Vie&Trasporti n.845 dicembre 2020

Mensile - Anno XCI - euro 5,00 845 DICEMBRE 2020 

Rivista del 

Truck Innovation Award 

Rivista del 

Truck of the Year 

Rivista del 

Trailer Innovation 

CI PIACE 

Tutti pazzi per Iveco S-Way. La nuova ammiraglia conquista 

padroncini e flotte e con l’LNG nel serbatoio è subito record 

ISSN 0393-8077 

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Editoriale 

Oltre l’elettrico 

Fabio Bilibio, proprietario e fleet manager 

Autotrasporti Bilibio, 60 trucks, Italy, Treviso 

Le normali batterie non 

facevano avviare il camion 

dopo la sosta. Ciò causava 

attese e costi. 

Senza AGM: 

Carica ogni tre settimane 

Aspettativa di vita: 

circa 6 mesi 

Autonomia: fino a 4 ore 

“Nella nostra attività quotidiana lavoriamo 

soprattutto sulle medie distanze. Dopo una 

corsa di circa quattro ore, spesso i conducenti 

devono aspettare altre due ore una volta giunti a 

destinazione prima di poter iniziare lo scarico. 

Per tutto questo tempo il sistema di intrattenimento 

e il condizionatore elettrico funzionano a piena 

potenza. Tuttavia prima che i nostri autisti 

possano continuare con il loro viaggio, devono 

fare l’obbligatorio periodo di riposo di nove ore. 

Ancora una volta, i consumatori elettrici stanno 

funzionando, anche se la batteria non ha avuto la 

possibilità di ricaricarsi durante le brevi distanze 

intermedie. 

Da quando abbiamo installato 

le batterie AGM nei nostri 

camion, problemi di questo tipo 

sono acqua passata. 

Con AGM: 

Carica non più necessaria 

Aspettativa di vita: 

circa 2 anni e più 

Autonomia: fino a 12 ore 

Si parla tanto e quasi sempre a sproposito di trazione elettrica. 

Si confondono le vendite con il circolante, o l’ibrido con il plug-in. 

Oppure si crede che l’energia elettrica sia gratis e perpetua. Colpa 

di chi parla senza documentarsi. Facciamo un po’ di chiarezza? 

Spesso noi che ci occupiamo di trasporto veniamo tacciati 

di essere dei ‘fossili’, non soltanto ‘vecchi’ ma anche legati al 

combustibile fossile, odiato nemico. Ci si dimentica che petrolio 

e plastica hanno fatto (e fanno) il nostro benessere da 

cento anni, rivoluzionando lo status sociale e salvando milioni 

di alberi. Ma tant’è, prima o poi dovremo abbandonare i motori 

a idrocarburi, biogas compresi, anche se ormai molti tra questi 

sistemi di generazione di energia hanno un impatto sull’ambiente 

molto minore di quanto invece non abbiano la produzione 

intensiva di cereali o soia o l’allevamento di carne o, ancora. 

il riscaldamento domestico. 

E allora, elettrico. Ma. Ma i costruttori di auto e truck hanno 

un bel daffare a convincere gli utenti professionali che ‘presto’ 

ci saranno intere gamme elettriche e che ‘presto’anche i truck 

potranno andare a batteria. Quanto presto, a quali costi, con 

che impatto ambientale a monte non è dato sapere. Provate 

a pensare alla caldaia di casa. Quella a gas costa enormemente 

meno di quella alimentata elettricamente. Sarà un 

caso? 

Mah, forse quando ci saranno molti veicoli i costi diminuiranno. 

Manco per niente. La legge della domanda e dell’offerta 

se ne fa un baffo dell’impatto ambientale, da sempre la saccoccia 

vince su tutto, anche sull’ipocrisia. Quindi prepariamoci 

a pagare cara la nostra energia per caricare le batterie, questione 

di pochi anni e poi le bollette voleranno felici. 

Ma è solo un passaggio, dirà qualcuno, dietro l’angolo c’è 

l’idrogeno, e con le celle a combustibile non avremo neanche 

bisogno di batterie. Vero. Però ricominceremo a viaggiare 

con una molecola di gestione non banale e che dovrà, invece, 

essere supercompressa nel tank per diventare liquida. Avremo 

anche bisogno di tanto platino, a meno che non si scopra un 

procedimento chimico più economico dell’attuale per generare 

well to wheel energia elettrica. 

Quindi o batterie o serbatoi a pressione molto alta, pieni di 

idrogeno. Mah! La prospettiva vi eccita? Perché altrimenti, 

meglio rimanere alle batterie ricaricabili con l’energia che 

arriva chissadadove. 

Ma, un momento. Questa benedetta energia, da dove arriva? 

Dalle centrali, ovviamente, e dovremo costruirne tante ma 

tante per eliminare quelle a ciclo combinato a idrocarburi 

(che comunque non basterebbero neppure per la centesima 

parte di un circolante 100 per cento elettrico). Tante, ma tante 

centrali da fonti rinnovabili, quindi. 

E qui casca l’asino: le fonti rinnovabili. L’eolico non lo vogliono 

gli ambientalisti perché rovina il paesaggio (e poi, da 

solo non basterebbe neanche a illuminare un Paese), l’energia 

delle maree rischia di turbare le correnti sottomarine e 

quindi distrugge l’ecosistema marino. L’idroelettrico? Non 

esiste nulla di più devastante per il territorio circostante, dighe 

e centrali distruggono per sempre tutto l’ecosistema 

per centinaia di chilometri intorno. Restano le biomasse, 

ma quelle servono per i generatori endotermici, quindi siamo 

punto e a capo. L’energia solare alla lunga è un bluff, almeno 

con la tecnologia di cui disponiamo. E via dicendo. 

Siamo alla disperata ricerca di energia, questa è la verità. 

Cosa resta? Resta il grande golem, il nemico giurato: il nucleare 

da fissione. Ma questo è un argomento tabù, quindi 

non parliamone neppure. 

Ma allora, non c’è futuro per la generazione di energia e per 

un trasporto pulito? Sì, c’è. Ma è vietato parlarne. Si chiama 

fusione nucleare, non crea scorie e non inquina. Ma ha bisogno 

ancora di un po’ di ricerca. Ricerca che non viene 

fatta, specie nel nostro Paese, perché solo la parentela con 

la fissione fa del nucleare pulito un argomento tabu. 

E siamo tornati al punto di partenza, al materiale più inquinante 

e sordido di tutti: la demagogia, che viaggia senza bisogno 

di energia con il suo figlio primogenito, il populismo. 

Così è se vi pare. 

Tutto il resto, a oggi, è chiacchiera da bar. 

Con la batteria Promotive AGM non dobbiamo 

preoccuparci di questo. È la prima scelta per il 

condizionatore elettrico, non deve essere ricaricata 

e ha una carica di accettazione migliore. Secondo 

me è decisamente la migliore batteria sul mercato. “ 

It all starts with 

12 2020 - 1

Sommario 

ISSN: 0393 - 8077 

www.vietrasportiweb.it 

Sommario 

8 

12 22 

24 29 30 

n 

Cover 

n 

Prodotto 

n 

Attualità 

n 

Voci 

n 

Reti&Service 

n 

Rubriche 

12 Prova della strada per 

Iveco S-Way AS440S46T/P 

LNG Euro VI D. 

È di nuovo record 

n 

Prova 

32 Nissan Nv250. 

Piacere di conoscerti 

n 

Esclusivo 

8 International Truck 

of the Year 2021. 

È Man TgX il campione 

29 Innovation Truck Award 

2021. Mercedes-Benz 

eActros e GenH2 

battono tutti 

24 Alla guida del Volvo Fh. 

Esame superato 

26 Mercedes-Benz Arocs. 

Nei cantieri 2.0 

30 Ford E-Transit. Rivoluzione 

elettrica per l’Ovale Blu 

31 Renault Kangoo ed 

Express. Tanta tecnologia 

per le new generation 

40 Torsus. Ed è subito 

fuoristrada estremo 

50 Lamberet SR2 HD. 

Per il duro lavoro 

10 Le immatricolazioni di 

veicoli da lavoro in Europa. 

Tutti giù per terra 

44 Forum Automotive. 

La ricetta per la ripresa 

del settore 

48 Sopra e sotto zero. Arriva 

il terzo quaderno Oita 

49 Taglio del nastro per il 

centro logistico Ups di 

Prato. Rampa di lancio 

59 Si dice che... 

63 Persone&Poltrone 

22 Alessandro Oitana. 

Perché sono tutti pazzi 

per Iveco S-Way 

42 Andrea Manfron, Fai. 

Il mondo che vorrei 

46 Gianandrea Ferrajoli. 

Refresh Cold, l’ultima sfida 

n Aggiornamenti continui su 

fuoriditest.com 

twitter.com/rivista_vt 

55 Il parere legale. 

Targa prova, come 

funziona 

56 Il Master in Servitization. 

Super service manager 

58 Service News 

youtube.com/user/Vietrasporti 

instagram.com/rivistavietrasporti 

4 Diamo i numeri 

64 Promozioni 

65 Vediamoci a... 

66 Tutte le prove 

In allegato con Vie&Trasporti 

l’inserto redazionale dedicato a 

facebook.com/rivistavietrasporti 

32 40 42 

46 50 56 

Rivista del 

Trailer 

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Lucia Edvige Saronni 

Rivista dell’ 

International 


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2 - 12 2020 




Numeri 

Diamo i numeri 


a cura di 

Tiziana Altieri 

74 incidenti su 100 

Settantaquattro incidenti su 100 nel 2019 sono 

avvenuti nei centri abitati, 21 su strade 

extraurbane e 5 in autostrada. è quanto emerge 

dal report ‘Localizzazione degli incidenti stradali 2019’ realizzato da Aci, che analizza i 

36.526 incidenti (1.143 mortali), con 1.257 decessi e 58.535 feriti, avvenuti su circa 55.000 

chilometri di strade della rete viaria principale del Belpaese. L’indice di mortalità medio è 

pari a 3,4 morti per 100 incidenti. Prendendo come riferimento l’anno 2010, gli incidenti sulla 

rete primaria sono diminuiti del 22,1 per cento (più della media Italia, pari a -19 per cento) e i 

morti del 24,4 (media Italia -22,9). Rispetto al 2018, invece, la flessione è stata, 

rispettivamente, del 2,1 e del 6,9 per cento. Tra le autostrade urbane la Penetrazione della 

A24 (13,2 incidenti/km), la Tangenziale Nord di Milano nel tratto Monza-Brianza (10) e la 

Diramazione di Catania A 18 dir (9,4), sono quelle dove nell’ultimo anno si sono verificati più 

incidenti (per la rete autostradale la media nazionale è di 1,2 incidenti/km). Per le strade 

extraurbane, dove la media nazionale è di 0,6 incidenti/km, il triste primato spetta alla 

Statale 36 del Lago di Como e dello Spluga nei tratti in provincia di Milano (8,3) e in 

provincia di Monza-Brianza (7,6) e alla SS 131 - Carlo Felice in provincia di Cagliari (7,2). 

400 milioni 

Operazione strade sicure al via. 

Anas ha pubblicato sulla 

Gazzetta Ufficiale un bando 

relativo a un accordo quadro 

quadriennale, del valore 

complessivo di 320 milioni di 

euro, per l’esecuzione di lavori di 

manutenzione programmata 

delle gallerie. Si tratta in 

particolare di interventi per 

sistemazioni di dissesti 

idrogeologici e idraulici, 

riqualificazione profonda delle 

pavimentazioni, 

razionalizzazione di intersezioni 

stradali anche a raso, 

installazione di barriere di 

sicurezza. Un altro bando del 

valore di 80 milioni di euro è 

stato pubblicato dalla società 

del Gruppo Fs Italiane sempre in 

Gazzetta Ufficiale per lavori di 

nuova segnaletica verticale. 

Anno 1930 

“Tedesco, conciso (5 lettere al massimo) e 

che si possa pronunciare in qualsiasi lingua 

moderna”. Questi i paletti posti da Opel 

quando, nel 1930, lanciò un concorso per 

trovare un nome per il suo nuovo veicolo per 

il trasporto espresso mettendo in palio una 

berlina 4/20 cv e quattro Motoclub. Oltre 1,5 

milioni le proposte pervenute al Dr. Wilhelm 

von Opel che scelse ‘Blitz’, il fulmine che 

riprendeva il nome della prima bicicletta 

costruita dalla casa tedesca nel 1889, 

destinato a diventare il simbolo stesso di 

Opel. La motivazione? “Simboleggia 

ugualmente l’origine, la potenza e le 

prestazioni del nostro nuovo prodotto”. Un 

prodotto destinato a lasciare il segno nella 

storia del costruttore e a simboleggiare la 

rinascita economia degli anni Trenta. Il Blitz 

che continuò ad evolversi sia esteticamente, 

sia sotto il cofano, con motori sempre più 

performanti, venne prodotto fino al 1975 in 

ben 417.211 esemplari. I suoi eredi? Oggi 

sono conosciuti con i nomi di Combo, 

Vivaro e Movano. 


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Numeri 

5,5 miliardi di euro 

Secondo i dati diffusi dal Politecnico di Milano 

e Netcomm, causa Covid, quest’anno le 

vendite on-line hanno subito una forte crescita 

anche in Italia: la drammatica frenata degli 

acquisti di servizi (meno 47 per cento con i 

settori del turismo e dei trasporti in particolare 

sofferenza) è stata, infatti, controbilanciata da 

un importante aumento delle vendite di 

prodotti. Dei 5,5 miliardi di euro di incremento, 

1,1 miliardi sono stati 

realizzati dal 

food&grocery, 1 miliardo 

dall’informatica e 

dall’elettronica di 

consumo e 700 milioni 

dall’abbigliamento. Si 

stima che entro il 2021 le 

vendite virtuali 

raggiungeranno il 15,3 

per cento di quelle 

complessive nel mondo. 

1° flotta di aerei cargo 

Come affrontare la sfida della distribuzione dei 

vaccini anti Covid? Preparandosi per tempo e 

pianificando. Parola di Aicai, l’Associazione dei 

Corrieri Aerei Internazionali di cui fanno parte 

Dhl, FedEx e Ups. “Si tratta della più grande sfida 

logistica di tutti i tempi - ha dichiarato il 

presidente Alessandro Lega - dovremo 

distribuire in una frazione temporale concentrata 

centinaia di milioni di vaccini, senza al momento 

poter sapere né quando, né da dove potranno 

partire. Si tratta di un impegno che va al di là 

della sfera del business e riguarda il futuro di 

tutti noi. Sarà indispensabile proseguire la 

reciproca collaborazione fra operatori pubblici e 

privati che è stata fondamentale per superare le 

fasi più critiche della prima ondata pandemica. I 

corrieri aerei, infatti, sono fin dall’inizio 

dell’emergenza in prima linea sul fronte Covid, 

avendo distribuito nei tre mesi di picco in Italia 

circa il 16 per cento dei prodotti farmaceutici e 

sanitari. Un ruolo, il nostro, non a caso definito 

‘essenziale’ dalle Istituzioni, e che fa leva sulla 

pietra angolare della disponibilità di un asset 

strategico unico 

rappresentato da 

network globali 

proprietari e dalle più 

grandi flotte di aerei 

cargo al mondo”. 


140.553 veicoli da lavoro 

Tempi difficili per i veicoli da lavoro in Italia che 

ormai si apprestano a chiudere il 2020 in negativo. I 

risultati messi a segno negli ultimi mesi non sono, 

infatti, riusciti a compensare le forte perdite 

registrate nella prima parte dell’anno a causa della 

pandemia e dei conseguenti lockdown. Stando ai 

dati diffusi da Unrae i veicoli commerciali con peso 

totale a terra fino a 3,5 tonnellate nei primi 10 mesi 

dell’anno si sono fermati a quota 124.330 unità 

immatricolate con un calo del 18,3 per cento rispetto 

allo stesso periodo 2019. Per l’associazione delle 

Case Estere nell’anno non si andrà oltre le 165mila 

immatricolazioni che indicherebbero una flessione 

intorno al 15 per cento. Stessa situazione per gli over 

3,5 tonnellate: il consolidato gennaio-ottobre 

denuncia una perdita del 17,5 per cento 

rispetto allo stesso periodo del 2019 con 

16.223 unità complessive. Anche in 

questo caso un’ipotesi 

realistica potrebbe essere 

quella di un fine 2020, con 

una perdita 

consolidata 

intorno 

al 16-17 

per cento. “Se non 

si riuscirà a 

sostenere la 

domanda in modo 

mirato - ha fatto sapere Paolo 

Starace, presidente della 

sezione Veicoli Industriali di 

Unrae - anche le imprese della filiera 

automotive che distribuiscono e assistono i 

veicoli si troveranno in crescenti difficoltà. 

Non sappiamo quali e quante siano le aziende 

operanti del settore dell’autotrasporto e della 

distribuzione che già hanno fermato l’attività, né 

prevedere quante alla fine sopravviveranno 

all’emergenza”. Infine, uno sguardo al mercato dei 

rimorchi e semirimorchi che mostra ancor più gravi 

segni di sofferenza. 

Con 8.981 unitàimmatricolate i primi dieci mesi 

dell’anno si sono chiusi con un meno 26,6 per cento 

rispetto allo stesso periodo 2019 e secondo i vertici 

di Unrae l’intero anno potrebbe essere archiviato con 

un meno 28-30 per cento. “L’istituzione urgente di un 

Tavolo di lavoro, al quale partecipino anche i 

costruttori, per individuare la soluzione più praticabile 

ai problemi che sorgeranno a breve - ha sottolineato 

Paolo Starace - dovrà essere una esperienza che non 

limiti i suoi effetti al superamento dell’emergenza, ma 

getti le basi per un cambio di approccio che sia 

inclusivo oltre che costruttivo. Abbiamo l’impellente 

necessità di un contesto normativo, tecnico e 

amministrativo pronto a raccogliere le sfide che ci 

attendono”. 


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Attualità 

Attualità 

L’ALBO D’ORO 

1977 Seddon Atkinson S 200 

1978 Man 280 

1979 Volvo F7 

1980 Man 321 

1981 Leyland T45 

1982 Ford Cargo 

1983 Renault G260/290 

1984 Volvo F10 

1985 Mercedes-Benz Ln2 

1986 Volvo Fl Series 

1987 Man F90 

1988 Daf 95 

1989 Scania 3 Series 

1990 Mercedes-Benz Sk Series 

1991 Renault Ae 

1992 Iveco Eurocargo 

1993 Iveco EuroTech 

1994 Volvo Fh Series 

1995 Man F2000 

1996 Scania 4 Series 

1997 Mercedes-Benz Actros 

1998 Daf 95 Xf 

1999 Mercedes-Benz Atego 

2000 Volvo Fh Series 

2001 Man TgA 

2002 Daf Lf 

2003 Iveco Stralis 

2004 Mercedes-Benz Actros II 

2005 Scania R Series 

2006 Man TgL 

2007 Daf Xf 105 

2008 Man Tg Series 

2009 Mercedes-Benz Actros III 

2010 Scania New R-Series 

2011 Mercedes-Benz New Atego Series 

2012 Mercedes-Benz New Actros 

2013 Iveco Stralis Hi-Way 

2014 Volvo Trucks Fh Series 

2015 Renault Trucks T Series 

2016 Iveco Eurocargo 

2017 Scania S-Series 

2018 Daf XF/CF Series 

2019 Ford Trucks F-Max 

2020 Mercedes-Benz New Actros 

2021 Man TgX 

International Truck of the Year 2021 

È lui il campione 

Assegnato il titolo di Camion dell’anno 

2021 al nuovo pesante stradale di Man, 

il TgX. Le ragioni del suo successo 

di Giovanni Gaslini 

Malgrado la cancellazione, a causa della 

pandemia, di numerosi eventi stampa 

e dei principali saloni dedicati ai veicoli 

industriali, anche quest’anno è stato assegnato 

il titolo di International Truck of the Year. La vittoria 

è andata al nuovo pesante stradale di Man, 

il TgX, presentato a Bilbao (Spagna) lo scorso 

febbraio. Il camion della Casa tedesca si è imposto 

con 155 voti sul nuovo Fh di Volvo 

Trucks, immesso sul mercato nei primi mesi 

del 2020. Il titolo di Camion dell’anno è stato 

assegnato da una giuria di 24 giornalisti internazionali 

del trasporto su gomma - l’Italia è rappresentata 

da Vie&Trasporti - attivi nei principali 

paesi della Ue, in Turchia e nella Federazione 

Russa. Nato nel 1977 per iniziativa del giornalista 

inglese Pat Kennett, l’International Truck 

of the Year (Itoy) è diventato nel corso degli anni 

un punto di riferimento per l’industria automotive. 

Il titolo è assegnato su base annuale al camion, 

introdotto sul mercato nei dodici mesi 

precedenti la cerimonia di premiazione, che ha 

fornito il maggior contributo al miglioramento 

dell’efficienza del trasporto su gomma. 

I parametri di giudizio 

Sono presi in esame dai giornalisti dell’Itoy - 

tutti in possesso di patente CE - i principali 

aspetti che caratterizzano un veicolo di nuova 

concezione: dalle performance della catena cinematica 

al comfort per il conducente, dai sistemi 

di sicurezza e assistenza alla guida all’impatto 

ambientale, fino ai costi totali di 

gestione (Tco), che impattano direttamente sul 

conto economico delle aziende di trasporto. Il 

titolo scaturisce, quindi, da una valutazione a 

tutto tondo, sulla base delle impressioni di guida 

ricavate durante i test su strada in condizioni 

operative reali. Nel caso del TgX, i test si sono 

svolti a Bilbao, in occasione della presentazione 

del veicolo e, lo scorso luglio, sulle autostrade 

fra Germania e Austria. 

Perché ha vinto il titolo 

Il riconoscimento di Camion dell’anno 2021 - il 

trofeo è stato consegnato al Ceo di Man Truck 

& Bus Andreas Tostmann durante una cerimonia 

virtuale lo scorso 23 novembre - è basato 

su molteplici motivazioni. Il TgX, pur mante- 

nendo uno spiccato family feeling con l’attuale 

gamma pesante della Casa tedesca, introduce 

numerose soluzioni innovative sotto il profilo 

del comfort per il conducente, della sicurezza, 

dell’efficienza energetica, della connettività e 

della riduzione dei costi d’esercizio. I giornalisti 

dell’Itoy hanno, inoltre, lodato l’intuitiva interfaccia 

uomo-macchina, basata su una strumentazione 

totalmente digitale con due display 

a colori, che sostituiscono il tradizione cluster 

di controllo. Apprezzato, infine, il particolare sistema 

di selezione dei menu d’impostazione 

automobilistica. Che prevede una ghiera rotante 

e un supporto palmare (SmartSelect) al posto 

di uno schermo tattile. 

Nella pagina a fianco, 

un Man TgX lungo 

un tratto autostradale. 

A sinistra, Andreas 

Tostmann, Ceo 

di Man Truck & Bus 

con il trofeo 

dell’International 


2021 e un primo piano 

del premio. 

Sotto, i comunicati 

stampa della 

premiazione 

in diverse lingue 





Mercato 

Mercato 

Immatricolazioni Europa 

In caduta libera 

Pesanti le ricadute dell’emergenza sanitaria sulle registrazioni di veicoli 

commerciali e industriali nel vecchio Continente. Anche con un ultimo 

trimestre al rialzo raggiungere il pareggio con il 2019 appare impossibile 

di Tiziana Altieri 

n 2019 

n 2020 

Un anno già 

cominciato al ribasso 

per i veicoli da lavoro 

all’interno dell’Unione. 

A marzo però, con 

i primi lockdown, 

si assiste a un vero 

e proprio crollo delle 

immatricolazioni che 

diventa ancor più 

pesante nei mesi 

successivi. 

Segno positivo 

rispetto allo stesso 

mese 2019 per 

i veicoli commerciali 

solo a settembre, per 

gli industriali a luglio 

e settembre. 

Soffre, e molto, il comparto dei veicoli da 

lavoro in Europa. I lockdown della scorsa 

primavera che hanno coinvolto anche gli 

stabilimenti produttivi di gran parte del Vecchio 

Continente e la crisi economica generata da 

un drastico calo dei consumi in un clima di forte 

incertezza, stanno avendo pesanti ripercussioni 

sull’ immatricolato. Stando ai numeri diffusi da 

Acea (European Automobile Manufacturers' 

Association) gli lcv fino a 3,5 tonnellate nei primi 

nove mesi dell’anno hanno di poco superato 

1,2 milioni di unità complessive con una flessione 

del 23,6 per cento rispetto allo stesso periodo 

2019 mentre gli industriali hanno sfiorato 

le 210mila unità con, addirittura, un meno 33,4 

per cento. Segno negativo per tutti i Paesi, nessuno 

escluso. 

Entrando nel dettaglio degli lcv e guardando all’immatricolato 

mese su mese all’interno 

dell’Unione si nota che l’anno era già cominciato 

con un primo bimestre in negativo, a marzo c’è 

stato un vero e proprio crollo, meno 47,3 per 

cento, a cui sono seguiti altri due mesi neri. Per 

vedere un recupero bisogna andare a luglio 

Le immatricolazioni di Lcv fino a 3,5 tonnellate nella UE mese su mese 

165.000 

110.000 

55.000 

0 

37.500 

25.000 

12.500 

0 

⬇11,5% 

172.930 

gennaio febbraio marzo aprile maggio giugno luglio agosto settembre 

Le immatricolazioni di veicoli industriali over 3,5 tonnellate nella UE mese su mese 

⬇19,2% 

29.650 

153.114 

23.899 

⬇6,2% 

165.117 

27.008 

154.889 

⬇18,2% 

22.095 

⬇47,3% 

199.793 

31.308 

105.196 

⬇35,6% 

20.150 

⬇67,0% 

186.237 

31.251 

61.369 

⬇54,8% 

14.112 

⬇44,4% 

196.855 

35.391 

109.431 

⬇56,9% 

15.244 

⬇20,3% 

gennaio febbraio marzo aprile maggio giugno luglio agosto settembre 

207.346 

43.876 

165.283 

⬇54,3% 

20.064 

⬇0,9% 

169.542 

20.897 

167.943 

⬆3,1% 

21.548 

⬇18,0% 

154.517 

18.450 

126.710 

⬇11,9% 

16.248 

⬆3,3% 

144.355 

22.683 

163.512 

⬆2,7% 

23.302 

quando si è praticamente replicato il risultato 

2019. Nuovo calo ad agosto mentre settembre 

è stato archiviato con un più 13,3 per cento. 

Situazione praticamente identica nel segmento 

dei veicoli industriali, anch’essi partiti in negativo, 

e che hanno visto più che un dimezzamento 

delle immatricolazioni nei mesi di aprile, maggio 

e giugno. Segnali di risveglio solo a luglio e 

settembre con, rispettivamente, un modesto 

più 3,1 e un più 2,7 per cento. 

Immatricolazioni di veicoli commerciali fino a 3,5 

tonnellate di peso in Europa 

genn-sett 2020 genn-sett 2019 Var% 

Francia 281.930 354.981 -20,6 

Germania 186.773 229.507 -18,6 

Spagna 109.349 164.513 -33,5 

Italia ** 105.141 134.246 -21,7 

Belgio 52.849 62.274 -15,1 

Paesi Bassi 45.724 61.025 -25,1 

Polonia 40.360 51.068 -21,0 

Austria 27.473 34.004 -19,2 

Danimarca 21.683 24.586 -11,8 

Svezia 20.592 34.975 -41,1 

Ireland * 18.932 23.245 -18,6 

Portogallo 18.627 28.156 -33,8 

Ungheria 15.224 19.106 -20,3 

Repubblica Ceca 11.933 15.591 -23,5 

Romania 9.674 13.749 -29,6 

Finlandia 9.216 11.431 -19,4 

Slovenia 5.755 8.205 -29,9 

Croazia 5.056 7.018 -28,0 

Grecia 4.899 5.940 -17,5 

Slovacchia 4.621 6.360 -27,3 

Bulgaria 3.458 4.427 -21, 

Lussemburgo 3.257 3.874 -15,9 

Estonia 2.520 3.557 -29,2 

Lituania 2.164 3.466 -37,6 

Lettonia 1.588 2.012 -21,1 

Cipro 1.178 1.604 -26,6 

Unione Europea 1.009.976 1.308.920 -22,8 

Eu14 906.445 1.172.757 -22,7 

Eu12 103.531 136.163 -24,0 

Norvegia 22.893 29.616 -22,7 

Svizzera 20.169 25.279 -20,2 

Islanda 741 1.058 -30,0 

Efta 43.803 55.953 -21,7 

Regno Unito 208.080 286.616 -27,4 

Totale Europa 1.261.859 1.651.489 -23,6 

Fonte: ACEA 

Non sono disponibili i dati relativi a Malta 

* 

Il dato include i veicoli fino a 6 tonnellate ** Stime Anfia 

Al traino di Francia e Germania 

Nell’Unione Europea il principale mercato per i 

leggeri si conferma la Francia che nei primi 

nove mesi dell’anno ha assorbito oltre un veicolo 

su quattro immatricolato. Al secondo posto 

la Germania con una quota del 18,5 per cento, 

inseguita da Spagna e Italia, entrambe poco 

sopra il 10. Tra i big market è il Paese iberico 

quella che soffre di più dovendo fare i conti con 

un meno 33,5 per cento. Non più conteggiato 

all’interno della Ue il Regno Unito che continua 

a rappresentare il secondo mercato in Europa 

per gli lcv. 

Passando agli industriali sopra le 3,5 tonnellate 

è la Germania a trainare l’Unione con oltre il 30 

per cento delle immatricolazioni complessive. 

Piazza d’onore per la Francia che si deve accontentare 

però di un 17,2 per cento e terza l’Italia 

all’8,2. Chiudono la top 5 Polonia e Spagna. 

Anche in questo caso la Gran Bretagna, pur fuori 

dalla Ue, gioca un ruolo importante con 26.000 

registrazioni ma un calo del 41 per cento rispetto 

a gennaio-settembre 2019. 

Nessuno riesce 

a chiudere con 

il segno positivo 

i primi nove mesi 

dell’anno. 

Per quanto riguarda 

le immatricolazioni 

di lcv la flessione 

media è stata del 

23 per cento, per gli 

industriali del 33 per 

cento. In questo caso 

però si può notare che 

il contraccolpo più 

pesante lo hanno 

subito i paesi a Est 

che hanno archiviato 

il periodo addirittura 

con un meno 43,5 

per cento. 

Immatricolazioni di veicoli industriali oltre 3,5 

tonnellate di peso in Europa 

genn-sett 2020 genn-sett 2019 Var% 

Germania 54.024 77.812 -30,6 

Francia 30.248 43.535 -30,5 

Italia* 14.404 17.955 -19,8 

Polonia 13.174 22.088 -40,4 

Spagna 12.722 17.121 -25,7 

Paesi Bassi 8.245 12.770 -35,4 

Belgio 5.517 9.070 -39,2 

Repubblica Ceca 5.019 7.707 -34,9 

Austria 4.321 6.787 -36,3 

Svezia 3.943 5.453 -27,7 

Romania 2.983 5.149 -42,1 

Danimarca 2.806 3.934 -28,7 

Lituania* 2.759 6.394 -56,9 

Portogallo 2.560 3.855 -33,6 

Finlandia 2.483 3.133 -20,7 

Ungheria 2.230 4.251 -47,5 

Irlanda 1.680 1.954 -14,0 

Bulgaria 1.480 2.637 -43,9 

Slovacchia 1.450 2.873 -49,5 

Slovenia* 1.066 1.806 -41,0 

Lussemburgo 729 1.008 -27,7 

Croazia 659 1.179 -44,1 

Grecia 486 354 37,3 

Lettonia 410 901 -54,5 

Estonia 375 884 -57, 

Cipro 84 223 -62,3 

Unione Europea 175.857 260.833 -32,6 

Eu14 144.168 204.741 -29,6 

Eu12 31.689 56.092 -43,5 

Norvegia 4.681 5.761 -18,7 

Svizzera 2.719 3.397 -20,0 

Islanda 157 238 -34,0 

Efta 7.557 9.396 -19,6 

Regno Unito 26.010 44.180 -41,1 

Totale Europa 209.424 314.409 -33,4 

Fonte: Ace 

* Stime (per l’Italia sono quelle di Anfia) 





Prova su strada 

Passo Turchino 

km 37,8 

Savona 

Autoporto 

km 38,7 

Casei Gerola 

km 74,4 

Diram. A7-A26/A26 

km 40,3 

279 m 

Milano Assago 

km 00 

109 m 

146 m 

72 m 

Passo Giovi 

km 13,1 

435 m 

Bivio A7/A12 Ge-Li 

km 48,0 

69 m 

Milano Assago 

km 109,6 

100 m 

REGOLARE 

INTENSO 

CRITICO 

20°/24° 

min/max 

Inquadra il QR con lo smartphone 

o il tablet oppure vai sul sito 

www.fuoriditest.com, per vedere 

la videoprova dell’Iveco S-Way di 

questo servizio realizzata dal 

pazzo team di Fuori di Test®! 

www.fuoriditest.com 

Starring Iveco S-Way 460 Lng 

9° 

ANNO 

Medie orarie & consumi 


km hh:mm km/kg 

km/h (kg/100) 

Milano Assago (109 m) 1h24’ 4,55 

Casei Gerola (72 m) 74,4 53,1 (21,93) 

Casei Gerola (72 m) 30’ 4,39 

Diram. A7-A26/A26 (146 m) 40,3 80,6 (22,78) 

Diram. A7-A26/A26 (146 m) 30’ 3,09 

Passo Turchino (279 m) 37,8 75,6 (32,38) 

Passo Turchino (279 m) 30’ 5,42 

Savona Autoporto (12 m) 38,7 77,4 (18,45) 

Savona Autoporto (12 m) 42’ 3,62 

Bivio A7/A12 (69 m) 48,0 68,6 (27,62) 

Bivio A7/A12 (69 m) 12’ 1,43 

Passo Giovi (435 m) 13,1 65,5 (70,07) 

Passo Giovi (435 m) 1h21’ 7,67 

Milano Assago (100 m) 109,6 81,2 (13,03) 

Statale 

Telemetria 

Tara trattore (kg) 

Autostrada 

7.745 

12 m 

6.000 6.500 7.000 7.500 8.000 8.500 

Giri @ 70 km/h 

950 

800 900 1.000 1.100 1.200 1.300 


1.100 

800 900 1.000 1.100 1.200 1.300 

Accelerazione 0-80 km/h (secondi) 

55”,0 

veloce 

30” 

40” 

50” 

60” 

lento 

Consumo carburante (km/kg) 

4,43 

basso 

4,0 

3,0 

2,0 

1,0 

alto 

Consumo AdBlue (%) 

0,0 

5% 6% 7% 8% 9% 10% 

Media oraria (km/h) 

70,27 

80 70 60 50 40 30 

.IVECO S-WAY AS440S46T/P LNG EURO VI D. 

Il liquefatto fa 

un altro record 

Emissioni 

CO 2 

602,2 g/km 

Lng consumato = 100,00 chili 

Urea consumata = 0,00 litri, pari allo 0,00% 

del metano liquefatto rabboccato (102,00 chili) 

Peso combinazione = 43.580 chilogrammi. 

Cabina AS Active Space, motore Euro VI D da 338 kW 

passo 3.800 millimetri, fabbricato in Spagna. 

Record assoluto 

di consumi per il trattore 

della Casa italiana 

con motorizzazione 

a metano liquefatto 

(Lng) da 460 Cv e cambio 

automatizzato 

Zf TraXon a 12 rapporti 

di Gianenrico Griffini 

12 - 12 2020 www.vietrasportiweb.it 


Prezzo incluso di optional e al netto di Iva: 298.840 € 




Interni 

Sopra, una 

panoramica degli 

interni della cabina 

top di gamma Active 

Space dell’S-Way 

in prova. A fianco, 

il posto guida e i vani 

porta-oggetti collocati 

sopra il parabrezza. 

Al centro, lo schermo 

del dispositivo 

di infotainment e 

il sedile conducente 

con i comandi di 

regolazione della 

posizione di guida. 

Nell’ultima fila, 

la sezione centrale 

del cluster strumenti 

con gli indicatori del 

livello del carburante 

nei due serbatoi 

di metano liquefatto 

da 540 litri ciascuno 

e i pulsanti 

di regolazione dei 

sistemi per il comfort 

dell’abitacolo 

(climatizzazione, 

azionamento della 

botola sul padiglione, 

finestrini laterali, 

blocco porte). 

Con uno score di 4,43 chilometri percorsi 

per kg di metano liquefatto utilizzato, 

l’Iveco S-Way As440S46T/P Lng con 

motorizzazione Cursor 13 Np Euro VI D a gas 

naturale da 460 Cv e cabina top di gamma 

Active Space (As) stabilisce il record assoluto 

di consumi sul percorso di prova di 

Vie&Trasporti. Migliora il già buon risultato di 

4,21 km/kg ottenuto dal suo predecessore, lo 

Stralis Hi-Way As440S46T/P Lng a metano testato 

a luglio 2018 sullo stesso itinerario. Anche 

sotto il profilo della velocità commerciale, l’S- 

Way Lng sa farsi valere. Lo dimostra le media 

oraria di 70,27 chilometri fatta registrare sugli 

oltre 360 chilometri del circuito di prova. 

Infine, allineati con i valori dei trattori diesel di 

analoga potenza sono i tempi di percorrenza 

lungo le salite più impegnative del test: quella 

dalla diramazione dell’autostrada A7-A26 al 

passo del Turchino (30 minuti), e la seconda, 

dal bivio della A7-A12 Genova-Livorno al passo 

dei Giovi (12 minuti). A questi riscontri positivi 

si aggiunge il fatto che sono nulli, come per lo 

Stralis Hi-Way Lng, i consumi di urea. 

L’S-Way gas naturale, grazie alla motorizzazione 

a ciclo Otto (cioè ad accensione comandata) 

fa, infatti, a meno del catalizzatore Scr a valle 

del motore. Non ha bisogno, inoltre, del filtro 

anti-particolato (Dpf) e del sistema di parziale 

ricircolo dei gas combusti (Egr). Per rientrare 

nel limiti di emissione fissati dalla normativa 

antinquinamento Ue Euro VI step D all’S-Way 

a metano è sufficiente un catalizzatore a tre 

vie, dotato di sonda lambda. 

Alla guida 

I buoni risultati di consumo e i ridotti tempi percorrenza 

del veicolo in prova sono dovuti a molteplici 

fattori. Prima di tutto, alle caratteristiche 

della catena cinematica. A partire dalle prestazioni 

del Cursor 13 Np, che eroga la coppia 

massima di 2.000 Nm nell’intervallo fra 1.100 

e 1.600 giri al minuto e all’azzeccato abbinamento 

fra il propulsore e il cambio automatizzato 

Zf TraXon (che Iveco chiama Hi-Tronix) a 

12 rapporti, con l’ultima marcia in overdrive. 

A ciò si aggiunge la corretta scelta di un rapporto 

al ponte ‘corto’ di 3,36. È una soluzione 

diversa rispetto ai trattori diesel che prevede, 

invece, la dodicesima marcia del TraXon in presa 

diretta, con un rapporto al ponte più lungo 

(in genere, 2,47). Un altro fattore di miglioramento 

dei consumi rispetto al precedente modello 

Stralis Np è rappresentato dalla nuova cabina 

top di gamma Active Space. Che, grazie 

al tetto, al kit aerodinamico e alle portiere riprogettate 

con estensioni verso il basso, e ai convogliatori 

di flusso sul frontale presenta un coefficiente 

di penetrazione all’aria inferiore del 

12 per cento. Un risultato, quest’ultimo, che de- 

Metro & bilancia 

Le misure rilevate... 

Altezza interna 2.245 

Larghezza interna utile/vetro a vetro) 2.000/2.150 

Profondità (utile/max) 1.100/1.950 

Altezza sul tunnel 2.150 

Larghezza tunnel 1.150 

Spessore tunnel 95 

Altezza 1° gradino 340 *) 

Altezza 2° gradino 370 

Altezza 3° gradino 370 

Altezza 4° gradino - 

Altezza 5° gradino - 

Altezza pavimento da terra 1.550 (*) 

Larg. cuccetta inf. (utile/max) 800/1.000 

Lunghezza cuccetta inferiore (utile/max) 2.050/2.050 

Distanza tra cuccetta inferiore e tetto 1.425 

Larghezza cuccetta superiore (utile/max) 800-900 

Lunghezza cuccetta superiore (utile/max) 1.950-2.050 

Distanza tra cuccetta superiore e tetto 700 

Altezza porta 1.500 

Larghezza porta (utile/max) 800/930 

(*) Con pneumatici 315/70. 

...e quelle calcolate 

Volume totale interno cabina m 3 10,960 

Volume utile interno cabina m 3 7,050 

Volume totale tunnel centrale m 3 0,250 

Volume totale gavoni e vani m 3 0,575 

Volume totale cuccetta inferiore m 3 1,245 

Volume utile cuccetta inferiore m 3 1,140 

Volume totale cuccetta superiore m 3 1,100 

Volume utile cuccetta superiore m 3 1,000 

Volume totale zona relax m 3 4,750 

Rapporto tra volume utile e totale (*) 0,550 

(*) A rapporto maggiore, corrisponde una maggiore abitabilità interna reale dell’abitacolo 

@ 

80km/h 

Quota 

volume 

dedicata 

al relax 

44,32% 

Quota 

volume 

dedicata 

al lavoro 

55,68% 

65,6 decibel 

Rumorosità in cabina (media di tre misurazioni) 






Esterni 

termina sensibili vantaggi soprattutto alle elevate 

velocità di crociera, tipiche dei percorsi autostradali. 

Altri due elementi importanti nel determinare 

lo score finale ottenuto dall’S-Way 

sono rappresentati dai pneumatici a bassa resistenza 

di rotolamento Michelin X-Line Energy 

e dalle prestazioni del software di cambio marcia 

predittivo Hi-Cruise. Che sfrutta il posizionamento 

fornito da un’antenna Gps e le mappe 

digitalizzate della rete stradale installate a bordo 

del camion per decidere in autonomia i passaggi 

di rapporto, in funzione del profilo altimetrico 

del percorso e della velocità di crociera 

impostata dal conducente. Il settaggio più frequente 

- utilizzato per la maggior parte del circuito 

di prova - prevede un intervallo di tolleranza 

compreso fra -5 e +5 chilometri l’ora rispetto 

al valore stabilito dal driver. Con l’Hi-Cruise inserito 

vengono massimizzati i periodi di messa 

in folle della catena cinematica (Eco Roll) - con 

il regime motore che scende a 500-550 giri al 

minuto - per sfruttare al massimo l’energia cinetica 

accumulata dal veicolo. Poiché il motore 

a gas naturale non dispone di un freno motore 

Le misure rilevate 

Pneumatici 

Sono Michelin X-Line Energy 315/70 R 22.5, con indice di carico 156/150 e codice velocità 

L davanti, e 315/70R22.5 154/150 L dietro. Il semirimorchio monta le Michelin 

X-Line Energy 385/55 con indice di carico 160. 

Battistrada (mm) 

Trattore anteriore (sx/dx) 10,0/10,0 

Trattore posteriore (sx/dx) 9,0/9,0 

Semirimorchio ant. (sx/dx) 8,0/8,0 

Pressioni (bar) 

Trattore anteriore (sx/dx) 8,5/8,5 

Trattore posteriore (sx/dx) 8,6/8,6 

Semirimorchio ant. (sx/dx) 9,0/9,0 

Masse (kg) 

Tara 7.745(*) 

Tara su asse anteriore 5.355(*) 

Tara su ponte posteriore 2.390(*) 

Carico utile su ralla 10.255 

Peso totale a terra 18.000 

(*) Con doppio serbatoio di Lng da 540 litri ciascuno (1.080 litri in totale), più conducente a bordo. 

In alto, una vista del 

lato destro del veicolo 

in prova con 

il serbatoio da 540 

litri di metano 

liquefatto (Lng), 

collocato fra i due 

assali. A fianco, 

la portiera e i gavoni 

laterali in posizione 

aperta e il supporto 

anteriore ribaltabile 

per la pulizia del 

parabrezza. Al centro, 

uno specchio 

retrovisore con 

il guscio 

di protezione, 

la botola trasparente 

collocata sul tetto 

della cabina 

e i gradini d’accesso 

all’abitacolo. 

Il prolungamento 

verso il basso della 

portiera ha lo scopo 

di migliorare 

l’aerodinamica del 

veicolo. In basso, 

la sigla Np che 

contraddistingue 

i camion della Casa 

italiana con 

motorizzazione a gas 

naturale e uno dei 

proiettori anteriori. 

Ingombri (mm) 

Lunghezza 6.252 

Larghezza 2.550 

Altezza massima da terra 3.785 

Passo 3.800 

Sbalzo anteriore 1.410 

Sbalzo posteriore 1.048 

Carreggiata anteriore 2.045 

Carreggiata posteriore 1.820 

Altezza da terra filo sup. telaio 962 

Distanza da retro cabina a estremità telaio 3.722 

Avanzam. ralla min/max 660 

Diametro di volta 17.000 

Design 

Anche l’S-Way, come lo Stralis Hi-Way, è frutto del Centro Stile Iveco, 

capitanato da Marco Armigliato. 

Truck HIT 

PRESTAZIONI A CONFRONTO (Tir da 450 a 500 Cv) 

Camion Potenza Coppia Consumo AdBlue Velocità Acceler. Peso Index Pubbl. 

kW/Cv Nm km/l % km/h 0-80 km/h kg performance n° 

Iveco 338/460 2.000 4,43* 0,000 70,3 55”,00 43.580 420,3 845 

S-Way As440S46 T/P Lng E6 D 

Daf 355/483 2.500 3,80 5,019 69,4 53”,00 43.800 389,0 826 

Xf 480 Space Cab Ppc E6 

Mercedes-Benz 330/449 2.200 3,98 4,561 71,6 45”,00 43.100 398,7 835 

Actros 1845 Ls StreamSpace E6 D 

Scania 331/450 2.350 4,03 8,469 69,6 45”,00 43.700 386,1 812 

R 450 Highline Ap E6 

Man 368/500 2.500 4,02 4,902 70,5 42”,00 43.870 397,5 827 

TgX 18.500 Xxl E6 

L’index performance tiene conto di consumo gasolio, eventuale AdBlue e media oraria. A indice maggiore corrisponde una migliore prestazione.* Consumi espressi in km/kg 






Sottopelle 

Sopra, una 

panoramica del sei 

cilindri in linea Cursor 

13 Np di 12,9 litri di 

cilindrata costruito da 

Fpt Industrial, 

in grado di sviluppare 

460 Cv. A fianco, 

una delle molle ad 

aria che sostengono 

la cabina, 

l’isolamento termoacustico 


e il condotto di sfiato 

del metano liquefatto 

se la pressione 

all’interno del 

serbatoio criogenico 

supera i 16 bar. 

Nella fascia centrale, 

il lato caldo del 

motore con 

il turbocompressore 

munito di valvola 

wastegate 

e l’involucro 

di protezione del filtro 

dell’aria. 

In basso, il radiatore 

frontale e il lato 

destro del motore con 

il sistema d’iniezione 

della miscela aria-gas 

in proporzioni 

stechiometriche. 

a decompressione come per i modelli diesel, 

l’S-Way Lng monta di serie un retarder idraulico 

integrato al cambio (Intarder). Che, con un’azione 

di rallentamento potente (fino a 500 chilowatt 

di potenza frenante) e ben modulabile a 

sei stadi, consente di limitare all’indispensabile 

il ricorso all’impianto frenante di servizio tuttodischi. 

In cabina 

L’abitacolo Active Space, cioè il modello top di 

gamma proposto da Iveco sulla serie S-Way è 

stata completamente ridisegnato. 

Due i principali obiettivi dei progettisti. Da un 

lato, migliorare lo spazio e il comfort di bordo 

per il conducente. Dall’altro, ridurre in modo 

sensibile la resistenza all’avanzamento, che incide 

sui consumi di carburante, soprattutto a 

velocità elevate. La Active Space di ultima generazione 

è montata 110 mm più in alto del precedente 

modello. Il che ha consentito di ridurre 

a 95 mm l’ingombro del tunnel motore (che in 

passato era di 205 mm), mantenendo nel contempo 

la soluzione con tre gradini d’accesso 

all’abitacolo. 

L’altezza utile a disposizione del conducente 

tocca ora i 2.150 mm, cioè 80 in più rispetto 

alla gamma Stralis Xp/Np. Modificata anche 

la posizione del sedile di guida, la cui base è 

stata abbassata di 60 mm e spostata all’indietro 

di 40-45 mm. 

Linea esterna 

Grazie a un kit aerodinamico di nuova concezione, 

all’estensione verso il basso delle portiere 

fino al secondo gradino d’accesso, ai passaruote 

pensati per sigillare il vano destinato ai 

pneumatici e al frontale riprogettato è stato 

possibile ridurre la resistenza all’avanzamento. 

La presenza dei due serbatoi di metano lique- 

Sopra a destra, 

il propulsore Cursor 

13 Np di 12,9 litri 

di cilindrata da 460 Cv 

e 2.000 Nm di coppia. 

Può essere 

alimentato con 

metano di origine 

fossile (sia allo stato 

gassoso, sia liquido) 

o da bio-metano 

(in questo caso 

le emissioni di CO2 

calano fino al 90 per 

cento), ottenuto dalla 

fermentazione 

di rifiuti organici 

o di scarti delle 

lavorazioni agricole. 

Potenza 

kW 

La meccanica 

Specifiche Motore 

Marca e modello 

Fpt Cursor 13 Np 

Architettura 

6 cilindri in linea 

Alesaggio x corsa (mm) 

135x150 

Cilindrata (cc) 12.900 

Rapporto di compressione 12,0:1 

Distribuzione 

albero a camme in testa 

Valvole per cilindro 4 

Aspirazione (turbo/intercooler) 

Garrett wastegate/sì 

Sistema d’iniezione 

multipoint sequenziale fasato 

Pressione d’iniezione (bar) 8 

Peso a secco (kg) 1.240 

Capacità coppa dell’olio (l) 28 

Potenza (kW(Cv)/giri) 338(460)/1.900 

Potenza specifica (kW(Cv)/l) 26,20(35,66) 

Coppia (Nm/giri) 2.000/1.100-1.600 

Coppia specifica (Nm/l) 155,04 

Riserva di coppia (%) 24,0 

Consumo specifico (g/kW-h @ giri) 

n.d. 

Inquinanti (omol./sistema) 

Euro VI D/Oxicat a 3 vie 

rpm 

Coppia 

Nm 

rpm 






Manutenzione 

Sopra, la cabina 

dell’S-Way 

As440S46T/P 

completamente 

ribaltata per 

gli interventi 

di manutenzione. 

A destra, una 

stazione 

di rifornimento del 

metano liquefatto 

e la calandra 

sollevata per 

i controlli dei livelli 

dei fluidi. 

Al centro, il comando 

del dispositivo 

di ribaltamento della 

cabina di guida, una 

delle molle ad aria 

anteriori 


e il manometro con 

l’indicazione della 

pressione nel 

serbatoio di Lng. 

In basso, il dispositivo 

di controllo della 

pressione dei 

pneumatici 

e il contenitore 

criogenico di destra 

del gas naturale 

liquefatto. 

fatto da 540 litri ciascuno, non consente di installare 

le minigonne fra gli assi per ridurre la 

formazione di turbolenze. Oltre alla disposizione 

simmetrica dei cilindri criogenici del metano 

(con pressione interna di 8-9 bar), Iveco propone 

sui trattori molteplici soluzioni alternative. 

Che prevedono un serbatoio da 400 litri ed uno 

da 540 litri, uno da 540 litri sul lato sinistro ed 

uno da 250 litri a destra, un solo contenitore da 

540 litri di combustibile liquefatto, quattro bombole 

di gas naturale compresso (Cng) abbinate 

a un contenitore di Lng da 540 litri, oppure otto 

bombole (quattro per lato) di Cng. 

La meccanica 

Sul veicolo in prova è montato il sei cilindri in 

linea Cursor 13 Np di 12,9 litri di cilindrata, che 

può essere alimentato con gas naturale di origine 

fossile (in forma gassosa o allo stato liquido), 

oppure con bio-metano ottenuto dalla 

fermentazione di rifiuti organici o da scarti delle 

lavorazioni agricole. Con il bio-metano si ottiene 

una riduzione delle emissioni di CO2 superiore 

al 90 per cento. Il Cursor 13 Np, che funziona 

a ciclo Otto con candele di accensione, sviluppa 

una potenza massima di 460 Cv a 1.900 giri al 

minuto. La coppia di picco, disponibile nell’intervallo 

fra 1.100 e 1.600 giri al minuto, è di 

2.000 Nm. Il propulsore, dotato di un sistema 

d’iniezione multipoint sequenziale fasato, utilizza 

una miscela aria-combustibile in proporzioni 

stechiometriche, cioè nelle quantità ottimali 

per una combustione completa. Il turbo 

monta una valvola wastegate. 

N.B.: tutte le prove di Vie&Trasporti sono eseguite nel pieno rispetto del 

Codice della Strada. Essendo test d’uso, che simulano una normale 

giornata di lavoro, sono anch’essi soggetti a fattori contingenti, quali le 

condizioni meteorologiche e la situazione del traffico. Ovviamente 

imprevedibili. Per consentire al lettore di conoscere meglio le condizioni in 

cui è stata eseguita la prova su strada, Vie&Trasporti pubblica il ‘bollone’ 

Meteo & traffico, comprendente le informazioni relative al tempo e alla 

situazione stradale incontrate durante il test. 

La meccanica 

Trasmissione 

È montato il cambio automatizzato Zf TraXon 12Tx 2010 To, a 12 rapporti con 

l’ultimo in overdrive. Il camion della prova adotta un rallentatore idraulico integrato 

al cambio (Intarder). Il rapporto al ponte del veicolo del test è di 3,36, adatto per 

l’utilizzo di pneumatici ribassati in /70 sull’anteriore e posteriormente. 

Marcia 

Rapporto 

1a 12,92 

2a 9,98 

3a 7,67 

4a 5,94 

5a 4,57 

6a 3,53 

7a 2,83 

8a 2,19 

9a 1,68 

10a 1,30 

11a 1,00 

12a 0,77 

Retro 1-2a 12,03-9,29 

Sospensioni 

Anteriori a balestre paraboliche, adatte a un carico massimo di 8,0 tonnellate. Sono 

integrate da ammortizzatori idraulici e da una barra stabilizzatrice. Sul ponte sono 

pneumatiche da 13 tonnellate a quattro soffietti, con ammortizzatori telescopici e 

barra stabilizzatrice. Escursione massima: +140 millimetri, -61 millimetri. 

Freni 

Doppio circuito frenante, tutto dischi, a controllo elettronico (Ebs). L’impianto include 

le funzioni di antibloccaggio in frenata (Abs) e di antipattinamento in accelerazione 

(Asr). Rallentatore idraulico secondario integrato al cambio. 

Top GEAR 

LE CAMBIATE IN SALITA MINUTO PER MINUTO 

Passo del Turchino dislivello 133 m. Passo dei Giovi dislivello 366 m. 

Camion N° cambiate Marcia più bassa N° cambiate Marcia più bassa 

Marca e modello complessive km/h @ giri complessive km/h @ giri 

Iveco 14 9^ 4 10^ 

S-Way As440S46 T/P Lng E6 D 50 @ 1.500 60 @ 1.350 

Daf 10 9^ 4 9^ 

Xf 480 Space Cab Pcc E6 47 @ 1.150 50 @ 1.000 

Mercede-Benz 14 9^ 5 10^ 

Actros 1845 Ls StreamSpace E6 D 45 @ 1.500 58 @ 1.200 

Scania 9 10^ 5 10^ 

R 450 Highline Ap E6 65 @ 1.100 62 @ 1.080 

Man 8 12^ 5 12 

TgX 18.500 Xxl E6 62 @ 1.100 68 @ 1.100 

Nella tabella il numero di cambiate complessive effettuate nei tratti di salita ripida, la marcia più bassa utilizzata e la velocità minima a cui è stata affrontata, nonché i relativi giri/minuto 




Intervista 

Intervista 

.ALESSANDRO OITANA. 

Tutti pazzi per Iveco 

Un successo oltre ogni aspettativa per la nuova ammiraglia della Casa 

torinese. Convince padroncini e flotte, tanti la personalizzano e tutti si 

dichiarano molto soddisfatti. I segreti di un veicolo che è già un’icona 


A destra, 

Alessandro Oitana, 

Iveco Medium & Heavy 

Business Line. 

In basso, tre Iveco 

S-Way personalizzati. 

I primi due sono stati 

arricchiti di dettagli 

cromati, il terzo 

propone una livrea 

unica, ispirata 

al celebre film 

‘Il Gladiatore’. 

Sono in tantissimi ad aver già scelto la 

nuova ammiraglia Iveco per il loro lavoro. 

I dati dei primi dieci mesi dell’anno parlano, 

in Italia, di una quota in crescita di 6 punti 

fino al 35 per cento nel segmento over 16 tonnellate. 

Un successo oltre ogni aspettativa, pur 

in una fase di mercato complessa, come conferma 

con entusiasmo Alessandro Oitana, 

Medium & Heavy Business Line Manager Iveco, 

che ha dato vita al progetto ‘Tutti pazzi per Iveco 

S-Way’, una sorta di tour in lungo e in largo della 

Penisola per incontrare e raccontare il pesante 

stradale della Casa torinese e il clienti che lo 

hanno scelto. “Iveco S-Way conquista al primo 

sguardo - spiega Oitana - e convince non appena 

ci si mette al volante. Ci 

ha permesso di rientrare 

in aziende che avevano 

optato per altri marchi e 

di avvicinare per la prima 

volta anche coloro 

che desiderano un 

esemplare unico. Con Iveco S-Way, insomma, 

rivive la leggenda del mitico Turbostar come si 

può ben vedere anche nel web e sui social”. 

Proprio ad Alessandro Oitana abbiamo chiesto 

di raccontarci qualcosa in più sul quello che 

può essere considerato il fenomeno Iveco S- 

Way. 

Iveco S-Way, un fenomeno industriale 

e commerciale. Ve lo aspettavate? 

“Sicuramente Iveco S-Way è stato molto atteso 

e i clienti nutrivano alte aspettative. Ha portato 

una ventata di novità e freschezza da cui è scaturito 

anche un grandissimo entusiasmo sul 

mercato. Il risultato è andato addirittura al di là 

delle aspettative, ma non ci stupisce perché è 

l’affermazione del grande lavoro che la squadra 

Iveco è riuscita a fare con la professionalità e la 

passione che da sempre contraddistinguono il 

marchio”. 

Molti clienti decidono di personalizzare 

il loro Iveco S-Way. Perché? 

“Iveco S-Way è arrivato dritto al cuore dei clienti, 

il suo design si presta alle decorazioni e alle personalizzazioni.Chi 

personalizza un Iveco S-Way 

mette una parte di sé stesso nella creazione; vedere 

con quanta fantasia e con quanta eccellenza 

sono stati realizzati alcuni esemplari, vere 

e proprie opere d’arte viaggianti, ci riempie di orgoglio, 

un orgoglio tutto 

italiano. Ed è per questo 

che ‘Tutti pazzi per Iveco 

S-Way’ è un progetto importante 

e innovativo, in 

cui crediamo moltissimo, 

di cui siamo fieri ed 

entusiasti che ci consentirà di mostrare realtà 

meravigliose e appassionate fatte di grande professionalità, 

un viaggio tra esperienze, storie affascinanti 

e veicoli bellissimi, camion che vanno 

al di là del mezzo di lavoro, camion che diventano 

piena espressione di chi li guida, veri compagni 

di viaggio per chi svolge un lavoro sempre 

più difficile, ma, e tutti ce ne siamo resi conto 

soprattutto in questo complicato momento, assolutamente 

essenziale e imprescindibile per 

tutto il tessuto economico. 

Iveco S-Way è un veicolo da vivere e noi lo viviamo 

al fianco dei nostri clienti; questo progetto 

è anche un modo per ringraziarli, per aver creduto 

in lui e averlo reso ancora più grande”. 

S-Way 

Non si può negare il peso dell’Lng nel 

vostro successo commerciale... 

“Corretto. I veicoli alimentati a Lng fanno parte 

del Dna di Iveco e rappresentano il 20 per cento 

delle nostre vendite over 16 tonnellate. È una 

tecnologia in cui abbiamo sempre creduto e in 

cui continuiamo a credere e investire. Questo, 

infatti, ci consente anche di poter fornire una soluzione 

sempre più sostenibile dal punto di vista 

economico e ambientale. Tutti i veicoli alimentati 

a Lng sono già pronti per essere operativi anche 

con il Bio Lng, consentendo di abbattere le emissioni 

di CO2 del 95 per cento. 

Il mercato del metano si sta espandendo da 

un punto di vista numerico e del target di riferimento: 

sono sempre di più anche i clienti medio-piccoli 

che decidono di affidarsi alla tecnologia 

del metano liquefatto e alla sua 

versatilità in termini di utilizzo (pensiamo ai 

1.600 km di autonomia e alle possibili combinazioni 

di serbatoi) e questo è un fenomeno 

fondamentale che rafforza ulteriormente l’idea 

che stiamo percorrendo, insieme ai nostri clienti, 

la strada giusta. 

Anche sui veicoli alimentati a gas naturale c’è 

stata una forte personalizzazione da parte della 

clientela spinta dalla volontà di mettere in risalto 

la scelta di viaggiare in modo sostenibile”. 

La versione tradizionale è comunque 

sempre il core business? 

“Il diesel resta la tecnologia più diffusa, non verrà 

assolutamente abbandonata, anzi: per lo stesso 

Iveco S-Way alimentato a diesel sono state realizzate 

importanti migliorie e raggiunti i grandi 

risultati in termini di risparmio carburante rispetto 

alla gamma precedente. 

A testimonianza che anche in un settore molto 

conosciuto e tradizionale dobbiamo continuare 

a progredire nell’innovazione per offrire al cliente 

soluzioni sempre più avanzate e che ne rispecchino 

le esigenze di ottimizzare il Tco”. 

Quali sono gli altri value espressi dalla 

nuova gamma?? 

“Sicuramente uno degli altri valori fondamentali 

della gamma Iveco Way è la centralità dell’autista. 

Iveco S-Way è concepito interamente intorno 

a chi guida, pensiamo ad esempio alla migliorata 

vivibilità interna e alla spaziosità della 

cabina, ai numerosi dettagli che lo rendono un 

veicolo facile da utilizzare e ne fanno davvero 

una casa lontano da casa. 

Inoltre, è la massima espressione di Iveco in termini 

di connessione: S-Way è 100 per cento 

connesso e questo, oltre che garantire al 

cliente di avere costantemente sotto controllo 

il proprio veicolo in termini prestazionali 

e di benessere generale, semplifica 

la vita a bordo. Inoltre, la tecnologia del veicolo 

permette un contatto diretto e costante 

con la Control Room Iveco dove lo stato 

di salute del veicolo viene continuamente 

monitorato consentendo così 

di realizzare piani manutentivi 

assolutamente personalizzati e 

programmati che aumentano 

la disponibilità operativa del 

mezzo con un grande risparmio 

per il cliente in termini 

economici e di tempo”. 

Come sta andando 

negli altri Paesi? 

“Iveco S-Way non è un fenomeno 

solo italiano, la risposta 

del mercato è stata oltre 

le aspettative anche fuori da 

nostri confini. Questo enorme 

successo conferma il fatto 

che tutti i valori di cui abbiamo 

parlato, e che fondendosi 

creano la colonna portante 

della nuova gamma Iveco 

Way, sono arrivati dritti alle esigenze 

del mercato e hanno 

soddisfatto le aspettative dei 

clienti. La fabbrica sta lavorando 

a pieno regime e l’impegno 

è come sempre massimo per 

rispondere a tutti gli ordini che 

il mercato ci sta facendo pervenire 

e che sono davvero 

tantissimi. 

Questo ci rende non solo orgogliosi 

ma anche molto ottimisti 

per un futuro in cui saremo 

sempre - e ancora di 

più - vicini ai nostri clienti, 

certi che il mercato continuerà 

a dimostrarci che 

sono "Tutti pazzi per Iveco 

S-Way”. 



Attualità 

Volvo Trucks 

Olanda 

Confine 

olandese 

Sosta 

a Geiselwind 

In apertura, l’Fm e l’Fh di ultima generazione di Volvo 

Trucks, al momento della partenza dall’Olanda. 

Sopra, il giornalista di Vie&Trasporti Gianenrico Griffini 

e la collega olandese Eline de Vries durante il viaggio 

di trasferimento attraverso l’Europa. 

Distanza totale 

1.345 km 

Monaco di Baviera 

In viaggio con Fm ed Fh di Volvo Trucks 

On the road 

Dall’Olanda all’Italia, attraverso Germania e Austria, con due pesanti 

stradali di ultima generazione del costruttore svedese. Un’esperienza 

di vita fra Maut, telepass per il transito al Brennero e bollino ambientale 


La realtà supera di gran lunga l’immaginazione. 

Per accorgersene, basta intraprendere 

un viaggio on-the-road di 1.300 chilometri 

senza aiuti esterni (e senza una 

precedente esperienza), attraversando in camion 

l’Europa, dall’Olanda all’Italia. È capitato 

a chi scrive e alla giornalista olandese Eline de 

Vries. La mission è trasferire due veicoli demo 

di Volvo Trucks - un Fm 380 e un Fh 500 I-Save 

di ultima generazione - dalla sede olandese della 

Casa svedese al quartier generale italiano di 

Zingonia. Sembra facile. Lo è, in effetti, grazie 

anche alla semplicità di guida dei due camion, 

sulle autostrade piatte e gratuite dei Paesi 

Bassi, fino a Venlo. Giunti in prossimità del confine 

germanico, bisogna risolvere il problema 

del Maut. Al totem per il pagamento del pedaggio, 

in una delle ultime aree di servizio in territorio 

olandese (Venray West), serve pazienza 

per rispondere senza errori alle tante domande. 

In quale paese è stato immatricolato il camion? 

Digita la targa. Quanti assi hai? Quanto pesa il 

veicolo? Scegli la località d’inizio viaggio e quella 

di destinazione. Segna sulla mappa l’entrata 

e l’uscita. Finalmente si riparte. Lungo i tratti 

ondulati delle autostrade tedesche l’Fm da 380 

Cv e l’Fh 500 I-Save da 500 Cv esprimono il meglio 

dei loro contenuti tecnologici. Sia con l’attivazione 

del Cruise contro adattativo (Acc), sia 

settando la velocità massima di discesa. Che 

viene rigorosamente mantenuta, anche con 

l’intervento automatico dell’impianto frenante 

di servizio, indipendentemente dalla pendenza 

del percorso. Comoda e razionale la strumentazione 

digitale. Che è la stessa sui due modelli, 

facilitando così il compito del conducente nel 

passaggio da un camion all’altro. Dopo il ring 

di Monaco di Baviera, puntiamo verso il confine 

austriaco. Il telepass provvisorio, il Go-Box, per 

il pagamento del pedaggio sulla rete autostradale 

austriaca non è un problema. Lo si acquista 

in un’area di servizio. Per il bollino ambientarle 

(Umwelt-Pickerl) occorre, invece, passare 

da un concessionario, la Berger Truck Service 

di Wörgl. È l’ultimo ostacolo prima del passo 

del Brennero verso l’Italia. Nelle aree di servizio 

della A22 c’è grande curiosità per i nuovi modelli 

di Volvo Trucks. Tanti driver chiedono uno scatto 

davanti all’Fm e all’Fh di ultima generazione. 

Ma, forse, non è questa l’unica motivazione per 

ambire a una foto di gruppo. 

Arrivo a 

Zingonia 

Bolzano 

A22 

Confine 

tedesco 

Seconda 

sosta 

Passo del Brennero 

Da sinistra a destra, alcuni momenti 

del viaggio: il pagamento 

del pedaggio per il transito sulle 

autostrade tedesche, il telepass 

Go-Box per il passaggio del 

Brennero, il bollino ambientale per 

i due veicoli, un Volvo F16 d’epoca 

in Austria, un rifornimento di 

carburante e una foto di gruppo 

scattata sulla A22. 




Anteprima 

Anteprima 


La rivoluzione digitale è arrivata anche sui 

camion da cantiere. A fare da apripista 

sono stati i mezzi d’opera della gamma 

Arocs della Stella. Che, a richiesta, possono essere 

dotati di telecamere esterne al posto dei 

tradizionali specchi retrovisori e di strumentazione 

interamente digitale, in sostituzione del 

cluster analogico-digitale della precedente serie 

per impieghi off-road. La svolta tecnologica introdotta 

dalla Casa di Stoccarda in occasione 

dell’edizione dello scorso anno del Salone delle 

macchine e delle attrezzature da cantiere 

(Bauma) di Monaco di Baviera non è giunta inaspettata. 

In precedenza, infatti, la stessa soluzione 

è stata adottata sui modelli stradali della 

gamma Actros, vincitrice del premio ‘International 

Truck of the Year 2020’. Che è assegnato 

ogni anno da una giuria di giornalisti internazionali 

di settore al camion che ha fornito il 

maggior contributo al miglioramento dell’efficienza 

del trasporto su strada. 

Nuovo Mercedes-Benz Arocs 

Per i cantieri 2.0 

Come sugli stradali della serie Actros, anche sui cava cantiere della 

gamma Arocs la Stella introduce le telecamere esterne al posto 

degli specchi retrovisori e la strumentazione digitale a due schermi 

Provato dalle imprese in cantiere 

Come sempre, quando si tratta di introdurre sistemi 

e soluzioni innovative, Mercedes-Benz 

ha voluto testare preventivamente l’affidabilità 

dei nuovi dispositivi dell’Arocs in condizioni di 

impiego reali. Lo ha fatto con alcune imprese 

specializzate, fra le quali la Meichle &Mohr di 

Radolfzell am Bodensee, le cui 18 sedi produttive 

si trovano nei pressi del lago di Costanza. 

La società tedesca, che lavora ghiaia, pietrisco, 

cemento e produce elementi prefabbricati per 

l’edilizia, ha apprezzato soprattutto le caratteristiche 

delle telecamere esterne (MirrorCam), 

che hanno preso il posto degli specchi retrovisori, 

e le funzioni evolute del Predictive 

Powertrain Control (Ppc). Che è il dispositivo 

che consente (grazie a un localizzatore Gps, 

alle mappe digitalizzate installate a bordo e al 

sistema di riconoscimento della segnaletica 

stradale) di effettuare in automatico i passaggi 

di rapporto e la regolazione della velocità di 

marcia del veicolo secondo l’andamento del 

percorso. Le funzionalità avanzate del Ppc sono 

utilizzabili sui nuovi Arocs anche lungo gli itinerari 

extra-urbani (quelli maggiormente utilizzati 

dai mezzi da cantiere) per ridurre i consumi 

di carburante e il carico di lavoro del conducente. 

Le MirrorCam, che sostituiscono gli specchi 

retrovisori principali e grandangolari, sono montate 

ai lati del tetto della cabina di guida, in posizione 

protetta non soggetta a eventuali urti 

contro ostacoli esterni. Una profilatura in materiale 

sintetico al di sopra delle telecamere evita 

l’accumulo delle gocce d’acqua sull’obiettivo 

in caso di pioggia, garantendo così una visione 

nitida anche in condizioni meteorologiche avverse. 

Le immagini riprese dalle MirrorCam 

sono visualizzate su due display a colori rettangolari 

da 15 pollici, disposti sui montanti anteriori 

dell’abitacolo (A-pillar). 

Campo visivo incrementato 

Il campo visivo delle telecamere viene temporaneamente 

(in modalità automatica) incrementato 

durante le manovre di svolta per fornire 

al conducente un’immagine completa del 

veicolo (e dell’eventuale rimorchio o semirimorchio), 

eliminando così gli angoli ciechi. Le telecamere 

sono anche utili in fase di sorpasso 

poiché, grazie a tre linee orizzontali riportate 

sui display in cabina, il driver ha un’idea precisa 

di quando poter effettuare in sicurezza la manovra 

di rientro sulla corsia di marcia. Le 

MirrorCam, infine, interagiscono con il sistema 

di assistenza alla svolta (un optional a richiesta), 

che riduce la probabilità di impatto con 

altri utenti della strada (pedoni, ciclisti, motociclisti). 

Sul Nuovo Arocs, come sui veicoli della 

gamma stradale Actros di ultima generazione, 

il precedente cluster strumenti analogico-digitale 

è stato sostituito da due display a colori, 

uno collocato di fronte al conducente (display 

principale) ed uno posizionato sulla sezione 

angolata della plancia (secondario). Lo schermo 

principale, personalizzabile, fornisce le informazioni 

sulle condizioni di marcia e di esercizio 

del veicolo (velocità, regime motore, 

In alto, un Arocs 

in configurazione 

trattore, con 

le MirrorCam 

posizionate ai lati 

del tetto 

dell’abitacolo. 

Sopra, il display 

principale e quello 

secondario, 

un particolare della 

telecamera esterna 

e uno dei due 

schermi rettangolari 

collocati sul 

montanti anteriori 

della cabina di guida. 





Attualità 

Sopra e a fianco, un trattore 1845 con trazione anteriore inseribile, 

in movimento in cantiere e su strada. La trazione on-demand permette 

un risparmio di peso e un abbattimento dei consumi, rispetto alla tradizionale 

configurazione 4x4 permanente. In alto a destra, un Arocs 4151 8x4. 

Allestito per il Samoter del prossimo anno 

Avrebbe dovuto debuttare quest’anno a 

Salone dei mezzi, delle macchine e delle 

attrezzature da cantiere (Samoter) di 

Verona ma, a causa della pandemia, la 

prima del Mercedes-Benz Arocs 

Special Edition è stata rimandata a marzo 

2021. Si tratta di un autotelaio 4148 

K in configurazione 8x4 con cabina 

ClassicSpace, allestito con un ribaltabile 

posteriore della serie S5 Evo da 20 

metri cubi realizzato dalla Emilcamion. 

L’Arocs 4148 K è dotato di motorizzazione 

a sei cilindri in linea Om 471 Euro 

pressione del circuito frenante, ore di guida ed 

eventuale attivazione del Predictive Powertrain 

Control, riconoscimento della segnaletica verticale 

e molto altro). Il display secondario del 

Multimedia Cockpit serve, invece, per il settaggio 

dei sistemi di assistenza alla guida, per le 

funzioni di navigazione, infotainment, connettività 

e operatività dell’allestimento. Una funzione, 

questa, particolarmente utile sui mezzi 

VI d di 12,8 litri di cilindrata da 476 Cv. 

La coppia massima è di 2.300 Nm. 

La catena cinematica del mezzo d’opera 

comprende il cambio automatizzato 

PowerShift 3 G 330-12 a 12 rapporti, 

con l’ultima marcia in overdrive. 

La vasca S5 Evo è ancorata a un contro-telaio 

scatolato di 8 mm di spessore 

e di 250 mm di altezza. La sponda posteriore 

prevede un’apertura basculante 

(con ganci ad azionamento idraulico) 

e ad ala di gabbiano. Quando viene inserita 

la presa di forza al cambio per il 

da cantiere per il controllo e la sicurezza delle 

attrezzature abbinate al veicolo, come ribaltabili, 

betoniere, pompe per calcestruzzo e gru retrocabina. 

Il display secondario dispone di otto interruttori 

virtuali per integrare le funzioni dell’allestimento 

nella rete Can-Bus del veicolo, che 

collega le centraline elettroniche presenti a bordo. 

Quando l’attrezzatura è operativa appaiono 

anche icone di controllo sul display primario. 

ribaltamento della vasca, il telo di copertura 

ignifugo della Marcolin, azionato 

elettricamente, arretra automaticamente 

di circa 2 mt verso l’abitacolo 

per evitare qualsiasi interferenza con il 

materiale da scaricare. 

L’inclinazione del ribaltabile è ottenuta 

con un cilindro idraulico a quattro sfili 

della HS Penta, azienda del Gruppo 

Interpump, che realizza anche la componentistica. 

Del ribaltabile esistono 

molteplici versioni, con cubature dal 18 

a 23 metri cubi. 

Truck Innovation Award 2021 

Elettrizzanti 

Vinto dai camion a trazione elettrica eActros e GenH2 

Truck di Mercedes-Benz il premio per i veicoli alternativi, 

assegnato ogni anno dai giornalisti del Truck of the Year 

Gli elettrici di Mercedes-Benz eActros e 

GenH2 Truck si sono aggiudicati l’edizione 

2021 del Truck Innovation Award, 

il premio per i camion a trazione alternativa assegnato 

dai 25 giornalisti della giuria del Truck 

Of the Year. Il trofeo è stato consegnato a 

Martin Daum, presidente del consiglio d’amministrazione 

di Daimler Truck, e a Sven Ennerst, 

responsabile del product engineering di Daimler 

Trucks, nel corso di una cerimonia virtuale svoltasi 

presso il quartier generale della Stella a 

Stoccarda. L’eActros è un pesante stradale da 

distribuzione a batterie (Bev), proposto in versione 

a due assi e in configurazione 6x2, che 

dovrebbe entrare in produzione di serie già il 

prossimo anno. 

Strategia di lungo periodo 

Il GenH2 Truck è, invece, un concept di elettrico 

con pile combustibile alimentate a idrogeno 

(Fcev), per il quale è previsto l’inizio dei test su 

strada presso alcune aziende di trasporto nel 

2023. I giornalisti dell’International Truck of 

the Year, che hanno avuto la possibilità di 

seguire passo dopo passo lo sviluppo 

dell’eActros dal momento del debutto del 

primo prototipo nel 2018, ne hanno apprezzato 

la guidabilità nelle missioni di trasporto 

in ambito urbano, le performance 

e le doti di accelerazione. Un altro aspetto 

importante nell’assegnazione del premio riguarda 

l’intuitiva interfaccia uomo-macchina, 

che semplifica al conducente il passaggio 

dalla guida di un camion 

tradizionale con motorizzazione diesel al 

nuovo veicolo. La giuria del premio ha, infine, 

apprezzato la strategia di lungo periodo 

di Mercedes-Benz verso l’elettro-mobilità, 

basata su tre pilastri. Prima di tutto, la realizzazione 

di una piattaforma globale modulare 

per i camion a trazione elettrica, applicabile 

a tutti i brand del gruppo Daimler 

nel mondo (inclusi Freightliner e Fuso). Il secondo 

punto riguarda la decisione di sviluppare 

internamente i componenti critici della driveline. 

E infine, ma non in ordine d’importanza, l’approccio 

olistico alla mobilità a impatto zero, 

che include l’offerta di prodotto e l’ottimizzazione 

dei percorsi e dei punti di ricarica. Ma anche 

lo studio di fattibilità (anche economica) 

del passaggio dai camion diesel a quelli elettrici, 

e la consulenza alla aziende di trasporto per 

sfruttare al meglio gli incentivi proposti dalle 

amministrazioni locali. 

In alto, i due vincitori 

del Truck Innovation 

Award 2021, l’eActros 

(a sinistra) e il GenH2 

Truck di Mercedes- 

Benz. Sopra, 

il comunicato stampa 

dei giornalisti del 

Truck of the Year. 

Sotto, Sven Ennerst, 

Responsabile del 

product engineering 

di Daimler Trucks. 




Anteprima 

Anteprima 

Ford E-Transit 

Verso emissioni zero 

Renault Kangoo Van ed Express Van 

Destinazione mondo 

Arriverà sul mercato nei primi mesi del 

2022 il commerciale elettrico dell’Ovale 

Blu. Fino a 350 chilometri di autonomia 

In Europa E-Transit 

comincerà 

i test sul campo 

in questi giorni 

mentre il lancio 

commerciale 

è previsto nei primi 

mesi del 2022. Sarà 

proposto 

in 25 configurazioni 

con classi di portata 

fino a 4,25 tonnellate. 

In alto, lo chassis 

e due furgoni con 

differenti lunghezze. 

A destra una vista 

dell’interno e la presa 

per la ricarica 

posizionata sul 

frontale, sotto il logo 

Ford. 

Sarà costruito presso lo stabilimento 

Otosan Kocaeli in Turchia l’E-Transit, il 

commerciale Ford 100 per cento elettrico 

in arrivo nei mercati europei fra poco più di un 

anno. Un veicolo che fa parte dell’investimento 

globale dell’Ovale Blu di oltre 11.5 miliardi di 

dollari per l’elettrificazione fino al 2022. “Ford 

- ha fatto sapere Jim Farley, presidente e Ceo 

di Ford - è leader nel segmento dei veicoli commerciali 

in Nord America ed Europa. La loro transizione, 

in particolare per le consegne dell’ultimo 

miglio, è fondamentale per raggiungere il nostro 

obiettivo di emissioni zero entro il 2050. Ford è 

pronta a guidare l’era della ricarica che è iniziata 

con i suoi pluripremiati Transit Custom Plug- In 

Hybrid ed EcoBlue Hybrid. È un bene per il pianeta 

e un enorme vantaggio per i clienti che potranno 

usufruire di costi operativi inferiori e nuove 

tecnologie connesse che li supporteranno 

nelle loro attività”. 

E-Transit è dotato di motore elettrico da 198 

kW (269 Cv) e 430 Nm di coppia che alimenta 

una batteria da 67 kWh, posizionata sotto il pianale, 

per offrire fino a 350 km di autonomia nel 

ciclo Wltp combinato. La trazione è posteriore 

per un’elevata motricità soprattutto a vano full. 

Tutti i vantaggi di Transit e più 

Può essere ricaricato sia in corrente alternata 

Ac, con caricabatterie di bordo da 11,3 kW in 

un massimo di 8,2 ore, sia in corrente continua 

Dc a 115 kW per passare dal 15 all’80 per cento 

della capacitàmassima in poco più di 30 minuti. 

Disponibile, come optional, il sistema Pro 

Power Onboard, che trasforma il veicolo in una 

sorgente elettrica mobile in grado di fornire una 

potenza fino a 2,3 kW per l’alimentazione di 

strumenti e attrezzature esterne. 

Viaggiare con zero emissioni allo scarico non 

chiede di scendere a compromessi sul fronte dei 

volumi di carico: si possono raggiungere i 15,1 

metri cubi, gli stessi che offre Transit diesel. Per 

quanto riguarda le portate, invece, si toccano i 

1.616 kg per i van e fino a 1.967 kg per gli chassis. 

Ford con E-Transit promette sostenibilità ambientale 

ed economica. I costi di gestione sono 

stimati inferiori del 40 per cento rispetto a un 

modello tradizionale grazie alla minore manutenzione 

richiesta. I clienti in Europa beneficeranno 

di un’offerta di servizi di un anno con chilometraggio 

illimitato, che si affianca al 

pacchetto di garanzia di 8 anni e 160mila km 

per la batteria e i componenti elettrici. 

Le furgonette della Losanga si rinnovano per diventare 

strumenti di lavoro a misura di ogni professionista. 

Al debutto anche nella versione zero emissioni 

sta per finire. La prossima primavera 

arriveranno sul mercato i nuovi 

L’attesa 

Renault Kangoo ed Express nelle versioni 

van, per il mondo del lavoro, e passeggeri. Il 

primo sarà prodotto nello stabilimento Renault 

di Maubeuge in Francia, il secondo in quello di 

Tangeri, in Marocco. 

Con questi due nuovi modelli il Gruppo Renault 

punta a mantenere saldamente la leadership 

nel mercato europeo dei furgoni e delle furgonette, 

come fa dal 1998. 

Nuovo Kangoo Van sarà proposto in due lunghezze, 

con un volume di carico, fino a 3,9 e 

4,9 metri cubi (rispettivamente 0,6 e 0,7 metri 

cubi in più rispetto all’attuale generazione), con 

cambio manuale o automatico Edc, in versione 

diesel, benzina ed elettrico. Una scelta, quindi, 

ancora più ampia che in passato. 

Il frontale è stato completamente ridisegnato 

e verticalizzato con una linea cromata tra la calandra 

e il paraurti anteriore. Scolpite le fiancate 

con le spalle marcate. Ritocchi al look esterno, 

quindi, ma anche dentro con una plancia a sviluppo 

orizzontale che prevede tanti vani portaoggetti 

per facilitare la vita dei professionisti e 

i nuovi sedili più confortevoli e adatti anche a 

un utilizzo intensivo. Tante le tecnologie che 

ora trovano spazio a bordo: dall’innovativo Easy 

Side Access, un sistema innovativo che consente 

di accedere facilmente al pianale di carico, 

indipendentemente dai vincoli di parcheggio 

(l’accesso laterale è il più ampio del 

mercato, pari a 1.416 mm, grazie all’assenza 

del montante centrale) all’Easy Inside Rack, il 

portapacchi interno a scomparsa che consente 

di trasportare oggetti lunghi e ingombranti in 

altezza, al di sopra del lato passeggero, liberando 

spazio a livello del pianale. 

Tanto spazio alla tecnologia 

Stesso stile per Express Van che si rivolge alle 

flotte alla ricerca della massima praticità offrendo 

un volume di carico di 3,7 metri cubi. 

Piccolo ma dagli elevati contenuti tecnologici: 

propone il sistema multimediale Easy Link e 

vari dispositivi di assistenza alla guida come il 

Rear View Assist per il monitoraggio della visione 

posteriore, il Blind Spot Warning, i Parking 

Radar anteriori e posteriori e lo specchietto 

Wide View nell’aletta parasole passeggero. 

In apertura la gamma 

al completo: Renault 

Kangoo è proposto 

in due lunghezze, 

Renault Express 

in una sola. Entrambi 

i modelli si possono 

avere in versione van 

o passeggeri. 

A sinistra 

un’immagine che 

mostra il nuovo 

frontale più scolpito 

e una vista della 

plancia a sviluppo 

orizzontale. 

Le nuove generazioni 

Kangoo ed Express 

si potranno 

acquistare a partire 

dalla prossima 

primavera. 




116 m 

141 m 

Fulvio Testi 

km 52,7 

Monza 

km 60 

km 0,0 

Cascina Gobba 

126 m 

km 102,8 

Carugate 

km 62,5 

REGOLARE 

INTENSO 

CRITICO 

21°/27° 

min/max 

Diesel consumato = 6,79 litri. 

Urea consumata = 0,45 litri, pari al 

6,627% del gasolio rabboccato 

Peso durante la prova = 1.980 

chilogrammi. Fabbricato in Francia. 

Prezzo al netto di optional e Iva, 

della versione L1 95 Cv stop/start 

Euro 6d-Temp: € 18.250 

Medie orarie & consumi 


km hh:mm km/l 

km/h (l/100km) 

Milano Gobba (126m) 26’ 

Milano Assago (116m) 28,6 66,0 

Milano Assago (116m) 45’ 

Milano V.le Fulvio Testi (141 m) 24,1 32,1 

Milano V.le Fulvio Testi (141 m) 58’ 

Milano Gobba (126 m) 50,1 51,8 

TOTALI: 102,8 2h09’ 15,14 

47,8 (6,60) 

C.A.M.M. 

km 6,7 

Statale 

Città 

Autostrada 

Telemetria 

Tara veicolo (kg) 

San Giuliano 

km 17,0 

1.309 

1.200 1.400 1.600 1.800 2.000 2.200 


1.200 1.400 1.600 1.800 2.000 2.200 


1.800 

2.600 

Assago 

km 28,6 

2.000 2.200 2.400 2.600 2.800 3.000 

Accelerazione 0-130 km/h (secondi) 

veloce 

20’’ 30’’ 40’’ 50’’ 

Consumo carburante (km/l) 

basso 

15,14 

Consumo AdBlue (%) 

31”,25 

15 14 13 12 

lento 

alto 

6,627 

2% 4% 6% 8% 10% 12% 14% 16% 18% 20% 

Media oraria (km/h) 

47,8 

70 60 50 40 30 20 

.niSSAn nv 250 l1 95Cv e6d-TeMp. 

Il terzo 

incomodo 

Emissioni 

CO 2 

148,0 g/km 

Nella galassia dei ‘cubi’ 

derivati dal Kangoo 

Express c’è anche lui, l’ex 

Kubistar. Una sempice 

operazione di ‘rebadging’, 

ma che nasconde in realtà 

una taratura motore non 

proposta sul commerciale 

con la losanga incollata 

sulla calandra 

di Gianluca Ventura foto di John Next 






Interni 

Cambia nulla tra la 

plancia del Kangoo 

express e questa del 

nissan nv 250 se non 

il logo al centro del 

volante. Sulla prima 

riga, da sinistra, 

il cruscotto col 

display 

monocromatico al 

piede del tachimetro, 

il cielo cabina con le 

alette parasole prive 

di specchi e la 

plafoniera dalla luce 

alquanto fioca. 

Sulla riga centrale, 

ancora da sinistra, 

lo specchietto che 

incorpora il visore 

della retrocamera 

(opzionale a 400€ 

insieme ai sensori di 

parcheggio 

posteriori), lo spazio 

infrasedili coi pratici 

svuotatasche e i due 

soli sedili in cabina. 

Sulla riga in basso, 

sempre da sinistra, 

i comandi a piantone 

della radio dab 

optional 

il portaoggetti fronte 

accompagnatore e i 

comandi 

finestrini/specchi. 

C’era una volta l’Nv 200, l’ultimo dei veicoli 

commerciali termici Nissan destinati 

anche all’Occidente costruito direttamente 

dalla Casa del Sol Levante. Che ha deciso 

di uscire dalla produzione di questi veicoli 

pian piano, senza far rumore, sino a non avere 

quasi più nulla di autoctono nel listino termico, 

se non il pick-up Navara e il camioncino Nt 400 

erede del Cabstar, pensionando definitivamente 

qualche anno fa pure il successore dell’Atleon, 

l’Nt 500. Resta certamente la versione elettrica 

dell’Nv 200, a soddisfare però un mercato che 

al momento è una piccola nicchia. 

Così, per coprire la fascia di peso mancante e 

sostituire nel contempo il vetusto Kubistar, 

sempre su base Renault Kangoo, lo scorso 

anno balena l’idea di rimarchiare di nuovo un 

Lcv della Losanga e ancora una volta puntare 

sull’unico mancante nella rinnovata gamma 

Nissan: il Kangoo Express, che già presta il corpo 

- nel caso riveduto e corretto pesantemente 

- anche al Citan di Mercedes-Benz 

Il risultato è questo Nv 250, un 600 chili (di portata) 

che nulla ha di diverso dal fratello francese 

- anche questo lo fanno a Maubege - se non la 

calandra, le luci diurne a led che sembrano posticce 

incastrate tra mascherina e paraurti anteriore, 

il logo sul volante ma soprattutto - e 

questa è invece sì una notevole diversità - una 

taratura del motore che al momento l’ex Régie 

non offre sul proprio ‘cubo’, questa da 95 cavalli 

oggetto della prova. Insomma, un’ottima scusa 

per capire come vada e quanto consumi a pieno 

carico sul nostro percorso misto, che abbina 

la città a tratti extraurbani e autostradali. 

Alla guida 

Non aspettatevi prestazioni velocistiche esaltanti. 

Perché con 95 cavalli in scuderia e quasi 

due tonnellate a pieno carico da portarsi appresso 

gli scatti alla Schumacher ve li scordate. Ma 

l’ottima rapportatura del cambio a sei marce fa 

sì che ci si possa trarre d’impaccio in qualsiasi 

situazione. Alla fine del giro di prova, l’Nv 250 totalizza 

15,14 chilometri/litro, che gli valgono la 

medaglia di bronzo dietro al vecchio Volkswagen 

Caddy e al Fiat Doblò nel lotto dei veicoli di pari 

peso fin qui testati da Vie&Trasporti. 

Ma c’è da tenere nel computo anche le velocità 

media, che nel caso è di 47,8 chilometri orari 

(da fondo classifica) e stavolta pure il consumo 

di AdBlue, calcolato in oltre il 6,6 per cento. Dati 

mescolando i quali si ottiene un indice prestazionale 

che lo fa scivolare in terz’ultima posizione 

del lotto considerato. Buona la tenuta di 

strada e pronta la frenata. 

in cabina 

Il regno dell’oscurità. C’è da chiedersi perché, 

nell’anno domini 2020, si debba ancora lesinare 

Metro & bilancia 

Cabina rilevati (mm) 

Lunghezza (utile/max) 720/1.660 

Larghezza (utile/max) 1.320/1.620 

Altezza interna (utile/max) 1.260/1.360 

Larghezza porta (utile/max) 750/960 

Altezza porta 1.160 

Diametro volante 365 

Varco tra sedile e leva del cambio 125 

Vano di carico rilevati (mm) 

Lunghezza (utile/max) 1.490/1.600 

Larghezza (utile/max) 1.440/1.635 

Altezza 1.260 

Larghezza tra passaruota 1.230 

Altezza soglia carico post. 600 

Altezza soglia carico laterale 550 

Altezza porta posteriore 1.145 

Larghezza porta posteriore 1.200 

Angolo apertura porta posteriore 90°/180° 

Altezza porta laterale (utile/max) 1.060/1.140 

Larghezza porta laterale (utile/max) 640/765 

Volume vano di carico m 3 3,0 

Ingombri dichiarati (mm) 

Lunghezza 4.282 

Larghezza 1.829 

Altezza massima da terra 1.805 

Passo 2.697 

Sbalzo anteriore 875 

Sbalzo posteriore 710 

Carreggiata anteriore 1.521 

Carreggiata posteriore 1.534 

Diametro di volta 10.700 

Lunghezza vano di carico 1.476 

Larghezza vano di carico 1.464 

Larghezza tra passaruota 1.218 

Altezza vano di carico 1.129 

Altezza soglia carico post. 558 

Masse (kg) 

Tara senza conducente 1.309 

Massa tecnica ammissibile 1° asse 1.080 

Massa tecnica ammissibile 2° asse 1.070 

Portata utile 596 

Peso totale a terra 1.980 






Esterni 

Sopra, l’accesso al 

vano di carico via 

doppie porte 

posteriori apribili di 

180 gradi. 

Sulla prima riga, 

da sinistra, le due 

fiancate della 

versione l1 di questa 

furgonetta chiamata a 

rimpiazzare nel listino 

nissan l’nv 200 con 

motore termico. 

Sulla riga centrale, 

ancora da sinistra, 

il posteriore con le 

porte asimmetriche, 

la paratia divisoria 

metallica bombata 

per migliorare 

l’abitabilità della 

cabina e la 

retrocamera piazzata 

sulla porta posteriore 

sinistra. Sotto, 

sempre da sinistra, 

uno dei sei occhioni 

d’ancoraggio a 

pavimento cui se ne 

uniscono altrettanti a 

mezza altezza e la 

plafoniera a 

incandescenza 

localizzata sul 

montante posteriore 

sinistro della zona 

merci. 

sull’illuminazione sia della cabina sia del vano 

di carico. Sopratttto ora che i led non costano 

più nulla, sono di facile utilizzazione, di qualsiasi 

wattaggio e soprattutto consumano molto poco. 

Così se cerchi qualcosa in cabina o devi leggere 

dei documenti e fuori fa buio dovrai procedere 

a tentoni. Dentro, nulla cambia rispetto al 

Kangoo se non il logo sul volante, in questo allestimento 

standard, in pratica l’unico disponibile. 

Se si vuole un livello d’equipaggiamento 

meno povero, tocca virare verso i singoli optional 

o i vari pacchetti proposti. Come quello Comfort 

da 1.000 euro che include il condizionatore manuale 

(altrimenti non c’è) più la radio Dab con 

Cd e presa Usb comandabile anche dal piantone 

di sterzo. Per avere i finestrini elettrici (quello di 

guida ‘one touch’) su questo entry level con motore 

da 95 cavalli, bisogna sborsare 600 euro e 

acquistare il pacchetto Efficient Plus, che porta 

in dote anche i retrovisori elettrici ripiegabili, le 

luci diurne a led, i fendinebbia e i sensori crepuscolare 

più pioggia. Comodo lo schermo della 

retrocamera dentro il retrovisore interno, qui 

installato e facente parte di un ennesimo pacchetto 

comprendente pure i sensori di parcheggio 

posteriori, venduto a 400 euro. 

linea esterna 

Come già detto, la carrozzeria è quella classica 

della furgonetta francese. Di serie c’è la porta 

scorrevole laterale destra e con 270 euro 

in più si può avere l’omologa sul lato opposto. 

L’equipaggiamento contempla cerchi da 

15 pollici in acciaio e offre anche la ruota di 

scorta piazzata esternamente sul retro, 

mentre pagando 250 euro si possono avere 

quelli in lega di pari taglia. L’Nv 250 è disponibile 

in questa potenza anche nella taglia 

L2. Unica l’altezza tetto. 

Sotto & sopra 

Trasmissione 

Nissan Nv 250 monta un cambio manuale a sei marce con cloche alloggiata nella 

consolle centrale. La trazione è anteriore. 

Marcia 

Rapporto 

1 a 3,727 

2 a 1,947 

3 a 1,226 

4 a 0,838 

5 a 0,652 

6 a 0,560 

Rm 3,686 

Sospensioni 

A ruote indipendenti la sospensione anteriore tipo McPherson con braccio rettangolare 

inferiore. A barra di torsione, invece, l’assale posteriore, con molle elicoidali. 

Freni 

Impianto frenante idraulico a due circuiti. Dischi da 280 millimetri di diametro per 

le ruote anteriori e da 274 millimetri per le posteriori. Esp, grip control, Abs con assistenza 

alla frenata d’emergenza e ripartitore elettronico di frenata sono di serie. 

Pneumatici 

Il veicolo del test monta dei cerchi in acciaio da 15 pollici con gomme Michelin Energy 

X Green 195/65 R15. L’indice di carico è 95 e il codice di velocità T. La ruota di scorta 

è di serie. 

Design 

Si parte dal piccolo Renault, cui il centro 

stile europeo Nissan apporta le piccole 

modifiche necessarie ad allinearlo col 

family feeling della Casa giapponese. 

Van HIT 

PRESTAZIONI A CONFRONTO 

Modello Potenza Coppia Cambio Consumo AdBlue Velocità Acceler. Peso Index Pubbl. 

kW/Cv Nm tipo/rapporti km/l % km/h 0-130 km/h kg performance n° 

Citroën 73/99 254 M/5 12,81 14,963 48,6 30’’,88 1.970 484,3 795 

Berlingo 1.6 BlueHdi E6b 

Dacia Focaccia 66/90 200 M/5 14,18 - 47,4 33’’,50 1.950 509,2 828 

Dokker pick-up 1.5 dCi 90 Cv E6b 

Fiat 70/95 200 M/5 15,30 - 49,7 33’’,69 2.070 525,1 810 

Doblò Cargo 95 EcoJet E6b 

Ford 74/100 215 M/6 14,60 - 48,9 25’’,17 1.800 517,2 841 

Transit Courier 1.5 Tdci 100 Cv E6d-Temp 

Mercedes-Benz 81/110 260 M/6 13,70 - 51,8 24’’,53 1.950 516,2 806 

Citan 111 Cdi BlueEfficiency E6b 

Nissan 70/95 230 M/6 15,14 6,627 47,8 31’’,25 1.980 512,9 845 

Nv 250 L1 95 Cv E6d-Temp 

Volkswagen 75/102 250 M/5 16,88 6,568 50,1 28”,60 1.970 533,9 792 

Caddy 2.0 Tdi BlueMotion E6b 

L’index performance tiene conto di consumo combustibile, urea e media oraria. A indice maggiore corrisponde una migliore prestazione. A = Automatico; M = Manuale; R = Robotizzato. 

36 -12 2020 





Sottopelle 

nella foto grande, 

la sala macchine col 

quadriclindro K9k 

firmato da Renault. 

Sulla prima riga, 

da sinistra, l’avantreno 

con sospensioni a 

ruote indipendenti cui 

segue un retrotreno a 

barra di torsione con la 

ruota di scorta offerta 

di serie. Sulla riga 

centrale, ancora da 

sinistra, la scatola 

fusibili interna in 

plancia, il comodo 

cilindretto idraulico del 

cofano che evita l’uso 

di stecche di sostegno 

e lo sportello che 

nasconde il tappo del 

serbatoio gasolio da 

60 litri e urea da 17,4. 

in basso, sempre da 

sinistra, la scatola nel 

vano motore che 

ospita relé più altri 

fusibili, i tasti per 

l’inserimento del 

‘modo fuoristrada’ del 

Grip control più 

disattivazione 

stop/start nonché 

quello dei sensori 

posteriori di 

parcheggio, nella foto 

più a destra. 

vano di carico 

La dotazione prevede il rivestimento in plastica 

della stiva e una parete divisoria metallica cieca, 

con vetro aggiungendo 100 euro in più. Non ci 

sono varchi passanti in questa versione base, ma 

si può acquistare lo Space Pack da 300 euro che 

offre la paratia grigliata semi apribile e il necessario 

sedile accompagnatore con lo schienale abbattibile, 

allungando il vano di carico. Ben dodici gli 

occhielli d’ancoraggio, metà dei quali a pavimento 

e i restanti a mezza altezza delle pareti laterali. 

la meccanica 

Sta qui la grande differenza. In questo millequattrocentosessantuno 

centimetri cubi trasversale 

K9k firmato da Renault, che sull’Nv 

250 viene offerto nell’esclusiva taratura da 70 

kW (95 Cv) e 230 Nm di coppia, non disponibile 

sul Kangoo Express Renault. Si tratta di un quattro 

in linea sovralimentato che monta un’iniezione 

common rail con iniettori piezoelettrici a 

sette fori e una distribuzione a due sole valvole 

per cilindro. Unica l’opzione cambio, quella d’un 

manuale a sei marce. Di automatici o robotizzati 

manco l’ombra, neanche pagando, tanto 

meno salendo di potenza. Di serie ci sono però 

lo stop/start, il tasto Eco Mode per tagliare la 

coppia (e quindi ulterioremente i consumi) e, 

last but not least, il Grip control per trasferire la 

coppia motrice sulla ruota che non slitta. 

N.B.: tutte le prove di Vie&Trasporti sono eseguite nel pieno 

rispetto del Codice della Strada. Essendo test d’uso, che 

simulano una normale giornata di lavoro, sono anch’essi 

soggetti a fattori contingenti, quali le condizioni 

meteorologiche e la situazione del traffico. Ovviamente 

imprevedibili. Per consentire al lettore di conoscere meglio le 

condizioni in cui è stata eseguita la prova su strada, 

Vie&Trasporti pubblica le informazioni relative al meteo e alla 

situazione stradale incontrate durante il test. Si ringrazia per 

la gentile collaborazione il Gruppo Centro Edile di Agrate 

Brianza (Mb). 

C’è molto di 

proveniente dalla 

Formula 1 targata 

Renault in questo 

K9k, a partire dalla 

gestione termica. 

Questa taratura è al 

momento disponibile 

solo sula furgonetta 

nissan e sul cugino 

Citan della Stella. 

Potenza 

140 

130 

120 

110 

100 

90 

80 

70 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

kW 

Sala macchine 

Specifiche Motore 

0 

1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 

Marca e modello 

Renault K9K BluedCi 

Architettura 

4 cilindri in linea 

Alesaggio x corsa (mm) 76 x 80,5 

Cilindrata (cc) 1.461 

Rapporto di compressione 17,9:1 

Distribuzione 

albero a camme in testa 

Valvole per cilindro 2 

Aspirazione (turbo/intercooler) 

Garrett + Vgt/sì 

Sistema d’iniezione 

common rail piezo 

Pressione d’iniezione (bar) 1.800 

Peso a secco (kg) 127 

Capacità coppa dell’olio (l) 4,5 

Potenza (kW(Cv)/giri) 70(95)/3.750 

Potenza specifica (kW(Cv)/l) 47,82(65,04) 

Coppia (Nm/giri) 230/1.750 

Coppia specifica (Nm/l) 157,15 

Riserva di coppia (%) 29,0 

Consumo specifico (g/kW-h @ giri) 

n.d. 

Inquinanti (omologaz./sistema) 

Euro 6d-Temp/Egr+Doc+Dpf+Scr 

rpm 

Coppia 

400 

375 

350 

325 

300 

275 

250 

225 

200 

175 

150 

125 

100 

75 

Nm 

rpm 

50 

1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 




Anteprima 

Torsus Terrastorm 

Furia ‘ceca’ 

Arriva da Praga questa rivisitazione cattivissima dell’accoppiata 

Volkswagen Crafter 4Motion/Man TgE 4x4 per raggiungere posti 

inimmaginabili. Due gli allestimenti in vendita già da ora 

C’è anche l’ambulanza 

Sembra un furgone ma in realtà è un veicolo medico di 

supporto, capace di operare eventualmente anche come 

autolettiga. Si chiama Terrastorm Medivac ed è un fuoristrada 

studiati sia per il trasporto di pazienti feriti - si pensi 

a escursionisti da soccorrere in mezzo alle montagne o 

nel deserto - sia come unità mobile di rianimazione. 

Rispetta i regolamenti Ue in tema ed è equipaggiabile con 

sirena, Pa con altoparlante esterno, lampeggianti a led - 

su tetto, paraurti e nei retrovisori - decorazioni Battenburg 

(quelle a scacchi bicolore per intenderci). L’isolamento 

termoacustico è stato migliorato, l’impianto elettrico modificato 

ed è stato predisposto un sistema per l’erogazione 

dell’ossigeno. Non mancano gli arredi per i presìdi. 

A sinistra, il Terrastorm in azione. 

Sopra, la retrocamera sulla sommità 

delle portiere. Sotto, particolari del 

bull-bar e del verricello elettrico. 

di Gianluca Ventura 

Testa nella Repubblica Ceca ma braccia 

nella vicina ed ex ‘sorella’ Slovacchia per 

Torsus, giovane realtà nel settore degli 

allestimenti fuoristradistici estremi solo di furgoni, 

camion e bus. Niente auto, per loro ritenute 

evidentemente ‘roba da signorine’. 

Così, dopo aver fatto esperienza con un bus, il 

Praetorian su telaio camionistico del Man TgM, 

continuano la collaborazione con Traton lanciando 

ora il Terrastorm, un commerciale declinato 

- oltre che nella versione passeggeri, la 

più gettonata - anche nella Cargo per il trasporto 

merci e Medivac per il settore medicale (cfr. 

box nella pagina accanto, in alto). 

Base di partenza un Volkswagen Crafter o un 

Man TgE, a scelta del cliente finale, purché in 

versione a trazione integrale, indispensabile 

per questo allestimento estremo. Quindi con 

una frizione Haldex a lamelle di quinta generazione, 

capace di ripartire la coppia motrice su 

tutte e quattro le ruote in funzione del fabbisogno. 

Viaggiando così quasi come un trazione 

anteriore quando il grip è massimo e variandone 

la proporzione man mano che l’elettronica 

rileva perdite d’aderenza. Un sistema che consente 

cambi repentini di terreno senza problemi 

e che viene installato nella stessa fabbrica dove 

tutti i nuovi Crafter/TgE sono assemblati. 

Un assetto specialissimo 

Proposto nella versione L3H3, Terrastorm è 

lungo 6.000 millimetri esatti, cui se ne aggiun- 

gono sul retro altri 400 dovuti alla presenza della 

gomma di scorta fissata a una scaletta localizzata 

sul posteriore sinistro, per cui Torsus 

modifica le porte in modo che possano apririsi 

anche verso l’interno. Il passo fa 3.640, lo sbalzo 

posteriore della sola carrozzeria 1.345, quello 

anteriore 1.015, mentre l’altezza minima dal 

suolo è di 290 millimetri, la complessiva - compreso 

l’eventuale portapacchi da 150 chili di 

portata sul tetto - di 2.880 e quella di guado pari 

a 820. Questo perché a Bratislava, dove lo allestiscono, 

s’installa una coppia di speciali molle+ammorizzatori 

a gas sull’avantreno a ruote 

indipendenti (capace così di sopportare un carico 

di 1.800 chili), delle balestre rinforzate a 

sette foglie per fuoristrada estremo sul ponte 

posteriore, stabilizzatori anch’essi rinforzati, 

nonché cerchi in lega in colore nero opaco da 

17 pollici (buoni a reggere masse di 1,3 tonnellate) 

che montano pneumatici tassellati All-terrain 

T/A di Bf Goodrich taglia 265/70. Così fatto 

ha un angolo d’attacco di 26 gradi, uno d’uscita 

di 20, supera pendenze con 65 per cento di gradiente 

e deve inclinarsi lateralmente di oltre 

28,4 gradi prima di capottare. 

Davanti, bull-bar e verricello elettrico Ironman 

da 5.500 chili integrato nel paraurti e su tutti i 

gruppi ottici delle robuste griglie metalliche. 

Quanto alla cinematica, si va sul due litri biturbo 

da 130 kW (177 Cv) di potenza e 410 Nm di 

coppia massima, scaricati a terra via cambio 

manuale a sei rapporti o automatico a otto. 

Dalla foto in alto a 

sinistra, in senso orario, 

il motore 2 litri biturbo 

Vw, la frizione Haldex 

di quinta generazione 

che assicura la trazione 

integrale, un tastierino 

comprendente 

l’esclusione dell’Esp, 

la demoltiplicazione del 

servosterzo elettrico, la 

disattivazione dei radar 

di parcheggio e il 

bloccaggio del ponte 

posteriore, confermato 

dal display accanto. 





Intervista 

Intervista 

.ANDREA MANFRON. 

Il mondo che vorrei 

Dignità per gli autisti che continuano a lavorare a testa bassa, legalità, 

fondi per garantire la sopravvivenza delle aziende in un momento delicato 

e per il rinnovo del parco. Le battaglie del Segretario generale della Fai 


Andrea Manfron dal 

2017 è il segretario 

generale della Fai, 

la federazione degli 

autotrasportatori che 

aderisce 

a Conftrasporto- 

Confcommercio. 

Una laurea 

in Ingegneria dei 

Trasporti 

e un'esperienza 

pluriennale nel campo 

delle infrastrutture 

autostradali, affianca 

il presidente Paolo 

Uggè. Membro 

incaricato di numerose 

commissioni tecnicoscientifiche 

nazionali 

e internazionali nel 

campo del trasporto 

stradale, della gestione 

del trasporto merci 

e dell'intermodalità, 

continua a collaborare 

alla preparazione e alla 

redazione di ricerche 

e pubblicazioni nelle 

principali materie 

di interesse. 

Ci sono persone che attendono il cambiamento, 

altre che lo promuovono. Andrea 

Manfron, classe 1973, rientra senza dubbio 

nel secondo gruppo. Segretario generale della 

Fai dal 2017, ha fatto sentire la sua voce più volte 

nelle opportune sedi istituzionali per portare avanti 

le ‘battaglie’ di una categoria, tanto essenziale 

quanto bistrattata. Il settore lui lo conosce a fondo: 

dopo una laurea in ingegneria dei trasporti è 

entrato in Aiscat dove ha coperto il ruolo di ad 

per la divisione Servizi e di direttore dell’area tecnica. 

È membro incaricato di numerose commissioni 

tecnico-scientifiche nazionali e internazionali 

nonché di organismi impegnati nell’identificazione 

di misure per la gestione della viabilità del futuro. 

Nessun volo pindarico nei suoi discorsi, ma 

tanta, tanta concretezza. 

Qual è lo stato di salute delle aziende di 

autotrasporto italiane oggi? 

“L’emergenza sanitaria non ha avuto il medesimo 

impatto sulle aziende, molto dipende dall’area 

geografica e dalla filiera produttiva in cui operano. 

La logistica alimentare, per esempio, ha continuato 

a lavorare pur con cali del fatturato, il petrolifero 

ha visto un vero e proprio tracollo. Possiamo parlare 

di una flessione media dei volumi di traffico 

intorno al 15-20 per cento. 

La situazione oggi è comunque molto variegata 

ed estremamente critica: le nostre aziende offrono 

servizi legati alle attività produttive che sono al 

palo. I consumi interni rimangono drammatici, le 

esportazioni riescono a compensare solo in piccola 

parte le perdite. Le prospettive non sono rosee. 

Oggi, con gli ammortizzatori sociali, ci troviamo 

in una bolla che non può però durare all’infinito. 

All’orizzonte vediamo un ridimensionamento delle 

imprese e probabilmente l’uscita di scena di alcuni 

operatori. L’auspicio è che questa crisi spinga le 

aziende a intraprendere nuove strade come quella 

dell’aggregazione che noi promuoviamo da sempre: 

insieme è più facile accedere al credito e con 

maggiore liquidità si possono affrontare le sfide 

del mercato”. 

Uno dei temi caldi del momento è quello 

delle accise, tra ipotesi di aumenti e cancellazione 

dei rimborsi... 

“Il gasolio è la prima voce di spesa per le aziende 

di autotrasporto. Un intervento che va a minare 

un costo incomprimibile in questo momento grida 

vendetta. Sarebbe una scelta infausta che innescherebbe 

una lotta senza quartiere. Come Fai 

contestiamo anche l’ipotesi del ministro Costa di 

equiparare il gasolio alla benzina, inciderebbe pesantemente 

sui bilanci di chi effettua distribuzione 

in ambito urbano, un compito delicato. Che nessuno 

‘osi’ provare a toccare le accise”. 

Sono di questi giorni le immagini di autisti 

che denunciano di essere stati ancora 

una volta dimenticati. Difficile accedere 

a un pasto caldo o servizi igienici. 

Quale impatto sui servizi? 

“Stiamo combattendo le stesse identiche battaglie 

di marzo e siamo stati accontentati solo parzialmente. 

La ristorazione è possibile, per esempio, 

solo sulle autostrade: bisogna aprire anche all’interno 

di autoparchi, interporti, aree portuali e lungo 

la rete stradale di interesse nazionale per consentire 

agli autotrasporti di fare il loro lavoro in modo 

dignitoso. Gli autisti, durante l’emergenza e dopo, 

hanno lavorato a testa bassa mettendoci impegno 

amorevole. Va bene essere chiamati eroi ma bisogna 

che l’appellativo abbia conseguenze concrete. 

Noi per questo continuiamo a combattere, 

non molleremo”. 

Di cosa necessita la categoria? 

“Di efficienza, sotto tutti i punti di vista. Tanto per 

cominciare bisogna promuovere l’aggregazione 

fra imprese. Poi, in un mondo dove l’ambiente è 

diventato il faro di ogni decisione politica, talvolta 

anche in maniera spropositata, è indispensabile 

un parco più giovane. Lo svecchiamento di quello 

attuale è un obiettivo, per raggiungerlo ci vogliono 

incentivi ad hoc da parte del Governo. La ministra 

De Micheli sta facendo la sua parte: esiste un 

fondo di 160 milioni per il biennio 2020-2021 che 

mi auguro venga replicato nei prossimi anni. Sul 

fronte della sostenibilità ci sono altre due misure 

che possono essere replicate, Marebonus e 

Ferrobonus, ma il rimborso deve avvenire in modo 

diretto verso l’autotrasporto. Oggi il sistema è farraginoso 

e rende poco appetibile la misura. 

Sempre ragionando in prospettiva, c’è un problema 

di concorrenza legittima. C’è il dumping che 

viene fatto dagli operatori esteri, che si è riusciti 

ad arginare con il Pacchetto Mobilità, e quello all’interno 

dell’Italia. Ci sono operatori che operano 

al limite della legalità. Propongono tariffe talmente 

al di fuori di quelle medie del mercato che devono 

almeno lasciare perplessi. Serve che chi controlla 

effettui verifiche specifiche, accurate su chi si 

comporta in modo anomalo per fare pulizia. 

Ci sono altre due vecchie battaglie che hanno una 

loro valenza perché migliorano l’efficienza di sistema. 

Una riguarda i divieti di circolazione: quelli 

attualmente in vigore sono pensati in modo arcaico, 

sono figli di un’altra epoca. La norma di riferimento 

ha trent’anni. Bisognerebbe ribaltare completamente 

la logica. Che senso ha vietare a un 

mezzo pesante di circolare la domenica e i giorni 

festivi? Viva la libera circolazione dei mezzi e delle 

persone, sempre e ovunque. Poi certo rimane in 

capo al Ministero dei Trasporti il compito di individuare 

quei giorni veramente critici dal punto di 

vista del traffico in cui il divieto ha un senso. 

Garantire una maggiore flessibilità alle aziende 

consente una maggiore capacità organizzativa e 

efficienza dei trasporti a vantaggio della reddittività. 

Di questi tempi fa la differenza. L’altra battaglia 

è sulla privatizzazione delle attività di revisione. 

Abbiamo un problema cronico, manca il personale, 

per poter effettuare nei tempi previsti il check obbligatorio 

dei mezzi a vantaggio, innanzitutto, della 

sicurezza. Senza revisione non si può circolare all’estero. 

La norma inserita nella scorsa Finanziaria 

è parziale perché esclude i mezzi in regime ATP 

e ADR e rimorchi e semirimorchi e in più mancano 

i decreti attuativi. Il puzzle, insomma, non è stato 

completato. Attenzione: non vogliamo spogliare 

il Ministero delle sue attività, vogliano che queste 

vengano fatte nel modo giusto e nei tempi previsti. 

Ove ciò non avvenga è auspicabile che intervenga 

un privato. 

C’è poi la questione infrastrutture. Èsotto gli occhi 

di tutti, l’enorme necessità non tanto di costruirne 

di nuove ma di mantenere quelle esistenti. Con 

le Smart Road potremmo raggiungere l’obiettivo 

attraverso il monitoraggio in tempo reale della infrastruttura. 

Dal punto di vista economico, focalizzandoci 

su questioni strutturali e non emergenziali, 

abbiamo la necessità di mantenere se non 

aumentare le risorse che ogni anno vengono garantire 

al settore, per gli sconti sui pedaggi autostradali 

- misura ambientale e incentivante -, il rimborso 

delle accise, la deduzione delle spese non 

documentate per gli operatori più piccoli, etc.”. 

C’è poi una questione emergenziale. 

Servono ristori per l’autotrasporto? 

“Ci auguriamo che in Finanziaria vengono allargati 

i ristori a tutto coloro che hanno visto cali di fatturato 

sopra il 20 per cento. Diversamente anche le 

imprese di trasporto potrebbero avere gravi problemi. 

Parlando di misure straordinarie crediamo 

sia fondamentale incidere sui costi operativi delle 

imprese con un riordino dei meccanismi funzionali 

agli amortizzatori sociali e sugli oneri finanziari. 

Per quanto riguarda i leasing dei camion, per 

esempio, c’è una norma che congela temporaneamente 

le rate ma non è completa. Nessuno 

vuole accollarsi il costo delle modifiche sul libretto 

di circolazione”. 

Quanto conta l’Albo dell’Autotrasporto? 

“È un contenitore che ha ancora senso perché luogo 

di confronto con Ministero dei Trasporti ma 

necessita di essere rilanciato, fatica a esprimersi 

al massimo. Insomma, funziona per certi aspetti 

ma potrebbe fare un po’ di più”. 

Uno dei problemi per le aziende è la 

mancanza di autisti. Permane? 

“Il problema oggi è meno sentito ma non è risolto. 

Appena la domanda di trasporto tornerà a crescere 

ci sarà bisogno di autisti, di cui si registra una 

carenza cronica: oggi l’età media è intorno ai 54 

anni. Se dovesse passare il principio del lavoro 

usurante (comunque sacrosanto) avremmo un 

esodo concentrato che causerebbe problemi enormi. 

Nel Decreto flussi siamo riusciti a inserire un 

contingente ad hoc per il settore dell’autotrasporto, 

ma queste persone vanno formate”. 

Recovery fund, un’occasione se… 

“Saremo bravi a presentare i progetti in Europa. 

Potrebbe sembrare qualcosa di scontato ma non 

lo è affatto. Abbiamo tante belle idee ma a livello 

di progettualità siamo un po’ carenti. Noi come 

Fai abbiamo chiesto il finanziamento funzionale 

al ricambio del parco circolante”. 





Eventi 

#ForumAutomotive 

Un piano.Subito 

Incentivi per il rinnovo del parco, un approccio olistico per 

affrontare il passaggio alle nuove motorizzazioni e sostegno 

alle aziende. Un grido di aiuto dal mondo del trasporto 


sanitaria non ha fermato 

#ForumAutomotive, il movimento di opinione 

sui temi legati alla mobilità a mo- 

L’emergenza 

tore promosso da Pierluigi Bonora, semplicemente 

lo ha reso virtuale. In tantissimi gli scorsi 

26 e 27 ottobre hanno seguito i dibattiti in modalità 

digitale che hanno chiuso la stagione 

2020. Molte voci, quelle di operatori del settore, 

costruttori, concessionari, aziende di servizi e 

componentistica, una sola richiesta: serve un 

piano nazionale strategico per la mobilità, senza 

se e senza ma. Gli incentivi messi in campo dal 

Governo non bastano, ci vogliono misure strutturali 

e non demagogiche di sostegno al mercato 

delle auto come dei veicoli da lavoro per 

un parco più green e più sicuro. Un punto condiviso, 

almeno a parole, anche da Raffaella 

Paita, Presidente della Commissione Trasporti 

della Camera, che ha aperto i lavori. 

Facciamo squadra 

Focus sui veicoli industriali nella prima tavola 

rotonda, ‘Autotrasporto al palo: un settore che 

dà, ma non riceve’, moderata dal nostro direttore 

Giuseppe Guzzardi. A Paolo Starace, pre- 

sidente della sezione Veicoli Industriali di Unrae 

il compito di fare il punto sul settore del trasporto 

merci, assolutamente strategico, come 

ha messo chiaramente in luce l’emergenza sanitaria. 

“Bisogna lavorare sull’immagine del settore, 

gli stereotipi non danno giustizia alla categoria. 

Per quanto riguarda l’andamento del 

mercato speriamo di poter vedere un incremento 

delle immatricolazioni nei prossimi mesi. 

Certo è che servono stimoli e incentivi, l’ipotesi 

di aumentare le accise sul gasolio va nella direzione 

contraria anche perché l’endotermico 

continua a fare la parte del leone”. 

Deciso no a un amento delle accise sul gasolio 

anche da parte di Andrea Manfron, segretario 

Generale della Fai-Conftrasporto. “Vista la straordinarietà 

momento bisogna da una parte ricorrere 

alla decontribuzione, dall’altra aumentare 

le risorse da impiegare per gli sconti sui pedaggi, 

il rimborso delle accise, etc. Oggi ci si è già dimenticati 

di quelli che solo qualche mese fa tutti 

chiamavano eroi...”. 

In questo scenario anche la filiera della distribuzione 

è in sofferenza come ha confermato 

Gianandrea Ferrajoli, coordinatore di Federauto 

Gruppo Trucks. “Bisogna fare sistema e riscrivere 

il paradigma. Questo è il secolo della di- 

sintermediazione ma dealer e reti rimarranno 

fondamentali per una questione di territorialità. 

Cosa mi aspetto nel futuro? Se ciascuno farà 

la sua parte sono confidente del fatto che potremo 

avere un aumento della domanda. Mi preoccupa 

molto, invece, la reddittività delle concessionarie”. 

Da Ferrajoli anche l’invito a fare sistema per 

rapportarsi con le istituzioni solo a fatti compiuti. 

Concetto ripreso da Matteo Arcese, presidente 

di Arcese. “Logistica e trasporto devono recuperare 

centralità facendo sistema”. Ha poi parlato 

di sostenibilità. “Quella economica, per la 

quale sono fondamentali le dimensioni, e quella 

ambientale diventata ancora più centrale rispetto 

al passato ma oggi si rischia di incentivare le 

auto e non i veicoli da lavoro a zero emissioni”. 

Il numero uno del Gruppo di Arco è positivo sul 

futuro: “Con il sostegno del Governo i settori del 

trasporto e della logistica hanno ancora margini 

di crescita”. 

Rilanciando il settore e sostenendolo si da respiro 

anche alle tante aziende nazionali che 

producono veicoli e componenti come ha ricordato 

Giammarco Giorda, direttore di Anfia, 

preoccupato per quello che verrà. “L’Italia conta 

numerosi player che rappresentano l’eccellenza 

mondiale e bisogna far vedere loro la luce. Non 

credo che si tornerà ai numeri del passato prima 

di due-tre anni. I costruttori sono preoccupati 

anche per i target in termini di riduzione delle 

CO2 oggi difficilmente raggiungibili”. 

Servono insomma incentivi per il rinnovo di un 

parco datato (oltre 3 milioni di pesanti hanno 

più di dieci anni), ma su un orizzonte temporaneo 

più lungo. E poi ci vuole un approccio olistico 

per affrontare in modo efficace il passaggio 

alle nuove motorizzazioni. Una mano sul 

lungo termine potrà arrivare dai recovery found 

Dekra premia Bucci 

Nella cornice di #ForumAutoMotive è stato 

consegnato il Premio internazionale ‘Dekra 

Road Safety Award’, che punta a valorizzare 

le realtà italiane più attive nell’ambito della 

sicurezza stradale. A conquistarlo Marco 

Bucci, Sindaco di Genova e commissario 

straordinario per la ricostruzione del Morandi 

che lo ha fatto ritirare da Pietro Floreani, Subcommissario, 

nella foto con Toni Porcaro, 

presidente di Dekra Italia. è stato proprio il numero uno di Dekra a motivare 

la scelta. “Marco Bucci, ha consentito la realizzazione di un’opera necessaria 

per Genova e per tutto il Paese, esprimendo dei valori che il nostro Gruppo riconosce 

come propri. La nostra azienda, tradizionalmente vocata ai temi della 

sicurezza stradale, è molto sensibile all’evoluzione della mobilità grazie alla 

tecnologia e all’interconnessione in ottica ecosostenibile, e il lavoro svolto 

con il nuovo Ponte è un esempio virtuoso di pianificazione urbana che ci avvicina 

alla Smart City del futuro”. 

Il primo cittadino genovese ha fatto comunque sentire la sua voce connettendosi 

all’evento. “Oggi, quel chilometro e poco più di strada, che è tornato 

a unire due lembi della città, è diventato molto di più che un viadotto autostradale. 

È divenuto il simbolo di qualcosa di più grande: delle difficoltà che possono 

essere superate, delle tragedie che si mutano in riscatto, di un Paese 

che è capace di fare. E di fare bene”. 

Tecnologia amica 

In occasione di #ForumAutomotive LoJack 

ha lanciato le sue ultime soluzioni dedicate 

al mercato dei veicoli da lavoro: iOn Tag e 

iOn Vision. iOn Tag è un piccolo sensore 

collocato su una sorta di etichetta poco più 

grande di un francobollo che consente il 

tracciamento delle merci dialogando in modalità 

bluetooth con il dispositivo telematico 

a bordo del veicolo. Tanti i possibili utilizzi: nel mercato delle spedizioni 

permette il monitoraggio e la localizzazione in tempo reale di quanto trasportato; 

riduce il rischio di furti e frodi, consente di verificare la costante 

presenza nel vano di carico di dispositivi indispensabili per le diverse 

attività (dagli strumenti del mestiere degli artigiani ai dispositivi salva vita 

nel caso di mezzi di soccorso). 

iOn Vision è, invece, la soluzione telematica integrata che migliora la sicurezza 

della flotta proteggendo i conducenti e migliorando l’efficienza del trasporto. 

Si compone di una videocamera, un dispositivo telematico con Wi-Fi e un 

server video. La telecamera riveste diverse funzioni: installata nel rimorchio 

o nel cabinato, misura gi spazi effettivamente occupati dalle merci e fornisce 

una valutazione accurata dei metri cubi ancora disponibili, consentendo un 

trasporto realmente efficiente; installata nella cabina, monitora lo stile di 

guida del driver e fornisce feedback su eventuali comportamenti non regolari 

del driver. Abbinata a CrashBoxx, iOn Vision consente, infine, di acquisire 

prove video su incidenti facilitando le indagini assicurative. 

se si sapranno investire con lungimiranza. Sul 

breve, invece, può aiutare la tecnologia come 

ha sottolineato Massimo Braga, Vice Direttore 

Generale di LoJack Italia: “Come LoJack abbiamo 

lanciato soluzioni in grado di rendere più efficienti 

le spedizioni e aumentare la sicurezza 

dei driver”. 




Intervista 

Intervista 

.MADE IN SUD. 

Oltre Mecar 

Gestire una delle più importanti 

concessionarie Iveco e rappresentare 

i dealer truck in Federauto sembra 

non bastare a Gianandrea Ferrajoli, 

che in questa intervista esclusiva 

ci parla della nuova start up, Refresh Cold. 

E dei prossimi, ravvicinati, obiettivi 

di Giuseppe Guzzardi 

Gianandrea Ferrajoli, 

presidente Mecar 

e rappresentante 

dei dealer truck 

in Federauto. 

Sotto, la sede Mecar. 

Non è la prima volta che su queste pagine 

evidenziamo l’attività di uno dei più giovani 

e brillanti distributori di veicoli commerciali, 

al quale la Campania, ma anche l’Italia, 

stanno stretti. Il lavoro all’estero, la formazione 

finanziaria condizionano in positivo la vision di 

questo imprenditore che tra due anni sarà chiamato 

a festeggiare i settant’anni di una azienda 

solida e radicata, che ha nel meridione il suo 

tessuto d’elezione. 

Questa volta parliamo con Ferrajoli cogliendo 

occasione da una ‘pensata’ nelle nostre corde, 

visto che riteniamo servizio e assistenza chiavi 

di volta del business automotive. 

E questo è Refresh Cold, marchio nato in collaborazione 

con Thermo King per assicurare 

l’assistenza agli autotrasportatori che viaggiano 

a temperatura controllata, residenti tra Lazio e 

Sicilia o semplicemente in transito. Ed è anche 

questo il valore aggiunto, una realtà creata con 

spirito imprenditoriale in un contesto, quello 

del Meridione d’Italia, che ha sempre bisogno 

di visione e di spirito imprenditoriale. Ecco la 

sintesi dell’intervista, che potete ascoltare in 

versione integrale sul sito www.vietrasportiweb.com. 

Una iniziativa interessante, qualcosa 

che mancava, partner d’eccellenza. 

Come nasce il progetto Refresh Cold? 

“La Campania è una regione strategica per il trasporto 

e in particolare per il trasporto refrigerato. 

Lo dimostrano generazioni di trasportatori e di 

armatori, e anche la nostra stessa vocazione. 

Mecar è stata fondata da mio nonno nel 1952, 

e oggi è giusto pensare a una espansione della 

proposta di valore da offrire al cliente, che non 

è più interessato a un prodotto ‘al dettaglio’, ma 

cerca e vuole soluzioni. 

Ci siamo, quindi, interrogati su come formulare 

una proposta di valore, se vuoi anche con una 

barriera d’accesso alta, qualificata, non improvvisata. 

Tecnologia, poca tollerenza all’errore, 

servizio premiante. La catena del freddo era ed 

è quella più sfidante in questi termini. Non è solo 

food, si va verso un trasporto nel quale persino 

gli smartphone viaggiano con precisi parametri 

di temperatura. E il controllo del calore sarà sempre 

più un fattore determinante. Un prodotto, 

una temperatura”. 

Va da sé che è quindi necessario governare 

al meglio tutta la filiera. 

“Esatto. E non è una sfida alla portata di tutti.”. 

Hai scelto un partner forte, premium, 

ovvero Thermo King. Perché? 

“L’obiettivo di Mecar è offrire servizi di alta qualità 

attraverso prodotti di altissima qualità. La 

nostra capacità è offrire il meglio, e quindi il partner 

deve essere leader. Ecco perché lavoriamo 

con Iveco, che in Italia è leader di mercato, con 

Petronas, primo player tra i lubrificanti, con Cifa, 

leader assoluto nelle vendite del suo settore, ed 

oggi anche con Thermo King, primo brand a livello 

mondiale. Ci siamo incontrati e ci siamo 

trovati d’accordo nel considerare la Campania 

come una regione strategica per il refrigerato e 

contemporaneamente scoperta di servizi e forniture 

ad altissimo livello. Ed ecco che inizia l’avventura. 

Considero Napoli e il suo bacino produttivo, 

comprese le infrastrutture portuali, una 

delle zone più interessanti d’Europa”. 

Torniamo ai servizi, inevitabile accennare 

alla formazione. Non trovi che il 

Meridione sia debole per quanto riguarda 

l’offerta di competenze? 

“Creare conoscenza vuol dire mettere le basi 

per un ecosistema che consenta ai giovani di 

questa terra di non lasciarla, di avviare una carriera 

professionale gratificante, soprattutto in 

Refresh Cold corre: in 4 mesi 200 interventi 

Prende forma in Campania Refresh Cold, new venture del gruppo 

Mecar Spa, importante service provider data driven guidato 

dal visionario Gianandrea Ferrajoli. L’azienda ha sede nel cuore 

di Battipaglia, tra i primi mercati su scala internazionale per il 

trasporto a temperatura controllata, ed è diventata sin dai primi 

giorni di attività un innesto strategico della cold chain europea, 

un nuovo polo dedicato alla refrigerazione commerciale e ai 

servizi per il trasporto a temperatura controllata. La partnership 

con Thermo King ha rafforzato ancor di più la posizione e l’immagine 

della new venture. è infatti recente la nomina da parte 

del colosso americano di Refresh Cold in qualità di dealer 

Thermo King per le regioni Campania, Lazio ed Umbria. 

Attraverso questa partnership, l’azienda prende posizione nel 

panorama italiano ed europeo dei servizi e dei prodotti Thermo 

un settore così forte come la logistica del freddo. 

Se ci saranno iniziative in tal senso, che coinvolgono 

le aziende più importanti del Sud, si potrà 

sicuramente contare sul nostro supporto. 

Abbiamo tanto da insegnare sulla logistica del 

freddo, possiamo attirare talenti e valore”. 

Cosa rappresenta Refresh Cold per il 

Gruppo Mecar? 

“Come diceva Steve Jobs, fondatore della Apple, 

stay angry, stay foolish. Mi piacciono le sfide, 

mi piaccione le piccole vittorie, mi piace festeggiare 

i traguardi insieme ai miei collaboratori. 

Refresh Cold è una start up, e in quanto tale mi 

consente di ‘arruolare’ cervelli da altri settori, anche 

estranei al campo di applicazione. Perché 

ogni iniziativa ha bisogno di nutrirsi di linfa fre- 

King, con l’obiettivo di diventare il mega hub del freddo dedicato 

non solo al food e al pharma, ma a tutte le categorie merceologiche 

in cui viene richiesta l’applicazione della temperatura 

controllata. 

L’headquarter di Refresh Cold si estende su 3.000 metri quadrati 

interamente dedicati al parts & service e in soli 4 mesi di attività 

ha raggiunto numeri da record: più di 70 unità frigorifere Thermo 

King distribuite, circa 200 interventi assistenziali effettuati, la 

fornitura crescente di parts Thermo King e un team di 10 persone 

che rende possibile l’erogazione di un servizio di qualità 

e ad alto valore aggiunto all’utente finale. 

Recentissimo è l’inserimento di un servizio strategico nell’attuale 

proposta di valore. In una società forzata a convivere con il 

Covid 19, la cold chain si sta affermando anche come agente 

del cambiamento verso il mondo dell’innovazione tecnologica. 

L’azienda, in partnership con Thermo King, ha inserito tra i prodotti 

commercializzati l’offerta di container bio tech ed ultra 

freezer con temperature dedicate -40°C, -70°C e -80°C da impiegare 

per lo stoccaggio capillare dei reagenti utilizzati nei 

tamponi ma soprattutto di uno dei vaccini Covid 19 altamente 

sensibile al fattore temperatura. 

Francesco del Vecchio 

sca. E io voglio essere un fattore di rinnovamento, 

un agente del cambiamento, se vuoi anche 

di rottura”. 

Rottura, cambiamento, innovazione. 

Distruggere per costruire? 

“Ad Harvard si dice che ogni anno la conoscenza 

perde il 20 per cento del suo valore, diventa obsoleta. 

Non c’è, quindi, bisogno di distruggere, 

ma di sapersi rinnovare, con umiltà e voglia di 

imparare. C’è bisogno di iniziare nuovi cicli, di 

creare piattaforme tecnologiche che siano di 

grande impatto e che guardino al futuro. Ho un 

sogno, o meglio un desiderio: scrivere nuove pagine, 

importanti, nella storia del trasporto per eccellenza, 

quello refrigerato. E di scriverle al Sud 

Italia per il Sud Italia”. 





Pubblicazioni 

Attualità 

Logistica del freddo 

Sopra e sotto Zer0, 

terza edizione 

del manuale OITA 

In uscita il terzo quaderno di OITA 

(Osservatorio Interdisciplinare Trasporto Alimenti) 

dedicato alla filiera del refrigerato. 

In novanta pagine tutto quello che 

c’è da sapere sui protagonisti del settore 

Nella sua terza versione il richiestissimo quaderno del freddo 

aumenta la foliazione e si fa in cinque. Tante sono le sezioni 

dedicate ai comparti strategici per la produzione e 

commercializzazione di veicoli completi, pesanti e leggeri, per il 

trasporto a temperatura controllata. 

Si inizia con i costruttori di semirimorchi e allestimenti: Lamberet, 

Krone, Plastoblok, produttori grandi e piccoli sono ovviamente i 

protagonisti di questo fascicolo, unico nel suo genere. Ecco poi gli 

indispensabili ‘gruppi’, ovvero i motori refrigeranti, ma anche gli 

specifici contenitori. Segue la componentistica, e i 

questa sezione trovano giusta collocazione anche tutti 

i moderni dispositivi, ad esempio i sensori, utili a 

monitorare le condizioni del carico e il mantenimento 

della catena del freddo. 

Per una volta ‘in coda’ i produttori di veicoli, anche se, 

specialmente tra i commerciali leggeri, molti brand 

propongono mezzi già allestiti e completi di tutta la 

specifica dotazione. Infine, ma non per minor 

importanza, le società che offrono servizi, sempre più 

strategiche e importanti, specialmente quelle che 

offrono assistenza e noleggio. Una piccola riflessione 

sulle principali flotte specializzate chiude il volume. 

Il nuovo centro logistico Ups 

Rampa di lancio 

Tecnologia al top e sostenibilità per la struttura di Prato 

che vuole essere un punto di riferimento per tutte quelle 

aziende del ‘Made in Italy’ alla ricerca di nuovi mercati 

Un nuovo trampolino di lancio per le aziende 

toscane che puntano a raggiungere 

con le loro produzioni il resto del mondo. 

Lo ha inaugurato a Prato Ups, in Italia da tre decenni. 

“Il nuovo centro logistico - ha commentato 

Karl Haberkorn, Managing Director di Ups Italia, 

in occasione del taglio del nastro virtuale - testimonia 

la fiducia di Ups nel mercato italiano. 

Permette di offrire alle aziende i servizi di cui hanno 

bisogno per portare l'eccellenza del ‘Made in 

Italy’ nel resto d’Europa e nel mondo, in 24-72 ore. 

È strategico ancor più in un momento come quello 

che stiamo vivendo che rende l’export indispensabile”. 

Export che in Italia, nel 2019, è cresciuto 

del 15,9 per cento e che è generato per il 52 per 

cento da Pmi. 

La Filiale di Prato, con 150 dipendenti, occupa 

una superficie di 8.000 metri quadrati e sostituisce 

quella di Calenzano. Dispone di una tecnologia 

di scansione, smistamento e movimentazione 

dei colli che garantisce massima rapidità 

e precisione. Qui si possono processare fino a 

3.000 pacchi/ora. Centodieci, invece, i gate di 

carico. Massima attenzione per l’ambiente con 

4mila metri quadrati di pannelli solari che generano 

167 kW/ora da utilizzarsi anche per la ricarica 

di veicoli elettrici. 

Driver di crescita 

“Quando due anni fa abbiamo posato la prima 

pietra - ha aggiunto Karl Haberkorn - nessuno 

poteva prevedere il ruolo essenziale che le aziende 

di logistica come Ups avrebbero svolto a sostegno 

dell'economia globale diventando un driver 

di crescita. Stiamo lavorando sodo per mantenere 

acceso il motore economico del Paese e sostenere 

l’internazionalizzazione delle aziende di tutte 

le dimensioni”. Presente alla cerimonia virtuale 

anche il primo cittadino di Prato, Matteo Biffoni. 

“Questa struttura è un valore aggiunto per il distretto 

e per i servizi alle tante imprese dell’area. 

È strategica per la pozione centrale di Prato nelle 

direttrici di collegamento nazionali e, in questo 

momento estremamente difficile, è anche un segno 

di fiducia per il futuro”. 

Sono 21 oggi le facility di Ups nella Penisola, che 

offrono efficienti collegamenti al network europeo 

terrestre e alla rete aerea globale da Ancona- 

Falconara, Bergamo-Orio al Serio, Bologna, 

Roma-Ciampino e Venezia. 

Karl Haberkorn, 

Managing Director 

di Ups Italia. 

In basso il centro 

logistico inaugurato 

a Prato che monta ben 

4mila metri quadrati 

di pannelli solari e una 

vista del magazzino. 

Qui si possono 

processare ben 

3.000 colli/ora. 

Dove trovarlo 

Sopra e sotto zero può essere richiesto 

direttamente alla segreteria OITA 

(segreteria@oita-italia.com), oppure 

alla Casa editrice la Fiaccola 

(abbonamenti@fiaccola.it) - 02 89421350, 

pagando un contributo per l’Osservatorio 

di 10 euro più le spese postali. 




Allestimenti 

Lamberet SR2 HD 

Per il lavoro duro 

Progettato per impieghi gravosi il semirimorchio isotermico del costruttore 

francese, dotato di piastre di rinforzo nella sezione anteriore della cassa. 

Paratia interna in policarbonato a due elementi per la multi-temperatura 

Scheda tecnica 

Marca e modello Lamberet SR2 HD 

Lunghezza totale 

13.600 mm 

Lunghezza interna utile 13.390 mm 

Altezza totale 

4.000 mm 

Altezza interna 

2.650 mm 

Larghezza esterna 

2.600 mm 

Larghezza interna 

2.460 mm 

Altezza agganciamento 1.100 mm 

Peso totale a terra 

39.000 kg 

Tara (senza gruppo e sponda) 7.250 kg 

Freni 

a disco da 430 mm 

Gommatura 385/65 R 22.5 

Allestimenti 


La sigla HD - Heavy Duty - che denota il semirimorchio 

frigorifero della gamma SR2 

del costruttore francese Lamberet - illustrato 

in queste pagine - non lascia spazio ai 

dubbi. Si tratta, infatti, di un veicolo rimorchiato 

destinato a impieghi gravosi di distribuzione, 

che prevedono frequenti sganci e agganci con 

il trattore e operazioni di carico effettuate senza 

la presenza mezzo di trazione, quindi con maggiori 

sollecitazioni dirette per la cassa e il telaio. 

La furgonatura, in particolare, è dotata di piastre 

di protezione allargate, collocate sottocassa 

nella sezione anteriore dell’allestimento, ai lati 

della struttura di supporto in acciaio del perno 

ralla. Oltre alle piastre, l’SR2 Heavy Duty prevede 

un pianale rinforzato e un modulo anteriore 

del telaio scatolato. Il quadro posteriore è dotato 

di una soglia in acciaio inossidabile a triplo 

strato di 12 mm di spessore. Protette sono anche 

le pareti e il pavimento, grazie a elementi 

di rinforzo rivettati o imbullonati. 

Tanti dispositivi di protezione 

Per scongiurare eventuali danni alla cassa isotermica 

durante le manovre in retromarcia di 

accostamento alle banchine di carico, 

Lamberet propone diverse tipologie di dispositivi 

ad assorbimento d’energia. Che spaziano 

dai tradizionali tamponi in materiale elastomerico 

ai rulli in acciaio (due per ogni lato) vincolati 

alla traversa di rinforzo posteriore del telaio. 

L’agganciamento del semirimorchio al mezzo 

di trazione è facilitato (e velocizzato) da un dispositivo 

di traslazione dei connettori elettrici 

e di quelli dell’impianto pneumatico, montato 

sulla testata del veicolo. 

La cella dell’SR2 Heavy Duty, che ha un’altezza 

utile interna di 2.650 mm (la dimensione tuttora 

più gettonata dagli operatori del trasporto italiani), 

è costruita con pannelli laterali da 60 mm 

di spessore, tetto da 115 mm e pavimento da 

134 mm. Il tetto è proposto anche con spessore 

di 85 mm. Le stesse dimensioni (85 o 115 mm, 

in opzione) riguardano i modelli per il lungo raggio 

della gamma SR2 Green Liner, mentre per 

la movimentazione di carne appesa (serie SR2 

Super Beef) il tetto portante, che deve resistere 


www.vietrasportiweb.it 12 2020 - 51

Allestimenti 

Allestimenti 

A lato, dall’alto 

in basso, 

la saracinesca 

posteriore ad 

azionamento 

pneumatico 

che sostituisce 

il tradizionale 

portellone 

a due battenti, 

la pedana di carico 

completamente 

estratta, ripiegata 

sotto il telaio 

e il gruppo frigorifero 

Carrier HE 19. 

A sinistra, la paratia 

Ergowall parzialmente 

aperta 

e il quadro di controllo 

del frigo 

multi-temperatura. 

Il secondo evaporatore 

è collocato a tetto, 

nella sezione di coda 

del veicolo. 

In alto, l’interno della cella frigorifera con la paratia basculante Ergowall a due 

elementi in policarbonato vincolata al tetto della cella. Sopra, da sinistra 

a destra, il dispositivo di traslazione delle connessioni pneumatiche 

ed elettriche del semirimorchio, la sezione anteriore del veicolo con le piastre 

di rinforzo sottocassa, la pulsantiera per l’azionamento della piattaforma 

di carico Dhollandia e quella per regolare l’altezza del piano di carico. 

a sollecitazioni elevate sia in senso verticale, 

sia in orizzontale, è da 115 mm. 

Green Liner, HD e Super Beef 

Le differenze fra le tre gamme di semirimorchi 

si estendono anche ai rinforzi delle pareti laterali. 

Che, nel caso dei Green Liner, sono in allumino 

da 2,5mm, mentre sugli SR2 HD arrivano 

a 5 mm (sempre in lega leggera). Sui Super 

Beef, infine, gli elementi di rinforzo delle pareti 

sono realizzati con profilati d’acciaio di 5 mm 

di spessore. 

Il semirimorchio illustrato in queste pagine 

monta la nuova saracinesca Distri+ ad azionamento 

pneumatico, che sostituisce il tradizionale 

portellone a doppio battente. Grazie 

alla riprogettazione dei principali componenti 

e delle guide di scorrimento, la Distri+ offre 

una larghezza d’accesso di 2.420 mm. 

Permette, inoltre, l’installazione di un secondo 

evaporatore posteriore (parzialmente incassato 

nel tetto) per i semirimorchi multi-tem- 

peratura, mantenendo un’altezza utile di 2.400 

mm, a fronte di un’altezza interna della cassa 

di 2.650 mm. 

Paratia scorrevole e basculante 

L’SR2 multi-temperatura è dotato anche la nuova 

paratia Ergowall. È costituita da due elementi in 

policarbonato con un isolamento interno in poliuretano 

espanso, in grado di garantire la temperatura 

prefissata in un range compreso fra -28 e +22 gradi 

centigradi. Grazie al peso contenuto, la Ergowall 

richiede un quinto dello sforzo necessario per movimentare 

una tradizionale paratia in poliestere laminato. 

Il gruppo frigorifero è un Carrier HE 19. 




Il parere legale 

Targa prova 

Chi paga? 

Una nuova sentenza della Cassazione 

ribadisce l’illegittimità dell’utilizzo della 

targa prova su veicoli immatricolati 

Èprassi comune e consolidata presso concessionarie 

e officine utilizzare la targa prova per effettuare spostamenti 

con veicoli già immatricolati, magari per 

verificare la buona riuscita di una riparazione o per i test 

su strada. Ebbene, sappiate che lo scorso agosto la Corte 

di Cassazione ne ha dichiarato illegittimo l’utilizzo su questi 

mezzi (sentenza n. 17665/2020) facendo leva su due punti: 

l’operatività della targa-prova e la garanzia assicurativa. 

Cominciamo dal primo aspetto. Lo stesso èregolato da 

un Decreto degli inizi del 2000 (DPR 474/2001) emanato 

per consentire i collaudi su strada a veicoli non ancora 

pronti per l’omologazione. Nel tempo, però, la prassi èstata, 

piuttosto, quella di estendere l’uso della targa prova anche 

a quelli immatricolati per le prove successive a operazioni 

di riparazione o manutenzione. 

Già gli scorsi anni la Cassazione aveva cercato di limitare 

l’utilizzo della targa di prova, sottolineando come fosse 

nata solamente come ‘sostituto’ della carta di circolazione 

e del certificato di revisione e quindi, laddove il veicolo 

fosse stato in possesso di tali documenti, il suo utilizzo risultava 

illegittimo. Riassumendo: la circolazione su strada 

con targa di prova sarebbe consentita ai veicoli non ancora 

immatricolati, quindi, privi di carta di circolazione. Per i veicoli 

immatricolati, invece, si potrebbe ricorrere alla targa 

prova solo per effettuare prove tecniche, con regolare assicurazione 

e revisione. La Cassazione con la sentenza citata 

ha dichiarato la non 

legittimità dell’utilizzo della targa 

prova sui veicoli immatricolati, in 

quanto non conforme allo scopo della deroga 

prevista dalla normativa. 

La questione assicurazione 

In merito, invece, al secondo aspetto, ossia alla copertura 

assicurativa, sarebbe valida solo la Rc dell’auto. 

L’assicurazione obbligatoria della targa prova, pertanto, non 

coprirebbe eventuali danni provocati a terzi durante la circolazione. 

Viene specificato che lo scopo della targa prova 

(e della relativa assicurazione obbligatoria) èquella di consentire 

la circolazione di veicoli non muniti ancora di assicurazione, 

che si trovino a circolare per specifiche esigenze 

tecniche. Di conseguenza, dei danni derivanti dalla circolazione 

del veicolo già targato che circoli con una targa di 

prova risponde l’assicuratore del veicolo, e non quello della 

targa prova. La sentenza apre una serie di scenari molto 

complessi per concessionarie e officine. L’indicazione, infatti, 

èquella di assicurare i singoli mezzi anche per i collaudi 

post-intervento. Bisogna valutare attentamente come muoversi 

per evitare responsabilità civili. 

La rubrica dedicata alle questioni legali è curata dagli Avvocati 

Enrico Storari e Giulia Verga dello Studio Macchi di Cellere 

Gangemi. 

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PACCAR PARTS Fleet Services (PPFS) è il servizio pensato 

appositamente per le esigenze delle grandi Flotte perché garantisce: 

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Formazione 

Formazione 

Quali le materie trattate? 

P.G. “Strategia dei servizi, Organizzazione e gestione 

delle risorse umane, Misurazione delle 

performance, pianificazione e controllo di gestione, 

Operations, gestione dei processi e della 

logistica, Tecnologie digitali per i servizi, 

Marketing e comunicazione, Normative e legidi 

Tiziana Altieri 

Dall’alto, Lucrezia 

Songini e Paolo 

Gaiardelli, 

rispettivamente, 

direttore e vice 

direttore del Master 

in ‘Servitization nel 

settore automotive’. 

Un master per gli operatori del service 

Super manager 

L’università del Piemone Orientale ha dato vita al primo 

master dedicato a coloro che vogliono operare nel post 

vendita con una preparazione da 10 e lode. Tutti i dettagli 

Colmare una carenza più volte denunciata 

da case costruttrici, aziende che operano 

nel mondo della distribuzione e della riparazione 

automotive a 360 gradi, formando figure 

altamente specializzate in grado di operare 

con successo nel settore del service. Manager 

che sappiano assumere decisioni di natura strategica, 

organizzativa, di pianificazione e controllo 

in un contesto di mercato che si evolve verso 

nuove logiche di mobilitàe sostenibilità. è questo 

lo scopo del Master post laurea di I livello 

‘Servitization nel settore automotive’ organizzato 

da Upo Università degli studi del Piemonte 

Orientale in collaborazione con la SdM, Scuola 

di Alta Formazione dell’Università degli studi di 

Bergamo, il primo nel suo genere nel panorama 

italiano ed europeo. Quaranta i posti disponibili. 

Le domande di iscrizione devono pervenire entro 

il 15 gennaio 2021. 

Per saperne di più abbiamo incontrato Lucrezia 

Songini, già docente dell’Università degli Studi 

del Piemonte Orientale e direttore del Master, 

e Paolo Gaiardelli dell’Università degli Studi di 

Bergamo, vice direttore. 

A chi si rivolge il Master? 

L.S. “Il Master è indirizzato principalmente ai possessori 

di laurea, anche triennale, in discipline ingegneristiche 

e/o economico-aziendali ma non 

è precluso a tutti gli altri che ambiscono a entrare 

in questo mondo e che possono seguire i corsi 

preparatori basic in management e ingegneria, 

in programma nel mese di febbraio, per allinearsi 

alla classe e colmare eventuali gap formativi. 

L’inglese è consigliato ma non obbligatorio. 

I candidati vengono selezionati sulla base del 

curriculum vitae e di un colloquio motivazionale. 

La lista degli ammessi sarà pubblicata sul sito 

internet del Dipartimento (www.disei.uniupo.it) 

entro il 7 febbraio 2021”. 

Come è organizzato il percorso? 

L. S. “Il percorso formativo si divide in didattica, 

950 ore di cui 304 in aula, stage per complessive 

525 ore e prova finale per un totale di 1.500 ore 

in poco meno di 12 mesi. Le lezioni in aula sono 

concentrate nelle giornate di giovedì, venerdì e 

sabato mattina, per 20 settimane, per dare la possibilità 

anche a chi già lavora di poterle seguire. 

In cattedra non solo docenti universitari ma anche 

esperti del settore perché lo scopo è quello di fornire 

una formazione molto rigorosa ma anche 

pratica. Gli ‘accademici’ si occupano dell’analisi 

generale della materia mentre la declinazione 

specifica al settore è affidata agli specialisti. 

Abbiamo un comitato scientifico corposo composto 

da manager di aziende del settore automotive, 

esperti, rappresentanti delle associazioni 

e dei media. 

Le lezioni inizieranno a marzo a Novara, presso 

le aule del Dipartimento di studi per l’Economia 

e l’Impresa dell’Università degli studi del Piemonte 

Orientale. 

Il percorso si concluderà indicativamente a gennaio 

2022 con la prova finale ossia la discussione 

della tesi di Master. Il candidato riceverà, quindì, 

il titolo di Master universitario congiunto di I livello 

in ‘Servitization nel settore automotive’ firmato 

dal rettore dell’Università del Piemonte Orientale 

e dal rettore dell’Università di Bergamo”. 

P.G. “Vogliamo precisare che qualora non fosse 

possibile la didattica in presenza per questioni 

sanitarie siamo già pronti con quella a distanza”. 

slazione per l’automotive e Focus settoriali. 

In pratica, possiamo racchiudere le materie in 

quattro aree disciplinari: management, ingegneria, 

giurisprudenza applicata all’automotive e focus 

settoriali per approfondire gli aspetti più tecnici 

con gli esperti di settore”. 

Come sono organizzati gli stage? 

L.S. “Abbiamo una serie di partner patrocinanti 

e possiamo accedere ai loro network. Si tratta 

di aziende di primo piano del settore che supportano 

il nostro progetto. 

Sempre i partner patrocinanti mettono a disposizione 

contributi per quote di iscrizione complete 

o parziali”. 

Un Master per diventare... 

L.S.“Con questo master andiamo a colmare un 

vuoto. Ci sono scuole che offrono la formazione 

di base e poi gli Its. Noi guardiamo ancora più 

in alto, formando persone che possano ricoprire 

ruoli manageriali”. 

P.G. “L’obiettivo è formare service manager con 

competenze trasversali, per questo sono coinvolti 

i dipartimenti di economia e ingegneria, Persone 

che possono entrare e rimanere nel post vendita 

con una visione d’insieme. Dei super responsabili 

del service con conoscenze rigorose e pratiche”. 

Servitization 

nel settore automotive 

Cosa: Master di I livello destinati ai possessori di 

laurea 

Dove: Università del Piemonte Orientale 

(Novara) 

Obiettivi: Fornire una visione completa di temi 

e metodologie che il Service Manager deve 

presidiare; dotare di competenze manageriali e 

ingegneristiche sulla gestione dei servizi; 

adottare un approccio formativo rigoroso e al tempo stesso di 

taglio pratico; declinare i principi e i metodi di gestione dei 

servizi nei diversi contesti del settore automotive 

Costo: 4.500 euro 

Durata: 1 anno 

Termini presentazione domanda: deve essere presentata sulla 

modulistica scaricabile dal sito www.uniupo.it. Può essere 

recapitata a mezzo PEC, all’indirizzo disei@pec.uniupo.it, o 

alternativamente via e-mail all’indirizzo master.servauto@uniupo.it 

indicando nell’oggetto la dicitura ‘Domanda di ammissione al 

Master in Servitization nel settore automotive - A.A. 2020/2021’. 

Deve pervenire entro le ore 12:00 del 15 gennaio 2021. 

Reti&Service Reti&Service Reti& & 


www.vietrasportiweb.it

Service News 

Si dice che 

Nuovo avamposto del Leone 

Inaugurato il Man Center di San Giuliano Milanese. Un punto 

per acquistare e riparare tutti i veicoli della Casa tedesca 

Il Leone rafforza la sua rete nella Penisola. È 

stato inaugurato il nuovo Man Center Milano 

Sud, nei presso dell’uscita San Giuliano 

Milanese dell’autostrada A1. 

Una struttura che si affianca a quella di 

Rescaldina con l’obiettivo di integrare e rafforzare 

ulteriormente la presenza del brand nel 

milanese, un’area commerciale particolarmente 

strategica e di forte passaggio visto che da qui 

partono e transitano i veicoli diretti a Sud del 

Paese. 

Il Man Center Milano Sud offre servizi di vendita 

e assistenza di veicoli nuovi e usati: truck, van 

e anche bus. 

Si caratterizza per la presenza di un ampio piazzale 

espositivo di 3mila metri quadrati e un’officina 

di oltre 2.200 metri quadrati adiacente 

alla quale si trovano il magazzino ricambi e 

l’area commerciale con gli uffici del personale 

di vendita. Un altro fiore all’occhiello del Man 

Center Milano Sud: qui opera personale commerciale 

e tecnico formato e altamente specializzato 

in grado di fornire ai clienti il necessario 

supporto alla vendita e all’assistenza delle 

differenti tipologie di prodotto del brand. 

La garanzia si acquista on-line 

Maldarizzi Automotive ha inaugurato una piattaforma dove 

i clienti possono trovare prodotti e servizi. Scontati 

Sono tanti i dealer che hanno accellerato sul digitale 

causa pandemia. Maldarizzi Automotive 

Spa, punto di riferimento nel campo della mobilità 

con sede a Bari e filiali in Puglia e 

Basilicata, è uno di questi. Dagli scorsi giorni è 

on-line la nuova piattaforma di e-commerce 

con una vasta scelta non solo di prodotti e accessori 

per la micro-mobilità, ricambi originali 

e merchandising, ma anche di servizi aggiuntivi 

post vendita (dall’estensione di garanzia ai 

pacchetti di manutenzione ordinaria e straordinaria) 

ai quali si può accedere con scontistiche 

particolari. Una piattaforma 100 per cento 

digitale che potenzia l’interazione a distanza 

con clienti. 

L’e-shop experience si affianca all’esperienza 

di acquisto tradizionale all’interno di tutti gli 

showroom Maldarizzi che, insieme alle sedi di 

assistenza e officine, restano regolarmente 

aperte nel pieno rispetto della normativa anticovid 

e all'insegna della sicurezza. Ricordiamo, 

infatti, che anche nelle zone rosse e arancioni 

è possibile spostarsi da un comune all’altro per 

usufruire di servizi e attività non disponibili nel 

proprio comune di residenza o domicilio, sempre 

con autocertificazione. 

Reti&Service Reti&Service Reti& 



Più reddittività con le stelle 

Sessanta Mercedes-Benz Actros per Italtrans. Efficienza, 

affidabilità, sicurezza e comfort alla base della scelta 

Italtrans S.p.A. viaggia con la Stella. Al 

parco dell’azienda bergamasca specializzata 

in logistica e trasporto si sono 

appena aggiunti 60 Mercedes-Benz 

Actros con motore OM471 Euro 6d e 

con i migliori sistemi di assistenza alla 

guida di ultima generazione come 

l’Active Brake Assist 5, le MirrorCam e 

il Multimedia Cockpit. 

“Componente essenziale per un puntuale 

e sicuro sistema di gestione della supply chain - ha dichiarato 

Sheela Bellina, Responsabile della Divisione Commerciale 

di Italtrans S.p.A - è l’investimento in un parco mezzi capaci 

Il Green Scania 

Il Grifone si è qualificato 

per le emissioni di Bond 

Scania si è qualificata per l’emissione di Green 

Bond per accelerare la decarbonizzazione del 

sistema di trasporto. 

Lo ha annunciato Johan Haeggman, direttore 

finanziario: “Siamo molto fieri di unirci al gruppo 

di imprese lungimiranti che si sono qualificate 

per le emissioni di Green Bond. Scania è intenzionata 

a guidare il cambiamento verso un sistema 

di trasporto privo di combustibili fossili 

e i Green Bond ci permetteranno di accelerare 

questa transizione. Siamo consapevoli del fatto 

che la decarbonizzazione del sistema di trasporto 

a livello mondiale richiederà, nei prossimi 

anni, di dare vita a delle partnership tra i diversi 

settori, incluso il mondo finanziario”. 

I proventi delle obbligazioni verdi di Scania saranno 

destinati esclusivamente a progetti che 

avranno un profondo impatto sulla riduzione 

delle emissioni di CO 2 . Questi possono includere 

il miglioramento delle performance di veicoli 

industriali e autobus e la realizzazione di 

infrastrutture di ricarica efficienti. 

Secondo i principi dei Green Bond, i proventi 

verranno gestiti su conti separati e gli stanziamenti 

di fondi verranno riportati in maniera trasparente 

unitamente alle riduzioni di emissioni 

ottenute. 


di supportare in maniera efficace e capillare 

l’intera attività distributiva e per 

Italtrans i truck della Stella sono sinonimo 

di efficienza, affidabilità, sicurezza e comfort”. 

Soddisfazione è stata espressa da 

Maurizio Pompei, presidente di 

Mercedes-Benz Trucks Italia. 

“Siamo orgogliosi che Italtrans, nostro 

cliente storico, abbia confermato la sua 

preferenza per il nostro brand. Vogliamo 

offrire servizi intelligenti ed innovativi nel campo dell’ecologia 

e della sicurezza, cercando di massimizzare, attraverso i 

nostri prodotti, la redditività dei nostri partner”. 

Sostenibili insieme 

Una joint venture Volvo Group e Daimler 

Truck per le celle a combustibile 

Volvo Group e Daimler 

Truck AG hanno siglato 

un accordo vincolante 

per la creazione di una 

joint venture il cui obiettivo 

sarà lo sviluppo, la 

produzione e la commercializzazione 

di sistemi 

di celle a combustibile, 

per veicoli pesanti ma 

non solo, pronti per l’installazione 

in serie. Le aziende puntano ad affermare questa nuova 

realtà per contribuire a un trasporto sostenibile e neutrale dal punto 

di vista del clima entro il 2050. Volvo Group acquisirà il 50 per cento 

delle azioni di Daimler Truck Fuel Cell GmbH & Co. KG per un importo 

di circa 0,6 miliardi di euro, senza versare somme in contanti e senza 

contrarre debiti. La transazione dovrebbe essere conclusa nella 

prima metà del 2021, successivamente al via libera da parte delle 

autorità competenti. 

Daimler Truck AG e Volvo Group deterranno quote uguali nella joint 

venture. Le aziende restano concorrenti in tutti gli altri settori di 

attività, come la tecnologia automotive o l’integrazione delle celle a 

combustibile a bordo dei veicoli. 

Entro tre anni le due Case costruttrici intendono avviare la sperimentazione 

da parte dei clienti dei truck a celle a combustibile. La produzione 

in serie al momento è prevista per la seconda metà del decennio. 


Si dice che 

Un check 

alla batteria 

Un breve test per non 

rimanere in panne 

La stagione fredda, 

si sa, mette a dura 

prova le batterie dei 

veicoli per questo 

Clarios, principale 

produttore a marchio 

Varta in Europa, 

invita a un controllo 

delle stesse. “Se si 

desidera superare l’inverno in sicurezza - ha fatto 

sapere Enrico Saviozzi, esperto di batterie 

Clarios - è consigliato controllare la batteria e, 

qualora fosse necessario, farla sostituire da un 

professionista”. 

Clarios supporta le officine e i consumatori di 

tutta Europa con il programma Varta Battery 

Test Check Program che offre ai partner Varta 

il controllo gratuito delle batterie. I proprietari 

dei veicoli possono trovare il punto Varta più 

vicino all’indirizzo www.varta-automotive.it. 

Va in onda 

Iveco Channel 

Una piattaforma per scoprire tutto 

il mondo del costruttore torinese 

Un canale dedicato alla community del brand Iveco e 

al mondo dei trasporti: è Iveco Live Channel, già in diretta 

su https://ivecolivechannel.com. Sviluppata in 

tempi record, in un momento di forte accelerazione 

della digitalizzazione causa pandemia, la piattaforma 

debutta in lingua inglese. Seguiranno le sezioni dedicate 

a Francia, Spagna, Germania, Italia e Polonia, 

che offriranno contenuti specifici nella lingua locale. 

“In Iveco vogliamo essere apripista, anche nella transizione 

verso le soluzioni digitali - ha detto Thomas 

Hilse, Iveco Brand President - Iveco Live Channel è un nuovo 

punto di incontro virtuale per il nostro brand dove possiamo interagire 

con i nostri clienti in un modo nuovo, consentendo loro di scoprire 

l’affascinante mondo di Iveco attraverso un mezzo di comunicazione 

all’insegna dell’intrattenimento. Non si tratta semplicemente di uno 

strumento per affrontare il distanziamento sociale: si tratta del futuro!”. 

Iveco Live Channel trasmetterà video on demand riguardanti tutti 

gli aspetti relativi alle attività del brand, e ospiterà eventi digitali in 

diretta streaming. Includerà, infine, una classe virtuale in cui Iveco 

svolgerà attività formative dedicate al personale di vendita. 

TgE contro la pandemia 

Si dice che 

Il furgone Man diventa un laboratorio mobile per i test di diagnosi Sars- 

CoV-2. Può essere utilizzato in tutta Europa. Aperti gli ordini 

Laboratori mobili per effettuare test di diagnosi molecolari 

PCR laddove si sospetti un focolaio da Covid-19: in scuole, 

aziende o Rsa. Li propone Man sulla base dei furgoni TgE, 

allo scopo di contribuire al contenimento dei contagi. 

Tantissime le realtà che hanno collaborato al progetto: Leeloo 

Medical, MKT-Krankentransport, AMS Ambulanzmobile e il 

Medizinischen Katastrophen-Hilfswerk Deutschland. 

Due le versioni disponibili: con passo standard da 3,5 tonnellate 

e con passo lungo da 5,5 tonnellate. 

Nel primo caso i tamponi vengono effettuati all'esterno del 

veicolo, nel secondo, grazie alla presenza 

di un’area separata all’interno del 

mezzo nonché alla possibilità di aprire 

due tende esterne per ricreare ulteriori 

aree distinte, possono essere effettuati 

anche al chiuso. 

A bordo possono essere eseguite quattro 

differenti attività in un processo continuo: 

campionamento, test, analisi e 

comunicazione dei risultati alle autorità 

sanitarie responsabili, ai dipartimenti di igiene e alla persona 

che si è sottoposta al check. Con l'innovativa apparecchiatura 

Vivalytic di Bosch Healthcare Solutions, i risultati dei 

tamponi sono disponibili entro 39 minuti. L'intero processo 

richiede, quindi, meno di un'ora. È possibile effettuare più 

di 500 test in una giornata per singolo laboratorio. 

I TgE laboratorio mobile sono equipaggiati con motore 

turbo diesel da 2,0 litri in grado di erogare 177 Cv. In opzione 

possono essere richiesti con trazione integrale e 

cambio automatico a 8 rapporti. La dotazione standard 

comprende superfici facili da pulire e 

igienizzare, porte scorrevoli automatiche, 

impianto di climatizzazione e impianto 

di climatizzazione ausiliario e 

gradino di accesso ad apertura automatica. 

Come optional, i veicoli possono 

essere dotati di un massimo di due 

lavabi (per la sala prove e tampone), 

una postazione computer con collegamento 

a 220 V e un frigorifero. 

Un Ranger per ogni missione 

Arriva la versione chassis cab del robusto pick up. 

Per trasformarlo ci sono gli allestitori certificati Ford 

Arriverà a gennaio la nuova versione chassis cab 

di Ranger XL cabina singola, per offrire ai clienti 

Ford la possibilità di realizzare facilmente veicoli 

su misura adatti ad affrontare anche i percorsi 

più impervi con una capacità 

di guado fino a 

800 mm, 237 mm di altezza 

da terra e uno sbalzo 

anteriore più corto. 

Robusto, affidabile e collaudato, 

lo chassis cab è 

dotato di una superficie 

posteriore piatta su cui 

gli allestitori possono 

realizzare le diverse personalizzazioni, 

fornendo 

una base versatile, grazie 

anche a una massa totale a terra fino a 3.270 kg. 

Il design a cabina singola consente una lunghezza 

massima di allestimento di 2.518 mm. Per 

‘vestire’ Ranger ci si può affidare alla rete europea 

di allestitori certificati Ford (QVM).Tutti gli allestimenti 

QVM sono coperti da una garanzia che 

corrisponde a quella offerta di serie sui veicoli 

dell’Ovale Blu. 

Non è l’unica novità di Casa Ford: sono state 

estese le funzionalità del suo strumento di gestione 

delle flotte Ford Telematics per includere 

dati sui veicoli di altri produttori. La funzionalità 

multi-brand è compatibile con la maggior parte 

dei veicoli prodotti a partire dal 2015 e funziona 

utilizzando un dispositivo plug-in (PID) che si 

collega a ciascun mezzo tramite una porta 

OBD2 o un cablaggio. 


• Attestazioni di Capacità Finanziaria 

a partire da € 75,00 

• Polizze R.C. Autoveicoli 

• Polizze Vettoriali 

• Fidejussioni & Cauzioni 

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Sede Legale: Via Montenapoleone, 8 - 20121 Milano MI 

Società di brokeraggio assicurativo, iscritta nella sezione B del RUI con il numero B000499178 dal 04.11.2016, responsabile dell’attività di intermediazione assicurativa 

Angela Giordano iscritta nella sezione B del RUI con il numero B000499179 dal 18.09.2014, soggetto alla vigilanza dell’IVASS - Istituto per la Vigilanza sulle Assicurazioni.

Si dice che 

Al lavoro 

in sicurezza 

Daf premiata per l’impegno 

nella prevenzione di incidenti 

Daf Trucks ha ricevuto il premio ‘Incentive 

Trophy’ assegnato da Dutch Lung Alliance (Lan) 

e Rps all'azienda che ha svolto un ruolo di primo 

piano nella prevenzione di incidenti e malattie 

professionali sul posto di lavoro. 

In particolare, la giuria ha apprezzato il modo 

in cui Daf cui protegge i lavoratori dai fumi di 

saldatura, che possono causare malattie croniche 

e patologie polmonari, attraverso il monitoraggio 

meticoloso della qualità dell'aria e 

l’adozione di uno speciale pannello di controllo 

che consente la verifica del corretto funzionamento 

dei sistemi di ventilazione. Non solo: 

ogni reparto dello stabilimento ha i propri ‘responsabili 

della sicurezza’, dipendenti che hanno 

il compito di istruire i colleghi sul comportamento 

sicuro, testare nuovi dispositivi di 

protezione e procedure di lavoro. “Il premio - ha 

detto Jos Habets, direttore operativo e membro 

del Consiglio di amministrazione di Daf Trucks 

- è il riconoscimento dell’enorme impegno profuso 

da tutti in Daf per mantenere il posto di lavoro 

il più sicuro possibile. In Daf non esiste cosa 

più importante che far tornare a casa i nostri dipendenti 

sani e salvi a fine giornata.” 

Destinazione Cincinnati 

Dhl annuncia un nuovo collegamento 

da Malpensa. Al servizio del ‘made in Italy’ 

DHL Express Italy, leader nel trasporto espresso internazionale, 

ha annunciato il primo volo intercontinentale diretto 

che collegherà l’aeroporto di Malpensa con quello di 

Cincinnati, in Usa. Un servizio in più per le aziende italiane 

che puntano sull’internazionalizzazione per ripartire. 

“Mentre il mondo intorno a noi cambia - ha dichiarato 

Nazzarena Franco, ad di Dhl Express Italy - il sostegno di Dhl 

al processo di internazionalizzazione del tessuto industriale 

nazionale è una costante, anzi si potenzia. Con il nuovo volo 

intercontinentale diretto Malpensa- Cincinnati, Dhl potrà infatti 

supportare ancor più tutte quelle aziende che hanno rapporti 

commerciali con gli Stati Uniti. Connettere le Persone e migliorare 

le vite, che è la visione al centro del nostro operare, 

trova un’ulteriore spinta verso il principale mercato di sbocco 

per il Made in Italy. Nel primo semestre 2020, gli Stati Uniti, 

hanno infatti rappresentato, tra i Paesi ExtraUe, una quota 

del 21 per cento.” 

Sulla tratta verrà impiegato un Airbus A330-200 con una capacità 

di carico utile di circa 55 tonnellate. Il volo partirà da 

Malpensa alle h.10.00, dal martedì al sabato, con rientro 

previsto per le h.8.00 dal mercoledì al sabato. 

“Una grande opportunità per Malpensa - ha fatto sapere 

Armando Brunini, Ad di Sea - che diventa sempre più un punto 

di riferimento per il trasporto merci nel Sud Europa”. 

La logistica che verrà 

Sostenibilità, digitalizzazione e legalità 

le sfide per il settore secondo il Flc 

“La logistica sta dando prova di grande resilienza nell’emergenza sanitaria. 

Questo è il momento per rafforzare e certificare un ruolo così decisivo 

per l’economia nazionale. Il Freight Leaders Council sta lavorando su 

strumenti adeguati a creare una rete logistica forte e resiliente”. Parole 

di Massimo Marciani, Presidente del Freight Leaders Council intervenuto 

al Forum Internazionale ‘Il Gnl nel corridoio euro-mediterraneo’ per sottolineare 

ancora una volta la necessità di dare valore alla logistica attraverso 

l’impegno di tutta la filiera verso la sostenibilità ambientale, 

la digitalizzazione dei processi e l’innalzamento dei requisiti delle aziende 

in termini legalità e trasparenza. Per quanto riguarda la sostenibilità 

Marciani si è soffermato sull’importanza della certificazione: “Strumenti 

come Lean&Green, un programma nato in Olanda e portato in Italia dal 

Flc, che mira al miglioramento continuo della sostenibilità ambientale 

delle aziende di logistica attraverso la costante riduzione delle emissioni 

di CO2, costituisce una valido strumento di miglioramento continuo delle 

aziende”. Sul fronte della digitalizzazione, il settore sconta parecchi 

ritardi. “Basti pensare che l’Italia è uno dei pochi paesi europei che 

non ha ancora adottato il CMR elettronico, ovvero il documento di trasporto 

idoneo a dimostrare il transito delle merci da un Paese all’altro. 

Con il Think Tank della logistica, un progetto voluto da Ebilog (ente 

bilaterale del settore) e coordinato dal Freight Leaders 

Council stiamo lavorando anche su questo oltre 

che su legalità e lavoro. Il settore ha bisogno di 

aziende sane che possano fornire servizi di qualità. 

Come Flc abbiamo aderito all’iniziativa del 

Protocollo Transport Compliance Rating, che 

specifica una serie di requisiti per certificare 

l’affidabilità delle aziende in questo settore”. 

Rent a van 

Ambiziosi i piani di Sixt nella Penisola: 

800 Lcv entro il 2021 e 40 filiali 

Noleggiare veicoli commerciali con Sixt ora si può. Il mobility provider 

ha annunciato il lancio della flotta van italiana, 800 unità entro il prossimo 

anno. Lo sviluppo di questo ramo avviene con una strategia che prevede 

l’apertura di nuove Filiali nel nostro paese già entro i primi sei mesi del 

2021 per arrivare a quota 40. Fiat e Iveco sono i brand individuati in 

questo primo step di avvio con 5 categorie di furgoni. 

“Sixt va controcorrente e conferma ancora una volta il suo ruolo centrale 

nel settore della mobilità con il lancio di nuove funzionalità per rispondere 

alle esigenze anti-Covid e si avvia verso il futuro con una scommessa e 

un investimento importante in Italia - ha spiegato Angelo Ghigliano, Vice 

President Sixt per l’Italia - Il nostro obiettivo è quello di conquistare la leadership 

del mercato italiano nel comparto dei mezzi commerciali entro i 

prossimi tre anni. L’investimento riguarda anche nuove filiali sul territorio, 

il potenziamento del settore corporate e la rapidità sul web per privati e 

retail di prenotare il proprio mezzo per il tempo necessario. Sempre nel 

segno della grande qualità della flotta e con l’eccellenza del servizio clienti 

per il quale siamo noti”. 

Ci vediamo a giugno 

Nuove date per Tranpotec Logitec, vetrina 

di riferimento per autotrasporto e logistica 

La situazione creatasi con l’emergenza sanitaria ha spinto gli organizzatori 

di Transpotec Logitec, appuntamento fieristico di riferimento in 

Italia per l’autotrasporto e la logistica, a spostare l’evento: si terrà sempre 

a Fiera Milano dal 10 al 13 giugno 2021. Una scelta indispensabile, hanno 

fatto sapere, per consentire alla mostra di esprimere al meglio tutte le 

sue potenzialità e di ribadire la centralità di un settore che in questi mesi, 

più che mai, ha dimostrato il ruolo chiave della movimentazione merci 

nell’approvvigionamento di beni primari. 

Primo appuntamento europeo del settore nel 2021, quindi, Transpotec 

Logitec sarà un’occasione unica per i costruttori, che potranno lanciare 

in anteprima veicoli e soluzioni, e per gli operatori che, dopo il lungo stop, 

avranno l’opportunità di toccare con mano le novità sul mercato. 

La nuova collocazione temporale consentirà di godere appieno degli spazi 

espostivi esterni: l’area di Largo Nazioni, immediatamente prospiciente i 

padiglioni, farà da cornice per i test drive. 

Tutte le info all’indirizzo www.transpotec.it. 

Si dice che 

& 

PERSONE 

POLTRONE 

n Paolo Uggè è stato eletto presidente 

di Conftrasporto. A cedergli il testimone 

Fabrizio Palenzona. Vicepresidenti 

sono Manuela Bertoni (Unitai), Luigi 

Merlo (Federlogistica), Stefano 

Messina, (AssArmatori), e Gian Enzo 

Duci (Federagenti). Pasquale Russo è 

stato confermato segretario generale, 

mentre Fabrizio Palenzona, diventa 

vicepresidente confederale. 

Uggè riprende così il comando di un 

sistema che rappresenta 130 

associazioni territoriali. 

“Riparte e si rafforza all’interno di 

Confcommercio il peso dell’unica 

confederazione di sistema fortemente 

voluta dal presidente Carlo Sangalli - ha 

commentato Uggè - una presenza 

diventata negli anni l’unica vera 

rappresentanza della confederazione 

del trasporto e della logistica” 

n L’Assemblea dell’Automobile Club 

d’Italia ha confermato Angelo Sticchi 

Damiani presidente dell’Aci per il 

quadriennio 2021-2024, con oltre il 94 

per cento dei voti. Progettista di 

infrastrutture stradali, Sticchi Damiani 

è al suo terzo mandato al vertice 

dell’associazione degli automobilisti 

italiani. Sotto la sua presidenza, si 

sottolinea nel comunicato stampa, Aci 

ha ‘cambiato passo’, a partire 

dall’importante impulso alla 

digitalizzazione del Pra. Forte anche 

l’impegno della Presidenza Sticchi 

Damiani sul fronte sicurezza stradale 

con ricerca, formazione e 

informazione. Infine, fondamentale la 

sua opera per conservare in Italia le 

più importanti competizioni 

internazionali, a iniziare dal Gran 

Premio di Monza di Formula 1, e 

potenziare, al contempo, il movimento 

sportivo di base. 

n Rocco Sabelli è il nuovo presidente 

dei Consigli di Amministrazione di 

Fagioli S.p.A. e di Fagioli Holding. 

Subentra ad Alessandro Fagioli, 

storico presidente e fondatore della 

omonima società emiliana scomparso 

lo scorso marzo. 




Promozioni 

AGENDA 2021 

Alternativa Mercedes-Benz 

Noleggio o leasing? 

di Roberta Carati 

DAF 

Maintenance Plus 

Anche per i veicoli Euro 5 upgrade gratuito al servizio 

di manutenzione X/Y a DAF Maintenance 

Plus che garantisce ulteriori vantaggi sui ricambi 

critici, aggiornamenti software gratuiti e un controllo 

preventivo completo dei componenti essenziali 

del veicolo. Inoltre, fino al 31 dicembre, 

DAF offre buoni sconto MAX del valore minimo 

di 15 euro (su modulo carter e parabrezza genuine) 

e massimo di 150 (su marmitta con filtro 

antiparticolato e turbocompressori genuine) per 

ricambi Euro 5 ed Euro 6 essenziali. 

Ford 

Leasing 

Leasing a 48 mesi con anticipo 0 per veicoli in 

pronta consegna e a fronte di rottamazione o 

permuta di un veicolo immatricolato prima del 

31/12/2015. Nuova Fiesta Van 1.1 75 Cv Euro 

6.2 Trend è proposta a 10.500 euro a 165 euro 

al mese, Tan 3,49%, Taeg 5,44%; Transit Courier 

1.0 Ecoboost 100 Cv Euro 6.2 Entry con Clima è 

offerto a 9.200 euro a 150 euro al mese, Tan 

3,49%, Taeg 5,76%; Nuovo Transit Connect 200L1 

1.5 TDCi 75 Cv Euro 6.2 Entry con Radio e Clima 

è proposto a 12.500 euro a 170 euro al mese, 

Tan 1,99%, Taeg 3,50%; Transit Custom Van 260 

L1H1 EcoBlue 105 Cv Euro 6.2 Entry con Clima 

è offerto a 16.050 euro a 220 euro al mese, Tan 

3,49%, Taeg 4,70%; Tourneo Custom 320 L1H1 

EcoBlue 130 Cv Euro 6.2 Trend è proposto a 

21.850 euro a 260 euro al mese, Tan 3,49%, Taeg 

4,35%; Nuovo Transit Van 290 L2H2 EcoBlue 105 

Cv Euro 6.2 Entry con Clima è offerto a 16.750 

euro a 215 euro al mese, Tan 3,49%, Taeg 4,63%; 

Nuovo Transit Chassis 350 L2 EcoBlue 130 Cv 

Euro 6.2 Trazione anteriore Entry con Clima è 

proposto a 18.400 euro a 235 euro al mese, Tan 

3,49%, Taeg 4,53%; Nuovo Ranger Cabina Singola 

XL 2.0 TDCi 170 Cv 4x4 è proposto a 19.500 euro 

a 280 euro al mese, Tan 3,49%, Taeg 4,52%; infine, 

Nuovo Ranger Doppia Cabina Limited 2.0 TDCi 

170 Cv 4x4 è offerto a 26.000 euro a 370 euro al 

mese, Tan 3,49%, Taeg 4,28%. 

Su tutta la gamma, proposte alternative di NLT. 

Iveco 

Doppiozero 

Fino al 31 dicembre, con Iveco Doppiozero Daily 

Furgone è proposto con anticipo zero e tasso 

zero e, sui veicoli in pronta consegna, tre anni 

di manutenzione ordinaria a 1 euro. 

In caso di acquisto di un Eurocargo CNG alimentato 

a gas naturale (escluse municipalizzate 

e raccolta rifiuti), bonus su un contratto di 

Manutenzione e Riparazione (minimo L-Life). 

Infine, sui veicoli S-Way dotati di connectivity 

box Iveco attiva, con Iveco S-Way è incluso per 

un anno il servizio Professional Fuel Advising. 

Man 

Ricambi 

Prezzi scontati fino al 31 dicembre. In Carrozzeria, 

deflettori a partire da 63 euro, parafanghi da 69, 

paraspruzzi da 74, dischi ruota da 135, parti scalini 

ingresso da 192, parti laterali paraurti da 256, 

griglie radiatore a partire da 606 euro. Reparto 

Illuminazione, lampadine a incandescenza a partire 

da 1 euro, luci d’ingombro da 17, indicatore 

di direzione da 29, vetri fari da 37, fanali posteriori 

da 59, fari supplementari da 65, gruppo ottico 

principale a partire da 230 euro. E ancora, prodotti 

per la pulizia a partire da 4 euro, spazzole tergicristallo 

da 15, tappetini in gomma da 29, candele 

accensione da 63, specchi retrovisori da 256, parabrezza 

da 264, camera di combustione da 311, 

ventole da 517, infine Kit BirdView 360° (4 telecamere 

+ 1 kit calibrazione) a partire da 7.028 

euro. Solo presso la Rete di assistenza MAN. 

Mercedes-Benz 

Noleggio a lungo termine 

Con myMobilityPass, noleggio a lungo termine 

a condizioni vantaggiose fino al 31 dicembre: 

per Sprinter Furgone 314 F 39/35 con tetto alto, 

anticipo zero, i primi 3 canoni da 30 euro al 

mese e i successivi 45 da 495 euro per 48 

mesi/100.000 Km. Per eSprinter, anticipo/permuta 

di 6.000 euro e 48 canoni da 780 euro per 

48 mesi/80.000 Km. Per Vito 114 CDI Furgone 

Long, anticipo zero, i primi 3 canoni da 30 euro 

al mese e i successivi 45 da 390 euro per 48 

mesi/80.000 Km. Per eVito Furgone Long, anticipo/permuta 

di 4.000 euro e 48 canoni da 

630 euro per 48 mesi/80.000 Km. Per Citan 

Furgone 111 Long, anticipo di 3.500 euro e 36 

canoni da 295 euro per 36 mesi/60.000 Km. 

In alternativa al NLT, leasing a zero anticipo e 

primi sei mesi a 30 euro: per Vito, 41 canoni 

successivi da 290 euro mese, per Citan da 210, 

per Sprinter da 335; e ancora, per eVito, anticipo 

di 8.000 euro e 47 canoni da 525; per eSprinter, 

anticipo di 12.000 euro e 47 canoni da 680 euro. 

Nissan 

Leasing 

Fino al 31 dicembre, leasing a condizioni speciali 

per le partite Iva: Navara Double Cab 4WD 2.3 

dCI 190 Cv N-Guard è proposto a 349 euro al 

mese per 59 mesi, Tan 3,99%, Taeg 5,52%, anticipo 

di 10.889 euro, riscatto a 6.347; Navara Visia 

Double Cab 4WD 2.3 dCI 163 Cv è offerto a 259 

euro al mese per 59 mesi, Tan 3,99%, Taeg 5,82%, 

anticipo di 8.320 euro, riscatto a 4.627; E-NV200 

Van Courier è proposto a 329 euro al mese per 

59 mesi, Tan 3,99%, Taeg 5,33%, anticipo di 7.971 

euro, riscatto a 6.976; NV250 Van 1.5 diesel 95 

Cv è offerto a 179 euro al mese per 59 mesi, Tan 

3,99%, Taeg 7,13%, anticipo di 4.979 euro, riscatto 

a 2.852; NV300 Van L1H1 27Q 120 Cv Euro 6 è 

proposto a 239 euro al mese per 59 mesi, Tan 


a 3.843; NV400 Van L1H1 35Q 135 Cv Euro 6 è 

offerto a 249 euro al mese per 59 mesi, Tan 


a 4.267; infine, NT400 Cabstar 35.13 Passo1 con 

allestimento Business Ready è proposto a 369 

euro al mese per 59 mesi, Tan 3,99%, Taeg 5,50%, 

anticipo di 10.886 euro, riscatto a 6.386. 

Peugeot 

Free2Move Lease 

Con Free2Move Lease, Peugeot Partner è proposto 

a 245 euro al mese per 36 mesi - 60.000 

km e primo canone a 2.359 euro; Expert è offerto 

a 289 euro per 36 mesi - 60.000 km e primo canone 

a 2.573 euro; e-Expert Premium standard 

(L2) 136 Cv Pacco batterie 50kw è proposto a 

399 euro per 36 mesi - 60.000 km e primo canone 

a 5.475 euro; infine Boxer è offerto a 299 euro 

per 36 mesi - 60.000 km e primo canone a 2.154 

euro. Fino al 31 dicembre. 

Renault 

Tagli al listino 

Dicembre di tagli: Kangoo Express è proposto a 

9.900 euro anziché 11.150 (con l’opzione leasing, 

anticipo di 2.894 euro, 35 canoni da 169, riscatto 

a 3.262 euro; Tan 3,99%, Taeg 8,51%); Nuovo 

Master è offerto a 15.450 euro anziché 16.850 

(in leasing, anticipo di 3.798 euro, 35 canoni da 

269, riscatto a 4.941 euro; Tan 3,99%, Taeg 

6,89%); Nuovo Master Telaio è proposto in leasing 

con anticipo di 6.033 euro, 59 canoni da 209, 

riscatto a 6.107 euro; Tan 5,99%, Taeg 7,96%; 

Nuovo Trafic è offerto a 15.200 euro anziché 

16.200 (in leasing, anticipo di 3.612 euro, 35 canoni 

da 269, riscatto a 4.866 euro; Tan 3,99%, 

Taeg 6,92%). In promozione anche Kangoo Z.E., 

proposto in leasing a 239 euro per 59 mesi con 

anticipo di 6.581 euro e riscatto a 6.880 (Tan 

5,99%, Taeg 7,70%); per Nuovo Master Z.E., 499 

euro per 59 mesi con anticipo di 15.576 euro e 

riscatto a 15.171 (Tan 5,99%, Taeg 6,91%). 

Scania 

Assistenza 

Acquistando i servizi di assistenza Scania, combinazione 

di contratti di manutenzione e riparazione 

per una durata minima di 3 anni, sconti 

a partire dal 25 per cento sia sul pacchetto 

Controllo che sul pacchetto Tachigrafo. 

Samoter 

3-7 marzo 2021 

Verona 

www.samoter.it/it 

Transpotec Logitec 

10-13 giugno 2021 

Milano 

www.transpotec.com 




Archivio 

Archivio 

Tutte le prove V&T | Camion&Lcv 

Citroën Berlingo BlueHDi 100 S&S E6 

km/l 12,81 (l/100km 7,80) - adblue% 18,96 

km/h 48,6 - kg 1.970 - index 484,3 | V&T 795 

Citroën Jumpy 2.0 HDi 136 Fap E4 

km/l 8,79 (l/100km 11,38) - km/h 51,0 

kg 2.930 - index 460,1 V&T 714 

Dacia Dokker Focaccia pick-up 1.5 dCi 90 Cv E6b 

km/l 14,18 (l/100km 7,05) - adblue% -- 

km/h 47,4 - kg 1.950 - index 509,2 V&T 828 

Dacia Dokker Van 1.5 dCi 90 Cv E5 

km/l 15,43 (l/100km 6,47) - km/h 52,3 

kg 1.960 - index 533,1 V&T 766 

Dacia Logan Pick Up 1.5 Dci E4 

km/l 13,72 (l/100km 7,30) - km/h 37,4 

kg 1.940 - index 475,9 V&T 738 

Fiat Doblò Cargo 95 EcoJet E6b 

km/l 15,30 (l/100km 6,54) - adblue% -- 

km/h 49,7 kg 2.070 - index 525,1 V&T 810 

Fiat Doblò Cargo 1.3 Multijet II 66 kW Euro 5+ 

km/l 14,47 (l/100km 6,90) - km/h 48,9 

kg 2.070 - index 516,1 V&T 794 

Fiat Doblò Cargo 1.6 Multijet E5 

km/l 12,06 (l/100km 8,29) - km/h 50,56 

kg 2.375 - index 496,9 V&T 756 

Fiat Doblò Cargo 1.4 T-Jet Cng E5 

km/kg 15,8 (kg/100km 6,33) - km/h 38,8 

kg 2.400 - index 497,5 V&T 757 

Fiat Doblò Cargo XL 2.0 Mjet Power E5 

km/l 12,52 (l/100km 7,99) - km/h 49,7 

kg 2.500 - index 499,4 V&T 775 

Fiat Fiorino Cargo 1.3 Mjet 16v E4 

km/l 17,22 (l/100km 5,81) - km/h 49,3 

kg 1.870 - index 539,8 V&T 716 

Fiat Fiorino Adventure 1.3 Mjet 16v E5 

km/l 15,62 (l/100km 6,40) - km/h 51,8 

kg 1.780 - index 533,1 V&T 749 

Ford Fiesta Van 1.4 Tdci E4 

km/l 13,2 (l/100km 7,57) - km/h 38,8 

kg 1.560 - index 475,7 V&T 733 

Ford Transit M 280 2.2 TDCi E4 

km/l 10,56 (l/100km 9,47) - km/h 35,9 

kg 2.880 - index 441,2 V&T 709 

Fiat Talento 125 EcoJet E6 

km/l 7,54 (l/100km 13,27) - adblue% 2,199 

km/h 41,7 - kg 2.900 - index 418,0 V&T 825 

Ford Transit Connect 1.6 Tdci 115 E5 

km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 51,4 

kg 2.350 - index 507,0 V&T 779 

Ford Transit Connect 1.5 Tdci E6d-Temp 

km/l 12,18 (l/100km 8,21) - adblue% 10,071 

km/h 51,8 - kg 2.240 - index 490,5 V&T 838 

Ford Transit Courier 1.5 Tdci E5 

km/l 14,28 (l/100km 7,00) - km/h 49,7 

kg 1.790 - index 516,1 V&T 788 

Ford Transit Courier 1.5 Tdci 100 Cv E6d-Temp 

km/l 14,60 (l/100km 6,85) - adblue% - 

km/h 48,9 - kg 1.800 - index 517,2 V&T 841 

Ford Transit Custom 300 2.0 Tdci E6 

km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 7,970 

km/h 50,6 - kg 3.000 - index 475,7 V&T 823 

Ford Transit Custom 310 2.2 TDCi E5 

km/l 10,17 (l/100km 9,83) - km/h 48,6 

kg 3.100 - index 471,5 V&T 770 

Ford Transit Custom 2.0 TDCi 130 Cv E6 

km/l 10,84 (l/100km 9,22) - km/h 50,5 

kg 2.860 - index 475,5 V&T 802 

Hyundai H-1 2.5 CRDi Vgt E4 

km/l 9,92 (l/100km 10,08) - km/h 48,9 

kg 3.210 - index 469,3 V&T 720 

Mercedes-Benz Citan 109 Cdi E5 

km/l 14,98 (l/100km 6,67) - km/h 51,4 

kg 1.960 - index 526,9 V&T 769 

Mercedes-Benz Citan 111 Cdi E6 

km/l 13,70 (l/100km 7,29) - km/h 51,8 

kg 1.950 - index 516,2 V&T 806 

Mercedes-Benz Vito 111 Cdi E5b+ 

km/l 10,76 (l/100km 9,29) - km/h 48,57 

kg 2.800 - index 478,2 V&T 790 

Mercedes-Benz Vito 113 Cdi E5 

km/l 9,52 (l/100km 10,50) - km/h 48,9 

kg 2.800 - index 464,5 V&T 763 

Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6 

km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 3,188 

km/h 48,9 kg 2.800 - index 477,4 V&T 809 

Mercedes-Benz Vito 115 Cdi City E4 

km/l 9,34 (l/100km 10,71) - km/h 29,6 

kg 2.800 - index 407,8 V&T 724 

Nissan Interstar dCi 120 E4 

km/l 8,37 (l/100km 11,95) - km/h 47,4 

kg 3.290 - index 446,3 V&T 717 

Nissan Nv 200 1.5 dCi E4 

km/l 12,55 (l/100km 7,94) - km/h 49,7 

kg 2.015 - index 500,2 V&T 735 

Nissan Nv 250 L1 95 Cv E6d-Temp 

km/l 15,14 (l/100km 6,60) - adblue% 6,627 

km/h 47,8 – kg 1.980 – index 512,9 V&T 845 

Nissan Nv 300 dCi 120 E6b 

km/l 10,60 (l/100km 9,44) - adblue% 5,155 

km/h 47,4 – kg 2.800 – index 467,6 V&T 811 

Nissan Primastar 115 Dci E4 

km/l 12,00 (l/100km 8,33) - km/h 49,3 

kg 2.720 - index 493,2 V&T 711 

Opel Vivaro 2.0 Cdti 120 E4 

km/l 10,28 (l/100km 9,73) - km/h 50,5 

kg 2.770 - index 477,4 V&T 725 

Peugeot Bipper 1.4 Hdi 70 Cv E4 

km/l 16,63 (l/100km 6,01) - km/h 49,7 

kg 1.830 - index 536,3 V&T 727 

Peugeot Boxer 333 2.2 HDi 130 E5 

km/l 9,76 (l/100km 10,24) - km/h 47,45 

kg 3.250 - index 463,8 V&T 787 

Peugeot Expert Standard 2.0 BlueHdi 150 Cv E6b 

km/l 10,19 (l/100km 9,81) - adblue% 6,937 

km/h 51,4 kg 2.730 - index 470,0 V&T 807 

Peugeot Partner 1.6 Hdi 90 Cv E4 

km/l 12,35 (l/100km 8,09) - km/h 54,1 

kg 2.270 - index 508,4 V&T 731 

Peugeot Partner 1.6 E-Hdi 90 Cv E5 

km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 45,7 

kg 2.170 - index 492,3 V&T 772 

Piaggio Porter EcoPower 1.3 16V Bi-Fuel E4 

km/l 7,92 (l/100km 12,62) - km/h 35,7 

kg 1.580 - index 409,8 V&T 730 

Piaggio Porter Maxxi D120 E5 

km/l 11,46 (l/100km 8,73) - km/h 48,6 

kg 2.200 - index 485,8 V&T 748 

Renault Kangoo Express 1.5 dCi 105 Cv E4 

km/l 13,71 (l/100km 7,29) - km/h 50,1 

kg 2.010 - index 511,9 V&T 726 

Renault Kangoo Express 1.5 dCi 90 Cv E5 

km/l 13,38 (l/100km 7,47) - km/h 50,1 

kg 2.260 - index 508,9 V&T 756 

Renault Kangoo Express New 1.5 dCi 90 Cv E5 

km/l 15,46 (l/100km 6,47) - km/h 54,65 

kg 1.940 - index 527,5 V&T 774 

Renault Kangoo Exp Compact 1.5 dCi 86 E4 

km/l 13,60 (l/100km 7,35) - km/h 50,6 

kg 1.770 - index 512,2 V&T 736 

Renault Trafic 1.6 dCi 120 Energy E5 

km/l 11,83 (l/100km 8,45) - km/h 48,6 

kg 2.750 - index 489,7 V&T 782 

Renault Trafic Energy dCi 170 Edc E6D-Temp 

km/l 10,32 (l/100km 9,69) - adblue% 5,020 

km/h 49,7 - kg 2.900 - index 470,0 V&T 844 

Toyota Proace 1.6D 115 Cv S&S E6 

km/l 10,40 (l/100km 9,61) - adblue% 13,158 

km/h 49,3 kg 2.600 - index 460,0 V&T 803 

Volkswagen Caddy 2.0 Tdi BlueMotion E6 

km/l 16,88 (l/100km 5,92) - adblue% 6,57 

km/h 50,1 - kg 1.970 - index 533,9 V&T 792 

Volkswagen Caddy Maxi 1.6 Tdi E5 

km/l 11,59 (l/100km 8,63) - km/h 49,7 

kg 2.260 - index 489,9 V&T 750 

Volkswagen Transporter T6 2.0 Tdi 4Motion E6 

km/l 10,72 (l/100km 9,33) - adblue% 5,214 

km/h 50,1 kg 2.780 - index 475,4 V&T 804 

Volkswagen Transporter 6.1 2.0 Tdi E6d-Temp 

km/l 13,32 (l/100km 7,51) - adblue% 5,181 

km/h 47,8 kg 2.800 - index 497,4 V&T 835 

Effedi Gasolone Fd 35 E4 

km/l 9,51 (l/100km 10,52) - km/h 38,1 

kg 3.230 - index 436,3 V&T 713 

Fiat Ducato Multijet 115 E5 

km/l 10,80 (l/100km 9,26) - km/h 46,4 

kg 3.430 - index 473,1 V&T 753 

Fiat Ducato Maxi Multijet2 150 E5 

km/l 9,83 (l/100km 10,17) - km/h 48,6 

kg 3.460 - index 467,5 V&T 761 

Fiat Ducato Multijet 160 E4 

km/l 8,81 (l/100km 11,35) - km/h 45,7 

kg 3.410 - index 447,9 V&T 722 

Fiat Ducato Multijet 180 E5+ 

km/l 8,97 (l/100km 11,15) - km/h 47,8 

kg 3.500 - index 455,0 V&T 789 

Fiat Ducato 140 Natural Power E6 

km/kg 8,70 (kg/100km 11,49) - km/h 48,57 

kg 3.450 - index 453,5 V&T 797 

Ford Transit 140 T350 Awd E4 

km/l 7,53 (l/100km 13,28) - km/h 54,2 

kg 3.480 - index 449,5 V&T 744 

Ford Transit 155 Cv 350 E5+ 

km/l 8,71 (l/100km 11,47) - km/h 46,0 

kg 3.420 - index 447,4 V&T 784 

Ford Transit 350 2.0 Tdci EcoBlue Hybrid L3H3 E6d-temp 

km/l 12,88 (l/100km 7,76) - adblue% 9,398 

km/h 49,7 - kg 3.500 - index 493,6 V&T 842 

Iveco Daily 35S21 E5 

km/l 8,94 (l/100km 11,19) - km/h 31,31 

kg 3.485 - index 409,0 V&T 755 

Iveco Daily 35S15 E5 

km/l 11,08 (l/100km 9,01) - km/h 41,68 

kg 3.510 - index 463,7 V&T 767 

Man TgE 3.140 E6b 

km/l 9,34 (l/100km 10,70) - adblue% 11,818 

km/h 47,8 - kg 3.500 - index 444,5 V&T 839 

Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi E6c 

km/l 9,32 (l/100km 10,73) - adblue% 4,080 

km/h 47,8 - kg 3.500 - index 454,3 V&T 832 

Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi 4x4 

km/l 8,41 (l/100km 11,89) - adblue% 6,956 

km/h 45,3 - kg 3.500 - index 432,6 V&T 812 

Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi Long Ta Tp E6c 

km/l 8,57 (l/100km 11,66) - adblue% 3,336 

km/h 46,7 - kg 3.500 - index 442,9 V&T 821 

Mercedes-Benz Sprinter 315 Cdi E4 

km/l 8,19 (l/100km 12,21) - km/h 45,7 

kg 3.520 - index 439,7 V&T 710 


km/l 8,70 (l/100km 11,49) - km/h 47,8 

kg 3.520 - index 451,5 V&T 743 

Mercedes-Benz Sprinter 316 Ngt E4 

km/kg 10,85 (kg/100km 9,22) - km/h 35,9 

kg 3.480 - index 444,2 V&T 732 


km/l 8,38 (l/100km 11,93) - adblue% 2,852 

km/h 47,1 - kg 3.500 - index 441,9 V&T 776 

Nissan Cabstar 35.11 E4 

km/l 8,65 (l/100km 11,56) - km/h 38,3 

kg 3.620 - index 426,6 V&T 721 

Nissan Nv 400 F35.13 E5 

km/l 8,71 (l/100km 11,48) - km/h 50,15 

kg 3.450 - index 457,1 V&T 758 

Renault Mascott 150.35 DXi E4 

km/l 6,61 (l/100km 15,13) - km/h 48,9 

kg 3.470 - index 424,0 V&T 719 

Renault Master dCi 165 Energy E5b+ 

km/l 8,40 (l/100km 11,89) - km/h 47,81 

kg 3.470 - index 447,8 V&T 791 

Renault Master dCi 180 Energy L3H2 E6d-Temp 

km/l 9,90 (l/100km 10,10) - adblue% 4,817 

km/h 47,1 kg 3.500 - index 458,9 V&T 840 

Renault Master R3500 150 dCi E5 

km/l 7,68 (l/100km 13,01) - km/h 45,7 

kg 3.500 - index 432,9 V&T 740 

Renault Maxity 130.35/5 DXi E4 

km/l 7,67 (l/100km 13,04) - km/h 41,7 

kg 3.690 - index 422,9 V&T 712 

n Lcv < 3,5 t 

n Lcv > 3,5 t 

n Distribuzione 

n Elettrici 

n Pick up 

n All terrain 

n Cantiere 

n Pesanti 

L’index performance 

tiene conto di 

consumo gasolio, 

eventuale AdBlue e 

media oraria. A indice 

maggiore corrisponde 

una migliore 

prestazione. 




Archivio 

Archivio 



Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi L3 H3 E6 

km/l 9,65 (l/100km 10,36) - adblue% 10,329 

km/h 51,8 kg 3.500 - index 459,6 V&T 813 

Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi 4Motion E6 

km/l 6,94 (l/100km 14,40) - adblue% 9,459 

km/h 48,2 kg 3.500 - index 412,5 V&T 822 

Daf Lf 45.210 E5 

km/l 6,35 (l/100km 15,75) - adblue% 4,341 

km/h 63,4 - kg 12.055 - index 440,1 V&T 738 

Man TgL 8.180 C E6 

km/l 6,38 (l/100km 15,68) - adblue% 1,305 

km/h 65,7 - kg 7.470 - index 450,1 V&T 776 

Man TgL 12.220 Eev 

km/l 5,59 (l/100km 17,90) - adblue% 0,000 

km/h 64,4 kg 12.020 - index 435,6 V&T 740 

Man TgM 18.280 BL E4 

km/l 4,81 (l/100km 20,79) - adblue% 0,000 

km/h 60,3 kg 17.800 - index 412,7 V&T 715 

Man TgM 18.290 BL Lx Eev 

km/l 5,00 (l/100km 20,00) - adblue% 0,000 

km/h 61,6 kg 18.035 - index 418,9 V&T 745 

Mitsubishi Fuso Canter 7C18 E4 

km/l 6,72 (l/100km 14,88) - adblue% 0,000 

km/h 60,9 - kg 7.740 - index 449,8 V&T 718 

Renault Midlum 220.11,5 Dxi EL E5 

km/l 5,45 (l/100km 16,92) - adblue% 4,997 

km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 722 

Renault Midlum 220.12 Dxi Optitronic E5 

km/l 5,33 (l/100km 18,76) - adblue% 2,337 

km/h 61,9 - kg 12.155 - index 421,4 V&T 744 

Scania P 230 Cp 16 L E5 

km/l 4,69 (l/100km 21,33) - adblue% 0,000 

km/h 61,6 - kg 17.700 - index 413,8 V&T 747 

Volvo FE 320 L3H1 E5 

km/l 3,99 (l/100km 25,05) - adblue% 4,496 

km/h 59,9 - kg 26.690 - index 381,6 V&T 725 

Volvo FL 210 

km/l 5,62 (l/100km 17,79) - adblue% 5,285 

km/h 68,4 - kg 11.940 - index 432,0 V&T 786 

Volvo FL 240 L E4 

km/l 5,45 (l/100km 18,35) - adblue% 4,997 

km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 719 

Nissan e-Nv200 

km/kwh 3,62 (kwh/100 27,63) - km/h 38,86 

kg 2.200 - index 344,5 V&T 786 

Peugeot Partner Full Electric 

km/kwh 4,52 (kwh/100 22,09) - km/h 48,57 

kg 2.160 - index 385,2 V&T 785 

Renault Kangoo Express Z.E. Zev 

km/kwh 4,41 (kwh/100 22,68) - km/h 42,9 

kg 2.100 - index 370,9 V&T 760 

Renault Master Z.E. 33 L2H2 

km/kwh 3,37 (kwh/100 29,63) - km/h 43,8 

kg 3.100 - index 348,8 V&T 834 

Volkswagen e-Crafter 35 L3H3 

km/kwh 3,06 (kwh/100 32,71) - km/h 41,3 

kg 3.500 - index 335,3 V&T 830 

Fiat Fullback 2.4d 4Wd E5b 

km/l 6,74 (l/100 14,84) - km/h 49,5 

kg 2.910 - index 427,4 V&T 805 

Ford Ranger Raptor E6C 

km/l 6,42 (l/100 15,57) -adblue% 13,575 

km/h 45,8 kg 3.150 - index 390,4 V&T 837 

Ford Ranger Super Cab 2.2 TDCi E5B 

km/l 7,57 (l/100 13,20) - km/h 51,3 

kg 3.300 - index 443,9 V&T 801 

Isuzu D-Max 1.9d Solar Supernova E6b 

km/l 7,33 (l/100 13,63) -adblue% - 

km/h 51,3 kg 3.000 - index 440,4 V&T 818 

Mercedes-Benz X 250d 4Matic E6b 

km/l 7,35 (l/100 13,60) -adblue% 3,623 

km/h 58,3 kg 3.250 - index 449,5 V&T 817 

Mercedes-Benz X 350d 4Matic E6b 

km/l 6,48 (l/100 15,42) -adblue% 10,046 

km/h 60,8 kg 3.250 - index 427,3 V&T 829 

Nissan Navara Np300 2.3 dCi 4WD E5 

km/l 7,93 (l/100 12,60) - km/h 45,3 

kg 2.960 - index 435,4 V&T 798 

Renault Alaskan 2.3 dCi 160 E6b 

km/l 7,67 (l/100 13,04) -adblue% 4,320 

km/h 60,0 - kg 3.050 - index 456,5 V&T 827 

Tata Xenon 2.2 Vtt Dicor Dle 4x4 E5 

km/l 9,53 (l/100 10,49) -km/h 58,3 

kg 2.950 - index 485,7 V&T 768 

Toyota Hilux 3.0 D-4D E4 

km/l 6,92 (l/100 14,43) -km/h 58,3 

kg 2.720 - index 448,3 V&T 755 

Volkswagen Amarok V6 

km/l 7,68 (l/100 13,01) -adblue% 18,40 

km/h 55,3 kg 2.920 - index 454,0 V&T 808 

Bremach T-Rex 60 E4 

km/l 6,42 (l/100 km 15,56) - adblue% 0,000 

km/h 41,2 - kg 6.000 - index 403,3 V&T 734 

Mercedes-Benz Unimog U 20 E5 

km/l 3,79 (l/100 km 26,37) - adblue% 6,521 

km/h 36,2 - kg 9.160 - index 326,5 V&T 756 

Renault Midlum 300.16 Dxi Offroad E5 

km/l 3,72 (l/100 km 26,84) - adblue% 5,577 

km/h 40,3 - kg 15.800 - index 336,3 V&T 757 

Astra Hd8 84.44 E5 

km/l 1,88 (l/100 km 53,12) - adblue% 4,654 

km/h 38,3 - kg 39.840 - index 271,3 V&T 729 

Mercedes-Benz Actros 4148 K E5 

km/l 1,69 (l/100 km 59,17) - adblue% 4,148 

km/h 38,8 - kg 40.540 - index 265,2 V&T 717 

Renault Trucks Kerax 500.40 E5 

km/l 2,03 (l/100 km 49,26) - adblue% 3,931 

km/h 43,2 - kg 40.200 - index 290,0 V&T 727e 


Renault Trucks Kerax 500.40 Optidriver E5 

km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 3,083 

km/h 38,3 - kg 40.240 - index 288,2 V&T 727e 

Renault Trucks Kerax 520.40 E5 

km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 4,223 

km/h 40,3 - kg 40.020 - index 287,6 V&T 749 

Renault Trucks Premium Lander 410 Dxi E5 

km/l 2,18 (l/100 km 45,87) - adblue% 4,833 

km/h 41,9 - kg 27.430 - index 290,4 V&T 728 

Scania P420 Cb 8x4 Ehz E5 

km/l 2,65 (l/100 km 37,77) - adblue% 7,453 

km/h 37,0 - kg 39.790 - index 289,7 V&T 735 

Daf Cf 440 Space Cab Pcc Euro 6 

km/l 3,57 (l/100km 28,00) -adblue% 2,974 

km/h 70,7 - kg 43.860 - index 390,0 V&T 794 

Daf Cf 85.460 E5 

km/l 3,00 (l/100km 33,33) -adblue% 4,166 

km/h 68,2 - kg 43.740 - index 364,3 V&T 716 

Daf Xf 440 Space Cab Pcc E6 

km/l 3,53 (l/100km 28,32) - adblue% 4,589 

km/h 70,7 - kg 43.810 - index 383,9 V&T 803 

Daf Xf 480 Space Cab Pcc E6 

km/l 3,80 (l/100km 26,32) - adblue% 5,019 

km/h 69,4 - kg 43.800 - index 389 V&T 826 

Daf Xf 105.460 Space Cab E5 

km/l 3,19 (l/100km 31,55) - adblue% 3,250 

km/h 64,9 - kg 43.800 - index 369,2 V&T 704 

Daf Xf 105.460 Space Cab E6 

km/l 3,37 (l/100km 29,71) - adblue% 2,938 

km/h 71,4 - kg 43.830 - index 385,0 V&T 780 

Daf Xf 105.460 Ate Space Cab Eev 

km/l 3,30 (l/100km 30,29) - adblue% 5,178 

km/h 69,4 - kg 44.060 - index 372,8 V&T 764 

Iveco EcoStralis As 440S46T/P E5 Eev 

km/l 3,49 (l/100km 28,65) - adblue% 4,494 

km/h 69,2 - kg 43.500 - index 380,9 V&T 752 

Iveco Stralis As 440S56T/P E5 

km/l 3,00 (l/100km 33,38) - adblue% 4,490 

km/h 69,9 - kg 43.940 - index 365,4 V&T 723 

Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P E6 

km/l 3,58 (l/100km 27,94) - adblue% 8,633 

km/h 68,5 - kg 43.800 - index 369,3 V&T 770 

Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P Fep E6 

km/l 3,59 (l/100km 27,87) - adblue% 7,371 

km/h 72,6- kg 43.800- index 379,4 V&T 788 

Iveco Stralis Np Hi-Way As440S46 T/P Lng E6 

km/kg 4,21 (kg/100 23,76) - adblue% 0,000 

km/h 69,1 - kg 43.800 - index 413,1 V&T 821 

Iveco Stralis Xp Hi-Way As 440S48T/P E6 

km/l 3,85 (l/100km 25,94) - adblue% 7,073 

km/h 70,5 - kg 43.750- index 385,8 V&T 813 

Iveco S-Way AS440S48 T/P E6 D 

km/l 4,06 (l/100km 24,61) - adblue% 7,123 

km/h 69,6 - kg 43.700- index 390,7 V&T 843 

Iveco S-Way AS440S46 T/P Lng E6 D 

km/kg 4,43 (kg/100km 22,57) - adblue% 0,0 

km/h 70,3 - kg 43.580 - index 420,3 V&T 845 

Man TgX 18.440 XLX Eev 

km/l 3,03 (l/100km 33,01) - adblue% 3,773 

km/h 67,9 - kg 43.660 - index 366,3 V&T 758 

Man TgX 18.480 XXL Eev 

km/l 3,34 (l/100km 29,85) - adblue% 4,922 

km/h 69,4 - kg 43.520 - index 375,3 V&T 748 

Man TgX 18.480 XXL E6 

km/l 3,34 (l/100km 29,87) - adblue% 3,217 

km/h 73,2 - kg 43.400 - index 385,9 V&T 778 

Man TgX 18.500 XXL E6c 

km/l 4,02 (l/100km 24,82) - adblue% 4,901 

km/h 70,5 - kg 43.870 - index 397,5 V&T 827 

Man TgX 18.500 XLX EL 3 E6c 

km/l 3,66 (l/100km 27,33) - adblue% 4,017 

km/h 71,2 – kg 43.800 – index 390,3 V&T 811 

Man TgX 18.680 XXL E5 

km/l 2,93 (l/100km 34,13) - adblue% 3,042 

km/h 72,7 - kg 43.775 - index 371,7 V&T 721 

Mercedes-Benz Actros 1845 Ls StreamSp E6 

km/l 3,86 (l/100km 25,90) - adblue% 3,130 

km/h 69,0 - kg 44.360 - index 395,5 V&T 775 

Mercedes-Benz Nuovo Actros 1845 LS PPC E6d 

km/l 3,98 (l/100km25,10) - adblue% 4,561 

km/h 71,7 - kg 43.000 - index 398,7 V&T 836 

Mercedes Actros 1848 Ls Ms E5 

km/l 3,28 (l/100km 30,49) - adblue% 5,537 

km/h 67,6 - kg 44.000 - index 368,5 V&T 709 

Mercedes Actros 1848 Ls Ms Mp3 E5 

km/l 3,18 (l/100km 31,46) - adblue% 5,278 

Km/h 72,0 - kg 43.800 - index 371,7 V&T 730 

Mercedes Actros 1851 Ls Ms E5 

km/l 3,16 (l/100km 31,65) - adblue% 4,533 

km/h 68,8 - kg 43.700 - index 369,4 V&T 707 

Mercedes Actros 1851 Ls GigaSpace E6 

km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 2,400 

km/h 70,2 - kg 43.700 - index 386,6 V&T 771 

Mercedes Actros 1853 Ls Ppc GigaSpace E6 

km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 4,273 

km/h 72,8 - kg 43.700 - index 386,2 V&T 800 

Mercedes Actros 1855 Ls Ms Mp3 E5 

km/l 3,31 (l/100km 30,17) - adblue% 5,229 

km/h 73,0 - kg 43.760 - index 377,7 V&T 736 

Renault Magnum 460 Dxi E5 

km/l 3,06 (l/100km 32,68) - adblue% 2,000 

km/h 66,1 - kg 43.780 - index 370,8 V&T 706 

Renault Magnum 500 Dxi E5 

km/l 2,95 (l/100km 33,90) - adblue% 3,566 

km/h 72,5 - kg 44.260 - index 370,3 V&T 718 

Renault Magnum 500 Dxi Ex New E5 

km/l 2,94 (l/100km 34,01) - adblue% 3,814 

km/h 71,3 - kg 44.680 - index 367,5 V&T 724 

Renault Magnum 520 Dxi Ex New E5 

km/l 3,00 (l/100km 33,35) - adblue% 5,029 

km/h 68,3 - kg 43.680 - index 361,5 V&T 737 

Renault Magnum 520.18T Dxi Optiroll Eev 

km/l 3,20 (l/100km 31,15) - adblue% 5,142 

km/h 68,5 - kg 43.820 - index 368,8 V&T 759 

Renault Premium Route 450 Dxi E5 

km/l 3,29 (l/100km 30,40) - adblue% 4,941 

km/h 66,9 - kg 43.960 - index 369,8 V&T 708 

n Lcv < 3,5 t 

n Lcv > 3,5 t 


n Elettrici 

n Pick up 

n All terrain 

n Cantiere 

n Pesanti 

L’index performance 

tiene conto di 

consumo gasolio, 

eventuale AdBlue e 

media oraria. A indice 

maggiore corrisponde 

una migliore 

prestazione. 


Archivio 

Shopping 


n Lcv < 3,5 t 

n Lcv > 3,5 t 

Renault Premium Strada 460.19 T Dxi Opt E5 

km/l 3,24 (l/100km 30,86) - adblue% 4,184 

km/h 69,9 - kg 43.320 - index 374,8 V&T 739 

Renault Premium Strada 460.18 T Dxi Optiroll E5 

km/l 3,39 (l/100km 29,48) - adblue% 4,567 

km/h 68,6 - kg 43.660 - index 376,6 V&T 751 

Renault T 440 Sleeper Cab E6 

km/l 3,65 (l/100km 27,39) - adblue% 6,499 

km/h 72,6 - kg 43.490 - index 384,2 V&T 795 


km/l 3,61 (l/100km 27,67) - adblue% 6,165 

km/h 67,6 - kg 43.850 - index 377,2 V&T 820 


km/l 3,65 (l/100km 27,36) - adblue% 8,182 

km/h 74,5 - kg 43.920 - index 381,4 V&T 783 

Renault T 480 High Sleeper CAB E6 

km/l 3,80 (l/100km 26,31) - adblue% 7,431 

km/h 70,9 - kg 43.900 - index 383,8 V&T 835 

Renault T 520 High Maxispace E6 

km/l 3,56 (l/100km 28,08) - adblue% 9,233 

km/h 70,5 - kg 43.850 - index 369,2 V&T 815 

Renault T 520 High Sleeper Cab E6 

km/l 3,76 (l/100km 26,53) - adblue% 8,593 

km/h 76,2 - kg 43.680 - index 385,9 V&T 790 

Scania G410 Active Prediction E6 

km/l 3,49 (l/100km 28,59) - adblue% 5,280 

km/h 71,0 - kg 43.800 - index 381,1 V&T 777 

Scania G410 Cg20n Ap E6 

km/l 3,84 (l/100km 26,01) - adblue% 9,400 

km/h 71,9 - kg 43.800 - index 380,0 V&T 825 

Scania G480 Highline Ecolution E5 

km/l 3,58 (l/100km 27,91) - adblue% 4,889 

km/h 67,3 - kg 43.660 - index 379,8 V&T 767 

Scania R440 La Mna Cr 19 Topline E5 

km/l 3,24 (l/100km 30,88) - adblue% 0,000 

km/h 69,3 - kg 44.040 - index 387,1 V&T 732 

Scania R450 Active Prediction E6 

km/l 4,03 (l/100km 24,75) - adblue% 8,469 

km/h 69,6 - kg 43.700 - index 386,1 V&T 812 

Scania R450 Topline Active Prediction E6 

km/l 3,48 (l/100km 28,74) - adblue% 7,843 

km/h 73,9 - kg 43.850 - index 375,7 V&T 792 

Scania R480 La Mna Highline E4 

km/l 2,87 (l/100km 34,84) - adblue% 0,000 

km/h 65,3 - kg 44.160 - index 370,0 V&T 705 


km/l 3,05 (l/100km 32,81) - adblue% 0,000 

km/h 69,0 - kg 44.120 - index 380,9 V&T 726 

Scania R480 La Mna Topline Ap E6 

km/l 3,31 (l/100km 30,22) - adblue% 3,042 

km/h 67,7 - kg 43.900 - index 377,7 V&T 765 


n Elettrici 

n Pick up 

n All terrain 

Scania R490 La Mna Topline Ap E6 

km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 4,986 

km/h 72,6 - kg 43.580 - index 380,6 V&T 781 

Scania R 500 Active Prediction Euro 6 

km/l 3,89 (l/100km 25,69) - adblue% 9,285 

km/h 69,6 - kg 43.750 - index 378,9 V&T 819 


km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 4,937 

km/h 66,7 - kg 43.760 - index 366,9 V&T 710 


km/l 3,14 (l/100km 31,83) - adblue% 3,040 

km/h 73,9 - kg 44.080 - index 380,5 V&T 787 

Scania R560 La Mna Topline E5 

km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 6,142 

km/h 67,1 - kg 44.420 - index 363,3 V&T 720 

Scania R560 La Mna Highline Ap E5 

km/l 3,36 (l/100km 29,76) - adblue% 5,075 

km/h 69,7 - kg 43.380 - index 375,5 V&T 763 


km/l 3,14 (l/100km 31,86) - adblue% 3,881 

km/h 71,6 - kg 43.750 - index 374,7 V&T 779 


km/l 2,94 (l/100km 34,06) - adblue% 5,261 

km/h 69,0 - kg 43.360 - index 359,2 V&T 741 


km/l 3,25 (l/100km 30,80) - adblue% 4,554 

km/h 73,9 - kg 43.680 - index 379,1 V&T 785 

Scania S 500 Active prediction E6 

km/l 3,88 (l/100km 25,77) - adblue% 6,907 

km/h 69,4 - kg 43.800 - index 385,7 V&T 817 

Scania S 650 Active prediction E6 

km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 8,512 

km/h 74,6 - kg 43.700 - index 374,2 V&T 839 

Scania S 730 Active Prediction E6 

km/l 3,44 (l/100km 29,10) - adblue% 6,213 

km/h 68,7 - kg 43.500 - index 373,0 V&T 808 

Volvo Fh 460 Globetrotter I-See E6 

km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 7,709 

km/h 70,0 - kg 43.420 - index 368,9 V&T 806 

Volvo Fh 500 Globetrotter XL E5 

km/l 3,31 (l/100km 30,18) - adblue% 4,745 

km/h 66,3 - kg 43.780 - index 370,3 V&T 754 

Volvo Fh 540 Globetrotter XL Dual Clutch E6 

km/l 3,23 (l/100km 30,94) - adblue% 8,601 

km/h 74,62 - kg 43.440 - index 364,6 V&T 791 

Volvo Fh 16-660 Globetrotter XL E4 

km/l 2,85 (l/100km 35,09) - adblue% 3,079 

km/h 68,8 - kg 44.060 - index 363,6 V&T 712 

Volvo Fh 16-700 Globetrotter XL E5 

km/l 2,93 (l/100km 34,14) - adblue% 5,521 

km/h 67,7 - kg 43.580 - index 356,2 V&T 742 

n Cantiere 

n Pesanti 

L’index performance tiene conto di consumo gasolio, eventuale AdBlue e media oraria. A indice 

maggiore corrisponde una migliore prestazione. 

Tutta le info in un click 

Si chiama Geotab Truck la suite di strumenti di 

telematica e insight di Geotab dedicata al mondo 

dell’autotrasporto. Si tratta di una piattaforma aperta, 

completamente personalizzabile e basata sui dati che punta a 

migliorare la produttività delle flotte, a ottimizzarne l’efficienza, ma 

anche a incrementare la sicurezza dei conducenti e a soddisfare i 

requisiti di conformità adattandosi di volta in volta alle nuove normative. Geotab Truck si 

compone del prodotto flagship dell’azienda - il dispositivo Geotab GO - combinato a 

hardware e software sviluppati specificatamente per rispondere alle esigenze dei fleet 

manager del Vecchio Continente. Fornendo accesso praticamente in tempo reale ai dati 

sul veicolo e sul conducente, la soluzione consente, tra l’altro, il download remoto 

automatico delle info contenute nel tachigrafo con identificazione del driver e stato 

operativo, il monitoraggio dei consumi di carburante, l’analisi delle infrazioni e la 

programmazione degli interventi di manutenzione. Per saperne di più 

www.geotab.com/it/trasporto. 

Luce a portata di mano 

Contro il black-out 

Perfetto per l’ufficio 

questo gruppo di 

continuità compatto 

prodotto dall’italiana 

Riello Ups. Simile a una 

multipresa vitaminizzata, 

ospita al proprio interno una 

batteria al piombo sostituibile in un 

batter d’occhio quando è esausta per 

potenze massime di 600 o 800 

Voltampére. Sul dorso sei prese italiane, tre 

delle quali protette da sovratensione e le 

restanti anti block-out come le due ricavate 

sul lato superiore corto. Spesso 99 mm, 

largo 185 e profondo 313, pesa 3,7 o 4,1 kg 

in funzione della potenza. 

Scangrip lancia Nova Mini, una lampada portatile dalle 

dimensioni contenute ma con resa fino a 1.000 lumen, anche per 

l’utilizzo professionale. Grazie a un design compatto e al 

sistema brevettato Smart Grip 4-in-1, può essere tenuta nel 

palmo della mano consentendo di illuminare anche le zone più 

anguste. La lampada èdotata di un anello che assicura una 

presa ottimale e grazie alla pratica clip può essere attaccata 

alla cintura per averla sempre con sé. Infine, il magnete 

incorporato consente di attaccarla su qualsiasi superficie in 

ferro. Nova Mini èprovvista di un pulsante laterale di 

accensione/spegnimento e funzione dimmer per una 

regolazione continua della luce dal 10 fino a 100 per cento. Un 

indicatore avvisa quando la batteria si sta esaurendo. Per la 

ricarica c’è il caricabatterie in dotazione. è distribuita in Italia da 

Intec, al prezzo consigliato di 74,9 euro più Iva. 

In vetrina 

a cura di 

Gioia Cardarelli 

Titolo: Trasporti e logistica: analisi 

e prospettive per l’Italia 

Curatore: Mariano Bella 

Editore: Il Mulino 

Anno: 2020 

Pagine: 280 

Prezzo: € 23,0 

I contenuti dei Forum Contrasporto/Confcommercio 

svoltisi a Cernobbio negli ultimi cinque anni sono confluiti 

in questo volume che punta a offrire un quadro aggiornato 

delle principali questioni che dovranno essere affrontate 

dal settore (ma non solo) nel prossimo decennio. In 

queste pagine si parla di economia sostenibile sotto tutti i 

punti di vista; di costi, in termini di mancata crescita, dei 

deficit di accessibilità e logistica, nelle regioni italiane e 

nella comparazione internazionale; del sistema portuale 

italiano; delle sfide che l’autotrasporto dovrà raccogliere e 

vincere, con un processo doloroso, ma inevitabile. 

Un libro a bordo

Vie&Trasporti n.845 dicembre 2020

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