leStrade n. 1577 maggio
SPECIALISTI I contributi dei protagonisti della road community INNOVATORI Aspetti tecnologici in italiano e in inglese
SPECIALISTI
I contributi dei protagonisti della road community
INNOVATORI
Aspetti tecnologici in italiano e in inglese
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N. <strong>1577</strong>/ 5 MAGGIO 2022<br />
<strong>leStrade</strong><br />
Aeroporti Autostrade Ferrovie<br />
SPECIALISTI<br />
I contributi dei protagonisti<br />
della road community<br />
INNOVATORI<br />
Aspetti tecnologici<br />
in italiano e in inglese<br />
LS<br />
Casa Editrice la fiaccola srl<br />
ENGLISH VERSION
DEMOLIZIONE<br />
SOSTENIBILITÀ<br />
RIGENERAZIONE<br />
RIQUALIFICAZIONE
2<br />
Sommario<br />
ISSN: 0373-2916<br />
N. <strong>1577</strong> Maggio 2022 anno CXXIV<br />
3<br />
LS<br />
IN COLLABORAZIONE CON<br />
Casa Editrice<br />
la fiaccola srl<br />
20123 Milano<br />
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Fax 02/89421484<br />
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Mensile - LOMBARDIA/00516/02.2021CONV<br />
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N. 01740 / Vol.18 foglio 313 del 21/11/1985 -<br />
ROC 32150<br />
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Impaginazione<br />
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Editrice la fiaccola srl scrivendo a: info@fiaccola.it<br />
Questo periodico è associato<br />
all’Unio ne stampa periodica italiana.<br />
Numero di iscrizione 14744<br />
EDITORIALE<br />
7 I tempi nuovi della mobilità<br />
OSSERVATORIO ANAS<br />
8 Aperto al traffico il nuovo ponte di Albano Magra<br />
con<br />
I PROTAGONISTI<br />
14 La nuova mobilità<br />
di Fabrizio Parati<br />
20 In Calabria, i lavori viaggiano spediti<br />
con<br />
20 Miglioramento prestazionale e funzionale<br />
con<br />
21 Il passante con l’ambiente intorno<br />
di Damiano Diotti<br />
24 Realizzazione di infrastrutture per i carburanti alternativi<br />
di Francesca Romana Marcacci Balestrazzi, Emanuela Stocchi<br />
28 Il laboratorio voluto da Anas<br />
di Damiano Diotti<br />
30 Infrastrutture e mobilità fanno 100 (miliardi)<br />
a cura della redazione<br />
Redazione<br />
Direttore responsabile<br />
Lucia Edvige Saronni<br />
Direttore editoriale<br />
Fabrizio Parati<br />
fparati@fiaccola.it<br />
Redazione<br />
Monica Banti, Valentina Ceriani,<br />
Damiano Diotti, Enzo Rizzo<br />
Segreteria di redazione<br />
Jole Campolucci<br />
jcampolucci@fiaccola.it<br />
Consulenti tecnici e legali<br />
Terotecnologia<br />
Gabriele Camomilla<br />
Normativa<br />
Biagio Cartillone<br />
Gallerie<br />
Alessandro Focaracci<br />
Infrastrutture e Cantieri<br />
Federico Gervaso<br />
Appalti Pubblici<br />
Claudio Guccione<br />
Ponti e Viadotti<br />
Enzo Siviero<br />
33 Ansfisa ed Enea insieme<br />
di Monica Banti<br />
34 La capacità di rinnovarsi<br />
di Damiano Diotti<br />
LE INIZIATIVE<br />
38 Qualità per durabilità<br />
di Fabrizio Parati<br />
46 Un approccio del tutto innovativo<br />
47 La risorsa arriva dalla startup<br />
di Damiano Diotti<br />
49 Il futuro della logistica nel Nord-Ovest<br />
di Monica Banti<br />
51 La rete principale fa Bimgo<br />
a cura della redazione<br />
52 Trasporti hyperveloci con il super treno da 1.200 all’ora<br />
a cura della redazione<br />
53 Trasporto e mobilità più sicuri<br />
di International Road Federation<br />
54 Il settore stradale in Africa meridionale<br />
di International Road Federation<br />
54 L’importanza del crash investigation<br />
di International Road Federation<br />
Comitato di redazione<br />
Leonardo Annese - ANAS/CNI AIPCR ITALIA<br />
Roberto Arditi - Gruppo SINA<br />
Mario Avagliano - ANAS<br />
Fabio Borghetti - Politecnico di Milano<br />
Michele Culatti - Gruppo Siviero<br />
Paola Di Mascio - AIPSS<br />
Concetta Durso - ERF<br />
Laura Franchi - TTS Italia<br />
Giancarlo Guado - SIGEA<br />
Salvatore Leonardi - DISS<br />
Pietro Marturano - MIT<br />
Andrea Mascolini - OICE<br />
Francesco Morabito - FINCO<br />
Michela Pola - FEDERBETON<br />
Maurizio Roscigno - ANAS<br />
Emanuela Stocchi - AISCAT<br />
Monica Tessi - ANIE/ASSIFER<br />
Susanna Zammataro - IRF<br />
Hanno collaborato<br />
Francesca Romana Marcacci Balestrazzi,<br />
Monica Banti, Marcello Carattini, Alessandro Caruso,<br />
Grazia Crocco, Lorenzo De Carli, Damiano Diotti,<br />
Davide Drei, Agostina Massarini, Giuseppe Musinu<br />
Paolo Odorizzi, Paolo Sattamino, Emanuela Stocchi,<br />
Susanna Zamattaro.<br />
56 Mantenere le gallerie nel migliore stato di forma<br />
a cura della redazione<br />
60 Risparmio di tempo, contenimento dei costi,<br />
aumento della produzione<br />
Comitato Tecnico-Editoriale<br />
PRESIDENTE<br />
LANFRANCO SENN<br />
Professore Ordinario di Economia Regionale<br />
Responsabile Scientifico CERTeT,<br />
Centro di Economia Regionale, Trasporti<br />
e Turismo dell’Università Bocconi di Milano<br />
MEMBRI<br />
di Fabrizio Parati<br />
68 La grande trasformazione del Corridoio Jonico<br />
a cura della redazione<br />
70 I taxi volanti arrivano anche in Italia<br />
di Grazia Crocco<br />
GLI SPECIALISTI<br />
72 Progettazione in chiave ambientale<br />
di Alessandro Caruso<br />
76 Protezione e riparazione di ponti e viadotti in c.a.: uno strumento<br />
pratico per i progettisti<br />
di Lorenzo De Carli, Giuseppe Musinu, Davide Drei<br />
82 La soluzione attesa dal mercato<br />
86 L’assistente smart in cantiere<br />
di Marcello Carattini<br />
90 Il terzo più lungo d’Europa<br />
92 Pensati per gli ambienti “ostili”<br />
95 Un nuovo assetto per la direzione tecnica<br />
di Paolo Odorizzi, Paolo Sattamino<br />
96 Pavimentazioni di strade perfette. Ci pensa la tecnologia<br />
GIANNI VITTORIO ARMANI<br />
Amministratore delegato IREN<br />
ELEONORA CESOLINI<br />
TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)<br />
PASQUALE CIALDINI<br />
Direttore Generale per la Vigilanza<br />
e la Sicurezza delle Infrastrutture MIT a r.<br />
DOMENICO CROCCO<br />
Dirigente ANAS,<br />
Segretario Generale PIARC Italia<br />
CARLO GIAVARINI<br />
Università La Sapienza di Roma,<br />
Presidente onorario SITEB<br />
LUCIANA IORIO<br />
MIT, Presidente WP1 UNECE<br />
AMEDEO FUMERO<br />
Dirigente MIT, Capo Dipartimento per i Trasporti,<br />
la Navigazione e i Sistemi informativi e statistici<br />
LUCIANO MARASCO<br />
Dirigente MIT, Responsabile IV Divisione<br />
DG Sicurezza Stradale<br />
FRANCESCO MAZZIOTTA<br />
Già Dirigente MIT, Responsabile II Divisione<br />
DG Sicurezza Stradale<br />
VINCENZO POZZI<br />
Già Presidente CAL<br />
MASSIMO SCHINTU<br />
Direttore Generale AISCAT<br />
98 Piani di crescita ambiziosi<br />
Ambitious growth plans<br />
100 Barberino del Mugello: 7.500 metri di Detas Dleds<br />
Barberino del Mugello: Detas Dleds stretches<br />
for 7.500 metres<br />
102 Stesa del calcestruzzo con la SP 62i<br />
all’aeroporto di Keflavik<br />
Concrete paving with the SP 62i at Keflavik Air Base<br />
106 Un robot preciso e potente<br />
A precise and powerful robot<br />
107 Ricerca e sviluppo per la sicurezza stradale<br />
Research and development for road safety<br />
108 Tutti i dati che servono<br />
All the data you need<br />
ORNELLA SEGNALINI<br />
Dirigente MIT, Direttore Generale<br />
Dighe e Infrasrutture Idriche ed Elettriche a r.<br />
MARIO VIRANO<br />
Direttore Generale TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)<br />
GILBERTO CARDOLA<br />
Amministratore BBT SE<br />
(Galleria di Base del Brennero - Brenner Basistunnel)<br />
IN RAPPRESENTANZA DELLE ASSOCIAZIONI<br />
ANGELO ARTALE<br />
Direttore Generale FINCO<br />
FEDERICO CEMPELLA<br />
Associazione del Genio Civile<br />
MARIA PIA CERCIELLO<br />
PIARC ITALIA<br />
GABRIELLA GHERARDI<br />
Presidente AISES<br />
OLGA LANDOLFI<br />
Segretario Generale TTS Italia<br />
Dossier Speciale<br />
Special Issue<br />
GLI INNOVATORI<br />
THE INNOVATORS<br />
110 Attraverso i Carpazi per 37,4 chilometri<br />
Through the Carpathians mountains for 37.4 kilometers<br />
GIOVANNI MANTOVANI<br />
Già Presidente AIIT<br />
MARCO PERAZZI<br />
Relazioni Istituzionali UNICMI<br />
DONATELLA PINGITORE<br />
Presidente ALIG<br />
CARLO POLIDORI<br />
Presidente AIPSS<br />
DANIELA PRADELLA<br />
ANIE/ASSIFER<br />
ADNAM RAHMAN<br />
Vice Presidente IRF<br />
STEFANO RAVAIOLI<br />
Direttore SITEB<br />
GIUSEPPE SCHLITZER<br />
Direttore Generale Federbeton<br />
GABRIELE SCICOLONE<br />
Presidente OICE<br />
SERGIO STORONI RIDOLFI<br />
SIGEA<br />
Anas SpA<br />
Ente nazionale<br />
per le strade<br />
Associazione Italiana<br />
Società Concessione<br />
Autostrade e Trafori<br />
Associazione<br />
del Genio Civile<br />
Associazione Italiana<br />
per l’Ingegneria Traffico<br />
e dei Trasporti<br />
Associazione Mondiale<br />
della Strada<br />
Associazione Italiana<br />
dei Professionisti<br />
per la Sicurezza Stradale<br />
Associazione Italiana<br />
Segnaletica e Sicurezza<br />
Associazione Laboratori<br />
di Ingegneria e Geotecnica<br />
Associazione<br />
Industrie<br />
Ferroviarie<br />
Associazione Italiana<br />
Segnaletica Stradale<br />
European Union<br />
Road Federation<br />
Formazione Addestramento<br />
Scienza Tecnologia Ingegneria<br />
Gallerie e Infrastrutture<br />
Federazione delle Associazioni<br />
della filiera del cemento,<br />
del calcestruzzo e dei materiali<br />
di base per le costruzioni nonché<br />
delle applicazioni e delle<br />
tecnologie ad esse connesse<br />
Federazione Industrie<br />
Prodotti Impianti Servizi<br />
ed Opere Specialistiche<br />
per le Costruzioni<br />
International Road<br />
Federation<br />
Associazione delle<br />
organizzazioni di ingegneria,<br />
di architettura e di consulenza<br />
tecnico-economica<br />
Società Italiana Geologia<br />
Ambientale<br />
Società Italiana Infrastrutture<br />
Viarie<br />
SITEB<br />
Strade Italiane e Bitumi<br />
Associazione Italiana<br />
della Telematica per<br />
i Trasporti e la Sicurezza<br />
Unione Nazionale delle<br />
Industrie delle Costruzioni<br />
Metalliche dell’Involucro e dei<br />
Serramenti<br />
Sommario<br />
lestrade @ fiaccola.it<br />
www.fiaccola.com<br />
www.lestradeweb.com<br />
On line nella<br />
sezione Archivio,<br />
tutti i numeri sfogliabili
4<br />
Inserzionisti<br />
Autostrada del Brennero SpA<br />
www.autobrennero.it<br />
In Copertina rendering tecnologico. L’A22, Autobrennero:<br />
l’arteria da analogica diverrà digitale,<br />
favorirà la transizione ecologica e una mobilità intermodale.<br />
L’allargamento a tre corsie del tratto<br />
Verona-Modena e il completamento della terza<br />
corsia dinamica sul tratto Bolzano-Verona si accompagneranno<br />
alla sistematica estensione della<br />
tecnologia necessaria alla guida autonoma e connessa<br />
già sperimentata con successo da Autobrennero<br />
all’interno del progetto C-Roads e di altri<br />
progetti europei e allo sviluppo, accanto alla rete<br />
di rifornimento per auto elettriche a batteria, dei<br />
punti di ricarica per veicoli a idrogeno.<br />
© Autostrada del Brennero SpA<br />
Anas SpA (Gruppo FS Italiane)<br />
stradeanas.it<br />
Autostrada del Brennero SpA<br />
autobrennero.it<br />
I Cop.<br />
II Cop.<br />
I Cop.<br />
Bitem Srl<br />
bitemsrl.com 55<br />
Car Segnaletica Stradale Srl<br />
carsrl.com 1<br />
Conexpo CON/AGG<br />
conexpoconagg.com 105<br />
Cracco Srl<br />
cortensafe.it 33<br />
Codevintec Italiana Srl<br />
codevintec.it 67<br />
Dynapac Italia Srl<br />
dynapac.com 59<br />
In questo numero<br />
Ecomondo 2022<br />
ecomondo.com 101<br />
Elia Peroni & C. Sas<br />
eliaperoni.it 19<br />
Fagioli SpA<br />
fagioli.com 94<br />
Iterchimica SpA<br />
iterchimica.it<br />
IV Cop.<br />
Marini SpA<br />
marini.fayat.com 75<br />
Massenza Srl<br />
massenza.it 12<br />
Merlo SpA<br />
merlo.com 85<br />
Officina Dell’Ambiente SpA<br />
matrixoda.it 6<br />
Prealux Srl<br />
prealux.it 23<br />
Raet Srl<br />
raetsrl.it 27<br />
Stevanato Prodotti e Lavori Speciali Srl<br />
stevanato.com 11<br />
Tecne Gruppo Autostrade per l’Italia SpA<br />
autostrade.it 45<br />
Tekna Chem SpA<br />
teknachem.it 29<br />
Valli Zabban SpA<br />
vallizabban.it 5<br />
100 C<br />
25 M<br />
0 Y<br />
0 K<br />
Vitali SpA<br />
vitalispa.it<br />
PANT.<br />
3005 C<br />
RAL<br />
5015<br />
Aziende citate<br />
III Cop.<br />
Aerodyne Group 47<br />
Amazon 70<br />
Amman 108, 109<br />
Aiscat 24/27<br />
Anas 8, 20, 42, 43, 51, 63, 78<br />
Ansfisa 33, 48, 81<br />
Autostrada del Brennero 20,12<br />
Assosharing 32<br />
Bomag 86<br />
Brokk 106<br />
Ceo Gpa Srl 39, 40<br />
CNI 39<br />
Concessioni Autostradali Venete 34,52<br />
Di Sciascio Srl 39, 43<br />
Detas 100<br />
Doka 90<br />
Draco Italiana SpA 76, 78<br />
Dron-e 47<br />
Ecoin 61, 66<br />
Emesent 47<br />
Enea 33<br />
Enser Srl 76, 77, 78, 79, 81<br />
GECT 49<br />
Gruppo FS Italiane 28<br />
Harpaceas 95<br />
Imprese Pesenti 39, 44<br />
International Road<br />
Federation (IRF) 53, 54<br />
Istituto Italiano per il Calcestruzzo 39<br />
Iterchimica 72<br />
LINKS 49<br />
Master Materials Structure<br />
Testing and Research 81<br />
Murano Costruzioni Generali 63<br />
Officine 18 39<br />
Prealux 82, 83, 84<br />
Rotair 98, 99<br />
Simex 56<br />
Studio Tecnico Gravinese 39, 41<br />
Tecne 21<br />
TEN-T 49<br />
Tekna Chem 38, 43, 44<br />
Ticopter 107<br />
Trimble 81<br />
UPS 70<br />
Vermeer 60, 61, 62, 64<br />
Webuild 68, 110, 111<br />
Wirtgen 102, 103, 104<br />
Volkswagen 31<br />
5/2022 <strong>leStrade</strong><br />
DRENOVAL PBT<br />
UNA STRADA,<br />
DUE TRAGUARDI.<br />
Una pavimentazione stradale si può considerare ecosostenibile<br />
solo se viene progettata e realizzata per durare nel tempo con<br />
ridotti interventi di manutenzione. DRENOVAL PBT (Perpetual<br />
Binder Technology) è il nuovo legante bituminoso modificato<br />
HiMA messo a punto da Valli Zabban per garantire una <strong>maggio</strong>r<br />
durata dell’efficienza funzionale e strutturale dell’opera stradale.<br />
DRENOVAL PBT contrasta efficacemente l’evoluzione dei<br />
fenomeni di fatica, deformazione e perdita di funzionalità, in<br />
relazione alle condizioni climatiche e di traffico cui la strada è<br />
sottoposta. Perché nella visione di Valli Zabban, innovazione<br />
tecnologica e rispetto ambientale viaggiano sempre di pari passo.
7<br />
LS<br />
«S<br />
iamo alle porte di una rivoluzione. Siamo in un momento storico che può essere paragonato solo<br />
a quanto è successo dopo la fine della seconda guerra mondiale, quando in Europa e in Italia è<br />
stato ricostruito il territorio e la ricostruzione di tutta l’infrastruttura della mobilità ha permesso lo<br />
sviluppo economico del quale noi oggi ancora beneficiamo»: ha adottato un compasso cronologico<br />
vasto, Diego Cattoni, Presidente di Aiscat e Amministratore Delegato di Autobrennero, per delineare<br />
una nuova “pienezza dei tempi”: quelle riportare sopra sono le parole pronunciate da Cattoni<br />
all’apertura della quattordicesima conferenza sulla sicurezza stradale di Asecap, dal titolo “Nuovi<br />
modelli di mobilità in Europa. La svolta tecnologica e la Vision Zero”, organizzata, lo scorso aprile, in<br />
collaborazione tra Aiscat ed Autostrada del Brennero con la Polizia Stradale italiana, a Madonna di<br />
Campiglio. Noi di «<strong>leStrade</strong>» eravamo presenti nelle sale del Palacampiglio (il centro congressi che<br />
ha ospitato l’iniziativa). Abbiamo seguito tutti i lavori della conferenza. Di parte di essi (non di tutti, per tiranniche ragioni di spazio) diamo<br />
conto, accanto a molti altri temi, in questo numero. Ne abbiamo ricavato l’impressione che, nell’alternarsi delle molte, qualificate voci<br />
che hanno concorso ad animare la conferenza, ci siano stati interventi che, pur nella propria specificità, si siano richiamati mutuamente,<br />
suggerendo il senso di una “trama” che reggesse e ordinasse l’intera giornata di lavoro: c’è bisogno di fare sistema, per affrontare gli<br />
imminenti tempi nuovi. La grande sfida è quella, innanzitutto, del dialogo e del coordinamento tra i singoli concessionari. Sarebbe necessario<br />
avere un centro di coordinamento unico, data la quantità di attori coinvolti nei rapidi processi di cambiamento della mobilità. Servono, in<br />
buona sostanza, nuovi modelli cooperativi.<br />
La digitalizzazione delle autostrade e lo sviluppo e la diffusione dei veicoli a guida autonoma, con le benefiche implicazioni in termini di<br />
sicurezza, il progressivo e inesorabile abbandono del motore endotermico con la conseguente transizione ecologica, una nuova idea<br />
Editoriale<br />
I tempi nuovi della mobilità<br />
d’intermodalità (non solo, quindi, la mobilità su gomma, ma l’interazione con la mobilità su rotaia, con quella su acqua e su aria), i fondi<br />
del PNNR: ne deriva un’impressione di mondo altro, e così sarà. Sono questi i temi del cambiamento che saranno la matrice della mobilità<br />
del prossimo futuro. E non c’è sfasatura tra le parole e i fatti. Le cose stanno accadendo. A livello globale, quest’anno l’immatricolato<br />
dell’elettrico è cresciuto di oltre il 100%. La Cina è all’avanguardia con circa due milioni di veicoli elettrici immatricolati soltanto nel<br />
2021. Segue l’Europa con 2,4 milioni e gli Stati Uniti con circa 800 mila veicoli. Più del doppio del 2020. E, nel 2023, ci si aspetta un<br />
raddoppio dell’immatricolato dei veicoli elettrici. Quanto alla penetrazione: in media, in Europa, è di circa il 26%, ed è drasticamente<br />
diversa da stato a stato. Ci sono Paesi con una penetrazione di quasi il 90%, vale a dire che ogni dieci vetture una è un motore<br />
endotermico, mentre le altre nove portano una presa. In Italia abbiamo raggiunto il 10%, cioè abbiamo immatricolato circa 155<br />
mila autoveicoli. Servono fattori abilitanti per accelerare lo sviluppo della mobilità elettrica: il primo è un fattore regolativo, che<br />
si fonda sulla possibilità di avere un sistema che sia orientato a incentivare l’acquisto di veicoli elettrici. In quei Paesi in cui si ha<br />
un’accentuata defiscalizzazione, o dove non si paga più la tassa di circolazione, si hanno penetrazioni che sono di circa il 30%<br />
(Germania, Norvegia, Svezia). L’elemento chiave, in ogni modo, è – come noto - l’infrastrutturazione.<br />
La Vision Zero della Commissione europea: le statistiche ci dicono che, per fortuna, c’è stata una riduzione degli incidenti.<br />
Per la prima volta abbiamo nove Paesi che stanno dando delle meravigliosi prestazioni in termini di riduzione della<br />
mortalità: la Danimarca, la Germania, l’Irlanda, Cipro, la Lituania, Malta, la Polonia, il Portogallo e la Svezia. La notizia<br />
meno buona: in Europa abbiamo ancora, su strada, 1.900 morti l’anno. Ci sono moltissime speranze, tuttavia, per<br />
il futuro, per una strada verso l’incidentalità zero, grazie all’impiego di nuove tecnologie orientate ad accrescere<br />
realmente la sicurezza. E ci sono anche risorse destinate alle regioni, alle provincie, alle città metropolitane<br />
proprio per mettere in sicurezza la rete viaria, ma anche per svilupparla nel senso della trasformazione<br />
digitale ed ecologica. «Il nostro ministero», assicura Enrico Giovannini, Ministro delle<br />
infrastrutture e della mobilità sostenibili, «dispone di 61 miliardi e 500 milioni per<br />
il PNRR. Se ad essi sommiamo quanto abbiamo messo in legge di bilancio e gli<br />
altri fondi stanziati solo nell’ultimo anno (fondo per lo sviluppo, fondi strutturali<br />
di investimento europei, fondo per la perequazione infrastrutturale) arriviamo<br />
a 104 miliardi a disposizione per i prossimi dieci anni». Da tutto quanto detto<br />
emerge un affresco non visionario, ma realistico.<br />
Lucia Edvige Saronni<br />
Direttore Responsabile «<strong>leStrade</strong>»<br />
5/2022
8<br />
Aperto al traffico il nuovo<br />
ponte di Albano Magra<br />
In linea con il piano commissariale, l’opera è stata ultimata in circa un anno dall’avvio dei<br />
lavori: 291 metri di lunghezza in quattro campate con struttura mista acciaio-calcestruzzo<br />
Anas (Gruppo Fs Italiane), in qualità di<br />
soggetto attuatore del Piano del Commissario<br />
Straordinario Fulvio Maria<br />
Soccodato, ha aperto al traffico il nuovo ponte<br />
di Albiano Magra, nel comune di Aulla, in provincia<br />
di Massa e Carrara. Alla cerimonia d’apertura<br />
sono intervenuti, tra gli altri: il Viceministro<br />
alle Infrastrutture e Mobilità Sostenibili,<br />
Alessandro Morelli, il Presidente della Regione<br />
Toscana, Eugenio Giani, il Presidente della Regione<br />
Liguria, Giovanni Toti, il Sindaco di Aulla,<br />
Roberto Valettini, il Presidente di Anas, Edoardo<br />
Valente, l’Amministratore Delegato di Anas,<br />
Aldo Isi, e il Commissario Straordinario, Fulvio<br />
Maria Soccodato.<br />
«Fin da subito - ha affermato il commissario<br />
Soccodato – ci siamo dati un metodo basato<br />
su obiettivi chiari e impegni certi, condividendo<br />
scelte e azioni con il territorio e tutte le<br />
istituzioni coinvolte. Oggi ne vediamo i risul-<br />
9<br />
LS<br />
Operazioni di collaudo.<br />
Strutture Territoriali<br />
Il nuovo ponte di Albano Magra.<br />
tati. Con una tabella di marcia serrata, in soli<br />
tredici mesi si è costruito un nuovo viadotto<br />
di 291 metri sul fiume Magra, un opera complessa<br />
e ingegneristicamente all’avanguardia.<br />
Lo straordinario lavoro di Anas e delle imprese<br />
esecutrici, ma anche delle Istituzioni tutte,<br />
ha consentito di realizzare opere rilevanti e di<br />
grande qualità nel rispetto degli impegni presi<br />
con i cittadini».<br />
Il transito sul nuovo ponte sarà consentito in<br />
configurazione provvisoria, nelle more del completamento<br />
degli interventi di sistemazione della<br />
viabilità nel tratto di innesto alla strada statale<br />
62 “della Cisa”, come previsto dal progetto.<br />
Scheda tecnica<br />
Il nuovo ponte sul fiume Magra è composto di<br />
quattro campate per una lunghezza complessiva<br />
di circa 291 metri. La carreggiata è costituita<br />
da due corsie di larghezza pari a 3,5 metri,<br />
completate da banchine laterali da 1,25 metri,<br />
oltre a due piste ciclopedonali poste su entram-<br />
Osservatorio ANAS<br />
5/2022 <strong>leStrade</strong><br />
con
10<br />
11<br />
LS<br />
L’intervento dell’Amministratore Delegato di Anas, Aldo Isi.<br />
bi i lati, per una larghezza totale di 16,90 metri.<br />
L’impalcato è realizzato in struttura mista acciaio-calcestruzzo<br />
costituito da travi in acciaio<br />
ad altezza variabile con sovrastante soletta<br />
in cemento armato e poggia su tre pile e due<br />
spalle. Ognuna delle tre pile poggia su fondazioni<br />
sostenute da ventinove pali interrati in<br />
calcestruzzo armato, per un totale di ottantasette<br />
pali da un metro di diametro per oltre<br />
trenta metri di profondità.<br />
L’investimento complessivo per la costruzione<br />
del ponte ammonta a circa tredici milioni<br />
di euro, nell’ambito dell’intervento generale<br />
del valore di ventitre milioni di euro che comprende<br />
anche la riqualificazione della SS62 con<br />
miglioramento del tracciato e realizzazione di<br />
una rotatoria.<br />
L’intervento del Presidente di Anas, Edoardo Valente.<br />
Cronistoria<br />
Il crollo del vecchio ponte si era verificato l’8<br />
aprile 2020. Il crollo ha interrotto la ex strada<br />
provinciale 70 (oggi strada statale 330) entrata<br />
in gestione Anas alla fine del 2018.<br />
In seguito al crollo, Anas ha immediatamente<br />
avviato la progettazione di un ponte provvisorio,<br />
per ripristinare il collegamento in tempi<br />
rapidi, attivando, al contempo, le procedure<br />
per la realizzazione del nuovo ponte definitivo.<br />
Su richiesta del territorio, il progetto del ponte<br />
provvisorio è stato annullato e sono state<br />
avviate le procedure per la progettazione di<br />
rampe di collegamento all’Autostrada A15, su<br />
istanza degli Enti Locali.<br />
Con il Dpcm del 9 giugno 2020 Enrico Rossi è<br />
stato nominato Commissario Straordinario e,<br />
il 23 luglio, ha incaricato Anas quale Soggetto<br />
Il Presidente<br />
della Regione<br />
Toscana, Eugenio<br />
Giani (a sinistra),<br />
e il Presidente della<br />
Regione Liguria,<br />
Giovanni Toti.<br />
Attuatore delle attività relative al ripristino del<br />
collegamento. L’11 agosto si è quindi tenuta la<br />
Conferenza dei Servizi per approvare il progetto<br />
delle rampe, sulle quali il 29 ottobre è stato<br />
espresso parere negativo da parte del Consiglio<br />
Superiore dei Lavori Pubblici.<br />
L’11 novembre 2020 il MIT ha nominato il dirigente<br />
Anas, Fulvio Maria Soccodato, quale<br />
nuovo Commissario Straordinario per il ripristino<br />
della viabilità. Il Commissario ha quindi<br />
definito un nuovo Piano Commissariale focalizzato<br />
sulla forte riduzione dei tempi di attuazione<br />
degli interventi e sulla ricostituzione del<br />
consenso territoriale e della coesione sociale.<br />
Il Piano è stato adottato il 18 dicembre 2020.<br />
Nel frattempo Anas aveva ultimato la progettazione<br />
del nuovo ponte definitivo e ha inviato<br />
il progetto a tutti gli Enti il 29 ottobre. Il 13 novembre<br />
è stata aperta la Conferenza dei Servizi<br />
per l’approvazione del progetto, conclusasi<br />
con determinazione del 29 gennaio 2021.<br />
Come previsto dal nuovo piano commissariale,<br />
la progettazione esecutiva è stata avviata<br />
in contemporanea alle attività preliminari, riducendo<br />
i tempi di avvio.<br />
A marzo 2021 sono iniziate le attività di cantiere<br />
per la realizzazione del nuovo ponte, aperto<br />
a fine aprile 2022. La rimozione delle macerie<br />
del vecchio ponte, a seguito del completamento<br />
dell’iter autorizzativo conclusosi nel mese di<br />
marzo 2022, è stata avviata e sarà completata<br />
entro la fine dell’estate.<br />
Le rampe di ingresso e uscita sulla Autostrada<br />
A12, realizzate nel rispetto del cronoprogramma<br />
commissariale, sono in esercizio da<br />
luglio 2021. Hanno portato un sostanziale miglioramento<br />
al sistema di viabilità alternativa,<br />
alleviando significativamente i disagi dovuti<br />
al cedimento del ponte. Registrano un traffico<br />
quotidiano di oltre 4400 passaggi.<br />
Tutti gli aggiornamenti sull’attuazione del piano<br />
commissariale e sull’avanzamento dei lavori<br />
sono disponibili sul sito: https://commissarioalbiano.gov.it/.<br />
nn<br />
L’intervento del Commissario Straordinario, Fulvio Maria Soccodato.<br />
Osservatorio ANAS<br />
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LS<br />
I PROTAGONISTI<br />
IN QUESTO NUMERO<br />
n La rivoluzione ci attende<br />
n In Calabria, i lavori viaggiano spediti<br />
n Miglioramento prestazionale e funzionale<br />
n Il passante con l’ambiente intorno<br />
n Realizzazione di infrastrutture<br />
per i carburanti alternativi<br />
n Infrastrutture e mobilità fanno 100 (miliardi)<br />
n La capacità di rinnovarsi
14<br />
15<br />
LS<br />
La nuova mobilità<br />
La rivoluzione<br />
ci attende<br />
DIGITALIZZAZIONE DELLE AUTOSTRADE, SVILUPPO E DIFFUSIONE<br />
DEI VEICOLI A GUIDA AUTONOMA, TRANSIZIONE ECOLOGICA E UNA NUOVA<br />
CONCEZIONE DELL’INTERMODALITÀ. ALCUNI DEI TEMI MESSI IN LUCE,<br />
CON FECONDE RIFLESSIONI, NELLA CONFERENZA ASECAP-AISCAT<br />
Una nevicata fuori stagione, a Madonna di Campiglio,<br />
e una citazione di Blaise Pascal («La nostra natura è<br />
nel movimento; il riposo totale è la morte», in Pensieri,<br />
77), hanno “illuminato” l’apertura della quattordicesima<br />
conferenza sulla sicurezza stradale di Asecap, dal titolo<br />
“Nuovi modelli di mobilità in Europa. La svolta tecnologica<br />
e la Vision Zero”, organizzata, lo scorso aprile, in collaborazione<br />
tra Aiscat ed Autostrada del Brennero con la Polizia<br />
Stradale italiana. Sottrarre Pascal dalla dimensione cristallina<br />
degli immortali del pensiero è atto autorizzato, se la<br />
conferenza si occupa del mirabolante futuro della mobilità e<br />
se, soprattutto, come ha icasticamente detto il “padrone di<br />
casa”, Diego Cattoni, Presidente di Aiscat e Amministratore<br />
Delegato di Autobrennero, «siamo alle porte di una rivoluzione.<br />
Siamo in un momento storico che può essere paragonato<br />
solo a quanto è successo dopo la fine della seconda<br />
guerra mondiale, quando in Europa e in Italia è stato ricostruito<br />
il territorio e la ricostruzione di tutta l’infrastruttura<br />
della mobilità ha permesso lo sviluppo economico del quale<br />
noi oggi ancora beneficiamo». Oggi, in effetti, si danno condizioni<br />
ideali, insperabili fino a pochissimo tempo fa: l’evoluzione<br />
tecnologica associata al contesto politico/economico e<br />
Fabrizio Parati<br />
Diego Cattoni, Presidente<br />
Aiscat e Amministratore<br />
Delegato di Autostrada<br />
del Brennero.<br />
alle evoluzioni sociali e culturali in corso a livello planetario.<br />
Come ha precisato Diego Cattoni: «Siamo all’inizio di una<br />
svolta epocale che è racchiusa in quel termine che sentiamo<br />
pronunciare sempre più spesso: digitalizzazione. Se facessimo<br />
un salto nel tempo e confrontassimo, ad esempio, l’autostrada<br />
di 25 anni fa (di una generazione fa) con l’attuale,<br />
ci troveremmo a ravvisare moltissime somiglianze tra le due<br />
infrastrutture. In effetti, è proprio così. Ci sono state delle<br />
evoluzioni sui materiali e sulla sicurezza, ma questo sistema<br />
di mobilità lo possiamo definire analogico. Con la tecnologia,<br />
avremo, invece, una mobilità che possiamo definire digitale,<br />
ovvero attiva: l’infrastruttura comunicherà con i veicoli<br />
e ciò comporterà l’azzeramento dell’errore umano e dei<br />
conseguenti incidenti (ancora oggi, purtroppo, si registrano<br />
circa 3.500 morti l’anno). Si riuscirà, inoltre, a migliorare<br />
i tempi di percorrenza e ad avere, all’interno dello stesso<br />
asse autostradale, più veicoli (talvolta non sarà necessario<br />
consumare altro suolo per costruire una strada di <strong>maggio</strong>ri<br />
dimensioni)». Parte integrante dello sviluppo tecnologico, il<br />
tema della transizione ecologica ha anch’esso portata epocale:<br />
veicoli elettrici a batteria e a idrogeno, motori endotermici<br />
con vettori sintetici rinnovabili. L’auspicio, quindi, è<br />
arrivare a zero inquinamento. Ci sarà, e questo è un punto<br />
emerso con chiarezza nel corso della conferenza, un cambio<br />
di paradigma: i percorsi stradali non saranno più associati<br />
ad inquinamento.<br />
Altro cardine dell’annunciata rivoluzione che ci attende: l’intermodalità.<br />
La necessità di collegare la la gomma con la rotaia,<br />
ma anche con l’acqua e con l’aria. Saranno necessari<br />
sostenuti investimenti in infrastrutture: ci sarà la parte hardware,<br />
ovviamente, ma anche la parte software (l’aspetto<br />
tecnologico) con piattaforme che collegheranno tutti i sistemi<br />
di comunicazione. Ci sarà una trasformazione dell’attuale<br />
dimensione in quella che potrà essere definita una mobilità<br />
cooperativa, vale a dire che non ci saranno più sistemi<br />
tra di essi vicini ma non collegati.<br />
Il contesto economico e politico a cui Cattoni ha fatto riferimento<br />
è – come è noto – quella grande delibera a livello<br />
europeo: Next Generation EU. L’enorme piano di ripresa, da<br />
750 miliardi di euro, sul nostro continente, che, all’interno<br />
del nostro Paese, è stato coniugato con il Piano Nazionale di<br />
Ripresa e Resilienza (PNRR). Complessivamente i primi tre<br />
punti del PNRR prevedono risorse per 150 miliardi e quelli<br />
legati direttamente o indirettamente alla mobilità sono di<br />
70 miliardi. Importi davvero rilevanti che determineranno<br />
un’accelerazione dei processi di cambiamento di cui abbiamo<br />
detto sopra: «Se non ci fosse stato questo booster politico/economico<br />
avremmo impiegato decine d’anni a scaricare<br />
a terra queste innovazioni. In pochissimi anni, invece,<br />
ci sarà questa rivoluzione, che comporterà anche investimenti<br />
colossali all’interno del nostro Paese e questo significa<br />
incremento del PIL», precisa Cattoni.<br />
Zero emissioni e zero incidentalità<br />
Avvertita l’attenta e qualificata platea del convegno di quelli<br />
che sono i tre cardini dell’incipiente rivoluzione, Cattoni ha<br />
proseguito il proprio intervento tracciando un sintetico profilo<br />
di Aiscat e, soprattutto, delineando quale sarà il ruolo<br />
dell’Associazione in questo processo di cambiamento: «Aiscat<br />
è un’associazione con oltre cinquant’anni di vita. Nata<br />
nel 1966, ad essa aderiscono circa 25 società. Ci sono 18<br />
associati, che sono i concessionari, e ci sono anche delle<br />
aziende aderenti. Attraverso i concessionari che aderiscono<br />
all’Associazione, Aiscat ha la volontà di scaricare a terra<br />
tutti i grandi progetti che riguardano la digitalizzazione,<br />
la transizione ecologica, l’intermodalità. All’interno dei singoli<br />
concessionari, inoltre, c’è una grande innovazione tecnologica.<br />
Vogliamo fare in modo che Aiscat sia la sintesi, il<br />
collegamento, la regia per mettere in rete queste tecnologie<br />
nuove: il truck platooning (modalità di guida semi-autonoma),<br />
la ricarica a induzione, l’idrogeno verde, ecc. C’è<br />
un altro tema su cui Aiscat lavorerà con determinazione e<br />
anche con entusiasmo, perché è necessario avere delle regole<br />
che siano chiare e innovative per poter scaricare a terra<br />
questi investimenti così rilevanti: la collaborazione con<br />
le istituzioni.<br />
Altra questione per noi importante: la mobilità non è legata<br />
solo al settore autostradale. Non solo, quindi, la mobilità su<br />
gomma, ma l’interazione con la mobilità su rotaia, con quella<br />
su acqua e su aria. Il futuro di Aiscat, pertanto, è quello<br />
di interagire sempre di più con questi settori, che sono a noi<br />
contigui: vogliamo avere dei progetti che siano comuni».<br />
Da Amministratore Delegato di Autobrennero, Cattoni ha<br />
precisato che «Autobrennero è già lanciata nel futuro. Già<br />
dieci anni fa ha avviato il processo del Green Corridor. Oggi<br />
questo asse è il collegamento più importante fra il mondo<br />
mediterraneo e la mitteleuropa. Autobrennero ha in questo<br />
momento anche una valenza strategica per il nostro sistema<br />
paese. Il progetto Green Corridor implica avere un percorso<br />
autostradale con zero incidenti e zero emissioni. Abbiamo<br />
già portato a compimento anche dei progetti europei<br />
(con Iveco per i veicoli e TIM per il 5G): abbiamo percorso<br />
300 mila chilometri con dei mezzi pesanti e con un solo autista<br />
a bordo del primo mezzo del convoglio e altri tre mezzi<br />
pesanti a seguire senza nessun tipo di guida manuale. Questo<br />
progetto lo abbiamo già portato a compimento. Autobrennero,<br />
quindi, il futuro lo ha già portato. In ottica collaborativa,<br />
abbiamo la disponibilità a “portarlo” all’interno di<br />
tutto il Paese. Così come il progetto transizione ecologica:<br />
stiamo cercando di stimolare la domanda di veicoli elettrici<br />
I Protagonisti<br />
I Protagonisti<br />
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LS<br />
o a idrogeno. Sin dal 2014, attraverso una partecipata, Autobrennero<br />
ha realizzato uno stabilimento di produzione di<br />
idrogeno verde. A Bolzano Sud, in prossimità del casello autostradale,<br />
c’è una stazione con una torre con scritto H2. Lì<br />
si produce idrogeno, lo si stocca e lo si vende. Questo progetto<br />
è già funzionante da parecchi anni con un track record<br />
interessante. Vorremmo estenderlo su tutta la rete di Autobrennero.<br />
Abbiamo già stanziato investimenti per 100 milioni,<br />
quindi un piano estremamente importante». La conclusione<br />
dell’intervento di Cattoni è dedicata alle considerazioni<br />
sull’intermodalità: «Su questo tema Autobrennero è molto<br />
sensibile. A tal proposito, i nostri progetti per il futuro: sviluppare<br />
l’intermodalità Isola della Scala, che è un progetto<br />
estremamente importante sulla direttrice Nord Sud. E poi<br />
l’intermodalità anche con l’acqua, con lo sviluppo del porto<br />
fluviale di Valdaro, laddove ci sarà la connessione diretta<br />
con il mar Adriatico, per poi andare anche verso Oriente.<br />
Abbiamo, in sostanza, il futuro che da noi è già iniziato,<br />
ma dobbiamo continuarlo perché questi progetti sono nella<br />
fase iniziale».<br />
Molti relatori e un sentire comune:<br />
collaborazione<br />
La giornata della conferenza Asecap-Aiscat è stata scandita<br />
da tre sessioni di lavoro, con la partecipazione di qualificatissimi<br />
relatori. Ci servirebbe l’ambiziosa vastità di un numero<br />
monografico per dare conto dei loro preziosi interventi. Nel<br />
ristretto spazio di questo articolo ricordiamo, perlomeno, la<br />
presenza (in video) di Enrico Giovannini, Ministro delle infrastrutture<br />
e della mobilità sostenibili, di Roberto Tomasi,<br />
Vicepresidente Aiscat e Amministratore Delegato di Autostrada<br />
per l’Italia, di Carlo Costa, Direttore Tecnico Generale<br />
di Autostrada del Brennero, di Edoardo Valente, Presidente<br />
di Anas, di Francesco Starace, Amministratore Delegato e<br />
Direttore Generale di Enel, di Maurizio Tamagnini, Amministratore<br />
Delegato di FSI e Presidente di STMicroelectronics,<br />
del Presidente di Asecap, António Nunes de Sousa, di Francesco<br />
Bettoni, Vicepresidente di Aiscat e Presidente di Autostrade<br />
Lombarde e Brebemi, di Maurizio Paniz, Vicepresidente<br />
di Aiscat e Presidente di Autovie Venete.<br />
Quantità mai vista<br />
di risorse<br />
Enrico Giovannini, Ministro delle infrastrutture e della mobilità<br />
sostenibili, in collegamento video da Roma, ha fornito<br />
un quadro prospettico complessivo: «Il PNRR è un po’ la<br />
prima parte della partita fino al 2026, ma noi abbiamo in<br />
linea di progettazione assicurato dieci anni di investimenti<br />
per trasformare il nostro sistema di mobilità. In questi mesi<br />
abbiamo adottato una serie di provvedimenti importanti, distinguendo<br />
tra ciò che compete allo Stato e agli enti territoriali<br />
(regioni, provincie autonome, città) da quello che, invece,<br />
compete ai concessionari, i quali sono chiamati a una<br />
trasformazione molto forte e, potenzialmente, a una revisione<br />
dei piani economici finanziari tenendo conto del fatto<br />
che il Covid 19 ha colpito duramente i bilanci di tutti i soggetti<br />
che si occupano di trasporto, di mobilità. Il nostro ministero<br />
dispone di 61 miliardi e 500 milioni per il PNRR. Se<br />
ad essi sommiamo quanto abbiamo messo in legge di bilancio<br />
e gli altri fondi stanziati solo nell’ultimo anno (fondo per<br />
lo sviluppo, fondi strutturali di investimento europei, fondo<br />
per la perequazione infrastrutturale) arriviamo a 104 miliardi<br />
a disposizione per i prossimi dieci anni. Queste ingenti risorse<br />
sono destinate, in primo luogo, per la sicurezza delle<br />
Enrico Giovannini,<br />
Ministro delle infrastrutture<br />
e della mobilità sostenibili.<br />
Roberto Tomasi,<br />
Vicepresidente Aiscat<br />
e Amministratore Delegato<br />
di Autostrada per l’Italia.<br />
Carlo Costa, Direttore Tecnico<br />
Generale di Autostrada<br />
del Brenenro<br />
infrastrutture. In molti casi esse sono vetuste, hanno bisogno<br />
di forti investimenti sia per ciò che concerne i concessionari<br />
(cosa che sta avvenendo: pensiamo all’impegno di<br />
Aspi) sia per un forte investimento nella sicurezza di strade,<br />
ponti, viadotti. Proprio in questi mesi abbiamo una quantità<br />
mai vista di risorse destinate alle regioni, alle provincie,<br />
alle città metropolitane proprio per mettere in sicurezza la<br />
rete viaria ma anche per svilupparla nel senso della trasformazione<br />
digitale ed ecologica. Stiamo per pubblicare il cosiddetto<br />
vademecum per i progetti stradali: il nuovo modo<br />
con cui le progettazioni devono avvenire».<br />
Cambio di paradigmi<br />
Il coinvolgente intervento di Carlo Costa, Direttore Tecnico<br />
Generale di Autostrada del Brennero, particolarmente denso<br />
di temi tecnici, si è aperto con una considerazione sulla<br />
sicurezza: «Il mondo autostradale, che costituisce la spina<br />
dorsale della mobilità, anche con l’innovazione ha fatto molto<br />
per la sicurezza: registra solo il 5% degli incidenti complessivi.<br />
Lo scorso anno siamo stati sotto le 200 vittime sulla<br />
rete autostradale, che sono pur sempre tantissime, ma a<br />
fronte del numero complessivo delle persone che perdono<br />
la vita nell’ambito della mobilità che sono circa 3.000 l’anno».<br />
La digitalizzazione deve cambiare il modo di immaginare<br />
la mobilità, oltre che la vita di tutti noi, secondo Costa:<br />
«Sino ad ora abbiamo immaginato la mobilità sul piano di<br />
un confronto fra mobilità individuale e collettiva. Due modi<br />
che abbiamo visto tra di essi in concorrenza. Non è questo il<br />
modello giusto. Non ci sono modi in concorrenza, ma modi<br />
che devono dare la migliore rappresentazione del risultato<br />
che dobbiamo ottenere. E in questo la digitalizzazione potrà<br />
cambiare completamente questo processo: non ci saranno<br />
più veicoli che si muoveranno in maniera singolare,<br />
ciascuno senza avere la possibilità di programmare in modo<br />
compiuto l’effetto del viaggio. Digitalizzare, in questo caso,<br />
significa creare le condizioni perché i veicoli si comportino<br />
in maniera molto più simile a quello che avviene nell’ambito<br />
ferroviario. E non credo che servirà fare nuove autostrade.<br />
Si tratta, invece, di utilizzare meglio quelle che ci sono.<br />
Utilizzarle con la tecnologia adeguata: in tal modo, avremo<br />
la possibilità di connettere i veicoli per evitare che ci sia un<br />
veicolo che non sappia cosa farà l’altro».<br />
Costa, con realistica consapevolezza, trattando il tema della<br />
guida autonoma, ha osservato che «le macchine sono già<br />
pronte. Anche le macchine di categoria più modesta sono<br />
in grado di consentire la guida autonoma di terzo e di quarto<br />
livello senza difficoltà. Sono le infrastrutture che non ci<br />
sono». Quanto alla transizione ecologica: «È chiaro che ci<br />
troviamo a vivere un tempo in cui abbiamo la certezza che<br />
la disponibilità degli idrocarburi sia in una fase discendente.<br />
Considerando il fatto che un terzo di tutto il fabbisogno<br />
energetico mondiale è utilizzato per i trasporti, e che il 90%<br />
dell’utilizzo attuale passa per gli idrocarburi, è evidente che<br />
andiamo verso la fine di questo tipo di modello. Ci vorranno,<br />
pertanto, l’elettrico, l’idrogeno (con la necessità di creare<br />
una rete produttiva e distributiva che oggi manca), e<br />
l’utilizzo di altre modalità. Ma, quel che è certo, è che dobbiamo<br />
trovare delle alternative».<br />
Coordinare lo sviluppo<br />
di tutte le tecnologie<br />
Roberto Tomasi, Vicepresidente Aiscat e Amministratore Delegato<br />
di Autostrada per l’Italia, nel proprio articolato intervento,<br />
tra le molte considerazioni ha tenuto a ricordare la<br />
centralità del sistema autostradale nella vita del nostro Paese:<br />
«Nella rete che gestiamo transitano circa 800 milioni<br />
di veicoli l’anno. Abbiamo alcuni nodi (quello di Bologna)<br />
in cui transitano 100 milioni di veicoli l’anno. L’autostrada è<br />
l’unico sistema di connettività reale sia per le città metropolitane<br />
sia per la produzione: questo per dire quanto è vitale<br />
il sistema autostradale per il Paese.<br />
Per lo sviluppo del patrimonio infrastrutturale abbiamo sei<br />
miliardi di progetti già sviluppati e ne andremo a sviluppare<br />
altri 2,6 miliardi. Per un totale di 8,6 miliardi di progetti<br />
pronti per essere cantierizzati, più tutta un’attività di ammodernamento».<br />
Tomasi ha ricordato anche che «l’Italia è<br />
stato il primo Paese nel quale abbiamo applicato il telepedaggio:<br />
piattaforma sviluppata alla fine degli anni Novanta<br />
e oggi ancora pienamente attiva. Siamo la società che ha<br />
sviluppato il Tutor, con un conseguente abbattimento degli<br />
indici infortunistici. In questi mesi stiamo sperimentando<br />
il Cashback che dà la possibilità di modulare, in funzione<br />
della tipologia di viaggio, il pedaggio. Questo vuol dire<br />
che abbiamo competenze e capacità di sviluppo industriale<br />
e, dal momento che è necessario coordinare lo sviluppo di<br />
tutte queste tecnologie, abbiamo avviato Mercury». Mercury<br />
è un polo unico e coordinato per rendere le infrastrutture<br />
della rete sempre più moderne e sicure.<br />
I Protagonisti<br />
I Protagonisti<br />
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Edoardo Valente, Presidente<br />
di Anas<br />
Francesco Bettoni,<br />
Vicepresidente di Aiscat<br />
e Presidente di Autostrade<br />
Lombarde e Brebemi.<br />
I Protagonisti<br />
Priorità manutentiva e tecnologie<br />
Il Covid ci ha fatto prendere ulteriore consapevolezza<br />
dell’importanza strategica del trasporto, dell’intermodalità<br />
e della logistica: «Se siamo riusciti ad andare avanti in<br />
questi mesi è dovuto al nostro sistema e a chi ci lavora», ha<br />
esordito Edoardo Valente, Presidente di Anas.<br />
Anas è affidataria della rete stradale e autostradale non a<br />
pedaggio, che stima anche 2.000 chilometri di strade e autostrade,<br />
19 mila ponti e più di 2.000 gallerie: «Questo è il<br />
patrimonio infrastrutturale su cui dobbiamo vigilare. La prima<br />
preoccupazione è quella della manutenzione e dell’efficienza<br />
di queste infrastrutture e strutture. Una priorità<br />
manutentiva che si coniuga molto bene con le tecnologie<br />
che ci possono aiutare». A proposito di apporto tecnologico,<br />
Valente ricorda che «Anas ha una struttura dedicata al<br />
tema della smart road. Le esperienze in corso: sulla Statale<br />
51 di Alemagna (SS 51), una tratta sulla Roma - Fiumicino<br />
e tra il Terminal Intermodale di Trieste - Fernetti e il<br />
porto di Trieste. Per implementare queste strutture stiamo<br />
impiegando circa 250 milioni di euro. L’investimento complessivo,<br />
nel medio/lungo periodo, dovrebbe salire a circa<br />
un miliardo. È uno sforzo significativo. Vanno ricercate collaborazioni<br />
anche con i nostri poli universitari. Tra i vari sviluppi<br />
di intermodalità c’è un potenziamento dall’area portuale<br />
di Gioia Tauro, che è già fondamentale, ma alla luce<br />
di quello che ci siamo detti deve crescere verso il Nord Africa<br />
e la Libia». Anas è anche green, precisa Valente: «Anas<br />
è oggi totalmente alimentata da energia pulita. Noi consumiamo<br />
circa 380 mila megawatt l’anno e abbiamo già prodotto<br />
un beneficio ambientale rilevante accedendo, tramite<br />
la Convenzione Consip, ai gestori che forniscono questa<br />
energia. Dobbiamo pensare anche a fare diventare le infrastrutture<br />
produttrici di energia».<br />
I Protagonisti<br />
L’impegno di Asecap<br />
Nel proprio intervento, António Nunes de Sousa ha tracciato<br />
un profilo di Asecap: «Presente in 20 Paesi membri con<br />
oltre 50 mila dipendenti diretti e 200 mila indiretti. Il tutto<br />
per fare in modo che le infrastrutture siano più sicure e<br />
che l’impronta di CO2 diminuisca (con il principio di chi inquina<br />
paga)». António Nunes de Sousa ha anche ricordato<br />
la centralità del tema sicurezza per Asecap: «Per noi la<br />
sicurezza delle strade è una missione chiave e gli operatori<br />
stradali devono fare in modo che ci sia sicurezza raggiungendo<br />
l’obiettivo di incidenti pari a zero. Questa è una<br />
António Nunes de Sousa,<br />
Presidente di Asecap.<br />
nostra precisa visione. Anche se l’autostrada continua ad<br />
essere l’infrastruttura più sicura rispetto alle altre strade<br />
abbiamo anche delle specificità in termini di cause di incidenti:<br />
uso di alcool, sonnolenza, velocità inadeguata, distrazioni.<br />
Oggigiorno gli incidenti stradali sono la causa<br />
principale di morte per i giovani e, al contempo, ogni incidente<br />
comporta enormi costi. Ad esempio, in Portogallo,<br />
è stato studiato che il valore collegato ai costi sociali per<br />
il Paese relativo agli incidenti stradali nel 2019 era di 6,4<br />
miliardi di euro, ovvero il 3% del PIL. È quindi un dramma<br />
sociale e, insieme, un deficit per la Commissione Europea.<br />
La Vision Zero della Commissione europea, che viene condivisa<br />
da Asecap, è diventata sempre più sfidante. Le statistiche<br />
ci dicono che, per fortuna, c’è stata una riduzione<br />
degli incidenti. Ci sono moltissime speranze, grazie alle<br />
tecnologie (come diceva il dott. Cattoni), per avviare delle<br />
misure che siano poi sostenute dal PNRR».<br />
Aiscat e Brebemi<br />
Chiudiamo con le considerazioni di Francesco Bettoni, Vicepresidente<br />
di Aiscat e Presidente di Autostrade Lombarde<br />
e Brebemi: «Oggi siamo fortemente impegnati sul tema<br />
sicurezza. Abbiamo anche focalizzato i nostri sforzi sul<br />
tema della ricarica automatica degli automezzi sull’autostrada.<br />
Il nostro progetto Arena del Futuro è il primo e unico<br />
pilot che esista oggi al mondo per una sperimentazione<br />
di dynamic wirelles power transert: ha come obiettivo, oltre<br />
che la sicurezza, quello di risolvere l’annoso problema<br />
delle ricariche delle batterie e di sviluppare il tema dell’elettrificazione.<br />
Abbiamo sperimentato l’elettrico scientificamente<br />
con la collaborazione degli enti istituzionali, la<br />
Polizia di Stato, che partecipa attivamente a questo nostro<br />
progetto, i Vigili del Fuoco, tre università (Politecni-<br />
co di Milano, Unitre Roma, Università di Parma) e poi privati<br />
che hanno creduto da subito al nostro progetto. Con<br />
coloro che credono nel futuro di questa nuova Aiscat e di<br />
queste nuove autostrade potremo portare il nostro Paese<br />
a primeggiare nel mondo». nn<br />
C<br />
M<br />
Y<br />
CM<br />
MY<br />
CY<br />
CMY<br />
K<br />
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12/2015 5/2022 <strong>leStrade</strong><br />
5/2022
20<br />
21<br />
LS<br />
Manutenzione straordinaria<br />
In Calabria, i lavori viaggiano spediti<br />
RIAPERTO AL TRAFFICO IL VIADOTTO “OLIVA” SULLA SS18 TIRRENA<br />
INFERIORE, AD AMANTEA, IN PROVINCIA DI COSENZA<br />
Sostenibilità<br />
I Protagonisti<br />
In largo anticipo rispetto al cronoprogramma lavori, sono stati<br />
completati gli interventi di manutenzione straordinaria per<br />
il risanamento strutturale del viadotto 'Oliva', sulla strada<br />
statale 18 'Tirrena Inferiore', nel comune di Amantea, in provincia<br />
di Cosenza.<br />
Si chiude così la prima fase dei lavori, che si è resa strettamente<br />
necessaria a consentire il regolare transito dell’utenza stradale<br />
nel tratto interessato dai lavori durante le festività pasquali ed<br />
a garantire la regolare prosecuzione degli stessi.<br />
Nuove opere<br />
Nel dettaglio, le attività hanno riguardato il risanamento profondo<br />
della pavimentazione, con la rimozione del manto stradale esistente,<br />
e la sostituzione delle barriere di sicurezza. Contemporaneamente,<br />
sono state eseguite le attività relative all'intradosso<br />
dell'impalcato. Le attività residuali, che sono in corso, riguardano<br />
il completamento delle attività non impattanti con la sovrastruttura<br />
stradale, a meno di isolate parzializzazioni del traffico, dovute<br />
alla esecuzione di specifiche attività che interesserano le travi<br />
di bordo e i giunti di dilatazione. nn<br />
Miglioramento prestazionale e funzionale<br />
APERTO AL TRAFFICO IL TERZO NUOVO VIADOTTO<br />
SULLA SS 51 “DI ALEMAGNA” NEL TRATTO URBANO<br />
DI LONGARONE (BL)<br />
Anas (Gruppo FS Italiane) ha aperto al traffico, in modalità<br />
di cantiere, il terzo nuovo viadotto posto al km 52,450<br />
della strada statale 51 “di Alemagna” nel tratto urbano di<br />
Longarone, in provincia di Belluno.<br />
Il viadotto, con una lunghezza di circa 100 metri – per un investimento<br />
di tre milioni di euro - fa parte degli interventi del piano<br />
straordinario di potenziamento della viabilità di accesso a Cortina,<br />
con Commissario il Presidente di Anas, Edoardo Valente.<br />
Gli interventi si inseriscono nell’ambito dei lavori di miglioramento<br />
prestazionale e funzionale della SS 51 nel tratto compreso tra<br />
Castellavazzo e la galleria Termine, per un investimento totale di<br />
circa 22 milioni di euro; in particolare il viadotto è posto fra lo svincolo<br />
di Castellavazzo nord e la galleria – della lunghezza di circa<br />
un chilometro – su cui si sono investiti 12 dei 22 milioni di euro<br />
e su cui sono in corso le ultime lavorazioni di rifinitura al di fuori<br />
della sede stradale.<br />
L’apertura al traffico in modalità di cantiere rende<br />
così fruibile l’intero nuovo tracciato, consentendo<br />
di fluidificare il traffico, riducendo i tempi di percorrenza<br />
e aumentando i livelli di comfort e di sicurezza<br />
stradale per i viaggiatori che da Cortina<br />
d’Ampezzo sono diretti verso Belluno e viceversa.<br />
«Prosegue l’impegno della struttura commissariale<br />
– ha dichiarato il Presidente di Anas, Edoardo<br />
Valente, Commissario per il potenziamento<br />
della viabilità per Cortina - per il miglioramento<br />
prestazionale e funzionale della strada statale 51<br />
di Alemagna. Il nuovo tracciato si pone l’obiettivo<br />
di rendere più fluido il traffico, riducendo i tempi<br />
di percorrenza e aumentando i livelli di comfort di guida e di sicurezza<br />
stradale per i viaggiatori che da Cortina d’Ampezzo sono<br />
diretti verso Belluno e viceversa». nn<br />
Il passante con<br />
l’ambiente intorno<br />
AL PASSANTE DI BOLOGNA SONO STATI RICONOSCIUTI ALTI LIVELLI QUALITATIVI<br />
IN TUTTE LE DIVERSE MACROAREE INDIVIDUATE PER LA VALUTAZIONE<br />
Damiano Diotti<br />
Grazie a una riduzione dei tempi di viaggio complessivi<br />
di 4,5 milioni di ore all’anno, che significano 1.350<br />
tonnellate di CO2 in meno, e a un progetto che mette<br />
l’ambiente al primo posto, con un anello verde da 140 ettari<br />
e quasi 100 mila nuove piante a dimora, il Passante di<br />
Bologna è la prima infrastruttura autostradale in tutta Europa<br />
a ricevere la certificazione Envision con il rating Platinum,<br />
il più alto livello raggiungibile.<br />
Il protocollo Envision nasce dalla collaborazione tra ISI, Institute<br />
for Sustainable Infrastructure, una organizzazione<br />
non profit con sede a Washington, e l’Università di Harvard,<br />
ed è arrivato in Italia su iniziativa di Icmq, organismo di certificazione<br />
specializzato nel settore delle costruzioni.<br />
Al Passante sono stati riconosciuti alti livelli qualitativi in tutte<br />
le diverse macroaree individuate per la valutazione: l’impatto<br />
positivo sulla qualità della vita del territorio in cui si<br />
colloca; l’uso sostenibile delle risorse per la sua realizzazione;<br />
la tutela e il rispetto del clima e dell’ambiente; la proficua<br />
collaborazione e costante comunicazione nella definizione<br />
del progetto.<br />
Il Passante di Bologna<br />
Il progetto del Passante - realizzato da Tecne, società di ingegneria<br />
e progettazione del Gruppo Aspi - prevede il potenziamento<br />
in sede dell’attuale sistema Autostrada A14/Tangenziale,<br />
con un allargamento di circa otto metri per lato e<br />
una estensione di circa 13 chilometri, con un investimento<br />
complessivo di oltre 1,5 miliardi di euro.<br />
I lavori propedeutici alla sua realizzazione verranno avviati<br />
a inizio 2023, per una durata di circa 55 mesi. La priorità verrà<br />
data alla realizzazione delle aree a verde che, nella massima<br />
attenzione al territorio, saranno avviate subito dopo il<br />
completamento delle procedure di affidamento dei lavori.<br />
L’intervento concretizzerà lo sviluppo di un ideale “anello<br />
verde” di circa 140 ettari che assolverà al compito di essere<br />
una grande opera di mitigazione e inserimento ambientale<br />
e paesaggistico dell’opera, ampliando anche gli spazi verdi<br />
con trenta ettari di nuovi parchi pubblici.<br />
Il progetto prevede, nel complesso, la messa a dimora di<br />
34.300 alberi e circa 60.000 arbusti, incrementando in<br />
modo considerevole la dotazione di verde urbano.<br />
I Protagonisti<br />
con<br />
5/2022
22<br />
La certificazione Envision<br />
Il sistema autostradale e tangenziale di Bologna è allo stesso<br />
tempo sia snodo metropolitano, cruciale per una delle<br />
principali realtà produttive nazionali, sia cerniera per l’intera<br />
mobilità autostradale italiana, la cui funzionalità è strettamente<br />
legata alla crescita economica del Paese.<br />
Nella certificazione Envision è stata valutata la duplice funzione<br />
che il progetto assolve, ossia la capacità di migliorare<br />
la mobilità di uno dei nodi più critici dell’intera rete autostradale<br />
italiana (preservando i collegamenti con la rete<br />
autostradale interconnessa alle principali direttrici, quali la<br />
A1, la A13 e la A14), fluidificando contestualmente il tratto<br />
autostradale urbano.<br />
Il potenziamento del nodo comporterà infatti riduzioni di tempo<br />
di viaggio di 4,5 milioni di ore circa l’anno, la diminuzione<br />
dei tempi e delle lunghezze di percorrenza genererà inoltre<br />
una diminuzione di emissioni di CO2 nell’intera città metropolitana,<br />
quantificabile in circa 1.350 tonnellate l’anno.<br />
La certificazione Envision evidenzia inoltre la rispondenza<br />
del progetto alle caratteristiche di tutela e rispetto del<br />
clima e dell’ambiente in cui si colloca. Il Passante infatti<br />
è stato pensato, di concerto con il territorio, come una<br />
vera e propria “green infrastructure”, un’opera capace di<br />
riqualificare l’area attraversata, di aumentarne le dotazioni<br />
ambientali e di contenere sistematicamente l’inquinamento<br />
acustico e le emissioni in atmosfera. Ne è un<br />
esempio l’innovativo intervento della Galleria fonica San<br />
Donnino, attraverso la quale si otterrà un aumento delle<br />
superfici ambientali e dello spazio pubblico pedonale al<br />
di sopra dell’infrastruttura che consentirà anche di riconnettere<br />
i due lembi della città.<br />
Il progetto complessivo del Passante, inoltre, si caratterizza<br />
per la realizzazione di una continua presenza di piste ciclopedonali<br />
e di sottovia riqualificati che consentono, unitamente<br />
agli interventi di forestazione urbana, la realizzazione<br />
di un articolato telaio di infrastrutturazione paesistico-ambientale<br />
lungo tutto il tracciato infrastrutturale.<br />
Il Passante risponde anche alle caratteristiche previste<br />
dal protocollo alla voce “Uso delle risorse”, grazie<br />
all’impegno del Gruppo Aspi nell’incentivare<br />
l’adozione di politiche per la corretta identificazione e allo-<br />
I Protagonisti<br />
cazione delle risorse necessarie alla realizzazione dell’opera.<br />
L’applicazione dei criteri qualitativi e quantitativi del Protocollo<br />
Envision ha portato a una ridefinizione dei requisiti inseriti<br />
nei bandi di gara per la scelta degli appaltatori e della<br />
catena di fornitura, con ricadute positive sulla qualità e<br />
la sostenibilità del progetto, anche in fase realizzativa. nn<br />
12/2015 5/2022 <strong>leStrade</strong><br />
VIAGGIARE VUOL DIRE TANTE COSE.<br />
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NON SOLO RAGGIUNGERE<br />
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24<br />
25<br />
LS<br />
Decarbonizzazione della mobilità<br />
Realizzazione di<br />
infrastrutture per i<br />
carburanti alternativi<br />
PROPOSTA DI REGOLAMENTO<br />
SULL’IMPLEMENTAZIONE<br />
DI UN’INFRASTRUTTURA PER<br />
I CARBURANTI ALTERNATIVI<br />
AFIR (ALTERNATIVE FUELS<br />
INFRASTRUCTURE REGULATION)<br />
Francesca Romana<br />
Marcacci Balestrazzi<br />
Emanuela Stocchi<br />
di AISCAT<br />
1 2<br />
1. Emanuela Stocchi, Responsabile<br />
2. Francesca Romana Marcacci Balestrazzi,<br />
per gli Affari Internazionali, di AISCAT. Legal Specialist presso AISCAT.<br />
La decarbonizzazione della mobilità su gomma è un<br />
elemento principale per addivenire alla neutralità climatica<br />
entro il 2050, come stabilito dalla legislazione-europea<br />
sul clima. A tal proposito, è noto come, per raggiungere<br />
un simile obiettivo, sia imprescindibile conseguire<br />
la transizione verso veicoli ad emissioni zero. Per affrontare<br />
tale criticità la Commissione europea ha recentemente<br />
pubblicato, nell’ambito del più ampio “Pacchetto climatico”<br />
- iniziativa Fit for 55 sul clima, una proposta di Regolamento<br />
sull’implementazione di un’infrastruttura per i combustibili<br />
alternativi AFIR (Alternative Fuels Infrastructure<br />
Regulation) e la conseguente abrogazione della Direttiva<br />
cosiddetta DAFI (2014/94/UE, recepita in Italia con il d.lgs.<br />
n. 257/2016) negli Stati Membri, in vista dell’imminente<br />
avvio del processo di revisione della stessa. Per comprendere<br />
il fulcro della proposta di Regolamento in questione,<br />
è opportuno preliminarmente rammentare la natura giuridica<br />
di tale atto. Per realizzare gli obiettivi stabiliti nei trattati,<br />
infatti, l’Unione europea adotta diversi tipi di atti legislativi.<br />
Alcuni sono vincolanti, altri no. Alcuni si applicano<br />
in tutti i paesi della UE, altri solo in alcuni di essi. I Regolamenti<br />
sono atti giuridici definiti nell’articolo 288 del Trattato<br />
sul funzionamento dell’Unione europea (TFUE). Sono di<br />
applicazione generale, vincolanti in tutti i loro elementi e, a<br />
differenza delle Direttive, non necessitano di un atto di recepimento<br />
per essere efficaci, essendo infatti direttamente<br />
applicabili in tutti i Paesi dell’Unione europea.<br />
Ebbene, tornando a ciò che accade a Bruxelles, la Commissione,<br />
esaminate le relazioni trasmesse dagli Stati Membri<br />
in seguito alla consultazione sulla revisione della Direttiva<br />
DAFI, ha voluto fornire una descrizione dell’attuale situazione<br />
relativa alla rete di carburanti alternativi all’interno<br />
del territorio europeo: uno sviluppo al momento sufficientemente<br />
in crescita per soddisfare il numero piuttosto basso<br />
di veicoli a combustibile alternativo attualmente in circolazione,<br />
ma che dovrà essere ancora <strong>maggio</strong>re per poter raggiungere<br />
gli obiettivi del Green Deal (come, ad esempio, per<br />
quanto riguarda i veicoli, il sistema di efficientamento delle<br />
classi Euro). Questa proposta rappresenta, in ogni caso,<br />
un’azione necessaria per tutti i settori economici, al fine di<br />
colmare gli sforzi nazionali sostenuti da ogni Stato Membro<br />
e raggiungere gli obiettivi ambientali entro il 2030. Tale iniziativa,<br />
si rammenta, ha il fine di garantire la disponibilità<br />
di una rete diffusa di infrastrutture per i combustibili alternativi<br />
in tutta l’Unione europea.<br />
La proposta di Regolamento persegue tre obiettivi specifici:<br />
garantire l’infrastruttura minima per supportare la richiesta<br />
di veicoli a carburante alternativo in tutte le modali-<br />
I Protagonisti<br />
I Protagonisti<br />
12/2015 5/2022 <strong>leStrade</strong><br />
5/2022
26<br />
tà di trasporto e in tutti gli Stati membri per raggiungere gli<br />
obiettivi climatici della UE; garantire l’interoperabilità delle<br />
infrastrutture; garantire un livello elevato di informazioni<br />
per l’utente e assicurare modalità di pagamento adeguate.<br />
È opportuno peraltro ricordare che la Commissione europea<br />
si rivolge a tutti i settori del trasporto coinvolti nell’opera<br />
di revisione della Direttiva DAFI, perseguendo lo scopo di<br />
promuovere un’adeguata regolamentazione delle emissioni<br />
di CO2 e, per quanto riguarda i trasporti su strada, fa riferimento<br />
sia ai mezzi leggeri che ai mezzi pesanti. Inoltre,<br />
è da notare come tale iniziativa sia in stretta sintonia con<br />
numerosi altri provvedimenti comunitari, alcuni dei quali in<br />
corso di revisione. Il legislatore europeo, infatti, menziona<br />
ad esempio la revisione della Direttiva sulle energie rinnovabili<br />
2018/2001 UE e tutte le iniziative che riguardano il<br />
comparto dei trasporti marittimi e aerei, ma anche la proposta<br />
di revisione del Regolamento sulle linee Guida per la<br />
rete TEN-T 2019/1936 UE, la nuova Direttiva Eurovignette<br />
sulla tariffazione stradale, la Direttiva sulla promozione dei<br />
veicoli puliti e a basso consumo energetico 2019/1161 UE<br />
e la Direttiva ITS 2010/40 UE.<br />
Emendamenti per ampliare<br />
la rete europea<br />
Sul tema relativo allo sviluppo di infrastrutture per l’erogazione<br />
di carburanti alternativi, è utile rammentare un intervento<br />
proposto dall’europarlamentare tedesco socialdemocratico<br />
Ismail Ertug, sulla bozza di Regolamento suddetto.<br />
Nello specifico Ertug ha proposto degli emendamenti volti<br />
ad ampliare la rete europea con punti di ricarica per veico-<br />
li elettrici e punti di rifornimento per altri combustibili alternativi,<br />
cercando di far leva sullo sviluppo delle infrastrutture<br />
per i carburanti alternativi e sottolineando in molte occasioni<br />
i limiti dell’attuale Direttiva DAFI.<br />
Lo scorso 14 marzo, gli eurodeputati della commissione<br />
TRAN (Trasporti e Turismo) a Bruxelles hanno infatti discusso<br />
il progetto di Relazione Ertug. Hanno, innanzitutto,<br />
espresso numerose perplessità sull’intero articolato della<br />
proposta: prima fra tutte l’incongruenza tra un Regolamento<br />
che prevede sanzioni nei casi di inadempimento e<br />
l’attuale situazione del mercato dei combustibili alternativi,<br />
in quanto il Regolamento è obbligatorio per tutti gli<br />
Stati membri, mentre la realizzazione di infrastrutture per<br />
i carburanti alternativi è nelle mani del settore privato. È<br />
emersa quindi la necessità di definire i rapporti tra le autorità<br />
pubbliche e il settore privato e di valutare l’opportunità<br />
di attuare un sistema di sanzioni che potrebbe non<br />
essere ben visto dagli Stati membri e dagli investitori. Si<br />
è poi ricordato, nel corso del dibattito, che la proposta di<br />
Regolamento persegue quattro obiettivi principali: agevolare<br />
la transizione verso biocarburanti e combustibili sintetici;<br />
garantire una buona capacità di rete delle regioni a<br />
bassa densità di popolazione, delle regioni ultra-periferiche<br />
e delle regioni turistiche; rafforzare il ruolo dei coordinatori<br />
TEN-T e nominare un coordinatore nazionale per lo<br />
sviluppo delle infrastrutture; tenere conto dell’approvvigionamento<br />
del trasporto pesante su strada: l’attenzione<br />
non dovrebbe infatti concentrarsi solo sull’energia elettrica,<br />
ma anche su altri combustibili alternativi come il gas,<br />
il biogas e forse altri carburanti in futuro.<br />
L’intervento di AISCAT e ASECAP<br />
Successivamente al dibattito europarlamentare, si riporta l’operato<br />
dell’AISCAT che lo scorso 18 marzo, tramite l’Associazione<br />
Europea dei concessionari autostradali ASECAP – di cui<br />
è membro fondatore - ha presentato alcuni emendamenti e<br />
delle osservazioni sia sulla proposta di Regolamento stessa,<br />
sia sulla bozza di alcuni emendamenti già suggeriti ed evidenziati<br />
alla commissione TRAN dal relatore Ertug. Per quanto<br />
attiene la prosecuzione dell’iter legislativo, dopo la riunione<br />
dei relatori ombra tenutasi lo scorso 30 marzo, la discussione<br />
sugli emendamenti si è tenuta in commissione TRAN nella<br />
settimana del 18 aprile 2022 e la votazione sul progetto di<br />
relazione Ertug è al momento prevista per l’11 luglio prossimo<br />
in TRAN e in sessione plenaria a settembre.<br />
Più di recente, lo scorso 19 aprile, la commissione TRAN<br />
(Trasporti e Turismo) ha discusso, presso la sede di Bruxelles<br />
del Parlamento europeo, gli oltre 1.000 emendamenti<br />
presentati alla Relazione On. Ertug in merito alla proposta di<br />
Regolamento sulle infrastrutture per i carburanti alternativi<br />
AFIR. L’on. Ertug ha anzitutto riferito brevemente il risultato<br />
del suo primo incontro con i relatori ombra assegnati<br />
alla Relazione e ha detto di aver ricevuto un totale di 1175<br />
emendamenti dalla commissione TRAN, oltre ai pareri delle<br />
commissioni europarlamentari. L’On. Ertug ha poi aggiunto<br />
che continuerà a lavorare con i relatori ombra per trovare<br />
compromessi volti ad accorpare e ridurre l’enorme numero<br />
di emendamenti. Nonostante alcune differenze di posizione<br />
tra gruppi politici, Ertug ha trovato terreno comune su cui<br />
lavorare per trovare consenso sui citati tre articoli. L’on. Ertug<br />
ha poi concluso la sua presentazione riconoscendo che<br />
c’è ancor molto lavoro da fare, ma si è anche detto ottimista<br />
sui negoziati e sul raggiungimento di compromessi tra i<br />
vari gruppi politici: il 18 <strong>maggio</strong> è infatti previsto un nuovo<br />
incontro interlocutorio con i Relatori ombra per proseguire<br />
i negoziati sui numerosi emendamenti.<br />
L’AISCAT e l’ASECAP proseguiranno l’analisi del dossier, le<br />
cui disposizioni avranno certamente un impatto rilevante sul<br />
settore autostradale nazionale ed europeo. nn<br />
I Protagonisti<br />
12/2015 5/2022 <strong>leStrade</strong>
28<br />
Green pavement<br />
Il laboratorio<br />
voluto da Anas<br />
opera di Geremia Renzi - Accademia di Brera<br />
SPERIMENTAZIONE DI ASFALTI INNOVATIVI, NUOVE METODOLOGIE SOSTENIBILI<br />
E RIDUZIONE DELLE RISORSE NATURALI A BASSO IMPATTO AMBIENTALE<br />
SONO STATE RECENTEMENTE SVOLTE DA ANAS, SOCIETÀ DEL GRUPPO FS ITALIANE<br />
La sperimentazione è stata condotta lungo la A2 “Autostrada<br />
del Mediterraneo”. Lo riporta una nota della<br />
stessa Anas. Le attività hanno interessato il tratto<br />
autostradale in prossimità dello svincolo di Atena Lucana,<br />
in direzione sud, dal km 88,200 al km 90,000. Durante<br />
il primo “campo prova” è stato analizzato il comportamento<br />
tecnico e gli indici di performance nei tre strati di<br />
pavimentazione, base, binder e tappeto di usura drenante,<br />
mediante l'utilizzo di alte percentuali di fresato (60%<br />
base - 60% binder - 30% usura) con l’inserimento di alcuni<br />
particolari polimeri termoplastici e additivi rigeneranti<br />
ed antiossidanti, nell'ottica del raggiungimento di un sistema<br />
auto-sostenibile e circolare nella produzione di conglomerati<br />
bituminosi.<br />
Gli interventi di manutenzione della rete stradale, che siano<br />
essi superficiali o profondi, generano un accumulo esponenziale<br />
di fresato dovuto al forte sbilanciamento tra il materiale<br />
di risulta dalla fresatura e le attuali<br />
percentuali di impiego possibili<br />
nella produzione di nuovi materiali.<br />
Lo studio ha come obiettivo quello<br />
di utilizzare le grandi quantità<br />
di fresati provenienti dalle demolizioni<br />
delle pavimentazioni esistenti,<br />
poiché attualmente la presenza<br />
di queste grandi quantità, risulta<br />
essere una delle problematiche più importanti, che hanno i<br />
produttori di conglomerato bituminoso<br />
Pulizia del conglomerato bituminoso<br />
Il secondo campo prova ha riguardato la sperimentazione relativa<br />
all'utilizzo di macchinari per la pulizia profonda del conglomerato<br />
bituminoso di usura drenante che potrebbe riuscire<br />
a dare una grande innovazione nel campo della sostenibilità<br />
ambientale poiché riuscirebbe, senza la movimentazione di<br />
alcun materiale ma solo tramite la pulizia profonda dello strato<br />
di usura drenante, a riportare a degli indici di performance<br />
ottimali o quantomeno soddisfacenti il tappeto di usura in<br />
sito. Si è potuto constatare che questa tecnologia permette<br />
di togliere omogeneamente le parti fine dalla struttura della<br />
pavimentazione e del bitume attorno ai grani, rivitalizzando<br />
lo strato drenante apportando un sensibile aumento di aderenza<br />
ed aumentando anche il drenaggio dell'acqua.<br />
Queste metodologie, le prime a doversi<br />
realizzare a livello nazionale<br />
e ad oggi in fase di sperimentazione<br />
da parte di Anas, potranno dare<br />
un nuovo ed un forte impulso in<br />
materia di eco-sostenibilità e di riciclo<br />
delle materie secondarie e a<br />
dare una svolta importantissima nel<br />
campo del “green pavement”. nn<br />
Damiano Diotti<br />
RIPRISTINI<br />
CONSOLIDAMENTI<br />
ADEGUAMENTI<br />
ANTI-SISMICI<br />
GRAUTEK A<br />
GRAUTEK R<br />
GRAUTEK RASANTE<br />
GRAUTEK OSMOTICO<br />
GRAUTEK FIX<br />
GRAUTEK RAPID<br />
GRAUTEK EXTRARAPID<br />
KERATEK<br />
AETERNUM 1<br />
AETERNUM 3<br />
AETERNUM 1 SPECIAL<br />
AETERNUM MB<br />
AETERNUM PLATE<br />
AETERNUM FIRE<br />
AETERNUM SUB<br />
AETERNUM PROOF<br />
AETERNUM PAV<br />
AETERNUM CSA<br />
AETERNUM 1 SCC<br />
AETERNUM PLAST<br />
AETERNUM HTE<br />
I Protagonisti<br />
12/2015 5/2022 <strong>leStrade</strong><br />
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Digitalizzazione<br />
Infrastrutture e mobilità<br />
fanno 100 (miliardi)<br />
ALLA SECONDA EDIZIONE<br />
DI NEXT GENERATION MOBILITY<br />
IL MINISTRO DEL MIMS<br />
GIOVANNINI HA ASSICURATO<br />
L’INVESTIMENTO A 11 CIFRE<br />
E LA MESSA IN SICUREZZA CON<br />
DECRETO DI QUELLE IN<br />
PARTENZA. UN’IMPORTANTE<br />
DICHIARAZIONE CHE<br />
HA IMPREZIOSITO IL SUCCESSO<br />
DELL’EVENTO TORINESE<br />
A destra, Enrico Giovannini,<br />
ministro delle Infrastrutture<br />
e della mobilità sostenibili:<br />
in alto, il suo intervento<br />
in videoconferenza durante<br />
la seconda edizione di Next<br />
Generation Mobility.<br />
Nella pagina a fianco,<br />
la conferenza dell’evento<br />
finale di e-Smart dedicato<br />
alle politiche, agli<br />
strumenti e alle sfide della<br />
mobilità sostenibile.<br />
Complessivamente per infrastrutture e mobilità abbiamo<br />
assicurato oltre 100 miliardi di nuovi investimenti<br />
per i prossimi dieci anni, investimenti che riguardano<br />
non solo l’Alta Velocità ma anche le reti regionali più rilevanti<br />
per la mobilità quotidiana, come portare l’Alta Velocità a Reggio<br />
Calabria entro il 2030, sulle trasversali Napoli-Bari, velocizzare<br />
la Roma-Pescara, la Orte-Falconara, completare l’Alta<br />
Velocità da Torino fino a Venezia». Sono le parole del ministro<br />
delle Infrastrutture e della Mobilità sostenibili, Enrico Giovannini,<br />
rilasciate in video collegamento durante la seconda edizione<br />
di Next Generation Mobility, l’evento sulla filiera della<br />
mobilità connessa, sostenibile e innovativa che si è svolto<br />
dal 3 al 5 <strong>maggio</strong> al Museo nazionale dell’automobile di Torino.<br />
Il ministro ha sottolineato, in particolare, che «i tre pilastri<br />
sono pianificazione, investimenti e riforme. È importante<br />
parlare di mobilità locale, non più di trasporto pubblico locale<br />
- ha sostenuto - per la quale ci vuole un quadro radicalmente<br />
nuovo». In questa direzione si inseriscono gli interventi «per<br />
il rinnovo degli autobus con mezzi ecologici, gli investimenti,<br />
sei miliardi, per le metropolitane di Torino, Genova, Milano,<br />
Roma e Napoli e tanti altri investimenti».<br />
Giovannini ha anche ricordato, nel corso del suo intervento,<br />
che «con il decreto approvato dal Cdm, con una manovra<br />
complessiva da 14 miliardi abbiamo messo in sicurezza<br />
la partenza delle opere del Pnrr, in particolare i futuri bandi<br />
che riguardano le ferrovie e altri sistemi di mobilità al centro<br />
della missione sulla mobilità sostenibile del Pnrr. Abbiamo<br />
un cronoprogramma molto intenso - prosegue - molto<br />
stretto, e per questo siamo voluti intervenire per assicurare<br />
che le nuove gare partano con i prezziari corretti, sapendo<br />
che la crisi internazionale e la ripresa economica forte<br />
dello scorso anno hanno aumentato i prezzi dei materiali<br />
da costruzione. Accanto a questo intervento emergenzia-<br />
le per tutto il 2022 - conclude il ministro - per assicurare la<br />
partenza gare Pnrr e attività commissariate negli ultimi 12<br />
mesi, abbiamo una possibilità ulteriore che è quella di utilizzare<br />
fondi non Pnrr assegnati dalla Legge di Bilancio e dal<br />
Fondo Sviluppo e Coesione 2021-2027».<br />
Una tre giorni proiettata al futuro<br />
della mobilità sostenibile<br />
L’iniziativa ha visto la partecipazione di 3.500 utenti, in presenza<br />
e in streaming, 129 relatori e 105 partner. I relatori<br />
hanno illustrato e discusso dell’evoluzione digitale, in corso<br />
da diversi anni ma che ora sembra accelerare: è recente l’annuncio<br />
di Volkswagen relativo alla guida autonoma di Livello<br />
4, ossia quella che permette l’automazione totale nell’ambito<br />
di aree definite. Ciò significa che il veicolo può anche non<br />
mettere a disposizione dei suoi occupanti degli strumenti di<br />
guida e apre la strada, per esempio, ai robotaxi e alla guida<br />
autonoma in autostrada. Questi exploit tecnologici si basano<br />
su una serie di premesse, cui Next Generation Mobility ha dedicato<br />
attenzione. Mario Nobile, direttore generale della digitalizzazione<br />
del Ministero delle infrastrutture e della mobilità<br />
sostenibili, ha spiegato le recenti modifiche e le nuove regole<br />
della Convenzione di Vienna sulla guida autonoma, che ha<br />
sancito l’autorizzazione all’autonomia di Livello 3 e posto le<br />
premesse per il Livello 4. Marco Franza, direttore del servizio<br />
clienti a livello globale di Iveco Bus, ha evidenziato come<br />
l’automazione dei veicoli non significhi solo auto, ma anche<br />
trasporto pubblico locale. Un esempio è il caso di Ioki che ha<br />
presentato al Next Generation Mobility il primo progetto in<br />
Italia di prima linea Tpl (trasporto pubblico locale) autonoma<br />
che sarà inaugurata a Torino nei prossimi mesi.<br />
Connessione per monitoraggio e controllo di veicoli autonomi<br />
non possono però prescindere dal 5G, tema affrontato da<br />
Roberto Fantini di Tim, e dalla messa a punto di standard e<br />
pratiche condivise, obiettivo del progetto europeo 5G Carmen<br />
(www.5gcarmen.eu.). Le tecnologie di base dell’automazione<br />
veicolare stanno poi trovando applicazione anche in<br />
settori inaspettati. Per esempio, la startup piemontese Alba<br />
Robot ha presentato all’evento torinese il proprio progetto di<br />
sedie a motore elettrico che garantiscono la mobilità in ambienti<br />
indoor come ospedali, aeroporti, musei in modalità<br />
automatica. La digitalizzazione spinta delle automobili garantisce<br />
inoltre una serie di vantaggi e servizi sia per il conducente<br />
e i passeggeri sia per la società. Un esempio è l’uti-<br />
I Protagonisti<br />
I Protagonisti<br />
12/2015 5/2022 <strong>leStrade</strong><br />
5/2022
32<br />
Come mostrano le elaborazioni<br />
grafiche di questa<br />
pagina la connessione<br />
per il monitoraggio e il<br />
controllo dei veicoli autonomi<br />
oltre alla funzionalità<br />
dei loro sistemi di assistenza<br />
e di sicurezza non<br />
possono prescindere dal 5G.<br />
Le tecnologie di base<br />
dell’automazione veicolare<br />
stanno poi trovando<br />
applicazione in altri settori.<br />
Accordi<br />
Ansfisa<br />
ed Enea<br />
insieme<br />
UNICO<br />
BELLO<br />
ETERNO<br />
lizzo dei sensori di bordo per monitorare lo stato del manto<br />
stradale da parte di auto e autobus che circolano per altre<br />
finalità, come nel progetto portato avanti dal Cnr e illustrato<br />
da Andrea Ranieri. Si tratta di un esempio di metamobilità,<br />
ossia dell’utilizzo dei sensori, delle connessioni e della<br />
potenza di calcolo dei veicoli digitalizzati per finalità diversa<br />
da quelle legate al servizio per i passeggeri.<br />
L’ultima sessione di Next Generation Mobility ha esplorato<br />
quelli che sono i diversi aspetti della mobilità leggera, sia<br />
di proprietà sia a noleggio a brevissimo termine (sharing).<br />
Andrea Giaretta, segretario di Assosharing e Luca Refrigeri<br />
dell’Osservatorio nazionale della sharing mobility hanno presentato<br />
lo stato dell’arte dell’utilizzo condiviso di biciclette<br />
e monopattini, particolarmente cruciali in un quadro di sviluppo<br />
delle città, basato sul concetto urbano e residenziale<br />
della Città in 15 minuti. Il ruolo delle amministrazioni cittadine<br />
e metropolitane nello sviluppo della mobilità leggera<br />
è ormai chiaro, ma la tendenza emergente è il coinvolgimento<br />
e il ruolo attivo delle aziende private. Ne hanno parlato<br />
rispettivamente Ottavio Castelletti, della Città metropolitana<br />
di Torino, con la presentazione del nuovo biciplan,<br />
e Antonio della Venezia di Fiab (Federazione italiana ambiente<br />
e bicicletta). Il settore ha trovato anche dal punto di<br />
vista dell’offerta nuovi ambiti di sviluppo, come i meccanismi<br />
di remunerazione per l’utilizzo della bicicletta (Pin bike),<br />
la multimodalità (Lime) e l’allargamento delle aree servite<br />
fuori dall’ambito strettamente cittadino. Su questo, Dott ha<br />
presentato il suo nuovo servizio metropolitano, che utilizza<br />
una nuova serie di mezzi appositamente concepiti, oggetto<br />
di una sessione dimostrativa alla fine dell’evento.<br />
L’appuntamento con l’edizione 2023 di Next Generation Mobility<br />
(si terrà dal 10 al 12 <strong>maggio</strong>) conferma la formula di<br />
successo di questo evento che nasce da una partnership<br />
consolidata tra Clickutility Team (organizza da oltre 15 anni<br />
convegni in ambito mobilità e smart city) e Studio Comelli,<br />
che da sempre si occupa di progettare contenuti di eventi e<br />
agende scientifiche e di media relations. nn<br />
AL CENTRO DELL’ACCORDO<br />
STUDI E SPERIMENTAZIONI<br />
PER FERROVIE, STRADE,<br />
AUTOSTRADE E IMPIANTI FISSI<br />
Monica Banti<br />
Attività di studio, ricerca e monitoraggio per l’impiego<br />
dell’idrogeno (Fuel Cells), del GNL e Bio-GNL in ambito<br />
ferroviario, stradale e nei trasporti rapidi di massa.<br />
È questo l’obiettivo del protocollo d’intesa firmato nei giorni<br />
scorsi dal Direttore di Ansfisa, Domenico De Bartolomeo, e il<br />
Presidente dell’Enea, Gilberto Dialuce.<br />
«Ansfisa è già da tempo impegnata nello studio finalizzato a<br />
una nuova disciplina per la sicurezza della circolazione ferroviaria<br />
di particolari categorie di veicoli che utilizzeranno l’idrogeno<br />
- ha dichiarato il direttore Domenico De Bartolomeo<br />
- Lo studio e la sperimentazione che possiamo portare avanti<br />
con Enea rappresenta una grande opportunità tecnico scientifica<br />
per capire come valorizzare questa innovazione, che è<br />
molto interessante sia per il settore stradale che per quello<br />
ferroviario in un’ottica di <strong>maggio</strong>re efficienza e sostenibilità».<br />
«Enea opera nel contesto del PNRR, offrendo supporto tecnico-scientifico<br />
ai diversi Ministeri titolari di azione, attraverso<br />
tecnologie, processi e soluzioni per la transizione energetica<br />
e la decarbonizzazione dei settori energia e trasporti – dichiara<br />
il Presidente Gilberto Dialuce. Questo accordo permetterà<br />
di svolgere attività congiunte di studio, ricerca, sperimentazione<br />
e monitoraggio per l’utilizzo dell’idrogeno nel trasporto<br />
ferroviario e stradale. Tra gli obiettivi vi è anche lo sviluppo<br />
di best practices, replicabili ed espandibili, per la corretta<br />
progettazione, realizzazione, installazione e utilizzo di impianti<br />
e processi legati alle tecnologie dell’idrogeno e dei suoi<br />
derivati e agli usi finali in ambito ferroviario e stradale, con<br />
particolare riguardo alle linee e infrastrutture individuate dal<br />
PNRR e dal PNC e dai decreti ministeriali di attuazione». nn<br />
Staccionate<br />
e Parapetti in<br />
ACCIAIO CORTEN<br />
Elevata resistenza<br />
Durata e sicurezza<br />
Bassi costi di manutenzione<br />
Estetica perfetta<br />
Sostenibilità ambientale<br />
Praticità di posa e montaggio<br />
I Protagonisti<br />
I Protagonisti<br />
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12/2015 5/2022 <strong>leStrade</strong>
34<br />
35<br />
LS<br />
Digitalizzazione, sostenibilità e sicurezza<br />
La capacità<br />
di rinnovarsi<br />
Damiano Diotti<br />
Consiglio di Amministrazione<br />
di CAV.<br />
I Protagonisti<br />
NEL 2021, UTILE DI 16 MILIONI DI EURO PER CAV. VIA LIBERA<br />
DEGLI AZIONISTI AL BILANCIO DI ESERCIZIO DELLA SOCIETÀ.<br />
RICONOSCIUTO L’IMPEGNO PER LA TRANSIZIONE ECOLOGICA E DIGITALE<br />
degli azionisti di Concessioni Autostradali<br />
Venete ha dato il via libera al bilancio di<br />
L’Assemblea<br />
esercizio per l’anno 2021, approvato nelle scorse<br />
settimane dal Consiglio di Amministrazione della Società.<br />
L’anno si è chiuso con un utile, al netto delle imposte, di<br />
16 milioni di euro, in decisa ripresa rispetto ai 2,6 milioni<br />
del 2020, anno segnato dalle restrizioni per il contenimento<br />
della pandemia.<br />
«È un bilancio - spiega la Presidente Luisa Serato - che descrive<br />
bene la poderosa ripresa che ha visto protagonista la<br />
Società lo scorso anno, nonostante il persistere dell’emergenza<br />
sanitaria.<br />
Aver saputo gestire con oculatezza le fasi più critiche delle<br />
restrizioni e la conseguente contrazione del traffico, ha permesso<br />
di tornare a una situazione economico-finanziaria in<br />
linea con gli obiettivi prefissati».<br />
«Il 2021 – aggiunge l’AD - Ugo Dibennardo - rappresenta<br />
lo spartiacque dopo il quale abbiamo saputo affiancare una<br />
progettualità e una capacità di innovazione e investimento<br />
che ci ha permesso di indirizzare la crescita su asset strategici,<br />
rivolti all’innovazione, sicurezza e sostenibilità. Abbiamo<br />
dimostrato resilienza e visione, attitudine ad adattarsi<br />
ai cambiamenti e prospettiva verso le sfide future, confermandoci<br />
tra le dieci aziende più evolute del Sistema Paese».<br />
Sede di Concessioni<br />
Autostradali Venete.<br />
Il risultato, ampiamente positivo, è stato possibile da un<br />
lato grazie a un incremento dei ricavi, dall’altro grazie a un<br />
oculato contenimento dei costi riferiti alla gestione di tutte<br />
le attività aziendali, permettendo il contestuale avvio di importanti<br />
progetti di innovazione.<br />
Gestione economica e finanziaria<br />
Alcuni dati rendono meglio l’idea del risultato positivo relativamente<br />
alle singole voci di bilancio: il valore della produzione<br />
nel 2021 è stato di 154,4 milioni di euro (nel 2020:<br />
128,9 milioni), con un aumento di ben 25,5 milioni di euro<br />
(+19,77%) rispetto all’anno precedente. In quest’ambito, i<br />
ricavi da pedaggio (al netto di IVA e dell’integrazione del canone<br />
di concessione ANAS) risultano di 133,6 milioni di euro<br />
(nel 2020: 111 milioni, +20,36%), dato direttamente cor-<br />
relato alla ripresa del traffico rispetto all’anno precedente.<br />
Per quanto riguarda gli altri proventi autostradali, il loro valore<br />
complessivo è di cinque milioni di euro (4,1 milioni nel<br />
2020) così suddivisi: tre milioni per proventi da royalties su<br />
attività svolte presso le aree di servizio, 1,3 milioni da compartecipazioni<br />
delle altre società autostradali ai costi di esazione<br />
e 0,7 milioni per recupero spese.<br />
I costi della produzione sono di 117,2 milioni di euro, con un<br />
aumento di 7,1 milioni (nel 2020: 110 milioni; +6,44%). I<br />
costi per servizi hanno registrato un aumento del 9,02%,<br />
corrispondente a 31,7 milioni (nel 2020: 29,1 milioni). L’aumento<br />
è dato principalmente dai costi per le manutenzioni<br />
annuali e a cadenza periodica, che passano da 17,1 milioni<br />
a 17,9 milioni (+4,66%).<br />
Per quanto riguarda il Project Bond, al 31 dicembre 2021,<br />
dopo i rimborsi in quota capitale effettuati in corso d’anno,<br />
risulta un debito residuo di 507,4 milioni di euro sugli 830<br />
milioni dell’obbligazione emessa nell’aprile del 2016.<br />
L’AD di CAV, Ugo Dibennardo.<br />
Progetto e-ROADS<br />
Nell’ottica di razionalizzare ed efficientare i processi innovativi,<br />
la Società ha sviluppato il progetto CAV 2.0 che prevede,<br />
tra le varie attività, la riqualificazione del sistema di gestione,<br />
la sua sincronizzazione con i sistemi informatici e una<br />
forte spinta sulla digitalizzazione di tutte le attività aziendali.<br />
Il progetto ha raggiunto quasi tutti i target previsti e, in particolare,<br />
l’adozione di nuovi moduli di gestione, l’introduzione<br />
di un ambiente intranet aziendale e lo sviluppo di una<br />
nuova piattaforma per presidiare l’esercizio autostradale,<br />
predisposta per i nuovi sistemi C-ITS (Connected Intelligent<br />
Transportation System). Con lo sviluppo di CAV 2.0, la Società<br />
è pronta ora per la completa transizione digitale, ovvero<br />
ad utilizzare i sistemi IoT (Internet of Things), AI (Artificial<br />
Intelligence) e ML (Machine Learning): l’obiettivo è<br />
costruire un vero e proprio “gemello digitale” dell’infrastruttura<br />
autostradale, dove andare a raccogliere dati ed elaborare<br />
informazioni utili per indirizzare ed effettuare in ma-<br />
I Protagonisti<br />
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5/2022
36<br />
LS<br />
LE INIZIATIVE<br />
niera più mirata la gestione della rete. In questo modo, con<br />
il passaggio da un modello statico a uno dinamico, tecnologicamente<br />
avanzato e in grado di autocorreggersi, prende<br />
forma il progetto e-ROADS, che prevede la trasformazione<br />
delle infrastrutture gestite in “autostrade intelligenti”.<br />
Nel consuntivo 2021 l’investimento per le e-ROADS è predominante,<br />
con 4.556.846 euro destinati allo sviluppo di nuove<br />
applicazioni in ambito C-ITS e sistemi hi-tech di monitoraggio,<br />
prevenzione e manutenzione del patrimonio infrastrutturale.<br />
L’obiettivo è arrivare in breve tempo a portare in A4 e<br />
A57 tecnologie in grado di accogliere sistemi di guida autonoma<br />
evoluta, con benefici per la sicurezza degli utenti e la<br />
fluidità del traffico, oltre che di efficientamento energetico.<br />
Nel corso del 2021 la Società si è posta anche l’obiettivo di<br />
monitorare l’efficacia e l’efficienza delle politiche di gestione<br />
ambientale intraprese, con un focus particolare sulle emissioni<br />
di gas ad effetto serra. Ha quindi avviato un processo<br />
di monitoraggio utilizzando il modello internazionalmente<br />
riconosciuto della Carbon Footprint, ottenendo la certificazione<br />
ai sensi della norma UNI EN ISO 14064-1:2012 (Gas<br />
ad effetto serra).<br />
Transiti e sicurezza stradale<br />
Nel 2021 i veicoli transitati sull’intera tratta autostradale in concessione<br />
sono stati 66.768.238 (nel 2020: 56.162.941) registrando<br />
un aumento del 18,88%. Considerando i dati suddivisi<br />
tra traffico leggero e traffico pesante, le auto sono passate<br />
da 41.333.486, nel 2020, a 49.732.149, nel 2021, in aumento<br />
del +20,32%, mentre i mezzi pesanti, che nel 2020 erano<br />
stati 14.829.455, nel 2021 sono aumentati fino a 17.036.089<br />
(+14,88%). I dati sono comprensivi dei volumi non paganti relativi<br />
al tratto liberalizzato della A57: stazioni di Venezia-Mestre,<br />
Mira-Oriago, Mirano-Dolo, stimati in circa il 15% sul totale annuo.<br />
Grazie agli investimenti nell’ambito della sicurezza, i risultati<br />
positivi raggiunti nel 2021 sono apprezzabili anche sul fronte<br />
dell’incidentalità. Lo scorso anno, infatti, sul sistema autostradale<br />
in gestione (chiuso più aperto) sono stati registrati 196 incidenti,<br />
ovviamente in aumento rispetto al 2020 (141), ma in<br />
calo rispetto al 2019, considerato anno di riferimento per livelli<br />
di traffico simili e durante il quale si erano verificati 206 sinistri.<br />
Dei 196 incidenti rilevati nel 2021, 60 hanno coinvolto mezzi<br />
pesanti e 136 veicoli leggeri: gli episodi con conseguenze<br />
per le persone sono stati 80. nn<br />
Centro operativo CAV.<br />
IN QUESTO NUMERO<br />
n Qualità per durabilità<br />
n Un approccio del tutto innovativo<br />
n La risorsa arriva dalla startup<br />
n Il futuro della logistica nel Nord-Ovest<br />
n La rete principale fa Bimgo<br />
n Trasporti hyperveloci con il super treno<br />
da 1.200 all’ora<br />
n Il settore stradale in Africa meridionale<br />
n L’importanza del crash investigation<br />
n Mantenere le gallerie nel migliore stato di forma<br />
n Risparmio di tempo, contenimento dei costi,<br />
aumento della produzione<br />
n I taxi volanti in arrivo anche in Italia<br />
I Protagonisti<br />
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39<br />
LS<br />
Nuove frontiere tecnologiche<br />
Qualità per durabilità<br />
Fabrizio Parati<br />
Un convegno, organizzato dall’Istituto Italiano per il Calcestruzzo negli spazi fieristici di<br />
Piacenza Expo, durante le Giornate Italiane del Calcestruzzo, ha saputo dare conto, pur<br />
nella limitatezza di un pomeriggio di lavoro, di molti aspetti del mondo del calcestruzzo,<br />
ma, soprattutto, ha saputo raccontare un’esperienza di Tekna Chem che ha portato ai<br />
massimi livelli lo sviluppo di un’idea: qualità per durabilità<br />
Un fedele e costante impegno per la ricerca<br />
della qualità che vagheggia l’ideale:<br />
un mondo del calcestruzzo perfetto. Non<br />
astrazione, tuttavia, ma propositiva e inesausta<br />
ricerca che intensifica l’ingegno e il coraggio di<br />
chi la porta avanti da anni, stimola il processo di<br />
formazione (sin dai banchi di scuola) e promuove<br />
il civile consorzio degli addetti ai lavori (dal progettista<br />
sino a chi in cantiere del calcestruzzo se<br />
ne serve). Trasparente sintesi di questo inesausto<br />
impegno si è avuta lo scorso aprile, nel quartiere<br />
fieristico di Piacenza Expo, all’interno delle<br />
Giornate Italiane del Calcestruzzo (GIC), cioè la<br />
mostra-convegno dedicata alle tecnologie, agli<br />
impianti, alle attrezzature e ai materiali per la<br />
produzione, la messa in opera e il ripristino del<br />
calcestruzzo, ma anche alla prefabbricazione, alla<br />
demolizione delle strutture in cemento armato,<br />
al riciclaggio e al trasporto degli inerti. In quella<br />
specifica cornice si è tenuto il convegno “Nuove<br />
frontiere per calcestruzzi speciali”, organizzato da<br />
Tekna Chem Spa, con un qualificatissimo parterre<br />
di relatori: a partire da chi con lucida, acuta, ferma<br />
volontà si occupa «da sempre (da 63 anni) di<br />
calcestruzzi di qualità», vale a dire il Geom. Silvio<br />
Cocco, Presidente Fondazione IIC (Istituto Italiano<br />
per il Calcestruzzo), per proseguire con la dott.<br />
ssa Valeria Campioni, Responsabile tecnico dell’Istituto<br />
Italiano per il Calcestruzzo, il Dott. Ing.<br />
Giovanni Cardinale, Principal, founder, Ceo Gpa<br />
srl e Vicepresidente del CNI (Consiglio Nazionale<br />
Ingegneri), l’Ing. Gianni Massa, Amministratore<br />
Officine 18 Società di Ingegneria e Vicepresidente<br />
Vicario Consiglio Nazionale degli Ingegneri,<br />
l’Ing. Rocco Antonio Gravinese, Progettista e Sviluppatore<br />
software della Di Sciascio srl, di Napoli,<br />
l’Ing. Giovanni Di Sciascio, Amministratore dello<br />
Studio Tecnico Ing. Di Sciascio Giovanni. Ad arricchire<br />
ulteriormente il tavolo dei relatori anche<br />
la presenza del Prof. Ing Paolo Mannella, Direzione<br />
Operation e Coordinamento Territoriale Pon-<br />
ti, Viadotti e Gallerie, di Anas Spa, per fornire un<br />
dettagliato quadro di quanto ci troviamo di fronte,<br />
anche alla luce della considerazione che oltre<br />
il 35% dei fondi dell’agognato PNRR si prevede<br />
sia destinato alla sistemazione delle nostre strade<br />
e autostrade. Al tavolo dei relatori, per finire,<br />
anche la testimonianza di chi ha più immediata,<br />
diretta incidenza sull’esperienza di cantiere:<br />
il Geom. Gianluigi Pesenti, Direttore Commerciale<br />
delle Imprese Pesenti, di Covo (BG).<br />
L’insieme di queste qualificate voci ha inteso essere<br />
espressione, innanzitutto, di cosa c’è che<br />
non va, ma anche essere manifestazione di un’energica<br />
testimonianza degli impegni di ciascuno<br />
degli attori che gravitano intorno al mondo del<br />
calcestruzzo e, più in generale, al mondo delle<br />
costruzioni, per tentare di indicare efficaci percorsi<br />
correttivi di quanto, per l’appunto, non va.<br />
L’occasione del convegno è stata anche per presentare<br />
l’ultimo nato in casa Tekna Chem Spa,<br />
vale a dire il microcalcestruzzo Aeternum HTE:<br />
un prodotto, concordemente considerato tra le<br />
prove più originali, più valide e più tipiche di<br />
quell’arte della ricerca della qualità dell’azienda<br />
Tekna Chem, di Renate (MB), nato da una fervida<br />
collaborazione con l’Istituto Italiano del Calcestruzzo,<br />
per rispondere, come ha sottolineato<br />
il Geom. Cocco, «a una richiesta impellente<br />
del mercato». Oggi, la richiesta è anche quella<br />
di poter disporre di una soluzione per il progetto<br />
degli interventi sugli edifici esistenti in c.a. e<br />
Tekna Chem, anche in questo caso sensibile alle<br />
punte di eccellenza del mercato, ha risposto a<br />
tale richiesta presentando, nella stessa occasione<br />
del convegno, “Tekna Struct”: un software<br />
pensato per il progetto di rinforzo di travi e<br />
pilastri in c.a. mediante incamiciatura con il microcalcestruzzo<br />
Aeternum HTE.<br />
Nella necessaria economia di spazio di un articolo<br />
non ci è consentito di calarci nelle pieghe di un<br />
convegno ricchissimo di riflessioni, la cui cronaca<br />
dettagliata richiederebbe un articolo per ogni<br />
singolo intervento di ogni singolo relatore. Basterà<br />
ricordare, qui, l’impulso corale dei relatori:<br />
fare qualità nell’ambito del mondo del calcestruzzo<br />
armato significa intervenire su tutta la filiera.<br />
Significa, innanzitutto, disporre della conoscenza<br />
del materiale calcestruzzo nella sua interezza<br />
(e ciò implica studio e formazione), ma anche riuscire<br />
a controllare il complesso delle circostanze<br />
che vanno dal progetto alla posa del materiale<br />
in cantiere.<br />
Le Iniziative<br />
Il Geom. Silvio Cocco,<br />
Presidente Fondazione ICC<br />
(Istituto Italiano<br />
per il Calcestruzzo).<br />
Le Iniziative<br />
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41<br />
LS<br />
La somma di tante qualità<br />
Con l’intervento “Progettare in calcestruzzo armato.<br />
Tradizione, innovazione, formazione”, il<br />
Dott. Ing. Giovanni Cardinale, non presente al<br />
convegno ma collegato in video, ha esattamente<br />
sottolineato, in modo esemplare, quanto noi,<br />
ben più prosaicamente, abbiamo detto sopra, e<br />
cioè il fatto che «l’esito finale della costruzione è<br />
la somma di tante qualità. Tra di esse ci sono sicuramente<br />
la qualità della concezione, della costruzione,<br />
la qualità del progetto, la qualità dei<br />
dettagli e la qualità della capacità di armonizzare<br />
tutto quello che attiene alla realizzazione dell’opera<br />
in calcestruzzo». E ha proseguito il proprio<br />
intervento perorando la causa della formazione e<br />
della possibilità di progettare la durabilità: «Oggi,<br />
contrariamente a quanto avveniva una volta, i<br />
fattori su cui intervenire per eliminare il degrado<br />
delle opere in calcestruzzo impongono che la<br />
produzione di un calcestruzzo dipenda da un progetto.<br />
Ci vogliono, pertanto, gli specialisti. Ci vogliono<br />
persone che questa materia la conoscono.<br />
La presenza di queste persone è, oggi, ancora<br />
più necessaria. Nei corsi universitari, per esempio,<br />
la tecnologia del calcestruzzo non si insegna<br />
più. I giovani ingegneri, che pur si laureano acquisendo<br />
una formazione molto qualificata, conoscono<br />
il calcestruzzo unicamente attraverso la<br />
sua sigla. E quindi conoscono del calcestruzzo<br />
solo un aspetto.<br />
Oggi fare una progettazione basata sul ciclo di<br />
vita significa partire dalla progettazione della miscela.<br />
In questo, la ricerca che alcuni conducono<br />
(e quella del Geom. Cocco è paradigmatica) di-<br />
te interessante dedicata al tema degli incrementi<br />
prestazionali (in parte impensabili) che il calcestruzzo<br />
ha registrato nel corso degli anni, a partire<br />
dai bassi valori del dopoguerra («per tutto il<br />
dopoguerra, in Italia si utilizzavano calcestruzzi<br />
con resistenze intorno ai 200/250 Kg/cm2»),<br />
Gravinese ha proseguito esponendo nel dettaglio<br />
le caratteristiche del microcalcestruzzo e evidenziando<br />
gli «enormi vantaggi offerti dal suo<br />
impiego».<br />
È necessaria una premessa, per arrivare a comprendere<br />
il ruolo centrale che l’Aeternum HTE potrebbe<br />
avere. La <strong>maggio</strong>r parte delle opere in c.a.<br />
realizzate in Italia dal primo dopoguerra fino ai<br />
primi anni Ottanta si compone di strutture che<br />
non sono sismo-resistenti, che presentano fre-<br />
Le Iniziative<br />
Il Dott. Ing. Giovanni Cardinale, Principal, founder,<br />
Ceo Gpa srl e Vicepresidente del CNI (Consiglio<br />
Nazionale Ingegneri).<br />
convegno “Nuove frontiere per calcestruzzi speciali”).<br />
L’ing. Massa ha voluto fare avvertire il rischio,<br />
per chiunque e in tutte le attività, derivante<br />
dalle «frontiere culturali che tutti in questi anni<br />
abbiamo costruito. Esse sono entrate nell’amministrazione,<br />
nelle istituzioni, nella scuola. Limitare<br />
le competenze e le responsabilità, ricorrendo<br />
alla costruzione di mondi separati, appare più<br />
semplice, ma, abbiamo poi scoperto, che non è<br />
possibile gestire la complessità della nostra società<br />
riducendola a frontiere culturali e a competenze<br />
separate».<br />
La separatezza denunciata dall’Ing. Massa ha inevitabilmente<br />
coinvolto anche il mondo delle costruzioni.<br />
Oggi, tuttavia, «il digitale ha avvicinato<br />
i momenti del progetto, che sono sostanzialmente<br />
tre: la percezione del mondo, la cognizione<br />
(quindi l’elaborazione di ciò che percepiamo) e<br />
l’azione. Nel mondo analogico essi erano distanti<br />
nel tempo e nello spazio, mentre oggi sono ravvicinati.<br />
Cosa significa l’avvicinamento di questi<br />
tre pezzi del progetto e della costruzione? Significa<br />
che queste frontiere abbattute devono vedeventa<br />
partner fondamentale di chi sviluppa il progetto,<br />
perché nell’approccio progettuale basato<br />
sul ciclo di vita ci sono degli aspetti, di cui è indispensabile<br />
tener conto, che fanno parte dei capitolati,<br />
cioè fanno parte dei contratti in maniera<br />
più cogente di quanto succedeva una volta. È<br />
oggi possibile misurare la durabilità e basare la<br />
progettazione sul ciclo di vita.<br />
L’uso di calcestruzzi speciali, l’uso di sviluppo di<br />
resistenze altissime con le opere in calcestruzzo,<br />
da un lato è un’opportunità, perché il calcestruzzo<br />
continui ad essere un materiale competitivo<br />
con altri, e, dall’altro, è una sfida che richiama<br />
la complessità e le capacità della progettazione<br />
e che fa del produttore di calcestruzzo e dei costruttori<br />
delle figure fondamentali per ottenere<br />
costruzioni solide, resistenti e anche durature».<br />
Abbattimento delle frontiere<br />
e formazione<br />
Per introdurre il proprio intervento, “Professione<br />
e Qualità”, l’Ing. Gianni Massa è ricorso alla<br />
parola “frontiere” (presente anche nel titolo del<br />
re un nuovo approccio di tutte le figure che intervengono<br />
dal momento dell’ideazione del progetto<br />
sino al momento della gestione di un’opera: l’ideazione,<br />
la programmazione, il progetto, il controllo<br />
del progetto, l’esecuzione e la gestione. Vanno<br />
abbattute le frontiere tra progettista, fornitore,<br />
impresa, committente. E quindi bisogna lavorare<br />
sulla formazione trasversale delle figure della<br />
filiera. Non a caso, il Consiglio Nazionale degli<br />
Ingegneri ha creduto e crede molto nel progetto<br />
dell’Istituto Italiano del Calcestruzzo, perché è<br />
una fondazione che lavora con lo sguardo orientato<br />
alla formazione, a partire dai banchi di scuola<br />
per arrivare a tutti i protagonisti della filiera (sino<br />
al trasportatore).<br />
Infine, diro di più: va progettato anche il monitoraggio<br />
delle infrastrutture. È necessario che<br />
anch’esso sia un tassello del progetto».<br />
Alcuni vantaggi del<br />
microcalcestruzzo microarmato<br />
L’Ing. Rocco Antonio Gravinese ha aperto il proprio<br />
intervento ricordando la genesi del progetto<br />
microcalcestruzzo: «È un’iniziativa nata con l’amico<br />
Silvio Coco qualche anno addietro, quando<br />
si iniziava a parlare della possibilità di utilizzare<br />
calcestruzzi che potessero surrogare il calcestruzzo<br />
armato». Dopo una parentesi decisamen-<br />
Alcuni passaggi<br />
dell’intervento<br />
dell’Ing.<br />
Rocco Antonio<br />
Gravinese,<br />
Amministratore<br />
dello Studio<br />
Tecnico<br />
Gravinese,<br />
di Napoli.<br />
quenti difetti costruttivi e, soprattutto, che sono<br />
state realizzate con l’impiego di un calcestruzzo<br />
poco performante, poco compatto e, dunque,<br />
parzialmente permeabile all’acqua e all’aria. Sono<br />
opere, pertanto, che denunciano un alto tasso di<br />
Le Iniziative<br />
12/2015 5/2022 <strong>leStrade</strong><br />
5/2022
42<br />
43<br />
LS<br />
degrado: hanno armature ossidate e la perdita<br />
del cosiddetto copriferro. Ma c’è di più: pilastri<br />
e piloni realizzati in quel periodo storico, poiché<br />
sono stati pensati per resistere alle sole sollecitazioni<br />
gravitazionali, sono poco resistenti alle<br />
sollecitazioni di tipo flessotagliante. Nel caso di<br />
sollecitazioni di origine sismica si avrebbero serie<br />
conseguenze. Alla luce di tutte queste considerazioni,<br />
precisa l’Ing. Gravinese, «è evidente<br />
che le tecniche di rinforzo e di recupero materico,<br />
soprattutto dei pilastri e dei piloni di c.a., sono di<br />
centrale importanza (…). Una soluzione efficace,<br />
offerta dalla tecnica attuale, per risolvere queste<br />
problematiche può essere considerata il microcalcestruzzo<br />
microarmato Aeternum HTE».<br />
Il denso intervento tecnico di Gravinese ha fornito<br />
dati dettagliatissimi. Ci bastino alcuni passaggi:<br />
In merito agli interventi di manutenzione straordinaria<br />
di ponti e viadotti, oltre agli interventi locali,<br />
eseguiamo sempre più spesso interventi di<br />
miglioramento sismico e, più raramente, di adeguamento<br />
sismico. In merito all’adeguamento sismico<br />
dei ponti esistenti, devo dire che molte volte<br />
si tratta di interventi estremamente costosi,<br />
come dimostrano i lavori in corso sull’importante<br />
Viadotto “Molise II” lungo la S.S. n. 647 “Fondo<br />
Valle Biferno”. In questo quadro, l’introduzione<br />
da parte del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici<br />
delle “Linee Guida per la classificazione e gestione<br />
del rischio, la valutazione della sicurezza<br />
ed il monitoraggio dei ponti esistenti” pone delle<br />
difficoltà - a mio giudizio - insuperabili per gli<br />
enti gestori più piccoli e, forse, anche per alcune<br />
regioni; con la conseguenza che sia gli enti locali<br />
minori sia le regioni, saranno costretti a trasferire<br />
ulteriori strade alla gestione di Anas che dovrà<br />
farsi trovare pronta».<br />
Le Iniziative<br />
«Per quanto riguarda il microcalcestruzzo armato,<br />
in questo caso stiamo parlando dell’Aeternum<br />
HTE, viene caratterizzato a livello di scheda tecnica<br />
oppure in prove ministeriali con una resistenza<br />
a compressione che risulta essere la massima<br />
attualmente disponibile e utilizzabile per normativa:<br />
stiamo parlando di 100/115 MPa, ovvero di<br />
una resistenza caratteristica cilindrica di 1.000<br />
kg/cm², o equivalentemente di una resistenza<br />
caratteristica cubica di 1.150 kg/cm². Le prove<br />
condotte da Teckna Chem dicono che il materiale<br />
arriva a 1500 kg/cm² di resistenza. Diciamo che<br />
riesce a prendere la massima premialità normativa,<br />
ma oltre i 115 MPa non è possibile utilizzarlo<br />
da un punto di vista progettuale. Poi abbiamo<br />
una resistenza a trazione pura che normalmente<br />
non trovate nei calcestruzzi ordinari». L’Aeternum<br />
HTE, ha precisato Gravinese, «assicura grandi<br />
performance in diversi ambiti applicativi: nella<br />
prefabbricazione, dove le tensioni richieste sono<br />
enormi, o dove si possono eliminare o ridurre le<br />
armature e quindi si ha la possibilità di produr-<br />
re traversine per i binari ferroviari, ricoprimenti<br />
a guscio di gallerie, cioè un’infinità di prodotti<br />
che possono essere prodotti dall’industria tramite<br />
stampaggio. Terreno d’impiego ideale dell’Aeternum<br />
HTE è nell’ambito dell’ingegneria sismica,<br />
in quanto può essere utilizzato per lavorare<br />
in campo plastico e quindi per smaltire energia<br />
sismica in ingresso».<br />
Alcuni passaggi dell’intervento dell’Ing Paolo<br />
Mannella, della Direzione Operation e Coordinamento<br />
Territoriale Ponti, Viadotti e Gallerie, di Anas.<br />
Ciclopico impegno<br />
Con il proprio intervento, dal titolo “Vigilanza e<br />
monitoraggio dei ponti in gestione Anas”, l’Ing.<br />
Paolo Mannella, della Direzione Operation e Coordinamento<br />
Territoriale Ponti, Viadotti e Gallerie di<br />
Anas, ha illustrato l’avventura vissuta da Anas negli<br />
corso degli ultimi dieci anni: «Un decennio che<br />
ci ha visti particolarmente impegnati nella manutenzione<br />
dei ponti in gestione, per garantire la sicurezza<br />
di un patrimonio vastissimo e bisognoso di<br />
molti interventi, di moltissimi fondi e sicuramente<br />
di prodotti come quello presentato oggi in questo<br />
convegno, capaci di assicurare <strong>maggio</strong>re durabilità<br />
alle nostre opere».<br />
Alcuni dati possono rendere l’idea del ciclopico impegno<br />
che Anas si trova a dover sostenere: «L’azienda<br />
gestisce un patrimonio di oltre 36 mila chilometri<br />
di strade, tale rete - già di per sé molto<br />
estesa - continua ad espandersi in quanto le Province<br />
e le Regioni seguitano a trasferire ad Anas<br />
ulteriori strade da gestire. Negli anni più recenti<br />
anche il Piemonte, la Lombardia e l’Emilia Romagna<br />
hanno trasferito ad Anas la gestione di migliaia<br />
di chilometri di strade ricche di ponti, viadotti e<br />
gallerie. Sulla nostra rete si muove l’economia del<br />
Paese, che vede 400.000 veicoli merci al giorno<br />
e otto milioni di passeggeri. Ci troviamo ormai a<br />
gestire quasi 19.000 ponti, viadotti e sovrappassi<br />
(un numero destinato inesorabilmente a crescere),<br />
e più di 2.000 gallerie, il numero più alto di<br />
gallerie gestite da una singola azienda in Europa.<br />
Il software Tekna Struct<br />
L’Ing. Giovanni Di Sciascio ha illustrato Tekna<br />
Struct, il nuovo software, messo a disposizione<br />
da Tekna Chem, per il progetto di rinforzo di travi<br />
e pilastri in c.a. mediante incamiciatura con il<br />
microcalcestruzzo microarmato Aeternum HTE.<br />
Tekna Struct è in grado di eseguire le verifiche<br />
alle sollecitazioni di pressoflessione (N, M) e taglio<br />
(V) previste dal DM 17/01/2018 per le sezioni<br />
in c.a. Rettangolari, a T, ad L e circolari degli<br />
edifici esistenti, nelle condizioni ante-intervento<br />
e post-intervento. Il programma elabora domini<br />
di resistenza, diagrammi momento-curvatura,<br />
consentendo l’esportazione dei tabulati ottenuti<br />
e la generazione della relazione di calcolo. Tekna<br />
Struct integra procedure innovative, in grado di<br />
gestire l’analisi per fasi, vale a dire l’applicazione<br />
del rinforzo su una sezione esistente precaricata),<br />
e di controllare le tensioni tangenziali di<br />
aderenza tra il microcalcestruzzo Aeternum HTE<br />
e il substrato esistente.<br />
Di Sciascio ha poi illustrato, con profusione di<br />
dottrina, tre esempi applicativi in cui sono emersi<br />
i vantaggi derivanti dall’impiego del microcalcestruzzo<br />
Aeternum HTE negli interventi di ripristino/rinforzo:<br />
notevoli incrementi di resistenza<br />
e duttilità degli elementi in c.a., pur con spessori<br />
applicati contenuti e armature integrative ridotte<br />
o assenti, grazie alla elevata resistenza a trazione<br />
dell’Aeternum HTE.<br />
Dura secoli e costa il giusto<br />
La cosa fondamentale da capire, oggi, secondo<br />
il Geom. Gianluigi Pesenti, Direttore Commerciale<br />
delle Imprese Pesenti, è che per produrre<br />
certi calcestruzzi antiritiro, quasi totalmente impermeabili<br />
o ad alta resistenza si deve sostene-<br />
Alcuni passaggi dell’intervento dell’Ing. Giovanni Di Sciascio, Progettista e Sviluppatore Software della Di<br />
Sciascio srl, in cui è illustrato il nuovo software Tekna Struct proposto da Tekna Chem.<br />
Le Iniziative<br />
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5/2022
c<br />
44<br />
re un costo che ha un’incidenza a m 3 di prodotto<br />
di circa novanta euro in più rispetto al costo per<br />
produrre un calcestruzzo standard. «E qui apro<br />
una piccola parentesi», dice Pesenti: «I progettisti<br />
possono fare la differenza sull’opera finale.<br />
Se essi mettessero a capitolato che si debba utilizzare<br />
l’AeternumCAL, di Tekna Chem, o un altro<br />
prodotto di qualità (pur considerando che, ad<br />
oggi, non esiste un calcestruzzo di qualità superiore<br />
all’AeternumCAL) anche le imprese nei propri<br />
preventivi lo indicherebbero, evitando sorprese<br />
all’utilizzatore finale».<br />
Ma quali sono i tangibili vantaggi offerti dall’impiego<br />
dell’AeternumCAL, la tecnologia pienamente<br />
consolidata messa a punto da Tekna Chem, a<br />
cui fa riferimento il Geom. Pesenti? Il prodotto,<br />
nato nel 2004 da un lungo, rigoroso e avanzato<br />
percorso di ricerca, e realizzato con il compound<br />
Aeternum (Aeternum è un compound, non è un<br />
additivo, e dal “concetto” Aeternum nasce anche<br />
Aeternum HTE), assicura la totale impermeabilità,<br />
il doppio delle resistenze (rispetto a un calcestruzzo<br />
ordinario) ed è ecosostenibile, perché<br />
ha una durata plurisecolare. Un manufatto realizzato<br />
con Aeternum garantisce, infatti, una vita<br />
utile che può andare anche ben oltre i 250 anni!<br />
«Il tutto a un costo di venti euro in più al m 3 (non<br />
di novanta) rispetto a un tradizionale calcestruzzo»,<br />
precisa opportunamente il Geom. Pesenti.<br />
«Noi, come Imprese Pesenti, lo stiamo usando su<br />
larga scala. In due anni abbiamo fornito e realizzato<br />
oltre 700 mila m 2 di strutture per la logistica.<br />
Se l’avessimo utilizzato anche in precedenza,<br />
avremmo certamente ottenuto una <strong>maggio</strong>re<br />
durabilità nel tempo delle pavimentazioni soggette<br />
ad usure elevate, ma, soprattutto, avremmo<br />
contribuito a ridurre notevolmente le future<br />
emissioni di CO2 in atmosfera derivanti dalle<br />
attività di demolizione e di rifacimento (considerando<br />
la durata media di vita del calcestruzzo<br />
di 60 anni)». nn<br />
Un passaggio dell’intervento del Geom. Gianluigi<br />
Pesenti, Direttore Commerciale delle Imprese Pesenti.<br />
L’ultimo nato dalla fucina Tekna Chem: l’Aeternum HTE<br />
Aeternum HTE è uno speciale micro-calcestruzzo fibrorinforzato costituito<br />
da aggregati quarziferi (con diametro massimo di 6 millimetri) di elevata<br />
purezza e un compound di additivi che permettono un’ottima reologia<br />
in assenza di ritiro e di permeabilità. Con l’aggiunta dell’acqua assume le<br />
caratteristiche di un micro-calcestruzzo autolivellante – colabile, a ritiro<br />
compensato, non segregabile, privo di bleeding, con alte resistenze meccaniche<br />
iniziali e finali, impermeabile, durevole, con elevata adesione ai<br />
ferri d’armatura, alle parti metalliche ed al calcestruzzo.<br />
La tecnologia Aeternum ® HTE UHPFRCC (Ultra High Performance Fiber<br />
Reinforced Cementitious Composites) rappresenta un’evoluzione formulativa<br />
degli HPFRC (High Performance Fiber Reinforced Concretes);<br />
i prodotti appartenenti a questa tecnologia uniscono elevati valori di<br />
resistenze meccaniche (resistenza caratteristica cilindrica a compressione<br />
pari a 100 MPa) con ottimali valori di duttilità (Classe di tenacità<br />
14d ed Energia di Frattura 15.000-35.000 N/m) e di resistenza a trazione<br />
pura ≥ 9 MPa.<br />
Grazie alla propria elevata resistenza a compressione, associata ad una<br />
non trascurabile resistenza a trazione, il microcalcestruzzo microarmato<br />
Aeternum HTE, ultimo nato dalla fervida ricerca Tekna Chem, costituisce<br />
una vera e propria innovazione nel settore dei materiali cementizi, perché<br />
permette di aumentare notevolmente le prestazioni di travi e pilastri in condizioni<br />
statiche e sismiche con spessori applicati contenuti.<br />
L’Aeternum HTE, microcalcestruzzo microarmato ad alta duttilità/tenacità<br />
(classe 14D), che consente l’utilizzo di calcestruzzo fibrorinforzato senza<br />
armatura tradizionale, si candida come principale soluzione per gli interventi<br />
sulle strutture e sulle infrastrutture esistenti, in Italia e nel mondo.<br />
Le Iniziative<br />
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47<br />
LS<br />
Sicurezza<br />
Un approccio del tutto innovativo<br />
Ansfisa, al via le nuove linee guida per la gestione della sicurezza.<br />
Controlli e manutenzione più uniformi su strade e autostrade<br />
Uniformare i processi di controllo<br />
e manutenzione delle<br />
strade e delle autostrade.<br />
È questo l’obiettivo delle nuove<br />
Linee guida emanate da Ansfisa<br />
(Agenzia nazionale per la sicurezza<br />
delle ferrovie e delle infrastrutture<br />
stradali e autostradali) come<br />
riferimento metodologico a supporto<br />
dei gestori stradali nazionali,<br />
responsabili della sicurezza delle<br />
infrastrutture.<br />
Le “Linee guida per la implementazione,<br />
certificazione e valutazione<br />
delle prestazioni dei Sistemi<br />
di Gestione della Sicurezza (SGS-<br />
ISA) per le attività di verifica e<br />
manutenzione delle infrastrutture stradali e autostradali”,<br />
frutto di un articolato iter di consultazione<br />
e confronto con gli operatori, sono state<br />
adottate con il decreto direttoriale del 22 aprile<br />
scorso e sono disponibili sul sito web di Ansfisa<br />
www.ansfisa.gov.it<br />
«Si tratta di un grande risultato – ha detto Domenico<br />
De Bartolomeo, Direttore di Ansfisa -<br />
frutto del lavoro della Direzione per la Sicurezza<br />
delle Infrastrutture Stradali e Autostradali dell’Agenzia<br />
in collaborazione con i gestori e gli ope-<br />
ratori del settore. Con queste linee guida colmiamo<br />
un vuoto normativo e forniamo un utile<br />
strumento per la valutazione e gestione delle<br />
infrastrutture e per la pianificazione della manutenzione».<br />
«Ansfisa ha definito un riferimento procedurale,<br />
basato sul rischio, per le attività di controllo<br />
della sicurezza per i gestori stradali e autostradali<br />
– ha spiegato Emanuele Renzi, Direttore<br />
della direzione per la sicurezza delle infrastrutture<br />
Stradali e Autostradali di Ansfisa – fornendo<br />
un utile strumento ai Gestori ed al<br />
progressivo avvio delle attività di<br />
riconoscimento da parte dell’Agenzia<br />
degli organismi di parte terza<br />
che provvederanno alla certificazione<br />
dei Sistemi di gestione della<br />
sicurezza».<br />
Alla base delle nuove linee guida,<br />
un approccio alla sicurezza<br />
innovativo e integrato con norme<br />
di ordine generale quali quelle<br />
per i Sistemi di Gestione della<br />
sicurezza dell’ICAO (International<br />
Civil Aviation Organization),<br />
dell’EASA (European Aviation Safety<br />
Agency), dell’ERA (European<br />
Railway Agency) e della Direttiva<br />
europea Seveso III con norme verticali quali<br />
le linee guida Road Infrastructure Safety Management<br />
– RISM sviluppate dall’International<br />
Transport Forum, le Linee guida sui ponti esistenti<br />
del Consiglio superiore dei Lavori pubblici,<br />
adottate dal Ministero delle infrastrutture e<br />
della mobilità sostenibili, le analoghe linee guida<br />
sulle gallerie esistenti, quelle relative al D.lgs.<br />
35/2011(sicurezza delle infrastrutture) e quelle<br />
relative alle gallerie stradali della rete TERN<br />
(D.Lgs 264/2006). nn<br />
Digital twin<br />
La risorsa arriva dalla startup<br />
La ricostruzione 3D di un edificio o di una infrastruttura è sempre<br />
più richiesta. La startup Dron-e è tra le protagoniste del settore<br />
In gergo è chiamata digital twin. Si tratta<br />
dell’esatta riproduzione digitale in 3d di una<br />
struttura fisica. È una pratica che nel campo<br />
dell'ingegneria è fondamentale, perché consente<br />
di rilevare anomalie strutturali, e, di conseguenza,<br />
permette rapidi interventi di riparazione, nonché<br />
di simulare prove di carico e agevolare progetti<br />
di sviluppo.<br />
A occuparsene è una startup di Catanzaro, la<br />
Dron-e: «Siamo stati fra le prime società italiane<br />
a offrire formazione con attestato di pilotaggio per<br />
i droni. Poi abbiamo siglato partnership importanti<br />
fra cui quella con il produttore DJI, che detiene<br />
circa il 90% del mercato mondiale», racconta Antonio<br />
Mazza, direttore tecnico di Dron-e e responsabile<br />
della pianificazione dei progetti. «Ci definiamo<br />
un drone service & solution provider, perché ci<br />
occupiamo di tutto l'ecosistema drone».<br />
Gemello digitale<br />
Alcune grandi imprese clienti, come ad esempio<br />
Anas, Eni o Terna, hanno strutturato reparti interni<br />
dedicati ai droni ma quando c'è bisogno di un'attività<br />
ultra-specialistica si affidano alla piccola socie-<br />
tà calabrese. Ed è quello che è successo all'inizio di<br />
marzo con un drone da meno di dieci chilogrammi<br />
che in volo autonomo ha rilevato le corrette misurazioni<br />
tridimensionali della galleria La Motta Nord,<br />
situata a Stefanaconi nel vibonese. Anas aveva bisogno<br />
di ridurre al minimo i disagi per gli automobilisti<br />
chiudendo per poco tempo il tratto e disporre<br />
di misurazioni strutturali per valutare eventuali<br />
interventi. In questo modo, Anas si è ritrovata tra<br />
le mani un gemello digitale della galleria. «Un modello<br />
parametrizzato, con la possibilità di generare<br />
ulteriori sottomodelli (architettonico – impiantistico<br />
– strutturale) e l’associazione di un database<br />
da interrogare, contenente informazioni geometriche,<br />
dettagli descrittivi sullo stato di fatto, sulle fasi<br />
di manutenzione e sulla eventuale progettazione»,<br />
sottolinea Dron-e. Essenziale è il Lidar Hovermap<br />
(acronimo di laser detection and ranging) con tecnologia<br />
Slam. Si tratta di un dispositivo basato su<br />
laser che adotta una tecnica di telerilevamento capace<br />
di determinare la distanza di un oggetto o di<br />
una superficie. L'alta frequenza di impulsi laser genera<br />
una nuvola di punti che può essere elaborata<br />
per realizzare un'immagine tridimensionale.<br />
Damiano Diotti<br />
Senza controllo remoto<br />
Un’altra società, l'australiana Emesent, a sua volta<br />
partner di Dron-e, ha sviluppato una linea di Lidar<br />
installabile sui droni dotata anche della componente<br />
Slam che attua "localizzazione simultanea<br />
e mapping" senza il gps. In sintesi, l'ultimo modello<br />
da 1,6 chilogrammi si monta su qualsiasi tipo<br />
di drone, volendo si interfaccia con l'avionica e, di<br />
conseguenza, mentre mappa l'ambiente permette<br />
persino il volo in completa autonomia senza nessun<br />
tipo di controllo remoto.<br />
«È proprio quello che abbiamo fatto con Anas,<br />
poiché in galleria non vi sono i divieti che Enac<br />
normalmente prevede per gli ambienti aperti. Da<br />
sottolineare poi che si parla di un drone dotato<br />
di Lidar con una massa operativa complessiva<br />
al decollo di soli 6,4 chilogrammi e un'autonomia<br />
di circa 30 minuti. Sembra un giocattolo ed<br />
essendo sotto i 25 chilogrammi basta il normale<br />
patentino», sottolinea Mazza. Dron-e oltre a essere<br />
il referente in Italia per Emeset è partner di<br />
Aerodyne Group, il colosso globale delle ispezioni<br />
degli asset per la manutenzione delle infrastrutture<br />
e dell'agricoltura. nn<br />
Le Iniziative<br />
Le Iniziative<br />
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LS<br />
Nuovi scenari<br />
Il futuro della logistica nel Nord-Ovest<br />
Piemonte, Liguria e Lombardia rafforzano la collaborazione, con il costante<br />
coinvolgimento del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità sostenibili<br />
Una Comunicazione Congiunta delle Regioni<br />
Liguria, Lombardia e Piemonte per il<br />
consolidamento del partenariato della Cabina<br />
di regia e per l’ampliamento delle tematiche<br />
da approfondire, in coerenza con le indicazioni dei<br />
tavoli di confronto con i portatori di interesse, ha<br />
concluso gli Stati generali della logistica del Nord-<br />
Ovest, svoltisi, ad aprile, ad Alessandria, nell’aula<br />
magna dell’Università del Piemonte orientale.<br />
A sottoscrivere il documento sono stati il Presidente<br />
della Regione Piemonte e gli Assessori alle<br />
Infrastrutture, Trasporti e Mobilità sostenibile delle<br />
Regioni Piemonte, Liguria e Lombardia.<br />
Il punto saliente della Comunicazione delle tre<br />
Regioni è la conferma della volontà di procedere<br />
con la collaborazione e con le iniziative della Cabina<br />
di Regia per la Logistica del Nord-Ovest, con<br />
il costante coinvolgimento del Ministero delle Infrastrutture<br />
e della Mobilità sostenibili, e con l’indizione<br />
periodica di tavoli di confronto con i portatori<br />
di interesse.<br />
In questo modo sarà possibile approfondire ed<br />
ampliare gli ambiti di attenzione alle seguenti<br />
tematiche: trasporto delle merci su strada (sviluppo<br />
e manutenzione della rete infrastrutturale<br />
autostradale e stradale anche attraverso il monitoraggio<br />
degli interventi e dei cantieri, trasporti<br />
eccezionali, servizi al sistema dell’autotrasporto,<br />
parcheggi, sistemi ancillari ai terminali intermodali,<br />
concorrenza e competitività, rispetto delle<br />
regole, digitalizzazione); logistica “green” (mezzi,<br />
carburanti, sistemi organizzativi), nell’ottica<br />
di garantire la sostenibilità per il settore e la sua<br />
compartecipazione agli obiettivi del Green New<br />
Deal europeo; evoluzione del sistema anche mediante<br />
l’incentivazione del trasporto intermodale,<br />
la digitalizzazione e l’automazione, da armonizzare<br />
con il quadro di riferimento nazionale;<br />
l’inserimento della logistica nell’ambito della pianificazione<br />
territoriale e urbanistica tramite l’estensione<br />
del confronto interregionale dal tema<br />
strettamente infrastrutturale a quello del governo<br />
del territorio; l’avvio di un percorso per valutare<br />
la possibilità di promuovere forme di collaborazione<br />
territoriale per il Corridoio Mediterraneo.<br />
Gli interventi<br />
I nuovi scenari della logistica del Nord-Ovest sono<br />
stati approfonditi in una serie di interventi che<br />
hanno allargato lo sguardo della Cabina di Regia<br />
dall’iniziale focus sulle infrastrutture a tutte<br />
le attività della logistica e alle tematiche economiche<br />
e di sostenibilità fino all’importanza dei<br />
servizi, come la digitalizzazione e la formazione,<br />
che vede quest’anno per la prima volta un contributo<br />
specifico. Il Dirigente Generale di ANSFISA<br />
(Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie<br />
e delle Infrastrutture Stradali e Autostradali),<br />
Pierluigi Navone, ha aggiornato i partecipanti<br />
sulla sicurezza ferroviaria, sottolineando che nei<br />
prossimi anni ci «troveremo ad affrontare un’atti-<br />
vità autorizzativa straordinaria, mai affrontata<br />
prima nel Paese e dall’Agenzia,<br />
direttamente connessa all’accelerazione<br />
impressa dal PNRR ed essenziale ai<br />
fini della buona riuscita del Piano. Si<br />
prevede, entro il 2050, di dovere gestire<br />
un numero di procedimenti autorizzativi,<br />
per i veicoli da attrezzare con<br />
ERTMS, superiore a 2.400 unità. Inoltre,<br />
il PNRR prevede l’introduzione nel<br />
sistema di veicoli ferroviari alimentati<br />
ad idrogeno. In relazione a ciò si configura<br />
un’attività stimata in un numero<br />
di 31 procedimenti autorizzativi».<br />
Francesco Benevolo, direttore RAM,<br />
e Andrea Rosa, del Progetto Fenix, a<br />
cura di LINKS, si sono concentrati sulla<br />
digitalizzazione della logistica, tema<br />
in rapida evoluzione su cui l’intera filiera<br />
deve necessariamente prestare<br />
<strong>maggio</strong>re attenzione rispetto al passato.<br />
In particolare, il progetto Fenix<br />
lavora sulla digitalizzazione dei corridoi<br />
doganali, il riconoscimento automatico<br />
UTI e la pre-compilazione<br />
automatica della documentazione;<br />
sulla pianificazione e ripianificazione<br />
dei trasporti di terra; sul tracciamento<br />
UTI e il reimpiego senza passaggio<br />
dal deposito, sulla localizzazione/<br />
prenotazione parcheggi con mappa e invio informazioni<br />
all’autista e sull’invio composizione treni/lettere<br />
di vettura.<br />
L’internazionalizzazione è stata ben rappresentata<br />
dall’intervento di Cecilia Braun, direttrice del Gruppo<br />
Europeo di Cooperazione Territoriale (GECT)<br />
Reno-Alpi, che, da Bruxelles, ha risposto alle impellenti<br />
richieste di sostenibilità delle grandi opere<br />
come il Corridoio Reno-Alpi, determinante, nei<br />
prossimi anni, per la logistica del Nord Ovest: «La<br />
revisione delle reti Ten-T – ha sottolineato Cecilia<br />
Braun – punta a rendere i trasporti più sostenibili<br />
in vista dell’obiettivo di neutralità climatica previsto<br />
per il 2050, a promuovere trasporti efficienti,<br />
e senza interruzioni, allo scopo di creare collegamenti<br />
migliori per persone e imprese in tutta Europa,<br />
ad aumentare la resilienza delle TEN-T al<br />
cambiamento climatico e ad altre catastrofi naturali<br />
o antropiche; ad incrementare l’efficienza degli<br />
strumenti di governance del Regolamento TEN-T».<br />
Le Iniziative<br />
Le Iniziative<br />
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LS<br />
La voce delle regioni<br />
«Il nostro ruolo - dichiara il presidente della Regione<br />
Lombardia Attilio Fontana - è creare le basi<br />
per incentivare il traffico intermodale in un territorio<br />
che considera strategici gli investimenti via<br />
terra e sui porti e trovare il giusto equilibrio tra<br />
le necessità del sistema produttivo e il consumo<br />
del suolo. La logistica è un processo decisionale<br />
che deve coinvolgere vari livelli e il confronto<br />
tra tutti i soggetti interessati, che sono convinto<br />
proseguirà nella massima collaborazione, costituisce<br />
la base indispensabile per attuare strategie<br />
unitarie e sovraregionali in un settore fondamentale<br />
per l’economia». L’assessore lombardo<br />
alle Infrastrutture, Trasporti e Mobilità sostenibile,<br />
Claudia Maria Terzi: «Il nostro obiettivo è programmare<br />
le azioni in maniera coordinata e sinergica<br />
in un territorio che vanta grandi numeri<br />
nella logistica. Lavorare insieme è l’unico modo<br />
per andare avanti in maniera efficace con interventi<br />
che devono tenere conto dell’intermodalità<br />
e del passaggio dalla strada al ferro».<br />
«Il Piemonte – precisa il presidente della Regione<br />
Piemonte Alberto Cirio - è centrale nel futuro del<br />
Nord Ovest. Lo abbiamo ribadito oggi ad Alessandria,<br />
rafforzando le nostre sinergie con Lombardia<br />
e Liguria su un settore che rappresenta una opportunità<br />
straordinaria. Perché sviluppare la logistica<br />
significa creare posti di lavoro. Nel giro di<br />
qualche anno tutte le merci movimentate in Europa,<br />
da Lisbona a Kiev con la Tav e da Genova a<br />
Rotterdam con il Terzo Valico, avranno un preciso<br />
punto di incontro e sarà in Piemonte». L’assessore<br />
ai Trasporti e Infrastrutture della Regione Piemonte,<br />
Marco Gabusi, afferma: «Il nostro territorio<br />
non è mai stato davvero fermo, ma ora ha<br />
voglia di ripartire e di guardare al futuro. Noi amministratori<br />
dobbiamo affrontare un tema complicato<br />
come la logistica stando bene attenti alle<br />
decisioni che prenderemo, perché condizioneran-<br />
no il futuro delle nostre imprese e della nostra<br />
economia. Dovremo essere bravi e ci sarà spazio<br />
per tutti, in quanto c’è grande condivisione e<br />
unità di intenti tra i soggetti interessati dell’intero<br />
Nord-Ovest».<br />
«Il protocollo che abbiamo firmato oggi - afferma<br />
il presidente della Regione Liguria Giovanni Toti -<br />
e la collaborazione con il Piemonte e la Lombardia<br />
diventano essenziali per i porti liguri e per le<br />
imprese di questi territori. Più si ingrandiscono i<br />
porti, più abbiamo bisogno di terreno alle nostre<br />
spalle per tutta la filiera della logistica. La nuova<br />
Diga del porto di Genova, il nuovo porto di Vado<br />
Ligure, la capacità di carico che stiamo mettendo<br />
nei nostri terminal necessita di una filiera logistica<br />
adeguata. Dobbiamo costruire al più presto<br />
un’infrastruttura di terra che sia competitiva<br />
come l’infrastruttura a mare. Su quest’ultima sia-<br />
mo già partiti, molti terminal stanno aumentando<br />
la propria capacità e i numeri ci dicono che il<br />
mondo e il mercato sono ripartiti. Dobbiamo correre<br />
anche a terra per costruire lo spazio necessario,<br />
sempre con un occhio alla compatibilità».<br />
«La logistica - dichiara l’assessore allo Sviluppo<br />
economico, ai Porti e alla Logistica della Regione<br />
Liguria Andrea Benveduti - è strumento chiave<br />
di coesione del territorio, di movimento e interscambio<br />
delle merci. Dopo due anni di pausa,<br />
a causa dell’emergenza sanitaria, era importante<br />
ripartire con gli Stati generali per un coordinamento<br />
del sistema logistico del Nord-Ovest condiviso<br />
tra Liguria, Lombardia e Piemonte, con uno<br />
sguardo anche verso il Veneto, per una strategia<br />
sovraregionale condivisa che orienti lo sviluppo<br />
logistico, intermodale e trasportistico delle merci.<br />
L’incontro è stato occasione anche per un aggiornamento<br />
da parte del Governo sullo stato di<br />
avanzamento della Zone Logistiche Semplificate,<br />
per cui l’esecutivo si è impegnato a emanare<br />
uno specifico Dpcm che finalmente farà chiarezza<br />
sulla normativa, definendo le procedure di<br />
istituzione, le modalità di funzionamento e la governance,<br />
oltreché le condizioni per l’applicazione<br />
delle misure di semplificazione previste. Una<br />
buona notizia, che fa il paio a quella della nomina<br />
di Massimiliano Bianco quale rappresentante<br />
della Presidenza del Consiglio nel comitato d’indirizzo<br />
della ZLS Porto e retroporto di Genova’. Passaggio<br />
che accelera il percorso per concludere la<br />
fase istruttoria e dare finalmente piena operatività<br />
ai regimi autorizzativi burocratici semplificati<br />
e alle potenziali agevolazioni fiscali, a cui potranno<br />
accedere le imprese rientranti nella area istituita<br />
da decreto Genova». nn<br />
Sistemi di monitoraggio dinamico<br />
La rete principale fa Bimgo<br />
Anas e concessionari autostradali ricevono le risorse del Pnc<br />
Per migliorare la sicurezza di ponti, viadotti<br />
e tunnel, sulla rete viaria nazionale principale<br />
sono destinati 450 milioni di euro del<br />
Piano nazionale complementare (Pnc) per realizzare<br />
e implementare i sistemi di monitoraggio<br />
dinamico che consentono il controllo da remoto.<br />
Il ministro delle Infrastrutture e della mobilità<br />
sostenibili, Enrico Giovannini, secondo quanto si<br />
legge in una nota ufficiale, ha firmato il decreto<br />
che assegna le risorse all’Anas e ai concessionari<br />
autostradali, ripartite per le diverse annualità:<br />
25 milioni di euro per il 2021, per l’anno in corso<br />
sono previsti 50 milioni, mentre 100 milioni sono<br />
destinati per ciascuno degli anni 2023, 2024 e<br />
2025, oltre a 75 milioni per il 2026.<br />
Adozione del modello Bim<br />
I programmi che vengono finanziati devono garantire<br />
l’attuazione di un sistema integrato di censimento,<br />
classificazione e gestione dei rischi per<br />
12 mila opere d’arte realizzate lungo la rete stradale<br />
principale, di cui 6.500 dovranno essere dotate<br />
dell’apposita strumentazione per il monitoraggio<br />
dinamico con controllo da remoto e per la<br />
gestione della sicurezza in modo strutturale e attraverso<br />
un processo che prevede l’analisi della<br />
rete, i sopralluoghi, la gestione del sistema digitalizzato,<br />
la classificazione delle priorità e l’attuazione<br />
degli interventi. Le risorse possono essere<br />
a cura della redazione<br />
anche utilizzate per la realizzazione o l’implementazione<br />
delle sale di controllo per la verifica da<br />
remoto delle strutture. Inoltre, per 200 di esse<br />
dovrà essere adottato il modello Bim (Building information<br />
modeling), che consente la rappresentazione<br />
digitale delle caratteristiche sia fisiche sia<br />
funzionali dell’opera. I concessionari autostradali<br />
dovranno elaborare i rispettivi piani di intervento,<br />
con l’elenco delle opere soggette al monitoraggio<br />
dinamico, che saranno sottoposti all’approvazione<br />
del Mims (ministero delle Infrastrutture<br />
e della mobilità sostenibili), sentita l’Agenzia nazionale<br />
per la sicurezza delle ferrovie e delle infrastrutture<br />
stradali e autostradali (Ansfisa). nn<br />
Le Iniziative<br />
Le Iniziative<br />
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LS<br />
Logistica 2.0<br />
Trasporti hyperveloci<br />
con il super treno da 1.200 all’ora<br />
Al via il bando di Hyper Transfer, il sistema di trasferimento alla velocità<br />
del suono di merci e in un futuro di persone, sostenibile e a basso consumo di energia<br />
Partnership<br />
Trasporto e mobilità più sicuri<br />
ERTICO-ITS Europa e l’International Road Federation firmano un memorandum d’intesa<br />
Intertraffic Amsterdam ha offerto il palcoscenico<br />
perfetto per segnare l'impegno di ERTI-<br />
CO - ITS Europe e della International Road<br />
Federation (IRF) per un trasporto e una mobilità<br />
più sicuri, più efficienti e più sostenibili. Le<br />
due organizzazioni hanno firmato un memorandum<br />
d'intesa lo scorso 29 marzo ad Amsterdam<br />
per rafforzare ulteriormente la loro collaborazione<br />
e l'azione comune. La partnership assicurerà<br />
un <strong>maggio</strong>re scambio di conoscenze e competenze<br />
ed un dialogo rafforzato su questioni chiave<br />
nel settore dei trasporti e della mobilità. Le due<br />
organizzazioni prevedono di organizzare attività<br />
congiunte per facilitare la collaborazione nelle rispettive<br />
aree di competenza nei sistemi e servizi<br />
di trasporto intelligenti (STI) e di innovazione.<br />
Mobilità sostenibile per tutti<br />
ERTICO-ITS Europe mira a creare servizi e reti di<br />
trasporto più sicuri, più intelligenti e più sostenibili,<br />
sviluppando, promuovendo e distribuen-<br />
Le Iniziative<br />
È<br />
ufficialmente iniziata l’era del trasporto ultraveloce<br />
in Italia. Il 1° aprile è stato infatti<br />
pubblicato in Gazzetta Ufficiale il bando per<br />
la procedura di «Partenariato per l’Innovazione»<br />
che permetterà di sperimentare in Veneto Hyper<br />
Transfer, il sistema di trasporto super veloce a guida<br />
vincolata, in ambiente ad attrito limitato e resistenza<br />
aerodinamica controllata, completamente<br />
sostenibile e a basso consumo di energia. L’avviso<br />
consente a Concessioni Autostradali Venete (CAV)<br />
di individuare l’operatore economico con il quale<br />
instaurare un partenariato finalizzato allo sviluppo<br />
dell’innovativo sistema di trasporto terrestre per<br />
merci e/o persone, come previsto dal protocollo<br />
d’intesa sottoscritto il 16 marzo all’interno di LE-<br />
TExpo, il Salone della logistica e dell’intermodalità<br />
sostenibile di Verona, tra la stessa CAV, la Regione<br />
del Veneto e il Ministero delle Infrastrutture<br />
e della Mobilità Sostenibili.<br />
L’obiettivo è realizzare un sistema di trasferimento<br />
di merci containerizzate e persone attraverso<br />
un tubo nel quale viaggiano capsule isolate<br />
dall’esterno, spinte attraverso sistemi di propulsione<br />
e sospensione garantite dalla lievitazione<br />
magnetica: in questo modo è possibile mante-<br />
nere la differenza di pressione con l’esterno e<br />
raggiungere velocità finora mai sperimentate dai<br />
tradizionali sistemi di trasporto, con punte fino a<br />
1.200 km/ora.<br />
La road map prevedeva la raccolta delle manifestazioni<br />
di interesse da parte dei player internazionali<br />
interessati alla sperimentazione del<br />
progetto entro il 18 <strong>maggio</strong>. In sei mesi poi, gli<br />
operatori prescelti dovranno presentare le proprie<br />
offerte ed entro la fine dell’anno Concessioni<br />
Autostradali Venete avrà individuato il soggetto<br />
(singolo o associato) che, per l’estate 2023, dovrà<br />
presentare uno studio di fattibilità.<br />
Nei successivi due anni CAV prevede di realizzare<br />
i primi chilometri sperimentali, con l’obiettivo di<br />
ottenere la certificazione del sistema. Una volta<br />
ottenuta la certificazione potrà partire la realizzazione<br />
e la conseguente messa in esercizio della<br />
prima tratta commerciale. «Ci stiamo lavorando<br />
da due anni», spiega la Presidente Luisa Serato,<br />
«e ora passiamo ai fatti: questo bando è il naturale<br />
approdo di un ragionamento partito dalla necessità<br />
di aumentare la capacità di trasporto del<br />
tratto autostradale tra Padova e Venezia: le proiezioni<br />
di traffico al 2030 rendono obsoleta anche<br />
la quarta corsia a cui stavamo pensando e dunque<br />
abbiamo deciso di esplorare sistemi di mobilità<br />
alternativi al trasporto su gomma».<br />
L’ingegner Ugo Dibennardo, amministratore delegato<br />
di Concessioni Autostradali Venete, delinea<br />
così le potenzialità del progetto di ricerca e sviluppo<br />
inaugurato dalla Società: «Hyper Transfer è di<br />
gran lunga il sistema più conveniente, sostenibile<br />
e sicuro che oggi la tecnologia applicata alla logistica<br />
può offrire: toglierà gran parte del traffico<br />
pesante dall’autostrada, aumenterà la capacità di<br />
trasporto delle merci, con tempi di trasferimento<br />
ridottissimi e con costi più bassi del trasporto<br />
tradizionale, a tutto vantaggio dell’economia<br />
del territorio, oltre che dell’ambiente, visto che il<br />
sistema è energeticamente indipendente». nn<br />
do servizi di mobilità intelligenti attraverso una<br />
piattaforma di azione multi-stakeholder. La missione<br />
dell'IRF è quella di promuovere lo sviluppo<br />
di rete stradali che consentano l'accesso ad<br />
una mobilità sostenibile per tutti. Tutto questo<br />
sarà fatto attraverso la costituzione di partenariati<br />
multi-stakeholder, l’assistenza ai paesi nello<br />
sviluppo delle capacità necessarie e l'accesso alle<br />
migliori pratiche e soluzioni industriali. Entrambe<br />
le organizzazioni servono un'ampia gamma di<br />
organizzazioni e attori del settore pubblico e pri-<br />
vato dell'industria stradale e dei<br />
trasporti. Insieme, estendono la<br />
loro rete globale per lo scambio<br />
di informazioni e competenze e forniscono una<br />
piattaforma per la prossima generazione di leader<br />
dei trasporti.<br />
«ERTICO accoglie con favore questa nuova partnership<br />
con l'International Road Federation in<br />
quanto favorirà <strong>maggio</strong>ri sinergie e permetterà<br />
alle due organizzazioni di condividere le conoscenze<br />
che entrambi hanno acquisito in quando<br />
leader nel settore», ha affermato Joost Vantomme,<br />
CEO di ERTICO. «Siamo davvero lieti di aver<br />
stabilito questa collaborazione che promuoverà<br />
l'introduzione di STI e soluzioni di mobilità sostenibile<br />
e non vediamo l'ora di progettare un piano<br />
d'azione condiviso con IRF»!<br />
«Noi dell'IRF siamo lieti di vedere questo partenariato<br />
passare al livello superiore. La trasformazione<br />
che il nostro settore deve affrontare<br />
richiede un'azione ben coordinata e una buona<br />
dose di pensiero innovativo», ha dichiarato Susanna<br />
Zammataro, direttrice generale dell'IRF.<br />
«Mettendo insieme la rete e le competenze delle<br />
nostre organizzazioni, siamo ben attrezzati<br />
per spingere avanti l'innovazione per una mobilità<br />
più sostenibile». Per ulteriori informazioni:<br />
www.irfnet.ch nn<br />
Le Iniziative<br />
5/2022 <strong>leStrade</strong><br />
5/2022
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Eventi<br />
Il settore stradale in Africa meridionale<br />
www.sgpcreativa.it<br />
La settima Conferenza Regionale per l’Africa<br />
Con il tema “Connettere l’Africa attraverso<br />
strade intelligenti, sicure e resilienti”<br />
le tre organizzazioni leader ospiteranno<br />
la settima Conferenza Regionale per l’Africa<br />
e il Seminario Internazionale PIARC sulle<br />
strade rurali e la sicurezza stradale a Città del<br />
Capo, Sudafrica, dal 18 al 20 ottobre 2022.<br />
Le conferenze regionali africane della SARF<br />
(South African Roads Federation) sono state<br />
prodotte con successo su base regolare dal<br />
1988 e sono riconosciute come uno degli eventi<br />
di punta per il settore stradale in Africa meridionale.<br />
Hanno guadagnato un più ampio riconoscimento<br />
a livello globale da quando sono<br />
stati co-ospitati dalla International Road Federation<br />
(IRF) e PIARC (World Road Association).<br />
Oltre 420 delegati e 35 espositori hanno partecipato<br />
all’ultimo evento a Durban nel 2018.<br />
Sotto il tema generale della conferenza, questa<br />
edizione del 2022 esaminerà le seguen-<br />
ti questioni: determinazione del fabbisogno<br />
di strade e dei meccanismi di finanziamento;<br />
preservare il patrimonio stradale dell’Africa;<br />
trasporto sicuro ed efficiente su strada; pratiche<br />
innovative per ottimizzare le reti stradali;<br />
strade e ambiente; il ruolo delle strade<br />
a basso volume nella connettività rurale;<br />
sviluppo delle capacità nel settore stradale.<br />
Centinaia di proposte per presentazioni sono<br />
già state ricevute da tutto il mondo e il comitato<br />
organizzativo è al lavoro per finalizzare<br />
il programma. Le iscrizioni sono già aperte!<br />
Per <strong>maggio</strong>ri informazioni e registrazioni:<br />
https://sbs.co.za/sarf2022/ nn<br />
100%<br />
RISPETTO<br />
DELL’AMBIENTE<br />
Formazione<br />
L’importanza del crash investigation<br />
Due nuovi corsi sull’investigazione degli incidenti<br />
ZERO EMISSIONI<br />
RISPARMIO ENERGETICO<br />
RECUPERO TOTALE DEL FRESATO<br />
Nell’ambito della loro collaborazione, l’International<br />
Road Federation e il Qatar<br />
Transportation and Traffic Safety Centre<br />
(Università del Qatar) stanno organizzando due<br />
nuovi corsi in materia di “Crash Investigation”.<br />
Il primo corso (introduttivo), della durata di tre<br />
giorni, si svolgerà in presenza presso l’Università<br />
del Qatar, a Doha, dal 21 al 23 <strong>maggio</strong> 2022.<br />
Il secondo corso (livello approfondito) avrà luogo<br />
in settembre. Attraverso il corso introduttivo,<br />
ai partecipanti viene insegnata l’importanza del<br />
crash investigation e il suo impatto sulla sicurezza<br />
stradale. Varie le tematiche coperte: dalla causalità<br />
degli incidenti, alle indagini sugli incidenti<br />
e all’attuazione di interventi correttivi per ridurre<br />
al minimo i rischi di incidenti. Alla fine del corso, i<br />
partecipanti saranno capaci di comprendere l’importanza<br />
di un’indagine efficace sugli incidenti e<br />
il suo impatto sulla sicurezza stradale, di padro-<br />
neggiare le metodologie di indagine post-incidente,<br />
di identificare le prove che aiutano a determinare<br />
i fattori che contribuiscono all’incidente,<br />
di usare formule per determinare la velocità minima<br />
e di muovere i primi passi con formule che<br />
trattano questioni di tempo e distanza.<br />
Numero limitato di posti disponibili per il corso.<br />
Le iscrizioni sono aperte e possono essere effettuate<br />
su www.irfnet.ch nn<br />
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12/2015 5/2022 <strong>leStrade</strong>
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LS<br />
Rimozione e scarifica del calcestruzzo<br />
Mantenere le gallerie<br />
nel migliore stato di forma<br />
Le fresatrici per profilatura Simex intervengono con rapidità e precisione<br />
nell’asportazione controllata del conglomerato cementizio.<br />
Come dimostra l’intervento nel tunnel dell’A1 a Barberino del Mugello<br />
a cura della redazione<br />
è il Paese che vanta il numero più<br />
alto di gallerie stradali in Europa. Le gallerie<br />
sono infrastrutture che necessita-<br />
L’Italia<br />
no di una costante manutenzione per far fronte<br />
a problemi di varia natura quali fessurazioni, infiltrazioni<br />
e, in generale, ammaloramenti dei materiali<br />
costitutivi, che ne determinano un progressivo<br />
indebolimento strutturale. Gli agenti esterni,<br />
come acqua e anidride carbonica, innescano processi<br />
di corrosione che nel tempo possono creare<br />
seri problemi di fessurazione del calcestruzzo armato,<br />
rendendo inevitabili interventi di bonifica<br />
e ripristino. I progetti di messa in sicurezza della<br />
rete delle gallerie possono prevedere diversi livelli<br />
di intervento, a seconda delle necessità riscontrate:<br />
dalla sistemazione dei marciapiedi, all’adeguamento<br />
degli impianti, fino al risanamento dei<br />
piedritti e della calotta.<br />
In tal senso, Simex offre attrezzature specifiche<br />
per la rimozione e la scarifica del calcestruzzo, su<br />
superfici verticali o inclinate, tramite la gamma<br />
di fresatrici per profilatura MP, che si compone di<br />
3 diversi modelli con tamburi fresanti da 1.000,<br />
800 e 600 millimetri, per escavatori dai 14 a 40<br />
tonnellate. Nello specifico, la fresatrice MP 600,<br />
di recentissimo inserimento in gamma, può essere<br />
equipaggiata anche con una sola ruota d'appoggio,<br />
ideale per le applicazioni in cui l'ingombro<br />
del telaio deve essere ridotto al minimo. La<br />
gamma MP garantisce una profondità di fresatura<br />
costante, regolata dalle ruote laterali e dal dispositivo<br />
di allineamento a parete, che permette<br />
di seguire perfettamente il profilo della superficie<br />
su cui si sta lavorando.<br />
Una fresatrice per profilatura Simex MP 800 è<br />
stata impiegata nell’asportazione degli strati ammalorati<br />
di calcestruzzo, all’interno delle gallerie<br />
che compongono il tratto autostradale dell’A1, direzione<br />
Firenze, all’altezza di Barberino del Mugello.<br />
La profondità e uniformità della scarifica<br />
sono state assicurate grazie alle ruote laterali,<br />
che hanno permesso di seguire il profilo della galleria<br />
dalla calotta e lungo i piedritti, fino a terra.<br />
Nella galleria si era manifestato un ammaloramento<br />
diffuso del calcestruzzo del rivestimento,<br />
con presenza di fessure e nidi di ghiaia conseguenti<br />
alle numerose infiltrazioni di acqua. La<br />
rimozione delle porzioni danneggiate ha seguito<br />
una pianificazione logica a seconda del grado di<br />
danneggiamento del materiale.<br />
Nei punti più asciutti, dove il problema era legato<br />
al solo degrado del calcestruzzo, la scarifica è<br />
stata di pochi centimetri, fino a raggiungere i 5-6<br />
centimetri nei punti in cui è stata riscontrata umidità<br />
ed evenienza d’acqua. Il successivo ripristino,<br />
infatti, tiene conto del tipo di danneggiamento<br />
pregresso: dopo la scarifica di superfici asciutte è<br />
sufficiente impiegare delle malte per ridare la giu-<br />
Le Iniziative<br />
Le Iniziative<br />
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F1250CS – LA PRIMA FINITRICE DYNAPAC<br />
RADIOCOMANDATA<br />
sta consistenza, mentre in presenza di infiltrazioni,<br />
dopo l’asportazione, è necessario installare anche<br />
delle membrane drenanti in modo tale che l’umidità<br />
e l’acqua in eccesso vengano convogliate in<br />
apposite canalette. In strade ad alta percorrenza<br />
la rapidità di esecuzione dei lavori è fondamentale,<br />
specialmente in ambito montano, in quanto la<br />
deviazione temporanea della viabilità su percorsi<br />
alternativi, spesso tortuosi e non agevoli, crea<br />
non pochi disagi agli utenti della strada.<br />
La fresatrice per profilatura MP 800 ha garantito<br />
una asportazione rapida a spessore predefinito,<br />
mantenendo la profondità di scarifica constante,<br />
grazie ai due motori idraulici a pistoni che generano<br />
43,8 kilo Newton di potenza. Accoppiabile a<br />
escavatori da 22 a 40 tonnellate, nel cantiere di<br />
Barberino del Mugello è stata montata su di un<br />
New Holland E215, al posto dell’avambraccio. nn<br />
La nuova finitrice Dynapac F1250CS, grazie ai nuovi comandi intuitivi,<br />
è ancora più semplice da utilizzare in molteplici tipi di applicazioni, tutte<br />
eseguibili con una sola finitrice. Ancora più stabile grazie al nuovo design del<br />
cingolo e più produttiva grazie all’ampia tramoggia dotata di flap anteriore<br />
opzionale, la Dynapac F1250CS è anche disponibile in un’interessante versione<br />
con radiocomando, che rende il luogo di lavoro ancora più sicuro.<br />
Le Iniziative<br />
Dynapac Italia Srl - Bastioni di Porta Nuova 21 - 20121 Milano<br />
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Le Iniziative<br />
Nuove soluzioni<br />
Fabrizio Parati<br />
La cava, in località Primosole, a Catania, di proprietà<br />
dell'azienda Ecoin, è stata il perfetto palcoscenico<br />
dell'iniziativa organizzata da Vermeer.<br />
Risparmio di tempo, contenimento<br />
dei costi, aumento della produzione<br />
È tra i metodi più efficaci, più rapidi e più sicuri per la coltivazione delle cave<br />
e per gli sbancamenti infrastrutturali. È la tecnologia Terrain Leveler di Vermeer<br />
Colorita ed estrosa vitalità che si è accompagnata<br />
a una precisa e meditata esperienza<br />
conoscitiva delle macchine attraverso un'analisi<br />
sul terreno condotta con una sistematicità<br />
lodevole. È questa la sintesi dell'iniziativa, che si è<br />
tenuta il 7 e l'8 aprile 2022, promossa da Vermeer,<br />
a cui «<strong>leStrade</strong>» ha partecipato. Con noi, specialisti<br />
da tutto il mondo si sono incontrati in Sicilia, tra<br />
Catania e Lentini, nei “nivei” spazi della Cava Pri-<br />
mosole, di proprietà della società Ecoin, di Catania.<br />
Spazi allestiti, per l'occasione, con aree d'accoglienza<br />
e di ristoro per gli ospiti e con postazioni<br />
dedicate ai workshop tecnici. Le prove pratiche<br />
delle macchine, condotte per due intere giornate,<br />
associate a sessioni teoriche di approfondimento<br />
tecnico, hanno configurato in modo eloquente<br />
il quadro dei pregi delle protagoniste, vale a dire<br />
due frese Vermeer: la Terrain Leveler T1055III,<br />
con allestimento “chain drive”, e la Terrain Leveler<br />
T1255III, con allestimento “direct drive”, e con<br />
il sistema d'abbattimento delle polveri “Vacuum”.<br />
Le apprezzate novità<br />
Il sistema Terrain Leveler è espressione di una tecnologia<br />
apprezzata e consolidata, nata da diversi<br />
anni, e che nell'ultimo decennio ha trovato sempre<br />
più campi di applicazioni: movimento terra, colti-<br />
vazione di cave, sbancamenti per lavori stradali e<br />
ferroviari. Ma, nella due giorni in Cava Primosole,<br />
si è avuta occasione di vedere, per la prima volta in<br />
Italia, una Terrain Leveler T1255III arricchita con<br />
gli ultimi ritrovati della ricerca Vermeer, che aprono<br />
un nuovo mondo: dal sistema GPS/laser integrato,<br />
che accresce ulteriormente la linearità della<br />
lavorazione, al dispositivo “vacuum” per l'abbattimento<br />
automatico del 95% delle polveri generate<br />
durante i processi di lavoro. Con il “vacuum”,<br />
che richiede una bassa frequenza della manutenzione<br />
ordinaria (ogni 1.000 ore circa), si elimina<br />
anche la gravosa operazione di rifornire le cisterne<br />
di acqua dei sistemi che vorrebbero essere ad<br />
esso alternativi: i kit di nebulizzazione. L'efficacia<br />
di questi ultimi, tra l'altro, in caso di clima avverso,<br />
può essere ampiamente ridotta.<br />
Nell'area prove, durante le sessioni di lavoro dimostrative,<br />
l'uso delle due macchine ha persuasivamente<br />
evidenziato i plurimi vantaggi che il sistema<br />
La Terrain Leveler T1255III (a sinistra nell’immagine) e la Terrain<br />
Leveler T1055III (a festra). Si nota in modo evidente, dal confronto<br />
tra le due macchine, quanto la T1255III, grazie al proprio sistema<br />
“vacuum” di abbattimento delle polveri, lavori in modo “pulito”.<br />
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Terrain Leveler di Vermeer permette di ottenere<br />
nella coltivazione delle cave, in rapporto ai metodi<br />
tradizionali per mezzo dell'uso di esplosivi e di<br />
martelloni, e nei lavori di sbancamento per la costruzione<br />
di infrastrutture.<br />
La prima macro distinzione necessaria: la tecnologia<br />
“chain drive” (catena), presente sulla Terrain<br />
Leveler T1055III, si identifica con un gruppo fresante<br />
a trasmissione a catena che consente di scavare<br />
pareti verticali a filomuro, mentre la più recente<br />
tecnologia “direct drive” (di cui si avvantaggiava<br />
la Terrain Leveler T1255III da noi vista al lavoro in<br />
cava) è data da un gruppo fresante a trasmissione<br />
idrostatica diretta capace di assicurare una <strong>maggio</strong>re<br />
potenza sul tamburo (il motore idrostatico<br />
è montato a lato del rullo). Tra le due macchine ci<br />
sono anche altre differenze, a partire dalla di motorizzazione.<br />
La T1255III, che pesa 120 tonnellate,<br />
ha un motore Caterpillar da 600 CV e consumi che<br />
si attestano tra gli 80 e i 100 litri/ora. L'altra, invece,<br />
cioè la più piccola T1055III, disponibile esclusivamente<br />
con la trasmissione a catena, ha un motore<br />
da 400 CV, e pesa 70 tonnellate. Altre differenze:<br />
il tamburo, la parte fresante della macchina stesa,<br />
sulla T1055III è largo 3,20 metri, mentre quello<br />
della T1255III è di 3,60 metri, per una profondità<br />
massima di 70 centimetri a passata.<br />
I cantieri in Italia e nel mondo<br />
Partiamo subito dall'illustrare i vantaggi offerti dalle<br />
due Vermeer, precisando che - se pure ce ne<br />
fosse bisogno - trovano fondamento anche in ar-<br />
Pierluigi Lelli, Presidente di Vermeer Italia.<br />
«Sono state due giornate interessanti sia per noi sia per la clientela e la potenziale clientela che ha partecipato<br />
alla nostra iniziativa a Catania. Abbiamo registrato una partecipazione interessante sia dal punto<br />
di vista dell’utilizzatore finale sia dal punto di vista delle istituzioni (quali i settori minerari delle varie regioni).<br />
L’iniziativa si è dimostrata particolarmente interessante anche per noi, perché attraverso l’occasione<br />
di un ulteriore contatto con il cliente che sta utilizzando questa macchina in questa cava abbiamo<br />
imparato qualche cosa di più a livello pratico. Questo è stato un vero banco di prova per avere un ulteriore<br />
riscontro sulla validità della tecnologia Terrain Leveler. Quel che è stato importante è che il cliente che<br />
usa la macchina [l’azienda Ecoin] abbia parlato agli ospiti in visita fornendo dei dati molto interessanti.<br />
E ancor più interessanti perché forniti non da chi le macchine le vende, ma da chi se ne serve quotidianamente.<br />
È stata significativa, ad esempio, l’esposizione del confronto tra il costo al m 3 che si ha con<br />
l’utilizzo dei mezzi tradizionali e il costo, ben più vantaggioso, ottenuto dall’uso delle nostre macchine».<br />
Le Iniziative<br />
gomentazioni coralmente suffragate dalle testimonianza<br />
più autorevoli, vale a dire da diversi casi<br />
di applicazioni, in America Latina (Cile e Brasile),<br />
ma anche più vicino a noi: ad esempio, nel cantiere,<br />
durato tre anni, per l'allargamento, da tre a<br />
quattro corsie, per una lunghezza di 4,5 chilometri,<br />
della S.S. 172 dei Trulli, a Martina Franca, in<br />
provincia di Taranto (ente appaltante, Anas), oltre<br />
alla costruzione di cinque rotatorie. Nel cantiere<br />
pugliese l'obiettivo era lo sbancamento e la riduzione<br />
di banchi rocciosi (anche molto compatti) e<br />
alti tra i 12 e i 15 metri, con conseguente reimpiego<br />
del materiale prodotto per la formazione di rilevati<br />
per il raggiungimento della quota necessaria<br />
per la formazione della nuova corsia stradale. La<br />
richiesta della committenza: operare la frantumazione<br />
del materiale nell'area di lavoro, per evitare<br />
il trasporto ad un campo base e il successivo ritorno<br />
in cantiere per la posa in opera. La scelta, proposta<br />
dalla società esecutrice (ATI Bulfaro – Murano<br />
Costruzioni Generali) e condivisa con Anas, si<br />
è orientata sulla T1255III Terrain Leveler. Testata<br />
in un campo prove allestito in cantiere, la macchina<br />
Vermeer si è dimostrata in grado di frantumare<br />
il materiale nella pezzatura adeguata a soddisfare<br />
le richieste del capitolato Anas. La T1255III<br />
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Parte del quadro comandi presente nella<br />
cabina della Terrain Leveler T1255III.<br />
Giorgia Compagni, Sales<br />
and Marketing Assistant,<br />
per Vermeer Italia.<br />
«L’idea era quella di mostrare dal vivo il funzionamento<br />
della tecnologia Terrain Leveler.<br />
L’ambizione era quella, pertanto, di avere uno<br />
spazio che ci permettesse di mostrare tutto<br />
quello che possono fare le nostre macchine.<br />
Catania si è dimostrata la sede ideale per l’evento,<br />
proprio per il tipo di spazio che offre la<br />
cava in località Primosole e per l’esemplare disponibilità<br />
offerta dall’azienda Ecoin (proprietaria<br />
della cava stessa)».<br />
Terrain Leveler di Vermeer ha certificato, anche in<br />
questo esemplare cantiere pugliese, la possibilità<br />
di sostituire, producendo tutti i benefici del caso,<br />
i tradizionali sistemi impiegati per le operazioni di<br />
sbancamento (martellone e lo scavo con gli esplosivi).<br />
Risparmio di tempo, contenimento dei costi,<br />
aumento della produzione, minor numero di mezzi<br />
impiegati in cantiere. E poi benefici ambientali:<br />
il Terrain Leveler può essere utilizzato anche in<br />
prossimità di strade trafficate e di centri abitati,<br />
grazie al già citato sistema (opzionale) di abbattimento<br />
polveri “vacuum”.<br />
Va sottolineato, inoltre, un altro aspetto comune<br />
a molti cantieri, per fare capire un ulteriore beneficio<br />
dato dall'uso della Terrain Leveler: mi riferisco<br />
alla consueta condizione della variabilità del<br />
materiale. Il tipo di roccia e le sue proprietà de-<br />
La cabina<br />
è interamente<br />
sospesa<br />
su ammortizzatori<br />
pneumatici,<br />
ed è silenziosa<br />
e climatizzata.<br />
Le Iniziative<br />
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Sottocontrollo.<br />
L’area della Cava Primosole<br />
con gli spazi allestiti da Vermeer.<br />
termineranno, infatti, il modo in cui il materiale si<br />
frantuma, in base alle forze di compressione e tensione.<br />
Ed è qui che si esprime appieno il vantaggio<br />
di una consulenza in “tempo reale”, che si modula<br />
sulla natura del materiale per adeguare i parametri<br />
operativi della macchina, offerta dalla competenza<br />
dei tecnici di Vermeer. In base a quelle che<br />
sono le esigenze del cliente, i tecnici specializzati<br />
di Vermeer possono anche ridisegnare la disposizione<br />
degli utensili, personalizzandola sulle necessità<br />
del cliente. Scegliere di lavorare con una<br />
Terrain Leveler significa anche avere sempre al<br />
proprio fianco il provvidenziale supporto del service<br />
Vermeer.<br />
La realizzazione delle virtù delle frese Vermeer non<br />
è esclusivo appannaggio dei lavori di sbancamento,<br />
ovviamente. Gli stessi vantaggi si hanno nella<br />
coltivazione delle cave. Contenimento dei costi<br />
di manutenzione, di gestione, del personale, perché<br />
se si usa una Terrain Leveler l’insieme del parco<br />
macchine per gestire una cava si riduce a pochi<br />
macchinari. Questa tecnologia consente di liquidare<br />
l'uso dell'esplosivo, con il sollievo di evitare procedure<br />
che richiedono grande cautela, alti costi e<br />
complessità varie, e permette anche di eliminare<br />
molti passaggi nella lavorazione del materiale. La<br />
pezzatura del materiale omogenea non richiede il<br />
ricorso alla frantumazione primaria. nn<br />
Le Iniziative<br />
Gaetano Caruso, titolare dell’azienda Ecoin, di Catania.<br />
«La nostra società è un’impresa generale di costruzioni.<br />
Nasce, nel 1995, dall’iniziativa mia e di mio<br />
fratello Emanuele. Non siamo figli d’arte. Abbiamo<br />
iniziato facendo lavori pubblici, mentre ora ci occupiamo<br />
solo di edilizia privata. Il cuore della nostra<br />
attività sono le grandi opere, le infrastrutture, i magazzini,<br />
i piazzali e i parcheggi, di qualsiasi dimensione.<br />
Siamo impegnati anche nella produzione e<br />
commercializzazione di calcestruzzo preconfezionato:<br />
gestiamo due impianti di produzione. Grazie ad<br />
un ampio e variegato parco mezzi di proprietà siamo<br />
in grado di eseguire ogni tipo di intervento: sbancamenti,<br />
bonifica terreni, scavi a sezione, costituzione<br />
di rilevati. L’azienda, che ha 250 dipendenti, tra le altre,<br />
si occupa anche dell’attività mineraria. Gestiamo<br />
tre cave. Una, di materiale vulcanico, che si trova<br />
a Belpasso (CT). Una cava di sabbia. E quella in<br />
cui ci troviamo oggi per l’evento, che è di calcare. Un<br />
materiale della durezza giusta per essere aggredito<br />
dalle frese Vermeer. Questa cava l’abbiamo acquistata<br />
da circa cinque anni. All’inizio, ci siamo serviti<br />
del metodo di coltivazione tradizionale con esplosivo.<br />
Ci siamo resi conto, in seguito, che il mercato ci<br />
chiedeva materiale più raffinato. Due anni fa ci siamo<br />
orientati, pertanto, sulla scelta della tecnologia<br />
Terrain Leveler. È stata una decisione mossa dalla<br />
nostra interna esigenza, certo, ma anche sollecitata<br />
dalla grande disponibilità (associata alla competenza)<br />
di Vermeer. Ci hanno convinti anche portandoci<br />
le macchine in prova e sono stati anche molto<br />
bravi nel formare un nostro operatore. È da un anno<br />
che lavoriamo con questa tecnologia e ci stiamo lavorando<br />
bene».<br />
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Opere chiave<br />
La grande trasformazione<br />
del Corridoio Jonico<br />
Completa il varo dei viadotti di Satanasso e<br />
Castiglion il Megalotto 3 della Strada Statale<br />
Jonica 106, portando così al 28% il totale<br />
dei lavori realizzati in ben 27 cantieri per la strada<br />
che in Calabria collegherà l’area di Sibari con Roseto<br />
Capo Spulico. Cantieri al lavoro in modo intensivo,<br />
con una produzione che registra circa sei<br />
mesi di anticipo rispetto ai tempi previsti dal cronoprogramma<br />
dei lavori di contratto, concentrati<br />
sullo scavo di due gallerie naturali, la Trebisacce e<br />
la Roseto 1, rispettivamente di circa 3,5 chilometri<br />
e 1,2 chilometri. Tutto questo per la costruzione di<br />
un’opera, commissionata da Anas, che si configura<br />
come uno degli elementi chiave di trasformazione<br />
a cura della redazione<br />
Lavori in anticipo sul cronoprogramma, oltre 1.500 persone impiegate: sono alcuni<br />
virtuosisimi del Megalotto 3 della S.S. 106, che collega rapidamente Calabria e Puglia<br />
del Corridoio Jonico in una infrastruttura stradale<br />
di grande comunicazione dei litorali ionici della Calabria,<br />
della Basilicata e della Puglia: 38 chilometri<br />
per chiudere un anello tra gli assi autostradali A14<br />
e A2, e mettere in comunicazione i tre versanti costieri<br />
di Jonio, Tirreno e Adriatico attraverso strade<br />
a elevato scorrimento. Tre mari, con le loro città,<br />
gli scambi culturali, gli intensi traffici commerciali<br />
saranno finalmente avvicinati grazie alla realizzazione<br />
dell’ultimo tratto mancante di questa arteria.<br />
Un progetto stradale chiave<br />
L’opera apporterà un beneficio enorme per la<br />
mobilità nelle regioni del Sud, perché da un lato<br />
collega rapidamente la Calabria con la Puglia,<br />
dall’altro, le mette a sistema con le grandi vie<br />
di scorrimento che conducono al Nord. Questo,<br />
in sintesi, il cuore del Megalotto 3 della S.S. 106<br />
Jonica, l’opera del valore di circa 980 milioni di<br />
euro, commissionata da Anas nell’ambito di un<br />
investimento complessivo di 1,3 miliardi di euro,<br />
che sarà realizzata dal Consorzio Sirjo del Gruppo<br />
Webuild (premiato il 27 gennaio scorso dalla<br />
Cassa Edile di Cosenza per la regolarità, la legalità<br />
e la sicurezza raggiunta nei cantieri).<br />
Siamo al cospetto di un’opera complessa, con i<br />
primi 18 chilometri del tracciato che si sviluppano<br />
lungo la piana di Sibari e i restanti 20 che attra-<br />
versano la catena Appenninica, imponendo lo scavo<br />
di 11 chilometri di gallerie (tra artificiali e naturali)<br />
oltre alla realizzazione di circa 6 chilometri<br />
di viadotti con pile di altezza <strong>maggio</strong>re di 40 metri<br />
e campate lunghe fino a 120 metri. Nei cantieri<br />
i lavori procedono spediti: nel mese di marzo è<br />
stato completato il varo dei viadotti di Satanasso<br />
e Castiglione, e attualmente è in corso lo spostamento<br />
delle trivelle per la costruzione dei pali di<br />
Parco archeologico di Sibari (Cosenza)<br />
Castello di Roseto Capo Spulico (Cosenza)<br />
fondazione dei viadotti della tratta montana. Per<br />
quanto riguarda gli impalcati metallici, sono arrivate<br />
in cantiere 30 mila delle 50 mila tonnellate<br />
complessive di travi di impalcato, mentre tutte le<br />
calotte prefabbricate delle gallerie artificiali sono<br />
state completate e trasportate in cantiere.<br />
L’obiettivo è quello di portare a termine l’opera<br />
entro il 2026. Una volta inaugurata, il tempo necessario<br />
per collegare Sibari e Roseto Capo Spu-<br />
lico si ridurrà di 16 minuti, passando dai 36 attuali<br />
a 20 minuti, mentre le stime di percorrenza<br />
– effettuate in fase di gara – dimostrano il grande<br />
impatto che avrà non solo sulla popolazione ma<br />
anche sugli scambi. Al decimo anno di esercizio<br />
saranno 12.500 i veicoli che ogni giorno percorreranno<br />
la S.S. 106, e 19 milioni i mezzi pesanti<br />
fino al 20° anno di esercizio.<br />
Nei cantieri del Megalotto 3 sono state impiegate<br />
oltre 1.500 persone dall’inizio dei lavori a oggi.<br />
«Il personale - spiega l’ingegner Salvatore Lieto,<br />
amministratore delegato e progettista di Consorzio<br />
Sirjo - è stato selezionato principalmente nei<br />
territori vicini ai cantieri e la Calabria è una regione<br />
che offre sul mercato molti minatori, fondamentali<br />
per poter effettuare gli scavi delle gallerie.<br />
In generale possiamo dire che, tra società<br />
fornitrici e lavoratori, circa il 60% degli impiegati<br />
viene proprio dalla Calabria».<br />
Innovazione, sicurezza<br />
e sostenibilità<br />
In tema di sostenibilità la Conferenza di Servizi<br />
ha previsto che il bellissimo paesaggio dell’Alto<br />
Jonio sia preservato sia durante sia dopo le lavorazioni.<br />
«In fase di Conferenza di Servizi – continua<br />
l’ingegner Salvatore Lieto – i ministeri dei<br />
Beni Culturali e dell’Ambiente hanno presentato<br />
circa 100 prescrizioni in tema ambientale, alle<br />
quali abbiamo risposto prevedendo il ricorso a<br />
una prefabbricazione spinta dei principali manufatti.<br />
Ad esempio, le calotte delle gallerie artificiali,<br />
dislocate lungo il tracciato nella tratta dei terrazzi<br />
marini, vengono costruite altrove in diversi<br />
stabilimenti del Sud e trasportate qui, evitando<br />
così un diverso e <strong>maggio</strong>re impatto ambientale<br />
dovuto alla circolazione di betoniere attraverso i<br />
diversi cantieri. Oltre a questo, è previsto un bilancio<br />
zero nella gestione delle materie prime e,<br />
in particolare, delle terre di scavo. Tutti i materiali<br />
di scavo saranno infatti utilizzati per costruire<br />
le opere in terra, come i rilevati stradali. Alla<br />
fine, dei 13 milioni di metri cubi di terre di scavo<br />
ne rimarranno appena 250 mila che saranno<br />
stoccati in un deposito definitivo».<br />
L’obiettivo ancora una volta è quello di salvaguardare<br />
la bellezza del paesaggio, ma anche quell’incredibile<br />
patrimonio archeologico che va dal Parco<br />
archeologico di Sibari fino a Roseto Capo Spulico<br />
e ai suoi magnifici scorci affacciati sul mar Jonio,<br />
chiamato così proprio perché qui sorgeva un<br />
giardino di rose i cui petali venivano impiegati per<br />
riempire i cuscini delle principesse di Sibari. Bellezze<br />
e leggende che sopravvivono dai tempi della<br />
Magna Grecia e che oggi acquistano un senso<br />
particolare in quest’opera innovativa e moderna<br />
che unirà i mari, aumentando gli scambi e preservando<br />
la sicurezza dei viaggiatori. nn<br />
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Le Iniziative<br />
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Mobilità verticale<br />
I taxi volanti in arrivo anche in Italia<br />
Grazia Crocco<br />
LS<br />
Prendere taxi volanti<br />
per raggiungere la meta<br />
desiderata? Tra qualche<br />
anno sarà veramente<br />
possibile<br />
Il taxi elettrico volante Volocity.<br />
Negli ultimi anni i progetti di mobilità verticale<br />
hanno ricevuto più di sei miliardi<br />
di dollari in investimenti. Dubai è stata<br />
la prima città al mondo a testare i primi droni<br />
volanti. In Europa, invece, questi nuovi mezzi<br />
di trasporto arriveranno, all’incirca, nel biennio<br />
2024- 2025. Si tratta di velivoli a due posti<br />
con diciotto eliche ed un motore elettrico<br />
che può funzionare per quasi trenta minuti. In<br />
Italia, entro quella data, potremo osservare i<br />
passeggeri dell'Aeroporto romano di Fiumicino<br />
spostarsi dal Terminal a Piazza San Silvestro<br />
(nel cuore della città) a bordo di un taxi<br />
Gli aerotaxi cinesi “Prosperity I”, di AutoFlight. Un drone-taxi volante a Dubai. Un drone usato da Amazon.<br />
elettrico volante chiamato Volocity. Questi tipi<br />
di droni consentiranno di trasportare circa due<br />
passeggeri alla volta, in quindici minuti, al costo<br />
di 140 euro.<br />
Nel 2026 saranno utilizzati i nuovi taxi volanti, in<br />
occasione delle Olimpiadi, per il trasporto tra Milano<br />
e Cortina.<br />
Il prototipo italiano<br />
Gli aereo-taxi nascono dalla categoria di droni<br />
chiamati eVtol (electrical vertical take –off and<br />
landing) di cui il primo prototipo è stato italiano:<br />
presentato da Leonardo nel 2013 al Salone aeronautico<br />
Les Bourget.<br />
Nel 2025 dovrebbero entrare in servizio anche gli<br />
aerotaxi cinesi "Prosperity I" di AutoFlight, progettati<br />
anche per muovere merci.<br />
Diverse settimane fa, a JianSu, il taxi drone<br />
'eVTOL è riuscito a salire fino ad un'altitudine di<br />
150 metri, raggiungendo la velocità di 197 km/h.<br />
Questo aerotaxi ad emissioni zero e promette<br />
un'autonomia di circa 250 chilometri, portando<br />
pilota e tre passeggeri.<br />
Il CityAirbus Nextegen è l’ultimo modello dedicato<br />
al volo urbano prodotto dalla multinazionale<br />
europea Airbus. Questo nuovo velivolo può<br />
trasportare fino a quattro passeggeri, ha un'autonomia<br />
di circa 80 chilometri, raggiunge una velocità<br />
di 120 km/h e il suo primo volo è previsto<br />
intorno al 2023.<br />
Le aziende Amazon e Ups negli Usa utilizzano già<br />
alcuni droni per il delivery. Quelli ad uso professionale<br />
sono già un mercato da 94 milioni di euro<br />
in Italia. È durante la pandemia che sono iniziati<br />
i voli sperimentali di trasporto di materiale medicale<br />
tra ospedali. I taxi droni potrebbero ridurre<br />
l’inquinamento ed accelerare il trasporto merci.<br />
Ormai sono più di duecento i concept di veicoli<br />
elettrici a decollo e atterraggio verticale, conosciuti<br />
con la sigla ‘eVTOL’.<br />
Per dare a tutti l'opportunità di utilizzare un taxi<br />
volante con la facilità con cui oggi saliamo su un<br />
taxi, ci sarà però bisogno di soddisfare la domanda<br />
di una rete globale in grado di coprire le<br />
principali città. nn<br />
GLI SPECIALISTI<br />
IN QUESTO NUMERO<br />
n Progettazione in chiave ambientale<br />
n Protezione e riparazione di ponti e viadotti in c.a.<br />
n La soluzione attesa dal mercato<br />
n L’assistente smart in cantiere<br />
n Il terzo più lungo della Danimarca<br />
n Pensati per gli ambienti “ostili”<br />
n Un nuovo assetto per la direzione tecnica<br />
n Pavimentazioni di strade perfette.<br />
Ci pensa la tecnologia<br />
Le Iniziative<br />
5/2022 <strong>leStrade</strong>
72<br />
73<br />
LS<br />
La transizione ecologica coinvolge sempre più settori<br />
economici, in particolare quello delle pavimentazioni<br />
stradali. Proprio per questo, nel quadro più ampio della<br />
Green Economy, il contributo di questo settore diventa fondamentale<br />
per il raggiungimento degli obiettivi climatici. Far<br />
convergere gli aspetti economico-ambientali con quelli ingegneristici<br />
non è più solo una sfida per il futuro ma un’esigenza<br />
impellente per la salvaguardia dell’ambiente che ci circonda.<br />
In quest’ottica, il sistema urbano delle piste ciclabili prende<br />
sempre più forma per la realizzazione di reti per la mobilità<br />
ecologica e, in questo, può coniugarsi anche la necessità<br />
sempre più sentita di riutilizzare il conglomerato<br />
bituminoso (più comunemente conosciuto come “fresato<br />
d’asfalto”), proveniente dalla demolizione di pavimentazioni<br />
bituminose già esistenti a fine ciclo di vita. Infatti, il<br />
riutilizzo del granulato di conglomerato bituminoso diventa<br />
sempre più fondamentale per le corrette politiche di tutela<br />
delle risorse naturali e per la progettazione “integrata”<br />
in chiave ambientale.<br />
L’autore<br />
ALESSANDRO CARUSO, Tecnico di Laboratorio,<br />
Iterchimica S.p.A., nato a Termoli<br />
(CB) nel 1982, nel marzo 2012 si è<br />
laureato in Ingegneria Civile presso l’Università<br />
degli Studi di Parma ed iscritto<br />
presso l’Ordine degli Ingegneri di Campobasso. La sua passione<br />
per le infrastrutture e per le pavimentazioni stradali,<br />
trasmessa dal Prof. Giuliani e nata soprattutto durante gli<br />
ultimi anni di specializzazione, lo ha portato a maturare negli<br />
anni una pluriennale esperienza collaborando sia all’interno<br />
di studi di ingegneria sia presso importanti imprese<br />
di costruzioni in Italia e all’estero. Attualmente è tecnico di<br />
laboratorio specializzato nel campo delle pavimentazioni<br />
stradali e Responsabile delle assistenze tecniche per i paesi<br />
del continente africano.<br />
Strada ecosostenibile<br />
Far sposare la ’’tecnologia del recupero’’ con l’esigenza di<br />
mobilità sostenibile significa realizzare pienamente lo spirito<br />
dell’economia circolare in ambito infrastrutturale. Questo<br />
vale specialmente in riferimento alle pavimentazioni stradali<br />
che, oltre ad essere progettate nel rispetto dei criteri<br />
ambientali, devono sempre garantire adeguate prestazioni<br />
in termini di vita utile pur sfruttando alti tassi di materiale<br />
riciclato. Realizzare una strada ecosostenibile, con asfalto<br />
totalmente riciclato, costruita “a freddo”, senza consumo di<br />
energia ed emissioni odorigene, senza aggiunta di bitume<br />
e per di più colorata, è possibile grazie all’impiego di additivi<br />
rigeneranti quali Iterlene ACF 1000 HP Green.<br />
La tecnologia di asfalto a freddo con Iterlene ACF 1000 HP<br />
Green oltre ad essere efficace nelle più classiche delle applicazioni,<br />
ovvero la riparazione delle buche stradali e la copertura<br />
di tracce per sottoservizi, permette di avere pavimentazioni<br />
colorate idonee sia per le piste ciclabili sia per le<br />
strade a basso traffico. Non meno importante è poi il vantaggio<br />
che riguarda il miglioramento delle condizioni di lavoro<br />
per chi posa in opera la nuova pavimentazione stradale<br />
e per i residenti delle zone limitrofe ai cantieri: a differenza<br />
dell’asfalto tradizionale a caldo, non si lavora con materiali<br />
a temperature “da forno” (160-180 gradi) ma a temperatura<br />
ambiente trattandosi di tecnologia “a freddo”.<br />
Rispetto alla tecnologia tradizionale, su un tratto di pista ciclabile<br />
lungo 1 chilometro, largo 2,5 metri e con 6 centimetri di<br />
spessore si possono risparmiare 20.000 chilogrammi di anidride<br />
carbonica, 204.000 MJ di consumo energetico, 17 tonnellate<br />
di bitume e 330 tonnellate di aggregati da cave 1 . Inoltre,<br />
la possibile colorazione, che può essere in massa o con trattamenti<br />
superficiali (malte o resine), migliora l’impatto visivo e<br />
apporta ulteriori vantaggi in termini di riduzione del calore in<br />
ambito urbano.<br />
Gli Specialisti<br />
Tecnologia del recupero<br />
Progettazione in chiave<br />
ambientale<br />
LA REALIZZAZIONE DI PISTE CICLABILI IN LINEA CON I PRINCIPI<br />
DELL’ECONOMIA CIRCOLARE<br />
Gli Specialisti<br />
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5/2022
74<br />
Il GRAB a Roma e il Biciplan a Milano<br />
L’utilizzo delle due ruote, oltre a ridurre l’impatto ambientale,<br />
sta diventando una scelta sempre più importante dal<br />
punto di vista economico, soprattutto se pensiamo all’aumento<br />
del costo dei carburanti e delle difficoltà del loro approvvigionamento.<br />
Oggi ci sono progetti concreti di realizzazione<br />
di piste ciclabili in tutta Italia volti al miglioramento<br />
della qualità dell’aria e alla riduzione dell’inquinamento nelle<br />
aree centrali del sistema urbano, <strong>maggio</strong>rmente interessate<br />
da fenomeni di congestione veicolare. Sul territorio nazionale<br />
due sono gli esempi principali che dimostrano quanto<br />
sia importante lo sviluppo della mobilità dolce e sostenibile:<br />
il GRAB a Roma e il Biciplan a Milano.<br />
Il progetto Biciplan “Cambio” di Milano prevede la realizzazione<br />
di 750 chilometri di piste ciclabili che dovranno inserirsi<br />
nel territorio urbano, integrandosi con tutte le piste<br />
già presenti, completando e ampliando la rete dedicata alla<br />
mobilità dolce 2 . Grazie ai contributi da investire nella rigenerazione<br />
urbana, che permettono di migliorare il contesto<br />
architettonico e il tessuto socio-ambientale tra capoluogo e<br />
hinterland, si riuscirà a creare una specie di “ragnatela” di<br />
piste ciclabili connesse l’una all’altra.<br />
Anche nella Capitale sono previsti importanti investimenti<br />
per aumentare le strade ciclabili. Tra questi il progetto<br />
GRAB, l’anello di circa 50 chilometri che sarà realizzato nei<br />
prossimi anni anche grazie ai fondi del PNRR 3 .<br />
In vista di un possibile impiego nel progetto del GRAB, questa<br />
eco-tecnologia chiamata Iterlene ACF 1000 HP Green,<br />
che prevede il recupero del “fresato”, è stata appositamente<br />
sperimentata ad inizio anno a Roma su due tratti di pista<br />
ciclabile, precisamente in via del Campo Boario e in via Nicola<br />
Zabaglia. Qui sono stati realizzati i primi tratti di ciclabile<br />
completamente green con 100% asfalto riciclato a freddo<br />
derivante dal materiale di vecchie pavimentazioni demolite.<br />
Processo produttivo<br />
La soluzione rigenerante Iterlene ACF 1000 HP Green, di<br />
Iterchimica, non richiede il riscaldamento del conglomerato:<br />
sono sufficienti circa 240 secondi nell’agitatore per ottenere<br />
un conglomerato idoneo alla posa, con un quantitativo<br />
di additivo variabile tra il 2 ed il 3% sul peso del materiale<br />
da rigenerare. Se non si dispone di un impiantino mobile è<br />
sufficiente avere a disposizione una benna miscelatrice applicata<br />
su una minipala gommata dove inserire il materiale<br />
fresato insieme all’additivo per ottenere un conglomerato<br />
a freddo perfettamente lavorabile, da posare nuovamente<br />
sopra la traccia al termine dei lavori.<br />
Gli Specialisti<br />
Considerazioni finali<br />
In linea con gli obiettivi del PNRR che prevedono l’incoraggiamento<br />
dell’uso di soluzioni di trasporto sempre meno<br />
inquinanti, su tutto il territorio nazionale si stanno sviluppando<br />
nuovi progetti che prevedono la realizzazione di piste<br />
ciclabili urbane e ciclovie turistiche sempre più estese.<br />
A sostegno di questi propositi volti a rendere il sistema infrastrutturale<br />
italiano sempre meno impattante per l’uomo<br />
e l’ambiente circostante, esistono tecnologie innovative che<br />
consentono di raggiungere quest’obiettivo. Ne è un esempio<br />
Iterlene ACF 1000 HP Green, messo a punto da Iterchimica,<br />
che consente di realizzare una strada sostenibile<br />
utilizzando conglomerato bituminoso totalmente riciclato e<br />
rigenerato, prodotto a freddo, con notevoli risparmi in termini<br />
di consumo di energia e di materiale di primo utilizzo,<br />
riducendo di conseguenza anche i trasporti. Inoltre, l’azzeramento<br />
delle emissioni atmosferiche e odorigene apporta<br />
numerosi vantaggi all’ambiente e ai cittadini, nonché agli<br />
addetti alla produzione e alla posa in opera del conglomerato<br />
bituminoso. In aggiunta, la possibile colorazione con<br />
ossidi e/o trattamenti superficiali migliora non solo l’impatto<br />
visivo ma aiuta a ridurre il fenomeno delle isole di calore<br />
che colpisce sempre di più le nostre città.<br />
In conclusione, per attuare la transizione ecologica e far fronte<br />
agli impatti generati dall’incremento del consumo di risorse<br />
naturali, anche per quanto concerne il settore delle infrastrutture<br />
stradali è importante adottare tecnologie come i<br />
prodotti rigeneranti che consentono, da un lato, di garantire<br />
alte prestazioni anche per gli interventi manutentivi e, dall’altro,<br />
di limitare significativamente gli impatti ambientali. nn<br />
1. I valori determinati derivano da analisi<br />
bibliografica (a disposizione su richiesta).<br />
Anche se i risultati sono indicativi, valori<br />
esaustivi potranno essere determinati<br />
esclusivamente attraverso un’analisi LCA<br />
dedicata al progetto in esame.<br />
2.https://www.cittametropolitana.<br />
mi.it/portale/news/Cambio-il-Progetto-Biciplan/;<br />
data ultima consultazione:<br />
14/04/2022.<br />
3.https://romamobilita.it/it/progetti/pumsroma/grab-cicloviaromana#:~:text=Il%20GRAB%20<br />
%C3%A8%20un%20progetto,lungo%20<br />
Ville%2C%20Parchi%20e%20Giardini;<br />
data ultima consultazione: 14/04/2022.<br />
12/2015 5/2022 <strong>leStrade</strong>
76<br />
77<br />
LS<br />
Materiali<br />
Protezione e riparazione<br />
di ponti e viadotti in c.a.:<br />
uno strumento pratico<br />
per i progetti<br />
«LESTRADE» HA INCONTRATO GLI AUTORI DI UN SET DI TAVOLE TIPOLOGICHE,<br />
RECENTEMENTE MOLTO APPREZZATE, MIRATE AD AGEVOLARE LA SELEZIONE<br />
DEI CICLI DI MATERIALI PIÙ IDONEI PER GLI INTERVENTI DI MANUTENZIONE<br />
STRAORDINARIA DI PONTI E VIADOTTI IN CEMENTO ARMATO. UNO STRUMENTO<br />
UTILE PER PROGETTISTI E DIRETTORI DEI LAVORI<br />
Viadotto Molise I<br />
(credits by Draco<br />
Italiana SpA).<br />
mario soprattutto in questo tipo di interventi, dove siamo<br />
chiamati a confrontarci con i concetti di durabilità e vita nominale<br />
di progetto.<br />
Per quanto riguarda il coinvolgimento dei partner di progetto:<br />
il legame con Draco Italiana SpA, da 40 anni presente<br />
sul mercato dei prodotti chimici applicati alle costruzioni,<br />
che sta confermando una crescente reputazione nel mercato<br />
delle infrastrutture, nasce sulla base di un incarico di consulenza<br />
aziendale, incentrato sullo sviluppo di un’assistenza<br />
tecnica per progettisti e imprese sul territorio nazionale<br />
ed europeo, sulla divulgazione delle soluzioni sviluppate e<br />
su alcune attività di ricerca per la durabilità dei materiali.<br />
A Draco, considerata la portata del progetto, andava affiancata<br />
una società altamente competente e connotata da<br />
una nota ed ampia esperienza in materia di progettazione<br />
e direzione lavori di grandi infrastrutture. Per queste ragioni,<br />
dopo una breve fase di selezione, assieme alla Direzione<br />
Generale si è optato per affidare il lavoro ad Enser Srl,<br />
società leader nella conduzione dei più complessi progetti<br />
d’ingegneria civile e geologia ed in grado di offrire altissimi<br />
livelli di specializzazione e multidisciplinarità».<br />
Quali sono i punti di partenza del progetto tipologico<br />
e l’apparato normativo e legislativo di riferimento?<br />
L.D.C. «Prima di intervenire su una struttura esistente,<br />
di qualsiasi tipologia, bisogna affrontare una fase fondamentale<br />
di diagnosi (spesso non solo visiva, con specifiche<br />
tecniche di indagine) per la valutazione delle condizioni<br />
di degrado che hanno spinto alla necessità di progettare<br />
un intervento.<br />
Per quanto concerne le opere in calcestruzzo armato le aggressioni<br />
di natura chimica ed elettrochimica sono le immancabili<br />
protagoniste del degrado in quanto connesse,<br />
ING. LORENZO DE<br />
CARLI, Consulente<br />
durabilità e<br />
recupero strutture<br />
calcestruzzo armato<br />
ING. GIUSEPPE<br />
MUSINU,<br />
Direttore Tecnico<br />
Enser Srl<br />
ING. DAVIDE<br />
DREI, BIM<br />
Specialist<br />
Enser Srl<br />
evidentemente, alla semplice esposizione ambientale (ossigeno,<br />
acqua e anidride carbonica). In molti casi a queste<br />
si aggiungono ulteriori problematiche sia di tipo chimico sia<br />
fisico (in entrambi i casi sia endogene che esogene). In questo<br />
senso, per le ricostruzioni corticali o parziali, la norma<br />
armonizzata UNI EN 1504 è il più importante e completo riferimento<br />
normativo, che non solo abbraccia anche i concetti<br />
appena descritti in riferimento al degrado delle strutture<br />
in calcestruzzo armato (UNI EN 1504-9), ma individua<br />
molti aspetti fondamentali nelle attività di progettazione, direzione<br />
lavori e collaudo degli interventi di protezione e ricostruzione<br />
delle strutture. La suddetta norma, inoltre, assume<br />
un carattere di cogenza per i produttori che devono<br />
attenersi al rispetto di precisi requisiti prestazioni al fine di<br />
classificare i loro prodotti ed ottenere la Marcatura CE necessaria<br />
per la distribuzione sul territorio Europeo indipendentemente<br />
dalla loro natura (liquida o polverosa).<br />
Gli Specialisti<br />
Il tema delle manutenzioni straordinarie e della durabilità<br />
delle grandi infrastrutture in calcestruzzo armato è<br />
uno di quelli al centro dell’attenzione dell’intero comparto<br />
delle costruzioni. Come noto, anche in seguito ai tragici<br />
e recenti eventi, è stato implementato in Italia, attraverso<br />
Linee Guida Ministeriali, un sistema di gestione del<br />
rischio delle infrastrutture che, dopo il censimento, prevede<br />
la classificazione, la valutazione della sicurezza ed il monitoraggio<br />
dei ponti.<br />
Enti gestori, progettisti ed imprese sono tutti concentrati in<br />
questa serie di attività sul patrimonio infrastrutturale esistente,<br />
nell’indagare lo stato di salute delle opere e nella restituzione<br />
delle stesse in condizioni adeguate secondo i livelli<br />
di sicurezza attesi.<br />
In questo contesto si cala perfettamente il lavoro coordinato<br />
dall’ing. Lorenzo De Carli, al quale abbiamo posto qualche<br />
domanda, assieme agli altri protagonisti delle tavole tipologiche.<br />
Tavole che, da alcuni mesi, stanno riscuotendo<br />
interesse e apprezzamento nell’ambiente delle grandi infrastrutture.<br />
Lorenzo De Carli, in qualità di ideatore e project leader<br />
di questa interessante attività, può dirci come è<br />
nato il progetto e per quali motivi sono stati coinvolti<br />
Draco Italiana SpA ed Enser Srl per lo sviluppo degli<br />
elaborati?<br />
L.D.C. «Il progetto tipologico per le manutenzioni straordinarie<br />
nasce sulla base di un bisogno, spesso esplicito, che<br />
mi è capitato di ascoltare decine e decine di volte negli ultimi<br />
sette-otto anni durante la mia frequentazione presso<br />
imprese di costruzioni e società di ingegneria impegnate in<br />
questo tipo di attività. Sia in fase di studio di gare pubbliche<br />
sia nelle fasi esecutive di direzione tecnica dei lavori, le<br />
richieste più ricorrenti sono sempre state riconducibili alla<br />
mancanza di un’istruzione tecnica di immediata lettura che<br />
potesse far recuperare tempo e ridurre la possibilità di errori<br />
nelle fasi di selezione dei prodotti cementizi, e non solo,<br />
più idonei per le attività di protezione e ricostruzione delle<br />
strutture in calcestruzzo armato.<br />
La scelta dei materiali, pur essendo solo una minima parte<br />
del lavoro di progettazione, assume un ruolo davvero pri-<br />
Gli Specialisti<br />
12/2015 5/2022 <strong>leStrade</strong>
78<br />
Mod. 02 Rev. 6 del 14/12/2018<br />
LAVORO<br />
TITOLO<br />
REV. DATA DESCRIZIONE REDATTO CONTROLLATO P.P.V.<br />
0 SET 2021 EMISSIONE ENSER DE CARLI<br />
1 APR 2022 EMISSIONE ENSER DE CARLI<br />
2<br />
3<br />
FOGLIO<br />
COMMESSA FASE TIPO DOC. PROGR. REV. SCALA<br />
A1 CTB ENSER_1.0.CTB FILE TAV.00 - SINOTTICO ELABORATI.DWG PLOTTAGGIO 1:1<br />
A termine di legge tutti i diritti sono riservati. É vietata la riproduzione in qualsiasi forma senza autorizzazione della ENSER s.r.l. .<br />
79<br />
LS<br />
Patrocinio scientifico<br />
In Italia l’obbligo della Marcatura CE per questa tipologia<br />
di prodotti si allaccia ai contenuti dei capitoli 8 e 11 delle<br />
NTC 2018 D.M. 17.01.2018 Circolare 21 gennaio 2019 n 7<br />
C.S.L.PP. che, per poter essere accettati in cantiere dalla direzione<br />
lavori, impone l’impiego esclusivo di materiali idoneamente<br />
identificati e qualificati dal produttore.<br />
Per quanto riguarda invece gli interventi di ricostruzione<br />
molto profonda (quando gli spessori superano i 10 cm) si<br />
entra a tutti gli effetti nella materia dei calcestruzzi, sia in<br />
termini di progettazione che di messa in opera, direzione lavori,<br />
accettazione in cantiere e controllo, così come definito<br />
dal vasto apparato normativo di riferimento che accompagna<br />
le NTC 2018 e costituito dalle UNI EN 206 – UNI EN<br />
11104, dagli Eurocodici e dalle varie Linee guida Ministeriali<br />
come quella per la messa in opera del calcestruzzo strutturale<br />
e quella per la valutazione del calcestruzzo in opera».<br />
Giuseppe Musinu, Enser è impegnata e si è affermata<br />
da molti decenni nel mondo della progettazione e direzione<br />
lavori di grandi opere infrastrutturali e geotecniche.<br />
Dal suo esperto punto di vista, quali sono i<br />
principi che rendono così interessante il Progetto Tipologico<br />
di Draco Italiana SpA?<br />
G.M. «Per rispondere seguo quanto già tracciato da Lorenzo<br />
De Carli, che ringraziamo assieme a Davide Gabrielli, Amministratore<br />
delegato di Draco Italiana SpA, per averci voluto<br />
coinvolgere in questo interessante progetto.<br />
La progettazione di un intervento di riabilitazione di strutture,<br />
soprattutto per quelle in esercizio da molti decenni, è<br />
una questione complessa, il rischio di scivolare in qualche<br />
leggerezza è sempre molto alto, anche in relazione alla rapidità<br />
con la quale i produttori, come Draco, sono in grado<br />
di sviluppare soluzioni tecniche sempre più performanti<br />
dando origine ad una gamma di soluzioni sempre più ampia.<br />
Da questo punto di vista, gli elaborati tipologici predisposti<br />
riducono la possibilità di incappare in grossolani errori di<br />
valutazione nella proposta dei cicli di riparazione e protezione,<br />
aiutano a rimanere aderenti alle già citate Normative,<br />
almeno in fase prescrittiva. Il lavoro, infatti, è stato sviluppato<br />
proprio con lo spirito di fornire rapidamente, a progettisti<br />
e direttori lavori, un primo livello di informazioni ordinato,<br />
affidabile e di facile lettura.<br />
Più in dettaglio, gli elaborati predisposti comprendono, per<br />
ora, tredici tavole tipologiche destinate agli interventi più ricorrenti<br />
e classificabili secondo il livello di degrado esistente.<br />
Le prime dieci tavole riguardano il mondo delle malte e<br />
dei rivestimenti per calcestruzzi, mentre le altre tre descrivono<br />
le possibilità di intervento con sistemi FRP, materiali<br />
compositi costituiti da lamine o tessuti in carbonio abbinati<br />
a resine epossidiche.<br />
All’interno delle tavole, sono contenute informazioni fondamentali<br />
che riguardano le prestazioni meccaniche, chimiche<br />
e fisiche dei materiali da ripristino, sia per la ricostruzione<br />
volumetrica della sezione in calcestruzzo sia per la<br />
sua protezione.<br />
La facilità di impiego delle tavole tipologiche, naturalmente,<br />
non deve essere confusa con la possibilità di un’eccessiva<br />
semplificazione delle attività di progetto: si resta sempre<br />
in una logica tipologica e, pertanto, ogni professionista<br />
deve accertarsi di poter far riferimento alle singole tavole<br />
per il caso specifico. Infatti, per la progettazione è indispensabile<br />
affrontare la conoscenza dell’opera sia per la valutazione<br />
della sicurezza dello stato di fatto sia per la definizione<br />
degli interventi e per la previsione della loro efficacia<br />
nel tempo. Prima di procedere con la scelta degli interventi,<br />
nell’ambito della definizione dei livelli di conoscenza, è fondamentale<br />
approcciarsi al documento solo dopo aver completato<br />
l’iter analitico e diagnostico necessario, in relazione<br />
al tipo di progetto».<br />
Lorenzo De Carli, ci spiega come funziona l’utilizzo di<br />
questa utile guida pratica?<br />
L.D.C. «Innanzitutto bisogna dire che siamo partiti basandoci<br />
sui criteri proposti da Anas, quale ente gestore del più<br />
ampio comparto di strade e autostrade (32.000 km) sul<br />
territorio nazionale. Anas rappresenta anche un buon riferimento<br />
per l’approccio tecnicamente avanzato con il quale<br />
sta conducendo innumerevoli attività di progettazione volte<br />
alla manutenzione del patrimonio infrastrutturale esistente.<br />
Partendo dal livello di degrado (TAV 00), da lieve a mol-<br />
Generico esempio di degrado<br />
localizzato su pila da ponte<br />
(credits by Draco<br />
Italiana SpA).<br />
Fasi di sopralluogo<br />
e valutazioni preventive<br />
agli interventi<br />
(credits by Enser Srl).<br />
Tavv. 00 Sinottico Selezione<br />
Elaborati.<br />
Esempio di una struttura<br />
modellata con Tekla<br />
Structures<br />
(credits by Enser Srl).<br />
DRACOFLOW<br />
DRACOFLOW LS<br />
DRACOFLOW<br />
+ FIBERBETON<br />
DRACOFLOW LF<br />
SEZIONI<br />
TIPOLOGICHE<br />
STRUTTURA TIPO DEGLI ELABORATI GRAFICI<br />
VISTE TIPOLOGICHE<br />
DESCRIZIONE<br />
LAVORAZIONI<br />
TABELLE<br />
MATERIALI<br />
PRINCIPALI NORMATIVE DI RIFERIMENTO<br />
I prodotti sono conformi ai requisiti minimi richiesti dalla EN 1504-9 "Prodotti e sistemi per la protezione e la<br />
riparazione delle strutture in calcestruzzo: definizioni, requisiti, controllo di qualità e valutazione della<br />
conformità" principi generali per l'uso dei prodotti e sistemi e dalla EN 1504-3 "Riparazione strutturale e non<br />
strutturale” per le malte strutturali di classe R3 - R4 e dalla EN 1504-2 "Sistemi di protezione della superficie<br />
di calcestruzzo".<br />
LIVELLI DI CONOSCENZA<br />
B.09<br />
DEGRADO<br />
TIPOLOGICO<br />
CARTIGLIO<br />
TITOLO<br />
ELABORATO<br />
I presenti elaborati tipologici hanno carattere puramente divulgativo, sono indirizzati a progettisti e prescrittori<br />
e contengono informazioni tecniche e istruzioni operative generali per la manutenzione ordinaria e straordinaria<br />
del calcestruzzo armato.<br />
Per la progettazione è indispensabile affrontare la conoscenza dell'opera sia per la valutazione della sicurezza<br />
dello stato di fatto, sia per la definizione degli interventi e la previsione della loro efficacia nel tempo. Prima di<br />
procedere con la scelta degli interventi, nell'ambito della definizione dei livelli di conoscenza, è fondamentale<br />
approcciarsi al documento solo dopo aver completato l'iter analitico e diagnostico necessario, in funzione del<br />
tipo di progetto.<br />
PROGETTO TIPOLOGICO<br />
ISTRUZIONE TECNICA TIPOLOGICA<br />
ELENCO PREZZI ANAS 2022<br />
SINOTTICO SCELTA ELABORATI<br />
da TAV. 01 a TAV. 09<br />
INQUADRAMENTO<br />
GENERALE INTERVENTI<br />
S 0 0 0 0 0 P T T V 0 0 1 VARIE<br />
to profondo, così come definito in funzione allo spessore di<br />
sezione interessata da specifiche necessità di ricostruzione<br />
e/o risanamento, si attribuisce una o più possibilità di intervento,<br />
con la relativa caratteristica distintiva del ciclo ed<br />
il rispettivo codice di elenco prezzi.<br />
A questo punto vale la pena anche evidenziare l’importanza<br />
delle definizioni e delle terminologie che vengono associate<br />
agli interventi: infatti queste definizioni si portano dietro<br />
differenti tipologie di materiali e marcature, differenti criteri<br />
di valutazioni prestazionali, specifici metodi di prova richiesti<br />
e determinate metodologie di accettazione e controllo.<br />
Il risanamento superficiali è un ciclo che può risolvere degradi<br />
lievi, ossia con spessori interessati che oscillano tra i 2 e i<br />
10 millimetri, è può essere affrontato tipicamente con l’impiego<br />
di malte preconfezionate additivate con polimeri. Con<br />
l’aumento dello spessore (10-50 millimetri) entrano in gioco<br />
le malte premiscelate (bicomponenti o monocompomenti),<br />
mentre per spessori <strong>maggio</strong>ri occorre entrare nelle logiche<br />
(anche normative) tipiche dei betoncini o calcestruzzi.<br />
All’interno di ciascuna tavola è stato adottato un approccio<br />
compositivo mirato: vige, infatti, un’occupazione dello<br />
spazio volutamente ripetitiva. Questa ridondanza serve<br />
per aumentare la dimestichezza e la confidenza nella ricerca<br />
dell’informazione necessaria.<br />
Sopra al cartiglio viene riportata una serie di fotografie relative<br />
a strutture esistenti per rappresentare tipici esempi<br />
di quel livello di degrado.<br />
La lettura delle tavole può seguire dunque anche flusso logico/operativo<br />
conforme con la procedura generale prevista<br />
dalla UNI EN 1504 - 9: livello di conoscenza e diagnosi<br />
- degrado tipologico - individuazione prestazionale dei materiali<br />
impiegabili - descrizione delle lavorazioni (incluse le<br />
operazioni propedeutiche e fondamentali di preparazione<br />
di demolizione, scarifica e integrazione eventuali armature<br />
aggiuntiva) – rappresentazioni grafiche. Ogni ciclo di lavorazione<br />
o prodotto è accompagnato dalla codifica Anas».<br />
Davide Drei, lei si è occupato della redazione di questo<br />
prezioso set di elaborati grafici. Quali sono le peculiarità<br />
del suo intervento?<br />
D.D. «Fin da subito con Lorenzo c’è stata un forte integrazione<br />
ed una sinergia proficua che ha visto le mie compe-<br />
Gli Specialisti<br />
Gli Specialisti<br />
12/2015 5/2022 <strong>leStrade</strong><br />
5/2022
80<br />
ADESIONE SU CALCESTRUZZO dopo 7gg<br />
a +20°C e 50% U.R. + 21gg in acqua<br />
IMPERMEABILITA' ALL'ACQUA ESPRESSA<br />
COME ASSORBIMENTO CAPILLARE<br />
COMPATIBILITA' TERMICA misurata come<br />
adesione secondo EN 1542 su cls MC 0,40<br />
UNI EN 1766<br />
-cicli di gelo-disgelo con sali disgelanti<br />
CRACK BRIDGING STATICO a -20°C<br />
espresso come larghezza massima della<br />
fessura<br />
CRACK BRIDGING DINAMICO a -20°C di<br />
MAGIFLEX CLE armato con MAGINET espresso<br />
come resistenza ai clicli di fessurazione<br />
PERMEABILITA' ALL'ANIDRIDE CARBONICA (C0 2)<br />
RAPPORTO DELL'IMPASTO A:B = 25:8<br />
CONSISTENZA 200 mm ± 20<br />
SPECIFICHE APPLICATIVE<br />
TEMPERATURA DI APPLICAZIONE da +5°C a +35°C<br />
DURATA DELL'IMPASTO<br />
SPESSORE DI APPLICAZIONE<br />
CONSUMO (*)<br />
ADESIONE SU CALCESTRUZZO(supporto di<br />
tipo MC 0,40 rapporto a/c = 0,40)<br />
secondo EN 1766<br />
RESISTENZA ALLA CARBONATAZIONE<br />
ACCELERATA<br />
COLORE DELL'IMPASTO<br />
METODO<br />
DI PROVA<br />
REQUISITI MINIMI<br />
EN 1504-2<br />
Per sistemi flessibili senza<br />
traffico ≥ 0,8 MPa<br />
classe I: S D < 5m (permeabile al vapore)<br />
classe II: 50m ≥ S D ≥ 5m<br />
classe III: S D > 50m (non permeabile)<br />
60 min.<br />
2 mm circa<br />
RAPPORTO DELL'IMPASTO A:B = 5:1<br />
CLORURI IN MALTA FRESCA - UNI EN 1015-17 < 0,05%<br />
pH DELL'IMPASTO > 12<br />
LAVORABILITÀ TAVOLA A SCOSSE - UNI EN 13395-1<br />
TEMPERATURA DI APPLICAZIONE<br />
DURATA DELL'IMPASTO<br />
INDURIMENTO TOTALE<br />
SPESSORE DI APPLICAZIONE<br />
CONSUMO<br />
METODO<br />
DI PROVA<br />
PRESTAZIONI<br />
MAGIFLEX CLE<br />
1,3 MPa<br />
S D = 1,2 m<br />
(permeabile al vapore)<br />
w = 0,01 kg/(m 2 * h 0.5 )<br />
Classe III bassa permeabilità<br />
secondo EN 1062-1<br />
Classe B3.1 (nessuna rottura del provino<br />
dopo 1000 cicli di fessurazione con<br />
movimenti della fessura da 0,10 a 0,30 mm)<br />
ca. 1,5 kg/m2 per mm di spessore<br />
A spruzzo con intonacatrice: ca. 1,9 kg/m² per mm di spessore<br />
REQUISITI IN ACCORDO A EN<br />
1504-3 PER MALTE DI CLASSE R3<br />
RESISTENZA A FLESSIONE EN 196-1 Nessuno<br />
RESISTENZA ALL’ACQUA IN PRESSIONE EN 12390 - 8 Nessuno<br />
COMPATIBILITÀ TERMICA<br />
Adesione secondo EN 1542 su cls (MC 0,40)<br />
UNI EN 1766<br />
- Cicli di gelo-disgelo con sali disgelanti<br />
- Temporali<br />
- Cicli a secco<br />
ASPETTO<br />
COLORE<br />
D MAX AGGREGATO<br />
CONFEZIONE<br />
ADERENZA PER TRAZIONE DIRETTA<br />
cls MC (0,40) come da UNI EN 1766<br />
ADERENZA IN SEGUITO A COMPATIBILITA'<br />
TERMICA - Cicli di gelo-disgelo con<br />
immersione in sali disgelanti<br />
ADERENZA IN SEGUITO A COMPATIBILITA'<br />
TERMICA - Cicli temporaleschi (shock termico)<br />
ADERENZA IN SEGUITO A COMPATIBILITA'<br />
TERMICA - Cicli termici senza immersione in<br />
sali disgelanti<br />
PERMEABILITA' ALL'ACQUA espressa<br />
come assorbimento capillare<br />
PERMEABILITA' AL VAPORE ACQUEO<br />
spessore di aria equivalente S D (m)<br />
spessore di aria equivalente S D (m)<br />
CRACK BRIDGING STATICO<br />
-capacità alla fessurazione<br />
CRACK BRIDGING DINAMICO<br />
-capacità alla fessurazione<br />
ESPOSIZIONE AGLI AGENTI ATMOSFERICI<br />
ARTIFICIALI - Spessore 300 µm<br />
EN 13295<br />
EN 13687 - 1<br />
EN 13687 - 2<br />
EN 13687 - 4<br />
Profondità di carbonatazione ≤ del<br />
calcestruzzo di riferimento (tipo MC 0,45<br />
rapporto a/c= 0,45) secondo UNI 1766<br />
SPECIFICHE APPLICATIVE<br />
Grigio<br />
180 mm (tixotropica)<br />
da +5°C a +35°C<br />
30 minuti circa (+20°C e 50% U.R.)<br />
28 giorni circa a +20°C<br />
2 cm per strato<br />
20 kg/m 2 circa per cm di spessore<br />
PRESTAZIONI<br />
FLUECO 45 T2 BM<br />
> 20 MPa a 1g<br />
> 30 MPa a 7gg<br />
> 38 MPa a 28gg<br />
> 4 MPa a 1g<br />
> 7 MPa a 7gg<br />
> 8 MPa a 28gg<br />
EN 1542 ≥ 1,5 MPa (dopo 28 gg) > 2 MPa<br />
METODO<br />
DI PROVA<br />
UNI EN 1542<br />
UNI EN 13687-1<br />
UNI EN 13687-2<br />
UNI EN ISO 7783-2<br />
UNI EN 1062-6<br />
UNI EN 1062-7<br />
Metodo A<br />
UNI EN 1062-11<br />
Specifica superata<br />
< 15 mm<br />
≥1,5 MPa (dopo 50 cicli) > 1,5 MPa<br />
COMPONENTE A<br />
polvere<br />
grigio<br />
2,5 mm<br />
sacco da 25 kg<br />
REQUISITI MINIMI<br />
EN 1504-2<br />
Nessun rigonfiamento,<br />
fessurazione e delaminazione<br />
Prova di aderenza per<br />
trazione diretta: sistemi<br />
flessibili senza traffico<br />
Classe da I a III<br />
S D > 50 m<br />
Classi da A1 (0,1 mm)<br />
a A5 (2,5 mm)<br />
Nessun rigonfiamento,<br />
fessurazione o delaminazione<br />
COMPONENTE B<br />
liquido<br />
bianco<br />
-<br />
tanica da 5 kg<br />
PRESTAZIONI<br />
PRODOTTO<br />
(VALORI MEDI)<br />
> 2 MPa<br />
Spessore 300 µm<br />
> 2 MPa<br />
Spessore 300 µm<br />
Spessore 300 µm<br />
S D = 0,29 m (Classe I)<br />
Spessore 300 µm<br />
S D = 219 m (medio)<br />
Spessore 300 µm<br />
Classe A3 > 0,5 mm<br />
Spessore 300 µm<br />
B2<br />
Spessore 600 µm<br />
Specifica superata<br />
Mod. 02 Rev. 6 del 14/12/2018<br />
Mod. 02 Rev. 6 del 14/12/2018<br />
LAVORO<br />
TITOLO<br />
REV. DATA DESCRIZIONE REDATTO CONTROLLATO P.P.V.<br />
0 SET 2021 EMISSIONE ENSER DE CARLI<br />
1 APR 2022 EMISSIONE ENSER DE CARLI<br />
2<br />
3<br />
FOGLIO<br />
COMMESSA FASE TIPO DOC. PROGR. REV. SCALA<br />
A1 CTB ENSER_1.0.CTB FILE DRACO - TAV.02 - B.09.215.A.DWG PLOTTAGGIO 1:1<br />
A termine di legge tutti i diritti sono riservati. É vietata la riproduzione in qualsiasi forma senza autorizzazione della ENSER s.r.l. .<br />
LAVORO<br />
TITOLO<br />
FOGLIO<br />
COMMESSA FASE TIPO DOC. PROGR. REV. SCALA<br />
A termine di legge tutti i diritti sono riservati. É vietata la riproduzione in qualsiasi forma senza autorizzazione della ENSER s.r.l. .<br />
Patrocinio scientifico<br />
Patrocinio scientifico<br />
REV. DATA DESCRIZIONE REDATTO CONTROLLATO P.P.V.<br />
0 SET 2021 EMISSIONE ENSER DE CARLI<br />
1 APR 2022 EMISSIONE ENSER DE CARLI<br />
2<br />
3<br />
A1 CTB ENSER_1.0.CTB FILE DRACO - TAV.03 - B.09.215.VARIE.DWG PLOTTAGGIO 1:1<br />
81<br />
LS<br />
SEZIONI TIPOLOGICHE DI INTERVENTO<br />
DESCRIZIONE DELLE LAVORAZIONI<br />
Rasatura superficiale con malta polimerica bicomponente _ sp. 2 mm<br />
1. RAVVIVATURA DI STRUTTURE IN CONGLOMERATO CEMENTIZIO (Art. ANAS B.09.205)<br />
Da eseguirsi a mezzo di idrosabbiatura con acqua e sabbia in pressione e/o mediante sabbiatrice<br />
con solo sabbia silicea con pressione massima di 400 Atm fino ad ottenere superfici bonificate,<br />
STATO DI FATTO<br />
STATO DI PROGETTO<br />
pulite e sgrassate con ferri di armature disossidati allo scopo di eliminare zone corticali poco<br />
PREPARAZIONE DEL SUPPORTO<br />
resistenti o degradate che possano fungere da falso aggrappo ai successivi trattamenti.<br />
2. PROTEZIONE DELLE SUPERFICI (Art. ANAS B.09.215.a)<br />
Zona corticale cls<br />
Impermeabilizzazione e rasatura di strutture leggermente degradate con malta cementizia<br />
poco resistente<br />
bicomponente polimero modificata.<br />
Applicazione a spatola o a spruzzo di MAGIFLEX CLE, malta cementizia elastica bicomponente a<br />
base di aggregati a grana fine selezionati, leganti idraulici, additivi e polimeri, in spessori di 2 mm.<br />
APPLICAZIONE<br />
Ravvivatura mediante idrosabbiatura<br />
Cls stabile<br />
o profondo idrolavaggio in pressione<br />
1. APPLICAZIONE MANUALE<br />
(Art. ANAS B.09.205)<br />
MAGIFLEX CLE si applica a spatola su superficie adeguatamente preparata e inumidita. Effettuare<br />
prima una rasatura a zero e successivamente stendere la seconda mano di MAGIFLEX CLE. Si<br />
consiglia uno spessore totale di almeno 2 mm. Per applicazioni in aree soggette a microfessurazioni<br />
o a forti sollecitazioni è consigliato inserire la rete di rinforzo alcali-resistente in fibra di vetro<br />
MAGINET tra la prima e la seconda mano di MAGIFLEX CLE: incorporare la rete nel primo strato<br />
1:10<br />
ancora fresco, facendo refluire la malta attraverso le maglie; rifinire la superficie con una spatola<br />
piana per assicurare un corretto inglobamento. Applicare un secondo strato di malta a distanza di<br />
4-5 ore e comunque ad indurimento avvenuto del primo strato. In presenza di giunti, angoli e<br />
intersezioni particolari utilizzare la banda elastica MAGIJOINT. Dopo l’applicazione di MAGIFLEX<br />
CLE, la superficie può essere ulteriormente protetta mediante l’applicazione di una finitura flessibile<br />
impermeabile anticarbonatazione tipo ACRIFLEX. L’applicazione del rivestimento dovrà essere<br />
STATO DI PROGETTO<br />
effettuata dopo la completa stagionatura di MAGIFLEX CLE.<br />
RIVESTIMENTO PROTETTIVO<br />
2. APPLICAZIONE A SPRUZZO<br />
MAGIFLEX CLE può essere applicato anche a spruzzo con intonacatrice (ugello diametro 8-10 mm<br />
massimo) su superficie preparata e inumidita come descritto al paragrafo precedente. Si consiglia<br />
uno spessore totale di circa 2 mm preferibilmente in due mani per ottenere una migliore uniformità<br />
Rasatura superficiale<br />
della superficie. Il secondo strato va applicato a distanza di 4-5 ore dal precedente su superficie<br />
con MAGIFLEX CLE<br />
asciutta. Su superfici microfessurate prevedere l'inserimento della rete di rinforzo da posare sul<br />
(Art. ANAS B.09.215.a)<br />
primo strato fresco come precedentemente descritto. In presenza di giunti, angoli e intersezioni<br />
particolari utilizzare la banda elastica MAGIJOINT. Dopo l’applicazione di MAGIFLEX CLE, la<br />
superficie può essere ulteriormente protetta mediante l’applicazione di una finitura flessibile<br />
impermeabile anticarbonatazione tipo ACRIFLEX. L’applicazione del rivestimento dovrà essere<br />
effettuata dopo la completa stagionatura di MAGIFLEX CLE.<br />
3. PRECAUZIONI E AVVERTENZE<br />
Applicare il prodotto a temperature comprese tra +5 °C e +35 °C; temperature basse rallentano<br />
notevolmente la presa, viceversa temperature elevate fanno perdere velocemente lavorabilità alla<br />
malta.<br />
- Non applicare in caso di pioggia o se sono previste precipitazioni.<br />
- In condizioni di clima particolarmente caldo e ventilato, proteggere la superficie<br />
dall’evaporazione rapida con teli.<br />
- Utilizzare guanti ed occhiali protettivi durante la miscelazione e la stesura del prodotto.<br />
- Dopo l’applicazione, pulire gli attrezzi con acqua prima dell’indurimento del prodotto.<br />
VISTE TIPOLOGICHE<br />
Rasatura superficiale con malta polimerica bicomponente _ sp. 2 mm<br />
Ravvivatura mediante idrosabbiatura<br />
o profondo idrolavaggio in pressione<br />
(Art. ANAS B.09.205)<br />
1<br />
Rasatura superficiale sp. 2 mm con MAGIFLEX CLE<br />
(Art. ANAS B.09.215.a)<br />
2<br />
Ravvivatura mediante idrosabbiatura<br />
o profondo idrolavaggio in pressione<br />
(Art. ANAS B.09.205)<br />
1<br />
Rasatura superficiale sp. 2 mm con MAGIFLEX CLE<br />
(Art. ANAS B.09.215.a)<br />
2<br />
Art. ANAS: B.09.215.a<br />
MAGIFLEX CLE<br />
ADESIONE AL CALCESTRUZZO dopo 28 gg EN 1542<br />
PERMEABILITA' AL VAPORE ACQUEO<br />
EN ISO 7783-2<br />
-spessore di aria equivalente S D<br />
Art. ANAS: B.09.215.a<br />
MAGIFLEX CLE<br />
TABELLE MATERIALI<br />
Caratteristiche prestazionali<br />
MASSA VOLUMICA PLASTICA - UNI EN 1015-6 ca. ca. 1500 kg/m3<br />
Requisiti in accordo a EN 1504-2 rivestimento (C) Principi PI, MC e IR<br />
EN 1542 non richiesto 0,6 MPa<br />
EN 1062-3 w < 0,1 kg/(m 2 * h 0.5 )<br />
2<br />
EN 13687-1 ≥ 0,8 N/mm 0,8 N/mm2<br />
EN 1062-7 classi da A1 (0,1 mm) a A5 (2,5 mm) Classe A3 > 0,5 mm<br />
EN 1062-7 classi da B1 a B4.2<br />
-diffusione in spessore di aria equivalente S D<br />
EN 1062-6 > 50 m > 50 m<br />
REAZIONE AL FUOCO UNI EN 13501-1 Euroclasse Classificazione E<br />
DETERMINAZIONE DEL COPRIFERRO EQUIVALENTE A 2,00 mm DI MAGIFLEX CLE<br />
Il copriferro, così come definito dalle “Nuove Norme tecniche per le costruzioni” D.M. 17.01.2018 circ. n.<br />
7 C.S.LL.PP. del 21.01.2019, è uno strato di calcestruzzo con primaria funzione di protezione delle<br />
barre d' armatura presenti all'interno della sezione in cemento armato. Un copriferro idoneo posticipa<br />
l'innesco di fenomeni corrosivi e per questo deve essere dimensionato in funzione dell'esposizione<br />
ambientale, della tipologia strutturale e della sensibilità delle armature alla corrosione. La corrosione per<br />
carbonatazione si attiva quando ossigeno e acqua raggiungono l'acciaio innescando un processo<br />
chimico che abbassa il pH dell'ambiente tipicamente alcalino del calcestruzzo armato (pH 12-13)<br />
portandolo a valori considerevolmente inferiori (pH 8-9).<br />
Determinazione di S D di un generico copriferro in cls C32/40<br />
La resistenza alla diffusione dell'anidride carbonica CO 2 viene indicata con il simbolo S D e rappresenta<br />
la resistenza di uno spessore equivalente di aria e si ottiene moltiplicando il parametro µCO 2 del<br />
materiale con lo spessore del prodotto: S D = s * µCO 2 [m]<br />
s è lo spessore del copriferro<br />
μCO 2 è il fattore di resistenza alla diffusione della CO 2 del materiale.<br />
Un generico calcestruzzo di classe C32/40 possiede un valore di µCO 2 pari ad 800.<br />
Per determinare la S D di 30 mm di un generico calcestruzzo C32/40: S D C32/40 = 0,03 * 800 = 24 m.<br />
Un copriferro in cls C32/40 resiste alla diffusione della CO 2 pari ad uno strato di aria equivalente di 24<br />
m.<br />
S D di un prodotto marcato CE secondo la norma UNI EN 1504-2<br />
Lo spessore di aria equivalente (S D) è un valore fondamentale per i prodotti marcati CE secondo la<br />
norma UNI EN 1504-2 “Prodotti e sistemi per la protezione e riparazione delle strutture in calcestruzzo”<br />
in quanto descrive la capacità del materiale di opporsi alla diffusione della CO 2 e ne viene richiesta la<br />
definizione in laboratorio secondo il metodo di prova EN 1062-6, nel rispetto del principio 1 della norma<br />
stessa. [Permeabilità all'anidride carbonica (CO 2) > 50 m].<br />
Attraverso recenti prove di laboratorio terzo autorizzato, per Magiflex CLE si prende in considerazione<br />
un valore medio cautelativo: S D = 96 m, di seguito chiamato S D Magiflex CLE.<br />
Copriferro equivalente<br />
Allo scopo di determinare un equivalente copriferro, ossia uno strato di calcestruzzo in grado di offrire<br />
una protezione pari a quella di 2,00 mm di Magiflex CLE nei confronti della permeabilità alla CO 2 , si<br />
applica la seguente correlazione matematica:<br />
S D C32/40 : S D Magiflex CLE = s : X equivalente<br />
S D C32/40 è lo spessore di aria equivalente di un generico copriferro in calcestruzzo C32/40 pari a 24<br />
m;<br />
S D Magiflex CLE è lo spessore di aria equivalente determinato in laboratorio pari a 96 m;<br />
s è lo spessore del copriferro in calcestruzzo C32/40 di spessore 30 mm;<br />
X equivalente di Magiflex CLE è l'incognita.<br />
Conclusione<br />
In condizioni ambientali ordinarie, la malta cementizia elastica bicomponente Magiflex CLE applicata in<br />
uno spessore regolare ed omogeneo di 2,00 mm, presenta una resistenza alla diffusione della CO 2<br />
paragonabile a quella offerta da un copriferro dello spessore di 120 mm, realizzato con un calcestruzzo<br />
C32/40.<br />
Requisiti in accordo a EN 1504-2 rivestimento (C) Principi PI, MC e IR<br />
DESCRIZIONE<br />
Superfici verticali e orizzontali con tracce di umidità o di scolo, con calcestruzzo vespaioso e/o poroso<br />
esposto alle intemperie o agli effetti dei sali disgelanti. Presenza di fenomeni fessurativi distribuiti e<br />
ramificati.<br />
LIVELLI DI CONOSCENZA<br />
DEGRADO TIPOLOGICO<br />
Il presente elaborato tipologico ha carattere puramente divulgativo, è indirizzato a progettisti e prescrittori,<br />
contiene informazioni tecniche e istruzioni operative generali per la manutenzione ordinaria e straordinaria del<br />
calcestruzzo armato.<br />
Per la progettazione è indispensabile affrontare la conoscenza dell'opera sia per la valutazione della sicurezza<br />
dello stato di fatto, sia per la definizione degli interventi e la previsione della loro efficacia nel tempo. Prima di<br />
procedere con la scelta degli interventi, nell'ambito della definizione dei livelli di conoscenza, è fondamentale<br />
approcciarsi al documento solo dopo aver completato l'iter analitico e diagnostico necessario, in funzione del<br />
tipo di progetto.<br />
PROGETTO TIPOLOGICO<br />
ISTRUZIONE TECNICA TIPOLOGICA<br />
ELENCO PREZZI ANAS 2022<br />
RISANAMENTO SUPERFICIALE<br />
spessore 2 mm<br />
RASATURA DI STRUTTURE IN C.A.<br />
Malta additivata con polimeri<br />
B.09.215.a<br />
S 0 0 0 0 0 P T T V 0 2 1 VARIE<br />
VISTE TIPOLOGICHE<br />
Risanamento medio con malta tixotropica a basso modulo _ sp.10 - 50 mm<br />
1<br />
Scarifica per ottenere<br />
superficie scabra e coerente<br />
2 a.b.c.<br />
Passivazione armatura esistente<br />
con DRACOSTEEL MONO<br />
(Art. ANAS B.09.020.2)<br />
Ripristino volumetrico con malta premiscelata<br />
FLUECO 80 T2 _ spessore tra 1 e 5 cm<br />
3 a.b. (Art. ANAS: B.09.220.1.a)<br />
Impermeabilizzazione con<br />
malta bicomponente MAGIFLEX CLE<br />
4 a. (Art. ANAS: B.09.215.a)<br />
Protezione superficiale<br />
4 b. con ACRIFLEX<br />
Gli Specialisti<br />
QUESTE RAPPRESENTAZIONI SONO PURAMENTE TIPOLOGICHE. PER UNA SPECIFICA PROGETTAZIONE ESECUTIVA OCCORRE CONSULTARE LE INFORMAZIONI<br />
RIPORTATE NELLE SCHEDE TECNICHE AGGIORNATE SUL SITO www.draco-edilizia.it. SE NECESSARIO, CONTATTARE L'ASSISTENZA TECNICA DRACO.<br />
NORMATIVE DI RIFERIMENTO<br />
Il prodotto è conforme ai requisiti minimi richiesti dalla EN 1504-9 "Prodotti e sistemi per la protezione e la riparazione delle<br />
strutture in calcestruzzo: definizioni, requisiti, controllo di qualità e valutazione della conformità" principi generali per l'uso dei<br />
prodotti e sistemi e dalla EN 1504-2 "Sistemi di protezione della superficie di calcestruzzo".<br />
SEZIONI TIPOLOGICHE DI INTERVENTO<br />
Rasatura superficiale con malta polimerica bicomponente _ sp. 3 - 10 mm<br />
DESCRIZIONE DELLE LAVORAZIONI<br />
1. RAVVIVATURA DI STRUTTURE IN CONGLOMERATO CEMENTIZIO (Art. ANAS B.09.205)<br />
TABELLE MATERIALI<br />
Caratteristiche prestazionali<br />
DEGRADO TIPOLOGICO<br />
Esempio grafico con spessore di ricostruzione: 50 mm<br />
STATO DI FATTO<br />
STATO DI PROGETTO<br />
PREPARAZIONE DEL SUPPORTO<br />
Da eseguirsi a mezzo di idrosabbiatura con acqua e sabbia in pressione e/o mediante sabbiatrice<br />
con solo sabbia silicea con pressione massima di 400 Atm fino ad ottenere superfici bonificate,<br />
pulite e sgrassate con ferri di armature disossidati allo scopo di eliminare zone corticali poco<br />
resistenti o degradate che possano fungere da falso aggrappo ai successivi trattamenti.<br />
Art. ANAS: B.09.215.b<br />
Art. ANAS: B.09.215.c<br />
FLUECO 45 T2 BM<br />
Requisiti in accordo a EN 1504-3 rivestimento (C) Principi PI, MC e IR<br />
Zona corticale cls<br />
poco resistente<br />
2. RASATURA DELLE SUPERFICI (Art. ANAS B.09.215.b _ B.09.215.c)<br />
RESISTENZA A COMPRESSIONE EN 12190 ≥ 25 MPa (dopo 28 gg)<br />
Ricostruzione e rasatura di strutture leggermente degradate con malta cementizia, tixotropica,<br />
premiscelata, bicomponente con fibre sintetiche e resine polimeriche.<br />
Applicazione a spatola o a spruzzo di FLUECO 45 T2 BM, malta cementizia elastica bicomponente<br />
a base di aggregati a grana fine selezionati, leganti idraulici, additivi e polimeri, in spessori di 3 - 10<br />
mm.<br />
Ravvivatura mediante idrosabbiatura<br />
Cls stabile<br />
o profondo idrolavaggio in pressione<br />
3. PROTEZIONE DELLA STRUTTURA<br />
Applicazione di RESINA PROTETTIVA FLESSIBILE IMPERMEABILE ANTICARBONATAZIONE in<br />
dispersione acquosa a base di resine acriliche ACRIFLEX.<br />
1:10<br />
APPLICAZIONE<br />
SATURAZIONE CON ACQUA DEL SUPPORTO<br />
Effettuare tutte le operazioni di preparazione del sottofondo e saturare con acqua il calcestruzzo o il<br />
STATO DI PROGETTO<br />
laterizio per almeno 6 ore continuative prima della posa di FLUECO 45 T2 BM. Il supporto deve<br />
essere saturo a superficie asciutta. La superficie può essere umida ma non devono presentarsi<br />
RIVESTIMENTO PROTETTIVO<br />
ristagni d'acqua. L'acqua in eccesso deve essere rimossa con aria compressa o con stracci.<br />
RASATURA CEMENTIZIA BICOMPONENTE (Art. ANAS B.09.215.b _ B.09.215.c)<br />
FLUECO 45 T2 BM può essere messo in opera a cazzuola (piccole superfici) o a spruzzo in<br />
Rasatura superficiale<br />
spessori fino a 2 cm per strato. Spessori superiori dovranno essere eseguiti in più strati fresco su<br />
con FLUECO 45 T2 BM<br />
fresco. Il prodotto deve essere applicato su superfici pulite, irruvidite e saturate con acqua.<br />
(Art. ANAS B.09.215.b _ B.09.215.c)<br />
Indicativamente i tempi di finitura di FLUECO 45 T2 BM sono di 30 minuti durante il periodo estivo e<br />
di 1 ora circa durante la stagione fredda. Per contrastare le microfessurazioni da ritiro plastico è<br />
consigliata la lisciatura della malta una volta ottenuto l'irrigidimento della stessa (circa 20 min a<br />
+20°C).<br />
STAGIONATURA<br />
Per assicurare una corretta stagionatura del prodotto anche in presenza di climi secchi o superfici<br />
esposte a vento o irraggiamento eccessivi si raccomanda comunque l'utilizzo della membrana<br />
stagionante PROBETON CURING N.<br />
VISTE TIPOLOGICHE<br />
Rasatura superficiale con malta polimerica bicomponente _ sp. 3 - 10 mm<br />
Ravvivatura mediante idrosabbiatura<br />
1 o profondo idrolavaggio in pressione<br />
Ricostruzione o rasatura superficiale<br />
sp. 3 - 10 mm con FLUECO 45 T2 BM<br />
2 (Art. ANAS B.09.215.b _ B.09.215.c)<br />
Ravvivatura mediante idrosabbiatura<br />
o profondo idrolavaggio in pressione 1<br />
Ricostruzione o rasatura superficiale<br />
sp. 3 - 10 mm con FLUECO 45 T2 BM<br />
(Art. ANAS B.09.215.b _ B.09.215.c) 2<br />
QUESTE RAPPRESENTAZIONI SONO PURAMENTE TIPOLOGICHE. PER UNA SPECIFICA PROGETTAZIONE ESECUTIVA OCCORRE CONSULTARE LE INFORMAZIONI<br />
RIPORTATE NELLE SCHEDE TECNICHE AGGIORNATE SUL SITO www.draco-edilizia.it. SE NECESSARIO, CONTATTARE L'ASSISTENZA TECNICA DRACO.<br />
MODULO ELASTICO A COMPRESSIONE EN 13412 ≥ 15 GPa (dopo 28 gg) 16 GPa<br />
ASSORBIMENTO CAPILLARE EN 13057 ≤0,5 kg/m 2 *h 0,5 0,11 kg/m2 *h 0,5<br />
REAZIONE AL FUOCO EN 13501 - 1 Euroclasse E<br />
Caratteristiche del prodottto<br />
FLUECO 45 T2 BM<br />
Specifiche applicative<br />
FLUECO 45 T2 BM<br />
MASSA VOLUMICA PLASTICA - UNI EN 12190 2050 kg/m 3<br />
Requisiti in accordo a EN 1504-3 rivestimento (C) Principi PI, MC e IR<br />
Requisiti in accordo a EN 1504-3 rivestimento (C) Principi PI, MC e IR<br />
I tempi di lavorabilità variano in funzione delle condizioni ambientali. Tali tempi sono calcolati ad una temperatura di +20°C e U.R. del 50%.<br />
NORMATIVE DI RIFERIMENTO<br />
Il prodotto è conforme ai requisiti minimi richiesti dalla EN 1504-9 "Prodotti e sistemi per la protezione e la<br />
riparazione delle strutture in calcestruzzo: definizioni, requisiti, controllo di qualità e valutazione della<br />
conformità" principi generali per l'uso dei prodotti e sistemi e dalla EN 1504-3 "Riparazione strutturale e<br />
non strutturale" per le malte strutturali di classe R3.<br />
Conforme ai requisiti minimi EN 1504-2<br />
ACRIFLEX<br />
PERMEABILITA' ALLA CO 2<br />
≥ 0,8 MPa<br />
UNI EN 13687-3 ≥ 0,8 N/mm 2<br />
UNI EN 1062-3 w < 0,1 kg/(m 2 * h 0.5 ) 0,02 kg/(m 2 * h 0.5 )<br />
UNI EN 1062-7 Classi da B1 a B4.2<br />
Rivestimento (C) - Principi PI (metodo 1.3) - MC (metodo 2.2)<br />
ALLUNGAMENTO A ROTTURA ISO 527 Non richiesta > 80%<br />
REAZIONE AL FUOCO UNI EN 13501-1 Euroclasse Classificazione B, S1-d0<br />
DESCRIZIONE<br />
Superfici verticali e orizzontali con tracce di umidità o di scolo, con calcestruzzo vespaioso e/o poroso<br />
esposto alle intemperie o agli effetti dei sali disgelanti. Presenza di fenomeni fessurativi distribuiti e<br />
ramificati.<br />
LIVELLI DI CONOSCENZA<br />
Il presente elaborato tipologico ha carattere puramente divulgativo, è indirizzato a progettisti e prescrittori,<br />
contiene informazioni tecniche e istruzioni operative generali per la manutenzione ordinaria e straordinaria del<br />
calcestruzzo armato.<br />
Per la progettazione è indispensabile affrontare la conoscenza dell'opera sia per la valutazione della sicurezza<br />
dello stato di fatto, sia per la definizione degli interventi e la previsione della loro efficacia nel tempo. Prima di<br />
procedere con la scelta degli interventi, nell'ambito della definizione dei livelli di conoscenza, è fondamentale<br />
approcciarsi al documento solo dopo aver completato l'iter analitico e diagnostico necessario, in funzione del<br />
tipo di progetto.<br />
PROGETTO TIPOLOGICO<br />
ISTRUZIONE TECNICA TIPOLOGICA<br />
ELENCO PREZZI ANAS 2022<br />
RISANAMENTO SUPERFICIALE<br />
spessore 3 - 10 mm<br />
RASATURA DI STRUTTURE IN C.A.<br />
Malta additivata con polimeri<br />
B.09.215.b<br />
B.09.215.c<br />
S 0 0 0 0 0 P T T V 0 3 1 VARIE<br />
QUESTE RAPPRESENTAZIONI SONO PURAMENTE TIPOLOGICHE. PER UNA SPECIFICA PROGETTAZIONE ESECUTIVA OCCORRE CONSULTARE LE INFORMAZIONI<br />
RIPORTATE NELLE SCHEDE TECNICHE AGGIORNATE SUL SITO www.draco-edilizia.it. SE NECESSARIO, CONTATTARE L'ASSISTENZA TECNICA DRACO.<br />
tenze specifiche nel disegno interattivo fondersi con la sua<br />
esperienza in materia di durabilità e recupero delle strutture<br />
esistenti in cemento armato.<br />
Ho messo a disposizione la mia conoscenza di software specifici<br />
come Tekla Structures (Trimble) e Rhinoceros. Abbiamo<br />
lavorato per alcune settimane affiancati per delineare<br />
i concetti fondanti. Attualmente operiamo anche a distanza<br />
per migliorare e aggiornare i contenuti degli elaborati in<br />
funzione delle esigenze che subentrano (anche in ordine a<br />
migliorie di natura grafica) e, sempre coordinati con Lorenzo<br />
De Carli, stiamo definendo i principi di una vera e propria<br />
“transizione BIM del progetto”».<br />
Lorenzo De Carli, il progetto e stato patrocinato<br />
dall’associazione Master Materials Structure Testing<br />
and Research. Quale legame esiste con questa Associazione<br />
?<br />
L.D.C. «L’Associazione Master, della quale sono membro<br />
e con la quale ho un vivace legame di collaborazione da<br />
circa cinque anni, dal 2009 promuove e divulga la cultura<br />
della sicurezza e della ricerca nel campo dell’ingegneria<br />
civile con particolare riguardo al recupero, alla conservazione<br />
e alla digitalizzazione del patrimonio edilizio e delle<br />
infrastrutture. Ho richiesto personalmente all’amico Presidente,<br />
Stefano Bufarini, il patrocinio, in quanto i principi<br />
dell’Associazione Master sono perfettamente allineati con<br />
questa Istruzione Tipologica e da qui si è sviluppata anche<br />
una proficua attività di divulgazione tecnica sul territorio<br />
nazionale che ci ha portato alla definizione di convegni<br />
per professionisti in un’ottica di contenuti allargati ed<br />
integrati dove si sono affrontate le tematiche di diagnosi,<br />
manutenzione, digitalizzazione e monitoraggio delle infrastrutture<br />
strategiche.<br />
In questo senso corre l’obbligo di evidenziare che nell’ambito<br />
delle infrastrutture esistenti le criticità che il calcestruzzo<br />
armato sviluppa, soprattutto se non ben progettato e/o realizzato,<br />
possono essere oggi contrastate ed arginate solo<br />
attraverso un approccio specialistico e multidisciplinare, che<br />
parte da una corretta diagnosi, come espresso chiaramente<br />
anche dall’Ing. Musinu di Enser.<br />
Come anticipavo, sulla base di questi concetti sono stati realizzati<br />
seminari tecnici seguiti da migliaia di professionisti<br />
(solo negli ultimi sei mesi) e che hanno visto il coinvolgimento<br />
sinergico di diverse realtà industriali di primario livello<br />
nazionale ed internazionale, riunendo anche esponenti<br />
del MIMS e di ANSFISA e ben contestualizzando la complessità<br />
tipica delle strutture esistenti e della difficile definizione<br />
delle priorità di intervento». nn<br />
Gli Specialisti<br />
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LS<br />
Segnaletica<br />
La soluzione<br />
attesa dal mercato<br />
Gli Specialisti<br />
LA NUOVA PELLICOLA PROTETTIVA ANTI-CONDENSA AVERY DENNISON<br />
OL-1200 PERMETTE ALL’UMIDITÀ DI NON CONDENSARSI SUL SEGNALE<br />
IN FORMA DI GOCCIOLINE, BENSÌ DI SCIVOLARE VIA IN FORMA LAMELLARE,<br />
SENZA PROVOCARE ALCUNA DISTORSIONE NEL PERCORSO DEI FASCI<br />
DI LUCE CHE COLPISCONO IL SEGNALE STESSO<br />
Fondata nel 1985, Prealux, azienda con sede a Cologno<br />
al Serio (BG), è specializzata nella produzione,<br />
distribuzione e installazione di prodotti relativi<br />
alla sicurezza stradale ed è in grado di fornire e soddisfare<br />
qualsiasi cliente, dalle piccole aziende del settore alle<br />
grandi società autostradali, sia nel mercato italiano sia in<br />
quello europeo ed internazionale. La capacità di risposta<br />
a più clienti si accompagna, del resto, ad una ricca offerta<br />
di prodotti. Prealux, infatti, fornisce segnaletica verticale,<br />
complementare e luminosa, attenuatori d'urto Shindo<br />
redirettivi paralleli e non paralleli (per essi ha ottenuto<br />
le certificazioni CE secondo la norma Europea EN 1317),<br />
barriere stradali di sicurezza permanenti in acciaio zincato,<br />
in diversi livelli di contenimento, barriere amovibili per<br />
varchi di varie tipologie, progettate per un montaggio semplice<br />
e veloce, segnaletica orizzontale e ferroviaria e, da<br />
oltre dieci anni, Prealux è distributore esclusivo per l’Europa<br />
dei nastri rifrangenti VizLite.<br />
La nuova pellicola protettiva<br />
Nella varietà dei problemi che affliggono la sicurezza stradale<br />
c'è anche quello, ben rilevante, provocato dalla condensa<br />
sui segnali stradali a causa delle rapide escursioni termiche<br />
e alla relativa umidità. Il problema nasce dal fatto che l’umidità<br />
si condensa sulla superficie del segnale in forma di<br />
goccioline che alterano il percorso ottico dei fasci di luce che<br />
colpiscono il segnale stesso. La luce riflessa non è più rinviata<br />
verso la sorgente luminosa, ossia verso il veicolo che illumina<br />
il segnale, ma si diffonde in tutte le direzioni, causando<br />
una perdita del potere fotometrico. Il segnale diventa, in<br />
tal modo, scarsamente visibile, appare chiazzato e non leggibile.<br />
La soluzione adeguata, attesa da anni dal mercato,<br />
è ora proposta da Prealux. La nuova pellicola protettiva anti-condensa<br />
Avery Dennison OL-1200 permette all’umidità<br />
di non condensarsi sul segnale in forma di goccioline, bensì<br />
di scivolare via in forma lamellare, senza provocare alcuna<br />
distorsione nel percorso dei fasci di luce che colpiscono<br />
il segnale stesso. È rilevante evidenziare che la nuova Avery<br />
Dennison OL-1200 proposta da Prealux si può applicare<br />
su tutta la gamma di pellicole retroriflettenti di Avery Dennison,<br />
nonché il fatto che Prealux sia in grado di offrire sul<br />
mercato l’intera soluzione, vale a dire dal prodotto “sfuso”<br />
alla faccia a vista (tagliata, stampata, laminata) al segnale<br />
finito (applicato su metallo). La gamma di pellicole retroriflettenti<br />
Avery Dennison comprende pellicole a microsfere<br />
di vetro, di livello prestazionale inferiore, e pellicole microprismatiche,<br />
che sono disponibili in tutte le classi prestazionali<br />
previste dalla normativa italiana ed europea.<br />
L’ampia scelta messa a disposizione da Prealux permette<br />
di avere il prodotto giusto per qualsiasi lavoro, con il vantaggio<br />
della proprietà “omnidirezionale” dei prodotti prismatici<br />
Avery Dennison. Questa caratteristica garantisce<br />
che tutti i segnali abbiano una rifrangenza uniforme a prescindere<br />
dall’orientamento delle facce del segnale, dal tipo<br />
di veicolo e dai diversi angoli di osservazione degli utenti<br />
della strada.<br />
Gli Specialisti<br />
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Il vasto mondo Prealux<br />
e la stampa digitale<br />
L'azienda, oltre a commercializzare tutte le pellicole di cui<br />
abbiamo detto sopra, si occupa anche di stampa serigrafica<br />
e digitale, di laminazione, appunto, con overlay anti-<br />
UV, anti-graffiti e adesso anche anti-condensa, di taglio<br />
(sia nelle misure tradizionali sia fuori standard), dell'applicazione<br />
delle facce a vista su supporti metallici di vario<br />
genere (alluminio, acciaio), della produzione di segnali finiti<br />
certificati (inclusa la nuova proprietà anti-condensa).<br />
TrafficJet è l’unico sistema per la realizzazione di segnaletica<br />
stradale tramite stampa digitale supportato al 100%<br />
da un unico fornitore.<br />
Avery Dennison fornisce l’assistenza per<br />
l’installazione, la stampante, l’inchiostro,<br />
la pellicola rifrangente, l’overlay protettivo<br />
e l’assistenza tecnica, in modo che non<br />
vi siano dubbi su chi contattare o su chi<br />
garantisca le prestazioni dei prodotti. La<br />
stampante digitale TrafficJet PRO (utilizzata<br />
da Prealux) offre: protezione dell’ambiente,<br />
grazie alla riduzione di consumi e<br />
di sprechi di sostanze pericolose rispetto<br />
alla serigrafia; il sistema di stampa di segnali<br />
stradali più veloce e produttivo sul<br />
mercato, grazie alla stampa industriale<br />
a doppia bobina con velocità di stampa<br />
fino a 79 m2/ora; le garanzie migliori sul<br />
mercato (fino a dodici anni sulle pellicole<br />
di classe 2). nn<br />
Gli Specialisti<br />
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LS<br />
Digitalizzazione dei processi<br />
L’assistente<br />
smart in cantiere<br />
a cura della redazione<br />
OTTIMIZZARE IL CANTIERE IN MODO SEMPLICE ED ECONOMICO NON È MAI STATO<br />
COSÌ FACILE CON IL PRIMO VERO NAVIGATORE PER RULLI FIRMATO BOMAG<br />
I<br />
requisiti qualitativi in cantiere sono in costante aumento.<br />
Gare d’appalto e normative richiedono la stesura<br />
di documentazioni sempre più esaustive. Il sistema di<br />
gestione della compattazione Bomap Connect può fare tutto<br />
questo per il cliente. Bomap Connect può essere installato<br />
sulla gamma rulli Tandem e Monotamburo. Grazie al sistema<br />
di geolocalizzazione è possibile visualizzare il numero di passate,<br />
il grado di compattazione e le temperature.<br />
Bomap Connect consente un efficiente gestione delle lavorazioni,<br />
riducendo fino al 30% le passate necessarie. In tal<br />
modo, diminuiscono notevolmente, di conseguenza, anche i<br />
costi del carburante, in primis e le emissioni di CO2.<br />
L’“APP” per smartphone, scaricabile gratuitamente da Google<br />
Play Store, ha un utilizzo intuitivo. Interconnette senza problemi<br />
le flotte anche di macchine di costruttori diversi e visualizza<br />
tutti i dati in tempo reale, grazie al sistema “cloud”.<br />
«Un vero e proprio punto di svolta», dicono in Bomag.<br />
«<strong>leStrade</strong>» ha sentito la voce dell’ing. Marcello Carattini,<br />
Head of After Sales di Bomag Italia, che ci spiega più nel<br />
dettaglio questa nuova tecnologia sviluppata da Bomag.<br />
Quali sono i principali vantaggi di questa tecnologia?<br />
Il “Bomap Connect” è la nuova soluzione smart per sistemi<br />
mobile che permette di monitorare, documentare e storicizzare<br />
tutti i parametri delle lavorazioni svolte in cantiere e disporne<br />
in tempo reale. Una trasparenza che si ripaga. I vantaggi in<br />
termini di efficienza sono notevoli, solo per citarne alcuni: nessuna<br />
passata superflua, tempi di lavoro più brevi, consumi di<br />
carburante ridotti, minore usura, migliore gestione dei tempi<br />
in cantiere, pianificazione parallela di diversi progetti, condivisione<br />
istantanea tra cantiere ed ufficio della lavorazione in corso<br />
e relativi Report disponibili nell’immediato sul lavoro svolto.<br />
L’autore<br />
MARCELLO CARATTINI, ha conseguito la<br />
laurea in Ingegneria Gestionale ed un Master<br />
in Business Administration all’Alma Business<br />
School.<br />
In qualità di responsabile, si è occupato per circa cinque anni<br />
di Lean Production in ambito automotive e per altri cinque anni<br />
circa di impiantistica presso Marini Spa, leader mondiale per<br />
gli impianti per il conglomerato bituminoso. Sempre per Marini<br />
Spa ha ricoperto il ruolo di Responsabile del Service e del<br />
Project Management per circa dieci anni, occupandosi principalmente<br />
del flusso di attraversamento degli impianti, delle installazioni<br />
in cantiere e interventi di post-vendita.<br />
Attualmente, in qualità di Head of After Sales per Bomag segue<br />
la rete ufficiale di Dealers ed Officine per il mercato italiano, assicurando<br />
la piena soddisfazione dei clienti finali.<br />
Gli Specialisti<br />
Come nasce l’idea di creare questo software?<br />
Al giorno d’oggi viviamo tutti costantemente interconnessi ed<br />
in un mondo che è sempre più digitalizzato. L’adeguamento a<br />
queste nuove tecnologie per i settori più maturi come può risultare<br />
quello caratterizzato dalle lavorazioni edili e stradali è<br />
certamente un vantaggio che può tradursi rapidamente in benefici<br />
immediati di “sistema” per tutti gli attori della filiera, dalla<br />
direzione lavori alle aziende, passando per tutti i lavoratori.<br />
Gli Specialisti<br />
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LS<br />
I benefici che offre la digitalizzazione sono <strong>maggio</strong>re efficienza<br />
e qualità, misurabilità e comparabilità, sicurezza e trasparenza<br />
nonché significative semplificazioni del lavoro per tutto<br />
il cantiere. I prodotti Bomag per la digitalizzazione contengono<br />
tutto questo e molte altre funzioni che possono agevolare<br />
l‘attività quotidiana in cantiere.<br />
L’idea di sviluppare questi software nasce grazie ad una pluriennale<br />
esperienza nella collaborazione fianco a fianco con<br />
i nostri clienti, ad una comprensione dei loro bisogni quotidiani<br />
in modo da impiegare tutto il know-how possibile nello<br />
sviluppo di soluzioni digitali che possano metterli in condizioni<br />
di lavorare sempre meglio.<br />
Da cosa deriva la scelta di poter utilizzare questa tecnologia<br />
per collegare anche macchine di aziende diverse?<br />
Chiunque comprenda il mercato al giorno d’oggi sa perfettamente<br />
che le aziende hanno un parco macchine costituito anche<br />
da molteplici “brand” di costruttori diversi. Voler proporre<br />
un prodotto software che efficienti le lavorazioni passa necessariamente<br />
dal concentrarsi sul processo e non sul prodotto,<br />
rinunciare all’esclusiva ed offrire un prodotto aperto significa<br />
facilitare il lavoro e garantire il successo lungo tutta la catena.<br />
Il nostro focus è sul cliente, ed il software deve permettergli<br />
di rimanere allo stato dell’arte della tecnica, aumentare l’efficienza<br />
delle lavorazioni e garantire al contempo una elevata<br />
qualità delle stesse. Pertanto, le soluzioni digitali BOMAG<br />
sono volutamente compatibili con i prodotti delle altre aziende.<br />
È facile da utilizzare anche per chi non è esattamente<br />
un esperto di tecnologia?<br />
Abbiamo sviluppato Bomap per offrire i massimi vantaggi con<br />
la massima semplicità di impiego.<br />
L’app è scaricabile gratuitamente e funziona senza hardware<br />
speciali su tutti i più comuni smartphone e tablet Android.<br />
Bomap viene apprezzata soprattutto proprio per le numerose<br />
funzioni utili, facili ed intuitive.<br />
Non sono quindi necessari speciali corsi di formazione, l’interfaccia<br />
utente è incredibilmente intuitiva e comprensibile;<br />
al termine dell’installazione l’app è subito pronta per l’uso.<br />
Come per tutti i sistemi di geolocalizzazione, deve essere abilitato<br />
il GPS sul dispositivo al fine di ottenere il posizionamento<br />
della macchina. Settando a piacimento tutti i parametri, l’app<br />
permette di controllare l’intero processo di compattazione.<br />
Con l’avvio dell’app, Bomap documenta in modo completamente<br />
automatico i risultati di compattazione senza che l’operatore<br />
debba effettuare ulteriori impostazioni. La facilità<br />
di comprensione dello stato di lavorazione è estremamente<br />
facilitata grazie al cruscotto visuale e alla scala colori impostata<br />
per numero di passate, livello di compattazione, valori<br />
di temperatura. In questo modo, grazie alla vista geolocalizzata<br />
della macchina ed alle colorazioni che assume la<br />
mappa ad ogni passaggio, è immediata la vista delle zone<br />
in cui si sono eseguite determinate “passate”.<br />
Le istruzioni operative, relative al lavoro da effettuare, possono<br />
essere impostate direttamente in cantiere oppure venir<br />
trasmesse da remoto tramite l’applicazione così da venir<br />
visualizzate sul display installato in cabina di guida. Infine,<br />
terminato il lavoro, con un semplicissimo comando, è possibile<br />
ottenere un Report esaustivo di analisi per tutti i parametri<br />
fondamentali della lavorazione svolta.<br />
Vi sono altri benefici offerti dal sistema Bomap Connect?<br />
Bomap Connect, come dicevamo, permette di monitorare e tenere<br />
traccia di tutti parametri di lavoro dei progetti effettuati. Il<br />
monitoraggio della lavorazione, nonché l’impostazione ed il settaggio<br />
dei parametri può effettuarsi non solo dalla cabina operatore,<br />
ma anche da remoto (dall’ufficio). Grazie a questa interscambiabilità<br />
bidirezionale, il sistema Bomap Connect è stato<br />
riconosciuto come sistema rientrante nella lista dei beni che possono<br />
beneficiare dell’iper-ammortamento (ora Credito d’Imposta)<br />
e quindi incontrare l’ammissibilità ai benefici fiscali previsti<br />
dalla Legge di Bilancio 178/2020, anche nota come “Industria<br />
4.0”. Non nascondiamo che grazie anche a questa legge di bilancio,<br />
il sistema Bomap e Bomap Connect ha avuto un notevole<br />
successo ed è già utilizzato da molteplici clienti Bomag.<br />
Abbiamo visto e parlato del software Bomap Connect<br />
allo stato attuale, come prevede possa svilupparsi ulteriormente<br />
il mercato?<br />
In Italia i clienti stanno mostrando un crescente interesse<br />
verso i sistemi integrati che permettono anche di valorizza-<br />
re la qualità del proprio lavoro, oltreché certificare il lavoro<br />
stesso. Oggi, anche le amministrazioni locali e le direzioni<br />
lavoro stanno orientando lo sguardo a considerare l’utilizzo<br />
di questi applicativi.<br />
In questa prospettiva, vale la pena riportare l’esempio dell’Inghilterra,<br />
dove l’utilizzo di sistemi CCC (Controllo Continuo<br />
della Compattazione) come “Bomap Connect” sono entrati<br />
nelle richieste dei “capitolati” per tutti i lavori dell’”HS2 Euston”<br />
che prevede molteplici lavorazioni volte all’ampiamento<br />
delle arterie principali del Regno Unito (per quanto concerne<br />
i lavori stradali, metropolitani, ferroviari e residenziali).<br />
Restando in Italia invece, sono in corso diverse attività di<br />
dimostrazione presso amministrazioni locali che, come dicevamo,<br />
stanno guardando all’utilizzo di sistemi CCC con<br />
sempre <strong>maggio</strong>r interessamento.<br />
Quello che piace di questo sistema e che viene considerato<br />
un suo valore aggiunto dalle amministrazioni ed enti locali,<br />
ma anche dai nostri clienti, è che se necessario (come<br />
può avvenire in caso di contestazione), è possibile in qualsiasi<br />
momento andare a riprendere il progetto (che rimane<br />
in archivio) ed estrapolare tutti i dati di lavoro in ciascun<br />
punto della compattazione effettuata.<br />
Ovviamente il mio augurio è che presto questi sistemi di<br />
controllo in continuo della compattazione possano venire<br />
riconosciuti ed introdotti come caratteristica richiesta per<br />
una lavorazione di qualità. nn<br />
Gli Specialisti<br />
Gli Specialisti<br />
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Strutture provvisionali<br />
Il terzo più lungo<br />
della Danimarca<br />
IL PONTE STORSTRØM COLLEGHERÀ LE CITTÀ DI VORDINGBORG E OREHOVED<br />
CON IL TRANSITO DI 8 MILA AUTO AL GIORNO E DUE BINARI PER I TRENI<br />
Il nuovo ponte Storstrøm, che sarà il terzo più lungo della<br />
Danimarca, è una infrastruttura stradale e ferroviaria<br />
a doppio binario, che comprende un ponte strallato<br />
centrale a due campate di 320 metri e due viadotti di accesso<br />
con 44 campate da 80 metri, per una lunghezza totale<br />
di 3.8 chilometri.<br />
Lo Storstrøm sarà uno dei pochi ponti al mondo caratterizzato<br />
da una ferrovia ad alta velocità a due binari, un'autostrada<br />
a doppia carreggiata, una pista ciclabile e pedonale<br />
combinate, tutto su di un'unica sezione trasversale. Il ponte,<br />
che collegherà l'isola di Falster con l'isola principale della<br />
Zelanda, fa parte del corridoio ferroviario tra la Danimar-<br />
ca e la Germania. È un'opera che riveste grande importanza<br />
per la regione, e per l'intera Danimarca.<br />
La joint venture incaricata della progettazione e della realizzazione<br />
guidata da Itinera Spa ha visto la consulenza progettuale<br />
e le strutture provvisionali di Doka Italia.<br />
Doka Italia si è aggiudicata, infatti, la parte di strutture<br />
provvisionali per le opere civili da realizzare con getto in<br />
opera quali fondazioni, spalle, pile, pulvini, le due campate<br />
dell’impalcato lato sud e le due del lato nord e, a completamento,<br />
il sistema di sicurezza anti caduta offshore (parapetti<br />
speciali) per tutte le campate prefabbricate.<br />
Per le strutture provvisionali sono stati adottati, per gli elementi<br />
verticali, la cassaforma a telaio Framax Xlife, la cassaforma<br />
a travi e correnti di grandi dimensioni Top50 e una<br />
cassaforma speciale metallica.<br />
I sistemi di sostegno per l’impalcato del ponte comprendono,<br />
invece, i puntelli per solaio Eurex 30 ed Eurex 60<br />
e dei puntelli speciali e le torri di puntellazione D2 e Staxo<br />
100 con dispositivi di sicurezza integrati: sono state<br />
proprio le puntellazioni ad alta portata Staxo 100 e D2 le<br />
strutture più critiche per il processo di calcolo, che è stato<br />
necessario definire in classe di conseguenza 3 (CC3),<br />
seguendo l’annesso danese DS 2427, che impone criteri<br />
più conservativi nella valutazione dei coefficienti di sicurezza,<br />
dei documenti tecnici chiamati “Falsework and<br />
formwork – AAB e Falsework and formwork SAB”. La classe<br />
CC3, che richiede per il calcolo l’amplificazione i carichi<br />
del 10 % (Kfi), corrisponde a elevate conseguenze con<br />
perdita di vite umane, o conseguenze molto gravi in termini<br />
economici, sociali o ambientali, e impone una serie<br />
di ulteriori verifiche che devono essere riportate nelle relazioni<br />
di calcolo di sistema.<br />
La puntellazione D2 di Doka<br />
È una soluzione basata su telai, in acciaio zincato a caldo,<br />
disponibili in tre diverse altezze. È, altresì, una scelta di notevole<br />
economicità e indicata per vari ambiti d’impiego, tra<br />
cui, in particolare, il sostegno alle centinature nella costruzione<br />
di ponti con carichi elevati e particolari esigenze in<br />
tema di stabilità: la puntellazione consente, infatti, di deviare<br />
in maniera sicura le forze orizzontali, come, ad esempio,<br />
il carico prodotto dal vento.<br />
Gli elementi leggeri sono tra le caratteristiche principali di<br />
questo sistema a montaggio manuale che non richiede utensili,<br />
con altezze di telaio fino a 1,20 metri e con un numero<br />
ridotto di elementi facilmente maneggevoli, grazie allo studio<br />
ergonomico: tutto questo rende rapido il processo d'impiego.<br />
La larghezza di 1,52 metri del telaio garantisce un'elevata<br />
stabilità. I telai di base sono facilmente sopralzabili<br />
e la portata raggiunge i 60 kN per ogni stelo.<br />
Per la sezione principale dell'impalcato e le sue componenti<br />
interne, invece, sono state impiegate le casseforme Top 50<br />
con travi H20 Top P. nn<br />
Gli Specialisti<br />
Gli Specialisti<br />
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92<br />
93<br />
LS<br />
Dispositivi<br />
Pensati per gli<br />
ambienti “ostili”<br />
CROSSCALL COMPLETA LA PROPRIA GAMMA DI DISPOSITIVI<br />
CORE CON LO SMARTPHONE CORE-X5 E IL TABLET CORE-T5<br />
Crosscall, il produttore francese di smartphone e tablet<br />
ultra resistenti, impermeabili e durevoli, amplia la propria<br />
gamma Core - destinata ai professionisti del settore<br />
- con l'arrivo dello smartphone Core-X5 e del tablet Core-T5.<br />
Ottimizzati per l’utilizzo in ambienti ostili e per la comunicazione<br />
di gruppo, questi nuovi terminali integrano la funzionalità<br />
Push-To-Talk (PTT), particolarmente richiesta dai settori<br />
dell'industria, delle costruzioni e della sicurezza/difesa. In linea<br />
con l’impegno dell’azienda per una telefonia più sostenibile,<br />
questi dispositivi Crosscall sono garantiti per ben cinque anni.<br />
Il know-how di Crosscall<br />
nel cuore di un mercato strategico<br />
La PMR (Professional/Private Mobile Radio) è una rete mobile<br />
di telecomunicazione privata per professionisti con esigenze<br />
specifiche in termini di affidabilità e sicurezza. Tra<br />
gli utenti figurano professionisti dell'industria, della logistica,<br />
dei trasporti, dell'edilizia e della sicurezza civile, dove<br />
la comunicazione di gruppo è essenziale per intervenire<br />
in modo ottimale. Il mercato delle PRM oggi sta cambiando<br />
con la sostituzione dei vecchi sistemi che operano con<br />
tecnologia equivalente al 2G verso un sistema universale<br />
e sicuro a banda larga 4G in grado di inviare dati (foto,<br />
documenti, video) oltre alle comunicazioni vocali. I vecchi<br />
sistemi portatili saranno così sostituiti da soluzioni digitali<br />
che prevedono l'utilizzo di smartphone. La funzionalità<br />
PTT verrà quindi democratizzata in settori come l'industria<br />
alberghiera, la vendita al dettaglio e gli eventi, dove la comunicazione<br />
istantanea permette la fluidità degli scambi<br />
e quindi la reattività tra i vari team. Quello delle PMR è un<br />
mercato strategico in cui Crosscall è presente da cinque<br />
anni. Attualmente, Crosscall è infatti al fianco degli attori<br />
più esigenti in Francia e in Europa, tra i quali il Ministero<br />
dell'Interno e il Ministero delle Forze Armate francesi.<br />
Nel 2021, l'azienda è stata selezionata per equipaggiare<br />
la Gendarmeria e la Polizia Nazionale con 230.000 terminali<br />
personalizzati in base a esigenze molto specifiche. Il<br />
brand ha inoltre lanciato la propria applicazione X-Talk, che<br />
trasforma lo smartphone in un vero e proprio walkie-talkie<br />
senza limitazione di distanza.<br />
La gamma Core si amplia<br />
Crosscall lancia due nuovi modelli garantiti 5<br />
anni: il Core-X5, il primo smartphone ottimizzato<br />
per PMR, e il tablet Core T-5. Il Core-X5<br />
è ottimizzato per la PMR con una copertura<br />
completa: reti 4G pubbliche e private, comprese<br />
le bande 28, 38 e 40. Grazie al suo altoparlante<br />
da 100dB è possibile comunicare<br />
in ambienti rumorosi: ad esempio, un dipendente<br />
che si trovi accanto ad un martello<br />
pneumatico sarà in grado di sentire<br />
perfettamente il suo interlocutore. I team<br />
Crosscall hanno incorporato quattro pulsanti<br />
programmabili, di dimensioni superiori alla<br />
media, per facilitare l’utilizzo anche quando<br />
si indossano i guanti. Pertanto, la funzionalità<br />
Push- To-Talk (PTT) è illimitata, attivabile con una semplice<br />
pressione in tutte le situazioni: in magazzino, nel sito produttivo<br />
o all'aperto. Il Core-X5 è compatibile con la <strong>maggio</strong>r<br />
parte delle applicazioni PTT sul mercato e offre l'applicazione<br />
X-Talk installata nativamente. La batteria da 4.940<br />
mAh assicura un'autonomia di 14 ore in PTT e di 15 ore in<br />
navigazione GPS. Il suo processore Qualcomm SnapdragonTM<br />
665 è ottimizzato per un basso consumo di risorse<br />
e supporta tutti i protocolli mission-critical. È dotato di<br />
un triplo cassetto (2 Nano SIM + 1 MicroSD) per unire uso<br />
professionale e personale. Per ottimizzare l'uso del CORE-<br />
X5 in condizioni talvolta estreme, Crosscall propone degli<br />
accessori adattati all'uso PMR, come l'Holster per appendere<br />
lo smartphone alla cintura, l'imbracatura da petto X-<br />
Chest e la fascia da braccio X-Armband, che permettono<br />
una <strong>maggio</strong>re mobilità pur mantenendo la reattività. Il Core-X5<br />
è completamente impermeabile. Certificato IP68, rimane<br />
ermetico a contatto con la <strong>maggio</strong>r parte dei liquidi e<br />
delle microparticelle. Il display è inoltre dotato di Corning<br />
Gorilla® Glass 3 (IK05) resistente ai graffi e agli urti. Grazie<br />
alla sua resistenza e robustezza, ha superato i 15 test<br />
standard militari MIL-STD-810H.<br />
Tablet senza compromessi<br />
Il tablet Core-T5 è anch'esso uno strumento indiato per i<br />
professionisti che lavorano in ambienti difficili. Certificato<br />
IP68, è conforme anche con lo standard militare MIL-STD-<br />
810H: resistente, impermeabile, può essere utilizzato con i<br />
guanti o con le dita bagnate grazie alle funzioni Glove Touch<br />
e Wet Touch. È inoltre dotato di Corning Gorilla® Glass 3,<br />
che lo rende resistente a graffi e urti. Con il formato da 8'<br />
rappresenta un vero e proprio “ufficio mobile” per leggere<br />
dati, planimetrie o scrivere report durante gli interventi.<br />
La batteria vanta una notevole durata (7.000 mAh) e, grazie<br />
alla connessione a 4G+ e Wi-Fi, il Core-T5 supporta le<br />
applicazioni aziendali più rigorose adattandosi inoltre perfettamente<br />
all'uso mobile. Il tablet è stato progettato per<br />
PMR. Supporta tutti i protocolli mission-critical integrati nel<br />
modem Qualcomm SnapdragonTM 665. È dotato di un altoparlante<br />
da 100dB e di due pulsanti programmabili che<br />
possono essere configurati su qualsiasi applicazione PMR,<br />
consentendo agli utenti di comunicare anche in caso di saturazione<br />
della rete grazie a meccanismi di prelazione delle<br />
risorse e di prioritizzazione dei flussi.<br />
Compatibile con X-Link, il Core-T5 è anche al centro di un<br />
ecosistema di accessori progettati per supportare i professionisti<br />
più esigenti. È il caso del cinturino X-Strap, che<br />
permette all'utente di continuare a svolgere il proprio lavoro<br />
tenendo a portata di mano il Core-T5. Grazie alla sua<br />
maniglia girevole e al suo sistema di fissaggio X-Blocker,<br />
è adatto per un uso intensivo sul campo, come un magazzino<br />
o un negozio.<br />
Athena, azienda di Lonigo (VI), è il distributore esclusivo di<br />
Crosscall per l'Italia. nn<br />
Gli Specialisti<br />
Gli Specialisti<br />
12/2015 5/2022 <strong>leStrade</strong><br />
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95<br />
LS<br />
...A DAY LIKE ANY OTHER...<br />
ENGINEERING<br />
HEAVY TRANSPORT & LIFTING<br />
Størstrom bridge, Denmark : Skidding and load out of a<br />
12,000 ton pylon foundation by means of No.24 Fagioli<br />
skid shoes (1,000 ton capacity each)<br />
Riorganizzazione aziendale<br />
Un nuovo assetto per la<br />
direzione tecnica<br />
HARPACEAS, TRA I PROTAGONISTA DELLA TRASFORMAZIONE DIGITALE NEI<br />
SETTORI DELLE COSTRUZIONI E DELLE INFRASTRUTTURE NEGLI ULTIMI TRENT’ANNI,<br />
RAFFORZA ED EVOLVE LA PROPRIA STRUTTURA ORGANIZZATIVA TECNICA<br />
Gli Specialisti<br />
Lo staff tecnico di Harpaceas è notevolmente cresciuto<br />
negli anni, per rispondere agli stimoli del mercato, e si è<br />
aggiornato con intensità e continuità, proponendo nuovi<br />
servizi e tecnologie e attuando in azienda procedure sempre<br />
più efficaci e digitali. È in questo contesto che Harpaceas,<br />
nell’ambito di una riorganizzazione aziendale, affida a Paolo<br />
Odorizzi la responsabilità del nuovo settore “Ricerca e Innovazione”<br />
comprendendo anche l’obiettivo di una più concreta ottimizzazione<br />
dei processi interni, al fine di poter garantire alla<br />
clientela, servizi sempre più precisi e apprezzati.<br />
PAOLO ODORIZZI,<br />
socio fondatore<br />
di Harpaceas.<br />
ING. PAOLO<br />
SATTAMINO, General<br />
Manager Technical<br />
di Harpaceas.<br />
Passaggio del testimone<br />
«Fin dalla sua fondazione mi sono occupato di guidare i reparti<br />
tecnici di Harpaceas e di avviare diversi progetti strategici<br />
aziendali orientati alla digitalizzazione. È giunto il momento<br />
di passare il testimone al collega Paolo Sattamino per potermi<br />
occupare, ancora una volta, dell’avvio di un nuovo settore,<br />
per affrontare nuovi progetti di ricerca, funzionali all’evoluzione<br />
del mondo delle costruzioni”, afferma Paolo Odorizzi,<br />
socio fondatore di Harpaceas, e oggi uno dei <strong>maggio</strong>ri esperti<br />
italiani di BIM e digitalizzazione. Da quasi trent'anni è alla<br />
guida delle divisioni tecniche di Harpaceas e andrà a dirigere<br />
il nuovo settore per aprire la strada di Harpaceas verso nuove<br />
soluzioni e nuove applicazioni. Membro dei Gruppi di Lavoro<br />
UNI, è stato tra i primi delegati italiani presso il CEN/<br />
TC 442 e ha guidato i seguenti progetti, acquisti con i bandi<br />
regionali: “AdESA” (Adeguamento Energetico Sismico Architettonico);<br />
“S.A.M.B.A.” (Smart and Advanced Multitenants<br />
Buildings Automation); “7DeGreen” (sostenibilità e digitalizzazione<br />
della filiera).<br />
Nella sua carriera ha partecipato come relatore a diversi convegni<br />
sul BIM per enti pubblici e associazioni. Oggi è componente<br />
del Consiglio Direttivo di Green Building Council Italiano<br />
– Capitolo Lombardia.<br />
Qualità dei servizi in ambito tecnico<br />
Anche la divisone tecnica di Harpaceas evolve con una nuova<br />
struttura organizzativa, affidandone la gestione all’Ing. Paolo<br />
Sattamino, con il ruolo di General Manager Technical. Con<br />
questa operazione l’azienda intende rafforzare la qualità dei<br />
servizi in ambito tecnico, affidandone la guida ad un manager<br />
di alto profilo e di riconosciuta esperienza, sviluppata principalmente<br />
all’interno di Harpaceas attraverso diversi incarichi,<br />
sia di carattere tecnico sia commerciale.<br />
«Ho sempre lavorato in ambienti molto avanzati e competitivi<br />
fin dal 1999, con incarichi che mi hanno consentito di consolidare<br />
un’esperienza basata sulla proposta tecnologica e di<br />
servizi in diversi settori, dal calcolo strutturale al calcolo geotecnico,<br />
al BIM, con particolare riferimento alle infrastrutture.<br />
Ho sempre cercato di individuare la migliore soluzione possibile<br />
attraverso la fornitura di tecnologie e prodotti innovativi.<br />
Sono onorato di poter intraprendere un nuovo percorso all’interno<br />
di Harpaceas, coordinando un gruppo di tecnici di eccellenza<br />
riconosciuta», dichiara Paolo Sattamino, socio dell’azienda,<br />
che dopo una preliminare attività in ambito progettuale e<br />
un‘esperienza nella simulazione numerica in ambito meccanico,<br />
ha iniziato la sua esperienza in Harpaceas nel settore del<br />
supporto tecnico per i software di calcolo strutturale e geotecnico,<br />
per poi ricoprirne il ruolo di direzione e di coordinamento.<br />
Dal 2014 ha svolto l’incarico di Direttore Commerciale delle<br />
Divisioni Calcolo Strutturale e Geotecnico e BIM per le infrastrutture.<br />
È autore di tesi riguardanti il tema della validazione<br />
dei modelli di calcolo in ambito strutturale e di articoli attinenti<br />
all’ingegneria sismica e al BIM applicato alle infrastrutture. nn<br />
www.fagioli.com<br />
5/2022
96<br />
Pavimentazioni<br />
Strade realizzate<br />
LS<br />
a regola d’arte<br />
IL SISTEMA SMOOTHRIDE DI<br />
TOPCON RACCONTATO DA CHI<br />
L’UTILIZZA QUOTIDIANAMENTE<br />
Topcon propone SmoothRide. Si tratta di un sistema che<br />
consente una ripavimentazione efficiente, di alta qualità,<br />
sicura, precisa, attuata in tempi rapidi e in sicurezza<br />
per tutti i soggetti.<br />
«SmoothRide è un flusso di lavoro che può essere utilizzato per<br />
ogni tipo di strada così come per le piste di atterraggio degli aeroporti<br />
e i circuiti automobilistici che richiedono precisione millimetrica.<br />
Garantisce un sensibile incremento della precisione<br />
e della regolarità stradale, assicura l’ottimizzazione dei tempi e<br />
della gestione dei materiali di fresato e conglomerato bituminoso<br />
e contribuisce a migliorare la sicurezza dei lavoratori in cantiere»,<br />
evidenzia Massimiliano Toppi, di Topcon Positioning Italy.<br />
Le voci degli utilizzatori<br />
A testimoniare la validità della tecnologia sono le aziende che<br />
se ne servono quotidianamente come Pavi srl, Pavimentazioni<br />
Industriali, con sede in provincia di Perugia.<br />
«Abbiamo acquistato il sistema quattro anni fa e ormai lo utilizziamo<br />
quotidianamente sui cantieri che svolgiamo prevalentemente<br />
per Anas. Dopo alcune settimane di formazione<br />
e confronti tecnico-applicativi, siamo diventati autonomi da<br />
un punto di vista operativo», precisa Corrado Bocci, titolare di<br />
Pavi. «La precisione dei lavori di fresatura e di pavimentazione<br />
ci consentono di mantenere i lavori all’interno delle richieste<br />
di capitolato e ciò significa non sprecare materiale, tempo<br />
e lavoro. Peraltro, proponiamo costantemente l’utilizzo del<br />
sistema SmoothRide alle stazioni appaltanti come “miglioria<br />
tecnica”, anche quando non è previsto specificamente nel Capitolati,<br />
con esiti molto positivi».<br />
Lo scanner RD-M1 - elemento centrale dell’intero processo -<br />
equipaggiato con ricevitore GNSS e sistema di navigazione<br />
inerziale IMU, installato sul retro di un veicolo, esegue la scansione<br />
dinamica della superficie stradale esistente, registrando<br />
durante la guida un modello 3D georefenziato a nuvola di<br />
punti. Per il processo di scansione in piena sicurezza non è necessaria<br />
alcuna chiusura stradale. Il progetto della nuova superficie<br />
stradale viene realizzato con il software Magnet Office<br />
Construction che, mettendo a confronto i dati dei DTM (Digital<br />
Terrain Model) della superficie rilevata e il file di progetto<br />
3D, consente di specificare le quantità esatte di materiale da<br />
fresare e/o di asfalto da stendere.<br />
La fresatura del manto stradale esistente viene guidata dal sistema<br />
di machine control Topcon RD-MC montato a bordo delle<br />
frese stradali, alle quali la doppia antenna GNSS installata<br />
a bordo, garantisce un ottimale posizionamento planimetrico,<br />
mentre la profondità di fresatura è di norma controllata da sensori<br />
sulle lame laterali destra e sinistra della fresa.<br />
Questo insieme di tecnologie consente di rimuovere solo la<br />
quantità di materiale necessaria e di fresare – a spessore variabile<br />
- una superficie uniforme secondo il progetto desiderato.<br />
Una vera e propria fresatura “intelligente” che prepara le<br />
successive fasi di asfaltatura e compattazione a realizzare una<br />
superficie stradale completamente liscia e uniforme.<br />
SmoothRide è stato lanciato a livello globale da Topcon nel<br />
2017 e la prima applicazione in Italia è stata nel 2018 all'aeroporto<br />
“Guglielmo Marconi” di Bologna. Da allora il sistema è<br />
stato utilizzato in lavori stradali di viabilità ordinaria, in circuiti<br />
automobilistici e in altri lavori di rifacimento di piste aeroportuali,<br />
tra cui sempre in Italia, Verona, e recentemente, circa<br />
un mese fa, Genova. nn<br />
GLI<br />
INNOVATORI<br />
The Innovators<br />
Piani di crescita ambiziosi n Ambitious growth plans<br />
Barberino del Mugello: n Barberino del Mugello: Detas Dleds<br />
7.500 metri di Detas Dleds stretches for 7.500 metres<br />
Stesa del calcestruzzo con la SP 62i n Concrete paving with the SP 62i<br />
all’aeroporto di Keflavik at Keflavik Air Base<br />
Un robot preciso e potente n A precise and powerful robot<br />
Ricerca e sviluppo per la sicurezza stradale n Research and development for road safety<br />
Tutti i dati che servono n All the data you need<br />
Attraverso i Carpazi per 37,4 chilometri n Through the Carpathians mountains for 37.4 kilometers<br />
Gli Specialisti<br />
12/2015 5/2022 <strong>leStrade</strong><br />
English<br />
Version<br />
Dossier Speciale<br />
Special Issue
98<br />
99<br />
LS<br />
Mercati europei<br />
Piani di crescita ambiziosi<br />
NUOVE PERSONE SUL CAMPO, NUOVI PRODOTTI E AMPLIAMENTO DELLA RETE<br />
CENTRALE DI DISTRIBUZIONE PER UNA STRATEGIA DI CRESCITA CON SOLUZIONI<br />
DEDICATE PER IL SETTORE EDILE E AGRICOLO<br />
Rotair, azienda che progetta, produce e distribuisce<br />
compressori d’aria mobili ad alta tecnologia, dumper<br />
multifunzionali e martelli demolitori idraulici da oltre<br />
60 anni, un marchio di ELGi Equipments Limited, ha annunciato<br />
la propria ambiziosa strategia di crescita nei mercati italiano,<br />
francese, spagnolo e britannico.<br />
Essendo cresciuta negli ultimi anni in modo significativo nei<br />
mercati più lontani, in modo particolare in Australia e Stati<br />
Uniti, l’azienda ha ora definito un piano ambizioso di crescita<br />
per l’Europa, che include ed espande la sua presenza nei<br />
mercati chiave. La strategia interessa team di vendita e partner<br />
di distribuzione dedicati, nonché un rafforzamento nello<br />
sviluppo prodotto e un’ulteriore espansione del portfolio di<br />
compressori d’aria portatili conformi agli standard di emissio-<br />
Approfondisci<br />
Delve deeper<br />
Arnaud Frappier,<br />
Responsabile vendite<br />
Francia per Rotair.<br />
L’Azienda / The Company<br />
ROTAIR S.P.A., un marchio di ELGi Equipments Limited, progetta,<br />
ingegnerizza e produce compressori d’aria mobili che<br />
tengono conto dei bisogni specifici degli utilizzatori, mini-dumper<br />
multifunzionali e martelli idraulici per demolizione. Da quando<br />
l’azienda è stata fondata, nel 1961, si è sempre distinta per il<br />
suo patrimonio di soluzioni d’avanguardia per i settori delle costruzioni,<br />
dei lavori pubblici e manutenzione e dell’agricoltura, garantendo<br />
al contempo la conformità agli standard internazionali<br />
in termini di qualità e processi. Con una presenza globale in oltre<br />
60 paesi, Rotair si distingue sul mercato collaborando con clienti<br />
e utenti finali per progettare prodotti e soluzioni che garantiscano<br />
un uso affidabile, un basso costo di manutenzione e un valore<br />
costante nel tempo. Per ulteriori informazioni sull’organizzazione<br />
e i suoi prodotti, vi invitiamo a visitare rotairspa.com<br />
ROTAIR S.P.A. a brand of ELGi Equipments Limited, designs,<br />
engineers and manufactures customer-centric portable air<br />
compressors, multi-functional minidumpers and hydraulic<br />
breakers. Since the company was founded in 1961, Rotair<br />
has become renowned for its heritage of pioneering solutions<br />
for the construction, public works and maintenance<br />
and agricultural sectors while ensuring conformity with international<br />
standards in terms of quality and processes.<br />
With a global presence spanning more than 60 countries,<br />
Rotair stands apart in the market by partnering with customers<br />
and end-users to design products and solutions<br />
ensuring reliable use, low cost of maintenance and future-proofing<br />
their value. For further information on the<br />
organisation and its products, please visit rotairspa.com<br />
ne della fase V delle macchine mobili non stradali<br />
(NRMM) dell’UE.<br />
«Da oltre 60 anni ci basiamo sul nostro patrimonio<br />
di sviluppo di soluzioni all’avanguardia<br />
per il settore edile, delle opere pubbliche, della<br />
manutenzione e dell’agricoltura», ha dichiarato<br />
Giuseppe Donadio, amministratore delegato di<br />
Rotair. «Oggi rafforziamo la nostra presenza in<br />
Europa e stringiamo nuovi rapporti con particolare<br />
attenzione ai clienti nei settori dell’ingegneria<br />
civile, dell’edilizia, della sabbiatura, della<br />
fibra ottica e dell’agricoltura. I nostri clienti possono contare<br />
sul nostro supporto e su quello dei nostri distributori sempre<br />
e ovunque, sulle nostre caratteristiche di affidabilità, flessibilità,<br />
funzionalità ed efficacia».<br />
Rotair ha recentemente nominato Arnaud Frappier, Responsabile<br />
vendite Francia, per guidare la crescita e aumentare i<br />
propri partner di distribuzione in Francia. Arnaud è un ingegnere<br />
meccanico qualificato con oltre un decennio di esperienza<br />
nei settori dell’aria compressa e delle<br />
applicazioni industriali.<br />
Da quando l’azienda ha iniziato a operare nel<br />
1961 in Piemonte, Rotair ha collaborato con i<br />
propri clienti per sviluppare soluzioni di aria<br />
compressa mobile adattabili e personalizzabili.<br />
Le principali categorie di prodotti Rotair<br />
includono compressori mobili, martelli demolitori<br />
idraulici e Rampicar, una gamma di minidumper<br />
cingolati.<br />
La gamma di compressori d’aria mobili Rotair<br />
comprende: la linea VRK recentemente rinnovata, un innovativo<br />
e piccolo compressore portatile appositamente progettato<br />
per la posa efficiente di cavi in fibra ottica; la linea MDVN-<br />
MDVS di compressori portatili di piccole e grandi dimensioni<br />
e storicamente i prodotti principali di Rotair; la linea VRH di<br />
compressori con motore idraulico compatti ad alte prestazioni<br />
da montare su veicoli con circuito di olio che richiedono<br />
aria compressa, come escavatori e trattori. nn<br />
Gli Innovatori<br />
English Version<br />
Ambitious growth plans<br />
NEW REGIONAL LEADERSHIP, PRODUCTS AND EXPANSION OF THE DISTRIBUTION NETWORK<br />
CENTRAL TO GROWTH STRATEGY WITH DEDICATED SOLUTIONS FOR THE CONSTRUCTION AND<br />
AGRICULTURAL SECTORS<br />
Rotair, a leading company in the design, manufacture and<br />
distribution of high technology portable air compressors,<br />
multi-functional dumpers and hydraulic breakers for more<br />
than 60 years and a brand of ELGi Equipments Limited,<br />
announced today its ambitious growth strategy in the Italian,<br />
French, Spanish and the UK markets.<br />
Having grown significantly in markets further afield including<br />
Australia and the United States in the past years,<br />
the company has now set an ambitious growth plan for<br />
Europe including and expanding its presence in key markets.<br />
This includes dedicated sales teams and distribution<br />
partners as well as an invigorated product development<br />
strategy to include engine upgrades and further<br />
expansion of the EU Non-Road Mobile Machinery (NRMM)<br />
Stage V emission standards compliant portfolio of portable<br />
air compressors.<br />
«For more than 60 years we have been building on our heritage<br />
of developing pioneering solutions for the construc-<br />
Arnaud Frappier, Sales<br />
manager France, Rotair<br />
tion, public works and maintenance and agricultural sectors»,<br />
said Giuseppe Donadio, managing director of Rotair<br />
S.p.A. «Today we are strengthening our presence in Europe<br />
and tightening our relationships with particular attention<br />
to customers in civil engineering, construction, sandblasting,<br />
fibre optics and the agricultural sectors. Our customers<br />
can trust to have ours and our distributors’ support on<br />
the ground when and where they need it, to operate with<br />
reliability, flexibility, functionality and efficacy».<br />
Rotair recently appointed Arnaud Frappier, Area Sales<br />
Manager, to lead the growth of Rotair and increase its distribution<br />
partners in France. Arnaud is a qualified mechanical<br />
engineer with more than a decade of experience in the<br />
compressed air and industrial application sectors in<br />
France.<br />
Since the company started operations in 1961 in Piemonte,<br />
Italy, Rotair S.p.A. has partnered with customers to develop<br />
adaptable and customisable portable compressed<br />
air solutions. Rotair’s main product categories include<br />
portable compressed air solutions, hydraulic breakers and<br />
Rampicar, a range of tracked mini-dumpers.<br />
The range of Rotair portable air compressors include: the<br />
recently renewed VRK line, an innovative and small portable<br />
compressor specifically designed for the efficient laying<br />
of fibre optic cables; the MDVN-MDVS line of small to<br />
large portable compressors and historically the core products<br />
of Rotair; the VRH line of compact high performance<br />
hydraulic motor driven compressors for mounting to vehicles<br />
with an oil circuit that require compressed air, such<br />
as excavators and tractors. nn<br />
Gli Innovatori<br />
12/2015 5/2022 <strong>leStrade</strong><br />
5/2022
100<br />
Corpi illuminanti<br />
Barberino del Mugello:<br />
7.500 metri di Detas Dleds<br />
Approfondisci<br />
Delve deeper<br />
VOLUTA DA AUTOSTRADE PER L’ITALIA, PROGETTATA DA TECNE, E REALIZZATA<br />
DA AMPLIA INFRASTRUCTURES, LA GALLERIA SANTA LUCIA È UNA GALLERIA<br />
DA RECORD EUROPEO, DOVE ANCHE DETAS HA DATO IL PROPRIO CONTRIBUTO<br />
English Version<br />
Un miliardo di euro è la cifra dell’investimento che ha caratterizzato<br />
il potenziamento dell’Autostrada del Sole<br />
nel tratto Barberino del Mugello - Firenze Nord. Simbolo<br />
di questa opera è la nuova galleria Santa Lucia, che con<br />
i suoi 7.548 metri di lunghezza raggiunge il primato di galleria<br />
a tre corsie più lunga d’Europa ed è in grado di “accorciare”<br />
l’Italia, non solo riducendo i tempi di percorrenza di circa<br />
il 30%, ma anche abbattendo le emissioni di CO2. L’intera illuminazione<br />
della galleria, sia nella parte interna che in quella<br />
di entrata è stata realizzata dalla<br />
divisione Dleds della Detas SpA,<br />
impiegando oltre 1.500 corpi illuminanti<br />
a LED in acciaio inox<br />
316L interamente sviluppati e<br />
prodotti in Italia.<br />
Per Detas un contratto da oltre<br />
500.000 euro che si aggiunge a<br />
quello già acquisito nei mesi precedenti<br />
riguardanti la fornitura di<br />
oltre 8.000 corpi illuminanti sempre<br />
per le gallerie autostradali<br />
italiane. nn<br />
Barberino del Mugello:<br />
Detas Dleds stretches<br />
for 7.500 metres<br />
COMMISSIONED BY AUTOSTRADE PER L’ITALIA, A PROJECT BY TECNE, AND BUILT BY AMPLIA INFRASTRUCTURES,<br />
THE GALLERIA SANTA LUCIA IS A EUROPEAN RECORD GALLERY, WHERE DETAS HAS ALSO MADE ITS CONTRIBUTION<br />
One billion euros is the total amount of Autostrade per<br />
l’Italia investment, to shorten the connection between<br />
northern and mid Italy in the Barberino del Mugello- Firenze<br />
Nord highway section. The new tunnel, which has taken<br />
the name of Santa Lucia, is the icon of this amazing<br />
work: its 7.548 metres in length give it the primacy of three<br />
lane longest European tunnel. The brand-new tunnel allows<br />
Gli Innovatori<br />
L’Azienda / The Company<br />
DETAS SPA nasce nel 1978, forte di oltre un secolo<br />
di esperienza e professionalità nella commercializzazione<br />
di materiali elettrici e forniture<br />
elettriche. La prima attività, infatti, risale al 1896,<br />
quando la prima generazione diede avvio all’azienda<br />
in Istria, a Pola. Da allora, Detas ha continuato<br />
ad investire in ricerca e sviluppo, certificazioni<br />
circa la sicurezza aziendale, ma anche<br />
qualità e rispetto degli standard internazionali<br />
di prodotto e processi produttivi, fornendo soluzioni<br />
sempre più all’avanguardia con le tecnologie<br />
e i mercati. Ciò ha permesso di crescere<br />
in termini di fatturato e numero di dipendenti,<br />
contribuendo all’industrializzazione del territorio<br />
e alla crescita della comunità circostante.<br />
Giunta alla guida della quinta generazione, Detas<br />
è oggi un gruppo affermato nel panorama<br />
industriale che consta di cinque divisioni: Detas,<br />
dispositivi elettronici per l’automazione<br />
industriale, di cui fa parte DetasUltra (sistemi<br />
passacavo, fissacavo antistrappo, schermatura<br />
EMC); DLEDS, illuminazione a Led per interni<br />
ed esterni, industriale e stradale; D-Power,<br />
luci di segnalazione a LED e impianti per la sicurezza<br />
stradale; Detas Evchargers, soluzioni<br />
intelligenti per la ricarica di veicoli elettrici; Zion,<br />
gamma di E-bikes.<br />
to reduce the driving time by about 30% and the CO2 emissions<br />
as well.<br />
Detas division DLEDS lit the whole tunnel, both the access<br />
zone and the interior one, with over 1.500 stainless steel<br />
(316L) LED luminaires, fully developed and produced in Italy.<br />
It’s 500.000 euros deal for Detas, which adds to the previous<br />
one, consisting of 8.000 tunnel luminaires. nn<br />
Oltre alla sede di Rezzato, Detas ha stabilimenti<br />
anche in Croazia, Francia e Cina ed è distributore<br />
esclusivo dei marchi Reo (sistemi e<br />
componenti per l’elettrotecnica e l’elettronica<br />
di potenza) e Haake (barre, tappeti, bumper e<br />
interblocchi di sicurezza a chiave codificata).<br />
In 40 years DETAS GROUP goes from selling<br />
electrotechnical material to being a key supplier<br />
for industrial automation components,<br />
technical LED lighting, traffic safety products,<br />
charging infrastructures for electric vehicles<br />
and electric bikes. The group is now<br />
at its 5th leading generation and is fully intentioned<br />
to continue to offer state of the art<br />
products. The investments in research & development<br />
are constant and are followed by<br />
internal testing and production. Detas follows<br />
and complies to all international safety and<br />
quality standards.<br />
In addition to the 5000sqm headquarters of<br />
Rezzato, Detas has factories and offices in<br />
Croatia, France and China with more than 30<br />
worldwide distributors.<br />
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102<br />
103<br />
LS<br />
Finitrici<br />
Stesa del calcestruzzo con<br />
la SP 62i all’aeroporto di Keflavik<br />
I LAVORI SONO STATI CONDOTTI PER L’AMPLIAMENTO DELL’AEROPORTO<br />
DI KEFLAVIK CON LA FINITRICE A CASSEFORME SCORREVOLI WIRTGEN<br />
L’Azienda / The Company<br />
WIRTGEN GROUP è un gruppo di imprese attivo a livello internazionale<br />
nel settore delle macchine edili, che annovera<br />
le marche di prodotti ricche di tradizione Wirtgen, Vögele,<br />
Hamm, Kleemann e Bennighoven. Wirtgen Group offre ai<br />
propri clienti le macchine per la costruzione di strade e la manutenzione<br />
di strade, impianti per l’estrazione e il trattamento<br />
di materiali utili e riciclati e per la produzione di asfalto.<br />
Cinque fabbriche specializzate in Germania, tre stabilimenti<br />
di produzione locali in Brasile, Cina e India, un gran numero<br />
di società di vendita e assistenza di proprietà e una rete di rivenditori<br />
capillare a livello mondiale sono la chiave per il successo<br />
in tutto il mondo. .<br />
WIRTGEN GROUP is an internationally operating group<br />
of companies in the construction equipment industry.<br />
The Group owes its strength to the five traditional product<br />
brands Wirtgen, Vögele, Hamm, Kleemann e Bennighoven.<br />
Wirtgen Group offers its customers mobile machine solutions<br />
for road construction and road rehabilitation, plants for<br />
mining and processing minerals or recycling material and<br />
for the production of asphalt.<br />
Five specialized production facilities in Germany; three local<br />
production facilities in Brazil, China, and India; a large number<br />
of our own sales and service companies; and a global<br />
dealer network make us successful around the globe.<br />
Gli Innovatori<br />
Nella città portuale di Keflavik, in Islanda, a circa 50<br />
chilometri dalla capitale Reykjavik, l’impresa HIB<br />
Iceland Ehf ha realizzato circa 75.000 m² di superfici<br />
aeroportuali. Dato che il committente del progetto complessivo<br />
è il governo americano, la stesa è avvenuta con le<br />
tipiche misure imperiali americane. Nel quadro dell’ampliamento<br />
del piazzale e dell’area per le merci pericolose sulla<br />
parte militare dell’aeroporto si è trattato di vincere numerose<br />
sfide per garantire il successo del progetto.<br />
Stesa con la SP 62i: 900 m³<br />
di cemento al giorno<br />
La stesa del cemento è avvenuta con 7,62 metri di larghezza<br />
(25 ft) e uno spessore tra 41 centimetri (16 in) e 45 centimetri<br />
(18 in) in uno strato con la finitrice a casseforme scorrevoli<br />
Wirtgen SP 62i. In media, la squadra della HIB Iceland<br />
è stata in grado di stendere 900 m³ di calcestruzzo al giorno.<br />
Nel complesso, con la SP 62i sono stati stesi circa 35.000<br />
m³ di cemento.<br />
Alla luce delle condizioni climatiche sulla penisola di Reykjanesskagi,<br />
per poter sfruttare al massimo il tempo a disposizione<br />
si è deciso di rinunciare alle casseforme fisse per le<br />
singole corsie.<br />
Approfondisci<br />
Delve deeper<br />
L’ampliamento del piazzale<br />
è stato realizzato<br />
con 31 corsie singole collegate<br />
tra loro con le barre di legatura<br />
posate lateralmente.<br />
La tecnologia meccanica più moderna, come ad esempio il<br />
precisissimo sistema di livellazione e sterzatura e il livellatore<br />
longitudinale automatico, hanno aiutato la squadra di<br />
stesa a garantire la massima qualità anche con poco tempo<br />
a disposizione.<br />
La SP 62i ha creato dei bordi precisi per ottenere delle superfici<br />
perfette e un drenaggio ottimale.<br />
Le superfici aeroportuali hanno di solito un’inclinazione trasversale<br />
molto ridotta. Nel progetto aeroportuale di Keflavik,<br />
l’inclinazione trasversale è pari all’1%. Il drenaggio della<br />
superficie avviene su tutta la larghezza del piazzale, vale<br />
a dire su 235 metri. La superficie è stata realizzata in 31 corsie<br />
singole collegate tra loro con le barre di legatura posate<br />
lateralmente, per garantire l’altezza corretta delle singole<br />
corsie. I bordi esterni delle piste hanno rappresentato una<br />
sfida particolare per la stesa con il procedimento delle casseforme<br />
scorrevoli. Dovevano presentare un preciso angolo<br />
retto su tutta la lunghezza ed essere prodotti in modo netto,<br />
oltre a non dover calare in nessun caso. Solo in questo modo<br />
è possibile garantire che le acque piovane durante il successivo<br />
funzionamento vengano fatte defluire correttamente e<br />
non si accumulino nell’area delle giunzioni.<br />
English Version<br />
Concrete paving with the SP 62i at Keflavik Air Base<br />
COST-EFFICIENT CONCRETE PAVING WITH A WIRTGEN SLIPFORM PAVER DURING<br />
THE EXTENSION AND UPGRADING PROJECT AT KEFLAVIK AIR BASE<br />
At the Naval Air Station Keflavik, the military air base on<br />
the international airport at the port of Keflavik, about 50<br />
km from Iceland’s capital, Reykjavik, contractor HIB Iceland<br />
Ehf constructed operational facilities covering an<br />
area of around 75,000 m² by concrete paving. As the overall<br />
project was commissioned by the U.S. government, all<br />
measurements usaed during the paving project were in<br />
imperial units. The contractor had to overcome a number<br />
of challenges to assure the success of the project for the<br />
extension of the parking aprons and an upgrade of the<br />
hazardous cargo pad at Keflavik Air Base.<br />
Paving with the SP 62i:<br />
900 m³ of concrete per day<br />
Paving was carried out in a single layer over a width of 7.62 m<br />
(25 ft) with a thickness of between 41 cm (16 in) and 45 cm (18<br />
in) by a Wirtgen SP 62i slipform paver. On average, the team<br />
from HIB Iceland was able to pave 900 m³ of concrete every<br />
day. In total, the SP 62i paved around 35,000 m³ of concrete.<br />
Given the climatic conditions on the Reykjanesskagi peninsula,<br />
in order to make the most of the time available a it was<br />
decided to do without fixed formwork for the individual<br />
lanes. To squeeze the work into this timeframe, the decision<br />
The extension of the parking<br />
apron is realised in the form of<br />
31 separate strips connected<br />
to one another by tie bars<br />
inserted along their sides.<br />
was made to do without prior placement of fixed formwork<br />
for the individual strips.<br />
Despite the tight deadline, the paving team was able to deliver<br />
highest quality results, not least due to state-of-theart<br />
machine technology like the high-precision steering and<br />
levelling system and the automatic super smoother.<br />
The SP 62i produces precise edges to ensure perfect surfaces<br />
and optimal drainage. Operational areas on airfields and<br />
airports generally have only a very slight cross-slope. In the<br />
case of the airfield project in Keflavik, the maximum permissible<br />
cross-slope specified was only 1%. Surface water drains<br />
off across the full width of the parking apron, in this case, 235<br />
meters. The area was paved in 31 separate strips that were<br />
connected to one another by tie bars inserted along the sides<br />
to ensure the correct height of the individual sections. The outer<br />
edges of the strips posed a particular challenge for paving<br />
with the slipform method. They had to be precisely perpendicular<br />
from end to end and faultlessly paved with absolutely no<br />
fall. Only this can ensure that rainwater is drains away as it<br />
should during future operations, and that no water collects in<br />
the expansion joints.<br />
Gli Innovatori<br />
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5/2022
104<br />
SP 62i: l’utensile di precisione<br />
I bordi verticali con un angolo di 90° sono fondamentali per<br />
il collegamento della corsia successiva. La finitrice a casseforme<br />
scorrevoli con due cingoli SP 62i ha rappresentato la<br />
scelta giusta anche in questo caso. I precisi bordi ad angolo<br />
retto ne sono la prova.<br />
Il calcestruzzo è fondamentalmente sempre prodotto con<br />
cemento, acqua e diverse granulometrie di roccia. Per poter<br />
soddisfare i requisiti derivanti dalle successive sollecitazioni<br />
dell’opera edile sono tuttavia necessari degli altri additivi;<br />
inoltre, i componenti principali devono essere valutati con<br />
estrema attenzione. I requisiti dell’ampliamento dell’aeroporto<br />
di Keflavik comprendevano ad esempio un calcestruzzo di<br />
una classe di resistenza alla compressione C35/45. Per ottenere<br />
la resistenza alla compressione di 45 N/mm² (provino<br />
cubico), la ricetta del calcestruzzo è stata stabilita con l’aiuto<br />
dei tecnici applicativi Wirtgen ed è stata ottimizzata per la<br />
stesa con la finitrice a casseforme scorrevoli. Senza campi<br />
di prova, è stato possibile iniziare subito in sito con le prime<br />
corsie pilota. Queste hanno mostrato fin dall’inizio una qualità<br />
eccellente in tutti i parametri qualitativi richiesti, come<br />
il costipamento, la resistenza alla compressione, la planarità,<br />
la posizione precisa dei profili e la ruvidezza superficiale<br />
o l’aderenza. nn<br />
PORTIAMO L’EDILIZIA<br />
A UN LIVELLO SUPERIORE.<br />
La posa degli occhielli<br />
di ancoraggio (lashing<br />
points) è avvenuta<br />
nel calcestruzzo fresco.<br />
250.000 m² di esposizione / 130.000 partecipanti / 1.800 espositori / 150 sessioni di formazione<br />
14-18 MARZO / 2023 / LAS VEGAS / NEVADA<br />
English Version<br />
The SP 62i: a precision tool<br />
Perfectly perpendicular edges are essential for ensuring the<br />
quality of the butt joints between adjacent strips. The twotrack<br />
SP 62i slipform paver once again proved to be the ideal<br />
choice for the job. The perfectly perpendicular edges<br />
speak for themselves.<br />
The assistance with the formulation of the concrete mix<br />
provided by the Wirtgen application engineers contributes<br />
to the success of the project. Essentially, concrete is always<br />
a mixture of cement, water and variously sized aggregates.<br />
However, in order to fulfil the future load-bearing<br />
and wear-resistance properties of the construction in<br />
question, a number of other additives and a more precise<br />
consideration of the above-mentioned main ingredients is<br />
needed. The required properties for the extension work at<br />
Keflavik Air Base included, for example, a concrete with<br />
the compressive strength class C35/45. In order to achieve<br />
the desired compressive strength of 45 N/mm² (cubic concrete<br />
specimen), the ideal formula for the concrete mix was<br />
determined with the assistance of Wirtgen application engineers<br />
and optimised for paving with the slipform paver.<br />
In situ paving of the first pilot strips was able to begin immediately<br />
without trial areas. From the word go, these<br />
showed outstanding quality in all quality parameters such<br />
as density, compressive strength, profile-compliant placement<br />
and surface roughness, i.e. grip characteristics. nn<br />
Tie-downs (lashing points)<br />
are inserted into the wet<br />
concrete.<br />
A prescindere da quello che sia il tuo settore edilizio<br />
di attività, uscirai da CONEXPO-CON/AGG con nuove<br />
idee, nuove relazioni, e nuove opportunità per far<br />
crescere il tuo business e la tua posizione nel settore.<br />
Non è solo il più grande salone dell’edilizia del Nord<br />
America, ma è un evento che porta il settore edile a<br />
un livello superiore.<br />
Gli Innovatori<br />
MAGGIORI INFORMAZIONI SU CONEXPOCONAGG.COM<br />
Una partecipante del 2020: Missy Scherber di<br />
T. Scherber Demolition & Excavating<br />
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106<br />
107<br />
LS<br />
English Version<br />
Robot da demolizione<br />
Un robot preciso e potente<br />
BROKK PRESENTA IL NUOVISSIMO BROKK 900, IL ROBOT<br />
DA DEMOLIZIONE PIÙ GRANDE E POTENTE DEL MONDO<br />
Progettato per migliorare le già apprezzabili prestazioni<br />
del suo predecessore, facendo un grande passo<br />
avanti in termini di potenza e versatilità, il Brokk<br />
900 ha il 25% di potenza in più rispetto al precedente top<br />
di gamma e soddisfa il nuovo benchmark del settore in termini<br />
di affidabilità grazie alla nuova tecnologia SmartPower.<br />
Il nuovo 900 è disponibile in due versioni, la standard con il<br />
demolitore più potente mai montato su un robot da demolizione<br />
e in quella Rotoboom caratterizzata da un sistema<br />
di braccio rotante ad alta precisione. Un design tutto nuovo<br />
e una struttura completamente riprogettata per supportare<br />
carichi superiori e la <strong>maggio</strong>re potenza sono alla base del<br />
nuovo posizionamento di mercato della 900, mantenendo,<br />
tra l’altro, le medesime dimensioni e lo stesso peso operativo<br />
del robot di precedente generazione.<br />
Il Brokk 900 Rotoboom è stato concepito per assicurare la<br />
massima versatilità, anche in contesti operativi ristretti, in<br />
cui l’accesso alla posizione di lavoro è già una sfida e dove<br />
la precisione operativa è più importante della potenza. Il<br />
900 ha anche protezioni termiche studiate per poter lavorare<br />
in impianti metallurgici senza problemi e viene fornito<br />
anche un demolitore idraulico protetto dal calore con sistema<br />
brevettato Brokk. Anche se la macchina è grande, con<br />
un peso di oltre 11 tonnellate, è progettata per essere allestita<br />
da una sola persona.<br />
«Tutto sommato, il nuovo Brokk 900 rappresenta ciò per<br />
cui siamo conosciuti. Più potenza in un pacchetto compatto<br />
e intelligente. E questo rimane vero anche per il nostro<br />
A precise and powerful robot<br />
BROKK INTRODUCES THE ALL NEW BROKK 900, THE WORLD’S LARGEST AND MOST POWERFUL DEMOLITION ROBOT<br />
Brokk introduces the all new Brokk 900, the world’s largest and most powerful<br />
demolition robot. It builds upon and improves on the success of its predecessor,<br />
taking a big step up in power and performance. Brokk 900 has 25% more power<br />
and meets the new industry benchmark in reliability that Brokk introduced with its<br />
SmartPower technology. It comes in two models, the standard Brokk 900 with<br />
the most powerful breaker ever put on a demolition robot, and Brokk 900 Rotoboom<br />
with a high-precision rotating boom system.<br />
The Brokk 900 Rotoboom is designed for maximum flexibility in applications where<br />
access and precision are more important than power. It has a 360-degree continuous<br />
boom rotation with smooth movements for maximum precision, it is heat<br />
protected for red-hot refractory work in metal plants, and it comes with Brokk’s<br />
Gli Innovatori<br />
più grande robot da demolizione», afferma Martin Krupicka,<br />
CEO di Brokk. «Entrambi i modelli 900 sono disponibili<br />
con l’opzione di propulsore elettrico o diesel». nn<br />
L’Azienda / The Company<br />
Il 1976 è stato un anno entusiasmante perché<br />
sono avvenute numerose innovazioni tecnologiche.<br />
A gennaio l’aereo di linea supersonico<br />
Concorde ha effettuato il suo primo volo commerciale.<br />
A marzo è stata fondata la società<br />
Apple Computer. A settembre la nave spaziale<br />
Viking 2 della NASA è atterrata su Marte.<br />
Nell’ottobre dello stesso anno i visionari e gli<br />
imprenditori di due imprese, PE Holmgren e<br />
Rivteknik, hanno unito le forze e sviluppato un<br />
robot radio comandato – Brokk – che cambierà<br />
per sempre il settore della demolizione. Da<br />
allora Brokk si è sempre concentrata sul futuro.<br />
Approfondisci<br />
Delve deeper<br />
1976 was an exciting year because there<br />
were numerous technological innovations.<br />
In January, the Concorde supersonic airliner<br />
made its first commercial flight. Apple<br />
Computer was founded in March. In September,<br />
NASA’s Viking 2 spacecraft landed<br />
on Mars. In October of the same year,<br />
visionaries and entrepreneurs from two<br />
companies, PE Holmgren and Rivteknik,<br />
joined forces and developed a radio-controlled<br />
robot - Brokk - that will change the<br />
demolition industry forever. Since then<br />
Brokk has always focused on the future.<br />
patented heat-shielded hydraulic breaker. Both Brokk 900 models come with the<br />
option of electric or diesel powertrain. The electric motor being the obvious choice<br />
for both lowest cost of operation and most environmentally friendly. However, the<br />
new diesel engine is not far behind, meeting the toughest emissions standards<br />
that exist today. It is compliant with both the USA standard EPA Tier 4 Final and<br />
the EU Stage V standard. And finally, serviceability has also stepped up one notch<br />
for Brokk 900. Even though the machine is big, weighing in over 11 tons, it is designed<br />
to be serviced by one person. No heavy lifting needed. «All in all, the new<br />
Brokk 900 represents what we are known for. More power in a compact and smart<br />
package. And that stays true even for our biggest demolition robot», says Martin<br />
Krupicka, CEO of Brokk. nn<br />
5/2022 <strong>leStrade</strong><br />
Terminale di barriera stradale<br />
Ricerca e sviluppo per<br />
la sicurezza stradale<br />
UNA SOLUZIONE PROPOSTA DALL’AZIENDA TICOPTER. FACILE<br />
DA INSTALLARE E CON UN OTTIMO RAPPORTO QUALITÀ-PREZZO<br />
Approfondisci<br />
Delve deeper<br />
L’Azienda / The Company<br />
TICOPTER è un’azienda ad alto contenuto di innovazione operante<br />
nel settore della sicurezza stradale.<br />
Il business è quello della ricerca e sviluppo di soluzioni innovative<br />
per migliorare la sicurezza delle strade italiane ed internazionali.<br />
Il personale di Ticopter è composto da ingegneri e tecnici.<br />
L’azienda offre ai propri clienti prodotti finiti, brevettati e testati<br />
secondo le più severe normative. L’azienda può contare su un<br />
know-how di oltre 20 anni nel settore della sicurezza stradale.<br />
Questa esperienza, unita al metodo di lavoro analitico e alle migliori<br />
tecnologie, permette di offrire prodotti sicuri ed è anche<br />
in grado di rendere più facile il lavoro di progettisti e costruttori.<br />
Research and development for road safety<br />
A SOLUTION PROPOSED BY THE TICOPTER COMPANY. EASY TO INSTALL<br />
AND EXCELLENT VALUE FOR MONEY<br />
TK110 is a particular terminal end treatment specifically designed to protect<br />
critical points present at the beginning or end of the safety barriers<br />
in case of frontal or lateral impacts with vehicles. The system is composed<br />
of w-beams fixed to C posts with a distance of 1,50 meters. In the<br />
frontal part of the device, there is a nose expressly designed to limit the<br />
danger of collisions and dissipate the kinetic energy of the vehicle. As a<br />
result, the nose is able to prevent the penetration of the ends of the barrier<br />
inside the passenger compartment.<br />
The device meets the criteria of UNI EN 1317-4:2010 and it belongs to<br />
class P4 with “A” impact severity (ASI
108<br />
109<br />
LS<br />
Rulli compattatori<br />
Tutti i dati che servono<br />
IL SISTEMA DI DOCUMENTAZIONE AMMANN ACQUISISCE E REGISTRA<br />
I DATI CHIAVE DELLA COMPATTAZIONE PER ULTERIORI ANALISI<br />
La nuova tecnologia Ammann cattura i dati di compattazione<br />
del cantiere per ulteriori analisi che portano<br />
ad una migliore efficienza e controllo della qualità. Il<br />
sistema di documentazione Ammann (ADS) registra i dati<br />
misurati dai sistemi di compattazione intelligente ACEforce<br />
o ACEpro di Ammann.<br />
ADS traccia i passaggi della macchina e l’avanzamento della<br />
compattazione con il posizionamento GPS. Ogni singolo<br />
passaggio del rullo mostra la rigidità raggiunta del materiale<br />
(valore kB), la temperatura, la velocità del rullo e l’ampiezza<br />
e la frequenza effettive. Visualizza (e registra) anche la<br />
data, l’ora e il luogo della compattazione – con una precisione<br />
fino a 50 centimetri.<br />
Il sistema opzionale è disponibile sui compattatori per terreno<br />
e asfalto con ACEforce e ACEpro ed è compatibile con<br />
i dispositivi mobili Android e iOS. I dati vengono registrati<br />
tramite il display di controllo della macchina; non c’è bisogno<br />
di un dispositivo esterno.<br />
Tutti i dati registrati possono essere esportati tramite un<br />
modello di rapporto individuale, in PDF o tramite file CSV,<br />
per ulteriori analisi. I dati del cantiere possono anche essere<br />
visualizzati su una mappa e essere rivisti su un dispositivo<br />
mobile o portatile in qualsiasi luogo. Le informazioni<br />
sono accessibili anche tramite un’App.<br />
In particolare, i dati memorizzati includono i dettagli del progetto,<br />
della macchina e del cantiere, le condizioni meteorologiche,<br />
la capacità portante (valore kB) in MN/m, la gamma<br />
di valori kB (min. e max.), l'ampiezza, la frequenza, il<br />
numero di passaggi dei rulli, la velocità del rullo, la temperatura<br />
dell’asfalto (se applicabile), la temperatura, la data<br />
e l'ora e la posizione GPS con mappa.<br />
ADS è progettato per la documentazione che soddisfa le richieste<br />
internazionali per il controllo continuo della compattazione<br />
(CCC).<br />
Approfondisci<br />
Delve deeper<br />
L’Azienda / The Company<br />
AMMANN, nata nel 1869, è fornitore a livello mondiale<br />
di impianti di miscelazione, macchine e servizi<br />
per l’industria delle costruzioni, con competenze<br />
fulcro nelle costruzioni stradali e nell’infrastruttura<br />
dei trasporti. L’impresa familiare ha ottenuto ottimi<br />
successi internazionali dal 1869. Hans-Christian<br />
Schneider, CEO attuale di Ammann, è a capo dell’azienda<br />
(sesta generazione). I 150 anni di storia della<br />
Ammann sono stati testimoni di molti cambiamenti.<br />
La tecnologia progredisce di continuo e impianti<br />
e macchine hanno livelli di produttività impensabili<br />
nel 1869. La società opera oggi globalmente con una<br />
ricca gamma di prodotti. Ci sono state molte pietre<br />
miliari nella storia di Ammann, che alla fine hanno<br />
portato l’azienda a diventare quella che è oggi, vale<br />
a dire una realtà con 3.000 dipendenti, pur rimanendo<br />
un’azienda familiare. Le Società del gruppo<br />
sono venti, con nove stabilimenti produttivi e centri<br />
di competenza. La rete di distribuzione composta<br />
di oltre 200 punti vendita, in oltre 100 paesi in<br />
tutto il mondo.<br />
AMMANN is a world-leading supplier of mixing<br />
plants, machines and services to the construction<br />
industry with core expertise in road building and<br />
transportation infrastructure. The family-owned<br />
company has enjoyed international success since<br />
1869. Since its establishment in 1869, Ammann<br />
has built a strong reputation as an innovator. That<br />
standing was further strengthened in 1908, with<br />
the patent of the first continually operational macadam<br />
machine. The prototype was created with input<br />
from a road supervisor who wanted to provide<br />
structural strength to crumbling gravel roads. He<br />
took his request to Ammann experts, and a partnership<br />
was born. Other customers followed, including<br />
many who were eager to eliminate dust<br />
– an emerging health hazard as the automobile become<br />
more prevalent. It became clear that when<br />
we help our customers, we help everyone.<br />
Ammann is headquartered in Langenthal, Switzerland,<br />
but the product development process often<br />
starts far from the main office. Connecting Ammann<br />
with customers are dealer/agents at hundreds<br />
of locations around the world. The importance<br />
of these local ties in a global environment<br />
ACEforce e ACEpro<br />
ACEforce è un sistema facile e intuitivo da usare. Restituisce<br />
tutte le informazioni in un formato semplice sul display centrale.<br />
Offre funzioni avanzate per un funzionamento senza<br />
cannot be overstated. Dealer personnel understand<br />
the customers’ culture and speak their language.<br />
Many conversations centre on the challenges<br />
customers face – and include possible<br />
solutions, too. Countless product improvement efforts<br />
over the years have started with a dialogue<br />
between a dealer and a customer.<br />
Helping strengthen those relationships is a robust<br />
network of regional offices. They provide support<br />
in the form of sales and marketing, parts, training,<br />
product distribution and warranties. The regional<br />
offices also have input on key strategies and<br />
even pricing, ensuring decisions take into consideration<br />
the needs of those they impact the most.<br />
Ammann product development teams are located<br />
at our many manufacturing and regional offices<br />
around the world. These teams work to transform<br />
the raw customer input into tangible problemsolving<br />
features on plants and machines.<br />
Even the manufacturing process has local ties,<br />
with facilities spread across the globe so plants<br />
and machines are built near customers. This helps<br />
keep products compatible with local standards<br />
while typically reducing transport costs, too. In a<br />
global industry, Ammann’s commitment to keeping<br />
our customers close guides our growth.<br />
sforzo e sicuro della macchina e una guida alla compattazione.<br />
ACEforce riconosce anche se la macchina sta subendo<br />
un doppio salto. In questo caso, esso informa immediatamente<br />
l’operatore delle misure correttive per evitare danni<br />
alla macchina.<br />
ACEpro è un sistema automatico di misurazione e di regolazione.<br />
Controlla e regola automaticamente la frequenza<br />
e l’ampiezza sui compattatori Ammann per terreno e asfalto.<br />
Le regolazioni si basano sulla misurazione continua del<br />
materiale compattato. nn<br />
Gli Innovatori<br />
English Version<br />
All the data you need<br />
AMMANN DOCUMENTATION SYSTEM CAPTURES AND RECORDS KEY COMPACTION DATA FOR FURTHER ANALYSIS<br />
New technology from Ammann captures jobsite compaction<br />
data for further analysis that can lead to improved efficiency<br />
and quality control. The Ammann Documentation<br />
System (ADS) records data that are measured by Ammann’s<br />
proprietary ACEforce or ACEpro intelligent compaction<br />
systems.<br />
ADS tracks machine passes and compaction progress<br />
with GPS positioning. Each individual roller pass shows<br />
the achieved material stiffness (kB value), temperature,<br />
roller speed, and effective amplitude and frequency. It also<br />
displays (and records) the date, time, and place of compaction<br />
– with an accuracy up to 50 centimeters.<br />
Designed for documentation that meets international requests<br />
for continuous compaction control (CCC), the optional<br />
system is available on soil and asphalt compactors<br />
equipped with ACEforce and ACEpro and is compatible<br />
with Android and iOS mobile devices. Data are recorded<br />
via the machine control display, with no need for an external<br />
device.<br />
All recorded data can be exported via individual report<br />
templates in PDF or via CSV files for further analysis. Jobsite<br />
data also can be displayed on a map. The data can be<br />
reviewed on a mobile device or laptop at any location. Information<br />
also can be accessed via an app.<br />
Specifically, the stored data includes project details, machine<br />
details, jobsite details, weather conditions, loadbearing<br />
capacity (kB value) in MN/m, range of kB values<br />
(min and max), amplitude, frequency, number of roller<br />
passes, roller speed, asphalt temperature (if applicable),<br />
temperature, date and time, and GPS position with map.<br />
The optional ACEforce system is extremely intuitive to operate,<br />
with all information in a simple format on the central<br />
display. The system offers advanced functions for effortless<br />
and safe machine operation and compaction<br />
guidance. ACEforce also recognizes if the machine is experiencing<br />
a double jump. If so, the system immediately<br />
informs the operator of corrective measures to prevent<br />
machine damage.<br />
The ACEpro system is an automated measurement and<br />
regulation system which controls and automatically adjusts<br />
frequency and amplitude on Ammann soil and asphalt<br />
compactors. The stepless adjustments are based on continuous<br />
measurement of compacted material. nn<br />
Gli Innovatori<br />
12/2015 5/2022 <strong>leStrade</strong><br />
5/2022
110<br />
111<br />
LS<br />
Nuove opere<br />
Attraverso i Carpazi<br />
per 37,4 chilometri<br />
IL CONSORZIO WEBUILD SI AGGIUDICA UN APPALTO AUTOSTRADALE<br />
RUMENO DEL VALORE DI OLTRE 1 MILIARDO DI EURO<br />
Approfondisci<br />
Delve deeper<br />
L’Azienda / The Company<br />
WEBUILD, il nuovo Gruppo che nasce nel 2020 da Salini Impregilo,<br />
è un player globale delle costruzioni specializzato nella realizzazione<br />
di grandi opere e infrastrutture complesse per la mobilità sostenibile,<br />
l’energia idroelettrica, l’acqua, i green buildings, il tunneling.<br />
Webuild è l’espressione di oltre 115 anni di esperienza ingegneristica<br />
applicata in cinque continenti, grazie al talento di<br />
80.000 persone di oltre 100 nazionalità. Le opere realizzate sia<br />
in Italia sia nel mondo raccontano la storia di un gruppo guidato<br />
dalla passione per il costruire e dalla ricerca dell’eccellenza,<br />
che ha rinnovato il suo impegno a costruire un futuro sostenibile<br />
applicando il suo know-how per la realizzazione di opere<br />
innovative e di valore.<br />
WEBUILD, the new group born in 2020 from Salini Impregilo, is<br />
a global construction player specialized in building large works<br />
and complex infrastructure for the sustainable mobility, hydroelectric<br />
energy, water, green buildings and the tunnelling sectors.<br />
Webuild is the expression of more than 115 years of applied<br />
engineering experience in five continents thanks to the talent of<br />
80,000 people from over 100 nationalities.<br />
The works built, both in Italy and in the world, tell the story of a<br />
group guided by the passion for building and the pursuit of excellence,<br />
which renewed its commitment to building a sustainable<br />
future by applying its know-how to build innovative and<br />
valuable works.<br />
Gli Innovatori<br />
Webuild si è aggiudicata un contratto da oltre 1 miliardo<br />
di euro per guidare un consorzio per la realizzazione<br />
del Lotto 3 dell’Autostrada Sibiu-Pitesti<br />
in Romania. Il lotto 3 è la parte più complessa dell’autostrada<br />
perché attraverserà i Carpazi tra Cornetu e Tigveni per 37,4<br />
chilometri, di cui 12,5 chilometri comprenderanno ponti e viadotti,<br />
e un doppio tunnel lungo 1,7 chilometri.<br />
L’aggiudicazione dell’appalto ha seguito una procedura di<br />
gara internazionale che ha coinvolto imprese di costruzione<br />
provenienti da Austria, Italia, Romania, Spagna e Turchia.<br />
L’accento è stato posto sull’esperienza nella progettazione e<br />
costruzione di gallerie complesse, nonché su una solida posizione<br />
finanziaria da parte del costruttore. La costruzione del<br />
lotto creerà più di 40.000 posti di lavoro.<br />
Commissionato dalla Compagnia Nationala de Administrare<br />
a Infrastructurii Rutiere ( CNAIR ) per conto del Ministero dei<br />
Trasporti e delle Infrastrutture della Romania, l’opera sarà<br />
svolta da un consorzio guidato da Webuild con una quota del<br />
90%. Il partner locale Tancrad avrà il 10%. Il contratto sarà<br />
finanziato per l’85% da fondi dell’Unione Europea e per il restante<br />
15% da fondi statali. Webuild sta già lavorando al lotto<br />
5 dell’autostrada Sibiu-Pitesti, situata a 10 chilometri dal<br />
lotto 3. Una volta completate le cinque sezioni in costruzione,<br />
la Sibiu-Pitesti sarà lunga più di 122 chilometri e collegherà<br />
la Romania centrale e occidentale all’autostrada europea<br />
nell’ambito del Corridoio Reno-Danubio della Rete Transeuropea<br />
dei Trasporti (TEN-T).<br />
Il Lotto 3 comprende, oltre alla galleria, ai ponti e ai viadotti,<br />
la progettazione e realizzazione di oltre 23 chilometri di autostrada<br />
a doppia corsia, due svincoli (Valeni e Cornetu), 18<br />
chilometri di opere di consolidamento.<br />
Webuild porta al progetto un track record di oltre 2.400 chilometri<br />
di tunnel e la costruzione di 80.300 chilometri di strade<br />
e autostrade in tutto il mondo. Sta lavorando ad altri progetti<br />
per la TEN-T. In Italia sta sviluppando 400 chilometri di<br />
ferrovia su 16 progetti strategici come lo svincolo Terzo Valico<br />
dei Giovi-Genova e le linee ferroviarie ad alta velocità/alta<br />
capacità tra Napoli e Bari. nn<br />
English Version<br />
Through the Carpathians mountains for 37.4 kilometers<br />
WEBUILD HAS WON A CONTRACT WORTH MORE THAN EURO 1 BILLION TO LEAD<br />
A CONSORTIUM TO BUILD LOT 3 OF THE SIBIU-PITESTI HIGHWAY IN ROMANIA<br />
Lot 3 is the most complex part of the highway because it<br />
will cross the Carpathian Mountains between Cornetu and<br />
Tigveni for 37.4 kilometres, of which 12.5 kilometres will include<br />
bridges and viaducts, and a 1.7 kilometre long twin<br />
tunnel. The awarding of the contract followed an international<br />
bidding process involving construction companies<br />
from Austria, Italy, Romania, Spain and Turkey. Emphasis<br />
was placed on expertise in the design and construction of<br />
complex tunnels as well as a solid financial position on the<br />
part of the builder. The construction of the lot will create<br />
more than 40,000 jobs.<br />
Commissioned by Compagnia Nationala de Administrare<br />
a Infrastructurii Rutiere (CNAIR) on behalf of the Romania’s<br />
transport and infrastructure ministry, the work will be done<br />
by a consortium led by Webuild with a 90% stake. Local<br />
partner Tancrad will have 10%. The contract will be 85% financed<br />
by European Union funds and the remaining 15%<br />
by state funds.<br />
Webuild is already working on Lot 5 of the Sibiu-Pitesti<br />
Highway, located 10 kilometres from Lot 3. Once the five<br />
sections under construction are completed, the Sibiu-Pitesti<br />
will be more than 122 kilometres long, connecting cen-<br />
tral and western Romania to Europe’s highway network as<br />
part of the Rhine-Danube Corridor of the Trans-European<br />
Transport Network (TEN-T).<br />
In addition to the tunnel, bridges and viaducts, Lot 3 includes<br />
the design and construction of more than 23 kilometres<br />
of a double-lane highway, two interchanges (Valeni and<br />
Coetu), 18 kilometres of consolidation works, the construction<br />
of a maintenance and control cernntre, and work to preserve<br />
the environment.<br />
There will also be an animal crossing at Olt River. It will help<br />
reduce traffic congestion between Cornetu and Tigveni by<br />
proving an alternative route to national roads.<br />
Webuild brings to the project a track record of more than<br />
2,400 kilometres of tunnels and the construction of 80,300<br />
kilometres roads and highways across the globe. It is working<br />
on other projects for the TEN-T.<br />
In Italy, it is developing 400 kilometres of railway on 16 strategic<br />
projects such as the Terzo Valico dei Giovi-Genoa<br />
Juncture, and high-speed/high-capacity rail lines between<br />
Naples and Bari. nn<br />
Gli Innovatori<br />
12/2015 5/2022 <strong>leStrade</strong><br />
5/2022
Speciale Ponti&Viadotti<br />
PONTI<br />
&VIADOTTI<br />
IN QUESTO NUMERO<br />
LS<br />
n All’opera per migliorare<br />
la sicurezza strutturale<br />
n Un “ponte” 4.0 tra strategie<br />
e tecnologie<br />
n L’ultima frontiera<br />
del Bridge Safety Assessment<br />
LE STRADE<br />
N. <strong>1577</strong>/ 5 MAGGIO 2022<br />
<strong>leStrade</strong><br />
Aeroporti Autostrade Ferrovie<br />
SPECIALISTI<br />
I contributi dei protagonisti<br />
della road community<br />
INNOVATORI<br />
Aspetti tecnologici<br />
in italiano e in inglese<br />
LS<br />
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Speciale Gallerie&Opere<br />
LS<br />
GALLERIE&OPERE<br />
IN SOTTERRANEO<br />
IN QUESTO NUMERO<br />
n Galleria autostradale da record europeo<br />
n Opera fondamentale per l’Alto Garda<br />
n Il cantiere esemplare<br />
n Commissione per le Gallerie<br />
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(n. <strong>1577</strong>) - Anno CXXIV - N° 5 Maggio 2022<br />
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OGNI mESE<br />
• Interviste • Autostrade • Strade • Infrastrutture & Mobilità<br />
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