LeStrade n.1564 febbraio 2021

leStrade
LS
Aeroporti Autostrade Ferrovie
N. 1564/ 1-2 FEBBRAIO 2021
Aeroporti Autostrade Ferrovie
Casa Editrice la fiaccola srl
PROTAGONISTI
Idee di governo
delle infrastrutture
GALLERIE
Una grande opera
nel ventre di Torino
TECNOLOGIE
Cile, la sicurezza
è Made in Italy

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2
Sommario
ISSN: 0373-2916
N. 1564 Febbraio 2021 anno CXXIII
3 LS
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Numero di iscrizione 14744
Redazione
Direttore responsabile
Lucia Edvige Saronni
Direttore editoriale
Fabrizio Apostolo
fapostolo@fiaccola.it
Redazione
Mauro Armelloni
Stefano Chiara
Emilia Longoni
EDITORIALE
7 Una comunità di tecnici e 123 anni di cultura stradale
di Fabrizio Apostolo
L’OPINIONE LEGALE
8 Riparto delle quote di esecuzione e ruolo della mandataria nei RTI
di Claudio Guccione, Camilla Triboldi
SICUREZZA DELLE INFRASTRUTTURE
10 L’esempio del Traforo del Frejus nel 150° anno
dall’inaugurazione (Prima Parte)
di Pasquale Cialdini
OSSERVATORIO ANAS
14 Modello Cortina, dai Mondiali alle Olimpiadi invernali del 2026
di Mario Avagliano
I PROTAGONISTI
18 Strade, le risorse per farle risorgere
di Stefano Chiara
24 Una Magna Charta per le nostre reti
di Pasquale Cialdini
30 Virtù e conoscenza delle opere costruttive
di Fabrizio Apostolo
35 Focus lavorabilità e durabilità: ma chi parla del cemento?
di Silvio Cocco
Segreteria di redazione
Jole Campolucci jcampolucci@fiaccola.it
Ornella Oldani segreteria@fiaccola.it
Consulenti tecnici e legali
Terotecnologia
Gabriele Camomilla
Normativa
Biagio Cartillone
Gallerie
Alessandro Focaracci
Infrastrutture e Cantieri
Federico Gervaso
Appalti Pubblici
Claudio Guccione
Ponti e Viadotti
Enzo Siviero
con
con
GLI SPECIALISTI
40 La vita di servizio delle strutture
di Federica Lollini, Matteo Gastaldi, Giuseppe Mastroviti,
Enzo Fruguglietti
48 Alta tecnologia in 1 cm di spessore
di Massimo Paolini, Enrico Petelio
52 Mai più incidenti agli incroci stradali
di Leonardo Napoli
56 Cambiamento energetico
di Carlo Giavarini
LE INIZIATIVE
62 Approfondire sempre di più
di Giovanni Di Michele
64 Sfida costruttiva per gli aeroporti
Intervista a Gianluca Cangemi, AD di ADR infrastrutture
di Fabrizio Apostolo
70 Una nuova arteria tra Umbria e Lazio con
a cura della redazione
72 L’energia elettrica arriva dalla strada
di Stefano Chiara
MATERIALI&TECNOLOGIE
Materiali
98 A difesa delle strade
di Stefano Chiara
100 La riqualificazione arriva in stazione
a cura della redazione
Comitato di redazione
Leonardo Annese - ANAS/CNI AIPCR ITALIA
Roberto Arditi - Gruppo SINA
Mario Avagliano - ANAS
Fabio Borghetti - Politecnico di Milano
Michele Culatti - Gruppo Siviero
Paola Di Mascio - AIPSS
Concetta Durso - ERF
Laura Franchi - TTS Italia
Giancarlo Guado - SIGEA
Salvatore Leonardi - DISS
Pietro Marturano - MIT
Andrea Mascolini - OICE
Francesco Morabito - FINCO
Michela Pola - FEDERBETON
Maurizio Roscigno - ANAS
Emanuela Stocchi - AISCAT
Monica Tessi - ANIE/ASSIFER
Susanna Zammataro - IRF
Hanno collaborato
Mauro Armelloni, Mario Avagliano, Andrea Bertora,
Gianluca Bordi, Paolo Cassinelli, Stefano Chiara,
Pasquale Cialdini, Silvio Cocco, Giovanni Di Michele,
Enzo Fruguglietti, Laura Franchi, Matteo Gastaldi,
Carlo Giavarini, Marino Giusto, Maria Rosaria Giuzio,
Claudio Guccione, Federica Lollini, Emilia Longoni,
Andrea Marzi, Giuseppe Mastroviti, Leonardo Napoli,
Massimo Paolini, Enrico Petelio, Cristina Tozzo,
Camilla Triboldi.
Comitato Tecnico-Editoriale
PRESIDENTE
LANFRANCO SENN
Professore Ordinario di Economia Regionale
Responsabile Scientifico CERTeT,
Centro di Economia Regionale, Trasporti
e Turismo dell’Università Bocconi di Milano
MEMBRI
76 Il sottosuolo che si trasforma
di Andrea Marzi
84 Tecniche e metodi di sorveglianza
di Marino Giusto, Gianluca Bordi, Andrea Bertora
89 Aria pulita underground
di Mauro Armelloni
90 Rilievi multipli in tempo reale
di Emilia Longoni
94 Dal grande trasporto alla grande opera
di Mauro Armelloni
Tecnologie&Sistemi
102 Passerelle d’acciaio per i treni fiorentini
a cura della redazione
104 Quelle barriere che uniscono due continenti
Intervista a Luis Araya González, Tecnovial
di Fabrizio Apostolo
109 Il momento dei droni
Intervista a Diego Curri, CEO di Dronezero
di Emilia Longoni
MACCHINE&ATTREZZATURE
Macchine
114 Rulli, il presente è già futuro
Intervista a Riccardo Rappo, Salima
di Fabrizio Apostolo
GIANNI VITTORIO ARMANI
Già Amministratore delegato ANAS
ELEONORA CESOLINI
TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)
PASQUALE CIALDINI
Già Direttore Generale per la Vigilanza
e la Sicurezza delle Infrastrutture MIT
DOMENICO CROCCO
Dirigente ANAS,
Segretario Generale PIARC Italia
CARLO GIAVARINI
Università La Sapienza di Roma,
Presidente onorario SITEB
LUCIANA IORIO
MIT, Presidente WP1 UNECE
AMEDEO FUMERO
Dirigente MIT, Capo Dipartimento per i Trasporti,
la Navigazione e i Sistemi informativi e statistici
LUCIANO MARASCO
Dirigente MIT, Responsabile IV Divisione
DG Sicurezza Stradale
FRANCESCO MAZZIOTTA
Già Dirigente MIT, Responsabile II Divisione
DG Sicurezza Stradale
VINCENZO POZZI
Già Presidente CAL
MASSIMO SCHINTU
Direttore Generale AISCAT
& GALLERIE
GALLERIE
OPERE IN SOTTERRANEO
Attrezzature
119 L’alleato più prezioso
di Giovanni Di Michele
PAGINE ASSOCIATIVE
122 AIIT Guida alla mobilità del futuro
di Paolo Cassinelli
123 AISES L’ambiente al ballo del CAM CAM
di Maria Rosaria Giuzio
124 ANIE ASSIFER Il ruolo delle PMI nel settore ferroviario
Ufficio Comunicazione ANIE ASSIFER
125 SIIV L’impegno della ricerca sulle infrastrutture viarie
di Cristina Tozzo
126 TTS Italia Quelle occasioni da non perdere
di Laura Franchi
ORNELLA SEGNALINI
Dirigente MIT, Direttore Generale
Dighe e Infrasrutture Idriche ed Elettriche
MARIO VIRANO
Direttore Generale TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)
GILBERTO CARDOLA
Amministratore BBT SE
(Galleria di Base del Brennero - Brenner Basistunnel)
IN RAPPRESENTANZA DELLE ASSOCIAZIONI
ANGELO ARTALE
Direttore Generale FINCO
FEDERICO CEMPELLA
Associazione del Genio Civile
MARIA PIA CERCIELLO
PIARC ITALIA
GABRIELLA GHERARDI
Presidente AISES
OLGA LANDOLFI
Segretario Generale TTS Italia
GIOVANNI MANTOVANI
Già Presidente AIIT
MARCO PERAZZI
Relazioni Istituzionali UNICMI
DONATELLA PINGITORE
Presidente ALIG
CARLO POLIDORI
Presidente AIPSS
DANIELA PRADELLA
ANIE/ASSIFER
ADNAM RAHMAN
Vice Presidente IRF
STEFANO RAVAIOLI
Direttore SITEB
GIUSEPPE SCHLITZER
Direttore Generale Federbeton
GABRIELE SCICOLONE
Presidente OICE
SERGIO STORONI RIDOLFI
SIGEA
Anas SpA
Ente nazionale
per le strade
Associazione Italiana
Società Concessione
Autostrade e Trafori
Associazione
del Genio Civile
Associazione Italiana
per l’Ingegneria Traffico
e dei Trasporti
Associazione Mondiale
della Strada
Associazione Italiana
dei Professionisti
per la Sicurezza Stradale
Associazione Italiana
Segnaletica e Sicurezza
Associazione Laboratori
di Ingegneria e Geotecnica
Associazione
Industrie
Ferroviarie
Associazione Italiana
Segnaletica Stradale
European Union
Road Federation
Formazione Addestramento
Scienza Tecnologia Ingegneria
Gallerie e Infrastrutture
Federazione delle Associazioni
della filiera del cemento,
del calcestruzzo e dei materiali
di base per le costruzioni nonché
delle applicazioni e delle
tecnologie ad esse connesse
Federazione Industrie
Prodotti Impianti Servizi
ed Opere Specialistiche
per le Costruzioni
International Road
Federation
Associazione delle
organizzazioni di ingegneria,
di architettura e di consulenza
tecnico-economica
Società Italiana Geologia
Ambientale
Società Italiana Infrastrutture
Viarie
SITEB
Strade Italiane e Bitumi
Associazione Italiana
della Telematica per
i Trasporti e la Sicurezza
Unione Nazionale delle
Industrie delle Costruzioni
Metalliche dell’Involucro e dei
Serramenti
Sommario
lestrade @ fiaccola.it
www.fiaccola.com
www.lestradeweb.com
On line nella
sezione Archivio,
tutti i numeri sfogliabili

4
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conglomerato bituminoso della pista dell’Aeroporto
G.Marconi di Bologna riqualificata. Valli Zabban,
azienda del Gruppo Tonon attiva dal 1928, ha fornito
per il cantiere felsineo 2.000 tonnellate di bitume
modificato ad alto modulo Drenoval GM. Nella sezione
Gli Specialisti di questo numero, proponiamo
invece un focus tecnico su Lowval MTC, un innovativo
bitume modificato per microtappeti.
© Valli Zabban SpA
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carsrl.com 1
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eecongress2021.org 128
Elia Peroni & C. Sas
eliaperoni.it 71
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imeva.it 55
Iterchimica Srl
iterchimica.it
IV Cop.
Massenza Srl
massenza.it 60
Merlo SpA
merlo.com
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3D-Radar 90
ADR Infrastrutture 64
Aeroporti di Roma 64
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Anas (Gruppo FS Italiane) 14, 18, 70
Astepon 102
Bomag 114
Bosco Elettronica 52
Brebemi 40
Codevintec 90
Calabrese Autogru 94
Cangini 119
Cometto 94
Dronezero 109
ElectReon 72
Eni 56
EuroprogressGroup 102
GEASAR 64
GESAC 64
G&P Intech 98
GSSI 90
Istituto Italiano per il Calcestruzzo 30
Mapei 40
Pavimental 64, 94
Raet 89
Roadlink 104
Ruregold 100
Salima 114
SINA 84
SPEA Engineering 94
StaticAir 89
Strabag 76
Tecnovial 104
Tekna Chem 30
Valli Zabban 48
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1-2/2021 leStrade
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7 LS
Qualche tempo fa mi sono divertito a “postare” su LinkedIn alcune immagini a confronto
delle copertine di leStrade, tenendo fermo un lasso temporale tondo e significativo:
il secolo. Il gradimento telematico della community che segue la nostra testata fu
notevole, a testimonianza da un lato di un affetto costante che deriva dalla comune
passione, nostra e dell’audience, per la buona divulgazione in materia di infrastrutture,
dall’altro della capacità innata della comunicazione, quando è ben usata, di farsi
sostegno della memoria, un concetto peraltro sempre legato a doppio filo con la storia.
Sul senso della storia - della rivista leStrade - ci ragiono da molti anni, forse ancor da prima
di coadiuvare il nostro editore e direttore responsabile, Lucia Saronni, nella conduzione
di questo epico viaggio editoriale. La testata è nata nel 1898, il medesimo anno del
grande salone dell’auto di Parigi, negli stessi mesi in cui la bicicletta, troppo innovativa,
veniva “perseguitata” se impiegata quale mezzo di trasporto, alla stregua della nascente
cilindratura a vapore, a dire il vero, ovvero l’antenata dell’odierna compattazione.
Quell’anno Massimo Tedeschi lanciava a Torino un nuovo prodotto cartaceo, un punto d’incontro per tutti i tecnici
di buona volontà e sincera visionarietà, nonché per qualsivoglia amministrazione che intendesse condividere le
proprie buone pratiche stradali. Serietà, novità, libertà dalle strumentalizzazioni erano alcune delle parole chiave
del progetto. Siamo arrivati, seguendo quel solco, a 123 anni di storia: 1, 2, 3.
Editoriale
Una comunità di tecnici
e 123 anni di cultura stradale
La cover di leStrade
un secolo fa (Febbraio 1921)
Abbiamo oltrepassato due guerre mondiali, lo stop alle costruzioni di autostrade degli anni Sessanta e poi numerose
crisi, sistemiche ed economiche, mentre oggi, stiamo “guadando” la pandemia. Abbiamo trovato alloggio prima
presso il Touring, poi nei corridoi del Politecnico di Milano, infine, dal 1979, nella Casa Editrice La Fiaccola, che,
sotto la colta guida dell’ingegner Giuseppe Saronni, ha tirato a lucido i valori dei pionieri, allargando il network e
successivamente puntando su qualunque strumento fosse funzionale a sostenere la divulgazione di qualità, dai
quaderni tecnici ai volumi, dagli speciali in lingua inglese alle anticipazioni sul web.
Origini e destino. Passato e futuro. Valori e impegno. E soprattutto cultura delle
infrastrutture. Ci crediamo sempre di più, tanto da aver bissato, nella programmazione
di quest’anno, il nostro Monografico Stradale, che sarà a maggio, oltre che a dicembre.
E ci rallegriamo nel vedere sempre attivissima, oggi così come 123 anni or sono,
“la passione stradale” del nostro network. Pensiamo solo all’opera di una firma di
primo livello come l’ingegner Pasquale Cialdini, che da questo numero, oltre a
commemorare il traforo ferroviario del Frejus nei 150 anni dall’inaugurazione, ci
regala un vero e proprio Programma organico per rilanciare le italiche infrastrutture.
O pensiamo, a proposito di network, a quello di Concretezza, che non smette mai
di gettare buoni semi in materia di qualità delle opere in calcestruzzo, a partire dai
corsi dell’Accademia del Calcestruzzo.
Già il calcestruzzo. Che, come gli altri materiali, deve innanzitutto durare, quanto
e come è impegno preciso dei tecnici stabilirlo. Lo stanno facendo, con uno studio
all’avanguardia sulla vita di servizio delle strutture, gli specialisti di A35 Brebemi,
e la loro voce è un’altra esclusiva di questo numero. Così è anche nel campo dei
conglomerati bituminosi, settore sempre più dedito alla ricerca e sviluppo in funzione
della durabilità. Un esempio, che ci riporta dritti al cuore della strada - il bitume - arriva
proprio dalla copertina di questo numero, che abbiamo voluto qui accostare idealmente a
quella del Febbraio 1921, un secolo fa. Vi compariva un rullo, rivoluzionaria tecnologia che,
dopo le resistenze iniziali, si era finalmente affermata, donandoci strade sempre più ben fatte
e sicure. L’obiettivo comune, cent’anni dopo, non è per niente cambiato…
Fabrizio Apostolo
Direttore editoriale
leStrade
1-2/2021

8
Normativa e Infrastrutture
Riparto delle quote di esecuzione
e ruolo della mandataria nei RTI
L’indicazione deve sussistere fin dal momento della presentazione delle offerte e non è passibile
il soccorso istruttorio (Consiglio di Stato, sentenza 400/2021)
Claudio Guccione
Avvocato
Fondatore di P&I - Studio Legale Guccione
& Associati
Camilla Triboldi
Avvocato
P&I Studio Legale Guccione & Associati
Con la recente sentenza n. 400 del 12 gennaio
2021, la Quinta Sezione del Consiglio di Stato
ha ribadito che l’impegno ad eseguire l’appalto
sulla base di una determinata ripartizione delle
quote di esecuzione tra le imprese facenti parte di un
raggruppamento temporaneo deve essere definito
già al momento della presentazione delle offerte, ai
sensi di quanto richiesto dall’art. 48, comma 4, del
D.Lgs. n. 50/2016. La vertenza ruota sulla questione
se l’indicazione delle quote di esecuzione rappresenti
un mero vincolo di forma imposto al RTI, costituendo
dunque un adempimento posticipabile anche
L’avvocato Claudio Guccione, fondatore di P&I - Studio Legale Guccione
& Associati, è Professore a contratto di Diritto delle Opere Pubbliche
all’Università La Sapienza di Roma (claudio.guccione@peilex.com).
L’Opinione legale
alla fase esecutiva, ovvero se rappresenti un requisito
di sostanza, la cui carenza giustificherebbe l’esclusione
del concorrente. I Giudici di Palazzo Spada
hanno optato per quest’ultimo orientamento, in
linea di continuità rispetto ad altre recenti pronunce
della medesima Sezione giudicante. La ratio che
pervade il ragionamento è quella di identificare nella
dichiarazione in parola un impegno ad eseguire
l’appalto, secondo una determinata ripartizione interna,
che formalizza, sia nei confronti dell’amministrazione
che nei rapporti tra le imprese partecipanti
al raggruppamento, la misura entro cui quest’ultime
si assumeranno l’esecuzione del contratto, ma anche
la corrispondente misura dei requisiti di qualificazione
che devono possedere.
Sulla base di tale premessa è stata, quindi, esclusa
la possibilità di ricorre all’istituto del soccorso istruttorio
per poter correggere una ripartizione delle quote
errata in quanto violativa della previsione di cui
all’art. 83, comma 8, del D.Lgs. n. 50/2016, ai sensi
del quale “la mandataria in ogni caso deve possedere
i requisiti ed eseguire le prestazioni in misura
maggioritaria”.
Difatti, diversamente ragionando, si autorizzerebbero
delle modifiche di carattere sostanziale all’offerta
ed eventuali aggiustamenti secondo convenienza in
relazione ai requisiti di qualificazione o comunque si
consentirebbe di mutare le condizioni economiche e
di futura esecuzione del contratto. È stata così riformata
la pronuncia di primo grado con cui il TAR Milano
aveva, invece, offerto una visione diametralmente
opposta, considerando l’indicazione delle quote
quale elemento attinente esclusivamente alla forma
e all’articolazione interna del RTI e giudicando,
dunque, legittima una sua specificazione successiva,
anche solo in sede di esecuzione.
Normativa
di riferimento
I principali riferimenti normativi in tema di raggruppamenti
temporanei di imprese (RTI) e di indicazione
delle quote di partecipazione delle aggregate
sono rinvenibili, al livello interno, agli artt. 48 e
83 del Codice dei contratti pubblici e all’art. 92 del
d.P.R. n. 207/2010, ad oggi ancora applicabile, nonché
a livello comunitario nella direttiva 2014/24/UE.
Prendendo in considerazione in particolare l’ipotesi
di un RTI dei lavori, come nel caso della sentenza
in commento, l’art. 48 del D.Lgs. n. 50/2016 definisce
le due tipologie di raggruppamento: il RTI cd.
verticale in cui l’impresa mandataria realizza i lavori
della categoria prevalente mentre le mandanti quelli
delle categorie scorporabili e il RTI cd. orizzontale
che è finalizzato a realizzare lavori della stessa categoria.
Si rende, dunque, necessario conoscere in
che modo saranno ripartiti i lavori tra le imprese del
gruppo e, infatti, ai sensi del comma 4 dell’articolo
“devono essere specificate le categorie di lavori (…)
che saranno eseguite dai singoli operatori economici
riuniti o consorziati”.
Con riferimento poi al possesso dei requisiti dei
concorrenti riuniti l’art. 83, comma 8, del D.Lgs.
n. 50/2016 rimette alla discrezionalità della stazione
appaltante l’eventuale indicazione delle misure
in cui gli stessi devono essere posseduti dai singoli
partecipanti, fermo restando che, in ogni caso,
la mandataria deve possedere i requisiti ed eseguire
le prestazioni in misura maggioritaria. Nelle
more dell’adozione del nuovo regolamento di esecuzione
e attuazione del Codice è poi ancora possibile
far riferimento al disposto dell’art. 92 del d.P.R.
n. 207/2010 che ribadisce la regola secondo cui nei
RTI di tipo orizzontale “Nell’ambito dei propri requisiti
posseduti, la mandataria in ogni caso assume,
in sede di offerta, i requisiti in misura percentuale
superiore rispetto a ciascuna delle mandanti con
riferimento alla specifica gara”. Non può infine ovviamente
prescindersi dalle indicazioni dettate dal
Legislatore europeo, con particolare riferimento ai
considerando della Direttiva 2014/24/UE che precisano
come i raggruppamenti di operatori economici,
in un’ottica di favor partecipationis, possano partecipare
alle procedure di gara senza dover assumere
alcuna forma giuridica specifica se non, solo nella
misura in cui ciò si rendesse necessario, qualora
risultassero aggiudicatari dell’affidamento (cfr. considerando
15).
L’argomento del riparto delle quote nei raggruppamenti
è stato spesso oggetto di discussione nelle
aule dei tribunali per le diverse interpretazioni alle
quali si presta la normativa di riferimento e soprattutto
per le ricadute pratiche e le importanti conseguenze
che discendono, anche in termini di esclusione
del concorrente dalla gara, dall’adesione ad
un orientamento piuttosto che ad un altro. La due
questioni nodali da chiarire -strettamente connesse
1-2/2021 12/2015 leStrade
OSSERVATORIO NORMATIVO
Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti
n Decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del 9 dicembre 2020, recante “Approvazione degli interventi
di demolizione di opere abusive (20A07404)”, pubblicato in G.U. Serie Generale, n. 8 del 12 gennaio 2021,
n Decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del 29 dicembre 2020, recante “Direttive e calendario
per le limitazioni alla circolazione stradale fuori dai centri abitati per i veicoli con massa superiore a 7,5 tonnellate
- Anno 2021”, boubblicato in G.U. Serie Generale, n. 323 del 31 dicembre 2020.
tra loro – sono, anzitutto, se l’indicazione delle quote
di esecuzione, con la necessaria preponderanza
della mandataria, abbia una diretta ricaduta anche
sui requisiti di partecipazione e in sede di valutazione
degli stessi ovvero attenga esclusivamente alla
fase esecutiva e, in secondo luogo, se eventuali carenze
o errori possano essere colmati mediante il ricorso
al soccorso istruttorio.
I due precedenti della Quinta Sezione richiamati e,
in definitiva, confermati dal Consiglio di Stato anche
con la pronuncia in commento e dai quali, invece, il
Giudice di prime cure, come si vedrà, ha tentato di
discostarsi, sono la sentenza n. 5427 del 31 luglio
2019 e la sentenza n. 1074 del 12 febbraio 2020. I
principi emersi in quelle Sedi e fondamentali anche
per la risoluzione del caso concreto sono la necessità
che la mandataria assuma i requisiti in misura
superiore – e non solamente paritaria – rispetto alle
mandanti e l’impossibilità di alcuna modifica sostanziale
postuma di quanto indicato sul punto nell’offerta.
Non è, infatti, consentito adeguare le percentuali
nel corso della procedura o all’esito della stessa,
configurandosi altrimenti un uso illegittimo del soccorso
istruttorio.
Alla luce di queste conclusioni, devono quindi, ritenersi
superate anche quelle pronunce dei giudici di
legittimità che ritenevano sufficiente una quota di
partecipazione della capogruppo in misura anche
soltanto non inferiore, ossia uguale, alle mandatarie
(solo per citarne alcune tra le più recenti, ex
multis, cfr. TAR Palermo, sent. 14.12.2020, n. 2881;
TAR Bari, sent. 22.4.2020, n. 523; in senso contrario,
invece, TAR Milano, sent. 30.12.2020, n. 2641).
Origine della controversia
e giudizio di primo grado
Il caso concreto da cui è scaturita la vicenda in commento
riguarda una procedura di gara per l’affidamento
dei lavori di impermeabilizzazione di un canale,
aggiudicata ad un raggruppamento temporaneo
composto da tre imprese. L’operatore secondo classificato
impugnava con un unico motivo il provvedimento
di aggiudicazione dinnanzi al TAR Lombardia,
sede di Milano, lamentando la violazione della
normativa in materia di RTI orizzontale. In particolare,
l’aggiudicataria aveva indicato in sede d’offerta
un riparto di quote tra le imprese partecipanti che
il ricorrente riteneva non rispettoso della regola secondo
cui la capogruppo deve possedere i requisiti
ed eseguire le prestazioni in misura maggioritaria
rispetto alle mandanti.
Nell’atto di impegno richiesto dal disciplinare di gara e
presentato dal raggruppamento, infatti, si indicava la
percentuale della partecipazione di ciascun soggetto
in misura pari rispettivamente al 40%, 40% e 20%.
Inizialmente, in sede cautelare, il Giudice adito aveva
consentito di rettificare le quote indicate (nei termini
del 41%, 40% e 19%), ritenendole frutto di un
mero errore emendabile. Tuttavia, la pronuncia cautelare
veniva riformata dalla V Sezione del Consiglio
di Stato, adita in appello, che aderiva invece al diverso
orientamento secondo cui le quote non possono
essere oggetto di correzione per rimediare ad
eventuali irregolarità commesse nella fase di formulazione
dell’offerta.
Nel merito, il Giudice lombardo, con la sentenza n.
1514 del 3 agosto 2020, ha poi respinto il ricorso per
infondatezza della censura proposta, sul presupposto
che gli art. 83, comma 8, d.lgs. n. 50/2016 e 92,
comma 2, d.P.R. n. 207/2010, sulla base di “un’interpretazione
comunitariamente orientata”, consentirebbero
di indicare le quote di esecuzione dopo
l’aggiudicazione, trattandosi di un vincolo di mera
“forma”, ossia relativo alla struttura del RTI, come
tale rilevante solamente nella fase esecutiva dell’appalto.
In particolare, secondo quanto previsto della
direttiva 2014/24/UE, come detto, i raggruppamenti
di operatori economici possono partecipare a
procedure di aggiudicazione senza dover assumere
una forma giuridica specifica, la quale può, tuttavia,
essere imposta solo qualora l’appalto sia stato
aggiudicato a tali raggruppamenti. Sulla base della
formulazione di tale previsione e della logica di elasticità
ad essa sottesa, quindi, il Tribunale ha concluso
che il RTI non possa essere vincolato ad assumere
una determinata forma giuridica già sin dal
momento di presentazione dell’offerta, rilevando la
ripartizione delle quote solo in sede di esecuzione. Il
Giudice di prime cure ha ritenuto di discostarsi anche
da un recente autorevole precedente (v. C.d.S.
n. 2074/2020) poiché, pur condividendone i principi
generali, ha ravvisato una fondamentale differenza
di fondo: nel caso in esame, infatti, non risultava
controverso il possesso in misura adeguata dei requisiti
né l’indicazione del riparto delle quote esecutive
veniva richiesta ab origine a pena di esclusione.
Il disciplinare della gara de qua, secondo il Collegio,
rifletteva piuttosto la logica comunitaria perché ha
richiesto sin dall’inizio il possesso dei requisiti, ma
ha differito ad un eventuale momento successivo
all’aggiudicazione l’attuazione, da parte del RTI aggiudicatario,
dei vincoli di forma previsti dalla normativa
di riferimento. Pertanto, anche non volendo
ragionare in termini di errore scusabile come era
9
LS
avvenuto in sede cautelare, il Tribunale ha ritenuto
legittima la diversa precisazione del riparto delle
quote che il RTI primo classificato ha presentato
in seguito all’aggiudicazione. Secondo questa ricostruzione,
l’esclusione del concorrente potrà infatti
discendere esclusivamente da una mancata indicazione
di quote di esecuzione coerenti con la normativa
di riferimento, da verificare soltanto all’esito
della gara. In primo grado è prevalso, dunque, un
approccio sostanzialistico per cui - almeno quando,
come nel caso di specie, il disciplinare non impone
espressamente l’indicazione delle quote già in sede
di presentazione delle offerte - fermo restando il necessario
possesso dei requisiti e la regola dell’esecuzione
in misura maggioritaria della mandataria, la
concreta indicazione delle quote può ben essere differita
ad un momento successivo, trattandosi di un
mero vincolo di forma.
La posizione
del Consiglio di Stato
L’impresa soccombente in primo grado ha proposto
appello, ottenendo la riforma della sentenza del TAR
Milano n. 1514/2020. La Quinta Sezione del Consiglio
di Stato, infatti, ha ritenuto di giungere a conclusioni
diametralmente opposte e di superare il dictum
della pronuncia di prime cure.
Secondo i Giudici di Palazzo Spada, infatti, l’offerta
dell’aggiudicataria e l’operato della stazione appaltante
presentavano dei profili di illegittimità, in violazione
dell’art. 83 del D.Lgs. n. 50/2016 rispettivamente
nella parte in cui impone l’assunzione di una
quota maggioritaria e non paritaria della mandataria
(comma 8) e nella parte in cui consente il soccorso
istruttorio (comma 9).
Si è aderito, dunque, all’indirizzo che qualifica la percentuale
di partecipazione in termini sostanzialistici,
quale requisito indefettibile dell’offerta, previsto
a pena di esclusione, anche nel silenzio della legge
di gara. In questo senso, è stato confermato l’orientamento
già espresso dalla Quinta Sezione, da
ultimo, con la recente sentenza n. 1074/2020 nonché
con la sentenza n. 5427/2019, poc’anzi analizzate.
A sostegno della posizione raggiunta, secondo
il Collegio, milita il tenore letterale dell’art. 48, comma
4 del Codice nonché, soprattutto, quanto statuito
dall’Adunanza Plenaria n. 26 del 5 luglio 2012.
In tale Sede, l’obbligo di specificazione delle quote
di esecuzione è stato descritto quale espressione di
un principio generale che va assolto in sede di formulazione
dell’offerta poiché consente di evidenziare
quale sia il ruolo operativo assegnato a ciascuna
delle imprese raggruppate e consorziate, allo scopo
di evitare che le stesse si avvalgano del raggruppamento
non per unire le rispettive disponibilità tecniche
e finanziarie, ma per aggirare le norme di ammissione
nel bando e consentire la partecipazione di
imprese non qualificate.
In definitiva, la sentenza in commento, pur non apportando
elementi innovativi rispetto all’orientamento
maggioritario già delineato dalla medesima
Sezione giudicante, ha sicuramente il pregio della
chiarezza espositiva e della completezza del ragionamento
seguito. nn
1-2/2021
L’Opinione legale

10
11
LS
Sicurezza delle Infrastrutture
L’esempio del Traforo del Frejus
nel 150° anno dall’inaugurazione
Dopo l’anticipazione del numero di Novembre dedicata all’abbattimento dell’ultimo diaframma
(Natale 1870), il nostro viaggio indietro nel tempo - di 150 anni esatti - prosegue con un racconto
in più puntate dedicato tunnel ferroviario al tempo più lungo del mondo nella sua totalità,
dal sogno dii Giuseppe Francesco Medail all’inaugurazione del settembre 1871. Il discorso
proseguirà sul numero di Aprile, per completarsi in coincidenza con il compleanno settembrino
di un’opera di eccellenza assoluta.
Pasquale Cialdini
Dirigente Generale a r.
Ministero Infrastrutture
e Trasporti
All’inizio dell’Ottocento le strade non erano molto
diverse da quelle costruite dagli antichi Romani.
È difficile oggi immaginare come si attraversavano,
o meglio si scavalcavano le Alpi prima dei trafori. Il
passaggio per secoli più frequentato è stato quello della
strada di valico del Moncenisio 1 , molto tortuosa, poco
più di una mulattiera con 33 tornanti sul lato savoiardo e
77 dal lato piemontese (fig. 1). Le carrozze per valicare
dovevano essere smontate e le parti venivano caricate
su carretti più leggeri e, giunte nell’altra valle, rimontate.
Napoleone, dopo aver attraversato il valico con le sue
(Prima Parte)
3. Tempi di percorrenzaTorino-Saint Jean
1. Valico del Moncenisio all’inizio del XVIII Secolo 2. Strada napoleonica del Moncenisio
del tutto sconosciute. Si ha notizia che, nel congresso
degli scienziati italiani che fu tenuto a Torino nel settembre
1840, si parlò anche della relazione di Medail
che fu illustrata dal presidente del Consiglio del Genio
militare, generale Rachia, incaricato dal Governo piemontese
per un parere tecnico. Non si hanno notizie
in merito alla discussione, ma è opportuno ricordare
che nel settembre 1840 in tutta la penisola vi erano
solo due tratti di ferrovia: la già ricordata Napoli-Portici
di 7,5 km e la Milano-Monza di 12,8 km, entrambi
privi di gallerie. Il 20 giugno 1841 Medail indirizza
al Re e al Governo una terza relazione che esordisce
così: “Tutti gli spiriti illuminati sanno che facili e pronte
vie di comunicazione sono la base essenziale della
prosperità delle nazioni e sono anche utili per la difesa”.
La relazione conclude con un’altra importante motivazione
a favore dell’opportunità di costruire il traforo:
“Il traforo delle Alpi renderà in termini di vitalità
e attività, e farà del porto di Genova il primo dell’Europa
meridionale. Mai sovrano avrà dotato il suo regno
di un monumento così grande e così utile”. La relazione
era arricchita anche di mappe topografiche che
Medail aveva predisposto con l’aiuto del maggiore del
Genio militare Ignazio Porro che compì diverse rilevazioni
sul campo. Medail morì a Susa nel 1844 mentre
era in viaggio da Lione (dove all’epoca risiedeva) a
3
Torino per cercare di essere ricevuto dal Re Carlo Alberto
(fig. 4b). Le due frasi sopra riportate di Medail
mettono in luce un personaggio eccezionale che aveva
scoperto che le ferrovie, non ancora realizzate nelle
regioni da lui frequentate, avrebbero potuto svolgere
un ruolo chiave per “la prosperità delle nazioni”.
Inoltre, intuì la necessità del collegamento ferroviario
tra il porto di Genova e il Piemonte e, poi, attraverso il
traforo con la Savoia, la Francia e gli altri Paesi europei.
A buon diritto, il valsusino Medail può essere considerato
il precursore dell’intermodalità nave-treno.
Il primo progetto
Non abbiamo notizia delle risposte che il Governo piemontese
diede a Medail in merito alla sua proposta del
traforo del Frejus; molto probabilmente lui, prima di
morire, non ricevette nessuna risposta ufficiale. Ma,
certamente, le sue relazioni suscitarono interesse tanto
che, pochi mesi dopo la sua morte, nel 1845 il re Carlo
Alberto dette incarico a Henri Maus di studiare la fattibilità
della realizzazione di un traforo ferroviario per attraversare
le Alpi. Maus era un ingegnere belga esperto
di costruzioni di ferrovie che era stato chiamato a collaborare
per la costruzione della rete ferroviaria piemontese.
Dopo aver consegnato tre Relazioni preliminari
1. Ancora oggi molti confondono il Frejus con il Moncenisio. I due monti
sono distanti 20 km. Il Colle del Moncenisio separa le Alpi Cozie (ad Est)
dalle Alpi Graie (ad Ovest) e la strada di valico Moncenisio è carica di storia
e di leggende. Il Monte Frejus, invece, è attraversato oggi da tre gallerie:
il traforo ferroviario del 1871 e, dopo oltre cento anni, il traforo autostradale
che da qualche anno ha un secondo fornice. Fra qualche anno ci
sarà anche una quarta galleria a doppio fornice, molto più lunga, la galleria
di 57 km tra Susa e San Jean de la Maurienne, del nuovo collegamento
ferroviario Torino-Lione.
2. Il Comune di Novalesa (Val Cenischia) conta oggi poco più di 550
abitanti. Il centro abitato è posto a 830 m slm.
3. Il Comune di Lanslebourg Mon Cenis ha circa 600 abitanti e il centro
abitato è posto a circa 1400 m s..m.
4. C’erano 24 case/rifugio (ospizi) lungo il percorso tra Susa e Lanslebourg;
alcune sopravvivono, in stato di abbandono, ancora oggi.
5. Giuseppe Francesco Medail nacque a Bardonecchia il 24 settembre 1784
e morì a Susa il 5 novembre 1844. Nel 1814 era stato nominato commissario
di dogana prima a Susa poi a Montmélian e in seguito a Pont Beauvoisin.
Nel 1828 si trasferì a Lione, dove fondò e diresse un’impresa di
lavori stradali.
6. La Napoli-Portici lunga 7,5 km fu inaugurata il 3 ottobre 1839.
Sicurezza delle Infrastrutture
L’ing. Pasquale Cialdini è stato a capo dell’Ispettorato Generale per la
Circolazione e la Sicurezza Stradale e Direttore Generale della Direzione
per la Vigilanza e la Sicurezza nelle Infrastrutture presso il Ministero
delle Infrastrutture e dei Trasporti. È socio onorario AIIT e Segretario
dell’Associazione del Genio Civile.
truppe nel 1801, decise di migliorarne il tracciato e fece
costruire la strada ancora oggi esistente (fig. 2) che dai
500 m di Susa, si arrampica ai 2003 m del valico. L’ultimo
comune sul versante piemontese è Novalesa 2 e il
primo in territorio savoiardo è Lanslebourg 3 . Il tempo di
percorrenza tra i due Comuni era di circa 6 ore nella bella
stagione che però durava solo un paio di mesi, per il
resto era un’incognita perché la strada era quasi sempre
ricoperta di neve e, per riuscire a superare il valico
del Moncenisio, si dovevano utilizzare le slitte e i tempi
di percorrenza si allungavano notevolmente. Molto spesso
capitava che ci si doveva fermare nelle case/rifugio 4
per aspettare che la strada venisse liberata dalle valanghe.
Alla vigilia della costruzione del traforo i collegamenti
tra Parigi e Torino richiedevano circa 35 ore (nella
stagione estiva): in treno da Parigi a Culoz, poi in battelo
sul canale di Savières e poi sul lago di Bourget fino a
Aix-les-Bains, quindi ancora in treno fino a Saint Jean de
Maurienne dove si saliva su una diligenza per valicare il
Moncenisio e si scendeva fino a Susa dove si ritrovava la
ferrovia per Torino (fig. 3). Il traffico delle diligenze per
i passeggeri e dei carri per le merci era piuttosto elevato.
La Compagnia Vittorio Emanuele che gestiva la ferrovia
in Savoia e il servizio di attraversamento del Moncenisio
aveva una flotta di 280 mezzi: 40 diligenze, 30
carrozze eleganti e 30 slitte per i passeggeri e 6 grandi
carri, 60 slitte e 114 carriole a due ruote per le merci.
Malgrado i prezzi elevati e gli inconvenienti per i trasbordi,
ogni anno 40.000 viaggiatori e 22.000 tonnellate
di merci scavalcavano il Moncenisio.
Il sogno di Medail
Giuseppe Francesco Medail 5 (fig. 4a) può essere considerato
l’ideatore del traforo ferroviario del Frejus.
Medail, nativo di Bardonecchia e commissario di dogana,
era pratico dei siti e delle vie battute dagli alpigiani
nei loro quotidiani commerci, conosceva bene le
difficoltà dei collegamenti tra la Savoia e il Piemonte.
Madail era venuto a conoscenza delle prime linee ferroviarie
realizzate in Inghilterra e immaginò la possibilità
di evitare il superamento del valico del Moncenisio,
con la costruzione di un traforo ferroviario che
attraversasse il Monte Frejus. Inviò una prima relazione
al Governo piemontese nel 1839, quando in tutta
la penisola italiana era in costruzione solo il piccolo
tratto di ferrovia da Napoli a Portici 6 . Già in quella
relazione indicò che il traforo ferroviario dovesse avere
come imbocchi Bardonecchia e Modane, rispettivamente
nei versanti sud e nord del Frejus. Nel maggio
1840 inviò una seconda relazione. Anche se a Medail
non fu data risposta, le due relazioni non rimasero
4a
4b
4a. Giuseppe
Francesco
Medail
4b. Monumento
a Medail
a Bardonecchia
Sicurezza delle Infrastrutture
1-2/2021 12/2015 leStrade
1-2/2021

12
13
LS
tra il 1845 e il 1848 che confermavano la scelta dell’itinerario
suggerito da Medail, l’8 febbraio 1849 consegnò
il progetto del traforo tra Bardonecchia e Modane
comprendente 11 elaborati 7 e una Relazione che dimostrava
la fattibilità della realizzazione della strada ferrata
tra Modane e Susa, che avrebbe completato il collegamento
tra Chambery e Torino. Si riportano di seguito
alcune parti salienti della Relazione anche al fine di mostrare
ai lettori più giovani l’importanza di redigere con
cura le “relazioni” che devono sempre accompagnare
i progetti e in particolare quelli di strade e ferrovie. Il
progettista deve illustrare nella “relazione” le scelte da
lui effettuate tra le diverse soluzioni che ha esaminato,
cominciando dalla scelta del tracciato più idoneo. La
relazione deve anche contenere i risultati delle indagini
geognostiche e concludersi con una stima dei costi e
dei benefici attesi 9 .
Dalla relazione di Henri Maus: “Il progetto della strada
ferrata da Modane a Susa, destinata a divenire una
sezione della strada ferrata da Chambery a Torino, è
stata già oggetto delle mie tre Relazioni 8 , in oggi ho
l’onore di presentare le varie parti del progetto […] .
L’esame delle carte precitate e gli sviluppi annessi a
questa relazione dimostrano, io credo, a sufficienza
che la strada ferrata da Chambery a Torino deve passare
per Modane, Bardonecchia e Susa perché in questa
direzione il terreno è più favorevole, il tunnel lungo
presso a poco la metà e lo sviluppo più breve che
seguendo le altre due direzioni (una seguiva la valle
dell’Orco e l’altra quella della Dora Baltea). La strada
ferrata proposta passerà tra i due bacini con un tunnel
da aprirsi tra Modane e Bardonecchia di 12.290 m e
con un pendio verso Modane del 19‰. L’entrata meridionale
sarà situata a 1.364 m s.l.m. ed 800 m al di
sotto del valico della strada del Moncenisio. La pendenza
massima sarà del 35‰ e le curve avranno almeno
500 m di raggio (tranne una di 400 m) […]. La
linea, oltre al tunnel sarà divisa in 8 piani inclinati di
circa 5 km di lunghezza ciascuno, alla cui attivazione si
faranno servire, come si è praticato a Liegi, cavi senza
fine e macchine stazionarie, qui però mosse dall’acqua
dei torrenti […]. La strada ferrata (escluso il traforo)
per una lunghezza di 36.565 m costerebbe 24,195
milioni di lire, ossia 580.000 lire per chilometro (prezzo
inferiore alla strada ferrata per la valle dello Scrivia
(di recente costruzione) che è costata 734.000 lire a
chilometro”. La Relazione poi si sofferma a lungo sulle
problematiche legate alle operazioni di scavo del tunnel:
“L’elevazione della montagna da traforarsi non
Dentro la Storia
La presentazione del progetto e la
sua approvazione si collocano all’interno
di eventi storici molto importanti
per il piccolo Regno di Sardegna
e per il futuro Regno d’Italia. Il
23 marzo 1848 le truppe piemontesi
varcarono il Ticino dando inizio
alla prima Guerra d’Indipendenza.
5
permette di aprire dei pozzi, come si pratica ordinariamente,
e non si può lavorare a questo traforamento
che dalle due estremità […]. La ricerca di un sistema
meccanico capace di eseguire tale traforamento
in poco tempo col mezzo di un motore idraulico, facile
ad ottenere presso le entrate di questo tunnel, ha
formato da tre anni l’oggetto costante dei miei studi:
e dopo aver comprovata con esperienze dirette l’efficacia
del sistema da me definitivamente abbracciato,
quindi discusse dettagliatamente e calcolate tutte le
forme e dimensioni dell’apparecchio che deve aprire la
galleria preparatoria, io ne presento oggi il piano, colla
speranza di traforare la galleria di 12.290 m in meno
di 10 anni: ed ho nel felice esito di questa impresa la
stessa fiducia, ch’io aveva proponendo, or son dieci
anni, il progetto di macchine destinate a mettere in
Dopo le prime vittorie dei piemontesi,
ad agosto Carlo Alberto fu costretto
a chiedere l’armistizio. Il 20
marzo 1849 i Piemontesi e gli austriaci
ripresero i combattimenti nella
battaglia di Novara che durò due
giorni e vide la sconfitta dell’esercito
piemontese. Carlo Alberto abdicò
in favore di suo figlio Vittorio Emanuele
II e dopo un armistizio fu firmata
la pace di Milano il 6 agosto
1949. Seguono anni in cui il Governo
piemontese era occupato principalmente
sul fronte politico nella ricerca
di alleanze internazionali per riscattare
la cocente sconfitta con l’Austria.
Vittorio Emanuele II, subentrato
nel trono a suo padre Carlo Alberto,
che aveva lasciato l’Italia per andare
in esilio in Portogallo, aveva il difficile
compito di risollevare le sorti del suo
piccolo regno che aveva estremo bisogno
di essere ammodernato, ma
azione i piani inclinati di Liegi. E prima che trascorreranno
dieci anni io son persuaso che si farà il tragitto
da Chambery a Torino con la stessa sicurezza e la stessa
velocità che sulle migliori strade esistenti”. La Relazione
continua con le motivazioni che Maus dava per
giustificare tale ottimismo. Lui, infatti, riteneva che lo
stesso successo che aveva ottenuto nella trasmissione
a distanza considerevole degli sforzi di più di migliaia
di kg nei piani inclinati che aveva costruito per la linea
ferroviaria in Belgio, poteva ritrovarsi nella trasmissione
a distanza nel sistema studiato per il Frejus. Maus,
poi, proponeva di: “stabilire immediatamente a Modane
una delle due macchine per traforare; quand’essa
avrà agito col buon esito, ch’io ne attendo, si stabilirà
la seconda a Bardonecchia”. Indicava anche il prezzo
in 630.000 lire come primo intervento per il posizionamento
e il funzionamento della macchina.
“Somma utilità”
Nel luglio 1849 viene istituita nel Ministero dei Lavori
Pubblici una Commissione nominata dal Ministro Calvagno
e da lui presieduta per esaminare il progetto di
Maus. Il primo novembre 1849 Pietro Paleocapa (fig. 5),
che nel frattempo è stato nominato Ministro dei Lavori
Pubblici legge la relazione da lui stesso scritta in qualità
di membro della Commissione 11 . La relazione raccoglie
il parere unanime di tutti gli autorevoli membri
e evidenzia la “somma utilità” della costruzione di una
5. Monumento
dedicata
a Pietro
Paleocapa
a Torino
6. Relazione
Maus
e Rapporto
Paleocapa
6
era dotato di scarsissime risorse finanziarie.
Il giovane sovrano fu però
aiutato da personaggi politici e da
tecnici di grandissimo livello; come
capi del governo furono scelti: dapprima
Massimo D’Azeglio (1849-
1852) e poi Camillo Benso Conte di
Cavour (1852-1859; 1860-1861) che
furono aiutati da validissimi ministri
quali gli ingegneri Pietro Paleocapa
e Luigi Menabrea 12 .
strada ferrata progettata da Maus 10 . Si riportano alcuni tratti della Relazione:
“Non è alcuno il quale non senta di quanto alta importanza sia
per questo Regno il congiungere colla più facile e pronta comunicazione
possibile la Savoia al Piemonte e alla capitale (Torino). Questa importanza
è così grande, tanto nel rispetto dei reciproci vantaggi materiali,
come nel rispetto politico, che il desiderio di ottenere lo scopo
consiglierebbe a grandi sacrifici quando anche non ne scaturissero altri
vantaggi indiretti. Ma se si consideri che, valicate le Alpi, non resta
alcun altro ostacolo grave a proseguire la via nel cuore della Francia,
ed a procurare così attraverso il Piemonte e per la sua capitale, la comunicazione
più pronta e più sicura fra quel gran Stato, e tutti gli altri
Stati d’Italia, fra Genova e gli altri Paesi d’Europa, si resta convinti
che le conseguenze di questa impresa presentano una tale prospettiva
di utilità, e di crescente prosperità, da rendere ogni sforzo al paragone
men grave. Senonché basta una superficiale conoscenza della
topografia delle grandi Alpi, che separano il Piemonte dalla Savoia,
onde convincersi, che per quanto studio si ponga nella scelta del valico,
sarà sempre impossibile raggiungerne la sommità, percorrendo
una linea i cui pendii, e i risvolti, siano fra i limiti compatibili con un sistema
di strada ferrata” (fig. 6).
Fine Prima Parte. Il racconto dedicato al Traforo Ferroviario del
Frejus nel 150° anno dalla sua inaugurazione continua sul numero di
leStrade 4/2021. nn
7. “Il progetto della strada ferrata da Modane a Susa” di Henri Maus dell’8 febbraio 1849
comprende, oltre alla Relazione, i seguenti 11 elaborati: 1. Corografia (scala 1:500.000)
con le indicazione delle tre direzioni (tracciati) proposte per la strada ferrata tra Chambery
e Torino (il primo tracciato era coincidente con quello proposto da Medail (Modane-Bardonecchia-Susa),
il secondo seguiva la valle dell’Orco ed il terzo la Dora Baltea). 2. Profili
longitudinali della catena delle Alpi secondo le tre direzioni (tracciati) proposte. 3. Piano
generale (scala 1:50.000) rappresentante la linea della strada ferrata tra Modane e Susa.
4. Piano topografico e curve orizzontali della linea tra Modane e Susa (scala 1:10.000). 5.
Profilo longitudinale corrispondente al piano topografico (scala 1:10.000 per le lunghezze
e scala 1:2.000 per le altezze). 6. Piano topografico e curve orizzontali indicante i dettagli
di progetto (scala 1:2.000). 7. Profili trasversali d’altimetria (scala 1:1.000). 8. Atlante
delle opere d’arte. 9. Atlante delle opere destinate allo stabilimento delle macchine alle
entrate nord (Modane) e sud (Bardonecchia). 10. Fascicolo contenente le misurazioni ed i
calcoli. 11. Piano della macchina per il traforo.
8. Dalla relazione di Henri Maus dell’8 febbraio 1849: “Il progetto della strada ferrata da
Modane a Susa è stato oggetto delle mie tre relazioni in data 8 agosto 1845, 26 marzo
1846 e 29 giugno 1848. Nella prima di esse io manifestava l’opinione che si potesse,
mediante un tunnel di circa 10 km, stabilire tra Modane e Susa una strada ferrata, di cui
l’inclinazione massima pareva non dover oltrepassare il 3%. Io proponeva di dividere la
linea in una serie di piani inclinati messi in attività per mezzo di funi e motori idraulici,
stabilendo le relative macchine alle entrate della galleria, per operarne il traforamento in
meno di dieci anni. Dopo aver ottenuto dal Sig. Ministro dell’Interno Des Ambrois l’autorizzazione
di costruire l’apparecchio d’esperimento destinato a procurarmi dati speciali
di cui abbisognava onde concretare il progetto definitivo, ed evitare le spese ed i
ritardi, cui avrebbe necessariamente dato occasione ogni cangiamento in una macchina
potente e dispendiosa, io proponeva nella seconda relazione di far eseguire questo
apparecchio dal Signor Thémar. La terza infine rendeva conto dei risultati degli studi
intrapresi per lo stabilimento della strada ferrata, e pel traforamento della galleria mediante
un processo meccanico”.
9. Questo richiamo non è affatto pleonastico, perché nella mia lunga esperienza nel Ministero
e nel Consiglio superiore dei lavori pubblici ho notato che diversi progetti anche di
opere pubbliche importanti non erano accompagnati da relazioni ma solo da un “indice
sommario” degli allegati. Per ovviare a tale cattiva consuetudine, la direzione del coordinamento
territoriale nel 1994 ha emanato la Circolare n. 1121 in cui si prescriveva che i
progetti dovevano essere accompagnati da una e ampia specifica relazione.
10. La Commissione era composta da autorevolissimi personaggi: Pietro Paleocapa,
ispettore del Genio Civile, Ignazio Giulio, professore e senatore del Regno, Carbonazzi,
Melano e Barbarava, ispettori del Genio Civile, Menabrea, primo uffiziale del Ministero
degli esteri, Cavalli, maggiore di artiglieria, Sismonda, professore di mineralogia.
11. I verbali della Commissione e la relazione di Paleocapa sono riportati nel libro Relazione
del Cavaliere Enrico Maus e Rapporto dell’Ispettore Cav. Pietro Paleocapa (fig. 6).
12. Dal Saggio Storico descrittivo del prof. Michele Treves “Sulla perforazione meccanica
delle gallerie ferroviarie”, Venezia 1864, che, a proposito di Paleocapa e di
Menabrea, così si esprime: “Questi due illustrissimi ingegneri, sedessero o meno nei
consigli della Corona, ebbero sempre precipua parte in tutte le questioni tecniche di
qualche importanza”.
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Sicurezza delle Infrastrutture
Sicurezza delle Infrastrutture
1-2/2021 12/2015 leStrade

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Modello Cortina, dai Mondiali
alle Olimpiadi invernali del 2026
Telecamere, droni sul traffico, app e una Situation Room per la mobilità integrata: così Anas,
CAV e Veneto Strade gettano le basi per un nuovo approccio alla gestione della viabilità
Mario Avagliano
Responsabile Relazioni Esterne
Anas SpA (Gruppo FS Italiane)
Un occhio puntato sulle strade di Cortina,
città sede dei Mondiali di sci 2021
(8-21 febbraio), un nuovo modello di
gestione della mobilità, anche in prospettiva
futura. Il 6 febbraio la Vice Presidente della Regione
del Veneto Elisa De Berti ha inaugurato
con i vertici di Concessioni Autostradali Venete
(CAV), Veneto Strade e Anas (Gruppo FS Italiane)
la Situation Room di Cortina, fulcro del
protocollo d’intesa firmato tra i tre gestori per
coordinare un sistema integrato di infomobilità
durante la manifestazione, banco di prova
dei prossimi Giochi olimpici di Milano-Cortina
2026. Per quanto riguarda la gestione della
mobilità, è stato condotto uno studio sul campo
che, analizzando territorio e rete di adduzione,
ha individuato quali potrebbero essere
le eventuali criticità connesse alla mobilità in
presenza di grandi numeri. I protocolli già utilizzati
in situazioni simili dai gestori sono stati
quindi calati sulla nuova realtà generando un
modello ad hoc. “I percorsi realizzativi e organizzativi
verso i Mondiali di Sci Cortina - ha
detto Claudio Andrea Gemme, Presidente di
Anas e Commissario di Governo per l’attuazione
del piano straordinario di potenziamento
della viabilità per i Mondiali di Sci Cortina 2021
- sono stati contrassegnati da un fattivo spirito
2. La Situation Room
© Anas SpA
1. Foto di gruppo tra istituzioni e gestori (Anas, CAV e Veneto Strade)
di collaborazione. La Situation Room, cogestita
da Anas, CAV e Veneto Strade è un importante
esempio in tal senso e rappresenta l’occasione
per mettere a disposizione degli utenti
un efficace sistema integrato di mobilità, prodromica
alla mobilità del futuro. Un’esperienza
che, unita a un Piano straordinario di potenziamento
della viabilità e al piano Smart Road
Anas con interventi per un valore complessivo
di 267 milioni di euro, lascerà tangibili vantaggi
al territorio di Cortina e del Bellunese, anche
in vista delle Olimpiadi del 2026”.
Droni per il traffico. Sul piano tecnico, sono
stati messi in campo software e strutture di
rete che a Cortina opereranno anche attraverso
mezzi mobili delle tre società, su cui sono
stati installati dispositivi di monitoraggio. L’unità
droni di CAV SpA, sviluppata in partnership
con UST Italia, consentirà di inviare immagini
in real-time alla sala operativa. I droni, comandati
da squadre di piloti certificati e sotto
© Anas SpA
diretto controllo degli operatori di sala, monitoreranno
i principali nodi viabilistici grazie a
camere zoom ad alta risoluzione.
Situation Room. Per coordinare il piano operativo,
è stato previsto l’allestimento di una Situation
Room, una sala operativa con personale
e tecnologie messe a disposizione dai tre
gestori con il compito di gestire i flussi di traffico
e l’informazione all’utenza, oltre a eventuali
criticità. Attraverso la piattaforma di mobilità
integrata Moova messa a disposizione da Almaviva,
la Situation Room si occuperà di diversi
aspetti: dal monitoraggio in tempo reale del
traffico e dell’occupazione dei parcheggi all’individuazione
di eventuali situazioni anomale.
App Cortina 2021. Sarà possibile infine seguire
l’andamento degli aspetti connessi alla
mobilità anche attraverso l’App mobile ufficiale
di Cortina 2021, dove è presente una sezione
di infomobilità contenente tutti gli aggiornamenti
in tempo reale. nn
© Anas SpA
Massimo impegno per fronteggiare
le emergenze causate dal maltempo
Il personale Anas (Gruppo FS Italiane) non si è risparmiato per fronteggiare
l’emergenza meteo che ha interessato tutto il territorio nazionale tra la
fine dello scorso anno e l’inizio del 2021. Sono stati impegnati senza sosta,
infatti, su oltre 60 Strade Statali, ben 5.500 donne e uomini, tra risorse
Anas e imprese esterne, nonché 2.100 mezzi sgombraneve e spargisale
messi in campo per garantire la sicurezza e la transitabilità di tutte le
arterie stradali. In tale contesto emergenziale, con il coordinamento del
Dipartimento di Protezione Civile, delle Regioni e delle Prefetture, Anas
ha operato anche su viabilità non di competenza per garantire il ripristino
n Puglia, nuova segnaletica
tra Barletta e Bari
Prosegue l’impegno di Anas nell’ambito dei
lavori della manutenzione straordinaria della
segnaletica verticale. In particolare, lungo
la SS16 Adriatica tra il km 750,000 e il km
811,350, rispettivamente tra i comuni di Barletta
(BAT) e Bari, saranno attivi dei restringimenti
della carreggiata per poter consentire la
sostituzione della segnaletica verticale complementare
e marginale. A seconda delle esigenze
di cantiere sarà indispensabile, in entrambe
le direzioni, la chiusura alternata delle corsie di
marcia o di sorpasso, con un limite massimo di
velocità di 40 km/h. I cantieri proseguiranno
fino al 3 aprile 2021 tutti i giorni esclusi i festivi.
Anas ricorda che quando guidi, Guida e Basta!
No distrazioni, no alcol, no droga per la tua
sicurezza e quella degli altri (guidaebasta.it).
Per una mobilità informata l’evoluzione della situazione
del traffico in tempo reale è consultabile
anche su tutti gli smartphone e i tablet,
grazie all’applicazione “VAI” di Anas, disponibile
gratuitamente in “Appstore” e in “Play store”. Il
servizio clienti Pronto Anas è raggiungibile chiamando
il numero verde gratuito 800.841.14.
n Sicurezza, in Umbria
c’è la barriera NDBA
Sulla strada statale 3BIS “Tiberina” proseguono
i lavori per la sostituzione dello spartitraffico
centrale “new jersey” avviati da Anas (Gruppo
FS Italiane) nell’ambito del piano di riqualificazione
dell’itinerario E45-E55 Orte-Mestre.
Per consentire l’avanzamento degli interventi,
da lunedì 8 febbraio sarà istituito il restringimento
di carreggiata in corrispondenza del
cantiere tra San Gemini e Acquasparta (dal km
6,500 al km 14,300) con la chiusura delle corsie
di sorpasso in entrambe le carreggiate. Il
transito sarà sempre consentito sulla corsia di
marcia. Il completamento di questa fase è previsto
entro il 4 marzo. Gli interventi riguardano,
nel dettaglio, la realizzazione di una nuova
barriera in calcestruzzo di ultima generazione,
progettata e brevettata da Anas, denominato
NDBA (National Dynamic Barrier Anas).
La particolarità di questa barriera, alta 1,20 m,
3. Neve, turbina Anas in azione
di collegamenti di importanza vitale per il territorio. Anas tramite il CCISS
Viaggiare Informati e il servizio Clienti Pronto Anas 800.841.148 solo tra la
fine dell’anno e l’8 gennaio scorso ha gestito 969 eventi per informazioni
sulla viabilità e segnalazioni. L’ondata di maltempo ha causato abbondanti
piogge, copiose nevicate, gelate notturne con cali di temperature fino a
15 gradi sotto zero, rischio di frane e valanghe, interessando soprattutto
le tratte di montagna e alcune zone pianeggianti del Nord Italia. In quest’area
le regioni maggiormente interessate sono Piemonte, Valle d’Aosta, Liguria,
Lombardia, Veneto, Friuli Venezia Giulia ed Emilia Romagna, dove
Anas è intervenuta su oltre 40 tra Strade Statali e raccordi Autostradali. Al
Centro e al Sud, eventi di particolare importanza si sono registrati in Umbria,
Toscana, Marche, Abruzzo, Molise e Calabria. Colte dal maltempo
anche le principali strade della Sardegna. Nel complesso, in questo caso,
Anas è intervenuta su 24 Strade Statali.
consiste nella capacità di contenere eventuali
urti con uno spostamento molto ridotto, anche
in caso di mezzi pesanti e persino nel caso
di due urti in rapida successione.
n Friuli, siglato accordo
per la manutenzione
Anas (Gruppo FS Italiane) ha stipulato un contratto
- per 5 milioni di euro - per interventi di
manutenzione straordinaria del corpo stradale
lungo le strade statali nel Friuli Venezia Giulia.
Nel dettaglio, l’appalto per l’esecuzione dei lavori
di manutenzione straordinaria è stato aggiudicato
al raggruppamento temporaneo di
imprese Campania Sonda Srl-Laser Srl. L’iter
per affidamento mediante procedure di Accordo
Quadro garantisce la possibilità di eseguire
i lavori con tempestività nel momento in cui
si manifesta il bisogno, senza dover espletare
una nuova gara d’appalto, consentendo quindi
risparmio di tempo e maggiore efficienza.La
durata massima dell’Accordo Quadro stipulato
è fissata in 48 mesi, ovvero fino all’esaurimento
del corrispettivo massimo previsto.
Strutture Territoriali
Osservatorio ANAS
1-2/2021 leStrade
con

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IL FUTURO DELLA SICUREZZA STRADALE
I PROTAGONISTI
n Strade, le risorse per farle risorgere
n Una Magna Charta per le nostre reti
n Virtù e conoscenza delle opere costruttive
n Focus lavorabilità e durabilità:
ma chi parla del cemento?
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L’illuminazione posizionata a 40 cm da terra garantisce un inquinamento luminoso pari
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L’accelerazione di inizio anno di Anas (Gruppo FS Italiane) in materia di appalti
Strade, le risorse
per farle risorgere
Stefano Chiara
DALLA PROGETTAZIONE ALLE MITIGAZIONI ACUSTICHE, PASSANDO PER LA
MANUTENZIONE DI STRADE, PONTI E GALLERIE: TRA NATALE 2020 E CAPODANNO
2021 ANAS HA PUBBLICATO UNA RAFFICA DI BANDI CON L’OBIETTIVO DI
PROSEGUIRE LA MODERNIZZAZIONE DEL SISTEMA VIARIO DEL PAESE SECONDO
LA LOGICA PROGRAMMATORIA E A LUNGO TERMINE CHE CONTRADDISTINGUE
GLI ACCORDI QUADRO. TUTTI I PARTICOLARI NELL’ARTICOLO CHE SEGUE.
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1. Prosegue l’impegno
di Anas (Gruppo FS Italiane)
per il potenziamento
e l’ammodernamento della
rete stradale nazionale
2. La cover di leStrade
12/2020: il monografico tutto
stradale nel 2021 raddoppierà
3. Screenshot dell’intervista
che il presidente Gemme
ha rilasciato alla nostra
testata ripresa
dal magazine online Anas
lestradedellinformazione.it
Continua e si rafforza la collaborazione nella comunicazione
del settore tra leStrade e l’Anas, Gruppo FS Italiane,
prima stazione appaltante del Paese. E continua
e si rafforza l’impegno di quest’ultima nel lavorare allo sviluppo
della rete, in tutti i suoi aspetti, dalla progettazione alle dotazioni
di sicurezza e tutela ambientale, passando naturalmente
per le necessariamente cospicue manutenzioni del corpo
stradale. Molto su quanto sta facendo Anas, anche a livello di
impulso all’innovazione tecnologica nelle infrastrutture, abbiamo
raccontato sul numero speciale di dicembre, tutto “stradale”,
con copertina dedicata al tema sempre cruciale della sicurezza
e focus specifici su gestione delle risorse ambientali
nei progetti di costruzione, barriere di sicurezza innovative e
smart road. A impreziosire ulteriormente quel numero, anche
un’intervista esclusiva a Claudio Andrea Gemme, presidente
di Anas, incentrata sui temi dell’ambiente e dell’innovazione:
intervista ripresa nella sua interezza anche dal portale di Anas
lestradedellinformazione.it, che non possiamo che ringraziare
per questo prezioso addendum divulgativo.
Il racconto di quanto Anas sta facendo e farà continuerà, naturalmente,
anche in questo 2021, intensificandosi. Visto il gradimento
da parte della comunità tecnica per il numero speciale
di dicembre, quest’anno, come diciamo anche nell’editoriale
di apertura di questo primo numero, daremo corpo non a uno,
bensì a due “monografici” tutti stradali, caratterizzati dall’impostazione
(apprezzata) degli ultimi prodotti editi. Ma di strade
(e di Anas) parleremo diffusamente, come di àconsueto,
in tutti gli angoli della nostra attività di divulgazione, a cominciare
da questo articolo, che tra le altre cose vuole accendere
i riflettori su un nutrito pacchetto di gare d’appalto che la società
delle strade per eccellenza ha bandito tra novembre e
gennaio, a coprire tutti gli aspetti viari di cui si diceva. Quando
saremo in stampa, per forza di cose, le finestre di presentazione
delle offerte saranno chiuse e le commissioni aggiudicatrici
saranno già al lavoro. Offrire un quadro d’insieme di
quanto è stato proposto poco tempo fa con l’obiettivo di gettare
un solido ponte verso il nostro futuro, può risultare comunque
significativo di quanto il nostro settore, nonostante le
fatiche del momento, sia decisamente in fermento. Di seguito,
data per data, ecco le principali iniziative connesse ai bandi
Anas, con tutti i dettagli del caso.
Nuova segnaletica
23 Novembre 2020
Il 23 novembre scorso Anas pubblica in Gazzetta Ufficiale un
bando del valore di 80 milioni di euro per lavori di nuova segnaletica
verticale. Un investimento che si aggiunge a quelli
già effettuati nel 2019 e nello stesso 2020 andati a coprire,
come ha ricordato il CEO Massimo Simonini, 57 interventi per
un valore complessivo di 52,5 milioni di euro. Il bando novembrino,
scaduto il 9 dicembre, è suddiviso in 16 lotti, da 5 milioni
ciascuno, per l’affidamento di altrettanti accordi quadro di
durata quadriennale e ripartiti in tutte le strutture territoriali:
Sicilia (lotto 1); Sardegna (lotto 2); Calabria (lotto 3); Basilicata
(lotto 4); Puglia (lotto 5); Campania (lotto 6); Lazio (lotto
7); Abruzzo e Molise (lotto 8); Marche (lotto 9); Umbria (lotto
10); Toscana (lotto 11); Emilia-Romagna (lotto 12); Veneto e
Friuli Venezia Giulia (lotto 13); Lombardia (lotto 14); Liguria
(lotto 15); Piemonte e Valle D’Aosta (lotto 16).
Progettazione esecutiva
di strade e gallerie
7 Dicembre 2020
A inizio dicembre ecco quindi in GF due nuovi bandi per un
valore complessivo di 88 milioni di euro per servizi di progettazione
definitiva ed esecutiva relativa ai lavori di manutenzione
programmata della sede stradale e per servizi di progettazione
definitiva ed esecutiva delle opere sotterranee lungo
la rete nazionale Anas. “Investire nella progettazione per costruire
e manutenere il nostro patrimonio stradale - dichiara
Simonini - significa potenziare la viabilità e offrire agli utenti
una rete sempre più sicura, moderna e sostenibile”. Nel dettaglio,
il primo bando è suddiviso in 16 lotti, da 4 milioni ciascuno,
per un valore complessivo di 64 milioni di euro, per l’affidamento
di altrettanti accordi quadro di durata quadriennale
e ripartiti in tutte le strutture territoriali di Anas: Sicilia (lotto
I Protagonisti
© Anas SpA
3
I Protagonisti
1-2/2021 leStrade
con

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1); Sardegna (lotto 2); Calabria (lotto 3); Basilicata (lotto 4);
Puglia (lotto 5); Campania (lotto 6); Lazio (lotto 7); Abruzzo e
Molise (lotto 8); Marche (lotto 9); Umbria (lotto 10); Toscana
(lotto 11); Emilia-Romagna (lotto 12); Veneto e Friuli Venezia
Giulia (lotto 13); Lombardia (lotto 14); Liguria (lotto 15);
Piemonte e Valle D’Aosta (lotto 16). Il secondo bando ? suddiviso
in otto lotti, per valore complessivo di 24 milioni di euro,
per l’affidamento di altrettanti accordi quadro di durata quadriennale
così ripartiti: 4 milioni di euro totali per Piemonte,
Valle d’Aosta, Liguria e Lombardia (lotto 1); 3 milioni di euro
totali per Veneto, Emilia Romagna e Friuli Venezia Giulia (lotto
2); 3 milioni di euro totali per Toscana, Umbria e Marche (lotto
3); 3 milioni di euro totali per Lazio e Campania (lotto 4);
2 milioni di euro totali per Abruzzo, Molise, Basilicata e Puglia
(lotto 5); 2 milioni di euro per la Sardegna (lotto 6); 3 milioni
di euro per la Calabria (lotto 7); 4 milioni di euro totali per
la Sicilia (lotto 8). Scadenza invio delle offerte digitali: 18 e 21
dicembre dello scorso anno.
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© Anas SpA
5
Versanti rocciosi
11 Dicembre 2020
Pochi giorni dopo ecco un nuovo bando da 80 milioni di euro finalizzato
a mettere in pista lavori di sistemazione dei versanti
rocciosi e della protezione del corpo stradale. Il commento del
CEO: “La strategia di investimento di Anas è fortemente legata
alla manutenzione della rete con il superamento della logica
dell’intervento episodico o emergenziale in favore di azioni che
prevengano le criticità, innalzando gli standard di sicurezza, il
comfort di guida e la funzionalità viablistica. Con questo nuovo
bando rafforzeremo il nostro impegno per garantire questi
obiettivi”. I 16 bandi (scadenza 29 dicembre), del valore di 5
milioni ciascuno, riguardano l’affidamento di altrettanti accordi
quadro di durata quadriennale e ripartiti in tutte le strutture
territoriali di Anas: Sicilia Sardegna, Calabria, Basilicata, Puglia,
Campania, Lazio, Abruzzo e Molise, Marche, Umbria, Toscana,
Emilia-Romagna, Veneto e Friuli Venezia Giulia, Lombardia,
Liguria, Piemonte e Valle D’Aosta.
© Anas SpA
4. Massimo Simonini,
amministratore delegato
di Anas (Gruppo FS Italiane)
5. Personale Anas sulla rete
6. Ingenti investimenti in atto
per gallerie e corpo stradale
7. Messa in sicurezza
dei versanti
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© Anas SpA
© Anas SpA
8. Anas si conferma
la principale stazione
appaltante stradale del Paese
9. Un piano al servizio della
sicurezza della circolazione
e del comfort di viaggio
© Anas SpA
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Manutenzione programmata
gallerie e corpo stradale
23 Dicembre 2020
Il 23 dicembre dello scorso anno, antivigilia di Natale, arrivano
due x super-bandi” da 1,5 miliardi di euro complessivi destinati
alla manutenzione programmata di gallerie e strade. Il
primo bando di gara, relativo a accordi quadro quadriennali del
valore complessivo di 640 milioni di euro, riguarda l’esecuzione
di lavori di manutenzione programmata per il risanamento
strutturale e impiantistico delle gallerie ed è suddiviso in 18
lotti. Il secondo, invece, del valore complessivo di 880 milioni
di euro e suddiviso in 23 lotti, è relativo ad altrettanti accordi
quadro quadriennali, per l’esecuzione di lavori di manutenzione
programmata lungo la sede stradale e sulle relative pertinenze.
Per questi ultimi si tratta in particolare di interventi per
sistemazioni di dissesti idrogeologici e idraulici, riqualificazione
profonda delle pavimentazioni, razionalizzazione di intersezioni
stradali anche a raso, installazione di barriere di sicurezza.
Nel dettaglio, il bando per lavori di manutenzione programmata
per il risanamento strutturale e impiantistico delle gallerie
è composto da 18 lotti, ripartiti per regione e riguardanti
tutte le arterie viarie gestite da Anas.
Per ciascuna regione gli investimenti sono: 50 milioni di euro
per la Lombardia (lotto 1); 30 milioni per il Piemonte e la Valle
d’Aosta (lotto 2); 35 milioni per la Liguria (lotto 3; 50 milioni
per il Veneto e il Friuli Venezia Giulia (lotto 4); 20 milioni per l’Emilia
Romagna (lotto 5); 40 milioni per la Toscana (lotto 6); 15
milioni per le Marche (lotto 7); 40 milioni per l’Umbria (lotto 8);
45 milioni per il Lazio (lotto 9); 30 milioni per l’Abruzzo e il Molise
(lotto 10); 35 milioni per la Campania (lotto 11); 10 milioni
per la Puglia (lotto 12); 25 milioni per la Basilicata (lotto 13); 50
milioni per la Calabria (lotto 14); 100 milioni per la Sicilia (lotti
15 e 16); 65 milioni per la Sardegna (lotti 17 e 18). Il bando
per lavori di manutenzione programmata sul corpo stradale, è
invece composto da 23 lotti e riguarda anch’esso tutte le arterie
viarie gestite da Anas. Per ciascuna regione gli investimenti
sono così ripartiti: 110 milioni di euro per la Sicilia (lotti 1, 2
e 3); 70 milioni di euro per la Sardegna (lotti 4 e 5); 50 milioni
di euro per la Calabria (lotto 6); 40 milioni di euro per la A2
9
“Autostrada del Mediterraneo” (lotto 7); 40 milioni di euro per
la Basilicata (lotto 8); 40 milioni di euro per la Puglia (lotto 9);
40 milioni di euro per la Campania (lotto 10); 50 milioni di euro
per il Lazio (lotto 11); 50 milioni di euro per l’Abruzzo (lotto 12);
30 milioni di euro per il Molise (lotto 13); 35 milioni di euro per
l’Umbria (lotto 14); 50 milioni di euro per le Marche (lotto 15);
40 milioni di euro per la Toscana (lotto 16); 40 milioni di euro
per l’Emilia-Romagna (lotto 17); 40 milioni di euro per il Veneto
(lotto 18); 15 milioni di euro per il Friuli Venezia-Giulia (lotto
19); 50 milioni di euro per la Lombardia (lotto 20); 40 milioni di
euro per la Liguria (lotto 21); 35 milioni di euro per il Piemonte
(lotto 22) e 15 milioni di euro per la Valle d’Aosta (lotto 23).
Scadenza per la presentazione delle offerte: 18 gennaio 2021.
Manutenzione gallerie e ponti/viadotti
4 Gennaio 2021
Battesimo d’anno con un bando emblematico, che segue un
filone già consolidato in casa Anas (vedi proprio il passaggio
precedente), quello della manutenzione programmata delle
grandi infrastrutture. Il bando, da 80 milioni di euro, porterà
all’esecuzione di servizi di progettazione esecutiva, indagini
diagnostiche e rilievi strutturali relativi a ponti, viadotti e gallerie
artificiali. L’articolazione è in 16 lotti per un valore di 5 milioni
di euro ciascuno. Nel dettaglio: Piemonte, Valle d’Aosta
e Liguria (lotto 1); Lombardia (lotto 2); Veneto e Friuli Venezia
Giulia (lotto 3); Emilia Romagna e Toscana (lotto 4); Umbria
(lotto 5); Marche (lotto 6); Lazio (lotto 7); Abruzzo e Molise
(lotto 8); Puglia (lotto 9); Campania (lotto 10); Basilicata
(lotto 11); Calabria (lotti 12 e 13); Sicilia (lotti 14 e 15); Sardegna
(lotto 16). Scadenza: 2 febbraio 2021.
Mitigazione acustica
4 Gennaio 2021
Lo stesso giorno arriva il bando dell’acustica, per un totale di
100 milioni di euro di interventi. L’appalto è suddiviso in 4 lotti:
il lotto 1 Nord per il valore di 18 milioni di euro; il lotto 2 Centro
per il valore di 33 milioni di euro; il lotto 3 Sud del valore di 31
milioni di euro; e il lotto 4 Isole del valore di 18 milioni di euro.
Scadenza uguale a quella dei super-bandi: 18 gennaio. nn
© Anas SpA
I Protagonisti
I Protagonisti
1-2/2021 12/2015 leStrade
con

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Cortina, stato di avanzamento e nuove iniziative stradali
Proseguono senza sosta le attività di Anas previste
nell’ambito del piano straordinario di potenziamento
della viabilità per i Mondiali di sci
Cortina 2021. Il Commissario di Governo per
l’attuazione del piano nonché Presidente di
Anas, Claudio Andrea Gemme, nel corso di
un incontro con il Sindaco di Cortina, Gianpietro
Ghedina e il Commissario per le Opere dei
Campionati, Valerio Toniolo, l’8 gennaio scorso
ha presentato lo stato di avanzamento dei
lavori e le nuove iniziative. L’incontro è stato
l’occasione per il Commissario Gemme, il cui
incarico è stato prorogato dal decreto Milleproroghe
fino al 31 dicembre 2022, per annunciare
un nuovo intervento strategico per il territorio
volto a migliorare ulteriormente la sicurezza
della SS 51 “Alemagna”. “Si tratta - ha spiegato
- della riqualificazione della viabilità di accesso
alla zona produttiva denominata Pian da Lago,
al km 98,950 della statale 51 tramite una rotatoria.
In particolare Anas si impegna a inserire la
realizzazione dell’opera, il cui costo è stimato in
circa 700mila euro, nelle future programmazioni
aziendali, attraverso la stipula con il Comune
di Cortina d’Ampezzo di un’ apposita convenzione
attuativa sotto l’egida del Ministero delle
Infrastrutture e dei Trasporti”.
Il Commissario Gemme ha anche fatto il punto
sulla strada bypass Colfiere-Lago Ghedina e la
finish area Druscié. Sono state infatti realizzate
6 aree distinte a ridosso della pista da sci esistente,
denominata “A” del Col Druscié a Cortina
d’Ampezzo, aree che saranno funzionali
allo svolgimento degli eventi sportivi dei Campionati
Mondiali di Sci Alpino 2021. Per consentire
la dismissione del vecchio tratto stradale
Colfiere-Laghi Ghedina che occupava parzialmente
la futura area di arrivo (finish area Druscié
o Area A, nonché risolvere le interferenze
con le piste da sci esistenti (pista A e pista B)
è stata realizzata una nuova strada by-pass o
di variante lunga circa 900 m che assicurerà la
continuità viaria della strada comunale anche
durante il periodo di svolgimento della manifestazione
sportiva. È stato inoltre realizzato anche
un collegamento denominato “Rounzos”
che dalla strada Gilardon permetterà di raggiungere
a piedi le aree realizzate.
I Protagonisti
11. Dall’album dei
lavori nel sito della
Finish area Druscié
© leStrade
10. Luglio 2020: sopralluogo
del presidente Gemme
dei cantieri di Cortina
12. Illuminazione della pista di sci
© leStrade
© leStrade
Tra nuove opere e riqualificazioni
Per quanto riguarda lo stato di avanzamento
del piano di potenziamento della viabilità per
Cortina, relativamente alla Strada Statale 51
“di Alemagna” sono stati attivati lavori per 94
milioni di euro, con un avanzamento pari circa
il 75%. I lavori in corso, per la maggior parte
fuori dalla sede stradale e con ridotto impatto
sulla viabilità, saranno completati nei prossimi
mesi. Relativamente ai progetti delle quattro
varianti ai centri abitati (San Vito di Cadore,
Tai di Cadore e Valle di Cadore) per un valore
di 142,8 milioni di euro, le procedure per la valutazione
dell’impatto ambientale presso il Ministero
dell’Ambiente si sono concluse solo a
settembre 2020 nonostante l’iter autorizzativo
fosse stato avviato a settembre 2017. Sono
state successivamente convocate le Conferenze
dei Servizi per le Varianti di San Vito e di
Valle di Cadore che si sono tenute rispettivamente
in data 21 dicembre e 22 dicembre 2020,
invece le conferenze di servizi relative alla variante
di Tai di Cadore e alla Viabilità di accesso
abitato di Cortina di Cortina saranno convocate
a breve. Per quanto riguarda la Strada Statale
51 Bis e la Strada Statale 52 “Carnica”, il
Piano comprende la realizzazione di complessivi
25 interventi di potenziamento riqualificazione
e messa in sicurezza di cui, 7 sulla SS 51
bis che sono stati tutti avviati e sono in corso di
esecuzione e 18 sulla SS 52 Bis di cui 15 in corso
di esecuzione 2 di prossimo avvio e 1 ultimato
per un investimento complessivo di 30,7
milioni di euro. Un piano importante, il cui investimento
totale ? pari a 267,5 milioni di euro
per la SS51, la SS51Bis e la SS52.
Smart mobility
Il Commissario si è soffermato infine sul tema
dell’innovazione tecnologica declinata sulle infrastrutture:
“Ci occupiamo di strade - ha spiegato
Gemme - ma le strade evolvono di pari
passo con il mondo della mobilità; di conseguenza
Anas assume il ruolo di pioniere come
disegnatore e Cortina rappresenta il primo
grande laboratorio di iniziative innovative e
di sviluppo tecnologico per la mobilit? Smart.
Stiamo dotando la statale 51 di una infrastruttura
tecnologica, per un investimento complessivo
di circa 26 milioni di euro”.
1-2/2021 12/2015 leStrade
Ponte di Albiano, ecco il piano per ripristinare la viabilità
Il 18 dicembre scorso il nuovo Commissario Straordinario di Governo
per la ricostruzione del ponte di Albiano Magra (Aulla, Massa Carrara),
Fulvio Maria Soccodato, ha presentato in videoconferenza, presso il Comune
di Aulla, il piano commissariale. Sono intervenuti la Ministra delle
Infrastrutture Paola De Micheli, il Presidente della Regione Toscana Eugenio
Giani, il Presidente della Regione Liguria Giovanni Toti e il Sindaco
di Aulla Roberto Valettini. Il piano ? il risultato di un rilevante lavoro di
condivisione con il territorio svolto dal Commissario Straordinario insieme
agli Enti locali nelle precedenti settimane, al fine di individuare le soluzioni
migliori per ripristinare la viabilità nel più breve tempo possibile.
Nel complesso riguarda tre interventi, per un valore complessivo di investimento
pari a oltre 30 milioni di euro e 17 mesi per il completamento.
Nel dettaglio, il nuovo cronoprogramma riduce di 8 mesi i tempi inizialmente
previsti per la ricostruzione del ponte, come fortemente richiesto
dalla Regione Toscana, dal Comune di Aulla e dal Territorio. Ultimata
la progettazione definitiva e una volta chiusa la Conferenza dei
Servizi, sarà avviata la progettazione esecutiva in contemporanea alle
attivit? preliminari (bonifica ordigni bellici e monitoraggio ambientale)
che saranno ultimate entro febbraio in modo da poter avviare il cantiere
entro marzo 2021. Il termine dei lavori e l’apertura al traffico è prevista
a marzo 2022. L’investimento complessivo è pari a 23,8 milioni di euro.
Identikit dell’opera
Il nuovo ponte sul fiume Magra, a monte di quello attuale, avrà un tracciato
pressoché rettilineo. Composto da quattro campate con luci di
circa 54 m+90 m+90 m +54 m per una lunghezza complessiva di circa
288 m, ospiterà una carreggiata stradale costituita da due corsie
di larghezza pari a 3,50 m, completate da banchine di larghezza pari
© leStrade
13. Il ponte di Albiano, tra le province di Massa
Carrara e La Spezia, crollato l’8 aprile 2020
15. Vista da Nord: ponte
con trave ad anima piena
© leStrade
a 1,25 m, oltre a due piste ciclopedonali poste su entrambi i lati, per
una larghezza totale di 16,90 m. Le pile e le spalle saranno realizzate
in calcestruzzo armato su fondazioni profonde anch’esse in cemento
armato. L’impalcato sarà realizzato in struttura mista acciaio-calcestruzzo
costituito da travi in acciaio ad altezza variabile con sovrastante
soletta in cemento armato. Per quanto riguarda la rimozione
delle macerie, il progetto è in fase di integrazione sulla base delle prescrizioni
del CTU del Tribunale di Massa Carrara che prevedono, tra
le altre cose, la conservazione di alcuni elementi e la ricostruzione di
circa 30 m di viadotto in luogo diverso, ai fini della prosecuzione delle
indagini. Gli interventi di rimozione avranno una durata prevista in
circa 4 mesi dall’avvio e costituiranno un cantiere autonomo e separato
rispetto al cantiere del nuovo ponte, pertanto saranno minimizzate
le interferenze. Il costo dell’operazione è pari a 3,6 milioni di euro.
Nuove rampe per l’A12
Nelle more della ricostruzione del ponte, il piano prevede la realizzazione
di rampe provvisorie all’Autostrada A12. Tra le due diverse soluzioni
possibili è stata condivisa quella che risulta più efficace in termini
di percorso alternativo per la viabilità tra Albiano Magra e Aulla.
In particolare si tratta del collegamento diretto della SS 330 a Ceparana
con la A12 tramite rampe di ingresso e uscita. I vantaggi di questa
soluzione riguardano: fattibilità nel pieno rispetto delle norme di
sicurezza; un iter autorizzativo semplificato; sostanziale riduzione
dei tempi dei percorsi alternativi; pedaggio gratuito per i residenti.
Le rampe saranno pronte in 4 mesi, con l’avvio dei lavori previsto a
febbraio 2021 e il completamento a maggio 2021. Il valore di investimento
dell’opera è pari a circa 3,5 milioni di euro.
© leStrade
14. Il progetto
del nuovo manufatto
16. Rampe
per l’autostrada A12
con
I Protagonisti
© leStrade

24
25 LS
Laboratorio leStrade: un’ipotesi di Programma per le infrastrutture e i trasporti
Una Magna Charta
per le nostre reti
INFRASTRUTTURE VOLANO DI CRESCITA? POTREBBERO DIVENTARLO
SE SOTTOPOSTE A UNA “CURA” CHE SAPPIA FAVORIRNE IL PASSAGGIO
DA CENERENTOLA (PER ESEMPIO IN EUROPA) A PRIORITÀ ASSOLUTA.
QUEL CHE OCCORRE È UN PIANO GENERALE, UN PROGRAMMA DI GOVERNO
PER LE INFRASTRUTTURE SERIO E A TUTTO RAGGIO. DA DOVE PARTIRE?
PER ESEMPIO DA QUESTE IDEE RACCOLTE E SISTEMATIZZATE
DA UN AUTOREVOLE TECNICO DEL NOSTRO SETTORE.
I Protagonisti
Programma di Governo delle Infrastrutture e dei Trasporti.
Frase che merita le maiuscole, a sottolineare la
solidità di un impianto di idee che deve fare da fondamenta,
o più modestamente da “fondamentale”, di ogni iniziativa
programmatica che abbia come obiettivo il Bene Comune
(ecco, ci risiamo) e come metodo il Buon Governo (et voilà).
Non c’è spazio, in questa proposta, per le strumentalizzazioni,
le miopie, le confusioni, i giochi di potere. Perché il suo impianto
è lineare, lungimirante, chiaro, estremamente serio e
anche radicato nella nostra storia, cosa che, immersi come siamo
in un “humus”politico a memoria corta, se non cortissima,
non dispiace. E per questa ragione non possiamo che ringraziare
l’infaticabile Pasquale Cialdini, l’ingegnere del Genio Civile
e già dirigente del già Ministero dei Lavori Pubblici, da sempre
appassionato di infrastrutture (e del loro destino), che con
noi di leStrade collabora, come i lettori ben sanno, da molto
tempo. Cialdini, con il prezioso aiuto del suo personale bagaglio
di conoscenze nonché di quello del suo network di riferimento,
su tutti gli specialisti dell’Associazione del Genio Civile,
ha lavorato alacremente alla redazione di un’ipotesi programmatica,
di una bozza che, insieme a lui, vorremmo avesse la
massima diffusione non solo tra i tecnici del settore, ma soprattutto
tra i decisori, gli stakeholder, i politici. Per raggiungere
questo obiettivo, da un lato abbiamo pensato di diffondere
il draft, senza troppi fronzoli estetici, sul web, considerando
anche il fatto che si tratta di un documento che naturalmente
potrà subire nel tempo delle evoluzioni. In più, proporremo
alcuni dei suoi contenuti, in modo ampio e documentato, qui,
sulle pagine di leStrade, a cominciare da questo numero doppio
di inizio anno, il Gennaio-Febbraio, a cui affidiamo il compito
di dare un ampio saggio del “Programma” concentrandoci
sul tema stradale e su quello ferroviario. Partiremo da un problema
- il deficit infrastrutturale italiano - e cercheremo, con
Cialdini, di tratteggiare un soluzione, esemplificabile in uno dei
punti programmatici che elenchiamo in un box a parte. Oltre al
“che cosa occorre fare”, poi, Cialdini ci illustra “come sarebbe
opportuno farlo”, per esempio attraverso una serie di riforme
irrinunciabili, sensate, serie e funzionali. Nessuna tela di Penelope,
insomma, nessuna trincea da scavare giusto per motivare
la truppa. No, nessun gioco delle tre carte, ma una “Magna
Charta infrastrutturale” di peso, che merita tutta la nostra attenzione.
Così come quella di chi sarà chiamato (dal popolo?) a
governare le nostre reti. Nota non mariginale: sul prossimi numeri
della rivista, accenderemo i riflettori sugli altri aspetti del
“Programma Infrastrutture”, per offrire così al lettore un quadro
completo delle molte questioni sul tavolo.(Fabrizio Apostolo)
1 2
© Archivio Autostrade per l’Italia
Il documento
integrale
Pasquale Cialdini
Segretario Associazione
del Genio Civile
Dirigente Generale a r.
Ministero Infrastrutture
e Trasporti
1. La costruzione di uno
dei grandi viadotti
dell’Autosole, nel caso
specifico firmato da Carlo
Cestelli Guidi ed eseguito
dall’impresa De Lieto,
negli anni Sessanta: siamo
nel pieno del Boom dello
sviluppo infrastrutturale
italiano, brutalmente
“stoppato” dalla politica
a metà degli anni Settanta
2. Un’autostrada oggi
“velata”, fisicamente
ma anche simbolicamente:
la rete, un tempo tra quelle
più all’avanguardia per
quantità e qualità, oggi
ha necessità di essere
riqualificata (per vasti tratti)
e potenziata
3. La qualità stradale
e il confronto Italia-Europa
Fonte: ec.europa.eu/transport/
facts-fundings/scoreboard_en
1. La Signora Margaret Thatcher, poiché
nel Regno Unito il peso massimo era
di 38 t, per dare il suo parere favorevole
necessario per l’approvazione della direttiva,.
chiese e ottenne un cospicuo finanziamento
per adeguare le strade UK al
nuovo peso consentito.
© leStrade
3a
3b
Il problema
Il deficit accumulato
delle reti infrastrutturali
L’Italia ha accumulato negli anni un forte gap infrastrutturale
e gestionale nel sistema dei trasporti, connesso al mancato
adeguamento dell’offerta alla crescita della domanda. Nel
nostro Paese, nel novero degli investimenti in costruzioni,
la quota dedicata agli investimenti infrastrutturali si attesta
all’1,5% rispetto a una media europea del 2,7%. Il che spiega
perché il divario infrastrutturale tra l’Italia e gli altri Paesi
del Vecchio Continente continua a crescere di anno in anno.
Il caso della rete autostradale è emblematico: l’Italia, all’inizio
degli anni ‘70 era leader in Europa per quanto riguarda
le autostrade, seconda sola alla Germania e con una dotazione
due volte superiore a quella francese e addirittura dieci
volte maggiore di quella spagnola. Ma dopo la metà degli
anni ‘70, più precisamente dopo l’emanazione della Legge
n. 492/1975, che vietava la costruzione nel nostro Paese di
nuove autostrade, la situazione è completamente mutata.
Effettuando oggi lo stesso confronto fatto agli inizi degli anni
‘70, i risultati sono completamente ribaltati, perché mentre
in altri Paesi sono stati realizzati consistenti programmi infrastrutturali,
in Italia le nuove opere autostradali sono state
bloccate per tanti anni; nello stesso periodo, mentre l’estensione
della rete autostradale è rimasta pressoché immutata,
il traffico è più che triplicato (15 milioni di veicoli a motore
nel 1970, 55 milioni nel 2019). L’Italia detiene il più alto rapporto
del mondo veicoli a motore/abitanti pari a 0,9, mentre
negli altri Paesi Europei e negli USA non si supera lo 0,8.
Inoltre, negli anni Settanta, proprio quando si è interrotta
la costruzione delle autostrade è stata aumentato il peso
massimo dei veicoli ammessi a circolare portandolo da
32 t a 44 t (record europeo ancora oggi imbattuto). Nel
1985 la Comunità Europea ha emanato la prima Direttiva
n. 85/3 CE “Pesi e dimensioni di veicoli”, stabilendo come
peso massimo 40 t. All’Italia fu concesso mantenere le 44
t, però con l’obbligo di consentire anche ai veicoli stranieri
di entrare in territorio italiano senza pagare un indennizzo
per la maggiore usura 1 .
Queste sono le cause che spiegano perché oggi la rete italiana
risulta di gran lunga la più carente, avendo accumulato,
negli ultimi 50 anni, un grave gap: dall’offerta autostradale
italiana emerge un deficit del 63% rispetto alla media
europea di km per milione di abitanti e dell’88% rispetto alla
densità veicolare che, al contrario della rete stradale, è cresciuta
in modo vertiginoso. Anche la rete delle strade statali,
regionali e provinciali è rimasta pressoché la stessa, negli
ultimi 50 anni, mentre il numero degli autoveicoli, come
abbiamo già visto, è cresciuto a dismisura.
Mancata manutenzione
La rete stradale non è solo inadeguata alla domanda, ma
presenta anche gravi carenze manutentive sia nella pavimentazione
che nelle strutture delle opere d’arte (ponti,
viadotti e gallerie). Inoltre, essendo stata prevalentemente
costruita prima degli anni Settanta del secolo scorso, non
è adeguata alle normative sismiche che si sono succedute
a partire dal tragico terremoto dell’Irpinia. Negli ultimi anni
la situazione si è aggravata perché, a causa delle ristrettezze
di bilancio, molte amministrazioni territoriali hanno rinviato
gli interventi di manutenzione, lasciando comunque le
strade aperte al traffico. Pertanto, molti interventi che prima
potevano rientrare nella “manutenzione ordinaria”, ora
sono diventati di “manutenzione straordinaria” con un aggravio
dei costi. L’Anas, nell’ultimo triennio, ha per la prima
volta previsto nel proprio bilancio una cifra per la manutenzione
più elevata di quella destinata alle nuove opere, ma
ovviamente, per recuperare il gap accumulato, avrà bisogno
negli anni futuri di maggiori finanziamenti da parte dello
Stato. Purtroppo anche molti concessionari delle autostrade
hanno nel recente passato trascurato la manutenzione
con effetti deleteri. Tutto ciò dovrà essere tenuto in debi-
1-2/2021
I Protagonisti

26
27 LS
4a
4a
ta considerazione nella redazione del prossimo Programma
di Governo sia per prevedere gli stanziamenti per le strade
statali, sia per contribuire alle spese degli enti locali e delle
regioni da destinare alla manutenzione. Per quanto riguarda
i concessionari delle autostrade servirà invece una maggiore
vigilanza sui loro bilanci e occorrerà provvedere a una
revisione delle concessioni, che preveda specifiche penali e
anche la revoca in caso di gravi inadempienze manutentive.
Insicurezza stradale
Da ultimo, ma non ultimo per importanza, un’attenzione particolare
meritano le analisi sugli incidenti stradali. Non può essere
sufficiente, come è spesso accaduto, limitarsi a guardare
le statistiche che, sulla base dei rilievi della Polizia stradale,
attribuiscono prevalentemente al fattore umano la causa degli
incidenti (oltre il 90%). Fin dalla prima Relazione sulla sicurezza
stradale, trasmessa al Parlamento nel 1998, è stato
dimostrato, analizzando anche le “concause” degli incidenti,
che anche “la strada” ha enormi responsabilità che aggravano
molto spesso gli incidenti. Nella Relazione, sulla base dei dati
sulla “localizzazione degli incidenti stradali” 2 sono stati individuati
alcuni tratti stradali che rappresentano solo il 15% della
rete, ma dove si verificano costantemente oltre il 45% dei decessi.
Non basta, quindi, aumentare solo i controlli di polizia e
le sanzioni per le infrazioni più gravi, ma si deve anche intervenire
nei tratti stradali più a rischio (“punti neri”). La situazione
è particolarmente grave anche nelle città che, oltre a essere
particolarmente congestionate dal traffico veicolare per l’inadeguatezza
del trasporto pubblico locale (TPL) e per la scarsa
dotazione di linee metropolitane, presentano un’elevata percentuale
di incidentalità (75%) e mortalità (42%) rispetto al
totale. Molti Paesi Europei, negli ultimi vent’anni sono intervenuti
anche in questo settore e hanno migliorato di molto la
sicurezza delle loro strade con riduzioni dell’incidentalità stradale
più consistenti di quelle registrate in Italia 3 dove il tasso di
mortalità dal 2000 al 2019 è passato da 12,4 a 5,3). Per com-
5
© leStrade
prendere la gravità del problema è opportuno anche ricordare
che le statistiche sanitarie dell’OMS dimostrano che nella
classe di età compresa tra i 14 e i 40 anni gli incidenti stradali
costituiscono la prima causa di morte ed è una “pandemia” di
cui molto poco si parla e per la quale non è ancora stato trovato
un “vaccino”. Inoltre, l’incidentalità stradale rappresenta
anche un “costo sociale” che è stato valutato per il 2019 in
33,8 miliardi di euro, ovvero l’1,9% del PIL 4 .
Divario ferroviario
Anche la rete ferroviaria italiana mostra un gap importante
rispetto ai principali paesi dell’UE. Confrontando l’estensione
delle reti alla superficie del Paese, l’Italia risulta avere
4. L’efficienza ferroviaria
e il confronto Italia-Europa
Fonte: ec.europa.eu/transport/
facts-fundings/scoreboard_en
5. Buche stradali sempre
più diffuse: uno dei segni
delle necessità
(se non urgenze)
manutentive della rete
2. I dati sulla localizzazione degli incidenti
stradali sono pubblicati ogni anno
dall’Istat e dall’ACI.
3. Queste le riduzioni dei “tassi di mortalità”
(n. morti/100.000 ab.) dal 2000 al
2019 in alcuni Paesi europei: Francia (da
13,7 a 5), Germania (da 9,1 a 3,7), Olanda
(da 6,8 a 3,8), Regno Unito (da 6,1 a
2,9), ma anche Spagna (da 19 a 3,7),
Grecia (da 24 a 6,5) e il Portogallo (da
22 a 7,7). Media europea (Europa a 15)
da 12,0 a 4,21.
4. Il dato sul costo sociale riportato
di 33,8 miliardi è stato elaborato
dall’ASAPS (Associazione Sostenitori e
Amici della Polizia Stradale) ed è più elevato
di quello pari a 28,5 mld pubblicato
6. Tratto ferroviario dismesso
e stazione abbandonata:
anche in questo settore
un cospicuo programma
di investimenti sarebbe
più che opportuno
Triste classifica
Per avere un’idea più precisa del ritardo accumulato dall’Italia
nel settore “trasporti” si rimanda alle figg. 3 e 4 predal
MIT che però si è basato solo sui dati
Istat-Aci degli incidenti e non ha tenuto
conto dei dati più elevati rilevati dall’ANIA
(Associazione Nazionale Imprese Assicuratrici)
che tengono conto anche degli
incidenti senza feriti non rilevati dagli
organi di polizia.
5. Fonte: elaborazioni ANCE su dati
Eurostat.
6. I centri intermodali sono più incentrati
sullo scambio modale gomma-ferro,
mentre gli interporti aggiungono servizi
di stoccaggio e lavorazione dei flussi di
merci. I centri intermodali possono rappresentare,
insieme con i porti, un fattore
determinante di competitività industriale,
commerciale e logistica del territorio.
un indicatore di dotazione di linee ferroviarie pari alla metà
di quello tedesco e al 70% di quello francese e inferiore anche
al Regno Unito 5 .Tutto ciò comporta per il nostro sistema-paese
diversi effetti negativi, tra cui squilibri nella ripartizione
modale del traffico; insufficiente integrazione tra i
modi di trasporto; ridotta connessione con la rete europea;
mancata valorizzazione del Mezzogiorno.
Le regioni del Mezzogiorno soffrono anche di una dotazione
infrastrutturale, soprattutto nel settore ferroviario, ancora
più carente rispetto alle regioni del Centro-Nord. Il divario
è rilevante non solo per la ridotta diffusione della rete AV,
ma anche per altre carenze qualitative delle reti ordinarie. Le
strutture di intermodalità ferroviaria RFI sono praticamente
inesistenti nel Mezzogiorno, mentre estremamente modesta
è la presenza di interporti e centri intermodali 6 . Nel Mezzogiorno,
dai primi anni ‘90, il calo della spesa per investimenti
in opere pubbliche è stato continuo e si è ulteriormente accentuato
negli ultimi anni. Il declino della spesa infrastrutturale
è dimostrato dal tasso medio annuo di variazione nel periodo
1970-2019, pari a -1,9% a livello nazionale, ma con un
calo del 4,5% nel Mezzogiorno, a fronte di appena il - 0,8%
nel Centro-Nord. Nel ranking regionale europeo (composto
da 263 regioni), la regione del Mezzogiorno più competitiva
è la Campania, ma posizionata quasi a metà graduatoria
(100a su 263), seguita da Puglia (143° posto), Calabria
(175°), Sicilia (161°), Abruzzo (176°), Sardegna (203°), Basilicata
(234°) e Molise (245°). Ma anche le regioni italiane
più competitive sono su posizioni di retroguardia, come Lazio
(50°), Piemonte (54°), Liguria (76°), Lombardia (79°),
Veneto (106°) ed Emilia-Romagna (121°).
6
© Lucio Tamburini/Facebook
se dal sito ufficiale dell’Unione Europea, da cui risulta che la
posizione italiana in materia di “Efficienza dei servizi di trasporto”
(ferroviari, stradali, portuali e aeroportuali) varia tra
il 18° e il 20° posto tra i 28 Paesi membri (sic!). In uno studio
OCSE del 2005 (e la situazione ad oggi non è cambiata),
l’Italia è collocata agli ultimi posti tra i principali Paesi
Europei per quanto riguarda la qualità del complesso delle
infrastrutture, l’efficienza delle reti di trasporto, la disponibilità
di impianti energetici e lo sviluppo dei sistemi logistici.
L’Italia presenta un livello di infrastrutturazione del territorio
di gran lunga inferiore a quello di Regno Unito, Germania
e Francia e ora anche dalla Spagna e soprattutto l’Italia
è gravata da un persistente squilibrio in favore del trasporto
stradale. Per ogni tonnellata di merce su ferrovia in Italia
si contano 5,5 t su strada, mentre in Germania 0,5 t, in
Francia 1,1 t e in Spagna 4 t.
Tentativi nel passato sono stati compiuti per migliorare la
dotazione infrastrutturale italiana. A partire dal 2000, con il
Piano Generale dei Trasporti e della Logistica, la situazione
avrebbe potuto finalmente sbloccarsi. Il Piano aveva costituito
un punto di svolta per il settore, individuando le criticità
e il fabbisogno infrastrutturale del Paese, le linee programmatiche
e le opere da realizzare, nonché gli investimenti
necessari. Molte speranze erano state quindi poste nella
“Legge Obiettivo” e nel conseguente Programma delle infrastrutture
strategiche approvato dal CIPE a fine 2001. A
oltre vent’anni dal Piano Generale dei Trasporti e a due decadi
esatte dall’entrata in vigore della Legge Obiettivo, si
può tracciare un bilancio dei loro effetti. Il Piano ha avuto il
merito di aver colto pienamente la centralità di una moderna
rete di trasporto per lo sviluppo, definendo le linee d’azione
e gli interventi da realizzare senza però indicare con
precisione le linee prioritarie. Nell’applicazione della Legge
Obiettivo, inoltre, sono stati commessi diversi errori che ne
hanno vanificato il ruolo: troppe opere e, non solo nel settore
trasporti, sono state definite prioritarie (circa 260 interventi
da realizzare in dieci anni), con un divario molto elevato
tra fabbisogno finanziario e risorse disponibili. Si rende
necessaria oggi una profonda rivisitazione del piano per individuarne
le priorità più urgenti da realizzare nel breve periodo
in linea con i programmi europei di settore.
Una soluzione
Prioritaria manutenzione
di strade e ferrovie
Gli interventi di manutenzione delle reti stradale e ferroviaria,
non solo a livello nazionale, ma anche locale con riferimento,
in particolare, anche alle strade provinciali e comunali o alle
ferrovie regionali devono essere considerati una priorità assoluta.
Ovviamente gli interventi devono riguardare anche la
messa in sicurezza dei terreni limitrofi per proteggere la sede
stradale e ferroviaria da frane o allagamenti che ne ostacolino
la circolazione o mettano a repentaglio la sicurezza. Una
particolare attenzione va posta alla manutenzione delle opere
d’arte stradali (ponti, viadotti e gallerie), quasi tutti realizzati,
da oltre cinquant’anni, in calcestruzzo armato e/o precompresso
e sottoposti a un traffico notevolmente superiore
rispetto a quello di progetto e con pesi dei veicoli che, come
I Protagonisti
I Protagonisti
1-2/2021 12/2015 leStrade
1-2/2021

28
29 LS
I sei macro-punti del Programma
1. Piano quinquennale di manutenzione e
adeguamento normativo (comprendente sismica
e VVF) di strade, ferrovie e porti, con
cospicuo contributo da parte dello Stato,
concordato con gli enti territoriali, e priorità
assegnata alle “infrastrutture critiche” di
livello statale, regionale o provinciale.
Importo: 1 miliardo di euro il primo anno e
3,5 miliardi nei quattro anni successivi.
2. Piano quinquennale di interventi di difesa
fluviale e sistemi di monitoraggio continuo.
Importo: 1,3 miliardi di euro per il primo anno
e 2,3 miliardi nei quattro anni successivi.
ricordato, sono aumentati a causa della legge del 1975. È è
anche il caso di ricordare che le normative di costruzione nel
frattempo sono state modificate e soprattutto è stata modificata
la normativa sismica nonché, per le gallerie, la normativa
antincendio. Occorre, quindi, prevedere con la massima
urgenza finanziamenti da parte dello Stato non solo per le
strade appartenenti all’Anas o per le ferrovie di RFI, ma anche
per la rimanente rete viaria e ferroviaria. In questo settore
rimandare di qualche anno ancora gli interventi verrà a
costare molto di più di quanto si spenderebbe oggi, in quando
le lesioni sulle strutture in calcestruzzo armato col tempo
peggiorano e, se non si interviene tempestivamente, non
possono essere riparate, ma devono essere demolite e poi ricostruite
(come è successo per il ponte Polcevera).
3. Completamento anelli mancanti (con superamento
delle “strozzature”) sia sulla rete TEN,
sia sulla rimanente rete stradale e ferroviaria;
completamento delle infrastrutture già iniziate.
Importo: 1,5 miliardi di euro e 3 miliardi per
i quattro anni successivi.
4. Sviluppo del trasporto ferroviario merci con
particolare cura ai collegamenti tra porti (Genova,
ma non solo) e aree industriali con la rete
ferroviaria, così da evitare i doppi trasbordi.
Importo da concordare sulla base delle strategie
di sviluppo della portualità con riferimento,
in particolare, al Sud.
7
Bonus Strade
Piuttosto che al “Bonus facciate” o ad altre agevolazioni per
i privati o nuove forme di assistenza per i disoccupati, il Governo
dovrebbe pensare a un “Bonus strade”, creando così
occupazione in tutto il territorio nazionale, dando lavoro a
migliaia di piccole e medie imprese, per interventi, su ponti,
viadotti o gallerie, compresi tra i 500.000 euro e i 2,5 milioni
euro (costo medio 1,5 milioni per ciascun ponte o galleria
lunga più di 500 m) 7 . Tenendo conto dei tempi necessari per
la concertazione del piano e la progettualità necessaria per
gli interventi, si propone il finanziamento di 1 miliardo il primo
anno e 3,5 miliardi negli anni successivi). Naturalmente,
non va trascurata la manutenzione delle pavimentazioni
delle strade o della sede ferroviaria. Anche questa specifica
manutenzione, se trascurata diventa causa di insicurezza,
inoltre gli ammaloramenti, se rimandati, peggiorano e i costi
di riparazione aumentano. Un’attenzione particolare merita
anche la manutenzione della segnaletica stradale. Compito
dello Stato e, quindi del Ministero che si occupa delle infrastrutture
e dei trasporti deve essere anche la verifica e il
controllo che gli interventi di manutenzione siano correttamente
eseguiti da parte degli Enti preposti. Si è specificato
“del Ministero” e non di nuove o vecchie “Agenzie” o “Commissari
straordinari”. Tutti i compiti spettanti allo Stato devono
essere affidati ai ministeri competenti e non delegati
ad altri organismi creati ex novo.
Sicurezza stradale
Secondariamente, si segnala la necessità che una corretta
programmazione dei trasporti non può non contenere anche
un piano per la riduzione degli incidenti stradali, ovvero un
Piano Nazionale della Sicurezza Stradale. Gli incidenti stradali,
come già accennato, comportano ogni anno oltre 3.200 vittime
e decine di migliaia di invalidi permanenti e costituiscono
la prima causa di morte per la classe di età compresa tra i 14 e
5. Adeguamento della rete ferroviaria esistente
nelle regioni meridionali (elettrificazione
e secondo binario) ed estensione della
rete ferroviaria AV con caratteristiche AC
anche nelle regioni meridionali.
Importo: 33,5 miliardi di euro (già destinati
nel programma precedente) a cui si devono
aggiungere le somme da destinare allo sviluppo
del Mezzogiorno.
6. Piano nazionale per la sicurezza stradale
con eliminazione dei punti neri, separazione
flussi di traffico (auto, bus, biciclette, pedoni)
ed educazione stradale.
Importo: 5 miliardi di euro per i primi tre anni
e 3 miliardi per i due anni successivi.
© Tony Frisina/Wikipedia
7. Intervenire sui viadotti,
ma anche sulle gallerie
7. A titolo esemplificativo e tenuto conto
che, da una stima di massima i ponti e le
gallerie che sull’intero territorio nazionale
necessitano interventi sono circa 25.000,
con una cifra di 3 miliardi si potrebbero
risanare 1.800 ponti e 200 gallerie
all’anno dando lavoro a 1.000 imprese
(in media due ponti/gallerie per ciascuna
impresa) e in 5 anni si potrebbero risanare
i 9.000 ponti e le 1.000 gallerie più
a rischio, che rappresentano il 40% del
totale ponti/gallerie.
8
8. Rendere più efficienti
anche le reti ferroviarie
secondarie
8. Hanno partecipato alla redazione del
Piano professori delle facoltà di Ingegneria
di Roma (La Sapienza e Roma 3),
Firenze, Cagliari e Brescia.
Le grandi riforme
da attuare in sintesi
• Riforma dell’amministrazione competente:
struttura ministeriale centrale e decentrata
sul modello del Genio Civile e recupero del
ruolo del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici
quale supremo organo tecnico dello Stato.
Contemporanea eliminazione di tutte le
Agenzie, le Strutture di missione e i Commissari
straordinari creati nell’ultimo ventennio.
© FS Italiane
• Definizione di regole chiare di amministrazione
condivisa con gli enti territoriali
per quanto riguarda le opere di interesse
statale o finanziate dallo Stato.
• Sostegno tecnico dello Stato (anche con
il contributo delle Università) a Regioni, Province
e Comuni per quanto riguarda gli interventi
che impiegano fondi comunitari nel
Mezzogiorno per evitare che vadano perduti.
• I contributi statali in favore di Regioni, Province
e Comuni devono essere sempre concessi
solo dopo l’approvazione di un ben
definito progetto di utilizzo e accompagnati,
in corso d’opera, dalla verifica di corretta
realizzazione.
i 40 anni , rappresentando anche un costo sociale altissimo. Le
ultime valutazioni (Fonte MIT su base dati Istat-ACI) indicano
28,5 miliardi come costo sociale complessivo, ovvero l’1,9%
del PIL. Bisogna assolutamente intervenire e la sede più adatta
è proprio nel Programma di Governo nel settore trasporti.
Il Parlamento, a seguito della presentazione della Prima Relazione
sullo stato della sicurezza stradale, ha varato la legge
n. 144 del 17 maggio 1999 che nell’art. 32 attribuiva al Ministero
dei Lavori Pubblici il compito di definire il Piano Nazionale
della Sicurezza Stradale, da sottoporre all’approvazione
del CIPE contenente un sistema articolato di indirizzi, misure
per la promozione e l’incentivazione di piani e strumenti per
migliorare i livelli di sicurezza da parte degli enti proprietari
delle strade, interventi infrastrutturali, misure di prevenzione
e controllo, dispositivi normativi e organizzativi, finalizzati
al miglioramento della sicurezza in linea anche con gli obiettivi
comunitari. Il Piano doveva essere attuato con programmi
annuali predisposti dallo stesso Ministero e aggiornato ogni
tre anni. La Legge n. 144/1999 prevedeva anche forme di finanziamento
per i primi anni di applicazione che si sono rilevate
esigue rispetto alle necessità evidenziate dal piano e
non sono state rinnovate negli anni successivi. Di recente, un
gruppo di professori 8 ha consegnato al Ministero il “Piano Nazionale
per la sicurezza stradale - Orizzonte 2030” che sicuramente
può essere utile per la determinazione di un congro
finanziamento da destinare a interventi di messa in sicurezza
dei tratti stradali più a rischio (“punti neri”) con particolare
riguardo alle strade interne ai centri abitati dove si registra il
75% degli incidenti e il 42% della mortalità. Dopo i finanziamenti
dei primi tre anni, si potrebbe creare un circolo virtuoso
destinando negli anni successivi una cifra proporzionata al
risparmio del costo sociale ottenuto dalla riduzione degli incidenti,
a seguito degli interventi realizzati negli anni precedenti.
Con l’obiettivo di ottenere una riduzione degli incidenti
pari al 5% ogni anno, il finanziamento nei primi tre anni può
essere fissato in 2 miliardi/anno che corrisponde alla riduzione
del 6% del costo sociale degli incidenti.
Nelle aree urbane un modo molto efficace per ridurre gli incidenti
stradale e diminuire l’inquinamento atmosferico è
quello potenziare il servizio di trasporto pubblico (TPL), specialmente
su ferro, aumentando e completando, nelle grandi
città, le reti metropolitane e tranviarie. Si devono prevedere
stanziamenti adeguati da parte dello Stato a sostegno
di quelli che potranno mettere a disposizione gli Enti locali.
Sulla base di una stima di massima si possono prevedere
finanziamenti di 3 miliardi per cinque anni da destinare
ai Comuni per la costruzione di linee metropolitane o tranviarie
e per l’acquisto di autobus elettrici o ibridi. È opportuno
anche precisare che, per ridurre drasticamente gli incidenti,
non bastano gli interventi sulle strade, o sul TPL,
bisogna anche incidere sui comportamenti dei conducenti
dei veicoli (di tutti i veicoli, compresi i monopattini e le biciclette)
attraverso controlli su strada più frequenti e campagne
di sensibilizzazione più efficaci e continue e, soprattutto,
facendo osservare a tutte le scuole di ogni ordine e
grado l’obbligo previsto dall’art. 230 del Codice della Strada
dell’insegnamento dell’educazione stradale. Complessivamente
le somme da impegnare ammontano a 5 miliardi
di euro per i primi tre anni e 3 miliardi per i successivi due
anni (Continua su uno dei prossimi numeri). nn
• Riordino “definitivo” della normativa
sugli appalti e istituzione di opportuni
meccanismi di controllo, pensando anche
al fatto che la legge fondamentale
sui lavori pubblici del 1865 è rimasta in
vigore per 130 anni, supportando anche
la Ricostruzione nel secondo Dopoguerra,
mentre dalla Legge Merloni in avanti
è stato un susseguirsi di aggiornamenti
e ripensamenti, che hanno creato confusione
e aumentato il contenzioso, senza
risolvere alla radice il fenomeno della
corruzione, che andava contrastato con
controlli più efficaci effettuati da tecnici
qualificati.
I Protagonisti
I Protagonisti
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1-2/2021

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31 LS
Un anno di Accademia del Calcestruzzo, esempio nel campo della formazione sui materiali
Virtù e conoscenza
delle opere costruttive
Consulta
il Rapporto
Concretezza
4
I Protagonisti
TRA I PROTAGONISTI DELLA SEZIONE ABBIAMO SCELTO DI INCLUDERE...
LA CULTURA TECNICA. QUELLA ESEMPLIFICABILE NELLA STORIA DELL’ACADEMY
LANCIATA ESATTAMENTE UN ANNO FA DALL’ISTITUTO ITALIANO PER IL
CALCESTRUZZO, UNA LUNGA STORIA DI INSEGNAMENTO A FUTURI GEOMETRI
E PROFESSIONISTI SULLE SPALLE E UN PRESENTE FATTO DI UN’INTENSA SERIE
DI INIZIATIVE DI FORMAZIONE ONLINE, A CUI ANCHE LESTRADE HA PARTECIPATO.
1 2
Un anno di Accademia del Calcestruzzo, esempio di
luogo di formazione che nasce dall’industria, faro
che deve segnare una strada, quello della cultura
specifica, in un panorama sempre troppo desolato. Il 13
gennaio 2020 l’esperienza di oltre 15 anni di insegnamento
volontario ai geometri in erba dell’Istituto Italiano per il
Calcestruzzo fa un salto di qualità, mettendo a disposizione
dei tecnici di domani, e anche dei professionisti di oggi, uno
spazio tutto nuovo a Renate, cuore della Brianza. Dice tutto
la dichiarazione a caldo del fondatore della scuola, Silvio
Cocco: “Si realizza un sogno, il futuro dei ragazzi è la nostra
salvezza. Spero di essere imitato”. Quel giorno, esattamente
un anno fa, a sedere nei banchi dell’Accademia
c’erano loro, gli studenti, i ragazzi e le ragazze. Tre le aule,
in aggiunta ad altri spazi di studio e condivisione, dedicate
ai grandi dell’ingegneria italiana Pier Luigi Nervi, Sergio
Musmeci e Riccardo Morandi, e dotate di tutte le più moderne
strumentazioni per la didattica. Quel giorno, esattamente
un anno fa, c’erano una torta, una folla e tanto entusiasmo.
Poi è arrivato il Covid-19.
Ma la gran tempesta del Coronavirus non ha scoraggiato
i nocchieri dell’Istituto (e dell’Accademia), ma li ha indirizzati,
per così dire, ad anticipare i tempi, anche rispetto
a quanto avrebbero fatto successivamente le istituzioni
scolastiche convenzionali, puntando forte, fin da subito,
sull’online, su quella che oggi si chiama DAD, didattica
a distanza. Le aule sono così state trasformate in
setting, è stata subito impiegata una piattaforma professionale
web di condivisione, sono stati attivati i programmi
ed è entrata subito nel vivo l’offerta formativa. Uno
solo, ma estremamente significativo, il corso in presenza
che l’Accademia è riuscita a svolgere nel 2020, prima
del lockdown, addirittura “a domicilio”, ovvero presso l’azienda
Carmix-Metalgalante di Noventa di Piave, che ha
© leStrade
Fabrizio Apostolo
in collaborazione con
Istituto Italiano
per il Calcestruzzo
Fondazione per la Ricerca
e gli Studi sul Calcestruzzo
3
1. L’Accademia del
Calcestruzzo di Renate
Brianza
2. Ingresso della struttura
3. Studenti che affollano
una delle aule: è il giorno
dell’inaugurazione, il 13
gennaio 2020, poi sarebbe
arrivato il ciclone Covid-19...
5
© leStrade
creduto nell’idea di raffinare ulteriormente le competenze
sul calcestruzzo dei propri collaboratori grazie alle lezioni
degli specialisti IIC.
Studenti e professionisti
leStrade, da parte sua, ha avuto l’occasione di vivere in
diretta alcuni momenti dell’attività dell’Accademia, il primo
nello scorso ottobre in occasione di un workshop organizzato
proprio in collaborazione con la nostra testata
e dedicato al tema dei controlli dei materiali in campo
stradale, a cui hanno partecipato due specialisti di Anas
(Gruppo FS Italiane), gli ingegneri Achille Rilievi e Michele
Coghe (un ampio report del worshop è stato pubblicato
nella rubrica Laboratorio Concretezza di leStrade
10/2020). Il 12 gennaio scorso, inoltre, proprio alla
vigilia del compimento del primo anno di attività, abbiamo
quindi avuto modo di fare da uditori, sempre via
web, del primo corso del 2021, di cui tra breve diremo.
4. ...ma anche nuove
opportunità di apprendimento,
per esempio via web:
l’Accademia ha attivato fin
da subito i corsi online per
tecnologi del calcestruzzo
5. Materiali didattici
Laboratorio Concretezza
© leStrade
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9
© leStrade
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© leStrade
L’offerta formativa dell’Accademia
L’Accademia del Calcestruzzo vuole innanzitutto dare forma e sostanza alla figure
del tecnologo del calcestruzzo professionale, a partire dal ciclo di studi secondari
superiori (leggi gli Istituti Geometri oggi denominati CAT, Costruzioni Ambiente
Territorio). Ma non si ferma certo qui, perché gli step formativi successivi prevedono
di forgiare figure tecniche specifiche essenziali per generare un sistema
fondato sul “buon costruire”. Per esempio:
• TECNICO certificatore specializzato in certificazione di cementerie, cave di
estrazione aggregati, centrali di betonaggio, prefabbricatori;
• TECNICO per la gestione totale degli impianti di betonaggio;
• TECNICO responsabile della qualità per cave di estrazione aggregati, centrali
di betonaggio, imprese di costruzione, prefabbricatori;
• TECNICO COMMERCIALE specializzato per la vendita di calcestruzzo alle imprese
di costruzione e promozione dei calcestruzzi presso gli studi di progettazione
e direzione lavori.
Queste quattro figure professionali, sottolineano i responsabili dell’Accademia,
“mancano sul mercato e forse proprio questa assenza è la causa principale del
mal costruire. Perché il sapere fare e il saper controllare sono il massimo deterrente
al mal costruire”.
In mezzo, una densa attività che i docenti dell’Accademia
hanno costruito aggiungendo tempo al loro già intenso
lavoro, in azienda e laboratorio, e che ha avuto modo
di coprire entrambi le aree, “junior” e “senior” potremmo
dire. Nel primo novero, vi sono gli studenti dell’Istituto
Geometri E.Mattei di Rho (Milano), le cui classi hanno
frequentato e sono prossime a frequentare diversi moduli.
Nel secondo, rientrano i professionisti indicati dalle
imprese del settore, o anche dalle istituzioni accademiche
che mandano a “sciacquare i panni” nella cultura del
calcestruzzo renatese anche i loro docenti. Le lezioni si
svolgono durante l’orario di lavoro (quando per esempio
le aziende riescono a considerarle ore di formazione), ma
anche la sera tardi o il sabato. E sono anche “personalizzabili”,
si pensi per esempio al progetto di corso per autisti
delle autobetoniere già impostato con Imprese Pesenti
che appena sarà possibile sarà tenuto in presenza, anche
in ragione di una cospicua parte pratica da sviluppare.
Calcestruzzo: tutto quello
che avreste voluto sapere...
Geometri, ingegneri, prefabbricatori, chimici, responsabili
di impianto e persino biologi. Sono i partecipanti ai corsi
professionalizzanti 2021 dell’Accademia del Calcestruzzo,
tutti con addosso la sete di fare propria quella che è
in fondo la principale innovazione, potremmo dire, in un
settore così “materico”: la conoscenza, che si traduce in
competenza, sapere e saper fare (nota a margine: al primo
corso, a cui chi vi scrive ha partecipato, tra gli iscritti
c’era anche un operatore italiano al lavoro in un cantiere
ugandese...). In cattedra, Silvio Cocco e Valeria Campioni,
rispettavamente presidente e vicepresidente dell’Istituto
Italiano per il Calcestruzzo, due “prof” che credono
fortemente nella costruzione dalle basi, dall’ABC, e naturalmente
nel massimo dialogo e interattività. Il punto di
6. Le aule sono dedicate
ai grandi dell’ingegneria:
Pier Luigi Nervi
7. Aula Riccardo Morandi
8. Aula Sergio Musmeci
9. La torta del “battesimo”
dello scorso anno: ora è
arrivato il primo compleanno
10
11
10. Esempio di slide utilizzata
durante le lezioni online
11. Errori nell’impiego
degli aggregati: ne parliano
Valeria Campioni
e Silvio Cocco
12. Ottimi esempi dalla storia:
il De Architectura di Vitruvio
13. Strumenti di oggi:
l’ABC del Calcestruzzo,
scaricabile dal sito web
www.istic.it
12 13
partenza è il senso di quanto si sta facendo, la sua piena
contestualizzazione: “Il calcestruzzo, come ogni altro materiale
- spiega Cocco - ha bisogno di essere ben costruito
e ben manutenuto. È un fatto culturale profondo: nei paesi
più avanzati le manutenzioni non sono un mero costo,
ma sono un punto chiave dei progetti, il cui ultimo capitolo
riguarda proprio la vita presunta dell’opera e i costi di
manutenzione. Senza questa prospettiva, l’opera non può
compiersi, il che ci rivela che le opere costruttive e i materiali
con cui sono formate sono ‘cose vive’, creature dinamiche”.
E vanno dunque conosciute nel profondo.
È cruciale, aggiunge Cocco, conoscere tutti i componenti
del calcestruzzo, dagli aggregati agli additivi passando attraverso
i cementi: come nascono, si producono, si coltivano,
si impiegano. Lo stesso cemento, di cui parliamo anche
in un articolo a latere, è un materiale estremamente variegato,
per resistenza, presa, finezza, lavorabilità. E poi ha
una sua evoluzione, che lo porterà a influenzare il comportamento
del calcestruzzo: “Il tecnologo deve conoscere a
fondo tutti questi aspetti”.
Esempi da imitare
ed errori da non fare
Prima di entrare nel vivo degli approfondimenti puntuali
su aggregati, cementi, additivi (e, non dimentichiamocelo,
acqua), il corso in tecnologo del calcestruzzo si premura
anche di fornire alcuni input storici, finalizzati da un lato a
fornire ai partecipanti buoni esempi di cultura costruttiva,
dall’altro esattamente tutto il contrario: esempi di come
non si dovrebbe eseguire. Il primo “mondo” è quello degli
antichi Romani, a partire dai criteri fissati nel De Architectura
di Vitruvio, anno di edizione 15 avanti Cristo (circa). Il
secondo, spiega Valeria Campioni, è raccontato visivamente
da una raccolta di immagini curate nel 2000 dal professor
Pietro Pedeferri, compianto maestro di ingegneria chimica
al Politecnico di Milano, e raffiguranti casi di degrado
del calcestruzzo nelle opere costruttive. Ecco una sintesi
sul primo mondo: “Un esempio mirabile di costruzione romana
- rileva Cocco - è il Pantheon, fondato nel 27 avanti
Cristo e ricostruito sotto l’imperatore Adriano, a seguito
di alcuni incendi, tra il 120 e il 124 dopo Cristo. Ed è proprio
la ‘scienza dei materiali’ della Roma antica quella da
cui dobbiamo trarre innanzitutto ispirazione. Loro erano
partiti utilizzando la calce idraulica, derivante dall’idratazione
dell’ossido di calcio ricavato a sua volta dalla cottura
a 650°C della pietra in modo da liberarla dall’anidride
carbonica. Poi è arrivata la scoperta delle proprietà della
pozzolana, una lava che raffredda rapidamente assumendo
forma terrosa o anche polverosa. La sua mescolazione,
casuale, con la calce idraulica ha dato vita a un mix molto
resistente, essenzialmente per il fatto che la pozzolana
è una silice reattiva, ovvero dà luogo a silicati di calcio,
che sono materiali durissimi, inattaccabili, estremamente
I Protagonisti
Laboratorio Concretezza
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resistenti non solo meccanicamente ma anche alla corrosione
apportata dai fenomeni atmosferici”. Un esempio di
impiego strutturale di materiali analoghi, proprio la cupola
del Pantheon i cui anelli finali e sempre più sottili sono
stati dosati con lapilli di pomice a fini (mancando ancora
le armature...) intelligentemente strutturali.
Se il Pantheon, incendi a parte, fa il suo dovere brillantemente
e ininterrottamente da oltre duemila anni, plurime
sono le opere costruttive ben più recenti che, come è
noto, hanno avuto più di un problema. È il secondo mondo,
quello del “così è meglio non fare”, quello del libro didattico
di Pedeferri, correva l’anno 2000, contenente anche
“worst pratice” di pochi mesi prima. “Eppure chi opera
con un materiale come il calcestruzzo - rileva Campioni
- se conosce davvero il mestiere può fare davvero cose
straordinarie e impeccabili, dal momento che stiamo parlando
di un materiale correttamente definito da Pier Luigi
Nervi ‘pietra liquida’, a cui possiamo far assumere la
forma che vogliamo. Privilegio non accordato a materiali
come il legno o l’acciaio”. E i degradi? Quelli sono scongiurabili
e sicuramente gestibili, se si evita di commettere errori.
Carbonatazione, corrosione da cloruri, infragilimenti
vari, ma anche errori manutentivi... Le fotografie di Pedeferri,
che in parte pubblichiamo a corredo di questo articolo,
molto ci rivelano. Poi bisogna approfondire e il corso
lo fa: “Se calcestruzzo e acciaio sono ben fatti - spiega
Campioni -, quest’ultimo non si sfilerà, perché i due ma-
14
15
16
teriali si dilatano e restringono con lo stesso coefficiente
sia in ambiente caldo, sia freddo. Il calcestruzzo, poi,
resiste a compressione, ma non a flessione, mentre l’acciaio
fa esattamente il contrario: insieme, dunque, generano
una struttura che resiste a presso-flessione. Altra
considerazione: il calcestruzzo, contenente cemento,
è un composto fortemente basico e l’acciaio, alloggiando
in esso, si passiva, ovvero si dota di una pellicola protettiva
che ne evita la corrosione. Se il calcestruzzo ha un PH
basico è ben fatto e tutela l’acciaio, se invece il rapporto
acqua-cemento è troppo elevato trovano spazio porosità
che consentono l’ingresso di CO2 e cloruri, abbassando
tra l’altro il PH: la struttura non resiste più come da progetto
e il matrimonio tra i due materiali, che idealmente
sarebbe perfetto, si incrina”.
A seguire, l’analisi vera e propria dei componenti, del cosa
e del come. Poi le domande e le risposte, gli schemi e le riflessioni.
Una vera scuola, anche se per il momento a distanza,
una palestra di conoscenza e di lavoro che dovrebbe,
come sottolinea sempre il suo fondatore, davvero
essere imitata. nn
14. Una rappresentazione
dell’interno del Pantheon
di Roma, esempio insuperato
di buona tecnica costruttiva
15. Casi studio su cui
riflettere: il ponte crollato
a Fossano, in Piemonte
16. Ammaloramenti
del cavalcavia Monteceneri
di Milano, oggi riqualificato
Focus lavorabilità e durabilità
Ma chi parla del cemento?
La “questione cementizia” e i controlli
puntuali, professionali e totali (che
non ci sono)
È ormai da alcuni anni che si parla, si discute
si pontifica intorno alla durabilità del
calcestruzzo coinvolgendo nella discussione
il rapporto acqua-cemento o il sistema
di miscelazione. Si è toccato (troppo
poche volte) il tema della qualità degli aggregati,
così come quello delle aggiunte
di fibre o silici o ancora di ceneri volanti, e
quant’altro mi sfugge in questo momento,
senza mai riuscire a coniugare seriamente
il tutto con la questione della durabilità
delle opere in calcestruzzo.
La mancanza di lavori, testimoniata della
ridotta produzione di cemento, ha automaticamente
spinto i produttori di calcestruzzo
a cercare forniture al di fuori dei
soliti confini chilometrici, già, ci si sta spingendo
molto oltre e questo ha scatenato
la richiesta di reperire additivi che possano
consentire un mantenimento della lavorabilità
sempre più lungo. Tutti oggi siamo
impegnati in questa ricerca e, devo riconoscerlo,
anche con risultati piuttosto soddisfacenti.
Ormai, si possono garantire tranquillamente
le due ore di mantenimento
della lavorabilità: ma a quanto sembra ancora
non bastano, si richiede ancora di più
si è arrivati persino a bloccare, non senza
conseguenze, la presa del calcestruzzo.
Esistono oggi in commercio additivi fatti
ad hoc per bloccare la presa e per attivarla
al momento giusto.
Questa anomala situazione dovrebbe, in
generale, far riflettere: perché affidare, per
esempio, al solo 0,8% di additivo tutto l’onere
di risolvere il problema quando mettiamo
insieme quantità largamente maggiori
di materiali per comporre il nostro
calcestruzzo e non ci preoccupiamo minimamente
se queste intervengono o meno
in questa benedetta mantenimento di lavorabilità?
Già, perché questa perdita di lavorabilità
così pesante non avviene sempre,
avviene alcune volte, con alcuni produttori,
in alcune specifiche zone più che in altre,
in presenza di alcuni specifici materiali.
Abbiamo deciso di mettere mano all’archivio
delle verifiche e qualifiche
di calcestruzzi effettuate
in questi ultimi
anni in impianti di betonaggio
sparsi sull’intero
territorio italiano dal
nostro Istituto Italiano
per il Calcestruzzo, alla
ricerca di elementi che
ci fornissero conferme
a quanto già conoscevamo.
I risultati non potevano
che confermarci
quanto temevamo:
la perdita di lavorabilità
era sempre confusa con
la scomparsa repentina
dell’acqua di impasto;
non era la pasta di cemento che andava
in presa, ma era l’acqua di impasto che
spariva: assorbita dai materiali impiegati.
Già, era più facile incolpare il poco additivo
che mettere in discussione tutto il resto, e
forse chissà... i bravi ricercatori avrebbero
trovato qualche soluzione per non mettere
in discussione tutto il resto. Sembrava
più facile e forse lo è stato, ma non dura.
17. Silvio Cocco, geometra,
tecnologo, imprenditore e
divulgatore di buone pratiche in
particolare in ambito formativo
Resistenze e... finezze
Da alcuni anni la finezza del cemento è
cambiata enormemente: macinando più
fine, si velocizza l’iniziale processo di idratazione
e questo permette di ottenere resistenze
iniziali più elevate e con queste una
possibilità di risparmiare qualche punto di
clinker. Più finezza uguale più superficie
specifica uguale più velocità di idratazione
uguale più resistenze iniziali, ma anche
uguale più assorbimento repentino di acqua
di impasto. Le resistenze iniziali, che
si devono certificare, sono più difficili da
ottenere. Per le finali, è tutto più facile. Dai
2800 Blaine di finezza per un 32,5 Cem II di
qualche tempo fa, oggi siamo arrivati per
lo stesso cemento a 4500 e questa enorme
differenza di superficie specifica si idrata,
di conseguenza, super velocemente.
Pochi si preoccupano dell’assorbimento
d’acqua di un cemento, circola poca letteratura
in materia e di conseguenza poca
informazione. Un tempo in laboratorio la
t tt
I Protagonisti
Silvio Cocco
Presidente Fondazione
Istituto Italiano per il Calcestruzzo
misura in spandimento
della pasta di
cemento di un buon cemento aveva uno
spandimento, o Flow, tra 70 e 100. Oggi ci
capita sovente di trovare cementi che non
superano i 28 Flow, il che significa che a
mancare è l’acqua di assorbimento in più.
Come se non bastasse, i cementi pozzolanici
vengono ormai prodotti con ceneri
volanti provenienti da centrali elettriche
a carbone, ceneri che contengono mediamente
non più del 30% di silice reattiva. Il
resto è carbone incombusto. Tra l’enorme
superficie specifica da bagnare e la quantità
di carbone incombusto ad alta porosità,
il rispetto del rapporto acqua-cemento
è a rischio elevato; cosa rispettiamo,
il rapporto acqua cemento e con esso la
durabilità, o il mantenimento di lavorabilità?
Se mai ci si sia accordi di che cosa sta
succedendo... È più facile cercare un additivo
che garantisca più mantenimento!
Le ceneri volanti sono destinate a scomparire
dal mercato anzi stanno scomparendo,
ma ci sono altre ceneri disponibili:
quelle del legno, quelle della biomassa,
e, perché no, quelle provenienti dalle
RSU. Usarle non significherebbe forse
fare un’operazione accattivante per l’ambiente,
che non sa come smaltirle? Tanto,
chi se ne accorge?
Segue
Laboratorio Concretezza
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Il valore della qualità
Evidentemente non si tratta di una situazione
generalizzata, tuttavia non sono poche
le volte in cui ci siamo imbattuti in questi
problemi. Il percorso è tortuoso e pieno
di incognite, il sistema fa acqua, come si
suole dire, in troppi punti ed è impensabile
che nel nostro Paese sia assente un’autorità
di controllo efficiente in presenza e capacità.
Tutto e demandato, generalmente,
per questi problemi, alla Direzione Lavori,
spesso assente e, quando presente, poche
volte con conoscenza delle problematiche
molto limitate. Ma oggi si può, si deve agire
diversamente, oggi si hanno le conoscenze,
le norme, i materiali per poter produrre
calcestruzzi durevoli e, se non si riesce
a farlo, si deve riflettere sul fatto un calcestruzzo
durevole genera, oltre alla scontata
sicurezza, anche enormi economie che
vanno ben lungi dai costi da sostenere per
un adeguato controllo lungo l’intera catena.
Ecco dunque un altro punto chiave: i controlli
adeguati, quelli che mancano.
Ormai ne siamo tutti a conoscenza e non
saranno certamente i produttori di calcestruzzo
a dotarsi di un’organizzazione di
controllo, né tantomeno la filiera dei produttori
dei materiali che lo compongono.
Se così fosse, ci troveremo di nuovo
al punto di partenza. Oggi si vantano controlli
di produzione, certificazioni di prodotto
e produzione troppe volte disattesi.
Siamo stati capaci di rendere obbligatoria la
polizza di assicurazione decennale postuma
sui lavori di costruzione di opere pubbliche.
Le compagnie assicuratrici si fanno
ben pagare questa polizza, i produttori dei
materiali che compongono il calcestruzzo
sono anch’essi in possesso di un copertura
assicurativa sul prodotto, e in entrambi
i casi non viene richiesto nessun controllo,
quindi si presume che i costi della polizza
vengano determinati statisticamente in funzione
dei danni che si verificano...
A questo punto un controllo puntuale, professionale,
totale, porterebbe se non altro
all’ottenimento di una forte riduzione
dei costi della polizza, un po’ come avviene
per le polizze automobilistiche in presenza
di GPS.
18, 19, 20. Approfondiamo il cemento anche con
un po’ di sana ironia (fonte: ABC del Calcestruzzo)
Manutenzione
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ad intervenire in ogni momento, divieto di sorpasso
per i mezzi pesanti.
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Laboratorio Concretezza
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Il risultato è un tasso d’incidentalità tra i più bassi d’Italia.
In A22, la sicurezza non si affida alla fortuna.

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LS
Calcestruzzi Armati
La vita di servizio
delle strutture
EVIDENZIARE I GUASTI POTENZIALI PRIMA CHE DIVENTINO FUNZIONALI.
È L’OBIETTIVO DELL’APPROCCIO PROATTIVO ALLA GESTIONE MESSO IN CAMPO
DA A35 BREBEMI, CHE, INSIEME AL POLITECNICO DI MILANO E A MAPEI,
STA LAVORANDO A UNA METODOLOGIA DI VALUTAZIONE DELLE PRESTAZIONI
DEI CALCESTRUZZI REALIZZATI, DELLE MIGLIORIE ADOTTATE IN FUNZIONE
DELLA DURABILITÀ, NONCHÉ DELLA VITA RESIDUA DELLE STRUTTURE. DI SEGUITO,
IN ESCLUSIVA, PRESENTIAMO LE ANALISI PRELIMINARI DELLO STUDIO.
Oggigiorno le opere in calcestruzzo armato (c.a.) devono
essere progettate per resistere, per il periodo
d’uso richiesto, anche alle azioni dell’ambiente.
Tuttavia, affinché il requisito di durabilità sia realmente garantito
e i livelli di sicurezza stabiliti in fase di progetto siano
mantenuti, è indispensabile che durante la vita di servizio
dell’opera si attuino controlli e ispezioni [1, 2]. Solo in
questo modo sarà possibile verificare le reali prestazioni in
opera della struttura e aggiornare la previsione della vita di
servizio. Il comportamento in servizio di un’opera può infatti
differire da quanto atteso sia a causa di una non corretta
esecuzione dell’opera, legata ad esempio a errori costruttivi,
come un’inadeguata compattazione del calcestruzzo o
una limitata stagionatura, o il mancato rispetto dello spessore
di copriferro richiesto in fase di progetto, sia per cambiamento
nel tempo delle condizioni di esposizione ambientale
(come l’impiego di sali disgelanti in aree dove inizialmente
non ne era previsto l’uso).
L’aggiornamento della previsione della vita di servizio permette
di mettere in atto una serie di strategie volte a garantire
il requisito di durabilità richiesto in fase di progetto,
pianificando in modo efficace e tempestivo gli eventuali
interventi di manutenzione. L’adozione di adeguate misure
di prevenzione (approccio proattivo), anziché intervenire
quando i problemi sono già manifesti (approccio reattivo),
comporta una considerevole riduzione dei costi (diretti
e indiretti) e dell’impatto sull’ambiente (minor consumo di
risorse per gli interventi, produzioni di rifiuti ed emissioni)
[3]. A questo scopo, è stato avviato uno studio sulle struttu-
re in c.a. dell’autostrada BreBeMi, per le quali è stata richiesta
in fase di progetto una vita di servizio di 100 anni. L’autostrada
BreBeMi collega Milano a Brescia ed è lunga circa
62 km, di cui circa 4 km di viadotti e con tre gallerie per un
totale di circa 1 km. I tre viadotti principali sono quelli sui
fiumi Adda, Serio e Oglio, costituiti da impalcati in c.a.p. a
cassone monocellulare a conci coniugati, su pile monocolonne
con pulvino. Affinché la durabilità dell’opera venisse
garantita, il progetto è stato eseguito in accordo all’approccio
prescrittivo delle recenti normative, UNI 11104, unito
1
Federica Lollini
Matteo Gastaldi
Politecnico di Milano
Giuseppe Mastroviti
Enzo Fruguglietti
A35 BreBeMi
Con la collaborazione di Mapei
1. Calibrazione delle curve
di degrado in funzione
delle prove effettuate
Gli autori
FEDERICA LOLLINI è Professore Associato
in Scienza e Tecnologia dei Materiali al
Politecnico di Milano. È docente di corsi sui
Materiali da Costruzione. La sua attività scientifica riguarda la
durabilità dei materiali da costruzione e, in particolare, del progetto
della vita di servizio di strutture in calcestruzzo armato.
MATTEO GASTALDI è Professore Associato
in Scienza e Tecnologia dei Materiali
al Politecnico di Milano dove tiene corsi
sui materiali da costruzione, tradizionali
ed avanzati e sulla loro durabilità. La sua
attività di ricerca è incentrata sulla durabilità
dei materiali da costruzione e in particolare del calcestruzzo
armato.
GIUSEPPE MASTROVITI è Direttore Tecnico
e Direttore Esercizio di A35 BreBeMi,
infrastruttura di cui si occupa fin dalla progettazione.
Una laurea in Ingegneria Civile
al Politecnico di Torino e due master all’Ecole
Nationale des Ponts et Chaussées di Parigi e al Politecnico
torinese. Mastroviti si è sempre occupato di engineering,
sia come progettista, sia come gestore di infrastrutture. Collabora
attivamente con PIARC e AISCAT.
ENZO FRUGUGLIETTI è Responsabile
opere civili di A35 BreBeMi, in cui ricopre
il ruolo di progettista, direttore lavori e coordinatore
della sicurezza della manutenzione.
Laureato in Ingegneria Civile al Politecnico
di Milano, Fruguglietti ha una lunga esperienza in
tutti i rami dell’engineering delle grandi infrastrutture, con
particolare specializzazione nell’ispezione delle opere d’arte.
È autore di numerose pubblicazioni divulgative.
all’impiego di sistemi di protezione aggiuntivi nei confronti
della corrosione delle armature, come i rivestimenti superficiali,
per migliorare la protezione già offerta dal calcestruzzo,
nelle parti della struttura esposte alle condizioni più aggressive.
L’infrastruttura è stata costruita dal 2009 al 2014
e non sono attualmente presenti visibili segni di degrado legati
alla corrosione delle armature.
Per valutare la vita di servizio residua delle strutture in calcestruzzo
armato, l’efficacia delle migliorie adottate e le
effettive prestazioni dei calcestruzzi realizzati sono state
estratte 51 carote, di diverso diametro, da diversi elementi
della struttura. Questi sono stati scelti in modo da essere
rappresentativi delle diverse tipologie di calcestruzzo impiegate
per la realizzazione delle strutture, in particolare i viadotti,
e delle diverse condizioni di esposizione, con e senza
i rivestimenti protettivi. In prossimità dei punti di prelievo
dei campioni è stato misurato lo spessore di copriferro. Alcuni
di questi campioni sono stati impiegati per valutare la
profondità di carbonatazione, mentre su altri si è valutata
la penetrazione dei cloruri. Inoltre, su porzioni delle carote
estratte, alcune aventi il rivestimento protettivo, si effettueranno
delle prove accelerate di carbonatazione e di migrazione
dei cloruri, in accordo alle prove di conformità proposte
nel bollettino fib 34 “Model Code for Service Life Design”
[4]. I risultati delle prove di penetrazione della carbonatazione
e dei cloruri, e i risultati delle prove accelerate, consentiranno
di valutare l’efficacia dei rivestimenti protettivi.
Inoltre, tutti questi dati saranno utilizzati come dati di ingresso
di un modello prestazionale per la valutazione della
vita di servizio di strutture in calcestruzzo armato, al fine di
stimare la vita di servizio residua. Questa nota riporta i risultati
preliminari delle prove di carbonatazione e di penetrazione
dei cloruri eseguite su alcuni dei campioni prelevati
da strutture diverse, con e senza rivestimenti protettivi. Si
discuterà l’efficacia dei rivestimenti protettivi e si applicherà
un approccio semplificato prestazionale probabilistico per
la stima della vita di servizio residua. I risultati delle prove
sono stati anticipati su Structural (n. 232 nov/dic 2020).
Materiali e metodi
In tab. 1 (pag. seguente) è riportata una descrizione generale
dei campioni oggetto di analisi in questa fase preliminare
dello studio. L’indagine ha riguardato l’analisi di 19
carote di calcestruzzo (tutte di diametro 50 mm ad eccezione
delle carote C3, C10 e C31 che hanno un diametro 100
mm), prelevate mediante carotaggio dal Viadotto Adda sia
in direzione Milano (C3, C6, C7) sia Brescia (C1, C2, C8,
C9, C10, C13, C14) e dal Viadotto Rovato sia in direzione
Milano (C29 e C30) sia Brescia (C31,C34, C35, C36, C37,
C38, C39), costruiti tra il 2010 e il 2014. In particolare, dal
Viadotto Rovato in direzione Brescia sono state prelevate
4 carote dalla Pila 1 (C38 e C39 nella parte centrale della
Pila, riparata, e C36 e C37 in quella verso l’esterno, non
riparata) e 3 carote (C31, C34 e C35) dalla parte esposta
all’esterno della Spalla verso Brescia; mentre sempre dal
Viadotto Rovato ma in direzione Milano sono state prelevate
2 carote (C29 e C30) dalla parte centrale della Spalla,
quindi in posizione riparata, verso Brescia. Dal viadotto
Adda in direzione Brescia sono state prelevate 6 carote in
posizione riparata, di cui 3 (C8, C9 e C10) dalla parte centrale
della Pila 11, 2 (C13 e C14) dalla parte centrale della
Pila 7 e 2 (C1 e C2) dalla parte centrale della Spalla in direzione
Milano; mentre sempre dal viadotto Adda ma direzione
Milano sono state prelevate 3 carote (C3, C6 e C7),
tutte dalla parte esposta all’esterno della spalla in direzione
Milano (posizione non riparata). Le classi di esposizione
scelte in fase di progetto, in accordo alla UNI 11104 (e la
UNI EN 206), sono state: per le pile la XC4/XF1 (ovvero rispettivamente:
corrosione da carbonatazione, con esposizione
a cicli di asciutto/bagnato, e attacco da gelo/disgelo,
con moderata saturazione d’acqua senza sali disgelanti),
ad eccezione delle Pile 7 e 11 per le quali è stata indicata
solo la XF1; mentre per le Spalle è stata decisa la classe
XC4/XF4 (XF4: attacco da gelo/disgelo, con elevata saturazione
d’acqua e con impiego di sali disgelanti). Sebbene
parte delle strutture sia riparata dalla pioggia dall’impal-
Gli Specialisti
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cato sovrastante, la classe scelta per ogni elemento strutturale,
in relazione alla sola corrosione da carbonatazione,
è quella più gravosa; questo vale anche per le spalle
per cui è stata stabilita la classe di esposizione più gravosa
in relazione all’attacco da gelo/disgelo, con la presenza
di cloruri. I calcestruzzi sono tutti realizzati con cemento
CEM II/A-LL 42.5 R e rapporto acqua/cemento pari a 0,44
(nei calcestruzzi delle spalle è stato impiegato un additivo
aerante per prevenire l’attacco da gelo/disgelo). Nei campioni
prelevati dalla Pila 1 non era presente alcun rivestimento,
mentre i campioni prelevati dalle Pile 7 e 11 sono
rivestiti con una pittura acrilica elastomerica (Elastocolor
di Mapei SpA), e quelli prelevati dalle Spalle sono rivestiti
con una malta cementizia modificata con polimero (Mapelastic
di Mapei SpA).
In corrispondenza dei punti di prelievo dei campioni sono
stati inoltre rilevati, dalla Concessionaria, gli spessori di
copriferro delle armature orizzontali e verticali. Su tutte
le carote di diametro 50 mm estratte dalle strutture
è stata misurata, da Mapei SpA, la penetrazione minima
e massima della carbonatazione, mediante saggio
alla fenolftaleina. Sulle carote C3, C10 e C31, di diametro
100 mm, sono state svolte analisi per determinare la
penetrazione dei cloruri, realizzate presso il laboratorio
TAB. 1 DESCRIZIONE DEI CAMPIONI ANALIZZATI
Carota Viadotto Direzione Ubicazione/
direzione
mCD del Politecnico di Milano. Da ogni carota, partendo
dalla superficie esterna, sono stati effettuati prelievi di
polvere fresando 2 mm di calcestruzzo ad ogni passaggio
fino ad arrivare ad una profondità di 6 mm nel copriferro
(tre prelievi da ogni carota; fig. 2). Le polveri ottenute
sono state essiccate in stufa a 105°C, pesante e
sciolte in acido. La soluzione è stata analizzata mediante
titolazione potenziometrica per determinare il contenuto
di cloruri totali presenti nei diversi campioni. Non
sono stati rimossi i rivestimenti presenti sulle carote,
pertanto è stata valutata anche la presenza di cloruri
nei rivestimenti (sulle carote C3 e C31 in superficie erano
presenti rispettivamente circa 2 e 3 mm di malta ce-
2
Classe di
esposizione
2. Campione prima
(foto a sinistra), durante
(foto al centro) e al termine
(foto a destra) del prelievo
di polveri per l’analisi
del contenuto di cloruri
3. Analisi di frequenza dello
spessore del copriferro
misurato sulle armature
orizzontali e verticali
rilevate in corrispondenza
dei punti di prelievo dei
Rivestimento Posizione a/c Anno di
costruzione
C1 ADDA Brescia (BS) Spalla/MI XC4/XF4 Mapelastic Riparata 0.44 2010-14
C2 ADDA Brescia (BS) Spalla/MI XC4/XF4 Mapelastic Riparata 0.44 2010-14
C3 ADDA Milano (MI) Spalla/MI XC4/XF4 Mapelastic Non rip. 0.44 2010-14
C6 ADDA Milano (MI) Spalla/MI XC4/XF4 Mapelastic Non rip. 0.44 2010-14
C7 ADDA Milano (MI) Spalla/MI XC4/XF4 Mapelastic Non rip. 0.44 2010-14
C8 ADDA Brescia (BS) Pila 11 XF1 Elastocolor Riparata 0.44 2010-14
C9 ADDA Brescia (BS) Pila 11 XF1 Elastocolor Riparata 0.44 2010-14
C10 ADDA Brescia (BS) Pila 11 XF1 Elastocolor Riparata 0.44 2010-14
C13 ADDA Brescia (BS) Pila 7 XF1 Elastocolor Riparata 0.44 2010-14
C14 ADDA Brescia (BS) Pila 7 XF1 Elastocolor Riparata 0.44 2010-14
C29 ROVATO Milano (MI) Spalla/BS XC4/XF4 Mapelastic Riparata 0.44 2011-14
C30 ROVATO Milano (MI) Spalla/BS XC4/XF4 Mapelastic Riparata 0.44 2011-14
C31 ROVATO Brescia (BS) Spalla/BS XC4/XF4 Mapelastic Non rip. 0.44 2011-14
C34 ROVATO Brescia (BS) Spalla/BS XC4/XF4 Mapelastic Non rip. 0.44 2011-14
C35 ROVATO Brescia (BS) Spalla/BS XC4/XF4 Mapelastic Non rip. 0.44 2011-14
C36 ROVATO Brescia (BS) Pila 1 XC4/XF1 - Non rip. 0.44 2011-14
C37 ROVATO Brescia (BS) Pila 1 XC4/XF1 - Non rip. 0.44 2011-14
C38 ROVATO Milano (MI) Pila 1 XC4/XF1 - Riparata 0.44 2011-14
C39 ROVATO Milano (MI) Pila 1 XC4/XF1 - Riparata 0.44 2011-14
campioni (è ripotata anche
una rappresentazione della
distribuzione delle rilevazioni,
secondo una distribuzione
normale)
mentizia, mentre sulla carota C10 lo spessore di pittura
era inferiore a 0,5 mm).
Risultati e discussione
La tab. 2 riporta i risultati di profondità di carbonatazione
TAB. 2 PROFONDITÀ DI CARBONATAZIONE, MINIMA E MASSIMA, MISURATA E COEFFICIENTE
DI CARBONATAZIONE, MINIMO E MASSIMO, CALCOLATO
Carota
Profondità di
carbonatazione (mm)
Coefficiente di
carbonatazione (mm/anno 0.5 )
min max min max
C1 5 5 1.8 1.8
C2 4 6 1.4 2.1
C6 3 8 1.1 2.8
C7 2 6 0.7 2.1
C8 5 9 1.8 3.2
C9 7 10 2.5 3.5
C13 2 8 0.7 2.8
C14 1 3 0.4 1.1
C29 3 7 1.1 2.6
C30 2 4 0.7 1.5
C34 2 3 0.7 1.1
C35 3 8 1.1 2.9
C36 8 10 2.9 3.7
C37 8 12 2.9 4.4
C38 7 10 2.6 3.7
C39 10 17 3.7 6.2
3
minima e massima misurati sulle carote oggetto d’indagine.
Si osserva che la profondità di carbonatazione massima
varia da 3 mm, misurata sui campioni C14 e C34, prelevati
rispettivamente dalla Pila 7 del Viadotto Adda e dalla Spalla
in direzione Brescia del Viadotto Rovato, a 17 mm, misurati
sul campione C39, estratto dalla Pila 1 del Viadotto Rovato,
in cui non è presente alcun rivestimento sul calcestruzzo.
Non si osservano significative differenze di profondità di
carbonatazione tra i campioni prelevati dalla parte centrale
degli elementi, e quindi più riparati dalla pioggia, rispetto a
quelli prelevati dalle parti esterne. Ad esempio, la profondità
di carbonatazione varia tra 7 e 17 mm per i campioni
C38 e C39, estratti dalla parte di struttura riparata dalla
pioggia, e tra 8 e 12 mm per i campioni C36 e C37 estratti
dalla parte di struttura esterna non riparata dalla pioggia.
L’assenza di significative variazioni potrebbe anche essere
dovuta a una limitata vita di servizio. Per i campioni non rivestiti,
prelevati tutti dalla Pila 1, la profondità di carbonatazione
varia tra 7 e 17 mm, per i campioni rivestiti con pittura,
la profondità di carbonatazione varia tra 1 e 10 mm,
mentre per quelli rivestiti con la malta cementizia, la profondità
di carbonatazione varia tra 2 e 8 mm. Si osserva,
quindi, che i campioni senza rivestimento hanno profondità
di carbonatazione maggiore rispetto a quelli rivestiti e sembrano
non emergere sostanziali differenze tra i due tipi di
rivestimento. A partire dalle misure minime e massime di
profondità di carbonatazione, x, sono stati calcolati un coefficiente
di carbonatazione, K, minimo e massimo, in accordo
all’equazione:
(1)
dove il tempo di esposizione t è stato calcolato come differenza
tra l’anno in cui sono stati prelevati i campioni (2020)
e un valore medio tra quello di inizio e di fine costruzione. I
valori determinati sono anch’essi riportati in tab. 2. La fig.
3 riporta l’analisi di frequenza delle misure di spessore di
copriferro rilevate sulle armature orizzontali e verticali sui
diversi elementi strutturali in corrispondenza ai carotaggi.
In figura si riporta, inoltre, la funzione di distribuzione di
probabilità dello spessore di copriferro valutata attraverso
una analisi statistica. Sono stati considerati insieme i
dati ottenuti da tutte le strutture, non avendo osservato
differenze significative tra esse. Si osserva una certa
variabilità dello spessore di copriferro con un valore minimo
di 17 mm, misurato solo in un caso su una barra
orizzontale, e valori massimi di oltre 70 mm, rilevati sulla
Pila 1 sia sulle barre orizzontali sia su quelle verticali;
il valore medio di spessore di copriferro misurato è risultato
pari a 54,4 mm.
I dati di carbonatazione e spessore di copriferro sono stati
utilizzati per valutare, attraverso un approccio statistico, la
percentuale di armature attive in funzione del tempo. Dal
momento che per la profondità di carbonatazione le differenze
più notevoli sono legate alla presenza o meno del rivestimento,
come indicato in precedenza, l’analisi statistica
è stata fatta considerando le tre condizioni: assenza di
rivestimento, pittura e malta cementizia.
Gli Specialisti
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6. Andamento nel tempo
dell’estensione delle zone
interessate da fessurazione/
distacco del copriferro
per i calcestruzzi senza
rivestimento (in arancione)
e quelli rivestiti con pittura
(in blu) e malta cementizia
(in verde)
TAB. 3 VARIABILI DI INGRESSO CONSIDERATE PER IL CALCOLO DEL TEMPO DI PROPAGAZIONE DI UN ELEMENTO IN C.A. ESPOSTO
IN AMBIENTE ESTERNO NON RIPARATO DALLA PIOGGIA (CLASSE DI ESPOSIZIONE XC4)
Variabile Unità di
misura
v corr µm/anno Velocità di
corrosione
P lim µm Penetrazione
limite
* ND: distribuzione normale; BetaD: distribuzione beta
Descrizione Distribuzione* Alternativa Valore medio Deviazione
standard
BetaD (0.5< vcorr

46
47
LS
di recente realizzazione. Per valutare la resistenza offerta
dal calcestruzzo alla penetrazione dei cloruri e l’effetto
dei rivestimenti sarà necessario avere i risultati delle
prove accelerate e proseguire con le indagini sulla struttura
nei prossimi anni.
Considerazioni conclusive
Le analisi preliminari condotte su alcune parti delle strutture
dell’autostrada A35 BreBemi, realizzate con un calcestruzzo
confezionato con cemento CEM II-A/L e rapporto acqua/
cemento pari a 0,44, hanno messo in luce l’efficacia dei rivestimenti,
sia della pittura acrilica elastomerica sia della
malta bicomponente elastica a base cementizia modificata
con polimero, nell’ostacolare la penetrazione della carbonatazione,
posti in opera in fase di costruzione come miglioria
costruttiva.
A partire dalle misure di carbonatazione e di spessore di copriferro,
condotte durante la campagna di prove e controlli,
dalle ipotesi sulla velocità di corrosione, è stato possibile,
attraverso un approccio probabilistico, stimare, in funzione
del tempo, l’estensione delle zone del copriferro fessurate/
distaccate, e dove saranno, quindi, raggiunte le condizioni limite
di esercizio che definiscono il termine della vita nominale
di progetto.
Assumendo una percentuale massima accettabile di zone
fessurate/distaccate del 10% si è osservato che non potrà
essere garantita la vita di servizio di progetto, pari a
100 anni, per quelle parti di strutture in calcestruzzo indagate,
non rivestite con pittura acrilica elastomerica o
malta bicomponente elastica a base cementizia, nell’ipotesi
di non intraprendere alcuna azione manutentiva
di tipo preventivo o migliorativa: è quindi fondamentale
programmare e calibrare le strategie manutentive migliori
atte a prevenire la corrosione da carbonatazione in
modo da raggiungere i requisiti richiesti, contenendo i costi
degli interventi sia come impatto sui materiali che sulla
fruibilità delle strutture.
Le analisi per determinare la presenza di cloruri nel copriferro
hanno rilevato che, ad oggi, non si è avuta penetra-
7
zione di questi ioni. Quindi non si possono fare ipotesi relativamente
ai rischi di innesco di corrosione da cloruri sulle
armature. Tuttavia, dal momento che le analisi sono state
condotte dopo pochi anni dalla costruzione, per confermare
i risultati ottenuti e pianificare le manutenzioni, sarà necessario
ripetere i controlli effettuati. Con il proseguo delle
prove e, in particolare con le prove accelerate, sarà possibile
stimare le prestazioni dei diversi calcestruzzi utilizzati
e ottenere una migliore valutazione dell’efficacia dei rivestimenti
protettivi. Lo svolgimento dei controlli e di queste
analisi è fondamentale per la gestione di un’infrastruttura:
l’aggiornamento della previsione della vita di servizio consente
di pianificare in maniera efficace e tempestiva gli interventi
manutentivi, riducendo i costi e gli impatti. Una
politica di prevenzione del degrado porta grandi vantaggi
e consente di raggiungere le vite di servizio richieste riducendo
l’impatto delle manutenzioni e garantendo i requisiti
di sicurezza delle infrastrutture. nn
7. Curva del ciclo di vita
dell’opera con interventi
di manutenzione preventiva
ed impatto della protezione
aggiuntiva prevista
in costruzione
Bibliografia
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Corrosion of steel in concrete –
Prevention, diagnosis, repair.
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per la durabilità delle
strutture in calcestruzzo armato,
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[3] Polder R. B., Peelen W. H.
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Economic effects of full corrosion
surveys for aging concrete
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Analysis of the parameters
affecting probabilistic predictions
of initiation time for
carbonation-induced corrosion,
Materials and Corrosion, 63, 12,
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[7] L. Bertolini, M. Carsana, M.
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Progetto delle strutture
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[8] M. Gastaldi, Carbonatazione
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1-10 (2013).
[9] L. Furlanetto, M. Garetti, M.
Macchi, Principi generali di gestione
della manutenzione, (2006).
Manufatti protetti con malte e pitture
Focus sulle soluzioni sviluppate da Mapei
Mapei, in qualità di partner tecnico (anche, come abbiamo
visto, in riferimento allo studio in corso) di A35 BreBeMi, ha
contribuito alla realizzazione dell’infrastruttura autostradale
interagendo con i professionisti coinvolti nelle scelte progettuali
e accompagnando le imprese nella fase applicative con
tecnici dedicati. A protezione dei manufatti e delle strutture
principali in calcestruzzo sono stati scelti sistemi di protezione
Mapei tra cui spicca la malta cementizia bicomponente
Mapelastic nella versione “chiaro” (oggi Mapelastic Guard
per rivestimenti di infrastrutture). La sua formula compositiva
prevede l’impiego di leganti cementizi, aggregati selezionati
a grana fine, additivi speciali e polimeri sintetici in
dispersione acquosa. La malta risulta essere di facile applicazione,
sia a spatola che a spruzzo, su superfici orizzontali
e verticali in uno spessore di 2 mm. Grazie all’elevato contenuto
di resine sintetiche, Mapelastic è in grado di mantenere
un’elevata elasticità dopo l’indurimento in tutte le condizioni
ambientali, nonché contrastare l’azione degradante dei raggi
U.V. e impedire la penetrazione dei cloruri presenti nei sali
disgelanti e dell’anidride carbonica presente nell’atmosfera
che generano la corrosione dei ferri di armatura. Si contraddistingue,
inoltre, per resistenza e flessibilità anche a basse
temperature e per il suo elevato valore di traspirabilità, grazie
ai quali mantiene valori elevati di crack-bridigng statico
e dinamico. Nel progetto BreBeMi l’applicazione di Mapelastic
ha interessato le parti di opere in calcestruzzo armato
esposte a cicli di gelo e disgelo con presenza di sali, condizioni
che si riscontrano, per esempio, nei viadotti principali
Adda, Oglio e Serio in corrispondenza della parte a vista
dei cordoli laterali, delle solette e delle velette prefabbricate,
nonché nella parte più esterna dell’intradosso delle solette e
in parte dei fianchi esterni delle travi in C.A.P. e delle spalle.
Gli stessi viadotti sono stati oggetto di uno studio cromatico
finalizzato a mitigarne l’impatto attraverso l’applicazione
di un protettivo pellicolare. La scelta è caduta su Elastocolor
Pittura, rivestimento protettivo elastomerico per superfici in
calcestruzzo a durabilità garantita. Con la sua applicazione,
preceduta dal trattamento delle superfici con il primer acrilico
in dispersione acquosa Malech, si è provveduto alla finitura
dei viadotti principali, migliorando le prestazioni delle
strutture in termini di resistenza agli ambienti aggressivi,
con particolare riferimento alla carbonatazione e all’attacco
da cloruri e da sali disgelanti. Ne ha giovato anche il controllo
del contenuto di umidità: infatti, l’elevata permeabilità
al vapore d’acqua del sistema utilizzato evita il generarsi,
con il variare della temperatura, di tensioni di vapore di interfaccia
tra protettivo e calcestruzzo, che potrebbero causarne
il distacco. Inoltre, la continua perdita di umidità interna,
resa possibile attraverso la naturale traspirazione del
supporto non ostacolata dalla pittura, unita all’impermeabilità
della pittura stessa, rende il calcestruzzo intrinsecamente
più resistente ai fenomeni di corrosione delle armature.
La pittura, infine, conserva la sua integrità, e quindi le sue
proprietà protettive, anche in presenza di microfessurazioni.
Per il piedritto delle gallerie stradali, fino ad una altezza di 4 m
dal piano viario, è stata quindi utilizzata Mapecoat I650 WT,
pittura epossidica bicomponente in dispersione acquosa a
effetto ceramizzato. Grazie all’alto tenore di resina, il rivestimento
delle pareti con Mapecoat I650 WT crea un film protettivo
a limitata porosità e, quindi con bassa presa di sporco,
in grado di incrementare la luminosità di ambienti a luce
artificiale e di conseguenza particolarmente indicato per l’impiego
in gallerie stradali. L’ottima resistenza all’abrasione, ai
lavaggi e alla pulitura con acqua facilita, inoltre, la manutenzione.
Tutti i prodotti rispondono ai principi definiti nella norma
UNI EN 1504-2 e l’affidabilità dei sistemi è provata e consolidata
da moltissimi anni di esperienza con milioni di mq di
superficie rivestita.
Gli Specialisti
© Brebemi SpA
9
8, 9. Sui grandi viadotti
dell’A35 BreBeMi sono stati
applicati i rivestimenti
e le vernici sviluppate
8
da Mapei, che è anche partner
tecnologico della stessa
concessionaria e del
Politecnico di Milano
nell’ambito dello studio
sulla durabilità e vita residua
delle strutture in calcestruzzo
© Brebemi SpA
Gli Specialisti
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Bitumi Modificati
Alta tecnologia
in 1 cm di spessore
DAL LABORATORIO AL CAMPO PROVE PER METTERE A PUNTO UN CONDENSATO
DI INNOVAZIONE CAPACE DI PORTARE SU STRADA MANTI DI USURA ALTAMENTE
PERFORMANTI, SEBBENE MOLTO SOTTILI. RIFLETTORI SU LOWVAL MTC, IL NUOVO
BITUME MODIFICATO PER “THIN LAYER ASPHALT”, ANIMA E CUORE
DI MICRO-TAPPETI DUREVOLI E CAPACI DI CONTRASTARE EFFICACEMENTE,
FIN DALL’INIZIO, IL DEGRADO. CI SPIEGANO TUTTO I TECNICI DI VALLI ZABBAN.
La durabilità di una pavimentazione stradale flessibile
dipende da molti fattori, che vanno da una buona
progettazione della sua struttura, calcolata in funzione
della quantità e tipologia dei carichi di traffico che
dovrà sostenere, ai successivi interventi di manutenzione.
Gli interventi di manutenzione più frequenti, come è
noto agli addetti ai lavori, sono quelli che riguardano il ri-
pristino, dopo la fresatura, del manto di usura che durante
l’esercizio ha perso parte della sua funzionalità, manifestando
fenomeni quali perdita di aderenza, deformazioni
permanenti e fessurazioni.
Valli Zabban SpA, come proposta alternativa agli abituali
interventi di manutenzione, ha messo a punto un microtappeto
costituito da una miscela di aggregati 0/6 mm e da
Massimo Paolini
Enrico Petelio
Divisione Tecnologie Stradali
Valli Zabban SpA
1
1. Compattazione
del micro-tappeto
in campo prove
2, 3. Stesa del conglomerato
bituminoso
2
Gli Autori
MASSIMO PAOLINI, Direttore Tecnico
Settore Tecnologie Stradali di Valli Zabban
(Gruppo Tonon), è responsabile dello
stabilimento e del laboratorio centrale di Bologna. Specialista
riconosciuto in materia di ricerca, sviluppo e progettazione
di bitumi, bitumi modificati ed emulsioni bituminose,
è autore di pubblicazioni tecnico-scientifiche sui temi
della chimica industriale e relatore nell’ambito di conferenze
di settore.
ENRICO PETELIO, laureato in Ingegneria
Civile (trasporti e costruzioni stradali)
presso l’Università di Bologna, è attualmente
Direttore Commerciale della Divisione
tecnologie stradali di Valli Zabban
(Gruppo Tonon). Vanta una vasta esperienza
tecnico-commerciale derivante dall’aver ricoperto
ruoli manageriali e direzionali in affermate realtà del settore
construction, con particolare riferimento ai campi del
calcestruzzo e dei conglomerati bituminosi.
produrre con bitume modificato Lowval MTC. Il conglomerato
si può posare in opera in strato da 1 cm impiegando una
macchina vibrofinitrice e si può compattare a temperature
comprese tra i 90 e i 120°C. Il micro-tappeto può essere
impiegato per assolvere a molteplici funzioni, per esempio:
• Proteggere lo strato di asfalto esistente dai danni del traffico
e dagli agenti atmosferici;
• Recuperare deformazioni permanenti (le cosiddette ormaie);
• Aumentare il coefficiente di attrito e, di conseguenza,
l’aderenza;
• Migliorare l’indice di regolarità IRI.
Questa tecnologia può essere applicata sia su piani viabili
bitumati realizzati ex novo o su pavimentazioni che presentino
i primi sintomi di deterioramento dovuti al traffico,
come la perdita della rugosità superficiale, con conseguente
riduzione della sicurezza stradale e/o con l’iniziale formazione
di fessure superficiali. Fondamentale per la buona
riuscita dell’intervento è l’applicazione di un bitume modificato
in emulsione C69BP3, per garantire così il perfetto ancoraggio
tra gli strati.
Caratteristiche del legante
Per poter realizzare un micro-tappeto a elevate prestazioni,
garantendo al contempo facilità di posa e compattazione,
è stato necessario formulare un nuovo bitume modificato
che potesse assolvere a più funzioni:
• Raggiungere il corretto addensamento del conglomerato
che, posato in spessori così ridotti, tenderà velocemente a
raffreddarsi a contatto con il manto esistente;
• Garantire un ampio intervallo di visco-elasticità così da
evitare deformazioni permanenti alle elevate temperature
di esercizio e fessurazioni alle basse, che si potrebbero generare
più facilmente con uno strato così sottile.
Per questo, è stato necessario lavorare per migliorare le
caratteristiche reologiche del bitume tal quale disponibile
sul mercato mediante l’aggiunta di polimeri di varia tipologia
così da raggiungere elevate caratteristiche prestazionali,
garantendo al contempo un’elevata lavorabilità tipica
dei warm mix. Le caratteristiche reologiche, determinate
con strumentazione DSR (Dynamic Shear Rheometer) e
BBR (Bending Beam Rheometer), sono riportate in tab. 1
(pag. seguente).
I valori riportati in tabella evidenziano un ottimo comportamento
del bitume modificato Lowval MTC in termini di resistenza
alle deformazioni permanenti e di resistenza a fessurazione,
sia a fatica che alle basse temperature. Con un
PG di 88-18 il legante è infatti in grado di resistere sia alle
elevate temperature estive, sia a quelle rigide invernali.
La combinazione di diverse tipologie di polimeri, SBS e non,
con cui è formulato Lowval MTC, consente di produrre il conglomerato
ad una temperatura minima di 145°C e di compattarlo,
garantendo un addensamento ottimale, fino a 90°C.
Caratteristiche del conglomerato
Per soddisfare le caratteristiche di elevata durata e aderenza,
il micro-tappeto messo a punto con bitume modificato
Lowval MTC è stato prodotto con aggregati poliedrici e con
un elevato valore di PSV, indipendentemente dalla loro natu-
Gli Specialisti
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TAB. 1 CARATTERISTICHE REOLOGICHE DEL BITUME MODIFICATO LOWVAL MTC
Caratteristiche del legante vergine
Prestazione
di riferimento
Performance Grade
LOWVAL MTC B50/70
Punto di Rammollimento 100 °C 46 °C
Resistenza alle deformazioni permanenti DSR (G*/senб a 10 rad/s) ≥ 1,0 kPa 88 °C 64 °C
Caratteristiche del legante invecchiato a breve termine RTFOT (UNI EN 12607-1)
Resistenza alle deformazioni permanenti DSR G*/senб a 10 rad/s ≥ 2,2 kPa 88 °C 64 °C
4. Un particolare della nuova
usura realizzata con bitume
modificato Lowval MTCù
5. Composizione
granulometrica
del micro-tappeto
6. Temperatura
di scarico dalla finitrice
7. Temperatura
di compattazione
8. Dall’album del lavori
Valli Zabban: la nuova
pavimentazione
dell’aeroporto di Bologna
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Gli Specialisti
Caratteristiche del legante invecchiato a lungo termine PAV (UNI EN 14769)
Resistenza alla fessurazione a fatica G*· senб a 10 rad/s ≤ 5000 kPa 16 °C 22 °C
Resistenza alla fessurazione alle basse temperature
BBR - Valore di Creep Stiffness
≤ 300 MPa -18 °C -6 °C
4
Osservazioni conclusive
Per testare in opera il micro-tappeto è stato realizzato un
campo prova su un tratto di strada ad alta percorrenza di
mezzi pesanti. Il conglomerato è stato posato senza fresare
lo strato di usura esistente, che manifestava fenomeni di fessurazioni
e di perdita di aderenza. Prima della stesa, è stata
applicata una mano di ancoraggio fatta con bitume modificato
in emulsione Helastoval 70 in ragione di 1,0 kg/m 2 .
La temperatura del conglomerato al momento dello scari-
co nella vibrofinitrice era di 132°C, mentre la temperatura
di compattazione è stata di 108°C. Sul tratto sperimentale
sono stati eseguiti i carotaggi che hanno confermato uno
spessore del micro-tappeto di 1 cm e un tenore di vuoti del
3,2%. Il micro-tappeto è stato quindi costantemente monitorato
per oltre un anno dall’applicazione, per verificarne le
condizioni in esercizio sia nella stagione estiva che invernale,
confermando le ottime prestazioni riscontrate in laboratorio
durante la fase di studio e progettazione. nn
ra. Per assicurare l’adesione a tutte le tipologie di aggregati
nel formulato del Lowval MTC è stato inserito un attivante di
adesione ad ampio spettro. La composizione granulometrica
ottimale del micro-tappeto è quella rappresentata in fig. 5.
Il dosaggio ottimale di Lowval MTC da impiegare nel micro-tappeto
è compreso tra il 6,5 e il 7,5%. I vuoti della
miscela determinati su provini compattati con la pressa
giratoria a 120°C e a N design (120 giri) dovranno essere
compresi tra il 3 e l’8%. Per quanto concerne le caratteristiche
meccaniche del conglomerato compattato a
N3 (200 giri), la resistenza alla prova di trazione indiretta
(UNI EN 12697-23) a 25°C deve essere compresa fra 1,0
e 1,80 MPa, con un coefficiente di trazione indiretta superiore
a 85 MPa. Il micro-tappeto così formulato garantisce
un’elevata aderenza superficiale che può essere misurata
come resistenza all’attrito radente UNI EN 13036-4
con valori superiori a 55 e come macro-rugosità misurata
con il metodo dell’altezza in sabbia UNI EN13036-1 con
valori superiori a 0,6.
5
Esperienza e innovazione al servizio delle pavimentazioni
Realtà storica del nostro settore (l’anno di costituzione dato dall’amministratore delegato Andrea Lazzarotto.
è il 1928, lo stesso dell’Anas), dunque forte di un patrimonio
tecnico-specialistico di primo livello, Valli Zab-
scorso anno, 2020, dopo un processo di riorganizza-
L’obiettivo: valorizzarne al massimo le potenzialità. Lo
ban è allo stesso tempo un player nel campo stradale zione e rilancio (che peraltro ha dato frutti immediati),
è stato anche rinnovato il logo e, con esso, l’intera
che sa, con il dovuto dinamismo, guardare al futuro. Un
punto di svolta in tal senso è avvenuto nel 2019, quando
l’azienda con sede centrale in Toscana ma forte ca, e dunque dell’economia circolare. leStrade ha do-
immagine corporate, puntando sui valori della tecni-
operatività anche in Emilia-Romagna e nelle Marche, cumentato questa evoluzione sul numero di Novembre
2020 (“Nuova strada circolare”), per proseguire il
è stata affidata alle cure di un nuovo management gui-
8
discorso sul numero speciale di Dicembre (“Programmato
per rigenerare”, anche in lingua inglese), raccontando
le virtù di Rigenerval, il legante che consente di
recuperare importanti quantità di fresato conferendo ai
mix prestazioni decisamente elevate. Tra le best practice
citate nell’articolo di novembre, anche la fornitura
di circa 2.000 t di bitume modificato ad alto modulo
(Drenoval GM) al cantiere del rifacimento della pista
dell’Aeroporto di Bologna. A un particolare di quel mix
bituminoso così particolare, abbiamo anche dedicato
la copertina di questo primo numero del 2021.
Gli Specialisti
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Road Safety Technology
Mai più incidenti
agli incroci stradali
Leonardo Napoli
Bosco Srl
L’autore
LEONARDO NAPOLI, classe 1991, laurea
magistrale in Ingegneria della Produzione
Industriale e dell’Innovazione Tecnologica
al Politecnico di Torino, è imprenditore nel settore stampa 3D,
e-mobility e simulazione biomedica. Gestisce inoltre una società
(Bosco Srl) che sviluppa e commercializza dispositivi elettrici
ed elettronici. Ha già al suo attivo diversi brevetti, inclusi
quelli riguardanti l’app Laura e un simulatore biomedico impiegato
per la formazione del personale medico su delicate operazioni
di elettrofisiologia cardiaca.
allo smartphone) e soprattutto alla generosità di tanti sottoscrittori,
incluse istituzioni pubbliche e private, tra cui Centro
Studi della Barbariga, Regione Emilia Romagna, Rotary, Bosco
elettronica e una campagna crowdfunding di GoFundMe (ancora
attiva, per finanziare il completamento della mappatura
degli incroci pericolosi sul territorio nazionale), è stata sviluppata
una ricerca su un possibile contributo alla sicurezza che
contrastasse la guida distratta. Nasce così Valentina, l’App che
ti richiama all’attenzione mentre sei in strada, a beneficio tuo
e delle persone che ami. La sua missione: avvisare attraverso
lo smartphone pedoni e guidatori quando si trovano nei pressi
di attraversamenti non semaforizzati pericolosi e nel contempo
interrompere gli altri usi forieri di distrazioni, che possono
provocare tragedie e anche interrompere vite umane.
Gli Specialisti
GIÀ, MAI PIÙ. NEL NOME DI VALENTINA, LA GIOVANE TORINESE INVESTITA
NEL 2014 A CAUSA DI UNA “DISTRAZIONE DA SMARTPHONE AL VOLANTE”,
UNA SCELLERATEZZA PURTROPPO SEMPRE PIÙ DIFFUSA. OGGI È POSSIBILE
ANCHE GRAZIE A UN’APP CHE PORTA IL SUO NOME E CHE È STATA MESSA
AL CENTRO DELLA CAMPAGNA GUIDA E BASTA DELL’ANAS. CE LA RACCONTA
NEL DETTAGLIO IL SUO GIOVANISSIMO SVILUPPATORE.
Le innovazioni tecnologiche per garantire maggiore sicurezza
nella guida (frenata assistita, controllo corsie, monitoraggio
guidatore, eccetera) si sono evolute con una
velocità impressionante e sempre di più costituiscono il bagaglio
tecnologico minimale delle nuove auto. Curiosamente, se
da un lato la tecnologia procede con traguardi sempre più impressionanti,
dall’altro aumentano le criticità provocate da un
comportamento umano in molti casi irresponsabile, in particolare
per quanto riguarda l’uso sconsiderato del telefono cellulare,
sia per conversazioni audio che per scrivere o leggere
messaggi. Le distrazioni da cellulare sono diventate la maggiore
causa statistica dell’aumento degli incidenti automobilistici.
Si tratta di un fenomeno mondiale, con numeri raccapric-
cianti, derivanti dalla fenomenologia della cosiddetta “guida
distratta”. Esiste una serie di comportamenti percepiti come
irrilevanti, ma che in realtà prestano il fianco a pericoli enormi.
Tra messaggi che ci raggiungono, gruppi WhatsApp che magari
richiedono risposte, notifiche da controllare, selfie scattati
al volante, mail e telefonate varie, l’attenzione alla guida è
continuamente messa a dura prova. Ormai è diventato difficile
rinunciare a essere “connessi”, sempre e comunque. Manca
tuttavia una seria e generale coscienza dei pericoli. Tutti questi
comportamenti sono forse percepiti come innocui e facilmente
gestibili, ma non ci si rende conto a sufficienza che possono
mettere in serio pericolo la nostra vita e quella degli altri. Per
ovvi motivi, questo tipo di sprezzo del pericolo e di ipervalu-
1, 2. Una targa a ricordo
di Valentina presso l’incrocio
teatro della tragedia
3
3. Valentina Cucchi
4. Valentina - Guida e basta,
con la speranza di salvare vite
5, 6. Smarthone al volante:
una piaga sociale
da combattere senza tregua
tazione delle proprie capacità di controllo è particolarmente
presente nei giovani, che tra l’altro
sono anche quelli maggiormente sollecitati all’uso
dello smartphone. Distogliere l’attenzione dalla guida
per scrivere un messaggio, guardare un social network o impegnarsi
in conversazioni telefoniche molto emotive, può equivalere
a guidare bendati per almeno 10 secondi. In tale intervallo
di tempo anche a soli 40 km/h si possono percorrere
almeno 110 metri in cui potenzialmente può succedere di tutto.
Allora, è meglio non sentire i nostri affetti per qualche ora,
piuttosto che rischiare di non vederli mai più.
Massima attenzione
L’applicazione che andiamo a raccontare nasce in memoria del
sorriso di “Vale”, Valentina, primogenita della famiglia Cucchi,
mancata nel dicembre 2014 a 19 anni in seguito a un incidente
dovuto all’imprudenza di un guidatore completamente distratto,
che l’ha investita mentre attraversava la strada per
prendere il bus. Grazie all’impulso straordinario della famiglia
Cucchi (teso a trasformare una tragedia in un aiuto agli altri),
all’impegno di chi vi scrive (avendo anche dato vita a una una
start up attiva proprio su temi della sicurezza stradale legati
4
Avvisi per pedoni e automobilisti
App Valentina è un’applicazione per lo smartphone in ambiente
sia IOS che Android. Si propone di essere utile non solo per
i guidatori, ma anche e soprattutto per i pedoni. È stata pensata
per funzionare in background: basta attivarla e selezionare
la propria modalità di spostamento (a piedi o in macchina):
al resto ci pensa lei. La App fa riferimento a un database, in cui
sono stati memorizzati e salvati gli attraversamenti pericolosi
(privi di semaforo) delle principali città italiane.
L’applicazione deve essere attivata impostando la selezione
della modalità di spostamento (a piedi o in auto) cliccando
sulla relativa icona. Questa è l’unica interazione richiesta
all’utente, che non dovrà più preoccuparsi di scegliere opzioni
o altro. Da quel momento la App agisce in background, come
una sorta di guardiano contro le distrazioni da smartphone.
La App riconosce se l'utente sta utilizzando il telefono nei
pressi di un incrocio presente sul database e in tal caso genera
una notifica di richiamo. Se l’utente è un pedone la notifica
compare a circa 50 metri dall’attraversamento, mentre
per l’automobilista, dovendo tenere conto della velocità
di spostamento, viene generata a circa 200 metri. Ma la App
fa anche di più. Se in prossimità dello stesso attraversamento
pericoloso riconosce la contemporanea presenza di un guidatore
e di un pedone che stanno utilizzando lo smartphone,
7
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7, 8. Basta indicare
la tipologia di utente,
poi la App fa tutto
da sola
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9, 10. Sempre più incroci
monitorati, anche
e soprattutto con l’aiuto
di tutti
marcia errato, e soprattutto avverte tutti i guidatori presenti
nel raggio di 5 km del pericolo imminente. Il numero di ingressi
autostradali in contromano cresce purtroppo costantemente,
per cui era importante cercare una soluzione che ne limitasse
le conseguenze. Lo smartphone è diventato una sorta di sesto
senso, al quale è ormai impossibile rinunciare. Effettivamente
la rivoluzione dello smartphone ha cambiato gli stili di vita.
Si sono aperte potenzialità solo parzialmente esplorate. Nuove
frontiere prevedono una più stretta interazione con il corpo
umano, con lo sviluppo dell’elettronica indossabile. Tutto questo
apre la strada a nuove soluzioni, che devono anche confrontarsi
con una normativa (comprensibilmente) sempre in ritardo
rispetto alle innovazioni tecnologiche.
allora viene generata una notifica di “possibile collisione” che
avverte dell'imminente pericolo, dando così l’ultimo segnale
prima di un possibile fatale avvenimento.
La campagna Anas
La App è stata notata da Anas SpA ed è stata scelta per diventare
la app ufficiale della campagna di sicurezza stradale Guida
e Basta, a cui leStrade ha dedicato la copertina del numero
di Dicembre 2020, diventando così la app Valentina - Guida
e Basta. La campagna è stata lanciata a novembre 2020 e ha
riscosso notevole attenzione e grande successo tra gli utenti.
Sono ormai migliaia gli utenti che hanno scaricato Valentina -
Guida e Basta e il numero cresce costantemente. Il database di
riferimento si arricchisce di continuo non soltanto per mano del
team di Valentina, ma anche per mano degli utenti, che possono
collaborare segnalando gli attraversamenti pericolosi. A poche
settimane dal lancio oltre 1000 incroci sono stati segnalati
dagli utenti e approvati dal team come punti pericolosi. L’intento
è quello di creare una community sensibile a questo tipo di
pericoli. Più aumentano i membri attivi della community e più
fitto sarà il database di riferimento, contribuendo alla trasformazione
delle nostre strade in strade sempre più sicure per noi,
ma soprattutto per i nostri cari. La App ha riscosso successo
anche nel mondo delle fondazioni, delle aziende e delle pubbliche
amministrazioni, da cui è arrivato un confortante supporto,
anche economico.
Anche warning per i contromano
La App viene aggiornata di continuo e arricchita di nuove funzionalità.
Per esempio, adesso è possibile impostare una lista
di contatti preferiti ai quali la App manda messaggi predefiniti,
per rassicurare i propri cari sulla propria posizione e sui tempi
di spostamento. Oltre all’ambiente cittadino, la App è inoltre divenuta
utile anche negli spostamenti in autostrada. Grazie a un
accordo con Bosch SpA, è stato infatti inserito il sistema Bosch-
WDW (Wrong Way Driver Warning), che monitora la quasi totalità
degli svincoli autostradali e riconosce automaticamente
se un guidatore sta entrando in contromano. In tal caso l’App
genera e invia un avviso al guidatore che procede nel senso di
Il precedente di “Laura”
Questa normativa non consente oggi interventi di sicurezza più
drastici, come azioni più incisive di interruzione delle comunicazioni
o di controllo dei motori, perché l’architettura generale
è ancora carente. Si può ragionare in termini di sicurezza passiva
(messaggi, richiami, monitoraggio video, eccetera), ma si
può anche aumentare il bilancio dei provvedimenti verso azioni
di sicurezza attiva, con interventi sulla strada (segnalazioni
acustico-luminose, innalzamento di barriere, eccetera). La frenata
assistita è un chiaro primo esempio di questo passaggio
paradigmatico alla sicurezza attiva.
È quindi interessante e altamente meritoria ogni ricerca tendente
a esplorare nuove applicazioni per aumentare la
sicurezza stradale in ogni circostanza. Ovviamente al
centro di ogni soluzione c’è sempre l’elemento umano.
È quindi essenziale accrescere la consapevolezza
dei rischi in quante più persone possibili. La campagna,
in collaborazione con Anas SpA, per la App
Valentina - Guida e Basta è un ottimo esempio di un
importantissimo approccio mediatico per la diffusione
di questa consapevolezza, accompagnata dall’uso di
un'intelligente soluzione innovativa a bassissimo costo.
È solo un inizio. Non mancheranno a breve altre funzionalità
e altre innovazioni. Valentina - Guida e Basta,
però, non nasce dal nulla, ma si collega a un’altra innovazione
portata avanti dal team che chi vi scrive coordina:
la App Laura, in collaborazione con la Bosco Elettronica,
anch'essa nata nel solco di un’attività concentrata su
temi della sicurezza stradale e della smart mobility.
La App Laura affronta il problema della sicurezza degli ipovedenti
negli attraversamenti semaforici. Anche Laura si basa sull’uso
del cellulare per la comunicazione agli ipovedenti e non vedenti.
Sono noti i normali (e molto costosi) dispositivi acustici per
gli ipovedenti, azionabili con pulsanti disposti sui pali semaforici.
Il loro impatto economico elevato ne pregiudica una diffusione
adeguata. La App Laura ovvia a questa soluzione ricavando
con apposito hardware proprietario lo stato dei segnali semaforici
e diffondendo localmente vie etere le informazioni, raccoglibili
da un normale cellulare con comunicazioni vocali che non
comportano alcuna azione da parte del non vedente. Utilizzando
i sistemi di localizzazione, la App Laura è anche in grado di
guidare l’ipovedente nella sua traiettoria, segnalando le eventuali
deviazioni. Inoltre potrà anche rendere disponibili i segnali
semaforici ai sistemi di navigazione. nn
11
11. L’articolo dello scorso
numero di leStrade che
racconta la campagna Anas
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Scenari Produttivi
Cambiamento
Carlo Giavarini
SITEB
energetico
DALLE TRASFORMAZIONI, GIÀ IN ATTO, NELLO SCENARIO DELLA PRODUZIONE
GLOBALE DI ENERGIA AGLI INEVITABILI EFFETTI SULLA MOBILITÀ E, CON ESSA,
SUL MONDO DELLA STRADA. DOVE CI STA PORTANDO IL DECLINO (POI COSÌ
VICINO?) DEI COMBUSTIBILI FOSSILI? PER ESEMPIO, RAGIONA L’AUTORE,
VERSO NUOVI MODELLI DI BIO-RAFFINERIE O ALLA DIFFUSIONE DI COMBUSTIBILI
RINNOVABILI, IN AMBITO FERROVIARIO, AEREO E, PER L’APPUNTO, STRADALE.
1
© Eni
1. Bioraffineria Eni di Gela
sullo sfondo
2. Una raffineria di petrolio
3. Posa di un oleodotto
Lo scenario energetico mondiale sta cambiando con
un'accelerazione crescente. Questo cambiamento avrà
un sensibile impatto sulla mobilità e, dunque, anche
sulla strada, che della mobilità è uno dei principali supporti.
La trasformazione verso una produzione low-carbon delle raffinerie
impatterà doppiamente sul futuro delle strade che, per
le pavimentazioni, usano prevalentemente l’asfalto, e cioè il
bitume, proveniente dalla distillazione del petrolio. In questo
articolo si cerca di fornire un sintetico quadro aggiornato
della situazione relativa alle raffinerie e ai combustibili fossili,
analizzando lo sviluppo delle energie alternative, ora in atto.
È giunta l'ora del declino
dei combustibili fossili
La pandemia globale del Coronavirus, limitando o bloccando gli
spostamenti della gente e riducendo la produzione industriale,
ha messo in crisi i consumi energetici e reso più credibile
il passaggio ad altre forme di energia. La forte riduzione della
domanda (oltre il 30%) dovuta alla pandemia e l’incertezza
sul recupero nel futuro hanno fatto chiudere permanentemente
varie raffinerie in tutto il mondo (Cina esclusa). Circa il 9%
della capacità europea è a rischio di chiusura nel 2022-2023.
Per diminuire il “capital spending” molte società petrolifere
hanno ridotto il personale del 10-15 %. Come altre Compagnie,
anche Shell, Exxon e BP hanno lanciato un deciso taglio
dei costi, ipotizzando di ridurre decisamente la produzione di
olio e gas e di riorganizzare il proprio business, focalizzandolo
sulle energie rinnovabili. Anche la nostra Eni è fortemente
orientata verso le energie rinnovabili e ha rivisto i propri piani
di investimento per creare una nuova divisione green (Energy
Evolution), spostando le attività oil and gas in una sezione
separata (Natural Resources); le trasformazioni delle raf-
L’autore
CARLO GIAVARINI, già professore di Tecnologia
del Petrolio e di Processi Chimici Industriali,
è stato Direttore del Dipartimento di
Ingegneria Chimica presso l’Università di Roma La Sapienza
e Direttore del Centro Interfacoltà di Ricerca Cistec. Per oltre
20 anni è stato Presidente dell’Associazione Siteb, nella quale
è attualmente Presidente Onorario. Partecipa alle Assemblee
del Consiglio Superiore dei LLPP in qualità di esperto.
finerie di Marghera e di Gela in “bio-raffinerie” sono state un
primo passo. La nostra Unione Petrolifera si è adeguata e ha
cambiato nome: UNEM, Unione delle Energie per la Mobilità.
Da quanto detto, si evince che molte storiche società petrolifere
stanno studiando nuove strategie per “reinventare” le loro
attività, spesso con la conversione verso le energie rinnovabili.
È opinione comune che l'economia globale possa recuperare
solo parzialmente dopo l’epidemia. Molte sono le previsioni
sul futuro che portano a una più o meno rapida eliminazione
dei combustibili fossili, in primis carbone, ma anche petrolio
e poi gas. Tutte le major europee si sono impegnate, a vari livelli,
a ridurre drasticamente le emissioni di carbonio entro il
2050. Secondo BP, le rinnovabili, soprattutto sole e vento, saranno
la maggior fonte energetica a partire dal 2040 e passeranno
dal 5% del 2018 fino al 60% nel 2050. La domanda
globale di energia continuerà ad aumentare a causa dell’aumento
della popolazione e delle economie emergenti, ma l’economia
globale non crescerà più ai ritmi degli ultimi 20 anni.
Le nuove energie
per la mobilità
L’energia cosiddetta “pulita o verde” può prodursi in vari
modi, alcuni dei quali in uso già da tempo, come ad esempio
tramite le centrali idro-elettriche e geo-termiche. Oggi si punta
soprattutto sul vento, sulle biomasse e sul sole. Il sole può
essere sfruttato tramite sistemi a concentrazione e mediante
tecnologie fotovoltaiche; i primi realizzano la focalizzazione
della radiazione solare su appositi ricevitori (parabole); le
aree dove è possibile sfruttare questa tecnologia, che sfrutta
la sola componente diretta della radiazione e non quella
diffusa, si trovano in gran parte in paesi “caldi”, emergenti o
in via di sviluppo. Le tecnologie fotovoltaiche hanno più possibilità
geografiche, ma perché possano diventare una fonte
energetica significativa a livello industriale occorre un notevole
progresso tecnologico e una forte riduzione dei costi.
Da millenni l’energia eolica ha fornito la forza propulsiva alle
navi e ai mulini a vento, per cadere in disuso con l’avvento
dei combustibili fossili. Per poter essere sfruttata, questa
energia necessita di investimenti inferiori rispetto alle
altre rinnovabili ed è particolarmente fruibile nelle zone temperate,
dove si trova la maggior parte delle nazioni industrialmente
sviluppate. Con il termine biomassa si intendono
invece tutte le sostanze di origine biologica in forma non
fossile, utilizzabili a fini energetici e cioè le materie prime
vegetali, che costituiscono in natura la forma più sofistica-
Gli Specialisti
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ta di accumulo dell’energia solare. Le alternative per la loro
valorizzazione sono essenzialmente due: 1) la combustione
diretta, con produzione di energia termica o di vapore e di
energia elettrica; 2) la trasformazione in combustibili liquidi
da particolari coltivazioni, come le specie oleaginose per la
produzione di biodiesel e le specie zuccherine per l’etanolo.
L’idrogeno
Un vettore energetico a cui si dà oggi molta importanza è
l’idrogeno (H 2 ) che, “bruciando”, produce solo vapor d’acqua.
Il metodo ora più impiegato ed economico per produrre
l’idrogeno (blue hydrogen) è la reazione catalitica del metano
(CH 4 ) con vapor d’acqua; il syngas (H 2 + CO) che si
origina viene ulteriormente trattato con vapore per dare in
totale tre molecole di H 2 e una di anidride carbonica, a partire
da una sola molecola di metano. L’idrogeno si produce
anche da carbone e residui petroliferi pesanti, mediante
il processo di gassificazione con vapor d’acqua: in questo
caso l’idrogeno proviene solo dall’acqua. La produzione da
biomasse e rifiuti ricalca quest’ultimo processo; resta il problema
dello smaltimento della CO 2 .
La produzione per elettrolisi dell’acqua è la più “pulita”, producendo
solo idrogeno e ossigeno, ma richiede grandi quantità
di energia ed è quindi attualmente anti-economica. Ad
essa comunque si punta oggi per la produzione da fonti rinnovabili;
in questo caso l’energia necessaria (escludendo quella
nucleare) può essere quella idroelettrica (se disponibile),
quella eolica o quella solare. L’idrogeno è già impiegato su
vasta scala nell’industria della raffinazione e chimica; la differenza
rispetto a un uso energetico è che nell’industria esso
viene consumato subito, senza affrontare i problemi di trasporto,
distribuzione e stoccaggio in sicurezza, che non sono
semplici. L’idrogeno può essere distribuito e stoccato ad alta
pressione o allo stato liquido; lo stoccaggio in fase liquida ha
una maggior efficienza volumetrica (e quindi energetica) che
lo renderebbe più idoneo all’uso sui veicoli. Restano però i
problemi relativi all’energia necessaria per la liquefazione e
alla complessità di maneggiarlo liquido. Al momento si punta
alla parziale diluizione del metano con H 2 , per sfruttare
le stesse strutture di distribuzione e abbassare il contenuto
in carbonio del gas. Il prezzo dell’idrogeno “verde” è ancora
molto più elevato di quello da metano. Si prevede quindi
che l’idrogeno blue sarà quello prevalentemente usato nei
prossimi 10-20 anni; per esso il costo maggiore è al momento
quello per il sequestro della CO 2 che lo accompagna. Molti
grandi gruppi industriali e vari progetti stanno sempre più
scommettendo sull’idrogeno che, nel giro di qualche anno,
potrebbe mettere in crisi le auto elettriche.
Le bioraffinerie
Il concetto attuale di bioraffineria è analogo a quello di una
moderna raffineria integrata: è una realtà industriale che
converte alimentazioni a base di biomasse (anziché petrolio)
in energia e in uno spettro di prodotti utilizzabili come
combustibili, carburanti e basi per la chimica (fig. 4). Attualmente
le bioraffinerie esistenti, in genere ottenute dalla graduale
conversione di raffinerie tradizionali, tendono a produrre
soprattutto carburanti, come il biodiesel, a partire da
4
oli vegetali. La bioraffineria del futuro dovrà però rassomigliare
di più a un complesso petrolchimico di oggi e produrre
una vasta gamma di prodotti chimici capaci di sostituire
quelli attualmente ottenuti dai combustibili fossili. La strada
però è ancora lunga e la produzione del biodiesel, adottata
in prima istanza dalle raffinerie fino ad ora “convertite”,
non può essere risolutiva. Va altresì ricordato che oggi
il ritmo di crescita della deforestazione è impressionante;
secondo uno studio dell’Istituto israeliano Weizmann per le
Scienze, negli ultimi due secoli la biomassa vivente del mondo
vegetale e animale si è dimezzata ed è stata ora superata
quantitativamente dai prodotti dell’uomo.
Gli attuali progetti
in cantiere o già approvati
Come detto, molte raffinerie stanno parzialmente convertendo
i loro impianti verso la produzione di biodiesel. La
produzione di bioalcol (in sostituzione parziale o totale della
benzina) è da molto tempo avviata in Brasile, negli Stati
Uniti e in altri paesi. Va ricordato che questi prodotti godono
in genere di agevolazioni fiscali. Esistono però nuovi ambiziosi
progetti di vario tipo. Molto attiva in questo campo è
la società statale finlandese Neste Oyj considerata attualmente
leader nella produzione di biodiesel e di carburanti
green per aerei. Va detto che nei 2011 la Neste è entrata nel
Hall of Shame di Greenpeace perché ritenuta corresponsabile
della deforestazione delle foreste pluviali, da cui ricavava
l’olio di palma per il suo biodiesel. Con la sua collaborazione,
la maggiore compagnia aerea giapponese All Nippon
Airways (ANA) diventerà la prima compagnia a usare estesamente
un carburante sostenibile per aerei.
L’attività maggiore sembra però svilupparsi nel campo dell’idrogeno;
citiamo nel seguito alcuni progetti. Siemens e Wun
hanno firmato un contratto per costruire, a partire dal 2021,
uno dei più grandi impianti di idrogeno in Germania; l’impianto
si baserà su un processo elettrolitico alimentato da
energie rinnovabili. Sempre in Germania, presso la raffineria
di Lingen, la BP e il gruppo danese Orsted costruiranno
un impianto elettrolitico di idrogeno, usando l’energia eolica
prodotta nel Mare del Nord. BP ha l’ambizioso programma
di espandere la sua produzione di idrogeno “verde” fino ad
avere una quota di mercato del 10% nel 2030. Investimen-
4. Confronto bioraffineriaraffineria
5. Estrazione di petrolio
5
6. Petroliera di fase
di carico
ti consistenti in impianti per la produzione di idrogeno verde
sono in programma in Australia e in Malesia. Il Giappone ha
l’ambizioso programma di introdurre l’idrogeno come maggior
risorsa energetica entro il 2030, in sostituzione del nucleare.
Eni, da parte sua, ha annunciato un mega progetto
eolico offshore, avendo acquisito il 20% del progetto Dogger
Bank, che prevede l’installazione di 190 turbine eoliche di ultima
generazione da 13 MW ciascuna, a una distanza di oltre
130 km dalle coste britanniche. A regime, Dogger Bank (3,6
GW) sarà il progetto eolico più grande del mondo.
Relativamente ai trasporti, l’idrogeno è stato preso in considerazione
da tempo per gli autoveicoli e, più recentemente,
anche per il trasporto su rotaia. La casa automobilistica
Hyundai ha presentato ai suoi clienti svizzeri i primi 7 autocarri
ad idrogeno, parte di un lotto di 50 simili mezzi per l’Europa.
La Siemens Mobility e le ferrovie tedesche (Deutsche
Bahn) hanno iniziato lo sviluppo di treni elettrici alimentati
da fuel cell ad idrogeno; il nuovo prototipo potrà essere
rifornito in 15 minuti, avendo un'autonomia di 600 km a
160 km/ora. Le ferrovie italiane (Gruppo FS Italiane) hanno
stretto un accordo con la Snam per studiare la possibilità
di impiegare l’idrogeno per la propria rete di trasporti. In
effetti Eni, Snam e Cassa Depositi e Prestiti hanno deciso di
lavorare insieme per produrre, trasportare e commercializzare
l’idrogeno verde e per sviluppare una rete di stazioni di
servizio per H 2 , gas naturale e LNG (gas naturale liquido);
la collaborazione riguarderà anche la costruzione di sistemi
di sequestro e stoccaggio della CO 2 .
Sempre nell’ambito dei trasporti, l’auto elettrica è già una realtà,
anche se fino ad ora la sua diffusione, pur accelerata ultimamente,
è stata relativamente limitata. Alcuni paesi stanno
spingendo verso questo tipo di mobilità: un esempio è la
Danimarca che vuole avere 775.000 auto elettriche entro il
2030, su un totale di 2,5 milioni di auto; attualmente le auto
elettriche danesi sono solo 20.000.
Lo scenario delineabile
per il bitume stradale
Il ridimensionamento dell’industria petrolifera avrà necessariamente
un impatto anche sulla produzione del bitume. Nel
futuro immediato non sembrano esserci problemi per la disponibilità
di bitume per uso stradale, pur essendo possibili
sbilanciamenti in determinate aree geografiche. Il discorso
della qualità, talvolta non soddisfacente, è più complesso.
Nel medio-lungo termine il futuro delle forniture dipenderà
dalle strategie seguite dal settore della raffinazione per riorganizzare
le proprie strutture low carbon.
Alcune raffinerie abbandoneranno questa produzione; altre si
specializzeranno nella produzione del bitume, che può produrre
buoni vantaggi economici: noi già abbiamo un paio di esempi
in Italia. Il bitume e la sua qualità potrà così essere meglio
controllata, ma il suo prezzo dovrà in tal caso necessariamente
aumentare. Al momento non si vedono altre valide alternative
all’uso stradale del bitume. È probabile che i leganti stradali
diventino più complessi, incorporando sistematicamente
nel bitume vari tipi di additivi, dai polimeri alle fibre.
Osservazioni conclusive
È difficile, in una situazione in forte e rapida evoluzione,
fare delle previsioni a lungo termine. Tutti i sistemi energetici
attualmente in sviluppo hanno aspetti positivi e negativi.
L'auspicata diffusione planetaria della mobilità elettrica
richiede grandi quantità di questa energia ed è improbabile
che tutta possa essere fornita da fonti rinnovabili. Anche lo
sviluppo di energie e prodotti da biomasse vegetali presenta
dei limiti e molte controindicazioni, che già stanno emergendo.
L’idrogeno verde, vettore energetico su cui i maggiori
gruppi industriali stanno puntando, potrà avere un suo
spazio nello scenario energetico e della mobilità se verrà ridotto,
come possibile, il suo costo di produzione. L’Europa
sembra al momento puntare anche sull'energia eolica “marina”,
soprattutto quando verranno messe a punto le turbine
eoliche galleggianti. Molte iniziative sono comunque in
corso e nuove se ne aggiungono quasi ogni giorno. Ancora
per qualche decennio, però, i combustibili fossili e i loro derivati
chimici giocheranno un ruolo, pur ridotto ma non secondario,
in campo chimico e della mobilità. Il Report 2021
di Global Energy Perspective prevede che nel 2050 più della
metà della domanda globale di energia continuerà ad essere
soddisfatta dai combustibili fossili. nn
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Gli Specialisti
Gli Specialisti
1-2/2021 12/2015 leStrade
1-2/2021

LS
LE INIZIATIVE
n Approfondire sempre di più
n Sfida costruttiva per gli aeroporti
n Una nuova arteria tra Umbria e Lazio
n L’energia elettrica arriva dalla strada

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63
LS
I 123 anni di leStrade
Approfondire sempre di più
Giovanni Di Michele
Monografici stradali al raddoppio (con il numero di dicembre, anche il maggio), dossier
speciali ferroviari, sui materiali, sulle tecnologie e ancora tanto inglese e “digital”.
Sono alcune tra le iniziative editoriali che la nostra testata ha messo in cantiere nel suo
123° anno di storia appena cominciato. Il faro, sempre lo stesso: quello della qualità.
1 2
Le parole dei nostri “padri fondatori” a sottolineare
un traguardo, che d’accordo non sarà
“tondo” come un centenario, ma ci riempie pur
sempre di orgoglio: i 123 anni della rivista leStrade.
“Sono convinto - ha scritto l’ingegner Giuseppe Saronni,
dal 1980 editore della testata nel volume
celebrativo del centenario, Cento anni di strade,
Casa Editrice La Fiaccola, 1898 - che la scelta dell’ingegner
Tedeschi fu una follia d’amore verso il settore
viario, più che una ponderata azione commerciale.
Nel 1898, difatti, si viveva il trionfo assoluto
della ferrovia che rappresentava il sistema di trasporto
per eccellenza nonché il simbolo stesso del
progresso e della tecnica”. Nel 1898 - prosegue Saronni
- vigeva la legge Lamarmora che proibiva di
realizzare una nuova strada tra due punti del territorio
già collegati da una ferrovia, mentre Bava
Beccaris emanò il divieto di circolazione dei mezzi
allora più sovversivi: biciclette, tricicli, tandem e
“simili mezzi di locomozione”. In questo clima Massimo
Tedeschi, visionario (nel senso più che buono)
ingegnere torinese, andava dritto per la sua strada,
scrivendo sul primo numero della rivista, il 1°
gennaio 1989: “In Italia manca una pubblicazione
che si occupi dell’importantissimo ramo che comprende
le strade e tutto quanto vi ha di attinenza.
Siamo quindi persuasi che la nostra Rivista incontrerà
l’approvazione di tutto quanti amministrato-
ri e tecnici s’interessano della materia”.
Mancava. Da 123 anni c’è.
Epoche stradali
Tedeschi “governò” la macchina di leStrade,
raccontando tra l’altro la nascita della Fiat, promovendo
la prima esposizione viaria italiana nel
1906 e contribuendo a fondare l’AIPCR, fino alla Prima
Guerra Mondiale. Dopodiché le redini passarono
al Touring Club Italiano, che fece entrare la testata
nella sua prestigiosa scuderia di riviste illustrate. Una
notizia per gli appassionati: tutte le annate dell’era
Touring, dal 1919 al 1970, sono disponibili in formato
digitale grazie a un progetto della Regione Lombardia,
ci si può approdare dal QR che pubblichiamo
proprio in queste pagine. Quindi, dopo la gestione di
alcuni illuminati docenti del Politecnico di Milano, l’ingresso
nella Fiaccola, attuale “casa” della testata. I
capitoli principali della storia moderna e contemporanea
di leStrade, li abbiamo raccontati più volte, in
opere inedite quali leStrade 110 per i 110 anni o lungo
l’intera annata 2018, quella dei 120 anni. A partire
dalla quale abbiamo premuto l’acceleratore sul
fattore approfondimento, focus, tema, dossier, nonché
sull’internazionalizzazione e la digitalizzazione,
altri due nostri marchi di fabbrica. Sempre nel 2018,
numero di Dicembre, è iniziata l’epoca dei grandi
monografici, come quello esclusivamente stradale
L’Archivio
digitale
di leStrade
1. Expo Milano 1906: la prima fotografia
di una mostra stradale italiana
2. Costruire dopo la Seconda Guerra Mondiale:
il cantiere del ponte sull’Oglio nel 1945
che abbiamo realizzato, quell’anno, con l’Anas, che
compiva 90 (tutti raccontati sulle pagine della “sorella
maggiore”). Il monografico strade di Dicembre
è tornato puntuale nel 2019 e poi nel 2020, il numero
scorso, il 1563. Registrando sempre un apprezzamento
unanime, espresso anche attraverso i social
media, su tutti LinkedIn.
Strade, il monografico raddoppia
Siamo dunque dentro l’anno numero 123, e ci siamo
con valori immutati, rispetto alle origini, ovvero
con la voglia di riunire le intelligenze del settore delle
infrastrutture (non solo strade, dunque, ma anche
ferrovie, aeroporti, eccetera) che abbiano voglia
di divulgare, con qualità, progetti di qualità. Lo spirito
che ci anima è sempre quello del network, tra gestori,
progettisti, imprese, tecnologi e via dicendo,
attraverso cui diventare stimolo, a correggere, migliorare
o anche cambiare rotta, se necessario, per i
decisori. Il nostro metodo e i nostri fari - i grandi temi
di interesse per la comunità delle infrastrutture, dalla
sicurezza all’ambiente, dalla ricerca al progetto -
ci hanno anche consentito di valicare la “montagna”
dell’annata Covid, quella delle fiere che saltavano e
dei convegni che trovavano asilo su piattaforme digital,
notebook e smartphone. Andremo avanti così,
in solchi affidabili e ben definiti, ma anche con addosso
la voglia di moltiplicare le occasioni di buona
comunicazione. Alcuni esempi dietro l’angolo: il monografico
Strade che raddoppia, non sarà solo a Dicembre
ma anche a Maggio oppure il dossier grandi
opere ferroviarie di aprile, a raccontare un Paese in
cui le vie ferrate - visti i cantieri in giro - stanno tornando
a prendere piede.
Epopea ferroviaria
Già, le ferrovie. Questo 2021 le celebrerà a dovere,
essendo stato battezzato proprio anno europeo
delle ferrovie. Vi ricorre, tra le altre cose, il 150°
anniversario dell’inaugurazione del Traforo Ferroviario
del Frejus, una ricorrenza da noi anticipata
sul numero di Novembre 2020 e diventata cronaca
tecnica esemplare, con Pasquale Cialdini, a partire
proprio da questo primo numero dell’annata. E
poi, anzi prima di tutto, c’è la sicurezza, che racconteremo
in tutte le salse e con tutti gli operatori. Sicurezza
attiva, sicurezza passiva, sicurezza per automobilisti
così come per pedoni (non perdetevi, a
questo proposito, il dossier Sicurezza&Innovazione
del prossimo numero di Marzo). “Gli agenti - scriveva
la nostra rivista poco dopo l’alba del XX Secolo -
non dovranno tollerare che gli automobili circolino
sprovvisti della targa prescritta e del fanale a luce
bianca e dovranno vigilare che nell’abitato non abbiano
una velocità superiore a quella
di un cavallo al trotto e soprattutto
obbligare la a moderare la velocità
negli incroci delle vie, e, dove è necessario,
metterli a passo d’uomo”. Tra
le sanzioni auspicate: il ritiro immediato
del “certificato di idoneità”, quella
proto-patente per cui anche leStrade si
era tanto battuta. Ma
la sicurezza, al tempo,
non poteva che essere
anche quella di strade
ben costipate, anzi
“cilindrate”, un autentico
cavallo di battaglia
della testata delle
origini. nn
3
3. La testata
del primo numero:
gennaio 1898
4. Le cover
dei tre monografici
stradali 2018-
2019-2020:
quest’anno
si raddoppia
4
Le Iniziative
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1. Dall’album dei grandi lavori
di ADR Infrastrutture: la sfida
della riqualificazione dell’aeroporto
di Olbia (febbraio 2020)
Le Iniziative
1a
1b
Infrastrutture di Volo
Sfida costruttiva per gli aeroporti
Dal gennaio 2021 la Divisione Costruzioni Lavori aeroportuali di Pavimental è diventata
una nuova realtà aziendale, ADR Infrastrutture SpA, controllata al 100% da Aeroporti di Roma
a seguito di una trasformazione societaria decisamente complessa e risolta in tempo record
grazie all’impegno di tutti gli operatori. Ci racconta tutto - grandi lavori inclusi - l’ingegner
Gianluca Cangemi, amministratore delegato di ADR Infrastrutture.
Ingegnere, ci racconta il nuovo progetto?
ADR Infrastrutture è nata nell’ambito di un
progetto complessivo di riorganizzazione
del Gruppo Atlantia, e in particolare dalle necessità
di Aeroporti di Roma di dotarsi di un
braccio operativo che potesse eseguire, direttamente
per la stessa ADR ma anche per altri
soggetti in Italia, attività di costruzione e manutenzione
aeroportuale sia ordinaria, sia straordinaria.
L’operazione è stata particolarmente
complessa anche in ragione dei molteplici
soggetti coinvolti. Di fatto, si è trattato di un
vero e proprio spin-off da parte di Pavimental
del suo know-how aeroportuale. A complicare
ulteriormente il quadro, come è immaginabile,
anche il contesto della crisi epidemiologica,
che ha portato a dover gestire una trasformazione
societaria di questa portata avendo alle
spalle lo scenario pre-Covid e davanti a noi un
altro scenario, post-Covid.
L’operazione è stata accompagnata, come è
prassi in questi casi, dall’intenso lavoro di molteplici
advisor, ciascuno impegnato per la propria
sfera di competenza. Tra gli aspetti affrontati vi
sono stati, per esempio, quelli delle professionalità
e dei mezzi, nonché le dinamiche di continuità
dei contratti verso committenti e fornitori. A
tutto questo, dobbiamo poi aggiungere la particolare
sensibilità che il contesto delle infrastrutture
aeroportuali nutre, storicamente, per la safety:
pensiamo alle necessità di aggiornamento,
a seguito di una trasformazione societaria come
quella che abbiamo vissuto, di tutte le autorizzazioni
all’esecuzione delle opere in ambito extra-doganale,
che riguarda la maggior parte degli
interventi che effettuiamo. Questi alcuni tratti
Fabrizio Apostolo
caratteristici che spiegano la genesi del nuovo
soggetto ADR Infrastrutture, che ha preso avvio
l’1 gennaio di quest’anno con il conferimento
alla stessa ADR Infrastrutture da parte di Pavimental
di tutta l’expertise sviluppata in ambito
aeroportuale, per concludersi con l’acquisizione
del 100% delle quote della nuova “costola” da
parte di Aeroporti di Roma. Uno schema piuttosto
classico di costituzione della new-co, conferimento
di ramo d’azienda e successivo trasferimento
delle partecipazioni..
Una new-co, dunque, che nasce già con una
lunga e intensa esperienza di opere aeroportuali,
quella della Divisione Lavori Aeroportuali
di Pavimental, che lei guidava.
Qual è l’eredità che ADR Infrastrutture riceve
per quanto riguarda, per esempio, pro-
prio le competenze professionali, ma anche
le dotazioni impiantistiche e i macchinari?
I primi interventi in aeroporto di Pavimental risalgono
agli anni Ottanta. Poi nel tempo, il contesto
aeroportuale è diventato sempre più importante
per l’evoluzione delle attività esecutive
tipiche di Pavimental, quelle riguardanti le pavimentazioni,
che come è noto in aeroporto sono
speciali. Negli ultimi anni, in particolare, abbiamo
assistito a un’accelerazione significativa
anche in quelle opere definibili di edilizia complessa,
ovvero gli interventi sui terminal, che
sommano una serie di aspetti tecnicamente rilevanti,
pensiamo all’impiantistica o ancora alla
safety. Senza trascurare il fatto che stiamo parlando
di interventi di pregio anche dal punto di
vista architettonico. Questa duplice linea di interventi
prosegue naturalmente con ADR infrastrutture,
che da un lato si occupa delle classiche
riqualificazioni di pista e di tutte le infrastrutture
di volo, mentre dall’altro sviluppa la propria attività
esecutiva cimentandosi nell’edilizia aeroportuale,
soprattutto per quel che concerne gli
edifici al servizio dei Terminal. In entrambi i casi
ci troviamo in contesti peculiari, rispetto al panorama
generale delle costruzioni, con le tipicità
proprie dell’esercizio aeroportuale (pensiamo
solo al fatto che l’attività è H24), di qui la necessità
di intervenire con personale dotato di una
preparazione specifica e con mezzi pienamente
adeguati. A questo proposito, ADR Infrastrutture
si è dotata (in tempo brevissimo) di qualificazioni
importanti, abbiamo per esempio 4 classifiche
in categoria illimitata e 5 in categoria tra
la sesta e la settima e, quindi, una certificazione
SOA che ci consente di realizzare qualsiasi intervento,
sia in ambito nazionale sia, potenzialmente,
internazionale. In soli 11 giorni, grazie
a tutto il lavoro preparatorio svolto e di cui abbiamo
detto in precedenza, siamo riusciti ad ottenere
l’attestazione SOA per consentire il subentro
nei diversi contratti d’appalto. Per venire
alla seconda parte della sua domanda, aggiungo
che possiamo contare, anche all’interno dello
stesso aeroporto di Fiumicino, di impianti di
prima grandezza per la produzione dei materiali,
nonché di un parco mezzi che vanta attrezzature
particolari, quali le slipform per la realizzazione
delle lastre aeroportuali.
Qual è a suo parere il valore aggiunto che
può emergere da questa operazione di cambiamento
societario?
2. L’ingegner
Gianluca
Cangemi,
AD di ADR
Infrastrutture
Una realtà votata prevalentemente all’attività
aeroportuale può sviluppare, innanzitutto, una
serie di sinergie dedicate a ottimizzare e migliorare
tutti i processi in funzione dello sviluppo di
quella specifica linea di business. Le faccio un
esempio: ADR Infrastrutture non ha un’attività
diffusa sul territorio nazionale come può essere
quella di Pavimental, perché opera su punti
concentrati, per esempio l’aeroporto di Fiumicino,
Napoli e Olbia. Ecco che i flussi di processo
possono essere indirizzati verso quei punti particolari.
In più, come già accennavamo, il contesto
aeroportuale ha una serie di caratteristiche
peculiari: una ragione dell’efficienza tipica
delle costruzioni in aeroporto è anche consentita
dal fatto che tutti i soggetti deputati ed apicali
sono fisicamente presenti nello stesso luogo,
dalla committente, alla Direzione Lavori all’impresa,
e dunque più abituati a lavorare a strettissimo
contatto, giorno per giorno. C’è poi il tema
delle sinergie attivabili, anche in questo caso in
funzione di uno sviluppo esclusivamente aeroportuale,
internamente all’azienda, ovvero tra
ADR e ADR Infrastrutture.
Possiamo riepilogare a questo punto i grandi
lavori in cui ADR Infrastrutture è attualmente
impegnata?
A Roma, abbiamo in essere quattro appalti,
per un valore complessivo di circa 250 milioni
di euro, riguardanti l’ammodernamento di importanti
edifici dell’aeroporto di Fiumicino. Tra
questi, possiamo citare lo sviluppo a Est dei
terminal (nell’ambito del cosiddetto Lotto 1),
Le Iniziative
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3. Specializzazioni in infrastrutture di volo (nell’immagine, un intervento a Fiumicino)… 4. …e in edilizia aeroportuale (un cantiere sempre riguardante il rinnovamento
che comprende la costruzione del nuovo Molo A
degli arrivi, con relativo avancorpo e congiunzione
con il Terminal T1, attualmente chiuso
per restrizioni Covid. Altri due appalti riguardano
quindi il Lotto 2 e sono sempre finalizzati
a operare una revisione della logica del flussi
viaggiatori relativi al Terminal T1 (tutti gli arrivi,
per esempio, avverranno alla stessa quota,
il locale food sarà invece al piano mezzanino).
Il quarto intervento, all’interno del vecchio
satellite, riguarda infine la realizzazione di una
5
5, 6. Dall’album della grande impresa in Sardegna: flotte di mezzi all’opera
6
Le Iniziative
dell’Aeroporto Leonardo da Vinci di Roma)
t tt
Le Iniziative
control room funzionale alla futura gestione e
manutenzione dell’aeroporto. Al di là di questi
contratti, ci occupiamo anche della manutenzione
delle piste e delle vie di rullaggio, nonché
del land-side. A Olbia abbiamo riqualificato
completamente la pista, che è anche in corso di
allungamento - consentendo così all’Aeroporto
Costa Smeralda di accogliere in futuro ulteriori
categorie di aeromobili. È stato un intervento
molto complicato nella prima fase, che ci ha
costretti a mettere in campo la “summa” di tutte
le nostre capacità. Il contratto, di 12 mesi,
era da circa 30 milioni di euro, con 20 milioni
di produzione previsti soltanto nel primo mese,
anche in virtù della sfida logistica epocale che
abbiamo dovuto affrontare, mettendo in campo
un’organizzazione quasi militare, pensiamo
solo al noleggio di grandi navi per il trasporto
dei mezzi e del materiale o alla logistica per far
arrivare in tempo sull’isola le forniture speciali
previste in progetto. Attualmente stiamo completando
le ultime attività, mentre il cuore dei
lavori è avvenuto nel febbraio scorso ad aeroporto
chiuso e a tempo di record (appena 40
giorni e con problematiche di approvvigionamento
inimmaginabili: siamo davvero orgogliosi
di aver portato a termine questa impresa!).
Infine, stiamo lavorando a Napoli, nel completamento
del nuovo Terminal merci: anche in
questo caso si tratta di un intervento di una certa
complessità, come è prassi del resto in aeroporto.
Se poi pensiamo che in questo periodo
di pandemia le attività sulle aree cargo sono
le uniche che stanno sostenendo l’aeroporto, ci
rendiamo conto delle difficoltà in gioco.
Cosa vorrebbe sottolineare, come tratto comune
e caratterizzante l’attività di ADR Infrastrutture,
a partire dalle esperienze di
lavoro vissute a fianco di importanti committenze
come la stessa ADR e poi GEASAR
(Olbia) e GESAC (Napoli)?
ADR Infrastrutture consente innanzitutto alle
committenti di poter contare su un soggetto
estremamente attento al rispetto dei tempi, il
che è essenziale negli aeroporti, e che non ha altro
interesse se non la qualità del lavoro. Sono
due questioni cruciali, inderogabili in ambito aeroportuale,
che caratterizzano profondamente il
nostro approccio e il nostro lavoro.
Soffermiamoci ancora sullo “specifico aeroportuale”,
un tema sempre di grande fascino:
cosa potrebbe insegnare il vostro mondo
Segue
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7. Intervento di posa
del conglomerato bituminoso
8. Un’immagine del grande
cantiere di Olbia al tramonto
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12, 13, 14. Un’altra impresa, questa volta sempre nello scalo romano:
il varo in notturna della copertura Mero
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9, 10. Ancora interventi di edilizia a Fiumicino
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11. ADR Infrastrutture è attualmente impegnata anche
a Napoli, nel Terminal cargo
11
14
meccanismi tali per cui gli imprevisti vengono
risolti con rapidità e tempestività.
Giunta in porto, anzi in aeroporto, questa
operazione, c’è qualcuno in particolare che
vorrebbe ringraziare?
Un ringraziamento va in prima battuta alla nostra
storia, dunque a Pavimental, e parallelamente ad
Aeroporti di Roma, che ha affrontato questa nuova
sfida con grande entusiasmo, in un momento
difficilissimo e insieme a cui siamo in cammino.
Poi, mi permetta di ringraziare tutti i miei collaboratori,
a partire da quelli più stretti. Si tratta di una
squadra che ci ha fatto arrivare fin qui, con grande
sacrificio ma anche con la consapevolezza che si
tratta di un inizio, di un nuovo inizio. È una squadra
giovane, dinamica e molto determinata. Sono
loro il motore e il cuore di ADR Infrastrutture. nn
agli altri mondi delle infrastrutture, dal punto
di vista costruttivo?
In generale le imprese di costruzione vengono
talvolta additate come soggetti che strumentalmente
allungano i tempi esecutivi. Dobbiamo
difenderci da quella che è un’aura spesso e
volentieri strumentale e gli esempi di lavoro in
aeroporto possono essere molto utili, al proposito,
anche per tutto il settore delle infrastrutture.
Le imprese, per loro stessa natura, vogliono
realizzare gli interventi nel minor tempo possibile,
per contenere i costi ed essere efficienti.
Spesso però gioca ahimè nel mondo delle costruzioni
un ruolo frenante l’assenza di chiare
e necessarie determinazioni che possano consentire
la corretta pianificazione e organizzazione
del lavoro, chiarezza fortemente voluta dalle
imprese. In ambito aeroportuale, questa forma
mentis non sempre fondata sulla programmazione
è fortemente mitigata, come dicevo, in
ragione della presenza simultanea sul campo
di tutti i soggetti apicali e decisionali e del contesto,
che è caratterizzato per sua natura da
Un team al servizio di piste e terminal
Laureato in Ingegneria Civile Idraulica,
l’ingegner Gianluca Cangemi ha maturato
la propria esperienza professionale
in primarie aziende del settore delle
costruzioni, quali Pizzarotti & C. SpA,
Toto SpA e CESI, nelle quali ha ricoperto
ruoli di Direttore Tecnico e Project Manager di importanti commesse. Nel 2014 entra
in Co-Opera SpA come Direttore Tecnico e di Produzione ricoprendo anche la carica
di Consigliere Delegato e occupandosi di lavori infrastrutturali e di considerevoli
progetti di edilizia industriale. Il 1° ottobre 2017 è entrato in Pavimental SpA per occuparsi
di Infrastrutture Aeroportuali. Dal novembre 2020 è Amministratore Delegato di
ADR Infrastrutture SpA. Con lui, nello staff direzionale, collaborano l’ingegner Raffaele
Romano, Direttore Tecnico dei Cantieri Edili, l’architetto Vittorio Banella, anch’egli
Direttore Tecnico dei Cantieri Edili, l’ingegner Pasquino Stati, Direttore Tecnico
dei Cantieri di Infrastrutture di Volo, l’ingegner Leandra Ferrante, Responsabile Pianificazione
e Processi, l’ingegner Valerio Bisegna, Referente Controllo di Gestione e
il geometra Silvestro D’Errico, Responsabile Contabilità. Per ulteriori informazioni:
www.adrinfrastrutture.it
Le Iniziative
1-2/2021 12/2015 leStrade

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71
LS
Completamento Itinerari
Una nuova arteria tra Umbria e Lazio
Aperto dall’Anas a fine 2020 l’ultimo tratto di circa 3 km della SS 79 Bis Ternana lungo
la direttrice Terni-Rieti, che rende di fatto interamente fruibile l’itinerario collegando le due
regioni. Entro la primavera saranno completati i lavori riguardanti la viabilità secondaria.
2
Le Iniziative
1, 2. Aperto l’ultimo tratto della SS 79 (Terni-Rieti)
© Anas SpA
© Anas SpA
Anas (Gruppo FS Italiane), il 22 dicembre
scorso, ha aperto al traffico l’asta principale
dell’ultimo tratto della Strada Statale
79 bis “Ternana”, che rende interamente fruibile
l’itinerario Terni-Rieti, alla presenza della Ministra
delle Infrastrutture e Trasporti Paola De Micheli
e del Ministro degli Affari Esteri Luigi Di Maio. Il
tratto aperto è lungo circa 3 km e collega la galleria
“Valnerina” (lato Umbria) e la galleria di Montelungo
(lato Lazio). Il tracciato comprende anche
il ponte sul fiume Velino, lungo circa 500 metri
e realizzato con una struttura mista acciaio/cemento
armato, e un viadotto a due campate per
lo scavalco della viabilità secondaria.
“L’apertura dell’ultimo tratto della ‘Ternana’- ha
affermato nell’occasione l’Amministratore Delegato
di Anas Massimo Simonini - è il risultato del
forte impegno di Anas e del Ministero delle Infra-
1
1-2/2021 leStrade
strutture e dei Trasporti per includere nell’intervento del lotto laziale
anche il completamento del tratto umbro, i cui lavori erano
stati interrotti dal 2017 a causa del fallimento dell’impresa esecutrice.
Lo sblocco del cantiere ha evitato il rischio di un’opera
incompiuta e ci ha consentito di completare l’itinerario Terni-Rieti,
che garantisce agli utenti notevoli risparmi sia in termini di
tempi di percorrenza che di costi di trasporto”.
I lavori, per un investimento di oltre 20 milioni di euro, hanno riguardato
anche la realizzazione dello svincolo di Piediluco e una
serie di rami secondari per i collegamenti con la viabilità locale,
i centri abitati e l’esistente stazione ferroviaria, che saranno ultimati
da Anas nella primavera 2021. Inoltre, è in fase di completamento
una galleria artificiale. La sezione stradale dell’ultimo
tratto della Terni-Rieti è a carreggiata unica, con una corsia
per senso di marcia, per una larghezza complessiva di 10,5 m. Il
transito sarà provvisoriamente consentito a velocità ridotta fino
al termine del cantiere. nn
5. Massimo
Simonini,
AD di Anas
(Gruppo
FS Italiane)
5
3. Taglio del nastro
© Anas SpA
4. Personale Anas su strada
© Anas SpA
con
Sviluppo, Smart Road, Recovery Fund
Il passo veloce dell’Anas verso il futuro
“Nel 2020 abbiamo prodotto un +36% di gare rispetto al 2019, mentre +123% sono state le visite
ispettive principali eseguite su ponti e viadotti, +24% la produzione effettiva contabilizzata rispetto
allo scorso anno. Nonostante il periodo di pandemia Anas ha prodotto ben di più dell’anno
precedente”. L’ha dichiarato a inizio febbraio l’amministratore delegato di Anas, Massimo Simonini,
in audizione su interventi infrastrutturali e nomina dei commissari straordinari, alle Commissioni
riunite Ambiente e Trasporti della Camera dei Deputati. Nell’audizione sul piano di ripresa
e resilienza alle Commissioni Bilancio e Ambiente della Camera, Simonini ha invece ricordato
il grande impegno di Anas nell’ambito delle attività di Smart Road: “Abbiamo iniziato a concepire
le Smart Road con grande anticipo in Europa. L’obiettivo è dotare il Paese di una rete stradale
efficiente, in progressivo miglioramento e aperta alle nuove sfide del futuro: dall’alimentazione
elettrica alla guida assistita e oltre”. “È in corso - ha spiegato l’AD - una prima fase con un
investimento di circa 250 milioni euro in corso, anche grazie a contributi europei. Il primo step riguarda
assi strategici del Paese come l’itinerario E45-E55 Orte-Mestre, in Veneto la Statale 51
di Alemagna, in Sicilia la Tangenziale di Catania e la A19 Autostrada Palermo-Catania, nel Lazio
le autostrade A90 Grande Raccordo Anulare di Roma, A91 Autostrada Roma-Aeroporto di
Fiumicino e in Campania, Basilicata e Calabria la A2 Autostrada del Mediterraneo. Attraverso
la Smart Road, Anas avrà anche l’opportunità di attuare il passaggio a modelli di manutenzione
predittiva, un capitolo che potrebbe rappresentare senz’altro un caposaldo del Recovery, tenuto
anche conto della rapida attivazione e realizzazione dei lavori connessi”.
Per il CEO di Anas il Recovery Plan è infatti “una straordinaria occasione di rilancio di interi settori
produttivi depressi dall’evento pandemico per avviare percorsi virtuosi legati all’economia
green. Per quanto riguarda il settore delle infrastrutture viarie, il meccanismo di accesso ai fondi
pone una serie di articolati limiti che hanno reso difficile intercettare flussi finanziari significativi.
Noi stiamo dotando la nostra rete di sensori per leggere il comportamento dei nostri ponti e
viadotti, consentendoci di definire una priorità di intervento sulle varie opere”.
© Anas SpA
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Le Iniziative

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73
LS
Progetti Innovativi
L’energia elettrica arriva dalla strada
Stefano Chiara
A Tel Aviv, in Israele, fa il suo debutto un tratto stradale che rifornisce i bus elettrici mentre
sono in transito. L’iniziativa, ad alta innovazione, è fortemente sostenuta dalla municipalità,
in collaborazione con i ministeri competenti e partner tecnologici di primo livello.
Le Iniziative
La municipalità di Tel Aviv-Yafo (questa
la denominazione ufficiale di Tel Aviv, in
Istraele), in collaborazione con ElectReon
e Dan Bus Company, ha lanciato un progetto
pilota finalizzato alla realizzazione di “strade
elettriche” in grado di provvedere alla ricarica
dei mezzi adibiti al trasporto pubblico cittadino.
Il tratto pilota, primo in Israele e tra i primi nel
suo genere nel mondo, sarà allestito tra la stazione
ferroviaria dell’Università di Tel Aviv e il
terminal Klatzkin a Ramat Aviv, un itinerario che
si estende complessivamente per circa 2 km, di
cui 600 m destinati a ospitare la nuova “electric
road”. L’iniziativa consentirà a bus elettrici
appositamente equipaggiati di essere ricaricati
direttamente dall’infrastruttura elettrica sotterranea.
Dopo il completamento dei test e gi ultimi
perfezionamenti di integrazione tecnologica,
2. Installazione
del sistema
1. Bus riforniti (di energia elettrica) direttamente dalla strada: accadrà a Tel Aviv, in Israele
3. Posa in opera
della sovrastruttura
© Tel Aviv-Yafo Municipality
© Tel Aviv-Yafo Municipality
© ElectReon
© ElectReon
un bus elettrico Dan Bus Company inizierà una
serie di transiti regolari sulla rotta, servendo i
passeggeri che viaggiano verso l’Università di
Tel Aviv. Il progetto pilota è emblematico di una
politica municipale che attribuisce grande importanza
ai veicoli elettrici e, naturalmente, alla
riduzione dell’inquinamento atmosferico cittadino.
L’obiettivo finale, decisamente ambizioso, è
l’“indipendenza energetica” nel trasporto stradale,
da perseguire sia attraverso la diffusione di
stazioni di ricarica per veicoli elettrici negli spazi
pubblico, sia attraverso iniziative di rifornimento
diretto ad alta tecnologia come quella descritta.
Oltre le colonnine
L’accordo di collaborazione alla base del progetto
siglato tra il Comune di Tel Aviv-Yafo e la società
israeliana ElectReon, sviluppatore e installatore
di sistemi stradali elettrici per la ricarica di
veicoli in transito, riguarda
5. Si parte con un tratto
di circa 600 m
i mezzi del trasporto pubblico
locale, ma in prospettiva,
se i risultati daranno
conforto, può rappresentare
un primo passo per
diffondere questa modalità
di rifornimento anche
ad altre tipologie di mezzi,
dai veicoli commerciali
a quelli privati, fino all’auto
autonoma. Sullo sfondo,
anzi in primo piano, un
altro beneficio molto atteso:
il miglioramento della
qualità dell’aria a vantaggio della quality life
di residenti e visitatori. “Lavoriamo costantemente
per ridurre l’inquinamento atmosferico
in città e il nostro piano d’azione strategico, per
prepararci al cambiamento climatico, ha posto
la lotta contro l’inquinamento in cima all’agenda
ambientale della municipalità”, ha dichiarato
Ron Huldai, Sindaco di Tel Aviv-Yafo, il quale
se il progetto pilota avrà successo - ha aggiunto
- valuterà, insieme al Ministero dei Trasporti
- una sua eventuale estensione a ulteriori aree
cittadine. “Siamo davvero lieti - ha sottolineato
Meital Lehavi, vice sindaco per i Trasporti - che
Tel Aviv-Yafo sia un laboratorio sperimentale rivoluzionario
per le tecnologie israeliane, incluse
le strade elettriche. Trasformare una strada
in una superficie elettrificata, nonché un mezzo
per la ricarica, consentirà di accelerare la transizione
ai bus elettrici. Affidarsi alla ricarica diretta
dei veicoli dalla strada stessa, eliminerà la
necessità di installare stazioni o di essere operativamente
vincolati ai terminal”.
© ElectReon
4. Schematizzazione
Riflettori internazionali
Infine, le parole di Oren Ezer, CEO del partner
ElectReon (per ulteriori informazioni sul sistema
di elettrificazione stradale si rimanda al sito
web dell’azienda electreon.com): “Questo è
un passo molto importante per l’implementazione
della tecnologia stradale elettrica e siamo
felici che la prima strada pubblica elettrificata
sarà a Tel Aviv, una città leader globale
nel campo dell’innovazione e del trasporto intelligente.
Vediamo questo progetto come il primo
passo di una proficua collaborazione con comune,
il Ministero dei trasporti, Dan e Pandan
(l’importatore bus Higer in Israele). Ringraziamo
l’Autorità per l’Innovazione israeliana e il
Ministero dell’Energia per il
loro supporto in questo progetto”.
“Questo progetto pilota
- ha aggiunto - sarà una
vetrina di standing internazionale,
perché mostrerà
al mondo un modo nuovo
di alimentare il trasporto
pubblico urbano. Così come
è accaduto, nel recente passato,
in Svezia e in Germania,
nell’ambito di progetti in
cui l’infrastruttura è riuscita
a trasmettere energia al trasporto
pesante”. nn
Le Iniziative
1-2/2021

LS
GALLERIE&OPERE
IN SOTTERRANEO
IN QUESTO NUMERO
n Il sottosuolo che si trasforma
n Tecniche e metodi di sorveglianza
n Aria pulita underground
n Rilievi multipli in tempo reale
n Dal grande trasporto alla grande opera
opera di Geremia Renzi - Accademia di Brera
PRODOTTO
ITALIANO
TEKNA CHEM S.p.A. - via Sirtori, 20838 Renate (MB) tel. 0362 918311 - www.teknachem.it - info@teknachemgroup.com
Numero Verde
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servizio gratuito

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77
LS
Interventi Urbani
1
Il sottosuolo
che si trasforma
1. Vista interna della galleria
artificiale di fronte
al Pala Oval
2. Area di cantiere
ex Avio - Oval
3. Planimetria viabilità
I numeri del progetto
Quantità scavi 243.000 m 3
Rinterri 60.000 m 3
Acciaio per c.a.
4.800.000 kg
Rete elettrosaldata
110.000 kg
Calcestruzzo 27.000 m 3
Travi prefabbricate
4.100 m
Diaframmi 6.000 m 3
Micropali
2.200 m
Demolizioni 20.000 m 3
Carpenteria metallica zincata a caldo 815.000 kg
Vernice intumescente REI120 6.500 m 2
Conglomerati bituminosi 76.000 m 2
Isola centrale in tappetino bituminoso
della lunghezza di circa 100 m (comprensivi di raccordi altimetrici)
e pendenza pari al 10%. Lungo il tracciato, tra la rotatoria
interrata Regione e via Nizza, è stato realizzato il sistema
di accesso ed uscita ai parcheggi interrati ai livelli L-1
e L-3 costituiti da due rampe e relative corsie di immissione.
Le rampe sono larghe 3,35 m e sono affiancate dal lato
esterno da un marciapiede di servizio. Il secondo asse interrato,
denominato anche “tratto 1”, dello sviluppo complessivo
di 447 m circa, si estende dalla rotatoria sul sottopasso Lingotto
alla rotatoria interrata “Regione” e risulta interamente
coperto. La sezione trasversale di questo asse misura 17,30
m, articolati in quattro corsie, due per senso di marcia. Dalla
rotatoria “Regione” in direzione del sottopasso del Lingotto
è previsto il sistema di accesso ed uscita ai parcheggi interrati
al livello L-2 (della sede unica Regione Piemonte e della
futura “Città della Salute”), mediante due rampe e relative
corsie di immissione, di larghezza pari a 3,35 m, affiancate
sui due lati da un marciapiede di servizio.
Gallerie
pigmentato verde 400 m 2 “Il mondo delle infrastrutture è in conti-
ANDIAMO ALLA SCOPERTA, INSIEME ALL’IMPRESA ESECUTRICE STRABAG,
DI UNO DEGLI INTERVENTI DI COSTRUZIONE SOTTERRANEA URBANA PIÙ
COMPLESSI ATTUALMENTE IN CORSO NEL NOSTRO PAESE: IL SISTEMA DI
GALLERIE ARTIFICIALI AL SERVIZIO DEL GRATTACIELO CHE FARÀ DA NUOVA
SEDE ALLA REGIONE PIEMONTE, NELLA ZONA LINGOTTO A TORINO. TUTTI
I DETTAGLI, DALLE DEMOLIZIONI ALL’ESECUZIONE, NELL’ARTICOLO CHE SEGUE.
2
Attività di scavo e demolizione
L’approccio realizzativo di Strabag SpA, volto sempre al rispetto
della compatibilità ambientale, ha avuto inizio necessariamente
con la demolizione dei locali interrati e delle
strutture di fondazione dei vecchi fabbricati industriali dismessi,
prima di giungere alla quota di imposta della viabilità
interrata. In fig. 4 (pag. seguente) sono individuate
l’impronta delle opere in progetto (colore blu), le aree di
scavo (colore magenta) e l’impronta dei vecchi edifici degli
stabilimenti ex Fiat Avio ricadenti nell’area di scavo (co-
Tecnologia al servizio
di qualità e sicurezza
In piena zona Lingotto, a Torino, in adiacenza al Pala
Oval e alla Fiera, all’interno dello storico insediamento
industriale della zona sud del capoluogo sabaudo, l’impresa
Strabag SpA sta realizzando le opere stradali di urbanizzazione
della “Zona Urbana di Trasformazione”, sulle
medesime aree su cui un tempo insistevano le fabbriche della
Fiat Avio e le aree RFI. Tali opere di urbanizzazione sono
strettamente connesse alla realizzazione del Nuovo Palazzo
della Regione Piemonte e, nel dettaglio, consistono in:
• Rotatoria interrata nel sottopasso del Lingotto;
• Sistema di viabilità interrata a “T” di accesso ai parcheggi
del Nuovo Palazzo della Regione;
• Viabilità superficiale a servizio dell’area;
• Due bretelle di raccordo a senso unico;
• Ramo di viabilità in adiacenza allo scalo ferroviario RFI e
a via Passo Buole.
Le viabilità rientrano in due tipologie: opere in sotterraneo
e tratti all’aperto. Particolare attenzione richiedono le viabilità
interrate. Queste ultime, infatti, non sono assoggettabili
al DM n° 6792 del 5/11/2001, in quanto si tratta di percorsi
esclusivamente dedicati all’accesso e all’uscita dai par-
cheggi interrati, inseriti in un contesto urbano fortemente
antropizzato. Il principale parametro utilizzato per la progettazione
plano-altimetrica fa riferimento alla velocità di
progetto, in questo caso assunta pari a 30 km/h.
La viabilità interrata
La viabilità interrata è costituita da due rami che si innestano
a formare una “T”, denominati:
• Asse “rotatoria adiacente scalo RFI Lingotto - via Nizza”;
• Asse “rotatoria interrata sottopasso Lingotto - rotatoria
interrata Regione”.
Il primo si estende per complessivi 481 m circa a partire dalla
rotatoria adiacente lo scalo RFI Lingotto fino a via Nizza. Si
tratta di un tronco stradale della lunghezza di 255 m, completamente
in rettifilo, denominato “Tratto 2”. Dal punto di vista
altimetrico, il segmento è costituito da una prima livelletta
orizzontale seguito da un’altra discendente con pendenza
dell’1,2%, con franco verticale minimo fino a 4,14 m. La sezione
trasversale di questo tronco stradale misura 10,30 m,
articolati in due corsie per senso di marcia. Per raccordare il
Tratto 2 con la viabilità superficiale sono previste due rampe
Andrea Marzi
Direttore Tecnico
Strabag SpA
3
nua evoluzione grazie anche al progresso
tecnologico e allo sviluppo dei sistemi
di automazione industriale applicati
alla costruzione, che consentono di elevare
il livello di qualità realizzativa delle
opere e parallelamente ottenere una
maggiore garanzia delle misure di sicurezza
per le maestranze”. Così il presidente
di Strabag Italia, ingegner Rocco
La Capra, ha commentato la grande
opera urbana che raccontiamo in questo
articolo. “Quindi - ha proseguito - è
necessario continuare a investire nella
sperimentazione e nell’applicazione
delle conoscenze tecnologiche per migliorare
i livelli di prestazione tecnica ed
esecutiva. La realizzazione della nuova
viabilità torinese in generale e della
‘Rotatoria Lingotto’, in particolare, è
una delle conferme che proprio questa
è la strada da percorrere”.
Gallerie
1-2/2021 12/2015 leStrade
1-2/2021

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79
LS
lore giallo). La realizzazione del sistema di viabilità interrata,
come detto, ha comportato la demolizione di numerosi
locali interrati e delle strutture di fondazione dei fabbricati
industriali precedentemente esistenti. Nell’ambito del recupero
dei materiali e del loro riutilizzo, a seguito di accurate
analisi di laboratorio e con l’individuazione della curva
granulometrica, opportunamente integrata, il materiale è
stato reimpiegato per le sottofondazioni stradali. La demolizione
della struttura del sottopasso del Lingotto con l’impiego
massiccio di mezzi pesanti (figg. 5 e 6), ha portato
alla produzione di circa 15.000 m 3 in gran parte recuperato
e riutilizzato sul cantiere.
In fig. 7 viene indicata l’impronta delle opere in progetto (colore
blu), le aree di scavo (colore magenta) e l’indicazione (linea
gialla) delle opere controterra sia provvisionali, quali le paratie
di micropali “alla berlinese” sia definitive quali i diaframmi.
La sequenza esecutiva
L’inserimento delle nuove viabilità in ambito urbano ha
comportato la necessità di realizzare opere di contenimento
degli scavi di importanza notevole; preliminarmente alle
operazioni di scavo sono stati realizzati, infatti, paratie di
diaframmi di spessore pari a 80 cm. Si è proceduto con l’asportazione
del terreno mediante la cosiddetta “benna mordente”
e con l’ausilio di fanghi bentonici atti a garantire la
stabilità delle pareti di scavo e degli ambiti circostanti, i fanghi
vengono successivamente sostituiti con un conglomerato
cementizio (con una resistenza caratteristica Rck 30
MPa) e gabbie di armatura elettrosaldata.
La realizzazione di tali opere ha comportato un importante
impegno per Strabag SpA, fin dalle fasi conoscitive e progettuali,
dal momento che l'intervento ha richiesto anche
un approfondimento delle conoscenze delle condizioni idrogeologiche,
geotecniche e ambientali nelle zone di esecuzione
dei diaframmi, al fine di gestire i lavori in presenza di
terreni incoerenti o, peggio, in presenza di strati fortemente
cementati (l’insidiosa “puddinga” diffusamente presen-
Gallerie
6
4 5
7 4. Planimetria aree
demolizione
5. Demolizione del
sottopasso Lingotto
6. Demolizione in
corso Giambone
7. Planimetria delle aree
di scavo
1-2/2021 12/2015 leStrade
8. Fase 1: realizzazione piano scavo e demolizioni
9. Fase 2: esecuzione cordoli guida e diaframmi
10. Fase 3: esecuzione piano scavo e imposta fondazioni
te nel territorio torinese) che non pochi grattacapi hanno
dato ai tecnici e agli specialisti del gruppo austriaco. I tecnici
dell’impresa hanno riversato in campo tutto il know-how
e la pluriennale esperienza del gruppo austriaco nel risolvere
problematiche di scavo in condizioni proibitive, legate
anche alla presenza di numerose strutture ipogee presenti
nel sottosuolo, derivanti dalle già citate attività industriali
pregresse presenti nell’area di intervento (fabbriche Fiat
Avio). Si è quindi spesso ricorso a operazioni di pre-splitting,
attività consistente nel preliminare sminuzzamento di
blocchi (o in calcestruzzo o di materiale cementato “puddinga”)
sezionati con appositi utensili, e il proseguimento della
perforazione mediante benna mordente.
Tecnologia, controllo, sicurezza
Per lo scavo dei diaframmi, Strabag si avvale di una macchina
“diaframmatrice” in grado di sprigionare elevata energia
durante la propria azione meccanica di “aggressione” con
benna mordente del terreno. Si tratta della perforatrice Casagrande
modello B125 dotata di benna mordente, della società
Palingeo. La particolarità costruttiva risiede nella sua
capacità di sprigionare notevole forza nel “mordere” il terreno
di scavo. In tal modo si riducono i tempi di realizzazione,
aumentando anche la precisione e la sicurezza nelle
fasi di scavo per gli operatori. La tecnica realizzativa è quella
ormai più che consolidata nell’ambito dei lavori interrati
(anche nell’area urbana torinese), che prevede l’impiego di
benne mordenti a causa della presenza di lenti cementate.
Sistema di viabilità a “T” interrata
La struttura della viabilità interrata di accesso ai parcheggi
è costituita da due tratti di galleria artificiale, raccordati
mediante due rotatorie interrate rispettivamente con il sottopasso
esistente del Lingotto e con le due rampe di uscita
verso la ferrovia e via Nizza. La viabilità è formata da due
rami che si innestano a formare una “T”. La galleria è pertanto
costituita da un lato con i diaframmi e dall’altro con
muri controterra gettati in opera. La copertura è costituita
11. Fase 3 bis/ter: posa rete e fondazione muro controterra
1-2/2021
Gallerie

80
81
LS
Gallerie
13
14
12
da un impalcato realizzato con travi prefabbricate precompresse
autoportanti (“tegoli pi-greco”) e una soletta collaborante
di 25 cm di spessore. Il traffico veicolare di superficie
sopportabile è di tipo pesante - 1a categoria. Nell’ambito
delle verifiche antincendio, particolare attenzione è stata
posta all’evacuazione dei fumi con un sistema di areazioni
realizzate sulla superfice dell’impalcato: sia centrali realizzate
per parziale tamponamento con lastre predalles da 5
cm del varco appositamente predisposto tra due successive
travi c.a.p., sia laterali in copertura delle corsie di decelerazione/accelerazione
con carpenteria metallica (sottoposta
a trattamento intumescente) sia di supporto dei grigliati.
Particolarmente significativa è risultata anche la realizzazione
della soletta di spessore 110 cm della Rotatoria Interrata
Regione (raggio 18 m), che ha visto la sostituzione del consueto
banchinaggio per il getto in quota con il riempimento
per strati compattati di materiale da rilevato dell’intero volume
di viabilità interrata soggiacente la copertura: una tecnica
che reinterpreta, in chiave moderna, quanto adottato
in passato per la formazione dei grandi solai a volta o a cupola.
Il getto della soletta (più di 1.600 m3 di calcestruzzo
Rck 35 Mpa appositamente studiato per il controllo dei tempi
di presa) è stato effettuato senza soluzione di continuità
per stratificazioni successive con l’impiego simultaneo di tre
autopompe, la cui alimentazione veniva opportunamente
regimentata in funzione dell’avanzamento del getto stesso.
La squadra dietro l’opera
Stazione appaltante
Ufficio responsabile
Osservazioni conclusive
Chiudiamo con una serie di considerazioni tecniche, a partire
dalle difficoltà realizzative riscontrate in corso d'opera. La sfida
principale è indubbiamente legata alla natura del sito di realizzazione.
Trattandosi di un'ex area industriale, la presenza
di strutture ipogee di natura antropica nel sottosuolo ha infatti
generato non poche criticità realizzative in ragione dell’imprevedibile
presenza di manufatti intercettati durante le operazioni
di scavo dei diaframmi. Occorre poi ritornare sulla
questione “puddinga” e su quanto la presenza di questo materiale
può incidere sulle tempistiche realizzative. Stiamo parlando
di strati di terreno in sottosuolo fortemente cementati,
“lenti” di conglomerato che, se non censite attraverso opportune
indagini geologiche, rallentano fortemente l’attività di
scavo. Strabag, da parte sua, ha provveduto, come anticipato,
a “penetrare” tali strati con la realizzazione del pre-splitting
in modo da “sminuzzare” il blocco sezionato e rendere
più agevole il successivo scavo con la benna mordente.
Regione Piemonte
Direzione Risorse Finanza
e Patrimonio - Struttura temporanea
per la gestione del progetto “Palazzo
degli uffici della Regione Piemonte -
fase di realizzazione e gestione
progetto ZUT” “ZUT XST024”
ing. Anna Maria Facipieri
Regione Piemonte
ing. Giovanni Ruberto
ingg. Giuseppe Borgogno, Americo
Responsabile Procedimento
Direzione Lavori
Direttore Lavori
Collaudatori
Strozziero, Giuseppe Ricca
Coordinatore Sicurezza fase esecutiva
Coordinatore Sicurezza fase progettazione
Impresa esecutrice
Direttore Tecnico Strabag
Direttore Tecnico di Cantiere Strabag
Importo complessivo lavori
Data consegna 4 febbraio 2019
Data ultimazione 23 dicembre 2021
ing. Attilio Marra
ing. Piercarlo Montaldo
Strabag SpA
ing. Andrea Marzi
ing. Salvatore Corriga
28.709.009,57 euro
12. Benna mordente
13. Diaframma
(vista superficiale)
14. Sezione galleria artificiale
15. Realizzazione muri
16. Posa Travi
17. Vista dall’alto galleria
artificiale (via Farigliano)
15
17
16
Gallerie
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82
Infine, una nota sulla metodologia realizzativa della viabilità
interrata, ormai più che consolidata. Resta inteso che in
sede di progettazione vanno condotte accurate indagini conoscitive
(geognostiche, idrogeologiche) in modo da evitare
di incappare in situazioni non previste che possono inficiare
la qualità del prodotto finale. È necessario operare sempre
scelte progettuali in funzione del contesto in cui si opera
in modo da poter scegliere la metodologia più adatta alla
particolare situazione. nn
La super rotatoria
con cupola d’acciaio
18. Getto soletta RIR
IL
FUTURO
È VERDE
Per garantire la viabilità di accesso dal sottopasso
esistente Lingotto al nuovo grattacielo
che ospiterà la sede della Regione
Piemonte a Torino è stata costruita una rotatoria
sotterranea del diametro di 52 m che
presenta una copertura, realizzata in carpenteria
metallica S355, del peso complessivo
di circa 730 ton. La struttura portante
della copertura in acciaio ha la caratteristica
di essere costituita da 24 travi radiali tra loro
collegate da più serie di travi anulari concentriche.
Il settore periferico della struttura
è caratterizzato da una soletta carrabile in
conglomerato cementizio armato, verificata
per traffico pesante. L’opera è costata 4
milioni e 400mila euro. La struttura darà accesso
alla torre per uffici e al centro servizi
della Regione. Gli accessi saranno due, uno
da via Farigliano, l’altro attraverso la nuova
viabilità interrata che dal sottopasso del Lingotto
si svilupperà parallelamente all’Oval.
19. Una suggestiva immagine della rotatoria da record
Modalità di varo
L’avanzamento della struttura è avvenuto
mediante 2 argani a comando elettro-idraulico,
uno di tiro e uno di trattenuta, che hanno
consentito la traslazione della struttura
su opportune “rulliere” con una velocità di
circa 12/15 m/ora. Il primo step è consistito
nella traslazione di circa 16 m della rotatoria
fino ad arrivare in posizione finale sulla pila
provvisoria, dove la rulliera è stata bloccata
mediante la posa di angolari su testa-pila. Il
secondo step di traslazione della rotatoria,
di circa 44 m, è stato realizzato grazie alla
traslazione della pila provvisoria (dotata di
rulliere) lungo il binario posizionato nell’area
del sottopasso Lingotto. Terminata la fase
di traslazione della rotatoria nella posizione
finale, si è proceduto al “calaggio” sugli
appoggi definitivi della struttura con l’ausilio
di martinetti idraulici.
C
M
Y
CM
MY
CY
CMY
K
L’impianto ibrido
completamente
personalizzato
100% Made in Italy
20, 21. Due istantanee delle operazioni di varo
Via Giulio Golini, 301
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1-2/2021 12/2015 leStrade
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Tel: +39 051 69 46 611
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85
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Gestione Infrastrutturale
Tecniche e metodi
di sorveglianza
Marino Giusto
Direttore di Esercizio
della Metropolitana AMT SpA
Gianluca Bordi
Responsabile Area Ispezioni
Opere d’Arte SINA SpA
Andrea Bertora
Tecnico analisi Gallerie
SINA SpA
1. Preparazione e calibrazione
del TSS
2, 3, 4. Rilievi TSS in corso
Gli operatori in campo
AMT, Azienda Mobilità e Trasporti, è l’azienda che gestisce il trasporto pubblico del capoluogo ligure e dell’area
metropolitana genovese. Il servizio è garantito grazie a un sistema multimodale che comprende bus urbani
e provinciali, filobus, bus elettrici, metropolitana, funicolari, ferrovia a cremagliera, ascensori, una ferrovia
a scartamento ridotto e un servizio veloce via nave. Accanto all’attività finalizzata alla circolazione dei
treni, AMT si occupa della manutenzione ordinaria e straordinaria della rete, del suo adeguamento e dell’assistenza
ai lavori di potenziamento, nonché delle attivazioni di nuovi impianti. SINA SpA, società di ingegneria
di riferimento del Gruppo ASTM, oltre alle attività di progettazione opera nel settore del controllo, del monitoraggio
e della sorveglianza di opere d’arte quali ponti, viadotti e gallerie, nel settore dell’ingegneria della
manutenzione delle pavimentazioni stradali e nel settore del controllo di qualità dei materiali impiegati nei
lavori di manutenzione e di nuova costruzione.
Gallerie
ACQUISIRE IN CONTINUO LE INFORMAZIONI GEOMETRICHE, FOTOGRAFICHE
E TERMOGRAFICHE DELLA PARETE DELL’INTERO CAVO DELLE GALLERIE.
È IL COMPITO, PIENAMENTE ASSOLTO, DEL SISTEMA AD ALTO RENDIMENTO
DENOMINATO TSS, TUNNEL SCANNER SYSTEM, E ADOTTATO DA SINA PER
LA SORVEGLIANZA DEI TUNNEL DELLA RETE GENOVESE DI AMT. DI SEGUITO,
TUTTI I DETTAGLI RACCONTATI DAI PROTAGONISTI DELL’ATTIVITÀ.
AMT ha fatto della sorveglianza dello stato di conservazione
del patrimonio infrastrutturale un aspetto peculiare
della propria missione aziendale; questo, sia per
gli aspetti connessi alla programmazione e pianificazione degli
interventi manutentivi, sia per quelli legati alla sicurezza della
circolazione. Valenza strategica, dunque, ma anche sensibilità
verso lo stato dell’arte della tecnologia ispettiva, attenzione
verso la minima interferenza al traffico e, infine, centralità del
servizio offerto. È necessario raccogliere un elevato numero
di informazioni per rilevare lo stato di conservazione dell’opera
e, conseguentemente, per consentire la corretta individuazione
delle attività manutentorie. Il rilevo strumentale periodico
e metodico mediante la tecnologia illustrata, consente ad
AMT di disporre di un sistema di supporto decisionale utile per
individuare le migliori strategie manutentive di breve, medio
e lungo termine. Nel dettaglio, si porrà l’attenzione sull’attività
ispettiva svolta sui tunnel della linea Brin-Brignole e in particolare
la Galleria Certosa (singola canna) per un totale di 1.711
m , la Galleria da Dinegro a Principe (sotto implacato via Adua)
totale 414 m, le Vecchie Gallerie delle Grazie a doppia canna
con volta in mattoni da Sarzano a De Ferrari totale 577,7 m e
le gallerie da De Ferrari a Corvetto totale 520 m, per uno sviluppo
complessivo di m 3.223 circa. AMT si è quindi avvalsa
della tecnologia ad alto rendimento denominata TSS Tunnel
Scanner System (figg. 1-2-3-4), abitualmente impiegata da
SINA, capace di acquisire in continuo, senza sosta del mezzo,
le informazioni geometriche, fotografiche e termografiche
della parete dell’intero cavo di galleria.
La tecnologia TSS
Il Tunnel Scanner System è costituito da un sistema di rilievo
automatico, montato su mezzo semovente o installabi-
Gallerie
le a bordo di un idoneo carro pianale, che consente, grazie
all’impiego congiunto di raggi infrarossi e laser, di ottenere
simultaneamente:
a) L’immagine fotografica digitale ad alta risoluzione del rivestimento;
b) Il rilievo geometrico continuo, con la possibilità di estrarre
sezioni trasversali in corrispondenza di qualsiasi progressiva;
c) L’immagine termografica dell’intero cavo della galleria.
In particolare, le potenzialità del sistema TSS risiedono nello
“scanner” a testa rotante, in grado di compiere sino a 300
rotazioni al secondo a una velocità di rilevamento variabi-
1
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2
3
4
le, in relazione agli obiettivi del rilievo, da 3 a 5 [km/h]. Le
caratteristiche tecniche del “Laserscan” comunemente impiegato
consentono di rilevare immagini fino a 10.000 pixel
per scansione; nel concreto, il risultato del rilievo fotografico
di 1 m di galleria, rilevato alla velocità di 1 m/s on
un laser a rotazione di 300 rps, è una “fotografia” digitale
di 3 milioni di pixel.
I risultati dell’indagine
Il rilievo eseguito da SINA è avvenuto in configurazione
massima acquisendo i dati fotografici (rilievo visivo), termografici
(rilievo termografico) e geometrici (rilievo profilometrico).
L’acquisizione dei dati, per la ricostruzione dell’immagine
fotografica dell’interno delle gallerie, è stata eseguita
con risoluzione pari a 10.000 pixel per giro; tale risoluzione
ha consentito comunque di visualizzare ogni minimo particolare
sia del rivestimento come dei servizi installati, con
dovizia di dettaglio. Contemporaneamente al rilievo visivo
è stato eseguito il rilievo profilometrico continuo e cioè
l’acquisizione dei dati necessari alla ricostruzione dei profili
trasversali delle gallerie. Le misure finalizzate alla determinazione
dei profili trasversali sono state acquisite parallele
alla posizione dello scanner nello spazio, posizione determinata
a mezzo di un apposito inclinometro collegato all’apparecchiatura,
per cui l’orientamento delle sezioni non ha
imposto, per i calcoli successivi, la raccolta di ulteriori informazioni
quali ad esempio i riferimenti quotati all’interno
del cavo di galleria. Le sezioni sono state quindi computate
correlando i dati acquisiti a mezzo laser con le informazioni
dell’inclinometro. I profili così ottenuti rispecchiano correttamente
la posizione spaziale nella galleria. Contestualmente
ai rilievi fotografici e profilometrici, è stato eseguito
il rilievo termografico tramite termocamera ad infrarossi. La
termografia, come risaputo, consiste nella rilevazione delle
radiazioni infrarosse emesse dai corpi in misura differente
a seconda del loro valore di emissività. Le zone più fredde
della galleria (blu scuro) sono caratteristiche di aree umide,
ossia rappresentative della presenza di venute d’acqua attive,
le zone più calde (viola, rosso e bianco) possono avere
diverse cause; in genere esse derivano dalla presenza di
materiale diverso da quello originario riconducibili a ripristini
successivi ovvero dalla presenza di vuoti all’interno della calotta
o tra la calotta e il rivestimento esterno. Le condizioni
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5 6
ideali per la realizzazione di termografie diagnostiche si generano
nel corso di un transitorio termico naturale o indotto
(es. escursioni di temperatura tra la notte ed il giorno o
il riscaldamento artificiale delle superfici) durante il quale i
materiali o le strutture in esame assicurano un differenziale
nella risposta termica. La termografia diagnostica all’interno
di fornici di galleria (transitorio termico poco rilevante) deve
dunque essere preceduta da una fase di monitoraggio delle
temperature, esterne e sul rivestimento, al fine di ricercare
le condizioni “ambientali” in grado di creare il massimo delta
termico tra gli oggetti o materiali da rilevare.
Il risultato del rilievo termografico così eseguito fornisce un
supporto alla lettura dei difetti sulla superficie del rivestimento,
quali dilavamenti, venute d’acqua etc. (figg. 5-6-7).
La strumentazione utilizzata è caratterizzata da alta sensibilità
termica (< 0,1 °C) ed è stata configurata impostandone
il range (scala di lettura) entro pochi °C (differenza
tra la massima e la minima temperatura rappresentabile)
al fine di dare maggiore risalto anche alle più piccole differenze
di temperatura. A titolo esemplificativo delle potenzialità
offerte dal sistema TSS, riportiamo di seguito le risultanze
inerenti la galleria Certosa che, con i suoi 1771 m,
è la “maggiore” delle sei gallerie oggetto di questo rilievo.
Rilievo fotografico
Il primo risultato del rilievo TSS è l’immagine fotografica ad
alta definizione dell’intero cavo di galleria, piattaforma fer-
7
roviaria inclusa (figg. 8a-8b). L’immagine fotografica ad alta
definizione, non condizionata dagli errori di approssimazione
e stima tipici di un rilievo visivo tradizionale, andrà a costituire
l’archivio storico di tutte le anomalie e di tutti i servizi
installati all’interno della galleria in esame e consentirà il
confronto con i dati provenienti dai futuri rilievi consentendo
quindi la determinazione delle specifiche curve di degrado.
Rilievo termografico
L’applicazione del rilievo termografico nel settore delle
gallerie contestualmente ai rilievi fotografici e geometrici
5. Infiltrazione presente
in zona di nicchia
6. Visualizzazione 3D termico
7. Particolare zona di calotta
8. Particolari del dato visual
sullo sviluppo intero
della galleria
9
10
9. Verifica funzionamento
linee di alimentazione
10. Presenza telo
su paramento
11. Sezioni trasversali da TSS
ha consentito di ottenere un notevole supporto all’analisi
dell’immagine fotografica: il rilievo termografico oltre a evidenziare
particolari eventi (p.e. la presenza di acqua, i ripristini
superficiali del rivestimento o l’ubicazione degli impianti)
ha permesso, in abbinamento all’immagine fotografica,
una migliore interpretazione delle anomalie presenti in galleria
oltreché una migliore valutazione degli apprestamenti
e degli impianti presenti (figg. 9-10).
Rilievo geometrico
Il rilievo geometrico si è tradotto nella ricostruzione del modello
tridimensionale della galleria, fornendo la rappresentazione
visiva dello stato di fatto ed in particolare mettendo
in evidenza la presenza di eventuali distacchi di porzioni di
calcestruzzo dal paramento o di altre anomalie geometriche.
Oltre che per la visualizzazione tridimensionale dei rilievi fotografici
e termografici, il rilievo geometrico è stato utilizzato
per la creazione di sezioni trasversali a qualsiasi progressiva
(fig. 11) e per effettuare verifiche geometriche, in modo del
tutto automatico, relativamente alle altezze libere di “gabarit”
o ad altre interferenze tra la sagoma limite e l’infrastruttura.
Il rilievo ha permesso di ottenere sezioni di galleria costituite
da 10.000 punti per sezione acquisiti in modo continuo
lungo l’intera opera e con il minimo impatto sull’esercizio
grazie alla velocità di acquisizione. Inoltre, a fronte della ricchezza
del dato raccolto, è possibile estrarre sezioni trasversali
a qualsiasi progressiva; opportunità, questa, sfruttabile
anche per sviluppare progetti di ingegneria concernenti
la verifica del fornice e la realizzazione di un rivestimento.
Interpretazione dei risultati
del rilievo TSS
Sulla scorta dell’attività di campagna, ovvero, delle scansioni,
dei rilievi fotografici ad altissima definizione e delle annotazioni
dei tecnici, è stato finalizzato il lavoro di post-elaborazione
mediante l’utilizzo di moduli software appositamente
sviluppati da SINA per le valutazioni di funzionalità delle opere.
Il risultato del rilievo profilometrico ha evidenziato la presenza
talvolta di zone fuori sagoma interpretabili dall’estrazione
di sezioni successive e dall’analisi dell’interferenza. Il
rilievo termografico ha potuto inoltre evidenziare la presenza,
in corrispondenza della volta, di zone interessate da infiltrazioni
anche di entità minime, caratterizzate da emissività
maggiore rispetto alla regione confinante. Molte delle funzioni
oggi offerte dall’applicativo ricalcano le linee guida di esperti
utilizzatori; pertanto, il software si pone come semplice ed
intuitivo strumento a complemento del lavoro svolto dall’ingegnere
addetto al controllo; consente, tra l’altro, di visualizzare,
ingrandire e stampare immagini bidimensionali in
Gallerie
8a
8b
11
Gallerie
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corrispondenza di qualsiasi punto della galleria etc. (figg. 12-
13-14). L’ispezione visiva di dettaglio viene dunque trasferita
dal cantiere all’ufficio, riducendo così l’impatto sul traffico di
esercizio grazie alla possibilità di registrare e quantificare direttamente
sulla fotografia delle gallerie le anomalie del rivestimento,
quali: lesioni, distacchi, presenza di sali e/o incrostazioni,
irregolarità del ferro, etc. I dati d’ispezione, infatti,
visualizzabili sull’immagine fotografica della galleria come linee
e superfici con caratteristiche personalizzabili, vengono
gestiti sotto forma di “file” testo e grafici, contenenti le informazioni
spaziali delle anomalie riscontrate.
È possibile in aggiunta verificare la consistenza degli impianti
e la loro ubicazione all’interno del fornice e, più in generale,
procedere all’accatastamento degli oggetti esistenti quali
reti di protezione, segnaletiche, canalette etc.
Conclusioni e sviluppi
L’esperienza acquisita dai tecnici di AMT nel rilievo mediante
sistema Tunnel Scanner System e nell’analisi dei dati così ottenuti
elaborati con l’applicativo Tu- View e Tunnel Inspector
si configura efficace, preziosa e funzionale a tutto il processo di
gestione delle gallerie di una rete
metropolitana. Tale sistema permette
di effettuare in tempi rapidi,
ispezioni documentate che
forniscono una visualizzazione
particolareggiata dei fornici,
evidenziando situazioni anomale
ancor meglio valutabili dal confronto
di nuovi elementi assunti
con campagne successive. In
tal senso, è nei propositi di AMT
condurre ulteriori campagne di
rilevamento atte a verificare l’evoluzione
dello stato conservativo
dell’opera aggiornandone
così puntualmente la banca
dati. Questo sistema, per altro
presente come tecnologia di monitoraggio
nelle norme francesi
Gallerie
del CETU’ e recentemente indicato dalle recenti Linee Guida del
MIT, si costituisce pertanto come una buona base per la programmazione
dei piani di manutenzione fornendo, nel contempo,
elementi determinanti alla progettazione dei ripristini. nn
Bibliografia
[1] PIARC. 2005. “Good Practice for the Operation and Maintenance
of Road Tunnels”, Pubblication N. 05.13.B, 2005.
[2] CNR Consiglio Nazionale delle Ricerche. 1973. Bollettino 31
“Norme sulle caratteristiche geometriche delle strade”. Bollettino
ufficiale del CNR.
[3] CNR Consiglio Nazionale delle Ricerche. 1980. Bollettino 78
“Norme sulle caratteristiche geometriche delle strade extraurbane”.
Bollettino ufficiale del CNR.
[4] Spacetec, 2005. Tuview User’s Manual.
[5] CETÙ. Janvier 2015. Livre 1. Guide Methodologique.
[6] MIT. Linea Guida Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.
[7] MIT. DGVCA, Maggio 2020. Manuale Ispezione Gallerie.
[8] AA.VV. 2005. “Manuale di riconoscimento e valutazione delle
anomalie”. SINA SpA.
[9] AA.VV. 2005. “Manuale per la gestione dei dati ispettivi”. SINA SpA.
[10] AA.VV. 2005. “Manuale per le ispezioni alle opere d’arte”.
SINA SpA.
13 14
12
12. Rappresentazione
dei difetti
13. Particolare 3D
con ferro a vista
14. Particolare 3D
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Innovazioni Eco-Tech
Aria pulita
underground
DA NEW YORK A LONDRA, A BARCELLONA, SI GUARDA CON GRANDE INTERESSE
A UNA TECNOLOGIA OLANDESE BREVETTATA IN GRADO DI RIDURRE QUASI DEL 70%
LE POLVERI FINI NELLE AREE DI STAZIONE, FERROVIARIE E METROPOLITANE,
OLTRE CHE NELLE GALLERIE. IN ITALIA, L’HA PORTATA RAET.
Mauro Armelloni
1. Il progetto Findures per la
metropolitana di Barcellona
2. Studio di applicazione
per la metro di NYC
3. Il progetto per Waterloo
Station a Londra
4. Modulo Findures
Il mondo si muove, sopra e sotto la terra, e nei contesti
tecnicamente più avanzati cerca di farlo curando
al massimo la sostenibilità ambientale. A questo
proposito arriva dai Paesi Bassi, nazione sempre in vetta
alle top ten dell’innovazione, una tecnologia a cui abbiamo
già accennato sul numero di Novembre 2020 (“Scacco alle
polveri”) e su cui prossimamente ritorneremo illustrandola
con maggior dettaglio. Qui ne riparliamo anche in virtù
del gradimento crescente e del continuo raffinamento tecnico,
con annesse interessanti potenzialità, che la caratterizzano.
La divisione che la produce si chiama StaticAir,
parte di uno storico player specializzato in soluzioni ecotech,
ovvero Mark Climate Technology. La soluzione tecnica,
denominata Findures (FINe DUst REduction System),
è un sistema a basso consumo energetico che condensa
una serie di brevetti. Il suo lavoro: attrarre, riducendole,
le polveri sottili, ovvero il particolato, in tutti i contesti in
cui esse si manifestano, in particolare negli ambienti chiusi
quali tunnel o ambienti di stazione, ferroviarie e metropolitane.
In Italia, questa affidabile e rivoluzionaria (nonché
necessaria) tecnologia è distribuita da Raet, un’azienda
con in catalogo una cospicua serie di dotazioni al servizio
della gestione della sicurezza e della tutela ambientale in
luoghi tipicamente underground.
2 3
1
Un modulo rivoluzionario
I moduli Findures di StaticAir contengono dei cavi a cui viene
applicata un’alta tensione positiva che sfrutta il cosiddetto effetto
elettrostatico: la generazione di un “vento elettrico” tra il
cavo e la messa a terra del dispositivo fa sì che le polveri sottili
vengano ionizzate e attirate sulla stessa messa a terra, il tutto
senza impiegare sistemi di ventilazione. Il basso amperaggio
rende inoltre il processo estremamente sicuro sia per gli uomini,
sia per gli animali. Findures, disponibile anche nella versione
più voluminosa, Findures+ si rivela dunque un toccasana
per gli ambienti delle stazioni delle metropolitane, in particolare
quelle “a binario” come la stazione della 191 a strada di New
York City, per cui StaticAir ha predisposto un accurato studio
applicativo, comprensivo dei piani di manutenzione. Un’anticipazione:
l’installazione di 50 moduli Findures in questa particolare
stazione della subway newyorkese possono apportare
una riduzione delle polveri sottili anche del 69%. Se in una
delle “capitali del mondo” ci si sta lavorando, anche in un’altra,
Londra, non si sta a guardare, come attesta un progetto di installazione
di Findures in prossimità della piattaforma underground
di Waterloo Station. Elemento non accessorio: quello
della tecnologia di comunicazione associabile a questi involucri
hi-tech attira-polveri. Tramite QR Code, ce lo dice lo studio
per Londra, è infatti possibile ottenere tutte le informazioni
utili sulla salute dell’aria dentro la stazione, con parametri
che vanno dal “Good” al “Very Bad”. In generale, poi, Findures,
attraverso un sistema di comunicazione LoRa, può inviare
dati, riguardanti per esempio il suo funzionamento o la sua
attività storica. Un perfetto esempio di Internet of Things. Tra
le ultime applicazioni allo studio, anche la metro di Barcellona.
Per ulteriori informazioni: staticair.com. nn
4
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91
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Acquisizione Dati
Rilievi multipli
in tempo reale
Emilia Longoni
MENTRE CODEVINTEC, NOTIZIA FRESCA, ANNUNCIA LA DISPONIBILITÀ
DELLE ANTENNE 3D-RADAR DI ULTIMA GENERAZIONE, TORNIAMO A RACCONTARE
I PUNTI DI FORZA DI QUESTO STRUMENTO TRIDIMENSIONALE, SEMPRE
PIÙ APPREZZATO NEL MONDO ANCHE E SOPRATTUTTO PER L’OPERA PRESTATA
IN GALLERIA, DOVE È USATO PER EVIDENZIARE OGNI GENERE DI ANOMALIA,
DALLE FESSURE ALLA PRESENZA DI ACQUA.
1
2
1, 2. 3D-Radar impiegato
in galleria: una soluzione
tecnologica dai molteplici
vantaggi
3. Rappresentazione
del sistema
4. Applicazioni disponibili
Un occhio tecnologico per conoscere in profondità lo
stato delle pavimentazioni, ma anche dei rilevati,
dei viadotti e persino delle gallerie. Praticamente
l’intero corpus infrastrutturale che tanto ci sta a cuore manutenere,
non prima di averne mappato con piena consapevolezza
tecnica ogni suo punto, più o meno sensibile. Il
fine, epocale, è quello della conservazione, anche in funzione
di una sua doverosa resilienza, del patrimonio condiviso
delle infrastrutture di trasporto. Il mezzo può essere
anche e soprattutto la tecnologia, verso cui registriamo
ancora qualche poco comprensibile refrattarietà da parte
di alcuni enti di gestione. Pensiamo per esempio a quella
dei georadar, la cui ultima evoluzione è rappresentata dalla
versione 3D. Un esempio sotto i nostri occhi ci è dato proprio
da un’azienda norvegese che si è data esattamente
questo nome, 3D-Radar (3d-radar.com), le cui soluzioni
in Italia sono distribuite da Codevintec (codevintec.it).
Sul tema abbiamo scritto già in altre circostanze, per
esempio sullo scorso numero di Aprile 2020 (“Rilievi istantanei
a tre dimensioni”), in occasione di un’intervista a Manuel
Carsana, con Michele Fringuelli alla guida di MTS Engineering.
La conversazione ha riguardato principalmente
le potenzialità applicative dello strumento, che, come attestato,
sono davvero notevoli. Due, principalmente, i punti
di valore della tecnologia: approfondire lo stato di conservazione
delle opere in tempo reale e insieme giungere
a un livello di dettaglio notevolissimo. Alla base della “magia”,
la tecnologia Step Frequency, che permette possibilità
multiple di analisi a diverse profondità di acquisizione,
da pochi millimetri fino a un metro con la stessa macchina
e in un unico passaggio, anche in galleria.
Per quanto riguarda l’”evoluzione della specie”, come si
suol dire, Codevintec ha poi recentemente annunciato l’approdo
sul mercato di nuovissime antenne 3D-Radar Array
DXV, ideali per spingere ancora più a fondo l’osservazione,
senza per questo rinunciare, naturalmente, alla precisione.
“I nuovi array 3D-Radar a step frequency tra 90
MHz e 1 GHz - spiegano proprio da Codevintec - individuano
strutture sepolte, sottoservizi, cavità e strati geologici
a profondità ancora maggiori, senza compromettere l’alta
risoluzione. I nuovissimi tre modelli offrono una diversa
gamma di larghezza di indagine: 1,2 1,6 e 1,9 m per utility
mapping, archeologia, archeologia forense, stratigrafia
geologica, cavità e qualsiasi altra applicazione dove sia necessario
andare molto in profondità mantenendo l’alta risoluzione
garantita dalle frequenze alte. Senza dimenticare
che 3D-Radar garantisce un’alta produttività con rilevamento
di dati su larga scala in un unico passaggio. Inoltre,
l’ultima versione 3.4 del software Examiner integra nuove
funzionalità per velocizzare ancora di più l’elaborazione”.
Tutte le frequenze
che occorrono
Tecnologia matura, dunque, consolidata e già molto gradita
nei contesti più dediti all’innovazione. L’ha sottolineato anche
l’associazione IATT, che notoriamente e storicamente
promuove l’avanzamento delle conoscenze scientifiche e
tecniche nel campo delle tecnologie trenchless (il No Dig,
scavo “senza scavo”), segnalando proprio il 3D-Radar di
Codevintec. Lo stesso ingegner Carsana, poi, nel corso
della nostra intervista di qualche mese fa ci sottolineava
anche l’efficacia dell’utilizzo di queste tecnologie non solo
su rilevato, ma anche, come anticipato,. in galleria, ovvero
in contesti infrastrutturali confinati dalle caratteristiche
peculiari e spesso non facilmente monitorabili. In ambito
underground, il georadar 3D consente di evidenziare se le
discontinuità puntiformi visibili con strumenti tradizionali
sulla volta o sui piedritti debbano essere o meno oggetto
di approfondimenti più consistenti, perché per esempio
Gallerie
3 4
Gallerie
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10. Georadar GSSI impiegato
in un contesto urbano
di discostarsene ma solo in minima parte. Per informazioni
più approfondite si rimanda alle schede tecniche scaricabili
dal sito web di Codevintec codevintec.it. Per quanto riguarda,
invece, il software, abbiamo già citato Exminer, un
programma disponibile anche a noleggio in grado di gestire
anche grandi quantità di dati su un normale notebook.
Infine, alcune applicazioni: in Italia, naturalmente, come
abbiamo scritto già dallo scorso aprile, ma anche negli Stati
Uniti, nella “casa madre” Norvegia naturalmente e anche
in altri paesi scandinavi, in Germania, in Cina, in Corea
del Sud. Questi occhi tecnologici nel mondo, è il caso
di dirlo, si stanno dunque moltiplicando, per consentirci
sapere in tempo reale come stanno le nostre strade e le
nostre gallerie. È la visione che nasce dall’innovazione: è
il caso, per le nostre amministrazioni stradali, di non perderla
di vista. nn
11
Gallerie
11. Esempio di mappatura
stradale
6
12. Applicazione ferroviaria
5
nascondono vuoti o bolle d’aria, così come nidi di ghiaia.
Con il 3D-Radar, inoltre, è anche possibile ricavare una
stratigrafia dettagliata della posizione delle centine.
“I dati - aggiungono da Codevintec - vengono processati
nello stesso momento dell’acquisizione, ragion per cui
7 8
quello che si vede in ambiente galleria risulta di fatto già
elaborato, con guadagni di tempo notevoli. La tecnica Step
Frequency, inoltre, diversamente dalle antenne georadar
tradizionali, utilizza tutte le frequenze contemporaneamente,
il che significa poter contare su rilievi alla migliore
risoluzione e massima profondità possibile. Questa visione
multipla soddisfa tutte le esigenze progettuali e manutentive.
Avere a disposizione la gamma completa di frequenze
permette infatti di effettuare rilievi con ottima risoluzione
a ogni profondità, e in un solo passaggio. Le altissime
frequenze possono individuare posizione e passo delle armature,
discontinuità, distacchi e anomalie superficiali; le
frequenze medie rilevano invece anomalie, addensamenti
di materiale, fessure, reti a profondità intermedie; le frequenze
più basse, infine, si spingono più in profondità identificando
vuoti, cavità, scavernamenti, spessori anomali o
zone di possibile presenza di acqua”.
Per quanto riguarda il posizionamento per l’acquisizione,
le antenne 3D-Radar possono essere air-coupled o goundcoupled:
le prime non devono essere necessariamente a
contatto con le volte delle gallerie e consentono di evitare,
per esempio, elementi sporgenti o cavi; le seconde, invece,
devono operare a contatto con la superficie, con possibilità
5. Utilizzo su piattaforma
in un tunnel italiano
6. Esempio di rilievo
effettuato in galleria
con 3D-Radar nel contesto
di un monitoraggio
in un paese scandinavo
7, 8. Impiego in autostrada
9. Elaborazione
dati in tempo reale
9
Una tradizione di innovazioni
anche nei sistemi GSSI
Codevintec, nota fucina di innovazione con sede a
Milano, oltre alla tecnologia 3D-Radar, ha in catalogo
da tempo anche molte altre soluzioni di monitoraggio
infrastrutturale, tra cui quelle sviluppate
da GSSI (per maggiori info: geophysical.com).
Passiamole in rassegna.
Georadar GSSI SIR 4000 ® . Il SIR 4000 è il primo sistema
di acquisizione dati GPR ad alte prestazioni
progettato per funzionare con antenne sia analogiche
sia digitali. Un passaggio evolutivo che consente
versatilità e flessibilità, supportando una vasta
gamma di antenne e, quindi, di utenti e applicazioni.
SIR 4000 incorpora avanzate modalità di visualizzazione
e capacità di filtraggio, nonché l’elaborazione
e la visualizzazione dei dati direttamente
in campo. Completamente integrato, il sistema dispone
di immediata interfaccia grafica, integrazione
plug-and-play con ricevitore GPS/GNSS e opzioni di
trasferimento dati. È ideale per rilievi di sottoservizi,
ispezione di strutture, cave e miniere, rilievi archeologici
e ambientali, nonchè indagini forensi.
UtilityScan ® . Il nuovo UtilityScan è un modello
molto compatto, che pesa solo 15 kg, senza cavi,
e si ripiega fino a raggiungere le dimensioni di un
bagaglio a mano. Dotato di capacità di rilievo del
sottosuolo all’avanguardia, lo strumento può trasferire
dati via wi-fi. Potente e robusto, grazie alla
tecnologia HyperStacking ha la migliore risoluzione
superficiale e una maggiore penetrazione. Il LineTrac
integrato individua anche la presenza di
corrente nei cavi.
10
12
UtilityScan c DF. Proseguiamo questa rassegna
con la versione UtilityScan DF, dotata di antenna a
doppia frequenza (300 e 800 MHz), che consente di
isualizza contemporaneamente i target
superficiali (con un’ottima risoluzione) e i più profondi
(fino a 7 m). Lo strumento raccoglie i dati in
tempo reale e permette indagini molto rapide dei
sottoservizi metallici e in PVC, nonché valutazioni
ambientali, ispezioni stradali, studi di geologia
superficiale.
UtilityScan ® Pro. Si tratta del sistema georadar
più completo e flessibile: l’unità centrale SIR 4000
sfrutta le diverse antenne per le diverse applicazioni.
Disponibile con antenna digitale a doppia frequenza
300-800 MHz, analogica a 400 Mhz, nonché
con la nuova digitale 350 MHz con HyperStracking.
La centralina SIR 4000 permette diverse visualizzazioni,
filtraggi avanzati e l’elaborazione dei dati
già sul campo.
Gallerie
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Gallerie
1. Il cantiere della Galleria
Santa Lucia, grande
opera autostradale di
attraversamento appenninico
2. La combinazione di 20 assi
del sistema Cometto apporta
una capacità di carico
di circa 720 tonnellate
1
3. Una suggestiva istantanea
aerea di questo “convoglio”
del tutto speciale
2
Cantieri Autostradali
Dal grande trasporto
alla grande opera
Mauro Armelloni
RIAVVOLGIAMO LA PELLICOLA DEL “KOLOSSAL” TECNICO CHE HA CONDOTTO
ALLA REALIZZAZIONE, SOTTO L’APPENNINO, DELLA MAXIGALLERIA “SANTA
LUCIA” DELLA NUOVA VARIANTE DI VALICO, PER CONCENTRARCI SU UN
PARTICOLARE DA ANNOVERARE TRA QUELLI CHE HANNO FATTO LA DIFFERENZA:
I SEMOVENTI MODULARI COMETTO IMPIEGATI DA CALABRESE AUTOGRU PER LA
MOVIMENTAZIONE DEI COMPONENTI DELLA TBM, LA PIÙ GRANDE D’EUROPA.
3
Dentro il tunnel, dentro la notizia (tecnica). Quella che
leStrade ha già approfondito più volte negli ultimi
anni, a partire dall'ampio report realizzato in collaborazione
di SPEA Engineering in occasione del monografico
speciale Gallerie dell'aprile 2019 (erano i tempi dell'indimenticabile
WTC di Napoli...) dal titolo “Un'enciclopedia tecnica
dentro l'Appennino” (pubblichiamo in queste pagine il QR con
il link diretto allo sfogliabile dei quel numero, trovate l'articolo
citato da pagina 84). L'oggetto del discorso è la Galleria Santa
Lucia, tunnel da oltre 7 km scavati in naturale (che aumentano
leggermente considerando i tratti in artificiale) realizzato
da Pavimental nel contesto del potenziamento autostradale
dell'A1 nel tratto Barberino del Mugello-Firenze Nord, in Toscana.
Poco più di un anno dopo la pubblicazione dell'articolo
citato, per l'esattezza il 12 giugno 2020, si è svolta la cerimonia
per l’abbattimento dell’ultimo diaframma della maxiopera.
Lo scavo, e non è un semplice inciso, è stato effettuato
con una TBM scudata a fronte chiuso dal diametro pari circa
16 m, attualmente la più grande d’Europa.
Manovrabilità garantita
Flash back. E focus su un “particolare” di quelli che spesso
fanno la differenza nei grandi progetti infrastrutturali. Come i
semoventi modulari Cometto MSPE impiegati per il trasporto
Gallerie
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4. Dall'album del cantiere:
la caduta dell'ultimo
diaframma (giugno 2020)
LS
MATERIALI
&TECNOLOGIE
© Pavimental
di carichi pesanti, quali sono stati proprio i componenti della
grande fresa. “Nel contesto dello scavo di questa galleria,
lunga ben 7.528 m e intersecante gli Appennini con l'obiettivo
di potenziare il tratto di autostrada compresto tra Barberino
e Calenzano - spiegano da Cometto -, per avanzare
millimetro dopo millimetro è stata impiegata la più grande
alesatrice per opere sotterranee disponibile in Europa, una
macchina progettata per perforare un terreno geologicamente
eterogeneo come quello della regione montuosa in
questione, utilizzando la una potenza motrice di 8.750 kN”.
Nell'ambito di questo progetto, anche i lavori di trasporto
richiesti sono risultati, com'è ovvio, molto impegnativi. L’azienda
Calabrese Autogru Srl di Torino è stata incaricata di
trasportare i componenti più grandi della fresa dall’ingresso
Sud della Galleria Santa Lucia del nuovo tratto autostradale
denominato anche “Nuova Variante di Valico”. Per il trasporto
del cuscinetto, dal un peso totale di 320 t e diametro
pari a 9.500 mm, Calabrese Autogru ha utilizzato i suoi
20 assi di semoventi modulari Cometto MSPE con quattro
Power Pack da 110 kW. Con questo assetto, è stato possibile
operare anche su terreno difficile grazie alle ottime caratteristiche
off-road dell’SPMT e all'elevata manovrabilità
garantita dall'utilizzo di un sistema di sterzatura elettronica
con un angolo di +/- 135°.
La combinazione, estremamente flessibile, è stata assemblata
in configurazione affiancata. Su ogni estremità del
convoglio, due Power Pack hanno fornito la forza motrice
necessaria. “La rimozione del macchinario è stata necessaria
per procedere al completamento della costruzione interna
della galleria. In una seconda fase, il componente verrà
trasportato in un altro luogo”, ha spiegato, entrando maggiormente
nel vivo del progetto, Alessandro Calabrese di
Calabrese Autogru. La combinazione a 20 assi di Cometto
MSPE 2.43 con un carico per asse di 40 t - spiegano dall'azienda
- fornisce una capacità di carico utile totale di circa
720 t: “Il modello Cometto MSPE è un veicolo da trasporto
fondamentale per Calabrese Autogru, che è anche attiva
nel noleggio di gru da 30 a 800 t, nonché di piattaforme di
sollevamento fino a 100 m”. nn
5. Il progetto raccontato
in profondità da leStrade
(numero di aprile 2019)
Archivio
il nostro
Monografico
Gallerie
MATERIALI
n A difesa delle strade
n La riqualificazione arriva in stazione
TECNOLOGIE&SISTEMI
n Passerelle d’acciaio per i treni fiorentini
n Quelle barriere che uniscono due continenti
n Il momento dei droni
Gallerie
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Griglie di Rinforzo
A difesa delle strade
1
Materiali
3
UN ALLEATO PREZIOSO PER LE NOSTRE PAVIMENTAZIONI IN CONGLOMERATO
BITUMINOSO, CAPACE DI AUMENTARNE EFFICIENZA E DURABILITÀ E ABBASSARE
DI BEN 2,5 VOLTE LE NECESSITÀ (CON I RELATIVI COSTI) DI MANUTENZIONE.
È LA GRIGLIA IN VETRO E TESSUTO-NON-TESSUTO ARMOPHALT GST SVILUPPATA
DA G&P INTECH, CHE DÀ IL MEGLIO DI SÉ IN AREE A CLIMA RIGIDO E SU STRADE
A TRAFFICO INTENSO. DUE RECENTI APPLICAZIONI, LUNGO LA SP 20
E A COLOGNA VENETA, NEL VERONESE.
Rinforzare, irrobustire le nostre infrastrutture, in
funzione di una serie di obiettivi determinanti e tra
loro in un certo senso connessi quali la sicurezza e
il comfort di viaggio, l’aumento della vita utile delle opere
e la minimizzazione delle loro necessità manutentive. Traguardi
raggiungibili se si punta con decisione sulla ricerca e
sull’innovazione, dando fiducia a operatori del settore altamente
qualificati e profondamente dediti allo studio e all’applicazione
di soluzioni sempre più performanti. Tra questi,
non possiamo non annoverare G&P Intech, una dinamica
realtà del nostro settore con sede ad Altavilla Vicentina (Vicenza)
che ha già fatto parlare di sé per attività di rinforzo
infrastrutturale di primo livello (un esempio su tutti: il ponte
di Piacenza, lodevolmente “restaurato” dall’Anas dopo
il crollo parziale del 2009). Da anni G&P Intech si nutre di
“pane e ricerca”, sia sviluppando continuamente programmi
interni sia collaborando con università e associazioni di
standard internazionale, quali, solo per citarne alcune, RI-
LEM, IABMAS e PIARC. I suoi campi d’azione: rinforzi strutturali,
per esempio con la tecnologia del pretensionamento
di materiali compositi per impalcati e travi di grandi luce
e sistemi di ancoraggio, oppure attraverso i sistemi FRCM
in reti in carbonio, vetro AR, basalto, GFRP preformate e
malte in calce strutturale, cementizia, a reattività pozzolanica.
Altri “mondi tecnici”: l’innovativa tecnologia dei rinforzi
con fibre in acciaio UHTSS gavanizzato e INOX ad alta
resistenza, da impiegare con matrici organiche e inorganiche;
il sistema a basso spessore e peso molto ridotto Matacryl
System WS, in sostituzione del manto di asfalto, per la
realizzazione dei piani di usura trafficabili di ponti e viadotti
in acciaio o calcestruzzo armato e delle coperture carrabili,
con rilevanti vantaggi competitivi in termini di rapidità
esecutiva e durabilità, per proseguire con i sistemi di rinforzo
dei conglomerati bituminosi stradali a mezzo di griglie in
vetro apprettate, a elevata efficienza. Ultima (ma non ultima)
nota di merito all’azienda veneta: il fatto di organizzare
periodicamente una serie di interessanti webinar tecnici
sui temi della durabilità nei settori delle costruzioni e delle
infrastrutture, i cui “atti” sono regolarmente caricati sul sito
web gpintech.com, che consigliamo di visitare.
Stefano Chiara
1. Strato di Armophalt GST
posato lungo la SP 20
a Palù (Verona)
2
I protagonisti dell’intervento
Stazione appaltante
Sito di cantiere
Impresa esecutiva
Assistenza territoriale
Tecnologia
2. Fase di applicazione
della griglia di rinforzo
3. Garantito un aumento
significativo di efficienza
e durabilità
4. Il cantiere di Cologna
Veneta (Verona)
1. I dati si riferiscono ad Armophalt GST
100. Nel veronese è stato invece impiegato
Armophalt GST 50: 100 e 50 sono
i parametri tecnici relativi alla resistenza
a trazione in kM/m per ogni direzione.
Acque Veronesi Scarl Verona
SP 20 Palù (VR)
Beozzo Costruzioni
Agenzia Giacomo Tramacere
Armophalt GST 50 / G&P Intech Srl
Dalla ricerca all’applicazione
Rinforzi di strutture verticali e orizzontali, di calcestruzzo e
asfalto. Soluzioni che nascono da materiali innovativi per
“allearsi” ad altri materiali. Alcune notizie recenti nel campo
dell’alleanza tra i prodotti G&P Intech e i conglomerati
bituminosi arrivano sempre dal Veneto, dove lungo un
tratto della SP 20 a Palù e a Cologna Veneta, in provincia
di Verona, sono state messe in opera le soluzioni brevetta-
4
te Armophalt GST, ovvero griglie di vetro “apprettate” (ovvero
sottoposte a un particolare trattamento) combinate
con tessuto non tessuto (TNT), frutto della ricerca specifica
dell’azienda vicentina. Armophalt, spiegano da G&P Intech,
viene posizionata sotto il manto stradale sia in caso di
nuove opere, sia in interventi di riqualificazione, conferendo
alla sovrastruttura durabilità ed efficienza decisamente
superiore rispetto ai procedimenti convenzionali, “nonché
riducendo i costi di manutenzione di almeno 2,5 volte”. Le
griglie in vetro più TNT danno il meglio di sé se applicate
in tratti stradali ad alta intensità veicolare, nonché caratterizzati
da passaggi ripetuti di carichi pesanti, ma anche
in contesti climatici particolarmente rigidi. In altri termini:
difendono la strada sia dall’azione dei fenomeni atmosferici
sia dalle sollecitazioni apportate dall’uomo.
A questi punti di valore, infine, possiamo aggiungere anche
l’eccellente adesione interstrato (aspetto importante
sia in esecuzione, sia dopo), la capacità di impedire la fessurazione
riflessa con conseguente maggiore qualità e riduzione
dei costi di manutenzione, la semplicità e rapidità
di posa in opera, per concludere con l’impiego di ridotti
spessori di asfalto.
Gli sviluppatori si raccomandano poi sulla correttezza esecutiva,
a partire dalla preparazione del supporto con pulizia
e rimozione di sabbia e ghiaia dalla superficie, pulizia delle
fessure esistenti nella vecchia pavimentazione con aria
compressa ed eventuale riempimento di tutte le fessure
maggiori di 4 mm con un collante appropriato. A seguire,
l’applicazione di una speciale emulsione bituminosa, inclusa
nella fornitura della griglia, a base di polimeri modificati
in ragione di 800-1000 g/m². Chiudiamo con qualche dato
tecnico su Armophalt GST 1 senz’altro utile agli operatori:
maglia 25x25 mm, grammatura 550 g/m², modulo elastico
fibra in vetro 70 Gpa, stabilità proprietà meccaniche della
fibra fino a 300°C, punto di fusione della fibra 846 °C. Infine,
le resistenze: a trazione longitudinale (EN ISO 10319)
100 kN/m, a trazione griglia trasversale (EN ISO 10319)
100 kN/m, a trazione griglia longitudinale all’1,5% di deformazione
(EN ISO 10319) > 70 kN/m, a trazione longitudinale
al 2,0% di deformazione (EN ISO 10319) > 80
kN/m, allungamento a rottura (EN ISO 10319) > 2,5%.
Le griglie sono contraddistinte da una fresabilità e riciclabilità
totale. nn
Materiali
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Soluzioni FRCM
La riqualificazione
arriva in stazione
TRE STAZIONI DI UN’IMPORTANTE TRATTA FERROVIARIA, LA NAPOLI-FORMIA,
RINASCONO A NUOVA VITA GRAZIE AI SISTEMI DI RINFORZO RUREGOLD IN
FIBRA DI PBO. GLI OBIETTIVI RAGGIUNTI: RIPRISTINO DELLA FUNZIONALITÀ
STRUTTURALE E MIGLIORAMENTO DEL COMPORTAMENTO SISMICO.
DA SOTTOLINEARE, IN CANTIERE, ANCHE GLI ASPETTI DELLA PRATICITÀ
DI IMPIEGO E VERSATILITÀ APPLICATIVA.
La grande estensione e un’età media delle infrastrutture
in alcuni casi elevata, oltre alle importanti sollecitazioni
ambientali e di esercizio cui è sottoposta, rende la
rete ferroviaria nazionale un banco di prova particolarmente
complesso anche per quanto riguarda le innumerevoli opere
di manutenzione che quotidianamente si rendono necessarie
per il suo mantenimento in efficienza. E che non interessano
esclusivamente opere lineari e puntuali, tracciati e opere d’arte
come ponti e viadotti, ma anche gli altrettanto numerosi edifici
di servizio e, non ultimo, le piccole stazioni che costellano le
tratte ferroviarie locali. Stazioni che spesso necessitano, oltre
all’ordinaria manutenzione, anche di interventi di adeguamento
per allinearne i requisiti in materia di sicurezza, soprattutto
antisismica. È questo il compito affrontato nel quadro di un
appalto assegnato da RFI per la riqualificazione sismica di tre
stazioni situate sulla linea ferroviaria Napoli-Formia. La Direzione
Lavori è stata affidata all’architetto Angelo Boemio di RFI,
mentre il progettista incaricato è l’ingegner Antonio Durante.
A cura della redazione
1. Sant’Antimo, una delle
tre stazioni campane su cui
si è intervenuti
1
2 3
2. Frattamaggiore:
applicazione del secondo
strato di rete PBO-MESH 22-22
su matrice MX-PBO Muratura
3. Frattamaggiore:
consolidamento della
muratura con rinforzo FRCM
sistema diffuso
4. Nocera Inferiore:
consolidamento della volta
a botte sull’estradosso con
rinforzo FRCM sistema diffuso
5. Nocera Inferiore:
applicazione del secondo
strato di rete PBO-MESH 22-22
su matrice MX-PBO Muratura
6. Nocera Inferiore:
applicazione della matrice
inorganica MX-PBO Muratura
sul primo strato di rete PBO-
MESH 22-22
Fiber Reinforced Cementitious Mix
Nel quadro di questo appalto, le imprese affidatarie dei lavori
hanno scelto le soluzioni per il rinforzo strutturale Ruregold
a base di materiali compositi FRCM. Ruregold possiede
una spiccata specializzazione nei sistemi di rinforzo delle
strutture in calcestruzzo e muratura con le innovative soluzioni
FRCM (Fiber Reinforced Cementitious Matrix), costituite
da fibre lunghe in PBO e carbonio a elevata resistenza a
trazione non soggette a corrosione, annegate in una speciale
matrice inorganica capace di garantirne l’aderenza con il
supporto. I sistemi di rinforzo in FRCM sviluppati da Ruregold
sono stati utilizzati in numerosi interventi di riqualificazione
di grandi opere quali ponti e viadotti ferroviari.
Gli interventi in questione hanno in particolare coinvolto le
stazioni più datate della Napoli-Formia, quella di Frattamaggiore
(Napoli), di Sant’Antimo (Caserta) e di Nocera Inferiore
(Salerno). I tre edifici, realizzati in muratura tufacea, necessitavano
di interventi finalizzati al loro miglioramento sismico
e, nel caso della stazione di Nocera Inferiore, anche del
consolidamento dei solai a volta, che presentavano evidenti
segni di degrado.
Le tecnologie impiegate
È stato impiegato, nel dettaglio, il sistema PBO-MESH 22/22,
con rete bidirezionale da 44 g/m2 per 100 cm di altezza in
fibra di PBO, distribuiti in modo equivalente in trama e ordito,
e MX-PBO Muratura, matrice inorganica fibrata a base cementizia
ideale per consentire l'ottimale trasferimento delle
tensioni dall'elemento strutturale alla rete, cui si è affianca-
4 5 6
to PBO-Joint, il connettore a fiocco in fibra di PBO specificamente
sviluppato per l’impiego nei sistemi FRCM Ruregold.
Il sistema, grazie alla buona grammatura della rete in PBO e
alla matrice inorganica ad alte prestazioni, è idoneo per applicazioni
specialmente su muratura per fasciature di volte
o maschi murari, ambiti in cui è in grado di incrementare la
capacità resistente di elementi strutturali soggetti a taglio e
pressoflessione per azioni nel piano e fuori piano e aumentare
la duttilità di strutture in muratura, offrendo un’elevata
affidabilità, grazie al comportamento post-fessurativo in
condizioni di distacco, e capacità di dissipazione dell’energia.
La soluzione Ruregold, che evidenzia una resistenza ottimale
anche alle temperature elevate e ai cicli di gelo e disgelo,
offre parallelamente importanti vantaggi anche in fase esecutiva,
grazie alla notevole capacità adesiva della malta inorganica
al supporto e alla sua compatibilità chimico-fisica con
la muratura, che ne rendono la posa semplice e affidabile,
anche su supporti umidi. Nella realizzazione delle fasciature
di rinforzo è stato utilizzato anche PBO-Joint, il connettore a
fiocco in fibra di PBO specificamente sviluppato per l’impiego
nei sistemi FRCM Ruregold. Insieme alla matrice inorganica
MX-PBO Joint, PBO-Joint è un sistema di connessione
per il collegamento delle strutture esistenti in muratura con
i sistemi di rinforzo strutturale FRCM in PBO.
Il connettore a fiocco viene realizzato in opera mediante l’impiego
di un fascio di filati/trefoli paralleli e continui, raccolti
all’interno di una rete elastica tubolare realizzata con fili di
poliestere, poliammide e lattice, estensibile sia longitudinalmente
che trasversalmente e rimovibile. Questo fascio diventa
rigido solo a seguito dell’impregnazione con l’apposita
matrice inorganica MX-PBO Joint, e inserito all’interno del
foro opportunamente realizzato nell’elemento strutturale in
muratura incrementa la capacità di adesione del sistema di
rinforzo FRCM in PBO con il supporto esistente.
Funzionalità e antisismica
Nei cantieri esaminati, affidati rispettivamente alla ATI costituita
dalle imprese Brancaccio, Sielte e Del Bo per le stazioni
di Frattamaggiore e Sant’Antimo, e alla ACMAR Costruzioni
per la stazione di Nocera Inferiore, gli interventi hanno in particolare
previsto la realizzazione di fasciature di rinforzo sulle
superfici murarie interne ed esterne degli edifici con PBO-
MESH 22/22 e MX-PBO Muratura, interconnesse attraverso
l’impiego dei connettori MX-PBO Joint. Come già accennato,
nel caso della stazione di Nocera Inferiore la medesima soluzione
ha trovato impiego anche per il rinforzo dei solai a volta
in muratura. Oltre a garantire la massima celerità operativa,
la combinazione delle soluzioni FRCM Ruregold ha consentito
di ripristinare la piena funzionalità statica degli edifici, migliorandone
parallelamente le prestazioni antisismiche. nn
Materiali
Materiali
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Manutenzione Ferroviaria
Passerelle d’acciaio
per i treni fiorentini
Chi ben comincia è a metà dell'opera, così dice il celebre
detto. A maggior ragione quando l'opera di cui si parla
è prestigiosa, per via della committenza e del contesto,
e piuttosto complessa. Ha entrambe queste caratteristiche
l'intervento che porterà alla realizzazione di una serie di nuove
passerelle in carpenteria metallica - in parte in sostituzione e in
parte in integrazione con quelle esistenti - al servizio delle lavorazioni
in quota sui rotabili ferroviari, presso il capannone VOMC
dell'IMC (sigla che sta per Impianti Manutenzione Corrente) Trenitalia
di Firenze Osmannoro (Direzione Regionale Toscana).
Il committente è la stessa Trenitalia, la società del Gruppo Fer-
A cura della redazione
AL VIA L’INTERVENTO DI RIQUALIFICAZIONE DEL CAPANNONE MANUTENZIONE
TRENITALIA (GRUPPO FS ITALIANE) DI FIRENZE OSMANNORO, NEI PRESSI
DI SANTA MARIA NOVELLA. FULCRO DELL’OPERA LE NUOVE PASSERELLE
“DI VISITA IMPERIALE” IN ACCIAIO REALIZZATE DA EUROPROGRESSGROUP
(ATTIVITÀ DI PM A CURA DI ASTEPON) E PROGETTATE PER MIGLIORARE SIA
L’ACCESSO AI ROTABILI, SIA LE CONDIZIONI STRUTTURALI DEL CAPANNONE.
1
rovie dello Stato Italiane che si occupa dei rotabili e naturalmente
della loro manutenzione. Il progetto, invece, è di Mercitalia
Shunting & Terminal, un'altra società del Gruppo ferroviario nazionale.
L'intervento di riqualificazione, invece, è stato preso in
carico da un team di soggetti che hanno collaborato per arrivare
al traguardo dell'aggiudicazione della gara (OEPV, Offerta Economicamente
Più Vantaggiosa), ovvero ForTender, che ha curato
la commessa, EuroprogressGroup e astepON, del cui network
la stessa EuroprogressGroup fa parte (ne abbiamo già parlato
sul numero di ottobre raccontando la galleria fonica di Paderno
Dugnano, lungo la rinnovata SP 46 Rho-Monza, grande opera
2
Il progetto
di Firenze
sul web
1. Dentro il progetto
fiorentino: sezione
trasversale tipica
2. Dettaglio in 3D
3. Colonne tipiche
4. Vista 3D di una colonna
tipica
5. Scala di accesso
5
3 4
di Milano Serravalle-Milano Tangenziali SpA), che nel caso specifico
si occuperà anche delle attività di project management,
costituendo un punto di riferimento forte e affidabile in cantiere.
Una regia che punta a rappresentare un fattore a valore aggiunto
anche e soprattutto nel rendere sempre più semplici, insieme
ai partner, le complessità.
Fulcro manutentivo
Siamo nel contesto – la nostra fonte è la stessa astepON - della
stazione ferroviaria fiorentina di Santa Maria Novella, per l'esattezza
a Nord-Ovest del fabbricato principale, nel cuore del capannone
“Visita Officine Manutenzione Corrente” (in sigla, per
l'appunto, VOMC) in cui è attualmente attivo un sistema composto
in prevalenza di passerelle “di visita imperiale” ancorate
alle colonne portanti del fabbricato, a una quota pari a 3,80 m
dal piano del ferro. Per amor di chiarezza oggetto della visita,
ovvero dell'ispezione e dell'eventuale manutenzione, è il “tetto”
dei rotabili in gergo tecnico “imperiale”, una definizione che deriverebbe
dall'antico uso francese di chiamare in questo modo
la parte superiore delle carrozze a cavallo, in quanto la più elevata
e dunque in grado di “imperare” su ogni parte del veicolo.
Le passerelle, che saranno realizzate ex novo dagli specialisti
di EuroprogressGroup, guidati dall’Amministratore Unico Antonio
Parolisi, si caratterizzeranno per una quota leggermente
più bassa delle esistenti, che in gran parte saranno smontate:
3,62 m dal piano del ferro. Le nuove strutture metalliche saranno
in totale tre, per una lunghezza complessiva pari a circa 350
m, con segmenti interrotti da giunti di dilatazione. Da un lato,
si integreranno con alcune passerelle preesistenti, che verranno
manutenute e adeguate per quanto riguarda per esempio
le dotazioni di protezione, e dall'altro rappresenteranno il nuovo
fulcro manutentivo del sito, migliorando oltre che le attività
di manutenzione anche le condizioni strutturali del capannone.
Le nuove opere, infatti, salvo rare eccezioni avranno una struttura
completamente indipendente dal capannone stesso, in ragione
del fatto che poggeranno su pilastri in acciaio calastrellati
lungo la direzione di minore inerzia, per evitare così l'impiego di
sistemi di controvento che interferirebbero con le colonne esistenti.
Uno degli obiettivi, ben illustrato dalle relazioni di calcolo:
ridurre i carichi gravanti sul capannone.
Gran parte delle passerelle esistenti saranno smontate, mentre
un tratto di esse di circa 45 m sarà puntualmente sostituito da
una struttura speculare, ma anch'essa di nuova tipologia. Trattandosi
in un complesso “innesto” su un sito esistente, infine,
la progettazione ha curato in particolar modo gli aspetti dell'integrazione,
nonché quelli della non-interferenza, per esempio
con le apparecchiature esistenti e con i sottoservizi. Anche di
qui, la scelta di prevedere fondazioni con plinti su micropali.
Carpenterie di qualità
Ma entriamo ancor più nello specifico delle strutture, il “pane”
di uno specialista come EuroprogressGroup. Le nuove opere
saranno tutte realizzate con carpenterie metalliche di qualità
S275, con l'eccezione dei montanti di parapetto (S355) e altre
dotazioni secondarie come i grigliati (S235). La tipologia strutturale
è la seguente: grigliato di calpestio, parapetto con corrimano,
paraginocchio e battipiede sui montanti, travi secondarie
trasversali per il sostegno del citato grigliato, travi principali
a sostegno dei traversi e, infine, una tralicciatura orizzontale a
connessione di travi principali e traversi. nn
Tecnologie&Sistemi
Tecnologie&Sistemi
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Collaborazioni Internazionali
Quelle barriere
che uniscono
due continenti
Fabrizio Apostolo
ITALIA E CILE LEGATE DA UN PROGETTO DI SVILUPPO INNOVATIVO, QUELLO
CHE HA DIFFUSO NEL PAESE ANDINO LE BARRIERE IN LEGNO E ACCIAIO
PROGETTATE DA VITA INTERNATIONAL. A PRODURLE SECONDO GLI STANDARD
EUROPEI È TECNOVIAL, OPERATORE LOCALE CHE CON L’AZIENDA BRESCIANA
CONDIVIDE I VALORI DELLA QUALITÀ E DELLA SOSTENIBILITÀ. COME CI
RACCONTA IN QUESTA INTERVISTA IL COORDINATORE CILENO DELL’INIZIATIVA.
2
2. Sistemi con rivestimento
in legno (Camino G-515-H,
Regione Metropolitana)
Tecnologie&Sistemi
1
1. Barriere di sicuezza
con vista sulle Ande
(Ruta 7 CH, Parco Nazionale
Cerro, Regione di Aysén)
Condividere idee e progettualità globalmente, produrre
e controllare localmente. Un punto fermo della
buona imprenditoria di oggi e senz’altro di domani,
vista anche la nuova direzione green che il movimento planetario
prenderà a seguito dell’elezione, negli USA, di Joe
Biden e del rinnovato feeling con i dettami dell’accordo sul
clima di Parigi. Mettere a comune denominatore
un approccio alla protezione stra-
3
dale da una all’altra parte dell’Oceano,
non semplicemente, come si suol dire,
“commercializzando”, ma lavorando
insieme su tutti i fronti, a partire da
quelli strategici, e con un orientamento
condiviso agli obiettivi. Che
poi sarebbero la massima qualità e
il miglior servizio alle rispettive
clientele.
3. Luis Araya
Gonzàlez,
specialista
barriere di
Tecnovial (Cile)
La storia che vi stiamo per raccontare anticipa di alcuni anni,
per certi versi, una sensibilità nuova al concetto di “export”
(o di “import”, dipende da che lato la si veda), ed è sopratutto
una storia di persone dalle ampie vedute, dalle competenze
certe e dalla passione in grado di far gettar loro il cuore
oltre l’ostacolo, anzi “oltre l’Atlantico”, nel caso specifico,
ponendo le basi di una collaborazione tra realtà imprenditoriali
di due Paesi lontani, ma storicamente molto simili, Italia
e Cile. La storia che vi stiamo per raccontare è quella della
collaborazione, avviata ormai cinque anni or sono, tra Vita
International e Tecnovial. La prima è un’innovativa (anche
e soprattutto dal punto di vista della sostenibilità ambientale)
azienda attiva nel campo della progettazione, produzione
e commercializzazione di sistemi di sicurezza, con sede
a Travagliato (Brescia), che tra le altre cose è recentemente
entrata nella prestigiosa classifica “Leader della crescita
2021”, organizzata da Il Sole 24 Ore e Statista, che individua
le 450 aziende italiane (selezionate su un campione di
7.000 unità) con il maggior incremento di fatturato nel periodo
2016-2019. Di Vita, delle sue soluzioni e delle persone
che la animano, a partire dal CEO Irina Mella Burlacu, molto
abbiamo scritto negli ultimi numeri di leStrade, includendovi
anche le cronache dal convegno dell’anno “Una nuova
visione per la sicurezza stradale”, tenutosi, eccezionalmente
in presenza, il 9-10 settembre scorsi. Tecnovial, da parte
sua, è operativa in Cile da oltre un ventennio dove mette
a punto e fornisce molteplici soluzioni per le infrastrutture,
nonché per il settore minerario e industriale in genere.
Tecnologie&Sistemi
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Pluricertificata in tutti gli aspetti produttivi
(dalla qualità all’ambiente, passando
per la sicurezza sul lavoro), Tecnovial
vanta uno stabilimento produttivo di circa
20mila m2 di superficie complessiva
e circa 120 collaboratori, tra ingegneri
e operai specializzati. Tra i suoi prodotti,
condotte in acciaio corrugato, barriere
acustiche e soprattutto barriere stradali
di sicurezza, in acciaio così come in
“metal-madera”, come si dice da quelle
parti. Per una panoramica generale sulle
soluzioni e le applicazioni infrastrutturali
Tecnovial, si rimanda al dettagliato sito
web dell’azienda cilena (tecnovial.cl).
Per approfondire, invece, la storia della
collaborazione con la nostra Vita International
che, come vedremo, ha consentito
di portare le barriere “Developed
in Italy” non solo sulle bellissime strade
che costeggiano la cordigliera andina
del Cile, ma anche in molti altri paesi dell’America Latina,
leStrade ha intervistato l’ingegner Luis Araya Gonzàlez,
qualifica Ingeniero de Especificación y Ventas, di Tecnovial,
ovvero lo specialista che fin dai primi passi ha avuto modo
di collaborare con l’azienda bresciana.
Ingegner Araya, le chiediamo innanzitutto di presentarsi
brevemente ai nostri lettori.
Sono, innanzitutto, anch’io un lettore di leStrade. Questo anche
grazie a Vita, che mi ha fatto conoscere la vostra rivista,
che seguo dal web. In Tecnovial, mi occupo di aspetti sia tecnici,
sia commerciali legati a specifici prodotti come le barriere
di sicurezza, di cui seguo tutti i passaggi, dallo sviluppo
dei sistemi agli iter di autorizzazione MOP (Ministerio de las
Obras Públicas, in pratica il MIT cileno, ndr), fino ai controlli
d’officina, alla revisione dei progetti e al supporto alla vendita.
5 6
4
Conosce l’Italia?
Ho avuto modo di conoscerla recentemente dal vivo, realizzando
di fatto un mio antico sogno, nel corso di un tour svolto
poco prima dell’inizio della pandemia
proprio insieme ai manager di Vita International.
Ne ho apprezzato, naturalmente,
le grandi bellezze, ma anche gli standard
di sicurezza stradale. In entrambi i
casi, ho potuto notare molte similitudini
con il mio Cile, confermando così quell’idea
di somiglianza tra i due Paesi che è
per molti, molto più che un’impressione.
Confronto rapido Cile-Italia: “soltanto”
4-6 ore di fuso orario, circa 3.000
km in più (4.300 versus 1.300) e
qualche milione di abitante in meno
(quasi 20 versus oltre 60 milioni), ma
anche molte analogie, culturali così
come orografiche, senza contare l’accompagnamento
costante a entrambi
i Paesi, oltre che della montagna,
del mare (d’altronde, uno dei più celebri
racconti del Cuore di Edmondo
De Amicis, ormai fissato nell’immaginario popolare
italiano, si intitola proprio “Dagli Appennini alle
Ande”). Se ben guardiamo, le premesse per un buon
esito di una collaborazione Italia-Cile c’erano tutte.
Ci racconta più nel dettaglio, ingegnere, questa bella
storia?
Inizialmente l’idea era semplicemente quella di acquistare
alcuni dei prodotti Vita e commercializzarli in Cile. Tuttavia,
la rapidità dell’evoluzione tecnologica dei sistemi di sicurezza
e necessità di garantire ai nostri clienti standard sempre
elevati di qualità a costi concorrenziali ci hanno indotto a
ragionare su un progetto di collaborazione diverso, basato
sul trasferimento integrale del know how di Vita International,
con gli opportuni adattamenti alle necessità del nostro
mercato, e l’attivazione di una linea produttiva cilena, che
lavorasse in parallelo rispetto a quella italiana. Questa logica
ha fatto sì che fossimo sempre competitivi e allo stesso
tempo garantissimo sempre il prodotto migliore, più aggiornato
ed evoluto. Abbiamo così gettato le basi di una collaborazione
innovativa, che non smette di portare frutti. Noi
4. Irina Mella Burlacu,
CEO di Vita International
5, 6. Spettacolare Cile:
dal deserto di Atacama
(dove campeggia la celebre
“mano) alla Patagonia,
con i suoi parchi naturali
7
8
7. Strade e barriere nel Sud
del Paese (Ruta 7, Ponte
Chacano, Regione de Aysén)
8. Dispositivi di sicurezza
metallici in prossimità
dell’Aeroporto Internazionale
Arturo Merino Benítez,
Regione Metropolitana
di Tecnovial abbiamo portato in America la tecnologia europea,
quella che ci permette di proporre praticamente tutta la
gamma Vita, dalle barriere N2 alle H4 bordo laterale. Oggi
le barriere non prodotte, ma sviluppate e progettate in Italia
proteggono le strade del Cile, ma anche dell’Argentina,
del Costarica, di Panama, del Nicaragua, del Peru, della Bolivia
e del Paraguay, ovvero i nostri mercati di riferimento.
Cosa ha apprezzato di più delle barriere Vita?
Innanzitutto la profonda competenza tecnica che c’è dietro
a ogni progetto. Ma anche e soprattutto il “concept” di
fondo, che ne determina il vantaggio più sensibile: i sistemi
“metal-madera” di Vita International sono infatti pienamente
duali, ovvero possono essere installati come una barriera
metallica con caratteristiche proprie e successivamente,
a seconda della volontà dell’ente gestore, con un aggiunto
rivestimento in legno. Così facendo cambia l’estetica, ma
non la sostanza, perché il sistema nel suo complesso, con o
senza legno, continua a essere pienamente certificato (una
variazione sul tema, vista proprio in Italia, è la seguente:
un ente, in caso di incidente o deterioramento dei dispositivi,
può decidere se sostituire il rivestimento oppure optare
per mantenere la sola barriera, ndr).
Può aggiungere ancora qualcosa sull’iter che porta,
in Cile, dalla produzione alla messa in opera dei sistemi
Vita?
Le barriere, frutto del know how italiano, come già accennato
in certi casi vengono adattate tenendo conto dei requisiti
specifici richiesti in Cile, quelli indicati dal MOP, il quale
supervisiona tutti gli aspetti produttivi e dà i nullaosta alla
commercializzazione. Quindi, noi provvediamo alla produzione
dei dispositivi in un impianto caratterizzato dai medesimi
standard di quello europeo: il nostro sito di Santiago del
Cile, infatti, possiede tutte le omologazioni e i certificati necessari
a produrre esattamente come se fossimo in Europa,
inoltre viene costantemente revisionato. È un sistema, questo
che anticipa quella che potrebbe diventare una tendenza
ancora più massiva: produrre ‘regionalmente’, per soddisfare
i bisogni di una determinata area. Per il momento,
facciamo così in Europa e in Sud America. In seguito, questo
schema potrebbe anche essere esteso.
Ci dica ancora qualcosa sul processo di qualificazione.
Posto che le barriere sono già omololgate, in Cile ci concentriamo,
come già sottolineato, sui cosiddetti controlli di qualità
in fabbrica, la cui documentazione deve essere presentata
al MOP. Il Ministero, da parte sua, verifica nel dettaglio
che tutto sia conforme. La revisione dell’intero iter, da parte
del dicastero e, in particolare, del Dipartimento di sicu-
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Tecnologie&Sistemi
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rezza stradale, avviene ogni due anni, il che ci impone, sostanzialmente,
di provvedere a una revisione annuale dello
stabilimento produttivo.
Sud, per esempio, che sono fortemente vincolati, hanno un
successo notevole proprio le barriere in legno e acciaio, penso
per esempio alla Ruta 7, la cosiddetta “Carretera Austral”.
9, 10. Legno sopra l’acciaio:
design e protezione vanno
di pari passo
Monitoraggi Aerei
Il momento dei droni
Tecnologie&Sistemi
Come è regolata, in generale, la sicurezza stradale
nel suo Paese?
Qui da noi possono convivere sia gli standard europei, sia
quelli americani. Se le caratteristiche tecniche, di cui abbiamo
detto, sono accuratamente verificate dal Ministero,
lo stesso avviene per l’installazione. Il Ministero delle Opere
Pubbliche autorizza sia commercializzazione, sia applicazione
sulla base di un certificato di conformità alle norme
tecniche vigenti, che sono vincolanti.
Come descriverebbe, in poche parole, a un aspirante
visitatore italiano la rete viaria cilena?
Come da voi, abbiamo sia autostrade a pedaggio, sia strade
nazionali libere. Il network copre l’intero territorio, dal Nord
più arido al bellissimo Sud, la terra dei parchi naturali. In generale,
da noi è in atto una forte spinta alla modernizzazione
della rete stradale, con attenzione sempre più elevata sia
ai livelli di sicurezza, sia di tutela ambientale. Nei parchi del
Per dare l’idea, viaggiare dal Nord al Sud del Cile sarebbe
un po’ come andare da Gibilterra al Nord della
Norvegia...
Un giro d’Europa, in pratica. Ma il Cile con l’Europa, come
dicevamo, ha più di una similitudine, penso al parco veicolare
o, per l’appunto, alle dotazioni di sicurezza, ma anche
alle politiche sul clima.
E a proposito dell’innovazione?
Ci crediamo convintamente, proprio come fate voi in Europa.
Penso per esempio alle nuove possibilità di dialogo tra
strade e veicoli. Nell’ingresso del nostro stabilimento abbiamo
messo in mostra un elemento in scala reale di GuardLed,
la protezione in poliuretano con led sviluppata da Roadlink,
un’azienda collegata alla stessa Vita. Chi viene a visitarci,
ci domanda: che cos’è questo? Io, semplicemente, rispondo:
questo è il futuro. Ovvero due progetti in uno: l’illuminazione
e la sicurezza. nn
11. Le soluzioni secondo gli
standard europei sono sempre
più diffuse nel Paese andino
(Ruta 7 CH, Parco Nazionale
Cerro, Regione di Aysén)
12, 13. Modelli, sempre
“Developed in Italy”,
con rivestimento in legno
(rispettivamente Ponte Chada
e Camino G-515-H, Regione
Metropolitana)
12 13
ALFIERI DELLA DIGITALIZZAZIONE, PORTATORI DI EFFICIENZA, QUALITÀ
E RISPARMI DI TEMPI E COSTI, NONCHÉ INDISPENSABILI ALLEATI
DELLA SICUREZZA IN CANTIERE. SONO I SAPR, I SISTEMI A PILOTAGGIO
REMOTO (DRONI), SEMPRE PIÙ UTILI NEL CAMPO DELLE OPERE COSTRUTTIVE.
LI CONOSCIAMO MEGLIO DIALOGANDO CON IL CEO DI UN’AZIENDA ITALIANA
CHE LI IMPIEGA PROPRIO NEI CONTESTI TECNICI, IL GEOMETRA DIEGO CURRI
DI DRONEZERO.
Emilia Longoni
1. Un nuovo occhio
sulle infrastrutture:
è quello dei droni
Ne abbiamo parlato anche sul numero di dicembre, nella
sezione Gli Innovatori, raccontando sia una serie di
esperienze internazionali che ci hanno portato fin oltre
l’Atlantico, sia presentando un operatore di casa nostra, Dronezero,
sede a Brescia, già una lunga esperienza nel campo
delle ispezioni di opere edili e infrastrutturali attraverso l’impiego
di una nutrita e tecnologicamente avanzata flotta di droni.
L’azienda, guidata dal CEO Diego Curri, è una realtà tipicamente
“Made in Italy” che offre una serie di servizi (e prodotti)
caratterizzati da una duplice expertise: quella in campo tecnico-professionale-settoriale
(di fatto i suoi operatori parlano la
stessa lingua, come si suol dire, di ingegneri, architetti, geometri,
periti tecnici, ma anche geologi, sismologi e persino archeologi)
e quella connessa alla natura specifica della tecnologia,
che, per esprimere al meglio il proprio potenziale, deve
essere usata come si deve. La flotta Dronezero, come abbiamo
visto, offre la possibilità di realizzare mappature, rilievi topografici,
nonché di rilevati stradali o di facciate di fabbricati, ma
consente anche di ricostruire la scena di un incidente stradale,
eseguire sopralluoghi per la valutazione della sicurezza o la vulnerabilità
sismica di un terreno edificabile, verificare lo stato di
edifici sui quali si richiedono interventi di ristrutturazione o demolizione.
Tra i suoi campi di intervento, anche e soprattutto,
naturalmente, le infrastrutture di trasporto, forse tra i “grandi
oggetti” del nostro territorio che hanno più bisogno di essere
mappati, analizzati, conosciuti. Per così essere rimessi in forma
e attrezzati, con robuste dosi di “resilienza”, ad affrontare
le sfide future. Sempre restando in ambito infrastrutturale,
ma non solo, come vedremo, un altro fattore a valore aggiunto
che la tecnologia dei droni può apportare riguarda poi, anzi
prima di tutto, la gestione della sicurezza degli operatori, che
possono finalmente azzerare i rischi demandando alle macchine
le ispezioni di siti critici quali cave, discariche, aree paludose
o inquinate, scarpate frananti. Ed è un argomento, questo,
che da solo basterebbe a prestare sempre maggiore attenzione
su questo genere di soluzioni e che ci ha fatto optare per
ribadire il messaggio lanciato nella bottiglia del numero di dicembre,
ovvero tornare a parlare di Dronezero. L’abbiamo fatto
rivolgendo qualche domanda al chi guida l’azienda, dall’ufficio
ma soprattutto dal campo, pilotando per l’appunto droni.
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Diego Curri, infatti, CEO di Dronezero, geometra libero professionista,
è “drone pilot” abilitato per droni fino 25 kg (L-CRO),
nonché istruttore di volo APR abilitato ENAC, con in curriculum,
tra le altre cose, un riconoscimento ENAC per operazioni non
critiche (n. 6172) e un’autorizzazione sempre ENAC per operazioni
critiche (n. 7238 - 10387 - 18699 - 30003 - 35569).
tivo. Più in generale, poter contare su un sistema dinamico,
fluido, ottimale in quantità e qualità di gestione e condivisione
dei dati sulle opere infrastrutturali, e mi riferisco con questo
all’ambito specifico di interesse della vostra testata, sarebbe
davvero un punto di svolta, quel cambiamento culturale che
ormai non può più essere ritardato o rimandato.
Geometra Curri, iniziamo dalle “conclusioni”: come
sintetizzerebbe i punti di valore dell’odierna tecnologia
dei droni?
Grazie ai droni professionali oggi è possibile effettuare ispezioni
fotografiche o video di altissima qualità di ogni sito costruttivo
o infrastrutturale, facendo sì che gli operatori si mantengano
sempre a debita distanza di sicurezza. I droni sono
diventati degli strumenti indispensabili nei casi in cui si debbano
raggiungere - senza rischi di sorta - posizioni “critiche”,
come tetti, tralicci, antenne, torri piezometriche, parti aeree
di ponti e viadotti e via discorrendo. La tecnologia, poi, ha fatto
davvero passi da gigante: noi per esempio abbiamo in flotta
un modello che può generare immagini esattamente nella
stessa posizione nel tempo, così da poter monitorare alla lettera
la sequenza dei lavori in quel dato punto. Grazie ai droni,
in estrema sintesti, le ispezioni sono diventate veloci, economiche,
precise e sicure. In più, potendo contare, da parte nostra,
su attrezzature autorizzate ENAC, siamo anche in grado di sollevare
le committenze da eventuali responsabilità normative.
Una porta aperta verso la digitalizzazione nella gestione
dei cantieri...
Certamente. In questo campo, il settore ha davvero ampi
spazi di sviluppo, pensiamo per esempio alla carta che ancora
si accumula non solo negli uffici, ma anche nei siti di cantiere.
L’assuefazione al “non-digitale” costa molto, troppo alle imprese,
anche e soprattutto in fatto di rallentamento dei processi,
di gestione dei colli di bottiglia. Questo a livello opera-
3
Ci racconta il lavoro di un drone?
Si tratta di un’attrezzatura che può rendersi utile in tutto il ciclo
di vita dell’opera costruttiva, dalle fasi propedeutiche alle
valutazioni progettuali fino al monitoraggio dell’opera compiuta.
Pensiamo che ogni progetto, in fondo, inizia necessariamente
da un punto zero, che spesso si colloca in zone inaccessibili
o difficilmente accessibili. Luoghi prima “misteriosi”
che il lavoro di un drone può “illuminare” fin dal primo istante,
per fornire così informazioni preziose che saranno alla base
delle scelte di progetto. L’opera dei droni continua poi durante
tutte le fasi dell’esecuzione, fornendo a tutti gli stakeholder
mappe e modelli as-built, informazioni geofisiche ma anche
relative ai progress di cantiere, utili a tutte le funzioni all’opera,
dai project manager - che possono subito “correggere
il tiro” nel caso di criticità riscontrate, con evidenti risparmi
di tempi e costi - ai responsabili degli approvvigionamenti o
della contabilità. Questi autentici “big data” rilevabili dai droni
vanno poi a comporre una cronaca e poi una storia dell’opera
a cui sono molto interessati anche e soprattutto le committenze,
a salvaguardia della qualità dell’eseguito.
Un occhio più che vigile su lavori complessi, a tutto vantaggio
della fluidità esecutiva e della migliore gestione possibile
dei rischi, dunque. Rischi che “svaniscono” anche guardando
a quelli che in genere, nei contesti convenzionali, corrono
molti operatori...
Proprio così. E questo è un tema, tra l’altro, che non mi stancherò
mai di sottolineare. Poter raggiungere luoghi difficili
senza far correre rischi al personale deputato alle ispezioni è
2. Il CEO di Dronezero
Diego Curri, geometra
e “drone pilot”
2
4 5 6
4, 5, 6. Non solo immagini
(o video), ma anche
innumerevoli dati, come
quelli riguardanti la gestione
dei materiali da scavo nei
grandi interventi costruttivi
7. La distanza è... sicurezza:
a maggior ragione
se si può contare su un
prezioso e affidabile alleato
che consente una visione
aumentata senza dover
accedere a siti critici
o sensibili
un successo epocale. Perso per esempio alle ispezioni strutturali,
in cui spesso si richiede alle squadre di implementare
tecniche manuali e di accesso tramite fune, e che ora possono
invece essere condotte da un solo drone, in un unico volo.
Grazie alle immagini aeree di alta qualità e alla trasmissione
di video in tempo reale, strutturisti e collaudatori oggi possono
apportare le proprie valutazioni su edifici e infrastrutture
da molteplici punti di vista, stando a terra e senza correre rischi.
Un discorso analogo vale per i monitoraggi di cave o discariche
e in generale di luoghi potenzialmente malsani: anche
in questi casi ora i siti sono esaminabili in totale sicurezza.
Entriamo maggiormente all’interno delle possibilità
“produttive” dei droni.
Questi piccoli velivoli possono identificare anomalie di ogni
genere anche mentre sono in volto, quindi in tempo reale,
così come eseguire calcoli volumetrici, rilevando in un breve
lasso di tempo milioni di punti e calcolando in seguito i volumi
di sterro, riporto, cumuli e via discorrendo. Inoltre, il loro
lavoro è alla base della realizzazione dei modelli 3D, realizzati
con la tecnica fotogrammetrica componendo migliaia di singole
foto, il che rende i cantieri più accessibili e offrono la possibilità
di misurare con precisione le caratteristiche del sito.
I modelli 3D, naturalmente, possono essere utilizzati anche
per individuare i rischi per la sicurezza e confrontare il lavoro
completato con la documentazione disponibile. Sui droni di
maggior qualità, poi, è possibile utilizzare la tecnologia cinematica
in tempo reale (RTK), che consente loro di registrare
informazioni GPS e geotag con precisione centimetrica.
Chiudiamo con un legame che abbiamo già trattato e
su cui senz’altro il passo dell’innovazione tecnologica ci
costringerà a ritornare: quello tra droni e BIM.
Il BIM, come è noto, è un processo altamente innovativo che
favorisce la creazione e gestione delle informazioni sui progetti
costruttivi dall’inizio alla fine e anche oltre la loro vita utile. Ma
i progetti BIM possono anche essere molto diversi dal modello
as-built, rendendo così ardua la visualizzazione e la verifica
del progetto. I droni possono svolgere un ruolo cruciale proprio
in questo scenario di collegamento tra virtuale e reale. I
dati acquisibili, infatti, possono essere utilizzati per creare modelli
3D caratterizzati da informazioni di posizionamento sempre
più accurate che possono essere prontamente inserite nei
modelli BIM, per renderli sempre più efficienti. nn
7
La flotta in rassegna
Il nuovo DJI Matrice 300 RTK. Quadricottero
di altissima qualità, con autonomia fino
a 55 minuti, sistema di navigazione centimetrico
con RTK, telemetro laser e camera con
zoom fino a 200x (ottico 23x), può montare
fino a tre sensori in contemporanea. Ideale
per ispezioni di linee elettriche, ponti e viadotti,
di tralicci anche ad alta tensione, nonché
ispezioni su linee ferroviarie, antenne di
telecomunicazione, rilievi di tangenziali, autostrade,
fiumi, fino a temperature di -20°C.
Il potente DJI Matrice 600 Pro. Esacottero
fino a 16 kg, con sistemi ridondanti e possibilità
di montare anche più sistemi quali fotocamera
da 43 megapixel full-frame con obiettivi
diversi, termocamera FLIR, videocamere
con zoom, ecc., per grandi lavori di altissima
qualità.
Il gioiello DJI Mavic Pro 2. Quadricottero a
pilotaggio remoto, è un autentico concentrato
di tecnologia dal peso ridotto, ma con prestazioni
importanti (fotocamera 4k da 20 mp
Hasselblad, grande autonomia). Trasportabile
in uno zaino, è ideale per lavori in alta quota.
Il famoso DJI Phantom 4 Pro. Quadricottero
a pilotaggio remoto, vanta una fotocamera da
20 mp e grande agilità per ogni tipo di video.
Il piccolo DJI Mavic Mini. Dal peso simile a
uno smartphone, questo piccolo drone, dotato
di GPS e videocamera 2,7k, è utilizzabile
anche nei centri urbani e diventa un supporto
ideale per il rilievo di facciate di edifici,
lavorando a distanza ravvicinata nella massima
sicurezza
Tecnologie&Sistemi
3. Monitoraggio di un’arteria
stradale: è soltanto uno
dei molteplici impieghi
di questa tecnologia
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8. Alcuni esempi dei modelli
impiegati dagli esperti di Dronezero
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MACCHINE
&ATTREZZATURE
MACCHINE
n Rulli, il presente è già futuro
ATTREZZATURE
n L’alleato più prezioso
+
POTENZA
INARRESTABILE
+
CONFIGURAZIONI
PER OGNI ESIGENZA
+
RAFFREDDAMENTO
AUTOMATICO
UN PASSO AVANTI NELLA TECNICA.
ORIENTATI AL FUTURO

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Compattatori per Asfalto
Rulli, il presente
è già futuro
Il nuovo rullo
in autostrada
Fabrizio Apostolo
ALLA SCOPERTA DEI NUOVI BOMAG BW 174 AP-4V AM CON ASPHALT MANAGER 2
PER L’OTTIMIZZAZIONE DELLA COMPATTAZIONE E SISTEMA BOMAP
PER LA GESTIONE DIGITALE DELL’ESECUZIONE. CE NE PARLA UN’AZIENDA VOTATA
ALL’INNOVAZIONE CHE LI HA PORTATI IN FLOTTA, LA SALIMA DI LIMENA (PADOVA).
LA NOTIZIA IN PIÙ: UN SISTEMA DI ILLUMINAZIONE LED, SVILUPPATO
DALLA STESSA IMPRESA, A TUTELA DELLA SICUREZZA DEGLI OPERATORI.
1. Nuovo rullo Bomag
BW 174 AP-4v AM di Salima
in autostrada (A4,
in prossimità dell’uscita
di Padova Ovest)
2. A destra, il geometra
Riccardo Rappo di Salima
in cantiere
3. Due gli esemplari del nuovo
compattatore entrati nella
flotta dell’azienda di Limena
(Padova)
Tecnologia al servizio dell’efficienza,
tecnologia a vantaggio
2
della sicurezza. Una filosofia di
vita e di lavoro in casa Salima, l’impresa
con sede e apparati produttivi
a Limena, Padova, attiva dal 1974
nel settore della realizzazione delle
infrastrutture stradali e, in particolare,
delle pavimentazioni in conglomerato
bituminoso. La vocazione tecnologica
di questo player molto noto nel
settore, in particolare nel suo territorio
di riferimento, si traduce da un
lato in continui investimenti in macchine
e attrezzature di ultima generazione,
dall’altro nell’ideazione, progettazione
e sviluppo di soluzioni “in
house”, frutto dell’engineering Salima, come il nuovissimo
dispositivo di illuminazione laser che consente ai compattatori
di essere più che visibili, anche nel caso di cantieri
notturni. Prima di entrare nello specifico di questa soluzione
unica, proprio perché concepita a supporto della flotta
aziendale Salima dagli stessi tecnici di Limena, accendiamo
i riflettori, è il caso di dirlo, su una grande novità nel campo
delle macchine stradali, che l’azienda veneta ha fatto entra-
re nel proprio parco mezzi, in duplice
copia: il rullo, anzi i rulli Bomag BW
174 AP-4v AM, dove l’ultima sigla sta
per Asphalt Manager nella sua nuova
versione, la numero 2. Per conoscere
i pregi (perché difetti, a detta
degli operatori, pare che non ne
abbia) di questo compattatore per
asfalti leStrade si è rivolta direttamente
al suo acquirente e utilizzatore
finale, ovvero la stessa impresa
Salima, nella persona del responsabile
di cantiere, geometra Riccardo
Rappo, che abbiamo intervistato.
Geometra Rappo, iniziamo da
una panoramica delle vostre attività
più recenti.
Recentemente siamo stati impegnati in interventi infrastrutturali
di vario genere, come la soppressione di un passaggio
livello nel comune di Santa Giustina in Colle (PD), o come
la realizzazione di una fognatura a Gorizia. Altre attività riguardano
poi la nostra collaborazione con il Genio Civile di
Padova e Rovigo per la sistemazione del canali, nonché con
tutti i gestori stradali del territorio.
Macchine
1
3
Macchine
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4
Ce li può riepilogare?
Lavoriamo molto con Anas, per esempio per la manutenzione,
anche profonda, delle pavimentazioni della SS 309 Romea.
Poi, sempre in ATI, siamo un punto di riferimento per gli interventi
sulle pavimentazioni in autostrada, penso alla rete gestita
dall’Autostrada Brescia-Padova o al network CAV (Passante
e Tangenziale di Mestre). Interveniamo sul tracciato e sugli
svincoli, realizzando tutti gli strati necessari, dalle basi ai tappeti
di usura drenante. Infine, ancora su questo fronte, manuteniamo
le strade provinciali e comunali, per esempio con
le Province di Padova e Venezia, o con il Comune di Padova.
6
5
Conosciamo meglio il sistema BOMAP
4. Arrivo in cantiere del rullo
5. Una macchina completa
e versatile
6. Tecnologia avanzata:
esempio di rapporto Bomap
BOMAP è la soluzione che Bomag ha concepito per “digitalizzare” i cantieri,
nei casi di lavori di compattazione di asfalto o terre. Consente di documentare
in tempo reale e sul posto i risultati del lavoro. L’app può essere installata
su tutti i normali tablet e smartphone Android. Il suo utilizzo è intuitivo,
e documenta le passate dei rulli di qualsiasi produttore. L’antenna BOMAP,
opzionale, consente inoltre una localizzazione GPS ancora più precisa. Pronta
all’utilizzo immediato con il kit
universale di supporto per tablet,
BOMAP è poi caratterizzata
da un’elevata intuitività, pertanto
non richiede alcuna formazione
complessa. Il risultato può essere
esportato in
formato PDF e illustra
al cliente in
modo trasparente
e comprensibile
le prestazioni di
compattazione ottenute
in cantiere.
Come funziona l’Asphalt Manager
L’intero gruppo eccentrico del compattatore, comprese
le masse oscillanti, viene orientato nella direzione
di marcia. Automaticamente, la forza di compattazione
si orienta piú in verticale o in orizzontale,
a seconda della facilità di compattazione del materiale,
dello spessore dello strato della stabilità del sottofondo.
In più, il sistema automatico di Bomag impedisce
che il tamburo salti, provocando un’eccessiva
compattazione del conglomerato. Grazie alla tecnica
di misurazione integrata dell’Asphalt Manager, l’andamento
della compattazione viene indicato con un
valore di riferimento fisico denominato EVIB (MN/m 2 )
che consente all’operatore, al termine di ogni passata,
di seguire sul display le variazioni di tale valore.
Di ulteriore aiuto durante la compattazione è infine
la visualizzazione continua della temperatura superficiale
dell’asfalto.
Sul fronte asfalto, come siete organizzati dal punto
di vista produttivo?
Presso la nostra sede di Limena, possiamo contare su innovativo
impianto Marini MAP 200 a mescolazione discontinua
che ci consente una produzione di conglomerato bituminoso
fino a 200/ton all’ora. Ne siamo molto soddisfatti, per prestazioni
operative e qualità dei prodotti finali.
Per quanto riguarda il parco mezzi, invece, che strategia
adotta Salima?
Puntiamo su un aggiornamento pressoché continuo, per
migliorare sia l’efficienza di lavoro sia quella connessa ai
consumi. Cerchiamo, infatti, soluzioni che ci consentano
di ridurre il più possibile le emissioni. Un punto distintivo
della nostra azienda è poi la passione nell’esplorare frontiere
tecnologiche sempre più avanzate, questo in tutti
gli ambiti in cui operiamo, dai rilievi GPS al parco veicoli,
fino naturalmente alle macchine operatrici, dalle finitrici
ai rulli, tutte dotate degli ultimi ritrovati che la tecnica
abbia potuto concepire.
A proposito di rulli (e di lavori di paving), è recente
l’ingresso nella vostra flotta dei nuovi compattatori
tandem con sterzo a ralla Bomag BW 174 AP-4v AM.
Si tratta di macchine molto maneggevoli, a mio avviso tra
le migliori sul mercato. Sono affidabili, come da tradizione
Bomag, e hanno anche fatto un ulteriore passo avanti in fatto
di riduzione delle emissioni e quindi di consumi di carburante.
Al di là dei punti di valori tipici di ogni nuovo modello,
vorrei però sottolineare gli aspetti tecnologici che li caratterizzano,
a partire dal nuovo Asphalt Manager, il controllo
automatico della compattazione, per arrivare al sistema Bomap,
una tecnologia che consente di documentare in tempo
reale (e oltre) l’intera attività di compattazione.
Iniziamo dall’Asphalt Manager.
Si tratta dell’Asphalt Manager 2, l’ultima evoluzione.
Come ci spiega Bomag, si tratta di un sistema di regolazione
intelligente che gestisce in automatico la compattazione
in funzione delle reali necessità esecutive. È
ideale, per esempio, quando ci si trova a operare all’interno
di centri storici a contatto con edifici d’epoca, contraddistinti
da una certa “delicatezza”. Con l’AM, possiamo
compattare il materiale in modo ideale, così come
deve essere fatto, senza essere né in difetto né in eccesso.
Questo vuol dire garanzia per la qualità esecutiva,
quindi per la strada, massima tutela del contesto e
anche gestione ottimale delle risorse energetiche e delle
tempistiche di lavoro.
Passiamo quindi alla novità Bomap.
Così come accade con la nuova versione dell’Asphalt Manager,
anche qui siamo nel futuro. Il sistema Bomap di Bomag,
che impieghiamo, ci permette di avere un colpo d’occhio
continuo sull’attività esecutiva, grazie a un’App attraverso
la quale possiamo visualizzare su dispositivo dati quali
la temperatura dell’asfalto in ogni area, la compattazione
eseguita con numero preciso di passate, e via dicendo.
La rappresentazione dello stato di lavoro è molto intuitiva,
grazie a un sistema di colori.
Inoltre, attivando uno zoom è possibile approfondire ulteriormente
la situazione di ogni singolo punto. Questo
“occhio digitale” sull’attività consente da un lato di perfezionarla
istante per istante e dall’altro di contare, a fine
giornata, su una banca dati preziosissima dell’eseguito.
Bomap, tramite un’antenna GPS, può anche fare da ponte
informativo con qualsiasi altro dispositivo, oppure è possibile
in qualsiasi momento interrompere il lavoro e inviare
la reportistica via email.
Macchine
Macchine
1-2/2021 leStrade
1-2/2021

118
119
LS
Utilizzate Asphalt Manager e Bomap in modo sinergico?
Certamente: esecuzione ottimizzata e monitoraggio smart
sono due tasselli del medesimo, innovativo approccio alla
compattazione. Con Bomap abbiamo infatti piena visione di
quanto eseguito con Asphalt Manager. È la tecnologia davvero
di ausilio all’opera dell’uomo, alla sua esperienza specifica,
che in ogni caso resta fondamentale. Poter scattare
una fotografia dinamica del lavoro che si svolge è comunque
un supporto preziosissimo, per chi realizza l’opera ma
anche per le committenze.
Uscendo per un momento dall’high-tech e tornando
ai punti di valori dei nuovi rulli, ha qualcos’altro da
segnalare?
Si tratta di macchine indubbiamente molto complete e versatili,
che usiamo sia in contesti urbani, per realizzare i tappeti
di usura, ma anche in autostrada, per esempio nella
compattazione degli strati di base. Fattori quali la manovrabilità,
la semplicità d’uso dei comandi, fino al comfort in cabina,
hanno raggiunto poi standard di altissima qualità. Gli
operatori apprezzano molto, per esempio, il sistema di riscaldamento
e climatizzazione.
Parlando proprio di attività degli operatori, un aspetto
che, grazie alla sensibilità degli imprenditori del
settore e all’evoluzione tecnologica, sta assumendo
sempre maggiore rilevanza è quello della gestione
della sicurezza nei cantieri. Come si sta muovendo
Salima su questo fronte?
Le risponderò con un esempio concreto, che ci rende davvero
orgogliosi e che rappresenta una sorta di “optional”
7
sviluppato, in questo caso non da Bomag, ma da noi stessi,
dei nuovi rulli di cui abbiamo parlato. Abbiamo ideato internamente,
infatti, un sistema di luci led colorate che da un
lato delineano costantemente il perimetro esterno del raggio
d’azione della macchina e dall’altro la sua direzione di
movimento (avanzamento o indietreggiamento). Si tratta
di un’illuminazione aggiuntiva rispetto a quella standard del
rullo e insieme un apparato di sicurezza che, visivamente,
si affianca ai convenzionali “cicalini”. L’abbiamo già impiegato
in autostrada, con grande soddisfazione, nostra e soprattutto
degli operatori. nn
7, 8. L’innovazione
in più (sviluppata dalla
stessa Salima): il sistema
di illuminazione di sicurezza
intorno al rullo e lungo
la sua direzione di lavoro
Made in Italy
Giovanni Di Michele
L’alleato più prezioso
1
Attrezzature
8
2
1, 2. La pinza al lavoro nella rimozione detriti
VERSATILE E AFFIDABILE ANCHE
E SOPRATTUTTO NELLE SITUAZIONI
DI EMERGENZA. È IL MODELLO PF
DELLA FAMIGLIA DI PINZE SELEZIONATRICI
DI CANGINI, PLAYER SEMPRE PRONTO
A OGNI SFIDA, CHE È STATO IMPIEGATO
CON SUCCESSO DAI VIGILI DEL FUOCO
DI IMPERIA PER LA GESTIONE INCENDI
E I DANNI DA MALTEMPO.
Macchine
1-2/2021 leStrade

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Il “genio italico” sorge qui, alle pendici dell'Appennino
romagnolo, dentro l'aria che intorno
al 200 a. C. respirò Tito
Maccio Plauto, il grande commediografo
della Roma Antica.
Siamo a Sarsina, oggi provincia
di Forlì-Cesena, dove ha
sede Cangini Benne, un player
del Made in Italy della tecnica
3
specializzato nello sviluppo, produzione
e commercializzazione
di benne e attacchi rapidi nonchè di molteplici attrezzature
per il movimento terra tra cui le pinze. La qualità e sostanza
delle soluzioni Cangini sono apprezzate in ogni angolo del
pianeta, per la soddisfazione di tutto lo staff che opera dietro
ai prodotti e del suo presidente, Giorgio Cangini. Nonostante
le numerose difficoltà che hanno “bussato alla porta”
anche di questa storica realtà imprenditoriale nel nostro
settore nel corso del 2020, la Cangini Benne ha comunque
raggiunto una serie di importanti obiettivi, all’insegna della
crescita e dello sviluppo. Traguardi, in aggiunta, preannunciati
ed esemplificati da eventi memorabili, portatori di
autentico orgoglio aziendale, come i casi in cui la pinza selezionatrice
PF di Cangini Benne è stata impiegata per risolvere
situazioni di vera emergenza.
Una pinza vincente
Un esempio su tutti di questi impieghi eccezionali è risultato
senz'altro l'intervento effettuato dai Vigili del Fuoco di Imperia,
in Liguria, durante “l'allerta maltempo” dello scorso ottobre.
Un “episodio” in cui l’abbondante pioggia caduta ha provocato
numerosi danni e arrecato assoluto scompiglio. Si è trattato
di un momento vissuto con paura da tutti i cittadini coinvolti,
come anche attestato dalle cronache locali. Con grande tenacia
e professionalità l’allerta è stata gestita e risolta dagli operatori
intervenuti, su tutti i citati Vigili del Fuoco della provincia
di Imperia che sono giunti tempestivamente sul posto. Tra
gli strumenti impiegati dagli operatori determinanti per risolvere
la situazione, proprio la pinza selezionatrice PF Cangini.
5
“La nostra pinza - rilevano da Cangini Benne
- ne è uscita vincente, risultando un'attrezzatura
ideale e affidabile anche
nei momenti più critici,
durante i quali è fondamentale
che gli operatori in prima
linea siano dotati di
attrezzature performanti
e robuste”. Le chele della
PF, infatti, sono progettate
in acciaio HB400 e
montano lame reversibili
imbullonate. Questa struttura
particolarmente resistente permette
di effettuare anche leggere demolizioni e di lavorare con rapidità
anche, come abbiamo visto, in situazioni di urgenza.
“Ma la pinza si è dimostrata doppiamente vincente, sempre
in riferimento al servizio svolto dai Vigili del Fuoco, perché
è stata anche impiegata nell’operazione di smassamento,
a seguito dello spegnimento di un incendio in un deposito.
Per questa e altre ragioni possiamo concludere che le pinze
Cangini sono in grado di soddisfare svariate esigenze,
nel campo della selezione e la movimentazione di materiali
di demolizione, persino in emergenza, ma anche in quello
della selezione dei rifiuti e nel riciclo”.
Cura per i dettagli
Le pinze selezionatrici - concludono da Cangini Benne - possono
movimentare qualsiasi tipologia di materiale in maniera
affidabile. “La loro funzionalità, grazie alla rotazione idraulica
bidirezionale, dotazione di serie su tutti i modelli, è impressionante.
È questo un fattore determinante che spiega la versatilità
di queste attrezzature in cantieri dove la movimentazione
avviene in tempi rapidi. Anche le chele, in acciaio antiusura,
sono state analizzate e diversificate: le configurazioni realizzate
rendono infatti possibile la movimentazione rapida e in
sicurezza di qualsiasi materiale, anche dei più voluminosi che
richiedono una presa efficace”. Un potente alleato, è il caso
di dirlo, anche e soprattutto quando il lavoro si fa difficile. nn
3. Il modello PF, così come
tutte le pinze Cangini,
è dotato di rotazione
idraulica bidirezionale:
con rotatore idraulico
per i modelli 100PF
e 150PF; con ralla
per i modelli 200PF, 250PF,
300PF, 300PG, 450PF,
450PG, 550PF e 550PG
LS
PAGINE
ASSOCIATIVE
n Guida alla mobilità
del futuro
n L’ambiente al ballo
del CAM CAM
n Il ruolo delle PMI
nel settore ferroviario
n L’impegno della ricerca
sulle infrastrutture viarie
n Quelle occasioni
da non perdere
Associazione Italiana
della Telematica
per i Trasporti e la Sicurezza
4, 5. La PF in area demo
e in cantiere: un’attrezzatura
altamente affidabile
ed estremamente versatile
Attrezzature
1-2/2021 leStrade

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Guida alla mobilità del futuro
AIIT realizza un documento operativo per orientarsi nel complesso mondo dei MaaS
123
LS
L’ambiente al ballo del CAM CAM
Dalle origini UE alle discussioni sui CAM Strade: ma i requisiti saranno omogenei?
AIIT Associazione Italiana
per l’ingegneria
del Traffico e dei Trasporti
Via Solferino, 32
00185 Roma
Tel. 06.58330779
segreteria@aiit.it
www.aiit.it
Paolo Cassinelli
Presidente Sezione
AISES
Associazione Italiana Segnaletica
e Sicurezza
P.zza Cola di Rienzo, 80/a
00192 Roma
Tel 06.45476588 - Fax 06.45476677
E-mail: presidenza@aises.it
www.aises.it
Maria Rosaria Giuzio
Responsabile Ricerca Giuridica Aises
1
1, 2. Infrastrutture viarie
e ambiente: un rapporto
sempre più stretto, ma la cui
regolamentazione non ha ancora
raggiunto l’obiettivo, auspicato,
della migliore valorizzazione
dei contesti e delle attività
d’impresa
Piemonte e Valle d’Aosta
Negli scorsi mesi, AIIT ha
realizzato, attraverso
l’attività di un apposito
Tavolo tecnico gestito “in rete”
con i propri soci, un documento
che tratta il tema della mobilità
come servizio (MaaS - Mobility as
a Service) affrontando i diversi
aspetti che questa importante
innovazione porterà nel prossimo
futuro. Nell’attuale fase storica,
caratterizzata da auspicabili
prospettive di rilancio dell’economia
europea e mondiale, la mobilità delle
persone assume particolare rilevanza
e, con l’obiettivo di perseguire la
sostenibilità ambientale, dovrà
necessariamente orientarsi verso
una maggiore integrazione delle
diverse modalità di trasporto. La
crescente esigenza di integrare la
mobilità pubblica e privata nella
prospettiva e di ottimizzare l’uso
dei sistemi pubblici di trasporto
e, in generale, di quelli a basso
impatto, per incrementare anche
la sostenibilità degli spostamenti,
soprattutto nelle grandi aree
metropolitane, ha trovato nell’uso
delle tecnologie digitali lo strumento
di riferimento probabilmente
indispensabile. Vari fattori,
d’altronde, hanno reso e rendono
l’integrazione modale un elemento
indispensabile nella riconfigurazione
dei moderni paradigmi di mobilità:
da un lato quelli legati alla
complessità e all’ampiezza dei servizi
1. Da un sistema disaggregato a un sistema integrato attraverso un modello MaaS (UITP brief MaaS 2019)
disponibili, dall’altro quelli legati alla
necessità di governare i fenomeni
di congestione, senza trascurare
l’esigenza di disporre di sistemi
resilienti e a tempo stesso in grado
di invogliare gli utenti verso forme di
mobilità attiva.
Quando questa integrazione e il
corrispondente passaggio da forme
di mobilità gestite individualmente
ad un sistema di servizi integrati,
resi disponibili attraverso una sorta
di “vetrina” virtuale, può svilupparsi
in corrispondenza di un “nodo”
costituito dal canale digitale che
consente agli utenti di pianificare,
prenotare pagare i servizi in modo
integrato, è possibile parlare di
MaaS.
In altre parole, il concetto di
servizi di MaaS si sostanzia nella
possibilità di offrire a tutti, soluzioni
complete per la mobilità eliminando,
o riducendo la difficoltà o la
“scomodità” di trovare la migliore
soluzione per ogni categoria di
utenti. Un sistema di MaaS deve a
sua volta necessariamente “inserirsi”
in un ITS, ovvero in un sistema in
grado di integrare le conoscenze
e la tecnologia nel campo delle
telecomunicazioni, dell’elettronica
e dell’informatica con le attività di
pianificazione, programmazione
gestione ed esercizio dei sistemi
di trasporto. Nel corso degli ultimi
decenni, l’applicazione dei Sistemi
Intelligenti di Trasporto (Intelligent
Transportation Systems - ITS) è
radicalmente mutata. In passato
queste tecnologie venivano utilizzate
per migliorare il deflusso veicolare
in termini di livello di servizio,
incoraggiando l’utilizzo del mezzo di
trasporto privato (Żochowska, R.,
& Karoń, G., 2016); oggi, invece,
questi sistemi servono a supporto
dello sviluppo coordinato di città
intelligenti (smart cities) e forme
di mobilità intelligente (smart
mobility) per favorire l’utilizzo di
modalità di trasporto più sostenibili
e più in generale per migliorare
la qualità della vita dei cittadini
(Di Pierro, et al.,2019). In questo
contesto, la mobilità del futuro
sarà caratterizzata dal progressivo
superamento della proprietà del
veicolo da parte del cittadino. In
particolare, nel caso di un uso
esclusivo del veicolo, il cittadino
si avvarrà di forme di noleggio a
lungo termine; mentre nel caso di
utilizzo non esclusivo del veicolo,
il cittadino si avvarrà di diversi
modelli di mobilità condivisa. In
quest’ultimo paradigma si inserisce
la Mobilità come Servizio, Mobility
as a Service (MaaS). Una mobilità
fruibile da parte del cittadino
disponendo unicamente di uno
Smartphone e di un borsellino
elettronico per il pagamento del
servizio, soddisfacendo così una delle
esigenze più desiderate: la facilità
di accesso alla mobilità, con diverse
modalità di trasporto, attraverso
un singolo punto di accesso, una
“app” sullo Smartphone. Si avvererà
così il sogno di muoversi in totale
libertà senza disporre di alcun tipo
di veicolo di proprietà e quindi liberi
da tutti gli oneri che il possesso e la
gestione dei veicoli comporta.
Sulla base di queste considerazioni,
la guida di AIIT cerca di individuare
gli step procedurali per progettare
e realizzare un servizio MaaS
assumendo a riferimento i concetti
di multimodalità e integrazione
e, quindi, tenendo presente la
necessità di un’accurata analisi di
tipo trasportistico ed economico,
senza attribuire eccessiva priorità
all’aspetto tecnologico, rispetto agli
obiettivi di integrazione modale e
facilità di utilizzo. La guida di AIIT
sarà disponibile a partire dal mese
di febbraio sul sito dell’Associazione
(aiit.it) e sarà oggetto di incontri
formativi specialistici aperti a tutti gli
interessati. nn
I
temi ambientali attualmente
impongono scelte orientate alla
sostenibilità anche come chiave
per affrontare la crisi economica, in
particolare in Italia, poiché la green
economy è sempre più un fattore di
forte competitività. Sembra che tutto
nasca oggi, come condizione che
impone l’Europa per ottenere i fondi
e quindi sviluppare ogni progetto
finanziabile alla sostenibilità e a basso
impatto ambientale, invece le radici
di questo orientamento risalgono
agli anni ’90 con Il Libro Verde degli
appalti pubblici nell’Unione Europea.
Man mano hanno preso corpo delle
linee guida nel documento denominato
Green Public Procurement (GPP).
Quest’ultimo, nato come strumento
di politica ambientale volontario,
volto a favorire un mercato ecosostenibile,
si è affermato all’interno
dei vari paesi europei come strumento
cardine per l’acquisto di beni, servizi e
lavori della Pubblica Amministrazione;
tutto questo è stato riconosciuto
dalla Commissione Europea in una
Comunicazione del 2003 nella quale
venivano invitati gli Stati membri a
adottare dei Piani nazionali sul GPP.
A livello legislativo europeo molto
è stato emanato con Direttive
a modifica degli appalti e di
conseguenza a livello nazionale l’Italia
si è adeguata con un primo Decreto
Interministeriale del 2008 recante
l’approvazione del Piano d’azione
sul GPP e con la massiccia modifica
al Codice degli appalti avvenuta nel
2016 con D.Lgs n. 50 che prevede
all’art. 34 i criteri di sostenibilità
energetica ambientale, definendo che
le stazioni appaltanti nell’acquisto di
beni, lavori e servizi rientranti nelle
categorie individuate dal PAN GPP
sono obbligate ad inserire nei bandi -
a prescindere dal valore dell’importo
- le specifiche tecniche e le clausole
contrattuali individuate dai CAM
(Criteri Ambientali Minimi).
I CAM, dunque, sono i requisiti
ambientali ed ecologici definiti
dal Ministero dell’Ambiente
volti a indirizzare le Pubbliche
Amministrazioni verso una
razionalizzazione dei consumi e
degli acquisti fornendo indicazioni
per l’individuazione di soluzioni
progettuali, prodotti o servizi migliori
sotto il profilo ambientale.
Gli acquisti verdi devono tener
conto dell’intero ciclo di vita di un
prodotto o servizio, dalla trasparenza
della filiera produttiva fino allo
smaltimento. I CAM sono indirizzati
ognuno verso una specifica categoria
merceologica di riferimento, e
vengono individuati con delle analisi
di mercato del settore interessato.
La Commissione di gestione del
GPP attribuisce dei requisiti, ma
tale individuazione avviene anche
da criteri di qualità standard e dà
indicazioni provenienti dalle parti
interessate, sia delle imprese e delle
associazioni di categoria, che dei
consumatori utenti, nonché dalla
stessa Pubblica Amministrazione.
In ogni bando di gara, nella sezione
dedicata alla procedura di gara, sono
2
elencati le modalità di selezione dei
candidati, le specifiche tecniche e i
criteri premianti, tutti con lo sguardo
rivolto al rispetto dell’ambiente.
Ogni CAM, inoltre, prevede un
disciplinare per le verifiche nel quale
vengono fornite indicazioni per
dimostrare la conformità ai requisiti
prescritti, una sorta di collaudo e
prove tecniche che pesano sia sulle
stazioni appaltanti che sugli operatori
economici in quando richiedono
competenze tecniche e giuridiche
specialistiche non alla portata di tutti.
Questa procedura ricade sulle piccole
e medie imprese che il più delle volte
rimangono escluse dal mercato.
Quindi al centro di tale sistema c’è
il GPP con gli obiettivi rivolti alla
PA (miglioramento dell’immagine,
razionalizzazione della spesa
pubblica, integrazione ambientali
in tutte le politiche), all’ambiente
(riduzione degli impatti ambientali,
diffusione di modelli di consumo
e acquisto sostenibili) e verso le
imprese (miglioramento e tutela
della competitività e stimolo
all’innovazione): in Italia con il
Piano d’azione per la sostenibilità
ambientale predisposto dal Ministero
dell’Ambiente sono state delineate
le strategie per la diffusione del
GPP. In tale Piano sono previste le
categorie merceologiche selezionate
tenendo conto dell’impatto ambientale
e dei volumi di spesa pubblica
coinvolti. In base a questi parametri
spicca come categoria prioritaria
l’edilizia, riguardante le costruzioni
e ristrutturazioni di edifici, nonché
la costruzione e manutenzione delle
strade.
Per queste ultime, la discussione sui
requisiti del sistema CAM è ancora in
corso. Noi auspichiamo che esca uno
strumento omologo quanto ai requisiti
minimi ambientali, al fine di evitare
che il confliggere tra sistemi nazionali
diversi nell’area UE possa creare
sacche di protezionismo a vantaggio di
alcuni Stati rispetto ad altri. nn
AssociAzione AiiT
AssociAzione Aises
1-2/2021 12/2015 leStrade
1-2/2021

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Il ruolo delle PMI nel settore ferroviario
Rappresentano il 73% delle associate: ce le racconta Alessandro Beccarisi
125
LS
L’impegno della ricerca sulle infrastrutture viarie
Al lavoro il nuovo consiglio guidato dal professor Gaetano Bosurgi (Università di Messina)
ASSIFER
Associazione Industrie Ferroviarie
Federazione ANIE - Confindustria
Viale Vincenzo Lancetti, 43
20158 Milano
Tel. 02.3264303 / 249
E-mail assifer@anie.it
www.assifer.anie.it - www.anie.it
Ufficio Comunicazione
ANIE ASSIFER
In ASSIFER Associazione
Industrie Ferroviarie, parte
di Federazione ANIE di
Confindustria, sono presenti sia le
Grandi Industrie, sia le PMI, queste
ultime rappresentate da Alessandro
Beccarisi con il quale vogliamo
intrattenerci su alcune tematiche
legate all’attuale emergenza sanitaria.
Quale è il suo ruolo all’interno
di ASSIFER?
Il mio ruolo è quello di raccogliere in
un’unica voce, da riportare agli organi
direttivi dell’Associazione, l’opinione
delle Piccole e Medie Industrie, in
merito alle attività associative. Le PMI
sono il 73% delle aziende associate,
cioè 95 su 130 aziende, mentre in
termini di fatturato superiamo di poco
1 miliardo su circa 4,5 miliardi totali,
di cui 3,5 sul mercato nazionale e 1
miliardo di esportazione. Nell’ambito
dell’associazione esistono tre
settori specifici: Materiale Rotabile,
Elettrificazione, Segnalamento & TLC,
ovviamente le PMI sono presenti su
tutti e tre i settori e sono aziende di
progettazione e fornitura di sistemi,
impianti e apparecchiature, oltre
all’installazione in campo.
In questo momento di
emergenza, quali problemi si sono
riscontrati?
Onestamente devo ammettere che
in buona sostanza, relativamente
all’andamento del mercato, è
cambiato poco; il maggior impatto
si è riscontrato nell’ambito
dell’organizzazione aziendale, ci
siamo adeguati a tutte le normative
emanate dai vari DPCM, affrontando
nuove spese volte ad assicurare la
salute e sicurezza del personale;
personalmente mi sentivo più sicuro
in fabbrica che altrove; in regime
di lockdown la maggior parte di noi
ha continuato a lavorare grazie ai
permissivi codici ATECO di settore, ma
inevitabilmente abbiamo registrato
un rallentamento del processo di
produzione dovuto al blocco della
filiera dei nostri fornitori di materie
prime. Ma le nostre preoccupazioni
non sono cambiate granché rispetto
ai precedenti anni; come giornalista
lei sa perfettamente che il mercato
dei trasporti ferroviari e metropolitani
è attualmente uno dei più importanti
a livello nazionale, parliamo di oltre
100 miliardi destinati a infrastruttura e
rotabili per ammodernare e adeguare
la nostra rete agli standard tecnologici
europei. Piano di investimenti che
comunque tarda a partire vanificando,
in questo momento, gli effetti benefici
in termini economici e occupazionali
ipotizzati per il prossimo decennio;
purtroppo la nostra immutabile
burocrazia italica frena una grande
possibilità di sviluppo.
A livello statale le PMI hanno
usufruito di importanti
finanziamenti, sia a fondo perduto,
1. Alessandro
Beccarisi,
in ANIE ASSIFER
è portavoce
delle Piccole e
Medie Industrie,
autentica spina
dorsale del
comparto
sia con garanzie dello Stato, per
consentire una rapida ripresa.
Sì, il Governo ha emanato alcuni
decreti a sostegno delle PMI, in
particolare il “Decreto Liquidità”
che prevede la possibilità di un
finanziamento della durata di sei anni,
di cui uno di preammortamento, con
fondo garanzia statale pari al 90%
dell’importo finanziato e con tassi
decisamente interessanti. Bene, sulla
carta nulla da dire, fatto salvo che noi
siamo “piccoli” quindi, come al solito,
pazientemente abbiamo aspettato
il nostro turno di circa 6 mesi (“In
quindici giorni eroghiamo…”), per
ottenere la delibera del Medio Credito
Centrale e all’atto dell’erogazione
qualche istituito di credito ha ritenuto,
prudentemente, di pretendere una
fideiussione pari al 100% dell’importo
finanziato, il tutto condito con un bel
costo di istruttoria per ripagarsi per il
disturbo.
Vede, la rapida ripresa non va cercata
in un prestito, che, se pur consente
una boccata di ossigeno, rimane pur
sempre un “debito”; quotidianamente
cerchiamo soluzioni per garantire
crescita, innovazione, possibilità di
investire, esportare, acquisire nuovi
mercati, ma poi tutti i nostri obiettivi
si infrangono sugli scogli di una
politica industriale, scevra di una
visione di sistema - Industria 4.0:
“Forse sì, forse no”; credito di imposta
sugli investimenti: “Che aliquota
mettiamo quest’anno?”; politica
occupazionale: “Che contratto ci
inventiamo? A proposito, blocchiamo
tutti i licenziamenti” - ci piacerebbe
poter pianificare il futuro delle nostre
aziende basato su maggiori certezze
e su programmi invariati di medio e
lungo termine, solo così potremmo
ipotizzare una roadmap attendibile
e reale. Il mondo delle PMI è molto
particolare, fatto di contraddizioni,
di anime diverse, di esperienze
variegate, storie di successo e a volte
di inspiegabile fallimento, eppure
siamo per definizione uno degli assi
portanti dell’economia nazionale.
Nell’ultimo decennio tutti i “santoni
dell’economia” hanno predicato
che nell’era della globalizzazione le
PMI sarebbero sparite in un batter
d’occhio, invece siamo ancora qui a
combattere tutti i giorni e con orgoglio
contribuiamo a sostenere la nostra
nazione anche, e non solo, in questo
periodo di crisi.
Tornando al vostro specifico
mercato, come si pongono le PMI
nel contesto?
Come accennavo in precedenza,
il mercato ferrotranviario e
metropolitano è decisamente
importante in termini di potenzialità
di investimenti infrastrutturali,
d’altronde la domanda di mobilità
delle persone e delle merci è sempre
in continua crescita. Negli ultimi
20 anni abbiamo raggiunto livelli di
eccellenza tecnologica a garanzia, non
solo della sicurezza dei viaggiatori,
ma anche ad un maggior confort di
viaggio e velocità nei collegamenti.
Nell’ambito del mercato le PMI
si differenziano a loro volta nelle
piccole e nelle medie imprese,
le prime normalmente operano
all’interno della filiera dei grandi
sistemi, fornendo apparecchiature,
installazioni, manutenzione e servizi;
mentre le medie imprese operano
direttamente con la committenza
per la progettazione, fornitura e
servizi di sistemi. Se oggi lei prende
comodamente il treno sulla rete Alta
Velocità, percorrendo in 3 ore la tratta
Roma-Milano, è merito di tutte le
aziende associate ASSIFER, nessuna
esclusa. nn
Società Italiana
Infrastrutture Viarie
SIIV
Sede Legale in via
delle Brecce Bianche
c/o Fac. Ingegneria
Università Politecnica delle Marche
60131 Ancona
Cristina Tozzo
Il 30 dicembre 2020 durante
l’assemblea dei soci è stato
nominato il nuovo consiglio
direttivo SIIV composto dai professori
Giuseppe Loprencipe, Francesca
Russo, Rosolino Vaiana, Filippo Praticò,
Salvatore Cafiso e Antonio Montepara.
Nel ruolo di presidente della SIIV
è stato eletto il professor Gaetano
Bosurgi, che guiderà la “società” per
il biennio 2020-21. Il neo-presidente
Bosurgi è professore ordinario
di “Strade, Ferrovie e Aeroporti”
del Dipartimento di Ingegneria
dell’Ateneo di Messina. Con una forte
cooperazione sia in campo nazionale
che internazionale, svolge attività di
ricerca nell’ambito della progettazione
e manutenzione delle sovrastrutture
stradali e della sicurezza stradale.
Professor Bosurgi, che cos’è
la Società Italiana Infrastrutture
Viarie e cosa significa esserne
soci?
La Società Italiana Infrastrutture Viarie
è stata fondata nel 1990 e ne fanno
parte docenti e ricercatori del settore
scientifico-disciplinare ICAR-04 (Strade,
Ferrovie e Aeroporti) oltre a soggetti
(esperti e tecnici) operanti nel settore
delle infrastrutture di trasporto. Essere
soci della SIIV significa condividerne i
princìpi che ne hanno ispirato la nascita
e contenuti nel suo statuto, ovvero
promuovere e diffondere la cultura e le
conoscenze scientifiche nel settore delle
infrastrutture di trasporto, unitamente
a un dialogo sinergico con i vari
soggetti istituzionali. In questi 30 anni
1. Il neo-presidente della SIIV,
professor Gaetano Bosurgi
dalla sua nascita, la SIIV è divenuta
un riferimento non solo scientifico
ma, grazie al lavoro di tutti gli illustri
colleghi che mi hanno preceduto, anche
un interlocutore attivo e propositivo in
seno agli organi istituzionali preposti
all’emanazione di normative e linee
guida che ben conosciamo.
Quali attività svolge la società
per promuovere e agevolare la
diffusione della cultura e delle
conoscenze tecnico-scientifiche
nel settore delle infrastrutture
di trasporto?
Sono molteplici le attività svolte dalla
SIIV sia sul territorio che all’interno
dello stesso mondo accademico. Il
resoconto di gran parte di queste
attività (seminari, giornate di studio,
convegni, eccetera) le troviamo
riportate, periodicamente, sulla
pagina che la rivista leStrade dedica
alla SIIV. Devo dire che, negli anni,
quest’attività divulgativa ha ricevuto
riscontri molto positivi e ha gettato
le basi per una visione moderna
della nostra disciplina su tematiche
di grande impatto (materiali per
le costruzioni stradali, gestione
della manutenzione, sicurezza e
via discorrendo), per le quali era
necessario un attento processo di
revisione e innovazione. A queste
attività se ne sono aggiunte altre il cui
scopo è stato ed è quello di alimentare
e accrescere la cultura scientifica del
nostro settore tra i giovani ricercatori.
Mi riferisco alla Summer School,
giunta alla XVII edizione che, ormai
da parecchi anni, ha assunto carattere
internazionale offrendo ai giovani
partecipanti una preziosa opportunità
- grazie alla presenza di illustri docenti
italiani e stranieri - per approfondire
le loro conoscenze e, nello stesso
tempo, per condividere le loro ricerche
e creare delle proficue collaborazioni.
Recentemente, è stata istituita
anche una Winter School, anch’essa
internazionale, giunta alla seconda
edizione.
Quale indirizzo si seguirà nel
biennio della sua Presidenza?
Pur con le difficoltà del momento,
legate all’attuale situazione sanitaria,
il mio impegno sarà massimo e
si ispirerà, esclusivamente, ai
princìpi contenuti nel nostro statuto
societario. Le tematiche che ci
vedono direttamente coinvolti
sono tante e richiedono molto
impegno. Ma, se affrontate con le
giuste motivazioni e con il prezioso
supporto della SIIV, sono sicuro che
diversi obiettivi saranno raggiunti e
ulteriormente consolidati. Quando
parlo di supporto della SIIV, intendo
una visione della nostra società in
cui i soci, con il coordinamento del
Consiglio Direttivo e del sottoscritto,
siano parte attiva e operativa. In
questo percorso, intendo rafforzare
il rapporto con la SIDT (Società
Italiana Docenti di Trasporto) con
cui condividiamo non solo affinità
scientifiche ma anche gran parte
delle problematiche che, oggi,
caratterizzano il dibattito sulle
nostre infrastrutture e sulla mobilità.
In questo momento storico, mi
riferisco, in particolare, ai necessari
investimenti sul sistema delle
infrastrutture e della mobilità
che si stanno pianificando
per i prossimi anni. nn
2. Un’infrastruttura
autostradale
AssociAzione Anie/AssiFeR
AssociAzione siiV
1-2/2021 12/2015 leStrade

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Quelle occasioni da non perdere
Smart mobility e fondi inutilizzati: un gruppo di lavoro per cogliere tutte le opportunità
Associazione Italiana
della Telematica
per i Trasporti e la Sicurezza
TTS Italia
Associazione Italiana della Telematica
per i Trasporti e la Sicurezza
Via Flaminia, 388
00196 Roma
E-mail redazione@ttsitalia.it
www.ttsitalia.it
Laura Franchi
© hellogreen.it
Rossella Panero, presidente
di TTS Italia
Capire come sfruttare fino
in fondo gli stanziamenti
europei e nazionali,
invertendo il trend che vede l’Italia
agli ultimi posti della classifica
per utilizzo delle risorse. È questo
l’obiettivo che si è data TTS
Italia focalizzando l’attenzione
sui finanziamenti per la smart
mobility. Nelle scorse settimane
è stato infatti avviato un gruppo
di lavoro, in collaborazione con
Roma Servizi per la Mobilità,
socio ordinario di TTS Italia, per
analizzare quanto fatto finora,
coinvolgendo gli associati e le
pubbliche amministrazioni aderenti
alla Piattaforma degli Enti locali,
con lo scopo di far dialogare
domanda e offerta e arrivare alla
definizione di linee guida. Una sorta
di vademecum, dunque, a beneficio
della PA, degli operatori e del
mondo accademico per l’utilizzo
dei fondi in grado di agevolare
e accelerare la diffusione
degli ITS e della smart mobility
nel nostro Paese.
Occasioni da non perdere
Il tema diventa ancora più attuale
se si guarda alla partita del
Recovery Fund: “Un’occasione da
non perdere - ha detto la Presidente
dell’Associazione, Rossella Panero,
aprendo la prima riunione del
gruppo - TTS Italia sta lavorando
affinché gli ITS siano una priorità
per tale strumento, ma le aziende
e le pubbliche amministrazioni
devono arrivare preparate
all’appuntamento. Infatti spesso
l’insuccesso di una linea di
finanziamento è dovuto alla scarsa
conoscenza da parte di chi ne
deve usufruire. Con questo lavoro
vogliamo coinvolgere domanda e
offerta, favorendo il dialogo”.
“Nel panorama italiano - ha
sottolineato Olga Landolfi,
Segretario Generale di TTS
Italia - non bisogna dimenticare
l’opportunità dei bandi di Smarter
Italy. Si tratta di occasioni che non
vanno sprecate”.
Verso le Linee Guida
Quindi il percorso del gruppo
di lavoro, coordinato da Fabio
Nussio, responsabile dell’area
finanziamenti dell’Agenzia Roma
Servizi per la Mobilità, si dividerà
in tre fasi, partendo dall’analisi
delle esperienze pregresse con
particolare attenzione alle cause
di inutilizzo dei fondi e alle diverse
problematiche. La seconda fase
sarà caratterizzata dallo studio
delle linee di finanziamento attuali
e infine, nella fase conclusiva,
saranno vagliate le opportunità
future e individuati i contenuti delle
Linee Guida. “La prima riunione
- ha detto Nussio - è servita per
presentare il nostro progetto.
Nella seconda si è puntato a far
emergere i casi di successo e le
criticità pregresse”. Attraverso
una survey online in tempo reale,
infatti, le aziende e le pubbliche
amministrazioni aderenti al
gruppo comunicheranno la propria
AssociAzione TTs iTALiA
esperienza, raccontando che cosa
non ha funzionato o nel caso
contrario, la propria best practice.
Un serbatoio di dati che farà da
base al lavoro, programmato
per inizio 2021, di riscontro con
grandi stazioni appaltanti, anche in
questo caso per capire le difficoltà
incontrate nell’allocazione dei fondi.
Programmazione
Il lavoro continuerà con
l’approfondimento delle opportunità
di finanziamento attualmente
disponibili per la smart mobility:
dal programma UE H2020, al PON
Città Metropolitane 2014-2020
(gestito dall’Agenzia per la Coesione
Territoriale), i Programmi Regionali
POR FESR dedicati alla Mobilità,
Smarter Italy / Smart Mobility
(gestito da AGID), i fondi nazionali
del MIT, MISE, MATTM, MID, e i
fondi COVID per la mobilità. Infine,
si passerà alla terza fase, quella
che prevede l’individuazione dei
finanziamenti futuri in linea con
gli obiettivi della Commissione
europea, tra cui New Green Deal e
digitalizzazione. Tra queste, Horizon
Europe, la politica dei Corridoi e dei
Nodi Urbani Europei (CEF 2021-27),
il PON Città Metropolitane 2021-
2027 (di nuovo gestiti dall’Agenzia
per la Coesione Territoriale), la
nuova programmazione dei Fondi
Strutturali Regionali (POR FESR),
l’evoluzione Smarter Italy / Smart
Mobility (sempre gestito da AGID),
i fondi Nazionali del MIT, MISE,
MATTM, MID e le Partnership
pubblico-private. La chiusura del
gruppo di lavoro, con l’estensione
delle Linee Guida, è prevista
entro maggio 2021, con una
presentazione pubblica che si terrà
entro l’estate. nn
1-2/2021 11/2015 leStrade

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