Vie&Trasporti n. 854 novembre 2021

Mensile - Anno XCII - euro 5,00 854 NOVEMBRE 2021 

Rivista del 

Truck Innovation Award 

Rivista del 

Truck of the Year 

Rivista del 

Trailer Innovation 

Tutto sulla nuova generazione 

Daf, la prima che sfrutta 

la normativa Ue 2015/719 

per migliorare aerodinamica, 

sicurezza e comfort 

x factor 

ISSN 0393-8077 

0 0 8 5 4 > 

9 

770393 807708

Editoriale 

Ri-Criminali 

Un anno fa su Flotte&Finanza pubblicammo un editoriale dalle tinte forti, 

accusando di ipocrisia e incompetenza i politici che travolti 

dall’emozione popolare non erano stati in grado di contenere la furia dei 

monpoattini. Ci sono voluti i morti e un numero incredibile di incidenti 

perché si svegliassero. Ma forse era meglio che continuassero a dormire 

Più o meno un anno fa partecipammo a un convegno 

nel quale un architetto sedicente esperto 

di moderna mobilità asseriva che non vi era alcuna 

evidenza di sinistri che riguardassero i monopattini. 

Esprimemmo allora i nostri dubbi, giustificati 

se non dalle statistiche, dal buon senso e da un 

minimo di conoscenza della sicurezza stradale. 

Criminali 

TANTO PER 

COMINCIARE 

Alcuni mesi fa l’ACI ha però pubblicato i dati 2020: 

più di due incidenti al giorno con monopattini e 

altri strumenti di mobilità non regolamentata. 

Ovviamente in crescita, visto che nella sola 

Lombardia nel primo quarto di 2021 si sono registrati 

più incidenti di tutto l’anno precedente. 

Con qualche morto. 

Finalmente il Governo, per il quale nel suo complesso 

nutriamo forte e incondizionata ammirazione, 

si è mosso, promettendo quella regolamentazione 

che avrebbe invece dovuto 

esigere almeno da tre anni, invece che sdoganare 

l’uso incondizionato di uno strumento di 

mobilità gestito persino dalle amministrazioni 

comunali. Nella piena, totale, allegra illegalità. 

Ed ecco quindi, signore e signori, una regolamentazione 

che suona come una pezza, un rimedio 

tardivo, farisaico. Battiamoci il petto 

che i nostri peccati saranno perdonati. 

Certo, permettere la libera circolazione di biciclette 

contromano con il placet di sindaci 

compiacenti e piacioni (peggio che andar di 

notte, criminali al quadrato), non sancire il 

mancato uso del casco o dei dispositivi di segnalazione, non 

normalizzare le potenze di questi bolidi silenziosi è una cosa che solo una mente superiore poteva immaginare, 

non già dei comuni mortali abituati a seguire regole precise e inderogabili, al millimetro, al minuto e al km/h. 

Questi partorienti d’immenso sono gli stessi (ci riferiamo ai politici, non ai tecnici) che si trovano loro malgrado impaludati 

nel varo di un Codice della Strada senza riuscire a venirne a capo, nella tronfia presunzione di onniscienza. Alla fine vareranno 

un’altra riforma orrida, insipiente, tardiva e carente. Ma a questo ormai ci siamo abituati. Sarà ancora un codice che regolamenterà, 

quello sì pedissequamente, il trasporto merci a braccia o a trazione animale. 

Però, sempre Criminali al quadrato siete. 

Sei un amministratore di qualsiasi livello? Hai responsabilità decisionali riguardo 

a traffico e mobilità urbana? Se non vuoi avere sulla coscienza inutili morti 

non essere ipocrita, mostra coraggio e tieni lontano questi micidiali orrori dalle strade 

P 

rendiamoci le nostre responsabilità, facciamoci pure 

accusare di insensibilità ambientale, di essere schiavi 

dei motori, di essere retrogradi. Ci sta. 

Però dobbiamo, se ancora lecito, fare anche il nostro lavoro, 

che è quello di riflettere, informare, criticare, denunciare, in 

base alle esperienze maturate nei pochi anni di lavoro nel 

settore trasporti e mobilità. 

Ebbene, sulla scorta di quanto sopra denuncio il comportamento 

irresponsabile di quegli amministratori/legislatori 

che stanno favorendo e incoraggiando l’uso indiscriminato 

del monopattino a motore, e l’uso senza alcuna regola delle 

biciclette, con e senza motore. E ciò dopo anni di libertino, 

non normato e anarchico uso stradale delle biciclette, secondo 

le proposte del legislatore. Proposte senza raziocinio, 

da lasciare allibiti, come ben ha evidenziato il 

presidente dell’Aci Schicchi Damiani. 

La strada è un bene comune, deve 

essere sottoposta a regole precise, 

puntuali. Ma lo è solo per auto, camion, 

commerciali. 

Gli altri utenti, in nome di una 

presunta sensibilità ambientale, 

potranno in breve fare quello 

che vogliono, non più nelle piste 

e nelle aree a loro riservate, ma 

dappertutto. E già sono evidenti 

comportamenti a rischio, irresponsabili. 

Tanto qualsiasi colpa 

sarà a carico di auto, van e truck. 

Ci siamo inorriditi per le mamme 

contromano, in bici senza casco, due 

bambini piccoli (uno davanti l’altro dietro) 

www.flottefinanzaweb.it 

e il cellulare in mano? Bene, i monopattari sono peggio. 

Questi affari non hanno stabilità, sono incontrollabili in caso 

di rotaie, buche e strade dissestate. Non hanno adeguate 

luci di segnalazione, non consentono al guidatore di volgere 

lo sguardo al traffico circostante (provateci e vedrete), la distanza 

manubrio mozzo è sproporzionata alla dimensione 

della ruota. 

Sono strumenti di morte. 

Per brevità la chiudo qui, non voglio essere noioso. 

Sfido però chiunque e in qualsiasi contesto serio dedicato 

alla sicurezza a dimostrarmi il contrario. 

A dimostrare che le folli modifiche al Codice della Strada sono 

dettate dal raziocinio e non da una becera ignoranza che 

sguazza nel qualunquismo. 

A dimostrarmi che gli utilizzatori di bici e monopattini 

osserveranno un minimo di norme 

di sicurezza. 

Sfido infine chiunque a dimostrarmi 

che in nome di un falso progresso 

non si stia mettendo a rischio la 

vita di chi usa questi trabiccoli e 

dei cugini ciclisti urbani, ai quali 

sarà concesso di andare allegramente 

contromano. A rischiare 

il carcere saranno comunque gli 

sporchi automobilisti. 

La verità, cari amministratori ipocriti 

e incapaci, è che preferite fare 

finta di niente, che ci avete abituato 

a sacrificare la logica al vostro qualunquismo 

e al populismo. 

Siamo tutti Gretini, no? 

Flotte&finanza - 5 

www.vietrasportiweb.it 

11 2021 - 1

Sommario ISSN: 0393 - 8077 


Sommario 

8 

14 20 

22 24 30 

n 

Cover 

n 

Prodotto 

n 

Attualità 

n 

Voci 

n 

Reti&Service 

n 

Rubriche 

14 Alla guida dei nuovi 

Daf Xf, Xg e Xg+. 

I dettagli sulla new 

generation 

n 

Esclusivo 

24 Tutti pazzi per Iveco S-Way. 

La storia di due aziende 

che hanno puntato sulla 

nuova ammiraglia torinese 

In allegato con Vie&Trasporti 

l’inserto redazionale dedicato a 

22 Volvo Trucks. 

Un futuro alla spina 

30 Man TgX model year 2022. 

Ora con ‘occhi elettronici’ 

36 Renault D Z.E. Una concreta 

soluzione zero emission 

38 Mercedes-Benz Citan. 

Furgonetta stellare 

40 Nuovo Nissan Townstar. 

Addio al diesel 

52 Lamberet SR2 Heavy Duty. 

Il super accessoriato 

54 Fassi F1450R.2-XHP 

Techno. Spingersi oltre 

8 Allarme caro container. 

L’intero globo alle prese 

con un’impennata dei prezzi 

mai vista 

44 SavEpal. La piattaforma 

per non perdere d’occhio i 

pallet (e far tornare i conti) 

56 Persone&Poltrone 

56 Si dice che... 

n Sport 

32 Truck Racing 2021. 

Una stagione al bacio 

20 Karin Rådström, 

responsabile Daimler Truck 

Europa e America Latina. 

Così brilleranno le Stelle 

42 Riccardo Miuccio, Lcv 

manager Arval. Come 

si fa la differenza 

50 Stefano Peduzzi, Geotab. 

Con Catena del freddo la 

temperatura è sotto 

controllo 

n Aggiornamenti continui su 

fuoriditest.com 

twitter.com/rivista_vt 

45 Il parere legale. 

Non esageriamo! 

46 Barometro Aftermarket 

Anfia. Dica trentatré 

48 All’inaugurazione della 

nuova rete Fortruckers 

52 Service news 

youtube.com/user/Vietrasporti 

instagram.com/rivistavietrasporti 

4 Diamo i numeri 

28 Associazioni&dintorni 

28 Motori spenti 

64 Promozioni 

66 Tutte le prove 

71 In vetrina 

facebook.com/rivistavietrasporti 

32 36 40 

42 50 52 

Rivista del 

Trailer 

Innovation 

Direttore responsabile 

Lucia Edvige Saronni 

Rivista dell’ 

International 


Rivista del 

Truck Innovation 

Award 

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Capo Redattore Allestitori e Carrozzieri 

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Redazione 

Mauro Armelloni, Emilia Longoni 

Santiago Simonetti 

Collaboratori 

Maria Elena Altieri, Claudia Bonasi, Roberta 

Carati, Gioia Cardarelli, Marco Colombo, Gilberto 

Gabrielli, Giovanni Gaslini, Gabriele Giacosa, 

Gaspare Grisotti, Rino Lo Brutto (foto), Gaia 

Manni, John Next (foto), Fabrizio Parati, Eliana 

Puccio, Piero Savazzi, Martin Schatzmann, Paolo 

Uggè, Luca Visconti 

Segreteria 

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2 - 11 2021 


www.vietrasportiweb.it 11 2021 - 3

Numeri 

Diamo i numeri 


a cura di 

Tiziana Altieri 

40 anni 

Compie 40 anni Man ProfiDrive, il programma del Leone 

dedicato alla formazione degli autisti. Un programma al 

quale ogni anno partecipano circa 7 mila autisti di van, 

truck e bus Man di ultima generazione per scoprire come ottimizzarne le performance 

riducendo i consumi. Tutto, nel 1981, è cominciato con due istruttori e allora si chiamava 

‘Man-Fahr- und Spar-Training’ (Man Drive and Save Training). Fin dall’inizio, i corsi puntavano 

su una guida sicura ed economica. Oggi sono circa 140 gli istruttori certificati che lavorano 

per Man in tutto il mondo. “Gli autisti - ha detto Tobias Muller, responsabile di Man ProfiDrive 

- oggi devono essere formati su come ottenere il massimo dai sistemi tecnologici offerti dai 

veicoli. Aiutiamo i partecipanti a ottenere un risparmio medio del 10 per cento”. “In passato - 

ha aggiunto Andreas Griem, Man ProfiDrive da 30 anni - i corsi si concentravano sul cambio 

di marcia e sulla guida nel giusto regime del motore. Con i nuovi veicoli le cose sono 

cambiate. Il ruolo del conducente sta diventando sempre più simile a quello del pilota di un 

aereo: controlla i sistemi di assistenza all’avanguardia e deve essere in grado di sfruttarli al 

meglio, ma anche essere pronto a intervenire manualmente in qualsiasi momento”. 

230 chilometri 

“È stata un’esperienza incredibile 

perché ho acquisito una nuova 

consapevolezza: organizzare una 

simile operazione di trasporto può 

sembrare semplice per un profano, 

ma c’è dietro grande 

specializzazione e talento. Per 

arrivare alla Pietà ci sono voluti tutti 

i miei 34 anni di vita: l’ho affidata a 

chi sapevo ne avrebbe avuta la 

massima cura, in ogni momento”. 

Così Jago, social artist originario di 

Frosinone, ha commentato il 

trasporto della sua più recente 

opera, una toccante 

interpretazione moderna 

dell’immagine classica della Pietà, 

dal Rione Sanità di Napoli a Piazza 

del Popolo a Roma, presso la 

Basilica di Santa Maria in 

Montesanto. A curarlo è stata la 

squadra di Fercam Fine Art, 

specializzata proprio in logistica 

per l’arte. Un’operazione resa 

complessa dalle dimensioni 

imponenti e dal peso del gruppo 

scultoreo, estremamente delicato. 

Bitume a +40% 

Prima la mancanza di investimenti, ora il 

caro prezzi. Non c’è pace per i lavori 

stradali. Il forte rialzo dei costi delle 

materie prime e dell’energia rischia di 

bloccare la ripresa del comparto che si era 

appena risvegliato dopo anni di crisi. 

“Da gennaio a oggi - ha evidenziato 

Michele Turrini, presidente 

dall’Associazione Siteb - Strade Italiane e 

Bitume in una lettera indirizzata al 

Presidente del Consiglio Mario Draghi - il 

costo del bitume è aumentato del 40 per 

cento. Per evitare che il caro materiali 

produca più danni alle imprese di quelli 

prodotti del Covid negli ultimi due anni va 

previsto anche per il secondo semestre 

2021 il meccanismo promosso dal 

Governo per la compensazione dei costi 

dei materiali da costruzione che hanno 

subito un incremento superiore all’8 per 

cento”. Complessa oggi la gestione dei 

cantieri avviati, sia in termini di 

avanzamento lavori, che di aggiornamento 

dei prezzi in corso d’opera. 


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Numeri 

200.000 punti ricarica 

Charge4Europe, joint venture tra Dkv Mobility 

e Innogy eMobility Solutions, uno dei 

principali fornitori di mobilità in Europa, ha 

raggiunto il collegamento di oltre 200.000 

punti di ricarica in 32 Paesi del continente. In 

Italia sono oltre 18.000. “Questo percorso in 

continua crescita verso una mobilità sempre 

più sostenibile e attenta all’ambiente - ha 

detto Marco Berardelli, Managing Director di 

Dkv Italia - ci rende ogni giorno più orgogliosi. 

Ampliare la rete di ricarica è l’ennesimo passo 

verso i nostri obiettivi a lungo termine, senza 

smettere di supportare i nostri clienti con 

servizi eccellenti”. 

24% non vede bene 

Il 24 per cento degli utenti della strada ammette di 

avere difficoltà a vedere oggetti in lontananza, con 

particolare riferimento alla segnaletica stradale (la 

fonte è ‘Proper visual correction and safe driving: 

The evidence-based relationship’). Un dato 

allarmante se si considera che la vista è un 

elemento chiave per compiere scelte corrette alla 

guida e anticipare potenziali rischi. In gioco c’è, 

infatti, niente meno che la vita. Per questo 

l'Automobile Club d'Italia ed EssilorLuxottica hanno 

annunciato una partnership per il lancio della 

campagna nazionale ‘Action for good vision on the 

road’, che ha l’obiettivo di promuovere la 

collaborazione tra diversi partner al fine di 

sensibilizzare gli utenti della strada sull’importanza 

di un’adeguata correzione visiva e una schermatura 

antiabbagliante in qualsiasi situazione. Insieme 

promuoveranno la regola d’oro Fia ‘Check your 

vision’ attraverso una campagna digitale. 

137.680 Lcv e 19.220 truck 

Primi nove mesi dell’anno in positivo per i veicoli commerciali in Italia. 

Stando alle stime del Centro Studi e Statistiche Unrae le 

immatricolazioni hanno raggiunto quota 137.680 unità, più 2,1 per 

cento rispetto allo stesso periodo 2019. Settembre ha contribuito al 

cumulato con 14.570 veicoli che indicano un più 6,6 per cento sullo 

stesso mese 2019 ma un meno 9,1 su quello dell’anno prima. “I dati di 

settembre - ha fatto sapere Michele Crisci, presidente Unrae - da un 

lato testimoniano l’efficacia degli incentivi varati con il Decreto 

Sostegni-bis, ma dall’altro mostrano la scarsità delle risorse messe in 

campo, rapidamente esaurite senza che si potesse raggiungere un effettivo beneficio per la sostituzione dei veicoli più 

inquinanti”. L’invito per il Governo è sempre lo stesso: prorogare gli incentivi su un orizzonte triennale, con una scala 

di misure progressive in base alla motorizzazione, prevedendo anche l’obbligo di usufruire degli incentivi solo a 

fronte di rottamazione di mezzi obsoleti, rifinanziare gli interventi di sostegno per le imprese dell’autotrasporto, nello 

specifico con disposizioni di proroga del credito d’imposta per l’acquisto di beni strumentali e di accesso ai 

contributi in conto interessi previsti dalla cosiddetta Legge Nuova Sabatini. 

Sul mercato dei veicoli industriali continua, invece, a pesare la discontinuità degli approvvigionamenti di 

componenti. Nei primi nove mesi sono state immatricolate 19.220 unità sopra le 3,5 tonnellate, il 7,8 per cento in più 

del 2019 ma avrebbero potuto essere molto di più. Gli ordini, infatti, non mancano. “Le notizie che arrivano dai 

mercati delle materie prime e dai dati della produzione di componenti essenziali, nonché l’aumento generalizzato del 

trasporto e del costo dei carburanti - ha commentato Paolo A. Starace, Presidente della Sezione Veicoli Industriali di 

Unrae - non ci consentono di azzardare previsioni per il futuro. Per il settore dei veicoli industriali va poi considerato un 

fattore ulteriore, di difficoltà e incertezza, generato dalla carenza di conducenti al quale dobbiamo rispondere 

formando una nuova generazione di giovani professionisti, da destinare alla gestione di mezzi tecnologicamente 

avanzati e in grado di rispondere alle istanze di sostenibilità ambientale”. 

mercedes-benz.it/vans 


www.vietrasportiweb.it

Attualità 

Attualità 

di Tiziana Altieri 

Porti congestionati, scarsità di container 

e noli marittimi (ma non solo) alle stelle. 

È la lunga scia della pandemia. Il World 

Container Index composito - che fornisce settimanalmente 

le tariffe applicate dalle compagnie 

di navigazione per il trasporto di container 

su sette delle principali rotte mondiali 

(Shanghai-Rotterdam, Rotterdam-Shanghai, 

Shanghai-Los Angeles, Los Angeles-Shanghai, 

Shanghai-Genova, New York-Rotterdam e 

Rotterdam-New York) nell’ultimo anno è cresciuto 

di quasi il 300 per cento. 

Oggi per spostare un container da 40 piedi bisogna 

investire oltre 10.300 dollari contro i 

2.600 circa di un anno fa. 

Rincari ancora più elevati si registrano tra 

Cina e Sud-America. L’SCFI Shanghai - 

S America (Santos) nello stesso periodo 

è cresciuto del 700 per cento. Lo squilibrio 

commerciale della rotta in carenza di container 

vuoti ha portato il Teu (ovvero ‘Twenty 

Equivalent Unit’, container da 20 piedi) a sfiorare 

i 10mila dollari. Eppure i container movimentati 

continuano a crescere. Lo scorso luglio 

si è segnato un più 30,6 per cento tra Asia e 

Nord America e un più 19,0 tra Asia ed Europa 

(Grafico 1) rispetto allo stesso mese dell’anno 

precedente. Nei porti commerciali di maggior 

afflusso le code aumentano. A Shanghai, 

Ningbo, Yantian, Antwerp, Oakland, Los 

Angeles, Long Beach, Seattle, Vancouver, Prince 

Rupert, Savannah, Apapa, Onne, Durban, Dar 

Es Salaam e Sudan l’attesa attualmente è di 

ben oltre tre giorni. Sempre a luglio la media 

del ritardo delle navi il cui approdo risulta posticipato 

è stata di 6,9 giorni, molto vicina a 

quella di febbraio 2020 quando con 6,95 giorni 

si è toccato il dato peggiore di sempre causa 

lockdown. Solo un terzo delle merci arriva a destinazione 

‘on time’. 

La corsa al gigantismo navale, che pure continua, 

per il momento non può mostrare i suoi 

effetti. La disponibilità di navi con capacità superiori 

ai 15mila Teu aumenterà solo del 13 per 

cento entro l’anno, del 9 per cento nel 2022 e 

del 22 per cento nel 2023. E a beneficiarne saranno 

quasi esclusivamente le flotte del Far 

East (Hong Kong, Taiwan e Cina in testa). 

Tutto è cambiato 

Una situazione difficile se non impossibile da immaginare 

anche solo un anno fa, quando l’intero 

globo si leccava le ferite lasciate dall’emergenza 

sanitaria e faceva i conti con una diminuzione 

del Pil del 3,3 per cento e una riduzione del commercio 

internazionale intorno al 9,0 per cento. 

Un cambio di scenario che si spiega 

con l’improvviso e inatteso rialzo 

della domanda, spinto da politiche 

monetarie e fiscali 

ultra espansive 

nelle grandi economie mondiali, con la crescita 

a due cifre dell’e-commerce (più 27,6 per cento 

nel 2020 rispetto al 2019 a livello mondiale) 

nonché con un mutamento delle abitudini di 

consumo. Un cambio, però, troppo rapido per 

essere compensato dall’offerta. Mentre l’approvvigionamento 

di materie prime e beni fisici 

resta un grave problema per moltissime filiere, 

inclusa quella dell’automotive, lo shipping nei 

primi tre mesi dell’anno ha archiviato profitti record 

con un più 38,2 per cento. 

Se si considera che i modelli di business fino 

1. Crescita trasporto container per rotta 

(Mil.Ton.Equivalenti, MTEU) 

5 

4 

3 

2 

+77,4% 

n Luglio 2020 n Luglio 2021 

-6,5% 

+13,7% 

+10,7% 

+8,2% 

+4,8% 

Il Grafico 1 evidenzia 

la crescita del traffico 

container nei primi 

sette mesi dell’anno. 

Le rotte Asia-Nord 

America e Asia-Europa 

sono quelle che 

registrano gli 

incrementi più 

importanti. 

+19,7% 

+30,6% 

Valore titoli e previsioni al 20.09.2021* 

TITOLO 23.09.2021 4Q2021 2021 2022 2023 

CO1 Comdty ICE BRENT 77 73 69 75 76 

TTFG1MON Comdty TTF NATURAL GAS 71 60 38 38 32 

PSVG1MON Comdty PSV NATURAL GAS 69 61 38 39 32 

ITP2 Comdty PUN 167 124 93 100 94 

MOZ21 Comdty EUA 61 64 52 68 70 

LMCADS03 Comdty LME COPPER 3M 9,274 9,500 9,292 10,150 10,300 

LMAHDS03 Comdty LME ALUMINIUM 3M 2,950 2,800 2,491 2,800 2,850 

LMNIDS03 Comdty LME NICKEL 3M 19,351 19,400 18,394 19,650 20,200 

LMZSDS03 Comdty LME ZINC 3M 3,091 3,100 2,962 3,250 3,300 

SCO1 Comdty SGX IRON ORE 118 105 161 100 95,000 

HUS1 Comdty LME HRC North America 1,945 1,800 1,599 1,700 1,650 

HER1 Comdty CME HRC NWE 1,085 1,100 1,006 1,000 980 

LCY1 Comdty LME HRC FOB China 914 900 848 840 800 

JBP1 Comdty LME REBAR 667 680 677 600 580 

JBO1 Comdty LME SCRAP 443 440 458 400 390 

Fonte: Intesa Sanpaolo *Dati e previsioni nella valuta del mercato di riferimento 

1 

0 

+6,3% 

+21,4% 

Altro Oceania Africa America ME/ISC Intra Intra Europa Asia Asia 

Latina Europa Asia Nod Europa Nord 

America America 

Fonte: Alphaliner 

Noli marittimi 

La tempesta 

perfetta 

Salgono alle stelle i prezzi dei container e nei porti le file si allungano. 

Sono gli effetti della grande ripresa che rischia di avvilupparsi mentre 

l’intero globo per la prima volta si accorge di quanto conta la logistica 

8 - 11 2021 www.vietrasportiweb.it 



Attualità 

La Ever Given incagliata nel Canale di Suez. L’incidente, avvenuto lo scorso 

marzo, ha causato danni quantificabili in 12 miliardi di dollari e ha messo 

in evidenza la vulnerabilità del sistema logistico mondiale. 

Il grafico in basso mostra come la pandemia abbia accelerato la crescita 

dell’e-commerce: più 27,6 per cento a livello globale con picchi superiori al 

30 per cento nelle Americhe. 

2. La crescita della domanda e dell’e-commerce 

America Latina 

Nord America 

Est e Centro Europa 

Asia-Pacifica 

Europa Occidentale 

Medio Oriente e Africa 

Mondo 

Crescita % e-commerce 2020 su 2019 

19,8% 

29,1% 

26,4% 

26,3% 

Fonte: SRM su eMarketer, Dec 2020 e Drewry 

27,6% 

31,8% 

3. Il Reshoring: Francia e Italia ai primi due posti 

174 

171 

UK 

Francia 

Italia 

122 

93 

Germania 

36,7% 

n Il 43% del reshoring in Italia proviene da 

imprese localizzate in estremo Oriente (Cina 32%) 

n Le prime due regioni sono Veneto (54 casi) 

ed Emilia Romagna (28) 

58 56 

33 24 21 20 10 9 9 6 5 3 3 2 2 1 1 1 1 1 1 1 

Spagna 

Svezia 

Danimarca 

Olanda 

Finlandia 

Norvegia 

Svizzera 

Belgio 

Polonia 

Austria 

Slovenia 

Estonia 

Irlanda 

Croazia 

Slovacchia 

Reppubblica Ceca 

Grecia 

Islandia 

Lettonia 

Lituania 

Lussemburgo 

Portogallo 

Fonte: Polimi su banca dati Uniclub maggio 2020 

un anno fa si basavano su bassi costi del trasporto 

è evidente che ci troviamo di fronte a 

uno scenario è sconvolto. “Certo è che la situazione 

dell’ultimo anno - ha commentato 

Alessandro Panaro, responsabile Maritime and 

Energy Depot SRM, in occasione dell’evento sul 

tema organizzato a fine settembre da The 

International Propeller Club - ha mostrato tutte 

le fragilità del sistema logistico e ha evidenziato 

come il mondo dipenda da questo settore. Basti 

pensare a cosa hanno causato l’incagliamento 

della Ever Given nel Canale di Suez lo scorso 

marzo - si stima un danno di 12 miliardi di dollari 

a sistema - e la scoperta di un focolaio di Covid 

lo scorso 21 maggio nel terminal Yantian a 

Shenzhen, in Cina, che ha un volume annuale di 

13 milioni di Teu e che ha visto un calo della produttività 

del 20 per cento”. 

Ma per Panaro c’è anche qualche buona notizia. 

“Il Mediterraneo continua ad assumere un ruolo 

di rilievo, è secondo dopo la Cina per crescita di 

traffico container nei prossimi cinque anni - rispettivamente 

più 6 e più 4,9 per cento”. E l’Italia 

può guadagnare un mare di business rappresentando 

un’eccellenza nello short shipping. 

Ordini a rischio 

Se fino a qualche mese fa si pensava a una 

‘fiammata’ momentanea oggi è evidente che 

la questione del caro noli è destinata a perdurare 

almeno il prossimo anno con pesanti conseguenze 

sui prezzi dei beni trasportati. 

Impossibile, infatti, per la filiera produttiva assorbire 

totalmente i rincari. In Europa c’è chi sta 

pensando al reshoring (ossia al rientro della 

produzione, in particolar modo dalla Cina), e 

l’Italia è tra i Paesi in testa insieme alla Francia 

(Grafico 3), ma rimane il problema dell’export 

10 - 11 2021 www.vietrasportiweb.it

Xxxxxxxxxx 

Attualità 

4. Indici selezionati di commodity, prezzi spot (dic. 2019=100) 

Fonte: Intesa Sanpaolo su dati Bloomberg 

Dal Grafico in alto ben 

si evince la corsa 

al rialzo di materie 

prime, energia, metalli 

industriali e prodotti 

dell’agricoltura degli 

ultimi 18 mesi. Un 

trend che non sembra 

destinato a subire 

un’inversione di rotta 

nel prossimo anno. 

Materie prime 

Energia 

Metalli industriali 

Agricoltura 

(per il nostro Paese pesa sul Pil per oltre il 30 

per cento), soprattutto per i prodotti a basso 

valore, come l’oro rosso di Napoli, il pomodoro. 

Per Coldiretti c’è il reale rischio che l’agroalimentare 

made in Italy non trovi più sbocchi nei 

mercati oltreoceano. “I produttori - ha recentemente 

spiegato Ermanno Giamberini, presidente 

dell’Associa-zione Campana Corrieri 

Spedizionieri e Autotrasportatori - temono di 

vedersi cancellare gli ordini. Trasporto e logistica 

non devono essere considerati una commodity, 

ma parte del processo produttivo”. Da Giam-berini 

anche una possibile soluzione: un vettore 

di bandiera. 

La stangata 

La questione caro noli container si inserisce in 

un quadro più ampio che vede l’intero globo 

fare i conti con il continuo rialzo delle materie 

prime, dell’energia, dei metalli industriali e dei 

prodotti agricoli anche sull’onda della decarbonizzazione 

(tabella in apertura). “Oggi - ha spiegato 

Daniela Corsini della direzione centrale Sr 

Rates Fx & Commodities Research Intesa San 

Paolo - non ci troviamo solo di fronte ‘all’esplosione’ 

dei container. Rialzi si registrano praticamente 

in tutti i settori. La domanda rimane elevata 

ma ci sono enormi problemi sia nella 

produzione, sia nella logistica. In un contesto di 

basse scorte - la pandemia e poi le errate previsioni 

di un’imminente recessione le hanno erose 

- lo scenario risulta estremamente teso. Quello 

della scarsità rimane un tema prevalente, alimentato 

anche da scelte politiche. Pensiamo 

però che ci sarà un consolidamento della crescita 

economica mondiale e un progressivo ribilanciamento 

del mercato delle materie prime. 

Alti prezzi stanno innescando una risposta dell’offerta 

mondiale che gradualmente riuscirà a 

fare fronte alla domanda”. Il mismatch tra domanda 

e offerta non è comunque risolvibile in 

tempi brevi. Stangate, è chiaro, sono in arrivo. 

Come agire? Sicuramente su più fronti. Una delle 

strade da percorerre è quella tracciata anche 

dal presidente del consiglio italiano Mario 

Draghi: creare centrali di acquisto a livello europeo. 

Difficile certo ma il tema è già sul tavolo 

di Bruxelles. Tra le proposte giunte all’attenzione 

della Commissione Europea, il cui intervento 

sembra ormai inevitabile pena l’interruzione 

della produzione di molta industria, c’ anche la 

riduzione temporanea dei dazi in ingresso per 

alcune tipologie di merci. Infine, c’è chi invita a 

sfruttare l’occasione per accelerare sul fronte 

dell’economia circolare. “Pensiamo - ha recentemente 

sottolineato Giuseppe Mele, Coesione 

Territoriale e Infrastrutture Confindustria - a processi 

di recupero per le materie prime. 

Ragioniamio e proviamo a individuare soluzioni 

sul profilo strutturale e regolatore”. 



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Nuova Generazione Daf 

L’alba di una 

nuova era 

Cabina allungata sfruttando la normativa Ue 2015/719, aerodinamica 

migliorata del 19 per cento, più visibilità diretta dal posto guida e consumi 

giù del 10 per cento per i nuovi Xf, Xg e Xg+ della Casa olandese 

di Gianenrico Griffini 

Debutto col botto per la nuova generazione 

di camion Daf. Che, ad alcuni mesi 

dalla presentazione ufficiale avvenuta 

lo scorso giugno, ha già totalizzato oltre 11.500 

ordini, dei quali 4.950 per gli Xf (43 per cento 

del totale), 4.700 per gli Xg (41 per cento del 

venduto) e 1.850 unità per i top di gamma Xg+, 

pari al 16 per cento delle vendite. Il tutto, in una 

situazione di mercato caratterizzata da una forte 

richiesta di camion, che porterà l’immatricolato 

dei pesanti sopra le 16 tonnellate nella Ue 

ad attestarsi a fine anno intorno alle 270- 

280mila unità. La nuova generazione di veicoli 

arriva sul mercato in un momento particolarmente 

favorevole per la Casa olandese. Che ha 

raggiunto quest’anno una quota commerciale 

nella Ue del 16,8 per cento nel segmento dei 

pesanti sopra le 16 tonnellate e di oltre il 20 per 

cento nel comparto dei trattori. 

I pilastri della nuova generazione 

In questo positivo trend di vendita, s’inserisce 

il debutto della nuova generazione degli Xf, Xg 

e Xg+ che crea una inedita segmentazione del 

mercato dei pesanti stradali. Lo fa puntando 

su tre elementi: l’efficienza energetica e aerodinamica, 

la sicurezza su strada (soprattutto 

stabilendo nuovi standard di visione diretta da 

parte del conducente) e il miglioramento del 

comfort per il driver. Elemento, quest’ultimo, 

che potrebbe giocare un ruolo importante nel 

mitigare la carenza di autisti professionali, sentita 

in tutti i paesi della Ue (si parla di oltre 

400mila posizioni vacanti), Italia inclusa. 

L’efficienza aerodinamica è legata alle scelte 

costruttive della Casa olandese che, per prima 

nel settore automotive, ha sfruttato appieno le 

Sopra, uno schieramento di trattori Daf della nuova generazione. 

A fianco, il layout di un abitacolo. Sono visibili gli schermi che riproducono 

le immagini riprese dalle telecamere esterne. A sinistra, il lettino inferiore 

a inclinazione modulabile mediante motore elettrico. In alto, il volante 

e il cluster strumenti, riprodotti dal videogioco Euro Truck Simulator 2. 

Sulla sinistra del volante si notano i pulsanti per la regolazione della 

velocità di crociera e per l’impostazione del limitatore. Sopra, uno schema 

delle tre videate base disponibili per il cruscotto di fronte al driver. 





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L’evoluzione della specie 

Sopra, un trattore Xg della Nuova Generazione di Daf, dotato di telecamere 

al posto dei tradizionali specchi retrovisori e di telecamera frontale 

con sistema Corner View, che sostituisce lo specchio anteriore e quello 

di accostamento. Sotto, un Xf con la finestratura (un optional a richiesta) 

lato passeggero per migliorare la visibilità in città o in manovra. Questi 

dispositivi sono un complemento alla visibilità diretta, garantita 

al conducente dall’ampia superficie del parabrezza ricurvo (2,3 metri quadi 

in tutto, con un aumento del 33 per cento rispetto alla precedente gamma) 

e dai finestrini laterali. Con il lancio della Nuova Generazione Daf 

ha introdotto la funzionalità di aggiornamento software da remoto. 

possibilità offerte dalla normativa Ue 2015/719 

(che sostituisce la precedente 96/53) sulle 

masse e dimensioni dei veicoli e delle loro combinazioni. 

Il nuovo regolamento prevede, infatti, 

che possa essere superata la lunghezza massima 

precedentemente ammessa - si veda il 

disegno di pagina 19 - per migliorare l’aerodinamica, 

la sicurezza e il comfort di bordo. 

Allungamento con due vincoli 

L’allungamento è però consentito solo se vengono 

rispettati due vincoli: la modifica della cabina 

deve riguardare anche tutte le caratteristiche 

salienti del camion (cioè, la barra 

paraincastro anteriore, gli specchi retrovisori 

e la fanaleria) e se viene rispettata la fascia 

d’ingombro (corona circolare con 

raggio interno di 5,3 metri ed esterno di 

12,5 metri) delle combinazioni tradizionali. 

Per un autoarticolato di nuova generazione 

ciò significa che la lunghezza 

totale può superare i 16,5 metri, tenendo 

conto della maggiore estensione 

dell’abitacolo e dei flap posteriori. Nel 

caso di un autotreno, la normativa 

permette di oltrepassare il vincolo 

dei 18,75 metri di lunghezza complessiva, 

mantenendo inalterate le 

estensioni del vano di carico della 

motrice e del rimorchio, pari a 15,85 

metri in tutto, con un varco di 750 

mm fra i due veicoli. 

Queste disposizioni si sono tradotte, 

nel caso delle cabine degli Xg e 

Xg+ della nuova generazione, in 

un’estensione anteriore di 160 mm 

e in una posteriore di 330 mm, a 

fronte di un allungamento del passo 

dei trattori a 4.000 mm. Per gli abitacoli 

degli Xf, invece, l’estensione riguar- 

La foto sopra sintetizza le principali tappe evolutive nello sviluppo 

della nuova generazione di veicoli da parte di Daf. Per 

la Casa olandese il punto di partenza del progetto è stato, nel 

2015, l’Xf della precedente gamma pesante. Che è stato impiegato, 

con una catena cinematica non ancora rinnovata, 

per testare il telaio allungato e le sospensioni delle cabine 

degli Xg e Xg+. Nel secondo semestre del 2015, i progettisti 

della Casa olandese si sono concentrati sugli abitacoli degli 

Xg, verificando la ‘bontà’, dal punto di vista aerodinamico, 

delle diverse soluzioni proposte. Nel 2016 è stata la volta 

delle nuove catene cinematiche, le cui performance sono 

state valutate, con la collaborazione di alcuni clienti europei 

selezionati, utilizzando telai e struttur della precedente serie 

Xf. Nel biennio 2017-2019 sono state condotte le prove di 

da solamente la sezione anteriore. L’inclinazione 

del frontale, la rastremazione (con 20 gradi d’inclinazione) 

dei componenti laterali dell’abitacolo 

e dei lamierati delle portiere, il parabrezza ricurvo, 

lo spoiler sul tetto, il deflettore dell’aria inferiore 

per la gestione del flusso incidente sotto 

il telaio e l’installazione di telecamere al posto 

degli specchietti hanno determinato una riduzione 

del 19 per cento della resistenza aerodinamica. 

Meno resistenza, meno consumi 

In che si traduce in un incremento del 6,3 per 

cento nell’efficienza dei consumi. Che calano 

complessivamente del 10 per cento, secondo 

i dati preliminari diffusi dalla Casa olandese, 

validazione nuovi Xg seguite, nel 2020-2021 da quelle degli 

Xf e Xg+. Nel complesso, durante le fasi di sviluppo del prodotto, 

sono stati percorsi oltre 20milioni di chilometri da parte 

di circa 150 veicoli utilizzati in condizioni operative da aziende 

di trasporto europee. Una delle scelte più impegnative operate 

dai progettisti di Daf ha riguardato la geometria e il profilo 

aerodinamico dei nuovi abitacoli, sfruttando le opportunità 

concesse dalla normativa Ue 2015/719 sulle masse e dimensioni 

dei veicoli e delle loro combinazioni. La prima opzione 

prevedeva una forma tronco-conica affusolata, mentre la 

seconda - quella che ha portato al design definitivo degli 

Xg - poneva maggiore attenzione ai raggi di curvatura e 

all’inclinazione delle superfici dell’abitacolo, a fronte di una 

minore estensione frontale. 

grazie ai contributi delle rinnovate motorizzazioni 

Mx-11 e Mx-13 e dei loro sistemi di posttrattamento 

dei gas (2,6 per cento), degli altri 

componenti della carena cinematica (0,4 per 

cento), delle funzioni evolute del cruise control 

predittivo Pcc di terza generazione (0,4 per cento), 

delle migliorie all’impianto di raffreddamento 

(0,3 per cento) e dell’ottimizzazione dei pesi 

(0,3 per cento). 

Anche per quest’ultimo aspetto, il confronto 

con la precedente generazione Xf è eloquente. 

L’Xf della New Generation pesa, infatti, 6.912 

kg nella configurazione standard, a fronte dei 

7.087 kg della Space Cab e dei 7.095 kg della 

top di gamma Super Space Cab. 

Ancora più significativo il raffronto con gli Xg 



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A idrogeno sì, ma con le candele 

Che ne sarà del motore a combustione 

interna (Ice) quando i camion a propulsione 

elettrica inizieranno a diffondersi 

mercato? Sparirà del tutto o avrà ancora 

un ruolo di rilievo accanto ai veicoli a batterie 

(Bev) e a quelli dotati di fuel cell 

(Fcev)? Daf non ha dubbi in proposito. 

Lo dimostra il prototipo XF Hydrogen realizzato 

in collaborazione con TNO, un’organizzazione 

olandese indipendente attiva 

in molteplici campi della ricerca 

applicata, con il supporto del Governo 

nazionale. Secondo i tecnici della Casa 

di Eindhoven, il motore termico può avere 

un ruolo di rilievo nella de-carbonizzazione 

del trasporto - e sarebbe un peccato 

sprecare il know-how acquisito in tanti 

decenni di sviluppo e messa a punto - 

purché si riescano ad azzerare le emissioni 

di CO2. Per raggiungere questo 

obiettivo è necessario alimentare il propulsore 

a idrogeno (H2), anziché con carburanti 

di origine fossile. La soluzione 

sta nel ricorrere a un motore a ciclo Otto, 

cioè ad accensione comandata mediante 

candele, bruciando nei cilindri una miscela 

di aria e H2. Meglio se magra (cioè 

con un eccesso d’aria, rispetto al rapporto 

stechiometrico), con la quale è possibile 

raggiungere un’efficienza del 43 per 

cento, con emissioni di ossidi di azoto 

(NOx) del 90 per cento inferiori al limite 

fissato dalla normativa antinquinamento 

Ue Euro VI. Sul propulsore sperimentale 

l’iniezione è di tipo indiretto, cioè la miscela 

di aria e idrogeno è immessa nel 

condotto di adduzione ai singoli cilindri. 

In futuro, però, sarà adottato un sistema 

di iniezione diretto, abbinato a un turbocompressore 

ad azionamento elettrico. 

Sull’Xf Hydrogen l’idrogeno è stivato alla 

pressione di 350 bar in quattro serbatoi 

in fibra di carbonio (in grado di immagazzinare 

10 chili di H2), posti a fianco dei 

longheroni del telaio. In futuro, il motore 

potrebbe essere abbinato a un modulo 

elettrico per creare una catena cinematica 

ibrida. 

e Xg+ che hanno una tara rispettivamente di 

7.053 kg e di 7.116 kg malgrado gli allungamenti 

dimensionali e la maggiore volumetria interna. 

I plus dei nuovi abitacoli non si esauriscono nella 

riduzione della resistenza all’avanzamento e nel 

contenimento della tara. Grazie alla maggiore 

superficie vetrata e alla sua estensione verso il 

basso (aumento del 33 per cento dell’area del 

parabrezza frontale fino a 2,3 metri quadri e del 

15 per cento della vetratura laterale), sono già 

conformi alle future normative Ue in tema di visione 

diretta da parte del conducente. 

Gli interventi sulla driveline 

I propulsori Mx-11 ed Mx-13 della nuova generazione 

adottano un ampio ventaglio di inediti 

componenti (monoblocco, testata, iniettori, pistoni, 

turbocompressore, pompa dell’olio e alternatore), 

mentre per la riduzione degli ossidi 

d’azoto (NOx) è disponibile un dosatore di urea 

più efficiente e prestazionale rispetto al passato. 

Il tutto a fronte di una riduzione di peso di 

circa 12 kg, sia per l’Mx 11, sia per il top di gamma 

Mx 13. Il primo è disponibile con tarature 

di 367 Cv, 408 Cv e 449 Cv, cui corrispondo coppie 

di 1.800, 2.000, 2.200 Nm. 

L’Mx-13 è, invece, offerto con potenze di 428 

Cv, 483 Cv o di 530 Cv e coppie di 2.150, 2.350 

e 2.500 Nm a partire da 900 giri al minuto. Si 

tratta di unità multicoppia, in grado di erogare 

da 50 a 100 Nm in più in ultima marcia, rispetto 

alla taratura standard. 

Anche il freno motore è stato potenziato. È ora 

in grado di erogare una coppia frenante superiore 

del 20 per cento già a bassi regimi, rispetto 

alla precedente serie. 

Questa caratteristica rende, di fatto, superflua 

l’installazione di un rallentatore idraulico secondario 

flangiato al cambio. Migliorati anche gli 

assali di trazione con l’introduzione di nuovi cuscinetti 

per il pignone del differenziale e di una 

minore quantità di lubrificate. Il che riduce gli 

attriti per sbattimento. 

Le nuove normative Ue sulle dimensioni di un autoarticolato 

X 

Dim. libera 

1,6 m 

lunghezza vano di carico immutata 

2,04 m Lunghezza massima 12 metri 

Lunghezza totale = 16,5 m + X + Y 

• La normativa Ue 2015/719 permette l’allungamento della cabina per migliorare l’efficienza, la 

sicurezza e il comfort 

• L’allungamento cabina deve essere integrato nel concetto globale del veicolo 

• La combinazione trattore-semirimorchio deve rispettare la fascia d’ingombro 

In alto, lo schema che riassume le nuove 

dimensioni per gli autoarticolati, introdotte 

dall’Unione Europea con la normativa 

2015/719 per migliorare l’efficienza 

aerodinamica e il comfort, senza richiedere 

un’adeguamento delle infrastrutture stradali. 

Sopra, le due motorizzazioni a sei cilindri 

in linea Mx-11 di 10,8 litri ed Mx-13 di 12,9 litri 

proposte da Daf sui veicoli della Nuova 

Generazione. I miglioramenti introdotti sui due 

propulsori hanno permesso una riduzione 

dei consumi di gasolio del 2,6 per cento. 

Y 



Intervista 

Intervista 

.KARIN RÅDSTRÖM. 

Il futuro della Stella 

Con la top manager della Casa tedesca un giro d’orizzonte sulle 

strategie di Mercedes-Benz Trucks in Europa e in Sudamerica per 

i veicoli tradizionali e i camion alternativi che si affacciano sul mercato 


Una brillante carriera in Scania dal 2004 

al 2020, con importanti incarichi in differenti 

aree di business sia nel comparto 

camion, sia nel settore bus, poi l’approdo nel 

Consiglio d’amministrazione di Daimler Truck, 

come responsabile del brand Mercedes-Benz 

Trucks per i mercati europei e sudamericani. È 

questo il percorso di Karin Rådström nel settore 

automotive, che vive un profondo e rapido cambiamento 

determinato dalla transizione energetica 

verso veicoli e soluzioni di trasporto a 

impatto zero. In questa intervista esclusiva a 

Vie&trasporti, la top manager della Stella fa il 

punto sull’implementazione delle strategie annunciate 

lo scorso maggio in occasione dello 

Strategy Day. Evento, questo, organizzato per 

fornire agli investitori e agli analisti finanziari 

una visione del futuro, prima della quotazione 

alla borsa di Francoforte di Daimler Truck. 

Lo scorso maggio, Daimler Truck ha 

annunciato i propri obiettivi per migliorare 

la profittabilità del business in 

Europa e in Sudamerica. Quali risultati 

sono stati raggiunti fino ad ora? 

“Abbiamo obiettivi di lungo periodo per conseguire 

un ritorno sulle vendite a due cifre. 

Dobbiamo essere un benchmark per il mercato 

di riferimento. Il piano prevede di aumentare i 

volumi di vendita, di essere più profittevoli in alcuni 

segmenti specifici, di incrementare il fatturato 

del post-vendita e, naturalmente, di ridurre 

i costi sia diretti, sia indiretti, come annunciato 

durante lo Strategy Day. Ma dobbiamo anche 

porre attenzione ai costi di produzione e a quelli 

dei materiali e dei componenti. Stiamo affrontando 

il problema a 360 gradi e, fino ad ora, tutto 

procede secondo i piani e le tempistiche stabilite. 

Abbiamo raggiunto il 50 per cento degli obiettivi 

che ci eravamo proposti, con strategie abbastanza 

simili per il Brasile e per i Paesi europei. 

Siamo fiduciosi di essere sulla strada giusta, anche 

se c’è ancora tanto da fare”. 

Ci può dare qualche dettaglio in più sulla 

strategia di Daimler Truck? Quali 

sono i punti qualificanti? 

“Il principale pilastro della strategia di Daimler 

Truck consiste nell’essere focalizzati sulle esigenze 

e sulle richieste della clientela. Per esempio, 

in Brasile dopo l’introduzione dell’ultima generazione 

dell’Actros, stiamo dismettendo alcuni 

modelli, come la gamma Antos, che non vengono 

più commercializzati. In Europa, dove abbiamo 

un portafoglio prodotti molto ampio, abbiamo 

ridotto il numero di varianti, senza impattare 

(o quasi) sul cliente finale. Ciò ci permette di ridurre 

la complessità della nostra offerta e i costi 

- talvolta occulti - ad essa correlati. Queste misure 

ci consentono, inoltre, di investire nei prodotti 

nei quali abbiamo realmente bisogno. Un 

altro caposaldo riguarda la volontà di ottenere 

una maggiore penetrazione commerciale in alcuni 

segmenti - lo abbiamo fatto lanciando sul 

mercato l’Actros L e l’Actros F - con offerte rivolte 

soprattutto alle aziende di dimensioni mediopiccole. 

Si tratta di società verso le quali abbiamo 

intrapreso iniziative specifiche. Esiste, inoltre, 

un elevato potenziale di crescita nel settore dei 

servizi sia con i contratti di manutenzione e riparazione, 

sia migliorando la disponibilità dei ricambi’. 

Daimler Truck vuole incrementare il 

fatturato del post-vendita dal 30 al 50 

per cento entro il 2030. È un obiettivo 

raggiungibile? 

“Abbiamo un elevato potenziale di crescita nell’ambito 

dei servizi tradizionali. Se consideriamo, 

per esempio, i contratti di servizio, vediamo che 

siamo ben posizionati su alcuni mercati, mentre 

su altri ci sono ampi margini di miglioramento. 

Uno dei principali parametri di valutazione da 

noi utilizzato è il fatturato generato dalla vendita 

di ricambi e servizi a una flotta nell’arco di dieci 

anni. Sotto questo profilo abbiamo riscontrato 

grandi differenze da paese a paese. Per questa 

ragione, esiste un grande potenziale di miglioramenti 

nei contratti di servizio di tipo tradizionale. 

Con lo spin-off della divisione Truck ci prepariamo 

anche ad organizzare una logistica 

dedicata ai ricambi per i veicoli industriali. Che 

hanno esigenze molto diverse da quelle del comparto 

auto. Poiché non è possibile tenere immobilizzato 

a lungo un camion, è indispensabile assicurare 

un elevato livello di disponibilità dei 

ricambi. Con l’avvento della mobilità elettrica 

(emobility) e dei veicoli a idrogeno, si aprono ulteriori 

opportunità di business. Inoltre, esistono 

tutti i servizi legati alla connettività, all’ottimizzazione 

dei percorsi e alla manutenzione predittiva. 

Per non parlare dei pacchetti finanziari che 

sostengono la vendita dei truck”. 

Daimler Truck prevede di vendere il 60 

per cento di veicoli a emissioni zero 

(Zev) nel 2030. Si tratta di un target verosimile? 

“L’obiettivo del 60 per cento è basato sul raggiungimento 

della parità dei costi di gestione (Tco) 

fra camion tradizionali con motorizzazioni diesel 

e veicoli con catene cinematiche alternative. Da 

questo punto di vista, molto dipende dal costo 

dell’energia elettrica e da quello delle batterie. 

In ogni caso, che l’obiettivo venga raggiunto nel 

2030 o nel 2032 ha un’Importanza relativa. La 

direzione in cui si va è quella”. 

Quale scenario prevede per l’avvento 

dei veicoli elettrici? Una lenta, costante 

crescita o un aumento esponenziale? 

“Tutto dipende dall’evoluzione dei costi di gestione 

(Tco). Ma è legato anche agli incentivi 

messi in campo dai Governi centrali o dalle 

Amministrazioni locali. Lo abbiamo già constatato 

nel comparto degli autobus. L’istituzione di 

zone a emissioni zero nei centri urbani accelererà 

probabilmente la transizione energetica. Come 

costruttori di veicoli siamo flessibili e preparati 

a scenari diversi”. 

Karin Rådström, 

Responsabile 

Mercedes-Benz 

Trucks per i mercati 

europei 

e per il Sudamerica, 

davanti a un eActros a 

trazione elettrica. 

Nella pagina a fianco, 

un Actros L, un altro 

eActros e un GenH2 

Truck, dotato di fuel 

cell alimentate 

a idrogeno. 




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Con la spina anche negli States 

Per un player globale come Volvo Trucks, la spinta verso l’elettrificazione della gamma non è certo confinata ai mercati 

europei. Investe anche, con differenti modelli e proposte, i paesi extra Ue, come gli Stati Uniti. In Nord America, l’offerta di 

prodotto della Casa costruttrice comprende la gamma Vnr Electric, disponibile come autotelaio cabinato 4x2 e in versione 

trattore 4x2 e 6x2. Il primo modello, che ha un peso totale di circa 15 tonnellate, è adatto peri compiti di distribuzione regionale 

multi-drop lungo percorsi pianificati. Ha un’autonomia 

operativa dichiarata di circa 240 km. Il Vnr trattore 4x2, 

adatto per combinazioni di 30 tonnellate di complessivo, 

ha un raggio d’azione massimo intorno ai 190 km, così 

come la versione 6x2, pensata per autoarticolati fino 

37 tonnellate. In tutti e tre i casi il motore elettrico, che 

ha una potenza massima di 340 kW, è abbinato a un 

cambio automatizzato I-Shift a due rapporti. Il pacco 

batterie da 264 kWh può essere portato all’80 per cento 

del livello massimo di carica in circa 70 minuti. In parallelo 

con l’offerta di prodotto, la Casa costruttrice sta 

strutturando le reti di vendita e assistenza. 

Elettrici di Volvo Trucks 

Scossa nordica 

Accanto agli Fl ed Fe Electric, in produzione dal 2019, previsti 

per la seconda metà del 2022 gli Fh ed Fm Electric in versione trattore, 

seguiti dai cabinati elettrici delle serie Fh, Fm ed Fmx all’inizio del 2023 

Passo dopo passo verso l’elettrico 

La strategia di elettrificazione della Case svedese 

prevede un approccio sistematico, passo 

dopo passo, ai diversi comparti del trasporto 

su strada. A partire dalla distribuzione locale 

(Fl Electric), dai servizi municipali (Fe Electric) 

e dalle missioni di appoggio al cantiere in ambiente 

urbano (Fmx Electric) per poi estendersi 

ai collegamenti regionali (Fh Electric) e ai trasporti 

a lunga distanza con l’offerta di mezzi 

con celle a combustibile (Fcev). Il piano di trandi 

Gianenrico Griffini 

Sopra, un trattore Fh 

Electric. Nella pagina 

a fianco, il gruppo di 

trazione con tre 

motori elettrici da 490 

chilowatt di potenza 

in continuo, abbinata 

al cambio 

automatizzato I-Shift. 

A destra, un Fmx 

Electric a quattro assi 

con gru retrocabina. 

Prosegue senza interruzioni il programma 

di elettrificazione dell’offerta di prodotto 

di Volvo Trucks. Accanto agli Fl ed Fe 

Electric per i compiti di distribuzione locale e 

per i servizi municipali, in produzione dal 2019, 

la Casa svedese ha infatti iniziato la commercializzazione 

degli Fh, Fm ed Fmx Electric, la 

cui produzione avrà inizio nel 2022-2023. In particolare, 

le versioni trattore degli Fh ed Fm arriveranno 

sul mercato nella seconda metà del 

prossimo anno, mentre i carri Fh, Fm ed Fmx 

Electric sono previsti per l’inizio del 2023. 

Questa accelerazione nel processo di elettrificazione 

della gamma trova precisi riscontri negli 

obiettivi di lungo termine di de-carbonizzazione 

stabiliti dalla Casa svedese. Che parlano 

di una riduzione del 50 per cento delle emissioni 

di CO2 dei camion venduti entro il 2030 (rispetto 

al livello del 2019, preso come anno di riferimento) 

e di un abbattimento del 100 per cento 

nel 2040. Ciò per centrare il target dell’annullamento 

delle emissioni di CO2 (nel computo globale 

dal pozzo alle ruote o well to wheel) dei 

propri veicoli in circolazione entro il 2050. 

sizione energetica 2021 - 2050 comprende anche 

un mix decrescente di camion con motorizzazioni 

a bio-Lng e con propulsori a combustione 

interna alimentati con bio-carburanti di 

seconda generazione (per esempio, olio vegetale 

idro-trattato) o con idrogeno. 

Due unità di trazione 

Per gli Fh, Fm ed Fmx Electric la Casa svedese 

ha messo a punto due unità di trazione - con 

due o tre motori elettrici - secondo la specifica 

missione di trasporto. Il gruppo di minori dimensioni 

ha una potenza in continuo di 330 

chilowatt, mentre quello top di gamma raggiunge 

i 490 chilowatt. In entrambi i casi, i motori 

sino abbinati al cambio automatizzato I-Shift, 

dotato di software di cambiata studiato per le 

catene cinematiche elettriche. Un altro punto 

qualificate dell’offerta green di Volvo Trucks è 

rappresentato dalle prese di forza per il funzionamento 

dell’allestimento. Ne sono previste 

tre tipologie: una elettrica, una elettro-meccanica 

ed una flangiata al cambio. Le batterie agli 

ioni di litio, prodotte nello stabilimento di Gent, 

hanno una capacità di 90 kWh a modulo. I tempi 

di ricarica sono inferiori a 90 minuti. 




Settima puntata 

.ESCLUSIVO. 

Tutti pazzi per 

Iveco S-Way 

GAZZETTI TRASPORTI SRL 

Un rapporto decennale quello che lega Lancia Srl e Podere Luen 

a Iveco e a chi rappresenta il brand nel rispettivo territorio di azione. 

Ecco perché hanno fatto spazio alla nuova ammiraglia torinese 

a cura di Tiziana Altieri 

Affari di famiglia 

Passione, tanta, ma anche senso del dovere e spirito di sacrificio. 

Ecco cosa serve oggi per fare gli autotrasportatori in Italia. Almeno 

così la pensa Antonio Lancia (nella foto al centro pagina il primo da 

sinistra) amministratore della Lancia Srl, azienda con sede legale a 

Napoli e filiali a Pignataro Maggiore, in provincia di Caserta, San 

Cesareo, nei pressi di Roma, e, da luglio 2020, a Fiorenzuola d’Arda, 

in provincia di Piacenza. Lo incontriamo proprio 

qui, dietro a una scrivania. “La cabina mi 

manca. Quella per i truck è una passione che 

ho da sempre. Gli zii facevano gli autotrasportatori, 

esattamente come oggi, e le vacanze 

scolastiche per me volevano dire viaggi a bordo 

dei camion. Appena ho potuto mi sono messo 

al volante, ho iniziato con un OM40. I tempi 

però cambiano: la Lancia Srl è cresciuta e non 

era più possibile gestire il tutto stando a bordo. 

Quello che non ho perso sono le relazioni con 

i clienti, molti dei quali, dopo trent’anni, posso 

definire amici”. 

È lui a raccontarci l’epopea della sua famiglia che coincide con 

quella della Lancia Srl. “Tutto è cominciato con mio padre Raffaele 

nel 1991. Allora ci occupavamo del commercio di prodotti per la 

casa e detersivi che trasportavamo presso la piccola distribuzione 

in conto proprio. Nel 1998 la svolta: spinti da quello che ancora oggi 

è il nostro principale cliente, una grande realtà campana del settore 

della pulizia e dell’igiene, da commercianti decidemmo di diventare 

autotrasportatori e cominciammo a effettuare servizi conto terzi. 

Avevamo trovato la nostra strada”. La Lancia Srl si fa spazio da 

subito in questo mondo giocando le carte della qualità del servizio, 

dell’affidabilità, della cura del cliente. “Che è poi - sottolinea il 

numero uno dell’azienda napoletana - quello che ci caratterizza ancora 

oggi e ci consente di lavorare soprattutto con il passaparola. 

Il nostro nome è il nostro biglietto da visita”. 

Lancia Srl è sempre rimasta legata alle sue 

origini pur non smettendo mai di guardare 

avanti. “Quello dei detersivi e dei prodotti per 

la cura della persona è ancora il nostro principale 

business, contribuisce con l’80 per cento 

al fatturato complessivo, ma abbiamo affiancato 

altre tipologie di trasporti nell’ottica di un’offerta 

sempre più ampia e diversificata”. 

Lancia Srl serve la piccola distribuzione di 

Piemonte, Lombardia, Veneto, Emilia Romagna, 

Umbria, Toscana, Lazio e Campania. Lo fa con 

una flotta di 16 veicoli, 15 dei quali Iveco. 

“Abbiamo 2 furgoni, 6 motrici, 2 autotreni e 6 

trattori ai quali si aggiungono 2 rimorchi e 6 semirimorchi Viberti e 

Cardi, tutti con centina blu e logo aziendale bianco. Iveco è il brand 

che la fa da protagonista nel nostro parco. Io amo Iveco! Siamo nati 

con questo brand e con questo brand vogliamo guardare avanti. 

Abbiamo un rapporto trentennale e di grande fiducia con la Socom 

Nuova di Napoli. È Michele Valiante a fornirci da sempre i veicoli che 

acquistiamo con contratto di manutenzione. È la sua officina a occuparsi 

della riparazione e manutenzione: per noi è fondamentale 

poter contare su un partner affidabile perché non possiamo permetterci 

lunghi fermi”. Lancia Srl occupa 15 persone, oltre ai tre fratelli 

Lancia. Antonio, infatti, è coadiuvato in azienda da Rosario (l’ultimo 

a destra) e Marco (al centro). Il primo gestisce il magazzino campano 

e si occupa dei navettaggi tra Capua e San Cesareo, attività quest’ultima 

anche di Marco, il più giovane. È lui a guidare l’ultima new 

entry della famiglia, un Iveco S-Way da 510 Cv con livrea blu, diversa 

quindi da quasi tutto il resto della flotta, di colore rosso. Non proprio 

uno qualsiasi... “L’ho reso un pezzo unico - ci spiega Marco - grazie 

alle rollbar inferiore e superiore con luci, alla calandra 

verniciata e rifinita in acciaio, ai gusci degli specchi in 

tinta carrozzeria con dettagli cromati, alle nuove maniglie 

in acciaio con l’incisione Iveco, agli scalini rivestiti sempre 

in acciaio e ai tanti dettagli lucidi. Siamo poi intervenuti 

anche nell’abitacolo con tendaggi blu reale e una 

tappezzeria dello stesso colore a protezione del tunnel 

centrale. E non è finita, abbiamo intenzione di personalizzarlo 

ulteriormente, soprattutto all’interno. A settembre 

il nostro Iveco S-Way ha partecipato al suo primo raduno, 

Truck in Sud, e ne presenzierà sicuramente molti altri”. 

Cosa piace a Marco della nuova ammiraglia Iveco? “Tutto. Lo guido 

da giugno e posso dire che è un mezzo che non affatica. La posizione 

di guida è ottima, la visibilità pure. E poi è molto confortevole grazie al 

maggiore spazio a bordo. Inutile dire che è un aspetto fondamentale 

Stralis celebrativo 

dei 40 anni di Iveco 

Azienda: Lancia Srl 

Sede: Corso Novara, 36 - Napoli 

Titolare: Antonio Lancia 

Tipologia trasporto detersivi, prodotti 

Veicoli in flotta: 16 

km percorsi annualmente/veicolo: 110.000-130.000 

nei viaggi più lunghi. Per chi fa il nostro lavoro il mezzo è 

una vera e propria casa”. I veicoli impiegati dalla Lancia 

Srl per il lungo raggio percorrono tra i 110mila e i 130 

mila chilometri annui, quelli per la distribuzione circa la 

metà. “Cerchiamo di acquistare - conclude Antonio Lancia 

- un veicolo all’anno. Abbiamo gli Stralis, gli Hi-Way - incluso 

quello che celebrava i quarant’anni del marchio Iveco 

(nella foto a sinistra), e non poteva mancare il nuovo Iveco 

S-Way”. E il futuro? In crescita. “Qui a Fiorenzuola d’Arda 

un anno e mezzo fa abbiamo cominciato con un solo veicolo, 

ora ne abbiamo tre. Il problema oggi non è la mancanza di lavoro 

ma di autisti nonostante si cerchi di rendere il loro lavoro il meno faticoso 

possibile anche dotandosi di veicoli all’avanguardia. Abbiamo un basso 

turnover in azienda, la difficoltà è reperirne di nuovi”. 

Vendita curata da 

SOCOM NUOVA Srl 

Via Argine, 504 

Napoli 

www.socomnuova.com 




PODERE LUEN 

È nato un fiore 

Podere Luen, azienda floricola specializzata nella produzione di 

giovani piante (circa 16 milioni all’anno) con sede a Ceriale, in provincia 

di Savona, ha scelto il brand torinese. Nei prossimi giorni per 

le consegne in tutta Italia ma anche in Francia e Svizzera, potrà avvalersi 

del nuovo Iveco S-Way. 

“Da oltre 40 anni - ci spiega Lorenzo Vigo (nella foto 

a destra) - ossia da quando mio padre, Giuseppe 

Vigo, fondò Podere Luen insieme a mia madre, 

Rosanna Bianchi, e al fratello Filippo, per effettuare 

le consegne ci avvaliamo di veicoli del Gruppo tornese, 

prima Fiat poi Iveco. Preferiamo farlo in conto 

proprio: ci prendiamo cura delle piante dalla radicazione 

alla consegna, cercando di essere sempre al 

fianco dei nostri clienti. Le nostre produzioni devono 

viaggiare intorno ai 15 gradi nella stagione invernale, 

intorno ai 18 gradi in quella estiva. Oggi possiamo 

contare su un Daily e uno Stralis che presto uscirà 

di scena per fare spazio alla nuova ammiraglia”. 

A curare la vendita è stata la concessionaria Liguria Diesel di Savona. 

“È nostro fornitore praticamente da sempre - spiega Lorenzo Vigo, 

a capo dell’azienda dal 1996 - e si occupa, attraverso la sua officina 

di Albenga, anche della manutenzione dei nostri mezzi”. Mezzi che 

percorrono circa 100mila chilometri l’anno. 

“Radichiamo giovani piante - continua il numero 

uno dell’azienda - con sistemi innovativi e le distribuiamo 

nei differenti mercati grazie a una rete di 

agenti e alla nostra organizzazione logistica. Il trasporto 

deve essere effettuato a regola d’arte per 

non compromettere il frutto del nostro lavoro”. 

Vendita curata da 

LIGURIA DIESEL 

Via Nizza, 20 

Savona 

www.liguriadiesel.it 

Azienda: Podere Luen 

Sede: Via Nuova di Peagna, 29 - Ceriale (SV) 

Titolare: Lorenzo Vigo 

Tipologia trasporto: produzione e vendita sementi 

e giovani piantine 

Veicoli: 2 

km percorsi annualmente/veicolo: 100.000 

L’Iveco S-Way in consegna è un cabinato con motore 

da 420 Cv (“il diesel rimane la soluzione ideale per 

il nostro lavoro visti i chilometraggi”) con allestimento 

isotermico Rolfo, gruppo frigorifero Thermo 

King e sponda posteriore Dhollandia. Un veicolo 

che non passa inosservato. 

“Il mezzo è un biglietto da visita, un vettore per farci 

conoscere sulle strade della Penisola e oltre confine: 

per noi la grafica è molto importante. Con la 

livrea verde, il nostro colore aziendale, ripropone il 

logo di Podere Luen su entrambe le fiancate. Il frontale 

si caratterizza per gli inserti cromati nella calandra 

e per la rollbar superiore e inferiore con luci”. 

L’Iveco S-Way in arrivo sarà guidato da Amandio 

Caffè, un autista storico di questa realtà ligure visto che vi lavora 

da ben 25 anni. 

“Non vede l’ora di poter salire in cabina. Con Iveco S-Way il costruttore 

ha fatto un grande lavoro. È un mezzo innovativo, differente, 

dal design accattivante. Iveco ha dato vita a qualcosa 

di veramente nuovo. E poi promette comfort: 

un aspetto fondamentale visto che l’autista rimane 

spesso fuori per la notte”. 

Progetti futuri? “Continuare a espanderci - conclude 

Lorenzo Vigo - In Italia ma soprattutto all’estero. Ci 

auguriamo che si diffonda la cultura del verde”. 

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Non basta più 

È necessario adeguare le tariffe per compensare l’aumento 

dei prodotti energetici e funzionali all’attività di autotrasporto. 

La ripresa economica del Paese passa anche da qui 

a cura di Andrea Manfron, segretario generale Fai 

Dalla riduzione dei costi 

di risarcimento alla 

salvaguardia dell’intera 

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La ripresa economica sta sostenendo certamente la 

domanda di trasporto, un mercato positivo a cui non 

corrisponde, paradossalmente, un incremento adeguato 

di remunerabilità delle imprese di autotrasporto e in 

generale un rafforzamento del settore. Sono diversi gli elementi 

che incidono in tal senso, dall’aumento dei fattori di 

produzione delle aziende a deficienze strutturali del sistema. 

Innanzitutto, l’incremento di domanda non riesce a essere 

pienamente soddisfatto dall’offerta: la carenza strutturale 

di autisti e l’allungamento dei tempi di consegna dei mezzi 

nuovi per i noti problemi di approvvigionamento delle catene 

produttive e, aggiungo, delle procedure di immatricolazione 

(almeno in alcune aree) degli stessi, comportano 

una preoccupante tendenza alla riduzione della capacità 

di carico complessiva del sistema dell’autotrasporto, ancor 

più evidente in un periodo come quello attuale. 

Imprese in affanno 

A questo si aggiunge un problema contingente legato all’obbligo 

del green-pass che, almeno oggi, sembra impattare 

sulla disponibilità di autisti, legata in particolare alla 

difficoltà oggettiva di effettuare i tamponi nei modi e tempi 

previsti garantendo piena copertura, e ovviamente sulla 

conseguente disponibilità di mezzi. 

Al gap domanda offerta non segue un’adeguata rivisitazione 

delle tariffe; tariffe che non riescono a coprire l’aumento 

dei costi operativi delle imprese. Infatti, con la ripresa 

economica e la conseguente ‘scarsità’ di materie prime, prodotti 

energetici e funzionali all’attività di autotrasporto, stiamo 

assistendo a un incremento straordinario del costo del carburante 

e relativi additivi, piuttosto che degli pneumatici e 

a una generale ‘penuria’ di ricambi dei camion che incide 

negativamente sul loro costo di manutenzione e performance. 

Merita una menzione specifica l’aumento straordinario 

del Gnl. Il prezzo del gas è più che raddoppiato in un anno. 

Per le imprese che hanno comprato mezzi a Gnl è la beffa: 

hanno effettuato investimenti consistenti in tecnologia 

ambientalmente sostenibile e ora si ritrovano con costi 

operativi non più ammortizzabili. 

Quindi, per sostenere il settore occorre agire da subito, tutti 

devono fare la loro parte: autotrasportatori continuando 

nell’opera di efficientamento in corso, lo Stato nell’erogazione 

di incentivi specifici di sostegno, ma soprattutto la 

committenza deve supportare i suoi fornitori adeguando 

con tempestività i livelli tariffari dei servizi in una logica di 

investimento. Il depauperamento della catena logistica di 

cui l’autotrasporto è elemento indispensabile può avere 

conseguenze negative sulla competitività dell’intero sistema 

produttivo. In tale logica la sterilizzazione di alcune 

componenti di costo dell’autotrasporto (attraverso l’applicazione 

della clausola sul gasolio e la definizione di un 

analogo sistema di monitoraggio e di sterilizzazione anche 

per il GNL) deve essere perseguita da tutti senza indugio 

per stabilizzare il sistema nel suo complesso. 

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Novembre 

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8 9 10 11 12 13 14 1 

15 16 17 18 19 20 21 1 

22 23 24 25 26 27 28 1 

29 30 

Dicembre 

Lu Ma Me Gi Ve Sa Do 

1 2 3 4 5 1 

6 7 8 1 9 10 11 12 1 

13 14 15 16 17 18 19 1 

20 21 22 23 24 25 1 26 1 

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Model year ‘22 per il Leone 

Specchi delle sue brame 

Da quest’autunno, Man TgX introduce importanti aggiornamenti. 

Su tutti, l’arrivo delle videocamere al posto dei retrovisori, la rivisitazione 

di alcuni particolari cabina e gli update della cinematica 

di Gianluca Ventura 

Sotto, il TgX model 

year 2022 

con i retrovisori 

elettronici opzionali 

e riconoscibile 

esternamente 

dal nuovo parasole 

esterno con fregio 

cromato per cabina Gx 

e Gn. Sotto, dall’alto, 

il motore D26 Euro 6e 

e il cambio TraXon 

di Zf che sostituisce 

quello precedente 

di origine Scania. 

Una volta avremmo aperto un articolo dedicato 

agli aggiornamenti apportati a 

un pesante scrivendo delle migliorie 

meccaniche e poi degli eventuali restyling di 

carrozzeria o interno cabina. Nell’Anno Domini 

2021 si va via di elettronica, che tiene banco ormai 

sempre più anche nei truck. Come in questo 

TgX di Man, che per il model year 2022 (eh 

sì, ormai è come nel comparto delle automobili 

e dei telefonini) introduce l’OptiView, il sistema 

di telecamere - nel caso dell’olandese Orlaco - 

in sostituzione dei classici retrovisori. Un kit 

composto complessivamente da cinque occhi 

elettronici: due in ognuno delle altrettante conchiglie 

laterali (uno grandangolare e uno al posto 

dello specchio sovraporta) capace di piegarsi 

in caso di urto sia frontale sia 

posteriore, e uno anteriore a sostituire il classico 

grandangolare. In cabina, fissati ai montanti 

del parabrezza, due monitor in formato ‘portrait’, 

con rapporto d’aspetto di 21:9 e definizione ‘full 

Hd’ (ossia 1.920 per 1.800 pixel), da 12 pollici 

quello sul lato guida e più grosso - da 15 - quello 

sul versante opposto, per compensare così la 

maggiore distanza dal conducente e non obbligarlo 

a sforzare la vista. Su una porzione dello 

schermo da 12 pollici del sistema d’infotainment 

in plancia, invece, vengono mostrate le immagini 

della camera grandangolare anteriore. 

Luminosità e contrasto degli schermi s’adattano 

automaticamente alle condizioni ambientali, ma 

se è necessario, possono essere regolati manualmente, 

attraverso un tastierino presente sul 

davanzale della porta autista. Lo stesso da cui 

cambiare le viste degli schermi, qualora non si 

voglia sfruttare l’automatismo che ne prevede 

tre, scelte dal sistema: ‘standard’, ‘zoom’ e ‘grandangolare’. 

Mai più angoli ciechi 

La ‘standard’ s’attiva quando si apre una portiera 

o s’accende il veicolo e i suoi campi di visione 

sono paragonabili a quelli degli specchi classici. 

Due linee, una orizzontale e l’altra verticale, dividono 

lo schermo in quattro quadranti corrispondenti 

a campi visivi paragonabili a quelli dello 

specchietto retrovisore esterno, del grandangolare 

e di quello laterale. I campi di visione delle 

telecamere sono fusi digitalmente in un’immagine 

sola, cosicché il conducente possa vedere 

le aree laterali e posteriori del veicolo, eliminando 

gli angoli ciechi. Nella vista ‘zoom’, le telecamere 

laterali forniscono un ingrandimento. Questa vista, 

utilizzabile anche come aiuto per le manovre 

in retromarcia, s’attiva automaticamente a 60 

orari (ma è anche selezionabile manualmente 

sopra i 50) e fa sì che i veicoli in rapido avvicinamento 

nella corsia adiacente possano essere 

individuati per tempo. Infine c’è la ‘grandangolare’, 

utile a basse velocità quando si guida in città, 

che si attiva automaticamente quando viene ingranata 

la retro. Sugli specchi si può impostare 

una lineetta orizzontale di fine convoglio, mentre 

il sistema ne genera automaticamente altre due 

a marcare i 15 e i 50 metri dalla fine posteriore 

dell’autoarticolato. Con OptiView gli indicatori di 

avvertimento per l’assistenza alla svolta, il supporto 

al cambio di corsia e l’assistente alla prevenzione 

delle collisioni per il cambio di corsia 

(Lccpa) vengono visualizzati sui due schermi laterali, 

sottoforma di angoli arancioni. Mentre il 

motorino del servosterzo elettrico ora lavora anche 

per correggere attivamente la traiettoria. 

Man non rinuncia a rinfrescare contemporanemante 

la cinematica, introducendo lo Step E 

dei propri motori D26 e D38 - ora con adattamento 

dinamico della coppia -, ma soprattutto 

installando un nuovo cambio automatizzato al 

posto del derivato Scania introdotto pochissimi 

anni fa. Torna infatti, sempre sotto l’etichetta 

Man TipMatic, una scatola 12 marce di Zf, nel 

caso il TraXon, equipaggiato col nuovo 

EfficientRoll che riduce a 550 giri la marcia in 

folle controllata, mentre a veicolo fermo resta 

sui 600. Ma torneremo sul tema nei prossimi 

numeri. 

Sopra, a sinistra 

l’interno cabina con la 

nuova tenda oscurante 

intera e tessuti inediti 

per i sedili, che nella 

versione in pelle 

hanno ora tatuato il 

leone sullo schienale. 

Al centro, la plancia 

coi monitor sui 

montanti. A destra, il 

radar dell’Lccpa, 

presente su entrambi i 

lati del camion. Sotto, 

sulla prima riga, le 

salite lato autista e 

copilota nonché le 

telecamere in 

posizione aperta e 

chiusa. In basso, 

sempre da sinsitra, il 

monitor del sistema 

infotainment mostra la 

grandangolare 

frontale, uno specchio 

con gli angoli gialli 

d’avviso, l’icona della 

modalità manovra e la 

tastiera di controllo 

sulla porta autista. 




Truck racing 

Truck racing 

Etrc 2021 al traguardo 

Campionato al bacio 

L’ungherese Norbert Kiss su Man 

s’aggiudica il titolo europeo di truck racing. 

Niente da fare per la nutrita pattuglia 

di camion Iveco 

di Gianluca Ventura 

foto John Next 

Sopra, il Man TgS di 

Norbert Kiss, tallonato 

dall’Iveco di Jochen 

Hahn durante la 

superpole del sabato al 

Simoncelli di Misano 

Adriatico. Nella pagina 

accanto, la partenza di 

una delle quattro 

manche, con Norbert 

Kiss e Sascha Lenz in 

prima fila. 

Tocca arrivare all’ultimo weekend di gare 

per eleggere il più veloce dell’Eurotruck 

2021, che è l’ungherese Norbert Kiss, già 

numero 1 del circus nelle stagioni 2014 e ‘15. 

Anche quest’anno però il campionato va in 

onda azzoppato, con solo sei appuntamenti effettivamente 

disputati: Hungaroring (Ungheria), 

Most (Cechia), Zolder (Belgio), Le Mans 

(Francia), Jarama (Spagna) e Misano Adriatico 

(Italia), quest’ultimo spostato da inizio a fine 

stagione - sempre per questioni sanitarie - e per 

alcuni mesi in forse. 

Non bastava poi la pandemia da Covid-19, responsabile 

dell’annullamento del campionato 

2020 in corso d’opera (il titolo non è stato infatti 

assegnato) e del ridimensionamento di quello 

appena concluso, a rovinare la festa. Ci si sono 

messe anche le alluvioni che, a luglio, hanno 

colpito il centro Europa, la Germania soprattutto, 

proprio qualche giorno prima del doppio appuntamento 

fissato al Nürburgring, il quale 

avrebbe dovuto in parte tamponare l’emorragia 

di circuiti. Invece, tutto cancellato. 

Da una dozzina alla metà 

Sì perché in oltre un trentennio di gare, in cui si 

sono rivisti i regolamenti più e più volte, il numero 

di appuntamenti in pista s’è praticamente 

dimezzato, passando dalla dozzina degli anni 

d’oro alla mezza di oggi. Tanto che, qualche 

anno fa, gli organizzatori hanno deciso di far 

disputare due gare valide per la coppa europea 

al sabato e altrettante la domenica, in modo da 

vivacizzare il campionato aumentando la possibilità 

di accumulare punti e quindi recuperare 

terreno in classifica. Sempre in quest’ottica anche 

l’idea delle partenze di seconda manche, 

coi migliori classificati nella prima costretti a 

partire dalle retrovie. Per non parlare poi della 

La classifica piloti... 

N. Camion Pilota Nazione 

1 Man TgS Norbert Kiss Ungheria 

2 Man TgS Sascha Lenz Germania 

3 Freightliner Adam Lacko Cechia 

4 Iveco S-Way R Jochen Hahn Germania 

5 Man TgS Antonio Albacete Spagna 

6 Iveco S-Way R Stephanie Halm Germania 

7 Iveco S-Way R André Kursim Germania 

8 Freightliner Téo Calvet Francia 

9 Man TgS Shane Brereton Regno Unito 

10 Iveco S-Way R René Reinert Germania 

11 Man TgS Jamie Anderson Regno Unito 

12 Man TgS Anthony Janiec Francia 

13 Scania-R Steffen Faas Germania 

14 Iveco S-Way R Lukas Hahn Germania 

15 Man TgS Luke Garrett Regno Unito 

16 Freightliner Aliyyah Koloc Cechia 

17 Man TgS Luis Recuenco Spagna 

18 Man TgS Clemens Hecker Germania 

19 Man TgS Ryan Smith Regno Unito 

20 Man TgS Tom O’Rourke Regno Unito 

... e quella dei team 

N. Marca Scuderia Nazione 

1 Man Titan Regno Unito 

2 Iveco Die Bullen Germania 

3 Freightliner Buggyra racing Emirati Arabi 

4 Man Löwen power Germania 

5 Man Tor truck racing Regno Unito 

Ungherese, 36 anni, Norbert Kiss è per la terza 

volta campione europeo di truck racing, una 

specialità che sembra calzargli a pennello. Ma 

gli è servito l’ultimo appuntamento per laurearsi. 

seguitissima Superpole, mutuata dalle serie 

motociclistiche e che alla fine decide chi parte 

dal ‘palo’ nella prima gara. 

Tutto utile, certo, ma servono comunque più 

autodromi e più concorrenti per vivacizzare un 

cambionato che vede sì una ventina d’iscritti, 

ma che ne può contare solo una dozzina presenti 

a tutte le poche corse in programma. 

Mancano poi le case costruttrici, che s’impegnino 

direttamente o indirettamente nell’Eurotruck, 

come succedeva una volta. 

Ora c’è solo Iveco, con ben quattro piloti presenti 

a ogni gara più il giovane Lukas Hahn, che 

partecipa quando capita. Una nutrita pattuglia 

in cui manca però un pilota italiano, che varrebbe 

la pena di far gareggiare almeno nell’appuntamento 

nostrano. Una guest star di alto profilo, 

che faccia da nome trainante per il pubblico, 

quest’anno decisamente ridotto qui a Misano 

Adriatico, causa sia pandemia ma anche per 

lo spostamento dell’appuntamento a fine stagione. 

Poi mancano capatine in paesi come il 





Truck racing 

Truck racing 

Debuttanti allo sbaraglio 

A dir la verità il truck racing è sempre stato un po’ roba da ‘figli d’arte’, 

per cui vedere cognomi già noti da molti anni su volti di ragazzi e ragazze 

in età poco più che adolescenziale non meraviglia di certo. D’altronde 

alla corse coi camion non ci arrivi certo per caso, perché non è che dovendo 

scegliere tra una stagione in Formula 1 e una nel mondiale rally 

preferisci fare il ‘grande’ balzo e salire nella cabina di un bestione iscritto 

all’Eurotruck. Ci sali perché i bisonti li hai sempre visti nell’autorimessa 

di famiglia, stradali o corsaioli che fossero. Com’è il caso dei tre debuttanti 

2021 delle foto qui sotto (da sinistra): il tedesco Lokas Hahn (figlio del 

pilota Jochen), il francese Téo Calvet (pargolo dell’ex pilota e oggi giornalista 

tecnico Fabien) e la diciassettenne ceco-emiratina Aliyyah Koloc 

(figlia del discusso ex pilota e oggi team principal Buggyra Martin). Dei 

tre, il più talentuoso è sicuramente Calvet, che agguanta il secondo 

posto della Goodyear Cup, dedicata appunto ai rookie. Ma tutti hanno 

tempo in abbondanza per crescere. 

Vie&Trasporti. Avrebbe dovuto attirare nuove 

leve estranee al mondo dei truck, ma la missione 

è sembrata subito impossibile, causa anche 

l’arrivo dell’emergenza sanitaria. 

In grande, Sascha Lenz su Man inseguito dal Freight di Adam Lacko. Sopra, 

da sinistra, il Freightliner di Téo Calvet speronato dal TgS di Shane Brereton, a 

sua volta placcato dall’altro musone di Aliyyah Koloc, parafango ko per l’Iveco 

di René Reinert e lo Scania R di Steffen Faas. Sotto, ancora da sinistra, a fuoco 

il Freightliner della Koloc, il semidistrutto TgS di Anthony Janiec, l’Iveco di 

André Kursim, quello di Steffi Halm inseguito dal Man di Antonio Albacete, 

il pace truck Iveco Lng più i britannici Brereton e Jamie Anderson su Man. 

Regno Unito, la Scandinavia o l’Austria, che prima 

c’erano. 

Abortita infine definitivamente sul nascere l’idea 

di un secondo campionato parallelo da disputarsi 

coi cabinati da 35 quintali, di cui s’erano 

visti alcuni prototipi, uno dei quali testato da 

Botte da orbi 

L’ultima di campionato qui al circuito Marco 

Simoncelli spinge i piloti a dare il tutto per tutto. 

Dopo che il campionato viene matematicamente 

vinto da Kiss già il sabato, i piloti vanno oltre 

e decidono di non lesinare sulle sportellate. 

Anche ai motori si chiede un sacco, tanto che 

durante l’ultima gara della domenica l’inesperta 

Aliyyah Koloc manda a fuoco il proprio 

Freightliner per un probabile surriscaldamento 

della turbina montata sul sei cilindri Gyrtech 

(in realtà un Caterpillar camuffato) presente 

sotto il cofano del musone ceco. Kiss, un passato 

nel sim-racing - le corse motoristiche col 

computer -, vince all’ultimo weekend con un 

camion Man, da anni aggiornato solo dai singoli 

team, essendosi la Casa del Leone ritirata 

dalle competizioni ormai qualche anno fa. 

Suoi i camion dei team privati iscritti con i cechi 

di Buggyra a chiudere la lista dei partecipanti. 

Quest’anno erano tre i Freight di Praga: 

uno per la figlia del capo, il secondo per la promessa 

Calvet e il terzo nelle mani di Adam 

Lacko. Incolore Antonio Albacete, ormai al 

capolinea. 





Esclusivo 

Esclusivo 

Sulle strade di Milano con il medio 

alimentato a batterie della Casa francese. 

Anche il frigorifero è a emissioni zero 


Gli elettrici da distribuzione del segmento 

medio sono oggi una realtà tangibile, 

pronta a giocare il proprio ruolo nella 

de-carbonizzazione del trasporto su gomma. 

Lo dimostra il D 16 Z.E. di Renault Trucks con 

motore elettrico a batterie (Bev) dotato di cella 

frigorifera Lamberet, testato da Vie&Trasporti 

lungo la circonvallazione esterna di Milano. Il 

D 16 Z.E. della Casa francese di 16 tonnellate 

di massa totale a terra si affianca al Master Z.E. 

nel segmento dei commerciali, al D Z.E. Lec 

(Low entry cab) a cabina ribassata e ai D Wide 

Z.E. da 18 e 26 ton di peso complessivo per 

completare l’offerta di elettrici rivolta alla distribuzione 

urbana e ai servizi ambientali, come la 

raccolta dei rifiuti solidi. 

In produzione di serie dal 2020 

I D e D Wide Z.E. sono in produzione di serie dal 

2020 nello stabilimento di Renault Trucks di 

Blainville-sur-Orne in Normandia. Il veicolo testato 

da Vie&Trasporti è un cabinato di 4.400 

mm d’interasse con sbalzo posteriore di 2.609 

mm, che diventano 2.840 con l’installazione 

della piattaforma caricatrice retrattile a singolo 

ripiegamento di Dhollandia da 2.000 kg di portata. 

La sponda è alimentata dal circuito a bassa 

tensione (24 volt) del veicolo, come avviene 

su un camion tradizionale con motorizzazione 

diesel. Diversa è, invece, la soluzione adottata 

per il gruppo frigorifero Carrier Syberia 11 monotemperatura, 

montato a sbalzo. 

Una ePto per azionare il frigo 

Per il frigo è prevista una ePto, cioè una presa 

di forza elettrica, costituita da un motore (anch’esso 

elettrico) abbinato a un generatore di 

corrente alloggiato nello sbalzo posteriore, alimentato 

dalla batterie di trazione del veicolo (a 

600 Volt). 

I prossimi allestimenti isotermici che verranno 

abbinati agli D Z.E. faranno, però, a meno del 

generatore. Che sarà sostituito da un dispositivo 

per prelevare direttamente l’energia elettrica 

dai pacchi batterie del camion. Sullo D Z.E. ne 

sono previsti quattro da 66 kWh l’uno con celle 

agli ioni di litio e ossido di nickel-manganesecobalto 

raffreddati a liquido. Gli accumulatori 

sono collocati fra gli assali, a fianco dei longheroni. 

Il Renault Trucks Z.E. monta un motore 

sincrono a corrente alternata con tecnologia a 

magneti permanenti da 130 chilowatt di potenza 

in continuo e 185 chilowatt di potenza di picco. 

La cella isotermica Lamberet, che ha una 

volumetria di 43,12 metri cubi (adatta per 16 

pallet), è dotata di paratia interna basculante e 

traslante. Che fornisce un contributo al risparmio 

energetico del gruppo frigo, riducendo le 

dimensioni del comparto di carico dopo ogni 

consegna. I risultati ottenuti durante il test lungo 

la circonvallazione di Milano sono eloquenti. 

Alla partenza, con un livello di carica delle batterie 

del 98 per cento l’autonomia indicata era 

di 186 km. 

Dopo due giri per un totale di 75 km (sfruttando 

la frenata rigenerativa) con il gruppo frigo acceso 

impostato a 5°C, la carica residua era pari 

al 65 per cento, mentre l’autonomia operativa 

era scesa a 122 km. Il tutto, con un consumo 

energetico di 94 kWh per 100 chilometri. 

L’offerta di Renault 

Trucks per la mobilità 

elettrica con il Master 

Z.E, il D 16 Z.E. 

e il D Wide Z.E. Nella 

pagina a fianco 

il D 16 Z.E. impegnato 

nel superamento 

di una rotatoria. Sotto, 

la cella isotermica 

di Lamberet, la presa 

per la ricarica delle 

batterie e il gruppo 

motore-elettrico 

generatore, che 

alimenta il frigo 

Carrier Syberia. 

Alla guida del Renault Trucks D 16 Z.E. 

L’elettrico è qui 

Scheda tecnica 

Marca e mod. Renault Trucks D 16 Z.E 

Lunghezza totale 8.365 mm 

Larghezza totale 

2.443 mm 

Altezza totale 

3.957 mm 

Lunghezza cella frigo 

6.465 mm 

Altezza interna cella 

2.700 mm 

Volumetria cella 43,12 m 3 

Potenza massima 130 kW (185 kW di picco) 

Coppia massima 

425 Nm 

Batterie - capacità ioni di litio - 265 kWh 

Tara 

10.460 kg 

Peso totale a terra 

16.000 kg 




Anteprima 

Anteprima 

Mercedes-Benz Citan 

Furgonetta stellare 

Lo small van di Stoccarda svolta pagina adottando l’identità 

di famiglia e infarcendosi di dispositivi di sicurezza. Si debutta con 

tre diesel e due benzina, per l’elettrico si dovrà attendere il 2022 


in ogni particolare da professionisti 

per professionisti. Dai tratti 

“Riprogettato 

inconfondibili del design e dal comportamento 

di guida alla sicurezza e alla connettività: 

il Citan possiede il dna Mercedes-Benz". 

Con queste parole Marcus Breitschwerdt, Head 

di Mercedes-Benz Vans ha presentato ad 

Amburgo il nuovo small van della Stella che richiama 

esteticamente gli altri componenti della 

famiglia con cofano del vano motore corto, ampio 

fascione paraurti, mascherina del radiatore 

a tre lamelle doppie con grande logo centrale 

e fari allungati. Noi lo abbiamo potuto testare 

su strada in anteprima per scoprire che le sensazioni 

che regala sono quelle tipiche dei veicoli 

della Casa di Stoccarda per comfort, garantito 

tra l’altro dal climatizzatore Comfortmatic e dalla 

funzione di avviamento Keyless-Go, e sicurezza. 

La furgonetta, prodotta nello stabilimento 

Renault di Maubeuge, per il momento è disponibile 

esclusivamente nella misura standard 

con passo di 2.716 mm e lunghezza totale di 

4.498 mm per una capacità di carico fino a 2,9 

metri cubi. La long arriverà alla fine del secondo 

semestre del prossimo anno come eCitan, la 

versione 100 per cento elettrica. 

Parla con lui 

Per quanto riguarda i motori, come già annunciato 

su Vie&trasporti 853, l’offerta prevede il 

diesel 1,5 CDI in tre potenze, 55, 70 e 85 kW (75, 

95 e 116 Cv) e il benzina 1,3 litri da 75 e 96 kW 

(102 e 131 Cv). Provvisti di funzione Eco 

Start/Stop, soddisfano le norme Euro 6d. Oltre 

al cambio manuale a sei marce, i motori più potenti 

possono essere abbinati alla trasmissione 

a doppia frizione a sette rapporti. 

La guida delle ruote anteriori è affidata a un 

asse MacPherson con bracci trasversali inferiori. 

Sul retrotreno viene, invece, impiegato un 

asse a bracci interconnessi che consente di ridurre 

al minimo l'ingombro. Entrambi gli assi 

montano bracci longitudinali. I freni anteriori 

sono a disco, quelli posteriori a tamburo. 

Sempre di serie su Citan furgone sei airbag, Abs, 

Esp, Hill Start Assist, sistema di assistenza in presenza 

di vento laterale, Attention Assist che segnala 

l’eventuale affaticamento del driver e chiamata 

d'emergenza Mercedes-Benz. Su richiesta, 

invece, il pacchetto ‘Sicurezza attiva’ che include 

sistema di assistenza alla frenata, sistema antisbandamento, 

Blind Spot Assist per tenere d’occhio 

le aree a lato del veicolo che sfuggono ai retrovisori 

esterni e sistema di rilevamento 

automatico del limite di velocità. Pacchetto che 

si arricchisce di sistema di assistenza attivo alla 

regolazione della distanza Distronic e sistema 

di assistenza allo sterzo quando il veicolo è equipaggiato 

con cambio automatico. 

Come il fratello maggiore Sprinter, nuovo Citan 

può essere dotato su richiesta del sistema di 

Infotainment MBUX (Mercedes-Benz User 

Experience), in diverse versioni. Tra i punti di 

forza vi sono l’intuitivo sistema di comando tramite 

touchscreen da 7” o tramite i pulsanti 

touch control sul volante o, ancora, tramite l'assistente 

vocale ‘Hey Mercedes’. Il nuovo lcv dialoga 

anche con gli smartphone con Apple Car 

Play e Android Auto. Completano l’offerta di infotainment, 

l'impianto vivavoce con connessione 

Bluetooth e la radio digitale (DAB e DAB+). 

Citan è anche dotato di primo equipaggiamento 

della predisposizione per utilizzare i numerosi 

servizi digitali Mercedes me connect. I clienti 

possono restare connessi al veicolo, in qualsiasi 

momento e in qualsiasi luogo. E disporre sempre, 

a bordo come all’esterno del mezzo, delle 

principali informazioni. 

In Italia i prezzi partono da 18.689 Euro, Iva 

esclusa. Già aperti gli ordini. 

Da sinistra, la nuova 

plancia dalle linee 

tondeggianti con 

bocchette circolari, 

i sedili, il display 

centrale collegato 

alla telecamera 

posteriore, il vano 

di carico che può 

essere dotato di due 

porte scorrevoli 

laterali - con sezione 

di apertura larga 615 

mm e alta 1.059 mm - 

oltre che di porte 

posteriori a battenti 

asimmetriche, 

e il motore Cdi 1,5 litri 

scarsi. 

Mercedes-Benz 

su Citan propone 

paratia fissa o con 

griglia orientabile 

di 90 gradi abbinata 

al sedile passeggero 

ripiegabile. Aumenta 

così lo spazio 

a disposizione 

delle merci con fino 

a 3.053 mm 

in lunghezza. 

In basso, una vista tre 

quarti del veicolo. 




Anteprima 

Mid e big size van invariati 

Anteprima 

Nomi a parte - tornano in campo le denominazioni Primastar per il derivato 

Trafic (fino a oggi Nv300) e Interstar per quello su base Master (l’ex Nv400) 

- nulla cambia nella strategia dei mid e big size van, fino a 35 quintali di peso 

totale a terra. Entrano ovviamente in campo le versioni presentate con l’ultimo 

restyling della Losanga, declinate col family feeling Nissan, come i fari a led 

e gli Adas di ultima generazione, quali il monitoraggio dell’angolo cieco, l’avviso 

di cambio involontario di corsia, il riconoscimento della segnaletica 

stradale, il cruise control adattivo e la frenata d’emergenza intelligente. Si 

confermano le motorizzazioni a gasolio, ora in salsa Euro 6d-Final, ma non 

viene inspiegabilmente offerta la versione elettrica a batteria del grosso 

Interstar, che con l’abito Renault Master invece c’è. 

Per Nissan è… 

Nel riquadro, il quadricilindro a benzina da 

1,3 litri, coraggiosamente proposto come 

unica offerta termica. A sinistra, l’elettrico 

(bianco) in carica e il benzina al lavoro. 

Addio al diesel 

La Casa giapponese elimina l’accensione spontanea dalla propria nuova 

furgonetta, il Townstar, mantenendolo invece su Primastar e Interstar, 

gli eredi di Nv300 e 400. Dal 2022 la versione a batteria del piccolino 

motorizzazione termica, che Nissan offre solo a 

benzina. Nessun diesel quindi a listino, ma solo 

un milletré benzina da 130 cavalli per 240 

Newtonmetro Euro 6d-Final abbinato a un cambio 

manuale a sei marce. Farà da ponte a quella 

che i giapponesi caldeggiano di più, ossia la ‘motorizzazione’ 

elettrica a batteria da 285 chilometri 

promessi d’autonomia, destinata quindi a sostituire 

il fin qui disponibile e-Nv200, anch’esso pensionato. 

Arriverà a metà del prossimo anno con 

un motore da 80 cavalli di potenza e 245 

Newtonmetro di coppia, batteria da 44 chilowattora 

garantita otto anni o 160mila chilometri, sistema 

di ricarica a 11 o 22 chilowatt (optional, 

che si porta con sé anche l’impianto di raffreddamento 

batterie) in corrente alternata e 75 in 

continua via presa Css Combo 2 piazzata sotto 

il badge frontale nella calandra, differente nel dedi 

Gianluca Ventura 

Due immagini della 

versione passo corto 

del Townstar con 

motorizzazione 

termica a benzina. 

C’è anche una taglia 

più lunga al limite dei 

5 metri ma l’altezza 

tetto resta una sola, 

abbondantemente 

sotto uno e novanta. 

Si rinnova ridimensionandosi ulteriormente 

la gamma di veicoli commerciali Nissan, 

a partire da quest’autunno basata solo su 

tre famiglie di prodotti che ripescano le vecchie 

denominazioni col suffisso ‘Star’, a scapito delle 

pur recenti sigle Nv. Dal basso, apre ora il listino 

il nuovo Townstar, erede del Kubistar prima e 

dell’Nv250 poi e come quelli basato sul Kangoo 

del partner Renault. Anche stavolta essenzialmente 

un’operazione di rebadging, con particolari 

differenti a livello della calandra, dei gruppi ottici 

e del marchio sul volante, oltre che sul fronte dei 

servizi offerti, a partire da una garanzia quinquennale 

o 160mila chilometri. 

Sotto il cofano la differenza 

Ma la novità più saliente, che differenzia il 

Townstar anche dai cugini Kangoo e Citan è nella 

sign a seconda che si tratti del termico - coi classici 

listelli orizzontali – o dell’elettrico – ispirata 

al crossover elettrico Ariya -. A confronto col precedente 

e-Nv200, i tempi di ricarica si riducono 

del 70 per cento, consentendo di effettuare un 

refill da 0 a 80 per cento in 42 minuti. 

Termico ed elettrico sono offerti con una sola altezza 

tetto, anche se la differente lunghezza fa 

sì che si raggiungano i 1.808 millimetri in un caso 

e i 1.844 nell’altro, e in due taglie: passo ‘corto’ L1 

da 4.486 millimetri di lunghezza, buono per due 

Europallet o 3,9 metri cubi di merce, e ‘lungo’ L2 

da 4.910 per 4,9 metri cubi, con portata fissata 

a 800 chilogrammi in entrambi i casi. C’è l’opzione 

della parete divisoria retrocabina grigliata e mobile 

nella porzione di destra per allungare il vano 

di carico ma non quella del fianco destro senza 

montante tra porta anteriore e scorrevole, come 

succede sul Kangoo, col quale condivide la fabbrica 

francese di Maubeuge. 

Dentro, nessuna personalizzazione speciale e 

un sistema d’infotainment che ruota intorno a 

uno schermo tattile centrale, da 7 pollici sul benzina 

e da 8 sull’elettrico. Nutrita la schiera di Adas, 

tra cui spiccano la frenata d’emergenza, l’assistente 

di corsia e il ProPilot, ossia la guida autonoma 

di livello 2, ma solo su quello a batteria. 

Cambio di strategia anche sul fronte dei concessionari, 

che saranno tutti abilitati alla vendita di 

veicoli commerciali. Tuttavia, 45 dei loro 75 dealer 

- battezzati Nissan Business Center - saranno più 

focalizzati sui furgoni e presidieranno le zone con 

maggiori opportunità. Avranno personale specificamente 

formato e sempre a disposizione dei 

veicoli di cortesia. 

Che ne sarà del Navara? 

Con la chiusura dello stabilimento di Barcellona 

e il connazionale di Avila ormai a scartamento 

ridotto (si fabbricano dei componenti), la fine 

dell’Ebro che fu è ormai decretata, così come incerto 

è pure il futuro del pick-up Navara, che non 

sarà più prodotto in Europa, dove di stabilimento 

resterà quello britannico di Sunderland, dedicato 

però alle auto e alla futura produzione di batterie, 

necessarie per centrare il loro obiettivo d’avere a 

listino solo veicoli elettrificati entro il 2030. 

Sulla prima riga del 

box in alto, da 

sinistra, esterno e 

interno del Primastar 

e, più sotto, quelli del 

grosso Interstar. 

Qui sopra, sempre da 

sinistra, plancia e 

abitacolo con parete 

divisoria apribile 

opzionale del ‘cubo’ 

Townstar. 




Intervista 

Intervista 

.RICCARDO MIUCCIO. 

Vendere Servendo 

La sintesi perfetta per chi gestisce il business dei veicoli da lavoro 

proponendo soluzioni, come il noleggio, con una forte componente 

di servizi a valore aggiunto. Il motto del capo LCV di Arval funziona 

di Roberta Carati 

in collaborazione con 

Flotte&Finanza 

Abbiamo incontrato Riccardo Muccio, da 

16 anni in Arval, in quanto ‘persona informata 

sui fatti’. E i fatti sono il mercato 

italiano dei veicoli commerciali che lui, da responsabile 

del settore da tre anni nella più importante 

società di noleggio, conosce molto 

bene. La sua vision, a prescindere dalla difficoltà 

di tutti nell’elaborare piani e previsioni (anche 

in relazione alla forte domanda a fronte di una 

scarsa offerta) può essere molto utile per chi 

si occupa della filiera commerciale. 

Siete i leader del settore, ciò si traduce 

nel dovere di essere trainanti nell’analisi 

e nella ricerca? 

“Siamo i number one perché investiamo in ricerca 

e abbiamo una visione chiara e precisa 

di che cosa vogliamo fare sul mercato”. 

Cosa condiziona oggi la tipologia dei 

veicoli da ultimo chilometro? 

“L’esplosione dell’e-commerce genera una domanda 

sempre più complessa e con diverse peculiarità. 

A fronte di una necessità di veicoli immediata, 

l’offerta scarseggia e i tempi stimati di 

consegna toccano e superano i sei mesi. C’è poi 

la necessità di fare i conti con stringenti limitazioni 

alla circolazione e con la ricerca della massima 

efficienza nei tempi di consegna. 

Ciò sta orientando chi ha bisogno di un LCV verso 

una scelta di medio periodo, con approvvigionamenti 

mirati per fare fronte ai picchi tipici 

del settore seguendo un approccio flessibile”. 

Molta incertezza riguardo all’alimentazione 

elettrica, full o hybrid che sia. 

Qual è la sua vision temporale? 

“A guidare la transizione è la conoscenza, e quindi 

l’offerta. Nel 2021, l’offerta di prodotto ha finalmente 

toccato tutti i segmenti e incomincia 

a diventare consistente, seppur con listini ancora 

sensibilmente superiori rispetto agli LCV termici. 

Grazie alla nostra expertise siamo in prima linea 

per supportare tutti i clienti Arval perché possano 

decidere con lucidità di sostituire un mezzo endotermico 

con uno elettrico. Il fenomeno crescerà 

sensibilmente nel prossimo triennio”. 

Riguardo gli allestimenti preferite la logica 

degli accordi nazionali? 

“Arval da sempre predilige le partnership: oggi 

abbiamo oltre 30 allestitori convenzionati che 

coprono tutte le esigenze di allestimento. Questa 

è una via che non abbandoneremo e che ci permette 

di presentarci sul mercato come esperti 

del mondo allestimenti grazie alla preparazione 

del Team LCV Arval dedicato a questo segmento 

e alle collaborazioni con gli allestitori”. 

Sicurezza: quanto è percepito oggi 

questo argomento dai vostri clienti? 

“Trattandosi di veicoli di servizio, le priorità sono 

l’efficienza del mezzo e il contenimento dei costi, 

aspetto che passa anche da una sempre maggiore 

messa in sicurezza del veicolo, degli operatori 

e della merce trasportata. Il nostro compito 

è quello di sensibilizzare i clienti sull’importanza 

della sicurezza, proponendo veicoli dotati di 

ADAS ma anche di dotazioni specifiche”. 

Connettività: che ruolo dovrebbe avere 

un noleggiatore riguardo i big data? 

“Anche il piano strategico Arval Beyond, che guiderà 

l’azienda al 2025, ha fissato obiettivi in questo 

ambito. In Italia la quasi totalità della flotta 

è connessa, perché Arval ha iniziato a pre-equipaggiare 

tutti i veicoli di nuova immatricolazione 

con dispositivi telematici già a partire dal 2016. 

Per due ragioni: ottimizzare la flotta (monitoraggio 

di percorsi, consumi, stili di guida...), incrementare 

la proattività e la predittività nella gestione, 

limitando o evitando i fermi tecnici e gli 

imprevisti”. 

ATP, un business o una complicazione? 

“Per Arval è un segmento molto rilevante, su cui 

puntiamo molto anche in termini di soluzioni innovative. 

Penso ad esempio alle manutenzioni 

proattive e ai tagliandi annuali sull’allestimento 

che sono inclusi nel contratto, per ridurre al minimo 

il rischio di guasti straordinari al gruppo 

frigo. La funzionalità del mezzo è determinante, 

fermi prolungati mettono in serio rischio la catena 

del freddo e, di conseguenza, il business”. 

Cambierà la mobilità delle merci in ambito 

urbano? 

“Nel breve periodo prevedo una forte spinta verso 

l’elettrificazione. Ci sono altre tendenze che 

si stanno facendo strada e che potrebbero concretizzarsi 

con una prospettiva di più lungo periodo: 

penso a soluzioni che limitino l’utilizzo dei 

Large Van sino alle porte dei grandi centri, lasciando 

l’ultimo miglio a scelte green che vanno 

dalle e-bike ai quadricicli elettrici ai droni”. 

Remarketing e LCV: quali prospettive? 

“Registriamo una forte crescita nella domanda 

di usato anche in virtù della carenza del nuovo. 

Il prodotto ex noleggio si posiziona con una qualità 

percepita molto alta, in primo luogo perché 

ha un’anzianità mediamente inferiore, e poi perché 

il pacchetto manutentivo è pressoché sempre 

presente, garantendo l’affidabilità dei veicoli. 

A ciò si aggiunge la scarsità di rivenditori specializzati 

nella proposizione di LCV usati”. 

Nei suoi 30 mesi tra gli LCV 15 sono 

stati ‘Covid’. Quali correttivi in corsa? 

“Individuerei due fasi. La prima possiamo collocarla 

da inizio pandemia sino alla fine del 2020 

e ci ha visto lavorare a supporto del cliente per 

trovare soluzioni a salvaguardia della flotta laddove 

c’era un calo del business e per ottimizzarla 

nei casi di incremento. Abbiamo anche operato 

riadeguamenti contrattuali e in alcuni casi dilazioni 

sui canoni. 

Da inizio 2021 è iniziata una fase di generale ripresa 

e abbiamo dovuto impegnarci molto per 

rispondere all’ondata di richieste: diverse aziende, 

soprattutto le più strutturate, hanno rivisto i 

propri paradigmi relativi agli approvvigionamenti 

in termini di alimentazioni, composizione della 

flotta, allestimenti, ricerca di maggiore efficienza, 

orizzonti temporali…”. 

Una laurea in Economia e Gestione dei 

servizi turistici. Che cosa avrebbe voluto 

fare da grande? 

“Manca un titolo tra quelli elencati, ‘diploma di 

assistente nella panetteria di famiglia’, dove ho 

praticamente vissuto sin dall’età di 13 anni e che 

è stata per me la ‘scuola’ più formativa, grazie 

alla quale ho imparato l’arte del ‘vendere servendo’ 

e, aggiungo, anche sorridendo. 

L’informatica, che è nel DNA di famiglia, è stata 

la mia prima esperienza professionale alle soglie 

del 2000, quando ho iniziato a lavorare come 

programmatore. Ma è stata soprattutto una scelta 

di testa e, come spesso accade, ho poi preferito 

un altro percorso più dettato dal cuore, 

vendere servendo!” 

Una delle immagini 

che accompagnano 

la strategia 

di comunicazione 

Arval Beyond 2015- 

2020, nata per 

affrontare i profondi 

cambiamenti 

che il settore della 

mobilità, partendo 

proprio dalla 

movimentazione 

delle merci in ambito 

urbano, è chiamato 

ad affrontare. 

Nella pagina accanto, 

Riccardo Muccio 

‘l’uomo degli LCV’ 

nella società 

di noleggio del Gruppo 

BNP Paribas. 




Tecnologia 

Il parere legale 

In caso di incidente 

Non esageriamo 

SavEpal 

Salva pallet 

Arriva la piattaforma per conoscere 

la posizione dei bancali caricati e scaricati 

e non trovarsi ad affrontare ammanchi 

SavEpal, prodotto 

unico nel panorama 

europeo, utilizza 

un’interfaccia 

estremamente 

semplice, sia lato 

titolare/gestore, sia 

lato driver. 

I dati possono essere 

esportati in diversi 

formati anche per una 

rielaborazione 

successiva. 

Fondamentali piattaforme d’appoggio per 

le più svariate tipologie di merci, i bancali 

di legno valgono oggi circa 16 euro l’uno. 

Le aziende di autotrasporto devono fare spesso 

i conti con la loro perdita (110mila al giorno secondo 

le ultime stime) che causa ammanchi di 

migliaia di euro con tutto ciò che ne consegue 

per le loro casse. Ebbene oggi la soluzione per 

non perderli di vista c’è e si chiama SavEpal 

(www.savepal.it). La propone Bim Service, società 

di consulenza indipendente nel mondo dei 

servizi per l’autotrasporto (www.bimservice.it). 

“Savepal - spiega Cristiano Brignone, Project 

Manager di Bim Service - è l’applicazione che 

mancava. Unica in Europa consente, infatti, di 

geolocalizzare in tempo reale i propri pallet e, quindi, 

di recuperarli evitando di doverli ripagare alla 

committenza”. Parole d’ordine: controllo totale 

e semplicità. “Per utilizzare SavEpal - continua 

Brignone - non serve dotarsi di alcun software, 

basta un qualsiasi device collegato a internet. Il 

titolare d’azienda o il fleet manager, 

dopo la sottoscrizione dell’abbonamento 

(600 euro l’anno 

ai quali aggiungere 5 

euro per ogni rilascio dell’app 

ai driver) attraverso le 

proprie credenziali possono 

accedere alla piattaforma. 

Da qui possono visualizzare 

i pallet caricati e scaricati per 

giorno, settimana, mese, anno, 

la tabella generale di tutte le 

transazioni effettuate, anche 

per tipologia, con tanto di data, 

nome operatore, azienda destinataria, 

etc. Dati che possono essere 

esportati in vari formati. La raccolta viene effettuata 

dai driver. Sono loro che, dopo essersi autenticati 

sull’app, devono aggiungere il numero 

di pallet caricati e scaricati, oltre al nome del cliente. 

Operazione che possono fare anche in modalità 

off-line. Sempre attraverso l’app è possibile 

gestire anche le contestazioni. Abbiamo lavorato 

affinché la piattaforma fosse estremamente semplice 

e intuitiva. Forniamo inoltre tutto il supporto 

e l’assistenza necessaria, anche on-line”. 

Vantaggi su più fronti 

Il risparmio, di denaro ma anche di tempo e risorse, 

è sicuramente un grande vantaggio ma 

non l’unico. Con SavEpal, infatti, non si rischia 

di venire coinvolti nel traffico illecito di pallet 

(un traffico da 2 miliardi di euro attraverso il 

quale vengono sottratti all’erario 396 milioni di 

euro all’anno) e si annulla il rischio di contaminazione 

che si corre quando le medesime pedane 

vengono utilizzate per le consegne di sostanze 

pericolose, per esempio, come di 

alimentari. “Tanti benefici - conclude il Project 

Manager di Bim Service - a fronte di un investimento 

contenuto. SavEpal può inoltre integrarsi 

con il nostro gestionale per consentire alle aziende 

di autotrasporto di avere tutte le informazioni 

sotto mano: posizione dei pallet, quindi, ma anche 

dei veicoli e attività del driver per dire addio 

alla carta”. 


L’assicurazione non è tenuta a risarcire un conto che ritiene troppo 

salato. Il patrimonio del danneggiato, infatti, deve essere reintegrato 

nell’esatta misura della sua lesione. Come si è espressa la Suprema Corte 

Può accadere che a seguito di un sinistro 

stradale il proprietario del veicolo 

danneggiato chieda all’officina di riparare 

lo stesso senza badare troppo alle 

spese. Questo generalmente avviene quando 

l’interessato ha una ragionevole certezza 

(o convinzione) che l’assicurazione rimborserà 

per intero l’intervento di ripristino (il classico 

esempio è quando l’altra parte coinvolta 

nell’incidente ha ammesso le sue responsabilità 

nella constatazione amichevole). 

L’officina esegue, quindi, i lavori senza economie 

e alla fine presenta un conto piuttosto 

salato. Attenzione perché l’assicurazione 

può rifiutarsi di coprire gli oneri dell’intervento 

se verifica che le tariffe applicate e i costi 

dei ricambi esposti in fattura sono fuori mercato. 

È ciò che ha statuito una sentenza della 

Corte di Cassazione che si è occupata del 

caso. Entriamo nei dettagli. 

Di chi è la responsabilità 

Nella vicenda trattata dai giudici il cliente 

dell’officina aveva anche tentato di addossare 

a quest’ultima ogni responsabilità sul presupposto, 

del tutto discutibile, che con l’incarico di riparare il veicolo 

il cliente si era completamente affidato al meccatronico 

nella scelta dei ricambi (originali o meno) e in relazione ai 

tempi di esecuzione dell’intervento, il tutto nell’ambito del 

‘rapporto fiduciario’ che si instaura tra le parti. In più, nella 

fattispecie esaminata dalla Suprema Corte ci si chiedeva 

se fosse davvero onere del cliente controllare diligentemente 

l’operato dell’officina affinché i lavori fossero eseguiti 

secondo i prezzi di mercato. 

Nel giudizio il cliente aveva pure contestato che, in presenza 

di un simile onere di controllo, vi sarebbe stato un abnorme 

aggravio del dovere di diligenza del danneggiato non previsto 

dalla legge. 

Senonché, la decisione della Corte di Cassazione è stata 

La rubrica dedicata alle questioni legali che interessa la filiera della distribuzione e quella della 

riparazione dei veicoli è curata dagli Avvocati Enrico Storari e Filippo Montanari dello Studio 

Macchi di Cellere Gangemi. Costituito da oltre 100 professionisti, dal 1986 fornisce servizi di 

eccellenza in relazione a tutti gli aspetti del diritto delle imprese e degli affari commerciali. 

perentoria: posto che il risarcimento del danno patrimoniale 

ha la funzione di reintegrare il patrimonio del danneggiato 

nell’esatta misura della sua lesione, le spese sostenute 

per le riparazioni di un veicolo che ha subito un incidente 

stradale sono rimborsabili solo per la parte che corrisponde 

ai prezzi di mercato, a meno che il maggiore esborso non 

sia giustificato da particolari circostanze oggettive da dimostrare 

nel giudizio (Cass. Civ. Sez. VI-3, sent. 13.05.2016, 

n. 9942). 

Perciò, occorre sempre fare attenzione se qualche affezionato 

cliente chiede di riparare un mezzo incidentato assicurando 

che tanto l’assicurazione coprirà tutto. Come si 

è visto non sempre è così, e rimane poi il problema di recuperare 

dal cliente la differenza tra i valori medi di mercato 

e l’importo (esoso) esposto in fattura. 

Reti&Service Reti&Service Reti&S 



Rilevazioni statistiche 

Inaugurazioni 

Barometro Aftermarket Anfia 

Dica trentatré 

Reti di vendita 

Noi ci siamo 

Crescita a due cifre nel primo semestre 

dell’anno per tutte le famiglie di prodotto 

prese in esamee. Segno che nelle officine 

l’attività ferve. Ottimismo per il futuro 

se si sa abbracciare il cambiamento 

Componenti motore 

e componenti 

undercar sono quelli 

che mettono a segno 

l’incremento più 

elevato rispetto 

al primo semestre 

dell’anno precedente: 

addirittura più 58 per 

cento. Seguono 

i materiali di consumo 

a più 34. 

Tabella 1. Varazione fatturato nel periodo 

gennaio-giugno 2021 

Famiglie prodotto 

Var% 

Carrozzeria ed abitacolo +24,53 

Elettrici ed elettronici +29,59 

Componenti Motore +58,25 

Componenti Undercar +58,15 

Materiali di Consumo +34,22 

TOTALE +42,16 

Fonte: Barometro Aftermarket Anfia 

Primo semestre dell’anno positivo per il 

mondo del post-vendita, inteso come fatturato 

della filiera IAM, ovvero dei produttori 

di componenti verso il mondo della distribuzione 

IAM (sigla che sta per Indipendent 

Aftermarket). 

Il Barometro Aftermarket, rilevazione statistica 

interna al Gruppo Componenti Anfia, ha registrato 

un incremento a doppia cifra, più 42,2 

per cento rispetto a gennaio-giugno 2020, che 

aveva chiuso a meno 27,6 sul 2019 causa crisi 

innescata dalla pandemia. 

Incrementi per tutte e cinque le famiglie di prodotto 

prese in esame (vedi Tabella in basso). 

Le variazioni più rilevanti sono quelle dei componenti 

motore (addirittura a più 58,3 per cento) 

dopo un primo semestre 2020 a meno 31,9 e 

una chiusura d’anno a meno 13,5, e dei componenti 

undercar (più 58,2 per cento), che avevano 

chiuso, rispettivamente, a meno 36,4 e la 

meno 18,5 per cento. 

Seguono i rialzi dei materiali di consumo (più 

34,2 per cento), che avevano riportato un decremento 

del 17,8 nel primo semestre 2021 poi 

contenuto al 7,2 nell’intero anno, e dei componenti 

elettrici ed elettronici (più 29,6 per cento), 

dopo il meno 33,9 di gennaio-giugno 2020 e la 

chiusura d’anno a meno 27,6. 

Invertono finalmente la tendenza negativa del 

2020 anche i componenti di carrozzeria e abitacolo 

con un più 24,5 per cento. Nel primo semestre 

dello scorso anno avevano dovuto fare 

i conti con un meno 49 per cento che era diventato 

un meno 45,1 nel cumulato 12 mesi. 

Adeguarsi alle nuove sfide 

“Il positivo rimbalzo del fatturato a cui stiamo 

assistendo in questo 2021 - ha fatto sapere 

Paolo Vasone, Coordinatore della Sezione 

Aftermarket del Gruppo Componenti Anfia - 

non deve far dimenticare che per la ripartenza 

del settore è fondamentale, anche per gli attori 

del post-vendita, abbracciare le grandi sfide dell’evoluzione 

tecnologica e della transizione green. 

In particolare, l’accelerazione verso l’elettrico, 

che causerà inevitabilmente una diminuzione 

dei ricambi rispetto all’utilizzo dei motori endotermici, 

può diventare un’opportunità anche per 

la filiera aftermarket. Si rendono necessarie nuove 

competenze e nuove figure, come i distributori 

di prossimità, ricambisti specializzati con una 

grande conoscenza dei prodotti e dei servizi, 

soggetti chiave per lo sviluppo delle reti di installazione. 

Per le aziende della filiera IAM la sfida 

dell’innovazione e di un cambio di paradigma 

nel rapporto con il cliente, sempre più orientato 

all’elevata flessibilità e qualità dei servizi, anche 

on-demand, può essere vinta puntando sull’eccellenza, 

nella scelta degli investimenti come 

dei partner e sulle capacità di pianificazione e 

controllo determinanti nel mantenimento di una 

buona solidità finanziaria”. 

Ottimistiche le previsioni anche per la seconda 

parte dell’anno. Si nota, infatti, una maggiore 

attenzione dell’utenza per la manutenzione non 

solo curativa ma anche predittiva, in grado ciò 

di evitare fermi imprevisti. 

Il successo di un brand dipende anche dalla sua capacità di 

presidiare il territorio. Ford Trucks a Milano (e non solo) può 

contare su Fortruckers e sulla forza di un grande gruppo 

Una newco all’interno del Gruppo Brixia - 

holding bresciana che opera in diversi 

settori, dalla distribuzione e commercializzazione 

di carburanti liquidi e gassosi, al 

mercato immobiliare, alla commercializzazione 

e assistenza di veicoli industriali - per accompagnare 

la crescita di Ford Trucks nel nord Italia. 

Si chiama BTrucks e si occupa della vendita e 

dell’assistenza dei veicoli pesanti dell’Ovale Blu 

nelle province di Brescia, Bolzano e Milano con 

il marchio Fortruckers. Il suo lancio è avvenuto 

in grande stile ad Assago, alle porte del capoluogo 

lombardo, in via Einstain dove si è inaugurata 

ufficialmente la nuova concessionaria 

alla presenza dei vertici del Gruppo Brixia e di 

Ford Trucks Italia. 

Una piazza strategica 

“Questa sede alle porte di Milano - ha spiegato 

Alice Pulci, Ceo di BTrucks - per noi ha un grande 

valore strategico essendo questa piazza una 

delle più importanti in termini di immatricolazioni. 

L’area su cui sorge è di circa 2.600 metri quadrati, 

di cui 600 coperti suddivisi tra officina, magazzino 

e uffici. Gli spazi sono molto aperti: 

abbiamo sposato un concept diverso, più friendly 

che presuppone che la forza vendita sia viaggiante 

e trovi qui un back office. Il piazzale per 

l’esposizione dei veicoli si affaccia direttamente 

sulla tangenziale Ovest, una vetrina eccezionale”. 

La struttura è già partita a maggio con la vendita, 

l’officina sarà invece operativa entro la fine dell’anno. 

Complessivamente qui saranno occupate 

8 persone: un front office, tre risorse per l’assistenza 

e l’accettazione, una per il magazzino 

(centralizzato sulla sede di Calcinate, Brescia) e 

tre per la vendita. “Risorse - ha aggiunto la Ceo - 

che cerchiamo di formare internamente. Allo scopo 

abbiamo creato un’Academy. In particolare lavoriamo 

molto su tutti gli strumenti digitali”. Quali 

gli obiettivi in termini di numeri? “Per il 2021 - ha 

sottolineato Massimo Portalupi, sales manager 

- abbiamo un target di 80 veicoli Ford Trucks per 

le tre sedi (Bolzano e Brescia oltre a Milano) e siamo 

prossimi al suo raggiungimento. Per il 2022 

si punta a quota 120 veicoli. Non impossibile se 

non sorgeranno ritardi nelle consegne per i noti 

problemi di approvvigionamento dell’industria”. 

La concessionaria milanese si occupa anche 

della vendita di veicoli Isuzu, Piaggio e di quelli 

elettrici (da Maxus ed ecarry) racchiusi sotto 

l’ombrello di Alterna. “Un brand - ha concluso 

Alice Pulci - che vuole essere un centro di competenza 

per chi è pronto a una svolta green”. 

In basso, una vista della Fortruckers dall’esterno. A sinistra, l’officina in via di 

allestimento e la sala dedicata all’accettazione al piano terra. In alto, Ozan B. 

Can, Managing Director di Ford Trucks Italia con Massimo Portalupi, direttore 

commerciale di BTrucks all’inaugurazione ufficiale della sede milanese. 

Reti&Service Reti&Service Reti&S 

&Service Reti&Service Reti&Service 



Service News 

Il risultato è premiato 

A Borsoi di Treviso, CFL di Lucca e Autogiapponese 

di Roma il Nissan Italia Award. Performance da 10 e lode 

Nissan ha premiato le migliori concessionarie 

italiane con il Nissan 

Italia Award, nell’ambito di un contest 

che ha visto il coinvolgimento di circa 

4.000 partner in tutto il mondo. 

Tre gli italiani tra i 160 top a livello 

globale. Si tratta di Borsoi di Treviso, 

CFL di Lucca e Autogiappo-nese di 

Roma. Il riconoscimento è stato consegnato 

da Marco Toro, presidente 

e amministratore delegato di Nissan 

Italia, nell’ambito delle cerimonie che 

si sono svolte presso le sedi principali 

dei tre dealer. 

La classifica è stata stilata tenendo 

conto dei risultati di vendita, post vendita, la penetrazione 

dei prodotti finanziari e la soddisfazione 

dei clienti. Ben superiori ai rispettivi valori 

medi nazionali nel caso dei tre gruppi che hanno 

conquistato il podio. 

Le quote di mercato di Auto-giapponese 

e Borsoi sono superiori alla media 

Italia rispettivamente del 60 e 80 

per cento, mentre quella CFL è addirittura 

il triplo di quella nazionale. Nel 

post vendita, il fatturato ricambi per 

unità di parco circolante arriva a superare 

del 70 per cento la media nazionale 

e i clienti che si dichiarano 

‘totalmente soddisfatti’ dei servizi di 

vendita e assistenza vanno dal 95 al 

99 per cento. 

Ognuna delle tre concessionarie ha 

ottime ragioni per continuare a guardare 

avanti: Autogiapponese inaugura 

una nuova sede a Roma; CFL si aggiudica 

il premio per l’ottava volta da quando è stato 

istituito; Borsoi sta affrontando importanti investimenti 

edilizi e si appresta a un cambio di 

organizzazione. 

La nuova casa del Leone al Sud 

Non più solo officina autorizzata: la Eurocar 1 di Andria diventa 

concessionaria Man per la Bat. Un’area strategica tutta da conquistare 

Si rafforza ulteriormente la rete del 

Leone nel Sud della Penisola. 

Ad Andria, nel cuore della Bat (Barletta, 

Andria e Trani), è stata infatti inaugurata 

la nuova concessionaria Eurocar 

1 Srl che completa il presidio della 

Puglia. Un’area strategica per i collegamenti 

lungo la dorsale adriatica con 

una forte diversificazione delle tipologie 

di trasporto. Il nuovo avamposto 

Man si sviluppa su 14 mila metri quadrati, 

1.600 dei quali coperti suddivisi 

fra officina, magazzino, uffici amministrativi 

e commerciali. Ben visibile a 

fianco della SS 98, la struttura è a soli 

quattro chilometri dal casello autostradale 

di Andria sull’autostrada A14 

Bologna-Taranto. 

A dirigerla è Massimo Piangivino, amministratore 

unico, coadiuvato dai due 

soci Gianni Gentile, dedicato ai van, e 

Riccardo Di Leo, responsabile dell’officina. 

In totale i dipendenti sono 14. 

Massimo Piangivino non è nuovo del 

settore: cresciuto in una famiglia di autotrasportatori 

si è specializzato nell’assistenza 

dei veicoli industriali, settore 

dove vanta un’esperienza 

ultratrentennale. Di otto anni fa è l’ingresso 

nella compagine societaria 

dell’officina truck Eurocar, sempre ad 

Andria, e di quasi due anni fa la creazione 

della Eurocar 1 Srl, officina autorizzata 

Man e ora, appunto, anche concessionaria. 

“Siamo una concessionaria a tutto tondo, 

dai cava cantiere ai trattori di linea, 

ai van - ha spiegato l’Amministratore 

unico in occasione dell’apertura ufficiale 

- così come varia è la tipologia di 

imprenditori del trasporto del nostro territorio. 

Le flotte sono poche e quindi la 

domanda, oltre che polverizzata sotto 

l’aspetto delle mission, lo è anche per 

le tante aziende diversamente strutturate 

con le quali ci dobbiamo confrontare. 

Una sfida impegnativa che ci vede 

determinati a far crescere la presenza 

di Man in tutti gli ambiti: il prodotto c’è, 

è valido e apprezzato, ora spetta a noi 

saperlo imporre. Il nostro motto è ‘serietà, 

affidabilità e servizio’”. 

Reti&Service Reti&Service Reti& 



Intervista 

Intervista 

.STEFANO PEDUZZI. 

Osservata speciale 

Si chiama ‘Catena del Freddo’ la nuova funzionalità della piattaforma 

MyGeotab dedicata ai veicoli che trasportano a regime di temperatura 

controllata. Monitoraggio costante senza interventi sul mezzo 


Apoco più di un anno dal lancio di Geotab 

Truck, soluzione telematica pensata per 

migliorare produttività ed efficienza delle 

flotte di veicoli pesanti nonché la sicurezza dei 

conducenti, Geotab, uno dei principali attori globali 

in ambito IoT con oltre 2milioni di veicoli 

connessi in 130 Paesi, presenta ‘Catena del 

freddo’. Disponibile come nuovo Add-In sulla 

piattaforma MyGeotab, è dedicata a chi effettua 

trasporti in regime di temperatura controllata, 

con veicoli commerciali o industriali, con una 

particolare attenzione per l’ultimo miglio. 

Una soluzione per i settori food&beverage, sanitario 

e farmaceutico che va a inserirsi in un 

mercato in forte crescita: si prevede che entro 

il 2025 i dispositivi di monitoraggio 

di mezzi refrigerati in Europa 

passeranno dagli attuali 

170.000 a 275.000 (fonte: 

Berg Insights, The Cold 

Chain Tracking and 

Monitoring Market 2021). 

Per saperne di più abbiamo 

intervistato Stefano Peduzzi, 

Vice President Technology 

Solutions & Operations 

Europe di Geotab. 

Come funziona Catena del freddo? 

“L’Add-In Catena del Freddo, che si inserisce in 

una strategia più ampia di Geotab che punta a 

farsi sempre più spazio nel settore trasporti e 

logistica, abilita la comunicazione bidirezionale 

tra il fleet manager e l’unità di refrigerazione, che 

può essere installata a bordo di un veicolo commerciale, 

industriale o di un semirimorchio. 

Permette di monitorare costantemente la temperatura, 

di inviare comandi e di generare allarmi 

in caso di scostamenti rispetto alle impostazioni 

durante il viaggio e, ancora, di leggere eventuali 

guasti. È il prodotto giusto nel momento giusto: 

l’ultimo anno ha visto, infatti, un aumento della 

domanda di consegne dell'ultimo miglio per numerose 

tipologie di prodotti, tra cui generi alimentari 

e farmaceutici. Con ‘Catena del freddo’ 

le flotte possono beneficiare di dati in-transit 

che garantiscono la conformità ai rigidi requisiti 

normativi internazionali in materia di temperatura 

per la massima sicurezza, ottimizzando, 

nello stesso tempo, i processi”. 

Cosa distingue ‘Catena del freddo’ da 

altre soluzioni sul mercato? 

"È una soluzione alto di gamma proposta a un 

prezzo concorrenziale. Abbiamo la possibilità 

di monitorare flotte miste e questo ci distingue 

dai fornitori Iam. Per leggere le informazioni fondamentali 

ci connettiamo al termografo, che 

sfrutta sonde già calibrate e certificate, e all’unità 

frigorifera. L’installazione di ‘Catena del freddo’ 

è, quindi, estremamente facile perché fa leva su 

sistemi già presenti e non richiede ulteriori interventi 

sul veicolo. 

La comunicazione è a due vie: abbiamo cioè la 

possibilità non solo di leggere i setpoint impostati 

nelle diverse zone ma anche di modificarli 

da remoto, se necessario. Tutte le informazioni 

generate dal dispositivo Geotab Go di bordo, dotato 

di modem interno, e di IOX-UREADER per 

connettività CAN-bus e seriale, sono consultabili 

attraverso il portale web. Ai nostri clienti non 

chiediamo di dotarsi di software. 

La telematica è l’unica cosa che facciamo e cerchiamo 

di farla al meglio, dedicando investimenti 

importanti”. 

Un investimento quello per ‘Catena del 

freddo’ che può essere massimizzato 

dalle flotte attraverso l’accesso ad altre 

informazioni? 

“Certamente. Grazie al nostro kit di sviluppo software 

(SDK) e alle API per creare soluzioni personalizzate 

o da integrare con il proprio sistema 

di gestione dei trasporti è possibile per esempio 

avere report sui consumi di carburante, monitorare 

la temperatura e la pressione dei pneumatici 

e, ancora, gestire i dati del cronotachigrafo.” 

La piattaforma Go quanto è in grado di 

espandersi? 

“Tantissimo. La proprietà intellettuale di hardware 

e firmware del dispositivo Go, del software, 

del server e degli strumenti di interfaccia utente 

sono interamente di Geotab. Ciò significa che 

possiamo aggiungere rapidamente funzionalità 

per soddisfare le esigenze dei clienti e cogliere 

nuove opportunità di mercato. Le sfide che abbiamo 

davanti sono parecchie, basti pensare 

alla diffusione di veicoli elettrici nelle città, e la 

nostra piattaforma è pronta. 

La filosofia di Geotab da sempre è quella di avere 

una soluzione componibile ed espandibile. 

Partiamo dal device Go ma con la tecnologia 

IOX-UREADER possiamo aggiungere funzionalità. 

IOX-UREADER è l’accessorio principe in questo 

senso: ha un’elevata potenza di calcolo, la 

possibilità di interfacciarsi con diversi componenti 

del mezzo. Aggiungo che i costi della sensoristica 

si stanno abbassando e per noi si aprono 

nuovi scenari. In potenza ogni informazione 

può essere convogliata e analizzata attraverso 

i nostri algoritmi in back end. 

Per concludere sottolineo che Geotab dispone 

di un team di sicurezza dedicato che esamina, 

sviluppa e migliora continuamente i propri meccanismi 

e processi per garantire il massimo livello 

di sicurezza e privacy a clienti e partner”. 

Come si diventa clienti Geotab? 

Il nostro modello di business non si basa sulla 

vendita diretta. Abbiamo partner (dalle piccole 

aziende alle grandi società di consulenza) focalizzati 

sulle diverse realtà che propongono le nostre 

soluzioni lavorando sulle peculiarità del territorio. 

Il supporto locale per noi è importantissimo”. 

Nella schermata più 

grande MyGeotab 

mostra la posizione 

del veicolo e la 

temperatura del vano 

di carico. 

Sopra, un Report 

Temperatura. 

Stefano Peduzzi, Vice President Technology Solutions & 

Operations Europe di Geotab. Una laurea in ingegneria, può 

vantare oltre 15 anni di esperienza internazionale nei settori 

IT, Automotive e Telematics. Grazie al suo background 

tecnico e alle competenze commerciali, Peduzzi ha 

guidato la crescita di Geotab in Europa. Oggi il team, 

con sede a Madrid, occupa oltre 40 persone. 




Allestimenti 

Allestimenti 

Lamberet SR2 Heavy Duty 

L’accessoriato 

Telaio rinforzato, carreggiata allargata e serranda 

posteriore pneumatica per il semirimorchio isotermico 

da distribuzione della Casa costruttrice francese 

di Giovanni Gaslini 

Trova impiego nei compiti di distribuzione 

multi-drop delle merci in regime di temperatura 

controllata (Atp) il semirimorchio 

isotermico SR2 Heavy Duty (HD) dello specialista 

francese Lamberet. La sigla HD designa 

i modelli del costruttore d’Oltralpe studiati per 

gli utilizzi intensivi, che prevedono frequenti 

operazioni di carico, scarico e accostamento 

alle banchine delle piattaforme logistiche durante 

un turno di lavoro. In quest’ottica, i semirimorchi 

Heavy Duty prevedono specifici rinforzi 

in tutte le zone di maggiore sollecitazione. A 

cominciare dal telaio, che nella sezione anteriore 

adotta il modulo HD 10 costituito da una 

piastra d’acciaio di 10 mm di spessore. 

Soluzione, quest’ultima, studiata per i veicoli di 

altezza interna superiore a 2.650 mm (2.700 

mm nel caso del semirimorchio illustrato in 

queste pagine), con ingombro verticale massimo 

non superiore a 4.000 mm. 

In alternativa, Lamberet offre anche l’opzione 

super-robusta HD 55, pensata per i trasporti 

multimodali marittimi-stradali (servizi Ro-Ro). 

Carreggiata extra-large 

L’Heavy Duty raffigurato in queste pagine adotta 

un telaio extra-largo (denominato SuperStable) 

con longheroni ad H distanziati fra loro di 1.400 

mm, pari a una carreggiata di 2.140 mm, per incrementare 

la stabilità della furgonatura frigo- 

La saracinesca Distri+V3 con guide di scorrimento 

incassate e pannelli di 70 mm di spessore con 

sagomatura a V. A fianco, in alto, la saracinesca 

aperta e l’interno della cassa. 

A destra, le connessioni elettriche e pneumatiche 

montate su un carrello traslabile e l’impianto 

di ingrassaggio automatico. Sotto, le protezioni 

della cella e il gruppo frigo. In basso, il sensore 

di pressione e la sezione anteriore del telaio. 

Sotto, un particolare della saracinesca. 

rifera (caratterizzata da una larghezza fuori 

tutto di 2.600 mm). La ridotta altezza dell’anima 

degli elementi longitudinali del telaio - 180 mm 

- contribuisce ad abbassare il baricentro del veicolo, 

a beneficio della tenuta su strada. 

Una vista tre quarti anteriore dell’SR2 Heavy Duty 

del costruttore francese Lamberet. Il veicolo 

è equipaggiato con un tridem Bpw (il terzo assale 

è autosterzante), dotato di sospensioni 

pneumatiche e freni a disco di 430 mm di diametro. 

Connessioni facilitate 

Gli altri componenti di rinforzo del mezzo riguardano 

il quadro posteriore heavy duty in acciaio 

inossidabile in corrispondenza della serranda 

Distri+V3 ad azionamento pneumatico, 

la paratia anteriore, la griglia di protezione interna 

del gruppo frigorifero e il rivestimento integrale 

della pareti interne con profilati in acciaio 

inox. A ciò si aggiungono i tamponi di protezione 

(orizzontali e verticali) della cassa in materiale 

elastomerico e i rulli ad assorbimento di 

energia collocati ai lati nella sezione di coda 

della cella. Questi dispositivi permettono di ridurre 

gli eventuali danni provocati durante le 

manovre in retromarcia di accostamento alle 

banchine di carico. Per facilitare l’accoppia- 


Marca e mod. Lamberet SR2 Heavy Duty 

Lunghezza totale 13.600 mm 

Larghezza totale 

2.600 mm 

Larghezza interna 

2.460 mm 

Altezza totale 

4.080 mm 

Altezza interna 

2.700 mm 

Interassi 

1.310+1.310 mm 

Altezza d’agganciamento 

1.100 mm 

Peso totale a terra 

39.000 kg 

Tara con gruppo frigo 

9.900 kg 

Freni 

a disco da 430 mm 

Gommatura 385/65 R 22.5 

mento del semirimorchio con il veicolo di trazione, 

l’SR2 è dotato di uno speciale carello anteriore 

traslabile con le connessioni pneumatiche 

ed elettriche. 

Numerosi i dispositivi di sicurezza installati a 

bordo. Spaziano dal sistema di monitoraggio 

della pressione dei pneumatici al blocco dei 

freni per evitare la partenza involontaria del veicolo, 

dalla telecamera posteriore per facilitare 

le manovre in retromarcia al dispositivo Tail 

Guard Premium (di Wabco) per individuare 

eventuali ostacoli nell’accostamento alla piattaforma 

di carico. 

Sull’SR2 Heavy Duty è montato un gruppo frigorifero 

diesel-elettrico di ultima generazione 

Advancer A-400 della Thermo King. 




Allestimenti 

Allestimenti 

Fassi F1450R.2-XHP Techno 

La Techno gru 

Tre linee Can-Bus, nuova interfaccia con l’operatore, 

geometria decagonale del gruppo sfili e unità di controllo 

FX990 per la più recente realizzazione della Casa italiana 

di Giovanni Gaslini 

Con il debutto all’ultima edizione del Gis 

(Giornate italiane del sollevamento e dei 

trasporti eccezionali) di Parma della 

F1450R, la Fassi ha introdotto sul mercato il 

primo modello della nuova gamma Techno nel 

segmento delle gru pesanti. Si tratta di un’attrezzatura 

di sollevamento da 119 tonnellatemetro, 

caratterizzata da molteplici soluzioni innovative. 

Che spaziano dall’elettronica di 

controllo all’adozione di tre linee Can-Bus, dalla 

sensoristica avanzata alla connectivity box, dalla 

nuova interfaccia con display tattile da sette 

pollici alla sezione decagonale del gruppo sfili. 

Di fatto, la F1450R apre un nuovo segmento 

nelle attrezzature di sollevamento, quello delle 

gru hi-tech connesse e integrate con l’elettronica 

degli autotelai ai quali sono abbinate. Tutto 

ciò, oltre a incrementare le prestazioni, consente 

di migliorare il livello di sicurezza e di verificare 

da remoto il funzionamento dei principali componenti 

e degli impianti di bordo. 

I vantaggi del decagonale 

Le novità introdotte sulla F1450R riguardano 

anche l’hardware, cioè la struttura della gru. A 

cominciare dalla sezione decagonale del gruppo 

secondario, una soluzione già adottata da 

Fassi sui modelli destinati al mercato Nord 

Americano, dai pattini di scorrimento degli sfili, 

dal doppio martinetto idraulico sul braccio prin- 

Il display tattile da 7 pollici con i principali 

parametri di funzionamento della F1450R. 

A destra, il radiocomando V7 

con la videata dei dati di utilizzo della gru. 

Nella pagina a fianco, una vista tre quarti 

posteriore della Fassi F1450R.2-XHP Techno, 

che permette di apprezzare il biellismo 

e il doppio martinetto idraulico sul braccio 

principale della gru. A sinistra, lo snodo 

fra la colonna e il braccio principale. 

cipale, fino al gruppo di rotazione con ralla dotata 

di doppio motoriduttore. Rispetto al profilo 

esagonale, la nuova geometria, insieme all’impiego 

di acciai ultra-alto resistenziali (Uhss) caratterizzati 

da carichi minimi di rottura molto 

più elevati dei materiali standard, permette di 

avere strutture più leggere a parità di prestazioni 

meccaniche, o più performanti a parità di peso. 

È il caso del gruppo secondario della F1450R, 

capace di un incremento del 50 per cento delle 

prestazioni verticali, rispetto ai precedenti modelli 

appartenenti allo stesso segmento. 

Elettronica e unità di controllo 

La nuova unità di controllo FX990 dispone di 

tre linee Can-Bus: una dedicata alla sensoristica 

di bordo, una ai comandi e una preposta alla 

connessione con l’autotelaio. Quest’ultimo 

aspetto è stato sviluppato da Fassi in passato 

con l’introduzione del sistema FX Link, che rende 

fruibili le informazioni provenienti dall’autocarro 

sul radiocomando dell’operatore della 

gru, e con la funzionalità Dbf (Drive by Fassi) 

per la guida del camion da remoto, mediante 

il comando a distanza V7. A ciò si aggiungono 

due linee Ethernet, che ampliano 

la connettività e la potenza di elaborazione 

delle informazioni raccolte. 

L’insieme di queste caratteristiche 

si traduce in nuove soluzioni per l’utilizzatore. 

Che spaziano dalla visualizzazione 

dei parametri di funzionamento 

della gru sul display tattile da 7 pollici 

FX991 alla connettività. Quest’ultima attraverso 

un pacchetto completo, composto 

da una scheda elettronica e dal software 

di controllo della scheda, da una Sim card 

per la trasmissione dei dati, da un’antenna 

Gps/Gsm, da un database su cloud e da un 

portale Internet dedicato. 


Marca e mod. Fassi F1450R.2-XHP Techno 

Larghezza gru 2.545 mm 

Larghezza di motaggio da 2.480 a 2.760 mm 

Altezza gru 

da 2.595 a 2.905 mm 

Angolo di rotazione 360° 

Capacità di sollevamento 

119 t-m 

Sbraccio 

da 11.450 a 31.800 mm 

Estensione idraulica da 7.150 a 24.200 mm 

Capacità serbatoio olio 

250 + 250 l 

Portata pompa 

100 + 100 l/min. 

Pressione d’esercizio 

35 bar 

Tara 

da 10.400 a 13.790 kg 

Le altre novità di prodotto 

Oltre al primo modello della gamma Techno, Fassi ha esteso l’offerta 

di gru di fascia media tra le 20 t-m e le 30 t-m con l’introduzione della 

F235RA.2 e della F255RA.2. Elemento caratterizzante delle due unità 

è la rotazione continua su ralla. Una specifica risposta alle richieste 

del mondo dell’edilizia, nel quale questa soluzione garantisce 

maggiore versatilità operativa. Ciò grazie anche alle dimensioni 

e al peso contenuti, che consentono l’installazione su veicoli 

industriali a due assi. I nuovi modelli si affiancano a quelli 

già a listino dotati di rotazione a cremagliera e pignone e 

sono proposti sia nelle versioni normali, sia in configurazione 

Xe-dynamic. Fassi ha sviluppato anche una gru elettrica 

alimentata da un pacco batterie agli ioni di litio. 




Si dice che 

& 

PERSONE 

POLTRONE 

n Lo scorso 1° ottobre Christian 

Renners ha assunto la carica di 

presidente del consiglio di 

amministrazione di Kögel. Renners è, 

inoltre, responsabile delle vendite, del 

marketing e dello sviluppo del business. 

“Kögel - ha sottolineato Renners nel suo 

discorso di insediamento - offre un 

portafoglio di prodotti innovativi. Dietro a 

tutto ciò c'è un team motivato con 

competenze eccezionali. Tutti fattori che 

aprono prospettive interessanti 

all’azienda. Per me è particolarmente 

importante che Kögel sia un partner 

affidabile per i clienti con le migliori 

soluzioni di trasporto in termini di 

economia e sostenibilità". 

n Marcus Osegowitsch, già Volkswagen 

Group representative Russia & CIS e 

general director Volkswagen Group 

Russia, dallo scorso agosto è il nuovo 

amministratore delegato di Volkswagen 

Group Italia. Sostituisce Massimo 

Nordio che ha lasciato la posizione per 

diventare vice President group 

government relations and public affairs 

per l’Italia. 

n Francesco Fontana Giusti dopo 10 

anni alla guida della direzione 

comunicazone di Renault Italia ha 

lasciato l’azienda. La Losanga non ha 

ancora annunciato la nuova nomina. 

n Shippeo, azienda attiva nel 

monitoraggio in tempo reale di veicoli e 

aziende, ha annunciato la nomina di 

Alessandro De Martini al ruolo di 

Direttore dello sviluppo commerciale. 

n Angelo Costa è il nuovo Presidente del 

Settore Trasporti di Confindustria 

Brescia. Costa riceve il testimone da 

Julia Righettini, attesa da una nuova 

esperienza professionale fuori dalla 

provincia.Nato a Genova nel 1966, 

Angelo Costa è dal 2016 Amministratore 

delegato di Arriva, realtà del Gruppo 

Deutsche Bahn operativa nel settore del 

trasporto pubblico locale, che conta un 

fatturato aggregato di oltre 350 milioni di 

euro e 3.500 dipendenti in Italia. 

Il primo a idrogeno 

Svelato da Hyvia il prototipo Renault Master 

H2-Tech. Fino a 500 km con un pieno 

Hyvia, joint-venture detenuta al 50 

per cento dal Gruppo Renault e da 

Plug Power, leader mondiale di soluzioni 

chiavi in mano basate sull’idrogeno 

e sulle celle a combustibile, 

passa dalle parole ai fatti 

svelando il suo primo prototipo a 

idrogeno: Renault Master Van H2- 

Tech. Un furgone con un volume di 

carico pari a 12 metri cubi che sarà 

prodotto di serie in Francia, nello stabilimento di Batilly, a partire dal prossimo 

anno. Dotato di cella a combustibile da 30 kW (assemblate a Flins), 

batteria da 33 kWh e 4 serbatoi Faurecia da 1,5 kg per una capacità totale 

di 6 kg di idrogeno, promette fino a 500 chilometri di autonomia con zero 

emissioni di CO2 allo scarico. 

L’integrazione del sistema elettrico e dell’idrogeno è realizzata da PVI, 

filiale del Gruppo Renault, a Gretz-Armainvilliers. Il motore elettrico è prodotto 

a Cléon. Per il pieno di idrogeno Hyvia propone la sua stazione di 

ricarica, in vendita o a noleggio, che permette di effettuare l’operazione 

in soli 5 minuti. L'idrogeno viene ottenuto sul posto per elettrolisi dell’acqua 

oppure alimentato da rimorchio. 

Hyvia ha già annunciato di essere pronta a svelare in tempi brevi altri 

due prototipi: Master Telaio Cabinato H2-Tech con un volume di carico 

di 19 metri cubi e un’autonomia di circa 250 km e Master Citybus H2- 

Tech, minibus urbano in grado di trasportare fino a 15 passeggeri e di 

macinare 300 km con un pieno. 

Più nichel, più buono 

Accordo tra Renault e Terrafame 

per l’approvvigionamento di metalli 

Il Gruppo Renault ha firmato un contratto di approvvigionamento con la finlandese 

Terrafame, uno dei principali produttori di metalli per la produzione 

di batterie per veicoli elettrici. La Losanga oltre a garantirsi una significativa 

fonte di approvvigionamento di solfato di nichel, per una capacità annua 

di circa 15 GWh, punta a sviluppare un sistema di tracciabilità senza precedenti 

nella supply chain del nichel per le batterie. “La partnership con 

Terrafame - ha fatto sapere Gianluca De Ficchy, direttore acquisti dell’Alleanza 

e direttore generale dell’Alliance Purchasing Organization (APO) - è un passo 

avanti concreto per raggiungere l’obiettivo di ridurre del 30 per cento la carbon 

footprint dovuta agli acquisti del Gruppo entro il 2030. La decarbonizzazione 

e la tracciabilità delle sostanze chimiche per le batterie sono sfide di primaria 

importanza per la mobilità elettrica e la transizione energetica; Terrafame 

offre un netto vantaggio in termini di sviluppo sostenibile e conservazione 

delle risorse, grazie al suo metodo di produzione assolutamente unico. Il suo 

ecosistema industriale genera una carbon footprint da solfato di nichel inferiore 

di oltre il 60 per cento rispetto alla media del settore”. 

Si dice che 

Connessi si diventa 

Iveco lancia Fit & Connect, dedicato a tutti i clienti Daily. Uno strumento 

per ottenere il meglio dal veicolo e migliorare la reddittività 

Iveco estende l’offerta di servizi connessi a tutto il mondo 

Daily. Grazie alla collaborazione con Targa Telematics, tech 

company specializzata nello sviluppo di soluzioni digitali 

nel campo della telematica, della smart mobility e delle piattaforme 

IoT per operatori di mobilità, è infatti possibile provvedere 

all’installazione della nuova soluzione telematica sui 

veicoli che ne sono sprovvisti per ottimizzarne le prestazioni 

e l’esperienza di guida. Iveco Fit & Connect, nella linea 

Accessories, prevede un minimo di due anni di servizi connessi. 

L’iniziativa, che al momento vede coinvolti Italia, 

Francia e Spagna, comprende un’ampia gamma di benefici, 

a partire dall’ottimizzazione del consumo di carburante e 

del costo totale di esercizio, grazie alla ricezione settimanale 

dello Smart Report, che fornisce indicazioni sulle prestazioni 

di guida, e alla protezione del veicolo con Stolen Vehicle 

Recovery, che supporta i clienti nella localizzazione e nel recupero 

del mezzo in caso di furto, 24 ore su 24, 7 giorni su 

7 in tutta Europa. Il servizio include anche la massimizzazione 

dell’Uptime e la riduzione dei costi di riparazione, grazie 

al monitoraggio costante del mezzo da parte della Control 

Room Iveco che invia avvisi di manutenzione puntuali. 

Fit & Connect può essere acquistato presso le concessionarie 

Iveco. Il cliente avrà accesso ai servizi solo a seguito 

della sottoscrizione del contratto. 

Lotta al riscaldamento non solo a parole 

Venti Renault Trucks D Z.E. 100 per cento elettrici per Urby che 

punta a guidare il cambiamento verso la transizione energetica 

Urby, filiale del gruppo La Poste e della Banque des 

Territoires, specializzata nella logistica dal primo all’ultimo 

miglio, punta all’obiettivo emissioni zero. A partire dal prossimo 

anno metterà in servizio in una quindicina di città francesi, 

tra cui Parigi, Lione, Bordeaux, Lille e Nantes, i 20 Renault 

Trucks D Z.E. 100 per cento elettrici appena ordinati. Si tratta 

di mezzi furgonati 4x2 da 16 tonnellate dotati di motore elettrico 

da 185 kW (potenza continua 130 kW) con coppia massima 

di 425 Nm. L’energia è stipata in batterie Li-Ion 4x66 

kWh che offrono un’autonomia reale fino a 250 km. 

La scelta è stata guidata dalla tecnologia testata, dall’autonomia 

reale del veicolo in linea con l’utilizzo e dalla manutenzione 

proposta da Renault 

Trucks attraverso la sua rete specializzata. 

“Crediamo che il futuro 

delle consegne sarà green - ha fatto 

sapere Frédéric Delaval, direttore 

generale della Rete Urby - il nostro 

obiettivo è reinventare, e persino rendere 

piacevole, la consegna delle 

merci dal punto di vista ambientale. 

Grazie alla grande capacità di carico, 

il Renault Trucks D Z.E. completamente 

elettrico si posiziona come il 

veicolo ideale in un mercato innovativo del trasporto merci”. 

Soddisfazione per l’accordo raggiunto con Urby è stata 

espressa dai vertici della Losanga. 

“Per Renault Trucks la lotta contro il riscaldamento globale 

è una priorità - ha commentato Bruno Blin, presidente di 

Renault Trucks - crediamo nella mobilità elettrica per garantire 

un ambiente sostenibile oggi e alle generazioni future. Per 

questo è necessaria una profonda trasformazione dell'industria 

dei trasporti, con una forte sinergia tra produttori e trasportatori. 

Con l'introduzione in Francia di questi 20 veicoli 

100 per cento elettrici, Urby e Renault Trucks guidano il cambiamento 

verso la transizione energetica.” 

Renault Trucks, che si è impegnata 

con gli accordi di Parigi a raggiungere 

la neutralità del carbonio entro 

il 2050, ha come target quello di 

realizzare il 10 per cento della sua 

produzione in veicoli elettrici entro 

il 2025 per salire al 35 per cento entro 

il 2030. 

Nel 2040, stando agli attuali piani, 

tutte le gamme di veicoli Renault 

Trucks saranno completamente 

prive di combustibili fossili. 





Si dice che 

Quanto ci piace Iveco S-Way 

Nuove importanti consegne lungo tutta la Penisola. Ottantotto 

ammiraglie a Spezzano Trasporti e 15 a Chemical Express 

Spezzano Trasporti ha scelto il nuovo 

Iveco S-Way. Ottantotto i veicoli consegnati 

a ottobre, di cui 45 alimentati a 

Lng, nel corso di una cerimonia che si 

è tenuta a Corigliano Calabro (CS). Con 

la livrea bianco polare che caratterizza 

l’intera flotta, i truck verranno impiegati 

per il trasporto di alimenti a temperatura 

controllata in Italia ed Europa. I veicoli 

a gasolio sono equipaggiati con motore 

Cursor 13 da 510 Cv, quelli a metano 

con motore Cursor 13 da 460 C. Tutti 

trainano semirimorchi allestiti con casse 

isotermiche di ultima generazione. 

“Siamo onorati di fornire i nostri Iveco S-Way a Spezzano 

Trasporti - ha commentato Alessandro Oitana, Iveco Italy 

Market Medium & Heavy Business Line Manager, - un’azienda 

che condivide con noi i valori di un trasporto green nel 

totale rispetto dell’ambiente e dei requisiti previsti dall’agenda 

europea”. La fornitura è stata curata da Milano Industrial, 

concessionaria Iveco di riferimento che 

segue il cliente nella scelta dei veicoli 

e che offre il suo supporto anche per i 

servizi di assistenza post-vendita. 

Consegna numericamente importante 

ma non certo l’unica per il brand torinese. 

A ottobre altri 15 Iveco S-WAY sono 

stati ritirati dalla Chemical Express Srl, 

azienda che si occupa di trasporto di 

prodotti chimici e rifiuti industriali liquidi 

in tutta Europa. L’evento si è svolto a 

Napoli presso la sede del cliente. Le 

ammiraglie, spinte dal motore Cursor 

11 da 480 Cv verranno impiegate per il 

trasporto in tutta Europa - in particolare in Francia, 

Germania, Spagna e Inghilterra - di una vasta tipologia di 

prodotti chimici e liquidi, tra cui infiammabili, corrosivi e 

altri prodotti classificati pericolosi. La vendita in questo 

caso è stata curata da Socom Nuova Srl, concessionaria 

radicata sul territorio campano. 

Io guido da solo 

Un successo il progetto Hamburg 

TruckPilot: la guida autonoma è 

possibile. Veicoli di serie dal 2030 

La guida autonoma ha il potenziale per rendere il trasporto 

merci più sicuro, efficiente e sostenibile. È la conclusione 

alla quale sono giunte Man Truck & Bus e Hamburger Hafen 

und Logistik AG al termine del progetto pilota Hamburg 

TruckPilot. “Hamburg TruckPilot - ha affermato Frederik 

Zohm, membro del consiglio di amministrazione di Man per 

la ricerca e lo sviluppo - dimostra che l’impiego di camion a 

guida autonoma è tecnologicamente fattibile e può essere 

integrato in modo efficiente nei processi logistici. La guida 

autonoma cambierà le regole nei trasporti. In stretta collaborazione 

con clienti e partner, stiamo testando soluzioni pratiche 

di automazione con l’obiettivo di preparare i camion a guida 

autonoma per la produzione in serie a partire dal 2030”. 

Durante i viaggi, il partner logistico Spedition Jakob Weets 

eK da Emden ha trasportato per la prima volta container da 

40 piedi controllati da un autista per conto di Volkswagen 

Group Logistics al terminal CTA nel porto di Amburgo. Lì, il 

camion ha attraversato in modo autonomo l’area del terminal 

e si è mosso senza problemi nel traffico. Si è diretto verso 

la sua destinazione nella corsia di stoccaggio e ha anche 

Si dice che 

manovrato in retromarcia con precisione. Autonomo anche 

il viaggio di ritorno al check gate. Solo oltre il terminal, l’autista 

Jakob Weets eK ne ha ripreso il pieno comando. 

“L’integrazione sicura di camion autonomi nei processi del terminal 

- ha aggiunto Till Schlumberger, project manager di 

HHLA responsabile di Hamburg TruckPilot - è una grande 

sfida, perché i trasporti autonomi e tradizionali convivono. 

Con Hamburg TruckPilot, siamo stati in grado di dimostrare 

che questa applicazione è possibile e promettente nella pratica”. 

Tali prove pratiche, sempre accompagnate da conducenti, 

saranno possibili anche al di fuori delle aree chiuse. 

Nel luglio 2021, infatti, la Repubblica federale Tedesca è diventata 

il primo paese ad approvare una legge sulla guida 

autonoma. Questa norma consente l’uso di veicoli autonomi 

(Livello 4) in aree operative definite, come il traffico tra i terminali 

logistici e con un supervisore tecnico. 

Pesanti alla spina 

I Volvo Fm e Fmx Electric della Gottardi percorreranno 

450 chilometri al giorno. In servizio dalla fine del 2022 

Gottardi Autotrasporti, azienda trentina che vanta 

98 anni di storia, ha acquistato, prima in Italia, 

due pesanti elettrici di Casa Volvo: un Fm e un 

Fmx Electric che vanno ad aggiungersi a una 

flotta che conta 42 veicoli, impegnati prevalentemente 

nel settore dei rifiuti, core business 

dell’azienda dal 2011. “Efficienza e impatto ambientale 

dei trasporti - ha spiegato Andrea 

Gottardi, a capo dell’azienda - faranno sempre 

più la differenza nella scelta del fornitore. È in 

atto un grande cambiamento, i clienti ci chiedono 

di essere pronti a innovare, hanno bisogno di 

certificati verdi, guardano con sempre maggiore 

interesse i combustibili alternativi: per esempio, 

uno dei due mezzi sarà impiegato per la logistica 

di Acciaierie Venete Spa, azienda che aveva bisogno 

di un veicolo ecologico e silenzioso per 

ridurre l’impatto della propria attività sul territorio”. 

Fm e Fmx Electric partiranno al mattino e 

percorreranno un tragitto fisso di 450 km al giorno, 

con rientro la sera grazie a una parziale ricarica 

veloce a metà giornata. “Siamo partiti 

da un’esigenza manifestata dai clienti - ha concluso 

il numero uno della Gottardi - ma abbiamo 

poi fatto un lavoro a più mani con Volvo Trucks 

per capirne la fattibilità. Abbiamo analizzato trasporto, 

fermate e percorrenze e infine stabilito 

gli impieghi dei primi due veicoli, che saranno 

operativi su Trento nell’ultimo trimestre del 2022. 

Fino ad allora, potremo cambiare allestimento 

e configurazione: una flessibilità di Volvo Trucks 

che ha rappresentato un grande valore aggiunto 

nella decisione d’acquisto”. 

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Si dice che 

L’innovazione premia 

Telepass Digital premiata a Smau per l’impegno profuso 

nella semplificazione di tutti i processi digitali 

In occasione di Smau 2021, evento dedicato all’innovazione andato in scena a 

Milano lo scorso ottobre, Telepass ha ricevuto il Premio Innovazione nel settore 

mobilità grazie a Telepass Digital, la divisione digitale nata nell’agosto 2021 dall’acquisizione 

del 100 per cento di Wise Emotions, una start up dedicata allo sviluppo 

di prodotti digitali mobile-driven. Obiettivo di Telepass Digital: implementare i servizi 

fruibili attraverso le mobile-app e i siti web delle società del Gruppo e semplificare 

i processi digitali per rendere tutti i servizi accessibili tramite una sola piattaforma 

condivisa. 

“La creazione di Telepass Digital ci permette di offrire nuovi servizi digitali e soluzioni 

mobile-driven per avere un rapporto sempre più diretto e smart con i nostri clienti - 

ha dichiarato Marco Cavone di Telepass Digital ed ex-Ceo di Wise Emotions - grazie 

al Premio Innovazione Smau 2021, il Gruppo Telepass rinnova il proprio impegno 

nello sviluppo di nuove funzionalità integrate per offrire alle persone in movimento 

una digital experience sempre più facile e intuitiva, in ottica di una mobilità innovativa 

e al passo coi tempi”. 

Non fumo 

La promessa di Laesys 

per un futuro elettrico 

La sicurezza passa da qui 

Il nuovo servizio di ricalibratura Carglass 

dedicato a veicoli commerciali e industriali 

Portare a compimento entro il 2024 il progetto 

di ‘rivoluzione della mobilità elettrica’ 

inaugurato più di un anno fa: è ciò a cui ambisce 

Leasys, leader del noleggio a lungo 

termine in Italia e tra i primi in Europa. 

La società, brand Stellantis e controllata di 

Fca Bank, ha annunciato che entro quell’anno 

la sua flotta short term sarà composta 

al 75 per cento da vetture elettriche e plugin 

hybrid che diventeranno il 100 per cento 

entro il 2027. Nello stesso anno, la società 

arriverà a contare una flotta complessiva 

tra long, medium e short term di oltre 

500.000 unità. 

Entro tre anni da oggi saranno inoltre triplicati 

i 1000 punti di ricarica elettrica fast charge 

presenti in Europa, per un totale di oltre 

3.000 nei 12 Paesi in cui Leasys è attiva: 

Austria, Belgio, Danimarca, Francia, 

Germania, Grecia, Italia, Olanda, Polonia, 

Portogallo, Regno Unito e Spagna. 

Carglass, leader nella riparazione 

e sostituzione dei cristalli auto e 

parte del Gruppo Belron, potenzia 

la sua offerta Special dedicata alla 

riparazione e sostituzione vetri su 

veicoli da lavoro, commerciali e industriali. 

Lo fa con il nuovo servizio 

di ricalibratura degli Adas, i sistemi 

di assistenza alla guida, che 

l’azienda offre sia presso i propri 

centri sia attraverso Unità Mobili, 

al lavoro sul territorio. 

Il servizio è stato sviluppato da 

Carglass grazie a nuovi sistemi di 

calibrazione e alle tecnologie sempre 

più sofisticate messe a punto 

dal Gruppo Belron. 

“Quelli del trasporto e della logistica 

- ha spiegato Fabio Felisi, General 

Manager di Belron Italia - sono settori 

sempre più strategici dell’economia 

nazionale, oggi protagonisti 

di una trasformazione importante 

nei modelli di business, nella sostenibilità 

e nella digitalizzazione. Un 

processo di cambiamento in cui 

Carglass è determinata a ritagliarsi 

un ruolo di primo piano. La nostra 

azienda ha da tempo compreso 

come diventi sempre più centrale 

soddisfare la domanda di professionalità 

in grado di garantire la corretta 

ricalibratura di dispositivi di 

sicurezza sempre più complessi in 

caso di sostituzione dei vetri, dando 

il proprio contributo per prevenire 

gli incidenti sul lavoro di milioni di 

driver che ogni giorno popolano le 

nostre reti stradali”. 

TRACCIAMO NUOVI PERCORSI. INSIEME. 

fieramilano 27 - 30 GENNAIO 2022 

transpotec.com 


Si dice che 

Si dice che 

Cambio faccia 

Nuovo brand per Gls che affronta un periodo di profondi 

cambiamenti per rispondere alle nuove sfide del mercato 

Quante ne abbiamo fatte 

Il Freight Leaders Council ha festeggiato a Milano i suoi primi trent’anni. 

Un’occasione per fare il punto su quello che è stato e quello che sarà 

Nuova brand idendity per Gls, uno dei principali 

player del trasporto merci. La freccia gialla, per 

molto tempo simbolo dell’azienda, è stata incorporata 

nella lettera G all’interno di un design 

più compatto che vuole trasmettere dinamicità 

e freschezza. Inoltre, nel logo è stato aggiunto 

un punto, che rappresenta la competenza di 

Gls, la sua missione di consegnare dalle persone 

alle persone e la connessione con i suoi 

clienti nell’era digitale. 

Il rinnovamento del brand arriva in un momento 

di grande cambiamento per l’azienda, che deve 

far fronte alle richieste sempre più sfidanti dei 

clienti per soluzioni di consegna semplici, trasparenti 

e sostenibili. 

“In Gls per più di 30 anni - ha affermato Martin 

Seidenberg, Ceo di Gls Group - ci siamo occupati 

di offrire con continuità servizi personalizzati 

e abbiamo costruito delle solide fondamenta 

con i nostri collaboratori e i nostri clienti. Poiché 

le esigenze dei clienti e il settore delle spedizioni 

sono in costante evoluzione, anche per noi è 

giunto il momento di cambiare. La nuova identità 

di Gls rispecchia il nostro lavoro e la nostra ambizione. 

Ci aiuterà a presentarci come un’azienda 

lungimirante, dinamica, audace e moderna. 

Riflette perfettamente chi siamo e chi saremo”. 

Il marchio aggiornato sarà introdotto gradualmente 

in tutti i mercati in Europa e Nord 

America. 

Lo scorso 20 ottobre a Milano il Freight 

Leaders Council, associazione che riunisce 

numerosi stakeholders nazionali che rappresentano 

la filiera dei trasporti e della logistica, 

ha festeggiato i suoi primi trent’anni. 

Lo ha fatto con un networking dinner a cui 

hanno partecipato oltre 60 persone tra soci, 

ospiti e stampa. Tante le persone che hanno 

preso la parola a partire dal presidente 

Massimo Marciani (nella foto). “Il Freight 

Leaders Council - ha detto - ha un ruolo importantissimo. 

Autorevole e indipendente, 

trasversale a tutte le modalità, può fornire il 

suo contributo in un momento speciale 

come quello della ripartenza del Paese dopo 

la pandemia”. 

All’evento hanno partecipato anche Daniela Corsini, economista 

in Banca Intesa San Paolo, che ha offerto un’analisi 

sull’attuale situazione del mercato delle commodities, Luca 

Lanini, docente universitario di logistica e supply chain 

management, membro del Comitato scientifico del Flc, 

che ha posto l’attenzione su alcuni numeri 

fondamentali per il presente e il futuro del 

settore in Italia, dalle conseguenze del 

blocco del Canale di Suez alla ‘tempesta 

perfetta’ che interessa oggi il settore a livello 

internazionale. 

E, ancora, all’ombra della Madonnina hanno 

parlato Alvise di Canossa, past president 

Flc, socio fondatore dell’associazione, 

che ha ricordato i tanti obiettivi raggiunti 

in 30 anni di attività sulla scena della logistica 

italiana. “L’idea del Freight Leaders 

Council è stata vincente: mettere insieme 

competenze ed esperienze ad alto livello 

dei vari settori del trasporto e della logistica, 

diventando nel corso degli anni un interlocutore attendibile 

e affidabile, riconosciuto da tutti, anche dai politici, per la 

sua autorevolezza”. 

A chiudere la serata, Clara Ricozzi, vicepresidente Freight 

Leaders Counci, ed Elisabetta La Scala, segretaria generale, 

che hanno consegnato le targhe celebrative ai soci. 

Un bel posto dove lavorare 

I dipendenti premiano Dhl: nel 2021 è questo il miglior 

posto di lavoro in Europa. Gli investimenti danno i loro frutti 

L , AUTOMOTIVE COME NON L , HAI MAI VISTO 

Segui BeA Report su Youtube 

Dhl Express, fornitore mondiale di servizi 

espressi internazionali, è stato nominato come 

il miglior posto di lavoro in Europa per l’anno 

2021 da ‘Best Place to Work’. Lo scorso anno 

l’azienda era in decima posizione. Un salto in 

avanti, dunque, notevole. “Siamo lieti di essere 

riusciti, insieme a tutti i nostri dipendenti, a creare 

il miglior posto di lavoro possibile, - ha commentato 

Alberto Nobis, Ceo Europe Dhl Express - il 

percorso che abbiamo intrapreso è stato una 

maratona e non uno sprint: riuscire ad avere questo 

riconoscimento è il risultato di un’attenzione 

costante alla costruzione di un 

ambiente in grado di motivare, 

valorizzare e far crescere le nostre 

persone. I nostri dipendenti 

stanno facendo un lavoro eccezionale. 

Durante tutta la 

pandemia, hanno consentito 

al commercio globale di non 

avere battute d’arresto e supportato 

le comunità in cui operiamo. 

La loro motivazione deriva dalla nostra 

cultura che pone le persone al centro della nostra 

attività”. Dhl investe decine di milioni di euro all’anno 

per le sue persone in tutto il mondo. 

Numerose sono le iniziative in questo senso: 

da ‘DHL’s Got Heart’ che consente ai dipendenti 

di sostenere le cause che li appassionano, al 

programma ‘DHL4her’ pensato per sostenere 

e incoraggiare le donne. C’è poi un programma 

di apprendimento completo, ‘Certified International 

Specialist’ (CIS), che fornisce ai dipendenti 

le conoscenze necessarie per assicurare 

il miglior servizio possibile. Il 

riconoscimento si basa sui risultati 

di sondaggi riservati 

che valutano l’esperienza dei 

dipendenti in termini di fiducia, 

innovazione, valori aziendali 

e leadership. Le aziende vengono 

anche valutate in base 

a come creano un’esperienza 

di lavoro inclusiva. 



bea@p4m.events

Promozioni 

Promozioni 

Nissan a condizioni speciali 

Leasing di fine anno 

di Roberta Carati 

Ford 

Leasing 

Solo per i veicoli in stock, con Idea Ford Business 

Fiesta Van Trend 1.1 75 Cv Euro 6.2 MY2021 da 

11.100 euro è proposta a 90 euro al mese per 

48 mesi, anticipo 4.100 euro, Tan 3,49%, Taeg 

6,10%; Transit Courier Trend 1.0 EcoBoost 100 

Cv Euro 6.2 MY2021.25 da 10.450 euro è offerto 

a 105 euro al mese per 48 mesi, anticipo 3.100 

euro, Tan 3,49%, Taeg 6,10%; Transit Connect 

Trend 200 L1 1.5 EcoBlue 100 Cv Euro 6.2 

MY2021.75 da 14.400 euro è proposto a 129 

euro al mese per 48 mesi, anticipo 3.000 euro, 

Tan 3,49%, Taeg 5,13%; Transit Custom Van 

Trend 280 L1H1 EcoBlue Hybrid 130 Cv Euro 6.2 

MY2021.75 da 19.950 euro è offerto a 260 euro 

al mese per 48 mesi, anticipo 0, Tan 3,49%, Taeg 

4,55%; Tourneo Custom Trend 320 L1H1 

EcoBlue 130 Cv Euro 6.2 MY2021.75 da 24.250 

euro è proposto a 295 euro al mese per 48 mesi, 

anticipo 0, Tan 3,49%, Taeg 4,37%; Transit Van 

Trend 290 L2H2 Eco-Blue Hybrid 130 Cv Euro 

6.2 MY2021.75 da 20.300 euro è offerto a 240 

euro al mese per 48 mesi, anticipo 0, Tan 3,49%, 

Taeg 4,50%; Transit con Cassone Fisso Trend 

350 L3 EcoBlue 130 Cv Euro 6.2 Trazione anteriore 

MY2021.75 da 23.950 euro è proposto a 

330 euro al mese per 48 mesi, anticipo 0, Tan 

3,49%, Taeg 4,42%; Ranger Cabina Singola XL 

2.0 EcoBlue 170 Cv 4x4 MY2022 da 21.000 euro 

è offerto a 285 euro al mese per 48 mesi, anticipo 

0, Tan 3,49%, Taeg 4,53%. 

Sono offerte valide fino al 30 novembre. 

Sull’intera gamma, soluzioni alternative di noleggio 

a lungo termine. 

Iveco 

Doppiozero 

Con questa formula, sino a fine mese Daily furgone 

o cabinato ruota singola è proposto con 

anticipo 0 e tasso 0, tre anni di manutenzione ordinaria 

e il terzo anno di garanzia estesa sulla catena 

cinematica inclusi nel prezzo. Quanto alla 

gamma medi, acquistando un Eurocargo CNG 

alimentato a gas naturale (escluse municipalizzate 

e raccolta rifiuti), è previsto un bonus pari a 

2.000 euro su un contratto di Manuten-zione e 

Riparazione L-Life (o superiori). Infine, con Iveco 

S-Way è possibile avere incluso per un anno il 

Professional Safe Driving Report. 

MAN 

Ricambi 

C’è un’intera gamma di articoli e servizi in promozione 

fino al 31 dicembre. Sul fronte visibilità: 

spazzola tergicristallo a partire da 15 euro, vetro 

specchio da 81, specchio anteriore da 163, parabrezza 

da 288, retrovisore esterno principale 

da 480 euro. Per le luci: lampadine a partire da 

2 euro, luci d’ingombro da 26, indicatore di direzione 

da 29, vetro fari da 39, fanalino posteriore 

da 76, proiettore rotante da 107, fari supplementari 

da 163, gruppo ottico principale da 446 euro. 

Per l’impianto di riscaldamento: elemento riscaldante 

a partire da 145 euro, ventola da 295 euro. 

Per la carrozzeria: parti ingresso a partire da 77 

euro, parafango da 77, paraspruzzi da 78, deflettore 

da 116, paraurti da 282, griglia radiatore 

da 621, sportello frontale da 291 euro. Per gli interni: 

tappetino in feltro per TGE a partire da 55 

euro, branda da 184, televisore da 513 euro. Per 

gli esterni: rivestimento specchietti Individual 

Lion S a partire da 146 euro, finiture griglia radiatore 

Indivual Lion S da 231. E ancora, lamiera 

di copertura ruota da 65 euro, antifurto carburante 

da 64, sistema telecamere MAN BirdView 

360° da 2.262 euro. 

Solo presso la rete autorizzata MAN. 

Mercedes-Benz 

Noleggio 

Con myMobilityPass, noleggio a lungo termine 

a condizioni vantaggiose fino al 31 dicembre: 

per Sprinter Furgone 315 F37/35 RWD, anticipo 

zero e 48 canoni da 525 euro per 48 mesi/ 

120.000 Km; per eSprinter Furgone 55kw (E4T), 

anticipo zero e 48 canoni da 950 euro per 48 

mesi/80.000 Km. Per Vito 114 Furgone Long 

FWD, anticipo zero, i primi 3 canoni da 30 euro 

al mese e i successivi 45 da 490 euro per 48 

mesi/120.000 Km; per eVito Furgone Long + 

WallBox, anticipo zero e 48 canoni da 670 euro 

per 48 mesi/60.000 Km. 

Leasing in alternativa: per Sprinter 314 CDI F 

39/35 euro 6, anticipo zero e 47 canoni da 315 

euro al mese per 48 mesi/130.000 Km, Tan 

2,90%, Taeg 3,57%; per eSprinter Furgone 55 

kWh, anticipo di 12.000 euro e 47 canoni da 690 


3,90%, Taeg 4,34%. Per Vito 114 CDI ant. 

Furgone Long, anticipo zero e 47 canoni da 275 


2,90%, Taeg 3,64%; per eVito Furgone Long, anticipo 

di 8.000 euro e 47 canoni da 535 euro al 

mese per 48 mesi/80.000 Km, Tan 3,90%, Taeg 

4,51%. Infine, per Citan 111 CDI Furgone Long, 

anticipo zero e 47 canoni da 195 euro al mese 

per 48 mesi/60.000 Km, Tan 2,90%, Taeg 4,13%. 

Nissan 

Leasing 

Sino a fine anno, Navara Double Cab 4WD 2.3 

dCI 163 Cv Visia + Comfort Pack è offerto a 

259 euro al mese per 59 mesi, Tan 3,99%, Taeg 

6,08%, anticipo di 8.062 euro, riscatto a 4.567; 

Navara Double Cab 4WD 2.3 dCI 190 Cv N- 

Guard è proposto a 349 euro al mese per 59 

mesi, Tan 3,99%, Taeg 5,52%, anticipo di 11.146 

euro, riscatto a 6.407. 

NV250 Van 1.5 diesel 95 Cv, price point 13.400 

euro, è offerto a 179 euro al mese per 59 mesi, 

Tan 3,99%, Taeg 7,13%, anticipo di 4.979 euro, 

riscatto a 2.852; NV300 Van L1H1 27Q 120 Cv 

Euro 6, 17.900 euro a listino, è proposto a 239 

euro al mese per 59 mesi, Tan 3,99%, Taeg 6,35%, 

anticipo di 5.766 euro, riscatto a 3.783; infine, 

NV400 Van L1H1 35Q 135 Cv Euro 6, price point 

20.400 euro, è offerto a 249 euro al mese per 59 

mesi, Tan 3,99%, Taeg 5,92%, anticipo di 7.395 

euro, riscatto a 4.287. 

Sono tutte offerte Iva esclusa. 

Renault 

Leasing 

Novembre a tutto leasing: Nuovo Master E-Tech 

Electric, FG L1H1 T31è proposto a 499 euro al 

mese per 47 mesi, Tan 3,99%, Taeg 4,98%, anticipo 

di 13.931 euro, riscatto di 13.634; Kangoo 

E-Tech Electric Z.E. ICE è offerto a 229 euro al 

mese per 47 mesi, Tan 3,99%, Taeg 6,13%, anticipo 

di 3.987 euro, riscatto di 5.334; Nuova 

Zoe Van E-Tech Electric Life R110 è offerta a 

229 euro al mese per 35 mesi, Tan 2,99%, Taeg 

4,85%, anticipo di 3.839 euro, riscatto di 10.004 

(per tutti e tre questi modelli, solo in caso di rottamazione 

e fino a esaurimento degli incentivi 

statali). E ancora, Nuovo Kangoo Van EDITION 

ONE Blue dCi 75 con Open Sesame by Renault 

è offerto a 189 euro al mese per 47 mesi, Tan 

3,99%, Taeg 6,66%, anticipo di 2.930 euro, riscatto 

di 4.241; Nuovo Express Van Blue dCi 

75 è proposto a 149 euro al mese per 47 mesi, 

Tan 3,99%, Taeg 7,17%, anticipo di 3.594 euro, 

riscatto di 3.821 (per questi due modelli, solo 

in caso di permuta o rottamazione). Prezzi al 

netto dell’Iva. 

Scania 

Assistenza 

Acquistando i servizi di assistenza Scania, combinazione 

di contratti di manutenzione e riparazione 

per una durata minima di 3 anni, sconti 

a partire dal 25 per cento sia sul pacchetto 

Controllo che sul pacchetto Tachigrafo. 

Volkswagen 

Leasing 

Novembre nel segno del leasing finanziario: per 

Nuovo Caddy Cargo, 209 euro per 47 mesi, Tan 

2,49%, Taeg 3,89%; per Nuovo Caddy, 244 euro 

per 47 mesi, Tan 2,49%, Taeg 3,68%; per Nuovo 

Caddy Combi, 233 euro per 47 mesi, Tan 2,49%, 

Taeg 3,75%; per Nuovo Caddy Cargo, 209 euro 

per 47 mesi, Tan 2,49%, Taeg 3,89% (per tutti questi 

modelli, anticipo di 2.000 euro). 

Per Transporter Furgone, 330 euro per 47 mesi, 

Tan 2,49%, Taeg 3,38%; per Transporter Kombi, 

328 euro per 47 mesi, Tan 2,49%, Taeg 3,39%; per 

Caravelle, 373 euro per 47 mesi, Tan 2,49%, Taeg 

3,26% (sempre anticipo di 4.000 euro). 

Per Multivan, 472 euro per 47 mesi, Tan 2,49%, 

Taeg 3,09%; per California, 470 euro per 47 mesi, 

Tan 2,49%, Taeg 3,07%; per Crafter Furgone, 320 

euro per 47 mesi, Tan 2,49%, Taeg 3,40%; per 

Crafter Camioncino, 352 euro per 47 mesi, Tan 

2,49%, Taeg 3,33% (per tutti questi modelli, anticipo 

di 5.000 euro). 

E ancora, su Transporter Camioncino e Grand 

California, Noleggio Solution Anticipo 0 rispettivamente 

a 530 euro al mese per 48 mesi/ 80.000 

km e 971 euro al mese per 36 mesi/ 60.000 km. 

L’Iva è sempre esclusa. 





Archivio 

Archivio 

Tutte le prove V&T | Camion&Lcv 

Citroën Berlingo BlueHDi 100 S&S E6 

km/l 12,81 (l/100km 7,80) - adblue% 18,96 

km/h 48,6 - kg 1.970 - index 484,3 | V&T 795 

Citroën Jumpy 2.0 HDi 136 Fap E4 

km/l 8,79 (l/100km 11,38) - km/h 51,0 

kg 2.930 - index 460,1 V&T 714 

Dacia Dokker Focaccia pick-up 1.5 dCi 90 Cv E6b 

km/l 14,18 (l/100km 7,05) - adblue% -- 

km/h 47,4 - kg 1.950 - index 509,2 V&T 828 

Dacia Dokker Van 1.5 dCi 90 Cv E5 

km/l 15,43 (l/100km 6,47) - km/h 52,3 

kg 1.960 - index 533,1 V&T 766 

Dacia Logan Pick Up 1.5 Dci E4 

km/l 13,72 (l/100km 7,30) - km/h 37,4 

kg 1.940 - index 475,9 V&T 738 

Fiat Doblò Cargo 95 EcoJet E6b 

km/l 15,30 (l/100km 6,54) - adblue% -- 

km/h 49,7 kg 2.070 - index 525,1 V&T 810 

Fiat Doblò Cargo 1.3 Multijet II 66 kW Euro 5+ 

km/l 14,47 (l/100km 6,90) - km/h 48,9 

kg 2.070 - index 516,1 V&T 794 

Fiat Doblò Cargo 1.6 Multijet E5 

km/l 12,06 (l/100km 8,29) - km/h 50,56 

kg 2.375 - index 496,9 V&T 756 

Fiat Doblò Cargo 1.4 T-Jet Cng E5 

km/kg 15,8 (kg/100km 6,33) - km/h 38,8 

kg 2.400 - index 497,5 V&T 757 

Fiat Doblò Cargo XL 2.0 Mjet Power E5 

km/l 12,52 (l/100km 7,99) - km/h 49,7 

kg 2.500 - index 499,4 V&T 775 

Fiat Fiorino Cargo 1.3 Mjet 16v E4 

km/l 17,22 (l/100km 5,81) - km/h 49,3 

kg 1.870 - index 539,8 V&T 716 

Fiat Fiorino Adventure 1.3 Mjet 16v E5 

km/l 15,62 (l/100km 6,40) - km/h 51,8 

kg 1.780 - index 533,1 V&T 749 

Fiat Talento 125 EcoJet E6 

km/l 7,54 (l/100km 13,27) - adblue% 2,199 

km/h 41,7 - kg 2.900 - index 418,0 V&T 825 

Ford Fiesta Van 1.4 Tdci E4 

km/l 13,2 (l/100km 7,57) - km/h 38,8 

kg 1.560 - index 475,7 V&T 733 

Ford Transit M 280 2.2 TDCi E4 

km/l 10,56 (l/100km 9,47) - km/h 35,9 

kg 2.880 - index 441,2 V&T 709 

Ford Transit Connect 1.6 Tdci 115 E5 

km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 51,4 

kg 2.350 - index 507,0 V&T 779 

Ford Transit Connect 1.5 Tdci E6d-Temp 

km/l 12,18 (l/100km 8,21) - adblue% 10,071 

km/h 51,8 - kg 2.240 - index 490,5 V&T 838 

Ford Transit Courier 1.5 Tdci E5 

km/l 14,28 (l/100km 7,00) - km/h 49,7 

kg 1.790 - index 516,1 V&T 788 

Ford Transit Courier 1.5 Tdci 100 Cv E6d-Temp 

km/l 14,60 (l/100km 6,85) - adblue% - 

km/h 48,9 - kg 1.800 - index 517,2 V&T 841 

Ford Transit Custom 300 2.0 Tdci E6 

km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 7,970 

km/h 50,6 - kg 3.000 - index 475,7 V&T 823 

Ford Transit Custom 310 2.2 TDCi E5 

km/l 10,17 (l/100km 9,83) - km/h 48,6 

kg 3.100 - index 471,5 V&T 770 

Ford Transit Custom 2.0 TDCi 130 Cv E6 

km/l 10,84 (l/100km 9,22) - km/h 50,5 

kg 2.860 - index 475,5 V&T 802 

Mercedes-Benz Citan 109 Cdi E5 

km/l 14,98 (l/100km 6,67) - km/h 51,4 

kg 1.960 - index 526,9 V&T 769 

Mercedes-Benz Citan 111 Cdi E6 

km/l 13,70 (l/100km 7,29) - km/h 51,8 

kg 1.950 - index 516,2 V&T 806 

Mercedes-Benz Vito 111 Cdi E5b+ 

km/l 10,76 (l/100km 9,29) - km/h 48,57 

kg 2.800 - index 478,2 V&T 790 

Mercedes-Benz Vito 113 Cdi E5 

km/l 9,52 (l/100km 10,50) - km/h 48,9 

kg 2.800 - index 464,5 V&T 763 

Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6 

km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 3,188 

km/h 48,9 kg 2.800 - index 477,4 V&T 809 

Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6d-Temp 

km/l 10,44 (l/100km 9,58) - adblue% 12,183 

km/h 46,4 kg 2.800 - index 454,8 V&T 846 

Mercedes-Benz Vito 115 Cdi City E4 

km/l 9,34 (l/100km 10,71) - km/h 29,6 

kg 2.800 - index 407,8 V&T 724 

Mercedes-Benz Vito 116 Cdi Long E6d-temp 

km/l 10,76 (l/100km 9,29) - adblue% 16,230 

km/h 52,3 - kg 2.800 - index 467,5 V&T 853 

Nissan Interstar dCi 120 E4 

km/l 8,37 (l/100km 11,95) - km/h 47,4 

kg 3.290 - index 446,3 V&T 717 

Nissan Nv 200 1.5 dCi E4 

km/l 12,55 (l/100km 7,94) - km/h 49,7 

kg 2.015 - index 500,2 V&T 735 

Nissan Nv 250 L1 95 Cv E6d-Temp 

km/l 15,14 (l/100km 6,60) - adblue% 6,627 

km/h 47,8 – kg 1.980 – index 512,9 V&T 845 

Nissan Nv 300 dCi 120 E6b 

km/l 10,60 (l/100km 9,44) - adblue% 5,155 

km/h 47,4 – kg 2.800 – index 467,6 V&T 811 

Nissan Primastar 115 Dci E4 

km/l 12,00 (l/100km 8,33) - km/h 49,3 

kg 2.720 - index 493,2 V&T 711 

Opel Vivaro 2.0 Cdti 120 E4 

km/l 10,28 (l/100km 9,73) - km/h 50,5 

kg 2.770 - index 477,4 V&T 725 

Peugeot Bipper 1.4 Hdi 70 Cv E4 

km/l 16,63 (l/100km 6,01) - km/h 49,7 

kg 1.830 - index 536,3 V&T 727 

Peugeot Boxer 333 2.2 HDi 130 E5 

km/l 9,76 (l/100km 10,24) - km/h 47,45 

kg 3.250 - index 463,8 V&T 787 

Peugeot Expert Standard 2.0 BlueHdi 150 Cv E6b 

km/l 10,19 (l/100km 9,81) - adblue% 6,937 

km/h 51,4 kg 2.730 - index 470,0 V&T 807 

Peugeot Partner 1.6 Hdi 90 Cv E4 

km/l 12,35 (l/100km 8,09) - km/h 54,1 

kg 2.270 - index 508,4 V&T 731 

Peugeot Partner 1.6 E-Hdi 90 Cv E5 

km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 45,7 

kg 2.170 - index 492,3 V&T 772 

Piaggio Porter EcoPower 1.3 16V Bi-Fuel E4 

km/l 7,92 (l/100km 12,62) - km/h 35,7 

kg 1.580 - index 409,8 V&T 730 

Piaggio Porter Maxxi D120 E5 

km/l 11,46 (l/100km 8,73) - km/h 48,6 

kg 2.200 - index 485,8 V&T 748 

Renault Kangoo Express 1.5 dCi 105 Cv E4 

km/l 13,71 (l/100km 7,29) - km/h 50,1 

kg 2.010 - index 511,9 V&T 726 

Renault Kangoo Express 1.5 dCi 90 Cv E5 

km/l 13,38 (l/100km 7,47) - km/h 50,1 

kg 2.260 - index 508,9 V&T 756 

Renault Kangoo Express New 1.5 dCi 90 Cv E5 

km/l 15,46 (l/100km 6,47) - km/h 54,65 

kg 1.940 - index 527,5 V&T 774 

Renault Kangoo Exp Compact 1.5 dCi 86 E4 

km/l 13,60 (l/100km 7,35) - km/h 50,6 

kg 1.770 - index 512,2 V&T 736 

Renault Trafic 1.6 dCi 120 Energy E5 

km/l 11,83 (l/100km 8,45) - km/h 48,6 

kg 2.750 - index 489,7 V&T 782 

Renault Trafic Energy dCi 170 Edc E6D-Temp 

km/l 10,32 (l/100km 9,69) - adblue% 5,020 

km/h 49,7 - kg 2.900 - index 470,0 V&T 844 

Toyota Proace 1.6D 115 Cv S&S E6 

km/l 10,40 (l/100km 9,61) - adblue% 13,158 

km/h 49,3 kg 2.600 - index 460,0 V&T 803 

Volkswagen Caddy 2.0 Tdi BlueMotion E6 

km/l 16,88 (l/100km 5,92) - adblue% 6,57 

km/h 50,1 - kg 1.970 - index 533,9 V&T 792 

Volkswagen Caddy Cargo 2.0 Tdi Scr Dsg E6d 

km/l 14,85 (l/100km 6,73) - adblue% 7,225 

km/h 57,1 kg 2.250 - index 533,0 V&T 850 

Volkswagen Caddy Maxi 1.6 Tdi E5 

km/l 11,59 (l/100km 8,63) - km/h 49,7 

kg 2.260 - index 489,9 V&T 750 

Volkswagen Transporter T6 2.0 Tdi 4Motion E6 

km/l 10,72 (l/100km 9,33) - adblue% 5,214 

km/h 50,1 kg 2.780 - index 475,4 V&T 804 

Volkswagen Transporter 6.1 2.0 Tdi E6d-Temp 

km/l 13,32 (l/100km 7,51) - adblue% 5,181 

km/h 47,8 kg 2.800 - index 497,4 V&T 835 

Fiat Ducato Multijet 115 E5 

km/l 10,80 (l/100km 9,26) - km/h 46,4 

kg 3.430 - index 473,1 V&T 753 

Fiat Ducato 35 2.3 Multijet 2 140 At9 E6d-temp 

km/l 10,40 (l/100km 9,61) - km/h 44,7 

kg 3.500 - index 455,0 V&T 852 

Fiat Ducato Maxi Multijet2 150 E5 

km/l 9,83 (l/100km 10,17) - km/h 48,6 

kg 3.460 - index 467,5 V&T 761 

Fiat Ducato Multijet 160 E4 

km/l 8,81 (l/100km 11,35) - km/h 45,7 

kg 3.410 - index 447,9 V&T 722 

Fiat Ducato Multijet 180 E5+ 

km/l 8,97 (l/100km 11,15) - km/h 47,8 

kg 3.500 - index 455,0 V&T 789 

Fiat Ducato 140 Natural Power E6 

km/kg 8,70 (kg/100km 11,49) - km/h 48,57 

kg 3.450 - index 453,5 V&T 797 

Ford Transit 140 T350 Awd E4 

km/l 7,53 (l/100km 13,28) - km/h 54,2 

kg 3.480 - index 449,5 V&T 744 

Ford Transit 155 Cv 350 E5+ 

km/l 8,71 (l/100km 11,47) - km/h 46,0 

kg 3.420 - index 447,4 V&T 784 

Ford Transit 350 2.0 Tdci EcoBlue Hybrid L3H3 E6d-temp 

km/l 12,88 (l/100km 7,76) - adblue% 9,398 

km/h 49,7 - kg 3.500 - index 493,6 V&T 842 

Ford Transit 350 trail 2.0 Tdci Awd E6d-temp 

km/l 7,78 (l/100km 12,86) - km/h 52,72 

kg 3.500 - index 441,5 V&T 849 

Iveco Daily 35S21 E5 

km/l 8,94 (l/100km 11,19) - km/h 31,31 

kg 3.485 - index 409,0 V&T 755 

Iveco Daily 35S15 E5 

km/l 11,08 (l/100km 9,01) - km/h 41,68 

kg 3.510 - index 463,7 V&T 767 

Man TgE 3.140 E6b 

km/l 9,34 (l/100km 10,70) - adblue% 11,818 

km/h 47,8 - kg 3.500 - index 444,5 V&T 839 

Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi E6c 

km/l 9,32 (l/100km 10,73) - adblue% 4,080 

km/h 47,8 - kg 3.500 - index 454,3 V&T 832 

Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi 4x4 

km/l 8,41 (l/100km 11,89) - adblue% 6,956 

km/h 45,3 - kg 3.500 - index 432,6 V&T 812 

Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi Long Ta Tp E6c 

km/l 8,57 (l/100km 11,66) - adblue% 3,336 

km/h 46,7 - kg 3.500 - index 442,9 V&T 821 

Mercedes-Benz Sprinter 315 Cdi E4 

km/l 8,19 (l/100km 12,21) - km/h 45,7 

kg 3.520 - index 439,7 V&T 710 


km/l 8,70 (l/100km 11,49) - km/h 47,8 

kg 3.520 - index 451,5 V&T 743 

Mercedes-Benz Sprinter 316 Ngt E4 

km/kg 10,85 (kg/100km 9,22) - km/h 35,9 

kg 3.480 - index 444,2 V&T 732 


km/l 8,38 (l/100km 11,93) - adblue% 2,852 

km/h 47,1 - kg 3.500 - index 441,9 V&T 776 

Nissan Cabstar 35.11 E4 

km/l 8,65 (l/100km 11,56) - km/h 38,3 

kg 3.620 - index 426,6 V&T 721 

Nissan Nv 400 F35.13 E5 

km/l 8,71 (l/100km 11,48) - km/h 50,15 

kg 3.450 - index 457,1 V&T 758 

Renault Mascott 150.35 DXi E4 

km/l 6,61 (l/100km 15,13) - km/h 48,9 

kg 3.470 - index 424,0 V&T 719 

Renault Master dCi 165 Energy E5b+ 

km/l 8,40 (l/100km 11,89) - km/h 47,81 

kg 3.470 - index 447,8 V&T 791 

n Lcv < 3,5 t 

n Lcv > 3,5 t 

n Distribuzione 

n Elettrici 

n Pick up 

n All terrain 

n Cantiere 

n Pesanti 

L’index performance 

tiene conto di 

consumo gasolio, 

eventuale AdBlue e 

media oraria. A indice 

maggiore corrisponde 

una migliore 

prestazione. 




Archivio 

Archivio 



Renault Master dCi 180 Energy L3H2 E6d-Temp 

km/l 9,90 (l/100km 10,10) - adblue% 4,817 

km/h 47,1 kg 3.500 - index 458,9 V&T 840 

Renault Master R3500 150 dCi E5 

km/l 7,68 (l/100km 13,01) - km/h 45,7 

kg 3.500 - index 432,9 V&T 740 

Renault Maxity 130.35/5 DXi E4 

km/l 7,67 (l/100km 13,04) - km/h 41,7 

kg 3.690 - index 422,9 V&T 712 

Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi L3 H3 E6 

km/l 9,65 (l/100km 10,36) - adblue% 10,329 

km/h 51,8 kg 3.500 - index 459,6 V&T 813 

Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi 4Motion E6 

km/l 6,94 (l/100km 14,40) - adblue% 9,459 

km/h 48,2 kg 3.500 - index 412,5 V&T 822 

Daf Lf 45.210 E5 

km/l 6,35 (l/100km 15,75) - adblue% 4,341 

km/h 63,4 - kg 12.055 - index 440,1 V&T 738 

Man TgL 8.180 C E6 

km/l 6,38 (l/100km 15,68) - adblue% 1,305 

km/h 65,7 - kg 7.470 - index 450,1 V&T 776 

Man TgL 12.220 Eev 

km/l 5,59 (l/100km 17,90) - adblue% 0,000 

km/h 64,4 kg 12.020 - index 435,6 V&T 740 

Man TgM 18.280 BL E4 

km/l 4,81 (l/100km 20,79) - adblue% 0,000 

km/h 60,3 kg 17.800 - index 412,7 V&T 715 

Man TgM 18.290 BL Lx Eev 

km/l 5,00 (l/100km 20,00) - adblue% 0,000 

km/h 61,6 kg 18.035 - index 418,9 V&T 745 

Mitsubishi Fuso Canter 7C18 E4 

km/l 6,72 (l/100km 14,88) - adblue% 0,000 

km/h 60,9 - kg 7.740 - index 449,8 V&T 718 

Renault Midlum 220.11,5 Dxi EL E5 

km/l 5,45 (l/100km 16,92) - adblue% 4,997 

km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 722 

Renault Midlum 220.12 Dxi Optitronic E5 

km/l 5,33 (l/100km 18,76) - adblue% 2,337 

km/h 61,9 - kg 12.155 - index 421,4 V&T 744 

Scania P 230 Cp 16 L E5 

km/l 4,69 (l/100km 21,33) - adblue% 0,000 

km/h 61,6 - kg 17.700 - index 413,8 V&T 747 

Volvo FE 320 L3H1 E5 

km/l 3,99 (l/100km 25,05) - adblue% 4,496 

km/h 59,9 - kg 26.690 - index 381,6 V&T 725 

Volvo FL 210 

km/l 5,62 (l/100km 17,79) - adblue% 5,285 

km/h 68,4 - kg 11.940 - index 432,0 V&T 786 

Volvo FL 240 L E4 

km/l 5,45 (l/100km 18,35) - adblue% 4,997 

km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 719 

Mercedes-Benz eVito Long 

km/kwh 2,53 (kwh/100 39,47) - km/h 32,6 

kg 3.200 - index 301,4 V&T 848 

Nissan e-Nv200 

km/kwh 3,62 (kwh/100 27,63) - km/h 38,9 

kg 2.200 - index 344,5 V&T 786 

Peugeot Partner Full Electric 

km/kwh 4,52 (kwh/100 22,09) - km/h 48,6 

kg 2.160 - index 385,2 V&T 785 

Renault Kangoo Express Z.E. Zev 

km/kwh 4,41 (kwh/100 22,68) - km/h 42,9 

kg 2.100 - index 370,9 V&T 760 

Renault Kangoo Express Z.E. 33 

km/kwh 4,58 (kwh/100 21,81) - km/h 39,6 

kg 2.130 - index 367,2 V&T 847 

Renault Master Z.E. 33 L2H2 

km/kwh 3,37 (kwh/100 29,63) - km/h 43,8 

kg 3.100 - index 348,8 V&T 834 

Volkswagen e-Crafter 35 L3H3 

km/kwh 3,06 (kwh/100 32,71) - km/h 41,3 

kg 3.500 - index 335,3 V&T 830 

Fiat Fullback 2.4d 4Wd E5b 

km/l 6,74 (l/100 14,84) - km/h 49,5 

kg 2.910 - index 427,4 V&T 805 

Ford Ranger Raptor E6C 

km/l 6,42 (l/100 15,57) - adblue% 13,575 

km/h 45,8 kg 3.150 - index 390,4 V&T 837 

Ford Ranger Super Cab 2.2 TDCi E5B 

km/l 7,57 (l/100 13,20) - km/h 51,3 

kg 3.300 - index 443,9 V&T 801 

Isuzu D-Max 1.9d Solar Supernova E6b 

km/l 7,33 (l/100 13,63) - adblue% - 

km/h 51,3 kg 3.000 - index 440,4 V&T 818 

Mercedes-Benz X 250d 4Matic E6b 

km/l 7,35 (l/100 13,60) - adblue% 3,623 

km/h 58,3 kg 3.250 - index 449,5 V&T 817 

Mercedes-Benz X 350d 4Matic E6b 

km/l 6,48 (l/100 15,42) - adblue% 10,046 

km/h 60,8 kg 3.250 - index 427,3 V&T 829 

Nissan Navara Np300 2.3 dCi 4WD E5 

km/l 7,93 (l/100 12,60) - km/h 45,3 

kg 2.960 - index 435,4 V&T 798 

Renault Alaskan 2.3 dCi 160 E6b 

km/l 7,67 (l/100 13,04) - adblue% 4,320 

km/h 60,0 - kg 3.050 - index 456,5 V&T 827 

Tata Xenon 2.2 Vtt Dicor Dle 4x4 E5 

km/l 9,53 (l/100 10,49) - km/h 58,3 

kg 2.950 - index 485,7 V&T 768 

Toyota Hilux 3.0 D-4D E4 

km/l 6,92 (l/100 14,43) - km/h 58,3 

kg 2.720 - index 448,3 V&T 755 

Volkswagen Amarok V6 

km/l 7,68 (l/100 13,01) - adblue% 18,40 

km/h 55,3 kg 2.920 - index 454,0 V&T 808 

Bremach T-Rex 60 E4 

km/l 6,42 (l/100 km 15,56) - adblue% 0,000 

km/h 41,2 - kg 6.000 - index 403,3 V&T 734 

Mercedes-Benz Unimog U 20 E5 

km/l 3,79 (l/100 km 26,37) - adblue% 6,521 

km/h 36,2 - kg 9.160 - index 326,5 V&T 756 

Renault Midlum 300.16 Dxi Offroad E5 

km/l 3,72 (l/100 km 26,84) - adblue% 5,577 

km/h 40,3 - kg 15.800 - index 336,3 V&T 757 

Astra Hd8 84.44 E5 

km/l 1,88 (l/100 km 53,12) - adblue% 4,654 

km/h 38,3 - kg 39.840 - index 271,3 V&T 729 

Mercedes-Benz Actros 4148 K E5 

km/l 1,69 (l/100 km 59,17) - adblue% 4,148 

km/h 38,8 - kg 40.540 - index 265,2 V&T 717 

Renault Trucks Kerax 500.40 E5 

km/l 2,03 (l/100 km 49,26) - adblue% 3,931 

km/h 43,2 - kg 40.200 - index 290,0 V&T 727e 

Renault Trucks Kerax 500.40 Optidriver E5 

km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 3,083 

km/h 38,3 - kg 40.240 - index 288,2 V&T 727e 

Renault Trucks Kerax 520.40 E5 

km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 4,223 

km/h 40,3 - kg 40.020 - index 287,6 V&T 749 

Renault Trucks Premium Lander 410 Dxi E5 

km/l 2,18 (l/100 km 45,87) - adblue% 4,833 

km/h 41,9 - kg 27.430 - index 290,4 V&T 728 

Scania P420 Cb 8x4 Ehz E5 

km/l 2,65 (l/100 km 37,77) - adblue% 7,453 

km/h 37,0 - kg 39.790 - index 289,7 V&T 735 

Daf Cf 440 Space Cab Pcc Euro 6 

km/l 3,57 (l/100km 28,00) - adblue% 2,974 

km/h 70,7 - kg 43.860 - index 390,0 V&T 794 

Daf Cf 85.460 E5 

km/l 3,00 (l/100km 33,33) - adblue% 4,166 

km/h 68,2 - kg 43.740 - index 364,3 V&T 716 

Daf Xf 440 Space Cab Pcc E6 

km/l 3,53 (l/100km 28,32) - adblue% 4,589 

km/h 70,7 - kg 43.810 - index 383,9 V&T 803 

Daf Xf 480 Space Cab Pcc E6 

km/l 3,80 (l/100km 26,32) - adblue% 5,019 

km/h 69,4 - kg 43.800 - index 389 V&T 826 

Daf Xf 105.460 Space Cab E5 

km/l 3,19 (l/100km 31,55) - adblue% 3,250 

km/h 64,9 - kg 43.800 - index 369,2 V&T 704 

Daf Xf 105.460 Space Cab E6 

km/l 3,37 (l/100km 29,71) - adblue% 2,938 

km/h 71,4 - kg 43.830 - index 385,0 V&T 780 

Daf Xf 105.460 Ate Space Cab Eev 

km/l 3,30 (l/100km 30,29) - adblue% 5,178 

km/h 69,4 - kg 44.060 - index 372,8 V&T 764 

Iveco EcoStralis As 440S46T/P E5 Eev 

km/l 3,49 (l/100km 28,65) - adblue% 4,494 

km/h 69,2 - kg 43.500 - index 380,9 V&T 752 

Iveco Stralis As 440S56T/P E5 

km/l 3,00 (l/100km 33,38) - adblue% 4,490 

km/h 69,9 - kg 43.940 - index 365,4 V&T 723 

Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P E6 

km/l 3,58 (l/100km 27,94) - adblue% 8,633 

km/h 68,5 - kg 43.800 - index 369,3 V&T 770 

Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P Fep E6 

km/l 3,59 (l/100km 27,87) - adblue% 7,371 

km/h 72,6- kg 43.800- index 379,4 V&T 788 

Iveco Stralis Np Hi-Way As440S46 T/P Lng E6 

km/kg 4,21 (kg/100 23,76) - adblue% 0,000 

km/h 69,1 - kg 43.800 - index 413,1 V&T 821 

Iveco Stralis Xp Hi-Way As 440S48T/P E6 

km/l 3,85 (l/100km 25,94) - adblue% 7,073 

km/h 70,5 - kg 43.750- index 385,8 V&T 813 

Iveco S-Way AS440S48 T/P E6 D 

km/l 4,06 (l/100km 24,61) - adblue% 7,123 

km/h 69,6 - kg 43.700- index 390,7 V&T 843 

Iveco S-Way AS440S46 T/P Lng E6 D 

km/kg 4,43 (kg/100km 22,57) - adblue% 0,0 

km/h 70,3 - kg 43.580 - index 420,3 V&T 845 

Man TgX 18.440 XLX Eev 

km/l 3,03 (l/100km 33,01) - adblue% 3,773 

km/h 67,9 - kg 43.660 - index 366,3 V&T 758 

Man TgX 18.480 XXL Eev 

km/l 3,34 (l/100km 29,85) - adblue% 4,922 

km/h 69,4 - kg 43.520 - index 375,3 V&T 748 

Man TgX 18.480 XXL E6 

km/l 3,34 (l/100km 29,87) - adblue% 3,217 

km/h 73,2 - kg 43.400 - index 385,9 V&T 778 

Man TgX 18.500 XXL E6c 

km/l 4,02 (l/100km 24,82) - adblue% 4,901 

km/h 70,5 - kg 43.870 - index 397,5 V&T 827 

Man TgX 18.500 XLX EL 3 E6c 

km/l 3,66 (l/100km 27,33) - adblue% 4,017 

km/h 71,2 – kg 43.800 – index 390,3 V&T 811 

Man TgX 18.680 XXL E5 

km/l 2,93 (l/100km 34,13) - adblue% 3,042 

km/h 72,7 - kg 43.775 - index 371,7 V&T 721 

Mercedes-Benz Actros 1845 Ls StreamSp E6 

km/l 3,86 (l/100km 25,90) - adblue% 3,130 

km/h 69,0 - kg 44.360 - index 395,5 V&T 775 

Mercedes-Benz Nuovo Actros 1845 LS PPC E6d 

km/l 3,98 (l/100km25,10) - adblue% 4,561 

km/h 71,7 - kg 43.000 - index 398,7 V&T 836 

Mercedes Actros 1848 Ls Ms E5 

km/l 3,28 (l/100km 30,49) - adblue% 5,537 

km/h 67,6 - kg 44.000 - index 368,5 V&T 709 

Mercedes Actros 1848 Ls Ms Mp3 E5 

km/l 3,18 (l/100km 31,46) - adblue% 5,278 

Km/h 72,0 - kg 43.800 - index 371,7 V&T 730 

Mercedes Actros 1851 Ls Ms E5 

km/l 3,16 (l/100km 31,65) - adblue% 4,533 

km/h 68,8 - kg 43.700 - index 369,4 V&T 707 

Mercedes Actros 1851 Ls GigaSpace E6 

km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 2,400 

km/h 70,2 - kg 43.700 - index 386,6 V&T 771 

Mercedes Actros 1853 Ls Ppc GigaSpace E6 

km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 4,273 

km/h 72,8 - kg 43.700 - index 386,2 V&T 800 

Mercedes Actros 1855 Ls Ms Mp3 E5 

km/l 3,31 (l/100km 30,17) - adblue% 5,229 

km/h 73,0 - kg 43.760 - index 377,7 V&T 736 

Renault Magnum 460 Dxi E5 

km/l 3,06 (l/100km 32,68) - adblue% 2,000 

km/h 66,1 - kg 43.780 - index 370,8 V&T 706 

Renault Magnum 500 Dxi E5 

km/l 2,95 (l/100km 33,90) - adblue% 3,566 

km/h 72,5 - kg 44.260 - index 370,3 V&T 718 

Renault Magnum 500 Dxi Ex New E5 

km/l 2,94 (l/100km 34,01) - adblue% 3,814 

km/h 71,3 - kg 44.680 - index 367,5 V&T 724 

Renault Magnum 520 Dxi Ex New E5 

km/l 3,00 (l/100km 33,35) - adblue% 5,029 

km/h 68,3 - kg 43.680 - index 361,5 V&T 737 

Renault Magnum 520.18T Dxi Optiroll Eev 

km/l 3,20 (l/100km 31,15) - adblue% 5,142 

km/h 68,5 - kg 43.820 - index 368,8 V&T 759 

n Lcv < 3,5 t 

n Lcv > 3,5 t 

n Distribuzione 

n Elettrici 

n Pick up 

n All terrain 

n Cantiere 

n Pesanti 

L’index performance 

tiene conto di 

consumo gasolio, 

eventuale AdBlue e 

media oraria. A indice 

maggiore corrisponde 

una migliore 

prestazione. 


Archivio 

Shopping 


Renault Premium Route 450 Dxi E5 

km/l 3,29 (l/100km 30,40) - adblue% 4,941 

km/h 66,9 - kg 43.960 - index 369,8 V&T 708 

Renault Premium Strada 460.19 T Dxi Opt E5 

km/l 3,24 (l/100km 30,86) - adblue% 4,184 

km/h 69,9 - kg 43.320 - index 374,8 V&T 739 

Renault Premium Strada 460.18 T Dxi Optiroll E5 

km/l 3,39 (l/100km 29,48) - adblue% 4,567 

km/h 68,6 - kg 43.660 - index 376,6 V&T 751 

Renault T 440 Sleeper Cab E6 

km/l 3,65 (l/100km 27,39) - adblue% 6,499 

km/h 72,6 - kg 43.490 - index 384,2 V&T 795 


km/l 3,61 (l/100km 27,67) - adblue% 6,165 

km/h 67,6 - kg 43.850 - index 377,2 V&T 820 


km/l 3,65 (l/100km 27,36) - adblue% 8,182 

km/h 74,5 - kg 43.920 - index 381,4 V&T 783 

Renault Trucks T 480 High Sleeper Cab E6 

km/l 3,89 (l/100km 25,70) - adblue% 8,152 

km/h 70,3 - kg 43.800 - index 383,4 V&T 847 

Renault T 480 High Sleeper Cab E6 

km/l 3,80 (l/100km 26,31) - adblue% 7,431 

km/h 70,9 - kg 43.900 - index 383,8 V&T 835 

Renault T 520 High Maxispace E6 

km/l 3,56 (l/100km 28,08) - adblue% 9,233 

km/h 70,5 - kg 43.850 - index 369,2 V&T 815 

Renault T 520 High Sleeper Cab E6 

km/l 3,76 (l/100km 26,53) - adblue% 8,593 

km/h 76,2 - kg 43.680 - index 385,9 V&T 790 

Scania 540 S Active Prediction E6 D 

km/l 3,72 (l/100km 26,88) - adblue% 8,315 

km/h 70,73 - kg 43.900 - index 378,0 V&T 852 

Scania G410 Active Prediction E6 

km/l 3,49 (l/100km 28,59) - adblue% 5,280 

km/h 71,0 - kg 43.800 - index 381,1 V&T 777 

Scania G410 Cg20n Ap E6 

km/l 3,84 (l/100km 26,01) - adblue% 9,400 

km/h 71,9 - kg 43.800 - index 380,0 V&T 825 

Scania G480 Highline Ecolution E5 

km/l 3,58 (l/100km 27,91) - adblue% 4,889 

km/h 67,3 - kg 43.660 - index 379,8 V&T 767 

Scania R440 La Mna Cr 19 Topline E5 

km/l 3,24 (l/100km 30,88) - adblue% 0,000 

km/h 69,3 - kg 44.040 - index 387,1 V&T 732 

Scania R450 Active Prediction E6 

km/l 4,03 (l/100km 24,75) - adblue% 8,469 

km/h 69,6 - kg 43.700 - index 386,1 V&T 812 

Scania R450 Topline Active Prediction E6 

km/l 3,48 (l/100km 28,74) - adblue% 7,843 

km/h 73,9 - kg 43.850 - index 375,7 V&T 792 

Scania R480 La Mna Highline E4 

km/l 2,87 (l/100km 34,84) - adblue% 0,000 

km/h 65,3 - kg 44.160 - index 370,0 V&T 705 


km/l 3,05 (l/100km 32,81) - adblue% 0,000 

km/h 69,0 - kg 44.120 - index 380,9 V&T 726 

Scania R480 La Mna Topline Ap E6 

km/l 3,31 (l/100km 30,22) - adblue% 3,042 

km/h 67,7 - kg 43.900 - index 377,7 V&T 765 

Scania R490 La Mna Topline Ap E6 

km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 4,986 

km/h 72,6 - kg 43.580 - index 380,6 V&T 781 

Scania R500 Active Prediction E6 

km/l 3,89 (l/100km 25,69) - adblue% 9,285 

km/h 69,6 - kg 43.750 - index 378,9 V&T 819 


km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 4,937 

km/h 66,7 - kg 43.760 - index 366,9 V&T 710 


km/l 3,14 (l/100km 31,83) - adblue% 3,040 

km/h 73,9 - kg 44.080 - index 380,5 V&T 787 

Scania R560 La Mna Topline E5 

km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 6,142 

km/h 67,1 - kg 44.420 - index 363,3 V&T 720 

Scania R560 La Mna Highline Ap E5 

km/l 3,36 (l/100km 29,76) - adblue% 5,075 

km/h 69,7 - kg 43.380 - index 375,5 V&T 763 


km/l 3,14 (l/100km 31,86) - adblue% 3,881 

km/h 71,6 - kg 43.750 - index 374,7 V&T 779 


km/l 2,94 (l/100km 34,06) - adblue% 5,261 

km/h 69,0 - kg 43.360 - index 359,2 V&T 741 


km/l 3,25 (l/100km 30,80) - adblue% 4,554 

km/h 73,9 - kg 43.680 - index 379,1 V&T 785 

Scania S 500 Active prediction E6 

km/l 3,88 (l/100km 25,77) - adblue% 6,907 

km/h 69,4 - kg 43.800 - index 385,7 V&T 817 

Scania S 650 Active prediction E6 

km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 8,512 

km/h 74,6 - kg 43.700 - index 374,2 V&T 839 

Scania S 730 Active Prediction E6 

km/l 3,44 (l/100km 29,10) - adblue% 6,213 

km/h 68,7 - kg 43.500 - index 373,0 V&T 808 

Volvo Fh 460 Globetrotter I-See E6 

km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 7,709 

km/h 70,0 - kg 43.420 - index 368,9 V&T 806 

Volvo Fh 500 Globetrotter XL E5 

km/l 3,31 (l/100km 30,18) - adblue% 4,745 

km/h 66,3 - kg 43.780 - index 370,3 V&T 754 

Volvo Fh 540 Globetrotter XL Dual Clutch E6 

km/l 3,23 (l/100km 30,94) - adblue% 8,601 

km/h 74,62 - kg 43.440 - index 364,6 V&T 791 

Volvo Fh 16-660 Globetrotter XL E4 

km/l 2,85 (l/100km 35,09) - adblue% 3,079 

km/h 68,8 - kg 44.060 - index 363,6 V&T 712 

Volvo Fh 16-700 Globetrotter XL E5 

km/l 2,93 (l/100km 34,14) - adblue% 5,521 

km/h 67,7 - kg 43.580 - index 356,2 V&T 742 

A bassa viscosità è meglio 

Si amplia l’offerta di oli ad alte prestazioni per autotrazione pesante by 

Shell con l’introduzione in Europa dei prodotti Rimula R7. Si parte con i 

veicoli Mercedes-Benz e Man che ora possono scegliere tra i prodotti a 

bassa viscosità HTHS (High Temperature, High Shear ossia lo spessore 

molecolare dell’olio, quindi la resistenza del film lubrificante) Rimula R7 AD e R7 Plus AM. Il 

lancio avviene dopo cinque anni di ricerca e milioni di chilometri di prove sul campo che 

hanno evidenziato un miglioramento dell’efficienza del motore, eccellente controllo 

dell’ossidazione, solida protezione contro la corrosione e pulizia dei pistoni. Shell Rimula R7 

fa parte della gamma di lubrificanti a impatto zero di CO2 lanciata da Shell Lubricant 

Solutions lo scorso febbraio. Lubrificanti che aiutano i clienti a gestire le proprie esigenze in 

fatto di sostenibilità attraverso l’eliminazione, la riduzione e la compensazione delle 

emissioni di CO2. Per info www.shell.it. 

Il cavo intelligente 

Un cavo di ricarica intelligente e flessibile con tecnologia di 

controllo e sicurezza integrata, che fa a meno dell’ingombrante scatola 

di controllo in-cable. Lo propone Bosch. Pesa meno di 3 kg ed è fornito 

di adattatori per prese di tipo 2 e spine domestiche. Il cavo trifase 

consente la cosiddetta modalità 2 e la modalità 3 di ricarica CA 

(corrente alternata) fino a 22 kilowatt. Il connettore di tipo 2 nel veicolo contiene i 

componenti per il controllo e il monitoraggio della potenza di ricarica. All’altra estremità del 

cavo, la spina domestica con adattatore ospita il controllo della temperatura e un 

dispositivo di corrente residua per evitare sovraccarichi o surriscaldamenti. 

Non mi sfugge nulla 

Arriva sul mercato la 

piattaforma CalAmp 

iOn di LoJack, leader 

nelle soluzioni 

telematiche per la 

mobilità e nel recupero 

dei veicoli rubati. Una 

soluzione che consente 

la gestione del parco 

veicoli e delle risorse 

mobili per ridurre i costi, 

aumentare l’efficienza 

operativa e migliorare la sicurezza delle flotte. 

CalAmp iOn fornisce, infatti, informazioni in 

tempo reale su dati strategici relativi ai veicoli, ai 

conducenti, alle risorse e alle attrezzature. Il 

fleet manager può avere sempre sott’occhio 

l’intera flotta e la forza lavoro per una gestione 

proattiva, può ricevere alert per affrontare 

nell’immediato situazioni critiche, può gestire la 

manutenzione in base alle reali necessità del 

veicolo e, ancora, attraverso il servizio con iOn 

Tag, evitare che vengano dimenticate 

attrezzature. CalAmp iOn è Evolution Product of 

the Year Award 2021. 

Titolo: Crossroads 

Autore: Jonathan Franzen 

Editore: Einaudi 

Anno: 2021 

Pagine: 640 

Prezzo: € 22,00 (€ 10,99 eBook) 

In vetrina 

a cura di 

Gioia Cardarelli 

New Prospect, Chicago. Anno 1971. La famiglia 

Hildebrandt non sembra ansiosa di festeggiare il 

Natale. Russ, pastore di una chiesa locale, desidera un 

solo regalo: passare qualche ora in compagnia di 

Frances Cottrell, una parrocchiana che mette a dura 

prova fede e matrimonio. Sua moglie Marion teme 

invece che i segreti che gli ha sempre nascosto stiano 

per venire a galla. Clem, il figlio più grande, vuole 

partire per il Vietnam e sua sorella Becky sta cercando 

di attirare l’attenzione di un giovane cantante folk, 

Tanner Evans, per il quale è entrata in un gruppo 

giovanile, Crossroads, animato da un altro pastore, 

Rick Ambrose. Del gruppo fa parte anche il terzo figlio, 

Perry, un adolescente problematico e geniale. Da 

Natale fino alla Pasqua successiva, ognuno degli 

Hildebrandt sognerà per sé una vita diversa, un nuovo 

amore o uno ritrovato, o una qualche sostanza 

stupefacente che metta a tacere i campanelli 

d’allarme. Intenso e trascinante. 

Un libro a bordo 




ISSN ISSN 0393-8077 

0393-8077 

9 

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770393 770393 

807708 

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0 00 08 854 46 3 > 

00_00_Cover 00_00_Cover 0 

854_VT Man 844.qxp_VT 846.qxp_VT 11/11/21 

02/11/20 04/02/21 11:46 

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1 Pagina 1 1 

Mensile - Anno XCII Mensile - Mensile euro Mensile 5,00 - 

- 

Anno 

Anno 846 - Anno 

XCII 

XCI 

- XCI 

euro 

euro GENNAIO-FEBBRAIO - euro 

5,00 

5,00 5,00 

854 844 843 NOVEMBRE OTTOBRE 2021 

2020 

Rivista Rivista del 

del 

Truck Truck Innovation Award 

Award 

Rivista del 


Rivista Rivista del del 

Trailer Trailer Innovation 

Innovation 

Tutto sulla nuova generazione 

In allegato 

il Piano Strategico 

Daf, la prima che sfrutta 

OITAf sulla 

la normativa Ue vaccinazione 2015/719 

Covid 19 

per migliorare aerodinamica, 

sicurezza e comfort 

Rivista del 

Winner Desiderio 

S-WAY CONVINCE 

Il Sì, L’ammiraglia nuovo è lui. Il Man V8 Scania. TgX Iveco sotto batte Oggi la tutti lente più percorrendo che d’ingrandimento. mai la Rolls sul circuito dei Le truck ragioni di Vie&trasporti 

rimane che questo hanno 

spinto possente, oltre 4 la chilometri giuria gigantesco a nominarlo con un propulsore. litro International di gasolio. E non Come è Truck solo si questione of diventa the Year un di campione 2021 fascino 

x factor 

Trailer Innovation 

Truck Innovation Award 


OGNI mESE 

n le prove consumo di veicoli industriali e commerciali 

n una sezione dedicata all’assistenza 

n ricambi e gestione della flotta - più servizi e rubriche 

10 numeri € 50,00* 

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*(IVA assolta dall’editore) 


Casa Editrice 

la fiaccola srl

Vie&Trasporti n. 854 novembre 2021

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