LeStrade n.1562 novembre 2020

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composto da Dr. Ing. Josef Aichner, Pilcher Consulting Engineers
e M+G Ingenieure) e soprattutto da Strabag AG, capofila
del consorzio di imprese che sta eseguendo l’appalto della
Provincia Autonoma di Bolzano (Ripartizione 10 Infrastrutture,
direttore l’ingegner Valentino Pagani, responsabile del procedimento
ingegner Umberto Simone). Insieme a STRABAG
un nutrito gruppo di imprese altoatesine: si tratta di Alpenbau
Srl, Moser & Co Srl, Unionbau SpA e Geobau Srl. La direzione
lavori è invece affidata a EUT Engineering Srl (DL è l’ingegner
Georg Fischnaller), mentre la squadra degli specialisti Strabag
è guidata dal direttore tecnico di Strabag Italia, ingegner Andrea
Marzi, e dal direttore di cantiere ingegner Andreas Pichler.
Il racconto di quanto si sta eseguendo in galleria ci porterà a
stretto contatto con un metodo di scavo inusuale da questo versante
delle Alpi, ma nel caso specifico adatto a “portare a casa
il risultato”, ovvero una realizzazione in un contesto geologicamente
molto complesso e mutevole. Si tratta del cosiddetto
“metodo Austriaco”, detto più correttamente NATM, New Austrian
Tunnelling Method. In estrema sintesi: un approccio di
avanzamento basato sull’adattamento delle tecniche da mettere
in campo al comportamento progressivo del cavo. Parafrasando
il noto detto: quando lo scavo si fa duro...
Un lotto nevralgico
Prima di entrare nel vivo di questa complessa (e interessantissima)
lavorazione, sofferniamoci ancora un momento sul lotto che
include, oltre alle nuove opere, anche una serie di interventi di riqualifica
di segmenti esistenti della SS 49. Il costo complessivo,
indicativo dell’importanza di questo progetto, è di circa 72 milioni
di euro. I lavori sono stati avviati nella primavera 2019 con il
target di fine intervento fissato all’ottobre 2021, esattamente tra
un anno. Siamo dunque nel pieno delle attività, come mostrano
anche le immagini che pubblichiamo a corredo di questo articolo
e per cui ringraziamo STRABAG e il team di imprese, e in linea
con il cronoprogramma. Nonostane le complessità in campo.
Il progetto comprende la sistemazione del tracciato della SS
49 dalla curva del Kniepass alla galleria di Castel Badia, nonché
la realizzazione dell’allacciamento stradale tra le due valli
con il ponte sulla Rienza e il sottoattraversamento in galleria
naturale del dosso Floronzo (di circa 1 km di lunghezza),
anticipato da una galleria artificiale di circa 150 m. Successivamente
al portale Nord della galleria Floronzo, la nuova
strada del Val Badia attraversa la linea ferroviaria di RFI nonché,
per l’appunto, la Rienza (e la diga Kniepass) attraverso
il nuovo ponte in acciaio Corten che si estende per circa 140
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m in totale. Una volta realizzato, saràil ponte più lungo della
Provincia di Bolzano, con due aperture principali di circa 42
m ciascuna. L’allacciamento alla strada della Pusteria avviene
tramite un incrocio a piani sfalsati. Al portale Sud della galleria,
infine, avverrà l’allacciamento dell’esistente strada statale,
nonché quello all’impianto di depurazione Tobel tramite un incrocio
a raso. Una peculiarità: lungo il tratto a cielo aperto tra
il passo Kniepass e la galleria del Castel Badia è prevista la realizzazione
di muri di sostegno e di controripa sul lato versante
e lato fiume. I muri vengono realizzati generalmente come
5, 6, 7. Macchine
e attrezzature funzionali
alla migliore esecuzione
dello scavo con metodo
NATM: ancora il boomer
Epiroc impiegato per
gli infilaggi di tubi con
tecnologia di innesto
brevettata (DSI Underground)
8. Operazioni complesse
e calibrate, ma funzionali
a evitare distacchi
con aumentata sicurezza
per gli operatori al lavoro
9. L’escavatore per gallerie
con testata fresante: scavo
“morbido”, ma deciso
muri a semigravità leggermente armati. Presso il lato posteriore
dei muri di sostegno e di controripa sono state previste opere
di protezione del versante sotto forma di muri chiodati in calcestruzzo
proiettato.
Il lotto di costruzione è stato suddiviso in quattro zone di cantierizzazione:
• Cantierizzazione A (costruzione della galleria);
• Cantierizzazione B (costruzione del ponte);
• Cantierizzazione C ( costruzione di ponte, strada a galleria
artificiale);
• Cantierizzazione D (costruzione stradale).
Per motivi economici e ambientali è stato necessario avviare
contemporaneamente tutte le aree di cantiere.
Identikit della galleria
San Lorenzo di Sebato, nei pressi di Brunico, Provincia Autonoma
di Bolzano, per l’esattezza sotto il dosso Floronzo dove
si scava l’omonima galleria, di cui intendiamo fornire, in prima
battuta, un identikit tecnico. La forma della sezione è stabilita
in base alle norme funzionali e geometriche per la progettazione
e la costruzione di strade nella Provincia Autonoma di
Bolzano-Alto Adige. Le principali misure sono: sagoma transitabile
8,00 x 5,00 m (larghezza x altezza; nel tratto della banchina
l’altezza è pari a 4,80 m), carreggiata 8,00 (2 x 4,00 m),
corsia 3,50 m, banchina: 0,50 m; vie di fuga (corsie laterali rialzate)
0,85 m x 2,25 (larghezza x altezza) su entrambi i lati.
Su entrambi i lati della carreggiata è prevista una via di fuga
sotto forma di corsia laterale rialzata di 15 cm, sotto cui alloggiare
i cavi di approvvigionamento per l’attrezzaggio della
galleria e le condotte con acqua antincendio. La sovrastruttura
stradale sarà invece strutturata come segue: 4 cm strato
di usura; 8 cm strato bituminoso (binder); 18 cm strato portante
bituminoso; emulsione; 10 cm strato di intasamento; ≥
30 cm strato anticapillare.
Nel “sistema-galleria” sono quindi stati previsti i seguenti
impianti di esercizio costruttivi:
• Nicchie per chiamata d’emergenza con unità di chiamata
d’emergenza minimo ogni 150 m;
• Nicchie antincendio massimo ogni 150 m con idranti a colonnina;
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• Nicchie d’ispezione e/o pozzetti d’ispezione minimo ogni
50 m presso le nicchie per chiamata di emergenza e le nicchie
antincendio;
• Caditoie sifonate per lo scolo delle acque della carreggiata
massimo ogni 50 m;
• Pozzetti d’ispezione per la manutenzione del tubo di scarico
delle acque superficiali della carreggiata e del tubo di
drenaggio dello strato portante massimo ogni 50 m;
• Cunicolo di fuga al km 0,686 (posizionamento riferito
all’asse della galleria presso l’entrata nel vano filtro della
lunghezza di ulteriori 300 m).
Opere nell’opera sono poi i due portali, a Sud e a Nord. La galleria
artificiale con il portale nella trincea preliminare Sud presenta
una lunghezza di 60 m. La sezione trasversale interna della
galleria è uguale, in questo caso, a quella del profilo tipo della
galleria realizzata con metodo tradizionale per i primi 12 m,
mentre per i restanti risulta ribassata secondo metodo austriaco.
La galleria artificiale con il portale nella trincea preliminare
Nord presenta invece una lunghezza di 37 m. La sezione trasversale
interna corrisponde a quella del profilo tipo della galleria
realizzata con metodo in tradizionale.
Scavo e rivestimento
Ed eccoci arrivati nel cuore dell’opera, ovvero alle attività
di scavo, che avviene partendo da entrambi gli imbocchi. Il
metodo è quello che in Austria - come abbiamo anticipato
- si adotta per intervenire in contesti geotecnici a elevata
complessità, assicurando la massima sicurezza ed efficienza
sia del risultato esecutivo, sia del lavoro in sé. “A Nord -
ci spiega Andrea Marzi, direttore tecnico di STRABAG - abbiamo
diviso il fronte in tre allargamenti successivi, calotta,
strozzo e arco rovescio. La prima fase dello scavo viene sostenuta
effettuando degli infilaggi nella matrice del terreno
articolati in 44 tubi metallici ciascuno lungo 18 m. La loro
funzione è determinante: in pratica mettono in sicurezza
statica il cavo”. A Sud, invece, dove il materiale è più coeso,
si è proceduto anche con la tecnica del Drill&Blast, ma
sempre effettuando continue operazioni di sostegno di prima
fase e controllo del comportamento deformativo (il monitoraggio
geotecnico continuo è una componente essen-
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