LeStrade n.1562 novembre 2020

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Protagonisti all’opera
Stazione Appaltante: Provincia Autonoma di Bolzano - Ripartizione
10 Infrastrutture, Ufficio tecnico strade Nord/Est 10.3
Progetto esecutivo: dr. ing. Josef Aichner, Brunico (BZ);
dr. ing. Karl Pichler, Campo di Trens; M+G Ingenieure, Feldkirch
(Austria) a firma del dipl-ing. Josef Galehr
Collaudo: ing. Luigi Rausa, Bolzano
Coordinatore unico: ing. Valentino Pagani
RUP: ing Umberto Simone Direttore Ufficio tecnico Strade
Nord/Est della Provincia Autonoma di Bolzano
Direzione Lavori: RTI / EUT Energie und Umwelttechnik
GmbH - ing. Georg Fischnaller; Studio Valdemarin - ing.
Mario Valdemarin e ing. Dieter Schölzhorn, Ingenieurteam
Bergmeister GmbH; Plan Team GmbH (ing. Johann Röck);
Pfeiferplanung GmbH; Kauer Ingenieure GmbH; dott. Vito
Adami. La direzione dei lavori generale e la direzione lavori
statica è stata affidata al dott. ing. Georg Fischnaller,
EUT, Bressanone (BZ)
Responsabile Sicurezza: ing. Walter Weis, ing. Mario Valdemarin,
ing. Alessandro Ghiro
Direzione di Cantiere: ing. Andrea Marzi
Esecutori: ATI Strabag AG, Alpenbau Srl, Moser & Co Srl,
Unionbau SpA, Geobau Srl
Importo lavori: 72,03 milioni di euro
Durata lavori: 903 giorni
Consegna: 12 aprile 2019
Ultimazione: 26 novembre 2021
ziale del “Metodo Austriaco”). In entrambi i casi, la varietà e
delicatezza delle condizioni incontrate ha presupposto avanzamenti
“lenti” (ma estremamente calcolati) e soprattutto
accorti, con continue correzioni di tiro per esempio per
quanto riguarda le chiodature sia al fronte sia nelle aree
adiacenti ad esso. “Gli infilaggi adottati all’imbocco Nord -
continua Marzi - sono l’esito di una combinazione innovativa
tra macchine e attrezzature. La macchina che li effettua
è infatti un boomer Atlas Copco (oggi a brand Epiroc)
modello WE 3C-C18, mentre il sistema adottato è un brevetto
DSI Underground e consiste in una maschiatura dei
tubi che riduce il rischio di rotture fragili del sostegno, peculiari
dell’area di unione delle aste”. Lo scavo vero e proprio
del fronte Nord viene quindi effettuato, in prevalenza,
impiegando un escavatore altamente specializzato come il
Liebherr R 924, in grado di generare una forza di fresatura
notevole senza per questo “turbare” eccessivamente il
fronte e minimizzando dunque il rischio di distacchi (ecco
un altro punto importante, in fatto di tutela della sicurezza
sul lavoro). “In base alla nostra attuale esperienza - conclude
Marzi -, posso dire che la scelta del metodo NATM si
è rivelata premiante e più che adatta alla migliore gestione
di questo genere di operatività, anche per l’elevata presenza
di grossi trovanti”.
Lo scavo della galleria Floronzo con metodo NATM avviene
per campi, da 8 a 12 m, protetti da infilaggi con cicli di avanzamento
compresi tra 1 e 2 m. Concluso ogni ciclo di scavo,
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le squadre delle imprese mettono in opera i sostegni
di prima fase (spritz beton, chiodi, centine
e via dicendo), modulati sulla base delle
condizioni di scavo e del comportamento deformativo
del cavo. È quello che progettualmente
viene definito “prerivestimento”, quello strato
che, insieme agli infilaggi di consolidamento
iniziali, ha il compito di sostenere e mettere in
estrama sicurezza l’ambiente galleria. Tra il prerivestimento
e il rivestimento vero e proprio è poi prevista un’impermeabilizzazione
capillare “eseguita da personale STRABAG altamente
specializzato - si legge nel progetto esecutivo - su di
un supporto di impermeabilizzazione in betoncino proiettato
con un tessuto protettivo drenante e un materiale plastico
impermeabilizzante”. Infine, il rivestimento definitivo, “solitamente
eseguito senza armatura in calcestruzzo gettato in
opera. Nei tratti con carichi particolari, come per esempio carichi
dell’ammasso roccioso asimmetrici, nelle zone di entrata
in galleria, nelle zone di allargamento oppure nei tratti con
particolari condizioni geologico-geotecniche (tratti in materiale
sciolto) viene previsto un rivestimento definitivo armato”.
Quando lo scavo si fa duro...
“Nonostante le difficoltà riscontrate per l’emergenza sanitaria
- questo infine il commento del RUP Umberto Simone
- siamo stati in grado di portare a termine lo scavo della calotta
della Galleria Floronzo, attraverso l’adozione di adeguate
procedure di sicurezza a tutela dei lavoratori e grazie
alla collaborazione di tutti i soggetti coinvolti. Questo risultato
è stato possibile grazie alla presenza di interpreti capaci
che hanno saputo mantenere la flessibilità durante l’esecuzione
dei lavori, pronti infatti a cambiare programmi e
organizzazione in tempi brevi ad ogni evenienza, con la ricerca
immediata delle più adeguate soluzioni tecniche. È con
queste basi che il progetto volge verso ulteriori sfide legate
alla costruzione del ponte sul fiume Rienza, il rivestimento
della galleria e gli svincoli stradali”. nn
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10, 11. Operazioni con
sollevatore in galleria
e monitoraggi continui,
una costante
del “Metodo Austriaco”
12. Una delle aree
del sito di lavoro altoatesino
13. Nell’esecuzione dello
scavo sono state adottate
procedure di sicurezza
all’avanguardia per contenere
il rischio infortuni in galleria.
Il motto di STRABAG: “1-2-
3 Sicherheit”, “1-2-3
Sicurezza”.
13
Val Badia, scavo concluso in orario
nonostante avversità meteo e Covid-19
Una notizia freschissima ci raggiunge in redazione
proprio mentre stiamo lavorando all’articolo tecnico
dedicato alla “piccola grande opera” della Val Badia,
autori Provincia Autonoma di Bolzano, Strabag, team
di progettazione ed esecuzione. Il 23 ottobre scorso è
stato eseguito l’abbattimento dell’ultimo diaframma
del tunnel stradale in realizzazione, avvenuto, spiega
un comunicato stampa di Strabag, solo 18 mesi dopo
l’avvio dell’opera. La galleria, ricorda ancora la nota,
una volta conclusi i lavori garantirà un collegamento
diretto con la Val Badia, apportando un netto beneficio
alla circolazione locale. “I lavori di costruzione di
questa infrastruttura - nota Andreas Pichler, direttore
del cantiere per Strabag - sono stati interrotti ben
due volte: la prima in ragioni di una serie di forti tempeste
nel 2019 e quest’anno a causa della crisi del Covid-19.
Nonostante queste interruzioni siamo arrivati
tempestivamente al traguardo della fine scavo, un
obiettivo raggiunto che ci rende più che soddisfatti
e che vogliamo trasformare in nuova energia per arrivare
al completamento dell’opera nel 2021. Naturalmente,
vogliamo ringraziare il nostro team, i nostri
partner ARGE (Comunità di Lavoro delle Regioni Alpine)
e anche il cliente Provincia Autonoma di Bolzano,
con il quale abbiamo sempre potuto lavorare in partnership
sulle soluzioni”. Nel gruppo di lavoro, Strabag
è responsabile della realizzazione del tunnel. La costruzione
di strade e ponti, nonché il movimento terra
sono invece effettuati dalle imprese locali Alpenbau,
Moser & CO, Unionbau e Geobau.
Per poter rispettare i tempi di costruzione, i lavori sono
stati eseguiti partendo da entrambi i portali in contemporanea.
I lavori riguardanti il rivestimento inizierannone
la gennaio 2021, in modo tale che il tunnel possa
essere completato in autunno (da controprogramma,
la fine lavori è fissata a novembre 2021). La nota si
conclude ricordando alcuni punti di valore di Strabag,
tra i leader europei nel campo delle infrastrutture e
15. Fine scavo avvenuta
delle costruzioni, anche e soprattutto complesse. Il
gruppo conta infatti circa 75mila dipendenti e genera
un fatturato annuo di circa 16 miliardi di euro. Per ulteriori
informazioni: strabag.com
14. Storica foto di gruppo
dopo l’abbattimento
dell’ultimo diaframma
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Gallerie
16, 17. Lavorazioni in galleria
Gallerie
11/2020