leStrade n. 1577 maggio

N. 1577/ 5 MAGGIO 2022
leStrade
Aeroporti Autostrade Ferrovie
SPECIALISTI
I contributi dei protagonisti
della road community
INNOVATORI
Aspetti tecnologici
in italiano e in inglese
LS
Casa Editrice la fiaccola srl
ENGLISH VERSION

DEMOLIZIONE
SOSTENIBILITÀ
RIGENERAZIONE
RIQUALIFICAZIONE

2
Sommario
ISSN: 0373-2916
N. 1577 Maggio 2022 anno CXXIV
3
LS
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Numero di iscrizione 14744
EDITORIALE
7 I tempi nuovi della mobilità
OSSERVATORIO ANAS
8 Aperto al traffico il nuovo ponte di Albano Magra
con
I PROTAGONISTI
14 La nuova mobilità
di Fabrizio Parati
20 In Calabria, i lavori viaggiano spediti
con
20 Miglioramento prestazionale e funzionale
con
21 Il passante con l’ambiente intorno
di Damiano Diotti
24 Realizzazione di infrastrutture per i carburanti alternativi
di Francesca Romana Marcacci Balestrazzi, Emanuela Stocchi
28 Il laboratorio voluto da Anas
di Damiano Diotti
30 Infrastrutture e mobilità fanno 100 (miliardi)
a cura della redazione
Redazione
Direttore responsabile
Lucia Edvige Saronni
Direttore editoriale
Fabrizio Parati
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Redazione
Monica Banti, Valentina Ceriani,
Damiano Diotti, Enzo Rizzo
Segreteria di redazione
Jole Campolucci
jcampolucci@fiaccola.it
Consulenti tecnici e legali
Terotecnologia
Gabriele Camomilla
Normativa
Biagio Cartillone
Gallerie
Alessandro Focaracci
Infrastrutture e Cantieri
Federico Gervaso
Appalti Pubblici
Claudio Guccione
Ponti e Viadotti
Enzo Siviero
33 Ansfisa ed Enea insieme
di Monica Banti
34 La capacità di rinnovarsi
di Damiano Diotti
LE INIZIATIVE
38 Qualità per durabilità
di Fabrizio Parati
46 Un approccio del tutto innovativo
47 La risorsa arriva dalla startup
di Damiano Diotti
49 Il futuro della logistica nel Nord-Ovest
di Monica Banti
51 La rete principale fa Bimgo
a cura della redazione
52 Trasporti hyperveloci con il super treno da 1.200 all’ora
a cura della redazione
53 Trasporto e mobilità più sicuri
di International Road Federation
54 Il settore stradale in Africa meridionale
di International Road Federation
54 L’importanza del crash investigation
di International Road Federation
Comitato di redazione
Leonardo Annese - ANAS/CNI AIPCR ITALIA
Roberto Arditi - Gruppo SINA
Mario Avagliano - ANAS
Fabio Borghetti - Politecnico di Milano
Michele Culatti - Gruppo Siviero
Paola Di Mascio - AIPSS
Concetta Durso - ERF
Laura Franchi - TTS Italia
Giancarlo Guado - SIGEA
Salvatore Leonardi - DISS
Pietro Marturano - MIT
Andrea Mascolini - OICE
Francesco Morabito - FINCO
Michela Pola - FEDERBETON
Maurizio Roscigno - ANAS
Emanuela Stocchi - AISCAT
Monica Tessi - ANIE/ASSIFER
Susanna Zammataro - IRF
Hanno collaborato
Francesca Romana Marcacci Balestrazzi,
Monica Banti, Marcello Carattini, Alessandro Caruso,
Grazia Crocco, Lorenzo De Carli, Damiano Diotti,
Davide Drei, Agostina Massarini, Giuseppe Musinu
Paolo Odorizzi, Paolo Sattamino, Emanuela Stocchi,
Susanna Zamattaro.
56 Mantenere le gallerie nel migliore stato di forma
a cura della redazione
60 Risparmio di tempo, contenimento dei costi,
aumento della produzione
Comitato Tecnico-Editoriale
PRESIDENTE
LANFRANCO SENN
Professore Ordinario di Economia Regionale
Responsabile Scientifico CERTeT,
Centro di Economia Regionale, Trasporti
e Turismo dell’Università Bocconi di Milano
MEMBRI
di Fabrizio Parati
68 La grande trasformazione del Corridoio Jonico
a cura della redazione
70 I taxi volanti arrivano anche in Italia
di Grazia Crocco
GLI SPECIALISTI
72 Progettazione in chiave ambientale
di Alessandro Caruso
76 Protezione e riparazione di ponti e viadotti in c.a.: uno strumento
pratico per i progettisti
di Lorenzo De Carli, Giuseppe Musinu, Davide Drei
82 La soluzione attesa dal mercato
86 L’assistente smart in cantiere
di Marcello Carattini
90 Il terzo più lungo d’Europa
92 Pensati per gli ambienti “ostili”
95 Un nuovo assetto per la direzione tecnica
di Paolo Odorizzi, Paolo Sattamino
96 Pavimentazioni di strade perfette. Ci pensa la tecnologia
GIANNI VITTORIO ARMANI
Amministratore delegato IREN
ELEONORA CESOLINI
TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)
PASQUALE CIALDINI
Direttore Generale per la Vigilanza
e la Sicurezza delle Infrastrutture MIT a r.
DOMENICO CROCCO
Dirigente ANAS,
Segretario Generale PIARC Italia
CARLO GIAVARINI
Università La Sapienza di Roma,
Presidente onorario SITEB
LUCIANA IORIO
MIT, Presidente WP1 UNECE
AMEDEO FUMERO
Dirigente MIT, Capo Dipartimento per i Trasporti,
la Navigazione e i Sistemi informativi e statistici
LUCIANO MARASCO
Dirigente MIT, Responsabile IV Divisione
DG Sicurezza Stradale
FRANCESCO MAZZIOTTA
Già Dirigente MIT, Responsabile II Divisione
DG Sicurezza Stradale
VINCENZO POZZI
Già Presidente CAL
MASSIMO SCHINTU
Direttore Generale AISCAT
98 Piani di crescita ambiziosi
Ambitious growth plans
100 Barberino del Mugello: 7.500 metri di Detas Dleds
Barberino del Mugello: Detas Dleds stretches
for 7.500 metres
102 Stesa del calcestruzzo con la SP 62i
all’aeroporto di Keflavik
Concrete paving with the SP 62i at Keflavik Air Base
106 Un robot preciso e potente
A precise and powerful robot
107 Ricerca e sviluppo per la sicurezza stradale
Research and development for road safety
108 Tutti i dati che servono
All the data you need
ORNELLA SEGNALINI
Dirigente MIT, Direttore Generale
Dighe e Infrasrutture Idriche ed Elettriche a r.
MARIO VIRANO
Direttore Generale TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)
GILBERTO CARDOLA
Amministratore BBT SE
(Galleria di Base del Brennero - Brenner Basistunnel)
IN RAPPRESENTANZA DELLE ASSOCIAZIONI
ANGELO ARTALE
Direttore Generale FINCO
FEDERICO CEMPELLA
Associazione del Genio Civile
MARIA PIA CERCIELLO
PIARC ITALIA
GABRIELLA GHERARDI
Presidente AISES
OLGA LANDOLFI
Segretario Generale TTS Italia
Dossier Speciale
Special Issue
GLI INNOVATORI
THE INNOVATORS
110 Attraverso i Carpazi per 37,4 chilometri
Through the Carpathians mountains for 37.4 kilometers
GIOVANNI MANTOVANI
Già Presidente AIIT
MARCO PERAZZI
Relazioni Istituzionali UNICMI
DONATELLA PINGITORE
Presidente ALIG
CARLO POLIDORI
Presidente AIPSS
DANIELA PRADELLA
ANIE/ASSIFER
ADNAM RAHMAN
Vice Presidente IRF
STEFANO RAVAIOLI
Direttore SITEB
GIUSEPPE SCHLITZER
Direttore Generale Federbeton
GABRIELE SCICOLONE
Presidente OICE
SERGIO STORONI RIDOLFI
SIGEA
Anas SpA
Ente nazionale
per le strade
Associazione Italiana
Società Concessione
Autostrade e Trafori
Associazione
del Genio Civile
Associazione Italiana
per l’Ingegneria Traffico
e dei Trasporti
Associazione Mondiale
della Strada
Associazione Italiana
dei Professionisti
per la Sicurezza Stradale
Associazione Italiana
Segnaletica e Sicurezza
Associazione Laboratori
di Ingegneria e Geotecnica
Associazione
Industrie
Ferroviarie
Associazione Italiana
Segnaletica Stradale
European Union
Road Federation
Formazione Addestramento
Scienza Tecnologia Ingegneria
Gallerie e Infrastrutture
Federazione delle Associazioni
della filiera del cemento,
del calcestruzzo e dei materiali
di base per le costruzioni nonché
delle applicazioni e delle
tecnologie ad esse connesse
Federazione Industrie
Prodotti Impianti Servizi
ed Opere Specialistiche
per le Costruzioni
International Road
Federation
Associazione delle
organizzazioni di ingegneria,
di architettura e di consulenza
tecnico-economica
Società Italiana Geologia
Ambientale
Società Italiana Infrastrutture
Viarie
SITEB
Strade Italiane e Bitumi
Associazione Italiana
della Telematica per
i Trasporti e la Sicurezza
Unione Nazionale delle
Industrie delle Costruzioni
Metalliche dell’Involucro e dei
Serramenti
Sommario
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www.lestradeweb.com
On line nella
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tutti i numeri sfogliabili

4
Inserzionisti
Autostrada del Brennero SpA
www.autobrennero.it
In Copertina rendering tecnologico. L’A22, Autobrennero:
l’arteria da analogica diverrà digitale,
favorirà la transizione ecologica e una mobilità intermodale.
L’allargamento a tre corsie del tratto
Verona-Modena e il completamento della terza
corsia dinamica sul tratto Bolzano-Verona si accompagneranno
alla sistematica estensione della
tecnologia necessaria alla guida autonoma e connessa
già sperimentata con successo da Autobrennero
all’interno del progetto C-Roads e di altri
progetti europei e allo sviluppo, accanto alla rete
di rifornimento per auto elettriche a batteria, dei
punti di ricarica per veicoli a idrogeno.
© Autostrada del Brennero SpA
Anas SpA (Gruppo FS Italiane)
stradeanas.it
Autostrada del Brennero SpA
autobrennero.it
I Cop.
II Cop.
I Cop.
Bitem Srl
bitemsrl.com 55
Car Segnaletica Stradale Srl
carsrl.com 1
Conexpo CON/AGG
conexpoconagg.com 105
Cracco Srl
cortensafe.it 33
Codevintec Italiana Srl
codevintec.it 67
Dynapac Italia Srl
dynapac.com 59
In questo numero
Ecomondo 2022
ecomondo.com 101
Elia Peroni & C. Sas
eliaperoni.it 19
Fagioli SpA
fagioli.com 94
Iterchimica SpA
iterchimica.it
IV Cop.
Marini SpA
marini.fayat.com 75
Massenza Srl
massenza.it 12
Merlo SpA
merlo.com 85
Officina Dell’Ambiente SpA
matrixoda.it 6
Prealux Srl
prealux.it 23
Raet Srl
raetsrl.it 27
Stevanato Prodotti e Lavori Speciali Srl
stevanato.com 11
Tecne Gruppo Autostrade per l’Italia SpA
autostrade.it 45
Tekna Chem SpA
teknachem.it 29
Valli Zabban SpA
vallizabban.it 5
100 C
25 M
0 Y
0 K
Vitali SpA
vitalispa.it
PANT.
3005 C
RAL
5015
Aziende citate
III Cop.
Aerodyne Group 47
Amazon 70
Amman 108, 109
Aiscat 24/27
Anas 8, 20, 42, 43, 51, 63, 78
Ansfisa 33, 48, 81
Autostrada del Brennero 20,12
Assosharing 32
Bomag 86
Brokk 106
Ceo Gpa Srl 39, 40
CNI 39
Concessioni Autostradali Venete 34,52
Di Sciascio Srl 39, 43
Detas 100
Doka 90
Draco Italiana SpA 76, 78
Dron-e 47
Ecoin 61, 66
Emesent 47
Enea 33
Enser Srl 76, 77, 78, 79, 81
GECT 49
Gruppo FS Italiane 28
Harpaceas 95
Imprese Pesenti 39, 44
International Road
Federation (IRF) 53, 54
Istituto Italiano per il Calcestruzzo 39
Iterchimica 72
LINKS 49
Master Materials Structure
Testing and Research 81
Murano Costruzioni Generali 63
Officine 18 39
Prealux 82, 83, 84
Rotair 98, 99
Simex 56
Studio Tecnico Gravinese 39, 41
Tecne 21
TEN-T 49
Tekna Chem 38, 43, 44
Ticopter 107
Trimble 81
UPS 70
Vermeer 60, 61, 62, 64
Webuild 68, 110, 111
Wirtgen 102, 103, 104
Volkswagen 31
5/2022 leStrade
DRENOVAL PBT
UNA STRADA,
DUE TRAGUARDI.
Una pavimentazione stradale si può considerare ecosostenibile
solo se viene progettata e realizzata per durare nel tempo con
ridotti interventi di manutenzione. DRENOVAL PBT (Perpetual
Binder Technology) è il nuovo legante bituminoso modificato
HiMA messo a punto da Valli Zabban per garantire una maggior
durata dell’efficienza funzionale e strutturale dell’opera stradale.
DRENOVAL PBT contrasta efficacemente l’evoluzione dei
fenomeni di fatica, deformazione e perdita di funzionalità, in
relazione alle condizioni climatiche e di traffico cui la strada è
sottoposta. Perché nella visione di Valli Zabban, innovazione
tecnologica e rispetto ambientale viaggiano sempre di pari passo.

7
LS
«S
iamo alle porte di una rivoluzione. Siamo in un momento storico che può essere paragonato solo
a quanto è successo dopo la fine della seconda guerra mondiale, quando in Europa e in Italia è
stato ricostruito il territorio e la ricostruzione di tutta l’infrastruttura della mobilità ha permesso lo
sviluppo economico del quale noi oggi ancora beneficiamo»: ha adottato un compasso cronologico
vasto, Diego Cattoni, Presidente di Aiscat e Amministratore Delegato di Autobrennero, per delineare
una nuova “pienezza dei tempi”: quelle riportare sopra sono le parole pronunciate da Cattoni
all’apertura della quattordicesima conferenza sulla sicurezza stradale di Asecap, dal titolo “Nuovi
modelli di mobilità in Europa. La svolta tecnologica e la Vision Zero”, organizzata, lo scorso aprile, in
collaborazione tra Aiscat ed Autostrada del Brennero con la Polizia Stradale italiana, a Madonna di
Campiglio. Noi di «leStrade» eravamo presenti nelle sale del Palacampiglio (il centro congressi che
ha ospitato l’iniziativa). Abbiamo seguito tutti i lavori della conferenza. Di parte di essi (non di tutti, per tiranniche ragioni di spazio) diamo
conto, accanto a molti altri temi, in questo numero. Ne abbiamo ricavato l’impressione che, nell’alternarsi delle molte, qualificate voci
che hanno concorso ad animare la conferenza, ci siano stati interventi che, pur nella propria specificità, si siano richiamati mutuamente,
suggerendo il senso di una “trama” che reggesse e ordinasse l’intera giornata di lavoro: c’è bisogno di fare sistema, per affrontare gli
imminenti tempi nuovi. La grande sfida è quella, innanzitutto, del dialogo e del coordinamento tra i singoli concessionari. Sarebbe necessario
avere un centro di coordinamento unico, data la quantità di attori coinvolti nei rapidi processi di cambiamento della mobilità. Servono, in
buona sostanza, nuovi modelli cooperativi.
La digitalizzazione delle autostrade e lo sviluppo e la diffusione dei veicoli a guida autonoma, con le benefiche implicazioni in termini di
sicurezza, il progressivo e inesorabile abbandono del motore endotermico con la conseguente transizione ecologica, una nuova idea
Editoriale
I tempi nuovi della mobilità
d’intermodalità (non solo, quindi, la mobilità su gomma, ma l’interazione con la mobilità su rotaia, con quella su acqua e su aria), i fondi
del PNNR: ne deriva un’impressione di mondo altro, e così sarà. Sono questi i temi del cambiamento che saranno la matrice della mobilità
del prossimo futuro. E non c’è sfasatura tra le parole e i fatti. Le cose stanno accadendo. A livello globale, quest’anno l’immatricolato
dell’elettrico è cresciuto di oltre il 100%. La Cina è all’avanguardia con circa due milioni di veicoli elettrici immatricolati soltanto nel
2021. Segue l’Europa con 2,4 milioni e gli Stati Uniti con circa 800 mila veicoli. Più del doppio del 2020. E, nel 2023, ci si aspetta un
raddoppio dell’immatricolato dei veicoli elettrici. Quanto alla penetrazione: in media, in Europa, è di circa il 26%, ed è drasticamente
diversa da stato a stato. Ci sono Paesi con una penetrazione di quasi il 90%, vale a dire che ogni dieci vetture una è un motore
endotermico, mentre le altre nove portano una presa. In Italia abbiamo raggiunto il 10%, cioè abbiamo immatricolato circa 155
mila autoveicoli. Servono fattori abilitanti per accelerare lo sviluppo della mobilità elettrica: il primo è un fattore regolativo, che
si fonda sulla possibilità di avere un sistema che sia orientato a incentivare l’acquisto di veicoli elettrici. In quei Paesi in cui si ha
un’accentuata defiscalizzazione, o dove non si paga più la tassa di circolazione, si hanno penetrazioni che sono di circa il 30%
(Germania, Norvegia, Svezia). L’elemento chiave, in ogni modo, è – come noto - l’infrastrutturazione.
La Vision Zero della Commissione europea: le statistiche ci dicono che, per fortuna, c’è stata una riduzione degli incidenti.
Per la prima volta abbiamo nove Paesi che stanno dando delle meravigliosi prestazioni in termini di riduzione della
mortalità: la Danimarca, la Germania, l’Irlanda, Cipro, la Lituania, Malta, la Polonia, il Portogallo e la Svezia. La notizia
meno buona: in Europa abbiamo ancora, su strada, 1.900 morti l’anno. Ci sono moltissime speranze, tuttavia, per
il futuro, per una strada verso l’incidentalità zero, grazie all’impiego di nuove tecnologie orientate ad accrescere
realmente la sicurezza. E ci sono anche risorse destinate alle regioni, alle provincie, alle città metropolitane
proprio per mettere in sicurezza la rete viaria, ma anche per svilupparla nel senso della trasformazione
digitale ed ecologica. «Il nostro ministero», assicura Enrico Giovannini, Ministro delle
infrastrutture e della mobilità sostenibili, «dispone di 61 miliardi e 500 milioni per
il PNRR. Se ad essi sommiamo quanto abbiamo messo in legge di bilancio e gli
altri fondi stanziati solo nell’ultimo anno (fondo per lo sviluppo, fondi strutturali
di investimento europei, fondo per la perequazione infrastrutturale) arriviamo
a 104 miliardi a disposizione per i prossimi dieci anni». Da tutto quanto detto
emerge un affresco non visionario, ma realistico.
Lucia Edvige Saronni
Direttore Responsabile «leStrade»
5/2022

8
Aperto al traffico il nuovo
ponte di Albano Magra
In linea con il piano commissariale, l’opera è stata ultimata in circa un anno dall’avvio dei
lavori: 291 metri di lunghezza in quattro campate con struttura mista acciaio-calcestruzzo
Anas (Gruppo Fs Italiane), in qualità di
soggetto attuatore del Piano del Commissario
Straordinario Fulvio Maria
Soccodato, ha aperto al traffico il nuovo ponte
di Albiano Magra, nel comune di Aulla, in provincia
di Massa e Carrara. Alla cerimonia d’apertura
sono intervenuti, tra gli altri: il Viceministro
alle Infrastrutture e Mobilità Sostenibili,
Alessandro Morelli, il Presidente della Regione
Toscana, Eugenio Giani, il Presidente della Regione
Liguria, Giovanni Toti, il Sindaco di Aulla,
Roberto Valettini, il Presidente di Anas, Edoardo
Valente, l’Amministratore Delegato di Anas,
Aldo Isi, e il Commissario Straordinario, Fulvio
Maria Soccodato.
«Fin da subito - ha affermato il commissario
Soccodato – ci siamo dati un metodo basato
su obiettivi chiari e impegni certi, condividendo
scelte e azioni con il territorio e tutte le
istituzioni coinvolte. Oggi ne vediamo i risul-
9
LS
Operazioni di collaudo.
Strutture Territoriali
Il nuovo ponte di Albano Magra.
tati. Con una tabella di marcia serrata, in soli
tredici mesi si è costruito un nuovo viadotto
di 291 metri sul fiume Magra, un opera complessa
e ingegneristicamente all’avanguardia.
Lo straordinario lavoro di Anas e delle imprese
esecutrici, ma anche delle Istituzioni tutte,
ha consentito di realizzare opere rilevanti e di
grande qualità nel rispetto degli impegni presi
con i cittadini».
Il transito sul nuovo ponte sarà consentito in
configurazione provvisoria, nelle more del completamento
degli interventi di sistemazione della
viabilità nel tratto di innesto alla strada statale
62 “della Cisa”, come previsto dal progetto.
Scheda tecnica
Il nuovo ponte sul fiume Magra è composto di
quattro campate per una lunghezza complessiva
di circa 291 metri. La carreggiata è costituita
da due corsie di larghezza pari a 3,5 metri,
completate da banchine laterali da 1,25 metri,
oltre a due piste ciclopedonali poste su entram-
Osservatorio ANAS
5/2022 leStrade
con

10
11
LS
L’intervento dell’Amministratore Delegato di Anas, Aldo Isi.
bi i lati, per una larghezza totale di 16,90 metri.
L’impalcato è realizzato in struttura mista acciaio-calcestruzzo
costituito da travi in acciaio
ad altezza variabile con sovrastante soletta
in cemento armato e poggia su tre pile e due
spalle. Ognuna delle tre pile poggia su fondazioni
sostenute da ventinove pali interrati in
calcestruzzo armato, per un totale di ottantasette
pali da un metro di diametro per oltre
trenta metri di profondità.
L’investimento complessivo per la costruzione
del ponte ammonta a circa tredici milioni
di euro, nell’ambito dell’intervento generale
del valore di ventitre milioni di euro che comprende
anche la riqualificazione della SS62 con
miglioramento del tracciato e realizzazione di
una rotatoria.
L’intervento del Presidente di Anas, Edoardo Valente.
Cronistoria
Il crollo del vecchio ponte si era verificato l’8
aprile 2020. Il crollo ha interrotto la ex strada
provinciale 70 (oggi strada statale 330) entrata
in gestione Anas alla fine del 2018.
In seguito al crollo, Anas ha immediatamente
avviato la progettazione di un ponte provvisorio,
per ripristinare il collegamento in tempi
rapidi, attivando, al contempo, le procedure
per la realizzazione del nuovo ponte definitivo.
Su richiesta del territorio, il progetto del ponte
provvisorio è stato annullato e sono state
avviate le procedure per la progettazione di
rampe di collegamento all’Autostrada A15, su
istanza degli Enti Locali.
Con il Dpcm del 9 giugno 2020 Enrico Rossi è
stato nominato Commissario Straordinario e,
il 23 luglio, ha incaricato Anas quale Soggetto
Il Presidente
della Regione
Toscana, Eugenio
Giani (a sinistra),
e il Presidente della
Regione Liguria,
Giovanni Toti.
Attuatore delle attività relative al ripristino del
collegamento. L’11 agosto si è quindi tenuta la
Conferenza dei Servizi per approvare il progetto
delle rampe, sulle quali il 29 ottobre è stato
espresso parere negativo da parte del Consiglio
Superiore dei Lavori Pubblici.
L’11 novembre 2020 il MIT ha nominato il dirigente
Anas, Fulvio Maria Soccodato, quale
nuovo Commissario Straordinario per il ripristino
della viabilità. Il Commissario ha quindi
definito un nuovo Piano Commissariale focalizzato
sulla forte riduzione dei tempi di attuazione
degli interventi e sulla ricostituzione del
consenso territoriale e della coesione sociale.
Il Piano è stato adottato il 18 dicembre 2020.
Nel frattempo Anas aveva ultimato la progettazione
del nuovo ponte definitivo e ha inviato
il progetto a tutti gli Enti il 29 ottobre. Il 13 novembre
è stata aperta la Conferenza dei Servizi
per l’approvazione del progetto, conclusasi
con determinazione del 29 gennaio 2021.
Come previsto dal nuovo piano commissariale,
la progettazione esecutiva è stata avviata
in contemporanea alle attività preliminari, riducendo
i tempi di avvio.
A marzo 2021 sono iniziate le attività di cantiere
per la realizzazione del nuovo ponte, aperto
a fine aprile 2022. La rimozione delle macerie
del vecchio ponte, a seguito del completamento
dell’iter autorizzativo conclusosi nel mese di
marzo 2022, è stata avviata e sarà completata
entro la fine dell’estate.
Le rampe di ingresso e uscita sulla Autostrada
A12, realizzate nel rispetto del cronoprogramma
commissariale, sono in esercizio da
luglio 2021. Hanno portato un sostanziale miglioramento
al sistema di viabilità alternativa,
alleviando significativamente i disagi dovuti
al cedimento del ponte. Registrano un traffico
quotidiano di oltre 4400 passaggi.
Tutti gli aggiornamenti sull’attuazione del piano
commissariale e sull’avanzamento dei lavori
sono disponibili sul sito: https://commissarioalbiano.gov.it/.
nn
L’intervento del Commissario Straordinario, Fulvio Maria Soccodato.
Osservatorio ANAS
5/2022 leStrade

LS
I PROTAGONISTI
IN QUESTO NUMERO
n La rivoluzione ci attende
n In Calabria, i lavori viaggiano spediti
n Miglioramento prestazionale e funzionale
n Il passante con l’ambiente intorno
n Realizzazione di infrastrutture
per i carburanti alternativi
n Infrastrutture e mobilità fanno 100 (miliardi)
n La capacità di rinnovarsi

14
15
LS
La nuova mobilità
La rivoluzione
ci attende
DIGITALIZZAZIONE DELLE AUTOSTRADE, SVILUPPO E DIFFUSIONE
DEI VEICOLI A GUIDA AUTONOMA, TRANSIZIONE ECOLOGICA E UNA NUOVA
CONCEZIONE DELL’INTERMODALITÀ. ALCUNI DEI TEMI MESSI IN LUCE,
CON FECONDE RIFLESSIONI, NELLA CONFERENZA ASECAP-AISCAT
Una nevicata fuori stagione, a Madonna di Campiglio,
e una citazione di Blaise Pascal («La nostra natura è
nel movimento; il riposo totale è la morte», in Pensieri,
77), hanno “illuminato” l’apertura della quattordicesima
conferenza sulla sicurezza stradale di Asecap, dal titolo
“Nuovi modelli di mobilità in Europa. La svolta tecnologica
e la Vision Zero”, organizzata, lo scorso aprile, in collaborazione
tra Aiscat ed Autostrada del Brennero con la Polizia
Stradale italiana. Sottrarre Pascal dalla dimensione cristallina
degli immortali del pensiero è atto autorizzato, se la
conferenza si occupa del mirabolante futuro della mobilità e
se, soprattutto, come ha icasticamente detto il “padrone di
casa”, Diego Cattoni, Presidente di Aiscat e Amministratore
Delegato di Autobrennero, «siamo alle porte di una rivoluzione.
Siamo in un momento storico che può essere paragonato
solo a quanto è successo dopo la fine della seconda
guerra mondiale, quando in Europa e in Italia è stato ricostruito
il territorio e la ricostruzione di tutta l’infrastruttura
della mobilità ha permesso lo sviluppo economico del quale
noi oggi ancora beneficiamo». Oggi, in effetti, si danno condizioni
ideali, insperabili fino a pochissimo tempo fa: l’evoluzione
tecnologica associata al contesto politico/economico e
Fabrizio Parati
Diego Cattoni, Presidente
Aiscat e Amministratore
Delegato di Autostrada
del Brennero.
alle evoluzioni sociali e culturali in corso a livello planetario.
Come ha precisato Diego Cattoni: «Siamo all’inizio di una
svolta epocale che è racchiusa in quel termine che sentiamo
pronunciare sempre più spesso: digitalizzazione. Se facessimo
un salto nel tempo e confrontassimo, ad esempio, l’autostrada
di 25 anni fa (di una generazione fa) con l’attuale,
ci troveremmo a ravvisare moltissime somiglianze tra le due
infrastrutture. In effetti, è proprio così. Ci sono state delle
evoluzioni sui materiali e sulla sicurezza, ma questo sistema
di mobilità lo possiamo definire analogico. Con la tecnologia,
avremo, invece, una mobilità che possiamo definire digitale,
ovvero attiva: l’infrastruttura comunicherà con i veicoli
e ciò comporterà l’azzeramento dell’errore umano e dei
conseguenti incidenti (ancora oggi, purtroppo, si registrano
circa 3.500 morti l’anno). Si riuscirà, inoltre, a migliorare
i tempi di percorrenza e ad avere, all’interno dello stesso
asse autostradale, più veicoli (talvolta non sarà necessario
consumare altro suolo per costruire una strada di maggiori
dimensioni)». Parte integrante dello sviluppo tecnologico, il
tema della transizione ecologica ha anch’esso portata epocale:
veicoli elettrici a batteria e a idrogeno, motori endotermici
con vettori sintetici rinnovabili. L’auspicio, quindi, è
arrivare a zero inquinamento. Ci sarà, e questo è un punto
emerso con chiarezza nel corso della conferenza, un cambio
di paradigma: i percorsi stradali non saranno più associati
ad inquinamento.
Altro cardine dell’annunciata rivoluzione che ci attende: l’intermodalità.
La necessità di collegare la la gomma con la rotaia,
ma anche con l’acqua e con l’aria. Saranno necessari
sostenuti investimenti in infrastrutture: ci sarà la parte hardware,
ovviamente, ma anche la parte software (l’aspetto
tecnologico) con piattaforme che collegheranno tutti i sistemi
di comunicazione. Ci sarà una trasformazione dell’attuale
dimensione in quella che potrà essere definita una mobilità
cooperativa, vale a dire che non ci saranno più sistemi
tra di essi vicini ma non collegati.
Il contesto economico e politico a cui Cattoni ha fatto riferimento
è – come è noto – quella grande delibera a livello
europeo: Next Generation EU. L’enorme piano di ripresa, da
750 miliardi di euro, sul nostro continente, che, all’interno
del nostro Paese, è stato coniugato con il Piano Nazionale di
Ripresa e Resilienza (PNRR). Complessivamente i primi tre
punti del PNRR prevedono risorse per 150 miliardi e quelli
legati direttamente o indirettamente alla mobilità sono di
70 miliardi. Importi davvero rilevanti che determineranno
un’accelerazione dei processi di cambiamento di cui abbiamo
detto sopra: «Se non ci fosse stato questo booster politico/economico
avremmo impiegato decine d’anni a scaricare
a terra queste innovazioni. In pochissimi anni, invece,
ci sarà questa rivoluzione, che comporterà anche investimenti
colossali all’interno del nostro Paese e questo significa
incremento del PIL», precisa Cattoni.
Zero emissioni e zero incidentalità
Avvertita l’attenta e qualificata platea del convegno di quelli
che sono i tre cardini dell’incipiente rivoluzione, Cattoni ha
proseguito il proprio intervento tracciando un sintetico profilo
di Aiscat e, soprattutto, delineando quale sarà il ruolo
dell’Associazione in questo processo di cambiamento: «Aiscat
è un’associazione con oltre cinquant’anni di vita. Nata
nel 1966, ad essa aderiscono circa 25 società. Ci sono 18
associati, che sono i concessionari, e ci sono anche delle
aziende aderenti. Attraverso i concessionari che aderiscono
all’Associazione, Aiscat ha la volontà di scaricare a terra
tutti i grandi progetti che riguardano la digitalizzazione,
la transizione ecologica, l’intermodalità. All’interno dei singoli
concessionari, inoltre, c’è una grande innovazione tecnologica.
Vogliamo fare in modo che Aiscat sia la sintesi, il
collegamento, la regia per mettere in rete queste tecnologie
nuove: il truck platooning (modalità di guida semi-autonoma),
la ricarica a induzione, l’idrogeno verde, ecc. C’è
un altro tema su cui Aiscat lavorerà con determinazione e
anche con entusiasmo, perché è necessario avere delle regole
che siano chiare e innovative per poter scaricare a terra
questi investimenti così rilevanti: la collaborazione con
le istituzioni.
Altra questione per noi importante: la mobilità non è legata
solo al settore autostradale. Non solo, quindi, la mobilità su
gomma, ma l’interazione con la mobilità su rotaia, con quella
su acqua e su aria. Il futuro di Aiscat, pertanto, è quello
di interagire sempre di più con questi settori, che sono a noi
contigui: vogliamo avere dei progetti che siano comuni».
Da Amministratore Delegato di Autobrennero, Cattoni ha
precisato che «Autobrennero è già lanciata nel futuro. Già
dieci anni fa ha avviato il processo del Green Corridor. Oggi
questo asse è il collegamento più importante fra il mondo
mediterraneo e la mitteleuropa. Autobrennero ha in questo
momento anche una valenza strategica per il nostro sistema
paese. Il progetto Green Corridor implica avere un percorso
autostradale con zero incidenti e zero emissioni. Abbiamo
già portato a compimento anche dei progetti europei
(con Iveco per i veicoli e TIM per il 5G): abbiamo percorso
300 mila chilometri con dei mezzi pesanti e con un solo autista
a bordo del primo mezzo del convoglio e altri tre mezzi
pesanti a seguire senza nessun tipo di guida manuale. Questo
progetto lo abbiamo già portato a compimento. Autobrennero,
quindi, il futuro lo ha già portato. In ottica collaborativa,
abbiamo la disponibilità a “portarlo” all’interno di
tutto il Paese. Così come il progetto transizione ecologica:
stiamo cercando di stimolare la domanda di veicoli elettrici
I Protagonisti
I Protagonisti
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5/2022

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LS
o a idrogeno. Sin dal 2014, attraverso una partecipata, Autobrennero
ha realizzato uno stabilimento di produzione di
idrogeno verde. A Bolzano Sud, in prossimità del casello autostradale,
c’è una stazione con una torre con scritto H2. Lì
si produce idrogeno, lo si stocca e lo si vende. Questo progetto
è già funzionante da parecchi anni con un track record
interessante. Vorremmo estenderlo su tutta la rete di Autobrennero.
Abbiamo già stanziato investimenti per 100 milioni,
quindi un piano estremamente importante». La conclusione
dell’intervento di Cattoni è dedicata alle considerazioni
sull’intermodalità: «Su questo tema Autobrennero è molto
sensibile. A tal proposito, i nostri progetti per il futuro: sviluppare
l’intermodalità Isola della Scala, che è un progetto
estremamente importante sulla direttrice Nord Sud. E poi
l’intermodalità anche con l’acqua, con lo sviluppo del porto
fluviale di Valdaro, laddove ci sarà la connessione diretta
con il mar Adriatico, per poi andare anche verso Oriente.
Abbiamo, in sostanza, il futuro che da noi è già iniziato,
ma dobbiamo continuarlo perché questi progetti sono nella
fase iniziale».
Molti relatori e un sentire comune:
collaborazione
La giornata della conferenza Asecap-Aiscat è stata scandita
da tre sessioni di lavoro, con la partecipazione di qualificatissimi
relatori. Ci servirebbe l’ambiziosa vastità di un numero
monografico per dare conto dei loro preziosi interventi. Nel
ristretto spazio di questo articolo ricordiamo, perlomeno, la
presenza (in video) di Enrico Giovannini, Ministro delle infrastrutture
e della mobilità sostenibili, di Roberto Tomasi,
Vicepresidente Aiscat e Amministratore Delegato di Autostrada
per l’Italia, di Carlo Costa, Direttore Tecnico Generale
di Autostrada del Brennero, di Edoardo Valente, Presidente
di Anas, di Francesco Starace, Amministratore Delegato e
Direttore Generale di Enel, di Maurizio Tamagnini, Amministratore
Delegato di FSI e Presidente di STMicroelectronics,
del Presidente di Asecap, António Nunes de Sousa, di Francesco
Bettoni, Vicepresidente di Aiscat e Presidente di Autostrade
Lombarde e Brebemi, di Maurizio Paniz, Vicepresidente
di Aiscat e Presidente di Autovie Venete.
Quantità mai vista
di risorse
Enrico Giovannini, Ministro delle infrastrutture e della mobilità
sostenibili, in collegamento video da Roma, ha fornito
un quadro prospettico complessivo: «Il PNRR è un po’ la
prima parte della partita fino al 2026, ma noi abbiamo in
linea di progettazione assicurato dieci anni di investimenti
per trasformare il nostro sistema di mobilità. In questi mesi
abbiamo adottato una serie di provvedimenti importanti, distinguendo
tra ciò che compete allo Stato e agli enti territoriali
(regioni, provincie autonome, città) da quello che, invece,
compete ai concessionari, i quali sono chiamati a una
trasformazione molto forte e, potenzialmente, a una revisione
dei piani economici finanziari tenendo conto del fatto
che il Covid 19 ha colpito duramente i bilanci di tutti i soggetti
che si occupano di trasporto, di mobilità. Il nostro ministero
dispone di 61 miliardi e 500 milioni per il PNRR. Se
ad essi sommiamo quanto abbiamo messo in legge di bilancio
e gli altri fondi stanziati solo nell’ultimo anno (fondo per
lo sviluppo, fondi strutturali di investimento europei, fondo
per la perequazione infrastrutturale) arriviamo a 104 miliardi
a disposizione per i prossimi dieci anni. Queste ingenti risorse
sono destinate, in primo luogo, per la sicurezza delle
Enrico Giovannini,
Ministro delle infrastrutture
e della mobilità sostenibili.
Roberto Tomasi,
Vicepresidente Aiscat
e Amministratore Delegato
di Autostrada per l’Italia.
Carlo Costa, Direttore Tecnico
Generale di Autostrada
del Brenenro
infrastrutture. In molti casi esse sono vetuste, hanno bisogno
di forti investimenti sia per ciò che concerne i concessionari
(cosa che sta avvenendo: pensiamo all’impegno di
Aspi) sia per un forte investimento nella sicurezza di strade,
ponti, viadotti. Proprio in questi mesi abbiamo una quantità
mai vista di risorse destinate alle regioni, alle provincie,
alle città metropolitane proprio per mettere in sicurezza la
rete viaria ma anche per svilupparla nel senso della trasformazione
digitale ed ecologica. Stiamo per pubblicare il cosiddetto
vademecum per i progetti stradali: il nuovo modo
con cui le progettazioni devono avvenire».
Cambio di paradigmi
Il coinvolgente intervento di Carlo Costa, Direttore Tecnico
Generale di Autostrada del Brennero, particolarmente denso
di temi tecnici, si è aperto con una considerazione sulla
sicurezza: «Il mondo autostradale, che costituisce la spina
dorsale della mobilità, anche con l’innovazione ha fatto molto
per la sicurezza: registra solo il 5% degli incidenti complessivi.
Lo scorso anno siamo stati sotto le 200 vittime sulla
rete autostradale, che sono pur sempre tantissime, ma a
fronte del numero complessivo delle persone che perdono
la vita nell’ambito della mobilità che sono circa 3.000 l’anno».
La digitalizzazione deve cambiare il modo di immaginare
la mobilità, oltre che la vita di tutti noi, secondo Costa:
«Sino ad ora abbiamo immaginato la mobilità sul piano di
un confronto fra mobilità individuale e collettiva. Due modi
che abbiamo visto tra di essi in concorrenza. Non è questo il
modello giusto. Non ci sono modi in concorrenza, ma modi
che devono dare la migliore rappresentazione del risultato
che dobbiamo ottenere. E in questo la digitalizzazione potrà
cambiare completamente questo processo: non ci saranno
più veicoli che si muoveranno in maniera singolare,
ciascuno senza avere la possibilità di programmare in modo
compiuto l’effetto del viaggio. Digitalizzare, in questo caso,
significa creare le condizioni perché i veicoli si comportino
in maniera molto più simile a quello che avviene nell’ambito
ferroviario. E non credo che servirà fare nuove autostrade.
Si tratta, invece, di utilizzare meglio quelle che ci sono.
Utilizzarle con la tecnologia adeguata: in tal modo, avremo
la possibilità di connettere i veicoli per evitare che ci sia un
veicolo che non sappia cosa farà l’altro».
Costa, con realistica consapevolezza, trattando il tema della
guida autonoma, ha osservato che «le macchine sono già
pronte. Anche le macchine di categoria più modesta sono
in grado di consentire la guida autonoma di terzo e di quarto
livello senza difficoltà. Sono le infrastrutture che non ci
sono». Quanto alla transizione ecologica: «È chiaro che ci
troviamo a vivere un tempo in cui abbiamo la certezza che
la disponibilità degli idrocarburi sia in una fase discendente.
Considerando il fatto che un terzo di tutto il fabbisogno
energetico mondiale è utilizzato per i trasporti, e che il 90%
dell’utilizzo attuale passa per gli idrocarburi, è evidente che
andiamo verso la fine di questo tipo di modello. Ci vorranno,
pertanto, l’elettrico, l’idrogeno (con la necessità di creare
una rete produttiva e distributiva che oggi manca), e
l’utilizzo di altre modalità. Ma, quel che è certo, è che dobbiamo
trovare delle alternative».
Coordinare lo sviluppo
di tutte le tecnologie
Roberto Tomasi, Vicepresidente Aiscat e Amministratore Delegato
di Autostrada per l’Italia, nel proprio articolato intervento,
tra le molte considerazioni ha tenuto a ricordare la
centralità del sistema autostradale nella vita del nostro Paese:
«Nella rete che gestiamo transitano circa 800 milioni
di veicoli l’anno. Abbiamo alcuni nodi (quello di Bologna)
in cui transitano 100 milioni di veicoli l’anno. L’autostrada è
l’unico sistema di connettività reale sia per le città metropolitane
sia per la produzione: questo per dire quanto è vitale
il sistema autostradale per il Paese.
Per lo sviluppo del patrimonio infrastrutturale abbiamo sei
miliardi di progetti già sviluppati e ne andremo a sviluppare
altri 2,6 miliardi. Per un totale di 8,6 miliardi di progetti
pronti per essere cantierizzati, più tutta un’attività di ammodernamento».
Tomasi ha ricordato anche che «l’Italia è
stato il primo Paese nel quale abbiamo applicato il telepedaggio:
piattaforma sviluppata alla fine degli anni Novanta
e oggi ancora pienamente attiva. Siamo la società che ha
sviluppato il Tutor, con un conseguente abbattimento degli
indici infortunistici. In questi mesi stiamo sperimentando
il Cashback che dà la possibilità di modulare, in funzione
della tipologia di viaggio, il pedaggio. Questo vuol dire
che abbiamo competenze e capacità di sviluppo industriale
e, dal momento che è necessario coordinare lo sviluppo di
tutte queste tecnologie, abbiamo avviato Mercury». Mercury
è un polo unico e coordinato per rendere le infrastrutture
della rete sempre più moderne e sicure.
I Protagonisti
I Protagonisti
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5/2022

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19
LS
Edoardo Valente, Presidente
di Anas
Francesco Bettoni,
Vicepresidente di Aiscat
e Presidente di Autostrade
Lombarde e Brebemi.
I Protagonisti
Priorità manutentiva e tecnologie
Il Covid ci ha fatto prendere ulteriore consapevolezza
dell’importanza strategica del trasporto, dell’intermodalità
e della logistica: «Se siamo riusciti ad andare avanti in
questi mesi è dovuto al nostro sistema e a chi ci lavora», ha
esordito Edoardo Valente, Presidente di Anas.
Anas è affidataria della rete stradale e autostradale non a
pedaggio, che stima anche 2.000 chilometri di strade e autostrade,
19 mila ponti e più di 2.000 gallerie: «Questo è il
patrimonio infrastrutturale su cui dobbiamo vigilare. La prima
preoccupazione è quella della manutenzione e dell’efficienza
di queste infrastrutture e strutture. Una priorità
manutentiva che si coniuga molto bene con le tecnologie
che ci possono aiutare». A proposito di apporto tecnologico,
Valente ricorda che «Anas ha una struttura dedicata al
tema della smart road. Le esperienze in corso: sulla Statale
51 di Alemagna (SS 51), una tratta sulla Roma - Fiumicino
e tra il Terminal Intermodale di Trieste - Fernetti e il
porto di Trieste. Per implementare queste strutture stiamo
impiegando circa 250 milioni di euro. L’investimento complessivo,
nel medio/lungo periodo, dovrebbe salire a circa
un miliardo. È uno sforzo significativo. Vanno ricercate collaborazioni
anche con i nostri poli universitari. Tra i vari sviluppi
di intermodalità c’è un potenziamento dall’area portuale
di Gioia Tauro, che è già fondamentale, ma alla luce
di quello che ci siamo detti deve crescere verso il Nord Africa
e la Libia». Anas è anche green, precisa Valente: «Anas
è oggi totalmente alimentata da energia pulita. Noi consumiamo
circa 380 mila megawatt l’anno e abbiamo già prodotto
un beneficio ambientale rilevante accedendo, tramite
la Convenzione Consip, ai gestori che forniscono questa
energia. Dobbiamo pensare anche a fare diventare le infrastrutture
produttrici di energia».
I Protagonisti
L’impegno di Asecap
Nel proprio intervento, António Nunes de Sousa ha tracciato
un profilo di Asecap: «Presente in 20 Paesi membri con
oltre 50 mila dipendenti diretti e 200 mila indiretti. Il tutto
per fare in modo che le infrastrutture siano più sicure e
che l’impronta di CO2 diminuisca (con il principio di chi inquina
paga)». António Nunes de Sousa ha anche ricordato
la centralità del tema sicurezza per Asecap: «Per noi la
sicurezza delle strade è una missione chiave e gli operatori
stradali devono fare in modo che ci sia sicurezza raggiungendo
l’obiettivo di incidenti pari a zero. Questa è una
António Nunes de Sousa,
Presidente di Asecap.
nostra precisa visione. Anche se l’autostrada continua ad
essere l’infrastruttura più sicura rispetto alle altre strade
abbiamo anche delle specificità in termini di cause di incidenti:
uso di alcool, sonnolenza, velocità inadeguata, distrazioni.
Oggigiorno gli incidenti stradali sono la causa
principale di morte per i giovani e, al contempo, ogni incidente
comporta enormi costi. Ad esempio, in Portogallo,
è stato studiato che il valore collegato ai costi sociali per
il Paese relativo agli incidenti stradali nel 2019 era di 6,4
miliardi di euro, ovvero il 3% del PIL. È quindi un dramma
sociale e, insieme, un deficit per la Commissione Europea.
La Vision Zero della Commissione europea, che viene condivisa
da Asecap, è diventata sempre più sfidante. Le statistiche
ci dicono che, per fortuna, c’è stata una riduzione
degli incidenti. Ci sono moltissime speranze, grazie alle
tecnologie (come diceva il dott. Cattoni), per avviare delle
misure che siano poi sostenute dal PNRR».
Aiscat e Brebemi
Chiudiamo con le considerazioni di Francesco Bettoni, Vicepresidente
di Aiscat e Presidente di Autostrade Lombarde
e Brebemi: «Oggi siamo fortemente impegnati sul tema
sicurezza. Abbiamo anche focalizzato i nostri sforzi sul
tema della ricarica automatica degli automezzi sull’autostrada.
Il nostro progetto Arena del Futuro è il primo e unico
pilot che esista oggi al mondo per una sperimentazione
di dynamic wirelles power transert: ha come obiettivo, oltre
che la sicurezza, quello di risolvere l’annoso problema
delle ricariche delle batterie e di sviluppare il tema dell’elettrificazione.
Abbiamo sperimentato l’elettrico scientificamente
con la collaborazione degli enti istituzionali, la
Polizia di Stato, che partecipa attivamente a questo nostro
progetto, i Vigili del Fuoco, tre università (Politecni-
co di Milano, Unitre Roma, Università di Parma) e poi privati
che hanno creduto da subito al nostro progetto. Con
coloro che credono nel futuro di questa nuova Aiscat e di
queste nuove autostrade potremo portare il nostro Paese
a primeggiare nel mondo». nn
C
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Manutenzione straordinaria
In Calabria, i lavori viaggiano spediti
RIAPERTO AL TRAFFICO IL VIADOTTO “OLIVA” SULLA SS18 TIRRENA
INFERIORE, AD AMANTEA, IN PROVINCIA DI COSENZA
Sostenibilità
I Protagonisti
In largo anticipo rispetto al cronoprogramma lavori, sono stati
completati gli interventi di manutenzione straordinaria per
il risanamento strutturale del viadotto 'Oliva', sulla strada
statale 18 'Tirrena Inferiore', nel comune di Amantea, in provincia
di Cosenza.
Si chiude così la prima fase dei lavori, che si è resa strettamente
necessaria a consentire il regolare transito dell’utenza stradale
nel tratto interessato dai lavori durante le festività pasquali ed
a garantire la regolare prosecuzione degli stessi.
Nuove opere
Nel dettaglio, le attività hanno riguardato il risanamento profondo
della pavimentazione, con la rimozione del manto stradale esistente,
e la sostituzione delle barriere di sicurezza. Contemporaneamente,
sono state eseguite le attività relative all'intradosso
dell'impalcato. Le attività residuali, che sono in corso, riguardano
il completamento delle attività non impattanti con la sovrastruttura
stradale, a meno di isolate parzializzazioni del traffico, dovute
alla esecuzione di specifiche attività che interesserano le travi
di bordo e i giunti di dilatazione. nn
Miglioramento prestazionale e funzionale
APERTO AL TRAFFICO IL TERZO NUOVO VIADOTTO
SULLA SS 51 “DI ALEMAGNA” NEL TRATTO URBANO
DI LONGARONE (BL)
Anas (Gruppo FS Italiane) ha aperto al traffico, in modalità
di cantiere, il terzo nuovo viadotto posto al km 52,450
della strada statale 51 “di Alemagna” nel tratto urbano di
Longarone, in provincia di Belluno.
Il viadotto, con una lunghezza di circa 100 metri – per un investimento
di tre milioni di euro - fa parte degli interventi del piano
straordinario di potenziamento della viabilità di accesso a Cortina,
con Commissario il Presidente di Anas, Edoardo Valente.
Gli interventi si inseriscono nell’ambito dei lavori di miglioramento
prestazionale e funzionale della SS 51 nel tratto compreso tra
Castellavazzo e la galleria Termine, per un investimento totale di
circa 22 milioni di euro; in particolare il viadotto è posto fra lo svincolo
di Castellavazzo nord e la galleria – della lunghezza di circa
un chilometro – su cui si sono investiti 12 dei 22 milioni di euro
e su cui sono in corso le ultime lavorazioni di rifinitura al di fuori
della sede stradale.
L’apertura al traffico in modalità di cantiere rende
così fruibile l’intero nuovo tracciato, consentendo
di fluidificare il traffico, riducendo i tempi di percorrenza
e aumentando i livelli di comfort e di sicurezza
stradale per i viaggiatori che da Cortina
d’Ampezzo sono diretti verso Belluno e viceversa.
«Prosegue l’impegno della struttura commissariale
– ha dichiarato il Presidente di Anas, Edoardo
Valente, Commissario per il potenziamento
della viabilità per Cortina - per il miglioramento
prestazionale e funzionale della strada statale 51
di Alemagna. Il nuovo tracciato si pone l’obiettivo
di rendere più fluido il traffico, riducendo i tempi
di percorrenza e aumentando i livelli di comfort di guida e di sicurezza
stradale per i viaggiatori che da Cortina d’Ampezzo sono
diretti verso Belluno e viceversa». nn
Il passante con
l’ambiente intorno
AL PASSANTE DI BOLOGNA SONO STATI RICONOSCIUTI ALTI LIVELLI QUALITATIVI
IN TUTTE LE DIVERSE MACROAREE INDIVIDUATE PER LA VALUTAZIONE
Damiano Diotti
Grazie a una riduzione dei tempi di viaggio complessivi
di 4,5 milioni di ore all’anno, che significano 1.350
tonnellate di CO2 in meno, e a un progetto che mette
l’ambiente al primo posto, con un anello verde da 140 ettari
e quasi 100 mila nuove piante a dimora, il Passante di
Bologna è la prima infrastruttura autostradale in tutta Europa
a ricevere la certificazione Envision con il rating Platinum,
il più alto livello raggiungibile.
Il protocollo Envision nasce dalla collaborazione tra ISI, Institute
for Sustainable Infrastructure, una organizzazione
non profit con sede a Washington, e l’Università di Harvard,
ed è arrivato in Italia su iniziativa di Icmq, organismo di certificazione
specializzato nel settore delle costruzioni.
Al Passante sono stati riconosciuti alti livelli qualitativi in tutte
le diverse macroaree individuate per la valutazione: l’impatto
positivo sulla qualità della vita del territorio in cui si
colloca; l’uso sostenibile delle risorse per la sua realizzazione;
la tutela e il rispetto del clima e dell’ambiente; la proficua
collaborazione e costante comunicazione nella definizione
del progetto.
Il Passante di Bologna
Il progetto del Passante - realizzato da Tecne, società di ingegneria
e progettazione del Gruppo Aspi - prevede il potenziamento
in sede dell’attuale sistema Autostrada A14/Tangenziale,
con un allargamento di circa otto metri per lato e
una estensione di circa 13 chilometri, con un investimento
complessivo di oltre 1,5 miliardi di euro.
I lavori propedeutici alla sua realizzazione verranno avviati
a inizio 2023, per una durata di circa 55 mesi. La priorità verrà
data alla realizzazione delle aree a verde che, nella massima
attenzione al territorio, saranno avviate subito dopo il
completamento delle procedure di affidamento dei lavori.
L’intervento concretizzerà lo sviluppo di un ideale “anello
verde” di circa 140 ettari che assolverà al compito di essere
una grande opera di mitigazione e inserimento ambientale
e paesaggistico dell’opera, ampliando anche gli spazi verdi
con trenta ettari di nuovi parchi pubblici.
Il progetto prevede, nel complesso, la messa a dimora di
34.300 alberi e circa 60.000 arbusti, incrementando in
modo considerevole la dotazione di verde urbano.
I Protagonisti
con
5/2022

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La certificazione Envision
Il sistema autostradale e tangenziale di Bologna è allo stesso
tempo sia snodo metropolitano, cruciale per una delle
principali realtà produttive nazionali, sia cerniera per l’intera
mobilità autostradale italiana, la cui funzionalità è strettamente
legata alla crescita economica del Paese.
Nella certificazione Envision è stata valutata la duplice funzione
che il progetto assolve, ossia la capacità di migliorare
la mobilità di uno dei nodi più critici dell’intera rete autostradale
italiana (preservando i collegamenti con la rete
autostradale interconnessa alle principali direttrici, quali la
A1, la A13 e la A14), fluidificando contestualmente il tratto
autostradale urbano.
Il potenziamento del nodo comporterà infatti riduzioni di tempo
di viaggio di 4,5 milioni di ore circa l’anno, la diminuzione
dei tempi e delle lunghezze di percorrenza genererà inoltre
una diminuzione di emissioni di CO2 nell’intera città metropolitana,
quantificabile in circa 1.350 tonnellate l’anno.
La certificazione Envision evidenzia inoltre la rispondenza
del progetto alle caratteristiche di tutela e rispetto del
clima e dell’ambiente in cui si colloca. Il Passante infatti
è stato pensato, di concerto con il territorio, come una
vera e propria “green infrastructure”, un’opera capace di
riqualificare l’area attraversata, di aumentarne le dotazioni
ambientali e di contenere sistematicamente l’inquinamento
acustico e le emissioni in atmosfera. Ne è un
esempio l’innovativo intervento della Galleria fonica San
Donnino, attraverso la quale si otterrà un aumento delle
superfici ambientali e dello spazio pubblico pedonale al
di sopra dell’infrastruttura che consentirà anche di riconnettere
i due lembi della città.
Il progetto complessivo del Passante, inoltre, si caratterizza
per la realizzazione di una continua presenza di piste ciclopedonali
e di sottovia riqualificati che consentono, unitamente
agli interventi di forestazione urbana, la realizzazione
di un articolato telaio di infrastrutturazione paesistico-ambientale
lungo tutto il tracciato infrastrutturale.
Il Passante risponde anche alle caratteristiche previste
dal protocollo alla voce “Uso delle risorse”, grazie
all’impegno del Gruppo Aspi nell’incentivare
l’adozione di politiche per la corretta identificazione e allo-
I Protagonisti
cazione delle risorse necessarie alla realizzazione dell’opera.
L’applicazione dei criteri qualitativi e quantitativi del Protocollo
Envision ha portato a una ridefinizione dei requisiti inseriti
nei bandi di gara per la scelta degli appaltatori e della
catena di fornitura, con ricadute positive sulla qualità e
la sostenibilità del progetto, anche in fase realizzativa. nn
12/2015 5/2022 leStrade
VIAGGIARE VUOL DIRE TANTE COSE.
PER ALCUNI VUOL DIRE DIVERTIRSI,
NON SOLO RAGGIUNGERE
UNA DESTINAZIONE, UN LUOGO,
MA DARE VALORE AL PERCORSO.
PER ALTRI VIAGGIARE VUOL DIRE
LAVORARE, RAGGIUNGERE
UN OBIETTIVO PERSONALE.
C’È CHI VIAGGIA PER ALLONTANARSI
E CHI PER RICONCILIARSI,
PER RIABBRACCIARE
LE PERSONE LONTANE.
VIAGGIARE VUOL DIRE DIVERSE COSE...
MA PER TUTTI, VUOL DIRE SICUREZZA.
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24
25
LS
Decarbonizzazione della mobilità
Realizzazione di
infrastrutture per i
carburanti alternativi
PROPOSTA DI REGOLAMENTO
SULL’IMPLEMENTAZIONE
DI UN’INFRASTRUTTURA PER
I CARBURANTI ALTERNATIVI
AFIR (ALTERNATIVE FUELS
INFRASTRUCTURE REGULATION)
Francesca Romana
Marcacci Balestrazzi
Emanuela Stocchi
di AISCAT
1 2
1. Emanuela Stocchi, Responsabile
2. Francesca Romana Marcacci Balestrazzi,
per gli Affari Internazionali, di AISCAT. Legal Specialist presso AISCAT.
La decarbonizzazione della mobilità su gomma è un
elemento principale per addivenire alla neutralità climatica
entro il 2050, come stabilito dalla legislazione-europea
sul clima. A tal proposito, è noto come, per raggiungere
un simile obiettivo, sia imprescindibile conseguire
la transizione verso veicoli ad emissioni zero. Per affrontare
tale criticità la Commissione europea ha recentemente
pubblicato, nell’ambito del più ampio “Pacchetto climatico”
- iniziativa Fit for 55 sul clima, una proposta di Regolamento
sull’implementazione di un’infrastruttura per i combustibili
alternativi AFIR (Alternative Fuels Infrastructure
Regulation) e la conseguente abrogazione della Direttiva
cosiddetta DAFI (2014/94/UE, recepita in Italia con il d.lgs.
n. 257/2016) negli Stati Membri, in vista dell’imminente
avvio del processo di revisione della stessa. Per comprendere
il fulcro della proposta di Regolamento in questione,
è opportuno preliminarmente rammentare la natura giuridica
di tale atto. Per realizzare gli obiettivi stabiliti nei trattati,
infatti, l’Unione europea adotta diversi tipi di atti legislativi.
Alcuni sono vincolanti, altri no. Alcuni si applicano
in tutti i paesi della UE, altri solo in alcuni di essi. I Regolamenti
sono atti giuridici definiti nell’articolo 288 del Trattato
sul funzionamento dell’Unione europea (TFUE). Sono di
applicazione generale, vincolanti in tutti i loro elementi e, a
differenza delle Direttive, non necessitano di un atto di recepimento
per essere efficaci, essendo infatti direttamente
applicabili in tutti i Paesi dell’Unione europea.
Ebbene, tornando a ciò che accade a Bruxelles, la Commissione,
esaminate le relazioni trasmesse dagli Stati Membri
in seguito alla consultazione sulla revisione della Direttiva
DAFI, ha voluto fornire una descrizione dell’attuale situazione
relativa alla rete di carburanti alternativi all’interno
del territorio europeo: uno sviluppo al momento sufficientemente
in crescita per soddisfare il numero piuttosto basso
di veicoli a combustibile alternativo attualmente in circolazione,
ma che dovrà essere ancora maggiore per poter raggiungere
gli obiettivi del Green Deal (come, ad esempio, per
quanto riguarda i veicoli, il sistema di efficientamento delle
classi Euro). Questa proposta rappresenta, in ogni caso,
un’azione necessaria per tutti i settori economici, al fine di
colmare gli sforzi nazionali sostenuti da ogni Stato Membro
e raggiungere gli obiettivi ambientali entro il 2030. Tale iniziativa,
si rammenta, ha il fine di garantire la disponibilità
di una rete diffusa di infrastrutture per i combustibili alternativi
in tutta l’Unione europea.
La proposta di Regolamento persegue tre obiettivi specifici:
garantire l’infrastruttura minima per supportare la richiesta
di veicoli a carburante alternativo in tutte le modali-
I Protagonisti
I Protagonisti
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5/2022

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tà di trasporto e in tutti gli Stati membri per raggiungere gli
obiettivi climatici della UE; garantire l’interoperabilità delle
infrastrutture; garantire un livello elevato di informazioni
per l’utente e assicurare modalità di pagamento adeguate.
È opportuno peraltro ricordare che la Commissione europea
si rivolge a tutti i settori del trasporto coinvolti nell’opera
di revisione della Direttiva DAFI, perseguendo lo scopo di
promuovere un’adeguata regolamentazione delle emissioni
di CO2 e, per quanto riguarda i trasporti su strada, fa riferimento
sia ai mezzi leggeri che ai mezzi pesanti. Inoltre,
è da notare come tale iniziativa sia in stretta sintonia con
numerosi altri provvedimenti comunitari, alcuni dei quali in
corso di revisione. Il legislatore europeo, infatti, menziona
ad esempio la revisione della Direttiva sulle energie rinnovabili
2018/2001 UE e tutte le iniziative che riguardano il
comparto dei trasporti marittimi e aerei, ma anche la proposta
di revisione del Regolamento sulle linee Guida per la
rete TEN-T 2019/1936 UE, la nuova Direttiva Eurovignette
sulla tariffazione stradale, la Direttiva sulla promozione dei
veicoli puliti e a basso consumo energetico 2019/1161 UE
e la Direttiva ITS 2010/40 UE.
Emendamenti per ampliare
la rete europea
Sul tema relativo allo sviluppo di infrastrutture per l’erogazione
di carburanti alternativi, è utile rammentare un intervento
proposto dall’europarlamentare tedesco socialdemocratico
Ismail Ertug, sulla bozza di Regolamento suddetto.
Nello specifico Ertug ha proposto degli emendamenti volti
ad ampliare la rete europea con punti di ricarica per veico-
li elettrici e punti di rifornimento per altri combustibili alternativi,
cercando di far leva sullo sviluppo delle infrastrutture
per i carburanti alternativi e sottolineando in molte occasioni
i limiti dell’attuale Direttiva DAFI.
Lo scorso 14 marzo, gli eurodeputati della commissione
TRAN (Trasporti e Turismo) a Bruxelles hanno infatti discusso
il progetto di Relazione Ertug. Hanno, innanzitutto,
espresso numerose perplessità sull’intero articolato della
proposta: prima fra tutte l’incongruenza tra un Regolamento
che prevede sanzioni nei casi di inadempimento e
l’attuale situazione del mercato dei combustibili alternativi,
in quanto il Regolamento è obbligatorio per tutti gli
Stati membri, mentre la realizzazione di infrastrutture per
i carburanti alternativi è nelle mani del settore privato. È
emersa quindi la necessità di definire i rapporti tra le autorità
pubbliche e il settore privato e di valutare l’opportunità
di attuare un sistema di sanzioni che potrebbe non
essere ben visto dagli Stati membri e dagli investitori. Si
è poi ricordato, nel corso del dibattito, che la proposta di
Regolamento persegue quattro obiettivi principali: agevolare
la transizione verso biocarburanti e combustibili sintetici;
garantire una buona capacità di rete delle regioni a
bassa densità di popolazione, delle regioni ultra-periferiche
e delle regioni turistiche; rafforzare il ruolo dei coordinatori
TEN-T e nominare un coordinatore nazionale per lo
sviluppo delle infrastrutture; tenere conto dell’approvvigionamento
del trasporto pesante su strada: l’attenzione
non dovrebbe infatti concentrarsi solo sull’energia elettrica,
ma anche su altri combustibili alternativi come il gas,
il biogas e forse altri carburanti in futuro.
L’intervento di AISCAT e ASECAP
Successivamente al dibattito europarlamentare, si riporta l’operato
dell’AISCAT che lo scorso 18 marzo, tramite l’Associazione
Europea dei concessionari autostradali ASECAP – di cui
è membro fondatore - ha presentato alcuni emendamenti e
delle osservazioni sia sulla proposta di Regolamento stessa,
sia sulla bozza di alcuni emendamenti già suggeriti ed evidenziati
alla commissione TRAN dal relatore Ertug. Per quanto
attiene la prosecuzione dell’iter legislativo, dopo la riunione
dei relatori ombra tenutasi lo scorso 30 marzo, la discussione
sugli emendamenti si è tenuta in commissione TRAN nella
settimana del 18 aprile 2022 e la votazione sul progetto di
relazione Ertug è al momento prevista per l’11 luglio prossimo
in TRAN e in sessione plenaria a settembre.
Più di recente, lo scorso 19 aprile, la commissione TRAN
(Trasporti e Turismo) ha discusso, presso la sede di Bruxelles
del Parlamento europeo, gli oltre 1.000 emendamenti
presentati alla Relazione On. Ertug in merito alla proposta di
Regolamento sulle infrastrutture per i carburanti alternativi
AFIR. L’on. Ertug ha anzitutto riferito brevemente il risultato
del suo primo incontro con i relatori ombra assegnati
alla Relazione e ha detto di aver ricevuto un totale di 1175
emendamenti dalla commissione TRAN, oltre ai pareri delle
commissioni europarlamentari. L’On. Ertug ha poi aggiunto
che continuerà a lavorare con i relatori ombra per trovare
compromessi volti ad accorpare e ridurre l’enorme numero
di emendamenti. Nonostante alcune differenze di posizione
tra gruppi politici, Ertug ha trovato terreno comune su cui
lavorare per trovare consenso sui citati tre articoli. L’on. Ertug
ha poi concluso la sua presentazione riconoscendo che
c’è ancor molto lavoro da fare, ma si è anche detto ottimista
sui negoziati e sul raggiungimento di compromessi tra i
vari gruppi politici: il 18 maggio è infatti previsto un nuovo
incontro interlocutorio con i Relatori ombra per proseguire
i negoziati sui numerosi emendamenti.
L’AISCAT e l’ASECAP proseguiranno l’analisi del dossier, le
cui disposizioni avranno certamente un impatto rilevante sul
settore autostradale nazionale ed europeo. nn
I Protagonisti
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Green pavement
Il laboratorio
voluto da Anas
opera di Geremia Renzi - Accademia di Brera
SPERIMENTAZIONE DI ASFALTI INNOVATIVI, NUOVE METODOLOGIE SOSTENIBILI
E RIDUZIONE DELLE RISORSE NATURALI A BASSO IMPATTO AMBIENTALE
SONO STATE RECENTEMENTE SVOLTE DA ANAS, SOCIETÀ DEL GRUPPO FS ITALIANE
La sperimentazione è stata condotta lungo la A2 “Autostrada
del Mediterraneo”. Lo riporta una nota della
stessa Anas. Le attività hanno interessato il tratto
autostradale in prossimità dello svincolo di Atena Lucana,
in direzione sud, dal km 88,200 al km 90,000. Durante
il primo “campo prova” è stato analizzato il comportamento
tecnico e gli indici di performance nei tre strati di
pavimentazione, base, binder e tappeto di usura drenante,
mediante l'utilizzo di alte percentuali di fresato (60%
base - 60% binder - 30% usura) con l’inserimento di alcuni
particolari polimeri termoplastici e additivi rigeneranti
ed antiossidanti, nell'ottica del raggiungimento di un sistema
auto-sostenibile e circolare nella produzione di conglomerati
bituminosi.
Gli interventi di manutenzione della rete stradale, che siano
essi superficiali o profondi, generano un accumulo esponenziale
di fresato dovuto al forte sbilanciamento tra il materiale
di risulta dalla fresatura e le attuali
percentuali di impiego possibili
nella produzione di nuovi materiali.
Lo studio ha come obiettivo quello
di utilizzare le grandi quantità
di fresati provenienti dalle demolizioni
delle pavimentazioni esistenti,
poiché attualmente la presenza
di queste grandi quantità, risulta
essere una delle problematiche più importanti, che hanno i
produttori di conglomerato bituminoso
Pulizia del conglomerato bituminoso
Il secondo campo prova ha riguardato la sperimentazione relativa
all'utilizzo di macchinari per la pulizia profonda del conglomerato
bituminoso di usura drenante che potrebbe riuscire
a dare una grande innovazione nel campo della sostenibilità
ambientale poiché riuscirebbe, senza la movimentazione di
alcun materiale ma solo tramite la pulizia profonda dello strato
di usura drenante, a riportare a degli indici di performance
ottimali o quantomeno soddisfacenti il tappeto di usura in
sito. Si è potuto constatare che questa tecnologia permette
di togliere omogeneamente le parti fine dalla struttura della
pavimentazione e del bitume attorno ai grani, rivitalizzando
lo strato drenante apportando un sensibile aumento di aderenza
ed aumentando anche il drenaggio dell'acqua.
Queste metodologie, le prime a doversi
realizzare a livello nazionale
e ad oggi in fase di sperimentazione
da parte di Anas, potranno dare
un nuovo ed un forte impulso in
materia di eco-sostenibilità e di riciclo
delle materie secondarie e a
dare una svolta importantissima nel
campo del “green pavement”. nn
Damiano Diotti
RIPRISTINI
CONSOLIDAMENTI
ADEGUAMENTI
ANTI-SISMICI
GRAUTEK A
GRAUTEK R
GRAUTEK RASANTE
GRAUTEK OSMOTICO
GRAUTEK FIX
GRAUTEK RAPID
GRAUTEK EXTRARAPID
KERATEK
AETERNUM 1
AETERNUM 3
AETERNUM 1 SPECIAL
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I Protagonisti
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30
31
LS
Digitalizzazione
Infrastrutture e mobilità
fanno 100 (miliardi)
ALLA SECONDA EDIZIONE
DI NEXT GENERATION MOBILITY
IL MINISTRO DEL MIMS
GIOVANNINI HA ASSICURATO
L’INVESTIMENTO A 11 CIFRE
E LA MESSA IN SICUREZZA CON
DECRETO DI QUELLE IN
PARTENZA. UN’IMPORTANTE
DICHIARAZIONE CHE
HA IMPREZIOSITO IL SUCCESSO
DELL’EVENTO TORINESE
A destra, Enrico Giovannini,
ministro delle Infrastrutture
e della mobilità sostenibili:
in alto, il suo intervento
in videoconferenza durante
la seconda edizione di Next
Generation Mobility.
Nella pagina a fianco,
la conferenza dell’evento
finale di e-Smart dedicato
alle politiche, agli
strumenti e alle sfide della
mobilità sostenibile.
Complessivamente per infrastrutture e mobilità abbiamo
assicurato oltre 100 miliardi di nuovi investimenti
per i prossimi dieci anni, investimenti che riguardano
non solo l’Alta Velocità ma anche le reti regionali più rilevanti
per la mobilità quotidiana, come portare l’Alta Velocità a Reggio
Calabria entro il 2030, sulle trasversali Napoli-Bari, velocizzare
la Roma-Pescara, la Orte-Falconara, completare l’Alta
Velocità da Torino fino a Venezia». Sono le parole del ministro
delle Infrastrutture e della Mobilità sostenibili, Enrico Giovannini,
rilasciate in video collegamento durante la seconda edizione
di Next Generation Mobility, l’evento sulla filiera della
mobilità connessa, sostenibile e innovativa che si è svolto
dal 3 al 5 maggio al Museo nazionale dell’automobile di Torino.
Il ministro ha sottolineato, in particolare, che «i tre pilastri
sono pianificazione, investimenti e riforme. È importante
parlare di mobilità locale, non più di trasporto pubblico locale
- ha sostenuto - per la quale ci vuole un quadro radicalmente
nuovo». In questa direzione si inseriscono gli interventi «per
il rinnovo degli autobus con mezzi ecologici, gli investimenti,
sei miliardi, per le metropolitane di Torino, Genova, Milano,
Roma e Napoli e tanti altri investimenti».
Giovannini ha anche ricordato, nel corso del suo intervento,
che «con il decreto approvato dal Cdm, con una manovra
complessiva da 14 miliardi abbiamo messo in sicurezza
la partenza delle opere del Pnrr, in particolare i futuri bandi
che riguardano le ferrovie e altri sistemi di mobilità al centro
della missione sulla mobilità sostenibile del Pnrr. Abbiamo
un cronoprogramma molto intenso - prosegue - molto
stretto, e per questo siamo voluti intervenire per assicurare
che le nuove gare partano con i prezziari corretti, sapendo
che la crisi internazionale e la ripresa economica forte
dello scorso anno hanno aumentato i prezzi dei materiali
da costruzione. Accanto a questo intervento emergenzia-
le per tutto il 2022 - conclude il ministro - per assicurare la
partenza gare Pnrr e attività commissariate negli ultimi 12
mesi, abbiamo una possibilità ulteriore che è quella di utilizzare
fondi non Pnrr assegnati dalla Legge di Bilancio e dal
Fondo Sviluppo e Coesione 2021-2027».
Una tre giorni proiettata al futuro
della mobilità sostenibile
L’iniziativa ha visto la partecipazione di 3.500 utenti, in presenza
e in streaming, 129 relatori e 105 partner. I relatori
hanno illustrato e discusso dell’evoluzione digitale, in corso
da diversi anni ma che ora sembra accelerare: è recente l’annuncio
di Volkswagen relativo alla guida autonoma di Livello
4, ossia quella che permette l’automazione totale nell’ambito
di aree definite. Ciò significa che il veicolo può anche non
mettere a disposizione dei suoi occupanti degli strumenti di
guida e apre la strada, per esempio, ai robotaxi e alla guida
autonoma in autostrada. Questi exploit tecnologici si basano
su una serie di premesse, cui Next Generation Mobility ha dedicato
attenzione. Mario Nobile, direttore generale della digitalizzazione
del Ministero delle infrastrutture e della mobilità
sostenibili, ha spiegato le recenti modifiche e le nuove regole
della Convenzione di Vienna sulla guida autonoma, che ha
sancito l’autorizzazione all’autonomia di Livello 3 e posto le
premesse per il Livello 4. Marco Franza, direttore del servizio
clienti a livello globale di Iveco Bus, ha evidenziato come
l’automazione dei veicoli non significhi solo auto, ma anche
trasporto pubblico locale. Un esempio è il caso di Ioki che ha
presentato al Next Generation Mobility il primo progetto in
Italia di prima linea Tpl (trasporto pubblico locale) autonoma
che sarà inaugurata a Torino nei prossimi mesi.
Connessione per monitoraggio e controllo di veicoli autonomi
non possono però prescindere dal 5G, tema affrontato da
Roberto Fantini di Tim, e dalla messa a punto di standard e
pratiche condivise, obiettivo del progetto europeo 5G Carmen
(www.5gcarmen.eu.). Le tecnologie di base dell’automazione
veicolare stanno poi trovando applicazione anche in
settori inaspettati. Per esempio, la startup piemontese Alba
Robot ha presentato all’evento torinese il proprio progetto di
sedie a motore elettrico che garantiscono la mobilità in ambienti
indoor come ospedali, aeroporti, musei in modalità
automatica. La digitalizzazione spinta delle automobili garantisce
inoltre una serie di vantaggi e servizi sia per il conducente
e i passeggeri sia per la società. Un esempio è l’uti-
I Protagonisti
I Protagonisti
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5/2022

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Come mostrano le elaborazioni
grafiche di questa
pagina la connessione
per il monitoraggio e il
controllo dei veicoli autonomi
oltre alla funzionalità
dei loro sistemi di assistenza
e di sicurezza non
possono prescindere dal 5G.
Le tecnologie di base
dell’automazione veicolare
stanno poi trovando
applicazione in altri settori.
Accordi
Ansfisa
ed Enea
insieme
UNICO
BELLO
ETERNO
lizzo dei sensori di bordo per monitorare lo stato del manto
stradale da parte di auto e autobus che circolano per altre
finalità, come nel progetto portato avanti dal Cnr e illustrato
da Andrea Ranieri. Si tratta di un esempio di metamobilità,
ossia dell’utilizzo dei sensori, delle connessioni e della
potenza di calcolo dei veicoli digitalizzati per finalità diversa
da quelle legate al servizio per i passeggeri.
L’ultima sessione di Next Generation Mobility ha esplorato
quelli che sono i diversi aspetti della mobilità leggera, sia
di proprietà sia a noleggio a brevissimo termine (sharing).
Andrea Giaretta, segretario di Assosharing e Luca Refrigeri
dell’Osservatorio nazionale della sharing mobility hanno presentato
lo stato dell’arte dell’utilizzo condiviso di biciclette
e monopattini, particolarmente cruciali in un quadro di sviluppo
delle città, basato sul concetto urbano e residenziale
della Città in 15 minuti. Il ruolo delle amministrazioni cittadine
e metropolitane nello sviluppo della mobilità leggera
è ormai chiaro, ma la tendenza emergente è il coinvolgimento
e il ruolo attivo delle aziende private. Ne hanno parlato
rispettivamente Ottavio Castelletti, della Città metropolitana
di Torino, con la presentazione del nuovo biciplan,
e Antonio della Venezia di Fiab (Federazione italiana ambiente
e bicicletta). Il settore ha trovato anche dal punto di
vista dell’offerta nuovi ambiti di sviluppo, come i meccanismi
di remunerazione per l’utilizzo della bicicletta (Pin bike),
la multimodalità (Lime) e l’allargamento delle aree servite
fuori dall’ambito strettamente cittadino. Su questo, Dott ha
presentato il suo nuovo servizio metropolitano, che utilizza
una nuova serie di mezzi appositamente concepiti, oggetto
di una sessione dimostrativa alla fine dell’evento.
L’appuntamento con l’edizione 2023 di Next Generation Mobility
(si terrà dal 10 al 12 maggio) conferma la formula di
successo di questo evento che nasce da una partnership
consolidata tra Clickutility Team (organizza da oltre 15 anni
convegni in ambito mobilità e smart city) e Studio Comelli,
che da sempre si occupa di progettare contenuti di eventi e
agende scientifiche e di media relations. nn
AL CENTRO DELL’ACCORDO
STUDI E SPERIMENTAZIONI
PER FERROVIE, STRADE,
AUTOSTRADE E IMPIANTI FISSI
Monica Banti
Attività di studio, ricerca e monitoraggio per l’impiego
dell’idrogeno (Fuel Cells), del GNL e Bio-GNL in ambito
ferroviario, stradale e nei trasporti rapidi di massa.
È questo l’obiettivo del protocollo d’intesa firmato nei giorni
scorsi dal Direttore di Ansfisa, Domenico De Bartolomeo, e il
Presidente dell’Enea, Gilberto Dialuce.
«Ansfisa è già da tempo impegnata nello studio finalizzato a
una nuova disciplina per la sicurezza della circolazione ferroviaria
di particolari categorie di veicoli che utilizzeranno l’idrogeno
- ha dichiarato il direttore Domenico De Bartolomeo
- Lo studio e la sperimentazione che possiamo portare avanti
con Enea rappresenta una grande opportunità tecnico scientifica
per capire come valorizzare questa innovazione, che è
molto interessante sia per il settore stradale che per quello
ferroviario in un’ottica di maggiore efficienza e sostenibilità».
«Enea opera nel contesto del PNRR, offrendo supporto tecnico-scientifico
ai diversi Ministeri titolari di azione, attraverso
tecnologie, processi e soluzioni per la transizione energetica
e la decarbonizzazione dei settori energia e trasporti – dichiara
il Presidente Gilberto Dialuce. Questo accordo permetterà
di svolgere attività congiunte di studio, ricerca, sperimentazione
e monitoraggio per l’utilizzo dell’idrogeno nel trasporto
ferroviario e stradale. Tra gli obiettivi vi è anche lo sviluppo
di best practices, replicabili ed espandibili, per la corretta
progettazione, realizzazione, installazione e utilizzo di impianti
e processi legati alle tecnologie dell’idrogeno e dei suoi
derivati e agli usi finali in ambito ferroviario e stradale, con
particolare riguardo alle linee e infrastrutture individuate dal
PNRR e dal PNC e dai decreti ministeriali di attuazione». nn
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Digitalizzazione, sostenibilità e sicurezza
La capacità
di rinnovarsi
Damiano Diotti
Consiglio di Amministrazione
di CAV.
I Protagonisti
NEL 2021, UTILE DI 16 MILIONI DI EURO PER CAV. VIA LIBERA
DEGLI AZIONISTI AL BILANCIO DI ESERCIZIO DELLA SOCIETÀ.
RICONOSCIUTO L’IMPEGNO PER LA TRANSIZIONE ECOLOGICA E DIGITALE
degli azionisti di Concessioni Autostradali
Venete ha dato il via libera al bilancio di
L’Assemblea
esercizio per l’anno 2021, approvato nelle scorse
settimane dal Consiglio di Amministrazione della Società.
L’anno si è chiuso con un utile, al netto delle imposte, di
16 milioni di euro, in decisa ripresa rispetto ai 2,6 milioni
del 2020, anno segnato dalle restrizioni per il contenimento
della pandemia.
«È un bilancio - spiega la Presidente Luisa Serato - che descrive
bene la poderosa ripresa che ha visto protagonista la
Società lo scorso anno, nonostante il persistere dell’emergenza
sanitaria.
Aver saputo gestire con oculatezza le fasi più critiche delle
restrizioni e la conseguente contrazione del traffico, ha permesso
di tornare a una situazione economico-finanziaria in
linea con gli obiettivi prefissati».
«Il 2021 – aggiunge l’AD - Ugo Dibennardo - rappresenta
lo spartiacque dopo il quale abbiamo saputo affiancare una
progettualità e una capacità di innovazione e investimento
che ci ha permesso di indirizzare la crescita su asset strategici,
rivolti all’innovazione, sicurezza e sostenibilità. Abbiamo
dimostrato resilienza e visione, attitudine ad adattarsi
ai cambiamenti e prospettiva verso le sfide future, confermandoci
tra le dieci aziende più evolute del Sistema Paese».
Sede di Concessioni
Autostradali Venete.
Il risultato, ampiamente positivo, è stato possibile da un
lato grazie a un incremento dei ricavi, dall’altro grazie a un
oculato contenimento dei costi riferiti alla gestione di tutte
le attività aziendali, permettendo il contestuale avvio di importanti
progetti di innovazione.
Gestione economica e finanziaria
Alcuni dati rendono meglio l’idea del risultato positivo relativamente
alle singole voci di bilancio: il valore della produzione
nel 2021 è stato di 154,4 milioni di euro (nel 2020:
128,9 milioni), con un aumento di ben 25,5 milioni di euro
(+19,77%) rispetto all’anno precedente. In quest’ambito, i
ricavi da pedaggio (al netto di IVA e dell’integrazione del canone
di concessione ANAS) risultano di 133,6 milioni di euro
(nel 2020: 111 milioni, +20,36%), dato direttamente cor-
relato alla ripresa del traffico rispetto all’anno precedente.
Per quanto riguarda gli altri proventi autostradali, il loro valore
complessivo è di cinque milioni di euro (4,1 milioni nel
2020) così suddivisi: tre milioni per proventi da royalties su
attività svolte presso le aree di servizio, 1,3 milioni da compartecipazioni
delle altre società autostradali ai costi di esazione
e 0,7 milioni per recupero spese.
I costi della produzione sono di 117,2 milioni di euro, con un
aumento di 7,1 milioni (nel 2020: 110 milioni; +6,44%). I
costi per servizi hanno registrato un aumento del 9,02%,
corrispondente a 31,7 milioni (nel 2020: 29,1 milioni). L’aumento
è dato principalmente dai costi per le manutenzioni
annuali e a cadenza periodica, che passano da 17,1 milioni
a 17,9 milioni (+4,66%).
Per quanto riguarda il Project Bond, al 31 dicembre 2021,
dopo i rimborsi in quota capitale effettuati in corso d’anno,
risulta un debito residuo di 507,4 milioni di euro sugli 830
milioni dell’obbligazione emessa nell’aprile del 2016.
L’AD di CAV, Ugo Dibennardo.
Progetto e-ROADS
Nell’ottica di razionalizzare ed efficientare i processi innovativi,
la Società ha sviluppato il progetto CAV 2.0 che prevede,
tra le varie attività, la riqualificazione del sistema di gestione,
la sua sincronizzazione con i sistemi informatici e una
forte spinta sulla digitalizzazione di tutte le attività aziendali.
Il progetto ha raggiunto quasi tutti i target previsti e, in particolare,
l’adozione di nuovi moduli di gestione, l’introduzione
di un ambiente intranet aziendale e lo sviluppo di una
nuova piattaforma per presidiare l’esercizio autostradale,
predisposta per i nuovi sistemi C-ITS (Connected Intelligent
Transportation System). Con lo sviluppo di CAV 2.0, la Società
è pronta ora per la completa transizione digitale, ovvero
ad utilizzare i sistemi IoT (Internet of Things), AI (Artificial
Intelligence) e ML (Machine Learning): l’obiettivo è
costruire un vero e proprio “gemello digitale” dell’infrastruttura
autostradale, dove andare a raccogliere dati ed elaborare
informazioni utili per indirizzare ed effettuare in ma-
I Protagonisti
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5/2022

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LS
LE INIZIATIVE
niera più mirata la gestione della rete. In questo modo, con
il passaggio da un modello statico a uno dinamico, tecnologicamente
avanzato e in grado di autocorreggersi, prende
forma il progetto e-ROADS, che prevede la trasformazione
delle infrastrutture gestite in “autostrade intelligenti”.
Nel consuntivo 2021 l’investimento per le e-ROADS è predominante,
con 4.556.846 euro destinati allo sviluppo di nuove
applicazioni in ambito C-ITS e sistemi hi-tech di monitoraggio,
prevenzione e manutenzione del patrimonio infrastrutturale.
L’obiettivo è arrivare in breve tempo a portare in A4 e
A57 tecnologie in grado di accogliere sistemi di guida autonoma
evoluta, con benefici per la sicurezza degli utenti e la
fluidità del traffico, oltre che di efficientamento energetico.
Nel corso del 2021 la Società si è posta anche l’obiettivo di
monitorare l’efficacia e l’efficienza delle politiche di gestione
ambientale intraprese, con un focus particolare sulle emissioni
di gas ad effetto serra. Ha quindi avviato un processo
di monitoraggio utilizzando il modello internazionalmente
riconosciuto della Carbon Footprint, ottenendo la certificazione
ai sensi della norma UNI EN ISO 14064-1:2012 (Gas
ad effetto serra).
Transiti e sicurezza stradale
Nel 2021 i veicoli transitati sull’intera tratta autostradale in concessione
sono stati 66.768.238 (nel 2020: 56.162.941) registrando
un aumento del 18,88%. Considerando i dati suddivisi
tra traffico leggero e traffico pesante, le auto sono passate
da 41.333.486, nel 2020, a 49.732.149, nel 2021, in aumento
del +20,32%, mentre i mezzi pesanti, che nel 2020 erano
stati 14.829.455, nel 2021 sono aumentati fino a 17.036.089
(+14,88%). I dati sono comprensivi dei volumi non paganti relativi
al tratto liberalizzato della A57: stazioni di Venezia-Mestre,
Mira-Oriago, Mirano-Dolo, stimati in circa il 15% sul totale annuo.
Grazie agli investimenti nell’ambito della sicurezza, i risultati
positivi raggiunti nel 2021 sono apprezzabili anche sul fronte
dell’incidentalità. Lo scorso anno, infatti, sul sistema autostradale
in gestione (chiuso più aperto) sono stati registrati 196 incidenti,
ovviamente in aumento rispetto al 2020 (141), ma in
calo rispetto al 2019, considerato anno di riferimento per livelli
di traffico simili e durante il quale si erano verificati 206 sinistri.
Dei 196 incidenti rilevati nel 2021, 60 hanno coinvolto mezzi
pesanti e 136 veicoli leggeri: gli episodi con conseguenze
per le persone sono stati 80. nn
Centro operativo CAV.
IN QUESTO NUMERO
n Qualità per durabilità
n Un approccio del tutto innovativo
n La risorsa arriva dalla startup
n Il futuro della logistica nel Nord-Ovest
n La rete principale fa Bimgo
n Trasporti hyperveloci con il super treno
da 1.200 all’ora
n Il settore stradale in Africa meridionale
n L’importanza del crash investigation
n Mantenere le gallerie nel migliore stato di forma
n Risparmio di tempo, contenimento dei costi,
aumento della produzione
n I taxi volanti in arrivo anche in Italia
I Protagonisti
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Nuove frontiere tecnologiche
Qualità per durabilità
Fabrizio Parati
Un convegno, organizzato dall’Istituto Italiano per il Calcestruzzo negli spazi fieristici di
Piacenza Expo, durante le Giornate Italiane del Calcestruzzo, ha saputo dare conto, pur
nella limitatezza di un pomeriggio di lavoro, di molti aspetti del mondo del calcestruzzo,
ma, soprattutto, ha saputo raccontare un’esperienza di Tekna Chem che ha portato ai
massimi livelli lo sviluppo di un’idea: qualità per durabilità
Un fedele e costante impegno per la ricerca
della qualità che vagheggia l’ideale:
un mondo del calcestruzzo perfetto. Non
astrazione, tuttavia, ma propositiva e inesausta
ricerca che intensifica l’ingegno e il coraggio di
chi la porta avanti da anni, stimola il processo di
formazione (sin dai banchi di scuola) e promuove
il civile consorzio degli addetti ai lavori (dal progettista
sino a chi in cantiere del calcestruzzo se
ne serve). Trasparente sintesi di questo inesausto
impegno si è avuta lo scorso aprile, nel quartiere
fieristico di Piacenza Expo, all’interno delle
Giornate Italiane del Calcestruzzo (GIC), cioè la
mostra-convegno dedicata alle tecnologie, agli
impianti, alle attrezzature e ai materiali per la
produzione, la messa in opera e il ripristino del
calcestruzzo, ma anche alla prefabbricazione, alla
demolizione delle strutture in cemento armato,
al riciclaggio e al trasporto degli inerti. In quella
specifica cornice si è tenuto il convegno “Nuove
frontiere per calcestruzzi speciali”, organizzato da
Tekna Chem Spa, con un qualificatissimo parterre
di relatori: a partire da chi con lucida, acuta, ferma
volontà si occupa «da sempre (da 63 anni) di
calcestruzzi di qualità», vale a dire il Geom. Silvio
Cocco, Presidente Fondazione IIC (Istituto Italiano
per il Calcestruzzo), per proseguire con la dott.
ssa Valeria Campioni, Responsabile tecnico dell’Istituto
Italiano per il Calcestruzzo, il Dott. Ing.
Giovanni Cardinale, Principal, founder, Ceo Gpa
srl e Vicepresidente del CNI (Consiglio Nazionale
Ingegneri), l’Ing. Gianni Massa, Amministratore
Officine 18 Società di Ingegneria e Vicepresidente
Vicario Consiglio Nazionale degli Ingegneri,
l’Ing. Rocco Antonio Gravinese, Progettista e Sviluppatore
software della Di Sciascio srl, di Napoli,
l’Ing. Giovanni Di Sciascio, Amministratore dello
Studio Tecnico Ing. Di Sciascio Giovanni. Ad arricchire
ulteriormente il tavolo dei relatori anche
la presenza del Prof. Ing Paolo Mannella, Direzione
Operation e Coordinamento Territoriale Pon-
ti, Viadotti e Gallerie, di Anas Spa, per fornire un
dettagliato quadro di quanto ci troviamo di fronte,
anche alla luce della considerazione che oltre
il 35% dei fondi dell’agognato PNRR si prevede
sia destinato alla sistemazione delle nostre strade
e autostrade. Al tavolo dei relatori, per finire,
anche la testimonianza di chi ha più immediata,
diretta incidenza sull’esperienza di cantiere:
il Geom. Gianluigi Pesenti, Direttore Commerciale
delle Imprese Pesenti, di Covo (BG).
L’insieme di queste qualificate voci ha inteso essere
espressione, innanzitutto, di cosa c’è che
non va, ma anche essere manifestazione di un’energica
testimonianza degli impegni di ciascuno
degli attori che gravitano intorno al mondo del
calcestruzzo e, più in generale, al mondo delle
costruzioni, per tentare di indicare efficaci percorsi
correttivi di quanto, per l’appunto, non va.
L’occasione del convegno è stata anche per presentare
l’ultimo nato in casa Tekna Chem Spa,
vale a dire il microcalcestruzzo Aeternum HTE:
un prodotto, concordemente considerato tra le
prove più originali, più valide e più tipiche di
quell’arte della ricerca della qualità dell’azienda
Tekna Chem, di Renate (MB), nato da una fervida
collaborazione con l’Istituto Italiano del Calcestruzzo,
per rispondere, come ha sottolineato
il Geom. Cocco, «a una richiesta impellente
del mercato». Oggi, la richiesta è anche quella
di poter disporre di una soluzione per il progetto
degli interventi sugli edifici esistenti in c.a. e
Tekna Chem, anche in questo caso sensibile alle
punte di eccellenza del mercato, ha risposto a
tale richiesta presentando, nella stessa occasione
del convegno, “Tekna Struct”: un software
pensato per il progetto di rinforzo di travi e
pilastri in c.a. mediante incamiciatura con il microcalcestruzzo
Aeternum HTE.
Nella necessaria economia di spazio di un articolo
non ci è consentito di calarci nelle pieghe di un
convegno ricchissimo di riflessioni, la cui cronaca
dettagliata richiederebbe un articolo per ogni
singolo intervento di ogni singolo relatore. Basterà
ricordare, qui, l’impulso corale dei relatori:
fare qualità nell’ambito del mondo del calcestruzzo
armato significa intervenire su tutta la filiera.
Significa, innanzitutto, disporre della conoscenza
del materiale calcestruzzo nella sua interezza
(e ciò implica studio e formazione), ma anche riuscire
a controllare il complesso delle circostanze
che vanno dal progetto alla posa del materiale
in cantiere.
Le Iniziative
Il Geom. Silvio Cocco,
Presidente Fondazione ICC
(Istituto Italiano
per il Calcestruzzo).
Le Iniziative
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La somma di tante qualità
Con l’intervento “Progettare in calcestruzzo armato.
Tradizione, innovazione, formazione”, il
Dott. Ing. Giovanni Cardinale, non presente al
convegno ma collegato in video, ha esattamente
sottolineato, in modo esemplare, quanto noi,
ben più prosaicamente, abbiamo detto sopra, e
cioè il fatto che «l’esito finale della costruzione è
la somma di tante qualità. Tra di esse ci sono sicuramente
la qualità della concezione, della costruzione,
la qualità del progetto, la qualità dei
dettagli e la qualità della capacità di armonizzare
tutto quello che attiene alla realizzazione dell’opera
in calcestruzzo». E ha proseguito il proprio
intervento perorando la causa della formazione e
della possibilità di progettare la durabilità: «Oggi,
contrariamente a quanto avveniva una volta, i
fattori su cui intervenire per eliminare il degrado
delle opere in calcestruzzo impongono che la
produzione di un calcestruzzo dipenda da un progetto.
Ci vogliono, pertanto, gli specialisti. Ci vogliono
persone che questa materia la conoscono.
La presenza di queste persone è, oggi, ancora
più necessaria. Nei corsi universitari, per esempio,
la tecnologia del calcestruzzo non si insegna
più. I giovani ingegneri, che pur si laureano acquisendo
una formazione molto qualificata, conoscono
il calcestruzzo unicamente attraverso la
sua sigla. E quindi conoscono del calcestruzzo
solo un aspetto.
Oggi fare una progettazione basata sul ciclo di
vita significa partire dalla progettazione della miscela.
In questo, la ricerca che alcuni conducono
(e quella del Geom. Cocco è paradigmatica) di-
te interessante dedicata al tema degli incrementi
prestazionali (in parte impensabili) che il calcestruzzo
ha registrato nel corso degli anni, a partire
dai bassi valori del dopoguerra («per tutto il
dopoguerra, in Italia si utilizzavano calcestruzzi
con resistenze intorno ai 200/250 Kg/cm2»),
Gravinese ha proseguito esponendo nel dettaglio
le caratteristiche del microcalcestruzzo e evidenziando
gli «enormi vantaggi offerti dal suo
impiego».
È necessaria una premessa, per arrivare a comprendere
il ruolo centrale che l’Aeternum HTE potrebbe
avere. La maggior parte delle opere in c.a.
realizzate in Italia dal primo dopoguerra fino ai
primi anni Ottanta si compone di strutture che
non sono sismo-resistenti, che presentano fre-
Le Iniziative
Il Dott. Ing. Giovanni Cardinale, Principal, founder,
Ceo Gpa srl e Vicepresidente del CNI (Consiglio
Nazionale Ingegneri).
convegno “Nuove frontiere per calcestruzzi speciali”).
L’ing. Massa ha voluto fare avvertire il rischio,
per chiunque e in tutte le attività, derivante
dalle «frontiere culturali che tutti in questi anni
abbiamo costruito. Esse sono entrate nell’amministrazione,
nelle istituzioni, nella scuola. Limitare
le competenze e le responsabilità, ricorrendo
alla costruzione di mondi separati, appare più
semplice, ma, abbiamo poi scoperto, che non è
possibile gestire la complessità della nostra società
riducendola a frontiere culturali e a competenze
separate».
La separatezza denunciata dall’Ing. Massa ha inevitabilmente
coinvolto anche il mondo delle costruzioni.
Oggi, tuttavia, «il digitale ha avvicinato
i momenti del progetto, che sono sostanzialmente
tre: la percezione del mondo, la cognizione
(quindi l’elaborazione di ciò che percepiamo) e
l’azione. Nel mondo analogico essi erano distanti
nel tempo e nello spazio, mentre oggi sono ravvicinati.
Cosa significa l’avvicinamento di questi
tre pezzi del progetto e della costruzione? Significa
che queste frontiere abbattute devono vedeventa
partner fondamentale di chi sviluppa il progetto,
perché nell’approccio progettuale basato
sul ciclo di vita ci sono degli aspetti, di cui è indispensabile
tener conto, che fanno parte dei capitolati,
cioè fanno parte dei contratti in maniera
più cogente di quanto succedeva una volta. È
oggi possibile misurare la durabilità e basare la
progettazione sul ciclo di vita.
L’uso di calcestruzzi speciali, l’uso di sviluppo di
resistenze altissime con le opere in calcestruzzo,
da un lato è un’opportunità, perché il calcestruzzo
continui ad essere un materiale competitivo
con altri, e, dall’altro, è una sfida che richiama
la complessità e le capacità della progettazione
e che fa del produttore di calcestruzzo e dei costruttori
delle figure fondamentali per ottenere
costruzioni solide, resistenti e anche durature».
Abbattimento delle frontiere
e formazione
Per introdurre il proprio intervento, “Professione
e Qualità”, l’Ing. Gianni Massa è ricorso alla
parola “frontiere” (presente anche nel titolo del
re un nuovo approccio di tutte le figure che intervengono
dal momento dell’ideazione del progetto
sino al momento della gestione di un’opera: l’ideazione,
la programmazione, il progetto, il controllo
del progetto, l’esecuzione e la gestione. Vanno
abbattute le frontiere tra progettista, fornitore,
impresa, committente. E quindi bisogna lavorare
sulla formazione trasversale delle figure della
filiera. Non a caso, il Consiglio Nazionale degli
Ingegneri ha creduto e crede molto nel progetto
dell’Istituto Italiano del Calcestruzzo, perché è
una fondazione che lavora con lo sguardo orientato
alla formazione, a partire dai banchi di scuola
per arrivare a tutti i protagonisti della filiera (sino
al trasportatore).
Infine, diro di più: va progettato anche il monitoraggio
delle infrastrutture. È necessario che
anch’esso sia un tassello del progetto».
Alcuni vantaggi del
microcalcestruzzo microarmato
L’Ing. Rocco Antonio Gravinese ha aperto il proprio
intervento ricordando la genesi del progetto
microcalcestruzzo: «È un’iniziativa nata con l’amico
Silvio Coco qualche anno addietro, quando
si iniziava a parlare della possibilità di utilizzare
calcestruzzi che potessero surrogare il calcestruzzo
armato». Dopo una parentesi decisamen-
Alcuni passaggi
dell’intervento
dell’Ing.
Rocco Antonio
Gravinese,
Amministratore
dello Studio
Tecnico
Gravinese,
di Napoli.
quenti difetti costruttivi e, soprattutto, che sono
state realizzate con l’impiego di un calcestruzzo
poco performante, poco compatto e, dunque,
parzialmente permeabile all’acqua e all’aria. Sono
opere, pertanto, che denunciano un alto tasso di
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degrado: hanno armature ossidate e la perdita
del cosiddetto copriferro. Ma c’è di più: pilastri
e piloni realizzati in quel periodo storico, poiché
sono stati pensati per resistere alle sole sollecitazioni
gravitazionali, sono poco resistenti alle
sollecitazioni di tipo flessotagliante. Nel caso di
sollecitazioni di origine sismica si avrebbero serie
conseguenze. Alla luce di tutte queste considerazioni,
precisa l’Ing. Gravinese, «è evidente
che le tecniche di rinforzo e di recupero materico,
soprattutto dei pilastri e dei piloni di c.a., sono di
centrale importanza (…). Una soluzione efficace,
offerta dalla tecnica attuale, per risolvere queste
problematiche può essere considerata il microcalcestruzzo
microarmato Aeternum HTE».
Il denso intervento tecnico di Gravinese ha fornito
dati dettagliatissimi. Ci bastino alcuni passaggi:
In merito agli interventi di manutenzione straordinaria
di ponti e viadotti, oltre agli interventi locali,
eseguiamo sempre più spesso interventi di
miglioramento sismico e, più raramente, di adeguamento
sismico. In merito all’adeguamento sismico
dei ponti esistenti, devo dire che molte volte
si tratta di interventi estremamente costosi,
come dimostrano i lavori in corso sull’importante
Viadotto “Molise II” lungo la S.S. n. 647 “Fondo
Valle Biferno”. In questo quadro, l’introduzione
da parte del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici
delle “Linee Guida per la classificazione e gestione
del rischio, la valutazione della sicurezza
ed il monitoraggio dei ponti esistenti” pone delle
difficoltà - a mio giudizio - insuperabili per gli
enti gestori più piccoli e, forse, anche per alcune
regioni; con la conseguenza che sia gli enti locali
minori sia le regioni, saranno costretti a trasferire
ulteriori strade alla gestione di Anas che dovrà
farsi trovare pronta».
Le Iniziative
«Per quanto riguarda il microcalcestruzzo armato,
in questo caso stiamo parlando dell’Aeternum
HTE, viene caratterizzato a livello di scheda tecnica
oppure in prove ministeriali con una resistenza
a compressione che risulta essere la massima
attualmente disponibile e utilizzabile per normativa:
stiamo parlando di 100/115 MPa, ovvero di
una resistenza caratteristica cilindrica di 1.000
kg/cm², o equivalentemente di una resistenza
caratteristica cubica di 1.150 kg/cm². Le prove
condotte da Teckna Chem dicono che il materiale
arriva a 1500 kg/cm² di resistenza. Diciamo che
riesce a prendere la massima premialità normativa,
ma oltre i 115 MPa non è possibile utilizzarlo
da un punto di vista progettuale. Poi abbiamo
una resistenza a trazione pura che normalmente
non trovate nei calcestruzzi ordinari». L’Aeternum
HTE, ha precisato Gravinese, «assicura grandi
performance in diversi ambiti applicativi: nella
prefabbricazione, dove le tensioni richieste sono
enormi, o dove si possono eliminare o ridurre le
armature e quindi si ha la possibilità di produr-
re traversine per i binari ferroviari, ricoprimenti
a guscio di gallerie, cioè un’infinità di prodotti
che possono essere prodotti dall’industria tramite
stampaggio. Terreno d’impiego ideale dell’Aeternum
HTE è nell’ambito dell’ingegneria sismica,
in quanto può essere utilizzato per lavorare
in campo plastico e quindi per smaltire energia
sismica in ingresso».
Alcuni passaggi dell’intervento dell’Ing Paolo
Mannella, della Direzione Operation e Coordinamento
Territoriale Ponti, Viadotti e Gallerie, di Anas.
Ciclopico impegno
Con il proprio intervento, dal titolo “Vigilanza e
monitoraggio dei ponti in gestione Anas”, l’Ing.
Paolo Mannella, della Direzione Operation e Coordinamento
Territoriale Ponti, Viadotti e Gallerie di
Anas, ha illustrato l’avventura vissuta da Anas negli
corso degli ultimi dieci anni: «Un decennio che
ci ha visti particolarmente impegnati nella manutenzione
dei ponti in gestione, per garantire la sicurezza
di un patrimonio vastissimo e bisognoso di
molti interventi, di moltissimi fondi e sicuramente
di prodotti come quello presentato oggi in questo
convegno, capaci di assicurare maggiore durabilità
alle nostre opere».
Alcuni dati possono rendere l’idea del ciclopico impegno
che Anas si trova a dover sostenere: «L’azienda
gestisce un patrimonio di oltre 36 mila chilometri
di strade, tale rete - già di per sé molto
estesa - continua ad espandersi in quanto le Province
e le Regioni seguitano a trasferire ad Anas
ulteriori strade da gestire. Negli anni più recenti
anche il Piemonte, la Lombardia e l’Emilia Romagna
hanno trasferito ad Anas la gestione di migliaia
di chilometri di strade ricche di ponti, viadotti e
gallerie. Sulla nostra rete si muove l’economia del
Paese, che vede 400.000 veicoli merci al giorno
e otto milioni di passeggeri. Ci troviamo ormai a
gestire quasi 19.000 ponti, viadotti e sovrappassi
(un numero destinato inesorabilmente a crescere),
e più di 2.000 gallerie, il numero più alto di
gallerie gestite da una singola azienda in Europa.
Il software Tekna Struct
L’Ing. Giovanni Di Sciascio ha illustrato Tekna
Struct, il nuovo software, messo a disposizione
da Tekna Chem, per il progetto di rinforzo di travi
e pilastri in c.a. mediante incamiciatura con il
microcalcestruzzo microarmato Aeternum HTE.
Tekna Struct è in grado di eseguire le verifiche
alle sollecitazioni di pressoflessione (N, M) e taglio
(V) previste dal DM 17/01/2018 per le sezioni
in c.a. Rettangolari, a T, ad L e circolari degli
edifici esistenti, nelle condizioni ante-intervento
e post-intervento. Il programma elabora domini
di resistenza, diagrammi momento-curvatura,
consentendo l’esportazione dei tabulati ottenuti
e la generazione della relazione di calcolo. Tekna
Struct integra procedure innovative, in grado di
gestire l’analisi per fasi, vale a dire l’applicazione
del rinforzo su una sezione esistente precaricata),
e di controllare le tensioni tangenziali di
aderenza tra il microcalcestruzzo Aeternum HTE
e il substrato esistente.
Di Sciascio ha poi illustrato, con profusione di
dottrina, tre esempi applicativi in cui sono emersi
i vantaggi derivanti dall’impiego del microcalcestruzzo
Aeternum HTE negli interventi di ripristino/rinforzo:
notevoli incrementi di resistenza
e duttilità degli elementi in c.a., pur con spessori
applicati contenuti e armature integrative ridotte
o assenti, grazie alla elevata resistenza a trazione
dell’Aeternum HTE.
Dura secoli e costa il giusto
La cosa fondamentale da capire, oggi, secondo
il Geom. Gianluigi Pesenti, Direttore Commerciale
delle Imprese Pesenti, è che per produrre
certi calcestruzzi antiritiro, quasi totalmente impermeabili
o ad alta resistenza si deve sostene-
Alcuni passaggi dell’intervento dell’Ing. Giovanni Di Sciascio, Progettista e Sviluppatore Software della Di
Sciascio srl, in cui è illustrato il nuovo software Tekna Struct proposto da Tekna Chem.
Le Iniziative
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re un costo che ha un’incidenza a m 3 di prodotto
di circa novanta euro in più rispetto al costo per
produrre un calcestruzzo standard. «E qui apro
una piccola parentesi», dice Pesenti: «I progettisti
possono fare la differenza sull’opera finale.
Se essi mettessero a capitolato che si debba utilizzare
l’AeternumCAL, di Tekna Chem, o un altro
prodotto di qualità (pur considerando che, ad
oggi, non esiste un calcestruzzo di qualità superiore
all’AeternumCAL) anche le imprese nei propri
preventivi lo indicherebbero, evitando sorprese
all’utilizzatore finale».
Ma quali sono i tangibili vantaggi offerti dall’impiego
dell’AeternumCAL, la tecnologia pienamente
consolidata messa a punto da Tekna Chem, a
cui fa riferimento il Geom. Pesenti? Il prodotto,
nato nel 2004 da un lungo, rigoroso e avanzato
percorso di ricerca, e realizzato con il compound
Aeternum (Aeternum è un compound, non è un
additivo, e dal “concetto” Aeternum nasce anche
Aeternum HTE), assicura la totale impermeabilità,
il doppio delle resistenze (rispetto a un calcestruzzo
ordinario) ed è ecosostenibile, perché
ha una durata plurisecolare. Un manufatto realizzato
con Aeternum garantisce, infatti, una vita
utile che può andare anche ben oltre i 250 anni!
«Il tutto a un costo di venti euro in più al m 3 (non
di novanta) rispetto a un tradizionale calcestruzzo»,
precisa opportunamente il Geom. Pesenti.
«Noi, come Imprese Pesenti, lo stiamo usando su
larga scala. In due anni abbiamo fornito e realizzato
oltre 700 mila m 2 di strutture per la logistica.
Se l’avessimo utilizzato anche in precedenza,
avremmo certamente ottenuto una maggiore
durabilità nel tempo delle pavimentazioni soggette
ad usure elevate, ma, soprattutto, avremmo
contribuito a ridurre notevolmente le future
emissioni di CO2 in atmosfera derivanti dalle
attività di demolizione e di rifacimento (considerando
la durata media di vita del calcestruzzo
di 60 anni)». nn
Un passaggio dell’intervento del Geom. Gianluigi
Pesenti, Direttore Commerciale delle Imprese Pesenti.
L’ultimo nato dalla fucina Tekna Chem: l’Aeternum HTE
Aeternum HTE è uno speciale micro-calcestruzzo fibrorinforzato costituito
da aggregati quarziferi (con diametro massimo di 6 millimetri) di elevata
purezza e un compound di additivi che permettono un’ottima reologia
in assenza di ritiro e di permeabilità. Con l’aggiunta dell’acqua assume le
caratteristiche di un micro-calcestruzzo autolivellante – colabile, a ritiro
compensato, non segregabile, privo di bleeding, con alte resistenze meccaniche
iniziali e finali, impermeabile, durevole, con elevata adesione ai
ferri d’armatura, alle parti metalliche ed al calcestruzzo.
La tecnologia Aeternum ® HTE UHPFRCC (Ultra High Performance Fiber
Reinforced Cementitious Composites) rappresenta un’evoluzione formulativa
degli HPFRC (High Performance Fiber Reinforced Concretes);
i prodotti appartenenti a questa tecnologia uniscono elevati valori di
resistenze meccaniche (resistenza caratteristica cilindrica a compressione
pari a 100 MPa) con ottimali valori di duttilità (Classe di tenacità
14d ed Energia di Frattura 15.000-35.000 N/m) e di resistenza a trazione
pura ≥ 9 MPa.
Grazie alla propria elevata resistenza a compressione, associata ad una
non trascurabile resistenza a trazione, il microcalcestruzzo microarmato
Aeternum HTE, ultimo nato dalla fervida ricerca Tekna Chem, costituisce
una vera e propria innovazione nel settore dei materiali cementizi, perché
permette di aumentare notevolmente le prestazioni di travi e pilastri in condizioni
statiche e sismiche con spessori applicati contenuti.
L’Aeternum HTE, microcalcestruzzo microarmato ad alta duttilità/tenacità
(classe 14D), che consente l’utilizzo di calcestruzzo fibrorinforzato senza
armatura tradizionale, si candida come principale soluzione per gli interventi
sulle strutture e sulle infrastrutture esistenti, in Italia e nel mondo.
Le Iniziative
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Sicurezza
Un approccio del tutto innovativo
Ansfisa, al via le nuove linee guida per la gestione della sicurezza.
Controlli e manutenzione più uniformi su strade e autostrade
Uniformare i processi di controllo
e manutenzione delle
strade e delle autostrade.
È questo l’obiettivo delle nuove
Linee guida emanate da Ansfisa
(Agenzia nazionale per la sicurezza
delle ferrovie e delle infrastrutture
stradali e autostradali) come
riferimento metodologico a supporto
dei gestori stradali nazionali,
responsabili della sicurezza delle
infrastrutture.
Le “Linee guida per la implementazione,
certificazione e valutazione
delle prestazioni dei Sistemi
di Gestione della Sicurezza (SGS-
ISA) per le attività di verifica e
manutenzione delle infrastrutture stradali e autostradali”,
frutto di un articolato iter di consultazione
e confronto con gli operatori, sono state
adottate con il decreto direttoriale del 22 aprile
scorso e sono disponibili sul sito web di Ansfisa
www.ansfisa.gov.it
«Si tratta di un grande risultato – ha detto Domenico
De Bartolomeo, Direttore di Ansfisa -
frutto del lavoro della Direzione per la Sicurezza
delle Infrastrutture Stradali e Autostradali dell’Agenzia
in collaborazione con i gestori e gli ope-
ratori del settore. Con queste linee guida colmiamo
un vuoto normativo e forniamo un utile
strumento per la valutazione e gestione delle
infrastrutture e per la pianificazione della manutenzione».
«Ansfisa ha definito un riferimento procedurale,
basato sul rischio, per le attività di controllo
della sicurezza per i gestori stradali e autostradali
– ha spiegato Emanuele Renzi, Direttore
della direzione per la sicurezza delle infrastrutture
Stradali e Autostradali di Ansfisa – fornendo
un utile strumento ai Gestori ed al
progressivo avvio delle attività di
riconoscimento da parte dell’Agenzia
degli organismi di parte terza
che provvederanno alla certificazione
dei Sistemi di gestione della
sicurezza».
Alla base delle nuove linee guida,
un approccio alla sicurezza
innovativo e integrato con norme
di ordine generale quali quelle
per i Sistemi di Gestione della
sicurezza dell’ICAO (International
Civil Aviation Organization),
dell’EASA (European Aviation Safety
Agency), dell’ERA (European
Railway Agency) e della Direttiva
europea Seveso III con norme verticali quali
le linee guida Road Infrastructure Safety Management
– RISM sviluppate dall’International
Transport Forum, le Linee guida sui ponti esistenti
del Consiglio superiore dei Lavori pubblici,
adottate dal Ministero delle infrastrutture e
della mobilità sostenibili, le analoghe linee guida
sulle gallerie esistenti, quelle relative al D.lgs.
35/2011(sicurezza delle infrastrutture) e quelle
relative alle gallerie stradali della rete TERN
(D.Lgs 264/2006). nn
Digital twin
La risorsa arriva dalla startup
La ricostruzione 3D di un edificio o di una infrastruttura è sempre
più richiesta. La startup Dron-e è tra le protagoniste del settore
In gergo è chiamata digital twin. Si tratta
dell’esatta riproduzione digitale in 3d di una
struttura fisica. È una pratica che nel campo
dell'ingegneria è fondamentale, perché consente
di rilevare anomalie strutturali, e, di conseguenza,
permette rapidi interventi di riparazione, nonché
di simulare prove di carico e agevolare progetti
di sviluppo.
A occuparsene è una startup di Catanzaro, la
Dron-e: «Siamo stati fra le prime società italiane
a offrire formazione con attestato di pilotaggio per
i droni. Poi abbiamo siglato partnership importanti
fra cui quella con il produttore DJI, che detiene
circa il 90% del mercato mondiale», racconta Antonio
Mazza, direttore tecnico di Dron-e e responsabile
della pianificazione dei progetti. «Ci definiamo
un drone service & solution provider, perché ci
occupiamo di tutto l'ecosistema drone».
Gemello digitale
Alcune grandi imprese clienti, come ad esempio
Anas, Eni o Terna, hanno strutturato reparti interni
dedicati ai droni ma quando c'è bisogno di un'attività
ultra-specialistica si affidano alla piccola socie-
tà calabrese. Ed è quello che è successo all'inizio di
marzo con un drone da meno di dieci chilogrammi
che in volo autonomo ha rilevato le corrette misurazioni
tridimensionali della galleria La Motta Nord,
situata a Stefanaconi nel vibonese. Anas aveva bisogno
di ridurre al minimo i disagi per gli automobilisti
chiudendo per poco tempo il tratto e disporre
di misurazioni strutturali per valutare eventuali
interventi. In questo modo, Anas si è ritrovata tra
le mani un gemello digitale della galleria. «Un modello
parametrizzato, con la possibilità di generare
ulteriori sottomodelli (architettonico – impiantistico
– strutturale) e l’associazione di un database
da interrogare, contenente informazioni geometriche,
dettagli descrittivi sullo stato di fatto, sulle fasi
di manutenzione e sulla eventuale progettazione»,
sottolinea Dron-e. Essenziale è il Lidar Hovermap
(acronimo di laser detection and ranging) con tecnologia
Slam. Si tratta di un dispositivo basato su
laser che adotta una tecnica di telerilevamento capace
di determinare la distanza di un oggetto o di
una superficie. L'alta frequenza di impulsi laser genera
una nuvola di punti che può essere elaborata
per realizzare un'immagine tridimensionale.
Damiano Diotti
Senza controllo remoto
Un’altra società, l'australiana Emesent, a sua volta
partner di Dron-e, ha sviluppato una linea di Lidar
installabile sui droni dotata anche della componente
Slam che attua "localizzazione simultanea
e mapping" senza il gps. In sintesi, l'ultimo modello
da 1,6 chilogrammi si monta su qualsiasi tipo
di drone, volendo si interfaccia con l'avionica e, di
conseguenza, mentre mappa l'ambiente permette
persino il volo in completa autonomia senza nessun
tipo di controllo remoto.
«È proprio quello che abbiamo fatto con Anas,
poiché in galleria non vi sono i divieti che Enac
normalmente prevede per gli ambienti aperti. Da
sottolineare poi che si parla di un drone dotato
di Lidar con una massa operativa complessiva
al decollo di soli 6,4 chilogrammi e un'autonomia
di circa 30 minuti. Sembra un giocattolo ed
essendo sotto i 25 chilogrammi basta il normale
patentino», sottolinea Mazza. Dron-e oltre a essere
il referente in Italia per Emeset è partner di
Aerodyne Group, il colosso globale delle ispezioni
degli asset per la manutenzione delle infrastrutture
e dell'agricoltura. nn
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Nuovi scenari
Il futuro della logistica nel Nord-Ovest
Piemonte, Liguria e Lombardia rafforzano la collaborazione, con il costante
coinvolgimento del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità sostenibili
Una Comunicazione Congiunta delle Regioni
Liguria, Lombardia e Piemonte per il
consolidamento del partenariato della Cabina
di regia e per l’ampliamento delle tematiche
da approfondire, in coerenza con le indicazioni dei
tavoli di confronto con i portatori di interesse, ha
concluso gli Stati generali della logistica del Nord-
Ovest, svoltisi, ad aprile, ad Alessandria, nell’aula
magna dell’Università del Piemonte orientale.
A sottoscrivere il documento sono stati il Presidente
della Regione Piemonte e gli Assessori alle
Infrastrutture, Trasporti e Mobilità sostenibile delle
Regioni Piemonte, Liguria e Lombardia.
Il punto saliente della Comunicazione delle tre
Regioni è la conferma della volontà di procedere
con la collaborazione e con le iniziative della Cabina
di Regia per la Logistica del Nord-Ovest, con
il costante coinvolgimento del Ministero delle Infrastrutture
e della Mobilità sostenibili, e con l’indizione
periodica di tavoli di confronto con i portatori
di interesse.
In questo modo sarà possibile approfondire ed
ampliare gli ambiti di attenzione alle seguenti
tematiche: trasporto delle merci su strada (sviluppo
e manutenzione della rete infrastrutturale
autostradale e stradale anche attraverso il monitoraggio
degli interventi e dei cantieri, trasporti
eccezionali, servizi al sistema dell’autotrasporto,
parcheggi, sistemi ancillari ai terminali intermodali,
concorrenza e competitività, rispetto delle
regole, digitalizzazione); logistica “green” (mezzi,
carburanti, sistemi organizzativi), nell’ottica
di garantire la sostenibilità per il settore e la sua
compartecipazione agli obiettivi del Green New
Deal europeo; evoluzione del sistema anche mediante
l’incentivazione del trasporto intermodale,
la digitalizzazione e l’automazione, da armonizzare
con il quadro di riferimento nazionale;
l’inserimento della logistica nell’ambito della pianificazione
territoriale e urbanistica tramite l’estensione
del confronto interregionale dal tema
strettamente infrastrutturale a quello del governo
del territorio; l’avvio di un percorso per valutare
la possibilità di promuovere forme di collaborazione
territoriale per il Corridoio Mediterraneo.
Gli interventi
I nuovi scenari della logistica del Nord-Ovest sono
stati approfonditi in una serie di interventi che
hanno allargato lo sguardo della Cabina di Regia
dall’iniziale focus sulle infrastrutture a tutte
le attività della logistica e alle tematiche economiche
e di sostenibilità fino all’importanza dei
servizi, come la digitalizzazione e la formazione,
che vede quest’anno per la prima volta un contributo
specifico. Il Dirigente Generale di ANSFISA
(Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie
e delle Infrastrutture Stradali e Autostradali),
Pierluigi Navone, ha aggiornato i partecipanti
sulla sicurezza ferroviaria, sottolineando che nei
prossimi anni ci «troveremo ad affrontare un’atti-
vità autorizzativa straordinaria, mai affrontata
prima nel Paese e dall’Agenzia,
direttamente connessa all’accelerazione
impressa dal PNRR ed essenziale ai
fini della buona riuscita del Piano. Si
prevede, entro il 2050, di dovere gestire
un numero di procedimenti autorizzativi,
per i veicoli da attrezzare con
ERTMS, superiore a 2.400 unità. Inoltre,
il PNRR prevede l’introduzione nel
sistema di veicoli ferroviari alimentati
ad idrogeno. In relazione a ciò si configura
un’attività stimata in un numero
di 31 procedimenti autorizzativi».
Francesco Benevolo, direttore RAM,
e Andrea Rosa, del Progetto Fenix, a
cura di LINKS, si sono concentrati sulla
digitalizzazione della logistica, tema
in rapida evoluzione su cui l’intera filiera
deve necessariamente prestare
maggiore attenzione rispetto al passato.
In particolare, il progetto Fenix
lavora sulla digitalizzazione dei corridoi
doganali, il riconoscimento automatico
UTI e la pre-compilazione
automatica della documentazione;
sulla pianificazione e ripianificazione
dei trasporti di terra; sul tracciamento
UTI e il reimpiego senza passaggio
dal deposito, sulla localizzazione/
prenotazione parcheggi con mappa e invio informazioni
all’autista e sull’invio composizione treni/lettere
di vettura.
L’internazionalizzazione è stata ben rappresentata
dall’intervento di Cecilia Braun, direttrice del Gruppo
Europeo di Cooperazione Territoriale (GECT)
Reno-Alpi, che, da Bruxelles, ha risposto alle impellenti
richieste di sostenibilità delle grandi opere
come il Corridoio Reno-Alpi, determinante, nei
prossimi anni, per la logistica del Nord Ovest: «La
revisione delle reti Ten-T – ha sottolineato Cecilia
Braun – punta a rendere i trasporti più sostenibili
in vista dell’obiettivo di neutralità climatica previsto
per il 2050, a promuovere trasporti efficienti,
e senza interruzioni, allo scopo di creare collegamenti
migliori per persone e imprese in tutta Europa,
ad aumentare la resilienza delle TEN-T al
cambiamento climatico e ad altre catastrofi naturali
o antropiche; ad incrementare l’efficienza degli
strumenti di governance del Regolamento TEN-T».
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La voce delle regioni
«Il nostro ruolo - dichiara il presidente della Regione
Lombardia Attilio Fontana - è creare le basi
per incentivare il traffico intermodale in un territorio
che considera strategici gli investimenti via
terra e sui porti e trovare il giusto equilibrio tra
le necessità del sistema produttivo e il consumo
del suolo. La logistica è un processo decisionale
che deve coinvolgere vari livelli e il confronto
tra tutti i soggetti interessati, che sono convinto
proseguirà nella massima collaborazione, costituisce
la base indispensabile per attuare strategie
unitarie e sovraregionali in un settore fondamentale
per l’economia». L’assessore lombardo
alle Infrastrutture, Trasporti e Mobilità sostenibile,
Claudia Maria Terzi: «Il nostro obiettivo è programmare
le azioni in maniera coordinata e sinergica
in un territorio che vanta grandi numeri
nella logistica. Lavorare insieme è l’unico modo
per andare avanti in maniera efficace con interventi
che devono tenere conto dell’intermodalità
e del passaggio dalla strada al ferro».
«Il Piemonte – precisa il presidente della Regione
Piemonte Alberto Cirio - è centrale nel futuro del
Nord Ovest. Lo abbiamo ribadito oggi ad Alessandria,
rafforzando le nostre sinergie con Lombardia
e Liguria su un settore che rappresenta una opportunità
straordinaria. Perché sviluppare la logistica
significa creare posti di lavoro. Nel giro di
qualche anno tutte le merci movimentate in Europa,
da Lisbona a Kiev con la Tav e da Genova a
Rotterdam con il Terzo Valico, avranno un preciso
punto di incontro e sarà in Piemonte». L’assessore
ai Trasporti e Infrastrutture della Regione Piemonte,
Marco Gabusi, afferma: «Il nostro territorio
non è mai stato davvero fermo, ma ora ha
voglia di ripartire e di guardare al futuro. Noi amministratori
dobbiamo affrontare un tema complicato
come la logistica stando bene attenti alle
decisioni che prenderemo, perché condizioneran-
no il futuro delle nostre imprese e della nostra
economia. Dovremo essere bravi e ci sarà spazio
per tutti, in quanto c’è grande condivisione e
unità di intenti tra i soggetti interessati dell’intero
Nord-Ovest».
«Il protocollo che abbiamo firmato oggi - afferma
il presidente della Regione Liguria Giovanni Toti -
e la collaborazione con il Piemonte e la Lombardia
diventano essenziali per i porti liguri e per le
imprese di questi territori. Più si ingrandiscono i
porti, più abbiamo bisogno di terreno alle nostre
spalle per tutta la filiera della logistica. La nuova
Diga del porto di Genova, il nuovo porto di Vado
Ligure, la capacità di carico che stiamo mettendo
nei nostri terminal necessita di una filiera logistica
adeguata. Dobbiamo costruire al più presto
un’infrastruttura di terra che sia competitiva
come l’infrastruttura a mare. Su quest’ultima sia-
mo già partiti, molti terminal stanno aumentando
la propria capacità e i numeri ci dicono che il
mondo e il mercato sono ripartiti. Dobbiamo correre
anche a terra per costruire lo spazio necessario,
sempre con un occhio alla compatibilità».
«La logistica - dichiara l’assessore allo Sviluppo
economico, ai Porti e alla Logistica della Regione
Liguria Andrea Benveduti - è strumento chiave
di coesione del territorio, di movimento e interscambio
delle merci. Dopo due anni di pausa,
a causa dell’emergenza sanitaria, era importante
ripartire con gli Stati generali per un coordinamento
del sistema logistico del Nord-Ovest condiviso
tra Liguria, Lombardia e Piemonte, con uno
sguardo anche verso il Veneto, per una strategia
sovraregionale condivisa che orienti lo sviluppo
logistico, intermodale e trasportistico delle merci.
L’incontro è stato occasione anche per un aggiornamento
da parte del Governo sullo stato di
avanzamento della Zone Logistiche Semplificate,
per cui l’esecutivo si è impegnato a emanare
uno specifico Dpcm che finalmente farà chiarezza
sulla normativa, definendo le procedure di
istituzione, le modalità di funzionamento e la governance,
oltreché le condizioni per l’applicazione
delle misure di semplificazione previste. Una
buona notizia, che fa il paio a quella della nomina
di Massimiliano Bianco quale rappresentante
della Presidenza del Consiglio nel comitato d’indirizzo
della ZLS Porto e retroporto di Genova’. Passaggio
che accelera il percorso per concludere la
fase istruttoria e dare finalmente piena operatività
ai regimi autorizzativi burocratici semplificati
e alle potenziali agevolazioni fiscali, a cui potranno
accedere le imprese rientranti nella area istituita
da decreto Genova». nn
Sistemi di monitoraggio dinamico
La rete principale fa Bimgo
Anas e concessionari autostradali ricevono le risorse del Pnc
Per migliorare la sicurezza di ponti, viadotti
e tunnel, sulla rete viaria nazionale principale
sono destinati 450 milioni di euro del
Piano nazionale complementare (Pnc) per realizzare
e implementare i sistemi di monitoraggio
dinamico che consentono il controllo da remoto.
Il ministro delle Infrastrutture e della mobilità
sostenibili, Enrico Giovannini, secondo quanto si
legge in una nota ufficiale, ha firmato il decreto
che assegna le risorse all’Anas e ai concessionari
autostradali, ripartite per le diverse annualità:
25 milioni di euro per il 2021, per l’anno in corso
sono previsti 50 milioni, mentre 100 milioni sono
destinati per ciascuno degli anni 2023, 2024 e
2025, oltre a 75 milioni per il 2026.
Adozione del modello Bim
I programmi che vengono finanziati devono garantire
l’attuazione di un sistema integrato di censimento,
classificazione e gestione dei rischi per
12 mila opere d’arte realizzate lungo la rete stradale
principale, di cui 6.500 dovranno essere dotate
dell’apposita strumentazione per il monitoraggio
dinamico con controllo da remoto e per la
gestione della sicurezza in modo strutturale e attraverso
un processo che prevede l’analisi della
rete, i sopralluoghi, la gestione del sistema digitalizzato,
la classificazione delle priorità e l’attuazione
degli interventi. Le risorse possono essere
a cura della redazione
anche utilizzate per la realizzazione o l’implementazione
delle sale di controllo per la verifica da
remoto delle strutture. Inoltre, per 200 di esse
dovrà essere adottato il modello Bim (Building information
modeling), che consente la rappresentazione
digitale delle caratteristiche sia fisiche sia
funzionali dell’opera. I concessionari autostradali
dovranno elaborare i rispettivi piani di intervento,
con l’elenco delle opere soggette al monitoraggio
dinamico, che saranno sottoposti all’approvazione
del Mims (ministero delle Infrastrutture
e della mobilità sostenibili), sentita l’Agenzia nazionale
per la sicurezza delle ferrovie e delle infrastrutture
stradali e autostradali (Ansfisa). nn
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Logistica 2.0
Trasporti hyperveloci
con il super treno da 1.200 all’ora
Al via il bando di Hyper Transfer, il sistema di trasferimento alla velocità
del suono di merci e in un futuro di persone, sostenibile e a basso consumo di energia
Partnership
Trasporto e mobilità più sicuri
ERTICO-ITS Europa e l’International Road Federation firmano un memorandum d’intesa
Intertraffic Amsterdam ha offerto il palcoscenico
perfetto per segnare l'impegno di ERTI-
CO - ITS Europe e della International Road
Federation (IRF) per un trasporto e una mobilità
più sicuri, più efficienti e più sostenibili. Le
due organizzazioni hanno firmato un memorandum
d'intesa lo scorso 29 marzo ad Amsterdam
per rafforzare ulteriormente la loro collaborazione
e l'azione comune. La partnership assicurerà
un maggiore scambio di conoscenze e competenze
ed un dialogo rafforzato su questioni chiave
nel settore dei trasporti e della mobilità. Le due
organizzazioni prevedono di organizzare attività
congiunte per facilitare la collaborazione nelle rispettive
aree di competenza nei sistemi e servizi
di trasporto intelligenti (STI) e di innovazione.
Mobilità sostenibile per tutti
ERTICO-ITS Europe mira a creare servizi e reti di
trasporto più sicuri, più intelligenti e più sostenibili,
sviluppando, promuovendo e distribuen-
Le Iniziative
È
ufficialmente iniziata l’era del trasporto ultraveloce
in Italia. Il 1° aprile è stato infatti
pubblicato in Gazzetta Ufficiale il bando per
la procedura di «Partenariato per l’Innovazione»
che permetterà di sperimentare in Veneto Hyper
Transfer, il sistema di trasporto super veloce a guida
vincolata, in ambiente ad attrito limitato e resistenza
aerodinamica controllata, completamente
sostenibile e a basso consumo di energia. L’avviso
consente a Concessioni Autostradali Venete (CAV)
di individuare l’operatore economico con il quale
instaurare un partenariato finalizzato allo sviluppo
dell’innovativo sistema di trasporto terrestre per
merci e/o persone, come previsto dal protocollo
d’intesa sottoscritto il 16 marzo all’interno di LE-
TExpo, il Salone della logistica e dell’intermodalità
sostenibile di Verona, tra la stessa CAV, la Regione
del Veneto e il Ministero delle Infrastrutture
e della Mobilità Sostenibili.
L’obiettivo è realizzare un sistema di trasferimento
di merci containerizzate e persone attraverso
un tubo nel quale viaggiano capsule isolate
dall’esterno, spinte attraverso sistemi di propulsione
e sospensione garantite dalla lievitazione
magnetica: in questo modo è possibile mante-
nere la differenza di pressione con l’esterno e
raggiungere velocità finora mai sperimentate dai
tradizionali sistemi di trasporto, con punte fino a
1.200 km/ora.
La road map prevedeva la raccolta delle manifestazioni
di interesse da parte dei player internazionali
interessati alla sperimentazione del
progetto entro il 18 maggio. In sei mesi poi, gli
operatori prescelti dovranno presentare le proprie
offerte ed entro la fine dell’anno Concessioni
Autostradali Venete avrà individuato il soggetto
(singolo o associato) che, per l’estate 2023, dovrà
presentare uno studio di fattibilità.
Nei successivi due anni CAV prevede di realizzare
i primi chilometri sperimentali, con l’obiettivo di
ottenere la certificazione del sistema. Una volta
ottenuta la certificazione potrà partire la realizzazione
e la conseguente messa in esercizio della
prima tratta commerciale. «Ci stiamo lavorando
da due anni», spiega la Presidente Luisa Serato,
«e ora passiamo ai fatti: questo bando è il naturale
approdo di un ragionamento partito dalla necessità
di aumentare la capacità di trasporto del
tratto autostradale tra Padova e Venezia: le proiezioni
di traffico al 2030 rendono obsoleta anche
la quarta corsia a cui stavamo pensando e dunque
abbiamo deciso di esplorare sistemi di mobilità
alternativi al trasporto su gomma».
L’ingegner Ugo Dibennardo, amministratore delegato
di Concessioni Autostradali Venete, delinea
così le potenzialità del progetto di ricerca e sviluppo
inaugurato dalla Società: «Hyper Transfer è di
gran lunga il sistema più conveniente, sostenibile
e sicuro che oggi la tecnologia applicata alla logistica
può offrire: toglierà gran parte del traffico
pesante dall’autostrada, aumenterà la capacità di
trasporto delle merci, con tempi di trasferimento
ridottissimi e con costi più bassi del trasporto
tradizionale, a tutto vantaggio dell’economia
del territorio, oltre che dell’ambiente, visto che il
sistema è energeticamente indipendente». nn
do servizi di mobilità intelligenti attraverso una
piattaforma di azione multi-stakeholder. La missione
dell'IRF è quella di promuovere lo sviluppo
di rete stradali che consentano l'accesso ad
una mobilità sostenibile per tutti. Tutto questo
sarà fatto attraverso la costituzione di partenariati
multi-stakeholder, l’assistenza ai paesi nello
sviluppo delle capacità necessarie e l'accesso alle
migliori pratiche e soluzioni industriali. Entrambe
le organizzazioni servono un'ampia gamma di
organizzazioni e attori del settore pubblico e pri-
vato dell'industria stradale e dei
trasporti. Insieme, estendono la
loro rete globale per lo scambio
di informazioni e competenze e forniscono una
piattaforma per la prossima generazione di leader
dei trasporti.
«ERTICO accoglie con favore questa nuova partnership
con l'International Road Federation in
quanto favorirà maggiori sinergie e permetterà
alle due organizzazioni di condividere le conoscenze
che entrambi hanno acquisito in quando
leader nel settore», ha affermato Joost Vantomme,
CEO di ERTICO. «Siamo davvero lieti di aver
stabilito questa collaborazione che promuoverà
l'introduzione di STI e soluzioni di mobilità sostenibile
e non vediamo l'ora di progettare un piano
d'azione condiviso con IRF»!
«Noi dell'IRF siamo lieti di vedere questo partenariato
passare al livello superiore. La trasformazione
che il nostro settore deve affrontare
richiede un'azione ben coordinata e una buona
dose di pensiero innovativo», ha dichiarato Susanna
Zammataro, direttrice generale dell'IRF.
«Mettendo insieme la rete e le competenze delle
nostre organizzazioni, siamo ben attrezzati
per spingere avanti l'innovazione per una mobilità
più sostenibile». Per ulteriori informazioni:
www.irfnet.ch nn
Le Iniziative
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Eventi
Il settore stradale in Africa meridionale
www.sgpcreativa.it
La settima Conferenza Regionale per l’Africa
Con il tema “Connettere l’Africa attraverso
strade intelligenti, sicure e resilienti”
le tre organizzazioni leader ospiteranno
la settima Conferenza Regionale per l’Africa
e il Seminario Internazionale PIARC sulle
strade rurali e la sicurezza stradale a Città del
Capo, Sudafrica, dal 18 al 20 ottobre 2022.
Le conferenze regionali africane della SARF
(South African Roads Federation) sono state
prodotte con successo su base regolare dal
1988 e sono riconosciute come uno degli eventi
di punta per il settore stradale in Africa meridionale.
Hanno guadagnato un più ampio riconoscimento
a livello globale da quando sono
stati co-ospitati dalla International Road Federation
(IRF) e PIARC (World Road Association).
Oltre 420 delegati e 35 espositori hanno partecipato
all’ultimo evento a Durban nel 2018.
Sotto il tema generale della conferenza, questa
edizione del 2022 esaminerà le seguen-
ti questioni: determinazione del fabbisogno
di strade e dei meccanismi di finanziamento;
preservare il patrimonio stradale dell’Africa;
trasporto sicuro ed efficiente su strada; pratiche
innovative per ottimizzare le reti stradali;
strade e ambiente; il ruolo delle strade
a basso volume nella connettività rurale;
sviluppo delle capacità nel settore stradale.
Centinaia di proposte per presentazioni sono
già state ricevute da tutto il mondo e il comitato
organizzativo è al lavoro per finalizzare
il programma. Le iscrizioni sono già aperte!
Per maggiori informazioni e registrazioni:
https://sbs.co.za/sarf2022/ nn
100%
RISPETTO
DELL’AMBIENTE
Formazione
L’importanza del crash investigation
Due nuovi corsi sull’investigazione degli incidenti
ZERO EMISSIONI
RISPARMIO ENERGETICO
RECUPERO TOTALE DEL FRESATO
Nell’ambito della loro collaborazione, l’International
Road Federation e il Qatar
Transportation and Traffic Safety Centre
(Università del Qatar) stanno organizzando due
nuovi corsi in materia di “Crash Investigation”.
Il primo corso (introduttivo), della durata di tre
giorni, si svolgerà in presenza presso l’Università
del Qatar, a Doha, dal 21 al 23 maggio 2022.
Il secondo corso (livello approfondito) avrà luogo
in settembre. Attraverso il corso introduttivo,
ai partecipanti viene insegnata l’importanza del
crash investigation e il suo impatto sulla sicurezza
stradale. Varie le tematiche coperte: dalla causalità
degli incidenti, alle indagini sugli incidenti
e all’attuazione di interventi correttivi per ridurre
al minimo i rischi di incidenti. Alla fine del corso, i
partecipanti saranno capaci di comprendere l’importanza
di un’indagine efficace sugli incidenti e
il suo impatto sulla sicurezza stradale, di padro-
neggiare le metodologie di indagine post-incidente,
di identificare le prove che aiutano a determinare
i fattori che contribuiscono all’incidente,
di usare formule per determinare la velocità minima
e di muovere i primi passi con formule che
trattano questioni di tempo e distanza.
Numero limitato di posti disponibili per il corso.
Le iscrizioni sono aperte e possono essere effettuate
su www.irfnet.ch nn
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Le Iniziative
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Rimozione e scarifica del calcestruzzo
Mantenere le gallerie
nel migliore stato di forma
Le fresatrici per profilatura Simex intervengono con rapidità e precisione
nell’asportazione controllata del conglomerato cementizio.
Come dimostra l’intervento nel tunnel dell’A1 a Barberino del Mugello
a cura della redazione
è il Paese che vanta il numero più
alto di gallerie stradali in Europa. Le gallerie
sono infrastrutture che necessita-
L’Italia
no di una costante manutenzione per far fronte
a problemi di varia natura quali fessurazioni, infiltrazioni
e, in generale, ammaloramenti dei materiali
costitutivi, che ne determinano un progressivo
indebolimento strutturale. Gli agenti esterni,
come acqua e anidride carbonica, innescano processi
di corrosione che nel tempo possono creare
seri problemi di fessurazione del calcestruzzo armato,
rendendo inevitabili interventi di bonifica
e ripristino. I progetti di messa in sicurezza della
rete delle gallerie possono prevedere diversi livelli
di intervento, a seconda delle necessità riscontrate:
dalla sistemazione dei marciapiedi, all’adeguamento
degli impianti, fino al risanamento dei
piedritti e della calotta.
In tal senso, Simex offre attrezzature specifiche
per la rimozione e la scarifica del calcestruzzo, su
superfici verticali o inclinate, tramite la gamma
di fresatrici per profilatura MP, che si compone di
3 diversi modelli con tamburi fresanti da 1.000,
800 e 600 millimetri, per escavatori dai 14 a 40
tonnellate. Nello specifico, la fresatrice MP 600,
di recentissimo inserimento in gamma, può essere
equipaggiata anche con una sola ruota d'appoggio,
ideale per le applicazioni in cui l'ingombro
del telaio deve essere ridotto al minimo. La
gamma MP garantisce una profondità di fresatura
costante, regolata dalle ruote laterali e dal dispositivo
di allineamento a parete, che permette
di seguire perfettamente il profilo della superficie
su cui si sta lavorando.
Una fresatrice per profilatura Simex MP 800 è
stata impiegata nell’asportazione degli strati ammalorati
di calcestruzzo, all’interno delle gallerie
che compongono il tratto autostradale dell’A1, direzione
Firenze, all’altezza di Barberino del Mugello.
La profondità e uniformità della scarifica
sono state assicurate grazie alle ruote laterali,
che hanno permesso di seguire il profilo della galleria
dalla calotta e lungo i piedritti, fino a terra.
Nella galleria si era manifestato un ammaloramento
diffuso del calcestruzzo del rivestimento,
con presenza di fessure e nidi di ghiaia conseguenti
alle numerose infiltrazioni di acqua. La
rimozione delle porzioni danneggiate ha seguito
una pianificazione logica a seconda del grado di
danneggiamento del materiale.
Nei punti più asciutti, dove il problema era legato
al solo degrado del calcestruzzo, la scarifica è
stata di pochi centimetri, fino a raggiungere i 5-6
centimetri nei punti in cui è stata riscontrata umidità
ed evenienza d’acqua. Il successivo ripristino,
infatti, tiene conto del tipo di danneggiamento
pregresso: dopo la scarifica di superfici asciutte è
sufficiente impiegare delle malte per ridare la giu-
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F1250CS – LA PRIMA FINITRICE DYNAPAC
RADIOCOMANDATA
sta consistenza, mentre in presenza di infiltrazioni,
dopo l’asportazione, è necessario installare anche
delle membrane drenanti in modo tale che l’umidità
e l’acqua in eccesso vengano convogliate in
apposite canalette. In strade ad alta percorrenza
la rapidità di esecuzione dei lavori è fondamentale,
specialmente in ambito montano, in quanto la
deviazione temporanea della viabilità su percorsi
alternativi, spesso tortuosi e non agevoli, crea
non pochi disagi agli utenti della strada.
La fresatrice per profilatura MP 800 ha garantito
una asportazione rapida a spessore predefinito,
mantenendo la profondità di scarifica constante,
grazie ai due motori idraulici a pistoni che generano
43,8 kilo Newton di potenza. Accoppiabile a
escavatori da 22 a 40 tonnellate, nel cantiere di
Barberino del Mugello è stata montata su di un
New Holland E215, al posto dell’avambraccio. nn
La nuova finitrice Dynapac F1250CS, grazie ai nuovi comandi intuitivi,
è ancora più semplice da utilizzare in molteplici tipi di applicazioni, tutte
eseguibili con una sola finitrice. Ancora più stabile grazie al nuovo design del
cingolo e più produttiva grazie all’ampia tramoggia dotata di flap anteriore
opzionale, la Dynapac F1250CS è anche disponibile in un’interessante versione
con radiocomando, che rende il luogo di lavoro ancora più sicuro.
Le Iniziative
Dynapac Italia Srl - Bastioni di Porta Nuova 21 - 20121 Milano
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Le Iniziative
Nuove soluzioni
Fabrizio Parati
La cava, in località Primosole, a Catania, di proprietà
dell'azienda Ecoin, è stata il perfetto palcoscenico
dell'iniziativa organizzata da Vermeer.
Risparmio di tempo, contenimento
dei costi, aumento della produzione
È tra i metodi più efficaci, più rapidi e più sicuri per la coltivazione delle cave
e per gli sbancamenti infrastrutturali. È la tecnologia Terrain Leveler di Vermeer
Colorita ed estrosa vitalità che si è accompagnata
a una precisa e meditata esperienza
conoscitiva delle macchine attraverso un'analisi
sul terreno condotta con una sistematicità
lodevole. È questa la sintesi dell'iniziativa, che si è
tenuta il 7 e l'8 aprile 2022, promossa da Vermeer,
a cui «leStrade» ha partecipato. Con noi, specialisti
da tutto il mondo si sono incontrati in Sicilia, tra
Catania e Lentini, nei “nivei” spazi della Cava Pri-
mosole, di proprietà della società Ecoin, di Catania.
Spazi allestiti, per l'occasione, con aree d'accoglienza
e di ristoro per gli ospiti e con postazioni
dedicate ai workshop tecnici. Le prove pratiche
delle macchine, condotte per due intere giornate,
associate a sessioni teoriche di approfondimento
tecnico, hanno configurato in modo eloquente
il quadro dei pregi delle protagoniste, vale a dire
due frese Vermeer: la Terrain Leveler T1055III,
con allestimento “chain drive”, e la Terrain Leveler
T1255III, con allestimento “direct drive”, e con
il sistema d'abbattimento delle polveri “Vacuum”.
Le apprezzate novità
Il sistema Terrain Leveler è espressione di una tecnologia
apprezzata e consolidata, nata da diversi
anni, e che nell'ultimo decennio ha trovato sempre
più campi di applicazioni: movimento terra, colti-
vazione di cave, sbancamenti per lavori stradali e
ferroviari. Ma, nella due giorni in Cava Primosole,
si è avuta occasione di vedere, per la prima volta in
Italia, una Terrain Leveler T1255III arricchita con
gli ultimi ritrovati della ricerca Vermeer, che aprono
un nuovo mondo: dal sistema GPS/laser integrato,
che accresce ulteriormente la linearità della
lavorazione, al dispositivo “vacuum” per l'abbattimento
automatico del 95% delle polveri generate
durante i processi di lavoro. Con il “vacuum”,
che richiede una bassa frequenza della manutenzione
ordinaria (ogni 1.000 ore circa), si elimina
anche la gravosa operazione di rifornire le cisterne
di acqua dei sistemi che vorrebbero essere ad
esso alternativi: i kit di nebulizzazione. L'efficacia
di questi ultimi, tra l'altro, in caso di clima avverso,
può essere ampiamente ridotta.
Nell'area prove, durante le sessioni di lavoro dimostrative,
l'uso delle due macchine ha persuasivamente
evidenziato i plurimi vantaggi che il sistema
La Terrain Leveler T1255III (a sinistra nell’immagine) e la Terrain
Leveler T1055III (a festra). Si nota in modo evidente, dal confronto
tra le due macchine, quanto la T1255III, grazie al proprio sistema
“vacuum” di abbattimento delle polveri, lavori in modo “pulito”.
Le Iniziative
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Terrain Leveler di Vermeer permette di ottenere
nella coltivazione delle cave, in rapporto ai metodi
tradizionali per mezzo dell'uso di esplosivi e di
martelloni, e nei lavori di sbancamento per la costruzione
di infrastrutture.
La prima macro distinzione necessaria: la tecnologia
“chain drive” (catena), presente sulla Terrain
Leveler T1055III, si identifica con un gruppo fresante
a trasmissione a catena che consente di scavare
pareti verticali a filomuro, mentre la più recente
tecnologia “direct drive” (di cui si avvantaggiava
la Terrain Leveler T1255III da noi vista al lavoro in
cava) è data da un gruppo fresante a trasmissione
idrostatica diretta capace di assicurare una maggiore
potenza sul tamburo (il motore idrostatico
è montato a lato del rullo). Tra le due macchine ci
sono anche altre differenze, a partire dalla di motorizzazione.
La T1255III, che pesa 120 tonnellate,
ha un motore Caterpillar da 600 CV e consumi che
si attestano tra gli 80 e i 100 litri/ora. L'altra, invece,
cioè la più piccola T1055III, disponibile esclusivamente
con la trasmissione a catena, ha un motore
da 400 CV, e pesa 70 tonnellate. Altre differenze:
il tamburo, la parte fresante della macchina stesa,
sulla T1055III è largo 3,20 metri, mentre quello
della T1255III è di 3,60 metri, per una profondità
massima di 70 centimetri a passata.
I cantieri in Italia e nel mondo
Partiamo subito dall'illustrare i vantaggi offerti dalle
due Vermeer, precisando che - se pure ce ne
fosse bisogno - trovano fondamento anche in ar-
Pierluigi Lelli, Presidente di Vermeer Italia.
«Sono state due giornate interessanti sia per noi sia per la clientela e la potenziale clientela che ha partecipato
alla nostra iniziativa a Catania. Abbiamo registrato una partecipazione interessante sia dal punto
di vista dell’utilizzatore finale sia dal punto di vista delle istituzioni (quali i settori minerari delle varie regioni).
L’iniziativa si è dimostrata particolarmente interessante anche per noi, perché attraverso l’occasione
di un ulteriore contatto con il cliente che sta utilizzando questa macchina in questa cava abbiamo
imparato qualche cosa di più a livello pratico. Questo è stato un vero banco di prova per avere un ulteriore
riscontro sulla validità della tecnologia Terrain Leveler. Quel che è stato importante è che il cliente che
usa la macchina [l’azienda Ecoin] abbia parlato agli ospiti in visita fornendo dei dati molto interessanti.
E ancor più interessanti perché forniti non da chi le macchine le vende, ma da chi se ne serve quotidianamente.
È stata significativa, ad esempio, l’esposizione del confronto tra il costo al m 3 che si ha con
l’utilizzo dei mezzi tradizionali e il costo, ben più vantaggioso, ottenuto dall’uso delle nostre macchine».
Le Iniziative
gomentazioni coralmente suffragate dalle testimonianza
più autorevoli, vale a dire da diversi casi
di applicazioni, in America Latina (Cile e Brasile),
ma anche più vicino a noi: ad esempio, nel cantiere,
durato tre anni, per l'allargamento, da tre a
quattro corsie, per una lunghezza di 4,5 chilometri,
della S.S. 172 dei Trulli, a Martina Franca, in
provincia di Taranto (ente appaltante, Anas), oltre
alla costruzione di cinque rotatorie. Nel cantiere
pugliese l'obiettivo era lo sbancamento e la riduzione
di banchi rocciosi (anche molto compatti) e
alti tra i 12 e i 15 metri, con conseguente reimpiego
del materiale prodotto per la formazione di rilevati
per il raggiungimento della quota necessaria
per la formazione della nuova corsia stradale. La
richiesta della committenza: operare la frantumazione
del materiale nell'area di lavoro, per evitare
il trasporto ad un campo base e il successivo ritorno
in cantiere per la posa in opera. La scelta, proposta
dalla società esecutrice (ATI Bulfaro – Murano
Costruzioni Generali) e condivisa con Anas, si
è orientata sulla T1255III Terrain Leveler. Testata
in un campo prove allestito in cantiere, la macchina
Vermeer si è dimostrata in grado di frantumare
il materiale nella pezzatura adeguata a soddisfare
le richieste del capitolato Anas. La T1255III
Le Iniziative
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Le Iniziative
Parte del quadro comandi presente nella
cabina della Terrain Leveler T1255III.
Giorgia Compagni, Sales
and Marketing Assistant,
per Vermeer Italia.
«L’idea era quella di mostrare dal vivo il funzionamento
della tecnologia Terrain Leveler.
L’ambizione era quella, pertanto, di avere uno
spazio che ci permettesse di mostrare tutto
quello che possono fare le nostre macchine.
Catania si è dimostrata la sede ideale per l’evento,
proprio per il tipo di spazio che offre la
cava in località Primosole e per l’esemplare disponibilità
offerta dall’azienda Ecoin (proprietaria
della cava stessa)».
Terrain Leveler di Vermeer ha certificato, anche in
questo esemplare cantiere pugliese, la possibilità
di sostituire, producendo tutti i benefici del caso,
i tradizionali sistemi impiegati per le operazioni di
sbancamento (martellone e lo scavo con gli esplosivi).
Risparmio di tempo, contenimento dei costi,
aumento della produzione, minor numero di mezzi
impiegati in cantiere. E poi benefici ambientali:
il Terrain Leveler può essere utilizzato anche in
prossimità di strade trafficate e di centri abitati,
grazie al già citato sistema (opzionale) di abbattimento
polveri “vacuum”.
Va sottolineato, inoltre, un altro aspetto comune
a molti cantieri, per fare capire un ulteriore beneficio
dato dall'uso della Terrain Leveler: mi riferisco
alla consueta condizione della variabilità del
materiale. Il tipo di roccia e le sue proprietà de-
La cabina
è interamente
sospesa
su ammortizzatori
pneumatici,
ed è silenziosa
e climatizzata.
Le Iniziative
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Sottocontrollo.
L’area della Cava Primosole
con gli spazi allestiti da Vermeer.
termineranno, infatti, il modo in cui il materiale si
frantuma, in base alle forze di compressione e tensione.
Ed è qui che si esprime appieno il vantaggio
di una consulenza in “tempo reale”, che si modula
sulla natura del materiale per adeguare i parametri
operativi della macchina, offerta dalla competenza
dei tecnici di Vermeer. In base a quelle che
sono le esigenze del cliente, i tecnici specializzati
di Vermeer possono anche ridisegnare la disposizione
degli utensili, personalizzandola sulle necessità
del cliente. Scegliere di lavorare con una
Terrain Leveler significa anche avere sempre al
proprio fianco il provvidenziale supporto del service
Vermeer.
La realizzazione delle virtù delle frese Vermeer non
è esclusivo appannaggio dei lavori di sbancamento,
ovviamente. Gli stessi vantaggi si hanno nella
coltivazione delle cave. Contenimento dei costi
di manutenzione, di gestione, del personale, perché
se si usa una Terrain Leveler l’insieme del parco
macchine per gestire una cava si riduce a pochi
macchinari. Questa tecnologia consente di liquidare
l'uso dell'esplosivo, con il sollievo di evitare procedure
che richiedono grande cautela, alti costi e
complessità varie, e permette anche di eliminare
molti passaggi nella lavorazione del materiale. La
pezzatura del materiale omogenea non richiede il
ricorso alla frantumazione primaria. nn
Le Iniziative
Gaetano Caruso, titolare dell’azienda Ecoin, di Catania.
«La nostra società è un’impresa generale di costruzioni.
Nasce, nel 1995, dall’iniziativa mia e di mio
fratello Emanuele. Non siamo figli d’arte. Abbiamo
iniziato facendo lavori pubblici, mentre ora ci occupiamo
solo di edilizia privata. Il cuore della nostra
attività sono le grandi opere, le infrastrutture, i magazzini,
i piazzali e i parcheggi, di qualsiasi dimensione.
Siamo impegnati anche nella produzione e
commercializzazione di calcestruzzo preconfezionato:
gestiamo due impianti di produzione. Grazie ad
un ampio e variegato parco mezzi di proprietà siamo
in grado di eseguire ogni tipo di intervento: sbancamenti,
bonifica terreni, scavi a sezione, costituzione
di rilevati. L’azienda, che ha 250 dipendenti, tra le altre,
si occupa anche dell’attività mineraria. Gestiamo
tre cave. Una, di materiale vulcanico, che si trova
a Belpasso (CT). Una cava di sabbia. E quella in
cui ci troviamo oggi per l’evento, che è di calcare. Un
materiale della durezza giusta per essere aggredito
dalle frese Vermeer. Questa cava l’abbiamo acquistata
da circa cinque anni. All’inizio, ci siamo serviti
del metodo di coltivazione tradizionale con esplosivo.
Ci siamo resi conto, in seguito, che il mercato ci
chiedeva materiale più raffinato. Due anni fa ci siamo
orientati, pertanto, sulla scelta della tecnologia
Terrain Leveler. È stata una decisione mossa dalla
nostra interna esigenza, certo, ma anche sollecitata
dalla grande disponibilità (associata alla competenza)
di Vermeer. Ci hanno convinti anche portandoci
le macchine in prova e sono stati anche molto
bravi nel formare un nostro operatore. È da un anno
che lavoriamo con questa tecnologia e ci stiamo lavorando
bene».
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Opere chiave
La grande trasformazione
del Corridoio Jonico
Completa il varo dei viadotti di Satanasso e
Castiglion il Megalotto 3 della Strada Statale
Jonica 106, portando così al 28% il totale
dei lavori realizzati in ben 27 cantieri per la strada
che in Calabria collegherà l’area di Sibari con Roseto
Capo Spulico. Cantieri al lavoro in modo intensivo,
con una produzione che registra circa sei
mesi di anticipo rispetto ai tempi previsti dal cronoprogramma
dei lavori di contratto, concentrati
sullo scavo di due gallerie naturali, la Trebisacce e
la Roseto 1, rispettivamente di circa 3,5 chilometri
e 1,2 chilometri. Tutto questo per la costruzione di
un’opera, commissionata da Anas, che si configura
come uno degli elementi chiave di trasformazione
a cura della redazione
Lavori in anticipo sul cronoprogramma, oltre 1.500 persone impiegate: sono alcuni
virtuosisimi del Megalotto 3 della S.S. 106, che collega rapidamente Calabria e Puglia
del Corridoio Jonico in una infrastruttura stradale
di grande comunicazione dei litorali ionici della Calabria,
della Basilicata e della Puglia: 38 chilometri
per chiudere un anello tra gli assi autostradali A14
e A2, e mettere in comunicazione i tre versanti costieri
di Jonio, Tirreno e Adriatico attraverso strade
a elevato scorrimento. Tre mari, con le loro città,
gli scambi culturali, gli intensi traffici commerciali
saranno finalmente avvicinati grazie alla realizzazione
dell’ultimo tratto mancante di questa arteria.
Un progetto stradale chiave
L’opera apporterà un beneficio enorme per la
mobilità nelle regioni del Sud, perché da un lato
collega rapidamente la Calabria con la Puglia,
dall’altro, le mette a sistema con le grandi vie
di scorrimento che conducono al Nord. Questo,
in sintesi, il cuore del Megalotto 3 della S.S. 106
Jonica, l’opera del valore di circa 980 milioni di
euro, commissionata da Anas nell’ambito di un
investimento complessivo di 1,3 miliardi di euro,
che sarà realizzata dal Consorzio Sirjo del Gruppo
Webuild (premiato il 27 gennaio scorso dalla
Cassa Edile di Cosenza per la regolarità, la legalità
e la sicurezza raggiunta nei cantieri).
Siamo al cospetto di un’opera complessa, con i
primi 18 chilometri del tracciato che si sviluppano
lungo la piana di Sibari e i restanti 20 che attra-
versano la catena Appenninica, imponendo lo scavo
di 11 chilometri di gallerie (tra artificiali e naturali)
oltre alla realizzazione di circa 6 chilometri
di viadotti con pile di altezza maggiore di 40 metri
e campate lunghe fino a 120 metri. Nei cantieri
i lavori procedono spediti: nel mese di marzo è
stato completato il varo dei viadotti di Satanasso
e Castiglione, e attualmente è in corso lo spostamento
delle trivelle per la costruzione dei pali di
Parco archeologico di Sibari (Cosenza)
Castello di Roseto Capo Spulico (Cosenza)
fondazione dei viadotti della tratta montana. Per
quanto riguarda gli impalcati metallici, sono arrivate
in cantiere 30 mila delle 50 mila tonnellate
complessive di travi di impalcato, mentre tutte le
calotte prefabbricate delle gallerie artificiali sono
state completate e trasportate in cantiere.
L’obiettivo è quello di portare a termine l’opera
entro il 2026. Una volta inaugurata, il tempo necessario
per collegare Sibari e Roseto Capo Spu-
lico si ridurrà di 16 minuti, passando dai 36 attuali
a 20 minuti, mentre le stime di percorrenza
– effettuate in fase di gara – dimostrano il grande
impatto che avrà non solo sulla popolazione ma
anche sugli scambi. Al decimo anno di esercizio
saranno 12.500 i veicoli che ogni giorno percorreranno
la S.S. 106, e 19 milioni i mezzi pesanti
fino al 20° anno di esercizio.
Nei cantieri del Megalotto 3 sono state impiegate
oltre 1.500 persone dall’inizio dei lavori a oggi.
«Il personale - spiega l’ingegner Salvatore Lieto,
amministratore delegato e progettista di Consorzio
Sirjo - è stato selezionato principalmente nei
territori vicini ai cantieri e la Calabria è una regione
che offre sul mercato molti minatori, fondamentali
per poter effettuare gli scavi delle gallerie.
In generale possiamo dire che, tra società
fornitrici e lavoratori, circa il 60% degli impiegati
viene proprio dalla Calabria».
Innovazione, sicurezza
e sostenibilità
In tema di sostenibilità la Conferenza di Servizi
ha previsto che il bellissimo paesaggio dell’Alto
Jonio sia preservato sia durante sia dopo le lavorazioni.
«In fase di Conferenza di Servizi – continua
l’ingegner Salvatore Lieto – i ministeri dei
Beni Culturali e dell’Ambiente hanno presentato
circa 100 prescrizioni in tema ambientale, alle
quali abbiamo risposto prevedendo il ricorso a
una prefabbricazione spinta dei principali manufatti.
Ad esempio, le calotte delle gallerie artificiali,
dislocate lungo il tracciato nella tratta dei terrazzi
marini, vengono costruite altrove in diversi
stabilimenti del Sud e trasportate qui, evitando
così un diverso e maggiore impatto ambientale
dovuto alla circolazione di betoniere attraverso i
diversi cantieri. Oltre a questo, è previsto un bilancio
zero nella gestione delle materie prime e,
in particolare, delle terre di scavo. Tutti i materiali
di scavo saranno infatti utilizzati per costruire
le opere in terra, come i rilevati stradali. Alla
fine, dei 13 milioni di metri cubi di terre di scavo
ne rimarranno appena 250 mila che saranno
stoccati in un deposito definitivo».
L’obiettivo ancora una volta è quello di salvaguardare
la bellezza del paesaggio, ma anche quell’incredibile
patrimonio archeologico che va dal Parco
archeologico di Sibari fino a Roseto Capo Spulico
e ai suoi magnifici scorci affacciati sul mar Jonio,
chiamato così proprio perché qui sorgeva un
giardino di rose i cui petali venivano impiegati per
riempire i cuscini delle principesse di Sibari. Bellezze
e leggende che sopravvivono dai tempi della
Magna Grecia e che oggi acquistano un senso
particolare in quest’opera innovativa e moderna
che unirà i mari, aumentando gli scambi e preservando
la sicurezza dei viaggiatori. nn
Le Iniziative
Le Iniziative
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Mobilità verticale
I taxi volanti in arrivo anche in Italia
Grazia Crocco
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Prendere taxi volanti
per raggiungere la meta
desiderata? Tra qualche
anno sarà veramente
possibile
Il taxi elettrico volante Volocity.
Negli ultimi anni i progetti di mobilità verticale
hanno ricevuto più di sei miliardi
di dollari in investimenti. Dubai è stata
la prima città al mondo a testare i primi droni
volanti. In Europa, invece, questi nuovi mezzi
di trasporto arriveranno, all’incirca, nel biennio
2024- 2025. Si tratta di velivoli a due posti
con diciotto eliche ed un motore elettrico
che può funzionare per quasi trenta minuti. In
Italia, entro quella data, potremo osservare i
passeggeri dell'Aeroporto romano di Fiumicino
spostarsi dal Terminal a Piazza San Silvestro
(nel cuore della città) a bordo di un taxi
Gli aerotaxi cinesi “Prosperity I”, di AutoFlight. Un drone-taxi volante a Dubai. Un drone usato da Amazon.
elettrico volante chiamato Volocity. Questi tipi
di droni consentiranno di trasportare circa due
passeggeri alla volta, in quindici minuti, al costo
di 140 euro.
Nel 2026 saranno utilizzati i nuovi taxi volanti, in
occasione delle Olimpiadi, per il trasporto tra Milano
e Cortina.
Il prototipo italiano
Gli aereo-taxi nascono dalla categoria di droni
chiamati eVtol (electrical vertical take –off and
landing) di cui il primo prototipo è stato italiano:
presentato da Leonardo nel 2013 al Salone aeronautico
Les Bourget.
Nel 2025 dovrebbero entrare in servizio anche gli
aerotaxi cinesi "Prosperity I" di AutoFlight, progettati
anche per muovere merci.
Diverse settimane fa, a JianSu, il taxi drone
'eVTOL è riuscito a salire fino ad un'altitudine di
150 metri, raggiungendo la velocità di 197 km/h.
Questo aerotaxi ad emissioni zero e promette
un'autonomia di circa 250 chilometri, portando
pilota e tre passeggeri.
Il CityAirbus Nextegen è l’ultimo modello dedicato
al volo urbano prodotto dalla multinazionale
europea Airbus. Questo nuovo velivolo può
trasportare fino a quattro passeggeri, ha un'autonomia
di circa 80 chilometri, raggiunge una velocità
di 120 km/h e il suo primo volo è previsto
intorno al 2023.
Le aziende Amazon e Ups negli Usa utilizzano già
alcuni droni per il delivery. Quelli ad uso professionale
sono già un mercato da 94 milioni di euro
in Italia. È durante la pandemia che sono iniziati
i voli sperimentali di trasporto di materiale medicale
tra ospedali. I taxi droni potrebbero ridurre
l’inquinamento ed accelerare il trasporto merci.
Ormai sono più di duecento i concept di veicoli
elettrici a decollo e atterraggio verticale, conosciuti
con la sigla ‘eVTOL’.
Per dare a tutti l'opportunità di utilizzare un taxi
volante con la facilità con cui oggi saliamo su un
taxi, ci sarà però bisogno di soddisfare la domanda
di una rete globale in grado di coprire le
principali città. nn
GLI SPECIALISTI
IN QUESTO NUMERO
n Progettazione in chiave ambientale
n Protezione e riparazione di ponti e viadotti in c.a.
n La soluzione attesa dal mercato
n L’assistente smart in cantiere
n Il terzo più lungo della Danimarca
n Pensati per gli ambienti “ostili”
n Un nuovo assetto per la direzione tecnica
n Pavimentazioni di strade perfette.
Ci pensa la tecnologia
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La transizione ecologica coinvolge sempre più settori
economici, in particolare quello delle pavimentazioni
stradali. Proprio per questo, nel quadro più ampio della
Green Economy, il contributo di questo settore diventa fondamentale
per il raggiungimento degli obiettivi climatici. Far
convergere gli aspetti economico-ambientali con quelli ingegneristici
non è più solo una sfida per il futuro ma un’esigenza
impellente per la salvaguardia dell’ambiente che ci circonda.
In quest’ottica, il sistema urbano delle piste ciclabili prende
sempre più forma per la realizzazione di reti per la mobilità
ecologica e, in questo, può coniugarsi anche la necessità
sempre più sentita di riutilizzare il conglomerato
bituminoso (più comunemente conosciuto come “fresato
d’asfalto”), proveniente dalla demolizione di pavimentazioni
bituminose già esistenti a fine ciclo di vita. Infatti, il
riutilizzo del granulato di conglomerato bituminoso diventa
sempre più fondamentale per le corrette politiche di tutela
delle risorse naturali e per la progettazione “integrata”
in chiave ambientale.
L’autore
ALESSANDRO CARUSO, Tecnico di Laboratorio,
Iterchimica S.p.A., nato a Termoli
(CB) nel 1982, nel marzo 2012 si è
laureato in Ingegneria Civile presso l’Università
degli Studi di Parma ed iscritto
presso l’Ordine degli Ingegneri di Campobasso. La sua passione
per le infrastrutture e per le pavimentazioni stradali,
trasmessa dal Prof. Giuliani e nata soprattutto durante gli
ultimi anni di specializzazione, lo ha portato a maturare negli
anni una pluriennale esperienza collaborando sia all’interno
di studi di ingegneria sia presso importanti imprese
di costruzioni in Italia e all’estero. Attualmente è tecnico di
laboratorio specializzato nel campo delle pavimentazioni
stradali e Responsabile delle assistenze tecniche per i paesi
del continente africano.
Strada ecosostenibile
Far sposare la ’’tecnologia del recupero’’ con l’esigenza di
mobilità sostenibile significa realizzare pienamente lo spirito
dell’economia circolare in ambito infrastrutturale. Questo
vale specialmente in riferimento alle pavimentazioni stradali
che, oltre ad essere progettate nel rispetto dei criteri
ambientali, devono sempre garantire adeguate prestazioni
in termini di vita utile pur sfruttando alti tassi di materiale
riciclato. Realizzare una strada ecosostenibile, con asfalto
totalmente riciclato, costruita “a freddo”, senza consumo di
energia ed emissioni odorigene, senza aggiunta di bitume
e per di più colorata, è possibile grazie all’impiego di additivi
rigeneranti quali Iterlene ACF 1000 HP Green.
La tecnologia di asfalto a freddo con Iterlene ACF 1000 HP
Green oltre ad essere efficace nelle più classiche delle applicazioni,
ovvero la riparazione delle buche stradali e la copertura
di tracce per sottoservizi, permette di avere pavimentazioni
colorate idonee sia per le piste ciclabili sia per le
strade a basso traffico. Non meno importante è poi il vantaggio
che riguarda il miglioramento delle condizioni di lavoro
per chi posa in opera la nuova pavimentazione stradale
e per i residenti delle zone limitrofe ai cantieri: a differenza
dell’asfalto tradizionale a caldo, non si lavora con materiali
a temperature “da forno” (160-180 gradi) ma a temperatura
ambiente trattandosi di tecnologia “a freddo”.
Rispetto alla tecnologia tradizionale, su un tratto di pista ciclabile
lungo 1 chilometro, largo 2,5 metri e con 6 centimetri di
spessore si possono risparmiare 20.000 chilogrammi di anidride
carbonica, 204.000 MJ di consumo energetico, 17 tonnellate
di bitume e 330 tonnellate di aggregati da cave 1 . Inoltre,
la possibile colorazione, che può essere in massa o con trattamenti
superficiali (malte o resine), migliora l’impatto visivo e
apporta ulteriori vantaggi in termini di riduzione del calore in
ambito urbano.
Gli Specialisti
Tecnologia del recupero
Progettazione in chiave
ambientale
LA REALIZZAZIONE DI PISTE CICLABILI IN LINEA CON I PRINCIPI
DELL’ECONOMIA CIRCOLARE
Gli Specialisti
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Il GRAB a Roma e il Biciplan a Milano
L’utilizzo delle due ruote, oltre a ridurre l’impatto ambientale,
sta diventando una scelta sempre più importante dal
punto di vista economico, soprattutto se pensiamo all’aumento
del costo dei carburanti e delle difficoltà del loro approvvigionamento.
Oggi ci sono progetti concreti di realizzazione
di piste ciclabili in tutta Italia volti al miglioramento
della qualità dell’aria e alla riduzione dell’inquinamento nelle
aree centrali del sistema urbano, maggiormente interessate
da fenomeni di congestione veicolare. Sul territorio nazionale
due sono gli esempi principali che dimostrano quanto
sia importante lo sviluppo della mobilità dolce e sostenibile:
il GRAB a Roma e il Biciplan a Milano.
Il progetto Biciplan “Cambio” di Milano prevede la realizzazione
di 750 chilometri di piste ciclabili che dovranno inserirsi
nel territorio urbano, integrandosi con tutte le piste
già presenti, completando e ampliando la rete dedicata alla
mobilità dolce 2 . Grazie ai contributi da investire nella rigenerazione
urbana, che permettono di migliorare il contesto
architettonico e il tessuto socio-ambientale tra capoluogo e
hinterland, si riuscirà a creare una specie di “ragnatela” di
piste ciclabili connesse l’una all’altra.
Anche nella Capitale sono previsti importanti investimenti
per aumentare le strade ciclabili. Tra questi il progetto
GRAB, l’anello di circa 50 chilometri che sarà realizzato nei
prossimi anni anche grazie ai fondi del PNRR 3 .
In vista di un possibile impiego nel progetto del GRAB, questa
eco-tecnologia chiamata Iterlene ACF 1000 HP Green,
che prevede il recupero del “fresato”, è stata appositamente
sperimentata ad inizio anno a Roma su due tratti di pista
ciclabile, precisamente in via del Campo Boario e in via Nicola
Zabaglia. Qui sono stati realizzati i primi tratti di ciclabile
completamente green con 100% asfalto riciclato a freddo
derivante dal materiale di vecchie pavimentazioni demolite.
Processo produttivo
La soluzione rigenerante Iterlene ACF 1000 HP Green, di
Iterchimica, non richiede il riscaldamento del conglomerato:
sono sufficienti circa 240 secondi nell’agitatore per ottenere
un conglomerato idoneo alla posa, con un quantitativo
di additivo variabile tra il 2 ed il 3% sul peso del materiale
da rigenerare. Se non si dispone di un impiantino mobile è
sufficiente avere a disposizione una benna miscelatrice applicata
su una minipala gommata dove inserire il materiale
fresato insieme all’additivo per ottenere un conglomerato
a freddo perfettamente lavorabile, da posare nuovamente
sopra la traccia al termine dei lavori.
Gli Specialisti
Considerazioni finali
In linea con gli obiettivi del PNRR che prevedono l’incoraggiamento
dell’uso di soluzioni di trasporto sempre meno
inquinanti, su tutto il territorio nazionale si stanno sviluppando
nuovi progetti che prevedono la realizzazione di piste
ciclabili urbane e ciclovie turistiche sempre più estese.
A sostegno di questi propositi volti a rendere il sistema infrastrutturale
italiano sempre meno impattante per l’uomo
e l’ambiente circostante, esistono tecnologie innovative che
consentono di raggiungere quest’obiettivo. Ne è un esempio
Iterlene ACF 1000 HP Green, messo a punto da Iterchimica,
che consente di realizzare una strada sostenibile
utilizzando conglomerato bituminoso totalmente riciclato e
rigenerato, prodotto a freddo, con notevoli risparmi in termini
di consumo di energia e di materiale di primo utilizzo,
riducendo di conseguenza anche i trasporti. Inoltre, l’azzeramento
delle emissioni atmosferiche e odorigene apporta
numerosi vantaggi all’ambiente e ai cittadini, nonché agli
addetti alla produzione e alla posa in opera del conglomerato
bituminoso. In aggiunta, la possibile colorazione con
ossidi e/o trattamenti superficiali migliora non solo l’impatto
visivo ma aiuta a ridurre il fenomeno delle isole di calore
che colpisce sempre di più le nostre città.
In conclusione, per attuare la transizione ecologica e far fronte
agli impatti generati dall’incremento del consumo di risorse
naturali, anche per quanto concerne il settore delle infrastrutture
stradali è importante adottare tecnologie come i
prodotti rigeneranti che consentono, da un lato, di garantire
alte prestazioni anche per gli interventi manutentivi e, dall’altro,
di limitare significativamente gli impatti ambientali. nn
1. I valori determinati derivano da analisi
bibliografica (a disposizione su richiesta).
Anche se i risultati sono indicativi, valori
esaustivi potranno essere determinati
esclusivamente attraverso un’analisi LCA
dedicata al progetto in esame.
2.https://www.cittametropolitana.
mi.it/portale/news/Cambio-il-Progetto-Biciplan/;
data ultima consultazione:
14/04/2022.
3.https://romamobilita.it/it/progetti/pumsroma/grab-cicloviaromana#:~:text=Il%20GRAB%20
%C3%A8%20un%20progetto,lungo%20
Ville%2C%20Parchi%20e%20Giardini;
data ultima consultazione: 14/04/2022.
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76
77
LS
Materiali
Protezione e riparazione
di ponti e viadotti in c.a.:
uno strumento pratico
per i progetti
«LESTRADE» HA INCONTRATO GLI AUTORI DI UN SET DI TAVOLE TIPOLOGICHE,
RECENTEMENTE MOLTO APPREZZATE, MIRATE AD AGEVOLARE LA SELEZIONE
DEI CICLI DI MATERIALI PIÙ IDONEI PER GLI INTERVENTI DI MANUTENZIONE
STRAORDINARIA DI PONTI E VIADOTTI IN CEMENTO ARMATO. UNO STRUMENTO
UTILE PER PROGETTISTI E DIRETTORI DEI LAVORI
Viadotto Molise I
(credits by Draco
Italiana SpA).
mario soprattutto in questo tipo di interventi, dove siamo
chiamati a confrontarci con i concetti di durabilità e vita nominale
di progetto.
Per quanto riguarda il coinvolgimento dei partner di progetto:
il legame con Draco Italiana SpA, da 40 anni presente
sul mercato dei prodotti chimici applicati alle costruzioni,
che sta confermando una crescente reputazione nel mercato
delle infrastrutture, nasce sulla base di un incarico di consulenza
aziendale, incentrato sullo sviluppo di un’assistenza
tecnica per progettisti e imprese sul territorio nazionale
ed europeo, sulla divulgazione delle soluzioni sviluppate e
su alcune attività di ricerca per la durabilità dei materiali.
A Draco, considerata la portata del progetto, andava affiancata
una società altamente competente e connotata da
una nota ed ampia esperienza in materia di progettazione
e direzione lavori di grandi infrastrutture. Per queste ragioni,
dopo una breve fase di selezione, assieme alla Direzione
Generale si è optato per affidare il lavoro ad Enser Srl,
società leader nella conduzione dei più complessi progetti
d’ingegneria civile e geologia ed in grado di offrire altissimi
livelli di specializzazione e multidisciplinarità».
Quali sono i punti di partenza del progetto tipologico
e l’apparato normativo e legislativo di riferimento?
L.D.C. «Prima di intervenire su una struttura esistente,
di qualsiasi tipologia, bisogna affrontare una fase fondamentale
di diagnosi (spesso non solo visiva, con specifiche
tecniche di indagine) per la valutazione delle condizioni
di degrado che hanno spinto alla necessità di progettare
un intervento.
Per quanto concerne le opere in calcestruzzo armato le aggressioni
di natura chimica ed elettrochimica sono le immancabili
protagoniste del degrado in quanto connesse,
ING. LORENZO DE
CARLI, Consulente
durabilità e
recupero strutture
calcestruzzo armato
ING. GIUSEPPE
MUSINU,
Direttore Tecnico
Enser Srl
ING. DAVIDE
DREI, BIM
Specialist
Enser Srl
evidentemente, alla semplice esposizione ambientale (ossigeno,
acqua e anidride carbonica). In molti casi a queste
si aggiungono ulteriori problematiche sia di tipo chimico sia
fisico (in entrambi i casi sia endogene che esogene). In questo
senso, per le ricostruzioni corticali o parziali, la norma
armonizzata UNI EN 1504 è il più importante e completo riferimento
normativo, che non solo abbraccia anche i concetti
appena descritti in riferimento al degrado delle strutture
in calcestruzzo armato (UNI EN 1504-9), ma individua
molti aspetti fondamentali nelle attività di progettazione, direzione
lavori e collaudo degli interventi di protezione e ricostruzione
delle strutture. La suddetta norma, inoltre, assume
un carattere di cogenza per i produttori che devono
attenersi al rispetto di precisi requisiti prestazioni al fine di
classificare i loro prodotti ed ottenere la Marcatura CE necessaria
per la distribuzione sul territorio Europeo indipendentemente
dalla loro natura (liquida o polverosa).
Gli Specialisti
Il tema delle manutenzioni straordinarie e della durabilità
delle grandi infrastrutture in calcestruzzo armato è
uno di quelli al centro dell’attenzione dell’intero comparto
delle costruzioni. Come noto, anche in seguito ai tragici
e recenti eventi, è stato implementato in Italia, attraverso
Linee Guida Ministeriali, un sistema di gestione del
rischio delle infrastrutture che, dopo il censimento, prevede
la classificazione, la valutazione della sicurezza ed il monitoraggio
dei ponti.
Enti gestori, progettisti ed imprese sono tutti concentrati in
questa serie di attività sul patrimonio infrastrutturale esistente,
nell’indagare lo stato di salute delle opere e nella restituzione
delle stesse in condizioni adeguate secondo i livelli
di sicurezza attesi.
In questo contesto si cala perfettamente il lavoro coordinato
dall’ing. Lorenzo De Carli, al quale abbiamo posto qualche
domanda, assieme agli altri protagonisti delle tavole tipologiche.
Tavole che, da alcuni mesi, stanno riscuotendo
interesse e apprezzamento nell’ambiente delle grandi infrastrutture.
Lorenzo De Carli, in qualità di ideatore e project leader
di questa interessante attività, può dirci come è
nato il progetto e per quali motivi sono stati coinvolti
Draco Italiana SpA ed Enser Srl per lo sviluppo degli
elaborati?
L.D.C. «Il progetto tipologico per le manutenzioni straordinarie
nasce sulla base di un bisogno, spesso esplicito, che
mi è capitato di ascoltare decine e decine di volte negli ultimi
sette-otto anni durante la mia frequentazione presso
imprese di costruzioni e società di ingegneria impegnate in
questo tipo di attività. Sia in fase di studio di gare pubbliche
sia nelle fasi esecutive di direzione tecnica dei lavori, le
richieste più ricorrenti sono sempre state riconducibili alla
mancanza di un’istruzione tecnica di immediata lettura che
potesse far recuperare tempo e ridurre la possibilità di errori
nelle fasi di selezione dei prodotti cementizi, e non solo,
più idonei per le attività di protezione e ricostruzione delle
strutture in calcestruzzo armato.
La scelta dei materiali, pur essendo solo una minima parte
del lavoro di progettazione, assume un ruolo davvero pri-
Gli Specialisti
12/2015 5/2022 leStrade

78
Mod. 02 Rev. 6 del 14/12/2018
LAVORO
TITOLO
REV. DATA DESCRIZIONE REDATTO CONTROLLATO P.P.V.
0 SET 2021 EMISSIONE ENSER DE CARLI
1 APR 2022 EMISSIONE ENSER DE CARLI
2
3
FOGLIO
COMMESSA FASE TIPO DOC. PROGR. REV. SCALA
A1 CTB ENSER_1.0.CTB FILE TAV.00 - SINOTTICO ELABORATI.DWG PLOTTAGGIO 1:1
A termine di legge tutti i diritti sono riservati. É vietata la riproduzione in qualsiasi forma senza autorizzazione della ENSER s.r.l. .
79
LS
Patrocinio scientifico
In Italia l’obbligo della Marcatura CE per questa tipologia
di prodotti si allaccia ai contenuti dei capitoli 8 e 11 delle
NTC 2018 D.M. 17.01.2018 Circolare 21 gennaio 2019 n 7
C.S.L.PP. che, per poter essere accettati in cantiere dalla direzione
lavori, impone l’impiego esclusivo di materiali idoneamente
identificati e qualificati dal produttore.
Per quanto riguarda invece gli interventi di ricostruzione
molto profonda (quando gli spessori superano i 10 cm) si
entra a tutti gli effetti nella materia dei calcestruzzi, sia in
termini di progettazione che di messa in opera, direzione lavori,
accettazione in cantiere e controllo, così come definito
dal vasto apparato normativo di riferimento che accompagna
le NTC 2018 e costituito dalle UNI EN 206 – UNI EN
11104, dagli Eurocodici e dalle varie Linee guida Ministeriali
come quella per la messa in opera del calcestruzzo strutturale
e quella per la valutazione del calcestruzzo in opera».
Giuseppe Musinu, Enser è impegnata e si è affermata
da molti decenni nel mondo della progettazione e direzione
lavori di grandi opere infrastrutturali e geotecniche.
Dal suo esperto punto di vista, quali sono i
principi che rendono così interessante il Progetto Tipologico
di Draco Italiana SpA?
G.M. «Per rispondere seguo quanto già tracciato da Lorenzo
De Carli, che ringraziamo assieme a Davide Gabrielli, Amministratore
delegato di Draco Italiana SpA, per averci voluto
coinvolgere in questo interessante progetto.
La progettazione di un intervento di riabilitazione di strutture,
soprattutto per quelle in esercizio da molti decenni, è
una questione complessa, il rischio di scivolare in qualche
leggerezza è sempre molto alto, anche in relazione alla rapidità
con la quale i produttori, come Draco, sono in grado
di sviluppare soluzioni tecniche sempre più performanti
dando origine ad una gamma di soluzioni sempre più ampia.
Da questo punto di vista, gli elaborati tipologici predisposti
riducono la possibilità di incappare in grossolani errori di
valutazione nella proposta dei cicli di riparazione e protezione,
aiutano a rimanere aderenti alle già citate Normative,
almeno in fase prescrittiva. Il lavoro, infatti, è stato sviluppato
proprio con lo spirito di fornire rapidamente, a progettisti
e direttori lavori, un primo livello di informazioni ordinato,
affidabile e di facile lettura.
Più in dettaglio, gli elaborati predisposti comprendono, per
ora, tredici tavole tipologiche destinate agli interventi più ricorrenti
e classificabili secondo il livello di degrado esistente.
Le prime dieci tavole riguardano il mondo delle malte e
dei rivestimenti per calcestruzzi, mentre le altre tre descrivono
le possibilità di intervento con sistemi FRP, materiali
compositi costituiti da lamine o tessuti in carbonio abbinati
a resine epossidiche.
All’interno delle tavole, sono contenute informazioni fondamentali
che riguardano le prestazioni meccaniche, chimiche
e fisiche dei materiali da ripristino, sia per la ricostruzione
volumetrica della sezione in calcestruzzo sia per la
sua protezione.
La facilità di impiego delle tavole tipologiche, naturalmente,
non deve essere confusa con la possibilità di un’eccessiva
semplificazione delle attività di progetto: si resta sempre
in una logica tipologica e, pertanto, ogni professionista
deve accertarsi di poter far riferimento alle singole tavole
per il caso specifico. Infatti, per la progettazione è indispensabile
affrontare la conoscenza dell’opera sia per la valutazione
della sicurezza dello stato di fatto sia per la definizione
degli interventi e per la previsione della loro efficacia
nel tempo. Prima di procedere con la scelta degli interventi,
nell’ambito della definizione dei livelli di conoscenza, è fondamentale
approcciarsi al documento solo dopo aver completato
l’iter analitico e diagnostico necessario, in relazione
al tipo di progetto».
Lorenzo De Carli, ci spiega come funziona l’utilizzo di
questa utile guida pratica?
L.D.C. «Innanzitutto bisogna dire che siamo partiti basandoci
sui criteri proposti da Anas, quale ente gestore del più
ampio comparto di strade e autostrade (32.000 km) sul
territorio nazionale. Anas rappresenta anche un buon riferimento
per l’approccio tecnicamente avanzato con il quale
sta conducendo innumerevoli attività di progettazione volte
alla manutenzione del patrimonio infrastrutturale esistente.
Partendo dal livello di degrado (TAV 00), da lieve a mol-
Generico esempio di degrado
localizzato su pila da ponte
(credits by Draco
Italiana SpA).
Fasi di sopralluogo
e valutazioni preventive
agli interventi
(credits by Enser Srl).
Tavv. 00 Sinottico Selezione
Elaborati.
Esempio di una struttura
modellata con Tekla
Structures
(credits by Enser Srl).
DRACOFLOW
DRACOFLOW LS
DRACOFLOW
+ FIBERBETON
DRACOFLOW LF
SEZIONI
TIPOLOGICHE
STRUTTURA TIPO DEGLI ELABORATI GRAFICI
VISTE TIPOLOGICHE
DESCRIZIONE
LAVORAZIONI
TABELLE
MATERIALI
PRINCIPALI NORMATIVE DI RIFERIMENTO
I prodotti sono conformi ai requisiti minimi richiesti dalla EN 1504-9 "Prodotti e sistemi per la protezione e la
riparazione delle strutture in calcestruzzo: definizioni, requisiti, controllo di qualità e valutazione della
conformità" principi generali per l'uso dei prodotti e sistemi e dalla EN 1504-3 "Riparazione strutturale e non
strutturale” per le malte strutturali di classe R3 - R4 e dalla EN 1504-2 "Sistemi di protezione della superficie
di calcestruzzo".
LIVELLI DI CONOSCENZA
B.09
DEGRADO
TIPOLOGICO
CARTIGLIO
TITOLO
ELABORATO
I presenti elaborati tipologici hanno carattere puramente divulgativo, sono indirizzati a progettisti e prescrittori
e contengono informazioni tecniche e istruzioni operative generali per la manutenzione ordinaria e straordinaria
del calcestruzzo armato.
Per la progettazione è indispensabile affrontare la conoscenza dell'opera sia per la valutazione della sicurezza
dello stato di fatto, sia per la definizione degli interventi e la previsione della loro efficacia nel tempo. Prima di
procedere con la scelta degli interventi, nell'ambito della definizione dei livelli di conoscenza, è fondamentale
approcciarsi al documento solo dopo aver completato l'iter analitico e diagnostico necessario, in funzione del
tipo di progetto.
PROGETTO TIPOLOGICO
ISTRUZIONE TECNICA TIPOLOGICA
ELENCO PREZZI ANAS 2022
SINOTTICO SCELTA ELABORATI
da TAV. 01 a TAV. 09
INQUADRAMENTO
GENERALE INTERVENTI
S 0 0 0 0 0 P T T V 0 0 1 VARIE
to profondo, così come definito in funzione allo spessore di
sezione interessata da specifiche necessità di ricostruzione
e/o risanamento, si attribuisce una o più possibilità di intervento,
con la relativa caratteristica distintiva del ciclo ed
il rispettivo codice di elenco prezzi.
A questo punto vale la pena anche evidenziare l’importanza
delle definizioni e delle terminologie che vengono associate
agli interventi: infatti queste definizioni si portano dietro
differenti tipologie di materiali e marcature, differenti criteri
di valutazioni prestazionali, specifici metodi di prova richiesti
e determinate metodologie di accettazione e controllo.
Il risanamento superficiali è un ciclo che può risolvere degradi
lievi, ossia con spessori interessati che oscillano tra i 2 e i
10 millimetri, è può essere affrontato tipicamente con l’impiego
di malte preconfezionate additivate con polimeri. Con
l’aumento dello spessore (10-50 millimetri) entrano in gioco
le malte premiscelate (bicomponenti o monocompomenti),
mentre per spessori maggiori occorre entrare nelle logiche
(anche normative) tipiche dei betoncini o calcestruzzi.
All’interno di ciascuna tavola è stato adottato un approccio
compositivo mirato: vige, infatti, un’occupazione dello
spazio volutamente ripetitiva. Questa ridondanza serve
per aumentare la dimestichezza e la confidenza nella ricerca
dell’informazione necessaria.
Sopra al cartiglio viene riportata una serie di fotografie relative
a strutture esistenti per rappresentare tipici esempi
di quel livello di degrado.
La lettura delle tavole può seguire dunque anche flusso logico/operativo
conforme con la procedura generale prevista
dalla UNI EN 1504 - 9: livello di conoscenza e diagnosi
- degrado tipologico - individuazione prestazionale dei materiali
impiegabili - descrizione delle lavorazioni (incluse le
operazioni propedeutiche e fondamentali di preparazione
di demolizione, scarifica e integrazione eventuali armature
aggiuntiva) – rappresentazioni grafiche. Ogni ciclo di lavorazione
o prodotto è accompagnato dalla codifica Anas».
Davide Drei, lei si è occupato della redazione di questo
prezioso set di elaborati grafici. Quali sono le peculiarità
del suo intervento?
D.D. «Fin da subito con Lorenzo c’è stata un forte integrazione
ed una sinergia proficua che ha visto le mie compe-
Gli Specialisti
Gli Specialisti
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5/2022

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ADESIONE SU CALCESTRUZZO dopo 7gg
a +20°C e 50% U.R. + 21gg in acqua
IMPERMEABILITA' ALL'ACQUA ESPRESSA
COME ASSORBIMENTO CAPILLARE
COMPATIBILITA' TERMICA misurata come
adesione secondo EN 1542 su cls MC 0,40
UNI EN 1766
-cicli di gelo-disgelo con sali disgelanti
CRACK BRIDGING STATICO a -20°C
espresso come larghezza massima della
fessura
CRACK BRIDGING DINAMICO a -20°C di
MAGIFLEX CLE armato con MAGINET espresso
come resistenza ai clicli di fessurazione
PERMEABILITA' ALL'ANIDRIDE CARBONICA (C0 2)
RAPPORTO DELL'IMPASTO A:B = 25:8
CONSISTENZA 200 mm ± 20
SPECIFICHE APPLICATIVE
TEMPERATURA DI APPLICAZIONE da +5°C a +35°C
DURATA DELL'IMPASTO
SPESSORE DI APPLICAZIONE
CONSUMO (*)
ADESIONE SU CALCESTRUZZO(supporto di
tipo MC 0,40 rapporto a/c = 0,40)
secondo EN 1766
RESISTENZA ALLA CARBONATAZIONE
ACCELERATA
COLORE DELL'IMPASTO
METODO
DI PROVA
REQUISITI MINIMI
EN 1504-2
Per sistemi flessibili senza
traffico ≥ 0,8 MPa
classe I: S D < 5m (permeabile al vapore)
classe II: 50m ≥ S D ≥ 5m
classe III: S D > 50m (non permeabile)
60 min.
2 mm circa
RAPPORTO DELL'IMPASTO A:B = 5:1
CLORURI IN MALTA FRESCA - UNI EN 1015-17 < 0,05%
pH DELL'IMPASTO > 12
LAVORABILITÀ TAVOLA A SCOSSE - UNI EN 13395-1
TEMPERATURA DI APPLICAZIONE
DURATA DELL'IMPASTO
INDURIMENTO TOTALE
SPESSORE DI APPLICAZIONE
CONSUMO
METODO
DI PROVA
PRESTAZIONI
MAGIFLEX CLE
1,3 MPa
S D = 1,2 m
(permeabile al vapore)
w = 0,01 kg/(m 2 * h 0.5 )
Classe III bassa permeabilità
secondo EN 1062-1
Classe B3.1 (nessuna rottura del provino
dopo 1000 cicli di fessurazione con
movimenti della fessura da 0,10 a 0,30 mm)
ca. 1,5 kg/m2 per mm di spessore
A spruzzo con intonacatrice: ca. 1,9 kg/m² per mm di spessore
REQUISITI IN ACCORDO A EN
1504-3 PER MALTE DI CLASSE R3
RESISTENZA A FLESSIONE EN 196-1 Nessuno
RESISTENZA ALL’ACQUA IN PRESSIONE EN 12390 - 8 Nessuno
COMPATIBILITÀ TERMICA
Adesione secondo EN 1542 su cls (MC 0,40)
UNI EN 1766
- Cicli di gelo-disgelo con sali disgelanti
- Temporali
- Cicli a secco
ASPETTO
COLORE
D MAX AGGREGATO
CONFEZIONE
ADERENZA PER TRAZIONE DIRETTA
cls MC (0,40) come da UNI EN 1766
ADERENZA IN SEGUITO A COMPATIBILITA'
TERMICA - Cicli di gelo-disgelo con
immersione in sali disgelanti
ADERENZA IN SEGUITO A COMPATIBILITA'
TERMICA - Cicli temporaleschi (shock termico)
ADERENZA IN SEGUITO A COMPATIBILITA'
TERMICA - Cicli termici senza immersione in
sali disgelanti
PERMEABILITA' ALL'ACQUA espressa
come assorbimento capillare
PERMEABILITA' AL VAPORE ACQUEO
spessore di aria equivalente S D (m)
spessore di aria equivalente S D (m)
CRACK BRIDGING STATICO
-capacità alla fessurazione
CRACK BRIDGING DINAMICO
-capacità alla fessurazione
ESPOSIZIONE AGLI AGENTI ATMOSFERICI
ARTIFICIALI - Spessore 300 µm
EN 13295
EN 13687 - 1
EN 13687 - 2
EN 13687 - 4
Profondità di carbonatazione ≤ del
calcestruzzo di riferimento (tipo MC 0,45
rapporto a/c= 0,45) secondo UNI 1766
SPECIFICHE APPLICATIVE
Grigio
180 mm (tixotropica)
da +5°C a +35°C
30 minuti circa (+20°C e 50% U.R.)
28 giorni circa a +20°C
2 cm per strato
20 kg/m 2 circa per cm di spessore
PRESTAZIONI
FLUECO 45 T2 BM
> 20 MPa a 1g
> 30 MPa a 7gg
> 38 MPa a 28gg
> 4 MPa a 1g
> 7 MPa a 7gg
> 8 MPa a 28gg
EN 1542 ≥ 1,5 MPa (dopo 28 gg) > 2 MPa
METODO
DI PROVA
UNI EN 1542
UNI EN 13687-1
UNI EN 13687-2
UNI EN ISO 7783-2
UNI EN 1062-6
UNI EN 1062-7
Metodo A
UNI EN 1062-11
Specifica superata
< 15 mm
≥1,5 MPa (dopo 50 cicli) > 1,5 MPa
COMPONENTE A
polvere
grigio
2,5 mm
sacco da 25 kg
REQUISITI MINIMI
EN 1504-2
Nessun rigonfiamento,
fessurazione e delaminazione
Prova di aderenza per
trazione diretta: sistemi
flessibili senza traffico
Classe da I a III
S D > 50 m
Classi da A1 (0,1 mm)
a A5 (2,5 mm)
Nessun rigonfiamento,
fessurazione o delaminazione
COMPONENTE B
liquido
bianco
-
tanica da 5 kg
PRESTAZIONI
PRODOTTO
(VALORI MEDI)
> 2 MPa
Spessore 300 µm
> 2 MPa
Spessore 300 µm
Spessore 300 µm
S D = 0,29 m (Classe I)
Spessore 300 µm
S D = 219 m (medio)
Spessore 300 µm
Classe A3 > 0,5 mm
Spessore 300 µm
B2
Spessore 600 µm
Specifica superata
Mod. 02 Rev. 6 del 14/12/2018
Mod. 02 Rev. 6 del 14/12/2018
LAVORO
TITOLO
REV. DATA DESCRIZIONE REDATTO CONTROLLATO P.P.V.
0 SET 2021 EMISSIONE ENSER DE CARLI
1 APR 2022 EMISSIONE ENSER DE CARLI
2
3
FOGLIO
COMMESSA FASE TIPO DOC. PROGR. REV. SCALA
A1 CTB ENSER_1.0.CTB FILE DRACO - TAV.02 - B.09.215.A.DWG PLOTTAGGIO 1:1
A termine di legge tutti i diritti sono riservati. É vietata la riproduzione in qualsiasi forma senza autorizzazione della ENSER s.r.l. .
LAVORO
TITOLO
FOGLIO
COMMESSA FASE TIPO DOC. PROGR. REV. SCALA
A termine di legge tutti i diritti sono riservati. É vietata la riproduzione in qualsiasi forma senza autorizzazione della ENSER s.r.l. .
Patrocinio scientifico
Patrocinio scientifico
REV. DATA DESCRIZIONE REDATTO CONTROLLATO P.P.V.
0 SET 2021 EMISSIONE ENSER DE CARLI
1 APR 2022 EMISSIONE ENSER DE CARLI
2
3
A1 CTB ENSER_1.0.CTB FILE DRACO - TAV.03 - B.09.215.VARIE.DWG PLOTTAGGIO 1:1
81
LS
SEZIONI TIPOLOGICHE DI INTERVENTO
DESCRIZIONE DELLE LAVORAZIONI
Rasatura superficiale con malta polimerica bicomponente _ sp. 2 mm
1. RAVVIVATURA DI STRUTTURE IN CONGLOMERATO CEMENTIZIO (Art. ANAS B.09.205)
Da eseguirsi a mezzo di idrosabbiatura con acqua e sabbia in pressione e/o mediante sabbiatrice
con solo sabbia silicea con pressione massima di 400 Atm fino ad ottenere superfici bonificate,
STATO DI FATTO
STATO DI PROGETTO
pulite e sgrassate con ferri di armature disossidati allo scopo di eliminare zone corticali poco
PREPARAZIONE DEL SUPPORTO
resistenti o degradate che possano fungere da falso aggrappo ai successivi trattamenti.
2. PROTEZIONE DELLE SUPERFICI (Art. ANAS B.09.215.a)
Zona corticale cls
Impermeabilizzazione e rasatura di strutture leggermente degradate con malta cementizia
poco resistente
bicomponente polimero modificata.
Applicazione a spatola o a spruzzo di MAGIFLEX CLE, malta cementizia elastica bicomponente a
base di aggregati a grana fine selezionati, leganti idraulici, additivi e polimeri, in spessori di 2 mm.
APPLICAZIONE
Ravvivatura mediante idrosabbiatura
Cls stabile
o profondo idrolavaggio in pressione
1. APPLICAZIONE MANUALE
(Art. ANAS B.09.205)
MAGIFLEX CLE si applica a spatola su superficie adeguatamente preparata e inumidita. Effettuare
prima una rasatura a zero e successivamente stendere la seconda mano di MAGIFLEX CLE. Si
consiglia uno spessore totale di almeno 2 mm. Per applicazioni in aree soggette a microfessurazioni
o a forti sollecitazioni è consigliato inserire la rete di rinforzo alcali-resistente in fibra di vetro
MAGINET tra la prima e la seconda mano di MAGIFLEX CLE: incorporare la rete nel primo strato
1:10
ancora fresco, facendo refluire la malta attraverso le maglie; rifinire la superficie con una spatola
piana per assicurare un corretto inglobamento. Applicare un secondo strato di malta a distanza di
4-5 ore e comunque ad indurimento avvenuto del primo strato. In presenza di giunti, angoli e
intersezioni particolari utilizzare la banda elastica MAGIJOINT. Dopo l’applicazione di MAGIFLEX
CLE, la superficie può essere ulteriormente protetta mediante l’applicazione di una finitura flessibile
impermeabile anticarbonatazione tipo ACRIFLEX. L’applicazione del rivestimento dovrà essere
STATO DI PROGETTO
effettuata dopo la completa stagionatura di MAGIFLEX CLE.
RIVESTIMENTO PROTETTIVO
2. APPLICAZIONE A SPRUZZO
MAGIFLEX CLE può essere applicato anche a spruzzo con intonacatrice (ugello diametro 8-10 mm
massimo) su superficie preparata e inumidita come descritto al paragrafo precedente. Si consiglia
uno spessore totale di circa 2 mm preferibilmente in due mani per ottenere una migliore uniformità
Rasatura superficiale
della superficie. Il secondo strato va applicato a distanza di 4-5 ore dal precedente su superficie
con MAGIFLEX CLE
asciutta. Su superfici microfessurate prevedere l'inserimento della rete di rinforzo da posare sul
(Art. ANAS B.09.215.a)
primo strato fresco come precedentemente descritto. In presenza di giunti, angoli e intersezioni
particolari utilizzare la banda elastica MAGIJOINT. Dopo l’applicazione di MAGIFLEX CLE, la
superficie può essere ulteriormente protetta mediante l’applicazione di una finitura flessibile
impermeabile anticarbonatazione tipo ACRIFLEX. L’applicazione del rivestimento dovrà essere
effettuata dopo la completa stagionatura di MAGIFLEX CLE.
3. PRECAUZIONI E AVVERTENZE
Applicare il prodotto a temperature comprese tra +5 °C e +35 °C; temperature basse rallentano
notevolmente la presa, viceversa temperature elevate fanno perdere velocemente lavorabilità alla
malta.
- Non applicare in caso di pioggia o se sono previste precipitazioni.
- In condizioni di clima particolarmente caldo e ventilato, proteggere la superficie
dall’evaporazione rapida con teli.
- Utilizzare guanti ed occhiali protettivi durante la miscelazione e la stesura del prodotto.
- Dopo l’applicazione, pulire gli attrezzi con acqua prima dell’indurimento del prodotto.
VISTE TIPOLOGICHE
Rasatura superficiale con malta polimerica bicomponente _ sp. 2 mm
Ravvivatura mediante idrosabbiatura
o profondo idrolavaggio in pressione
(Art. ANAS B.09.205)
1
Rasatura superficiale sp. 2 mm con MAGIFLEX CLE
(Art. ANAS B.09.215.a)
2
Ravvivatura mediante idrosabbiatura
o profondo idrolavaggio in pressione
(Art. ANAS B.09.205)
1
Rasatura superficiale sp. 2 mm con MAGIFLEX CLE
(Art. ANAS B.09.215.a)
2
Art. ANAS: B.09.215.a
MAGIFLEX CLE
ADESIONE AL CALCESTRUZZO dopo 28 gg EN 1542
PERMEABILITA' AL VAPORE ACQUEO
EN ISO 7783-2
-spessore di aria equivalente S D
Art. ANAS: B.09.215.a
MAGIFLEX CLE
TABELLE MATERIALI
Caratteristiche prestazionali
MASSA VOLUMICA PLASTICA - UNI EN 1015-6 ca. ca. 1500 kg/m3
Requisiti in accordo a EN 1504-2 rivestimento (C) Principi PI, MC e IR
EN 1542 non richiesto 0,6 MPa
EN 1062-3 w < 0,1 kg/(m 2 * h 0.5 )
2
EN 13687-1 ≥ 0,8 N/mm 0,8 N/mm2
EN 1062-7 classi da A1 (0,1 mm) a A5 (2,5 mm) Classe A3 > 0,5 mm
EN 1062-7 classi da B1 a B4.2
-diffusione in spessore di aria equivalente S D
EN 1062-6 > 50 m > 50 m
REAZIONE AL FUOCO UNI EN 13501-1 Euroclasse Classificazione E
DETERMINAZIONE DEL COPRIFERRO EQUIVALENTE A 2,00 mm DI MAGIFLEX CLE
Il copriferro, così come definito dalle “Nuove Norme tecniche per le costruzioni” D.M. 17.01.2018 circ. n.
7 C.S.LL.PP. del 21.01.2019, è uno strato di calcestruzzo con primaria funzione di protezione delle
barre d' armatura presenti all'interno della sezione in cemento armato. Un copriferro idoneo posticipa
l'innesco di fenomeni corrosivi e per questo deve essere dimensionato in funzione dell'esposizione
ambientale, della tipologia strutturale e della sensibilità delle armature alla corrosione. La corrosione per
carbonatazione si attiva quando ossigeno e acqua raggiungono l'acciaio innescando un processo
chimico che abbassa il pH dell'ambiente tipicamente alcalino del calcestruzzo armato (pH 12-13)
portandolo a valori considerevolmente inferiori (pH 8-9).
Determinazione di S D di un generico copriferro in cls C32/40
La resistenza alla diffusione dell'anidride carbonica CO 2 viene indicata con il simbolo S D e rappresenta
la resistenza di uno spessore equivalente di aria e si ottiene moltiplicando il parametro µCO 2 del
materiale con lo spessore del prodotto: S D = s * µCO 2 [m]
s è lo spessore del copriferro
μCO 2 è il fattore di resistenza alla diffusione della CO 2 del materiale.
Un generico calcestruzzo di classe C32/40 possiede un valore di µCO 2 pari ad 800.
Per determinare la S D di 30 mm di un generico calcestruzzo C32/40: S D C32/40 = 0,03 * 800 = 24 m.
Un copriferro in cls C32/40 resiste alla diffusione della CO 2 pari ad uno strato di aria equivalente di 24
m.
S D di un prodotto marcato CE secondo la norma UNI EN 1504-2
Lo spessore di aria equivalente (S D) è un valore fondamentale per i prodotti marcati CE secondo la
norma UNI EN 1504-2 “Prodotti e sistemi per la protezione e riparazione delle strutture in calcestruzzo”
in quanto descrive la capacità del materiale di opporsi alla diffusione della CO 2 e ne viene richiesta la
definizione in laboratorio secondo il metodo di prova EN 1062-6, nel rispetto del principio 1 della norma
stessa. [Permeabilità all'anidride carbonica (CO 2) > 50 m].
Attraverso recenti prove di laboratorio terzo autorizzato, per Magiflex CLE si prende in considerazione
un valore medio cautelativo: S D = 96 m, di seguito chiamato S D Magiflex CLE.
Copriferro equivalente
Allo scopo di determinare un equivalente copriferro, ossia uno strato di calcestruzzo in grado di offrire
una protezione pari a quella di 2,00 mm di Magiflex CLE nei confronti della permeabilità alla CO 2 , si
applica la seguente correlazione matematica:
S D C32/40 : S D Magiflex CLE = s : X equivalente
S D C32/40 è lo spessore di aria equivalente di un generico copriferro in calcestruzzo C32/40 pari a 24
m;
S D Magiflex CLE è lo spessore di aria equivalente determinato in laboratorio pari a 96 m;
s è lo spessore del copriferro in calcestruzzo C32/40 di spessore 30 mm;
X equivalente di Magiflex CLE è l'incognita.
Conclusione
In condizioni ambientali ordinarie, la malta cementizia elastica bicomponente Magiflex CLE applicata in
uno spessore regolare ed omogeneo di 2,00 mm, presenta una resistenza alla diffusione della CO 2
paragonabile a quella offerta da un copriferro dello spessore di 120 mm, realizzato con un calcestruzzo
C32/40.
Requisiti in accordo a EN 1504-2 rivestimento (C) Principi PI, MC e IR
DESCRIZIONE
Superfici verticali e orizzontali con tracce di umidità o di scolo, con calcestruzzo vespaioso e/o poroso
esposto alle intemperie o agli effetti dei sali disgelanti. Presenza di fenomeni fessurativi distribuiti e
ramificati.
LIVELLI DI CONOSCENZA
DEGRADO TIPOLOGICO
Il presente elaborato tipologico ha carattere puramente divulgativo, è indirizzato a progettisti e prescrittori,
contiene informazioni tecniche e istruzioni operative generali per la manutenzione ordinaria e straordinaria del
calcestruzzo armato.
Per la progettazione è indispensabile affrontare la conoscenza dell'opera sia per la valutazione della sicurezza
dello stato di fatto, sia per la definizione degli interventi e la previsione della loro efficacia nel tempo. Prima di
procedere con la scelta degli interventi, nell'ambito della definizione dei livelli di conoscenza, è fondamentale
approcciarsi al documento solo dopo aver completato l'iter analitico e diagnostico necessario, in funzione del
tipo di progetto.
PROGETTO TIPOLOGICO
ISTRUZIONE TECNICA TIPOLOGICA
ELENCO PREZZI ANAS 2022
RISANAMENTO SUPERFICIALE
spessore 2 mm
RASATURA DI STRUTTURE IN C.A.
Malta additivata con polimeri
B.09.215.a
S 0 0 0 0 0 P T T V 0 2 1 VARIE
VISTE TIPOLOGICHE
Risanamento medio con malta tixotropica a basso modulo _ sp.10 - 50 mm
1
Scarifica per ottenere
superficie scabra e coerente
2 a.b.c.
Passivazione armatura esistente
con DRACOSTEEL MONO
(Art. ANAS B.09.020.2)
Ripristino volumetrico con malta premiscelata
FLUECO 80 T2 _ spessore tra 1 e 5 cm
3 a.b. (Art. ANAS: B.09.220.1.a)
Impermeabilizzazione con
malta bicomponente MAGIFLEX CLE
4 a. (Art. ANAS: B.09.215.a)
Protezione superficiale
4 b. con ACRIFLEX
Gli Specialisti
QUESTE RAPPRESENTAZIONI SONO PURAMENTE TIPOLOGICHE. PER UNA SPECIFICA PROGETTAZIONE ESECUTIVA OCCORRE CONSULTARE LE INFORMAZIONI
RIPORTATE NELLE SCHEDE TECNICHE AGGIORNATE SUL SITO www.draco-edilizia.it. SE NECESSARIO, CONTATTARE L'ASSISTENZA TECNICA DRACO.
NORMATIVE DI RIFERIMENTO
Il prodotto è conforme ai requisiti minimi richiesti dalla EN 1504-9 "Prodotti e sistemi per la protezione e la riparazione delle
strutture in calcestruzzo: definizioni, requisiti, controllo di qualità e valutazione della conformità" principi generali per l'uso dei
prodotti e sistemi e dalla EN 1504-2 "Sistemi di protezione della superficie di calcestruzzo".
SEZIONI TIPOLOGICHE DI INTERVENTO
Rasatura superficiale con malta polimerica bicomponente _ sp. 3 - 10 mm
DESCRIZIONE DELLE LAVORAZIONI
1. RAVVIVATURA DI STRUTTURE IN CONGLOMERATO CEMENTIZIO (Art. ANAS B.09.205)
TABELLE MATERIALI
Caratteristiche prestazionali
DEGRADO TIPOLOGICO
Esempio grafico con spessore di ricostruzione: 50 mm
STATO DI FATTO
STATO DI PROGETTO
PREPARAZIONE DEL SUPPORTO
Da eseguirsi a mezzo di idrosabbiatura con acqua e sabbia in pressione e/o mediante sabbiatrice
con solo sabbia silicea con pressione massima di 400 Atm fino ad ottenere superfici bonificate,
pulite e sgrassate con ferri di armature disossidati allo scopo di eliminare zone corticali poco
resistenti o degradate che possano fungere da falso aggrappo ai successivi trattamenti.
Art. ANAS: B.09.215.b
Art. ANAS: B.09.215.c
FLUECO 45 T2 BM
Requisiti in accordo a EN 1504-3 rivestimento (C) Principi PI, MC e IR
Zona corticale cls
poco resistente
2. RASATURA DELLE SUPERFICI (Art. ANAS B.09.215.b _ B.09.215.c)
RESISTENZA A COMPRESSIONE EN 12190 ≥ 25 MPa (dopo 28 gg)
Ricostruzione e rasatura di strutture leggermente degradate con malta cementizia, tixotropica,
premiscelata, bicomponente con fibre sintetiche e resine polimeriche.
Applicazione a spatola o a spruzzo di FLUECO 45 T2 BM, malta cementizia elastica bicomponente
a base di aggregati a grana fine selezionati, leganti idraulici, additivi e polimeri, in spessori di 3 - 10
mm.
Ravvivatura mediante idrosabbiatura
Cls stabile
o profondo idrolavaggio in pressione
3. PROTEZIONE DELLA STRUTTURA
Applicazione di RESINA PROTETTIVA FLESSIBILE IMPERMEABILE ANTICARBONATAZIONE in
dispersione acquosa a base di resine acriliche ACRIFLEX.
1:10
APPLICAZIONE
SATURAZIONE CON ACQUA DEL SUPPORTO
Effettuare tutte le operazioni di preparazione del sottofondo e saturare con acqua il calcestruzzo o il
STATO DI PROGETTO
laterizio per almeno 6 ore continuative prima della posa di FLUECO 45 T2 BM. Il supporto deve
essere saturo a superficie asciutta. La superficie può essere umida ma non devono presentarsi
RIVESTIMENTO PROTETTIVO
ristagni d'acqua. L'acqua in eccesso deve essere rimossa con aria compressa o con stracci.
RASATURA CEMENTIZIA BICOMPONENTE (Art. ANAS B.09.215.b _ B.09.215.c)
FLUECO 45 T2 BM può essere messo in opera a cazzuola (piccole superfici) o a spruzzo in
Rasatura superficiale
spessori fino a 2 cm per strato. Spessori superiori dovranno essere eseguiti in più strati fresco su
con FLUECO 45 T2 BM
fresco. Il prodotto deve essere applicato su superfici pulite, irruvidite e saturate con acqua.
(Art. ANAS B.09.215.b _ B.09.215.c)
Indicativamente i tempi di finitura di FLUECO 45 T2 BM sono di 30 minuti durante il periodo estivo e
di 1 ora circa durante la stagione fredda. Per contrastare le microfessurazioni da ritiro plastico è
consigliata la lisciatura della malta una volta ottenuto l'irrigidimento della stessa (circa 20 min a
+20°C).
STAGIONATURA
Per assicurare una corretta stagionatura del prodotto anche in presenza di climi secchi o superfici
esposte a vento o irraggiamento eccessivi si raccomanda comunque l'utilizzo della membrana
stagionante PROBETON CURING N.
VISTE TIPOLOGICHE
Rasatura superficiale con malta polimerica bicomponente _ sp. 3 - 10 mm
Ravvivatura mediante idrosabbiatura
1 o profondo idrolavaggio in pressione
Ricostruzione o rasatura superficiale
sp. 3 - 10 mm con FLUECO 45 T2 BM
2 (Art. ANAS B.09.215.b _ B.09.215.c)
Ravvivatura mediante idrosabbiatura
o profondo idrolavaggio in pressione 1
Ricostruzione o rasatura superficiale
sp. 3 - 10 mm con FLUECO 45 T2 BM
(Art. ANAS B.09.215.b _ B.09.215.c) 2
QUESTE RAPPRESENTAZIONI SONO PURAMENTE TIPOLOGICHE. PER UNA SPECIFICA PROGETTAZIONE ESECUTIVA OCCORRE CONSULTARE LE INFORMAZIONI
RIPORTATE NELLE SCHEDE TECNICHE AGGIORNATE SUL SITO www.draco-edilizia.it. SE NECESSARIO, CONTATTARE L'ASSISTENZA TECNICA DRACO.
MODULO ELASTICO A COMPRESSIONE EN 13412 ≥ 15 GPa (dopo 28 gg) 16 GPa
ASSORBIMENTO CAPILLARE EN 13057 ≤0,5 kg/m 2 *h 0,5 0,11 kg/m2 *h 0,5
REAZIONE AL FUOCO EN 13501 - 1 Euroclasse E
Caratteristiche del prodottto
FLUECO 45 T2 BM
Specifiche applicative
FLUECO 45 T2 BM
MASSA VOLUMICA PLASTICA - UNI EN 12190 2050 kg/m 3
Requisiti in accordo a EN 1504-3 rivestimento (C) Principi PI, MC e IR
Requisiti in accordo a EN 1504-3 rivestimento (C) Principi PI, MC e IR
I tempi di lavorabilità variano in funzione delle condizioni ambientali. Tali tempi sono calcolati ad una temperatura di +20°C e U.R. del 50%.
NORMATIVE DI RIFERIMENTO
Il prodotto è conforme ai requisiti minimi richiesti dalla EN 1504-9 "Prodotti e sistemi per la protezione e la
riparazione delle strutture in calcestruzzo: definizioni, requisiti, controllo di qualità e valutazione della
conformità" principi generali per l'uso dei prodotti e sistemi e dalla EN 1504-3 "Riparazione strutturale e
non strutturale" per le malte strutturali di classe R3.
Conforme ai requisiti minimi EN 1504-2
ACRIFLEX
PERMEABILITA' ALLA CO 2
≥ 0,8 MPa
UNI EN 13687-3 ≥ 0,8 N/mm 2
UNI EN 1062-3 w < 0,1 kg/(m 2 * h 0.5 ) 0,02 kg/(m 2 * h 0.5 )
UNI EN 1062-7 Classi da B1 a B4.2
Rivestimento (C) - Principi PI (metodo 1.3) - MC (metodo 2.2)
ALLUNGAMENTO A ROTTURA ISO 527 Non richiesta > 80%
REAZIONE AL FUOCO UNI EN 13501-1 Euroclasse Classificazione B, S1-d0
DESCRIZIONE
Superfici verticali e orizzontali con tracce di umidità o di scolo, con calcestruzzo vespaioso e/o poroso
esposto alle intemperie o agli effetti dei sali disgelanti. Presenza di fenomeni fessurativi distribuiti e
ramificati.
LIVELLI DI CONOSCENZA
Il presente elaborato tipologico ha carattere puramente divulgativo, è indirizzato a progettisti e prescrittori,
contiene informazioni tecniche e istruzioni operative generali per la manutenzione ordinaria e straordinaria del
calcestruzzo armato.
Per la progettazione è indispensabile affrontare la conoscenza dell'opera sia per la valutazione della sicurezza
dello stato di fatto, sia per la definizione degli interventi e la previsione della loro efficacia nel tempo. Prima di
procedere con la scelta degli interventi, nell'ambito della definizione dei livelli di conoscenza, è fondamentale
approcciarsi al documento solo dopo aver completato l'iter analitico e diagnostico necessario, in funzione del
tipo di progetto.
PROGETTO TIPOLOGICO
ISTRUZIONE TECNICA TIPOLOGICA
ELENCO PREZZI ANAS 2022
RISANAMENTO SUPERFICIALE
spessore 3 - 10 mm
RASATURA DI STRUTTURE IN C.A.
Malta additivata con polimeri
B.09.215.b
B.09.215.c
S 0 0 0 0 0 P T T V 0 3 1 VARIE
QUESTE RAPPRESENTAZIONI SONO PURAMENTE TIPOLOGICHE. PER UNA SPECIFICA PROGETTAZIONE ESECUTIVA OCCORRE CONSULTARE LE INFORMAZIONI
RIPORTATE NELLE SCHEDE TECNICHE AGGIORNATE SUL SITO www.draco-edilizia.it. SE NECESSARIO, CONTATTARE L'ASSISTENZA TECNICA DRACO.
tenze specifiche nel disegno interattivo fondersi con la sua
esperienza in materia di durabilità e recupero delle strutture
esistenti in cemento armato.
Ho messo a disposizione la mia conoscenza di software specifici
come Tekla Structures (Trimble) e Rhinoceros. Abbiamo
lavorato per alcune settimane affiancati per delineare
i concetti fondanti. Attualmente operiamo anche a distanza
per migliorare e aggiornare i contenuti degli elaborati in
funzione delle esigenze che subentrano (anche in ordine a
migliorie di natura grafica) e, sempre coordinati con Lorenzo
De Carli, stiamo definendo i principi di una vera e propria
“transizione BIM del progetto”».
Lorenzo De Carli, il progetto e stato patrocinato
dall’associazione Master Materials Structure Testing
and Research. Quale legame esiste con questa Associazione
?
L.D.C. «L’Associazione Master, della quale sono membro
e con la quale ho un vivace legame di collaborazione da
circa cinque anni, dal 2009 promuove e divulga la cultura
della sicurezza e della ricerca nel campo dell’ingegneria
civile con particolare riguardo al recupero, alla conservazione
e alla digitalizzazione del patrimonio edilizio e delle
infrastrutture. Ho richiesto personalmente all’amico Presidente,
Stefano Bufarini, il patrocinio, in quanto i principi
dell’Associazione Master sono perfettamente allineati con
questa Istruzione Tipologica e da qui si è sviluppata anche
una proficua attività di divulgazione tecnica sul territorio
nazionale che ci ha portato alla definizione di convegni
per professionisti in un’ottica di contenuti allargati ed
integrati dove si sono affrontate le tematiche di diagnosi,
manutenzione, digitalizzazione e monitoraggio delle infrastrutture
strategiche.
In questo senso corre l’obbligo di evidenziare che nell’ambito
delle infrastrutture esistenti le criticità che il calcestruzzo
armato sviluppa, soprattutto se non ben progettato e/o realizzato,
possono essere oggi contrastate ed arginate solo
attraverso un approccio specialistico e multidisciplinare, che
parte da una corretta diagnosi, come espresso chiaramente
anche dall’Ing. Musinu di Enser.
Come anticipavo, sulla base di questi concetti sono stati realizzati
seminari tecnici seguiti da migliaia di professionisti
(solo negli ultimi sei mesi) e che hanno visto il coinvolgimento
sinergico di diverse realtà industriali di primario livello
nazionale ed internazionale, riunendo anche esponenti
del MIMS e di ANSFISA e ben contestualizzando la complessità
tipica delle strutture esistenti e della difficile definizione
delle priorità di intervento». nn
Gli Specialisti
12/2015 5/2022 leStrade
5/2022

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LS
Segnaletica
La soluzione
attesa dal mercato
Gli Specialisti
LA NUOVA PELLICOLA PROTETTIVA ANTI-CONDENSA AVERY DENNISON
OL-1200 PERMETTE ALL’UMIDITÀ DI NON CONDENSARSI SUL SEGNALE
IN FORMA DI GOCCIOLINE, BENSÌ DI SCIVOLARE VIA IN FORMA LAMELLARE,
SENZA PROVOCARE ALCUNA DISTORSIONE NEL PERCORSO DEI FASCI
DI LUCE CHE COLPISCONO IL SEGNALE STESSO
Fondata nel 1985, Prealux, azienda con sede a Cologno
al Serio (BG), è specializzata nella produzione,
distribuzione e installazione di prodotti relativi
alla sicurezza stradale ed è in grado di fornire e soddisfare
qualsiasi cliente, dalle piccole aziende del settore alle
grandi società autostradali, sia nel mercato italiano sia in
quello europeo ed internazionale. La capacità di risposta
a più clienti si accompagna, del resto, ad una ricca offerta
di prodotti. Prealux, infatti, fornisce segnaletica verticale,
complementare e luminosa, attenuatori d'urto Shindo
redirettivi paralleli e non paralleli (per essi ha ottenuto
le certificazioni CE secondo la norma Europea EN 1317),
barriere stradali di sicurezza permanenti in acciaio zincato,
in diversi livelli di contenimento, barriere amovibili per
varchi di varie tipologie, progettate per un montaggio semplice
e veloce, segnaletica orizzontale e ferroviaria e, da
oltre dieci anni, Prealux è distributore esclusivo per l’Europa
dei nastri rifrangenti VizLite.
La nuova pellicola protettiva
Nella varietà dei problemi che affliggono la sicurezza stradale
c'è anche quello, ben rilevante, provocato dalla condensa
sui segnali stradali a causa delle rapide escursioni termiche
e alla relativa umidità. Il problema nasce dal fatto che l’umidità
si condensa sulla superficie del segnale in forma di
goccioline che alterano il percorso ottico dei fasci di luce che
colpiscono il segnale stesso. La luce riflessa non è più rinviata
verso la sorgente luminosa, ossia verso il veicolo che illumina
il segnale, ma si diffonde in tutte le direzioni, causando
una perdita del potere fotometrico. Il segnale diventa, in
tal modo, scarsamente visibile, appare chiazzato e non leggibile.
La soluzione adeguata, attesa da anni dal mercato,
è ora proposta da Prealux. La nuova pellicola protettiva anti-condensa
Avery Dennison OL-1200 permette all’umidità
di non condensarsi sul segnale in forma di goccioline, bensì
di scivolare via in forma lamellare, senza provocare alcuna
distorsione nel percorso dei fasci di luce che colpiscono
il segnale stesso. È rilevante evidenziare che la nuova Avery
Dennison OL-1200 proposta da Prealux si può applicare
su tutta la gamma di pellicole retroriflettenti di Avery Dennison,
nonché il fatto che Prealux sia in grado di offrire sul
mercato l’intera soluzione, vale a dire dal prodotto “sfuso”
alla faccia a vista (tagliata, stampata, laminata) al segnale
finito (applicato su metallo). La gamma di pellicole retroriflettenti
Avery Dennison comprende pellicole a microsfere
di vetro, di livello prestazionale inferiore, e pellicole microprismatiche,
che sono disponibili in tutte le classi prestazionali
previste dalla normativa italiana ed europea.
L’ampia scelta messa a disposizione da Prealux permette
di avere il prodotto giusto per qualsiasi lavoro, con il vantaggio
della proprietà “omnidirezionale” dei prodotti prismatici
Avery Dennison. Questa caratteristica garantisce
che tutti i segnali abbiano una rifrangenza uniforme a prescindere
dall’orientamento delle facce del segnale, dal tipo
di veicolo e dai diversi angoli di osservazione degli utenti
della strada.
Gli Specialisti
12/2015 5/2022 leStrade
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Il vasto mondo Prealux
e la stampa digitale
L'azienda, oltre a commercializzare tutte le pellicole di cui
abbiamo detto sopra, si occupa anche di stampa serigrafica
e digitale, di laminazione, appunto, con overlay anti-
UV, anti-graffiti e adesso anche anti-condensa, di taglio
(sia nelle misure tradizionali sia fuori standard), dell'applicazione
delle facce a vista su supporti metallici di vario
genere (alluminio, acciaio), della produzione di segnali finiti
certificati (inclusa la nuova proprietà anti-condensa).
TrafficJet è l’unico sistema per la realizzazione di segnaletica
stradale tramite stampa digitale supportato al 100%
da un unico fornitore.
Avery Dennison fornisce l’assistenza per
l’installazione, la stampante, l’inchiostro,
la pellicola rifrangente, l’overlay protettivo
e l’assistenza tecnica, in modo che non
vi siano dubbi su chi contattare o su chi
garantisca le prestazioni dei prodotti. La
stampante digitale TrafficJet PRO (utilizzata
da Prealux) offre: protezione dell’ambiente,
grazie alla riduzione di consumi e
di sprechi di sostanze pericolose rispetto
alla serigrafia; il sistema di stampa di segnali
stradali più veloce e produttivo sul
mercato, grazie alla stampa industriale
a doppia bobina con velocità di stampa
fino a 79 m2/ora; le garanzie migliori sul
mercato (fino a dodici anni sulle pellicole
di classe 2). nn
Gli Specialisti
12/2015 5/2022 leStrade

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LS
Digitalizzazione dei processi
L’assistente
smart in cantiere
a cura della redazione
OTTIMIZZARE IL CANTIERE IN MODO SEMPLICE ED ECONOMICO NON È MAI STATO
COSÌ FACILE CON IL PRIMO VERO NAVIGATORE PER RULLI FIRMATO BOMAG
I
requisiti qualitativi in cantiere sono in costante aumento.
Gare d’appalto e normative richiedono la stesura
di documentazioni sempre più esaustive. Il sistema di
gestione della compattazione Bomap Connect può fare tutto
questo per il cliente. Bomap Connect può essere installato
sulla gamma rulli Tandem e Monotamburo. Grazie al sistema
di geolocalizzazione è possibile visualizzare il numero di passate,
il grado di compattazione e le temperature.
Bomap Connect consente un efficiente gestione delle lavorazioni,
riducendo fino al 30% le passate necessarie. In tal
modo, diminuiscono notevolmente, di conseguenza, anche i
costi del carburante, in primis e le emissioni di CO2.
L’“APP” per smartphone, scaricabile gratuitamente da Google
Play Store, ha un utilizzo intuitivo. Interconnette senza problemi
le flotte anche di macchine di costruttori diversi e visualizza
tutti i dati in tempo reale, grazie al sistema “cloud”.
«Un vero e proprio punto di svolta», dicono in Bomag.
«leStrade» ha sentito la voce dell’ing. Marcello Carattini,
Head of After Sales di Bomag Italia, che ci spiega più nel
dettaglio questa nuova tecnologia sviluppata da Bomag.
Quali sono i principali vantaggi di questa tecnologia?
Il “Bomap Connect” è la nuova soluzione smart per sistemi
mobile che permette di monitorare, documentare e storicizzare
tutti i parametri delle lavorazioni svolte in cantiere e disporne
in tempo reale. Una trasparenza che si ripaga. I vantaggi in
termini di efficienza sono notevoli, solo per citarne alcuni: nessuna
passata superflua, tempi di lavoro più brevi, consumi di
carburante ridotti, minore usura, migliore gestione dei tempi
in cantiere, pianificazione parallela di diversi progetti, condivisione
istantanea tra cantiere ed ufficio della lavorazione in corso
e relativi Report disponibili nell’immediato sul lavoro svolto.
L’autore
MARCELLO CARATTINI, ha conseguito la
laurea in Ingegneria Gestionale ed un Master
in Business Administration all’Alma Business
School.
In qualità di responsabile, si è occupato per circa cinque anni
di Lean Production in ambito automotive e per altri cinque anni
circa di impiantistica presso Marini Spa, leader mondiale per
gli impianti per il conglomerato bituminoso. Sempre per Marini
Spa ha ricoperto il ruolo di Responsabile del Service e del
Project Management per circa dieci anni, occupandosi principalmente
del flusso di attraversamento degli impianti, delle installazioni
in cantiere e interventi di post-vendita.
Attualmente, in qualità di Head of After Sales per Bomag segue
la rete ufficiale di Dealers ed Officine per il mercato italiano, assicurando
la piena soddisfazione dei clienti finali.
Gli Specialisti
Come nasce l’idea di creare questo software?
Al giorno d’oggi viviamo tutti costantemente interconnessi ed
in un mondo che è sempre più digitalizzato. L’adeguamento a
queste nuove tecnologie per i settori più maturi come può risultare
quello caratterizzato dalle lavorazioni edili e stradali è
certamente un vantaggio che può tradursi rapidamente in benefici
immediati di “sistema” per tutti gli attori della filiera, dalla
direzione lavori alle aziende, passando per tutti i lavoratori.
Gli Specialisti
12/2015 5/2022 leStrade
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LS
I benefici che offre la digitalizzazione sono maggiore efficienza
e qualità, misurabilità e comparabilità, sicurezza e trasparenza
nonché significative semplificazioni del lavoro per tutto
il cantiere. I prodotti Bomag per la digitalizzazione contengono
tutto questo e molte altre funzioni che possono agevolare
l‘attività quotidiana in cantiere.
L’idea di sviluppare questi software nasce grazie ad una pluriennale
esperienza nella collaborazione fianco a fianco con
i nostri clienti, ad una comprensione dei loro bisogni quotidiani
in modo da impiegare tutto il know-how possibile nello
sviluppo di soluzioni digitali che possano metterli in condizioni
di lavorare sempre meglio.
Da cosa deriva la scelta di poter utilizzare questa tecnologia
per collegare anche macchine di aziende diverse?
Chiunque comprenda il mercato al giorno d’oggi sa perfettamente
che le aziende hanno un parco macchine costituito anche
da molteplici “brand” di costruttori diversi. Voler proporre
un prodotto software che efficienti le lavorazioni passa necessariamente
dal concentrarsi sul processo e non sul prodotto,
rinunciare all’esclusiva ed offrire un prodotto aperto significa
facilitare il lavoro e garantire il successo lungo tutta la catena.
Il nostro focus è sul cliente, ed il software deve permettergli
di rimanere allo stato dell’arte della tecnica, aumentare l’efficienza
delle lavorazioni e garantire al contempo una elevata
qualità delle stesse. Pertanto, le soluzioni digitali BOMAG
sono volutamente compatibili con i prodotti delle altre aziende.
È facile da utilizzare anche per chi non è esattamente
un esperto di tecnologia?
Abbiamo sviluppato Bomap per offrire i massimi vantaggi con
la massima semplicità di impiego.
L’app è scaricabile gratuitamente e funziona senza hardware
speciali su tutti i più comuni smartphone e tablet Android.
Bomap viene apprezzata soprattutto proprio per le numerose
funzioni utili, facili ed intuitive.
Non sono quindi necessari speciali corsi di formazione, l’interfaccia
utente è incredibilmente intuitiva e comprensibile;
al termine dell’installazione l’app è subito pronta per l’uso.
Come per tutti i sistemi di geolocalizzazione, deve essere abilitato
il GPS sul dispositivo al fine di ottenere il posizionamento
della macchina. Settando a piacimento tutti i parametri, l’app
permette di controllare l’intero processo di compattazione.
Con l’avvio dell’app, Bomap documenta in modo completamente
automatico i risultati di compattazione senza che l’operatore
debba effettuare ulteriori impostazioni. La facilità
di comprensione dello stato di lavorazione è estremamente
facilitata grazie al cruscotto visuale e alla scala colori impostata
per numero di passate, livello di compattazione, valori
di temperatura. In questo modo, grazie alla vista geolocalizzata
della macchina ed alle colorazioni che assume la
mappa ad ogni passaggio, è immediata la vista delle zone
in cui si sono eseguite determinate “passate”.
Le istruzioni operative, relative al lavoro da effettuare, possono
essere impostate direttamente in cantiere oppure venir
trasmesse da remoto tramite l’applicazione così da venir
visualizzate sul display installato in cabina di guida. Infine,
terminato il lavoro, con un semplicissimo comando, è possibile
ottenere un Report esaustivo di analisi per tutti i parametri
fondamentali della lavorazione svolta.
Vi sono altri benefici offerti dal sistema Bomap Connect?
Bomap Connect, come dicevamo, permette di monitorare e tenere
traccia di tutti parametri di lavoro dei progetti effettuati. Il
monitoraggio della lavorazione, nonché l’impostazione ed il settaggio
dei parametri può effettuarsi non solo dalla cabina operatore,
ma anche da remoto (dall’ufficio). Grazie a questa interscambiabilità
bidirezionale, il sistema Bomap Connect è stato
riconosciuto come sistema rientrante nella lista dei beni che possono
beneficiare dell’iper-ammortamento (ora Credito d’Imposta)
e quindi incontrare l’ammissibilità ai benefici fiscali previsti
dalla Legge di Bilancio 178/2020, anche nota come “Industria
4.0”. Non nascondiamo che grazie anche a questa legge di bilancio,
il sistema Bomap e Bomap Connect ha avuto un notevole
successo ed è già utilizzato da molteplici clienti Bomag.
Abbiamo visto e parlato del software Bomap Connect
allo stato attuale, come prevede possa svilupparsi ulteriormente
il mercato?
In Italia i clienti stanno mostrando un crescente interesse
verso i sistemi integrati che permettono anche di valorizza-
re la qualità del proprio lavoro, oltreché certificare il lavoro
stesso. Oggi, anche le amministrazioni locali e le direzioni
lavoro stanno orientando lo sguardo a considerare l’utilizzo
di questi applicativi.
In questa prospettiva, vale la pena riportare l’esempio dell’Inghilterra,
dove l’utilizzo di sistemi CCC (Controllo Continuo
della Compattazione) come “Bomap Connect” sono entrati
nelle richieste dei “capitolati” per tutti i lavori dell’”HS2 Euston”
che prevede molteplici lavorazioni volte all’ampiamento
delle arterie principali del Regno Unito (per quanto concerne
i lavori stradali, metropolitani, ferroviari e residenziali).
Restando in Italia invece, sono in corso diverse attività di
dimostrazione presso amministrazioni locali che, come dicevamo,
stanno guardando all’utilizzo di sistemi CCC con
sempre maggior interessamento.
Quello che piace di questo sistema e che viene considerato
un suo valore aggiunto dalle amministrazioni ed enti locali,
ma anche dai nostri clienti, è che se necessario (come
può avvenire in caso di contestazione), è possibile in qualsiasi
momento andare a riprendere il progetto (che rimane
in archivio) ed estrapolare tutti i dati di lavoro in ciascun
punto della compattazione effettuata.
Ovviamente il mio augurio è che presto questi sistemi di
controllo in continuo della compattazione possano venire
riconosciuti ed introdotti come caratteristica richiesta per
una lavorazione di qualità. nn
Gli Specialisti
Gli Specialisti
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Strutture provvisionali
Il terzo più lungo
della Danimarca
IL PONTE STORSTRØM COLLEGHERÀ LE CITTÀ DI VORDINGBORG E OREHOVED
CON IL TRANSITO DI 8 MILA AUTO AL GIORNO E DUE BINARI PER I TRENI
Il nuovo ponte Storstrøm, che sarà il terzo più lungo della
Danimarca, è una infrastruttura stradale e ferroviaria
a doppio binario, che comprende un ponte strallato
centrale a due campate di 320 metri e due viadotti di accesso
con 44 campate da 80 metri, per una lunghezza totale
di 3.8 chilometri.
Lo Storstrøm sarà uno dei pochi ponti al mondo caratterizzato
da una ferrovia ad alta velocità a due binari, un'autostrada
a doppia carreggiata, una pista ciclabile e pedonale
combinate, tutto su di un'unica sezione trasversale. Il ponte,
che collegherà l'isola di Falster con l'isola principale della
Zelanda, fa parte del corridoio ferroviario tra la Danimar-
ca e la Germania. È un'opera che riveste grande importanza
per la regione, e per l'intera Danimarca.
La joint venture incaricata della progettazione e della realizzazione
guidata da Itinera Spa ha visto la consulenza progettuale
e le strutture provvisionali di Doka Italia.
Doka Italia si è aggiudicata, infatti, la parte di strutture
provvisionali per le opere civili da realizzare con getto in
opera quali fondazioni, spalle, pile, pulvini, le due campate
dell’impalcato lato sud e le due del lato nord e, a completamento,
il sistema di sicurezza anti caduta offshore (parapetti
speciali) per tutte le campate prefabbricate.
Per le strutture provvisionali sono stati adottati, per gli elementi
verticali, la cassaforma a telaio Framax Xlife, la cassaforma
a travi e correnti di grandi dimensioni Top50 e una
cassaforma speciale metallica.
I sistemi di sostegno per l’impalcato del ponte comprendono,
invece, i puntelli per solaio Eurex 30 ed Eurex 60
e dei puntelli speciali e le torri di puntellazione D2 e Staxo
100 con dispositivi di sicurezza integrati: sono state
proprio le puntellazioni ad alta portata Staxo 100 e D2 le
strutture più critiche per il processo di calcolo, che è stato
necessario definire in classe di conseguenza 3 (CC3),
seguendo l’annesso danese DS 2427, che impone criteri
più conservativi nella valutazione dei coefficienti di sicurezza,
dei documenti tecnici chiamati “Falsework and
formwork – AAB e Falsework and formwork SAB”. La classe
CC3, che richiede per il calcolo l’amplificazione i carichi
del 10 % (Kfi), corrisponde a elevate conseguenze con
perdita di vite umane, o conseguenze molto gravi in termini
economici, sociali o ambientali, e impone una serie
di ulteriori verifiche che devono essere riportate nelle relazioni
di calcolo di sistema.
La puntellazione D2 di Doka
È una soluzione basata su telai, in acciaio zincato a caldo,
disponibili in tre diverse altezze. È, altresì, una scelta di notevole
economicità e indicata per vari ambiti d’impiego, tra
cui, in particolare, il sostegno alle centinature nella costruzione
di ponti con carichi elevati e particolari esigenze in
tema di stabilità: la puntellazione consente, infatti, di deviare
in maniera sicura le forze orizzontali, come, ad esempio,
il carico prodotto dal vento.
Gli elementi leggeri sono tra le caratteristiche principali di
questo sistema a montaggio manuale che non richiede utensili,
con altezze di telaio fino a 1,20 metri e con un numero
ridotto di elementi facilmente maneggevoli, grazie allo studio
ergonomico: tutto questo rende rapido il processo d'impiego.
La larghezza di 1,52 metri del telaio garantisce un'elevata
stabilità. I telai di base sono facilmente sopralzabili
e la portata raggiunge i 60 kN per ogni stelo.
Per la sezione principale dell'impalcato e le sue componenti
interne, invece, sono state impiegate le casseforme Top 50
con travi H20 Top P. nn
Gli Specialisti
Gli Specialisti
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Dispositivi
Pensati per gli
ambienti “ostili”
CROSSCALL COMPLETA LA PROPRIA GAMMA DI DISPOSITIVI
CORE CON LO SMARTPHONE CORE-X5 E IL TABLET CORE-T5
Crosscall, il produttore francese di smartphone e tablet
ultra resistenti, impermeabili e durevoli, amplia la propria
gamma Core - destinata ai professionisti del settore
- con l'arrivo dello smartphone Core-X5 e del tablet Core-T5.
Ottimizzati per l’utilizzo in ambienti ostili e per la comunicazione
di gruppo, questi nuovi terminali integrano la funzionalità
Push-To-Talk (PTT), particolarmente richiesta dai settori
dell'industria, delle costruzioni e della sicurezza/difesa. In linea
con l’impegno dell’azienda per una telefonia più sostenibile,
questi dispositivi Crosscall sono garantiti per ben cinque anni.
Il know-how di Crosscall
nel cuore di un mercato strategico
La PMR (Professional/Private Mobile Radio) è una rete mobile
di telecomunicazione privata per professionisti con esigenze
specifiche in termini di affidabilità e sicurezza. Tra
gli utenti figurano professionisti dell'industria, della logistica,
dei trasporti, dell'edilizia e della sicurezza civile, dove
la comunicazione di gruppo è essenziale per intervenire
in modo ottimale. Il mercato delle PRM oggi sta cambiando
con la sostituzione dei vecchi sistemi che operano con
tecnologia equivalente al 2G verso un sistema universale
e sicuro a banda larga 4G in grado di inviare dati (foto,
documenti, video) oltre alle comunicazioni vocali. I vecchi
sistemi portatili saranno così sostituiti da soluzioni digitali
che prevedono l'utilizzo di smartphone. La funzionalità
PTT verrà quindi democratizzata in settori come l'industria
alberghiera, la vendita al dettaglio e gli eventi, dove la comunicazione
istantanea permette la fluidità degli scambi
e quindi la reattività tra i vari team. Quello delle PMR è un
mercato strategico in cui Crosscall è presente da cinque
anni. Attualmente, Crosscall è infatti al fianco degli attori
più esigenti in Francia e in Europa, tra i quali il Ministero
dell'Interno e il Ministero delle Forze Armate francesi.
Nel 2021, l'azienda è stata selezionata per equipaggiare
la Gendarmeria e la Polizia Nazionale con 230.000 terminali
personalizzati in base a esigenze molto specifiche. Il
brand ha inoltre lanciato la propria applicazione X-Talk, che
trasforma lo smartphone in un vero e proprio walkie-talkie
senza limitazione di distanza.
La gamma Core si amplia
Crosscall lancia due nuovi modelli garantiti 5
anni: il Core-X5, il primo smartphone ottimizzato
per PMR, e il tablet Core T-5. Il Core-X5
è ottimizzato per la PMR con una copertura
completa: reti 4G pubbliche e private, comprese
le bande 28, 38 e 40. Grazie al suo altoparlante
da 100dB è possibile comunicare
in ambienti rumorosi: ad esempio, un dipendente
che si trovi accanto ad un martello
pneumatico sarà in grado di sentire
perfettamente il suo interlocutore. I team
Crosscall hanno incorporato quattro pulsanti
programmabili, di dimensioni superiori alla
media, per facilitare l’utilizzo anche quando
si indossano i guanti. Pertanto, la funzionalità
Push- To-Talk (PTT) è illimitata, attivabile con una semplice
pressione in tutte le situazioni: in magazzino, nel sito produttivo
o all'aperto. Il Core-X5 è compatibile con la maggior
parte delle applicazioni PTT sul mercato e offre l'applicazione
X-Talk installata nativamente. La batteria da 4.940
mAh assicura un'autonomia di 14 ore in PTT e di 15 ore in
navigazione GPS. Il suo processore Qualcomm SnapdragonTM
665 è ottimizzato per un basso consumo di risorse
e supporta tutti i protocolli mission-critical. È dotato di
un triplo cassetto (2 Nano SIM + 1 MicroSD) per unire uso
professionale e personale. Per ottimizzare l'uso del CORE-
X5 in condizioni talvolta estreme, Crosscall propone degli
accessori adattati all'uso PMR, come l'Holster per appendere
lo smartphone alla cintura, l'imbracatura da petto X-
Chest e la fascia da braccio X-Armband, che permettono
una maggiore mobilità pur mantenendo la reattività. Il Core-X5
è completamente impermeabile. Certificato IP68, rimane
ermetico a contatto con la maggior parte dei liquidi e
delle microparticelle. Il display è inoltre dotato di Corning
Gorilla® Glass 3 (IK05) resistente ai graffi e agli urti. Grazie
alla sua resistenza e robustezza, ha superato i 15 test
standard militari MIL-STD-810H.
Tablet senza compromessi
Il tablet Core-T5 è anch'esso uno strumento indiato per i
professionisti che lavorano in ambienti difficili. Certificato
IP68, è conforme anche con lo standard militare MIL-STD-
810H: resistente, impermeabile, può essere utilizzato con i
guanti o con le dita bagnate grazie alle funzioni Glove Touch
e Wet Touch. È inoltre dotato di Corning Gorilla® Glass 3,
che lo rende resistente a graffi e urti. Con il formato da 8'
rappresenta un vero e proprio “ufficio mobile” per leggere
dati, planimetrie o scrivere report durante gli interventi.
La batteria vanta una notevole durata (7.000 mAh) e, grazie
alla connessione a 4G+ e Wi-Fi, il Core-T5 supporta le
applicazioni aziendali più rigorose adattandosi inoltre perfettamente
all'uso mobile. Il tablet è stato progettato per
PMR. Supporta tutti i protocolli mission-critical integrati nel
modem Qualcomm SnapdragonTM 665. È dotato di un altoparlante
da 100dB e di due pulsanti programmabili che
possono essere configurati su qualsiasi applicazione PMR,
consentendo agli utenti di comunicare anche in caso di saturazione
della rete grazie a meccanismi di prelazione delle
risorse e di prioritizzazione dei flussi.
Compatibile con X-Link, il Core-T5 è anche al centro di un
ecosistema di accessori progettati per supportare i professionisti
più esigenti. È il caso del cinturino X-Strap, che
permette all'utente di continuare a svolgere il proprio lavoro
tenendo a portata di mano il Core-T5. Grazie alla sua
maniglia girevole e al suo sistema di fissaggio X-Blocker,
è adatto per un uso intensivo sul campo, come un magazzino
o un negozio.
Athena, azienda di Lonigo (VI), è il distributore esclusivo di
Crosscall per l'Italia. nn
Gli Specialisti
Gli Specialisti
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LS
...A DAY LIKE ANY OTHER...
ENGINEERING
HEAVY TRANSPORT & LIFTING
Størstrom bridge, Denmark : Skidding and load out of a
12,000 ton pylon foundation by means of No.24 Fagioli
skid shoes (1,000 ton capacity each)
Riorganizzazione aziendale
Un nuovo assetto per la
direzione tecnica
HARPACEAS, TRA I PROTAGONISTA DELLA TRASFORMAZIONE DIGITALE NEI
SETTORI DELLE COSTRUZIONI E DELLE INFRASTRUTTURE NEGLI ULTIMI TRENT’ANNI,
RAFFORZA ED EVOLVE LA PROPRIA STRUTTURA ORGANIZZATIVA TECNICA
Gli Specialisti
Lo staff tecnico di Harpaceas è notevolmente cresciuto
negli anni, per rispondere agli stimoli del mercato, e si è
aggiornato con intensità e continuità, proponendo nuovi
servizi e tecnologie e attuando in azienda procedure sempre
più efficaci e digitali. È in questo contesto che Harpaceas,
nell’ambito di una riorganizzazione aziendale, affida a Paolo
Odorizzi la responsabilità del nuovo settore “Ricerca e Innovazione”
comprendendo anche l’obiettivo di una più concreta ottimizzazione
dei processi interni, al fine di poter garantire alla
clientela, servizi sempre più precisi e apprezzati.
PAOLO ODORIZZI,
socio fondatore
di Harpaceas.
ING. PAOLO
SATTAMINO, General
Manager Technical
di Harpaceas.
Passaggio del testimone
«Fin dalla sua fondazione mi sono occupato di guidare i reparti
tecnici di Harpaceas e di avviare diversi progetti strategici
aziendali orientati alla digitalizzazione. È giunto il momento
di passare il testimone al collega Paolo Sattamino per potermi
occupare, ancora una volta, dell’avvio di un nuovo settore,
per affrontare nuovi progetti di ricerca, funzionali all’evoluzione
del mondo delle costruzioni”, afferma Paolo Odorizzi,
socio fondatore di Harpaceas, e oggi uno dei maggiori esperti
italiani di BIM e digitalizzazione. Da quasi trent'anni è alla
guida delle divisioni tecniche di Harpaceas e andrà a dirigere
il nuovo settore per aprire la strada di Harpaceas verso nuove
soluzioni e nuove applicazioni. Membro dei Gruppi di Lavoro
UNI, è stato tra i primi delegati italiani presso il CEN/
TC 442 e ha guidato i seguenti progetti, acquisti con i bandi
regionali: “AdESA” (Adeguamento Energetico Sismico Architettonico);
“S.A.M.B.A.” (Smart and Advanced Multitenants
Buildings Automation); “7DeGreen” (sostenibilità e digitalizzazione
della filiera).
Nella sua carriera ha partecipato come relatore a diversi convegni
sul BIM per enti pubblici e associazioni. Oggi è componente
del Consiglio Direttivo di Green Building Council Italiano
– Capitolo Lombardia.
Qualità dei servizi in ambito tecnico
Anche la divisone tecnica di Harpaceas evolve con una nuova
struttura organizzativa, affidandone la gestione all’Ing. Paolo
Sattamino, con il ruolo di General Manager Technical. Con
questa operazione l’azienda intende rafforzare la qualità dei
servizi in ambito tecnico, affidandone la guida ad un manager
di alto profilo e di riconosciuta esperienza, sviluppata principalmente
all’interno di Harpaceas attraverso diversi incarichi,
sia di carattere tecnico sia commerciale.
«Ho sempre lavorato in ambienti molto avanzati e competitivi
fin dal 1999, con incarichi che mi hanno consentito di consolidare
un’esperienza basata sulla proposta tecnologica e di
servizi in diversi settori, dal calcolo strutturale al calcolo geotecnico,
al BIM, con particolare riferimento alle infrastrutture.
Ho sempre cercato di individuare la migliore soluzione possibile
attraverso la fornitura di tecnologie e prodotti innovativi.
Sono onorato di poter intraprendere un nuovo percorso all’interno
di Harpaceas, coordinando un gruppo di tecnici di eccellenza
riconosciuta», dichiara Paolo Sattamino, socio dell’azienda,
che dopo una preliminare attività in ambito progettuale e
un‘esperienza nella simulazione numerica in ambito meccanico,
ha iniziato la sua esperienza in Harpaceas nel settore del
supporto tecnico per i software di calcolo strutturale e geotecnico,
per poi ricoprirne il ruolo di direzione e di coordinamento.
Dal 2014 ha svolto l’incarico di Direttore Commerciale delle
Divisioni Calcolo Strutturale e Geotecnico e BIM per le infrastrutture.
È autore di tesi riguardanti il tema della validazione
dei modelli di calcolo in ambito strutturale e di articoli attinenti
all’ingegneria sismica e al BIM applicato alle infrastrutture. nn
www.fagioli.com
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Pavimentazioni
Strade realizzate
LS
a regola d’arte
IL SISTEMA SMOOTHRIDE DI
TOPCON RACCONTATO DA CHI
L’UTILIZZA QUOTIDIANAMENTE
Topcon propone SmoothRide. Si tratta di un sistema che
consente una ripavimentazione efficiente, di alta qualità,
sicura, precisa, attuata in tempi rapidi e in sicurezza
per tutti i soggetti.
«SmoothRide è un flusso di lavoro che può essere utilizzato per
ogni tipo di strada così come per le piste di atterraggio degli aeroporti
e i circuiti automobilistici che richiedono precisione millimetrica.
Garantisce un sensibile incremento della precisione
e della regolarità stradale, assicura l’ottimizzazione dei tempi e
della gestione dei materiali di fresato e conglomerato bituminoso
e contribuisce a migliorare la sicurezza dei lavoratori in cantiere»,
evidenzia Massimiliano Toppi, di Topcon Positioning Italy.
Le voci degli utilizzatori
A testimoniare la validità della tecnologia sono le aziende che
se ne servono quotidianamente come Pavi srl, Pavimentazioni
Industriali, con sede in provincia di Perugia.
«Abbiamo acquistato il sistema quattro anni fa e ormai lo utilizziamo
quotidianamente sui cantieri che svolgiamo prevalentemente
per Anas. Dopo alcune settimane di formazione
e confronti tecnico-applicativi, siamo diventati autonomi da
un punto di vista operativo», precisa Corrado Bocci, titolare di
Pavi. «La precisione dei lavori di fresatura e di pavimentazione
ci consentono di mantenere i lavori all’interno delle richieste
di capitolato e ciò significa non sprecare materiale, tempo
e lavoro. Peraltro, proponiamo costantemente l’utilizzo del
sistema SmoothRide alle stazioni appaltanti come “miglioria
tecnica”, anche quando non è previsto specificamente nel Capitolati,
con esiti molto positivi».
Lo scanner RD-M1 - elemento centrale dell’intero processo -
equipaggiato con ricevitore GNSS e sistema di navigazione
inerziale IMU, installato sul retro di un veicolo, esegue la scansione
dinamica della superficie stradale esistente, registrando
durante la guida un modello 3D georefenziato a nuvola di
punti. Per il processo di scansione in piena sicurezza non è necessaria
alcuna chiusura stradale. Il progetto della nuova superficie
stradale viene realizzato con il software Magnet Office
Construction che, mettendo a confronto i dati dei DTM (Digital
Terrain Model) della superficie rilevata e il file di progetto
3D, consente di specificare le quantità esatte di materiale da
fresare e/o di asfalto da stendere.
La fresatura del manto stradale esistente viene guidata dal sistema
di machine control Topcon RD-MC montato a bordo delle
frese stradali, alle quali la doppia antenna GNSS installata
a bordo, garantisce un ottimale posizionamento planimetrico,
mentre la profondità di fresatura è di norma controllata da sensori
sulle lame laterali destra e sinistra della fresa.
Questo insieme di tecnologie consente di rimuovere solo la
quantità di materiale necessaria e di fresare – a spessore variabile
- una superficie uniforme secondo il progetto desiderato.
Una vera e propria fresatura “intelligente” che prepara le
successive fasi di asfaltatura e compattazione a realizzare una
superficie stradale completamente liscia e uniforme.
SmoothRide è stato lanciato a livello globale da Topcon nel
2017 e la prima applicazione in Italia è stata nel 2018 all'aeroporto
“Guglielmo Marconi” di Bologna. Da allora il sistema è
stato utilizzato in lavori stradali di viabilità ordinaria, in circuiti
automobilistici e in altri lavori di rifacimento di piste aeroportuali,
tra cui sempre in Italia, Verona, e recentemente, circa
un mese fa, Genova. nn
GLI
INNOVATORI
The Innovators
Piani di crescita ambiziosi n Ambitious growth plans
Barberino del Mugello: n Barberino del Mugello: Detas Dleds
7.500 metri di Detas Dleds stretches for 7.500 metres
Stesa del calcestruzzo con la SP 62i n Concrete paving with the SP 62i
all’aeroporto di Keflavik at Keflavik Air Base
Un robot preciso e potente n A precise and powerful robot
Ricerca e sviluppo per la sicurezza stradale n Research and development for road safety
Tutti i dati che servono n All the data you need
Attraverso i Carpazi per 37,4 chilometri n Through the Carpathians mountains for 37.4 kilometers
Gli Specialisti
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English
Version
Dossier Speciale
Special Issue

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LS
Mercati europei
Piani di crescita ambiziosi
NUOVE PERSONE SUL CAMPO, NUOVI PRODOTTI E AMPLIAMENTO DELLA RETE
CENTRALE DI DISTRIBUZIONE PER UNA STRATEGIA DI CRESCITA CON SOLUZIONI
DEDICATE PER IL SETTORE EDILE E AGRICOLO
Rotair, azienda che progetta, produce e distribuisce
compressori d’aria mobili ad alta tecnologia, dumper
multifunzionali e martelli demolitori idraulici da oltre
60 anni, un marchio di ELGi Equipments Limited, ha annunciato
la propria ambiziosa strategia di crescita nei mercati italiano,
francese, spagnolo e britannico.
Essendo cresciuta negli ultimi anni in modo significativo nei
mercati più lontani, in modo particolare in Australia e Stati
Uniti, l’azienda ha ora definito un piano ambizioso di crescita
per l’Europa, che include ed espande la sua presenza nei
mercati chiave. La strategia interessa team di vendita e partner
di distribuzione dedicati, nonché un rafforzamento nello
sviluppo prodotto e un’ulteriore espansione del portfolio di
compressori d’aria portatili conformi agli standard di emissio-
Approfondisci
Delve deeper
Arnaud Frappier,
Responsabile vendite
Francia per Rotair.
L’Azienda / The Company
ROTAIR S.P.A., un marchio di ELGi Equipments Limited, progetta,
ingegnerizza e produce compressori d’aria mobili che
tengono conto dei bisogni specifici degli utilizzatori, mini-dumper
multifunzionali e martelli idraulici per demolizione. Da quando
l’azienda è stata fondata, nel 1961, si è sempre distinta per il
suo patrimonio di soluzioni d’avanguardia per i settori delle costruzioni,
dei lavori pubblici e manutenzione e dell’agricoltura, garantendo
al contempo la conformità agli standard internazionali
in termini di qualità e processi. Con una presenza globale in oltre
60 paesi, Rotair si distingue sul mercato collaborando con clienti
e utenti finali per progettare prodotti e soluzioni che garantiscano
un uso affidabile, un basso costo di manutenzione e un valore
costante nel tempo. Per ulteriori informazioni sull’organizzazione
e i suoi prodotti, vi invitiamo a visitare rotairspa.com
ROTAIR S.P.A. a brand of ELGi Equipments Limited, designs,
engineers and manufactures customer-centric portable air
compressors, multi-functional minidumpers and hydraulic
breakers. Since the company was founded in 1961, Rotair
has become renowned for its heritage of pioneering solutions
for the construction, public works and maintenance
and agricultural sectors while ensuring conformity with international
standards in terms of quality and processes.
With a global presence spanning more than 60 countries,
Rotair stands apart in the market by partnering with customers
and end-users to design products and solutions
ensuring reliable use, low cost of maintenance and future-proofing
their value. For further information on the
organisation and its products, please visit rotairspa.com
ne della fase V delle macchine mobili non stradali
(NRMM) dell’UE.
«Da oltre 60 anni ci basiamo sul nostro patrimonio
di sviluppo di soluzioni all’avanguardia
per il settore edile, delle opere pubbliche, della
manutenzione e dell’agricoltura», ha dichiarato
Giuseppe Donadio, amministratore delegato di
Rotair. «Oggi rafforziamo la nostra presenza in
Europa e stringiamo nuovi rapporti con particolare
attenzione ai clienti nei settori dell’ingegneria
civile, dell’edilizia, della sabbiatura, della
fibra ottica e dell’agricoltura. I nostri clienti possono contare
sul nostro supporto e su quello dei nostri distributori sempre
e ovunque, sulle nostre caratteristiche di affidabilità, flessibilità,
funzionalità ed efficacia».
Rotair ha recentemente nominato Arnaud Frappier, Responsabile
vendite Francia, per guidare la crescita e aumentare i
propri partner di distribuzione in Francia. Arnaud è un ingegnere
meccanico qualificato con oltre un decennio di esperienza
nei settori dell’aria compressa e delle
applicazioni industriali.
Da quando l’azienda ha iniziato a operare nel
1961 in Piemonte, Rotair ha collaborato con i
propri clienti per sviluppare soluzioni di aria
compressa mobile adattabili e personalizzabili.
Le principali categorie di prodotti Rotair
includono compressori mobili, martelli demolitori
idraulici e Rampicar, una gamma di minidumper
cingolati.
La gamma di compressori d’aria mobili Rotair
comprende: la linea VRK recentemente rinnovata, un innovativo
e piccolo compressore portatile appositamente progettato
per la posa efficiente di cavi in fibra ottica; la linea MDVN-
MDVS di compressori portatili di piccole e grandi dimensioni
e storicamente i prodotti principali di Rotair; la linea VRH di
compressori con motore idraulico compatti ad alte prestazioni
da montare su veicoli con circuito di olio che richiedono
aria compressa, come escavatori e trattori. nn
Gli Innovatori
English Version
Ambitious growth plans
NEW REGIONAL LEADERSHIP, PRODUCTS AND EXPANSION OF THE DISTRIBUTION NETWORK
CENTRAL TO GROWTH STRATEGY WITH DEDICATED SOLUTIONS FOR THE CONSTRUCTION AND
AGRICULTURAL SECTORS
Rotair, a leading company in the design, manufacture and
distribution of high technology portable air compressors,
multi-functional dumpers and hydraulic breakers for more
than 60 years and a brand of ELGi Equipments Limited,
announced today its ambitious growth strategy in the Italian,
French, Spanish and the UK markets.
Having grown significantly in markets further afield including
Australia and the United States in the past years,
the company has now set an ambitious growth plan for
Europe including and expanding its presence in key markets.
This includes dedicated sales teams and distribution
partners as well as an invigorated product development
strategy to include engine upgrades and further
expansion of the EU Non-Road Mobile Machinery (NRMM)
Stage V emission standards compliant portfolio of portable
air compressors.
«For more than 60 years we have been building on our heritage
of developing pioneering solutions for the construc-
Arnaud Frappier, Sales
manager France, Rotair
tion, public works and maintenance and agricultural sectors»,
said Giuseppe Donadio, managing director of Rotair
S.p.A. «Today we are strengthening our presence in Europe
and tightening our relationships with particular attention
to customers in civil engineering, construction, sandblasting,
fibre optics and the agricultural sectors. Our customers
can trust to have ours and our distributors’ support on
the ground when and where they need it, to operate with
reliability, flexibility, functionality and efficacy».
Rotair recently appointed Arnaud Frappier, Area Sales
Manager, to lead the growth of Rotair and increase its distribution
partners in France. Arnaud is a qualified mechanical
engineer with more than a decade of experience in the
compressed air and industrial application sectors in
France.
Since the company started operations in 1961 in Piemonte,
Italy, Rotair S.p.A. has partnered with customers to develop
adaptable and customisable portable compressed
air solutions. Rotair’s main product categories include
portable compressed air solutions, hydraulic breakers and
Rampicar, a range of tracked mini-dumpers.
The range of Rotair portable air compressors include: the
recently renewed VRK line, an innovative and small portable
compressor specifically designed for the efficient laying
of fibre optic cables; the MDVN-MDVS line of small to
large portable compressors and historically the core products
of Rotair; the VRH line of compact high performance
hydraulic motor driven compressors for mounting to vehicles
with an oil circuit that require compressed air, such
as excavators and tractors. nn
Gli Innovatori
12/2015 5/2022 leStrade
5/2022

100
Corpi illuminanti
Barberino del Mugello:
7.500 metri di Detas Dleds
Approfondisci
Delve deeper
VOLUTA DA AUTOSTRADE PER L’ITALIA, PROGETTATA DA TECNE, E REALIZZATA
DA AMPLIA INFRASTRUCTURES, LA GALLERIA SANTA LUCIA È UNA GALLERIA
DA RECORD EUROPEO, DOVE ANCHE DETAS HA DATO IL PROPRIO CONTRIBUTO
English Version
Un miliardo di euro è la cifra dell’investimento che ha caratterizzato
il potenziamento dell’Autostrada del Sole
nel tratto Barberino del Mugello - Firenze Nord. Simbolo
di questa opera è la nuova galleria Santa Lucia, che con
i suoi 7.548 metri di lunghezza raggiunge il primato di galleria
a tre corsie più lunga d’Europa ed è in grado di “accorciare”
l’Italia, non solo riducendo i tempi di percorrenza di circa
il 30%, ma anche abbattendo le emissioni di CO2. L’intera illuminazione
della galleria, sia nella parte interna che in quella
di entrata è stata realizzata dalla
divisione Dleds della Detas SpA,
impiegando oltre 1.500 corpi illuminanti
a LED in acciaio inox
316L interamente sviluppati e
prodotti in Italia.
Per Detas un contratto da oltre
500.000 euro che si aggiunge a
quello già acquisito nei mesi precedenti
riguardanti la fornitura di
oltre 8.000 corpi illuminanti sempre
per le gallerie autostradali
italiane. nn
Barberino del Mugello:
Detas Dleds stretches
for 7.500 metres
COMMISSIONED BY AUTOSTRADE PER L’ITALIA, A PROJECT BY TECNE, AND BUILT BY AMPLIA INFRASTRUCTURES,
THE GALLERIA SANTA LUCIA IS A EUROPEAN RECORD GALLERY, WHERE DETAS HAS ALSO MADE ITS CONTRIBUTION
One billion euros is the total amount of Autostrade per
l’Italia investment, to shorten the connection between
northern and mid Italy in the Barberino del Mugello- Firenze
Nord highway section. The new tunnel, which has taken
the name of Santa Lucia, is the icon of this amazing
work: its 7.548 metres in length give it the primacy of three
lane longest European tunnel. The brand-new tunnel allows
Gli Innovatori
L’Azienda / The Company
DETAS SPA nasce nel 1978, forte di oltre un secolo
di esperienza e professionalità nella commercializzazione
di materiali elettrici e forniture
elettriche. La prima attività, infatti, risale al 1896,
quando la prima generazione diede avvio all’azienda
in Istria, a Pola. Da allora, Detas ha continuato
ad investire in ricerca e sviluppo, certificazioni
circa la sicurezza aziendale, ma anche
qualità e rispetto degli standard internazionali
di prodotto e processi produttivi, fornendo soluzioni
sempre più all’avanguardia con le tecnologie
e i mercati. Ciò ha permesso di crescere
in termini di fatturato e numero di dipendenti,
contribuendo all’industrializzazione del territorio
e alla crescita della comunità circostante.
Giunta alla guida della quinta generazione, Detas
è oggi un gruppo affermato nel panorama
industriale che consta di cinque divisioni: Detas,
dispositivi elettronici per l’automazione
industriale, di cui fa parte DetasUltra (sistemi
passacavo, fissacavo antistrappo, schermatura
EMC); DLEDS, illuminazione a Led per interni
ed esterni, industriale e stradale; D-Power,
luci di segnalazione a LED e impianti per la sicurezza
stradale; Detas Evchargers, soluzioni
intelligenti per la ricarica di veicoli elettrici; Zion,
gamma di E-bikes.
to reduce the driving time by about 30% and the CO2 emissions
as well.
Detas division DLEDS lit the whole tunnel, both the access
zone and the interior one, with over 1.500 stainless steel
(316L) LED luminaires, fully developed and produced in Italy.
It’s 500.000 euros deal for Detas, which adds to the previous
one, consisting of 8.000 tunnel luminaires. nn
Oltre alla sede di Rezzato, Detas ha stabilimenti
anche in Croazia, Francia e Cina ed è distributore
esclusivo dei marchi Reo (sistemi e
componenti per l’elettrotecnica e l’elettronica
di potenza) e Haake (barre, tappeti, bumper e
interblocchi di sicurezza a chiave codificata).
In 40 years DETAS GROUP goes from selling
electrotechnical material to being a key supplier
for industrial automation components,
technical LED lighting, traffic safety products,
charging infrastructures for electric vehicles
and electric bikes. The group is now
at its 5th leading generation and is fully intentioned
to continue to offer state of the art
products. The investments in research & development
are constant and are followed by
internal testing and production. Detas follows
and complies to all international safety and
quality standards.
In addition to the 5000sqm headquarters of
Rezzato, Detas has factories and offices in
Croatia, France and China with more than 30
worldwide distributors.
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LS
Finitrici
Stesa del calcestruzzo con
la SP 62i all’aeroporto di Keflavik
I LAVORI SONO STATI CONDOTTI PER L’AMPLIAMENTO DELL’AEROPORTO
DI KEFLAVIK CON LA FINITRICE A CASSEFORME SCORREVOLI WIRTGEN
L’Azienda / The Company
WIRTGEN GROUP è un gruppo di imprese attivo a livello internazionale
nel settore delle macchine edili, che annovera
le marche di prodotti ricche di tradizione Wirtgen, Vögele,
Hamm, Kleemann e Bennighoven. Wirtgen Group offre ai
propri clienti le macchine per la costruzione di strade e la manutenzione
di strade, impianti per l’estrazione e il trattamento
di materiali utili e riciclati e per la produzione di asfalto.
Cinque fabbriche specializzate in Germania, tre stabilimenti
di produzione locali in Brasile, Cina e India, un gran numero
di società di vendita e assistenza di proprietà e una rete di rivenditori
capillare a livello mondiale sono la chiave per il successo
in tutto il mondo. .
WIRTGEN GROUP is an internationally operating group
of companies in the construction equipment industry.
The Group owes its strength to the five traditional product
brands Wirtgen, Vögele, Hamm, Kleemann e Bennighoven.
Wirtgen Group offers its customers mobile machine solutions
for road construction and road rehabilitation, plants for
mining and processing minerals or recycling material and
for the production of asphalt.
Five specialized production facilities in Germany; three local
production facilities in Brazil, China, and India; a large number
of our own sales and service companies; and a global
dealer network make us successful around the globe.
Gli Innovatori
Nella città portuale di Keflavik, in Islanda, a circa 50
chilometri dalla capitale Reykjavik, l’impresa HIB
Iceland Ehf ha realizzato circa 75.000 m² di superfici
aeroportuali. Dato che il committente del progetto complessivo
è il governo americano, la stesa è avvenuta con le
tipiche misure imperiali americane. Nel quadro dell’ampliamento
del piazzale e dell’area per le merci pericolose sulla
parte militare dell’aeroporto si è trattato di vincere numerose
sfide per garantire il successo del progetto.
Stesa con la SP 62i: 900 m³
di cemento al giorno
La stesa del cemento è avvenuta con 7,62 metri di larghezza
(25 ft) e uno spessore tra 41 centimetri (16 in) e 45 centimetri
(18 in) in uno strato con la finitrice a casseforme scorrevoli
Wirtgen SP 62i. In media, la squadra della HIB Iceland
è stata in grado di stendere 900 m³ di calcestruzzo al giorno.
Nel complesso, con la SP 62i sono stati stesi circa 35.000
m³ di cemento.
Alla luce delle condizioni climatiche sulla penisola di Reykjanesskagi,
per poter sfruttare al massimo il tempo a disposizione
si è deciso di rinunciare alle casseforme fisse per le
singole corsie.
Approfondisci
Delve deeper
L’ampliamento del piazzale
è stato realizzato
con 31 corsie singole collegate
tra loro con le barre di legatura
posate lateralmente.
La tecnologia meccanica più moderna, come ad esempio il
precisissimo sistema di livellazione e sterzatura e il livellatore
longitudinale automatico, hanno aiutato la squadra di
stesa a garantire la massima qualità anche con poco tempo
a disposizione.
La SP 62i ha creato dei bordi precisi per ottenere delle superfici
perfette e un drenaggio ottimale.
Le superfici aeroportuali hanno di solito un’inclinazione trasversale
molto ridotta. Nel progetto aeroportuale di Keflavik,
l’inclinazione trasversale è pari all’1%. Il drenaggio della
superficie avviene su tutta la larghezza del piazzale, vale
a dire su 235 metri. La superficie è stata realizzata in 31 corsie
singole collegate tra loro con le barre di legatura posate
lateralmente, per garantire l’altezza corretta delle singole
corsie. I bordi esterni delle piste hanno rappresentato una
sfida particolare per la stesa con il procedimento delle casseforme
scorrevoli. Dovevano presentare un preciso angolo
retto su tutta la lunghezza ed essere prodotti in modo netto,
oltre a non dover calare in nessun caso. Solo in questo modo
è possibile garantire che le acque piovane durante il successivo
funzionamento vengano fatte defluire correttamente e
non si accumulino nell’area delle giunzioni.
English Version
Concrete paving with the SP 62i at Keflavik Air Base
COST-EFFICIENT CONCRETE PAVING WITH A WIRTGEN SLIPFORM PAVER DURING
THE EXTENSION AND UPGRADING PROJECT AT KEFLAVIK AIR BASE
At the Naval Air Station Keflavik, the military air base on
the international airport at the port of Keflavik, about 50
km from Iceland’s capital, Reykjavik, contractor HIB Iceland
Ehf constructed operational facilities covering an
area of around 75,000 m² by concrete paving. As the overall
project was commissioned by the U.S. government, all
measurements usaed during the paving project were in
imperial units. The contractor had to overcome a number
of challenges to assure the success of the project for the
extension of the parking aprons and an upgrade of the
hazardous cargo pad at Keflavik Air Base.
Paving with the SP 62i:
900 m³ of concrete per day
Paving was carried out in a single layer over a width of 7.62 m
(25 ft) with a thickness of between 41 cm (16 in) and 45 cm (18
in) by a Wirtgen SP 62i slipform paver. On average, the team
from HIB Iceland was able to pave 900 m³ of concrete every
day. In total, the SP 62i paved around 35,000 m³ of concrete.
Given the climatic conditions on the Reykjanesskagi peninsula,
in order to make the most of the time available a it was
decided to do without fixed formwork for the individual
lanes. To squeeze the work into this timeframe, the decision
The extension of the parking
apron is realised in the form of
31 separate strips connected
to one another by tie bars
inserted along their sides.
was made to do without prior placement of fixed formwork
for the individual strips.
Despite the tight deadline, the paving team was able to deliver
highest quality results, not least due to state-of-theart
machine technology like the high-precision steering and
levelling system and the automatic super smoother.
The SP 62i produces precise edges to ensure perfect surfaces
and optimal drainage. Operational areas on airfields and
airports generally have only a very slight cross-slope. In the
case of the airfield project in Keflavik, the maximum permissible
cross-slope specified was only 1%. Surface water drains
off across the full width of the parking apron, in this case, 235
meters. The area was paved in 31 separate strips that were
connected to one another by tie bars inserted along the sides
to ensure the correct height of the individual sections. The outer
edges of the strips posed a particular challenge for paving
with the slipform method. They had to be precisely perpendicular
from end to end and faultlessly paved with absolutely no
fall. Only this can ensure that rainwater is drains away as it
should during future operations, and that no water collects in
the expansion joints.
Gli Innovatori
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5/2022

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SP 62i: l’utensile di precisione
I bordi verticali con un angolo di 90° sono fondamentali per
il collegamento della corsia successiva. La finitrice a casseforme
scorrevoli con due cingoli SP 62i ha rappresentato la
scelta giusta anche in questo caso. I precisi bordi ad angolo
retto ne sono la prova.
Il calcestruzzo è fondamentalmente sempre prodotto con
cemento, acqua e diverse granulometrie di roccia. Per poter
soddisfare i requisiti derivanti dalle successive sollecitazioni
dell’opera edile sono tuttavia necessari degli altri additivi;
inoltre, i componenti principali devono essere valutati con
estrema attenzione. I requisiti dell’ampliamento dell’aeroporto
di Keflavik comprendevano ad esempio un calcestruzzo di
una classe di resistenza alla compressione C35/45. Per ottenere
la resistenza alla compressione di 45 N/mm² (provino
cubico), la ricetta del calcestruzzo è stata stabilita con l’aiuto
dei tecnici applicativi Wirtgen ed è stata ottimizzata per la
stesa con la finitrice a casseforme scorrevoli. Senza campi
di prova, è stato possibile iniziare subito in sito con le prime
corsie pilota. Queste hanno mostrato fin dall’inizio una qualità
eccellente in tutti i parametri qualitativi richiesti, come
il costipamento, la resistenza alla compressione, la planarità,
la posizione precisa dei profili e la ruvidezza superficiale
o l’aderenza. nn
PORTIAMO L’EDILIZIA
A UN LIVELLO SUPERIORE.
La posa degli occhielli
di ancoraggio (lashing
points) è avvenuta
nel calcestruzzo fresco.
250.000 m² di esposizione / 130.000 partecipanti / 1.800 espositori / 150 sessioni di formazione
14-18 MARZO / 2023 / LAS VEGAS / NEVADA
English Version
The SP 62i: a precision tool
Perfectly perpendicular edges are essential for ensuring the
quality of the butt joints between adjacent strips. The twotrack
SP 62i slipform paver once again proved to be the ideal
choice for the job. The perfectly perpendicular edges
speak for themselves.
The assistance with the formulation of the concrete mix
provided by the Wirtgen application engineers contributes
to the success of the project. Essentially, concrete is always
a mixture of cement, water and variously sized aggregates.
However, in order to fulfil the future load-bearing
and wear-resistance properties of the construction in
question, a number of other additives and a more precise
consideration of the above-mentioned main ingredients is
needed. The required properties for the extension work at
Keflavik Air Base included, for example, a concrete with
the compressive strength class C35/45. In order to achieve
the desired compressive strength of 45 N/mm² (cubic concrete
specimen), the ideal formula for the concrete mix was
determined with the assistance of Wirtgen application engineers
and optimised for paving with the slipform paver.
In situ paving of the first pilot strips was able to begin immediately
without trial areas. From the word go, these
showed outstanding quality in all quality parameters such
as density, compressive strength, profile-compliant placement
and surface roughness, i.e. grip characteristics. nn
Tie-downs (lashing points)
are inserted into the wet
concrete.
A prescindere da quello che sia il tuo settore edilizio
di attività, uscirai da CONEXPO-CON/AGG con nuove
idee, nuove relazioni, e nuove opportunità per far
crescere il tuo business e la tua posizione nel settore.
Non è solo il più grande salone dell’edilizia del Nord
America, ma è un evento che porta il settore edile a
un livello superiore.
Gli Innovatori
MAGGIORI INFORMAZIONI SU CONEXPOCONAGG.COM
Una partecipante del 2020: Missy Scherber di
T. Scherber Demolition & Excavating
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English Version
Robot da demolizione
Un robot preciso e potente
BROKK PRESENTA IL NUOVISSIMO BROKK 900, IL ROBOT
DA DEMOLIZIONE PIÙ GRANDE E POTENTE DEL MONDO
Progettato per migliorare le già apprezzabili prestazioni
del suo predecessore, facendo un grande passo
avanti in termini di potenza e versatilità, il Brokk
900 ha il 25% di potenza in più rispetto al precedente top
di gamma e soddisfa il nuovo benchmark del settore in termini
di affidabilità grazie alla nuova tecnologia SmartPower.
Il nuovo 900 è disponibile in due versioni, la standard con il
demolitore più potente mai montato su un robot da demolizione
e in quella Rotoboom caratterizzata da un sistema
di braccio rotante ad alta precisione. Un design tutto nuovo
e una struttura completamente riprogettata per supportare
carichi superiori e la maggiore potenza sono alla base del
nuovo posizionamento di mercato della 900, mantenendo,
tra l’altro, le medesime dimensioni e lo stesso peso operativo
del robot di precedente generazione.
Il Brokk 900 Rotoboom è stato concepito per assicurare la
massima versatilità, anche in contesti operativi ristretti, in
cui l’accesso alla posizione di lavoro è già una sfida e dove
la precisione operativa è più importante della potenza. Il
900 ha anche protezioni termiche studiate per poter lavorare
in impianti metallurgici senza problemi e viene fornito
anche un demolitore idraulico protetto dal calore con sistema
brevettato Brokk. Anche se la macchina è grande, con
un peso di oltre 11 tonnellate, è progettata per essere allestita
da una sola persona.
«Tutto sommato, il nuovo Brokk 900 rappresenta ciò per
cui siamo conosciuti. Più potenza in un pacchetto compatto
e intelligente. E questo rimane vero anche per il nostro
A precise and powerful robot
BROKK INTRODUCES THE ALL NEW BROKK 900, THE WORLD’S LARGEST AND MOST POWERFUL DEMOLITION ROBOT
Brokk introduces the all new Brokk 900, the world’s largest and most powerful
demolition robot. It builds upon and improves on the success of its predecessor,
taking a big step up in power and performance. Brokk 900 has 25% more power
and meets the new industry benchmark in reliability that Brokk introduced with its
SmartPower technology. It comes in two models, the standard Brokk 900 with
the most powerful breaker ever put on a demolition robot, and Brokk 900 Rotoboom
with a high-precision rotating boom system.
The Brokk 900 Rotoboom is designed for maximum flexibility in applications where
access and precision are more important than power. It has a 360-degree continuous
boom rotation with smooth movements for maximum precision, it is heat
protected for red-hot refractory work in metal plants, and it comes with Brokk’s
Gli Innovatori
più grande robot da demolizione», afferma Martin Krupicka,
CEO di Brokk. «Entrambi i modelli 900 sono disponibili
con l’opzione di propulsore elettrico o diesel». nn
L’Azienda / The Company
Il 1976 è stato un anno entusiasmante perché
sono avvenute numerose innovazioni tecnologiche.
A gennaio l’aereo di linea supersonico
Concorde ha effettuato il suo primo volo commerciale.
A marzo è stata fondata la società
Apple Computer. A settembre la nave spaziale
Viking 2 della NASA è atterrata su Marte.
Nell’ottobre dello stesso anno i visionari e gli
imprenditori di due imprese, PE Holmgren e
Rivteknik, hanno unito le forze e sviluppato un
robot radio comandato – Brokk – che cambierà
per sempre il settore della demolizione. Da
allora Brokk si è sempre concentrata sul futuro.
Approfondisci
Delve deeper
1976 was an exciting year because there
were numerous technological innovations.
In January, the Concorde supersonic airliner
made its first commercial flight. Apple
Computer was founded in March. In September,
NASA’s Viking 2 spacecraft landed
on Mars. In October of the same year,
visionaries and entrepreneurs from two
companies, PE Holmgren and Rivteknik,
joined forces and developed a radio-controlled
robot - Brokk - that will change the
demolition industry forever. Since then
Brokk has always focused on the future.
patented heat-shielded hydraulic breaker. Both Brokk 900 models come with the
option of electric or diesel powertrain. The electric motor being the obvious choice
for both lowest cost of operation and most environmentally friendly. However, the
new diesel engine is not far behind, meeting the toughest emissions standards
that exist today. It is compliant with both the USA standard EPA Tier 4 Final and
the EU Stage V standard. And finally, serviceability has also stepped up one notch
for Brokk 900. Even though the machine is big, weighing in over 11 tons, it is designed
to be serviced by one person. No heavy lifting needed. «All in all, the new
Brokk 900 represents what we are known for. More power in a compact and smart
package. And that stays true even for our biggest demolition robot», says Martin
Krupicka, CEO of Brokk. nn
5/2022 leStrade
Terminale di barriera stradale
Ricerca e sviluppo per
la sicurezza stradale
UNA SOLUZIONE PROPOSTA DALL’AZIENDA TICOPTER. FACILE
DA INSTALLARE E CON UN OTTIMO RAPPORTO QUALITÀ-PREZZO
Approfondisci
Delve deeper
L’Azienda / The Company
TICOPTER è un’azienda ad alto contenuto di innovazione operante
nel settore della sicurezza stradale.
Il business è quello della ricerca e sviluppo di soluzioni innovative
per migliorare la sicurezza delle strade italiane ed internazionali.
Il personale di Ticopter è composto da ingegneri e tecnici.
L’azienda offre ai propri clienti prodotti finiti, brevettati e testati
secondo le più severe normative. L’azienda può contare su un
know-how di oltre 20 anni nel settore della sicurezza stradale.
Questa esperienza, unita al metodo di lavoro analitico e alle migliori
tecnologie, permette di offrire prodotti sicuri ed è anche
in grado di rendere più facile il lavoro di progettisti e costruttori.
Research and development for road safety
A SOLUTION PROPOSED BY THE TICOPTER COMPANY. EASY TO INSTALL
AND EXCELLENT VALUE FOR MONEY
TK110 is a particular terminal end treatment specifically designed to protect
critical points present at the beginning or end of the safety barriers
in case of frontal or lateral impacts with vehicles. The system is composed
of w-beams fixed to C posts with a distance of 1,50 meters. In the
frontal part of the device, there is a nose expressly designed to limit the
danger of collisions and dissipate the kinetic energy of the vehicle. As a
result, the nose is able to prevent the penetration of the ends of the barrier
inside the passenger compartment.
The device meets the criteria of UNI EN 1317-4:2010 and it belongs to
class P4 with “A” impact severity (ASI

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LS
Rulli compattatori
Tutti i dati che servono
IL SISTEMA DI DOCUMENTAZIONE AMMANN ACQUISISCE E REGISTRA
I DATI CHIAVE DELLA COMPATTAZIONE PER ULTERIORI ANALISI
La nuova tecnologia Ammann cattura i dati di compattazione
del cantiere per ulteriori analisi che portano
ad una migliore efficienza e controllo della qualità. Il
sistema di documentazione Ammann (ADS) registra i dati
misurati dai sistemi di compattazione intelligente ACEforce
o ACEpro di Ammann.
ADS traccia i passaggi della macchina e l’avanzamento della
compattazione con il posizionamento GPS. Ogni singolo
passaggio del rullo mostra la rigidità raggiunta del materiale
(valore kB), la temperatura, la velocità del rullo e l’ampiezza
e la frequenza effettive. Visualizza (e registra) anche la
data, l’ora e il luogo della compattazione – con una precisione
fino a 50 centimetri.
Il sistema opzionale è disponibile sui compattatori per terreno
e asfalto con ACEforce e ACEpro ed è compatibile con
i dispositivi mobili Android e iOS. I dati vengono registrati
tramite il display di controllo della macchina; non c’è bisogno
di un dispositivo esterno.
Tutti i dati registrati possono essere esportati tramite un
modello di rapporto individuale, in PDF o tramite file CSV,
per ulteriori analisi. I dati del cantiere possono anche essere
visualizzati su una mappa e essere rivisti su un dispositivo
mobile o portatile in qualsiasi luogo. Le informazioni
sono accessibili anche tramite un’App.
In particolare, i dati memorizzati includono i dettagli del progetto,
della macchina e del cantiere, le condizioni meteorologiche,
la capacità portante (valore kB) in MN/m, la gamma
di valori kB (min. e max.), l'ampiezza, la frequenza, il
numero di passaggi dei rulli, la velocità del rullo, la temperatura
dell’asfalto (se applicabile), la temperatura, la data
e l'ora e la posizione GPS con mappa.
ADS è progettato per la documentazione che soddisfa le richieste
internazionali per il controllo continuo della compattazione
(CCC).
Approfondisci
Delve deeper
L’Azienda / The Company
AMMANN, nata nel 1869, è fornitore a livello mondiale
di impianti di miscelazione, macchine e servizi
per l’industria delle costruzioni, con competenze
fulcro nelle costruzioni stradali e nell’infrastruttura
dei trasporti. L’impresa familiare ha ottenuto ottimi
successi internazionali dal 1869. Hans-Christian
Schneider, CEO attuale di Ammann, è a capo dell’azienda
(sesta generazione). I 150 anni di storia della
Ammann sono stati testimoni di molti cambiamenti.
La tecnologia progredisce di continuo e impianti
e macchine hanno livelli di produttività impensabili
nel 1869. La società opera oggi globalmente con una
ricca gamma di prodotti. Ci sono state molte pietre
miliari nella storia di Ammann, che alla fine hanno
portato l’azienda a diventare quella che è oggi, vale
a dire una realtà con 3.000 dipendenti, pur rimanendo
un’azienda familiare. Le Società del gruppo
sono venti, con nove stabilimenti produttivi e centri
di competenza. La rete di distribuzione composta
di oltre 200 punti vendita, in oltre 100 paesi in
tutto il mondo.
AMMANN is a world-leading supplier of mixing
plants, machines and services to the construction
industry with core expertise in road building and
transportation infrastructure. The family-owned
company has enjoyed international success since
1869. Since its establishment in 1869, Ammann
has built a strong reputation as an innovator. That
standing was further strengthened in 1908, with
the patent of the first continually operational macadam
machine. The prototype was created with input
from a road supervisor who wanted to provide
structural strength to crumbling gravel roads. He
took his request to Ammann experts, and a partnership
was born. Other customers followed, including
many who were eager to eliminate dust
– an emerging health hazard as the automobile become
more prevalent. It became clear that when
we help our customers, we help everyone.
Ammann is headquartered in Langenthal, Switzerland,
but the product development process often
starts far from the main office. Connecting Ammann
with customers are dealer/agents at hundreds
of locations around the world. The importance
of these local ties in a global environment
ACEforce e ACEpro
ACEforce è un sistema facile e intuitivo da usare. Restituisce
tutte le informazioni in un formato semplice sul display centrale.
Offre funzioni avanzate per un funzionamento senza
cannot be overstated. Dealer personnel understand
the customers’ culture and speak their language.
Many conversations centre on the challenges
customers face – and include possible
solutions, too. Countless product improvement efforts
over the years have started with a dialogue
between a dealer and a customer.
Helping strengthen those relationships is a robust
network of regional offices. They provide support
in the form of sales and marketing, parts, training,
product distribution and warranties. The regional
offices also have input on key strategies and
even pricing, ensuring decisions take into consideration
the needs of those they impact the most.
Ammann product development teams are located
at our many manufacturing and regional offices
around the world. These teams work to transform
the raw customer input into tangible problemsolving
features on plants and machines.
Even the manufacturing process has local ties,
with facilities spread across the globe so plants
and machines are built near customers. This helps
keep products compatible with local standards
while typically reducing transport costs, too. In a
global industry, Ammann’s commitment to keeping
our customers close guides our growth.
sforzo e sicuro della macchina e una guida alla compattazione.
ACEforce riconosce anche se la macchina sta subendo
un doppio salto. In questo caso, esso informa immediatamente
l’operatore delle misure correttive per evitare danni
alla macchina.
ACEpro è un sistema automatico di misurazione e di regolazione.
Controlla e regola automaticamente la frequenza
e l’ampiezza sui compattatori Ammann per terreno e asfalto.
Le regolazioni si basano sulla misurazione continua del
materiale compattato. nn
Gli Innovatori
English Version
All the data you need
AMMANN DOCUMENTATION SYSTEM CAPTURES AND RECORDS KEY COMPACTION DATA FOR FURTHER ANALYSIS
New technology from Ammann captures jobsite compaction
data for further analysis that can lead to improved efficiency
and quality control. The Ammann Documentation
System (ADS) records data that are measured by Ammann’s
proprietary ACEforce or ACEpro intelligent compaction
systems.
ADS tracks machine passes and compaction progress
with GPS positioning. Each individual roller pass shows
the achieved material stiffness (kB value), temperature,
roller speed, and effective amplitude and frequency. It also
displays (and records) the date, time, and place of compaction
– with an accuracy up to 50 centimeters.
Designed for documentation that meets international requests
for continuous compaction control (CCC), the optional
system is available on soil and asphalt compactors
equipped with ACEforce and ACEpro and is compatible
with Android and iOS mobile devices. Data are recorded
via the machine control display, with no need for an external
device.
All recorded data can be exported via individual report
templates in PDF or via CSV files for further analysis. Jobsite
data also can be displayed on a map. The data can be
reviewed on a mobile device or laptop at any location. Information
also can be accessed via an app.
Specifically, the stored data includes project details, machine
details, jobsite details, weather conditions, loadbearing
capacity (kB value) in MN/m, range of kB values
(min and max), amplitude, frequency, number of roller
passes, roller speed, asphalt temperature (if applicable),
temperature, date and time, and GPS position with map.
The optional ACEforce system is extremely intuitive to operate,
with all information in a simple format on the central
display. The system offers advanced functions for effortless
and safe machine operation and compaction
guidance. ACEforce also recognizes if the machine is experiencing
a double jump. If so, the system immediately
informs the operator of corrective measures to prevent
machine damage.
The ACEpro system is an automated measurement and
regulation system which controls and automatically adjusts
frequency and amplitude on Ammann soil and asphalt
compactors. The stepless adjustments are based on continuous
measurement of compacted material. nn
Gli Innovatori
12/2015 5/2022 leStrade
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LS
Nuove opere
Attraverso i Carpazi
per 37,4 chilometri
IL CONSORZIO WEBUILD SI AGGIUDICA UN APPALTO AUTOSTRADALE
RUMENO DEL VALORE DI OLTRE 1 MILIARDO DI EURO
Approfondisci
Delve deeper
L’Azienda / The Company
WEBUILD, il nuovo Gruppo che nasce nel 2020 da Salini Impregilo,
è un player globale delle costruzioni specializzato nella realizzazione
di grandi opere e infrastrutture complesse per la mobilità sostenibile,
l’energia idroelettrica, l’acqua, i green buildings, il tunneling.
Webuild è l’espressione di oltre 115 anni di esperienza ingegneristica
applicata in cinque continenti, grazie al talento di
80.000 persone di oltre 100 nazionalità. Le opere realizzate sia
in Italia sia nel mondo raccontano la storia di un gruppo guidato
dalla passione per il costruire e dalla ricerca dell’eccellenza,
che ha rinnovato il suo impegno a costruire un futuro sostenibile
applicando il suo know-how per la realizzazione di opere
innovative e di valore.
WEBUILD, the new group born in 2020 from Salini Impregilo, is
a global construction player specialized in building large works
and complex infrastructure for the sustainable mobility, hydroelectric
energy, water, green buildings and the tunnelling sectors.
Webuild is the expression of more than 115 years of applied
engineering experience in five continents thanks to the talent of
80,000 people from over 100 nationalities.
The works built, both in Italy and in the world, tell the story of a
group guided by the passion for building and the pursuit of excellence,
which renewed its commitment to building a sustainable
future by applying its know-how to build innovative and
valuable works.
Gli Innovatori
Webuild si è aggiudicata un contratto da oltre 1 miliardo
di euro per guidare un consorzio per la realizzazione
del Lotto 3 dell’Autostrada Sibiu-Pitesti
in Romania. Il lotto 3 è la parte più complessa dell’autostrada
perché attraverserà i Carpazi tra Cornetu e Tigveni per 37,4
chilometri, di cui 12,5 chilometri comprenderanno ponti e viadotti,
e un doppio tunnel lungo 1,7 chilometri.
L’aggiudicazione dell’appalto ha seguito una procedura di
gara internazionale che ha coinvolto imprese di costruzione
provenienti da Austria, Italia, Romania, Spagna e Turchia.
L’accento è stato posto sull’esperienza nella progettazione e
costruzione di gallerie complesse, nonché su una solida posizione
finanziaria da parte del costruttore. La costruzione del
lotto creerà più di 40.000 posti di lavoro.
Commissionato dalla Compagnia Nationala de Administrare
a Infrastructurii Rutiere ( CNAIR ) per conto del Ministero dei
Trasporti e delle Infrastrutture della Romania, l’opera sarà
svolta da un consorzio guidato da Webuild con una quota del
90%. Il partner locale Tancrad avrà il 10%. Il contratto sarà
finanziato per l’85% da fondi dell’Unione Europea e per il restante
15% da fondi statali. Webuild sta già lavorando al lotto
5 dell’autostrada Sibiu-Pitesti, situata a 10 chilometri dal
lotto 3. Una volta completate le cinque sezioni in costruzione,
la Sibiu-Pitesti sarà lunga più di 122 chilometri e collegherà
la Romania centrale e occidentale all’autostrada europea
nell’ambito del Corridoio Reno-Danubio della Rete Transeuropea
dei Trasporti (TEN-T).
Il Lotto 3 comprende, oltre alla galleria, ai ponti e ai viadotti,
la progettazione e realizzazione di oltre 23 chilometri di autostrada
a doppia corsia, due svincoli (Valeni e Cornetu), 18
chilometri di opere di consolidamento.
Webuild porta al progetto un track record di oltre 2.400 chilometri
di tunnel e la costruzione di 80.300 chilometri di strade
e autostrade in tutto il mondo. Sta lavorando ad altri progetti
per la TEN-T. In Italia sta sviluppando 400 chilometri di
ferrovia su 16 progetti strategici come lo svincolo Terzo Valico
dei Giovi-Genova e le linee ferroviarie ad alta velocità/alta
capacità tra Napoli e Bari. nn
English Version
Through the Carpathians mountains for 37.4 kilometers
WEBUILD HAS WON A CONTRACT WORTH MORE THAN EURO 1 BILLION TO LEAD
A CONSORTIUM TO BUILD LOT 3 OF THE SIBIU-PITESTI HIGHWAY IN ROMANIA
Lot 3 is the most complex part of the highway because it
will cross the Carpathian Mountains between Cornetu and
Tigveni for 37.4 kilometres, of which 12.5 kilometres will include
bridges and viaducts, and a 1.7 kilometre long twin
tunnel. The awarding of the contract followed an international
bidding process involving construction companies
from Austria, Italy, Romania, Spain and Turkey. Emphasis
was placed on expertise in the design and construction of
complex tunnels as well as a solid financial position on the
part of the builder. The construction of the lot will create
more than 40,000 jobs.
Commissioned by Compagnia Nationala de Administrare
a Infrastructurii Rutiere (CNAIR) on behalf of the Romania’s
transport and infrastructure ministry, the work will be done
by a consortium led by Webuild with a 90% stake. Local
partner Tancrad will have 10%. The contract will be 85% financed
by European Union funds and the remaining 15%
by state funds.
Webuild is already working on Lot 5 of the Sibiu-Pitesti
Highway, located 10 kilometres from Lot 3. Once the five
sections under construction are completed, the Sibiu-Pitesti
will be more than 122 kilometres long, connecting cen-
tral and western Romania to Europe’s highway network as
part of the Rhine-Danube Corridor of the Trans-European
Transport Network (TEN-T).
In addition to the tunnel, bridges and viaducts, Lot 3 includes
the design and construction of more than 23 kilometres
of a double-lane highway, two interchanges (Valeni and
Coetu), 18 kilometres of consolidation works, the construction
of a maintenance and control cernntre, and work to preserve
the environment.
There will also be an animal crossing at Olt River. It will help
reduce traffic congestion between Cornetu and Tigveni by
proving an alternative route to national roads.
Webuild brings to the project a track record of more than
2,400 kilometres of tunnels and the construction of 80,300
kilometres roads and highways across the globe. It is working
on other projects for the TEN-T.
In Italy, it is developing 400 kilometres of railway on 16 strategic
projects such as the Terzo Valico dei Giovi-Genoa
Juncture, and high-speed/high-capacity rail lines between
Naples and Bari. nn
Gli Innovatori
12/2015 5/2022 leStrade
5/2022

Speciale Ponti&Viadotti
PONTI
&VIADOTTI
IN QUESTO NUMERO
LS
n All’opera per migliorare
la sicurezza strutturale
n Un “ponte” 4.0 tra strategie
e tecnologie
n L’ultima frontiera
del Bridge Safety Assessment
LE STRADE
N. 1577/ 5 MAGGIO 2022
leStrade
Aeroporti Autostrade Ferrovie
SPECIALISTI
I contributi dei protagonisti
della road community
INNOVATORI
Aspetti tecnologici
in italiano e in inglese
LS
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Speciale Gallerie&Opere
LS
GALLERIE&OPERE
IN SOTTERRANEO
IN QUESTO NUMERO
n Galleria autostradale da record europeo
n Opera fondamentale per l’Alto Garda
n Il cantiere esemplare
n Commissione per le Gallerie
75_75_FRONTESPIZIO PONTI.indd 75 12/10/21 14:41
(n. 1577) - Anno CXXIV - N° 5 Maggio 2022
ENGLISH VERSION
63_63_FRONTESPIZIO_GALLERIE.indd 63 14/04/22 10:06
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OGNI mESE
• Interviste • Autostrade • Strade • Infrastrutture & Mobilità
• Manutenzione & Innovazione • Ponti & Viadotti • Gallerie
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