Quattro condanne per l'”Erika” assolto il comandante - Collegio ...

ANNO XLVII - N. 1-2 - GENNAIO-FEBBRAIO 2008 - Tariffa R.O.C.: “Poste Italiane S.p.A. - Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in l. 27/02/2004 n. 46) art. 1 comma 1. DCB Genova”
PRIME MISURE EFFETTIVE DOPO LA TRAGEDIA DELL’ALISCAFO SEGESTA
Navigazione a rischio
Cosa cambia nello Stretto
Ritorna la proposta dei Capitani
Ecco lo schema-base del progetto, elaborato
fin dal 1980 dal Collegio nazionale Capitani
L. C. e M., per una regolamentazione più
sicura del traffico marittimo nello Stretto. Si
tratta di dare il diritto di precedenza alle navi
che percorrono la rotta Nord-Sud, Sud-Nord.
Un simile schema, insieme al VTS sempre in
funzione, come ha spiegato il com.te Mario
A ROMA IL II CONVEGNO NAZIONALE
DEL DIPORTO
Veri comandanti
sulla tolda
dei superyachts
Il secondo convegno del Diporto, promosso dal Collegio Nazionale Capitani L.C.
e M., si svolgerà il prossimo 11 marzo a Roma, alle ore 10.00, presso la sede dell’IP.SE.MA
in via S.Nicola da Tolentino 1/5. La giornata di studio verrà aperta dal
senatore Antonio Parlato, presidente dell’IP.SE.MA.; proseguirà il comandante Giorgio
Blandina presidente del Collegio Nazionale Capitani L.C. e M. Interverranno dirigenti
del Ministero Trasporti e del Comando Generale delle Capitanerie di Porto,
rappresentanti nazionali dei Sindacati, delle Associazioni di categoria e del mondo
della formazione.
Ecco gli interventi in programma: contrammiraglio Felicio Angrisano - Comando
Generale delle Capitanerie di Porto - La professionalizzazione del Diporto nell’interesse
della sicurezza della navigazione; prof. Massolo - Accademia Marina
Mercantile - Aspetti e problematiche relative alla formazione dei futuri comandanti
di yacht; avv. Giuseppe Perasso - Federazione del Mare - La cultura del cluster e la
formazione marittima; prof. Elena Gaudio - Collegio Nazionale Capitani- Formazione
professionale per il diporto in Italia e in Europa; amm. Mario Taramelli - Presidente
AIAS - Regolamento di sicurezza super yacht; dott.ssa Vanda Rebuffat - Divisione
diporto ministero Trasporti - Modifica al DM 121 sui titoli professionali del
diporto; dr. Massimo Revello - Presidente ISYBA - Contratto di noleggio e relative
funzioni di comando in base all’Art. 172 bis del C.N.; dr. Beniamino Leone - Segretario
nazionale FIT-CSL - Contratto Collettivo marittimi del diporto; Capt. Paolo Colombo
- UCINA -Il Comandante del 21° secolo; Giuseppe Accardi - Presidente UNI-
CA - Rapporto fra imprenditore e marittimo del diporto.
Dal 28 febbraio al 3 marzo 2008, presso la Fiera di Roma, a pochi minuti dall’areoporto
di Fiumicino, si è svolta la seconda edizione del Salone Nautico della
Capitale. Alla Fiera quest’anno anche il Collegio Nazionale Capitani L.C. e M. era
presente con un propria zona espositiva, presso il Padiglione 13, Stand 18. L’anno
scorso il Boat Show Roma è stato visitato da più di 100.000 persone.
Gandolfi, presidente onorario del Collegio
Capitani, potrebbe contribuire alla drastica
diminuzione degli incidenti in zona. Fra tutte
le soluzioni fino ad oggi avanzate, la proposta
del Collegio è stata definita la più pratica
e facilmente realizzabile, nella relazione tenuta
dal com.te Sebastiano Pino, al convegno
di Messina sulla sicurezza nello Stretto.
Si è concluso con un successo
(in termini di risparmio) a
fine gennaio scorso il viaggio
inaugurale della portacontainer
Ms Beluga Sky Sails, salpata
dalla Germania verso il Venezuela.
La nave, che al tradizionale
metodo di propulsione
a motore affianca la vela, è approdata
nel porto di Amburgo.
Grazie alla forza del vento, nella
sua lunga traversata oceanica
la “Beluga” ha risparmiato il
20% del carburante, ovvero
1.550 euro al giorno. Il sistema
innovativo cui si è ricorsi consiste
in un enorme kite (via di
mezzo tra aquilone e paracadute)
grande come un campo di
calcio, collegato alla nave tramite
un cavo e gestito da un
computer di bordo, così da
sfruttare i venti d’alta quota. La
società costruttrice sostiene
che la nuova tecnologia potrà
essere applicata anche a superyachts
e pescherecci.
Di fronte all’impennata dei
prezzi del petrolio, si cerca di
correre ai ripari: la voce carburante
incide fino al 60% sulle
spese di una compagnia di navigazione.
C’è chi prende drastici
provvedimenti riducendo la
Il sistema di sicurezza VTS
in funzione 24 ore su 24 e
l’istituzione di un’Autorità
marittima della navigazione
dello Stretto. C’è voluta un’altra
tragedia come quella del
Segesta, avvenuta un anno fa,
per richiamare l’attenzione
dei media e della politica nazionale.
Il 15 gennaio scorso, a un
anno esatto dall’incidente
che ha visto una portacontainer
centrare un traghetto veloce,
provocando la morte di
quattro marittimi, la città di
Messina ha voluto commemorare
i suoi morti. Il giorno
succesivo, il Sindacato autonomo
stato maggiore navi
traghetto (Sasmant), insieme
al Collegio Nazionale Capitani
L.C. e M., ha organizzato il
convegno “Per uno Stretto
più sicuro”. L’eco di quest’incontro
ha spronato il governo
ad intervenire. Il ministro
dei Trasporti ha nominato il
coordinatore dell’Autorità
marittima per il controllo di
tale area. Lo schema proposto
a suo tempo dal Collegio
nazionale Capitani risulta tutt’oggi
il più valido.
(A pag.2, servizi sul convegno
e intervista al responsabile
della nuova autorità marittima)
COME IL MONDO MARITTIMO REAGISCE AL RINCARO DEL BUNKER
Str trategie egie a tutt tutto o risparmio
La portacontainer MS Beluga nel suo primo viaggio, aiutata dalla forza del vento
velocità delle navi, come hanno
già fatto le maggiori compagnie
di trasporto container del mondo,
tra cui la giapponese Nyk,
Maersk e tre compagnie della
The New World Alliance.
Lo scorso dicembre, presso la
Far Eastern Freight Conference,
che riunisce le compagnie container
operanti tra Asia ed Europa,
è stato calcolato che, passando
da 24 a 21 nodi di velocità,
si arriva a un risparmio del
30% sui costi sul carburante.
Questa percentuale rimarreb-
ASSEGNATO A UN GIOVANE INGEGNERE
Osc scar
nav navale ale
La Royal Institution of Naval Architects, associazione professionale
britannica degli ingegneri navali fondata a Londra
nel 1860, è approdata a Genova per il secondo anno consecutivo,
portando alla Facoltà di ingegneria navale un riconoscimento
internazionale, degno di una fra le migliori accademie
al mondo. Durante la cerimonia di premiazione, svoltasi
nell’elegante salone al piano nobile di Villa Cambiaso, sede di
ingegneria navale, Trevor Blakeley, chief executive della società
inglese, uomo di consolidato self control, si è espresso
con un vero e proprio encomio: “Non è certo un caso che a
Genova -testuali parole- abbia sede la facoltà di ingegneria
navale che, con i suoi 800 iscritti, è la prima al mondo, vero
fiore all’occhiello di una città marittima che nella formazione
universitaria rappresenta un centro di eccellenza europeo per
il settore dell’economia marittima e dei trasporti.”
(Nella foto Guido Rambaldi, vincitore del premio; l’intervista
a pag.11)
be ferma tenendo conto che,
per mantenere lo stesso livello
di servizio, occorrerebbe aggiungere
una nave ad ogni rotazione.
La proposta è stata accolta
con favore e il numero
delle navi che fanno la spola tra
Asia ed Europa è stato subito
incrementato.
Il presidente della Nippon
Yusen Kaisha, gruppo armatoriale
che conta 740 unità, oltre
che maggiore compagnia giapponese
nel settore container,
ha detto che il prezzo del
bunker è cresciuto in 5 anni da
164 dollari per tonnellata a 500;
secondo le stime del manager
in un solo giorno una portacontainer
consuma 200 tonnellate
di combustibile, ovvero
100.000 dollari quotidiani. Le
conclusioni sono d’obbligo:
meglio diminuire la velocità,
fare aspettare qualche giorno
in più i clienti, piuttosto che ridurre
i bilanci in rosso.
Il presidente della NYK ha
annunciato che il gruppo armatoriale
da lui presieduto, insieme
all’affiliata Monohakobi Technology
Institute e la società
navalmeccanica Tsuneishi Holdings
Corporation, avrebbe
messo a punto “MT-Fast” un
nuovo sistema per ridurre il
consumo di fuel delle navi fino
al 4%. Si tratterebbe di un dispositivo
da installare sullo scafo
subito prima dell’elica, che
regolando il flusso d’acqua intorno
ad essa, ne migliorerebbe
le prestazioni.
Intanto il 28 febbraio scorso
a Bruxelles è stata presentata
“Victoria”, la nave più “pulita” del
mondo, di proprietà del gruppo
petrolifero BP.
(Altri servizi a pag. 11 e 12)

2 VITA E MARE GENNAIO-FEBBRAIO 2008
A un anno da quella sera del
15 gennaio 2007, quando si è
consumata la tragedia dello
stretto, Messina ha ricordato le
quattro vittime della tremenda
collisione fra il portacontainer
“Susan Borchard” e l’aliscafo “Segesta
Jet”. Come si ricorderà,
nella collisione persero la vita
quattro dei sei membri dell’equipaggio
del mezzo veloce
delle Ferrovie dello Stato. Perirono
tutti i marittimi che si trovavano
nella plancia: il comandante
Sebastiano Mafodda, il
direttore di macchina Marcello
Sposìto, il timoniere Palmiro
Lauro e il motorista Domenico
Zona.
Alle 17.54 del 15 gennaio
2008 - alla stessa ora della collisione
- nel piazzale d’imbarco
della Stazione Marittima di
Messina, è stato inaugurato un
monumento alla memoria delle
quattro vittime del Segesta
e dei caduti sul lavoro. Il giorno
seguente il SASMaNT (Sindacato
Autonomo Stato maggiore
Navi Traghetto) ed il Collegio
Nazionale Capitani L.C. e M.
hanno organizzato il “Memorial
Segesta”. La manifestazione che
si è svolta nel Salone delle Bandiere
di “Palazzo Zanca” - sede
del Municipio di Messina, si è
sviluppata in un convegno dal
titolo “Per uno Stretto più sicuro”
ed una cerimonia di consegna
delle borse di studio intitolate
alla memoria delle vittime
del Segesta.
L’incontro, seguito da un folto
pubblico, ha visto gli interventi
del com.te Mario Gandolfi
- presidente onorario del Collegio
Nazionale Capitani L. C. e
M.; del dr. Massimo Provinciali -
direttore generale per la Navigazione
ed il trasporto marittimo
e interno del ministero dei
Trasporti, del contrammiraglio
Pietro Bernardo - direttore marittimo
della Sicilia Orientale;
del com.te Sebastiano Pino -
presidente del SASMaNT.
I rappresentanti del ministero
dei Trasporti e del Comando
generale della Guardia costiera
hanno illustrato le misure
messe in atto per migliorare il
sistema di sicurezza dello Stretto
di Messina. Tanto per cominciare,
il VTS - che il giorno della
collisione aveva cessato il sevizio
alle ore 17 - oggi è in funzione
per tutte le 24 ore, anche
se ancora manca il decreto di
attivazione formale a livello internazionale.
Seconda ma non secondaria
misura: con il decreto legge n.
159 del 01.10.2007 è stata istituita
l’Autorità marittima della
navigazione dello Stretto.
Questo nuovo organismo, superando
i confini territoriali
delle due Capitanerie di porto
di Messina e Reggio Calabria,
dovrebbe occuparsi della gestione
di tutti gli aspetti legati
alla sicurezza della navigazione
nell’intera area dello Stretto di
Messina, compresi i servizi tecnico-nautici.
Poco o nulla invece è stato
detto per il nuovo schema di
separazione del traffico studiato
dal ministero e in attesa di
riconoscimento dell’IMO. Per
cui rimane ancora in vigore la
linea di separazione del traffico
istituita dal decreto 8 maggio
1985 (Regolamentazione del
DOPO LA TRAGEDIA DEL SEGESTA UN CONVEGNO FA IL PUNTO A MESSINA
Maggior sicurezza nello Stretto
con un responsabile unico
Sula palco da sin. il prof. Giuseppe Vermiglio dell’università di Messina, Massimo
Provinciali del ministero Trasporti, l’ammiraglio Pietro Bernardo, il
com.te Mario Gandolfi e il com.te Sebastiano Pino. Il salone delle Bandiere di Palazzo Zanca gremito.
Il monumento che ricorda la strage: lo squarcio del Segesta esattamente riprodotto
nella pietra.
L’ISTITUTO COLLABORERÀ
PER PREVENIRE INCIDENTI
TRA SCILLA E CARIDDI
L’Ipsema a fianco
dell’autorità marittima
L’Isituto di Previdenza per il Settore Marittimo avrà il compito di lavorare insieme
alle Capitanerie di Porto per definire le nuove misure di sicurezza della navigazione
nello Stretto di Messina.
“Si tratterà degli stessi compiti che l’Istituto svolge già su tutti i mari -ha sottolineato
il presidente dell’IPSEMA Antonio Parlato- ovvero opera di informazione,
consulenza e assistenza in materia di prevenzione.”
Negli ultimi dieci anni la grave carenza di sicurezza in questo braccio di mare
sembra essersi aggravata anche a causa dell’aumento vertiginoso del traffico dovuto
allo sviluppo del porto mercantile di Gioia Tauro, oltre che dagli attraversamenti
orizzontali e verticali che si sono moltiplicati.
“A maggior ragione -ha proseguito Parlato- veglieremo anche su questo tratto
di mare dove un anno fa è avvenuto uno degli incidenti più spaventosi: la collisione
tra l’aliscafo in servizio tra Reggio Calabria e Messina, il Segesta Jet, e il cargo Susan
Borchard che costò la vita a quattro marittimi.”
“Il governo con il ministro Bianchi da un lato, ma anche il Parlamento -ha detto
Parlato- hanno ritenuto necessario un intervento normativo, che è quello contenuto
nell’art. 8 della legge 29 novembre 2007. L’articolo in questione cita espressamente
il nostro Istituto di Prevenzione, in vista del potenziamento del trasporto
merci marittimo da e per la Sicilia, anche con riferimento alle merci pericolose, per
la realizzazione di interventi di adeguamento dei servizi nei porti calabresi e siciliani
e dei relativi collegamenti intermodali, per il miglioramento della sicurezza.
Il provvedimento citato stabilisce che dovremo lavorare insieme alle Capitanerie
di Porto e fa riferimento preciso affinchè le misure da adottare siano connesse
all’esperienza codificata nei dati sui sinistri ed infortuni marittimi raccolti ed elaborati
dall’Istituto”.
“Sarà dunque compito dell’IPSEMA –conclude l’Avv. Parlato - preparare una sua
analisi della dinamica e delle cause degli eventi che si sono verificati nello Stretto e
che ha registrato nel tempo, al fine della successiva indicazione delle misure di prevenzione
da adottare per il miglioramento della sicurezza della navigazione in quell’area”.
L’orologio fermo nell’ora dell’incidente e la lapide coi nomi delle vittime. (Foto
Annuario)
A COLLOQUIO COL CAP. CIANCI,
RESPONSABILE DELLA NUOVA
AUTORITÀ DELLO STRETTO
Un solo centro
di sorveglianza
Il coordinatore dell’Autorità marittima della navigazione dello Stretto di Messina
è stato scelto dal ministro dei Trasporti Alessandro Bianchi quando ormai la caduta
del governo Prodi era cosa certa. Si tratta del capitano di vascello Angelino
Cianci, dal 2007 Comandante in seconda della Capitaneria di Porto di Genova, che
Bianchi ha nominato con decreto. Angelino Cianci è originario di Augusta, ha prestato
servizio nell’Ufficio circondariale marittimo di Licata, quindi presso le Capitanerie
di Porto di Mazara del Vallo, Catania, Augusta e Brindisi.
Dagli uffici della Capitaneria di Porto genovesi, Cianci si è già recato a Messina
per fare il punto della situazione.
Che cosa sarà in pratica questa nuova figura di Autorità marittima della navigazione?
“Dovrà essere creato -risponde- un unico centro direzionale che sovrintenda all’area
dello Stretto, competenze che sono ancora in mano alle capitanerie di Messina
e Reggio Calabria. E’ prematuro rispondere a questa domanda, posso solo dire
con certezza che l’Autorità assumerà in proprio la funzione strumentale dell’area:
quindi atti amministrativi sulla sicurezza, servizi tecnico-nautici, navigazione...”
Appena di ritorno da Messina, come le è sembrata la situazione?
“Stiamo valutando come si possa intervenire, sia dal punto di vista burocratico
che tecnico. Non so ancora quale sarà la soluzione migliore che adotteremo per
regolamentare il traffico marittimo nel tratto dello Stretto. E’ già in vigore uno schema
di separazione del traffico e in cammino una sua variazione che però deve ancora
essere approvata.”
La caduta del governo Prodi non aiuta ad accelerare i tempi, come invece si auspicherebbe.
“No, purtroppo anch’io sono in itinere! Bisogna attendere obbligatoriamente i
tempi tecnici necessari.”
Il decreto di nomina cita in premessa che l’istituzione di tale Autorità andrà fatta
“senza oneri aggiuntivi per la finanza pubblica” e fissa le coordinate geografiche
dell’area che ricadrà sotto questa giurisdizione; le competenze di Cianci saranno
definite dal prossimo ministro dei Trasporti.
traffico marittimo nello Stretto di
Messina) dall’allora ministro
della Marina mercantile Gianuario
Carta. Si trattò di misure
- provvisorie ed urgenti - prese
sull’onda emotiva a seguito
della collisione, avvenuta il 21
marzo1985, fra le navi “Castillo
de Monte Aragon” e “Patmos”
che costò la vita a tre marittimi
ed un grosso danno ambientale.
Il presidente Gandolfi ha ricordato
che il Collegio Nazionale
Capitani fin dagli anni ’70 si
è occupato dello Stretto di
Messina, presentando all’allora
ministero della Marina mercantile
lo studio di uno schema di
separazione del traffico gestito
da un sistema VTS. Il Com.te
Sebastiano Pino ha ricordato
che, all’indomani della tragedia
del Segesta, il ministro dei Trasporti
aveva istituito un comitato
per migliorare il sistema di
sicurezza nello Stretto di Messina.
Bisogna prendere atto
però che un anno è passato e
quasi nulla è stato fatto. Anzi,
per certi aspetti la situazione è
peggiorata: le nuove tabelle di
armamento sono state ridotte.
Uno dei progetti di schema
di separazione del traffico prevede
l’istituzione di una rotatoria
al centro dello Stretto dove
dovrebbero convergere i traghetti
e le imbarcazioni che attraversano
trasversalmente lo
Stretto. Tale soluzione desta
notevoli perplessità e non convince.
Si condivide invece pienamente
la proposta del Collegio
che siano i traghetti e le imbarcazioni
che attraversano lo
schema a dare sempre e comunque
la precedenza. Si eviterebbero
situazioni critiche di
incomprensioni e indecisioni
gravi. Si tratterebbe in pratica
di applicare, in maniera restrittiva,
la regola 9 (canali stretti)
del Colreg 72. La proposta di
attraversamento in convoglio
potrebbe invece comportare
difficoltà di attuazione e aspetti
negativi sul piano commerciale.
Può essere molto efficace
nelle situazioni di nebbia e
scarsa visibilità.
Il Professore Giuseppe Vermiglio
- ordinario di Diritto della
Navigazione dell’Università di
Messina e direttore del C.U.S.T.
(Centro Universitario di Studi
sui Trasporti)- ha concluso il
convegno, soffermandosi sul
decreto di istituzione della
nuova “Autorità marittima della
navigazione nello Stretto di
Messina”. Qualche perplessità
sorge sulla clausola della legge
“senza oneri aggiuntivi per la finanza
pubblica” e su altri aspetti
giuridici sulle competenze della
nuova Autorità, che vanno a
sovrapporsi a quelle che il codice
della navigazione assegna
alle Autorità marittime territoriali.
Alla fine del Convegno sono
state consegnate ai migliori
studenti dell’Istituto Tecnico
Nautico “Caio Duilio” di Messina
le borse di studio intitolate
alla memoria delle vittime del
Segesta.
Il Collegio Nazionale Capitani
L.C. e M. ha premiato il miglior
diplomato della sezione
Capitani ed il miglior diplomato
della sezione Macchinisti.
SEBASTIANO PINO

GENNAIO-FEBBRAIO 2008 VITA E MARE 3
Il 16 gennaio u.s. sono stati pubblicati
sulla Gazzetta ufficiale due
decreti del ministero dei Trasporti
(possono essere scaricati dal sito
www.gazzettaufficiale.it/ - gazzetta
n.13 del 16/1/08), riguardanti
la gente di mare.
Il primo, del 30 novembre
2007 stabilisce “Qualifiche e
abilitazioni per il settore di coperta
e di macchina”; il secondo,
17 dicembre 2007, “Programmi
di esame per il conseguimento
delle abilitazioni per
il settore di coperta e di macchina”
interessa le nuove leve,
introducendo la normativa per
l’accertamento delle qualifiche
suggerita dalla STCW.
In questa sede approfondiremo
solamente il primo decreto
citato (30/11), che stabilisce le
abilitazioni e le qualifiche della
gente del mare. Il pregio di
questo decreto sono le semplificazioni
e la riduzione del periodo
da allievo a 12 mesi. Poiché
fa riferimento all’art.123 del
codice non è chiaro se sostituisce
tutte le qualifiche, anche
quelle minori. Scompare definitivamente
il titolo di Capitano
di lungo corso.
Stando al decreto, per imbarcare
da allievo non serve alcun
corso di specializzazione, tranne
quelli previsti per avere il libretto.
A bordo è obbligatorio
essere dotato del libretto di addestramento
fornito dall’armatore
e bastano 12 mesi di imbarco
per fare gli esami per ufficiale
di navigazione.
L’Ufficiale di navigazione
deve avere la qualifica di allievo
di coperta, aver effettuato
12 mesi di navigazione, aver
superato l’esame di idoneità
previsto, aver fatto i corsi antincendio
e antincendio avanzato,
sopravvivenza e salvataggio, radar
normale e radar A.R.P.A., First
Aid, Global Maritime Distress
and Safety System.
L’Ufficiale di navigazione su
navi che fanno viaggi costieri,
deve avere un diploma di II ciclo,
effettuato 36 mesi di navigazione,
i corsi antincendio e
antincendio avanzato, sopravvivenza
e salvataggio, radar normale
e radar A.R.P.A., First Aid,
Global Maritime Distress and
Safety System, superato l’esame
di idoneità.
Il 1° Ufficiale di coperta su
navi superiori a 3000 GT deve
avere la qualifica di Ufficiale di
navigazione, effettuato 24 mesi
di navigazione su navi da 3000
GT, i corsi radar ARPA Bridge
Team Work – Ricerca e Salvataggio
e di Medical Care, l’esame di
idoneità.
Il 1° Ufficiale di coperta su
navi da 500 a 3000 GT, deve
avere la qualifica di Ufficiale di
navigazione, effettuato 12 mesi
di navigazione su navi da 500 a
3000GT, il corso radar ARPA Bridge
Team Work – Ricerca e Salvataggio
ed il Medical Care, l’esame
di idoneità.
Il Comandante su navi superiori
a 3000 GT , deve avere la
qualifica di 1° Ufficiale, effettuato
12 mesi di navigazione su
navi superiore ai 3000 GT oppure
la qualifica di Comandante
di navi da 500 a 3000 GT ed
effettuato 24 mesi di navigazione
su navi superiori a 3000 GT
di cui 12 da 1° Ufficiale.
Il Comandante su navi da 500
DUE PROVVEDIMENTI DEL MINISTERO TRASPORTI CHE FARANNO DISCUTERE
Sarà soppresso il titolo
di Capitano di lungo corso?
a 3000 GT deve avere la qualifica
di 1° ufficiale di navi da 500
a 3000 GT, effettuato 24 mesi
da 1° ufficiale su tali navi, oppure
la qualifica di 1° Ufficiale
di navi superiori a 3000 GT, ed
effettuato sei mesi con il grado.
Il Comandante su navi che
compiono viaggi costieri su
navi inferiori ai 500 GT deve
avere la qualifica di Ufficiale di
navigazione per viaggi costieri,
effettuato i corsi di GMDSS e
Medical Care, 12 mesi da 1° Ufficiale
su navi costiere inferiori
alle 500 GT.
Sabato 1° settembre us, il
programma LINEA BLU di RaiUno
ha mandato in onda un servizio
dedicato al Regno di Nettuno,
un parco marino di recente
istituito dal Ministero dell’Ambiente,
del Territorio e del
Mare.
L’area marina protetta denominata
Regno di Nettuno comprende
gran parte delle acque
che bagnano le isole di Ischia,
Procida e Vivaro. Promuove
una pesca sostenibile, e un diporto
nautico accorto e intelligente
(il golfo di Napoli è più
trafficato di quello di Hong
Kong!). Si propone inoltre di
proteggere le praterie di posidonia,
in pericolo per il forte
impatto antropico dovuto appunto
al turismo di massa,
nonché l’importante patrimonio
di reperti archeologici dell’età
micenea presenti sui fondali.
Verrà così a costituirsi una
grande cintura verde attorno
alle isole, con il 40% dell’area
dedicato alla salvaguardia dei
cetacei, in particolare dei delfini
che vi stanziano o transitano.
E’ stato necessario conciliare
le esigenze dei rappresentanti
dei comuni di Ischia e Procida,
spesso in contrasto, e soprattutto
venire incontro ai pescatori
che desiderano poter continuare
a svolgere la propria
attività.
La sig.ra Donatella Bianchi, la
giovane e brillante conduttrice
ha spiegato e illustrato, con
semplicità e dovizia di particolari,
il Regno di Nettuno, suscitando
vivo interesse nei telespettatori.
Ampi servizi hanno
descritto le caratteristiche del-
Il Comune di guardia in coperta,
deve avere almeno 16
anni, assolto l’obbligo scolastico,
sei mesi di navigazione in
addestramento come risulta
dall’apposito libretto, il corso
antincendio di base, il corso di
sopravvivenza e salvataggio, il
corso PSSR ed il corso per il First
aid, e l’esame di idoneità.
L’Ufficiale di macchina deve
avere la qualifica di allievo ufficiale
di macchina, 12 mesi di
navigazione acquisendo l’addestramento
comprovato dal
suo libretto, i corsi antincendio
e antincendio avanzato, sopravvivenza
e salvataggio first aid,
superato l’esame di idoneità.
Il Primo Ufficiale di macchina
per motori superiori a 3000 KW,
deve avere la qualifica di Ufficiale
di macchina, 24 mesi di
navigazione su navi con motori
di potenza superiore ai 3000
KW e superato l’esame di idoneità
oppure aver il titolo di
Direttore di macchina per motori
da 750 a 3000 KW.
Il Primo Ufficiale di macchina
per motori da 750 a 3000 KW,
deve avere la qualifica di Uffi-
ciale di macchina, 12 mesi di
navigazione in servizio di guardia
su navi con motori fino a
3000 KW, l’esame di idoneità
previsto.
Il Direttore di macchina per
motori superiori a 3000 KW ,
deve avere la qualifica di 1° Ufficiale
di macchina, 18 mesi di
navigazione di cui 12 da 1° Ufficiale
di macchina su navi con
motori superiori ai 3000 KW
oppure qualifica di Direttore di
macchina per motori da 750 a
3000 KW e 18 mesi di navigazione
di cui 12 da 1° Ufficiale di
IN TV L’AREA PROTETTA E L’ISTITUTO NAUTICO “FRANCESCO CARACCIOLO”
macchina su navi con motori
superiori ai 3000 KW.
Il Direttore di Macchina per
motori da 750 a 3000 KW deve
avere la qualifica di Primo ufficiale
di macchina per motori da 750
a 3000 KW e 30 mesi di navigazione
da Primo Ufficiale di macchina
su navi con motori fino a
3000 KW oppure qualifica di Primo
Ufficiale di macchina per
motori superiori a 3000 KW e
nove mesi di navigazione da 1°
Ufficiale di macchina su navi con
motori superiori ai 3000 KW.
GENNARO MELILLO
Linea Blu mette al remo
la vecchia marineria di Procida
Il com.te Salvatore Scotto di Santillo
con Donatella Bianchi di Rai Uno
Giovani allievi, anziani diplomati e professori sulla lancia a remi dell’Ist. nautico “F. Caracciolo”
le due isole dal punto di vista
dell’architettura abitativa, dei
giardini, delle produzioni agricole
e ittiche, e delle gastronomie
locali.
Intervistato dalla conduttrice
l’architetto Franco Lista, già
ispettore del ministero della
Pubblica Istruzione, ha spiegato
che Procida rappresenta un
Elezioni nel compartimento
di Napoli
Sono in corso le procedure per le candidature nel compartimento
di Napoli.
Si invitano i soci che vogliono partecipare più attivamente
alla vita del Compartimento a candidarsi, specie i più giovani.
Con i sistemi di comunicazione che hanno rivoluzionato questo
fine secolo, chiunque può essere contattato ovunque;
quindi anche i naviganti possono contribuire all’attività del
Compartimento. Importante è avere la voglia di farlo.
Le cariche in competizione sono:
Presidente – ci auguriamo di poter contare sulla volontà di
una personalità del nostro settore, che con capacità e disponibilità,
per passione per la nostra professione, possa offrire
un grosso contributo per esaltare e far rispettare il nostro
mestiere.
Due Vicepresidente delle sezioni coperta e macchina – speriamo
di poter eleggere due fattivi appassionati che possano
contribuire attivamente all’amministrazione del Compartimento.
Sedici consiglieri delle sezioni coperta e macchina. – Sedici
amanti del mestiere e disponibili ad attivarsi per tutta la categoria.
Quattro sindaci delle sezioni coperta e macchina – Quattro
probi capitani che siano disponibili a controllare l’amministrazione
economica e la rispondenza dei deliberati allo statuto.
Chi non è socio ha l’opportunità di iscriversi al sodalizio,
candidarsi e votare fino alla fine di marzo.
Ora è il momento per fare qualcosa per tutti i naviganti.
Rendetevi disponibili. Ora è il momento di attivarsi per il Collegio.
GENNARO MELILLO
elemento geografico molto
particolare del golfo di Napoli,
con i suoi scarsi 4 km 2 su cui
svetta il nucleo storico della
Terra Murata, costruito con caratteristiche
di fortificazione a
difesa delle scorrerie barbaresche.
Le case delle tre Marine
(Sancio Cattolico, Corricella e
Chiaolella) sono tuttora molto
variopinte, perpetuando la tradizione
secondo cui i colori diversi
permettevano ai naviganti
e ai pescatori di individuare
dal mare la propria abitazione.
Il servizio sull’Istituto Nautico
“Francesco Caracciolo” ha
mostrato la sede, le aule e il
Museo Navale, contenente un
notevole patrimonio culturale
e scientifico che tramanda ed
esalta l’antichissima tradizione
marinara dell’isola di Procida.
Il vicepreside dell’Istituto,
Cap. Luigi Maiorana, ha fatto il
punto di questa gloriosa istituzione,
ha ricordato la nascita
dell’istituto nel 1883 come “Regio
Istituto Nautico” e la sua
evoluzione nel tempo fino ai
nostri giorni.
Infine, Donatella Bianchi ha
raccolto sulla lancia a remi dell’Istituto
alcuni allievi giovani,
professori, e anziani diplomati
(alcuni già pensionati) e li ha
portati a vogare nelle acque
antistanti l’Istituto, sotto la guida
del capovoga Maiorana.
Sono stati intervistati i componenti
della voga, dal più giovane
al più anziano, il sottoscritto,
che ha ricordato l’anno del
suo diploma di aspirante DM,
conseguito 60 anni orsono
(1947), il primo anno dopo la
guerra, quando per la prima
volta vennero istituite le Commissioni
esaminatrici esterne.
La voga sulla lancia è stata
una felice performance, e siamo
grati a LINEA BLU che ancora
una volta hanno voluto
dedicare uno spazio alla piccola
ma preziosa isola di Procida.
SALVATORE SCOTTO DI SANTILLO
«DITELO AD A.MA.DI.»
(Associazione Marittimi Diporto)
L’A.MA.DI. comunica ai suoi Soci ed a chiunque fosse
interessato che le nuove caselle di posta elettronica
dell’Associazione sono le seguenti:
info@amadi.org
assmaridip@libero.it
mentre sul sito www.amadi.org oltre alle consuete
informazioni è attiva una nuova banca dati online che
permetterà un migliore incontro fra la domanda e l’offerta di
lavoro sulle unità da diporto.
La Segreteria è aperta ed a disposizione dei Soci tutti i giorni
feriali dalle 09:00 alle 12:00 e nei pomeriggi di Martedì e
Giovedì dalle 15:00 alle 17:00.
A.MA.DI. Molo Langano – Porto Turistico Carlo Riva
16035 Rapallo (Genova) tel/fax 0185 64620

4 VITA E MARE GENNAIO-FEBBRAIO 2008
IL 70 PER CENTO DELLE NAVI ITALIANE IN RITARDO NELL’APPLICAZIONE DELLE MISURE ANTITERRORISMO
La sezione ligure piemontese
dell’ATENA ha organizzato,
presso l’Istituto Internazionale
delle Comunicazioni a Genova
un convegno dedicato al
tema :”Security: verso una
protezione globale del trasporto
marittimo”
Il prof. Carlo Podenzana
Bonvino, presidente della
Sezione ATENA nella sua introduzione
al convegno ha
ricordato la grande attenzione
su questo argomento
rivolta ai trasporti marittimi
ed in particolare a quelli in
ambito mediterraneo.
Il primo relatore, l’ ing. Fabio
Canesi, responsabile per
l’Italia del Lloyd Register of
Shipping ha ricordato come
il Codice ISPS (International
Ship and Port Security
Code) nasca in ambito IMO
come conseguenza degli attentati
terroristici del 2001
e che è diventato obbligatorio
anche per gli Stati non
firmatari con la sola eccezione
per le navi al di sotto delle
400 t.
Di conseguenza ogni società
armatrice deve ora sviluppare
un piano di gestione delle
nave orientato alla security,
piano ovviamente coperto da
caratteristiche di riservatezza.
Quindi le Società di classifica,
come il Lloyd, si sono
strutturate per svolgere
azioni di controllo sia in fase
preventiva che con controlli
successivi a campione per
verificare che il piano sia effettivamente
implementato
dato che, nel campo della security,
già nella verifica iniziale
non vengono ammesse
situazioni di non conformità.
Nel successivo intervento l’
ing. Enrico Storti, della Selex
Sistemi Integrati ha presentato
le caratteristiche del sistema
THALOS che è stato recentemente
proposto alla NATO e
testato nelle acque di Taranto
per verificarne la capacità di
realizzare una Harbour Protection
globale a fronte di minacce
sia di superficie che subacquee
ed aeree.
La dimostrazione ha riscosso
l’attenzione anche di altre
Marine tanto da essere stata
già ripetuta per il Ministero
della difesa turco.
Il cap. Roberto Ferrarini
(direttore Marine Operation
della Costa Crociere) ha messo
in evidenza la situazione
della sua Compagnia come
possibile target per azioni terroristiche
sia a bordo che in
ambiente portuale dato l’ele-
ORGANO UFFICIALE DEL COLLEGIO NAZIONALE CAPITANI L.C. E M.
ENTE RICONOSCIUTO CON D.M. 14-1-93
Vico dell’Agnello, 2 - 3° piano - 16124 GENOVA
Telefono: 010.247.27.46 - Cell. 333.819.11.41 - Fax 010.247.26.30
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Come prevenire attacchi a bordo
“Vita e Mare” viene inviato oltre ai Soci a Parlamentari,
Segreterie dei Partiti politici, Autorità, Uffici stampa, Ministeri,
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Capitanerie di Porto, Enti portuali, Registri navali, Cantieristica,
Marina Militare, Scuole Nautiche.
Atti di pirateria
aumentati nel 2007
Nel 2007 gli atti di pirateria sono aumentati del 10% rispetto
all’anno precedente e sono diventati più violenti. Lo ha reso
noto l’International Maritime Bureau (IMB), precisando che gli
attacchi sono cresciuti sensibilmente in particolare nelle acque
nigeriane e somale.
Lo scorso anno gli attacchi alle navi sono stati 263 rispetto a
239 nel 2006. Nel corso degli assalti sono stati feriti 64 membri
degli equipaggi, contro 17 nel 2006. In Nigeria sono stati effettuati
42 atti di pirateria rispetto ai 12 del 2006, mentre in Somalia
sono stati 31 rispetto ai 10 del 2006. Sono invece sensibilmente
diminuiti gli attacchi in Indonesia e negli stretti di
Malacca e Singapore. Il maggior calo è stato registrato in Bangladesh,
con solo 15 attacchi contro i 47 del 2006.
LA SENTENZA DEL TRIBUNALE DI PARIGI: ANCHE CHI NOLEGGIA CARRETTE È RESPONSABILE
Quattro condanne per l’”Erika”
assolto il comandante
E’ stato uno dei processi più
lunghi e costosi della storia giudiziaria
francese. Ci sono voluti
più di sette anni di inchieste,
quattro mesi di udienze e il tribunale
ha impiegato sei mesi
per arrivare alla sentenza, ma
alla fine la corte di Parigi ha
espresso il suo giudizio: sono
quattro i resposabili del naufragio
della petroliera “Erika”, che
nel ’99 causò una catastrofe
ambientale lungo le coste francesi.
La Total, che aveva noleggiato
la nave, viene condannata
per “imprudenza”; il Registro
Navale Italiano, per avere rinnovato
il certificato “malgrado
il segno manifesto dello stato
preoccupante delle strutture”;
l’armatore Giuseppe Savarese e
il gestore Antonio Pollara perchè
“per ragioni di costi hanno
deciso una diminuzione dei lavori”
di manutenzione della
nave nel 1998.
Prosciolto da ogni responsabilità
il comandante, l’indiano
Karun Mathur, che la procura
inizialmente aveva chiesto di
condannare, per non aver segnalato
il pessimo stato della
nave e per avere commesso
una serie di errori prima del
naufragio “mettendo così in
pericolo la vita altrui”. Prosciolti
anche l’allora dirigente del
Rina Giampiero Ponasso, i dirigenti
della Selmont Mauro Clemente
e Alessandro Ducci, i dipendenti
della Prefettura di
Le mani dei volontari a cercare di fermare la marea nera che invase le coste francesi nel 1999.
Brest. Nessuna condanna per le
due filiali Total Gas & Power e
Total Transport Corporation.
I responsabili del disastro
dovranno versare in solido 192
milioni di euro alle parti civili,
tra danni e interessi. Somma a
cui si dovranno aggiungere le
multe: la Total e il Rina dovranno
pagare 375 mila euro ciascuno,
la multa massima prevista,
e i due italiani condannati 75
mila euro ognuno.
La novità nel sistema giudiziario
francese è che per la prima
volta viene riconosciuto il
diritto all’indennizzo per le vittime
del disastro ambientale;
inoltre col riconoscimento della
responsabilità di Total, cioè
del noleggiatore, normalmente
esclusa dalle normative internazionali,
la sentenza è destinata
a fare giurisprudenza.
Il gruppo petrolifero ha annunciato
di ricorrere in appello
contro la sentenza. L’avvocato
difensore Daniel Soulez-Larivière
ritiene che il verdetto del
tribunale parigino sia ingiustificato:
accusato di aver provocato
il naufragio della nave essendo
stato imprudente nella
sua scelta, il gruppo sarebbe
stato tratto in inganno da certificati
della nave che non corrispondevano
alla realtà, mascherando
il fatto che la struttura
fosse gravemente deteriorata.
«Total - ha sottolineato
Collegio in crescita
Nuovi “timonieri”
Il cap. Pietro Martucci è il delegato per Civitavecchia e Fiumicino
e responsabile nazionale per le problematiche del diporto
per il Collegio Nazionale Capitani L.C. e M.
A Manfredonia è operante una nuova delegazione, guidata
dal cap. Matteo Riccardi.
Avvicendamento nella delegazione di Savona: il nuovo responsabile
si chiama cap. Mauro Cassaglia.
Il com.te Nedo Ranalli ritorna a guidare la delegazione di Giulianova,
mentre il com.te Nicola Spina rimane responsabile della
sede di S.Benedetto del Tronto.
Il presidente nazionale, com.te Giorgio Blandina, dà il benvenuto
ai nuovi collaboratori e augura a tutti buon lavoro, auspicando
che entrino nello spirito innovativo intrapreso dal Collegio
negli ultimi anni e i cui risultati sono a tutti palesi.
l’avvocato- non può sostituirsi
alle società di controllo e di
classificazione, all’armatore e
allo Stato di bandiera. Questo
non è il suo ruolo né la sua attività.
Costringere gli utilizzatori
a diventare ispettori indebolisce
potenzialmente la responsablità
di coloro che ne hanno
la competenza. Questa confusione
potrebbe rendere lo shipping
meno sicuro.»
Indipendentemente da quale
sarà il risultato della sentenza
d’appello, la Total sarà costretta
a pagare immediatamente
gli indennizzi. La maggior
parte andrà allo Stato francese
e le quote minori alla miriade
di associazioni ambientaliste
ed enti locali, oltre che cittadini
costituitisi parti civili (ben
101 soggetti).
L’ex candidata socialista all’Eliseo,
Ségolène Royal, presidente
del Poitou-Charentes,
una delle regioni toccate dal
disastro ecologico, si è detta
molto soddisfatta: “E’ un avvertimento
-ha commentato- per
quelle navi-carrette che solcano
i nostri mari.” Le 20 mila tonnellate
di nafta che si liberarono
dallo scafo spezzato in due
dell’”Erika” devastarono 400
chilometri di coste francesi, uccidendo
150 mila volatili; i danni
a turismo, commercio e pesca
furono incalcolabili . Per
una volta non sarà applicabile
la pratica, assai diffusa, del “one
ship, one owner”, per cui le società
armatrici risultano spesso
piccole e con un unico bene di
proprietà, la nave. Questo per
evitare rivalse in caso di incidenti.
Anche il Rina ha fatto sapere
che, pur rispettando la decisione
del Tribunale, intenderà ricorrere
in appello contro la sentenza,
che sarà oggetto di studio
approfondito. Dopo il naufragio
dell’”Erika” tutte le società
di classificazione riunite nell’IACS
hanno rivisto i criteri di
valutazione; contemporaneamente
l’Unione Europea ha
messo al bando le navi cisterna
a scafo singolo, che non vengono
più costruite. Già nel primo
anno dopo l’incidente il Rina
inasprì talmente i criteri di valutazione
delle navi, da eliminare
il 30% della flotta registrata.
vato numero sia di passeggeri
che di persone di equipaggio
ed i ben 47 porti di imbarco.
Le esperienze maturate negli
anni (dirottamento dell’Achille
Lauro -1986) hanno
consentito di rispondere già
nel 2001 alle nuove esigenze
di security con un Gruppo di
Lavoro istituito dal Gruppo
Carnival che si avvale di un
Ship Security Officer a bordo
coadiuvato da personale opportunamente
addestrato.
Passando ai problemi di security
relativi ai terminali portuali,
l’ ing. Gian Franco Peiretti
(Port Facilities Security
Officer del Voltri Terminal Europe)
ha sottolineato come, all’entrata
in vigore, nel 2004,
del nuovo regolamento, sia
state di grande utilità l’approccio
già adottato nell’abito
della tradizionale safety.
Nel nuovo contesto, comunque,
assoluta priorità è
stata assegnata al terminal internazionale
con particolare
riguardo ai container, al controllo
degli accessi al terminal
ed alla protezione del sistema
informatico e dei dati di traffico.
L’intervento conclusivo, affidato
al (CP) Emanuele De
Rosa del Comando generale
delle Capitanerie di porto – VI
Reparto Genova ha consentito
di realizzare un quadro
completo delle normative in
atto e della situazione operativa
dei controlli effettuati in
Italia.
Per rispondere alla direttiva
UE sulla sicurezza nei porti, in
campo nazionale si è costituita
una organizzazione (CISM)
per il controllo delle navi addette
ai trasporti internazionali,
delle Compagnia di navigazione
e dei porti.
Il CISM si basa su una struttura
delle Capitanerie di Porto
che dispone di 133 soggetti
autorizzati (Duly Authorized
Officers - DAO) per il controllo
delle navi e di 53 DAO per il
controllo dei porti, a loro volta
affiancati da assistenti per
una struttura considerata adeguata
anche a livello europeo.
L’attività capillare di controllo
sviluppata da questa struttura
nel corso di tre anni ha
evidenziato come ci sia ancora
molto impegno da dedicare
agli aspetti della security
dato che si è rilevato come i
piani di sicurezza delle navi
italiane nel 70% dei casi non
sono ancora adeguati.
BRUNO DELLA LOGGIA
LUTTO DEL COLLEGIO
Maria Amelia
Gandolfi
E’ scomparsa, lasciando un
vuoto incolmabile in coloro che
l’hanno conosciuta e apprezzata,
Maria Amelia Gandolfi, moglie
del Presidente onorario del
Collegio Nazionale Capitani L.C.
e M., comandante Mario Gandolfi.
Il presidente del Collegio
com.te Giorgio Blandina insieme
al Collegio tutto e alla redazione
di Vita e Mare sono vicini
con affetto al comandante
Gandolfi.

GENNAIO-FEBBRAIO 2008 VITA E MARE 5
Costeranno 5,2 milioni di
euro e saranno eseguiti tra aprile
e giugno prossimi dalla società
olandese Smit Salvage, la
stessa che ha recuperato il sottomarino
russo Kursk nel Mare
di Barents. I lavori di definitiva
bonifica della petroliera “Haven”
esplosa e affondata al largo
di Arenzano (Genova) nel
1991, dureranno all’incirca cento
giorni, tempo permettendo.
La commessa è stata affidata
dal ministero dell’Ambiente,
tramite della Protezione Civile,
alla compagnia olandese, specializzata
in recuperi e bonifiche
di relitti. Lo scorso giugno
la società si è aggiudicata la
gara di appalto internazionale.
Tutt’oggi piccole quantità di
idrocarburi fuoriescono saltuariamente
dal relitto principale, e
sono presenti, in una vasta area
di fondale dai confini indefiniti,
numerose deposizioni di catrame.
Si è reso così necessario un
intervento di bonifica sul relitto
principale, finanziato con i fondi
del risarcimento trasferiti dal
Ministero dell’Ambiente alla Regione
Liguria, allo scopo di eliminare
il rischio di fuoriuscita di
idrocarburi e oli (combustibili e
lubrificanti) rimasti intrappolati
nel relitto (nei serbatoi ne restano
ancora100 tonnellate). La
lenta ma inarrestabile corrosione
dei materiali e il cedimento
delle strutture del troncone di
nave sommerso potrebbe infatti
aggravare la situazione.
La bonifica richiederà circa
100 giorni di lavoro, a seconda
delle condizioni metereologiche.
Un pontone gru verrà posizionato
sopra il relitto e tenuto
fermo da otto ancore. Sul
pontone sarà installato un
avanzatissimo impianto di immersione
in saturazione con
due campane per i sommozzatori,
che raccoglieranno il combustibile
rimasto all’interno del
relitto. Gli idrocarburi, oggi allo
stato catramoso, verranno scaldati
per renderli piu’ liquidi e
fatti confluire nel cassero, da
dove saranno poi aspirati in superficie.
L’olio recuperato verrà
trasferito all’interno di apposite
cisterne e portato a riva, per
essere poi consegnato a un idoneo
impianto di smaltimento.
Verranno inoltre utilizzati un rimorchiatore
di assistenza e un
mezzo antinquinamento.
L’intervento di bonifica sul
relitto principale della “Haven”
rappresenta un’importantissima
esperienza pilota a livello
mediterraneo e internazionale,
in quanto si pone come modello
per la messa in sicurezza di
altri relitti. È la prima volta in
assoluto che viene progettata
la bonifica di un relitto nel Mare
Nostrum.
Il comandante della Capitaneria
di Genova l’ammiraglio
Ferdinando Lolli, che all’epoca
faceva parte della unita’ di crisi
del ministero, ricorda che lo
scoppio dell’incendio provocò
la morte di cinque marittimi, tra
cui il comandante della nave.
“Per fortuna -ha detto-mentre
la “Haven bruciava prevalse la
scelta di portarla su un fondale
di 80 metri per consentire un
successivo intervento dell’uomo,
invece che nella fossa del
Golfo del Leone a 1500 metri di
profondità”.
RELITTO HAVEN: DOPO 17 ANNI SI È DECISO DI INTERVENIRE
La bonifica sottomarina
agli olandesi del Kursk
A COLLOQUIO CON PAOLO FADDA, PRESIDENTE DELL’AUTORITÀ PORTUALE DEL CAPOLUOGO SARDO
Alleanza lleanza ccon
ontainer tainer di CCagliari
agliari
con hub di Gioia Tauro e Taranto
Paolo Fadda
Paolo Fadda, docente del Dipartimento
d’ingegneria del
territorio dell’Università di Cagliari,
ex assessore tecnico ai
lavori pubblici della Regione
Sardegna, 55 anni, da settembre
scorso è presidente dell’Autorità
portuale di Cagliari.
Quale futuro si va delineando
per il Porto Canale cagliaritano?
La sfida di un porto Hub container
si gioca oggi sullo scenario
internazionale, tanto più
quanto esso si trovi posizionato
all’interno del Mediterraneo. I
grandi gestori del traffico transhipment
stanno pianificando
nel Mediterraneo la loro strategia
dei prossimi vent’anni. Non
ci sono soluzioni “politiche” in
questo settore regolato totalmente
dalla concorrenza e dalle
capacità dei terminal di poter
offrire servizi competitivi. In
questo quadro mediterraneo
non si può non fare i conti con i
Paesi della costa sud nei quali il
costo del lavoro è almeno del
30% inferiore alle nostre realtà
europee. La nostra capacità dovrà
essere quella di fare sistema
fra porti Hub e di misurarci sulla
capacità di offrire servizi complessivamente
più economici
sfruttando la posizione baricentrica
rispetto ai mercati della distribuzione
finale e lavorando
sull’alta professionalità delle
maestranze, la sicurezza e la velocità
nel gestire le merci.
La proposta presentata in
sede governativa si fonda sommariamente
su queste potenzialità
del sistema Hub contai-
1991: L’incendio della “Haven” lungo la
costa ligure, di fronte ad Arenzano (GE)
e il relitto che oggi giace sul fondale
ner di Cagliari, Gioia Tauro e Taranto.
Cosa ne pensa del nuovo
testo di legge per la Riforma
della legislazione sui porti?
Contiene un elemento che
considero essenziale per la
competizione del nostro paese
nello scenario dei traffici del
Mediterraneo, e cioè quello
della visione sistemica del ruolo
dei porti. Mi piace qui riprendere
il termine di “Porto Italia”
utilizzato dall’ex vice ministro
Cesare De Piccoli: ad una rete
Il porto di Cagliari
di porti con ruolo di primo livello
funzionale si interconnettono
i sistemi regionali che
operano autonomamente all’interno
della strategia nazionale.
Quali iniziative verranno intraprese
a Cagliari in campo ambientale?
Citerei, in ordine di stato
d’avanzamento delle proposte,
quelle della sicurezza del mare
nel golfo di Cagliari ed all’interno
degli specchi acquei del
porto e della protezione dello
RISERVATA AI SOCI DEL COLLEGIO
Tessera di libero accesso
nei porti nazionali
La presidenza del Collegio nazionale capitani L.C. e M. ha
fatto domanda presso il ministero dei Trasporti affinchè i propri
soci abbiano la possibilità di accedere liberamente ai porti
nazionali.
La risposta da parte dell’autorità competente è stata positiva,
purchè i soci del Collegio presentino relativa domanda alle
Autorità marittime locali.
Ai fini della presentazione delle domande da parte di ciascun
interessato, occorrerà la seguente documentazione:
1) istanza in carta legale
2) n. 3 foto di cui 1 autenticata
3) Certificato del Casellario Giudiziario
Per ulteriori informazioni rivolgersi alla sede nazionale del
Collegio, sita a Genova in vico dell’Agnello 2/7, tel. 010
2472746, info@collegionazionalecapitani.it
stesso mare dai rilasci abusivi di
sostanze inquinanti.
Il controllo e l’instradamento
dei natanti, in un contesto nel
quale il traffico è destinato ad
aumentare, è un fattore fondamentale
contro i rischi di danni
o catastrofi ambientali a seguito
di collisioni, come pure l’individuazione
di coloro che
commettono atti di pirateria
con rilasci abusivi di oli minerali,
loro derivati, od altro.
Il miglioramento delle pratiche
di gestione della merce all’interno
del porto, la segnalazione
ai trasportatori dell’ora
precisa in cui possano muoversi
i semirimorchi per trasferire le
merci da e per le banchine, l’indicazione
degli itinerari urbani
da seguire al variare delle condizioni
del traffico, il controllo
dell’unità di carico rispetto ad
eventuali manomissioni o atti
di delinquenza/ terrorismo costituiscono
una proposta di miglioramento
della funzionalità
del porto, molto importante
anche ai fini ambientali, in particolare
per la riduzione delle
emissioni di gas inquinanti dovuti
ai tempi di viaggio e sosta
non ottimizzati.
Per migliorare gli standard di
sicurezza e di qualità cosa si intende
intraprendere?
La mia specifica esperienza nel
settore della formazione professionale.
è derivata dall’attività di
ricerca nel settore dei fattori
umani e dallo studio delle specifiche
mansioni svolte dagli operatori
gruisti e di ralla all’interno
dei terminal container.
Oggi è in fase di realizzazione,
presso l’Università di Cagliari,
un nuovo simulatore dinamico
di gru portainer e transtainer,
progettato specificatamente
per svolgere sia attività di
alta formazione che di ricerca
nel campo dell’affaticamento
degli operatori.
Cosa pensa a proposito di
“vocazioni alla portualità” diverse
tra i porti di Olbia- Golfo
Aranci e Cagliari?
L’affidabilità non è collegabile
in senso stretto alla distanza
di un porto isolano dalla terraferma,
ma a ben altri fattori: efficienza,
organizzazione gestionale
dei terminal e dei contesti
territoriali sui quali i diversi porti
insistono. Altrimenti non sarebbe
possibile spiegare perché
in tempi passati alcuni segmenti
di traffico quali i RO-RO,
uscissero da Cagliari e non da
Olbia come oggi.
Ecco perché diviene importante
la specializzazione dei
porti, in particolare per mantenere
in efficienza specifiche offerte
nei confronti di segmenti
di mercato e non di altri, per rispondere
efficacemente, come
rete di porti, alle esigenze di
una regione senza generare
emergenze di altra natura.
Quali sinergie sussistono tra
porto, città e territorio?
Posso dire che vi è principalmente
un problema di comunicazione:
la città vive il suo
mare ed il suo fronte porto, e
non parlo di quello turistico o
crocieristico nei confronti del
quale, di fatto, vi è contatto diretto
fra cittadini e mare e crea
una accettazione più o meno
convinta, ma di quello industriale
che spesso è vissuto dalla
città in generale come un
corpo estraneo.
La comunicazione può fare la
differenza; mi riferisco a quella
buona che può colmare questo
vuoto e questa intolleranza che
ruota intorno proprio alla osservazione
di “ tanti spazi sacrificati”
che potrebbero essere
utilizzati in ben altro modo.
NICOLA SILENTI

6 VITA E MARE GENNAIO-FEBBRAIO 2008
SORPRESE- E’ ARRIVATO DALLA CINA UN SUPERYACHT CHE COSTA MENO MA NON VUOLE NAVIGARE
Carrette di lusso in offerta speciale
E’ costato meno della metà
al suo proprietario, un armatore
italo-svizzero che preferisce
mantenere l’anonimato,
ma appena arrivato in Italia
il superyacht costruito in
Cina, ha mostrato subito i
suoi limiti.
Doveva salpare per compiere
il giro del mondo, battendo
la bandiera delle Isole
Caiman, come dire un simbolo
della globalizzazione, proclamando
ai quattro venti i
vantaggi economici anche
per super-ricchi. Ma dopo
una piccola crociera fino in
Sardegna, al suo ritorno a Genova
è stato fermato subito e
ricondotto nei cantieri navali,
questa volta rigorosamente
italiani e quindi sicuri dal
punto di vista professionale.
“Etra” è il nome di un apparentemente
lussuoso yacht di
oltre 40 metri, dotato di cinque
suite e due motori da
2.580 cavalli ciascuno, commissionato
da una società
svizzera a un cantiere navale
cinese nella Penisola di Penglai,
a Nord-Est di Shangai.
Qui, rispetto ai cantieri europei,
i prezzi si sono più che dimezzati:
lo yacht è costato
“solo” 7 milioni di euro, mentre
nel Vecchio Continente ne
avrebbero chiesti almeno 18.
Ma i problemi dello yacht,
che è stato trasferito dalla
Cina a Genova su un cargo
(circa 700.000 euro la spesa di
trasporto) sono cominciati da
subito, ancor prima del varo:
arrivato in Italia, stando a notizie
non ufficiali ma di fonte
competente, il comando di
bordo non l’ha ritenuto affidabile
per navigare. A loro
volta gli ingegneri che l’hanno
esaminato avrebbero rilevato
alcuni errori di calcolo
nel corso di progettazione e
costruzione. Risultato finale:
“Etra” non ha un adeguato coefficiente
di stabilità, potrebbe
sbandare e non rimettersi
in assetto.
Di certo la certificazione
RINA non è stata concessa, se
non per trasferire lo yacht
fino a Viareggio, dove ora si
trova, nel piazzale del cantiere
Benetti-Azimut. Qui, dove
le capacità delle maestranze
italiane si pagano sicuramente
più care, i lavori di messa
in norma dell’unità dureranno
addirittura due anni: pare
siano previsti il rifacimento
totale degli impianti sala
macchina (circuiti nafta, olio,
acqua, antincendio); l’asportazione
del materiale cementizio
posato sui vari ponti per
modellare i piani di calpestio;
la sostituzione di tutto il teak
in quanto quello installato è
già marcito, perchè non stagionato
adeguatamente; il rifacimento
ex novo dell’impianto
antincendio ed elettrico;
l’aumento del bordo libero
e... l’installazione di una
nuova carena sull’attuale!
B.A.
“Etra” il superyacht di costruzione cinese, nei cantieri a nord di Shangai; all’interno lusso e comodità dell’esclusivo salone riservato agli ospiti.
LE REGOLE DI UTILIZZO DELLE UNITÀ DA DIPORTO: COSA MANCA AL NOSTRO PAESE PER ATTRARRE GLI ARMATORI
Confronto sulla nautica
tra Italia e Gran Bretagna
AGENZIA DI RITAGLI E INFORMAZIONI
DA GIORNALI E RIVISTE Direttore I. Frugiuele
ECOSTAMPA ®
L’ECO DELLA STAMPA
MEDIA MONITOR S.P.A.
VIA G. COMPAGNONI 28 - 20129 MILANO
TEL. 02.7481131 R.A. - FAX 02.748113444
CAS. POST. 12094
L’ECO DELLA STAMPA REG. STAMPA TRIB. MILANO N. 6660 DEL 30.9.1964
®
ca i requisiti tecnici e di sicurezspettare, cioè norme sulla sicu- possesso di detti titoli, dalle
za che dette unità da diporto rezza e sul mantenimento del spese per le pratiche ammini-
devono obbligatoriamente mezzo; condizioni che devono strative richieste dallo stato di
possedere e mantenere, ri- essere verificate periodicamen- bandiera per le operazioni di
mamnandone la definizione ad te da un Ente super-partes che imbarco e sbarco, dai contributi
un Regolamento specifico, per rilasci apposito certficato di previdenziali ed assistenziali. Le
il momento non ancora emana- “idoneità dell’unità al servizio”. società armatrici che utilizzano
to. Il quadro normativo italiano Questo rappresenta un costo, unità da diporto battenti ban-
è dunque incompleto.
da cui deriva però il vantaggio diera italiana sono fortemente
Massimo Revello
Ogni società armatrice, per
operare in un contesto di certezza
e continuità operativa, ha
l’esigenza di potersi avvalere di
un quadro normativo definito,
duraturo (non soggetto a
continue modifichazioni) .
Situ Situazione Situ azione it it italia it alia aliana alia na
Il codice della navigazione da
diporto (D.Leg.vo n. 171/2005,
entrato in vigore il 15.10.2005)
definisce la possibilità di utilizzare
a fini commerciali, mediante
contratti di locazione e di
noleggio, le unità da diporto,
specificando sommariamente
le condizioni di carattere amministrativoi
a cui devono attenersi.
Nulla esprime, invece, cir-
Situ Situ Situazione Situ Situ azione inglese
inglese
In Gran Bretagna è operativa
da anni una normativa specifica,
dedicata solo ed esclusivamente
alle unità da diporto utilizzate
a fini commerciali mediante
contratti di locazione e
di noleggio. Innanzitutto, vengono
chiaramente definiti i
concetti di “navigazione da diporto
commericale” e di “unità
da diporto utilizzate a fini commerciali,
situazione ideale anche
per le conseguenti certezze
in materia fiscale. Le unità da
diporto untilizate per fini commericali
non sono più definite
“pleasure vessel”, bensì “small
commercial vessel” (se di lunghezza
= o < 24 metri) e “large
commercial vessel” (se di lunghezza
> 24 metri). Inoltre sono
stati emanati 3 Regolamenti
(Code of Practice):
- Yellow Code: The Code of
Practice for the Safety of
small commercial motor vessels
(L= o < 24 metri);
- Blu Code: The Code of Practice
for the Safety of small
commercial sailing vessels
(L= o < 24 metri);
- LY2: The Large commercial
Yacht Code (L > 24 metri).
Asp Aspetti Asp etti t ttec
t ec ecnic ec nic nici nic
Per limitare la responsabilità
oggettiva verso i terzi (clienti
di poter limitare la propria responsabilità
solo a situazioni di
negligenza e/o colpa, oltre a
garantire la validità delle coperture
assicurative e il decremento
del costo delle stesse.
Situ Situ Situazione Situ azione it it italia it it alia aliana aliana
na
Dall’entrata in vigore del
nuovo Codice della navigazione
da diporto (15.10.2005)
non è ancora stato emanato il
Regolamento di sicurezza, attraverso
cui dovrebbero essere
definite le regole tecniche
e di certificazione cui le unità
da diporto utilizzate a fini commerciali
mediante contratti di
locazione e di noleggio devono
attenersi.
Situazione inglese
In Gran Bretagna è operativa
da anni una normativa tecnica
in materia per le unità da diporto
(a vela e motore) utilizzate a
fini commerciali mediante contratti
di ocazione e di noleggio
L = o < 24 metri, con obbligo di
rilascio di “certificato di idoneità
al servizio” a seguito di visita
isettiva di Ente tecnico autorizzato.
Equipag quipag quipaggi
quipag gi
Il costo che una società armatrice
deve sopporare per imbarcare
personale marittimo in
possesso di titoli professionali
imposti per legge onde coman-
penalizzate rispetto a quelle
che utilizzano bandiera inglese:
la differenza nel costo della
voce “Equipaggio” può superare
il 30%.
Regole egole it italia it alia aliane alia ne
In base al Decreto n. 121/
2005 (Regolamento recante
l’istituzione e la disciplina dei
titoli professionali del diporto)
possono comandare unità da
diporto a noleggio solo coloro
che siano in possesso dei seguenti
titoli:
- comandante del diporto (per
unità di stazza = o < 3.000
tonn.)
- capitano del diporto (stazza
< 500 tonnellate)
- ufficiale del diporto (solo unità
di lunghezza = o < 24 metri)
Dall’emanazione del decreto
meno di 100 marittimi italiani
sono riusciti ad acquisire il titolo
base, cioè “Ufficiale del diporto”.
Pochi comandante e capiani
del diporto sono disposti ad
imbarcare al comando di unità
di lunghezza = o < 24 metri
(perderebbero il titolo).
Il nuovo CCNL approvato dalle
organizzazioni sindacali il 1
agosto 2007 peggiora la situazione.
Regole egole inglesi
inglesi
In base alla Marine Guidan-
inclusi), ogni società armatrice
auspica che nell’ordinamento
dello stato di bandiera siano
dare unità da diporto utilizzate
a fini commericiali mediante
contratti di noleggio è influence
Note- MNG 280 ed al suo allegato
n.3 possono comandare
unità da diporto a noleggio
presenti regole tecniche da rizato dal numero di soggetti in battenti bandiera inglese:
- MCA Yachtmaster Ocean
(senza limiti di navigazione)
- MCA Yachtmaster Offshore
(fino a 150 miglia da un porto
sicuro)
- MCA Boatmaster Lcence (fino
a 60 miglia da un porto)
La prassi per ottenere i titoli
è semplificata, così le procedure
di arruolamento, i costi contributivi
contenuti.
Fisc isc iscalit isc alit alità alit
Il regime fiscale dello stato di
bandiera è un altro elemento
che la società armatrice valuta
nel mettere in esercizio un’unità.
La situazione italiana è più
complessa e incerta di quella
della Gran Bretagna.
Fisc isc isc iscalit isc alit alità alità
à it italia it alia aliana alia na
L’utilizzo commerciale mediante
contratti di locazione
segue un regime fiscale differente
rispetto al caso di noleggio.
Questo crea difficoltà contabili
e operative.
Fisc isc iscalit isc alit alità alit à inglese
inglese
In base alle norme inglesi
non esistono distinzioni di sorta
tra l’utilizzo mediante contratto
di locazione o di noleggio:
l’unità è semplicemente
considerata “commerciale”.
Questa premessa rende più
semplice la gestione contabile
di una società armatrice.
Conclusioni
onclusioni
onclusioni
Dovendo acquistare una unità
da diporto da impiegare a
fini commerciali con contratti di
locazione e noleggio, sarà più
conveniente immatricolare
l’unità in Gran Bretagna e costituire
una società di diritto inglese,
a cui conferirne la proprietà
e l’esercizio dell’attività
commerciale.
MASSIMO REVELLO

GENNAIO-FEBBRAIO 2008 VITA E MARE 7
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Umberto, 129 - Tel. 0931.98.35.97 - 338.229.89.59
BARI 70126 (BA) - Prof. Gaetano Scattarelli - via Caldarola, 26/B - Tel.
080.553.13.89 - Cellulare: 338.326.74.65
BRINDISI 72100 (BR) - Cap. Freg. Cafaro Comm. Vincenzo c/o Stazione
Marittima Tel. 0831.59.01.98 - 0347.487.71.76
CAGLIARI - Cap. Cossu Bruno - Coordinatore per la Sardegna - via Metella B -
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CIVITAVECCHIA - Dott. Arch. Costabile Michele - via del Fornetto, 51 - 00149
Roma (RM) - Tel. 06.55.30.05.65 - 338.633.77.22
FORIO 80075 (NA) - Prof . Vittorio Penniello - via Tironi, 19 - Tel. 081.99.80.12
FORLI’ 47100 (FO) - Cap. M. Borneto Luigi - via Ravegnana, 37/F - Tel.
0543.26.924 - Cell. 340.337.96.04
GAETA 04024 (LT) - Cap. Salvatore Cienzo - Cell. 328.313.36.56 - e-mail:
collegioapitani.ga@libero.it
IMPERIA 18100 (IM) - Com.te Flavio Serafini c/o Museo Navale - piazza del
Duomo, 11 - Tel. 0183.65.15.41
ISCHIA PORTO 80077 (NA) - C.S.M. Gennaro Minicucci - via delle Terme, 49/m
- Tel. 081.983.758 - Cell. 339.292.60.22
ISOLA D’ELBA - Com.te Roberto Vitiello - via Pietri 143/B - 57034 Marina di
Campo (LI) - Tel. 0565.977.821 - e-mail: collegiocapitanielba@yahoo.it
LICATA 92027 (AG) - C.L.C. Alessandro Bifarelli - Sede: via Adonnino, 5 - 92027
Licata (AG) - Tel. 33.764.99.45; D.M. Gaetano Patti 349.367.05.46: D.M.
Pasquale Albo 333.339.51.98 - e-mail: chiefmate.ale@libero.it
Concludiamo l’articolo
comparso nel numero scorso
“Visite e controlli per accertare
lo stato di salute della
nave”.
Per la visita speciale di macchina,
i requisiti rimangono invariati
per ogni ciclo di cinque anni.
Durante il ciclo quinquennale
di visita speciale, le navi
come petroliere, porta rinfuse,
containers, carico generale devono
essere soggette a:
- Visite annuali scafo, macchina,
automazione, gas inerte se
petroliera.
- Visita intermedia di scafo
dopo 2 anni e mezzo dall’accreditamento
della visita speciale
precedente.
- Visita caldaie, ogni 2 anni e
mezzo
- Visita Bacino, ogni 2 anni e
mezzo
- Visita asse porta elica, ogni
5 anni
- Visita speciale scafo, macchina,
automazione e gas inerte,
ogni 5 anni.
I Registri di Classifica permettono
di eseguire le visite prima
e dopo la data di scadenza, di
ottenere in speciali circostanze
delle estensioni della data di
visita dovuta e di
effettuare le visite speciali su
base continuativa anziché al
completamento del ciclo dei
cinque anni.
Per lo più è eseguita su base
continuativa la visita speciale di
macchina, poiché per la visita
di scafo ci sono delle limitazioni
dovute al tipo di nave.
II regime di visite permette di
ispezionare la nave completamente
ogni cinque anni.
II perito ha a disposizione per
ogni nave l’elenco particolare
delle sistemazioni di scafo e
delle parti di macchina, con indicata
la data delle visite effettuate,
per poter verificare
IL RILASCIO DEL CERTIFICATO DI CLASSE
Visite speciali ogni 5 anni
che tutto sia stato ispezionato
nel ciclo quinquennale.
A completamento d’ogni visita
il perito emette un rapporto
e raccomanda al suo ufficio
principale di considerare la
nave in classe se 1’esito è soddisfacente.
In caso di deficienze che richiedono
riparazioni o sostituzioni,
il perito può chiedere
1’immediata rettifica o permetterne
la risoluzione a data successiva,
in questo secondo caso
è emessa una raccomandazione
di classe.
II Perito agisce in maniera indipendente,
le sue decisioni
sono basate su elementi evi-
LIVORNO 57127 (LI) - Cap. M. Gargiulo Baldassarre - via G. da Verazzano, 14
- Tel. 0586.81.20.54
MANFREDONIA 71043 (FG)- Cap. Matteo Riccardi c/o INSIDE- S. S. 89
Garganica- Loc. MACCHIA- 71037 MONTE S.ANGELO (FG) - tel. 335
7421908- e-mail: m.riccardi@bolici.it
MESSINA 98122 (ME) - Cap. Edoardo Ardizzone - via Romagnosi, 14 - Tel.
090.43.688 - Cell. 328.208.21.54
META DI SORRENTO 80062 (NA) - C.S.L.C. Esposito Salvatore - via Lamma,
10 - Tel. 081.532.27.78 - Cell. 360.38.20.14
MONTE DI PROCIDA 80070 (NA) - CLC Giovanni Mazzella Di Regnella - via
Pedecone, IVª Traversa, n. 80 - Tel. 081.868.33.08 - Cell. 338.731.46.20
NAPOLI 80133 (NA) - Capo delle Delegazioni del Compartimento di Napoli
C.S.M. Antonio Strino - via Sedivola, 15 - 80059 Torre del Greco (Na) - Tel./
Fax 081.8829161 - Cell. 338.848.74.08
ORISTANO (OR) - Com.te Camedda Giovanni - Corso Vespucci, 51 - 09072
Solanas di Cabras (OR) - Tel. 0783.29.07.79
PALERMO 90133 (PA) - Capo delegazione “ad honorem” Com.te Giuseppe
Caldarella - Capo delegazione operativo: Com.te Giuseppe Russo - via
Sacco e Vanzetti, 13 - 90121 Palermo (PA) - ab. 091.47.74.72
PIANO DI SORRENTO e SANT’AGNELLO - CLC Antonino Migliaccio - via
Bosco, 15 - 80063 Piano di Sorrento (NA) - Tel. 081.808.38.19
PIZZO 89812 (VV) - Com.te Giuseppe Tallo - via Nazionale contrada Mazzotta -
Tel. 339.3899961
PORTO EMPEDOCLE 92014 (AG) - C.M. Rosario Pizzati - via Firenze, 6 - Tel.
0922.635.335 / 338.189.20.57
PORTO ERCOLE MONTE ARGENTARIO - 58018 (GR) - C.S.L.C. Di Lorenzo
Lucio - via Principe Umberto, 4 - Tel. 0564.833825
POZZALLO 97016 (RG) - Cap. Giuseppe Galifi - via Canada 13/3 - Tel.
0932.95.81.26 / 339.885.42.38
PROCIDA 80079 (NA) - CLC Antonio Lubrano Lavadera - via Centane, 9 - Tel.
081.896.79.49 - Cell. 333.633.59.51
RAVENNA 48100 (RA) - Com.te Romeo Fabbretti - via Garibaldi, 23 - 48023
Marina di Ravenna (RA) - Tel. 0544.53.17.83 - Cell. 338.954.44.20 - e-mail
fabbronautica@msn.com
RIPOSTO 95018 (CT) - Com.te Giuseppe Bellalba - via Archimede, 93 - Tel.
349.123.64.33 - Fax 095.934.010
ROMA - FIUMICINO - Cap. Enrico G. Giraudo c/o Studio Legale Avv. A. Lucchesi
- via Puccini, 9 - 00187 Roma - Tel. 347.453.60.95 - E-mail: e.giraudo@libero.it
SASSARI 07100 (SS) Cap. Melis Lino - Corso G. Pascoli, 12 - Tel.
079.26.79.000
denti, le deficienze sono documentate
e se possibile anche
fotografate.
In aggiunta al suo bagaglio
professionale il perito è guidato
nei suoi giudizi da dati ed
informazioni sulla nave, contatti
con il suo ufficio, procedure /
istruzioni scritte per ogni tipo
di visita e dal training continuo
che i registri forniscono.
II perito può raccomandare la
sospensione della classe stessa
nel caso che le sue raccomandazioni
per riparazioni immediate
non siano state soddisfatte.
II proprietario/armatore puo
chiedere al Registro una “visita
superiore” nel caso che le deci-
sioni del Perito non siano state
accettate.
La classe può essere cancellata
dal Registro di classifica nel
caso che le richieste del perito
non siano soddisfatte, se le visite
dovute non siano effettuate
o se non fossero state
pagate le prestazioni effettuate.
A completamento soddisfacente
delle visite annuali e intermedie,
il perito vidima il certificato
di classe nelle apposite
caselle. Al completamento della
visita speciale emette un
nuovo certificato di classe valido
per altri cinque anni.
O.D.C. E M.G.
UN MOMENTO DI MEDITAZIONE
La moglie del navigante
Il Signore era intento a creare
un esemplare di moglie
del navigante. Erano sei giorni
che faceva straordinari attorno
a quest’opera quando
un Angelo Gli si avvicino e Gli
disse “Signore, mi sembri in
difficoltà con questo lavoro.
Cosa c’è che non va?”
Il Signore rispose: “Hai visto
l’ordinazione? Non si tratta di
fare una moglie qualsiasi. E’
stata richiesta una moglie di
navigante: qualcosa di veramente
eccezionale. Essa deve
essere del tutto indipendente,
saper fare da madre e da
padre nello stesso tempo, destreggiarsi
in ogni emergenza
senza l’aiuto di un manuale,
affrontare senza scomporsi
una gravidanza come una
influenza; deve avere se paia
di braccia”.
”Sei paia di braccia? Impossibile”
disse l’angelo scuotendo
il capo. “Non preoccuparti
– continuo il Signore – farò
altre mogli di marittimi che le
saranno di aiuto e cli incoraggiamento;
le darò un cuore
grande senza uguali, capace
di inorgoglirsi dei successi del
marito, di dire “Comprendo”
anche quando non riesce a
farlo e “Ti voglio bene” anche
nelle situazioni più disarmanti;
un cuore forte, per
reggere al dolore del distacco
e della separazione e per
resistere alla stanchezza e al
superlavoro”.
L’angelo giro attorno all’esemplare
di moglie del marittimo,
la guardo da vicino e
disse: “E’ bella ma e troppo
fragile”. “Può sembrare fragile
– replicò il Signore – ma in
realtà e forte come un leone
ed ha una resistenza incredibile”.
L’angelo si chinò sulla
donna e noto qualcosa sulle
sue guance: qualcosa non va
in questo modello; sul volto
c’è un’incrinatura”. Il Signore
si mostrò risentito per la poca
fiducia da parte dell’angelo:
“Ciò che tu vedi non e un’incrinatura;
sono lacrime”. “Lacrime!
E per quale motivo?”
chiese l’angelo. “Sono lacrime
– rispose il Signore – di
gioia., tristezza, dolore, delusione,
solitudine, orgoglio e
dedizione ai valori in cui lei ed
il marito credono”. “Sei un genio,
Signore!” esclamo l’angelo.
Il Signore lo guardo imbarazzato
e soggiunse: “Ma
non le ho messe io quelle lacrime”.
(da Anchor Magazine e Stella Maris)
SAN BENEDETTO DEL TRONTO - GIULIANOVA - MARTINSICURO - Com.te.
Nicola Spina - via Elba, 3 - 63013 Grottamare (AP) - Tel. 0735.591236 -
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Delegazione di Siracusa - Viale S. Panagia, 136 Pal. L - Tel. Cell. 339.785.57.93
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TRAPANI 91100 (TP) - Capo Delegazione “ad honorem” Cap. Vincenzo Marino
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TRIESTE 34139 (TS) - Cap. Namer Gianfranco - via Forlanini, 137 - Tel. 040.91.25.17
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Andrea Doria, 1/e - Tel. 0185.64.620
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Associazione Capitani Navigazione Interna (ACNI)
Via Piazzale Flaim, 1 - 28921 Verbania Intra (VB)
Associazione Marittima di Mutuo Soccorso tra
Capitani "Casina dei Capitani"
Via Municipio, 11 - Meta (NA)
Associazione Ufficiali Tirrenia Navigazione
Via Municipio, 11 - 80062 Meta (NA)

8 VITA E MARE GENNAIO-FEBBRAIO 2008
LE SCELTE DEL GRUPPO MAERSK:
POSTI DI LAVORO A RISCHIO
E MARITTIMI DANESI SOSTITUITI
La compagnia di navigazione danese Maersk Line, leader mondiale
nel settore del trasporto containerizzato, ha annunciato un
piano di ristrutturazione delle proprie attività che prevede il taglio
di 2.000-3.000 posti di lavoro su un totale di 25.000. La nuova
strategia a lungo termine sarà portata a termine entro il prossimo
aprile: la struttura organizzativa della compagnia verrà ridotta
da 14 a 11 regioni.
Il gruppo armatoriale AP Moeller Maersk inoltre ha annunciato
un ulteriore taglio di circa 200 posti di lavoro: saranno lasciati
a casa chief steward e ratings di nazionalità danese imbarcati su
navi portacontainer e navi cisterna battenti bandiera danese, per
essere sostituiti da equipaggi di altre nazionalità. Ritorno al profitto
e concorrenzialità dei costi le motivazioni di tali scelte.
CLASSIFICA DEI PRIMI DIECI PORTI
CONTAINER NEL MONDO
Nel 2007 Singapore si è confermato primo porto container
mondiale con un traffico pari a circa 27,9 milioni di teu, con una
crescita del 12,7% rispetto all’anno precedente. Il ministro dei
Trasporti ha sottolineato come nel 2007 sia cresciuto l’intero cluster
marittimo di Singapore, la cui flotta raggiunge i 39,6 milioni
di tonnellate di stazza lorda, con un incremento del 13,8% rispetto
alla fine del 2006.
Al secondo posto nella classifica dei porti container mondiali
figura Shanghai, che ha scavalcato Hong Kong, declassandolo
in terza posizione.
Al quarto posto Shenzen, al quinto Busan. Hanno guadagnato
una posizione anche Rotterdam e Dubai, saliti rispettivamente
al sesto e settimo posto a danno di Kaohsiung che ha perduto
due posizioni, finendo all’ottavo posto. Seguono Amburgo e Qingdao,
insediatosi al decimo posto scalzando dalla top ten il porto
di Los Angeles.
PORT OF ROTTERDAM AUTHORITY FA
INCETTA DI FINANZIAMENTI
In meno di un mese l’Authority olandese si è assicurata finanziamenti
per due miliardi di euro, destinati alla costruzione della
nuova area portuale Maasvlakte 2 e di altre infrastrutture portuali.
A pochi giorni dall’ottenimento di un primo prestito di 900
milioni di euro, l’Autorità portuale di Rotterdam si è assicurata
un nuovo finanziamento di 450 milioni di euro grazie ad un accordo
con un consorzio di istituti di credito costituito da ING,
Fortis e Rabo. Una terza tranche che prevede altri 450 milioni di
euro è stata concessa concesso dalla Bank Nederlandse Gemeenten
(BNG). L’investimento complessivo previsto per la realizzazione
dell’area Maasvlakte 2 è di tre miliardi di euro.
Nei prossimi cinque anni gli investimenti destinati allo sviluppo
del porto di Rotterdam ammonteranno a circa 12 miliardi di euro.
A RISCHIO IL MERCATO
DELLE CROCIERE USA
Una proposta avanzata dall’amministrazione doganale USA, circa
la ridefinizione di una norma della legislazione marittima, potrebbe
mettere in ginocchio l’industria crocieristica americana.
A lanciare l’allarme è l’associazione delle autorità portuali
(AAPA): la proposta di nuova interpretazione della normativa
avanzata da U.S. Customs and Border Protection (CBP) riguarda
le navi da crociera nazionali che scalano più di un porto statunitense
e prevede che l’itinerario crocieristico effettuato da tali navi
sia per almeno la metà operato in porti esteri, dove dovranno
essere effettuate soste di almeno 48 ore in ciascun scalo.
Il presidente e amministratore delegato dell’AAPA, Kurt Nagle
ha spiegato che la proposta di revisione è stata definita «con l’intento
di salvaguardare il lavoro di poche centinaia di marinai del
settore mercantile impiegati su navi da crociera di bandiera statunitense
che operano nelle Hawaii» e che, però, «minaccia migliaia
di lavoratori americani» impiegati a terra, negli hotel, nei
ristoranti, nelle società di trasporto, presso i tour operator e nelle
altre aziende collegate con il comparto crocieristico.
Questo cambiamento potrebbe avere un impatto negativo sui
programmi di vacanza di più di un milione di viaggiatori. Molte
delle crociere infatti hanno una durata da tre a cinque giorni e
quindi sono troppo brevi per rispettare la durata di scalo di 48 ore.
GENOVA E NAPOLI:
NEL 2007 TRAFFICI IN CRESCITA
Nel 2007 il porto di Genova ha movimentato complessivamente
58,6 milioni di tonnellate di merci, con una crescita del 4,1%
rispetto all’anno precedente. I container movimentati hanno
segnato il record, con un totale di 1.855.026 teu (+11,9%)
L’aumento è stato generato dal traffico delle merci varie, che
sono ammontate a 29,7 milioni di tonnellate (+12,0%), di cui 18,8
milioni di merci containerizzate (+13,4%) e 10,9 milioni di merci
convenzionali (+9,7%).
Nel comparto passeggeri il traffico è stato di 3,2 milioni di unità
(+3,5), di cui 2,7 milioni al terminal traghetti (+2,5%) e 520mila
al terminal crociere (+9,5%).
Nel 2007 anche il traffico delle merci nel porto di Napoli è
cresciuto del 3,7%, raggiungendo 21,5 milioni di tonnellate, con
un incremento del 3,7% rispetto all’anno precedente. Nel settore
dei container sono stati movimentati 460.815 teu (+3,6%). Il
traffico dei passeggeri ha raggiunto i nove milioni di unità,
(+4,4%), di cui 1.151.345 crocieristi (+19%), 6.600.000 passeggeri
nel traffico del Golfo di Napoli (+1,5%) e 1.150.000 nel traffico
con le isole maggiori (+4,5%).
FINCANTIERI: MEGAYACHT IN ARRIVO
Due mega yacht di lusso sono stati ordinati a Fincantieri dal
gruppo armatoriale francese CMA CGM. La commessa ha un valore
di oltre 200 milioni di euro. Le due unità saranno lunghe
140 metri e avranno 130 cabine ciascuno, di cui il 75% con balcone
e saranno impiegate per attività crocieristiche, settore in
cui il gruppo francese opera con la filiale Compagnie des Iles du
Ponant di Marsiglia. La loro costruzione sarà ultimata nel 2010.
ITALIA-CINA:
SIGLATI 3 ACCORDI STRATEGICI
Ha avuto esiti positivi la missione imprenditoriale a Shanghai
organizzata dalla Confederazione Italiana Armatori e Rina, in
collaborazione con l’Associazione Cina-Italia. Dal 21 al 23 gennaio
scorsi una delegazione guidata dal presidente Nicola Coccia
ha sottoscritto tre accordi strategici con la Shanghai Federation
of Industrial Economics, la The Export-Import Bank of China
e l’Università di Shanghai.
Il primo accordo è preliminare ad intese con le associazioni
dei cantieri navali cinesi e ha lo scopo di fornire un quadro generale
di cooperazione tra armatori e cantieri cinesi. Il presidente
della Confitarma, Nicola Coccia, ha sottolineato l’importanza
della joint venture tra il RINA ed il Registro di Classifica Cinese.
Questa società - ha osservato - supporterà i cantieri cinesi di seconda
fascia nell’innalzamento degli standard di costruzione,
affinché le nuove unità rispondano alle norme IACS. L’accordo
con l’EXIM ha l’obiettivo di reperire risorse finanziarie volte ad
incentivare gli investimenti di armatori italiani in cantieri cinesi.
L’intesa sottoscritta da Confitarma e RINA con la Shanghai Maritime
University permetterà di conseguire un diploma specialistico
intitolato “ship operation, safety and classification” al fine di
formare personale esperto nella legislazione internazionale sulla
sicurezza, protezione ambientale e regole di classificazione
internazionale delle navi.
TERMINAL BULGARI FINANZIATI
DA FONDI GIAPPONESI
Il ministro bulgaro agli Affari esteri, Ivailo Kalfin, dopo un incontro
avuto con l’ambasciatore del Giappone Tsuneharu Takeda
a Sofia, ha annunciato la costruzione di due nuovi terminal
portuali in Bulgaria, grazie ai finanziamenti giapponesi. Saranno
realizzati nei porti di Bourgas e Varna.
La Japan Bank for International Cooperation (JBIC) concederà
un prestito di 238 milioni di euro; i due terminal saranno completati
nel 2015.
JOINT VENTURE PER IL PIÙ GRANDE
TERMINAL PETROLIFERO DEI CARAIBI
Il più grande impianto petrolifero di stoccaggio nei Caraibi con
una capacità di oltre tre milioni di metri cubi, sarà ceduto dalla
Petróleos de Venezuela. Sarà la società olandese Vopak, che ha
siglato un accordo per costituire una joint venture con la società
di private equity First Reserve Corporation, ad acquisirne la proprietà
e la gestione. Il terminal petrolifero della Borco (Bahamas
Oil Refining Company International Ltd.) è situato a Freeport,
nelle Bahamas. L’intesa prevede che Vopak acquisisca una quota
del 20% dell’impianto.
Il presidente della Vopak è convinto che la capacità del terminal
potrà essere innalzata fino a cinque milioni di metri cubi: «Ritengo
- ha detto - che abbia un enorme potenziale per servire
un maggior numero di clienti, con particolare riferimento al vicino
grande mercato per i prodotti petroliferi degli Stati Uniti».

GENNAIO-FEBBRAIO 2008 VITA E MARE 9
Esiste fra il bacino dell’Egeo
e il mar Jonio una sorta di balcone
marittimo proteso dal Peloponneso
verso l’isola di Candia
o Creta. Si tratta del famoso
e famigerato Capo Matapan,
scenario di innumerevoli e
spesso tragiche vicende che riguardano
la storia della marineria.
La curiosità geografica non
soffre delusioni quando dedica
la sua attenzione alle attrattive
di Capo Matapan. Ne deriva
anzi un gioco evocativo
sottile, se si pensa alla naturale
continuità che caratterizza
questo luogo nel passaggio
obbligato dal Mediterraneo
TRA LETTERATURA E STORIA- LE VICENDE DI UN MITO DELLA MARINERIA INTERNAZIONALE
L’inquietante trappola di Capo Matapan
occidentale al mar Nero. Frequentato
da secoli da genti simili
e diverse, amiche e nemiche,
il Capo Matapan è testimone
di una vicenda storica
che ha dato risultati variabili
nei non sempre prevedibili
passaggi e transiti della storia,
in una dinamica ultrasecolare.
I fattori che hanno segnato la
vicenda di questo tratto di
mare appaiono sempre più visibili
in una più ampia prospettiva
storica.
Nel 1777 i Veneziani, nel
nome e nel segno di San Marco,
sorprendono e sconfiggono
a Capo Matapan i loro nemici
naturali, una squadra navale
turca. L’impero ottomano è già
in dinamica offensiva: da qualche
decennio cerca l’occasione
di sfondare per risalire il mare
Adriatico, magari con un conquistato
“appoggio” sulle isole
ioniche. Il successo sarebbe stato
la premessa per riparare la
più che cruenta disfatta di Vienna
di molti anni avanti, rimasta
invendicata. Istanbul sfidava
Venezia sul mare per pagare
una lontana sconfitta subita
alle porte di Vienna, dove il geniale
e gagliardo condottiero
Eugenio di Savoia, teutonico e
asburgico e non savoiardo, distrusse
il più forte esercito turco
che lasciò sul terreno circa
centomila morti. Ma la repubblica
veneta riusciva a dominare
tutta la lunga fascia di mare
fino al Peloponneso con una
flotta permanente, anche nel
secolo della vittoria cristiana di
Vienna, e opponeva alla Turchia
una inesorabile vigilanza delle
isole, contando su due alleati
sicuri, le repubbliche marinare
di Trani in Puglia e di Ragusa in
Dalmazia.
Successivamente, nella stessa
località, la battaglia navale fu
ripetuta e di nuovo vinta da
una squadra di San Marco: quasi
da manuale. Trascorsero gli
anni e il nome di Capo Matapan
assunse carattere fatale.
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Capo Matapan in una stampa del Seicento di Vincenzo Coronelli.
Per qualche tempo fu oggetto
di curiosità per la convinzione,
rivelatasi poi errata, che fosse
il punto più meridionale dell’Europa.
Grecia e Turchia se ne
spartirono con qualche difficoltà
il controllo navale, anche sotto
forma di “finta pirateria”, con
relative conseguenze sul traffico
marittimo.
Giuseppe Garibaldi fece i
suoi primi incontri di marinaio
nelle immediate vicinanze del
famoso Capo (M. Pisano, “Un
sanremese nel Risorgimento”,
Menabò Magazine). Di questi
primi incontri con i pirati Garibaldi
scrisse nelle proprie memorie
e su invito della stampa
britannica, nel 1873 (The Times
e Cassel’s Magazine).
Garibaldi, che era figlio d’arte,
a soli sedici anni imbarcò sul
brigantino Cortese comandato
da un vecchio lupo di mare,
Marco Antonio Semeria. Il Pisano
precisa: “Altri cattivi incontri
il Nizzardo ebbe una o due volte
sulla nave comandata dal capitano
Angelo Pesante, ma
quelli del brigantino Cortese
eccoli in sintesi: primo incontro
presso capo Matapan. Semeria
non resistette con le armi di
bordo, nonostante il manifestato
disappunto del sedicenne
Garibaldi e di altri uomini dell’equipaggio.
Semeria salvò
equipaggio e nave depredati di
carico, cibo, armi e vestiti. Fece
rotta sulle isole Jonie Zante e
Cefalonia, controllate da navi
britanniche, dove i marinai si rifocillarono
alla meno peggio”.
Ma quando si presentò un
pirata notissimo e dal nome temuto,
Tombasi, Semeria resistette,
negò di avere armi e un
buon carico e invitò il Tombasi
a far controllare le stive. Il pirata
greco alla fine desistette grazie
alla comparsa di due unità
britanniche.
Dal 1825 al 1832 Garibaldi fu
allievo prima e secondo poi sul
brigantino Clorinda, capitano
Giuseppe Simone Clarì, sulla
stessa rotta del Costanza. Nelle
acque delle isole Cicladi, incappò
nell’agguato di tre navi
pirate. Nello scontro Garibaldi,
imbarcato come secondo, riportò
una ferita alla mano destra.
Nel 1826 fu secondo del
capitano e amico Pesante sul
brigantino Castana. La nave,
che trasportava buona merce
sul mar Nero, alzava bandiera
russa con autorizzazione dello
zar, interessato al passaggio
delle merci in breve tempo. Lo
zar garantiva rapida e sicura attività
commerciale a sud delle
isole Jonie e poi fino a destinazione.
L’obiettivo principale
dell’intervento russo era garantire
un libero transito delle
merci. L’ equilibrio fu sconvol-
to nel 1914 con la guerra degli
Imperi centrali, Germania e
Austria-Ungheria, contro Russia,
Gran Bretagna, Francia e
stati minori. L’anno dopo, nel
1915, andò a fuoco tutta l’Europa,
anche il mare Mediterraneo.
Gibilterra e Malta erano in
mano agli inglesi e fu subito
evidente l’importanza strategica
di Capo Matapan. L’esercito
italiano fu inviato su due fronti:
quello trentino, vedi Valsugana,
e quello dell’Isonzo, fiume
intorno al quale operava
un futuro coprotagonista della
storia del Capo Matapan, Vittorio
Locchi, tenente nella posta
militare, frequentatore assiduo
della prima linea schierata
e infiltrata in direzione di
Gorizia.
Locchi vide e amò la città, al
punto da dedicarle una poesia.
Il poeta scrisse il lungo
canto di amore e di pietà, intitolandolo
“La Sagra di Santa
Vittorio Locchi
Gorizia”. A Venezia, prima di
imbarcarsi sul mercantile Minas
e di partire con alcuni reggimenti
nel convoglio con
meta Salonicco, affidò alla
scrittrice e amica Ada Negri
una lettera con la poesia per
Ettore Cozzani, giornalista e
sodale dell’editrice “L’Eroica”.
Poi silenzio per circa dieci
giorni. Il 17 febbraio a circa
novanta nodi da Capo Matapan
due sommergibili tedeschi
puntarono il Minas, e lo
affondarono. Dopo pochi
giorni Cozzani stampò la “Sagra
di Santa Gorizia”. Il tenente
Locchi, che si era prodigato
nel generoso ed eroico tentativo
di salvare alcuni soldati,
scomparve con la nave.
Per la marina italiana, il
nome del Matapan resta infine
legato a uno degli episodi
più drammatici della seconda
guerra mondiale. Nella notte
il 27 e il 28 marzo 1941 la Regia
Marina venne sconfitta
dalla marina inglese, con la
perdita di più di duemila uomini.
GIUSEPPE MARASCO

10 VITA E MARE GENNAIO-FEBBRAIO 2008
Per i versamenti delle quote associative e assicurative servirsi del C/C P. 391169
intestato al COLLEGIO CAPITANI L.C. E M. - Vico dell’Agnello, 2 - 3° piano - 16124
Genova oppure contattare il Compartimento di Napoli e le Delegazioni.
Ci pregiamo comunicarvi qui di seguito le quote associative per l'ANNO 2008
quote che sono state già concordate con i Compartimenti:
• “Una tantum” € 10,00
• Aspiranti e Capitani € 70,00
• Allievi € 35,00
• Allievi Nautici € 30,00
• Pensionati € 40,00
• Soci Aderenti € 55,00
• Soci Sostenitori € 100,00
Assicurazione Licenza di Pilotaggio
D.A.S. s.p.a. - COMPAGNIA ASSICURATRICE
GENOVA
II premio di assicurazione della licenza di pilotaggio per l’anno assicurativo 19
luglio 2008 - 18 luglio 2009 e di Euro 75,00.
L’indennizzo per la perdita di proventi durante il periodo di disoccupazione causato
dalla sospensione della Licenza di Pilotaggio, ordinata da una Autorità Competente,
è stato portato a Euro 150,00 al giorno per un periodo non superiore
a 365 giorni.
Nel caso di perdita della licenza di pilotaggio, stabilita da una Autorità Competente,
l’indennizzi e stato portato a Euro 54.000,00.
Questa polizza copre anche le spese legali del pilota imputabile ad errori di
navigazione e manovra a lui attribuibili durante il suo servizio di pilotaggio.
II periodo di copertura risulta dalle ore 24.00 del 19.07.2008 fino alle 24.00 del
18.07.2009.
Diportisti assicuratevi
il titolo professionale
II Collegio Nazionale Capitani L.C. & M. offre ai Comandanti Coperta/Macchina
e Ufficiali del Diporto l’opportunità di assicurare il titolo professionale
come i colleghi del traffico.
Coloro che sono in possesso dei titoli previsti della normativa possono farlo
alle medesime condizioni dei colleghi del traffico.
I diportisti possono essere imbarcati su: imbarcazioni/navi a motore/navi a
vela immatricolate in Italia e/o estero, pari o superiori a dieci metri di lunghezza,
munite di Ruolo equipaggio.
Gli interessati devono essere soci del Collegio Nazionale Capitani L.C. & M.
Le quote sono:
� iscrizione al Collegio Capitani Euro 70,00 annuali.
� premi polizza
Periodo Assic. Tit. It. Assic.Tit It+Est
Dal 19.11.2007 al 18.07.2008 80,00 88,00
Dal 19.032008 al 18.07.2008 65,00 78,00
Dal 19.07.2008 al 18.07.2009 91,00 101,00
L’indennizzo per la sospensione del titolo professionale e di Euro 4.500 al
mese per un massimo di dodici mesi.
L’indennizzo per la revoca del titolo professionale e di Euro 54.000.
Se sostenute sono rimborsabili le spese per la difesa sino a Euro 30.000.
Per consultare la polizza e/o averne copia basta contattare una delle Delegazioni
del Collegio sparse in tutti i porti d’Italia o telefonare nel giorni feriali
dalle ore 09.00 -12.00 ad uno dei seguenti numeri:
010.2472746 Genova; 081.202102 Napoli; 06.55300565
Roma; cell. 333.8191141; cell. 338.6337722
CAPITANI ASSICURATEVI LA PATENTE
ATTENZIONE
Rammentiamo ai Colleghi Assicurati ed a tutti gli
altri interessati che la validità della polizza scade il
18 luglio 2008.
È opportuno e saggio assicurare il titolo professionale
specialmente oggi.
Il pagamento della quota annua può essere eseguito
per Genova sul c/c postale n. 00391169 intestato
al Collegio.
Per Napoli e Delegazioni contattando per informazioni
ai rispettivi numeri telefonici.
Gli interessati possono ottenere copia della polizza
presso i suddetti indirizzi/numeri telefonici.
RIFLESSIONI SULLA FORMAZIONE E SULLA NECESSITÀ DI NAVI SCUOLA PER LA MARINA MERCANTILE
Il sogno di un un’Accademia ademia marittima
del mondo unito
L’obiettivo per cui mi batto,
da semplice cittadina, è quello
di istituire navi scuola per
la marina mercantile: l’idea
non è poi tanto nuova, ma
solo abbandonata da anni.
Potrebbero essere utili come
foresteria per gli studenti, per
ampliare gli spazi degli Istituti
nautici. Ne ho scritto alla
Confitarma, al quotidiano della
mia città in più riprese; ne
ho parlato con un Ammiraglio
del Collegio dei Capitani. Ho
trovato ufficiali di marina che
ne sarebbero entusiasti, perché
continuano a
combattere con la scarsa professionalità
degli equipaggi e
sarebbero felicissimi di esserne
gli istruttori a bordo. Ho
chiesto a un dirigente di cantieri
navali il perché la Marina
militare abbia tante navi scuola
e quella mercantile nessuna.
Mi ha risposto: “Perché la
Marina militare è organizzata
e quella mercantile no!” Una
nave passeggeri, anche vecchia,
potrebbe ospitare qualche
migliaio di persone: allievi
e docenti, che avrebbero
l’opportunità di conoscere sul
posto la materia d’insegnamento
e lo strumento con il
quale dovranno in seguito
operare. Potrebbe essere
smontata e rimontata accuratamente
in alcune sue parti e
gli spazi interni comuni diverrebbero
aule per l’insegna-
mento. Una scuola convitto -
albergo galleggiante senza alcuna
modifica - per abituare i
futuri diplomati o i neodiplomati
al loro prossimo ambiente
di lavoro. Un collegio itinerante,
un’accademia del mondo
unito marittima, da posizionare
secondo necessità e
ordini.
Sotto la nuova presidenza
dell’Autorità portuale di Trieste
molto si sta muovendo,
grazie anche alla buona volontà
delle istituzioni, della
velocità esecutiva e della collaborazione
con i paesi limitrofi.
Bisogna fare gli imprenditori!
Bisogna imparare a scrivere,
comunicare, progettare...
Forse si potrebbe far nascere
questa nave scuola
proprio a Trieste.
Sono stata ad osservare la
Confitarma dal 2004 in poi,
quando ha iniziato la sua
campagna per il recupero
della “cultura del mare” e
l’espansione della flotta italiana.
Certo, l’interesse economico
era il motore propulsore,
ma anche quello sociale di
creare lavoro per il paese, ed i
progressi ci sono stati! In compartecipazione
pubblica e privata
è stata creata l’Accademia
di Genova e credo di Venezia,
ora, forse, tenteranno
qualcosa anche a Trieste, almeno
me lo auguro. All’inaugurazione
del Molo IV, nella
primavera 2007, il presidente
Nicola Coccia aveva parlato a
lungo dell’importanza di Trieste
come centro mediterraneo
per i traffici marittimi, che
saranno in futuro una fonte di
lavoro per le giovani leve italiane.
Per quanto concerne la navigazione,
l’esperienza effettiva
è la sola che possa risolvere
il problema della mancanza
di professionalità. Da qui le
mie riflessioni sulla necessità
di una nave scuola mercantile:
uno spazio per la formazione
di tutte le categorie di marittimi
e di lavoratori specializzati
appartenenti a regioni
distanti fra loro, anche straniere,
europee. Potrebbe risolvere
tante difficoltà: quelle
che gli studenti affrontano
per soggiornare in città lontane,
per mancanza di spazi e/
o di possibilità economiche
per mantenersi; il problema
della scarsità di mano
d’opera specializzata, nei
cantieri navali grandi e piccoli.
Fra pochi anni mancheranno
nel mondo dai 30 ai
35.000 ufficiali di stato maggiore;
i lavoratori comuni non
specializzati saranno in esubero
di circa 160.000.
L’Unione Europea sta pubblicando
Bandi per l’assegnazione
di sostanziosi finanziamenti
a pioggia per la cooperazione
economica e di ricer-
ca. Da questi se ne possono
selezionare alcuni destinati
proprio al ramo trasporti,
alla sua industria ed all’indotto.
Dobbiamo solo informare
su argomenti ancora
poco conosciuti al grande
pubblico. Solo “scovare” e formare
giovani italiani e stranieri
che non conoscono ancora
le opportunità che il
mare offre. Solo sentire il rumore
delle onde e respirare il
mare... E più ci si mette la “comunicazione”
a farlo, in tutte
le direzioni e le lingue, più
speranze ci sono! Coraggio!
Alla mia ultima lettera al quotidiano
cittadino ha fatto immediato
riscontro un articolo
che decantava le doti di un
Comandante che ha fatto presto,
prestissimo, a salire la scala
gerarchica, seguendo l’iter
in uso finora. Un vero genio!
Ma di quanti geni disponiamo?
Uno su trentamila? O forse
sarebbe meglio incominciare
a pensare anche alla gente
comune ed ai suoi sogni e progetti?
Un impiego anche periodico
su una nave, oltre ad
essere remunerativo, poiché
non ci sono spese di mantenimento,
ha anche il pregio di
poter essere svolto in infinite
attività terrestri ed un marittimo
qualificato può essere “riciclato”
in altrettante attività
territoriali. Dunque?…
LUCILLA CECHET
ASSICURAZIONE DEL TITOLO PROFESSIONALE
COMPAGNIA ASSICURATRICE
D.A.S. s.p.a. - GENOVA
Il Collegio Nazionale Capitani L.C. e M. dal 1960 offre ai propri Soci l’opportunità di assicurare il
titolo professionale dal rischio di sospensione e/o ritiro da parte dell’Autorità Marittima.
Possono assicurarsi:
“Tutti gli associati al Collegio nazionale Capitani di lungo corso e macchina, aventi titolo professionale
in base al quale sono imbarcati su navi Italiane o Estere quali Comandanti, Direttori di
Macchina, Ufficiali di Coperta e di Macchina, Ispettori Armatoriali o in base al quale prestano Servizio
di Pilotaggio o di Rimorchio. Si precisa che possono essere associati al Collegio e quindi assicurati,
anche i padroni Marittimi e i Meccanici navali e tutti gli associati al Collegio Nazionale Capitani
di lungo corso e macchina in possesso della Patente nautica vela/motore senza limiti e della patente
nautica per navi da diporto imbarcati quali Comandanti, Direttori di Macchina, Ufficiali di Coperta,
Ufficiali di Macchina, su imbarcazioni/navi a motore/vela immatricolati in Italia o all’Estero,
pari o superiori a dieci metri di lunghezza e munite di ruolo equipaggio”.
����� L'indennizzo per la sospensione della patente è di € 4.500,00 per un mese di sospensione
per un massimo di dodici mesi.
����� L'indennizzo per il ritiro della patente è di € 54.000,00.
Tutte le condizioni di polizza (inclusa l’assistenza legale, etc.) sono visibili presso le sedi di Genova e Napoli ed
in tutte le 44 Delegazioni sparse su tutto il territorio nazionale. Vengono spedite a domicilio a semplice richiesta.
Le quote dei premi da versare da parte dei nostri Soci che desiderano assicurarsi o rinnovare l'assicurazione per
l'anno assicurativo 2007-2008 sono le seguenti:
PERIODO Assic. pat. italiana Assic. pat.it + est.
dal 19-11-2007 al 19-07-2008 80,00 88,00
dal 19-03-2008 al 18-07-2008 65,00 78,00
dal 19-07-2008 al 18-07-2009 91,00 101,00
Desideriamo ricordare ai Colleghi assicurati che:
«L’assicurato è tenuto a comunicare tempestivamente al Collegio Capitani, per l’immediato inoltro alla Società
assicuratrice, qualsiasi evento dal quale possa derivare un procedimento contemplato da questa polizza ...omissis...».
Pertanto deve essere considerato essenziale, la notifica al Collegio per iscritto del sinistro, incluso l’invio dell’estratto
del giornale nautico riguardante il fatto, dell’eventuale altro materiale pertinente, del nome del P&I ed
eventualmente quello dell’avvocato che ha seguito la pratica sul nascere.
Questo vale, ovviamente, in qualunque parte del mondo la nave si trovi.

GENNAIO-FEBBRAIO 2008 VITA E MARE 11
INCONTRO DI CONFITARMA
SULLE EMISSIONI INQUINANTI
Pace possibile
tra economia
e ambiente?
Il tema dell’efficienza energetica
e riduzione delle emissioni
inquinanti delle navi è stato
all’ordine del giorno in un
convegno organizzato da Confitarma
a Roma, il
30 gennaio scorso. Operatori
del settore, esperti, si sono
confrontati al fine di riuscire a
coniugare al meglio la salvaguardia
dell’ambiente con la
diminuzione dei consumi di
combustibile. Obiettivo che, da
quando i prezzi del greggio
sono schizzati in alto sull’onda
delle tensioni Usa-Iran, sembra
essere diventato prioritario anche
per gli armatori.
Dopo l’introduzione del Presidente
di Confitarma Nicola
Coccia, Andrea Molocchi, consulente
tecnico, ha sottolineato
l’importanza e l’efficienza del
trasporto delle merci via mare,
a patto che in un prossimo futuro
si riescano a contenere le
emissioni di CO2. I tassi di crescita
del traffico marittimo (in
tonn-km) continueranno a
mantenersi su livelli elevati (5%
all’anno), tuttavia questo è
l’unico settore rimasto escluso
dalle politiche di controllo dei
gas serra. L’aumento del prezzo
del petrolio sta stimolando
la ricerca di soluzioni per migliorare
l’efficienza energetica
delle navi. Le norme comunitarie
e nazionali sono di fatto
già intervenute anche oltre
quanto previsto da quelle internazionali,
ma al momento
non esiste ancora nessuna indicazione
sulle modalità di
coinvolgimento del settore
marittimo nel quadro normativo
generale. Sia in ambito
comunitario che in sede IMO
sono in atto iniziative di valutazione
delle emissioni di CO2
nei trasporti; le prossime decisioni
dell’UE giocheranno un
ruolo determinante in questo
settore.
Francesca Bondini del Rina
nel suo intervento ha sottolineato
l’importanza, ai fini di una
gestione della nave sempre più
efficiente, di rendere partecipe
il personale, curandone gli
aspetti organizzativi e comportamentali.
A tal fine è necessario
definire procedure semplici
e coinvolgenti, così come una
formazione specifica può contribuire
ad un più razionale ed
efficiente utilizzo dei servizi di
bordo.
Al convegno sono intervenuti
anche Michele Maresca di
ABB che ha sottolineato come
la gestione integrata e l’architettura
del sistema di automazione
possano influire sulla riduzione
dei consumi e Massimo
Figari, del Dipartimento Ingegneria
Navale dell’Università
di Genova.
Luca D’Annunzio di Fincantieri
ha illustrato i possibili interventi
migliorativi ottenibili
tramite il ricorso ad una automazione
spinta, sottolineando
anche l’importanza che il progetto
di costruzione di una
nave sia orientato all’efficienza
energetica fin dalla fase iniziale.
Al momento della progettazione
occorre collaborazione
tra armatore e cantiere, per ottenere
i migliori risultati in termini
di efficienza e risparmio
energetico.
Dal convegno è risultato infine
che le condizioni per consumare
meno combustibile
sono legate a vari fattori, tra i
quali: velocità strettamente
commisurata alle necessità del
traffico, condizioni di pulizia
della carena e dell’elica, corretto
assetto della nave e, per
quanto riguarda l’apparato
propulsivo, efficienza e mantenimento
sempre sotto controllo,
avvalendosi delle opportune
misurazioni dei vari parametri
del motore.
PRESIDENZA NAZIONALE
E COMPARTIMENTO DI GENOVA
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«VITA E MARE»
GENOVA INDIRIZZO DI POSTA ELETTRONICA:
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LA FACOLTÀ DI GENOVA DOVE I NEOLAURETATI VANNO LETTERALMENTE A RUBA
Al Rambaldi degli scafi veloci
l’Oscar di ingegneria navale
“Any question?” è la frase con
cui Guido Rambaldi, giovane
ingegnere savonese neolauretao,
ha chiuso la discussione in
inglese per presentare la sua
tesi, alla cerimonia di consegna
dello “Student Naval Architect
Award”, edizione 2007. “Ho detto
un po’ provocatoriamente se
c’era qualche domanda -ricorda
con un sorriso- perchè lì in
quella sede non avrei avuto
nemmeno il tempo di rispondere:
ho dovuto concentrare il
lavoro di sei mesi e mezzo in un
discorso di 15 minuti scarsi!”
A Guido Rambaldi è andato
un riconoscimento internazionale,
un sorta di Oscar della
specialità, che soltanto da due
anni viene messo in palio in Italia
e in entrambe le annate attribuito
alla Facoltà di Ingegneria
Navale di Genova. In corsa
per il premio, istituito dalla britannica
Royal Institution of Naval
Architects, ogni anno sono
30 università sparse in tutto il
mondo. Sotto la Lanterna la
borsa di studio è stata resa possibile
grazie alla collaborazione
della compagnia italiana
D’Amico di Navigazione e del
Registro Italiano Navale la cui
direzione ha sede nel capoluogo
ligure.
“Seakeeping of planing crafts
in regular and irregular head
waves” è il titolo della tesi vincitrice,
relatore prof. Dario Bruzzone.
“Quel giorno, nella sede
di Villa Cambiaso -racconta il
giovane ingegnere- ho parlato
in inglese di fronte a Trevor
Blakeley, chief executive della
società britannica Royal Institution
of Naval Architects, a Ce-
sare D’Amico amministratore
delegato dell’omonima società,
a Ugo Salerno amministratore
delegato del Rina italiano e ai
miei professori.”
Semplice omonimo del Rambaldi
cinematografico, inventore
di E.T., il giovane ingegnere
non si dice sconvolto per questo
Oscar.
“Emozionato? Certo, ma forse
lo ero di più quando ho dovuto
incontrarmi faccia a faccia
con Trevor Blakeley, poco prima
della cerimonia; lì sì che ho dovuto
fare i conti con la tradizionale
flemma inglese: inutile
mostrarsi troppo sorridenti...”
Di cosa si occupa nella sua
tesi? “Ho applicato la cosiddetta
‘Momentum theory’ agli scafi
plananti veloci: ho lavorato in
collaborazione col Cetena, per
capire, tradurre in formule matematiche
e studiare le conseguenze
reali dei moti e delle
sollecitazioni sullo scafo. Tecnicamente
la spinta che una sezione
di scafo riceve è direttamente
proporzionale alla massa
di acqua che muove e alla
velocità relativa tra scafo e acqua.
E’ questa una teoria già affrontata
in diversi campi dell’ingegneria
navale, ma non ancora
sugli scafi veloci: settore di
applicazione che riguarda il
mercato degli yachts e quello
militare.”
Una volta laureato cosa fa un
ingegnere navale? “Già due
mesi prima di terminare gli studi
ero stato assunto al Rina che
ha sede a Genova (1.100 dipendenti
nel mondo): ora mi occupo
di calcoli strutturali.”
Siete una delle poche facoltà
in cui non esiste il termine
disoccupazione? “Direi di sì:
anche tutti i miei amici che si
sono laureati con me nel settembre
scorso sono stati assun-
ti. La richiesta dal mondo del
lavoro è una conferma dell’altissimo
livello di questa facoltà.
Un corso di studi appagante
non solo dal punto di vista
tecnico e professionale ma anche
umano, visto il buon rapporto
con i professori che viene
mantenuto anche fuori dalle
aule.”
Progetti per il futuro? “Cammino
sulla strada che mi ero
prefisso: quello che faccio mi è
sempre piaciuto. Ora dovrebbe
partire un dottorato di ricerca
in ingegneria navale: mi occuperò
di carichi alle strutture
navali, tema collegato al mio
attuale lavoro.”
Unico cruccio? “Quel mese di
vacanza estivo che quando ancora
studiavo mi ha permesso
di visitare un po’ di mondo e
perfezionare le lingue straniere...
ora mi mancherà.”
b. a.
Al polso l’orologio dei Capitani
Vi presentiamo gli orologi
del Collegio nazionale Capitani
L. C. e M.
Numerati, di meccanica
svizzera, automatici,
sono disponibili con cinturino
in pelle oppure in acciaio.
Sul mercato il valore
commerciale di un meccanico
automatico è di 280-300 euro;
grazie alle condizioni dirette
di acquisto “ex fabrica” i soci
del Collegio potranno
acquistarlo al prezzo di 150
euro.
Chi fosse interessato può
rivolgersi presso la sede
nazionale di Genova,
in vico dell’Agnello,
tel. 010.247.27.46,
e-mail
info@collegionazionalecapitani.it
Al centro Guido Rambaldi vincitore del premio circondato dai suoi professori e con Trevor Blakeley (quinto da sin.),
l’armatore D’Amico, Ugo Salerno (Rina).

12 VITA E MARE GENNAIO-FEBBRAIO 2008
ACCORDO ITALO-TUNISINO PER REGOLAMENTARE L’ECONOMIA ITTICA
La pesca di frodo e la pirateria
ittica rappresentano da anni un
business plurimiliardario che minaccia
i mari del globo: il volume
complessivo mondiale della pesca
di frodo oscillerebbe dai due
ai quindici miliardi di dollari. Il
merluzzo del Mare di Barents, il
tonno del Mediterraneo, l’aliotide
del Sudafrica sono fra i pesci che
alimentano questo mercato. Alcune
delle specie “rubate” possono
avere un valore commerciale altissimo:
il merluzzo della Patagonia
o il tonno blu possono costare rispettivamente
fino a 10.000 e
50.000 dollari l’uno, tanto che a
volte il valore del pesce nella stiva
supera quello della nave.
Il fulcro della pesca di frodo è
l’Europa:il porto da dove passa
tutto il pesce rubato è Las Palmas
nelle Isole Canarie. Da qui il bottino
viene smistato verso tutte le
destinazioni; impossibile rintracciare
le rotte del contrabbando,
perchè i trasbordi avvengono in
alto mare. Il problema, praticamente
sconosciuto fino alla fine
della Guerra Fredda, è legato allo
sconfinamento dalle proprie acque
territoriali, difficilissima la soluzione.
In questo quadro di difficoltosa
gestione delle aree marine, soprattutto
quando si tratta di acque
internazionali, come quelle
tra la Sicilia e la Tunisia, rientrano
alcuni episodi riportati dalla cronaca
riguardanti gli sconfinamenti
veri o presunti dei pescherecci
italiani in acque tunisine, gli inseguimenti,
i colpi di mitraglia, i se-
La prima università marittima
dell’India è stata inaugurata lo
scorso febbraio dal segretario
generale dell’IMO Efthimios Mitropoulos
e si pone come obiettivo
di formare 15.000 marittimi
nei prossimi 5 anni. Conosciuta
come Academy of Maritime
Education and Training
(AMET), l’istituzione è stata
fondata nel 1993 e ha ricevuto
ufficialmente lo status di università
nell’agosto dell’anno
scorso.
“Il grande potenziale umano
dell’India – ha detto L. Vallatharai
Director-general of Shipping
– tornerà utile nel prossimo futuro:
è previsto che nel 2010
Proteggere la pesca
da chi rapina il mare
Pescherecci nel porto di Sciacca in Sicilia.
UNIVERSITÀ E NUOVE SCUOLE DI
FORMAZIONE PER LO SHIPPING
Anche ufficiali
in arrivo
dall’E. Oriente
All’inagurazione dell’università indiana, il segretario generale dell’IMO E.
Mitropoulos, al centro della foto
CORSO IPSEMA SULLA SICUREZZA
Troppi incidenti
sui motopesca
Un corso sulla legislazione previdenziale marittima e sulla sicurezza
a bordo è stato promosso dall’Ipsema, nell’area compresa
tra Sciacca, Mazara del Vallo, Chioggia, Fano e Pescara. L’iniziativa
è dedicata ai pescatori, in Italia una forza lavoro importantissima,
con 25.000 addetti; il nostro paese ha la prima flotta
peschereccia del Mediterraneo. Purtroppo però quello della
pesca è anche il settore che presenta il più alto tasso di infortuni
mortali e gli ultimi dati in possesso dell’Istituto previdenziale
indicano un incremento del fenomeno del 29% circa, con l’89%
degli infortuni più gravi concentrati nella pesca costiera.
Il corso che si rivolge a circa 300 pescatori, italiani e stranieri,
si qualifica come esperienza pilota in materia di informazione
sulla prevenzione e sulla protezione della salute e sicurezza
marittima.
mancheranno 46.000 marittimi
alla flotta internazionale.”
Negli stessi giorni a Giacarta
Costa Crociere ha tagliato il nastro
di una nuova scuola di formazione
per il personale alberghiero di
bordo: ristorante, housekeeping,
cucina, bar. In questo modo la
compagnia prevede di formare
1.300 nuovi assunti all’anno. Nei
prossimi mesi del 2008 il personale
di nazionalità indonesiana a
bordo delle navi Costa passerà da
1.200 a 2.500 dipendenti. Alla fine
di ottobre 2007 la compagnia, che
l’anno scorso ha investito 4 milioni
di euro nella formazione, aveva
inaugurato un’altra scuola a
Manila, nelle Filippine.
questri delle imbarcazioni italiane,
l’arresto degli equipaggi... Ora
è intervenuto un accordo che sigla
un’importante collaborazione
tra Italia e Tunisia, un protocollo
d’intesa in materia di cooperazione
ittica, siglato presso il Distretto
produttivo della pesca di Mazara
del Vallo.
Il documento porta la firma del
vice ministro tunisino dell’agricoltura
e delle risorse idriche e della
pesca Abderrazak Daaloul e dell’ex
ministro delle Politiche Agricole
con delega alla Pesca Paolo
De Castro.
Fra gli obiettivi la costruzione
bilaterale del “Distretto del Mediterraneo”
e la partecipazione
tunisina all’Osservatorio della
pesca. Il programma, che prevede
un coinvolgimento in prima linea
degli imprenditori del settore
marittimo di entrambi i paesi,
intende dare valore aggiunto alla
filiera ittico-industriale, puntando
alla formazione di joint ventures
allo scopo di creare nuove
attività economiche, produttive
e scientifiche, culturali. Si intende
migliorare i sistemi di pesca,
di conservazione, di trasformazione,
di commercializzazione,
naturalmente nel pieno rispetto
dell’equilibrio della fauna marina.
In entrambi i paesi contraenti si
costruiranno nuovi cantieri navali,
imprese, servizi tecnici, navi sicure
che rispondano alle norme
CEE, stabilimenti destinati allo
stoccaggio, allo sbarco, al trattamento
e alla trasformazione del
pescato.
SISTEMI COMPUTERIZZATI PER RIDURRE
LE EMISSIONI INQUINANTI
Ecco la nave
più pulita
del mondo
Basse emissioni, elevata efficienza
energetica: ormeggiata
nel porto di Bruxelles, è stata
presentata una nuova nave
eco-compatibile. “Victoria” è
frutto dei progetti di ricerca finanziati
dall’Unione europea
“Creating”, “Hercules” e “Metaphu”.
Si tratta di una chiatta
di 1.330 tonnellate di stazza, di
proprietà della British Petroleum
(gestita dall’olandese Verenigde
Tankrederij- Vt). Servirà
al trasporto di lubrificanti per
motori marini tra i porti di Rotterdam
e Anversa. Normalmente
le emissioni di CO2 di un’imbarcazione
sono 1/3 rispetto a
quelle di un Tir, per via della
maggiore efficienza energetica
dei motori marini. “Victoria” migliora
queste prestazioni: è stata
equipaggiata con sistemi di
riduzione delle emissioni, tra
cui un filtro antiparticolato e
catalitico, motori alimentati con
gasolio a basso tenore di zolfo
(come quello di uso stradale),
in più la nave possiede il sistema
Advising tempomaat, grazie
al quale un computer consiglia
al pilota la combinazione
più efficiente di rotta e velocità.
Il Nauticlean S system infine
accoppia un filtro antiparticolato
e un catalizzatore catalitico
selettivo, per rimuovere gli
ossidi d’azoto. Secondo gli artefici
del progetto, grazie a questi
ritrovati gli ossidi di azoto verrebbero
ridotti dell’86%, le polveri
sottili del 96% e il consumo
di carburante dovrebbero calare
del 5%; nella stessa percentuale
verrebbero ridotte le emissioni
di CO2, mentre le emissioni
di ossidi di zolfo (SOX) dovrebbero
calare del 99,5%.