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Periodico bimestrale online edito dall’Automobile Club d’Italia - Anno VII - n.34 - marzo-aprile 2021 

In Primo Piano 

In difesa del pedone 

Criticità infrastrutturali e comportamenti scorretti o poco prudenti 

sono all'origine ogni anno in Italia di 22.000 investimenti 

Incidentalità e pedoni 

I dati statistici ISTAT - ACI 

Test Euro NCAP e PIN Flash 38 ETSC 

Interventi ACI a Norcia 

Sicurezza 

Articoli da pagina 3 

5G e incidentalità stradale 

Progetto di ricerca MEC-View 

La tecnologia "Eye-Tracker" 


Guida autonoma 

Sport auto e guida "driverless" 

Al via i progetti pilota PAsCAL 

IRU: impatto AV sul mondo del lavoro 

Nuovi test a Singapore e in Svezia 


Trasporti 

Trend mercato Italia GNC e GNL 

I rischi dell'affaticamento alla guida 


Urbanistica 

Alexanderplatz cambia volto 

Articolo a pagina 44 

Energia 

H2 green: innovativo brevetto ENEA 

H2IT e sviluppo idrogeno in Italia 


In biblioteca 

Superturismo sulle strade d'Oriente 


Studi e Ricerche 

Incentivi 2020: analisi e risultati 

Legambiente: "Mal'aria di città" 

Rapporto Motus-E 


Statistiche 

Mercato autovetture 2020 


APP Parade 

NEXTCHARGE 

Articolo a pagina 71

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Alfredo Scala 

(Direttore ACI Vallelunga S.p.A.) 

In collaborazione con Ufficio Stampa ACI 

Hanno collaborato inoltre a questo numero: 

Elisabetta Anatriello, Costanza Baldini, Stefania Balestrieri, Marco Cilione, Simona Dardari, Luigi Di Matteo, 

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In Primo Energia Piano 

L'ANALISI STATISTICA DEGLI INCIDENTI STRADALI IN CUI SONO COINVOLTI I PEDONI IN ITALIA 

Pedoni sotto scacco 

nel traffico cittadino 

di Lucia Pennisi (Coordinatrice Area Professionale Statistica ACI) 

Negli ultimi 20 anni (dal 

2001 al 2019) in Italia il 

numero di pedoni coinvolti 

in incidente stradale non è 

diminuito: ogni anno circa 

22.000 persone vengono 

investite mentre camminano 

o attraversano la strada. I 

pedoni coinvolti in incidente 

erano 21.943 nel 2001 e 

sono stati 21.964 nel 2019; 

nel ventennio vi sono state 

piccole oscillazioni con un 

Molteplici i dati e gli indicatori statistici 

che documentano il permanere in Italia 

di serie criticità per la sicurezza di chi 

si sposta a piedi per scelta o necessità. 

massimo di 22.385 persone 

investite nel 2014 e un 

minimo di 20.430 nel 2003. 

Non così per altre categorie di 

utenti della strada: il numero 

totale di morti e feriti in 

incidente negli ultimi 20 anni 

è passato infatti da 380.000 a 

245.000. 

La quota di pedoni morti o 

feriti in incidente stradale 

è dunque progressivamente 

aumentata (+3,2 punti 

percentuali) passando dal 

5,8% nel 2001 al 9% nel 2019; 

mediamente i pedoni erano 

il 6,2% dei deceduti o feriti in 

incidente nel decennio 2001- 

2010 e sono stati l’8,4% negli 

anni 2011-2019. Se guardiamo 

ai soli deceduti la situazione 

dei pedoni è peggiore: erano 

il 14% del totale deceduti in 

incidente nel primo decennio 

del secolo e oggi sono il 17%. 

marzo-aprile 2021 3


Pedoni vittime di incidente in Italia - Trend 2001-2019 

Pedoni 

Tutte le categorie 

Morti Feriti Morti+Feriti M/(M+F) Morti Feriti Morti+Feriti M/(M+F) 

Quota % pedoni 

su M+F Totali 

Media 2001-2019 698 20818 21516 3,2 4602 298057 302660 1,5 7,1 

Media 2001-2010 804 20556 21360 3,8 5646 336782 342427 1,6 6,2 

Media 2011-2019 579 21110 21689 2,7 3443 255030 258474 1,3 8,4 

Fonte: elaborazione ACI su dati ISTAT-ACI 

Nel periodo considerato 

è diminuita invece la 

probabilità di morire a causa 

dell’investimento; l’indice di 

gravità, cioè la percentuale di 

morti sul totale di morti+feriti 

è passata da 3,8 del primo 

decennio a 2,7 nel secondo. La 

diminuzione (-30%), peraltro, 

è più elevata di quanto non 

lo sia per il complesso degli 

utenti della strada per cui 

l’indice di gravità passa da 1,6 

a 1,3 (-20%). 

In Europa le cose non vanno 

meglio: con più di 5.000 morti 

i pedoni rappresentano il 20% 

di tutti i decessi in incidente 

stradale e il numero di pedoni 

deceduti tra il 2010 ed il 2018 

è diminuito mediamente del 

2,6% per anno, a fronte di una 

diminuzione media annua 

del 3,1% (vedi ETSC PIN Flash 

38, le cui conclusioni sono 

riportate nel box a pag. 10). 

CENTRI ABITATI 

PIÙ A RISCHIO 

Il 70% della popolazione 

italiana vive nei Comuni 

con più di 10.000 abitanti, 

dove dal punto di vista 

amministrativo le strade 

sono definite urbane. Ed è 

proprio sulle strade urbane 

dove si verifica la maggior 

parte degli investimenti (88%) 

con altrettanti pedoni feriti, 

mentre i pedoni deceduti sono 

il 62%. La probabilità di morire 

è decisamente più elevata se 

si viene investiti in un piccolo 

centro abitato (altra strada 

entro l’abitato) o, ovviamente, 

su strada extraurbana 

dove l’indice di mortalità 

risulta pari rispettivamente 

a 6,2 ed a 14,6. Un tipo di 

evento, quest’ultimo, che 

si accompagna in Italia alla 

continua espansione dei centri 

abitati al di là dei semplici 

confini comunali, esponendo 

i residenti delle nuove aree 

urbanizzate al rischio di vivere 

lungo strade classificate 

ancora come provinciali o 

statali, e dunque senza le 

necessarie infrastrutture 

per garantirne la piena 

incolumità. 

Analoga indicazione si 

ottiene se si guarda a quanti 

investimenti di pedone 

avvengono nei Comuni 

capoluogo, che siamo soliti 

identificare come le città del 

nostro Paese: la quota degli 

investimenti nella fattispecie 

è pari al 57%, mentre i pedoni 

deceduti sono il 40% del 

totale. 

La situazione più pericolosa 

per il pedone è in ogni caso 

l’attraversamento su un tratto 

di strada senza intersezioni, 

sia che si tratti di un lungo 

rettilineo – dove negli ultimi 

3 anni hanno perso la vita 

la metà dei pedoni morti in 

incidente – sia in prossimità 

di una curva – dove è stato 

investito il 27% dei pedoni 

deceduti. Solo il 19% dei 

pedoni deceduti attraversava 

in prossimità di un incrocio. 

Investimenti di pedoni e loro conseguenze per tipo di strada - Anni 2017-2019 

Incidenti Morti Feriti Pedoni morti Pedoni feriti Indice mortalità Indice gravità 

ALTRA STRADA 455 17 498 17 475 3,74 3,46 

ALTRA STRADA ENTRO L’ ABITATO 4734 293 5064 291 4744 6,15 5,78 

AUTOSTRADA 148 36 129 34 120 22,97 22,08 

STRADA PROVINCIALE, REGIONALE O 

STATALE FUORI DELL’ ABITATO 

1871 277 1962 274 1725 14,64 13,71 

STRADA URBANA 51275 1035 57187 1022 53588 1,99 1,87 

TOTALE 58483 1658 64840 1638 60652 2,80 2,63 

Investimenti di pedoni e loro conseguenze per tipo di Comune - Anni 2017-2019 

Incidenti Morti Feriti Pedoni morti Pedoni feriti Indice mortalità Indice gravità 

Comune NON capoluogo 25187 988 27314 974 25907 3,87 3,62 

Comune capoluogo 33295 670 37525 664 34744 1,99 1,88 

TOTALE 58482 1658 64839 1638 60651 5,86 5,50 

% Capoluogo 56,9 40,5 57,3 


4 

marzo-aprile 2021


NELL’IMPATTO 

CONTA LA MASSA 

La massa del veicolo è 

determinante nell’impatto 

con il pedone: se infatti le 

autovetture sono responsabili 

del 76 % degli investimenti 

di pedone – e del resto 

rappresentano il 68% dei 

veicoli coinvolti in incidente 

-, i motocicli del 10% - 

mentre rappresentano il 

14% dei veicoli coinvolti 

– e gli autocarri leggeri e 

pesanti del 6%, l’indice di 

mortalità e l’indice di gravità 

assumono i valori massimi 

proprio quando il pedone è 

investito da un veicolo merci 

o da un autobus, mentre nel 

caso di incidente con veicolo 

a due ruote (altro utente 

vulnerabile) l’impatto può 

comportare gravi conseguenze 

anche per il conducente del 

veicolo. 

Non vi sono ancora nei dati 

statistici chiare evidenze di 

quanto la tecnologia possa 

limitare le conseguenze di 

un investimento di pedone, 

ma l’andamento degli 

eventi mortali nell’impatto 

tra autovetture e pedone 

è decrescente per i veicoli 

immatricolati negli ultimi 

anni: investimenti mortali 

pari al 2,55% degli eventi se 

l’autovettura è immatricolata 

dopo il 2015 contro il 3% se 

l’auto ha più di 10 anni. 

Del resto l’attenzione alla 

protezione degli utenti 

vulnerabili della strada da 

parte dei costruttori di auto 

è crescente, anche grazie al 

diffondersi del programma di 

valutazione di sicurezza dei 

veicoli EuroNCAP (vedi box 

seguente a pag. 8) 

IL RUOLO 

DELL’ETÀ 

La probabilità di essere 

investiti è diversa al variare 

dell’età, come dimostrano 

i tassi medi annui calcolati 

sulla popolazione e riportati 

nella tabella: tra i 14 ed i 

17 anni e dai 65 anni in su 

il rischio di incorrere in un 

investimento è più elevato 

Investimenti di pedoni e loro conseguenze per tipo di veicolo coinvolto - Anni 2017-2019 

Tipo veicolo Incidenti Morti Feriti Pedoni morti Pedoni feriti 

AUTOVETTURA 44400 1240 47349 1234 46242 

CICLOMOTORE 1038 14 1456 14 1083 

MOTOCICLO 5588 120 8100 112 5828 

QUADRICICLO LEGGERO 99 3 105 3 105 

TRASPORTO PUBBLICO 894 37 1017 37 899 

VEICOLI INDUSTRIALI O MERCI 3484 214 3513 210 3447 

BICICLETTA 1060 5 1329 3 1082 

ALTRO * 1920 25 1971 25 1966 

TOTALE 58483 1658 64840 1638 60652 

* Più del 99% dei veicoli nella categoria Altro sono veicoli sconosciuti perchè datisi alla fuga 


della media rispettivamente 

del 39% e del 45%. 

La gravità dell’incidente 

inoltre aumenta 

notevolmente all’aumentare 

dell’età del pedone: se per 

i bambini e i giovanissimi 

fino a 17 anni la probabilità 

di morire una volta investiti 

è inferiore all’1%, dopo i 30 

anni inizia a crescere e dai 65 

anni risulta superiore al 5% 

(5 decessi ogni 100 persone 

investite). Ciò è dovuto 

senz’altro alla maggiore 

fragilità delle persone, 

spesso già sofferenti per altre 

patologie. 

Uno dei possibili fattori 

cui è imputabile in Italia 

l’aumento degli incidenti 

stradali con pedoni è proprio 

l’invecchiamento della 

popolazione: la percentuale 

di popolazione di 65 anni 

e più è infatti passata dal 

18,7% (10.645.874 persone) 

nel 2001 al 20,8% nel 2011 

(12.384.963 persone) ed è ora 

il 23,2% (13.859.090 persone). 

L’aumento è stato sensibile 

anche per le età più avanzate: 

la popolazione di 75 anni e più 

è passata dall’8,4% del 2001 

(4.762.414 persone) al 10,4% 

del 2011 (6.152.411 persone) 

e rappresenta oggi l’11,8% 

della popolazione italiana 

(7.063.716 persone). 

Pedoni investiti - Anni 2017-2019 

Tassi annui per milione di abitanti 

Fino a 13 anni 211,2 

14 - 17 anni 472,7 

18 - 29 anni 356,8 

30 - 54 anni 268,1 

55 - 64 anni 337,3 

65+ anni 494,1 

Media 339,9 

Pedoni investiti - Anni 2017-2019 

Numero e Indice di gravità 

Fino a 13 anni 4757 0,67 

14 - 17 anni 3258 0,55 

18 - 29 anni 7928 1,10 

30 - 54 anni 17330 1,62 

55 - 64 anni 8173 2,26 

65+ anni 20226 5,06 

TOTALE 61672 2,64 

Non sono conteggiati i pedoni di cui non si conosce l’età 


marzo-aprile 2021 5


Le persone con 65 o più 

anni nel nostro Paese 

rappresentano dunque il 

23% circa della popolazione 

e sono il 60% dei pedoni 

deceduti in incidente. A 

livello europeo gli anziani 

sono il 20% della popolazione 

e il 47% dei pedoni morti in 

incidente. 

L’Organizzazione per la 

cooperazione e lo sviluppo 

economico (OCSE) in merito 

rileva quanto segue: “La 

crescente percentuale di 

anziani nella popolazione 

rende ancor più importante 

migliorare l’accessibilità 

fisica alle zone pedonali e alla 

rete di trasporto pubblico. 

In particolare, la scarsa 

qualità degli attraversamenti 

pedonali e dei marciapiedi, 

nonché la mancanza di 

elementi visivi chiari alle 

fermate degli autobus, 

rappresenta un ostacolo 

significativo all’accesso 

degli anziani a vari tipi di 

servizi. Allo stesso tempo, la 

scarsa qualità dell’ambiente 

pedonale ha implicazioni 

negative in termini di 

sicurezza dei pedoni. Ad 

esempio, gli anziani sono a 

rischio di incidente stradale o 

di cadute a causa delle cattive 

condizioni dei marciapiedi.” 

(OCSE 2015). 

È importante, sottolineiamo 

infine, che gli accorgimenti 

tecnici dell’infrastruttura 

per la sicurezza dei pedoni 

siano sempre realizzati senza 

barriere architettoniche. 

Oltre alle persone anziane, 

infatti, è doveroso 

ricordare che tra i pedoni 

vi sono persone disabili, 

temporaneamente inabili e 

bambini in passeggino. 

PERICOLI NOTTURNI 

E SCARSA VISIBILITÀ 

Altro elemento che sembra 

determinante per la gravità 

dell’incidente è poi l’ora 

di accadimento: nelle ore 

serali e notturne ad un 

numero di investimenti 

ovviamente minore (poche 

persone per strada ed anche 

un ridotto traffico veicolare) 

Investimenti di pedone e indice di gravità secondo l'ora di accadimento 



corrispondono indici di 

gravità molto elevati. 

A giocare un ruolo 

fondamentale, in questo 

caso, è la visibilità del pedone 

cui devono concorrere sia 

il pedone stesso che lo 

stato dell’infrastruttura. 

Per il pedone è sempre 

e soprattutto nelle ore 

di buio raccomandabile 

di rendersi visibile il più 

possibile attraverso la 

scelta di abbigliamento 

o accessori idonei. 

Un’adeguata illuminazione 

dell’infrastruttura, in 

Pedoni investiti per ora ed età - Anni 2017-2019 

particolare laddove vi sono 

intersezioni, attraversamenti 

pedonali, luoghi in cui 

possono stazionare o 

attraversare pedoni, come 

ad esempio in prossimità 

delle fermate di autobus, 

delle scuole, degli edifici 

pubblici o di culto, può fare la 

differenza. 

La distribuzione dell’ora 

dell’incidente varia a seconda 

della fascia d’età del pedone, 

riflettendo abitudini di 

vita che variano appunto a 

seconda dell’età. 

Alcune differenze si notano 

per alcuni ben identificabili 

gruppi di età: in età scolare 

si notano picchi tra le 8 e le 

9 del mattino, tra le 14 e le 

15 e poi tra le 17 e le 19; per 

i giovani adulti i picchi sono 

tra le 9 e le 10 e tra le 18 e le 

21; tra i 55 e i 64 anni i valori 

più elevati si riscontrano 

invece tra le 11 e le 13 e tra 

le 19 e le 20, mentre per le 

persone con 65 anni o più 

l’andamento riflette quello 

della classe di età 55-64, ma 

presenta un notevole punto 

di massimo tra le 11 e le 12 

del mattino. 

6 

marzo-aprile 2021


UNA RESPONSABILITÀ 

CONDIVISA? 

Veniamo infine all’analisi 

delle circostanze come 

si possono dedurre dalla 

statistica degli incidenti 

stradali. Va premesso che 

la rilevazione statistica 

degli incidenti stradali non 

ha l’obiettivo di cercare il 

responsabile dell’incidente, 

il questionario viene 

compilato al momento 

dell’evento e quindi non 

tiene conto dei risultati di 

eventuali perizie e si tratta, 

appunto, di un questionario 

in cui tutto è codificato in 

maniera piuttosto rigida e 

che non viene aggiornato da 

circa 30 anni. 

Inoltre per diverse ragioni 

non sono rese disponibili 

le circostanze legate ad 

un’alterazione dello stato 

psicofisico della persona, 

come ad esempio i casi 

dovuti ad alcool e droga, 

che sappiamo sono presenti 

anche tra i pedoni. 

Carente anche la possibilità 

di individuare gli incidenti 

in cui il conducente o il 

pedone erano distratti, ad 

esempio a causa dell’uso 

del cellulare, pratica che 

come ormai unanimemente 

riconosciuto sta diventando 

sempre più diffusa. E a 

proposito dell’uso del 

cellulare, in particolare, 

diversi studi internazionali 

mettono in evidenza che 

il pedone che attraversa la 

strada impegnato al cellulare 

per parlare al telefono, 

inviare messaggi o ascoltare 

musica è maggiormente a 

rischio di incidente perché 

in genere non presta dovuta 

attenzione mentre attraversa 

e cammina più lentamente. 

E come è facile immaginare, 

è stato rilevato che l’uso del 

cellulare mentre si attraversa 

è più diffuso tra i giovani 

e i giovani adulti, mentre 

le persone anziane sono 

più attente alla strada e i 

bambini non accompagnati 

dai genitori attraversano 

spesso in gruppo. 

Tuttavia vediamo quali 

informazioni si possono 

trarre dai dati statistici 

dell’incidentalità stradale. 

Sono state esaminate le 

circostanze di incidente 

riportate per circa 34.000 

incidenti (al netto di quelli 

per cui la circostanza è 

imprecisata) avvenuti 

nell’ambito dell’ultimo 

triennio. 

La prima osservazione è 

che nel 40% dei casi di 

investimento vi è una 

concomitanza di fattori: 

anche il pedone si comporta 

in modo scorretto o 

quantomeno non prudente. 

Da qui la raccomandazione 

ai pedoni di usare sempre 

molta cautela e rispettare le 

regole della strada, tanto più 

avendo la consapevolezza di 

essere la parte più fragile in 

caso di incidente. 

Spesso, tuttavia, anche 

carenze infrastrutturali, 

che sono sotto gli occhi di 

tutti, inducono il pedone 

a comportamenti poco 

prudenti: marciapiedi 

troppo stretti, mancanza di 

attraversamenti pedonali in 

prossimità di luoghi molto 

frequentati o delle fermate 

del trasporto pubblico e così 

via. Carenze che spingono 

il pedone ad occupare 

impropriamente la sede 

stradale o ad avventurarsi in 

attraversamenti altamente 

rischiosi. 

Dall’altra parte va detto 

anche che proprio perché i 

pedoni sono gli utenti più 

vulnerabili della strada – 

spesso vulnerabili sia in 

quanto pedoni che in quanto 

anziani – i conducenti 

devono prestare particolare 

attenzione e rispettare 

scrupolosamente le regole 

del Codice della Strada 

quando si avvicinano a 

cantieri di lavoro sulla strada 

o a zone in cui vi è maggiore 

presenza di pedoni o agli 

attraversamenti pedonali. 

Il conducente risulta 

avere un comportamento 

scorretto in almeno il 60% 

dei casi esaminati: 

• troppo spesso “non dava la 

precedenza sugli appositi 

attraversamenti” (72% 

dei comportamenti errati 

del conducente) anche 

se a volte (7,74% di tali 

incidenti) anche il pedone 

risulta in difetto; 

• procedeva con velocità 

troppo elevata (18% degli 

investimenti) per cui non 

riesce a fermarsi anche se 

il pedone sta attraversando 

correttamente ad un 

passaggio pedonale o 

camminava regolarmente 

sul marciapiede o sul 

margine destro della 

carreggiata (63% dei casi); 

la velocità poi è sempre 

un aggravante delle 

conseguenze: negli eventi 

mortali la percentuale 

di investimenti dovuti a 

velocità sale a 35%. E poco 

conta che in circa 1/3 degli 

investimenti il pedone 

avrebbe potuto prestare 

maggiore attenzione; 

• non rispettava le 

segnalazioni del semaforo 

o dell’agente; sorpassava, 

magari un tram o un 

autobus o un veicolo fermo 

(in totale circa il 5% degli 

incidenti con pedone); 

• usciva da un passo 

carrabile senza attenzione; 

urtava il pedone con il 

carico; fuoriusciva dalla 

carreggiata. 

I comportamenti 

imprudenti dei pedoni, 

invece, sono principalmente 

i seguenti: 

• attraversare la strada 

irregolarmente o senza 

rispettare le segnalazioni 

semaforiche; 

• camminare o anche giocare 

o indugiare in mezzo alla 

carreggiata; 

• venir fuori da dietro un 

veicolo fermo, magari una 

volta scesi dall’autobus 

passando davanti al mezzo 

e non dietro; 

• non prestare attenzione 

scendendo da un veicolo 

a quelli in marcia sulla 

carreggiata. 

Vi è poi il caso di chi nei 

cantieri stradali lavora, 

senza che sia stata posta 

correttamente l’apposita 

segnaletica. 

Un comportamento più 

attento del pedone avrebbe 

potuto forse risultare in una 

minore mortalità per una 

quota variabile tra il 25% ed 

il 35%. 

Vale senz’altro la pena di 

ricordare che il Codice della 

Strada regola l’interazione 

tra veicoli e pedoni con 

l’art. 190 (comportamento 

dei pedoni) e l’art. 191 

(comportamento dei 

conducenti nei confronti dei 

pedoni). 

marzo-aprile 2021 7


I test Euro NCAP per la sicurezza dei pedoni 

Il consorzio Euro NCAP, di cui ACI è socio, ha introdotto la valutazione complessiva della sicurezza nel 2009, in base ai risultati di quattro 

aree di particolare rilievo: 

• sicurezza passiva degli adulti (conducente e passeggero); 

• sicurezza passiva dei bambini trasportati; 

• protezione dei pedoni, ampliata per includere i ciclisti e oggi conosciuta come Protezione degli Utenti Vulnerabili della Strada (VRU); 

• Safety Assist, che valuta le tecnologie di assistenza al conducente in grado di prevenire gli incidenti o ridurne le più gravi conseguenze. 

Più in dettaglio, nei test di protezione dei pedoni si valuta il rischio di lesioni al capo, al bacino, alle cosce e ai polpacci. I veicoli che dimostrano 

prestazioni soddisfacenti possono inoltre guadagnare ulteriori punti in sicurezza se adottano un efficace sistema di frenata automatica di 

emergenza (AEB) in grado di riconoscere la presenza di pedoni e ciclisti. 

IMPATTO TESTA 

Introdotto nel 1997 e aggiornato nel 2013 

La stima del rischio di lesioni alla testa per impatto del veicolo con 

un adulto o un bambino si basa su una serie di test a 40 km/h utilizzando 

un dispositivo di simulazione della testa di un adulto o un 

bambino e si valutano la protezione offerta dai vari punti d'impatto 

sul frontale dell'auto giudicandola buona, mediocre o scarsa.La 

prova promuove l'adozione di sistemi in grado di assorbire l'energia 

d'impatto, la progettazione di spazi tampone tra cofano e monoblocco, 

sistemi di protezione a scatto, ad esempio cofani "pop-up" 

e airbag esterni. 

IMPATTO COSCE 


La forma del cofano o del bordo cofano può influire in modo significativo 

sull'esito di un impatto con un pedone e sulle conseguenti lesioni 

al bacino o al femore. La stima del rischio di lesioni al bacino e alle cosce 

per impatto del veicolo con un adulto si basa su una serie di test 

a 40 km/h utilizzando un dispositivo di simulazione della coscia di un 

adulto e si valutano la protezione offerta dai vari punti d'impatto sul 

frontale dell'auto giudicandola buona, mediocre o scarsa. La prova 

promuove l'adozione di sistemi in grado di assorbire l'energia d'impatto 

e di geometrie che mitighino la gravità delle lesioni. 

IMPATTO POLPACCI 


Lesioni tipiche risultanti da impatto delle gambe contro il paraurti 

includono fratture alla gamba, ginocchio e legamenti. Sebbene 

raramente fatali, queste lesioni sono spesso associate ad un'invalidità 

permanente.La stima del rischio di lesioni alle gambe per 

impatto del veicolo con un adulto o un bambino si basa su una 

serie di test a 40 km/h utilizzando un dispositivo di simulazione 

della testa di un adulto e si valutano la protezione offerta dai vari 

punti d'impatto sul frontale dell'auto giudicandola buona, mediocre 

o scarsa. 

8 

marzo-aprile 2021


AEB PER I PEDONI 

Introdotto nel 2016 e aggiornato nel 2020 (guarda il video) 

La velocità è un fattore critico nel determinare la gravità delle lesioni 

riportate da un utente vulnerabile della strada colpito da un 

veicolo. Molti costruttori offrono sistemi di frenata autonoma di 

emergenza in grado di portare la macchina ad un arresto sicuro prima 

che un pedone venga colpito, o che siano almeno in grado di ridurre 

la velocità della collisione. 

Per il rilevamento dei pedoni, Euro NCAP effettua le prove utilizzando 

tre scenari in cui il pedone incrocia direttamente la traiettoria 

della vettura testata: nel primo il pedone procede nella stessa 

direzione del veicolo, nel secondo il pedone attraversa una strada 

in cui l'auto di prova sta svoltando e nel terzo il pedone si trova alle 

spalle dell'auto che procede in retromarcia. Questi scenari rappresentano 

situazioni critiche che nella guida reale possono causare 

lesioni mortali al pedone, a meno che l'auto non intervenga per prevenire 

o mitigare la collisione. 

Gli scenari di attraversamento sono i seguenti: un pedone adulto 

invade la corsia di marcia provenendo dal lato del conducente; un 

pedone adulto attraversa la corsia di marcia provenendo dal lato 

passeggero (per questo scenario sono previsti due test); un bambino 

che corre e sbuca all'improvviso dietro un'auto in sosta sul lato 

passeggero. Lo scenario longitudinale prevede due test: uno con il 

pedone allineato alla vettura e l'altro con il pedone che cammina lateralmente 

lungo la strada. Il test longitudinale e uno dei test di attraversamento 

vengono ripetuti in condizioni di bassa luminosità, 

poiché è in questa circostanza che si verificano molti degli incidenti 

che coinvolgono i pedoni. Vengono valutati due scenari in cui il pedone 

attraversa una strada in cui un'auto sta svoltando: nel primo 

l'auto sta svoltando nel lato ad essa più vicino, mentre nel secondo 

l'auto svolta nel lato opposto ad essa. 

Queste due versioni dello stesso scenario presentano sfide diverse 

a causa degli angoli relativi e delle distanze tra auto di prova e 

pedone. Nello scenario finale l'auto procede in retromarcia. Molti 

pedoni, in particolare i bambini, vengono feriti o uccisi da veicoli in 

retromarcia. Il test di Euro NCAP replica tale situazione per diverse 

velocità del veicolo e del target. Si utilizza un target specificamente 

progettato, con estremità articolate che simulano la camminata 

di un essere umano. Si presume che i veicoli che dimostrano buone 

prestazioni siano in grado di evitare collisioni mortali in condizioni 

di guida reale. In alcuni casi, la tecnologia AEB per i pedoni può non 

essere in grado di evitare del tutto la collisione. Per questa ragione, 

Euro NCAP premia la tecnologia adottata solo se le prove di impatto 

con i pedoni dimostrano che il veicolo ha un design anteriore che 

riduce la gravità delle lesioni all'impatto. 

AEB PER I CICLISTI 


Per il rilevamento dei ciclisti, Euro NCAP verifica diversi scenari 

in cui un ciclista sta attraversando il percorso del veicolo di prova: 

il ciclista è davanti all'auto e la affianca. In questo primo caso, 

verrebbe colpito se l'auto non potesse attivare alcun dispositivo 

per evitare la collisione. Il secondo caso è simile, ma in questa 

situazione il ciclista è inizialmente oscurato dai veicoli parcheggiati 

accanto e, quando si avvicina dal lato opposto del veicolo 

di prova, incrocia verso il suo percorso. Inoltre, vengono eseguiti 

due diversi test in cui il ciclista sta viaggiando nella stessa direzione 

del veicolo di prova. 

Questi scenari rappresentano situazioni tipiche in cui potrebbero 

verificarsi incidenti potenzialmente fatali tra auto e ciclisti e 

ognuno presenta particolari sfide al sistema AEB in termini di visuale 

e velocità di risposta. Per questo motivo, i produttori progettano 

sistemi atti a evitare collisioni o per ridurne la gravità, 

semplicemente mediante frenata o tramite la sterzata autonoma 

di emergenza (AES). 

Come l'AEB, l'AES interviene solo quando una collisione è inevitabile. 

Viene dato un input di sterzo lieve ma rapido, generalmente 

abbinato alla frenata, per cercare di evitare la collisione. 

L'input dello sterzo non è sufficiente per mandare l'auto nella 

corsia opposta, nel percorso del traffico in arrivo. Sistemi simili, 

noti come Emergency Steering Support (ESS), acuiscono l'azione 

di sterzo intrapresa dal conducente in caso di emergenza, per 

cercare di evitare una collisione. 

Per le prove si utilizza un target che riproduce un ciclista. Su una 

piattaforma mobile è montata una bicicletta e il ciclista "dummy" 

è articolato in modo da imitare il movimento di un ciclista. Tecnicamente, 

il rilevamento di un ciclista è molto più complesso rispetto 

a quello di un pedone, perché la velocità di spostamento è 

sensibilmente maggiore: i costruttori di veicoli devono utilizzare 

sensori con campi visivi più ampi e il tempo utile per prendere la 

decisione di frenata è notevolmente ridotto. 

Euro NCAP assegna un punteggio maggiore ai veicoli che riescono 

ad evitare del tutto la collisione. In alcuni casi il sistema AEB 

non è in grado di arrestare completamente il veicolo. Alcuni punti 

vengono quindi assegnati considerando che la riduzione della 

velocità di impatto può ridurre la gravità delle lesioni. 

marzo-aprile 2021 9


European Transport Safety Council - PIN Flash Report 38 (gennaio 2020) 

"How safe is walking and cycling in Europe?" 

Raccomandazione principale per tutti i livelli 

Sviluppare una politica di priorità modale per gli utenti della strada, in particolare nelle aree urbane, basando la gerarchia su criteri di sicurezza, 

vulnerabilità e sostenibilità. Camminare dovrebbe trovare posto in cima alla gerarchia, seguito dall'utilizzo della bicicletta e dei 

mezzi pubblici. 

Raccomandazioni principali per gli Stati membri 

• Progettare e attuare strategie per la sicurezza di chi si sposta a piedi e in bicicletta, includendo obiettivi e misure infrastrutturali per 

migliorare la sicurezza di pedoni e ciclisti a piedi. 

• Incoraggiare le autorità locali ad adottare zone con un limite di velocità di 30 km/h supportate da misure di riduzione del traffico nelle 

aree residenziali, in quelle utilizzate da molti pedoni e ciclisti e lungo i percorsi verso le scuole. 

• Sviluppare e incoraggiare le autorità responsabili ad applicare linee guida nazionali di progettazione di infrastrutture sicure per le misure 

di riduzione del traffico, per gli incroci, per i passaggi pedonali o le infrastrutture ciclabili. Aggiornare regolarmente le linee guida 

sulla base delle più recenti ricerche e innovazioni. 

• Utilizzare gli appalti pubblici per richiedere dotazioni di sicurezza dei veicoli come la visione diretta, l'assistenza intelligente della velocità, 

la frenata di emergenza automatizzata con rilevamento di pedoni e ciclisti e dispositivi di blocco per prevenire la guida in stato 

di ebbrezza nelle flotte del settore pubblico e nelle flotte che forniscono servizi al pubblico fino a quando tutti i veicoli sulle strade abbiano 

tali caratteristiche. 

• Intensificare i controlli sul rispetto delle norme di circolazione, soprattutto per quanto riguarda l'eccesso di velocità nelle aree urbane, 

dove è presente un elevato numero di pedoni e ciclisti. 

• Esaminare modalità di miglioramento delle registrazioni dei decessi e delle lesioni gravi di pedoni e ciclisti e contrastarne la sottostima. 

Analizzare in via prioritaria le collisioni di singole biciclette, incluso il modo in cui vengono verbalizzate. 

• Raccogliere dati sugli spostamenti di tutti gli utenti della strada (pedoni, ciclisti, veicoli motorizzati a due ruote, automobili, furgoni, 

mezzi pesanti) per tipo di strada. 

• Raccogliere, e riportare alla Commissione europea, dati per fornire gli Indicatori Chiave di Prestazione (Key Performance Indicators - 

KPI) inclusi nel Quadro della Politica di Sicurezza Stradale UE 2021-2030. 

Raccomandazioni principali per le Istituzioni UE 

• Fornire una strategia UE di mobilità attiva sicura che fissi misure di sicurezza stradale e obiettivi per aumentare la quantità di spostamenti 

effettuati in sicurezza a piedi e in bicicletta. 

• Creare un fondo UE per sostenere misure prioritarie come l'introduzione da parte delle città di zone a 30 km/h supportate da misure 

di riduzione del traffico, in particolare nelle zone residenziali e dove è presente un numero elevato di pedoni e ciclisti, nonché lungo i ripercorsi 

verso le scuole. 

• Introdurre un KPI relativo alla percentuale di strade all'interno della rete stradale con limiti di velocità fissati a livelli sicuri e credibili 

(es. 30 km/h in aree con molti utenti stradali vulnerabili). 

• Insieme agli Stati membri, sviluppare KPI relativi agli standard di sicurezza delle infrastrutture per pedoni, ciclisti e veicoli a due ruote. 

• Incoraggiare gli Stati membri a raccogliere in modo armonizzato dati sugli spostamenti di tutti gli utenti della strada (pedoni, ciclisti, veicoli 

motorizzati a due ruote, automobili, furgoni, mezzi pesanti) per tipo di strada. 

Nel contesto della futura revisione della Direttiva sulla Gestione della Sicurezza delle Infrastrutture Stradali (Infrastructure Safety Management 

Directive - RISM): 

• Estendere l'applicazione degli strumenti della direttiva RISM a tutte le strade cofinanziate dall'UE, a tutte le strade primarie comprese 

tutte le principali strade rurali e urbane. 

Raccomandazioni principali per gli Stati membri e per le Istituzioni UE 

A seguito dell'adozione della revisione del Regolamento Generale sulla Sicurezza (General Safety Regulation - GSR) sui nuovi standard 

minimi di sicurezza dei veicoli: 

• Fornire il numero stimato di morti e feriti gravi prevenuti grazie all'adozione di un forte e tempestivo regolamento secondario di attuazione 

del GSR. 

• Richiedere un elevato livello di prestazione dei sistemi di assistenza intelligente alla velocità da installare su tutti i nuovi veicoli. 

10 

marzo-aprile 2021


5180 PEDESTRIANS 

2160 CYCLISTS 

KILLED 

EACH YEAR IN THE EU 

53% 21% 

18% 8% 

MODAL 

PRIORITY BASED 

ON VULNERABILITY 

OF ROAD USERS 

CAN IMPROVE 

ROAD SAFETY IN 

CITIES 

pedestrians 

cyclists 

public transport 

PTWs 

cars 

goods 

vehicles 

REDUCTION IN ROAD DEATHS SINCE 2010: 

100% 

90% 

80% 

70% 

0% 

-19% 

-20% 

-24% 

60% 

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 

65 + 65 + 

47% 44% 

OF PEDESTRIANS 

KILLED 

OF CYCLISTS 

KILLED 

ARE 65 YEARS OR OLDER 

30 km/h 

zones 

supported 

by traffic 

calming 

RECOMMENDATIONS 

Reduced 

motor 

vehicle 

traffic 

Safe 

pedestrian 

crossings, 

intersections 

and footways 

Separate 

cycling 

paths 

Improved 

enforcement 

marzo-aprile 2021 11


L'IMPEGNO ACI PER LA RIQUALIFICAZIONE E LA MESSA IN SICUREZZA DELLE STRADE 

Norcia mette in campo 

le best practice dell’ACI 

di Stefania Balestrieri (Area Professionale Tecnica ACI) 

seguito degli eventi 

A sismici del 2016, nel 

territorio del Comune di 

Norcia si è determinata una 

grave situazione di pericolo 

per l ’incolumità delle persone 

e per la sicurezza dei beni 

pubblici e privati, nonché 

danneggiamenti a strutture e 

infrastrutture di cui diverse ad 

uso sociale. 

Al fine di venire incontro ai 

disagi conseguenti agli eventi 

richiamati, l’Automobile 

Club d’Italia ha attivato una 

raccolta fondi da destinare 

al territorio interessato 

dagli eventi sismici, e 

successivamente ha promosso 

un progetto denominato 

Su un tratto della SS 685 nel Comune di Norcia 

l’ACI realizzerà gratuitamente interventi 

per migliorare la sicurezza di pedoni e ciclisti 

in accordo con ANAS e amministrazione locale. 

“Interventi di messa in 

sicurezza delle infrastrutture 

stradali del Comune di 

Norcia” per la realizzazione e 

la donazione di un intervento 

di riqualificazione stradale 

su un tratto della SS 685 Tre 

Valli Umbre di particolare 

rilevanza. Il tratto preso i 

esame è infatti localizzato 

in corrispondenza del km 

22 della SS 685 e ricade 

all’interno della delimitazione 

del centro abitato del Comune 

di Norcia, intersecandosi con 

strade secondarie di proprietà 

comunale particolarmente 

strategiche per la mobilità 

urbana locale. 

L’intervento ha dunque 

l’obiettivo di supportare 

il Comune di Norcia nella 

realizzazione di soluzioni 

progettuali di messa in 


stradali urbane, con 

particolare attenzione 

alla sicurezza delle utenze 

vulnerabili e contribuire 

a migliorare il livello di 

sicurezza della rete stradale 

comunale. 

ACI, per il tramite della 

sua Area Professionale 

Tecnica, sentito il parere di 

ANAS, ha quindi presentato 

al Comune di Norcia una 

proposta progettuale per la 

realizzazione di interventi 

puntuali di messa in 

sicurezza di elementi delle 

infrastrutture stradali, 

caratterizzati da alto 

contenuto innovativo e 

tecnologico, considerando i 

principali fattori di rischio 

12 

marzo-aprile 2021

inseriti negli strumenti di programmazione dell’amministrazione comunale. 


(in particolare: messa in 

sicurezza delle intersezioni, 

percorsi ed attraversamenti 

pedonali, adeguamento 

della segnaletica stradale, 

illuminazione). 

Gli interventi verranno 

realizzati, previa 

approvazione dell’Ufficio 

Tecnico del Comune e il 

rilascio dell’autorizzazione 

da parte di ANAS, nell’area 

individuata dal Comune 

di Norcia, con le modalità 

stabilite nella Convenzione 

sottoscritta tra il Comune 

di Norcia ed ACI (ai sensi Figura 1- Localizzazione intervento 

dell’art 20 del D. LGS. N. 

Localizzazione intervento. 

50/2016 per la realizzazione 

Figura 1- Localizzazione intervento 

di opere da parte di soggetti 

pubblici o privati), e saranno 

inseriti negli strumenti 

di programmazione 

dell’amministrazione 

comunale. 

L’ANALISI 

PRELIMINARE 

Le soluzioni progettuali 

individuate tengono conto di 

importanti elementi emersi in 

relazione alle caratteristiche 

ambientali del nuovo assetto 

urbanistico della città e alla 

tutela e salvaguardia della 

pubblica incolumità della 

popolazione. 

Anzitutto, già nelle primi 

fasi di analisi del contesto 

di riferimento, è stato 

rilevato un consistente 

volume di flussi pedonali 

di attraversamento del 

tratto della SS 685 preso in 

esame per gli spostamenti 

tra il centro della città e i 

nuovi poli di attrazione, 

costituiti soprattutto dalle 

aree destinate alle SAE, la 

nuova zona insediativa che ha 

accolto numerosi residenti/ 

domiciliati in seguito al 

danneggiamento delle loro 

abitazioni causate dall’evento 

sismico. 

Il nuovo assetto urbanistico 

della città, costituitosi a 

seguito del terremoto con 

la realizzazione della SAE 

e la delocalizzazione di 

diverse attività commerciali 

e professionali in località 

zona industriale a sud del 

Figura 2- Area d’intervento 

L’analisi 

preliminare 

Area d ’intervento. 

centro urbano, ha infatti 

Figura 2- Area d’intervento 

comportato una rilevante 

crescita dei flussi pedonali 

di attraversamento tra il 

centro cittadino di Norcia e i 

nuovi poli attrattivi, con un 

L’analisi 

conseguente forte impatto 

sulla sicurezza degli utenti più 

preliminare 

vulnerabili. 

Velocità e visibilità, in 

particolare, sono i principali 

fattori a rischio degli 

attraversamenti per gli utenti 

vulnerabili in considerazione 

degli alti flussi di traffico 

e della elevata velocità di 

percorrenza della SS 685, che 

rappresenta un importante 

asse di collegamento tra le 

regioni di Marche, Abruzzo e 

Umbria. Il traffico turistico, 

prima dell’attuale emergenza 

sanitaria, è stato sempre 

molto intenso, soprattutto 

nel periodo da Pasqua al mese 

di ottobre, con molti autobus 

turistici provenienti dalla 

Puglia e diretti a Cascia, a cui 

si aggiungono i flussi turistici 

del periodo della fioritura 

del Comune di Castelluccio. 

Durante tutto l’anno, 

inoltre, è sempre molto 

intenso il traffico dei mezzi 

pesanti, nonostante l’attuale 

limitazione di traffico dei 

mezzi superiori alle 3,5 t, a 

causa dei lavori in corso nella 

Galleria S. Benedetto (dati 

confermati dal rilevamento 

dei flussi di traffico del 

Comune di Norcia). 

Va infine evidenziato che 

la SS 685, fino all’area dei 

intervento in questione, è 

a unica carreggiata con una 

corsia per senso di marcia, con 

banchina di destra e di sinistra 

di dimensioni ridotte (da 50 a 

70 cm), on una larghezza della 

carreggiata assimilabile ad 

una strada di tipo VI (norme 

CNR), e l’analisi funzionale 

dello stato attuale delle 

infrastrutture effettuata ha 

evidenziato una forte carenza 

di altri importanti elementi 

relativi alla sicurezza stradale, 

quale lo stato della segnaletica 

orizzontale e verticale, la 

carenza di marciapiedi, la 

mancanza di percorsi ed 


In conclusione, le criticità 

prese in esame per la proposta 

di messa in sicurezza delle 

infrastrutture stradali 

considerate possono essere 

così riassunte: 

• elevato traffico veicolare 

con importanti percentuali 

di flussi di mezzi pesanti 

Le soluzioni progettuali individuate tengono conto di importanti elementi emersi in relazione 

caratteristiche ambientali del nuovo assetto urbanistico della città e alla tutela e salvaguardia 

Le soluzioni progettuali individuate tengono conto di importanti elementi emersi in re 

pubblica incolumità della popolazione. 

caratteristiche ambientali del nuovo assetto urbanistico della città e alla tutela e salvag 

Anzitutto, pubblica già nelle incolumità primi fasi della di popolazione. analisi del contesto di riferimento, è stato rilevato un consis 

Anzitutto, già nelle primi fasi di analisi del contesto di riferimento, è stato rilevato un 



(bus turistici e veicoli 

commerciali); 

• elevate velocità di 

percorrenza; 

• consistenti flussi pedonali 

in attraversamento tra il 

centro storico, e le nuove 

zone insediative SAE ed 

i nuovi poli di attrazione 

(la scuola materna, la 

sede dell’ufficio Tecnico 

del Comune, attività 

commerciali, ecc.); 

• percorsi ed itinerari 

pedonali non protetti con 

scarsa accessibilità; 

• attraversamenti pedonali 

assenti o con basso livello di 

accessibilità e sicurezza; 

• itinerari ciclabili non 

collegati tra loro; 

• carenza, incongruenza 

e scarsa manutenzione 

della segnaletica stradale 

orizzontale e verticale; 

• scarsa illuminazione 

artificiale. 

LO SVILUPPO 

DEL PROGETTO 

A seguito dei sopralluoghi 

e delle analisi effettuate, è 

stato elaborato un progetto 

di riqualificazione stradale 

a scala più ampia che tiene 

conto del contesto urbano 

di tutta l’area in oggetto, 

secondo una precisa strategia 

di individuare le soluzioni 

più idonee per la messa in 


stradali e dei suoi elementi, 

da mettere a disposizione 

del Comune di Norcia e 

contribuire a migliorare 

il livello di sicurezza della 

rete stradale comunale, 

con l’obiettivo primario di 

consentire spostamenti “in 

sicurezza” alle utenze più 

vulnerabili della strada, i 

pedoni e i ciclisti. Viene altresì 

privilegiata la continuità 

della mobilità pedonale e 

ciclabile dei diversi itinerari, 

garantendo l’accessibilità 

alle destinazioni e ai 

servizi principali, nonché 

contribuendo a migliorare 

la qualità del territorio e 

dell’ambiente urbano. 

Le soluzioni indicate si 

contraddistinguono per i 

SS 685: incrocio visto dai due sensi di marcia. 

contenuti innovativi sia dal 

punto di vista tecnologico, 

che per la qualità dei 

materiali utilizzati e 

vengono proposti come 

esempio di “best practice” 

che potrebbero essere 

adottate e sperimentate 

successivamente in tutto il 

territorio comunale (Tavola 1). 

A partire da un progetto 

del Comune di Norcia 

relativo alla realizzazione 

di uno specifico percorso 

pedonale (dall’incrocio 

di viale dell’Economia a 

quello con via Innocenzo 

Fiorucci), finalizzato a 

collegare in sicurezza SAE, 

edifici pubblici e capoluogo, 

sono stati studiati i percorsi 

pedonali per garantire una 

rete pedonale continua e 

sicura Nord (Centro Storico) 

– Sud (insediamento SAE) 

– Est (Ospedale) – Ovest 

(collegamento Foligno- 

Spoleto). 

In considerazione della 

pericolosità dovuta alla 

velocità e al grande flusso di 

mezzi pesanti che percorrono 

la strada, nel progetto 

sono stati individuate le 

localizzazione più idonee 

per il posizionamento degli 


Nel dettaglio: 

1. quelli ubicati sulla SS 685 

in prossimità dell’area di 

parcheggio, che connettono 

il nuovo percorso pedonale 

con il viale dell’Ospedale e 

il viale della Stazione per 

collegarsi con il marciapiede 

su via della SS 685 lato 

nuova scuola materna/ 

campi sportivi; 

2. i due attraversamenti 

pedonali sulla SS 685, 

il primo in prossimità 

dell’incrocio con via della 

Circonvallazione e il 

secondo di fronte alla nuova 

sede degli Uffici Tecnici del 

Comune. 

Di seguito sono elencate 

sommariamente le proposte 

da realizzare al fine di un 

innalzamento della sicurezza 

e dell’accessibilità dei 

flussi pedonali sull’area in 

esame, così come riportate 

graficamente nella Tavola 1 

del progetto: 

• Adeguamento del 

marciapiedi esistente tratto 

SS 685 (lato campi sportivi) 

con realizzazione di 

rampe, eliminazione degli 

ostacoli, potatura del verde, 

istallazione di parapedonali; 

• Realizzazione marciapiedi a 

raso dalla SS 685 a Via della 

Circonvallazione, fino al 

nuovo passaggio pedonale 

previsto in prossimità della 

traversa di accesso alla 

nuova scuola materna, per 

dare continuità al percorso 

pedonale da e per il centro 

storico, realizzato con 

segnaletica orizzontale, 

pittogrammi e cordolo; 

14 

marzo-aprile 2021


Via Meggiana (dettaglio attuale sistemazione). 

Figura 5 - Via Meggiana (dettaglio attuale sistemazione) 

• Realizzazione di un 

attraversamento pedonale 

su via della Circonvallazione 

in prossimità della traversa 

di accesso alla nuova scuola 

materna; 

• Realizzazione percorso 

pedonale a raso su via della 

Circonvallazione lungo il 

tratto delle mura antiche 

fino alla Porta di accesso 

al centro storico con 

pittogrammi, delimitato 

da para pedonali bassi 

(progetto da realizzare in 

una seconda fase, dopo 

il restauro delle mura 

antiche); 

• Ampliamento del 

marciapiedi sul tratto 

SS 685 - lato Ufficio 

Tecnico, fino ai margini 

della carreggiata con 

istallazione di parapedonali 

di protezione dal traffico 

veicolare, finalizzati 

alla canalizzazione e 

all’indirizzamento dei 

flussi pedonali sugli 

attraversamenti pedonali 

progettati. 

• Realizzazione di un percorso 

pedonale a raso nel tratto 

di strada di via Meggiana. 

Il percorso pedonale 

seguirà planimetricamente 

la curvatura della strada 

nel tratto via Meggiana- 

SS 685, per raccordarsi 

con l’ampliamento 

del marciapiede che 

coinvolgerà anche una 

piccola parte dell’attuale 

pavimentazione privata, 

fino a ricongiungersi ai 

parapedonali istallati lungo 

la carreggiata della SS 685; 

il raggio di curvatura sarà 

delimitato da paletti in 

gomma flessibili, resilienti 

ad eventuali urti; (si ritiene 

opportuno prevedere 

un percorso pedonale 

sull’attuale verde pubblico 

di proprietà del Comune, 

in considerazione degli 

importanti flussi pedonali, 

dalla zona industriale-verso 

il centro cittadino dovuti al 

nuovo insediamento SAE e 

per il quale il Comune sta 

prevedendo un progetto di 

ampliamento della pubblica 

illuminazione). 

• Realizzazione di isole 

di traffico all’incrocio 

della SS685 - Via 

Circonvallazione di tipo 

permanente (artt. 176-177 

del DPR 495/1992) per una 

migliore canalizzazione 

delle manovre dei flussi 

veicolari all’incrocio. La 

realizzazione delle isole 

consente un miglior 

posizionamento della 

segnaletica verticale, 

in particolare quella 

di indicazione; una 

eventuale sistemazione 

ad “aiuola” consentirebbe 

una riqualificazione della 

e di isole di traffico all’incrocio della SS685 - Via Circonvallazione di tipo 

(artt. 176-177 del DPR 495/1992) per una migliore canalizzazione delle manovre 

veicolari all’incrocio. La realizzazione delle isole consente un miglior 

nto della segnaletica verticale, in particolare quella di indicazione; una eventuale 

ad “aiuola” consentirebbe una riqualificazione della strada, con maggior decoro 

al centro storico della città. 

r connettere la pista ciclabile esistente attorno alle mura antiche e dirette verso il 

co, con quella presente sulla via Maggiana realizzata sul tracciato dell’ex ferrovia 

ia, considerato, dagli estimatori, uno dei percorsi ciclabili più affascinanti d’Italia. 

Pali di delimitazione. 

Figura 6 - Pali di delimitazione 

strada, con maggior decoro 

dell’accesso al centro 

storico della città. 

• Interventi per connettere 

la pista ciclabile esistente 

attorno alle mura antiche 

e dirette verso il Centro 

Storico, con quella presente 

sulla via Maggiana 

realizzata sul tracciato 

dell’ex ferrovia Spoleto- 

Norcia, considerato, dagli 

estimatori, uno dei percorsi 

ciclabili più affascinanti 

d’Italia. 

IL CONTRIBUTO 

DELL’ACI 

Con riferimento all’intero 

progetto illustrato, ACI 

si impegna a realizzare 

gli interventi di messa in 

sicurezza di seguito descritti 

(Tavola 2). 

Realizzazione di due 


tratto SS 685 

Lungo il tratto della SS 685 

preso in esame sono stati 

previsti due attraversamenti 

pedonali con segnaletica 

verticale luminosa: 

• il primo verrà realizzato 

in prossimità dell’incrocio 

della SS 685 con 

Via Meggiana e Via 

Circonvallazione: 

• il secondo sarà realizzato 

lungo la SS 685 di fronte 

l’ingresso del “nuovo” 

ufficio tecnico del Comune 

di Norcia. 

Per entrambi gli 

attraversamenti pedonali è 

prevista la realizzazione di: 

• segnaletica orizzontale: 

strisce come prevede 

il C.d.S. in vernice con 

caratteristiche di alta 

durevolezza e riflettenza. 

• segnaletica verticale: 

di tipo luminoso con 

accensione di lampade 

gialle lampeggianti in caso 

di rilevazione di pedone 

in attraversamento; il 

rilevamento dei pedoni in 

attraversamento avviene 

a mezzo di pulsante, con 

attivazione da parte del 



pedone, o di sensore, in 

questo caso un rilevatore a 

raggi infrarossi individua 

il pedone che intende 

attraversare; nelle ore 

notturne la visibilità 

del pedone è assicurata 

anche attraverso lampade 

dedicate, che si accendono 

solo in presenza di pedone 

in attraversamento e che 

assicurano un’idonea 

illuminazione sia sul piano 

orizzontale sia sul piano 

verticale. 

Il livello d’illuminazione 

sull’area 

dell’attraversamento 

pedonale passa dal 40% 

(stand-by) al 100% grazie 

all’intelligent dimming. 

Il sistema, infine, è a 

bassissima tensione 

rendendo così più semplici 

e sicure le operazioni di 

posa, compresi i tagli della 

sede stradale nel caso in 

cui l’alimentazione 230V 

sia presente solo da un lato 

strada. 

Sistemazione marciapiede SS 

685 - lato campi sportivi 

Per garantire una maggiore 

livello di sicurezza e di 

accessibilità pedonale, la 

riqualificazione dell’attuale 

marciapiede prevede: 

• la potatura del verde; 

• lavori per la rimozione/ 

spostamento degli attuali 

ostacoli; 

• la realizzazione di rampe 

in prossimità dei passi 

carrabili; 

• il rifacimento della 

pavimentazione in 

conglomerato cementizio 

con applicazione di vernice 

in resina antiscivolo (così 

come da C.d.S.), per rendere 

la sezione riservata ai 

pedoni più visibile e meglio 

identificabile, e di colore 

analogo al percorso pedonale 

esistente nei pressi delle 

mura antiche per uniformità 

dei percorsi pedonali. 

Saranno inoltre installati 

parapedonali paralleli 

alla carreggiata della SS 

685 al fine di convogliare 

i flussi pedonali sugli 


adeguatamente progettati e 

garantire loro una maggiore 

protezione e sicurezza. 

Sistemazione marciapiede 

SS 685 - lato ufficio tecnico 

Realizzazione di un 

marciapiede che si estenderà 

dall’attuale pavimentazione 

esistente di proprietà 

privata fino ai margini della 

carreggiata della SS 685. 

Tale marciapiede oltre a 

garantire il movimento dei 

flussi pedonali sottrarrebbe 

l’uso dello spazio pubblico 

all’attuale sosta “irregolare” 

delle auto. 

ne è assicurata anche attraverso lampade dedicate, che si accendono solo in presenza di 

ne in attraversamento e che assicurano un’idonea illuminazione sia sul piano orizzontale sia 

iano verticale. 

o d’illuminazione sull’area dell’attraversamento pedonale passa dal 40% (stand-by) al 100% 

all’intelligent dimming. 

a, infine, è a bassissima tensione rendendo così più semplici e sicure le operazioni di posa, 

si i tagli della sede stradale nel caso in cui l’alimentazione 230V sia presente solo da un lato 

In prossimità degli 


saranno realizzati gli 

opportuni scivoli di raccordo 

con la carreggiata come da 

normativa vigente. 

La pavimentazione 

del marciapiede verrà 

stabilizzata e realizzata in 

conglomerato cementizio. 

Sulla pavimentazione verrà 

applicata una verniciatura 

in resina antiscivolo, così 

come richiesto dal C.d.S.. 

La vernice sarà di colore 

analogo al percorso pedonale 

esistente nei pressi delle 

mura antiche sia per 

uniformità dei percorsi 

pedonali sia per rendere 

immediatamente visibile 

e identificabile la sezione 

riservata ai pedoni. 

La pavimentazione sarà 

interrotta da griglie in ferro 

per la salvaguardia delle 

alberature presenti. 

Gli attuali parapedonali 

che delimitano la proprietà 

privata saranno sostituiti 

con nuovi parapedonali in 

ferro lungo la careggiata, 

anche al fine di convogliare 

i flussi pedonali sugli 


progettati e garantire una 

maggiore sicurezza dei 

pedoni. 

Segnaletica verticale ed 

orizzontale tratto SS 685 

A livello di traffico veicolare è 

previsto il ripristino di tutta 

la segnaletica orizzontale 

del tratto lungo la SS 685 

(delimitatori di carreggiata 

asse centrale, frecce 

direzionali ecc.) così come da 

progetto e da indicazioni del 

C.d.S. e del Regolamento di 

attuazione. 

I materiali utilizzati, per 

la cartellonistica e per 

le vernici, saranno di 

alta qualità e ad elevate 

prestazioni sia dal punto di 

vista della durevolezza nel 

tempo che della visibilità e 

della riflettenza, in caso di 

condizioni di scarsa visibilità, 

come nelle ore notturne o in 

caso di avverse condizioni 

atmosferiche. 

Nelle immagini qui sopra sono schematizzate le principali funzioni e situazioni sopradescritte in particolare nelle 

ore notturne le situazioni con e senza pedone in attraversamento, oltre alcune caratteristiche tecniche del sistema 

a livello di singolo componente. 

lle immagini allegate sono schematizzate le principali funzioni e situazioni sopradescritte in particolare nelle 

urne le situazioni con e senza pedone in attraversamento, oltre alcune caratteristiche tecniche del sistema a 

i singolo 16componente. 

marzo-aprile 2021 

L’esecuzione della 

segnaletica orizzontale sarà 

effettuata con l’impiego di 

colato plastico a freddo a 

due componenti composto

da resina metil-metacrilata, 

applicata a profilo liscio con 

apposita traccialinee airless 

per l’esecuzione di strisce 

longitudinali, e a rullo per gli 

attraversamenti pedonali, 

le fasce di arresto e le zone 

neutre al fine di ottenere un 

maggiore spessore. Entrambe 

le applicazioni prevedono 

una post-spruzzatura 

con microsfere di vetro di 

diametro compreso tra 300 e 

600 micron. 

È inoltre previsto: 

• l’inserimento di 

rallentatori di velocità 

(all’art. 179 del DPR 

495/1) costituiti da 

bande trasversali ad 

effetto ottico, acustico 

vibratorio (ottenibili con 

segnalamento orizzontale e 

trattamento della superficie 

della pavimentazione 

a rilievo) prima degli 

attraversi pedonali su ambo 

i lati della carreggiata (in 

particolare in direzione 

Castelluccio, in prossimità 

della curva pericolosa 

prima dell’intersezione); 

• il rifacimento di una zona 

neutra con segnaletica 

orizzontale delimitata 

da elementi “brillo” in 

prossimità dell’area di 

parcheggio all’altezza del 

distributore IP. 

Per quanto riguarda la 

segnaletica verticale, oltre 

alla segnaletica luminosa 

relativa agli attraversamenti 

pedonali, verranno istallati 

due segnali di preavviso su 

ambo i sensi di marcia, con 

dimensioni da stabilire con il 

Comune, al fine di avvertire 

l’automobilista di rallentare 

per la possibile presenza di 

pedoni in attraversamento. 

I segnali verticali verranno 

istallati ad una distanza 

di circa 250 m dagli 


Per quanto riguarda 

l’adeguamento della 

segnaletica verticale di tutta 

l’area di intervento, sarà a 

cura di ANAS rivedere il Piano 

di Segnalamento nel rispetto 

delle disposizioni del C.d.S e 

del relativo Regolamento. 

Sistemazione percorso 

pedonale via Meggiana 

Per quanto riguarda il tratto 

di strada di via Meggiana, 

è prevista la rimozione 

degli attuali parapedonali 

di colore grigio, e la loro 

sostituzione con nuovi 

parapedonali in ferro a 

delimitazione dei parcheggi 

della proprietà privata e del 

percorso pedonale che dovrà 

essere realizzato in seguito 

nell’attuale zona a verde di 

proprietà del Comune. 


Figura 7 - Parapedonale esistente (grigio) parapedonale di progetto (n 

Segnaletica verticale ed orizzontale tratto SS 685 

A livello di traffico veicolare è previsto il ripristino di tutta la segnaletic 

lungo la SS 685 (delimitatori di carreggiata asse centrale, frecce direzio 

progetto e da indicazioni del C.d.S. e del Regolamento di attuazione. 

I materiali utilizzati, per la cartellonistica e per le vernici, saranno di a 

prestazioni sia dal punto di vista della durevolezza nel tempo che della visi 

in caso di Tavola condizioni 1: quadro d’insieme di degli Tavola scarsa interventi 1 – Quadro visibilità, di d’insieme messa in degli sicurezza. interventi come di messa nelle in sicurezza ore notturne o in cas 

atmosferiche. 

L’esecuzione della segnaletica orizzontale sarà effettuata con l’impiego di c 

due componenti composto da resina metil-metacrilata, applicata a prof 

traccialinee airless per l’esecuzione di strisce longitudinali, e a rullo 

pedonali, le fasce di arresto e le zone neutre al fine di ottenere un maggior 

applicazioni prevedono una post-spruzzatura con microsfere di vetro di dia 

e 600 micron. 

possibile presenza di pedoni in attraversamento. I segnali verticali verranno istallati ad una distanza 

di circa 250 m dagli attraversamenti pedonali 

Per quanto riguarda l’adeguamento della segnaletica verticale di tutta l’area di intervento, sarà a 

cura di ANAS rivedere il Piano di Segnalamento nel rispetto delle disposizioni del C.d.S e del 

relativo Regolamento. 

Sistemazione percorso pedonale via Meggiana 

Per quanto riguarda il tratto di strada di via Meggiana, è prevista la rimozione degli attuali 

parapedonali di colore grigio, e la loro sostituzione con nuovi parapedonali in ferro (figura 7) a 

delimitazione dei parcheggi della proprietà privata e del percorso pedonale che dovrà essere 

realizzato in seguito nell’attuale zona a verde di proprietà del Comune. 

Parapedonale esistente (grigio) e parapedonale di progetto (nero). 

È inoltre previsto: 

o 

Tavola 2: interventi realizzati dall’Automobile Club d’Italia. 

l’inserimento di rallentatori di velocità (all’art. 179 del DPR 495 

Tavola 2 - Interventi realizzati dall’Automobile Club d’Italia 

trasversali ad effetto ottico, acustico vibratorio marzo-aprile 2021 (ottenibili con 17 segn 

trattamento della superficie della pavimentazione a rilievo) prima deg

Sicurezza 

INTERVISTA A PIERO CASTOLDI - ISTITUTO TECIP DELLA SCUOLA SANT'ANNA DI PISA 

Il 5G ci salverà 

dagli incidenti stradali 

di Costanza Baldini (giornalista professionista - intoscana.it) 

Un’App che ci avverte 

mentre stiamo 

attraversando la strada 

dell’arrivo di un’auto a forte 

velocità, oppure un sistema 

che permette di prevedere 

con estrema precisione e 

largo anticipo la collisione 

altrimenti inevitabile tra 

due veicoli. Queste sono 

solo alcune delle possibili 

applicazioni della tecnologia 

5G che si stanno studiando 

e sperimentando all’interno 

dell’Istituto TeCIP della Scuola 

Sant’Anna di Pisa. 

Sono tre, per adesso, i 

possibili campi di applicazione 

Allo studio nell’Istituto TeCIP di Pisa 

innovative applicazioni di tecnologia 5G 

per rendere più sicure le strade 

in particolare per gli utenti vulnerabili. 

della tecnologia del 5G: la 

localizzazione anonima 

degli utenti finalizzata 

all’individuazione di 

assembramenti mediata dal 

cellulare; la salvaguardia 

degli utenti vulnerabili della 

strada (pedoni, biciclette e 

monopattini) che mediante 

individuazione della loro 

posizione e di veicoli a 

quattro ruote potenzialmente 

pericolosi sono avvisati; 

l’individuazione della 

posizione di un veicolo di 

emergenza in avvicinamento a 

supporto della guida assistita. 

Il professore Piero Castoldi 

ci descrive così le ultime 

sperimentazioni attualmente 

in corso: 

“Il 5G a differenza delle 

precedenti generazioni di 

radiomobili prevede delle 

funzionalità di rete che 

possono servire applicazioni in 

maniera più specifica. Se c’è da 

collegare tanti oggetti oppure 

se c’è necessità di fornire 

una velocità di trasmissione 

più elevata il 5G è in grado di 

adattarsi a queste esigenze e 

di fornire un supporto a basso 

ritardo alle applicazioni. Una 

delle applicazioni a cui il TeCIP 

sta pensando è per esempio 

quella della localizzazione 

mediata da rete 5G dei veicoli 

o degli utenti vulnerabili 

18 

marzo-aprile 2021

Sicurezza 

della strada. Innanzi tutto la 

localizzazione ovviamente 

di tipo anonimo può essere 

effettuata o attraverso il 

cellulare di cui la persona è in 

possesso oppure dal sistema di 

navigazione del veicolo”. 

In che modo può aiutarci la 

localizzazione? 

“Localizzare i veicoli cioè 

avere una sorta di visibilità 

da parte di un sistema di 

sicurezza centralizzato 

riguardo alla posizione 

dei veicoli può evitare gli 

incidenti. Mi spiego meglio, 

le automobili moderne hanno 

già sistemi anticollisione 

basati su dei radar che vedono 

se c’è un ostacolo e frenano 

automaticamente il veicolo. 

Però in certe situazioni 

per esempio nel caso di 

un’automobile che sfora uno 

stop o buca un rosso a tutta 

velocità sicuramente il sistema 

radar non basta, non riuscirà 

a frenarla in tempo, quando 

vede la collisione è troppo 

tardi. Invece avere un sistema 

che riesce ad individuare 

un avvicinamento precoce 

tra due veicoli permette di 

“prevedere” una collisione e 

può far rallentare le auto con 

maggiore tempestività rispetto 

a una visione di tipo radar. 

Oppure in un altro caso quando 

arriva un’ambulanza, il 5G 

la localizza e ci aiuta a capire 

che comportamento bisogna 

tenere. Possiamo capire cioè se 

l’ambulanza arriva da dietro, 

da davanti o di lato, in una 

sorta di guida assistita. Questa 

è la prima applicazione a cui 

abbiamo pensato”. 

La velocità di trasmissione più elevata del 5G consente di sviluppre nuove utili applicazioni per la sicurezza stradale. 

Quindi si tratta di applicazioni 

diverse ma la tecnologia è 

sempre stessa. Nei prossimi 

mesi pubblicheremo i 

risultati delle nostre ricerche 

poi saranno gli operatori 

delle telecomunicazioni 

che dovranno farsi avanti 

per implementarle. Penso 

che queste nuove ricerche 

che sono un’evoluzione 

della guida assistita e della 

sicurezza stradale potranno 

prendere piede nel giro di 

qualche anno. Possiamo dire 

che il 5G ci salverà la vita. 

L'Istituto TeCIP 

Questo articolo, firmato da 

Costanza Baldini, è stato pubblicato 

per la prima volta il 28 gennaio 

2021 sulla rivista “intoscana.it”, 

edita dalla Fondazione Sistema 

Toscana, ed è stato qui riprodotto 

per gentile concessione dell’editore 

e dell’autore. 

E per quanto riguarda i 

pedoni? 

“Un’altra applicazione a cui 

abbiamo pensato è questa: se 

un pedone sta attraversando la 

strada e un’automobile arriva 

a tutta velocità viene allertato 

prima di attraversare la strada 

tramite un’App che emette una 

suoneria di emergenza o una 

vibrazione particolarmente 

intensa che lo avvisa che c’è un 

pericolo vicino a lui”. 

L'Istituto TeCIP è nato a Pisa nel 2001 come Centro di Eccellenza del Ministero dell'Università e della 

Ricerca Scientifica e Tecnologica. Anima dell'Istituto in cui lavorano circa 300 ricercatori e docenti 

sono la ricerca e la formazione collegate alle tecnologie della Comunicazione, dell'Informazione e 

della Percezione. La ricerca, scientifica e tecnologica, ha carattere interdisciplinare e si sviluppa in 

Laboratori dotati di attrezzature e tecnologie di assoluta avanguardia. Il budget annuo è di oltre 10 

milioni di euro per lo svolgimento delle attività di ricerca, con l'obiettivo di portare l'innovazione a un 

grado di maturità tecnologica che ne permetta l'utilizzo in campo. 

Le grandi aree di ricerca riguardano: le reti di comunicazione ottiche con l'impiego di tecnologie fotoniche, 

anche nei campi della sensoristica e della biofotonica; le applicazioni informatiche e telematiche 

di sistemi embedded real-time e le reti di sensori per l'Internet delle Cose; gli ambienti virtuali e i sistemi 

robotici di interfaccia per lo studio della interazione uomo-macchina e della percezione umana. 


Sicurezza 

I RISULTATI DEL PROGETTO DI RICERCA TEDESCO MEC-VIEW 

Occhi di falco 

sul traffico urbano 

di Paolo Agostino 

Pedoni nascosti alla vista 

da veicoli, ciclisti che 

passano inaspettatamente 

davanti all’auto, autobus che 

si avvicinano all’improvviso: 

muoversi nel traffico urbano 

può diventare rapidamente 

un compito molto complesso. 

Tra tutti gli elementi 

infrastrutturali presenti in 

città, tuttavia, ne esiste uno 

che grazie alle più moderne 

applicazioni tecnologiche 

potrebbe aiutare a rendere più 

sicura la circolazione, fornendo 

ai veicoli automatizzati una 

Obiettivo del progetto coordinato da Bosch 

l’interazione tra veicoli automatizzati 

e sensori installati sui lampioni stradali 

per rendere più sicuro e fluido il traffico. 

precisa panoramica della 

situazione del traffico: i 

lampioni stradali. 

Proprio i lampioni stradali 

sono stati protagonisti del 

progetto di ricerca MEC- 

View, avviato nel 2018 con 

un finanziamento di 5,5 

milioni di euro da parte del 

Ministero Federale Tedesco per 

l’Economia e l’Energia, che ha 

visto impegnato nelle diverse 

fasi di sviluppo un autorevole 

consorzio di aziende leader: 

Bosch (coordinatore del 

progetto), Mercedes-Benz, 

Nokia, Osram, TomTom, IT 

Designers e le Università 

tedesche di Duisburg-Essen e 

di Ulm. 

Il progetto ha infatti previsto 

la dotazione di lampioni 

stradali con sensori video e 

LiDAR, che hanno utilizzato 

una tecnologia cellulare 

avanzata per fornire in tempo 

reale ai veicoli automatizzati 

informazioni critiche sulle 

condizioni del traffico, 

consentendo loro di rilevare 

in anticipo ostacoli nascosti 

o poco visibili (altre auto, 

biciclette, pedoni, ecc.), in 

modo rapido e affidabile. 

20 

marzo-aprile 2021

Sicurezza 

Banco di prova del progetto 

MEC-View è stata la città di 

Ulm, in Baden- Württemberg, 

che in qualità di partner 

associato ha sperimentato 

per tre anni, in condizionati 

reali di traffico urbano, la 

funzionalità dei sensori 

installati sui lampioni e 

della relativa tecnologia di 

connettività a cui è affidato 

il compito di garantire 

un’efficace interazione con i 

veicoli automatizzati. 

L’intera infrastruttura 

realizzata nel corso del 

progetto rimarrà in funzione 

ad Ulm, dove sarà disponibile 

per successivi progetti di 

ricerca. 

Dopo tre anni di sviluppo e di 

test, il progetto MEC-View è 

dunque pronto per presentare 

i suoi risultati e le conoscenze 

acquisite saranno utilizzate 

per sviluppare ulteriormente 

la tecnologia automobilistica, 

la guida automatizzata e la 

tecnologia cellulare. 

UNA VISIONE AEREA 

A CUI NULLA SFUGGE 

Raggiungendo fino a sei metri 

di altezza, i lampioni si ergono 

sopra il traffico stradale. 

Hanno una precisa vista aerea 

degli sviluppi della circolazione 

negli incroci più trafficati, ad 

esempio, fornendo un tipo di 

informazione di cui i veicoli 

automatizzati avranno sempre 

più bisogno in futuro. 

Mentre i sistemi di sensori di 

un veicolo, come telecamere, 

radar e sensori LiDAR, offrono 

una visione precisa a 360 

gradi, la sola vista da terra, a 

bordo del veicolo, non sempre 

è sufficiente per individuare 

la presenza di un pedone 

al momento coperto da un 

autocarro, un veicolo che sbuca 

da un passo carrabile nascosto 

o un ciclista che si avvicina alle 

spalle e cambia rapidamente 

corsia. 

“Poiché il veicolo stesso non 

può vedere dietro gli angoli o 

attraverso i muri”, ha quindi 

spiegato il responsabile del 

progetto MEC-View presso il 

leader del consorzio Bosch, 

Rüdiger Walter Henn, 

“utilizziamo i sensori del 

lampione per estendere il 

campo visivo dei sensori del 

veicolo”. 

I partner del progetto hanno 

pertanto sviluppato hardware 

e software adeguati a tale 

scopo, realizzando un sistema 

che elabora le immagini e 

i segnali inviati dai sensori 

posti sull’infrastruttura, li 

associa a mappe digitali ad alta 

risoluzione (mappe HD) e li 

trasmette al veicolo via etere. 

Qui i dati si fondono con le 

informazioni del sensore del 

veicolo per creare un quadro 

preciso della situazione, 

includendo tutti gli utenti della 

strada interessati. 

TEST IN CONDIZIONI 

DI GUIDA REALI A ULM 

Lungo un incrocio nel distretto 

di Lehr di Ulm, noto per la 

sua mancanza di visibilità a 

tutto tondo, i lampioni sono 

stati dotati di sensori per 

aiutare i veicoli automatizzati 

a gestire in sicurezza la 

circolazione. I veicoli che 

si avvicinano al difficile 

incrocio da una strada laterale 

devono infatti confluire sulla 

strada principale. Grazie 

alla tecnologia di nuova 

concezione, il prototipo 

automatizzato è ora in grado di 

riconoscere precocemente gli 

utenti della strada e di adattare 

di conseguenza la propria 

strategia di guida. Il veicolo 

individua pertanto le criticità 

del traffico sulla strada 

principale e vi confluisce 

senza soluzione di continuità, 

senza fermarsi, rendendo 

la circolazione stradale non 

solo più sicura, ma anche più 

fluida. 

TRASMISSIONE DATI 

IN MODALITÀ WIRELESS 

Come hanno sottolineato gli 

esperti di Bosch presentando 

i risultati del progetto, 

la tecnologia cellulare 

avanzata rende possibile una 

trasmissione a bassissima 

latenza delle informazioni 

dei sensori. Mentre tuttavia 

il progetto MEC-View ha 

utilizzato a questo scopo la 

tecnologia di comunicazione 

mobile LTE con una 

configurazione ottimizzata, 

nel nuovo standard di 

comunicazione 5G la 

trasmissione dei dati in tempo 

reale è una funzione di base. 

Il compito principale delle 

comunicazioni mobili 

ottimizzate per la latenza, 

inoltre, non è solo la 

trasmissione wireless 

virtualmente istantanea dei 

dati, ma anche l’elaborazione 

di questi dati il più vicino 

possibile alla fonte. 

Un’operazione che viene 

eseguita da speciali computer, 

noti come server per il mobile 

edge computing (o server 

MEC in breve), integrati 

direttamente nella rete 

cellulare. 

Questi combinano i dati dei 

sensori dei lampioni con i 

dati dei sensori perimetrali 

di un veicolo e con mappe 

digitali ad alta precisione. Da 

tutto ciò generano un modello 

dell’ambiente circostante che 

include tutte le informazioni 

disponibili sulla situazione 

corrente del traffico e mettono 

questo modello a disposizione 

dei veicoli via etere. 

“In futuro”, auspicano 

dunque i responsabili Bosch 

del progetto, “strutture 

come i centri di controllo del 

traffico cittadino potrebbero 

essere dotati di tali server, in 

modo da poter condividere 

i dati con tutti i veicoli, 

indipendentemente dal 

produttore, e con tutti gli altri 

utenti della strada”. 

Il sistema di raccolta, elaborazione e trasmissione dei dati sul traffico sviluppato da Bosch per il progetto MEC-View. 


Sicurezza 

ATTENZIONE ALLA GUIDA: NUOVA TECNOLOGIA DI RICERCA SEAT 

Lo sguardo umano 

sotto una lente hi-tech 

di Simona Dardari (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI) 

Il progresso tecnologico a 

supporto della sicurezza 

stradale ha visto negli 

ultimi anni uno sviluppo 

impressionante. Le 

automobili moderne sono 

diventati veri e propri 

laboratori viaggianti dotati 

di sistemi elettronici 

di assistenza alla guida 

sviluppati per tutelare al 

massimo l’incolumità di 

guidatore, passeggeri e 

pedoni, prevenendo gli 

incidenti o riducendone le più 

gravi conseguenze. 

Stiamo parlando degli 

ADAS, gli Advanced Driver 

Assistance Systems con cui si 

Sensori a infrarossi, immagini alta risoluzione 

e un sofisticato algoritmo gli elementi base 

della nuova tecnologia SEAT “Eye-Tracker” 

per sviluppare i futuri sistemi di infotainment. 

identificano tutti i dispositivi 

hi-tech attualmente installati 

sulle auto per incrementare il 

comfort di guida e i livelli di 

sicurezza. 

Nonostante la presenza 

di questi importanti ausili 

tecnologici, tuttavia, 

l’attenzione del conducente 

resta ancora elemento 

fondamentale e insostituibile 

per garantire una guida 

realmente sicura. 

Proprio in questa prospettiva 

la progettazione di schermi, 

comandi e pulsantiere 

presenti sul cruscotto delle 

vetture per l’attivazione 

dei sempre più sofisticati 

sistemi di infotainment 

disponibili, riveste un ruolo 

determinante per la sicurezza 

stradale e, dunque, soggetto 

a costante attenzione, come 

dimostrano le più recenti 

ricerche in corso presso le 

case automobilistiche. 

LA TECNOLOGIA 

“EYE-TRACKER” 

Sensori a infrarossi, immagini 

ad alta risoluzione e un 

sofisticato algoritmo. Sono 

questi gli elementi essenziali 

di “Eye-Tracker”, la nuova 

tecnologia messa a punto dal 

costruttore spagnolo SEAT 

(Gruppo Volkswagen) per lo 

sviluppo dei propri sistemi di 

infotainment in funzione di 

una sempre maggiore sicurezza 

nell’utilizzo durante la guida. 

22 

marzo-aprile 2021

Sicurezza 

Una tecnologia, in sintesi, 

che mira a comprendere 

con massima precisione i 

movimenti dello sguardo 

umano. Per ottenere questo 

risultato la ricerca condotta 

dagli ingegneri di SEAT 

utilizza occhiali con sensori 

a infrarossi nelle lenti e una 

fotocamera al centro del 

telaio, il tutto collegato con 

un computer a cui spetta 

il compito di elaborare le 

informazioni visive (guarda il 

video). 

Mentre si è alla guida, 

infatti, la strada deve essere 

ovviamente l’obiettivo 

principale ed è fondamentale 

per la sicurezza che il 

conducente riesca a 

localizzare a colpo d’occhio 

tutto ciò che vuole cercare 

sulla console centrale del 

sistema di infotainment, dal 

sistema di navigazione all’aria 

condizionata o alla radio. 

“Dobbiamo garantire il 

tempo di interazione minimo 

con lo schermo, e per fare 

questo le informazioni 

devono trovarsi dove gli 

utenti le cercano, in modo 

intuitivo e naturale”, spiega 

Rubén Martínez, a capo del 

dipartimento Smart Quality 

di SEAT. 

Come prosegue Martínez, 

illustrando la nuova 

tecnologia sperimentata da 

SEAT: “I sensori nelle lenti 

rilevano la posizione esatta 

dell’iride in ogni momento, 

mentre tutto ciò che l’utente 

vede viene registrato. Mentre 

un complesso algoritmo 

di modello di occhio 3D 

interpreta tutti questi 

dati e ottiene il punto di 

visualizzazione esatto”. 

Utilizzando il complesso 

algoritmo, i modelli 

comportamentali dello 

sguardo di ogni guidatore 

sono ottenuti attraverso 

diversi indicatori. Uno di 

questi è la zona di calore, che 

mostra l’intensità di ogni 

punto di attenzione. “La 

macchia rossa, che indica il 

maggior numero di impatti, 

dovrebbe essere sempre su 

strada”, sottolinea Martínez. 

È la garanzia che gli utenti 

continuino a prestare 

attenzione alla strada, anche 

quando interagiscono con lo 

schermo. 

Altro prezioso indicatore è 

l’ordine in cui il conducente 

rivolge lo sguardo, una chiave 

per sapere dove ci si aspetta 

di trovare una funzione. 

“Potremmo pensare, ad 

esempio, che la parte 

inferiore dello schermo sia 

la più accessibile, ma con 

gli occhiali “Eye-Tracker”, 

possiamo scoprire che, per 

qualsiasi motivo, prima si 

guarda la parte superiore”. 

INFOTAINMENT 

E NON SOLO 

La tecnologia “Eye- 

Tracker” consente dunque di 

ottenere dati molto precisi 

sull’interazione umana con 

tutti i tipi di dispositivi di 

bordo e anche di analizzare 

l’usabilità di tutte le app per 

la mobilità. 

In merito SEAT Smart Quality 

sta lavorando a un primo test 

per inserire gli “Eye-Tracker” 

nella progettazione e nella 

valutazione degli standard 

di sicurezza dei suoi nuovi 

modelli auto, selezionando 

utenti con profili diversi 

che, muniti degli innovativi 

occhiali hi-tech, saranno 

inizialmente messi al volante 

della nuova SEAT Leon. 

“Chiederemo loro, ad 

esempio, di alzare la 

temperatura o cambiare la 

stazione radio e analizzeremo 

verso quale parte dello 

schermo hanno rivolto il loro 

sguardo all’inizio, quanto 

tempo impiegano per farlo 

e quante volte guardano la 

strada mentre interagiscono 

con il dispositivo”, afferma 

Rubén Martínez, ricordando 

come in precedenza questi 

test venissero eseguiti 

facendo domande alle 

persone, “ma il cervello 

spesso fuorvia e dove pensi 

di guardare non è dove lo stai 

effettivamente facendo”, 

aggiunge. 

Come conclude pertanto 

il responsabile del 

dipartimento Smart Quality 

Utilizzando la nuova tecnologia “Eye-Tracker” il costruttore SEAT analizza 

con precisione i movimenti dell’occhio umano al fine di migliorare le future 

console di infotainment.e le interfacce di tutti gli altri dispositivi di bordo. 

di SEAT: “La tecnologia 

“Eye-Traker” ci aiuterà a 

umanizzare le interfacce, 

migliorando l’esperienza 

dell’utente”. 

E con questa tecnologia 

non soltanto SEAT conta 

di fare un ulteriore passo 

avanti nella qualità della 

console di infotainment del 

futuro, ma più in generale, 

di incrementare i livelli di 

sicurezza nell’utilizzo dei 

numerosi sistemi hi-tech 

di cui le nuove vetture sono 

dotate. 



SPORT MOTORISTICO E SVILUPPO DELLE NUOVE TECNOLOGIE DI GUIDA AUTONOMA 

Training in pista 

per l’auto “driverless” 

di Alex Grant (“Autonomous Vehicle International”, ottobre 2020) 

in on Sunday sell 

“Won Monday” (Vinci 

la domenica, vendi il lunedì) 

è un mantra del settore che 

esiste dall’alba dei tempi, ma 

nello sport motoristico vi è 

molto di più del marketing. 

Le gare automobilistiche 

sono state fonte di progressi 

importanti in materia di 

propulsori, materiali e 

aerodinamica che sono stati 

integrati nella produzione 

di serie e, poiché l’industria 

tende all’automazione, 

potrebbe anche rappresentare 

l’ambiente sicuro e controllato 

in cui i veicoli di domani 

acquisteranno importanti 

abilità per la circolazione su 

strada. 

“Lo sport motoristico 

costituisce una rapida 

piattaforma di test e sviluppo 

Parallelamente allo sviluppo su strada, 

lo sport motoristico offre un ambiente 

controllato ad alta velocità dove i nuovi 

AVs possono evolvere dando prova di sé. 

per le tecnologie di guida 

autonoma”, afferma Holly 

Watson-Nall, giudice capo 

degli eventi statici presso 

Formula Student-AI (FS-AI). 

“Con la progettazione dei 

veicoli e dei relativi software 

per spingersi ai limiti delle 

prestazioni, quando si porta 

poi su strada, questa tecnologia 

sarà maggiormente robusta, 

affidabile e, in ultima analisi, 

più sicura. Lo sport motoristico 

consente di superare con 

successo gli ostacoli normativi 

in modo molto più rapido, 

dando ai consumatori finali 

la fiducia di cui ha bisogno 

l’industria dei veicoli connessi 

e autonomi”. 

EDUCARE LA 

PROSSIMA GENERAZIONE 

Non sono solo le auto ad 

imparare. FS-AI e la Indy 

Autonomous Challenge 

(IAC) sono competizioni 

rivolte a team universitari e 

strutturate per formare gli 

ingegneri di domani a lavorare 

con la tecnologia e i metodi 

che incontreranno dopo il 

conseguimento della laurea. 

L’ambiente della pista 

offre inoltre una frequente 

esposizione a casi limite quasi 

impossibili da replicare su 

strada. 

“Intorno ai veicoli a velocità 

ridotta stanno emergendo 

molti casi di utilizzo della 

guida autonoma, in quanto il 

processo di elaborazione dei 

dati può essere accurato ed 

esatto, e i sensori hanno tutto 

il tempo di comunicare tra 

loro per generare una visione 

informata del mondo. Tutto 

questo svanisce a velocità 

molto elevate”, spiega Matt 

Peak, amministratore delegato 

di Energy Systems Network, 

che organizza la IAC. 

“Il software che questi team 

stanno sviluppando deve 

assorbire molto rapidamente 

i dati dei sensori, elaborati in 

24 

marzo-aprile 2021


modo molto più celere rispetto 

a quanto avviene su strada 

e sintetizzarli rapidamente. 

Dall’universo delle 

competizioni ci aspettiamo 

dunque passi da gigante, 

considerando le condizioni 

estreme e tenendo conto del 

fatto che il livello di fusione 

dei sensori, l’elaborazione 

e i tempi di risposta devono 

essere molto più consistenti”. 

Presso l’High-Performance 

Real-Time System Lab 

dell’Università di Modena, in 

Italia, il lavoro come partner 

del team IAC Euroracing si 

affianca ad una più ampia 

ricerca sulla robotica, compresi 

i sistemi AVs a velocità ridotta. 

Secondo il responsabile del 

laboratorio, il professor 

Marko Bertogna, i tempi 

di reazione sono vitali e lo 

sport motoristico consente al 

dipartimento di progettare e 

testare cicli di controllo più 

serrati, a vantaggio anche di 

altri settori. 

Dichiara: “A 300 km/h (186 

mph), è necessario chiudere (il 

proprio circuito di controllo) 

abbastanza velocemente, in 

10 ms, mentre per la guida 

autonoma urbana si potrebbe 

arrivare a 100 ms. Lo sviluppo 

di un controller robusto 

potrebbe rappresentare 

un’ottima risorsa da trasferire 

successivamente anche ai 

sistemi di livello urbano. Non 

si guiderà tanto velocemente, 

ma sarà comunque disponibile 

un certo lasso di tempo per 

compensare qualsiasi tipo 

di scenario peggiore possa 

manifestarsi”. 

Tempi di reazione più rapidi 

dipendono dalla capacità 

di anticipare i movimenti 

degli altri veicoli. MIT 

Driverless, un altro team 

IAC, sta sperimentando 

algoritmi di “machine 

learning” per consentire 

un più rapido rilevamento 

degli avversari e prevedere le 

relative manovre utilizzando 

la modellazione basata su 

agenti, che Prabhakar Tripathi, 

responsabile del programma 

tecnico del team, utilizza per 

fornire risposte migliori. 

“Un requisito essenziale 

consiste nel prendere decisioni 

in sicurezza in questi scenari 

ad alta velocità, compreso 

comprendere come pilotare 

intorno ad altre auto le 

cui azioni successive sono 

sconosciute o persino sfruttare 

i vantaggi dell’aerodinamica, 

come ad esempio il drafting, 

spiega. 

“Supponiamo di andare a 150 

mph (241 km/h), di avvicinarci 

a una curva e di voler tentare 

il sorpasso di un’auto. Come 

conducenti umani sono così 

tanti i calcoli mentali su come 

procedere. Questi calcoli 

devono ora essere tradotti 

in un sistema autonomo. Gli 

insegnamenti qui saranno 

fondamentali per il nostro 

modo di progettare ambienti 

sempre più complessi”. 

UN APPROCCIO 

STANDARD 

Anche le piattaforme 

standardizzate, opzionali per 

FS-AI e obbligatorie per IAC 

e Roborace, offrono alcuni 

vantaggi. 

Il Roborace DevBot, ora nella 

sua seconda generazione, 

è stato progettato per 

ridurre i costi sostenuti 

dagli sviluppatori per il 

passaggio dalla simulazione 

alle sperimentazioni fisiche. 

Fornisce inoltre ai team un 

terreno di gioco insolitamente 

omogeneo per misurare i 

rispettivi progressi. 

Bryn Balcombe, chief strategy 

officer di Roborace, afferma: 

“Questi ambienti sono 

progettati per testare i veicoli 

ai limiti del proprio perimetro 

prestazionale, delle tipologie di 

manovra e del controllo della 

dinamica del veicolo necessario 

per evitare collisioni su strada. 

Questi ambienti di gara chiusi e 

controllati offrono fondamenta 

sicure su cui poi costruire la 

complessità”. 

“Le competizioni assomigliano 

per certi versi a quanto 

avviene in autostrada, ma 

l’elemento competitivo 

richiede una previsione 

accurata dell’intento degli 

altri conducenti e della 

loro probabile risposta ai 

Breve storia delle competizioni AV 

2004 - DARPA Grand Challenge. I primi sviluppi si sono concentrati 

sulle applicazioni militari. Nel 2004 la Defense Advanced 

Research Projects Agency statunitense ha sfidato 15 

team universitari a costruire un AV in grado di percorrere un 

tracciato di 185 km (115 miglia) attraverso il deserto nel minor 

tempo possibile. Nessuno di questi veicoli è giunto al traguardo. 

Ma nel 2005 lo Stanford Racing Team ha completato 

un percorso simile di 212 km (132 miglia) nel deserto in 6 ore 

e 53 minuti. 

2017 - Formula Pi. Competizione mondiale gestita da Freeburn 

Robotics, la Formula Pi è stata progettata sulla base di 

costi contenuti di iscrizione per i team. I veicoli sono controllati 

da un software su un Raspberry Pi e sono di proprietà, gestiti 

e calibrati dagli organizzatori, garantendo un perfetto 

bilanciamento sul campo. Ai team viene fornito il codice base, 

possono inviare la loro versione online e assistere agli eventi 

in remoto, tramite uno streaming in diretta. 

2019 - Roborace. Dopo due anni di test in occasione di eventi 

di Formula E, nel 2019 Roborace Season Alpha ha lanciato 

la vettura DevBot 2.0. Gli eventi che si sono svolti presso 

le piste e i circuiti di prova in tutta Europa e in Nord America 

hanno impegnato due team su sorpassi, posizionamento, riconoscimento 

degli ostacoli e consumo di energia. Season Beta 

aggiungerà Roborace Metaverse, un elemento di simulazione 

che consentirà agli organizzatori di inserire scenari virtuali e 

di far rispondere i veicoli fisici in pista. 

2019 - Formula Student-AI. L'Institution of Mechanical Engineers' 

FS-AI sfida i team di studenti a sviluppare un ambiente 

di guida autonoma entro un anno e a competere sul circuito 

di Silverstone, nel Regno Unito. I team possono utilizzare una 

piattaforma di veicoli standard per ridurre la complessità o 

svilupparne una propria. A causa della pandemia di Covid-19, 

la gara 2020 si è svolta in un ambiente di realtà virtuale. 

2020 - Indy Autonomous Challenge. Considerato il primo 

evento di competizioni autonome ad alta velocità testa a testa 

al mondo, IAC conta 30 team di studenti nella sua stagione 

inaugurale. La competizione si svolge nell'arco di due anni, 

culminando in una gara all'Indianapolis Motor Speedway, utilizzando 

una griglia di auto da corsa "a ruote scoperte" dello 

stesso tipo. Si spera che questo risolva gli scenari di casi limite, 

acceleri le tecnologie dei veicoli e orienti la consapevolezza 

del pubblico sulla guida autonoma. 



movimenti del proprio 

veicolo. Sulle nostre strade 

coesisteranno essenza delle 

competizioni e sistema sociotecnico. 

La cosa interessante 

dello sport motoristico è che 

la valutazione del rapporto 

rischio-rendimento per una 

manovra diventa un fattore 

critico dal punto di vista delle 

prestazioni”. 

La relazionabilità è un aspetto 

importante. La piattaforma 

di veicolo IAC utilizzerà la 

tecnologia dei sensori di ultima 

generazione, consentendo 

ai fornitori di apprendere 

come questi si comportano 

al di fuori dei criteri abituali 

e costruendo conoscenze 

rilevanti per gli studenti. 

I primi giri sono virtuali, 

utilizzando la tecnologia di 

simulazione Ansys e il cloud 

computing Microsoft Azure, 

che riduce i costi e consente ai 

team di essere valutati prima 

di implementare il rispettivo 

software a bordo di un’auto. 

Sandeep Sovani, direttore del 

settore automobilistico globale 

di Ansys, sottolinea che non 

sono previste scorciatoie: 

“Se si guarda allo sviluppo 

AV su strada, ogni azienda 

sviluppa il proprio pacchetto 

di scenari, una proprietà 

intellettuale altamente 

apprezzata. Assicurare che i 

loro veicoli siano in grado di 

superare determinati tipi di 

scenario offre la possibilità di 

disporre di un ampio dominio 

di progettazione operativa, 

cosa che conferisce loro un 

vantaggio competitivo sul 

mercato”. 

Ma Ansys sta anche 

imparando. “Siamo interessati 

alle modalità in cui le persone 

utilizzano il simulatore e alle 

connessioni di cui hanno 

bisogno con diversi tipi di 

software”, continua Sovani, “ci 

assicuriamo che interfacciarsi 

con questi programmi sia 

semplice, in modo che gli 

utenti possano concentrarsi 

solo sullo sviluppo dei propri 

software. E dall’altro lato 

stiamo anche considerando 

l’implementazione sul cloud e 

la solidità del simulatore stesso 

per varie simulazioni di guida”. 

Nelle gare i produttori di sensori possono valutare il funzionamento dei sistemi al di fuori del loro tipico profilo operativo. 

SOFTWARE 

PER L’ALTA VELOCITÀ 

Lo stesso vale per i fornitori 

di sensori. Sebbene il 

“machine learning” e 

l’hardware più economico e 

più capace stiano offrendo 

notevoli miglioramenti 

delle prestazioni, Bertogna 

osserva che il posizionamento 

ad alta velocità può essere 

problematico quando si 

utilizzano telecamere “rolling 

shutter” e lidar, a causa della 

distanza che il veicolo può 

coprire durante una rotazione. 

Questo pone l’accento 

sull’esigenza di una migliore 

progettazione del software che 

possa consentire un utilizzo a 

velocità più rapida. 

Risolvere queste sfide 

è un importante passo 

avanti che introduce nuove 

potenziali applicazioni per 

l’automazione. Il professor 

David Shim, direttore del 

Korea Advanced Institute 

of Science and Technology 

Institute for Robotics, ritiene 

che i progressi del software in 

pista potrebbero consentire 

l’automazione della guida su 

strada a livello autostradale. 

“La guida autonoma ad alta 

velocità in pista consentirà 

di rendere più affidabile e 

precisa la guida autonoma 

in autostrada. Credo che, in 

futuro, il limite di velocità 

per le auto autonome sarà 

superiore ai 60 mph (97 

km/h) e renderà le autostrade 

più efficienti. IAC aiuterà 

a sviluppare una migliore 

tecnologia di guida autonoma 

ad alta velocità”, spiega. 

“Attualmente, i sensori 

e i computer per la guida 

autonoma non sono 

abbastanza veloci per gestire 

situazioni ad alta velocità. 

Avremo bisogno di sensori 

con tassi di aggiornamento 

più rapidi e di computer più 

veloci che offrano tassi di 

aggiornamento più elevati 

per la guida autonoma. Non 

possiamo fare molto per 

l’hardware. Tuttavia, saremo 

in grado di elaborare algoritmi 

più efficienti e personalizzati 

per queste situazioni”. 

UN DESIGN 

ACCATTIVANTE 

Anche il design del veicolo 

offre conoscenze da acquisire. 

Deep Orange 12, un progetto 

di ingegneria automobilistica 

gestito dal Centro 

Internazionale per la Ricerca 

Automobilistica della Clemson 

University, è incentrato sulla 

progettazione del telaio Dallara 

IL-15 adattato per la IAC. 

Matt Peak, consigliere delegato 

di Energy Systems Network, 

sostiene che esistano alcune 

sfide uniche per l’utilizzo 

nell’ambito degli sport 

motoristici, ad esempio 

laddove attacchi dei sensori 

mal progettati, potrebbero 

disturbare l’aerodinamica del 

veicolo, e che tutti i sistemi di 

bordo devono essere studiati 

in base a considerazioni di 

dimensioni, peso e potenza 

con lequali le applicazioni 

stradali non hanno nulla a che 

vedere. A parte i miglioramenti 

delle prestazioni, ritiene che 

tutto questo potrebbe fornire 

informazioni per una migliore 

integrazione dell’hardware 

anche sulle future auto di serie 

A sua volta, si spera che la 

IAC colmerà il divario tra 

gli appassionati di sport 

motoristici tradizionali, che 

potranno assistere alle corse 

automobilistiche di vetture 

dall’aspetto familiare sulle 

piste più famose, e le aziende 

tecnologiche. Le sfide sono 

varie, ma la natura competitiva 

è simile a quella delle gare 

che prevedono la presenza dei 

piloti, secondo Peak. 

“Il compito più arduo 

ricadrà sui team, che devono 

programmare i propri veicoli in 

modo tale da utilizzare sensori 

che siano i più funzionali 

considerando i rispettivi punti 

di forza”, spiega. 

“Spetta a questi team capire 

quanto peso dare ai vari 

flussi d’ingresso dei vari 

sensori in arrivo e creare 

26 

marzo-aprile 2021


gli algoritmi ottimali per 

questo tipo di competizioni. 

Ognuno di questi team porta 

con sé una prospettiva unica 

per la codifica. E questo 

analogamente al modo in 

cui i conducenti di auto da 

corsa affrontano le diverse 

situazioni. Tutti sanno cosa si 

intende per linea di gara, forze 

g, sottosterzo e sovrasterzo, 

e come gestire queste cose. Il 

modo in cui si risponde, come 

lo si fa, come e dove si decide 

di superare, questo è ciò che 

contraddistingue il pilota”. 

Tutto questo procede 

abbastanza rapidamente senza 

dover rinunciare all’attrattiva 

per gli spettatori. Con 12 mesi 

di sviluppo Bryn Balcombe 

afferma che nella salita in 

collina al Goodwood Festival 

of Speed 2018 le piattaforme 

Roborace consecutive erano 

a 12 secondi di distanza. 

All’inizio del programma il 

veicolo a guida autonoma era 

il 20% più lento rispetto al 

pilota di riferimento umano, 

il Campione FIA di Formula E 

Lucas di Grassi. Oggi, questo 

divario si è ridotto al 3,6%, 

ovvero circa la metà della 

soglia del 7% utilizzata per 

escludere le auto lente e i piloti 

in Formula 1. 

Con la proverbiale “corsa 

della domenica” alle porte, 

Balcombe è fiducioso che 

la tecnologia continuerà 

a progredire. “C’è ancora 

così tanta ricerca di base da 

svolgere prima di poter vedere 

veicoli a guida autonoma di 

livello 5 sulle nostre strade”, 

conclude lo chief strategy 

officer di Roborace, “e sono 

sicuro che lo sport motoristico 

accelererà lo sviluppo di queste 

innovazioni”. 

Imparare a volare 

Con la crescita della popolarità delle gare di droni, questi ultimi sono diventati un ulteriore pioniere 

nella tecnologia dell'automazione. 

Tra queste spicca il circuito Artificial Intelligence Robotic Racing (AIRR), una collaborazione tra 

Lockheed Martin e The Drone Racing League, la cui stagione inaugurale di quattro eventi si è conclusa 

nel dicembre 2019. 

Esistono diverse analogie con le prime serie autonome di sport motoristici. I nove team sono stati dotati 

di un drone RacerAI DRL standardizzato che utilizza il kit di sviluppo Nvidia Jetson AGX Xavier, 

in grado di raggiungere i 113 km/h (70 mph). I partecipanti sono stati sfidati a completare un percorso 

aereo ad alta velocità senza GPS, relè dati o intervento umano. 

La serie mirava ad accelerare lo sviluppo di tecnologie che potessero essere utilizzate per il soccorso 

in caso di catastrofe, la ricerca e il salvataggio e l'esplorazione dello spazio. 

L'ambiente di sviluppo è ponderato per la simulazione e gli avanzamenti avvengono tanto rapidamente 

quanto lo sono sulla terraferma. 

Il vincitore della serie Team MAVLab della Delft University of Technology è stato in grado di migliorare 

i tempi di attraversamento dei gate del 66% tra il primo e l'ultimo evento e ha avuto l'opportunità 

di competere contro uno dei più veloci piloti umani nella finale. A 11 secondi, il drone di MAVLab è 

stato solo cinque secondi più lento nel completare la rotta rispetto al suo rivale presidiato. 

Marko Bertogna, direttore dell'High-Performance Real-Time System Lab dell'Università di Modena, 

in Italia, ritiene che lo sport motoristico possa imparare molto dalle competizioni aeree, e ha così 

commentato: "Ciò che si acquisisce con le gare di droni è il saper gestire un completo, autonomo, ambiente 

di sviluppo di volo, con un supporto hardware ridotto; non si possono montare molti sensori o 

una potenza di calcolo elevata. In genere, tutte le soluzioni vengono massimizzate per ottenere prestazioni 

in tempo reale e ridurre hardware e potenza". 

Matt Peak, amministratore delegato di Energy Systems Network e organizzatore della IAC, si è dichiarato 

altrettanto ottimista sui vantaggi reciproci, osservando che diversi team IAC stanno portando 

le conoscenze acquisite in altre competizioni di AI: "Esistono paralleli che continuano ad 

emergere tra l'automazione a terra e l'automazione in aria. Sospetto che vedremo molto altro con 

l'avanzare della competizione". 

Questo articolo, firmato da 

Alex Grant, è stato pubblicato 

per la prima volta sulla 

rivista “Autonomous Vehicle 

International” (ottobre 2020), 

edita e di proprietà di UKi Media 

& Events, divisione di UKIP 

Media & Events Ltd, ed è stato 

qui riprodotto integralmente in 

traduzione italiana per gentile 

concessione dell’editore e 

dell’autore. 

“Autonomous racing” è stato introdotto per la prima volta come concetto da Roborace nel 2014 e ha debuttato nel 2019. 



IN FASE DI AVVIO I TEST PILOTA PREVISTI DAL PROGETTO EUROPEO PAsCAL 

I CAV scendono in strada 

al servizio dei cittadini 

di José F. Papí e Friederike L. Kühl (Etelätär Innovation) 

Il progetto PAsCAL 

(Enhance driver behavior 

and Public Acceptance of 

Connected and Autonomous 

vehicles), finanziato 

nell’ambito del programma 

H2020 della Commissione 

Europea, ha ufficialmente 

avviato la fase di test. I 5 

progetti pilota previsti dal 

progetto si concentrano su 

diversi aspetti dei veicoli 

automatizzati e connessi 

(CAV) all’interno delle reti di 

trasporto esistenti. 

Verranno così analizzati 

e considerati i molteplici 

effetti sugli indicatori 

di prestazione sociali, 

economici, di sicurezza e 

inclusivi per far avanzare 

ulteriormente lo sviluppo 

e migliorare le soluzioni 

I 5 progetti pilota PAsCAL utilizzano 

i veicoli automatizzati e connessi 

nel mondo reale, offrendo ai cittadini 

occasione di sperimentarne l’efficacia. 

da proporre sul mercato 

e garantirne la più ampia 

disponibilità possibile. 

Nonché per accrescere la 

consapevolezza e la fiducia 

del pubblico in generale 

nei confronti di queste 

nuove tecnologie e dei 

loro potenziali caso d’uso, 

presenti e futuri. 

Al fine di valutare e 

comprendere correttamente 

le diverse opinioni dei 

protagonisti su queste 

questioni chiave, i partner 

del progetto PAsCAL fanno 

dunque pieno affidamento 

sui dati relativi agli utenti, 

ai sondaggi di opinione 

pubblica e al feedback dei 

partecipanti e dei partner. 

I CINQUE 

PROGETTI PILOTA 

Le implementazioni pilota 

forniranno una visione unica 

e nuova del modo in cui gli 

esseri umani interagiscono 

con i CAV e valuteranno 

l’importanza che gli esseri 

umani hanno all’interno 

della rete, dai passeggeri alle 

esigenze di formazione dei 

conducenti e degli istruttori 

di guida. 

In particolare, le sfide e le 

potenzialità dei CAV per 

passeggeri vulnerabili con 

disabilità o limitazioni di 

mobilità sono di grande 

interesse e non sono mai 

state considerate in tale 

ambito prima d’ora. 

A ogni partecipante dei 

test pilota verrà chiesto di 

compilare un questionario, 

che è stato accuratamente 

costruito seguendo la 

metodologia FESTA e nuove 

intuizioni/idee elaborate dai 

partner del progetto PASCAL. 

La progettazione della 

comune metodologia pilota 

garantisce che tutti i test 

28 

marzo-aprile 2021


pilota siano fattibili e, 

soprattutto, confrontabili. 

Inoltre, i partner hanno 

considerato un elenco 

inesauribile di questionari 

prontamente disponibili 

e hanno adattato i loro 

questionari ai fattori chiave 

delle indagini di successo 

(linguaggio semplice e 

diretto, questionari brevi). 

Durante la creazione dei 

questionari, è stata prestata 

particolare attenzione per 

garantire che ogni domanda 

sia FAIR (“corretto”, in 

inglese) e cioè: Findable 

(“rintracciabile”), Accessible 

(“accessibile”), Interoperable 

(“interoperabile”) e Reusable 

(“riutilizzabile”), risultando 

facilmente comprensibile 

da qualsiasi partecipante, 

indipendentemente dal 

proprio background sociale, 

economico, educativo o 

linguistico. 

Per completare tutti i criteri 

per qualificarsi come Field 

Operational Test (FOT - 

“test di funzionamento 

sul campo”) ulteriori 

misurazioni e osservazioni 

(sotto forma di moduli di 

rapporto sugli incidenti per 

i manager, registrazioni 

video, interviste, focus 

group e HMI) saranno 

anch’esse documentate, 

garantendo una valutazione 

obiettiva e dettagliata delle 

tecnologie pilota e proporre 

miglioramenti fattibili ed 

efficaci. 

Sono stati pertanto 

pianificati e programmati 

i seguenti cinque progetti 

pilota che si svolgeranno nel 

corso di nove mesi nel 2021, 

utilizzando un approccio 

iterativo a onde per garantire 

la facile adattabilità ed 

espandibilità tanto degli 

stessi progetti pilota quanto 

dei correlati Key Performance 

Indicators: 

Operazioni di autobus 

ad alta capacità a guida 

autonoma: passeggeri, 

conducenti e altri utenti 

della strada testeranno e 

esamineranno l’autobus 

elettrico autonomo Volvo 

7900 (vedi anche articolo 

a pag. 47 su Onda Verde n. 

19) in normali condizioni 

di traffico quotidiano in 

Lussemburgo e in Svezia 

e daranno il loro feedback 

sull’accettazione del servizio 

prima e dopo aver testato 

essi stessi il servizio. 

Formazione alla guida 

autonoma: un CAV di 

livello 3+ sarà valutato 

in Italia presso il Centro 

di Guida Sicura ACI- 

SARA di Lainate (Milano) 

da autisti professionisti 

e non. Di conseguenza, 

verrà elaborato un piano 

dettagliato e completo per la 

formazione a lungo termine 

dei conducenti. Inoltre, il 

pilota servirà come test per 

l’accettazione dei CAV nel 

mondo reale rispetto alle 

condizioni simulate. 

SMEV (Smart Emergency 

Response): utilizzando un 

sistema cooperativo ITS, che 

abilita corridoi preferenziali 

per ambulanze e soccorritori 

riorganizzando le dinamiche 

del traffico attraverso i centri 

di controllo del traffico, 

saranno valutate le reazioni 

degli utenti della strada e 

degli operatori dei veicoli 

di emergenza. Per questo, 

i semafori di Madrid, in 

Spagna, saranno accessibili e 

controllati dal sistema. 

Trasporto connesso 

condiviso: il ruolo dei CAV 

all’interno delle imprese 

commerciali di mobilità 

condivisa sarà esplorato in 

stretta collaborazione con 

l’operatore lussemburghese 

di car sharing moovee per 

esplorare la fattibilità e la 

redditività dell’integrazione 

dei CAV nella loro offerta. 

L’obiettivo di questo 

progetto pilota è esplorare 

l’ampia diffusione da parte 

del mercato di veicoli 

automatizzati all’interno di 

flotte esistenti in ambienti 

urbani. 

Esperienza di viaggiatori 

vulnerabili in un ambiente 

di trasporto connesso: 

per acquisire una migliore 

comprensione del potenziale 

delle esigenze di inclusività 

e sicurezza dei passeggeri 

vulnerabili che utilizzano i 

CAV, la piattaforma Apertum 

sarà testata a Madrid (vedi 

articolo a pag. 62 su Onda 

Verde n. 31), in Spagna, e 

inoltre si terranno focus 

group di discussione a 

Roma, in Italia, con persone 

con limitazioni visive e di 

mobilità. 

I primi progetti pilota 

prenderanno il via già nel 

mese di febbraio 2021 e 

proseguiranno fino alla 

fine di settembre 2021. Il 

risultato finale del progetto, 

Guide2Autonomy (G2A), 

sarà pubblicato a febbraio 

2022 e fungerà da guida 

completa per migliorare i 

servizi autonomi e renderli 

sostenibili per il futuro. 

Il progetto è finanziato 

dal programma per la ricerca 

e l'innovazione 

dell'Unione Europea 

"Horizon2020" 

con l'Accordo di Finanziamento 

N. 815098 

Nei test pilota del progetto PAsCAL sarà coinvolto anche il Centro di Guida Sicura ACI-SARA di Lainate (Milano). 



STUDIO IRU SULL'IMPATTO DELLA GUIDA AUTONOMA SUL MONDO DEL LAVORO 

Se il trasporto su strada 

cambia radicalmente volto 

di Laura Franchi (Progetti UE, Communication & Event Manager di TTS Italia) 

IRU (International 

L’ Road Transport Union) 

ha di recente pubblicato 

un rapporto che presenta i 

risultati dello studio condotto 

sulle possibili implicazioni 

occupazionali della guida 

connessa e automatizzata 

(CAD). Lo studio è stato 

realizzato per conto della 

Direzione Generale per la 

Ricerca e l’Innovazione (DG 

RTD) della Commissione 

europea su posti di lavoro, 

occupazione, competenze 

e conoscenze, nonché 

un’indagine e l’elaborazione 

di opzioni in settori politici 

chiave per consentire 

all’Unione Europea di agire 

tempestivamente. 

Lo studio si pone due 

obiettivi: l’analisi e la 

valutazione degli impatti a 

breve, medio e lungo termine 

del CAD su posti di lavoro, 

occupazione, competenze e 

conoscenze, tenendo conto 

di possibili cambiamenti 

nei modelli di lavoro e 

nell’ambiente di lavoro, nei 

modelli aziendali e operativi. 

E, in secondo luogo, l’indagine 

e l’elaborazione di opzioni 

in aree politiche chiave, 

vale a dire posti di lavoro, 

occupazione, competenze, 

crescita, trasporti e R&I, 

affinché l’Unione Europea 

possa agire tempestivamente 

per la salvaguardia e il 

miglioramento degli effetti 

positivi e la prevenzione o 

la mitigazione degli effetti 

negativi del CAD su posti di 

lavoro e occupazione. Queste 

opzioni tengono conto di 

possibili implicazioni e 

correlazioni con altre aree 

politiche come l’energia, 

Quattro scenari di sviluppo al 2050 

per valutare le possibili conseguenze 

della guida connessa e automatizzata 

su economia e occupazione in Europa. 

l’ambiente, la sicurezza e 

l’ambiente e salute. 

Questi due obiettivi si 

traducono in due compiti 

principali, che sono la 

valutazione dell’occupazione 

e l’impatto sociale del CAD 

e l’analisi delle opzioni 

politiche. 

QUATTRO SCENARI 

DI STUDIO AL 2050 

Lo studio delinea quattro 

scenari per esplorare diverse 

condizioni per l’adozione 

della guida autonoma e la 

composizione del parco 

macchine fino al 2050. Gli 

scenari comprendono due 

condizioni che analizzano la 

massima e la minima ripresa e 

due casi intermedi: 

Scenario 1: Veloce, 

privato, senza restrizioni 

e parzialmente distribuito 

(Assorbimento massimo); 

Scenario 2: Veloce, privato, 

limitato e parzialmente 

distribuito (Assorbimento 

intermedio); Scenario 

3: Moderato, condiviso, 

ristretto e con distribuzione 

limitata (Assorbimento 

moderato); Scenario 4: 

Lento, condiviso, limitato e a 

distribuzione limitata (Basso 

assorbimento). 

Gli scenari sono progettati 

tenendo in considerazione 

una serie di fattori tra cui 

la tempistica dell’adozione 

dei veicoli CAD; il modello 

di mobilità personale; le 

condizioni per la circolazione 

dei veicoli CAD nelle aree 

urbane e rurali; la diversa 

distribuzione nel tempo nelle 

aree urbane e rurali nei diversi 

Paesi europei, il grado di 

accettazione degli utenti e il 

costo dei veicoli e servizi. 

Per avere una visione 

completa degli impatti 

sull’occupazione delle 

tecnologie CAD, è necessario 

inoltre considerare gli 

effetti indiretti, cioè 

gli effetti secondari. La 

transizione verso il trasporto 

automatizzato accelera 

la crescita attraverso una 

spinta al rinnovo della 

flotta, ai veicoli di maggior 

valore e agli investimenti 

in infrastrutture e impianti. 

Questo non riguarda solo 

i settori manifatturiero e 

dei servizi, ma aumenta 

anche la domanda 

aggregata nell’economia 

nel suo complesso, che 

indirettamente guida 

l’occupazione. 

Una maggiore crescita 

economica può anche 

facilitare la transizione verso 

nuovi requisiti di competenze 

e aiutare a migliorare alcune 

delle conseguenze negative 

dell’introduzione del CAD 

(perdite di posti di lavoro). 

Dato che un’economia 

prospera aumenta la 

potenziale creazione di 

entrate del governo, i 

governi saranno infatti 

in una posizione migliore 

per rispondere alle sfide 

che vengono con il CAD. 

L’aumento delle entrate 

potrebbe essere usato per il 

sostegno agli investimenti, gli 

sforzi di riqualificazione per i 

lavoratori licenziati, o i sussidi 

di disoccupazione. 

30 

marzo-aprile 2021


LE PROSPETTIVE 

DI CRESCITA DEL PIL 

Presupposto che il tasso di 

crescita annuale medio del 

PIL atteso per l’UE negli anni 

dal 2020 al 2050 è dell’1,25%, 

l’adozione del CAD modifica 

leggermente questo sviluppo 

del PIL rispetto allo scenario 

di base. 

Nello scenario 1 il tasso 

medio annuo di crescita del 

PIL dell’UE tra il 2020 e il 

2050, secondo gli esperti 

IRU, si attesta all’1,29%. Per 

gli altri scenari l’impatto 

del CAD è positivo, ma 

meno pronunciato che nello 

scenario 1. 

L’aumento della domanda 

di veicoli automatizzati e i 

necessari investimenti in 

impianti di produzione e 

infrastrutture stimolano 

infatti l’economia. E sia gli 

investimenti che il consumo 

nei trasporti sono più alti 

nello scenario 1, con una 

rapida adozione del CAD e un 

focus sul trasporto privato di 

passeggeri. 

Gli scenari 2 e 3 mostrano 

uno sviluppo per quanto 

riguarda il PIL, ma diversi 

fattori trainanti. Lo scenario 

2 mostra una maggiore 

importanza del consumo 

nei trasporti a causa di una 

rapida e privata adozione 

del CAD. Nello scenario 3, 

invece, il CAD ha un impatto 

positivo sul PIL a causa degli 

investimenti richiesti per i 

servizi di condivisione, che 

spingono il PIL soprattutto 

dopo il 2040 e compensano 

il minor numero di veicoli 

venduti. Lo scenario 4, 

infine, mostra un profilo 

simile, anche se ritardato nel 

tempo. 

compensare completamente 

le grandi perdite di posti 

di lavoro. L’introduzione 

del CAD diminuisce infatti 

l’occupazione totale in tutti 

gli scenari rispetto alla linea 

di base nel 2050. 

I due modelli economici 

utilizzati, ASTRA 

(ASsessment of TRAnsport 

strategies model) e NEMESIS 

(New Econometric Model for 

Environment and Strategies 

Implementation for 

Sustainable Development), 

concordano sul fatto che 

l’occupazione totale si 

sviluppa negativamente a 

causa dell’introduzione del 

CAD. 

Quando il CAD si afferma 

rapidamente e senza 

restrizioni sul mercato, 

l’impatto negativo 

sull’occupazione totale è più 

grave perché si perdono più 

posti di lavoro nei servizi di 

trasporto. 

Entrambi i modelli 

mostrano simili effetti 

aggregati sull’occupazione, 

ma rispondono in modo 

diverso ai rispettivi 

Executive Summary 

driver economici. ASTRA 

si concentra sull’effetto 

di produttività degli 

investimenti nel CAD; invece 

in NEMESIS gli sviluppi sono 

guidati dalla diminuzione dei 

costi di trasporto del CAD 

che migliora la competitività 

e le esportazioni 

Il trasporto su strada è 

un settore cruciale per 

l’economia europea, non 

solo per la connessione che 

fornisce a persone e merci, 

ma anche per l’occupazione 

che crea in tutta l’UE. Nel 

2020 circa 4,5 milioni di 

persone saranno impiegate 

nel trasporto merci su 

strada e 2,1 milioni nel suo 

equivalente per i passeggeri 

in tutta l’UE. L’introduzione 

del CAD ha dunque un 

profondo impatto sulla 

domanda di posti di lavoro 

nel settore del trasporto 

stradale, specialmente nel 

trasporto merci. 

Allo stesso tempo, sottolinea 

lo studio IRU, si può notare 

un cambiamento nella 

domanda di posti di lavoro, 

che offre opportunità per 

altre categorie di lavoro 

legate al trasporto stradale. 

Inoltre, come risultato 

della diffusione del CAD, 

saranno creati posti di 

lavoro nell’industria delle 

costruzioni e ulteriori 

posti di lavoro sono 

prospettabili nell’industria 

manifatturiera, in 

particolare nei settori 

dell’elettronica, dei 

computer e dell’IT, che 

sviluppano e producono la 

tecnologia CAD. 

Oltre a questi cambiamenti 

del mercato del lavoro, 

evidenziano infine gli 

esperti, sono da mettere in 

conto ulteriori cambiamenti 

sociali, legati ad esempio 

alle competenze richieste, 

all’equilibrio di genere, alla 

distribuzione anagrafica 

e ai livelli di reddito. Tali 

cambiamenti contribuiscono 

a un quadro sociale e 

occupazionale in evoluzione 

nel trasporto stradale e nelle 

industrie correlate che muta 

nel tempo con una velocità 

variabile a seconda dello 

scenario. 

This Executive Summary presents the main findings of the study in terms of the development of 

scenarios, the assessment of employment and other social impacts as a result of introduction of 

Connected and Automated Driving (CAD) and the development of policy options to respond to the 

identified impacts and related challenges and opportunities. These items are presented in Figure 

ES.1, indicating the sequence between trend, impacts, challenges and opportunities and policy 

options. 

Figure E.S.1 Structure of the study approach 

Struttura dello studio IRU 

GLI EFFETTI STIMATI 

SULL’OCCUPAZIONE 

L’aumento del PIL e i suoi 

effetti indiretti positivi 

sull’occupazione possono 

dunque compensare 

parzialmente la perdita 

di occupazione nei servizi 

di trasporto. Tuttavia, 

ciò non è sufficiente a 

Source: Ecorys. 

Scenarios and effects 



SINGAPORE: PRIMO SERVIZIO COMMERCIALE DI AUTOBUS AUTONOMI 

Soluzioni chiavi in mano 

per il mercato dei servizi 

di Nuccia Fedel (Ufficio Mobilità e Sicurezza Stradale ACI) 

Se la California è la capitale 

mondiale dei km di 

test effettuati dai veicoli 

a guida autonoma e se in 

Europa si moltiplicano le 

sperimentazioni su strada di 

shuttle bus senza conducente 

e truck platoon, è in Asia che il 

futuro dei trasporti è già quasi 

realtà. In particolare Cina e 

Singapore si distinguono per 

dinamicità e inventiva, con 

le prime offerte ai cittadini 

di veri e propri servizi di 

mobilità che utilizzano veicoli 

“driverless”. E nel corso 

dell’ultimo anno la pandemia 

ha moltiplicato, anziché 

rallentare, queste iniziative. 

Specialmente la città del 

leone, come è anche chiamata 

Singapore, è letteralmente 

un laboratorio a cielo aperto, 

In servizio urbano due nuovi autobus 

a guida autonoma al fine di prototipare 

funzionali modelli di business per 

l’industria dei trasporti senza conducente. 

all’avanguardia in tutto il 

settore ITS. L’ennesima 

conferma si è avuta lo scorso 

25 gennaio, quando il Ministro 

dei Trasporti della città- 

Stato ha annunciato l’avvio di 

due nuovi servizi di autobus 

autonomi “pay to ride”, che 

saranno inizialmente attivi 

fino al 30 aprile, per quindi 

valutare i risultati ottenuti e 

decidere i successivi passi. 

La rilevanza della notizia 

risiede nel fatto che l’accento 

non è sulla tecnologia, non si 

tratta cioè dell’ennesimo test 

su strada di veicoli a guida 

autonoma volto a valutarne 

la fattibilità, l’operatività e 

la sicurezza. Siamo ben oltre 

tale fase. 

L’accento è infatti sulla natura 

commerciale del servizio, 

con l’obiettivo di valutarne 

la rilevanza e la sostenibilità 

economica, la capacità di 

generare profitti e le ricadute 

in ambiti collegati, quali 

l’occupazione. Il tutto per 

poter quindi offrire - cioè 

vendere - una soluzione 

chiavi-in-mano ad enti locali 

e città che vogliano proporre 

alla propria cittadinanza 

servizi di mobilità urbana 

rispondenti alle mutate 

esigenze, sostenibili e 

produttivi. 

TRASPORTI AUTONOMI 

E SVILUPPO INDUSTRIALE 

L’idea parte da lontano ed è 

frutto anche della pandemia 

da Covid-19, che da febbraio 

2020 ha determinato e/o 

accelerato il cambiamento in 

ambiti rilevanti della nostra 

vita, tra cui la transizione 

verso la digitalizzazione e 

l’innovazione, mutamenti 

nelle preferenze dei 

consumatori, una maggiore 

attenzione verso la 

sostenibilità ambientale e 

32 

marzo-aprile 2021


sociale nonché l’esigenza di 

un riequilibrio tra efficienza e 

resilienza nella produzione e 

nella logistica. 

Come tutti i Paesi, anche 

Singapore è stata colpita 

oltreché dal lato sanitario 

anche dal lato economico, 

e molto duramente. Per 

mitigare i danni e favorire la 

ripresa economica, da giugno 

2020 la città-Stato ha dato 

vita alle AfA, Alliances for 

Action (Alleanze per l’azione), 

partnership guidate da vari 

stakeholder industriali 

in collaborazione con le 

istituzioni governative per 

cooperare a nuove opportunità 

di crescita. 

Obiettivo delle AfA è 

l’adozione di azioni rapide 

per prototipare soluzioni 

e, contemporaneamente 

esplorare modi diversi di 

rendere scalabili soluzioni 

praticabili nell’intero ambito 

economico di Singapore. 

Tra le 7 AfA attualmente 

esistenti nei diversi settori 

economici, l’AfA denominata 

“Breaking the Productivity 

Frontier through Robotics 

Solutions” (superare le 

barriere della produttività 

tramite soluzioni robotiche), 

riconoscendo il potenziale 

dell’implementazione della 

robotica e dell’automazione 

nell’aumentare la 

produttività, trasformare 

i posti di lavoro esistenti 

e crearne di nuovi, sta 

implementando test pilota 

per sviluppare e testare la 

commercializzazione e il 

potenziamento di soluzioni 

robotiche pionieristiche nel 

trasporto terrestre pubblico 

autonomo. 

Ed è proprio in tal senso che 

ha promosso anche questo 

progetto di bus autonomo, in 

collaborazione con il colosso 

immobiliare CapitaLand, e 

con JTC, agenzia leader per la 

promozione, la pianificazione 

e lo sviluppo industriale, 

responsabile peraltro dello 

sviluppo della prima cittadella 

industriale di Singapore, lo 

Jurong Industrial Estate. 

Ulteriore sostegno 

all’iniziativa è venuta 

dall’EDB, l’Economic 

Development Board di 

Singapore, e dalla LTA, la 

Land and Transport Authority. 

Si tratta quindi di una 

collaborazione che coinvolge 

grandi imprese locali, inclusi 

operatori di trasporto su 

autobus, PMI e start-up che 

formano un ecosistema di 

business volto a sviluppare 

l’industria dei trasporti 

autonomi a Singapore. 

LA PRIMA FASE 

DEL PROGETTO 

Entrando più in dettaglio 

nell’ambito del nuovo 

progetto, il servizio “pay to 

ride” effettuato da due autobus 

a guida autonoma, equipaggiati 

con tecnologia sviluppata da 

ST Engineering, sono gestiti 

da SMRT e SBS Transit, i due 

maggiori operatori di autobus 

di Singapore. 

Due i percorsi serviti: uno 

nell’area dello Science Park 2, 

zona di Università, Centri di 

ricerca, Laboratori e ospedali, 

e l’altro sull’isola di Jurong, 

dove ha sede tra l’altro un 

hub chimico creato da JTC. 

Il costo per gli utenti di una 

corsa andata e ritorno è stato 

fissato rispettivamente in 40 

centesimi e in 2 dollari 

(1 S$ = 0,62 € ca.). 

Al fine di ottenere più dati 

e approfondimenti preziosi 

per lo sviluppo dei futuri 

servizi di mobilità urbana, i 

due percorsi differiscono tra 

loro per condizioni fisiche, 

caratteristiche degli utenti 

e combinazione di partner, 

servizio e tipologia di veicolo, 

nonché per concetti operativi. 

Si mira infatti a stabilire 

un track record che possa 

testimoniare di servizi capaci 

di soddisfare le esigenze dei 

pendolari e di modalità di 

trasporto sicure, affidabili ed 

efficienti. 

In questa prima fase il servizio 

opererà con la presenza di 

un autista di sicurezza a 

bordo, che però non dovrà 

prendere il controllo del 

veicolo se non in casi di 

estrema necessità (guarda 

il video). A tal proposito, 

l’AfA ha anche collaborato 

parallelamente con i sindacati 

per creare percorsi formativi 

e di miglioramento delle 

competenze per i conducenti 

degli autobus, che sono quindi 

in grado di accedere ad attività 

lavorative differenti, quali la 

gestione dell’esperienza dei 

pendolari e la supervisione del 

sistema di gestione autonoma 

degli autobus. 

Il percorso della linea "driverless" Science Park 2 (a sinistra) e quello sull'isola di Jurong (a destra) 

Fonte: Google Maps - STRAITS TIMES GRAPHICS 

Fonte: Google Maps - STRAITS TIMES GRAPHICS 



SCANIA SPERIMENTA I TRUCK A GUIDA AUTONOMA NEL TRAFFICO AUTOSTRADALE 

Il Grifone in viaggio 

in piena autonomia 


truck a guida autonoma 

I sviluppati dal produttore 

svedese Scania compiono un 

ulteriore importante passo 

in avanti e, forti dei risultati 

ottenuti dal 2017 nelle prime 

sperimentazioni di trasporto 

minerario in Australia (vedi 

articolo a pag. 26 su Onda 

Verde n. 22), verranno ora 

sperimentati nel traffico reale 

e più precisamente in Svezia 

su una tratta autostradale ben 

definita. 

Scania ha infatti annunciato 

il 3 febbraio scorso di aver 

ottenuto l’autorizzazione 

dall’Agenzia dei trasporti 

svedese per testare 

truck a guida autonoma 

sull’autostrada E4, tra 

Södertälje e Jönköping. La 

nuova fase di sperimentazione 

verrà effettuata in 

collaborazione con TuSimple, 

azienda con sede a San Diego 

(Usa) e basi a Tucson, Pechino 

e Shanghai, leader nello 

sviluppo di veicoli a guida 

autonoma e partner chiave 

negli investimenti di Scania e 

del gruppo TRATON in questo 

campo. 

I nuovi camion, in servizio 

commerciale con lo Scania 

Transport Laboratory e 

caricati con merci per le 

operazioni di produzione di 

Scania, saranno sottoposti 

a test che riguardano la 

tecnologia di Livello 4 nella 

scala SAE, che pone a Livello 

5 i veicoli totalmente privi di 

conducente. I truck utilizzati 

per il progetto svedese, 

denominato “Hub2hub”, 

viaggeranno dunque in 

modo autonomo, ma per 

motivi di sicurezza saranno 

sempre supervisionati da un 

Autorizzati i truck autonomi Scania di Livello 4 SAE 

su una tratta dell’autostrada svedese E4. 

Partner del progetto il leader di settore TuSimple. 

conducente a bordo. Durante 

i test di Scania sarà inoltre 

presente anche un tecnico 

di collaudo con il compito 

di monitorare e verificare 

le informazioni trasmesse 

al veicolo dai sensori 

che consentono la guida 

autonoma (guarda il video). 

DAI TEST 

AL MERCATO 

“Sia negli Stati Uniti che 

in Cina, sono già in corso 

test di truck di Livello 4 su 

strade pubbliche, ma per 

quanto ne so Scania è il primo 

costruttore in Europa a testare 

la tecnologia su un’autostrada 

e con carico utile”, afferma 

Hans Nordin, responsabile del 

progetto “Hub2hub”. 

Entro la fine dell’anno, Scania 

prevede di espandere i propri 

test fino a coprire l’intero 

percorso autostradale tra 

Södertälje e Helsingborg e non 

solo. “Nei prossimi anni ci 

aspettiamo di poter testare la 

tecnologia anche in altri Paesi 

europei e in Cina”, precisa 

Nordin nel comunicato 

invitato alla stampa 

internazionale, ricordando 

come l’esperienza acquisita 

con i primi test avviati nel 

2017 in Australia “mostra che 

i veicoli autonomi possono 

diventare una realtà in 

pochi anni per il trasporto in 

aree chiuse come miniere e 

terminal”. 

E proprio il cosiddetto 

trasporto “Hub2hub”, 

effettuato in autostrada tra 

due centri di carico, è secondo 

Nordin il primo tipo di 

trasporto su strade pubbliche 

in cui i camion a guida 

autonoma possono diventare 

una realtà. Come conclude 

pertanto il responsabile del 

progetto: “Siamo arrivati 

così lontano nello sviluppo 

di veicoli a guida autonoma 

che la tecnologia potrebbe 

essere pronta a sbarcare sul 

mercato già entro i prossimi 

cinque anni per questo tipo di 

trasporto. Tuttavia, ci vorrà 

più tempo prima che i veicoli 

autonomi per la guida su 

strade con traffico a doppio 

senso e in ambienti urbani 

diventino una realtà”. 

34 

marzo-aprile 2021

Trasporti 

MERCATO ITALIANO 2020 DEI VEICOLI INDUSTRIALI ALIMENTATI A GAS 

Calo di un punto percentuale 

per le quote GNC e GNL 

di Paolo Benevolo 

’Italia è ad un passo dal 

“L salto definitivo in una 

nuova era delle alternative 

ecologiche grazie all’utilizzo 

del GNL, prodotto energetico 

di immediata disponibilità, in 

grado di garantire una drastica 

riduzione delle emissioni di 

polveri sottili e una sensibile 

riduzione di CO2”: è quanto 

afferma una nota stampa 

diramata ad inizio gennaio da 

Assogasliquidi, l’Associazione 

di Federchimica che 

rappresenta le imprese 

produttrici, importatrici, e 

distributrici di GPL (gas di 

petrolio liquefatto) e GNL 

(gas naturale liquefatto, o 

anche GNL, dall ’inglese 

liquefied natural gas) per uso 

combustione e autotrazione. 

L’affermazione è suffragata 

dai dati più recenti 

dell’Osservatorio di REF-E, 

riferiti all’anno 2020, 

che confermano la forte 

Dopo la forte crescita registrata nel 2019 

rallenta il mercato dei truck GNC e GNL. 

L’opinione dei principali player di settore 

in Italia: Iveco, Scania e Volvo Trucks. 

dinamicità di tutta la filiera 

del GNL nonostante la 

pandemia e la conseguente 

contrazione dei mercati. La 

rete distributiva italiana, 

infatti, risulta in costante 

espansione, con un aumento 

dei punti vendita per il 

rifornimento di mezzi 

pesanti (GNL-GNL) di circa 

il 34% rispetto al 2019, e 

una consistenza pari a 94 

stazioni di servizio, che fanno 

del nostro Paese il leader 

europeo di settore, seguito 

da Spagna (62) e Francia 

(48). Per quantificare l’intera 

rete distributiva legata al 

trasporto stradale, vanno poi 

aggiunti 11 depositi di GNL 

(di tipo GNL-GNC) destinati 

al rifornimento di mezzi 

leggeri tramite vaporizzazione 

del prodotto liquido e sua 

successiva compressione, per 

un totale di 105 unità. 

Con la recente apertura in 

Italia della prima stazione di 

rifornimento di biometano 

liquido BioGNL per mezzi 

di trasporto pesanti, infine, 

l’utilizzo del gas per la 

decarbonizzazione del settore 

“heavy-duty” ha compiuto 

un ulteriore passaggio 

decisivo, avvicinando 

sempre più gli obiettivi di 

mobilità sostenibile e di 

tutela ambientale stabiliti 

dall’Unione Europea. 

A fronte di questi progressi, 

tuttavia, i dati del mercato 

italiano dei veicoli industriali 

lasciano emergere nel 2020 

una significativa diminuzione 

rispetto al 2019 della quota 

di immatricolazione degli 

autocarri con massa totale 

a terra superiore alle 3,5 t 

alimentati a GLN (0,9% nel 

2020 vs 1,3% nel 2019), che 

unitamente al calo di quella 

dei truck a metano (4,4% 

nel 2020 vs 5,0% nel 2019) 

comporta per il settore 

delle alimentazioni a gas 

(GNL e GNC) una perdita 

netta di circa un punto 

percentuale, come indicano 

i dati provvisori raccolti 

dall’UNRAE. Il tutto dopo le 

ottime performance registrate 

nel 2019, soprattutto per i 

veicoli a GNL, e nel contesto 

di un mercato dei veicoli 

industriali (oltre le 3,5 t) 

che nel 2020 ha registrato 


Trasporti 

complessivamente un calo 

consolidato del 13,8% rispetto 

all’anno precedente. 

“Sebbene grazie agli incentivi 

gli acquisti si stiano sempre 

più orientando verso 

motorizzazioni alternative, 

la loro offerta sul mercato 

rimane ancora limitata, 

indirizzando la scelta nei 

confronti di motorizzazioni 

tradizionali, anch’esse in linea 

con gli elevatissimi standard 

di sicurezza e sostenibilità 

ambientale”, ha commentato 

in proposito il presidente della 

sezione veicoli industriali di 

UNRAE, Paolo Starace, che ha 

aggiunto subito dopo: “Dalle 

indicazioni del Ministero delle 

Infrastrutture e dei Trasporti 

e della RAM SpA sappiamo 

peraltro che la prima categoria 

di veicoli a esaurire le risorse 

per investimenti disponibili 

nel 2020 è stata proprio 

quella degli Euro VI acquistati 

contro rottamazione. 

Considerate le dimensioni 

medio piccole della maggior 

parte delle imprese italiane di 

autotrasporto e l’impossibilità 

di ottenere dalla committenza 

una revisione delle tariffe di 

trasporto per l’impiego di 

veicoli elettrici e/o ibridi, gli 

acquisti di veicoli Diesel e GNL 

Euro VI rimangono l’unica 

alternativa economicamente 

sostenibile per i trasportatori 

italiani”. 

Per approfondire l’argomento 

e comprendere meglio il 

significato e il valore di questo 

momentaneo arretramento 

dei truck GNC/GNL sul 

mercato nazionale, a dispetto 

di un contesto generale di 

crescita del settore gas, Onda 

Verde ha interpellato le case 

costruttrici maggiormente 

interessate in Italia alla 

commercializzazione di truck 

con alimentazioni GNC e GNL, 

che hanno così risposto alle 

nostre domande. 

IMMATRICOLAZIONI VEICOLI INDUSTRIALI > 3,5 T 

Alimentazione quote % 2020 quote % 2019 

Diesel 94,5 93,3 

Metano 4,4 5,0 

GNL 0,9 1,3 

di cui solo GNL 0,5 1,1 

di cui GNL+diesel 0,3 0,2 

Ibrido (diesel+elettrico) 0,3 0,3 

Elettrico 0,1 0,0 

Benzina 0,0 0,0 

TOTALE 100,0 100,0 

Fonte: UNRAE Book 2020 

Come si spiega la flessione nel 2020 della quota di vendita di veicoli 

pesanti con alimentazioni GNC e GNL? 

All ’IVECO S-Way NP 460 alimentato a GNL è stato assegnato il premio 

internazionale “Sustainable Truck of the Year 2021” nella categoria Tractor. 

Fabrizio Buffa, IVECO Italy Market Alternative Propulsions Manager 

“Pandemia a parte, che ha fatto registrare il segno meno in tutti i 

settori, e che ha sicuramente diminuito le capacità di investimento e 

accesso al credito delle aziende, a mio avviso ci sono diversi aspetti 

da considerare: il 2019 è stato un anno straordinario dal punto di 

vista delle numeriche e della crescita rispetto al 2018 (+52%) e questo 

è anche dovuto al posticipo di immatricolazioni di vendite realizzate 

nel 2018, soprattutto legate al tema incentivi (che prevedeva il 

termine ultimo per le immatricolazioni ad aprile 2019); al contempo, 

nel 2019 non si è manifestato lo stesso fenomeno e quindi molte 

delle targature sono avvenute nell’anno, e comunque in maniera 

più distribuita rispetto ai picchi di aprile a cui eravamo abituati negli 

anni precedenti; in ultimo, gli incentivi 2020 sono partiti di fatto 

il 1° ottobre, posticipando le immatricolazioni all’anno successivo. 

Tuttavia ci sono diversi segnali positivi di questo 2020 che meritano 

essere sottolineati; primo tra tutti l’importante crescita in Europa, 

con il +11% del settore GAS verso un -28% di tutto il comparto, che 

ha portato i veicoli a metano a raggiungere un 3% sul totale mix; secondo, 

Il nostro IVECO S-WAY ha riscontrato un enorme successo in 

tutti i paesi del continente portandoci ad una quota complessiva del 

55%, con picchi del 78% in Spagna e del 70% in Italia e Germania; in 

ultimo, le nostre vendite 2020 hanno fatto segnare un +50% circa 

sul 2019 facendo ben sperare in un 2021 con un importante segnale 

di ripresa. Da non dimenticare che il 14 maggio partirà la seconda 

ondata di incentivi, che prevede altri 23 milioni circa per l’acquisto 

di veicoli GNC e GNL”. 

36 

marzo-aprile 2021

Trasporti 

Simone Martinelli, Business Development Alternative Fuels Italscania 

“Negli ultimi anni il trend del mercato totale italiano dei veicoli pesanti 

alimentati a metano ha avuto un andamento esponenziale, passando 

dalla vendita di un centinaio di unità del 2016 fino a superare le 1.300 

nel 2019. Nel 2020 registriamo una leggera contrazione del mercato dei 

veicoli a trazione alternativa rispetto all’anno precedente, con l’immatricolazione 

di circa 900 unità e con la quota rispetto alle immatricolazioni 

totali che passa dal 6,9% al 5,6%. In generale, il mercato dei veicoli 

pesanti è anche influenzato dagli incentivi in favore degli investimenti 

nel settore dell’autotrasporto e il 2020 rappresenta lo spartiacque 

rispetto al passato, soprattutto perché per la prima volta la prospettiva 

d’incentivazione è biennale, permettendo agli operatori la pianificazione. 

Gli incentivi destinati alla trazione tradizionale, mai così ingenti, 

hanno inevitabilmente attratto il mercato 2020 in questa direzione, è 

tuttavia prematuro trarre conclusioni parziali. Avremo un quadro più 

completo dell’andamento del mercato della trazione alternativa analizzando 

l’intero biennio 2020-2021”. 

Giovanni Dattoli, Managing Director Volvo Trucks Italy 

“Le soluzioni alimentate a CNG e LNG hanno un prezzo di acquisto superiore 

rispetto alle motorizzazioni Diesel. Durante la crisi pandemica 

la priorità delle imprese di trasporto non è stata, e sembra non esserlo 

tuttora, quella di ridurre le emissioni di CO2 quanto di disponibilità immediata 

di mezzi e di maggiore flessibilità operativa”. 

In che misura e per quali missioni GNC e GNL rappresentano un’efficiente 

alternativa all'utilizzo del gasolio? 


“Nel corso degli anni la tecnologia dei veicoli GNC e GNL si è evoluta 

e oggi, con un’autonomia di 1.600 km, il nostro IVECO S-WAY 

rappresenta una reale alternativa al Diesel praticamente in tutte le 

mission. I GNC continuano ad essere la scelta preferenziale per mission 

raccolta rifiuti e distribuzione locale e regionale, mentre gli GNL 

rappresentano la scelta di flessibilità e per applicazioni di medio e 

lungo raggio. Crescente è anche l’interesse verso le cosiddette mission 

“light construction”, per le quali proponiamo offerte dedicate 

anche con il nostro X-WAY. Ai benefici economici derivanti da minor 

consumi e costi di esercizio rispetto all’equivalente Diesel, si affiancano 

anche i benefici ambientali che, grazie al crescente impiego di 

biometano sul territorio nazionale ed europeo, raggiungono picchi di 

-95% di CO2 e PM e -90% di NO2”. 


“I fattori che hanno determinato lo sviluppo delle soluzioni a metano 

sono essenzialmente due: le potenze delle motorizzazioni disponibili 

e la rete di distribuzione del metano. La crescente disponibilità di potenza 

dei motori a metano ha reso possibile l’utilizzo di questa tecnologia 

anche al di fuori del contesto urbano per una buona parte delle 

applicazioni del medio e lungo raggio, il che, a sua volta, ha stimolato 

la rapida crescita delle stazioni di rifornimento, dapprima GNC e più 

recentemente GNL. Tipicamente gli autocarri GNC sono impiegati in 

contesti operativi di medio raggio, mentre la tecnologia GNL è utilizzata 

prevalentemente nelle applicazioni del lungo raggio, rappresentando, 

in entrambi i casi, una valida alternativa al Diesel”. 

Scania ha presentato in anteprima mondiale in Italia nel 2017 il suo 13 litri a 

gas da 410 CV e il doppio serbatoio criogenico GNL con capacità di 740 litri. 


“Stimiamo che le motorizzazioni GNC e GNL rappresentino un 10% 

delle immatricolazioni. I veicoli alimentati a gas offrono emissioni ridotte 

e ottime prestazioni, per quanto riguarda Volvo esattamente 

paragonabili al pari potenza Diesel, trasformando in realtà la sostenibilità 

dei trasporti pesanti sia regionali che a lungo raggio. Allo stato 

attuale il GNL rappresenta ancora un carburante più economico rispetto 

al gasolio e rappresenta un’ottima opportunità per ridurre i costi 

di carburante delle aziende di trasporto. Lo vediamo dunque come 

ottima alternativa valida per trasporti nazionali o internazionali a lungo 

raggio nelle direttrici verso Francia, Spagna e centro-nord Europa. 

L’espansione della rete di distribuzione in Germania abbinata anche 

per quest’anno alla cancellazione del pedaggio per questa categoria 

di veicoli ne sta motivando l’adozione da parte di molto operatori. Per 

quanto riguarda i veicoli GNC, il loro ambito prevalente di impiego restano 

i centri urbani sia per ragioni tecniche che gestionali. Nelle prime 

ricordiamo l’autonomia di questi veicoli, che è più limitata delle 

versioni GNL, ma potenzialmente possono avere accesso a una rete 

distributiva molto più capillare che, con oltre mille punti di approvvigionamento, 

non ha pari in nessun altro Paese europeo. Nelle seconde 

vanno citate le crescenti restrizioni alla circolazione nei centri urbani 

adottate da molte amministrazioni locali con lo scopo lodevole di migliorare 

la qualità dell’aria. La loro adozione rappresenta dunque una 

alternativa utile oltre che necessaria”. 


Trasporti 

L'evoluzione tecnologica delle motorizzazioni Diesel e il lancio dei 

primi veicoli a trazione ibrida rappresentano un'opzione concorrenziale 

nel trasporto merci a lunga percorrenza? 


“Il settore è in fermento come probabilmente mai lo è stato. Ci aspettiamo 

un cambiamento radicale non solo nelle propulsioni, ma anche 

nel modo di pensare il trasporto su gomma. Sul tema delle propulsioni 

sicuramente le novità più interessanti verranno da elettrico e idrogeno. 

L’elettrico vedrà la sua naturale applicazione nell’ambito della logistica 

urbana dell’ultimo miglio, ma anche in quello della distribuzione 

regionale. Affronteremo quindi la sfida non solo con il Daily ma anche 

con il Nikola Tre, neonato dalla collaborazione con Nikola Motors, i cui 

test sono già in corso, che permetterà di avere un mezzo pesante con 

autonomie fino a 400-500 km. Poi c’è l’idrogeno, usato come fonte di 

alimentazione per le fuel cell, che consentirà autonomie fino ad 800- 

1.000 km con tempi e procedure di rifornimento del tutto simili a quelle 

a cui siamo abituati con i mezzi a combustione interna. Tuttavia vedo 

nel segmento lungo raggio ancora una lunga supremazia di Diesel con 

un sempre maggiore affiancamento di GNL e BioGNL”. 


“La piattaforma Diesel è una fetta importantissima del parco circolante 

del trasporto merci a lunga percorrenza e lo sarà sicuramente anche 

per almeno tutto il decennio in corso. Anche se i combustibili da fonti 

rinnovabili e l’elettrificazione rappresentano a tutti gli effetti il futuro, 

ci aspettiamo nel medio termine una convivenza delle varie tecnologie: 

per questo Scania continua ad affinare le prestazioni dei propri motori 

a combustione interna - la vittoria del quarto anno di seguito del prestigioso 

test comparativo tedesco “Green Truck” ne è solo un esempio 

– mentre introduce contemporaneamente sul mercato nuove soluzioni 

elettrificate con lo scopo di offrire ai propri clienti la soluzione su misura 

per i loro obiettivi, diversi da applicazione ad applicazione”. 


“Per Volvo Trucks l’evoluzione del motore Diesel riveste ancora 

un ruolo importante. Basti pensare a FH con I-Save che garantisce 

un risparmio di carburante del 10% rispetto al motore eSCR, 

che continuiamo a proporre per impieghi specifici. Inoltre, abbiamo 

annunciato a fine 2020 che Volvo Trucks offrirà una gamma completa 

di veicoli pesanti con trazione elettrica già nel 2021. Seguiranno 

veicoli elettrici per i trasporti a lungo raggio impegnativi, anche 

con carichi pesanti. Saranno veicoli elettrici alimentati a batteria e 

con celle a combustibile, dotati di una maggiore autonomia. Volvo 

Trucks mira a iniziare la vendita di veicoli elettrici con energia prodotta 

sul veicolo tramite celle a combustibile a idrogeno nella seconda 

metà di questo decennio. Questi passaggi sono allineati con 

l'obiettivo di Volvo Trucks di eliminare l'uso dei combustibili fossili 

dall'intera gamma di prodotti entro il 2040. Dal punto di vista di 

Volvo Trucks, la transizione verso un trasporto più sostenibile consiste 

principalmente nel rendere questo passaggio il più fluido possibile 

per gli operatori di trasporto, in modo che possano iniziare a 

programmare il rinnovo del loro parco con una chiara visione degli 

investimenti da sostenere. Le soluzioni offerte devono essere prive 

di combustibili fossili e consentire agli autotrasportatori di raggiungere 

i necessari livelli di redditività e produttività”. 

Le tecnologie proposte dalle case costruttrici nel settore delle alimentazioni 

GNC e GNL sono suscettibili di ulteriori miglioramenti in 

termini di prestazioni, carico utile e consumi? 


“Sicuramente! Sebbene già oggi prestazioni e carico utile siano allineati 

a quelli di un corrispondente veicolo Diesel e i consumi siano minori, 

continuiamo e continueremo ad investire nel settore per rendere da un 

lato la scelta di transizione energetica dei nostri clienti sempre più agevole, 

allargando l’offerta, e dall’altro per rendere i motori e i veicoli nel 

complesso sempre più affidabili, performanti e sicuri. Investimenti sulla 

connettività, su ulteriori miglioramenti di consumi ed emissioni sono il 

costante lavoro dei nostri tecnici e ingegneri”. 

Il Volvo FH alimentato a GNL, disponibile con potenze di 420 e 460 CV, offre 

le stesse prestazioni e caratteristiche di guida dell ’analogo modello Diesel. 


“È da molti anni che in Scania crediamo fortemente nel metano e possiamo 

dire senz’altro di aver dato un deciso contributo all’emancipazione 

di questo carburante rispetto ai tradizionali impieghi in ambito urbano. 

Questo grazie all’introduzione di motori più potenti e della tecnologia 

GNL. Abbiamo dunque fatto importanti passi avanti nelle applicazioni 

di trasporto lungo raggio, con il lancio, proprio in Italia, del primo 13 litri 

a metano da 410 CV e 2.000 Nm sulla nostra New Truck Generation. 

Ci attendiamo nei prossimi anni una diffusione dei veicoli GNL, vista l’espansione 

della rete di distribuzione che sta a accompagnando quella 

dell’offerta di veicoli. Ad oggi, il mercato sta già riconoscendo i nostri 

veicoli a GNL come particolarmente parsimoniosi nei consumi, elemento 

che va esattamente nella direzione della sostenibilità, sia per quanto 

riguarda gli inquinanti locali sia per le emissioni climalteranti. Continueremo 

a lavorare su questo fronte, perseguendo il principio del miglioramento 

continuo che rappresenta per Scania un elemento chiave, per 

offrire veicoli sempre maggiormente efficienti. Il successo nella spinta 

alla sostenibilità però non dipenderà solo ed esclusivamente da questo, 

ma anche da come evolverà l’ecosistema e dalle scelte che faranno gli 

attori che si trovano ad operare nel settore dell’autotrasporto”. 

38 

marzo-aprile 2021

Trasporti 

Giovanni Dattoli, Managing Director Volvo Trucks Italia 

“Sicuramente. Esattamente come per i motori Diesel, le motorizzazioni 

GNC e GNL rappresenteranno un fattore determinante della 

transizione energetica verso la progressiva decarbonizzazione del trasporto. 

È impensabile fare un salto dal tutto termico al tutto elettrico 

in una sola volta e mettendo in campo una sola tecnologia alternativa. 

La gradualità del passaggio, il concorso di diverse soluzioni e la loro 

progressiva maturazione tecnologica porterà alla progressiva sostituzione 

delle attuali motorizzazioni con altre a emissioni zero”. 

Quali iniziative potrebbero essere intraprese in Italia per incentivare 

l'acquisto di veicoli industriali alimentati a gas naturale 

(GNC e GNL)? 


“Il tema a livello istituzionale è sempre molto complesso e variegato. 

Segnali importanti sono sicuramente arrivati dal nuovo fondo investimenti 

per il biennio 2020-2021, che ha messo sul piatto circa 46 

milioni per l’acquisto di veicoli a trazioni alternative, e dal decreto 

del 2018 sul biometano, che ha dato il via ad un processo di costruzione 

e trasformazione di impianti che sta cominciando a dare i suoi 

frutti in questi mesi in termini di reale disponibilità di prodotto bio. 

Occorre ancora fare molto per stabilizzare e dare certezza di continuità 

ai trasportatori. Credo molto, ad esempio, in forme di incentivi 

legati più all’utilizzo del mezzo che all’acquisto; mi riferisco ad esempio 

ad uno sconto sul pedaggio autostradale per i mezzi meno inquinanti, 

così come già fatto in Germania con l’esenzione totale della 

MAUT o lungo la BRE.BE.MI, dove è in atto uno sconto del 30% per 

chi percorre quel tratto con mezzi GNL, che permetterebbe di legare 

più direttamente la riduzione di CO2 ad incentivi economici (più km 

si percorrono con mezzi sostenibili, più si contribuisce a diminuire le 

emissioni di CO2, maggiori benefici economici si ottengono). In ultimo, 

fondamentale sarà riconoscere i benefici di tale carburante anche 

all’interno del tool di calcolo VECTO per i costruttori”. 


“Misure strutturali e su base continuativa agevolerebbero senza 

dubbio la diffusione di soluzioni di trasporto rispettose dell’ambiente, 

favorendo così lo sviluppo sostenibile del trasporto nel nostro Paese. 

Un ulteriore elemento di interesse nei confronti di veicoli a GNL 

deriva dalla crescente disponibilità di biometano, anche a seguito 

del decreto “biometano”, un biocarburante grazie al quale le emissioni 

di CO2 rispetto al Diesel fossile possono essere ridotte fino al 

-90% (metodo di calcolo Well-to-Wheel). In termini generali, però, 

per sostenere l’acquisto di veicoli sostenibili è di fondamentale importanza 

lavorare a livello di ecosistema. In quest’ottica, un elemento 

fondamentale per accrescere la diffusione di veicoli alimentati a 

gas naturale, in particolare, è quello di sensibilizzare la committenza, 

affinché la scelta di veicoli a carburante alternativo da parte delle 

aziende di trasporto rappresenti un elemento di differenziazione 

e successo anche dal punto di vista della profittabilità. Negli ultimi 

anni abbiamo assistito ad un cambio di marcia nella crescita della rete 

di distributori GNL su tutto il territorio italiano, il gap dal punto 

di vista infrastrutturale è stato quindi colmato. I corridoi GNL sono 

in fase di espansione in tutta Europa e i clienti che battono tratte internazionali 

avranno sempre meno limitazioni legate alla carenza di 

strutture di rifornimento”. 


“Sicuramente gli incentivi hanno dato e continueranno a dare una 

spinta al mercato dei veicoli a gas naturale. L’obiettivo è quello di ridurre 

il gap di prezzo di vendita rispetto alle motorizzazioni Diesel. 

L’altra dimensione rilevante per estendere l’utilizzo dei veicoli GNL al 

lungo raggio internazionale è quella relativa alla rete. Troppi Paesi non 

dispongono ancora di una rete di rifornimento adeguata”. 

Continuerete ad investire in questo settore? 


“IVECO è stata azienda pioniera nel settore e oggi detiene saldamente 

la leadership europea. Ciò che fino a soli 7 anni fa sembrava un’utopia, 

oggi è una realtà riconosciuta in tutti i Paesi europei con vendite globali 

sopra le 35.000 unità, di cui oltre 13.000 a GNL. Conta soprattutto 

crederci, avere una visione, investire in R&D e portare sul mercato un 

prodotto che minimizzi le resistenze al cambiamento dimostrando da 

subito i vantaggi. Ma conta anche trovare i giusti partner per lo sviluppo 

delle infrastrutture, della cultura e del framework politico/legislativo. 

Tanto è stato fatto, ma siamo convinti che la strada percorribile è ancora 

lunga e piena di significativi risultati da raggiungere”. 


“Scania ha una roadmap di decarbonizzazione estremamente ambiziosa. 

Seguirla richiederà tanta innovazione tecnologica, nuove forme di 

propulsione, un ulteriore incremento di efficienza dei veicoli e, in generale, 

del sistema di trasporto. Noi di Scania siamo convinti del fatto 

che il processo di transizione verso un futuro sostenibile è un percorso 

complesso, che richiede un approccio strutturato su più fronti: da 

un lato il miglioramento continuo del prodotto per dare vita a soluzioni 

di trasporto che consentano di massimizzare l’efficienza energetica, 

la gamma di soluzioni a carburante alternativo più ricca del mercato 

e la progressiva elettrificazione dei veicoli, dall’altro la connettività, 

che consente di incrementare l’efficienza del trasporto e migliorare le 

prestazioni dei conducenti oltre a massimizzare i livelli di disponibilità 

del mezzo. Continueremo quindi ad investire sul fronte dei veicoli a 

metano, anche alla luce della crescente disponibilità di biometano e le 

importanti opportunità di decarbonizzazione dei trasporti legate all’utilizzo 

di questo biocarburante”. 


“Sì, come detto, nei piani di Volvo Trucks c’è la politica del progressivo 

ingresso di diverse tecnologie e soluzioni che si affiancheranno alle 

attuali versioni diesel, GNC e GNL”. 


Trasporti 

ASSEGNATO A LC3 TRASPORTI IL PREMIO "IL LOGISTICO DELL'ANNO 2020" 

Sostenibilità autocertificata 

con il “Report Ecologico” 


Piena sostenibilità per un 

trasporto stradale sempre 

più efficiente e sempre più in 

linea con le attuali esigenze 

di tutela ambientale. Il 

progetto di autocertificazione 

“Report Ecologico”, promosso 

dall’azienda di autotrasporto 

italiana LC3 Trasporti, 

ha così aperto le porte al 

conferimento alla società del 

premio “Il Logistico dell’Anno 

2020”, assegnato nell’ambito 

della 16a edizione del contest 

annuale organizzato da 

Conferito da Assologistica ed Euromerci 

per valorizzare i migliori operatori logistici, 

il riconoscimento a LC3 Trasporti premia 

la sua strategia all’insegna della sostenibilità. 

Assologistica ed Euromerci 

per valorizzare i migliori 

operatori nel settore della 

logistica. 

Si conclude in questo modo 

un importante ciclo di 

attività per LC3 Trasporti, 

che anche lo scorso anno ha 

tenuto fede ai propri obiettivi 

aziendali di sostenibilità, 

nonostante le difficoltà che 

stanno duramente colpendo 

diversi settori dell’economia 

nazionale e internazionale, 

con forti ricadute anche sul 

comparto della logistica. 

L’azienda LC3 Trasporti, con 

sede a Gubbio (PG), ha infatti 

concretizzato negli ultimi 

anni un lungo processo di 

rimodulazione strategica di 

approccio al mercato, avviato 

nel 2011 con l’obiettivo di 

operare all’insegna delle 

sostenibilità economica, 

ambientale e sociale. 

Un processo che ha coinvolto 

a vario titolo diverse società 

che ruotano intorno alla 

galassia di LC3 - tra cui 

Iveco e Michelin Solutions -, 

40 

marzo-aprile 2021

Trasporti 

riunite sotto il contenitore 

progettuale “INBLUE”, 

finalizzato all’utilizzo 

di combustibili a basso 

impatto ambientale per 

alimentare i veicoli della 

flotta aziendale, quali metano 

(GNC) e biometano liquefatto 

(BioGNL), abbattendo così 

in modo assai consistente 

le emissioni di biossido di 

carbonio (CO2). 

UN IMPEGNO 

DI LUNGA DATA 

Nel 2011 LC3 Trasporti ha 

condotto un’analisi interna 

per individuare una serie di 

nuovi obiettivi in grado di 

ridefinire la propria “mission 

aziendale”. 

Da questo momento in 

poi, l’azienda eugubina 

ha intrapreso un percorso 

di rinnovamento che l’ha 

condotta, percorrendo 

diverse tappe, a raggiungere 

il prefissato traguardo di 

una maggiore sostenibilità 

economica, ambientale e 

sociale. 

Questo lungo processo di 

rinnovamento è quindi 

culminato con l’assegnazione 

del premio “Il Logistico 

dell’Anno 2020” conferito 

da Assologistica e Euromerci, 

che sancisce l’impegno di LC3 

Trasporti nell’ambito della 

sostenibilità ambientale, 

come si legge esressamente 

nella stessa motivazione del 

premio, per aver valorizzato 

il trasporto merci conto terzi 

prendendo in considerazione 

l’impronta ecologica nei 

suoi due aspetti principali: 

emissioni di gas ad effetto 

serra e inquinamento. 

La strategia adottata da 

LC3 Trasporti, premiata dal 

mercato, rappresenta oggi 

un asset importante per 

tutti i clienti dell’azienda 

che, a partire dal 2015, 

possono avvalersi di un vero 

e proprio “Report Ecologico” 

che certifica le prestazioni 

in termini di riduzione di 

impatto ambientale del 

trasporto effettuato sia a 

consuntivo, sia in fase di 

preventivazione. 

Le prime motrici a biometano liquefatto (BioGNL) di LC3 Trasporti hanno effettuato il loro primo rifornimento 

lo scorso novembre a Rimini presso il primo distributore italiano a insegna Vulcangas. 

PROGETTO B.E.S.T. 

E MEZZI BIO-LNG 

Il premio conseguito da LC3 

Trasporti passa anche da 

un’altra tappa fondamentale, 

attraversata a partire dalla 

fine del 2013 con il lancio 

del progetto B.E.S.T. (Better 

Environment & Sustainable 

Transport). Un progetto 

finalizzato alla rilevazione e 

al contenimento dei consumi, 

alla formazione continua 

dell’organico dipendenti, alla 

ricerca delle migliori prassi 

organizzative, all’innovazione 

tecnologica del sistema 

trasporto e all’utilizzo del 

biometano (GNC o GNL). 

Anche il progetto B.E.S.T. 

ha ricevuto importanti 

riconoscimenti pubblici, 

ottenendo il “Premio 

Sviluppo Sostenibile 2017” 

e il conferimento della 

“Medaglia del Presidente della 

Repubblica” insignita per 

conto del presidente Sergio 

Mattarella. 

Da aggiungere ancora, 

l’introduzione delle prime 

motrici a biometano 

liquefatto (BioGNL), il cui 

rifornimento inaugurale 

si è svolto agli inizi dello 

scorso novembre a Rimini 

presso il primo distributore 

italiano a insegna Vulcangas, 

e la contemporanea 

integrazione della flotta con 

20 semirimorchi refrigerati ad 

azoto liquido (RevolutioN2) a 

zero emissioni che, in tandem 

con le motrici alimentate sia 

a BioGNC sia con il nuovo 

BioGNL, rappresentano il 

mezzo di trasporto merci più 

ecologico disponibile oggi sul 

mercato. 

ACCELERARE LA 

TRANSIZIONE ENERGETICA 

Una dotazione esclusiva sul 

territorio italiano attualmente 

offerta da LC3 Trasporti, che 

vede operativi nel suo parco 

mezzi circa 200 veicoli, di 

cui 115 a metano liquefatto 

con possibilità di essere 

alimentati anche a biometano 

liquefatto, ai quali si 

aggiungeranno presto altri 14 

mezzi a biometano GNL, per 

una capacità complessiva di 

distribuire merci per i propri 

clienti con un 65% di veicoli a 

propulsione 100% sostenibile. 

“Non possiamo che essere 

orgogliosi di ricevere questo 

importante riconoscimento 

per il nostro impegno costante 

per il rispetto ambientale”, ha 

commentato in conclusione 

il direttore generale di LC3 

Trasporti, Mario Ambrogi, 

“il settore della logistica 

è chiamato a svolgere un 

ruolo importante sul fronte 

ambientale e LC3 Trasporti è 

pronta a raccogliere questa 

sfida con l’assunzione delle 

migliori tecnologie disponibili 

oggi sul mercato. Una scelta 

che si dimostra strategica 

anche per i nostri clienti che 

dimostrano una sensibilità 

e un bisogno crescente sul 

piano della sostenibilità 

anche nel processo logistico, 

in grado di innescare un 

circolo virtuoso che pone al 

primo posto il rispetto per 

l’ambiente. Nella speranza 

di essere presto seguiti 

anche dagli altri operatori 

in questa strategia rilevatasi 

vincente, in modo da rendere 

la transizione ecologica il più 

veloce possibile, nell’interesse 

di tutta la collettività”. 


Trasporti 

SONDAGGIO EUROPEO DELL'ETF SULL'AFFATICAMENTO DEI CONDUCENTI PROFESSIONALI 

Una sindrome pericolosa 

che si chiama stanchezza 


Cattiva qualità del sonno, 

troppo poco tempo per 

dormire, riposo interrotto e 

lunghe giornate consecutive 

trascorse al volante senza 

tempo libero: sono queste 

alcune delle cause principali 

di affaticamento lamentate 

in Europa dalla maggior parte 

degli autisti professionali di 

autobus, pullman e camion, 

così come emerge da un 

recente sondaggio realizzato 

dall’European Transport 

Workers’ Federation (ETF), 

organizzazione sindacale di 

settore affiliata all’European 

Trade Union Confederation, 

nell’ambito del progetto 

“Sindacati e Conducenti per 

strade più sicure in Europa”. 

Il sondaggio, i cui primi 

risultati sono stati illustrati lo 

scorso novembre in occasione 

L’indagine della federazione dei sindacati 

dei lavoratori nel settore UE dei trasporti 

ha messo in luce problemi e contromisure 

per ridurre la fatica degli autisti di truck e bus. 

della “Giornata mondiale 

della memoria per le vittime 

del traffico stradale” (il 

rapporto completo sarà 

pubblicato online nel 

giugno 2021), ha coinvolto 

circa 2.800 conducenti in 

tutta Europa, che hanno 

raccontato le loro esperienze 

personali rivelando l’urgente 

necessità di misure politiche 

per affrontare la “malattia 

cronica” della stanchezza 

dell’autista nel trasporto 

commerciale su strada. Una 

“malattia” che rischia di 

avere serie conseguenze in 

termini di sicurezza stradale, 

tanto per l’incolumità 

degli stessei conducenti 

professionali quanto per 

quella di tutti gli altri utenti 

della strada. 

Proprio in occasione della 

“Giornata mondiale della 

memoria per le vittime del 

traffico stradale” l’ETF ha 

voluto quindi ribadire il 

proprio impegno per rendere 

la sicurezza stradale una 

realtà concreta, sottolineando 

come migliorare le condizioni 

di lavoro e garantire il riposo 

dei conducenti rivesta un 

ruolo determinante per 

conseguire questo obiettivo. 

LE CONTROMISURE 

A LIVELLO EUROPEO 

“Spostare merci e passeggeri 

in sicurezza in tutta Europa 

sta diventando sempre più 

difficile in un ambiente in 

cui la qualità del lavoro e 

del riposo, il traffico e le 

condizioni di guida per i 

conducenti professionisti 

continuano a peggiorare”, 

dichiara l’ETF nel suo 

comunicato stampa diramato 

per l’occasione, concludendo 

con una chiara e decisa 

affermazione: “È tempo 

che i responsabili dell’UE e 

nazionali prendano sul serio la 

stanchezza del conducente”. 

Se la recente indagine 

42 

marzo-aprile 2021

Trasporti 

realizzata dall’ETF dimostra 

che le cattive condizioni 

di lavoro lamentate dalla 

maggior parte dei conducenti 

professionali europei 

rappresentano un rischio per 

la sicurezza stradale e che 

questo aspetto merita la piena 

attenzione dei responsabili 

politici e dei datori di lavoro, 

unitamente ai risultati 

preliminari del sondaggio 

l’ETF ha anche enucleato una 

serie di possibili contromisure 

per ridurre l’impatto 

delle principali cause di 

affaticamento dei conducenti 

nel trasporto commerciale. 

I risultati dell’indagine 

iniziale hanno infatti messo 

luce una serie di misure chiave 

di prevenzione della fatica, 

così sintetizzate: 

• applicare la legge in modo 

coerente, ovvero rigorosa 

attuazione ed efficaci 

controlli sull’applicazione 

delle nuove regole sui tempi 

di guida e di riposo adottate 

nell’ambito del “Pacchetto 

mobilità” dell’Unione 

Europea e delle normative 

sui tempi di guida e di 

riposo di chi è al volante di 

autobus e pullman: 

Nel 2020 l’emergenza Covid-19 ha sensibilmente peggiorato le condizioni di lavoro dei conducenti. 

• applicare normative più 

severe e più rigorose sui 

tempi di guida e sui tempi di 

riposo; 

• stabilire orari di lavoro più 

ragionevoli, che evitino o 

limitino l’affaticamento dei 

conducenti, in particolare 

per quanto riguarda: guida 

notturna, orari di lavoro 

compressi o irregolari, brevi 

periodi di riposo giornaliero, 

brevi turni di preavviso. 

“La stanchezza del 

guidatore”, conclude la 

nota stampa ETF, “deve 

essere parte fondamentale 

di tutti i futuri processi della 

Commissione europea di 

pianificazione e preparazione 

delle proposte legislative e 

un elemento chiave nelle 

strategie e negli obiettivi 

UE per la sicurezza stradale. 

Chiediamo pertanto ai 

responsabili dell’UE di agire 

di conseguenza senza ulteriori 

indugi”. 

Cause principali di affaticamento per i conducenti 

Percentuale di intervistati che ha valutato ciascuna causa come “importante” o “molto importante” 

TRASPORTO MERCI 

TRASPORTO PASSEGGERI 

Carenza di aree di riposo 83% Giornate consecutive di lavoro senza riposo 86% 

Scarsa qualità del sonno 83% Esaurimento generale 86% 

Scarsa salute/forma fisica generale 82% Tempo insufficiente per dormire 85% 

Esaurimento generale 81% Scarsa salute/forma fisica generale 84% 

Tempo insufficiente per dormire 80% Tempi di riposo insufficienti 84% 

Sonno interrotto 80% Programmi e richieste di pianificazione stringenti 83% 

Giornate consecutive di lavoro senza riposo 80% Scarsa qualità del sonno 83% 

Pressione di lavoro 79% Sonno interrotto 79% 

Programmi e richieste di pianificazione stringenti 78% Temperature estreme 78% 

Tempi di riposo insufficienti 75% Pressione di lavoro 78% 

Disturbi del sonno 75% Disturbi del sonno 77% 

Lunghi orari di lavoro 74% Lunghi orari di lavoro 76% 

Fonte: European Transport Workers’ Federation (ETF), novembre 2020 


Urbanistica 

DESTINATO A CAMBIARE ASPETTO UNO DEGLI EMBLEMI DELL'ARCHITETTURA SOCIALISTA 

Auf Wiedersehen 

vecchia Alexanderplatz 

di Franco Donnini 

Anche se a molti verrà 

in mente una celebre 

canzone interpretata 

negli anni ’80 da Milva e 

ad altri un epico romanzo 

del 1929 di Alfred Döblin, 

l’Alexanderplatz di quella 

che una volta era Berlino 

Est rimane ad oggi uno 

degli esempi più calzanti di 

progettazione urbanistica 

e architettonica di stampo 

tipicamente socialista. 

Spazi ampissimi, scarsità 

di verde, edifici di forma 

squadrata, spogli di qualsiasi 

ornamento e praticamente 

uniformi anche dal punto 

vista cromatico: facilissimo 

ritrovare molte di queste 

peculiarità nella quasi totalità 

dei centri più o meno grandi 

dell’Europa orientale. 

Ma qui siamo nella città che 

più di ogni altra ha vissuto 

il crollo del blocco sovietico: 

le immagini di quel lontano 

1989 restano scolpite nella 

nostra memoria come uno 

dei momenti di transizione 

storica più importanti del 

ventesimo secolo. Proprio 

qui ebbe luogo la grande 

manifestazione popolare 

contro il regime della 

Repubblica Democratica 

Tedesca, solo pochi giorni 

prima dell’abbattimento del 

famigerato Muro. 

Lampante come l’aspetto 

attuale della piazza sia il 

frutto della ricostruzione 

postbellica avvenuta sotto 

la forte influenza del 

classicismo socialista, ed è 

altrettanto evidente come 

le opere di rinnovamento 

realizzate dagli anni ’90 

in poi abbiano mascherato 

solo in piccola parte le poco 

Dopo quasi 30 anni di progetti e discussioni è finalmente iniziata 

la riqualificazione urbanistica della storica piazza berlinese 

intitolata nel 1805 allo zar Alessandro I di Russia. 

apprezzabili connotazioni 

esistenti, rendendo peraltro 

Alexanderplatz un’area 

eccessivamente caratterizzata 

dalla presenza di marchi 

commerciali. 

Il primo bando di concorso per 

la presentazione di progetti 

relativi ad un nuovo assetto 

urbanistico della piazza 

risale al 1993, ma per motivi 

principalmente economici 

tale programma non è mai 

stato avviato. Ad inizio 2020, 

però, gli amministratori 

berlinesi hanno finalmente 

rilanciato l’opera stilandone 

le linee guida e stanziando i 

fondi e le risorse necessarie. 

Rientrerà in un più generale 

riammodernamento della 

città che, grazie a cospicui 

investimenti pubblici, avrà 

nel giro di pochi anni e 

nonostante la pandemia in 

corso, un nuovo “look”, nuovi 

edifici e nuove infrastrutture. 

A tal proposito, proprio 

nel corso del dicembre 

2020 è stato inaugurato 

l’ultimo tratto della linea 

metropolitana U5, molto 

importante in quanto unisce 

l’area in questione alla Porta 

di Brandeburgo e alla zona 

museale della grande capitale 

tedesca. 

LA SCALATA 

VERSO L’ALTO 

Il progetto originale di 

riassetto, elaborato pochi 

anni dopo la caduta del Muro 

dagli architetti Hans Kollhoff 

e Helga Timmermann, 

prevedeva la costruzione 

di 13 grattacieli alti ognuno 

circa 150 metri, destinati a 

mutare radicalmente l’aspetto 

della piazza in una sorta di 

compensazione tra gli spazi 

orizzontali e quelli verticali. 

Come già detto, tuttavia, 

il forte debito pubblico 

accumulato a causa della 

riunificazione tedesca ha 

costretto l’amministrazione 

cittadina ad accantonare 

questo progetto per molto 

tempo. L’idea originaria è 

stata ora ripresa e costituirà 

l’impronta fondamentale del 

rifacimento architettonico 

in programma nei prossimi 

anni. I nuovi fabbricati 

saranno tutti di notevole 

altezza e in gran parte 

polifunzionali, destinati 

quindi ad ospitare negozi, 

uffici e abitazioni private di 

varie metrature. 

Foto: Wladyslaw Sojka on wikimedia/commons 

44 

marzo-aprile 2021

Urbanistica 

Sono due attualmente gli 

edifici che nella piazza 

svettano sugli altri: uno è 

la Torre della Televisione 

(Berliner Fernsehturm - 368 

metri - visibile a sinistra 

nella foto di apertura), 

costruita dalla DDR negli 

anni ’60 proprio alle spalle 

della stazione ferroviaria 

di Alexanderplatz. L’altro 

è l’Hotel Park Inn (già 

Hotel Stadt Berlin sotto 

il regime comunista e 

Forum Hotel Berlin dopo la 

riunificazione, a destra nella 

foto di apertura); ultimato 

nel 1970 e completamente 

rinnovato dalla nota catena 

internazionale nel 2005, con 

i suoi 125 metri di altezza è 

probabilmente quello che 

meglio si integrerà dal punto 

di vista visivo con le nuove 

strutture che verranno. 

Altri due elementi di 

spicco dal punto di vista 

architettonico presenti 

nella piazza sono la 

Alexanderhaus e la 

Berolinhaus. 

Si tratta di due imponenti 

edifici di stile razionalista 

progettati dell’architetto 

Peter Behrens e costruiti tra 

il 1929 e il 1932. Riportarono 

gravi danni durante i 

bombardamenti della 

seconda guerra mondiale 

e furono successivamente 

ricostruiti, ovviamente 

secondo i canoni dell’edilizia 

socialista. Hanno entrambi 

subìto ristrutturazioni in 

tempi abbastanza recenti e 

sono oggi sotto la tutela dei 

beni monumentali. Il loro 

destino sarà quello di essere 

circondati da giganti in 

cemento che li domineranno, 

almeno in altezza. Il primo 

di questi grattacieli, di cui 

sono già iniziati i lavori, 

sarà la Alexander Capital 

Tower, un investimento 

edilizio finanziato da un 

colosso russo del settore 

(la MonArch Group) che 

partorirà una modernissima 

costruzione, seconda per 

altezza solo alla già citata 

Berliner Fernsehturm. 

Anche il noto architetto 

canadese Frank Gehry sarà 

Il plastico qui sopra mostra quale sarà il nuovo assetto urbanistico della storica Alexanderplatz una volta completati 

tutti i lavori in progetto: risulta evidente la conquista dello spazio verticale. 

tra coloro che contribuiranno 

a modificare lo skyline della 

città; a lui è stata infatti 

assegnata la progettazione 

di una torre residenziale di 

39 piani (la Alexanderplatz 

Residential) che sorgerà 

a ridosso dell’adiacente 

arteria di scorrimento Otto- 

Braunstraße. 

I francesi del gruppo Covivio 

si occuperanno a loro volta 

della costruzione di un altro 

grande edificio proprio 

accanto all’Hotel Park Inn, 

mentre molti altri colossi 

internazionali, come gli 

austriaci del SIGNA Group, 

hanno mostrato forte 

interesse all’opera in corso. 

Alexanderplatz si appresta 

dunque a vivere una lunga 

stagione di cantieri, ruspe, 

gru e squadre di operai; 

ne uscirà più moderna e 

funzionale, persino più 

fascinosa se si agirà in 

omogeneità e armonia con la 

realtà circostante. 

Varsavia e Budapest hanno 

già da tempo segnato la via: 

rinnovare edilizia e tessuto 

urbano per rilanciare il 

ruolo della città, superando 

senza indugi il fardello di un 

recente e doloroso passato 

e guardando al futuro con 

fiducia e ottimismo. 

L’edilizia socialista domina la piazza centrale della vecchia Berlino Est: 

la Alexanderhaus (in alto) e la Berolinhaus (qui sopra). 


Energia 

INNOVATIVO BREVETTO ENEA PER LA PRODUZIONE DI IDROGENO "GREEN" 

Idrogeno e ossigeno 

dall’acqua grazie al sole 

di Luigi Di Matteo (Area Professionale Tecnica ACI) 

Produrre idrogeno e 

ossigeno attraverso la 

decomposizione termica 

dell’acqua realizzata con 

energia solare: questo 

l’oggetto del nuovo brevetto 

nato nei laboratori dei Centri 

Ricerche ENEA di Frascati e 

Casaccia. 

Nella decomposizione termica 

la molecola dell’acqua è 

scissa ad alta temperatura 

direttamente in idrogeno 

e ossigeno, che devono poi 

essere opportunamente 

separati. Con l’utilizzo di 

processi tradizionali questo 

avviene a temperature 

molto elevate dell’ordine di 

3.000/4.000 °C, tali da rendere 

Il nuovo sistema consente di produrre 

con 500 °C in meno la stessa quantità 

di idrogeno e ossigeno di un reattore 

tradizionale, con acqua ed energia solare. 

impraticabile il processo. 

Più in dettaglio, l’elettrolisi 

dell’acqua avviene quando 

una corrente continua è fatta 

passare tra due elettrodi 

immersi in un’opportuna 

soluzione acquosa (soluzioni 

concentrate di idrossido di 

potassio o di acido solforico) e 

separati tra loro da particolari 

materiali (diaframmi o 

separatori), dando luogo alla 

decomposizione elettrolitica 

dell’acqua secondo la reazione 

globale: 

2H2O + energia elettrica → 2H2+ O2 

Si producono così 

separatamente idrogeno 

(al catodo) e ossigeno 

(all’anodo) di elevata purezza, 

successivamente sottoposti a 

vari processi (raffreddamento, 

deumidificazione ecc.) che li 

rendono disponibili per un 

immediato utilizzo. 

Si tratta di una reazione 

chimica sfavorita a 

temperatura ambiente, ma 

a temperature molto elevate 

consente la formazione di 

idrogeno, ossigeno e altri 

composti (H, O, OH). 

L’elettrolisi ad alta 

temperatura, tuttavia, è 

economicamente più efficiente 

dell’elettrolisi tradizionale, a 

temperatura ambiente, perché 

parte dell’energia viene fornita 

come calore, più economico 

dell’elettricità, e perché la 

reazione elettrolitica è più 

efficiente ad alte temperature 

(a 2.500 °C non è più 

necessaria l’energia elettrica, 

46 

marzo-aprile 2021

Energia 

poiché l’acqua si scinde in 

idrogeno e ossigeno tramite la 

termolisi). 

COME FUNZIONA 

IL BREVETTO ENEA 

Il nuovo sistema brevettato 

dall’ENEA, dal ricercatore 

Silvano Tosti, per ovviare 

al problema delle alte 

temperature, utilizza un 

reattore a membrana 

costituito da una camera di 

reazione dove sono presenti 

contemporaneamente due tipi 

di membrane: una in tantalio 

per separare l’idrogeno e una 

in materiale ceramico per 

separare l’ossigeno. In questo 

modo, si produce, con 500 °C 

in meno, la stessa quantità 

di idrogeno e ossigeno di 

un reattore tradizionale. 

Già intorno ai 1.900 °C è 

infatti possibile ottenere 

dei rendimenti di reazione 

abbastanza significativi 

Al reattore vengono poi 

integrati impianti solari a 

concentrazione, in grado 

di fornire calore ad alta 

temperatura, rendendo 

così possibile la produzione 

di idrogeno direttamente 

dall’energia solare. 

Volendo utilizzare l’energia 

solare per la decomposizione 

dell’acqua, bisogna tener 

presente le temperature 

massime raggiungibili con le 

attuali tecnologie: 

• Piatti ceramici: T = 1.500 °C 

• Metalli liquidi: T = 1. 700°C 

con piombo e 2.600 °C con 

stagno. 

Di fatto sono stati compiuti 

grandi progressi nel c.d. 

“solare a concentrazione”, 

ovvero centrali che con una 

serie di specchi convogliano la 

luce solare in unico punto: si 

è passati da una temperatura 

massima di 700 °C agli attuali 

1.000 °C. Ma esiste ancora 

un gap di alcune centinaia di 

gradi. 

La produzione diretta di 

idrogeno dal sole rispetto 

ad altri sistemi, come ad 

esempio l’accoppiamento 

di solare fotovoltaico con 

elettrolizzatori alcalini, 

è di grande interesse per 

Una centrale a energia solare che utilizza la tecnologia “tower reflector”. 

la realizzazione di una 

catena energetica “green” 

ed è caratterizzata dal 

raggiungimento di elevate 

efficienze energetiche e 

da costi di investimento 

contenuti, sia in applicazioni 

stazionarie, come utenze 

elettriche civili e industriali, 

sia in applicazioni mobili 

come nel caso dei nuovi 

veicoli elettrici. 

• Concentrating Solar Power 

(permettono di convertire 

l’energia solare in energia 

termica, sfruttando la 

riflessione dei raggi 

solari ottenuta attraverso 

superfici riflettenti - 

sostanzialmente specchi 

- per concentrarla su un 

ricevitore di dimensioni 

contenute): T = 1.000 °C 

• Sistemi Tower Reflector 

(specchi riflettenti 

indipendenti che inseguono 

il sole e concentrano i 

suoi raggi su un ricevitore 

fisso posto alla sommità 

di una struttura a torre 

posta solitamente al centro 

dell’impianto): T = 1.300 °C 

Confindustria ed ENEA: un patto per l'idrogeno 

Individuare le potenzialità di sviluppo di filiere industriali dell'idrogeno in Italia, le soluzioni innovative 

e gli scenari operativi possibili, attraverso una rafforzata collaborazione tra ricerca e industria. 

Sono questi gli obiettivi del "patto per l'idrogeno" sottoscritto a fine gennaio da Confindustria ed 

ENEA, nell'ambito delle iniziative per ridurre i costi di approvvigionamento energetico del sistema 

industriale, promuoverne la sostenibilità e sviluppare tecnologie di frontiera. 

Una vera e propria alleanza strategica che tra le attività su cui sarà imperniata la nuova collaborazione 

prevede la mappatura delle tecnologie, del know-how, dei settori hard to abate, dell'evoluzione 

tecnologica e dei processi industriali che utilizzano idrogeno e dei potenziali in termini di consumo e 

di capacità produttiva nel breve, medio e lungo termine. Prevista inoltre un'analisi approfondita della 

domanda e dell'offerta anche rispetto alle potenzialità di produzione e utilizzo in Italia di idrogeno 

"green" e degli investimenti necessari per lo sviluppo di una filiera dedicata. 

L'alleanza fra Confindustria ed ENEA si propone così di promuovere un rapporto più stretto e continuativo 

tra ricerca e sistema industriale per lo sviluppo di soluzioni tecnologiche innovative, progetti 

e studi, nella più ampia prospettiva di un cambio di paradigma dei processi energetici, anche attraverso 

nuovi modelli progettuali e la reingegnerizzazione dei prodotti e degli impianti produttivi. 


Energia 

REPORT H2IT PER SUPPORTARE LO SVILUPPO DELLA FILIERA IDROGENO IN ITALIA 

Idrogeno: svolta green 

per la decarbonizzazione 


Un cospicuo giro d’affari, 

che recenti studi stimano 

intorno agli 820 miliardi di 

euro l’anno, con la possibilità 

di creare circa 5,4 milioni 

di nuovi posti di lavoro: è 

quanto prospetta un settore 

altamente tecnologico come 

quello dell’idrogeno, la cui 

filiera in Europa potrebbe 

raggiungere nel 2050 un 

quarto della quota nei 

consumi energetici finali, 

senza produrre emissioni 

carboniche o inquinanti se 

prodotto da fonti rinnovabili, 

attraverso il processo di 

Nel 2035 l’idrogeno potrebbe soddisfare 

un quarto dei consumi energetici finali UE, 

ma in Italia mancano ancora un quadro 

legislativo certo e opportuni investimenti. 

elettrolisi dell’acqua. 

“Una vera e propria 

rivoluzione che in meno di 

trent’anni potrebbe cambiare 

la società e l’economia del 

Vecchio Continente” e una 

vera e propria “soluzione 

chiave, complementare 

con altre tecnologie, per 

la decarbonizzazione del 

sistema energetico”, come 

spiegano i responsabili 

di H2IT, l’Associazione 

Italiana Idrogeno e Celle a 

Combustibile costituita nel 

2005 che aggrega attualmente 

a livello nazionale 50 soci in 

rappresentanza di grandi, 

medie e piccole imprese, 

centri di ricerca e università 

che operano in tutta la catena 

del valore dell’idrogeno. 

Per supportare anche 

in Italia lo sviluppo di 

una competitiva filiera 

dell’idrogeno, quale chiave 

di volta verso un modello 

energetico sostenibile e 

risorsa fondamentale per 

conseguire gli obiettivi di 

decarbonizzazione stabiliti 

dall’Unione Europea, 

l’associazione nazionale 

H2IT ha presentato il 19 

gennaio scorso, nel corso 

di un apposito evento 

digitale, il nuovo report 

48 

marzo-aprile 2021

Energia 

Il presidente di H2IT, Alberto Dossi. 

“Strumenti di Supporto al 

Settore Idrogeno. Priorità 

per lo sviluppo della filiera 

idrogeno in Italia”, in cui 

sono illustrate le priorità e le 

conseguenti raccomandazioni 

rivolte al nostro Paese in vista 

dell’attuazione di un’efficace 

Strategia Nazionale 

dell’Idrogeno. 

“Con questo report, 

realizzato coinvolgendo ben 

67 organizzazioni attive 

nel settore, abbiamo voluto 

dare il nostro contributo allo 

sviluppo di un mercato che 

diventerà sempre più centrale 

nell’economia nazionale 

ed europea”, ha dichiarato 

in proposito il presidente 

di H2IT, Alberto Dossi. 

“Per vincere la sfida della 

decarbonizzazione è giunto 

il momento di elaborare 

una Strategia Nazionale 

dell’Idrogeno che realizzi un 

ampio piano di investimenti 

e riforme”, ha quindi 

aggiunto precisando che 

“l’Italia ha il potenziale per 

posizionarsi strategicamente 

in tutti i settori di riferimento 

della filiera idrogeno: 

produzione, logistica 

e trasporto, industria, 

mobilità, residenziale” e 

che “H2IT, in quanto voce 

unica nel panorama italiano, 

è pronta a lavorare insieme 

alle istituzioni mettendo 

a disposizione tutte le 

competenze necessarie 

per favorire il processo 

decisionale”. 

PRIORITÀ STRATEGICHE 

E RACCOMANDAZIONI 

L’idrogeno, spiegano nel 

report gli esperti di H2IT, 

rappresenta oggi una frazione 

modesta del mix energetico 

globale ed europeo. Nel 

nostro Paese la quota totale di 

energia prodotta dall’idrogeno 

si aggira intorno all’1% ed è 

utilizzata esclusivamente per 

l’industria chimica, siderurgica 

e della raffinazione. 

“Si tratta però ancora di 

idrogeno non pulito, ma 

prodotto da combustibili 

fossili”, sottolineano gli 

autori, “la cui produzione 

rilascia tra i 70 e i 100 milioni 

di tonnellate di CO2 in tutta 

l’Unione Europea”. 

In questo contesto, dunque, 

l’idrogeno appare una risorsa 

fondamentale per raggiungere 

l’obiettivo di riduzione del 

100% delle emissioni previsto 

dalla Commissione Europea 

entro il 2050 e reso ancora più 

sfidante dal potenziale nuovo 

limite del 60% entro il 2030. 

Un percorso, quello tracciato 

dalla Commissione Europea, 

che come ricordano gli esperti 

di H2IT pone in particolare 

due obiettivi principali: 

raggiungere entro il 2024 

i 6 GW di elettrolizzatori 

installati, per produrre 1 

milione di tonnellate di 

idrogeno verde, e raggiungere 

entro il 2030 i 40 GW per 

una produzione di 10 milioni 

di tonnellate sul territorio 

europeo. “In altre parole”, 

conclude lo studio, “nel 2050, 

l’idrogeno potrà rappresentare 

fino al 24% dei consumi finali 

di energia. Obiettivi ambiziosi, 

analoghi a quello posto dal 

Ministero dello Sviluppo 

Economico per il nostro Paese, 

che prevede una penetrazione 

dell’idrogeno del 20% nel 

2050”. 

Proprio per poter concretizzare 

questi obiettivi il report 

di H2IT fornisce accurate 

indicazioni. Nato dalla 

collaborazione tra 48 player 

dell’industria, 12 centri 

di ricerca e 7 tra cluster e 

associazioni, il report raccoglie 

infatti le raccomandazioni 

ritenute essenziali per creare 

le condizioni “politiche e 

normative” a sostegno del 

comparto in Italia, grazie 

all’elaborazione di 51 priorità 

d’azione e 66 policy, declinate 

in 7 diversi segmenti: 

produzione; trasporto, 

distribuzione e trattamento; 

stoccaggio; mobilità; usi 

energetici; usi industriali, 

residenziali e feedstock; 

supply chain e tematiche 

trasversali. 

A partire da queste 

elaborazioni, gli esperti di H2IT 

arrivano quindi a suggerire alle 

istituzioni una serie di priorità 

strategiche per abbattere 

le barriere allo sviluppo 

del settore dell’idrogeno 

in Italia. Raccomandazioni 

che riportiamo di seguito 

così come sintetizzate 

nell’Executive Summary del 

report. 

La lettera del viceministro allo Sviluppo Economico, 

Stefano Buffagni, inviata al presidente di H2IT 

in occasione della presentazione del nuovo report. 

"Il Ministero dello Sviluppo Economico ha presentato il 24 novembre 

u.s. le Linee Guida Preliminari della Strategia Nazionale Idrogeno. 

Grazie a queste prime linee guida per la realizzazione della 

Strategia Nazionale Idrogeno, l'Italia si sta ritagliando un ruolo 

centrale in questa sfida, insieme con i Paesi europei maggiormente 

avanzati su questo tema. Il nostro Paese può sfruttare la sua posizione 

geografica, il suo solido know-how progettuale e scientifico 

e la sua rete infrastrutturale. Lo sviluppo dell'idrogeno rappresenterà 

una svolta e una rivoluzione positiva, dovremo essere bravi 

a far nascere una nuova filiera industriale dedicata puntando anche 

su ricerca, innovazione tecnologica, creazione del know-how 

e formazione di nuove figura professionali. In questo modo oltre 

ai benefici ambientali, si potranno avere anche benefici sociali e 

occupazionali. Per sostenere la crescita dell'idrogeno sono previsti 

cluster di progettualità già all'interno del "Recovery and Resilience 

Plan" su cui sono stati allocati circa 2 miliardi di euro per lo sviluppo 

della Strategia Nazionale Idrogeno e, tra gli altri strumenti 

di sostegno vi sono anche gli IPCEI (Progetti di Comune Interesse 

in ambito Europeo) idrogeno". 


Energia 

"Strumenti di Supporto al Settore Idrogeno. Priorità per lo sviluppo della filiera idrogeno in Italia" 

H2IT gennaio 2021 - Executive Summary - Proposte migliorative e priorità d'azione 

Stabilire una strategia nazionale chiara di lunga durata per il settore 

idrogeno. 

Dall’analisi effettuata si è giunti a identificare delle priorità d’azione 

per ogni segmento della filiera e le relative misure e proposte a supporto 

dello sviluppo del settore idrogeno in Italia. Non ci sono dubbi che la 

prima azione da implementare sia quella di stabilire una strategia nazionale 

di lunga durata per tutto il settore dell’idrogeno, che tracci una 

direzione chiara e indichi delle azioni puntuali e degli obiettivi definiti 

per supportare il settore e abilitare gli investimenti. 

Attuare schemi di sostegno dedicati e stabili nel lungo periodo. 

In questa prima fase di sviluppo il supporto pubblico è fondamentale 

per coprire i gap economici esistenti e risulta quindi necessario attuare 

schemi di sostegno dedicati e stabili nel lungo periodo, in un’ottica di 

neutralità tecnologica per il settore dell’idrogeno, per garantire piani 

affidabili di ritorno dell’investimento e favorire la produzione di idrogeno 

verde attraverso l’incentivazione, volta ad abbattere i costi di 

produzione dell’idrogeno da fonti rinnovabili. Questa azione richiede 

celerità e prontezza al fine di inserirsi nel quadro di obiettivi tracciati 

dalla Commissione Europea con la Strategia dell’Idrogeno che vede lo 

sviluppo di 6 GW di elettrolizzatori al 2024, sostenendo il settore industriale 

italiano per un posizionamento forte sul mercato. 

Introdurre una certificazione e una garanzia d’origine dell’idrogeno 

rinnovabile e a basse emissioni. 

Affinché si raggiungano gli ambiziosi target di decarbonizzazione, il 

tema della tracciabilità d’origine è assolutamente prioritario e propedeutico 

allo sviluppo delle soluzioni idrogeno. A livello europeo si sta 

lavorando molto sui tavoli normativi per arrivare all’introduzione di 

specifiche di qualità e ad una garanzia di origine dell’idrogeno rinnovabile. 

Anche l’Italia dovrà recepire tale normativa, alla base delle progettualità 

idrogeno da implementare nei prossimi anni. 

Definire un quadro regolatorio per l’inserimento degli impianti 

idrogeno in ottica di sector coupling. 

Molte delle criticità affrontate dai tavoli di lavoro riguardano la mancanza 

di una normativa tecnica ad hoc e di aggiornamenti sulla normativa 

esistente che tengano conto dell’innovazione su tutta la filiera, 

in particolare trasporto, distribuzione e stoccaggio di idrogeno. Lo sviluppo 

di un sistema normativo/autorizzativo, armonizzato a livello 

internazionali, chiaro e di una semplificazione delle norme e delle procedure 

amministrative consentirebbe alle aziende coinvolte nell’intera 

filiera di operare, su uno scenario europeo, in condizioni favorevoli 

anche per gli investimenti. Al fine di poter integrare le tecnologie 

Power-to-Gas (PTG) nelle reti e permettere che partecipino all’erogazione 

dei servizi di rete, una definizione di un quadro regolatorio per 

l’inserimento degli impianti idrogeno in ottica di sector coupling risulta 

fondamentale. 

Rafforzare la filiera nazionale di produzione di elettrolizzatori 

“large scale”. 

Sempre nell’ottica di promuovere la produzione di idrogeno verde a 

costi competitivi, dall’analisi emerge la necessità di rafforzare la filiera 

nazionale di produzione di elettrolizzatori “large scale”, pianificando 

azioni normative, fiscali e di incentivazione per lo sviluppo e l’industrializzazione 

e promuovendo programmi e iniziative per incoraggiare 

lo sviluppo di grandi impianti di produzione idrogeno green. Questo 

creerà nuovi posti di lavoro e indotto, con l’opportunità di contribuire al 

raggiungimento di una leadership europea nel settore. 

Costruire una rete di stazioni di rifornimento adeguata per lo sviluppo 

della mobilità idrogeno. 

Un altro fattore abilitante per il settore è la costruzione di una rete di 

stazioni di rifornimento per veicoli idrogeno, aprendo la possibilità alla 

circolazione di mezzi a celle a combustibile sia per il trasporto leggero 

che per quello pesante su gomma, ma anche dedicate al trasporto 

ferroviario e a quello dei mezzi logistici negli hub logistici, come porti 

e aeroporti. Un particolare riferimento va inoltre fatto alla modalità 

del trasporto via mare, dove la realizzazione di stazioni di rifornimento 

e l’abilitazione dell’infrastruttura portuale devono andare di pari passo 

con lo sviluppo di tecnologie navali da implementare a bordo. 

Individuare i nuclei iniziali per lo sviluppo sinergico di più usi finali e 

sviluppare e adattare una rete di trasporto nazionale dell’idrogeno. 

Per aziende che consumano idrogeno in grandi quantità, si riscontrano 

problemi di capacità produttiva in termini di quantità e continuità di 

produzione se si considera idrogeno verde prodotto da rinnovabili (fotovoltaico 

ed eolico). Ad oggi non esiste un’infrastruttura capace di garantire 

tale richiesta. Per queste grandi utenze, in un periodo transitorio, 

sarebbe importante sviluppare anche la soluzione per la produzione di 

idrogeno blu, con costi minori, garanzia di produzione di flussi massivi 

e produzione on site. Parallelamente, lo sviluppo e adattamento di una 

rete di trasporto nazionale dell’idrogeno risulta fondamentale nel medio-lungo 

periodo per garantire capillarmente l’accesso ad una fornitura 

stabile e continua di H2. Ogni utilizzo dell’idrogeno per usi finali non 

può prescindere dalla risoluzione delle problematiche tecniche ed economiche 

dei processi up-stream (produzione, trasporto/distribuzione, 

accumulo): la filiera deve essere quindi analizzata nella sua totalità, identificando 

dei clusters ottimizzati per ogni uso finale. Fondamentale l’individuazione 

dei primi poli di utilizzo, che rappresenteranno i nuclei iniziali 

attorno ai quali si svilupperà l’infrastruttura costituita da hub locali collegati 

alla rete di trasporto e distribuzione dell’idrogeno. Lo sviluppo di 

ecosistemi dell’idrogeno dove convivono sinergicamente più usi finali, 

aiuterà ad abbattere i costi e a generare nuove opportunità. 

Supportare ricerca e innovazione con finanziamenti ad accessibilità 

semplificata. 

Il ruolo dei centri di ricerca in questa fase di sviluppo è fondamentale. Il 

supporto al settore della ricerca e dell’innovazione con finanziamenti ad 

accessibilità semplificata a progetti dimostrativi e investimenti di ricerca 

specifici, all’interno delle strategie previste per il nostro paese risulta azione 

prioritaria in questo contesto. L’evoluzione di questo settore richiederà 

figure professionali specializzate in un’ampia gamma di conoscenze tecniche 

che si possono costruire investendo sull’educazione, dalle scuole superiori 

fino a quella universitaria per formare i futuri tecnici specializzati. 

Attuare campagne informative per il largo pubblico. 

L’idrogeno farà parte a breve della nostra quotidianità e della vita dei cittadini 

europei, sarà quindi fondamentale accompagnare questo sviluppo 

con l’attuazione di campagne informative per il largo pubblico e di iniziative 

volte ad informare i cittadini attivando progetti informativi/educativi 

sulle tecnologie dell’idrogeno e sulle procedure di sicurezza applicate. 

50 

marzo-aprile 2021

In biblioteca 

ALLA SCOPERTA DEI MILLE "TESORI" DELLA BIBLIOTECA ACI 

Superturismo su una super 

sulle strade dell’Oriente 

di Elisabetta Anatriello (Conservatrice Biblioteca ACI) 

“Il dado è tratto: il Bosforo è attraversato. 

Dal traghetto di Istanbul, la Giulia pone le sue due 

ruote anteriori sulla terra ferma. 

Premo d’istinto sul pedale della frizione e freno 

leggermente, timidamente, come per prolungare al 

massimo questo primo contatto con una terra che 

sembra uguale a tutte le altre. 

Ma io la sento diversa. Sia pur attraverso gli 

pneumatici di una modernissima vettura, avverto 

qualcosa di speciale.” 

bordo di una Alfa Romeo 

A Giulia Super, “auto 

disegnata dal vento”, la 

giornalista Anna Bontempi 

documenta un reportage 

realizzato negli anni Sessanta 

attraversando nove Paesi 

che si estendono senza 

soluzione di continuità tra 

Europa orientale e Medio 

Oriente, partendo dai territori 

balcanici della ex Jugoslavia, 

della Bulgaria e della Turchia, 

proseguendo quindi in 

Iran, Iraq, Siria, Israele, 

Giordania, Libano, e ritorno, 

per chiudere il cerchio con la 

Grecia. Il volume dal titolo 

“In oriente con la Giulia”, 

edito dall’ACI nel 1966 per 

i tipi della LEA, L’Editrice 

dell’Automobile, fa parte di 

una ricca collana dedicata 

ai diversi aspetti del mondo 

dell’auto: dalla guida alla 

fantascienza. Questo testo 

ha però una particolarità 

che lo rende unico nel suo 

genere: non è infatti soltanto 

il resoconto di un viaggio in 

automobile, ma è una storia 

raccontata da una donna, di 

un viaggio al femminile, e la 

cosa non è affatto scontata 

se si parla della metà degli 

anni Sessanta, di territori 

attraversati ancora poco 

conosciuti e profondamente 

diversi dall’Italia per cultura 

e tradizioni, di deserti da 

affrontare, di sentieri impervi 

e mal segnalati, di possibili 

pericoli nascosti dietro ogni 

curva; un viaggio realizzato 

per di più quasi in solitaria, in 

compagnia solo di un piccolo 

manipolo di intimi amici, e 

soprattutto condotto per 

20.000 chilometri al volante 

di un’automobile. 

BOOM ECONOMICO 

E TURISMO ANNI ’60 

Siamo negli anni Sessanta 

e il boom economico ha 

trasformato la società italiana 

in un brevissimo volgere 

di anni, determinando una 

significativa cesura col 

passato, non solo nel modo 

di produrre, ma anche di 

pensare, di vivere il presente e 

di progettare il futuro. 

Il “miracolo economico” 

ha creato un netto 

miglioramento del tenore 

di vita del ceto medio; il 

ricordo della guerra e delle 

sofferenze patite, sbiadito ma 

non cancellato, il desiderio 

di normalità, l’aumento 

dell’occupazione e del reddito 

pro capite spingono gli italiani 

a ripensare al proprio tempo 

libero e a godere di sé stessi. 

Cambia così il modo di 

concepire la vacanza, grazie 

soprattutto all’esplosione 

dell’automotive italiano: 

l’industria automobilistica ha 

un’espansione eccezionale, 

mentre il parco circolante 

interno passa da qualche 

centinaio di migliaia 

(340.000) di automobili nel 

1950 a nove milioni di vetture 

alla fine degli anni ’60. 

L’esplosione del mercato 

interno diventa possibile 

grazie all’abbassamento del 

prezzo delle auto più vendute, 

Fiat 600 e 500. A bordo di 

queste utilitarie sprovviste di 

aria condizionata, centinaia di 

famiglie italiane imboccano 

vecchie strade e nuovissime 

autostrade e partono alla 

volta delle “spiagge libere” 

e dei luoghi di villeggiatura, 

con gli abitacoli stracolmi 


In biblioteca 

di genitori, nonni, bambini 

e cestini carichi di vivande, 

coi portapacchi e bauli pieni 

di bagagli e masserizie, 

affrontando viaggi in 

macchina interminabili e 

lunghe code di traffico. 

Anche il cinema è testimone 

di questo mutamento sociale 

a partire dalla seconda 

metà degli anni Cinquanta, 

quando si diffonde il film 

“turistico-balneare”, 

come i nostrani “Tempo di 

villeggiatura”, “Vacanze a 

Ischia”, “Avventura a Capri”, 

“Venezia la luna e tu”, per 

non tacere delle produzioni 

americane di successo a 

sfondo vacanziero come “La 

baia di Napoli” e “Vacanze 

romane”. Sembra il retaggio 

di un passato lontano, legato 

a un mondo di valori genuini 

e tradizioni familiari, ma 

testimonia la voglia collettiva 

di un Paese che, uscito dalle 

macerie post-belliche, ha 

desiderio di spensieratezza e 

libertà. 

L’automobile è lo strumento 

che consente questa 

conquista, l’oggetto dei 

desideri di tutti che prospetta 

indipendenza, autonomia 

nello spazio e nel tempo, 

espressione di libertà e di 

movimento, come l’ACI 

sottolinea pubblicando 

un’intera collana di libri 

dedicati al nuovo mondo della 

mobilità motorizzata e al 

nascente sviluppo del turismo. 

Tuttavia negli anni Sessanta si 

tratta ancora di un turismo di 

prossimità, che porta milioni 

di italiani a evadere dalla 

routine e a trascorrere solo un 

mese in vacanza, solitamente 

ad agosto, lontano da casa ma 

pur sempre in Italia. Viaggiare 

oltre confine all’epoca è 

ancora un’esperienza di 

nicchia, riservata a un’élite 

sociale elevata o a pochi 

avventurieri. Un’esperienza 

insomma che non è per tutti, 

né tanto meno per donne 

sole. E qui trova tutto il suo 

significato e valore il viaggio 

in Oriente realizzato da Anna 

Bontempi e puntualmente 

descritto nel libro pubblicato 

dall’ACI. 

L’INTRAPRENDENZA 

DI UNA DONNA 

Viaggiare da soli in terre 

lontane e all’epoca ancora poco 

conosciute, come l’Oriente 

mediterraneo e asiatico, 

richiede abilità e coraggio, ma 

per una donna sola a metà anni 

Sessanta risulta un’impresa 

ancora più complessa, in 

quanto si tratta di sfidare ruoli 

e pregiudizi millenari, paure 

e insicurezze, valicando con 

intraprendenza la propria zona 

di comfort per assecondare un 

innato spirito di avventura. 

Non si tratta soltanto di andare 

alla scoperta di una realtà 

diversa, ma di riuscire ad 

adattarsi a regole e tradizioni 

dei luoghi in cui si viaggia e 

a cavarsela in condizioni non 

sempre prevedibili, superando 

paure e incertezze. 

Fedele compagna di Anna 

Bontempi e “personaggio” 

non di secondo piano nel 

racconto di questo itinerario è 

un’italianissima Alfa Romeo 

Giulia Super 1.600: una vettura 

confortevole, robusta e in 

grado di affrontare difficoltà 

e migliaia di km, scelta per le 

sue qualità sportive e stradali. 

Il viaggio è così anche un banco 

di prova per testare le doti 

tecniche di un’automobile 

di primo piano sul mercato 

italiano dell’epoca, saggiandone 

in prima persona l’efficienza 

e l’affidabilità nell’affrontare 

percorsi di grandi dimensioni. 

Un’esperienza, si potrebbe dire, 

che anticipa il ricorso ai test su 

strada che oggi riempiono le 

pagine dei giornali di settore, 

affiancando tuttavia agli 

aspetti tecnici anche il piacere 

del viaggio e della scoperta, 

ingredienti indispensabili del 

nascente turismo. 

E con una compagnia tutta 

declinata al femminile, Anna e 

la Giulia partono alla scoperta 

delle millenarie civiltà del 

passato e della loro spiritualità. 

Il volume è custodito in versione 

originale nella Biblioteca della 

sede centrale dell’ACI a Roma 

ed è oggi disponibile in formato 

digitale sul sito 

www.bibliotecadigitale.aci.it. 

52 

marzo-aprile 2021

In biblioteca 

Le tappe del viaggio di Anna Bontempi 

E via, si va, attraversando le mulattiere di Edirne percorse da traballanti 

corriere stracolme di viaggiatori; superando l'altopiano desertico dell'Ararat 

coperto per 1.400 km da una nube di sassi e polvere; scoprendo i 

numerosi e sfacciati bambini di strada nei tanti villaggi della Turchia; osservando 

i nomadi dell'Iran trasportare a dorso di mulo i loro pochi, preziosi 

beni, mai stanchi dei continui spostamenti; percorrendo le disagiate 

strade dell'altopiano dei monti Zagros in un panorama desolato e lunare. 

A Kermanshah, città del Kudistan, "parcheggiato" sulla strada accanto 

ad un taxi fa mostra di sé un bel tappeto, forse l'epifania del tappeto volante 

della favola di Aladino, chissà. Colpisce il folclore dei bazar persiani, 

la ricchezza degli odori, dei colori, del rumore, del disordine delle 

merci affastellate in ogni anfratto, delle mille e mille bancarelle che si 

susseguono ininterrottamente per le strade e stradine delle città. 

Con quanta facilità, nota Anna Bontempi, le donne irachene affrontano la 

difficoltà di portare la preziosa acqua del fiume Tigri dentro enormi otri 

sospesi in equilibrio sulle loro teste; è ammirevole il loro portamento elegante, 

ma soprattutto la loro tenacia nel sopportare gli affanni della vita. 

E mentre qui l'esistenza scorre lenta al ritmo del sorgere e del calar 

del sole, con gli animali da governare e i ricoveri da approntare, in costante 

movimento alla ricerca dei pascoli più nutrienti, la Giulia attende 

insofferente il passaggio delle greggi. 

L'imprevisto però è dietro l'angolo e l'avvenenza, si sa, scatena la cupidigia 

degli appetiti più ingordi; così accade che un prepotente pascià 

di Baghdad offra tre cammelli in cambio della Giulia, che è una vera 

bellezza, rendendo perciò necessario nasconderla sotto le arcate di un 

cortile, al sicuro, onde evitare che venga trafugata. 

In Giordania, Siria, Libano, Iraq, perennemente in conflitto con Israele, 

passare le frontiere non è affatto semplice per gli stranieri, men 

che meno per giornalisti, che non siano cristiani: un intero capitolo 

del libro racconta le peripezie affrontate per poter esibire un certificato 

di battesimo. 

Lungo la via di Damasco un cavallo passa accanto alla Giulia col suo carico, 

non di biada, ma di petrolio, moderno oggetto di contesa su cui 

l'autrice pone l'accento. 

Ma nel corso del viaggio c'è anche spazio per un gesto di civetteria 

tutta femminile: provare un copricapo mediorientale, la kefiah, che 

avvolta sul capo e intorno al collo ha il doppio vantaggio di nascondere 

la mancanza di messa in piega e di difendere dall'implacabile 

sole del deserto siriano. 

A Baalbek, alias Heliopolis, la maestosità dei lapidari e plurisecolari 

templi romani, nel mezzo del deserto, indica che qui tutto si misura in 

millenni; il confronto col presente stimola una riflessione sulla caducità 

delle cose umane, sulla miseria di poveri bambini che condividono 

l'esistenza con un asino o una capra. Intanto un dromedario sorride alla 

camera, mentre il beduino che lo tiene per le briglie lo compara dubbiosamente 

allo chassis della Giulia. 

Da Tiro e Sidone partivano anticamente gli abili navigatori fenici, per 

fondare nuovi empori sulle coste del Mediterraneo dove scambiare 

le loro preziose merci, oggetti di vetro e tessuti di porpora; ora hanno 

una vocazione sedentaria, preferendo gli scambi nei loro suq; un 

libanese osserva pigramente il castello dei crociati sul lungomare di Sidone, 

tenendo accanto a sé sedie vuote come in un'antica attesa di accogliere 

coloro che tornavano dal mare. 

L'itinerario di Anna ha termine in Grecia, scrigno dei capolavori assoluti 

della cultura classica; l'interesse per l'arte ha arricchito l'autrice 

di valori profondi, avvicinandola all'essenza ancestrale della spiritualità 

umana, sebbene provocandole uno stato di "ebbrezza archeologica". 

Ci sono storie che vale la pena di raccontare, perché storie di donne 

che narrano delle loro sfide e delle loro insicurezze, ma anche, del loro 

superamento. Muoversi con la Giulia "en plein air" è stato il leitmotiv 

dell'esperienza vissuta da Anna Bontempi, che ha appagato la sua 

voglia di libertà e il suo gusto dell'avventura: la solitudine del deserto, 

una notte all'addiaccio, una sosta con vista, il passaggio su un sentiero 

sospeso sull'abisso, un pasto frugale ai margini di una carovana, hanno 

aggiunto un "quid" di inaspettato al suo viaggio, anticonvenzionale ricerca 

di antiche civiltà raccontata per immagini. 



Incentivi 2020: analisi e risultati 

di Alessia Grande (Area Professionale Statistica ACI) 

seguito della crisi del settore automotive che si è verificata in Italia nel 2020, generata prima dal blocco delle attività per contenere 

la diffusione del Covid-19 e successivamente dalla crisi economica che si è innescata di conseguenza, il Governo ha deciso 

A 

di allargare il contingente di auto soggette ad incentivi anche ad altri tipi di alimentazioni, oltre alle elettriche e alle ibride, tenendo 

fermo il vincolo delle emissioni di CO2. 

Con i cosiddetti “Decreto Rilancio” e “Decreto Scostamento-Agosto”, post lockdown, il Governo ha quindi previsto un nuovo piano 

di incentivi finalizzato a promuovere il rinnovo del parco fino al 31/12/2020. Le misure sono state calibrate in funzione del livello 

emissivo dei veicoli, predisponendo gli incentivi più consistenti a favore delle auto elettriche e ibride. 

Si specifica che, nell’analisi che segue, sono stati presi in considerazione solamente gli incentivi concessi da agosto a dicembre 2020 

relativi a persone fisiche per i quali si ha la corrispondenza tra codice fiscale del soggetto che rottama (ovviamente solo nel caso in 

cui si intende rottamare un veicolo) e quello del soggetto che acquista. Ricordiamo inoltre che le auto da rottamare, oltre ad avere 

un’anzianità di almeno 10 anni, dovevano rientrare in una classificazione Euro da 0 a 4 ed essere state possedute dal soggetto intestatario 

da più di 12 mesi. 

EFFETTO INCENTIVI E MERCATO ITALIA 

Separando le auto con alimentazioni elettriche e ibride dalle restanti, dall’analisi dei dati disponibili emerge che gli incentivi più 

frequenti sono stati quelli relativi a nuove vetture con motore endotermico: si arriva nel mese di settembre ad una quota di nuove 

iscrizioni sul totale dell’intero mercato Italia pari al 29,3%, contro la percentuale più alta del 18,3% rilevata ad ottobre per le auto 

elettriche e ibride. Stesso discorso per le rottamazioni, benché le corrispondenti quote percentuali, eccetto che per il mese di agosto, 

non si discostino di molto. 

Prime iscrizioni e rottamazioni da incentivo su totali (valori assoluti e incidenze %) 

PRIME ISCRIZIONI 

ROTTAMAZIONI 

MESI 

ELETTRICHE e IBRIDE MOTORE ENDOTERMICO ELETTRICHE e IBRIDE MOTORE ENDOTERMICO 

Valori assoluti Incid. % Valori assoluti Incid. % Valori assoluti Incid. % Valori assoluti Incid. % 

AGOSTO 7.619 7,70% 20.550 20,77% 3.194 5,08% 8.488 13,51% 

SETTEMBRE 26.331 16,56% 46.573 29,29% 11.311 9,02% 17.426 13,89% 

OTTOBRE 29.942 18,28% 43.260 26,41% 12.546 11,86% 13.095 12,38% 

NOVEMBRE 26.065 18,01% 40.694 28,12% 10.200 9,50% 11.619 10,82% 

DICEMBRE 21.279 16,24% 30.569 23,34% 6.209 6,52% 4.800 5,04% 

54 

marzo-aprile 2021


PRIME ISCRIZIONI DA INCENTIVO 

Entrando nel dettaglio delle prime iscrizioni da incentivo di auto ibride ed elettriche, si evidenziano le quote molto elevate di auto 

nuove con alimentazione ibrido benzina/elettrica nella fascia di CO2 da 61 a 90, che raggiungono anche il 70% nel mese di ottobre, 

con punte dell’89% nelle Province di Crotone e Trapani. Si tratta di vetture rispetto alle quali l’incentivo non è elevato (da 2.000 

euro senza rottamazione a 3.750 euro con rottamazione) come quello concesso per le elettriche, ma che allo stesso tempo non sono 

eccessivamente costose (es. Fiat Panda, Toyota Yaris, Fiat 500, Lancia Ypsilon) e sono dunque alla portata di una platea di acquirenti 

piuttosto ampia. 

Da sottolineare, invece, la scarsa propensione all’acquisto di auto ibride a gasolio nella fascia di CO2 da 91 a 110 che, oltre ad usufruire 

dell’incentivo più basso, presentano anche un costo d’acquisto più elevato rispetto alle corrispondenti vetture a benzina. 

Le auto elettriche, a loro volta, registrano l’incidenza maggiore nel mese di agosto (11,9%), raggiungendo un picco del 36,8% nella 

Provincia di Trento, e da agosto a dicembre incassano ulteriori forti crescite, arrivando a fine anno a più di 2 volte e mezzo il numero 

di unità rilevate ad agosto. 

Prime iscrizioni da incentivo auto elettriche e ibride 

CO2 ALIMENTAZIONE AGOSTO INCID. % SETTEMBRE INCID. % OTTOBRE INCID. % NOVEMBRE INCID. % DICEMBRE INCID. % 

0-20 ELETTRICO 910 11,94% 1.668 6,33% 1.037 3,46% 2.161 8,29% 2.341 11,00% 

21-60 

IBRIDO BENZINA/ELETTRICO 375 4,92% 695 2,64% 1.061 3,54% 1.566 6,01% 1.490 7,00% 

IBRIDO GASOLIO/ELETTRICO 1 0,01% 1 0,00% 2 0,01% 7 0,03% 6 0,03% 

61-90 IBRIDO BENZINA/ELETTRICO 3.832 50,30% 16.489 62,62% 21.053 70,31% 17.067 65,48% 13.538 63,62% 

91-110 

IBRIDO BENZINA/ELETTRICO 2.455 32,22% 7.368 27,98% 6.637 22,17% 5.132 19,69% 3.802 17,87% 

IBRIDO GASOLIO/ELETTRICO 46 0,60% 110 0,42% 152 0,51% 132 0,51% 102 0,48% 

TOTALE 7.619 100,00% 26.331 100,00% 29.942 100,00% 26.065 100,00% 21.279 100,00% 

Rispetto alle auto con motore a combustione interna, infine, si segnala la quota più consistente di auto nuove incentivate a benzina 

nella fascia di CO2 da 91 a 110 (dal 44 al 47% circa), con un picco di quasi il 79% ad ottobre nella Provincia di Trieste, mentre le 

auto diesel nella stessa fascia di CO2, registrano la loro incidenza più alta nel mese di agosto (28,7%), con una punta massima nella 

Provincia di La Spezia (63,8%). 

Prime iscrizioni da incentivo auto con motore endotermico 

CO2 ALIMENTAZIONE AGOSTO INCID. % SETTEMBRE INCID. % OTTOBRE INCID. % NOVEMBRE INCID. % DICEMBRE INCID. % 

BENZINA 771 3,75% 1.122 2,41% 1.335 3,09% 1.839 4,52% 2.171 7,10% 

61-90 

GASOLIO 909 4,42% 1.882 4,04% 1.487 3,44% 923 2,27% 660 2,16% 

METANO 324 1,58% 764 1,64% 295 0,68% 660 1,62% 895 2,93% 

BENZINA 9.510 46,28% 20.610 44,25% 20.328 46,99% 18.838 46,29% 14.023 45,87% 

BENZINA/GPL 2.097 10,20% 7.445 15,99% 7.225 16,70% 8.215 20,19% 4.618 15,11% 

91-110 

BENZINA/METANO 143 0,70% 429 0,92% 394 0,91% 179 0,44% 118 0,39% 

GASOLIO 5.895 28,69% 12.774 27,43% 11.058 25,56% 8.758 21,52% 6.969 22,80% 

METANO 887 4,32% 1.526 3,28% 1.123 2,60% 1.265 3,11% 1.105 3,61% 

NON DEFINITO 14 0,07% 21 0,05% 15 0,03% 17 0,04% 10 0,03% 

TOTALE 20.550 100,00% 46.573 100,00% 43.260 100,00% 40.694 100,00% 30.569 100,00% 



ROTTAMAZIONI DA INCENTIVO 

Passando all’esame delle rottamazioni di autovetture con incentivo, risulta evidente la quota preponderante di vetture a benzina con 

classificazione Euro 4 per tutte le rottamazioni analizzate, più accentuata per le rottamazioni corrispondenti alle iscrizioni di auto 

elettriche e ibride (si arriva al 31,7% nel mese di novembre, con un picco del 55,2% nella Provincia di Prato). Seguono le auto a gasolio 

sempre con classificazione Euro 4, le cui percentuali sono simili per le rottamazioni corrispondenti sia ad auto elettriche e ibride 

sia ad auto a combustione interna (nella Provincia di Teramo si è raggiunta l’incidenza del 60% ad agosto sul totale delle rottamazioni 

relative ad incentivi di auto con motore endotermico). 

In conclusione dai risultati dell’analisi condotta appare abbastanza evidente che le automobili di classe Euro da 0 a 3 o vengono ancora 

utilizzate dai loro proprietari, che non intendono o non possono acquistare una nuova, oppure sono vetture che risultano iscritte 

al PRA ma che in realtà non circolano più. 

Rottamazioni da incentivo corrispondenti ad iscrizioni di auto elettriche e ibride 

ALIMENTAZIONE CLASSE EURO AGOSTO INCID. % SETTEMBRE INCID. % OTTOBRE INCID. % NOVEMBRE INCID. % DICEMBRE INCID. % 

0 7 0,22% 41 0,36% 36 0,29% 39 0,38% 28 0,45% 

1 26 0,81% 111 0,98% 148 1,18% 100 0,98% 68 1,10% 

BENZINA 

2 340 10,64% 1.182 10,45% 1.392 11,10% 1.122 11,00% 674 10,86% 

3 514 16,09% 1.889 16,70% 2.391 19,06% 1.909 18,72% 1.113 17,93% 

4 895 28,02% 3.447 30,47% 3.927 31,30% 3.228 31,65% 1.866 30,05% 

ND 1 0,03% 4 0,04% 5 0,04% 4 0,04% 3 0,05% 

0 2 0,06% 7 0,06% 8 0,06% 2 0,02% 1 0,02% 

1 0,00% 4 0,04% 4 0,03% 3 0,03% 1 0,02% 

BENZINA/GPL 

2 8 0,25% 50 0,44% 40 0,32% 32 0,31% 20 0,32% 

3 19 0,59% 56 0,50% 52 0,41% 34 0,33% 29 0,47% 

4 159 4,98% 448 3,96% 509 4,06% 412 4,04% 233 3,75% 

ND 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 1 0,02% 

1 0,00% 0,00% 1 0,01% 1 0,01% 2 0,03% 

2 2 0,06% 9 0,08% 12 0,10% 9 0,09% 7 0,11% 

BENZINA/METANO 

3 3 0,09% 27 0,24% 29 0,23% 25 0,25% 15 0,24% 

4 39 1,22% 185 1,64% 215 1,71% 172 1,69% 102 1,64% 

ND 0,00% 0,00% 0,00% 1 0,01% 0,00% 

0 0,00% 1 0,01% 1 0,01% 0,00% 2 0,03% 

1 1 0,03% 2 0,02% 8 0,06% 3 0,03% 2 0,03% 

GASOLIO 

2 55 1,72% 170 1,50% 184 1,47% 139 1,36% 86 1,39% 

3 388 12,15% 1.241 10,97% 1.285 10,24% 987 9,68% 651 10,48% 

4 720 22,54% 2.396 21,18% 2.272 18,11% 1.952 19,14% 1.292 20,81% 

ND 0,00% 3 0,03% 0,00% 2 0,02% 0,00% 

IBRIDO BENZINA 4 3 0,09% 13 0,11% 10 0,08% 7 0,07% 4 0,06% 

0 1 0,01% 

1 0,00% 0,00% 0,00% 1 0,01% 0,00% 

METANO 

2 0,00% 0,00% 1 0,01% 0,00% 0,00% 

3 3 0,09% 4 0,04% 2 0,02% 1 0,01% 2 0,03% 

4 9 0,28% 20 0,18% 14 0,11% 15 0,15% 7 0,11% 

TOTALE 3.194 100,00% 11.311 100,00% 12.546 100,00% 10.200 100,00% 6.209 100,00% 

56 

marzo-aprile 2021


Rottamazioni da incentivo corrispondenti ad iscrizioni di auto con motore endotermico 

ALIMENTAZIONE CLASSE EURO AGOSTO INCID. % SETTEMBRE INCID. % OTTOBRE INCID. % NOVEMBRE INCID. % DICEMBRE INCID. % 

0 19 0,22% 50 0,29% 48 0,37% 45 0,39% 18 0,38% 

1 74 0,87% 161 0,92% 154 1,18% 144 1,24% 69 1,44% 

BENZINA 

2 782 9,21% 1.776 10,19% 1.557 11,89% 1.408 12,12% 614 12,79% 

3 1.305 15,37% 2.811 16,13% 2.320 17,72% 2.071 17,82% 926 19,29% 

4 2.250 26,51% 4.558 26,16% 3.503 26,75% 3.095 26,64% 1.222 25,46% 

ND 2 0,02% 2 0,01% 6 0,05% 2 0,02% 3 0,06% 

0 2 0,02% 9 0,05% 3 0,02% 3 0,03% 2 0,04% 

1 4 0,05% 11 0,06% 6 0,05% 3 0,03% 3 0,06% 

BENZINA/GPL 

2 27 0,32% 81 0,46% 50 0,38% 40 0,34% 26 0,54% 

3 31 0,37% 114 0,65% 60 0,46% 69 0,59% 21 0,44% 

4 358 4,22% 878 5,04% 577 4,41% 500 4,30% 188 3,92% 

0 1 0,01% 3 0,02% 0,00% 1 0,02% 

1 1 0,01% 8 0,05% 1 0,01% 1 0,01% 1 0,02% 

BENZINA/METANO 

2 16 0,19% 29 0,17% 37 0,28% 23 0,20% 18 0,38% 

3 44 0,52% 63 0,36% 43 0,33% 48 0,41% 18 0,38% 

4 156 1,84% 333 1,91% 208 1,59% 200 1,72% 82 1,71% 

0 0,00% 4 0,02% 2 0,02% 1 0,01% 1 0,02% 

1 5 0,06% 14 0,08% 12 0,09% 10 0,09% 3 0,06% 

GASOLIO 

2 145 1,71% 342 1,96% 259 1,98% 229 1,97% 93 1,94% 

3 1.192 14,04% 2.318 13,30% 1.718 13,12% 1.519 13,07% 612 12,75% 

4 2.046 24,10% 3.811 21,87% 2.492 19,03% 2.181 18,77% 870 18,13% 

ND 0,00% 1 0,01% 2 0,02% 1 0,01% 1 0,02% 

2 0,00% 2 0,01% 1 0,01% 0,00% 0,00% 

METANO 

3 2 0,02% 3 0,02% 3 0,02% 1 0,01% 1 0,02% 

4 27 0,32% 46 0,26% 30 0,23% 25 0,22% 7 0,15% 

TOTALE 8.488 100,00% 17.426 100,00% 13.095 100,00% 11.619 100,00% 4.800 100,00% 

ROTTAMAZIONI/PRIME ISCRIZIONI INCENTIVATE 

In relazione infine al rapporto tra rottamazioni e prime iscrizioni 

incentivate, emerge una percentuale più elevata per le auto elettriche 

e ibride, pari al 43% nel mese di settembre: ogni 100 auto 

nuove acquistate con alimentazione elettrica e ibrida ne sono 

state rottamate circa 43 (oltre 60 nelle Province del Friuli Venezia 

Giulia, Gorizia, Udine e Trieste). 

Evidentemente gli incentivi per le auto con livelli di CO2 fino a 

60, fascia che comprende esclusivamente auto elettriche e ibride, 

già importanti senza rottamazione (da 3.500 euro a 6.000 euro di 

incentivo), sono risultati molto più cospicui a fronte della rottamazione 

di un’automobile con le caratteristiche già indicate (da 

6.500 euro a 10.000 euro di valore residuo) e hanno quindi spinto 

gli automobilisti orientati verso le auto di nuova generazione a 

rottamarne di più rispetto a coloro che hanno preferito continuare 

ad acquistare auto con motore a combustione interna. 

Tasso di sostituzione auto con incentivo 

MESI 2020 ELETTRICHE e IBRIDE MOTORE ENDOTERMICO 

Agosto 41,92% 41,30% 

Settembre 42,96% 37,42% 

Ottobre 41,90% 30,27% 

Novembre 39,13% 28,55% 

Dicembre 29,18% 15,70% 



Legambiente: “Mal’aria di città 2021” 

a cura di Paolo Agostino 

Nonostante l’emergenza sanitaria Covid-19 e i conseguenti 

lockdown che hanno letteralmente immobilizzato l’Italia per 

molte settimane, il problema dell’inquinamento atmosferico nel 

2020 non sembra essersi arrestato, ma anzi si cronicizza sempre 

di più. Nonostante la pandemia, ben 35 Capoluoghi di provincia 

hanno superato lo scorso anno i limiti stabiliti dalla legge per la 

concentrazione giornaliera di polveri sottili (PM10). E guardando 

ai parametri più stringenti indicati dall’Organizzazione Mondiale 

della Sanità (OMS) la situazione italiana si dimostra anche 

peggiore, con 60 città in area rischio per concentrazioni annuali 

di PM10. 

È quanto emerge in sintesi dal report annuale “Mal’aria di città 

2021” pubblicato lo scorso gennaio da Legambiente, nel quale 

l’associazione ambientalista traccia un doppio bilancio sulla qualità 

dell’aria nei Capoluoghi di provincia nel 2020, stilando sia la 

classifica delle città fuorilegge per avere superato i limiti giornalieri 

previsti per il PM10 sia la graduatoria delle città che hanno 

superato il valore medio annuale per il PM10 suggerito dalle Linee 

guida dell’OMS, che stabilisce in 20 microgrammi per metro cubo 

(µg/mc) la media annuale per il PM10 da non superare, contro 

quella di 40 µg/mc della legislazione europea. 

Ogni anno nel nostro Paese, stando ai dati dell’Agenzia Europea 

dell’Ambiente (EEA), sono infatti oltre 50.000 le morti premature 

dovute all’esposizione eccessiva ad inquinanti atmosferici come 

le polveri sottili (in particolare il Pm2,5), gli ossidi di azoto (in 

particolare l’NO2) e l’ozono troposferico (O3). Un dato che in termini 

economici si traduce in una perdita di diverse decine di miliardi 

ogni anno (si stima tra i 47 e i 142 miliardi di euro/anno) tra 

spese sanitarie e giornate di lavoro perse. 

GLI SFORAMENTI DI PM10 IN ITALIA 

Il quadro complessivo che emerge dal report è preoccupante: nel 

2020 nella Penisola su 96 Capoluoghi di provincia analizzati 35 

hanno superato almeno con una centralina il limite previsto per le 

polveri sottili (PM10), ossia la soglia dei 35 giorni nell’anno solare 

con una media giornaliera superiore ai 50 µg/mc. A Torino spetta 

la maglia nera con 98 giorni di sforamenti registrati nella centralina 

Grassi, seguita da Venezia (via Tagliamento) con 88, Padova 

(Arcella) 84, Rovigo (Largo Martiri) 83 e Treviso (via Lancieri) 80. 

Al sesto posto in classifica si trova Milano [1] (Marche) 79, seguita 

da Avellino (scuola Alighieri) e Cremona (Via Fatebenefratelli) con 

78 giorni di sforamento, Frosinone (scalo) 77, Modena (Giardini) 

e Vicenza (San Felice) che con 75 giorni di superamento dei limiti 

chiudono le 10 peggiori città. 

Poco rassicurante anche il confronto con i parametri dettati 

dall’OMS, di gran lunga più stringenti rispetto a quelli della legislazione 

europea, e che hanno come target esclusivamente la salute 

delle persone. Come sottolinea il rapporto di Legambiente nel 

2020 sono 60 le città italiane (il 62% del campione analizzato) che 

hanno fatto registrare una media annuale superiore ai 20 µg/mc di 

PM10 rispetto a quanto indicato dall’OMS. A guidare la classifica è 

sempre Torino con 35 µg/mc come media annuale di tutte le centraline 

urbane del capoluogo, seguita da Milano, Padova e Rovigo 

(34µg/mc), Venezia e Treviso (33 µg/mc), Cremona, Lodi, Vicenza, 

Modena e Verona (32 µg/mc). Oltre alle città del Nord però, a superare 

il limite suggerito dall’OMS sono anche città come Avellino 

(31 µg/mc), Frosinone (30 µg/mc), Terni (29 µg/mc), Napoli 

(28 µg/mc), Roma (26 µg/mc), Genova e Ancona (24 µg/mc), Bari e 

Catania (23 µg/mc), solo per citarne alcune. 

Il report “Mal’aria 2021” comprende anche uno specifico focus 

sulle aree metropolitane di Roma e di Milano, in cui si fa il punto 

sulle concentrazioni medio annue di biossido di azoto (NO2) nelle 

due città Capoluogo di provincia. 

I dati raccolti dimostrano che nonostante i mesi di lockdown e la 

diffusione dello smart working, sia a Roma che a Milano è stato 

superato quello che sarà il nuovo valore medio annuale suggerito 

dall’OMS per il biossido di azoto (NO2), ossia 20 μg/mc. In particolare 

a Roma nel 2020 il valore medio annuo di NO2 è stato di 34 

μg/mc, mentre a Milano di 39 μg/mc. 

ESTEMPORANEITÀ E POCA AMBIZIONE 

Senza mezzi termini il giudizio espresso da Legambiente in merito 

ai dati del rapporto “Mal’aria di città 2021” che per l’associazione 

ambientalista evidenziano come il 2020 non sia stato contrassegnato 

solo dalla pandemia ancora in corso, ma anche dall’emergenza 

smog e dalla mancanza di misure specifiche per uscire dalla 

morsa dell’inquinamento: “Lo dimostra la mancanza di ambizione 

dei Piani nazionali e regionali e degli Accordi di programma che negli 

ultimi anni si sono succeduti ma che, nella realtà dei fatti, sono 

stati puntualmente elusi e aggirati localmente pur di non dover 

prendere decisioni impopolari insieme al ricorso sistematico della 

deroga (come nel caso del blocco degli Euro 4 nelle città che sarebbe 

dovuto entrare in vigore dal 1° ottobre 2020 e che è stato prima posticipato 

al gennaio 2021 e poi all’aprile successivo). E lo dimostrano 

anche le due procedure di infrazione comminate all’Italia per 

il mancato rispetto dei limiti normativi previsti della Direttiva europea 

per il PM10 e gli ossidi di azoto, a cui si è aggiunta lo scorso 

novembre una nuova lettera di costituzione in mora da parte della 

Commissione europea in riferimento alle eccessive concentrazioni 

di particolato fine (PM 2,5) a cui ora l’Italia dovrà rispondere, 

essendo state giudicate “non sufficienti” le misure adottate dal nostro 

Paese per ridurre nel più breve tempo possibile tali criticità”. 

Come spiega in proposito il direttore generale di Legambiente, 

Giorgio Zampetti: “L’inquinamento atmosferico è un problema 

complesso che dipende da molteplici fattori come il traffico, 

il riscaldamento domestico, l’agricoltura e l’industria in primis. 

Proprio per tale complessità è una questione che non può essere 

affrontata in maniera estemporanea ed emergenziale, come fatto 

fino ad oggi dal nostro Paese che purtroppo è indietro sulle azioni 

da mettere in campo per ridurre l’inquinamento atmosferico, ma 

va presa di petto con una chiara visione di obiettivi da raggiungere, 

tempistiche ben definite e interventi necessari, in primis sul 

fronte della mobilità sostenibile. La pandemia in corso non ci deve 

far abbassare la guardia sul tema dell’inquinamento atmosferico. 

Anzi, è uno stimolo in più, a partire dalla discussione in corso 

sul Piano nazionale di ripresa e resilienza, perché non vengano 

sprecate le risorse economiche in arrivo dall’Europa. In particolare 

chiediamo che vengano destinate cifre adeguate per la mobilità 

urbana sostenibile, sicura e con una vision zero anche per riqualificare 

le strade urbane e le città”. 

58 

marzo-aprile 2021


“È urgente”, conclude Zampetti, “procedere con misure preventive 

e azioni efficaci, strutturate e durature città pulite e più vivibili 

dopo la pandemia. Una sfida europea, quella delle Clean Cities, 

a cui stiamo lavorando in rete con tante altre associazioni”. 

LE PROPOSTE DI LEGAMBIENTE 

Con la pubblicazione del nuovo rapporto “Mal’aria”, Legambiente 

rilancia infine una serie di proposte concrete per affrontare il 

problema dell’inquinamento urbano in modo strutturale e con 

adeguata pianificazione, incrociando in particolare due temi cruciali: 

quello della mobilità sostenibile e quello dell’uso dello spazio 

pubblico e della strada. In merito l’associazione ambientalista 

propone interventi ad hoc che, opportunamente integrati ad altre 

misure riguardanti i settori del riscaldamento e dell’agricoltura, 

potrebbero portare benefici immediati e duraturi, quali ad esempio 

il potenziamento del TPL e della mobilità condivisa, “elettrica 

ed efficiente per garantire il diritto di muoversi senza inquinare”, 

lo stop progressivo alla circolazione delle auto nei centri delle 

città, “senza deroghe né scappatoie”, lo stop agli incentivi per 

la sostituzione dei mezzi più vecchi e inquinanti a favore di mezzi 

più nuovi ma ugualmente inquinanti, “perché stiamo parlando 

di incentivi che rischiano di far spendere molti soldi ai cittadini 

inutilmente, per comprare auto già obsolete o presto fuori legge”. 

Anche lo spazio pubblico, prosegue Legambiente, dovrebbe 

essere soggetto a specifici provvedimenti, con corsie preferenziali 

per TPL e centri urbani strutturati secondo la “vision zero”, con 

l’estensione di aree pedonali, percorsi ciclopedonali e “zone 30”. 

Sul fronte del riscaldamento domestico, gli esperti dell’associazione 

ambientalista sostengono con forza la necessità di incrementare 

la presenza di abitazioni “ad emissioni zero”, grazie ad 

una maggiore e più capillare diffusione del “Bonus 110%”, favorendo 

il progressivo abbandono delle caldaie a gasolio e a carbone 

(da subito) e a metano (nei prossimi anni). 

Per quanto riguarda invece la filiera agro-zootecnica Legambiente 

auspica una radicale trasformazione “rafforzando ed estendendo 

temporalmente le misure invernali di limitazione o divieto di 

spandimento di liquami e digestati; istituendo l’obbligo di copertura 

delle relative vasche di stoccaggio; sostenendo, attraverso 

misure PSR, investimenti aziendali volti ad attuare operazioni di 

trattamento, sia delle emissioni di stalla sia dei liquami e letami, 

con processi che prevedano la produzione di biometano, la separazione 

solido-liquido, le macchine agricole per migliorare la modalità 

di applicazione al suolo di liquami e digestati”. 

Legambiente ribadisce, infine, che gli autoveicoli sono la fonte 

principale di inquinamento in città e che le emissioni fuorilegge 

delle auto diesel continuano a causare un aumento della mortalità, 

citando anche i risultati di un recente studio presentato lo 

scorso settembre da un consorzio italiano composto da consulenti 

(Arianet, modellistica), medici ed epidemiologi (ISDE Italia, 

Medici per l’Ambiente) e Legambiente, nonché dalla piattaforma 

MobileReporter. Lo studio in questione si inquadra nella più ampia 

iniziativa transfrontaliera sull’inquinamento del traffico urbano 

Clean Air For Health (https://cleanair4health.eu/) e, come 

sottolinea Legambiente: “Stima per la prima volta in assoluto la 

quota di inquinamento a Milano imputabile alle emissioni delle 

auto diesel che superano, nell’uso reale, i limiti fissati nelle prove 

di laboratorio alla commercializzazione. In particolare nel capoluogo 

lombardo sono proprio i veicoli diesel Euro 4 ed Euro 5 a 

provocare la maggior parte dell’inquinamento da NO2: circa il 30% 

nel corso del 2018. Per questo Legambiente chiede subito, come 

era stato previsto nell’accordo tra Governo e Regioni della pianura 

Padana, il blocco della circolazione dei diesel Euro 4 e delle auto a 

benzina Euro 1 e al 2025 l’estensione del blocco totale annuale anche 

all’Euro5 diesel e così via”. 

[1] Per Milano gli esperti di Legambiente hanno preso come dato della 

centralina peggiore quella relativa alla centralina “Marche” (con 

79 giorni di superamento) e non il dato della centralina di “Senato”, 

che aveva raggiunto il valore di 90 superamenti nel 2020. Il motivo del 

cambio della scelta è dovuto, come ben specificato sul sito di AMAT, alla 

presenza nei pressi della centralina Senato di un cantiere edile, e delle 

conseguenti polveri, durante tutto il 2020. 

14 Mal’Aria di città 2021 

Aprile 2020 (lockdown): riduzioni percentuali relative delle concentrazioni di PM10 e NO2 in Europa 

Mal’Aria di città 2021 15 

-30° 

-20° 

-10° 

0° 

10° 

20° 

30° 

40° 

50° 

60° 

70° 

-30° 

-20° 

-10° 

0° 

10° 

20° 

30° 

40° 

50° 

60° 

70° 

Relative changes (%) in PM 10 

concentrations attributed to 

lockdown restrictions during 

April 2020 

Relative changes (%) in NO 2 

concentrations attributed to 

lockdown restrictions during 

April 2020 

Measurement station 

Measurement station 

Percentage 

Percentage 

60° 

≤ -20 

-20 to -15 

60° 

≤ -60 

-60 to -45 

-15 to -10 

-45 to -30 

-10 to -5 

-30 to -15 

-5 to 0 

-15 to 0 

0 to 10 

0 to 30 

> 10 

> 30 

I DATI DEL 2020: GIORNI DI SUPERAMENTI DI Pm10 

50° 

40° 

0 500 1 000 1 500 km 

0° 

10° 

Reference data: ©ESRI 

roga al blocco del traffico in molte città 

(soprattutto del nord Italia) per i veicoli 

più inquinanti. 

Analizzando i dati nel dettaglio la facile 

conclusione a cui spesso si è arrivati in 

realtà è facilmente confutabile. Infatti, 

come evidente nei due grafici di seguito 

20° 

La prima spiegazione è quindi che le 

misure hanno avuto il loro effetto 

benefico, ma che il danno era stato 

sostanzialmente già fatto. Infatti 

il periodo critico dell’inquinamento è 

quello compreso tra i mesi gennaio/febbraio 

e novembre/dicembre, dove si re- 

30° 

Countries without 

lockdown-emissions 

estimates 

Countries/regions not 

included in the data 

exchange process 

report Air Quality in Europe 2020 

report Air Quality in Europe 2020 

Fonte: report Air Quality in Europe 2020 Fonte: report Air Quality in Europe 2020 

40° 

40° 

30° 

50° 

40° 

0 500 1 000 1 500 km 

0° 

10° 

Reference data: ©ESRI 

con una forte corrente atmosferica che 

ha portato in gran parte dell’Europa 

Centro – Meridionale le polveri sollevate 

da aree semidesertiche del continente 

asiatico; in ogni caso la morsa dello 

smog era già in via di superamento a 

prescindere dal lockdown. 

20° 

sfera. Ad essere sempre più prevalenti 

sono infatti le polveri di formazione 

secondaria, derivanti da reazioni chimiche 

che si verificano direttamente 

in atmosfera a partire da inquinanti in 

forma gassosa. Le polveri di formazione 

secondaria sono prevalentemente 

30° 

Countries without 

lockdown-emissions 

estimates 

Countries/regions not 

included in the data 

exchange process 

marzo-aprile 2021 59 

40° 

40° 

30°


Rapporto Motus-E: le colonnine in Italia 

di Marco Cilione (Area Professionale Statistica ACI) 

Motus-E ha pubblicato a fine 2020 il suo secondo report 

annuale all’interno del quale descrive lo stato dell’arte 

relativamente alla mobilità elettrica in Italia, scattando una fotografia 

di come l’Italia si stia muovendo di fronte alla transizione 

energetica. 

Sebbene la quota di mercato dei veicoli elettrici, in particolare 

delle auto, è ancora modesta se comparata al totale del parco 

circolante e al totale delle immatricolazioni (circa il 4,2% 

nell’anno 2020, sommando elettriche e plug-in) e fa posizionare 

il nostro Paese indietro di parecchie posizioni rispetto ai 

principali Paesi europei, il trend è però in rapida e costante crescita, 

spinto anche da incentivi nazionali e regionali. 

Il rapporto Mous-E parte dalla seguente considerazione: la crescita 

della mobilità elettrica è alimentata principalmente da 

due fattori, che sono in primis l’arrivo sul mercato di sempre 

più modelli, alcuni dei quali dai costi più accessibili, e in secondo 

luogo un’infrastruttura di ricarica sempre più sviluppata sul 

territorio. 

Per quanto riguarda il primo aspetto, le cose stanno velocemente 

evolvendo, come dimostrano i numerosi modelli a zero emissioni 

attesi per il 2021. Ma la situazione è in rapida evoluzione 

anche in relazione al secondo aspetto. 

Rispetto alla precedente rilevazione il numero di punti di ricarica 

in corrente alternata è leggermente diminuita (erano al 97%), 

di converso in corrente continua i punti di ricarica sono leggermente 

aumentati (erano al 3%). Cambia però sensibilmente 

il mix della potenza erogata dai punti di ricarica, che vede una 

sensibile rimodulazione percentuale al ribasso delle ricariche 

lente (dal 28% di settembre 2019 al 19% di dicembre 2020) accompagnata 

da un’impennata della porzione delle quick e fast 

in corrente alternata, che sono le categorie più diffuse (da 69% 

a 77%). È importante anche registrare come sia debole la crescita 

delle ricariche ad alta potenza in corrente continua (fast e ultra-fast) 

che passano da 3% a 4%. 

Potenza erogata set 2019 feb 2020 mag 2020 set 2020 dic 2020 

P


Punti di ricarica pubblici per 100 AV BHEV circolanti - Anno 2019 

300 

250 

200 

150 

100 

50 

0 

Abruzzo 

Basilicata 

Calabria 

Campania 

Emilia Rom. 

Friuli V. G. 

Lazio 

Liguria 

Lombardia 

Marche 

Molise 

Piemonte 

Puglia 

Sardegna 

Sicilia 

Toscana 

Trentino A. A. 

Umbria 

V. d’Aosta 

Veneto 

ITALIA 

CONFRONTO INTERNAZIONALE 

Anche a livello internazionale la distribuzione delle colonnine di 

ricarica appare piuttosto disomogenea, con alcuni Paesi dotati già 

di una rete capillare e ben strutturata e altri invece in cui la strada 

da percorrere è ancora molto lunga. Nel rapporto redatto da Motus-E 

il confronto è stato effettuato con i sei Stati che più spingono 

sull’elettrico: Cina, USA, Olanda, Germania, Regno Unito e 

Norvegia. I numeri sono i seguenti: 

• Cina: 552.000 punti di ricarica pubblica 

• USA: 79.000 punti di ricarica pubblica 

• Olanda: 61.974 punti di ricarica pubblica 

• Germania: 43.776 punti di ricarica pubblica 

• Regno Unito: 36.500 punti di ricarica pubblica 

• Norvegia: 16.950 punti di ricarica pubblica 

UNA STRATEGIA PER L’ITALIA 

La situazione attuale, secondo il rapporto, rappresenta un buon 

punto di partenza, ma non può essere considerata sufficiente a 

sostenere una diffusione rapida delle autovetture a zero emissioni, 

che al momento, in Italia, hanno raggiunto circa 100.000 unità 

circolanti. 

L’auspicio di Motus-E è che nel nostro Paese entri in funzione 

in tempi ragionevoli una Piattaforma Unica Nazionale (PUN) 

che porti alla creazione di un unico database ufficiale, facilmente 

consultabile, che permetta di avere informazioni precise inerenti 

le colonnine pubbliche presenti in base a potenza e distribuzione 

geografica. 

Una piattaforma di questo tipo, interpolata con dati inerenti la 

densità della popolazione delle singole aree geografiche e la distribuzione 

delle vetture elettriche circolanti sul territorio, è infatti 

uno strumento indispensabile per una crescita armonizzata 

dell’infrastruttura di ricarica, che sarà così progettata tenendo 

conto delle reali esigenze degli automobilisti. 

Il rapporto si conclude fissando i due obiettivi principali per definire 

una strategia d’azione di lungo periodo, con il fine di portare 

alla decarbonizzazione dei trasporti entro il 2050 (Missione 

e-Mobility Italia): 

• sviluppare una rete di ricarica pubblica capillare; 

• agevolare l’installazione di infrastrutture di ricarica private. 

Perché il piano si realizzi, Motus-E ha fissato la seguente serie di 

azioni necessarie: 

• semplificazione dell’iter burocratico per l’installazione delle 

colonnine; 

• inserimento delle colonnine di ricarica tra quelle esentate dal 

Canone Patrimoniale Unico; 

• velocizzazione dei tempi di allaccio da parte dei distributori 

dell’energia (DSO); 

• pianificazione insieme ai distributori di energia delle installazioni 

HPC sulla rete a media tensione; 

• rimodulazione delle tariffe di ricarica e oneri di connessione per 

favorire l’integrazione dei veicoli con la rete; 

• definizione di un piano nazionale per l’installazione di colonnine 

ad alta potenza. 

Affinché queste azioni possano essere attuate in modo efficace, 

infine, l’associazione propone la nascita di una cabina di regia che 

agisca a livello nazionale per agevolare una crescita il più possibile 

uniforme e armonizzata a livello locale. Inoltre appaiono indifferibili 

alcune attività, tra le quali: 

• accentrare la responsabilità dei finanziamenti e del monitoraggio 

delle installazioni; 

• prevedere una deroga alla normativa sugli aiuti di Stato per le 

infrastrutture di ricarica pubbliche, come già attuato, ad esempio, 

in Germania, Regno Unito e Francia; 

• creare un meccanismo di collaborazione virtuoso tra Regioni e 

distributori di energia per l’individuazione delle esigenze di ricarica 

in base ai flussi di traffico e dei nodi in cui la rete possa 

accogliere potenze di connessione elevate (HPC); 

• finanziare anche le tecnologie HPC oltre alle ricariche quick e 

fast, sia in contesti urbani che extraurbani; 

• considerare un potenziamento della rete di distribuzione sia per 

venire incontro alle esigenze dei clienti EV sia per favorire la 

penetrazione di soluzioni per la ricarica smart, come ad esempio 

il vehicle-to-grid. 


Statistiche 

Mercato autovetture in Italia - Anno 2020 

a cura di Alessia Grande (Area Professionale Statistica ACI) 

Il mercato auto italiano ha chiuso il 2020 con 1.441.385 prime iscrizioni (un valore più basso è stato riscontrato solamente nel 2012 e 2013 a 

seguito della pesante crisi economica del 2011), riportando una forte contrazione (-26,1%) rispetto alle 1.949.554 del 2019. Un risultato così 

basso è stato causato dal blocco delle attività dovute al lockdown per Covid nei mesi di marzo, aprile e maggio (anche i mesi di gennaio e febbraio 

avevano comunque registrato segno negativo, ma in marzo e aprile si sono raggiunte flessioni pari rispettivamente a -71,6% e -91,5%) 

e dalla conseguente crisi economica nei mesi successivi. Un debole spiraglio si è registrato solo nei mesi di settembre e ottobre, grazie agli 

incentivi alla rottamazione che, tuttavia, hanno ben presto esaurito i loro effetti, riportando in negativo i dati di novembre e dicembre. 

In merito alle prime iscrizioni a livello territoriale si sono rilevate variazioni negative in tutte le Regioni, più accentuate in Trentino Alto 

Adige e Friuli Venezia Giulia, con diminuzioni intorno al 30%; sul fronte opposto Valle d’Aosta, Toscana e Campania hanno registrato i 

decrementi inferiori, intorno al 19/20%. La Provincia di Pavia ha riportato il calo più elevato pari al 40,4%, seguita da Bolzano con -37,6% 

(rilevate forti flessioni anche per il settore del noleggio, in genere molto diffuso in questa Provincia). L’unico Ufficio territoriale ad aver 

messo a bilancio una contrazione ad una sola cifra è stato quello di Trieste, -7,1%. 

Dall’analisi delle nuove iscrizioni per alimentazione nel 2020, a fronte dei gravosi cali registrati nelle auto con alimentazioni tradizionali, 

è emersa la forte crescita rispetto al 2019 di auto elettriche, ibride a benzina e ibride a gasolio: rispettivamente +193,4% (le auto elettriche 

sono aumentate di quasi 3 volte rispetto al contingente del 2019, raggiungendo una quota sul totale pari al 2,2%, dallo 0,5% del 

2019), +136,5% (la numerosità delle auto ibride a benzina è più che raddoppiata, arrivando ad un’incidenza sul totale del 13,1%, contro il 

4,1% dell’anno precedente) e +49,5% (nel caso delle ibride a gasolio la quota è ancora poco più dell’1%, trattandosi di auto molto costose 

rispetto alla disponibilità economica attuale degli acquirenti). 

Nella ripartizione territoriale, considerando le auto con alimentazioni super ecologiche, sono risultati aumenti elevati laddove c’è da recuperare 

terreno, in particolare nelle Regioni del Centro-Sud e Isole; tuttavia le crescite più consistenti si sono verificate in Piemonte per le 

elettriche (+393,6%, probabilmente grazie allo sviluppo dei modelli elettrici della Fiat) e in Trentino Alto Adige per le ibride a gasolio +233,3% 

(in questo caso hanno indubbiamente contribuito sia la disponibilità economica sia la presenza di società di noleggio, prediligendo da sempre 

auto di grandi cilindrate). Rispetto al crollo generalizzato in tutte le Regioni delle auto ad alimentazioni alternative tradizionali, gpl e 

metano, è da evidenziare l’aumento a tre cifre rilevato in Trentino Alto Adige per le auto a benzina/metano (+138,9%) e l’incremento in Valle 

d’Aosta delle auto a benzina/gpl (+4,1%). Risultato negativo per il diesel e per la benzina in tutte le Regioni, rispettivamente -37,6% e -34%, 

con la quota sul totale delle auto a gasolio crollata al 33,8%, contro il 40,7% delle vetture a benzina. 

REGIONE 

PRIME ISCRIZIONI PER REGIONE E ALIMENTAZIONE - Variazione % 2019/2020 

Benzina 

Benzina / 

GPL 

Benzina / 

Metano 

Elettrico 

Gasolio 

Ibrido 

Benzina / 

Elettrico 

Ibrido 

Gasolio / 

Elettrico 

ABRUZZO -30,10 -31,66 -44,48 282,67 -39,18 195,26 17,10 -20,03 

BASILICATA -27,17 -28,73 -23,40 259,09 -36,04 462,11 14,10 -11,47 

CALABRIA -26,94 -22,92 -50,00 365,85 -33,18 310,16 33,33 7,37 

CAMPANIA -28,20 -21,62 -27,82 247,29 -31,61 292,44 5,82 -1,27 

EMILIA ROMAGNA -33,27 -31,66 -63,29 119,10 -36,66 94,00 47,53 -8,29 

FRIULI VENEZIA GIULIA -40,37 -32,97 -59,62 219,52 -50,79 149,02 18,16 -39,87 

Metano 

LAZIO -36,48 -28,09 -51,02 99,95 -37,91 116,67 51,72 -13,40 

LIGURIA -36,40 -31,86 -52,04 146,30 -43,63 213,43 50,19 9,50 

LOMBARDIA -40,08 -30,50 -68,49 228,40 -43,24 91,23 50,70 -20,28 

MARCHE -32,54 -28,79 -56,12 329,46 -37,86 187,41 32,77 -13,08 

MOLISE -35,70 -30,98 -54,55 375,00 -29,03 238,40 51,85 13,33 

PIEMONTE -34,11 -41,52 -68,59 393,64 -34,69 204,27 47,83 0,00 

PUGLIA -33,74 -26,09 -34,71 166,25 -37,65 221,43 38,50 -6,28 

SARDEGNA -31,62 -14,39 - 367,74 -39,29 201,93 12,35 - 

SICILIA -29,60 -24,78 -48,48 320,00 -33,72 257,59 53,70 -8,37 

TOSCANA -19,93 -20,33 -58,87 110,76 -33,50 176,97 46,76 6,75 

TRENTINO ALTO ADIGE -32,47 -52,91 138,89 252,39 -37,57 212,60 233,26 77,90 

UMBRIA -32,02 -31,74 -31,79 190,91 -37,01 203,30 9,23 -15,11 

VALLE D’AOSTA -27,81 4,13 -88,00 370,00 -34,54 146,76 55,88 33,33 

VENETO -34,05 -31,27 -59,42 187,00 -43,10 95,09 50,03 -10,52 

TOTALE ITALIA -34,03 -30,63 -53,88 193,37 -37,61 136,48 49,45 -4,03 

62 

marzo-aprile 2021

Statistiche 

Entrando nel dettaglio delle auto elettriche è risultato un notevole incremento delle nuove iscrizioni nel 2020, circa tre volte rispetto al 2019. 

A fronte dei decisi aumenti riscontrati in molte Province - in primis Enna, Catanzaro e Agrigento (dall’800% al 1.000%, partendo tuttavia 

da numeri assoluti molto bassi nel 2019) - l’unico calo si è registrato a Reggio Emilia (-12,6%), mentre la Regione con la crescita inferiore 

è stata il Lazio (+100%): come già detto, gli incrementi più consistenti sono stati rilevati soprattutto laddove il fenomeno delle auto super 

ecologiche era ancora poco sviluppato, nel Lazio, come in Toscana ed Emilia Romagna, già si partiva invece da un 2019 con molte iscrizioni. 

PRIME ISCRIZIONI AUTO ELETTRICHE PER REGIONE E PROVINCIA - Variazione % 2019/2020 

Regione/Provincia 2019 2020 Var. % Regione/Provincia 2019 2020 Var. % Regione/Provincia 2019 2020 Var. % 

ABRUZZO 75 287 282,67 

CHIETI 19 77 305,26 

L’AQUILA 14 67 378,57 

PESCARA 25 65 160,00 

TERAMO 17 78 358,82 

BASILICATA 22 79 259,09 

MATERA 7 32 357,14 

POTENZA 15 47 213,33 

CALABRIA 41 191 365,85 

CATANZARO 7 63 800,00 

COSENZA 17 86 405,88 

CROTONE 1 2 100,00 

REGGIO CALABRIA 14 31 121,43 

VIBO VALENTIA 2 9 350,00 

CAMPANIA 129 448 247,29 

AVELLINO 11 32 190,91 

BENEVENTO 5 19 280,00 

CASERTA 19 84 342,11 

NAPOLI 65 191 193,85 

SALERNO 29 122 320,69 

EMILIA ROMAGNA 890 1.950 119,10 

BOLOGNA 173 541 212,72 

FERRARA 21 81 285,71 

FORLI’ 42 121 188,10 

MODENA 129 327 153,49 

PARMA 57 178 212,28 

PIACENZA 28 102 264,29 

RAVENNA 45 164 264,44 

REGGIO EMILIA 357 312 -12,61 

RIMINI 38 124 226,32 

FRIULI V. GIULIA 210 671 219,52 

GORIZIA 23 60 160,87 

PORDENONE 44 149 238,64 

TRIESTE 28 124 342,86 

UDINE 115 338 193,91 

LAZIO 2.022 4.043 99,95 

FROSINONE 25 89 256,00 

LATINA 45 109 142,22 

RIETI 6 25 316,67 

ROMA 1.933 3.765 94,77 

VITERBO 13 55 323,08 

LIGURIA 162 399 146,30 

GENOVA 116 220 89,66 

IMPERIA 11 36 227,27 

LA SPEZIA 10 79 690,00 

SAVONA 25 64 156,00 

LOMBARDIA 1.947 6.394 228,40 

BERGAMO 167 657 293,41 

BRESCIA 251 875 248,61 

COMO 126 452 258,73 

CREMONA 48 189 293,75 

LECCO 52 236 353,85 

LODI 29 104 258,62 

MANTOVA 50 201 302,00 

MILANO 842 2.325 176,13 

MONZA BRIANZA 166 525 216,27 

PAVIA 40 165 312,50 

SONDRIO 42 93 121,43 

VARESE 134 572 326,87 

MARCHE 112 481 329,46 

ANCONA 34 164 382,35 

ASCOLI PICENO 8 57 612,50 

FERMO 15 37 146,67 

MACERATA 21 83 295,24 

PESARO 34 140 311,76 

MOLISE 8 38 375,00 

CAMPOBASSO 3 25 733,33 

ISERNIA 5 13 160,00 

PIEMONTE 503 2.483 393,64 

ALESSANDRIA 31 119 283,87 

ASTI 17 83 388,24 

BIELLA 11 63 472,73 

CUNEO 90 291 223,33 

NOVARA 36 159 341,67 

TORINO 285 1.655 480,70 

VERBANIA 9 53 488,89 

VERCELLI 24 60 150,00 

PUGLIA 160 426 166,25 

BARI 86 184 113,95 

BARLETTA TRANI 9 23 155,56 

BRINDISI 13 39 200,00 

FOGGIA 10 19 90,00 

LECCE 29 116 300,00 

TARANTO 13 45 246,15 

SARDEGNA 93 435 367,74 

CAGLIARI 36 135 275,00 

NUORO 14 71 407,14 

ORISTANO 10 53 430,00 

SASSARI 24 129 437,50 

SUD SARDEGNA 9 47 422,22 

SICILIA 135 567 320,00 

AGRIGENTO 3 27 800,00 

CALTANISSETTA 2 14 600,00 

CATANIA 40 164 310,00 

ENNA 1 11 1000,00 

MESSINA 28 64 128,57 

PALERMO 30 125 316,67 

RAGUSA 15 57 280,00 

SIRACUSA 10 67 570,00 

TRAPANI 6 38 533,33 

TOSCANA 1.190 2.508 110,76 

AREZZO 20 84 320,00 

FIRENZE 1.012 1.767 74,60 

GROSSETO 10 46 360,00 

LIVORNO 14 87 521,43 

LUCCA 30 101 236,67 

MASSA CARRARA 17 43 152,94 

PISA 23 110 378,26 

PISTOIA 23 119 417,39 

PRATO 24 65 170,83 

SIENA 17 86 405,88 

TRENTINO A. ADIGE 2.010 7.083 252,39 

BOLZANO 455 1.583 247,91 

TRENTO 1.555 5.500 253,70 

UMBRIA 77 224 190,91 

PERUGIA 61 184 201,64 

TERNI 16 40 150,00 

VALLE D’AOSTA 30 141 370,00 

AOSTA 30 141 370,00 

VENETO 800 2.296 187,00 

BELLUNO 13 59 353,85 

PADOVA 164 474 189,02 

ROVIGO 21 53 152,38 

TREVISO 161 418 159,63 

VENEZIA 83 260 213,25 

VERONA 193 539 179,27 

VICENZA 165 493 198,79 

TOTALE 10.616 31.144 193,37 


Statistiche 

Considerando le fasce di cilindrata delle auto nuove con motore endotermico, è emerso un calo generalizzato per tutte le fasce, più evidente 

nella fascia da 2.000 a 2.500 cc, -48,1% e da 1.200 a 1.800 cc; per le stesse fasce è stato riscontrato altresì un decremento delle relative 

quote anche del 5% nelle fasce da 1.200 a 1.600 cc, dal 2019 al 2020, a vantaggio della prima fascia di cilindrata, fino a 1.000 cc, che 

ha raggiunto oltre il 26% di quota sul totale. Contrazioni più moderate nelle prime due fasce di cilindrata, rispettivamente -7,3% e -5,2%, 

grazie agli aumenti registrati in alcune Regioni. Nella fascia più alta di cilindrata, oltre 2.500 cc, le cui prime iscrizioni hanno riportato 

una flessione del 22,7%, l’unico segno positivo è stato rilevato in Valle d’Aosta, con un raddoppio delle iscrizioni (+100%). 

PRIME ISCRIZIONI PER REGIONE E CILINDRATA - Variazione % 2019/2020 

REGIONE/CILINDRATA 

FINO A 

1000 CC 

DA 1001 

A 1200 CC 

DA 1201 

A 1400 CC 

DA 1401 

A 1600 CC 

DA 1601 

A 1800 CC 

DA 1801 

A 2000 CC 

DA 2001 

A 2500 CC 

OLTRE 

2500 CC 

ABRUZZO 7,81 -0,41 -42,96 -36,90 -47,00 -18,15 -63,25 -18,35 

BASILICATA 30,41 -7,89 -35,65 -34,08 -37,14 -11,33 -65,05 -5,13 

CALABRIA 9,69 0,00 -38,20 -31,12 -27,95 -3,77 -55,77 -15,71 

CAMPANIA 8,50 17,66 -37,00 -31,41 -50,75 -18,23 -56,06 -20,15 

EMILIA ROMAGNA -0,72 -4,76 -43,12 -35,53 -49,73 -16,64 -52,14 -25,58 

FRIULI VENEZIA GIULIA -15,58 11,97 -40,46 -42,34 -36,19 -35,36 -52,90 -49,47 

LAZIO -15,22 -3,40 -46,86 -35,25 -36,59 -15,17 -46,74 -19,15 

LIGURIA 3,94 -25,61 -44,87 -36,43 -42,79 -16,96 -61,08 -30,84 

LOMBARDIA -17,54 -13,08 -45,68 -39,75 -48,72 -22,92 -52,74 -21,84 

MARCHE 5,27 34,87 -47,26 -36,19 -40,50 -15,85 -60,00 -32,39 

MOLISE 4,68 29,82 -45,33 -28,61 -34,00 -12,21 -62,03 -34,88 

PIEMONTE 6,68 4,41 -42,98 -37,34 -32,11 -20,39 -26,57 -15,77 

PUGLIA 8,28 -1,69 -38,91 -36,28 -40,71 -17,65 -64,68 -19,42 

SARDEGNA -5,20 -12,95 -39,24 -37,70 -37,23 -17,42 -52,78 -39,20 

SICILIA 1,20 11,06 -41,29 -31,89 -50,47 -9,76 -59,30 -18,59 

TOSCANA 6,03 7,01 -40,53 -29,86 -18,83 -13,65 -46,53 -25,76 

TRENTINO ALTO ADIGE -32,97 -18,50 -49,30 -39,61 -36,55 -1,16 -64,13 -17,81 

UMBRIA 8,47 -1,53 -39,09 -37,51 -48,04 -13,14 -57,93 -23,68 

VALLE D’AOSTA 28,80 -45,19 -24,29 -33,75 -29,09 -5,28 -45,63 100,00 

VENETO -6,72 -6,31 -40,20 -38,45 -42,85 -22,83 -50,61 -28,82 

TOTALE ITALIA -7,32 -5,20 -43,35 -36,34 -39,82 -15,22 -48,11 -22,68 

TRASFERIMENTI DI PROPRIETÀ AL NETTO DELLE MINIVOLTURE 

Risultato in calo anche per i passaggi di proprietà al netto delle minivolture che, tuttavia, hanno chiuso l’anno con un decremento dimezzato 

rispetto a quanto rilevato per le auto nuove (-13,7%), grazie in particolare agli aumenti osservati da giugno a settembre (a settembre 

si è addirittura riscontrata una crescita del 18,3%), in seguito alle forti contrazioni registrate da marzo a maggio. Bolzano è stato 

l’Ufficio Territoriale che ha fatto rilevare, così come per le prime iscrizioni, la flessione più elevata (-35,9%), seguito da Reggio Emilia 

(-30,7%). Diversamente nelle Province del Centro-Sud e Isole le diminuzioni sono state più limitate. 

Rispetto alle alimentazioni, anche per l’usato, gli unici incrementi riscontrati riguardano le auto ibride a gasolio (+155,7%), quelle elettriche 

(+83,2%) e le ibride a benzina (+36,3%), ma si tratta ancora di quote che non raggiungono l’1% del totale dei trasferimenti netti. Aumento 

anche per i passaggi di proprietà netti delle auto a metano (+18,3%). In contrazione dall’11 al 16%, invece, le altre alimentazioni. 

Da segnalare il calo di un punto e mezzo percentuale della quota del diesel sul totale dal 2019 al 2020 (al 51,4%), a fronte di un incremento 

di un punto della benzina (al 37,7%). Analizzando i passaggi di proprietà al netto delle minivolture delle auto elettriche, si evidenzia 

una prosecuzione del trend positivo sul mercato delle auto usate con 2.129 trasferimenti netti, l’83% in più rispetto al 2019. Trasferimenti 

di proprietà di auto elettriche si sono inoltre verificati in alcune Province, quali Teramo, Trieste, Foggia, Nuoro, Caltanissetta e Trapani, 

laddove nel 2019 non ne risultava registrato alcuno. Come nel 2019, i numeri più consistenti riguardano la Lombardia (526 unità, con un 

incremento dell’85,9%) ed il Lazio (286 unità, di cui 246 nella sola Provincia di Roma, con un incremento del 43,9%). Nonostante lo sviluppo 

dell’elettrico anche nel mercato dell’usato, 11 Uffici territoriali hanno riportato variazioni negative nel 2020, in particolare l’Ufficio 

di Napoli e quello di Bolzano, anche se si tratta di poche unità di passaggi in meno. 

Dall’esame dei trasferimenti di proprietà netti suddivisi per Regione di residenza dell’acquirente e anzianità delle auto nel 2020 è emersa 

la concentrazione di vetture più vecchie, con anzianità almeno di 30 anni, in alcune Regioni del Centro-Sud, con un’incidenza prossima 

al 3% rispetto ad una media nazionale del 2%. In generale si tratta delle Regioni in cui c’è ancora minore disponibilità finanziaria, accentuata 

dalla crisi economica per il blocco delle attività a causa dell’emergenza Covid. Di contro in Trentino Alto Adige, Lombardia e Veneto 

si sono registrati trasferimenti di auto quasi nuove: in particolare nella fascia di età con meno di due anni a livello nazionale sono concentrate 

circa il 13% di auto, più del 20% in Trentino Alto Adige (tale percentuale era il 31% nel 2019, differenza che evidenzia la crisi anche 

nelle Regioni con più alto reddito). La quota più alta di auto usate, il 41,7%, è compresa nella fascia di anzianità che va dai 10 ai 19 anni. 

64 

marzo-aprile 2021

Statistiche 

TRASFERIMENTI NETTI PER REGIONE E ALIMENTAZIONE - Variazione % 2019/2020 

REGIONE 

Benzina 

Benzina / 

GPL 

Benzina / 

Metano 

Elettrico 

Gasolio 

Ibrido 

Benzina / 

Elettrico 

Ibrido 

Gasolio / 

Elettrico 

Metano 

ABRUZZO -11,21 -14,76 -17,76 138,46 -13,04 58,55 148,15 9,44 

BASILICATA -10,35 -8,27 -20,30 -16,67 -10,48 51,11 166,67 36,07 

CALABRIA -8,95 -6,24 -11,03 21,43 -10,15 61,45 336,36 38,57 

CAMPANIA -12,02 -11,09 -14,30 50,00 -12,43 63,50 116,33 -2,24 

EMILIA ROMAGNA -11,43 -17,16 -17,63 101,77 -22,34 39,81 254,69 16,99 

FRIULI VENEZIA GIULIA -10,50 -16,59 -11,06 300,00 -15,24 54,50 173,33 9,68 

LAZIO -10,87 -11,46 -10,65 46,67 -15,36 19,05 194,83 21,02 

LIGURIA -8,42 -12,24 -2,29 70,59 -16,65 65,19 179,31 18,67 

LOMBARDIA -10,04 -16,96 -15,63 85,87 -20,49 26,70 136,22 16,04 

MARCHE -11,84 -14,38 -18,66 147,06 -14,31 64,63 143,24 3,62 

MOLISE -4,14 -6,59 -14,83 -33,33 -11,60 15,56 160,00 -8,33 

PIEMONTE -10,59 -12,72 -11,68 77,27 -22,40 53,46 97,22 29,73 

PUGLIA -10,20 -12,26 -14,72 160,00 -9,24 56,10 187,18 14,04 

SARDEGNA -10,11 -14,59 -24,05 176,92 -10,91 45,85 221,05 -66,67 

SICILIA -8,72 -6,95 -7,04 103,03 -6,32 46,27 222,73 55,17 

TOSCANA -13,52 -15,79 -22,82 142,59 -17,01 61,05 148,77 13,49 

TRENTINO ALTO ADIGE -13,86 -22,04 24,78 80,00 -29,69 36,50 102,47 33,00 

UMBRIA -13,11 -18,60 -14,72 143,75 -14,35 40,09 209,09 43,71 

VALLE D’AOSTA -12,79 -12,09 -19,05 100,00 -22,61 64,29 125,00 -16,67 

VENETO -11,11 -16,00 -13,49 59,15 -17,94 38,21 154,38 35,29 

TOTALE ITALIA -10,72 -13,59 -15,67 83,22 -15,60 36,32 155,73 18,27 

TRASFERIMENTI NETTI PER REGIONE E ANZIANITÀ - Incidenza % 2020 

REGIONE >=30 =20 =10 =5 4 - 5 3 - 4 2 - 3 1 - 2 0 - 1 

ABRUZZO 2,43 7,18 43,50 17,59 5,66 6,16 5,99 8,75 2,73 

BASILICATA 2,86 8,30 47,77 18,76 5,73 5,42 4,09 5,01 2,07 

CALABRIA 2,67 8,75 46,52 17,41 5,05 5,50 4,67 6,66 2,77 

CAMPANIA 1,64 5,78 46,89 19,72 5,46 5,90 5,16 6,90 2,56 

EMILIA ROMAGNA 1,87 5,00 37,35 20,08 7,90 7,20 5,54 10,53 4,52 

FRIULI VENEZIA GIULIA 1,85 6,61 39,23 19,08 7,00 6,38 5,40 10,41 4,03 

LAZIO 1,76 6,34 41,95 17,93 6,44 7,46 5,50 9,54 3,08 

LIGURIA 2,28 6,07 40,64 19,37 6,16 6,37 5,15 9,63 4,33 

LOMBARDIA 1,64 4,17 36,74 19,80 7,23 6,73 6,00 12,99 4,71 

MARCHE 2,46 6,71 40,83 19,81 6,67 6,30 5,23 8,65 3,34 

MOLISE 2,88 7,68 44,55 18,96 6,61 6,44 5,51 5,39 1,99 

PIEMONTE 1,88 5,40 39,74 18,69 6,16 6,68 5,96 10,62 4,85 

PUGLIA 1,88 6,45 48,63 19,52 6,08 5,61 4,44 5,21 2,20 

SARDEGNA 1,58 7,95 51,51 17,02 4,93 5,02 3,97 5,97 2,05 

SICILIA 2,37 8,43 49,51 17,62 5,13 5,02 4,31 5,64 1,97 

TOSCANA 2,27 5,50 37,18 19,86 7,06 7,58 5,93 10,75 3,87 

TRENTINO ALTO ADIGE 1,52 4,81 33,81 18,43 7,98 6,47 6,74 14,71 5,54 

UMBRIA 2,79 7,14 38,78 19,14 6,92 7,09 6,56 9,15 2,44 

VALLE D’AOSTA 1,76 6,63 43,96 17,22 5,87 4,98 5,47 9,36 4,76 

VENETO 1,87 4,87 34,79 19,42 7,48 7,31 6,58 12,36 5,32 

TOTALE 1,95 5,98 41,68 19,00 6,46 6,47 5,46 9,40 3,60 


Statistiche 

Proseguendo l’analisi sui trasferimenti di proprietà, in rapporto alle prime iscrizioni si evidenzia il valore particolarmente alto del rapporto 

tra passaggi netti e prime iscrizioni nelle Provincie di Barletta-Trani (7,2), Foggia (7,2), Enna (6,5) e Brindisi (6,1), il che significa che per 

ogni nuova iscrizione sono stati effettuati almeno 6 o 7 passaggi di proprietà (rispetto ad un indice nazionale pari a 1,9), dimostrando di 

conseguenza una forte propensione all’acquisto di auto usate. Viceversa alcune Province, quali Bolzano, Trento, Firenze, Torino e Aosta, 

hanno evidenziato indici inferiori all’unità e, dunque, una maggiore propensione all’acquisto di vetture nuove. In generale, infine, nelle 

Province del Centro Sud e Isole i passaggi di proprietà si sono dimostrati più di tre volte superiori alle iscrizioni di auto nuove. 

RAPPORTO TRASFERIMENTI NETTI SU PRIME ISCRIZIONI - Anno 2020 

Regione/Provincia Trasfer. Iscriz. 

Trasf. / 

Iscriz. 


Trasf. / 

Iscriz. 


Trasf. / 

Iscriz. 

ABRUZZO 58.299 22.526 2,59 

CHIETI 16.907 6.461 2,62 

L’AQUILA 13.863 4.738 2,93 

PESCARA 13.657 5.579 2,45 

TERAMO 13.872 5.748 2,41 

BASILICATA 25.603 8.096 3,16 

MATERA 9.387 3.758 2,50 

POTENZA 16.216 4.338 3,74 

CALABRIA 84.380 21.782 3,87 

CATANZARO 15.657 5.310 2,95 

COSENZA 31.822 7.770 4,10 

CROTONE 7.263 1.236 5,88 

REGGIO CALABRIA 23.251 5.784 4,02 

VIBO VALENTIA 6.387 1.682 3,80 

CAMPANIA 251.192 54.200 4,63 

AVELLINO 18.520 4.294 4,31 

BENEVENTO 12.596 2.972 4,24 

CASERTA 43.610 9.535 4,57 

NAPOLI 126.047 25.272 4,99 

SALERNO 50.419 12.127 4,16 

EMILIA ROMAGNA 192.151 118.385 1,62 

BOLOGNA 39.360 28.573 1,38 

FERRARA 14.895 8.219 1,81 

FORLI’ 17.074 8.536 2,00 

MODENA 31.596 18.717 1,69 

PARMA 20.045 11.472 1,75 

PIACENZA 13.312 6.484 2,05 

RAVENNA 17.214 9.657 1,78 

REGGIO EMILIA 26.406 20.298 1,30 

RIMINI 12.249 6.429 1,91 

FRIULI V. GIULIA 56.421 25.095 2,25 

GORIZIA 6.450 2.430 2,65 

PORDENONE 15.106 6.956 2,17 

TRIESTE 9.287 3.968 2,34 

UDINE 25.578 11.741 2,18 

LAZIO 277.973 156.238 1,78 

FROSINONE 24.395 7.486 3,26 

LATINA 28.994 8.225 3,53 

RIETI 8.461 2.154 3,93 

ROMA 199.234 133.452 1,49 

VITERBO 16.889 4.921 3,43 

LIGURIA 60.723 28.819 2,11 

GENOVA 30.113 15.495 1,94 

IMPERIA 9.584 3.052 3,14 

LA SPEZIA 8.675 4.978 1,74 

SAVONA 12.351 5.294 2,33 

LOMBARDIA 403.737 244.115 1,65 

BERGAMO 46.146 22.899 2,02 

BRESCIA 58.635 28.572 2,05 

COMO 24.480 16.368 1,50 

CREMONA 15.277 8.099 1,89 

LECCO 13.575 7.596 1,79 

LODI 9.780 5.255 1,86 

MANTOVA 18.122 8.101 2,24 

MILANO 114.060 85.524 1,33 

MONZA BRIANZA 33.151 22.530 1,47 

PAVIA 25.186 12.325 2,04 

SONDRIO 8.568 3.122 2,74 

VARESE 36.757 23.724 1,55 

MARCHE 64.050 31.248 2,05 

ANCONA 20.511 10.269 2,00 

ASCOLI PICENO 8.172 4.061 2,01 

FERMO 7.155 2.724 2,63 

MACERATA 13.383 6.264 2,14 

PESARO 14.829 7.930 1,87 

MOLISE 15.426 3.078 5,01 

CAMPOBASSO 11.133 2.287 4,87 

ISERNIA 4.293 791 5,43 

PIEMONTE 199.029 159.223 1,25 

ALESSANDRIA 19.988 9.313 2,15 

ASTI 10.773 4.123 2,61 

BIELLA 9.026 4.045 2,23 

CUNEO 29.804 15.502 1,92 

NOVARA 16.119 8.817 1,83 

TORINO 98.048 110.427 0,89 

VERBANIA 7.352 3.247 2,26 

VERCELLI 7.919 3.749 2,11 

PUGLIA 199.303 43.680 4,56 

BARI 61.122 17.794 3,43 

BARLETTA TRANI 18.770 2.592 7,24 

BRINDISI 20.966 3.445 6,09 

FOGGIA 32.872 4.540 7,24 

LECCE 36.826 9.765 3,77 

TARANTO 28.747 5.544 5,19 

SARDEGNA 82.793 21.828 3,79 

CAGLIARI 20.977 8.200 2,56 

NUORO 11.136 1.929 5,77 

ORISTANO 8.126 1.593 5,10 

SASSARI 24.267 6.321 3,84 

SUD SARDEGNA 18.287 3.785 4,83 

SICILIA 237.483 54.084 4,39 

AGRIGENTO 19.832 3.756 5,28 

CALTANISSETTA 12.178 2.127 5,73 

CATANIA 60.033 11.411 5,26 

ENNA 7.450 1.143 6,52 

MESSINA 26.869 7.563 3,55 

PALERMO 52.754 14.592 3,62 

RAGUSA 16.680 4.477 3,73 

SIRACUSA 20.688 4.761 4,35 

TRAPANI 20.999 4.254 4,94 

TOSCANA 149.696 141.269 1,06 

AREZZO 15.370 7.503 2,05 

FIRENZE 36.229 72.057 0,50 

GROSSETO 11.181 3.992 2,80 

LIVORNO 13.138 7.790 1,69 

LUCCA 15.749 11.036 1,43 

MASSA CARRARA 7.776 4.941 1,57 

PISA 16.578 12.343 1,34 

PISTOIA 12.489 7.567 1,65 

PRATO 8.874 7.396 1,20 

SIENA 12.312 6.644 1,85 

TRENTINO A. ADIGE 57.885 168.549 0,34 

BOLZANO 24.296 96.067 0,25 

TRENTO 33.589 72.482 0,46 

UMBRIA 42.956 18.986 2,26 

PERUGIA 32.602 14.761 2,21 

TERNI 10.354 4.225 2,45 

VALLE D’AOSTA 6.349 6.841 0,93 

AOSTA 6.349 6.841 0,93 

VENETO 211.191 113.343 1,86 

BELLUNO 9.923 6.225 1,59 

PADOVA 39.307 23.142 1,70 

ROVIGO 10.529 4.801 2,19 

TREVISO 38.217 17.895 2,14 

VENEZIA 31.515 15.878 1,98 

VERONA 43.093 22.293 1,93 

VICENZA 38.607 23.109 1,67 

TOTALE ITALIA 2.676.640 1.441.385 1,86 

66 

marzo-aprile 2021

Statistiche 

RADIAZIONI 

Decremento contenuto anche per le radiazioni di autovetture nel 2020 (-15%), nonostante i pesanti cali dei mesi da marzo a maggio, 

con un profondo rosso ad aprile pari a -86,1%. Di contro, per mezzo degli incentivi alla rottamazione, sono stati raggiunti forti aumenti 

a settembre e novembre, pari rispettivamente al 28,8% e al 22,8%. Malgrado la flessione rilevata a livello nazionale, 4 Uffici Provinciali, 

Caserta, Imperia, Crotone e Cagliari, hanno messo a bilancio dati in crescita, da poco più della parità (0,2%) a circa il 5%. A Milano 

e Pavia è spettato il primato per le contrazioni più elevate, intorno al 24%. 

Considerando la suddivisione in base alla classificazione euro si sottolinea la percentuale elevata (52,5%) di radiazioni auto con classe 

euro da 0 a 3, indubbiamente opportuna e necessaria per smaltire le vetture con una certa anzianità e minori livelli di sicurezza. 

Tra le Regioni si è rilevata la particolare quota di auto radiate da euro 0 ad euro 2 (intorno al 40%) in Basilicata, Sicilia e Molise, probabilmente 

essendo tra le Regioni con auto più vecchie in circolazione. E’ risultata altresì alta l’incidenza di vetture euro 4 (32% a livello 

nazionale), con punte del 35-38% in Lombardia, Emilia Romagna, Friuli Venezia Giulia, Piemonte, Veneto e Liguria. Analizzando le 

radiazioni con classificazione euro 6, la cui quota sul totale nel 2020 è stata pari al 7%, sono emerse incidenze molto elevate in Valle 

d’Aosta e in Trentino Alto Adige, rispettivamente 40,2% e 28,1%: essendo vetture praticamente nuove, si tratta quasi sempre di radiazioni 

per esportazione, mentre la parte restante è attribuibile maggiormente a rottamazioni in seguito ad incidenti. 

RADIAZIONI PER REGIONE E CLASSE DI EMISSIONE - Incidenza % 2020 

REGIONE/CLASSE EURO Euro 0 Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5 Euro 6 

ABRUZZO 1,36 3,38 25,72 30,31 28,24 4,46 3,23 

BASILICATA 2,33 5,85 34,07 31,77 18,49 2,03 0,95 

CALABRIA 2,31 4,45 29,08 30,97 23,55 3,25 1,03 

CAMPANIA 1,63 4,16 27,65 31,83 25,22 2,64 3,73 

EMILIA ROMAGNA 0,61 2,00 18,80 26,03 36,01 8,18 6,13 

FRIULI VENEZIA GIULIA 0,65 2,46 20,48 26,26 35,88 7,11 4,40 

LAZIO 0,88 2,12 19,55 28,29 30,36 4,47 12,34 

LIGURIA 0,74 2,28 20,25 29,21 35,14 5,33 4,39 

LOMBARDIA 0,42 1,35 14,31 24,50 37,60 9,76 10,52 

MARCHE 1,15 3,05 23,97 28,48 31,25 5,77 3,26 

MOLISE 2,00 4,65 32,38 32,72 19,64 2,25 1,80 

PIEMONTE 0,67 1,99 18,94 29,70 35,20 7,24 4,45 

PUGLIA 2,17 4,46 29,89 31,04 23,20 2,71 2,26 

SARDEGNA 1,36 2,95 26,25 35,01 29,05 2,20 0,71 

SICILIA 2,69 5,06 31,64 30,88 22,54 1,88 0,74 

TOSCANA 0,63 1,79 16,59 25,62 34,96 7,98 10,18 

TRENTINO ALTO ADIGE 0,35 1,10 12,03 19,12 29,39 8,06 28,11 

UMBRIA 1,32 2,84 23,53 28,37 30,68 5,80 3,24 

VALLE D’AOSTA 0,27 1,01 11,22 19,02 22,94 3,53 40,21 

VENETO 0,58 2,10 19,85 27,26 35,16 7,36 5,59 

TOTALE ITALIA 1,02 2,58 21,01 27,87 31,77 6,15 7,04 

TASSO DI SOSTITUZIONE 

Osservando il tasso di sostituzione, vale a dire il rapporto tra radiazioni e prime iscrizioni, è emersa nel 2020, così come negli 

anni passati, la tendenza nel Sud Italia a radiare auto piuttosto che a iscriverne di nuove: a Barletta Trani, Isernia e Foggia si 

è registrato un tasso quasi prossimo a 3 (rispetto ad una media nazionale di 0,91), in altre parole per ogni auto nuova ne sono 

state radiate quasi 3. In generale nelle Regioni del Sud e delle Isole, con l’aggiunta del Friuli Venezia Giulia, sono stati rilevati 

indici superiori all’unità. Situazione del tutto antitetica, in particolare, in Trentino Alto Adige (ogni 100 auto nuove ne sono 

state radiate appena 20), Toscana e Piemonte (le radiazioni sono state pari a poco più della metà delle prime iscrizioni), Regioni 

dove abbiamo già evidenziato la maggior propensione ad immatricolare auto nuove e dove, pertanto, il parco veicolare 

tende a crescere poiché il saldo tra prime iscrizioni e radiazioni risulta ampiamente positivo. 


Statistiche 

MERCATO AUTOVETTURE - Anno 2020 

Regione / Provincia 

Prime iscrizioni 

Var. % 

2019 /2020 

Passaggi netti 

Var. % 

2019 /2020 

Radiazioni 

Var. % 

2019 /2020 

Radiazioni/Prime iscrizioni % 

ABRUZZO 22.526 -24,69 58.299 -13,38 26.388 -14,03 117,1 

CHIETI 6.461 -25,78 16.907 -12,77 8.112 -14,93 125,6 

L’AQUILA 4.738 -12,79 13.863 -12,82 5.885 -15,89 124,2 

PESCARA 5.579 -27,08 13.657 -13,97 5.816 -11,97 104,2 

TERAMO 5.748 -29,23 13.872 -14,08 6.575 -12,98 114,4 

BASILICATA 8.096 -22,64 25.603 -11,27 11.009 -12,57 136,0 

MATERA 3.758 -23,23 9.387 -8,43 4.011 -9,01 106,7 

POTENZA 4.338 -22,12 16.216 -12,84 6.998 -14,49 161,3 

CALABRIA 21.782 -20,97 84.380 -10,57 25.801 -10,81 118,5 

CATANZARO 5.310 -23,94 15.657 -11,55 5.405 -11,01 101,8 

COSENZA 7.770 -18,19 31.822 -10,22 9.585 -12,02 123,4 

CROTONE 1.236 -26,12 7.263 -11,88 2.133 2,20 172,6 

REGGIO CALABRIA 5.784 -19,50 23.251 -9,10 6.647 -12,18 114,9 

VIBO VALENTIA 1.682 -24,44 6.387 -13,48 2.031 -11,85 120,7 

CAMPANIA 54.200 -20,32 251.192 -12,59 100.984 -9,28 186,3 

AVELLINO 4.294 -23,16 18.520 -12,80 8.060 -15,34 187,7 

BENEVENTO 2.972 -15,23 12.596 -13,52 5.303 -12,36 178,4 

CASERTA 9.535 -15,87 43.610 -9,57 18.324 0,20 192,2 

NAPOLI 25.272 -21,65 126.047 -13,46 49.906 -9,35 197,5 

SALERNO 12.127 -20,93 50.419 -12,59 19.391 -13,43 159,9 

EMILIA ROMAGNA 118.385 -24,90 192.151 -17,41 103.041 -17,72 87,0 

BOLOGNA 28.573 -23,58 39.360 -14,05 22.212 -16,82 77,7 

FERRARA 8.219 -19,92 14.895 -15,75 8.943 -14,85 108,8 

FORLI’ 8.536 -23,98 17.074 -14,99 8.789 -15,39 103,0 

MODENA 18.717 -25,46 31.596 -16,06 16.510 -14,77 88,2 

PARMA 11.472 -27,51 20.045 -14,64 9.444 -15,49 82,3 

PIACENZA 6.484 -31,09 13.312 -11,66 6.382 -21,49 98,4 

RAVENNA 9.657 -25,98 17.214 -14,08 9.841 -23,33 101,9 

REGGIO EMILIA 20.298 -23,05 26.406 -30,70 13.907 -22,22 68,5 

RIMINI 6.429 -28,42 12.249 -17,04 7.013 -14,99 109,1 

FRIULI VENEZIA GIULIA 25.095 -29,46 56.421 -13,33 34.362 -15,21 136,9 

GORIZIA 2.430 -23,22 6.450 -16,07 3.801 -6,19 156,4 

PORDENONE 6.956 -27,68 15.106 -12,81 10.067 -16,74 144,7 

TRIESTE 3.968 -7,12 9.287 -10,07 4.815 -1,41 121,3 

UDINE 11.741 -36,60 25.578 -14,06 15.679 -19,58 133,5 

LAZIO 156.238 -26,44 277.973 -13,52 137.823 -11,76 88,2 

FROSINONE 7.486 -21,65 24.395 -13,61 10.262 -13,55 137,1 

LATINA 8.225 -16,78 28.994 -10,45 10.960 -10,87 133,3 

RIETI 2.154 -21,56 8.461 -14,87 3.727 -10,26 173,0 

ROMA 133.452 -27,53 199.234 -14,04 105.276 -11,74 78,9 

VITERBO 4.921 -18,61 16.889 -11,60 7.598 -11,56 154,4 

LIGURIA 28.819 -23,54 60.723 -12,68 27.488 -11,31 95,4 

GENOVA 15.495 -24,42 30.113 -11,30 14.219 -16,39 91,8 

68 

marzo-aprile 2021

Statistiche 




Var. % 

2019 /2020 


Var. % 

2019 /2020 

Radiazioni 

Var. % 

2019 /2020 


IMPERIA 3.052 -23,47 9.584 -14,64 4.392 1,48 143,9 

LA SPEZIA 4.978 -19,51 8.675 -16,30 3.449 -12,19 69,3 

SAVONA 5.294 -24,54 12.351 -11,77 5.428 -5,29 102,5 

LOMBARDIA 244.115 -29,30 403.737 -14,55 248.965 -21,09 102,0 

BERGAMO 22.899 -31,66 46.146 -12,24 24.221 -20,76 105,8 

BRESCIA 28.572 -26,89 58.635 -11,40 30.466 -13,80 106,6 

COMO 16.368 -26,11 24.480 -13,19 15.053 -20,16 92,0 

CREMONA 8.099 -29,71 15.277 -13,74 9.336 -18,06 115,3 

LECCO 7.596 -24,52 13.575 -14,62 8.592 -15,95 113,1 

LODI 5.255 -26,71 9.780 -14,80 6.555 -18,01 124,7 

MANTOVA 8.101 -31,60 18.122 -15,53 10.580 -18,82 130,6 

MILANO 85.524 -30,03 114.060 -15,52 86.677 -24,34 101,3 

MONZA BRIANZA 22.530 -28,90 33.151 -17,49 19.204 -22,52 85,2 

PAVIA 12.325 -40,42 25.186 -14,29 12.530 -24,15 101,7 

SONDRIO 3.122 -17,67 8.568 -14,38 4.258 -15,80 136,4 

VARESE 23.724 -24,83 36.757 -17,16 21.493 -20,90 90,6 

MARCHE 31.248 -23,12 64.050 -14,21 35.378 -11,39 113,2 

ANCONA 10.269 -23,57 20.511 -12,12 11.305 -10,38 110,1 

ASCOLI PICENO 4.061 -19,89 8.172 -15,10 4.516 -7,00 111,2 

FERMO 2.724 -21,70 7.155 -15,69 3.893 -5,94 142,9 

MACERATA 6.264 -17,57 13.383 -15,96 7.441 -11,84 118,8 

PESARO 7.930 -28,31 14.829 -14,19 8.223 -16,74 103,7 

MOLISE 3.078 -21,24 15.426 -10,48 6.834 -10,35 222,0 

CAMPOBASSO 2.287 -16,35 11.133 -8,94 4.725 -12,44 206,6 

ISERNIA 791 -32,62 4.293 -14,23 2.109 -5,30 266,6 

PIEMONTE 159.223 -26,31 199.029 -16,29 95.653 -15,83 60,1 

ALESSANDRIA 9.313 -23,91 19.988 -15,54 9.182 -18,22 98,6 

ASTI 4.123 -27,55 10.773 -15,59 4.886 -18,39 118,5 

BIELLA 4.045 -20,06 9.026 -16,77 4.155 -16,18 102,7 

CUNEO 15.502 -23,17 29.804 -12,21 15.032 -16,70 97,0 

NOVARA 8.817 -17,45 16.119 -15,15 7.874 -17,96 89,3 

TORINO 110.427 -27,96 98.048 -17,99 45.963 -14,69 41,6 

VERBANIA 3.247 -23,00 7.352 -13,79 3.598 -13,13 110,8 

VERCELLI 3.749 -20,52 7.919 -16,23 4.963 -14,50 132,4 

PUGLIA 43.680 -25,82 199.303 -10,48 82.206 -11,81 188,2 

BARI 17.794 -21,52 61.122 -9,91 26.699 -5,14 150,0 

BARLETTA TRANI 2.592 -25,22 18.770 -10,12 7.388 -14,86 285,0 

BRINDISI 3.445 -30,16 20.966 -10,18 8.035 -15,30 233,2 

FOGGIA 4.540 -22,30 32.872 -9,68 11.403 -9,09 251,2 

LECCE 9.765 -33,21 36.826 -10,98 18.700 -14,73 191,5 

TARANTO 5.544 -24,53 28.747 -12,36 9.981 -19,73 180,0 

SARDEGNA 21.828 -25,82 82.793 -11,26 32.854 -6,02 150,5 

CAGLIARI 8.200 -23,25 20.977 -10,02 10.267 4,84 125,2 


Statistiche 




Var. % 

2019 /2020 


Var. % 

2019 /2020 

Radiazioni 

Var. % 

2019 /2020 


NUORO 1.929 -25,64 11.136 -12,04 4.083 -9,08 211,7 

ORISTANO 1.593 -19,67 8.126 -10,61 3.558 -4,53 223,4 

SASSARI 6.321 -32,06 24.267 -13,55 9.735 -8,09 154,0 

SUD SARDEGNA 3.785 -22,10 18.287 -9,29 5.211 -17,99 137,7 

SICILIA 54.084 -21,98 237.483 -8,28 82.048 -8,75 151,7 

AGRIGENTO 3.756 -26,61 19.832 -7,50 8.355 -5,98 222,4 

CALTANISSETTA 2.127 -20,46 12.178 -6,61 4.638 -8,68 218,1 

CATANIA 11.411 -20,02 60.033 -7,55 17.627 -5,78 154,5 

ENNA 1.143 -17,35 7.450 -10,06 2.660 -12,61 232,7 

MESSINA 7.563 -22,76 26.869 -7,45 8.912 -15,30 117,8 

PALERMO 14.592 -24,10 52.754 -9,15 18.276 -10,20 125,2 

RAGUSA 4.477 -20,49 16.680 -7,61 5.953 -6,18 133,0 

SIRACUSA 4.761 -22,70 20.688 -9,12 7.707 -7,98 161,9 

TRAPANI 4.254 -16,16 20.999 -9,86 7.920 -7,96 186,2 

TOSCANA 141.269 -19,96 149.696 -15,63 75.803 -15,17 53,7 

AREZZO 7.503 -22,14 15.370 -17,37 6.792 -14,39 90,5 

FIRENZE 72.057 -17,80 36.229 -16,44 25.189 -15,89 35,0 

GROSSETO 3.992 -16,26 11.181 -13,57 4.912 -8,85 123,0 

LIVORNO 7.790 -20,78 13.138 -15,16 5.943 -8,88 76,3 

LUCCA 11.036 -23,23 15.749 -14,01 7.176 -16,71 65,0 

MASSA CARRARA 4.941 -18,85 7.776 -10,20 3.216 -13,20 65,1 

PISA 12.343 -20,54 16.578 -14,42 7.199 -13,30 58,3 

PISTOIA 7.567 -25,78 12.489 -17,34 5.788 -20,56 76,5 

PRATO 7.396 -26,81 8.874 -19,75 4.241 -17,86 57,3 

SIENA 6.644 -20,06 12.312 -15,29 5.347 -17,68 80,5 

TRENTINO ALTO ADIGE 168.549 -30,38 57.885 -23,81 33.233 -11,76 19,7 

BOLZANO 96.067 -37,63 24.296 -35,93 17.168 -8,41 17,9 

TRENTO 72.482 -17,71 33.589 -11,74 16.065 -15,07 22,2 

UMBRIA 18.986 -23,59 42.956 -14,13 21.186 -13,72 111,6 

PERUGIA 14.761 -23,48 32.602 -13,26 15.847 -13,88 107,4 

TERNI 4.225 -24,00 10.354 -16,74 5.339 -13,24 126,4 

VALLE D’AOSTA 6.841 -18,99 6.349 -18,41 5.153 -19,82 75,3 

AOSTA 6.841 -18,99 6.349 -18,41 5.153 -19,82 75,3 

VENETO 113.343 -26,81 211.191 -14,82 124.035 -18,09 109,4 

BELLUNO 6.225 -29,84 9.923 -11,85 5.869 -17,43 94,3 

PADOVA 23.142 -26,46 39.307 -14,26 22.665 -17,81 97,9 

ROVIGO 4.801 -22,79 10.529 -16,57 6.635 -14,28 138,2 

TREVISO 17.895 -23,06 38.217 -14,76 23.255 -18,45 130,0 

VENEZIA 15.878 -26,42 31.515 -18,00 17.330 -19,03 109,1 

VERONA 22.293 -30,71 43.093 -14,00 22.898 -22,47 102,7 

VICENZA 23.109 -26,14 38.607 -13,92 25.383 -14,09 109,8 

TOTALE ITALIA 1.441.385 -26,07 2.676.640 -13,73 1.310.244 -14,96 90,9 

70 

marzo-aprile 2021

App Parade 

NEXTCHARGE 

di Simona Dardari (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI) 

NEXTCHARGE è una applicazione gratuita, disponibile su Google 

Play e su App Store, che permette di trovare le colonnine 

elettriche di ricarica di diversi operatori con un solo sistema di 

autenticazione. 

Tramite questa App si potranno visualizzare le stazioni di ricarica 

più vicine, mediante la geolocalizzazione, oppure quelle 

più vicine a una posizione inserita. 

Si potrà inoltre visualizzare la mappa, la distanza, lo stato e il 

tempo di viaggio che ci separano dalla stazione prescelta e con 

un semplice click si possono inviare i dati al navigatore per raggiungere 

la meta. 

Sull'applicazione si troveranno le stazioni appartenenti al circuito 

NEXTCHARGE network. 

reale, se si fa partire la ricarica da App o card, dalla schermata “La mia stazione” 

accessibile dalla schermata principale. Verrà così indicata l’energia erogata, il tempo 

di ricarica e il costo totale della ricarica IVA inclusa. 

Non manca l’aspetto social: per ogni stazione è infatti possibile visualizzare i 

commenti, le foto, inviare un’e-mail al supporto ecc. 

Come accedere al network 

Innanzitutto occorre registrarsi dalla schermata principale, 

cliccando il tasto menù in alto a destra e poi il tasto arancione 

e seguire le istruzioni: inserire uno pseudonimo e un'e-mail 

che andrà confermata attraverso il link inviato all'indirizzo 

indicato. 

Non c'è password e non vengono richiesti dati personali. 

Utilizzando la geolocalizzazione verranno quindi indicate tutte 

le colonnine di ricarica presenti nella zona, rappresentate con 

il simbolo di una "presa elettrica". 

Il colore del simbolo "presa elettrica" indicherà lo stato della 

colonnina: verde "disponibile", arancione "occupato", marrone 

"in manutenzione", viola "pianificata" (ossia una postazione la 

cui installazione è programmata), azzurro "sconosciuto" (la postazione 

esiste ma non se ne conosce lo stato). 

Inoltre per ogni stazione, oltre allo stato, viene indicato se gratuita 

o a pagamento e la tipologia di connettore con l'indicazione 

della potenza e, se a pagamento, del costo. 

Per alcune colonnine è possibile la prenotazione. Il pagamento 

può avvenire: one shot selezionando la stazione del network 

NextCharge, cliccando il tasto verde con il simbolo del connettore 

desiderato e seguendo le istruzioni; oppure dalla schermata 

principale, cliccando il tasto menù e successivamente dal tasto 

arancione selezionando il credito e cliccando "acquista credito". 

Dopo la prima ricarica del wallet, verrà richiesto l'indirizzo a 

cui spedire la carta Rfid Nextcharge. 

Si può sempre effettuare la ricarica tramite carta Rfid Nextcharge 

o da App se la stazione supporta l'attivazione da remoto. 

Le stazioni che supportano l'attivazione da remoto 

presentano il simbolo verde "Start". 

È possibile controllare la spesa in tempo reale, se si fa partire 

la ricarica da App o card, dalla schermata "La mia stazione" 

accessibile dalla schermata principale. Verrà così indicata l'energia 

erogata, il tempo di ricarica e il costo totale della ricarica 

IVA inclusa. 

Non manca l'aspetto social: per ogni stazione è infatti possibile 

visualizzare i commenti, le foto, inviare un'e-mail al supporto 

ecc. 


ALCUNI SERVIZI 

• SOCCORSO STRADALE SU 10 TARGHE 

• SERVIZIO TRASPORTO AUTO D’EPOCA 

• ABBONAMENTO A RIVISTE SPECIALIZZATE 

• PARTECIPAZIONE AD EVENTI DI SETTORE 

• SCONTI ASSICURATIVI RISERVATI AI SOCI 

• REGISTRO DEL CLUB ACI STORICO 

• BIBLIOTECA DIGITALE 

• GADGET ESCLUSIVI 

... E ALTRO ANCORA SU 

clubacistorico.it 

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ACI Storico 

c/o AUTOMOBILE CLUB D’ITALIA 

Via Marsala, 8 00185 ROMA 

Sergreteria Club Aci Storico 

tel. +39 06/49982894 

e-mail clubacistorico@aci.it

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