover,
dai centinati ai veicoli per
costruzioni, fino alle cisterne
e alle soluzioni intermodali,
specialità del Costruttore con
quartier generale in Turchia.
Menzione, poi, per un’azienda
italiana, Tmt Trailer, che
si è aggiudicata il Trailer innovation
award nella categoria
Body con il suo container
Moving floor che applica il
pianale mobile a una cassa in
acciaio, consentendo così il
carico e scarico senza coinvolgere
altri veicoli.
Come cambia la catena
del freddo
La spinta all’elettrificazione
è ormai evidente anche nel
trasporto refrigerato. Thermo
King ha rimpolpato con
tre importanti novità la linea
Advancer: tra queste l’unità
elettrica indipendente dall’alimentazione
del veicolo e
compatibile con tutte le principali
fonti di alimentazione
alternative. Novità anche sulle
serie Vx montate sul tetto
del veicolo, ora più leggere, e
Ut-R a temperatura singola e
multitemperatura per applicazioni
sotto telaio. Daikin ha,
invece, introdotto l’attesa versione
elettrificata dell’Exigo
1500 (disponibile dal 2023),
mentre le consegne della versione
a gasolio inizieranno
all’inizio del prossimo anno.
Notevole nello sviluppo del
primo prodotto elettrificato
Daikin il contributo del centro
di R&D in Italia, eredità della
recente acquisizione dello storico
marchio Zanotti.
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IL TAVOLO DEI RELATORI
Nella foto, da sinistra: i moderatori Maurizio Cervetto
e Luca Barassi, seguono Valerio Vanacore (responsabile
Trazioni alternative Iveco mercato Italia), Claudio Fraconti
(presidente Green planet logistic), Massimo Marciani
(presidente Freight leaders council), Domenico Andreoli
(Head of Marketing & Pr Mercedes-Benz Trucks Italia) e
il professor Paolo Volta. Collegato da remoto Alessandro
Smania (Marketing & communication director Man
Truck&Bus Italia).
Terza tappa del Sustainable Tour 2022
Riflessioni sulla guida autonoma
IL CAMION
NON SI GUIDA
DA
SOLO
Potrebbe sembrare un
ossimoro, ma non lo
è affatto. Lo sviluppo
della guida autonoma e l’introduzione
di veicoli sempre
più connessi richiedono agli
autisti nuove competenze e
un approccio diverso alla
professione rispetto a quello
Avanza la sperimentazione
sulla guida automatizzata:
quale sarà, allora, il destino
dell’autista? Se n’è parlato
nella terza tappa del
Sustainable Tour, lo scorso
28 settembre a Roma. Un dibattito in
bilico tra etica ed evoluzione tecnologica,
in uno scenario sociale molto complesso
odierno. In un momento, peraltro,
in cui lo spettro della
carenza di autisti spinge a
cercare soluzioni per il futuro.
Il Sustainable Tour, ciclo
di incontri incentrati sulla sostenibilità
nell’autotrasporto
promossi da evenT, ha affrontato
il tema a Roma.
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IL FUTURO È
UN’INCOGNITA
In basso, due
immagini tratte dal
Driver Shortage Report
2022 diffuso dall’Iru.
In questa pagina,
quanto incide la
carenza di autisti sul
totale nei principali
paesi europei; nella
pagina successiva, la
percentuale di autisti
under 25 sul totale,
sempre nelle principali
nazioni del vecchio
continente. A fianco,
la sala conferenze
nella sede romana
di Confitarma che ha
ospitato il convegno.
Guarda il video
del talk show su
YouTube
Guida autonoma: i test sul campo
Se n’è parlato durante
il convegno: le
case costruttrici
stanno, evidentemente,
sperimentando diverse
soluzioni di guida
automatizzata. A partire
da Iveco, coinvolta nel
progetto Ensemble
con l’obiettivo di
raccogliere dati
nel cosiddetto
‘platooning’ multibrand,
la tecnologia
che consente di far
viaggiare in colonna,
molto ravvicinati,
camion di costruttori
differenti. Sulla guida
autonoma, Iveco ha
stretto un accordo con
gli specialisti americani
di Plus per collaudare
la soluzione Plus
Drive con conducente
a bordo. Man è
attivamente coinvolta
in due importanti
progetti in Germania:
il progetto Anita
vuole sperimentare
l’utilizzo di camion
a guida autonoma
nei terminal portuali;
Atlas-L4 ambisce
invece a portare per
la prima volta in
autostrada camion
senza conducente a
bordo già entro la metà
di questo decennio.
Tutti progetti,
questi, che vedono
impegnati anche
attori accademici.
Daimler Truck è molto
avanti, negli Usa,
con i Cascadia della
controllata Freightliner.
Negli Stati Uniti, infatti,
sperimentazioni sulla
guida autonoma di
livello 4 su 5 sono
possibili anche sulle
autostrade e i risultati
saranno trasferiti
presto in Europa.
Tematica complessa dunque
per la terza tappa, ospitata
nella splendida sede (Palazzo
Colonna) di Confitarma, in
piazza SS. Apostoli, mercoledì
28 settembre. A condurre la
discussione il direttore di Vado
e Torno, Maurizio Cervetto,
e il direttore di Trasportare
Oggi, Luca Barassi. A pungolare
il parterre, invece, ci ha
pensato il professor Paolo
Volta, coordinatore didattico
di evenT.
L’allarme rosso lanciato
dall’Iru
Si parte dagli ultimi dati disponibili
a livello europeo e
forniti da un soggetto importante
come l’Iru, l’International
road transport union: solo
il 3 percento dei conducenti
professionali sono donne, appena
il 6-7 percento hanno
meno di 25 anni e un terzo
della forza lavoro ha più di 50
anni. E in Italia la situazione
non è molto diversa. La carenza
di autisti è un problema
contingente o strutturale? «Ci
sono pochi autisti con patenti
superiori in Italia, ma non è
un problema recente. In più,
lo sviluppo dell’e-commerce
ha spinto tanti giovani a guidare
i furgoni, con orari definiti
e paghe regolari», è la
lettura che ne fa il presidente
di Green planet logistics,
Claudio Fraconti.
«In Italia mancano 20 mila
autisti su circa 350 mila»,
ha puntualizzato il presidente
del Freight leaders council,
Massimo Marciani, «Una
carenza fisiologica dovuta al
fatto che si tratta di un lavoro
complesso, ma che va affrontata.
Noi dobbiamo rendere
semplicemente questo lavoro
più accettabile agendo sull’efficienza
degli operatori attraverso
gli incentivi, ma anche
sfruttando le opportunità della
digitalizzazione».
CARENZA DI AUTISTI IN EUROPA NEL 2021
Fari puntati su efficienza
e formazione
Incrementare l’efficienza,
partendo dai veicoli. Sono
d’accordo su questo aspetto
i rappresentanti delle tre
case costruttrici che hanno
partecipato all’incontro, Iveco,
Man e Mercedes-Benz
Trucks. «Gli sviluppi sulla
guida autonoma possono
contribuire a rendere il lavoro
di autista più appetibile»,
ha detto Alessandro Smania,
Marketing&communication
director di Man Truck&Bus
Italia. «Strumenti come
blockchain e digitalizzazione
potranno ridurre il problema
dei viaggi a vuoto. Io sono
favorevole alla guida autonoma,
che permetterà nel tempo
agli attuali autisti di riqualificarsi
e di affrontare molti
dei problemi che attualmente
attanagliano la logistica». Le
sperimentazioni stanno proseguendo
ma, secondo Smania,
la produzione di serie
di veicoli automatizzati non
arriverà prima della fine del
decennio.
«Noi costruttori possiamo
rendere la guida sempre
più rilassante migliorando il
comfort a bordo del veicolo»,
ha aggiunto Domenico Andreoli,
Head of Marketing&Pr
di Mercedes-Benz Trucks
Italia. «Gli stessi veicoli de-
vono essere compresi da chi
li guida e in questo senso la
formazione è essenziale nello
scenario attuale». Guardando
allo sviluppo di veicoli a
guida autonoma di livello 4
e 5 (cioè puntando ai mezzi
totalmente connessi che non
richiederanno più la presenza
di un autista a bordo), Andreoli
ha insistito sulla disponibilità
di infrastrutture «che
consentano di dialogare con
i veicoli in maniera stabile e
veloce». E se i sistemi di ausilio
alla guida e, in futuro, di
PERCENTUALI DI AUTISTI SOTTO I 25 ANNI IN EUROPA NEL 2021
guida automatica saranno più
precisi e diligenti degli esseri
umani, rimangono questi ultimi,
almeno finché si troveranno
a bordo, a dover prendere
le decisioni secondo la loro
esperienza. Per questo, la
centralità dell’uomo non pare
messa in discussione, almeno
per il momento.
Tra tecnologia
e normativa
Valerio Vanacore, responsabile
Trazioni alternative Iveco
mercato Italia, ha insistito
sull’importanza della formazione
in uno scenario tecnologico
sempre più complesso.
«Anche pensando ai veicoli
autonomi che verranno, il camion
deve essere gestito nel
modo giusto e la formazione
è essenziale. Lo sviluppo tecnologico
sta andando avanti,
i megatrend sono chiari,
manca la normativa in questo
momento». Iveco è coinvolta
in diverse sperimentazioni (ne
parliamo nel box) testerà presto
su strada i camion a guida
autonoma in Austria, Svizzera,
Italia e Germania.
In chiusura è stata affrontata
anche la questione etica:
come innescare un circolo
virtuoso che amplifichi i benefici
della tecnologia e ne
stemperi le negatività? «La
tecnologia deve essere di supporto
all’uomo, non sostituirlo
completamente perché le casistiche
possibili sulle strade
sono assolutamente complesse»,
ha detto Marciani.
L’uomo al centro, dunque,
e soprattutto in grado di gestire
e governare la tecnologia.
Fabrizio Dalle Nogare
48
49

© Vado e Torno 2022
IVECO
S-WAY 490
TRATTORE 2 ASSI
MOTORE 12,9 LITRI - 490 CV
TEMPI E CONSUMI
km km/l km/h
Milano-Piacenza 65,8 4,67 80,6
Piacenza-Parma 45 5,29 84,4
Parma-Berceto 52 2,24 82,1
Berceto-Spezia 50,3 6,06 75,5
Spezia-Genova 94,8 3,35 76,9
Genova-Giovi 14,3 1,29 57,2
Giovi-Tortona 48 8,57 70,2
Tortona-Milano 62,3 4,33 71,9
TOTALI 432,5 3,81 76,1
Gasolio consumato: 113,5 litri.
Consumo Adblue: 8 lt pari al 7
per cento del consumo di gasolio.
Peso totale della combinazione
in prova: 44 ton.
min 23°
max 29°
Condizioni del traffico: coda di 2
km per incidente verso Piacenza
e poi tra La Spezia e Genova (altri
2,2 km). Cambi di carreggiata tra
Parma e Genova. Frequenti restringimenti
di corsia.
LA CARTA D’IDENTITÀ
DOTAZIONE cabina Active space tetto alto
a ribaltamento elettrico: specchi retrovisori
elettrici e riscaldati, tetto e alzavetri elettrici,
visiera parasole esterna, tendine avvolgibili
sulle porte, frigo con freezer più contenitore
isotermico, sedile autista pneumatico in
pelle con regolazione lombare riscaldato e
ventilato, sedile passeggero pneumatico in
pelle, due lettini
DOTAZIONE MR TRUCK motore Euro
6e, cambio automatizzato, Cruise adattivo
(Acc), controllo corsia di marcia (Ldws),
Esp, Aebs, Abs, Asr, Bas, Hill holder, trasmissione
dati, Driving style evaluation
(Dse), Driver attention support (Das).
PREZZO LISTINO
268.270 €
Costruito a Madrid, Spagna.
SUPERTEST
500 KM
Iveco S-Way nell’olimpo dei grandi
TREDICI
(LITRI)
PER
490 (CAVALLI)
Prestazione superlativa del
pesante stradale Iveco spinto
dal Cursor 13 nella nuova
taratura. Provato in anteprima,
l’elegante S-Way firma un
risultato che gli vale il podio
dei grandissimi di ogni tempo,
realizzando una percorrenza
media di 3,81 km/litro
Prima della passerella alla Iaa di Hannover
l’Iveco S-Way 490, ultimo figlio di una famiglia
di campioni, corre sulle strade del
Supertest. Per avere ulteriore conferma di quel
‘sino al 3 per cento di
risparmio sui consumi’
che si dovrebbe ottenere
con l’ultima release
dell’ammiraglia torinese.
Ebbene, rispetto al
‘480’ provato a ottobre
del 2020, il ‘490’ ha
consumato il 2,35 per
cento in meno.
SUSTAINABILITY INDEX
DRIVELINE %
a b e e e 48,2
COMFORT E SICUREZZA
a a a b e 67
CARATTERISTICHE DEL VEICOLO
a a a b e 67,8
MOBILITY REVOLUTION TRUCK
a a a e e 57,8
50
51

Senza ancora una volta
trascurare l’eleganza
e la freschezza delle
linee, veri tratti distintivi
dell’Iveco S-Way,
guardando in special modo ai
risultati nel nostro Supertest, non
si può fare a meno di sottolineare
l’armonia e l’intesa tra l’affidabile
e collaudato motore Cursor 13
declinato nell’occasione a 490 cv
e la precisione delle 12 marce del
cambio automatizzato Hi-Tronix.
Il contributo del ponte (Meritor)
ottimizzato col lungo rapporto
di 2,31 fa il resto, assicurando
all’S-Way 490 ottima guidabilità e
massima efficienza e rendimento
S-WAY HA SUPERATO SE STESSO
S
i è spinto fino al limite di 3,81 chilometri
percorsi per ogni litro di (preziosissimo)
gasolio consumato, l’Iveco S-Way 490 cv.
Una prestazione che, come detto, lo proietta
nell’olimpo dei grandissimi di ogni tempo
nella storia del Supertest. Buon sangue non
mente, potremmo dire. Messo sotto esame
sui 500 km del nostro percorso nell’autunno
2020 (Vado e Torno n.10), il pesante stradale
Iveco, nella configurazione da 480 cv, non
era certo stato da meno, realizzando un significativo
3,72 km/l, superando in tal modo
abbondantemente il limite del predecessore
Stralis Xp.
Lo abbiamo già detto,
ma occorre ripetersi.
Iveco S-Way è davvero
una macchina che alza
l’asticella della qualità
e dell’efficienza a livelli
mai toccati prima dai
pesanti stradali Iveco. E ciò vale
anche per l’interno della spaziosa
cabina Active Space. Un solo
piccolo neo: la leva del freno di
stazionamento in plancia ‘rovina’ in
un certo senso il design. Comoda e
facilmente manovrabile, ma non è il
massimo.
CABINA
3,81
km/l
È la As (Active space) tetto
alto con tre gradini, sospensione
pneumatica, ribaltamento
elettrico. Dimensioni interne
rilevate da Vado e Torno:
Altezza mm 2.140
Profondità mm 1.970
Larghezza mm 2.370
Altezza sul tunnel mm 2.045
Altezza tunnel mm 95
Largh. cuccetta mm 790
Lungh. cuccetta mm 2.030
Alt. pavimento mm 1.490
Alt. 1° gradino mm 340
Volume utile m 3 9,8
AERODINAMICA
AFFINATA
Sopra, una vista
laterale dell’Iveco
S-Way 490. Oltre
all’eleganza,
spiccano alcuni
accorgimenti che
hanno affinato
ulteriormente
l’aerodinamica.
Due in particolare:
una migliore
sigillatura degli
spazi tra cabina
e paraurti e
(sopra a destra)
la presenza di
deflettori angolari
sui montanti del
parabrezza.
Presentata a metà del
2021 insieme a quella
da 530 cavalli, l’ultima
release del collaudatissimo
6 cilindri in linea
Cursor 13, approdata
alla Euro 6e oltreché
adattata a ‘mangiare’
anche carburanti come
l’Hvo (Hydrogenated
vegetable oil), mette in
fila diversi upgrade determinanti
per il risultato
ottenuto.
All’ottimo cambio
automatizzato Hi-
Tronix che dialoga al
meglio col Cursor 13,
sull’S-Way 490 si abbina,
per completare una
powertrain davvero di
prim’ordine, il ponte
Meritor.
Giù i consumi
col ponte lungo
Ponte ottimizzato che
adotta il rapporto lungo
(2,31) e di cui Iveco
garantisce efficienza e
rendimento notevoli,
traducibili anche in un
niente affatto trascurabile
taglio dei consumi.
FUNZIONALITÀ
E SPAZIO
I gavoni esterni su
entrambi i lati del
veicolo (a sinistra)
facilitano lo
stivaggio di piccoli
oggetti e materiale
utile, ad esempio,
per la pulizia
quotidiana. Sopra,
i due comodi e
ben dimensionati
gradini
antisdrucciolo
per l’accesso al
retrocabina. Tutto
è nel segno della
funzionalità.
Risultato della prova
che conferma le qualità
di una macchina, l’S-
Way, che già nei suoi
primi tre anni di vita
ha saputo raccogliere
la fiducia di un sempre
crescente numero
di clienti e autisti. E
che ora, nella declinazione
con 490 cavalli,
espressamente sviluppata
per alzare fino ai
vertici assoluti il livello
di efficienza operativa,
implementa qualità e
doti di un modello che,
L’Iveco S-Way 480 provato nel 2020.
lo si era capito fin da
subito, ha tutte le carte
in regola per puntare al
ruolo di riferimento nel
segmento dei trattori
per il lungo raggio.
Sono i numeri
a parlare chiaro
Potremmo quasi dire
che con il più recente
upgrade che ha di fatto
rimodulato l’offerta
motori, Iveco S-Way ha
raggiunto la piena maturità.
Ma al di là degli
slogan, sono i numeri
a parlare per questa
macchina. E trattasi di
numeri inequivocabili.
In termini assoluti, ma
anche nel raffronto in
famiglia con l’S-Way
480 cv (Vado e Torno
n.10/2020).
Sì, perchè la portata
del passo in avanti
che assicura l’S-Way
490 risulta più chiara
ed evidente guardando
quello che aveva
fatto il fratello con 10
cavalli in meno. Che
nell’occasione del Su-
52
53

MOTORE
LA CARTA D’IDENTITÀ
CV!
510!
480!
450!
420!
390!
360!
330!
300!
270!
CURSOR 13 - 490
KGM!
331!
308!
286!
263!
241!
218!
196!
173!
151!
240!
128!
500! 1.000! 1.500! 2.000!
giri / minuto !
POTENZA CV! COPPIA KGM!
Il grafico elaborato da Vado e Torno è disegnato
in modo che le curve di potenza e
coppia si incontrino al regime di rotazione
in cui si rileva il minor consumo specifico:
158 grammi per cavallo ora a 1.200 giri.
Tipo Cursor 13
Cilindrata cc 12.882
Disposizione 6 in linea
Valvole per cilindro 4
Alesaggio/corsa mm 135 x 150
Potenza cv/giri 490/1.900
Potenza spec. cv/litro 38,03
Coppia kgm/giri 245/900-1.150
Compressione 16,5:1
Alimentazione common rail
Aspirazione turbo eVgt
Peso a secco kg 1.230
Capacità coppa olio litri 37
Cambio olio km 80.000
Rendimento termod. % 39,6
Inquinanti Euro 6e-Scr
INDICE DIESEL VET 7
SCHEDA TECNICA
SOSPENSIONI - Sull’asse sterzante (da
8 ton) paraboliche monolama e barra
stabilizzatrice. Sull’asse motore lavorano
invece sospensioni pneumatiche a
quattro molle ad aria e ammortizzatori.
FRENI - Classico sistema pneumatico a
due vie indipendenti con circuito elettronico
di comando e regolazione delle elettrovalvole
pneumatiche (Ebs) con gestione
delle funzioni antibloccaggio(Abs)
e antislittamento (Asr). Freno motore a
decompressione Iveco Turbo brake.
SERBATOI - Capacità di 390 litri per
quello del gasolio (in acciaio) e di 50 litri
per l’adblue, entrambi sistemati sul lato
destro.
PNEUMATICI - Di misura 315/70 R 22.5
su entrambi gli assi. Misuratore di pressione
integrato.
SELLERIA
IN PELLE
Nella
configurazione
dell’Iveco S-Way
490 del nostro
Supertest, spicca
in cabina la
selleria in pelle. Di
tipo pneumatico
entrambi i sedili
con poggiatesta
integrato. Quello
dell’autista in
particolare è High
comfort, dotato
di regolazione
lombare nonchè
riscaldato e
ventilato:
pertest dell’autunno di
due anni fa si era spinto
all’allora primato della
categoria, percorrendo
3,72 chilometri con un
litro, viaggiando a 72,1
all’ora di media.
Ebbene, l’Iveco S-
Way 490 sposta quei
limiti decisamente oltre,
fissando a fine test
una percorrenza di 3,81
chilometri per litro di
gasolio consumato,
marciando abbondantemente
più spedito a 76,1
all’ora. Il tutto con un
consumo di adblue di 8
litri, sostanzialmente in
linea con i 7,7 immessi
nel serbatoio del 480.
Quei 90 metri
di differenza
Più che un semplice
miglioramento del limite,
si tratta di un vero
e proprio balzo da triplista.
Calcolatrice alla
mano, Iveco S-Way 490
allunga infatti la percorrenza
di ben 90 metri/
litro rispetto al veicolo
gemello con motore di
480 cavalli, incrementando
di 4 chilometri
all’ora la velocità media
commerciale. Davvero
notevole. Anche, e guardando
allo svolgimento
della prova verrebbe da
dire soprattutto, considerando
quello che
avrebbe potuto essere
se non fosse incappato
DIMENSIONI
Passo mm 3.650
Lunghezza mm 6.072
Larghezza mm 2.550
Altezza a scarico mm 3.816
Sbalzo anteriore mm 1.410
Sbalzo posteriore mm 1.048
Altezza da terra filo sup.telaio mm 963
PESI E PORTATE
Tara kg 7.100
Tara sull’asse anteriore kg 5.185
Tara sugli assi posteriori kg 1.915
Peso max sull’asse anteriore kg 8.000
Peso max sgli assi posteriori kg 13.000
Portata kg 10.900
Peso totale kg 18.000
Peso totale della combinazione kg 44.000
prima nel traffico fortemente
rallentato (e a
tratti addirittura bloccato)
causa incidente verso
Piacenza, nel settore
in cui solitamente si
viaggia senza problemi
a velocità di crociera,
quindi nella lentissima
processione dietro una
lunga colonna di cisternati
sullo strappo che
conduce alla galleria
dei Giovi, appena dopo
Genova.
Ma nonostante tutto, il
‘nostro’ S-Way 490 si è
messo alle spalle i 500
chilometri dell’esame
più severo mostrandosi
brillante e disinvolto
anche quando si è trattato
di affrontare la strada
col muso all’insù.
Quasi non sembra
sentire la salita
Dunque, nel corso del
Supertest, lungo il tratto
che porta da Parma
a Berceto. In special
modo una volta cominciato
il lungo e continuo
serpentone di curve in
salita che portano allo
scollinamento poco dopo
Berceto.
Anche in questo
settore, il 490 ha viaggiato
più speditamente
del fratello minore
(82,1 contro 78 all’ora
del 480). Quando si dice
un predestinato con
l’efficienza nel Dna.
54
55

km / h
161
138
115
92
69
46
23
0
-23
TRASMISSIONE
12 TX 2210 TD
49010ª
8ª
439
6ª
3884ª
3372ª
286
235
-46
184
500 1.000 1.500 2.000
giri / minuto
12ª
COSTI D’ESERCIZIO
Percorrenza annua 60.000 90.000 130.000 150.000
Ammortamento 32,1 29,4 27,8 27,3
Tasse e assicurazioni 13,3 8,8 6,1 5,3
Carburante e lubrificante 40,9 40,9 40,9 40,9
Pneumatici 7,3 7,3 7,3 7,3
Manutenzione 13,38 13,38 13,38 13,38
COSTI KM SENZA 107,03 99,83 95,53 94,23
PER KM AL QUINTALE 0,36 0,33 0,32 0,32
Costi in centesimi di euro. Senza conducente.
Nel grafico elaborato da Vado e Torno la fascia
verde evidenzia l’arco di miglior utilizzo
del motore (da 1.000 a 1.600 giri). A
1.000 giri il motore fornisce già il 70 per
cento della potenza massima. A 1.600 giri
si realizza il miglior compromesso tra prestazioni
e consumo specifico.
Abbinato al 6 cilindri di 490 cv made
in Fpt c’è il cambio automatizzato a 12
marce (senza overdrive) siglato 12 Tx
2210 Td, meglio conosciuto come Hi-
Tronix. I tasti di selezione della modalità
di marcia si trovano in plancia, sulla destra
del volante. Nella tabella, i rapporti
e le velocità raggiungibili:
Marce Rapporti Velocità
1 a 16,69 9,1
2 a 12,92 11,8
3 a 9,93 15,4
4 a 7,67 19,9
5 a 5,9 25,8
6 a 4,57 33,4
7 a 3,66 41,7
8 a 2,83 53,9
9 a 2,17 70,3
10 a 1,68 90,8
11 a 1,29 118,2
12 a 1 152,5
RM1 a 15,54 9,8
RM2 a 12,03 12,7
Velocità calcolate a 1.900 giri con pneumatici
315/70 R 22.5, sviluppo di 3.090 millimetri,
e rapporto al ponte di 2,31.
a 60 all’ora
a 70 all’ora
a 80 all’ora
a 90 all’ora
750 giri
870 giri
995 giri
1.120 giri
CONTROLLI
FACILITATI
Quelli quotidiani
dei livelli. Sul
pesante Iveco
il compito è
facilitato, una volta
aperta la calandra,
dall’ordinata
disposizione dei
diversi elementi. E
per la pulizia del
parabrezza, si sale
sull’ampio ‘gradino’
ribaltabile (a
destra).
LA CINEMATICA
Con l’upgrade
è più risparmioso
Non solo catena cinematica.
Per arrivare al top anche
l’aerodinamica fa la sua parte
Il ‘490’ conferma di
avere le carte in regola
per diventare la
versione di punta della
gamma S-Way. Tuttavia
va sottolineato che
non è soltanto merito
dei 10 cavalli in più
rispetto al ‘480’, ci
mancherebbe.
Piuttosto, il segreto
dell’Iveco S-Way 490
è nell’insieme del pacchetto.
E non riguarda
soltanto la cinematica
ma anche l’aerodina-
‘CANCELLATO’
L’EGR SMART
Con lo step Euro
6e, al pari del
Cursor 11, anche il
più muscoloso ‘13’
di 12,9 litri (foto
a destra) rinuncia
totalmente all’Egr
smart. Sull’unità di
490 cv del nostro
test, alla cavalleria
corrisponde una
coppia di 245
chilogrammetri,
erogata per
un arco di giri
limitato, da 900
a 1.150.
mica. Che nell’ultimo
aggiornamento integra
una serie di piccoli ma
importanti accorgimenti
migliorativi. Due su
tutti: una più efficace
sigillatura, intesa come
chiusura degli spazi,
tra cabina e paraurti,
che consente il migliore
scorrimento dei flussi
dell’aria; poi la comparsa,
sui due montanti anteriori,
di provvidenziali
deflettori angolari che
evitano anche l’accumulo
dello sporco sui
vetri laterali.
Piccoli accorgimenti,
certo, ma nient’affatto
trascurabili.
Cambio Hi-Tronix
in presa diretta
E poi, è chiaro, c’è la
catena cinematica sotto
la cabina As (a proposito,
mentre sale a bordo
Alexa, l’assistente vocale
di Amazon, anche
quest’ultima ha alzato
l’asticella in materia di
finiture e materiali utilizzati).
In primis il motore,
che al di là della potenza
mette in campo 245
chilogrammetri di coppia
tra 900 e 1.150 giri,
dunque lungo un arco
assai breve, assai ben
supportato dal cambio
Hi-Tronix (senza overdrive)
e dal ponte Meritor
col rapporto più
lungo di 2,31. Motore
che adotta inoltre altri
ausiliari intelligenti,
quali il compressore e il
climatizzatore con funzione
Eco, per diventare
ancora più risparmioso.
Et voilà, ecco servito il
3,81 km/litro.
56 57

Prova verità: Mercedes Actros 18.48
PASSO
LA PASSIONE
AI MIEI
BAMBINI
Come mio papà l’ha
passata a me. Armando
fa 10 mila chilometri al
mese con ‘l’Actros dedica’
trasportando col suo
trailer vasche e cisterne
dei clienti. Dorme a bordo
e al sabato c’è il rito del
lavaggio con la famiglia
Camionista nel Dna, Armando
De Nardi, 43 anni, ha seguito
le orme del nonno e del papà.
Attratto dai ‘bestioni’ sin da bambino,
come già il padre ha fatto con lui,
oggi Armando sta trasferendo la passione
ai suoi due bambini: «Adorano
il camion di papà. Ma devo dire che
la passione coinvolge tutta la famiglia.
Finito il lavoro, al sabato, siamo tutti
impegnati nella pulizia del camion: io,
mia moglie, i piccoli e mio padre».
58 59

Che il camion per Armando
non sia solo uno strumento di
lavoro salta subito all’occhio:
«Ritirato l’Actros, decisi di
dargli un’impronta personale e,
soprattutto, di dedicarlo a mio
padre. Conoscevo bene Rinocustom
che aveva già lavorato
sul mion vecchio Daf e chiesi
quindi a Rino una customizzazione
sobria».
«Siamo intervenuti graficamente
e, per il momento, solo
all’esterno cabina», racconta
Rino Acito, titolare della Rinocustom
di Bellizzi, Salerno,
«Quindi, colori verde Petronas
e nero lucido; grafiche adesive
personalizzate degli stessi colori.
Poi, Led, fari e lampeggianti
e bull bar in acciaio inox verniciati
in nero lucido con lucine
di ingombro incastonate».
A far commuovere Armando,
però, è la dedica sul retro
cabina ‘per la passione che mi
hai trasmesso. Grazie Papà’ e i
nomi dei figli, Aaron ed Elia,
all’interno dello stellone.
«Comprato il camion, ho
preso contatto con la Buzzatti,
azienda veneta di logistica e
trasporto con oltre 50 anni di
storia, specializzata nel trasporto
di zucchero, amido tecnico
Una famiglia dedita all’autotrasporto
60
Armando è titolare
col padre della
ditta di autotrasporto
Virginio De Nardi
a Fontanafredda,
Pordenone: «Siamo
sempre rimasti in
famiglia. Mio papà
e alimentare». Buzzatti che ha
un parco veicoli Euro 6 dotati
di compressori per agevolare lo
scarico del cassone ribaltabile,
è altamente informatizzata con
tre sedi in Italia, a Belluno,
Pordenone e Verona, e una in
Germania, a Viernheim.
Quindi, sull’Actros di Armando
c’è un sistema di pompa
e compressore da 80 cv per
azionare il pistone del trailer
che alza la cisterna/vasca, comandato
dal touch dell’Actros.
Cavalleria perfetta e
cambio predittivo ok
«Percorro circa 10 mila chilometri
al mese tra nord Italia e
estero: Austria, Svizzera, Germania,
Olanda. I 480 cavalli di
potenza sono più che sufficienti
per il lavoro che svolgo e trovo
adeguato il cambio automatico
Powershift 3. Il giusto compromesso
tra potenza e risparmio
nei consumi, visto che riesco a
tenere medie di 3,5-3,7 km/litro
nonostante utilizzi il sistema
pompa-compressore per due
ore al giorno. Anche il Predictive
powertrain control contribuisce
a risparmiare carburante,
una funzione del cambio che,
in base al percorso, inserisce
Virginio ha iniziato a
fare il mestiere a 18
anni, quando morì mio
nonno. Poi, coinvolse
mia mamma Marisa
con cui partiva per
trasportare mobili in
tutta Italia. All’inizio
ho lavorato per
circa quattro anni
come dipendente
per un’impresa di
autotrasporto di
materiali edili. Poi, un
padroncino che lavorava
per la stessa azienda si
ritirò e mise in vendita
il suo Fiat 115-17. Così,
iniziai la mia carriera
da padroncino. Lavorai
per quella impresa fino
a che è subentrata una
multinazionale che in
quattro e quattr’otto
ha mandato tutti a
casa. Cominciai così
SPECIALE IN TUTTO
Dalla customizzazione Rinocustom all’impianto per
muovere il pistone del trailer su cui vengono adagiate
casse/cisterne ribaltabili. Sotto, Virginio De Nardi. A
destra, la consegna davanti alla Concessionaria Carrano.
il giusto rapporto. E alla voce
adblue dico che col pieno faccio
circa 10 mila chilometri».
«Oltre ad essere confortevole
durante la guida, grazie anche
alle sospensioni full pneu-
a lavorare con mio
padre nel trasporto
mobili. Tolsi la gru
dal camion, installai
un piano scarrabile
e via. Dopo qualche
anno, acquistammo
uno Stralis per me,
mentre mio papà si
innamorò dei Man. Poi
passai al Daf. Il lavoro
andava bene. I clienti
erano molto soddisfatti.
Andavo spesso nel Sud
Italia. Quando morì il
titolare dell’azienda, i
rapporti con la nuova
dirigenza diventarono
difficili, così decisi
di cambiare settore.
Mentre papà continua
a trasportare mobili.
E a 67 anni guida una
motrice Iveco Stralis e
si rifiuta di andare in
pensione».
LA CARTA D’ IDENTITÀ
TRATTORE MERCEDES ACTROS 18.48
Cabina
Giaga Space
Motore
Om 471 6 in linea
Cilindrata
12,8 litri
Omologazione
Euro 6 D
Potenza cv/giri 476/1.600
Coppia kgm/giri 234/1.100
Cambio robotizzato/marce Powershift 3
Sospensioni ant. e post.
pneumatiche
Serbatoio gasolio
570 litri
Serbatoio Adblue
75 litri
Anno immatricolazione/mese
2022/febbraio
Km percorsi 40.000
Optional: Truck Navigation, riconoscimento segnali stradali,
sistema di chiusura Comfort, materasso Premium
comfort e letto superiore Comfort da 600 mm, frigo, impianto
clima per sosta, infotainment e Sound system.
Da 45 anni la Stella polare nel Triveneto
Mentre tornava a
casa, quasi per caso
Armando vide l’Actros,
nuovo fiammante in
pronta consegna presso
la concessionaria
Mercedes-Benz, Carraro
di Castel Franco Veneto.
Era dicembre 2021. Fu
amore a prima vista.
«Certo, salendo in
cabina, tutta quella
tecnologia quasi
faceva paura. Mi hanno
proposto un corso di
formazione che, però,
non ho mai avuto tempo
di fare. Prima o poi mi
decido». Perfezionato
il contratto di vendita
con l’assistenza si
Alessandro Cocco,
Armando non ha
voluto un contratto
di manutenzione
programmata, ma si
attiene agli intervalli
indicati dalla Casa.
«Anzi, Mercedes
prevede 100 mila
chilometri e io per
sicurezza preferisco
tagliandarlo a 80
mila». Fondata nel
1976 da Francesco
Carraro, la Carrano
Concessionaria
Mercedes-Benz (320
addetti) è presente
a Treviso, Belluno,
Venezia e Udine e è
legata a Stoccarda
da oltre 45 anni.
Fiore all’occhiello,
l’avveniristica sede
aperta a Venezia
nel novembre
2019, prima in
matic, la cabina si trasforma
in un mini appartamento nelle
soste. Io sono alto e, grazie al
pavimento piatto, riesco a muovermi
agevolmente. Dormo sul
camion dal lunedì al venerdì e
il lettino è comodissimo e si
solleva a mo’ di sdraio. Durante
la notte è fantastico, oltre
che molto silenzioso, l’impianto
clima autonomo. Si comanda
dal pannello di controllo sulla
parete di fondo, insieme a luci
interne e schermi delle mirrocam».
Mirrorcam, strumenti
digitali e che sicurezza
E veniamo alle mirrorcam,
forse uno degli elementi che
colpiscono di più dell’Actros.
«Inizialmente ho dovuto farci
l’abitudine e quasi mi mancavano
gli specchi tradizionali.
Poi, ho imparato ad apprezzarli.
La visione posteriore
è molto più ampia, una serie
di linee gialle segnala la fine
del rimorchio e la distanza da
eventuali ostacoli o veicoli.
Sia di giorno sia di notte evitano
gli abbagliamenti. Inoltre,
in abbinamento al sistema
di assistenza alla svolta, se ti
affianca un veicolo, bici, pedone
o motorino, sulla mir-
Italia realizzata con lo
standard Mar2020, il
massimo del digital.
Dedicata alla vendita dei
veicoli commerciali e
industriali la sede di di
di Castel Franco Veneto
offre, oltre al servizio
di assistenza, anche
corsi di guida sicura e
ecologica.
rorcam destra si accende un
triangolo giallo, poi rosso e in
caso di pericolo parte anche il
segnale acustico».
«A fare il paio c’è la strumentazione
digitale. L’adoro.
Dal touch centrale imposto
navigatore, clima, radio e controlli
del motore. E comando
il pistone di sollevamento del
rimorchio. Il quadro simula la
strumentazione analogica, ma
è sempre ben leggibile. E di
funzioni da scoprire ce ne sono
ancora molte».
Da scoprire anche l’Active
brake assist 5. «Perché, per
fortuna, non l’ho sperimentato.
Ho letto però che, grazie a radar
e telecamere, se il camion
si accorge della presenza di un
ostacolo improvviso, si arresta
autonomamente a un metro di
distanza».
«Altra cosa utilissima, la
chiave elettronica con cui, prima
di salire a bordo, si può
controllare il funzionamento
delle luci. Premendo il pulsantino,
a turno si accendono posizioni,
anabbaglianti, abbaglianti,
stop, frecce e retromarcia».
Gabriele Bolognini
61

Il titolo 2022 è di Norbert Kiss (e di Man)
E SONO
QUATTRO
L’ungherese chiude a Zolder il discorso per il titolo,
confermandosi campione per la quarta volta. Una
supremazia assoluta quella del pilota Man, come
dimostrano le 12 vittorie su 24 gare disputate. E così,
gli ultimi due appuntamenti della stagione, Le Mans
e Jarama, saranno soltanto una festosa passerella
La certezza matematica
del titolo è arrivata al
sesto appuntamento.
Ma che sottrarre la riconferma
a Norbert Kiss e al
suo rosso Man preparato dal
team Revesz fosse quest’anno
impresa difficilissima, se
non addirittura irrealizzabile
(come poi è stato) per
chiunque, lo si era capito fin
dalle prime gare dell’anno.
A Zolder, terz’ultimo appuntamento
di un campionato
che certo non ricorderemo
tra i più combattuti e spettacolari
della serie, il trentaseienne
pilota ungherese
ha conquistato infatti i punti
necessari a rendersi imprendibile
per tutti. Gli è bastata
una vittoria in Gara-3, la
dodicesima dell’anno (su 24
gare disputate) per poter far
SENZA RIVALI
Dalla prima gara
di Misano (alla
quale si riferisce
la foto) fino
alla matematica
conquista del
titolo in quel di
Zolder, terz’ultimo
appuntamento
della stagione.
Norbert Kiss,
più ancora dello
scorso anno, non
ha mai avuto
rivali. La sua, e
quella del suo
Man, è stata una
supremazia netta.
saltare i tappi di champagne
e celebrare l’ennesima, meritatissima
impresa. Secondo
titolo consecutivo, proprio
come in occasione della doppietta
ottenuta nel 2014-2015,
e quarto titolo della specialità
in bacheca (tutti conquistati a
bordo di un Man). Numeri che
assicurano di diritto un posto
nella storia. E l’impressione,
continuando di questo passo,
è che non sia finita qui.
Col titolo già assegnato, Le
Mans e Jarama, gli ultimi due
appuntamenti della stagione,
in programma a cavallo tra
la fine di settembre e l’inizio
del mese successivo, scendono
al rango di passerella. Certamente
festosa per Kiss e il
suo team, un po’ meno per
chi, invece, si è presentato ai
blocchi di partenza di questo
2022 con ben altre aspettative.
Hahn e Lenz in lotta
per il secondo posto
Due nomi su tutti: Jochen
Hahn e Sascha Lenz. Indicati
alla vigilia tra i papabili al titolo,
hanno ben presto dovuto
rivedere al ribasso gli obiettivi.
Nelle otto gare rimanenti si
giocheranno il secondo posto
che vale il platonico titolo di
vice-campione: ma è ben magra
consolazione. D’altronde,
troppo forte si è dimostrato il
binomio Kiss-Man per pensare
di poterne in qualche modo
ostacolare l’imperiosa volata
verso il quarto titolo.
A fare la differenza il divario
prestazionale. Sia l’Iveco
del pentacampione Hahn così
come il nero-verde Man del
pilota tedesco figlio d’arte,
hanno pagato un gap di competitività
nei confronti del
missile rosso di Kiss. E non
c’è stata pista dove questa
condizione non sia emersa in
maniera evidente. Le due sole
vittorie a testa fin qui conquistate
(Nürburgring e Zolder
per Jochen Hahn, Misano e
Zolder per Sascha Lenz), contro
le dodici messe in cascina
da Kiss (che peraltro, ciliegina
sulla dolcissima torta,
ha completamente dominato,
tranne in due occasioni, sia le
qualifiche che la Superpole) lo
confermano.
Dunque è mancato lo spettacolo.
Beh, in un certo senso
sì. E così non resta he guardare
al futuro, quello che sancirà
la discesa in campo dei truck
elettrici. Ma di questo ci sarà
modo e tempo di parlare.
Alberto Gimmelli
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63

trucknews
sondaggi, debuttanti, esperimenti
ARRIVAL, ECCO IL PRIMO VAN PRODOTTO IN UNA MICROFABBRICA. INTANTO IL CEO FA IL PUNTO SUL PROGETTO
«Non tutto è andato come avevamo sperato, ma non molliamo e andiamo avanti». In una lettera aperta, il fondatore
e Ceo di Arrival, Denis Sverdlov, ha ammesso le difficoltà incontrate finora nel portare avanti il progetto, quello dei
van elettrici prodotti in microfabbriche snelle e modulari, che si è scontrato con problemi di liquidità e forniture.
Fino a costringere Arrival ad abbandonare (per il momento) lo sviluppo di bus e auto. Intanto a Bicester, in
Inghilterra, è stato realizzato il primo prototipo di van elettrico interamente assemblato in una microfabbrica.
A VALLE DELLA FILIERA
Chi paga
gli elettrici
Secondo una ricerca su scala
europea Volvo Trucks-Ipsos,
sempre più aziende sono
disposte a pagare di più per il
trasporto a zero emissioni
LA SPINTA
ALL’ACQUISTO
Volvo Trucks e Ipsos
hanno coinvolto i
‘clienti dei clienti’,
la cui propensione
a un trasporto a
emissioni ridotte è
necessario per la
decarbonizzazione
del settore. Il 78
per cento degli
intervistati ha
dichiarato di essere
disposto a pagare
di più per avere
un fornitore di
trasporti carbon-free
(o quasi).
Gli sforzi che i costruttori
di veicoli
commerciali stanno
mettendo in atto sul
versante dell’elettrificazione
sono stati
evidenti in tutta la
loro portata sul palcoscenico
della Iaa di
Hannover.
Più difficile è capire
quanto, effettivamente,
i potenziali clienti siano
disposti a spendere
in più, almeno inizialmente,
per decarbonizzare
la propria flotta.
Volvo Trucks ha provato,
diciamo così, ad
andare alla conta e, insieme
a uno degli istituti
di ricerca più noti a
livello europeo, ha promosso
una interessante
ricerca, coinvolgendo
oltre 100 aziende di e-
commerce e produzione.
Potenziali clienti
di chi produce veicoli
elettrici, dunque, interpellati
lo scorso mese
di giugno. Un dato
certamente interessante
è emerso, cioè che
sempre più aziende
sono disposte a pagare
qualcosa pur di avvalersi
di imprese di trasporti
che garantiscano
un impegno verso la
decarbonizzazione.
Più nel dettaglio, la
grande maggioranza
delle aziende coinvolte
ha stabilito obiettivi per
la riduzione della propria
impronta climatica.
Il 78 per cento degli
intervistati ha dichiarato
di essere disposto a
pagare di più per avere
un fornitore di trasporti
con emissioni di CO 2
nulle o ridotte, mentre
l’85 per cento è pronto
a cambiare i propri
fornitori di trasporti nel
caso in cui questi non
rispettino i requisiti
dell’azienda in materia.
Inoltre, il 60 per cento
delle aziende teme di
poter perdere clienti
nei prossimi tre anni
nel caso in cui non riescano
a rispondere alla
loro richiesta di consegne
che comportino zero,
o poche, emissioni
di CO 2
.
«Questa grande spinta
verso soluzioni di trasporto
su camion senza
combustibili fossili è
un segnale decisamente
positivo. Significa che
nei prossimi anni assisteremo
a un enorme
cambiamento del settore»,
ha commentato
il presidente di Volvo
Trucks, Roger Alm.
LE BREVI
ATESSA FESTEGGIA
Sono sette milioni i
veicoli prodotti alla Sevel
di Atessa, lo stabilimento
Stellantis dedicato alla
realizzazione dei veicoli
commerciali leggeri del
gruppo. Quello di Atessa,
in Abruzzo, è infatto il
più grande sito europeo
dedicato al segmento
Lcv, con una capacità
produttiva di circa
1.200 veicoli al giorno.
Attualmente vengono
realizzati lì i telai e i
furgoni Fiat Professional
Ducato, Citroën Jumper,
Peugeot Boxer e Opel/
Vauxhall Movano.
VOLTA ZERO A STEYR
Non siamo ancora alla
produzione di serie,
che, secondo i piani,
dovrebbe essere avviata
all’inizio del 2023, ma
un altro mattoncino è
stato messo. Il primo
truck elettrico Volta
Zero, infatti, è stato
prodotto nel sito di Steyr
Automotive, in Austria,
identificato dal gruppo
svedese come hub di
produzione per servire
il mercato europeo. Il
veicolo farà parte di un
parco pilota per i test.
MERCEDES E RIVIAN
Una interessante
collaborazione vede
coinvolte Mercedes-
Benz Vans e Rivian,
costruttore californiano
di van leggeri. Le
due aziende si
concentreranno su due
veicoli diversi ma prodotti
su linee di assemblaggio
comuni: il primo è basato
sulla piattaforma Van.Ea
di Mercedes-Benz Vans
e l’altro è invece il van
di seconda generazione
Rivian Light van (Rlv)
messo a punto dal
costruttore statunitense.
IL NUOVO E-DAILY
Ne prendo
duemila
Carrozzati da
Lecapitaine
vanno nella flotta
di Petit Forestier
Il gruppo francese
Petit Forestier ha firmato
con Iveco un memorandum
of understanding
per un maxi
acquisto di Daily elettrici,
appena presentati
alla Iaa di Hannover. E
proprio in fiera è stato
annunciato l’accordo.
Gli eDaily in questione
saranno modelli in
versione cabinato e
verranno dotati di box
refrigerati dall’allestitore
transalpino Lecapitaine.
Se l’accordo sarà
confermato, i primi
200 veicoli dovrebbero
essere consegnati entro
la fine del 2023. «Petit
Forestier si è unita a
noi nel percorso verso
un trasporto sostenibile
fin dagli esordi, passando
ai nostri veicoli
a gas naturale. Oggi,
con la scelta del nostro
nuovissimo eDaily,
compiono un ulteriore
passo in questa direzione»,
ha commentato
Luca Sra, a capo della
Truck Business Unit di
Iveco Group.
MAXUS: DUE NOVITÀ ELETTRICHE ALLO IAA
Maxus
ha
presentato
allo Iaa di
Hannover due
nuovi modelli
full electric per il
trasporto merci.
Il Costruttore cinese,
parte del
gruppo Saic e
rappresentato in
Italia da Koelliker,
ha introdotto
un light truck
con cabina singola
a tre posti
(nella foto) pensato
per le consegne
in ambito
urbano e regionale
e un pick
up, anch’esso
elettrico, anche
per l’off-road.
Il light truck ha
un peso totale
a terra di 7,5
ton e autonomia
dichiarata di
AL VIA IL FORD PRO EVENT
Esperienza elettrizzante
Ford ha inaugurato il nuovo spazio
riservato al training a Roma
È
stato un
evento
dedicato
a consulenti e
service manager
a inaugurare il
Ford Campus,
struttura creata
per approfondire
gli aspetti legati al
poco superiore
ai 200 chilometri
in condizioni
di pieno carico.
Le batterie al litio
(provengono
anch’esse dalla
Cina, è Catl il
fornitore) hanno
una capacità di
127 kilowattora,
mentre il motore
elettrico ha una
potenza continua
di poco superiore
agli 80
cavalli.
Il pick up T90
Ev era già stato
messo in mostra
al Transpotec di
Milano, lo scorso
maggio. In
questo caso,
le batterie hanno
capacità di
88 kilowattora
e garantiscono
brand Ford Pro.
Circondato dalla
natura, il campus
si estende su una
superficie di 2 mila
metri quadrati
all’interno e 4 mila
esterni e è dotato di
ben 16 postazioni
per la ricarica
autonomia per
330 chilometri
con una ricarica.
«L’arrivo dei
nuovi Maxus arricchisce
ulteriormente
il nostro
portafoglio prodotti»,
ha commentato
Marco
Saltalamacchia,
presidente e
Ceo del gruppo
Koelliler.
dei van elettrici
e ibridi plug-in.
Per la formazione
tecnica del service,
poi, c’è l’officina
con tecnologie di
ultima generazione.
L’obiettivo è
formare tecnici
in grado di
intervenire sugli
elettrici. «Investire
sulle persone e
sulla formazione
è la base da
cui partire per
costruire il futuro
e l’inaugurazione
del Ford Campus
ne è un chiaro
segnale», ha detto
Fabrizio Faltoni,
direttore generale
e amministratore
delegato di Ford
Italia.
IL TEST DI BOSCH
Furgoni a
fuel cell
Per dimostrare
che anche sui
van l’idrogeno
è possibile
Bosch crede fortemente
nello sviluppo
delle celle a
combustibile (fuel
cell). Non solo per
il lungo raggio ma
anche, evidentemente,
per il trasporto
leggero. Alla Iaa, lo
specialista tedesco ha
messo in mostra due
veicoli sperimentali
dotati di celle a combustibile
alimentate a
idrogeno.
Gli stessi veicoli protagonisti
dei test su
strada che daranno indicazioni
importanti a
Bosch per lo sviluppo
delle sue fuel cell.
«Con i due furgoni a
celle a combustibile,
stiamo ampliando la
nostra conoscenza del
sistema e dimostrando
che le celle a combustibile
possono essere una
soluzione adatta anche
per i veicoli commerciali
leggeri», ha detto
Markus Heyn, presidente
di Bosch Mobility
solutions.
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service&logistics
inaugurazioni, pneumatici
MICHELIN EFFITIRES, LA MANUTENZIONE SI FA TAILOR MADE
Si chiama Effitires il nuovo servizio proposto da Michelin Servizi e Soluzioni, finalizzato ad aumentare
la redditività delle aziende di trasporto riducendo al tempo stesso emissioni di CO 2
, consumo
di carburante e utilizzo di materie prime. Concepito per offrire un servizio calibrato ad hoc,
Michelin Effitires esternalizza le attività legate alla gestione degli pneumatici, consentendo una
programmazione realmente tailor made relativamente alla manutenzione degli pneumatici.
del cliente
Inaugurata alle porte della Capitale,
nel territorio di Fiumicino adiacente
l’aeroporto, la concessionaria rafforza
la presenza di Scania nel Lazio,
affiancando i punti di vendita e
assistenza già attivi a Latina e Frosinone
Una festa. Una
colorata e partecipatissima
festa
alla presenza dei massimi
vertici di Scania,
nelle figure del presidente
e Ceo Christian
Levin e dell’executive
Vice president Sales e
marketing, Stefano Fedel,
oltre all’Ad di Italscania
Enrique Enrich.
D’altronde, cos’altro
poteva essere la cerimonia
d’inaugurazione
della nuova sede di
Roma Fiumicino di un
dealer storico del Lazio
quale è la romana Sacar,
capace di richiamare in
un caldo e soleggiato
sabato di inizio settembre
(il secondo del mese,
per la precisione)
una moltitudine perfino
esagerata di persone,
(circa 800) in gran parte
clienti, ma anche figure
istituzionali, partner,
ospiti e appassionati?
Appunto, in una festa.
Data, quella dello
scorso 10 settembre,
che certo rimarrà scritta
a caratteri indelebili
nella storia della Sacar.
Un pomeriggio, pieno
e affollato, che ha ul-
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NUOVA SEDE SCANIA SACAR A ROMA
Dalla parte
teriormente consolidato
il legame tra il marchio
del Grifone e il dealer
laziale, mostrando il
volto più bello di quel
mondo del truck e dei
suoi prim’attori, parliamo
di autisti, aziende e
in generale di tutti coloro
che a vario titolo
e a vari livelli operano
nel settore del trasporto
merci, ancora oggi,
all’indomani degli elogi
piovuti per il servizio
reso alla comunità e alla
popolazione tutta nei
difficili mesi della pandemia
e del lock-down,
non considerato con
quell’attenzione che
meriterebbe un comparto
così strategico per
l’economia dell’azienda
Italia.
Finalmente il sogno
si realizza
Sacar è proprio questo:
servizio alla clientela
e passione condita da
una competenza che è
il pilastro su cui si basa
appunto la qualità della
proposta del dealer laziale.
E a ben guardare,
in fondo, la partecipazione
di un così grande
numero di clienti alla
cerimonia di inaugurazione
della struttura, ne
rappresenta in qualche
modo il migliore dei
riconoscimenti, quello
più spontaneo e significativo.
Con la nuova sede di
Roma, strategicamente
situata nel territorio
di Fiumicino, a uno
sguardo dall’aeroporto
internazionale della
Capitale, ma anche
non lontana dal porto
commerciale di Civitavecchia,
Sacar rafforza
la propria presenza nel
Lazio, affiancandola ai
BATTESIMO DA SOLD OUT
Erano circa 800 tra clienti,
partner e rappresentanti
delle istituzioni, le persone
intervenute all’inaugirazione
della nuova sede Scania
Sacar a Fiumicino. Dove
a catturare l’attenzione è
stata anche la parata di circa
70 veicoli appartenenti a
clienti Scania e il bellissimo
ed esclusivo 770 S firmato
Svempa. A destra, la
‘squadra’ Scania con Enrique
Enrich e Christian Levin
(secondo e terzo da destra) .
punti vendita e assistenza
già attivi a Latina e
Frosinone.
Frutto di un progetto
Levin il nostro impegno per un trasporto green
Prima di volare
ad Hannover per
l’Iaa Transportation,
Christian Levin,
che di Scania è
Presidente e Ceo, non
ha voluto mancare
all’inaugurazione della
nuova sede Sacar a
Roma Fiumicino. Una
presenza significativa
proprio perchè, come
spiega (in un ottimo
italiano) il numero uno
del Grifone «il nostro
obiettivo come Scania
è di fornire un servizio
di qualità e
rendere il nostro
cliente sempre
più profittevole.
E questo si fa
certamente con
il prodotto, ma
anche attraverso
il servizio. Per
questo motivo
sono qui con
grande piacere,
perchè Sacar è
che risale al 2006 e di
fatto avviato nel 2008
con l’acquisto del terreno
sul quale appunto è
stata edificata la struttura,
la nuova sede Sacar
è pensata per l’accoglienza,
la consulenza
e il servizio alla clientela
(di cui l’officina è
il cuore) nel rigoroso
rispetto degli standard
qualitativi affermati dal
Marchio svedese.
«La sede di Fiumicino»,
spiega Paolo
Emilio Sardellitti,
presidente di Sacar,
«rappresenta la concretizzazione
di un sogno
durato anni e una nuova
partenza, frutto di una
uno dei nostri migliori
centri non solo in Italia
ma anche in Europa».
L’inaugurazione della
nuova sede di Roma
del dealer laziale ha
dato modo a Levin di
sottolineare ancora
una volta l’importanza
del momento,
assolutamente storico,
che l’industria del
camion sta vivendo
con la transizione
al trasporto green.
«Considerato che il
trasporto pesante è
lunga progettazione.
Nei 1.800 metri quadri
della struttura niente è
dato per scontato: dal
design agli elementi di
arredo, dalla progettazione
degli spazi di officina,
al sostentamento
energetico. Tutto è stato
calcolato e disegnato su
misura al fine di soddisfare
le esigenze di tecnici
e clienti».
Una realtà
da (quasi) 50 anni
Con un fatturato di 29
milioni di euro (anno
2021) e una cinquantina
di collaboratori distribuiti
nelle tre sedi,
Sacar si distingue e ca-
responsabile del 5,2 per
cento delle emissioni,
vogliamo fare la nostra
parte, anzi qualcosa
di più», ci ha detto il
Presidente e Ceo di
Scania, «Per questo
ci siamo posti precisi
obiettivi. Vogliamo
essere leader della
transizione e con la
nostra gamma di veicoli
elettrici puntare a
realizzare il dieci per
cento delle vendite
nel 2025 e il trenta per
cento nel 2030».
ratterizza per l’elevata
efficienza del servizio
alla propria clientela
(a proposito: nel 2021
Sacar ha soddisfatto
circa 8.700 richieste
di assistenza a veicoli
in officina). Standard
che peraltro Sacar afferma
da 46 anni, da
quando, nel dicembre
1976, ha ufficialmente
reso operativo il mandato
di concessione per
la commercializzazione
del marchio Scania
nell’area di competenza.
Nessun dubbio che
anche Fiumicino saprà
essere all’altezza della
storia di Sacar e di
quella Scania.
67

van&pick-up
furgoni e furgonette green
AL VIA NELLO STABILIMENTO DI MAUBEUGE LA PRODUZIONE DEL NISSAN TOWNSTAR EV
Il Marchio jap l’ha annunciato durante le celebrazioni della Giornata mondiale dei veicoli elettrici. L’erede dell’e-Nv200,
pioniere e leader del mercato delle furgonette a propulsione completamente elettrica, nasce sulla piattaforma condivisa
dell’Alleanza presso il sito Renault di Maubeuge, in Francia. Risposta ideale alle esigenze delle attività commerciali per quanto
riguarda il trasporto e la distribuzione delle merci in città, Nissan Townstar adotta un motore con potenza di 122 cv e 25
kgm di coppia. L’autonomia di marcia dichiarata dal costruttore è di 300 km (ciclo Wltp). Prezzi a partire da 31.200 euro.
RICARICA RAPIDA
IN 40 MINUTI
Ford E-Transit
Custom adotta
batterie da 400
volt e 74 kWh che
offrono una capacità
energetica superiore
del 12 per cento
rispetto al fratello
maggiore E-Transit.
La ricarica in Ac con
11 kW avviene in 7-8
ore, ma si scende a
soli 41 minuti con
corrente continua
fino a 125 kW.
FORD E-TRANSIT CUSTOM
Pronto a
stupire
L’Ovale blu svela le linee del
modello full electric che entrerà
in produzione a Koaceli, in
Turchia, nell’autunno 2023.
Contenuti e soluzioni innovative
anche digitali, due potenze di
135 e 217 cv per un’autonomia
di marcia di 380 chilometri e
portata utile fino a 1.100 chili
Dopo l’E-Transit
(8.300 unità fin
qui vendute) ecco
l’E-Transit Custom,
versione full electric
del van più venduto
in Europa. Per vederlo
sulle strade occorrerà
però attendere almeno
un anno: l’avvio della
produzione è infatti
fissato per l’autunno
2023. E ciò non fa che
accrescere
l’attesa
per un
modello
che si annuncia
innovativo
nei contenuti (è il primo
elettrico a utilizzare la
tecnologia della pompa
di calore a iniezione di
vapore per
riscaldare
l’abitacolo)
e nelle
soluzioni:
il volante
inclinabile
proposto in optional si
trasforma in un supporto
per tablet e computer
portatili e in un pratico
tavolino orizzontale da
sfruttare per la scrittura
o durante la pausa
pranzo). A fornire
energia all’E-Custom
è un pacco batterie da
74 kWh. Due le potenze
disponibili, di 135 o
217 cv, con una coppia
di 42 kgm. La portata si
spinge fino a 1.100 kg, di
5,8 o 9 m 3 la volumetria
del vano. L’autonomia
dichiarata è di 380 chilometri.
Si fa il pieno in
7-8 ore con caricabatterie
trifase da 11 kW Ac e in
soli 41 minuti con ricarica
rapida in corrente continua
Dc fino a 125 kW.
68
69

van&pick-up
MERCATO LEGGERI GIÙ ANCHE NEI DUE MESI ESTIVI
Nemmeno luglio e agosto hanno saputo invertire il trend negativo delle vendite sul mercato italiano di nuovi
commerciali fino a 3,5 ton di peso. Rispetto al 2021, luglio ha infatti chiuso con un saldo passivo del 19,5 per cento,
agosto del 12,2 per cento. Nei primi otto mesi dell’anno le 108.045 unità immatricolate corrispondono pertanto a
una contrazione del 12,3 per cento, con una perdita di oltre 15 mila veicoli rispetto allo stesso periodo 2021.
VOLKSWAGEN
Il Bulli nel
futuro
In autunno le prime
consegne dell’ID.Buzz
Cargo full electric, l’erede
del mitico Bulli. Elegante,
aerodinamico, spinto da un
motore da 204 cv, dichiara
425 km di autonomia
NEL VANO CARICA DUE EUROPALLET
Lungo 4.712 mm per un’altezza tra 1.927 e 1.951
mm e una larghezza di 1.985 mm, Volkswagen
ID.Buzz Cargo vanta una soglia di carico a 632
mm da terra, mentre la portata utile è di 648
chili. Caratterizzato da sbalzi cortissimi, l’erede
green del Bulli ha un passo di 2.989 mm.
Da quando, a
Detroit 2017,
Volkswagen ne
ha svelato il progetto,
dando il via alla diffusione
di foto e anticipazioni
opportunamente
distillate,
si è parlato
così
tanto
dell’ID.
Buzz che, a distanza di
cinque anni, l’effetto
novità è praticamente
svanito. Eppure, l’erede
dell’iconico e inarrivabile
Bulli, rieditato
in chiave moderna
con trazione cento per
cento elettrica, design
e linee modernamente
morbide, accattivanti
e fascinose, oltre naturalmente
a contenuti
molto hi-tech, comincia
proprio in questa
stagione autunnale il
cammino ufficiale con
le prime consegne alla
clientela.
Pensato sia per la
70
famiglia (versione van
a cinque posti) sia per
impieghi commerciali
come Cargo (furgone a
tre posti, o due optando
per il sedile singolo
accanto
a quello
dell’autista),
ID.
Buzz è
dunque
un modello
che si
specchia nel passato ma
è fortemente proiettato
al futuro.
Sbalzi ridotti
e un Cx di 0,29
Prodotto ad Hannover
sulla piattaforma modulare
Meb (il cui sistema
è composto da motore
elettrico, elettronica di
potenza, cambio automatico
a una sola marcia,
batteria agli ioni di
litio alloggiata nel pianale),
ID.Buzz Cargo è
lungo 4.712 mm (dunque
192 mm in meno
rispetto al T6.1 attualmente
in commercio),
largo 1.985 mm (2.212
mm con gli specchi) e
alto tra 1.927 e 1.951
mm (in funzione dell’equipaggiamento),
mentre
il passo di 2.989 mm
mette in risalto gli sbalzi
estremamente corti.
Sistema frenante
dischi-tamburo
Il cuore del nuovo Bulli
a trazione posteriore
(come l’originale), sistema
frenante misto
dischi-tamburo e geometria
delle sospensioni
McPherson anteriore-multilink
posteriore,
è un motore elettrico
(integrato nell’asse posteriore)
da 204 cv e
31,6 kgm di coppia,
alimentato da una batteria
ad alto voltaggio
da 77 kWh. Per la ricarica
a corrente alternata
(Ac) con potenza di 11
kW occorrono 7 ore e
mezza, che scendono a
30 minuti per un pieno
all’80 per cento con la
‘rapida’ a corrente continua
(Dc) a 170 kW.
71

van&pick-up
HYVIA, LO SPECIALISTA DELL’IDROGENO, AL SALONE LANCIA LA RETE
È in piedi da un anno, la joint-venture tra il Gruppo Renault e Plug, e già si presenta ad Hannover con una rete
distributiva, al momento su scala europea. I sodali transalpini di Hyvia sono Chronopost, leader delle consegne express,
Engie, Orange ed Equans. In Germania Hyvia si appoggia invece ad Hamburger Hafen und Logistik, Packeta, piattaforma
digitale dedicata all’e-commerce, e Maximator Hydrogen, specializzata in stazioni di ricarica e tecnologie a idrogeno.
RENAULT TRAFIC ELECTRIC
Chiude il
tridente
Si completa l’offerta zero
emission della Losanga
con il tassello di mezzo
tra Master e Kangoo.
Per il mille chili francese
motore da 90 cavalli e 240
chilometri di autonomia
E-TECH ELECTRIC
PER TUTTI
Nello stand Renault
Group all’Iaa di
Hannover dominavano
gli elettrici (a lato le
altre due punte del
tridente, il Kangoo
e il Master). Ma c’era
anche in bella vista
anche un Master
con tecnologia a
idrogeno targato
Hyvia. In basso, la
plancia del Trafic
E-Tech Electric.
La stella cometa di
Hannover è stata
l’elettrificazione,
quale migliore palcoscenico
dunque per
il Trafic
Van E-
Tech E-
lectric di
Renault
Group? Il
più gettonato
tra i veicoli
professionali con la
losanga sul muso che
chiude la triangolazione
elettrica con il
Kangoo e il Master.
Ipoteca che grava su
ogni applicazione elettrica,
naturalmentel’autonomia.
A cui il Trafic
risponde con un’aspettativa
credibile. E alla
domanda se si potrà
parlare di consegne carbon
free
con guida
autonoma,
risponde
Heinz-
Jürgen
Löw, dal
primo febbraio a capo
dei veicoli commerciali
di Renault Group.
Löw, con un passato in
Volvo, Renault Trucks
e nel gruppo Volkswagen,
che precisa ccome
la guida autonoma è
stata gettata sul piatto
in modo probabilmente
frettoloso. «Sicuramente
si affermerà ma
in tempi più lunghi
di quelli previsti», ha
esternato Löw,.
Porta mille chili
per 240 chilometri
Trafic E-tech Electric
promette dunque 240
chilometri di autono-
mia, in conformità al
ciclo Wltp (Worldwide
harmonized light vehicles),
con dote di motore
da 90 kilowatt (122,4
cavalli) e di pacco batterie
da 52 kilowatt.
Può caricare 1,1 ton di
merci e rimorchiare 750
chili. Due le lunghezze,
5,08 e 5,48 metri, così
come le altezze utili che
sfiorano i 2 e i 2,5 metri
(a essere pignoli, 1,967
et 2,498 metri). Mentre
sul pianale trovano posto,
sulla versione L2
con lo sportello nella
paratia pensata per i
‘carichi lunghi’, oggetti
con lunghezza sino a
4,15 metri. Il risultato è
un volume di carico (in
modalità furgone ma è
offerto anche nella versione
pianale cabinato)
che va da 5,8 a 8,9 m 3 .
Ricarica in 50
minuti ma in Dc
Tre le modalità di ricarica.
Domestica con
corrente alternata (Ac 7
kW), colonnina (Ac 22
kW) e a corrente continua
(Dc 50 kW) che
permette di passare dal
dal 15 all’80 percento
di batteria in 50 minuti.
Chiudiamo con le
parole di Löw sulla
questione elettrico o a
idrogeno:« Nel gioco
di equilibrio tra batterie
e idrogeno, si vuole
utilizzare la cella a
combustibile come un
range extender, quindi
con una piccola fuel
cell e una batteria più
grande. O al contrario,
riducendo l’impatto del
pacco batterie con una
fuel cell più impattante.
Più grande è il veicolo
e maggiore è la possibilità
di scelta nell’alimentazione.
Ma il tipo
di infrastruttura è super
importante».
72 73

ALTERNATIVI
ALTERNATIVI
Prezzi Iva esclusa aggiornati all'1 ottobre
2022. Accanto al modello, il peso a terra
e (se previsto) il peso della combinazione.
I modelli sono raggruppati per famiglia.
Dopo la potenza, il costruttore del motore,
se diverso da quello del veicolo.
CITROËN
E-BERLINGO
E-BERLINGO
2,4 t
136 cv, Opel Autonomia 230 km, Batterie 50
KWh. Portata da 676 a 725 kg.
Furgone
Passo 2.785 31.700
Passo 2.975 32.600
E-JUMPY
E-JUMPY
2,9 t
136 cv, Opel Autonomia 230 km, Batterie 50
KWh. Portata da 926 a 928 kg.
Furgone
Passo 3.275 36.900
Furgone lungo
Passo 3.275 37.900
E-JUMPER
E-JUMPER
3,5 t
136 cv, Peugeot Autonomia 230 km, Batterie
50 KWh. Portata da 740 a 1.165 kg.
Furgone H1
Passo 3.000 58.000
Furgone H2
Passo 3.450 60.000
Passo 4.035 66.400
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 67.400
Furgone H3 lungo
Passo 4.035 68.400
Cabinato
Passo 4.035 62.600
E-JUMPER 4 TON
4 t
136 cv, Peugeot Autonomia 230 km, Batterie
50 KWh. Portata da 1.200 a 1.665 kg.
Furgone H2
Passo 4.035 81.100
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 82.100
Furgone H3 lungo
Passo 4.035 83.100
Cabinato
Passo 4.035 77.400
FIAT
E-SCUDO
E-SCUDO
2,8 t
136 cv, Opel Autonomia 230 km, Batterie 50
KWh. Portata da 926 a 928 kg.
Furgone
Passo 2.925 35.900
Passo 3.275 36.600
Furgone lungo
Passo 3.275 37.300
E-DUCATO
E-DUCATO
3,5 t
122 cv, Autonomia 235 km, Batterie 47 KWh.
Portata da 985 a 2.185 kg.
Furgone H1
Passo 3.450 64.400
Furgone H2
Passo 3.450 65.400
Passo 4.035 66.500
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 67.600
Furgone H3
Passo 4.035 67.500
Furgone H3 lungo
Passo 4.035 68.600
Cabinato
Passo 3.450 63.900
Passo 4.035 64.700
Furgone H1
Passo 3.450 66.900
Furgone H2
Passo 3.450 67.900
Passo 4.035 69.000
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 70.100
Furgone H3
Passo 4.035 70.000
Furgone H3 lungo
Passo 4.035 71.100
Cabinato
Passo 3.450 66.400
Passo 4.035 67.200
FORD
E-TRANSIT
E-TRANSIT 135
3,5 t
184 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 1.650 a 2.090 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 48.500
Passo 3.750 49.300
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 50.500
Cabinato
Passo 3.954 47.000
E-TRANSIT 198
3,5 t
269 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 1.650 a 2.090 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 50.300
Passo 3.750 51.000
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 52.300
Cabinato
Passo 3.954 48.800
E-TRANSIT 135
3,9 t
184 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 2.050 a 2.490 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 49.000
Passo 3.750 49.800
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 51.000
Cabinato
Passo 3.954 47.500
E-TRANSIT 198
3,9 t
269 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 2.050 a 2.490 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 50.800
Passo 3.750 51.500
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 52.800
Cabinato
Passo 3.954 49.300
E-TRANSIT 135
4,3 t
184 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 2.400 a 2.840 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 49.500
Passo 3.750 50.300
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 51.500
Cabinato
Passo 3.954 48.000
E-TRANSIT 198
4,3 t
269 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 2.400 a 2.840 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 51.300
Passo 3.750 52.000
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 53.200
Cabinato
Passo 3.954 49.800
FUSO
CANTER
CANTER 7 C 15 ECO HYBRID
7,5 t
150 cv, Iveco common rail Turbo waste gate,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata 4.805 kg.
Cabinato
Passi 3.400-3.850 59.400
IVECO
DAILY
DAILY 35 S 14 NP GAS 3,5 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
795 a 1.457 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 44.300
Furgone H2
Passo 3.520 44.800
Passo 4.100 47.000
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 45.500
Furgone H3
Passo 4.100 47.900
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 46.400
Cabinato
Passi 3.450-4.100 43.000
DAILY 35 C 14 NP GAS 3,5 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
531 a 1.329 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 47.600
Furgone H2
Passo 3.520 48.100
Passo 4.100 50.800
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 49.300
Passo 4.100 55.500
Furgone H3
Passo 4.100 51.700
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 50.200
Passo 4.100 56.400
Cabinato
Passi 3.450-4.100 46.900
Cabinato doppia cabina
Passo 4.100 51.100
DAILY 50 C 14 NP GAS 5,2 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
2.256 a 2.919 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 56.000
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 54.500
Passo 4.100 60.700
Furgone H3
Passo 4.100 56.900
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 55.400
Passo 4.100 61.600
Cabinato
Passi 3.450-4.350 51.500
Cabinato doppia cabina
Passi 4.100-4.350 55.700
DAILY 60 C 14 NP GAS 6 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
2.725 a 3.464 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 59.500
Furgone H2 lungo
Passo 4.100 64.200
Furgone H3
Passo 4.100 64.400
Furgone H3 lungo
Passo 4.100 65.100
Cabinato
Passi 3.450-5.100 55.000
Cabinato doppia cabina
Passo 4.350 60.100
DAILY 65 C 14 NP GAS 6,5 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
3.225 a 3.964 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 61.000
Furgone H2 lungo
Passo 4.100 65.700
Furgone H3
Passo 4.100 61.900
Furgone H3 lungo
Passo 4.100 66.600
Cabinato
Passi 3.450-5.100 56.500
Cabinato doppia cabina
Passo 4.350 61.600
DAILY 70 C 14 NP GAS 7 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
3.725 a 4.464 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 61.900
Furgone H2 lungo
Passo 4.100 66.600
Furgone H3
Passo 4.100 62.800
Furgone H3 lungo
Passo 4.100 67.500
Cabinato
Passi 3.450-5.100 57.600
Cabinato doppia cabina
Passo 4.350 62.700
Tutti i Daily Np si possono avere con
Hi-Matic con 3 mila euro in più.
EUROCARGO
EUROCARGO 80 EL 21 GAS
9 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata
4.640 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.105-4.815 113.600
EUROCARGO 90 EL 21 GAS 10 t
204 cv, Multipoint Turbo waste gate, 6 cilindri,
5.883 cc, Euro 6. Portata 5.640 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.105-4.815 115.400
EUROCARGO 100 EL 21 GAS 11 t
204 cv, Multipoint Turbo waste gate, 6 cilindri,
5.883 cc, Euro 6. Portata 6.640 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.105-4.815 116.600
EUROCARGO 120 EL 21 GAS 12 t
204 cv, Multipoint Turbo waste gate, 6 cilindri,
5.883 cc, Euro 6. Portata 7.640 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.105-4.815 128.700
EUROCARGO 160 EL 21 GAS 16 t
204 cv, Multipoint Turbo waste gate, 6 cilindri,
5.883 cc, Euro 6. Portata 10.800 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.690-5.670 144.800
S-WAY AD
S-WAY AD 34 GAS
18/44 t
340 cv, Multipoint Turbo intercooler, 6 cilindri,
8.709 cc. Portata 11.295 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.800-6.300 195.900
Cabinato C-Lng
Passi 3.800-6.300 215.000
Cabinato Lng
Passi 3.800-6.300 210.300
S-WAY AD 40 GAS 18/44 t
400 cv, Multipoint Turbo Vgt, 6 cilindri, 8.709
cc. Portata 11.295 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.800-6.300 199.900
Cabinato C-Lng
Passi 3.800-6.300 219.000
Cabinato Lng
Passi 3.800-6.300 214.300
S-WAY AD 34 6X2 GAS 18/44 t
340 cv, Multipoint Turbo intercooler, 6 cilindri,
8.709 cc. Portata 11.000 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.120-6.050 206.100
Cabinato C-Lng
Passi 3.120-6.050 225.200
Cabinato Lng
Passi 3.120-6.050 220.500
S-WAY AD 40 6X2 GAS 18/44 t
400 cv, Multipoint Turbo Vgt, 6 cilindri, 8.709
cc. Portata 11.000 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.120-6.050 210.100
Cabinato C-Lng
Passi 3.120-6.050 229.200
Cabinato Lng
Passi 3.120-6.050 224.500
S-WAY AT
S-WAY AT 34 GAS 18/44 t
340 cv, Multipoint Turbo intercooler, 6 cilindri,
8.709 cc. Portata 11.295 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.800-6.300 198.800
Cabinato C-Lng
Passi 3.800-6.300 217.900
Cabinato Lng
Passi 3.800-6.300 213.200
S-WAY AT 40 GAS 18/44 t
400 cv, Multipoint Turbo Vgt, 6 cilindri, 8.709
cc. Portata 11.295 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.800-6.300 202.800
Cabinato C-Lng
Passi 3.800-6.300 221.900
Cabinato Lng
Passi 3.800-6.300 217.200
S-WAY AT 34 6X2 GAS 18/44 t
340 cv, Multipoint Turbo intercooler, 6 cilindri,
8.709 cc. Portata 11.000 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.120-6.050 209.000
Cabinato C-Lng
Passi 3.120-6.050 228.100
Cabinato Lng
Passi 3.120-6.050 223.400
S-WAY AT 40 6X2 GAS 18/44 t
400 cv, Multipoint Turbo Vgt, 6 cilindri, 8.709
cc. Portata 11.000 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.120-6.050 213.000
Cabinato C-Lng
Passi 3.120-6.050 232.100
Cabinato Lng
Passi 3.120-6.050 227.400
S-WAY AS
S-WAY AS 46 NP GAS 18/44 t
460 cv, Multipoint Turbo Waste gate, 6 cilindri,
12.882 cc. Portata da 10.500 a 11.000 kg.
Trattore Cng
Passo 3.800 220.800
Trattore C-Lng
Passo 3.800 239.900
Trattore Lng
Passo 3.800 235.200
Cabinato Cng
Passo 5.700 232.400
Cabinato C-Lng
Passo 5.700 250.000
Cabinato Lng
Passo 5.700 243.900
S-WAY AS 46 6X2 NP GAS 24/44 t
460 cv, Multipoint Turbo Waste gate, 6 cilindri,
12.882 cc. Portata da 16.000 a 17.000 kg.
Trattore Lng
Passo 4.000 272.400
Cabinato Cng
Passi 4.200-6.050 238.000
Cabinato C-Lng
Passi 4.200-6.050 255.600
Cabinato Lng
Passi 4.200-6.050 251.600
NISSAN
E-NV
E-NV 200 ELETTRICO
2,3 t
109 cv, Autonomia 280 km, Batterie 40 KWh.
Portata 770 kg.
Furgone
Passo 2.725 32.000
OPEL
COMBO-E
COMBO-E
2,4 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 676 a 725 kg.
Furgone
Passo 2.785 31.700
Passo 2.975 32.600
VIVARO-E
VIVARO-E
2,9 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 926 a 928 kg.
Furgone
Passo 3.275 36.900
Furgone lungo
Passo 3.275 37.900
PEUGEOT
E-PARTNER
E-PARTNER
2,4 t
136 cv, Opel Autonomia 230 km, Batterie 50
KWh. Portata da 676 a 725 kg.
Furgone
Passo 2.785 31.700
Passo 2.975 32.600
E-EXPERT
E-EXPERT
2,9 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 926 a 928 kg.
Furgone
Passo 3.275 36.900
Furgone lungo
Passo 3.275 37.900
E-BOXER
E-BOXER
3,5 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 740 a 1.165 kg.
Furgone H1
Passo 3.000 58.000
Furgone H2
Passo 3.450 60.000
Passo 4.035 66.400
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 67.400
Furgone H3 lungo
Passo 4.035 68.400
Cabinato
Passo 4.035 62.200
E-BOXER 4 TON
4 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 1.200 a 1.665 kg.
Furgone H2
Passo 4.035 81.100
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 82.100
Furgone H3 lungo
Passo 4.035 83.100
Cabinato
Passo 4.035 77.400
74
75

ALTERNATIVI PESANTI
da 18 a 44 ton
PESANTI
da 18 a 44 ton
PIAGGIO
PORTER
PORTER BENZINA/METANO
2,1 t
92 cv, Multipoint Naturale, 4 cilindri, 1.498
cc. Portata da 1.055 a 1.195 kg.
Cabinato
Passo 2.650 18.800
Passo 3.070 19.100
SCANIA
L
L 340 GAS
18/44 t
340 cv, Cng - Lng Turbo waste gate, 5 cilindri,
9.291 cc, Euro 6. Portata 11.110 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.300-6.500 230.000
L 320 HYBRID 6 X 2
26 t
320 cv, Common rail Xpi Turbo Vgt, 5 cilindri,
9.291 cc, Euro 6. Portata 17.429 kg.
Cabinato
Passo 4.700 246.800
SERIE R
R 410 GAS
18/44 t
410 cv, Multipoint Turbo, 6 cilindri, 12.742
cc, Euro 6. Portata 9.850 kg.
Trattore Cng
Passi 3.300-3.750 275.000
Trattore Lng
Passi 3.300-3.750 290.000
VOLKSWAGEN
E-CRAFTER
E-CRAFTER 35 T.A.
3,5 t
136 cv, Autonomia 173 km, Batterie 35,8
KWh. Portata 925 kg.
Furgone H3
Passo 3.640 70.200
Prezzi Iva esclusa aggiornati all'1 ottobre
2022. I modelli sono raggruppati
per famiglia. Accanto al modello, il
peso a terra e (se previsto) il peso
della combinazione.
DAF
CF
CF 230
18 t
234 cv, common rail turbo geom. variabile, 6
cilindri, 6.690 cc, Euro 6. Portata 12.415 kg.
Cabinato
Passi 4.000-7.300 93.200
CF 260
18 t
264 cv, common rail turbo geom. variabile, 6
cilindri, 6.690 cc, Euro 6. Portata 12.415 kg.
Cabinato
Passi 4.000-7.300 95.600
CF 290
18 t
295 cv, common rail turbo geom. variabile, 6
cilindri, 6.690 cc, Euro 6. Portata 12.415 kg.
Cabinato
Passi 4.000-7.300 98.000
CF 300
18 t
299 cv, common rail turbo vgt, 6 cilindri,
10.837 cc, Euro 6. Portata 11.467 kg.
Cabinato
Passi 3.800-6.900 102.900
CF 320
18 t
325 cv, common rail turbo geom. variabile, 6
cilindri, 6.690 cc, Euro 6. Portata 12.415 kg.
Cabinato
Passi 4.000-7.300 100.400
CF 370
18/44 t
367 cv, common rail turbo vgt, 6 cilindri,
10.837 cc, Euro 6. Portata da 11.142 a
11.315 kg.
Trattore
Passi 3.600-3.800 115.600
Cabinato
Passi 4.000-6.900 108.900
CF 410
18/44 t
408 cv, common rail turbo vgt, 6 cilindri,
10.837 cc, Euro 6. Portata da 11.142 a
11.315 kg.
Trattore
Passi 3.600-3.800 118.000
Cabinato
Passi 4.000-6.900 111.300
CF 430
18/44 t
428 cv, common rail turbo vgt, 6 cilindri,
12.902 cc, Euro 6. Portata da 10.942 a
11.115 kg.
Trattore
Passi 3.600-3.800 125.200
Cabinato
Passi 4.000-6.900 118.600
CF 450
18/44 t
449 cv, common rail turbo vgt, 6 cilindri,
10.837 cc, Euro 6. Portata da 10.800 a
11.315 kg.
Trattore
Passi 3.600-3.800 120.400
Cabinato
Passi 4.000-6.900 115.000
CF 480
18/44 t
483 cv, common rail turbo vgt, 6 cilindri,
12.902 cc, Euro 6. Portata da 10.800 a
10.915 kg.
Trattore
Passi 3.600-3.800 127.700
Cabinato
Passi 4.000-6.900 121.600
CF 530
18/44 t
530 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
12.902 cc, Euro 6. Portata da 10.800 a
10.915 kg.
Trattore
Passi 3.600-3.800 130.100
Cabinato
Passi 4.000-6.900 124.000
XF
XF 430
18/44 t
428 cv, common rail turbo vgt, 6 cilindri,
12.902 cc, Euro 6. Portata da 10.367 a
10.742 kg.
Trattore
Passi 3.600-3.800 131.300
Cabinato
Passi 4.900-6.900 124.600
XF 450
18/44 t
449 cv, common rail turbo vgt, 6 cilindri,
10.837 cc, Euro 6. Portata da 10.567 a
10.942 kg.
Trattore
Passi 3.600-3.800 128.900
Cabinato
Passi 4.900-6.900 122.200
XF 480
18/44 t
462 cv, common rail turbo vgt, 6 cilindri,
12.902 cc, Euro 6. Portata da 10.367 a
10.742 kg.
Cabinato
Passi 4.900-6.900 127.100
Trattore
Passi 3.600-3.800 133.700
XF 530
18/44 t
530 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
12.902 cc, Euro 6. Portata 10.742 kg.
Trattore
Passi 3.600-3.800 136.100
Cabinato
Passi 4.900-6.900 129.500
IVECO
S-WAY AD
S-WAY AD 33
18/40 t
330 cv, common rail Waste gate, 6 cilindri,
8.709 cc, Euro 6. Portata 11.590 kg.
Trattore
Passi 3.800-6.300 136.300
Cabinato
Passi 3.800-6.300 140.400
S-WAY AD 36
18/44 t
360 cv, common rail Turbo Waste gate, 6
cilindri, 8.709 cc, Euro 6. Portata da 11.150
a 11.590 kg.
Trattore
Passi 3.650-3.800 137.300
Cabinato
Passi 3.800-6.300 141.400
S-WAY AD 40
18/44 t
400 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
8.709 cc, Euro 6. Portata da 11.150 a
11.590 kg.
Trattore
Passi 3.650-3.800 139.900
Cabinato
Passi 3.800-6.300 144.000
S-WAY AD 42
18/44 t
420 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata da 11.150 a
11.440 kg.
Trattore
Passi 3.650-3.800 144.200
Cabinato
Passi 3.800-6.300 148.300
S-WAY AD 46
18/44 t
460 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata da 11.150 a
11.440 kg.
Trattore
Passi 3.650-3.800 145.200
Cabinato
Passi 3.800-6.300 149.300
S-WAY AD 48
18/44 t
480 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata 10.500 kg.
Trattore
Passi 3.650-3.800 145.700
Cabinato
Passi 3.800-6.300 149.800
S-WAY AT
S-WAY AT 33
18/40 t
330 cv, common rail Waste gate, 6 cilindri,
8.709 cc, Euro 6. Portata 11.590 kg.
Trattore
Passi 3.800-6.300 139.200
Cabinato
Passi 3.800-6.300 143.300
S-WAY AT 36
18/44 t
360 cv, common rail Turbo Waste gate, 6
cilindri, 8.709 cc, Euro 6. Portata da 11.150
a 11.590 kg.
Trattore
Passi 3.650-3.800 140.200
Cabinato
Passi 3.800-6.300 144.300
S-WAY AT 40
18/44 t
400 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
8.709 cc, Euro 6. Portata da 11.150 a
11.590 kg.
Trattore
Passi 3.650-3.800 142.800
Cabinato
Passi 3.800-6.300 146.900
S-WAY AT 42
18/44 t
420 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata da 11.150 a
11.440 kg.
Trattore
Passi 3.650-3.800 147.100
Cabinato
Passi 3.800-6.300 151.200
S-WAY AT 46
18/44 t
460 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata da 11.150 a
11.440 kg.
Trattore
Passi 3.650-3.800 148.100
Cabinato
Passi 3.800-6.300 152.200
S-WAY AT 48
18/44 t
480 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata 10.500 kg.
Trattore
Passi 3.650-3.800 148.600
Cabinato
Passi 3.800-6.300 152.700
S-WAY AS
S-WAY AS 42
18/44 t
420 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata 10.540 kg.
Trattore
Passi 3.650-3.800 156.700
Cabinato
Passi 3.800-6.700 160.700
S-WAY AS 46
18/44 t
460 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata da 10.500 a
10.540 kg.
Trattore
Passi 3.650-3.800 157.700
Cabinato
Passi 3.800-6.700 161.700
S-WAY AS 48
18/44 t
480 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata da 10.500 a
10.540 kg.
Trattore
Passi 3.650-3.800 158.200
Cabinato
Passi 3.800-6.700 162.200
S-WAY AS 51
18/44 t
510 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
12.882 cc, Euro 6. Portata da 10.490 a
10.500 kg.
Trattore
Passi 3.650-3.800 160.700
Cabinato
Passi 3.800-6.700 164.700
S-WAY AS 57
18/44 t
570 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
12.882 cc, Euro 6. Portata 10.500 kg.
Trattore
Passi 3.650-3.800 163.700
X-WAY AD
X-WAY AD 33
18/44 t
330 cv, common rail Waste gate, 6 cilindri,
8.709 cc, Euro 6. Portata 11.590 kg.
Cabinato
Passi 3.800-6.700 141.200
X-WAY AD 33 6X4 18/44 t
330 cv, common rail Waste gate, 6 cilindri,
8.709 cc, Euro 6. Portata 10.590 kg.
Cabinato
Passi 3.200-5.100 156.300
X-WAY AD 36
18/44 t
360 cv, common rail Turbo Waste gate, 6
cilindri, 8.709 cc, Euro 6. Portata 11.590 kg.
Cabinato
Passi 3.800-6.700 142.200
X-WAY AD 36 6X4 26/44 t
360 cv, common rail Turbo Waste gate, 6
cilindri, 8.709 cc, Euro 6. Portata 18.590 kg.
Cabinato
Passi 3.200-5.100 157.300
X-WAY AD 36 8X4 32/44 t
360 cv, common rail Turbo Waste gate, 6
cilindri, 8.709 cc, Euro 6. Portata 23.590 kg.
Cabinato
Passi 4.420-5.820 169.700
X-WAY AD 40
18/44 t
400 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
8.709 cc, Euro 6. Portata 11.590 kg.
Cabinato
Passi 3.800-6.700 144.800
X-WAY AD 40 6X4 26/44 t
400 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
8.709 cc, Euro 6. Portata 18.590 kg.
Cabinato
Passi 3.200-5.100 159.900
X-WAY AD 40 8X4 32/44 t
400 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
8.709 cc, Euro 6. Portata 23.590 kg.
Cabinato
Passi 4.420-5.820 172.300
X-WAY AD 42
18/44 t
420 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata da 11.150 a
11.440 kg.
Trattore
Passi 3.650-3.800 145.200
Cabinato
Passi 3.800-6.700 149.100
X-WAY AD 42 6X4 26/44 t
420 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata da 18.150 a
18.440 kg.
Trattore
Passo 3.200 163.200
Cabinato
Passi 3.200-5.100 164.200
X-WAY AD 42 8X4 32/44 t
420 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata 23.440 kg.
Cabinato
Passi 4.420-5.820 176.600
X-WAY AD 46
18/44 t
460 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata da 11.150 a
11.440 kg.
Trattore
Passi 3.650-3.800 146.200
Cabinato
Passi 3.800-6.700 150.100
X-WAY AD 46 6X4 26/44 t
460 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata da 18.150 a
18.440 kg.
Trattore
Passo 3.200 164.200
Cabinato
Passi 3.200-5.100 165.200
X-WAY AD 46 8X4 32/44 t
460 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata 23.440 kg.
Cabinato
Passi 4.420-5.820 177.600
X-WAY AD 48
18/44 t
480 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata 10.500 kg.
Trattore
Passi 3.650-3.800 146.700
Cabinato
Passi 3.800-6.300 150.600
X-WAY AD 48 6X4 26/44 t
480 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata 17.500 kg.
Trattore
Passo 3.200 164.700
Cabinato
Passi 3.200-5.100 165.700
X-WAY AD 48 8X4 32/44 t
480 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata 22.500 kg.
Cabinato
Passi 4.420-5.820 178.100
X-WAY AT
X-WAY AT 33
18/44 t
330 cv, common rail Waste gate, 6 cilindri,
8.709 cc, Euro 6. Portata 11.590 kg.
Cabinato
Passi 3.800-6.700 144.100
X-WAY AT 33 6X4
26/44 t
330 cv, common rail Waste gate, 6 cilindri,
8.709 cc, Euro 6. Portata 18.590 kg.
Cabinato
Passi 3.200-5.100 159.200
X-WAY AT 36
18/44 t
360 cv, common rail Turbo Waste gate, 6
cilindri, 8.709 cc, Euro 6. Portata 11.590 kg.
Cabinato
Passi 3.800-6.700 145.100
X-WAY AT 36 6X4
26/44 t
360 cv, common rail Turbo Waste gate, 6
cilindri, 8.709 cc, Euro 6. Portata 18.590 kg.
Cabinato
Passi 3.200-5.100 160.200
X-WAY AT 36 8X4
32/44 t
360 cv, common rail Turbo Waste gate, 6
cilindri, 8.709 cc, Euro 6. Portata 23.590 kg.
Cabinato
Passi 4.420-5.820 172.600
X-WAY AT 40
18/44 t
400 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
8.709 cc, Euro 6. Portata 11.590 kg.
Cabinato
Passi 3.800-6.700 147.700
X-WAY AT 40 6X4
26/44 t
400 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
8.709 cc, Euro 6. Portata 18.590 kg.
Cabinato
Passi 3.200-5.100 162.800
X-WAY AT 40 8X4
32/44 t
400 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
8.709 cc, Euro 6. Portata 23.590 kg.
Cabinato
Passi 4.420-5.820 175.200
X-WAY AT 42
18/44 t
420 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata da 11.150 a
11.440 kg.
Trattore
Passi 3.650-3.800 148.100
Cabinato
Passi 3.800-6.700 152.000
X-WAY AT 42 6X4
26/44 t
420 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata da 18.150 a
18.440 kg.
Trattore
Passo 3.200 166.100
Cabinato
Passi 3.200-5.100 167.100
X-WAY AT 42 8X4
32/44 t
420 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata 23.440 kg.
Cabinato
Passi 4.420-5.820 179.500
X-WAY AT 46
18/44 t
460 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata da 11.150 a
11.440 kg.
Trattore
Passi 3.650-3.800 149.100
Cabinato
Passi 3.800-6.700 153.000
X-WAY AT 46 6X4
26/44 t
460 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata da 18.150 a
18.440 kg.
Trattore
Passo 3.200 167.100
Cabinato
Passi 3.200-5.100 168.100
X-WAY AT 48
18/44 t
480 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata 10.500 kg.
Trattore
Passi 3.650-3.800 149.600
Cabinato
Passi 3.800-6.300 153.000
X-WAY AT 48 6X4
26/44 t
480 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata 17.500 kg.
Trattore
Passo 3.200 167.600
Cabinato
Passi 3.200-5.100 168.600
X-WAY AT 46 8X4
32/44 t
460 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata 23.440 kg.
Cabinato
Passi 4.420-5.820 180.500
X-WAY AT 48 8X4
32/44 t
480 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata 22.500 kg.
Cabinato
Passi 4.420-5.820 181.000
X-WAY AS
X-WAY AS 42
18/44 t
420 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata 10.500 kg.
Trattore
Passi 3.650-3.800 157.600
X-WAY AS 46
18/44 t
460 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata 10.500 kg.
Trattore
Passi 3.650-3.800 158.600
X-WAY AS 48
18/44 t
480 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata 10.500 kg.
Trattore
Passi 3.650-3.800 159.100
X-WAY AS 51
18/44 t
510 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
12.882 cc, Euro 6. Portata 10.500 kg.
Trattore
Passi 3.650-3.800 161.600
X-WAY AS 51 6X4 26/44 t
510 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
12.882 cc, Euro 6. Portata da 17.490 a
17.500 kg.
Trattore
Passo 3.200 179.600
Cabinato
Passi 3.200-5.100 180.700
X-WAY AS 51 8X4 32/44 t
510 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
12.882 cc, Euro 6. Portata 22.490 kg.
Cabinato
Passi 4.250-8.520 193.500
X-WAY AS 57
18/44 t
570 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
12.882 cc, Euro 6. Portata 10.500 kg.
Trattore
Passi 3.650-3.800 164.600
X-WAY AS 57 6X4 26/44 t
570 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
12.882 cc, Euro 6. Portata da 17.490 a
17.500 kg.
Trattore
Passo 3.200 182.600
76 84
77

78
PESANTI
da 18 a 44 ton
Cabinato
Passi 4.200-6.000 156.900
ACTROS 1833
18/40 t
326 cv, common rail turbo, 6 cilindri, 10.677
cc, Euro 6. Portata 10.900 kg.
Cabinato
Passi 4.200-6.000 164.600
ACTROS 1835
18/40 t
354 cv, common rail doppia turbina, 6 cilindri,
7.698 cc, Euro 6. Portata 10.900 kg.
Cabinato
Passi 4.200-6.000 160.000
ACTROS 1836
18/40 t
360 cv, common rail turbo, 6 cilindri, 10.677
cc, Euro 6. Portata 10.900 kg.
Cabinato
Passi 4.200-6.000 167.900
ACTROS 1840
18/40 t
394 cv, common rail turbo, 6 cilindri, 10.677
cc, Euro 6. Portata 10.900 kg.
Cabinato
Passi 4.200-6.000 171.100
ACTROS 1842
18/44 t
421 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,
12.809 cc, Euro 6. Portata da 10.600
a 10.900 kg.
Trattore
Passi 3.600-3.900 179.600
Cabinato
Passi 4.200-6.000 176.000
ACTROS 1843
18/44 t
428 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,
10.677 cc, Euro 6. Portata da 10.600
a 10.900 kg.
Trattore
Passi 3.600-3.900 179.000
Cabinato
Passi 4.200-6.000 175.400
ACTROS 1845
18/44 t
449 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,
12.809 cc, Euro 6. Portata da 10.600
a 10.900 kg.
Trattore
Passi 3.600-3.900 183.000
Cabinato
Passi 4.200-6.000 179.500
ACTROS 1848
18/44 t
476 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,
12.809 cc, Euro 6. Portata da 10.600
a 10.900 kg.
Trattore
Passi 3.600-3.900 186.500
Cabinato
Passi 4.200-6.000 183.000
ACTROS 1851
18/44 t
510 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,
12.809 cc, Euro 6. Portata da 10.600
a 10.900 kg.
Trattore
Passi 3.600-3.900 190.000
Cabinato
Passi 4.200-6.000 186.500
RENAULT
SERIE T
T 380
18/44 t
381 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,
10.837 cc, Euro 6. Portata da 11.056
a 11.279 kg.
Trattore
Passi 3.700-3.800 109.100
Cabinato
Passi 4.000-6.000 105.400
T 430
18/44 t
430 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,
10.837 cc, Euro 6. Portata da 11.056
a 11.260 kg.
Trattore
Passi 3.700-3.800 114.000
Cabinato
Passi 4.000-6.000 112.300
T 460
18/44 t
460 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,
10.837 cc, Euro 6. Portata da 11.056
a 11.279 kg.
Trattore
Passi 3.700-3.800 116.900
Cabinato
Passi 4.000-6.000 113.200
T 480
18/44 t
480 cv, iniettori pompa Turbo Waste gate, 6
cilindri, 12.777 cc, Euro 6. Portata da 11.056
a 11.279 kg.
Trattore
Passi 3.700-3.800 125.000
Cabinato
Passi 4.000-6.000 121.300
T 520
18/44 t
520 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,
12.777 cc, Euro 6. Portata da 11.056
a 11.279 kg.
Trattore
Passi 3.700-3.800 128.900
Cabinato
Passi 4.000-6.000 125.200
T HIGHCAB
T HIGHCAB 440
18/44 t
440 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,
12.777 cc, Euro 6. Portata da 10.185
a 10.204 kg.
Trattore
Passi 3.700-3.800 130.700
Cabinato
Passi 4.000-6.000 126.700
T HIGHCAB 480
18/44 t
480 cv, iniettori pompa Turbo Waste gate, 6
cilindri, 12.777 cc, Euro 6. Portata da 10.185
a 10.204 kg.
Trattore
Passi 3.700-3.800 134.600
Cabinato
Passi 4.000-6.000 130.600
T HIGHCAB 520
18/44 t
520 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,
12.777 cc, Euro 6. Portata da 10.185
a 10.204 kg.
Trattore
Passi 3.700-3.800 138.500
Cabinato
Passi 4.000-6.000 134.500
SCANIA
SERIE P
P 250
18 t
250 cv, common rail Xpi turbo vgt, 5 cilindri,
9.291 cc, Euro 6. Portata 11.761 kg.
ANTOS 1830
18 t
299 cv, common rail turbo, 6 cilindri, 7.698
cc, Euro 6. Portata 12.150 kg.
Cabinato
Passi 3.900-6.300 142.100
ANTOS 1832
18 t
320 cv, common rail turbo, 6 cilindri, 7.698
cc, Euro 6. Portata 12.150 kg.
Cabinato
Passi 3.900-6.300 144.200
ANTOS 1833
18 t
326 cv, common rail Turbo intercooler, 6
cilindri, 10.677 cc, Euro 6. Portata 12.150 kg.
Cabinato
Passi 3.900-6.300 158.300
ANTOS 1835
18 t
354 cv, common rail doppia turbina, 6 cilindri,
7.698 cc, Euro 6. Portata 12.150 kg.
Cabinato
Passi 3.900-6.300 147.300
ANTOS 1836
18 t
360 cv, common rail turbo, 6 cilindri, 10.677
cc, Euro 6. Portata 12.150 kg.
Cabinato
Passi 3.900-6.300 161.600
ANTOS 1840
18/44 t
394 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,
10.677 cc, Euro 6. Portata da 11.000
a 12.150 kg.
Trattore
Passo 3.600 169.000
Cabinato
Passi 3.900-6.300 164.800
ANTOS 1842
18/44 t
421 cv, common rail Turbo intercooler, 6
cilindri, 12.809 cc, Euro 6. Portata 12.150 kg.
Cabinato
Passi 3.900-6.300 170.500
ANTOS 1843
18/44 t
428 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,
10.677 cc, Euro 6. Portata da 11.000
a 12.150 kg.
Trattore
Passo 3.600 173.300
Cabinato
Passi 3.900-6.300 169.100
ANTOS 1845
18/44 t
449 cv, common rail Turbo intercooler, 6
cilindri, 12.809 cc, Euro 6. Portata 12.150 kg.
Cabinato
Passi 3.900-6.300 174.000
ANTOS 1848
18/44 t
476 cv, common rail Turbo intercooler, 6
cilindri, 12.809 cc, Euro 6. Portata 12.150 kg.
Cabinato
Passi 3.900-6.300 177.500
ANTOS 1851
18/44 t
510 cv, common rail Turbo singolo asimmetrico,
6 cilindri, 12.809 cc, Euro 6. Portata
12.150 kg.
Cabinato
Passi 3.900-6.300 181.000
ACTROS
ACTROS 1827
18/40 t
272 cv, common rail turbo, 6 cilindri, 7.698
cc, Euro 6. Portata 10.900 kg.
Cabinato
Passi 4.200-6.000 151.800
ACTROS 1830
18/40 t
299 cv, common rail turbo, 6 cilindri, 7.698
cc, Euro 6. Portata 10.900 kg.
Cabinato
Passi 4.200-6.000 154.900
ACTROS 1832
18/40 t
320 cv, common rail turbo, 6 cilindri, 7.698
cc, Euro 6. Portata 10.900 kg.
Cabinato
Passi 3.200-5.100 183.700
X-WAY AS 57 8X4
32/44 t
570 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
12.882 cc, Euro 6. Portata 22.490 kg.
Cabinato
Passi 4.250-8.520 196.500
MAN
TGS
TGS 18.400
18/44 t
400 cv, common rail turbo 2 stadi, 6 cilindri,
12.419 cc, Euro 6. Portata 10.730 kg.
Trattore
Passi 3.600-3.900 141.000
TGS 18.430
18/44 t
430 cv, common rail turbo 2 stadi, 6 cilindri,
12.419 cc, Euro 6. Portata 10.730 kg.
Trattore
Passi 3.600-3.900 147.000
TGX 18.470
18/44 t
470 cv, common rail turbo 2 stadi, 6 cilindri,
12.419 cc, Euro 6. Portata 10.705 kg.
Trattore
Passi 3.600-3.900 155.000
TGX 18.540
18/44 t
540 cv, common rail doppia turbina, 6 cilindri,
15.256 cc, Euro 6. Portata 10.705 kg.
Trattore
Passi 3.600-3.900 164.000
TGX 18.580
18/44 t
580 cv, common rail doppia turbina, 6 cilindri,
15.256 cc, Euro 6. Portata 10.705 kg.
Trattore
Passi 3.600-3.900 168.000
TGX 18.640
18/44 t
640 cv, common rail doppia turbina, 6 cilindri,
15.256 cc, Euro 6. Portata 10.705 kg.
Trattore
Passi 3.600-3.900 179.000
MERCEDES
ANTOS
ANTOS 1824
18 t
238 cv, common rail turbo, 6 cilindri, 7.698
cc, Euro 6. Portata 12.150 kg.
Cabinato
Passi 3.900-6.300 136.000
ANTOS 1827
18 t
272 cv, common rail turbo, 6 cilindri, 7.698
cc, Euro 6. Portata 12.150 kg.
Cabinato
Passi 3.900-6.300 139.000
PESANTI
da 18 a 44 ton
SETTEMBRE
Specialista nato
N.9 - 2022 ANNO 27°
VADO E TORNO EDIZIONI - www.vadoetorno.com - ISSN 1720-3503 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/ MI - EURO 3,50
CENSIMENTO ISTAT: AZIENDE PIÙ GRANDI MA SI COLTIVA MENO
ANTEPRIMA: FENDT 700 VARIO. LA SETTIMA GENERAZIONE
SETTEMBRE
SETTEMBRE
Specialista nato
N.9 - 2022 ANNO 27°
VADO E TORNO EDIZIONI - www.vadoetorno.com - ISSN 1720-3503 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/ MI - EURO 3,50
CENSIMENTO ISTAT: AZIENDE PIÙ GRANDI MA SI COLTIVA MENO
ANTEPRIMA: FENDT 700 VARIO. LA SETTIMA GENERAZIONE
SETTEMBRE
ISTAT: aziende più grandi ma si
coltiva meno
Anteprime: il Fendt 700 Vario
alla settima generazione
In vigneto col Carraro Agricube
Pro 10.5 VL
Nuova mietitrebbia Claas Lexion
con motore MAN
PER ABBONAMENTI
E COPIE SAGGIO:
VADO E TORNO EDIZIONI
via Brembo 27, 20139 Milano
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28 29
28 29
Cinque nuovi
modelli nella
fascia 200 - 300
cavalli motorizzati
AgcoPower adatti
a qualsiasi tipo
di operazione
in azienda e in
campo aperto.
FENDT
Una delle gamme più amate da farmer
e contoterzisti di tutto il mondo, la serie
700 vario di Fendt, giunge alla settima
generazione. Nuovo motore fino a 300
cavalli, trasmissione Variodrive, interfaccia
FendtOne e molto altro sui 5 modelli a listino
Sua maestà
il 700 Vario
versatilità e comfort. Stiamo
ovviamente parlando dei
nuovi 700 Vario presentati in
esclusiva alla stampa di settore
lo scorso 25 agosto a Wadenbrunn,
in Germania.
Proprio la polivalenza e la
fascia di potenza (tra i 150 e
E
ra sicuramente la new
entry più attesa dell’anno.
L’ultima evoluzione,
la settima, di una gamma che
fin dall’esordio, nel lontano
1998 si è issata nel cuore di
tutti i fendisti e non solo per
prestazioni,
manovrabilità,
16 17
I
dati presentati dal censimento
Istat svolto tra gennaio e
luglio 2021, con riferimento
all’annata agraria 2019-2020
sono tanti, rappresentano una
fotografia puntuale del settore
agricolo e zootecnico e offrono
una lettura approfondita che
abbraccia una pluralità di temi,
dalle caratteristiche del conduttore
all’utilizzo dei terreni e
consistenza degli allevamenti,
dai metodi di gestione aziendale
alla multifunzionalità fino alla
manodopera impiegata. Il questionario
di rilevazione (indirizzato
a quasi 1,7 milioni di unità
in base a una lista che ha utilizzato
le fonti amministrative
disponibili) ha proposto quesiti
armonizzati a livello Ue oltre
a
domande
di approfondimento
su
aspetti come
l’innovazione
e gli effetti
della pandemia,
di cui si
presentano
le prime evidenze.
Il
dato
principale: negli ultimi 20 anni
in Italia si è verificato un indubbio
processo di concentrazione
della proprietà agricola.
A ottobre 2020 risultavano
attive in Italia 1.133.023
aziende agricole, contro le oltre
3 milioni del 1982 e le 2,4 milioni
del 2000 con un importante
meno 50% negli ultimi 20 anni.
A segnare il processo di aggregazione
sono però i dati relativi
Superficie Agricola Utilizzata
(SAU) e la Superficie Agricola
è più che raddoppiata tra il 2000
e il 2020 (da 8,9% a 20,2%),
mentre quella delle aziende agricole
con almeno 100 ettari è
rimasta sostanzialmente invariata
(da 1,5% a 1,6%).
Sono risultati che fanno riflettere
anche pensando alla
categoria dei contoterzisti: «Nel
giro di dieci anni l’agricoltura
non solo ha vissuto un fenomeno
di contrazione di imprese,
che può essere considerato fisiologico
– evidenzia Leonardo
Bolis, presidente di Confai
Lombardia - Molto più seria è
la diminuzione di imprese guidate
da soggetti di età compresa
fra i 30 e i 44 anni, che fra
il 2010 e il 2020 perdono il 4,2
per cento. Il dato non lascia
tranquilli, perché significa un
rallentamento del ricambio generazionale,
che anche come
imprese agromeccaniche stiamo
purtroppo vivendo».
La questione dei giovani
Il dato evidenziato dal presidente
di Confai Lombardia, che è
corretto, nasce da una specifica
domanda posta dall’Istat; la figura
del capo azienda, infatti,
coincide spesso con quella
del conduttore, cioè il responsabile
giuridico ed economico
dell’azienda. Ciò si verifica soprattutto
nelle aziende familiari
Totale (SAT) diminuite, rispetto
al 2000 del 20,8% e del 26,4%,
mentre la dimensione media
delle aziende agricole è più che
raddoppiata sia in termini di
SAU (da 5,1 a 11,1 ettari medi)
sia di SAT (da 7,1 a 14,5 ettari
medi per azienda). In pratica se
le aziende si sono dimezzate nel
numero la superficie agricola
utilizzata è diminuita solo di un
quinto.
In linea con questi dati c’è
quello relativo alla forma proprietaria
dell’azienda: il 93,5%
delle aziende agricole è gestito
nella forma di azienda individuale
o familiare (dal 96,1 del
2010) mentre le società di capitale
passano dallo 0,5% all’1%.
Le prime pesano in termini di
SAU per il 72,7% (dal 76,1%
del 2010) mentre le società di
capitale arrivano al 3,6% (dal
2,7% del 2010) come a dire che
le aziende più strutturate, quelle
progettate per essere vere e proprie
imprese, crescono in numero
e in termini di superficie
occupata.
Nel 2000 la gestione di terreni
esclusivamente di proprietà
del conduttore rappresentava
la grande maggioranza dei casi
(85,9%) mentre nei venti anni
successivi si è molto ridotta
(-27,3 % nel 2020). Parallelamente,
si sono fortemente diffusi
i casi di affitto (l’incidenza
è passata da 2,4% a 10,1%), di
gestione a uso gratuito (da 1,3%
a 6,0%) e delle altre forme di
gestione (da 10,4% a 25,2%).
«Nel complesso - evidenzia
Istat - emerge un quadro evolutivo
caratterizzato sia dall’inevitabile
e progressivo processo di
A ottobre 2020
risultavano attive
in Italia 1.133.023
aziende agricole,
contro le oltre 3
milioni del 1982
e le 2,4 milioni
del 2000 con
un importante
meno 50% negli
ultimi 20 anni.
La dimensione
media delle
aziende è però più
che raddoppiatain
termin di SAU, da
5,1 a 11,1 ettari.
CENSIMENTO
Il censimento Istat conferma il processo di
aggregazione in corso da almeno un ventennio che
ha portato una diminuzione del 50% delle aziende
agricole. Diminuiscono però del 20% e del 26% anche
la superficie agricola utilizzata e quella totale
La forza centripeta
dell’agricoltura
uscita dal mercato delle aziende
non più in grado di sostenere
la propria attività (prevalentemente
di piccole dimensioni
e a gestione familiare) sia dalla
crescente divaricazione tra
proprietà e gestione dei terreni
a uso agricolo, con la forte espansione
di forme di gestione
alternative, derivanti dalle crescenti
incertezze in merito alla
sostenibilità futura dell’attività
agricola».
Il processo di concentrazione
dei terreni agricoli in aziende
mediamente più grandi è anche
confermato dall’analisi per
classi dimensionali in termini
di SAU. A diminuire di più
sono le aziende più piccole,
suddividendole per classi di
SAU, diminuiscono del 51,2%
le aziende agricole con meno
di un ettaro, fanno -3,4% le
aziende con superficie tra 20 e
29,99 ettari, mentre aumentano
quelle con almeno 30 ettari
di SAU, in particolare quelle
più grandi (almeno 100 ettari,
+17,7%). Per effetto di queste
dinamiche nel 2020 solo poco
più di 2 aziende agricole su 10
hanno meno di un ettaro di SAU
contro circa 3 su 10 del 2010 e
più di 4 su 10 nel 2000. Al contempo,
l’incidenza del numero
di aziende agricole con almeno
10 ettari di SAU e meno di 100
40 41
Fuori dal
gruppo
Una inedita colorazione
grigio metallizzata
caratterizza la nuova gamma
di trattori specializzati
Carraro Agricube Pro dell’era
Stage V. Il modello VL 10.5
in prova è il più potente
con 102 cavalli a 2.300
giri erogati dal 4 cilindri
da 2,8 litri FPT. In versione
full optional ha anche il
ponte anteriore sospeso e 4
distributori elettroidraulici
proporzionali.
SCHEDA TECNICA
VEICOLO PROVATO
Il Carraro Agricube Pro
10.5 VL in prova è costruito
nello stabilimento Carraro
Agritalia di Rovigo ed è
equipaggiato con pneumatici
BKT Agrimax 380/70 R28
posteriori e 280/70 R18
anteriori. Il modello provato
è allestito con 3 pompe
idrauliche da 60 l/min, 27 l/
min e 27 l/min, 4 distributori
posteriori elettroidraulici,
sollevatore anteriore e
posteriore a comando
elettronico, Pto anteriore,
Pto posteriore a 2 velocità
e sincronizzata, cabina con
aria condizionata, assale
anteriore sospeso.
DATI TECNICI
Motore FPT F28 Stage V
4 cilindri da 2,8 litri, 102
cv, 416 Nm. Trasmissione
meccanica con Hi-lo e
inversore idraulici. Capacità
massima Sollevatore
posteriore 2.600 kg,
anteriore 1.400 kg.
Peso 2.940 kg, peso
massimo consentito 4.400
kg. Passo 2.178 mm.
CONSUMO* l/h 20
AUTONOMIA 3 ore 48’
PREZZO/cv
1.017 euro
PREZZO EURO
103.730 Iva esclusa
* Desunto dalla scheda tecnica del
motore in potenza massima
C
ol passaggio allo Stage V, che
ha imposto l’abbandono dei 3,4
litri FPT per le potenze superiori
ai 75 cavalli, Carraro ha totalmente
rivoluzionato la sua gamma di trattori,
diversificando la produzione per gli
Oem (Claas, John Deere, Massey Ferguson),
da quella a proprio marchio.
I nuovi modelli per Oem montano
ora il 4 cilindri FPT da 3,6 litri, dunque
‘maggiorato’, per raggiungere potenze
comprese tra 85 e 120 cavalli. La nuova
gamma a marchio ‘Tre cavallini’,
rinominata Agricube Pro, adotta invece
un motore più piccolo, sempre FPT
a quattro cilindri, ma con cilindrata di
2,8 litri e soltanto due tarature, a 92 e
102 cavalli di potenza massima.
Per i propri clienti finali Carraro
punta così su modelli potenti ma compatti,
proposti solo nella versione con
tunnel centrale per ridurre l’altezza e
adattarsi alle esigenze di chi lavora
prevalentemente sotto chioma.
Il modello provato 10.5 VL è il
primo in assoluto a uscire dalle linee
produttive di Rovigo, una sorta di modello
dimostrativo ‘Full optional’ con
cabina, inversore idraulico, distributori
elettroidraulici, sollevatore elettronico
e ponte anteriore sospeso.
CARRARO
AGRICUBE PRO
10.5 VL
Per lo Stage V Carraro sceglie il
downsizing e punta tutto sulla
compattezza. L’Agricube Pro
10.5 VL arriva a 102 cavalli di
potenza col nuovo 4 cilindri
FPT da 2,8 litri e mette Scr e
Dpf sotto al cofano
© Trattori 2022
IMPRESSIONE
IN CAMPO
DRIVELINE %
a a e e e
a a e e e 42,1
COMFORT E SICUREZZA
a a e e e
a a e e e 43,9
CARATTERISTICHE DEL VEICOLO
a d e e e
a d e e e 37
MOBILITY REVOLUTION TRACTOR
a a e e e
a a e e e 41,3
SUSTAINABILITY INDEX
l+ l-
l Motore compatto e potente con sistema
di trattamento gas di scarico sottocofano
l Comandi distributori elettroidraulici e
sollevatore elettronico su consolle
di destra
l Inversore elettroidraulico al volante
l Sistema di sospensione dell’assale
anteriore
l Leva gamme poco intuitiva e in posizione
scomoda
l Selezione velocità Pdf tramite leva
manuale sul retro del trattore
l Il tunnel centrale permette di contenere
l’altezza del trattore ma a discapito
del comfort
52 53
52 53
I
n occasione del Summer
Innovations Press Event
che si è svolto nelle giornate
del 10 e 11 agosto nella
campagna tedesca a nord di
Amburgo, Claas ha presentato
in anteprima alla stampa
europea tutte le novità sviluppate
e messe a punto dai
propri ingegneri per le molteplici
categorie di macchine.
Al centro della scena la grande
famiglia di mietitrebbie
Lexion, interessata dal più
corposo pacchetto di aggiornamenti.
Cavalli che crescono
Partendo dal vertice della
serie, ossia dal segmento di
operatrici dotate di sistema
APS SynFlow Hybrid con
Roto Plus e larghezza del
canale di lavoro pari a 1.700
millimetri, si segnala innanzitutto
l’introduzione del
nuovo modello Lexion 8600
equipaggiato con motore sei
cilindri Man D26 da 12,4 e
549 cavalli. Come le sorelle
maggiori (Lexion 8900, 8800
e 8700) con cui condivide il
piano più alto dell’offerta
A partire dal
2023, la Lexion
8600, potente
macchina ibrida
con una larghezza
di canale di 1.700
mm, insieme
alla Lexion
5500 Montana
e alla lexion
7700 Montana,
completeranno la
gamma Claas.
CLAAS
Le prime
della classe
La Casa di Harsewinkel ha svelato gli
aggiornamenti 2023 delle mietitrebbie
Lexion. Riflettori puntanti sul lancio di nuovi
modelli e sull’introduzione di un’evoluta
cabina; importanti upgrade anche in termini
di potenza e tecnologia
ISTAT: aziende più grandi ma si
coltiva meno
Anteprime: il Fendt 700 Vario
alla settima generazione
In vigneto col Carraro Agricube
Pro 10.5 VL
Nuova mietitrebbia Claas Lexion
con motore MAN
PER ABBONAMENTI
E COPIE SAGGIO:
VADO E TORNO EDIZIONI
via Brembo 27, 20139 Milano
tel. 02/55230950
E-mail: abbonamenti@vadoetorno.com
28 29
28 29
Cinque nuovi
modelli nella
fascia 200 - 300
cavalli motorizzati
AgcoPower adatti
a qualsiasi tipo
di operazione
in azienda e in
campo aperto.
FENDT
Una delle gamme più amate da farmer
e contoterzisti di tutto il mondo, la serie
700 vario di Fendt, giunge alla settima
generazione. Nuovo motore fino a 300
cavalli, trasmissione Variodrive, interfaccia
FendtOne e molto altro sui 5 modelli a listino
Sua maestà
il 700 Vario
versatilità e comfort. Stiamo
ovviamente parlando dei
nuovi 700 Vario presentati in
esclusiva alla stampa di settore
lo scorso 25 agosto a Wadenbrunn,
in Germania.
Proprio la polivalenza e la
fascia di potenza (tra i 150 e
E
ra sicuramente la new
entry più attesa dell’anno.
L’ultima evoluzione,
la settima, di una gamma che
fin dall’esordio, nel lontano
1998 si è issata nel cuore di
tutti i fendisti e non solo per
prestazioni,
manovrabilità,
16 17
I
dati presentati dal censimento
Istat svolto tra gennaio e
luglio 2021, con riferimento
all’annata agraria 2019-2020
sono tanti, rappresentano una
fotografia puntuale del settore
agricolo e zootecnico e offrono
una lettura approfondita che
abbraccia una pluralità di temi,
dalle caratteristiche del conduttore
all’utilizzo dei terreni e
consistenza degli allevamenti,
dai metodi di gestione aziendale
alla multifunzionalità fino alla
manodopera impiegata. Il questionario
di rilevazione (indirizzato
a quasi 1,7 milioni di unità
in base a una lista che ha utilizzato
le fonti amministrative
disponibili) ha proposto quesiti
armonizzati a livello Ue oltre
a
domande
di approfondimento
su
aspetti come
l’innovazione
e gli effetti
della pandemia,
di cui si
presentano
le prime evidenze.
Il
dato
principale: negli ultimi 20 anni
in Italia si è verificato un indubbio
processo di concentrazione
della proprietà agricola.
A ottobre 2020 risultavano
attive in Italia 1.133.023
aziende agricole, contro le oltre
3 milioni del 1982 e le 2,4 milioni
del 2000 con un importante
meno 50% negli ultimi 20 anni.
A segnare il processo di aggregazione
sono però i dati relativi
Superficie Agricola Utilizzata
(SAU) e la Superficie Agricola
è più che raddoppiata tra il 2000
e il 2020 (da 8,9% a 20,2%),
mentre quella delle aziende agricole
con almeno 100 ettari è
rimasta sostanzialmente invariata
(da 1,5% a 1,6%).
Sono risultati che fanno riflettere
anche pensando alla
categoria dei contoterzisti: «Nel
giro di dieci anni l’agricoltura
non solo ha vissuto un fenomeno
di contrazione di imprese,
che può essere considerato fisiologico
– evidenzia Leonardo
Bolis, presidente di Confai
Lombardia - Molto più seria è
la diminuzione di imprese guidate
da soggetti di età compresa
fra i 30 e i 44 anni, che fra
il 2010 e il 2020 perdono il 4,2
per cento. Il dato non lascia
tranquilli, perché significa un
rallentamento del ricambio generazionale,
che anche come
imprese agromeccaniche stiamo
purtroppo vivendo».
La questione dei giovani
Il dato evidenziato dal presidente
di Confai Lombardia, che è
corretto, nasce da una specifica
domanda posta dall’Istat; la figura
del capo azienda, infatti,
coincide spesso con quella
del conduttore, cioè il responsabile
giuridico ed economico
dell’azienda. Ciò si verifica soprattutto
nelle aziende familiari
Totale (SAT) diminuite, rispetto
al 2000 del 20,8% e del 26,4%,
mentre la dimensione media
delle aziende agricole è più che
raddoppiata sia in termini di
SAU (da 5,1 a 11,1 ettari medi)
sia di SAT (da 7,1 a 14,5 ettari
medi per azienda). In pratica se
le aziende si sono dimezzate nel
numero la superficie agricola
utilizzata è diminuita solo di un
quinto.
In linea con questi dati c’è
quello relativo alla forma proprietaria
dell’azienda: il 93,5%
delle aziende agricole è gestito
nella forma di azienda individuale
o familiare (dal 96,1 del
2010) mentre le società di capitale
passano dallo 0,5% all’1%.
Le prime pesano in termini di
SAU per il 72,7% (dal 76,1%
del 2010) mentre le società di
capitale arrivano al 3,6% (dal
2,7% del 2010) come a dire che
le aziende più strutturate, quelle
progettate per essere vere e proprie
imprese, crescono in numero
e in termini di superficie
occupata.
Nel 2000 la gestione di terreni
esclusivamente di proprietà
del conduttore rappresentava
la grande maggioranza dei casi
(85,9%) mentre nei venti anni
successivi si è molto ridotta
(-27,3 % nel 2020). Parallelamente,
si sono fortemente diffusi
i casi di affitto (l’incidenza
è passata da 2,4% a 10,1%), di
gestione a uso gratuito (da 1,3%
a 6,0%) e delle altre forme di
gestione (da 10,4% a 25,2%).
«Nel complesso - evidenzia
Istat - emerge un quadro evolutivo
caratterizzato sia dall’inevitabile
e progressivo processo di
A ottobre 2020
risultavano attive
in Italia 1.133.023
aziende agricole,
contro le oltre 3
milioni del 1982
e le 2,4 milioni
del 2000 con
un importante
meno 50% negli
ultimi 20 anni.
La dimensione
media delle
aziende è però più
che raddoppiatain
termin di SAU, da
5,1 a 11,1 ettari.
CENSIMENTO
Il censimento Istat conferma il processo di
aggregazione in corso da almeno un ventennio che
ha portato una diminuzione del 50% delle aziende
agricole. Diminuiscono però del 20% e del 26% anche
la superficie agricola utilizzata e quella totale
La forza centripeta
dell’agricoltura
uscita dal mercato delle aziende
non più in grado di sostenere
la propria attività (prevalentemente
di piccole dimensioni
e a gestione familiare) sia dalla
crescente divaricazione tra
proprietà e gestione dei terreni
a uso agricolo, con la forte espansione
di forme di gestione
alternative, derivanti dalle crescenti
incertezze in merito alla
sostenibilità futura dell’attività
agricola».
Il processo di concentrazione
dei terreni agricoli in aziende
mediamente più grandi è anche
confermato dall’analisi per
classi dimensionali in termini
di SAU. A diminuire di più
sono le aziende più piccole,
suddividendole per classi di
SAU, diminuiscono del 51,2%
le aziende agricole con meno
di un ettaro, fanno -3,4% le
aziende con superficie tra 20 e
29,99 ettari, mentre aumentano
quelle con almeno 30 ettari
di SAU, in particolare quelle
più grandi (almeno 100 ettari,
+17,7%). Per effetto di queste
dinamiche nel 2020 solo poco
più di 2 aziende agricole su 10
hanno meno di un ettaro di SAU
contro circa 3 su 10 del 2010 e
più di 4 su 10 nel 2000. Al contempo,
l’incidenza del numero
di aziende agricole con almeno
10 ettari di SAU e meno di 100
40 41
Fuori dal
gruppo
Una inedita colorazione
grigio metallizzata
caratterizza la nuova gamma
di trattori specializzati
Carraro Agricube Pro dell’era
Stage V. Il modello VL 10.5
in prova è il più potente
con 102 cavalli a 2.300
giri erogati dal 4 cilindri
da 2,8 litri FPT. In versione
full optional ha anche il
ponte anteriore sospeso e 4
distributori elettroidraulici
proporzionali.
SCHEDA TECNICA
VEICOLO PROVATO
Il Carraro Agricube Pro
10.5 VL in prova è costruito
nello stabilimento Carraro
Agritalia di Rovigo ed è
equipaggiato con pneumatici
BKT Agrimax 380/70 R28
posteriori e 280/70 R18
anteriori. Il modello provato
è allestito con 3 pompe
idrauliche da 60 l/min, 27 l/
min e 27 l/min, 4 distributori
posteriori elettroidraulici,
sollevatore anteriore e
posteriore a comando
elettronico, Pto anteriore,
Pto posteriore a 2 velocità
e sincronizzata, cabina con
aria condizionata, assale
anteriore sospeso.
DATI TECNICI
Motore FPT F28 Stage V
4 cilindri da 2,8 litri, 102
cv, 416 Nm. Trasmissione
meccanica con Hi-lo e
inversore idraulici. Capacità
massima Sollevatore
posteriore 2.600 kg,
anteriore 1.400 kg.
Peso 2.940 kg, peso
massimo consentito 4.400
kg. Passo 2.178 mm.
CONSUMO* l/h 20
AUTONOMIA 3 ore 48’
PREZZO/cv
1.017 euro
PREZZO EURO
103.730 Iva esclusa
* Desunto dalla scheda tecnica del
motore in potenza massima
C
ol passaggio allo Stage V, che
ha imposto l’abbandono dei 3,4
litri FPT per le potenze superiori
ai 75 cavalli, Carraro ha totalmente
rivoluzionato la sua gamma di trattori,
diversificando la produzione per gli
Oem (Claas, John Deere, Massey Ferguson),
da quella a proprio marchio.
I nuovi modelli per Oem montano
ora il 4 cilindri FPT da 3,6 litri, dunque
‘maggiorato’, per raggiungere potenze
comprese tra 85 e 120 cavalli. La nuova
gamma a marchio ‘Tre cavallini’,
rinominata Agricube Pro, adotta invece
un motore più piccolo, sempre FPT
a quattro cilindri, ma con cilindrata di
2,8 litri e soltanto due tarature, a 92 e
102 cavalli di potenza massima.
Per i propri clienti finali Carraro
punta così su modelli potenti ma compatti,
proposti solo nella versione con
tunnel centrale per ridurre l’altezza e
adattarsi alle esigenze di chi lavora
prevalentemente sotto chioma.
Il modello provato 10.5 VL è il
primo in assoluto a uscire dalle linee
produttive di Rovigo, una sorta di modello
dimostrativo ‘Full optional’ con
cabina, inversore idraulico, distributori
elettroidraulici, sollevatore elettronico
e ponte anteriore sospeso.
CARRARO
AGRICUBE PRO
10.5 VL
Per lo Stage V Carraro sceglie il
downsizing e punta tutto sulla
compattezza. L’Agricube Pro
10.5 VL arriva a 102 cavalli di
potenza col nuovo 4 cilindri
FPT da 2,8 litri e mette Scr e
Dpf sotto al cofano
© Trattori 2022
IMPRESSIONE
IN CAMPO
DRIVELINE %
a a e e e
a a e e e 42,1
COMFORT E SICUREZZA
a a e e e
a a e e e 43,9
CARATTERISTICHE DEL VEICOLO
a d e e e
a d e e e 37
MOBILITY REVOLUTION TRACTOR
a a e e e
a a e e e 41,3
SUSTAINABILITY INDEX
l+ l-
l Motore compatto e potente con sistema
di trattamento gas di scarico sottocofano
l Comandi distributori elettroidraulici e
sollevatore elettronico su consolle
di destra
l Inversore elettroidraulico al volante
l Sistema di sospensione dell’assale
anteriore
l Leva gamme poco intuitiva e in posizione
scomoda
l Selezione velocità Pdf tramite leva
manuale sul retro del trattore
l Il tunnel centrale permette di contenere
l’altezza del trattore ma a discapito
del comfort
52 53
52 53
I
n occasione del Summer
Innovations Press Event
che si è svolto nelle giornate
del 10 e 11 agosto nella
campagna tedesca a nord di
Amburgo, Claas ha presentato
in anteprima alla stampa
europea tutte le novità sviluppate
e messe a punto dai
propri ingegneri per le molteplici
categorie di macchine.
Al centro della scena la grande
famiglia di mietitrebbie
Lexion, interessata dal più
corposo pacchetto di aggiornamenti.
Cavalli che crescono
Partendo dal vertice della
serie, ossia dal segmento di
operatrici dotate di sistema
APS SynFlow Hybrid con
Roto Plus e larghezza del
canale di lavoro pari a 1.700
millimetri, si segnala innanzitutto
l’introduzione del
nuovo modello Lexion 8600
equipaggiato con motore sei
cilindri Man D26 da 12,4 e
549 cavalli. Come le sorelle
maggiori (Lexion 8900, 8800
e 8700) con cui condivide il
piano più alto dell’offerta
A partire dal
2023, la Lexion
8600, potente
macchina ibrida
con una larghezza
di canale di 1.700
mm, insieme
alla Lexion
5500 Montana
e alla lexion
7700 Montana,
completeranno la
gamma Claas.
CLAAS
Le prime
della classe
La Casa di Harsewinkel ha svelato gli
aggiornamenti 2023 delle mietitrebbie
Lexion. Riflettori puntanti sul lancio di nuovi
modelli e sull’introduzione di un’evoluta
cabina; importanti upgrade anche in termini
di potenza e tecnologia
FH
FH 420
18/44 t
420 cv, iniettori pompa Turbo intercooler, 6
cilindri, 12.777 cc, Euro 6. Portata da 10.600
a 11.300 kg.
Trattore
Passi 3.500-3.800 136.800
Cabinato
Passi 3.400-6.700 133.200
FH 460
18/44 t
460 cv, common rail intercooler, 6 cilindri,
12.777 cc, Euro 6. Portata da 10.600 a
11.300 kg.
Trattore
Passi 3.500-3.800 139.200
Cabinato
Passi 3.400-6.700 135.600
FH 500
18/44 t
500 cv, iniettori pompa Turbo intercooler, 6
cilindri, 12.777 cc, Euro 6. Portata da 10.600
a 11.300 kg.
Trattore
Passi 3.500-3.800 142.700
Cabinato
Passi 3.400-6.700 139.200
FH 540
18/44 t
540 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,
12.777 cc, Euro 6. Portata da 10.600
a 11.300 kg.
Trattore
Passi 3.500-3.800 146.300
Cabinato
Passi 3.400-6.700 142.700
FH 16
FH 16-550
18/44 t
550 cv, common rail Twin Turbo, 6 cilindri,
16.123 cc, Euro 6. Portata da 10.600
a 11.300 kg.
Trattore
Passo 3.700 167.700
Cabinato
Passi 3.500-6.500 162.900
FH 16-650
18/44 t
650 cv, common rail Twin Turbo, 6 cilindri,
16.123 cc, Euro 6. Portata da 10.600
a 11.300 kg.
Trattore
Passo 3.700 184.300
Cabinato
Passi 3.500-6.500 179.600
FH 16-750
18/44 t
750 cv, common rail Twin Turbo, 6 cilindri,
16.123 cc, Euro 6. Portata 10.600 kg.
Trattore
Passo 3.700 205.800
ommon rail Turbo Vgt, 6 cilindri, 12.902 cc,
Euro 6. Portata 10.742 kg.
Trattore
Passi 3.600-3.800 136.100
Cabinato
Passi 4.900-6.900 129.500
Trattore
Passi 3.550-3.700 190.100
Cabinato
Passi 3.300-6.500 188.200
R 730
18/44 t
730 cv, Common rail Xpi Turbo Vgt, 8 cilindri
a V, 16.353 cc, Euro 6. Portata da 10.460
a 10.500 kg.
Trattore
Passi 3.550-3.700 202.700
Cabinato
Passi 3.300-6.500 200.900
VOLVO
FM
FM 11-330
18/40 t
330 cv, common rail intercooler, 6 cilindri,
10.837 cc, Euro 6. Portata da 10.600 a
11.300 kg.
Trattore
Passo 3.600 124.900
Cabinato
Passi 3.400-6.500 121.300
FM 11-370
18/44 t
370 cv, common rail intercooler, 6 cilindri,
10.837 cc, Euro 6. Portata da 10.600 a
11.300 kg.
Trattore
Passo 3.700 127.300
Cabinato
Passi 3.400-6.500 123.700
FM 11-410
18/44 t
410 cv, common rail intercooler, 6 cilindri,
10.837 cc, Euro 6. Portata 11.600 kg.
Trattore
Passi 3.700-6.500 129.600
FM 11-450
18/44 t
450 cv, common rail intercooler, 6 cilindri,
10.837 cc, Euro 6. Portata 11.300 kg.
Trattore
Passo 3.700 130.800
Cabinato
Passi 3.400-6.500 127.300
FM-420
18/44 t
420 cv, iniettori pompa Turbo intercooler, 6
cilindri, 12.777 cc, Euro 6. Portata da 10.600
a 11.300 kg.
Trattore
Passo 3.700 132.000
Cabinato
Passi 3.400-6.500 128.400
FM-460
18/44 t
460 cv, common rail intercooler, 6 cilindri,
12.777 cc, Euro 6. Portata da 10.850 a
11.300 kg.
Trattore
Passo 3.700 134.400
Cabinato
Passi 3.400-6.500 130.800
FM-500
18/44 t
500 cv, iniettori pompa Turbo intercooler, 6
cilindri, 12.777 cc, Euro 6. Portata da 10.600
a 11.300 kg.
Trattore
Passo 3.700 135.600
Cabinato
Passi 3.400-6.500 133.200
Cabinato
Passi 3.300-6.500 107.900
P 280
18/35 t
280 cv, common rail Xpi turbo vgt, 5 cilindri,
9.291 cc, Euro 6. Portata 11.761 kg.
Cabinato
Passi 3.300-6.500 110.800
P 320
18/40 t
320 cv, common rail Xpi turbo, 5 cilindri,
9.291 cc, Euro 6. Portata 11.761 kg.
Cabinato
Passi 3.300-6.500 115.200
P 360
18/40 t
360 cv, common rail Xpi turbo, 5 cilindri,
9.291 cc, Euro 6. Portata 11.761 kg.
Cabinato
Passi 3.300-6.500 119.200
SERIE R
R 370
18/44 t
370 cv, Common rail Xpi Turbo Vgt, 6 cilindri,
12.742 cc, Euro 6. Portata da 10.660
a 10.750 kg.
Trattore
Passi 3.550-3.700 162.600
Cabinato
Passi 3.300-6.500 160.300
R 410
18/44 t
410 cv, Multipoint Turbo, 6 cilindri, 12.742
cc, Euro 6. Portata da 10.660 a 10.750 kg.
Trattore
Passi 3.550-3.700 166.600
Cabinato
Passi 3.300-6.500 164.300
R 450
18/44 t
450 cv, Common rail Xpi Turbo intercooler, 6
cilindri, 12.742 cc, Euro 6. Portata da 10.660
a 10.750 kg.
Trattore
Passi 3.550-3.700 170.900
Cabinato
Passi 3.300-6.500 168.600
R 500
18/44 t
500 cv, Common rail Xpi Turbo Vgt, 6 cilindri,
12.742 cc, Euro 6. Portata da 10.660
a 10.750 kg.
Trattore
Passi 3.550-3.700 175.000
Cabinato
Passi 3.300-6.500 172.700
R 520
18/44 t
520 cv, Common rail Xpi Turbo Vgt, 8 cilindri
a V, 16.353 cc, Euro 6. Portata da 10.460
a 10.660 kg.
Trattore
Passi 3.550-3.700 184.000
Cabinato
Passi 3.300-6.500 182.100
R 580
18/44 t
580 cv, Common rail Xpi Turbo Vgt, 8 cilindri
a V, 16.353 cc, Euro 6. Portata da 10.460
a 10.660 kg.

PICK-UP
Prezzi Iva esclusa aggiornati all'1 ottobre
2022. Accanto al modello, il peso a terra.
Dopo la potenza, il costruttore del motore,
se diverso da quello del veicolo.
FIAT
FULLBACK
FULLBACK 150 FWD LX
2,9 t
154 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.440
cc, Euro 6. Portata da 1.025 a 1.075 kg.
Cabina singola
Passo 3.000 25.200
Doppia cabina
Passo 3.000 26.700
LX
2,9 t
181 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.440
cc, Euro 6. Portata da 1.025 a 1.075 kg.
Cabina singola
Passo 3.000 30.000
Doppia cabina
Passo 3.000 31.900
Doppia cabina aut.
Passo 3.000 35.400
FORD
RANGER
RANGER 170 4WD
3,2 t
170 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.121
a 1.240 kg.
Cabina singola
Passo 3.220 25.400
Supercab
Passo 3.220 26.900
Doppia cabina
Passo 3.220 28.400
Doppia cabina aut.
Passo 3.220 34.700
RANGER 213 4WD
3,2 t
213 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri,
1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.022 a
1.045 kg.
Doppia cabina
Passo 3.220 34.700
Doppia cabina aut.
Passo 3.220 36.200
GREAT WALL
STEED
STEED 5 TDI
2,7 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 1.996
cc. Portata 925 kg.
Cabina singola
Passo 3.050 15.500
ISUZU
D-MAX
D-MAX SINGLE
3 t
164 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.898 cc. Portata 1.130 kg.
Cabina singola
Passo 3.125 22.300
D-MAX SINGLE 4WD
3,1 t
164 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.898 cc. Portata 1.130 kg.
Cabina singola
Passo 3.125 24.900
D-MAX SPACE 4WD
3,1 t
164 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.898 cc. Portata da 1.040 a 1.065 kg.
Cabina 2+2
Passo 3.125 26.100
Cabina 2+2 aut
Passo 3.125 27.200
D-MAX CREW 4WD
3,1 t
164 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.898 cc. Portata 1.020 kg.
Doppia cabina
Passo 3.125 29.200
Doppia cabina aut.
Passo 3.125 30.300
MAHINDRA
GOA
GOA GLX
3,2 t
120 cv, common rail vgt, 4 cilindri, 2.179 cc.
Portata 1.160 kg.
Cabina singola
Passo 3.040 12.300
GOA GLX 4WD
3,2 t
120 cv, common rail vgt, 4 cilindri, 2.179 cc.
Portata 1.160 kg.
Cabina singola
Passo 3.040 16.600
Doppia cabina
Passo 3.040 17.700
MERCEDES
X CLASS
X 220 4 MATIC
3,3 t
160 cv, Renault common rail Turbo, 4 cilindri,
2.299 cc, Euro 6. Portata 1.089 kg.
Doppia cabina
Passo 3.150 31.800
X 250
3,3 t
190 cv, Renault common rail Twin Turbo, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata 1.089 kg.
Doppia cabina
Passo 3.150 32.700
X 250 4 MATIC
3,3 t
190 cv, Renault common rail Twin Turbo, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata 1.016 kg.
Doppia cabina
Passo 3.150 34.100
NISSAN
NAVARA
NAVARA KING CAB 4WD
3 t
163 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri,
2.299 cc, Euro 6. Portata 1.190 kg.
Cabina singola
Passo 3.150 25.700
NAVARA 160 4WD
3 t
163 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri,
2.299 cc, Euro 6. Portata 965 kg.
Doppia cabina
Passo 3.150 27.400
NAVARA 190 4WD
3 t
190 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri,
2.299 cc, Euro 6. Portata 965 kg.
Doppia cabina
Passo 3.150 35.300
Doppia cabina aut.
Passo 3.150 37.000
TOYOTA
HILUX
HILUX
3,1 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.393
cc, Euro 6. Portata da 1.080 a 1.180 kg.
Cabina singola
Passo 3.085 19.800
Doppia cabina
Passo 3.085 25.900
HILUX EXTRACAB
3 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.393
cc, Euro 6. Portata 1.080 kg.
Cabina singola
Passo 3.085 21.600
HILUX 4WD
3,2 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.393
cc, Euro 6. Portata da 1.135 a 1.235 kg.
Cabina singola
Passo 3.085 23.100
Doppia cabina
Passo 3.085 26.300
HILUX EXTRACAB 4WD
3,2 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.393
cc, Euro 6. Portata 1.095 kg.
Cabina singola
Passo 3.085 24.900
VOLKSWAGEN
AMAROK
AMAROK 4MOTION 204
2,8 t
204 cv, common rail vgt, 6 cilindri, 2.967 cc,
Euro 6. Portata 963 kg.
Doppia cabina
Passo 3.097 29.300
Doppia cabina aut.
Passo 3.097 31.100
AMAROK 4MOTION 224
2,8 t
224 cv, common rail vgt, 6 cilindri, 2.967 cc,
Euro 6. Portata 963 kg.
Doppia cabina aut.
Passo 3.097 39.400
Serie
Serie
5000
5000
VADO E TORNO EDIZIONI - www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
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Con la Serie 5000 di Perkins la generazione diventa elettronica - Tre cartoline dall’Autopromotec - Vi
anticipiamo cosa vedrete al Bauma di Monaco - Abbiamo infilato i 9 litri industriali nella stessa griglia - La
visione dell’Eni e il primo distributore a idrogeno - Venezia in pillole: Fpt, AS Labruna, Geminiani, Autogas
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LUGLIO-
LUGLIO-
AGOSTO
AGOSTO
N°7/8 2022
ANNO 35°
EURO 5,00
Serie
Serie
5000
5000
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Con la Serie 5000 di Perkins la generazione diventa elettronica - Tre cartoline dall’Autopromotec - Vi
anticipiamo cosa vedrete al Bauma di Monaco - Abbiamo infilato i 9 litri industriali nella stessa griglia - La
visione dell’Eni e il primo distributore a idrogeno - Venezia in pillole: Fpt, AS Labruna, Geminiani, Autogas
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LUGLIO-
LUGLIO-
AGOSTO
AGOSTO
N°7/8 2022
ANNO 35°
EURO 5,00
Tutto dall’Autopromotec.
Interviste a Petronas e Total
Bauma: Al Media Dialogue
abbiamo intuito che salone sarà
Confronto: Industriali 9 litri:
cubatura non solo per camion
Mare: Al Salone di Venezia con
As Labruna, Fpt, Geminiani
PER ABBONAMENTI
E COPIE SAGGIO:
VADO E TORNO EDIZIONI
via Brembo 27, 20139 Milano
tel. 02/55230950
E-mail: abbonamenti@vadoetorno.com
21
20
Bauma Media Dialog. La fiera che verrà
BIRRA ALLA
SPINA
C i siamo, o quasi. L’edizione
2022 del Bauma,
rinviata dalla convenzionale
collocazione primaverile
al 24 di ottobre. Per
la stampa di settore, però, il
tempo è ora, cioè il 21 e il 22
giugno, chiamati a raccolta
all’International Centre Munich.
Cosa abbiamo portato
a casa? Sapevamo, prima di
sbarcare a Monaco, che Deutz
e Man Engines sarebbero state
assenti. Nonostante il boom
del settore, l’aria era dimessa,
superficie dell’incontro, espositori
e giornalisti praticamente
dimezzati, lascito del
triennio pandemico. Gli Oem
si passano la parola d’ordine
“elettricità”, in una congiuntura
che testimonia la criticità
di questo bene, con i blackout
in sequenza nelle aree urbane
europee e non solo. Comunque
sia, ci sono spiragli di
resilienza, volendo utilizzare
una parola “à la page”, per
il motore termico, alla prova
del nove dopo la condanna a
morte decretata dal Parlamento
Europeo.
Kubota
Kubota presenterà un’unità
completamente nuova, che
mutuerà i contenuti del D902-
K, l’altro prodotto di punta
che vedremo a fine ottobre.
Ci saranno anche il V5009,
che è proprio al Bauma, nel
2019, ricevette l’investitura a
Diesel of the Year, e il microibrido,
la traduzione più green
del verbo di Rudolf tra le armi
a disposizione di Osaka, oltre
all’apertura di credito a e-fuel
Non ce vogliano per la pedissequa associazione con l’Oktoberfest,
ma i due eventi saranno separati da poche settimane. L’elettrico
chiama, le aziende rispondono, non tutte allo stesso modo.
Gli aggettivi “termico” e “idraulico” non sono ancora stati banditi
core business, il flow sharing,
hanno creato un’altra piattaforma
di prodotto, la Epx, che
permette di recuperare parte
dell’energia spesa nel sistema
idraulico. Come la LS
consente anche di selezionare
la modalità di utilizzo. Per
esempio, riutilizzando l’olio
delle operazioni, a pressione,
per rigenerare tensione da
caricare in batteria. Oppure
recuperando l’olio per altre
funzioni, come il raffreddamento
o le valvole ausiliarie.
A seconda della complessità,
il recupero dell’energia spesa
arriva fino al 20 per cento,
sposandosi con le necessità
dell’elettrificazione.
Hydreco
Hydreco, Gruppo Duplomatic,
in predicato di diventare la
prossima stella della galassia
Daikin, presenta al Bauma la
gamma distributori da 60 litri.
Un’impronta emiliana, essendo
sviluppata a Vignola, in
provincia di Modena. Nella
città delle ciliegie è prodotta
la gamma di distributori
componibili MS90, da 90 a
120 litri, a sandwich. Nello
stabilimento di Parma si producono
pompe e ingranaggi
in alluminio. Il Gruppo 1 e il
Gruppo 2 sono in produzione,
il Gruppo 3 è annunciato entro
l’estate (fino a 63 cc), con
la possibilità di avere il coperchio
in ghisa, per aumentare
la pressione.
C’è anche versione low noise,
con ingranaggio inclinato. I
cilindri Ocs per macchine da
costruzione sono realizzati a
San Cesario, vicino a Vignola,
da 500 a 8.0000 millimetri, customizzati,
cromati, valvole di
bilanciamento incluse, fino a
450 bar. Una gamma di pompe
in ghisa è sviluppata in India,
sempre per applicazioni mobili,
da 12 a 88 cc, pressione di
picco di 360 bar, a differenza
di quelle in alluminio, che arrivano
a 310 bar. Hydreco si
occupa della parte mobile, Duplomatic
quella industriale.
e Hvo. Senza nascondere l’inclinazione
per l’idrogeno.
Hatz
Anche non troppo lontano da
qui, a Ruhstorf, c’è fiducia
nelle capacità del ciclo Diesel.
Hatz presenterà l’unico
motore al di sotto dei 19 chilowatt
con filtro antiparticolato,
una scelta lungimirante,
non imposta da nessun regolamento
in materia di emissioni.
Un aggiornamento che
completa quello risalente a tre
anni fa, quando i monocilindro
si presentarono su questo
palcoscenico in abito elettronico.
L’attenzione di Hatz si
sposterà in modo sempre più
deciso sul service. Per esempio,
Messe München sarà
la quinta dove annunciare il
Performance Tracking, che
funziona con gli elettronici,
con un modulo elettronico per
inviare dati ad altri sistemi di
gestione della flotta attraverso
un’interfaccia standardizzata,
e il cruscotto IoT, per
la gestione delle flotte. Senza
dimenticare il contributo di
Inecosys, con la quale, negli
ultimi nove mesi, hanno incrociato
le competenze su un
dimostratore che combina l’esperienza
applicativa di Hatz
e la letteratura di Inecosys
sulle trasmissioni elettriche a
batteria.
Kohler
Kohler è instradata sulla via
che la conduce dai motori alle
soluzioni energetiche. Anche
in questo caso, il ciclo Diesel
resta strategico, al di là dei paletti
anagrafici imposti dall’Unione
Europea. In questa direzione
procede la richiesta di
omologazione Epa per l’Hvo
sui motori di Reggio Emilia,
peraltro già riconosciuti conformi
in Europa. Sempre nel
segno del termico sarà lo svelamento
di una nuova versione
dell’ibrido, che affiancherà
il K-Hem, quest’ultimo con
accoppiamento diretto tra diesel
ed elettrico, congeniale ad
applicazioni come piattaforme
aeree e sollevatori. La versione
che conosceremo prevede
l’innesto della frizione tra i
due propulsori, in modo da
poter funzionare in modalità
full electric.
Yanmar
Facciamo idealmente ritorno
a Osaka, questa volta sulla
sponda Yanmar, e la musica
cambia. Nonostante la rinnovata
politica di continuo
miglioramento del motore
diesel, e del pacchetto di
post-trattamento, la trentatreesima
edizione del Bauma
sancirà la svolta elettrica
del motorista giapponese. Le
batterie finiranno sotto la luce
dei riflettori, essendo il componente
centrale dell’architettura
elettrica. È programmata
entro la fine dell’anno il
completamento della fabbrica
di batterie in costruzione nei
Paesi Bassi. La traiettoria di
Yanmar è quella dell’integratore
di sistema.
Volvo Penta
L’ultimo motorista che ha
allestito il banchetto per il
tradizionale incontro B2B è
Volvo Penta. Dopo il rinvio
della strategia combinata del
Gruppo Volvo, datata 2021,
che intendeva proiettare gli
svedesi nell’olimpo della
transizione energetica, congelata
dalla pandemia, sarà
finalmente il momento della
catena cinematica elettrica.
Una soluzione attualmente
funzionante in un terminal
tractor, per la precisione
all’interno della collaborazione
con Tico, che al Bauma
Volvo Penta mostrerà nella
sua versatilità e modularità.
La dedizione agli alternativi
non si limita all’elettrificazione.
Prosegue lo sviluppo
sia sul motore che sulle celle
a combustibile, nel comune
denominatore dell’idrogeno,
e sui combustibili alternativi.
Questi ultimi sono recentemente
saliti agli onori della
cronaca in occasione dello
Sweden Rock Festival: nove
gruppi equipaggiati dal D16
hanno funzionato alimentati
da una soluzione di Hvo
al 100 per cento. Nei paesi
scandinavi l’Hvo deriva quasi
esclusivamente dai residui
della silvicultura.
ZF
Esaurita la panoramica dei
motoristi passiamo alle anteprime
dal mondo della componentistica.
Ci troviamo in
Germania, alla ZF hanno le
idee chiare. Presentano motore
elettrico e trasmissione per
escavatori gommati da 5 a 10
tonnellate, compresi inverter
ed Ecu.
Il voltaggio della scuderia ZF
copre da 48 a 650 Volt. La comunicazione
tra reparti consente
di integrare il pacchetto
con sensori, camera e altro.
La CO 2 è nel mirino anche
mediante il risparmio del 30
per cento del combustibile,
non solo per gli escavatori,
consentendo di raggiungere
la coppia a bassissimi regimi.
Per le grandi macchine l’idrogeno
rimane la soluzione migliore,
sia con il termico che
con le fuel cell.
Bosch Rexroth
La Oil control division di
Bosch Rexroth ha sviluppato
valvole direzionali compatte.
Per la prima volta non si sono
concentrati solo sul “metallo”,
cioè sul prodotto, focalizzandosi
su connettività e software.
La direzione è chiara: la
diversificazione. Si concentrano
ancora sull’idraulica e
sempre più sull’elettronica,
sulla digitalizzazione e diventeranno
progressivamente
specialisti dell’elettrico.
Walvoil
Scavalliamo le Alpi. In Italia,
Walvoil crede negli
eventi fieristici e il prossimo
autunno saranno presenti a
Sima, Eima, Bauma Monaco
e Bauma China (se si farà).
Prendono spunto dal sistema
LS, presentata sulla Dieci, in
altre forme e per altri sistemi
idraulici. Oltre a questo, sul
Terra
Terra
13
12
AUTOPROMOTEC 2022. Componentisti europei a confronto
NEL NOME DELLA
SOSTENIBILITÀ
C on una quota di espositori
internazionali di
circa il 25%, un importante
numero di buyer provenienti
da oltre 30 paesi e una
forte previsione di operatori
professionali esteri in arrivo a
Bologna, la recente edizione di
Autopromotec si è confermata
come una manifestazione internazionale,
caratterizzata da
una forte impronta europea.
Una caratteristica che si rivela
ancora più importante se
rapportata all’attuale contesto
globale. Da sempre, Autopromotec
ha fatto dell’internazionalità
uno dei propri punti di
forza grazie a una consolidata
rete di relazioni istituzionali.
Col contributo di Ice Agenzia,
organismo per la promozione
all’estero e l’internazionalizzazione
delle imprese italiane che
fa capo al Ministero degli Affari
Esteri e della Cooperazione
Internazionale, Autopromotec è
stata inserita tra i grandi eventi
fieristici di rilevanza internazionale.
L’ultima edizione si era svolta
È tornata in scena, dal 25 al 28 maggio 2022 alla Fiera di Bologna,
la manifestazione dedicata a tutte le filiere merceologiche
dell’aftermarket, confermando la propria vocazione internazionale
e il ruolo di riferimento per il settore automobilistico
una specifica ingegneria della
manutenzione».
La fase di recupero e riciclo
dei materiali contenuti nelle
batterie è stata approfondita
da Giuliano Maddalena, amministratore
delegato del Consorzio
Ecopower. «Il corretto
riciclo può essere gestito solo
da filiere controllate. La circolarità
delle batterie al litio
parte dal raccolto del rifiuto.
Inizialmente, le batterie hanno
bisogno di essere totalmente
scaricate in sicurezza. Poi
vengono sottoposte a verifiche
scrupolose e alla fine si ottengono
batterie riutilizzabili, per
esempio, per l’energy storage:
una funzione utile nei paesi in
via di sviluppo, privi di una
rete elettrica strutturata».
a maggio 2019, poi la rassegna
è slittata varie volte a causa
dell’emergenza Covid. Quando
sono state confermate le date,
le aziende di componentistica,
attrezzature e aftermarket automobilistico
hanno accolto con
entusiasmo l’invito a partecipare
a quella che è ormai considerata
la più grande vetrina del
settore, oltre che un’occasione
di scambio, approfondimento
e confronto sui temi caldi
dell’automotive.
In fiera a Bologna
Autopromotec, che si articola
su 15 padiglioni del quartiere
fieristico, da diverse edizioni
vede le aziende raggruppate
per categoria merceologica, per
consentire ai visitatori percorsi
personalizzati sulla base degli
interessi professionali: ricambi,
componenti e car service;
attrezzature per l’assistenza
del settore pneumatici, officina
e sollevamento; lubrificanti,
attrezzature per la diagnostica,
prodotti per la carrozzeria,
aziende di pneumatici, nuovi
e ricostruiti, e cerchi, utensili,
compressori e attrezzature polifunzionali;
attrezzature e i prodotti
per le stazioni di servizio,
gli autolavaggi e il car care.
Automotive sostenibile
Tra i grandi temi su cui le
aziende si sono confrontate ad
Autopromotec c’è naturalmente
quello della transizione all’elettrico,
al quale è stato dedicato
in particolare il convegno conclusivo
della manifestazione,
intitolato “Sfide e opportunità
dell’electric city”. Hanno avuto
grande rilievo le dichiarazioni
dell’onorevole Gianluca
Benamati, componente della
Commissione permanente per
le attività produttive: «Ci sono
le condizioni in Italia per portare
avanti la transizione alla
mobilità elettrica nell’arco dei
prossimi anni utilizzando energia
prodotta appositamente da
fonti rinnovabili. È questa una
condizione necessaria per non
vanificare i vantaggi ecologici
del passaggio all’elettrico. Negli
ultimi anni, in una situazio-
Automotive
Automotive
ne di crisi, ci sono state grandi
aperture per la filiera dell’auto
con l’obiettivo di tenere fede
agli impegni presi per la sostenibilità
ambientale a livello
nazionale e internazionale e di
favorire allo stesso tempo lo
sviluppo della filiera automotive
italiana. Per questo sono
stati stanziati 12 miliardi di
euro fino al 2030, che saranno
utilizzati per sostenere il mercato
automobilistico tramite gli
incentivi all’acquisto di vetture
nuove e anche per rilanciare
la fase di ricerca e sviluppo
di nuove soluzioni e la formazione
degli addetti del settore
automotive».
Investimenti e progetti
Il convegno, moderato da Gian
Primo Quagliano, presidente
del Centro Studi Promotor, si
è aperto con i saluti di Renzo
Servadei, amministratore delegato
di Autopromotec, che
ha sottolineato l’estremo interesse
dei temi affrontati nel
corso della discussione, temi
che sono di fondamentale importanza
per avere risposte per
tutta la filiera automotive sugli
interrogativi ancora aperti riguardo
al processo di transizione
energetica.
A seguire l’intervento di Michele
Crisci, presidente di
Unrae, che ha fatto il punto sul
processo di transizione ecologica,
un processo iniziato prima
della pandemia e che richiede
grandi investimenti industriali.
«Nei prossimi anni – ha dichiarato
Crisci – saranno molti
i modelli elettrici messi sul
mercato dalle case automobilistiche,
con un’offerta che sarà
sempre più varia e diffusa in
tutti i segmenti di mercato. Per
proseguire in maniera efficace
su questa strada è necessario
che la sostenibilità ambientale
si sposi sempre di più con
la sostenibilità economica e
sociale e che si prosegua speditamente
sulla strada della
neutralità tecnologica».
Per fare il punto sullo stato
della rete di ricarica è intervenuto
Marco Belletti, Head of
Communications di Free2move
eSolutions, che ha sottolineato
come oggi in Italia si stiano
svolgendo importanti sperimentazioni
finalizzate a rendere
sempre più efficiente la
fase di ricarica delle auto elettriche.
«Ad esempio – ha detto
Belletti – nello stabilimento di
Mirafiori è in corso una sperimentazione
promossa da Stellantis
e Terna sulla tecnologia
del Vehicle-to-Grid, che grazie
all’uso di colonnine bidirezionali
consente di utilizzare le
auto elettriche momentaneamente
in sosta come riserve di
energia per assorbire i picchi
di consumo della rete».
È intervenuto poi Luciano
Marton, Direttore Generale di
Texa, che ha parlato dell’impatto
del processo di transizione
ecologica sul comparto
dell’autoriparazione. «Per un
meccanico l’arrivo dei veicoli
elettrici comporta un mondo
di attività e soluzioni specifiche
che sono in fase di sviluppo.
Nelle auto elettriche ci
sono meno componenti, ma
di una complessità superiore
rispetto a quelli presenti in
un motore endotermico. È un
falso mito che l’elettrico tolga
lavoro alle officine: le auto
elettriche hanno bisogni nuovi
e ulteriori e presuppongono
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22
Marca CATERPILLAR CUMMINS DEUTZ FPT INDUSTRIAL JOHN DEERE LIEBHERR MAN PERKINS SCANIA
Modello C9.3 ACERT L9 TCD 9.0 CURSOR 9 PSS 9.0L D964A7 D1556 1706J-E93TA DC9
CARTA D’IDENTITÀ
A x C mm - C/A 115 x 149 - 1,30 114 x 145 - 1,27 135 x 157 - 1,16 117 x 135 - 1,15 118 x 136 - 1,15 135 x 157 - 1,16 115 x 145 - 1,26 115 x 149 - 1,30 130 x 140 - 1,08
N. cilindri - litri 6 - 9,28 6 - 8,88 4 - 8,98 6 - 8,70 6 - 8,92 4 - 8,98 6 - 9,03 6 - 9,28 5 - 9,29
Potenza intermittente kW - rpm 298 - 2.200 321 - 2.100 300 - 1.900 330 - 1.900 317 - 2.200 300 - 1.900 324 - 1.900 340 - 2.200 294 - 2.100
Pme bar 17,9 21,1 21,5 18 19,8 21,5 23,1 20,4 18,4
Velocità lineare pistone m/s 10,9 10,2 9,9 8,6 10 9,9 9,2 10,9 9,8
Coppia max Nm - rpm 1.715 - 1.400 1.847 - 1.500 1.695 - 1.200 1.850 - 1.400 1.685 - 1.600 1.739 - 1.400 1.970 - 1.150 2.081 - 1.400 1.827 - 1.500
Pme a coppia max bar 23,7 26,7 24,2 27,2 24,2 24,8 28 28,7 25,2
Riserva di coppia % 47,6 47,5 46,5 66,2 2,3 48 50,8 51,3 52,1
Coppia a potenza max Nm 1.294 1.460 1.509 1.215 1.372 1.509 1.627 1.470 1.333
% Potenza a coppia max (kW) 84,4 (252) 84,40 (271) 71 (213) 11,20 (27) 89,10 (282) 85 (255) 73,30 (237) 89,80 (305) 91,20 (268)
Arco di utilizzo giri 800 700 700 500 1.200 500 750 800 700
NELLO SPECIFICO
Potenza kW/litro 32 36,1 33,3 27,8 35,5 33,3 35,8 36,5 31,6
Coppia Nm/litro 184,6 208 188,5 212,4 188,8 193,4 217,9 224,1 196,6
Potenza areale kW/dm 2 47,83 52,45 52,36 37,67 48,32 52,36 52,01 54,57 44,28
METRO E BILANCIA
Peso kg 885 708 750 870 1.044 750 860 865 970
L x W x H mm 1.119x827x1.066 1.128x704x1.166 1.015x838x1.116 1.216x883x1.007 1.271x856x1.265 1.015x838x1.116 1.414x807x1.103 1.125x791x1.068 1.235x980x1.100
Ingombro m 3 0,99 0,93 0,95 1,08 1,38 0,95 1,26 0,95 1,33
Massa/potenza kg/kW 3 2,2 2,5 3,6 3,3 2,5 2,7 2,5 3,3
Densità globale kg/litri 95,3 79,7 83,4 99,9 117 83,4 95,2 93,2 104,4
Densità di potenza kW/m 3 301 345,2 315,8 225 229,7 315,8 257,1 357,9 221,1
Densità assoluta t/m 3 0,89 0,76 0,79 0,81 0,76 0,79 0,68 0,91 0,73
Densità relativa litri/m 3 9,38 9,55 9,46 8,06 6,47 9,46 7,17 9,77 6,99
INDICI
ELASTICITÀ 11,1 10,4 10,3 20,2 11 8,5 10,9 11,6 10,4
PRESTAZIONI 6,9 7,5 7,1 7,1 5,9 7,2 7,7 7,9 7,1
SOLLECITAZIONE 11,5 12,3 11,4 11,9 216 11,6 12,4 13,2 11,7
LEGGEREZZA 12,3 10,1 11,5 12 1,2 11,7 11,8 11,7 13,4
COMPATTEZZA 11,8 14,1 13,9 11,7 2,6 14,1 10,8 14,8 9,6
DIESEL INDUSTRIALI 7,6 8,2 7,8 7,6 7,2 7,6 8 8,2 7,6
Nonostante il palese imprinting camionistico, c’è tanto industriale
in questo segmento. Lo dimostra l’Indice Diesel appannaggio
di un off-road puro e duro come Perkins (anche se condivide
la canna con Cat). L’Egr è sempre più un tabù da rimuovere
CONFRONTO. 6 cilindri da 9 litri
NON SOLO
CAMION
A forza di scalare la segmentazione,
dai 7 litri ci
siamo spostati agli 8 (che
ritrovate nel giro pagina, per un
parallelismo immediato), infine
ai 9 litri. Cilindrata già più ortodossa,
rispetto agli 8 litri e pure
all’ipotetica successiva frazione
motoristica, cioè i 10,5 litri,
familiari solo ai madrelingua
tedeschi. Completiamo così la
fascia di potenza convenzionalmente
compresa nella forbice
tra 200 e 300 chilowatt, che ci
siamo permessi di spacchettare
per entrare minuziosamente nel
dettaglio. Rispetto all’ultima
apparizione, che risale all’autunno
del 2019, non compaiono
sostanziali novità, esattamente
la stessa premessa di quel confronto.
Anzi, di novità non ce
ne sono per nulla, e c’è poco
di cui meravigliarsi, di fronte
al provvedimento “Fit for 55”
di cui abbiamo discusso nell’ea
cavallo dei 9 litri
ditoriale. Chi ha il coraggio di
investire nel rinnovo della piattaforma
motoristica, quando
l’Unione Europea ha ufficialmente
decretato la condanna
a morte dell’endotermico?
L’ha fatto Scania, con il Super,
che riguarda però attualmente
solo il 13 litri, nella versione
stradale. Per l’industriale c’è
tempo, per l’estensione al 9 e
al 16 litri forse ancora di più.
Cummins ha vitaminizzato or-
IN 9 PER IL 9
Terra
Terra
mai sei anni or sono anche il
suo 9, apice della cosiddetta
Performance Series. Comune
denominatore dei progetti
meno attempati è l’abiura del
ricircolo, condivisa da Cummins
sugli aggiornamenti Stage
V (appunto, la Performance
Series) e da Fpt Industrial sulla
serie Nef e sulla serie Cursor.
Sarà che la ricerca e sviluppo di
Torino è parzialmente “delocalizzata”
ad Arbon, in Svizzera,
ed è percepibile l’impronta di
quella fetta di ingegneria e ha
traslocato alla Liebherr, anche
in materia di ricircolo. Comunque,
si scrive Liebeherr ma si
potrebbe scrivere Deutz, in ragione
della collaborazione tra
le due madrelingua tedesca,
che ha indotto alla coabitazione
in due distinte “parrocchie”
della canna da 2,24 litri. Uno
dei più giovanotti, ampiamente
svezzato sulla strada, prima,
e tra i campi a stretto giro di
posta (anche la première per il
pubblico del movimento terra
risale all’aprile del 2019,
al Bauma Monaco), è l’esacilindrico
Man. Risale al primo
trimestre del 2018, l’annuncio
del D15, certificato Euro VID,
equipaggiato con common rail
Denso da 2.500 bar. Le tarature
erano espresse in cavalli, come
usa sui veicoli commerciali,
280, 330 e 360, potenze massime
erogate sempre a quota
1.800 giri. La coppia massima?
Rispettivamente 1.200, 1.395 e
1.600 Newtonmetro. Per i bus
urbani, i Lion’s City, il D1556
Loh ha sostituito il D2066 Luh
da 10,5 litri. Un cambio che
significa anche una riduzione
importante dei pesi e una ripartizione
migliore dei carichi
sugli assi.
Anche in questo caso si è sacrificata
la valvola Egr, a favore
dell’Scr only, con regolazione
del post-trattamento integrata
nella centralina (Agn). Rimbalziamo
nuovamente nell’industriale,
la turbina a geometria
variabile sostiene potenze da
205 a 324 chilowatt e un momento
che raggiunge il picco a
1.970 Newtonmetro nell’arco
tra 1.150 e 1.300 giri.
Man ha pensato a una coppa
dell’olio realizzata in materiale
plastico, ha introdotto dispositivi
di immobilizzazione
elettronici e gruppi ausiliari
modulari, in modo da adattare
alternatore, clima e compressore
alla configurazione del
vano motore.
A consacrare la canna da 1,5
litri (con l’eccezione dell’unico
dispari, il 5 cilindri di
Scania) è stato l’attivismo
di Deutz, Cummins e Man.
Deutz, addirittura, si è aggiudicata
il Diesel of the Year 2018
proprio con il Tcd 9.0.
Ragionando di canna da 1,5
litri l’anomalia di Colonia è
evidente ed è proprio qui che
risiede la sua competitività.
Si tratta infatti di un 4 cilindri,
con una compattezza che
garantisce un vantaggio competitivo
rispetto ai naturali
concorrenti. Torniamo al nostro,
che in quanto a potenza
assoluta non spinge sull’acceleratore
ma punta tutto sulla
declinazione della densità.
Insieme a Cummins si gioca
il primato quando i chilowatt
entrano in relazione con la
cubatura e quando l’ingombro
diventa il parametro con cui
relazionarsi (vedi il caso della
densità di potenza e della densità
relativa).
Il 9 Tcd 9.0 di Deutz ha un
gemello dipinto di bianco,
il D964 di Liebherr, recente
partner di Colonia nella ristrutturazione
della parte alta
del listino Deutz, che ripropone
il quartetto d’archi tra le
macchine di casa e nel mercato
dei motori sciolti.
A questo punto la palla passa
nella metà campo dell’altro
protagonista, Cummins. Da
QSl9 a L9, l’8,88 litri verniciato
di rosso ha perso due lettere
della sigla ma ha guadagnato
il segno più. La revisione della
full line di Columbus per la
promozione allo Stage V ha
stroncato il ricircolo dei gas
di scarico e ha puntato tutto
sull’efficienza. Un approccio
che si traduce nell’8 per cento
di progressione sulla curva di
potenza e nel 13 per cento su
quella di coppia. Cummins accelera
quindi sulle prestazioni
e si ritrova appaiato nell’Indice
Diesel a Perkins, che con il
travaso del monoblocco Caterpillar,
adeguatamente rivisto e
37
36
FPT INDUSTRIAL. Allo stand Bimotor
SERENISSIMA
INVESTITURA
F pt Industrial si è acclimatata
così bene in acqua da
essersi dotata di tutti gli
strumenti per sentirsi a casa
in questo ecosistema: dalla
presentazione del C16 a Cannes,
alla versione Keel Cooling,
al sistema Red Horizon,
in collaborazione con ZF.
L’Arsenale della Serenissima
Repubblica si è prestato a
quinta di questa rappresentazione,
allo stand Bimotor, che
ha recentemente acquisito la
rappresentanza di Fpt anche
per l’Australia. Bepower Solutions
sarà il braccio operativo
nella terra dei canguri, con
sede a Melbourne. Ed è proprio
Ettore Brunero, il Ceo di
Ciriè, a ricordarci l’importanza
della flessibilità, anche con
le applicazioni ecologicamen-
Quella consacrata allo stand di Bimotor, che riguarda ovviamente
l’investimento di Fpt Industrial tra le applicazioni marine.
A gonfie vele in Usa e Cina, è pronta a sbarcare in India e Australia.
Rinnovato il legame con il Padiglione Italia e con Aprilia Racing
versi liberamente. Abbiamo
adottato una sovralimentazione
inedita per questa taglia
di potenza, che permette
di raggiungere alti valori di
coppia a regimi molto bassi.
È del convenzionale tipo a
geometria fissa, ma finora è
stata utilizzata su motori più
piccoli, quindi performante a
bassi regimi. Passiamo al 4
litri common rail, 125 chilowatt
a 2.800 giri, un motore
particolarmente interessante
per ls
Fabrizio Polito
Infine è il turno di Fabrizio
Polito, che interviene a
proposito di customer service.
«Nel marino Fpt ha
accompagnato l’evoluzione
del prodotto di pari passo
con l’evoluzione dei servizi,
creati e sviluppati per assistere
il cliente nel ciclo di
vita. Questi ruotano attorno
a tre pilastri fondamentali:
affidabilità, sia con i ricambi
originali Fpt che con il
miglioramento del supporto
tecnico; “protection”, con
coperture contrattuali su
misura; con l’evoluzione digitale.
Nell’ambito dell’uptime
il nostro impegno parte
da MyFpt App, che istituisce
una prima connessione col il
cliente finale. Il cliente tramite
smartphone può consultare
i dati tecnici del nostro
prodotto, le condizioni di
garanzia, i manuali tecnici,
e richiedere assistenza o
una quotazione per i ricambi
originali al network Fpt di
zona. L’evoluzione naturale
di questo strumento è l’integrazione
con un dongle, via
bluetooth, che può essere
montato sulla porta diagnostica
del motore e permette
di avere delle funzionalità
addizionali, per esempio i
dati prestazionali in tempo
reale e visualizzare gli errori
in centralina. L’integrazione
del dongle consente di condividere
informazioni con il
network e in caso di anomalie
e di accelerare i tempi di
risposta dell’assistenza. Sono
disponibili anche dei report
arricchiti per il cliente finale.
I pacchetti di garanzia estesi
sono componibili fino a cinque
anni di vita del motore e
configurabili in base al monte
ore, agli anni di utilizzo e al
perimetro di copertura».
te compatibili, dove un corretto
approccio alle soluzioni
ibride ed elettriche non deve
simulare un mero “green washing”.
Se sostenibilità deve
essere, che lo sia a tutti gli
effetti, quindi anche da un
punto di vista applicativo. A
questo punto è intervenuto il
responsabile dell’area marina
di Fpt Industrial, Guglielmo
Tummarello, che ha enfatizzato
la possibilità di collaborare
con alcuni partner tanto
consolidati quanto propositivi.
Guglielmo Tummarello
«La divisione dei motori marini
di Fpt è cresciuta in doppia
cifra nel corso dell’ultimo
quinquennio. Abbiamo attuato
una strategia commerciale
mirata ad affermare il brand
a livello globale. Per raggiungere
questo obiettivo siamo
andati alla ricerca, prima
ancora dello sviluppo prodotto,
di partner affidabili, per
consolidare lo sviluppo sia
della parte vendita che della
parte assistenza. Chiaramente,
una volta individuati i giusti
interlocutori, abbiamo sviluppato
linee di prodotto che
si adattassero alle specifiche
richieste in ogni paese. Ed è
così che Fpt è passata da una
posizione molto eurocentrica
a una visione più globale,
sebbene l’Europa rimanga
centrale. Abbiamo sviluppato
una linea di prodotti per il
mercato americano, nel quale
abbiamo registrato una crescita
esponenziale. Conside-
Mare
Mare
rate che il volume di vendite
che registreremo nel corso di
quest’anno sarà trenta volte
superiore a quello registrato
appena quattro anni fa. È un
mercato sempre più fondamentale,
che ci mette in contatto
con clienti diversi, con
delle specifiche esigenze, e
altri distributori, rispetto a
quelli con sui siamo abituati
a trattare, che ci spronano a
essere sfidanti. Abbiamo poi
sviluppato una linea di prodotti
ad hoc per il mercato
cinese, dove abbiamo bypassato
lo Step1, affacciandoci
direttamente allo Step 2. Ed
è proprio da un cliente cinese
abbiamo recentemente acquisito
uno dei principali ordini
di Fpt nella nautica. Un’altra
storia ancora è quella che sta
avvenendo in questi giorni e
che riguarda le vicende del
subcontinente indiano, dove
abbiamo individuato un partner
con cui sviluppare una
strategia commerciale congiunta
a livello di supporto
ai clienti nelle attività postvendita.
Con questi partner
emergenti, di rilevanza strategica,
abbiamo sviluppato
delle option a corredo dei
nostri motori, per fornire
assistenza in luoghi talvolta
impervi e remoti».
Carmine Bagnoli
Insomma, Fpt è uscita dalla
zona di conforto del bacino
mediterraneo e ha salpato le
ancore verso i sette mari. Torniamo
ora in Europa, in compagnia
di Carmine Bagnoli,
che si occupa del segmento
marino all’interno del team
Commercial Operations Europe.
Va da sé, la discussione
scivola sullo Stage V per
le acque interne. «In alcune
fasce di potenza richiede sistemi
di post-trattamento, le
cui dimensioni possono complicare
la vita ai cantieri, soprattutto
in ambito di retrofitting.
Per questo motivo Fpt è
riuscita a evitare queste complicazioni,
pur rispettando
le richieste di performance,
soprattutto di coppia, il Tco,
implementando gli intervalli
di manutenzione a 600 ore, e
la durabilità. La linea Stage
V è accompagnata da 24 mesi
di garanzia. Questa line-up è
disponibile anche in versione
Keel Cooling, per le zone
con fondali bassi e melmosi.
Allo stand Bimotor abbiamo
portato tre unità. Cominciamo
dal Cursor 9, un vecchio
amico di questa Laguna, in
ragione della collaborazione
che da decenni lega Fpt, Bimotor
e Actv. I nostri motori
equipaggiano oltre un centinaio
di vaporetti e permettono
a migliaia di veneziani
e a milioni di turisti di muo-
Fpt e l’arte, Fpt e la Biennale. Risale al 2019 la
sponsorizzazione del Padiglione Italia della Biennale di
Arte, replicata quest’anno. Tre anni or sono un labirinto
ci accompagnò al senso della scoperta. Sull’altra sponda
dell’Arsenale era posizionato “Consider yourself as a guest
(Cornucopia)”, di Christian Holstad, un simbolo di prosperità
realizzato con rifiuti plastici. Il valore simbolico dell’opera
si collega con il progetto Clean Sea Life, che ha coinvolto
Fpt insieme a dodici pescherecci, nella “pesca” di oggetti
plastici nell’Adriatico. Senza dimenticare il patrocinio della
mostra su Leonardo da Vinci. Ricordiamo il commento
di Carlo Moroni, Head of Communication: «Come per
Leonardo, anche per Fpt Industrial il costante impegno
nella ricerca e nello sviluppo sono elementi fondamentali
per continuare a lasciare il segno con soluzioni sempre
innovative». E quest’anno? La narrazione di Gian Maria
Tosatti culmina con l’ostensione di un monoblocco Fpt,
galleggiante nell’aria all’interno di uno spazio rarefatto,
che integra la visione di statici scenari post-industriali.
La mostra “Storia della Notte e Destino delle Comete”
si lega espressamente all’Agenda 2030 per lo Sviluppo
Sostenibile delle Nazioni Unite, il programma d’azione
per le persone, il pianeta e la prosperità sottoscritto nel
2015 dai 193 Paesi membri dell’Onu. “Storia della Notte
e Destino delle Comete” invita il visitatore all’interno di un
percorso narrativo che dichiara l’urgenza e la necessità
di interrogarsi sulle modalità più appropriate per tornare
a riflettere sull’ambiente, sul paesaggio urbano e sulle
ecologie sostenibili. La mostra si conclude con un epilogo
potente, in cui si manifesta il segno di un lieto fine: un
messaggio di speranza sul destino che attende l’umanità
che, come una cometa, ha attraversato con una grande scia
luminosa l’universo.
Dall’arte allo sport. Allo stand Bimotor era presente Lorenzo
Savadori, Campione Italiano ed Europeo 125GP con Aprilia
nel 2008. Nel 2015 vince il Campionato Superstock 1000
FIM Cup, diventando nel 2020 collaudatore Aprilia MotoGP,
dominando il CIV Superbike con sei vittorie in otto gare e
laureandosi Campione Italiano in sella alla nuova Aprilia
RSV4 1100 Factory, risultato che gli vale il passaggio in
MotoGP nella stagione successiva. Fpt ha infatti rinnovato
la collaborazione con il team di Noale, che si trova vicino
a Venezia, supportando Aprilia Racing in tutte le gare della
stagione del MotoGP 2022.
Tra arte contemporanea e MotoGP
Il Cursor 9 delimita
il perimetro dello
stand Bimotor.
Sulla sinistra
della foto si
riconoscono
Carlo Moroni e
Lorenzo Savadori
di Aprilia. Nelle
foto a destra l’F1,
parte integrante
dell’allestimento di
Gian Maria Tosatti
al Padiglione
Italia, e, sopra,
Ettore Brunero
e Guglielmo
Tummarello.
LUGLIO-AGOSTO
LUGLIO-AGOSTO
Tutto dall’Autopromotec.
Interviste a Petronas e Total
Bauma: Al Media Dialogue
abbiamo intuito che salone sarà
Confronto: Industriali 9 litri:
cubatura non solo per camion
Mare: Al Salone di Venezia con
As Labruna, Fpt, Geminiani
PER ABBONAMENTI
E COPIE SAGGIO:
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21
20
Bauma Media Dialog. La fiera che verrà
BIRRA ALLA
SPINA
C i siamo, o quasi. L’edizione
2022 del Bauma,
rinviata dalla convenzionale
collocazione primaverile
al 24 di ottobre. Per
la stampa di settore, però, il
tempo è ora, cioè il 21 e il 22
giugno, chiamati a raccolta
all’International Centre Munich.
Cosa abbiamo portato
a casa? Sapevamo, prima di
sbarcare a Monaco, che Deutz
e Man Engines sarebbero state
assenti. Nonostante il boom
del settore, l’aria era dimessa,
superficie dell’incontro, espositori
e giornalisti praticamente
dimezzati, lascito del
triennio pandemico. Gli Oem
si passano la parola d’ordine
“elettricità”, in una congiuntura
che testimonia la criticità
di questo bene, con i blackout
in sequenza nelle aree urbane
europee e non solo. Comunque
sia, ci sono spiragli di
resilienza, volendo utilizzare
una parola “à la page”, per
il motore termico, alla prova
del nove dopo la condanna a
morte decretata dal Parlamento
Europeo.
Kubota
Kubota presenterà un’unità
completamente nuova, che
mutuerà i contenuti del D902-
K, l’altro prodotto di punta
che vedremo a fine ottobre.
Ci saranno anche il V5009,
che è proprio al Bauma, nel
2019, ricevette l’investitura a
Diesel of the Year, e il microibrido,
la traduzione più green
del verbo di Rudolf tra le armi
a disposizione di Osaka, oltre
all’apertura di credito a e-fuel
Non ce vogliano per la pedissequa associazione con l’Oktoberfest,
ma i due eventi saranno separati da poche settimane. L’elettrico
chiama, le aziende rispondono, non tutte allo stesso modo.
Gli aggettivi “termico” e “idraulico” non sono ancora stati banditi
core business, il flow sharing,
hanno creato un’altra piattaforma
di prodotto, la Epx, che
permette di recuperare parte
dell’energia spesa nel sistema
idraulico. Come la LS
consente anche di selezionare
la modalità di utilizzo. Per
esempio, riutilizzando l’olio
delle operazioni, a pressione,
per rigenerare tensione da
caricare in batteria. Oppure
recuperando l’olio per altre
funzioni, come il raffreddamento
o le valvole ausiliarie.
A seconda della complessità,
il recupero dell’energia spesa
arriva fino al 20 per cento,
sposandosi con le necessità
dell’elettrificazione.
Hydreco
Hydreco, Gruppo Duplomatic,
in predicato di diventare la
prossima stella della galassia
Daikin, presenta al Bauma la
gamma distributori da 60 litri.
Un’impronta emiliana, essendo
sviluppata a Vignola, in
provincia di Modena. Nella
città delle ciliegie è prodotta
la gamma di distributori
componibili MS90, da 90 a
120 litri, a sandwich. Nello
stabilimento di Parma si producono
pompe e ingranaggi
in alluminio. Il Gruppo 1 e il
Gruppo 2 sono in produzione,
il Gruppo 3 è annunciato entro
l’estate (fino a 63 cc), con
la possibilità di avere il coperchio
in ghisa, per aumentare
la pressione.
C’è anche versione low noise,
con ingranaggio inclinato. I
cilindri Ocs per macchine da
costruzione sono realizzati a
San Cesario, vicino a Vignola,
da 500 a 8.0000 millimetri, customizzati,
cromati, valvole di
bilanciamento incluse, fino a
450 bar. Una gamma di pompe
in ghisa è sviluppata in India,
sempre per applicazioni mobili,
da 12 a 88 cc, pressione di
picco di 360 bar, a differenza
di quelle in alluminio, che arrivano
a 310 bar. Hydreco si
occupa della parte mobile, Duplomatic
quella industriale.
e Hvo. Senza nascondere l’inclinazione
per l’idrogeno.
Hatz
Anche non troppo lontano da
qui, a Ruhstorf, c’è fiducia
nelle capacità del ciclo Diesel.
Hatz presenterà l’unico
motore al di sotto dei 19 chilowatt
con filtro antiparticolato,
una scelta lungimirante,
non imposta da nessun regolamento
in materia di emissioni.
Un aggiornamento che
completa quello risalente a tre
anni fa, quando i monocilindro
si presentarono su questo
palcoscenico in abito elettronico.
L’attenzione di Hatz si
sposterà in modo sempre più
deciso sul service. Per esempio,
Messe München sarà
la quinta dove annunciare il
Performance Tracking, che
funziona con gli elettronici,
con un modulo elettronico per
inviare dati ad altri sistemi di
gestione della flotta attraverso
un’interfaccia standardizzata,
e il cruscotto IoT, per
la gestione delle flotte. Senza
dimenticare il contributo di
Inecosys, con la quale, negli
ultimi nove mesi, hanno incrociato
le competenze su un
dimostratore che combina l’esperienza
applicativa di Hatz
e la letteratura di Inecosys
sulle trasmissioni elettriche a
batteria.
Kohler
Kohler è instradata sulla via
che la conduce dai motori alle
soluzioni energetiche. Anche
in questo caso, il ciclo Diesel
resta strategico, al di là dei paletti
anagrafici imposti dall’Unione
Europea. In questa direzione
procede la richiesta di
omologazione Epa per l’Hvo
sui motori di Reggio Emilia,
peraltro già riconosciuti conformi
in Europa. Sempre nel
segno del termico sarà lo svelamento
di una nuova versione
dell’ibrido, che affiancherà
il K-Hem, quest’ultimo con
accoppiamento diretto tra diesel
ed elettrico, congeniale ad
applicazioni come piattaforme
aeree e sollevatori. La versione
che conosceremo prevede
l’innesto della frizione tra i
due propulsori, in modo da
poter funzionare in modalità
full electric.
Yanmar
Facciamo idealmente ritorno
a Osaka, questa volta sulla
sponda Yanmar, e la musica
cambia. Nonostante la rinnovata
politica di continuo
miglioramento del motore
diesel, e del pacchetto di
post-trattamento, la trentatreesima
edizione del Bauma
sancirà la svolta elettrica
del motorista giapponese. Le
batterie finiranno sotto la luce
dei riflettori, essendo il componente
centrale dell’architettura
elettrica. È programmata
entro la fine dell’anno il
completamento della fabbrica
di batterie in costruzione nei
Paesi Bassi. La traiettoria di
Yanmar è quella dell’integratore
di sistema.
Volvo Penta
L’ultimo motorista che ha
allestito il banchetto per il
tradizionale incontro B2B è
Volvo Penta. Dopo il rinvio
della strategia combinata del
Gruppo Volvo, datata 2021,
che intendeva proiettare gli
svedesi nell’olimpo della
transizione energetica, congelata
dalla pandemia, sarà
finalmente il momento della
catena cinematica elettrica.
Una soluzione attualmente
funzionante in un terminal
tractor, per la precisione
all’interno della collaborazione
con Tico, che al Bauma
Volvo Penta mostrerà nella
sua versatilità e modularità.
La dedizione agli alternativi
non si limita all’elettrificazione.
Prosegue lo sviluppo
sia sul motore che sulle celle
a combustibile, nel comune
denominatore dell’idrogeno,
e sui combustibili alternativi.
Questi ultimi sono recentemente
saliti agli onori della
cronaca in occasione dello
Sweden Rock Festival: nove
gruppi equipaggiati dal D16
hanno funzionato alimentati
da una soluzione di Hvo
al 100 per cento. Nei paesi
scandinavi l’Hvo deriva quasi
esclusivamente dai residui
della silvicultura.
ZF
Esaurita la panoramica dei
motoristi passiamo alle anteprime
dal mondo della componentistica.
Ci troviamo in
Germania, alla ZF hanno le
idee chiare. Presentano motore
elettrico e trasmissione per
escavatori gommati da 5 a 10
tonnellate, compresi inverter
ed Ecu.
Il voltaggio della scuderia ZF
copre da 48 a 650 Volt. La comunicazione
tra reparti consente
di integrare il pacchetto
con sensori, camera e altro.
La CO 2 è nel mirino anche
mediante il risparmio del 30
per cento del combustibile,
non solo per gli escavatori,
consentendo di raggiungere
la coppia a bassissimi regimi.
Per le grandi macchine l’idrogeno
rimane la soluzione migliore,
sia con il termico che
con le fuel cell.
Bosch Rexroth
La Oil control division di
Bosch Rexroth ha sviluppato
valvole direzionali compatte.
Per la prima volta non si sono
concentrati solo sul “metallo”,
cioè sul prodotto, focalizzandosi
su connettività e software.
La direzione è chiara: la
diversificazione. Si concentrano
ancora sull’idraulica e
sempre più sull’elettronica,
sulla digitalizzazione e diventeranno
progressivamente
specialisti dell’elettrico.
Walvoil
Scavalliamo le Alpi. In Italia,
Walvoil crede negli
eventi fieristici e il prossimo
autunno saranno presenti a
Sima, Eima, Bauma Monaco
e Bauma China (se si farà).
Prendono spunto dal sistema
LS, presentata sulla Dieci, in
altre forme e per altri sistemi
idraulici. Oltre a questo, sul
Terra
Terra
13
12
AUTOPROMOTEC 2022. Componentisti europei a confronto
NEL NOME DELLA
SOSTENIBILITÀ
C on una quota di espositori
internazionali di
circa il 25%, un importante
numero di buyer provenienti
da oltre 30 paesi e una
forte previsione di operatori
professionali esteri in arrivo a
Bologna, la recente edizione di
Autopromotec si è confermata
come una manifestazione internazionale,
caratterizzata da
una forte impronta europea.
Una caratteristica che si rivela
ancora più importante se
rapportata all’attuale contesto
globale. Da sempre, Autopromotec
ha fatto dell’internazionalità
uno dei propri punti di
forza grazie a una consolidata
rete di relazioni istituzionali.
Col contributo di Ice Agenzia,
organismo per la promozione
all’estero e l’internazionalizzazione
delle imprese italiane che
fa capo al Ministero degli Affari
Esteri e della Cooperazione
Internazionale, Autopromotec è
stata inserita tra i grandi eventi
fieristici di rilevanza internazionale.
L’ultima edizione si era svolta
È tornata in scena, dal 25 al 28 maggio 2022 alla Fiera di Bologna,
la manifestazione dedicata a tutte le filiere merceologiche
dell’aftermarket, confermando la propria vocazione internazionale
e il ruolo di riferimento per il settore automobilistico
una specifica ingegneria della
manutenzione».
La fase di recupero e riciclo
dei materiali contenuti nelle
batterie è stata approfondita
da Giuliano Maddalena, amministratore
delegato del Consorzio
Ecopower. «Il corretto
riciclo può essere gestito solo
da filiere controllate. La circolarità
delle batterie al litio
parte dal raccolto del rifiuto.
Inizialmente, le batterie hanno
bisogno di essere totalmente
scaricate in sicurezza. Poi
vengono sottoposte a verifiche
scrupolose e alla fine si ottengono
batterie riutilizzabili, per
esempio, per l’energy storage:
una funzione utile nei paesi in
via di sviluppo, privi di una
rete elettrica strutturata».
a maggio 2019, poi la rassegna
è slittata varie volte a causa
dell’emergenza Covid. Quando
sono state confermate le date,
le aziende di componentistica,
attrezzature e aftermarket automobilistico
hanno accolto con
entusiasmo l’invito a partecipare
a quella che è ormai considerata
la più grande vetrina del
settore, oltre che un’occasione
di scambio, approfondimento
e confronto sui temi caldi
dell’automotive.
In fiera a Bologna
Autopromotec, che si articola
su 15 padiglioni del quartiere
fieristico, da diverse edizioni
vede le aziende raggruppate
per categoria merceologica, per
consentire ai visitatori percorsi
personalizzati sulla base degli
interessi professionali: ricambi,
componenti e car service;
attrezzature per l’assistenza
del settore pneumatici, officina
e sollevamento; lubrificanti,
attrezzature per la diagnostica,
prodotti per la carrozzeria,
aziende di pneumatici, nuovi
e ricostruiti, e cerchi, utensili,
compressori e attrezzature polifunzionali;
attrezzature e i prodotti
per le stazioni di servizio,
gli autolavaggi e il car care.
Automotive sostenibile
Tra i grandi temi su cui le
aziende si sono confrontate ad
Autopromotec c’è naturalmente
quello della transizione all’elettrico,
al quale è stato dedicato
in particolare il convegno conclusivo
della manifestazione,
intitolato “Sfide e opportunità
dell’electric city”. Hanno avuto
grande rilievo le dichiarazioni
dell’onorevole Gianluca
Benamati, componente della
Commissione permanente per
le attività produttive: «Ci sono
le condizioni in Italia per portare
avanti la transizione alla
mobilità elettrica nell’arco dei
prossimi anni utilizzando energia
prodotta appositamente da
fonti rinnovabili. È questa una
condizione necessaria per non
vanificare i vantaggi ecologici
del passaggio all’elettrico. Negli
ultimi anni, in una situazio-
Automotive
Automotive
ne di crisi, ci sono state grandi
aperture per la filiera dell’auto
con l’obiettivo di tenere fede
agli impegni presi per la sostenibilità
ambientale a livello
nazionale e internazionale e di
favorire allo stesso tempo lo
sviluppo della filiera automotive
italiana. Per questo sono
stati stanziati 12 miliardi di
euro fino al 2030, che saranno
utilizzati per sostenere il mercato
automobilistico tramite gli
incentivi all’acquisto di vetture
nuove e anche per rilanciare
la fase di ricerca e sviluppo
di nuove soluzioni e la formazione
degli addetti del settore
automotive».
Investimenti e progetti
Il convegno, moderato da Gian
Primo Quagliano, presidente
del Centro Studi Promotor, si
è aperto con i saluti di Renzo
Servadei, amministratore delegato
di Autopromotec, che
ha sottolineato l’estremo interesse
dei temi affrontati nel
corso della discussione, temi
che sono di fondamentale importanza
per avere risposte per
tutta la filiera automotive sugli
interrogativi ancora aperti riguardo
al processo di transizione
energetica.
A seguire l’intervento di Michele
Crisci, presidente di
Unrae, che ha fatto il punto sul
processo di transizione ecologica,
un processo iniziato prima
della pandemia e che richiede
grandi investimenti industriali.
«Nei prossimi anni – ha dichiarato
Crisci – saranno molti
i modelli elettrici messi sul
mercato dalle case automobilistiche,
con un’offerta che sarà
sempre più varia e diffusa in
tutti i segmenti di mercato. Per
proseguire in maniera efficace
su questa strada è necessario
che la sostenibilità ambientale
si sposi sempre di più con
la sostenibilità economica e
sociale e che si prosegua speditamente
sulla strada della
neutralità tecnologica».
Per fare il punto sullo stato
della rete di ricarica è intervenuto
Marco Belletti, Head of
Communications di Free2move
eSolutions, che ha sottolineato
come oggi in Italia si stiano
svolgendo importanti sperimentazioni
finalizzate a rendere
sempre più efficiente la
fase di ricarica delle auto elettriche.
«Ad esempio – ha detto
Belletti – nello stabilimento di
Mirafiori è in corso una sperimentazione
promossa da Stellantis
e Terna sulla tecnologia
del Vehicle-to-Grid, che grazie
all’uso di colonnine bidirezionali
consente di utilizzare le
auto elettriche momentaneamente
in sosta come riserve di
energia per assorbire i picchi
di consumo della rete».
È intervenuto poi Luciano
Marton, Direttore Generale di
Texa, che ha parlato dell’impatto
del processo di transizione
ecologica sul comparto
dell’autoriparazione. «Per un
meccanico l’arrivo dei veicoli
elettrici comporta un mondo
di attività e soluzioni specifiche
che sono in fase di sviluppo.
Nelle auto elettriche ci
sono meno componenti, ma
di una complessità superiore
rispetto a quelli presenti in
un motore endotermico. È un
falso mito che l’elettrico tolga
lavoro alle officine: le auto
elettriche hanno bisogni nuovi
e ulteriori e presuppongono
23
22
Marca CATERPILLAR CUMMINS DEUTZ FPT INDUSTRIAL JOHN DEERE LIEBHERR MAN PERKINS SCANIA
Modello C9.3 ACERT L9 TCD 9.0 CURSOR 9 PSS 9.0L D964A7 D1556 1706J-E93TA DC9
CARTA D’IDENTITÀ
A x C mm - C/A 115 x 149 - 1,30 114 x 145 - 1,27 135 x 157 - 1,16 117 x 135 - 1,15 118 x 136 - 1,15 135 x 157 - 1,16 115 x 145 - 1,26 115 x 149 - 1,30 130 x 140 - 1,08
N. cilindri - litri 6 - 9,28 6 - 8,88 4 - 8,98 6 - 8,70 6 - 8,92 4 - 8,98 6 - 9,03 6 - 9,28 5 - 9,29
Potenza intermittente kW - rpm 298 - 2.200 321 - 2.100 300 - 1.900 330 - 1.900 317 - 2.200 300 - 1.900 324 - 1.900 340 - 2.200 294 - 2.100
Pme bar 17,9 21,1 21,5 18 19,8 21,5 23,1 20,4 18,4
Velocità lineare pistone m/s 10,9 10,2 9,9 8,6 10 9,9 9,2 10,9 9,8
Coppia max Nm - rpm 1.715 - 1.400 1.847 - 1.500 1.695 - 1.200 1.850 - 1.400 1.685 - 1.600 1.739 - 1.400 1.970 - 1.150 2.081 - 1.400 1.827 - 1.500
Pme a coppia max bar 23,7 26,7 24,2 27,2 24,2 24,8 28 28,7 25,2
Riserva di coppia % 47,6 47,5 46,5 66,2 2,3 48 50,8 51,3 52,1
Coppia a potenza max Nm 1.294 1.460 1.509 1.215 1.372 1.509 1.627 1.470 1.333
% Potenza a coppia max (kW) 84,4 (252) 84,40 (271) 71 (213) 11,20 (27) 89,10 (282) 85 (255) 73,30 (237) 89,80 (305) 91,20 (268)
Arco di utilizzo giri 800 700 700 500 1.200 500 750 800 700
NELLO SPECIFICO
Potenza kW/litro 32 36,1 33,3 27,8 35,5 33,3 35,8 36,5 31,6
Coppia Nm/litro 184,6 208 188,5 212,4 188,8 193,4 217,9 224,1 196,6
Potenza areale kW/dm 2 47,83 52,45 52,36 37,67 48,32 52,36 52,01 54,57 44,28
METRO E BILANCIA
Peso kg 885 708 750 870 1.044 750 860 865 970
L x W x H mm 1.119x827x1.066 1.128x704x1.166 1.015x838x1.116 1.216x883x1.007 1.271x856x1.265 1.015x838x1.116 1.414x807x1.103 1.125x791x1.068 1.235x980x1.100
Ingombro m 3 0,99 0,93 0,95 1,08 1,38 0,95 1,26 0,95 1,33
Massa/potenza kg/kW 3 2,2 2,5 3,6 3,3 2,5 2,7 2,5 3,3
Densità globale kg/litri 95,3 79,7 83,4 99,9 117 83,4 95,2 93,2 104,4
Densità di potenza kW/m 3 301 345,2 315,8 225 229,7 315,8 257,1 357,9 221,1
Densità assoluta t/m 3 0,89 0,76 0,79 0,81 0,76 0,79 0,68 0,91 0,73
Densità relativa litri/m 3 9,38 9,55 9,46 8,06 6,47 9,46 7,17 9,77 6,99
INDICI
ELASTICITÀ 11,1 10,4 10,3 20,2 11 8,5 10,9 11,6 10,4
PRESTAZIONI 6,9 7,5 7,1 7,1 5,9 7,2 7,7 7,9 7,1
SOLLECITAZIONE 11,5 12,3 11,4 11,9 216 11,6 12,4 13,2 11,7
LEGGEREZZA 12,3 10,1 11,5 12 1,2 11,7 11,8 11,7 13,4
COMPATTEZZA 11,8 14,1 13,9 11,7 2,6 14,1 10,8 14,8 9,6
DIESEL INDUSTRIALI 7,6 8,2 7,8 7,6 7,2 7,6 8 8,2 7,6
Nonostante il palese imprinting camionistico, c’è tanto industriale
in questo segmento. Lo dimostra l’Indice Diesel appannaggio
di un off-road puro e duro come Perkins (anche se condivide
la canna con Cat). L’Egr è sempre più un tabù da rimuovere
CONFRONTO. 6 cilindri da 9 litri
NON SOLO
CAMION
A forza di scalare la segmentazione,
dai 7 litri ci
siamo spostati agli 8 (che
ritrovate nel giro pagina, per un
parallelismo immediato), infine
ai 9 litri. Cilindrata già più ortodossa,
rispetto agli 8 litri e pure
all’ipotetica successiva frazione
motoristica, cioè i 10,5 litri,
familiari solo ai madrelingua
tedeschi. Completiamo così la
fascia di potenza convenzionalmente
compresa nella forbice
tra 200 e 300 chilowatt, che ci
siamo permessi di spacchettare
per entrare minuziosamente nel
dettaglio. Rispetto all’ultima
apparizione, che risale all’autunno
del 2019, non compaiono
sostanziali novità, esattamente
la stessa premessa di quel confronto.
Anzi, di novità non ce
ne sono per nulla, e c’è poco
di cui meravigliarsi, di fronte
al provvedimento “Fit for 55”
di cui abbiamo discusso nell’ea
cavallo dei 9 litri
ditoriale. Chi ha il coraggio di
investire nel rinnovo della piattaforma
motoristica, quando
l’Unione Europea ha ufficialmente
decretato la condanna
a morte dell’endotermico?
L’ha fatto Scania, con il Super,
che riguarda però attualmente
solo il 13 litri, nella versione
stradale. Per l’industriale c’è
tempo, per l’estensione al 9 e
al 16 litri forse ancora di più.
Cummins ha vitaminizzato or-
IN 9 PER IL 9
Terra
Terra
mai sei anni or sono anche il
suo 9, apice della cosiddetta
Performance Series. Comune
denominatore dei progetti
meno attempati è l’abiura del
ricircolo, condivisa da Cummins
sugli aggiornamenti Stage
V (appunto, la Performance
Series) e da Fpt Industrial sulla
serie Nef e sulla serie Cursor.
Sarà che la ricerca e sviluppo di
Torino è parzialmente “delocalizzata”
ad Arbon, in Svizzera,
ed è percepibile l’impronta di
quella fetta di ingegneria e ha
traslocato alla Liebherr, anche
in materia di ricircolo. Comunque,
si scrive Liebeherr ma si
potrebbe scrivere Deutz, in ragione
della collaborazione tra
le due madrelingua tedesca,
che ha indotto alla coabitazione
in due distinte “parrocchie”
della canna da 2,24 litri. Uno
dei più giovanotti, ampiamente
svezzato sulla strada, prima,
e tra i campi a stretto giro di
posta (anche la première per il
pubblico del movimento terra
risale all’aprile del 2019,
al Bauma Monaco), è l’esacilindrico
Man. Risale al primo
trimestre del 2018, l’annuncio
del D15, certificato Euro VID,
equipaggiato con common rail
Denso da 2.500 bar. Le tarature
erano espresse in cavalli, come
usa sui veicoli commerciali,
280, 330 e 360, potenze massime
erogate sempre a quota
1.800 giri. La coppia massima?
Rispettivamente 1.200, 1.395 e
1.600 Newtonmetro. Per i bus
urbani, i Lion’s City, il D1556
Loh ha sostituito il D2066 Luh
da 10,5 litri. Un cambio che
significa anche una riduzione
importante dei pesi e una ripartizione
migliore dei carichi
sugli assi.
Anche in questo caso si è sacrificata
la valvola Egr, a favore
dell’Scr only, con regolazione
del post-trattamento integrata
nella centralina (Agn). Rimbalziamo
nuovamente nell’industriale,
la turbina a geometria
variabile sostiene potenze da
205 a 324 chilowatt e un momento
che raggiunge il picco a
1.970 Newtonmetro nell’arco
tra 1.150 e 1.300 giri.
Man ha pensato a una coppa
dell’olio realizzata in materiale
plastico, ha introdotto dispositivi
di immobilizzazione
elettronici e gruppi ausiliari
modulari, in modo da adattare
alternatore, clima e compressore
alla configurazione del
vano motore.
A consacrare la canna da 1,5
litri (con l’eccezione dell’unico
dispari, il 5 cilindri di
Scania) è stato l’attivismo
di Deutz, Cummins e Man.
Deutz, addirittura, si è aggiudicata
il Diesel of the Year 2018
proprio con il Tcd 9.0.
Ragionando di canna da 1,5
litri l’anomalia di Colonia è
evidente ed è proprio qui che
risiede la sua competitività.
Si tratta infatti di un 4 cilindri,
con una compattezza che
garantisce un vantaggio competitivo
rispetto ai naturali
concorrenti. Torniamo al nostro,
che in quanto a potenza
assoluta non spinge sull’acceleratore
ma punta tutto sulla
declinazione della densità.
Insieme a Cummins si gioca
il primato quando i chilowatt
entrano in relazione con la
cubatura e quando l’ingombro
diventa il parametro con cui
relazionarsi (vedi il caso della
densità di potenza e della densità
relativa).
Il 9 Tcd 9.0 di Deutz ha un
gemello dipinto di bianco,
il D964 di Liebherr, recente
partner di Colonia nella ristrutturazione
della parte alta
del listino Deutz, che ripropone
il quartetto d’archi tra le
macchine di casa e nel mercato
dei motori sciolti.
A questo punto la palla passa
nella metà campo dell’altro
protagonista, Cummins. Da
QSl9 a L9, l’8,88 litri verniciato
di rosso ha perso due lettere
della sigla ma ha guadagnato
il segno più. La revisione della
full line di Columbus per la
promozione allo Stage V ha
stroncato il ricircolo dei gas
di scarico e ha puntato tutto
sull’efficienza. Un approccio
che si traduce nell’8 per cento
di progressione sulla curva di
potenza e nel 13 per cento su
quella di coppia. Cummins accelera
quindi sulle prestazioni
e si ritrova appaiato nell’Indice
Diesel a Perkins, che con il
travaso del monoblocco Caterpillar,
adeguatamente rivisto e
37
36
FPT INDUSTRIAL. Allo stand Bimotor
SERENISSIMA
INVESTITURA
F pt Industrial si è acclimatata
così bene in acqua da
essersi dotata di tutti gli
strumenti per sentirsi a casa
in questo ecosistema: dalla
presentazione del C16 a Cannes,
alla versione Keel Cooling,
al sistema Red Horizon,
in collaborazione con ZF.
L’Arsenale della Serenissima
Repubblica si è prestato a
quinta di questa rappresentazione,
allo stand Bimotor, che
ha recentemente acquisito la
rappresentanza di Fpt anche
per l’Australia. Bepower Solutions
sarà il braccio operativo
nella terra dei canguri, con
sede a Melbourne. Ed è proprio
Ettore Brunero, il Ceo di
Ciriè, a ricordarci l’importanza
della flessibilità, anche con
le applicazioni ecologicamen-
Quella consacrata allo stand di Bimotor, che riguarda ovviamente
l’investimento di Fpt Industrial tra le applicazioni marine.
A gonfie vele in Usa e Cina, è pronta a sbarcare in India e Australia.
Rinnovato il legame con il Padiglione Italia e con Aprilia Racing
versi liberamente. Abbiamo
adottato una sovralimentazione
inedita per questa taglia
di potenza, che permette
di raggiungere alti valori di
coppia a regimi molto bassi.
È del convenzionale tipo a
geometria fissa, ma finora è
stata utilizzata su motori più
piccoli, quindi performante a
bassi regimi. Passiamo al 4
litri common rail, 125 chilowatt
a 2.800 giri, un motore
particolarmente interessante
per ls
Fabrizio Polito
Infine è il turno di Fabrizio
Polito, che interviene a
proposito di customer service.
«Nel marino Fpt ha
accompagnato l’evoluzione
del prodotto di pari passo
con l’evoluzione dei servizi,
creati e sviluppati per assistere
il cliente nel ciclo di
vita. Questi ruotano attorno
a tre pilastri fondamentali:
affidabilità, sia con i ricambi
originali Fpt che con il
miglioramento del supporto
tecnico; “protection”, con
coperture contrattuali su
misura; con l’evoluzione digitale.
Nell’ambito dell’uptime
il nostro impegno parte
da MyFpt App, che istituisce
una prima connessione col il
cliente finale. Il cliente tramite
smartphone può consultare
i dati tecnici del nostro
prodotto, le condizioni di
garanzia, i manuali tecnici,
e richiedere assistenza o
una quotazione per i ricambi
originali al network Fpt di
zona. L’evoluzione naturale
di questo strumento è l’integrazione
con un dongle, via
bluetooth, che può essere
montato sulla porta diagnostica
del motore e permette
di avere delle funzionalità
addizionali, per esempio i
dati prestazionali in tempo
reale e visualizzare gli errori
in centralina. L’integrazione
del dongle consente di condividere
informazioni con il
network e in caso di anomalie
e di accelerare i tempi di
risposta dell’assistenza. Sono
disponibili anche dei report
arricchiti per il cliente finale.
I pacchetti di garanzia estesi
sono componibili fino a cinque
anni di vita del motore e
configurabili in base al monte
ore, agli anni di utilizzo e al
perimetro di copertura».
te compatibili, dove un corretto
approccio alle soluzioni
ibride ed elettriche non deve
simulare un mero “green washing”.
Se sostenibilità deve
essere, che lo sia a tutti gli
effetti, quindi anche da un
punto di vista applicativo. A
questo punto è intervenuto il
responsabile dell’area marina
di Fpt Industrial, Guglielmo
Tummarello, che ha enfatizzato
la possibilità di collaborare
con alcuni partner tanto
consolidati quanto propositivi.
Guglielmo Tummarello
«La divisione dei motori marini
di Fpt è cresc

km km/l km/h
Milano-Piacenza 65,8 3,70 68,1
Piacenza-Parma 45 3,54 58,7
Parma-Berceto 52 2,02 78
Berceto-La Spezia 50,3 5,24 77,4
La Spezia-Genova 94,8 2,72 77,9
Genova-Giovi 14,3 1,17 66
Giovi-Milano 110,3 4,82 84,8
TOTALI 432,5 3,18 74,8
Gasolio consumato: 135,9 litri. Consumo
Adblue 9,2 litri (6,8 per cento del consumo
di gasolio).
DOTAZIONE Dotazione del veicolo configurato
con cabina Hi-Way lunga con
tetto alto (larghezza 2.5500 mm), passo
di 3.650 mm e telaio con altezza standard:
alzacristalli elettrici, specchi retrovisori
esterni regolabili elettricamente,
chiusura porte con telecomando, visiera
parasole al parabrezza, fari allo xenon,
volante multifunzione, sedile conducente
a sospensione pneumatica, cinture
di sicurezza e poggiatesta integrati nel
sedile, dispositivo elettronico di ribaltamento
della cabina, lettino superiore
con scala di salita integrata, Hill Holder
(antiarretramento), sistema di frenata
elettronica Ebs (Electronic braking system),
funzioni Esp (Electronic stability
program), comprendente le funzioni
Abs (antibloccaggio delle ruote), Asr
(controllo di trazione), Bas (assistenza
alla frenata) - OPTIONAL presenti sul
veicolo in prova: Adaptive Cruise Control
(3.180 €), sistema Tpms di controllo
della pressione degli pneumatici (1.680
€), Iveconnect Drive (2.000 €), Driver
Attention Support (150 €), Lane Departure
Warning System (2.000 €) - PREZZO
DEL VEICOLO BASE: 172.000 - PREZZO
DEL VEICOLO PROVATO
Costruito ne lo stabilimento di Madrid, in
Spagna.
© Vado e Torno 2013
26
re chilometri e
centottanta metri.
Lo Stralis
c’è. Vero è che di questi
tempi non v’è alcuna
certezza. Tuttavia,
27
VADO E TORNO EDIZIONI www.vadoetorno.com ISSN 042 2096 SPED. IN A.P. 45% ART.2 COMMA 20/B LEGGE 62/96 FILIALE DI MILANO
tazione del nuovo modello
apparso su Vado
e Torno n.2/2002, Iveco
lancia l’offensiva rinnovando
la gamma dei
pesanti. Una mossa oggettivamente
necessaria
per poter viaggiare al
passo con la concorrenza.
Al punto tale da far
scrivere a Vado e Torno
nell’articolo di presentazione
dello Stralis,
di una novità «attesa
come l’acqua in periodo
di siccità».
Insomma, se non è
una svolta, sicuramente
82
RENAULT PER
I CONSUMI
Col programma
Optifuel
si risparmia
CRONACHE
DAL PIANETA
FREDDO
Dove la crisi
spinge in alto il
surgelato pronto
in tavola
Prove su strada
● IVECO STRALIS AD 440 45
● MERCEDES ATEGO 818
● RENAULT TRAFIC QUICKSHIFT
LUGLIO-AGOSTO
N. 7-8 - 2009
ANNO 48
euro 3,00
N°7/8 LUGLIO-AGOSTO 2009
VENT’ANNI FA INIZIAVA LA NUOVA ERA DEI PESANTI
Con lo Stralis
Iveco prende quota
Il nuovo pesante consente al Costruttore
nazionale di viaggiare al passo con la
concorrenza nel segmento più rappresentativo
A poco meno di due anni dal lancio, lo Stralis finisce di nuovo
sotto la lente di Vado e Torno. Nell’occasione tocca alla versione
440S 43 con cabina At (Active Time). Il resoconto è sul n.10/2003.
trattasi di un qualcosa
che gli assomiglia. D’altronde
i numeri parlano
chiaro, a testimonianza
del notevolissimo impegno
che Iveco ha profuso
nella progettazione,
nello sviluppo e nella
messa a punto dello
Stralis: 300 mila ore di
sviluppo, 200 mila ore
di prove, qualcosa come
25 prototipi sottoposti a
una cinquantina di tipi
di test.
E ancora, 8,4 milioni
di chilometri equivalenti
su banchi vibranti, 63
mila chilometri percorsi
su piste di affaticamento
accelerato, 560 mila
chilometri su strade
impegnative, 330 mila
ore di test comparativi
e di consumo, quattro
cicli di test svolti con
Si fa leggero lo Stralis per il trasporto dei prodotti petroliferi
CORREVA L’ANNO
2002
temperature estreme, e
complessivamente 5,2
milioni di chilometri
di test condotti direttamente
dai clienti.
Davvero l’Iveco
Stralis mostra subito,
fin dai primi Supertest
di Vado e Torno, di esse-
IVECO
STRALIS
480 HI-WAY
TRATTORE 2 ASSI
MOTORE 11,1 LITRI
480 CAVALLI
EURO 6
TEMPI E CONSUMI
LA CARTA D’IDENTITÀ
181.010 €
L
’imperiosa affermazione
sul mercato
dell’S-Way ha finito
per mettere nell’ombra
il suo predecessore, vale
a dire quello Stralis
che dopo aver ereditato
il timone da Eurostar ed
Eurotech, per tre lustri
abbondanti ha rappresentato
Iveco nel più
importante dei segmenti
del mercato, quello dei
pesanti stradali.
Eppure sono passati
soltanto vent’anni. È
vero, alla velocità con
cui viaggiano le notizie
e si susseguono le novità
oggi, appare quasi
un’altra era geologica.
Ma in fondo, si parla di
anni non troppo lontani
da noi. Inizio del terzo
millennio, il 2002 per la
precisione.
In quell’anno, più
precisamente in apertura
d’anno, come conferma
il servizio di presenre
tutt’altra cosa rispetto
ai predecessori. E
soprattutto, si conferma
di tutt’altra pasta.
Svolta o meno che
si possa considerare, è
la nuova era dei pesanti
stradali Iveco che ha
inizio.
Lo Stralis alla frusta nel Supertest 500 chilometri
NON MI VA DI
BERE
L’ammiraglia Iveco con cabina a tetto
alto passa a pieni voti l’esame sul
percorso di Vado e Torno, dove supera
agevolmente la soglia dei 3 km/litro
Concreto. Lo Stralis conferma la sua principale
caratteristica. Sul percorso della prova di 500
km (Vado e Torno n.11/2013), il 480 con cabina
Hi-Way stacca un ottimo 3,18 chilometri/litro.
T
SUPERTEST
500 KM
periodico di cultura,
economia e tecnica dell’autotrasporto
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