Vie & Trasporti n. 860 giugno 2022

Mensile - Anno XCIII - euro 5,00 860 GIUGNO 2022
Rivista del
Truck Innovation Award
Rivista del
Truck of the Year
Rivista del
Trailer Innovation
PROMOSSO
Arriva in Europa Ford Pro, il nuovo brand globale che punta
a offrire la massima redditività ai clienti di veicoli commerciali
ISSN 0393-8077
0 0 8 6 0 >
9
770393 807708

Editoriale
Assenti perdenti
Riflessioni a freddo sul Transpotec appena conclusosi, prima vera
edizione milanese. Si può parlare di successo? La risposta è sì.
E chi non c’era ha perso una buona occasione
Mercedes-Benz eVans.
Diventa green senza restare al verde.
Il tuo business farà scintille con eVito ed eSprinter. Da oggi puoi averli con una rata da 415€ al mese e con l’Ecobonus pari
a 6.000€ con rottamazione di un veicolo fino a Euro 3. Grazie alla loro grande autonomia, all’elevata velocità di ricarica
e a un’ampia capacità di carico, eVito ed eSprinter sono ideali per il trasporto e la consegna merci in città e non solo.
eVito
Furgone Long
eSprinter
Furgone 55 kWh
• TAN (fisso) 2,20%
415€ 615€
al mese*
• 47 canoni da 415€
• Anticipo: ZERO
(al netto dell’Eco bonus)
• TAEG 2,76%
• TAE 2,22 %
al mese**
• 47 canoni da 615€
• Anticipo: ZERO
(al netto dell’Eco bonus)
• Tan fisso 2,20%
• Taeg 2,58%
• TAE 2,22%
*Esempio di leasing Vito 112 Furgone Long, Aria condizionata, Audio 30, 47 canoni più riscatto finale 14.655€. Durata 48 mesi e chilometraggio totale
115.000 km. Prezzo di listino con optional 47.232€ (messa su strada ed IPT escluse). Prezzo di vendita 37.009 € (contributi Dealer e MBI inclusi,
messa su strada ed IPT escluse). Spese di istruttoria € 300,00. I valori sono tutti IVA esclusa. Offerta valida fino al 30/06/2022, solo per possessori
di partita IVA, salvo approvazione Mercedes-Benz Financial. Comprensivo di Ecobonus pari a 6.000€ solo con rottamazione di un veicolo fino ad
Euro3, riservato alle piccole e medie imprese comprese le persone giuridiche, esercenti attività di trasporto di cose in conto proprio o in conto terzi.
Messaggio pubblicitario con finalità promozionali, fogli informativi disponibili presso la concessionaria
**Esempio di leasing eSprinter Furgone, con 4 batterie, 47 canoni più riscatto finale 22.100€. Durata 48 mesi e chilometraggio totale 80.000 km.
Prezzo di listino con optional 62.380 € (messa su strada ed IPT escluse). Prezzo di vendita 52.842€ (contributi Dealer e MBI inclusi, messa su strada
ed IPT escluse). Spese di istruttoria € 300,00. I valori sono tutti IVA esclusa. Offerta valida fino al 30/06/2022, solo per possessori di partita IVA,
salvo approvazione Mercedes-Benz Financial. Comprensivo di Ecobonus pari a 6.000€ solo con rottamazione di un veicolo fino ad Euro3, riservato
alle piccole e medie imprese comprese le persone giuridiche, esercenti attività di trasporto di cose in conto proprio o in conto terzi.
Messaggio pubblicitario con finalità promozionali, fogli informativi disponibili presso la concessionaria.
Tanta gente, poche novità di prodotto, tanto networking,
convegni come al solito ignorati (e questa volta
direi anche opportunamente, vuoto cosmico). Ecco il
Transpotec, tornato non ai suoi antichi fasti, che oggi
sarebbero anacronistici, ma a uno spessore nazionale
che ne fa l’unica vera qualificata fiera di settore. Perché
non basta avere tanti nomi di pregio o numeri tanto altisonanti
quanto inattendibili (spesso il peccato veniale
di tutti i post-Salone), ci vuole anche lo spirito giusto.
L’edizione milanese del Salone del Trasporto e della
Logistica ha trovato la sua nuova dimensione nazionale.
Più sobria (anche se la presenza dei decorati ha dato uno
spruzzo di colore, che se limitato non guasta), più professionale.
Quindi, bene, bravi, coraggio premiato. Alcune
idee sono apparse innovative e funzionali.
Si potrà certo rimproverare a Transpotec di aver perso
una dimensione internazionale, ma quale evento di settore
oggi può vantarsi di ciò, a parte Hannover, peraltro
anche lui sempre più ridimensionato?
Si potrà parlare dell’assenza di alcuni marchi come
Renault Trucks e Man, ma alla fine si è trattato di una
loro scelta, sulla quale potranno ritornare nelle prossime
edizione, visto che l’ipotesi Verona è a questo punto, e
devo dire con nostra soddisfazione, definitivamente tramontata.
Una scelta che oggi ci sembra non premiante.
Si potrà infine parlare dell’assenza dei veicoli commerciali,
a parte Ford, Iveco e Piaggio. E questo è il vero punto dolente,
che ruota attorno alla più clamorosa delle assenze,
quelle del Gruppo Stellantis, che rappresenta i numeri
grassi dell’e-commerce e del delivery.
Assenze gravi, con quella di VW, Mercedes e Renault.
Eppure, oggi come non mai i veicoli commerciali dovrebbero
essere i protagonisti di un trasporto che cambia, la
parte più avanzata dell’elettrificazione. Invece, a parte i
suddetti nomi, niente. Speriamo vivamente che i responsabili
europei degli eventi di queste Case ripensino a
questa politica assenteista, e che riscoprano il gusto di
fare networking.
Un po’ l’assenza dai Saloni, un po’ il cambiamento dei
contratti con i dealer, alcuni brand stanno perdendo il
contatto con la realtà, annegati in un cloud effimero e
virtuale nel quale pensano di trovare la loro catarsi, con
una fantomatica quanto ridicola attività social. Boh.
Noi preferiamo vederci, sorriderci, stringerci le mani, in
qualche caso raro abbracciarci, protetti dalla mascherina
e dall’amuchina.
Speriamo proprio che questo Transpotec sia l’edizione
del rilancio, del ritorno al ‘materialismo’ contrapposto
alla smaterializzazione, che lasciamo al capitano Kirk
e all’Enterprise.
Ci vediamo.
www.vietrasportiweb.it
06 2022 - 1

Sommario ISSN: 0393 - 8077
www.vietrasportiweb.it
Sommario
8
18 24
28 36 38
n
Cover
n
Prova
n
Prodotto
n
Attualità
65 Si dice che...
n
Rubriche
18 Ford Pro sbarca nel Vecchio
Continente. Un ecosistema
che lavora dietro le quinte e
promette ai clienti massima
produttività con i veicoli
commerciali dell’0vale blu
(e non solo)
n
Speciale Transpotec
8 I veicoli industriali e
commerciali che hanno
sfilato al salone milanese
dedicato a trasporto e
logistica
14 I costruttori di semirimorchi
scelgono la strada dei super
specializzati (e quelli italiani
chiedono aiuto)
28 Test della strada per
Mercedes-Benz eSprinter
312 47kWh. Occhio al
contachilometri
n
Sport
24 Il Truck Racing 2022 fa
tappa a Misano Adriatico.
Many Kisses
n
Voci
52 Ivan Necandri, Business
Partner. Tanti servizi
a misura di flotta
17 I Volkswagen Caddy di
Rangoni&Affini per Very
Important People
36 Scania Super.
Efficientissimo
38 Fiat E-Scudo.
Vado alla spina
40 Toyota Proace Electric.
Una carta in più
42 Motori Iveco rigenerati.
Tutta un’altra vita
54 D-Tec SV 2006 Vacuum
Steerline. Economia
circolare
44 Rotta sull’Europa per gli
elettrici asiatici
48 Usato Mercedes-Benz.
Puntare sulla qualità
50 Mercato Europa I trimestre.
Che male!
56 La strategia Lecitrailer.
Così vi conquisteremo
58 Nuovi pneumatici
Prometeon. Viva la
sostenibilità
n Aggiornamenti continui su
fuoriditest.com
twitter.com/rivista_vt
65 Persone&poltrone
n
Reti&Service
60 Automotive Dealer Day
2022. Concessionari
al bivio
62 DealerStat 2022 Lcv.
Brilla la Stella
In allegato con Vie&Trasporti
l’inserto redazionale dedicato a
Osservatorio Interdisciplinare
Trasporto Alimenti e Farmaci
youtube.com/user/Vietrasporti
instagram.com/rivistavietrasporti
4 Diamo i numeri
46 Associazioni & dintorni
64 Il parere legale
69 Motori spenti
70 Promozioni
72 Leggi, aziende, lavoro
74 Tutte le prove
79 In vetrina
facebook.com/rivistavietrasporti
40 42 52
56 58 62
Rivista del
Trailer
Innovation
Direttore responsabile
Lucia Edvige Saronni
Rivista dell’
International
Truck of the Year
Rivista del
Truck Innovation
Award
Direttore editoriale
Giuseppe Guzzardi gguzzardi@fiaccola.it
Capo Redattore area tecnica
Gianluca Ventura gventura@fiaccola.it
Capo Redattore desk
Tiziana Altieri taltieri@fiaccola.it
Capo Redattore Allestitori e Carrozzieri
Gianenrico Griffini ggriffini@fiaccola.it
Redazione
Mauro Armelloni, Emilia Longoni
Santiago Simonetti
Collaboratori
Maria Elena Altieri, Claudia Bonasi, Roberta
Carati, Gioia Cardarelli, Marco Colombo, Gilberto
Gabrielli, Giovanni Gaslini, Gabriele Giacosa,
Gaspare Grisotti, Rino Lo Brutto (foto), Gaia
Manni, John Next (foto), Fabrizio Parati, Eliana
Puccio, Piero Savazzi, Martin Schatzmann, Paolo
Uggè, Luca Visconti
Segreteria
Jole Campolucci jcampolucci@fiaccola.it
Amministrazione
Francesca Lotti flotti@fiaccola.it
Margherita Russo amministrazione@fiaccola.it
Abbonamenti
Mariana Serci abbonamenti@fiaccola.it
Traffico e pubblicità
Giovanna Thourausch gthourasch@fiaccola.it
Marketing e pubblicità (responsabile estero)
Sabrina Levada slevada@fiaccola.it
Consulente Marketing
Cinzia Rosselli crosselli@fiaccola.it
Agente
Friuli Venezia Giulia, Trentino Alto Adige, Veneto,
Emilia Romagna (Parma e Piacenza escluse)
Giorgio Casotto Tel. 0425/34045 - Cell. 348 5121572
E-mail: info@ottoadv.it
Mensile - LOMBARDIA/00516/02.2021CONV
Reg. Tribunale di Milano n. 6479 del 6/2/1964
Impaginazione e progetto grafico
Michela Chindamo - La Spezia
Tipografia
Colorshade - Via Cristoforo Colombo 7
20068 Peschiera Borromeo (MI)
Iscrizione al Registro Nazionale
della Stampa n.1740 - vol.18 - foglio 313
21/11/1985 - ROC 32150
Prezzi di vendita Italia Estero
Copia singola €5,00 €10,00
Abbonamento annuo €50,00 €100,00
La rivista è aperta alla collaborazione di tutti coloro,
tecnici, studiosi, professionisti, industriali,
comunque interessati al mondo dei trasporti e
della movimentazione. La responsabilità di quanto
espresso negli articoli firmati rimane esclusivamente
agli Autori. Ma noscritti e fotografie, anche
se non pubblicati, non si restituiscono.
È vietata e perseguibile per legge la riproduzione
totale o parziale di testi, articoli, pubblicità ed immagini
pubblicate su questa rivista sia in forma
scritta che su supporti magnetici, digitali, ecc.
Foro competente Milano.
Il suo nominativo è inserito nella nostra mailing
list esclusivamente per l’invio delle nostre comunicazioni
e non sarà ceduto ad altri, in virtù del
nuovo regolamento UE sulla Privacy N.2016/679.
Qualora non desideri ricevere in futuro altre informazioni,
può far richiesta alla Casa Editrice la
fiaccola srl scrivendo a: info@fiaccola.it
Questo periodico è associato
all’Unione stampa periodica italiana.
Numero di iscrizione 14745
Casa Editrice
la fiaccola srl
P.IVA 00722350154
Via Conca del Naviglio, 37 - 20123 Milano
Tel. 02 89421350 - Fax 02 89421484
casaeditricelafiaccola@legalmail.it
www.fiaccola.com
2 - 06 2022
www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it 06 2022 - 3

Numeri
Diamo i numeri
a cura di
Tiziana Altieri
27 aziende
Ford Europa si è unita ad altre 27 aziende
nell’appello rivolto all’Unione Europea per
garantire che tutte le nuove auto e i veicoli
commerciali venduti in Europa, dal 2035, siano a
zero emissioni e per stabilire norme obbligatorie
per le infrastrutture di ricarica. L’appello
sottolinea che, per conseguire il target ‘net zero
emissions’ entro il 2050, è indispensabile eliminare i veicoli a combustione interna dal
parco circolante in tutto il continente europeo. Questo contribuirà a contrastare l’impatto
negativo che i cambiamenti climatici possono avere sulle persone e sul pianeta. Il piano
prevede l’entrata in vigore di una normativa capace di stabilire standard adeguati e una
chiara tempistica per la transizione verso i veicoli elettrici sia in ambito produttivo, sia
per quanto riguarda la rete di fornitura.
“In Ford Europa crediamo che la libertà di movimento vada di pari passo con la cura del
nostro pianeta e degli altri - ha dichiarato Stuart Rowley, Chair di Ford Europa - per questo
motivo, abbiamo stabilito che, entro il 2035, tutti i veicoli Ford venduti in Europa siano a
zero emissioni. Per il raggiungimento di questo target è necessario che i politici dell’Ue
stabiliscano degli obiettivi nazionali obbligatori, allo scopo di creare un’infrastruttura di
ricarica elettrica capillare e all’altezza della domanda, sempre più crescente, di veicoli
elettrici nel nostro Continente”. Per Ford Europa la strada verso le zero emissioni è ormai
spianata, grazie all’arrivo, entro il 2024, di una nuova generazione di veicoli, sette tra auto
e furgoni, completamente elettrici e connessi.
Aperto H24
È stato inaugurato a Milano, in via Amoretti, il
primo impianto self-service H24 di metano per
autotrazione coperto da garanzie di
immissione in rete di pari quantitativi di
biometano. Grazie all’accordo tra X3Energy e
A2A Energia, quest’ultima garantisce infatti che
un quantitativo di combustibile pari a quello
erogato dal distributore sia biometano
immesso in rete da produttori qualificati per
uso nei trasporti nel rispetto delle procedure
applicative del Gestore dei Servizi
Energetici. Per accedere al servizio di
self service bisognerà effettuare la
registrazione al sito iovadoametano.it
solo la prima volta, prima di recarsi al
distributore, e il pagamento potrà
avvenire tramite carta di credito o
bancomat. “Oggi testimoniamo come
sia possibile una strada concreta
verso la decarbonizzazione, grazie alla
partnership con A2A Energia a Milano
- ha dichiarato l’ad di X3Energy
Giovanni Baroni - un passo avanti
anche verso l'indipendenza
energetica, il biometano oltre che
rientrare nell’economica circolare,
riduce dalla dipendenza di
approvvigionamento estero.”
300 stazioni GNL
Cresce il circolante a Gnl (gas
naturale liquefatto) e Green Gnl
(gas naturale bio liquefatto) e Dkv
Mobility si adegua. Il leader
europeo nei servizi di mobilità sta
lavorando all'espansione della
sua rete di fornitura di Gnl.
I clienti già oggi possono
accedere per il pieno a più di 300
stazioni in dieci paesi (Germania,
Austria, Belgio, Paesi Bassi, Italia,
Francia, Spagna, Polonia, Svezia
e Finlandia).
“Con il raggiungimento del
traguardo di 300 stazioni Gnl -
ha sottolineato Sven Mehringer,
Managing Director Energy &
Vehicle Services di Dkv Mobility -
poniamo un’altra importante pietra
miliare per guidare ulteriormente
la transizione energetica nel
nostro settore”.
Per soddisfare la crescente
domanda di carburanti alternativi,
Dkv Mobility collega 5.000
stazioni di rifornimento all’anno,
concentrandosi su quelle
multi-energia.
500 assunzioni dirette
FedEx Express ha annunciato una serie di investimenti
strategici nell’ambito della riprogettazione del suo
network in Italia. Tra settembre e novembre la squadra
del corriere espresso aumenterà con oltre 500
assunzioni dirette. Circa 200 nuove opportunità
saranno destinate agli addetti al facchinaggio nelle
sedi operative dell’area di Milano e Monza, e le ulteriori
300 saranno create per la gestione del nuovo hub
all’avanguardia che FedEx è in procinto di aprire nei
pressi di Novara. “L’estensione dei piani strategici di
riprogettazione della rete in Italia ribadisce l’impegno di
FedEx a continuare a investire e innovare nel Paese e
per il Paese - ha dichiarato Stefania Pezzetti,
presidente del Consiglio di Amministrazione di FedEx
Express Italia - con un approccio focalizzato su tre aree
chiave: occupazione, innovazione e sostenibilità che
riguardano fondamentalmente le persone. Il nuovo
modello operativo sta dando alle persone la fiducia nel
proprio futuro, grazie
all’accesso a un
ambiente di lavoro
stabile e con condizioni
migliori, come contratti a
tempo indeterminato,
formazione
specializzata, benefit
aziendali e avanzamento
di carriera”.
58.180 LCV e 8.564 TRUCK
Il risultato di aprile, 14.190 immatricolazioni, il 14,5 per cento
in meno dello stesso mese di un anno fa, affossa il mercato
italiano degli Lcv. Secondo le stime del Centro Studi e
Statistiche Unrae nel primo quadrimestre ci si è fermati a
quota 58.180 unità, meno 7,8 per cento su gennaio-aprile
2021. La contrazione è da imputare principalmente alla mancanza
di prodotto a cui si è dovuto sommare il clima di attesa
per gli incentivi che in molti si augurano vengano rivisti per
allargare la platea dei beneficiari. “Limitare gli incentivi ai
soli veicoli elettrici - ha commentato Michele Crisi, presidente
di Unrae - ed escludere, anche a fronte di
rottamazione, i mezzi a combustione tradizionale
che sono il 98,5 per cento del
totale, significa non solo ridurre le potenzialità
del mercato, ma soprattutto ritardare
il rinnovo del parco circolante di questo
importante comparto, tra i più vecchi
d’Europa”. C’è poi un altro problema, quello
legato all’infrastruttura di ricarica, oggi
inadeguata per promuovere l’elettrificazione
del parco.
In caduta libera ad aprile anche il mercato
dei veicoli industriali che si è fermato
Anno 2.050
Numeri
Diventare, al più tardi entro il
2050, ‘greenhouse gas neutral’,
ossia neutrale nei confronti dei
gas serra per essere coerenti
con l’Accordo di Parigi e
contribuire a contrastare i
cambiamenti climatici. È
l’obiettivo di Man Truck & Bus
che già nel 2021 si è impegnata
nell’iniziativa di protezione del
clima ‘Science Based Targets
Initiative’ (SBTi). Prendendo
come anno base il 2019 il primo passo del
costruttore tedesco è ridurre entro il 2030 del 70
per cento le emissioni di gas serra nei propri siti e
del 28 per cento quelle per chilometro dei suoi
veicoli venduti.
“Stiamo perseguendo obiettivi chiari per affrontare il
cambiamento climatico - ha dichiarato il Ceo Man
Alexan-der Vlaskamp - la sostenibilità è un pilastro
centrale della nostra strategia: la decarbonizzazione
dell’intera catena del valore gioca un ruolo chiave in
questo e i nostri prodotti, che attualmente
rappresentano circa il 98 per cento delle nostre
emissioni di gas serra, sono lo strumento principale.
Stiamo quindi sviluppando l’elettrificazione della
nostra flotta su larga scala. Inizieremo a produrre e-
truck pesanti all’inizio del 2024”.
a quota 1.900 unità, 700 in meno rispetto allo scorso anno.
Un calo che riguarda tutti i segmenti: meno 23,6 per cento
per i veicoli sotto le 6 tonnellate, meno 25,9 per gli over 16
e meno 33,2 per i 6,1-15,9 tonnellate. Il consuntivo del quadrimestre
è di 8.564 unità, meno 9,7 per cento. “Le preoccupazioni
ventilate nei mesi scorsi cominciano a manifestarsi
in maniera rilevante su un mercato che fatica a sostenere il
peso delle gravi difficoltà moltiplicatesi nell’ultimo periodo,
- ha detto Paolo A. Starace, presidente della Sezione Veicoli
Industriali - è evidente che i sostegni al settore dell’autotrasporto
stiano perdendo di efficacia nonostante
gli impegni profusi dal Governo nel
fornire risposte concrete al comparto, che
danno ossigeno nel breve periodo ma non
contribuiscono a sostenere la domanda
di veicoli nuovi nel medio-lungo termine”.
L’Unrae chiede al Governo di adoperarsi
affinché i mezzi ante Euro V vengano sostituiti
a favore di veicoli di ultima generazione,
attraverso interventi di indirizzo
che seguano il principio “chi più inquina
più paga”, portandone così alla progressiva
dismissione.
4 - 06 2022
www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it
06 2022 - 5

Una produzione OITA & Partner
Una produzione OITA & Partner
Circolare n°18911 del 2 agosto 2018
I.R.
Una produzione OITA & Partner
a cura di Marco Comelli
I.R.
Una produzione OITAf & Partner
a cura di Marco Comelli
I.R.
Una produzione OITAf & Partner
SOSTENIBILITÀ
DA 0 A 100
Osservatorio Interdisciplinare
Trasporto Alimenti e Farmaci
Libro Bianco
del trasporto ATP in Italia
Le licenze secondo il protocollo Accord Transport Perissable
A cura dell’Osservatorio Interdisciplinare Trasporto Alimenti e Farmaci
a Vie&Trasporti 3 | marzo 2022
Volume 1 | Veicoli Supplemento
Scarica il PRIMO VOLUME
del Libro Bianco dedicato
ai veicoli per il trasporto
ATP in Italia
In arrivo a settembre il secondo volume
del Libro Bianco ATP, dedicato a rimorchi e semirimorchi.
Insieme al primo volume, “Veicoli”, completa la rassegna
di tutti i mezzi ATP in circolazione in Italia,
una copia indispensabile per chi opera professionalmente
in questa strategica filiera.
PER VEICOLI A GAS NATURALE IN PRONTA CONSEGNA
0
ANTICIPO
RATA AL
50%
PER 6 MESI
100%
SOSTENIBILITÀ
Quaderno n°1/19
Quaderno n°2/19
Nella collana dei Quaderni OITAF:
Quaderno n°4/21
Quaderno n°5/21
Quaderno n°6/21
Scegli un veicolo a gas naturale in pronta consegna e inizia subito a viaggiare in modo più sostenibile,
grazie al finanziamento flessibile con le prime 6 rate dimezzate, anticipo zero e zero costi aggiuntivi. *
Approfitta degli incentivi statali fino a 25.000€ per l’acquisto di veicoli a gas naturale e del credito d’imposta sull’acquisto e consumo di carburante.
Prendi la strada della decarbonizzazione con le emissioni di CO 2 più basse della categoria e fino a 1.600 km di autonomia con LNG.
Sopra
e sotto
Zer0
Supplemento al n°832 Agosto-Settembre 2019 di Vie&Trasporti
Le eccellenze
Supplemento al n°834 Novembre 2019 di Vie&Trasporti
Vaccinazione
anti-SARS-CoV-2/COVID-19
PIANO STRATEGICO
Vino e Olio EVO
trasporto e logistica
DRIVE THE NEW WAY.
Le migliori aziende nel settore della temperatura controllata
Cosa cambia con il nuovo assetto ATP
Analisi, osservazioni e raccomandazioni su alcuni punti critici
Documento redatto
da OITAf sulla base
della ricerca scientifica
open source e delle
indicazioni del Tavolo
di Lavoro dedicato
Analisi, osservazioni e raccomandazioni su alcuni punti critici
Le eccellenze
Sopra e sotto Zer0
Le migliori aziende nel settore della temperatura controllata
Osservatorio Interdisciplinare
Trasporto Alimenti e Farmaci
02 89421350 - segreteria@oita-italia.com - www.oitaf.com
*Offerta valida fino al 30/06/2022 su tutti i veicoli IVECO S-WAY a gas naturale in pronta consegna, fino ad esaurimento scorte e soggetta a condizioni.
Esempio di fornitura 135.000€, leasing a 60 mesi: anticipo zero, valore finale di riscatto 1%, primi sei canoni mensili da 1.356€ e successivi 54 canoni da 2.746€ comprensivi di Polizza Furto e Incendio, TAN 4,15%. Spese pratica,
IVA, trasporto e messa su strada escluse. Salvo approvazione IVECO CAPITAL (CNH Industrial Capital Europe S.A.S.). Prima di aderire al finanziamento è necessario prendere visione delle Condizioni Contrattuali e dei Fogli
informativi disponibili presso le concessionarie aderenti. Possibilità di personalizzare l’offerta direttamente in concessionaria. Immagine a puro scopo illustrativo. Messaggio pubblicitario con finalità promozionale.

Salone
Transpotec Logitec 2022
Piacere di ri
vederti
Ford Trucks
Salone
Dopo due anni ai box, al salone milanese si
è respirata voglia di ripartenza. Con veicoli
sempre più a emissioni zero (o quasi)
e tanti servizi che aiutano a efficientare
la gestione delle flotte. Una grande
occasione di business per i presenti.
Purtroppo pochi i costruttori di Lcv
di Tiziana Altieri,
Gianenrico Griffini
e Gianluca Ventura
Fuso
Design più moderno ma, soprattutto,
cabina più confortevole e sicura per il
nuovo Fuso Canter Euro 6 Step E, qui in
versione 3S13 con motore 3,0 litri da 96
kW (130 Cv) abbinato al cambio manuale.
Un successo Transpotec Logitec 2022.
Il salone dedicato al trasporto e alla
logistica, andato in scena in Fiera
Milano dal 12 al 14 maggio scorsi, ha fatto
il pieno di visitatori. Che hanno potuto vedere
(e provare) veicoli di ultima generazione, molti
dei quali elettrici, e scoprire i tanti servizi
a disposizione di chi ha fatto del trasporto il
suo business, oggi imprescindibili per far tornare
i conti.
A Transpotec Logitec si è respirata aria di ripartenza
nonostante le tante incognite all’orizzonte,
prima fra tutte la corsa al rialzo
dei prezzi delle materie prime e, dunque, dei
prodotti finiti che sta causando un vero tsunami
sul mercato. Un’occasione persa per i
Daf
In alto, il Cf Fan Electric, autotelaio 6x2
progettato per la distribuzione locale e
la raccolta rifiuti. Il veicolo utilizza la
tecnologia E-Power di Vdl. Sopra, posto
d’onore nello stand per Xf, con Xg e Xg+
‘Truck of the Year 2022’.
tanti costruttori, soprattutto di veicoli commerciali,
che hanno deciso di non essere presenti
a questo primo appuntamento in presenza
dopo due anni ai box.
Pesanti che non fumano
Nello stand Daf riflettori sui nuovi XF, XG e XG+
vincitori dell’"International Truck of the Year
2022", primi veicoli a sfruttare il nuovo regolamento
europeo su masse e dimensioni per ridurre
consumi ed emissioni offrendo sicurezza
e comfort di guida. In vetrina, poi, il Cf Fan
Electric, autotelaio 6x2 con terzo asse sterzante
con peso totale di 26 tonnellate progettato per
la distribuzione locale o la raccolta rifiuti. Un
veicolo che sfrutta la tecnologia E-Power di Vdl:
Mercedes-Benz
Prima nazionale
per l’eActros,
veicolo 100 per
cento elettrico per
la distribuzione a
corto e medio
raggio, qui in
versione 400 L
6x2. A sinistra,
il nuovo Actros L
che si inserisce
nel segmento
premium.
il fulcro della catena cinematica è il motore elettrico
da 210 kW che ricava energia dal pacco
batterie agli ioni di litio da 170 kWh. L'autonomia
è di oltre 200 chilometri.
Una presenza a tutto campo quella di Iveco che
si è concretizzata nella proposta dell’intera offerta
di prodotto, dal nuovo Daily all’Eurocargo,
dagli X-Way e T-Way agli stradali della serie S-
Way. Grande l’attenzione, ovviamente, per le
motorizzazioni a gas naturale, che possono utilizzare
anche carburanti di origine organica (Bio-
Cng e Bio-Lng) per ridurre quasi a zero le emissioni
di CO2. In quest’ottica lo stand ha ospitato
un Daily 70C14GA8/P con propulsore a gas da
100 kW (136 Cv), oltre a un Eurocargo
120EL21/P Cng e a un trattore S-Way 440S46
In vetrina a Transpotec il nuovo F-Max
500, già ‘International Truck of the Year
2019’. Per Ford Trucks Italia il salone ha
fornito l’occasione per presentare il
nuovo ad, Lorenzo Boghich, e spiegare gli
obiettivi del brand per il futuro.
Un Paese di vecchi (camion)
È un quadro impietoso quello emerso in occasione della conferenza
stampa di inaugurazione di Transpotec Logitec 2022 organizzata
dall’Albo Nazionale degli Autotrasportatori dal titolo ‘Sostenibilità
e sicurezza per l’autotrasporto italiano’. Enrico Finocchi, presidente
del Comitato Centrale, aprendo i lavori ha ricordato come è composto
oggi il parco veicolare adibito al trasporto merci con peso
fino alle 3,5 tonnellate, poco meno di 4milioni di veicoli in tutto. “Gli
Euro 6 sono circa 983.000 e sono aumentati nell’ultimo anno del 23,9
per cento grazie agli incentivi. Gli Euro 0 sono ancora oltre 421mila.
Se sommiamo Euro 0, Euro 1, Euro 2 ed Euro 3 si arriva a quota
1.735.324 unità”. Ancora peggiore la situazione degli over 3,5 tonnellate,
circa 797mila mezzi. “Gli Euro 6 sono 179.444 - ha continuato
Finocchi - mentre gli Euro 0, Euro 1, Euro 2 ed Euro 3 sono più di
466mila, circa il 58 per cento”. Insomma è evidente la necessità di
rinnovare per far uscire di scena veicoli che hanno decenni di attività
alle spalle con tutto ciò che ne consegue in termini di emissioni inquinanti
e sicurezza. Sicurezza che passa anche attraverso i controlli
su strada e le attività di verifica presso le aziende.
Oggi quelle attive in Italia sono 99.196, 32.711 (il 32,9 per cento) ha
tra 2 e 5 mezzi. Il secondo insieme più rappresentativo è quello dei
monoveicolari (21.258, 21,4 per cento), seguito da quello composto
da imprese con 6-20 veicoli (19.404, 19,5 per cento). E sono proprio
le imprese con più veicoli quelle che hanno visto un incremento nell’ultimo
anno: +0,95 per quelle tra 51-100 mezzi che sono però solo
1.480 nel Bel Paese e +1,8 per quelle oltre i 100 veicoli, 903 in tutto.
All’evento hanno partecipato anche il presidente di Unatras, Amedeo
Genedani, il presidente di Anita, Thomas Baumgartner, il delegato
di Anfia per il trasporto merci Luca Sra, il presidente sezione veicoli
industriali Unrae Paolo Starace, il responsabile relazioni istituzionali
di Continental VDO Italia Alessio Sitran e il Ceo di Telepass Gabriele
Benedetto. Un’occasione per ricordare alle istituzioni, ancora una
volta, il ruolo chiave del settore e l’urgente necessità di fondi e di
piani a lungo periodo e per dire che la tecnologia può dare una grande
mano per fare tornare i conti, anche quelli (elevati) della transizione
energetica.
8 - 06 2022 www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it
06 2022 - 9

Salone
Iveco
Salone
Ben 15 i mezzi che Iveco ha fatto sfilare. Da sinistra il Turbostar 190-48 T/P che ha ispirato l’Iveco S-Way TurboStar Special Edition
AS440S57T/P, l’Eurocargo cabinato 4x2 ML120EL21/P Cng, il nuovo Iveco T-Way AD410T51, veicolo per l’off-road che ha ricevuto il
testimone dal Trakker, l’Iveco X-Way AD280X48Y/PS ON+ per la cantieristica
leggera e il Daily cabinato 70C14GA8/P alimentato a gas naturale.
Volvo
Scania
Da sinistra, l’Fe 6x2 con allestimento frigorifero e livrea Esselunga, il trattore 4x2 Fm Electric
che monta tre motori per 490 kW totali abbinati a un cambio 12 marce i-Shift e una proposta
‘tradizionale’, il trattore Fh 420 I-Save 13 litri turbocompound con cabina Globetrotter.
Da sinistra, il trattore V8 Frost Edition, un’edizione limitata personalizzata da Svempa. Le vendite si sono aperte proprio
a Transpotec. A seguire, l’autocarro elettrico Bev 25 L B4x2NB con compattatore, un G 500 B8x4HZ Xt con vasca
ribaltabile Dominator, un Super 500 S A4X2NB per il lungo raggio e un R410 A4X2NB alimentato a biometano liquefatto.
Un decalogo per le aziende
Un Ethical Approach Transport per riposizionare la figura dell’autotrasportatore
nella società e nell’economia italiana e rendere il mestiere più appetibile.
Promotori dell’iniziativa sono Emanuela Carpella, a capo dell’omonima
azienda, e Giuseppe Lacorte, titolare della Speedline Trasporti, che
hanno presentato il loro progetto al salone milanese. Ecco il decalogo:
mettere al centro le persone facendole sentire parte integrande dell’azienda;
fare della diversità un punto di forza; includere gli autisti nei processi decisionali;
porre la massima attenzione alla loro salute e al benessere mentale;
creare aree dedicate all’accoglienza; offrire un’appropriata formazione
professionale; controllare in modo costante i mezzi; fornire strumenti adeguati
all’ottimizzazione delle attività quotidiane; fornire una divisa come ai
veri piloti; pagare regolarmente e adeguatamente gli autisti. I vantaggi per
chi aderisce al Codice Etico? “Per noi - ha detto Emaneuela Carpella -
trovare autisti non è difficile. E chi lavora con noi è molto più motivato!”.
T/P alimentato a metano compresso. Ampia
anche la proposta di servizi, raggruppata sotto
l’ombrello Iveco On. Comprende, oltre ai contratti
di manutenzione e riparazione, il mondo
della connettività, con i servizi di Fuel Advising
per il risparmio di carburante e quelli di manu-
tenzione proattiva, gestiti direttamente dalla
Contro Room Iveco di Torino.
In occasione del Transpotec sono stati premiati
anche tre Iveco Ambassador italiani per il loro
impegno nella decarbonizzazione del trasporto
su gomma e della transizione energetica: .
Prima uscita pubblica sotto la nuova insegna
Daimler Truck per Mercedes-Benz che ha mostrato
per la prima volta in Italia l’eActros 400
L, carro 6 per 2 in versione elettrica, con cabina
Classic Space e motori elettrici piazzati sul ponte
centrale per 400 kW complessivi di potenza,
alimentati da quattro pacchi batterie per 388
chilowattora totali.
Ma ci sono novità anche sul fronte del diesel
con l’Actros L, trattore che propone fari full led
di serie, insonorizzazione cabina superiore, posizione
ribassata del sedile conducente, mirror
cam di seconda generazione e il display del sistema
infotainment da 12 pollici di serie. Poi
c’è una ricca dotazione di Adas migliorati, come
l’Ada 2, l’Asga 2 e l’Aba 5 o il riveduto Ppc. Last
but not least, la terza generazione del sei in linea
Om 471 step E 12,8 litri, che promette risparmi
di carburante intorno al 4 per cento.
Novità anche sul fronte del Fuso Canter, ora in
salsa Euro 6E. Ha una nuova faccia cabina (più
isolata termoacusticamente), il volante a regolazione
continua, il sedile conducente Isri, una
disposizione rivista dei componenti sul telaio,
passi inediti e una nuova dotazione di Adas. Il
successo che ha nella raccolta rifiuti, ha spinto
la Casa giapponese a introdurre in Europa un
35 quintali guida a destra. Insieme a un nuovo
sistema di scarico compatto, arrivano i fari led
e il sideguard assist in opzione.
Elettrici protagonisti
Super protagonista allo stand Scania. Ma non
solo. Perché il Frost Edition in edizione limitata
personalizzato Svempas è un V8 tributo del
Frostfire estremo esposto invece fuori. Prima
visione il veicolo a bio Lng, R410 col 12,7 litri
da 302 kW e 2000 Nm di coppia con potenziale
riduzione di CO2 pari al 90 per cento. Ha due
tank da 342 kg totali, per ben 1.400 km di au-
Flotta sotto controllo con Verizon
Non solo veicoli performanti, oggi la massima efficienza delle aziende di
trasporto passa attraverso una gestione ottimale delle risorse, quindi,
mezzi e persone. Verizon Connect a Transpotec ha messo in mostra tutto
ciò che oggi offre alle flotte: dal software e localizzatore Gps che consente
di visualizzare la posizione del veicolo e del conducente su una mappa
live, di rilevare gli eccessi di velocità, le soste a motore acceso e la guida
aggressiva, di ridurre i costi per la manutenzione del veicolo e per il carburante,
al sistema per la pianificazione delle missioni. In vetrina, ancora, dall’asset
tracking per monitorare le apparecchiature (rimorchi inclusi), al software
per tachigrafi digitali che automatizza il download da remoto dei file
della scheda conducente e veicolo e consente di accedere ai dati direttamente
da Verizon Connect Reveal, fino alla funzione Blocco Motore che
può immobilizzare/spegnere in modo sicuro e da remoto per aiutare a recuperarli
in caso di utilizzo non autorizzato.
tonomia. Due i veicoli elettrici della serie 25 da
230 kW continui e 295 di picco con coppia massima
di 2.200 Nm alimentati via batterie a 650
Volt da 300 chilowattora: un P 6 per 2 comprato
da Gruber Logistics - che lo userà in esclusiva
per le consegne Electrolux su Lombardia ed
10 - 06 2022
www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it
06 2022 - 11

Salone
Salone
Green G
L’e-Carry, veicolo
commerciale full
electric con cabina
avanzata, qui con
allestimento Ifac
e frigorifero Thermo
King per il trasporto a
temperatura
controllata. L’ideale
per l’ultimo miglio.
La borsa carichi di Amazon
Anche Amazon ha risposto all’appello di Transpotec presentando
Amazon Relay, una vera e propria borsa carichi. I trasportatori, previa
registrazione (sottoposta a verifica di licenze a assicurazioni), hanno
accesso ai carichi disponibili in pochi istanti. La piattaforma è user friendly:
è possibile visualizzare i carichi liberi con prezzo tutto incluso con
un semplice clic, accettare, assegnare e monitorare facilmente il lavoro
e ottenere un accesso prioritario ai servizi spot quando si raggiungono
delle buone performance. I driver, attraverso l’app Relay for Driver, ricevono
gli aggiornamenti in tempo reale. Il processo automatizzato di
check-in/out nelle strutture Amazon e le istruzioni elettroniche negli
spazi antistanti i centri di logistica riducono il tempo di permanenza dei
conducenti presso i gate e nelle aree di parcheggio. L’app è proposta in
17 lingue.
Ford
Sopra l’E-Transit, il furgone tutto elettrico
in commercio da marzo. Con una batteria
da 400 Volt promette fino a 317
chilometri di autonomia. Più in alto,
il Transit Custom Plug-In Hybrid.
A Milano, l’Ovale Blu ha lanciato anche
il nuovo brand Ford Pro.
Koelliker
Proposte zero emissioni nello stand
Koelliker. Dall’alto, l’eDeliver 9 Chassis
Cab di Maxus, marchio nell’orbita Saic
Motors, il motofurgone a tre ruote
di Wuzheng e il pick up T90 in arrivo.
Axxès, un mondo di servizi
Dici Axxès e pensi al telepedaggio ma il brand francese è molto di più.
La kermesse milanese è stata l’occasione per presentare al pubblico
italiano l’offerta completa: dal dispositivo B’moov’ che permette ai veicoli
pesanti di pagare i pedaggi in modo semplice in Francia, Germania,
Belgio, Italia, Austria, Polonia, Ungheria, Spagna e Portogallo nonché i
ponti e i tunnel che collegano Danimarca e Svezia, a Axxès Fleet Manager,
un’applicazione di geolocalizzazione in tempo reale della flotta che consente
di gestire le consegne da pc o smartphone preparando gli itinerari
di ciascun veicolo e seguendone la posizione in ogni istante. Qui si possono
consultare i rapporti dettagliati dell’attività di tutti i trasporti e ridefinire
gli itinerari in base al costo. E, ancora, ci sono Axxès Data Connect
per il monitoraggio delle consegne e delle spedizioni per tutti gli operatori
della supply chain e Axxès Fleet Optim’ Social per ottimizzare l’uso dei
veicoli e gestire al meglio il personale.
Piaggio
Piaggio ha fatto sfilare il nuovo Porter Np6, sia nella versione telaio sia
come veicolo allestito. Da sinistra un veicolo per il trasporto a regime di
temperatura controllata e quello realizzato per Poste Italiane.
Emilia Romagna - e un ribassato L 4 per 2 con
compattatore Farid.
All’insegna dell’elettrico anche lo spazio Volvo,
dove ha campeggiato il trattore 4 per 2 Fm
Electric, con cabina alta destinato al medio raggio,
stante l’autonomia di 300 chilometri. Monta
tre motori per 490 kW totali abbinati a un cambio
12 marce i-Shift classico, il tutto alimentato
via sei batteria da 540 chilowattora complessivi.
Elettrico anche l’Fe 6 per 2 frigo con livrea dei
supermercati Esselunga, mentre è diesel il trattore
Fh 420 I-Save 13 litri turbocompound (una
taratura inedita con questa sovralimentazione)
con cabina Globetrotter, ampiamente aggiornato
nella cinematica, sia all’interno del propulsore
(pistoni aggiornati, iniettori e albero a camme
ottimizzati), sia per gli aggregati.
Ford Trucks Italia alla kermesse milanese ha
fatto sfilare il suo trattore F-Max 500 e ha presentato
il nuovo ad, Lorenzo Borghich, classe
1968, un passato in Volkswagen prima e in Man
poi. “Il mio obiettivo - ha spiegato - è consolidare
la rete oggi composta da 11 dealer, rafforzare
la corporate identity e sviluppare l’aftersale per
arrivare a uno share nel segmento dei trattori
nel 2022 sopra il 5 per cento in un mercato che
stimiamo intorno alle 20mila unità. Oggi siamo
al 3 per cento circa”.
Il target di Ford Trucks? “Le piccole e medie flotte,
quelle che hanno tra 6 e 20 veicoli. Entro il
2024 puntiamo a immatricolare poco meno di
4mila veicoli l’anno”. Nel capoluogo milanese
anche Ozan Bcan, Country manager di Ford
Trucks, che ha spiegato che entro il 2026 il
brand sarà presente in tutta Europa, Paesi del
Nord inclusi, e ha anticipato qualcosa sull’F-vision
che sarà presentato ad Hannover. Un veicolo
connesso, autonomo e a zero emissioni.
Ci siamo anche noi
Protagonista indiscusso nello spazio Ford è
stato E-Transit, primo passo dell’Ovale Blu nel
mondo dei veicoli commerciali elettrici. Con
un’autonomia di 317 km e una batteria da 400
Volt e 67 kWh, la versione a zero emissioni è
progettata per offrire tutta la robustezza e l’affidabilità
tipiche del Transit. Venticinque le versioni
disponibili. In vetrina anche le versioni
Mild-Hybrid e Plug-In Hybrid del Transit Custom
e il pick up Ranger.
Infine, Milano ha tenuto a battesimo il lancio di
Ford Pro, il nuovo brand globale dedicato ai veicoli
commerciali e alle flotte che punta a massimizzarne
la produttività.
Anche il Gruppo Koelliker ha voluto esporre
all’ombra della Madonnina due novità all’insegna
dell’elettrico: il pick up premium Maxus
T9 che dispone di un motore sincrono a magneti
permanenti da 130 kW e 310 Nm di coppia
alimentato da una batteria da 88,55 kWh
che offre un’autonomia di 320 km (dato provvisorio
nel ciclo WLTP) e il veicolo commerciale
3MX, il motofurgone a tre ruote a marchio
Wuzheng che in Italia sarà proposto nelle
versioni Chassis, Box e Pick up. È equipaggiato
con una batteria da 20,74 kWh agli ioni di
litio che alimenta un motore da 29 kW di potenza
massima con una coppia di 155 Nm.
Raggiunge una velocità massima di 60 km e
vanta un’autonomia di 174 km.
Nello stand anche i Maxus, eDeliver3 e
Deliver9 che stanno riscuotendo un buon successo
sul mercato.
Piaggio a Milano ha portato la nuova famiglia
Porter Np6, lanciata sul mercato circa un anno
fa. Le dimensioni compatte (la cabina è larga
solamente 1,64 metri) che da sempre sono
un punto di forza del veicolo di Pontedera ora
sposano le nuove motorizzazioni da 1,5 litri
scarsi Euro 6D Final CombiFuel benzina\GPL
e benzina\metano, disponibili in due differenti
versioni, a seconda dell’autonomia di cui si
necessita: Short Range, dedicata a un uso prevalentemente
urbano, e Long Range, sviluppato
per svolgere attività più impegnative.
Porter Np si è mostrato sia in versione telaio,
sia come mezzo allestito a sottolineare la sua
versatilità.
12 - 06 2022 www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it
06 2022 - 13

Salone
Salone
Gervasi Industrial
Schwarzmüller
Cifa
Il ribaltabile posteriore a profilo
poligonale realizzato da Gervasi
Industrial. La vasca è da 26 metri cubi.
La Casa austriaca ha presentato un ribaltabile posteriore
(a sinistra) da 25 metri cubi e un semirimorchio con piano
di carico a doghe mobili di 91 metri cubi di capacità.
Pris-Mag
Multitrax
In alto, una
cisterna per
pulverulenti
della Feldbinder
e un’altra per
la movimentazione
di reflui del
costruttore
olandese D-Tec.
Sopra, due
semirimorchi
con piano di carico
a doghe mobili
realizzati
da Kraker. Fanno
parte della flotta
a noleggio della
Multitrax, che
comprende oltre
120 veicoli.
A fianco, due
ribaltabili
posteriori della
D-Tec e un
portacontainer
estensibile della
Casa olandese.
Un comparto fra luci ed ombre
Anche nel comparto dei rimorchiati - come in
tutto il mondo legato ai beni strumentali - l’incertezza
del momento ha inciso e influenza tuttora
le decisioni d’acquisto delle imprese di trasporto.
Ma ciò non ha impedito di cogliere sugli
stand del Transpotec il dinamismo realizzativo
degli allestitori, la loro volontà di intraprendere
e di cimentarsi in nuovi settori, l’arrivo di nuovi
Dall’alto al basso, tre viste
dell’autobetonpompa MK28E Energya,
realizzata dalla Cifa su telaio Iveco
T-Way 8x4. È dotata di un motore
elettrico e di una batteria al litio.
player sul mercato italiano o il rafforzamento
della presenza di brand già attivi nella Penisola.
Che continua a essere un paese interessante
sia in termini di volumi di vendita, sia sotto il
profilo delle opportunità di business.
L’incertezza del momento è sintetizzata da due
dati: la decrescita del prodotto interno lordo italiano
nel primo trimestre di quest’anno e i dati
di aprile dell’immatricolato dei rimorchiati. Che
vedono un calo a doppia cifra rispetto allo stesso
mese del 2021, dopo una buona partenza
nel periodo gennaio-marzo. In un difficile contesto
economico come quello attuale, la specializzazione
può fare la differenza.
È la scelta storica della Multitrax di Cremona,
che ha proposto alla manifestazione milanese
un ampio ventaglio di semirimorchi dei marchi
rappresentati in Italia: D-Tec (portacontainer
fissi e allungabili, ribaltabili in acciaio e alluminio
e cisterne per reflui), Feldbinder, (cisterne per
pulverulenti) e Kraker (veicoli con piani mobili).
Schmitz
Due dei veicoli proposti da Schmitz,
attraverso il dealer di zona. In alto,
un frigorifero della gamma S.KO Cool
e, sopra, un ribaltabile posteriore S.KI
con vasca a profilo poligonale.
L’azienda cremonese sta puntando soprattutto
sullo sviluppo della divisione Agricoltura, proponendo
allestimenti per il trasporto di liquami
o reflui, per la filiera del bio-gas.
Cisterne per la filiera del bio-gas
Un settore, questo, destinato ad avere ulteriore
impulso dal piano della Commissione europea
RepowerEu per arrivare a produrre 35miliardi
di metri cubi di bio-metano entro il 2030 in un’ottica
di indipendenza energetica. La specializ-
L’attrezzatura per il trasporti di
carrozzerie intercambiabili, realizzata
da Pris-Mag. L’allestimento prevede
quattro cilindri perimetrali per sollevare
e abbassare le carrozzerie.
zazione spinta riguarda anche l’autobetonpompa
MK28E della Cifa, appartenente alla gamma
Energya, allestita su telaio Iveco T-way a quattro
assi. Si tratta di un’attrezzatura ibrida plug-in.
La movimentazione del tamburo, del braccio
di distribuzione in quattro sezioni, del sistema
di stabilizzazione e del gruppo pompante sono
garantiti sia dal propulsore endotermico del veicolo,
sia da un motore elettrico a induzione che
riceve energia da una batteria agli ioni di litio.
La batteria, a sua volta, può essere ricaricata
14 - 06 2022
www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it
06 2022 - 15

Salone
Aiuto!
È un vero e proprio grido di allarme quello che alcuni rappresentati della
Sezione Rimorchi di Anfia hanno lanciato a Milano. La filiera italiana è
messa a durissima prova dalla difficoltà di approvvigionamento e dagli
enormi rincari di materie prime come ghisa, alluminio, cromo, nichel e
argilla nonché dal protrarsi della crisi energetica.
“La situazione è fuori controllo, - ha detto Andrea Zambon Bertoja, presidente
della Sezione Rimorchi - stiamo producendo in perdita a causa
dei continui aumenti dei prezzi che si sommano all’impatto della crisi energetica
sui costi delle bollette degli stabilimenti produttivi. Oggi è difficile
anche solo fare un’offerta”. Intanto, il portafoglio ordini si assottiglia e i
produttori stranieri, ben più strutturati, guadagnano quota in Italia.
“Stiamo perdendo competitività - ha continuato Bertoja - rispetto ai produttori
esteri, per i quali l’impatto della crisi energetica sulle bollette è
molto inferiore rispetto a quello delle imprese italiane e le misure messe
in campo nei rispettivi Paesi per sostenere imprenditori e imprese sono
più incisive di quelle del nostro Governo, assolutamente insufficienti”.
C’è, poi, un altro problema che il settore deve affrontare, quello della
mancanza di personale adeguatamente formato come evidenziato da
Matteo Pezzaioli: “I dipendenti stanno chiedendo aumenti degli stipendi
per poter far fronte ai rincari che li toccano come cittadini e rischiamo di
perderli. Un problema nel problema: oggi reperire figure specializzate è
estremamente difficile perché c’è un calo della propensione alla manualità.
I giovani cercano prospettive migliori, difficilmente realizzabili in questa
fase di forte crisi. Chiediamo al governo di intervenire in questo senso incentivando
iniziative e programmi scuola-lavoro”.
“Se non si risolleva la raccolta ordini - ha aggiunto Massimo Menci, direttore
generale Menci & C. - le nostre aziende dovranno andare in cassa integrazione
dopo la pausa estiva. Ci chiediamo anche se, nel 2023, stante l'attuale
situazione, i clienti avranno la capacità di far fronte alla consegna dei prodotti
ordinati”. Cosa chiedono al Governo? Un maggior impegno come mediatori
di pace per una cessazione del conflitto Russia-Ucraina, misure di sostegno
come la riduzione del cuneo fiscale e stop alle speculazioni.
da un generatore installato a bordo del camion
o dalla rete elettrica. Anche Pris-Mag si è rivolta
a una nicchia di mercato specializzata, con un
sistema per il trasporto delle carrozzerie intercambiabili.
Che è basato su quattro cilindri
idraulici perimetrali, preposti al sollevamento
e all’abbassamento degli allestimenti, e da un
cilindro centrale per la traslazione delle carrozzerie
in fase di carramento e scarramento.
Ribaltabili per tutte le esigenze
Ampia e articolata l’offerta di ribaltabili sia allestiti
su semirimorchi, sia da abbinare a un autotelaio
cabinato. Il costruttore tedesco
Schmitz, presente con un proprio concessionario,
ha proposto un SK.I dotato di vasca a sezione
poligonale. Un profilo simile caratterizza
il Vasca Tonda di Gervasi Industrial e il
Supertop F1 della Tecnokar Trailers (che ha rilevato
l’attivià industriale di Emilcamion, presente
con un ribaltabile della gamma S5 Evo).
Tecnokar
Emilcamion
Alcune realizzazioni della Tecnokar
e della controllata Emilcamion. In alto,
il ribaltabile posteriore Supertop F1,
una vasca della serie S5 Evo
di Emilcamion e un cassone a sezione
squadrata della Tecnokar.
Il semirimorchio di Gervasi è una vasca a ribaltamento
posteriore in acciaio di 26 metri cubi,
realizzato in Hardox 450 da 5 mm sul fondo e
da 4 mm in corrispondenza delle sponde. Il modello
esposto al Transpotec ha una tara in ordine
di marcia di 6.890 kg.
Schwarzmüller, che ha un nuovo distributore
per l’Italia, la EV Industrial di Gadesco Pieve
Delmona (Cremona), ha proposto una vasca in
acciaio da 25 metri cubi, abbinata a un telaio
anch’esso in acciaio rinforzato. Il costruttore
austriaco con centri produttivi a Freinberg
(Austria), Dunaharaszti (Ungheria), Žebrák (repubblica
Ceca) e Neustadt-Dosse in Germania
offre una vasta gamma di mezzi trainati. Che
comprende centinati, portacontainer, piani mobili,
ribaltabili, cisternati e mezzi ribassati per il
trasporto di macchine operatrici.
Le personalizzazioni di Rangoni&Affini per un uso
veramente elitario dell’ultima edizione del veicolo
commerciale Volkswagen. Nulla è stato lasciato al caso
Anteprima
MyWay
Caddy in passerella
Non provateci neanche a cercare di comprendere
qual è la più bella, impossibile.
Queste tre interpretazioni del Caddy, volute
dal Rangoni&Affini nell’ottica di un progetto
più ampio, MyWay, sono veramente incredibili,
risvegliano l’amore e la passione verso l’automobile
- e il veicolo in genere - capace di emozionare.
I designer dello studio BorromeodeSilva,
ispirati dall’ideatore del progetto, Natalino Affini,
sono riusciti a dare tre interpretazioni non banali
di un veicolo commerciale che già di suo si distingue
- e lo abbiamo più volte scritto - per qualità
intrinseche quasi rivoluzionarie.
Crediamo non siano necessarie tante parole, bastano
le immagini a documentare la particolarità
Adventure Come dice il nome,
questo allestimento (su base ‘Life’)
è dedicato a quanti amano riversare
nel proprio veicolo uno spirito
libero, intraprendente, amante della natura e degli spazi. Colori
che richiamano la giungla, sedili in Cordura e Alcantara (materiale
quasi d’obbligo negli allestimenti DeLux), che pur essendo esteticamente
perfetti trasmettono anche affidabilità, robustezza.
Una interpretazione di grande personalità.
di questo impegno che sappiamo estendersi anche
nel settore dei truck: Rangoni è un concessionario
storico di Scania, quindi parliamo di veicoli
da amatore per i quali le personalizzazioni
interne ed esterne sono all’ordine del giorno.
Vedremo qualcuno di questi Caddy in giro?
Sicuramente sì, anche perché ci sembrano siano
ideali come flag vehicle di brand premium.
Bé, in effetti li vedremmo bene anche con driver
e passeggeri che non hanno paura di affermare
il proprio spirito e il proprio stile, in questo caso
senza eccessi o pacchianerie, ma con eleganza
e preziosità intrinseca.
Tutti i dettagli sul progetto MyWay si possono
trovare all’indirizzo myway.rangonieaffini.it.
Le tre interpretazioni
Rangoni&Affini
dell’ultima serie del
Volkswagen Caddy.
Dolce 50’s Qui si è in un universo completamente diverso,
ma parallelo. Rimangono sogno e spensieratezza,
ma tradotti nel mito intramontabile delle Vacanze
Romane. Colori pastello non zuccherosi sono un inno
all’eleganza ma anche alla sobrietà, una logica tutta italiana,
intraducibile.
L’allestimento di partenza è ancora Life, ma l’impreziosimento
dei materiali porta davvero lontano. Come dicono
i designer di IED, una moda e uno stile evergreen.
Flow with Malibu Una interpretazione che completa
il trittico, spostata verso la ‘tecnosportività’, che richiama
gli umori frizzanti di Malibu e dell’oceano.
A proiettare il più puro tra i surfisti in un futuro prossimo,
ecco la forte, spinta connettività di bordo,
che in questo allestimento non lascia spazio a dubbi:
un veicolo progressista, nel quale però la tecnologia non prevale sulla voglia
di libertà e di spensieratezza dei divoratori di chilometri.
16 - 06 2022 www.vietrasportiweb.it
06 2022 - 17

Anteprima
Anteprima
Veicoli commerciali
anche allestiti,
software per
la gestione degli stessi,
sistemi per la ricarica,
soluzioni finanziarie
su misura: Ford Pro
è questo e molto altro.
Secondo l’Ovale Blu nel
2025 i servizi
consentiranno
di ottenere ricavi
globali pari
a 45 miliardi di euro.
Ford Pro
PROmesso
Sbarca in Europa il nuovo brand globale che si rivolge ai clienti di veicoli
commerciali. Un vero e proprio ecosistema che lavora dietro le quinte per
garantire la massima produttività a chi viaggia con l’Ovale Blu e non solo
di Tiziana Altieri
Iveicoli sono molto ma non tutto per Ford.
L’avanzata dell’elettromobilità e il boom dell’e-commerce
hanno fatto emergere nuove
esigenze da parte dei clienti e l’Ovale Blu è pronto
a soddisfarle per continuare a giocare da
protagonista nel mercato europeo dove mantiene
saldamente la leadership nei veicoli commerciali
da ben sette anni con uno share superiore
al 15 per cento. Sbarca anche nel Vecchio
Continente, dopo aver debuttato all’inizio dell’anno
negli States, Ford Pro dove Pro sta per
produttività. Un nuovo brand globale che si rivolge
ai clienti di veicoli commerciali e alle flotte
di tutte le dimensioni ed è focalizzato proprio
sull’offerta di soluzioni per aumentare i tempi
di attività e ridurre i costi operativi.
“Stiamo entrando nell’era digitale dell’always-on
e gestire una flotta non è mai stato così complesso
- ha fatto sapere Ted Cannis, Ceo di Ford
Pro in occasione del lancio ufficiale a
Barcellona - Ford Pro aiuta le aziende ad aumentare
la loro produttività, con soluzioni integrate
fornite da un marchio di cui possono fidarsi”. Le
soluzioni Ford Pro combinano software, ricarica,
assistenza e prodotti finanziari riservati ai
veicoli commerciali, fornendo una piattaforma
completa per gestire al meglio i mezzi connessi
ed elettrificati ma non solo. Si tratta, insomma,
di un vero e proprio ecosistema che lavora dietro
le quinte. I vantaggi per i clienti? Negli Stati
Uniti è stato dimostrato che poter contare su
soluzioni integrate che utilizzano strumenti connessi
può portare a una riduzione del costo totale
di gestione dal 10 al 20 per cento. Non è
dunque troppo ambizioso l’obiettivo dell’Ovale
Blu di ottenere ricavi globali dai servizi pari a
45 miliardi di dollari entro il 2025.
“Siamo i primi - ha aggiunto Hans Schep, alla guida
della divisione europea di Ford Pro - ad offrire
queste soluzioni nel mondo del veicolo commerciale
e soprattutto a offrirle in modo integrato,
senza alcuna limitazioni né sul tipo di alimentazione
né sul brand. Anche chi ha veicoli di altri
marchi può avvicinarsi all’ecosistema Ford Pro”.
18 - 06 2022
www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it
06 2022 - 19

Anteprima
Anteprima
Veicoli in primis, anche allestiti
Il cuore dell’offerta integrata di Ford Pro è rappresentato
ovviamente dai veicoli. Ford Pro
Vehicles offre una gamma completa di light
commercial vehicle sviluppata utilizzando tutto
il know-how di Ford sulle esigenze dei clienti
business. Veicoli a trazione tradizionale o elettrica(dopo
l’E-Transit, sul mercato da marzo,
sarà la volta nel 2023 di E-Transit Custom - vedi
box a pagina 23 - e nel 2024 di E-Transit
Courier), anche allestiti.
Oggi oltre a poter contare su una rete di 200 allestitori
nell’ambito del programma Qualified
Vehicle Modifier (QVM), Ford offre già a listino
veicoli adatti a specifiche missioni, dal cassonato
per il settore edile al coibentato per il tra-
sporto a temperatura controllata, per migliorare
la user experience e facilitare il processo di acquisto
e gestione del mezzo.
Info a portata di mano
Un software per avere sempre sotto mano le
informazioni che contano, quelle che consentono
di gestire al meglio la flotta: è Ford Pro
Telematics. Il fleet manager può conoscere in
tempo reale la posizione dei veicoli connessi,
il loro stato di salute, lo stile di guida dei driver.
Nel caso di veicoli elettrici il sistema (gratuito
per un anno per i clienti E-Transit) consente anche
di controllare lo stato di carica e l'autonomia
residua con la possibilità di personalizzare gli
avvisi. Può anche impostare il pre-riscaldamento
o il pre-raffreddamento dell’abitacolo per conservare
l'energia della batteria per un’autonomia
ottimale.
La funzionalità di Ford Pro Telematics permette
di gestire flotte multimarca, utilizzando un dispositivo
plug-in collegato ai veicoli di altri brand.
I proprietari e i gestori di flotte fino a cinque vei-
coli, spesso sprovviste di una figura dedicata,
possono invece beneficiare dell’app gratuita per
smartphone FordPass Pro che ha lo stesso scopo:
gestire al meglio il parco.
La ricarica è una cosa seria
Ford Pro è anche consulenza, indispensabile
per chi vuole passare alla mobilità elettrica.
Ford Pro Charging offre un servizio che comprende
l'installazione dell’hardware e il software
di gestione della ricarica che si integra perfettamente
con E-Transit.
“Ford Pro Charging offre alle flotte una soluzione
unica e integrata che copre l'intero processo di
ricarica, - ha detto Iza Lozowska, European
Manager, Ford Pro Charging - lavoriamo fianco
a fianco con i clienti per rendere il loro business
sempre al passo coi tempi, trovando la giusta
modalità di ricarica e rendendo il passaggio ai
veicoli elettrici il più semplice possibile”.
Figure specializzate lavorano dunque a fianco
dei clienti per aiutarli a identificare la soluzione
di ricarica più adatta alle loro esigenze e agli
spazi disponibili. Per coloro che intendono ricaricare
in ambito domestico i loro veicoli, Ford
Pro Charging semplifica l'installazione e la gestione
della Wallbox. Infine, garantisce l'accesso
a oltre 300.000 stazioni di ricarica consentendo
un sistema di fatturazione centralizzato e di più
facile gestione.
Mai più in panne
Mira a ridurre al minimo i fermi macchina Ford
Pro Service, sotto il cui cappello ci sono sia
Smart Diagnostic sia FordLiive, che consente
ai Transit Centre di avere a disposizione i dati
A noi la palla
Con il lancio di Ford Pro il brand americano punta a rafforzare
ulteriormente la sua posizione anche in Italia dove già occupa
la piazza d’onore, dopo il costruttore nazionale. Un ruolo strategico
lo giocheranno le concessionarie che dovranno essere
in grado di proporre tutti i nuovi servizi a una clientela in cerca
di risposte e ancora poco ‘connessa’. Di questo e di altro abbiamo
parlato con Fabrizio Faltoni, presidente e amministratore
delegato di Ford Italia che abbiamo incontrato al lancio del
nuovo brand a Barcellona.
Quanto la nascita di Ford Pro è legata alla diffusione
di veicoli elettrici?
“Il cliente oggi ha più necessità di supporto, servizio, consulenza.
La nascita di Ford Pro può essere vista come un’evoluzione e
non una rivoluzione.
Siamo partiti nell’ultima decade sviluppando veicoli commerciali
per coprire tutti i segmenti del mercato e grazie ai prodotti abbiamo
visto crescere in modo esponenziale i nostri volumi in
Europa dove da sette anni siamo il marchio leader. In Italia in
sei anni siamo passati dalle 6 mila alle 24 mila unità vendute
annualmente e ormai rappresentiamo l’alternativa al marchio
nazionale, siamo incontrastati leader tra gli importatori.
Ford Pro rappresenta la fase due. Dopo avere investito in prodotti,
anche elettrici (dal 2024 saremo in grado do offrire una motorizzazione
a emissioni zero per ogni modello di veicolo commerciale),
aggiungiamo quattro Business Unit completamente
dedicate al cliente del veicolo commerciale. Ford Pro, come
Produttività, è il brand totalmente pensato per le aziende con
l’obiettivo di offrire servizi e consulenza per ridurre i cosi di gestione
dei mezzi tra il 10 e il 20 per cento e i tempi di fermo dei
veicoli stessi.
Le aree sono appunto quattro: Finance per accompagnare il
cliente nell’acquisto e nell’utilizzo del veicolo; Service legata al
mondo dei nostri concessionari (già oggi con Ford iLive, disponibile
da qualche tempo, siamo in grado di misurare i tempi di
fermo del veicolo e, dunque, l’efficienza nostra e della nostra
rete): Software application, legata ai veicoli elettrici che non dimentichiamolo
sono una sorta di smartphone su ruote che richiede
applicativi per essere sfruttato al meglio; Charging, per
accompagnare il cliente dalla decisione di acquisto fino all’installazione
di colonnine per la ricarica dei veicoli Ford e non solo,
presso i depositi dei clienti o a domicilio.
Gli applicativi Software e Charging dialogano anche con i veicoli
di altri brand. Questo è un ulteriore punto di forza. Per aiutare i
nostri clienti o conquistarne di nuovi noi forniremo il software
di gestione del parco e della ricarica nonché apparecchiature di
charging utilizzabili anche su prodotti della concorrenza”.
Con Ford Pro aumenta anche l’impegno sul fronte
dei veicoli allestiti?
“Sì, Ford da sempre collabora con numerosi allestitori, ora
alcuni veicoli vengono allestiti direttamente in fabbrica. Lo scopo
è quello di fornire al concessionario il veicolo pronto all’uso.
Naturalmente non possiamo coprire il 100 per cento delle necessità
ma possiamo arrivare a un 70 per cento con cassoni
ribaltabili e fissi, veicoli coibentati o per i trasporti sanitari.
Questo ci consentirà di guadagnare ulteriore share anche nel
segmento del long rent, in forte crescita: il noleggiatore potrà,
infatti, meglio calcolare i canoni mesili e i valori residui di questi
mezzi”.
Chi offrirà l’ecosistema Ford Pro?
“Tutti i servizi dell’ecosistema Ford Pro saranno offerti esclusivamente
da coloro i quali oggi sono Transit Center e si evolveranno
in Ford Pro Center. Nei prossimi due-tre anni puntiamo a
raggiungere i 50 centri di eccellenza in Italia, il 70 per cento da
Firenze in su dove è maggiormente concentrata la clientela”.
20 - 06 2022
www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it
06 2022 - 21

Anteprima
Anteprima
del veicolo per passare dalla diagnostica ‘intelligente’
(basata su specifici intervalli di tempo
o chilometraggio) a quella ‘predittiva’. In pratica
il veicolo con Ford Pro Service giunge in officina
quando è realmente necessario intervenire per
evitare un guasto e ridurre il rischio di restare
in panne on the road con tutti i danni che ne
conseguono. I Transit Centre sono in grado di
accelerare i tempi di diagnosi, ordinare i componenti
necessari per gli interventi ancor prima
che l’utilizzatore si rechi in officina, raggruppare
gli stessi per ridurre i pit stop ed eventualmente
provvedere alla prenotazione di un veicolo so-
stitutivo per non fermare il business.
Le proiezioni di Ford Pro mostrano che
FordLiive può ridurre, al momento, i tempi di
inattività della flotta fino al 60 per cento.
Ford sta valutando inoltre l’opportunità di affiancare
anche in Italia il Mobile Service già operativo
in Uk, ovvero una flotta di van dedicata
all’assistenza remota anche di veicoli di altri
brand. Possono svolgere circa il 70 per cento
delle lavorazioni.
I veicoli commerciali connessi dell’Ovale Blu
hanno una linea diretta con oltre 800 Transit
Centre in Europa, 60 in Italia, tutti in grado di intervenire,
come gli oltre 4.500 punti di assistenza
Ford Service nel vecchio Continente, anche
sui veicoli elettrici. La gestione pro-attiva degli
interventi è affidata a oltre 100 FordLiive Agent,
che operano nei FordLiive Centre. Per l’Italia
quello di riferimento è quello di Valencia.
Anche servizi finanziari
L'offerta integrata di veicoli, prodotti e servizi di
Ford Pro è finanziabile attraverso Ford Pro
FinSimple, una nuova Business Unit focalizzata
proprio sui servizi finanziari. Che includono formule
finanziarie in proprietà ed in Leasing, con
benefici innovativi quali la fatturazione semplificata,
plafond di credito, gestione del conto online
e l'opzione di avvalersi di consulenti finanziari.
FinSimple copre anche il finanziamento
di eventuali esigenze correlate, dal veicolo allestito
per esigenze specifiche di un’azienda,
alla transizione verso l'elettrificazione della flotta,
comprese le soluzioni Ford Pro Charging.
Ford E-Transit Custom al debutto nel 2023
A Barcellona Ford ha svelato anche
l’E-Transit Custom, il suo secondo veicolo
commerciale All-Electric dopo E-
Transit la cui introduzione sul mercato
è prevista nella seconda metà del
2023.
“E-Transit Custom All-Electric - ha affermato
Hans Schep, General
Manager Ford Pro Europe - rappresenta
un altro tassello importante per il
brand Ford Pro. Il veicolo, infatti, sarà
supportato dalla piattaforma unica di
servizi con l’obiettivo di aumentarne la
produttività e di far conoscere alle flotte
aziendali europee tutti i benefici di
una mobilità con zero emissioni allo
scarico”.
Caratterizzato da proporzioni equilibrate,
uno stile distintivo e un impianto
di illuminazione Full Led, E-Transit
Custom punta a stabilire un nuovo
punto di riferimento nel segmento da
una tonnellata in termini di design.
Progettato da zero, promette fino a
380 km con un ‘pieno’ di energia. Potrà
essere ricaricato anche con fast charge
in corrente continua. Tra le caratteristiche
sviluppate sfruttando la profonda
conoscenza da parte degli
utilizzatori di van, a bordo di questo
veicolo sarà disponibile anche la tecnologia
Pro Power Onboard per collegare
e ricaricare apparecchiature
elettriche, luci, laptop, etc.
Tutte le varianti del Transit Custom
saranno costruite da Ford Otosan, la
joint venture di Ford in Turchia, nel sito
di Kocaeli, oggetto di un investimento
di 2 miliardi di euro. Ford, SK On Co.,
Ltd. e Koç Holding hanno siglato, di
recente, un memorandum d’intesa per
una joint venture leader nel settore, in
grado di creare uno dei più grandi impianti
di batterie per veicoli commerciali
in Europa, con l’obiettivo di iniziare
la produzione entro la metà del decennio
e di raggiungere una capacità annuale
compresa tra 30 e 45 gigawattora.
Bisognerà, invece, attendere il 2024
per il lancio del più piccolo della famiglia,
l’E-Transit Courier.
Quanto è importante il lavoro della rete Ford?
“Il lavoro della rete Ford è fondamentale e per questo la dovremo
accompagnare. Dietro Ford Pro c’è l’assunzione in Italia di figure
dedicate, provenienti dal mondo dell’informatica e della distribuzione
di energia. Figure che lavoreranno con i 45 Ford Pro
Center, i già Transit Center, per implementare quello che crediamo
debba essere fatto”.
Quanto è pronto il cliente?
“Il cliente deve essere seguito, istruito. Più che quanto è pronto
il cliente dobbiamo chiederci quanto siamo bravi e pronti noi a
spiegare al cliente i benefici dei servizi che offriamo.
Il cliente che si avvicina al veicolo elettrico potrebbe sembrare
un cliente più evoluto, in realtà numerose analisi di mercato condotte
nel vecchio Continente ci dicono che la non completa conoscenza
del prodotto stesso rappresenta la principale remora
nel passaggio alla mobilità a zero emissioni. Bisogna. dunque,
diffondere conoscenza. Un compito che spetta a noi”.
Quali prospettive per l’anno in corso?
“Il mercato nonostante l’enorme difficoltà legate al Covid e ai
nuovi lockdown in Asia, alla carenza di prodotto generalizzata
dovuta alla mancanza di semiconduttori, agli effetti del conflitto
russo-ucraina, non sta subendo drastiche riduzioni come quello
delle autovetture, esprimendo circa 200mila unità all’anno. Se
lo vediamo rapportato ai fattori esterni il mercato italiano dei
veicoli commerciali è addirittura in crescita. Come Ford pensiamo
che senza incentivi andrà ben oltre le 200mila unità perché l’ecommerce
sta creando tantissima domanda di trasporto, soprattutto
nell’ultimo miglio, c’è una richiesta importante da parte
del settore dell’edilizia grazie al superbonus e non dimentichiamo,
infine, che il parco è vetusto e va sostituto.
Ford in questo contesto continua a crescere. Abbiamo chiuso
il 2021 con 24mila unità, numero che pensiamo di superare leggermente
quest’anno. E potremmo fare di più se avessimo maggiore
disponibilità di prodotto”.
Quali target vi siete posti per Ford E-Transit?
“Il veicolo è stato accolto in modo molto positivo dalla clientela.
Abbiamo consegnato le prime quattro unità ad altrettante grandi
aziende che saranno seguite passo a passo durante l’utilizzo.
Le vendite sono state aperte nel mese di marzo e abbiamo già
raggiunto quota 100 unità, un buon numero considerando che
non abbiamo ancora avuto occasione di mostrare il mezzo al
grande pubblico. Transit certo è un po’ una garanzia, sinonimo
di robustezza, affidabilità, storia”.
I venti di guerra, l’elevato costo dell’energia non rischiano
di rallentare l’avanzata degli elettrici?
“Noi continueremo ad avere motorizzazioni diesel ed ibride fino
al 2030. Prevediamo al massimo di vendere 2/3 di veicoli elettrificati
nel corso di questo decennio in Europa. L’aumento del
costo dell’energia potrebbe essere un deterrente per passare
all’elettromobilità ma i costi di gestione di un Transit elettrico
rapportato a una motorizzazione diesel ci dice che ancora oggi
può essere una validissima alternativa per percorrenze fino a
150 chilometri al giorno, quelle tipiche dei corrieri e di molti artigiani.
Insomma per l’E-Transit e per gli elettrici che verranno
c’è spazio”.
22 - 06 2022
www.vietrasportiweb.it

Truck racing
Truck racing
I RISULTATI DI MISANO
Gara 1
Pos. N° Pilota Nazione Camion
1 1 Norbert Kiss Ungheria Man TgS
2 4 Jochen Hahn Germania Iveco S-Way
3 2 Sascha Lenz Germania Man TgS
Gara 2
1 23 Antonio Albacete Spagna Man TgS
2 2 Sascha Lenz Germania Man TgS
3 1 Norbert Kiss Ungheria Man TgS
Gara 3
1 1 Norbert Kiss Ungheria Man TgS
2 4 Jochen Hahn Germania Iveco S-Way
3 2 Sascha Lenz Germania Man TgS
Gara 4
1 2 Sasha Lenz Germania Man TgS
2 23 Antonio Albacete Spagna Man TgS
3 4 Jochen Hahn Germania Iveco S-Way
Gli altri GP
del 2022
Come nel 2021
MANY KISSES
11-12 Giugno
Budapest (Hun)
Hungaroring
02-03 Luglio
Bratislava (Svk)
Slovakia Ring
Misano Adriatico apre le danze del campionato europeo camion,
che conta altri sette appuntamenti. Pronti-via è subito il magiaro
Norbert Kiss, campione in carica, a dettare legge. Al palo Buggyra
testi e foto
di Gianluca Ventura
Tornano le corse di camion e tornano col
loro calendario abituale ante pandemia,
che vedeva ormai da qualche anno l’appuntamento
italiano dell’ex Santamonica (quest’anno
al suo trentesimo rendez-vous con
l’Eurotruck e al mezzo secolo di vita) aprire le
danze della stagione. Stavolta di nuovo compressa
in sole otto gare, finendo così per lasciare
fuori dal circus parecchi paesi europei con
una lunga tradizione nel mondo delle corse di
camion e terre di piloti quotati, come la Gran
Bretagna, l’Austria, la Svezia e la Finlandia.
Al solito resta la formula delle quattro gare in
due giorni, il sabato e la domenica, così come
quella della ‘superpole’, per mettere un po’ di
pepe alle qualfiche altrimenti noiose: i primi
dieci si giocano il tutto per tutto pur di partire
dal palo della griglia.
Ancora tanti racetruck del Leone
Al via per il momento ci sono sedici camion, la
metà esatta dei quali Man TgS residuati degli
squadroni ufficiali che furono e in buona parte
ora costruiti e assistiti dall’ex pilota Lutz Bernau,
che parecchi anni orsono ha mollato il volantone
da corsa in favore di una scrivania piazzata
nel bel mezzo della sua officina.
Poi ci sono gli S-Way Iveco, in teoria dei team
privati, ma in realtà appoggiati direttamente dai
motoristi di Fiat Powertrain Technologies con
base ad Arbon (Svizzera). Capofila del quartetto
di camion italiani, preparati però a Ulm e affidati
a scuderie nonché piloti tedeschi, il pluricampione
europeo Jochen Hahn, attualmente quello
più in palla tra i quattro piloti portacolori Iveco.
In grande, Kiss (1) tallonato da Hahn (4), Albacete
(23) e Lenz (2). Sotto, i verificati di Misano. Nella
pagina accanto, in basso da sinistra, i due Iveco di
Reinert (77) e Kursim (11), problemi per il Buggyra
di Calvet (20), poi inseguito dalla Halm su Iveco
(44). Qui al piede, sempre da sinistra, viaggiano
nelle retrovie lo Scania di Hecker (25), il Man giallo
di Janiec (66) e quello nero di Anderson (33), fa
l’occhiolino Hahn prima di Gara 3, ‘s’ingarellano’
Lacko su Buggyra (55) e Albacete su Man (23).
Poi ci sono i soliti due Freightliner portati in gara
dall’organizzatissima scuderia ceca Buggyra.
Spinti da dei Caterpillar modificati in-house,
20-21 Luglio
Nürburg (Deu)
Nürburgring
03-04 Settembre
Most (Cze)
Autodrom Most
10-11 Settembre
Zolder (Bel)
Circuit Zolder
24-25 Settembre
Le Mans (Fra)
Circuit de la
Sarthe
01-02 Ottobre
Madrid (Esp)
Circuito del
Jarama
24 - 06 2022
www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it
06 2022 - 25

Truck racing
In grande, cerca di scappare via Calvet (20) seguito dal compagno Lacko (55),
vittima d’una ‘morsa’ tra la Halm (44) e Kiss (1) che lo metterà ko. Sopra, da
sinistra, il team Buggyra nelle fasi pre-gara, il Revesz Racing del campione in
carica Kiss (1), seduto in ammirazione del suo truck, e il tedesco Hecker (25)
appoggiato allo Scania col quale parteciperà a tutte le gare dell’Europeo.
Sotto, ancora da sinistra, parabrezza sfondato per il Man di Robineau (21),
Reinert (77) al comando di Gara 2 e Albacete (23) in griglia di partenza.
sono in pratica i soliti musoni della passata stagione.
E si vede. Né l’asso ceco Adam Lacko
né la giovane promessa transalpina Téo Calvet
riescono a impensierire i Man e gli Iveco, finendo
regolarmente fuori dalla zona podio.
Chi invece arriva in pista con un camion tutto
nuovo è il tedesco Clemens Hecker, passato
dal campionato nazionale olandese a quello
europeo e da un vecchio Man TgS a un fiammante
Scania serie R. Preparato, pare, con l’appoggio
dell’officina di Jochen Hahn, il truck della
Casa svedese - vecchio amore del driver teutonico
che già ne aveva pilotato uno a musone
tempo addietro - non sembra però al momento
poter puntare alla parti alte della classifica.
Il Grifone vola basso
Anzi, nel corso del weekend romagnolo è l’unico
concorrente a non portare a casa neanche un
punticino. Meglio di lui fa addirittura l’altro portacolori
del Grifone, il connazionale Steffen
Faas, anch’egli a bordo di un serie R, che il punto
della bandiera riesce a conquistarselo.
Viaggia invece come un fuso Norbert Kiss, cam-
pione europeo in carica su Man TgS, dimostrando
di essere quello più in palla: va a punti in tre
gare su quattro, portandosi a casa anche due
primi posti. L’unico in grado d’impensierirlo sembra
essere Jochen Hahn col suo Iveco e in parte
Sascha Lenz, anch’egli su Man TgS.
Poco reattiva la Halm, che per il solo appuntamento
del Nürburgring (Germania) verrà affiancata
nel suo team - lo Schwabentruck - da un’altra
donna, la finlandese Emma Mäkinen. Spento
il giovane André Kursim, su Iveco S-Way, quasi
rinunciatario durante queste prime gare, senza
più la grinta che lo contraddistinse nelle passate
stagioni. Troppo irruente invece René Reinert,
addirittura incapace di capitalizzare una pole
position guadagnata fortunosamente grazie
alla partenza in ordine inverso nella seonda
gara del sabato: pochi giri e precipita in fondo.
Sopra, il podio della
Gara 1, poi fotocopiato
in Gara 3. Sotto, da
sinistra, inseguimento
tra due Man, quello di
Rodrigues (14) e
quello di Anderson
(33), tornano le
bellezze in griglia di
partenza, Anderson
(33) sotto la bandiera
a scacchi e il feroce
duello ancora tra due
camion del Leone, il
viola pilotato
dall’inglese Brereton
(17) e il giallo nelle
mani del francese
Janiec (66).
26 - 06 2022
www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it
06 2022 - 27

Prova su strada
Milano
P.zza Maggi
km 31,0
Milano
V.le Fulvio Testi
km 19,0
Lavanderie di Segrate
141 m
115 m
REGOLARE
INTENSO
CRITICO
8°/10°
min/max
Corrente consumata = 26,87 kWh.
Peso durante la prova = 3.500
chilogrammi. Fabbricato in Germania.
Prezzo, al netto di optional e Iva,
della versione 35 quintali, 47 kWh, Long
tetto alto da 116 Cv = € 62.380.
Medie orarie & consumi
Prova su strada
km hh:mm km/kWh
km/h (kWh/100)
Lavanderie di Segrate (115 m) 27’
Milano P.zza Maggi (110 m) 31,0 68,9
Milano P.zza Maggi (110 m) 39’
Milano V.le Fulvio Testi (141 m) 19,0 29,2
Milano V.le Fulvio Testi (141 m) 26’
Lavanderie di Segrate (115 m) 12,0 27,7
TOTALI: 62,0 1h32’ 2,31
40,4 (43,34)
Statale
Città
Tangenziale
110 m
C.A.M.M.
Telemetria
Tara veicolo (kg)
2.651
2.200 2.300 2.400 2.500 2.600 2.700
San Giuliano
Milanese
Accelerazione 0-100 km/h (secondi)
26”,07
veloce 10’’ 20’’ 30’’ 40’’
lento
Consumo elettricità (km/kwh)
2,31
basso
5
4
3
2
alto
Media oraria (km/h)
60 50 40 30 20 10
Index performance
40,4
Autonomia in base al consumo rilevato (km)
108,6
310,8
390 380 370 360 350 340 330 320 310 300
170 160 150 140 130 120 110 100 90 80
.MERCEDES-BENZ ESPRINTER 312 47KWH.
Corto raggio
Pur nella configurazione
con batteria maggiorata,
il big van della Stella
si conferma, nell’uso reale
a pieno carico su un
percorso misto, l’ennesimo
furgone da 100 chilometri
o giù di lì. Una sola taglia e
layout del trazione anteriore
termico. Solo poco più alto
di Gianluca Ventura foto di John Next
28 - 06 2022 www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it
06 2022 - 29

Prova su strada
Prova su strada
Interni
Plancia basica
e identica a quella
della versione termica
per lo Sprinter
elettrico, che offre
di serie la radio Dab
monodin con
bluetooth e presa
frontale Usb-C: l’Mbux
non è disponibile.
Sulla prima riga,
a sinistra, l’unica
diversità, data
dall’Ampèrometro
anziché il contagiri nel
tondo destro del
cruscotto. Più a
destra, il cielo privo
d’imperiale e con
plafoniera ancora
a incandescenza.
Sulla riga centrale,
da sinistra, il comodo
optional (a circa 500€)
della retrocamera
riprodotta dentro
il retrovisore interno,
il sistema ‘keyless
start’ e il sedile
conducente riscaldato,
due standard. Sulla
riga inferiore, sempre
da sinistra, devio luci
automatico più freno
a mano elettrico,
il sedile conducente
comfort opzionale e il
gavone sottopanca.
Anche Sprinter si lascia tentare dall’elettrico
e arriva finalmente sul mercato con
una versione definitiva offerta con batterie
in due taglie: tre moduli per 35 chilowattora
utilizzabili e quattro per 47. E una sola possibilità
dal punto di vista delle dimensioni e dei pesi,
ossia 35 quintali con ruota posteriore singola,
lunghezza complessiva di 5.932 millimetri (che
diventano 6.088 con la pedanina posteriore) e
tetto alto, una configurazione che va per la maggiore
tra i corrieri, cui normalmente Mercedes-
Benz s’approccia col 314 Cdi, il trazione anteriore
spinto dal millecinque diesel Renault.
Per il nostro test di consumo puntiamo proprio
sulla versione a quattro moduli, che Stoccarda
dà per un range compreso tra i 126 e i 162 chilometri,
mentre si scenderebbe nella forchetta
90-123 chilometri dichiarati qualora si rinunciasse
a un modulo, salvaguardando così parte
della portata, che nella versione a quattro batterie
del nostro test è di circa mezza tonnellata
inferiore rispetto all’omologa versione alimentata
a gasolio. Certo il delta di prezzo per l’aggiunta
del quarto modulo non è cosa da poco,
bensì un extra da 6.783 euro, che portano il big
van tedesco - al netto degli optional e delle tasse
- oltre i 62 mila euro. Così come sull’eVito - e
continuiamo a non capirne il motivo, se non
quello di far cassa - anche sull’eSprinter la velocità
massima settata a 120 orari del veicolo
in prova si paga a parte, 140 euro, cifra pattuita
anche per il limite dei 100 secchi, mentre gli 80
chilometri orari sono dati di serie.
Alla guida
Per il test decidiamo di puntare proprio sulla
versione più energica a 47 chilowattora di corrente
effettivamente utilizzabile (la batteria è
in realtà da 55). E la scelta non è poi così sbagliata,
perché dopo la giornata stress a pieno
carico (nel senso di zavorra in stiva) anche
l’eSprinter, come molti dei suoi diretti concorrenti,
dimostra di essere un furgone da 100 chilometri
se utilizzato in condizioni normali, come
farebbe un corriere o un artigiano. Che nel nostro
caso significa viaggiare in Economy (E)
quanto a drive mode e con la modalità frenata
rigenerativa massima (D-): uniche concessioni
le luci e il riscaldamento in cabina regolato su
21 gradi centigradi. Una decisione, che, prontivia,
ci ‘costa’ sette chilometri sul fronte dell’autonomia,
visto che si passa dai 131 promessi
appena staccato il cavo dalla colonnina ai 124
post accensione riscaldamento.
Silenzioso e privo di scricchiolii, non brilla per
prestazioni, dimostrandosi anzi un po’ al limite
quando gli si chiede di scattare. Testimone ne
è l’accelerazione da fermo a100 orari rilevata
dal nostro test team, che lo piazza in penultima
posizione, davanti solo al Renault Master.
Metro & bilancia
Cabina rilevati (mm)
Lunghezza (utile/max) 700/1.500
Larghezza (utile/max) 1.600/1.830
Altezza interna 1.590/1.880
Larghezza porta (utile/max) 800/880
Altezza porta (utile/max) 1.360/1.620
Diametro volante 370
Varco tra sedile e plancia 180
Vano di carico rilevati (mm)
Lunghezza (utile/max) 3.280/3.380
Larghezza (min/max) 1.780/1.900
Altezza (utile/max) 2.020/2.070
Larghezza tra passaruota 1.400
Altezza soglia carico posteriore 580
Larghezza porta posteriore 1.540
Altezza porta posteriore 1.910
Angolo apertura porta posteriore 90°/270°
Larghezza porta laterale (utile/max) 1.250/1.400
Altezza porta laterale (utile/max) 1.800/1.960
Altezza soglia carico laterale 50
Ingombri dichiarati (mm)
Lunghezza 5.932
Larghezza 2.020
Altezza max da terra 2.687
Passo 3.924
Sbalzo anteriore 1.012
Sbalzo posteriore 996
Carreggiata anteriore 1.759
Carreggiata posteriore 1.770
Diametro di volta 15.200
Lunghezza vano di carico 3.272
Larghezza vano di carico 1.787
Larghezza tra passaruota 1.412
Altezza vano di carico 2.079
Altezza soglia carico posteriore 615
Volume vano di carico m3 11
(*) senza pedana posteriore.
Masse (kg)
Tara (senza conducente) 2.651
Massa tecnica ammissibile 1° asse 1.850
Massa tecnica ammissibile 2° asse 2.100
Portata utile 774
Peso totale a terra 3.500
30 - 06 2022
www.vietrasportiweb.it
06 2022 - 31

Prova su strada
Prova su strada
Esterni
Apertura a 270 gradi
pagando un extra
di 488 euro per lo
Sprinter elettrico.
A lato, le due fiancate
del veicolo, offerto
solo in questa
configurazione passo
3.924 mm, col tetto
alto e peso totale
a terra di 35 quintali.
Sulla riga centrale,
da sinistra,
il posteriore chiuso
con la retrocamera
incorporata
nell’alloggiamento del
terzo stop superiore,
la parete retrocabina
col cavo Mennekes
dotato di fodero
agganciabile agli
occhioni fermacarico
e la stiva che ospita
la ruota di scorta
offerta di serie e non
ancorabile
sottoscocca (ci sono
le batterie). In basso,
sempre da sinistra,
non c’è nulla dentro
lo sportellino che
solitamente accoglie
il tappo serbatoio, uno
dei dieci anelli per
fissare il carico
e la retrocamera.
Durante le fasi di ricarica, nessun problema di
sorta, neanche utilizzando una colonnina fast
in corrente continua, dove però non riusciamo
mai ad andare oltre i 25 chilowatt di potenza
nonostante sia in grado di erogarne 50. Buona
sia l’idea di piazzare la borchia Ccs Combo 2
sotto la stella della calandra accessibile semplicemente
premendo il logo, sia quella di sganciare
lo stop della ricarica dalla chiusura porte;
c’è un pratico bottone nei pressi della presa: lo
premi quando decidi di terminare la carica e il
gioco è fatto. Pronta, al solito per Mercedes-
Benz, la frenata e ottima la tenuta di strada.
In cabina
Non ti dicessero - quando sali a bordo - che è
a batteria, non te ne accorgeresti neanche.
L’impostazione è esattamente quella del 314
Cdi trazione anteriore e le diversità emergono
quando premi il tasto ‘start’ alla destra del piantone
di sterzo (il silenzio è assoluto) e soprattutto
butti l’occhio dentro il cruscotto, che sulla
destra, al posto del contagiri, ospita un
Ampèrometro. Ma c’è dell’altro.
A centro cluster resta il vecchio display monocromatico
della penultima serie Sprinter, che
nella fascia bassa mostra la modalità di guida
e la potenza rigenerativa scelte, oltre che l’autonomia
residua in chilometri. Così come non
c’è, manco a pagarlo extra, l’Mbux, l’innovativo
sistema d’infotainment proposto sulle versioni
termiche. Un vero peccato perché la gestione
complessiva del mezzo ne avrebbe sicuramente
beneficiato, anche sotto il profilo dell’immagine
avveniristica che si tende dare ai veicoli
Zev. Di serie c’è la panchetta col gavone sottostante
ma soprattutto il riscaldamento a tre regolazioni
del sedile guida con l’interruttore ricavato
sulla relativa porta.
Resta a incandescenza l’illuminazione interna
Sotto & sopra
Trasmissione
Il veicolo monta il cambio monomarcia E-Gear con riduzione finale di 13,205 e comando
sulla destra del piantone di sterzo. La trazione è anteriore. Agendo sulle palette ancorate
dietro le razze del volante, si selezionano le modalità di recupero energia, tra D++, D+,
D e D-, quest’ultima col recupero energetico massimo. Tre i drive mode, selezionabili
dal tasto vicino a quello d’accensione: Comfort (C), Economy (E) - entrambi forniscono
il 100 per cento di potenza - ed Economy Plus (E+) - potenza del motore ridotta dell’80
per cento e limitazione per climatizzatore/riscaldamento -.
Sospensioni
Davanti, a ruote indipendenti. Dietro, assale scatolato rigido con molle a balestre monofoglia.
Barra stabilizzatrice anteriore.
Freni
A disco su tutte le ruote (con disk wipe), autoventilanti da 300 millimetri di diametro
davanti e pieni da 298 dietro. Abs, Asr, Bas, Ebv ed Esp adattivo con Crosswind Assist
Pneumatici
Il veicolo del test monta dei cerchi in acciaio da 16 pollici con gomme Pirelli Carrier
Winter M+S taglia 225/75 R16C. Gli indici di carico sono 119/116 e il codice di velocità
è R. Tire Pressure Monitoring System di serie.
Design
Anche la silhouette dell’eSprinter è frutto del centro design sotto la guida del talentuoso
Kai Sieber.
e-Van HIT
PRESTAZIONI A CONFRONTO
Modello Potenza Coppia Consumo Autonomia Velocità Acceler. Peso Index Pubbl.
kW/Cv Nm km/kWh rilevata km km/h 0-100 km/h kg performance n°
Fiat 90/122 288 2,37 187,6 38,0 18”,60 3.500 308,4 859
E-Ducato Mh2 79 kWh
Mercedes-Benz 85/116 295 2,31 108,6 40,4 26”,07 3.500 310,8 860
eSprinter 312 Long tetto alto 47 kWh
Mercedes-Benz 85/116 300 2,53 88,7 32,6 24”,68 3.200 301,4 848
eVito Long
Renault 57/77 225 3,37 97,8 43,9 30”,71 3.100 348,8 834
Master Z.E. 33 L2H2
Saic Motor Maxus 90/122 255 3,23 169,6 40,9 14”,20 2.460 339,0 857
eDeliver 3 passo corto
Volkswagen 100/136 290 3,06 109,5 41,3 18”,25 (*) 3.500 335,3 830
e-Crafter 35 L3H3
L’index performance tiene conto di consumo di elettricità e media oraria. A indice maggiore corrisponde una migliore prestazione. (*) Da 0 a 90 orari.
32 - 06 2022
www.vietrasportiweb.it
06 2022 - 33

Prova su strada
Prova su strada
Sottopelle
Sopra, il vano motore
con la power unit nella
cui zona sottostante
viene installato il
propulsore. La scatola
metallica superiore,
dove entrano i cavi
arancioni, è il
caricatore della Lg.
Sulla prima riga,
a sinistra, la leva del
‘cambio’ e sul fondo il
tasto d’accensione,
sotto il quale c’è quello
per selezionare il drive
mode, mentre sbuca
dal basso una delle
due palette
retrovolante per
gestire il recupero
dell’energia. Più
a destra, la scatola
fusibili nel vano porta
destro. Sulla riga
centrale, a sinistra,
il display ancora
monocromatico
a centro cluster indica
che è inserito il drive
mode Economy (E) e il
recupero energia D++,
in pratica il veleggio
massimo. A seguire,
la presa di ricarica Ccs
dietro la stella e la
sospensione anteriore.
Sotto, da sinistra,
retrotreno e batterie
sottoscocca.
34 - 06 2022
e minima la dotazione di portaoggetti, limitata
a qualche vaschetta ricavata nella palpebra sovraplancia
e ai due svuotatasche in console
centrale.
Linea esterna
Nessuna differenza rispetto al 314 Cdi. Resta
perfino lo sportello rifornimento apribile nei
pressi della porta conducente, solo che al suo
interno non c’è assolutamente nulla.
Vano di carico
Lo spostamento delle ruote posteriori verso la
coda consente di avere la larghezza massima
interna per un lungo tratto, esattamente come
sul diesel. La presenza delle batterie sottoscocca
costringe a ospitare la ruota di scorta di serie
nel vano di carico, ancorata sopra il passaruota
posteriore sinistro. Nonostante il tetto alto e l’assenza
di un’imperiale interna in cabina, non se
ne ricava una sopra il cielo cabina solitamente
raggiungibile dal vano di carico, che anche in
questa versione elettrica non prevede varchi passanti,
neanche dietro pagamento di un sovrapprezzo.
Che serve invece per ottenere le barre
luminose a led nella zona merci, in aggiunta alle
due piccole plafoniere a incandescenza, decisamente
insufficienti. Otto gli occhioni d’ancoraggio
a pavimento, cui si sommano i due fissati
alla paratia divisoria tra vano di carico e cabina.
La meccanica
Offerto di serie col caricatore in alternata a 7,4
chilowatt e con la continua a 80, monta batterie
nickel-manganese-cobalto assemblate dalle
controllata Accumotive, sfruttando celle di fabbricazione
orientale. Raffreddate a liquido, promettono
di conservare oltre il 70 per cento di
capacità dopo otto anni di continuo utilizzo.
Quanto al motore, c’è la stessa macchina
dell’eVito, la Em 6000, asincrona posta ai piedi
di una power unit raffreddata anch’essa a liquido
e comandata via cambio monomarcia, manovrabile
dalla classica levetta a piantone delle
scatole automatiche Mercedes-Benz. La potenza
nominale è di 70 chilowatt, 85 la massima.
Nelle foto a lato, dall’alto, la power unit alla cui
base viene ospitato il motore elettrico.
Più sotto, il pacco batterie costituito da quattro
moduli principali: se danneggiate, le singole
batterie possono essere sostituite
separatamente, così da ridurne il costo.
N.B.: tutte le prove di Vie&Trasporti sono eseguite nel pieno rispetto
del Codice della Strada. Essendo test d’uso, che simulano una normale
giornata di lavoro, sono anch’essi soggetti a fattori contingenti, quali
le condizioni meteorologiche e la situazione del traffico. Ovviamente
imprevedibili. Per consentire al lettore di conoscere meglio le condizioni
in cui è stata eseguita la prova su strada, Vie&Trasporti pubblica le
informazioni relative al meteo, alla temperatura ambientale e alla
situazione stradale incontrate durante il test. Si ringrazia, per la gentile
collaborazione, il Gruppo Centro Edile di Agrate Brianza (Mb).
www.vietrasportiweb.it
Sala macchine
Specifiche motore
Marca e modello Mercedes-Benz Em 6000
Tipo
asincrono
Posizione
anteriore trasversale
Alimentazione
corrente alternata
Raffreddamento
a liquido
Peso (kg) 125
Inquinanti (omologazione/sistema)
Zev
Prestazioni
Potenza massima (kW(Cv)/giri) 85(116)/12.700
Coppia (Nm/giri) 295/12.700
Riserva di coppia (%) 360,1
Velocità massima (km/h)
80 (serie), 100 e 120 (opz.)
Autonomia dichiarata ciclo Wltp (km) 162
Batteria
Marca e modello
Accumotive
Tecnologia
litio nickel-manganese-cobalto
Tensione nominale (Volt) 420
Capacità nominale (Ah) 112
Energia massima complessiva (kWh) 55
Energia disponibile (Soc window) (kWh) 47
Numero moduli 4
Numero totale celle 128
Peso totale (kg) 500
Raffreddamento
a liquido
Tempo di ricarica completa Ac Modo 3, Tipo 2 a 7,4 kW (hh:mm) 8:00
Tempo di ricarica completa Dc Modo 4, Ccs Combo 2 a 22 kW (hh:mm) 2:00
06 2022 - 35

Attualità
Attualità
Scania Super
Efficienza al TOP
Alla guida dei camion della
nuova gamma della Casa
svedese con driveline che
riduce i consumi di gasolio
di almeno l’8 per cento
A fianco, i principali
componenti della
nuova catena
cinematica Scania
Super: motore
a sei cilindri in linea di
12,74 litri, assale R756
e cambio G25CM.
Sotto, il doppio albero
a camme in testa
che contraddistingue
i nuovi 13 litri
e i componenti
del freno motore
a decompressione
CRB (Compression
Release Brake).
di Gianenrico Griffini
Ancora una volta, in attesa che le catene
cinematiche elettriche prendano piede
nel mondo del trasporto su gomma, viva
il diesel. Soprattutto se frutto di un processo
accurato e meticoloso (e costoso, con circa
2miliardi di euro d’investimenti) di ricerca e sviluppo
come quello che ha portato alla realizzazione
dello Scania Super. Che è una driveline
totalmente nuova, destinata a traghettare la
Casa svedese verso le future generazioni di veicoli
a basso impatto ambientale del prossimo
decennio. La piattaforma motori a sei cilindri
in linea di 12,74 litri è offerta in quattro livelli di
potenza conformi alla normativa antinquinamento
Euro VI: 420, 460, 500 e 560 Cv. Sono
tarature adatte a un ampio ventaglio di applicazioni,
in abbinamento con i nuovi cambi
Scania Opticruise G25 e G33. Quest’ultimo, introdotto
nel 2020, è stato il primo della serie, al
quale ora si aggiunge il G25CM, versione destinata
a motori con coppie in ingresso fino a
2.500 Nm. Le nuove unità a 12 rapporti, oltre a
un primino, a un overdrive e a otto retromarce
(4 standard e 4 opzionali), rappresentano un
elemento essenziale per il miglioramento delle
prestazioni globali della catena cinematica. Il
concetto di fondo che ha ispirato i tecnici svedesi
nello sviluppo del Super è che per abbattere
i consumi di gasolio è indispensabile ridurre
il regime motore (downspeeding). Il che significa
viaggiare a velocità di crociera (su percorsi
pianeggianti) a circa 900 giri al minuto. In
quest’ottica, la marcia più efficiente è la 12a
(cioè, in presa diretta), che consente di ridurre
al minimo le perdite energetiche. L’overdrive si
innesta, invece, in automatico solo quando le
condizioni sono favorevoli. Grazie all’ampia rapportatura
dei cambi G25 e G33, lo spunto è vivace
anche con rapporti al ponte molto lunghi.
La nuova gamma di motori include, come op-
tional, il freno a decompressione CRB
(Compression Release Brake). In grado
di sviluppare una potenza di rallentamento
fino a 350 kW e 1.500
Nm di coppia frenante nell’intervallo
da 1.800 e 2.100 giri al minuto, può
costituire una valida alternativa al rallentatore
idraulico, qualora la missione di
trasporto sia caratterizzata da un profilo altimetrico
e da una massa complessiva non
estremamente impegnative. Il freno motore a
decompressione può comunque essere abbinato
al retarder idraulico disinseribile Scania
R4700D, se le circostanze operative prevalenti
lo richiedono. La lettera D nella sigla del rallentatore
significa che il dispositivo viene disaccoppiato
(quando il suo intervento non è richiesto)
per ridurre eventuali attriti.
36 - 06 2022
www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it
06 2022 - 37

Anteprima
1,94
1,89
Anteprima
Altezze m
Lunghezze m
5,31 4,96 4,61
Il nuovo Scudo,
assemblato nella
fabbrica Sevel Nord di
Valenciennes (Francia),
viene offerto anche in
elettrico in due altezze
e tre lunghezze (a lato).
Sotto, da sinistra, il van
in ricarica, il Magic
Cargo System (ossia la
botola passante) e il
vano di carico col cavo
di ricarica Mennekes in
bella vista.
Fiat E-Scudo
Ora anche elettrico
Il passaggio alla piattaforma del recente
Expert/Jumpy Psa consente al ‘mille chili’
torinese di viaggiare subito a batteria
di Gianluca Ventura
Dopo la pausa rappresentata dal redivivo
Talento di derivazione Renault (a tutti gli
effetti un Trafic rimarchiato), la produzione
dei ‘mille chili’ col badge Fiat sulla calandra
torna nello stabilimento transalpino Sevel
Nord di Valenciennes (ora tutto in orbita
Stellantis), dove la Casa torinese e il gruppo
Psa collaborano già dalla metà degli Anni ‘90.
Il ritorno coincide con l’avvento della versione
elettrica del nuovo Scudo, che altro non è che
il conosciuto duo Expert/Jumpy Psa, con l’accento
piemontese però.
Si parte subito con un’offerta a batteria articolata
in tre lunghezze e due altezze (cfr. immagina
in alto a nella pagina accanto), volumi di
carico di 4,6, 5,3 e 6,1 metri cubi - a seconda del
passo -, soglie d’accesso a 600 millimetri dal
suolo nonché portate fino a 1.400 chili. Il tutto
grazie a quattro sospensioni a ruote indipendenti
che prevedono uno schema McPherson
rinforzato con barra antirollio davanti e bracci
oscillanti obliqui wishbone con molle elicoidali
per il retrotreno, con ammortizzatori variabili
asserviti al carico. Tra gli optional interessanti,
il sistema Magic Cargo, ossia la botola passante
che permette - sollevando la seduta esterna
del biposto accompagnatore - di recuperare
profondità in cabina per pali, tubi o assi e anche
mezzo metro cubo in volume.
lowatt di potenza e in continua a 100 attraverso
la presa Ccs Combo 2 localizzata nell’angolo
anteriore sinsitro. Stellantis punta su pacchi al
nichel-manganese-cobalto raffreddati a liquido,
basati su celle di fabbricazione asiatica che alimentano
un motore elettrico anteriore da 100
chilowatt di potenza e 260 Newtonmetro di coppia,
abbinato a una trasmissione monomarcia
in avanti. Il che dovrebbe consentire un’autonomia
massima, sul ciclo Wltp combinato, di
329 chilometri con gli accumulatori da 75, ossia
consumi di corrente compresi tra 24,4 e 27,3
chilowattora per 100 chilometri percorsi.
Anche nella versione elettrica resta l’utilissimo
grip control classico dei veicoli Psa, cui s’affiancano
ben quattrordici sistemi Adas.
Qui, dall’estrema
sinistra, la cabina dello
Scudo elettrico, uguale
a quella della versione
diesel e il cruscotto
che al tachimetro
affianca un grosso
Ampèrometro più due
strumentini superiori
(per valutazione stile
di guida e percentuale
carica batterie) nonché
l’autonomia residua al
piede. A lato, l’head-up
display opzionale.
In basso, da sinistra,
il vano motore,
il retrotreno e i pacchi
batterie sottoscocca.
Due taglie per le batterie
Offerto in tre livelli d’allestimento (Easy,
Business e Lounge), viene venduto in due taglie
batteria sottoscocca, da 50 e 75 chilowattora
di capacità, ricaricabili in alternata fino a11 chi-
38 - 06 2022 www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it
06 2022 - 39

Anteprima
Anteprima
di Tiziana Altieri
Sul mercato da gennaio, Proace City
Electric si rivela ora nella versione Model
Year 2023. Una carta in più da giocare per
Toyota Professional, brand dedicato ai veicoli
commerciali che conta 32 dealer in Italia e che
punta a raggiungere un 4 per cento di quota nel
2022. “I veicoli elettrici - ha spiegato Valerio
Pucci, Product Marketing Manager Toyota
Motor Italia - svolgeranno un ruolo fondamentale.
Stimiamo che nel 2025 il 15 per cento delle nuove
immatricolazioni nel segmento compact saranno
rappresentate da veicoli a zero emissioni che
verranno impiegati soprattutto nell’ultimo miglio”.
Toyota, però, non dirà addio alle alimentazioni
tradizionali nemmeno sulle versioni trasporto
passeggeri, le varianti Verso 5 o 7 posti, come
invece ha fatto il Gruppo Stellantis che collabora
alla realizzazione del veicolo.
Proace City Electric è alimentato da un motore
da 100 kW di potenza massima e 260 Nm di
coppia e una batteria da 50 kW per un’autonomia
nel ciclo Wltp fino a 280 chilometri. Tre le
modalità di guida, da selezionare attraverso il
drive mode switch: Power che sfrutta la poten-
za massima, Normal ed Eco che chiedono di
rinunciare, rispettivamente a 20 e 40 kW e di
accontentarsi di una coppia di 210 e 180 Nm
ma che promettono qualche chilometro in più.
Un E-taggle sostituisce la leva del cambio.
Pieno di energia in 5 ore
Proace City Electric offre due prese: Mennekes
con On Board Charger da 11 kW per ricarica in
corrente alternata e Combo2 da 100 kW per ricarica
in corrente continua (anche per colonnine
Fast Charge che consentono di effettuare
il pieno di energia in soli 45 minuti). Il veicolo
viene fornito con cavo Evse con presa Shuko
e cavo con presa Mennekers. Il volume di carico
è identico a quello delle versioni tradizionali, 3,3
metri cubi per la versione Short e 3,9 metri cubi
per la Long. Scende, invece, il carico utile pari
a 700 kg. La capacità di traino è di 750 kg.
Cosa differenzia Toyota Proace City Electric dai
cugini nell’orbita Stellantis? “Offriamo anche
nella versione entry level - continua Valerio
Puccio - il caricatore da 11 kWh che consente
di effettuare il pieno di energia in 5 ore. La batteria
del veicolo inoltre è garantita 8 anni o
160mila chilometri mentre il veicolo beneficia
del programma Toyota Relax, che garantisce la
vettura per 10 anni o 250.000km a fronte della
regolare manutenzione presso la rete Toyota”.
Due gli allestimenti per il van. L’entry level è
l’Active che già offre, tra l’altro, il pacchetto di
sistemi di sicurezza attiva Toyota Safety Sense,
radio con bluetooth, climatizzatore, sensori di
parcheggio posteriori e On Board Charger da
11kW. C’è poi il Comfort, che aggiunge sistema
multimediale con schermo da 8 pollici e smartphone
integration, sensori di parcheggio anteriori,
sensore pioggia, fari fendinebbia e Smart
Cargo. Si parte da 29.600 euro, Iva e messa su
strada escluse.
In occasione della presentazione ufficiale di
Proace City Electric il team Toyota ha annunciato
anche il lancio del programma allestimenti.
Si stanno stringendo accordi con allestitori
certificati in Italia per le tipologie di veicolo più
diffuse. Le concessionarie autorizzate potranno
effettuare la manutenzione anche sugli allestimenti
che godranno della garanzia di tre anni.
Avanti sempre e comunque
Per l’off-road estremo arriva Hilux AT33, una serie limitata a 80 esemplari
per l’Italia sviluppata in collaborazione con l'islandese Arctic
Trucks che già in passato ha collaborato con il brand giapponese
per ‘preparare’ il pick up con oltre 50 anni di storia alle missioni più
difficili, come il raggiungimento del Polo Nord Magnetico nel 2007.
La base di Hilux AT33 è la versione lnvincible Double Cab con motore
2,8 litri e trasmissione automatica. Modificata con un assetto dedicato
sviluppato in collaborazione con Bilstein, pneumatici All-
Terrain BF Goodrich da 33 pollici con doppia valvola, piastra paramotore
in alluminio e parafanghi anteriori e posteriori maggiorati.
Ulteriormente migliorate le caratteristiche fuoristradistiche di Hilux
con un angolo di attacco di 33 gradi, un angolo di uscita di 28 gradi
e una profondità di guado di ben 745 mm. Disponibile esclusivamente
in ‘Oxide Bronze’, Hilux AT33 esternamente si caratterizza
per i cerchi in lega da 17 pollici neri, badge Arctic Trucks su portiere
e portellone, grafiche laterali con logo AT stilizzato sulle fiancate e
paraspruzzi e pedane laterali specifiche AT. È proposto a 56.350
euro, Iva e messa su strada escluse. Ogni esemplare è identificato
da una targhetta personalizzata con il numero progressivo.
Due lunghezze anche per la versione zero emissioni di Prace City: Short
da 4.403 mm e Long da 4.753 mm con passo, rispettivamente, di 2.785 e
2.975 mm. Entrambe possono ospitare fino a due europallet. Al vano di
carico, da 3,3 e 3,9 metri cubi, si accede attraverso le porte posteriori o la
laterale destra. In cabina c’è spazio 2 o 3 persone a seconda che si opti per
il sedile singolo o la panca, quest’ultima disponibile anche con sistema
Smart Cargo che prevede un portello nella paratia e il sedile passeggero
esterno ribaltabile. Dentro la leva del cambio lascia lo spazio a un E-toggle
e il quadro si arricchisce di nuove informazioni legate alla motorizzazione
elettrica.
Toyota Proace Electric
Carta vincente
Arriva sul mercato il Model Year 2023 del van compatto zero emissioni.
Un veicolo che offre fino a 280 chilometri di autonomia con una batteria
da 50 kW e sulla quale la casa giapponese è pronta a scommettere
40 - 06 2022
www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it
06 2022 - 41

Attualità
Attualità
In apertura, un motore rigenerato per veicoli industriali pronto per essere
immesso sul mercato. Sotto, le prime fasi del processo
di remanufacturing. Che comprendono lo smontaggio completo
delle carcasse, la rottamazione dei componenti soggetti a usura, come
camicie e guarnizioni, e il lavaggio dei singoli elementi, secondo cicli
specifici per ciascuna tipologia di motori. Il ricondizionamento
di un propulsore richiede dalle 22 alle 40 ore di lavoro, secondo il modello.
Motori Reman
Un’altra VITA
Rigenerati nello stabilimento Fpt di Garchizy (Francia) propulsori e
componenti per veicoli commerciali e industriali. Processi industrializzati
per garantire un secondo ciclo operativo con prestazioni pari al nuovo
di Giovanni Gaslini
Esistono processi industriali virtuosi che
consentono di dare nuova vita a componenti
importanti, come i motori e i cambi
dei veicoli industriali, riducendo l’impiego di materie
prime, le emissioni inquinanti e il fabbisogno
energetico, con vantaggi economici per gli
utilizzatori finali. È il caso della rigenerazione
dei propulsori, delle trasmissioni e di altri elementi
dei mezzi di trasporto presso lo stabilimento
Fpt Industrial di Garchizy, nel centro della
Francia. L’unità produttiva, che ha aperto i battenti
nel 1907, si occupa dal 1989 del remanufactiring
sia dei motori per applicazioni on-road
(67 per cento dei volumi di produzione totali),
sia per impieghi off-road (14 per cento).
L’offerta di prodotto Reman - così si chiama la
gamma dei rigenerati - spazia dai propulsori
leggeri della serie F1, a quelli medi della serie
Nef-Tector, ai pesanti Cursor e Vector.
Anche cambi e turbocompressori
A ciò si aggiungono gli interventi di rigenerazione
sui motori per auto alimentati a benzina
o a gasolio (6 per cento del totale), quelli sui
componenti, come turbocompressori e sistemi
d’iniezione (9 per cento), e sui cambi (4 per cen-
to). L’operatività in quest’ultimo settore è iniziata
nel 2016. Nel complesso a Garchizy vengono
lavorati circa 5mila motori l’anno. Le carcasse
da sottoporre remanufactoring - o i tolti d’opera,
come vengono chiamate in gergo - provengono
dai principali mercati europei, come Italia e
Spagna, ma anche da paesi extra-Ue.
Servono carcasse in buono stato
Per ottenere un numero adeguato di carcasse
(ne occorrono, in media, sei per ottenere cinque
motori rigenerati) è indispensabile la stretta collaborazione
della rete delle concessionarie
Iveco. Che effettuano un check preliminare sui
motori prima di inviarli allo stabilimento francese
per le lavorazioni. Per ricondizionare un
propulsore e riportarlo alle condizioni di piena
efficienza occorrono dalla 22 alle 40 ore, secondo
il modello e il segmento di appartenenza
(motori per impieghi leggeri, medi o heavy duty).
Il processo di remanufacturing è articolato in
cinque fasi principali. Il punto di partenza è costituito
dallo smontaggio delle carcasse. I componenti
soggetti a usura - come pistoni, guarnizioni,
valvole e molle delle valvole (per alcuni
modelli), camicie - vengono rottamati. Segue
- è la seconda fase - la pulizia accurata di tutti
i componenti, secondo procedure specifiche
per ogni classe di motori. Gli elementi in lega
leggera seguono, invece, un ciclo di lavaggio
specifico. Dopo questa operazione ha luogo
un controllo dimensionale delle parti principali,
come basamento, testa e albero a camme.
Segue, quindi, la rigenerazione industriale (terzo
step), durante la quale tutti i componenti vengono
riportati alle specifiche originali o sostituiti,
se non conformi. A processo ultimato avviene
il rimontaggio del motore rigenerato (quarta
fase). Tutti i propulsori sono testati a caldo (i
motori medi e gli heavy duty presso lo stabilimento
Bourbon-Lancy) per una quarantina di
minuti per verificare che non vi siano perdite.
Da Garchizy escono motori rigenerati completi,
long block (basamento e testa) o il solo basamento
con le bielle.
Sotto, da sinistra a destra, alcune fasi di lavorazione successive
al lavaggio dei componenti. L’analisi dimensionale permette di verificare
lo stato d’uso dell’albero a camme e di altri elementi principali.
Le camicie dei pistoni vengono sostituite, mentre le valvole e le molle
dei motori heavy duty sono sottoposte a verifiche funzionali.
42 - 06 2022 www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it
06 2022 - 43

Anteprima
BYD ETM6
Scossa cinese
Dal costruttore asiatico un medio
a propulsione elettrica di 7,5 tonnellate
che promette fino a 200 km di autonomia
di Giovanni Gaslini
Si chiama ETM6 l’elettrico multiruolo del
segmento medio realizzato dalla cinese
BYD, commercializzato nella Ue attraverso
la filiale BYD Europe che ha sede in Olanda.
Si tratta di un camion a due assi di 7,49 tonnellate
di massa totale a terra, proposto in due passi
rispettivamente di 3.360 e 4.200 mm, secondo
le diverse applicazioni finali.
Il motore elettrico di 150 kW, collocato in prossimità
dell’assale posteriore, è in grado di generare
una coppia di picco di 550 Nm. L’energia
elettrica di trazione è fornita da sei pacchi batterie
al litio ferro fosfato (progettati e realizzati
da BYD) collocati ai lati dei longheroni e all’interno
dei longheroni stessi. Questa soluzione,
che permette la corretta ripartizione dei pesi
sugli assi, consente un’autotomia operativa a
pieno carico di circa 200 chilometri.
Si tratta, tuttavia di un parametro indicativo, influenzato
dallo stile di guida del conducente,
dalle modalità di ricarica, dalla velocità media
del veicolo, dal numero di cicli accumulati dalle
batterie, dal profilo altimetrico dei percorsi e
dalla temperatura esterna.
Sempre alla giusta temperatura
I pacchi batterie sono dotati di un circuito di raffreddamento
a liquido che permette di mantenere,
con l’intervento del sistema di gestione
elettronico (Battery thermal management system),
la temperatura ottimale di funzionamento,
indipendentemente dalla condizioni esterne.
Livelli termici troppo bassi, infatti, incidono negativamente
sulla potenza erogabile, mentre
temperature elevate al di fuori del range ottimale
(che oscilla tipicamente dai 20 ai 30 gradi
centigradi) accelerano l’invecchiamento delle
celle. Nel complesso, le batterie hanno una capacità
di 126 kWh in condizioni di piena efficienza.
Basta un’ora per la ricarica
Per la ricarica in corrente continua degli accumulatori
dal 20 per cento al livello massimo
(100 per cento) occorre circa un’ora con una
potenza di 120 kW. Questo ridotto lasso di tempo
consente un’elevato tasso di disponibilità
dei veicoli. Che possono utilizzare, nelle pause
di lavoro durante le operazioni dui carico e scarico,
le colonnine installate nella sede logistica
o quelle pubbliche ubicate in prossimità dei luoghi
di destinazione. La catena cinematica integrata,
caratterizzata da un basso assorbimento
energetico, ha un’efficienza superiore al 95 per
cento. Come su tutti i veicoli elettrici, la frenata
rigenerativa consente di allungare l’autonomia
operativa. L’ETM6 è dotato dei più avanzati dispositivi
di assistenza alla guida: dal cruise control
adattativo (Acc) al sistema anticollisione
(Fcw), fino al dispositivo automatico per le frenate
d’emergenza (Aebs).
Il medio del costruttore cinese ha già riscosso
alcuni successi di vendita in Olanda. A fine dello
scorso anno, infatti, dieci ETM6 sono entrati
nella flotta della Top Delivery Service (TDS) di
Breda, che li utilizza per la consegna a impatto
zero delle merci della filale olandese dell’Ikea
Anteprima
Scheda tecnica
Dimensioni mm (lungh x largh x alt) 5.950x2.095x2.940 7.645x2.095x2.940
Tara kg 3.680 3.750
Massa totale a terra kg 7.490
Portata kg 3.810 3.740
Passo mm 3.360 4.200
Sbalzo ant/post. mm 1.135/1.455 1.135/2.310
Velocità massima km/h 90
Pendenza massina % 30
Autonomia a pieno carico km 200
Configurazione assi
4x2
Pneumatici 215/75 R 17.5
Potenza max motore kW 150
Coppia massima Nm 550
Batterie
Capacità batterie kWh 126
Potenza di ricarica kW (corrente continua) 120
Tempo di ricarica h (corrente continua) * 1
*
Da 20% a 100% dello stato di carica (SOC)
Come è fatto l’ETM6
5 Catena cinematica integrata a elevata
efficienza e basso assorbimento energetico
6 Batterie BYD al litio ferro fosfato, capaci
di sopportare un elevato numero di cicli di carica e scarica
7 Connettore posteriore per passare dal 20 al 100 per cento
del livello di carica delle batterie nell’arco di un’ora
8 Radar posteriore per garantire la massima sicurezza durante
le manovre in retromarcia
ad Amsterdam e nei centri limitrofi. Gli studi
preliminari sull’operatività dei veicoli e la gestione
del parco sono curati dalla Bluekens, società
specializzata nella progettazione e messa a
punto di soluzioni logistiche avanzate.
Litio ferro fosfato
1 Abitacolo progettato per BYD da Wolfgang
Egger, uno dei più noti designer industriali
2 Profilatura aerodinamica per abbattere
la resistenza all’avanzamento
3 Gruppi ottici principali a basso assorbimento
energetico
4 Controller compatto da cinque pollici,
di facile manutenzione
Uno spaccato del
veicolo con i principali
componenti. Nella
pagina a fianco, uno
degli elettrici
della TDS durante una
consegna nel centro
di Amsterdam. Sotto,
alcuni mezzi della
flotta e la piattaforma
di carico della TDS.
44 - 06 2022
www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it 06 2022 - 45

Associazioni&Dintorni
Tempesta perfetta
Esiste e ha un nome: Fit For 55%. Il pacchetto europeo
per ridurre le emissioni di CO2 comporterà un aumento
dei costi per l’autotrasporto. Forse non è la strada giusta
a cura di Carlotta Caponi, Segretario Generale Fai
Mentre la pandemia stenta a lasciarci, le bombe
continuano a cadere sull’Ucraina e venti di guerra
iniziano a spirare in tutta Europa, un altro macigno
sta per abbattersi sull’autotrasporto e non solo…
Lo scorso 14 luglio 2021 la Commissione europea ha
adottato un pacchetto di proposte, denominato “Fit for
55” (tradotto pronti per il 55), per rendere
le politiche dell’Unione in materia di clima, energia, uso
del suolo, trasporti e fiscalità idonee a ridurre le emissioni
nette di gas a effetto serra di almeno il 55 per cento entro
il 2030 rispetto ai livelli del 1990.
Anche la Fai/Conftrasporto ritiene opportuno perseguire
strategie in favore della mobilità sostenibile, purché siano
‘sostenibili’ anche sotto il profilo economico e sociale.
Numerose nubi si addensano, invece, all’orizzonte dell’autotrasporto,
perché trattasi di proposte che prescindono
da un’attenta analisi costi/benefici, (in grado di cogliere
anche gli impatti socio-economici) e non tutelano
le eccellenze nazionali, asset strategici della competitività
del Paese: il tessuto delle imprese di autotrasporto, lo
shipping e il cluster logistico portuale, le infrastrutture
energetiche e la filiera del gas naturale.
Chi inquina di più
L’Unione Europea è il terzo produttore mondiale di emissioni
di CO2 con una percentuale del 14,7 per cento.
Precedono gli Usa con un 22,2 per cento e la Cina con
un 18,4 per cento. Ma la Commissione europea intende
46 - 06 2022
risolvere per prima il problema, imponendo delle forti riduzioni
delle emissioni stesse e ipotizzando soluzioni
che rischiano di generare evoluzioni non equilibrate, se
non penalizzanti.
In sostanza si prevedono quote di ‘bonus’ per compensare
l’inquinamento generato da alcune attività, modificando
la Direttiva 2003/87/CE sull’Emission Trase
Scheme (ETS). Un meccanismo che sembra voler monetizzare
l’ambiente creando un mercato delle emissioni,
che equivarrebbe a monetizzare la salute.
Nelle proposte presentate esiste un meccanismo che di
fatto consente di acquistare da realtà non inquinanti. Le
soluzioni ipotizzate produrranno un incremento di spesa
10 mila euro ad automezzo pesante alimentato a diesel
in un anno. E di 6 mila se alimentato a Gnl, purché bio. Il
tutto produce un incremento di 10 miliardi complessivi
per il sistema Paese, 5 miliardi dei quali a carico del trasporto
merci.
L’obiettivo sarebbe indurre le imprese a sostituire il parco
circolante pesante e i cittadini le autovetture: ma qualcuno
si è chiesto se ci saranno le disponibilità economiche
per farlo?
Le ipotesi che riguardano il mare penalizzeranno la sezione
europea perché di fatto sarà sufficiente attraccare
nei porti del Nord Africa per non essere obbligati ad applicare
le norme europee.
Occorre inoltre evidenziare come il meccanismo si applichi
sui livelli attuali: in Italia l’aliquota del gasolio è pari
a 61,74 centesimi; 39 in Austria, 47 in Germania e 33 il
Polonia e Bulgaria. Il divario rimarrebbe, quindi, sempre
lo stesso ma si continuerebbe a penalizzare il Paese
Italia, dove un automezzo Euro 6 restituisce allo Stato 9
mila euro in più rispetto al danno ambientale da questo
determinato. Stessa cosa accadrà dopo 10 anni anche
al metano, che avrà il medesimo trattamento riservato
al diesel.
Occorre osservare inoltre che non esistono reti distributive
sufficienti e punti di ricarica. In tema di emissioni è
del tutto evidente che si determina un vantaggio per
l’energia elettrica che tuttavia per il 36 per cento si produce
con il gas.
Si dovrebbe invece, oltre ad un allungamento dei tempi
per aggiungere i livelli indicati, allineare i livelli di tassazione
che debbono essere uguali per tutti gli Stati
dell’Unione Europea.
Da questa analisi mi sorge un grande dubbio: siamo davvero
‘Fit for 55%’?
www.vietrasportiweb.it
SVILUPPATO IN COLLABORAZIONE CON
Spin-Off della Scuola Superiore Sant’Anna di Pisa
Installa EDO sui tuoi veicoli!
Solo vantaggi per te e per l’ambiente
Riduce
il consumo
di carburante
del 15%
Limita l’usura e
la manutenzione
delle parti
meccaniche
Garantisce
sicurezza
nella guida
EDO è ideato e prodotto da Toscandia. Testato su strada dal Test Team di Vie&Trasporti.
Dalla sostenibilità il nostro futuro
www.toscandia.com • info@toscandia.it
Limita
le emissioni
di CO 2

Voci
Voci
.LUCA CRISCI.
Vincono
i Certified
Con il Responsabile usato di Mercedes-
Benz Trucks un giro d’orizzonte sui trend
di mercato e sulle previsioni per fine 2022
di Gianenrico Griffini
Sono tempi complessi sia per il settore dei
camion di nuova fabbricazione, sia per il
comparto dell’usato. Che risente delle dinamiche
del nuovo, caratterizzate dall’allungamento
dei tempi di consegna dei veicoli per la
scarsità di componenti e delle incertezze economiche
legate all’aumento dell’inflazione e
alle crisi internazionali. Vie&Trasporti ha fatto
il punto sui trend di mercato dei mezzi di seconda
mano con Luca Crisci, Responsabile usato
di Mercedes-Benz Trucks Italia.
Luca Crisci, responsabile usato
di Mercedes-Benz Trucks Italia.
Sopra, un Actros sul piazzale del
TruckStore di Caorso. A destra, un gruppo
di trattori Actros di seconda mano, appena
rientrati al centro usato. Anche la richiesta
di motrici a tre assi è cresciuta molto.
Un bilancio dell’usato
nel 2021, in termini di
volumi e quotazioni...
“Malgrado una prima parte, che si
è protratta fino a settembre, dominata
dall’incertezza a causa di molteplici
fattori - fra questi, la consegna
dei camion di nuova fabbricazione e le tempistiche
di rientro degli usati - c’è stato un risveglio
negli ultimi mesi del 2021, che ci ha permesso
di traguardare i nostri obiettivi. Il prodotto più
richiesto è stato il trattore stradale - che costituisce
il nostro core business - ma abbiamo notato
anche un deciso risveglio della domanda
per i carri a tre assi allestiti. Nell’ambito del cantiere,
la forte richiesta di veicoli da parte della
clientela si è scontrata con la scarsità di prodotto.
Sul fronte dei prezzi il trend è stato al rialzo,
sia per i camion in entrata, sia per quelli venduti
all’utilizzatore finale.
In ogni caso, per policy aziendale, abbiamo sempre
mantenuto un equilibrio ottimale rispetto
alla dinamica delle valutazioni, evitando logiche
opportunistiche o speculative del momento che
non ci appartengono. E questo aspetto ci è stato
riconosciuto dalla clientela”.
Qual è stato l’andamento
del comparto nei primi mesi
di quest’anno?
“La situazione attuale è anomala. Vede operatori
del trasporto che hanno deciso di prolungare
l’utilizzo dei veicoli in flotta per la mancata disponibilità
di camion di nuova fabbricazione.
Altre aziende hanno deciso, invece, di vendere
direttamente alcuni dei loro mezzi, approfittando
dell’andamento favorevole delle quotazioni dell’usato.
Un fatto è certo: veniamo da sei mesi di
grande scarsità di prodotto, una situazione mai
riscontrata dal 2009 a oggi. Le difficoltà di reperire
camion di seconda mano riguardano sia il
mercato nazionale, sia gli altri paesi della Ue.
Nonostante ciò, sfruttiamo tutte le opportunità
che la congiuntura ci presenta. Vendiamo anche
veicoli che, fino a qualche tempo fa, sarebbe stato
difficile ricollocare sul mercato. Facciamo tutto
il possibile per reperire in altri paesi europei i
modelli adatti a soddisfare le richieste dei nostri
clienti. L’idea di fondo è quella di non disabituarli
al fatto che al TruckStore possono trovare l’opportunità
‘giusta’ per la loro azienda. Più che essere
venditori di camion di seconda mano, oggi
confezioniamo soluzioni sartoriali per l’utilizzatore
finale”.
Ma sul piazzale di una nota Casa
d’aste a fianco del TruckStore
di Caorso gli usati abbondano.
Perché?
“Si tratta di veicoli che non rientrano nella nostra
ottica di business. Sono soprattutto camion con
un’elevata anzianità operativa e con chilometraggi
rilevanti. Preferiamo offrire al cliente finale
gli usati con la garanzia Certified. Che riguarda
mezzi sotto i cinque anni dalla data di prima immatricolazione
con chilometraggi inferiori a
500mila chilometri. La logica è di proporre alle
aziende di trasporto veicoli industriali di seconda
mano con una vita residua importante. Il rivolgerci
ai commercianti non corrisponde al nostro
modello di business”.
I camion con la certificazione
Certified hanno avuto successo?
“La garanzia Certified (box a fianco) va a vantaggio
del cliente finale. Per noi è un ‘accessorio’
obbligatorio nell’ambito della vendita di un camion
di seconda mano. Se il cliente di un usato
sperimenta un problema su strada, da lì nasce
un’insoddisfazione. Con la garanzia Certified di
un anno sugli organi della catena cinematica,
offerta sui veicoli Mercedes-Benz fino a cinque
anni d’età con percorrenza fino a 500mila chilometri,
noi siamo sempre al suo fianco per risolvere
tutte le eventuali problematiche.
Da dove arrivano i veicoli in entrata
al TruckStore? Dove vengono
ricollocati?
“I camion di seconda mano in entrata provengono
soprattutto dai canali istituzionali. Quindi,
dalla rete dei concessionari Mercedes-Benz, dalla
società di noleggio interna e dal network internazionale
dei TruckStore, costituito da 24 centri
specializzati presenti in 13 paesi europei. Tutti
i camion in ingresso sono sottoposti a una perizia
dello stato d’uso, a controlli accurati e agli
interventi di ripristino necessari e obbligatori per
rientrare nella garanzia Certified. Gli usati in usci-
Le caratteristiche dei Certified
L'etichetta Certified è riservata unicamente ai veicoli industriali
Mercedes-Benz con anzianità di servizio non superiore a cinque
anni e con percorrenza massima di 500mila chilometri. Il certificato
Mercedes-Benz Certified garantisce, inoltre, che i camion certificati
non dovranno effettuare interventi di manutenzione per almeno tre
mesi o 20mila chilometri (per i veicoli industriali di massa inferiore
a 12 tons) oppure 30mila chilometri
(per i modelli sopra le 12 tons) e che, in
questo lasso di tempo, non è prevista
la scadenza di alcun controllo obbligatorio
di legge. Tutti i Certified sono dotati
di pneumatici con profondità del
battistrada pari ad almeno 6 millimetri.
La qualità garantita prevede una copertura
di dodici mesi sugli organi della
catena cinematica. La garanzia è
valida in tutta Europa, senza limiti di
percorrenza e senza alcuna franchigia.
Per alcuni modelli selezionati è
prevista anche un'estensione della
garanzia sulla catena cinematica
fino a 24 mesi.
ta vengono ricollocati, prevalentemente, al cliente
finale (90 per cento dei casi).
Si tratta soprattutto di padroncini o
anche di flotte strutturate?
“Negli ultimi mesi, a causa della penuria di camion
di nuova fabbricazione, si sono rivolti al
TruckStore anche aziende di trasporto strutturate.
Gli operatori e i buyer si dirigono dove trovano
il prodotto”.
Quali sono le prospettive per fine
anno per l’usato?
“Nessuno ha un radar di navigazione. Guardiamo
all’oggi e cerchiamo di traguardare gli obiettivi.
Abbiamo un team capace di adattarsi”.
48 - 06 2022
www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it 06 2022 - 49

Mercato
Mercato
Immatricolazioni I trimestre 2022
Ahi, ahi!
L’industria si trova ad affrontare le
conseguenze della guerra russo-ucraina.
Le registrazioni tornano in terreno negativo
di Tiziana Altieri
Non si vede ancora la luce in fondo al tunnel.
L’industria automobilistica già messa
a dura prova prima dalla pandemia
causata dalla Sars Cov-2, poi dalla mancanza
di materie prime e semiconduttori, oggi deve
fare i conti con le conseguenze del conflitto
russo-ucraino. Pochi dati per comprendere l’impatto
della guerra sulla produzione di veicoli:
la Russia è tra i principali esportatori, tra l’altro,
di titanio, palladio e minerale ferroso; l'Ucraina
è il terzo più grande produttore nel globo di nichel
e alluminio e produce circa due terzi del
gas neon mondiale, necessario per componenti
come i microchip.
Il prodotto, dunque, continua a scarseggiare e
quel ritorno alla normalità tanto atteso nel secondo
semestre sarà ulteriormente rinviato.
Intanto i portafogli ordini cominciano ad assottigliarsi,
complice l’incertezza.
I numeri del primo trimestre dell’anno parlano
chiaro. I veicoli commerciali fino a 3,5 tonnellate
nell’Unione Europea allargata ai Paesi dell’Efta
(Islanda, Norvegia e Svizzera) e al Regno Unito
hanno sfiorato quota 417mila unità, che indicano
un calo del 28,2 per cento rispetto allo
stesso periodo 2021. Calo che si riduce al 21,3
prendendo in considerazione solo i Paesi
dell’Unione. La Francia è al comando con oltre
90.500 Lcv registrati, oltre 1 su 4 di quelli immessi
nel mercato della Ue, ma deve fare i conti
con un -24,2 per cento. Al secondo posto la
Germania con poco meno di 58mila veicoli e
una perdita contenuta al -13,6 per cento e terza
l’Italia con 43.367 immatricolazioni, solo il 5,3
per cento in meno dello stesso periodo 2021.
La situazione degli over 3,5
Pesante caduta anche per i veicoli della fascia
media, dalle 3,51 alle 15,9 tonnellate. Nell’area
considerata ci si è fermati sotto le 16.000 unità,
il 17,2 per cento in meno del periodo gennaiomarzo
2021, il 15 per cento in meno se si prende
in considerazione solo l’Europa Unita. La
Germania ha immatricolato quasi un veicolo
su due totalizzando 6.000 unità circa che indicano,
comunque, un calo pari a quello medio
del mercato. Al secondo posto la Francia con
1.768 unità che in questo caso indicano una
flessione addirittura del 24,7 per cento e terza
l’Italia con poco più di 1.000 unità, solo l’1,4 per
cento in meno del primo trimestre 2021.
Infine, i pesanti sopra le 16 tonnellate: hanno praticamente
replicato i volumi dei primi tre mesi
dello scorso anno con 74.502 unità, 64.336 nella
Ue. Dove comanda ancora la Germania che contribuisce
ai volumi totali con una quota del 23,1
per cento. Dietro ci sono Francia e Polonia che
torna a scavalcare Italia e Spagna, in quarta e
quinta posizione per unità immatricolate.
Immatricolazioni di veicoli fino a 3,5 tons
I trim 2022 I trim 2021 Var%
Francia 90.535 119.462 -24,2
Germania 57.873 67.011 -13,6
Italia ** 43.367 45.801 -5,3
Spagna 26.052 40.541 -35,7
Paesi Bassi 16.049 20.623 -22,2
Polonia 15.863 18.082 -12,3
Belgio 15.118 22.359 -32,4
Irlanda *** 9.366 11.336 -17,4
Svezia 8.109 13.643 -40,6
Danimarca 7.479 8.492 -11,9
Portogallo 6.428 7.062 -9,0
Austria 5.568 11.783 -52,7
Ungheria 4.257 5.820 -26,9
Repubblica Ceca 4.011 4.304 -6,8
Romania 3.098 3.352 -7,6
Finlandia 2.988 3.739 -20,1
Slovenia 2.278 2.902 -21,5
Grecia 2.019 2.441 -17,3
Slovacchia 1.966 1.837 +7,0
Croazia 1.953 2.190 -10,8
Bulgaria 1.165 1.453 -19,8
Lussemburgo 1.091 1.385 -21,2
Estonia 1.043 1.201 -13,2
Lituania 765 965 -20,7
Lettonia 685 586 +16,9
Cipro 480 459 +4,6
Unione Europea 329.606 418.829 -21,3
EU14 292.042 375.678 -22,3
EU12 37.564 43.151 -12,9
Islanda 310 265 +17,0
Norvegia 6.017 8.466 -28,9
Svizzera 6.665 7.795 -14,5
EFTA 12.992 16.526 -21,4
Regno Unito 74.344 97.356 -23,6
UE+EFTA+UK 416.942 532.711 -28,2
Fonte: Acea *Non sono disponibili i dati relativi a Malta
**Stime Anfia ***Il dato include i veicoli fino a 6 tonnellate di ptt
Immatricolazioni di veicoli dalle 3,51 alle 15,9 tons
I trim 2022 I trim 2021 Var%
Germania 5.083 6.032 -15,7
Francia 1.331 1.768 -24,7
Italia * 995 1.009 -1,4
Spagna 726 787 -7,8
Polonia 538 538 0,0
Paesi Bassi 352 399 -11,8
Belgio 232 373 -37,8
Repubblica Ceca 226 286 -21,0
Finlandia 219 314 -30,3
Danimarca 131 104 26,0
Portogallo 116 128 -9,4
Svezia 113 130 -13,1
Irlanda 94 89 5,6
Austria 69 57 21,1
Slovacchia 65 87 -25,3
Ungheria 58 61 -4,9
Romania 57 40 42,5
Croazia 46 27 70,4
Grecia 40 62 -35,5
Slovenia 37 48 -22,9
Bulgaria 25 36 -30,6
Estonia 18 15 20,0
Lussemburgo 15 38 -60,5
Lituania 11 29 -62,1
Lettonia 10 26 -61,5
Cipro 7 9 -22,2
Unione Europea 10.614 12.492 -15,0
EU14 9.516 11.290 -15,7
EU12 1.098 1.202 -8,7
Islanda 14 40 -65,0
Norvegia 285 312 -8,7
Svizzera 104 138 -24,6
EFTA 403 490 -17,8
Regno Unito * 2.156 2.924 -26,3
EU + EFTA + UK 13.173 15.906 -17,2
Fonte: Acea
*Stime
Immatricolazioni di veicoli 16 tons o superiori
I trim 2022 I trim 2021 Var%
Germania 14.851 14.995 -1,0
Francia 10.533 10.219 +3,1
Polonia 6.679 6.930 -3,6
Italia * 5.758 5.714 +0,8
Spagna 5.246 5.019 +4,5
Paesi Bassi 3.456 3.221 +7,3
Belgio 1.991 1.890 +5,3
Repubblica Ceca 1.803 1.686 +6,9
Lituania 1.764 2.484 -29,0
Romania 1.633 1.307 +24,9
Austria ** 1.555 1.707 -8,9
Ungheria 1.199 993 +20,7
Danimarca 1.160 1.115 +4,0
Svezia 1.136 1.372 -17,2
Portogallo 941 940 +0,1
Bulgaria 852 716 +19,0
Slovacchia 715 667 +7,2
Finlandia 640 647 -1,1
Slovenia 589 476 +23,7
Irlanda *** 586 688 -14,8
Lettonia 383 347 +10,4
Lussemburgo 278 247 +12,6
Croazia 271 273 -0,7
Estonia 194 209 -7,2
Grecia 120 70 +71,4
Cipro 3 17 -82,4
Unione Europea 64.336 63.949 +0,6
EU14 48.251 47.844 +0,9
EU12 16.085 16.105 -0,1
Islanda 28 25 +12,0
Norvegia 1.067 1.153 -7,5
Svizzera 686 763 -10,1
EFTA 1.781 1.941 -8,2
Regno Unito 8.385 8.578 -2,2
EU + EFTA + UK 74.502 74.468 +0,05
Fonte: Acea *Stime
**Il dato include i veicoli con ptt uguale o superiore a 15 tonnellate
***Il dato include i veicoli con ptt uguale o superiore alle 17 tonnellate
Le quote nella Ue
Francia
27,5%
Altro 19,6%
Francia
12,5%
Altro
12,8%
Belgio 2,2%
Veicoli
fino a 3,5
tons
Belgio 4,6%
Polonia 5,1%
Germania 23,1%
Francia
16,4%
Altro
24,6%
Veicoli da
3,51 a 15,9
tons
Veicoli
dalle 16
tons
Germania 17,6%
Italia * 13,2%
Spagna 7,9%
Paesi Bassi 4,9%
Polonia 4,8%
Germania 47,9%
Italia * 9,4%
Spagna 6,8%
Paesi Bassi 3,3%
Italia * 8,9%
Spagna
8,2%
Paesi Bassi
5,4%
Polonia 10,4%
Belgio 3,1%
I grafici mettono in evidenza come nell’Europa Unita
siano Germania, Francia e, in misura minore, Italia e
Spagna a farla da padroni nel segmento dei veicoli da
lavoro. Nel caso degli lcv i primi tre mercati pesano per
il 58,3 per cento, percentuale che sfiora il 70 per cento
nei medi e scende al 48,4 per cento nei pesanti.
50 - 06 2022
06 2022 - 51

Intervista
Intervista
.FLEET4U.
Poker di assi
Quattro servizi a misura di flotte nella suite di Business Partner da poco
aggiornata. Dalla gestione alla ricerca dei driver, fino alla formazione digitale:
tutto ciò che serve per migliorare le performance e avere personale fidelizzato
di Tiziana Altieri
Oltre 20 anni di esperienza nel settore del
truck sono confluiti in Fleet4u, una suite
di 4 servizi innovativi dedicati alle flotte
che mai come in questo momento hanno la necessità
di aumentare la loro reddittività preservando
il loro principale patrimonio, gli autisti,
figure sempre più difficili da reperire sul mercato.
Ne abbiamo parlato con Ivan Necandri,
fondatore di Business Partner, la società di consulenza
gestionale e strategica, nonché di formazione
e-learning per il canale
automotive che ha nel suo
portafoglio Fleet4u.
“Non quello che forse
servirebbe alle flotte
ma quello di cui
hanno veramente
bisogno”.
Quali sono i quattri servizi che
compongono la suite Fleet4u?
“Sono Driver Academy, Empower People,
TrovaPro e Tutor4u. Fleet4u è qualcosa di nuovo
nel settore dei trasporti che vive una fase di appiattimento:
i driver il più delle volte non hanno
la possibilità di crescere, di fare carriera e le
aziende non sanno come valorizzarli. Con questi
quattro servizi forniamo alle flotte uno strumento
per poter dare il giusto peso al personale viaggiante,
fargli comprendere come sono posizionati
rispetto ai loro colleghi o ad altri driver che
operano nel medesimo settore e mettiamo a
loro disposizione corsi specifici per aiutarli a crescere
professionalmente.
La suite è spacchettabile: ogni flotta può scegliere
a quali servizi accedere ma essendo piuttosto
legati fra loro i risultati migliori si hanno
utilizzandoli insieme. I clienti non pagano un costo
per autista ma una somma forfettaria, un
po’ come avviene per le piattaforme televisive,
a seconda della ‘taglia’ della flotta”.
Partiamo da Driver Academy.
Di cosa si tratta?
“Si tratta di formazione. Non quella obbligatoria
per il rinnovo della patente o della CQC, ma quella
aggiuntiva che consente agli autisti di migliorare
le loro performance on the road e dunque
di garantire delle economie alle imprese di trasporto.
È qualcosa di nuovo nel panorama formativo.
Tutta la nostra formazione, infatti, viene
erogata via smartphone.
Non è più necessario chiedere al driver di recarsi
in azienda il sabato mattina o in quelli che potrebbero
essere per lui dei momenti liberi: può
comodamente aggiornarsi o imparare qualcosa
di nuovo durante le soste obbligatorie o nelle attese
per il carico/scarico semplicemente utilizzando
il suo cellulare dove deve immettere user
e password da noi fornite. L’offerta di corsi è mol-
Ivan Necandri, Owner e Founder di Business
Partner, azienda di consulenza con sede a
Piacenza. Necandri vanta 20 anni di esperienza
in crescendo nel mondo delle multinazionali.
Ha cominciato nel settore pneumatici occupandosi
di formazione per i principali brand del mercato.
to ampia. ‘Dieci consigli di guida per il risparmio
di carburante’, ‘Come sostituire la ruota di scorta’,
‘Come fissare il carico’, ‘Come ridurre il rischio
di incidente’, ‘La posizione di guida corretta’,
‘Come compilare la constatazione amichevole’
sono solo alcune delle proposte nel nostro catalogo.
Come si evince toccano un po’ tutte le
sfere lavorative.
Per individuare i corsi più adatti per ciascun autista
chiediamo ai responsabili flotta di compilare
un questionario on-line. È una griglia di 8 informazioni
che entrano nel merito di diversi aspetti,
dai consumi all’incidentalità. In base ai risultati
e, quindi, alle lacune emerse siamo in grado di
fornire una proposta di formazione personalizzata,
autista per autista. A chi già guida in modo
risparmioso, per esempio, non proporremo il corso
di guida economica ma piuttosto cercheremo
di insegnare come si sostituisce un pneumatico,
cosa che magari non ha mai fatto.
Non chiediamo di installare nulla a bordo, usiamo
quelle che sono le informazioni già nella disponibilità
di ciascuna flotta.
Alcuni corsi vengono erogati anche in lingua rumena.
Infine, per rendere più semplice l’apprendimento
nella maggior parte dei casi quello che
viene spiegato viene anche mostrato attraverso
video tutorial di semplice comprensione”.
Non è facile reperire nuovi autisti
sul mercato e chi ne ha di validi
vuole trattenerli in azienda.
Fleet4u aiuta le aziende anche
in questo, come?
“Con Empower People. Attraverso un questionario
on-line di 36 domande psico-attitudinali
polivalente preparato da uno psicologo del lavoro,
che il driver può compilare dal suo cellulare
in 5 minuti, possiamo fare l’esatta fotografia di
ciascuno per comprendere cosa lo motiva o lo
demotiva, cosa cerca. C’è chi mette in primo piano
i soldi e chi invece desidera l’appagamento
personale. In base a queste informazioni è più
facile fidelizzarli e trattenerli, quindi, all’interno
dell’azienda”.
E se invece si è alla ricerca
di nuovi autisti?
“Per le flotte che stanno cercando personale
viaggiante c’è TrovaPro. Abbiamo un database
di autisti che si sono proposti sul mercato del
lavoro, suddivisi per provincia. L’azienda alla ricerca
di autisti può acquistare pacchetti di 8 curriculum
già validati e sulla base di questi organizzare
i colloqui.
TrovaPro ha un valore incredibile: l’alternativa è
pubblicare un annuncio e trovarsi sulla scrivania
un’infinità di curriculum, la maggior parte dei
quali con profili non adeguati. La scrematura richiede
molto tempo”.
L’ultimo dei servizi e Tutor4u,
ce lo può spiegare?
“Si tratta di un controllo di gestione mese per
mese. Il commercialista ci fornisce pochi semplici
dati e noi produciamo una sorta di report
per consentire all’azienda di valutare le sue performance
dal punto di vista dei costi e dei ricavi
e, in base a queste, di effettuare le scelte più adeguate.
Con la logica dei colori - pallino rosso,
giallo o verde - diciamo poi alla flotta come è posizionata
in termini di costi del personale, tariffe,
produttività, reddittività rispetto al benchmark
dei colleghi che operano nello stesso settore.
Si ha così un punto di riferimento per capire
come si sta performando, se le tariffe sono adeguate
o no, se si può, per esempio, alzare la spesa
per il personale”.
Qual è il vostro target
di riferimento?
“Collaboriamo con le principali flotte di rilevanza
nazionale ma anche con i padroncini, perché la
nostra metodologia è valida per chiunque accenda
il suo truck per iniziare un viaggio. Sulla
formazione le flotte più grandi sono quelle più
sensibili ma aggiornarsi ovviamente ha un grande
valore per tutti. Tutor4u è, invece, apprezzato
soprattutto dalle flotte medio piccole, meno
strutturate, che non riescono a fare internamente
un controllo di gestione accurato”.
Come vi proponete?
“Possiamo fare visite in presenza o presentare
on-line la nostra suite. Dopo il Covid abbiamo
smarcato le video conferenze! Spieghiamo i nostri
servizi e i processi e si può partire immediatamente
visto che non chiediamo al cliente di
installare nulla né sui veicoli né negli uffici”.
52 - 06 2022
www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it 06 2022 - 53

Allestimenti
D-Tec SV 2006 Vacuum Steerline
Circolare, circolare
Dal costruttore olandese una cisterna
autoportante per reflui con pompa
Jurop per il carico in depressione
di Giovanni Gaslini
Serve per la movimentazione dei liquidi
provenienti dagli spurghi e dei liquami legati
alla filiera del bio-gas la cisterna in
acciaio inossidabile SV 2006 Vacuum Steerline,
realizzata dal costruttore olandese D-Tec. Il veicolo,
proposto sul mercato italiano dalla
Multitrax di Cremona, si affianca ai modelli dotati
di pompa a lobi per completare l’offerta di
cisternati dedicata al trasporto dei reflui. A differenza
degli altri semirimorchi della gamma
D-Tec, la SV 2006 Vacuum è dotata di un depressore
Jurop - si trova nella sezione anteriore
del veicolo - che permette il carico dei fluidi in
depressione. Il dispositivo, alimentato da un
motore idraulico azionato dalla presa di forza
del trattore, è in grado di creare una pressione
negativa di 0,8 bar nell’arco di sei minuti. Per il
carico dei reflui liquidi o semi-liquidi (30.500
litri in tutto) attraverso una delle tubazioni posteriori
occorrono circa sette minuti.
Tre modalità di scarico
Tre le possibili modalità di scarico: in pressione
o per gravità, mediante una valvola collocata
nella sezione posteriore del semirimorchio, oppure
attraverso il bocchettone verticale - anch’esso
in coda alla cisterna (scarico a ciuccio)
- se viene utilizzato un interratore di concime
per il digestato proveniente dagli impianti per
la produzione di bio-gas. Il depressore Jurop -
un brand presente e apprezzato sul mercato
nazionale nell’ambito delle attività agricole -
permette di gestire reflui di densità maggiore
rispetto alla soluzione con pompa a lobi, che
caratterizza altri allestimenti realizzati dalla D-
Tec. La SV 2006 Vacuum Steerline è una cisterna
autoportante in acciaio inox, abbinata a
un telaio posteriore al quale è vincolato il tridem.
Anche con dispositivo di pulizia
Nel caso del veicolo fotografato in queste pagine
il gruppo assali-sospensioni è Saf con molle
ad aria, primo assale sollevabile, terzo sterzante
e freni a disco di 430 mm di diametro. Le
tradizionali coperture 385/65 sono calettate
su cerchi di 22.5 pollici con campanatura di 120
mm. Durante i trasferimenti su strada, la cisterna
deve viaggiare a pressione atmosferica per
ragioni di sicurezza. Per la pulizia interna è previsto
un serbatoio d’acqua, al quale è collegata
una manichetta pneumatica.
In alto, un tre quarti anteriore della cisterna, le
gambe d’appoggio del semirimorchio e la sezione
anteriore del veicolo. Sopra, la piastra d’appoggio
per il perno ralla e il depressore Jurop, collocato
anteriormente sul lato sinistro dell’allestimento.
Può generare una depressione di 0,8 bar.
Scheda tecnica
Marca e mod. D-Tec SV 2006 Vacuum Steerline
Lunghezza totale 10.812 mm
Altezza totale
4.000 mm
Altezza totale veicolo
3.710 mm
Volumetria cisterna 30,5 m 3
Sbalzo posteriore
1.135 mm
Interassi
1.307+1.307 mm
Altezza d’agganciamento 1.180-1.200 mm
Peso totale a terra
39.000 kg
Tara
7.000 kg
Freni
a disco da 430 mm
Gommatura 385/65 R 22.5
A sinistra, un tre quarti
posteriore della SV
2006 Vacuum
Steerline, dotata di
primo asse sollevabile
e terzo autosterzante.
Sopra la sezione
posteriore del veicolo
e i due bocchettoni per
il carico in depressione
e lo scarico. A fianco,
il filtro a ciclone
per separare l’aria
dai reflui durante le
operazioni di carico
con l’intervento del
depressore Jurop RV
520 e il silenziatore
per il depressore.
Per creare un vuoto
di 0,8 bar occorrono
circa sei minuti.
Il carico richiede,
invece, sette minuti.
54 - 06 2022
06 2022 - 55

Allestimenti
Strategie di Lecitrailer
Ambizioni spagnole
Con Eugenio Meini, Area manager Nord
Italia della Casa iberica, una panoramica
sugli obiettivi del brand nel nostro Paese
di Giovanni Gaslini
Lecitrailer, il principale costruttore spagnolo
di rimorchi e semirimorchi, ha da sempre
una spiccata propensione all’export, testimoniata
dal fatto che il 57 per cento dei volumi
di vendita annuali è realizzato al di fuori
della penisola iberica (in Francia è il terzo player
con una quota di mercato del 9,81 per cento).
L’offerta di prodotto comprende tutte le principali
tipologie di veicoli: dai centinati e spondati
ai frigoriferi, dai furgonati ai portacontainer e
ai pianalati, dai ribaltabili ai mezzi speciali e agli
allestimenti per gli autotelai cabinati.
Vie&Trasporti ha fatto il punto sulla presenza
del brand spagnolo in Italia con Eugenio Meini,
Area manager di Lecitrailer per il Nord.
“La presenza del marchio nel nostro paese - spiega
- è cresciuta negli anni, insieme alla fiducia
degli operatori del trasporto per i nostri veicoli.
Nel 2021 abbiamo immatricolato in Italia circa
960 semirimorchi (pari a una quota del 6,35 per
cento) e le previsioni per quest’anno parlano di
volumi sovrapponibili. Lecitrailer, però, non si limita
alla vendita di mezzi rimorchiati. Gestisce,
infatti, anche il comparto dell’usato, offre servizi
di noleggio e propone un ampio stock di pezzi
di ricambio originali di tutti i brand, attraverso
le basi di assistenza post-vendita ubicate a
Saragozza, Barcellona, Madrid, Siviglia, Valencia,
Lione (Francia) e Mangualde (Portogallo). Per
quanto riguarda il prodotto, due sono i principali
punti di forza: la flessibilità nel realizzare qualsiasi
configurazione di veicoli e la resistenza alla
corrosione. Un risultato, questo, dovuto al processo
di cataforesi nel telaio, che garantisce
uno strato uniforme su tutta la superficie di primer
KTL (e-coat) di 50 micron di spessore. Ciò
consente di offrire una copertura di dieci anni
contro la perforazione da corrosione”.
La realtà italiana
Quali tipologie di veicoli vengono commercializzate
in Italia? “Tutte le famiglie di prodotto -
continua Eugenio Meini - furgonati per servizi
di corriere, telonati, rimorchi, portacontainer, city
trailer da distribuzione e pianalati, nonché una
vasta gamma di veicoli multiuso. Fra i nostri
clienti figurano nomi importanti, come BRT, Trans
Megacommessa per i furgonati
BRT, società italiana con sede a Bologna che fa parte del gruppo
francese DPD (La Poste Group), prenderà in consegna entro fine
anno, per le proprie operazioni di logistica e distribuzione, 390 furgoni
Monoblock di Lecitrailer. Lo farà attraverso TIP trailer, azienda specializzata
nell’offerta di servizi di noleggio per mezzi trainati. BRT è
attiva in tutta Italia con una flotta di 2.000 casse mobili e 1.800 semirimorchi,
il 90 per cento dei quali costituito da furgonati. Due le
principali ragioni che hanno portato alla mega fornitura di veicoli a
due assi. Da un lato, il fatto che i prodotti Lecitrailer siano già in esercizio
(e apprezzati) sia da BRT, sia da TIP Tralier in altri paesi europei.
Dall’altro la disponibilità della Casa spagnola a produrre i semirimorchi
secondo le specifiche tecniche del cliente e il rispetto delle
tempistiche di consegna previste. La furgonatura Monoblock prevede
una struttura portante in acciaio ad alto limite elastico, composta
da differenti elementi: la sezione anteriore, quella posteriore
e lo zoccolo inferiore e superiore. Che formano un corpo unico con
il telaio, costituito da longheroni di sezione variabile a doppia T.
La paratia anteriore e le pareti laterali della furgonatura sono realizzate
in plywood di 20 mm di spessore, mentre il tetto isolato e costruito
con pannelli a sandwich di 40 mm. La configurazione scelta
da BRT prevede semirimorchi a due assi (ma sono disponibili anche
modelli a tre assi), con saracinesca avvolgibile posteriore al posto
del tradizionale portellone a doppio battente.
Italia, GEV Number 1, Fertrans, Nicoli, Transmec,
TIP Rental, Abaco, e il Gruppo Canguro. Fin dall’inizio
della nostra attività in Italia, che risale agli
anni ‘90, ci siamo avvalsi di una rete stabile e selezionata
di collaboratori-distributori presenti
sul territorio”.
In alto, lo stabilimento
Lecitrailer di Saragozza.
Sotto, un frigorifero
Evolution, un centinato
e l’impianto di cataforesi.
56 - 06 2022
www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it
06 2022 - 57

Pneus
Pneus
Serie 02
Nuova generazione
Quattro anni di ricerca, 20 milioni di euro
investiti, 180 milioni di chilometri di test.
Numeri che raccontano la genesi di Serie 02
di Roberta Carati
Istantanee da Venezia.
Due immagini
dell’affollata
conferenza
di presentazione
e Toprak Razgatlıoglu,
pilota turco campione
del mondo Superbike
in carica che porterà
il brand Prometeon
sul casco.
Cornice da sogno - l’Isola delle Rose a
Venezia - per il lancio di Serie 02, la nuova
generazione di pneumatici Premium
Prometeon a marchio Pirelli. L’azienda nata nel
2017 come spin-off della divisione industriale
di Pirelli Tyre ha invitato in Laguna più di 200
tra i suoi migliori clienti, oltre alla stampa specializzata,
per condividere strategie e visione.
Prometeon è diventata grande, e l’accento posto
dal direttore generale Roberto Righi su “un prodotto
interamente sviluppato nei centri di R&D
del Gruppo, nei quali lavorano circa 150 persone
tra Italia, Turchia, Brasile ed Egitto” lo rimarca.
Ma è sempre Righi a ricordare che “siamo una
costola di Pirelli, con i suoi 150 anni di storia e
100 di business truck, mentre Prometeon ne ha
‘solo’ cinque”. Ecco dunque la strategia che vede
“il prodotto al centro e un brand da consolidare”.
Innovativa e sostenibile
A partire da Serie 02, in vendita da aprile nella
regione EMEA. Nel confronto con la gamma
precedente migliora nella resistenza al rotolamento
(18 per cento medio in meno per le prime
linee di prodotto distribuite), chilometraggio
(+10 per cento), durabilità (+20 per cento), uni-
In apertura i nuovi pneus H02 Profuel Drive.
In alto, da sinistra il Direttore Generale Roberto
Righi, il CEO Region Europe Francesco Antonacci,
il Chief Technical Officer Alexandre Bregantim
l’Head of Marketing Sabina Oriani.
formità di usura (+10 per cento). Da rilevare che
per la prima volta un pneumatico Prometeon
per lunghe percorrenze è in categoria A per consumo
carburante: la linea Profuel.
Di Serie 02 è stato ottimizzato il peso, tutti i prodotti
possono essere oggetto di riscolpitura e
sono ricostruibili, a vantaggio della loro vita utile.
Inoltre, hanno la marcatura invernale 3PMSF,
sono dotati di sensore RFID e sono omologati
dai maggiori costruttori di veicoli europei.
Con questa nuova generazione di gomme e il
programma Tyre Back, l’azienda domiciliata a
Milano Bicocca punta dritto alle flotte: al cliente
che acquisterà pneumatici della Serie 02 si impegna
a offrire la protezione 100% Prometeon
Quality, ovvero la garanzia che per 48 mesi dalla
data di produzione la flotta avrà diritto alla sostituzione
integrale del pneumatico in caso di
danni dovuti a imperfezioni strutturali. Non solo.
Acquistando il prodotto e registrandosi online,
PTG e il suo dealer di riferimento lo seguiranno
per tutto il ciclo di vita del pneumatico.
A giorni cominceranno le consegne dei primi
pneumatici Serie 02 alle 90 flotte opinion leader
che Prometeon ha individuato per un progetto
di testing in Europa attraverso il sistema di ispezione
e monitoraggio Pro Check. Le flotte partner
monteranno pneumatici Serie 02 e pneumatici
della concorrenza, i tecnici di Qualitàe
Ricerca e Sviluppo Prometeon Tyre Group ne
monitoreranno le prestazioni sul medio e lungo
periodo. E trarranno le conclusioni.
Fidati di me
Alla conferenza stampa e alla cena di gala, la mattina
a colazione e il pomeriggio con i clienti, il direttore
generale di Prometeon Tyre Group, Roberto Righi, si
cambia solo d’abito. Quello che dice, il modo in cui
lo dice, trasmette un valore assoluto, anzi due: coerenza
e affidabilità. Eccolo in esclusiva per V&T.
Quanto è centrale il post vendita nella strategia
Prometeon?
“La vicinanza al consumatore è molto forte, perché il
vero utente finale è chi guida. Ho parlato spesso di fiducia
come valore attorno a cui consolidare le relazioni
con i fornitori, i dipendenti, gli azionisti, ma questo discorso
vale anche per i clienti, che siano distributori,
dealer, flotte, gli stessi driver. È importante che ci sia
fiducia nel fatto che l’azienda va incontro alle loro esigenze.
Concretamente significa mettere in piedi tutta una serie di servizi
che in parte già ci sono e in parte arriveranno”.
E saranno gestiti in casa? Esternalizzare non fa per voi?
“Per essere veramente credibili questi progetti bisogna guidarli, e quindi
dotarsi di una struttura organizzativa coerente con quello che si promette.
Fino a non molto tempo fa non avevamo nemmeno una posizione che
definisse e coordinasse le politiche su questo particolare canale di vendita,
che ovviamente non è un canale che funziona allo stesso modo
in ogni mercato ma che è fondamentale in ogni mercato. Pur con pesi
diversi. In Inghilterra l’incidenza delle flotte è molto più alta rispetto a
quella che abbiamo per esempio in Italia, ma questo non vuol dire che
non si possa lavorare per fare un po’ meglio quello che negli ultimi dieci
anni non è stato esattamente il cuore della nostra attività commerciale,
storicamente più rivolta al sell in, quindi con un approccio un po’ datato.
In questo momento c’è anche la possibilità di fare queste scelte con
maggior fiducia perché le condizioni economico-finanziarie dell’azienda
lo permettono”.
A proposito, avete archiviato un 2021 più che positivo...
“1,1 miliardi di ricavi consolidati, ma nel 2021 un po’ tutti siamo cresciuti
tanto. Il tema vero è essere riusciti a ridurre in maniera significativa il
debito, dal momento che il peccato originale dell’azienda era proprio
quello di essere partita con un fardello di diverse centinaia di milioni”.
Vi siete finalmente affrancati da Pirelli?
“Non c’è volontà di affrancamento ma il desiderio di far conoscere un
po’ di più Prometeon, e il lancio di questo prodotto cento per cento figlio
delle persone che lavorano qui era un’ottima occasione. L’eredità di Pirelli
è fondamentale, una fetta largamente maggioritaria del nostro fatturato
deriva da pneumatici che hanno Pirelli scritto sul fianco”.
A quando pneumatici Prometeon per i veicoli elettrici?
“Lo sviluppo tecnico di questa tipologia di pneumatici richiede un’attenzione
non più alta ma un filo diversa rispetto a pneumatici che vanno
su veicoli a combustione tradizionale. Il vero punto interrogativo è la velocità
con cui si arriverà a un significativo ricambio nelle flotte, e onestamente
non credo che di qui a due, tre anni vedremo clamorosi stravolgimenti.
Nel frattempo, lavoriamo seriamente sul tema della
sostenibilità, che per un’azienda come la nostra è un ‘nice to have’”.
58 - 06 2022
www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it
06 2022 - 59

Eventi
Eventi
Automotive Dealer Day 2022
Rigenerare
il business
Questo il sottotitolo dell’ultima edizione
dell’evento dedicato alla distribuzione
automotive. Dove si è parlato, e molto,
di come potrebbero cambiare pelle
i concessionari già da quest’anno
Edizione numero 20
Quella del 2022 è stata l’edizione numero 20 di Automotive Dealer
Day e una delle più partecipate di sempre con oltre 5.000 presenze
tra addetti ai lavori e stampa che hanno seguito 21 sessioni di approfondimento
con oltre 60 relatori, e un’ampia zona expo.
“C’è fermento e dinamismo nel mondo automotive - ha detto
Leonardo Buzzavo, coordinatore tematico di Dealer Day e docente
presso l’Università Cà Foscari di Venezia - dove si stanno affacciando
diverse architetture distributive. In vent’anni un’insegna su 3 è scomparsa
e i punti vendita fisici si sono dimezzati, oggi sono circa 2.540.
Gli imprenditori attivi nella distribuzione auto sono 910, vent’anni fa
erano 3.030. Due su tre sono usciti di scena. Si deve giocare una partita
di efficienza e managerialità”.
Da qui l’esigenza di rigenerare il business. Ridargli vitalità mettendo
in pratica nuove idee, offrendo agli acquirenti esperienze diverse,
non dimenticando che viviamo nell’epoca del digitale. Sul prossimo
numero di Vie&trasporti una serie di pillole per gli addetti ai lavori.
di Tiziana Altieri
Concessionari o agenti? È stato questo
uno dei temi più dibattuti all’Automotive
Dealer Day 2022. L’attuale VBER (Vertical
Block Exemption Regulation, 330/2010), il regolamento
generale di esenzione per categoria
per gli accordi verticali che nel settore automobilistico
si applica alle pratiche concordate concernenti
le condizioni alle quali le parti possono
acquistare, vendere o rivendere autoveicoli nuovi,
scade il 31 maggio 2022. E un anno dopo
uscirà di scena anche la MVBER (Motor Vehicle
Block Exemption Regulation 461/210) che riguarda
la vendita e rivendita di parti di ricambio
e la fornitura dei servizi di riparazione e manutenzione.
La Commissione Europea ha già fatto
sapere che ci sarà un periodo transitorio di un
anno ma, evidentemente, il cambiamento è dietro
l’angolo. Gli sviluppi del mercato, in particolare
la crescita dell’e-commerce, hanno infatti
secondo Bruxelles reso necessarie alcune modifiche
all’impianto attuale del regolamento che
tendeva a incoraggiare la libertà del dealer e la
sua capacità di innovare. I cambiamenti riguarderanno
soprattutto l’universo auto ma potrebbero
avere un forte impatto sulle concessionarie
a 360 gradi per come oggi le conosciamo.
Sono numerosi, infatti, i costruttori che hanno
annunciato di voler passare al contratto di agenzia.
Cosa cambia? A Verona lo ha spiegato
Andrew Tongue, Reserach Director di ICDP, organizzazione
internazionale specializzata nella
ricerca in campo automotive.
Da imprenditori ad agenti
Sintetizzando si può dire che se il concessionario
è un imprenditore indipendente che opera
per conto proprio, l’agente è un imprenditore integrato
che opera per conto della casa automobilistica.
Il concessionario, che opera nell’acqui-
sto e nella rivendita, si assume i rischi, sostiene
investimenti specifici del marchio, ha uno stock
di proprietà, ha la possibilità di negoziare e determinare
il prezzo di ciò che vende per la quale
emette fattura al cliente. L’agente, invece, il cui
ambito di attività è rappresentato dall’intermediazione
nell’acquisto e nella vendita, non assume
significativi rischi né commerciali, né finanziari,
non effettua investimenti e non possiede
alcuno stock che è invece della casa automobilistica,
soggetto che emette fattura.
Cambiano anche i rapporti con il cliente, di cui
il concessionario ha il controllo mentre l’agente
no, la remunerazione con il primo che ha margini
sulle vendite e bonus qualitativi e quantitativi, il
secondo che vive di provvigioni e la tutela in
caso di cessazione del rapporto. Se per il dealer
è inesistente l’agente può invece contare su
un’indennità. Per quanto riguarda il capitolo usato
il concessionario lo acquista in nome e per
conto proprio in permuta dal cliente, la casa automobilistica
può acquistarlo qualora lo ritenesse
opportuno.
C’è poi un’altra strada che potrebbero prendere
i costruttori, quella dei commissionari, già utilizzata
da molti in passato. Sul piano giuridico
la figura del commissionario si distingue nettamente
da quella dell’agente: agisce, infatti, in
nome proprio e per conto del committente.
La strada dell’agenzia è quella che ha scelto
Stellantis. Presente a Verona Maria Grazia
Davino, Head of Sales and Marketing Europe
del Gruppo che ha così commentato: “Siamo
convinti che questo modello distributivo, denominato
retailer model, offrirà vantaggi per tutti.
Il cliente deve avere un’esperienza omogenea
on-line e off-line. Entro l’estate avremo una bozza
di contratto, saremo pronti con i basic. C’è grande
entusiasmo per questo cambiamento che deve
essere partecipativo”. Un entusiasmo che per la
verità non sembrano provare i dealer.
Di altra idea la Losanga. Raffaele Fusilli, ad di
Renault Italia al pubblico della città scaligera ha
detto che il vero valore del brand sono i suoi dealer.
“Non c’è prodotto senza chi lo distribuisce. Il
brand conta in termini teorici, ma l’esperienza in
concessionaria fa la vera differenza. Per questo
Renault ha già rinnovato i contratti scegliendo un
assetto di distribuzione tradizionale. In un momento
di profondi cambiamenti come quello che
stiamo vivendo non è possibile creare distanza
tra case e imprenditori”. Infine, un invito per tutti.
“Questo è il momento di farsi domande, dei punti
interrogativi. Rimettiamoci in discussione”.
Tutto esaurito
in sala blu per
il convegno
di apertura del
secondo giorno
di Automotive
Dealer Day,
focalizzato sulle
nuove architetture
distributive
in campo
automotive.
Al centro del palco
Leonardo Buzzavo.
Reti&Service Reti&Service Reti&Service Reti&Service Reti&Service
60 - 06 2022
06 2022 - 61

Survey
Survey
DealerStat 2022
Brilla la Stella
I dealer Mercedes-Benz si confermano i più
soddisfatti del rapporto con la Casa madre.
I risultati medi italiani per area gestionale
di Tiziana Altieri
Il podio 2022 della DealerStat, l’indagine
sulla soddisfazione dei dealer Lcv.
Mercedes-Benz ancora una volta batte
tutti, seguita da Volkswagen e Renault.
Nella foto, Dario Albano, managing director
Mercedes-Benz Italia Vans, ritira
il premio a Verona in occasione di
Automotive Dealer Day.
3,64
3,92
Etre. Mercedes-Benz per la terza volta
consecutiva conquista il primo gradino
del podio della DealerStat, l’indagine curata
da Quintegia che indaga la soddisfazione
dei concessionari di veicoli commerciali nel
rapporto con la Casa Automobilistica. I risultati
sono stati presentati, come da tradizione nella
cornice di Automotive Dealer Day, evento dedicato
alla distribuzione auto andato in scena
presso la Fiera di Verona dal 16 al 18 maggio
scorsi. A ritirare il riconoscimento è stato Dario
Albano, Managing Director Mercedes-Benz
Italia Vans. ‘‘È con grande orgoglio - ha detto -
che saliamo sul primo gradino del podio per il
terzo anno consecutivo. Non posso che ringraziare
la nostra rete, fatta di grandi professionisti.
Rispetto dei ruoli oltre che degli interlocutori, è
per noi una delle parole chiave insieme a trasparenza.
Crediamo, infatti, che il business vada fatto
in due, bisogna porsi sullo stesso piano. La
risposta dei dealer conferma che stiamo andando
nella giusta direzione. Il momento storico,
che stiamo vivendo è molto delicato, e le sfide
sempre maggiori. Le affronteremo insieme alla
nostra rete, con lo stesso autentico spirito di
squadra che ormai ci caratterizza da tempo”.
Undici i brand esaminati (Citroën, Fiat
Professional, Ford, Iveco, Mercedes-Benz,
Nissan, Opel, Peugeot, Renault, Toyota e
Volkswagen) nell’11esima edizione della
DealeStat Lcv che ha coinvolto il 58 per cento
dei dealer italiani.
La Stella ha conquistato un punteggio pari a
3,92 (in una scala da 1 a 5 dove 1 è poco soddisfacente
e 5 è molto soddisfacente). Piazza
d’onore per Volkswagen con un 3,64 e terza
Renault con un 3,50. Scendono, dunque, dal podio
Ford e Iveco.
Si torna ai livelli 2020
La valutazione complessiva Italia è pari a 3,05
di media, inferiore a quella del 2021 quando si
era raggiunto un 3,24 e molto vicino al 3,01 di
quel 2020 caratterizzato dall’emergenza sani-
3,5
taria che aveva fortemente condizionato l’attività
delle concessionarie.
Come si evince dal grafico a destra flette nel
2022 rispetto all’anno precedente il giudizio
medio dei dealer in tutte le aree gestionali.
Promossi solo il prodotto (3,49 di media), la disponibilità
al dialogo (3,24), il management vendita
e i servizi aggiuntivi (entrambi con un 3,09),
gli standard (voce introdotta quest’anno che si
ferma a un 3,08) e il training (3,06).
Insufficienti, invece, i sistemi di incentivazione
(2,97), il marketing nazionale (3,13), il servizio
ricambi e la reddittività (2,95), le politiche di
marketing e il management post-vendita (2,90,
i sistemi informativi (2,77), il business usato
(2,69), i margini della Casa (2,67) e il marketing
locale sul nuovo (2,60).
C’è ancora parecchio su cui lavorare.
Porsche soddisfa
In ambito autovetture i concessionari
maggiormente soddisfatti del rapporto
con la loro casa madre sono ancora una
volta quelli che rappresentano Porsche.
La Casa della 911 ha guadagnato un punteggio
di 4,11 (4,08 nel 2021) dove la media
italiana è pari a 3,31.
La ricerca quest’anno ha coinvolto il 66
per cento dei dealer italiani in rappresentanza
di 33 marchi. Piazza d’onore per
Toyota e terzo gradino del podio per
Cupra, per la prima volta nella DealerStat.
Completano la top five Suzuki e Audi. A
conquistare i punteggi più alti sono prodotto,
relazione e customer experience
con una media intorno al 3,5 mentre vendite
business, supporto al marketing locale
sul nuovo, margini per i concessionari,
business auto e sistemi informatici
non raggiungono la sufficienza. Premiata
nel 2022 anche Volvo, brand che maggiormente
si è distinto nel campo dell’elettrificazione
secondo i suo dealer, e
Toyota per l’impegno sul fronte della sostenibilità.
I risultati della DealerStat per area gestionale
(anni 2019-2022)
Fonte: DealerStat 2022
Reti&Service Reti&Service Reti&Service Reti&Service Reti&Service
62 - 06 2022
06 2022 - 63
Prodotto
Dialogo
Management
vendite
NEW
Servizi
aggiuntivi
Standard
Training
Sistemi di
incentivazione
Servizi ricambi
Reddittività
Politiche
di marketing
Management
post-vendita
Sistemi informativi
(supporto digitali)
Business Usato
Margini della Casa
Marketing locale
sul nuovo
Valutazione
complessiva
3,49
3,66
3,59
3,56
3,24
3,34
3,02
3,14
3,09
3,32
3,19
3,22
3,09
3,26
3,14
3,28
3,08
-
-
-
3,06
3,23
3,06
3,26
2,97
3,17
2,71
2,82
2,95
3,10
2,91
3,10
2,95
3,03
2,84
2,98
2,90
3,13
2,76
2,78
2,90
3,07
2,92
3,03
2,77
3,10
2,87
2,92
2,69
2,74
2,57
2,86
2,67
2,77
-
-
2,60
2,79
-
-
3,05
3,24
3,01
3,12
LEGENDA
n 2022
n 2021
n 2020
n 2019

Il parere legale
Questione di sicurezza
Dal luglio 2024 auto e veicoli commerciali di nuova immatricolazione
dovranno essere dotati di scatola nera. Lo scopo del Regolamento
Europeo è quello di avere prove dettagliate in caso di incidente
a cura di Avv. Enrico Storari, Avv. Filippo Montanari
Si chiama registratore di dati di evento, o più comunemente
‘scatola nera’, ed è quel dispositivo di sicurezza
che dal luglio 2024 dovrà essere montato
per l’immatricolazione dei nuovi veicoli M1, ovvero mezzi
progettati e costruiti per il trasporto di persone fino a otto
posti, e sui nuovi veicoli N1, ovvero autocarri e furgoni.
Questo dispone il Regolamento (UE) 2019/2144 del
Parlamento Europeo e del Consiglio che entrerà in vigore
la prossima estate e che introdurrà progressivamente l’obbligo
di dotazione di numerosi altri dispositivi sui veicoli per
la salvaguardia di guidatori, passeggeri e pedoni. Sui mezzi
di categoria M2, M3, N2 e N3 (autobus e autocarri con massa
superiore ai 3,5t), invece, il Registratore di Dati di Evento
dovrà essere installato, ai fini dell’omologazione, dal 7 gennaio
2029, mentre per la loro immatricolazione un simile
obbligo entrerà in vigore già nel gennaio 2026 (07.01.2026).
Per i veicoli pesanti, insomma, c’è ancora tempo.
Tutto nero su bianco
La scatola nera dovrà essere in grado di funzionare prima,
durante e dopo un sinistro stradale registrando la velocità
del mezzo, la sua frenata, la posizione, l’inclinazione del veicolo
sulla strada nonché lo stato e la frequenza di attivazione
dei vari sistemi di sicurezza presenti a bordo.
Per chiunque vi sarà il divieto di disattivare tali ‘registratori’:
i relativi dati dovranno essere acquisiti tramite un sistema
a circuito chiuso in grado di evitare manipolazioni e abusi;
la loro raccolta sarà approntata in forma anonima.
I dati dovranno essere in grado di individuare il modello e
la versione del veicolo anche se il Registratore di Dati di
Evento non sarà in grado di memorizzare le ultime quattro
cifre del codice VIS (Vehicle Indicator Section), e quelle del
numero di identificazione del veicolo (VIN) o qualsiasi altra
informazione che possa consentire di individuare il singolo
veicolo o il proprietario o titolare del mezzo (art. 6 comma
5° Reg. 2019/2144).
I dati registrati potranno essere messi a disposizione delle
Autorità Nazionali, tramite interfaccia standardizzata, in
base a specifiche norme di legge e soltanto ai fini della ricerca
e dell’analisi di un incidente.
Nel tempo, oltre che della scatola nera, i veicoli dovranno
La rubrica dedicata alle questioni legali che interessa la filiera della distribuzione e quella della
riparazione dei veicoli è curata dagli Avvocati Enrico Storari e Filippo Montanari dello Studio
Macchi di Cellere Gangemi. Costituito da oltre 100 professionisti, dal 1986 fornisce servizi di
eccellenza in relazione a tutti gli aspetti del diritto delle imprese e degli affari commerciali.
dotarsi di altri sistemi avanzati di sicurezza come i dispositivi
per l’adattamento intelligente della velocità, le interfacce
per l’installazione di dispositivi di tipo “alcolock”, i sistemi
per il rilevamento della disattenzione o della stanchezza
del conducente, gli strumenti per segnalare l’arresto di
emergenza e per il rilevamento in retromarcia, mentre per
autobus ed autocarri i sistemi di avviso di deviazione della
corsia saranno già obbligatori già dal 06 luglio 2022.
Dal 2024, infine, per l’omologazione delle vetture e dei veicoli
commerciali leggeri sarà anche necessario installare sistemi
di frenata in grado di rilevare ostacoli, veicoli in movimento
nonché pedoni e ciclisti.
La normativa europea mette dunque le basi per un futuro
sicuro (e tecnologico) su strada.
Avamposto strategico
Dhl Express Italy ha investito 11 milioni di
euro su Napoli. La crescita passa da qui
Lo scorso 18 maggio Dhl Express Italy, leader nel trasporto espresso internazionale,
ha presentato il risultato del suo nuovo investimento di oltre
11 milioni di euro sul gateway dell’aeroporto di Napoli Capodichino. “Napoli
è uno degli snodi fondamentali della nostra strategia di crescita in Italia -
ha dichiarato Nazzarena Franco, Ceo di Dhl Express Italy - con l’investimento
annunciato oggi salgono a più di 20 i milioni capitalizzati su Napoli negli
ultimi anni, a riprova della centralità che rivestono la città partenopea e il
suo aeroporto. Vogliamo contribuire alla crescita delle imprese del territorio
e alla loro internazionalizzazione mettendo a disposizione la nostra rete, la
più estesa al mondo, che collega 220 Paesi con più di 2.200 voli ogni giorno”.
“L’investimento su Napoli Capodichino è coerente con l’obiettivo strategico
di crescere a livello europeo, rafforzando la nostra leadership globale”, ha
aggiunto Alberto Nobis, Ceo Europe Dhl Express, che ha continuato ricordando
i numeri del network europeo: “Sette hub aeroportuali principali
serviti da una flotta di 116 aerei che, grazie a quasi 1.000 voli al giorno, hanno
garantito oltre 271 milioni di spedizioni nel solo 2021”.
Nel gateway che sfrutta un sorter ad alta automazione che consente di
lavorare ben 4.000 colli ogni ora, lavorano circa 50 addetti tra diretti e
indiretti a tempo pieno, che possono salire del 10 per cento per la gestione
dei picchi stagionali. L’attenzione alla sicurezza degli operatori è ravvisabile
in tutte le aree del magazzino, con installazione di impianto semaforico
su tutte le baie di carico dei mezzi al fine di regolare ogni fase di carico e
scarico. Nell’ambito del progetto di sostenibilità ambientale del Gruppo
denominato ‘GoGreen’, il sito è stato dotato di una colonnina di ricarica
elettrica a disposizione dei dipendenti, mentre l’illuminazione Led e i sensori
di passaggio installati su tutti gli apparati di illuminazione degli spazi
comuni riducono significativamente il consumo energetico.
Il consolidamento della presenza di Dhl Express Italy presso l’Aeroporto
di Napoli si inserisce in un contesto che vede lo scalo al primo posto tra
quelli del Sud e al nono in Italia in termini di tonnellate cargo trasportate.
Rispetto al 2019, ha visto una crescita del 4 per cento, in controtendenza
con quanto registrato dall’insieme degli aeroporti italiani che hanno subito
una contrazione dello 0,4. E, ancora, l'export dell'area servita da Capodichino
rappresenta il 74 per cento del totale del Sud Italia. L'esportazione da
Campania e Puglia è indirizzata essenzialmente verso i paesi dell’Unione
Europeo con il 45 per cento del totale, e quelli asiatici (al 21 per cento).
Il Food è il principale settore, con una quota importante sul totale dell’export
del 10 per cento. Seguono Automotive, Life Science & Healthcare e moda.
Si dice che
&
PERSONE
POLTRONE
n Michele Crisci, presidente e
amministratore delegato di Volvo Car
Italia, è stato rieletto dall’Assemblea
Generale dei Soci Unrae alla presidenza
dell’associazione per il triennio 2022-
2025. “Il settore automotive - ha detto nel
discorso di insediamento - sta
percorrendo un cammino molto
impegnativo verso il futuro, attraverso
una trasformazione radicale con ingenti
investimenti da parte dei Costruttori sulle
nuove tecnologie ambientalmente
sostenibili. L’Unrae dovrà essere
protagonista di questa nuova fase,
svolgendo un ruolo guida, per continuare
a garantire la salute di un settore
indispensabile alla crescita economica
del nostro Paese. Il nostro impegno è far
sì che Unrae diventi sempre più il punto
di riferimento delle Istituzioni, per fornire
ai decisori il necessario supporto di idee
e informazioni, da tradurre nelle scelte
migliori per governare la transizione
energetica del settore”.
n Paolo Manfreddi è il nuovo Head of
European Markets and Business
Development di FCA Bank. Succede a
Rolando D’Arco. Manfeddi riporta
direttamente a Giacomo Carelli, CEO del
Gruppo FCA Bank.
n Ubaldo Della Penna è stato nominato
Country manager per il mercato Italia di
Leasys Rent, specializzata in soluzioni di
noleggio e di abbonamento all’auto.
n OCTO Telematics, principale fornitore
di servizi telematici e di soluzioni
avanzate di analisi dei dati per il settore
assicurativo, il fleet management e la
mobilità connessa, ha annunciato
l’ingresso in azienda di Mauro Moscardi
nel ruolo di Chief Financial Officer.
n José Muñoz, Presidente e COO di
Hyundai Motor Company (HMC), è
entrato a far parte del Board of
Management dell’azienda. In questo
nuovo ruolo, avrà la responsabilità di
promuovere una migliore performance
in regioni strategiche chiave, come
Europa, India, Medio Oriente e Africa.
64 - 06 2022 www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it
06 2022 - 65

Si dice che
Elettrici per il lungo raggio
Mostrato a Berlino il truck del Leone che si
caratterizza per la ricarica ABB. Al debutto nel 2024
La tecnologia dà una grande mano
E consente di far tornare i conti alle flotte per le quali il carburante
rappresenta una delle principali voci di costo. Lo dimostra Verizon
Si dice che
Veicoli elettrici anche per il lungo raggio. È ciò a cui punta Man Truck & Bus che presso l’ex
aeroporto Tempelhof di Berlino, alla presenza di Volker Wissing, Ministro federale tedesco
per i trasporti e la trasformazione digitale, ha fatto guidare per la prima volta un prototipo
quasi di serie del suo prossimo camion a zero emissioni allo scarico. Il veicolo, che sarà lanciato
nel 2024, si caratterizza per la ricarica di ABB Emobility, fornitore globale leader di
soluzioni di ricarica. Che dovrebbe garantire lunghe percorrenze giornaliere, comprese tra 600 e 800 km. “Dobbiamo decarbonizzare
il trasporto merci su strada per raggiungere i nostri obiettivi climatici - ha affermato Volker Wissing - a tal fine, ci stiamo concentrando
soprattutto sull’incremento dei veicoli commerciali rispettosi del clima e sullo sviluppo di una corrispondente infrastruttura di
ricarica ad alte prestazioni. Il progetto che stiamo supportando per la ricarica rapida per camion elettrici sull’A2 sta fornendo
importanti insegnamenti. Ora è importante portare rapidamente più camion elettrici su strada. La partnership tra Man e ABB
dimostra che siamo sulla strada giusta”. La sfida insomma è preparare l’infrastruttura affinché questi veicoli possano circolare.
“In ABB E-Mobility - ha affermato Frank Muhlon, Ceo dell’azienda - abbiamo lavorato per molti anni allo sviluppo di nuovi standard
prestazionali. La ricarica dei megawatt richiederà una nuova tecnologia di alimentazione con più di 1.000 Volt, quindi la sicurezza
elettrica e l’affidabilità dei sistemi sono essenziali. ABB E-mobility è il fornitore ideale per affrontare queste sfide”.
La Germania potrebbe, dunque, stabilire nuovi parametri di riferimento: più di 20 partner industriali e scientifici, tra cui Man e
ABB, stanno lavorando al progetto di ricarica ad alte prestazioni finanziato dal Governo.
La famiglia cresce
Presentate le varianti da 7,5
e 12 tonnellate di Volta Zero
Primi!
Acciaio privo di combustibili
fossili per i camion Volvo
Con i carburanti alle stelle diventa ancor più necessario
per le flotte implementare soluzioni tecnologiche. Lo dimostrano
i dati del Report di Verizon Connect sui Trend
Tecnologici delle flotte in Europa, realizzato su un campione
di oltre 1.350 gestori di flotte, dirigenti e altri professionisti
del settore della mobilità in 10 diversi Paesi Europei.
Grazie all’adozione del Gps, il 52 per cento degli intervistati
ha riscontrato una riduzione del consumo
di carburante.
Per il 74 per cento dei professionisti coinvolti
nell’indagine l’adozione della telematica
per la gestione delle flotte è risultata
particolarmente vantaggiosa
per il business aziendale, e addirittura
l’86 per cento ha registrato un
ROI entro un anno dall’investimento
e, poco meno della metà lo ha riscontrato
entro sei mesi.
Verizon Connect ricordando questi
numeri ha fornito anche tre pratici
consigli per ridurre il consumo di carburante attraverso l’uso
della telematica. Fare attenzione allo stile di guida che può
essere monitorato con un software di Fleet Management.
È bene mantenere una velocità media costante, accelerare
solo quando è necessario ed evitare brusche frenate; inoltre,
è consigliabile guidare il più possibile con marce alte. Non
dimenticare di mappare i percorsi e localizzare i veicoli per
monitorare la situazione del traffico
e intervenire per consentire a ciascun
mezzo di raggiungere la sua
destinazione nel modo più rapido,
diretto ed economico possibile.
Infine, c’è il tema della manutenzione.
La telematica supporta il driver e il fleet
manager avvisandoli tramite degli
alert di controllare periodicamente
il funzionamento del motore, gli indicatori
del veicolo e la pressione
dei pneumatici. Si possono scongiurare
così fermi on the road.
Volta Trucks ha presentato le varianti di Volta Zero da 7,5 e 12 tonnellate
annunciate solo qualche mese fa. I veicoli sono stati progettati dal
partner inglese Astheimer Design di Warwick in collaborazione con i
team tecnici interni all’azienda. Esteticamente le due new entry riprendono
le linee del fratello più grande. Identiche nella parte frontale, si
differenziano per dimensioni con il 12 tonnellate che presenta un telaio
e una carrozzeria più lunghi e una seconda serie di ruote e pneumatici
posteriori. Anche i modelli più leggeri propongono una cabina che
offre una visione diretta che spazia a 220 gradi tutt'intorno al veicolo.
La protezione degli utenti della strada più vulnerabili è ancora maggiore
grazie a telecamere per la visione posteriore al posto dei tradizionali
specchietti e a quella con visuale a volo d'uccello a 360 gradi.
L'eliminazione del tradizionale motore a combustione interna ha, inoltre,
permesso di collocare il sedile del conducente molto più in basso rispetto
a un normale autocarro, assicurandogli una linea visiva a circa
1,8 metri. Grazie all'innovativa
posizione di guida
centrale di Volta Zero, il
conducente può salire e
scendere dal veicolo da
entrambi i lati. I primi veicoli
arriveranno su strada
per i test nel 2024 mentre
per la produzione di serie
bisognerà attendere l’anno
successivo.
66 - 06 2022
Volvo prima alla meta. Il costruttore svedese
sarà il primo al mondo a utilizzare, a partire
dal terzo trimestre 2022, acciaio della SSAB
privo di combustibili fossili per i propri veicoli
elettrici. “Aumenteremo l’utilizzo di materiali
privi di combustibili fossili in tutti i nostri veicoli
- ha fatto sapere Jessica Sandström, Senior
Vice President Product Management, Volvo
Trucks - per azzerarne l’impatto non solo nelle
attività, ma anche nei materiali stessi con cui
sono realizzati”.
L’acciaio di SSAB che viene prodotto con una
tecnologia completamente nuova, basata sull’idrogeno,
sarà utilizzato dapprima nei longheroni.
Con l'aumento della disponibilità verrà
impiegato anche in altre parti del veicolo. A
oggi, circa il 30 per cento dei materiali di un
nuovo camion Volvo proviene da materiali riciclati
e fino al 90 può essere riciclato al termine
del suo ciclo di vita. “Cerchiamo continuamente
- ha aggiunto Jessica Sandström -
di ridurre al minimo la nostra impronta climatica.
Ci stiamo inoltre muovendo verso una
maggiore circolarità”. Volvo punta a raggiungere
zero emissioni nette di gas serra nella
sua filiera entro il 2040.
www.vietrasportiweb.it
Guardalo subito su
cerca il nostro profilo
@fuoriditest

Si dice che
Si dice che
Arval PRO, proprio per te
Per soddisfare ancora meglio i clienti di Lcv c’è la nuova
offerta che racchiude i tanti servizi su misura
In Italia, i veicoli commerciali costituiscono circa
il 23 per cento della flotta circolante Arval e il
20 per cento dei nuovi ordini. Un segmento,
dunque, che conta e da oltre 20 anni. Per questo
nasce Arval PRO, la nuova offerta di Arval dedicata
proprio al mondo degli Lcv, disegnata
per rispondere in modo concreto alle esigenze
degli operatori professionali in termini di massimizzazione
del proprio business e di elettrificazione
della flotta. L’Italia insieme a Polonia
e Gran Bretagna fa da apripista al nuovo brand
che sarà poi progressivamente sviluppato anche
negli altri Paesi. “Con Arval PRO, rafforziamo
l’ambizione di soddisfare le esigenze di tutti coloro
che utilizzano un veicolo commerciale per
svolgere al meglio la loro attività - ha spiegato
Riccardo Miuccio, Lcv Manager di Arval Italia
- inoltre, grazie alla continua attività di ricerca,
di analisi del settore e di ascolto dei nostri clienti,
saremo in grado di mantenere l’offerta relativa
ad Arval PRO costantemente aggiornata, per
consentirci di fornire risposte concrete e attuali
alle mutevoli esigenze dei clienti e ai cambiamenti
del mercato”.
Arval PRO offre: il veicolo più adatto per ogni
esigenza con proposte costruite intorno alle attività
di ciascun cliente con la possibilità di equipaggiare
ogni veicolo con l’allestimento più
adatto in base alla missione; un percorso adhoc
di elettrificazione della flotta che massimizzi
il valore di questa scelta; un pacchetto
completo di servizi; soluzioni flessibili con Arval
Mid Term (noleggio da 1 a 24 mesi); la sicurezza
del driver grazie ad Arval Connect; servizi telematici,
di reporting e l’attivazione di Arval
Outsourcing Solutions per ottimizzare la gestione
degli Lcv.
Pick-up no limits
Disponibile anche in Italia, in un’unica versione, il nuovo
Ford Ranger Raptor. Per muoversi senza confini
Chi desidera mettersi al volante del pick-up più
potente di sempre deve prepararsi a sborsare
62.500 euro. Questo il prezzo (Iva e messa su
strada escluse) del nuovo Ford Ranger Raptor,
presentato all’inizio di quest’anno, disponibile
in Italia in un’unica variante che sarà consegnata
a partire dall’estate. Sviluppata da Ford
Performance, la versione ad alte prestazioni
del pick-up più venduto in Europa è proposta
con un motore EcoBoost V6 biturbo da 3,0 litri,
ammortizzatori FOX Live Valve e sette modalità
di guida selezionabili. Un sistema di scarico attivo,
esclusivo per la categoria, offre un sound
del motore regolabile con quattro modalità differenti,
per adattarsi ai diversi scenari di guida.
Il quadro strumenti interamente digitale da 12,4
pollici e il touchscreen da 12 pollici supportano
il sistema di connettività e intrattenimento Ford
Sync 4A di ultima generazione.
I clienti possono scegliere il Ranger Raptor utilizzando
anche il configuratore online sul sito ford.it,
scegliendo tra opzioni di colore come Arctic
White, Blue Lightning e Code Orange, e accessori
come l’Exterior Dress-Up pack 3 con roller shutter
elettrico e sports hoop o il Raptor Pack Design
con un kit di decalcomanie personalizzate.
Uno sguardo sul prossimo futuro
Grande successo per Next Generation Mobility. A Torino
un’anticipazione del trasporto (pubblico e privato) che verrà
Si è aperto con l’intervento di saluto del ministro
delle infrastrutture e della mobilità sostenibile
Enrico Giovannini, Next Generation Mobility, l’evento
sulle tematiche più rilevanti della mobilità urbana
e delle merci andato in scena dal 3 al 5 maggio
scorsi al Museo Nazionale dell’Auto di Torino.
Nella prima giornata riflettori accesi sui tre punti
focali che determineranno il futuro della mobilità,
pubblica e privata, di merci e persone: i dati come
esigenza imprescindibile per pianificare e decidere,
la Mobilità Area Avanzata (ossia elettrica e
autonoma) e la mobilità come servizio (MaaS).
Tema portante della seconda giornata è stata,
invece, la transizione ecologica. Si è entrati nel
merito delle infrastruttura di ricarica (decisamene
inadeguate oggi rispetto ai potenziali bisogni del
Paese), di standard e norme condivise per testare
e validare i sistemi di scambio energetico e garantire
stabilità della rete.
Si è discusso di veicoli full electric, con pantografo,
di propulsioni ibride e a idrogeno con celle a
combustibile. Prima un lontano futuro, oggi il presente
per molti costruttori.
Infine, nell’ultima giornata si è parlato di digitalizzazione
e automazione delle auto, di veicoli connessi
e di micromobilità. Si sono approfondite le
recenti modifiche e le nuove regole della
Convenzione di Vienna sulla guida autonoma,
che ha sancito l’autorizzazione all’autonomia di
MOTORI SPENTI
Giugno
Lu Ma Me Gi Ve Sa Do
1 2 1 3 4 5 1
6 7 8 9 10 11 12 1
13 14 15 16 17 18 19 1
20 21 22 23 24 25 26 1
27 28 29 30
Livello 3 e posto le premesse per il Livello 4. Si è,
poi, affrontata la questione del 5G, indispensabile
per il monitoraggio e il controllo di veicoli autonomi.
Sono stati evidenziati i tanti aspetti legati
alla digitalizzazione spinta dei veicoli (un esempio
per tutti, l’utilizzo dei sensori di bordo per monitorare
lo stato del manto stradale, per un fine diverso
quindi da quello di un’ottimizazzione dell’iso
del veicolo). Si è infine discusso riguardo al ruolo
delle amministrazioni cittadine e metropolitane
nello sviluppo della mobilità leggera e di quello
sempre più attivo delle aziende private.
Complessivamente alla tre giorni di Next
Generation Mobility 2022 hanno partecipato
3.500 utenti - in presenza e in streaming - che
hanno ascoltato ben 129 relatori e 105 partner.
Il prossimo appuntamento con Next Generation
Mobility è fissato dal 10 al 12 maggio 2023.
Luglio
Lu Ma Me Gi Ve Sa Do
1 2 2 3 1
4 5 6 7 8 9 2 10 1
11 12 13 14 15 16 2 17 1
18 19 20 21 22 3 23 2 24 1
25 26 27 28 29 3 30 2 31 1
1 dalle ore 7,00 alle ore 22,00 2 dalle ore 8,00 alle ore 16,00 3 dalle ore 16,00 alle ore 22,00
La limitazione interessa, fuori dai centri abitati, i veicoli e le combinazioni di veicoli adibiti
al trasporto di merci aventi massa complessiva massima autorizzata superiore alle 7,5t.
68 - 06 2022 www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it
06 2022 - 69

Promozioni
Promozioni
Noleggio a lungo termine
Mobility
pass
di Roberta Carati
Daf
Ricomincio da 0
Tasso 0% per 36 mesi con un contratto di leasing
finanziario in caso di acquisto di un veicolo
nuovo. Al termine dei pagamenti previsti,
il cliente deciderà se restituire il veicolo oppure
esercitare l’opzione di acquisto/riscatto.
Ford
Idea Ford
Sino a fine giugno, con Idea Ford Business,
Fiesta Van Trend 1.1 75 Cv Euro 6.2 MY2022.25
è proposta a 100 euro al mese per 48 mesi, anticipo
4.000 euro, Tan 3,99%, Taeg 6,48%.
Transit Courier Trend 1.0 EcoBoost 100 Cv Euro
6.2 è offerto a 125 euro al mese per 48 mesi,
anticipo 3.700 euro, Tan 3,99%, Taeg 6,23%.
Transit Connect Trend 200 L1 1.0 EcoBoost
100 Cv Euro 6.2 MY2022 è proposto a 155 euro
al mese per 48 mesi, anticipo 3.275 euro, Tan
3,99%, Taeg 5,85%. Transit Custom Van Trend
280 L1H1 EcoBlue Hybrid 130 Cv Euro 6.2
MY2022.75 è offerto a 315 euro al mese per
48 mesi, anticipo 0, Tan 3,99%, Taeg 4,93%.
Tourneo Custom Trend 320 L1H1 EcoBlue 130
Cv Euro 6.2 MY2022.75 è proposto a 395 euro
al mese per 48 mesi, anticipo 0, Tan 3,99%, Taeg
4,75%. Ranger Cabina Singola XL 2.0 EcoBlue
170 Cv 4x4 MY2022 è offerto a 335 euro al
mese per 48 mesi, anticipo 0, Tan 3,99%, Taeg
4,95%. Sono tutte promozioni Iva esclusa.
Iveco
Leasing
Fino al 30 giugno, finanziamento flessibile su
tutti gli Iveco S-Way Natural Gas in pronta consegna
con le prime sei rate mensili al 50%, anticipo
zero e nessun costo aggiuntivo. Per una
fornitura da 135.000 euro, leasing a 60 mesi, i
primi sei canoni da 1.356 euro e i successivi 54
da 2.746 comprensivi di Polizza Furto e
Incendio; valore finale di riscatto 1%, Tan 4,15%.
Inoltre, su T-Way e X-Way equipaggiati con sistema
di trazione idraulica aggiuntiva HI-
Traction, terzo anno di garanzia sulla catena cinematica
per un chilometraggio massimo di
80.000 km/anno. Escluse mission gravose.
E ancora, la gamma Daily è proposta in leasing
al tasso dello 0,99% e con polizza Furto
e Incendio Plus come nuovo per 36 mesi.
MAN
Ricambi
Abbraccia tutte le tipologie di ricambi la promozione
valida fino al 30 giugno: freni, cinghia,
motore, condizionatore, antifurto carburante,
sistema telecamere...
Inoltre, per i veicoli immatricolati da più di cinque
anni e fino al 31 dicembre, con MAN Lion
Plus sconti fino al 27% sugli ammortizzatori,
fino al 30 su cristalli, filtri, parti frizione, parti
motore, soffietti, fino al 32 su parti impianto
frenanti e fino al 40% sui fluidi.
Mercedes-Benz
myMobilityPass
Noleggio a lungo termine a condizioni vantaggiose
fino al 30 giugno: per eSprinter Long Range,
anticipo di 7.000 euro e 36 canoni da 840 euro
per 36 mesi/90.000 Km. Per Vito 114 Furgone
Long Automatic, anticipo zero e 48 canoni da 545
euro per 48 mesi/ 100.000 Km. Fino al 30 giugno.
Nissan
Leasing
Sino al 30 giugno, Townstar Van L1 130 Cv
Acenta è offerto a 189 euro al mese per 59 mesi,
Tan 4,99%, Taeg 7,59%, anticipo di 3.807 euro,
riscatto a 3.106; in alternativa, anticipo di 9.017
euro e 48 rate da 259, Tan 3,49%, Taeg 6,48%.
Primastar Van Acenta Work L1P1H1 110 Cv è
proposto a 269 euro al mese per 59 mesi, Tan
3,99%, Taeg 5,80%, anticipo di 5.656 euro, riscatto
a 4.156; in alternativa, anticipo di 12.367
euro e 48 rate da 269, Tan 2,99%, Taeg 5,47%.
Interstar Van Acenta L1P1H1 110 Cv è offerto
a 279 euro al mese per 59 mesi, Tan 3,99%,
Taeg 5,86%, anticipo di 5.550 euro, riscatto a
4.244; in alternativa, anticipo di 13.148 euro
e 48 rate da 269, Tan 2,99%, Taeg 5,47%.
L’Iva è sempre esclusa.
Renault
Leasing
Nuovo Master FG TA L1 H1 T28 dCi 135 ICE è
proposto a 279 euro al mese per 35 mesi, Tan
2,99%, Taeg 5,49%, anticipo di 7.004 euro, riscatto
a 6.475. Nuovo Master Telaio TC TA L2 T35
Energy dCi 145 ICE è offerto a 229 euro per 59
mesi, Tan 4,99%, Taeg 6,81%, anticipo di 7.027
euro, riscatto a 7.041. Nuovo Kangoo Van EDI-
TION ONE Blue dCi 75 è proposto a 169 euro per
47 mesi, Tan 3,99%, Taeg 6,83%, anticipo di 5.351
euro, riscatto a 4.828. Nuovo Trafic FG L1H1 T27
dCi 110 ICE è offerto a 269 euro per 35 mesi, Tan
2,99%, Taeg 5,72%, anticipo di 6.739 euro, riscatto
a 6.213. Nuovo Express Van Blue dCi 75 è proposto
a 149 euro per 47 mesi, Tan 3,99%, Taeg
7,14%, anticipo di 5.255 euro, riscatto a 4.451.
Zoe Van e-Tech Electric LIFE R110 è offerta a
289 euro al mese per 35 mesi, Tan 3,99%, Taeg
6,41%, anticipo di 9.010 euro, riscatto a 7.265.
Iva, messa su strada, Ipt sono escluse.
Scania
Assistenza
Acquistando i servizi di assistenza Scania,
combinazione di contratti di manutenzione e
riparazione per minimo 3 anni, sconti a partire
dal 25% sui pacchetti Controllo e Tachigrafo.
70 - 06 2022
www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it
06 2022 - 71

Leggi, Aziende, Lavoro
Facciamo network
La rete di imprese è un contratto che consente a più aziende,
attraverso forme di aggregazione, di crescere e competere sul
mercato senza perdere la propria individualità. Ecco come funziona
a cura di Pasquale Dui
3, comma 4-ter e 4-quarter e 4 quinquies del decreto-legge
10 febbraio 2009, n. 5 (convertito, con
L’art.
modificazioni, dalla legge 9 aprile 2009, n. 33) hanno
introdotto nell’ordinamento italiano la figura del contratto
di rete tra imprese.
La disciplina del contratto di rete ispirato al modello dei c.d.
network, consente a piu aziende, attraverso forme di aggregazione
a ‘geometria variabile’, di crescere e di competere
sul mercato senza perdere la propria individualità, ma
perseguendo obiettivi condivisi di ‘open innovation’’ e, al
contempo, beneficiando di agevolazioni sotto il profilo del
trattamento giuridico e fiscale.
Unica prescrizione rilevante, idonea a distinguere il nuovo
strumento da altri tipi negoziali, consiste nell’individuazione
della causa del contratto di rete che deve essere connotata
dai caratteri dell’innovatività e della competitività.
Il contratto di rete presenta, dunque, un oggetto che risulta
volutamente generico e che contribuisce a caratterizzare
la figura contrattuale quale strumento agevolativo d’impresa
vocato alla flessibilità e duttilità, poiché non irrigidito all’interno
di uno schema normativo dettagliato, come tipicamente
accade in relazione agli altri contratti di collaborazione
tra imprese (consorzio, distretto, franchising,
subfornitura, associazioni temporanee di imprese, etc.).
A fini classificatori, la rete che, oltre a presentare gli elementi
essenziali della c.d. “rete semplice”, si è dotata di un fondo
patrimoniale o che è rappresentata da un organo comune,
è definita “rete contratto”; la rete che, oltre a tali ulteriori elementi
accessori, ha anche acquistato la soggettivita giuridica,
viene a formare, invece, una c.d. “rete soggetto”.
Si tratta, dunque, di uno strumento che pare perfettamente
adattarsi alle esigenze del mercato nazionale degli autotrasporti
costituito per la maggior parte da piccole e medie
imprese, normalmente restie a concludere forme di aggregazione,
considerati gli oneri patrimoniali e burocratici implicati,
che, più in dettaglio, riguardano una fetta assai consistente
delle imprese di autotrasporto.
La Legge 190/2014 ha apportato modifiche rilevanti al D.lgs
286/2005 dedicato alle “Disposizioni per il riassetto normativo
in materia di liberalizzazione regolata dell’esercizio
dell’attività di autotrasportatore”. Fra gli ambiti di intervento
vi è anche quello relativo alla definizione di vettore contenuta
all’art. 2, in cui si considera tale anche l’impresa di autotrasporto
che, aderendo a una rete di imprese (oltre che partecipante
a una cooperativa o aderente a un consorzio),
esegua trasporti per conto di un’altra, sempre iscritta all’Albo,
“nel caso in cui esegua prestazioni di trasporto ad essa affidate
dal raggruppamento a cui aderisce”. Il contratto di
rete è una forma di unione che consente a ciascuna impresa
di mantenere la propria individualità, ma, al tempo stesso,
di collaborare in determinati ambiti della propria attività.
Le altre figure giuridiche
Peraltro, in una prospettiva di diritto nazionale, giova evidenziare
che la stipulazione di un con-tratto di rete comporta
per le imprese partecipanti vantaggi anche in termini di certezza
degli effetti giuridici, diradando i dubbi interpretativi
che potrebbero eventualmente sorgere, in sede contenziosa,
nell’ipotesi in cui il rapporto non fosse stato formalizzato.
È ben possibile, infatti, che l’autorita giudiziaria, chiamata
a pronunciarsi circa la natura giuridica dell’operazione economica
in questione, possa decidere di qualificarla alla stregua
di un rapporto di fatto, non fonadato sul modello delle
reti tra imprese (c.d. rete di fatto), ma bensì su altre figure
giuridiche, in realtà non volute dalle parti, quali ad esempio
quelle della società di fatto o occulta oppure del consorzio,
etc. Da un siffatto difetto interpretativo deriverebbero ovviamente
effetti negativi per le imprese dell’aggregazione:
da una parte, la responsabilità solidale ed illimitata, dall’altra,
ricorrendo le condizioni, la fallibilità.
La rubrica è curata da Pasquale Dui, Avvocato in Milano - Professore a contratto di diritto del lavoro - Revisore
legale e Giornalista pubblicista. Di volta in volta approfondisce gli aspetti legislativi dell’autotrasporto, la gestione
delle imprese di trasporto e logistica e le problematiche nel rapporto società-dipendenti. Un ulteriore prezioso
strumento per essere sempre informati.
www.fuoriditest.com 11°
ANNO
72 - 06 2022 www.vietrasportiweb.it

Archivio
Archivio
Tutte le prove V&T | Camion&Lcv
Citroën Berlingo BlueHDi 100 S&S E6
km/l 12,81 (l/100km 7,80) - adblue% 18,96
km/h 48,6 - kg 1.970 - index 484,3 | V&T 795
Citroën Jumpy 2.0 HDi 136 Fap E4
km/l 8,79 (l/100km 11,38) - km/h 51,0
kg 2.930 - index 460,1 V&T 714
Dacia Dokker Focaccia pick-up 1.5 dCi 90 Cv E6b
km/l 14,18 (l/100km 7,05) - adblue% --
km/h 47,4 - kg 1.950 - index 509,2 V&T 828
Dacia Dokker Van 1.5 dCi 90 Cv E5
km/l 15,43 (l/100km 6,47) - km/h 52,3
kg 1.960 - index 533,1 V&T 766
Dacia Logan Pick Up 1.5 Dci E4
km/l 13,72 (l/100km 7,30) - km/h 37,4
kg 1.940 - index 475,9 V&T 738
Fiat Doblò Cargo 95 EcoJet E6b
km/l 15,30 (l/100km 6,54) - adblue% --
km/h 49,7 kg 2.070 - index 525,1 V&T 810
Fiat Doblò Cargo 1.3 Multijet II 66 kW Euro 5+
km/l 14,47 (l/100km 6,90) - km/h 48,9
kg 2.070 - index 516,1 V&T 794
Fiat Doblò Cargo 1.6 Multijet E5
km/l 12,06 (l/100km 8,29) - km/h 50,56
kg 2.375 - index 496,9 V&T 756
Fiat Doblò Cargo 1.4 T-Jet Cng E5
km/kg 15,8 (kg/100km 6,33) - km/h 38,8
kg 2.400 - index 497,5 V&T 757
Fiat Doblò Cargo XL 2.0 Mjet Power E5
km/l 12,52 (l/100km 7,99) - km/h 49,7
kg 2.500 - index 499,4 V&T 775
Fiat Fiorino Cargo 1.3 Mjet 16v E4
km/l 17,22 (l/100km 5,81) - km/h 49,3
kg 1.870 - index 539,8 V&T 716
Fiat Fiorino Adventure 1.3 Mjet 16v E5
km/l 15,62 (l/100km 6,40) - km/h 51,8
kg 1.780 - index 533,1 V&T 749
Fiat Talento 125 EcoJet E6
km/l 7,54 (l/100km 13,27) - adblue% 2,199
km/h 41,7 - kg 2.900 - index 418,0 V&T 825
Ford Fiesta Van 1.4 Tdci E4
km/l 13,2 (l/100km 7,57) - km/h 38,8
kg 1.560 - index 475,7 V&T 733
Ford Transit M 280 2.2 TDCi E4
km/l 10,56 (l/100km 9,47) - km/h 35,9
kg 2.880 - index 441,2 V&T 709
Ford Transit Connect 1.6 Tdci 115 E5
km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 51,4
kg 2.350 - index 507,0 V&T 779
Ford Transit Connect 1.5 Tdci E6d-Temp
km/l 12,18 (l/100km 8,21) - adblue% 10,071
km/h 51,8 - kg 2.240 - index 490,5 V&T 838
Ford Transit Courier 1.5 Tdci E5
km/l 14,28 (l/100km 7,00) - km/h 49,7
kg 1.790 - index 516,1 V&T 788
Ford Transit Courier 1.5 Tdci 100 Cv E6d-Temp
km/l 14,60 (l/100km 6,85) - adblue% -
km/h 48,9 - kg 1.800 - index 517,2 V&T 841
Ford Transit Custom 300 2.0 Tdci E6
km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 7,970
km/h 50,6 - kg 3.000 - index 475,7 V&T 823
Ford Transit Custom 310 2.2 TDCi E5
km/l 10,17 (l/100km 9,83) - km/h 48,6
kg 3.100 - index 471,5 V&T 770
Ford Transit Custom 2.0 TDCi 130 Cv E6
km/l 10,84 (l/100km 9,22) - km/h 50,5
kg 2.860 - index 475,5 V&T 802
Ford Transit Custom Trail 340 L1H1 E6D-Temp
km/l 10,51 (l/100km 9,51) - adblue% 7,157
km/h 48,2 - kg 3.400 - index 466,1 V&T 855
Mercedes-Benz Citan 111 Cdi E6
km/l 13,70 (l/100km 7,29) - km/h 51,8
kg 1.950 - index 516,2 V&T 806
Mercedes-Benz Citan 112 Cdi Long E6D
km/l 12,85 (l/100km 7,78) - adblue% 10
km/h 47,1 - kg 2.020 - index 486,1 V&T 856
Mercedes-Benz Vito 111 Cdi E5b+
km/l 10,76 (l/100km 9,29) - km/h 48,57
kg 2.800 - index 478,2 V&T 790
Mercedes-Benz Vito 113 Cdi E5
km/l 9,52 (l/100km 10,50) - km/h 48,9
kg 2.800 - index 464,5 V&T 763
Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6
km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 3,188
km/h 48,9 kg 2.800 - index 477,4 V&T 809
Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6d-Temp
km/l 10,44 (l/100km 9,58) - adblue% 12,183
km/h 46,4 kg 2.800 - index 454,8 V&T 846
Mercedes-Benz Vito 116 Cdi Long E6d-temp
km/l 10,76 (l/100km 9,29) - adblue% 16,230
km/h 52,3 - kg 2.800 - index 467,5 V&T 853
Nissan Interstar dCi 120 E4
km/l 8,37 (l/100km 11,95) - km/h 47,4
kg 3.290 - index 446,3 V&T 717
Nissan Nv 200 1.5 dCi E4
km/l 12,55 (l/100km 7,94) - km/h 49,7
kg 2.015 - index 500,2 V&T 735
Nissan Nv 250 L1 95 Cv E6d-Temp
km/l 15,14 (l/100km 6,60) - adblue% 6,627
km/h 47,8 – kg 1.980 – index 512,9 V&T 845
Nissan Nv 300 dCi 120 E6b
km/l 10,60 (l/100km 9,44) - adblue% 5,155
km/h 47,4 – kg 2.800 – index 467,6 V&T 811
Nissan Primastar 115 Dci E4
km/l 12,00 (l/100km 8,33) - km/h 49,3
kg 2.720 - index 493,2 V&T 711
Opel Vivaro 2.0 Cdti 120 E4
km/l 10,28 (l/100km 9,73) - km/h 50,5
kg 2.770 - index 477,4 V&T 725
Peugeot Bipper 1.4 Hdi 70 Cv E4
km/l 16,63 (l/100km 6,01) - km/h 49,7
kg 1.830 - index 536,3 V&T 727
Peugeot Boxer 333 2.2 HDi 130 E5
km/l 9,76 (l/100km 10,24) - km/h 47,45
kg 3.250 - index 463,8 V&T 787
Peugeot Expert Standard 2.0 BlueHdi 150 Cv E6b
km/l 10,19 (l/100km 9,81) - adblue% 6,937
km/h 51,4 kg 2.730 - index 470,0 V&T 807
Peugeot Partner 1.6 Hdi 90 Cv E4
km/l 12,35 (l/100km 8,09) - km/h 54,1
kg 2.270 - index 508,4 V&T 731
Peugeot Partner 1.6 E-Hdi 90 Cv E5
km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 45,7
kg 2.170 - index 492,3 V&T 772
Piaggio Porter EcoPower 1.3 16V Bi-Fuel E4
km/l 7,92 (l/100km 12,62) - km/h 35,7
kg 1.580 - index 409,8 V&T 730
Piaggio Porter Maxxi D120 E5
km/l 11,46 (l/100km 8,73) - km/h 48,6
kg 2.200 - index 485,8 V&T 748
Renault Express Van 1,5 Blue dCi 95 E6d-Temp
km/l 14,90 (l/100km 6,71) - adblue% 5,797
km/h 44,4 - kg 2.000 - index 502,2 V&T 858
Renault Kangoo Express 1.5 dCi 90 Cv E5
km/l 13,38 (l/100km 7,47) - km/h 50,1
kg 2.260 - index 508,9 V&T 756
Renault Kangoo Express New 1.5 dCi 90 Cv E5
km/l 15,46 (l/100km 6,47) - km/h 54,65
kg 1.940 - index 527,5 V&T 774
Renault Kangoo Exp Compact 1.5 dCi 86 E4
km/l 13,60 (l/100km 7,35) - km/h 50,6
kg 1.770 - index 512,2 V&T 736
Renault Trafic 1.6 dCi 120 Energy E5
km/l 11,83 (l/100km 8,45) - km/h 48,6
kg 2.750 - index 489,7 V&T 782
Renault Trafic Energy dCi 170 Edc E6D-Temp
km/l 10,32 (l/100km 9,69) - adblue% 5,020
km/h 49,7 - kg 2.900 - index 470,0 V&T 844
Toyota Proace 1.6D 115 Cv S&S E6
km/l 10,40 (l/100km 9,61) - adblue% 13,158
km/h 49,3 kg 2.600 - index 460,0 V&T 803
Volkswagen Caddy 2.0 Tdi BlueMotion E6
km/l 16,88 (l/100km 5,92) - adblue% 6,57
km/h 50,1 - kg 1.970 - index 533,9 V&T 792
Volkswagen Caddy Cargo 2.0 Tdi Scr Dsg E6d
km/l 14,85 (l/100km 6,73) - adblue% 7,225
km/h 57,1 kg 2.250 - index 533,0 V&T 850
Volkswagen Caddy Maxi 1.6 Tdi E5
km/l 11,59 (l/100km 8,63) - km/h 49,7
kg 2.260 - index 489,9 V&T 750
Volkswagen Transporter T6 2.0 Tdi 4Motion E6
km/l 10,72 (l/100km 9,33) - adblue% 5,214
km/h 50,1 kg 2.780 - index 475,4 V&T 804
Volkswagen Transporter 6.1 2.0 Tdi E6d-Temp
km/l 13,32 (l/100km 7,51) - adblue% 5,181
km/h 47,8 kg 2.800 - index 497,4 V&T 835
Fiat Ducato Multijet 115 E5
km/l 10,80 (l/100km 9,26) - km/h 46,4
kg 3.430 - index 473,1 V&T 753
Fiat Ducato 35 2.3 Multijet 2 140 At9 E6d-temp
km/l 10,40 (l/100km 9,61) - km/h 44,7
kg 3.500 - index 455,0 V&T 852
Fiat Ducato Maxi Multijet2 150 E5
km/l 9,83 (l/100km 10,17) - km/h 48,6
kg 3.460 - index 467,5 V&T 761
Fiat Ducato Multijet 160 E4
km/l 8,81 (l/100km 11,35) - km/h 45,7
kg 3.410 - index 447,9 V&T 722
Fiat Ducato Multijet 180 E5+
km/l 8,97 (l/100km 11,15) - km/h 47,8
kg 3.500 - index 455,0 V&T 789
Fiat Ducato 140 Natural Power E6
km/kg 8,70 (kg/100km 11,49) - km/h 48,57
kg 3.450 - index 453,5 V&T 797
Ford Transit 140 T350 Awd E4
km/l 7,53 (l/100km 13,28) - km/h 54,2
kg 3.480 - index 449,5 V&T 744
Ford Transit 155 Cv 350 E5+
km/l 8,71 (l/100km 11,47) - km/h 46,0
kg 3.420 - index 447,4 V&T 784
Ford Transit 350 2.0 Tdci EcoBlue Hybrid L3H3 E6d-temp
km/l 12,88 (l/100km 7,76) - adblue% 9,398
km/h 49,7 - kg 3.500 - index 493,6 V&T 842
Ford Transit 350 trail 2.0 Tdci Awd E6d-temp
km/l 7,78 (l/100km 12,86) - km/h 52,72
kg 3.500 - index 441,5 V&T 849
Iveco Daily 35S21 E5
km/l 8,94 (l/100km 11,19) - km/h 31,31
kg 3.485 - index 409,0 V&T 755
Iveco Daily 35S15 E5
km/l 11,08 (l/100km 9,01) - km/h 41,68
kg 3.510 - index 463,7 V&T 767
Man TgE 3.140 E6b
km/l 9,34 (l/100km 10,70) - adblue% 11,818
km/h 47,8 - kg 3.500 - index 444,5 V&T 839
Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi E6c
km/l 9,32 (l/100km 10,73) - adblue% 4,080
km/h 47,8 - kg 3.500 - index 454,3 V&T 832
Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi 4x4
km/l 8,41 (l/100km 11,89) - adblue% 6,956
km/h 45,3 - kg 3.500 - index 432,6 V&T 812
Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi Long Ta Tp E6c
km/l 8,57 (l/100km 11,66) - adblue% 3,336
km/h 46,7 - kg 3.500 - index 442,9 V&T 821
Mercedes-Benz Sprinter 315 Cdi E4
km/l 8,19 (l/100km 12,21) - km/h 45,7
kg 3.520 - index 439,7 V&T 710
Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi E5
km/l 8,70 (l/100km 11,49) - km/h 47,8
kg 3.520 - index 451,5 V&T 743
Mercedes-Benz Sprinter 316 Ngt E4
km/kg 10,85 (kg/100km 9,22) - km/h 35,9
kg 3.480 - index 444,2 V&T 732
Mercedes-Benz Sprinter 319 Cdi E6
km/l 8,38 (l/100km 11,93) - adblue% 2,852
km/h 47,1 - kg 3.500 - index 441,9 V&T 776
Nissan Cabstar 35.11 E4
km/l 8,65 (l/100km 11,56) - km/h 38,3
kg 3.620 - index 426,6 V&T 721
Nissan Nv 400 F35.13 E5
km/l 8,71 (l/100km 11,48) - km/h 50,15
kg 3.450 - index 457,1 V&T 758
Renault Master dCi 165 Energy E5b+
km/l 8,40 (l/100km 11,89) - km/h 47,81
kg 3.470 - index 447,8 V&T 791
Renault Master dCi 180 Energy L3H2 E6d-Temp
km/l 9,90 (l/100km 10,10) - adblue% 4,817
km/h 47,1 kg 3.500 - index 458,9 V&T 840
n Lcv < 3,5 t
n Lcv > 3,5 t
n Distribuzione
n Elettrici
n Pick up
n All terrain
n Cantiere
n Pesanti
L’index performance
tiene conto di
consumo gasolio,
eventuale AdBlue e
media oraria. A indice
maggiore corrisponde
una migliore
prestazione.
74 - 06 2022
www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it
06 2022 - 75

Archivio
Archivio
76 - 06 2022
Tutte le prove V&T | Camion&Lcv
Renault Master R3500 150 dCi E5
km/l 7,68 (l/100km 13,01) - km/h 45,7
kg 3.500 - index 432,9 V&T 740
Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi L3 H3 E6
km/l 9,65 (l/100km 10,36) - adblue% 10,329
km/h 51,8 kg 3.500 - index 459,6 V&T 813
Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi 4Motion E6
km/l 6,94 (l/100km 14,40) - adblue% 9,459
km/h 48,2 kg 3.500 - index 412,5 V&T 822
Daf Lf 45.210 E5
km/l 6,35 (l/100km 15,75) - adblue% 4,341
km/h 63,4 - kg 12.055 - index 440,1 V&T 738
Man TgL 8.180 C E6
km/l 6,38 (l/100km 15,68) - adblue% 1,305
km/h 65,7 - kg 7.470 - index 450,1 V&T 776
Man TgL 12.220 Eev
km/l 5,59 (l/100km 17,90) - adblue% 0,000
km/h 64,4 kg 12.020 - index 435,6 V&T 740
Man TgM 18.280 BL E4
km/l 4,81 (l/100km 20,79) - adblue% 0,000
km/h 60,3 kg 17.800 - index 412,7 V&T 715
Man TgM 18.290 BL Lx Eev
km/l 5,00 (l/100km 20,00) - adblue% 0,000
km/h 61,6 kg 18.035 - index 418,9 V&T 745
Mitsubishi Fuso Canter 7C18 E4
km/l 6,72 (l/100km 14,88) - adblue% 0,000
km/h 60,9 - kg 7.740 - index 449,8 V&T 718
Renault Midlum 220.11,5 Dxi EL E5
km/l 5,45 (l/100km 16,92) - adblue% 4,997
km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 722
Renault Midlum 220.12 Dxi Optitronic E5
km/l 5,33 (l/100km 18,76) - adblue% 2,337
km/h 61,9 - kg 12.155 - index 421,4 V&T 744
Scania P 230 Cp 16 L E5
km/l 4,69 (l/100km 21,33) - adblue% 0,000
km/h 61,6 - kg 17.700 - index 413,8 V&T 747
Volvo FE 320 L3H1 E5
km/l 3,99 (l/100km 25,05) - adblue% 4,496
km/h 59,9 - kg 26.690 - index 381,6 V&T 725
Volvo FL 210
km/l 5,62 (l/100km 17,79) - adblue% 5,285
km/h 68,4 - kg 11.940 - index 432,0 V&T 786
Volvo FL 240 L E4
km/l 5,45 (l/100km 18,35) - adblue% 4,997
km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 719
Fiat eDucato Mh2 79 kWh
km/kwh 2,37 (kwh/100 42,10) - km/h 38,0
kg 3.500 - index 308,4 V&T 859
Mercedes-Benz eSprinter 312 Ta 47 kWh
km/kwh 2,31 (kwh/100 43,34) - km/h 40,4
kg 3.500 - index 310,8 V&T 860
Mercedes-Benz eVito Long
km/kwh 2,53 (kwh/100 39,47) - km/h 32,6
kg 3.200 - index 301,4 V&T 848
Nissan e-Nv200
km/kwh 3,62 (kwh/100 27,63) - km/h 38,9
kg 2.200 - index 344,5 V&T 786
Peugeot Partner Full Electric
km/kwh 4,52 (kwh/100 22,09) - km/h 48,6
kg 2.160 - index 385,2 V&T 785
Renault Kangoo Express Z.E. Zev
km/kwh 4,41 (kwh/100 22,68) - km/h 42,9
kg 2.100 - index 370,9 V&T 760
Renault Kangoo Express Z.E. 33
km/kwh 4,58 (kwh/100 21,81) - km/h 39,6
kg 2.130 - index 367,2 V&T 847
Renault Master Z.E. 33 L2H2
km/kwh 3,37 (kwh/100 29,63) - km/h 43,8
kg 3.100 - index 348,8 V&T 834
Saic Motor Maxus eDeliver 3
km/kwh 3,23 (kwh/100 30,95) - km/h 40,9
kg 2.460 - index 339,0 V&T 857
Volkswagen e-Crafter 35 L3H3
km/kwh 3,06 (kwh/100 32,71) - km/h 41,3
kg 3.500 - index 335,3 V&T 830
Fiat Fullback 2.4d 4Wd E5b
km/l 6,74 (l/100 14,84) - km/h 49,5
kg 2.910 - index 427,4 V&T 805
Ford Ranger Raptor E6C
km/l 6,42 (l/100 15,57) - adblue% 13,575
km/h 45,8 kg 3.150 - index 390,4 V&T 837
Ford Ranger Super Cab 2.2 TDCi E5B
km/l 7,57 (l/100 13,20) - km/h 51,3
kg 3.300 - index 443,9 V&T 801
Isuzu D-Max 1.9d Solar Supernova E6b
km/l 7,33 (l/100 13,63) - adblue% -
km/h 51,3 kg 3.000 - index 440,4 V&T 818
Mercedes-Benz X 250d 4Matic E6b
km/l 7,35 (l/100 13,60) - adblue% 3,623
km/h 58,3 kg 3.250 - index 449,5 V&T 817
Mercedes-Benz X 350d 4Matic E6b
km/l 6,48 (l/100 15,42) - adblue% 10,046
km/h 60,8 kg 3.250 - index 427,3 V&T 829
Nissan Navara Np300 2.3 dCi 4WD E5
km/l 7,93 (l/100 12,60) - km/h 45,3
kg 2.960 - index 435,4 V&T 798
Renault Alaskan 2.3 dCi 160 E6b
km/l 7,67 (l/100 13,04) - adblue% 4,320
km/h 60,0 - kg 3.050 - index 456,5 V&T 827
Tata Xenon 2.2 Vtt Dicor Dle 4x4 E5
km/l 9,53 (l/100 10,49) - km/h 58,3
kg 2.950 - index 485,7 V&T 768
Volkswagen Amarok V6
km/l 7,68 (l/100 13,01) - adblue% 18,40
km/h 55,3 kg 2.920 - index 454,0 V&T 808
Bremach T-Rex 60 E4
km/l 6,42 (l/100 km 15,56) - adblue% 0,000
km/h 41,2 - kg 6.000 - index 403,3 V&T 734
Mercedes-Benz Unimog U 20 E5
km/l 3,79 (l/100 km 26,37) - adblue% 6,521
km/h 36,2 - kg 9.160 - index 326,5 V&T 756
Renault Midlum 300.16 Dxi Offroad E5
km/l 3,72 (l/100 km 26,84) - adblue% 5,577
km/h 40,3 - kg 15.800 - index 336,3 V&T 757
Astra Hd8 84.44 E5
km/l 1,88 (l/100 km 53,12) - adblue% 4,654
km/h 38,3 - kg 39.840 - index 271,3 V&T 729
Mercedes-Benz Actros 4148 K E5
km/l 1,69 (l/100 km 59,17) - adblue% 4,148
km/h 38,8 - kg 40.540 - index 265,2 V&T 717
Renault Trucks Kerax 500.40 E5
km/l 2,03 (l/100 km 49,26) - adblue% 3,931
km/h 43,2 - kg 40.200 - index 290,0 V&T 727e
Renault Trucks Kerax 500.40 Optidriver E5
km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 3,083
km/h 38,3 - kg 40.240 - index 288,2 V&T 727e
Renault Trucks Kerax 520.40 E5
km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 4,223
km/h 40,3 - kg 40.020 - index 287,6 V&T 749
Renault Trucks Premium Lander 410 Dxi E5
km/l 2,18 (l/100 km 45,87) - adblue% 4,833
km/h 41,9 - kg 27.430 - index 290,4 V&T 728
Scania P420 Cb 8x4 Ehz E5
km/l 2,65 (l/100 km 37,77) - adblue% 7,453
km/h 37,0 - kg 39.790 - index 289,7 V&T 735
Daf Cf 440 Space Cab Pcc Euro 6
km/l 3,57 (l/100km 28,00) - adblue% 2,974
km/h 70,7 - kg 43.860 - index 390,0 V&T 794
Daf Cf 85.460 E5
km/l 3,00 (l/100km 33,33) - adblue% 4,166
km/h 68,2 - kg 43.740 - index 364,3 V&T 716
Daf Xf 440 Space Cab Pcc E6
km/l 3,53 (l/100km 28,32) - adblue% 4,589
km/h 70,7 - kg 43.810 - index 383,9 V&T 803
Daf Xf 480 Space Cab Pcc E6
km/l 3,80 (l/100km 26,32) - adblue% 5,019
km/h 69,4 - kg 43.800 - index 389 V&T 826
Daf Xf 105.460 Space Cab E5
km/l 3,19 (l/100km 31,55) - adblue% 3,250
km/h 64,9 - kg 43.800 - index 369,2 V&T 704
Daf Xf 105.460 Space Cab E6
km/l 3,37 (l/100km 29,71) - adblue% 2,938
km/h 71,4 - kg 43.830 - index 385,0 V&T 780
Daf Xf 105.460 Ate Space Cab Eev
km/l 3,30 (l/100km 30,29) - adblue% 5,178
km/h 69,4 - kg 44.060 - index 372,8 V&T 764
Iveco EcoStralis As 440S46T/P E5 Eev
km/l 3,49 (l/100km 28,65) - adblue% 4,494
km/h 69,2 - kg 43.500 - index 380,9 V&T 752
Iveco Stralis As 440S56T/P E5
km/l 3,00 (l/100km 33,38) - adblue% 4,490
km/h 69,9 - kg 43.940 - index 365,4 V&T 723
Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P E6
km/l 3,58 (l/100km 27,94) - adblue% 8,633
km/h 68,5 - kg 43.800 - index 369,3 V&T 770
Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P Fep E6
km/l 3,59 (l/100km 27,87) - adblue% 7,371
km/h 72,6- kg 43.800- index 379,4 V&T 788
Iveco Stralis Np Hi-Way As440S46 T/P Lng E6
km/kg 4,21 (kg/100 23,76) - adblue% 0,000
km/h 69,1 - kg 43.800 - index 413,1 V&T 821
Iveco Stralis Xp Hi-Way As 440S48T/P E6
km/l 3,85 (l/100km 25,94) - adblue% 7,073
km/h 70,5 - kg 43.750- index 385,8 V&T 813
Iveco S-Way AS440S48 T/P E6 D
km/l 4,06 (l/100km 24,61) - adblue% 7,123
km/h 69,6 - kg 43.700- index 390,7 V&T 843
Iveco S-Way AS440S46 T/P Lng E6 D
km/kg 4,43 (kg/100km 22,57) - adblue% 0,0
km/h 70,3 - kg 43.580 - index 420,3 V&T 845
Man TgX 18.440 XLX Eev
km/l 3,03 (l/100km 33,01) - adblue% 3,773
km/h 67,9 - kg 43.660 - index 366,3 V&T 758
Man TgX 18.480 XXL Eev
km/l 3,34 (l/100km 29,85) - adblue% 4,922
km/h 69,4 - kg 43.520 - index 375,3 V&T 748
Man TgX 18.480 XXL E6
km/l 3,34 (l/100km 29,87) - adblue% 3,217
km/h 73,2 - kg 43.400 - index 385,9 V&T 778
Man TgX 18.500 XXL E6c
km/l 4,02 (l/100km 24,82) - adblue% 4,901
km/h 70,5 - kg 43.870 - index 397,5 V&T 827
Man TgX 18.500 XLX EL 3 E6c
km/l 3,66 (l/100km 27,33) - adblue% 4,017
km/h 71,2 – kg 43.800 – index 390,3 V&T 811
Man TgX 18.510 GM E6d
km/l 4,42 (l/100km 22,68) - adblue% 5,978
km/h 73,6 - kg 43.470 - index 409,3 V&T 857
Man TgX 18.680 XXL E5
km/l 2,93 (l/100km 34,13) - adblue% 3,042
km/h 72,7 - kg 43.775 - index 371,7 V&T 721
Mercedes-Benz Actros 1845 Ls StreamSp E6
km/l 3,86 (l/100km 25,90) - adblue% 3,130
km/h 69,0 - kg 44.360 - index 395,5 V&T 775
Mercedes-Benz Nuovo Actros 1845 LS PPC E6d
km/l 3,98 (l/100km25,10) - adblue% 4,561
km/h 71,7 - kg 43.000 - index 398,7 V&T 836
Mercedes Actros 1848 Ls Ms E5
km/l 3,28 (l/100km 30,49) - adblue% 5,537
km/h 67,6 - kg 44.000 - index 368,5 V&T 709
Mercedes Actros 1848 Ls Ms Mp3 E5
km/l 3,18 (l/100km 31,46) - adblue% 5,278
Km/h 72,0 - kg 43.800 - index 371,7 V&T 730
Mercedes Actros 1851 Ls Ms E5
km/l 3,16 (l/100km 31,65) - adblue% 4,533
km/h 68,8 - kg 43.700 - index 369,4 V&T 707
Mercedes Actros 1851 Ls GigaSpace E6
km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 2,400
km/h 70,2 - kg 43.700 - index 386,6 V&T 771
Mercedes Actros 1853 Ls Ppc GigaSpace E6
km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 4,273
km/h 72,8 - kg 43.700 - index 386,2 V&T 800
Mercedes Actros 1855 Ls Ms Mp3 E5
km/l 3,31 (l/100km 30,17) - adblue% 5,229
km/h 73,0 - kg 43.760 - index 377,7 V&T 736
Renault Magnum 460 Dxi E5
km/l 3,06 (l/100km 32,68) - adblue% 2,000
km/h 66,1 - kg 43.780 - index 370,8 V&T 706
Renault Magnum 500 Dxi E5
km/l 2,95 (l/100km 33,90) - adblue% 3,566
km/h 72,5 - kg 44.260 - index 370,3 V&T 718
Renault Magnum 500 Dxi Ex New E5
km/l 2,94 (l/100km 34,01) - adblue% 3,814
km/h 71,3 - kg 44.680 - index 367,5 V&T 724
Renault Magnum 520 Dxi Ex New E5
km/l 3,00 (l/100km 33,35) - adblue% 5,029
km/h 68,3 - kg 43.680 - index 361,5 V&T 737
n Lcv < 3,5 t
n Lcv > 3,5 t
n Distribuzione
n Elettrici
n Pick up
n All terrain
n Cantiere
n Pesanti
L’index performance
tiene conto di
consumo gasolio,
eventuale AdBlue e
media oraria. A indice
maggiore corrisponde
una migliore
prestazione.
06 2022 - 77

Archivio
Shopping
Tutte le prove V&T | Camion&Lcv
Renault Magnum 520.18T Dxi Optiroll Eev
km/l 3,20 (l/100km 31,15) - adblue% 5,142
km/h 68,5 - kg 43.820 - index 368,8 V&T 759
Renault Premium Route 450 Dxi E5
km/l 3,29 (l/100km 30,40) - adblue% 4,941
km/h 66,9 - kg 43.960 - index 369,8 V&T 708
Renault Premium Strada 460.19 T Dxi Opt E5
km/l 3,24 (l/100km 30,86) - adblue% 4,184
km/h 69,9 - kg 43.320 - index 374,8 V&T 739
Renault Premium Strada 460.18 T Dxi Optiroll E5
km/l 3,39 (l/100km 29,48) - adblue% 4,567
km/h 68,6 - kg 43.660 - index 376,6 V&T 751
Renault T 440 Sleeper Cab E6
km/l 3,65 (l/100km 27,39) - adblue% 6,499
km/h 72,6 - kg 43.490 - index 384,2 V&T 795
Renault T 440 Sleeper Cab E6
km/l 3,61 (l/100km 27,67) - adblue% 6,165
km/h 67,6 - kg 43.850 - index 377,2 V&T 820
Renault T 460 Sleeper Cab E6
km/l 3,65 (l/100km 27,36) - adblue% 8,182
km/h 74,5 - kg 43.920 - index 381,4 V&T 783
Renault Trucks T 480 High Sleeper Cab E6
km/l 3,89 (l/100km 25,70) - adblue% 8,152
km/h 70,3 - kg 43.800 - index 383,4 V&T 847
Renault T 480 High Sleeper Cab E6
km/l 3,80 (l/100km 26,31) - adblue% 7,431
km/h 70,9 - kg 43.900 - index 383,8 V&T 835
Renault T 520 High Maxispace E6
km/l 3,56 (l/100km 28,08) - adblue% 9,233
km/h 70,5 - kg 43.850 - index 369,2 V&T 815
Renault T 520 High Sleeper Cab E6
km/l 3,76 (l/100km 26,53) - adblue% 8,593
km/h 76,2 - kg 43.680 - index 385,9 V&T 790
Scania 540 S Active Prediction E6 D
km/l 3,72 (l/100km 26,88) - adblue% 8,315
km/h 70,73 - kg 43.900 - index 378,0 V&T 852
Scania G410 Active Prediction E6
km/l 3,49 (l/100km 28,59) - adblue% 5,280
km/h 71,0 - kg 43.800 - index 381,1 V&T 777
Scania G410 Cg20n Ap E6
km/l 3,84 (l/100km 26,01) - adblue% 9,400
km/h 71,9 - kg 43.800 - index 380,0 V&T 825
Scania G480 Highline Ecolution E5
km/l 3,58 (l/100km 27,91) - adblue% 4,889
km/h 67,3 - kg 43.660 - index 379,8 V&T 767
Scania R440 La Mna Cr 19 Topline E5
km/l 3,24 (l/100km 30,88) - adblue% 0,000
km/h 69,3 - kg 44.040 - index 387,1 V&T 732
Scania R450 Active Prediction E6
km/l 4,03 (l/100km 24,75) - adblue% 8,469
km/h 69,6 - kg 43.700 - index 386,1 V&T 812
Scania R450 Topline Active Prediction E6
km/l 3,48 (l/100km 28,74) - adblue% 7,843
km/h 73,9 - kg 43.850 - index 375,7 V&T 792
Scania R480 La Mna Highline E4
km/l 2,87 (l/100km 34,84) - adblue% 0,000
km/h 65,3 - kg 44.160 - index 370,0 V&T 705
Scania R480 La Mna Highline E5
km/l 3,05 (l/100km 32,81) - adblue% 0,000
km/h 69,0 - kg 44.120 - index 380,9 V&T 726
Scania R480 La Mna Topline Ap E6
km/l 3,31 (l/100km 30,22) - adblue% 3,042
km/h 67,7 - kg 43.900 - index 377,7 V&T 765
Scania R490 La Mna Topline Ap E6
km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 4,986
km/h 72,6 - kg 43.580 - index 380,6 V&T 781
Scania R500 Active Prediction E6
km/l 3,89 (l/100km 25,69) - adblue% 9,285
km/h 69,6 - kg 43.750 - index 378,9 V&T 819
Scania R500 La Mna Highline E5
km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 4,937
km/h 66,7 - kg 43.760 - index 366,9 V&T 710
Scania R520 Topline Active Prediction E6
km/l 3,14 (l/100km 31,83) - adblue% 3,040
km/h 73,9 - kg 44.080 - index 380,5 V&T 787
Scania R560 La Mna Topline E5
km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 6,142
km/h 67,1 - kg 44.420 - index 363,3 V&T 720
Scania R560 La Mna Highline Ap E5
km/l 3,36 (l/100km 29,76) - adblue% 5,075
km/h 69,7 - kg 43.380 - index 375,5 V&T 763
Scania R580 Topline Active Prediction E6
km/l 3,14 (l/100km 31,86) - adblue% 3,881
km/h 71,6 - kg 43.750 - index 374,7 V&T 779
Scania R590 Active Prediction E6
km/l 3,66 (l/100km 27,31) - adblue% 8,671
km/h 70,96 - kg 43.800 - index 375,3 V&T 858
Scania R730 La Mna Highline E5
km/l 2,94 (l/100km 34,06) - adblue% 5,261
km/h 69,0 - kg 43.360 - index 359,2 V&T 741
Scania R730 Topline Active Prediction E6
km/l 3,25 (l/100km 30,80) - adblue% 4,554
km/h 73,9 - kg 43.680 - index 379,1 V&T 785
Scania S 500 Active prediction E6
km/l 3,88 (l/100km 25,77) - adblue% 6,907
km/h 69,4 - kg 43.800 - index 385,7 V&T 817
Scania S 650 Active prediction E6
km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 8,512
km/h 74,6 - kg 43.700 - index 374,2 V&T 839
Scania S 730 Active Prediction E6
km/l 3,44 (l/100km 29,10) - adblue% 6,213
km/h 68,7 - kg 43.500 - index 373,0 V&T 808
Scania S 770 Active Prediction Euro VI E
km/l 3,16 (l/100km 31,64) - adblue% 12,174
km/h 72,6 - kg 43.900 - index 344,6 V&T 856
Volvo Fh 460 Globetrotter I-See E6
km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 7,709
km/h 70,0 - kg 43.420 - index 368,9 V&T 806
Volvo Fh 500 Globetrotter XL E5
km/l 3,31 (l/100km 30,18) - adblue% 4,745
km/h 66,3 - kg 43.780 - index 370,3 V&T 754
Volvo Fh 540 Globetrotter XL Dual Clutch E6
km/l 3,23 (l/100km 30,94) - adblue% 8,601
km/h 74,62 - kg 43.440 - index 364,6 V&T 791
Volvo Fh 16-660 Globetrotter XL E4
km/l 2,85 (l/100km 35,09) - adblue% 3,079
km/h 68,8 - kg 44.060 - index 363,6 V&T 712
Volvo Fh 16-700 Globetrotter XL E5
km/l 2,93 (l/100km 34,14) - adblue% 5,521
km/h 67,7 - kg 43.580 - index 356,2 V&T 742
Studiato per le elettriche
Sono dedicati specificatamente
alle officine indipendenti e in
franchising certificate per
lavorare su veicoli elettrici
(EV) i nuovi fluidi per
trasmissione Castrol ON D1 e
D2 che contribuiscono a
prolungarne la vita utile e a
disporre di una maggiore
autonomia con una singola
ricarica. Proposti in
confezione da 5 litri, i fluidi,
completamente sintetici, garantiscono alti livelli di
protezione per ingranaggi e cuscinetti. “Con un volume
sempre maggiore di veicoli elettrici nel mercato postvendita,
- ha fatto sapere Patrick Bauer, Senior
Technologist PD Driveline & EV Fluids di Castrol -
sempre più Oem ci chiedono di mettere a disposizione
delle loro officine partner un fluido innovativo per le
trasmissioni di veicoli elettrici, al fine di supportare le
attività di riparazione e manutenzione. Sebbene questi
fluidi siano considerati utilizzabili vita natural durante,
per alcuni veicoli elettrici le officine hanno bisogno di
prodotti sostitutivi per eventuali riparazioni e, inoltre,
può sorgere l’esigenza di cambiare il prodotto in anticipo
per una maggiore protezione in determinate condizioni
d’uso”. Per ulteriori informazioni www.castrol.it.
Pneus quattro stagioni
È firmato BFGoodrich il nuovo pneumatico 4
stagioni per veicoli commerciali Activans 4S.
Classificato ‘B’ in aderenza sul bagnato, ha la
certificazione 3PMSF che testimonia le sue
qualità anche su fondi innevati. Dedicato a
quei professionisti attenti alla sicurezza ma
che non vogliono trovarsi ad affrontare il
cambio gomme due volte l’anno con i relativi
costi, si caratterizza per il disegno del
battistrada che presenta una rete di intagli utili
a drenare rapidamente l'acqua nonché per la
rigidità garantita dalla lunghezza dei tasselli
centrali e dalla densità delle lamelle.
BFGoodrich Activans 4S è disponibile, al
momento, in 18 misure che coprono l’85 per
cento del mercato dei pneumatici destinati ai
veicoli commerciali leggeri. Per maggiori
informazioni www.bfgoodrich.it.
Brillante nel tempo
Volete proteggere la carrozzeria
del vostro veicolo nel tempo?
Innovacar (by Fra-Ber) ha
lanciato la nuova linea di
Ceramic Coating. Grazie
all’impiego di nanotecnologie, le
differenti referenze si fondono a
livello molecolare con la parte
trattata così da non limitarsi a
un’azione superficiale. Il
risultato: profondità di colore e
idrorepellenza per una durata,
promettono, di gran lunga
superiore a qualsiasi cera o
sigillante. La linea Ceramic
Coating è composta
da tre prodotti. Il più
facile da applicare in
autonomia, senza
compromessi sulle
performance, è SiNH
Top Coat.
È disponibile nella
confezione da 30 ml
a 107,75 euro, Iva
inclusa. Info su
www.innovacar.it.
Titolo: Fu sera e fu mattina
Autore: Ken Follet
Editore: Mondadori
Anno: 2022
Pagine: 792
Prezzo: € 17,00 (€ 7,99 eBook)
In vetrina
a cura di
Gioia Cardarelli
Arriva l’attesissimo prequel della saga
di Kingsbridge iniziata con ‘I pilastri
della terra’. È il 17 giugno del 997: una
feroce incursione vichinga devasta Combe, sulla costa
sudoccidentale dell'Inghilterra, e ne uccide gli abitanti.
Sopravvissuto, il giovane costruttore di barche Edgar si
trova a dover ricominciare tutto daccapo nel desolato
villaggio di Dreng's Ferry. Dall'altra parte della Manica, in
terra normanna, la giovane contessa Ragna,
indipendente e fiera, si innamora del nobile inglese
Wilwulf e contro il parere di suo padre decide di
sposarlo e seguirlo nella sua terra. Ma qui, in una
società arretrata e violenta, si ritroverà al centro di una
brutale lotta per il potere. Aldred, un monaco colto e
idealista, sogna di trasformare la sua umile abbazia in
un centro di erudizione e insegnamento, scontrandosi
con le mire di Wynstan, un vescovo abile e spietato
pronto a tutto pur di accrescere la sua ricchezza e il suo
potere. Vite che si intersecano negli anni più bui e
turbolenti del Medioevo britannico.
Un libro a bordo
78 - 06 2022
www.vietrasportiweb.it
06 2022 - 79

9
ISSN 0393-8077
ISSN 0393-8077
9 770393 807708
770393 807708
0 0 8 6 0 >
0 0 8 5 7 >
Come è fatto l’ETM6
Mensile - Anno XCIII - euro 5,00 860 GIUGNO 2022
Mensile - Anno XCIII - euro 5,00 857 MARZO 2022
44_45_Cina 860.qxp_VT 27/05/22 11:15 Pagina 45
24_27_Truck Racing 860_VT 24/05/22 10:18 Pagina 24
Rivista del
Truck Innovation Award
Rivista del
Truck Innovation Award
Rivista del
Truck of the Year
Rivista del
Truck of the Year
Rivista del
Trailer Innovation
Rivista del
Trailer Innovation
Truck racing
Scheda tecnica
Anteprima
Dimensioni mm (lungh x largh x alt) 5.950x2.095x2.940 7.645x2.095x2.940
Tara kg 3.680 3.750
Massa totale a terra kg 7.490
Portata kg 3.810 3.740
mm Sbalzo ant/post. mm Velocità massima km/h 3.360 1.135/1.455 4.200
1.135/2.310
90
Pendenza massina % 30
Autonomia a pieno carico km 200
Configurazione assi 4x2
Pneumatici 215/75 R 17.5
Potenza max motore kW 150
Livelli termici troppo bassi, infatti, incidono negativamente
sulla potenza erogabile, mentre
Coppia massima Nm 550
Batterie Litio ferro fosfato
Capacità batterie kWh 126
temperature elevate al di fuori del range ottimale
(che oscilla tipicamente dai 20 ai 30 gradi
centigradi) accelerano l’invecchiamento delle
Potenza di ricarica kW (corrente continua) 120
Tempo di ricarica h (corrente continua) * 1
* Da 20% a 100% de lo stato di carica (SOC)
celle. Nel complesso, le batterie hanno una capacità
di 126 kWh in condizioni di piena efficienza.
Come nel 2021
MANY KISSES
Misano Adriatico apre le danze del campionato europeo camion,
che conta altri sette appuntamenti. Pronti-via è subito il magiaro
Norbert Kiss, campione in carica, a dettare legge. Al palo Buggyra
testi e foto
di Gianluca Ventura
24 - 06 2022
T
ornano le corse di camion e tornano col
loro calendario abituale ante pandemia,
che vedeva ormai da qualche anno l’appuntamento
italiano dell’ex Santamonica (quest’anno
al suo trentesimo rendez-vous con
l’Eurotruck e al mezzo secolo di vita) aprire le
danze della stagione. Stavolta di nuovo compressa
in sole otto gare, finendo così per lasciare
fuori dal circus parecchi paesi europei con
una lunga tradizione nel mondo delle corse di
camion e terre di piloti quotati, come la Gran
Bretagna, l’Austria, la Svezia e la Finlandia.
Al solito resta la formula delle quattro gare in
due giorni, il sabato e la domenica, così come
quella della ‘superpole’, per mettere un po’ di
pepe alle qualfiche altrimenti noiose: i primi
dieci si giocano il tutto per tutto pur di partire
dal palo della griglia.
Ancora tanti racetruck del Leone
Al via per il momento ci sono sedici camion, la
metà esatta dei quali Man TgS residuati degli
RECORD MAN
PROMOSSO
Arriva Prova in della Europa strada Ford per Pro, Man il TgX nuovo 18.510 brand VI globale D. Tanto che comfort punta
a con offrire i consumi la massima più bassi redditività della categoria ai clienti di veicoli commerciali
www.vietrasportiweb.it
Basta un’ora per la ricarica
Per la ricarica in corrente continua degli accumulatori
dal 20 per cento al livello massimo
(100 per cento) occorre circa un’ora con una
potenza di 120 kW. Questo ridotto lasso di tempo
consente un’elevato tasso di disponibilità
dei veicoli. Che possono utilizzare, nelle pause
di lavoro durante le operazioni dui carico e scarico,
le colonnine installate nella sede logistica
o quelle pubbliche ubicate in prossimità dei luoghi
di destinazione. La catena cinematica integrata,
caratterizzata da un basso assorbimento
energetico, ha un’efficienza superiore al 95 per
cento. Come su tutt i veicoli elettrici, la frenata
rigenerativa consente di allungare l’autonomia
operativa. L’ETM6 è dotato dei più avanzati dispositivi
di assistenza alla guida: dal cruise control
adattativo (Acc) al sistema anticollisione
(Fcw), fino al dispositivo automatico per le frenate
d’emergenza (Aebs).
Il medio del costruttore cinese ha già riscosso
alcuni successi di vendita in Olanda. A fine dello
scorso anno, infatti, dieci ETM6 sono entrati
nella flotta della Top Delivery Service (TDS) di
Breda, che li utilizza per la consegna a impatto
zero delle merci della filale olandese dell’Ikea
5 Catena cinematica integrata a elevata
efficienza e basso assorbimento energetico
6 Batterie BYD a litio ferro fosfato, capaci
di sopportare un elevato numero di cicli di carica e scarica
7 Connettore posteriore per passare dal 20 al 100 per cento
de live lo di carica de le batterie ne l’arco di un’ora
8 Radar posteriore per garantire la massima sicurezza durante
le manovre in retromarcia
ad Amsterdam e nei centri limitrofi. Gli studi
preliminari sull’operatività dei veicoli e la gestione
del parco sono curati dalla Bluekens, società
specializzata nella progettazione e messa a
punto di soluzioni logistiche avanzate.
1 Abitacolo progettato per BYD da Wolfgang
Egger, uno dei più noti designer industriali
2 Profilatura aerodinamica per abbattere
la resistenza a l’avanzamento
3 Gruppi ottici principali a basso assorbimento
energetico
4 Contro ler compatto da cinque po lici,
di facile manutenzione
Uno spaccato del
veicolo con i principali
componenti. Nella
pagina a fianco, uno
degli elettrici
della TDS durante una
consegna nel centro
di Amsterdam. Sotto,
alcuni mezzi della
flotta e la piattaforma
di carico della TDS.
www.vietrasportiweb.it 06 2022 - 45
PIÙ EFFICIENTE
Scopri tutti gli allestimenti speciali rmati Lamberet per ogni tua esigenza.
Grazie alle nostre tecnologie potrai ottenere un veicolo commerciale ottimizzato e nalizzato
all’efficienza energetica.
Con Volkswagen E-Crafter allestimento full electric dimenticati delle barriere.
Seguici sui nostri canali social per rimanere sempre aggiornato:

LA TUA CABINA È UNICA, COME TE.
Rangoni & Affini presenta MYLANE, la linea di personalizzazione
tailor made dedicata ai truck Scania
che renderà unica ed esclusiva la tua cabina.
Vieni in concessionaria, scegli la versione MYLANE
che preferisci, Avenue, Street o Road e rendi ogni
tuo viaggio un’esperienza straordinaria.
NELLE CONCESSIONARIE:
VERONA - BRESCIA - MANTOVA
Tel. 349.59 19 097
myway@rangonieaffini.it
https://myway.rangonieaffini.it
www.mylane.it