Vie&trasporti n.847 marzo 2021

Mensile - Anno XCII - euro 5,00 847 MARZO 2021 

Rivista del 

Truck Innovation Award 

Rivista del 

Truck of the Year 

Rivista del 

Trailer Innovation 

Il divorzio del Regno 

Unito dall’Unione 

Europea non è privo 

di conseguenze per 

il mondo dell’autotrasporto, 

alle prese con le prime 

difficoltà. Da una parte 

e dall’altra della Manica 

ISSN 0393-8077 

0 0 8 4 7 > 

9 

770393 807708

Editoriale 

Ma a me, 

chi mi sostiene? 

Riflessioni crepuscolari di un imprenditore molto confuso e poco 

persuaso. Gli dicono che deve essere sostenibile, se vuole sopravvivere. 

Ma la ‘puzza’ è quella di una nuova scusa per alzare l’asticella 

Boh. 

Mi hanno detto che devo essere tecnologico, 

che devo essere connesso, 

che devo avere il gestore di flotta, il flitmanager. 

Mi hanno detto che debbo abbassare il 

totalcostofownscip, che poi è quanto spendo 

per i miei camion (che si fa anche prima a dirla così) 

Eppoi la formazione, l’ammodernamento, la tecnologia, 

i consumi, l’inquinamento le ztl del cavolo. 

Eppoi la sicurezza mia, dei pedoni, i monopattini, 

e tutto il mondo, perché è colpa mia di tutto, 

e ci si mettono pure quelli delle consegne sulle bici, 

che corrono come pazzi, e d’altronde se non tarellano 

non guadagnano una lira 

(come me, in effetti). 

Non voglio lamentarmi, questo 

è lavoro e c’è chi sta peggio. 

Quello che però proprio 

non capisco è questa cosa 

di cui tutti parlano e mi gridano 

nelle orecchie: 

“Devi essere sostenibile! Non sei sostenibile? 

Allora chiudi.” 

Vorrei che qualcuno 

mi spiegasse come 

una parola così equivoca, 

e scusatemi con tanti 

significati, possa decidere 

della mia vita 

e del mio lavoro. 

Vorrei che qualcuno 

mi dicesse dove devo 

andare a leggere, 

cosa ci vuole per essere 

sostenibile, sostenibile, 

sostenibile. 

Mi diceva un mio collega che è 

una questione di inquinamento, 

che il mio camion del 2000 

(guardate come è bello e pulito) 

lo devo buttar via. 

Poi un tizio alla televisione 

diceva che bisogna essere 

economicamente sostenibile, 

che quelli che non lo sono chiuderanno bottega 

Poi a mio figlio a scuola gli hanno detto che è questione 

di economia circolare, di riciclo, di recupero boh... 

E al sindacato mi hanno spiegato che il trucco è 

il carico di ritorno, così ammortizzo i consumi eccetera. 

… 

Ma voi veramente pensate che se io potessi comprarmi 

dei camion nuovi non l’avrei fatto? 

Il mio sedile è vecchio e quasi sfondato, 

secondo voi non mi piacerebbe avere sotto il c. 

un bel sedile pneumatico? 

O inquinare meno, o risparmiare sul carburante 

e sulle riparazioni? 

Visto che siete così bravi, andateci voi in banca, 

e vi fate dare un pò di soldi per me. 

E se vi dicono che i conti sono proprio al limite, 

ditegli che tanto l’economia è circolare, 

e i soldi girano, eppoi gli ritornano. 

L’assegno poi, non portatelo a me, 

andate direttamente in concessionaria. 

Il camion, poi, lo ritiro io. 

Grazie tante 

www.vietrasportiweb.it 

03 2021 - 1

Sommario ISSN: 0393 - 8077 


Sommario 

8 

10 12 

14 28 32 

n 

Cover 

n 

Prove 

n 

Prodotto 

n 

Attualità 

n 

Reti&Service 

64 Promozioni 

12 Non è più Unione. 

Le conseguenze 

della Brexit sul mondo 

dell’autotrasporto 

n 

Esclusivo 

28 Tutti pazzi per Iveco S-Way. 

Viaggio nel Centro-Italia 

per conoscere le aziende 

che stanno puntando sulla 

nuova ammiraglia 

14 Renault Trucks T480 

High Sleeper Cab E6. 

Dedicato alle flotte 

32 Renault Kangoo Express 

Z.E.33. La zero emissioni 

che chiude un’epoca 

n 

Sport 

10 Dmitry Sotnikov racconta la 

sua Dakar 2021. Come si 

conquista il podio 

40 Piaggio Porter NP6. 

Ora solo cabinato 

50 Schmitz Cargobull Eco- 

Generation. Via col vento 

52 Semoventi modulari 

Cometto. Eccezionale 

56 Il ReQuality Center di Still. 

Un’altra vita 

24 Iveco Daily è connesso. 

Senza segreti 

45 Clarios e la sostenibilità. 

Circuito chiuso 

54 Mercato semirimorchi 2020. 

Il freddo resiste 

58 Si dice che... 

59 Persone&Poltrone 

46 Il parere legale. 

Veicoli ibridi ed elettrici, 

siete pronti? 

47 Service News 

n 

Rubriche 

4 Diamo i numeri 

26 Associazioni&dintorni 

26 Motori spenti 

65 Vediamoci a... 

66 Tutte le prove 

71 In vetrina 

In allegato con Vie&Trasporti 

l’inserto redazionale dedicato a 

n 

Voci 

8 Intervista a Paolo A.Starace, 

presidente della Sezione 

Veicoli Industriali di Unrae 

42 Campionato Europeo 

Truck Racing 2021. 

La grande incognita 

n Aggiornamenti continui su 

fuoriditest.com 

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40 42 46 

50 56 63 

Rivista del 

Trailer 

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2 - 03 2021 www.vietrasportiweb.it 



Numeri 

Diamo i numeri 

a cura di 

Tiziana Altieri 

100 anni 

Correva l’anno 1921 quando Robert Bosch ad Amburgo 

aprì la prima officina di installazione e riparazione 

Bosch, la Max Eisenmann & Co.: è il primo capitolo di 

una storia di successo globale. Bosch Car Service è 

attualmente la più grande rete di officine indipendenti al 

mondo, con oltre 15.000 aziende in 150 Paesi. Aziende 

che ricevono supporto sotto forma di tecnologia 

diagnostica all’avanguardia, logistica efficiente per i pezzi di ricambio e per le attività di 

marketing. "Reti, automazione e nuove soluzioni di guida: la complessità del veicolo è in 

costante crescita. Sempre più mezzi dispongono di tecnologie di assistenza alla guida e 

sistemi di visualizzazione e infotainment - ha dichiarato Dan Bronkal, Head of Workshop 

Concepts Central Europe di Bosch Automotive Aftermarket - questo significa anche nuove 

sfide per le officine. Bosch è un partner affidabile quando si tratta di soddisfare le crescenti 

esigenze del futuro". Bosch impiega oltre 72.000 collaboratori in ricerca e sviluppo e, nel 

2019, ha investito 6,1 miliardi di euro in quest’area. Con 4.202 domande di brevetto nel 

2019, è uno dei più importanti motori dell’innovazione nel campo della mobilità. 

-30% 

A35 Brebemi premia chi viaggia 

green. Anche per il 2021 sono 

stati confermati gli sconti del 30 

per cento per tutti i veicoli full 

electric e i camion Lng. Una 

promozione che punta ad 

abbassare i costi di 

percorrenza, compensando 

l’adeguamento tariffario 

comunicato dal Ministero a 

partire dal primo gennaio. Il 

riconoscimento del 30 per cento 

di agevolazione risulta 

automatico per gli utenti che 

hanno già aderito alla 

scontistica negli scorsi mesi. I 

nuovi clienti, invece, per aderire 

alla promozione devono 

semplicemente seguire le 

istruzioni sul sito 

www.brebemi.it, chiamare il 

numero verde 800186083 o, 

ancora, rivolgersi al Punto Blu. 

I numeri 1 

Ford, nel 2020, per il sesto anno 

consecutivo ha conquistato la leadership 

nel mercato dei veicoli commerciali in 

Europa con un 14,6 per cento, 0,7 punti in 

più rispetto al 2019. In Italia ha toccato il 

15,4 per cento di share segnando un più 

1,7. “I risultati ottenuti nel 2020 dai Veicoli 

Commerciali Ford in Italia ci riempiono di 

orgoglio! Se devo pensare al segreto di 

questo successo - ha commentato Marco 

Buraglio, Responsabile Divisione Veicoli 

Commerciali Ford Italia - mi vengono in 

mente tre unicità del nostro brand: siamo 

gli unici a offrire un modello in ogni 

segmento, siamo gli unici ad avere 

motorizzazioni Mild Hybrid e Plug-In Hybrid 

e siamo gli unici ad avere una gamma di 

personalizzazioni che riesca a soddisfare 

le svariate necessità dei clienti. Il tutto si 

completa con la professionalità e la 

capillarità dei nostri FordPartner”. 

Il passo successivo verso un futuro sempre 

più eco sostenibile sarà l’introduzione, 

all’inizio del 2022, dell’E-Transit. 

4 - 03 2021 

www.vietrasportiweb.it

Numeri 

0 conseguenze 

Il pacco batterie del veicolo Scania elettrico è 

rimasto praticamente indenne dopo l’urto 

durante un crash test contro una vettura. 

Esattamente ciò che gli ingegneri del Grifone 

si aspettavano. Le batterie possono essere 

considerate sicure, infatti, solo nel momento 

in cui sono ricoperte da un involucro che 

assorbe l’energia cinetica causando la 

deformazione dei componenti meno critici. 

“L’effettivo crash test serve solo a confermare 

che i nostri calcoli siano accurati - ha spiegato 

Mikael Littmann, Head of Mechanical Testing. 

- simuliamo più e più volte, con velocità e 

angoli differenti. La simulazione è uno 

strumento potente e veloce”. 

25 anni 

Più di un quarto di secolo fa, a Vitoria, nel nord della 

Spagna, terminò la produzione dell’Mb 100 e iniziò 

quella del Vito Furgone che ha tagliato il traguardo 

dei 2 milioni di unità. Oggi lo stabilimento che 

divenne di Mercedes-Benz nel 1981 (fu costruito nel 

1954 e ha iniziato a produrre veicoli per il marchio 

DKW l’anno successivo) è uno dei più moderni in 

Europa. Impiega 4.900 persone e ha una capacità di 

produzione annuale di ben 80.000 veicoli, destinati 

ai mercati globali. Gli edifici produttivi coprono una 

superficie totale di 370.000 mq, l’equivalente di circa 

50 campi da calcio. 

189.569 tonnellate 

Positivo il bilancio 2020 del sistema di raccolta 

e riciclo dei PFU-Pneumatici Fuori Uso gestito 

da Ecopneus: 189.569 le tonnellate raccolte. 

Rispetto agli obiettivi previsti dalla legge, 

calcolati sui quantitativi di pneumatici immessi 

nel mercato dalle aziende socie nell’anno solare 

precedente, la raccolta si attesta al 96 per 

cento. Un risultato importante soprattutto a 

fronte di un crollo nel 2020 delle vendite di 

pneumatici - e delle conseguenti risorse 

economiche derivanti dal contributo ambientale 

che finanziano il sistema - di circa il 20 per 

cento. Un lavoro complesso quello di 

Ecopneus: oltre il 70 per cento degli interventi di 

raccolta viene infatti effettuato presso esercizi 

di piccole e medie dimensioni, dove vengono 

prelevati meno di 300 pezzi per intervento. 

75 anni 

Nel 1947 nasceva, in Spagna, il brand Pegaso. Lo 

fondò la Empresa Nacional de Autocamiones, 

ispirandosi al nome del cavallo alato della mitologia 

greca. Sviluppò la sua linea di produzione nell’ex 

fabbrica Hispano Suiza di Barcellona fino al 1955, 

quando la trasferì presso un nuovo stabilimento a 

Madrid, dove ancora oggi vengono prodotti i veicoli 

Iveco, che acquistò Enasa nel 1990. Tanti i modelli 

Pegaso passati alla storia per la loro carica 

innovativa. Risale al 1952 il prototipo di camion 

elettrico, il Pegaso II, che aveva già un’autonomia di 

75 km. Del 1989, invece, il concept truck Solo 500 

che anticipò molte delle tecnologie di cui godiamo 

oggi, come il Gps, le telecamere posteriori, il radar a 

distanza ravvicinata. Pegaso, che produceva anche 

automobili, è uno dei pochi brand che può fregiarsi di 

aver partecipato a campionati quali il Monaco GP, la 

24 Ore di Le Mans e la Carrera Panamericana. 

Condivide con Iveco anche una storia nei rally, con la 

partecipazione al campionato europeo di corse di 

camion nel 1989 e 1990 e la presenza a numerose 

edizioni della Parigi-Dakar. 

mercedes-benz.it/vans 

6 - 03 2021

Intervista 

Intervista 

.PAOLO A. STARACE. 

L’era del buon senso 

Per il mercato la ripresa è già cominciata e potrà proseguire se il Governo 

lavorerà su una visione di lungo periodo. Le premesse ci sono tutte. Questa 

è l’opinione del neo presidente della sezione Veicoli Industriali di Unrae 

di Tiziana Altieri 

Paolo A. Starace appare sullo schermo. In 

epoca di pandemia anche le interviste 

sono diventate virtuali. Dietro di lui un’immagine 

con una schiera di Xf. Non faccio, però, 

in tempo a metterla a fuoco che la sostituisce 

con il logo di Unrae. “Ci tengo molto - 

spiega - a essere super partes. In questo 

ruolo ci vuole grande trasparenza”. 

Già amministratore delegato 

di Daf Veicoli industriali da un decennio, 

Starace è stato nominato 

presidente della sezione veicoli 

industriali di Unrae lo scorso settembre 

succedendo a Franco 

Fenoglio. Ha già portato all’interno 

dell’associazione elementi di novità, 

come è giusto che sia a ogni 

cambio di guardia. “Sto lavorando per 

rendere la comunicazione di Unrae più 

accattivante. Vorrei che i nostri 

messaggi arrivassero 

anche all’uomo 

della strada”. 

Messaggi positivi, 

“per natura 

vedo sempre il bicchiere mezzo pieno e nella mia 

posizione non potrei fare diversamente”. 

Partiamo con un commento sul 2020. 

Le catastrofiche previsioni di inizio anno 

fortunatamente sono state smentite dai 

numeri. È andato meglio del previsto? 

“Non possiamo lamentarci. Dopo il lockdown di 

marzo-aprile le stime parlavano di un mercato a 

meno 36-40 per cento rispetto all’anno precedente. 

Siamo invece riusciti a chiudere con poco meno 

di 20.400 unità immatricolate sopra le 3,5 tonnellate, 

che indicano un calo del 13,8 per cento, una 

flessione ridotta di due terzi rispetto alle previsioni. 

Segno che l’economia ha saputo reagire e adattarsi 

in maniera quasi imprevista. Sono stati diversi 

i fattori che hanno inciso sulla ripresa: innanzitutto 

le ondate successive alla prima sono state affrontate 

in modo diverso e poi c’è stata la necessità 

di riempire i magazzini che si erano svuotati nei 

mesi più duri dell’emergenza sanitaria. Le chiusure 

delle fabbriche hanno portato a uno spostamento 

delle consegne, non all’annullamento degli ordini. 

La seconda parte dell’anno ha consentito ai costruttori 

e ai concessionari di salvare i bilanci. Infine 

non dobbiamo dimenticare gli incentivi che hanno 

aiutato molto l’industry. E ciò conferma due cose: 

il settore dell’autotrasporto ha sempre la necessità 

di essere sostenuto e l’asticella della domanda è 

molto influenzata da questo tipo di fondi”. 

Guida autonoma, Connettività, Elettrificazione. 

A che punto siamo? 

“Stiamo vivendo quella che mi piace definire una 

piccola rivoluzione industriale. La maggior parte 

Paolo A. Starace, amministratore delegato di Daf 

in Italia da quasi un decennio, è stato eletto presidente della sezione 

Veicoli Industriali di Unrae - Unione Nazionale Rappresentanti 

Autoveicoli Esteri - lo scorso settembre. “Siamo all’alba di un nuovo 

inizio, - ha detto nel discorso di insediamento - una fase che sarà 

caratterizzata anche da rilevanti aggiornamenti tecnologici che 

definiranno nuovi standard di sostenibilità, sicurezza e capacità 

d’integrazione con il contesto in cui i nostri veicoli sono chiamati ad 

operare”. A lui il compito di guidare il nuovo inizio. 

di queste tecnologie sono già disponibili ma non 

possono essere sfruttate nella loro piena funzionalità 

in un contesto che non è ancora pronto a 

raccogliere le nuove sfide. Deve cambiare il quadro 

normativo, il focus. Come Unrae, per esempio, 

stiamo lavorando affinché la connettività - che ricordiamo 

migliora l’efficienza e la sicurezza del 

trasporto - possa rientrare in quegli incentivi che 

vengono rilasciati sulla digitalizzazione. Credo 

che da qui al 2030 si faranno passi avanti importantissimi 

in questa direzione, indipendentemente 

dalle smart road, anche perché la connettività, già 

ampiamente diffusa sui veicoli industriali, sta cambiando 

il modello di business rendendo i costruttori 

sempre più fornitori di servizi. Quando queste tecnologie 

riusciranno a farsi strada gli autotrasportatori 

vivranno un cambio epocale. Pensiamo a 

un veicolo a guida autonoma: può modificare in 

modo sostanziale il lavoro dell’austista che potrebbe 

svolgere anche attività di back office o amministrative. 

Per quanto riguarda, invece, le motorizzazioni 

alternative i tempi saranno più lunghi”. 

Come sarà composto il parco veicoli industriali 

in Italia nel 2030 per alimentazione? 

“Un conto è l’impegno dei costruttori per realizzare 

veicoli a impatto zero, un altro è il parco: due cose 

ben distinte. Al 2040, come da impegno sottoscritto 

in sede Acea da parte di tutti i costruttori, 

avremo in gamma solo veicoli a zero emissioni 

ma è impensabile, alla stessa data, un circolante 

composto esclusivamente da mezzi di questo 

tipo. Il nostro parco ha un’anzianità media di 13 

anni, ai ritmi attuali secondo gli studi Unrae, ci vorrebbero, 

tra i 36 e 38 anni per raggiungere l’obiettivo 

a meno che non intervengano degli acceleratori 

importanti. Nel 2030 mi immagino, quindi, un parco 

composto in maniera rilevante - 65-70 per cento 

- da veicoli diesel. Detto ciò, non dimentichiamoci 

che i diesel Euro 6 possono già dare un contributo 

determinante all’ambiente se andassero a sostituire 

i veicoli più inquinanti che rappresentano la 

quota preponderante dell'attuale circolante. Sono 

poi predisposti e pronti ad accogliere anche biocarburanti 

di origine non fossile, frutto del riciclo 

in quella che possiamo definire la vera economia 

circolare. Alimentando veicoli con mororizzazioni 

endotermiche con carburanti più green che rispondono 

agli indirizzi dell’Unione anche il comparto 

può contribuire a salvaguardare il pianeta per consegnarlo 

alle generazioni future in condizioni migliori 

di come lo abbiamo ereditato. È questo il 

vero tema”. 

Cosa vi aspettate dal nuovo Governo? 

“Siamo molti positivi. Certo Mario Draghi non ha 

doti taumaturgiche e non possiede la bacchetta 

magica ma ha già dimostrato, in situazioni complesse, 

una straordinaria capacità tecnica e diplo- 

matica. È l’uomo che fa la differenza. Ci aspettiamo 

una visione a medio e lungo termine, che è ciò 

di cui il Paese ha bisogno. Draghi non deve conquistare 

l’elettorato, è al di sopra delle parti, può 

promuovere interventi di carattere strutturale senza 

seguire correnti politiche, a lui estranee. Ci auguriamo 

che le risorse, anche quelle del piano Next 

Generation, verranno indirizzate nel modo giusto, 

coerentemente con le necessità del paese. Del 

resto il nuovo presidente ha sempre parlato di debito 

buono che vuol dire investimenti in grado di 

attrarne altri, generando ricchezza e posti di lavoro. 

È un elemento fondamentale della sua strategia. 

Ora è tempo di mettere insieme tutti gli stakeholder, 

di farli dialogare, per decidere quale strada si 

vorrà percorrere. Ci vuole un Piano Strategico. Se, 

per esempio, si decide di continuare a far recuperare 

agli autotrasportatori le accise su carburanti 

di origine fossile e di non incentivare alternative 

green, come si favorisce la transizione? Come 

Unare siamo disponibilissimi a far sentire la nostra 

voce, a un confronto per indirizzare al meglio i 

fondi che ci sono e che non vanno sprecati in rivoli 

e rivoletti.Bisogna partire dai pilastri indicati 

dall’Europa e declinarli nel modo giusto. L’auspicio 

è che questo governo duri abbastanza a lungo”. 

Previsioni per l’anno in corso? 

“A gennaio i veicoli over 3,5 tonnellate hanno messo 

a segno un più 9 per cento. Il portafoglio ordini 

dei costruttori oggi è positivo ma c’è l’altra faccia 

della medaglia da considerare. Il rimbalzo economico 

di alcuni paesi sta determinando seri problemi 

sia nell’approvvigionamento di materie prime, 

fortemente rincarate, sia alla produzione con 

la necessità in molti stabilimenti di aumentare i 

turni o di dover effettuare chiusure temporanee. 

Rischiamo insomma di non riuscire a soddisfare 

l’elevata domanda. Nell’epoca del just in time i costruttori 

si affidano ai propri fornitori per il magazzino 

e la capacità di saper leggere il mercato assume 

un ruolo essenziale. Posso dire che, se 

continuerà questo trend, per il 2021 ci attendiamo 

un recupero double digit in Italia: le immatricolazioni 

potrebbero tornare vicine ai livelli del 2019”. 

Quali gli obiettivi che si è posto per il Suo 

mandato in Unrae? 

“Obiettivi di buon senso. Mai come in questo momento 

ci vuole unione di intenti, condivisione, serietà. 

Auspico anche che Unrae possa sempre più 

rappresentare un catalizzatore di altre associazioni. 

Già oggi rappresentiamo praticamente tutta 

l’industry. Siamo dei professionisti e dobbiamo 

riuscire a fare sistema ponendoci come interlocutore 

preferenziale se non unico. La credibilità 

dell’associazione passa anche attraverso questo. 

Uno più uno in questo caso non deve fare due ma 

tre. Questo è l’unico modo per andare avanti nell’interesse 

di tutti”. 




Intervista 

.DMITRY SOTNIKOV. 

La mia Dakar 

Un approccio alle competizioni a otto anni 

sul kartodromo di Chelny (Tatarstan), 

come per tutti i driver del Kamaz Master 

Team, tre stagioni a fianco di Valentin Nikolaev 

e il debutto come driver di un Kamaz nel 2011. 

Poi i successi nel rally della Via della Seta e 

nell’Africa Eco Race nel 2013 e la prima Dakar 

nel 2014. Sono queste le tappe salienti della 

carriera di Dmitry Sotnikov, vincitore dell’edizione 

2021 del rally-raid più famoso al mondo, svoltosi 

in Arabia Saudita. In questa intervista esclusiva 

per i giornalisti del Truck of the Year il campione 

russo ripercorre i momenti cruciali della 

gara, fino al trionfo sul traguardo di Gedda. 

Tre equipaggi Kamaz sul podio. Si 

aspettava questo risultato? 

“In tutta franchezza, non capita così spesso. 

L’ultima volta è stato sei anni fa, nel 2015. Il distacco 

finale frai i primi tre classificati non ha 

superato un’ora e quindici - un’ora e venti minuti. 

Questo fatto da l’idea di quanto sia stata ‘tirata’ 

la gara e della durezza e difficoltà del percorso”. 

Nelle parole del vincitore del rally-raid 

2021 in Arabia Saudita i punti cruciali 

della gara e le ragioni della vittoria Kamaz 

di Gianenrico Griffini 

In alto, Dmitry 

Sotnikov intervistato 

da una troupe 

televisiva 

al termine della 

Dakar 2021. 

A fianco, l’equipaggio 

del Kamaz 507 primo 

classificato con una 

dedica per 

i giornalisti 

dell’International 

Truck of the Year. 

Il roadbook distribuito poco prima di 

ogni tappa e limiti di velocità sulle tratte 

più impegnative. Quale impatto hanno 

avuto sulla sua gara? 

“La Dakar è cambiata profondamente passando 

dal Sudamerica all’Arabia Saudita. Quest’anno, 

inoltre, gli organizzatori hanno introdotto nuove 

regole, come il roadbook scaricato dieci minuti 

prima della partenza. Un limite portato successivamente 

a venti minuti. Non è stato un compito 

facile per nessuno. In Arabia Saudita, poi, sono 

stati ridotti, rispetto alla Dakar in Sudamerica, i 

tratti soggetti a limiti di velocità, il che ha favorito 

la spettacolarità del rally”. 

Quali sono state le fasi cruciali o i punti 

di svolta del rally? 

“La prima parte della gara è stata determinante. 

Ci siamo aggiudicati quattro prove speciali e ciò 

ci ha consentito di moderare il ritmo della corsa 

per amministrare il vantaggio accumulato. Certo, 

ci sono stati momenti di nervosismo a causa di 

problemi nella navigazione, di pneumatici forati 

o danneggiati e del pericolo, sempre incombente, 

di guasti inaspettati. Ma abbiamo 

mantenuto un passo di 

gara adeguato”. 

Come definirebbe il suo 

stile di guida? 

“Ritengo che chi si trova al volante 

di un camion da rally 

debba essere, secondo le circostanze, 

aggressivo, calcolatore, 

attendista. Aggressivo 

lo sono stato nella prima 

metà della Dakar, mentre nella 

seconda frazione ho badato 

maggiormente a preservare 

il vantaggio acquisito”. 



Attualità 

Attualità 

Il dopo Brexit 

Non è più Unione 

Scongiurati i dazi e i vincoli quantitativi per le merci ma torna 

l’obbligo di sottoporsi a controlli alla frontiere e di assolvere 

le procedure doganali. Ulteriori costi per le imprese 

L’Italia è il 10° 

mercato di 

destinazione 

dell’export del 

Regno Unito 

3.153,47 

milioni di euro 

Nel 2019 prodotti 

alimentari e bevande sono 

state le prime voci 

dell’export italiano verso 

il Regno. 

Seguono macchinari 

e apparecchiature 

6.775,57 milioni di euro 

Valore dell’import italiano 

dal Regno Unito nel periodo 

gennaio-ottobre 2020 


Autoveicoli, rimorchi 

e semirimorchi rappresentano 

la principale voce dell’import 

italiano dal Regno Unito nel 2019 

di Tiziana Altieri 

Il periodo di transizione è terminato. Il 1° gennaio 

2021 il Regno Unito è definitivamente 

uscito dall’Unione Europea. Stop, quindi, alla 

libera circolazione di persone, merci, servizi e 

capitali tra l’Unione e il Paese di Sua Maestà, 

divenuto terzo. L’agreement in principle, raggiunto 

in extremis lo scorso 24 dicembre, ha comunque 

scongiurato un ‘no deal’ definendo la 

cooperazione Ue-Uk a partire dal 2021 (non 

solo per gli scambi di merci e servizi ma anche 

per gli investimenti, la concorrenza, gli aiuti di 

Stato, la trasparenza fiscale, i trasporti aerei e 

stradali, l’energia e la sostenibilità, la pesca, la 

protezione dei dati e il coordinamento in materia 

di sicurezza sociale). 

Comunque una rivoluzione per le 

aziende di logistica e autotrasporto 

impegnate oltremanica. S 

ebbene non siano previsti dazi e 

contingenti per le merci resta, infatti, 

fermo l’obbligo di sottoporsi a controlli (a 

tappeto dal 1° luglio prossimo) e di assolvere 

le procedure doganali. 

Procedure lunghe anche per la mancanza di personale 

(secondo la Road Haulage Association 

- Rha - , associazione internazionale di autotrasportatori, 

mancherebbero all’appello qualcosa 

come 40mila agenti doganali promessi da 

Michael Gove, il responsabile del governo di 

Boris Johnson per la preparazione alla Brexit) 

e complicate che stanno causando non poco 

traffico alle frontiere tanto che molte imprese 

rifiutano i viaggi verso il Regno. 

I costi chilometrici da inizio anno sarebbero 

praticamente raddoppiati (fino a 200 euro in 

più a tonnellata) e come sempre ribaltarli sulla 

committenza non è semplice soprattutto per 

gli operatori più piccoli. 

Non solo: il fattore tempo pesa e molto sui trasporti 

alimentari, in particolare ortofrutticoli, 

che rappresentano una delle principali categorie 

merceologiche dell’export italiano verso 

la Gran Bretagna. 

Un (ulteriore) brutto colpo per il made in 

Italy: la Penisola è l’ottavo fornitore del 

Regno Unito, l’export verso questo Paese 

vale oltre 18.047 milioni di euro. 

Attenzione: conformemente al protocollo 

concordato alle merci in entrata e in 

uscita dall’Irlanda del Nord continuano 

ad applicarsi in linea generale le norme 

e le procedure doganali dell’Ue. 


Valore dell’export italiano verso 

il Regno Unito nel periodo 

gennaio-ottobre 2020 

L’Italia è l’8° 

fornitore del 

Regno Unito 

Partire preparati 

Il Dipartimento dei Trasporti inglese ha aperto 

45 siti di consulenza nel Regno Unito, presso le 

stazioni di servizio autostradale e le principali 

aree di sosta, che gli autotrasportatori e gli autisti 

di mezzi pesanti e di veicoli commerciali possono 

visitare per ricevere consulenze in merito 

alle nuove regole e ai documenti necessari per 

il trasporto di merci tra il Regno Unito e l’Ue ma 

è evidente che alla frontiere è meglio giungere 

preparati. È responsabilità dell’impresa compilare 

le dichiarazioni doganali e fornire alla società 

di trasporti e al conducente i documenti 

corretti. Questo può essere fatto direttamente 

o tramite una terza parte, ad esempio 

uno spedizioniere, una società 

di logistica o un agente doganale. 

Il trasporto di merci tra Ue e Uk - e 

viceversa - può essere effettuato 

da imprese titolari di licenza comunitaria 

(la copia conforme deve sempre essere 

a bordo insieme a una prova dell’assicurazione 

per il proprio veicolo e rimorchio) o con 

autorizzazione multilaterale CEMT (Conferenza 

Europea dei Ministri dei trasporti). Consentito 

il cabotaggio con la possibilità di eseguire fino 

a 2 operazioni extra all’interno del territorio dell’altra 

parte entro 7 giorni dallo scarico delle 

merci oggetto del trasporto internazionale. 

Per quanto riguarda i requisiti per i conducenti, 

l’accordo richiede il possesso della qualificazione 

(Cqc per i conducenti Ue), e il rispetto delle disposizioni 

sui tempi di guida e di riposo e in materia 

di cronotachigrafi. Fino al 21 ottobre per l’ingresso 

nel Regno è sufficiente la carta d’identità, dopo 

tale data c’è l’obbligo del passaporto. 

Mai senza 

Passando alla documentazione relativa alle merci 

trasportate, l’autotrasportatore dovrà assicurarsi 

di avere con sé un MRN (Movement 

Reference Number) che può essere indicato 

come numero di registrazione nel Regno Unito; 

il numero EORI dell’impresa Uk se l’importatore 

del Regno Unito effettua la dichiarazione nei propri 

archivi; la dichiarazione di esportazione Ue 

MRN; l’eventuale Carnet ATA per merci in temporanea 

esportazione fuori dall’Unione; l’eventuale 

Carnet TIR per merci trasportate su un veicolo 

con sigillo doganale. I trasportatori di merci 

SPS (prodotti e sottoprodotti di origine animale 

soggetti a controlli sanitari e fitosanitari) e prodotti 

ittici devono verificare di essere in possesso 

delle autorizzazioni aggiuntive necessarie. 

Sempre dal 1 gennaio 2021, per le merci in uscita 

dalla Ue sono richieste le dichiarazioni EXS, 

dichiarazioni di sicurezza e protezione, mentre 

la dichiarazione ENS, dichiarazione sommaria 

di entrata e di sicurezza e protezione, sarà in vigore 

dal 1 luglio 2021. 




Prova su strada 

Passo Turchino 

km 37,8 

Savona 

Autoporto 

km 38,7 

12 m 

Casei Gerola 

km 74,4 

Diram. A7-A26/A26 

km 40,3 

279 m 

Milano Assago 

km 00 

109 m 

146 m 

72 m 

Passo Giovi 

km 13,1 

435 m 

Bivio A7/A12 Ge-Li 

km 48,0 

69 m 

Milano Assago 

km 109,6 

100 m 

REGOLARE 

INTENSO 

CRITICO 

16°/21° 

min/max 

Diesel consumato = 116,99 litri 

Urea consumata = 8,900 litri, pari allo 8,152% 

del gasolio rabboccato (109,18 litri) 

Peso combinazione = 43.800 chilogrammi. 

Cabina High Sleeper, motore Euro VI D da 353 kW 

passo 3.800 millimetri, fabbricato in Francia. 

Prezzo incluso di optional e al netto di Iva: n.d. 


Medie orarie & consumi 

km hh:mm km/kg 

km/h (kg/100) 

Milano Assago (109 m) 1h15’ 4,12 

Casei Gerola (72 m) 74,4 59,5 (24,25) 

Casei Gerola (72 m) 29’ 3,98 

Diram. A7-A26/A26 (146 m) 40,3 83,4 (23,13) 

Diram. A7-A26/A26 (146 m) 31’ 2,65 

Passo Turchino (279 m) 37,8 73,2 (37,77) 

Passo Turchino (279 m) 31’ 4,92 

Savona Autoporto (12 m) 38,7 74,9 (20,33) 

Savona Autoporto (12 m) 43’ 3,42 

Bivio A7/A12 (69 m) 48,0 66,9 (29,26) 

Bivio A7/A12 (69 m) 14’ 1,28 

Passo Giovi (435 m) 13,1 56,1 (78,36) 

Passo Giovi (435 m) 1h26’ 5,96 

Milano Assago (100 m) 109,6 76,5 (16,79) 

Statale 

Telemetria 

Tara trattore (kg) 

Autostrada 

8.021 

6.000 6.500 7.000 7.500 8.000 8.500 

Giri @ 70 km/h 

980 

800 900 1.000 1.100 1.200 1.300 

Giri @ 80 km/h 

1.050 

800 900 1.000 1.100 1.200 1.300 

Accelerazione 0-80 km/h (secondi) 

47”,0 

veloce 

30” 

40” 

50” 

60” 

lento 

Consumo carburante (km/l) 

3,89 

basso 

4,0 

3,0 

2,0 

1,0 

alto 

Consumo AdBlue (%) 

5% 6% 7% 8% 9% 10% 

Media oraria (km/h) 

70,27 

8,152 

80 70 60 50 40 30 

.RENAULT TRUCKS T 480 HIGH SLEEPER CAB EURO VI D. 

Programmato 

per risparmiare 

Emissioni 

CO 2 

686,3 g/km 

Consumi contenuti 

per il pesante stradale 

della Casa francese con 

cabina top di gamma High 

Sleeper e motorizzazione 

Dti 13 da 480 Cv. 

Abbastanza elevati 

i dispendi di urea 

di Gianenrico Griffini 






Interni 

Una panoramica 

dell’abitacolo 

a pavimento 

totalmente piatto del 

T 480 High Sleeper 

Cab. A fianco, il posto 

passeggero dotato 

di sedile ruotabile 

e il cluster strumenti 

del trattore, che 

presenta un mix 

di indicatori analogici 

e digitali. Al centro, 

le regolazioni del 

climatizzatore, 

l’azionamento del 

freno 

di stazionamento 

e la leva 

multifunzione per 

la selezione della 

modalità di cambiata 

(manuale 

o automatica). 

In basso, il frigorifero 

da 40 litri collocato 

sotto la cuccetta 

inferiore 

e il climatizzatore 

da parcheggio 

installato sul 

padiglione. 

Grazie 

al pavimento piatto, 

la cabina 

ha un’altezza utile 

interna 

di 2.053 mm. 

Con un consumo medio di 3,89 chilometri 

per litro di gasolio sul percorso di prova 

di Vie&Trasporti, il T 480 di Renault 

Trucks dotato di motorizzazione Dti 13 da 480 

Cv e cabina top di gamma High Sleeper Cab si 

colloca nelle prime posizioni in classifica nella 

propria categoria di potenza. Migliora, inoltre, 

lo score del T 480 High Sleeper Comfort (3,80 

km/litro) testato a dicembre 2019 sullo stesso 

itinerario stradale-autostradale. Piuttosto elevati 

i dispendi di urea, pari all’8,152 per cento di quelli 

di gasolio. Segno che il propulsore Dti 13, pur 

essendo dotato di sistema di parziale ricircolo 

dei gas di scarico (Egr) senza raffreddamento 

intermedio (quindi senza scambiatore di calore) 

si comporta, di fatto, come un Scr only per rientrare 

nei limiti di emissione fissati dalla normativa 

Ue Euro VI Step D. L’Egr serve soprattutto 

per mandare rapidamente in temperatura il dispositivo 

di post-trattamento dei gas, piuttosto 

che per limitare la formazione degli ossidi d’azoto 

(NOx) all’interno dei cilindri. In linea con gli 

altri trattori di analoga potenza il valore della 

velocità media, pari a 70,3 chilometri l’ora. 

Alla guida 

I consumi contenuti ottenuti dal T 480 sul percorso 

di prova sono dovuti a molteplici fattori. 

Prima di tutto, la ridotta resistenza aerodinamica 

della cabina top di gamma High Sleeper Cab. 

Che presenta una pianta leggermente trapezoidale 

(cioè rastremata nella sezione anteriore) 

e un parabrezza inclinato di 12 gradi rispetto 

alla verticale. A ciò si aggiungono le minigonne 

fra gli assi, le estensioni verso il basso del paraurti 

e i deflettori di flusso integrati nei gruppi 

ottici principali. Il secondo fattore d’economia 

d’esercizio è rappresentato dai componenti dalla 

catena cinematica. Basata, oltre che sul collaudato 

sei cilindri in linea Dti 13 con sistema d’iniezione 

common rail, sul cambio automatizzato 

Optidriver a 12 rapporti, con l’ultima marcia in 

presa diretta. L’Optidriver è dotato di strategia 

di cambiata predittiva (Optivision), secondo l’andamento 

altimetrico. del percorso. Che è memorizzato 

nelle mappe digitali tridimensionali 

installate a bordo del trattore. Rispetto al modello 

testato nel 2019, il T 480 della prova presenta 

alcune differenze fondamentali, che riguardano 

il software installato. Utilizza, infatti, 

il Pack Fuel Eco+, che include alcune modalità 

evolute di funzionamento del Cruise control, 

come l’accelerazione prima di una salita (+4 chilometri 

l’ora rispetto alla velocità impostata dal 

conducente), la decelerazione in prossimità dello 

scollinamento (fino a -10 chilometri l’ora) per 

ridurre il numero di cambiate e lo sfruttamento 

dell’abbrivio a fine discesa (+3 chilometri l’ora). 

Queste funzionalità intelligenti si aggiungono a 

quelle standard del pacchetto Fuel Eco e ad al- 

Metro & bilancia 

Le misure rilevate... 

Altezza interna 2.053 

Larghezza interna utile/vetro a vetro) 2.040/2.260 

Profondità (utile/max) 1.100/1.950 

Altezza sul tunnel 2.053 

Larghezza tunnel - 

Spessore tunnel - 

Altezza 1° gradino 422 *) 

Altezza 2° gradino 340 



Altezza 5° gradino - 

Altezza pavimento da terra 1.621 (*) 

Larg. cuccetta inf. (utile/max) 700/790 

Lunghezza cuccetta inferiore (utile/max) 1.887/1.950 

Distanza tra cuccetta inferiore e tetto 1.445 

Larghezza cuccetta superiore (utile/max) 650-700 

Lunghezza cuccetta superiore (utile/max) 1.800-1.900 

Distanza tra cuccetta superiore e tetto 538 

Altezza porta 1.380 

Larghezza porta (utile/max) 755/890 

(*) Con pneumatici 385/55 R 221.5 e 315/70 R 22.5 

...e quelle calcolate 

Volume totale interno cabina m 3 9,863 

Volume utile interno cabina m 3 8,531 

Volume totale tunnel centrale m 3 - 

Volume totale gavoni e vani m 3 0,442 

Volume totale cuccetta inferiore m 3 1,078 

Volume utile cuccetta inferiore m 3 0,925 

Volume totale cuccetta superiore m 3 0,950 

Volume utile cuccetta superiore m 3 0,850 

Volume totale zona relax m 3 3,364 

Rapporto tra volume utile e totale (*) 0,865 

(*) A rapporto maggiore, corrisponde una maggiore abitabilità interna reale dell’abitacolo 

@ 

80km/h 

Quota 

volume 

dedicata 

al lavoro 

81,23% 

Quota 

volume 

dedicata 

al relax 

18,77% 

65,0 decibel 

Rumorosità in cabina (media di tre misurazioni) 






Esterni 

cuni particolari settaggi del veicolo in prova. Fra 

questi, la limitazione della velocità massima a 

88 chilometri l’ora, la possibilità di sfruttare solo 

la modalità di guida Eco-level 1 (Eco-level 2 e 3 

sono inibite), l’inibizione del cambio marcia manuale 

dal settimo rapporto in su e l’Optiroll sempre 

attivato, indipendentemente dall’inserimento 

del sistema di controllo della velocità di crociera 

(Cruise control). Anche senza Cruise control, rilasciando 

il pedale dell’acceleratore, l’Optirol si 

attiva in specifiche circostanze aprendo temporaneamente 

la catena cinematica con una riduzione 

a 500-600 giri al minuto del regime motore 

per contenere i consumi di carburante. 

Oltre all’aerodinamica raffinata e al software 

evoluto di gestione della catena cinematica che 

accentua il downspeeding del propulsore (il Dti 

13 è già in coppia al di sotto dei 1.000 giri al minuto), 

un altro contributo all’abbattimento dei 

dispendi di gasolio viene dai pneumatici 

Michelin X-Energy a bassa resistenza di roto- 

Le misure rilevate 

Pneumatici 

Sono Michelin X-Line Energy F 385/55 R 22.5, con indice di carico 156/150 e codice 

velocità L davanti, e 315/70 R 22.5 154/150 L dietro. Il semirimorchio monta le Michelin 

X-Line Energy 385/65 con indice di carico 160. 

Battistrada (mm) 

Trattore anteriore (sx/dx) 10,0/10,0 

Trattore posteriore (sx/dx) 9,5/9,5 

Semirimorchio ant. (sx/dx) 9,0/9,0 

Pressioni (bar) 

Trattore anteriore (sx/dx) 8,5/8,5 

Trattore posteriore (sx/dx) 8,5/8,5 

Semirimorchio ant. (sx/dx) 9,0/9,0 

Masse (kg) 

Tara 8.021(*) 

Tara su asse anteriore 5.799(*) 

Tara su ponte posteriore 2.222(*) 

Carico utile su ralla 9.979 

Peso totale a terra 18.000 

(*) Con di serbatoio gasolio da 450 litri e di AdBlue da 64 litri pieni, più conducente a bordo. 

Il lato destro del 

veicolo in prova con 

le superfici 

aerodinamiche per 

diminuire la resistenza 

all’avanzamento. 

A destra, il trattore 

con le portiera 

e i gavoni laterali 

aperti 

e il semirimorchio 

carenato utilizzato 

per il test su strada. 

Più in basso, i gradini 

di accesso 

all’abitacolo, 

gli specchi retrovisori 

sul lato sinistro, 

la botola per 

il climatizzatore 

da parcheggio 

e la targa 

identificativa del 

modello. In basso, 

alcune delle soluzioni 

per abbattere 

la resistenza dell’aria. 

Si notano 

il prolungamento 

verso il basso della 

portiera, lo spoiler 

collocato sotto 

il paraurti frontale 

e il convogliatore 

di flusso laterale 

integrato con 

il gruppo ottico 

principale. 

Ingombri (mm) 

Lunghezza 6.155 

Larghezza 2.518 

Altezza massima da terra 3.846 

Passo 3.800 

Sbalzo anteriore 1.365 

Sbalzo posteriore 825 

Carreggiata anteriore 2.109 

Carreggiata posteriore 1.854 

Altezza da terra filo sup. telaio 1.197 

Distanza da retro cabina a estremità telaio 3.547 

Avanzam. ralla min/max 310/675 

Diametro di volta 13.786 

Design 

L’abitacolo del Renault trucks T è stato progettato dal team del Centro 

Design di Lione, sotto la guida di Hervé Bertrand 

PRESTAZIONI A CONFRONTO (Tir da 450 a 500 Cv) 

Camion Potenza Coppia Consumo AdBlue Velocità Acceler. Peso Index Pubbl. 

kW/Cv Nm km/l % km/h 0-80 km/h kg performance n° 

Iveco 353/480 2.300 4,06 7,123 69,1 48”,00 43.700 39013 843 

S-Way As440S48 T/P E6 D 

Daf 355/483 2.500 3,80 5,019 69,4 53”,00 43.800 389,0 826 

Xf 480 Space Cab Ppc E6 

Mercedes-Benz 330/449 2.200 3,98 4,561 71,6 45”,00 43.100 398,7 835 

Actros 1845 Ls StreamSpace E6 D 

Renault Trucks 353/480 2.400 3,89 8,152 70,3 47”,00 43.800 383,4 847 

T 480 High Sleeper E6 D 

Scania 331/450 2.350 4,03 8,469 69,6 45”,00 43.700 386,1 812 

R 450 Highline Ap E6 

Man 368/500 2.500 4,02 4,902 70,5 42”,00 43.870 397,5 827 

TgX 18.500 Xxl E6 

L’index performance tiene conto di consumo gasolio, eventuale AdBlue e media oraria. A indice maggiore corrisponde una migliore prestazione. 

Truck HIT 






Sottopelle 

lamento. I gommoni 385/55 montati sull’anteriore 

migliorano anche alla direzionalità del veicolo 

e il comfort di marcia, in abbinamento con 

le sospensioni pneumatiche integrali. 

In cabina 

La cabina top di gamma High Sleeper Cab presenta 

un pavimento totalmente piatto, privo 

cioè di tunnel motore, con un’altezza utile interna 

di 2.053 millimetri. Il veicolo in prova è dotato 

di sedile conducente a sospensione pneumatica, 

riscaldabile e ventilato, con supporto lombare 

regolabile. La poltrona passeggero Easy 

Access può essere ruotata di 120 gradi per fornire 

al driver un ambiente più confortevole durante 

i periodi di sosta. La cuccetta superiore, 

dotata di scaletta d’accesso, è trasformabile in 

vano porta-oggetti supplementare. Che si aggiunge 

agli scomparti posizionati sopra il parabrezza 

(si estendono in altezza per 675 millimetri) 

e al di sotto del lettino inferiore. In 

questa posizione si trova anche un frigorifero 

estraibile di 40 litri di capacità. 

La meccanica 

Specifiche Motore 

Marca e modello Renault Trucks Dti 13-480 

Architettura 

6 cilindri in linea 

Alesaggio x corsa (mm) 

131x158 

Cilindrata (cc) 12.770 

Rapporto di compressione 17,0:1 

Distribuzione 

albero a camme in testa 

Valvole per cilindro 4 

Aspirazione (turbo/intercooler) 

Holset con wastegate/sì 

Sistema d’iniezione 

common rail 

Pressione d’iniezione (bar) 2.000 

Peso a secco (kg) 1.312 

Capacità coppa dell’olio (l) 32 

Potenza (kW(Cv)/giri) 353(480)/1.400-1.800 

Potenza specifica (kW(Cv)/l) 27,64(37,58) 

Coppia (Nm/giri) 2.400/950-1.400 

Coppia specifica (Nm/l) 187,94 

Riserva di coppia (%) 24,5 

Consumo specifico (g/kW-h @ giri) 

n.d. 

Inquinanti (omol./sistema) 

Euro VI D/Egr+Doc+Scr+Dpf 

Il propulsore a sei 

cilindri in linea Dti 13 

tarato a 480 Cv con 

2.400 Nm di coppia 

massima fra 950 e 

1.400 giri al minuto. 

A destra, il radiatore 

frontale, l’astina per 

il controllo del livello 

del lubrificante 

e i componenti del 

cinematismo dello 

sterzo. Nella seconda 

fila, uno dei soffietti 

delle sospensioni 

pneumatiche anteriori 

(con ammortizzatore 

e barra stabilizzatrice 

rinforzata) e il vaso 

di espansione del 

liquido refrigerante. 

In basso, il lato 

sinistro del motore 

con le protezioni 

termiche per ridurre 

la dispersione del 

calore e li lato destro 

del Dti 13 con il turbo 

e il condotto 

di adduzione dell’aria. 

Si nota anche uno dei 

soffietti delle 

sospensioni della 

cabina. 

Linea esterna 

La linea esterna dell’abitacolo è caratterizzata 

dalla rastrematura verso la sezione anteriore 

per ridurre la resistenza aerodinamica. 

L’ingombro trasversale si riduce, infatti, da 2.500 

a 2.300 millimetri. Sempre nell’ottica di abbattere 

la resistenza all’avanzamento il parabrezza 

è inclinato di 12 gradi rispetto alla verticale e le 

portiere sono dotate di estensioni verso il basso. 

Le superfici aerodinamiche includono anche 

le minigonne fra gli assi, un deflettore sul tetto 

(di altezza fissa) e due deflettori laterali apribili 

per sigillare il varco fra la parete posteriore della 

cabina e la paratia anteriore del semirimorchio, 

riducendo così la formazione di vortici. 

L’abitacolo del trattore in prova è dotato di si- 

A fianco, le curve 

di potenza e di coppia 

del sei cilindri in linea 

Dti 13 di 12,77 litri. 

La coppia massima 

è gia disponibile sotto 

i 1.000 giri al minuto. 

La potenza di picco 

di 480 Cv è erogata 

da 1.400 a 1.800 giri 

al minuto. 

Il propulsore è dotato 

di un dispositivo di 

ricircolo dei gas (Egr), 

utilizzato per 

mandare 

in temperatura 

il sistema di posttrattamento. 

Potenza 

kW 

rpm 

Coppia 

Nm 

rpm 






Manutenzione 

La cabina inclinata 

per gli interventi 

di manutenzione 

ordinaria e di 

controllo dei livelli dei 

fluidi. A fianco, 

la calandra sollevata 

e una delle minigonne 

fra gli assi per ridurre 

la formazione 

di vortici e abbattere 

la resistenza 

aerodinamica. 

Più sotto, 

il dispositivo frontale 

di controllo del livello 

dell’olio motore, 

la pulizia del 

parabrezza, il sistema 

di ribaltamento 

elettrico dell’abitacolo 

e una delle molle 

ad aria delle 

sospensioni della 

cabina. In basso, 

lo scambiatore 

di calore frontale con 

il serbatoio del fluido 

refrigerante e il lato 

destro del veicolo. 

Fra gli assi si trovano 

il serbatoio del 

gasolio da 450 litri, 

quello dell’AdBlue 

e, davanti ad esso, 

il sistema di posttrattamento 

dei gas 

di scarico. 

stema di ribaltamento elettrico, di proiettori allo 

Xenon con lavafari integrati e di avvisatori acustici 

sul tetto. 

La meccanica 

Il T 480 High Sleeper monta il sei cilindri in linea 

Dti 13 di 12.770 centimetri cubi, tarato a 480 

Cv. La potenza massima è disponibile nell’intervallo 

da 1.400 a 1.800 giri al minuto, mentre 

la coppia di picco di 2.400 Newtonmetro è erogata 

da 950 a 1.400 giri al minuto. Il propulsore, 

equipaggiato con un sistema d’iniezione common 

rail ad alta pressione (2.000 bar), è abbinato 

al cambio automatizzato Optidriver 

AT2612F a 12 rapporti (oltre a tre retromarce), 

che accetta coppie in ingresso fino a 2.550 

Newtonmetro. Sul veicolo in prova è installato 

anche il freno motore potenziato Optibrake Plus 

con una potenza di rallentamento di 382 chilowatt 

a 2.300 giri al minuto. L’Optibrake è integrato 

da un rallentatore idraulico secondario 

Voith, capace di una coppia massima frenante 

di 3.250 Newtonmetro. L’abbinamento dei due 

sistemi di frenatura ausiliari, potenti e ben modulabili, 

rende saltuario il ricorso all’impianto di 

servizio, basato su dischi ventilati. Il T 480 è dotato 

di sospensioni pneumatiche integrali. 

Quelle anteriori prevedono una barra stabilizzatrice 

rinforzata. 

L’abbattimento degli inquinanti è affidato a un 

sistema di post-trattamento con catalizzatore 

ossidante, filtro antiparticolato, catalizzatore 

Scr e catalizzatore finale per l’eliminazione dei 

residui di ammoniaca. 

N.B.: tutte le prove di Vie&Trasporti sono eseguite nel pieno rispetto del 

Codice della Strada. Essendo test d’uso, che simulano una normale 

giornata di lavoro, sono anch’essi soggetti a fattori contingenti, quali le 

condizioni meteorologiche e la situazione del traffico. Ovviamente 

imprevedibili. Per consentire al lettore di conoscere meglio le condizioni in 

cui è stata eseguita la prova su strada, Vie&Trasporti pubblica il ‘bollone’ 

Meteo & traffico, comprendente le informazioni relative al tempo e alla 

situazione stradale incontrate durante il test. 

La meccanica 

Trasmissione 

È montato il cambio automatizzato Optidriver AT 2612 F, a 12 rapporti (e 3 retromarce) 

con l’ultimo in presa diretta. Il camion della prova adotta un rallentatore idraulico 

Voith integrato al cambio. Il rapporto al ponte del veicolo è di 2,47, adatto per l’utilizzo 

di pneumatici ribassati in /55 sull’anteriore e in /70 posteriormente. 

Marcia 

Rapporto 

1a 14,94 

2a 11,73 

3a 9,04 

4a 7,09 

5a 5,54 

6a 4,35 

7a 3,44 

8a 2,70 

9a 2,08 

10a 1,63 

11a 1,27 

12a 1,00 

Retro 1-2a-3a 17,48-13,72-4,02 

Sospensioni 

Anteriori pneumatiche, adatte a un carico massimo di 8,0 tonnellate. Sono integrate 

da ammortizzatori idraulici e da una barra stabilizzatrice rinforzata. Sul ponte sono 

pneumatiche da 13 tonnellate a quattro soffietti, con ammortizzatori telescopici e 

barra stabilizzatrice. 

Freni 

Doppio circuito frenante, tutto dischi, a controllo elettronico (Ebs). L’impianto include 

le funzioni di antibloccaggio in frenata (Abs) e di antipattinamento in accelerazione 

(Asr). Rallentatore idraulico secondario e freno motore potenziato. 

Top GEAR 

LE CAMBIATE IN SALITA MINUTO PER MINUTO 

Passo del Turchino dislivello 133 m. Passo dei Giovi dislivello 366 m. 

Camion N° cambiate Marcia più bassa N° cambiate Marcia più bassa 

Marca e modello complessive km/h @ giri complessive km/h @ giri 

Iveco 7 10^ 2 10^ 

S-Way As440S48 T/P E6 D 65 @ 1.400 55 @ 1.200 

Daf 10 9^ 4 9^ 

Xf 480 Space Cab Pcc E6 47 @ 1.150 50 @ 1.000 

Mercede-Benz 14 9^ 5 10^ 

Actros 1845 Ls StreamSpace E6 D 45 @ 1.500 58 @ 1.200 

Renault Trucks 10 10^ 4 9^ 

T 480 High Sleeper E6 D 65 @ 1.300 46 @ 1.000 

Scania 9 10^ 5 10^ 

R 450 Highline Ap E6 65 @ 1.100 62 @ 1.080 

Man 8 12^ 5 12 

TgX 18.500 Xxl E6 62 @ 1.100 68 @ 1.100 

Nella tabella il numero di cambiate complessive effettuate nei tratti di salita ripida, la marcia più bassa utilizzata e la velocità minima a cui è stata affrontata, nonché i relativi giri/minuto 




Servizi 

I vantaggi della connettività 

Te lo dico io 

Con il pacchetto di manutenzione 

e riparazione pay-per-use pit stop 

ottimizzati per chi guida Iveco Daily 

Iveco Daily può essere 

equipaggiato con 

la connectivity box che 

gli consente 

un dialogo costante 

con la Control Room 

di Torino (a destra). 

La disponibilità dei 

dati relativi al veicolo 

in tempo reale 

permette 

di parametrare 

i servizi offerti 

in funzione delle reali 

esigenze del mezzo. 

Sono tante le opportunità legate alla connettività 

che Iveco propone sui suoi veicoli 

di ultima generazione grazie alla partnership 

con Microsoft. C’è per esempio la 

possibilità di offrire servizi personalizzati, come 

quelli digitali raccolti nel portfolio Iveco On che 

promettono reddittività, competitività e sostenibilità 

a tutti coloro che scelgono un Iveco Daily 

con connectivity box. 

Cinque le categorie: Fleet (Gestione delle flotte, 

Iveco Web Api, Fuel Advising Professionale, 

Safe Driving Report Professionale), Uptime 

(Iveco Top Care, Monitoraggio e assistenza da 

remoto, Assistenza Non-Stop), Care (Smart 

Report, Safe Driving Report, Portale Clienti Iveco 

On), Parts (Ricambi originali, NexPro by Iveco, 

Ricambi rigenerati e Accessori) e Maintenance 

& Repair. Proprio in quest’ultima si inserisce 

pay-per-use, un servizio premium in abbonamento 

che dallo scorso novembre permette di 

programmare le pause in officina in funzione 

del reale utilizzo del veicolo. Alla base c’è il dialogo 

costante tra Daily e la Control Room Iveco 

che riceve i dati relativi al suo funzionamento 

in tempo reale. Attraverso attività diagnostiche 

proattive, l’adozione di misure preventive e una 

pianificazione attenta ed efficiente degli interventi 

è possibile ottimizzare il numero di visite 

in officina minimizzando i fermi macchina e i 

costi a essi collegati. 

Personalizazzioni senza precedenti 

“La nuova formula di manutenzione e riparazione 

pay-per-use - ha commentato Monica Bertolino, 

Head of Tco Services & Marketing After Market 

Solutions - rappresenta un esempio perfetto dell'approccio 

incentrato sul cliente di Iveco, in questo 

caso applicato ai pacchetti di manutenzione 

programmata. Questo servizio ci permette di 

sviluppare ulteriormente il potenziale della connettività 

del Daily, portando la personalizzazione 

a un livello senza precedenti. Tutti sperimentano 

delle fluttuazioni nelle proprie attività. Con questa 

nuova formula i costi di manutenzione e riparazione 

rifletteranno esattamente il modo in cui i 

veicoli vengono utilizzati. Nei periodi in cui il veicolo 

trascorre meno tempo in strada o viene utilizzato 

in missioni meno impegnative, il cliente 

spenderà meno sulla manutenzione”. 

Nella categoria Maintenance&Repair, ci sono 

anche i pacchetti di manutenzione modulari 

Elements. In funzione delle esigenze del cliente 

possono coprire manutenzione ordinaria, catena 

cinematica, freni e frizioni e altre riparazioni. 



Associazioni&Dintorni 

Regolati chi? 

Il contributo annuale all’Autorità dei Trasporti sarebbe 

una gabella insopportabile per le imprese già messe 

a dura prova dalla crisi. Il nuovo governo deve intervenire 

a cura di Andrea Manfron, segretario generale Fai 

Una recente sentenza del Consiglio di 

Stato impone alle imprese di autotrasporto 

il pagamento del contributo annuale 

all’Autorità dei Trasporti a partire dal 

2019. Vengono così ribaltate diverse sentenze 

del Tribunale Amministrativo Regionale e dello 

stesso Consiglio di Stato favorevoli al settore 

promosse negli anni dalla Fai-Conftrasporto. 

Ricordo che il presupposto per il quale il contributo 

debba essere riconosciuto è che i soggetti 

tenuti al suo pagamento siano regolati. 

Ora, non risulta che ci siano stati atti di regolazione 

diretti relativi al mercato dei servizi di 

trasporti merci. Ma secondo gli illuminati giudici 

del Consiglio di Stato la modifica normativa 

introdotta nel Decreto Genova di fine 2018 

consente di estendere la regolazione in via indiretta 

(a dir poco stravagante) agli utilizzatori 

di servizi regolati, quali le imprese di autotrasporto 

che, bontà loro, usano per l’appunto le 

autostrade piuttosto che le infrastrutture portuali. 

Assurdità giuridica 

Dov’è il beneficio della regolazione? Secondo quale principio 

di proporzionalità viene definito il contributo stesso? 

Ci sono infatti imprese che utilizzano l’autostrada assiduamente 

e quelle che non lo fanno mai. Ma, soprattutto, 

chi è il mandante politico che nel vecchio governo ha 

consentito l’introduzione della nuova norma a cui si sono 

‘attaccati’ i giudici? Certamente l’autotrasporto non mancherà 

(politicamente) di farglielo pesare. Ci sono tanti 

MOTORI SPENTI 

Marzo 

Lu Ma Me Gi Ve Sa Do 

1 2 3 4 5 6 7 1 

8 9 10 11 12 13 14 1 

15 16 17 18 19 20 21 1 

22 23 24 25 26 27 28 1 

29 30 31 

quesiti che meritano una risposta e soprattutto rimane 

l’amaro in bocca per dover sopportare quella che nei fatti 

si presenta come una nuova tassa, introdotta proprio 

ora che l’emergenza economica sta mettendo a dura 

prova gli imprenditori. 

È responsabilità del prossimo Governo porre rimedio ad 

una assurdità giuridica introducendo una norma che in 

modo inequivocabile escluda l’autotrasporto dalle attività 

regolate dall’Autorità dei Trasporti.Tale intervento è, occorre 

sottolinearlo, indispensabile per rasserenare il clima ed 

evitare episodi di agitazione della categoria. 

Aprile 

Lu Ma Me Gi Ve Sa Do 

1 2 2 3 3 4 1 

5 1 6 4 7 8 9 10 11 1 

12 13 14 15 16 17 18 1 

19 20 21 22 23 24 25 1 

26 27 28 29 30 31 

1 dalle ore 9,00 alle ore 22,00 2 dalle ore 14,00 alle ore 22,00 3 dalle ore 9,00 alle ore 16,00 4 dalle ore 9,00 alle ore 14,00 

La limitazione interessa, fuori dai centri abitati, i veicoli e le combinazioni di veicoli adibiti al trasporto di merci aventi 

massa complessiva massima autorizzata superiore alle 7,5t. 

FREDDO INTEGRATO 

EASYFIT 

IL RISVEGLIO DELLA FORZA 

ISOLAMENTO DI QUALITÀ ATP “RINFORZATO” • COMPATIBILE CON PORTA LATERALE SCORREVOLE 

VOLUME INTERNO OTTIMIZZATO • DIMENSIONATO PER EUROBOX ED EUROPALLET 

Isolamento integrato Easyfit 

su Mercedes Sprinter furgone 

Mercedes-Benz ha molta classe con l’ultimo nato degli Sprinter coibentati. Il suo isolamento 

integrato si avvale della nuova tecnologia Easyfit per soddisfare le norme ATP in 

freddo negativo, classe C, e in freddo positivo, classe A. Questi kit di nuova generazione 

offrono prestazioni sorprendenti, i massimi vantaggi nell’uso e una sicurezza senza pari 

per la catena del freddo. Assicurano un coefficiente di isolamento perfettamente controllato 

e soddisfano i più elevati requisiti internazionali. L’isolamento integrato Easyfit 

ottimizza il volume interno che resta pallettizzabile ed è compatibile con la porta laterale 

originale che consente il carico diretto di pallet da 1200 mm, una caratteristica completamente 

nuova! 

info@lamberet.it - www.lamberet.it 

26 - 03 2020 


.ESCLUSIVO. 

Tutti pazzi per Iveco 

a cura di Tiziana Altieri 

Prima puntata 

S-Way 

Tante le aziende 

del Centro Italia che 

hanno puntato sulla 

nuova ammiraglia 

torinese. A tu per 

tu con quattro 

di queste realtà 

AUTOTRASPORTI LEVANTESI 

Inno all’italianità 

“Un ferrarista, tifoso dell’Italia che camion può acquistare se non un 

Iveco? Abbiamo sempre avuto un ottimo rapporto con loro, grazie 

anche al lavoro portato avanti, negli anni, dalla concessionaria 

Adriacar”. Così esordisce Saverio Levantesi (nella foto al centro 

tra Daniele Ferracuti, driver, e Mirco Falò, in forza presso l’Adriacar), 

titolare insieme al fratello Vincenzo dell’omonima azienda fondata 

settant’anni fa dal padre Diego. 

“Sono praticamente nato sul camion, mio padre era 

un padroncino. Da ragazzino lo seguivo nelle sue 

trasferte, poi sono passato al volante - il mio primo 

veicolo è stato un Fiat 691 - e ho deciso di ampliare 

l’attività che mi auguro possa guidare un giorno mio 

figlio Diego”. La serietà e la precisione lo hanno fatto 

diventare un punto di riferimento per i suoi clienti, 

cresciuti di anno in anno soprattutto con il passaparola, fino a consentirgli 

di raggiungere un fatturato di 4 milioni di euro nel 2019. 

Nel 2020 un rallentamento causa pandemia, “ma ci credo e continuo 

a guardare avanti e lo testimoniano gli investimenti nei veicoli. Il 

lavoro non è ancora ripartito come doveva, speriamo che ciò avvenga 

presto”. 

Levantesi lavora per il settore petrolifero, per quello industriale e 

nel collettame collaborando anche con alcuni dei principali player 

del trasporto espresso. “Ci muoviamo soprattutto in ambito nazionale, 

dalle Marche - dove si trova la nostra sede - alla Lombardia, il Veneto, 

il Piemonte. E poi facciamo la Svizzera. Oggi disponiamo di una flotta 

di 45 mezzi, in gran parte Iveco, Euro 5 o 6, ai quali si aggiungono i 

Azienda: Autotrasporti Levantesi 

Sede: Via Casone, 5 - Civitanova Marche (MC) 

Soci: Saverio e Vincenzo Levantesi 

Tipologia trasporto: petrolifero, industriale, collettame 

Veicoli in flotta: 14 

km percorsi annualmente/veicolo: 130.000 

Vendita curata da 

Adriacar 

Via Aterno, 90 

San Giovanni Teatino (CH) 

www.adriacar.it 

semirimorchi, Kögel, Schmitz, Lecitrailer, Berger, Menci in funzione 

dell’impiego”. Gli ultimi a entrare nella flotta sono stati due S-Way, 

510 e 570 Cv, acquistati dopo una presentazione a Civitanova organizzata 

dal dealer locale. “Visto, piaciuto e comprato! Dopo essere 

stati conquistati dallo Stralis - ne abbiamo anche Np - abbiamo deciso 

di puntare su Iveco S-Way. Promossa la cabina, decisamente più 

grande, come anche i consumi. La guida è più morbida. È il camion 

più bello che si può acquistare oggi, lo dice anche chi ha sempre puntato 

su altri brand”. Entrambi i veicoli sono rosso Maranello (“ça va 

sans dire”) con rifiniture in acciaio Acitoinox. Dentro non manca 

proprio nulla: dai sedili in pelle, ai generosi vani in 

grado di ospitare tutto ciò che un driver si porta al 

seguito. 

Dei 40 dipendenti della Levantesi 35 sono autisti. 

“Che devono essere appagati con mezzi confortevoli 

e accattivanti come questi”. Quanto piace S-Way ai 

conducenti? “Tantissimo!”, ci conferma Daniele 

Ferracuti, 37 anni, praticamente da sempre alle dipendenze della 

Levantesi che lo considera uno di famiglia. “L’estetica e il motore 

sono i suoi punti di forza. Per me il veicolo è una seconda casa, trascorro 

a bordo gran parte della settimana e qui c’è tantissimo spazio. 

Migliorato anche il letto: il materasso più alto offre tutto il comfort 

che serve”. Daniele prima ha guidato un Daf, poi un Mercedes-Benz 

e, infine, l’Iveco S-Way. “Ho sempre avuto un debole per il costruttore 

italiano, lo avrò ereditato da Vincenzo e Saverio che mi hanno iniziato 

a questa professione”. 

Per la manutenzione Levantesi si affida all’Officina Andreani di 

Civitanova. “L’assistenza - conclude Saverio Levantesi - è fondamentale. 

In loro abbiamo trovato i partner ideali”. 

Ha fatto tredici 

Domenico Giannetti al volante si è messo nel 1997 dopo un’esperienza 

nelle linee produttive della Landini. L’azienda di autotrasporto 

era quella del padre, Vittorio (oggi non guida più ma continua a dare 

un occhio ai veicoli), che l’aveva fondata nel 1970. Nel 2001 padre 

e figlio (nella foto in basso) diventano soci e cominciano a pensare 

a un ampliamento dell’attività. È Domenico a guidarne la crescita 

negli anni successivi e a farla approdare oltre i confini italiani puntando 

su serietà, qualità e trasparenza: dal trasporto di manufatti 

in cemento con il quale tutto era cominciato nel frusinate negli anni 

Settanta, si passa ai trasporti internazionali con aziende soprattutto 

del centro e nord Europa, svizzere, tedesche e svedesi. Oggi sono 

15 i veicoli che compongono il parco della Giannetti Srl, che ha il 

suo quartier generale alle porte di Frosinone, mezzi che percorrono 

circa 150mila chilometri l’anno, a cui vanno aggiunti un semirimorchio 

e tre rimorchi, utilizzati per le tratte nazionali. 

“Due terzi della flotta - ci spiega Domenico Giannetti - è composta 


Romana Diesel 

Via Collatina, 456 

Roma 

www.romanadiesel.com 

Azienda: Giannetti Srl 

Sede: ViaTascellini, 8 - San Vittore del Lazio (FR) 

Titolare: Giannetti Domenico 

Tipologia trasporto: vari 



da veicoli Iveco, brand con il quale c’è da sempre un 

rapporto preferenziale. Anzi l’obiettivo è quello di arrivare 

a una flotta monomarca anche per semplificare 

la gestione della manutenzione ordinaria. L’età media 

dei nostri veicoli è di circa 4 anni: questo ci consente 

di tenere sotto controllo le spese e di limitare il rischio 

di fermi macchina”. 

Due gli Iveco S-Way - entrambi 510 Cv - che, da novembre, hanno 

ingrossato le fila della Giannetti Srl e un altro - da 570 Cv - è in arrivo. 

“Dovevo sostituire dei veicoli e ho puntato dritto sulla new entry del 

brand torinese. Tra avvio della produzione e pandemia l’inizio non è 

stato dei migliori ma credo che con questa nuova generazione di veicoli 

Iveco abbia fatto 13. Il mezzo piace esteticamente e convince 

appena si sale a bordo”. 

I suoi sono rosso Ferrari. Montano la bullbar superiore con luci e la 

rollbar inferiore illuminata. Il guscio degli specchi retrovisori propone 

il tricolore. Sul tetto e sulle carenature laterali è stato aerografato 

il nome dell’azienda. Come vanno su strada? Ce lo racconta proprio 

il titolare, visto che è lui a guidarne uno nella Penisola. 

“È un veicolo molto comodo, le migliorie rispetto alla precedente generazione 

sono tangibili: la cabina è più stabile, la trasmissione automatizzata 

HI-Tronix a 12 rapporti con frizione elettronica 

è precisa e non rumorosa, il quadro è chiaro 

e intuitivo e i consumi si sono ridotti. Passi avanti 

anche sul fronte della sicurezza: tanti i dispositivi 

che contribuiscano a rendere i viaggi meno faticosi”. 

La Giannetti Srl oggi conta 13 dipendenti, 2 amministrative 

e 11 driver. Driver che si attraggono anche 

con veicoli appetibili come questi. “Oggi purtroppo trovare autisti è 

difficile - conclude Giannetti - visto che chi si vuole affacciare in 

questo mondo deve comunque investire una somma importante tra 

patenti C+E e CQC. Mi auguro che si faccia qualcosa per formare 

nuove leve”. 

GIANNETTI DOMENICO 




AUTOTRASPORTI MARIANI 

Alta fedeltà 

“Fedele alla patria. Sempre”. Parole di Jonathan Mariani, insieme 

al fratello Marco alla guida della Mariani Autotrasporti di Montecatini 

Terme. La patria, in questo caso, è Iveco. Brand con il quale tutto è 

cominciato nel 2013 (“il mio primo veicolo è stato un Eurostar viola 

- in basso a sinistra - usato vendutomi dalla concessionaria SVRA 

che ha creduto in noi da subito”) e con il quale l’avventura prosegue. 

“I camion li abbiamo nel Dna, siamo cresciuti sul veicolo di mio padre 

e appena l’età ce l’ha permesso abbiamo preso la patente. Lavoravamo 

entrambi come dipendenti. Otto anni fa, l’idea di metterci in proprio. 

I primi anni sono stati di grandi sacrifici, poi abbiamo cominciato a 

raccoglierne i frutti”. Il parco della Mariani è passato dai due veicoli 

iniziali, impiegati per lo più nel trasporto di collettame sulle tratte 

nazionali, agli attuali 28 a cui si aggiungono i semirimorchi, 7 di proprietà 

e 13 con contratto di noleggio. Mezzi che percorrono la media 

Azienda: Autotrasporti Mariani 

Sede: Viale Verdi, 24 - Montecatini Terme (PT) 

Soci: Jonathan e Marco Mariani 

Tipologia trasporto: collettame - abbigliamento - 

accessori 



di 150mila chilometri all’anno. Molti sono impiegati sulla direttrice 

Parigi, che dal 2016 rappresenta il business principale per l’azienda 

toscana. I dipendenti sono 34, 32 autisti e 2 amministrativi. Jonathan 

e Marco si occupano, rispettivamente, delle relazioni con i clienti e 

del parco veicoli ma non si fanno alcun problema a salire a bordo, 

nel caso la situazione lo richieda. 

“Il parco, che ha un’età media piuttosto bassa visto che sostituiamo 

i mezzi ogni 4-5 anni, è per lo più composto da veicoli Iveco. Abbiamo 

sempre tifato per il brand nazionale e poi abbiamo un ottimo rapporto 

con la SVRA di Pistoia”. Tra le new entry ci sono ben 5 Iveco S-Way 

e altri due sono in arrivo. Tutti sono stati acquistati con contratto 

di manutenzione. “Siamo stati fra i primi nella zona a ritirarli - ci racconta 

Jonathan Mariani - e siamo soddisfatti. Rispetto alla precedente 

generazione sono migliorati la spaziosità della cabina, i materiali e 

i consumi, che per noi si traducono in maggiore reddittività. Non poco 

in questi tempi così difficili per l’autotrasporto italiano. Sfruttiamo 

anche la connettività, in particolare ritengo possa essere utile per la 


SVRA 

Via Montalbano, 16 

Casalguidi-Pistoia 

www.svra.it 

manutenzione predittiva. Proprio qualche 

giorno fa dalla Control Room ci 

hanno segnalato la presenza di acqua nel gasolio e abbiamo potuto 

intervenire tempestivamente”. Mezzi, quelli della Mariani, che non 

passano inosservati su strada: di colori differenti - blu, nero, rosso 

e bianco - si caratterizzano per i tanti dettagli cromati, mai uguali: 

dalla cover della griglia, ai cerchi in lega, dalla roofbar con luci, alla 

bullbar, sempre con illuminazione interna, fino agli adesivi con il 

logo dell’azienda, sulle fiancate, e la potenza del motore. “Chiamatela 

pure passione. Per noi il camion è più di uno strumento di lavoro, è 

qualcosa che abbiamo dentro. Ecco perché li abbiamo personalizzati. 

Il prossimo passo è lavorare sugli interni. Vorremmo partecipare a 

qualche raduno con i nostri Iveco S-Way appena si torneranno a fare”. 

Autotrasporti Mariani ha cominciato a scommettere anche sull’Lng. 

“Uno degli Iveco S-Way già in flotta (quello bianco nella foto a sinistra) 

e un altro di quelli in arrivo sono dotati di motore Lng. Il primo veicolo 

a gas, uno Stralis Np, lo abbiamo acquistato per curiosità. Se si percorrono 

parecchi chilometri - nel nostro caso fino a 22mila al mese 

- l’Lng risulta conveniente. Inoltre sono veicoli apprezzati da quella 

committenza attenta all’aspetto ambientale, interessata a far viaggiare 

i suoi prodotti su veicoli green. Noi li impieghiamo sulla tratta Napoli- 

Parigi. Risolta la questione carte carburanti - non è stato facile attivarle 

per fare il pieno in territorio francese - non abbiamo avuto alcun problema 

per il rifornimento. Anche gli autisti hanno familiarizzato con 

questa tecnologia”. Autisti che sono un altro punto di forza di questa 

azienda del centro Italia. “I nostri conducenti sono professionisti del 

volante che hanno a cuore il loro lavoro e il camion. Sono persone 

che hanno questo mestiere nelle vene. Fin dall’inizio abbiamo deciso 

di puntare sulla qualità piuttosto che non sulla quantità. Una scelta 

che, per il momento, si è rivelata vincente”. 

GALLIANO 

A tutto gas 

Al momento c’è un solo Iveco S-Way Lng impiegato nel trasporto di 

bestiame: è quello di Galliano Lanfaloni, a capo dell’omonima azienda 

con sede ad Assisi, attiva dal 1983. “Mio padre - ci racconta - commerciava 

bestiame, io ho deciso di trasportarlo per seguire una mia 

passione”. Una passione che lo ha portato lontano: oggi sono 14 i 

veicoli, tra trattori e motrici, dieci dei quali firmati Iveco (in basso al 

centro un Xp) grazie all’ottima relazione con il dealer locale CIVI, 

con i quali la Galliano effettua servizi di trasporto di animali vivi - 

principalmente suini - da Piemonte Lombardia ed Emilia Romagna 

verso, soprattutto, Umbria e Lazio. 

“Sono partito con un Om100 e un solo cliente nella zona di Roma che 

continuo a servire tutt’oggi. Negli anni non è mai cambiata la passione 

che metto in tutto quello che faccio, l’impegno per offrire un servizio 

eccellente. Per quanto riguarda i veicoli c’è stata, invece, una vera e 

propria rivoluzione”. Particolarmente soddisfatto della new entry, 

l’Iveco S-Way consegnatogli lo scorso settembre. “È un mezzo che 

ha fatto passi avanti straordinari: è più comodo e più performante 

rispetto ai modelli che lo hanno preceduto. Anche l’immagine convince. 

Il nostro Iveco S-Way propone la livrea bianco-verde che caratterizza 

l’intera flotta, con l’eccezione dello Stralis ‘freccia rossa’, 

un mezzo del 2002 sul quale salto ancora a bordo in caso di necessità 

(nella foto). Si differenzia, però, dagli altri per i particolari cromati 

come il copricofano e le strisce laterali verdi. Volevamo qualcosa di 

un po’ speciale e ci siamo ispirati alle creazioni degli olandesi. Nessuna 

modifica agli interni. La cabina è il top: non manca proprio nulla per 

Azienda: Galliano 

Sede: Via Romana, 20 - Assisi (PG) 

Titolare: Lanfaloni Galliano 

Tipologia trasporto: animali vivi 



garantire al personale viaggiante il massimo benessere”. Mediamente 

i veicoli della Galliano percorrono circa 12mila chilometri mese, 

oltre 130mila all’anno. Sufficienti per rendere conveniente l’Lng. 

“L’investimento iniziale è certamente più elevato ma con questi chilometraggi 

si ha un ritorno in circa due anni nonostante il costo 

dell’Lng sia leggermente cresciuto. Il rifornimento non è certo un problema: 

le stazioni di Lng ormai abbondano. È già da tre anni che ab- 

biamo in flotta veicoli a gas del marchio torinese, con l’Iveco S-Way 

sono diventati quattro. I 460 Cv di potenza massima possono sembrare 

pochi ma i percorsi che ci vedono impegnati non hanno salite 

impegnative e, dunque, risultano sufficienti come mi hanno confermato 

anche i driver”. 

Il parco ha un’età media molto bassa: inferiore ai due anni. 

“Il nostro - ci spiega Galliano - è un lavoro delicato. Non possiamo 

assolutamente permetterci fermi macchina”. I veicoli 

vengono acquistati con contratto di manutenzione programmata. 

È la rete ufficiale Iveco a occuparsi di tutte 

le operazioni di manutenzione e riparazione, nel deposito 

si effettuano solo piccole lavorazioni, come l’eventuale 

sostituzione di luci. 

I semirimorchi e i rimorchi sono invece dello specialista 

bresciano Pezzaioli. “Veicoli con un’elevata tecnologia 

perché devono garantire il benessere degli animali e che 

utilizziamo per una decina di anni sottoponendoli, come 

da legge, a check ogni anno”. 

Tutti i mezzi sono costantemente monitorati attraverso un sistema 

di gestione delle flotte. “Nel caso dell’Iveco S-Way - aggiunge Galliano 

Lanfaloni - sfruttiamo anche la connettività integrata per misurarne 

i consumi, per esempio, o lo stato. Trovo sia molto utile”. 

La Lanfaloni impiega 14 autisti e 3 amministrative. 

“Gli autisti sono il nostro fiore all’occhiello ma anche un punto dolente. 

Trovarne di nuovi è estremamente 

difficile e non solo per 

le tante ore che si trascorrono 

in strada. Nel nostro caso non 

bisogna, infatti, solo saper 

condurre e bene un veicolo, bisogna 

anche avere a che fare 

con gli animali, saperli trattare. 

Non basta la voglia, ci vuole 

passione”. 


CENTRO ITALIA VEICOLI 

INDUSTRIALI SPA 

Via della Valtiera, 79 

Ponte San Giovanni (PG) 

www.luigibacchi.it 





Milano 

P.zza Maggi 

km 31,0 

Milano 

V.le Fulvio Testi 

km 19,0 

Lavanderie di Segrate 

115 m 

km 12,0 km 0,0 

141 m 

REGOLARE 

INTENSO 

CRITICO 

12°/15° 

min/max 

Corrente consumata = 13.520 kWh. 

Peso durante la prova = 2.130 

chilogrammi. Fabbricato in Francia. 

Prezzo al netto di optional e Iva, 

ma batteria inclusa, 

dell’allestimento Ice: € 30.300 

Medie orarie & consumi 


km hh:mm km/kWh 

km/h (kWh/100) 

Lavanderie di Segrate (115 m) 28’ 

Milano P.zza Maggi (110 m) 31,0 66,4 

Milano P.zza Maggi (110 m) 38’ 

Milano V.le Fulvio Testi (141 m) 19,0 30,0 

Milano V.le Fulvio Testi (141 m) 19’ 

Lavanderie di Segrate (115 m) 12,0 37,9 

TOTALI: 62,0 1h25’ 3,37 

43,8 (29,63) 

110 m 

C.A.M.M. 

Suburbano 

Città 

Tangenziale 

Telemetria 

Tara veicolo (kg) 

San Giuliano 

Milanese 

1.300 1.400 1.500 1.600 1.700 1.800 

Accelerazione 0-100 km/h (secondi) 

veloce 

1.437 

24”,97 

10’’ 20’’ 30’’ 40’’ 

lento 

Consumo elettricità (km/kwh) 

4,58 

basso 

6 5 4 3 

alto 

Media oraria (km/h) 

60 50 40 30 20 10 

Index performance 

39”,6 

367,2 

420 410 400 390 380 370 360 350 340 330 

Autonomia in base al consumo rilevato (km) 

151,3 

170 160 150 140 130 120 110 100 90 80 

.RENAULT KANGOO EXPRESS Z.E. 33. 

L’ultimo della stirpe 

Nel corso dell’anno arriverà 

il remake della furgonetta 

francese e probabilmente 

quella elettrica sarà l’ultima 

tra le versioni disponibili 

a essere commercializzata. 

Al momento c’è questa, 

rinnovata quattro anni fa 

che replica i risultati della 

generazione precedente 

di Gianluca Ventura foto di John Next 






Interni 

Sopra, la plancia a 

tuttotondo goffrata 

ma non imbottita, 

assolutamente 

identica a quella 

della versione 

termica. Sulla prima 

riga, da sinistra, 

il cruscotto con 

l’indicatore di carica 

batteria sulla sinistra 

più quello di 

consumo/recupero 

istantaneo e lo 

schermo tattile da 7 

pollici del sistema 

R-Link. Sulla riga 

centrale, ancora da 

sinistra, i comandi a 

piantone, la selleria, 

gli interruttori 

finestrini più 

retrovisori sulla porta 

di gusfa e la zona 

infrasedili. 

Sulla rica sotto, 

sempre da sinsitra, il 

cielo della cabina 

con le alette parasole 

senza specchi e il 

gigantesco 

portaoggetti fronte 

accompagnatore. 

Elettromobilità. Una parola ormai inflazionata, 

come resilienza, sostenibilità o - 

qualche anno fa - il prefisso ‘euro’, utilizzato 

un po’ per tutto: dai treni ai nomi dei bar. 

Ma, come diceva Nanni Moretti in un celebre 

suo film, le parole hanno un peso e dire che 

l’elettromobilità - almeno nel trasporto merci - 

sia oggi una vera realtà è una cosa grossa. 

Al momento è infatti poco più di un escamotage 

per ridurre il carbon footprint dei listini proposti 

dalle varie case e rientrare - per così dire - nei 

limiti fissati da Bruxelles. Perché nell’ambito 

professionale è ancora una tecnologia acerba, 

molto di nicchia e spesso non adatta alla maggior 

parte degli impieghi classici: dal corriere 

espresso all’artigiano. Stante autonomie risicate, 

tempi di ricarica biblici, infrastrutture di ricarica 

scarse, prezzi d’acquisto dei mezzi stratosferici, 

velocità più pesi talvolta plafonati e - 

last but not least - costi dell’energia elettrica 

non proprio popolari dalla nostre parti. 

Però è un tema che va affrontato e siccome 

siamo grandi appassionati di nuove tecnologie 

- che tuttavia trattiamo con obiettività e non da 

fan boy - tutti i nuovi prodotti ci piace provarli e 

analizzarli approfonditamente, per tirare poi le 

somme dati alla mano. 

Sia ben inteso, quanto scritto sopra vale per i 

prodotti a batteria proposti da tutti i costruttori. 

Il cammino è, a nostro modesto parere, ancora 

molto lungo, nonostante qualche politico voglia 

farci credere il contrario e annunci che da qui 

a un paio d’anni si viaggerà solo in elettrico. 

Se così fosse, procuratevi un veloce destriero. 

Alla guida 

Che gli elettrici siano uno spasso da guidare lo 

abbiamo scritto un sacco di volte. La rilassatezza 

alla guida è massima e la risposta al pedale 

dell’elettrone (volevamo scrivere del ‘gas’, 

ma sarebbe stato quanto meno improprio) è 

impagabile. Ma c’è da fare sempre i conti con 

l’autonomia e quindi la psicosi da indicatore di 

carica della batteria, che finisce un po’ per toglierti 

il piacere di guidare o solo la tranquillità 

di arrivare senza problemi alla meta oppure ancorta 

di cambiare programmi all’improvviso. 

Quest’ultimo Kangoo Express Z.E. si conferma 

il più parco nei consumi dei van elettrici fin qui 

provati, anche tra quelli nella stessa fascia di 

peso. Con un chilowattora ti fa percorrere - a 

pieno carico ovviamente - 4,58 chilometri se 

non esageri con l’acceleratore, come nel caso 

del test (effettuato comunque senza funzione 

Eco inserita), percorso però a una media oraria 

abbastanta contenuta, che finisce così per farlo 

slittare nella parte bassa della classifica stilata 

in base all’indice prestazionale elaborato da 

Vie&Trasporti. Infine un’occhiata all’autonomia 

reale, basata sui consumi effettivi da noi rilevati, 

Metro & bilancia 

Cabina rilevati (mm) 

Lunghezza (utile/max) 720/1.660 

Larghezza (utile/max) 1.320/1.620 

Altezza interna (utile/max) 1.260/1.360 

Larghezza porta (utile/max) 750/960 

Altezza porta 1.160 

Diametro volante 365 

Varco tra sedile e leva del cambio 125 

Vano di carico rilevati (mm) 

Lunghezza (utile/max) 1.490/1.600 

Larghezza (utile/max) 1.440/1.635 

Altezza 1.260 

Larghezza tra passaruota 1.230 

Altezza soglia carico post. 600 

Altezza soglia carico laterale 550 

Altezza porta posteriore 1.145 

Larghezza porta posteriore 1.200 

Angolo apertura porta posteriore 90°/180° 

Altezza porta laterale (utile/max) 1.060/1.140 

Larghezza porta laterale (utile/max) 640/765 

Ingombri dichiarati (mm) 

Lunghezza 4.282 

Larghezza 1.829 

Altezza massima da terra 1.805 

Passo 2.697 

Sbalzo anteriore 875 

Sbalzo posteriore 710 

Carreggiata anteriore 1.521 

Carreggiata posteriore 1.534 

Diametro di volta 10.700 

Lunghezza vano di carico 1.476 

Larghezza vano di carico 1.464 

Larghezza tra passaruota 1.218 

Altezza vano di carico 1.129 

Altezza soglia carico posteriore 558 

Volume vano di carico m 3 3 

Masse (kg) 

Tara (senza conducente) 1.437 

Massa tecnica ammissibile 1° asse 1.030 

Massa tecnica ammissibile 2° asse 1.240 

Portata 618 

Peso totale a terra 2.130 






Esterno 

Porte apribili fino a 

180 gradi per la 

furgonetta francese, 

che cresce di una 

trentina di 

chilogrammi nel peso 

totale a terra rispetto 

all’elettrico della 

generazione 

precedente. 

Sulla prima riga, 

le due fiancate 

aperte del Kangoo. 

Sulla riga centrale, 

da sinistra, 

il posteriore chiuso, 

il vano di carico con 

la plafoniera sul 

montante posteiore 

sinistro, uno dei sei 

occhioni fermacarico 

a pavimento e la 

retrocamera 

localizzata sotto la 

maniglia della porta 

posteriore sinistra. 

Sulla riga in basso, 

sempre da sinistra, lo 

sportellino deputato 

a ospitare il 

bocchettone di 

rifornimento gasolio 

qualora si opti per il 

riscaldatore termico 

opzionale e il vano di 

carico. 

e che come al solito si discosta sempre - di parecchio 

- dai valori Wltp dichiarati, nel caso pari 

a 230 chilometri. Ebbene, in base ai nostri dati 

non si andrebbe oltre degli ottimistici 150. 

Sempre che non accendiate il riscaldamento. 

Ma questa è un’altra storia. 

In cabina 

Tutto come sul termico. È il Kangoo di sempre 

e solo la presenza dell’indicatore di carica delle 

batterie sulla sinistra (al posto del contagiri) e 

quello sull’energia prelevata/recuperata a destra 

(al posto d’indicatore carburante più termometro 

acqua), oltre alla grafica azzurra anziché 

bianca tradiscono in merito alla motorizzazione. 

Sulla penisola ci va la cloche del cambio automatico 

monomarcia e sul tunnel il tasto ‘Eco’, 

una sorta di tagliacoppia che non influisce né 

sul recupero d’energia né sull’autonomia. 

All’estrema sinistra della plancia, l’interruttore 

del cicalino (Z.E. voice) che di default emette 

un suono salvapedoni viaggiando sotto i 30 

orari. Restano la plafoniera a incandescenza 

classica (perché non a led?) e il problema atavico 

degli elettrici, ossia la climatizzazione, che 

se impostata su caldo diventa una sorta di sanguisuga 

per la batteria ad alto voltaggio. Così, 

se vuoi il caldo vero e conservare l’autonomia 

tocca ripiegare sul riscaldatore a gasolio (sì, 

avete letto bene) opzionale, un po’ come sui pesanti, 

che Renault ti vende a 590 euro e lo rifornisci 

dal solito bocchettone retrolaterale sinistro 

(quello della versione diesel). 

Quanto al sistema d’infotainment, confidiamo 

nel prossimo imminente Kangoo, perché l’idea 

d’infilare uno schermo tattile in fondo a una nicchia 

annegata in plancia - che costringe a staccare 

le spalle dal sedile di guida - non è decisamente 

un toccasana per la sicurezza. Meglio, 

quello sì, puntare sui comandi vocali che questa 

versione del sistema R-Link (dotato solo di 

Android Auto) ha premendo il tasto sul satellite 

alla destra del piantone di sterzo. 

Sotto & sopra 

Trasmissione 

Monorapporto automatico con leva di tipo tradizionale sulla plancia, piazzato anteriormente 

dove c’è anche la trazione. 

Pneumatici 

Su tutte le ruote, da 15 pollici, sono montati i Michelin Xgreen Energy saver, taglia 

195/65. L’indice di carico è 95, il codice di velocità T. 

Sospensioni 

A ruote indipendenti la sospensione anteriore tipo McPherson con braccio rettangolare 

inferiore. A barra di torsione, invece, l’assale posteriore, con molle elicoidali. 

Freni 

Impianto frenante idraulico a due circuiti. Dischi da 280 millimetri di diametro per le 

ruote anteriori e da 274 millimetri per le posteriori. Esp, hill start, Abs con assistenza 

alla frenata d’emergenza e ripartitore elettronico di frenata sono di serie. 

Design 

Il disegno del Kangoo elettrico, cosi come quello delle versioni termiche, è frutto 

della matita di Louis Morasse 

PRESTAZIONI A CONFRONTO 

Modello Potenza Coppia Consumo Autonomia Velocità Acceler. Peso Index Pubbl. 

kW/Cv Nm km/kWh rilevata km km/h 0-100 km/h kg performance n° 

Nissan 

e-Nv200 80/109 254 3,62 86,9 38,9 14”,51 2.200 344,5 786 

Peugeot 

Partner Full Electric 49/67 200 4,52 101,7 48,6 23”,43 2.160 385,2 785 

Renault 

Kangoo Express Z.E. 33 44/60 225 4,58 151,3 39,6 24”,97 2.130 367,2 847 

Renault 

Master Z.E. 33 L2H2 57/77 225 3,37 97,8 43,9 30”,71 3.100 348,8 834 

Volkswagen 

e-Crafter 35 L3H3 100/136 290 3,06 109,5 41,3 18”,25 (*) 3.500 335,3 830 

L’index performance tiene conto di consumo di elettricità e media oraria. A indice maggiore corrisponde una migliore prestazione. (*) Da 0 a 90 orari. 

eVan HIT 






Sottopelle 

Sopra, la sala 

macchine, col motore 

elettrico che resta 

nascosto nella parte 

inferiore, sovrastato - 

nell’ordine - 

dalla scatola 

d’interconnesione, 

dal caricatore e 

dall’elettronica di 

potenza. Sulla prima 

riga, da sinistra, 

la presa di Tipo 2 

nascosta sotto la 

losanga della calandra, 

le due borse che 

contengono il cavo 

colonnina (a sinistra) 

più il caricatore Evse a 

230 Volt (optional a 

400€) e la leva del 

cambio. La riga 

centrale ospita, 

da sinistra, il tasto Eco 

sul tunnel centrale, 

uno dei cilindretti a 

gas che mantengono 

sollevato il cofano e la 

batteria ad alto 

voltaggio sottoscocca. 

Sulla riga sottostante, 

il retrotreno con la 

ruota di scorta di serie 

e le sospensioni 

anteriori a ruote 

indipendenti. 

Linea esterna 

Non cercate particolarità perché non ce ne 

sono. Eccezion fatta per la losanga della calandra, 

che si apre per liberare la presa di ricarica 

Tipo 2 (non c’è la Combo Ccs). Assenti le luci 

diurne dedicate così come dei gruppi ottici a 

led, che dovrebbero - a nostro parere - essere 

di serie su tutti i modelli elettrici a batteria, grazie 

al loro minor consumo. Della dotazione fa parte 

ormai solo il cavo da colonnina lungo sei metri 

e per avere quello Evse da collegare a una classica 

Schuko 230 Volt occorre pagare 400 euro. 

Vano di carico 

Tutto come sul termico. Ci sono sei anelli d’ancoraggio 

a pavimento nel vano di carico, illuminato 

- di nuovo - da una plafoniera con lampada 

a incandescenza classica incassata sul montante 

sinistro interno dell’accesso posteriore. 

Chiuso da due porte a battente, quella sinistra 

dotata di retrocamera se si opta per il Pack 

Visibility da 600 euro (comprendente anche 

luci+tergi automatici, fendinebbia e sensori parcheggio 

posteriori) collegata al sistema R-Link, 

il cui relativo pacchetto costa 700 euro. Su questo 

allestimento Ice non si vedono né botole nella 

parte retrocabina né paratie mobili per allungare 

la zona di carico, che si pagano extra. 

La meccanica 

La novità principale di questa release lanciata 

nel 2017, restyling a parte, è proprio sotto il cofano, 

dove si nasconde - ai piedi di una colonna 

di altri componenti - il motore elettrico 5A di 

terza generazione, non più fabbricato da 

Continental bensì fatto in casa dall’ex Régie. 

Eroga 40 chiliowatt di potenza e viene flangiato 

a un riduttore che de facto sostituisce una vera 

e propria scatola del cambio, nonché sovrastato 

dall’elettronica di potenza comprendente un inverter 

per alimentazione più comando del motore, 

oltre a un convertitore che genera corrente 

continua a 14 Volt per i servizi. 

Nella zona superiore di questo che sembra un 

gigantesco sandwich - nell’ordine da sotto - ci 

vanno il caricatore da 7 chilowatt e la ‘junction 

box’, scatola contenente il distributore della corrente 

di trazione e il relé della ricarica rapida. 

Tutta la corrente viene stoccata in una batteria 

ad alta tensione piatta fissata sotto il pianale, 

in modo da non ridurre il volume di carico. Per 

le celle, Renault si affida ai coreani di Lg Chem. 

N.B.: tutte le prove di Vie&Trasporti sono eseguite nel pieno rispetto del 

Codice della Strada. Essendo test d’uso, che simulano una normale 

giornata di lavoro, sono anch’essi soggetti a fattori contingenti, quali le 

condizioni meteorologiche e la situazione del traffico. Ovviamente 

imprevedibili. Per consentire al lettore di conoscere meglio le condizioni in 

cui è stata eseguita la prova su strada, Vie&Trasporti pubblica le 

informazioni relative al meteo, alla temperatura ambientale e alla 

situazione stradale incontrate durante il test. Si ringrazia, per la gentile 

collaborazione, il Gruppo Centro Edile di Agrate Brianza (Mb). 

Sala macchine 

Specifiche 

Marca e modello 

Tipo 

Posizione 

Alimentazione 

Raffreddamento 

Peso (kg) 

Inquinanti (omologazione/sistema) 

Renault 5A Gen3 

sincrono 

anteriore trasversale 

corrente alternata 

ad aria 

n.d. 

Zev 

Prestazioni 

Potenza (kW(Cv)/giri) 44(60)/12.000 

Coppia (Nm/giri) 225/225-1.800 

Riserva di coppia (%) 539,5 

Velocità massima (km/h) 130 

Autonomia dichiarata ciclo Wltp (km) 230 

Batteria 


Lg Chem 

Tecnologia 

litio-nickel-manganese-cobalto 

Tensione nominale (Volt) 400 

Capacità nominale (Ah) 

n.d. 

Energia (kWh) 33 

Numero moduli 12 

Numero totale celle 192 

Peso (kg) 255 

Raffreddamento 

ad aria 

Tempo di ricarica completa dichiarato (h) da 6 a 17 




Anteprima 

Piaggio Porter Np6 

Ora solo cabinato 

A cinque anni dall’ultimo restyling arriva una generazione 100 per cento 

nuova del commerciale di Pontedera, un progetto nato a quattro mani 

coi giapponesi di Daihatsu che però si sfilarono ben presto 

Carta d’identità 

Anteprima 

Cognome e nome 

Piaggio Porter Np6 

Luogo di nascita 

Italia 

Driveline 

Motore modello Piaggio 1,5 

Cilindrata cm 3 1.498 

Potenza (1) kW(Cv)/giri 78(106)/6.000 

Coppia (1) Nm/giri 136/4.500 

Cambio rapporti man/5 

Alimentazione tipo. benzina/gpl/metano 

Inquinanti omolog. Euro 6d-Final 

Ingombri 

Lunghezza (2) (3) mm 4.215(4.545) - 4.545(4.815) 4.815(5.095) 

Larghezza (2) mm 1.680(1.800) 

Altezza mm 1.840 

Passo (2) mm 2.650(3.000) - 3.070(3.250) 

Cassone 

Lunghezza (2) mm 2.200(2.530) - 2.530(2.800) 2.800(3.080) 

Larghezza (2) mm 1.680(1.800) 

Altez. sponde mm 400 

Altez. soglia carico mm 800 

Masse 

Tara kg da 1.205 a 1.500 

Portata kg da 915 a 1.395 

Peso totale a terra kg da 2.120 a 2.800 

(1) 

Gpl = 75 kW e 132 Nm: Cng = 68 kW e (2) Tra parentesi i dati relativi alle versioni con 

ruote gemellate. (3) Taglia 4.545 mm monotraccia non disponibile con ribaltabile. 

di Gianluca Ventura 

Nella foto grande, 

le tre vesti attuali 

dell’Np6, disponbile in 

una versione cabinata 

(nelle due foto sotto) 

per carrozzieri oppure 

già allestito con un 

cassone dotato di 

sponde in lega, fisso o 

ribaltabile, a ruota 

singola o gemellata. 

Sparisce invece la 

versione furgone. 

All’inizio, nel 1992, fu un progetto a quattro 

mani coi giapponesi di Daihatsu, che 

qualche anno più tardi decisero però di 

cedere tutto agli italiani. Si trattava d’un veicoletto 

a benzina, in particolare un van lamierato, 

che in seguito si arricchì di una versione cabinata 

e qualche anno fa perfino d’un diesel fatto 

in casa con Ricardo, dopo l’assaggio coi gasolio 

industriali di Lombardini. Ci fu anche una versione 

elettrica a batteria, che nella release a guida 

autonoma quei matti di Overland 13 condussero 

da Milano a Shanghai, in Cina. 

Ora Piaggio torna tra i mortali proponendo un 

solo tipo di veicolo, cabinato. Una sorta di mini 

camion con telaio saldato a longheroni (da 237 

per 65 millimetri) e traverse in acciaio altoresistenziale 

buono per tutti quelli utilizzi lillipuziani 

dove però il sovraccarico è all’ordine del giorno. 

Completo di ruota di scorta e molleggiato dietro 

da balestre paraboloche bi-lama, davanti 

sfruttando un sistema McPherson a ruote indipendenti. 

Piaggio te lo vende, a partire da 15mila 

euro, come semplice cabinato da carozzare oppure 

già corredato di cassone, fisso o ribaltabile 

trilaterale. Un ruota singola e gemellata, solo con 

trazione posteriore offerto ciascuno in tre taglie 

e altrettanti passi col cassone fisso, in 

due sul monotraccia e tre sul gemellato 

nel caso del ribaltabile. Quanto al 

cabinato nudo, le lunghezze sono 

4.085 e 4.505 millimetri a ruota singola, 

4.435 e 4.685 gemellata. 

Motori solo dual fuel 

Poi c’è la faccenda dello short e long 

range (ossia autonomia ridotta o 

estesa), sì perché tutti i Porter Np 

6 sono a gas. O meglio a benzi- 

na convertiti da Brc a propano liquido (Gpl) o metano 

(Cng) e si possono avere con bombola da 

15 o 55 litri nel primo caso e con una o due da 

55 nel secondo. Il motore è unico, un quadricilindro 

in linea ciclo Otto, longitudinale a sogliola, 

con bialbero a camme in testa comandato da 

catena, 16 valvole e una cilindrata di neanche 1,5 

litri. Sfoggia un doppio variatore di fase su aspirazione 

e scarico, è realizzato completamente in 

alluminio e offre una puleggia dedicata per l’installazione 

della presa di forza al motore fino a 

16 kW. Che fa il paio con quella demoltiplicata 

installabile - attraverso un’apposita finestratura 

- sul cambio manuale a cinque marce flangiato 

su una frizione monodisco a secco. I rapporti al 

ponte con ruota singola sono di 

4,889 e 5,286 (a seconda 

se allestimento Start, 

Plus e Top o i più tenaci Hd e Hd Top) 

di 5,375 e 5,857 col gemellato. Il veicolo 

s’avvia a benzina per commutarsi 

poi a gas, con potenze e 

coppie lievemente ridotte (cfr. 

tab.). Per tutti, di serie, portacellulare 

con Usb, vetri e servosterzo 

elettrici, antiarretramento, telecomando 

apriporte, air-bag autista, 

Abs, Asr, Ebd ed Esp. 

I progettisti Piaggio 

sono intervenuti 

pesantemente 

allargando di 245 

millimetri la cabina, 

dotata di una nuova 

plancia (foto in alto 

a sinistra) e nuovi 

comandi (più sotto). 

A lato, la selleria e, 

sotto, il motore a 

sogliola. In basso, ruota 

singola e gemellato. 





Truck racing 

Truck racing 

A lato, la premiazione 

di Gara 3 a Most 2020: 

sul gradino più alto 

Sascha Lenz, secondo 

Adam Lacko e terzo 

Norbert Kiss. In basso, 

da destra, Lenz 

davanti al suo Man 

TgS, i piloti del team 

ceco Buggyra e lo 

Scania R di Faas. 

Etrc 2021 

La grande incognita 

Lo spettro del Covid-19 aleggia pure sulla nuova stagione del campionato 

europeo camion, che l’anno scorso è stato sospeso dopo solo due gare 

e senza assegnare il titolo. Sette gli appuntamenti 2021. Almeno si spera 

di Gianluca Ventura 

Nella foto grande, 

René Reinert al 

comando con l’Iveco 

S-Way sul circuito di 

Most, in Cechia. 

Sotto, da sinistra, 

l’Iveco S-Way di 

Jochen Hahn, Steffen 

Faas, Antonio Albacete 

in cabina più i due 

Buggyra di Adam 

Lacko e Téo Calvet. 

Nel momento in cui scriviamo, a fine febbraio, 

è ancora tutto in alto mare. 

Fermo allo scorso ottobre, quando 

dopo la gara dell’Hungaroring a Budapest il 

campionato europeo 2020 di truck racing venne 

definitivamente stoppato senza neanche assegnare 

il titolo, per mancanza di gare. 

Una cosa mai vista prima e che fa capire quanto 

il maledetto virus cinese abbia impattato negativamente 

su tutto, mettendo in difficoltà perfino 

gli sport del motore. 

Vittima di spostamenti e astensioni plurime (tra 

cui quella ‘clou’ del Nürburgring), il campionato 

europeo truck dello scorso anno aveva finito 

per aprire le danze addirittura a fine agosto, in 

quel di Most, Cechia. Periodo dell’anno in cui 

solitamente i giochi sono già fatti e ci si avvia 

al gran finale di ottobre a Jarama, in Spagna. 

Ma dopo l’appuntamento ceco, svoltosi regolarmente 

addirittura con la presenza del pubblico, 

arriva la doccia fredda, ossia la cancellazione 

di appuntamenti dati per confermati, 

Zolder (Belgio) e Jarama in testa. 

Tutti a casa dopo Budapest 

A metà ottobre, si riesce ad andare in onda con 

l’appuntamento ungherese, ma le notizie sulla 

seconda ondata Covid in arrivo raffreddano gli 

animi degli organizzatori, che decidono di farla 

finita lì, cancellando i due gran premi rimasti in 

calendario - il francese Le Mans e il nostrano 

Misano - e di mandare tutti a casa senza un nul- 

la di fatto: arrivederci al 2021. Si spera. 

Che ora è qui e aspetta di sapere cosa ne sarà 

del campionato. Perché il timore di molti è che, 

se anche quest’anno qualcosa dovesse andare 

ancora storto causa pandemai e si dovesse sospendere 

tutto a metà stagione, per l’Etrc sarebbe 

probabilmente la morte definitiva. 

Al momento, dei sette gran premi pubblicati nel 

calendario ufficiale della Fia, Hungaroring e Le 

Mans sono ancora in forse. Così come sono 

incerti alcuni team, in difficolta con gli sponsor, 

colpiti dalla crisi economica post-Covid. 

Chi dovrebbe esserci al via è presto detto. Con 

i truck Iveco S-Way ci sarebbero Jochen Hahn 

e Steffi Halm, cui potrebbe unirisi l’austriaco 

René Reinert. Da confermare, invece, nella pattuglia 

Iveco, la partecipazione del giovane André 

Kursim, in forza al team Sven Walter. 

Steffen Fass si ripresenterebbe col suo nuovo 

Scania R, mentre il magiaro Norbert Kiss prenderebbe 

il via al volante d’un Man TgS, come 

l’iberico Antonio Albacete. Attesi anche Sascha 

Lenz e il trio di piloti Buggyra, Adam Lacko, Téo 

Calvet e Aliyyah Koloc. Staremo a vedere. 

22/23 maggio 

Misano Adriatico (Italia) 

12/13 giugno 

Hungaroring (Ungheria) 

17/18 luglio 

Nürburgring (Germania) 

28/29 agosto 

Most (Cechia) 

Sportellate virtuali 

Più reali del reale. Sono gli eSports, arrivati puntualmente 

anche nelle corse dei camion, dopo aver 

preso il via - l’anno scorso, in pieno primo lockdown da Coronavirus - 

nella massima categoria automobilistica sportiva, la Formula 1. Al momento, 

sono forse l’unica sicurezza di vedere i racetruck darsi battaglia, 

stante le numerose incognite che aleggiano sul campionato in carne e 

ossa. Lo scorso anno, oltre 120mila spettatori hanno seguito queste 

gare al simulatore su Internet, dove ad affrontarsi sono i piloti veri del 

circus, talvolta mischiati a videogamer professionisti.Tutti questi 

eMotorsports utilizzano il software italiano Assetto Corsa della Kunos 

Simulazioni, basata nientemeno che al circuito di Vallelunga. 

Le gare sono visibili sul canale YouTube di Fia Etrc. 

11/12 settembre 

Zolder (Belgio) 

25/26 settembre 

Le Mans (Francia) 

2/3 ottobre 

Jarama (Spagna) 

I gran 

premi del 

2021 




Tecnologia 

Clarios 

Circuito chiuso 

Sostenibili a 360 gradi: non solo in termini di tutela ambientale, quindi, ma 

anche sociale. Un obiettivo non semplice ma nemmeno impossibile. Lo ha 

raggiunto il Gruppo americano primo al mondo nella produzione di batterie 

www.fuoriditest.com 

Trasparenza e responsabilità, prima di tutto, 

verso sé stessi. Lavorando costantemente 

al mantenimento di un basso impatto 

dei propri prodotti e processi; stabilendo 

standard industriali per la sicurezza e la protezione 

ambientale nella produzione e nel riciclo. 

È quanto accade in Clarios, leader mondiale 

nelle soluzioni avanzate per l’accumulo di energia, 

che sta avviando iniziative a favore della 

sostenibilità. Recuperare, riciclare e riutilizzare 

sono i pilastri di un sistema a circuito chiuso 

che si pone l’obiettivo di ridurre al minimo la 

propria impronta sull’ambiente. “La sostenibilità 

è uno dei principi chiave della nostra società: le 

nostre tecnologie e i nostri processi sono punti 

di riferimento nel mercato in ambito di salute, 

sicurezza e tutela ambientale, sia nella produzione 

che nel riciclaggio”, ha dichiarato Christian 

Rosenkranz, Vice Presidente dell’azienda durante 

la conferenza stampa virtuale. 

Nella pratica, l’attività ben programmata della 

società - relativa al recupero e alla valorizzazione 

delle proprie risorse - consente di allungarne 

i tempi di fruibilità e di minimizzare l’intensità 

di tali processi. 

Sostenibilità ottimizzata 

Il produttore numero uno al mondo di batterie, 

in Europa garantisce che il 98 per cento di quelle 

al piombo destinate ai veicoli, sia raccolto e recuperato 

al raggiungimento del fine vita. Ciò 

vale anche per la maggior parte dei materiali 

(involucro in plastica, acidi e parti meccaniche 

in esse contenuti), che per il 90 per cento vengono 

poi riciclati e riutilizzati (v. schema in basso). 

A oggi, il 75 per cento del piombo acido degli 

accumulatori è già materia prima seconda, 

ovvero proveniente da sorgenti di riciclo, con 

un risparmio pari all’8 per cento in termini di 

CO2. È grazie alla propria rete, che le batterie 

auto sono il prodotto più riciclato per consumatore 

nelle maggiori economie mondiali (prima 

ancora di alluminio, carta, pneumatici e vetro): 

un impegno notevole, che ha consentito 

di ridurre i consumi di energia e di acqua (rispettivamente 

pari al 35 e al 25 per cento) per 

la loro produzione. 

Il 90% dei materiali contenuti 

nelle batterie al piombo-acido 

sono recuperabili e riciclabili 

Il 75% del piombo 

contenuto nelle batterie 

europee proviene, oggi, 

da riciclaggio 

Che numeri 

Il 98% delle batterie al piombo 

installate nei veicoli, alla fine 

del loro ciclo di vita, vengono 

raccolte e riciclate 

Le batterie al piombo acido 

fanno risparmiare in modo molto 

economico fino all’8% di CO2 

Modello economia circolare 

Starring Iveco S-Way 460 Lng 

9° 

ANNO 

Sono 16.000 i dipendenti che sviluppano, producono e distribuiscono 

accumulatori di energia destinati a ogni tipologia di veicolo. Nel 

mondo, Clarios alimenta un’auto su tre servendo 

clienti in 150 Paesi attraverso i suoi 

oltre 55 centri tra produzione, distribuzione 

e riciclaggio. 

Anche in piena pandemia da Coronavirus, 

tutti gli impianti hanno proseguito la produzione 

di batterie, adattando i volumi alle mutevoli 

esigenze del settore automotive: nel 

2020 ne sono state vendute 143 milioni. 



Il parere legale 

Ibridi ed elettrici in officina 

Non si scherza 

Cresce il numero di veicoli elettrici e ibridi in circolazione e alle strutture 

di assistenza è richiesta una formazione specifica. Solo PES e PEV 

sono autorizzati a eseguire eventuali interventi. Cosa bisogna sapere 

Sebbene ancora limitata, la diffusione di veicoli elettrici 

e ibridi ha richiesto anche alle officine un cambio di 

passo e il conseguimento di certificazioni specifiche 

per poter intervenire su questi mezzi. 

A livello europeo non ci si è ancora mossi in tal senso tuttavia 

il CEI (Comitato Elettrotecnico italiano) ha imposto 

due certificazioni alle strutture di assistenza nella Penisola. 

Per operare su veicoli ibridi o elettrici è necessario essere 

a conoscenza della norma CEI 11-27, IV edizione, ‘Lavori 

su impianti elettrici’, e della norma CEI EN 50110-1, 

‘Esercizio degli impianti elettrici’, applicabili a tutti i lavori 

in cui sia presente un rischio elettrico, indipendentemente 

dalla natura dello stesso. Norme che sarebbero riferite ai 

lavori elettrici eseguiti sugli edifici (in sostanza gli impianti), 

e non a quelli sui veicoli per i quali manca un testo ad hoc. 

L’abilitazione, in ogni caso, prevede due livelli: il PES (persona 

esperta) può eseguire i lavori di riparazione/manutenzione 

in autonomia; il PAV (persona avvertita) può eseguire gli 

stessi solo sotto la supervisione di un PES. 

PES o PAV possono poi essere abilitati a eseguire lavori su 

veicoli elettrici o ibridi in presenza di tensione, e in quel caso 

La rubrica dedicata alle questioni legali che interessa la filiera della distribuzione e quella della 

riparazione dei veicoli è curata dagli Avvocati Enrico Storari e Giulia Verga dello Studio Macchi di 

Cellere Gangemi. Costituito da oltre 100 professionisti, dal 1986 fornisce servizi di eccellenza in 

relazione a tutti gli aspetti del diritto delle imprese e degli affari commerciali. 

si dice che hanno l’idoneità ai lavori sotto tensione 

(diventando PEI - persona idonea), oppure 

solo quando la tensione sia stata staccata. 

Al termine dei corsi di formazione viene 

rilasciato un attestato di frequenza al partecipante 

e una lettera al suo datore di lavoro 

con il risultato del test di apprendimento. Per 

la mancata formazione per il datore di lavoro 

sono previste sanzioni che prevedono da tre 

a sei mesi di detenzione o ammenda da 

2.740 a 7.014,40 euro. 

Idonei a intervenire 

Ricordiamo che l’articolo 18 del D.Lgs. 

81/2008 prevede che il datore di lavoro e i 

dirigenti, tra le altre cose, debbano tenere 

conto, nell’affidare i compiti ai lavoratori, delle 

capacità e delle condizioni degli stessi in rapporto 

alla loro salute e alla sicurezza. In tema 

di impianti e apparecchiature elettriche, il successivo art. 

80 aggiunge che, tra i loro obblighi sussiste anche quello 

di adottare le misure necessarie affinché i lavoratori siano 

salvaguardati da tutti i rischi di natura elettrica connessi all’impiego 

di materiali, apparecchiature e impianti elettrici 

messi a loro disposizione. La giurisprudenza anche recente 

ha stabilito che in materia di prevenzione degli infortuni sul 

lavoro, il destinatario della normativa antinfortunistica in 

una impresa strutturata come persona giuridica è il suo legale 

rappresentante, quale persona fisica attraverso cui 

l’ente agisce nel campo delle relazioni intersoggettive; ne 

consegue che, ad eccezione di una valida delega di funzioni, 

la responsabilità penale del predetto soggetto deriva dalla 

sua qualità di preposto alla gestione societaria a prescindere 

dallo svolgimento, o meno, di mansioni tecniche (Cass. n. 

17426/2016). Insomma, per lavorare su veicoli ibridi o elettrici 

occorre possedere le certificazioni di cui sopra. Che, 

in aggiunta alle precauzioni e alle misure di sicurezza necessarie 

per il lavoro in officina, permetteranno all’azienda 

di tutelarsi anche da eventuali responsabilità ex d.lgs 81/08 

in caso di infortuni. 

Service News 

Qualità al top grazie alle (tante) prove 

Potenziato ulteriormente il Diesel Technic Quality System che impiega 

50 tecnici specializzati per uno sviluppo dei prodotti a regola d’arte 

Diesel Technic ha ulteriormente potenziato 

il Diesel Technic Quality System 

(DTQS) allo scopo di incrementare la 

qualità dei suoi prodotti Dt Spare Parts 

- circa 40mila ricambi e accessori - e 

Siegel Automotive - 1.500 offerti a prezzi 

competitivi. 

Nel centro di prova DTQS, che occupa 

una superficie di circa 1.000 metri quadrati 

nella sede di Kirchdorf, in Austria, 

i test prestazionali e di durata vengono 

eseguiti da 50 tecnici esperti con sistemi 

e banchi prova altamente specializzati, sviluppati internamente. 

La struttura consente di simulare situazioni applicative 

nel veicolo e di effettuare test prestazionali. Che 

vengono poi replicati sul campo in modo che i fattori ambientali 

e le reali situazioni di montaggio vengano implementate 

nel processo di sviluppo. La base per le prove è 

Originali da economia circolare 

Pezzi di ricambio originali provenienti 

dall’economia circolare: è la proposta 

di Peugeot che punta anche così a una 

maggiore tutela dell’ambiente con un 

risparmio per i propri clienti. 

Esistono tre tipologie di ricambi che 

possono esser scelti per eseguire la manutenzione 

e riparazione dei veicoli del 

leone. Re-New sono ricambi rigenerati 

che mantengono la stessa qualità, ma 

riducono il consumo di energia per la 

produzione del 50 per cento e l’utilizzo 

di materie prime dell’80 per cento. 

Hanno poi il vantaggio di costare il 40 

per cento in meno rispetto a un ricambio 

nuovo. Re-Pair sono quadri strumenti 

e centraline per motore, veicolo e comandi 

al volante, riparati sostituendo 

solo i componenti difettosi e sono realizzati 

in collaborazione con Faurecia 

Clarion Electronics. Questa tipologia di 

ricambio permette un risparmio dell’85 

per cento delle emissioni di CO2. Infine, 

ci sono i Re-Used, ricambi riutilizzati attingendo 

da un catalogo di 2 milioni di 

pezzi, tutti con un anno di garanzia. Si 

tratta di prodotti originali riutilizzabili 

come, ad esempio, componenti di carrozzeria, 

specchietti, fari, vetri. 

Al centro di questa iniziativa vi sono le 

Officine Autorizzate Peugeot. Anche 

loro partecipano attivamente alla salvaguardia 

ambientale grazie al progetto 

‘My Tree’. Partendo dalla richiesta 

sempre il rispettivo campione Oe/Oem, 

spesso anche la controparte. Specialisti 

qualificati valutano i risultati e, se necessario, 

avviano ulteriori processi per 

lo sviluppo e l’ottimizzazione del prodotto 

finale destinato a partner distributivi 

e officine di 150 paesi. A ciò si aggiungono 

le prove pratiche con flotte di partner 

competenti. Diversi sistemi metrologici 

e macchine metrologiche - che 

funzionano alle massime condizioni di 

stabilità nella sala metrologica di classe 

1 secondo le linee guida Vdi/Vde 2627 - assicurano risultati 

estremamente accurati e riproducibili. 

Infine, per gli elementi complessi del sistema Bus vengono 

sviluppati metodi di prova strettamente legati alle reali situazioni 

applicative e ai flussi di comunicazione nel veicolo. 

Oggi il Gruppo Diesel Technic impiega oltre 650 persone. 

Re-New, Re-pair e Re-Used: con queste tre famiglie di ricambi 

Peugeot tutela l’ambiente e il portafoglio dei propri clienti 

di un pezzo di ricambio originale proveniente 

da economia circolare, la 

casa francese si impegna a piantare 

un albero nell’ambito del noto progetto 

di riforestazione, che nello specifico si 

occupa della mangrovia nel Senegal. 

Dopo avere completato la riparazione 

in officina, viene consegnato un certificato 

che attesta il contributo alla salute 

del pianeta, grazie a questa consapevole 

scelta di sostenibilità ambientale. 

Reti&Service Reti&Service Reti&Service Reti&Service Reti&Service 





Service News 

Europart è Top 100 

Un premio ricevuto dopo un processo di selezione 

scientifica che ne attesta la forza innovativa sostenibile 

Europart, leader in Europa per ricambi di veicoli commerciali, forniture per 

officina e accessori, ha ricevuto per la prima volta il sigillo di certificazione 

Top 100 che premia le aziende di medie dimensioni particolarmente innovative. 

“Questo prestigioso premio - ha fatto sapere Olaf Giesen, Ceo dell’azienda 

- conferma la forza innovativa sostenibile di Europart, e ciò è anche 

scientificamente provato. Il merito di questo va innanzitutto al nostro team 

impegnato di dipendenti altamente motivati e competenti che lavorano con 

passione ogni giorno per soddisfare le esigenze dei nostri clienti”. 

Per il concorso, Europart si è sottoposta a un processo di selezione scientifico. 

I ricercatori hanno utilizzato circa 120 criteri di test suddivisi in cinque 

categorie: Top Management per la promozione dell’innovazione, Clima di 

innovazione, Processi innovativi e organizzazione, Orientamento verso 

l’esterno/Open Innovation e Successo dell’innovazione. Gli scienziati hanno 

indagato se le innovazioni sono il risultato di un approccio pianificato o un 

prodotto nato per caso. Hanno anche valutato se e come le soluzioni corrispondenti 

vengono accettate dal mercato.A causa della situazione attuale, questo round ha 

incluso pure una sezione speciale che esamina la risposta dell’azienda alla crisi del coronavirus. 

“L’innovazione - ha aggiunto Olaf Giesen - è alla base del successo del nostro futuro. Per questo 

continuiamo a investire in idee e tecnologie innovative, a tutto vantaggio dei nostri clienti e degli 

oltre 1.600 dipendenti. L’assegnazione del premio TOP 100 2021 è la prova tangibile che siamo 

sulla giusta via con la nostra strategia”. 

Cambio veste 

Nuovo portale B2B per 

scoprire i prodotti Michelin 

È on-line il nuovo portale Michelin dedicato al 

mondo B2B: Autocarro e Furgoni, Agricoltura, 

Movimento Terra. Si rivolge a dealer, officine e 

più in generale a tutti i professionisti del settore. 

Un sito responsive, ossia consultabile da qualsiasi 

device, pensato per dare ai visitatori un impatto 

chiaro, moderno e immediato dell’offerta del bibendum. 

La struttura dalla homepage, divisa in 

macro-sezioni, offre agli utenti una panoramica 

su tutte le aree di informazione chiave. 

Info in un click 

Tutto quello che c’è da 

sapere su Varta 

Clarios, produttore di batterie numero 

uno al mondo, ha lanciato una versione 

aggiornata della sua piattaforma 

di informazioni e assistenza online 

Varta Partner Portal. Il portale spiega 

tutto ciò che bisogna sapere in ambito 

batterie e assistenza, fornendo 

alle officine soluzioni complete che 

vanno al di là del Battery Finder, la 

nota funzione di ricerca batteria con 

info dettagliate anche sul loro montaggio. 

Il portale fornisce know-how con Battery World Professional, integra 

il valido programma battery test-check e consente anche ai 

clienti di rimanere aggiornati in merito alle principali notizie locali 

relative a eventi e promozioni Varta. 

Per sottolineare il suo impegno in ambito di digitalizzazione, Clarios 

presenta, infine, alcune delle future proposte di e-learning del portale. 

Gli utenti troveranno, nel tool, video trailer delle prime sessioni 

di formazione online. 

Reti&Service Reti&Service Reti& 



Allestimenti 

Allestimenti 

Schmitz Cargobull Eco Generation 

Via col vento 

Tre soluzioni - EcoFix, EcoFlex ed EcoVarios - per 

diminuire la resistenza aerodinamica dei semirimorchi 

e ridurre i consumi di gasolio fino al 5 per cento 

Scheda tecnica 

Marca e modello Schmitz S.CS Universal 

Lunghezza totale 13.620 mm 

Larghezza 

2.550 mm 

Altezza interna 

2.650 mm 

Interassi 

1.310 + 1.310 mm 

Altezza d’agganciamento 

1.150 mm 

Peso totale a terra 

39.000 kg 

Tara 

6.330 kg 

Portata utile 

29.670 kg 

Freni 

a disco da 430 mm 

Gommatura 385/65 R 22.5 

Sopra le tre versioni della Eco Generation di Schmitz Cargobull. Dall’alto 

al basso, la soluzione EcoFlex, con centina abbassabile posteriormente, 

la EcoFix, con centinatura di altezza fissa, e la EcoVarios per carichi 

voluminosi. La vendita dei semirimorchi Eco è iniziata lo scorso gennaio, 

mentre la produzione di serie è prevista per il secondo trimestre di 

quest’anno. A fianco, la scheda tecnica di un centinato S.CS. La modifica 

della sezione di coda porta a risparmi di gasolio fino a 5 per cento. 

di Giovanni Gaslini 

Si chiama Eco Generation la più recente 

evoluzione di prodotto introdotta dal costruttore 

tedesco Schmitz Cargobull sui 

centinati della serie S.CS. Si tratta di una nuova 

soluzione aerodinamica studiata per abbattere 

la resistenza all’avanzamento e, di conseguenza, 

i consumi di gasolio di un autoarticolato e 

le emissioni di anidride carbonica (CO2). Fattori, 

questi ultimi, d’importanza cruciale per la sostenibilità 

economica e ambientale del trasporto 

su strada nei prossimi anni. La Eco 

Generation si articola in tre versioni a ridotta 

resistenza aerodinamica, chiamate EcoFix, 

EcoFlex ed EcoVarios, rivolte a tre diversi campi 

di utilizzo. La EcoFix, adatta soprattutto per il 

trasporto di carichi concentrati come rotoli di 

carta o nastri di lamiera, prevede una centinatura 

di altezza ridotta e fissa nella sezione posteriore 

del semirimorchio (2.200 mm, anziché 

2.650 mm del frontale). 

Giù i consumi fino a 5 per cento 

Questa soluzione, che può essere abbinata a 

uno spoiler posteriore e alle carenature laterali 

del tridem, permette di ridurre la formazione 

dei vortici di scia in coda al veicolo con un conseguente 

risparmio di carburante fino a 5 per 

cento rispetto a un autoarticolato standard. La 

versione EcoFlex prevede, invece, una centinatura 

abbassabile di 500 mm nella sezione di 

coda, quando non è richiesta l’intera volumetria 

di carico. L’EcoFlex è adatta per movimentare 

collettame e per il trasporto di bevande. 

Secondo i calcoli della casa tedesca, con il 50 

per cento della percorrenza di 120mila chilometri 

l’anno con la centina abbassata si possono 

ottenere risparmi di circa 3.500 euro nell’arco 

di quattro anni d’utilizzo. 

Infine, l’EcoVarios, che si rivolge al trasporto di 

carichi voluminosi. Il concetto è lo stesso 

dell’EcoFlex, ma con un’altezza utile interna di 

2.600 mm in coda al semirimorchio. 

A fianco, 

le operazioni 

di aggiustamento 

dell’altezza dei teloni 

laterali e di quella 

della centinatura 

di un semirimorchio 

Eco. L’intera 

operazione può 

essere eseguita da 

un operatore nell’arco 

di dieci minuti. 




Allestimenti 

Allestimenti 

Semoventi modulari Cometto 

Eccezziunale 

veramente 

Una combinazione di semoventi del 

costruttore italiano di 438 tonnellate per il 

trasporto di una trave di varo in Germania 


La tecnologia ‘made in Italy’ si fa conoscere 

e apprezzare nel mondo. È il caso dei semoventi 

modulari elettronici per trasporti 

eccezionali MSPE di Cometto (brand controllato 

dal gruppo Faymonville), utilizzati per il trasferimento 

di un carro di varo su un viadotto 

dell’alta velocità tedesca (Ice) lungo la linea 

Stoccarda-Ulm. Sul ponte, alto 85 metri e lungo 

485 metri, transiteranno dal prossimo anno i 

treni Ice a una velocità massima di 250 chilometri 

l’ora. Di fatto, i convogli ferroviari impiegheranno 

meno di sette secondi per percorrere 

l’intero viadotto. Lo studio di fattibilità del trasporto 

eccezionale ha preso in considerazione 

anche le sollecitazioni generate dal vento trasversale 

che soffia nella vallata. 

Tre ipotesi di lavoro 

Sono state ipotizzate correnti di 36 e 72 chilometri 

l’ora, oltre a raffiche di 100 chilometri l’ora 

in caso di condizioni meteo particolarmente 

avverse (temporali). Il carro di varo è stato trasportato 

utilizzando una combinazione costituita 

da due unità Cometto a quattro linee d’assi 

e da un modulo MSPE a sei linee d’assi, distanziati 

fra loro di 58 metri. Lo studio di fattibilità 

prevedeva anche un’inclinazione massima laterale 

del convoglio del 4,58 per cento in caso 

di raffiche di vento trasversali di 72 chilometri 

l’ora. La combinazione è avanzata di 485 metri 

in direzione Stoccarda, mantenendo un’inclinazione 

massima dell’1,5 per cento, ben a di sotto 

della soglia critica calcolata dai tecnici. I due 

power pack da 202 chilowatt dei semoventi 

hanno permesso di tenere una velocità d’avanzamento 

di 0,5 chilometri l’ora durante tutto il 

tragitto. Al termine dell’operazione il carro di 

varo è stato depositato su due vie di corsa trasversali, 

realizzate dall’impresa responsabile 

della costruzione, la Arge Max Bogl. 

Al centro, il convoglio 

con il carro di varo 

in lento trasferimento 

sul viadotto 

ferroviario 

in direzione 

di Stoccarda. 

Sono stati utilizzati 

moduli semoventi 

Cometto con quattro 

e sei linee d’assi. 

A fianco, 

il responsabile della 

società di trasporto 

incaricata dei lavori 

di trasferimento 

del carro di varo 

con uno dei moduli 

semoventi. 

A fianco, due foto 

panoramiche dei lavori sulla 

linea dell’alta velocità 

Stoccarda- Ulm. Sotto, 

da sinistra a destra, i moduli 

affiancati seguono la linea 

di riferimento tracciata sul 

viadotto per mantenere 

l’inclinazione del convoglio 

entro i limiti di progetto 

e le sospensioni. 

Scheda tecnica 


MSPE 48T 

Moduli 2 unità a 4 assi + 2 a 6 assi 

Tara modulo a 4 linee d’assi 

17,3 t 


192 t 

Interassi 

1.400 mm 

Tara modulo a 6 linee d’assi 

25,2 t 


288 t 

Interassi 

1.400 mm 

Pototenza power pack unit 

202 kW 

Peso power pack unit 

6,4 t 

Gommatura 355/65 - 15 





Attualità 

Mercato semirimorchi 2020 

Freddo resiliente 

Flessione dell’immatricolato di oltre il 20 per cento per il comparto 

dei trainati lo scorso anno. Soffrono soprattutto i centinati, i furgonati 

e i portacontainer. Calo contenuto per frigoriferi e ribaltabili 


Una flessione dell’immatricolato del 20,8 

per cento rispetto al 2019 sintetizza il 

bilancio 2020 del comparto dei semirimorchi 

in Italia. Che chiude con circa 10.350 

unità messe in strada, rispetto agli oltre 13mila 

veicoli dell’anno precedente. Se si prendono in 

considerazione anche i rimorchi, il totale mercato 

dello scorso anno tocca le 11.468 unità, 

pari a una contrazione complessiva del 20,7 

per cento sul 2019. Tutto il 2020 è stato caratterizzato 

da continue diminuzioni mensili dell’immatricolato, 

fatta eccezione per i mesi di 

giugno (+4,3 per cento rispetto al giugno 2019), 

settembre (+19 per cento), novembre (+16,8 

per cento) e dicembre (+1,8 per cento). Lo scorso 

anno, la maggiore contrazione dei volumi di 

Nella tabella a fianco, l’immatricolato e la quota de mercato raggiunti, 

lo scorso anno, dai principali costruttori di semirimorchi presenti 

in Italia. I primi quattro brand hanno conquistato oltre il 50 per cento 

del comparto, totalizzando più di 5.200 immatricolazioni. 

Nella tabella sotto sono riportati l’immatricolato, le quote di mercato 

e le variazioni rispetto al 2019 di diverse tipologie di veicoli: centinati, 

frigoriferi, furgonati, ribaltabili e portacontainer. In basso, l’andamento 

dell’immatricolato nell’ultimo decennio. 

Le principali tipologie di semirimorchi nel 2020 

Tipo d’allestimento Immatricolato Quota di Variazione % 

mercato % 2020/2019 

Centinati 3.701 35,7 -32,9 

Frigoriferi 1.711 16,5 -5,7 

Furgonati per carichi secchi 864 8,3 -28,1 

Ribaltabili 1.739 16,8 -9,3 

Portacontainer 929 9,0 -19,7 

Altre tipologie 1.406 13,7 -4,0 

Totale mercato 10.350 100,0 -20,8 

Fonte: Elaborazione Vie&Trasporti 

vendita è stata registrata dalle regioni del Nord- 

Est (-27 per cento), seguite dall’aerea Sud e Isole 

(-24 per cento), Centro Italia (-17 per cento) e 

Nord-Ovest (-11 per cento). 

I comparti che hanno tenuto 

Nel compresso, per i costruttori stranieri la perdita 

di mercato è stata del 26 per cento, rispetto 

al 20 per cento dei brand nazionali. I semirimorchi 

frigoriferi e i ribaltabili hanno evidenziato 

cali contenuti rispetto al 2019, mentre i centinati 

(-32,9 per cento), i furgonati per carichi secchi 

I protagonisti del mercato nel 2020 

Costruttore Imm. semirim. Quota di 

mercato % 

Schmitz 1.579 15,3 

Menci 1.420 13,7 

Kögel 1.205 11,6 

Krone 1.030 10,0 

Tecnokar 779 7,5 

Viberti - Wielton 493 4,8 

Lamberet 387 3,7 

Lecitrailer 374 3,6 

Kässbohrer 251 2,4 

Schwarzmüller 186 1,8 

Chereau 102 1,0 

Berger 82 0,8 

Knapen 79 0,8 

CCFC 65 0,6 

Bartoletti 35 0,3 

Broshuis 29 0,3 

Sor Iberica 23 0,2 

Altre marche 2.231 21,6 

Totale mercato 10.350 100,0 

Brand italiani 4.286 41,4 

Brand stranieri 6.064 58,6 

Fonte: Elaborazione Vie&Trasporti 

(-28,1 per cento) e i portacontainer (-19,7 per 

cento) hanno accusato perdite a due cifre. 

Anche lo scorso anno la Schmitz si è confermata 

leader di mercato con una quota del 15,3 

per cento, seguita da Menci (13,7 per cento) e 

dalle due Case tedesche Kögel (11,6 per cento) 

e Krone (10 per cento). 

Il ruolo dei quattro big 

Le prime quattro case costruttrici per volumi di 

vendita si sono aggiudicate oltre il 50 per cento 

del mercato italiano dei semirimorchi (5.234 unità 

in tutto). In evidenza la performance del gruppo 

Menci, all’interno del quale si trovano i marchi 

Zorzi e Acerbi, che in un anno negativo per il settore 

dei trainati ha incrementato il proprio immatricolato 

di oltre il 7 per cento rispetto al 2019. 

In controtendenza anche Berger (centinati alleggeriti, 

anche per carichi voluminosi), che ha visto 

crescere le vendite nel nostro Paese. Buono il 

posizionamento della Tecnokar Trailers di 

Spoleto (Perugia), specializzata nella realizzazione 

ribaltabili da cantiere, 

mezzi da linea e veicoli 

con piano di carico 

a doghe 

mobili. 

A fianco, uno schieramento 

di semirimorchi frigoriferi 

e un veicolo per trasporti 

intermodali strada-ferrovia. 

Il comparto del freddo ha 

avvertito in minor misura il calo 

dell’immatricolato dello scorso 

anno. In basso, un portacontainer 

e un ribaltabile posteriore per 

rottami. I ribaltabili hanno 

accusato una flessione contenuta 

dei volumi di vendita, mentre 

i portacontainer sono calati 

di quasi il 20 per cento. 

Diminuzione a due cifre anche 

per il comparto dei furgonati. 

Attualità 

Dieci anni di immatricolato semirimorchi in Italia 

Immatricolato 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 

Costruttori italiani 4.943 5.053 5.077 4.486 3.593 2.460 3.084 3.294 5.100 4.821 

Costruttori stranieri 8.087 9.038 9.532 8.877 6.063 3.466 2.757 2.195 3.266 2.734 

Totale mercato 13.030 14.091 14.609 13.363 9.686 5.926 5.851 5.489 8.366 7.555 

Fonte: Anfia 




Carrelli elevatori 

Carrelli elevatori 

A fianco, alcune fasi 

del processo 

di rigenerazione 

dei carrelli in rientro 

dai contratti 

di noleggio. 

I controlli interessano 

tutti i sistemi 

di sicurezza e le parti 

meccaniche, 

dal motore agli assali, 

fino all’impianto 

idraulico. 

I componenti che non 

vengono sostituiti 

sono comunque 

revisionati 

e riportati allo stato 

originale. 

Sopra e a fianco, alcune 

attrezzature revisionate presso 

il ReQuality Center di Lainate 

(Milano). Due sono i livelli 

di ricondizionamento offerti sul 

mercato italiano: Bronze e Silver. 

Il Silver, oltre alla riverniciatura, 

prevede che le batterie abbiano una 

percentuale di carica residua pari al 

70 per cento. In entrambi i casi 

devono essere soddisfatti elevati 

standard di sicurezza. 

ReQuality Center di Still 

Un’altra vita 

Come sono rigenerati i carrelli 

usati del brand del gruppo Kion presso 

il centro specializzato di Lainate 

Anche i carrelli elevatori possono avere 

una seconda vita operativa, al rientro dai 

contratti di noleggio a breve o a lungo 

termine. Lo dimostra il ReQuality Center di Still, 

brand del gruppo Kion, che ricondiziona le attrezzature 

da magazzino con una capacità produttiva 

installata di oltre 700 macchine l’anno. 

Il Centro, inaugurato all’inizio del 2017, sorge 

all’interno del quartier generale di Still a Lainate, 

in provincia di Milano. Si estende su una superficie 

di 7mila metri quadri, metà destinati all’officina 

e l’altra metà al magazzino carrelli. Di recente, 

in un’ottica di ampliamento del business 

dell’usato e di controllo diretto del livello qualitativo 

delle lavorazioni, sono state inaugurate 

tre cabine di verniciatura, processo che in passato 

era demandato a partner qualificati esterni. 

Questa soluzione ha permesso anche di portare 

da 500 a più di 700 macchine l’anno la capacità 

produttiva dell’impianto e di accorciare 

le tempistiche di approntamento. Fattore, 

quest’ultimo, di cruciale importanza per consegnare 

rapidamente i carrelli alla rete di vendita 

che, a sua volta, può proporli alla clientela. 

Le origini della struttura 

Il ReQuality Center nasce dall’idea di accentrare 

in un unico luogo tutte le attività di revisione dei 

carrelli usati (in funzione della rivendita), che in 

precedenza erano svolte dalle filiali. Il tutto nell’ottica 

di realizzare un polo d’eccellenza rivolto 

al mercato nazionale, in grado di assicurare elevati 

e omogenei standard qualitativi nel ricon- 

dizionamento dei carrelli di seconda mano. 

“Poiché abbiamo un elevato numero di carrelli 

in rientro da fine noleggio (gestiamo, in media 

3.000-3.500 unità l’anno) - spiega Nicola 

Tamburri, Head of Fleet Services di Still - ci siamo 

posti il problema di sfruttare la grande opportunità 

offerta da queste macchine al loro rientro, 

senza dirottarle verso i canali tradizionali dei 

commercianti e dei rivenditori, sicuramente più 

semplici e veloci, ma meno strategici”. 

Due livelli, Bronze e Silver 

“Il principale vantaggio del ReQuality Center - 

precisa Marco Lattuada, Head of Technical 

Services di Still - sta nel controllo e nell’uniformità 

degli standard qualitativi applicati. Abbiamo 

due livelli di ricondizionamento, Bronze e Silver. 

Il Silver implica una revisione più approfondita 

della macchina, che prevede anche la sostituzione 

di componenti parzialmente usurati (le 

gomme, per esempio), ma ancora efficienti e 

comunque in linea con i parametri di sicurezza 

richiesti dalle normative. Sui carrelli Silver è garantita 

una capacità residua delle batterie del 70 

per cento. È, inoltre, previsto un processo di riverniciatura, 

mentre i Bronze vengono solo ritoccati 

esteticamente”. 

Frontali, stoccatori e altro 

“Le due categorie di prodotto si rivolgono a clienti 

diversi e hanno, ovviamente, un differente posizionamento 

di prezzo. Nella maggior parte dei 

casi, gli usati trattati dal ReQuality Center sono 

carrelli frontali e stoccatori, meno frequentemente 

retrattili o trattori”. “L’acquirente di un usato 

ReQuality - conclude Nicola Tamburri - può 

essere chiunque: dall’artigiano all’azienda più 

strutturata. Un altro canale di ricollocazione dei 

prodotti che escono dal centro specializzato di 

Lainate è costituito dal noleggio, quando si hanno 

flotte miste costituite da carrelli nuovi e rigenerati. 

Per le attrezzature ripristinate dal 

ReQuality è oggi disponibile anche un finanziamento 

a tasso zero in dieci rate mensili”. 

Insomma, per i rigenerati ha inizio un altro, interessante 

ciclo di vita. 


www.vietrasportiweb.it 03 2021 - 57

Si dice che 

In Veneto è già Smart Road 

Inaugurato in occasione dei Mondiali di Cortina il primo tratto di strada 

in Italia attrezzato con tecnologie avanzate. È solo il primo passo 

Oltre 3.000 km di strade intelligenti con 

un investimento complessivo di 1 miliardo 

di euro. Sono i numeri del programma 

Smart Road di Anas. Che, in linea con gli 

indirizzi ricevuti dal Ministero delle 

Infrastrutture e dei Trasporti, ha scelto di 

investire per prepararsi ai futuri scenari 

di guida autonoma dei veicoli. I dettagli 

del programma sono stati illustrati nel 

corso di una conferenza stampa tenutasi a Cortina d’Ampezzo, 

nell’ambito dei Mondiali di Sci 2021. “Questo è stato il primo 

banco di prova per la mobilità Smart - ha spiegato Claudio 

Andrea Gemme, presidente di Anas - abbiamo dotato la strada 

statale 51 di Alemagna di una infrastruttura tecnologica che 

migliorerà in modo sensibile la qualità degli spostamenti nel 

territorio. Questa è la prima strada in Italia a essere stata attrezzata 

con tecnologie avanzate che consentiranno lo scambio 

di informazioni infrastruttura-utenti e il dialogo fra gli utenti. Una 

In Svezia senza driver 

strada idonea a dialogare con i veicoli di 

nuova generazione anche nell’ottica dell’impiego 

dei più avanzati livelli di assistenza 

automatica alla guida. Sulla SS51 per 

le opere relative alla smart road abbiamo 

investito circa 27 milioni di euro su di un 

percorso di 80 km che attraversa 7 centri 

abitati dotato di 336 postazioni polifunzionali 

e di una control room a Cortina”. 

Lo sviluppo della Smart Road sugli 80 km della statale 51 rappresenta 

la copertura su singola tratta più estesa in Europa. 

Il progetto Smart Road Anas, orientato al miglioramento della 

sicurezza stradale e a rendere più efficienti i flussi di traffico, 

si basa su una complessa piattaforma digitale che si articola 

sulla rete stradale come un ‘sistema nervoso’ con il supporto 

delle tecnologie quali IoT (Internet of Things), AI (Artificial 

Intelligence), Big Data e sensoristica avanzata attraverso lo 

sviluppo della rete di banda ultra larga. 

L’agenzia dei trasporti dice sì ai test dei truck Scania a guida autonoma sulle 

autostrade del Paese nordico. Si parte sulla E4 tra Södertälje e Jönköping 

Scania potrà testare la guida autonoma 

sulle strade svedesi. Semaforo verde, 

infatti, dall’Agenzia dei Trasporti del 

paese nordico per far circolare i veicoli 

sulla E4 tra Södertälje e Jönköping. 

I test verranno effettuati in collaborazione 

con TuSimple, società leader nello sviluppo 

di veicoli a guida autonoma e partner 

chiave negli investimenti di Scania 

e del gruppo Traton su questo fronte. 

I veicoli trasporteranno merci da impiegare 

negli stabilimenti del Grifone. 

I test prevedono una tecnologia di livello 

4 della scala Sae: rimane, quindi, 

a bordo il conducente ma solo con un 

ruolo di supervisore, per ragioni di sicurezza. 

In cabina anche gli ingegneri 

Scania che monitoreranno le informazioni 

trasmesse al mezzo dai sensori 

che consentono la guida autonoma. 

“Sia negli Stati Uniti che in Cina - ha evidenziato 

Hans Nordin, responsabile 

del Progetto Hub2hub - sono già in corso 

su strade pubbliche test con veicoli 

di livello 4 ma, secondo le mie conoscenze, 

Scania è la prima in Europa a 

testare la tecnologia in autostrada e con 

veicoli carichi di merci”. 

L’obiettivo di Scania è ampliare ulteriormente 

l’area di test nel corso del 2021, 

coinvolgendo l’intero percorso tra 

Södertälje e Helsingborg per approdare 

nei prossimi anni sulle strade del 

Vecchio Continente come di quelle cinesi. 

Secondo Nordin, il cosiddetto trasporto 

Hub2hub - la guida in autostrada 

tra centri logistici - è il primo tipo di 

trasporto su strade pubbliche in cui i 

veicoli a guida autonoma possono diventare 

realtà. 

“Abbiamo raggiunto un tale livello di sviluppo 

dei veicoli a guida autonoma che, 

già entro i prossimi cinque anni - ha sottolineato 

- la tecnologia potrebbe essere 

pronta per introdurre sul mercato questo 

tipo di trasporto. Tuttavia, ci vorrà 

più tempo prima che i veicoli a guida 

autonoma possano viaggiare su strade 

con traffico a doppio senso e in ambienti 

urbani”. 

l partner di Scania TuSimple - con sede 

a San Diego e filiali a Tucson, Shanghai 

e Pechino - dalla sua fondazione nel 

2015, ha effettuato milioni di chilometri 

di test su autostrade per sviluppare la 

tecnologia a guida autonoma a un livello 

4. 

Giù le mani dal mio Ford 

Con Modalità Protezione si può sapere 

cosa succede al veicolo in ogni istante 

Crescono in tutta Europa i tentativi di furto di furgoni. Come mettersi al riparo? 

Ford ha sviluppato la funzione ‘Modalità Protezione’ (Guard Mode), 

un sistema di sicurezza per veicoli connessi, che monitora i furgoni in 

tempo reale e avvisa i gestori di flotte, gli operatori e i conducenti, tramite 

il loro smartphone, di potenziali violazioni al veicolo. Accessibile dall’app 

per smartphone Fordpass Pro, la ‘Modalità Protezione’ può essere attivata 

con un aggiornamento software wireless Over-The-Air (OTA) e verrà progressivamente 

implementata su tutta la gamma di veicoli dell’Ovale Blu. 

La funzione utilizza vari sensori del veicolo per rilevare quando qualcuno 

vi entra, apre il cofano o il vano di carico o avvia il motore. Invia, quindi, utilizzando 

il modem Fordpass Connect, una notifica push allo smartphone 

al quale è collegato. Le schermate della ‘Modalità Protezione’ nell’app 

Fordpass Pro evidenziano gli orari di accesso al veicolo, il motivo degli allarmi, 

quando si sono verificate le azioni di attivazione e l’ultima posizione 

nota del mezzo. L’abbonamento ai servizi di Fordpass Connect, che include 

un’ampia gamma di funzioni utili e gestibili da remoto tramite l’app Fordpass 

Pro, è disponibile gratuitamente per i clienti europei. 

Faccio da me 

Dulevo porta la guida autonoma nel 

settore delle utility. Le prove a Singapore 

Dulevo International S.p.A., società leader nella pulizia commerciale, industriale 

e urbana, ha ottenuto in collaborazione con St Engineering e 800Super 

Waste Management, dalla Land Transport Autority di Singapore l’approvazione 

a effettuare i test su strada per la prima spazzatrice a guida autonoma. 

Le prove, che coinvolgono la Dulevo 6000 modificata con l’innesto di sensori 

su tutti i lati, si svolgono negli orari di minor traffico, ma in modo progressivo 

verrà raggiunto uno stato operativo regolare in cui la spazzatrice a guida 

autonoma effettuerà la pulizia parallelamente al traffico quotidiano. “Siamo 

felici di collaborare a un’innovazione così importante che contribuirà a rendere 

le città sempre più intelligenti e sostenibili e a cambiare il mondo della mobilità 

- ha dichiarato Tighe Noonan, presidente e Ceo di Dulevo International - il 

successo del progetto dimostra ancora una volta come Dulevo rappresenti 

un’eccellenza non solo per l’efficacia e l’efficienza dei propri prodotti, ma 

anche per la capacità di portare il 

proprio contributo di idee, ricerca 

e sviluppo in complessi programmi 

internazionali come questo”. 

Si dice che 

& 

PERSONE 

POLTRONE 

n Nazzarena Franco, amministratore 

delegato di Dhl Express Italy, è stata 

nominata Presidente dell’Associazione 

Italiana dei Corrieri Aerei Internazionali 

(AICAI), che riunisce le principali 

società di trasporto espresso operanti 

nel mercato italiano. Succede ad 

Alessandro Lega, direttore affari legali 

Sud Europa di FedEx Express. 

n Linda Jackson è stata nominata 

direttore generale di Peugeot. Dal 

Regno Unito alla Francia, Linda 

Jackson ha acquisito una vasta 

esperienza nel settore automobilistico, 

ricoprendo ruoli finanziari e 

commerciali presso Jaguar, Land Rover 

e Rover Group. Il suo ingresso in 

Groupe Psa risale al 2005. "Sono lieta di 

entrare a far parte del Marchio Peugeot 

e di continuare il lavoro intrapreso negli 

ultimi anni con i team attuali. La sfida è 

tanto più entusiasmante in quanto 

arriva contemporaneamente al lancio 

del gruppo Stellantis". 

n Il Consiglio di amministrazione di 

Scania ha nominato Christian Levin Ceo 

e presidente di Scania a partire dal 1° 

maggio 2021. Christian Levin, 

attualmente membro dell’Executive 

Board di Traton SE - ruolo che continuerà 

a mantenere - e Chief Operating Officer di 

Traton Group, vanta oltre 20 anni di 

esperienza in Scania. Riceve il testimone 

da Henrik Henriksson che lascia il Grifone 

dopo 23 anni e oltre 5 come Ceo per 

unirsi a H2 Green Steel, una nuova 

impresa che punta ad avviare la 

produzione di acciaio realizzato senza 

l’utilizzo di fonti fossili entro il 2024. Non 

è l’unica nomina in Scania. Giancarlo 

Perlini dallo scorso 1° febbraio è Head 

of Marketing and Communications di 

Scania Group. 

n Dal 1º febbraio 2021 Stephen 

Norman è Senior Vice President Sales, 

Aftersales e Marketing di 

Opel/Vauxhall. Succede a Xavier 

Duchemin, che assumerà altre 

responsabilità all’interno di Stellantis. 





Si dice che 

Si dice che 

Ma quanti sono 

Iveco S-Way, diesel e lng, cavalca l’onda del successo. 

Tantissime le consegne in tutto lo Stivale 

L’alternativa a Telepass è realtà 

Via libera ai caselli autostradali per i veicoli over 3,5 tonnellate 

con la Dkv Box Italia. Ed è partita la fase pilota per la Box Europe 

Tutti pazzi per la nuova ammiraglia Iveco: lo dimostrano le tantissime consegne 

in tutta Italia. La Sta Logistica di Andria (Barletta) ha appena ampliato 

il suo parco con 11 S-Way da impiegare nella distribuzione di prodotti alimentari 

a temperatura controllata in tutto il Sud Italia. Toccano così quota 

46 i veicoli targati Iveco all’interno del parco dell’azienda pugliese. La fornitura 

è stata curata dalla concessionaria Di Pinto & Dalessandro, la stessa 

che ha curato la vendita di 16 S-Way alla Ciacciulli di Santeramo in Colle 

(Ba). Anche in questo caso la loro missione è il trasporto a temperatura 

controllata, dentro e fuori i confini italiani. Oggi la flotta Ciacciulli, tutta 

Iveco, conta ben 30 trattori stradali, Euro 6, e 40 semirimorchi. Al suo interno 

anche due veicoli alimentati a gas metano liquido. Dieci S-Way Lng, invece, 

per Angelucci Trasporti, cliente di Iveco Tessitore. La cerimonia di consegna si è svolta a Vasto 

(Chieti). Con i nuovi veicoli si punta ad abbassare i costi di trasporto e a ridurre le emissioni di 

CO2. L’azienda vanta un parco mezzi con oltre 200 targhe tra trattori, motrici, rimorchi e semirimorchi 

centinati e frigo, casse intermodali e porta container, scoperti, gran volumi e furgoni. Infine, è stata 

curata dalla Concessionaria Socom Nuova la consegna di 20 S-Way alla Ltg (Logistica Trasporti 

Giugliano) di San Gennaro Vesuviano, attiva da otre 40 anni nel settore dei trasporti, specializzata 

nella movimentazione merci per le maggiori realtà imprenditoriali dell’industria italiana e nei servizi 

di groupage e deposito. I veicoli costituiscono la prima parte di una fornitura più ampia che verrà 

completata nei prossimi mesi, per un totale di 30 unità. 

Via libera al casello con Dkv Box Italia. Dkv Euro Service, fornitore 

di servizi per la mobilità, è ufficialmente il primo nuovo 

fornitore a ottenere la certificazione per offrire i servizi di 

pagamento del pedaggio nel nostro Paese. 

Conclusasi con successo la fase pilota, i gestori autostradali 

italiani hanno dato l’approvazione all’utilizzo dell’apparecchio 

per i truck e i bus sopra le 3,5 tonnellate. 

La soluzione di pedaggio Dkv è pronta per l’uso e può già 

essere ordinata. Corsie di pedaggio appositamente contrassegnate 

dal simbolo Eets indicano al conducente quali 

caselli sono già utilizzabili. 

"Siamo molto orgogliosi di poter offrire al mercato la nostra 

soluzione proprietaria per il pagamento di pedaggi autostradali 

in Italia - ha fatto sapere Jérôme Lejeune, Managing 

Director Toll di Dkv Euro Service - in questo modo, siamo in 

grado di soddisfare le esigenze degli autotrasportatori che 

operano nelle tratte nazionali. Il Dkv Box Italia è basato sulla 

tecnologia e sull’hardware del fornitore norvegese Norbit, 

che è stato un partner molto affidabile e professionale con 

cui non vediamo l’ora di collaborare anche in futuro". 

Si attende ora il via libero per il dispositivo Dkv Box Europe, 

impegnato attualmente nella fase pilota in Italia. A esame 

superato permetterà l’interoperabilità attraverso 11 sistemi 

di pedaggio nel Vecchio Continente (Germania, Belgio, 

Francia, Austria, Spagna, Portogallo, Bulgaria, Italia, tunnel 

di Warnow, al tunnel di Herren e al Liefkenshoektunnel) che 

dovrebbero diventare tredici entro la metà dell’anno con 

Svizzera e Ungheria. 

Più valore per chi sceglie Ford Trucks 

Tante le novità sulla gamma F-Max. Da un’edizione limitata 

per non passare inosservati ai servizi di connettività 

Novità in casa Ford Trucks. Arriva ‘F-Max 

Blackline’, un’edizione limitata prodotta in sole 

250 unità. Di colore argento Moondust Silver con 

strisce blu e nere, si caratterizza por i fari a Led, 

le ruote in acciaio e le calotte degli specchietti, 

interamente neri. Particolarmente curati gli interni, 

con sedili e volante in pelle nera, letto con pannello 

frontale e vani porta oggetti in armonia con i dettagli 

esterni. In arrivo, nel 2021, anche ‘F-Max L’ 

con passo più lungo (da 3.600 a 3.750 mm) e 

autonomia fino a 5.000 km grazie al serbatoio 

con capacità massima di 1350 litri, 300 in più di 

quello standard. E, ancora, la ‘modalità Eco +’ è 

ora di serie su tutti gli F-Max per garantire fino 

al 5 per cento di risparmio carburante e sono 

stati implementati nuovi servizi di connettività 

e nuove funzionalità di controllo remoto con il 

ConnecTruck, l’app My Ford Trucks e la piattaforma 

digitale Web Portal per semplificare la vita 

a conducenti e gestori di flotte. Infine, è stato introdotto 

il cambio automatico Zf EcoTronic a 9 

marce e l’asse posteriore sterzante nei modelli 

Strada e Distribuzione per una maggiore manovrabilità 

ed efficienza nei consumi. 

"In qualità di marchio innovativo che ascolta le 

esigenze dei clienti - ha detto Serhan Turfan, vicepresidente 

di Ford Trucks - concentriamo i nostri 

sforzi di Ricerca e Sviluppo per portare sul mercato 

tecnologie di nuova generazione, in grado 

di creare valore per l’utilizzatore finale, riducendo 

i costi di gestione e aumentando la redditività. 

Siamo orgogliosi di presentare una nuova gamma 

di prodotti e tecnologie per tutto il mondo”. 

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Angela Giordano iscritta nella sezione B del RUI con il numero B000499179 dal 18.09.2014, soggetto alla vigilanza dell’IVASS - Istituto per la Vigilanza sulle Assicurazioni.

Si dice che 

Losanga, un futuro a idrogeno 

Protocollo di intesa fra Renault Group e Plug Power. L’obiettivo 

è diventare i numeri uno in questa tecnologia in Europa 

Contro Covid 19 

Un Man eTge per 

vaccinazioni a domicilio 

Contribuire al successo della campagna vaccinale 

contro il Covid-19: è lo scopo di Man 

che ha sviluppato un veicolo per condurre questa 

attività in modo decentrato, direttamente 

presso le persone più a rischio, in particolare 

gli anziani. La base è un eTgE con porte scorrevoli 

automatiche e gradino elettrico a scomparsa 

per agevolare salita e discesa. è equipaggiato 

con una serie di alloggiamenti per 

trasportare gli appositi contenitori dei vaccini 

nonché con dispositivi di emergenza. A bordo 

può accogliere fino a sei persone dell’equipe 

sanitaria. Il veicolo viene già impiegato in 

Germania, nelle aree di Fürstenfeldbruck e 

Dachau. Cento per cento elettrico, sfrutta un 

motore da 40 kW di potenza massima e offre 

un’autonomia di 120 chilometri. 

Un futuro a idrogeno per l’automotive? In molti sono pronti 

a scommetterci. Il Gruppo Renault e Plug Power Inc., leader 

mondiale dei sistemi di celle a combustibile e dei servizi connessi 

all’idrogeno, hanno annunciato 

la firma di un protocollo di intesa per la 

creazione di una joint-venture al 50 per 

cento, con sede in Francia, entro la fine 

del primo semestre 2021. Obiettivo: posizionarsi 

in Europa nei prossimi anni 

come attori di spicco sia nelle attività 

di R&S, trasformazione, produzione e 

commercializzazione di veicoli a idrogeno 

(partendo dai commerciali 

Master e Trafic) che nell’offerta di servizi 

associati a tali attività. “Questo progetto di joint-venture 

- ha dichiarato Luca de Meo, Ceo di Renault - rientra perfettamente 

nella nostra strategia che punta a offrire una soluzione 

basata sull’idrogeno pronta ad essere commercializzata sul 

mercato dei veicoli commerciali leggeri. Con Plug Power, è 

nostra intenzione elaborare un’offerta 

unica su tutta la catena del valore delle 

celle a combustibile e proporre soluzioni 

chiavi in mano ai clienti, soprattutto veicoli, 

stazioni di ricarica e delivery di idrogeno 

decarbonizzato. Ci poniamo 

l’obiettivo ambizioso di fare della Francia 

la testa di ponte dello sviluppo industriale, 

tecnico e commerciale di questa tecnologia 

chiave e di consolidare la nostra 

leadership in Europa; il nostro obiettivo 

è diventare leader europeo dei veicoli commerciali leggeri alimentati 

da celle a combustibile”. 

Visto e piaciuto 

Garanzie più lunghe e video dettagliati 

su misura le novità Man TopUsed 

Man TopUsed, il marchio internazionale 

di veicoli usati 

del Leone, amplia la propria 

offerta. Sono ora disponibili 

contratti di garanzia in quattro 

diverse tipologie di durata: 

6, 12, 24 e 36 mesi (l’ultima 

solo su TgX e TgS in 

configurazione 4x2, 6x2 o 

6x4 con chilometraggio iniziale 

fino a 650.999 km). 

Tutte possono essere combinate con i vantaggi di un contratto di 

assistenza Man. Non è l’unica novità: i clienti per scegliere il loro veicolo 

possono ora sfruttare Man LionView. Basta contattare il personale 

di vendita tramite l’apposita funzione ‘messaggio’ e richiedere 

un video del veicolo prescelto specificando, eventualmente, quali 

dettagli si è interessati a visionare. Al termine della realizzazione del 

video il cliente riceve una mail e un messaggio con il link per scaricarlo. 

“Con Man LionView - ha fatto sapere Stefan Schall, Head of 

Man TopUsed - i nostri professionisti Man TopUsed possono fornire 

al cliente tutte le informazioni richieste sin dal primo contatto, il che 

aiuta a creare trasparenza e fiducia e a costruire una relazione con il 

cliente. Si tratta di una soluzione comoda e veloce per consentire al 

potenziale acquirente di avere una panoramica dettagliata del veicolo 

di suo interesse, ma anche un modo ancora più semplice e conveniente 

per acquistare un veicolo della gamma Man TopUsed”. 

I farmaci viaggiano con la Stella 

Sottoposto con successo ai primi cicli di test il prototipo eSprinter 

Pharma realizzato con Thermo King per il settore farmaceutico 

Si dice che 

Un veicolo refrigerato totalmente 

elettrico, destinato alla distribuzione 

dell’ultimo miglio di medicinali e prodotti 

farmaceutici in zone urbane: è 

ciò a cui stanno lavorando Thermo 

King e Mercedes-Benz. 

Il prototipo eSprinter Pharma è dotato 

dell’unità di refrigerazione totalmente 

elettrica E-200 e della nuova 

batteria agli ioni di litio di Thermo 

King. Combinate insieme forniscono 

una capacità indipendente e costante, garantendo la continuità 

della catena del freddo anche quando il conducente 

si ferma per effettuare una consegna o una pausa. “La collaborazione 

tra Thermo King e Mercedes-Benz per lo sviluppo 

di un veicolo totalmente elettrico destinato al trasporto di prodotti 

farmaceutici - ha spiegato Eneko Fernandez, responsabile 

della gestione dei prodotti di Thermo King - consentirà 

ai nostri clienti di beneficiare della migliore combinazione 

delle tecnologie di distribuzione e refrigerazione”. “Sostenibilità 

e tutela ambientale - ha ribadito Matthias Brzenczek, responsabile 

settore farmaceutico in 

Mercedes-Benz - stanno acquisendo 

una sempre maggiore rilevanza 

presso i nostri clienti, che si ritrovano 

ad affrontare un numero di sfide crescente 

per quanto concerne le consegne 

nei centri cittadini. 

Con il veicolo eSprinter Pharma, 

desideriamo offrire un furgone sostenibile 

ad alimentazione elettrica 

realizzato specificamente per soddisfare 

le esigenze del settore farmaceutico. 

Sin dall’inizio, volevamo evitare soluzioni che impiegassero 

metodi di raffreddamento passivi o a batteria ausiliaria indipendente. 

Desideriamo infatti che i nostri clienti possano contare 

su un sistema di riscaldamento e raffreddamento attivo 

ed efficiente nel vano di carico”. Il prototipo è già stato sottoposto 

con successo ai primi cicli di test. In quattro settimane, 

ha percorso oltre 2mila chilometri mantenendo la temperatura 

del vano di carico tra 15 e 25 °C, e consegnando prodotti 

farmaceutici in perfette condizioni. 

L , AUTOMOTIVE COME NON L , HAI MAI VISTO 

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Promozioni 

AGENDA 2021 

Renault Easy 

Il leasing è facile 

di Roberta Carati 

DAF 

Buoni MAX 

Fino al 30 aprile, ai titolari di MAX Card DAF offre 

buoni del valore minimo di 20 euro e massimo 

di 150 per ricambi Euro 5 essenziali; e buoni del 

valore minimo di 15 euro e massimo di 150 per 

ricambi Euro 6 essenziali. Inoltre, upgrade gratuito 

per il servizio di manutenzione X/Y a DAF 

Maintenance Plus anche per i veicoli Euro 5. 

Ford 

Idea Ford Business 

Proposte vantaggiose a fronte di rottamazione 

o permuta di un veicolo immatricolato prima del 

31/12/2016: con Idea Ford Business, Fiesta Van 

Trend 1.1 75 Cv Euro 6.2 è proposta a 175 euro 

al mese per 48 mesi, anticipo 0, Tan 3,49%, Taeg 

5,45%; Transit Courier Entry 1.0 EcoBoost 100 

Cv Euro 6.2 con Clima è offerto a 160 euro al 

mese per 48 mesi, anticipo 0, Tan 3,49%, Taeg 

5,74%; Transit Custom Van 260 Entry L1H1 

EcoBlue 108 Cv Euro 6.2 con Clima è proposto 

a 230 euro al mese per 48 mesi, anticipo 0, Tan 

3,49%, Taeg 4,74%; Tourneo Custom Trend 320 

L1H1 EcoBlue 130 Cv Euro 6.2 è proposto a 290 

euro al mese per 48 mesi, anticipo 0, Tan 3,49%, 

Taeg 4,38%; Transit Van Entry 290 L2H2 EcoBlue 

108 Cv Euro 6.2 con Clima è offerto a 230 euro 


4,66%; Nuovo Transit Van 290 L2H2 EcoBlue 

Hybrid 130 Cv Euro 6.2 Trend è proposto a 250 

euro al mese per 48 mesi, anticipo 0, Tan 3,49%, 

Taeg 4,57%; Transit Chassis 350 L2 EcoBlue 130 

CV Euro 6.2 Trazione Anteriore Entry con Clima 

è offerto a 250 euro al mese per 48 mesi, anticipo 

0, Tan 3,49%, Taeg 4,57%; Ranger Cabina Singola 

XL 2.0 EcoBlue 170 Cv 4x4 è proposto a 300 euro 


4,57%; la versione Doppia Cabina a 390 euro al 

mese per 48 mesi, anticipo 0, Tan 3,49%, Taeg 

4,34%. E ancora, Transit Connect Entry 200L1 1.5 

EcoBlue 75 Cv Euro 6.2 con Radio e Clima è proposto 

a 12.700 euro; la versione Trend 200 L1 

1.0 EcoBoost 100 Cv a 12.500; Transit Bus Trend 

460 L4H3 EcoBlue 170 Cv Euro 6.2 Trazione 

Posteriore è offerto a 27.700 euro. 

Su tutta la gamma, proposte alternative di NLT. 

Iveco 

Doppio zero 

Con la formula Iveco Doppiozero, Daily Furgone 

è proposto con anticipo zero e tasso zero e, inol- 

tre, con tre anni di manutenzione ordinaria inclusi 

nel prezzo. Sulla gamma medi, acquistando un 

Eurocargo CNG alimentato a gas naturale (escluse 

municipalizzate e raccolta rifiuti), è previsto 

un bonus su un contratto di Manutenzione e 

Riparazione (minimo L-Life). Infine, sui veicoli S- 

Way dotati di connectivity box attiva, è possibile 

avere inclusi per un anno il Professional Fuel 

Advising e il Professional Safe Driving Report. A 

richiesta anche il piano di manutenzione flessibile 

su misura. Fino al 31 marzo. 

Man 

Ricambi 

Prezzi scontati su filtri, sedili, accessori e altri ricambi 

originali. In dettaglio: filtro olio cambio e 

filtro carburante a partire da 11 euro, filtro olio 

motore da 13, filtro abitacolo da 20, filtro AdBlue 

da 52, filtro aria da 63 euro; cintura di sicurezza 

a partire da 178 euro, sedili nella nuova versione 

rinforzata da 1.190 euro; tappetini in tessuto a 

partire da 66 euro, copri sedile da 95 euro; cartuccia 

essiccatore aria a partire da 44 euro, serbatoio 

aria da 126, alternatore da 382, motorino 

di avviamento da 513, compressore aria da 1.294 

euro. Fino al 31 marzo, promozione speciale anche 

sulle batterie. 

Solo presso la rete autorizzata Man. 

Mercedes-Benz 

Noleggio a lungo termine 

Con myMobilityPass, noleggio a lungo termine 

a condizioni vantaggiose: per Sprinter Furgone 

315 F 43/35 Rwd, anticipo zero, i primi 3 canoni 

da 30 euro al mese e i successivi 45 da 540 euro 

per 48 mesi/120.000 Km. Per eSprinter, anticipo/permuta 

di 6.000 euro e 48 canoni da 695 

euro per 48 mesi/ 80.000 Km. Per Vito 114 CDI 

Furgone Long, anticipo zero, i primi 3 canoni da 

30 euro al mese e i successivi 45 da 480 euro 

per 48 mesi/ 120.000 Km. Per eVito Furgone 

Long, anticipo/permuta di 4.500 euro e 48 canoni 

da 490 euro per 48 mesi/80.000 Km. Infine, per 

Citan Furgone 111 Long, anticipo di 3.500 euro 

e 36 canoni da 290 euro per 48 mesi/80.000 Km. 

Solamente per le partite Iva, leasing a zero anticipo 

e primi sei mesi a 30 euro: per Vito 114 CDI 

Furgone Long, 41 canoni successivi da 315 euro 

al mese, riscatto a 12.920 euro, Tan 2,90%, Taeg 

3,61%; per Citan 111 CDI Furgone Long, 41 canoni 

successivi da 220 euro al mese, riscatto a 6.850 

euro, Tan 2,90%, Taeg 4,081%; per Sprinter 314 

CDI F 39/35, 41 canoni successivi da 360 euro 

al mese, riscatto a 14.140 euro, Tan 2,90%, Taeg 

3,54%. E ancora, per eVito Furgone Long, anticipo 

di 8.000 euro, 47 canoni da 535, riscatto a 13.180 

euro, Tan 3,90%, Taeg 4,51%; per eSprinter 

Furgone 55 kWh, anticipo di 12.000 euro, 47 canoni 

da 690, riscatto a 21.600 euro, Tan 3,90%, 

Taeg 4,34%. Fino al 31 marzo. 

Nissan 

Leasing 

Fino al 31 marzo, Navara Double Cab 4WD 2.3 

dCI 190 Cv N-Guard è proposto a 349 euro al 

mese per 59 mesi, Tan 3,99%, Taeg 5,50%, anticipo 

di 11.831 euro, riscatto a 6.567; Navara 

Visia Double Cab 4WD 2.3 dCI 163 Cv è offerto 

a 259 euro al mese per 59 mesi, Tan 3,99%, 

Taeg 6,05%, anticipo di 8.577 euro, riscatto a 

4.687; E-NV200 Van Courier 4 porte è proposto, 

grazie a 5.600 euro di incentivi statali, a 269 

euro al mese per 59 mesi, Tan 3,99%, Taeg 

5,62%, anticipo di 6.168 euro, riscatto a 5.576; 

NV250 Van 1.5 diesel 95 Cv è offerto a 179 euro 

al mese per 59 mesi, Tan 3,99%, Taeg 7,13%, 

anticipo di 4.979 euro, riscatto a 2.852; NV300 

Van L1H1 27Q 120 Cv Euro 6 è proposto a 239 



NV400 Van L1H1 35Q 135 Cv Euro 6 è offerto 



4.287; infine, NT400 Cabstar 35.13 Passo1 con 

allestimento Business Ready è proposto a 369 


5,50%, anticipo di 10.886 euro, riscatto a 6.386. 

Renault 

Leasing 

Marzo nel segno del leasing: Kangoo Express 

versione Express blue dCi 95 ICE è proposto a 

139 euro al mese per 47 mesi, Tan 4,99%, Taeg 


Nuovo Trafic FG L1 H1 T27 dCi 120 ICE, è offerto 

a 219 euro al mese per 47 mesi, Tan 4,99%, Taeg 


Nuovo Master FG TA L1 H1 T28 dCi 135 ICE è 

proposto a 219 euro al mese per 47 mesi, Tan 

4,99%, Taeg 7,42%, anticipo di 4.073 euro, riscatto 

a 5.061; Nuova Zoe Van Life R110 è offerta a 219 

euro al mese per 47 mesi, Tan 3,99%, Taeg 5,80%, 

anticipo di 4.762 euro, riscatto a 7.604; Nuovo 

Master Telaio TC TA L2 T35 dCi 135 ICE è proposto 



6.212; Kangoo Z.E. ICE è offerto a 299 euro al 

mese per 47 mesi, Tan 4,99%, Taeg 6,76%, anticipo 

di 5.451 euro, riscatto a 6.910; infine, Nuovo 

Master Z.E. FG L1H1 T31è proposto a 599 euro 

al mese per 47 mesi, Tan 4,99%, Taeg 5,94%, anticipo 

di 14.374 euro, riscatto a 15.099. 

Sono tutti prezzi iva esclusa. 

Scania 

Assistenza 

Acquistando i servizi di assistenza Scania, combinazione 

di contratti di manutenzione e riparazione 

per una durata minima di 3 anni, sconti a 

partire dal 25 per cento sia sul pacchetto 

Controllo che sul pacchetto Tachigrafo. 

Transpotec Logitec 

10-13 giugno 2021 

Milano 

www.transpotec.com 

Automotive Dealer Day 

13-14-15 luglio 2021 

Verona 

www.dealerday.com 




Archivio 

Archivio 

Tutte le prove V&T | Camion&Lcv 

Citroën Berlingo BlueHDi 100 S&S E6 

km/l 12,81 (l/100km 7,80) - adblue% 18,96 

km/h 48,6 - kg 1.970 - index 484,3 | V&T 795 

Citroën Jumpy 2.0 HDi 136 Fap E4 

km/l 8,79 (l/100km 11,38) - km/h 51,0 

kg 2.930 - index 460,1 V&T 714 

Dacia Dokker Focaccia pick-up 1.5 dCi 90 Cv E6b 

km/l 14,18 (l/100km 7,05) - adblue% -- 

km/h 47,4 - kg 1.950 - index 509,2 V&T 828 

Dacia Dokker Van 1.5 dCi 90 Cv E5 

km/l 15,43 (l/100km 6,47) - km/h 52,3 

kg 1.960 - index 533,1 V&T 766 

Dacia Logan Pick Up 1.5 Dci E4 

km/l 13,72 (l/100km 7,30) - km/h 37,4 

kg 1.940 - index 475,9 V&T 738 

Fiat Doblò Cargo 95 EcoJet E6b 

km/l 15,30 (l/100km 6,54) - adblue% -- 

km/h 49,7 kg 2.070 - index 525,1 V&T 810 

Fiat Doblò Cargo 1.3 Multijet II 66 kW Euro 5+ 

km/l 14,47 (l/100km 6,90) - km/h 48,9 

kg 2.070 - index 516,1 V&T 794 

Fiat Doblò Cargo 1.6 Multijet E5 

km/l 12,06 (l/100km 8,29) - km/h 50,56 

kg 2.375 - index 496,9 V&T 756 

Fiat Doblò Cargo 1.4 T-Jet Cng E5 

km/kg 15,8 (kg/100km 6,33) - km/h 38,8 

kg 2.400 - index 497,5 V&T 757 

Fiat Doblò Cargo XL 2.0 Mjet Power E5 

km/l 12,52 (l/100km 7,99) - km/h 49,7 

kg 2.500 - index 499,4 V&T 775 

Fiat Fiorino Cargo 1.3 Mjet 16v E4 

km/l 17,22 (l/100km 5,81) - km/h 49,3 

kg 1.870 - index 539,8 V&T 716 

Fiat Fiorino Adventure 1.3 Mjet 16v E5 

km/l 15,62 (l/100km 6,40) - km/h 51,8 

kg 1.780 - index 533,1 V&T 749 

Ford Fiesta Van 1.4 Tdci E4 

km/l 13,2 (l/100km 7,57) - km/h 38,8 

kg 1.560 - index 475,7 V&T 733 

Ford Transit M 280 2.2 TDCi E4 

km/l 10,56 (l/100km 9,47) - km/h 35,9 

kg 2.880 - index 441,2 V&T 709 

Fiat Talento 125 EcoJet E6 

km/l 7,54 (l/100km 13,27) - adblue% 2,199 

km/h 41,7 - kg 2.900 - index 418,0 V&T 825 

Ford Transit Connect 1.6 Tdci 115 E5 

km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 51,4 

kg 2.350 - index 507,0 V&T 779 

Ford Transit Connect 1.5 Tdci E6d-Temp 

km/l 12,18 (l/100km 8,21) - adblue% 10,071 

km/h 51,8 - kg 2.240 - index 490,5 V&T 838 

Ford Transit Courier 1.5 Tdci E5 

km/l 14,28 (l/100km 7,00) - km/h 49,7 

kg 1.790 - index 516,1 V&T 788 

Ford Transit Courier 1.5 Tdci 100 Cv E6d-Temp 

km/l 14,60 (l/100km 6,85) - adblue% - 

km/h 48,9 - kg 1.800 - index 517,2 V&T 841 

Ford Transit Custom 300 2.0 Tdci E6 

km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 7,970 

km/h 50,6 - kg 3.000 - index 475,7 V&T 823 

Ford Transit Custom 310 2.2 TDCi E5 

km/l 10,17 (l/100km 9,83) - km/h 48,6 

kg 3.100 - index 471,5 V&T 770 

Ford Transit Custom 2.0 TDCi 130 Cv E6 

km/l 10,84 (l/100km 9,22) - km/h 50,5 

kg 2.860 - index 475,5 V&T 802 

Hyundai H-1 2.5 CRDi Vgt E4 

km/l 9,92 (l/100km 10,08) - km/h 48,9 

kg 3.210 - index 469,3 V&T 720 

Mercedes-Benz Citan 109 Cdi E5 

km/l 14,98 (l/100km 6,67) - km/h 51,4 

kg 1.960 - index 526,9 V&T 769 

Mercedes-Benz Citan 111 Cdi E6 

km/l 13,70 (l/100km 7,29) - km/h 51,8 

kg 1.950 - index 516,2 V&T 806 

Mercedes-Benz Vito 111 Cdi E5b+ 

km/l 10,76 (l/100km 9,29) - km/h 48,57 

kg 2.800 - index 478,2 V&T 790 

Mercedes-Benz Vito 113 Cdi E5 

km/l 9,52 (l/100km 10,50) - km/h 48,9 

kg 2.800 - index 464,5 V&T 763 

Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6 

km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 3,188 

km/h 48,9 kg 2.800 - index 477,4 V&T 809 

Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6d-Temp 

km/l 10,44 (l/100km 9,58) - adblue% 12,183 

km/h 46,4 kg 2.800 - index 454,8 V&T 846 

Mercedes-Benz Vito 115 Cdi City E4 

km/l 9,34 (l/100km 10,71) - km/h 29,6 

kg 2.800 - index 407,8 V&T 724 

Nissan Interstar dCi 120 E4 

km/l 8,37 (l/100km 11,95) - km/h 47,4 

kg 3.290 - index 446,3 V&T 717 

Nissan Nv 200 1.5 dCi E4 

km/l 12,55 (l/100km 7,94) - km/h 49,7 

kg 2.015 - index 500,2 V&T 735 

Nissan Nv 250 L1 95 Cv E6d-Temp 

km/l 15,14 (l/100km 6,60) - adblue% 6,627 

km/h 47,8 – kg 1.980 – index 512,9 V&T 845 

Nissan Nv 300 dCi 120 E6b 

km/l 10,60 (l/100km 9,44) - adblue% 5,155 

km/h 47,4 – kg 2.800 – index 467,6 V&T 811 

Nissan Primastar 115 Dci E4 

km/l 12,00 (l/100km 8,33) - km/h 49,3 

kg 2.720 - index 493,2 V&T 711 

Opel Vivaro 2.0 Cdti 120 E4 

km/l 10,28 (l/100km 9,73) - km/h 50,5 

kg 2.770 - index 477,4 V&T 725 

Peugeot Bipper 1.4 Hdi 70 Cv E4 

km/l 16,63 (l/100km 6,01) - km/h 49,7 

kg 1.830 - index 536,3 V&T 727 

Peugeot Boxer 333 2.2 HDi 130 E5 

km/l 9,76 (l/100km 10,24) - km/h 47,45 

kg 3.250 - index 463,8 V&T 787 

Peugeot Expert Standard 2.0 BlueHdi 150 Cv E6b 

km/l 10,19 (l/100km 9,81) - adblue% 6,937 

km/h 51,4 kg 2.730 - index 470,0 V&T 807 

Peugeot Partner 1.6 Hdi 90 Cv E4 

km/l 12,35 (l/100km 8,09) - km/h 54,1 

kg 2.270 - index 508,4 V&T 731 

Peugeot Partner 1.6 E-Hdi 90 Cv E5 

km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 45,7 

kg 2.170 - index 492,3 V&T 772 

Piaggio Porter EcoPower 1.3 16V Bi-Fuel E4 

km/l 7,92 (l/100km 12,62) - km/h 35,7 

kg 1.580 - index 409,8 V&T 730 

Piaggio Porter Maxxi D120 E5 

km/l 11,46 (l/100km 8,73) - km/h 48,6 

kg 2.200 - index 485,8 V&T 748 

Renault Kangoo Express 1.5 dCi 105 Cv E4 

km/l 13,71 (l/100km 7,29) - km/h 50,1 

kg 2.010 - index 511,9 V&T 726 

Renault Kangoo Express 1.5 dCi 90 Cv E5 

km/l 13,38 (l/100km 7,47) - km/h 50,1 

kg 2.260 - index 508,9 V&T 756 

Renault Kangoo Express New 1.5 dCi 90 Cv E5 

km/l 15,46 (l/100km 6,47) - km/h 54,65 

kg 1.940 - index 527,5 V&T 774 

Renault Kangoo Exp Compact 1.5 dCi 86 E4 

km/l 13,60 (l/100km 7,35) - km/h 50,6 

kg 1.770 - index 512,2 V&T 736 

Renault Trafic 1.6 dCi 120 Energy E5 

km/l 11,83 (l/100km 8,45) - km/h 48,6 

kg 2.750 - index 489,7 V&T 782 

Renault Trafic Energy dCi 170 Edc E6D-Temp 

km/l 10,32 (l/100km 9,69) - adblue% 5,020 

km/h 49,7 - kg 2.900 - index 470,0 V&T 844 

Toyota Proace 1.6D 115 Cv S&S E6 

km/l 10,40 (l/100km 9,61) - adblue% 13,158 

km/h 49,3 kg 2.600 - index 460,0 V&T 803 

Volkswagen Caddy 2.0 Tdi BlueMotion E6 

km/l 16,88 (l/100km 5,92) - adblue% 6,57 

km/h 50,1 - kg 1.970 - index 533,9 V&T 792 

Volkswagen Caddy Maxi 1.6 Tdi E5 

km/l 11,59 (l/100km 8,63) - km/h 49,7 

kg 2.260 - index 489,9 V&T 750 

Volkswagen Transporter T6 2.0 Tdi 4Motion E6 

km/l 10,72 (l/100km 9,33) - adblue% 5,214 

km/h 50,1 kg 2.780 - index 475,4 V&T 804 

Volkswagen Transporter 6.1 2.0 Tdi E6d-Temp 

km/l 13,32 (l/100km 7,51) - adblue% 5,181 

km/h 47,8 kg 2.800 - index 497,4 V&T 835 

Effedi Gasolone Fd 35 E4 

km/l 9,51 (l/100km 10,52) - km/h 38,1 

kg 3.230 - index 436,3 V&T 713 

Fiat Ducato Multijet 115 E5 

km/l 10,80 (l/100km 9,26) - km/h 46,4 

kg 3.430 - index 473,1 V&T 753 

Fiat Ducato Maxi Multijet2 150 E5 

km/l 9,83 (l/100km 10,17) - km/h 48,6 

kg 3.460 - index 467,5 V&T 761 

Fiat Ducato Multijet 160 E4 

km/l 8,81 (l/100km 11,35) - km/h 45,7 

kg 3.410 - index 447,9 V&T 722 

Fiat Ducato Multijet 180 E5+ 

km/l 8,97 (l/100km 11,15) - km/h 47,8 

kg 3.500 - index 455,0 V&T 789 

Fiat Ducato 140 Natural Power E6 

km/kg 8,70 (kg/100km 11,49) - km/h 48,57 

kg 3.450 - index 453,5 V&T 797 

Ford Transit 140 T350 Awd E4 

km/l 7,53 (l/100km 13,28) - km/h 54,2 

kg 3.480 - index 449,5 V&T 744 

Ford Transit 155 Cv 350 E5+ 

km/l 8,71 (l/100km 11,47) - km/h 46,0 

kg 3.420 - index 447,4 V&T 784 

Ford Transit 350 2.0 Tdci EcoBlue Hybrid L3H3 E6d-temp 

km/l 12,88 (l/100km 7,76) - adblue% 9,398 

km/h 49,7 - kg 3.500 - index 493,6 V&T 842 

Iveco Daily 35S21 E5 

km/l 8,94 (l/100km 11,19) - km/h 31,31 

kg 3.485 - index 409,0 V&T 755 

Iveco Daily 35S15 E5 

km/l 11,08 (l/100km 9,01) - km/h 41,68 

kg 3.510 - index 463,7 V&T 767 

Man TgE 3.140 E6b 

km/l 9,34 (l/100km 10,70) - adblue% 11,818 

km/h 47,8 - kg 3.500 - index 444,5 V&T 839 

Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi E6c 

km/l 9,32 (l/100km 10,73) - adblue% 4,080 

km/h 47,8 - kg 3.500 - index 454,3 V&T 832 

Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi 4x4 

km/l 8,41 (l/100km 11,89) - adblue% 6,956 

km/h 45,3 - kg 3.500 - index 432,6 V&T 812 

Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi Long Ta Tp E6c 

km/l 8,57 (l/100km 11,66) - adblue% 3,336 

km/h 46,7 - kg 3.500 - index 442,9 V&T 821 

Mercedes-Benz Sprinter 315 Cdi E4 

km/l 8,19 (l/100km 12,21) - km/h 45,7 

kg 3.520 - index 439,7 V&T 710 


km/l 8,70 (l/100km 11,49) - km/h 47,8 

kg 3.520 - index 451,5 V&T 743 

Mercedes-Benz Sprinter 316 Ngt E4 

km/kg 10,85 (kg/100km 9,22) - km/h 35,9 

kg 3.480 - index 444,2 V&T 732 


km/l 8,38 (l/100km 11,93) - adblue% 2,852 

km/h 47,1 - kg 3.500 - index 441,9 V&T 776 

Nissan Cabstar 35.11 E4 

km/l 8,65 (l/100km 11,56) - km/h 38,3 

kg 3.620 - index 426,6 V&T 721 

Nissan Nv 400 F35.13 E5 

km/l 8,71 (l/100km 11,48) - km/h 50,15 

kg 3.450 - index 457,1 V&T 758 

Renault Mascott 150.35 DXi E4 

km/l 6,61 (l/100km 15,13) - km/h 48,9 

kg 3.470 - index 424,0 V&T 719 

Renault Master dCi 165 Energy E5b+ 

km/l 8,40 (l/100km 11,89) - km/h 47,81 

kg 3.470 - index 447,8 V&T 791 

Renault Master dCi 180 Energy L3H2 E6d-Temp 

km/l 9,90 (l/100km 10,10) - adblue% 4,817 

km/h 47,1 kg 3.500 - index 458,9 V&T 840 

Renault Master R3500 150 dCi E5 

km/l 7,68 (l/100km 13,01) - km/h 45,7 

kg 3.500 - index 432,9 V&T 740 

n Lcv < 3,5 t 

n Lcv > 3,5 t 

n Distribuzione 

n Elettrici 

n Pick up 

n All terrain 

n Cantiere 

n Pesanti 

L’index performance 

tiene conto di 

consumo gasolio, 

eventuale AdBlue e 

media oraria. A indice 

maggiore corrisponde 

una migliore 

prestazione. 




Archivio 

Archivio 

Renault Maxity 130.35/5 DXi E4 

km/l 7,67 (l/100km 13,04) - km/h 41,7 

kg 3.690 - index 422,9 V&T 712 

Renault Master Z.E. 33 L2H2 

km/kwh 3,37 (kwh/100 29,63) - km/h 43,8 

kg 3.100 - index 348,8 V&T 834 

Renault Trucks Kerax 500.40 E5 

km/l 2,03 (l/100 km 49,26) - adblue% 3,931 

km/h 43,2 - kg 40.200 - index 290,0 V&T 727e 

Man TgX 18.440 XLX Eev 

km/l 3,03 (l/100km 33,01) - adblue% 3,773 

km/h 67,9 - kg 43.660 - index 366,3 V&T 758 


Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi L3 H3 E6 

km/l 9,65 (l/100km 10,36) - adblue% 10,329 

km/h 51,8 kg 3.500 - index 459,6 V&T 813 

Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi 4Motion E6 

km/l 6,94 (l/100km 14,40) - adblue% 9,459 

km/h 48,2 kg 3.500 - index 412,5 V&T 822 

Daf Lf 45.210 E5 

km/l 6,35 (l/100km 15,75) - adblue% 4,341 

km/h 63,4 - kg 12.055 - index 440,1 V&T 738 

Man TgL 8.180 C E6 

km/l 6,38 (l/100km 15,68) - adblue% 1,305 

km/h 65,7 - kg 7.470 - index 450,1 V&T 776 

Man TgL 12.220 Eev 

km/l 5,59 (l/100km 17,90) - adblue% 0,000 

km/h 64,4 kg 12.020 - index 435,6 V&T 740 

Man TgM 18.280 BL E4 

km/l 4,81 (l/100km 20,79) - adblue% 0,000 

km/h 60,3 kg 17.800 - index 412,7 V&T 715 

Man TgM 18.290 BL Lx Eev 

km/l 5,00 (l/100km 20,00) - adblue% 0,000 

km/h 61,6 kg 18.035 - index 418,9 V&T 745 

Mitsubishi Fuso Canter 7C18 E4 

km/l 6,72 (l/100km 14,88) - adblue% 0,000 

km/h 60,9 - kg 7.740 - index 449,8 V&T 718 

Renault Midlum 220.11,5 Dxi EL E5 

km/l 5,45 (l/100km 16,92) - adblue% 4,997 

km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 722 

Renault Midlum 220.12 Dxi Optitronic E5 

km/l 5,33 (l/100km 18,76) - adblue% 2,337 

km/h 61,9 - kg 12.155 - index 421,4 V&T 744 

Scania P 230 Cp 16 L E5 

km/l 4,69 (l/100km 21,33) - adblue% 0,000 

km/h 61,6 - kg 17.700 - index 413,8 V&T 747 

Volvo FE 320 L3H1 E5 

km/l 3,99 (l/100km 25,05) - adblue% 4,496 

km/h 59,9 - kg 26.690 - index 381,6 V&T 725 

Volvo FL 210 

km/l 5,62 (l/100km 17,79) - adblue% 5,285 

km/h 68,4 - kg 11.940 - index 432,0 V&T 786 

Volvo FL 240 L E4 

km/l 5,45 (l/100km 18,35) - adblue% 4,997 

km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 719 

Nissan e-Nv200 

km/kwh 3,62 (kwh/100 27,63) - km/h 38,86 

kg 2.200 - index 344,5 V&T 786 

Peugeot Partner Full Electric 

km/kwh 4,52 (kwh/100 22,09) - km/h 48,57 

kg 2.160 - index 385,2 V&T 785 

Renault Kangoo Express Z.E. Zev 

km/kwh 4,41 (kwh/100 22,68) - km/h 42,9 

kg 2.100 - index 370,9 V&T 760 

Renault Kangoo Express Z.E. 33 

km/kwh 4,58 (kwh/100 21,81) - km/h 39,6 

kg 2.130 - index 367,2 V&T 847 

Volkswagen e-Crafter 35 L3H3 

km/kwh 3,06 (kwh/100 32,71) - km/h 41,3 

kg 3.500 - index 335,3 V&T 830 

Fiat Fullback 2.4d 4Wd E5b 

km/l 6,74 (l/100 14,84) - km/h 49,5 

kg 2.910 - index 427,4 V&T 805 

Ford Ranger Raptor E6C 

km/l 6,42 (l/100 15,57) - adblue% 13,575 

km/h 45,8 kg 3.150 - index 390,4 V&T 837 

Ford Ranger Super Cab 2.2 TDCi E5B 

km/l 7,57 (l/100 13,20) - km/h 51,3 

kg 3.300 - index 443,9 V&T 801 

Isuzu D-Max 1.9d Solar Supernova E6b 

km/l 7,33 (l/100 13,63) - adblue% - 

km/h 51,3 kg 3.000 - index 440,4 V&T 818 

Mercedes-Benz X 250d 4Matic E6b 

km/l 7,35 (l/100 13,60) - adblue% 3,623 

km/h 58,3 kg 3.250 - index 449,5 V&T 817 

Mercedes-Benz X 350d 4Matic E6b 

km/l 6,48 (l/100 15,42) - adblue% 10,046 

km/h 60,8 kg 3.250 - index 427,3 V&T 829 

Nissan Navara Np300 2.3 dCi 4WD E5 

km/l 7,93 (l/100 12,60) - km/h 45,3 

kg 2.960 - index 435,4 V&T 798 

Renault Alaskan 2.3 dCi 160 E6b 

km/l 7,67 (l/100 13,04) - adblue% 4,320 

km/h 60,0 - kg 3.050 - index 456,5 V&T 827 

Tata Xenon 2.2 Vtt Dicor Dle 4x4 E5 

km/l 9,53 (l/100 10,49) - km/h 58,3 

kg 2.950 - index 485,7 V&T 768 

Toyota Hilux 3.0 D-4D E4 

km/l 6,92 (l/100 14,43) - km/h 58,3 

kg 2.720 - index 448,3 V&T 755 

Volkswagen Amarok V6 

km/l 7,68 (l/100 13,01) - adblue% 18,40 

km/h 55,3 kg 2.920 - index 454,0 V&T 808 

Bremach T-Rex 60 E4 

km/l 6,42 (l/100 km 15,56) - adblue% 0,000 

km/h 41,2 - kg 6.000 - index 403,3 V&T 734 

Mercedes-Benz Unimog U 20 E5 

km/l 3,79 (l/100 km 26,37) - adblue% 6,521 

km/h 36,2 - kg 9.160 - index 326,5 V&T 756 

Renault Midlum 300.16 Dxi Offroad E5 

km/l 3,72 (l/100 km 26,84) - adblue% 5,577 

km/h 40,3 - kg 15.800 - index 336,3 V&T 757 

Astra Hd8 84.44 E5 

km/l 1,88 (l/100 km 53,12) - adblue% 4,654 

km/h 38,3 - kg 39.840 - index 271,3 V&T 729 

Mercedes-Benz Actros 4148 K E5 

km/l 1,69 (l/100 km 59,17) - adblue% 4,148 

km/h 38,8 - kg 40.540 - index 265,2 V&T 717 

Renault Trucks Kerax 500.40 Optidriver E5 

km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 3,083 

km/h 38,3 - kg 40.240 - index 288,2 V&T 727e 

Renault Trucks Kerax 520.40 E5 

km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 4,223 

km/h 40,3 - kg 40.020 - index 287,6 V&T 749 

Renault Trucks Premium Lander 410 Dxi E5 

km/l 2,18 (l/100 km 45,87) - adblue% 4,833 

km/h 41,9 - kg 27.430 - index 290,4 V&T 728 

Scania P420 Cb 8x4 Ehz E5 

km/l 2,65 (l/100 km 37,77) - adblue% 7,453 

km/h 37,0 - kg 39.790 - index 289,7 V&T 735 

Daf Cf 440 Space Cab Pcc Euro 6 

km/l 3,57 (l/100km 28,00) - adblue% 2,974 

km/h 70,7 - kg 43.860 - index 390,0 V&T 794 

Daf Cf 85.460 E5 

km/l 3,00 (l/100km 33,33) - adblue% 4,166 

km/h 68,2 - kg 43.740 - index 364,3 V&T 716 

Daf Xf 440 Space Cab Pcc E6 

km/l 3,53 (l/100km 28,32) - adblue% 4,589 

km/h 70,7 - kg 43.810 - index 383,9 V&T 803 

Daf Xf 480 Space Cab Pcc E6 

km/l 3,80 (l/100km 26,32) - adblue% 5,019 

km/h 69,4 - kg 43.800 - index 389 V&T 826 

Daf Xf 105.460 Space Cab E5 

km/l 3,19 (l/100km 31,55) - adblue% 3,250 

km/h 64,9 - kg 43.800 - index 369,2 V&T 704 

Daf Xf 105.460 Space Cab E6 

km/l 3,37 (l/100km 29,71) - adblue% 2,938 

km/h 71,4 - kg 43.830 - index 385,0 V&T 780 

Daf Xf 105.460 Ate Space Cab Eev 

km/l 3,30 (l/100km 30,29) - adblue% 5,178 

km/h 69,4 - kg 44.060 - index 372,8 V&T 764 

Iveco EcoStralis As 440S46T/P E5 Eev 

km/l 3,49 (l/100km 28,65) - adblue% 4,494 

km/h 69,2 - kg 43.500 - index 380,9 V&T 752 

Iveco Stralis As 440S56T/P E5 

km/l 3,00 (l/100km 33,38) - adblue% 4,490 

km/h 69,9 - kg 43.940 - index 365,4 V&T 723 

Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P E6 

km/l 3,58 (l/100km 27,94) - adblue% 8,633 

km/h 68,5 - kg 43.800 - index 369,3 V&T 770 

Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P Fep E6 

km/l 3,59 (l/100km 27,87) - adblue% 7,371 

km/h 72,6- kg 43.800- index 379,4 V&T 788 

Iveco Stralis Np Hi-Way As440S46 T/P Lng E6 

km/kg 4,21 (kg/100 23,76) - adblue% 0,000 

km/h 69,1 - kg 43.800 - index 413,1 V&T 821 

Iveco Stralis Xp Hi-Way As 440S48T/P E6 

km/l 3,85 (l/100km 25,94) - adblue% 7,073 

km/h 70,5 - kg 43.750- index 385,8 V&T 813 

Iveco S-Way AS440S48 T/P E6 D 

km/l 4,06 (l/100km 24,61) - adblue% 7,123 

km/h 69,6 - kg 43.700- index 390,7 V&T 843 

Iveco S-Way AS440S46 T/P Lng E6 D 

km/kg 4,43 (kg/100km 22,57) - adblue% 0,0 

km/h 70,3 - kg 43.580 - index 420,3 V&T 845 

Man TgX 18.480 XXL Eev 

km/l 3,34 (l/100km 29,85) - adblue% 4,922 

km/h 69,4 - kg 43.520 - index 375,3 V&T 748 

Man TgX 18.480 XXL E6 

km/l 3,34 (l/100km 29,87) - adblue% 3,217 

km/h 73,2 - kg 43.400 - index 385,9 V&T 778 

Man TgX 18.500 XXL E6c 

km/l 4,02 (l/100km 24,82) - adblue% 4,901 

km/h 70,5 - kg 43.870 - index 397,5 V&T 827 

Man TgX 18.500 XLX EL 3 E6c 

km/l 3,66 (l/100km 27,33) - adblue% 4,017 

km/h 71,2 – kg 43.800 – index 390,3 V&T 811 

Man TgX 18.680 XXL E5 

km/l 2,93 (l/100km 34,13) - adblue% 3,042 

km/h 72,7 - kg 43.775 - index 371,7 V&T 721 

Mercedes-Benz Actros 1845 Ls StreamSp E6 

km/l 3,86 (l/100km 25,90) - adblue% 3,130 

km/h 69,0 - kg 44.360 - index 395,5 V&T 775 

Mercedes-Benz Nuovo Actros 1845 LS PPC E6d 

km/l 3,98 (l/100km25,10) - adblue% 4,561 

km/h 71,7 - kg 43.000 - index 398,7 V&T 836 

Mercedes Actros 1848 Ls Ms E5 

km/l 3,28 (l/100km 30,49) - adblue% 5,537 

km/h 67,6 - kg 44.000 - index 368,5 V&T 709 

Mercedes Actros 1848 Ls Ms Mp3 E5 

km/l 3,18 (l/100km 31,46) - adblue% 5,278 

Km/h 72,0 - kg 43.800 - index 371,7 V&T 730 

Mercedes Actros 1851 Ls Ms E5 

km/l 3,16 (l/100km 31,65) - adblue% 4,533 

km/h 68,8 - kg 43.700 - index 369,4 V&T 707 

Mercedes Actros 1851 Ls GigaSpace E6 

km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 2,400 

km/h 70,2 - kg 43.700 - index 386,6 V&T 771 

Mercedes Actros 1853 Ls Ppc GigaSpace E6 

km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 4,273 

km/h 72,8 - kg 43.700 - index 386,2 V&T 800 

Mercedes Actros 1855 Ls Ms Mp3 E5 

km/l 3,31 (l/100km 30,17) - adblue% 5,229 

km/h 73,0 - kg 43.760 - index 377,7 V&T 736 

Renault Magnum 460 Dxi E5 

km/l 3,06 (l/100km 32,68) - adblue% 2,000 

km/h 66,1 - kg 43.780 - index 370,8 V&T 706 

Renault Magnum 500 Dxi E5 

km/l 2,95 (l/100km 33,90) - adblue% 3,566 

km/h 72,5 - kg 44.260 - index 370,3 V&T 718 

Renault Magnum 500 Dxi Ex New E5 

km/l 2,94 (l/100km 34,01) - adblue% 3,814 

km/h 71,3 - kg 44.680 - index 367,5 V&T 724 

Renault Magnum 520 Dxi Ex New E5 

km/l 3,00 (l/100km 33,35) - adblue% 5,029 

km/h 68,3 - kg 43.680 - index 361,5 V&T 737 

Renault Magnum 520.18T Dxi Optiroll Eev 

km/l 3,20 (l/100km 31,15) - adblue% 5,142 

km/h 68,5 - kg 43.820 - index 368,8 V&T 759 

Renault Premium Route 450 Dxi E5 

km/l 3,29 (l/100km 30,40) - adblue% 4,941 

km/h 66,9 - kg 43.960 - index 369,8 V&T 708 

Renault Premium Strada 460.19 T Dxi Opt E5 

km/l 3,24 (l/100km 30,86) - adblue% 4,184 

km/h 69,9 - kg 43.320 - index 374,8 V&T 739 

n Lcv < 3,5 t 

n Lcv > 3,5 t 


n Elettrici 

n Pick up 

n All terrain 

n Cantiere 

n Pesanti 

L’index performance 

tiene conto di 

consumo gasolio, 

eventuale AdBlue e 

media oraria. A indice 

maggiore corrisponde 

una migliore 

prestazione. 




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n Lcv < 3,5 t 

n Lcv > 3,5 t 

Renault Premium Strada 460.18 T Dxi Optiroll E5 

km/l 3,39 (l/100km 29,48) - adblue% 4,567 

km/h 68,6 - kg 43.660 - index 376,6 V&T 751 

Renault T 440 Sleeper Cab E6 

km/l 3,65 (l/100km 27,39) - adblue% 6,499 

km/h 72,6 - kg 43.490 - index 384,2 V&T 795 


km/l 3,61 (l/100km 27,67) - adblue% 6,165 

km/h 67,6 - kg 43.850 - index 377,2 V&T 820 


km/l 3,65 (l/100km 27,36) - adblue% 8,182 

km/h 74,5 - kg 43.920 - index 381,4 V&T 783 

Renault Trucks T 480 High Sleeper Cab E6 

km/l 3,89 (l/100km 25,70) - adblue% 8,152 

km/h 70,3 - kg 43.800 - index 383,4 V&T 847 

Renault T 480 High Sleeper Cab E6 

km/l 3,80 (l/100km 26,31) - adblue% 7,431 

km/h 70,9 - kg 43.900 - index 383,8 V&T 835 

Renault T 520 High Maxispace E6 

km/l 3,56 (l/100km 28,08) - adblue% 9,233 

km/h 70,5 - kg 43.850 - index 369,2 V&T 815 

Renault T 520 High Sleeper Cab E6 

km/l 3,76 (l/100km 26,53) - adblue% 8,593 

km/h 76,2 - kg 43.680 - index 385,9 V&T 790 

Scania G410 Active Prediction E6 

km/l 3,49 (l/100km 28,59) - adblue% 5,280 

km/h 71,0 - kg 43.800 - index 381,1 V&T 777 

Scania G410 Cg20n Ap E6 

km/l 3,84 (l/100km 26,01) - adblue% 9,400 

km/h 71,9 - kg 43.800 - index 380,0 V&T 825 

Scania G480 Highline Ecolution E5 

km/l 3,58 (l/100km 27,91) - adblue% 4,889 

km/h 67,3 - kg 43.660 - index 379,8 V&T 767 

Scania R440 La Mna Cr 19 Topline E5 

km/l 3,24 (l/100km 30,88) - adblue% 0,000 

km/h 69,3 - kg 44.040 - index 387,1 V&T 732 

Scania R450 Active Prediction E6 

km/l 4,03 (l/100km 24,75) - adblue% 8,469 

km/h 69,6 - kg 43.700 - index 386,1 V&T 812 

Scania R450 Topline Active Prediction E6 

km/l 3,48 (l/100km 28,74) - adblue% 7,843 

km/h 73,9 - kg 43.850 - index 375,7 V&T 792 

Scania R480 La Mna Highline E4 

km/l 2,87 (l/100km 34,84) - adblue% 0,000 

km/h 65,3 - kg 44.160 - index 370,0 V&T 705 


km/l 3,05 (l/100km 32,81) - adblue% 0,000 

km/h 69,0 - kg 44.120 - index 380,9 V&T 726 

Scania R480 La Mna Topline Ap E6 

km/l 3,31 (l/100km 30,22) - adblue% 3,042 

km/h 67,7 - kg 43.900 - index 377,7 V&T 765 


n Elettrici 

n Pick up 

n All terrain 

Scania R490 La Mna Topline Ap E6 

km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 4,986 

km/h 72,6 - kg 43.580 - index 380,6 V&T 781 

Scania R 500 Active Prediction Euro 6 

km/l 3,89 (l/100km 25,69) - adblue% 9,285 

km/h 69,6 - kg 43.750 - index 378,9 V&T 819 


km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 4,937 

km/h 66,7 - kg 43.760 - index 366,9 V&T 710 


km/l 3,14 (l/100km 31,83) - adblue% 3,040 

km/h 73,9 - kg 44.080 - index 380,5 V&T 787 

Scania R560 La Mna Topline E5 

km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 6,142 

km/h 67,1 - kg 44.420 - index 363,3 V&T 720 

Scania R560 La Mna Highline Ap E5 

km/l 3,36 (l/100km 29,76) - adblue% 5,075 

km/h 69,7 - kg 43.380 - index 375,5 V&T 763 


km/l 3,14 (l/100km 31,86) - adblue% 3,881 

km/h 71,6 - kg 43.750 - index 374,7 V&T 779 


km/l 2,94 (l/100km 34,06) - adblue% 5,261 

km/h 69,0 - kg 43.360 - index 359,2 V&T 741 


km/l 3,25 (l/100km 30,80) - adblue% 4,554 

km/h 73,9 - kg 43.680 - index 379,1 V&T 785 

Scania S 500 Active prediction E6 

km/l 3,88 (l/100km 25,77) - adblue% 6,907 

km/h 69,4 - kg 43.800 - index 385,7 V&T 817 

Scania S 650 Active prediction E6 

km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 8,512 

km/h 74,6 - kg 43.700 - index 374,2 V&T 839 

Scania S 730 Active Prediction E6 

km/l 3,44 (l/100km 29,10) - adblue% 6,213 

km/h 68,7 - kg 43.500 - index 373,0 V&T 808 

Volvo Fh 460 Globetrotter I-See E6 

km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 7,709 

km/h 70,0 - kg 43.420 - index 368,9 V&T 806 

Volvo Fh 500 Globetrotter XL E5 

km/l 3,31 (l/100km 30,18) - adblue% 4,745 

km/h 66,3 - kg 43.780 - index 370,3 V&T 754 

Volvo Fh 540 Globetrotter XL Dual Clutch E6 

km/l 3,23 (l/100km 30,94) - adblue% 8,601 

km/h 74,62 - kg 43.440 - index 364,6 V&T 791 

Volvo Fh 16-660 Globetrotter XL E4 

km/l 2,85 (l/100km 35,09) - adblue% 3,079 

km/h 68,8 - kg 44.060 - index 363,6 V&T 712 

Volvo Fh 16-700 Globetrotter XL E5 

km/l 2,93 (l/100km 34,14) - adblue% 5,521 

km/h 67,7 - kg 43.580 - index 356,2 V&T 742 

n Cantiere 

n Pesanti 

L’index performance tiene conto di consumo gasolio, eventuale AdBlue e media oraria. A indice 

maggiore corrisponde una migliore prestazione. 

Una luce supplementare aumenta la visuale e la sicurezza 

in viaggio. Hella, tra i fornitori leader del settore automotive 

con 125 sedi in 35 paesi, allo scopo propone il nuovo 

proiettore abbagliante supplementare Jumbo Led che 

combina funzionalità e design. Si distingue per la luce di 

posizione a Led, a forma di sorriso, nonché per il colore 

chiaro, simile alla luce diurna, per una guida più rilassata. Jumbo Led è disponibile in due 

differenti tipologie di montaggio a sbalzo, in posizione ritta o appesa. L’istantaneo 

segnale luminoso abbagliante consente l’utilizzo di una funzione lampeggio ben visibile. 

L’alloggiamento in plastica leggero e resistente agli urti è realizzato in materiale 

termoplastico. Jumbo Led offre un’elevata efficienza energetica a bassi consumi. È stata 

testata secondo le nuove normative ECE. Il proiettore abbagliante supplementare è 

fornito nella variante d’illuminazione ECE Ref.25 ed è ideale per il montaggio su staffa. 

Adatta per tensioni di 12 e 24 volt. Più informazioni su hella-lightstyle.com/it 

Ora ti vedo (e ti evito) 

Prevenire gli incidenti con pedoni e ciclisti si può 

grazie alla tecnologia. Dometic propone Cam100, 

una telecamera angolo cieco che consente il 

rilevamento degli oggetti, distinguendo quelli in 

movimento da quelli statici per avvertire il 

conducente, attraverso un’immagine e un suono, solo in caso di 

reale pericolo. Pensata per i veicoli industriali (è compatibile con la quasi totalità dei 

modelli sul mercato) sfrutta Led a infrarossi integrati che garantiscono una buona qualità 

dell’immagine anche durante le ore notturne. Il montaggio richiede poco tempo: tutti i 

componenti sono, infatti, integrati in un singolo cassonetto. 

Non richiede sensori né scatole di comando aggiuntive. Cam100 offre anche 

un’immagine video dell’area circostante consentendo al driver di avere sempre la 

situazione sotto controllo. Ha un’ottima resistenza alle vibrazioni e funziona tra i meno 

30 e i più 70 gradi centigradi. Per saperne di più o trovare un rivenditore autorizzato 

www.dometic.com. 

Profumo e igiene 

Non più solo un prodotto per neutralizzare 

gli odori sgradevoli all’interno 

dell’abitacolo: 

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Magique si evolve 

sposando le nuove 

esigenze con una 

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Una luce nella notte 

In vetrina 

a cura di 

Gioia Cardarelli 

Titolo: Il diavolo e l’acqua scura 

Autore: Stuart Turton 

Editore: Neri Pozzi 

Anno: 2020 

Pagine: 528 

Prezzo: € 19,00 

Non un romanzo d’amore come si può ben capire dal titolo 

ma 528 pagine di alta tensione. Batavia, Indie orientali 

olandesi, 1634. La Saardam, col suo carico di spezie e 

trecento anime tra passeggeri e membri dell'equipaggio, è 

pronta a salpare alla volta di Amsterdam. A bordo, tra gli 

altri, Jan Haan, il governatore generale di Batavia con la 

moglie Sara Wessel, Samuel Pipps, celebre detective 

appena trasferito al porto dalle segrete del forte, e il 

tenente Arent Hayes, sua fedele guardia del corpo. Le 

operazioni di imbarco proseguirebbero secondo un 

consolidato copione se un oscuro evento non funestasse 

la partenza... 

Un libro a bordo 





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34.0 l/100km 

82% 

MEDIA 

CARBURANTE SPRECATO IN % 

Tutti i veicoli | Mesi 

6.3 

6.0 

7.0 

7.5 

6.8 7.0 

6.8 

6.3 

6.0 

5.9 5.7 6.0 

Abr 19 

May 19 

Jun 19 

Jul 19 

Ago 19 

Sep 19 

Oct 19 

Nov 19 

Dic 19 

Ene 20 

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Vie&trasporti n.847 marzo 2021

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