LeStrade n.1562 novembre 2020

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le giacche da minatore. Enea Bignami 5 era con loro e così
descrive l’evento: “Giunti nella galleria di piccola sezione,
di due metri di larghezza, procedemmo con l’aiuto delle
lucerne dei minatori fino alla parete che ancora tramezzava
il sotterraneo. Giunti al fondo della grotta ci trovammo
di fronte alla parete di un metro e mezzo di spessore,
forata dalla sonda . Da questo pertugio si parlava con
quelli venuti da Modane, gli italiani stringevano la mano
ai francesi attraverso il buco lasciato dalla sonda. I pertugi
per le mine, pronti da entrambi i lati, furono riempiti
con le mine. Noi retrocedemmo a cinquecento metri di distanza
(così fecero anche dall’atra parte). Erano le 5,20
del mattino del 26 dicembre quando ad un tratto scoppiarono
le mine. Una violenta corrente ci avvolse di fumo
denso. Per un buon quarto d’ora si rimase al buio. Nessuno
parlava, ma tutti tossivano. Un leggero soffio d’aria
fresca investì i presenti; era il segnale che ‘finalmente la
breccia è aperta!’. Tutti si misero a correre, ad urtarsi e a
pigiarsi per passare dall’altra parte. Bisognava abbassare
il capo per non dare di cozzo contro la roccia e passare
uno alla vota dal magico foro; primo ad attraversare fu
Grattoni. Quelli che venivano da Bardonecchia andavano
verso Modane e da Modane si veniva di qua, era una doppia
corrente. Quanti amplessi! Quante strette di mano! Il
primo grido fu ‘Viva l’Italia! Viva Vittorio Emanuele!’…. E
fu subito festa. Un pranzo è stato preparato in una sala
addobbata per l’occasione con una perforatrice sotto un
ritratto di Vittorio Emanuele”.
Gli abbracci tra le due squadre di minatori attraverso
la breccia aperta il giorno di Natale del 1870, i reciproci
inni nazionali e omaggi che si sprecheranno da quel momento
fino all’inaugurazione dell’opera - che avvenne
il mese di settembre 1871, non rispecchiavano il clima
politico tesissimo tra Italia e Francia in quel periodo 6 .
Echi di grande tecnica
Dal punto di vista tecnico, molte sono le cose che colpiscono
e che verranno illustrate nei prossimi numeri,
“da cui trarre forte argomento di conforto e di orgoglio”,
come scrisse Michele Treves nel 1864 dopo una
sua visita ai lavori 7 . Qui ne accenniamo due. I tempi di
realizzazione: in 13 anni sono stati scavati 12.233,55
m, con una media di oltre 940 m all’anno, ovvero 470
m da ciascun fornice. Ma se guardiamo solo gli ulti-
L’epopea del Frejus: le fonti
Per i lettori che desiderano approfondire, si riportano i nomi delle “testate”
e i riferimenti delle riviste citate in un volumetto che l’Autore di questa rubrica
ha pubblicato sul sito del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti nel
2011: “Frejus - Storia del primo traforo delle Alpi e degli uomini che lo realizzarono
1871-2011” dedicato ai colleghi in occasione del suo collocamento
a riposo nel 2011. La pubblicazione è ancora oggi consultabile sul sito del
MIT: http://www.mit.gov.it/mit/mop_all.php?p_id=11149
• “Monitore delle strade ferrate e degli interessi materiali”, Torino, anno IV,
n.1 del 4 gennaio 1871;
• “Illustrazione Popolare”, Milano, vol. III, n.20, dell’8 gennaio 1871;
• “Harper’s New Monthly Magazine”, New York”, vol. XLIII, n. CCLIV, luglio 1871;
• “Scientific American”, New York, vol. XXV, n.10 del 2 /9/1871, n.12 del 16/9/1871
e n.14 del 30/9/1871; vol. XXVI, n.5 del 27 gen. 1872 e n.11 del 9/3/1871;
5
Germano
Sommellier
6
mi otto anni, in cui è stata utilizzata la perforatrice di
Sommeiller, vediamo che l’avanzamento annuo è stato
ancora più rapido, 725,66 m (lato sud) e 529,04 (lato
nord); misure che ancora oggi sono considerate indice
di “buon” avanzamento nello scavo “tradizionale”, ovvero,
senza l’uso della “talpa”. Il secondo stupefacente
fatto tecnico è anche il modestissimo “scarto di allineamento”
registrato tra gli assi dei due tronchi perforati:
40 cm in direzione e 60 cm in altezza, frutto sia dell’ottima
precisione nelle misurazioni effettuate, sia della
corretta esecuzione degli scavi dei due fornici, lunghi:
7.080 m (lato sud) e 5.153 m (lato nord); scarto che,
anche nelle perforazioni che si compiono oggi, con i più
moderni strumenti e mezzi disponibili, può essere considerato
“eccezionale”.
Immediato fu l’eco dell’avvenimento in tutto il mondo.
Si riportano i titoli di due testate, una italiana e l’altra
americana, che si ritengono più significativi: sulla
“Gazzetta Piemontese”, Torino del 30 dicembre 1870:
“Una splendida vittoria dell’intelligenza umana sulle
cieche forze della natura”; sullo “Scientific American 8 ”
New York, vol. XXIV, n. 2 del 7 gennaio 1871: “A que-
• “Gazzetta del Popolo italiano”, Torino, anno XXIV, n.253 dell’11 sett. 1871,
n.255 del 13 sett. 1871, n. 260 del 17 sett. 1871 e n.263 del 20 sett. 1871;
• “Gazzetta Piemontese”, Torino, 16 sett.1871;
• “L’Illustration Journal Universel, Paris, anno XXXIX, vol. LVIII, n.1490 del
16 sett. 1871, n.1491 del 23 sett. 1871 e n.1492 del 30 sett. 1871;
• “Engineering, an illustrated weekly journal”, W.H.Maw and J.Dredge,
London, del 15, 22 e 29 sett. 1871;
• “Le Monde illustré”, Paris, anno XV, n.754 e n.755 del 23 e del 30 settembre
1871;
Severino
Grattoni
• “Illustrazione Popolare”, Milano, vol. IV, n.42, 1° ott. 1871;
• “L’Emporio pittoresco”, Milano, vol. XV, n.371 del 1° ott. 1871;
• “Illustration Européenne”, Bruxelles, anno I, n. 48 del 14 ott. 1871;
• “Harper’s Weekly”, New York, 21 ott. 1871.
7
Sebastiano
Grandis
5. I progettisti
del Frejus eroi
dell’ingegneria
6. “La Gazzetta
del Popolo”,
Torino, 17
settembre 1871
7. “L’llustration
Européenne”,
Bruxelles, 4
ottobre 1871
9. I due copresidenti del Comitato Tecnico
italo-francese Denis Fougeà e Pasquale
Cialdini durante un sopralluogo nel traforo
alla mezzeria tra Italia e Francia
sta impresa da 13 anni si guarda come ad uno dei
massimi eventi dell’ingegneria moderna. Il tunnel del
Moncenisio, con le sue otto miglia di lunghezza è la più
grande opera mai intrapresa, e il successo e la rapidità
con cui è stata terminata rappresenta un trionfo
dell’ingegneria che non ha paragoni”. In generale, dai
numerosissimi articoli dedicati all’opera sono emerse
evidenti le grandi capacità morali e intellettuali dei tre
ingegneri progettisti (Sommeiller, Grandis e Grattoni)
e dei tre direttori dei lavori (Borrelli, Coppello e Massa),
tutti appartenenti al “Reale Corpo del Genio Civile”.
Proprio su leStrade abbiamo già descritto il sentimento
di “orgoglio” provato dall’Autore nel leggere
le gesta compiute dai protagonisti 9 . Ci auguriamo che
analogo “orgoglio” possano provare, attraverso queste
poche pagine, tutti i lettori, come cittadini italiani
e, quindi in qualche modo anche loro eredi degli illustri
protagonisti di questa storia.
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10. Monumento al Genio Alato (e particolari)
in piazza Statuto a Torino
Monumento all’impresa
Le celebrazioni e i riconoscimenti per la storica impresa
continuarono anche dopo il solenne viaggio inaugurale
della ferrovia e culminarono il 26 ottobre 1879 con
l’inaugurazione del monumento a ricordo della “Splendida
vittoria del ‘Genio alato’, ovvero dell’intelligenza
umana sulle cieche forze della natura”. Gli storici e
gli esperti hanno considerato il Traforo del Frejus, alla
pari con il Canale di Suez 10 , come le due più importanti
e ingegnose opere infrastrutturali dell’800. È difficile
attribuire il primato a una delle due, lasciamole
a “pari merito”, anche si deve riconoscere che la perforazione
del Frejus fu molto più pesante e pericolosa
per coloro che vi hanno lavorato, chiusi all’interno di
una montagna, con un’unica uscita posta sempre più
lontano man mano che si avanzava.
Ed è quindi particolarmente significativo che l’idea di
erigere un monumento, a ricordo dell’immenso lavoro
per l’opera titanica, venne proprio alle Società Operaie
di Torino che lo dedicarono ai progettisti e alla direzione
dei lavori. Da qui, un’altra importante riflessione: il
rispetto e la fiducia che operai, dirigenza tecnica e istituzioni
nutrivano reciprocamente furono senza dubbio
determinanti per il successo dell’opera. Si riprende la
descrizione dell’avvenimento, come è stato descritto su
questa rivista 11 : le Società Operaie aprirono una sottoscrizione
e costituirono un Comitato promotore e mandarono
una circolare in tutt’Italia: “L’opera portentosa
del Traforo delle Alpi stabilisce per noi italiani, in chi l’ha
compiuta, una gloria patria, ed è per così dire al tempo
stesso, l’apoteosi del lavoro, quindi è a voi specialmente
fratelli operai che il Comitato composto di tutti
figli del lavoro rivolge la sua parola onde concorriate col
vostro obolo...”. Il Comitato si rivolse anche al Comune
di Torino che deliberò immediatamente di appoggiare
l’iniziativa 12 . Il monumento fu inaugurato il 26 ottobre
1879 alla presenza del Re Umberto I, ma non erano
presenti i tre grandi ingegneri 13 cui il monumento era
dedicato. I quotidiani dell’epoca scrissero: “Torino torna
ad essere capitale per un giorno”.
Ci furono molti discorsi, ma il più sincero e spontaneo
fu quello del tipografo Ubaldo Cassone a nome delle
Società Operaie: “Salve o Maestà! L’operaio italiano
per mia bocca vi ringrazia per aver voluto presiedere
questa festa che io dirò del lavoro e del sapere. [...]
Sotto gli auspici del vostro grande genitore si compì
l’unione di due grandi popoli con il traforo del monte
Frejus e l’operaio che sa apprezzare l’opera dei grandi
ingegni volle che fosse innalzato un monumento a
coloro che collo studio fecero sì che il pensiero del Pa-
6. La Francia tra il 1° settembre 1870 ed 28 gennaio 1871 ha vissuto uno dei
periodi più tristi della sua storia: la sconfitta di Sedan, e il successivo assedio
di Parigi per opera dell’esercito prussiano, il crollo dell’impero di Napoleone
III e la proclamazione della Terza Repubblica.
7. Treves M. “Sulla perforazione meccanica delle gallerie ferroviarie ed in particolare
sul gigantesco traforo delle Alpi Cozie detto del Moncenisio. Saggio
storico descrittivo”, Tipografia del Commercio, Venezia 1864
8. Il Titolo completo del settimanale americano: “Scientific American, a weekly
Journal of pratical information, art, science, mechanics, chemistry and
manufactures”
9. Da leStrade 10/2010, pag. 22: “…la lettura delle imprese e delle grandi
capacità morali ed intellettive di questi colleghi più anziani mi hanno fatto
tornare l’orgoglio di aver lavorato nel settore pubblico e di aver fatto parte
del “Corpo degli ingegneri del Genio civile” del Ministero dei Lavori Pubblici
e di aver fatto parte del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici. Orgoglio
che ho provato anche quando più volte sono entrato nella galleria in qualità
di Co-Presidente della Commissione italofrancese che (nel 2001-2008) ha
dre della Patria, dei Cavour e dei Paleocapa fosse una
realtà. In oggi vediamo realizzato il nostro voto, cioè
che un degno monumento segna al forestiero che volere
è potere e che un popolo quando è retto a principio
di sana libertà compie delle opere titaniche come
quella del traforo del Frejus. A voi nato in questa terra
sarà pur lieto questo giorno che l’operaio italiano,
auspici il vostro augusto genitore, Voi e il municipio
torinese, corona il genio e la scienza”. nn
esaminato i progetti e seguito i lavori di adeguamento della sagoma e della
sicurezza nel traforo ferroviario del Frejus, o in qualità di Co-Presidente del
Comitato tecnico-sicurezza del Nuovo Collegamento Ferroviario Torino-Lione”.
(Quest’ultimo incarico ricoperto per dodici anni dal 2001 fino all’approvazione
del progetto definitivo nel 2013).
10. Il progetto del Canale è stato redatto dall’ingegnere italiano Negrelli nel
1854 e i lavori iniziarono il 25 aprile 1859 e terminarono nel 1867, mentre l’inaugurazione
fu effettuata il 17 novembre 1869.
11. leStrade 10/2010, pag, 22.
12. Aderì anche un gruppo di sottoscrittori, “una Società di distinte persone”,
che però contribuì con solo 16.000 lire, meno degli operai che raccolsero
20.000 lire. Il monumento finirà per costare 78.000 lire.
13. Germano Sommeiller era morto l’11 luglio 1871, e Severino Grattoni il
1°aprile 1876, solo Sebastiano Grandis era ancora vivo, non partecipò e si
scusò con una lettera: “Questa inaugurazione mi esporrebbe a forti emozioni,
che mi sono severamente vietate”.
Sicurezza delle Infrastrutture
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11/2020 leStrade
11/2020