LeStrade n.1562 novembre 2020

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Sicurezza delle Infrastrutture
La memoria dell’ultimo diaframma
del traforo più lungo del mondo
Esattamente 150 anni fa terminava lo scavo del tunnel ferroviario del Frejus: un esempio epocale
di tecnica, tecnologia e politica infrastrutturale che dovrebbe, ancora oggi, fare scuola.
Parte da questo articolo, dedicato all’emozionante incontro tra ingegneri e maestranze sotto
la montagna nei giorni e nelle notti del Natale 1870, una serie di focus tesi ad approfondire
questa grande lezione di “genio italico”
Pasquale Cialdini già Direttore Generale MIT
Proprio nei giorni in cui esce questo numero di
leStrade ricorre il 150° anniversario del completamento
dello scavo del traforo ferroviario
del Frejus, che con i suoi 12.233,55 m nel 1870
era il traforo ferroviario più lungo del mondo 1 . I lavori
erano iniziati tredici anni prima, nel settembre
1857, quando ancora la Savoia apparteneva al Regno
di Sardegna e sarebbero dovuti durare 25 anni,
ma terminarono con oltre dieci anni di anticipo, grazie
all’utilizzo della perforatrice ideata da Germano
Sommeiller. Un’opera straordinaria da molti considerata
la più importante dell’800. Dieci anni fa leStrade
ha pubblicato in quattro puntate la “Storia del traforo
ferroviario del Frejus”, che l’Autore aveva inserito
nelle celebrazioni per i 150 anni dell’Unità 2 . E infatti
nei tredici anni della costruzione del traforo (tra il
1857 e il 1870) si sono svolti gli eroici e vittoriosi avvenimenti
che hanno consentito all’Italia di passare
da semplice “espressione geografica”, come l’aveva
definita il Metternich nel Congresso di Vienna, a Stato
libero e indipendente con Roma capitale. Quest’anno,
abbiamo pensato di richiamare alla memoria questa
“impresa gigantesca”, come la definì Cavour quando,
nel giugno del 1857, chiese al Parlamento piemontese
di approvare la legge di finanziamento. Innanzitutto
con l’articolo che state leggendo, ma anche, nel
corso del 2021 (150° anno dall’apertura dell’opera)
con una serie di focus specifici. L’obiettivo: raccontare
il passato gettando un ponte fatto di buone pratiche
con il presente, grazie a una serie di insegnamenti,
tecnici, economici ma anche politico-sociali,
ancora validissimi, nel campo della realizzazione di
opere pubbliche (crediamo, d’accordo con la direzione
editoriale della testata, che ce ne sia davvero bisogno).
I due fattori da sottolineare maggiormente:
il ruolo di guida, anche intellettuale, delle Istituzioni
e la fatica materiale degli uomini, che per anni hanno
operato in condizioni estreme. Infine la storia del
Frejus, non va dimenticato, è anche un “pezzo” della
storia del Ministero dei lavori pubblici: una storia nobile,
da rivalutare con orgoglio. Questa nuova attività
di divulgazione è partita, infatti, dalla lettura delle
relazioni della direzione tecnica contenute nei vari
numeri del “Giornale del Genio Civile” e degli altri testi,
custoditi nella Biblioteca “Umberto e Bruno Bucci”
3 del Ministero dei Lavori Pubblici, che descrivono
1. Operati al lavoro sotto il Moncenisio
la progettazione e la realizzazione dell’opera, e provocano,
ancor oggi, forti emozioni che vorremmo far
rivivere anche ai lettori.
Nel cuore della storia
Iniziamo dalla fine, ovvero dall’abbattimento dell’ultimo
diaframma, tappa tecnica fondamentale che avrebbe
spianato la strada verso il primo viaggio inaugurale,
2. Il
“Giornale
del Genio
Civile”
3. Sezioni di scavo
4. Disegni della perforatrice di Sommellier pubblicati dal “Giornale del Genio Civile”
che sarebbe avvenuto il 17 settembre 1871. Tra le testimonianza
più affascinanti e commoventi di questa epocale
opera, a parte le note rintracciabili sulle pubblicazioni
dell’epoca, vi è quella che le Società operaie vollero lasciare
a perpetua memoria a piazza Statuto a Torino: il monumento
al Genio Alato. Ci ritorneremo alla fine di questo
primo articolo. Per rivivere le emozioni dello storico evento
riportiamo una sintesi della cronaca tratta dai Rapporti
della Direzione dei lavori pubblicata sul “Giornale del Genio
Civile, anno VIII, n.11 e n.12, 1870”.
[...] Fin dal 9 novembre 1870 le maestranze avvertivano
rumori sempre più definiti provenienti dall’altro imbocco
ogni volta che esplodevano le mine. Dal 26 novembre si
avvertivano, sempre più distintamente, anche i rumori
delle perforatrici. Il 15 dicembre, dai calcoli della direzione
lavori emergeva che rimanevano solo 40 m di scavo. I
due ingegneri della direzione dei lavori nei due imbocchi,
E. Coppello (lato nord) e B. Borelli (lato sud), si tenevano
in contatto telegrafico. Alle 22 del 22 dicembre Coppello
telegrafa a Borelli: “Allo scoppio vostre mine, abbiamo visto
la roccia vibrare. Ci sembra che la distanza sia minore
di quanto risulta dai calcoli, che indicano che mancano
5,50 m. Comunque è necessario che, quando esplodono
le mine da una parte, anche gli uomini che stanno dall’altra
parte si allontanino dal fronte”. Alle ore 16 del 23 dicembre,
sempre Coppello telegrafa: “Noi faremo sparo
mine alle ore 17,30 precise. Prima proveremo a battere
con la mazza nove colpi, distinti in tre gruppi di tre. Se
sentite, rispondete stesso mezzo subito dopo”. Alle ore
3,45 del 25 dicembre, ancora Coppello telegrafa: “Indizi
prossimo incontro sempre più evidenti i nostri scalpelli
oscillano quando si sentono i colpi delle vostre perforatrici.
La perforazione sarà completata fra circa un’ora.
Dopo aspetteremo i vostri colpi sonda. Poi organizzeremo
lo sparo in contemporanea”. Alle ore 16 del 25 dicembre
la sonda forava il diaframma che ormai era solo di 1,5 m.
La notizia via telegrafo arrivò subito anche a Torino 4 . Poco
dopo le 17 del 25 dicembre, Sommeiller e una quarantina
di persone partivano in treno da Torino diretti a Bardonecchia,
dove arrivarono all’una (di notte) del 26. Il termometro
segnava otto gradi sotto zero. All’ingresso del tunnel
abbandonarono i cappotti e le pellicce e indossarono
1. La lunghezza del Frejus superava di oltre 8.300 m il traforo dei Giovi
(3.890 m) che era stato inaugurato nel 1853 dopo oltre sette anni di lavori.
2. Vedi leStrade 10/2010, 11/2010, 12/2010 e 1-2/2011.
3. Umberto e Bruno Bucci, rispettivamente padre e figlio, erano
dipendenti del Ministero dei Lavori Pubblici il primo con la qualifica
di “ragioniere capo” e il secondo con quella di “disegnatore”. Furono
arrestati dalla Gestapo perché, durante un’ispezione, vennero trovati in
casa loro dei volantini antinazisti. Furono trucidati insieme ad altre 333
persone a Roma nelle Fosse Ardeatine il 24 marzo 1944.
4. Questo è il testo del messaggio che l’ing. Grattoni inviò la mattina
del 25 dicembre 1870 al suo collega ing. Sommeiller:“All’ ing. SOM-
MEILLER - TORINO. In questo momento ore 4,25 la sonda passa attraverso
l’ultimo diaframma di 4 metri esattamente nel mezzo. Ci parliamo
da una parte all’altra. il primo grido ripetuto fu viva l’Italia. Venite domani.
FIRMATO GRATTONI”.
Sicurezza delle Infrastrutture
L’ing. Pasquale Cialdini è stato a capo dell’Ispettorato Generale per la
Circolazione e la Sicurezza Stradale e Direttore Generale della Direzione
per la Vigilanza e la Sicurezza nelle Infrastrutture presso il Ministero
delle Infrastrutture e dei Trasporti. È socio onorario AIIT e Segretario
dell’Associazione del Genio Civile.
Sicurezza delle Infrastrutture
11/2020 leStrade
5. La perforatrice custodita nel compartimento FS a Torino Porta Nuova
5. Enea Bignami (Bologna, 1819-Firenze, 1896), esperto di economia, di
relazioni commerciali e di ferrovie, partecipò alle guerre d’Indipendenza,
nella prima fu decorato con medaglia d’argento e nella terza, con il grado
di capitano di stato maggiore, accompagnò a Vienna il gen. L.F. Menabrea
alle trattative di pace. Consigliere di amministrazione delle Ferrovie dell’Alta
Italia e giornalista, scriveva per il “Corriere dell’Emilia”. Fu anche autore
di diversi libri, tra cui: “Cenisio e Frejus” pubblicato nel 1871 e da lui stesso
tradotto in francese con il titolo “La percée des Alpes”, Paris, 1872.
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