leStrade n. 1578 giugno

N. 1578/ 6 GIUGNO 2022
leStrade
Aeroporti Autostrade Ferrovie
Piano industriale 2022-2031:
il futuro prossimo del Gruppo FS
Abbattimento del diaframma
nella Galleria di Base del Brennero
LS
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dell’aeroporto di Genova

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CO2eq, non rilasciamo microplastiche, ricicliamo al 100% il fresato d’asfalto. Contribuiamo ad
azzerare il consumo di suolo netto e a sviluppare un sistema infrastrutturale che garantisca
benefici ambientali, sociali, economici. Riconosciamo il valore delle risorse naturali, la tutela del
suolo, del patrimonio ambientale e del
paesaggio, in linea con gli obiettivi
comunitari. L’Europa e le Nazioni Unite
chiedono di azzerare il consumo di
suolo netto entro il 2050 e di non
aumentare il degrado del territorio entro
il 2030. Progettiamo pavimentazioni
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2
Sommario
ISSN: 0373-2916
N. 1578 Giugno 2022 anno CXXIV
3
LS
IN COLLABORAZIONE CON
Casa Editrice
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Numero di iscrizione 14744
L’OPINIONE
7 Possibili obbiettivi per il futuro dei sistemi dei trasporti
di Francesco Annunziata
L’OPINIONE LEGALE
8 Requisiti dell’impresa capogruppo
di Claudio Guccione
L’OPINIONE TECNICA
11 Parola d’ordine unità, per essere più forti
di Alberto Truzzi
OSSERVATORIO ANAS
14 Lo svincolo di Aranova sulla SS1 “Aurelia”
con
NEWS
16 Attualità
22 Prodotti
26 Convegni
28 Agenda: Convegni, corsi, eventi
INFRASTRUTTURE&MOBILITÀ
30 Dieci anni per cambiare la mobilità del Paese
di Fabrizio Parati
35 Il terminal di Marghera VINT
di Monica Banti
36 300 miliardi di investimenti
di Gabriele Villa
Redazione
Direttore responsabile
Lucia Edvige Saronni
Direttore editoriale
Fabrizio Parati
fparati@fiaccola.it
Redazione
Monica Banti, Damiano Diotti,
Carlo Dossi, Gabriele Villa
Segreteria di redazione
Jole Campolucci
jcampolucci@fiaccola.it
Consulenti tecnici e legali
Terotecnologia
Gabriele Camomilla
Normativa
Biagio Cartillone
Gallerie
Alessandro Focaracci
Infrastrutture e Cantieri
Federico Gervaso
Appalti Pubblici
Claudio Guccione
Ponti e Viadotti
Enzo Siviero
42 Priorità assolute
di Carlo Dossi
44 Decisivo passo avanti della mobilità lombarda
di Gabriele Villa
45 Locomotiva del futuro
a cura della redazione
46 Sicurezza ai passaggi a livello
di Gabriele Villa
48 Conversione elettrica dell’intera flotta
di Edvige Viazzoli
49 Unione di competenze e tecnologie
di Monica Banti
50 Sicuramente insieme sul tema della sicurezza
52 Il sottopasso cambia volto
53 L’Italia ferroviaria in Giappone
di Mauro Armelloni
54 Un nuovo modo di fare ferrovia
di Damiano Diotti
MATERIALI&TECNOLOGIE
78 L’Aeternum HTE sbarca nella città eterna
a cura di leStrade in collaborazione con l’Istituto Italiano
del Calcestruzzo
84 La nuova pista dell’aeroporto di Genova
di Edgardo Menegatti
87 L’Arena del Futuro è adesso
di Monica Banti
Comitato di redazione
Leonardo Annese - ANAS/CNI AIPCR ITALIA
Roberto Arditi - Gruppo SINA
Mario Avagliano - ANAS
Fabio Borghetti - Politecnico di Milano
Michele Culatti - Gruppo Siviero
Paola Di Mascio - AIPSS
Concetta Durso - ERF
Laura Franchi - TTS Italia
Giancarlo Guado - SIGEA
Salvatore Leonardi - DISS
Pietro Marturano - MIT
Andrea Mascolini - OICE
Francesco Morabito - FINCO
Michela Pola - FEDERBETON
Maurizio Roscigno - ANAS
Emanuela Stocchi - AISCAT
Monica Tessi - ANIE/ASSIFER
Susanna Zammataro - IRF
Hanno collaborato
Federico Alberio, Francesco Annunziata,
Mauro Armelloni, Monica Banti,
Giovanni Brero, Damiano Diotti
Massimo Fumagalli, Gabriella Gherardi,
Claudio Guccione, Edgardo Menegatti
Alessandro Morbi, Lorenzo Pietrosanti,
Alessio Pipinato, Morena Pivetti, Mario Ruggiero
Sergio Tortelli, Cristina Tozzo, Edvige Viazzoli,
Gabriele Villa, Susanna Zammataro.
Comitato Tecnico-Editoriale
PRESIDENTE
LANFRANCO SENN
Professore Ordinario di Economia Regionale
Responsabile Scientifico CERTeT,
Centro di Economia Regionale, Trasporti
e Turismo dell’Università Bocconi di Milano
MEMBRI
& GALLERIE
GALLERIE
OPERE IN SOTTERRANEO
88 Materia di vanto
di Alessio Pipinato, con la collaborazione
di Alessandro Morbi e Sergio Tortelli
92 Gradito all’ambiente, durevole, economico
di Fabrizio Parati
MACCHINE&ATTREZZATURE
98 Quando si dice pensare in grande
a cura della redazione
100 Una realtà sempre sui binari della qualità
a cura della redazione
102 La perforazione comoda e chirurgica
di Fabrizio Parati
GIANNI VITTORIO ARMANI
Amministratore delegato IREN
ELEONORA CESOLINI
TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)
PASQUALE CIALDINI
Direttore Generale per la Vigilanza
e la Sicurezza delle Infrastrutture MIT a r.
DOMENICO CROCCO
Dirigente ANAS,
Segretario Generale PIARC Italia
CARLO GIAVARINI
Università La Sapienza di Roma,
Presidente onorario SITEB
LUCIANA IORIO
MIT, Presidente WP1 UNECE
AMEDEO FUMERO
Dirigente MIT, Capo Dipartimento per i Trasporti,
la Navigazione e i Sistemi informativi e statistici
LUCIANO MARASCO
Dirigente MIT, Responsabile IV Divisione
DG Sicurezza Stradale
FRANCESCO MAZZIOTTA
Già Dirigente MIT, Responsabile II Divisione
DG Sicurezza Stradale
VINCENZO POZZI
Già Presidente CAL
MASSIMO SCHINTU
Direttore Generale AISCAT
ORNELLA SEGNALINI
Dirigente MIT, Direttore Generale
Dighe e Infrasrutture Idriche ed Elettriche a r.
MARIO VIRANO
Direttore Generale TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)
GILBERTO CARDOLA
Amministratore BBT SE
(Galleria di Base del Brennero - Brenner Basistunnel)
IN RAPPRESENTANZA DELLE ASSOCIAZIONI
ANGELO ARTALE
Direttore Generale FINCO
FEDERICO CEMPELLA
Associazione del Genio Civile
MARIA PIA CERCIELLO
PIARC ITALIA
GABRIELLA GHERARDI
Presidente AISES
OLGA LANDOLFI
Segretario Generale TTS Italia
56 I binari per tutta Europa
di Fabrizio Parati
61 La Regina Margherita
di Carlo Dossi
63 In grado di sostituire l’uomo
104 Due prestigiosi premi di design
di Gabriele Villa
64 Consolidamento delle gallerie
di Mario Ruggiero
105 È boom per le macchine stradali
68 Conci di galleria ad alto contenuto tecnologico
di Massimo Fumagalli, Federico Alberio,
Lorenzo Pietrosanti
73 Successo di gruppo
a cura della redazione
74 Una nuova tipologia di ancorante
di Damiano Diotti
PAGINE ASSOCIATIVE
108 AISES Guido, via Luna e il destino dorato
di Gabriella Gherardi
109 IRF Il nuovo presidente dell’IRF entra in carica
di Susanna Zammataro
110 SIIV XVIII International Summer School
di Cristina Tozzo
111 TTS Italia Gli appalti di tipo nuovo
di Morena Pivetti
112 UNICMI Sicurezza stradale e risanamento acustico
di Giovanni Brero
GIOVANNI MANTOVANI
Già Presidente AIIT
MARCO PERAZZI
Relazioni Istituzionali UNICMI
DONATELLA PINGITORE
Presidente ALIG
CARLO POLIDORI
Presidente AIPSS
DANIELA PRADELLA
ANIE/ASSIFER
ADNAM RAHMAN
Vice Presidente IRF
STEFANO RAVAIOLI
Direttore SITEB
GIUSEPPE SCHLITZER
Direttore Generale Federbeton
GABRIELE SCICOLONE
Presidente OICE
SERGIO STORONI RIDOLFI
SIGEA
Anas SpA
Ente nazionale
per le strade
Associazione Italiana
Società Concessione
Autostrade e Trafori
Associazione
del Genio Civile
Associazione Italiana
per l’Ingegneria Traffico
e dei Trasporti
Associazione Mondiale
della Strada
Associazione Italiana
dei Professionisti
per la Sicurezza Stradale
Associazione Italiana
Segnaletica e Sicurezza
Associazione Laboratori
di Ingegneria e Geotecnica
Associazione
Industrie
Ferroviarie
Associazione Italiana
Segnaletica Stradale
European Union
Road Federation
Formazione Addestramento
Scienza Tecnologia Ingegneria
Gallerie e Infrastrutture
Federazione delle Associazioni
della filiera del cemento,
del calcestruzzo e dei materiali
di base per le costruzioni nonché
delle applicazioni e delle
tecnologie ad esse connesse
Federazione Industrie
Prodotti Impianti Servizi
ed Opere Specialistiche
per le Costruzioni
International Road
Federation
Associazione delle
organizzazioni di ingegneria,
di architettura e di consulenza
tecnico-economica
Società Italiana Geologia
Ambientale
Società Italiana Infrastrutture
Viarie
SITEB
Strade Italiane e Bitumi
Associazione Italiana
della Telematica per
i Trasporti e la Sicurezza
Unione Nazionale delle
Industrie delle Costruzioni
Metalliche dell’Involucro e dei
Serramenti
Sommario
lestrade @ fiaccola.it
www.fiaccola.com
www.lestradeweb.com
On line nella
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4
Inserzionisti
Brokk Italia Srl
brokk.com 19
Iterchimica SpA
iterchimica.it
II Cop.
R.A.E.T. Srl
raetsrl.it 67
Cancellotti Srl
cancellotti.it 13
Merlo SpA
merlo.com
III Cop.
Roxtec Italia Srl
roxtec.com/it 23
Car Segnaletica Stradale Srl
carsrl.com 1
Petroli Firenze SpA
petrolifirenze.it
IV Cop.
SMA Road Safety Srl
smaroadsafety.com 25
Conexpo CON/AGG
conexpoconagg.com 51
Ecomondo 2022
ecomondo.com 17, 41
Pauselli Srl
pauselligroup.com 106
Tekna Chem SpA
teknachem.it 6
Valli Zabban SpA
vallizabban.it 5
100 C
25 M
0 Y
0 K
PANT.
3005 C
RAL
5015
RICICLA
FINO AL 60%
DI FRESATO
AUMENTA
LA VITA UTILE
DELLA PAVIMENTAZIONE
ELIMINA
FUMI E MOLESTIE
OLFATTIVE
Aziende citate
4XP 22
a2 Associati 94
Alessio Pipinato & Partners 89
Alstom 44
Anas 14
Ansfisa 16
Assobeton 11
Assodimi 27
Atlante 45
Epiroc 102
Ferrovie Nord 44
Fibrocev 69
Ford 20
Gruppo AD Casa 52
Gruppo FS 30
Hitachi Rail STS 45
Infratech Consorzio Stabile 45
IPM Italia 24
Mecalac 100
Mer Mec STE 45
Mermec 53
Petroli Firenze 84
Reway Group 73
Samoter 27
Sireg Geotech 64
Tekna Chem 79
Terminali Italia 35
Valli Zabban amplia la propria gamma RIGENERVAL con i nuovi
leganti modificati RIGENERVAL HARD e RIGENERVAL HARD PLUS
per applicazioni stradali ad alte prestazioni e basso impatto
ambientale. Con i prodotti della linea RIGENERVAL è possibile
riciclare a caldo, nel conglomerato bituminoso, fino al 60% di
fresato senza fumi e molestie olfattive, garantendo comunque una
pavimentazione stradale flessibile e durabile, con un forte risparmio
economico ed energetico.
RIGENERVAL by Valli Zabban, un generatore di vantaggi
che fa la differenza.
ATM 17
Istituto Italiano Calcestruzzo 79
Topcon 23
BBT 56
Italcementi e Calcestruzzi 89
Toto Costruzioni 60
CAV 19
Liebherr 99
Trenitalia 50
Cortensafe 93
Magazzini Generali Venezia Srl 35
Unacea 27
ECM 45
Mapei 87
Vi.Abilita 90
Enea 49
Master Builders Solutions 74
Webuild 42
In questo numero
6/2022 leStrade

7
LS
QUALITÀ PER DURABILITÀ
PROGETTAZIONE, ASSISTENZA ALLA PRODUZIONE, CONTROLLO DI GESTIONE
DEL CICLO PRODUTTIVO: DALLE MATERIE PRIME ALLA POSA IN OPERA
per offrire ai nostri clienti il beneficio di una copertura
assicurativa, in piena ecosostenibilità
P
er il futuro si deve decisamente prendere atto che il nostro Paese ha un’orografia prevalentemente collinare, e
che in questo territorio sono presenti molti centri abitati, spesso di valore culturale e storico archeologico, per
i quali si impone la necessità di migliorarne il sistema dei servizi puntuali di uso collettivo, e contestualmente
le condizioni di accessibilità alle città di differenti dimensioni, ove sono localizzati luoghi di lavoro e servizi di
livello provinciale/subregionale di differente tipo, necessari per la vita quotidiana. Dall’esigenza di usufruire
delle predette opportunità di lavoro e di servizi nascono i flussi pendolari, quando non anche lo spostamento/
avvicinamento della popolazione ai centri urbani di gravitazione: l’esodo delle popolazioni dalle aree interne,
con conseguente perdita di identità, in quanto legata ai luoghi.
La popolazione residente è una preziosissima risorsa ambientale ed economica, utile alla salvaguardia ed
alla valorizzazione dei contesti ambientali, alle esigenze della quale occorre rispondere con una politica dei
servizi finalizzata a costruire presidi territoriali ed un sistema dei trasporti fortemente interconnesso: da solo quest’ultimo non
è sufficiente, e deve essere evitato che il solo intervento sui trasporti, impostato su una differente distribuzione modale della
domanda, mantenga/rafforzi il rapporto di dipendenza delle periferie dalle città di servizio. E sarà sempre più necessario che la
preliminare riqualificazione delle periferie sia parte di un disegno di sistema urbano integrato policentrico.
Possibili obbiettivi per il futuro
del sistema dei trasporti
L’Opinione
Le risorse disponibili, nazionali ed europee – quelle dei PNRR - dovrebbero essere rivolte a questa finalità, in particolare nelle
regioni meridionali ed insulari del nostro Paese, ove i presidi e le reti presentano maggiori criticità, e dove è urgente stabilizzare
un territorio spesso in condizioni di dissesto idrogeologico, causato da miopi condizioni di sfruttamento delle risorse territoriali,
raramente considerate preziose e non rinnovabili.
Diversamente dalle aspettative connesse ad un condiviso disegno di costruzione di un sistema integrato ed intermodale, si
continua ad assistere a progettazioni di modi di trasporto limitate ad integrazioni in settori specifici. Per esempio, nonostante
recenti esempi e linee di tendenza, talune strade fanno rete con altre di differenti gerarchie funzionali, ma raramente vengono
interconnesse con linee ferroviarie, e queste ultime con nodi di trasporto portuali e soprattutto aeroportuali.
Le reti stradali e ferroviarie devono essere interconnesse, per esempio, attraverso talune stazioni che devono essere
riqualificate per divenire centri intermodali passeggeri; particolare cura dovrà essere posta nella progettazione dei
suddetti centri, parte dell’offerta ferroviaria, anche rivolti a divenire centri di assistenza per le nuove esigenze dei flussi
turistici orientati all’uso sinergico del treno e di altri mezzi. L’integrazione tra trasporto su strada e su ferrovia dipenderà
molto dalla cura che sarà data nella progettazione/gestione delle strutture di transito.
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9
LS
Normativa e Infrastrutture
Requisiti dell’impresa capogruppo
La sentenza della Corte di Giustizia UE del 28 aprile 2022 su ATI e avvalimento
Claudio Guccione
Avvocato dell’Anno
nel Diritto amministrativo
Appalti ai Legal Community
Litigation Awards 2021
Con la sentenza del 28 aprile 2022, causa
C-642/20, la Corte di Giustizia dell’Unione
Europea ha dichiarato incompatibile con
l’art.63 della direttiva 24/2014/UE, relativo all’istituto
dell’avvalimento, la normativa nazionale secondo
la quale l’impresa mandataria di un raggruppamento
di operatori economici partecipante a una procedura
di aggiudicazione di un appalto pubblico deve possedere
i requisiti previsti nel bando di gara ed eseguire
le prestazioni di tale appalto in misura maggioritaria.
La controversia e l’ordinanza
di rimessione
La controversia da cui è scaturito il rinvio pregiudiziale
alla CGUE riguardava una procedura aperta per
l’affidamento del servizio di spazzamento, raccolta e
trasporto per lo smaltimento dei rifiuti solidi urbani
differenziati e indifferenziati, compresi quelli assimilati,
ed altri servizi di igiene pubblica aggiudicata
ad un raggruppamento temporaneo di imprese.
zioni mosse allo Stato Italiano per le resistenze che
ancora oppone allo stesso (si veda procedura d’infrazione
n.2273/2018 della Commissione europea) –
la previsione dell’art.83, comma 8 potrebbe incidere
e condizionare il ricorso all’avvalimento, così disattendendo
quanto previsto dall’art.63 della direttiva
2014/24 che, invece, non pone limitazioni alla possibilità
che l’operatore economico faccia affidamento
senza restrizioni alle capacità di altri soggetti ricorrendo
all’avvalimento.
Pertanto, con l’ordinanza n.1106 del 24 novembre
2020, il CGARS ha rimesso la questione alla CGUE
proponendo il seguente quesito: “se l’articolo 63 della
direttiva 2014/24 del Parlamento europeo e del
Consiglio del 26 febbraio 2014, relativo all’istituto
dell’avvalimento, unitamente ai principi di libertà di
stabilimento e di libera prestazione di servizi, di cui
agli articoli 49 e 56 del Trattato sul Funzionamento
dell’Unione Europea (TFUE), osti all’applicazione
della normativa nazionale italiana in materia di “criteri
di selezione e soccorso istruttorio” di cui all’inciso
contenuto nel penultimo periodo del comma
8 dell’art.83 del codice dei contratti pubblici di cui
al decreto legislativo 18 aprile 2016 n.50, nel senso
che in caso di ricorso all’istituto dell’avvalimento
(di cui all’articolo 89 del codice dei contratti pubblici
di cui al decreto legislativo 18 aprile 2016 n.50),
in ogni caso la mandataria deve possedere i requisiti
ed eseguire le prestazioni in misura maggioritaria”.
Contesto normativo
Prima di trattare il merito della questione, la CGUE
richiama in sentenza tutte le norme poste a base
della propria decisione. Innanzitutto, la Corte richiama
i considerando 1 e 2 della direttiva 24/2014, determinanti
in materia di appalti il rispetto dei principi
del TFUE e dei principi di libera circolazione delle
merci, libertà di stabilimento, libera prestazione di
servizi, parità di trattamento, non discriminazione,
mutuo riconoscimento, proporzionalità e trasparenza,
oltreché volti a facilitare la partecipazione delle
piccole e medie imprese agli appalti pubblici.
Inoltre, richiama la definizione di “operatore economico”
di cui all’art.2 della direttiva e successivamente
descrive i raggruppamenti di operatori economici
ai sensi dell’art.19 della direttiva stessa, il cui paragrafo
2 precisa che “ove necessario, le amministrazioni
aggiudicatrici possono specificare nei documenti
di gara le modalità con cui i raggruppamenti
di operatori economici devono ottemperare ai requisiti
in materia di capacità economica e finanziaria o
di capacità tecniche e professionali di cui all’art.58,
purché ciò sia proporzionato e giustificato da motivazioni
obiettive. […]”.
La Corte riporta, poi, i paragrafi 3 e 4 del citato
art.58 in materia di criteri di selezione e conclude
l’elenco delle norme eurounitarie con l’art.63 della
direttiva, intitolato “Affidamento sulle capacità di altri
soggetti”. Ai sensi del paragrafo 1 di tale disposizione,
un operatore economico può fare affidamento
sulle capacità di altri soggetti, a prescindere dalla
natura giuridica dei suoi legami con essi, per quanto
riguarda i criteri relativi alla capacità economica
e finanziaria nonché i criteri relativi alle capacità
tecniche e professionali e, alle stesse condizioni, un
raggruppamento di operatori economici può fare af-
L’Opinione legale
L’avvocato Claudio Guccione, fondatore di P&I - Studio Legale Guccione
& Associati, è Professore a contratto di Diritto delle Opere Pubbliche
all’Università La Sapienza di Roma (claudio.guccione@peilex.com).
A seguito del ricorso proposto dalla seconda classificata,
il TAR Sicilia ha annullato l’ammissione alla
gara del RTI e l’aggiudicazione dell’appalto allo stesso
poiché in base al combinato disposto dell’art.83,
comma 8 e dell’art.89 del Codice dei contratti pubblici
un’impresa mandataria può sempre fare affidamento
sulle capacità degli altri operatori economici
facenti parte del raggruppamento, ma a condizione
che essa stessa soddisfi i requisiti di ammissione
ad esegua le prestazioni in misura maggioritaria rispetto
agli altri operatori economici.
Ebbene, nel caso di specie la mandataria aveva dimostrato
il possesso dei requisiti integralmente ed
esclusivamente mediante avvalimento, contravvenendo
a quanto previsto dall’art.83, comma 8 del
Codice dei contratti. In effetti, secondo il giudice
di prime cure “secondo quanto previsto dall’art.83
co.8 terzo periodo del d.lgs. 50/2016, “la mandataria
in ogni caso deve possedere i requisiti ed eseguire
le prestazioni in misura maggioritaria”. Pertanto,
sebbene, sia certamente ammesso l’avvalimento, la
mandataria del R.T.I. deve, comunque, soddisfare
la predetta condizione, tanto più considerato che la
richiamata norma pretende l’osservanza della regola
ivi sancita “in ogni caso”, richiamando a supporto
di tale tesi la giurisprudenza secondo cui “l’avvalimento
infragruppo o interno è (certamente) possibile
(ma) a condizione e sino a che non si alteri la regola
secondo cui la mandataria deve “in ogni caso”
possedere i requisiti ed eseguire le prestazioni in misura
maggioritaria”.
Avverso tale decisione è stato proposto appello al
Consiglio di Giustizia Amministrativa per la Regione
Siciliana, al quale è stato chiesto, altresì, di rimettere
la questione interpretativa alla Corte di Giustizia
dell’Unione Europea, atteso che a detta della
richiedente “sarebbe chiaro il tenore delle norme
europee, nel senso della indiscriminata possibilità,
espressamente estesa alla possibilità di “fare valere
le capacità dei partecipanti al raggruppamento o
di altri soggetti” (art. 63 direttiva 2014/24/UE, paragrafo
1, comma 3)”.
Il CGARS ha ravvisato la necessità di una pronuncia
pregiudiziale sul presupposto che – data la forte valenza
pro concorrenziale dell’istituto dell’avvalimento
nel diritto eurounitario e considerate le contesta-
L’Opinione legale
6/2022 leStrade
6/2022

10
11 LS
fidamento sulle capacità dei partecipanti al raggruppamento
o di altri soggetti. Inoltre, al paragrafo 2
precisa che per alcuni tipi di appalto le amministrazioni
aggiudicatrici possono esigere che taluni compiti
essenziali siano direttamente svolti dall’offerente
stesso o, nel caso di un’offerta presentata da un
raggruppamento di operatori economici da un partecipante
allo stesso.
Con riferimento al diritto italiano, in primo luogo la
CGUE richiama l’art.83, comma 8 del Codice dei contratti
pubblici, ai sensi del quale “le stazioni appaltanti
indicano le condizioni di partecipazione richieste,
che possono essere espresse come livelli minimi
di capacità, congiuntamente agli idonei mezzi di prova,
nel bando di gara o nell’invito a confermare interesse
ed effettuano la verifica formale e sostanziale
delle capacità realizzative, delle competenze tecniche
e professionali, ivi comprese le risorse umane,
organiche all’impresa, nonché delle attività effettivamente
eseguite. Per i soggetti di cui all’articolo 45,
comma 2, lettere d), e), f) e g), nel bando sono indicate
le eventuali misure in cui gli stessi requisiti devono
essere posseduti dai singoli concorrenti partecipanti.
La mandataria in ogni caso deve possedere
i requisiti ed eseguire le prestazioni in misura maggioritaria.
Il bando e le lettere di invito non possono
contenere ulteriori prescrizioni a pena di esclusione
rispetto a quelle previste dal presente codice e da
altre disposizioni di legge vigenti. Dette prescrizioni
sono comunque nulle”.
In secondo luogo è riportato l’art.89, comma 1 del
Codice in quanto “relativo alla possibilità di fare affidamento
sulle capacità di altri soggetti”. In particolare,
in base a tale norma, disciplinante l’istituto
dell’avvalimento, l’operatore economico, singolo
o in raggruppamento, per un determinato appalto,
può soddisfare la richiesta relativa al possesso dei
requisiti di carattere economico, finanziario, tecnico
e professionale necessari per partecipare a una gara
L’Opinione legale
OSSERVATORIO NORMATIVO
n Decreto aiuti approvato dal Consiglio dei Ministri in data 2 maggio 2022: “Decreto-legge recante misure
urgenti in materia di politiche energetiche nazionali, produttività delle imprese e attrazione degli investimenti,
nonché in materia di politiche sociali e di crisi Ucraina”
Circolare Ministero dell’economia e delle finanze 29 aprile 2022 n. 21: “Piano nazionale di ripresa e resilienza
(PNRR) e Piano nazionale per gli investimenti complementari - Chiarimenti in relazione al riferimento alla
disciplina nazionale in materia di contratti pubblici richiamata nei dispositivi attuativi relativi agli interventi
PNRR e PNC”.
avvalendosi delle capacità di altri soggetti, anche
partecipanti al raggruppamento, a prescindere dalla
natura giuridica dei suoi legami con questi ultimi.
La pronuncia della Corte di
Giustizia dell’Unione Europea
Con la sentenza del 28 aprile 2022 la CGUE, alla luce
dell’analisi delle norme citate, ha affermato l’incompatibilità
della normativa nazionale con l’art.63 della
direttiva.
Innanzitutto, la Corte ha ritenuto sussistenti le condizioni
necessarie a statuire sulla questione pregiudiziale
atteso che “mentre l’articolo 63 della direttiva
2014/24 consente alle amministrazioni aggiudicatrici
di esigere soltanto che l’impresa capofila di un
raggruppamento svolga essa stessa «taluni compiti
essenziali», dall’ordinanza di rinvio risulta che l’impresa
aggiudicataria dell’appalto di cui trattasi nel
procedimento principale è stata esclusa dalla procedura
di gara per il motivo che non avrebbe eseguito
i lavori «in misura maggioritaria», come richiesto
dall’articolo 83, comma 8, del Codice dei
contratti pubblici”.
Inoltre, passando alla trattazione della questione
pregiudiziale la Corte ha sostenuto che l’art.83,
comma 8 del Codice dei contratti pubblici, imponendo
all’impresa mandataria del RTI di eseguire le
prestazioni “in misura maggioritaria” rispetto a tutti
i membri del raggruppamento, “vale a dire di eseguire
la maggior parte dell’insieme delle prestazioni
contemplate dall’appalto”, fissa una condizione più
rigorosa di quella prevista dalla direttiva 24/2014,
la quale, infatti, si limita ad autorizzare l’amministrazione
aggiudicatrice a prevedere nel bando di
gara che «taluni compiti essenziali» siano svolti direttamente
da un partecipante al raggruppamento
di operatori economici.
In effetti, secondo la Corte, in base al sopra citato
art.19 della direttiva, le amministrazioni aggiudicatrici
hanno la facoltà di esigere che alcuni compiti
essenziali siano svolti direttamente dall’offerente
stesso o se l’offerta è presentata da un raggruppamento
di operatori economici da un partecipante a
detto raggruppamento; al contrario, in base al diritto
nazionale con cui è regolato il procedimento principale
si impone “in modo orizzontale, per tutti gli
appalti pubblici in Italia” che il mandatario del RTI
esegua la maggior parte delle prestazioni.
Aggiunge la Corte che una norma come quella contenuta
nel comma 8 dell’art.83 del Codice dei contratti
pubblici va al di là di quanto consentito dalla
direttiva, in particolare dall’art.19 della stessa, poiché
essa non si limita a precisare le modalità con
cui il RTI debba garantire il possesso dei requisiti,
ma riguarda direttamente l’esecuzione dell’appalto
e richiede espressamente che essa sia svolta in misura
maggioritaria dal mandatario.
Inoltre, la Corte precisa che l’utilizzo dell’espressione
«taluni compiti essenziali» esprime proprio la
volontà del legislatore dell’UE di limitare il più possibile
ciò che può essere imposto a un singolo operatore
di un raggruppamento.
Infatti, quello eurounitario è un approccio qualitativo
e non meramente quantitativo, finalizzato ad aprire
gli appalti pubblici alla concorrenza più ampia e a
facilitare l’accesso delle piccole e medie imprese. Al
contrario, la norma di cui all’art.83, comma 8, terzo
periodo contravviene a siffatto approccio e pregiudica
le finalità pro concorrenziali perseguite dal
legislatore dell’UE.
In conclusione la Corte di Giustizia dell’Unione Europea
dichiara che “l’articolo 63 della direttiva 24/2014
deve essere interpretato nel senso che esso osta ad
una normativa nazionale secondo la quale l’impresa
mandataria di un raggruppamento di operatori
economici partecipante a una procedura di aggiudicazione
di un appalto pubblico deve possedere i requisiti
previsti nel bando di gara ed eseguire le prestazioni
di tale appalto in misura maggioritaria”. nn
12/2015 6/2022 leStrade
L’Opinione Tecnica
Parola d’ordine unità
per essere più forti
Nella mission di Alberto Truzzi, neoeletto presidente di Assobeton, l’importanza di fare lobby,
«per essere tutti più forti. Specialmente in una fase di crisi come questa»
Ingegner Alberto Truzzi
neo presidente di Assobeton
Lo scorso febbraio i soci Assobeton, l’associazione
che riunisce il comparto italiano dell’edilizia industrializzata
in calcestruzzo (un settore che conta
oltre 10mila addetti e un fatturato di 5 miliardi di euro),
hanno scelto come loro nuovo Presidente Alberto Truzzi,
amministratore unico dell’azienda mantovana Truzzi
S.p.A. Nel suo mandato, che durerà fino al 2025, tutte
le sfide di un momento molto particolare dell’economia
mondiale, denso di nubi ma anche di opportunità e di
innovazioni. Ne abbiamo parlato direttamente con lui.
Ingegnere, veniamo da due anni di pandemia e
proprio mentre la situazione sembrava finalmente
migliorare è scoppiata una guerra che, anche
se non ci coinvolge direttamente, di certo influenza
pure l’andamento dell’economia. Insomma, il
lavoro che la attende come presidente di Assobeton
sembra impegnativo.
«Siamo dentro una fase che si sta prolungando molto
a lungo, e che dipende soprattutto da fattori esterni.
Nel 2017 il nostro comparto aveva registrato una
crescita dovuta ad alcune misure, penso ad esempio
al super ammortamento, che aveva avuto effetti positivi
e portato a nuovi investimenti. Già dopo le elezioni
del 2018, col nuovo Governo e la revisione di al-
In collaborazione con
Qualità monitorata. Assobeton riunisce
i produttori di manufatti in calcestruzzo off-site,
ossia prodotti finiti e di qualità garantita, frutto
di un impegno costante nel miglioramento
e controllo dei processi produttivi.
cune politiche di stimolo, era iniziata una fase calante,
ma la mazzata è arrivata con l’inizio della pandemia.
Nei due anni appena trascorsi abbiamo fatto molta fatica,
la nostra peraltro non era stata considerata attività
essenziale, negli stabilimenti così come nei cantieri,
e siamo stati costretti a lunghe pause. Certo, poi è iniziata
la cosiddetta fase post-pandemia, dico cosiddetta
perché in realtà che l’emergenza sia davvero finita è
ancora da capire, e la ripresa dopo la metà del 2021 è
stata anche superiore al previsto. Nei mesi precedenti
alcuni settori, in particolare nella logistica e nella vendita
on line, avevano conosciuto un significativo incremento
del loro giro di affari, ma con la produzione che
però era rimasta al palo: ora che l’attività è ripartita per
tutti ci si scontra però con il rincaro dei materiali. Questo
rappresenta un problema molto pesante per una
categoria come la nostra che lavora con grande anticipo,
con tempi dilatati. Dal momento della firma a quello
della realizzazione i costi si impennano – basti pensare
che nel solo mese di marzo sono saliti del 7 % – e
in qualche caso si arriva addirittura a veder annullati
alcuni contratti. I fornitori avvertono meno il problema,
i loro tempi tra ordine e consegna sono ravvicinati
e anzi, alcuni di loro stanno guadagnando bene, ma
per noi trasformatori è diverso. Ma il problema è che se
le prospettive non sono belle per i clienti finali, prima o
poi ci rimettono tutti, anche chi oggi è un po’ più tranquillo,
e credo che in generale il sistema Paese vada incontro
all’ennesima crisi, e di nuovo a una minore predisposizione
all’investimento».
6/2022
L’Opinione tecnica

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LA DOMANDA VISTA CON INDICE ASSOBETON
Materiali Cemento Ferro Acciaio
Periodo Indice % Indice % Indice %
Dicembre 2019 277,55 rif. 316,49 rif. 168,53 rif.
Dicembre 2020 278,35 0,3% 354,05 11,9% 168,05 -0,3%
Giugno 2021 284,92 2,7% 519,01 64,0% 235,14 39,5%
Dicembre 2021 286,22 3,1% 560,14 77,0% 317,61 88,5%
Marzo 2022 341,69 23,1% 742,60 134,6% 381,47 126,4%
Sembra di capire che non vi aspettiate grandi
cose nemmeno dal fatidico Pnrr.
«In effetti no, anzi, siamo molto preoccupati, e per diverse
ragioni. La prima, se vogliamo, forse egoistica, ma non per
questo ingiustificata, visto che vediamo pochissima propensione
verso gli investimenti in attività produttive. C’è
molto sul risparmio energetico, molto sulle infrastrutture,
sul Meridione, ma ben poco sull’industria di trasformazione
che dal nostro punto di vista costituisce il traino del Paese.
C’è una decisa concentrazione di risorse su pochi grandi
appalti, e solo su alcuni comparti. Col dubbio che, con i
tempi che caratterizzano la nostra macchina burocratica, e
dubitando che si possa replicare sistematicamente il “modello
Genova” usato per ricostruire il ponte, sarà difficile
rispettare il termine del 2026, che appare molto vicino».
Veniamo ad argomenti più tecnici, gliene sottoponiamo
alcuni che sembrano caratterizzare la
discussione intorno al vostro comparto: iniziamo
dalla stampa 3D del calcestruzzo.
«È vero, se ne fa un gran parlare, ma al momento non è
che si sia visto poi granché. Personalmente ho l’impressione
che questa tecnologia non sia ancora del tutto matura.
Forse si adatta all’industria della logistica, i capannoni
sono dopotutto, spesso se non sempre, scatoloni che devono
rispondere soprattutto a un requisito, quello di essere
economici. Ma gli edifici industriali sono già tutto un
altro paio di maniche, sono più ottimizzati, personalizzati,
progettati sulla base di layout specifici che non consentono
di usare la stampa 3D, se non forse per piccoli manufatti.
Insomma, dove c’è molta personalizzazione, il lavoro
manuale, diciamo così, è ancora molto importante».
Lo stesso si potrebbe dire per la qualità, e per la
capacità di garantirla.
«Come produttori di manufatti off-site siamo sicuri di
L’Opinione tecnica
poterla garantire, mettiamo grande impegno nel costante
miglioramento e controllo dei processi produttivi.
Per noi questa è la regola, in particolare a proposito
del controllo della qualità del calcestruzzo, che poi è
essenzialmente il controllo del rapporto acqua-cemento.
È anche una questione di sostenibilità e di risparmio
del materiale, tema oggi inaggirabile. L’unica questione
che nessuno ha ancora avuto il coraggio di affrontare
riguarda i costi di questa sostenibilità: siccome costa di
più, chi la paga? Perché l’utente finale non sembra intenzionato,
e dall’altra parte il settore del cemento ha
già messo le mani avanti presentando proiezioni secondo
cui vi saranno aumenti fino al 70 %: qualcuno li
dovrà pur coprire».
Ma non potrebbe, questa della citata sostenibilità,
essere anche un’occasione di sviluppo?
«Certamente, anzi, ci tengo a precisare che se dalla
mia risposta precedente qualcuno dovesse desumere
che quindi io sono contrario sappia che non è così: non
solo sono favorevole, ma penso che sia necessaria. Ma
serve una presa di coscienza generale, un bilancio serio
che tenga presente i costi. Ciò premesso, concordo
che sia uno stimolo, è certamente un must richiesto dal
cliente, e lo sarà sempre più, e chi non saprà adeguarsi
verrà semplicemente espulso dal mercato. Nel frattempo,
però, i governi e le istituzioni europee dovrebbero
impegnarsi di più nella gestione di questa che è
una delicata transizione. E per il momento non lo fanno
a sufficienza».
Parliamo di filiera made in Italy.
«Noi, e con noi intendo noi italiani, siamo trasformatori
brillantissimi. Forse siamo stati poco furbi, se posso,
quando abbiamo iniziato a esportare tecnologia, riducendo
il gap di Paesi che hanno un minore costo del la-
voro, che sono più competitivi, in cui è più conveniente
produrre. Va detto che però, nel frattempo, la pandemia
ha un po’ messo in crisi la globalizzazione, oggi tutti
concordano sulla necessità di ridurre la supply chain
perché hanno visto quanto può diventare difficile la situazione
se la catena degli approvvigionamenti da remoto
si inceppa, come è appunto successo in questi ultimi
due anni. In ogni caso, tornando a noi, penso che
non abbiamo altra scelta se non quella di continuare a
innovare e a investire in tecnologia».
Un’ultima domanda per entrare nello specifico del
suo nuovo incarico come Presidente di Assobeton:
che situazione trova, in seno all’associazione,
e che mission si è dato per il suo mandato?
«Grazie, perché questa è la domanda per la quale,
più di tutto, ho accettato volentieri di fare l’intervista
con Costruzioni. Guardando indietro, il nostro settore
ha vissuto una crisi terribile tra il 2008 e il 2009,
come conseguenza della crisi dei subprime. All’epoca,
questo aveva portato alcuni a credere di poter fare
i “lupi solitari”, se mi si passa l’espressione, insomma
a far da soli, a pensare solo a sé stessi. Col risultato
di indebolirci tutti, perché senza attività di lobby
siamo tutti più fragili, e oggi finalmente inizia a
esserci una maggiore consapevolezza di questo. Anche
chi ha puntato molto sulla leva del prezzo, penso
ad esempio a chi ha lavorato con la logistica, ora
è in crisi e si rende conto che star da soli non paga
nel medio periodo».
È l’eterna questione della piccola e media impresa
italiana, che fa fatica a fare sistema.
«Esatto, ma non c’è alternativa: con un’associazione
forte siamo più forti tutti, con un’associazione debole a
nostra volta siamo tutti più deboli». nn
6/2022 leStrade

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15
LS
Lo svincolo di Aranova
sulla SS1 “Aurelia”
Aperta al traffico la nuova rotatoria che gestirà sia i flussi di traffico della viabilità complanare
che la rampa di uscita della SS1 “Aurelia” in direzione “Aranova”
Conclusi come da cronoprogramma i lavori,
avviati da Anas (Gruppo FS Italiane)
lo scorso 6 settembre, riguardanti il
potenziamento dello svincolo di Aranova sulla
strada statale 1 “Aurelia”.
Sono stati aperte al traffico la nuova rotatoria
che gestirà i flussi della viabilità complanare sia
lato Aranova sia lato Roma, entrambi a doppio
senso di marcia, e la rampa di uscita della SS1
Aurelia. I lavori hanno avuto l’importo di 1,8
milioni di euro.
L’apertura al traffico è stata effettuata alla presenza
del Sindaco di Fiumicino, Esterino Montino,
dell’Assessore alle Infrastrutture della Regione
Lazio, Mauro Alessandri, del Sindaco di
Roma Capitale, Roberto Gualtieri, dell’Assessore
alle Infrastrutture di Roma Capitale, Ornella
Segnalini, dell’Assessore alla Mobilità del Comu-
ne di Roma Capitale, Eugenio Patanè, del Presidente
di Anas, Edoardo Valente, e dell’Amministratore
Delegato di Anas, Aldo Isi.
Nello specifico, l’intervento sullo svincolo di Aranova
migliora gli standard di sicurezza dell’attuale
rampa di uscita al km 23,000 della SS1 “Aurelia”
in direzione Civitavecchia, che presenta un
immissione sulla viabilità complanare a doppio
senso di circolazione. Sul lato nord, inoltre, è stato
realizzato un quarto braccio, per connettere la
viabilità locale di futura realizzazione comunale.
Gli interventi rientrano in quanto stabilito nella
Convenzione per gli interventi ai km 23, 25
e 28 della SS1 Aurelia e al km 15 dell’Autostrada
A91 nel Comune di Fiumicino sottoscritta tra
Anas, Regione Lazio e Comune di Fiumicino il
26 aprile 2016. nn
Conclusi i lavori
nei tempi programmati
Riapertura al transito della SS 63 “del valico del Cerreto”, in provincia di Reggio Emilia.
Investimento complessivo di due milioni di euro
Anas (Gruppo FS Italiane) ha riaperto al
traffico il tratto incluso tra il km 77,950
ed il km 82,370 della SS 63 “del Valico
del Cerreto”, in Emilia Romagna.
Si sono conclusi, infatti, nei tempi programmati,
i lavori di ripristino della galleria ‘Seminario’,
laddove lo scorso 24 febbraio un autobus
si è incendiato e ha provocato danni
agli impianti interni e a rilevanti parti dell’infrastruttura.
Gli interventi, che hanno visto un investimento
complessivo di due milioni di euro, hanno interessato
la sostituzione degli impianti elettrici e
Strutture Territoriali
Guida e Basta!
Il Presidente di Anas, Edoardo Valente (a sinistra),
e l’Amministratore Delegato di Anas, Aldo Isi.
L’Assessore alle Infrastrutture della Regione
Lazio, Mauro Alessandri.
Anas, società del Gruppo FS Italiane, ricorda
che quando guidi, Guida e Basta! No distrazioni,
no alcol, no droga per la tua sicurezza e
quella degli altri (guidaebasta.it). Per una mobilità
informata l’evoluzione della situazione del
traffico in tempo reale è consultabile anche su
tutti gli smartphone e i tablet, grazie all’applicazione
“VAI” di Anas, disponibile gratuitamente
in “App store” e in “Play store”. Il servizio clienti
“Pronto Anas” è raggiungibile chiamando il
numero verde gratuito 800.841.148.
Il Sindaco di Roma, Roberto Gualtieri.
Osservatorio ANAS
L’Assessore alle Infrastrutture della Regione Lazio, Mauro Alessandri.
6/2022 leStrade
dell’impianto di ventilazione danneggiati, nonché
il ripristino dei rivestimenti in calcestruzzo
nel tratto interessato dall’incendio, oltre che la
sostituzione dei corpi illuminanti della galleria
per mezzo dell’installazione di lampade LED a
basso consumo.
Contestualmente, sta procedendo la progettazione
dei lavori di adeguamento prestazionale
e funzionale della galleria ‘Seminario’. nn
con

16
17LS
News
Attualità
Il primo master sulla Giovannini, con un
«Ringrazio innanzitutto il Prof. chiamato ad un significativo sforzo
sicurezza
A Genova, organizzato da UniGe,
Ansfisa e IIS. La sicurezza delle
infrastrutture di trasporto richiede
nuove competenze e formazione
specialistica per affrontare le sfide
della vigilanza e del controllo,
anche in vista dell’impiego delle
tecnologie più avanzate. A questa
esigenza risponde il master di II
livello “Gestione della sicurezza
delle reti e dei sistemi di
trasporto”, organizzato
dall’Università di Genova,
dall’Agenzia nazionale per la
sicurezza delle ferrovie e delle
infrastrutture stradali e
autostradali (Ansfisa) e
dall’Istituto italiano di saldatura. Il
corso di studi, il primo in Italia di
tal genere, verrà avviato a partire
da settembre 2022. È stato
presentato nell’ambito di un
evento, a Genova, che ha visto la
partecipazione di molti operatori
del settore e l’intervento del
Ministro delle Infrastrutture e
della mobilità sostenibili, Enrico
videomessaggio.
«La nostra Agenzia – ha
dichiarato Domenico De
Bartolomeo, Direttore di Ansfisa –
è una realtà che sta crescendo
velocemente per venire incontro
al bisogno di monitorare un
patrimonio infrastrutturale
particolarmente longevo come
quello italiano. Abbiamo l’esigenza
di avere tecnici altamente
specializzati che possano usufruire
di tecnologie mirate. Sappiamo
che questa esigenza esiste anche
da parte dei gestori, che sono per
legge i primi responsabili della
sicurezza delle infrastrutture. Per
questo motivo abbiamo deciso di
supportare l’iniziativa del master e
la scelta di Genova non è stata
casuale: vogliamo dare a questa
città, dove abbiamo una delle tre
sedi centrali, una forte
specializzazione nell’ambito della
sicurezza delle infrastrutture».
Luca Gandullia, delegato del
Rettore all'apprendimento
permanente ha commentato:
Nicola Sacco e i suoi colleghi del
Dipartimento di ingegneria
meccanica, energetica, gestionale
e dei trasporti – DIME – per aver
ideato questa iniziativa di alta
formazione, che nel panorama
nazionale spicca per particolare
innovatività e per l’approccio
multidisciplinare. L'Università di
Genova convintamente promuove
questo Master sia per il tema
trattato, in un momento in cui gli
investimenti sulla sicurezza delle
infrastrutture saranno
particolarmente sostenuti dal
PNRR, sia per l’importanza delle
aziende e degli enti coinvolti. In
questo contesto, l’alta formazione
diviene sempre più un fattore
chiave per gestire, specie in
questa fase storica, la complessità
del settore».
È il primo master in Italia
Il tema della gestione della
sicurezza delle reti e dei sistemi di
trasporto pone quindi la sfida della
dotazione di risorse economiche
adeguate, ma anche di strumenti
normativi aggiornati e di risorse
umane preparate a gestire la
complessità del settore. La
formazione diviene perciò, in
questo particolare momento
storico, una leva imprescindibile
per la messa in sicurezza del
patrimonio infrastrutturale
nazionale.
Il master, il primo in Italia, si
inserisce in questo contesto, in cui
il settore infrastrutturale è
organizzativo, attrezzandosi con
nuovi strumenti, metodologie e
processi per l’implementazione di
sistemi di controllo interni, nonché
formando e certificando
competenze specifiche per la
valutazione delle prestazioni nelle
attività di sorveglianza, verifica e
manutenzione degli asset
infrastrutturali.
Il percorso formativo presentato
nasce dalla crescente richiesta di
specialisti con competenze
multidisciplinari in un settore che
sta attraversando una fase di
riordino e sviluppo, con la
riqualificazione e messa in
sicurezza di tutta la rete delle
infrastrutture presenti nel
territorio, e ha come obiettivo la
formazione delle nuove figure
professionali di “safety manager”
e di “esperto della sicurezza delle
infrastrutture e dei sistemi di
gestione delle reti di trasporto. Il
master è stato ideato per fornire a
giovani ingegneri neolaureati e a
tecnici già inquadrati
lavorativamente, in organizzazioni
sia pubbliche sia private, le
competenze e le conoscenze
specialistiche, attraverso una
multidisciplinarietà che affronta il
problema della sicurezza nella
gestione di reti di trasporto dalle
diverse prospettive: giuridicoeconomica,
finanziaria, gestionale,
tecnologica, tecnicoingegneristica.
ANSFISA.GOV.IT
Parco urbano
e deposito E-bus
Aggiudicata la gara per la
realizzazione del progetto. Sarà
il primo sotterraneo in Italia e
ospiterà cento bus elettrici.
Concept innovativo per 20 mila
m 2 sotterranei; aree verdi, campi
sportivi aperti al pubblico in
superficie: sarà questa la forma
del nuovo deposito per i cento e-
bus di Atm, in viale Toscana, a
Milano.
È stata aggiudicata la gara per
l’affidamento del progetto di
realizzazione della nuova
struttura alla società Cremonesi
Workshop Srl, in ATI con E.T.S.
Spa e RPA Srl. La nuova
infrastruttura hi-tech sarà anche
totalmente sostenibile: un
progetto di Atm che contribuisce
alla transizione della mobilità e
della città. Il “tetto” del deposito
sarà un ampio spazio verde a
disposizione dei cittadini, unirà il
parco delle Memorie Industriali,
a sud, con il parco Ravizza, a
nord, creando una nuova ed
estesa superficie completamente
green per vivere Milano.
L’investimento complessivo è di
100 milioni di euro.
Le caratteristiche
del progetto
Lo spazio sarà distribuito su 20
mila m 2 suddivisi tra piano terra
e due piani sotterranei.
Al livello 0 ci saranno l’ingresso e
l’uscita dei mezzi e gli uffici del
personale.
Al livello -1 verranno costruite
l’officina per la manutenzione
degli autobus e le stazioni di
lavaggio. Al livello -2 ci sarà
invece il parcheggio dei cento e-
bus. La struttura verrà realizzata
con materiali dal basso impatto
ambientale, realizzati con
materie prime riciclate e
riciclabili, e sarà indipendente a
livello energetico, grazie
all’installazione di pannelli
fotovoltaici e di impianti
geotermici.
Sarà costruito, inoltre, un
impianto di recupero delle acque
piovane per il lavaggio degli e-
bus, riducendo così del 30% il
consumo di acqua.
L’intero “tetto” del
deposito sarà
un’ampia area
multifunzionale: un
esteso prato verde
circonderà la “piazza
dell’acqua”, con
fontana e giochi
d’acqua; un’area
sport con campi da
tennis, uno skate
park, un climbing wall, campo da
calcetto e da padel.
Sarà inoltre completamente
accessibile: un ascensore e una
rampa collegheranno tutti gli
spazi. La realizzazione del
deposito di viale Toscana si rivela
fondamentale in quanto tappa
imprescindibile del più ampio
piano Full Electric di Atm che
porterà alla riconversione
all’elettrico dell’intera flotta di
1.200 autobus, ad oggi già 170
in circolazione, che saranno 245
entro il 2022.
ATM.IT
News Attualità
News Attualità
6/2022 leStrade

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19LS
L’Idrogeno valley
italiana
In autunno la presentazione del
piano a Bruxelles: si punta a
oltre 70 milioni di euro del
Pnnr. Ricerca, produzione,
consumo, trasporti e
approvvigionamento: sono le
parole chiave, i cinque colori
della strategia con cui la
Regione intende trasformare il
Piemonte nel punto di
riferimento italiano ed europeo
sull’idrogeno e in particolare
idrogeno verde. Una sfida
ambiziosa che rappresenta uno
dei progetti bandiera, insieme
al progetto Montagna e alla
Città dell’Aerospazio, su cui il
Piemonte punta per attrarre i
fondi europei del Pnrr e in
particolare 70 milioni di euro
attraverso le diverse linee di
finanziamento Ue che guardano
all’idrogeno e alle fonti
rinnovabili.
Il punto è stato fatto nei giorni
scorsi, in occasione dell’avvio
della consultazione pubblica
per costruire insieme a enti
locali, università, centri di
ricerca e oltre cento aziende la
strategia regionale
sull’idrogeno, che in autunno
verrà presentata a Bruxelles.
Il Piemonte ha tutte le
caratteristiche per diventare
concretamente l’Idrogeno
“valley” italiana ed europea ha
spiegato il Presidente della
Regione, Alberto Cirio:
«Abbiamo una posizione
strategica dal punto di vista
logistico per
l’approvvigionamento, aree
idonee in cui produrlo e
competenze di innovazione per
la ricerca, perché l’obiettivo
News Attualità
non è soltanto produrre
idrogeno, ma farlo ad un costo
contenuto rispetto a quello
attuale per renderlo alla
portata di tutti».
Ventotto i siti industriali
dismessi che in Piemonte si
sono candidati a diventare
centri di produzione di idrogeno
nell’ambito del Censimento
avviato nei mesi scorsi dalla
regione: dodici a Torino, otto a
Novara, quattro a Cuneo, tre
nel Vco e uno a Vercelli.
Altra grande potenzialità
l’ecosistema industriale di
imprese interessate a
riconvertire il proprio consumo
energetico in chiave ibrida e
maggiormente sostenibile,
abbinando alle fonti tradizionali
l’uso dell’idrogeno.
C’è poi il fronte dei trasporti,
con la possibilità di
sperimentare l’idrogeno sul
trasporto locale stradale e
ferroviario, rinnovando il parco
flotte con bus e treni verdi. Il
Piemonte, inoltre, ha una
posizione geografica strategica
a livello internazionale per il
traffico merci su gomma che la
rende luogo ideale per il Nord
Ovest in cui installare i punti di
ricarica e approvvigionamento
di idrogeno per i tir in arrivo
dal Nord Europa. Un
ecosistema completo, tra i
pochi con queste caratteristiche
in Europa, che può contare
anche sull’eccellenza della
ricerca attraverso le Università
di Torino e del Piemonte
Orientale e il Politecnico.
«L’Europa - ha sottolineato
l’Assessore regionale
all’Ambiente e all’Innovazione,
Matteo Marnati - crede
nell’idrogeno e noi, anticipando
un po’ i tempi, siamo
all’avanguardia. Abbiamo
tantissime imprese e i risultati
che riusciremo a raggiungere
sono molteplici, in primo luogo
sull’ambiente.
L’idea dell’idrogeno era nell’aria
dal 2006, ma non si è mai
concretizzata. Noi abbiamo, fin
da subito, creduto in quello che
era un sogno e che oggi
diventa realtà e porterà effetti
non solo sull’ambiente, ma
anche sull’economia del nostro
territorio.
Su questo tema c’è molta
attenzione e molta 'vivacità',
con una moltitudine di imprese.
Ci sono tanti incentivi e questo
vuol dire grandi opportunità
per il Piemonte, per i suoi
centri di ricerca e il suo
sistema industriale.
Oggi diamo la scintilla come
pubblica amministrazione,
perché c’è bisogno di un
supporto pubblico, ma poi ci
sono le imprese che stanno
lavorando su progetti unici».
Va ricordato, infine, che, anche
grazie alle misure di sostegno
della creazione di filiere di
costruzione di bus a idrogeno
(misure del Pnrr e Ipcei
Idrogeno), si prevede che al
2025 le principali imprese
europee cominceranno ad
offrire mezzi e soluzioni
competitive e provate dal punto
di vista commerciale e
tecnologico. A questi progetti
partecipano importanti imprese
manifatturiere piemontesi che
potranno garantire anche una
ricaduta industriale sul
territorio.
REGIONE.PIEMONTE.IT
6/2022 leStrade
SKY53, droni per
materiale medico
Droni non solo per monitorare
traffico e infrastrutture, ma
anche per servizi di emergenza.
Dopo Skytraffic, il sistema che
prevede l’utilizzo di droni a
controllo remoto in autostrada
finalizzati al monitoraggio del
traffico e degli asset gestiti,
Concessioni Autostradali Venete
è in prima linea nel progetto
SKY53, che prevede l’utilizzo di
droni anche per il trasferimento
di materiale medico e sanitario.
In tal modo sarà possibile
assicurare un collegamento
rapido e sicuro tra le strutture
ospedaliere.
«Un coinvolgimento necessario –
spiega l’AD di CAV, Ugo
Dibennardo – dal momento che
gestiamo uno snodo
fondamentale e strategico della
viabilità a Nordest, in un’area
dove sorgono poli sanitari
d’eccellenza, penso agli ospedali
di Mestre, Padova e Treviso, con
le rispettive specialità. Ma
soprattutto perché sfrutta
l’infrastruttura tecnologica di
CAV, già in uno stadio avanzato
di sviluppo per l’utilizzo di droni
allo scopo di monitorare le opere
e il traffico. Come per la
mobilità, anche l’assistenza
sanitaria sta attraversando una
transizione tecnologica epocale e
in questo passaggio è
fondamentale garantire un
sistema di trasporto veloce,
efficiente e sicuro per non
compromettere l’efficacia del
servizio».
Il trasferimento veloce di
materiale medico-sanitario con
droni è destinato da tempo a
superare i limiti insiti nel
tradizionale trasporto terrestre,
spesso congestionato, con
l’obiettivo di ridurre i tempi di
spostamento, anche a medio
raggio (circa 100 chilometri). Una
svolta necessaria, se si pensa,
soprattutto, ai servizi urgenti
come il trasporto di organi o
medicinali salvavita. Operazioni,
quest'ultime, in cui risultano
essere fondamentali il fattore
tempo e la rapidità d’azione.
Il sistema di trasporto SKY53,
che prevede il volo autonomo dei
droni gestito da una centrale
operativa, è già in una fase
avanzata di sviluppo, con
centinaia di ore volo operativo
eseguite in area test. Presto,
pertanto, potrà diventare realtà.
CAV metterà a disposizione la
propria infrastruttura, che è già
collaudata per il volo di droni a
pilotaggio remoto, dal momento
che la Società ha già avviato il
sorvolo sperimentale di
apparecchi per l’opera di
monitoraggio stradale e le
verifiche infrastrutturali.
«La sicurezza – spiega il
direttore tecnico di CAV, Sabato
Fusco – è uno dei requisiti
fondamentali del progetto, sia
per quanto riguarda il sistema di
controllo di volo sia per i droni
stessi: questi ultimi sono dotati
di sistema di comando
ridondante, sistema laser
anticollisione, sistema di
emergenza, in caso di
interferenze elettromagnetiche,
e paracadute».
Allo sviluppo del progetto SKY53,
sotto il patrocinio di CAV, hanno
concorso due importanti società
internazionali, l’italiana Calvi
Tecnologie e l’israeliana Gadfin.
CAVSPA.IT
Aqua Cutter ® 710 lo standard nell’idrodemolizione
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6/2022

20
21LS
Ford e i criteri
di sicurezza
Nella varietà dei problemi che
affliggono la sicurezza stradale
c'è, molto spesso, anche quello
dato dalle problematiche
condizioni ambientali che
rendono complessa la percezione
e la lettura dei segnali stradali:
dalla condensa su di essi, a causa
delle rapide escursioni termiche e
alla relativa umidità, ai rami degli
alberi che possono intralciare la
vista, all'affollamento dei cartelli
stradali stessi, ecc. Il rimedio
adottato da molte realtà urbane
è quello di limitare la velocità dei
veicoli in transito in prossimità di
scuole, ospedali e aree
commerciali. Le zone con limite
di velocità a 30 km/h
rappresentano una misura
fondamentale per diminuire
notevolmente i rischi per i pedoni
nelle aree urbane, garantendo i
giusti tempi di reazione per
ridurre la velocità in caso
d’impatto. Tuttavia, il problema
di individuare i segnali molto
spesso rimane.
Ford, nell'ottica di fare
guadagnare maggiore sicurezza a
chi viaggia, sta sperimentando il
Geofencing, vale a dire una
tecnologia che sfrutta la
connettività creando un “confine”
geografico virtuale, che potrebbe
eliminare completamente la
presenza dei cartelli dei limiti di
velocità sulle strade. Una
soluzione radicale, insomma.
L’Intelligent Speed Assist e
l’Adaptive Cruise Control con
Stop & Go, le attuali tecnologie
Ford di assistenza alla guida,
garantiscono già il controllo dei
limiti di velocità. Il sistema
Geofencing è, tuttavia,
potenzialmente più flessibile ed
efficace dei sistemi di bordo e
potrebbe essere applicato in
futuro ai veicoli commerciali e
alle vetture Ford.
Attualmente, i ricercatori stanno
utilizzando due veicoli Ford Pro
per analizzare come la
limitazione della velocità possa
migliorare il traffico urbano e
ridurre il rischio di incidenti. I
test con gli E-Transit All Electric
sono condotti nel centro di
Colonia, laddove il limite di
velocità è di 30 km/h, e in alcune
aree urbane, con limiti fissati a
50 km/h e 30 km/h.
La durata della sperimentazione
è di un anno e si fonda su
progetti di ricerca recentemente
sviluppati dalla stessa Ford per
contribuire a migliorare la
sicurezza in strada. Tra di essi,
c'è il Connected Traffic Light
Technology: il sistema testa l’uso
di semafori intelligenti che
agevolano il passaggio dei mezzi
di soccorso, e il ricorso ad
altoparlanti con avvisi direzionali,
per indicare al conducente la
provenienza di persone e oggetti
in avvicinamento.
Anche il Local Hazard
Information, introdotto su Ford
Puma nel 2020, contribuisce a
rendere le strade più sicure: la
tecnologia connessa, ora
presente su 500.000 veicoli Ford
in Europa, ha mandato avvisi per
oltre 35.000 casi di veicoli in
panne, sia Ford sia di altri
marchi, e nel 2021 ha segnalato
mensilmente ai conducenti più di
100.000 pericoli presenti sulle
strade in tutta Europa.
Come funziona il Geofencing
La sperimentazione è il risultato
di una collaborazione tra il team
Ford City Engagement, con i
funzionari locali di Colonia e
Aachen, e gli esperti software
Ford, di Palo Alto, negli Stati
Uniti. Gli ingegneri americani,
insieme ai colleghi di Aachen,
hanno messo a punto una
tecnologia che collega il veicolo al
sistema di Geofencing per la
localizzazione GPS e lo scambio
di dati.
Il conducente riceve le
informazioni attraverso il display
del cruscotto, con il limite di
velocità della strada che
lampeggia sotto la velocità
corrente. In base alla zona
georeferenziata il sistema, che
può essere disattivato in qualsiasi
momento, agisce sulla velocità
del veicolo riducendola
automaticamente.
Geofencing personalizzato
In futuro, il sistema sperimentato
da Ford potrebbe consentire ai
conducenti di impostare le
proprie zone Geofencing, anche
presso depositi e strutture
private, a velocità fino a 20
km/h. Questa tecnologia è,
inoltre, in grado di selezionare i
limiti di velocità dinamicamente,
a seconda delle necessità, in caso
di imprevisti, lavori stradali
temporanei e in base all’orario.
Il programma di prove
attualmente in corso fa parte
delle attività di sperimentazione
avviate in Francia, Germania,
Italia, Paesi Bassi, Norvegia e
Regno Unito, per testare i
prototipi e gli esemplari di preproduzione
di E-Transit in diversi
scenari operativi del mondo
reale, come ad esempio i servizi
postali, municipali e di pubblica
utilità, il settore dell’ultimo miglio
e quello della consegna di generi
alimentari.
I semafori intelligenti
In situazioni di emergenza,
qualsiasi cosa che causi un
rallentamento dei soccorritori
influisce sulla rapidità con cui
possono arrivare sulla scena e tali
ritardi possono rivelarsifatali.
Ford, sempre muovendosi
nell’ottica della ricerca di
tecnologie di assistenza alla guida,
ha recentemente testato una
tecnologia connessa per i
semafori. La soluzione
prevederebbe la possibilità che i
samafori diventino
automaticamente verde per offrire
percorsi più chiari per ambulanze,
autopompe e veicoli della polizia.
Ciò avrebbe un ovvio risvolto in
termini di sicurezza, consentendo
di ridurre il rischio di incidenti
causati dai soccorritori che, sino
ad oggi, necessariamente,
guidano con semaforo rosso.
Anche la congestione potrebbe
essere ridotta, con i semafori che
inviano le informazioni sui tempi
di innesco rosso-verde ai veicoli
in avvicinamento.
I semafori intelligenti
Per testare la tecnologia, Ford si
è servita, da gennaio a marzo
2022, di una strada, alla periferia
di Aquisgrana, in Germania, con
otto semafori consecutivi.
Il veicolo di prova Ford Kuga
Plug-In Hybrid, dotato di unità di
bordo (per la comunicazione con
l'infrastruttura) e hardware di
prototipazione a controllo rapido
(per l'esecuzione del software nel
veicolo), ha agito, per i diversi
test, come un'ambulanza e
un'autovettura.
Per sperimentare una situazione
di risposta di emergenza, il
veicolo di prova ha segnalato al
semaforo di accendere la luce
verde. Non solo: la tecnologia
Ford Adaptive Cruise Control ha
adattato la velocità del veicolo di
soccorso in rapporto ai flussi di
traffico, per garantire che un’alta
percentuale del traffico stesso
potesse incontrare il semaforo
verde e, in tal modo, consentire
un transito senza rallentamenti al
veicolo di soccorso.
Con il semaforo rosso, invece, la
velocità del veicolo è stata ridotta
prima dell'incrocio per
programmare l'avvicinamento al
semaforo nel momento in cui
esso è diventato verde.
La comunicazione tra veicoli e
semafori è abilitata dalla
tecnologia C-V2X (Cellular
Vehicle-to-Everything), una
piattaforma che collega i veicoli
alle infrastrutture stradali, ad
altri veicoli e ad altri utenti della
strada.
FORD.IT
News Attualità
6/2022 leStrade
6/2022

22
23LS
Comodo accesso alle
aree di parcheggio
4XP sviluppa e produce soluzioni
per il controllo dell’accesso
veicolare cloud based con
design 100% Made in Italy,
anche senza investimenti e
senza impegni di gestione. Sono
quattro le principali tipologie di
colonnine proposte per le aree
di parcheggio: XModule,
XModuleD, XModuleC e
XModuleS.
Le soluzioni di parcheggio
fornite da 4XP sono il primo
servizio di controllo accessi
veicolari senza investimenti e
senza impegni di gestione con
sistema cloud in Italia, per aree
di sosta di grandi e mediopiccole
dimensioni. I plus delle
soluzioni 4XP sono: servizio
completo, assistenza 24 ore su
24, 7 giorni su 7, prenotazione
e pagamenti tramite web e app.
News
momento in cui avviene
l’interazione con il componente
stesso, guidando l’utente
nell’utilizzo. La struttura a
moduli permette, inoltre, di
intervenire per la verifica e/o
sostituzione di ogni singolo
device con facilità: ridotti così i
tempi di intervento e senza
l’ausilio di strumentazione
dedicata. Ogni colonnina ha un
display a colori ad alta
luminosità da 7 pollici, lettore
QRCode, lettore di badge
mifare, citofono VOIP,
stampante a rotolo, bottone
NoTouch e doppio detector per
la gestione delle spire
magnetiche di presenza auto.
XModule e i componenti al suo
interno nascono come device
IoT e, associati al sistema
XCloud, permettono un
monitoraggio in tempo reale e
una manutenzione predittiva
che riduce al minimo i tempi di
fermo dovuto a
malfunzionamenti.
XmoduleD
È un dispositivo di controllo
accessi veicolare in grado di
gestire, con una sola colonnina,
sia l’ingresso sia l’uscita da
un’area carrabile. La tecnologia
“Doppia Faccia” permette di
installare i pannelli utente e i
relativi dispositivi in entrambi i
lati rivolti alle carreggiate,
dando al gestore dell’area di
sosta grande flessibilità e un
notevole risparmio economico,
sia in fase di acquisto sia in fase
di manutenzione.
Prodotti
XmoduleC
È la soluzione di 4XP per la
gestione di una singola
colonnina con due altezze
operative differenti, ideale per
parcheggi o aree di sosta che
permettono l’accesso sia ad
automobili sia ai mezzi pesanti.
Anche su XModuleC è possibile
sfruttare la tecnologia “Doppia
Faccia” che permette di
installare i pannelli utente e i
relativi dispositivi in entrambi i
lati rivolti alle carreggiate,
dando al parcheggiatore grande
flessibilità e un notevole
risparmio d’investimento e
d’ingombro.
Il sistema
combinato
Il gruppo Topcon Positioning
annuncia una nuova opzione per
gli utenti di escavatori
Caterpillar Next Gen per
sfruttare la funzionalità di
machine control Topcon 3D
insieme alle caratteristiche Cat
Assist. Come risultato della
nuova compatibilità del sistema
3D per escavatore Topcon con
sensori NGH installati in
fabbrica da Caterpillar, i clienti
si gioveranno di un'installazione
semplificata del sistema
aftermarket di Topcon nei
sistemi 2D per escavatori
esistenti di Caterpillar, in
coordinamento con Topcon e
con i concessionari Caterpillar.
Jamie Williamson, vicepresidente
esecutivo di Topcon, ha
dichiarato: "Con l'aumento della
pressione sulla produttività e la
precisione, e la richiesta di
operatori di settore qualificati, la
soluzione è tempestiva. Il cliente
potrà trarre vantaggio dall'uso
combinato del sistema Topcon
3D Excavator e dalle funzioni
Caterpillar Assist. Dopo aver
familiarizzato con il sistema
combinato, l'operatore
aumenterà facilmente la propria
produttività".
Il sistema Topcon è progettato
per fornire in tempo reale e in
modo dinamico la posizione della
benna sullo schermo e le viste di
progetto, con un livello di taglio
più veloce e più preciso.
L'operatore può creare, sterrare
e controllare i progetti
direttamente dalla cabina.
Insieme all'automazione del
braccio e della benna Caterpillar,
gli operatori possono svolgere un
lavoro di qualità per tutto il
giorno e con meno fatica.
TOPCONPOSITIONING.COM
News Prodotti
Xmodule
L’area di interazione di Xmodule
con l’utente finale è componibile
da una serie di moduli
configurabili e personalizzabili in
base alle richieste del gestore
del parcheggio. La possibilità di
orientare la colonnina fino a 12°
agevola l’interazione con il
conducente, avvicinandolo ai
dispositivi e includendo la
configurazione per la guida a
destra. Ogni modulo è stato
progettato per illuminarsi nel
News Prodotti
XmoduleS
È un dispositivo dalle dimensioni
più contenute, ideale per chi
vuole gestire in maniera
semplice e rapida il proprio
spazio riservato. Ogni colonnina
è dotata di monitor e lettore di
badge. Ed è pensata per poter
installare optional: citofono
VOIP, lettore QRCode, lettore di
carte di credito con tecnologia
tap-in/tap-out e stampante a
rotolo.
4XP.IT
6/2022 leStrade
roxtec.com/it

24
I nuovi pavimenti
dell'aeroporto di Linate
Il city airport di Milano si
presenta con una veste
completamente rinnovata anche
nelle pavimentazioni dell’area
imbarchi: 4.000 m 2 di superficie
rivestiti con una versione
specifica di IPM Venexian.
Il restyling architettonico ha
interessato negli anni scorsi il
city airport di Milano Linate. I
lavori sono terminati nel 2021.
Si è trattato di un importante
progetto di riqualificazione che
ha saputo restituire alla
struttura una nuova identità.
Ambienti, atmosfera e materiali
sono stati pensati al fine di
migliorare la traveller
experience e la customer
satisfaction dei passeggeri.
L'operazione di rinnovo ha
restituito all’aeroporto anche
una nuova area imbarchi.
Per la riqualificazione dei 4.000
m 2 di superficie è stata
chiamata l'azienda IPM Italia,
vale a dire una delle maggiori
realtà nazionali nella produzione
e posa di pavimenti continui in
resina, per indoor, e in graniglia
naturale, per outdoor, nel
settore industriale, commerciale
e residenziale. Insieme a
Pavimart, azienda bergamasca
con vent'anni di esperienza
nelle lavorazioni di pavimenti in
resina, IPM Italia è stata
incaricata delle diverse fasi di
lavoro. Si è occupata, in primo
luogo, della preparazione del
sottofondo cementizio, fino poi
alla posa in opera del pavimento
in resina scelto per riqualificare
la superficie. Nello specifico, per
la nuova pavimentazione
dell’area imbarchi, è stato
utilizzato il sistema IPM
Venexian, che è forte e
resistente al traffico pedonale,
all’abrasione e agli urti e
garantisce massima igiene e
un’estetica inalterata nel tempo.
IPM Venexian può anche essere
posato su pavimentazioni
preesistenti, migliorandone la
planarità. Si presta ad essere
impiegato in tutte le aree dove
siano previste qualità estetiche
e funzionali di alto livello: le
resine vengono miscelate a
materiali di pregio (marmi e
quarzi), esaltandone i colori
naturali senza aggiungere ossidi
sintetici. Non teme il passare
del tempo, offre azione
antipolvere e antiolio e
garantisce superfici planari,
lisce e riflettenti la luce.
Le richieste per l'area
imbarchi
Al primo posto il rispetto dei più
alti standard internazionali di
resistenza al fuoco e
manutenzione agevolata e la
capacità di sostenere elevati
picchi di afflusso, oltre a facilità
di pulizia e igienizzazione. «La
scelta è ricaduta su IPM
Venexian, pavimentazione di
elevata qualità sviluppata dai
nostri laboratori interni, che per
l’area imbarchi di Linate è stato
specificatamente studiato e
riformulato per rispondere alla
richiesta di classe antifuoco
prevista. Il sistema ha ricevuto
la certificazione di resistenza al
fuoco in Classe A», dichiara
Andrea Penati, CEO e Direttore
Tecnico di IPM Italia. «Saper
lavorare in luoghi ad alto
traffico significa intervenire in
cantieri complessi che
richiedono un’accurata gestione
produttiva, capacità innovativa
adeguata, in grado cioè di
rispondere alle reali necessità
del progetto e naturalmente di
programmazione dei lavori,
elemento che va valutato e
monitorato per rispondere in
modo efficace e veloce a un
piano lavori in costante
aggiornamento. La risposta è
stata creare una versione
speciale del rivestimento IPM
Venexian e ottimizzare al meglio
i tempi di cantiere, per
consentire un regolare
svolgimento delle attività». Per
questo il cantiere, gestito in
piena collaborazione con
Pavimart e concluso nella
primavera 2021, è stato
sviluppato su più lotti e in
gestione notturna, nel pieno
rispetto delle esigenze
aeroportuali.
Le formulazioni orientate al
rispetto per l’ambiente, tutte a
basse o zero emissioni VOC, il
rispetto confermato dal Sistema
di Gestione Qualità, Ambiente e
Sicurezza Certificato UNI EN
ISO 9001:2015 e UNI EN ISO
14001:2015 e l’attestazione
SOA in Categoria OS6, classifica
IV°, rendono IPM Italia un
partner qualificato nell’ambito
delle grandi opere e
infrastrutture.
IPMITALIA.IT
CANCELLO
DI EMERGENZA
NON ANCORATO
AL SUOLO
STARGATE
VARCO AMOVIBILE CON CANCELLO
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PREASSEMBLATI
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RAPIDA
E SEMPLICE
DISPONIBILE
CON SISTEMA
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OPERATIVA
MINIMA DELLA
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News Prodotti
6/2022 leStrade
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GUARDA IL VIDEO
DELL’INSTALLAZIONE
GUARDA IL VIDEO
DELL’APERTURA

26
27LS
Pdays - Mobilità
e Sosta
Aipark ha in programma per il
22 e 23 giugno lo svolgimento
della III Edizione della
manifestazione biennale Pdays
– Mobilità e Sosta,
presso la Stazione
Leopolda di Firenze.
L’evento,
caratterizzato da una
parte espositiva e da
una congressuale, ha come
obiettivo di focalizzare i temi di
attualità: le nuove direttive del
Pnrr e il percorso di
trasformazione verso soluzioni
sostenibili. Aipark con questa
edizione chiave di Pdays intende
fissare un punto di svolta per i
nuovi processi continui, per
superare le logiche riferite alla
insostenibile mobilità urbana
ante pandemia e consolidare il
ruolo del settore della sosta
nell’ambito dei piani per la
nuova mobilità urbana
integrata, connessa e
digitalizzata: in una parola,
sostenibile.
Saranno analizzate e discusse:
le previsioni del Pnrr per il
settore; la sfida della decarbonizzazione;
la diffusione della
digitalizzazione; le disponibilità
di piattaforme aperte e
News
condivisibili; l’innovazione dei
ulteriore living lab, oltre a
servizi alla mobilità –
quello di Milano, già
dall’elettrico all’integrato; le
selezionato in occasione del
esigenze per rigenerare le città;
primo Avviso.
le nuove tipologie di
Il Convegno di luglio sarà un
infrastrutture e l’integrazione
momento di incontro e
dell’esistente; la
confronto tra Istituzioni, Città
necessità di iniziative
e Industria per illustrare il
miste che coinvolgano
progetto nazionale MaaS4Italy
i settori pubblici e
e per capire insieme come
privati; il contributo
avviarsi concretamente verso
dei lavoratori alla
un futuro MaaS.
trasformazione;
Ad oggi è già confermata la
la ricerca dei punti di
convergenza per accelerare
l’introduzione delle nuove
opportunità.
Saranno presenti come delegati
e visitatori rappresentanti delle
Istituzioni, settore pubblico e
privato della sosta e della
mobilità, Pubbliche
Amministrazioni nazionali e
locali, concessionari,
rappresentanti delle
Associazioni del settore
commercio, automotive, soft
mobility, mobilità elettrica,
nuove tecnologie e, insieme ai
nostri espositori, una selezione
di start up.
La partecipazione all’evento è
gratuita, l’iscrizione è
necessaria qui:
http://web.aimgroupinternation
al.com/2022/pdays/
PDAYS.EU
Convegni
Progetto
MaaS4Italy
Il 14 luglio e 15 luglio si terrà
a Roma, presso la Sala
Petrassi dell'Auditorium Parco
della Musica, il Convegno
"MaaS4Italy: il futuro
in Italia è Mobility as a
Service", organizzato
da TTS Italia, in
collaborazione con il Comune
di Roma.
Nell'ambito del progetto
MaaS4Italy, al quale hanno
partecipato tredici Comuni
capoluogo di Città
metropolitane,
precedentemente individuate
dal Dipartimento per la
Trasformazione Digitale (DTD)
e dal Ministero delle
Infrastrutture e della Mobilità
Sostenibili (MIMS) con un
Avviso pubblico, Milano,
Napoli e Roma sono le città
capofila nella sperimentazione
dei servizi MaaS, un nuovo
concetto di mobilità che mette
il cittadino al centro,
permettendogli di usufruire di
diversi mezzi di trasporto,
pubblico e privato, attraverso
una App che li supporti dalla
pianificazione al pagamento
del viaggio. Inoltre, a inizio
maggio, è stato pubblicato un
secondo Avviso per ampliare
la sperimentazione ad altre
tre Città Metropolitane,
nonché per finanziare un
partecipazione del Ministero
per l'Innovazione Tecnologica
e la Trasformazione Digitale e
del Ministero delle
Infrastrutture e della Mobilità
Sostenibili.
È inoltre possibile registrarsi, a
titolo gratuito qui:
https://docs.google.com/forms
/d/114YU_wzlg_9lEw8e1sZaBrj
n9gDFuyJDWKVFU1hsWe4/vie
wform?edit_requested=true.
TTSITALIA.IT
Assodimi
e Unacea
Pianeta Macchine 2022 -
Tecnologie e servizi per la
sostenibilità è il congresso
congiunto di Assodimi e
Unacea in programma il
prossimo 1° luglio, a Milano,
nell'area del Superstudio Maxi.
Samoter,
la 31ª edizione
Fissata la data per il ritorno in
presenza di SaMoTer a
Veronafiere: il salone
internazionale delle macchine
per costruzioni si terrà dal 3 al 7
maggio 2023. Un periodo
concordato con case costruttrici
e associazioni, in relazione al
fitto calendario fieristico di
settore e con l’obiettivo di
capitalizzare la ripresa del
comparto che, nel 2021, ha
chiuso in crescita del 30% sul
2020, con 22 mila mezzi da
cantiere venduti sul mercato
italiano (fonte Unacea).
Per la sua 31ª edizione SaMoTer
punta i riflettori sul ruolo chiave
che l’industria delle macchine
per costruzioni è destinata a
giocare nella sostenibilità
ambientale e nello sviluppo dei
modelli economici delineati dal
New Green Deal.
Una svolta necessaria per
valorizzare le innovazioni
introdotte per ridurre le
emissioni e valorizzare il riciclo
dei materiali impiegati nei
cantieri. Un approccio razionale
alla sostenibilità che comporta
un efficientamento significativo,
la conseguente riduzione dei
costi economici ed ambientali,
Assodimi e Unacea, le
associazioni di categoria che
rappresentano i settori del
noleggio, distribuzione e della
nonché il miglioramento
complessivo delle prestazioni.
Sofisticate tecnologie mettono
in connessione gli esseri umani
con le macchine (h2m) e le
macchine con altre macchine
(m2m), consentendo
l’automazione progressiva delle
attività edili, lo sviluppo
dell’efficienza e la gestione in
sicurezza dei lavori più
pericolosi. La rivoluzione
dell'industria 4.0 sta investendo
il mondo delle macchine per
costruzioni e SaMoTer è
l’osservatorio privilegiato per
capire il cantiere del futuro.
«Finalmente abbiamo una data
per il ritorno in presenza di
SaMoTer dopo il lungo pit-stop
causato della fase più acuta
della pandemia – commenta
Giovanni Mantovani, direttore
generale di Veronafiere -. La
filiera sentiva la forte mancanza
di uno dei suoi appuntamenti
professionali di riferimento in
Europa. Le fiere, infatti, si
confermano uno dei principali
strumenti di promozione del
business. Ora stiamo lavorando
con i nostri principali partner,
tra cui Unacea, per progettare
un’edizione 2023 del salone
all’altezza delle aspettative delle
aziende e dei nostri stakeholder,
produzione e
commercializzazione di
macchine per costruzioni,
uniscono le forze per dar vita a
un nuovo, grande evento
congressuale. Pianeta
Macchine 2022 ha come
obiettivo riunire i principali
attori della filiera e
tenendo conto di uno scenario
fortemente espansivo che nei
prossimi anni vedrà assegnare
proprio al comparto edile
italiano oltre 107 miliardi di
euro del Piano nazionale di
ripresa e resilienza».
«Il settore delle macchine e
delle attrezzature per
costruzioni – aggiunge Mirco
Risi, presidente di Unacea – si
presenta al SaMoTer con una
gamma di soluzioni
tecnologiche che, qualora
incentivate e adottate,
farebbero progredire
enormemente la sostenibilità
ambientale dei cantieri. Si va
dalle macchine di nuova
generazione con motori di fase
V e tecnologie 4.0 alle
attrezzature per la demolizione
selettiva e il riciclo, fino agli
impianti per il calcestruzzo
dotati di mescolatori che
producono materiale di qualità
con minori emissioni gassose».
Sei i padiglioni di SaMoTer a
disposizione degli espositori, più
3 aree esterne. Si rafforza il
format delle ultime edizioni, con
una manifestazione sempre più
interattiva e dinamica, che
punta sulla presenza di aree
demo dove vedere e provare
molte delle macchine in
esposizione, senza dimenticare
approfondire il ruolo delle
macchine, dei servizi e della
tecnologia riguardo ai temi
della sostenibilità e
dell'economia circolare.
L'iscrizione qui:
https://assodimi.it/it/registrazi
one_congresso/215
ASSODIMI.IT
una partecipazione ancora più
“tailor made”, dagli eventi alla
promozione, dall’allestimento
alla convegnistica.
Sul fronte dell’incoming di buyer
esteri, sono in corso di sviluppo
una serie di iniziative a supporto
dei processi di
internazionalizzazione delle PMI,
focalizzate su presentazioni e
incontri d’affari b2b in fiera.
Nel frattempo, è già partito il
percorso di avvicinamento al
salone. La road map prevede
un doppio appuntamento con il
SaMoTer Day: la tradizionale
giornata di networking a
Verona, a gennaio del prossimo
anno, verrà preceduta a fine
marzo 2022 da un incontro a
Roma per fare il punto sul
mercato nazionale ed estero
delle macchine per costruzioni,
analizzando i dati 2020-2021 e
le prime stime sul 2022,
insieme a istituzioni, Unacea e
CER-Centro Europa Ricerche. Si
tratta di un ulteriore strumento
di market intelligence che
SaMoTer mette a disposizione
delle imprese che vogliono
investire in vista dell’arrivo
delle risorse aggiuntive del
PNRR.
Nel 2023, poi, torneranno anche
gli appuntamenti con B2Press,
per mettere in contatto aziende
selezionate e stampa
specializzata, il Concorso Novità
Tecniche, per premiare gli
investimenti in ricerca e
innovazione delle imprese, e un
grande Summit Internazionale
dedicato a tutti i protagonisti e i
decisori del settore delle
macchine per costruzioni.
SAMOTER.IT
News Convegni
6/2022 leStrade
6/2022

28
Agenda
2022
Convegni, Corsi, Eventi
AGOSTO
Parking China
31 agosto - 2 settembre 2022
Shanghai, China
PARKING-CHINA.
HK.MESSEFRANKFURT.COM
SETTEMBRE
Surf 2022 - the 9th
Symposium on
Pavement Surface
Characteristics
12 - 14 settembre 2022
Milano
SURF2022.ORG
AIIT 3RD International
Conference
15 - 16 settembre 2022
Roma
TISROMA.AIIT.IT
OTTOBRE
SAIE (infrastrutture)
19 – 22 ottobre 2022
Bologna
SAIEBOLOGNA.IT
BAUMA
24 - 30 ottobre 2022
Monaco di Baviera
BAUMA.DE
NOVEMBRE
Ecomondo
8-11 Novembre 2022
Rimini
ECOMONDO.COM
LS
INFRASTRUTTURE
&MOBILITÀ
IN QUESTO NUMERO
n Dieci anni per cambiare la mobilità del paese
n Il terminal di Marghera VINT
n 300 miliardi di investimenti
n Priorità assolute
n Decisivo passo avanti della mobilità lombarda
n Locomotiva del futuro
n Sicurezza ai passaggi a livello
n Conversione elettrica dell’intera flotta
n Unione di competenze e tecnologie
n Sicuramente insieme sul tema della sicurezza
n Il sottopasso cambia volto
n L’Italia ferroviaria in Giappone
n Un nuovo modo di fare ferrovia
© Anas SpA

30
Piano industriale
Dieci anni per cambiare
la mobilità del paese
GRUPPO FS, PIANO INDUSTRIALE 2022-2031: SVILUPPO SOSTENIBILE
DI INFRASTRUTTURE E MOBILITÀ A SERVIZIO DEL PAESE
Uno straordinario piano di investimenti di oltre 190 miliardi
nei prossimi dieci anni, che intende associarsi a
una visione strategica e industriale di lungo periodo,
ma anche circa 40 mila assunzioni (per colmare il gap di figure
professionali nel settore dell’Ingegneria e delle Costruzioni,
e per arginare il potenziale rischio di carenza di risorse,
il Gruppo sta lavorando, tra l’altro, per rivedere le politiche di
recruiting e di gestione delle risorse, oltre a rafforzare collaborazioni
con le Università), una ridefinizione della governance
e una nuova struttura organizzativa. È il Piano Industriale
2022-2031 del Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane, che è
stato presentato nelle scorse settimane a Roma, negli spazi
della Stazione Termini, dalla Presidente di FS Italiane, Nicoletta
Giadrossi, e dall'Amministratore Delegato, Luigi Ferraris.
Il Piano decennale ha anche altri obiettivi: certezza di esecuzione
delle opere infrastrutturali nei tempi previsti, volontà
di privilegiare il trasporto collettivo multimodale rispetto
al trasporto privato, aumentare, fino a raddoppiare rispetto
al 2019, il trasporto merci su ferro; rendere le infrastrutture
ferroviarie e stradali più accessibili e integrate fra di esse,
incrementandone la dotazione, anche per ridurre il gap tra
nord e sud del Paese, aumentare il grado di autonomia energetica
del Gruppo, attraverso fonti rinnovabili, e contribuire
così, anche in questo campo, alla transizione ecologica.
Su quest'ultimo tema il Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane
intende esprimere un'attenzione particolare: con attività di
efficientamento e riduzione dei consumi, unite a nuove iniziative
per valorizzare i propri asset installando impianti di
Damiano Diotti
produzione di energia elettrica da fonti rinnovabili, per garantire
la copertura almeno del 40% del fabbisogno del Gruppo.
Si intendono ridurre le emissioni di CO2 di circa 7,5 milioni
di tonnellate annue, grazie alle iniziative di business e
allo shift modale verso il ferro: passaggio che, nel trasporto
passeggeri, consentirà una riduzione di circa 2,8 milioni
di tonnellate all'anno; mentre in quello merci sarà di circa
2,9 milioni di tonnellate annue.
31
LS
za. I quattro nuovi poli di business saranno omogenei per
missione e obiettivi. Determinante, per procedere in questo
percorso, è la revisione dell’assetto regolatorio-normativo,
in coerenza con gli obiettivi del Gruppo.
Il Polo Infrastrutture
Dovrà garantire l’esecuzione degli investimenti, massimizzare
le sinergie industriali e definire e specializzare i ruoli
delle diverse infrastrutture. Sarà determinante per realizzare
opere stradali e ferroviarie accessibili, integrate e dialoganti
tra loro, in fase di pianificazione, progettazione, sviluppo
tecnologico e manutenzione. Le società del polo saranno
Rete Ferroviaria Italiana, Anas, Italferr e Ferrovie del Sud-
Est. Capogruppo di settore sarà RFI. La presenza di RFI e
Anas nello stesso polo punta a consentire di massimizzare
le sinergie industriali, garantendo piena integrazione delle
Infrastrutture
Quattro poli di business
Sarà rivista – come abbiamo detto in apertura di articolo -
la struttura organizzativa. Quattro i poli: “Infrastrutture”,
“Passeggeri”, “Logistica” e “Urbano”. La nuova organizzazione
mira a rafforzare le potenzialità e le sinergie di tutte
le aziende che operano nel Gruppo e ad aumentare, anche
in ottica di pianificazione e progettazione, la loro efficieninfrastrutture
ferroviaria e stradale. Le due società, insieme,
gestiscono circa 50 mila chilometri di arterie tra linee
ferroviarie e strade; quasi 4.000 gallerie a oltre 40 mila tra
ponti, sottovia e viadotti.
Gli investimenti del polo sono ambiziosi e per realizzarli, oltre
a una visione decennale, sono necessari la certezza della
disponibilità dell’investimento e un’analisi costi-benefici indipendente.
RFI prevede, nel complesso, circa 110 miliardi
di euro di investimenti tra manutenzione straordinaria, tecnologie,
reti regionali, connessioni porti/interporti, direttrici
di interesse nazionale (Alta Velocità/Alta Capacità), sicurezza
e adeguamento, linee turistiche, città metropolitane
e connessione aeroporti. Il completamento degli interven-
Infrastrutture
12/2015 6/2022 leStrade
6/2022

32
33 LS
ti in cantiere sarà determinante per aumentare la regolarità
del servizio, con un’estesa introduzione dei sistemi di
distanziamento più moderni (ERTMS). Le opere si tradurranno
in una riduzione dei tempi di viaggio sulle principali
tratte ferroviarie. Qualche esempio: Torino-Genova (da
1h e 40’ fino a circa 1h); Milano-Genova (da 1h e 30’ a circa
1h); Milano-Trieste (da 4h e 20’ a 3h e 50’); Napoli-Bari
(da 3h e 35’ a 2h); Palermo-Catania (da 3h a 2h); Sassari-Cagliari
(da 3h a 2h e 30’). La realizzazione del sottoattraversamento
ferroviario di Firenze, inoltre, contribuirà a
ridurre i tempi di viaggio sulla dorsale AV Torino–Salerno e
a una totale separazione dei flussi Alta Velocità e Regionali
nel nodo di Firenze, con un miglioramento della regolarità
e un potenziamento dell’offerta di quest’ultimi.
Per quanto riguarda Anas sono previsti investimenti pari
a circa 50 miliardi di euro tra sviluppo rete, manutenzione
straordinaria e altre attività necessarie al completamento
del piano. L’integrazione della società nel polo “Infrastrutture”,
inoltre, sarà alla base dell’accelerazione del percorso
di digitalizzazione e connettività delle strade (Smart
Road). Determinante, per massimizzare le sinergie industriali,
sarà anche il contributo di Italferr per progettazione
e direzione lavori.
Per fare in modo che Anas diventi parte integrante del gruppo
con RFI e Italferr è necessario affrontare alcuni temi regolatori
e legislativi quali, ad esempio, lo snellimento del
sistema di regole e delle procedure e la definizione di un
“contratto di programma” con impegno di investimento delle
opere a vita intera.
Il Polo Passeggeri
Nasce con l’obiettivo di unire le società del Gruppo FS Italiane
che si occupano di trasporto di viaggiatori su ferro e gomma
per favorire soluzioni integrate di mobilità, aumentare la
quota di trasporto collettivo e condiviso e proporre un’offerta
sempre più personalizzata e attenta alle esigenze dei singoli
passeggeri secondo i principi di sostenibilità ambientale,
sociale e di governance. Nel dettaglio, entro il 2031 il Polo investirà
circa 15 miliardi. Capogruppo di settore sarà Trenitalia.
Fanno parte del polo anche Busitalia (società che in Italia
offre collegamenti con autobus nel trasporto pubblico locale
ed extraurbano, e che opera anche in Olanda con la controllata
Qbuzz), Ferrovie del Sud Est, che entra a far parte
del polo passeggeri con la sua offerta ferroviaria e su gom-
ma nel Salento, e Trenitalia Tper (controllata al 70% da Trenitalia),
che gestisce, con la flotta più giovane d’Italia, il trasporto
ferroviario regionale in Emilia-Romagna.
Il polo “Passeggeri” punta anche allo sviluppo turistico del
Paese. In quest’ottica rientra anche una maggiore integrazione
fra diverse modalità di trasporto con l'unione delle tre
porte di accesso del Paese: stazioni ferroviarie, aeroporti e
porti. A questo si aggiunge un ulteriore incremento del turismo
lento a bordo di treni storici su linee ferroviarie in esercizio
o non più utilizzate per la circolazione commerciale.
L’intermodalità fra i mezzi di trasporto del Gruppo FS Italiane
è al centro del polo e la sinergia fra Trenitalia, Busitalia
e Ferrovie del Sud Est permetterà innanzitutto di rendere
strutturale l’offerta intermodale ferro/gomma, già in alcuni
casi best practice, per lo sviluppo del trasporto collettivo e,
di conseguenza, delle città e delle aree urbane.
Il polo sarà così strutturato: settore a mercato, senza contributi
pubblici, con l’estensione del primo e ultimo miglio in
autobus per le località dove le Frecce di Trenitalia non arrivano
o in modalità shuttle per raggiungere bacini e territori
con una migliore integrazione di orari; settore regolato, cioè
quello definito da Contratti di Servizio con Stato, Regioni o
Comuni con un migliore coordinamento per le gare pubbliche
per il servizio su gomma e su ferro, un’offerta volta a
soddisfare le esigenze dei bacini per incrementare la quota
dei passeggeri e una razionalizzazione dell’offerta; sviluppo
del turismo con una migliore integrazione dell’offerta a
favore degli spostamenti leisure e con lo sviluppo di itinerari
con treni storici.
dia europea (19-20%), ben inferiore al dato della Svizzera
e dell’Austria (intorno al 35%) e ancor più rispetto
agli Stati Uniti (46%).
Capogruppo di settore sarà Mercitalia Logistics. Fanno parte
del polo sette società operative a livello nazionale e internazionale,
tra cui Mercitalia Rail, la maggiore impresa ferroviaria
merci in Italia e una delle principali in Europa, Tx Logistik
e Mercitalia Intermodal, il più grande operatore di trasporto
combinato strada/rotaia in Italia e il terzo in Europa.
Per raddoppiare la quota di merci movimentata nel 2019 e
raggiungere il target al 2031 sono previsti una serie di misure
in un’ottica di sistema per un totale di quasi 2,5 miliardi
di investimenti. La realizzazione di nuovi terminal ferroviari
intermodali merci, tecnologicamente avanzati e a
basso impatto sull’ambiente, potrà incrementare i volumi
di merce, anche nel trasporto intermodale. Non bisogna dimenticare,
inoltre, il ruolo delle nuove linee a cui il Gruppo
FS sta lavorando, come ad esempio il Terzo Valico dei Giovi:
la parte terminale a sud del corridoio Reno-Alpi, che potrà
trasformare il nodo di Genova nel principale hub lungo
la rotta commerciale dall’Estremo Oriente all’Europa, accorciando
i tempi di trasporto via mare di circa cinque giorni di
navigazione rispetto ai porti del mare del nord come Rotterdam
e Anversa. C’è poi il rinnovo della flotta di locomotori
e carri, con la sostituzione di 3.400 mezzi e l’ingresso
di oltre 3.600 mezzi di nuova generazione, a minor impatto
ambientale elettrici e ibridi.
Per rendere più efficiente la catena logistica, e sostenere lo
spostamento modale a favore del ferro, è auspicabile una
revisione della regolamentazione, a partire dalla razionaliz-
Il Polo Logistica
Raddoppiare la quota traffico merci su rotaia rispetto al
2019, migliorare i terminal esistenti e crearne di nuovi
è l’obiettivo che il Gruppo FS Italiane intende perseguire
con la creazione del polo di business “Logistica”. Lavorando
in un’ottica di sistema sull’intera supply chain, con
importanti investimenti che prevedono anche la digitalizzazione
della filiera del trasporto merci, Ferrovie dello
Stato punta a rendere più competitivo il settore e raggiungere
gli obiettivi posti dall’Agenda Onu 2030: aumentare
l'attuale quota dell’11% di merci che viaggia su ferro,
a fronte della maggioranza ancora su gomma, e arrivare
al 30%, come chiede l’Europa. Una quota che deve aumentare
rapidamente e che oggi è al di sotto della mezazione
delle forme di sussidi, secondo una logica intermodale,
che può contribuire al riequilibrio a favore della transizione
green. Oggi, ad esempio, il pedaggio nel trasporto
merci su ferro incide tra il 13% e il 23% sul totale dei costi
di produzione, mentre nell’autotrasporto il pedaggio rappresenta
meno del 7%. Il trasporto ferroviario, inoltre, si fa
carico dei costi di gestione dell’infrastruttura pagando il pedaggio
lungo l’intera tratta e per le soste superiori ai 60 minuti,
mentre quello su gomma può contare su un’ampia rete
stradale e aree a sosta gratuite. Tra le misure necessarie,
quindi, c’è la riduzione delle differenze normative e di pedaggio
tra il trasporto su gomma e quello su ferro per creare,
da un lato, le condizioni e i presupposti per una competizione
più equa e, dall’altro, per un’evoluzione del settore
che tenga conto di fattori come la sostenibilità ambientale,
la sicurezza, i costi esterni del trasporto.
Polo Urbano
La valorizzazione degli asset non più funzionali al servizio
ferroviario, e la maggiore attrattività delle stazioni, in chiave
di rigenerazione sostenibile delle città, sono i target che
dovrà perseguire il polo “Urbano”. La crescente urbanizzazione,
infatti, porterà i grandi centri urbani a essere il centro
nevralgico della partita sulla sostenibilità considerando
che le città, già oggi, sono responsabili per il 40% dell'utilizzo
di energia elettrica prodotta a livello globale, e per il
70% delle emissioni di gas a effetto serra.
Capogruppo di settore sarà Sistemi Urbani. Del polo fanno
parte le società Metropark, RFI e Anas per la parte immobiliare,
e Gs Immobiliare. Principale priorità strategica
del polo sarà quella di gestire e rigenerare il patrimonio immobiliare
del Gruppo, con un investimento da 1,5 miliardi
di euro concentrato in circa 24 milioni di m 2 di suolo in aree
limitrofe a strade e ferrovie, che potrebbero essere utilizzati
in ottica green per produrre energie pulite, realizzare
nuove piantumazioni, creare corridoi verdi e piste ciclabili.
A ciò si aggiunge la trasformazione delle stazioni in centri di
servizio e di efficace interscambio tra treno e altre modalità
di trasporto, che rafforzerà il ruolo strategico delle stazioni
ferroviarie all’interno di un sistema di mobilità integrato, sostenibile
e moderno. Leva strategica per dare un volto nuovo
alle stazioni, soprattutto nei piccoli centri sempre meno
popolati, saranno le connessioni digitali: essenziali per creare
la condizione affinché la gente sia invogliata a tornare.
Infrastrutture
Infrastrutture
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6/2022

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35
LS
Piano Industriale 2022-2031
Più di 82 mila dipendenti, oltre 10 mila treni ogni giorno, un miliardo di presenze
annuali su treni e bus e 45 milioni di tonnellate di merci all’anno, il
Gruppo FS Italiane è al centro del sistema della mobilità del Paese e gioca
un ruolo chiave nel suo rilancio e sviluppo in un’ottica di integrazione tra
diverse infrastrutture e modalità di trasporto all’insegna della sostenibilità.
La rete ferroviaria gestita da Rete Ferroviaria Italiana è di 16.800 chilometri,
di cui circa 700 chilometri di rete sono dedicati ai servizi alta velocità.
Il Gruppo gestisce anche una rete stradale di circa 32.000 chilometri.
Il contesto di riferimento e le significative tendenze in atto a livello internazionale,
richiedono una forte discontinuità e la definizione di una strategia
a dieci anni che consenta di guardare alle nuove opere nel loro intero
ciclo: dalla progettazione alla realizzazione.
L’orizzonte decennale permetterà di affrontare le grandi sfide che attendono
il Gruppo, a partire da una nuova e diversa domanda di mobilità
passeggeri, caratterizzata dal ritorno, entro il 2025, a livelli pre-Covid
Tra gli obiettivi del polo ci sono anche la gestione integrata
dei parcheggi del Gruppo che passeranno da 84 a 250, arrivando
così a gestire 20 mila posti auto in più, migliaia di
colonnine per auto elettriche e nuovi spazi per lo sharing;
lo sviluppo di centri di eccellenza per offrire servizi di turnkey,
chiavi in mano, a città di medie dimensioni - quelle che
hanno tra i 100 mila e i 400 mila abitanti - per progettare,
realizzare, finanziare e gestire infrastrutture per la mobilità
sostenibile urbana. Nell'ottica di far squadra e offrire un servizio
sempre più completo, inoltre, il polo “Urbano” lavorerà
ad accordi anche con altre società partecipate dello Stato.
dei viaggi di piacere e turismo e da un efficientamento della catena logistica,
per sostenere lo spostamento modale a favore del ferro. Le attività
del Gruppo, inoltre, si confronteranno con uno scenario inflattivo in
crescita, lo sviluppo e il recupero di competenze professionali specifiche,
eventi climatici sempre più estremi che pongono l’accento sulla rilevanza
del tema della sostenibilità ambientale e sulla manutenzione e
resilienza delle infrastrutture, l’evoluzione dell’integrazione tra tecnologie
e infrastrutture fisiche.
Presenza internazionale del Gruppo
Nel Piano Industriale 2022-2031 risultano sempre più centrali
le attività internazionali del Gruppo FS Italiane che intende
porsi come una “multidomestic company” in Europa,
che sta diventando ormai mercato domestico grazie alla crescente
liberalizzazione e alla spinta verso un trasporto collettivo
e condiviso. Lo sviluppo di una strategia internazionale
per tutte le società del Gruppo prevede un incremento
dei ricavi da 1,8 miliardi di euro (nel 2019) a circa 5 miliardi
di euro nel 2031.
Per quanto riguarda i servizi di trasporto, il Gruppo FS Italiane
e, in particolare Trenitalia e Busitalia, sono presenti in
diversi Paesi europei. In Francia, dove da dicembre 2021 è
stata avviata l'offerta di servizi ad alta velocità da Milano e
Parigi passando da Torino e Lione e potenziata anche con i
collegamenti da Parigi e Lione. In Gran Bretagna con Trenitalia
c2c, controllata da Trenitalia UK, che ha rafforzato
la sua presenza grazie all'assegnazione della concessione
per gestire una importante tratta ferroviaria (la Londra-Glasgow),
a cui si aggiungeranno i servizi sulla nuova linea ad
alta velocità che collegherà Londra con Birmingham e Manchester.
In Germania e in Repubblica Ceca con Netinera. In
Grecia, laddove sono stati attivati collegamenti più veloci
fra Atene e Salonicco e sviluppati servizi a favore del passeggero
e dell’intermodalità. In Spagna, dove il Frecciarossa
1000 viaggerà, entro la fine del 2022, fra le principali città
del Paese, e in Olanda, grazie a Qbuzz, operatore su gomma
nel trasporto pubblico locale che sta sviluppando importanti
soluzioni per favorire un trasporto più sostenibile con
una propria flotta di bus a idrogeno.
A livello extra-europeo, inoltre, Ferrovie dello Stato punta
a esportare know-how integrato anche attraverso partnership.
I ricavi del Gruppo FS nel 2031 sono previsti in crescita
a circa 22,5 miliardi di euro e l’EBITDA a 3,9 miliardi,
con una crescita media annua (CAGR), nell’arco di piano,
rispettivamente pari al 6,9% e all’8,2%. nn
Inizia un tempo nuovo
«Il Piano Industriale 2022-2031 intende imprimere
un’accelerazione agli investimenti e, con una visione
di lungo periodo, dare maggiore certezza all’esecuzione
delle opere nei tempi previsti. Lavoriamo per
rendere le nostre infrastrutture sempre più moderne,
interconnesse e resilienti e i servizi di mobilità calibrati
sulle diverse esigenze dei nostri clienti. Intendiamo
promuovere un trasporto collettivo multimodale, e
più sostenibile anche in ambito urbano, raddoppiare
la quota di trasporto merci su ferrovia, contribuire alla
transizione ecologica non solo rendendo più attrattivo
l’uso del treno, il mezzo più ecologico per eccellenza,
ma anche autoproducendo da fonti rinnovabili almeno
il 40% del nostro consistente fabbisogno energetico. Il Piano prevede l’assunzione nel
suo arco temporale di 40 mila persone e vede proprio nelle persone il suo principale
fattore abilitante, insieme all’innovazione, alla trasformazione digitale e alla connettività.
Inizia per noi tutti un Tempo Nuovo e sono certo che proprio le nostre persone,
oggi come ieri, sapranno trasformare questo piano in realtà, mostrandosi all’altezza
delle sfide che ci attendono», ha dichiarato Luigi Ferraris, Amministratore Delegato
del Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane.
Luigi Ferraris, Amministratore
Delegato del Gruppo Ferrovie
dello Stato Italiane
Intermodalità
Il terminal di
Marghera VINT
FAVORIRE LA MOVIMENTAZIONE GOMMA-TRENO-
NAVE IN LINEA CON LE ESIGENZE DEL MERCATO
Giuseppe Acquaro,
Amministratore Delegato
di Terminali Italia.
Un altro terminal intermodale entra nel network di Terminali
Italia. La società di Rete Ferroviaria Italiana che si
occupa dei servizi terminalistici (carico e scarico di casse
mobili, container, semirimorchi e manovra dei treni) gestirà
il terminal di Marghera VINT (Venezia Intermodale).
Lo scalo intermodale Marghera VINT nasce attraverso un contratto
di rete con la società Magazzini Generali Venezia Srl che,
con il supporto di Terminali Italia, ha l’obiettivo di adeguare
i servizi terminalistici alle specifiche esigenze del mercato, in
particolare nel nodo logistico di Porto Marghera, e di attuare
una politica commerciale equa verso tutti i clienti per massimizzare
la produzione e per rendere il terminal intermodale
ferroviario a “vocazione pubblica”.
Il terminal intermodale Marghera VINT si sviluppa su una superficie
di 90 mila m 2 , con l’opportunità di un ampliamento fino a
280 mila m 2 , e offre servizi di movimentazione di rimorchi, container
e casse mobili; stoccaggio interno delle unità intermodali
legate al treno; assistenza e riparazioni ai mezzi intermodali.
Raccordato alla rete ferroviaria nazionale attraverso la stazione
di Marghera Venezia, l’infrastruttura dispone di banchine
portuali che permetteranno l’attracco dei traghetti favorendo
l’intermodalità gomma/treno/nave. Attualmente il traffico
è intermodale con trailer e casse mobili, ma il terminal ha
Monica Banti
la capacità di accogliere anche traffico marittimo, qualora se
ne presentasse l’esigenza.
Il terminal si trova all’ingresso dell’area portuale di Venezia, a
sette chilometri dal casello autostradale. Connesso alla stazione
di Marghera Scalo, è facilmente raggiungibile dalla SS 309
Romea. In concomitanza con l’attivazione del terminal VINT,
sono state attestate quattro coppie di treni alla settimana per
il nord Europa, tre per Colonia e una coppia per Duisburg.
«Con l‘avvio in esercizio del terminal di Marghera VINT, Terminali
Italia raggiunge un altro importante traguardo perché rafforza
la sua presenza nel Veneto, dove è già operativo Verona Quadrante
Europa, e più in generale nel Nord-Est del Paese, strategico
nodo logistico. Per Terminali Italia l’attivazione di questo
terminal rappresenta un passo in avanti fondamentale per contribuire
a raddoppiare la quota di trasporto merci su ferro in linea
con gli obiettivi Europei del 2030», ha dichiarato Giuseppe
Acquaro, Amministratore Delegato di Terminali Italia.
«Siamo lieti di aver avviato l’attività presso il nuovo terminal
intermodale del porto di Venezia, insieme ad un partner di rilievo
come Terminali Italia. L’estensione dell’area ci consente
di rispondere, in maniera adeguata, ai futuri incrementi di
traffico», ha sottolineato Stefano Gavioli, Amministratore Delegato
di Magazzini Generali Venezia.
Tutto questo è stato possibile grazie al contributo dell’Autorità
di Sistema Portuale del Mare Adriatico Settentrionale, presieduta
da Fulvio Lino Di Blasio, e del Gestore Unico di Manovra
ERF, diretto da Antonio Tieri. nn
Infrastrutture
Infrastrutture
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6/2022

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Investimenti e riforme
300 miliardi
di investimenti
LE SCELTE RELATIVE AGLI INVESTIMENTI E AGLI ALTRI INTERVENTI
PER DOTARE IL PAESE DEL CAPITALE INFRASTRUTTURALE NECESSARIO
PER UNO SVILUPPO SOSTENIBILE
Il contenuto dell’Allegato ‘Infrastrutture, mobilità e logistica’
al Documento di Economia e Finanza (Def) 2022,
presentato nelle scorse settimane dal Ministero delle
Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili (Mims), prevede
quasi 300 miliardi di euro di investimenti nel corso del
prossimo decennio. Obiettivi: stimolare lo sviluppo del Paese,
rafforzando il suo posizionamento internazionale, aumentare
la competitività del sistema economico nazionale,
ridurre le disuguaglianze sociali e territoriali tra Nord e Sud
e tra aree interne e grandi città, trasformare il sistema della
mobilità nel segno della sostenibilità ambientale, mettere
in sicurezza le risorse idriche e le altre infrastrutture rispetto
alle sfide del cambiamento climatico, accelerare la
riqualificazione del patrimonio residenziale pubblico e la rigenerazione
urbana, aumentare la sicurezza e il benessere
delle persone.
L’Allegato Infrastrutture al Documento di Economia e Finanza
(DEF) illustra la politica del Governo in materia di
infrastrutture e mobilità e rappresenta il documento programmatico
sulla cui base il Ministero delle Infrastrutture e
della Mobilità Sostenibili (MIMS) intende effettuare le scelte
relative agli investimenti e agli altri interventi finalizzati
a dotare il Paese del capitale infrastrutturale necessario per
uno sviluppo sostenibile. In particolare, il documento propone
una visione integrata degli investimenti in infrastrutture
ferroviarie, stradali, logistiche e portuali, aeroportuali,
idriche, per la mobilità sostenibile urbana ed extraurbana,
per l’edilizia pubblica sostenibile e di qualità. Descrive le
azioni intraprese in termini di investimenti e riforme, quelle
che vengono proposte al Parlamento per futuri stanziamenti
e il quadro delle pianificazioni settoriali avviate anche
in vista della predisposizione del nuovo Piano Generale
dei Trasporti e della Logistica, che verrà presentato entro
la fine dell’anno.
«L’Allegato illustra la politica del Governo per consentire
all’Italia di recuperare, negli anni a venire, il gap infrastrutturale
che frena la competitività delle imprese, aumenta le
disuguaglianze territoriali e sociali, determina costi ambien-
tali insostenibili», sottolinea il Ministro delle Infrastrutture e
della Mobilità Sostenibili, Enrico Giovannini. E prosegue: «I
fondi già stanziati e quelli aggiuntivi che verranno da fonti
nazionali ed europee consentono di proseguire gli investimenti
legati al Pnrr, attuando la visione di medio-lungo termine
descritta nell’Allegato».
Gabriele Villa
Tutti gli interventi
Nel documento vengono dettagliate le opere considerate
prioritarie per il settore delle infrastrutture per la mobilità e
la logistica, per un valore complessivo pari a 279,4 miliardi
di euro (+8,1% rispetto a quanto illustrato nell’Allegato
2021). Si tratta di interventi necessari per il completamento,
la messa in sicurezza, anche rispetto alla crisi climatica,
e l’adeguamento tecnologico del Sistema Nazionale In-
37
LS
tegrato dei Trasporti (SNIT). Tali investimenti riguardano
strade e autostrade (83,5 miliardi), ferrovie e nodi urbani
(147,4 miliardi), porti (10,1 miliardi), aeroporti (3,2 miliardi),
trasporto rapido di massa nelle città metropolitane
(32,6 miliardi) e ciclovie (2,6 miliardi). Le risorse già assegnate
attraverso i diversi canali di finanziamento ammontano
a 209 miliardi, con un fabbisogno residuo di 70,4 miliardi,
pari al 25% del costo totale, percentuale inferiore di
sei punti percentuali rispetto a quella dell’Allegato 2021, a
testimonianza dell’impegno straordinario che il Governo ha
posto su questi temi negli ultimi dodici mesi.
Ferrovie, porti, rete stradale
e autostradale
Gli ingenti investimenti sul settore ferroviario sono orientati
al potenziamento dei servizi passeggeri a lunga percorrenza,
all’integrazione e al potenziamento delle linee dedicate
al trasporto regionale, nonché al forte sviluppo del traffico
merci, anche al fine di ridurre le emissioni di gas climalteranti
e delle sostanze inquinanti, in un’ottica di interconnessione
con i porti, gli aeroporti e gli interporti, e di integrazione
con le altre modalità di trasporto (auto, mobilità dolce, ecc.).
Gli investimenti sulla rete stradale e autostradale sono finalizzati
alla messa in sicurezza, al potenziamento tecnologico
e digitale, e alla valorizzazione del patrimonio esistente
anche nell’ottica della transizione ecologica, alla riduzione
dell’incidentalità, al decongestionamento delle tratte metropolitane,
extraurbane e autostradali, all’integrazione della
rete disponibile con quella dedicata alla mobilità ciclistica.
Anche la portualità e la logistica sono destinatari di ingenti
investimenti, finalizzati al potenziamento delle infrastrutture
portuali e retroportuali, alla loro trasformazione in senso
ecologico, all’interconnessione ferroviaria, in linea con i
piani sviluppati con la collaborazione delle autorità portuali
e delle organizzazioni del settore. Analogamente, gli investimenti
destinati alla mobilità urbana sostenibile e allo sviluppo
della ciclabilità urbana e turistica sono finalizzati ad
un significativo rafforzamento del trasporto pubblico locale,
al rinnovo del materiale rotabile in senso ecologico e ad accompagnare
i cambiamenti nelle preferenze e nelle abitudini
delle persone a favore delle diverse forme di mobilità dolce.
Attenzione particolare al Mezzogiorno
Tutti i piani settoriali e i relativi investimenti destinano un’attenzione
particolare al Mezzogiorno e alle aree interne. Non
a caso, tra le nuove opere prioritarie, particolare importanza
assumono l’Alta Velocità Salerno-Reggio Calabria (con le sue
interconnessioni regionali e trasversali), il miglioramento e
il potenziamento della Statale 106 Jonica, da Reggio Calabria
a Taranto, e gli interventi stradali e ferroviari nelle aree
del Centro Italia colpite dai terremoti del 2009 e del 2016.
Tra le nuove opere prioritarie, particolare importanza hanno
quelle destinate al Mezzogiorno, come la tratta ferroviaria ad
Alta Velocità Salerno-Reggio Calabria, che oltre ai primi fondi
nazionali vede un finanziamento ingente con il Pnrr e il Piano
Complementare e, sul fronte delle infrastrutture stradali,
il miglioramento e il potenziamento della Statale 106 Jonica,
da Reggio Calabria a Taranto (491 chilometri), per la quale si
Infrastrutture
Infrastrutture
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ritiene necessario un programma di interventi strutturali e di
messa in sicurezza per un importo complessivo di tre miliardi
di euro. Figurano tra le opere prioritarie anche gli interventi
stradali per il potenziamento della Strada Statale 4 Salaria
e nelle aree del Centro Italia colpite dai terremoti del 2009
e del 2016. In particolare, i lavori programmati riguardano
le strade statali di accesso e collegamento ai crateri sismici.
«Il cambiamento profondo dell’approccio adottato dal Mims
nel processo di programmazione, selezione, valutazione e
monitoraggio delle opere infrastrutturali, che pone lo sviluppo
economico, la riduzione delle disuguaglianze, dell’impatto
ambientale e delle emissioni alla base delle scelte d’investimento,
si sta affermando come una buona pratica anche
a livello internazionale – conclude Giovannini - il che rende il
nostro Paese in grado di accelerare il percorso verso il futuro
con politiche nazionali in linea con quelle europee, così da
poter beneficiare di consistenti investimenti pubblici e privati
orientati a infrastrutture e sistemi di mobilità sostenibili».
Le reti europee di trasporto
La politica europea delle infrastrutture di trasporto è incentrata
su una pianificazione di lungo periodo per il perseguimento
di uno Spazio Europeo Unico dei trasporti, all’interno
del quale siano raggiunti target ambiziosi volti alla
sicurezza, decarbonizzazione, digitalizzazione e sostenibilità.
A tal fine la Commissione europea ha disegnato, in piena
condivisione con gli Stati membri, una strategia volta a
incentivare il trasferimento modale verso modalità di trasporto
più sostenibili (trasporto marittimo e trasporto su
ferro), anche attraverso l’impiego di tecnologie innovative
(Intelligent Transport Systems - ITS e Cooperative ITS)
per la gestione dei flussi di traffico e persegue: la riduzione
dei gap infrastrutturali tra i Paesi membri; il miglioramento
delle interconnessioni tra reti nazionali e tra modalità
nonché dei livelli di interoperabilità delle reti; la risoluzione
delle interferenze tra traffici ferroviari urbani, regionali
e di media/lunga percorrenza. L’obiettivo della politica europea
per lo sviluppo delle reti transeuropee dei trasporti
(TEN-T) rappresenta un tassello fondamentale dell’azione
dell’Unione europea per promuovere la libera circolazione
di merci, servizi e cittadini, rafforzare la coesione economica,
sociale e territoriale tra tutti gli Stati membri e le
loro regioni, oltre che al di fuori dell'UE. In tale contesto, il
Trattato sul funzionamento dell’Unione Europea (TFUE) dedica
alla tematica tre articoli (art. 170-172) nel titolo XVI
(rubricato, appunto, “Reti Transeuropee”). In particolare,
l’art. 171 rappresenta, assieme al successivo art. 172, la
specifica base giuridica per l’adozione delle misure in materia
TEN che fondano l’adozione, da parte del Parlamento
europeo e del Consiglio, di due Regolamenti, il n. 1315
e il n. 1316 dell’11 dicembre 2013, che mirano a pianificare
e a sviluppare le reti transeuropee dei trasporti articolate
su una “costruzione a doppio strato”, comprendente
una rete allargata delle infrastrutture da realizzare con un
orizzonte temporale 2050 (Comprehensive network o rete
Globale) ed una rete ristretta costituita dalle infrastrutture
a maggior valenza strategica da completare entro il 2030
(Core network o rete Centrale).
Creati nove Core Network Corridors
La rete TEN-T è costituita da un insieme di infrastrutture lineari
(ferroviarie, stradali e fluviali) e puntuali (nodi urbani,
porti, terminali ferroviario-stradali e aeroporti) considerate
“rilevanti” a livello comunitario. Al fine di assicurare
una implementazione il più possibile sincronizzata della rete
Centrale sono stati creati nove Core Network Corridors (o
corridoi della rete centrale) focalizzati sui seguenti aspetti:
integrazione modale; interoperabilità; sviluppo coordinato
delle infrastrutture transfrontaliere.
A livello europeo, la priorità attuale è quella di assicurare
la continuità dei Corridoi, realizzando, ove necessario,
i collegamenti mancanti, migliorando il grado di interoperabilità
con le reti transfrontaliere e assicurando opportuni
collegamenti tra le differenti modalità di trasporto, senza
dimenticare l’importanza nella risoluzione dei “colli di bottiglia”
esistenti in corrispondenza dei principali nodi urbani.
Quattro dei nove “Core Network Corridor (CNC)” identificati
dall’Unione europea attraversano il territorio italiano:
il Corridoio Mediterraneo attraversa l’intero Nord Italia da
Ovest ad Est, congiungendo i nodi di Genova, Torino, Milano,
Verona, Venezia, Trieste, Bologna e Ravenna; il Corridoio
Reno-Alpi connette i valichi di Domodossola e Chiasso
con il porto core di Genova passando, in sovrapposizione
al corridoio Mediterraneo, attraverso i centri urbani di Milano
e Novara.
Gli aeroporti Core sono Genova, Milano Malpensa, Milano Linate
e Bergamo; il Corridoio Baltico-Adriatico collega l’Austria
(valico di Tarvisio) e la Slovenia ai porti Core del Nord
Adriatico di Trieste, Venezia e Ravenna e Ancona, passando
per i nodi urbani di Udine, Padova e Bologna; il Corridoio
Scandinavo-Mediterraneo attraversa l’intero stivale, scendendo
dal valico del Brennero fino alla Sicilia e passando per
i nodi urbani di Trento, Verona, Bologna, Firenze, Roma, Napoli,
Bari, Messina e Palermo. Dieci dei sedici porti core della
rete TEN-T italiana fanno parte di questo corridoio (Ancona,
Augusta, Bari, Gioia Tauro, La Spezia, Livorno, Napoli,
Palermo, Termini Imerese, Taranto).
La Commissione europea, d’intesa con gli Stati interessati,
svolge periodicamente un processo di consultazione degli
stakeholders di ciascun Corridoio, finalizzato all’approvazione
di uno specifico Piano di Lavoro contenente lo stato
dell’arte, il grado di raggiungimento dei target infrastrutturali
richiesti dalla normativa di riferimento e tutti gli elementi
atti a garantire un’effettiva integrazione tra le diverse
modalità di trasporto, identificando le azioni da intraprendere,
la tempistica e le risorse finanziarie necessarie. I Piani
di Lavoro guidano, quindi, l’implementazione dei Corridoi
fino al raggiungimento degli obiettivi fissati anche attraverso
l’analisi della lista dei progetti ad essi correlati che rappresenta
lo strumento principale per monitorare i progressi
nello sviluppo dei Corridoi e, al contempo, pianificarne il
completamento.
Ai nove Corridoi si affiancano due priorità orizzontali rivolte
all’attuazione del sistema di segnalamento e controllo ferroviario
(ERTMS) lungo la rete europea e allo sviluppo delle
Autostrade del Mare (MOS) per le quali vengono redatti
specifici piani di implementazione con l’azione proattiva di
due appositi Coordinatori europei.
L’Italia partecipa attivamente a questo esercizio, che ha portato
all’identificazione di poco più di 500 interventi sui quattro
Corridoi della rete transeuropea dei trasporti che interessano
il territorio nazionale, per una stima di investimenti
infrastrutturali di circa 152 mld di euro, con orizzonte temporale
al 2030. Tra i principali progetti transfrontalieri nazionali
si segnalano il Tunnel di Base del Brennero lungo il Corridoio
Scandinavo-Mediterraneo e la nuova linea ferroviaria
Torino-Lione lungo il Corridoio Mediterraneo.
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Infrastrutture
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Sviluppo della rete TEN-T
A seguito dei mutamenti connessi all’uscita del Regno Unito
dall’Unione europea, il Consiglio e il Parlamento europei
hanno convenuto che la revisione degli orientamenti TEN-T
fosse anticipata al 2021 invece del 2023 come previsto dal
Regolamento UE n. 1315/2013. In effetti, la revisione del
regolamento TEN-T offre una reale opportunità per rendere
la rete transeuropea dei trasporti adatta alle esigenze future
e a conseguire anche gli obiettivi del Green Deal europeo.
In tale prospettiva, l’Italia ha sempre espresso la volontà di
incorporare nella rete e nei Corridoi europei gli assi considerati
strategici nell’ambito del Sistema Nazionale delle Infrastrutture
di Trasporto allo scopo di eliminare i gap esistenti.
In tale contesto si inserisce l’obiettivo di garantire un pieno
allineamento tra la pianificazione nazionale e la pianificazione
europea della rete TEN-T.
Il 14 dicembre 2021 la Commissione europea ha presentato
la proposta legislativa di revisione del Regolamento
1315/2013 sugli orientamenti della rete TEN-T. Il nuovo testo
prevede lo sviluppo graduale della rete TEN-T in tre fasi
temporali: 2030 per la rete Centrale, 2040 per la cosiddetta
rete Centrale estesa (extended Core Network) e 2050
per la rete Globale e la conversione delle Autostrade del
Mare in un concetto di Spazio Marittimo Europeo con vincoli
meno stringenti sui porti coinvolti dalle rotte. La proposta
comprende, inoltre, l’aggiornamento degli standard
e dei requisiti tecnici, le mappe dettagliate delle nuove reti
TEN-T sia dei Paesi UE che dei Paesi vicini, nonché le mappe
dei 9 nuovi Corridoi Core ridenominati “European Transport
Corridors”, che allineano i tracciati degli attuali Corridoi
Core con quelli dei Corridoi Ferroviari Merci istituiti dal
Regolamento UE 913/2010, prevedono diverse rimodulazioni
dei tracciati dei Corridoi della rete Centrale e l’introduzione
di un nuovo corridoio che attraversa i paesi dei Balcani
Occidentali e da Cipro, passando per Grecia, Bulgaria,
Croazia e Slovenia, arriva in Austria.
La rete Centrale TEN-T definita nel 2013 rimane in buona
parte invariata a seguito del processo di revisione, a meno
di specializzazioni di linee richieste dall’Italia, con requisiti
infrastrutturali più ambiziosi, soprattutto nel settore ferroviario,
da rispettare entro il 2030, mentre la rete Centrale
estesa viene definita sulla base di una selezione di sezioni
della rete Globale che dovranno essere sviluppata con priorità
al fine di raggiungere gli obiettivi della politica TEN-T,
il cui completamento è anticipato al 2040. Insieme alla rete
Centrale, la rete Centrale estesa costituisce la rete di trasporto
portante, multimodale e sostenibile ed è costituita
in gran parte da quelle sezioni della rete Globale che sono
entrate a far parte dei tracciati dei nuovi corridoi europei
di trasporto. Viene poi ribadito che le infrastrutture che appartengono
alla rete TEN-T (sezioni lineari o nodi), oltre che
godere di ampia visibilità ed essere riconosciute ad alto valore
aggiunto europeo (aspetti che impattano anche sul rating
finanziario), sono eleggibili a finanziamenti comunitari
derivanti da vari strumenti europei, sia a fondo perduto
che in forma di prestiti, con particolare riferimento a quelli
stanziati dallo strumento Connecting Europe Facility (CEF)
e i loro gestori, nel caso di rete Centrale ed Estesa, partecipano
anche agli organi consultivi della Commissione europea
per lo sviluppo dei Corridoi europei. A tale proposito
va ricordato che la revisione del Regolamento 1315/2013
comporta, per le diverse modalità di trasporto, l’obbligo di
adeguamento a determinati requisiti infrastrutturali negli
orizzonti temporali 2030 (per la rete Centrale), 2040 (per
la rete Centrale estesa) e 2050 (per la rete Globale Comprehensive),
al fine di assicurare un sostanziale miglioramento
della qualità dell’offerta di trasporto.
Relativamente alla nuova mappa della rete TEN-T, tra le priorità
di assoluta rilevanza per l’Italia, su cui la Commissione
si è espressa favorevolmente, rientrano l’inclusione del
porto di Civitavecchia nella rete dei porti Core e il completamento
della dorsale adriatica, con l’inserimento della tratta
da Ancona a Foggia nella rete di rango extended Core sia
ferroviaria che stradale. Tale inclusione permette di prolungare
il tracciato del Corridoio “Mar Baltico – Mar Adriatico”
fino a Bari, creando una connessione strategica con il Corridoio
“Scandinavo –Mediterraneo” a nord attraverso il nodo
di Bologna e a sud attraverso il nodo di Bari.
Come detto, le sezioni elevate a rango di rete Core estesa,
sono state inserite nei tracciati dei corridoi: a titolo di esempio
si citano la “Taranto-Sibari-Paola” sul Corridoio Scandinavo
Mediterraneo, la “Laveno – Luino” e la “Alessandria-Novi
Ligure” sul Corridoio Mare del Nord-Alpi, le sezioni
“Vicenza-Treviso-Portogruaro” e “Padova-Treviso-Udine-Gorizia-Trieste”,
rispettivamente sui Corridoi Mediterraneo e
Mare Baltico-Mare Adriatico. nn
Infrastrutture
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Infrastrutture
Priorità assolute
IN LIGURIA INVESTIMENTI PER OLTRE 14 MILIARDI DI EURO
CHE PERMETTERANNO ALLA REGIONE DI DIVENTARE TRA LE
PIÙ COMPETITIVE NEL CORSO DEI PROSSIMI CINQUE ANNI
Oltre quattordici miliardi di euro per le infrastrutture della
Liguria. È stato questo il tema del convegno “Liguria
infrastrutture: mobilità, ambiente, sicurezza”, che
si è svolto al Palazzo della Borsa, a Genova, alla presenza del
presidente di Regione Liguria, dell’assessore alle Infrastrutture,
al Lavoro e allo Sviluppo Economico, insieme ai rappresentanti
dei sindacati, le Authority portuali del Mar Ligure occidentale
e orientale, all’amministratore delegato di Autostrade per
l’Italia, Roberto Tomasi, all’amministratore delegato di Webuild,
Pietro Salini, al Commissario straordinario del Terzo Valico,
Calogero Mauceri, al Commissario straordinario varianti
Aurelia, Matteo Castiglioni, al Commissario straordinario per
il completamento del raddoppio ferroviario del Ponente, Vincenzo
Macello, al Commissario straordinario per il completamento
del raddoppio della Pontremolese, Mariano Cocchetti,
e ai rappresentanti della Commissione Trasporti della Camera.
Gli oltre quattordici miliardi sono il risultato di un miliardo di
euro per interventi su infrastrutture, difesa del suolo e Protezione
civile della Regione Liguria; 2,8 miliardi di euro per gli
investimenti legati al Pnrr e alla realizzazione della nuova Diga
di Genova; otto miliardi di euro per le opere di Rfi tra Terzo
Valico, nodo ferroviario, nodo del Campasso, raddoppio della
tratta nel ponente ligure e la Pontremolese nello spezzino; il
piano di Anas per le Aurelie Bis, in parte già realizzate, a cui si
aggiungono tutti gli interventi sulle strade ex provinciali, per
un totale di 2,45 miliardi di euro.
«Le infrastrutture per la Liguria sono tutto – ha spiegato il presidente
della Regione Liguria - perché rappresentano la competitività
dei nostri porti, delle imprese del Nord Ovest, ma anche
dell’Italia, perché si tratta del settore più produttivo del
paese. Infrastrutture vuol dire anche accessibilità turistica e
possibilità di insediarsi per le imprese nel nostro territorio con
efficienza. Oggi parliamo di un lavoro integrato tra la nuova
Diga, il Terzo Valico, le nuove banchine in porto, l’ultimo miglio
dei binari, il passante di Genova, il raddoppio a Ponente,
la Pontremolese, la nuova stazione crocieristica di Genova
come quella di Spezia. Si tratta quindi di un lavoro gigantesco
che si sta allineando e che renderà la Liguria una delle Regioni
più competitive d’Italia nei prossimi cinque anni e non è un
caso che larga parte del Pnrr venga investito sulle infrastrutture
della nostra regione.
Si tratta di un momento unico per la Liguria, ci abbiamo lavorato
negli ultimi cinque anni e nei prossimi concretizzeremo quello
che i liguri aspettano da almeno un trentennio.
Mi auguro che la presenza qui di tutti i commissari di Governo,
di Rete ferroviarie Italiane, del Gruppo Salini e di tutti i protagonisti
di questa rinascita sia significativa come lo è stato fino
ad oggi il modello Genova».
Carlo Dossi
«Le infrastrutture per Regione Liguria negli ultimi anni sono diventate
una priorità assoluta – ha spiegato l’assessore alle Infrastrutture-
perché parliamo di opere fondamentali per una terra
stretta fra il mare, da un lato, e i monti, dall’altro. Ci siano quindi
ritrovati a lavorare, in primis, alla realizzazione e alla messa
in sicurezza di strade, autostrade, ferrovie e opere portuali, per
favorire la mobilità di persone, lavoratori e merci, ma, contemporaneamente,
abbiamo portato avanti anche il grande progetto
della Ciclovia Tirrenica, per uno sviluppo sostenibile e che
sarà in grado di offrire un ulteriore impulso turistico alla Liguria.
La difesa del suolo ma anche l’aumento della resilienza del
territorio sono diventate altre opere prioritarie, non solo intervenendo
sui problemi causati da un’emergenza, ma promuovendo
lavori in grado di rafforzare il territorio ed evitare
ulteriori danni in futuro».
«Il lavoro, in ogni settore, è uno dei temi più delicati da affrontare.
A mio avviso deve tornare ad essere il tema centrale
perché senza il lavoro, ed anzi aggiungo, senza la dignità del
lavoro ed il rispetto del lavoratore, non ci può essere progresso
e sviluppo», ha spiegato l’assessore regionale al Lavoro.
Per questo ho sempre ritenuto doveroso un confronto costante
con i sindacati, perché i problemi vanno affrontati assieme
per raggiungere il risultato sperato e in questi anni sono stati
fatti tanti passi avanti. Mi piace citare un esempio che può essere
marginale ma che rappresenta appieno il senso del nostro
impegno quotidiano: tra quelli più penalizzati dal primo
lockdown possiamo certamente annoverare i tanti lavoratori,
e soprattutto le tante lavoratrici, che operano nelle mense
scolastiche. Per loro non vi era alcun sostegno, nessun ammortizzatore
sociale, i sindacati ci hanno presentato immediatamente
il problema e come Regione siamo riusciti a dare
una risposta e a far avere loro un sostegno economico necessario
per andare avanti. Per concludere, ribadisco che il dialogo
costante e l'impegno comune di sindacati, istituzioni ed
enti datoriali deve essere improntato a migliorare le condizioni
dei lavoratori, garantire stipendi equi, vigilare per la sicurezza
sul luogo del lavoro, combattere le infiltrazioni della malavita,
sostenere lo sviluppo e le aziende che danno lavoro nel
rispetto delle regole».
L'assessore regionale allo Sviluppo economico ha inteso sottolineare
che, in Liguria, «il porto e la logistica assumono un
valore altamente significativo. Per troppi decenni la nostra regione
ha scontato un deficit infrastrutturale che, unito ai tempi
dettati dalla burocrazia, ha fortemente rallentato ogni ipotesi di
sviluppo economico. Dobbiamo sfruttare occasioni d'incontro
come questa, per ribadire al governo l’importanza che avranno
nei prossimi anni questi temi per la crescita del nostro sistema
portuale, anche grazie all'arrivo di importanti risorse
che, ci auguriamo, porteranno finalmente a compimento la
realizzazione di interventi vitali per la crescita futura dell’intero
Nord-Ovest, come il completamento del Terzo Valico, il raddoppio
della Ferrovia di Ponente, il nodo di Genova, la Pontremolese
e l’oramai 'mitologica' Gronda.
Il nostro lavoro nel frattempo non si fermerà e continuerà ad
essere orientato nell’ottica di una sempre più stretta sinergia
pubblico-privato che, anche con strumenti di agevolazione
economica come quello delle Zone Logistiche Semplificate
di Genova e della Spezia, consentirà alle nostre aziende di
continuare a fare impresa nel nostro territorio, avvicinandole
al contempo ai mercati più competitivi d'Europa». nn
Infrastrutture
Infrastrutture
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Rinnovo della flotta
Decisivo passo della
mobilità lombarda
TRENI NUOVI: ENTRO FINE ANNO, QUINDICI DONIZETTI SULLE LINEE LOMBARDE.
PROSEGUE L’INVESTIMENTO DI REGIONE LOMBARDIA PER RINNOVARE LA FLOTTA
Presentano la nuova livrea progettata da Giugiaro per Regione
Lombardia, caratterizzata dal simbolo della ‘doppia
freccia’ verde, ormai il marchio di fabbrica del trasporto
pubblico locale lombardo: sono i nuovi treni Donizetti, in circolazione
da giugno, sui binari lombardi. Treni monopiano con 263
posti a sedere: i primi due convogli sulla linea che collega Bergamo
e Brescia, Capitali della Cultura 2023, e sulla Brescia-Cremona.
Gli ulteriori 13 convogli in arrivo nel 2022 saranno destinati
anche alle linee Cremona-Treviglio e Treviglio-Bergamo.
Si tratta dei primi convogli della commessa relativa all’Accordo
Quadro e al contratto applicativo firmati da Fnm, Ferrovienord
e Alstom a fine novembre 2019, in seguito alla gara bandita
grazie ai finanziamenti di Regione Lombardia.
Il programma di rinnovo della flotta dei treni di Regione Lombardia
prevede l’immissione in servizio di 222 nuovi convogli
per il servizio ferroviario lombardo: 176 treni, di cui 105 ad alta
capacità, 41 a media capacità e trenta diesel elettrici, più l’acquisto
di altri 46 convogli, 26 ad alta capacità (dieci aeroportuali
per Malpensa a configurazione lunga e sedici aeroportuali
per Bergamo a configurazione corta) e venti a media capacità.
A questi si aggiungeranno 14 treni a idrogeno nell’ambito
del progetto H2iseO per un investimento di oltre 160 milioni
di euro (sei già acquistati) e nove convogli destinati al servizio
transfrontaliero Ticino-Lombardia TILO, che porteranno in totale
245 nuovi mezzi sui binari lombardi.
Come sono
I Donizetti si affiancheranno ad altri dieci convogli monopiano
già in circolazione, prodotti da Alstom e parte delle famiglia ‘Coradia
Stream’ (modello ‘Pop’), e a 45 treni Caravaggio doppio
piano ad alta capacità, di cui cinque modello ‘Rock’. I Donizetti
sono convogli mono piano di quattro casse, bidirezionali, a composizione
bloccata, a trazione elettrica 3 kV. Sono lunghi 84,2
metri, hanno 518 posti, di cui 263 a sedere. La velocità massima
è di 160 km/h. Sul fronte tecnologie e sicurezza, da segnalare,
tra le altre dotazioni, la presenza di: illuminazione LED,
Wi-Fi, prese 220V e USB, sistema informazione passeggeri,
telecamere interne, laterali e frontali, misuratore energia, conta-persone,
telediagnostica da remoto. I convogli sono anche
dotati del sistema di bordo SCMT/ERTMS, che garantisce i mi-
gliori standard di sicurezza europei. L’accessibilità è resa agevole
dalla presenza di pedane automatiche per l’incarrozzamento.
Rispetto alla flotta attuale, è stata stimata una riduzione del
30% dei consumi di energia. Molto elevato, inoltre, il ricorso a
materiali riciclabili (indice di riutilizzo del 96%). Da sottolineare
anche la riduzione di rumori e vibrazioni, il potenziamento
del sistema di climatizzazione e l’ampiezza delle aree di seduta
e dei corridoi, adatti alle persone a mobilità ridotta.
Investimento senza paragoni
«L’investimento di Regione Lombardia per rinnovare la flotta
dei treni è ingente – ha commentato il presidente della Regione
Lombardia, Attilio Fontana - e non ha paragoni con altre
realtà nel Paese. Siamo la Regione che stanzia più risorse
non solo per l’acquisto di nuovi convogli, ma in generale a favore
del sistema di trasporto pubblico locale».
«L’entrata in servizio dei nuovi treni Donizetti costituisce un
altro decisivo passo avanti della mobilità lombarda», sottolinea
Marco Piuri, amministratore delegato di Trenord e direttore
generale di Fnm».
«Come Alstom siamo orgogliosi di poter contribuire a un modello
di trasporto regionale sostenibile, in linea con gli obiettivi
nazionali in materia di transizione ecologica - dichiara Michele
Viale, amministratore delegato di Alstom Italia e presidente e
amministratore delegato Alstom Ferroviaria». nn
Gabriele Villa
Tutti in carrozza
Locomotiva del futuro
DA NORD A SUD, L’ITALIA FERROVIARIA È 2.0: RFI CON 2,7 MILIARDI DI EURO FA SALIRE
A BORDO IL PIÙ EVOLUTO SISTEMA TECNOLOGICO DI CONTROLLO DEI TRENI
Lanciato a dicembre, è l’ultimo tassello dei progetti tecnologici
finanziati dal PNRR: Rete Ferroviaria Italiana,
principale società del Gruppo Fs Italiane, ha aggiudicato,
per un importo di 2,7 miliardi di euro, la gara d’appalto
multitecnologica per la progettazione e la realizzazione
su tutto il territorio nazionale dell’ERTMS (European Rail
Transport Management System), il più evoluto sistema per
la supervisione e il controllo del distanziamento dei treni e
dei sistemi a esso correlati (apparati digitali di stazione e
Telecomunicazioni). Interessati dagli interventi saranno circa
4.220 chilometri di linee ferroviarie in tutta Italia, che si
vanno ad aggiungere ai circa 700 chilometri di linee in Sicilia,
Lazio e Abruzzo e Umbria, per un valore di circa 500 milioni,
già assegnati a novembre 2021.
Questi interventi rappresentano il completamento dell’obiettivo
indicato dall’Unione Europea per la realizzazione dei
progetti tecnologici finanziati dal PNRR, quello di attrezzare
3.400 chilometri di rete con il sistema ERTMS entro il 2026.
Inoltre, le aggiudicazioni sono in linea con l’indirizzo strategico
di Rete Ferroviaria Italiana per accelerare l’implementazione
di questa tecnologia su tutta la propria rete entro il 2036.
Da Nord a Sud, l’Italia si fa in quattro
Per garantire l’uniformità tecnologica del sistema, la gara è
stata divisa in quattro lotti geografci: il «Centro Nord», caratterizzato
da circa 1.885 chilometri di linee, è stato assegnato
a un gruppo di imprese che vede come capofila Hitachi
Rail STS Spa e come mandanti ECM Spa, Mer Mec STE Srl,
Infratech Consorzio Stabile S.C.A.R.L. e Atlante S.C.P.A.
per un importo di 1,3 miliardi di euro. Il «Centro Sud», circa
1.400 chilometri di linee, è stato assegnato ad Alstom Ferro-
viaria Spa per un importo di 900 milioni di euro; il «Centro»,
con i suoi circa 530 chilometri di linee, è stato assegnato a un
gruppo di imprese che vede come capofila Mer Mec STE Srl
e come mandante Salcef SpA per un importo di 323 milioni
di euro. A un griuppo di imprese è stato assegnato anche
il «Sud», caratterizzato da circa 405 chilometri di linee:
capofila ECM Spa e mandanti Eredi Giuseppe Mercuri Spa,
Morelli Giorgio Spa, ESIM Srl e Guastamacchia Spa, per un
importo di 251 milioni di euro.
Il domani è su binari paralleli
Treni a prova di puntualità, efficienza, servizi migliori per i
viaggiatori. Una Rete Ferroviaria Italiana garante di affidabilità.
La mobilità corre veloce... Ma questa è solo un’anticipazione:
l’European Rail Transport Management System
favorisce, infatti, anche l’interoperabilità tra operatori ferroviari
provenienti da diverse nazioni, permettendo il passaggio
di un numero maggiore di treni. Inoltre, attraverso
le informazioni scambiate via radio fra il sottosistema
di terra e di bordo è possibile seguire, istante per istante,
la marcia del treno fornendo al macchinista le indicazioni
necessarie alla guida, con l’attivazione della frenata d’emergenza
nel caso in cui non siano rispettati tutti i parametri
o la velocità del treno superi quella consentita. Una
tecnologia radio interoperabile applicata all’alta velocità
che adesso sale a bordo anche delle altre tipologie di linee
e treni. A trarne benefici sono anche il paesaggio, con l’eliminazione
dei sistemi di segnalamento che costeggiano
i binari, e l’ambiente, per il risparmio energetico che il sistema
permette, regolando al meglio la velocità, l’accelerazione
e quindi il sistema di frenata dei treni. nn
Infrastrutture
Infrastrutture
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Iniziative
Sicurezza
ai passaggi a livello
GIORNATA MONDIALE PROMOSSA DALLA UIC (UNION INTERNATIONALE
DES CHEMINS DE FER) SULL’INFORMAZIONE E SENSIBILIZZAZIONE
SUI PASSAGGI A LIVELLO, DENOMINATA, CON UN ACRONIMO ILCAD
(INTERNATIONAL LEVEL CROSSING AWARENESS DAY)
RFI e Anas lanciano insieme, in maniera univoca, un
messaggio a tutti (è per la prima volta che le due società
del Polo Infrastrutture del Gruppo FS lo fanno).
Il messaggio è rivolto agli automobilisti e motociclisti, affinché
l’incrocio tra ferrovie e strade, protetto dai passaggi a livello,
sia affrontato sempre con attenzione e rispetto del codice
della strada. Non si fermeranno qui, lavorando sempre
più in maniera sinergica affinché la diminuzione di queste
intersezioni contribuisca, insieme alle tecnologie e all’attenzione
alle regole, a diminuire fino ad azzerare gli incidenti.
L’obiettivo del Gruppo FS Italiane, da anni sostenitore di questa
iniziativa, è proprio quello d'azzerare l’incidentalità ai passaggi
a livello, e accrescere sempre più la sicurezza del sistema
di mobilità ferroviaria e stradale.
Il Polo Infrastrutture, nato per realizzare opere ferroviarie
e stradali sostenibili sempre più accessibili e integrate,
rafforzerà la sinergia tra Rete Ferroviaria Italiana e Anas e
l’impegno di entrambe le Società nelle attività finalizzate a
eliminare i passaggi a livello, realizzando attraversamenti
con sottopassi e cavalcavia di nuova costruzione. Anche attraverso
un dialogo sempre più stringente con gli Enti Locali
sarà così possibile imprimere un’ulteriore accelerazione
a tale progetto.
Il numero dei passaggi a livello sul territorio nazionale è, comunque,
in costante calo da anni, mentre si mantiene stabile
il dato sugli incidenti.
Eliminazione dei passaggi a livello
Sono stati invece tredici gli incidenti (uno in meno rispetto
al 2020, e tre in più rispetto al 2019) verificatisi nel 2021 in
prossimità di un passaggio a livello, quattro dei quali mortali.
Il piano di interventi per l’eliminazione dei passaggi a livel-
Gabriele Villa
lo su tutto il territorio nazionale prosegue senza sosta, così
come l’installazione di nuove tecnologie per mitigare gli effetti
di comportamenti scorretti grazie ai continui investimenti
in innovazione. Tutte le nuove linee ferroviarie sono
invece realizzate senza passaggi a livello.
L’UIC stima che nel mondo ci siano mezzo milione di passaggi
a livello, di cui oltre 100 mila in Europa e più di 200
mila negli Stati Uniti, che rappresentano rispettivamente il
20% e il 40% del numero totale di passaggi a livello presenti
nel mondo.
Il raffronto con i dati relativi a trenta e venti anni fa ben evidenzia
l’impegno del Gruppo FS Italiane, e delle sue Società
controllate RFI e Anas, per accrescere regolarità e sicurezza
del sistema ferroviario e stradale: da inizio anni Novanta, infatti,
sono state eliminate circa 8.000 interferenze fra strada
e ferrovia, mentre sono praticamente dimezzati rispetto
all’anno 2.000, quando se ne contavano circa 7.700. Da inizio
attività RFI ha investito 1,7 miliardi di euro.
Eliminare incroci fra strada e ferrovia
È stato di 60 milioni di euro l’investimento messo in campo da
Rete Ferroviaria Italiana nel 2021 per eliminare gli incroci fra
strada e ferrovia. Nel corso di quest’anno è prevista l’eliminazione
di ulteriori cento passaggi a livello, di cui 57 in consegna
a privati, e la realizzazione di opere di viabilità alternative
per un investimento complessivo di circa 50 milioni di euro.
«Anas – ha sottolineato Roberto Mastrangelo, Responsabile
Gestione Rete di Anas – è in prima linea sul tema della sicurezza
stradale, in particolare in prossimità dei passaggi a
livello dove è necessario porre la massima attenzione e rispettare
le norme del Codice della Strada. Anas è attenta
a rendere la rete stradale e autostradale di propria competenza
sempre più sicura, attraverso un piano strutturato di
manutenzione straordinaria, soluzioni tecnologiche innovative
e campagne di sensibilizzazione destinate alla prevenzione
e al contrasto dell’incidentalità con messaggi che invitano
gli automobilisti a comportamenti corretti alla guida:
'Quando guidi, Guida e basta'».
«Il dialogo con gli Enti interessati è fondamentale per procedere
con le attività nel più breve tempo possibile, accelerare
gli iter progettuali e realizzare le opere sostitutive», ha
affermato Chiara De Gregorio, Responsabile RFI Programmi
soppressione passaggi a livello e risanamento acustico.
«L’obiettivo è di raddoppiare il numero di passaggi a livello
che vengono soppressi ogni anno. Al tempo stesso al nostro
interno ci stiamo coordinando con la Direzione Operativa
Infrastrutture e la Direzione Tecnica per fare in modo
che entro il 2031 siano soppressi (circa 1.700) o attrezzati
con tecnologie di protezione (circa 3.000) tutti i passaggi a
livello presenti sulla rete gestita da RFI».
Le cause di incidenti
Mancato rispetto delle regole, fretta, distrazione e comportamenti
abitudinari errati restano ancora le principali cause
di incidenti ai passaggi a livello. Raramente imputabili al
sistema ferroviario, gli incidenti possono essere provocati
da stanchezza, stress, velocità elevata, abuso di alcol o
sostanze stupefacenti. Automobilisti, motociclisti, ciclisti e
47
LS
pedoni, spesso indisciplinati o distratti da smartphone e dispositivi
elettronici, sottovalutano i rischi connessi all’attraversamento
di un passaggio a livello, mettendo in pericolo la
propria vita, quella degli altri utenti della strada e di quanti
viaggiano in treno. Nel 98% dei casi dipendono dal mancato
rispetto del Codice della Strada (art. 147).
Secondo fondate stime ogni giorno a un passaggio a livello
muore una persona e un’altra rimane gravemente ferita.
Per questo il claim scelto per la 14esima edizione della campagna
ILCAD è “Non mettere a rischio la tua vita, stai lontano
dai binari!”, un chiaro messaggio per informare e sensibilizzare
tutte le persone sui comportamenti sicuri da adottare
in prossimità delle intersezioni con le linee ferroviarie: attraversare
solo quando le barriere sono completamente alzate;
fermarsi quando le sbarre sono in chiusura; attendere la
riapertura delle barriere; non scavalcare né passare sotto le
sbarre quando sono chiuse; non sollevare le barriere quando
sono abbassate; rispettare la segnaletica e i semafori stradali
che proteggono i passaggi a livello; osservare scrupolosamente
le norme del Codice della Strada (art. 147) tra cui,
per esempio, l’obbligo di sgombrare il passaggio anche abbattendo
una barriera quando necessario.
Il ruolo degli Enti locali
La sostituzione dei passaggi a livello con opere alternative
(cavalcaferrovia e sottopassi) è una scelta concordata con
gli enti territoriali interessati. Nel corso degli ultimi anni Rete
Ferroviaria Italiana ha sottoscritto numerosi accordi e convenzioni
con gli enti locali. La scelta dell’opera sostitutiva da
realizzare è subordinata alle condizioni orografiche e idrogeologiche
del territorio, alle urbanizzazioni e ai vincoli archeologici
o paesaggistici; inoltre sono presenti particolari esigenze
delle Amministrazioni locali quali, ad esempio, i nuovi
piani urbanistici. Una volta individuata la tipologia e la localizzazione
dell’opera sostitutiva, i numerosi attori coinvolti –
Comuni, Province, Regioni, Soprintendenze Archeologiche e
Ambientali, Vigili del Fuoco, Ministero della Difesa, Anas, Autorità
di Bacino, Consorzi Fiumi e Fossi, Enti Parco, Enel, Telecom
– si confrontano per approvare il progetto definitivo
nelle Conferenze di Servizi, convocate direttamente da RFI.
Sicurezza ai passaggi a livello
Il sistema Protezione Automatica Integrativa - Passaggi a
Livello (PAI-PL) è in corso di installazione sui passaggi a livello
per i quali non è stato ancora trovato un accordo con
gli Enti locali per la loro eliminazione. Il PAI-PL rileva la presenza
di ingombri sui binari in prossimità delle barriere, preesistenti
o in seguito alla chiusura del passaggio a livello, e
blocca immediatamente la circolazione ferroviaria fino alla
completa risoluzione dell’anormalità.
I passaggi a livello gestiti dai privati. I passaggi a livello gestiti
da privati sono generalmente necessari per dare accesso
a fondi separati dalla ferrovia e il relativo uso è regolato
da una specifica convenzione tra RFI e uno o più privati
utilizzatori, ai quali è affidata la chiave/dispositivo di apertura
e chiusura del passaggio, in base a specifiche regole di
comportamento che consentono di attraversare il passaggio
a livello in sicurezza. nn
Infrastrutture
Infrastrutture
12/2015 6/2022 leStrade
6/2022

48
49
LS
Mobilità sostenibile
Edvige Viazzoli
Conversione elettrica
dell’intera flotta
SIGLATO ANCHE UN ACCORDO DI PARTNERSHIP CON ATM, AZIENDA
TRASPORTI MILANESI, A SUPPORTO DELLA TRANSIZIONE ENERGETICA.
Idrogeno e Gnl
Unione di competenze
e tecnologie
DALLA COLLABORAZIONE TRA ANSFISA ED ENEA NASCERANNO LE BEST PRACTICE
PER L’UTILIZZO DI IDROGENO E GNL (GAS NATURALE LIQUIDO) PER FERROVIE,
AUTOSTRADE ED IMPIANTI FISSI
Infrastrutture
Il mese di giugno, appena arrivato, segna un passaggio
fondamentale nello sviluppo della mobilità sostenibile
della Città di Catania. Proprio in questi giorni,
infatti, l’AMTS ha avviato ufficialmente il progetto di conversione
della propria flotta, composta da autobus tradizionali,
in veicoli elettrici, che si concluderà nel 2025. Una
transizione costante e graduale del parco veicolare verso
l’elettrico, nell’ambito della quale l’Azienda Metropolitana
Trasporti e Sosta Catania S.p.A. è stata nominata
soggetto attuatore e beneficiario dal Comune del capoluogo
etneo per diversi progetti finanziati con fondi europei
PON Metro e PNRR.
Tra gli altri, verranno realizzati anche i seguenti progetti:
a) acquisto di 39 bus elettrici, di cui: 15 lunghi, 18 corti e
6 cortissimi, le cui prime consegne sono previste già entro
l’anno; b) realizzazione di una infrastruttura elettrica di ricarica
da 5MW e di un impianto fotovoltaico da 500 kW; c)
acquisto di 100 bus elettrici (lunghi, corti e cortissimi) e
10 bus a idrogeno; d) realizzazione di infrastruttura elettrica
di ricarica da 15 MW e di stoccaggio/rifornimento H2.
Ma le novità non si fermano qui. Ai fini della migliore
implementazione dei progetti menzionati, infatti, AMTS,
in persona dell’amministratore unico Giacomo Bellavia,
ed Atm – Azienda Trasporti Milanesi S.p.A., in persona
dell’amministratore delegato Arrigo Giana, hanno sottoscritto
un accordo di partnership, con lo scopo di collaborare
attivamente nell’ambito della mobilità sostenibile.
Atm infatti supporterà l’Azienda catanese nel suo
processo di conversione green del parco mezzi e delle
strutture aziendali.
Atm, infatti, è considerata azienda all’avanguardia in tale
settore, poiché presenta un parco veicolare elettrico moderno
ed efficiente, composto attualmente da 170 bus
elettrici. Altri 4 depositi sono in fase di riconversione all’elettrico
e 3 saranno costruiti ex-novo, con l’obiettivo di
convertire l’intera flotta bus composta da 1200 mezzi.
“Siamo lieti di poter operare in stretta collaborazione
Arrigo Giana, amministratore
delegato Atm Spa.
Giacomo Bellavia, presidente
Amt Spa.
con un’Azienda di trasporti pubblici all’avanguardia come
ATM – dichiara con soddisfazione l’amministratore unico
di AMTS, Giacomo Bellavia – e siamo altresì consapevoli
che quella avviata dalla Città di Catania è una battaglia
fondamentale per il futuro di tutto il nostro territorio.
Il trasporto pubblico, infatti, non è più concepibile senza
un adeguato, moderno ed efficiente piano di mobilità sostenibile
e di conversione completa dei mezzi (tendenti
principalmente all’elettrico ed all’idrogeno), che tenga
sempre più in considerazione il benessere dei cittadini e
la tutela dell’ambiente. Per questo, da tempo ormai AMTS
è in prima linea per innovare in chiave green i propri servizi
al cittadino”.
Da Nord a Sud, dunque, da Milano a Catania, nel nome
dell’ambiente di un’Italia sempre più green, ecologica e
pulita, grazie alla mobilità sostenibile, AMTS S.p.A. e ATM
S.p.A., in base all’accordo di partnership sottoscritto, condivideranno
le proprie esperienze e best practices, prevedendo
anche un proficuo scambio di informazioni in ordine
ai progetti da predisporre ed anche la possibilità di operare
periodi di formazione del rispettivo personale presso l’altra
società, individuando così congiuntamente le migliori
soluzioni per lo sviluppo della mobilità sostenibile nei rispettivi
territori metropolitani. nn
Monica Banti
Con la firma dell’accordo, dal lato pratico, si è costituito
un gruppo di lavoro congiunto in cui le competenze e
le tecnologie dei due enti si uniranno per produrre studi
e ricerche sull’utilizzo di Idrogeno e Gnl (Gas naturale liquido)
in ambito ferroviario e stradale. Verranno implementate,
inoltre, le procedure necessarie per la sicurezza del trasporto
ferroviario con treni alimentati a idrogeno, lavorando a progetti
innovativi e migliorativi nel settore dei trasporti, dell’energia
e della mobilità sostenibile, anche correlati all’utilizzo
di fondi nazionali e comunitari, a partire da quelli previsti dal
Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR).
Uno dei settori di maggiore interesse per l’idrogeno è proprio
quello ferroviario. In Italia, circa un decimo delle reti ferroviarie
è servita da vecchi treni diesel ed in alcune zone l’elettrificazione
dei treni non è tecnicamente fattibile o competitiva.
L’intervento previsto nel PNRR prevede proprio la conversione
verso l’idrogeno delle linee non elettrificate in regioni
caratterizzate da un elevato traffico in termini di passeggeri
con forte utilizzo di treni a diesel (Lombardia, Puglia, Sicilia,
Abruzzo, Calabria, Umbria e Basilicata).
Sul fronte stradale, ricerche legate alla decarbonizzazione
del trasporto stradale (con interventi che possono riguarda
sia l’infrastruttura sia i veicoli) saranno il filo conduttore degli
approfondimenti sul miglioramento dell’efficienza dei veicoli,
sull’utilizzo di questi combustibili alternativi (idrogeno,
GNL e bio GNL), nonché sullo sviluppo dell’elettro mobilità e
delle reti elettriche di approvvigionamento/ricarica. Le attività
di studio saranno finalizzate, inoltre, ad individuare metodi
e modelli per l’analisi di capacità della rete di traffico e a
mettere a punto sistemi di monitoraggio strutturale per opere
particolarmente critiche o importanti e per l’ambiente circostante
l’infrastruttura.
«Ansfisa è già da tempo impegnata nello studio finalizzato a
una nuova disciplina per la sicurezza della circolazione ferroviaria
di particolari categorie di veicoli che utilizzeranno l’idrogeno»,
ha dichiarato il direttore, Domenico De Bartolomeo.
«Lo studio e la sperimentazione che possiamo portare avanti
con ENEA – ha aggiunto – rappresenta una grande opportunità
tecnico scientifica per capire come valorizzare questa
innovazione, che è molto interessante sia per il settore stradale
che per quello ferroviario in un’ottica di maggiore efficienza
e sostenibilità».
«Questo accordo permetterà di svolgere attività congiunte di
studio, ricerca, sperimentazione e monitoraggio per l’utilizzo
dell’idrogeno nel trasporto ferroviario e stradale», ha dichiarato
il presidente dell’ENEA, Gilberto Dialuce, in merito
al protocollo d’intesa sottoscritto a Roma nei giorni scorsi con
Ansfisa (Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie e
delle Infrastrutture Stradali e Autostradali). nn
Infrastrutture
12/2015 6/2022 leStrade
6/2022

50
Sicurezza
Damiano Diotti
SicuraMENTE Insieme
sul tema della sicurezza
IN DIMINUZIONE, FORTUNATAMENTE, GLI INCIDENTI
GRAVI NEL SETTORE FERROVIARIO NEL 2021
Il leitmotiv protagonista della nona edizione del workshop
sulla sicurezza di Trenitalia che si è svolto a Roma, all’Auditorium
della Tecnica, è stato SicuraMENTE Insieme. Un
claim tutt’altro che casuale, perché scelto dai dipendenti della
principale società di trasporto di FS Italiane che, con questo
appuntamento semestrale, mette in risalto l’importanza
di condividere esperienze e best practices in tema di sicurezza
negli ambienti lavorativi a conferma dell’importanza che il capitale
umano, e la sua formazione, rappresenta. Un elemento
determinante e qualificante nell’ambito di un piano d’impresa
decennale del Gruppo, che oltre a garantire la sicurezza avrà
l’obiettivo di identificare e preparare la leadership del futuro.
Ansfisa al workshop di Trenitalia
Al workshop organizzato da Trenitalia per parlare di sicurezza
del sistema ferroviario mettendo a confronto le esperienze delle
società, delle direzioni tecniche, degli impianti e delle persone,
Ansfisa ha partecipato presentando un primo quadro dei dati
sulla sicurezza del 2021, relativi sia ai veicoli sia all’infrastruttura.
Si tratta di numeri non ancora consolidati, ma già rappresentativi
di uno scenario complessivo che conferma le performance
di alto livello del sistema, mettendo in luce alcune aree
di miglioramento su cui è opportuno agire per continuare a ridurre
i rischi. Pier Luigi Navone, Direttore Generale Ansfisa per
la Sicurezza delle Ferrovie, durante il suo intervento ha ribadito
lo spirito di supporto e collaborazione che guida l’Agenzia nella
propria missione, sottolineando l‘obiettivo comune e la neces-
Infrastrutture
sità di lavorare tutti insieme, ogni giorno, per migliorare i livelli
di sicurezza dell’intero sistema. Quest’approccio, che sempre
più si deve consolidare, mostra la sua efficacia: secondo i dati
disponibili, il numero di incidenti con vittime o feriti gravi esprime
una tendenza in continua diminuzione.
Tra le cause più ricorrenti degli incidenti gravi spicca quella legata
alla presenza indebita di pedoni sulla sede ferroviaria.
Dato importante è, inoltre, quello relativo all’errata esecuzione
delle procedure, che dimostra la necessità di prevenire distrazioni
o automatismi, in un contesto molto protetto dai supporti
tecnologici. Un’altra causa è quella degli incidenti legati
a contesti manutentivi, ovvero a momenti e situazioni in cui
si fa manutenzione.
Se è vero che il sistema è sempre più performante grazie alla
strumentazione automatica e digitale, al centro degli
sforzi nel prossimo futuro, e nuovo stimolo per
gli interventi migliorativi, deve essere anche tutto
ciò che riguarda la sfera del fattore umano. Una
considerazione condivisa durante tutto lo svolgimento
del workshop che si è concentrato proprio
sulla condivisione delle pratiche legate alla collaborazione
trasversale, all’investimento sulla formazione
del personale, al confronto tecnico e operativo
continuo fra aziende e stakeholders, allo studio
e all’analisi dell’esistente per applicare velocemente
misure correttive in caso di eventi negativi. nn
12/2015 6/2022 leStrade
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53
LS
Nuove opere
Il sottopasso
cambia volto
AL VIA I LAVORI DI RIQUALIFICAZIONE DELL’AREA SOTTO
LA STAZIONE DI SANTA MARIA NOVELLA, A FIRENZE
Sono in partenza i lavori per la riqualificazione del sottopassaggio
della stazione Santa Maria Novella, che collega
il principale scalo ferroviario di Firenze al cuore della
città. La struttura, acquisita nel 2012 dal Gruppo AD Casa,
sarà totalmente rinnovata con un completo restyling sia dei
tunnel sia della galleria commerciale. Saranno realizzati nuovi
spazi, con l’obiettivo di trasformare un’area nata per essere
un locale di transito in luogo di aggregazione urbana in cui
trascorrere del tempo e condividere momenti di socialità; uno
spazio luminoso e ricco di informazioni dove vivere esperienze
di natura sia commerciale sia artistica. «Un progetto di riqualificazione
elegante e moderno - hanno detto gli assessori
all’Urbanistica e ambiente del comune di Firenze, Cecilia
Del Re, e alla Mobilità, Stefano Giorgetti- che sarà realizzato
dall’operatore e riguarderà non solo la parte di proprietà privata,
ma anche le rampe di accesso e alcuni muri di proprietà
comunale, con uno sforzo ulteriore per questa parte della città
sotterranea che è anche la prima porta di ingresso a Firenze.
Un’altra buona notizia è che nelle settimane scorse sono
ripresi i lavori all’Hotel Majestic, dopo anni di abbandono per
contenzioni interni alla proprietà: un altro buco nero della città
che si rimette in movimento. Inoltre, con l’assessore Giorgetti
stiamo lavorando al progetto per la nuova piazza dell’Unità,
dove arriveranno anche elementi di verde».
I lavori di riqualificazione della galleria commerciale di Santa
Maria Novella si concluderanno in circa sei mesi, affinché
il nuovo impianto sia pronto per l’apertura prima del periodo
Infrastrutture
natalizio, con l’intento di avviare con i migliori auspici le nuove
attività commerciali. Le opere di riqualificazione richiederanno
un forte investimento da parte della proprietà ma l’intervento
permetterà di ridare nuovo lustro ad una così importante
porta d’accesso al cuore della città. Il Gruppo AD Casa, guidato
dalla figura imprenditoriale di Andrea Duranti, non è nuovo
nel realizzare opere complesse e di grande impatto per la città:
ne sono un esempio i progetti del Nuovo Conventino a Firenze,
che consentirà la riqualificazione di un’area abbandonata
di oltre tremila m 2 , e quello del Poggetto in zona Rifredi,
dove al posto di un cantiere abbandonato sorgerà un’area residenziale
all’interno di un polmone verde.
Il progetto, affidato allo studio fiorentino di architettura FPA,
prevede un intervento che andrà a riqualificare le attività
commerciali e tutti i tunnel asserviti all’uso pubblico. Le gallerie
verranno ristrutturate completamente, dalle pavimentazioni
ai controsoffitti, mentre linee di luce laterali restituiranno
un’illuminazione diffusa e di indirizzo alle diverse attività
presenti. Allo stesso modo i tunnel, attraverso linee sinuose
integrate con la pavimentazione, indirizzeranno le persone
verso le diverse direzioni del centro, generando una vera e
propria interazione tra infrastruttura ed utilizzatore. Sul piano
impiantistico verranno realizzati tutti i sistemi che permetteranno
di ottenere un perfetto comfort sia all’interno della
galleria sia dei negozi, con l’uso di tecnologie ecocompatibili,
oltre a garantire tutti gli standard di sicurezza rispetto alla
normativa antincendio. nn
12/2015 6/2022 leStrade
Diagnostica ferroviaria
L’Italia ferroviaria
in Giappone
MERMEC CONTINUA LA SUA ESPANSIONE
IN GIAPPONE. FIRMATI NUOVI CONTRATTI
PER OLTRE 20 MILIONI DI EURO
Incontro in Ambasciata Italiana di Tokyo tra Mermec Japan
e le più importanti Ferrovie e stakeholder dell’industria
ferroviaria giapponese. Mermec, azienda italiana
specializzata in tecnologie per la sicurezza e le manutenzioni
delle reti ferroviarie, parte del Gruppo Angel (holding
che sviluppa soluzioni per i settori: rail, meccatronica digitale
e aerospazio), ha annunciato la firma di nuovi contratti
per la diagnostica avanzata della rete ferroviaria e metropolitana
giapponese. I contratti, del valore di oltre venti milioni
di euro, sono stati firmati presso l’Ambasciata italiana di
Tokyo alla presenza dell’Ambasciatore Gianluigi Benedetti e
di alcuni dei maggiori player del panorama ferroviario (Mitsubishi
Electric, Sumitomo Corporation, Mitsui NCO, Hitachi
Mauro Armelloni
La Puglia nel mondo
Il Gruppo Mermec è specializzato nella progettazione
e sviluppo di soluzioni integrate per la diagnostica, il
segnalamento e la manutenzione predittiva delle infrastrutture
ferroviarie, metropolitane e tramviarie. Fondato
nel 1988, il gruppo ha il proprio quartier generale
a Monopoli (Italia) e controllate in Italia (Treviso), Stati
Uniti (Columbia, SC), Marocco (Casablanca), Spagna
(Madrid), Regno Unito (Derby), Francia (Marsiglia), Svizzera
(Berna), Norvegia (Oslo), Macedonia (Skopje) Turchia
(Ankara), India (Nuova Delhi), Cina (Pechino), Corea
del Sud (Seoul), Australia (Sydney).
Hitech), finanziario (JICA e ADB) e industriale giapponese.
Il Vicepresidente agli affari internazionali di Mermec, Angelo
Petrosillo, ha dichiarato: «Tra Mermec e le imprese ferroviarie
giapponesi ci sono ottimi e consolidati rapporti. Il
nostro importante obiettivo è quello di espandere ulteriormente
queste relazioni mettendo sempre più a disposizione
l'esperienza e la tecnologia Mermec per soddisfare le esigenze
del mercato delle imprese ferroviarie locali, grazie anche
a specifiche soluzioni ad alta tecnologia da sviluppare direttamente
in Giappone». E Petrosillo aggiunge: «Auspichiamo
che al più presto si ristabilisca un clima di pace globale
che possa donare serenità alle persone coinvolte e rimettere
in moto lo sviluppo sociale ed economico di più Paesi».
Mermec, che è presente in 71 Paesi del mondo, è l'unica
azienda italiana nel settore ferroviario ad aver fornito, gestito
e mantenuto sistemi di diagnostica e misurazione in Giappone,
tramite Mermec Japan. Quest'ultima è una società nata
nel 2017 e con un portafoglio ordini significativo e in forte
aumento in Giappone e in altri Paesi dell’Asia Pacifico. nn
6/2022
Infrastrutture

54
Sostenibilità
Un nuovo modo
di fare ferrovia
Damiano Diotti
GALLERIE&OPERE
LS
L’UIC (UNION INTERNATIONALE DES CHEMINS DE FER), ASSOCIAZIONE MONDIALE
CHE RACCOGLIE TUTTI GLI OPERATORI DEL SETTORE FERROVIARIO, HA PREMIATO,
A BERLINO, VERA FIORANI, AMMINISTRATRICE DELEGATA DI RETE FERROVIARIA
ITALIANA, PER IL PROGETTO “SOSTENIBILITÀ ON THE GO”
Il riconoscimento è assegnato
dall’International Sustainable
Railway Awards (ISRA) alla personalità
che si contraddistingue per lo
sforzo innovativo e l’efficacia di impatto
in termini di sostenibilità nel trasporto
ferroviario. Sul gradino più alto anche
StationLAND, la piattaforma di location
intelligence delle stazioni per il “Best
multimodal partnership”.
Si tratta di ulteriori prestigiosi riconoscimenti
nell’ambito della sostenibilità
per RFI (Gruppo FS Italiane), Gestore
dell’infrastruttura nazionale e principale
stazione appaltante del Paese
impegnata nell’attuazione del Piano Nazionale di Ripresa
e Resilienza.
Con il progetto “Sostenibilità on the go”, fortemente voluto
dalla stessa AD Vera Fiorani, RFI ha avviato un programma
di governance e change management per accelerare lo
sviluppo e l’integrazione di metodologie e buone pratiche di
sostenibilità in tutti i processi aziendali, per arrivare nel più
breve tempo possibile ad una vera e propria interiorizzazione
della sostenibilità in tutte le attività, coinvolgendo anche
l’intera catena di fornitura e gli altri stakeholder.
Portato avanti attraverso un processo partecipativo, che ha
coinvolto tutti i direttori riuniti nel Comitato di Sostenibilità
(CdS), il progetto nasce dalla consapevolezza che le grandi
dimensioni, i numerosi ambiti di attività e il ruolo fondamentale
nell’attuazione del PNRR permettono a RFI di poter fare
la differenza nella transizione green dell’intero Paese, sviluppando
un modo nuovo di fare ferrovia basato sulla piena
evoluzione dei processi gestionali in ottica ESG e fungendo
come moltiplicatore di buone pratiche verso tutti gli
stakeholder coinvolti.
Le due fasi del progetto. Nella prima, sono stati identificati
i processi aziendali da estendere e sistematizzare
sotto il profilo ESG, attraverso
la realizzazione di una vera e propria
mappa di azione strategica per la transizione
sostenibile di RFI, costituita da
dieci linee guida (LAS) riferite a 33 ambiti
di azione. Nella seconda fase, invece,
sono state pianificate le iniziative, in
corso di realizzazione, in grado di sistematizzare
e integrare nei processi aziendali
il nuovo approccio, con la definizione
di 45 Cantieri che sono entrati a far parte
strutturalmente del Piano di Impresa
RFI 2022-2031.
Una delle maggiori banche dati
georiferite d'Italia
StationLAND, piattaforma di location intelligence delle stazioni,
si è aggiudicata il premio “Best multimodal partnership”.
Il riconoscimento premia l’impegno per la visione e la
brillante realizzazione di uno strumento utile ad elaborare
analisi avanzate delle relazioni che intercorrono tra le stazioni
ferroviarie e i territori che le ospitano, fornendo input
per guidare le iniziative di sviluppo, modernizzazione e miglioramento
dei servizi offerti.
StationLAND contiene centinaia di strati informativi che consentono
una rappresentazione digitale dettagliata del territorio
nazionale e che costituiscono una delle banche dati
georiferite più vaste ed aggiornate disponibili oggi in Italia.
Una parte rilevante di questi dati è stata ottenuta tramite
partnership con istituzioni, Enti Territoriali e Locali, Associazioni
ed operatori nella convinzione condivisa che la multimodalità
sia – per definizione – raggiungibile solo attraverso
la collaborazione tra i differenti soggetti che - a vario
titolo - svolgono un ruolo importante nella pianificazione e
gestione delle infrastrutture e della mobilità. nn
Vera Fiorani, Amministratrice
Delegata di Rete Ferroviaria
Italiana.
IN SOTTERRANEO
IN QUESTO NUMERO
n I binari per tutta Europa
n La Regina Margherita
n In grado di sostituire l’uomo
n Consolidamento delle gallerie
n Conci di galleria ad alto contenuto
tecnologico
n Successo di gruppo
n Una nuova tipologia di ancorante
Infrastrutture
12/2015 6/2022 leStrade

56
57 LS
Nuove opere
I binari per tutta Europa
GRANDE SFIDA, PER
UN PROGETTO CHE UNIRÀ
PIÙ SALDAMENTE I POPOLI
EUROPEI
è la distanza che separa il mondo degli ideali, quello
che vede, da sempre, il passo del Brennero come
C’ un collegamento strategico per la rete di trasporto
tra il centro e il Sud dell’Europa (e, in larga parte, è stato
ed è proprio così), dall’universo della realtà effettuale, che,
invece, vede (e giustamente) nel nascituro, nuovo tracciato
della Galleria di Base del Brennero (BBT) un percorso ferroviario
in accordo, grazie soprattutto alle pendenze massime
del 7%, con le contemporanee esigenze di trasporto (l’attuale
linea ferroviaria, con pendenze del 26% e circa 1.300 metri
di altitudine, non risponde più in modo adeguato alle attuali
necessità di trasporto). Dal 2008, questa distanza tra ideale
e realtà si va gradualmente colmando, perché, da allora,
è in costruzione la Galleria di Base del Brennero (BBT), che
è l’elemento centrale della nuova linea ferroviaria del Brennero
che completa l’asse da Monaco a Verona. Galleria ferroviaria
ad andamento pianeggiante che collega due Stati,
la BBT si svilupperà ad una quota di 794 metri s.l.m. sotto il
valico del Brennero (con un’altitudine di 1.370 metri è il valico
più basso dell’arco alpino), e si estenderà tra Innsbruck
(Austria) e Fortezza (Italia), per una lunghezza di 55 chilometri.
La galleria in prossimità di Innsbruck si raccorderà
all’esistente circonvallazione della città austriaca, raggiungendo
quindi complessivamente una lunghezza di 64 chilometri
(sarà il collegamento ferroviario sotterraneo più lungo
del mondo). Consentirà ai treni di viaggiare a 250 km/h
portando a soli 25 minuti il tempo necessario per percorrere
la tratta tra Innsbruck e Fortezza. La configurazione del tunnel
prevede due gallerie principali a binario singolo. Ogni 333
metri, queste canne saranno collegate da cunicoli trasversali,
i cosiddetti bypass.
Nuova, significativa tappa
Oltre alle gallerie principali e al cunicolo esplorativo – quest’ultimo
si estende a una profondità di 12 metri sotto le galle-
di Fabrizio Parati
Dati principali
Corridoio TEN: SCAN-MED (Scandinavia-Mediterraneo):
9.400 km (ferrovia)
Lunghezza nuova linea del Brennero Verona-Monaco:
425 km
Lunghezza della Galleria di base (portale Fortezza-portale Tulfes):
64 km
Copertura massima dell’ammasso roccioso:
1.720 m
Lunghezza della Galleria di base (portale Fortezza-portale Innsbruck): 55 km
Diametro interno delle gallerie principali:
8,1 m
Diametro interno del cunicolo esplorativo:
6 m
Pendenza longitudinale: 4% - 7%
Velocità di progetto per il traffico merci:
120 km/h
Velocità di progetto per il traffico passeggeri:
250 km/h
Alimentazione trazione elettrica:
15 kV 16,7 Hz e 25 kV
50 Hz
Sistema di comando e controllo: ETCS Level 2
Quota piano ferro presso il portale di Innsbruck:
603 m s.l.m.
Quota piano ferro del culmine:
794 m s.l.m.
Quota piano ferro presso il portale di Fortezza:
749 m s.l.m
Distanza tra i cunicoli di collegamento trasversale:
333 m
Lunghezza totale del sistema gallerie:
230 km
Materiale di scavo: 21,5 milioni di m³
Metodi di scavo:
50% scavo in tradizionale
50% scavo meccanizzato
rie principali -, la BBT ha un complesso sistema di gallerie:
ci sono cunicoli di collegamento trasversali, quattro gallerie
di accesso laterali (“finestre”) e le tre fermate di emergenza.
Si tratta di un sistema di gallerie che si sviluppa per una lunghezza
complessiva di ben 230 chilometri. Ad oggi sono già
stati scavati 151 chilometri di gallerie.
Nelle scorse settimane, si è raggiunta una nuova, significativa
tappa nel progetto BBT: dopo circa 11 chilometri scavati
attraverso il metodo tradizionale dell’esplosione, sono
stati collegati i due lotti italiani del progetto, “H61 Mules
2-3” e “H71 Sottoattraversamento Isarco”. Si è creato, in
tal modo, un unico collegamento dal Portale Sud della Galleria
di Base del Brennero fino al confine di Stato. È stato
effettuato con successo l’abbattimento del diaframma nella
galleria di linea est, giusto pochi giorni dopo che la stessa
operazione era avvenuta nella galleria di linea ovest. I due
lotti H61 Mules e H71 Sottoattraversamento Isarco sono
ora, per l’appunto, uniti.
Con l’abbattimento, viene creato per la prima volta un collegamento
senza soluzione di continuità tra i due lotti italiani
del progetto BBT, dal Portale Sud di Fortezza fino al Brennero.
Gallerie
Gallerie
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Con il raggiungimento di questo obiettivo, viene incrementata
la sicurezza nell’area di progetto e vengono semplificate
notevolmente le operazioni logistiche.
11 chilometri di scavi
in tre anni e mezzo di lavoro
Gli scavi nei due tunnel ferroviari hanno avuto inizio dalla Finestra
di Mules in direzione del lotto, situato più a sud, del
Sottoattraversamento Isarco. La lunghezza complessiva degli
scavi ammonta ad oltre dieci chilometri, di cui cinque per
ciascuna galleria di linea, ed include tutti i cunicoli di collegamento
trasversali scavati con uso di esplosivo. Gli ultimi 500
metri di traforo sono stati effettuati a partire dal Sottoattraversamento
Isarco in direzione nord. I lavori di scavo hanno
interessato l’area sottostante la SS12 e l’Autostrada A22.
BBT SE ha celebrato questo importante risultato insieme a personalità
del mondo politico ed economico e ai rappresentanti
delle imprese costruttrici. Tra questi, il coordinatore dell’UE
per il Corridoio Scan-Med Pat Cox, il Presidente della Provincia
Autonoma di Bolzano, Arno Kompatscher, il Presidente della
Provincia di Verona, Manuel Scalzotto, il Governatore del
Land Tirolo, Günther Platter, e la Presidente di Rete Ferroviaria
Italiana (Gruppo FS), Anna Masutti, i quali hanno partecipato
alle celebrazioni.
Un ulteriore evento nell’evento è stato un secondo abbattimento.
All’interno del cantiere del Sottoattraversamento Isarco,
dopo quello principale, ha avuto luogo l’abbattimento di
due sezioni nelle gallerie di linea principali. In questo modo,
tutte le gallerie di linea che partono dal Sottoattraversamento
Isarco procedono ora verso nord senza soluzione di continuità.
Le voci dei protagonisti
«L’abbattimento di un diaframma in un contesto sfidante,
come quello in cui ci troviamo, non può che essere un
Il lotto costruttivo
più grande del BBT
Il cantiere di Mules è il più grande sito costruttivo della
BBT per quanto riguarda i chilometri di galleria. Tra la
località di Mezzaselva e il confine di Stato del Brennero
gli scavi raggiungono i 65 chilometri.
Il lotto più meridionale
del BBT
Il lotto del Sottoattraversamento Isarco, nel progetto
BBT, è quello situato più a sud. Sottoattraversa la Strada
Statale 12, l’Autostrada A22, la ferrovia storica e l’Isarco,
da cui prende il nome. Il monitoraggio costante
dell’autostrada è stato ed è quindi un fattore chiave, proprio
perché i lavori di scavo avvengono al di sotto di essa.
evento estremamente positivo. Il nostro ringraziamento va
agli operai e ai nostri collaboratori per l’encomiabile lavoro
svolto», dichiarano i due Amministratori di BBT SE Martin
Gradnitzer e Gilberto Cardola. «Con questo collegamento
tra i due lotti costruttivi italiani raggiungiamo un traguardo
significativo nella realizzazione di questa infrastruttura».
Il Presidente della Provincia Autonoma di Bolzano, Arno
Kompatscher, ha sottolineato l’importanza dell’opera e i notevoli
progressi raggiunti: «Si tratta di una giornata molto
importante, che testimonia i notevoli progressi compiuti
nella costruzione della Galleria di Base del Brennero e nella
realizzazione di un collegamento sotterraneo tra l’Alto Adige
e il Tirolo. La Galleria di Base del Brennero e le sue vie
di accesso creeranno in futuro nuove opportunità per sviluppare
una mobilità sostenibile nel trasporto merci e passeggeri
nel corridoio del Brennero. Continueremo a lavorare
insieme per raggiungere questo obiettivo».
Il Coordinatore europeo Pat Cox pone l’accento sulla dimensione
europea della Galleria di Base del Brennero, quale progetto
principale della rete transeuropea di trasporto (TEN-
T): «Il completamento della Galleria di Base del Brennero
contribuisce a migliorare notevolmente le condizioni di vita
dei cittadini dell’area interessata dal progetto. Gli effetti positivi
sulla mobilità sostenibile e sulla protezione dell’ambiente
saranno un esempio per tutta Europa. Oggi stiamo
compiendo un altro passo importante, dimostrando ancora
una volta come la cooperazione transfrontaliera possa portare
a risultati straordinari».
Il governatore del Tirolo, Günther Platter, ha parlato di un passo
importante, non solo per il completamento della Galleria di
Base del Brennero, ma anche come speranza per le popolazioni
in difficoltà di transito lungo il corridoio del Brennero: «Il nostro
obiettivo di una nuova ferrovia, moderna e ad alta capacità
nelle Alpi diventa ogni giorno più reale. Il BBT è e rimane la
premessa fondamentale per poter trasferire il trasporto merci
in modo razionale ed efficiente. Permetterà anche un nuovo
modo di viaggiare, non solo per gli abitanti del Tirolo». nn
L’Ing. Antonio Voza,
Responsabile
del procedimento
del lotto Mules 2-3.
È una tappa importante
leStrade ha sentito la voce dell’Ing. rificato nel corso di due anni che
Antonio Voza, Responsabile del sono stati, come può ben immaginare,
difficilissimi, perché c’è sta-
procedimento del lotto Mules 2-3
ta una sospensione nella primavera
Con l’abbattimento del diaframma
si incrementa anche la sicu-
che è successo nel 2021 è stato an-
del 2020 (a causa del Covid). Ma ciò
rezza?
che peggio: il desiderio era quello
Sì, nel senso che, a questo punto, di recuperare il tempo perso a causa
della forzata interruzione, ma i
essendo stata creata una continuità
di percorso in sotterraneo dal cantiere
di Mules al cantiere di Isarco canza di personale. Qualche ritar-
problemi erano aggravati per man-
abbiamo delle vie di fuga in più e la do inevitabile, pertanto, c’è stato. Al
possibilità di interconnessione fra i di la di questo, abbiamo completato
poche settimane fa gli scavi del-
due cantiere è aumentata.
la fermata d’emergenza. La fermata
Perché è una tappa importante? d’emergenza è un nodo importantissimo
per il futuro assetto di sicu-
È stato abbattuto il diaframma tra
due lotti contigui sul lato italiano. rezza della galleria: sono tre stazioni
di sicurezza – una in Italia e due
È una tappa importate perché, a
questo punto, permette di avere, in Austria - che permetteranno a un
sul versante italiano di BBT, una treno di fermarsi, in caso di guasti
condizione che non presenta interruzione
della continuità. E anche dre di soccorso di arrivare dall’e-
o principi d’incendio e alle squa-
tutte le infrastrutture secondarie sterno, per mettere in sicurezza sia
(i collegamenti di tipo idraulico, gli i passeggeri sia, eventualmente, i
apprestamenti per i successivi impianti)
possono essere finalmente complesso, perché la struttura ha
convogli. Questo è un intervento
raccordate. In prospettiva del futuro
appalto dell’attrezzaggio, vale a una stazione della metropolitana).
tutta una rete di cunicoli (simile a
dire la prossima grande sfida che ci E questo è un intervento, per quanto
concerne il lotto italiano, che è
vede coinvolti, questa condizione è
l’ideale, perché avere i due cantieri
comunicanti e con le opere al ru-
Abbiamo poi gli scavi della tue TBM
stato completato.
stico completate significa che sul più grandi che sono a buon punto,
lato italiano non ci sono problemi. A ma una delle due ha ancora un tratto
abbastanza difficile. Le gallerie,
questo punto abbiamo unito il tassello
a Sud, mentre al Nord ci manca
ancora qualche chilometro: re-
Mules (che è il nostro unico pun-
nel tratto che va dalla finestra di
stano da terminare le gallerie sul to di accesso) verso l’Isarco, cioè
lotto Mules.
verso il punto in cui si è celebrato
l’abbattimento del diaframma, sono
Particolari complessità del cantieregna
definitiva delle opere. Verso
completate: siamo già alla conse-
Nello scorso mese di novembre, Nord, invece, ci sono ancora diverse
parti di rivestimenti da realizza-
con il cunicolo esplorativo abbiamo
raggiunto il Brennero. Era una re. Quanto agli scavi: ci mancano
tappa importantissima, perché il un paio di chilometri sulla canna
cunicolo esplorativo è quello che est e poco più di quattro sulla canna
ovest per arrivare al Brennero.
permette di consolidare le informazioni
geologiche riguardo al tratto Lo stato dell’arte, ad oggi, è questo.
da scavare. Il fatto di averlo completato
nei tempi previsti ci dice Torniamo al tema sicurezza, dal
che le previsioni di progetto erano
corrette. Tutto questo si è ve-
sforzo enorme in termini di
momento che avete fatto uno
investimento
e promozione di una
cultura del lavoro diversa
Non ci si deve sedere sugli allori,
certo, ma abbiamo degli indici molto
rassicuranti. Quello della sicurezza
è un aspetto che diventa centrale
quando si pensa che ci sono
delle macchine che lavorano a una
distanza di 15 chilometri dalle uscite.
Lo sforzo che va fatto per fare
in modo che la persona che lavori
laggiù sia nelle stesse condizioni
di sicurezza di chi lavori all’esterno
è notevole: ha molte complessità
e va ogni giorno rivisto, ripensato,
migliorato.
Quali sono le procedure che avete
adottato?
Di recente, abbiamo dotato tutte e
tre le frese, installandoli su di esse,
di ambulatori con personale paramedico
in grado di apprestare le
prime cure di urgenza nel caso ci
sia un tipo di emergenza che lo richieda.
Vogliamo che il tempo di
trasferimento necessario per raggiungere
l’esterno non debba costituire
un limite alla possibilità di soccorrere
una persona. C’è, insomma,
un presidio medico fisso, 24 ore su
24, sette giorni su sette, sulla macchina,
alla stregua di un tecnico di
cantiere.
Siamo stati indirizzati dal confronto
che abbiamo con le autorità preposte,
in questo caso con i Vigili del
Fuoco, ad adottare dei treni speciali
che possono operare in condizioni
di assenza di ossigeno e in presenza
di fumo che dovesse invadere la
galleria. Questi convogli, in grado,
in caso di necessità, di consentire
alle squadre di soccorso di recarsi
sul posto, associati alla presenza di
una ronda antincendio permanente
e all’installazione di un sistema
fibro-laser in grado di individuare
una sorgente di fumo o di incendio,
e di dare immediata indicazione
sulla localizzazione, ci hanno permesso
di implementare significativamente
il sistema di emergenza in
galleria.
Gallerie
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Nuove opere
La Regina Margherita
TOTO COSTRUZIONI GENERALI HA AVVIATO LA FRESA IMPIEGATA
PER LO SCAVO DEI 13,4 CHILOMETRI DELLA GALLERIA CEFALÙ.
È UN PROGETTO RFI CHE VEDE A LAVORO CIRCA 350 PERSONE,
TRA TECNICI E MAESTRANZE
Costruita negli stabilimenti della Creg, in soli dieci
mesi, è stato necessario un mese di navigazione per
farla approdare al porto di Termini Imerese. Gli uomini
della Toto Costruzioni Generali l’hanno poi assemblata,
con l’ausilio di imponenti mezzi di sollevamento, in circa
quattro mesi. È lunga 140 metri. Pesa 1.650 tonnellate.
Ha una potenza totale di 5,6 MW. È provvista di una testa
rotante di dieci metri di diametro, con la quale è in grado di
frantumare la roccia, ed è equipaggiata con oltre 60 utensili
da scavo in acciaio. È, soprattutto, l’indiscussa protagonista
del cantiere, condotto da Toto Costruzioni, per lo scavo della
Galleria Cefalù: è la mega-fresa Margherita.
Scheda cantiere
Committente:
Progettazione:
Appaltatore:
Mandataria in ATI con:
Importo totale lavori:
Rete Ferroviaria Italiana Spa
Italferr Spa
Toto Spa Costruzioni Generali, Capogruppo.
Italiana Costruzioni Infrastrutture Spa
Esim Srl
Armafer del Dr. Michele Morelli Srl
Aplitel Spa
374.549.308,02 euro
Linea Palermo – Messina
Lo scorso marzo, con una cerimonia nel cantiere Toto, in località
Ogliastrillo, sono iniziati i lavori per lo scavo della Galleria
Cefalù, la più estesa delle tre gallerie per il raddoppio
del tratto ferroviario Cefalù/Ogliastrillo – Castelbuono, sulla
linea Palermo – Messina. Il progetto ha una estesa complessiva
di 12,3 chilometri. Il nuovo tracciato a doppio binario è
quasi interamente sotterraneo e, rispetto alla vecchia sede
ferroviaria, si snoda completamente in variante. Appaltato
da Rete Ferroviaria Italiana (RFI) a Toto Costruzioni Generali,
ha un valore di oltre 374 milioni di euro.
Alla presenza del Sottosegretario del MIMS alle Infrastrutture,
Giancarlo Cancelleri, dell’Assessore regionale delle Infrastrutture
e della Mobilità, Marco Falcone, dei sindaci di Cefalù
di Carlo Dossi
La Galleria Cefalù.
e Pollina, dell’Amministratrice Delegata di RFI, Vera Fiorani, e
dei Rappresentanti delle imprese in ATI, è stata messa in funzione
la fresa “Margherita”, la Tunnel Boring Machine (TBM)
che eseguirà lo scavo e il rivestimento degli oltre 13 chilometri
che compongono i due tunnel paralleli della Galleria Cefalù.
I lavori
Il tratto in variante Cefalù/Ogliastrillo – Castelbuono prevede
lavori per la realizzazione di tre gallerie naturali di linea:
la più lunga è la galleria Cefalù, a doppia canna a singolo binario
dello sviluppo di circa 6,7 chilometri per canna, realizzata
con la tecnica dello scavo meccanizzato. Lo scavo della
Galleria Cefalù inizia in direzione Messina. Circa 100 persone
ci lavoreranno, per lo più a bordo macchina, in tre turni
sulle 24 ore, 7 giorni su 7. Altre saranno impegnati in attività
ausiliarie, per un totale di oltre 350 lavoratori complessivamente
occupati nel cantiere. Con questi numeri si stima un
avanzamento medio giornaliero di sedici metri, con punte che
potranno superare i venti metri di galleria scavata e rivestita.
La conclusione dei lavori è prevista entro novembre 2024.
La produzione dei conci che andranno a rivestire l’interno della
galleria è già a pieno regime nel vicino impianto dedicato,
laddove sono impegnati circa 60 operai specializzati. Complessivamente,
oltre 40.000 conci saranno prefabbricati per
rivestire le pareti dei due tunnel.
Il lotto, che include lavori in galleria per oltre di 17 chilometri
complessivi, prevede, oltre alla costruzione della
galleria Cefalù in scavo meccanizzato, anche la realizzazione,
con la tecnica di scavo tradizionale, della Galleria
S. Ambrogio. Quest’ultima, a singola canna a doppio binario,
si svilupperà per quattro chilometri. Tra la galleria
Cefalù e la galleria S. Ambrogio, la nuova linea esce allo
scoperto e scavalca i torrenti Mazzatore e Carbone, per
mezzo del viadotto Carbone 1 e del viadotto Carbone 2,
per poi entrare di nuovo nella galleria a doppio binario S.
Ambrogio fino alla zona di Castelbuono. Superata la galleria
S. Ambrogio, la linea esce allo scoperto in corrispondenza
del viadotto Malpertugio, rientra nella galleria Malpertugio,
per poi riuscire definitivamente allo scoperto in
corrispondenza della stazione di Castelbuono.
Galleria naturale a doppia
canna Cefalù
L tunnel Est (ME): 6.680 m
L tunnel Ovest (PA): 6.680 m
Diametro di scavo: 9,980 m
Diametro interno
con rivestimento: 8,800 m
Pendenza: max 1%
Bypass:
ogni 500 m + fermata
Composizione geologica: Flysch numidico
(terrazzi marini e coltre
detritica in corrispondenza
degli imbocchi)
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Impianto prefabbricazione conci
Estensione: 26 mila m 2
N. conci per ogni anello: 6 + 1 chiave
Peso elemento standard: 10 t (chiave 3,5 t)
Produzione giornaliera: 10 anelli / 70 conci
Produzione totale: 6.070 anelli/42.490 conci
Personale:
60 unità circa
Prototipi
In grado di
sostituire l’uomo
Gallerie
La Margherita
Per affrontare la complessa geologia delle Madonie,
la TBM è stata progettata con un doppio assetto (dual
mode), capace cioè di operare sia in modalità “aperta”,
sui fronti rocciosi, sia in modalità EPB (Earth Pressure
Balance), per consolidare il fronte di scavo nei terreni
più cedevoli. Oltre ad abbattere i tempi di realizzazione,
lo scavo meccanizzato ha il vantaggio di ridurre drasticamente
i rischi per le maestranze all’interno della macchina,
che operano sempre in un contesto protetto, dallo
scudo della TBM o dal rivestimento già messo in opera.
È da vent’anni che Toto Costruzioni si avvale dell’apporto
delle TBM più grandi del mondo. E riesce, con la competenza
di selezionati esperti del settore, a migliorare,
di volta in volta, le prestazioni. Una competenza riconosciuta
anche da attestazioni internazionali: a Londra,
il progetto per la Galleria Sparvo, per cui è stata impiegata
la TBM Martina, ha conquistato due premi per i numerosi
record di produzione e per l’audacia delle soluzioni
ideate. Soluzioni e saperi che oggi sono strategici
per questo progetto siciliano, che consentirà di collega-
TBM EPB Dual Mode
“Margherita”
Diametro della testa:
9,980 m
Area di scavo: 78 m 2
Peso totale:
1.650 t
Potenza totale installata:
5,6 MW
Pressione max alla testa di scavo: 5 bar
Consumo energia in un anno: 15.000 MWh
Avanzamento medio atteso: 16 m/giorno
re in modo più rapido, sicuro ed efficiente l’importante
centro turistico di Cefalù con l’aeroporto Falcone e Borsellino,
e che permetterà di eliminare l’intralcio alla viabilità
locale di numerosi passaggi a livello dell’attuale
tracciato ferroviario.
«Ci siamo assunti l’impegno di realizzare questo progetto
cruciale per la Sicilia e per il Paese e oggi siamo qui
a testimoniare tutta la nostra sollecitudine, la dedizione
dei tecnici e delle maestranze, nel portarlo a termine»,
ha dichiarato Alfonso Toto, direttore generale Toto
CG, nel corso della cerimonia. «Tutti gli stakeholder del
progetto, dal Cliente, al Governo regionale, all’impresa
appaltatrice, hanno lavorato alacremente in questi anni
per individuare le migliori soluzioni tecniche e progettuali
e garantire l’esecuzione dei lavori nel massimo rispetto
per le regole, la sicurezza e l’ambiente, contenendo
i tempi di esecuzione senza sacrificare la qualità
delle opere». nn
La Galleria S. Ambrogio.
WEBUILD CON CSC COSTRUZIONI
(GRUPPO WEBUILD) HA COMPLETATO
CON SUCCESSO LA FASE DI TEST DEL
PROTOTIPO AXEL (AUTONOMOUS
EXPLORATION ELECTRIFIED VEHICLE)
Tecnologia all’avanguardia destinata ad accrescere la
sicurezza dei lavoratori impiegati in attività di tunnelling
nella Torino Lione. È Axel: un sistema a guida
remota altamente innovativo. Il primo al mondo ad elevate
prestazioni in grado di sostituire l’uomo nell’esplorazione
di tratte di cunicoli e gallerie di cui non sono noti i rischi
per la salute dei lavoratori. Axel è frutto della collaborazione
tra l’Ingegneria del Gruppo Webuild e i ricercatori del centro
di eccellenza CIM (Competence Industry Manufacturing
4.0) e viene impiegato per sondaggi preliminari nei cunicoli
delle nicchie di interscambio della galleria della Maddalena,
nel cantiere Webuild attivo sul versante italiano del tunnel di
base della Torino-Lione. Un'applicazione innovativa della robotica
alle infrastrutture. E, soprattutto, una soluzione destinata
ad accrescere la sicurezza sul lavoro per l’intera filiera.
Commissionato da TELT, promotore pubblico binazionale incaricato
della realizzazione e gestione della linea Alta Velo-
cità/Alta Capacità progettata sotto le Alpi tra Torino e Lione,
il progetto delle nicchie di interscambio della galleria della
Maddalena presenta l’esigenza di sondare 3 chilometri di
cunicolo, di cui non sono noti i dati ambientali, per permettere
l’ingresso in sicurezza dei lavoratori. Complessità affrontata
con Axel, il robot sviluppato su misura per Webuild,
dal nome ispirato al giovane protagonista di “Viaggio al
centro della Terra”, il romanzo di Verne.
Axel è il primo esempio concreto, in Italia e su questa scala,
di applicazione della robotica a lavorazioni di esplorazione
di tunnelling in ambito ferroviario. Permette la raccolta
e l’analisi dinamica di dati ambientali, per individuare aree
in cui gli operatori possono intervenire in sicurezza e può
essere controllato da una distanza che può arrivare a 2 chilometri.
Attrezzato con telecamere, sensori, antenne per la
comunicazione con la stazione base, garantisce elevatissimi
livelli di affidabilità, resiste a condizioni ambientali critiche
ed è a zero emissioni.
Le nicchie di interscambio della galleria della Maddalena fanno
parte delle opere anticipatorie del tunnel di base transalpino,
l’ambizioso progetto di mobilità sostenibile europeo
che permetterà di collegare Torino e Lione, sulla tratta Milano-Parigi,
passando sotto le Alpi, con una linea ad alta velocità/alta
capacità. Attraversamento di primaria importanza
del corridoio mediterraneo della rete di trasporto transeuropea
TENT-T, si estenderà per 65 chilometri e punta a spostare
dalla strada alla ferrovia un numero di mezzi pesanti
pari a tre milioni di tonnellate di CO2 l’anno.
Webuild è oggi impegnato anche su altre sezioni del progetto
coordinato da TELT. Nel 2021, si è aggiudicato in raggruppamento
di imprese il Lotto 2, Cantieri Operativi 6 (La
Praz) e 7 (Saint-Martin-de-la-Porte), del valore complessivo
di 1,43 miliardi di euro, per lo scavo di 46 chilometri di
tunnel – con due gallerie parallele e opere ausiliarie – tra
le città di Saint-Martin-de-la-Porte e La Praz, su territorio
francese. Nel 2020, ha vinto in raggruppamento di imprese
il contratto per il Lotto 5A, del valore complessivo di 450
milioni di euro, per la realizzazione dei lavori preparatori
per il sito di messa in sicurezza a Modane, la costruzione
di quattro pozzi di ventilazione per la galleria di base e per
opere propedeutiche alla realizzazione di un hub logistico
a 500 metri di profondità sotto il Massiccio dell’Ambin. nn
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Sicurezza
Consolidamento
delle gallerie
COME I CHIODI IN
VETRORESINA GLASSPREE ®
POSSONO ESSERE UTILIZZATI
NEGLI INTERVENTI DI MESSA
IN SICUREZZA DELLE GALLERIE
A
partire dalla fine del 2018 il Ministero delle Infrastrutture
e dei Trasporti, operando in stretta collaborazione
con i gestori della rete stradale e autostradale
nazionale, ha ridefinito i propri modelli di monitoraggio
e manutenzione delle opere infrastrutturali. Tra le attività
di controllo svolte nell'ultimo triennio, i tre campi più critici
sono risultati essere lo stato delle barriere di sicurezza, le
ispezioni su ponti, viadotti e cavalcavia volte a individuare
lo stato delle armature metalliche degli stessi e le ispezioni
accurate e verifica profonda del degrado dei rivestimenti
delle gallerie, attraverso quello che è ormai comunemente
conosciuto come “piano di assessment”.
I gestori autostradali e della rete stradale nazionale hanno
quindi avviato indagini e controlli per le gallerie indicati dal
Concedente con le modalità previste dal Manuale di Ispezione
delle Gallerie emanato dalla competente Direzione Generale.
È stato definito quindi uno specifico “Piano di Sorveglianza
dell’Opera” nel quale sono riportate le attività di
verifica periodica e gli interventi di ripristino programmati,
sulla base dell’effettivo stato di conservazione dei manufatti.
I Piani di Sorveglianza prevedono, pianificano e programmano
l’attività di manutenzione della struttura interessata
dal ripristino al fine di mantenerne nel tempo la funzionalità
e la sicurezza. Durante gli interventi di monitoraggio, a seconda
del degrado dell’opera oggetto dell’intervento, si possono
osservare zone in cui non si sono riscontrate anomalie
e dove non è necessario intervenire, zone problematiche
nelle quali sono necessari interventi temporanei di messa in
sicurezza (MES) volti a garantire il costante utilizzo dell’infrastruttura
e, ancora, zone critiche in cui è necessario agire
in tempi ristretti attraverso interventi di sostegno definitivi
(SID per garantire l’integrità statica.
In questo contesto, i prodotti pultrusi in fibra di vetro ad alte
prestazioni (VTR/GFRP), non soggetti a corrosione e facil-
1
Mario Ruggiero
1. Utilizzo di barre in
vetroresina per la tecnica
Soft-eye.
2. Apparecchiatura utilizzata
per il Test a tranciamento.
3. Tipologico bullone
per interventi in galleria.
2
mente fresabili, hanno suscitato un interesse sempre maggiore
e si sono posti come valida alternativa a quelli in acciaio,
tradizionalmente utilizzati.
Fino ad ora, per le loro peculiarità, le barre e i tubi in fibra
di vetro sono stati utilizzati principalmente per applicazioni
temporanee, come ad esempio chiodi per il consolidamento
del fronte scavo durante le fasi di scavo in tradizionale delle
gallerie per impedire il detensionamento del nucleo in avanzamento
secondo la tecnica Adeco-RS. L’altro tipico utilizzo
dei prodotti in VTR/GFRP è quello nell’ambito della costruzione
di stazioni sotterranee delle linee metropolitane, dove
3
vengono usati nel calcestruzzo in sostituzione dei ferri di armatura
secondo la consolidata tecnica del soft-eye (Fig.1).
Oggi ha acquisito sempre più importanza il concetto di durabilità
dei materiali utilizzati nella realizzazione di opere
infrastrutturali, ovvero la capacità degli stessi di mantenere
nel tempo i livelli prestazionali tenendo conto del contesto
ambientale in cui vengono applicati e degli interventi di
manutenzione ai quali le opere stesse sono soggette. È per
questa ragione che i materiali compositi in VTR/GFRP trovano
la loro naturale adozione nella progettazione di interventi
permanenti in strutture esistenti o in nuove strutture.
L’acciaio al carbonio, largamente utilizzato nell’industria delle
costruzioni, per sua natura non resiste alla corrosione
da ossidazione e, nel tempo, non garantisce le prestazioni
di progetto.
I prodotti in VTR/GFRP, come le barre Glasspree®, essendo
fabbricati secondo gli standard internazionali per applicazioni
permanenti, garantiscono una durabilità di 100 anni
in quanto non sono soggetti per loro natura a fenomeni ossidativi.
Questo aspetto permette di progettare strutture
durevoli e quindi di economizzare enormemente sul costo
globale di vita della struttura realizzata.
Dal punto di vista meccanico, le barre in VTR/GFRP
Glasspree® presentano caratteristiche prestazionali anche
migliori dei profili in acciaio, ad esempio per i piccoli diametri
garantiscono valori di resistenza a trazione addirittura
doppi (1000 MPa). Essendo tuttavia caratterizzate da fibre
orientate, il comportamento prevalente è di tipo longitudinale.
Comunque, i valori a taglio per tranciamento non sono
trascurabili, attestandosi nel range 150-180 Mpa, sempre a
seconda del diametro (Fig.2).
Gli studi sull'utilizzo delle barre Glasspree® in VTR/GFRP in
ambienti alcalini e sulla resistenza in seguito a carichi ap-
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TAB. 1 BULLONE GFRP GLASSPREE 40/15
Vetro
Resina
Diametro int/est
Carico di rottura a trazione
Carico di rottura a tranciamento
Resistenza della testa
E-CR
Vinilestere
15/40 mm
>750 kN
>180kN
>250kN
plicati in continuo, hanno permesso di conoscere il comportamento
del materiale nel tempo e di determinarne i limiti
prestazionali caratteristici. Il rispetto delle normative e l’identificazione
di standard riconosciuti a livello europeo per
il controllo costante della qualità durante il processo produttivo
e la tracciabilità dei prodotti, offrono oggi al progettista
tutti gli strumenti idonei per inserire le barre in vetroresina
all’interno dei progetti infrastrutturali, provvisionali
o permanenti che siano.
Un tipico esempio del beneficio derivante dall’utilizzo dei
chiodi in VTR è costituito dal loro impiego come elementi
di rinforzo durante gli interventi di consolidamento radiale
e di ripristino dell’ammasso all’intorno di un cavo sotterraneo.
In questo caso, ai vantaggi finora descritti (resistenza
alla corrosione per ossidazione e prestazioni elevate), si aggiungono
due ulteriori punti a favore di questi prodotti che
derivano dalla facilità con cui possono essere fresati e dalle
loro proprietà dielettriche. I bulloni in vetroresina (Fig.3)
infatti hanno il vantaggio di non creare alcun impedimento
all’eventuale successiva fresatura in caso di necessità di
ulteriore allargamento della sezione della galleria. Proble-
Sireg Geotech
Sireg Geotech è una società italiana, fondata nel 1936, specializzata in prodotti e tecnologie
per i settori della Geotecnica e dell’Ingegneria Civile. Presso i due stabilimenti di
Arcore (MB) e Agrate (MB) produce direttamente, in materiale termoplastico e termoindurente,
tubi valvolati per iniezioni, tubi inclinometrici, tubi microfessurati per drenaggio,
giunti waterstop, guaine corrugate, barre e ancoraggi in vetroresina e laminati in fibra
di carbonio per il settore del consolidamento strutturale nell’ambito di grandi opere
di scavi sotterranei o, in genere, per migliorare le proprietà meccaniche dei terreni, per
l’impermeabilizzazione e il monitoraggio delle infrastrutture e per rinforzare costruzioni
civili danneggiate e realizzarne di nuove durevoli e sostenibili.
matica difficile da risolvere in caso di utilizzo di chiodi realizzati
in acciaio.
Questo tipo di interventi è già stato adottato largamente
lungo la rete ferroviaria e infrastrutturale italiana.
In quest’ottica è chiaro che l’utilizzo di soluzioni innovative
non soggette a corrosione sia chimica, sia elettromagnetica
permette, da un lato, di sfruttare le elevate prestazioni in
caso di interventi temporanei (MES) e, dall’altro, non sarà
di alcun impedimento in caso di rimozione successiva, andando
quindi a ottimizzare i costi dell’intervento effettuato,
sia considerando quello in urgenza, sia l’eventuale ulteriore
necessità di intervenire in futuro sullo stesso tratto di
galleria. I bulloni in vetroresina Glasspree® 40/15 realizzati
da Sireg Geotech e l’innovativo sistema di bloccaggio
di testa possono quindi essere considerati come una valida
alternativa alle barre in acciaio e, rispondendo alle più alte
esigenze prestazionali, rappresentano un punto di svolta in
queste applicazioni. nn
Tiranti VTR dielettrici
su rilevato ferroviario RFI.
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Elementi prefabbricati
Conci di galleria ad
alto contenuto tecnologico
IL CALCESTRUZZO FIBRORINFORZATO DA IMPIEGARE
PER LA COSTRUZIONE DI ELEMENTI PREFABBRICATI AD ELEVATE
PRESTAZIONI NEL SETTORE GALLERIE
Ing. Massimo Fumagalli
CEO
Ing. Federico Alberio
R&D Manager
Lorenzo Pietrosanti
Tunneling Division Italia
Le normative nazionali e internazionali che regolano
oggi il comportamento del calcestruzzo fibrorinforzato
permettono di progettare e realizzare conci di
galleria ad elevate prestazioni e alto contenuto tecnologico
con il solo composito fibrorinforzato, in assenza totale di
armatura lenta. La progettazione dei conci prefabbricati in
calcestruzzo fibrorinforzato si è progressivamente affermata
a partire dalla fine degli anni Novanta, sebbene il primo
esempio realizzato in Italia risalga al 1982.
Dall’emissione del Model Code 2010 sino all’avvento di Linee
Guida e normative, come le NTC 2018 e la successiva
Circolare Esplicativa, il calcestruzzo fibrorinforzato è stato
introdotto e poi legalmente riconosciuto come composito da
costruzione per uso strutturale.
Oggi, infatti, è possibile progettare elementi prefabbricati
prendendo in considerazione il contributo fornito dalle fibre
e successivamente realizzare gli stessi elementi qualificando
il materiale come un nuovo composito strutturale dotato,
dopo la fessurazione, di una significativa resistenza residua
a trazione, denominata tenacità.
Il Dipartimento Tecnico di Fibrocev, diretto da Ing. Alberio
Federico, grazie alla particolare cura riservata alla formazione
ed all’aggiornamento continui dei propri ingegneri,
prediligendo anche le esperienze dirette in cantiere, è a disposizione
dei propri Clienti per garantire un servizio autorevole
in grado di fornire tutte le indicazioni necessarie alla
corretta progettazione, costruzione e controllo di opere in
calcestruzzo fibrorinforzato.
Conci prefabbricati ad alte prestazioni
Nel campo delle costruzioni di gallerie, il calcestruzzo fibrorinforzato
FRC è da tempo largamente utilizzato per la realizzazione
dei rivestimenti provvisori in calcestruzzo proiettato.
Grazie all’introduzione delle nuove normative che regolano il
comportamento prestazionale del FRC, negli ultimi vent’anni
le fibre sono state adottate anche per la realizzazione dei rivestimenti
finali, come mostrato in numerosi esempi di gallerie
a conci prefabbricati costruite in tutto il mondo.
La realizzazione di una galleria con conci prefabbricati, inoltre,
garantisce una rilevante riduzione dei costi e dei tempi
necessari alla costruzione della stessa, aumentando notevolmente
la sicurezza delle maestranze, durante gli scavi,
evitando l’utilizzo di esplosivi.
Una struttura di rivestimento in conci prefabbricati, soggetta
prevalentemente a sollecitazioni normali e flessionali,
richiede un quantitativo minimo di armatura di rinforzo.
Poiché le sezioni trasversali dell’arco raggiungono lo stato
limite ultimo durante la fase di crescita delle fessure formatesi
in zona tesa, lo sforzo massimo di trazione sopportato
dall’armatura ordinaria risulta assimilabile a quello assorbito
dal FRC teso.
Inoltre, grazie alla presenza delle fibre disperse nella matrice
cementizia, è possibile riscontrare tensioni di trazione
anche in presenza di ampie aperture di fessura. Per questo
motivo, il calcestruzzo fibrorinforzato è un materiale che
permette di considerare l’effetto benefico fornito dalle fibre
in termini di resistenza a trazione.
La progettazione di conci prefabbricati in FRC si basa proprio
su queste considerazioni, in quanto il composito fibrorinforzato
conferisce alcuni vantaggi rispetto a elementi analoghi
in calcestruzzo ordinario. La presenza delle fibre consente,
infatti, di ridurre significativamente il quantitativo di armatura
tradizionale e, in alcuni casi, anche di sostituirla interamente.
In un concio fibrorinforzato, le barre di acciaio vengono
quindi concentrate soprattutto ai bordi dell’elemento,
che risultano essere le zone più sensibili in quanto soggette
alle azioni di spinta esercitate dai martinetti della TBM.
Da un punto di vista fessurativo, invece, per le verifiche in
esercizio di strutture in calcestruzzo armato, la valutazione
dell’ampiezza di fessura e della spaziatura tra le medesime
è fondamentale al fine di limitare, a seconda dell’aggressività
dell’ambiente, la corrosione dell’armatura. La presenza
di fibre all’interno del composito fornisce un valido contributo
in tal senso, dal momento che le fibre stesse incrementano
in modo significativo le azioni di cucitura lungo le fessure,
riducendone o controllandone quindi l’apertura e dando
luogo ad una microfessurazione diffusa.
Un ulteriore vantaggio dato dall’aggiunta di fibre in un concio
prefabbricato è, a parità o anche in questo caso riducendo
la percentuale di armatura lenta, la possibilità di realizzare
conci di minor spessore, con conseguenti effetti benefici
da un punto di vista strutturale, in quanto ne derivano una
riduzione dei momenti flettenti ed un miglioramento del
comportamento membranale, garantendo al tempo stesso
un notevole risparmio dal punto di vista economico e un più
rapido avanzamento del processo costruttivo.
L’obiettivo principale di Fibrocev e della sua Divisione Tecnica
è quello di assicurare la massima competenza nel settore
del calcestruzzo fibrorinforzato oltre alla completa disponibilità
e assistenza al Cliente, supportandolo in ogni
fase progettuale e di realizzazione dell’opera, grazie alla
costante e continua presenza in cantiere in fase di esecuzione
dell’opera.
L’evoluzione normativa
L’aggiunta di fibre disperse in una matrice cementizia ne
modifica le proprietà meccaniche e, in particolare, migliora
il comportamento a trazione contrastando l’apertura progressiva
delle fessure.
Una volta raggiunta la fessurazione della matrice, infatti, le
fibre sono in grado di manifestare il proprio contributo, for-
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nendo al composito una significativa resistenza residua a
trazione assente nella matrice senza fibre, denominata tenacità.
Quest’ultima dipende da molteplici fattori come, ad
esempio, la lunghezza della fibra, il rapporto di aspetto (ossia
il rapporto lunghezza/diametro delle fibre), la percentuale
volumetrica delle fibre e le caratteristiche fisico-meccaniche
di queste ultime.
Il comportamento fortemente degradante, tipico di una prova
di trazione monoassiale sul calcestruzzo ordinario, può
essere modificato in modo significativo dall’aggiunta di fibre,
al crescere della percentuale volumetrica di esse. Per piccole
percentuali volumetriche di fibre il legame carico-spostamento
a trazione di un FRC presenta ancora un ramo discendente
definendo un comportamento cosiddetto degradante,
ma è caratterizzato ugualmente da una resistenza residua e
da una maggiore tenacità. Per percentuali volumetriche di
fibre superiori, il comportamento può invece diventare incrudente,
grazie alla comparsa di una multi-fessurazione.
Le vigenti Norme Tecniche per le Costruzioni NTC 2018 prescrivono,
al punto 11.1, che tutti i materiali e prodotti da costruzione,
quando impiegati per uso strutturale, debbano
essere identificati e in possesso di specifica qualificazione
all’uso previsto e debbano inoltre essere oggetto di controlli
in fase di accettazione da parte del Direttore dei lavori.
A tal fine le NTC prevedono che i materiali ed i prodotti da
costruzione per uso strutturale, quando non marcati CE
ai sensi del Regolamento UE n.305/2011 o non provvisti
di ETA (European Technical Assessment) ai sensi dell’art.
26 del Regolamento (UE) n. 305/2011, debbano essere in
possesso di un Certificato di Valutazione Tecnica CVT rilasciato
dal Servizio Tecnico Centrale, sulla base di linee guida
approvate dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici.
La recente Linea Guida pubblicata nel 2019 fornisce le procedure
per l’identificazione, la qualificazione ed il controllo
di calcestruzzi fibrorinforzati, denominati FRC (Fiber Reinforced
Concrete), impiegati per la realizzazione di nuovi
elementi strutturali e per il consolidamento di strutture
esistenti.
Facendo riferimento a quanto previsto dalla Circolare esplicativa
delle Norme tecniche (emanata nel 2019) di cui al
punto C11.2.12 e alle sopracitate LLGG, si definisce un parametro
chiave in merito alla presenza di fibre nel composito,
in quanto viene precisato che un calcestruzzo fibrorinforzato
ad uso strutturale, per essere definito tale, oltre
ai requisiti minimi prestazionali, deve essere caratterizzato
da un dosaggio minimo delle fibre al suo interno “non
inferiore allo 0.3% in volume”.
Inoltre, viene riportato che i calcestruzzi fibrorinforzati FRC
devono essere preparati nello stabilimento del Fabbricante
e forniti in cantiere come prodotto pronto per l’impiego
oppure come prodotto secco premiscelato al quale va aggiunta
l’acqua in cantiere.
In accordo con il fib Model Code 2010 e il fib Bulletin 83, la
progettazione strutturale degli elementi FRC si basa sulla
resistenza a trazione residua post-fessura fornita dalle fibre.
I valori nominali delle proprietà del materiale sono determinati
eseguendo una prova di trazione per flessione in
accordo alla norma EN 14651, che si basa su una prova di
Impianto dosatore
di fibre automatico (conforme
a Industria 4.0).
Fase di stoccaggio di conci
prefabbricati.
flessione su tre punti su un provino intagliato in mezzeria.
Secondo le Linee Guida per l’identificazione, la qualificazione,
la certificazione di valutazione tecnica ed il controllo
di accettazione dei calcestruzzi fibrorinforzati FRC (Fiber
Reinforced Concrete) di cui al cap. 3.6, per ottenere il rilascio
del sopracitato Certificato di Valutazione Tecnica CVT,
sono necessarie almeno 12 prove a flessione su travetto.
La resistenza residua è espressa in termini di tensione
nominale, corrispondente a specifici valori dell’apertura
della base dell’intaglio
(CMOD), pari a 0.5, 1.5, 2.5 e 3.5 mm secondo la seguente
equazione:
Dove:
f R,j [MPa] è la resistenza residua del composito corrispondente
ad un valore CMOD = CMODj
Fj [N] è la forza residua corrispondente a CMOD = CMODj
l [mm] è la distanza tra gli appoggi della travetta (500 mm)
b [mm] è la larghezza della sezione trasversale della travetta
(150 mm)
h sp [mm] è la distanza tra l’apice dell’intaglio e la superficie
superiore del provino (125 mm)
Per classificare in modo univoco il comportamento postfessurativo
di un FRC sono presi in esame due parametri:
la resistenza nominale caratteristica per f R1k ed il rapporto
f R3K /f R1K che consentono di identificare la cosiddetta classe
di tenacità, necessaria ai fini della progettazione strutturale.
La resistenza nominale per f R1K è definita dal numero appartenente
alla seguente successione, immediatamente inferiore al
valore stesso di f R1K determinato sperimentalmente:
1.0, 1.5, 2.0, 2.5, 3.0, 4.0, 5.0, 6.0, 8.0,
10.0, 12.0, 14.0 [Mpa]
Il rapporto f R3K /f R1K viene invece indicato con una delle lettere
a, b, c, d, e, ciascuna delle quali indica un intervallo di
valori, come specificato nel seguito:
a per 0.5 ≤ f R3K /f R1K < 0.7
b per 0.7 ≤ f R3K /f R1K < 0.9
c per 0.9 ≤ f R3K /f R1K < 1.1
d per 1.1 ≤ f R3K /f R1K < 1.3
e per 1.3 ≤ f R3K /f R1K
Pertanto, la classe di tenacità di un FRC viene definita da un
numero (resistenza nominale per f R1k ) e da una lettera (intervallo
di valori in cui ricade f R3K /f R1K ).
A titolo esemplificativo, quindi, un FRC di classe 4.0c ha una
resistenza nominale per f R1k pari almeno a 4.0 MPa (essendo:
4.0 ≤ f R1k < 5.0) e un valore del rapporto f R3k /f R1k compreso
nell’intervallo indicato dalla lettera c: 0.9 ≤ f R3k /f R1k
< 1.1.
La resistenza flessionale residua caratteristica, necessaria
per la determinazione della classe di tenacità, si riferisce
ad un frattile del 5% della distribuzione statistica dei risultati
sperimentali. Per il FRC si assume una distribuzione
log-normale.
Come indicato all’Allegato 1 delle LLGG FRC 2019, la resistenza
flessionale residua caratteristica è calcolata secondo
l’espressione:
Dove:
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TAB. 1 VALORI DI K n PER LA DETERMINAZIONE DELLE RESISTENZA FLESSIONALI RESIDUE CARATTERISTICHE
n 1 2 3 4 5 6 8 10 20 30 ∞
V x noto 2.31 2.01 1.89 1.83 1.80 1.77 1.74 1.72 1.68 1.67 1.64
V x incognito - - 3.37 2.63 2.33 2.18 2.00 1.92 1.76 1.73 1.64
Manutenzioni
Successo di gruppo
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LA CONTROLLATA DI REWAY GROUP M.G.A. SI AGGIUDICA DUE GARE PER IL RIPRISTINO
DI VIADOTTI E GALLERIE AUTOSTRADALI NEL NORD OVEST PER 48 MILIONI DI EURO
(quando V x è incognito, mentre s y = V x quando V x è noto)
k n valore in funzione del numero di campioni e della deviazione
standard determinato come da Tabella 1, dove “n”
indica il numero di campioni e “V x ” la deviazione standard
Di seguito viene proposto un grafico tecnico-prestazionale
delle performances raggiungibili al variare del contenuto
di fibre in acciaio Fibrag ® Steel: F-WG 60/80 SHT
(calcestruzzo di riferimento C40/50).
a cura della redazione
Manutenzioni Generali Autostrade (M.G.A.), società
controllata di Reway Group, tra i più grandi operatori
italiani nel settore del risanamento di infrastrutture
stradali e autostradali (vedi box a fianco), si è
aggiudicata in ATI due contratti da Autostrade per l’Italia
del valore complessivo di 48 milioni di euro per effettuare
i lavori di manutenzione di viadotti e di gallerie sulle tratte
autostradali nel Nord Ovest del Paese. Il primo contratto,
del valore di 28 milioni di euro e assegnato al raggruppamento
di imprese formato da M.G.A, TLS, anch’essa controllata
di Reway Group, e Pagone Srl, è relativo a lavori di
manutenzione e ammodernamento delle opere d’arte su
tutte le tratte autostradali di competenza delle Direzioni
di tronco di Genova e Milano della concessionaria. I lavori
avranno una durata complessiva di 48 mesi decorrenti
dalla data di stipula del primo contratto applicativo, prevista
entro la fine dell’anno. Venti milioni di euro è invece
il valore del secondo contratto assegnato a M.G.A., in ATI
con il partner Donati, per lavori di ripristino e di consolidamento
connessi alle verifiche effettuate lungo le gallerie.
Puntare alla leadership
Tra i maggiori operatori italiani nel settore del risanamento di
infrastrutture stradali e autostradali, Reway Group, controllata
al 100% dalla famiglia Luccini, è da oltre venticinque anni
tra gli imprenditori di riferimento nel settore e controlla le società
M.G.A. (Manutenzioni Generali Autostrade), tra i principali
operatori nel settore delle ristrutturazioni e ripristini di
gallerie e viadotti autostradali; Soteco, attiva nel settore dei
rivestimenti/risanamenti ristrutturali di gallerie e installazione
di barriere acustiche; TLS (Tecnologia Lavori Stradali), operante
nel settore degli adeguamenti sismici di viadotti, ponti
e gallerie. Il gruppo italiano impiega oltre 450 addetti e può
contare su una flotta composta di oltre 200 mezzi operativi.
La commessa avrà una durata di diciotto mesi dalla data
di sottoscrizione del primo applicativo, con data di partenza
lavori da definire.
La precisione è ciò che distingue il
professionista dal dilettante
Per questo motivo, per la realizzazione di conci di galleria e
per tutti gli interventi per i quali è richiesto un attento e preciso
monitoraggio sui materiali utilizzati, Fibrocev Srl è in grado
di fornire impianti di controllo dosaggio fibre ad altissima
precisione, installati su misura per gli spazi e le esigenze di
ogni specifico cantiere, con sopralluoghi preventivi, formazione
sull’uso dei macchinari e continua e pronta assistenza al Cliente,
garantendo la produzione continuativa dei conci stessi. nn
Vantaggi dei conci
prefabbricati in FRC
- Controllo e riduzione delle fessurazioni durante le
fasi di costruzione e in opera
- Maggior resistenza agli urti e alla caduta di materiali
- Distribuzione omogenea di fibre all’interno della matrice
cementizia
- Ottimizzazione del processo produttivo
- Riduzione dei tempi di costruzione e dei costi
Un risultato importante
I due contratti rafforzano e consolidano il posizionamento
di Reway Group nel settore del risanamento di opere d’arte
autostradali, a ulteriore conferma del know how e dell’esperienza
maturata dalle società controllate e, in particolare, da
M.G.A. che, in ventisei anni di attività, vanta un track record
che include 250 tra ponti e viadotti che sono stati ripristinati,
100 chilometri di gallerie oggetto di risanamento e 20 chilometri
di barriere foniche installate. L’aggiudicazione definitiva
dei due contratti porta a 410 milioni di euro il portafoglio lavori
da eseguire da parte di Reway Group al 31 marzo 2022.
«Queste due commesse rappresentano un risultato importante
nel percorso di consolidamento di Reway Group tra gli
operatori di riferimento nel settore e confermano il fortissimo
trend di crescita delle società controllate registrato negli
ultimi anni», ha dichiarato Paolo Luccini, Presidente e Amministratore
Delegato Reway Group. «Il nostro obiettivo»,
ha proseguito Luccini, «è quello di riuscire a consolidare ulteriormente
il nostro posizionamento sul mercato per poter
intercettare nuove opportunità in un settore, quello dell’ammodernamento
infrastrutturale, che vede per i prossimi cinque
anni in Italia oltre 40 miliardi di euro di investimenti stanziati
in manutenzione di opere stradali e autostradali». nn
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Ancoranti cementizi
Un nuova tipologia
di ancorante
Damiano Diotti
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ANCORANTE CEMENTIZIO MONOCOMPONENTE PER ANCORAGGI DI BARRE
FILETTATE E AD ADERENZA MIGLIORATA SOGGETTE A CARICHI PESANTI.
CERTIFICATO CON ATTESTATO DI IDONEITA’ TECNICA IN AMBITO FERROVIARIO
“PRODOTTO PER L’ANCORAGGIO DI TIRAFONDI”
di fissaggio di barre filettate e barre
ad aderenza migliorata nel calcestruzzo è comunemente
eseguita con resine polimeriche di varia
L’operazione
natura (epossidiche, vinilestere, poliestere). La tecnica prevede
la foratura con trapano o il carotaggio del basamento,
l’eventuale irruvidimento con spazzola rotante, la pulizia
del foro, il riempimento dello stesso con la matrice organica
e l’inserimento del tirafondo. Il diametro del foro φf è, normalmente,
pari al diametro del tirafondo φt + 5 millimetri.
Le matrici resinose, però, presentano alcune problematiche:
sono molto sensibili alla temperatura, infatti ad alte
temperature la resina “rammollisce” e quindi non è ideale,
ad esempio, in situazioni con pericoli di incendio, mentre
a basse temperature vi sono difficoltà di applicazione in
quanto la resina non polimerizza; sono, inoltre, molto sensibili
alla presenza di acqua e quindi per la corretta adesione
il supporto deve essere asciutto; infine, le resine ad alte
prestazioni sono molto costose.
In alternativa alle matrici organiche
Si possono utilizzare malte cementizie fluide espansive:
queste matrici inorganiche estendono il campo termico di
impiego. Rispetto alle matrici summenzionate, induriscono
anche in condizioni umide, in presenza di basse temperature
e resistono bene anche fino a 500-600 °C.
Le uniche differenze finora riscontrabili, rispetto alle tradizionali
resine per ancoraggio, erano legate al fatto che questa
tipologia di ancoranti necessita di un foro decisamente
più ampio (con i conseguenti maggiori costi di foratura e
maggiore impiego di materiale) e che i tempi di indurimento
e di messa in carico sono più lunghi.
Nell’ambito della ricerca e sviluppo dell’azienda, Master Builders
Solutions ha sviluppato una nuova tipologia di ancorante:
il MasterFlow 960. Il nuovo prodotto è basato sull’impiego
di inerti finissimi e di un particolare sistema legante
cementizio espansivo, che ha permesso, da un lato, di ri-
Il prodotto di riferimento
MasterFlow 960 è un ancorante cementizio monocomponente,
a granulometria finissima, che miscelato con acqua
permette di ottenere una miscela di ottima lavorabilità, per
applicazioni di ancoraggi di barre filettate e ad aderenza midurre
il diametro del foro alla comune prassi delle matrici
resinose e, dall’altro, di avere un prodotto rapido, mantenendo
al contempo tutti i vantaggi precedentemente indicati
rispetto alle limitazioni degli ancoranti resinosi.
Già impiegato con successo in molti ambiti, recentemente è
stato certificato secondo la Specifica tecnica di fornitura RFI
“Prodotto per l’ancoraggio dei tirafondi” - Capitolato Speciale
Tecnico di Appalto delle Opere Civili - Parte II, Sezione
6 (RFI-DTC-SI-PS-SP-IFS-001E del 31/10/2020) con prove
eseguite c/o l’università di Bologna (Ciri Edilizia e Costruzioni
– Centro Interdipartimentale di Ricerca Industriale -
Alma Mater Studiorum) garantendo quindi un’ulteriore certificazione
a riprova delle elevate performance del prodotto.
L’inquadramento normativo
La tecnologia di inghisaggio che qui si illustra è classificata
nei “Post-Installed Grouted Anchors” in quanto si interviene
su un elemento di calcestruzzo già pienamente indurito
e sano (cioè privo di lesioni e/o degradi) e si utilizza un “ancorante
colato”, cioè un materiale più o meno adesivo e/o
espansivo che accoppia il tirafondo al calcestruzzo in modo
pienamente solidale. Le raccomandazioni internazionali che
parlano di questi argomenti sono: la ACI 318-08 Appendice
D riguarda tirafondi pre-installati; la ACI 355-2 riguarda
tirafondi post-installati a secco (cioè tirafondi con attrito
meccanico); la ACI 318-11 ha esteso il campo ai tirafondi
post-installati e aderenti.
Più recentemente, il Comitato ICC ha definito la procedura di
certificazione AC 308 per la certificazione dei prodotti Post-
Installed Adhesive Anchors. In Europa ha validità la ETAG
001 parte 5, che stabilisce la procedura di prova per ottenere
la certificazione degli ancoranti per inghisaggi nel calcestruzzo.
Tantissime strutture basano la propria performance
strutturale sull’ancoraggio ed è fondamentale comprendere
il termine “pienamente solidale”, perché questa definizione è
fonte di incomprensioni e produce dimensionamenti degli inghisaggi
non sufficienti per garantire la “perfetta adesione”.
Il progetto di una connessione deve essere condotto in
modo tale da non generare non linearità della risposta al
caricamento. I meccanismi di crisi di questo genere di ancoraggi
sono essenzialmente: rottura nel calcestruzzo di
supporto con formazione di un “cono” di estrazione (“Cone
Pull-Out”); sfilamento tra l’ancorante e il tirafondo (Anchor-
Grout Interface); sfilamento tra l’ancorante e il calcestruzzo
(Grout-Concrete Interface); rottura dell’ancorante (Anchor
Fracture); rottura del calcestruzzo (Concrete Fracture);
snervamento e rottura per trazione del tirafondo (Tensile
Failure); modi misti tra quelli sopra riportati.
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gliorata soggette a carichi pesanti, in particolare per fissaggi
sui più diffusi materiali da costruzione. Non essendo a base
resina, MasterFlow 960 garantisce una migliore compatibilità
con i supporti, una migliore durabilità e una più semplice applicazione
anche dal punto di vista della salute degli operatori.
MasterFlow 960 è un ancorante per applicazioni dove siano
richieste elevate prestazioni, quali: ancoraggi di barre ad
aderenza migliorata e di barre filettate su supporti in calcestruzzo
per inghisaggi in generale; barriere di sicurezza;
barriere fonoassorbenti; barre di ripresa per getti integrativi;
ancoraggio di perni e connettori; ancoraggio di tirafondi.
Caratteristiche peculiari della malta strutturale MasterFlow
960: applicazione semplice e molto meno vincolata alle
temperature ambientali. Quest’ultimo è un problema che,
spesso, limita l’impiego delle tradizionali resine strutturali,
in particolare sotto i 10°C. Con MasterFlow 960 è possibile
l’applicazione fino a -5°C; elevata compatibilità chimica
e “monoliticità” con il supporto (quindi simili moduli elastici,
simili coefficienti di dilatazione termica), problema che
spesso limita l’impiego delle tradizionali resine strutturali e
che comunque non garantisce l’ottenimento di un insieme
supporto-ancorante di tipo monolitico; elevata durabilità;
elevata adesione e, in generale, l’elevate prestazioni meccaniche;
semplicità d’impiego, e l’assenza di odori fastidiosi
tipici delle resine tradizionali e con eccellenti capacità di
grouting e self-levelling in assenza totale di segregazione e
bleeding; rapido sviluppo di resistenze, che permette di risparmiare
tempo; può essere utilizzata sia in applicazioni
con barre ad elevato diametro e con fori di elevato diametro,
sia in condizioni di fori con diametri di poco maggiori delle
barre da ancorare; può essere applicata anche su supporti
umidi (problema che spesso limita l’impiego delle tradizionali
resine strutturali); elevata resistenza alle alte tem-
perature (ad esempio in caso di urto ed
incendio), grazie alla natura dell’ancorante;
resistente agli aggressivi chimici;
ridotte emissioni di CO2 con prodotti
a base di cemento solfo-alluminoso con
basso impatto ambientale; secondo le
norme UNI EN. Inoltre, nell’ambito della
certificazione per applicazioni ferroviarie,
secondo il protocollo indicato Specifica
tecnica di fornitura RFI “Prodotto
per l’ancoraggio dei tirafondi” - Capitolato
Speciale Tecnico di Appalto delle Opere
Civili - Parte II, Sezione 6 (RFI-DTC-SI-PS-SP-IFS-001E
del 31/10/2020), sono previste le seguenti prove: resistenza
al fuoco su calcestruzzo; isolamento elettrico su calcestruzzo;
carico in laboratorio su calcestruzzo; fatica in laboratorio
su calcestruzzo e durabilità. Tutte le prove indicate
sono state condotte secondo la dettagliata modalità descritta
e monitorata dal personale RFI per superare tutte le prestazioni
richieste.
In particolare, le prove “a fatica” hanno previsto una modalità
complessa e con test piuttosto lunghi garantendo il superamento
della soglia dei 4.000.000 di cicli carico-scarico
secondo le modalità di carico previste. Si evidenzia, inoltre,
che le prove hanno anche previsto: test sia con barra posizionata
centralmente “C” rispetto al foro sia con barra posizionata
tangenzialmente “T” rispetto al foro eseguito (questo
per simulare l’errore di “centraggio” della barra in fase applicativa);
il riempimento del foro di alloggio con acqua, per simulare
la normale prassi di cantiere di lavaggio del foro con
acqua e/o con foro riempito ad esempio da eventi piovosi; il
carotaggio ad acqua senza successivo irruvidimento, per simulare
le normali condizioni operative di cantiere. Tutte queste
condizioni non hanno creato alcuna problematica in fase
di test, garantendo quindi l’ottenimento di ottimi risultati sia
per prove statiche che dinamiche/fatica. nn
LS
MATERIALI
&TECNOLOGIE
IN QUESTO NUMERO
n L’Aeternum HTE sbarca nella città eterna
n La nuova pista dell’aeroporto di Genova
n L’Arena del Futuro è adesso
n Materia di vanto
n Gradito all’ambiente, durevole, economico
Gallerie
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79 LS
Microcalcestruzzi fibrorinforzati
L’Aeternum HTE
sbarca nella città eterna
SEMINARIO TECNICO ORGANIZZATO DALL’ISTITUTO ITALIANO PER IL CALCESTRUZZO,
COADIUVATO DAL RESPONSABILE ASSETTO INFRASTRUTTURALE RETE DIREZIONE
OPERATION E COORDINAMENTO TERRITORIALE ANAS, E PER IL QUALE SONO STATI
RILASCIATI AGLI INGEGNERI PRESENTI 6 CFP
Teatro dell’iniziativa l’hotel Massimo D’Azeglio, a
Roma, che, nella propria sala Risorgimento, ha
ospitato i numerosi partecipanti. Per l’occasione,
da parte dei relatori - il Geometra Silvio Cocco, la Dott.
ssa Valeria Campioni, l’Ing. Giovanni Di Sciascio – si è
espressa la fiducia nella possibilità di voltare finalmente
pagina, per poter davvero arrivare al capitolo che possa
ricomporre in armonia, in equilibrio, in proporzionato bilanciamento
il “fare” calcestruzzo (di qualità) e il rispetto
dell’ambiente. Gli stessi relatori, proprio per la chiarissima
consapevolezza di quanto l’aspetto ambientale sia
un tema narrativo che, a sproposito, satura ogni riflessio-
A cura di leStrade
in collaborazione con
Istituto Italiano
per il Calcestruzzo
Fondazione per la Ricerca
e gli Studi sul Calcestruzzo
ne sul fare impresa, nei propri interventi hanno esposto
problemi, evidenziato fatti e citato persone (cioè cantieri),
per fornire riferimenti precisi e circostanziati: vale a
dire per dare il senso della reale diversità fra la dimensione
ambientale perseguita dalla ricerca dell’Istituto Italiano
del Calcestruzzo e la prassi del fare calcestruzzo, oggi,
in Italia. Il tema principe, dunque,
è stato quello della durabilità ecosostenibile.
Opere in calcestruzzo
che siano capaci di durare a lungo
nel tempo sono un beneficio per
l’ambiente.
Ma molteplici sono stati i filoni narrativi
che hanno caratterizzato il seminario
formativo. Si sono ricordate
alcune opere realizzate con l’AeternumCal,
di Tekna Chem, sia in Italia
sia nel mondo: ponti, viadotti, gallerie,
banchine marittime, 2.500.000
m² di pavimentazioni industriali (tra
di esse, quella posata nel 2005, per
l’azienda Tenax, di Sirtori, ha fatto
scuola). Si sono citate le malte da restauro
(con l’esempio dell’intervento
sui viadotti a Milano) e i microcalcestruzzi:
tutti prodotti sostenuti
dagli stessi criteri che hanno ispirato
la formulazione dell’AeternumCal.
Si è anche formulato l’elenco di alcune
ragioni della rapida deperibilità
delle costruzioni in calcestruzzo.
Si sono esposte le nuove tecnologie
applicate al ripristino (nell’intervento
dell’Ing. Di Sciascio) e si è avuta anche
una sintetica ricostruzione della
ormai lunga (18 anni) e onorata sto-
ria di ricerca e sviluppo che sta alla base del progetto Aeternum
e dei più recenti figli di questo progetto: l’Aeternum
HTE e il software Tekna Struct.
Ricerca e assistenza
La Dott.ssa Valeria Campioni, vicepresidente dell’Istituto
Italiano per il Calcestruzzo, ha aperto il proprio intervento
con, a prima vista, una sfumatura d’amarcord. In realtà,
le considerazioni della Campioni hanno evidenziato
l’emblematica formula della ricerca dell’Istituto Italiano
del Calcestruzzo: ricordando i propri esordi professionali
accanto al Geometra Silvio Cocco, in qualità di neolaureata
in chimica, e, dunque, estranea all’ambiente del
calcestruzzo, ha evidenziato come la ricerca della quali-
Materiali
Laboratorio Concretezza
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tà, per lo stesso Geom. Cocco, sia sempre stata stimolo
e condizione di un allargamento delle competenze. È lo
stesso Cocco a confermarlo: «Ho potuto mettere a punto
un prodotto come l’Aeternum grazie all’apporto di collaboratori
valenti».
Nel proprio intervento, la Dott.ssa Campioni ha anche citato
uno studio, condotto negli anni Settanta, che riporta
una statistica eseguita su un campione di 139 edifici affetti
da diverse patologie riconducibili a sei cause principali:
dallo studio emerge che il 41% delle patologie è derivante
da cause tecnologiche, il 22% da ragioni costruttive,
circa il 20% da motivi strutturali, il 7,9% per sovraccarichi,
il 4,3% accidentali e il 3,6% da ragioni combinate. La
causa preponderate delle patologie è dovuta, dunque, alla
presenza di un calcestruzzo di qualità scadente. Ha origine,
in sostanza, in una progettazione non adeguata del
calcestruzzo, in un’inadeguata qualifica, in un’inadeguata
analisi delle materie prime che compongono quel tipo
di calcestruzzo. Le cause costruttive (il 22%) riguardano il
mancato controllo della messa in opera. Va pur notato che,
negli anni Settanta, tra le cause accidentali veniva contemplato
solo l’incendio, mentre le cause sismiche non erano
minimamente prese in considerazione.
«E quindi il 64% delle cause erano indotte dall’uso di un
calcestruzzo di qualità scadente e a uno scadente controllo»,
precisa la Campioni. «Di conseguenza» - prosegue -
«noi ci siamo focalizzati su questi due aspetti: aumentare
le analisi sulle materie prime e accrescere il controllo.
In sostanza, ci siamo focalizzati sulla ricerca e sull’assistenza,
per arrivare al compound Aeternum». Aeternum,
per chi ancora non lo sapesse, è un insieme di additivi
che sono adeguatamente combinati tra di essi per sfruttare
le sinergie che originano dal sapiente bilanciamento
del compound. Con l’impiego di Aeternum si ha un calcestruzzo
impermeabile all’acqua, al vapore, senza ritiri,
con una totale resistenza ai cicli di gelo e disgelo, con
un’altissima resistenza all’attacco di solfati e cloruri, con
una sostenuta presenza di Materie Prime Seconde (altra
ragione che induce a parlare, a proposito, di sostenibilità).
Si ha, soprattutto, un calcestruzzo capace di durare
per oltre 200 anni.
È stato proiettato, nel corso del seminario, un grafico in
cui è riportata la differenza tra un calcestruzzo durevole,
vale a dire impermeabile e non poroso, rispetto a un calcestruzzo
non durevole, cioè abbastanza poroso. In un
calcestruzzo durevole la CO 2 impiega dieci anni a raggiungere
10 millimetri di penetrazione (carbonatazione), mentre
in un calcestruzzo non durevole la CO 2 ne impiega tre,
vale a dire meno della metà. E ancora: 63 anni per raggiungere
25 millimetri in un calcestruzzo durevole, quando
in un calcestruzzo non durevole ne impiega solo diciannove.
Servono 122 anni per raggiungere 35 millimetri di
profondità in un calcestruzzo durevole a fronte di soli 37
anni di un calcestruzzo non durevole.
La Campioni ha precisato che «il calcestruzzo, come noto,
si sposa perfettamente con l’acciaio, perché i due materiali
hanno lo stesso coefficiente di dilatazione, perché
uno resiste a compressione e l’altro a trazione, ma, so-
prattutto, perché il calcestruzzo protegge l’acciaio. Ma c’è
un però: non lo protegge più di tanto se non è fatto a regola
d’arte. Anzi, non serve a molto avere 4/5 centimetri
di copriferro, se, al contempo, produco un calcestruzzo
poroso. Più l’ambiente è aggressivo, più devo ridurne
la porosità, soprattutto in presenza di cloruri che rispetto
all’anidride carbonica sono dieci volte più aggressivi».
La presentazione ha poi fatto il punto sulla classe di esposizione
ai cicli di gelo e disgelo, quantità minima di aria imposta
dalla normativa e spiegando che studi condotti dall’Istituto
Italiano per il Calcestruzzo hanno dimostrato come
un calcestruzzo con Aeternum sia più resistente ai cicli di
gelo-disgelo di un calcestruzzo tradizionale, con l’aggiunta
di aria, e più ecosostenibile». A ribadire il concetto è il
Geom. Cocco: «Il fatto di ottenere un rapporto acqua/cemento
bassissimo, il fatto di compensare le porosità con
delle cristallizzazioni all’interno, porta ad avere un calcestruzzo
in cui le porosità sono ridotte al minimo. Minor tenore
di vuoti, massima densità e durata». Quanto all’Ae-
ternum: «Ci permette, a parità di dosaggio di cemento,
di ottenere il raddoppio delle resistenze, perché riduciamo
quasi a zero i vuoti, la permeabilità, e aumentiamo,
pertanto, del 100% la compattezza. Laddove, con un dosaggio
di cemento di circa 300 kg/mc, altri garantiscono
un Rck 30, noi garantiamo un Rck 55/60. Queste sono reali
economie».
Qualità dell’Aeternum HTE
L’ing Giovanni Di Sciascio, che è stato incaricato
dall’Istituto Italiano per il Calcestruzzo
di affiancare il Geom. Cocco nella
messa a punto del prodotto, è un’ingegnere
strutturista specializzato nello sviluppo
di software di calcolo (progettista e sviluppatore
software della Di Sciascio Srl). L’intervento
dell’Ing. Di Sciascio, che ai meno
attenti sarebbe potuto sembrare, in modo
riduttivo, un accurato (per quanto breve)
trattato teorico associato a una lettura della
normativa, è stato, invece, la più plastica
e acuta dimostrazione del fatto che, dietro
alla tecnologia dell’Aeternum HTE, c’è una
ricerca, c’è un calcolo, c’è un percorso di riflessione
che va oltre il semplice processo
di messa a punto di un calcestruzzo ad alte
prestazioni. Tutte le applicazioni svolte da
Tekna Chem, del resto, contemplano, oltre
al prodotto, anche il calcolo (e ora, a corroborare
questa “vocazione” al calcolo, Tekna
Chem ha messo a punto il software Tekna
Struct). In ogni modo, basti ricordare, tra
i molti possibili, un esempio per tutti citato
dal Geom. Cocco: una pavimentazione in postensione
senza nessun tipo di giunto. «Mi
vanto di aver presentato in Italia il primo pavimento
progettato e firmato da un professionista.
Vale a dire: un pavimento calcolato».
Dopo aver anche illustrato, con brevità, la genesi dei calcestruzzi
fibrorinforzati (nati – come forse è noto – negli
Stati Uniti negli anni Quaranta), l’Ing Di Sciascio ha sottolineato
i pregi dell’Aeternum HTE rispetto a un calcestruzzo
convenzionale: elevata resistenza a compressione, significativa
resistenza residua a trazione, maggiore resistenza
alla fatica, agli urti, allo stress termico e all’abrasione.
L’Aeternum HTE è un materiale premiscelato che viene
fornito in due componenti. Un componente A, che è il microbetoncino,
e un componente B, che contiene le fibre.
Questa miscelazione, a cui viene aggiunta anche acqua,
deve essere fatta meccanicamente. «Durante la miscelazione
è importante fare attenzione» - ha precisato Di
Sciascio - «che le fibre siano uniformemente distribuite.
Grazie alla presenza di fibre si ha una resistenza a trazione
della matrice in fase fessurata. Il calcestruzzo fibrorinforzato
può anche avere un comportamento degradante
(non è il caso dell’Aeternum HTE): raggiunta la
resistenza a trazione della matrice, la tensione può diminuire
– e questo di solito accade quando il contenuto di
Materiali
Laboratorio Concretezza
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Il Geom. Cocco ha raccontato la propria assidua ricerca
per individuare la fibra giusta (le fibre di acciaio possono
essere classificate in base al processo di produzione, alla
forma ed al tipo di materiale) e ha poi ricordato «la necessità
di considerare la fibra come se fosse un inerte (anche
se non ne parla nessuna norma): il volume di calcestruzzo
progettato con l’aggiunta delle fibre non è più 1 m 3 , ma è
1 m 3 più il volume delle fibre che introduco. Di conseguenza,
tutti i dosaggi vanno aggiornati. Anche il volume d’acqua
che impiego per un calcestruzzo senza fibre è inferiore
a quello che uso per un calcestruzzo con le fibre, per il
semplice fatto che ho una superficie specifica da bagnare
superiore nel calcestruzzo con le fibre. E questi aspetti
purtroppo non si considerano mai. Tanto che, durante
l’impiego delle fibre, sempre per ragioni di risparmio economico,
specialmente nel settore delle pavimentazioni industriali,
le imprese che fanno le pavimentazioni acquifibre
non è elevato – quindi sostanzialmente la resistenza
a trazione della matrice è anche il valore massimo di
resistenza a trazione che il materiale può fornire, dopo
di che c’è un comportamento degradante. All’aumentare
del contenuto di fibre, grazie a un fenomeno di multifessurazione,
si riesce ad avere un comportamento incrudente,
quindi una resistenza ultima maggiore di quella di
prima fessurazione della matrice. La cosa importante è
che questa resistenza ultima, sia per materiali con comportamento
degradante sia per materiali con comportamento
incrudente, è funzione della frazione volumetrica
di fibre, del rapporto d’aspetto e dell’aderenza tra fibra e
matrice. Lavorando sul rapporto d’aspetto si riesce, magari
anche con un contenuto di fibre minore, ad ottenere
una forza d’estrazione elevata delle fibre dalla matrice,
che si riflette in una maggiore resistenza ultima del
materiale composito». L’ing. Di Sciascio ha poi illustrato
esempi di interventi su strutture esistenti tramite incamiciatura
con Aeternum HTE, partendo da singoli elementi
(pilastro, trave, pila da ponte), per arrivare alla progettazione
di un intervento su un’intera struttura. Gli esempi
presentati, suffragati da calcoli, hanno evidenziato i
notevoli incrementi di resistenza e duttilità che si riescono
ad ottenere con l’applicazione di camicie con spessori
contenuti. Grazie alle sue caratteristiche meccaniche,
l’Aeternum HTE si rivela pertanto estremamente efficace,
in particolar modo per gli interventi su pilastri e nodi
trave-colonna: ciò consente di pervenire al rispetto della
gerarchia delle resistenze tra trave e pilastro e di evitare
quindi la formazione di piani soffici, che costituiscono
la principale vulnerabilità sismica degli edifici esistenti in
cemento armato esistenti, progettati in assenza di specifiche
normative antisismiche.
Va precisato che, per ottenere un calcestruzzo fibrorinforzato
a prestazioni garantite, non è sufficiente aggiungere
delle fibre a una matrice di calcestruzzo. È indispensabile,
invece, l’opportuna progettazione della miscela del
composito e la corretta posa in opera.
Microcalcestruzzo microarmato Aeternum HTE
Si tratta di soluzioni che nascono dall’esigenza di intervenire
sul patrimonio infrastrutturale esistente, sulla messa in sicurezza
di un parco edilizio che, nato nel secondo dopoguerra e
sviluppatosi sino agli anni Ottanta del secolo scorso, presenta
tutti i difetti tipici di calcestruzzi molto porosi e, di conseguenza,
spesso disgregati con ossidazione dei ferri di armatura.
Il micro-calcestruzzo fibrorinforzato Aeternum HTE è costituito
da aggregati quarziferi di elevata purezza (con diametro massimo
di 6 millimetri) e da un compound di additivi che permettono
un’ottima reologia in assenza di ritiro e di permeabilità. Con
l’aggiunta dell’acqua assume le caratteristiche di un micro-calcestruzzo
autolivellante – colabile, a ritiro compensato, non
segregabile, privo di bleeding, con alte resistenze meccaniche
iniziali e finali, impermeabile, durevole, con elevata adesione
ai ferri d’armatura, alle parti metalliche ed al calcestruzzo.
La tecnologia Aeternum HTE UHPFRCC (Ultra High Performance
Fiber Reinforced Cementitious Composites) rappresenta
un’evoluzione formulativa degli HPFRC (High Performance
Fiber Reinforced Concretes); i prodotti appartenenti
a questa tecnologia uniscono elevati valori di resistenze meccaniche
(resistenza caratteristica cilindrica a compressione
> 115 Mpa) con ottimali valori di duttilità (Classe di tenacità 14d
ed Energia di Frattura 15.000-32.500 N/m) e di resistenza a trazione
pura 9 MPa.
Grazie alla propria elevata resistenza a compressione, associata
ad una non trascurabile resistenza a trazione, il microcalcestruzzo
microarmato Aeternum HTE, la più recente espressione
della fervida ricerca Tekna Chem, costituisce una vera
e propria innovazione nel settore dei materiali cementizi, perché
permette di aumentare notevolmente le prestazioni di travi
e pilastri in condizioni statiche e sismiche con spessori applicati
contenuti.
stano in proprio le fibre e le aggiungono al calcestruzzo
direttamente in cantiere. In sostanza, modificano arbitrariamente
la ricetta del produttore. E ciò, purtroppo, accade
abitualmente».
La vera sostenibilità
«Abbiamo fatto due calcoli», precisa la Dott.ssa Campioni:
dal momento che il nostro microbetoncino fibrato, realizzato
con l’Aeternum HTE, ha al proprio interno dell’acciaio
e del cemento, ci è sembrato giusto calcolare anche l’emissione
di CO 2 derivante dalla produzione di due componenti
in un caso tipico, relativo ad un intervento di incamiciatura
di un pilastro esistente». Dai dati presentati emerge
con chiarezza che un ripristino fatto con l’Aeternum HTE
può sviluppare 75 chilogrammi di CO 2 con una vita utile di
oltre 200 anni. Mentre un ripristino standard, quindi con
calcestruzzo e armature, per avere le stesse prestazioni
del rinforzo dell’HTE potrebbe sviluppare 330 chilogrammi
di CO 2 con una vita utile di cinquant’anni. Il concetto è
stato ripreso e ulteriormente sviluppato dall’Ing. Di Sciascio:
«Considerando solo 3 metri di sviluppo ho calcolato
quanti chili di ferro abbiamo nella soluzione tradizionale.
La voce di Anas
leStrade, presente al convegno romano
dell’Istituto Italiano del Calcestruzzo,
ha sentito la voce dell’Ing.
Domenico Petruzzelli, Responsabile
assetto infrastrutturale rete direzione
operation e coordinamento territoriale
dell’Anas Spa, anch’egli presente al
convegno in qualità di relatore.
D. Nel corso dell’ultimo decennio
Anas ha avuto a che fare sempre
di più con il tema della manutenzione.
E avrete sempre di più la
necessità di gestire un vastissimo
patrimonio, con i conseguenti investimenti
di denaro e di conoscenza,
e con il ricorso a prodotti come
quello presentato oggi o a prodotti
analoghi.
R. Partiamo da un presupposto. A partire
dal 2015, siamo passati, come manutenzione
programmata, da un fatturato
di circa 200 milioni di euro ad
un valore di produzione, dello scorso
anno, di 1 miliardo e 100. Questo significa
che nella nostra attività la manutenzione diventa sempre
più importante, considerando, inoltre, che noi siamo arrivati
a superare le 19 mila opere d’arte in gestione. Solo negli
ultimi quattro anni abbiamo ricevuto 7.000 chilometri di strade.
Questo dato è in continua crescita, perché ci sono richieste
da parte delle regioni di cessioni di ulteriori tratti di strade.
Parallelamente all’aumento del numero di strade cresce anche
Abbiamo 64 kg di acciaio: 29 kg di barre longitudinali e 35
kg di staffe. Tenuto conto del fatto che un 1 kg di acciaio
produce 1,8 kg di CO 2 , nella soluzione tradizionale abbiamo
115 kg di CO 2 già solo per il fatto di avere l’armatura.
Abbiamo poi 0,48 m³ di calcestruzzo (con l’Aeternum HTE
ne abbiamo solo 0,16 m 3 ). Rispetto all’Aeternum HTE abbiamo
quindi più m³ di calcestruzzo. In totale, il ripristino
eseguito con la soluzione tradizionale produce 330 kg
di CO 2 , con una vita utile di cinquanta/sessant’anni circa.
Con l’Aeternum HTE, invece, non abbiamo l’impiego di
armatura. Abbiamo solo 0,16 m³ di Aeternum HTE, con
una produzione totale di 75 kg di CO 2 . Già da questo primo
confronto l’Aeternum HTE esce decisamente vincente.
In più, tenendo conto che l’Aeternum HTE ha una vita utile
pari almeno a quattro volte quella del calcestruzzo tradizionale,
ci si può permettere di ridurre gli interventi del
75%. Abbiamo, in tal modo, uno strabiliante risultato a favore
dell’Aeternum HTE: la soluzione con calcestruzzo tradizionale
ha una produzione di CO2 maggiore di circa 18
volte». Pertanto, ricorrendo all’uso dell’Aeternum HTE, siamo
di fronte ad una reale durabilità eco-sostenibile, ad una
sostenibilità basata sulla verità dei numeri. nn
il numero delle opere d’arte che dobbiamo
manutenere. Molte di queste opere
che abbiamo in gestione hanno superato,
infatti, quella che viene definita la vita
utile, cioè i famosi 50 anni. Sono opere,
pertanto, su cui bisogna intervenire. In
certi casi, quando la vita utile non può
essere ripristinata, arriviamo al punto di
demolirle e ricostruirle.
C’è un ulteriore problema: di molti di
questi manufatti non abbiamo sufficienti
dati. In molti casi ricostruiamo la storia
del manufatto attraverso anche monitoraggi
dinamici, perché dopo 50 o 60
anni non abbiamo tutta la documentazione
necessaria. Problema che adesso
non si presenta più con il BIM.
D Il convegno di oggi va nella direzione
di una durabilità sostenibile. Le
sue considerazioni a tal proposito?
R. Sì, il concetto espresso nel convegno di oggi va nella direzione
di riuscire a fare una manutenzione che sia definitiva:
non ripristini una vita utile di venti o trent’anni, ma, in effetti, ricrei
una vita utile superiore anche ai cent’anni. Con un calcestruzzo
che è completamente impermeabile, che ha una classe
di tenacità 14d possiamo realmente cambiare il modo di fare
manutenzione.
L’Ing. Domenico Petruzzelli,
Responsabile assetto infrastrutturale
rete direzione operation
e coordinamento territoriale
dell’Anas Spa
Materiali
Laboratorio Concretezza
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Conglomerati bituminosi
Caratteristica essenziale
Consistenza alle temperature intermedie di esercizio:
Penetrazione a 25 °C
Consistenza alle temperature elevate di esercizio: Punto di
rammollimento
Unità di
misura
Norma di
riferimento
Valori di
riferimento
Valori
di cantieri
dmm UNI EN 1426 25 - 55 30
°C UNI EN 1427 > 70 76
Punto di rottura Fraass °C UNI EN 12593 ≤ -15 -18
Materiali
Intervallo elastoplastico °C - ≥ 85 nd
Durabilità: resistenza
all’invecchiamento RTFOT UNI EN
12607-1
Penetrazione residua dmm UNI EN 1426 ≥ 60 65
Incremento del punto
di rammollimento
°C UNI EN 1427 ≤ 10 7
Infiammabilità °C EN ISO 2592 ≥ 250 Nd
Viscosità dinamica a 160 °C Pa•s UNI EN 13702-1 ≥ 0,4 Nd
La nuova pista
Coesione (Force ductility a 10°C) J/cm 2 UNI EN 13589 ≥ 3 4,6
Recupero di deformazione (Ritorno elastico a 25°C) % UNI EN 13398 ≥ 80 92
dell’aeroporto di Genova
Stabilità allo stoccaggio
UNI EN 13399
Variazione del punto di
rammollimento
Variazione della
penetrazione
°C UNI EN 1427 ≤ 5 1
dmm UNI EN 1426 ≤ 9 1
INTERVENTO DI RIQUALIFICAZIONE DELLA PAVIMENTAZIONE
DELLA PISTA, CON CONGLOMERATI CONFEZIONATI CON UNO
SPECIFICO BITUME MODIFICATO, ESEGUITO IN TEMPI RECORD
A
partire dal 20 febbraio 2022 e fino al 25 marzo 2022
l’ATI coordinata dall’impresa Giuggia Costruzioni Srl
(Mandataria) ha eseguito i lavori di riqualifica strutturale
della pista dell’aeroporto internazionale “Cristoforo
Colombo” di Genova, gestito dalla società Aeroporto di Genova
Spa.
La pista, lunga circa tre chilometri e larga quasi 60 metri è
stata oggetto di una quasi completa riqualificazione per un
importo complessivo pari a oltre 3,7 milioni di euro. L’intervento
di maggior rilevanza è stata la riqualificazione della
pavimentazione della pista, che ha interessato gli strati di
usura e binder nella zona centrale ed il solo stato di usura
sulle parti laterali.
Il progetto di riqualificazione ha interessato circa 180 mila
m 2 di superficie intervenendo su strati di base, binder ed
Materiali
Ing. Edgardo Menegatti
Responsabile Stabilimento
PMB di Mantova
Petroli Firenze SpA
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Carta d’identità del cantiere
Stazione Appaltante: Aeroporto di Genova Spa
usura, equivalenti a circa 37.000 tonnellate di conglomerato
bituminoso (7.200 di usura ordinaria, 900 di base ad
elevate prestazioni, 11.200 di binder ad elevate prestazioni
e 18.000 di usura a tessitura ottimizzata), per complessive
1.380 tonnellate di bitume modificato e 310 di bitume
stradale.
I tempi per la realizzazione delle opere erano concentrati in
una finestra temporale molto stretta: dal 11 al 20 marzo. Il
Contraente Generale: A.T.I. Giuggia Costruzioni Srl – Impresa Bacchi Srl
Project Manager: Geom. Roberto Bendato
Progetto esecutivo: MCI Infrastructures Engineering Srl – Prof. Ing. Maurizio
Crispino
Collaudo: Enac Ente Nazionale per l’aviazione civile
RUP: Ing. Piero Righi
Coordinatore del Progetto: Ing. Marco Bresciani
maltempo, inoltre, ha ulteriormente compresso ed anticipato
il cantiere che si è concentrato nei giorni dal 12 al 17.
Gli impianti coinvolti sono stati quelli di Giuggia Costruzioni
Srl, a Villanova Mondovì (CN), a cui se ne sono aggiunti altri
tre a supporto: quello dell’impresa Siasef, ancora a Villanova
Mondovì, quello di ETS, a Casalcermelli (AL), e quello
di Comac, a Casella (GE).
Per garantire un elevato livello prestazionale, tutti i conglo-
Direzione dei Lavori: Ing. Luigi Fauci
Responsabile Sicurezza: MCI Infrastructures Engineering Srl
Direzione di Cantiere: Ing. Cristiano Garelli
Esecutori dei Lavori: A.T.I. Giuggia Costruzioni Srl – Impresa Bacchi
Srl
Importo dei lavori: circa 3.700.000 euro
Durata dei lavori (giorni): 32 giorni naturali: Fase 1: di 19 notti
(23.00-6.00) naturali consecutive predisposizione cavidotti AVL – Fase
2: 8 giorni H24 riqualificazione pista, raccordi, AVL bordo pista – Fase
3: di 5 notti in orario notturno (23.00-6.00) AVL centro pista
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merati utilizzati per la riqualificazione della pista di volo sono
stati confezionati con uno specifico bitume modificato, così
come previsto in fase progettuale: trattasi di bitume modificato
della classe pmb 25/55-70. Viste le elevate prestazioni
di modulo richieste da capitolato e la mancata possibilità di
utilizzo di materiale riciclato, l’appaltatore, avvalendosi della
consulenza del laboratorio STS Mobile Srl, dell’Ing. Stefano
Tattolo, ed a seguito di studi specifici, ha orientato la propria
scelta sul Polyplast HM, bitume prodotto da Petroli Firenze
Spa nel loro nuovo stabilimento di Mantova. Si tratta di un bitume
modificato ad alto modulo con prestazioni elevate, prodotto
specificatamente e, vista l’importanza delle opere, oggetto
di costanti e continui controlli di produzione con risultati
conformi alle prescrizioni definite in fase di prequalifica dei
materiali (più stringenti rispetto al capitolato). I valori di penetrazione
sono risultati stabilmente all’interno dell’intervallo
compreso tra 29 e 32 dmm e quelli del punto di rammollimento
tra i 77 e gli 83°C. Il conseguimento di tali valori ed il
mantenimento in continuità durante la produzione sono stati
ottenuti anche grazie ad una base di alta qualità (e prestazioni
costanti) prodotta e controllata dalla Raffineria di IPLOM.
Fondamentale è stato il supporto della logistica della Pelatti
Trasporti che ha garantito l’approvvigionamento sia
del bitume agli impianti sia delle basi al sito di produzione
del modificato di Mantova anche durante il fine settimana.
La Bitem Srl, società controllata dalla Petroli Firenze,
ha fornito l’emulsione bituminosa modificata per le mano
d’attacco necessarie. Tutto lo staff del gruppo Petroli Firenze
(autisti, operatori alla produzione, back office) ha dato
prova di professionalità e organizzazione per un impegno
H24 fornendo il proprio contributo per l’intera durata del
cantiere e riuscendo a garantire il mantenimento del ritmo
produttivo dei quattro impianti impegnati per la produzione
dei conglomerati. La sinergia e il gioco di squadra
tra progettisti, impresa e fornitori hanno quindi permesso
di completare le lavorazioni nei tempi stabiliti e di eseguire
i lavori a regola d’arte. nn
Polyplast HM
Bitume modificato con Elastometri - PMB 25/55-70 tipo
“alto modulo” ad elevate prestazioni, per la costruzione
e manutenzione di strade, autostrade e piste aeroportuali,
che richiedano un buon tenore di modifica ed
un elevato valore di modulo. Conforme alle indicazioni
della EN14023. Utilizzo e raccomandazioni: temperatura
di stoccaggio 170° C; temperatura massima di riscaldamento
190° C; temperatura minima di pompaggio 140°
C; temperatura minima di lavorazione 150°
Materiali innovativi
L’Arena del Futuro
è adesso
ABB, Electreon, Iveco, Iveco Bus, Mapei, Pizzarotti, Politecnico
di Milano, Prysmian, Stellantis, TIM, Fiamm
Energy Technology, Università Roma Tre, Università di
Parma, Vigili del Fuoco e Ministero dell’Interno - Polizia Stradale:
sono le realtà che stanno cooperando per il progetto della
tecnologia di ricarica ad induzione per auto elettriche o DWPT
(Dynamic Wireless Power Transfer).
Testata in diverse parti del mondo, ora è anche da noi. Coordinato
da A35 Brebemi e Aleatica, il progetto pilota italiano è
Monica Banti
MAPEI METTE A DISPOSIZIONE DEL PROGETTO ARENA DEL FUTURO LA PROPRIA
CAPACITÀ DI RICERCA E INNOVAZIONE. L’OBIETTIVO È TROVARE NUOVE SOLUZIONI
Il sistema Mapei per Arena del Futuro
- un betoncino per emettitori ad induzione per la protezione delle spire, costituito da materiali
a bassa interferenza con campi magnetici, che aderisce perfettamente con la membrana
bituminosa di collegamento;
- un betoncino da trincea, che contiene polimeri per allettare i cablaggi e le centraline che
collegano le managment units alle spire;
- una membrana bituminosa modificata impiegata sul betoncino indurito per ottenere un
buon collegamento con gli strati di asfalto collocati sopra le spire, prevenire un’eventuale
propagazione di fessurazioni e garantire impermeabilità;
All’interno del bitume utilizzato in tutti gli strati sovrastanti le spire, sono stati utilizzati additivi
chimici Mapei per facilitare la posa del conglomerato bituminoso e, in particolare,
per prolungarne la vita quando sottoposto ad intensi campi magnetici, in un’ottica di durabilità,
e quindi anche sostenibilità, della pavimentazione.
quello allo stadio più avanzato di sperimentazione ed è stato
presentato a Chiari (Bs), da parte del Presidente di A35 Brebemi,
Francesco Bettoni, e dai partner di progetto, alla presenza
del Ministro della Repubblica, Mariastella Gelmini.
Come funziona
Questa tecnologia permette ai veicoli elettrici di ricaricarsi viaggiando
su corsie dedicate, grazie ad un sistema di spire, poste
sotto l’asfalto, che trasferiscono direttamente l’energia necessaria
ai mezzi, siano essi auto, camion o bus. Si tratta di un sistema
di mobilità a “zero emissioni”, che include differenti elementi
(studiati dalle eccellenze industriali coinvolte nel progetto e citate
sopra). I differenti elementi - asfalto, centraline, cavi, veicoli
elettrici e connettività 5G - interagiscono tra di essi.
«Mapei ha aderito subito con entusiasmo a questo progetto perché
abbiamo riconosciuto in esso due valori fondamentali che
fanno parte nel DNA della nostra azienda: sostenibilità e innovazione»,
ha dichiarato Marco Squinzi, amministratore delegato
Mapei. «In particolare, il nostro ruolo è stato quello di sviluppare
una tecnologia innovativa per rendere gli strati della pavimentazione
stradale che ospitano le spire ad induzione magnetica
più durevoli e compatibili alla presenza di campi magnetici localizzati.
Grazie ai nostri additivi e prodotti abbiamo reso anche
più rapida la manutenzione, rispetto alle normali pavimentazioni,
in modo da facilitare eventuali interventi. Per la realizzazione
dell’Arena del Futuro, il Gruppo ha messo in campo ben tre
delle sue aziende: Mapei e Vaga, per le soluzioni avanzate nel
campo di malte e additivi per conglomerati bituminosi e premiscelati,
e Polyglass per le membrane bituminose. Ha messo a
disposizione anche tutta l’esperienza dei propri esperti e dell’Assistenza
Tecnica per la realizzazione delle diverse fasi del progetto».
Marco Squinzi ha anche precisato: «Mapei continuerà
a mettere a disposizione del progetto Arena del Futuro la propria
capacità di ricerca e innovazione. L’obiettivo è trovare nuove
soluzioni che rendano sempre più facile l’installazione e permettano
a questo sistema di diventare accessibile e diffuso, in
modo da contribuire al raggiungimento degli obiettivi del pacchetto
Fit for 55, presentato dalla Commissione Europea in attuazione
del Green Deal». nn
Materiali
Materiali
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Calcestruzzi
Materia di vanto
È FORTE, DURA A LUNGO E RISPETTA L’AMBIENTE: I.POWER RIGENERA
È LA SOLUZIONE DI ITALCEMENTI PER TUTELARE IL PATRIMONIO
DELLE NOSTRE INFRASTRUTTURE. IL PRIMO PASSO È SU UN PONTE
Il parco infrastrutturale italiano è disseminato di ponti
e viadotti realizzati tra gli anni Cinquanta e Settanta.
In quanto ormai datate, laddove non è possibile o
conveniente demolire e sostituire, queste strutture hanno
necessità di essere rinforzate, in maniera a volte molto pesante,
sia nei riguardi delle azioni sismiche e oligocicliche,
cioè a fatica, sia per l’adeguamento ai carichi viaggianti e
alle velocità degli attuali trasporti, molto più elevate di quelle
previste da progetto. Gli ultimi decenni hanno visto una
importante accelerazione dell’innovazione sul piano della conoscenza
e dello sviluppo del calcestruzzo, ma anche della
tecnica progettuale e della capacità di messa in opera: il
calcestruzzo offre garanzie sempre maggiori di durabilità,
resistenza e adattabilità. Tra i materiali più innovativi, i calcestruzzi
strutturali ad alte prestazioni, denominati nella letteratura
scientifica Uhpfrc (Ultra high performance fiber-reinforced
concrete), possono essere efficacemente impiegati nel
rinforzo di viadotti e ponti esistenti.
Progetti di ricerca finanziati dalla Comunità Europea, ai quali
mi sono interessato, hanno dimostrato che materiali ad alte
prestazioni come questi, affiancati, per esempio, ad acciai ad
alte prestazioni possono risolvere il problema della manutenzione
e del rinforzo di strutture esistenti. In particolare, la
mia esperienza come ingegnere e come progettista con que-
di Alessio Pipinato
Studio AP&P
Alessio Pipinato & Partners
Architectural Engineering
con la collaborazione di
Alessandro Morbi
Direzione Tecnologie
e Qualità, Italcementi
Sergio Tortelli
Direzione Commerciale
Calcestruzzi
Nelle pagine, il ponte di Oliero
è la prima infrastruttura
per la quale è stato impiegato
i.Power Rigenera.
Il ponte si trova sulla strada
provinciale, nel tratto
che viene denominata Via
Oliero di Sotto, vicino
alla grotte di Oliero (Vicenza).
Alessio Pipinato,
studio AP&P - Alessio
Pipinato & Partners
Architectural Engineering,
autore dell’articolo.
Un «restyling» che fa da ponte
Il ponte di Oliero è la prima applicazione in cui questo materiale
viene utilizzato non solo per il rinforzo di spalle e pile,
ma anche dell’impalcato. Questo approccio progettuale consente
di mantenere lo schema statico della costruzione esistente,
migliorandone la capacità portante e la durabilità.
Infatti questo materiale, che permette di raggiungere resistenze
a compressione molto elevate, fino a quattro volte
superiori a quella di un normale calcestruzzo, consente
di realizzare delle micro-solette, con spessori ridotti, variabili
da 5 a 10 centimetri, molto rigide e capaci di ridistribuire
i carichi accidentali in maniera molto più efficace rispetto
a una soletta tradizionale, solitamente dell’ordine di 20
centimetri. Situato lungo la strada provinciale 73 Campesana
Valvecchia, all’altezza del km 10+100 in Comune di
Valbrenta, il ponte è interessato da lavori di messa in sicusto
materiale è maturata attraverso una proficua collaborazione
tra il centro di ricerca di Italcementi i.lab al Kilometro
Rosso, che sta studiando l’utilizzo di questi calcestruzzi, e il
mio studio, AP&P - Alessio Pipinato & Partners Architectural
Engineering, finalizzata ad approfondire le possibilità di
applicazione nelle strutture esistenti.
L’Italia si Rigenera
i.power Rigenera di Italcementi e Calcestruzzi è una soluzione
a base di microcalcestruzzi fibro-rinforzati, che ben si
presta alla riabilitazione delle infrastrutture in calcestruzzo
armato, perchè in grado di «avvolgere» letteralmente
gli elementi strutturali donando loro resistenza, durabilità
e nuove capacità antisismiche.
Da questa collaborazione è emerso che le principali applicazioni
di questo tipo di materiali su ponti e viadotti esistenti
sono due: sulle strutture in elevazione, quindi sulle pile e
i pilastri che sostengono gli impalcati dei ponti, può essere
impiegato sia per il rinforzo statico, per intervenuti maggiori
carichi, sia per aggiungere una capacità resistente alle
azioni sismiche, che solitamente questi manufatti non hanno.
I vantaggi dell’uso di questa soluzione nelle elevazioni
risiedono nella possibilità di realizzare delle incamiciature
molto sottili che abbracciano le pile con ottime performance
strutturali, garantendo funzionalità molto elevate e protezione
dalla corrosione e carbonatazione del calcestruzzo
esistente. Mentre sugli impalcati, mediante i cosiddetti Ul-
tra-Thin bridge deck, cioè lastre molto sottili gettate in opera
in Uhprfc, offre la possibilità di realizzare elementi con
funzionalità sia strutturale, incrementandone la capacità
portante, sia tecnologica, costituendo una barriera impermeabile
alle azioni dell’ambiente, meteoriche e di gelo e disgelo.
Inoltre, gli impalcati realizzati con questa tecnologia
non necessitano di guaine impermeabilizzanti sottostanti,
soggette con il tempo a usura e ammaloramenti, in quanto,
è il materiale stesso a svolgere un’azione di protezione, che
consente di estendere la vita utile della struttura rinforzata.
Materiali
Materiali
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rezza, voluti dalla Provincia di Vicenza, proprietaria del manufatto,
e gestiti dalla società Vi.Abilità Srl, che ha affidato
la progettazione dell’intervento alla società Alessio Pipinato
& Partners Architectural Engineering Srl.
L’intervento, resosi necessario per lo stato di conservazione
tale da richiedere una manutenzione straordinaria, è stato
realizzato con l’intento di permettere ai molti turisti di arrivare,
a Oliero e lungo la Valbrenta, per l’inizio della nuova
stagione 2022. La zona è molto frequentata da amanti dello
sport come kayak, canoa, mountanbike, ciclisti e appassionati
di camminate, in quanto l’area di progetto si colloca
sulla strada provinciale, nel tratto che viene denominata via
Oliero di Sotto, nelle vicinanze delle Grotte di Oliero, meta di
numerosi turisti e speleologi. La particolarità è rappresentata
proprio dal luogo, che dal punto di vista geologico, si trova
in un contesto dominato dai massicci carbonatici posti a
sinistra e a destra del fiume Brenta, rispettivamente il Massiccio
del Grappa e l’Altopiano di Asiago, con caratteristiche
geolitologiche e strutturali similari, mentre dal punto di vista
idrogeologico, è interessato dalla presenza di due corsi
d’acqua principali: il fiume Brenta, che scorre nel fondovalle,
e il fiume Oliero, suo affluente destro, il quale ha origine
dalle vicine grotte e con i suoi 300 metri di lunghezza è
considerato uno dei fiumi più corti d’Italia.
Il ponte oggetto dei lavori di manutenzione è posto proprio
al di sopra del fiume Oliero. Nella zona sono presenti diffusi
fenomeni carsici che danno origine a diverse sorgenti; le
stesse grotte di Oliero, distanti poche decine di metri dall’area
di intervento, sono, oltre che sorgente dell’omonimo fiume,
anche la principale fonte d’approvvigionamento idrico
dell’Altopiano di Asiago, in quanto immagazzinano per infiltrazione
le acque meteoriche che cadono sull’altopiano e lo
riforniscono delle stesse mediante sistemi di sollevamento
artificiale. Rispetto all’inquadramento territoriale, che giustifica
la presenza di un impianto idrico che regima tutta la
venuta d’acqua dall’altopiano, il manufatto, risalente agli
anni Venti-Trenta, è stato inoltre dichiarato bene di interesse
dalla Soprintendenza Archeologia Belle Arti e Paesaggio
per le province di Verona, Rovigo e Vicenza. In quanto sottoposto
ex lege alla disposizione di tutela, il ponte non poteva
essere oggetto di demolizione. La realizzazione delle
opere previste, pertanto è stata autorizzata nel rispetto di
precise prescrizioni che prevedevano, tra l’altro, di riprendere,
a seguito dell’intervento, le finiture superficiali e le coloriture
originali.
I segni del tempo
Il ponte, nel suo complesso, ha una lunghezza di circa 32
metri, è largo circa 7 metri ed è realizzato in calcestruzzo
armato. Presenta tre campate, due simili di circa 12 metri
di luce e una terza molto più ridotta, che poggiano su spalle
e pile, con la campata centrale e quella lato Brenta composte
da quattro travi in cemento armato, mentre la campata
lato grotte di Oliero è composta da due travi laterali in
cemento armato e due centrali in acciaio. Le pile del ponte
sono cave e, all’epoca della costruzione, sono state riempite
con trovanti vari, da massi a sassi e sabbia, con uno spessore
di calcestruzzo molto limitato.
La struttura presentava un diffuso stato di degrado e numerose
difettosità, con macchie di umidità sulle elevazioni, segni
di dilavamento per percolazione dall’impalcato, ammaloramenti
localizzati del calcestruzzo armato con distacchi
di copriferro, lesioni capillari superficiali specie nelle spalle,
lesioni localizzate su travi di bordo e di campata e vege-
Scheda tecnica dell’intervento
Cantiere: SS 73 Campesana Valvecchia, km 10+100 - Comune di Valbrenta
Contraente Generale: Provincia di Vicenza
Stazione Appaltante: Vi.Abilità Srl
Progetto: AP&P - Alessio Pipinato & Partners Architectural Engineering
RUP: Ing. Andrea Leonardi
L’intervento per la
Direzione dei Lavori: AP&P - Alessio Pipinato & Partners Architectural Engineering
CSP - CSE: AP&P - Alessio Pipinato & Partners Architectural Engineering
manutenzione straordinaria
del ponte di Oliero è
stato realizzato e coordinato
con l’intento di arrivare
Esecutori dei Lavori: Costruzioni Cogato geom. Alberto Srl - Quinto Vicentino
«in perfetta forma» all’estate,
quando la zona è molto
frequentata dai turisti.
Il ponte è lungo circa 32 metri
e largo 7, è stato realizzato
in calcestruzzo armato.
Tra gli interventi eseguiti,
la rimozione manuale
della vegetazione infestante
sulle siuperfici,
l’idrolavaggio della struttura,
eliminazione dell’acqua
libera in eccesso. Sono state
rinforzate travi e soletta
(a destra), si è provveduto alla
sua impermeabilizzazione
e quindi al rifacimento della
pavimentazione stradale.
tazione non controllata sia sull’impalcato sia nei pressi del
manufatto ai fini del controllo di eventuali piene. Anche il
sistema di allontanamento acque piovane era compromesso,
così come il sistema di contenimento della viabilità, con
guard rail assente, con evidenti problematiche di non controllo
dello svio degli autoveicoli.
Ritrovare la forma
Gli interventi hanno quindi richiesto la rimozione manuale
della vegetazione infestante presente sulle superfici dell'impalcato,
l’idrolavaggio della superficie dell’intero manufatto
al fine di rimuovere stratificazioni di microrganismi, efflorescenze,
parti incoerenti, friabili, polvere, muffe o depositi
pulverulenti, con eliminazione dell’acqua libera in eccesso,
in modo che la superficie risultasse internamente satura di
acqua, ma asciutta in superficie. L'operazione è stata realizzata
su tutta la superficie dei due prospetti, sull'intradosso
della soletta, sulle spalle e sulla pila. Successivamente sono
stati eseguiti l’idrodemolizione delle travi all’intradosso della
soletta, sulle spalle e le pile con rimozione del calcestruzzo
ammalorato per una profondità di almeno 20 centimetri
(spessore di carbonatazione), la ravvivatura della superficie
con sabbia in pressione, la sabbiatura a metallo bianco
dei ferri esposti e il trattamento degli stessi con un prodotto
inibitore della corrosione.
Quindi, sulle spalle e sulla pila, si è proceduto con il posizionamento,
in adiacenza alle barre ossidate, di nuove barre
in B450C, e l’esecuzione di incamiciatura con la posa di uno
strato variabile di Uhpfrc i.power Rigenera con armatura in
barre di acciaio B450C, con la quale è stata ricostruita e ringrossata
tutta la parte esterna di tali elementi. Infine è stato
ricostruito l’intonaco effetto bugnato con caratteristiche
dimensionali uguali a quello esistente. Per quanto riguarda
l’impalcato, dopo la fresatura del conglomerato esistente,
è stata posata una soletta di spessore pari a circa 10 centimetri,
gettata in opera con l’i.power Rigenera con armatura
in rete elettrosaldata. Per le travi invece, sono stati eseguiti
dei fori passanti con la soletta per mettere in connessione
travi e impalcato mediante doppie «forchette» con armature
in acciaio B450C ed è stata eseguita un’incamiciatura
dei tre lati liberi della trave. Al termine delle lavorazioni,
il ponte sarà stato ripristinato nella sua componente strutturale
e rinnovato nella componente funzionale, con nuove
barriere di sicurezza e nuovo manto stradale, nuovi sottoservizi.
Particolare cura verrà posta nella realizzazione dei
giunti dell’impalcato, assicurandone la tenuta alle infiltrazioni
e il collegamento alla rete di allontanamento delle acque.
L’intervento garantirà un’estensione della vita utile della
struttura per ulteriori 50 anni e oltre.
Segni particolari: durabilità,
resistenza e sostenibilità
Il perché della scelta di questa tipologia di materiali per la
riabilitazione delle infrastrutture esistenti risiede nel fatto
che, essendo, per sua natura, il micro-calcestruzzo i.power
Rigenera, un materiale molto compatto, ovvero poco permeabile,
offre una durabilità molto superiore a quella di un
calcestruzzo tradizionale, sia per le proprietà di resistenza
alla carbonatazione e alla penetrazione dell’acqua, dovute
alla particolare struttura chimico-fisica della matrice
cementizia, sia per il ridotto rischio di fessurazione per effetto
di variazioni termiche e ritiro impedito, dovuto alla presenza
di fibre in acciaio. Grazie a questa elevata durabilità
i costi di manutenzione ordinaria risultano essere notevolmente
ridotti e la vita utile delle opere viene incrementata.
Il materiale ha una fluidità molto elevata (autocompattante),
con una lavorabilità superiore a quella di un calcestruzzo
ordinario, che gli consente un’elevata capacità di penetrazione
all’interno di spazi stretti o confinati come, per
esempio, lo spazio fra le armature della struttura esistente
e le eventuali armature aggiuntive o lo spessore della
camicia stessa, senza generare segregazione o non uniformità
del materiale. La sua elevata fluidità e le sue prestazioni
meccaniche, in termini di sostenibilità, permettono
di realizzare spessori di pochi centimetri. In ottica di
sostenibilità, è importante ricordare che il prodotto contiene
oltre il 10% di materiale riciclato, contribuendo in
maniera sensibile a mettere a terra i valori dell’economia
circolare e del risparmio delle ricorse naturali, che vengono
salvaguardate anche grazie alla ridottissima quantità
di materiale impiegato, circa tre volte inferiore nel caso di
Rigenera. In termini di resistenza infatti i.power Rigenera
è un micro-calcestruzzo ad alte prestazioni (resistenza
cubica a compressione media a 28 giorni superiore a 100
Mpa) che consente di ottimizzare notevolmente la quantità
di materiale impiegato grazie al ridottissimo rapporto
acqua-cemento della miscela, all’utilizzo di selezionati
aggregati ad alta resistenza, alle fibre strutturali in acciaio.
In particolare, la struttura della matrice cementizia e la
presenza delle fibre conferiscono al prodotto anche un’elevata
resistenza a trazione (detta residua, che si attiva nel
momento in cui il calcestruzzo si fessura), assente nei calcestruzzi
tradizionali privi di fibre, di cui il progettista può
tenere conto in fase di progetto nel dimensionamento degli
spessori per conferire alla struttura la duttilità richiesta
nei confronti della sollecitazione sismica. nn
Materiali
Materiali
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Staccionate
Fabrizio Parati
Gradito all’ambiente,
durevole, economico
È
il più ampio della Liguria. Si estende per quasi un chilometro
quadrato. È il lago del Brugneto. Siamo in
provincia di Genova, in alta Val Trebbia, all’interno
del Parco Regionale Monte Antola, nei Comuni di Torriglia,
Propata e Rondanina. Non c'è da sempre. È un invaso artificiale
creato nel 1959 dall'Azienda Municipalizzata Gas e
Acqua di Genova (oggi IREN), per garantire l'approvvigionamento
idrico al capoluogo ligure. Il suo itinerario ad anello,
di ben 13 chilometri, offre molteplici suggestioni pae-
saggistiche. Il giro dell'invaso è, non a caso, gettonato per
tutto l'anno, pur nei mutamenti tonali delle stagioni, e, per
percorrerlo integralmente, servono circa sei ore. L'itinerario
non preoccupa più di tanto i trekker che cercano un’escursione
non impegnativa, ma abbastanza lunga: il suo dislivello,
infatti, è di 586 metri in salita e in discesa. Avrebbe
potuto preoccupare, invece, chi avesse dovuto arricchire
e, al contempo, mettere in protezione alcuni tratti del percorso
con delle staccionate, se non avesse potuto ricorrere
Materiali
LA COMPLESSITÀ DELLA SITUAZIONE ASSOCIATA ALLA FLESSIBILITÀ
DI UN PRODOTTO DI SERIE CHE È COME SE FOSSE FATTO SU MISURA.
L’ADATTABILITÀ È IL SUO CARATTERE DISTINTIVO
Materiali

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luzioni meglio aderenti alle necessità specifiche, per quanto
impegnative (come il caso del Brugneto), e sono studiate
per unire alla durata un impatto estetico compatibile con
l’ambiente naturale.
Per le Snake è consigliabile l’abbinata al sistema di fissaggio
tramite UNP (o con perno), per garantire le ideali prestazioni
di cui abbiamo detto sopra. Le UNP sono dotate di
due asole verticali, mentre il montante ha due asole orizzontali:
in tal modo, si riesce sempre ad avere assicurata la
verticalità del montante. Per il “cantiere” del lago del Brugneto
sono stati due i sistemi a cui si è ricorsi: per la maggior
parte, si è scelto un fissaggio con una UNP 500 (la UNP
è un profilo ad U in cui 30 centimetri sono da infiggere nel
suolo e, sugli altri venti che rimangono all'esterno, si fissa
il montante). Alle UNP 500, per alcuni tratti, si sono preferiti
dei classici perni da 28, con kit di fissaggio speciale (che
Cortensafe fornisce con dei morsetti per consentire il collegamento
del montante al perno).
Materiali
all'impiego di quelle a due o tre correnti orizzontali offerte
da Cortensafe: le Snake E2C e Snake E3C.
Il tracciato che costeggia il lago, infatti, è un susseguirsi
di salite e discese, con molte curve. Ebbene, i due prodotti
scelti, e impiegati per ben 1.022 metri (778 metri di E2C
e 244 di E3C) per rispondere nel migliore dei modi al carattere
specifico e distintivo del luogo, vale a dire l'irregolarità
del terreno, sono parte della collezione Snake dell'azienda
Cortensafe. Le staccionate Snake E2C e Snake E3C, infatti,
sono prodotti “snodati” che, grazie al sistema di fissaggio
dei correnti al montante verticale, risolvono situazioni di
forti cambi di pendenza e di curve strette. E il tutto è possibile
senza la necessità di ricorrere all'uso di pezzi su misura.
Detto altrimenti: grazie al fatto che hanno i correnti
che vanno all'esterno dei montanti e che si fissano ai montanti
tramite una piastra, i modelli Snake si regolano in tre
dimensioni. Sono così gestibili, contemporaneamente, sia
i cambi di pendenza sia di curva. Il carattere distintivo delle
E2C e E3C è l'adattabilità alle condizioni del “cantiere”, al
“genius loci”. Consentono di formare, di volta in volta, le so-
Lo Studio a2 associati
Mauro Saredi e Gabriella Sedazzari nascono a Genova nel 1963. Si sono laureati nel 1988
alla Facoltà di Architettura di Genova, rispettivamente con Tiziano Mannoni e Giancarlo
De Carlo. Nel 1990, dopo aver collaborato con alcuni studi professionali genovesi, iniziano
l’attività professionale nel campo della progettazione architettonica, dell’urbanistica,
dell’industrial design. Partecipano a numerosi concorsi nazionali e internazionali: Bergamo,
Arma di Taggia, Venezia, Genova, La Spezia, Greenport New York. Nel 1995, vincono
il primo premio per il concorso nazionale per il centro mostre, esposizioni e convegni
del Comune di Arma di Taggia. Nel 1996 vincono il Terzo Premio per il concorso nazionale
per la progettazione del Parco Urbano Foce Entella, della passeggiata a mare del porto
di Chiavari, Genova. Sono presenti come membri effettivi nelle Commissioni Edilizie e
Commissioni per il Paesaggio di diversi Comuni in Provincia di Genova. Dal 1996 si occupano
di edilizia ospedaliera, sia nel campo delle strutture pubbliche che in quello della
sanità privata. L’ente referente di maggior rilievo è, ad oggi, l’Istituto Pediatrico Giannina
Gaslini di Genova, costituito da un complesso architettonico di venti edifici vincolato
sia dal punto di vista monumentale sia paesaggistico, per il quale lo studio ha espletato
in questi anni numerosi incarichi professionali, occupandosi di progettazione preliminare,
definitiva, esecutiva, direzione lavori e collaudo.
Materiali
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Il progettista
leStrade ha sentito la voce dell’Arch. Gabriella Sedazzari,
dello Studio a2 associati, che ha curato il progetto del
lago del Brugneto.
Le caratteristiche di questo progetto?
Si trattava di riqualificare il percorso, tutto il percorso ciclopedonale
lungo la sponda del Brugneto, con anche la
sostituzione e l’integrazione delle staccionate in legno L’Arch. Gabriella
che, nel tempo, si sono deteriorate. La scelta del corten Sedazzari.
era già stata sperimentata con successo a livello paesaggistico
con la Sovrintendenza. Il tipo di staccionata che è stata scelta si adatta perfettamente
a percorsi con pendenze rilevanti. Montare un parapetto orizzontale
è ordinaria pratica. Altro discorso, e tutt’altro che banale, è andare a installare la
staccionata su un terreno soggetto a ripetute variazioni di pendenze.
Come mai questo prodotto si adatta in modo particolare?
Per le proprie caratteristiche tecniche: ha un aggancio montante/corrente che è
modulabile senza ogni volta dover modificare, prima della fornitura, la pendenza,
oltre che per la semplicità con il fissaggio al terreno, sia che esso presenti roccia
o terra. In rapporto a ciò che troviamo, abbiamo il vantaggio di un sistema di fissaggio
flessibile. Ed è un prodotto che ha un ulteriore vantaggio: quello del Brugneto
è stato un lavoro molto esteso, nel senso che si è usato parecchio materiale,
ma, essendo fornito smontato, lo si è potuto trasportare agilmente anche
con piccoli mezzi.
Il criterio del ricorso alla versione a due o tre correnti?
Laddove la pericolosità era maggiore. In certe situazioni, in tratti in prossimità di
ponti, abbiamo utilizzato tre correnti. È un percorso che si snoda quasi per la totalità
sulla riva del lago: su undici complessivi, circa otto chilometri costeggiano la sponda,
con la relativa pericolosità in alcuni punti, perché si è proprio sul bordo acqua.
Il lavoro è terminato?
Per questa prima fase è quasi terminato, nel senso che il montaggio della staccionata
è uno degli aspetti del progetto. Ci sono anche una serie di interventi di ingegneria
naturalistica. Tra l’altro, abbiamo anche lavorato alla modifica dei ponti
pedonali in legno (che con l’umidità diventavano parecchio scivolosi) con il ricorso
all’impiego di una lamiera forata di Corten. In tal modo si sono resi gli impalcati
non scivolosi e quindi sicuri.
Vi siete già serviti dei prodotti Cortensafe o è la prima volta?
Sì. Non della staccionata Snake, ma abbiamo già adottato i prodotti Cortensafe diverse
volte. Negli ambiti naturalistici, laddove ci sono problemi di manutenzione,
abbiamo riproposto la vantaggiosa soluzione del corten. Viene annullata la manutenzione
e si salvaguarda la bellezza dei luoghi.
La Presidente
Daniela Segale, Presidente dell’Ente
Parco Naturale Regionale dell’Antola
(al momento del progetto) e oggi Presidente
Unpli Liguria e consigliere con la
Fondazione Pro Loco d’Italia.
Lei era Presidente del Parco all’epoca
dei lavori?
Daniela Segale, ex
Sì, all’epoca dell’idea di avviare questi Presidente dell’Ente
lavori ero presidente del Parco. Grazie Parco Naturale
alla collaborazione con Città Metropolitana
ed IREN SpA siamo riusciti a re-
Regionale dell’Antola.
perire le risorse necessarie per questo intervento.
Dal suo punto di vista il lavoro come si inquadra?
È una messa in sicurezza della parte iniziale dell’Anello del Brugneto,
il sentiero che percorre tutto il perimetro del lago per 16 km circa
costeggiando, nel primo tratto, la sponda e risalendo man mano in
quota per poi riscendere nella parte finale. Il primo obiettivo che ci
ha spinto a realizzare questo progetto nel primo tratto, è stato quello
di rendere il sentiero fruibile anche alle persone con disabilità. Il
secondo obiettivo è stata la messa in sicurezza. L’intervento, che ha
visto impiegata proprio l’azienda che ha fornito e montato la recinzione
in corten, è stato quello di garantire una maggior sicurezza in
sponda lago, per permettere a chi solitamente frequenta il sentiero,
sia in camminata ma anche in mountain bike, di avere una tranquillità
assoluta. Il progetto prevede inoltre , in futuro, anche il posizionamento
lungo il tratto interessato sino alla cosidetta Casetta
dei Pescatori, limitrofa alla spiaggetta, di alcuni leggii , sempre realizzati
in acciaio corten, con trascrizioni e mappe utilizzabili anche
da ipovedenti.
Com’era la situazione prima dell’intervento?
Prima vi era una staccionata in legno. Il legno è un materiale sicuramente
molto bello ma facilmente deteriorabile e che richiede
continua e attenta manutenzione. Il corten, invece, non ha questa
necessità. È un materiale che si presta benissimo anche in
ambienti ad alto valore paesaggistico (è usato diffusamente anche
in Trentino). Per noi è stata un po’ una scoperta e, dal punto
di vista ambientale, si è trattato di una soluzione ideale: zero
manutenzione quindi meno costi, ottima per la sicurezza, praticamente
indistruttibile. Per lo stesso motivo abbiamo sostituito
anche i pontili in legno presenti sul percorso con acciaio corten.
Più sicurezza e durata.
LS
MACCHINE
&ATTREZZATURE
IN QUESTO NUMERO
n Quando si dice pensare in grande
n Una realtà sempre sui binari della qualità
n La perforazione comoda e chirurgica
n Due prestigiosi premi di design
n È boom per le macchine stradali
La scelta dei due differenti sistemi di fissaggio è stata dettata,
anche in questo caso, dall'irregolarità del terreno e,
soprattutto, dalla diversa composizione dello stesso: nel
tratto dell'anello del Brugneto all'interno di un'area boschiva
si sarebbe anche potuta presentare la possibilità di incontrare
delle rocce nel sottosuolo. Fare un foro per la UNP,
in tal caso, sarebbe potuto essere problematico.
Le considerazioni dell'Arch. Stefania De Franceschi, Sales manager
di Cortensafe, riassumono con chiarezza cristallina le ragioni
della scelta delle Snake E2C ed E3C: «Uno dei prodotti più
venduti da Cortensafe è la staccionata Brunico, che ha il corrente
che va all'interno del montante. Si tratta di un prodotto
che una regolazione che oscilla tra i più o meno dieci gradi. Ciò
significa che i suoi margini di adattabilità sono relativamente limitati.
Nel contesto del Brugneto la nostra richiestissima staccionata
Brunico non avrebbe potuto essere impiegata, perché
si sarebbe dovuto fare un rilievo talmente puntuale su tutti i
tratti da rendere l'impresa impossibile». nn
Materiali
6/2022 leStrade

98
Escavatori ferroviari-stradali
Quando si dice pensare
in grande
Macchine
6/2022 leStrade
99
TECNOLOGIA APPLICATA A MACCHINE IN FORMATO XL. OBIETTIVO
MIGLIORARE IL LAVORO, LE PRESTAZIONI E LA SICUREZZA IN
CANTIERE: ECCO I DUE NUOVI ESCAVATORI FERROVIARI DI LIEBHERR
In occasione della sua sesta partecipazione alla International
Exhibition for Track Technology, che si è svolta
a Münster, in Germania, dal 31 maggio al 2 giugno,
Liebherr, azienda tecnologica a conduzione familiare, uno dei
maggiori produttori mondiali di macchine movimento terra,
leader nel settore degli escavatori ha presentato l’ultima generazione
di escavatori ferroviari-stradali: A 922 Rail Litronic
e A 924 Rail Litronic, che possono essere entrambi impiegati
su rotaia e su strada. Non solo, in fiera Liebherr ha portato
anche nuovi sistemi per migliorare la versatilità di questi
macchinari; i visitatori hanno avuto la possibilità di ottenere
informazioni complete sulla certificazione Ecm per gli escavatori
ferroviari Liebherr. Una direttiva UE del 2019 ora attribuisce
la responsabilità ai proprietari di escavatori ferroviari,
imponendo loro di garantire il funzionamento
sicuro delle loro macchine.
LS
Generazioni di fenomeni
L’A 922 Rail Litronic ha un peso operativo
compreso tra 20.400 e 23.400 chilogrammi.
La trasmissione su rotaia è
montata su entrambi i lati del sottocarro.
Durante il lavoro la nuova A 922 può
essere utilizzata come macchina bivalente
sia su strada che su rotaia. La trasmissione
su rotaia è montata su entrambi
i lati del carro. Quando si accede
alle rotaie, la trasmissione su rotaia solleva
i pneumatici all’altezza del binario,
per cui le ruote interne dei pneumatici
doppi assicurano la corsa dell’escavatore sui binari. Oltre
al design standard, sono disponibili anche un design a
carreggiata stretta e una ruota di attrito. Le capacità di sollevamento
massime possono anche essere aumentate tramite
una modalità Power Lift e un jib di supporto opzionale.
L’A 924 Rail Litronic ha un peso operativo compreso tra
21.800 e 25.000 chilogrammi. L’unità di traslazione su rotaia
è montata su entrambi i lati del sottocarro.
Con tutta la potenza
In entrambe le macchine è installato un motore potente e robusto
da 120 kW / 163 CV. In combinazione con il sistema
idraulico perfettamente coordinato, le macchine raggiungono
velocità di lavoro costantemente elevate con i consueti movimenti
di lavoro fluidi. Per la fase di emissione
dei gas di scarico, Liebherr utilizza
un sistema Scrt di nuova concezione comprendente
un convertitore catalitico Scr e
un filtro antiparticolato standard. L’innovativo
concetto idraulico consiste in una
doppia pompa Liebherr a portata variabile
con circuiti di controllo indipendenti. Gli
accessori idraulici ad alte prestazioni possono
così essere azionati indipendentemente
dai movimenti di lavoro e di traslazione
delle macchine. Per quanto riguarda
la manutenzione, le macchine sono progettate
al fine di ridurla al minimo; in più
ogni punto è facilmente accessibile da
terra. Le spaziose cabine per due persone
dotate di protezione antiribaltamento
standard e un moderno design degli interni offrono le migliori
condizioni per lavorare. Superfici vetrate ampie e le telecamere
posteriori e laterali standard offrono una visuale eccezionale
dell’area di lavoro e della gamma di oscillazione. L’azienda
sviluppa internamente sistemi di sicurezza atti a garnatire appunto
la massima sicurezza sul lavoro.
Eccellenza formato gigante
Per soddisfare le diverse esigenze del cantiere in modo efficiente
e affidabile, Liebherr offre un portafoglio completo di attrezzature
per migliorare ulteriormente la versatilità dei suoi
escavatori ferroviari. Tra le proposte in mostra a Münster, il sistema
di attacco rapido Liebherr Likufix (presente su entrambe
le novità presentate) completamente idraulico che permette
di sostituire gli utensili meccanici e idraulici in modo rapido e
sicuro dalla cabina dell’operatore. Oppure l’unità di inclinazione
Liebherr LiTiU che aumenta la produttività delle macchine
fornendo un angolo di rotazione aggiuntivo fino a 2 x 50°. E
ancora, l’estensione dell’avambraccio Liebherr LS 12: da 2,25
metri a 10 metri (a seconda della lunghezza dell’avambraccio)
per fornire un raggio di lavoro maggiore. nn
6/2022
Macchine

100
Escavatori skid cingolati
Un realtà sempre
sui binari della qualità
IL GRUPPO MECALAC,SPECIALIZZATO NELLA PROGETTAZIONE, PRODUZIONE
E DISTRIBUZIONE DI MACCHINE COMPATTE PER I CANTIERI URBANI
SI CONFERMA ALL’AVANGUARDIA ANCHE NEL MONDO DELLA FERROVIA
Per gli addetti ai lavori Mecalac è da sempre sinonimo
di compattezza e sicurezza per macchine che, all’insegna
dell’agilità, della compattezza e delle prestazioni,
offorno la garanzia di poter lavorare con grande libertà
di movimento, anche in aree altamente vincolate come i
cantieri ferroviari. Leader specializzato nella progettazione,
produzione e distribuzione di macchine per l’appunto compatte,
Mecalac è stato anche tra i protagonisti alla fiera Iaf
di Münster, in Germania, che si è svolta dal 31 maggio al 2
giugno. A questa Esposizione internazionale delle tecnologie
ferroviarie il produttore francese ha presentato i suoi escavatori
skid cingolato 136MRail e gommato 216MRail oltre
alla pala caricatrice AS1600 il cui concetto «swing» è ideale
come supporto per il lavoro ferroviario. Siamo dunque al cospetto
di macchine caratterizzate dall’estrema libertà di movimento:
la gamma MRail di escavatori strada-ferrovia, lanciata
da Mecalac nel settembre 2021, si compone oggi di due
escavatori skid cingolati (106MRail e il già citato 136MRail,
da 10 a 13 tonnellate) e due escavatori gommati (156MRail
e, di nuovo, 216MRail, da 15 a 21 tonnellate).
Le forme compatte sono un valore aggiunto in particolar
modo per gli escavatori strada-ferrovia che ne beneficiano
non solo nel posteriore, ma anche e soprattutto nella parte
anteriore e in altezza. La combinazione dell’architettu-
La Serie MRail di Mecalac,
ossia compattezza
e piena libertà di movimento
(©Sémaphore & Mecalac).
L’escavatore skid gommato
strada-ferrovia Mecalac
136MRail (©Sémaphore).
L’escavatore gommato
strada-ferrovia
216MRail (© Mecalac).
La pala caricatrice «swing»
AS1600, concetto ideale
come supporto per il lavoro
ferroviario (© Sémaphore).
101
LS
ra unica di queste macchine e dei bracci brevettati Mecalac
conferisce a questi escavatori una stabilità incomparabile,
una forza eccezionale e prestazioni di sollevamento notevoli.
In termini di sicurezza, il costruttore offre soluzioni
esclusive: visibilità completa a 360°, manutenzione quotidiana
da terra, compreso il rifornimento di carburante, e
un accesso ultra facile alla cabina.
Tutte queste prerogative consentono estrema versatilità in
quelle aree a importante indice di vincolo come i cantieri
ferroviari, anche sotto i cavi delle catenarie: Mecalac è così
pronto a ogni cantiere, siano ferrovie nazionali, ferrovie private,
tram, metropolitane, per opere di costruzione, modernizzazione
o manutenzione. Se si aggiunge a ciò la varietà
di regolamenti e di scartamenti esistenti nei vari cantieri,
la flessibilità risulta essenziale: ecco che le quattro macchine
della serie MRail di Mecalac risolvono questa complessa
equazione offrendo escavatori che hanno ciascuno le proprie
particolarità e sono quindi in grado di soddisfare le esigenze
dei diversi tipi di cantiere. L’essere pronti a tutto di Mecalac
deriva dal processo di innovazione continuo perseguito dal
costruttore transalpino, che ha saputo creare nuove funzionalità
e si è adattato all'evoluzione dei vincoli delle reti ferroviarie.
Tutte le macchine della gamma vengono assemblate
sulle linee di montaggio della fabbrica francese di Annecy,
impianto che si caratterizza per la qualità e l’affidabilità.
La presenza attiva nel mondo della ferrovia non è comunque
una novità per Mecalac, specializzato nella progettazione,
produzione e distribuzione di macchine compatte per i cantieri
urbani, presente in più di 80 Paesi,con un’ampia gamma
di escavatori, pale caricatrici gommate, dumper, terne e rulli
compattatori: dopo il successo della 714MW RR e la longevità
della 8MCR RR, ha continuato a rafforzare il suo
impegno «tra i binari». Con più di venti anni di collaborazione
con partner ferroviari rinomati, ha sviluppato
una grande esperienza nonché un know-how unico.
Ora dispone anche di un servizio dedicato, rivolto alla
ricerca-sviluppo, al supporto prodotto e commerciale:
questa offerta gli permette di posizionarsi come un attore
importante nel mercato ferroviario. nn
Macchine
Macchine
6/2022 leStrade
6/2022

102
Carri di perforazione
103
LS
Macchine
La perforazione comoda
e chirurgica
PRECISIONE ASSOCIATA A QUALITÀ SI TRADUCONO IN UN NOTEVOLE
RISPARMIO DI COSTI
Il nuovo carro di perforazione Boomer S10 S, proposto da
Epiroc, è il primo jumbo mono-braccio automatizzato al
mondo nel segmento dei piccoli tunnel. È, soprattutto, una
macchina capace di superare i limiti di ciò che ci si aspetta da
un carro di perforazione da sottosuolo.
Il Rig Control System di Epiroc, di cui il nuovo Boomer S 10 S
può avvantaggiarsi, permette di ottenere un’altissima precisione
nei processi di perforazione (in Epiroc parlano di “precisione
quasi chirurgica”) ed un sostenuto risparmio sui costi dell’intero
ciclo. Come noto, il sistema Rig Control System, con la funzione
di generazione del piano di perforazione (DPG, Drill Plan
Generator), consente, a bordo del carro o da remoto, di creare
e modificare i piani di perforazione. Tutto avviene in modo rapido
e semplice. La schermata dei dati di perforazione offre un
feedback in tempo reale sulla profondità e sulla velocità di penetrazione
con istogramma per un facile monitoraggio nei fori.
Si hanno così risultati costanti, ripetibili e di qualità.
Il nuovo Boomer S10 S non scende a compromessi sulla qualità.
Mai in questo caso, elevata qualità significa risparmio sui
costi in termini di usura degli utensili di perforazione, di ricambi
ed altro materiale di consumo. Rispetto ai tradizionali jumbo
mono-braccio non automatizzati, il Boomer S10 S riduce l’utilizzo
di parti d’usura del 30% ed i costi di manutenzione del 12%.
Il valore dell’automazione
Grazie ai piani di perforazione digitali ed al Rig Control System
di Epiroc, il nuovo carro di perforazione Boomer S10 S è perfettamente
posizionato in galleria, per ottimizzare la precisione,
riducendo le rotture i sovrascavi ed i sottoscavi.
«Il Rig Control System garantisce una precisione di perforazio-
Fabrizio Parati
ne ben superiore a quella che l’occhio umano potrebbe
mai ottenere. Si tratta di una produzione di alta qualità
dall’inizio alla fine e di una grande pietra miliare raggiunta per
lo sviluppo del settore minerario», ha dichiarato Niklas Berggren,
Global product manager face drilling equipment di Epiroc.
Applicando il metodo High Performance Development - un
modo di lavorare durante l’intero ciclo di perforazione - il Boomer
S10 S offre fino al 25% di metri perforati in più rispetto ai
tradizionali jumbo mono-braccio. Il tempo di ciclo totale si riduce
al maggiore sfondo, alla migliore frammentazione e alla
minore necessità di disgaggio.
Il Rig Control System (RCS) di Epiroc è stato implementato, per
la prima volta, nel 1998. Il sistema è utilizzato per controllare
diverse funzioni vitali delle macchine Epiroc. È anche un fattore
imprescindibile per diverse funzioni di automazione che aumentano
la produttività, l’efficienza e riducono i costi.
«È un effetto valanga sulla produttività: fori precisi significano
meno utilizzo di esplosivo, meno necessità di disgaggio e profilature
migliori. A sua volta, un profilo migliore della galleria si-
gnifica meno necessità di rinforzi per la roccia e meno sollecitazioni
per tutte le macchine in sottosuolo. Tutto questo porta
a una significativa riduzione dei costi e a un aumento della produttività
e della sicurezza per tutti i soggetti coinvolti», precisa
Niklas Berggren.
Coccola l’operatore
Progettato per garantire una grande ergonomia, con livelli di vibrazioni
e di rumore ridotti (

104
105
LS
Frantoi semoventi
Due prestigiosi
premi di design
IL GERMAN DESIGN AWARD E IL GOOD DESIGN AWARD (USA)
PER I NUOVI FRANTOI A MASCELLE E A CONO SEMOVENTI
DELLA NUOVA GENERAZIONE EVO2
per Mobicat MC 110(i) EVO2 e "Special
Mention" per Mobicone MCO 90(i) EVO2 di
“Oro”
Kleemann.
Il German Design Award è uno dei premi intersettoriali più
ambiti a livello internazionale nel mondo del design. A dieci
anni dalla sua istituzione, l'Award continua il suo impegno
all'insegna di un design orientato al futuro, di nuove tecnologie
digitali e di una produzione a impatto zero sul clima.
Il premio "Oro" è il massimo riconoscimento che il German
Design Award conferisce a un design che si distingua per eccellenza
e innovazione. Secondo la giuria, con il suo design
compatto e all'avanguardia il frantoio a mascelle Mobicat MC
110(i) EVO2 esprime l'aspirazione alla forza e alla performance
con una tecnologia al passo con i tempi e un approccio
ergonomico, sia all'esterno che all'interno dell'impianto.
Il frantoio a cono semovente Mobicone MCO 90(i) EVO2 è
stato apprezzato anche per l'elevata efficienza energetica, il
comfort dei comandi intelligenti e l'alta qualità del prodotto
finale. La giuria ha assegnato la "Special Mention" alla concezione
coerente del design e alla sua realizzazione.
Macchine
Riconoscimento USA per Mobicat MC
110(i) EVO2 e Mobicone MCO 90(i) EVO2
Il frantoio a mascelle e il frantoio a cono semoventi sono
stati premiati, inoltre, con il Good Design Award, che negli
USA viene assegnato da oltre 70 anni alle realizzazioni
più innovative. I prodotti premiati non devono distinguersi
solo per design ed estetica, ma anche - e soprattutto - per
innovazione, funzionalità ed efficienza energetica. Nella categoria
Design industriale i nuovi impianti di frantumazione
hanno conquistato anche il premio statunitense grazie
al loro design all’avanguardia. Con questi riconoscimenti
Kleemann, specialista per impianti di vagliatura e frantumazione,
sottolinea ancora una volta la propria continua
capacità di innovazione. nn
6/2022 leStrade
Mercato
È boom per le macchine
stradali
BENE L’EXPORT ITALIANO DI
MACCHINE PER COSTRUZIONI
NEL PRIMO BIMESTRE 2022
Crescono le esportazioni italiane di macchine per costruzioni
nei primi due mesi del 2022 (+12,7% rispetto
allo stesso periodo del 2021): una prestazione che
proietta il valore complessivo oltre i 418,5 milioni di euro.
Lo ha annunciato SaMoTer, di Veronafiere, su dati Unacea
e Cer (Centro Europa Ricerche), in vista della 31a edizione
del Salone internazionale delle macchine per costruzioni, in
programma dal 3 al 7 maggio 2023. La rassegna, uno degli
appuntamenti professionali di riferimento su scala europea,
sarà preceduta da un percorso di avvicinamento alla manifestazione,
a partire dal SaMoTer Day.
Dopo un primo trimestre del 2022 che ha visto crescere il mercato
italiano del 34% su base tendenziale, con l’immissione sul
territorio nazionale di 5.051 macchine per costruzioni (fonte
Unacea) a consolidamento di un 2021 in forte ripresa (+30%
sul 2020 e 22 mila mezzi da cantiere venduti sul mercato domestico),
il momento positivo abbraccia anche l’export.
«L’industria italiana di settore – afferma Luca Nutarelli segretario
generale Unacea Italia - sta dimostrando grande
vitalità sui mercati esteri. Vanno ancora bene anche le vendite
in Italia, nonostante l’esplosione dei prezzi delle materie
prime e le crescenti difficoltà nel reperire componenti
per costruire le macchine. La sfida del futuro sta nel reagire
alle difficoltà odierne per portare il mercato a un livello
più alto in termini di sicurezza delle macchine e di riduzione
del loro impatto ambientale. Sono cose che si fanno privilegiando
mezzi con motori endotermici di ultima generazione
nei bandi di gara e negli appalti pubblici; introducendo
l’obbligo di utilizzo di calcestruzzo prodotto con mescolatore
per volumi superiori ai 1.500 m 3 ; omogeneizzando la legislazione
nazionale in materia di rifiuti da costruzione, in
modo da poter diffondere l’uso delle attrezzature da demolizione
selettiva e riciclo in cantiere».
Osservando nel dettaglio il primo bimestre 2022, è boom
(+166,6% tendenziale) per le macchine stradali, che passano
da 8,7 a 23,3 milioni di euro e segnano un’accelerazione
anche le macchine per la preparazione degli inerti (+18,9%,
con un valore superiore agli 81 milioni di euro), le macchine
per la perforazione (+28,4%, per un valore all’export di 54,3
milioni di euro), il settore delle gru a torre (+23,9% per un
export vicino ai 33 milioni di euro) e le macchine e attrezzature
per il movimento terra, che rappresentano economicamente
il comparto più forte: 195,8 milioni di euro di export
nel primo bimestre 2022, con una crescita dell’1,2 per cento.
Il settore è alle prese con una doppia sfida: consolidare la ripresa,
facendo leva sulle opportunità del Pnrr previste per
il comparto edile (con fondi previsti per oltre 107 miliardi di
euro) e sulla necessità di migliorare infrastrutture e logistica
in vista di una nuova fase di globalizzazione, e favorire un
processo di innovazione, digitalizzazione e sostenibilità, come
indicato a livello comunitario dal Green Deal.
Saranno questi i focus della 31a edizione di SaMoTer del 3-7
maggio 2023 a Veronafiere. L’obiettivo è quello di rilanciare
un percorso di sostenibilità ambientale, economica e sociale,
di miglioramento delle prestazioni e di un processo di digitalizzazione
che sempre più dovrà coinvolgere la filiera dell’edilizia
e il comparto delle macchine per costruzioni.
SaMoTer è l’unica manifestazione in Italia ad abbracciare tutti
i settori delle macchine per costruzioni. Il salone è inserito
nel ciclo delle fiere internazionali partner del CECE, la Federazione
europea che raggruppa le associazioni dei costruttori
di macchine movimento terra e per costruzioni. nn
6/2022
Macchine

LS
PAGINE
ASSOCIATIVE
n Guido, via Luna
e il destino dorato
n Il nuovo presidente
dell’IRF entra in carica
n XVIII International
Summer School
n Italia gli appalti
di tipo nuovo
Associazione Italiana
della Telematica
per i Trasporti e la Sicurezza
n Sicurezza stradale
e risanamento acustico
Nuova Attrezzatura Battipalo mod. 300A per
l’infissione dei pali inclinati del guard rail
y
New Pile driver equipment mod. 300A to drive
the tilted posts of the safety barrier
Pauselli s.r.l. Via Mearelli, Zona Artigianale Cinquemiglia, 06012, Città di Castello (PG) Italy
Tel: +39 075 8540025 - Email: info@pauselligroup.com - Website: www.pauselligroup.com

108
Guido, via Luna e il destino dorato
Quanti doratori incontriamo ancora nella nostra vita?
Il nuovo presidente dell’IRF entra in carica
Benazzouz è stato eletto all’unanimità Presidente dell’IRF dall’Assemblea Generale
109 LS
AISES
Associazione Italiana Segnaletica
e Sicurezza
P.zza Cola di Rienzo, 80/a
00192 Roma
Tel 06.45476588 - Fax 06.45476677
E-mail: presidenza@aises.it
www.aises.it
Gabriella Gherardi
Presidente Aises
Anche ai fiorentini più incalliti
potrebbe sfuggire l’esistenza
di via Luna. Eppure, essa è lì
da sempre nel centro di Firenze, nei
pressi di Porta Beccaria.
Per la verità più che di una strada
si tratta di un vicolo, percorribile
solo a piedi o con due ruote ed è
sormontata da un arco profondo
che la rende buia anche a
mezzogiorno, fatta eccezione per
le due sciabolate di luce che la
percorrono all’ingresso e alla fine
del suo breve percorso.
Ma il suo corto tratto si popola di
vita, laboratori artigiani di qua e di
là della strada, inservienti sempre
in movimento per non parlare delle
voci che riecheggiano da dentro il
vicolo come provenienti da un altro
mondo, accompagnate dal rumore
di fondo dei macchinari.
Qui viveva e lavorava Guldo, il
doratore più famoso del quartiere.
Lui dorava tutto quello che i
fiorentini – ma anche i forestieri
– gli portavano e se ti azzardavi
a dargli incautamente la mano te
la ritrovavi con il palmo a chiazze
dorate. Lavorava giorno e notte e
dorava, dorava, dorava, l’unica cosa
al mondo che gli piaceva fare e da
lì il nomignolo di Guldo.
Ora i miei pochi lettori si
chiederanno perché mi sto
dilungando su questa figurina che
appartiene alla mia giovinezza: non
so dirvi, ma forse sì.
Quanti doratori incontriamo ancora
nella nostra vita, sicuramente meno
pittoreschi di Guldo, ma del pari
accaniti doratori di quel che capita
per le loro mani?
Solo che non vengono dorati solo
piatti, tazze, vasi, ma anche atti,
idee, relazioni, audizioni e resoconti
giornalistici. Tutto dorato strada
facendo, dalla mattina alla sera e
anche di notte si continua a dorare.
Anche su questa ottima rivista
sicuramente scrivono dei doratori
come in tutti i giornali del mondo.
La critica, come l’acido, serve solo,
in finale, a rendere più tenace la
doratura.
E anche chi sta all’opposizione
indora la propria realtà separata
con analoga tecnica.
Insomma, non si sfugge dal destino
che ci insegna la favola (vera) di
Guldo e di via Luna, dove risiedono
ancora gli apprendisti e allievi di
Guldo, con il sogno di dorare meglio
e di più del mastro.
Non invidiamo chi per mestiere fa
il giornalista o, ancor di più, chi
il direttore di testata, costretto
ad andare a scrostare le vernici
per verificare se è tutt’oro quel
che riluce: ci auguriamo che chi
sostituirà Apostolo alla redazione di
questa prestigiosa rivista abbia la
stessa capacità di tenerla lontana
dai princisbecchi. nn
International Road
Federation (IRF)
2 Chemin de Blandonnet
CH-1214 Vernier (Geneva)
Tel. +41-22-306 0260
E-mail: info@irfnet.ch
www.irfnet.ch
Susanna Zammataro
Direttore Generale IRF
ha scelto l’International
Transport Forum Summit
L’IRF
(ITF 2022) tenuto a
Lipsia per inaugurare l’inizio della
presidenza dell’IRF di Anouar
Benazzouz. Succeduto a Bill
Halkias, che ha concluso il suo
mandato triennale alla guida
dell’IRF, Benazzouz è stato eletto
all’unanimità Presidente dell’IRF
dall’Assemblea Generale tenutasi ad
Amsterdam il 29 marzo 2022.
«Sono orgoglioso di concludere
il mio mandato sapendo che c’è
una grande squadra allineata per
raccogliere il lavoro svolto finora e
portarlo avanti», ha commentato Bill
Halkias nel passare la presidenza.
Anouar Benazzouz è il direttore
generale delle autostrade del
Marocco (Autoroutes du Maroc)
e il primo presidente africano
a prendere il timone dell’IRF.
Dopo aver studiato ingegneria
presso le migliori università di
Parigi e Londra, Benazzouz ha
iniziato la sua carriera nel settore
ingegneristico, ricoprendo diverse
posizioni dirigenziali a Casablanca,
Londra, Singapore ed Egitto. È stato
anche Direttore Generale di Savola
Marocco e Capo di Gabinetto del
Ministro dei Trasporti del Marocco,
prima di assumere l’attuale
incarico di Direttore Generale delle
Autostrade del Marocco.
«L’apertura, l’attenzione e la
professionalità con cui sono stato
accolto in questa Federazione anni
fa saranno anche i principi guida
della mia presidenza», ha dichiarato
Benazzouz. «Il nostro settore
sta vivendo una rivoluzione che
non è guidata solo dai progressi
tecnologici, ma anche dal fatto
che abbiamo invertito l’ordine
delle priorità (...) Le persone
sono finalmente tornate al centro
dei sistemi di trasporto che tutti
insieme progettiamo, costruiamo e
gestiamo», ha aggiunto.
I partenariati sono sempre stati
il DNA dell’IRF, ha sottolineato
Benazzouz. Il nuovo Presidente
si è impegnato a sviluppare
ulteriormente questo aspetto e con
l’obiettivo di rendere la Federazione
un vero e proprio forum per la
collaborazione a tutti i livelli. «Un
forum dove tutti si sentiranno
benvenuti e dove creeremo nuovo
valore per il nostro settore e non
solo», ha aggiunto.
Nel segnare simbolicamente
il passaggio della presidenza
marocchina dal Forum
Internazionale dei Trasporti all’IRF,
S.E. Mohammed Abdeljalil, Ministro
dei Trasporti e della Logistica del
Marocco, ha commentato: «Siamo
orgogliosi della leadership che il
Marocco sta dimostrando a livello
internazionale quando si tratta
di innovare i sistemi di trasporto.
Prendiamo veramente a cuore questi
impegni e siamo lieti di contribuire e
di lavorare con gli altri per offrire a
tutti una mobilità sostenibile».
Durante il suo mandato (2022-2025)
Anouar Benazzouz sarà assistito
da due vicepresidenti dell’IRF:
Dimitris Mandalozis, direttore
operativo di Aegean Motorway S.A.
e Liu Wenjie, segretario generale e
vicepresidente della China Highway
and Transportation Society (CHTS).
La conferenza annuale IRF 2022
sarà ospitata a Marrakech
Il trasporto sostenibile è
fondamentale per garantire a tutti
un accesso equo alle attività sociali
ed economiche, e la promozione
di una crescita economica equa e
sostenibile. È anche un elemento
essenziale per raggiungere l’Accordo
di Parigi sul clima.
La sfida: i Paesi emergenti e in via
di sviluppo si trovano ad affrontare
una domanda di infrastrutture di
trasporto in rapida crescita, mentre
i Paesi a reddito elevato lottano per
poter mantenere infrastrutture di
trasporto spesso ormai obsolete.
Entrambi richiedono approcci
creativi per colmare il divario
in materia di investimenti nel
settore dei trasporti e approcci e
tecnologia innovativi per facilitare
l’integrazione necessaria tra le reti
di trasporto.
La 4a Conferenza internazionale
sulla mobilità sostenibile e la
Conferenza annuale dell’IRF si
terranno a Marrakech il 6 ottobre
2022. La conferenza riunirà
stakeholder di alto livello del
settore pubblico e privato e startup
per discutere approcci innovativi
per accelerare la realizzazione di
progetti di infrastrutture di trasporto
sicure, inclusive e rispettose del
clima per una prosperità economica
sostenibile e una forte ripresa dalla
crisi generata dalla pandemia.
La conferenza si svolgerà di persona
e la partecipazione è gratuita,
ma il numero di posti disponibili
è limitato e la registrazione è
obbligatoria. Più informazioni su:
www.irfnet.ch nn
AssociAzione Aises
AssociAzione iRF
12/2015 6/2022 leStrade
6/2022

110
XVIII International Summer School
A Napoli presso l’Università degli studi di Napoli Parthenope, dal 5 al 9 Settembre 2022
111 LS
Gli appalti di tipo nuovo
Intervista a Guglielmo de Gennaro, Direzione tecnologie e sicurezza di AGID, Agenzia per l’Italia digitale
Società Italiana
Infrastrutture Viarie
SIIV
Sede Legale in via
delle Brecce Bianche
c/o Fac. Ingegneria
Università Politecnica delle Marche
60131 Ancona
Cristina Tozzo
2022 sarà dedicata
alle tematiche relative alla
L’edizione
“Progettazione sostenibile
delle pavimentazioni e dei Materiali
stradali”. La sostenibilità della
pavimentazione fa riferimento agli
impatti che essa ha su ambiente,
economia e sulla società, con
particolare riferimento alla scelta dei
materiali, al progetto della miscela,
alla costruzione e alle strategie di
manutenzione. Nello
specifico è proprio la
selezione dei materiali
che riveste un ruolo
molto importante in
quanto hanno una
diretta correlazione con
la durabilità dell’intera
sovrastruttura, con i costi
di trasporto ma anche
sulla scelta di opportune
tecniche manutentive.
Negli ultimi anni, la ricerca
si è dedicata allo studio ed
individuazione di materiali
per pavimentazioni stradali
per una progettazione,
costruzione e manutenzione
sostenibile.
L’evento verrà ospitato nella famosa
Villa Doria D’Angri, uno degli
edifici neoclassici più importanti
appartenente al patrimonio
dell’Università degli Studi di Napoli
Parthenope e destinata all’alta
formazione, ai convegni scientifici
nazionali e internazionali, agli
incontri culturali. Villa Doria D’Angri
è sede, inoltre, della preziosa
collezione di modelli statici di navi
e parti di imbarcazioni mercantili
e militari, strumenti nautici e
attrezzature conservate all’interno
del Museo Navale. Il comitato
organizzatore è composto dai
seguenti membri SIIV: Prof. Stefano
Aversa, Prof. Renata Della Morte, Dr.
Francesco Abbondati, Prof. Gianluca
Dell’Acqua (Coordinator), Prof.
Renato Lamberti, Prof. Francesca
Russo (Scientific director), Dr.
Salvatore Antonio Biancardo, Dr.
Rosa Veropalumbo, Dr. Nunzio
Viscione, Dr. Cristina Oreto.
Si rimanda alla pagina dell’evento
per la consultazione del programma
completo e per il download del form
di partecipazione https://www.
siiv.net/new/xviii-international-
siiv-summer-school-napoli-5-9-
settembre-2022/.
Come ogni anno, inoltre, la
Summer School sarà l’occasione
per i giovani ricercatori di esporre
e confrontarsi sulle tematiche di
ricerca. Il 9 dicembre 2022 avrà
luogo la SIIV Arena e si assisterà
alla presentazione delle ricerche
selezionate dal Comitato scientifico.
Come ogni anno, verranno inoltre
assegnati quattro premi sulla base dei
seguenti criteri: best experimental
activity; best technological
impact; best innovative idea; best
methodological approach. nn
Associazione Italiana
della Telematica
per i Trasporti e la Sicurezza
TTS Italia
Associazione Italiana della Telematica
per i Trasporti e la Sicurezza
Via Flaminia, 388
00196 Roma
E-mail ttsitalia@ttsitalia.it
www.ttsitalia.it
Morena Pivetti
Ametà di maggio, sia sulla
Gazzetta Ufficiale Europea
sia sulla Gazzetta Ufficiale
della Repubblica Italiana, è uscito
il primo bando - del valore di 8,5
milioni – della tematica Smart
Mobility del programma Smart Italy,
che si pone l’obiettivo di migliorare
la mobilità sostenibile nei Comuni
italiani attraverso la sperimentazione
di nuove tecnologie: la data ultima
per la presentazione delle domande
di partecipazione è fissata al 30
giugno. In quest’intervista, TTS Italia
ne parla con Guglielmo de Gennaro,
Responsabile unico del Procedimento,
Public procurement and innovation
purchases Manager della Direzione
tecnologie e Sicurezza dell’Agenzia per
l’Italia Digitale.
Smart Mobility è la prima delle
quattro sfide tematiche definite
dal programma Smarter Italy.
Che cos’è Smarter Italy?
Si tratta di un programma teso a
favorire l’innovazione attraverso la
realizzazione di appalti di tipo nuovo,
promosso e finanziato dal Ministero
dello Sviluppo Economico, dal Ministero
dell’Istruzione, dell’Università e della
Ricerca e dal Dipartimento per la
trasformazione digitale della Presidenza
del Consiglio dei Ministri ed attuato da
AgID che hanno unito le competenze e
messo a disposizione un budget di 90
milioni di euro. Gli obiettivi: innovare
i servizi e gli asset della Pubblica
Amministrazione, consentire alle
potenzialità del mercato di esprimersi
permettendo dialogo, networking e
sinergie; fare innovazione degli appalti
proponendo un nuovo paradigma
relazione, aperto, tra attori dell’offerta
e della domanda, denominabile Open
Innovation Procurement, che, a valle di
questa sperimentazione, potrà essere
esteso agli appalti ordinari. L’uso degli
appalti innovativi è stato fortemente
sollecitato dalla Commissione Europea
a partire dal 2007, proprio perché
offrono la possibilità di dialogo e di
partnership non solo con la PA ma
tra gli stessi operatori del mercato,
siano essi grandi imprese, PMI e start
up innovative, Università, centri di
ricerca e terzo settore per la messa
a punto di nuovi prodotti e nuovi
servizi, ma soprattutto per la creazione
di reti di valore che vanno oltre gli
esiti della singola procedura di gara.
Il mercato degli appalti ordinari è
caratterizzato da dinamiche di estrema
competizione tra gli operatori e
mancano gli strumenti e i momenti per
facilitare le sinergie necessarie per un
efficientamento del Sistema: noi, per
raggiungere tali risultati e superare la
frammentazione del mondo dell’offerta,
rendiamo disponibili eventi, luoghi
virtuali, community e altri strumenti
per il networking, come anche semplici
pagine web in cui si manifesta la
propria disponibilità per lavorare
insieme a fare squadra.
Cosa prevede il programma e
quali sono le quattro tematiche
prescelte?
Le prime aree di intervento saranno
la Smart Mobility per il miglioramento
sostanziale dei servizi per la mobilità
di persone e merci nelle aree urbane,
la valorizzazione dei beni culturali,
il benessere sociale delle persone
e la protezione dell’ambiente.
Smart Mobility, che è il tema con
cui partiamo, intende migliorare la
mobilità sostenibile nei Comuni italiani
attraverso la sperimentazione di nuove
tecnologie. Prevede la pubblicazione di
quattro gare d’appalto per lo sviluppo
di soluzioni innovative secondo il
paradigma del Smart Landscape e per
contribuire al raggiungimento degli
SDGs dell’Agenza 2030, contando su
oltre 20 milioni di euro.
Come vi state muovendo?
Abbiamo condotto una consultazione
di mercato, ancora aperta per i
fabbisogni per i quali non è stato
ancora pubblicato il bando, che
ha dimostrato l’interesse degli
operatori, presenti oltre 900 iscritti
in rappresentanza di grandi imprese,
terzo settore, università e centri di
ricerca, pubbliche amministrazioni,
start up e PMI innovative, risultando,
al momento, la più partecipata
in Europa, anche più di quella
implementata dalla Commissione
europea sulla blockchain, che segnato
circa 600 iscritti. Indicativa del diverso
approccio utilizzato e delle dinamiche
stimolate è la percentuale relativa
alla partecipazione di PMI e start up
innovative, oltre il 40%, nonché quella
del mondo della ricerca, oltre il 10%, in
quanto i soggetti appartenenti a questi
settori sono generalmente estranei
alle ordinarie procedure di appalto,
così come lo è pure il terzo settore,
ugualmente presente nei nostri
percorsi.
Avete lanciato il primo bando,
che potrà contare su risorse
interessanti, 8,5 milioni di euro.
Cosa richiede?
La gara di appalto ha per oggetto
“Soluzioni innovative per il supporto
alle decisioni con funzioni predittivo/
adattative per la Smart Mobility”
implementata secondo la disciplina
del Partenariato per l’innovazione,
regolato dall’articolo 65 del Codice
dei contratti pubblici. I partecipanti a
questo primo bando di gara dovranno
ideare una piattaforma innovativa
a supporto della mobilità urbana
dei territori coinvolti, i quali hanno
espresso i propri fabbisogni in tema
di traffico, inquinamento, vivibilità
dei centri storici e fruibilità dei
distretti industriali. Questo progetto
ad ‘ombrello’, rispetto a quanto
verrà pubblicato successivamente,
ha l’ambizione di realizzare una
piattaforma nazionale per la Smart
Mobility, senza fare distinzioni in base
all’oggetto del trasporto, siano persone
o merci, ma considerando solo i flussi
da esso generato, per realizzarne
la gestione. Quindi MaaS, Mobility
as a Service, argomento oggi molto
attenzionato nel settore, ma non solo,
ossia uno strumento più complesso e
completo che permetta alla Pubblica
amministrazione di programmare la
mobilità e reagire alle emergenze come
quelle causate da un incidente, oppure
redigere i Pums, i Piani urbani della
Mobilità Sostenibile, nonché governare
il PTL, ma anche a disposizione degli
operatori della mobilità integrata
per valutare i propri investimenti
condividendo i dati con e della Pubblica
Amministrazione.
Cosa dovrà essere questa
piattaforma?
La piattaforma costituirà
un’infrastruttura nazionale, composta
da strumenti di monitoraggio, gestione
e simulazione che consentirà di
supportare, verificare e validare le
decisioni nel settore delle politiche,
delle strategie e degli interventi per
la mobilità, anche nell’ottica del
perseguimento degli obiettivi posti
nell’Agenda 2030 delle Nazioni Unite.
Avrà, quindi, un nodo nazionale e tante
istanze locali quanti saranno gli Enti
territoriali che l’adotteranno in quanto,
al termine dei 48 mesi di esecuzione
dell’appalto, se gli esiti della
sperimentazione saranno quelli sperati,
la sua gestione proseguirà attraverso
appalti condotti dagli ordinari canali
della domanda pubblica aggregata
affinché tutti gli Enti locali la possano
adottare. nn
Per l’intervista completa si rimanda
al link https://www.ttsitalia.it/
newsletter/30_maggio_2022.html
AssociAzione siiV
AssociAzione TTs iTALiA
6/2022 leStrade
6/2022

112
Sicurezza stradale e risanamento acustico
UNICMI a Intertraffic con due presentazioni nell’ambito di un tour tecnicoo
produzionepropria.com illustrazione benedetta fasson
UNICMI
Unione Nazionale delle Industrie
delle Costruzioni Metalliche
dell’Involucro e dei serramenti
Via S. G. B. De La Salle,
4/4A, 20132 Milano
E-mail unicmi@unicmi.it
www.unicmi.it
Giovanni Brero
Coordinatore divisione
Road Equipment UNICMI
UNICMI (Unione Nazionale
delle Industrie delle
Costruzioni Metalliche
dell’Involucro e dei serramenti)
ha partecipato ad Intertraffic,
evento dedicato alle aziende ed
ai professionisti dell’infrastruttura
stradale a livello mondiale, che
si è tenuto ad Amsterdam dal
29 marzo al 1° aprile, dopo
due anni di assenza a seguito
dell’emergenza sanitaria.
UNICMI, in collaborazione con
ERF (European Road Federation)
e ENBF (European Noise Barrier
Federation), ha tenuto due
presentazioni nell’ambito di un
tour tecnico presso gli stand delle
aziende associate. Tema comune
a tutti gli interventi gli aspetti
normativi relativi alle barriere
di sicurezza e antirumore in un
momento in cui il confronto tra
la Commissione Europea e l’ente
normatore CEN blocca di fatto
la pubblicazione in Gazzetta
Ufficiale delle norme prodotto
alla base della marcatura CE. In
particolare, l’intervento di Jeanne
Fôret (Aximum), che presiede il
gruppo di lavoro sulle barriere
di sicurezza all’interno dell’ERF,
ha fornito un quadro dettagliato
dello stato di avanzamento dei
lavori per la predisposizione degli
strumenti normativi necessari
per immettere il prodotto sul
mercato con marcatura CE. In
AssociAzione UnicMi
questo contesto Joseph Marra
(GDtech) ha evidenziato come con
l’ausilio del calcolo (simulazione
numeriche) si possano mettere a
punto nuovi prodotti o adattarli al
sito di installazione valutandone
il funzionamento in condizioni
diverse da quelle verificate in
campo prova.
È il caso, per esempio, delle
installazioni sul cordolo in
calcestruzzo, trattato da
Ottavia Calamani (AISICO).
La presentazione di Patrick
Asimus, Direttore Generale di
Solosar (Gruppo Heintzmann),
ha proiettato l’attenzione sulle
soluzioni tecniche per integrare le
barriere di sicurezza nelle strade
“intelligenti” del futuro o Smart
Road. In questo contesto Giovanni
Brero (UNICMI) ha affrontato
due temi. Assunto che la
marcatura CE, come definita dal
Regolamento Europeo sui Prodotti
da Costruzione, è lo strumento
per una valutazione armonizzata
delle prestazioni dei prodotti e
la garanzia della costanza delle
prestazioni con controlli previsti
in fase di produzione, resta in
capo al regolatore nazionale la
decisione sui livelli di sicurezza
da raggiungere sulla strada e
la definizione delle modalità di
installazione e manutenzione
dei dispositivi utilizzati. In Italia
al produttore è richiesto, oltre
all’apposizione della marcatura CE
sul prodotto fornito in cantiere,
la valutazione della correttezza
della posa con la dichiarazione
di corretto montaggio e
installazione.
A questo proposito Giovanni
Brero ha illustrato un documento
redatto da UNICMI “Procedura
per l’emissione del certificato
di corretto montaggio e
installazione dei dispositivi
di sicurezza stradali” UX79.
Il documento, visionabile sul
sito UNICMI, al seguente link
http://www.unicmi.it/in_
evidenza/in_evidenza/ux79-
nuovo-documento-unicmi.
html, specifica: il ruolo dei
soggetti coinvolti; il contenuto
del manuale di installazione
secondo lo standard EN1317-
5; l’attività di progettazione da
fare per l’adattamento dei sistemi
di ritenuta al sito.Il secondo
tema affrontato da Giovanni
Brero, anche in rappresentanza
dell’associazione europea ENBF,
ha riguardato il tema delle
barriere integrate di sicurezza
e antirumore, descrivendo i
vantaggi e le motivazioni alla base
dell’impiego di questa tipologia di
prodotto ed ha evidenziato come
occorra stabilire, anche in questo
caso, un confine tra le prestazioni
assicurate dal produttore con la
marcatura CE e la necessità di
approfondimenti progettuali legati
all’impiego del prodotto in un sito
specifico.
Oltre ai contenuti attuali e trattati
in modo sintetico ed efficace dai
relatori, il tour tecnico, coordinato
da Christophe Nicodeme (ERF),
è stato un primo tentativo di
evidenziare il ruolo delle barriere
di sicurezza e antirumore per la
sicurezza stradale, durante un
evento come INTERTRAFFIC, su
diversi stand, ed in un formato
più interattivo e diretto. http://
www.unicmi.it/in_evidenza/
in_evidenza/ux79-nuovodocumento-unicmi.html
nn
Strade che durano il doppio realizzate con plastiche riciclate e grafene.
Per ogni km di strada recuperiamo 20 tonnellate di plastica riciclata, risparmiamo il 70% di
CO2eq, non rilasciamo microplastiche, ricicliamo al 100% il fresato d’asfalto. Contribuiamo ad
azzerare il consumo di suolo netto e a sviluppare un sistema infrastrutturale che garantisca
benefici ambientali, sociali, economici. Riconosciamo il valore delle risorse naturali, la tutela del
suolo, del patrimonio ambientale e del
paesaggio, in linea con gli obiettivi
comunitari. L’Europa e le Nazioni Unite
chiedono di azzerare il consumo di
suolo netto entro il 2050 e di non
aumentare il degrado del territorio entro
il 2030. Progettiamo pavimentazioni
stradali concepite per uno sviluppo
sostenibile e ad impatto zero. Grazie al
super modificante hi-tech gipave
asfalti riciclabili, ecosostenibili, sicuri
nel tempo con la pioggia e con il vento.
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