Vie&trasporti n. 850 giugno 2021

Mensile - Anno XCII - euro 5,00 850 GIUGNO 2021 

Rivista del 

Truck Innovation Award 

Rivista del 

Truck of the Year 

Rivista del 

Trailer Innovation 

DRAGSTORE 

Al 'negozio' dei soldi c'è qualcosa per l'autotrasporto? Scopriamo insieme 

il Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza e il ruolo del MIMS 

ISSN 0393-8077 

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9 

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Editoriale 

nEurodeliri 

Panico da isolamento, sindrome da abbandono, fobia 

del “diverso”. Ecco come i costruttori stanno perdendo 

la bussola inseguendo le norme antiinquinamento 

Su auto e veicoli commerciali leggeri la ‘presa’ dell’elettrico è molto forte, ci si avvia verso una 

completa elettrificazione del trasporto e della distribuzione. Una rivoluzione epocale. 

I problemi che sorgeranno riguardo la produzione di energia elettrica per tutto il circolante, riguardo 

la continuità dell’approvvigionamento, o il reperimento del litio o di materie prime più gestibili, 

quindi sul cosa farne di 50 milioni di veicoli perfettamente funzionanti ma endotermici, verranno 

risolti poi da qualcuno, poco importa da chi. L’importante è ‘essere sostenibili’, per non correre il 

rischio che qualcuno per strada ci possa accusare di crimini contro l’umanità. 

Sui veicoli pesanti il discorso è un po’ diverso. Opinione diffusa è che l’elettrico con il lungo raggio 

e con i pesi tosti proprio non si sposi. Eppure, ditemi quale costruttore si sta tirando indietro: tutti 

hanno il loro bel modellino detergi-coscienza che consente loro di scandire: “siamo all’avanguardia 

sulla strada dell’elettrificazione”. Ma può mai essere che siano tutti all’avanguardia? Che sono 

tutti i primi ad averci pensato, ad aver fatto un veicolo zero emissioni? 

La verità è che nessuno c’è l’ha, il veicolo elettrico, che non sia una follia economica e che abbia 

una logica di approvvigionamento funzionale e che sia commercialmente sostenibile. Ma guai a 

rimanere indietro, guai a dire “signori, guardate che noi i truck li vendiamo (ancora) con il motore 

a gasolio (e in alcuni casi CNG, ma pur sempre endotermici)”. Guai a sporcarsi le mani. 

Eppure, senza scomodare l’equivalente dell’Euro 7 (vero delirio alchimistico, per definizione 

talmente arduo da rendere inutile la ricerca correlata per raggiungere quegli standard), altra soluzione, 

al momento, non c’è. Se non quella dell’idrogeno a celle di combustibile, che per il momento 

più che strumento di propaganda di qualche brand (c’è un marchio coreano che ne ha consegnato 

uno in Svizzera, per distribuire tessuti) altro non è. 

Insomma, il camion elettrico non si può fare, quello a idrogeno è lontano nel tempo e nello spazio 

(la prima dorsale per il rifornimento non prevede l’Italia), quindi non ci resta che continuare a 

vendere, senza ipocrisie, questi magnifici Euro VI, che consumano pochissimo e inquinano ancora 

meno: Possibilmente senza sentirci in colpa, criminalizzati dai moderni Savanarola secondo i 

quali abbiamo sbagliato tutto e siamo colpevoli e stiamo assassinando i figli della terra. 

Per il momento, 

per favore, 

non ci rompete. 

www.vietrasportiweb.it 

06 2021 - 1

Sommario ISSN: 0393 - 8077 


Sommario 

8 

12 16 

24 26 30 

n 

Cover 

8 Come verranno spesi i 62 

miliardi del MIMS e il ruolo 

(molto marginale) 

dell’autotrasporto 

n 

Esclusivo 

26 Tutti pazzi per Iveco 

S-Way nel Sud della 

Penisola. A tu per tu con 

tre realtà che hanno scelto 

la nuova ammiraglia 

n 

Prova 

16 Alla sbarra Volkswagen 

Caddy Cargo 2.0 Tdi 

Scr Dsg Euro 6d. 

Furgonetta super hi-tech 

n 

Prodotto 

24 Fiat E-Ducato. 

A due anni dalla 

presentazione pronto per il 

debutto 

30 Man TgM 18.320. 

Agile dentro e fuori la città 

32 Astra HD9 86.50 8x6. 

Il re della cava 

42 Tutti i numeri del gigante 

asiatico Faw Jiefang 

50 Irizar ie Truck. 

Il camion a gas 

con la spina 

52 D-Tec FV 2006. 

Economia circolare 

54 I nuovi modelli della 

gamma Novum di Kögel. 

Nel segno del green 

n 

Attualità 

12 Il mercato van e truck 

in Europa. Spiragli di luce 

34 Truck second life. 

Un bel business 

40 La domanda di pesanti 

in India. Qualcosa sta 

cambiando 

56 Si dice che... 

56 Persone&Poltrone 

In allegato con Vie&Trasporti 

l’inserto redazionale dedicato a 

n Aggiornamenti continui su 

n 

Reti&Service 

46 Il parere legale. 

Recuperare i veicoli a 

officina chiusa (per 

sempre) 

47 I fornitori italiani 

dell’automotive nello 

studio Anfia 

48 Service news 

n Rubriche 

4 Diamo i numeri 

44 Associazioni&dintorni 

44 Motori spenti 

64 Promozioni 

66 Tutte le prove 

71 In vetrina 

fuoriditest.com 

twitter.com/rivista_vt 

youtube.com/user/Vietrasporti 

instagram.com/rivistavietrasporti 

facebook.com/rivistavietrasporti 

32 40 48 

52 54 63 

Rivista del 

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Rivista dell’ 

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2 - 06 2021 




Numeri 

Diamo i numeri 

a cura di 

Tiziana Altieri 

100 Fiat E-Ducato 

Dhl Express prosegue sulla strada che conduce a 

emissioni zero. Il corriere espresso ha annunciato di aver 

acquistato di primi 100 Fiat E-Ducato che promettono 

fino a 200 km di autonomia. In linea con le politiche di sostenibilità lanciate dal Gruppo, Dhl 

Express prevede di avere più di 14.000 furgoni elettrici in funzione in Europa entro il 2030, 

pari al 70 per cento della flotta. “Crediamo fermamente che il futuro della logistica dell'ultimo 

miglio sia elettrico - ha affermato Alberto Nobis, Ceo di Dhl Express Europe - per realizzare il 

nostro scopo di connettere le persone e migliorare la vita, ci siamo impegnati a diventare più 

verdi e puliti in ciò che facciamo ogni singolo giorno. Con gli E-Ducato compiamo il prossimo 

importante passo per raggiungere il nostro obiettivo di elettrificare la maggior parte della 

flotta impiegata nell'ultimo miglio”. Oggi in Europa Dhl Express impiega 14.500 veicoli, 500 

sono furgoni elettrici. Così ha commentato Eric Laforge, Head of Lcv Enlarged Europe di 

Stellantis, la partnership: “Siamo orgogliosi che un attore importante come Dhl Express abbia 

scelto l’E-Ducato come parte di un tale obiettivo ambizioso. Con l'E-Ducato, il nostro compito 

non era solo quello di sviluppare un prodotto sostenibile sia dal punto di vista economico che 

ambientale, ma soprattutto di fornire una soluzione di mobilità completa per i nostri partner”. 

Anno 1896 

Correva l’anno 1896 quando 

Gottlieb Daimler costruì il primo 

truck al mondo. Chiamato ‘Phoenix, 

aveva l’aspetto di una carrozza per 

cavalli, ma con motore posteriore a 

due cilindri da 4 Cv e senza timone. 

Daimler lo abbinò a una 

trasmissione a cinghia sull’assale 

posteriore. Il veicolo viaggiava su 

duri cerchi di ferro. Daimler rese 

sterzante l’asse anteriore sospeso 

su balestra mediante una catena. 

Come su una carrozza, il 

conducente sedeva davanti, sulla 

cassetta. Nel 1898 fu conferito al 

truck un volto che per la prima volta 

lo distingueva chiaramente dalle 

autovetture ed avrebbe aperto la 

strada a prestazioni e carico utile 

sempre maggiori. Il primo 

acquirente? Un inglese. Il veicolo 

partecipò anche all’Esposizione 

universale di Parigi nel giugno dello 

stesso anno. “Una grande folla, 

molte vetture di tutti i tipi ed il nostro 

autocarro, un vero piacere”, annotò 

la moglie di Daimler, Lina. 

-10% sul noleggio 

Nel primo quadrimestre del 2020 grazie 

all’impennata delle vendite online si è 

registrato un importante incremento della 

domanda di surgelati, più 150 per cento, 

come indicato dal ‘Rapporto annuale sui 

Consumi dei prodotti surgelati’ dello IIAS. 

Sono dunque molte le aziende che si 

occupano di trasporto a temperatura 

controllata che necessitano di un maggior 

numero di mezzi. Morini Rent, parte di Avis 

Budget Group, offre una serie di veicoli 

isotermici (Fiat Doblò Maxi, Fiat Ducato, 

anche Box, e Volkswagen Crafter) in grado 

di assicurare temperature nel range tra i 

+20 e i -20 gradi centigradi e un’ampia 

gamma di accessori gratuiti (termo 

registratore con controllo anche da 

remoto tramite apposito portale internet, 

parete isotermica divisoria, assistenza 24 

ore su 24). Non solo: per il massimo 

supporto alle imprese in questa fase 

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Numeri 

2 progetti italiani 

Secondo le stime dell’Agenzia Europea dell’Ambiente (EEA) nel Vecchio 

Continente sono oltre 100 milioni i cittadini esposti in maniera 

prolungata a livelli di rumore eccessivi con conseguenze anche gravi 

per la salute. La situazione è particolarmente complicata nei contesti 

urbani dove i rumori da traffico sono più intensi tanto da risultare nocivi 

per una persona su tre. Come arginare il problema? Due i progetti che si stanno portando avanti in Italia. Il primo, 

Life Nereide, che si sta avviando alla conclusione, ha portato alla definizione delle migliori soluzioni per realizzare 

pavimentazioni estremamente silenziose e sostenibili, capaci di ridurre il rumore da traffico fino a 5db grazie 

all’utilizzo intelligente di materiali riciclati come il polverino di gomma e il fresato d’asfalto. Il progetto è guidato 

dal Dipartimento di Ingegneria Civile e Industriale dell’Università di Pisa e vede come partner la Regione Toscana, 

Arpat - Agenzia regionale per la protezione ambientale della Toscana, il Centro di ricerca belga BRRC, IDASC-CNR 

ed Ecopneus. Il secondo, Life E-Via, invece, affronta il problema concentrandosi sulle potenzialità di utilizzo dei 

veicoli elettrici ed ibridi, studiandone l’interazione pneumatico-strada per individuare ed implementare misure di 

mitigazione del rumore, attraverso l'ottimizzazione sia dei pneumatici dei veicoli elettrici sia del fondo stradale. 

Partner di questo progetto sono il Comune di Firenze, in qualità di Coordinatore, Continental, iPool Srl, l’Università 

Gustave Eiffel, l’Università degli Studi Mediterranea di Reggio Calabria e Vie.en.ro.se Ingegneria Srl. 

4 secondi in più 

Le persone che indossano gli auricolari 

impiegano mediamente 4 secondi in più 

nell’identificare i potenziali pericoli della 

strada, indipendentemente dal fatto che 

stiano guidando un veicolo, uno scooter, una 

bicicletta o stiano camminando. Emerge da 

uno studio recentemente condotto da Ford 

nell’ambito della campagna Share the Road 

che mira a promuovere una maggiore 

armonia ed empatia tra tutti gli utenti della 

strada. Nella sperimentazione sono state 

coinvolte 2.000 persone provenienti da Italia, 

Francia, Regno Unito e Spagna. Per misurare i 

tempi di reazione sono state collocate 

all’interno di una strada virtuale dove si sono 

trovati di fronte a situazioni potenzialmente 

pericolose. Ebbene, dopo questa experience il 

58 per cento dei partecipanti ha affermato 

che non avrebbe più indossato gli auricolari 

durante gli spostamenti. 

0 tracce 

Del Ponte sullo Stretto di Messina, opera 

pensata, voluta e sostenuta da due commissari 

europei dei trasporti, Karel Van Miert e Loyola 

De Palacyo, e inserita nella legge-obiettivo 

redatta dall’ex ministro Pietro Lunardi nel PNRR 

non c’è traccia. “Eppure - ha commentato Paolo 

Uggè - il Ponte sullo Stretto era un’opera 

cofinanziata a livello europeo, già approvata 

anche a livello nazionale, ed era parte dei dieci 

interventi infrastrutturali che il Consiglio europeo 

aveva ipotizzato e approvato. È ora di mettere 

mano ai lavori! Non si può accantonare l’idea nel 

momento nel quale l’esecutivo italiano sta 

puntando, con il grande Piano nazionale di 

resilienza, al rilancio del nostro Paese. La 

mancata realizzazione del Ponte sarebbe un 

autogoal incomprensibile, anche perché rischia 

di lasciare ai margini di uno sviluppo previsto per 

l’intera area mediterranea una realtà in cui vivono 

più di cinque milioni di cittadini italiani”. 

12 aprile 

Dallo scorso aprile Dkv è il primo fornitore 

certificato al di fuori del Paese a offrire un box 

di pedaggio abilitato EETS. Conclusasi con 

successo la fase pilota, i gestori autostradali 

italiani hanno dato, infatti, l’approvazione 

all’utilizzo di Dkv Box Europe per il pagamento 

del pedaggio per veicoli sopra le 3,5 tonnellate 

di peso. Il sistema di pedaggio italiano 

dell'associazione degli operatori autostradali 

italiani, Aiscat, copre circa 6.600 km di 

autostrade. “Siamo entusiasti - ha fatto sapere 

Marco Berardelli, Managing Director di Dkv 

Italia - di aver raggiunto anche questo traguardo 

e di poter finalmente offrire ai nostri clienti, che 

operano sulle tratte transnazionali, un servizio in 

grado di garantire l’interoperabilità attraverso 9 

Paesi europei (Germania, Belgio, Bulgaria, 

Francia, Austria, Spagna, Portogallo, Ungheria e 

Italia appunto), nonché al valico di Warnow, il 

tunnel di Herren e il Liefkenshoektunnel”. 

Il simbolo EETS indicherà ai conducenti su 

quali corsie può essere utilizzato il Dkv Box 

Europe che, nel prossimo futuro, sarà 

implementato anche in Svizzera e in altri paesi 

europei. 

Anno 2050 

Numeri 

A Woven City, la città prototipo del futuro che 

Toyota ha iniziato a costruire nella prefettura di 

Shizuoka, si testerà l’utilizzo e l’applicazione 

dell’energia a idrogeno. Eneos Corporation, già 

impegnata nella gestione di 45 stazioni di 

rifornimento di idrogeno nelle principali aree 

metropolitane del 

Giappone, e il costruttore 

del Sol Levante hanno, 

infatti, annunciato una 

partnership per lavorare in 

questa direzione. Le due 

società intendono 

condurre test e 

dimostrazioni legate alla 

catena di 

approvvigionamento dell’idrogeno, partendo 

dalla produzione (attraverso energie rinnovabili) 

fino alla consegna e al suo utilizzo all’interno 

della città e nell’area circostante. 

Attraverso questo progetto mirano alla 

realizzazione di una società a zero emissioni di 

carbonio entro il 2050, obiettivo che il Giappone, 

insieme a molti altri paesi in tutto il mondo, si è 

già impegnato a perseguire. 

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Attualità 

di Tiziana Altieri 

L’arco temporale 

Il Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza 

Il nostro 

destino 

Una pioggia di euro per il rilancio post-Covid e un nuovo 

futuro per il Paese. E mentre gli esclusi alzano gli scudi ci si 

prepara alla sfida più grande, passare dalla teoria alla pratica 

tanto un insieme di progetti necessari 

quanto ambiziosi, ma un programma 

nel quale c’è il destino del Paese, “Non 

la misura di quello che sarà il suo ruolo nella comunità 

internazionale. La sua credibilità e reputazione 

come fondatore dell’Unione Europea e 

protagonista del mondo occidentale. Non è, dunque, 

solo una questione di reddito, lavoro, benessere, 

ma anche di valori civili, di sentimento 

della nostra comunità nazionale che nessun numero, 

nessuna tabella potranno mai rappresentare”. 

Così Mario Draghi (nella foto a sinistra), 

presidente del Consiglio, lo scorso 21 aprile ha 

presentato alla Camera dei Deputati il Piano 

Nazionale di Ripresa e Resilienza. Un Piano da 

I progetti di competenza del Ministero delle Infrastrutture e della 

Mobilità Sostenibili (MIMS) nel Piano Nazionale di Ripresa e 

Resilienza sono in linea con l’Agenda 2030 dell’Onu per lo sviluppo 

sostenibile, il Green Deal Europeo, le finalità del Next Generation Eu, 

la pianificazione strategica nazionale e le programmazioni di 

settore e le altre risorse nazionali ed europee. Si sviluppano in un 

arco temporale di 10 anni. L’obiettivo è creare un paese più 

prospero, equo, sostenibile e resiliente. 

ben 248 miliardi di euro se si guarda al complesso 

dei progetti e non, in senso stretto, a 

quelli previsti da Next Generation EU (uno strumento 

temporaneo per la ripresa da complessivi 

750 miliardi di euro, che mira a riparare i 

danni economici e sociali immediati causati 

dalla pandemia di coronavirus e a creare 

un’Europa più verde, digitale, resiliente e adeguata 

alle sfide future con un orizzonte temporale 

al 2026). 

Inviato dall’Italia alla Commissione Europea lo 

scorso 29 aprile, il corposo documento, dovrà 

essere vagliato attentamente prima dell’approvazione 

finale da parte del Consiglio. Se ci sarà 

il via libera la prima tranche dei fondi potrebbe 

arrivare al nostro Paese già tra la fine dell’estate 

e l’inizio dell’autunno. 

Primi beneficiari 

L’Italia è la prima beneficiaria, in valore assoluto, 

dei due principali strumenti del Next Generation 

EU, il Dispositivo per la Ripresa e Resilienza 

(RRF) e il Pacchetto di Assistenza alla Ripresa 

per la Coesione e i Territori d’Europa (REACT- 

EU). Il solo RRF garantisce risorse per 191,5 miliardi 

di euro, da impiegare nel periodo 2021- 

2026, 68,9 miliardi sono sovvenzioni a fondo 

Le aree di intervento 

1 

ESTENSIONE 

2 

RINNOVO 

3 

4 

5 

6 

7 

8 

9 

dell’alta velocità ferroviaria e potenziamento delle reti regionali 

dei treni, degli autobus e delle navi con tecnologie a basse emissioni 

INVESTIMENTI per lo sviluppo dei porti, della logistica e dei trasporti marittimi 

• Realizzazione della nuova diga foranea del Porto di Genova - 0,5 mld 

• Progetti di ammodernamento e sviluppo nel Porto di Trieste - 0,4 mld 

• Elettrificazione delle banchine dei porti Ten-T (Piano nazionale del Cold Ironing) - 0,7 mld 

• Efficientamento energetico e gestione dei rifiuti nel porti (Green ports) - 0,3 mld 

• Aumento della capacità portuale nei porti di Venezia, La Spezia, Napoli e Cagliari - 0,2 mld 

• Infrastrutture per le ZES - 0,6 mld 

• Ultimo/penultimo miglio ferroviario e stradale nei porti di: Venezia, Ancona, 

Civitavecchia, Napoli, Salerno - 0,1 mld 

• Efficientamento energetico e ambientale nei porti dello Stretto di Messina - 0,1 mld 

• Ripristino e rinnovo delle infrastrutture danneggiate dai cambiamenti climatici dei porti 

di Venezia, Napoli, Marina di Carrara, Salerno, Manfredonia, Palermo e Catania - 0,3 mld 

• Aumento dell’accessibilità marittima nei porti di: Vado Ligure, Ravenna, Civitavecchia, 

Napoli, Salerno, Taranto, Brindisi e Trapani - 0,6 mld 

• Mobilità sostenibile per le piccole isole - 0,04 mld 

INTERVENTI di digitalizzazione per una migliore logistica e sicurezza stradale 

• Digitalizzazione dei sistemi logistici del Paese - 0,25 mld 

• Digitalizzazione del Trasporto pubblico locale (Mobility as a service) - 0,04 mld 

• Sviluppo del sistema europeo ferroviario ERTMS, con tecnologia per l’aumento della 

sicurezza, della velocità e la capacità delle infrastrutture - 2,97 mld 

• Innovazione digitale dei sistemi di controllo del traffico aereo - 0,11 mld 

• Monitoraggio tecnologico di ponti, viadotti e gallerie stradali e autostradali - 0,45 mld 

• Interventi di messa in sicurezza e monitoraggio tecnologico per A24 e A25 - 1,0 mld 

INNOVAZIONE per la transizione ecologica 

• Ricariche elettriche - 0,7 mld 

• Sperimentazione trasporto ferroviario a idrogeno in Val Camonica, nel Salento e su altre 

reti - 0,3 mld 

• Brenner Green Corridor - 0,1 mld 

• Rafforzamento dell’industria dei trasporti green, le relative filiere e la smart mobility - 0,3 mld 

SVILUPPO strade provinciali per le aree interne e ciclovie per la mobilità dolce 

• Strade provinciali per connettere le aree interne con le principali direttrici di trasporto - 0,3 mld 

• Ciclovie urbane - 0,2 mld 

• Ciclovie turistiche - 0,4 mld 

QUALITÀ dell’abitare e infrastrutture sociali 

TUTELA E VALORIZZAZIONE delle risorse idriche 

RIFORME DI SETTORE: semplificazioni, concorrenza ed efficienza 

• Ferrovie: accelerazione del contratto di programma tra MIMS e RFI e dell’iter 

autorizzativo dei progetti 

• Porti: miglioramento della pianificazione portuale, regolamento sulle concessioni 

demaniali, accelerazione elettrificazione delle banchine 

• Logistica: Sportello Unico dei controlli per import/export, piattaforme interoperabili 

per passeggeri e merci e lettera di vettura elettronica 

• Trasporto pubblico locale: velocizzazione dell’approvazione progetti per il TPL e TRM 

• Sicurezza stradale: attuazione delle ‘Linee guida per la sicurezza dei ponti ‘e 

trasferimento della titolarità di ponti, viadotti e gallerie dagli Enti locali allo Stato 

• Risorse idriche: rafforzamento della governance per le infrastrutture di 

approvvigionamento idrico 

perduto. Ulteriori 31 miliardi giungono dal Fondo 

complementare e 13,5 del programma React- 

Eu. Il totale? 235,6 miliardi. 

L’Italia intende inoltre, come spiegato da Draghi, 

utilizzare appieno la propria capacità di finanziamento 

tramite i prestiti della RRF, che per il 

nostro Paese è stimata in 122,6 miliardi di euro. 

Sei le missioni del Piano: digitalizzazione, innovazione, 

competitività, cultura (49,2 miliardi di 

euro di stanziamenti); rivoluzione verde e transizione 

ecologica (68,6 miliardi); infrastrutture 

per una mobilità sostenibile (31,4 miliardi); istruzione 

e ricerca (31,9 miliardi); inclusione e coesione 

(22,4 miliardi); salute (18,5 miliardi). Ben 

il 40 per cento circa delle risorse territorializzabili 

sono destinate al Mezzogiorno. 

Attualità 

8 - 06 2021 www.vietrasportiweb.it 



Attualità 

Attualità 

Gli obiettivi 

strategici 

del MIMS 

06 

Riduzione divari 

territoriali (Nord- 

Sud, città-periferie) 

05 

01 

Contribuire allo sviluppo sostenibile attraverso gli investimenti 

in Alta Velocità e ferrovie regionali, Trasporto Pubblico Locale 

‘green’, Infrastrutture idriche, Sviluppo dei porti, Mobilità 

ciclistica, Qualità dell’abitare/ infrastrutture sociali 

e Digitalizzazione 

02 

Aumento reddito e occupazione 

Si stima che l’impatto complessivo 

sull’occupazione nel 2026 sarà di oltre il 

3%. Il settore delle costruzioni sarà 

quello che registrerà la crescita 

maggiore, +3,2%. Nel settore trasporto 

terrestre e mediante condotte si 

registrerà un +0,6%. 

04 

Transizione ecologica e digitale 

- Cura del ferro per lo shift modale: si stima un risparmio di 2,3 

milioni di tonnellate annue di emissioni di CO2 

• Sviluppo Alta Velocità e linee regionali (700 km) 

• Trasporto Rapido di Massa (TRM) nelle aree urbane (216 km 

di nuove linee tranviarie, metropolitane, filobus) 

• Acquisto di nuovi treni 

- Rinnovo parco autobus elettrici e a idrogeno 

• 3.200 autobus elettrici/idrogeno nelle aree urbane 

• 2.000 autobus a metano per il trasporto extraurbano 

- Sperimentazione dell’idrogeno per le ferrovie non elettrificate 

• 50 treni a idrogeno nel Sud e in Val Camonica 

- Mobilità dolce 

• 1.800 km di ciclovie urbane e turistiche 

Accelerare la realizzazione di infrastrutture e aumentare 

la competitività 

- Velocizzazione e semplificazione degli investimenti in 

infrastrutture 

• Nuove procedure per il drastico abbattimento dei tempi 

per la realizzazione delle opere 

- Riduzione dei costi e più concorrenza 

• Maggiore connessione dei mercati e dei sistemi 

produttivi, con riduzione delle barriere all’entrata 

• Semplificazione burocratica 

- Trasporto merci più rapido ed ecologico 

• Rinnovo dei mezzi rotabili anche per ridurre 

l’inquinamento atmosferico e acustico 

- Sistemi di trasporto più moderni e interconnessi 

• Ottimizzazione dei flussi di traffico aereo per una 

migliore gestione delle infrastrutture e minor consumo 

di suolo 

- Digitalizzazione della logistica 

• Interventi innovativi e tecnologici per il risparmio 

energetico e per la riduzione delle emissioni 

- Transizione ecologica della flotta navale 

• Refitting delle navi ed elettrificazione delle banchine 

per ridurre emissioni in porto (Cold Ironing) 

03 

Migliorare la qualità della vita e ridurre le disuguaglianze 

- Sviluppo della mobilità urbana 

• Aumento della quantità e qualità dei servizi 

• Riduzione dei tempi di percorrenza per i pendolari 

- Efficientamento energetico delle case popolari 

• Nuovi impianti per la riduzione degli sprechi 

• Riduzione dei costi per contrastare la ‘povertà energetica’ 

- Rigenerazione urbana e miglioramento della qualità dell’abitare 

• Miglioramento della qualità delle abitazioni per soggetti socialmente ed economicamente deboli 

• Miglioramento dell’utilizzo e della gestione degli spazi contro il consumo di suolo che migliorano la qualità 

della vita delle persone e riducono le disuguaglianze 

• Migliori collegamenti per le aree interne, montane e per le piccole isole 

• Sviluppo economico e industriale delle aree del Sud attraverso le ZES per favorire l’occupazione 

• Maggiore sicurezza delle case popolari, dei ponti e dei viadotti 

• Maggiore accessibilità delle stazioni e delle aree connesse 

• Riduzione delle perdite della rete idrica per una gestione efficiente delle risorse esistenti 

• Turismo lento e percorsi culturali con le ferrovie storiche 

• Miglioramento delle strutture penitenziarie e di quelle riabilitative per i minori 

Il Piano è fortemente orientato all’inclusione di 

genere e al sostegno all’istruzione, alla formazione 

e all’occupazione dei giovani. Inoltre, contribuisce 

a tutti i sette progetti di punta (European 

flagship) della Strategia annuale sulla crescita 

sostenibile dell’Unione. Gli impatti ambientali indiretti 

sono stati valutati e la loro entità minimizzata 

in linea col principio del ‘non arrecare danni 

significativi’ all’ambiente che ispira il Next 

Generation EU. Il PNRR comprende anche un progetto 

di riforme che riguardano pubblica amministrazione, 

giustizia, semplificazione della legislazione 

e promozione della concorrenza. 

62 miliardi di euro al MIMS 

Il Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità 

Sostenibile è il primo per investimenti con 62 miliardi 

complessivi, ben 47 miliardi in più rispetto 

alla legislazione vigente. Ben 40,70 arrivano dal 

Next generation, 0,313 miliardi dal React Eu, 

10,615 dal Fondo complementare e 10,350 dallo 

scostamento di bilancio. Alcuni progetti verranno 

realizzati in collaborazione con altri ministeri/ministri: 

Ministero della Transizione Ecologica, 

Ministro per il Sud e la Coesione territoriale, 

Ministero della Cultura, Ministero della Giustizia 

e Ministro innovazione tecnologica e transizione 

digitale. Ben 34,6 miliardi di euro (il 56 per cento 

del totale) andranno al Sud. 

A pagina 9 sono riportate le aree di intervento 

(sono stati evidenziati i progetti che impattano 

in modo diretto sul mondo dell’autotrasporto), 

in queste pagine gli obiettivi strategici. 

Un Piano colossale sulla carta. La vera sfida 

sarà passare dalle parole ai fatti. 

Un piano che non convince, però, tutti. Molti i 

settori che si sentono esclusi, automotive in testa. 

“L’impianto generale del PNRR - ha commentato 

Michele Crisci, Presidente di Unrae - 

offre un’occasione unica per recuperare i ritardi 

del Paese in termini di riforme e rilancio dell’economia 

e dell’occupazione. Per questo ci siamo 

stupiti di non trovare adeguata attenzione nei 

confronti del comparto dell’automotive, che ha 

un peso preponderante nella mobilità di persone 

e merci e che rappresenta il comparto produttivo 

più impegnato nella ricerca e negli investimenti 

per la transizione ecologica. Le misure indicate 

sono complessivamente condivisibili, ancorché 

migliorabili, ma riteniamo che un piano strategico 

per la transizione ecologica rischi di ottenere 

risultati dimezzati se restano fuori, come 

avvenuto, misure ad hoc per la filiera automotive. 

Grande assente nel PNRR è, per esempio, il parco 

circolante: un malato cronico e grave, tra i più 

vetusti d’Europa in tutti i suoi comparti, dalle vetture 

ai veicoli industriali, che è difficile sostituire 

in tempi brevi con la ‘cura del ferro’, mentre è necessario 

e urgente incentivarne la sostituzione 

con nuovi veicoli più ecologici, visto che su gomma 

viaggia attualmente il 90 per cento delle merci 

e delle persone”. 

Non convince nemmeno il capitolo delle riforme. 

“Sono assenti - ha continuato Crisci - sia la 

riforma del Codice della Strada, intervento necessario 

per adeguare norme ormai obsolete 

alle nuove forme di mobilità e alle normative internazionali, 

sia qualunque riferimento volto a 

modificare il quadro fiscale del settore”. 

“Il Governo - ha aggiunto Paolo A. Starace, presidente 

della sezione Veicoli Industriali - dovrà 

a questo punto trovare gli strumenti alternativi 

per sostenere il rinnovo del parco circolante. Per 

questo motivo auspichiamo anche l’istituzione 

di un Tavolo Automotive permanente che individui 

le soluzioni strategiche migliori per inserire 

il settore nei programmi di modernizzazione del 

Paese, evitando provvedimenti di breve respiro”. 




Mercato 

Mercato 

Tutti i numeri Paese per Paese 

L’attesa 

Le immatricolazioni di veicoli commerciali fino a 3,5 tonnellate 

nell’Unione Europea nel primo trimestre (anni 2019-2020-2021) 

210.000 

157.500 

105.000 

52.500 

0 

172.930 

152.497 

141.462 

165.117 

Non sono ancora tornate ai livelli pre-Covid le immatricolazioni di veicoli 

commerciali fino a 3.500 chilogrammi di peso nell’Unione Europea. Se il 

primo trimestre ha fatto segnare un più 23 per cento rispetto allo stesso 

periodo 2020, caratterizzato dai primi lockdown in gran parte dei Paesi del 

Vecchio Continente, il confronto con il 2019 mette in evidenza una flessione 

che rimane del 22 per cento. La Francia continua a essere il primo mercato 

per gli Lcv, seguita da Germania e Italia. A Est la ripresa appare più lenta. 

154.641 

156.444 

gennaio febbraio marzo 

n 2019 n 2020 n 2021 

199.793 

104.480 

204.046 

Immatricolazioni di veicoli commerciali fino a 3,5 

tonnellate di peso in Europa 

I trim 2021 I trim 2020 Var% 

Francia 119.462 88.259 35,4 

Germania 67.011 63.903 4,9 

Italia* 46.200 32.555 41,9 

Spagna 40.535 36.324 11,6 

Belgio 22.359 19.248 16,2 

Paesi Bassi 20.662 18.975 8,9 

Polonia 18.082 13.389 35,1 

Svezia 13.643 5.651 141,4 

Austria 11.783 8.072 46,0 

Irlanda** 11.339 9.269 22,3 

Danimarca 8.494 8.035 5,7 

Portogallo 7.062 6.636 6,4 

Ungheria 5.821 5.647 3,1 

Repubblica Ceca 4.304 3.650 17,9 

Finlaldia 3.738 3.513 6,4 

Romania 3.352 3.351 0,03 

Slovenia 2.902 2.176 33,4 

Grecia 2.441 1.577 54,8 

Croazia 2.196 1.915 14,7 

Slovacchia 1.837 1.621 13,3 

Bulgaria 1.453 1.358 7,0 

Lussemburgo 1.385 1.119 23,8 

Estonia 1.201 1.026 17,1 

Lituania 948 925 2,5 

Lettonia 591 489 20,9 

Cipro 459 419 9,5 

Unione Europea 419.260 339.102 23,6 

Eu14 376.114 303.136 24,1 

Eu12 43.146 35.966 20,0 

Norvegia 8.466 8.196 3,3 

Svizzera 7.795 6.961 12,0 

Islanda 261 303 -13,9 

Efta 16.522 15.460 6,9 

Regno Unito 97.356 67.907 43,4 

Total (Eu + Efta + Uk) 533.138 422.469 26,2 

Fonte: National Automobile Manufacturers’ Associations 

Non sono disponibili i dati relativi a Malta 

* 

Stime Anfia ** Il dato include light bus e coach 

Immatricolazioni di veicoli dalle 3,51 alle 15,9 



Germania 6.032 6.018 0,2 

Francia 1.768 1.336 32,3 

Italia* 1.010 882 14,5 

Spagna 787 959 -17,9 

Polonia 538 452 19,0 

Paesi Bassi 401 427 -6,1 

Belgio 373 383 -2,6 

Finlandia 314 314 0,0 

Repubblica Ceca 286 392 -27,0 

Svezia 130 119 9,2 

Portogallo 128 109 17,4 

Danimarca 106 100 6,0 

Irlanda 89 111 -19,8 

Slovacchia 87 57 52,6 

Ungheria 62 97 -36,1 

Grecia 61 61 0,0 

Austria 57 45 26,7 

Slovenia 48 42 14,3 

Romania 40 36 11,1 

Bulgaria 36 23 56,5 

Lituania 34 34 0,0 

Lussemburgo* 29 63 -54,0 

Croazia 27 36 -25,0 

Lettonia 26 23 13,0 

Estonia 15 17 -11,8 

Cipro 9 22 -59,1 


Eu14 11.285 10.927 3,3 

Eu12 1.208 1.231 -1,9 

Norvegia 312 288 8,3 

Svizzera 138 156 -11,5 

Islanda 40 23 73,9 

Efta 490 467 4,9 

Regno Unito 2.779 3.229 -13,9 

Total (Eu + Efta + Uk) 15.762 15.854 -0,6 


* Stime (per l’Italia sono quelle di Anfia) 


L’emergenza economica seguita a quella 

sanitaria si fa sentire sulle immatricolazioni 

di veicoli da lavoro. Lontani i volumi 2019 

di Tiziana Altieri 

Nonostante la campagna vaccinale prosegua 

a ritmi più o meno serrati nel 

Vecchio Continente e un po’ tutti i 

Governi abbiano cominciato a parlare di riaperture 

non si può dire che siamo fuori dalle emergenze. 

Quella sanitaria e quella economica che 

ha colpito parecchi settori praticamente paralizzandoli 

per oltre un anno. 

Le immatricolazioni dei veicoli da lavoro in 

Europa, da sempre cartina tornasole della congiuntura 

economica, descrivono una situazione 

di attesa: i numeri diffusi da Acea (National 

Automobile Manufacturers’ Associations) non 

sono quelli del 2020, anno horribilis caratterizzato 

dal pesantissimo lockdown di marzo-maggio, 

ma non si è tornati nemmeno ai volumi del 

2019. Tante le aziende alla finestra in attesa di 

qualche certezza. L’inversione di tendenza potrebbe 

arrivare con il via libera dei fondi del 

Piano Next Generation Eu che consentirebbero 

di immettere liquidità nell’Unione per complessivi 

750 miliardi di euro dando vita a un piano 

di investimenti senza precedenti (cfr servizio 

pagine 8-11). Ma c’è da augurarsi che per allora 

sia stato risolto un altro problema che affligge 

l’industria automotive: la mancanza di materie 

prime e di microchip per le linee produttive che 

rischia di allungare i tempi di consegna. 

Lcv ancora in sofferenza 

I veicoli commerciali fino a 3,5 tonnellate che 

pure si sono avvantaggiati di un vero e proprio 

boom dell’e-commerce nell’Unione Europea hanno 

messo a segno un più 18 per cento nel primo 

trimestre rispetto allo stesso periodo 2020 ma 

Il mercato dei veicoli della fascia media, tra 

le 3,51 e 15,9 tonnellate di peso, è quello che è 

ripartito più lentamente. Nel primo trimestre 2020 

questo segmento ha segnato un più 2,8 per cento. 

Un raffronto con lo stesso periodo 2019 parla un 

di meno 12,0 per cento. La Germania ha assorbito 

quasi la metà dell’immatricolato dell’Unione. 

Le immatricolazioni di veicoli dalle 3,51 alle 15,9 tonnellate 

nell’Unione Europea nel primo trimestre (anni 2019-2020-2021) 

6.000 

4.500 

3.000 

1.500 

0 

4.520 

4.309 

3.568 

4.569 

3.998 

3.861 



5.121 

3.858 

5.084 





Mercato 

Immatricolazioni di veicoli industriali over 15,9 



Germania 14.995 13.617 10,1 

Francia 10.219 9.200 11,1 

Polonia 6.930 4.258 62,8 

Italia* 5.738 4.498 27,6 

Spagna 5.019 4.148 21,0 

Paesi Bassi 3.220 3.354 -4,0 

Lituania* 1.891 1.271 48,8 

Belgio 1.890 1.819 3,9 

Austria 1.707 1.417 20,5 

Repubblica Ceca 1.686 1.421 18,6 

Svezia 1.372 1.346 1,9 

Romania 1.307 1.042 25,4 

Danimarca 1.120 1.021 9,7 

Ungheria 993 759 30,8 

Portogallo 940 718 30,9 

Bulgaria 716 624 14,7 

Irlanda 688 740 -7,0 

Slovacchia 664 503 32,0 

Finlandia 647 676 -4,3 

Slovenia 476 412 15,5 

Lettonia 347 154 125,3 

Croazia 273 201 35,8 

Lussemburgo 256 185 38,4 

Estonia 209 173 20,8 

Grecia 70 110 -36,4 

Cipro 17 11 54,5 


Eu14 47.881 42.849 11,7 

Eu12 15.509 10.829 43,2 

Norvegia 1.153 1.156 -0,3 

Svizzera 763 820 -7,0 

Islanda 25 22 13,6 

Efta 1.941 1.998 -2,9 

Regno Unito* 8.304 8.326 -0,3 

Total (Eu + Efta + Uk) 73.635 64.002 15,1 


* Stime (per l’Italia sono quelle di Anfia) 


Le immatricolazioni di veicoli industriali 

over 15,9 tonnellate nell’Unione Europea 

nel primo trimestre (anni 2019-2020-2021) 

28.000 

21.000 

14.000 

7.000 

0 

25.040 


19.889 

19.227 

22.439 

18.037 

19.630 



26.187 

S’è desta (con gli incentivi) 

Resi noti da Unrae i dati relativi all’andamento del mercato 

italiano nel primo quadrimestre. I veicoli commerciali, 

sulla scia degli incentivi, ha chiuso a quota 63.000 unità, 

il 2,1 per cento in più di gennaio-aprile 2019. “Il contributo 

degli incentivi governativi introdotti con la Legge di Bilancio 

2021- ha commentato Michele Crisci, presidente Unrae 

- continua a incidere positivamente sui risultati del mercato. 

Secondo le nostre valutazioni quasi il 90 per cento 

degli incentivi totali ha riguardato l’acquisto di veicoli di 

ultima generazione con motorizzazioni diverse da elettrico, 

ibrido o alternativo. Vista la valenza del traposto merci 

cittadino e l’esigenza di rinnovo del parco circolante continuiamo 

a ribadire l’urgente necessità di rifinanziare il 

fondo, andato esaurito nel giro di pochissimi giorni, con 

incentivi mirati all’acquisto di veicoli commerciali con alimentazione 

non elettrica, a fronte di rottamazione”. 

Difficoltà di approvvigionamento 

In crescita anche le registrazioni di veicoli sopra le 3,5 

tonnellate: hanno totalizzato quota 9.195 unità segnando 

un più 9,1 sullo stesso periodo 2019 trainati dai pesanti 

over 16 (più 12,5 per cento a quota 7.831). Ma non 

è tutto oro quello che luccica. “L’effetto delle consegne 

di contratti di fornitura conclusi nel 2020 - ha spiegato 

Paolo A. Starace, presidente della sezione Veicoli 

Industriali -si sta esaurendo. Siamo inoltre preoccupati 

dalla scarsità di materie prime e carenza di componenti, 

le cui difficoltà di approvvigionamento hanno già determinato 

il significativo incremento dei costi di produzione 

per i Costruttori e l’allungamento dei tempi di consegna. 

Senza contare il rischio più che probabile di fermi della 

produzione”. Altro tema caldo è il PNRR che praticamente 

non tocca il settore. “Il Governo - ha concluso Starace 

- dovrà a questo punto trovare gli strumenti alternativi 

per sostenere il rinnovo del circolante”. 

Più 18 per cento rispetto a gennaio-marzo 2020 per i veicoli dalle 16 

tonnellate in su nell’Unione. Rimane, però, negativo il confronto con 

il 2019, meno 13,7 per cento. Germania ancora locomotiva d’Europa: 

contribuisce all’immatricolato totale con oltre il 23 per cento. 

Seguono Francia e Polonia, primo mercato a Est e terzo più 

importante dell’Unione Europea dopo l’uscita del Regno Unito. 

15.753 

24.695 

la flessione è intorno 

al 22 per cento se si considerano, 

invece, i volumi dello stesso 

periodo 2019. I primi tre mercati sono 

Francia che pesa per oltre il 28 per cento sul risultato 

finale, Germania con un 16 per cento e 

l’Italia all’11 Risveglio ancor più lento per i medi, 

solo più 2,8 per cento sul primo trimestre 2020 

e meno 11 su quello 2019. I pesanti sopra le 16 

tonnellate, hanno sfiorato quota 63.400 veicoli 

mettendo in rete un più 18,1 per cento sull’anno 

precedente che diventa però un meno 13,7 sull’ultimo 

prima dell’emergenza Covid. 


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km 28,6 

116 m 

141 m 

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Monza 

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km 0,0 

Cascina Gobba 

126 m 

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km/h (l/100km) 

Milano Gobba (126m) 21’ 

Milano Assago (116m) 28,6 81,7 

Milano Assago (116m) 37’ 

Milano V.le Fulvio Testi (141 m) 24,1 39,1 

Milano V.le Fulvio Testi (141 m) 50’ 

Milano Gobba (126 m) 50,1 60,1 

TOTALI: 102,8 1h48’ 14,85 

57,1 (6,73) 

C.A.M.M. 

km 6,7 

Statale 

Città 

Autostrada 

Telemetria 

Tara veicolo (kg) 

San Giuliano 

km 17,0 

1.200 1.400 1.600 1.800 2.000 2.200 

Giri @ 90 km/h 

1.400 

1.200 1.400 1.600 1.800 2.000 2.200 

Giri @ 130 km/h 

1.900 

1.455 

1.800 2.000 2.200 2.400 2.600 2.800 

Accelerazione 0-130 km/h (secondi) 

veloce 

20’’ 30’’ 40’’ 50’’ 

Consumo carburante (km/l) 

basso 

23”,79 

14,85 

Consumo AdBlue (%) 

Media oraria (km/h) 

15 14 13 12 

7,225 

lento 

alto 

2% 4% 6% 8% 10% 12% 14% 16% 18% 20% 

57,1 

70 60 50 40 30 20 

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Rialza l’asticella 

Emissioni 

CO 2 

120,0 g/km 

La Casa di Wolfsburg 

inaugura la stagione delle 

furgonette curatissime 

e super hi-tech, 

conquistando subito la 

vetta e diventando il nuovo 

benchmark d’un segmento 

spinto in alto dalle versioni 

passeggeri, spesso 

alternative ai Suv 

di Gianluca Ventura foto di John Next 






Interni 

Volkswagen è partita 

da un foglio bianco 

per la realizzazione 

del nuovo Caddy. 

Sopra, la plancia non 

imbottita, ora con un 

pratico scavo 

svuotatasche 

superiore. Sulla prima 

riga, da sinistra, 

il cruscotto digitale 

opzionale a 599 euro 

e il sistema 

d’infotainment touch 

Discover Pro da 10” 

con Apple CarPlay 

wireless e Internet 

(2.640 euro extra). 

Sulla riga centrale, 

ancora da sinistra, 

tutti a sfioramento gli 

interruttori, due i 

posti in cabina e il 

tunnel centrale che di 

fatto impedisce il 

passaggio da un lato 

all’altro. Sotto, 

sempre da sinistra, 

i comandi sulla porta 

conducente, il cielo 

cabina e l’interfaccia 

telefono ‘Comfort’ 

completa di 

alloggiamento 

telefono con funzione 

ricarica induttiva, 

extra a 328 euro. 

Nessun restyling. Bensì un progetto completamente 

nuovo che purtroppo debutta 

in società nel momento sbagliato: 

il primo rigidissimo lockdown dello scorso 

anno. Un’emergenza per colpa della quale probabilmente 

il nuovo Volkswagen Caddy, giunto 

alla generezione cinque, non ha avuto il rilievo 

che avrebbe meritato. Sì perché questo veicolo 

riporta in alto l’asticella nel settore dei ‘cubi’, diventando 

così a tutti gli effetti il nuovo termine 

di paragone per la concorrenza. 

Il perché di tutto questo ben di Dio sta probabibilmente 

nel crescente interesse della clientela 

per le versioni passeggeri di queste furgonette, 

a quanto pare sempre più amate dagli 

automobilisti. Per cui servono comfort, equipaggiamenti 

e tecnologie moderne, che finiscono 

così per essere automaticamente travasate 

anche sulle versioni merci. Attenzione 

però che molto di quello che vedete - ad esempio 

- nel veicolo in prova si paga a parte. E talvolta 

anche caro. Ma il fatto che comunque tali 

dotazioni siano tutte disponibili su un mezzo 

da lavoro, la dice lunga sull’attenzione che i costruttori 

stanno ponendo su questi furgoncini 

destinati all’ultimo miglio. 

E in questo Volkswagen è in buona compagnia. 

Perché anche Renault - col nuovo Kangoo appena 

lanciato - ha fatto un grande balzo in avanti, 

come pure il prossimo Citan di Mercedes- 

Benz (basato sulla piattaforma della Losanga) 

si preannuncia molto ricco. E pensare che proprio 

la Stella, con lo sfortunato Vaneo fatto tutto 

in casa, ci aveva provato parecchi anni or sono 

a imboccare questa strada, salvo rimediare poi 

un flop colossale: segno forse che i tempi non 

erano maturi. 

Sul fronte della meccanica la Casa di Wolfsburg 

sposa la filosofia del ‘one fits all’, ossia un unico 

motore da due litri scarsi nel cofano di tutti i 

propri veicoli commerciali: dal piccolo Caddy 

appunto al grosso Crafter. Una soluzione voluta 

per tagliare i costi legati allo sviluppo di monoblocco 

e testa, lasciando invece liberi i tecnici 

di sbizzarrirsi sul fronte delle tarature, giocando 

con sovralimentazione ed elettronica. 

Alla guida 

Ottimo, anzi di più, non c’è che dire. Al momento 

sicuramente il migliore tra quelli sin qui provati 

da Vie&Trasporti. Piantatissimo su strada e insonorizzato 

quanto una berlina di lusso: vi sfido 

ad accorgervi che è in moto se non buttate l’occhio 

sul contagiri. Anche sul fronte prestazionale 

stupisce. Nel complesso, Caddy generazione 

5 è in assoluto il migliore dei ‘cubi’ a 

gasolio fin qui provati dal nostro test team. 

Manca d’un soffio la vetta nel consumo di gasolio, 

fermandosi a 14,85 chilometri/litro, ma 

li percorre a una media oraria stratosferica, li- 

Metro & bilancia 

Cabina rilevati (mm) 

Lunghezza (utile/max) 780/1.570 

Larghezza (utile/max) 1.340/1.630 

Altezza interna (utile/max) 1.385/1.385 

Larghezza porta (utile/max) 650/780 

Altezza porta 1.140 

Diametro volante 370 

Varco tra sedile e leva del cambio - 

Vano di carico rilevati (mm) 

Lunghezza (utile/max) 1.660/1.820 

Larghezza (utile/max) 1.440/1.600 

Altezza (utile/max) 1.230/1.280 

Larghezza tra passaruota 1.230 

Altezza soglia carico posteriore 590 

Altezza soglia carico laterale 550 

Altezza porta posteriore 1.130 

Larghezza porta posteriore 1.240 

Angolo apertura porta posteriore 90°/180° 

Altezza porta laterale (utile/max) 1.105/1.155 

Larghezza porta laterale (utile/max) 600/745 

Volume vano di carico m 3 3,1 

Ingombri dichiarati (mm) 

Lunghezza 4.500 

Larghezza (retrovisori esclusi/compresi) 1.614/2.100 

Altezza massima da terra 1.819 

Passo 2.755 

Sbalzo anteriore 890 

Sbalzo posteriore 855 

Carreggiata anteriore 1.570 

Carreggiata posteriore 1.606 

Diametro di volta 11.400 

Lunghezza vano di carico 1.797 

Larghezza vano di carico 1.614 

Larghezza tra passaruota 1.230 

Altezza vano di carico 1.272 

Altezza soglia carico posteriore 586 

Masse (kg) 

Tara senza conducente 1.455 

Massa tecnica ammissibile 1° asse 1.160 

Massa tecnica ammissibile 2° asse 1.240 

Portata utile 720 

Peso totale a terra 2.250 






Esterni 

Angolo d’apertura 

di 180 gradi per le 

due porte posteriori 

cieche. Sulla prima 

riga, le due fiancate 

del Caddy di quinta 

generazione. 

Sulla riga centrale, 

da sinistra, il 

posteriore chiuso 

rifinito con questi 

gruppi ottici a led 

sborsando 173 euro 

in più e il vano di 

carico illuminato da 

una sola plafoniera 

fioca a incendescenza 

ancorata a centro 

tetto: meglio 

spendere 69 euro 

extra e puntare sulla 

doppia potente 

illuminazione a led. 

Sotto, ancora da 

sinistra, la paratia 

cieca bombata in 

sintetico, uno dei 

retrovisori col led 

dell’assistente angolo 

cieco nella struttura 

anziché nellla 

superficie riflettente, 

il poco pratico 

sblocco 90/180 gradi 

delle porte posteriori 

e uno dei sei occhioni 

fermacarico, ricavati 

tutti a pavimento. 

mitando i dispendi d’urea a poco più del 7,2 per 

cento. Il ‘pronti-via’ da fermo fino a 130 chilometri 

l’ora è bruciante: poco più di 23 secondi, 

il migliore di sempre.Tutto ciò con un peso totale 

a terra mediamente di oltre 200 chili in più 

rispetto alla concorrenza fin qui saggiata. Infine 

un plauso al cambio robotizzato Dsg, comandabile 

dal micro tastierino (quando sali a bordo 

la prima volta rimani un po’ spaesato) e impercettibile 

nei cambi di marcia. Il prezzo del nuovo 

Caddy non è proprio popolare. Ma è probabile 

che tutte le prossime nuove furgonette si riposizioneranno 

verso l’alto. Se poi s’abbonda con 

gli optional, i 30k sono lì dietro l’angolo. 

In cabina 

Nessuna imbottititura per la plancia goffrata, entro 

cui vengono ricavati dei pratici quanto capienti 

svuotatasche. Tutti i pochi comandi sono posti 

sul davanzalino sotto lo schermo tattile del sistema 

d’infotainment, compresi quelli del riscaldamento, 

a sfioramento (come tutti i restanti di 

bordo). Peccato però che in Volkswagen si dimentichino 

di retroilluminarli, così trovare di notte 

i tasti per la regolazione del clima o del volume 

diventa una missione impossibile. Assente qualsiasi 

scricchiolìo da assemblaggio, inclusi quelli 

spesso provenienti dalla paratia retrocabina, qui 

cieca e in materiale sintetico. Se optate poi per 

il cruscotto digitale e a bordo c’è il navigatore, 

potrete beneficiare di un’utile funzione che - anche 

a navigatore spento - si ‘studia’ anticipatamente 

la strada consigliandovi quando è il caso 

d’alzare il piede dal gas perché - magari - sopraggiungono 

una rotonda o un incrocio, così da risparmiare 

carburante. Il Dna automobilistico del 

Caddy si percespisce in molti particolari, tra cui 

la presenza d’un grosso tunnel infrasedile, che 

de facto impedisce il passaggio da un lato all'altro 

della cabina e limita a due soli i posti a bordo. 

In compenso offre molto spazio utile per gli 

Sotto & sopra 

Trasmissione 

Il Caddy quinta generazione della prova monta un cambio robotizzato Vw Dsg a doppia 

frizione comandato da un particolare selettore sul tunnel. La trazione è anteriore. 

Marcia 

Rapporto 

1 a 3,579 

2 a 2,750 

3 a 1,677 

4 a 0,889 

5 a 0,677 

6 a 0,722 

7 a 0,561 

Rm 2,900 

Sospensioni 

A ruote indipendenti la sospensione anteriore tipo McPherson con bracci inferiori trasversali 

triangolari. Dietro c’è invece un asse rigido, con bracci longitudinali e barra 

Panhard posta davanti all’asse. 

Freni 

Impianto frenante idraulico a due circuiti. Dischi ventilati da 312 millimetri di diametro 

e 25 di spessore per le ruote anteriori, pieni da 272 millimetri e 12 di spessore per le 

posteriori. Esc con assistente di controsterzata Dsr, Abs, fatigue detection e sistema 

di frenata anti collisione sono di serie. 

Pneumatici 

Il veicolo del test monta dei cerchi in acciaio da 16 pollici con gomme Michelin Alpin 

6 Green 205/60 R16 M+S. L’indice di carico è 96 e il codice di velocità H. Tire Pressure 

Monitoring System di serie. 

Design 

Caddy 5 è frutto della 

matita di Dong Woo Kim, 

stilista sudcoreano con 

trascorsi - come molti 

suoi connazionali - nel 

gruppo Fca. 

Van HIT 

PRESTAZIONI A CONFRONTO 

Modello Potenza Coppia Cambio Consumo AdBlue Velocità Acceler. Peso Index Pubbl. 

kW/Cv Nm tipo/rapporti km/l % km/h 0-130 km/h kg performance n° 

Citroën 73/99 254 M/5 12,81 14,963 48,6 30’’,88 1.970 484,3 795 

Berlingo 1.6 BlueHdi E6b 

Dacia Focaccia 66/90 200 M/5 14,18 - 47,4 33’’,50 1.950 509,2 828 

Dokker pick-up 1.5 dCi 90 Cv E6b 

Fiat 70/95 200 M/5 15,30 - 49,7 33’’,69 2.070 525,1 810 

Doblò Cargo 95 EcoJet E6b 

Ford 74/100 215 M/6 14,60 - 48,9 25’’,17 1.800 517,2 841 

Transit Courier 1.5 Tdci 100 Cv E6d-Temp 

Mercedes-Benz 81/110 260 M/6 13,70 - 51,8 24’’,53 1.950 516,2 806 

Citan 111 Cdi BlueEfficiency E6b 

Nissan 70/95 230 M/6 15,14 6,627 47,8 31’’,25 1.980 512,9 845 

Nv 250 L1 95 Cv E6d-Temp 

Volkswagen 90/122 320 R/7 14,85 7,225 57,1 23”,79 2.250 533,0 850 

Caddy Cargo 2.0 Tdi Scr Dsg E6d 

L’index performance tiene conto di consumo combustibile, urea e media oraria. A indice maggiore corrisponde una migliore prestazione. A = Automatico; M = Manuale; R = Robotizzato. 






Sottopelle 

Nella foto grande, 

l’unità quadricilindro 

turbodiesel da due 

litri scarsi Ea 288, 

comun denominatore 

di tutti i commerciali 

Volkswagen. 

Sulla prima riga, 

da sinistra 

il retrotreno basato 

su un asse rigido con 

molle elicoidali e la 

retrocamera annegata 

nella cornice 

superiore del vano 

targa. Sulla riga 

centrale, ancora da 

sinistra, lo sportello 

che nasconde i 

bocchettoni gasolio 

più urea ricavato in 

coda al fianco 

sinistro, il mini 

selettore del cambio 

robotizzato a doppia 

frizione Dsg e la 

scatola dei fusibili 

ubicata protetta nel 

vano motore. 

nella riga in basso, 

sempre da sinistra, il 

sistema keyless per 

apertura porte e 

avviamento (in 

opzione a 400 €), la 

presa Obd localizzata 

nello scavo pedaliera 

e l’avantreno a ruote 

indipendenti. 


effetti personali, tra cui lo smartphone, che (se 

scelto l’optional) può essere riposto su un pad 

induttivo di ricarica protetto da un ripiano sopra 

cui porre altri oggetti. A ciò si sommano due prese 

Usb-C e, come nel caso del veicolo in test, la 

connessione wireless opzionale per l’Apple 

CarPlay del set Discover Pro da 10 pollici. 

Linea esterna 

Si è partiti da un foglio bianco, perché occorreva 

anche preparare il nuovo Caddy a cinematiche 

ibride ma soprattutto elettriche. Si può richiedere 

tutta la fanaleria a led, così come il kit completo 

retrocamera più sensori e park assist. 

Vano di carico 

Mancano quelle malizie francesi per lo sfruttamento 

massimo dello spazio, come varchi, giraffoni 

o montanti a scomparsa. Fioca la luce 

standard della stiva, a meno di non richiedere 

le plafoniere a led opzionali. Indispensabili. 

La meccanica 

Anche qui c’è il due litri trasversale, nel caso da 

90 kW (122 Cv) di potenza e abbinato al cambio 

Dsg. Al gasolio si riserva un serbatoio da 50 litri 

all’urea da 15, mentre grazie al freno a mano elettrico 

con funzione ‘auto hold’, anche se togli il 

piede dal pedale del freno Caddy non va avanti. 

N.B.: tutte le prove di Vie&Trasporti sono eseguite nel pieno 

rispetto del Codice della Strada. Essendo test d’uso, che 

simulano una normale giornata di lavoro, sono anch’essi 

soggetti a fattori contingenti, quali le condizioni 

meteorologiche e la situazione del traffico. Ovviamente 

imprevedibili. Per consentire al lettore di conoscere meglio le 

condizioni in cui è stata eseguita la prova su strada, 

Vie&Trasporti pubblica le informazioni relative al meteo e alla 

situazione stradale incontrate durante il test. Si ringrazia per 

la gentile collaborazione il Gruppo Centro Edile di Agrate 

Brianza (Mb). 

A lato, le curve 

prestazionali del 

‘corsa lunga’ Ea 288 

(nella foto sopra a 

destra), ormai l’unico 

offerto - nelle varie 

declinazioni di 

sovralimentazione e 

potenza - sui 

commerciali della 

Casa di Wolfsburg. 


Potenza 

kW 

Sala macchine 

Specifiche Motore 

Marca e modello Ea 288 

Architettura 

4 cilindri in linea 

Alesaggio x corsa (mm) 81 x 95,5 

Cilindrata (cc) 1.968 

Rapporto di compressione 15,5:1 

Distribuzione 

bialbero a camme in testa 

Valvole per cilindro 4 

Aspirazione (turbo/intercooler) 

Garrett Vgt/sì 

Sistema d’iniezione 

common rail con iniettori piezoelettrici 

Pressione d’iniezione (bar) 2.200 

Peso a secco (kg) 170 

Capacità coppa dell’olio (l) 5,5 

Potenza (kW(Cv)/giri) 90(122)/2.750-4,000 

Potenza specifica (kW(Cv)/l) 45,57(61,98) 

Coppia (Nm/giri) 320/1.600-2.500 

Coppia specifica (Nm/l) 162,47 

Riserva di coppia (%) 2,6 

Consumo specifico (g/kW-h @ giri) 

n.d. 

Inquinanti (omologazione/sistema) 

Euro 6d/Egr+Doc+Dpf+Scr 

rpm 

Coppia 

Nm 

rpm 


Anteprima 

Anteprima 

Fiat E-Ducato 

Di buone maniere 

Distinguere esternamente il Ducato elettrico dalle 

versioni termiche è impossibile. In alto, da sinistra, 

il lato destro con la porta scorrevole classica, 

il fianco guida e il posteriore chiuso. Qui sopra, il 

vano di carico mantiene la cubatura delle versioni 

diesel. Nel disegno in basso a destra, la posizione 

dei componenti nel caso di tre soli pacchi batteria. 

Un’App per capire se fa per te 

Si chiama Pro Fit by E-Ducato (si trova sugli store di Apple e 

Google) ed è la versione firmata Fiat Professional di un’App proposta 

similmente, ad esempio, anche da 

Mercedes-Benz. Un programmino nato per 

analizzare le proprie abitudini di trasporto termico 

e conseguentemente capire se è possibile 

migrare la propria flotta verso l’elettrico. 

L’App memorizza la nostra giornata tipo col veicolo 

a gasolio e la sera, a fine servizio, calcola 

se viaggiando a batteria si risparmierebbe. 

A due anni dall’anteprima, arriva 

finalmente sul mercato la versione 

elettrica a batteria del furgone italiano 

di Gianluca Ventura 

Era l’estate del 2019 quando questa versione 

elettrica a batterie di quello che è il big van 

più famoso d’Italia (e non solo) fece la propria 

apparzione. Poi la pandemia ci ha messo lo 

zampino e le date d’introduzione sono lievemente 

slittate, fino a giungere a oggi, che invece l’E- 

Ducato si può regolarmente ordinare in concessionaria. 

Un furgone che mantiene inalterate le 

proprie caratteristiche vincenti e cerca anzi d’allungare 

sulla concorrenza, grazie a pacchi batterie 

modulabili in base alle proprie esigenze. Se ne 

possono richiedere tre, per oltre 47chilowattora 

di capacità, o addirittura cinque, per quasi 79: in 

pratica due volte e mezzo un Master Renault Z.E... 

In più c’è la funzione che esclude automaticamente 

un eventuale pacco fuori uso, per consentire 

d’arrivare a destinazione in tutta sicurezza. 

Lo schema è quello del Cng 

A Torino hanno pensato che il problema di fondo 

fosse lo stessa della versione a metano: trovare 

un posto per ‘serbatoi’ ingombranti e pesanti senza 

penalizzare il vano di carico né la portata (fino 

a 2 tonnellate), piazzando tutto sottoscocca, con 

parte delle batterie in coda e le eventuali restanti 

prima dell’asse anteriore. Assemblato sempre 

alla Sevel Sud, viene quindi elettrificato presso la 

Costruzioni Sperimentali a Mirafiori (To). Dove 

impiantano una driveline basata sul motore sincrono 

a magneti permanenti Tr-09028-W400 da 

90 Kw di potenza massima a 12mila giri (55 continui) 

e 288 Nm di coppia, un’unità compatta 

(435x342x274 millimetri) e leggera (circa 55 chili), 

raffreddata a liquido come i moduli batteria Hv- 

400 della Kokam. Ognuno dei quali, costituito da 

18.650 celle cilindriche, lungo 1.136 millimetri largo 

449 e spesso 250 da 130 chili di peso. Si ricarica 

fino a 22 kW in alternata e a 50 in continua. 

L’autonomia promessa Wltp è di 280 chilometri. 

INTERNI Anche dentro, poco cambia. Le sole differenze sono 

a carico del cruscotto, in cui sparisce il contagiri per far posto 

a un ampèrometro, e la presenza d’un display dedicato 

alla gestione elettrica ancorato al montante sinistro. 

Nella foto a destra, gli arredi delle versioni 

termiche restano, a partire 

dal tavolino retroschienale. 

MECCANICA E-Ducato monta la driveline 

elettrica Hv-400 originariamente dell’italiana 

S.M.R.E. di Umbertide (ora parte del gruppo 

americano SolarEdge). Composta da un 

motore anteriore e tre o cinque pacchi batterie 

della coreana Kokam (sempre sotto l’ombrello 

yankee), ricaricabili via connettore Ccs Combo 

2 piazzato nello sportellino nei pressi della 

porta autista, solitamente riservato al 

bocchettone gasolio (a lato). Al centro, 

la cloche del cambio e, all’estrema destra, 

il visore tattile per la gestione energetica 

ancorato al montante sinistro del parabrezza. 




Quinta puntata 

.ESCLUSIVO. 

Tutti pazzi per Iveco 

S-Way 

S. TRANS SRL 

a cura di Tiziana Altieri 

Viaggio nel Sud Italia, dalla Campania alla Puglia, per conoscere tre aziende 

che con il brand torinese hanno un legame speciale e nella loro flotta 

hanno già fatto spazio alla nuova ammiraglia. Con molta soddisfazione 

Tris di assi 

“Autista soddisfatto? Di più: è veramente entusiasta 

del nuovo veicolo. È confortevole, spazioso e non passa 

inosservato. Sono in molti a chiedergli di dare una sbirciata 

in cabina quando si ferma nelle aree di sosta e 

per lui è motivo di orgoglio”. Le parole sono di Veronica 

Spinelli, a capo della S. Trans Srl di Nocera Superiore. 

L’oggetto del desiderio è Iveco S-Way. Sono tre gli 

esemplari che l’azienda specializzata in trasporti nazionali 

di alimentari, anche in regime ATP, (“ma possiamo 

effettuare qualsiasi tipo di servizio”) ha acquistato presso la 

concessionaria Mecar, fornitore di fiducia da anni. “Uno è già su 

strada, gli altri dobbiamo ancora assegnarli”. I veicoli fanno bella 

mostra di sé nel piazzale del quartier generale, 5mila metri quadrati 

con annessi uffici e officina. 

“Il nostro parco è composto da 40 trattori, perlopiù Iveco, con un’età 

media di 5 anni e 60 semirimorchi, soprattutto coibentati e refrigerati 

per il trasporto a temperatura controllata. Schmitz e Lamberet sono 

i brand più rappresentati. Ogni volta che i veicoli rientrano 

in sede effettuiamo il lavaggio e un check up generale 

in modo che non vi siano problemi quando escono 

in consegna. Il sabato è il giorno dedicato a olio, 

filtri e alla sanificazione delle cabine. Per noi è fondamentale 

che i conducenti viaggino sempre in condizioni 

ottimali e ci occupiamo internamente della manutenzione 

ordinaria. Lavoriamo principalmente con marchi 

leader nella grande distribuzione e siamo riusciti a crescere 

proprio giocando le carte della qualità del servizio, 

della puntualità e della serietà”. 

Per Veronica questo mondo sembra non avere segreti: 

“Sono entrata in azienda appena diciottenne. L’ha fondata mio padre, 

Franco Spinelli, quasi quarant’anni fa quando, giovanissimo, comprò 

il primo veicolo a salì a bordo e io ho seguito le sue orme perché è 

un mondo che mi è sempre piaciuto. Il cambio generazionale nel 

2008: la Trasporti Spinelli Franco è diventata S. Trans Srl ma mio 

padre c’è sempre. Io mi occupo soprattutto degli aspetti amministrativi, 

lui di quelli logistici. Tutte le decisioni importanti vengono condivise. 

Vogliamo fare ancora tanta strada insieme”. 

Azienda: S.Trans Srl 

Sede: Via Nazionale, 309 - Nocera Superiore (SA) 

Titolare: Veronica Spinelli 

Tipologia trasporto alimentari, ATP 

Veicoli in flotta: 40 

km percorsi annualmente/veicolo: 120.000 

Oggi l’azienda occupa circa sessanta persone: gli autisti sono una 

quarantina, 6 gli amministrativi e 6 i meccatronici e i lavaggisti che 

si occupano dei veicoli al loro rientro. “Una squadra affiatata, con 

un unico obiettivo: la massima efficienza. S. Trans ha poi dei partner 

sul territorio, indispensabili per un lavoro come il nostro dove pianificare 

è complicato visti i picchi della domanda estremamente 

variabili e legati non solo alla stagionalità”. 

Trovare driver è complicato? “Dipende da cosa gli 

si offre - risponde Veronica - ai nostri autisti proponiamo 

formazione affinché possano operare sempre 

nel pieno rispetto delle regole, di norma siamo organizzati 

con un unico carico e un unico scarico e questo 

facilita il loro lavoro. E poi crediamo di aver creato 

un bell’ambiente di lavoro qui a Nocera Superiore 

come a Bitonto, in provincia di Bari, dove dal 2016 

abbiamo un’altra piattaforma, di ulteriori 5mila metri 

quadrati per servire al meglio il nostro principale 

cliente della GDO”. 

È ancora la titolare dell’azienda a spiegarci perché 

S. Trans ha deciso di ampliare la flotta con Iveco S-Way. “A Iveco ci 

lega un rapporto decennale, la concessionaria Mecar è sempre riuscita 

a rispondere alle nostre esigenze. La nuova ammiraglia l’abbiamo 

notata per la prima volta nel lavaggio che si trova nei pressi della 

nostra sede che viene utilizzato anche da Mecar. Poi abbiamo cominciato 

a vederne anche su strada. Abbiamo deciso che doveva essere 

dei nostri! Siamo andati in concessionaria e appena saliti a bordo 

abbiamo avuto la sensazione che fosse tutto un altro mezzo. Dentro 

Vendita curata da 

MECAR 

Via Nazionale, 269 

Nocera Superiore (SA) 

www.mecar.it 

è decisamente spazioso e confortevole, grazie anche al nuovo sedile, 

ed è aumentata molto la visibilità. Anche i consumi sono ulteriormente 

migliorati. Infine trovo che la connettività apra nuove opportunità 

consentendo a chi ha scelto Iveco S-Way di poter contare su un mezzo 

sempre al top”. I tre Iveco S-Way, immatricolati tra marzo e aprile 

scorsi, sono stati personalizzati. “Abbiamo voluto esaltare ulteriormente 

il design di questo veicolo dal forte impatto verniciando in tinta 

carrozzeria gli specchi laterali e la mascherina che si è arricchita di 

alcuni inserti in acciaio inox. Abbiamo poi aggiunto 

una barra sottoparaurti e quella con luci sul tetto e le 

maniglie in acciaio. Ci siamo rivolti a Fratelli Mariniello, 

officina con la quale collaboriamo da anni”. 

S. Trans ha anche due officine mobili per intervenire 

‘on the road’. “L’ultima l’abbiamo allestita su un Iveco 

Daily di ultima generazione, ci è stata appena consegnata” 

(foto in basso). 

I piani dell’azienda a medio termine? “Puntiamo - 

conclude Veronica Spinelli - a continuare a evolvere 

sostituendo i mezzi più datati anche sfruttando la 

Legge di Bilancio 2020 che ha messo a disposizione 

fondi per rinnovare il parco veicolare e aumentare la 

sicurezza sulla strada. Per il momento la flotta di S. 

Trans Srl è composta da soli veicoli diesel ma stiamo ragionando 

sulla possibilità di impiegare, su alcune tratte, mezzi a Lng. Per quanto 

riguarda le dimensioni riteniamo che siano quelle ottimali per non 

perdere il contatto diretto sia con la nostra committenza, sia con 

tutto il nostro personale, uno dei punti di forza di un’azienda familiare 

come la nostra, ma non escludiamo la possibilità di aprire nuove filiali 

nella Penisola. L’estero? Per il momento continuiamo a guardare 

all’Italia ma mai dire mai e mai dire sempre”. 


www.vietrasportiweb.it 06 2021 - 27

Il mio sogno 

“La strada mi corre nelle vene. Non ho mai pensato di fare altro nella 

vita, è una tradizione di famiglia”. Nicola Rinaldi, professione autotrasportatore, 

si è messo alla guida poco più che ventenne. L’azienda 

era quella, fondata nel 1983, dal padre Francesco, “che non smetterò 

mai di ringraziare perché mi ha insegnato tutto e mi ha sempre incoraggiato”. 

Poi nel 2018 la decisione di aprire una propria attività, con 

sede ad Altamura, in provincia di Bari. 

“Trasporto - ci spiega - cereali, sia sfusi sia bancalati, e collettame. 

Mi muovo in ambito nazionale: dalla Puglia all’Emilia Romagna verso 

il nord e a Roma verso Ovest. Percorro circa 100mila chilometri all’anno”. 

Per Nicola i sogni non vanno lasciati nel cassetto. “Il mio 

l’ho già avverato: il mio Iveco S-Way abbinato all’allestimento della 

Osb di Bitonto su telaio Bartoletti è di grande impatto e la soluzione 

per offrire numerosi servizi alla mia clientela. Con questa attrezzatura 

posso fare quasi tutto”. 

Nicola Rinaldi, che ha cominciato la sua avventura on the road a 

Azienda: Rinaldi Nicola 

Sede: Via Caduti delle Foibe, 30 - Altamura (Bari) 

Titolare: Rinaldi Nicola 

Tipologia trasporto: cereali sfusi e bancalati/ 

collettame 

Veicoli: 1 


bordo di un Iveco Eurostar 470 può contare sul nuovo Iveco S-Way 

da 570 Cv dallo scorso ottobre. 

“Avevo notato la nuova ammiraglia Iveco sulla strada 

e mi piaceva moltissimo. Gianpiero Vitale (il District 

Manager Iveco della zona, ndr) e la concessionaria 

Di Pinto & Dalessandro sono riusciti a configurarmi 

il veicolo ideale a propormi un’offerta su misura. La 

loro assistenza è stata di grande aiuto. L’Iveco S- 

Way è diventato il mio cavallo di battaglia!”. 

Dopo otto mesi alla guida cosa ne pensa? 

“Sono molto soddisfatto - racconta - innanzitutto del motore: è brioso 

e i consumi sono migliori della precedente generazione. La guida, 

poi, è più comoda grazie alla posizione del sedile e alla maggiore visibilità. 

Ne ho apprezzato anche i contenuti elettronici, in particolare 

i sistemi di assistenza alla guida aumentano la sicurezza su strada. 

E anche nel momento della sosta è un compagno ideale. C’è spazio 

in cabina!”. In apparenza l’Iveco S-Way di Nicola Rinaldi non è molto 

diverso dai veicoli che escono di serie dalla fabbrica. Solo in apparenza 

però... “Esternamente ho aggiunto la serigrafia sopra il parabrezza 

con il mio nome, i due Bibendum laterali e la rollbar inferiore 

in acciaio. Dentro mi sono spinto un po’ più in là. La The best of sound 


Di Pinto & Dalessandro SpA 

Via Murari, 2 

Z.I.- Bari 

www.dipintodalessandro.it 

di Giuseppe Comunale di Nocera Pagani (in provincia di Salerno) ha 

montato il mega impianto stereo (ho preferito non toccare l’originale). 

Ho aggiunto poi le tende laterali e posteriori blu con frange e quella 

parasole che ho dedicato a un mio caro amico che purtroppo ci ha 

lasciati. Appena si ricominceranno a fare vorrei partecipare a qualche 

raduno. Posso offrire la musica giusta!”. 

Gli ultimi tempi non sono stati facilissimi per Nicola visto che l’emergenza 

Covid ha comportato un rallentamento della richiesta di trasporti 

nei settori in cui opera. “Ma sono fiducioso del fatto che ci 

sarà presto una ripresa grazie a un ritorno graduale 

alla normalità e io potrò coglierla con il mio Iveco 

S-Way”. Se gli si chiede quale lavoro consiglierebbe 

a un giovane Nicola non ha dubbi: il camionista. 

“È il mestiere più bello del mondo!”. 

NICOLA RINALDI 

BACCARO MAURIZIO 

Un’altra musica 

Passione: è la parola che Maurizio Baccaro, titolare 

dell’omonima azienda di Squinzano, capitale salentina 

della musica, alle porte di Lecce, ripete più volte 

parlando del suo lavoro, quello di autotrasportatore 

(“cisternista per l’esattezza”), che svolge da una vita. 

“Tra i camion sono nato e cresciuto. Mio padre Giuseppe 

Baccaro, agente di commercio, nel 1975 insieme ai miei fratelli più 

grandi (nella foto a destra nell’ordine Mario, Salvatore, Pietro e Maurizio 

davanti a un Fiat 180) fondò un’azienda di trasporti, la Baccaro 

Mario&Fratelli. Il primo camion? Un Fiat 642. Io salii a bordo appena 

l’età me lo consentì, nel 1978, non sono più sceso!”. Nel 1986 i fratelli 

decidono di intraprendere strade diverse e Maurizio, proprio con il 

Fiat 180, dà vita alla sua ditta individuale. Un’avventura che continua. 

“Oggi ho 5 trattori, con un’età media di tre anni, e 7 semirimorchi che 

consentono di proporre alla nostra clientela varie tipologie di servizio. 

Ci occupiamo prevalentemente di trasporto di vino e olio sfusi, di acque 

minerali, dal 2000, e di piastrelle. Abbiamo diversificato per poter viaggiare 

a vano full sia in andata che in ritorno. Lavoriamo in 

Emilia Romagna, Toscana, Piemonte e Basilicata, 

oltre che in Puglia naturalmente. Ogni veicolo percorre 

circa 120.000 chilometri l’anno. Sono coadiuvato 

da mio figlio Matteo (con lui nella terza foto 

in basso) e da altri due autisti. Dell’amministrazione 

se ne occupa mia moglie Giovanna Longo (nella 

quarta foto), una figura essenziale nella mia vita professionale 

e personale”. 

Un solo brand nella sua flotta: Iveco. “Siamo partiti con i Fiat e siamo 

sempre rimasti fedeli al brand torinese grazie anche al rapporto creatosi 

negli anni con la concessionaria Saicar di Lecce. Il titolare Giulio 

Musca ci ha sempre garantito la sua presenza, per chi fa il nostro 

mestiere è fondamentale”. Quando ha deciso di rinnovare la sua 

flotta acquistando due nuovi veicoli Maurizio Baccaro non ha avuto 

dubbi: ha scelto i nuovi Iveco S-Way nella versione da 510 Cv. Il primo, 

che guida Matteo, è stato consegnato ad agosto, l’altro, al cui volante 

c’è Maurizio (“ma lo alterno con l’Eurostar dal quale non riesco a separarmi”), 

alla fine di aprile. “Per noi è stata una scelta naturale. 

Rispetto al predecessore è stato migliorato e ha un design di grande 

impatto. I nostri sono stati personalizzati: abbiamo 


verniciato in argento, la calandra, i gusci degli specchi 

retrovisori, le maniglie e abbiamo montato una 

SAICAR 

Viale Marcello Chiatante, 21 

barra paraurti con luci. Discreti ma di grande impatto”. 

Si notano anche nelle stazioni di parcheggio 

Zona Industriale Lecce 

www.saicarspa.it 

grazie alle particolari tendine parasole: in quella 

di Maurizio campeggia Alberto Sordi nella mitica scena dello spaghetto 

in ‘Un Americano a Roma’, in quello che utilizza Matteo c’è il 

Re Leone. Un omaggio al figlio di un anno, Maurizio Junior. 

“Ho studiato all’istituto alberghiero - ci racconta Matteo Baccaro - ma 

i camion hanno esercitato su di me un’attrazione più forte. Questo è 

il lavoro che ho sempre sognato di fare. È difficile, talvolta faticoso, 

ma se si è guidati dalla passione è il più bello del mondo. Noi lavoriamo 

con grande etica e nel rispetto delle regole. Non abbiamo mai tagliato 

sulla qualità né sui dipendenti e per questo abbiamo una clientela storica”. 

Progetti? “Il futuro - conclude Maurizio Baccaro - è Matteo ovviamente. 

Potremmo crescere ma oggi è estremamente difficile trovare 

autisti. Bisognerebbe fare formazione sui più giovani per avvicinarli 

a questo mondo e non dimenticare che la strada è un’università”. 

Azienda: Baccaro Maurizio 

Sede: Via Solferino, 7 - Squinzano (Lecce) 

Titolare: Baccaro Maurizio 

Tipologia trasporto: vino e olio sfusi, beverage, 

piastrelle 

Veicoli in flotta: 5 






Anteprima 

Man TgM 18.320 

Agile in città e fuori 

Come si comporta su strada il 18 tonnellate da distribuzione regionale 

della New Truck Generation del costruttore tedesco. Motore a sei cilindri 

in linea D08 da 320 Cv e cambio automatizzato TipMatic a 12 rapporti 

di Gianenrico Griffini 

Si destreggia con agilità in città e diventa 

brioso sulle strade suburbane a scorrimento 

veloce il Man TgM 18.320 da distribuzione 

recentemente guidato da 

Vie&Trasporti. Si tratta di un due assi allestito 

con cella isotermica Lamberet, gruppo frigo 

Thermoking T800 R/50 collocato a naso e 

piattaforma caricatrice a scomparsa della 

Dhollandia. La cabina CC, adatta per gli impieghi 

a corto raggio, ha un’altezza utile interna di 

1.585 mm e una profondità di 1.620 mm. 

L’ingombro in larghezza di 2.240 mm è lo stesso 

degli altri abitacoli (TM e TN) disponibili sulla 

gamma TgM della New Truck Generation. 

Motore D08 e cambio robotizzato 

Il 18.320 monta il sei cilindri in linea D0836 Euro 

VI D di 6,9 litri di cilindrata, tarato a 320 Cv, con 

1.250 Nm di coppia massima disponibile fra 

1.200 e 1.700 giri al minuto. 

Il D08 è dotato di sistema d’iniezione common 

rail e di un dispositivo di post trattamento Scr, 

oltre al filtro anti-particolato a rigenerazione 

continua (Crt). Il propulsore è abbinato al cambio 

robotizzato TipMatic a 12 rapporti, con l’ultimo 

in overdrive. Una scelta che si dimostra 

azzeccata (insieme al rapporto al ponte di 

1:4,63), soprattutto sulle superstrade o sui tratti 

autostradali pianeggianti per ridurre il regime 

motore e risparmiare carburante. 

Un contributo rilevante all’abbattimento dei consumi 

viene dal programma di cambiata 

Efficiency e dalla funzionalità Efficient Roll, che 

prevede la temporanea messa in folle della catena 

cinematica per sfruttare al massimo l’energia 

cinetica accumulata dal veicolo. 

Il cluster strumenti digitale del TgM 18.320 è da 

12,3 pollici. Ha cioè le stesse dimensioni e la 

stessa struttura grafica di quello dei fratelli maggiori 

della gamma TgX. Lo schermo del sistema 

di infotainment è, invece, da 7 pollici con navigatore 

integrato (Media Advanced Navigation). 

Efficace e ben modulabile il freno motore a controllo 

elettronico EVBec a due stadi, capace di 

una potenza di rallentamento massima di 185 

kW in abbinamento con il D0836. Il dispositivo 

consente di limitare il ricorso all’impianto frenante 

di servizio. 

Scheda tecnica 

Marca e mod. Man TgM 18.320 

Motore D0836 Euro VI D 

Cilindrata 6.900 cm 3 

Potenza massima 

320 Cv 

Coppia massima 

1.250 Nm 

Cambio 

TipMatic 12.12 OD 

Numero rapporti 12 

Peso totale a terra 

18.000 kg 

Tara autotelaio 

5.735 kg 

Gommatura anteriore 295/80 R 22.5 

Gommatura posteriore 305/70 R 22.5 

In alto, da sinistra, 

il 18.320 su strada, 

il quadro di comando 

della piattaforma 

Dhollandia 

e l’indicatore 

di direzione laterale. 

Al centro, la sponda 

caricatrice 

completamente 

estratta, il motore 

D0836 e la pulsantiera 

sulla portiera lato 

conducente. 

Sopra, la sponda 

ripiegata sotto lo 

sbalzo posteriore, 

il cluster strumenti 

digitale da 12,3 pollici 

e la sezione di coda 

del veicolo, 

con i portelloni della 

furgonatura Lamberet. 





Anteprima 

Anteprima 

Astra HD9 86.50 8x6 a Carrara 

L’astranave 

Sulle Alpi Apuane a bordo di un 8x6 del costruttore italiano 

per trasportare a valle giganteschi blocchi di marmo 

su strade impossibili, fra tornanti e pendenze mozzafiato 

Da zero a 38 tonnellate di carico in una 

frazione di secondo. E poi, via verso il 

fondovalle con un blocco di marmo di 

3,5 metri di lunghezza, largo e alto 2 metri, lungo 

strade di arroccamento sterrate, con pendenze 

e tornanti da brivido. È questa la mission impossible 

di un Astra HD9 86.50 8x6 in servizio 

presso la Fratelli Antonioli, un’azienda di 

Colonnata di Carrara (Massa Carrara), che gestisce 

la cava Gioia Cancelli nel bacino marmifero 

delle Alpi Apuane. L’HD9, allestito con un 

pianale per il trasporto di marmo, è omologato 

come veicolo eccezionale a 57 tonnellate di 

complessivo, anziché a 48 tonnellate che è lo 

standard dei mezzi a quattro assi utilizzati nei 

giacimenti di Carrara. L’extrapeso, ammesso 

dal Ministero dei trasporti su richiesta 

dell’Associazione Cavatori di Carrara, permette 

di ridurre il numero di viaggi dalle cave a fondovalle, 

di limitare l’inquinamento ambientale 

e di sfruttare meglio, ai fini delle lavorazioni, i 

blocchi di marmo. 

L’Astra HD9 86.50 monta un Cursor 13 di 12,9 

litri da 500 Cv e 2.300 Nm di coppia di picco, 

abbinato al cambio automatizzato Zf Astronic 

16AS2630TO a 16 rapporti e al rallentatore 

idraulico (Intarder) integrato alla scatola cambio. 

La catena cinematica è completata da un 

ripartitore che suddivide la coppia motrice con 

un rapporto di 1:2,6 fra l’asse anteriore e il tandem 

di trazione posteriore. 

L’azionamento congiunto del retarder e del freno 

motore potenziato a decompressione del 

In apertura, l’Astra HD9 8x6 in movimento sulle 

difficili strade del bacino marmifero. In alto, 

Cesare Antonioli, uno dei titolari della cava 

di marmo delle Alpi Apuane. In basso, 

le operazioni di carico di un parallelepipedo 

di marmo di 38 tonnellate di peso complessivo. 

Il blocco è posizionato sul cassone munito 

di due travi in legno da un caricatore telescopico. 

Cursor 13 generano l’azione di rallentamento 

indispensabile per affrontare le lunghe discese 

che conducono al fondovalle, senza surriscaldare 

l’impianto frenante. Che è a dischi anteriormente 

e a tamburi con camme a Z e recupero 

automatico del gioco sul tandem di trazione. 

La versione ‘Carrara’ del quattro assi 

L’impiego extra-gravoso in cava ha richiesto 

l’adozione di soluzioni tecniche particolari per 

l’HD9 della Fratelli Antonioli. A cominciare dal 

telaio e dai ponti rinforzati, fino all’abbassamento 

di 10 centimetri della sospensione posteriore, 

per migliorare la stabilità in condizioni di pieno 

carico. L’ultimo assale, inoltre, può essere sollevato 

per aumentare il grip in salita. 

I longheroni del telaio da 10 mm, che hanno 

un’anima di 320 mm d’altezza e piattabande 

da 90 mm, sono dotati di un rinforzo interno a 

C di 6 mm di spessore. 

Una sicurezza in più in fase di discesa è data 

dalla possibilità di disinserire il sistema di antibloccaggio 

delle ruote in frenata (Abs). 

Funzione che si rivela utile quando non tutti i 

pneumatici aderiscono al fondo stradale. Il pianale 

fisso per la movimentazione del marmo è 

completato da due travi in legno. 


Marca e modello Astra HD9 86.50 

Configurazione assi 8x6 

Motore Cursor 13 

Cilindrata 

12.882 cm3 

Potenza massima 

500 Cv 

Coppia massima 

2.300 Nm 

Spessore telaio 

10+6 mm 


57.000 kg 

Tara 

13.645 kg 

Freni 

a disco ant. / tamburi post. 

Gommatura 325/95 R 24 





Attualità 

Attualità 

Il punto sull’usato - Seconda parte 

Anno da 

record 

Nelle parole dei responsabili usato di Daf, 

Renault Trucks, Scania e Volvo Trucks 

una panoramica sull’andamento del settore 


La seconda puntata del servizio dedicato 

da Vie&Trasporti al comparto dei veicoli 

industriali usati ribadisce, in sostanza, ciò 

che è emerso dal precedente articolo. Per quanto 

riguarda il 2020, una forte ripresa della domanda 

dopo il periodo di inattività legato al 

lockdown. Per quest’anno, richieste da record 

per i camion di seconda mano freschi di 3-4 

anni di anzianità di servizio, controllati, offerti 

con garanzia, leasing operativo e contratti di 

manutenzione. Insomma, un cambiamento 

epocale rispetto ad alcuni anni fa, quando l’usato 

era spesso considerato un male necessario 

per favorire la commercializzazione del nuovo. 

Vie&Trasporti ha messo a confronto le opinioni 

dei responsabili usato di Daf Veicoli Industriali 

(Giovanni Sbardella), di Renault Trucks (Gian 

Carlo Testoni), di Italscania (Willy Caldonazzi) 

e di Volvo Trucks (Eddy Gava). 

Come siete organizzati per la gestione 

dei veicoli di seconda mano? 

Daf. “In Europa, l’organizzazione Daf Used Trucks 

può contare su un numero crescente di Centri 

usato di proprietà e sui tanti piazzali dei propri 

concessionari. In Italia, dove non è ancora pre- 

sente una struttura centrale Daf dedicata ai camion 

di seconda mano, la robusta crescita dei 

volumi negli ultimi anni ha portato a individuare 

alcuni dealer di riferimento presso i quali si concentrano 

le attività di rivendita. L’organizzazione 

ufficiale Daf tratta in prevalenza veicoli di 3 anni 

di vita, con percorrenza media di 300-400 mila 

chilometri, nella maggior parte dei casi coperti 

da contratto di manutenzione e riparazione 

MultiSupport”. 

Renault Trucks. “Abbiamo un’organizzazione 

centrale che gestisce i rientri dai contratti con 

patto di riacquisto (buy-back) e le permute dirette. 

Per tutto il resto si tratta di un’attività svolta 

in collaborazione con i concessionari della rete. 

Forniamo ai dealer i veicoli proventi dai buy back 

e quelli acquistati presso altri mercati europei, 

dando loro anche la nostra ‘visione’ del prodotto. 

In particolare la valorizzazione della gamma T, i 

cui primi rientri sono avvenuti nel 2018 per poi 

crescere in termini di volumi nel 2019 e nel 2020”. 

Scania. “Lo Scania Truck Center Italy di Trento 

è il centro usato nazionale di Scania, nel quale 

confluiscono le permute derivate dalla vendita 

del nuovo, i mezzi provenienti dai buy-back, i veicoli 

ripossessati dalla finanziaria captive e i camion 

di seconda mano provenienti dagli altri 

centri Scania in Europa. I canali di vendita principali 

sono rappresentati dai clienti finali e dalla 

rete delle concessionarie. L’attuale scarsità di 





Attualità 

Attualità 

Sopra, uno piazzale di 

una concessionaria della 

Casa olandese con 

trattori di seconda mano 

in pronta consegna e, 

a destra, Giovanni 

Sbardella, responsabile 

Usato di Daf Veicoli 

Industriali. A fianco uno 

schieramento di veicoli 

di seconda mano 

appartenenti al 

programma First Choice. 

Che prevede circa 200 

controlli per i mezzi con 

meno di 5 anni 

di anzianità di servizio 

e una garanzia 

(opzionale) sugli organi 

della catena cinematica. 

prodotto penalizza gli scambi con i commercianti 

italiani e stranieri”. 

Volvo Trucks. “Volvo Trucks, con il brand europeo 

Selected, si occupa della rivendita dei veicoli 

usati. In Italia, vi sono tre specialisti di prodotto, 

dislocati presso le sedi di Bergamo, Venezia e 

Guardamiglio (Lodi), che si occupano della valutazione, 

del ripristino e della ricollocazione attraverso 

il sito italiano volvousatoitalia.com e altre 

piattaforme con copertura europea”. 

Un bilancio dell’andamento del mercato 

nel 2020, nei primi mesi di quest’an- 

Renault Trucks 

Daf 

no e le prospettive per fine 2021, in termini 

di volumi e prezzi... 

Daf. “Lo scorso anno ha fatto registrare il record 

assoluto di volumi per Daf Used Trucks sia a livello 

europeo, sia in Italia. Ciò malgrado le restrizioni 

all’attività imposte dalla pandemia, la 

pressione sui prezzi e un contesto di mercato 

molto competitivo. Nei primi mesi del 2021 Daf 

A sinistra, Gian Carlo Testoni, responsabile Usato 

di Renault Trucks. Sotto, il centro di ripristino 

e trasformazione dei veicoli usati presso lo 

storico stabilimento della Casa francese a Bourgen-Bresse. 

In questa struttura vengono effettuati 

gli interventi di ricondizionamento dei mezzi 

di seconda mano e la conversione da trattore 

in autotelaio cabinati (con sostituzione completa 

del telaio e aggiunta del terzo assale). 

Used Trucks Italy ha visto crescere ulteriormente 

le vendite di mezzi di seconda mano, in uno scenario 

nuovamente mutato caratterizzato da un 

bilanciamento più favorevole fra domanda e offerta, 

da una riduzione dei livelli di stock e da un 

impulso della richiesta di usato fresco. Per fine 

anno, non prevediamo sostanziali mutamenti rispetto 

alla situazione attuale”. 

Renault Trucks. “Il 2020, malgrado la pandemia, 

è stato un anno da record per gli usati di Renault 

Trucks. La pausa alle attività creata dal lockdown 

ha stimolato nuove idee e progetti per la ripartenza. 

Così è stato. L’anno si è concluso con il raggiungimento 

degli obiettivi prefissati. Le valutazioni 

dei mezzi di seconda mano sono ulteriormente 

lievitate nei primi mesi di quest’anno sia in termini 

di volumi, sia di livelli di prezzo. Il problema, oggi, 

è la scarsità di prodotto. Ciò è dovuto anche ai ritardi 

delle consegne del nuovo, che hanno indotto 

numerosi clienti a optare per un veicolo di seconda 

mano di recente immatricolazione in buone condizioni 

d’uso. Questa situazione di stock ridotti e 

di elevata domanda da parte della clientela è destinata 

a proseguire per tutto il 2021”. 

Scania. “Il mercato dell’usato, salvo rare eccezioni, 

ha un andamento stabile. In quest’ottica 

non sperimenta fasi di grande depressione o di 

eccessiva euforia. Non abbiamo riscontrato problemi 

derivanti dal posticipo dei rientri al termine 

dei contratti di leasing o dal ripossessamento 

dei mezzi da parte della finanziaria captive. Nel 

primo trimestre di quest’anno i volumi hanno risentito 

della mancanza di prodotto di tutti i 

brand. La seconda parte dell’anno sarà, invece, 

caratterizzata da una maggiore disponibilità di 

camion di seconda mano”. 

Volvo Trucks. “Il mercato ha subito nel 2020 un 

forte rallentamento, dovuto alla situazione sanitaria. 

La richiesta da parte degli utilizzatori 

finali ha comunque sostenuto i volumi. A livello 

europeo gli usati sono stati venduti soprattutto 

ai commercianti, mentre il brand Selected in Italia 

si è rivolto soprattutto ai clienti finali con prodotti 

giovani di 36-48 mesi di anzianità di servizio. Nei 

primi mesi di quest’anno abbiamo notato in Italia 

una forte richiesta di usati, stimolata dal rallentamento 

delle consegne del nuovo e dallo stop 

al recupero delle accise per i veicoli con motorizzazioni 

Euro III ed Euro IV”. 

Solo camion selezionati 

Le risposte dei responsabili usato di Daf, Renault Trucks, 

Scania e Volvo Trucks non lasciano adito a dubbi. La 

garanzia sugli usati è uno strumento di crescente importanza 

nella ricollocazione al cliente finale dei veicoli 

di seconda mano, soprattutto se freschi (36-48 mesi 

di utilizzo), selezionati e in condizioni d’uso controllate. 

Ma non basta. Accanto alla garanzia sono, infatti, previste 

soluzioni di leasing finanziario, contratti di manutenzione 

e riparazione o anche di buy back, fino 

ad alcuni anni fa riservati solo ai camion di nuova fabbricazione. Il 

programma degli usati First Choice di Daf prende in considerazione 

due tipologie di veicoli: quelli con anzianità di servizio inferiore a 4 

anni con un chilometraggio inferiore a 500mila chilometri e quelli 

fra 4 e 5 anni con percorrenza massima di 600mila chilometri. Questi 

ultimi possono beneficiare di una garanzia sulla catena cinematica, 

mentre i primi, oltre alla driveline, possono contare anche (a richiesta) 

su una copertura Full. Con l’offerta Selection Renault Trucks offre 

sui camion usati preparati e revisionati, che hanno superato una 

check list di 200 punti di controllo, una garanzia di 24 mesi o 240mila 

chilometri sulla catena cinematica e sul sistema di post-trattamento 

dei gas. Il costruttore francese trasforma, inoltre, in fabbrica alcune 

tiptologie di veicoli (trattori in carri a due o tre assi) per renderli idonei 

a soddisfare le richieste di mercato. Con il programma Scania 

Approved, la Casa svedese offre alla propria clientela una garanzia 

diretta riconosciuta dalla rete assistenziale 

(non un prodotto assicurativo) 

alla quale è possibile abbinare 

un’ampia gamma di contratti 

di manutenzione e riparazione, analogamente 

a quanto accade per i 

mezzi di nuova fabbricazione. 

Volvo Trucks prevede, con il brand 

Selected, una garanzia ufficiale sui 

veicoli di propria produzione fino a 

52 mesi di anzianità di servizio, 

chiamata Selected Pro. 

Come è strutturata la garanzia sugli 

usati? È richiesta dalla clientela? 

Daf. “Tutti i vecoli usati inseriti nel nostro programma 

First Choice vengono forniti con una 

garanzia (opzionale) di un anno sulla trasmissione. 

Questa copertura è richiesta dalla maggior 

parte degli acquirenti di un First Choice. Che 




Attualità 

Scania 

Sopra, uno schieramento di camion Scania di seconda mano 

sul piazzale di Trento dello Scania Truck Center Italy e Willy 

Caldonazzi, responsabile Usato di Italscania. A fianco, il totem 

con il logo degli usati Scania Approved. Il programma prevede 

che ogni veicolo sia approfonditamente controllato per fornire 

all’acquirente una fotografia realistica e trasparente dei pregi 

e dei difetti. La Casa svedese offre una garanzia sui veicoli 

di propria produzione, alla quale può essere abbinato 

un contratto di servizio scelto fra quelli disponibili per i mezzi 

di nuova fabbricazione. 

sono camion che devono aver superato 200 controlli 

da parte dei nostri specialisti”. 

Renault Trucks. “La garanzia sui camion Selection 

arriva a coprire fino a 2-3 anni di utilizzo del veicolo, 

con percorrenze complessive fino a 800mila chilometri. 

Con la campagna promozionale Used 

A fianco, una schermata 

del sito Internet 

https://volvoselected.com/it, 

dedicato agli usati Selected 

di Volvo Trucks, disponibili 

nei diversi paesi europei. 

Sotto, alcuni usati con 

garanzia offerti dalla Casa 

svedese. La copertura 

Selected Pro riguarda mezzi 

fino a 52 mesi di anzianità. 

2020 abbiamo introdotto leasing operativi, accordi 

di buy back e anche contratti di servizio 

completi (Full)”. 

Scania. “Il programma Scania Approved prevede 

che il vecoli usati siano approfonditamente controllati 

in ogni loro parte per fornire al cliente una 

precisa fotografia dei pregi e dei difetti di ciascun 

mezzo di seconda mano”. 

Volvo Trucks. “I veicoli di nostra produzione che 

godono della garanzia Selected Pro sono stati 

sottoposti a una serie di controlli e di interventi 

di ripristino esterni ed interni. Per i mezzi di maggiore 

anzianità vige ancora la regola del ‘visto e 

piaciuto’, ma sono comunque ispezionati e consegnati 

nelle migliori condizioni possibili”. 

Volvo Trucks 

38 - 06 2021 www.vietrasportiweb.it

Attualità 

Attualità 

Mercato indiano truck 

Aria di cambiamento 

Qualcosa sta cambiando nelle preferenze 

di acquisto dei trasportatori indiani. 

Che vanno verso camion più evoluti 

di Shyam Maller 

Malgrado l’impatto devastante della 

pandemia sulle persone, sull’economia, 

sulle imprese di trasporto e sui 

volumi di vendita dei camion, non si arresta il 

processo di evoluzione tecnologica in atto da 

tempo in India nel comparto dei mezzi industriali. 

È un settore che sta cambiando pelle 

dopo decenni di staticità, nei quali le preferenze 

degli operatori del trasporto sono andate ai modelli 

basici, caratterizzati dal minore prezzo 

d’acquisto. A scapito, però, dell’affidabilità, dei 

consumi e della sicurezza per il conducente e 

per gli altri utenti della strada. L’evoluzione è iniziata 

un po’ sottotraccia con l’introduzione di 

normative vincolanti sui pesi dei veicoli e delle 

combinazioni, sui carichi assiali (2018), sull’obbligatorietà 

dell’idroguida per i medi e i pesanti 

(dal 2004) e del sistema di antibloccaggio delle 

ruote in frenata Abs (dal 2015). 

Dal Bharat Stage III allo Stage VI 

Ma il vero e proprio salto di qualità nelle performance 

dei camion, nelle aspettative e nelle scelte 

d’acquisto degli autotrasportatori è avvenuto 

con l’entrata in vigore delle normative antinquinamento, 

sulla scia dei regolamenti europei 

della serie Euro. A cominciare dalla direttiva BS 

III del 2010 (Bharat Stage III simile, ma non esattamente 

uguale, all’Euro III), seguita dalla BS IV 

dell’aprile 2017 e dalla BS VI dell’aprile dello 

scorso anno. Le normative green sempre più 

Sopra, un quattro assi della Tata Motors. Sotto, 

da sinistra a destra, un Ashok Leyland con 

allestimento cisternato, un Tata Motors con 

cassone ribaltabile e un altro Ashok Leyland a tre 

assi. Il segmento dei medi e dei pesanti genera 

un immatricolato di 300-400mila unità l’anno. 

Evoluzione dei motori dei camion medi e pesanti 

Livello di emissione Costruttore Cilindrata (litri) Potenza (Cv) Coppia (Nm) 

Bharat Stage III (BS III) 

Tata 6BT Cummins 5,9 180/266 680/970 

Tata 697 TC 5,7 160 630 

Ashok Leyland H Series 5,6 180 660 

Eicher (VECV) 5,1/7,7 180/210/220 750/825/850 

BharatBenz 6,4 225 810 

Bharat Stage IV (BS IV) 

Tata 6BT/ISBe Cummins 5,9/6,7 180/230 700/810/870 

Eicher (VECV) VEDX 5/8 5,1/7,7 210/240/260 950 

Ashok Leyland H Series 5,7 158/224 550/820 

BharatBenz 6,4 232 850 

Bharat Stage VI (BS VI) 

Tata Cummins ISBe 6,7 250/300 950/1.100 

Tata Cummins ISBe 5,6 186/220 850 

Tata Turbotron 5,0 176/205 700/850 

Ashok Leyland H Series 5,7 200/250 700 

Ashok Leyland A Series 5,3 250 900 

Eicher (VECV) VEDX 5 7,7 260/350 1.000/1.350 

Eicher (VECV) VEDX 5 5,1 210/240 825/900 

stringenti e il fatto che in India il costo del carburante 

incide per il 50-60 per cento sugli oneri 

d’esercizio di un pesante hanno fatto da volano 

al cambiamento tecnologico e, quindi, alla diversa 

segmentazione del mercato dei camion 

medi e di quelli heavy duty. Fino all’avvento della 

BS IV nel 2017, l’80 per cento degli acquisti delle 

aziende di trasporto si concentrava sui mezzi 

basici comprati in base al listino, mentre il 18 

per cento dei volumi andava ai camion dei segmenti 

‘value’ (cioè con un conveniente rapporto 

qualità-prezzo), e a quelli di buon livello qualitativo 

(sub-premium), lasciando l’1-2 per cento 

del totale ai modelli di fascia alta d’impostazione 

europea (Volvo Trucks e Scania). 

Prendono quota i modelli ‘value’ 

Era uno scenario congruente con la realtà indiana, 

nella quale il sub-appalto (e, talvolta, il 

sub-appalto del sub-appalto) dei servizi di trasporto 

era la regola, con tutte le ricadute economiche 

del caso su chi materialmente doveva 

effettuare il viaggio. Con l’introduzione della BS 

VI il trend è cambiato. I camion d’impostazione 

europea continuano ad avere una quota marginale 

nel mercato dei pesanti (1-2 per cento 

del totale), ma i modelli ‘value’ sono saliti al 16,4 

per cento delle vendite, con la prospettiva di un 

ulteriore incremento fino al 20 per cento entro 

il 2025. Accanto ad essi, cresce anche il comparto 

dei sub-premium, che dovrebbe raggiungere 

il 12-14 per cento dell’immatricolato entro 

3 o 4 anni, mentre perdono d’importanza i veicoli 

basici che, però, continuano a rappresentare 

una percentuale elevata del totale (65-70 

per cento). 

L’evoluzione tecnologica dei mezzi di trasporto 

è riscontrabile anche nelle motorizzazioni adottate. 

Che sono cresciute (anche se non di molto) 

di cilindrata, potenza e coppia con l’avvento 

della normativa BS VI. 

Si è passati infatti, dai propulsori da 180-200 

Cv della BS III a quelli da 250-300 Cv, omologati 

secondo la più recente normativa. Un’altra conseguenza 

dei progressivi cambiamenti nella 

struttura del mercato riguarda la comparsa di 

nuove case costruttrici (Eicher Motors, Force 

Motors Bharat-Benz), che si sono aggiunte a 

Tata Motors e Ashok Leyland dominatrici del 

settore in passato. I volumi di vendita fanno 

gola a tutti. Si parla, infatti, di 300-400mila veicoli 

medi e pesanti, secondo gli anni. 

A fianco, due pesanti 

di ultima generazione 

sulle strade indiane. 

Da sinistra a destra, 

un quattro assi Eicher 

Motors e un tre assi 

della Bharat-Benz, 

brand di Mercedes- 

Benz in India, 

con cella frigo, 

che ha partecipato 

al trasporto del 

vaccino anti-Covid. 




Anteprima 

FREDDO INTEGRATO 

EASYFIT 

IL RISVEGLIO DELLA FORZA 

Chi è Faw Jiefang 

Gigante asiatico 

Tutti i numeri della Casa cinese indicata 

in passato come possibile acquirente 

di Iveco. I veicoli prodotti nel 2020 

Sopra, il modello top 

di gamma di Faw 

Jiefang, il J7 durante 

la presentazione alla 

stampa specializzata. 

Sotto, un altro J7 

in configurazione a tre 

assi, il posto guida 

e la zona notte della 

cabina. Lo scorso 

anno malgrado 

la pandemia, in Cina 

sono stati 

immatricolati 

1,6 milioni di camion 

del segmento pesante, 

rispetto agli 1,17 

milioni del 2019. 

Ci sono aziende che giungono alla ribalta 

dei media internazionali solo in occasioni 

particolari. È il caso di Faw Jiefang, 

costruttore cinese di veicoli commerciali leggeri, 

medi e pesanti, del quale si è parlato nei mesi 

scorsi come possibile acquirente del business 

on-highway di Iveco. Le origini del gruppo Faw, 

del quale Faw Jiefang fa parte, risalgono al 

1953. L’azienda, il cui acronimo significa First 

Automobile Work, è stato il primo costruttore 

cinese di mezzi di trasporto dell’era di Mao 

Zedong. Il primo camion di Faw Jiefang è uscito 

dalle catene di montaggio nel 1956 e oggi quasi 

8milioni di veicoli percorrono le strade della 

Cina e di 80 paesi nel mondo - in Africa, Medio 

Oriente, Sudamerica, Sud Est Asiatico ed 

Europa Orientale - dove i prodotti della Casa cinese 

sono commercializzati. Sia direttamente 

attraverso tre filiali e una rete di 60 concessionarie 

in 38 nazioni, sia mediante importatori locali. 

Nel 2020 Faw Jiefang ha costruito complessivamente 

quasi 500mila veicoli, dei quali 

394mila costituiti da camion dei segmenti medio 

e pesante. Il line up del costruttore asiatico 

comprende i leggeri da distribuzione urbana 

J6F m J6F Pro e Tiger V, i medi delle gamme 

J6L, JK6 e Dragon VH, nonché i pesanti delle 

serie J7, JH6, J6P e Han V. Accanto a questi 

camion d’impostazione tradizionale con motorizzazioni 

diesel, Faw Jiefang è impegnata 

nello sviluppo di mezzi con trazioni alternative 

e nello studio e messa a punto di soluzioni di 

guida autonoma. 

A batteria, fuel cell e ibridi 

Nel comparto degli elettrici a batteria, la Casa 

cinese ha realizzato modelli per le missioni di 

distribuzione (J6F e V80L), per gli impieghi cantieristici 

(J6P) e per i compiti di igiene urbana 

(J6L). Faw ha sviluppato, inoltre, trattori a fuel 

cell alimentate a idrogeno per i trasporti a lungo 

raggio (J6P Fuel Cell) e per la logistica (J6F 

Fuel Cell). Non mancano, infine, soluzioni ibride 

diesel-elettriche, come il trattore J6P e il medio 

J6F. Lo scorso anno, Faw Jiefang è risultata 

leader di mercato in Cina nel segmento dei pesanti 

con una quota del 23,2 per cento, seguita 

da Dongfeng con un 19,2 per cento. 

ISOLAMENTO DI QUALITÀ ATP “RINFORZATO” • COMPATIBILE CON PORTA LATERALE SCORREVOLE 

VOLUME INTERNO OTTIMIZZATO • DIMENSIONATO PER EUROBOX ED EUROPALLET 

Isolamento integrato Easyfit 

su Mercedes Sprinter furgone 

Mercedes-Benz ha molta classe con l’ultimo nato degli Sprinter coibentati. Il suo isolamento 

integrato si avvale della nuova tecnologia Easyfit per soddisfare le norme ATP in 

freddo negativo, classe C, e in freddo positivo, classe A. Questi kit di nuova generazione 

offrono prestazioni sorprendenti, i massimi vantaggi nell’uso e una sicurezza senza pari 

per la catena del freddo. Assicurano un coefficiente di isolamento perfettamente controllato 

e soddisfano i più elevati requisiti internazionali. L’isolamento integrato Easyfit 

ottimizza il volume interno che resta pallettizzabile ed è compatibile con la porta laterale 

originale che consente il carico diretto di pallet da 1200 mm, una caratteristica completamente 

nuova! 

info@lamberet.it - www.lamberet.it 


Associazioni&Dintorni 

Qualcosa non va 

Dal PNRR sono scomparse le risorse in grado di garantire 

un’immediata riduzione delle emissioni di C02 per 

una vera sostenibilità, ambientale, sociale ed economica 

DRIVING INNOVATION 

SAFETY&CONTROL 

MOTORI SPENTI 

a cura di Andrea Manfron, segretario generale Fai 

Dopo un’attenta lettura del PNRR sorge un atroce 

(almeno per me) dubbio: la transizione è scomparsa 

dall’agenda del Governo? 

In tempi di grandi trasformazioni come quelli attuali dove 

intere filiere industriali sono e stanno per essere reinventate 

in onore, in particolare, della sostenibilità ambientale 

(e di un riposizionamento strategico dell’Europa 

in competizione con altri sistemi economici), occorre 

essere pienamente consapevoli che il processo di cambiamento 

deve avvenire con gradualità: il rischio è di impattare 

negativamente su interi settori economici senza 

peraltro ottenere i risultati sperati in termini ambientali. 

Entrando nello specifico del trasporto, se da una parte 

sono previste risorse per la promozione della mobilità 

dolce, della mobilità elettrica, della digitalizzazione dei 

processi piuttosto che per la resilienza delle infrastrutture, 

o ancora per lo sviluppo dell’idrogeno, dall’altra sono 

scomparse - almeno in gran parte - le risorse per supportare 

vettori energetici e le tecnologie di transizione, ossia 

capaci di garantire un impegno immediato di riduzione 

delle emissioni di CO2 senza incidere sull’offerta di trasporto 

indispensabile per la competitività del Paese. 

Una politica della transizione 

Occorre agire sin da subito e recuperare una politica per 

la ‘transizione’: individuare risorse dedicate specificatamente 

alla transizione che abbiano carattere pluriennale 

per consentire una adeguata programmazione a medio 

termine (10 anni sarebbe un tempo congruo) per le imprese 

interessate. 


Giugno 

Lu Ma Me Gi Ve Sa Do 

1 2 1 3 4 5 6 1 

7 8 9 10 11 12 13 1 

14 15 16 17 18 19 20 1 

21 22 23 24 25 26 27 1 

28 29 30 

1 dalle ore 7,00 alle ore 22,00 

La limitazione interessa, fuori dai centri abitati, i veicoli e le 

combinazioni di veicoli adibiti al trasporto di merci aventi 

massa complessiva massima autorizzata superiore alle 7,5t. 

Nello specifico dell’autotrasporto il Governo deve costituire 

un fondo pluriennale per il rinnovo del parco circolante 

modulato in ragione delle motorizzazioni più ecologiche 

effettivamente disponibili sul mercato, partendo 

dal presupposto ineludibile che il parco circolante nel trasporto 

merci ha una età media di 11 anni e ci vorranno 

molti anni e grandi investimenti privati per rinnovarlo, che 

il diesel e l’Lng almeno per il trasporto pesante di lunga 

percorrenza non hanno e non avranno concrete alternative 

per almeno due lustri in attesa che l’idrogeno per autotrazione 

sviluppi una sua rete di produzione, stoccaggio 

e distribuzione, senza contare la necessità di avere una 

concreta disponibilità dei mezzi alimentati a idrogeno. 

E, ancora, si mantenga o si migliorino se necessario quelle 

misure che, anche se in via indiretta, incentivano l’utilizzo 

delle motorizzazioni più performanti dal punto di vista 

ambientale quali la riduzione dei pedaggi autostradali o 

il riconoscimento degli sgravi sulle accise sui carburanti. 

Quindi se si vuole essere credibili (parlo del Governo) 

e si vuole garantire un’offerta di trasporto certamente 

plurimodale ma che abbia al suo interno una componente 

stradale capace di rispondere alle esigenze di 

decarbonizzazione sin da subito e nel medio termine, 

serve - ribadisco - recuperare una politica per la transizione 

dei trasporti. 


Fassi lavora ogni giorno con lo sguardo rivolto al 

futuro. Lo fa percorrendo la strada dell’innovazione 

digitale e della meccatronica, introducendo 

applicativi e tecnologie a supporto del lavoro 

dell’uomo. Si tratta di dispositivi sviluppati internamente 

da Fassi, e attivabili da radiocomando o 

con selettori, in grado di aiutare l’operatore sia 

Scopri di più su: fassi.com facebook.com/fassigruspa 

sul fronte del controllo che della sicurezza. 

Diagnostica predittiva, connettività tra macchine, 

controllo degli spostamenti dei carichi e sicurezza 

della cabina sono solo alcune delle innovative 

funzionalità presenti che danno ancora più valore 

e centralità al lavoro dell’operatore.

Il parere legale 

Restituire è d’obbligo 

Chiusi per sempre 

Prima di abbassare definitivamente le saracinesche 

l’officina deve avvisare i proprietari dei veicoli 

custoditi. Ma in caso di fallimento tutto cambia 

La chiusura di attività commerciali per il drastico calo 

dei fatturati era purtroppo un fenomeno già noto prima 

della pandemia da Covid-19; con l’emergenza 

sanitaria la situazione è ulteriormente peggiorata. Ad 

abbassare le serrande sono anche officine meccatroniche 

e carrozzerie che hanno accusato una flessione 

importante delle lavorazioni. 

In certi casi accade che la crisi si manifesti in modo 

così drastico e repentino da costringere a chiudere 

così in fretta da non riuscire ad avvisare tutti i clienti 

per il ritiro dei mezzi ancora ricoverati. Una volta cessata 

definitivamente l’attività e con il personale a casa 

la restituzione dei beni può non essere così immediata 

e presentarsi talvolta difficoltosa, soprattutto se in seguito 

interviene pure un fallimento, anche questo purtroppo 

fatto non raro. 

La rubrica dedicata alle questioni legali che interessa la filiera della distribuzione e quella della 

riparazione dei veicoli è curata dagli Avvocati Enrico Storari e Filippo Montanari dello Studio 

Macchi di Cellere Gangemi. Costituito da oltre 100 professionisti, dal 1986 fornisce servizi di 

eccellenza in relazione a tutti gli aspetti del diritto delle imprese e degli affari commerciali. 

Custode dei beni terzi 

Ricordiamo innanzitutto che l’officina è comunque custode 

dei beni di terzi presenti nei locali (art. 1177 c.c.) 

e che l’obbligo di custodire non termina affatto con la 

chiusura dell’attività: allorché il mezzo viene consegnato 

per un intervento sorge infatti in capo al riparatore l’impegno 

(principale) di riparare il veicolo e l’obbligo (accessorio) 

di custodirlo e di riconsegnarlo una volta terminati i lavori, 

un obbligo quest’ultimo che si presume gratuito. 

In tale contesto c’è l’ovvio interesse del detentore/proprietario 

del veicolo a riappropriarsi del mezzo e delle cose ivi 

contenute e, al contempo, la convenienza per l’officina di 

restituire quanto prima i beni altrui per evitare di rispondere 

di appropriazione indebita (art. 646 c.p.). 

I clienti vanno dunque prontamente informarti con ogni 

mezzo e messi nelle condizioni di ottenere la restituzione 

dei loro beni: alla consegna sarà opportuno farsi firmare, 

ove possibile, un’apposita dichiarazione di avvenuto rilascio 

del veicolo. 

Se alla chiusura dell’attività segue una dichiarazione di fallimento 

- ricorrendone i presupposti, s’intende - per riavere 

quanto rimasto in officina occorrerà formalizzare un’apposita 

domanda di restituzione o rivendicazione al 

Curatore della procedura concorsuale (art. 103 L.F.): sarà 

quindi necessario affidare l’incarico a un legale affinché, 

nel rispetto dei tecnicismi previsti dalla legge, promuova 

la necessaria istanza al Curatore presso il Tribunale competente, 

documentando scrupolosamente la titolarità del 

proprio diritto sul bene rimasto presso l’officina. 

Se invece un determinato veicolo non viene più ritirato e 

quindi abbandonato presso il riparatore, non resterà che 

dare inizio a un’azione giudiziaria per ottenere dal Giudice 

apposito ordine di rimozione a carico del proprietario. 

Va comunque ricordato che in presenza di un mezzo funzionante 

e dotato di targa non potrà applicarsi la normativa 

sui ‘veicoli fuori uso’ ex D.lgs 209/2003 e procedere autonomamente 

con lo smaltimento, a maggior ragione se 

manca l’autorizzazione del Tribunale o quella del proprietario. 

Reti&Service Reti&Service Reti& & 



Cambio tutto per 

non cambiare nulla 

I fornitori dell’automotive 

italiano, resi più 

vulnerabili dalla 

pandemia, guardano 

alle aggregazioni. 

Una corsa a ostacoli 

Scarsa propensione a cedere le redini dell’azienda, 

volontà di garantire la continuità occupazionale 

dei propri dipendenti e tendenza a voler 

mantenere un ruolo manageriale all’interno della 

nuova realtà. Sono i tre principali ostacoli alle 

operazioni di integrazione e fusione dei fornitori 

dell’automotive italiano che pure, il più delle volte, 

mettono i processi di aggregazione nella 

strategia aziendale. Emerge da uno studio condotto 

da Anfia in collaborazione con EY, società 

di consulenza 

Che fa emergere innanzitutto, il pesante impatto 

della pandemia su questo settore caratterizzato, 

da sempre, da una grande frammentazione. 

Stando a quanto dichiarato dagli intervistati il 

50 per cento delle aziende, nel 2020, ha avuto 

una riduzione del fatturato tra il 10 e il 20 per 

cento, il 36 addirittura tra il 21 e il 40 per cento. 

Solo il 14 per cento, di contro, non ha subito impatti 

dal Covid-19 o è cresciuto nel business. 

Una situazione che ha aumentato l’incertezza 

AL SERVIZIO DELLE FLOTTE 

PACCAR PARTS Fleet Services (PPFS) è il servizio pensato 

appositamente per le esigenze delle grandi Flotte perché garantisce: 

n una linea di credito dedicata e personalizzata valida in tutta la 

rete autorizzata DAF in Europa 

n prezzi speciali e fissi sui ricambi DAF e TRP oltre che 

condizioni di pagamento particolari 

n un listino con oltre 80.000 codici tra ricambi/accessori originali 

DAF e linea TRP (compatibile con i principali costruttori 

TRUCK/BUS e trainato) 

n l’applicazione dei prezzi speciali PPFS anche sul nostro negozio 

online DAF WEBSHOP 

degli operatori, ha causato una crisi di approvvigionamento 

delle materie prime in alcune 

commodity e ha reso più evidenti le inefficienze. 

Altro capitolo importante, le nuove tecnologie. 

Più del 75 per cento dei rispondenti ritiene che 

le nuove tendenze della mobilità avranno un 

impatto rilevante sul futuro della propria azienda, 

ma, al tempo stesso, il 67 per cento delle 

imprese non reinveste più del 6 per cento del 

fatturato in Ricerca e Sviluppo. Troppo poco: 

c’è, dunque, molto timore per il profondo mutamento 

settoriale già in atto. 

Un eventuale processo di aggregazione rientra 

nella strategia aziendale ma è frenato, come 

detto all’inizio, dalla natura patronale del management 

italiano. Se da un lato questa mentalità 

viene ammessa dalla maggior parte dei 

rispondenti, dall’altro, il 34 per cento del campione 

sostiene che non ci siano politiche industriali 

a supporto e auspica un intervento governativo 

in tal senso. 

Service News 

Per maggiori informazioni, contattare la propria Concessionaria o Officina DAF di riferimento oppure consultare il sito www.daftrucks.it 

Casa Editrice la fiaccola srl

Service News 

Ci si vede nel 2022 

Ufficializzate le date di Autopromotec. 

A Bologna dal 25 al 28 maggio 

Dal 25 al 28 maggio 2022 nei padiglioni della Fiera di Bologna andrà in 

scena Autopromotec, principale evento internazionale in grado di aggregare 

tutte le filiere merceologiche dell’aftermarket automobilistico. Lo ha 

confermato Renzo Servadei, Ceo, sottolineando che l’andamento della 

campagna vaccinale, il graduale ritorno alla normalità e una crescita dell’economia 

mondiale stimata per quest’anno intorno al 6 per cento da 

parte del Fondo monetario internazionale fanno pensare che fra un anno 

ci saranno le condizioni ottimali per mettere in scena la rassegna, che 

avrebbe dovuto svolgersi nel 2021 ma è stata rimandata allo scopo di tutelare 

espositori e visitatori provenienti da tutto il mondo. 

“Nel 2022 - ha spiegato Servadei - saremo probabilmente il primo grande 

evento europeo dopo questo lungo blackout fieristico. Il mercato automotive 

è cambiato completamente rispetto a tre anni fa, e ci saranno tantissime 

novità. Stiamo lavorando per realizzare un format innovativo che consenta 

di rendere gli incontri B2B più coinvolgenti e interattivi”. 

Tre italiani nei top 

Nordauto, Carini e Corvi 

sono Ichiban 2021 

Ci sono anche tre concessionari italiani tra i 44 

di 32 Paesi che hanno ricevuto il premio Ichiban 

(dal giapponese ‘numero uno’), istituito nel 2007 

da Toyota per celebrare i migliori daeler europei 

che si contraddistinguono nella qualità del servizio 

offerto, che dimostrano un approccio unico 

e un’attitudine orientata al principio del ‘Il Cliente 

prima di tutto’. Si tratta di Nordauto (Treviso), 

Carini (Udine, nella foto) e Corvi (Genzano - RM). 

Per tutti loro un trofeo e la lettera di congratulazioni 

da parte di Matt Harrison, Presidente e Ceo 

di Toyota Motor Europe. “Mi complimento e rivolgo 

il mio più sincero ringraziamento ai concessionari 

italiani che hanno ottenuto questo 

prestigioso riconoscimento - ha dichiarato Luigi 

Ksawery Lucà, ad 

di Toyota Motor 

Italia - per aver saputo 

interpretare 

al meglio i valori 

del nostro Brand e 

per la dedizione 

con cui stanno affrontando 

il delicato 

momento che 

stiamo vivendo”. 

Rimandato a settembre 

Torna in presenza Automotive Dealer 

Day. Appuntamento a Veronafiere 

Non a luglio, ma a settembre. Automotive Dealer Day, l’evento ideato 

da Quintegia dedicato alla distribuzione automotive, dopo un’edizione 

digitale, torna in presenza, i prossimi 14-15-16 settembre, sempre a 

Veronafiere. “Gli ultimi dodici mesi hanno dimostrato le enormi potenzialità 

dell’online - ha fatto sapere Tommaso Bortolomiol, partner 

e vicepresidente Corporate & Industry Relations di Quintegia - ma 

abbiamo anche riscoperto la forte esigenza dell’incontro fisico per gli 

appuntamenti di calibro che soffrono l’appiattimento e l’asetticità dell’esperienza 

digitale. Per questo abbiamo deciso di attendere settembre, 

lavorando ad una revisione del layout geografico della manifestazione 

che garantisca un ambiente sano e sicuro ma anche il 

mantenimento del format che si è dimostrato vincente in tutti questi 

anni”. Al centro, dell’edizione 2021 strategie, capacità e possibilità 

di espansione del business, a partire dall’innovazione e dall’apprendimento 

costante in un contesto sempre più digitalizzato e spinto 

verso il remix delle attività. Info su www.dealerday.com. 

Reti&Service Reti&Service Reti& 



Anteprima 

Irizar ie Truck 

Spina e gas 

Trazione elettrica con range extender 

per il tre assi del costruttore basco, allestito 

con compattatore per rifiuti urbani 

In apertura, una vista 

tre quarti anteriore 

dell’ie Truck 

in configurazione 6x2 

allestito con 

compattatore a carico 

laterale. 

In alto a destra, 

l’autotelaio con le due 

bombole di gas 

naturale compresso 

per alimentare 

il motore Cursor 9 

da 400 Cv che funge 

da range extender. 

A destra, l’ingresso 

dell’operatore nella 

cabina ad accesso 

facilitato, il cruscotto 

e il monitor delle 

telecamere, il posto 

guida e i sedili per 

i passeggeri. 

Se l’energia erogata dalle batterie non è 

sufficiente (oggi) a garantire l’autonomia 

operativa di un camion elettrico, si può 

ricorrere, almeno per le applicazioni heavy duty, 

a un range extender. È la soluzione adottata dal 

costruttore basco Irizar per l’ie Truck, un autotelaio 

disponibile in configurazione 4x2 e 6x2 

per le missioni di trasporto in aree urbane, come 

la raccolta e la compattazione dei rifiuti o i servizi 

di distribuzione. 

C’è anche il tutto elettrico 

Irizar, tuttavia, offre anche la versione totalmente 

elettrica dell’ie Truck, quando è prioritario 

avere emissioni localmente nulle. Dotato di cabina 

ad accesso facilitato con piano di calpestio 

a 370 mm da terra, il veicolo monta un motore 

elettrico sincrono a magneti permanenti da 235 

o da 350 kW, alimentato da un pacco batterie 

agli ioni di litio con capacità compresa fra 127,5 

e 340 kWh. 

Le batterie sono collocate fra i longheroni 

(come il motore elettrico) e sul lato sinistro del 

telaio. Il range extender, responsabile della ricarica 

degli accumulatori (quindi non collegato 

meccanicamente alla catena cinematica), è un 

propulsore Cursor 9 a gas naturale compresso 

(Cng) da 400 Cv e 2.000 Nm di coppia massima. 

In questa configurazione, l’autonomia operativa 

del compattatore è compresa fra 175 e 

225 km su due turni di lavoro di quasi sedici ore 

complessive. Secondo i progettisti del costruttore 

basco, la soluzione con range extender 

consente di coniugare l’esigenza di ridurre le 

emissioni inquinanti con quella di garantire 

l’operatività prolungata del veicolo e dell’allestimento. 

Nelle simulazioni di laboratorio è previsto, 

infatti, un utilizzo del motore a gas al massimo 

per il 25 per cento del turno di lavoro, con 

ricarica completa delle batterie in deposito. 


Allestimenti 

Allestimenti 

D-Tec FV 2006 

Economia circolare 

Dal costruttore olandese una cisterna autoportante full optional 

di 29,5 metri cubi per la movimentazione dei liquami destinati ai digestori 

per la produzione di bio-gas. Le principali caratteristiche tecniche 

cisterna per raccolta del liquame presso le 

aziende agricole o gli allevamenti di bestiame. 

Numerose sono le modalità di scarico del prodotto 

trasportato. Che può essere effettuato 

con la pompa a lobi collocata nella sezione di 

coda del semirimorchio, azionata dall’impianto 

idraulico del trattore. In alternativa, si può utilizzare 

una pompa esterna o, anche, sfruttare 

il tubo di scarico a gravità da 8 pollici di diametro 

(un optional voluto dalla Agrilaghi, per la propria 

specifica attività) o la tubazione verticale 

posteriore (scarico a ciuccio). 

di Giovanni Gaslini 

Serve per il trasporto dei liquami destinati 

ai digestori per la produzione di bio-gas 

e per la movimentazione del digestato 

la cisterna FV 2006, realizzata dal costruttore 

olandese D-Tec. L’esemplare fotografato in queste 

pagine è utilizzato dalla società agricola 

Agrilaghi di Moncrivello (Vercelli), che gestisce 

un impianto per la generazione di gas d’origine 

organica, con una potenza installata di un megawatt. 

Del veicolo, oltre al modello FV 2006, 

esistono le varianti FV 2011, rivolta esclusivamente 

al mondo agricolo, e SV 2006 per il settore 

industriale. La cisterna top di gamma FV 

2006 ingloba le soluzioni tecnologiche presenti 

sugli altri due allestimenti. A cominciare dalla 

struttura autoportante, dal doppio assale sterzante 

(il primo e il terzo) mediante ralla e dalle 

valvole ad azionamento pneumatico, per isolare 

il serbatoio in acciaio del liquame dalla pompa 

a lobi posteriore. 

Tante possibilità di scarico 

Il doppio asse sterzante consente di migliorare 

l’agilità del veicolo sia in fase di retromarcia o 

di manovre in spazi ristretti, sia sulle strade di 

campagna di ridotte dimensioni percorse dalla 


Marca e mod. D-Tec FV 2006 

Lunghezza totale 10.653 mm 

Lunghezza cisterna 

9.707 mm 

Diametro cisterna 

2.000 mm 

Volumetria 29,5 m 3 

Interassi 

1.810 + 1.810 mm 

Sbalzo posteriore 

1.804 mm 

Altezza d’agganciamento 

1.217 mm 


39.000 kg 

Tara 

7.200 kg 

Freni 

a tamburo 

Gommatura 385/65 R 22.5 

Una botte personalizzata 

La FV 2006 è anche dotata di una tubazione di 

ritorno in cisterna per effettuare cicli di lavaggio 

interni o per fluidificare il prodotto trasportato. 

Il risciacquo a ciclo chiuso è particolarmente 

importante per evitare l’accumulo di residui nel 

serbatoio, che inciderebbero negativamente 

sulla portata utile del semirimorchio. Una valvola 

di sicurezza tarata a +0,8 bar permette di 

evitare la formazione di sovrappressioni nel 

serbatoio, mentre altre due valvole scongiurano 

il rischio di depressione in fase di scarico. 

L’operatore può seguire il corretto svolgimento 

delle operazioni osservando l’indicatore a farfalla 

rosso, posto sul lato sinistro del veicolo. 

Fra i numerosi optional voluti dalla Agrilaghi, figurano 

il primo asse sollevabile con sistema 

Traction help (attivo fino a 30 chilometri l’ora) 

che incrementa il grip del semirimorchio, fari 

di lavoro addizionali comandati dalla cabina 

del trattore, cassetta porta-attrezzi in acciaio 

inossidabile e porta-tubi aggiuntivi. Il tridem a 

sospensioni pneumatiche è Valx, con freni a 

tamburo e gommatura 385/65 R 22.5. Nella 

configurazione illustrata in queste pagine, il semirimorchio 

ha una tara di 7.200 kg. 

In alto, il tridem 

e l’indicatore delle fasi 

di carico e scarico. 

Sopra, la barra para 

ciclisti e la tubazione 

superiore, anch’essa 

dotata di una valvola 

ad azionamento 

pneumatico. A fianco, 

la ralla anteriore del 

semirimorchio, che 

consente la sterzatura 

dell’assale. 

Nella pagina a fianco, il semirimorchio in fase 

di svolta, con il primo e il terzo assale ruotati. 

A destra, la sezione posteriore del veicolo 

e il quadro di comando delle diverse opzioni 

di carico e scarico (con pompa, a gravità, ciclo 

di lavaggio). Sotto, due viste del lato sinistro 

della cisterna, con la scaletta di accesso 

alla sezione superiore dell’allestimento. 




Allestimenti 

Allestimenti 

Novità Kögel 

Nel segno del green 

Riduzione dell’impatto ambientale e delle tare e incremento dell’efficienza 

operativa per i nuovi modelli della gamma Novum del costruttore tedesco, 

dai centinati intermodali, ai furgonati, dagli extra-lunghi ai portacontainer 

di Giovanni Gaslini 

La si potrebbe definire una rivoluzione dei 

trainati nel segno della sostenibilità del 

trasporto su gomma. È ciò che ha fatto il 

costruttore tedesco Kögel con l’introduzione 

dei nuovi modelli della gamma Novum. Che 

spazia dai centinati intermodali Cargo Rail per 

il trasporto combinato strada-ferrovia ai furgonati 

Box PurFerro, fino agli extra-lunghi Euro 

Trailer e al portacontainer multiruolo a tripla 

estensione Port 45 Triplex. Per tutti i modelli, 

equipaggiati con il tridem Kta Novum realizzato 

dalla stessa Kögel, vale lo stesso criterio progettuale 

di fondo. Che consiste nella riduzione 

della tara in funzione dell’abbattimento dei consumi 

di gasolio e delle emissioni di CO2 e nell’incremento 

della flessibilità operativa e del 

tasso di disponibilità dei veicoli. All’interno della 

nuova gamma, il modello di maggior spicco, 

per l’ampio ventaglio di possibili applicazioni, 

è il Cargo Rail, un centinato progettato fin dall’inizio 

per i trasporti intermodali. In quest’ottica 

dispone di un telaio rinforzato per le operazioni 

di carico e scarico dai vagoni con un collo di 90 

millimetri di spessore, mentre il tridem Kta permette 

molteplici regolazioni in funzione della 

sagoma ferroviaria limite. Il Cargo Rail, 

può avere, infatti, due codifiche 

ferroviarie: la P380, con 

un’altezza utile interna 

di 2.650 mm, e la P395, in corrispondenza 

di una luce massima del vano di carico di 2.800 

mm. Questa peculiarità fornisce al responsabile 

della flotta un ulteriore margine di flessibilità 

operativa, in funzione delle caratteristiche tecniche 

della tratta ferroviaria prescelta per il trasporto 

intermodale. Nella configurazione base 

a tre assi fissi il Cargo Rail ha una tara di circa 

6.350 kg. 

Pacchetto telematico di serie 

Da giugno di quest’anno tutti i Cargo Rail sono 

equipaggiati con il pacchetto telematico 

BasicTrailer. Che comprende la geolocalizzazione 

del veicolo (servizio PosControl), lo stato 

di agganciamento al trattore (TrailerControl) e 

il monitoraggio dell’efficienza del sistema di 

frenatura a controllo elettronico (EbsControl). 

Tutti i dati raccolti dalla centralina di bordo sono 

disponibili in tempo reale sul portale telematico 

di Kögel. Grazie all’architettura aperta, la piattaforma 

messa a punto dal costruttore tedesco 

può essere utilizzata anche per raccogliere i 

dati provenienti dai mezzi trainati di altre Case. 

Un fattore, questo, che tende a soddisfare le 

esigenze delle flotte miste, con un parco veicoli 

di differenti brand. 

Un’altra importante novità di prodotto di 

Kögel riguarda i furgonati Box 

Il Progetto 18, promosso in Italia 

nel 2009 dall’Anfia (Associazione 

nazionale filiera industria 

automobilistica) per sperimentare veicoli 

di lunghezza superiore a 13,6 metri, ha fatto 

scuola anche in Germania. Lo testimonia 

l’Euro Trailer Novum di Kögel - sopra. Si tratta 

di un semirimorchio di 1,38 metri più lungo 

della dimensione standard, che offre una 

volumetria addizionale di 10 metri cubi, con 

possibilità di trasportare quattro pallet oltre 

il tradizionale limite delle 33 unità di carico. 

Questa caratteristica, a sua volta, si traduce 

in un minore consumo di gasolio 

dell’autoarticolato (-10 per cento) e in un 

corrispondente abbattimento delle emissioni 

di CO2. Un’altra novità di Kögel è il 

portacontainer Port 45 Triplex a tripla 

estensione (anteriore, centrale 

e posteriore) con tara a partire 

da 4.360 kg. 

Novum PurFerro. L’allestimento è rivestito 

su entrambi i lati da fogli in lamiera 

d’acciaio fra i quali è interposto uno 

strato isolante di schiuma polimerica a elevate 

densità. Tutte le pannellature sono realizzate 

negli stabilimenti della Casa tedesca, così come 

il tridem Kta. I Box Novum montano guide per 

il posizionamento del secondo piano di carico, 

mediante 23 barre trasversali capaci sopportare 

sollecitazioni di 1.000 kg. 

I furgonati nella nuova gamma hanno 

ottenuto la certificazione Din En 

12642 Code Xl per la sicurezza 

del carico. 

A fianco, tre viste del 

centinato per trasporti 

intermodali strada-ferrovia 

Cargo Rail Novum. 

È certificato secondo 

due sagome ferroviarie: 

P380, con altezza 

massima interna di 2.650 

millimetri, e P395 con luce 

del vano di carico di 2.800 

mm. Sopra, il furgonato 

Box Novum PurFerro, con 

tara di 6.800 kg nella 

configurazione 

di base a tre assi fissi. 



Si dice che 

& 

PERSONE 

POLTRONE 

n Maurizio Iperti è stato nominato 

Senior Vice President di LoJack Emea, la 

società parte del colosso CalAmp leader 

nei servizi telematici e nei sistemi di 

sicurezza per l’Automotive. Iperti 

manterrà anche il ruolo di 

amministratore delegato di LoJack Italia. 

La nomina del manager italiano, unico 

non statunitense a entrare a far parte 

dell’Executive Leadership Team di 

CalAmp, si inquadra nella strategia di 

rafforzamento ed espansione del 

Gruppo in Europa. 

n Peter Mitchell è stato nominato 

General Manager di Verizon Connect, 

parte integrante dell’offerta di Verizon 

Business e uno dei più grandi fornitori al 

mondo di soluzioni per la gestione delle 

flotte basati su SaaS. Mitchell succede 

all'ex vice presidente senior di Verizon e 

presidente di Verizon Connect, Andrés 

Irlando, che ha recentemente lasciato 

l'azienda per cogliere una nuova 

opportunità. Riporterà direttamente a 

Sowmyanarayan Sampath, CRO di 

Verizon Business. 

n Mercedes-Benz sta riorganizzando 

radicalmente le sue attività di marketing 

e comunicazione, ora fuse in un'unità 

congiunta guidata da Bettina Fetzer. Lo 

scopo di questo riallineamento è quello 

di avere una presenza globale uniforme 

– sia per i marchi legati ai prodotti che 

per il brand corporate Mercedes-Benz. 

Jörg Howe andrà a ricoprire il ruolo di 

Special Representative External Affairs 

and Communications in Daimler Truck. 

Tobias Just assumerà la posizione di 

Head of Corporate Communications di 

Daimler AG e Mercedes-Benz AG. 

Katja Bott continuerà ad essere 

responsabile della comunicazione 

prodotto e tecnologia di Mercedes-Benz 

AG e a capo della comunicazione di 

Mercedes-Benz Vans. 

n Claudio D'Amico, dal 2010 nell’ufficio 

stampa Corporate dell'allora Gruppo Fiat, 

è il nuovo direttore della Comunicazione 

di Stellantis in Italia. 

Nel futuro di Daimler 

Importanti cambiamenti organizzativi 

in vista dello spin-off del mondo Truck 

In vista dello spin-off di Daimler AG e della sua quotazione indipendente 

alla Borsa di Francoforte, Daimler Truck AG ha annunciato la composizione 

del nuovo Consiglio direttivo e una serie di importanti cambiamenti organizzativi 

che entreranno in vigore dal prossimo 1° luglio. 

Per supportare la crescente velocità che guida il settore verso il trasporto 

CO2-neutral e il rapido sviluppo dei software e della connettività, Daimler 

Truck AG unificherà tutte le principali attività degli ambiti tecnologia e catena 

cinematica in un unico settore aziendale, il Truck Technology Group (TT) 

sotto la direzione di Andreas Gorbach. Nasce anche una nuova unità per i 

servizi finanziari con l’obiettivo di supportare in modo mirato le vendite e 

di rafforzare allo stesso tempo la fidelizzazione dei clienti, fornendo soluzioni 

di finanziamento, leasing ed assicurazione su misura. La direzione di questa 

nuova unità verrà assunta da Stephan Unger. 

Ecco come si presenta il Consiglio direttivo di Daimler Truck AG: Martin 

Daum guida l’azienda, Karin Rådström è responsabile per le regioni Europa 

e America Latina e del marchio Mercedes-Benz Trucks, John O’Leary è 

CEO di Daimler Trucks North America ed è responsabile della regione del 

Nord America e dei marchi Freightliner, Western Star e Thomas Built Buses. 

In qualità di CEO di Daimler Trucks Asia, Hartmut Schick è a capo della regione 

Asia e dei marchi FUSO e BharatBenz. Andreas Gorbach guiderà in 

futuro il Truck Technology Group. Nel Consiglio direttivo, Stephan Unger 

sarà responsabile della futura unità Daimler Truck Financial Services. Jochen 

Götz è Responsabile Finance and Controlling e, infine, Jürgen Hartwig è 

Responsabile del dipartimento Risorse Umane. 

A Nola il pieno di Bio-Lng 

Inaugurata una nuova stazione per il 

biometano. Dall’estate servizi per i driver 

È stata inaugurata a Nola (Na) una nuova 

stazione per il rifornimento di biometano, 

la prima nel Sud Italia a erogare Bio-LNG 

e Bio-Cng. Oggi in quantitativi limitati ma 

destinati a crescere nei prossimi mesi. 

“Nel 2015 - ha sottolineato Andrea Bosi, 

Key Account Manager Vulcangas - abbiamo 

inaugurato il nostro primo impianto 

Lng e, di anno in anno, continuiamo a dare 

il massimo per rispondere al meglio alle esigenze di mercato”. “Ci siamo 

attivati - ha aggiunto Giovanni Papa, titolare della Distributori Papa sas 

- per dare alle aziende la possibilità di usufruire di un prodotto ancora più 

ecologico e sostenibile, quale è il Bio-Lng”. 

L’impianto di San Vitaliano, inaugurato insieme a Iveco nel 2019, eroga 

Lng da due anni ed è tuttora in fase di sviluppo: in estate è prevista l’apertura 

di un ristorante dotato di un parcheggio di 6mila metri quadrati, corredato 

di colonnine elettriche per alimentare i rimorchi, frigo, bagni e 

docce con all’interno lavatrici e asciugatrici, sala relax e bar tabacchi. 

Risarcimenti, c’è tempo fino al 15 giugno 

Il tribunale di Amsterdam ha dato ragione agli acquirenti di veicoli che 

si sono sentiti danneggiati dal cartello truck. È solo il primo passo 

Il tribunale di Amsterdam lo scorso 12 maggio si è espresso 

a favore di migliaia di acquirenti di camion rappresentati 

dalla fondazione olandese unilegion Truck claims, creata 

proprio allo scopo di perseguire le richieste di risarcimento 

danni provocati dal cartello a cui avrebbero aderito i principali 

produttori di truck europei dal 1997 al 2011 per mantenere 

più elevati i prezzi (lordi) dei loro veicoli. Cartello sulla quale 

si è già espressa la commissione europea con due sentenze, 

del luglio 2016 e del settembre 2017, che hanno inflitto 

ammende record, di circa 3,8 miliardi, alle sette sorelle 

(Daimler, Man, Volvo/Renault, Daf, Iveco o Scania). 

“La sentenza del 12 maggio - ha commentato Michael 

Gramkow, presidente della Fondazione unilegion Truck 

Claims, che rappresenta appunto gli interessi di più di 500 

aziende attraverso la class action nei Paesi Bassi - ha un significato 

rilevante per tutte le cause svolte in tribunali olandesi, 

che coinvolgono in totale più di 400.000 camion. Le prospettive 

degli acquirenti di camion di recuperare una parte significativa 

del prezzo di acquisto o di leasing sono migliorate 

ancora una volta”. 

Chi non lo ha ancora fatto e vuole aderire alla Class action 

Si dice che 

ha tempo fino al 15 giugno. Lo possono fare tutte le aziende 

che hanno acquistato o noleggiato autocarri dei brand citati 

dal 1997 al 2016 e che avrebbero quindi pagato un prezzo 

maggiorato legato all’azione del cartello stesso. L’importo 

può ammontare a più di 10.000 euro per autocarro (somma 

a cui aggiungere gli interessi). 

I costruttori, da parte loro, continuano a respingere le istanze 

sostenendo che ci fu solo uno scambio di informazioni e 

non un accordo sui prezzi, lordi e comunque poco rilevanti, 

e che gli acquirenti non avrebbero dunque subito alcun tipo 

di danno. 



Si dice che 

Diesel non fossile per il freddo 

Thermo King ha detto sì all’utilizzo dell’Olio Vegetale 

Idrotrattato al posto del normale diesel. Prestazioni inalterate 

Un altro passo avanti verso una mobilità sempre più sostenibile. 

Thermo King, leader nelle soluzioni per il controllo della temperatura 

nei trasporti e marchio di Trane Technologies, ha annunciato 

di approvare l’uso del carburante diesel non fossile HVO 

(Hydrotreated Vegetable Oil, olio vegetale idrotrattato) come 

carburante alternativo per alimentare le unità di refrigerazione 

dei veicoli. Una soluzione che consente di ridurre fino al 90 per 

cento le emissioni di gas serra e l’inquinamento da particolato 

del motore senza scendere a compromessi sulle prestazioni. 

“I nostri clienti - ha affermato Francesco Incalza, presidente di 

Thermo King in Europa, Medio Oriente e Africa - ci apprezzano 

per il nostro impegno volto all’avanzamento della tecnologia e 

della capacità del trasporto refrigerato. Continuiamo a innovare per ridurre l’impronta ambientale 

dei nostri prodotti. Testando e convalidando l’uso del carburante HVO nelle nostre unità, offriamo 

a chi sceglie Thermo King un’altra opzione per aumentare la sostenibilità della loro attività”. Thermo 

King ha testato il biodiesel HVO nelle sue unità in laboratorio, a Galway in Irlanda, e su strada. Le 

prestazioni non risultano compromesse anche a temperature molto basse. Il biodiesel HVO può 

essere utilizzato in sostituzione di o miscelato con diesel normale, senza modifiche al motore 

dell’unità o intervalli di manutenzione più frequenti. Trane Technologies intende ridurre le emissioni 

di carbonio dei suoi prodotti di quasi il 50 per cento entro il 2030. 

Prova della strada 

Cominceranno nei prossimi giorni i test dei prototipi di Ford 

e-Transit. Obiettivo: migliorare ulteriormente l’efficienza 

Prenderanno il via dopo l’estate le prime prove 

su strada del nuovo E-Transit. I prototipi saranno 

impiegati in flotte che si occupano di grande 

distribuzione, consegne a domicilio, servizi postali 

e servizi pubblici in Germania, Norvegia e 

Regno Unito. “Le prove nel mondo reale - ha affermato 

Andrew Mottram, E-Transit Chief 

Program Engineer, Commercial Vehicles, Ford 

of Europe - sono un passo importante nel nostro 

percorso di sviluppo dell’E-Transit completamente 

elettrico e ci forniranno informazioni ancora 

più approfondite su come aiutare i clienti 

di diversi settori a migliorare la loro produttività 

utilizzando energia a emissioni zero”. I Customer 

Trials fanno parte di un ampio programma di 

sviluppo dedicato all’E-Transit prima del suo 

lancio previsto nella primavera del 2022. Gli ingegneri 

Ford utilizzeranno i dati delle prove per 

perfezionare ulteriormente la connettività dei 

veicoli e le funzioni di gestione dell’autonomia. 

I prototipi scelti per il test - assemblati a Dunton 

- comprendono sia la versione furgone (anche 

refrigerato), sia chassis cabinati con allestimenti 

speciali. E-Transit in Europa sarà offerto in 25 

versioni. Il propulsore completamente elettrico 

eroga fino a 200 kW di potenza (standard WLT), 

per un’autonomia fino a 350 km supportata da 

tecnologie di potenziamento dell’autonomia, 

tra cui la modalità Eco. Ford prevede che i costi 

di gestione saranno inferiori di circa il 40 per 

cento rispetto ai modelli dotati di motore a combustione 

interna. 



Si dice che 

Si dice che 

Alverà è personaggio dell’anno 

L’ad di Snam conquista il riconoscimento promosso da 

#FORUMAutoMotive per il suo impegno per la sostenibilità 

Marco Alverà, ad diSnam dal 2016, è il ‘Personaggio dell’anno 2021 per 

#FORUMAutoMotive’. Il riconoscimento viene assegnato ogni anno dal 

Movimento di opinione alla personalità che nel corso dei dodici mesi 

precedenti si è distinta nel portare avanti, in concreto iniziative tangibili 

a beneficio della mobilità con possibili ricadute positive sul Sistema 

Italia. “Ha guidato l’evoluzione di Snam come leader della transizione energetica 

- si legge nella motivazione della giuria - e proiettato lo sviluppo 

del biometano e dell’idrogeno a beneficio della mobilità sostenibile, condizione 

essenziale per raggiungere l’obiettivo della decarbonizzazione. 

Una strategia che vede nel gas naturale il ruolo di ponte e nei gas verdi 

una soluzione di lungo periodo per un pianeta veramente ‘green’. Capacità 

manageriali, coraggio, lungimiranza, impegno per le comunità, attenzione 

all’equità in azienda e ambasciatore all’estero di un’Italia attenta all’ambiente 

e proiettata verso un futuro sempre più sostenibile: ecco i meriti che tutti 

gli riconoscono”. 

Alverà, 45 anni, ha alla spalle un importante percorso professionale, tra 

Goldman Sachs, Enel, Wind ed Eni. Con il fratello Giorgio ha inoltre dato 

vita alla Fondazione Kenta, che porta il nome della nonna, paladina dei 

diritti delle donne. 

Anche Opel si lancia nell’idrogeno 

Previsto per il prossimo autunno 

l’arrivo sul mercato di Vivaro-e 

Hydrogen. Per il commerciale 

a zero emissioni 400 chilometri 

di autonomia e pieno in tre minuti 

Opel scommette sull’idrogeno. Il Blitz ha presentato Vivaro-e 

Hydrogen, il veicolo elettrico Plug-In Fuel Cell da zero emissioni 

allo scarico. Il volume di carico è identico quello delle versioni 

diesel o elettriche, da 5,3 a 6 metri cubi, mentre l’autonomia è 

di oltre 400 chilometri (WLTP). Disponibile dal prossimo autunno, 

sarà proposto in due lunghezze: 4,95 e 5,30 metri. 

“L’idrogeno può essere l’elemento centrale di un futuro sistema 

energetico integrato ed efficiente, privo di combustibili fossili - 

ha dichiarato Michael Lohscheller, Ceo Opel - abbiamo oltre 

20 anni di esperienza nella tecnologia dei veicoli con celle a 

combustibile a idrogeno. Non esiste altro sistema di propulsione 

al mondo in grado di offrire lo stesso mix di zero emissioni, notevole 

autonomia e la possibilità di fare rifornimento in soli tre 

minuti”. Il veicolo si basa sull’attuale Vivaro-e elettrico a batteria. 

Partendo da idrogeno e aria, le celle a combustibile producono 

l’energia per azionare il motore elettrico. L’unico prodotto di 

questa reazione è il vapore acqueo. Il sistema utilizzato da 

Opel permette di integrare le celle a combustibile e l’attuale 

unità di trazione sotto il cofano del veicolo. La batteria di Vivaroe 

su questa versione viene sostituita da tre serbatoi di idrogeno 

a 700 bar. I cilindri in fibra di carbonio possono essere riempiti 

in soli tre minuti. Vivaro-e Hydrogen con celle a combustibile 

da 45 kW è in grado di generare sufficiente potenza per guidare 

tranquillamente in autostrada, mentre la batteria agli ioni di 

litio da 10,5 kWh offre il suo contributo quando serve. Vivaroe 

Hydrogen propone anche tutti i vantaggi di un sistema ibrido: 

il sistema di frenata rigenerativa permette di recuperare energia 

e accumularla nella batteria che, grazie al sistema plug-in, può 

essere ricaricata anche tramite colonnina. Si hanno così 50 

km di autonomia in modalità puramente elettrica. 

Insieme per le celle a combustibile 

Presentata da Daimler Truck e Volvo Group la strategia 

di cellcentric, la joint venture che punta sull’idrogeno 

Daimler Truck AG e Volvo Group hanno presentato 

la strategia di cellcentric, la loro joint venture 

per le celle a combustibile. L’obiettivo dei 

partner è impartire una significativa accelerazione 

agli sviluppi della tecnologia dell’idrogeno 

diventando uno dei principali produttori mondiali 

di sistemi di celle a combustibile. E proprio 

a questo scopo stanno pianificando la costruzione 

di uno degli stabilimenti più grandi 

d’Europa. L’inizio della produzione è previsto 

per il 2025. “I truck elettrici con sistema di propulsione 

a celle di combustibile a idrogeno - ha 

commentato Martin Daum, Presidente del 

Board of Management di Daimler Truck AG - 

saranno una tecnologia chiave per il trasporto 

‘carbon neutral’ del futuro. Insieme a Volvo 

Group, supportiamo pienamente la nostra joint 

venture per le celle a combustibile cellcentric e 

promuoviamo con la massima energia lo sviluppo 

della tecnologia e la preparazione della 

produzione in serie. Per quanto concerne l’infrastruttura 

per questo vettore, l’idrogeno verde è 

l’unica strada ragionevole nel lungo periodo”. 

“La nostra massima priorità - ha aggiunto Martin 

Lundstedt, Ceo di Volvo Group - è raggiungere 

gli obiettivi dell’accordo di Parigi al più tardi entro 

il 2050 e diventare così carbon neutral. Siamo 

convinti che la tecnologia delle celle a combustibile 

basate sull’idrogeno svolgerà un ruolo importante. 

Le partnership come cellcentric sono 

di fondamentale importanza per la decarbonizzazione 

del trasporto di merci”. 

I principali costruttori europei di truck chiedono 

la costruzione di circa 300 stazioni per il rifornimento 

d’idrogeno ad alte prestazioni per veicoli 

pesanti entro il 2025 che devono diventare 

1.000 al più tardi entro il 2030. 



Si dice che 

Si dice che 

Effetto WOW! 

Uscito dall’impianto di Wörth il primo dei 400 esemplari 

di Mercedes-Benz Actros Edition 2. Per rubare sguardi 

Più chilometri con i pannelli Solar 

Siglata una lettera di intenti tra Sono Motors e Man Truck & Bus per 

studiare come aumentare l’efficienza e l’autonomia dei veicoli elettrici 

Quanto risparmio? 

Plancia e maniglie delle porte in pelle Nappa, diversi elementi in carbon 

look, botola sul tetto. E, ancora, pellicola adesiva sulla fiancata 

con motivo a stella, la scritta ‘Edition 2’ sul parasole verniciato, quattro 

fari supplementari a Led nel parasole, nonché tre fari di lavoro a Led 

dietro la cabina e gradini d’accesso in acciaio legato come i copriruota 

o i coprimozzo per l’asse posteriore. 

Sono alcuni degli elementi che caratterizzano la speciale Mercedes- 

Benz Actros Edition che sarà realizzata in soli 400 esemplari direttamente 

nello stabilimento di Wörth. 

Il primo è stato consegnato in questi giorni. 

Un portale e un simulatore per scoprire 

tutti i vantaggi delle soluzioni Goodyear 

Studiare la fattibilità tecnica ed economica dell’integrazione 

della tecnologia Sono Solar a bordo dei veicoli commerciali 

elettrici eTge: con questo obiettivo Sono Motors e Man 

Truck & Bus hanno siglato una lettera di intenti. 

“È una grande opportunità poter collaborare con un partner 

industriale importante e riconosciuto come Man Truck & Bus 

e lavorare insieme verso un futuro più sostenibile. La nostra 

tecnologia Sono Solar offre una piattaforma leggera e adattabile 

che è ideale per veicoli commerciali elettrici Man eTge”, 

ha fatto sapere Jona Christians, co-founder and Ceo di Sono 

Motors. I test verranno effettuati sui eTge furgone, eTge 

combi con impianto di climatizzazione sul tetto ed eTge 

con cella refrigerata. Le soluzioni fotovoltaiche integrate nel 

veicolo (ViPV) non vanno a sostituire i sistemi di gestione 

dell’energia tramite batterie. 

La presenza di questi pannelli ha come obiettivo quello di 

ridurre il consumo energetico e gli intervalli di ricarica dei 

veicoli, aumentandone così l’autonomia. 

Si analizzerà anche la possibilità di sfruttare l’energia solare 

per gestire i sistemi ausiliari come l’aria condizionata del veicolo 

o la refrigerazione del vano di carico. “Lo scopo dei test - ha 

detto Dennis Affeld, Senior Vice President & Head of Sales 

Truck & Van at Man Truck & Bus - è capire quanta energia può 

essere ricavata dalla tecnologia fotovoltaica nel corso dell’anno. 

Grazie a questa fase sperimentale, abbiamo la possibilità di valutare 

se la tecnologia può essere un effettivo vantaggio per i 

nostri clienti garantendo però anche la tutela dell’ambiente”. 

Sempre di più 

Assoferr entra 

in Conftrasporto. 

La squadra cresce 

Assoferr, Associazione degli operatori 

ferroviari e intermodali, è entrata nel sistema 

Conftrasporto-Confcommercio. 

Nata nel 2000 dalla fusione di diverse 

associazioni, oggi Assoferr rappresenta 

un volume di affari di 2,5 miliardi di euro 

Rispondere alle esigenze attuali e alle criticità che possono affrontare le aziende 

impegnate nel trasporto e nella logistica, raccontando i vantaggi concreti 

che Goodyear può offrire alle flotte italiane: è lo scopo del portale Drive Results 

(driveresults.eu). Che ha per protagonisti, oltre ai prodotti e alle tecnologie 

del Piedino Alato, le flotte che hanno scelto Goodyear e che qui si raccontano 

fornendo dati reali ed evidenziando risparmi fondamentali come la riduzione 

dei consumi e dei tempi di inattività, la migliore gestione dei costi e la flessione 

delle spese amministrative. 

Attraverso il simulatore dei costi di Drive Results (all’indirizzo https://calculator.driveresults.eu/it/) 

è poi possibile scoprire, in pochi e semplici passaggi, quanto è possibile ridurre i costi del proprio 

circolante (in termini di consumo di carburante e riduzione fermi veicolo) adottando le tecnologie 

e i prodotti Goodyear. Il portale Drive Result e il simulatore sono stati messi a punto per offrire 

alle aziende di autotrasporto nuovi strumenti efficaci in un momento in cui ottimizzare la gestione 

è diventato ancor più indispensabile. 

con circa 4.400 dipendenti. Tra gli associati 

ci sono detentori di carri merci, 

officine ed ECM (Soggetti Responsabili 

della Manutenzione), officine di manutenzione 

di rotabili, operatori del trasporto 

convenzionale ed intermodale, MTO 

(Multi Transport Operator). 

“Siamo molto soddisfatti dell’ingresso 

di un’associazione così rilevante in seno 

alla nostra Confederazione - ha commentato 

il presidente di Conftrasporto 

Paolo Uggè - questa realtà rappresenta 

una modalità fondamentale della logistica. 

Insieme proseguiremo, sempre 

più forti, nel cammino di rappresentanza, 

guardando allo sviluppo del settore 

in tutte le sue modalità, e dando forma 

concreta a quel principio di transizione 

‘green’ cui tutti aspiriamo”. 

“Siamo orgogliosi e contenti - ha ribadito 

il vicepresidente di Conftrasporto, 

Guido Gazzola - di questo nuovo percorso 

avviato in seno a Conftrasporto, 

sempre più convinti dell’importante ruolo 

che può svolgere il trasporto ferroviario 

merci sia esso intermodale che 

convenzionale, a supporto dell’industria 

e della distribuzione”. 

Tutti i servizi (di renting) che vuoi 

Avis Budget Group dà vita alla nuova Divisione Van che integra i servizi 

fino a oggi offerti da AmicoBlu e Morini Rent. A misura di cliente 

Avis Budget Group, uno dei leader mondiali nella fornitura di soluzioni di mobilità, ha annunciato il lancio in Italia della sua 

nuova Divisione Van. Il neo polo di van renting consentirà di integrare i servizi e le specificità dei due brand che già sono 

parte del Gruppo: AmicoBlu, il marchio specializzato nel noleggio a breve termine di veicoli commerciali di diverso tipo 

(per dimensioni e portata) già largamente diffuso sul territorio e Morini Rent, che offre servizi specializzati e veicoli allestiti 

ed isotermici ed è quindi in grado di offrire competenza e professionalità anche nel caso di esigenze di noleggio di nicchia. 

Il processo di integrazione del servizio van dei due brand AmicoBlu e Morini Rent rientra nell’ambito di un più ampio processo 

di trasformazione di Avis Budget Group in risposta alla pandemia di Covid-19 e alle nuove esigenze di viaggio e di servizio. 

In particolare, il recente sviluppo del last mile delivery, un aumento del ricorso all’e-commerce, il progressivo spostamento 

del mercato dalla proprietà all’utilizzo, ha richiesto ai fornitori di mobilità un rapido aggiornamento dei modelli di servizio 

in grado di sostenere la domanda sempre crescente di veicoli commerciali a noleggio, in particolare a supporto delle 

imprese che operano nei settori delle spedizioni e del delivery. 

“In questo periodo in cui si ha bisogno di maggiore flessibilità in ogni settore - ha spiegato Rita Rossi, General Manager Italia 

di Avis Budget Group - un unico polo per il noleggio dei veicoli commerciali 

contribuisce a rispondere in modo più efficace alle esigenze 

delle imprese in particolare, offrendo soluzioni di mobilità 

sempre più personalizzate e, in alcuni casi, permettendo 

anche di integrare la flotta di proprietà per coprire picchi 

di domande concentrate solo in alcuni periodi dell’anno. 

La nascita di questo nuovo polo consente di definire 

un nuovo modello di servizio, adattabile alle molteplici 

esigenze di un ambiente di mobilità in costante 

evoluzione”. La nuova Divisione Van rappresenta un ulteriore 

passo avanti verso una mobilità sempre più smart. 





Promozioni 

Volkswagen 

Soluzione noleggio 

di Roberta Carati 

DAF 

Voucher 

Da DAF il voucher, valido per una persona e sino 

al 31 dicembre, per partecipare al corso di formazione 

EcoDrive+ di Guidare e Pilotare. 

Inoltre, fino a 810 euro di sconto con il programma 

DAF Maintenance Plus, ovvero la manutenzione 

X/Y standard sommata ad aggiornamenti 

software gratuiti, ispezione approfondita di tutti 

i componenti fondamentali, ulteriori vantaggi sui 

ricambi fondamentali, consigli sulla manutenzione 

preventiva. Gli sconti associati ai buoni 

sono validi fino al 30 settembre 2021. 

Ford 

Idea Business 

Solo a giugno, su Custom Transit e Transit, quattro 

anni di manutenzione ordinaria inclusa. 

Inoltre, a fronte di rottamazione o permuta di un 

veicolo immatricolato prima del 31/12/2016, con 

Idea Ford Business Fiesta Van Trend 1.1 75 Cv 

Euro 6.2 MY2021 è proposta a 170 euro al mese 

per 48 mesi, anticipo 0, Tan 3,49%, Taeg 5,51%. 

Durata 48 mesi, anticipo 0 e Tan 3,39% anche per 

Transit Courier Trend 1.0 EcoBoost 100 Cv Euro 

6.2 MY2021, offerto a 160 euro al mese, Taeg 

5,67%; Transit Connect Trend 200 L1 1.5 EcoBlue 

100 Cv Euro 6.2 MY2021.75, proposto a 205 euro 

al mese, Taeg 5,03%; Transit Custom Van 260 

Entry L1H1 EcoBlue 108 Cv Euro 6.2 con Clima 

MY2021.75, offerto a 235 euro al mese, Taeg 

4,75%; Tourneo Custom Trend 320 L1H1 EcoBlue 

130 Cv Euro 6.2 MY2021.75, proposto a 290 euro 

al mese, Taeg 4,40%; Transit Van Entry 290 L2H2 

EcoBlue 108 Cv Euro 6.2 con Clima MY2021.75, 

offerto a 230 euro al mese, Taeg 4,65%; Transit 

Chassis 350 L2 EcoBlue 130 CV Euro 6.2 

Trazione Anteriore Entry con Clima MY2021.75, 

proposto a 255 euro al mese, Taeg 4,61%; Ranger 

Cabina Singola XL 2.0 EcoBlue 170 Cv 4x4 

MY2021.75, offerto a 285 euro al mese, Taeg 

4,56%. Fino al 30 giugno. 

Su tutta la gamma, proposte alternative di NLT. 

Iveco 

Doppio zero 

Fino al 30 giugno, con Iveco S-Way e Iveco X-Way, 

è possibile avere incluso per un anno il 

Professional Safe Driving Report e, in più, il nuovo 

Side Detection Driver Assistant che protegge autisti 

e utenti della strada. Sulla gamma medi, acquistando 

un Eurocargo CNG alimentato a gas 

naturale (escluse municipalizzate e raccolta ri- 

fiuti), è previsto un bonus su un contratto di 

Manutenzione e Riparazione (minimo L-Life). 

Infine, con la formula Iveco Doppiozero, Daily in 

versione furgone o cabinato ruota singola è proposto 

con anticipo zero e tasso zero, e con tre 

anni di manutenzione inclusi nel prezzo. 

MAN 

Ricambi 

Prezzi scontati fino al 30 giugno sui ricambi originali 

per l’impianto di climatizzazione, l’impianto 

frenante, la cinghia di distribuzione, i motori. 

Sconti anche su diversi accessori: portabicchiere, 

portacenere, antifurto carburante, ricetrasmittente 

CB, avvisatore acustico ad aria, condizionatore 

da tetto stazionario, climatizzatore autonomo 

Cooltronic G2.5 con kit di montaggio, sistema di 

telecamera a 360 gradi. 

Solo presso la rete autorizzata MAN. 

Mercedes-Benz 

FreeLease 

Dalla Casa della Stella una proposta di noleggio 

flessibile su eVito ed eSprinter: nessun anticipo, 

canone mensile comprensivo dei servizi, 20.000 

Km inclusi, Wallbox inclusa, durata 18 mesi, e la 

possibilità di restituire il veicolo dopo i primi 6. 

Fino al 30 giugno, attivo anche il noleggio a lungo 

termine myMobilityPass: Sprinter Furgone 315 

F 43/35 è proposto con anticipo 0, i primi 3 canoni 

da 30 euro al mese e i successivi 45 da 590 euro 

per 48 mesi/120.000 Km. Per Vito 114 9 Furgone 

Long, anticipo 0, i primi 3 canoni da 30 euro al 

mese e i successivi 45 da 490 euro per 48 

mesi/120.000 Km. Infine, per Citan Furgone 111 

Long, anticipo/permuta di 3.500 euro e 48 canoni 

da 290 euro per 48 mesi/80.000 Km. 

Nissan 

Leasing 

Fino al 30 giugno, Navara Double Cab 4WD 2.3 

dCI 163 Cv Visia + Comfort Pack è offerto a 259 

euro al mese per 59 mesi, Tan 3,99%, Taeg 6,08%, 

anticipo di 8.062 euro, riscatto a 4.567. Navara 

Double Cab 4WD 2.3 dCI 190 Cv N-Guard è proposto 

a 349 euro al mese per 59 mesi, Tan 3,99%, 

Taeg 5,52%, anticipo di 11.146 euro, riscatto a 

6.407. NV250 Van 1.5 diesel 95 Cv è offerto a 

179 euro al mese per 59 mesi, Tan 3,99%, Taeg 

7,13%, anticipo di 4.979 euro, riscatto a 2.852. 

NV300 Van L1H1 27Q 120 Cv Euro 6 è proposto 

a 239 euro al mese per 59 mesi, Tan 3,99%, Taeg 


NV400 Van L1H1 35Q 135 Cv Euro 6 è offerto a 


5,92%, anticipo di 7.395 euro, riscatto a 4.287. E- 

NV200 Van Courier 4 porte è proposto, grazie a 

5.600 euro di incentivi statali, a 269 euro al mese 

per 59 mesi, Tan 3,99%, Taeg 5,62%, anticipo di 

6.168 euro, riscatto a 5.576. 

Peugeot 

Leasing 

Con i-Move Avantage B2B, fino al 30 giugno 

Partner BHDi 75 S&S Pro L1 è proposto con primo 

canone anticipato di 4.705 euro, 59 successivi 

da 149 e possibilità di riscatto a 4.234 euro; 

Tan 2,99%, Taeg 4,60%. Expert BHDi 100 S&S 

Premium Compact è offerto con primo canone 

anticipato di 4.562 euro, 59 successivi da 199 e 

possibilità di riscatto a 5.370 euro; Tan 2,99%, 

Taeg 4,63%. Boxer Blue HDi 120 S&S 333 L2H2 

è proposto con primo canone anticipato di 3.091 

euro, 59 successivi da 229 e possibilità di riscatto 

a 5.336 euro; Tan 2,99%, Taeg 4,67%. Iva esclusa. 

Renault 

Leasing 

Giugno a tutto leasing. Express Van Blue dCi 

75 è proposto a 139 euro al mese per 47 mesi, 

Tan 3,99%, Taeg 7,42%, anticipo di 2.992 euro, 

riscatto a 3.414. Nuovo Kangoo Edition One 

Blue dCi 75 con Open Sesame by Renault è offerto 

a 189 euro al mese per 47 mesi, Tan 

3,99%, Taeg 6,60%, anticipo di 3.121 euro, riscatto 

a 4.314. Kangoo Express blue dCi 95 

ICE è proposto a 139 euro al mese per 47 mesi, 

Tan 4,99%, Taeg 8,74%, anticipo di 2.520 euro, 

riscatto a 3.144. Trafic FG L1 H1 T27 dCi 120 

ICE, è offerto a 269 euro al mese per 35 mesi, 

Tan 3,99%, Taeg 6.89%, anticipo di 3.875 euro, 

riscatto a 4.971. Master FG TA L1 H1 T28 dCi 

135 ICE è proposto a 279 euro al mese per 35 

mesi, Tan 3,99%, Taeg 6,81%, anticipo di 3.732 

euro, riscatto a 5.046. Master Telaio TC TA L2 

T35 dCi 135 ICE è offerto a 219 euro al mese 

per 59 mesi, Tan 5,99%, Taeg 7,90%, anticipo di 

5.767 euro, riscatto a 6.196. Zoe Van Life R110 

è proposta a 289 euro al mese per 47 mesi, Tan 

3,99%, Taeg 5,75%, anticipo di 6.616 euro, riscatto 

a 6.428. Kangoo Z.E. ICE è offerto a 229 

euro al mese per 47 mesi, Tan 4,99%, Taeg 


Infine, Master Z.E. FG L1H1 T31 è proposto a 



Sono tutti prezzi al netto dell’iva. 

Volkswagen 

Noleggio Solution 

È la formula ‘tutto compreso’ (RCA, Furto e incendio, 

Copertura danni, Atti vandalici, Cristalli ed 

eventi naturali, Tutela conducente, Manuten-zione 

ordinaria e straordinaria presso la Rete ufficiale, 

Assistenza stradale 24/7, Bollo, Imma-tricolazione 

e messa su strada, Gestione multe e Spese 

amministrative) con anticipo 0 valida su tutta la 

gamma. In alternativa, leasing finanziario inclusi 

Service Plan ed Estensione di garanzia su tutti i 

veicoli in gamma tranne eCrafter, Grand California 

e Transporter Camioncino. 





Archivio 

Archivio 

Tutte le prove V&T | Camion&Lcv 

Citroën Berlingo BlueHDi 100 S&S E6 

km/l 12,81 (l/100km 7,80) - adblue% 18,96 

km/h 48,6 - kg 1.970 - index 484,3 | V&T 795 

Citroën Jumpy 2.0 HDi 136 Fap E4 

km/l 8,79 (l/100km 11,38) - km/h 51,0 

kg 2.930 - index 460,1 V&T 714 

Dacia Dokker Focaccia pick-up 1.5 dCi 90 Cv E6b 

km/l 14,18 (l/100km 7,05) - adblue% -- 

km/h 47,4 - kg 1.950 - index 509,2 V&T 828 

Dacia Dokker Van 1.5 dCi 90 Cv E5 

km/l 15,43 (l/100km 6,47) - km/h 52,3 

kg 1.960 - index 533,1 V&T 766 

Dacia Logan Pick Up 1.5 Dci E4 

km/l 13,72 (l/100km 7,30) - km/h 37,4 

kg 1.940 - index 475,9 V&T 738 

Fiat Doblò Cargo 95 EcoJet E6b 

km/l 15,30 (l/100km 6,54) - adblue% -- 

km/h 49,7 kg 2.070 - index 525,1 V&T 810 

Fiat Doblò Cargo 1.3 Multijet II 66 kW Euro 5+ 

km/l 14,47 (l/100km 6,90) - km/h 48,9 

kg 2.070 - index 516,1 V&T 794 

Fiat Doblò Cargo 1.6 Multijet E5 

km/l 12,06 (l/100km 8,29) - km/h 50,56 

kg 2.375 - index 496,9 V&T 756 

Fiat Doblò Cargo 1.4 T-Jet Cng E5 

km/kg 15,8 (kg/100km 6,33) - km/h 38,8 

kg 2.400 - index 497,5 V&T 757 

Fiat Doblò Cargo XL 2.0 Mjet Power E5 

km/l 12,52 (l/100km 7,99) - km/h 49,7 

kg 2.500 - index 499,4 V&T 775 

Fiat Fiorino Cargo 1.3 Mjet 16v E4 

km/l 17,22 (l/100km 5,81) - km/h 49,3 

kg 1.870 - index 539,8 V&T 716 

Fiat Fiorino Adventure 1.3 Mjet 16v E5 

km/l 15,62 (l/100km 6,40) - km/h 51,8 

kg 1.780 - index 533,1 V&T 749 

Fiat Talento 125 EcoJet E6 

km/l 7,54 (l/100km 13,27) - adblue% 2,199 

km/h 41,7 - kg 2.900 - index 418,0 V&T 825 

Ford Fiesta Van 1.4 Tdci E4 

km/l 13,2 (l/100km 7,57) - km/h 38,8 

kg 1.560 - index 475,7 V&T 733 

Ford Transit M 280 2.2 TDCi E4 

km/l 10,56 (l/100km 9,47) - km/h 35,9 

kg 2.880 - index 441,2 V&T 709 

Ford Transit Connect 1.6 Tdci 115 E5 

km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 51,4 

kg 2.350 - index 507,0 V&T 779 

Ford Transit Connect 1.5 Tdci E6d-Temp 

km/l 12,18 (l/100km 8,21) - adblue% 10,071 

km/h 51,8 - kg 2.240 - index 490,5 V&T 838 

Ford Transit Courier 1.5 Tdci E5 

km/l 14,28 (l/100km 7,00) - km/h 49,7 

kg 1.790 - index 516,1 V&T 788 

Ford Transit Courier 1.5 Tdci 100 Cv E6d-Temp 

km/l 14,60 (l/100km 6,85) - adblue% - 

km/h 48,9 - kg 1.800 - index 517,2 V&T 841 

Ford Transit Custom 300 2.0 Tdci E6 

km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 7,970 

km/h 50,6 - kg 3.000 - index 475,7 V&T 823 

Ford Transit Custom 310 2.2 TDCi E5 

km/l 10,17 (l/100km 9,83) - km/h 48,6 

kg 3.100 - index 471,5 V&T 770 

Ford Transit Custom 2.0 TDCi 130 Cv E6 

km/l 10,84 (l/100km 9,22) - km/h 50,5 

kg 2.860 - index 475,5 V&T 802 

Hyundai H-1 2.5 CRDi Vgt E4 

km/l 9,92 (l/100km 10,08) - km/h 48,9 

kg 3.210 - index 469,3 V&T 720 

Mercedes-Benz Citan 109 Cdi E5 

km/l 14,98 (l/100km 6,67) - km/h 51,4 

kg 1.960 - index 526,9 V&T 769 

Mercedes-Benz Citan 111 Cdi E6 

km/l 13,70 (l/100km 7,29) - km/h 51,8 

kg 1.950 - index 516,2 V&T 806 

Mercedes-Benz Vito 111 Cdi E5b+ 

km/l 10,76 (l/100km 9,29) - km/h 48,57 

kg 2.800 - index 478,2 V&T 790 

Mercedes-Benz Vito 113 Cdi E5 

km/l 9,52 (l/100km 10,50) - km/h 48,9 

kg 2.800 - index 464,5 V&T 763 

Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6 

km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 3,188 

km/h 48,9 kg 2.800 - index 477,4 V&T 809 

Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6d-Temp 

km/l 10,44 (l/100km 9,58) - adblue% 12,183 

km/h 46,4 kg 2.800 - index 454,8 V&T 846 

Mercedes-Benz Vito 115 Cdi City E4 

km/l 9,34 (l/100km 10,71) - km/h 29,6 

kg 2.800 - index 407,8 V&T 724 

Nissan Interstar dCi 120 E4 

km/l 8,37 (l/100km 11,95) - km/h 47,4 

kg 3.290 - index 446,3 V&T 717 

Nissan Nv 200 1.5 dCi E4 

km/l 12,55 (l/100km 7,94) - km/h 49,7 

kg 2.015 - index 500,2 V&T 735 

Nissan Nv 250 L1 95 Cv E6d-Temp 

km/l 15,14 (l/100km 6,60) - adblue% 6,627 

km/h 47,8 – kg 1.980 – index 512,9 V&T 845 

Nissan Nv 300 dCi 120 E6b 

km/l 10,60 (l/100km 9,44) - adblue% 5,155 

km/h 47,4 – kg 2.800 – index 467,6 V&T 811 

Nissan Primastar 115 Dci E4 

km/l 12,00 (l/100km 8,33) - km/h 49,3 

kg 2.720 - index 493,2 V&T 711 

Opel Vivaro 2.0 Cdti 120 E4 

km/l 10,28 (l/100km 9,73) - km/h 50,5 

kg 2.770 - index 477,4 V&T 725 

Peugeot Bipper 1.4 Hdi 70 Cv E4 

km/l 16,63 (l/100km 6,01) - km/h 49,7 

kg 1.830 - index 536,3 V&T 727 

Peugeot Boxer 333 2.2 HDi 130 E5 

km/l 9,76 (l/100km 10,24) - km/h 47,45 

kg 3.250 - index 463,8 V&T 787 

Peugeot Expert Standard 2.0 BlueHdi 150 Cv E6b 

km/l 10,19 (l/100km 9,81) - adblue% 6,937 

km/h 51,4 kg 2.730 - index 470,0 V&T 807 

Peugeot Partner 1.6 Hdi 90 Cv E4 

km/l 12,35 (l/100km 8,09) - km/h 54,1 

kg 2.270 - index 508,4 V&T 731 

Peugeot Partner 1.6 E-Hdi 90 Cv E5 

km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 45,7 

kg 2.170 - index 492,3 V&T 772 

Piaggio Porter EcoPower 1.3 16V Bi-Fuel E4 

km/l 7,92 (l/100km 12,62) - km/h 35,7 

kg 1.580 - index 409,8 V&T 730 

Piaggio Porter Maxxi D120 E5 

km/l 11,46 (l/100km 8,73) - km/h 48,6 

kg 2.200 - index 485,8 V&T 748 

Renault Kangoo Express 1.5 dCi 105 Cv E4 

km/l 13,71 (l/100km 7,29) - km/h 50,1 

kg 2.010 - index 511,9 V&T 726 

Renault Kangoo Express 1.5 dCi 90 Cv E5 

km/l 13,38 (l/100km 7,47) - km/h 50,1 

kg 2.260 - index 508,9 V&T 756 

Renault Kangoo Express New 1.5 dCi 90 Cv E5 

km/l 15,46 (l/100km 6,47) - km/h 54,65 

kg 1.940 - index 527,5 V&T 774 

Renault Kangoo Exp Compact 1.5 dCi 86 E4 

km/l 13,60 (l/100km 7,35) - km/h 50,6 

kg 1.770 - index 512,2 V&T 736 

Renault Trafic 1.6 dCi 120 Energy E5 

km/l 11,83 (l/100km 8,45) - km/h 48,6 

kg 2.750 - index 489,7 V&T 782 

Renault Trafic Energy dCi 170 Edc E6D-Temp 

km/l 10,32 (l/100km 9,69) - adblue% 5,020 

km/h 49,7 - kg 2.900 - index 470,0 V&T 844 

Toyota Proace 1.6D 115 Cv S&S E6 

km/l 10,40 (l/100km 9,61) - adblue% 13,158 

km/h 49,3 kg 2.600 - index 460,0 V&T 803 

Volkswagen Caddy 2.0 Tdi BlueMotion E6 

km/l 16,88 (l/100km 5,92) - adblue% 6,57 

km/h 50,1 - kg 1.970 - index 533,9 V&T 792 

Volkswagen Caddy Cargo 2.0 Tdi Scr Dsg E6d 

km/l 14,85 (l/100km 6,73) - adblue% 7,225 

km/h 57,1 kg 2.250 - index 533,0 V&T 850 

Volkswagen Caddy Maxi 1.6 Tdi E5 

km/l 11,59 (l/100km 8,63) - km/h 49,7 

kg 2.260 - index 489,9 V&T 750 

Volkswagen Transporter T6 2.0 Tdi 4Motion E6 

km/l 10,72 (l/100km 9,33) - adblue% 5,214 

km/h 50,1 kg 2.780 - index 475,4 V&T 804 

Volkswagen Transporter 6.1 2.0 Tdi E6d-Temp 

km/l 13,32 (l/100km 7,51) - adblue% 5,181 

km/h 47,8 kg 2.800 - index 497,4 V&T 835 

Effedi Gasolone Fd 35 E4 

km/l 9,51 (l/100km 10,52) - km/h 38,1 

kg 3.230 - index 436,3 V&T 713 

Fiat Ducato Multijet 115 E5 

km/l 10,80 (l/100km 9,26) - km/h 46,4 

kg 3.430 - index 473,1 V&T 753 

Fiat Ducato Maxi Multijet2 150 E5 

km/l 9,83 (l/100km 10,17) - km/h 48,6 

kg 3.460 - index 467,5 V&T 761 

Fiat Ducato Multijet 160 E4 

km/l 8,81 (l/100km 11,35) - km/h 45,7 

kg 3.410 - index 447,9 V&T 722 

Fiat Ducato Multijet 180 E5+ 

km/l 8,97 (l/100km 11,15) - km/h 47,8 

kg 3.500 - index 455,0 V&T 789 

Fiat Ducato 140 Natural Power E6 

km/kg 8,70 (kg/100km 11,49) - km/h 48,57 

kg 3.450 - index 453,5 V&T 797 

Ford Transit 140 T350 Awd E4 

km/l 7,53 (l/100km 13,28) - km/h 54,2 

kg 3.480 - index 449,5 V&T 744 

Ford Transit 155 Cv 350 E5+ 

km/l 8,71 (l/100km 11,47) - km/h 46,0 

kg 3.420 - index 447,4 V&T 784 

Ford Transit 350 2.0 Tdci EcoBlue Hybrid L3H3 E6d-temp 

km/l 12,88 (l/100km 7,76) - adblue% 9,398 

km/h 49,7 - kg 3.500 - index 493,6 V&T 842 

Ford Transit 350 trail 2.0 Tdci Awd E6d-temp 

km/l 7,78 (l/100km 12,86) - km/h 52,72 

kg 3.500 - index 441,5 V&T 849 

Iveco Daily 35S21 E5 

km/l 8,94 (l/100km 11,19) - km/h 31,31 

kg 3.485 - index 409,0 V&T 755 

Iveco Daily 35S15 E5 

km/l 11,08 (l/100km 9,01) - km/h 41,68 

kg 3.510 - index 463,7 V&T 767 

Man TgE 3.140 E6b 

km/l 9,34 (l/100km 10,70) - adblue% 11,818 

km/h 47,8 - kg 3.500 - index 444,5 V&T 839 

Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi E6c 

km/l 9,32 (l/100km 10,73) - adblue% 4,080 

km/h 47,8 - kg 3.500 - index 454,3 V&T 832 

Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi 4x4 

km/l 8,41 (l/100km 11,89) - adblue% 6,956 

km/h 45,3 - kg 3.500 - index 432,6 V&T 812 

Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi Long Ta Tp E6c 

km/l 8,57 (l/100km 11,66) - adblue% 3,336 

km/h 46,7 - kg 3.500 - index 442,9 V&T 821 

Mercedes-Benz Sprinter 315 Cdi E4 

km/l 8,19 (l/100km 12,21) - km/h 45,7 

kg 3.520 - index 439,7 V&T 710 


km/l 8,70 (l/100km 11,49) - km/h 47,8 

kg 3.520 - index 451,5 V&T 743 

Mercedes-Benz Sprinter 316 Ngt E4 

km/kg 10,85 (kg/100km 9,22) - km/h 35,9 

kg 3.480 - index 444,2 V&T 732 


km/l 8,38 (l/100km 11,93) - adblue% 2,852 

km/h 47,1 - kg 3.500 - index 441,9 V&T 776 

Nissan Cabstar 35.11 E4 

km/l 8,65 (l/100km 11,56) - km/h 38,3 

kg 3.620 - index 426,6 V&T 721 

Nissan Nv 400 F35.13 E5 

km/l 8,71 (l/100km 11,48) - km/h 50,15 

kg 3.450 - index 457,1 V&T 758 

Renault Mascott 150.35 DXi E4 

km/l 6,61 (l/100km 15,13) - km/h 48,9 

kg 3.470 - index 424,0 V&T 719 

Renault Master dCi 165 Energy E5b+ 

km/l 8,40 (l/100km 11,89) - km/h 47,81 

kg 3.470 - index 447,8 V&T 791 

n Lcv < 3,5 t 

n Lcv > 3,5 t 

n Distribuzione 

n Elettrici 

n Pick up 

n All terrain 

n Cantiere 

n Pesanti 

L’index performance 

tiene conto di 

consumo gasolio, 

eventuale AdBlue e 

media oraria. A indice 

maggiore corrisponde 

una migliore 

prestazione. 




Archivio 

Archivio 



Renault Master dCi 180 Energy L3H2 E6d-Temp 

km/l 9,90 (l/100km 10,10) - adblue% 4,817 

km/h 47,1 kg 3.500 - index 458,9 V&T 840 

Renault Master R3500 150 dCi E5 

km/l 7,68 (l/100km 13,01) - km/h 45,7 

kg 3.500 - index 432,9 V&T 740 

Renault Maxity 130.35/5 DXi E4 

km/l 7,67 (l/100km 13,04) - km/h 41,7 

kg 3.690 - index 422,9 V&T 712 

Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi L3 H3 E6 

km/l 9,65 (l/100km 10,36) - adblue% 10,329 

km/h 51,8 kg 3.500 - index 459,6 V&T 813 

Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi 4Motion E6 

km/l 6,94 (l/100km 14,40) - adblue% 9,459 

km/h 48,2 kg 3.500 - index 412,5 V&T 822 

Daf Lf 45.210 E5 

km/l 6,35 (l/100km 15,75) - adblue% 4,341 

km/h 63,4 - kg 12.055 - index 440,1 V&T 738 

Man TgL 8.180 C E6 

km/l 6,38 (l/100km 15,68) - adblue% 1,305 

km/h 65,7 - kg 7.470 - index 450,1 V&T 776 

Man TgL 12.220 Eev 

km/l 5,59 (l/100km 17,90) - adblue% 0,000 

km/h 64,4 kg 12.020 - index 435,6 V&T 740 

Man TgM 18.280 BL E4 

km/l 4,81 (l/100km 20,79) - adblue% 0,000 

km/h 60,3 kg 17.800 - index 412,7 V&T 715 

Man TgM 18.290 BL Lx Eev 

km/l 5,00 (l/100km 20,00) - adblue% 0,000 

km/h 61,6 kg 18.035 - index 418,9 V&T 745 

Mitsubishi Fuso Canter 7C18 E4 

km/l 6,72 (l/100km 14,88) - adblue% 0,000 

km/h 60,9 - kg 7.740 - index 449,8 V&T 718 

Renault Midlum 220.11,5 Dxi EL E5 

km/l 5,45 (l/100km 16,92) - adblue% 4,997 

km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 722 

Renault Midlum 220.12 Dxi Optitronic E5 

km/l 5,33 (l/100km 18,76) - adblue% 2,337 

km/h 61,9 - kg 12.155 - index 421,4 V&T 744 

Scania P 230 Cp 16 L E5 

km/l 4,69 (l/100km 21,33) - adblue% 0,000 

km/h 61,6 - kg 17.700 - index 413,8 V&T 747 

Volvo FE 320 L3H1 E5 

km/l 3,99 (l/100km 25,05) - adblue% 4,496 

km/h 59,9 - kg 26.690 - index 381,6 V&T 725 

Volvo FL 210 

km/l 5,62 (l/100km 17,79) - adblue% 5,285 

km/h 68,4 - kg 11.940 - index 432,0 V&T 786 

Volvo FL 240 L E4 

km/l 5,45 (l/100km 18,35) - adblue% 4,997 

km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 719 

Mercedes-Benz eVito Long 

km/kwh 2,53 (kwh/100 39,47) - km/h 32,6 

kg 3.200 - index 301,4 V&T 848 

Nissan e-Nv200 

km/kwh 3,62 (kwh/100 27,63) - km/h 38,9 

kg 2.200 - index 344,5 V&T 786 

Peugeot Partner Full Electric 

km/kwh 4,52 (kwh/100 22,09) - km/h 48,6 

kg 2.160 - index 385,2 V&T 785 

Renault Kangoo Express Z.E. Zev 

km/kwh 4,41 (kwh/100 22,68) - km/h 42,9 

kg 2.100 - index 370,9 V&T 760 

Renault Kangoo Express Z.E. 33 

km/kwh 4,58 (kwh/100 21,81) - km/h 39,6 

kg 2.130 - index 367,2 V&T 847 

Renault Master Z.E. 33 L2H2 

km/kwh 3,37 (kwh/100 29,63) - km/h 43,8 

kg 3.100 - index 348,8 V&T 834 

Volkswagen e-Crafter 35 L3H3 

km/kwh 3,06 (kwh/100 32,71) - km/h 41,3 

kg 3.500 - index 335,3 V&T 830 

Fiat Fullback 2.4d 4Wd E5b 

km/l 6,74 (l/100 14,84) - km/h 49,5 

kg 2.910 - index 427,4 V&T 805 

Ford Ranger Raptor E6C 

km/l 6,42 (l/100 15,57) - adblue% 13,575 

km/h 45,8 kg 3.150 - index 390,4 V&T 837 

Ford Ranger Super Cab 2.2 TDCi E5B 

km/l 7,57 (l/100 13,20) - km/h 51,3 

kg 3.300 - index 443,9 V&T 801 

Isuzu D-Max 1.9d Solar Supernova E6b 

km/l 7,33 (l/100 13,63) - adblue% - 

km/h 51,3 kg 3.000 - index 440,4 V&T 818 

Mercedes-Benz X 250d 4Matic E6b 

km/l 7,35 (l/100 13,60) - adblue% 3,623 

km/h 58,3 kg 3.250 - index 449,5 V&T 817 

Mercedes-Benz X 350d 4Matic E6b 

km/l 6,48 (l/100 15,42) - adblue% 10,046 

km/h 60,8 kg 3.250 - index 427,3 V&T 829 

Nissan Navara Np300 2.3 dCi 4WD E5 

km/l 7,93 (l/100 12,60) - km/h 45,3 

kg 2.960 - index 435,4 V&T 798 

Renault Alaskan 2.3 dCi 160 E6b 

km/l 7,67 (l/100 13,04) - adblue% 4,320 

km/h 60,0 - kg 3.050 - index 456,5 V&T 827 

Tata Xenon 2.2 Vtt Dicor Dle 4x4 E5 

km/l 9,53 (l/100 10,49) - km/h 58,3 

kg 2.950 - index 485,7 V&T 768 

Toyota Hilux 3.0 D-4D E4 

km/l 6,92 (l/100 14,43) - km/h 58,3 

kg 2.720 - index 448,3 V&T 755 

Volkswagen Amarok V6 

km/l 7,68 (l/100 13,01) - adblue% 18,40 

km/h 55,3 kg 2.920 - index 454,0 V&T 808 

Bremach T-Rex 60 E4 

km/l 6,42 (l/100 km 15,56) - adblue% 0,000 

km/h 41,2 - kg 6.000 - index 403,3 V&T 734 

Mercedes-Benz Unimog U 20 E5 

km/l 3,79 (l/100 km 26,37) - adblue% 6,521 

km/h 36,2 - kg 9.160 - index 326,5 V&T 756 

Renault Midlum 300.16 Dxi Offroad E5 

km/l 3,72 (l/100 km 26,84) - adblue% 5,577 

km/h 40,3 - kg 15.800 - index 336,3 V&T 757 

Astra Hd8 84.44 E5 

km/l 1,88 (l/100 km 53,12) - adblue% 4,654 

km/h 38,3 - kg 39.840 - index 271,3 V&T 729 

Mercedes-Benz Actros 4148 K E5 

km/l 1,69 (l/100 km 59,17) - adblue% 4,148 

km/h 38,8 - kg 40.540 - index 265,2 V&T 717 

Renault Trucks Kerax 500.40 E5 

km/l 2,03 (l/100 km 49,26) - adblue% 3,931 

km/h 43,2 - kg 40.200 - index 290,0 V&T 727e 

Renault Trucks Kerax 500.40 Optidriver E5 

km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 3,083 

km/h 38,3 - kg 40.240 - index 288,2 V&T 727e 

Renault Trucks Kerax 520.40 E5 

km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 4,223 

km/h 40,3 - kg 40.020 - index 287,6 V&T 749 

Renault Trucks Premium Lander 410 Dxi E5 

km/l 2,18 (l/100 km 45,87) - adblue% 4,833 

km/h 41,9 - kg 27.430 - index 290,4 V&T 728 

Scania P420 Cb 8x4 Ehz E5 

km/l 2,65 (l/100 km 37,77) - adblue% 7,453 

km/h 37,0 - kg 39.790 - index 289,7 V&T 735 

Daf Cf 440 Space Cab Pcc Euro 6 

km/l 3,57 (l/100km 28,00) - adblue% 2,974 

km/h 70,7 - kg 43.860 - index 390,0 V&T 794 

Daf Cf 85.460 E5 

km/l 3,00 (l/100km 33,33) - adblue% 4,166 

km/h 68,2 - kg 43.740 - index 364,3 V&T 716 

Daf Xf 440 Space Cab Pcc E6 

km/l 3,53 (l/100km 28,32) - adblue% 4,589 

km/h 70,7 - kg 43.810 - index 383,9 V&T 803 

Daf Xf 480 Space Cab Pcc E6 

km/l 3,80 (l/100km 26,32) - adblue% 5,019 

km/h 69,4 - kg 43.800 - index 389 V&T 826 

Daf Xf 105.460 Space Cab E5 

km/l 3,19 (l/100km 31,55) - adblue% 3,250 

km/h 64,9 - kg 43.800 - index 369,2 V&T 704 

Daf Xf 105.460 Space Cab E6 

km/l 3,37 (l/100km 29,71) - adblue% 2,938 

km/h 71,4 - kg 43.830 - index 385,0 V&T 780 

Daf Xf 105.460 Ate Space Cab Eev 

km/l 3,30 (l/100km 30,29) - adblue% 5,178 

km/h 69,4 - kg 44.060 - index 372,8 V&T 764 

Iveco EcoStralis As 440S46T/P E5 Eev 

km/l 3,49 (l/100km 28,65) - adblue% 4,494 

km/h 69,2 - kg 43.500 - index 380,9 V&T 752 

Iveco Stralis As 440S56T/P E5 

km/l 3,00 (l/100km 33,38) - adblue% 4,490 

km/h 69,9 - kg 43.940 - index 365,4 V&T 723 

Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P E6 

km/l 3,58 (l/100km 27,94) - adblue% 8,633 

km/h 68,5 - kg 43.800 - index 369,3 V&T 770 

Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P Fep E6 

km/l 3,59 (l/100km 27,87) - adblue% 7,371 

km/h 72,6- kg 43.800- index 379,4 V&T 788 

Iveco Stralis Np Hi-Way As440S46 T/P Lng E6 

km/kg 4,21 (kg/100 23,76) - adblue% 0,000 

km/h 69,1 - kg 43.800 - index 413,1 V&T 821 

Iveco Stralis Xp Hi-Way As 440S48T/P E6 

km/l 3,85 (l/100km 25,94) - adblue% 7,073 

km/h 70,5 - kg 43.750- index 385,8 V&T 813 

Iveco S-Way AS440S48 T/P E6 D 

km/l 4,06 (l/100km 24,61) - adblue% 7,123 

km/h 69,6 - kg 43.700- index 390,7 V&T 843 

Iveco S-Way AS440S46 T/P Lng E6 D 

km/kg 4,43 (kg/100km 22,57) - adblue% 0,0 

km/h 70,3 - kg 43.580 - index 420,3 V&T 845 

Man TgX 18.440 XLX Eev 

km/l 3,03 (l/100km 33,01) - adblue% 3,773 

km/h 67,9 - kg 43.660 - index 366,3 V&T 758 

Man TgX 18.480 XXL Eev 

km/l 3,34 (l/100km 29,85) - adblue% 4,922 

km/h 69,4 - kg 43.520 - index 375,3 V&T 748 

Man TgX 18.480 XXL E6 

km/l 3,34 (l/100km 29,87) - adblue% 3,217 

km/h 73,2 - kg 43.400 - index 385,9 V&T 778 

Man TgX 18.500 XXL E6c 

km/l 4,02 (l/100km 24,82) - adblue% 4,901 

km/h 70,5 - kg 43.870 - index 397,5 V&T 827 

Man TgX 18.500 XLX EL 3 E6c 

km/l 3,66 (l/100km 27,33) - adblue% 4,017 

km/h 71,2 – kg 43.800 – index 390,3 V&T 811 

Man TgX 18.680 XXL E5 

km/l 2,93 (l/100km 34,13) - adblue% 3,042 

km/h 72,7 - kg 43.775 - index 371,7 V&T 721 

Mercedes-Benz Actros 1845 Ls StreamSp E6 

km/l 3,86 (l/100km 25,90) - adblue% 3,130 

km/h 69,0 - kg 44.360 - index 395,5 V&T 775 

Mercedes-Benz Nuovo Actros 1845 LS PPC E6d 

km/l 3,98 (l/100km25,10) - adblue% 4,561 

km/h 71,7 - kg 43.000 - index 398,7 V&T 836 

Mercedes Actros 1848 Ls Ms E5 

km/l 3,28 (l/100km 30,49) - adblue% 5,537 

km/h 67,6 - kg 44.000 - index 368,5 V&T 709 

Mercedes Actros 1848 Ls Ms Mp3 E5 

km/l 3,18 (l/100km 31,46) - adblue% 5,278 

Km/h 72,0 - kg 43.800 - index 371,7 V&T 730 

Mercedes Actros 1851 Ls Ms E5 

km/l 3,16 (l/100km 31,65) - adblue% 4,533 

km/h 68,8 - kg 43.700 - index 369,4 V&T 707 

Mercedes Actros 1851 Ls GigaSpace E6 

km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 2,400 

km/h 70,2 - kg 43.700 - index 386,6 V&T 771 

Mercedes Actros 1853 Ls Ppc GigaSpace E6 

km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 4,273 

km/h 72,8 - kg 43.700 - index 386,2 V&T 800 

Mercedes Actros 1855 Ls Ms Mp3 E5 

km/l 3,31 (l/100km 30,17) - adblue% 5,229 

km/h 73,0 - kg 43.760 - index 377,7 V&T 736 

Renault Magnum 460 Dxi E5 

km/l 3,06 (l/100km 32,68) - adblue% 2,000 

km/h 66,1 - kg 43.780 - index 370,8 V&T 706 

Renault Magnum 500 Dxi E5 

km/l 2,95 (l/100km 33,90) - adblue% 3,566 

km/h 72,5 - kg 44.260 - index 370,3 V&T 718 

Renault Magnum 500 Dxi Ex New E5 

km/l 2,94 (l/100km 34,01) - adblue% 3,814 

km/h 71,3 - kg 44.680 - index 367,5 V&T 724 

Renault Magnum 520 Dxi Ex New E5 

km/l 3,00 (l/100km 33,35) - adblue% 5,029 

km/h 68,3 - kg 43.680 - index 361,5 V&T 737 

Renault Magnum 520.18T Dxi Optiroll Eev 

km/l 3,20 (l/100km 31,15) - adblue% 5,142 

km/h 68,5 - kg 43.820 - index 368,8 V&T 759 

n Lcv < 3,5 t 

n Lcv > 3,5 t 


n Elettrici 

n Pick up 

n All terrain 

n Cantiere 

n Pesanti 

L’index performance 

tiene conto di 

consumo gasolio, 

eventuale AdBlue e 

media oraria. A indice 

maggiore corrisponde 

una migliore 

prestazione. 


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n Lcv < 3,5 t 

n Lcv > 3,5 t 

Renault Premium Route 450 Dxi E5 

km/l 3,29 (l/100km 30,40) - adblue% 4,941 

km/h 66,9 - kg 43.960 - index 369,8 V&T 708 

Renault Premium Strada 460.19 T Dxi Opt E5 

km/l 3,24 (l/100km 30,86) - adblue% 4,184 

km/h 69,9 - kg 43.320 - index 374,8 V&T 739 

Renault Premium Strada 460.18 T Dxi Optiroll E5 

km/l 3,39 (l/100km 29,48) - adblue% 4,567 

km/h 68,6 - kg 43.660 - index 376,6 V&T 751 

Renault T 440 Sleeper Cab E6 

km/l 3,65 (l/100km 27,39) - adblue% 6,499 

km/h 72,6 - kg 43.490 - index 384,2 V&T 795 


km/l 3,61 (l/100km 27,67) - adblue% 6,165 

km/h 67,6 - kg 43.850 - index 377,2 V&T 820 


km/l 3,65 (l/100km 27,36) - adblue% 8,182 

km/h 74,5 - kg 43.920 - index 381,4 V&T 783 

Renault Trucks T 480 High Sleeper Cab E6 

km/l 3,89 (l/100km 25,70) - adblue% 8,152 

km/h 70,3 - kg 43.800 - index 383,4 V&T 847 

Renault T 480 High Sleeper Cab E6 

km/l 3,80 (l/100km 26,31) - adblue% 7,431 

km/h 70,9 - kg 43.900 - index 383,8 V&T 835 

Renault T 520 High Maxispace E6 

km/l 3,56 (l/100km 28,08) - adblue% 9,233 


Renault T 520 High Sleeper Cab E6 

km/l 3,76 (l/100km 26,53) - adblue% 8,593 

km/h 76,2 - kg 43.680 - index 385,9 V&T 790 

Scania G410 Active Prediction E6 

km/l 3,49 (l/100km 28,59) - adblue% 5,280 

km/h 71,0 - kg 43.800 - index 381,1 V&T 777 

Scania G410 Cg20n Ap E6 

km/l 3,84 (l/100km 26,01) - adblue% 9,400 

km/h 71,9 - kg 43.800 - index 380,0 V&T 825 

Scania G480 Highline Ecolution E5 

km/l 3,58 (l/100km 27,91) - adblue% 4,889 

km/h 67,3 - kg 43.660 - index 379,8 V&T 767 

Scania R440 La Mna Cr 19 Topline E5 

km/l 3,24 (l/100km 30,88) - adblue% 0,000 

km/h 69,3 - kg 44.040 - index 387,1 V&T 732 

Scania R450 Active Prediction E6 

km/l 4,03 (l/100km 24,75) - adblue% 8,469 

km/h 69,6 - kg 43.700 - index 386,1 V&T 812 

Scania R450 Topline Active Prediction E6 

km/l 3,48 (l/100km 28,74) - adblue% 7,843 


Scania R480 La Mna Highline E4 

km/l 2,87 (l/100km 34,84) - adblue% 0,000 

km/h 65,3 - kg 44.160 - index 370,0 V&T 705 


km/l 3,05 (l/100km 32,81) - adblue% 0,000 

km/h 69,0 - kg 44.120 - index 380,9 V&T 726 


n Elettrici 

n Pick up 

n All terrain 

Scania R480 La Mna Topline Ap E6 

km/l 3,31 (l/100km 30,22) - adblue% 3,042 

km/h 67,7 - kg 43.900 - index 377,7 V&T 765 

Scania R490 La Mna Topline Ap E6 

km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 4,986 

km/h 72,6 - kg 43.580 - index 380,6 V&T 781 

Scania R 500 Active Prediction Euro 6 

km/l 3,89 (l/100km 25,69) - adblue% 9,285 

km/h 69,6 - kg 43.750 - index 378,9 V&T 819 


km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 4,937 

km/h 66,7 - kg 43.760 - index 366,9 V&T 710 


km/l 3,14 (l/100km 31,83) - adblue% 3,040 

km/h 73,9 - kg 44.080 - index 380,5 V&T 787 

Scania R560 La Mna Topline E5 

km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 6,142 

km/h 67,1 - kg 44.420 - index 363,3 V&T 720 

Scania R560 La Mna Highline Ap E5 

km/l 3,36 (l/100km 29,76) - adblue% 5,075 

km/h 69,7 - kg 43.380 - index 375,5 V&T 763 


km/l 3,14 (l/100km 31,86) - adblue% 3,881 

km/h 71,6 - kg 43.750 - index 374,7 V&T 779 


km/l 2,94 (l/100km 34,06) - adblue% 5,261 

km/h 69,0 - kg 43.360 - index 359,2 V&T 741 


km/l 3,25 (l/100km 30,80) - adblue% 4,554 

km/h 73,9 - kg 43.680 - index 379,1 V&T 785 

Scania S 500 Active prediction E6 

km/l 3,88 (l/100km 25,77) - adblue% 6,907 

km/h 69,4 - kg 43.800 - index 385,7 V&T 817 

Scania S 650 Active prediction E6 

km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 8,512 

km/h 74,6 - kg 43.700 - index 374,2 V&T 839 

Scania S 730 Active Prediction E6 

km/l 3,44 (l/100km 29,10) - adblue% 6,213 

km/h 68,7 - kg 43.500 - index 373,0 V&T 808 

Volvo Fh 460 Globetrotter I-See E6 

km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 7,709 

km/h 70,0 - kg 43.420 - index 368,9 V&T 806 

Volvo Fh 500 Globetrotter XL E5 

km/l 3,31 (l/100km 30,18) - adblue% 4,745 

km/h 66,3 - kg 43.780 - index 370,3 V&T 754 

Volvo Fh 540 Globetrotter XL Dual Clutch E6 

km/l 3,23 (l/100km 30,94) - adblue% 8,601 

km/h 74,62 - kg 43.440 - index 364,6 V&T 791 

Volvo Fh 16-660 Globetrotter XL E4 

km/l 2,85 (l/100km 35,09) - adblue% 3,079 

km/h 68,8 - kg 44.060 - index 363,6 V&T 712 

Volvo Fh 16-700 Globetrotter XL E5 

km/l 2,93 (l/100km 34,14) - adblue% 5,521 

km/h 67,7 - kg 43.580 - index 356,2 V&T 742 

n Cantiere 

n Pesanti 

L’index performance tiene conto di consumo gasolio, eventuale AdBlue e media oraria. A indice 

maggiore corrisponde una migliore prestazione. 

E avviato fu 

Intec presenta il nuovo avviatore professionale 24V 

BOS24-LXL per mezzi pesanti, ideale per chi effettua 

soccorso on the road. BOS24-LXL è alimentato da 

batterie LiFePO4 (Litio Ferro Fosfato), leggere (pesa solo 

14,5 kg, la metà dei modelli con batterie al piombo) e 

potenti. Può inoltre contare su una sofisticata elettronica 

di controllo in grado di proteggere le batterie da corto 

circuiti e inversione di polarità, riducendo potenziali pericoli per 

l’operatore. Dalle dimensioni compatte (45x13x49 cm), promette massima affidabilità e 

durata nel tempo. Dispone delle funzioni ‘Memory Saver’ grazie alla quale è possibile 

usarlo come batteria tampone per evitare la perdita di dati dalla memoria del veicolo e 

‘Over Ride’ per essere impiegato anche su mezzi con batterie molto scariche o privi di 

batterie. Viene fornito con cavi flessibili Radaflex e specifiche pinze dotate di luce Led. 

Disponibile sul sito di e-commerce https://store.intecsrl.it e presso i rivenditori 

autorizzati. 

Quattro stagioni per i van 

Sono sempre di più le aziende che scelgono prodotti all season per 

non doversi trovare a tu per tu con il cambio pneumatici due volte 

l’anno. A loro è dedicato il nuovo Yokohama BluEarth-Van 

Allseason RY61 per il trasporto leggero che promette eccellenti 

performance su asciutto come su bagnato mantenendo un’ottima 

resa chilometrica. Il battistrada è composto da una fitta rete di 

scanalature di diversa angolazione, profondità e larghezza, capaci 

di contrastare il fenomeno dell’aquaplaning. Le scanalature più 

piccole ai fianchi del disegno sono contraddistinte da lamelle uguali 

a quelle dei battistrada invernali, proprio per sostenere le 

prestazioni nel periodo più freddo dell’anno. L’usura regolare del battistrada e la bassa 

resistenza al rotolamento contribuiscono a ridurre i costi di esercizio e l’impatto 

ambientale. Yokohama BluEarth-VAN Allseason RY61 è disponibile in oltre 20 misure 

dai 15 ai 17 pollici. Per maggiori informazioni www.yokohama.it. 

Ancora più X Multi Energy 

La gamma Michelin X Multi Energy si è 

arricchita di due nuovi pneumatici 315/ 

80R22.5 particolarmente adatti per il 

trasporto regionale: X Multi Energy Z per 

tutte le posizioni e X Multi Energy D per 

l’asse motore. Si tratta di pneus 

che pongono l’accento sull’efficienza, 

migliorando i valori legati al consumo di 

carburante (fino a 1,1 litri ogni 100 

chilometri rispetto alla gamma X Multi) e 

alle emissioni di CO2 (fino a 2,84 kg di CO2 

per 100 chilometri), offrendo 

al contempo elevati livelli 

di durata chilometrica e 

di sicurezza. Tutti i 

dettagli all’indirizzo 

www.michelin.com. 

In vetrina 

a cura di 

Gioia Cardarelli 

Titolo: Candido 

Autore: Guido Maria Brera 

Editore: La nave di Teseo 

Anno: 2021 

Pagine: 224 

Prezzo: € 18,00 (€ 9,99 ePUB) 

L’autore de I Diavoli, best seller da cui 

è nato il sito omonimo che racconta 

la finanza e la geopolitica, e da cui Sky ha realizzato la serie 

tv, torna con questo romanzo che ha per protagonista 

Candido. Non un giovane ingenuo alla Voltaire, ma un rider 

che pedala senza sosta su e giù per la città al soldo dei 

colossi del delivery. La sua storia - che ha già ispirato un film 

- riguarda tutti: ribalta l'entusiasmo di chi crede ciecamente 

nella tecnologia, mostra le brucianti contraddizioni del 

capitalismo contemporaneo, e racconta il florido avvenire 

che poteva essere e, a quanto pare, non è. Ancora una volta 

Brera attinge alla sua esperienza: oggi è capo degli 

investimenti del Gruppo Kairos Julius Baer. 

Un libro a bordo 



9 

ISSN 0393-8077 

ISSN 0393-8077 

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850.qxp_VT Man 844.qxp_VT 846.qxp_VT 10/06/21 

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Mensile - Anno XCII - Mensile euro Mensile 5,00 Mensile 

- Anno 846 - Anno 

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5,00 844 

5,00843 850 NOVEMBRE OTTOBRE GIUGNO 2021 

2020 

Rivista Rivista del 

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Truck Truck Innovation Award 

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In allegato 

il Piano Strategico 

OITAf sulla 

vaccinazione 

Covid 19 

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Desiderio DRAGSTORE 

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S-WAY CONVINCE 

Al Il Sì, L’ammiraglia nuovo 'negozio' è lui. Il Man V8 dei Scania. TgX Iveco soldi sotto batte c'è Oggi la qualcosa tutti lente più percorrendo che d’ingrandimento. mai l'autotrasporto? la Rolls sul circuito dei Le truck ragioni di Scopriamo Vie&trasporti 

rimane che questo hanno insieme 

il spinto possente, oltre Piano 4 la chilometri Nazionale giuria gigantesco a nominarlo con di Ripresa un propulsore. litro International di e Resilienza gasolio. E non Come è Truck e solo il ruolo si questione of diventa the del Year MIMS un di campione 2021 fascino 


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Vie&trasporti n. 850 giugno 2021

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