LeStrade n.1562 novembre 2020
GALLERIE Gli avanzamenti dei trafori alpini ROAD SAFETY Come proteggere gli ostacoli fissi
GALLERIE
Gli avanzamenti dei trafori alpini
ROAD SAFETY
Come proteggere gli ostacoli fissi
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leStrade<br />
LS<br />
Aeroporti Autostrade Ferrovie<br />
N. 1562/ 11 NOVEMBRE <strong>2020</strong><br />
Aeroporti Autostrade Ferrovie<br />
Casa Editrice la fiaccola srl<br />
GALLERIE<br />
Gli avanzamenti<br />
dei trafori alpini<br />
ROAD SAFETY<br />
Come proteggere<br />
gli ostacoli fissi
PRODOTTO<br />
ITALIANO<br />
TEKNA CHEM S.p.A. - via Sirtori, 20838 Renate (MB) tel. 0362 918311 - www.teknachem.it - info@teknachemgroup.com<br />
Numero Verde<br />
80020116<br />
servizio gra
2<br />
Sommario<br />
ISSN: 0373-2916<br />
N. 1562 Novembre <strong>2020</strong> anno CXXII<br />
3 LS<br />
IN COLLABORAZIONE CON<br />
Casa Editrice<br />
la fiaccola srl<br />
20123 Milano<br />
Via Conca del Naviglio, 37<br />
Tel. 02/89421350<br />
Fax 02/89421484<br />
casaeditricelafiaccola@legalmail.it<br />
Mensile - LO/CONV/059/2010<br />
ISCRIZIONE AL REGISTRO NAZIONALE STAMPA<br />
N. 01740 / Vol.18 foglio 313 del 21/11/1985 -<br />
ROC 32150<br />
Ufficio Traffico e Pubblicità<br />
Laura Croci<br />
marketing @ fiaccola.it<br />
Marketing e pubblicità<br />
Sabrina Levada Responsabile estero<br />
slevada @ fiaccola.it<br />
Agenti<br />
Giorgio Casotto<br />
Tel. 0425/34045<br />
Cell. 348 5121572 - info@ ottoadv .it<br />
Friuli Venezia Giulia - Trentino Alto Adige<br />
Veneto - Emilia Romagna<br />
(escluse Parma e Piacenza)<br />
Amministrazione<br />
Francesca Lotti<br />
flotti @ fiaccola.it<br />
Margherita Russo<br />
amministrazione @ fiaccola.it<br />
Ufficio Abbonamenti<br />
Mariana Serci<br />
abbonamenti @ fiaccola.it<br />
Abbonamento annuo<br />
Italia E 100,00<br />
Estero E 200,00<br />
una copia E 10,00<br />
una copia estero E 20,00<br />
Impaginazione<br />
Studio Grafico Page - Novate Milanese (Mi)<br />
Stampa<br />
Tep Srl<br />
Strada di Cortemaggiore 50 - 29100 Piacenza<br />
RUBRICHE<br />
L’OPINIONE<br />
5 Opere UE, libera circolazione per i materiali da scavo<br />
di Manuela Rocca<br />
L’OPINIONE LEGALE<br />
6 Nulla la clausola del disciplinare se chiede SOA<br />
dell’impresa ausiliata<br />
di Claudio Guccione, Maria Rita Silvestri<br />
SICUREZZA DELLE INFRASTRUTTURE<br />
8 La memoria dell’ultimo diaframma del traforo più lungo<br />
del mondo<br />
di Pasquale Cialdini<br />
OSSERVATORIO ANAS<br />
12 Road safety, dimezzare gli incidenti grazie a investimenti e<br />
comportamenti<br />
di Mario Avagliano<br />
NEWS<br />
14 Attualità<br />
16 Prodotti<br />
20 Convegni<br />
21 Agenda <strong>2020</strong>-2021. Convegni, Corsi, Eventi<br />
INFRASTRUTTURE&MOBILITÀ<br />
Infrastrutture<br />
24 La gestione dell’innovazione<br />
di Fabrizio Apostolo<br />
Autostrade<br />
28 Prendersi cura delle opere d’arte<br />
di Giovanni Di Michele<br />
Strade<br />
34 La road safety che funziona<br />
di Fabrizio Apostolo<br />
39 Dagli attenuatori alle barriere-varco<br />
di Stefano Chiara<br />
MATERIALI&TECNOLOGIE<br />
Materiali<br />
74 Lunga vita alla sicurezza<br />
di Emilia Longoni<br />
78 Nuova strada circolare<br />
di Fabrizio Apostolo<br />
82 Istruzione vs distruzione. Una luce in fondo al tunnel<br />
a cura di leStrade in collaborazione con l’Istituto Italiano<br />
per il Calcestruzzo<br />
Focus: Pensavano fosse amore, invece era un calesse.<br />
È ora di formare gli autisti delle betoniere<br />
di Silvio Cocco<br />
Tecnologie&Sistemi<br />
85 Allestimenti rapidi e sicuri<br />
a cura della redazione<br />
86 Da strade ferrate a ciclovie d’acciaio<br />
di Stefano Chiara<br />
88 Virtuale e digitale per migliorare le reti<br />
di Giovanni Di Michele<br />
92 L’eco-efficienza di legno e acciaio<br />
di Giulio Toffolo<br />
& GALLERIE<br />
GALLERIE<br />
OPERE IN SOTTERRANEO<br />
MACCHINE&ATTREZZATURE<br />
Macchine<br />
100 Professionisti lungo i binari<br />
di Matthieu Colombo<br />
In collaborazione con Costruzioni<br />
102 Da un garage al mondo<br />
a cura della redazione<br />
44 Galleria sperimentale nella laguna veneta<br />
di Alessandro Focaracci, Paolo Pujia, Corrado Mattozzi<br />
50 Francia, scavi e opere all’aperto<br />
di Sara Settembrino<br />
54 Italia, focus sulle nicchie<br />
di Piergiuseppe Gilli, Pietro Elia, Cristina La Rosa,<br />
Alessandro Ferrando<br />
58 Tutti i particolari del congelamento<br />
di Alessandro Marottoli, Vittorio Manassero,<br />
Roberta Marrazzo, Antonio Celot, Simone Centis,<br />
Andrea Fossati, Armando Vanin, Andrea Pettinaroli<br />
66 Grande opera in Alto Adige<br />
di Stefano Chiara<br />
72 Scacco alle polveri<br />
di Mauro Armelloni<br />
PAGINE ASSOCIATIVE<br />
106 AIIT Assemblea nazionale e nuovi organi direttivi<br />
a cura della Segreteria AIIT<br />
107 AIPSS Call for Papers<br />
di Carlo Polidori<br />
108 AISES Un’imperiosa necessità<br />
di Pierluigi Masin<br />
109 ANIE ASSIFER La sfida della sostenibilità<br />
di Viviana Solari<br />
110 SIIV Monopattini e dispositivi di micromobilità<br />
di Cristina Tozzo<br />
111 TTS ITALIA Il progetto PriMaas<br />
di Laura Franchi<br />
Anas SpA<br />
Ente nazionale<br />
per le strade<br />
Associazione Italiana<br />
Società Concessione<br />
Autostrade e Trafori<br />
Associazione<br />
del Genio Civile<br />
Associazione Italiana<br />
per l’Ingegneria Traffico<br />
e dei Trasporti<br />
Associazione Mondiale<br />
della Strada<br />
Associazione Italiana<br />
dei Professionisti<br />
per la Sicurezza Stradale<br />
Associazione Italiana<br />
Segnaletica e Sicurezza<br />
Associazione Laboratori<br />
di Ingegneria e Geotecnica<br />
Associazione<br />
Industrie<br />
Ferroviarie<br />
Associazione Italiana<br />
Segnaletica Stradale<br />
European Union<br />
Road Federation<br />
Formazione Addestramento<br />
Scienza Tecnologia Ingegneria<br />
Gallerie e Infrastrutture<br />
Federazione delle Associazioni<br />
della filiera del cemento,<br />
del calcestruzzo e dei materiali<br />
di base per le costruzioni nonché<br />
delle applicazioni e delle<br />
tecnologie ad esse connesse<br />
Federazione Industrie<br />
Prodotti Impianti Servizi<br />
ed Opere Specialistiche<br />
per le Costruzioni<br />
International Road<br />
Federation<br />
Associazione delle<br />
organizzazioni di ingegneria,<br />
di architettura e di consulenza<br />
tecnico-economica<br />
Società Italiana Geologia<br />
Ambientale<br />
Società Italiana Infrastrutture<br />
Viarie<br />
È vietata e perseguibile per legge la riproduzione<br />
totale o parziale di testi, articoli, pubblicità ed<br />
immagini pubblicate su questa rivista sia in forma<br />
scritta sia su supporti magnetici, digitali, etc.<br />
La responsabilità di quanto espresso negli articoli<br />
firmati rimane esclusivamente agli Autori.<br />
Il suo nominativo è inserito nella nostra mailing<br />
list esclusivamente per l’invio delle nostre<br />
comunicazioni e non sarà ceduto ad altri,<br />
in virtù del nuovo regolamento UE sulla Privacy<br />
N.2016/679. Qualora non desideri ricevere in<br />
futuro altre informazioni, può far richiesta alla Casa<br />
Editrice la fiaccola srl scrivendo a: info@fiaccola.it<br />
Questo periodico è associato<br />
all’Unio ne stampa periodica italiana.<br />
Numero di iscrizione 14744<br />
Redazione<br />
Direttore responsabile<br />
Lucia Edvige Saronni<br />
Direttore editoriale<br />
Fabrizio Apostolo<br />
fapostolo@fiaccola.it<br />
Redazione<br />
Mauro Armelloni<br />
Stefano Chiara<br />
Emilia Longoni<br />
Segreteria di redazione<br />
Jole Campolucci jcampolucci@fiaccola.it<br />
Ornella Oldani ooldani@fiaccola.it<br />
Consulenti tecnici e legali<br />
Terotecnologia<br />
Gabriele Camomilla<br />
Normativa<br />
Biagio Cartillone<br />
Gallerie<br />
Alessandro Focaracci<br />
Infrastrutture e Cantieri<br />
Federico Gervaso<br />
Appalti Pubblici<br />
Claudio Guccione<br />
Ponti e Viadotti<br />
Enzo Siviero<br />
Comitato di redazione<br />
Leonardo Annese - ANAS/CNI AIPCR ITALIA<br />
Roberto Arditi - Gruppo SINA<br />
Mario Avagliano - ANAS<br />
Fabio Borghetti - Politecnico di Milano<br />
Michele Culatti - Gruppo Siviero<br />
Paola Di Mascio - AIPSS<br />
Concetta Durso - ERF<br />
Laura Franchi - TTS Italia<br />
Giancarlo Guado - SIGEA<br />
Salvatore Leonardi - DISS<br />
Pietro Marturano - MIT<br />
Andrea Mascolini - OICE<br />
Francesco Morabito - FINCO<br />
Michela Pola - FEDERBETON<br />
Maurizio Roscigno - ANAS<br />
Emanuela Stocchi - AISCAT<br />
Monica Tessi - ANIE/ASSIFER<br />
Susanna Zammataro - IRF<br />
Hanno collaborato<br />
Mauro Armelloni, Mario Avagliano,<br />
Antonio Celot, Simone Centis, Stefano Chiara,<br />
Pasquale Cialdini, Silvio Cocco,<br />
Matthieu Colombo, Giovanni Di Michele,<br />
Alessandro Focaracci, Andrea Fossati,<br />
Laura Franchi, Gabriella Gherardi, Claudio Guccione,<br />
Emilia Longoni, Vittorio Manassero,<br />
Alessandro Marottoli, Roberta Marrazzo,<br />
Corrado Mattozzi, Pierluigi Masin,<br />
Andrea Pettinaroli, Carlo Polidori,<br />
Manuela Rocca, Sara Settembrino,<br />
Maria Rita Silvestri, Viviana Solari,<br />
Giulio Toffolo, Cristina Tozzo,<br />
Armando Vanin.<br />
Comitato Tecnico-Editoriale<br />
PRESIDENTE<br />
LANFRANCO SENN<br />
Professore Ordinario di Economia Regionale<br />
Responsabile Scientifico CERTeT,<br />
Centro di Economia Regionale, Trasporti<br />
e Turismo dell’Università Bocconi di Milano<br />
MEMBRI<br />
GIANNI VITTORIO ARMANI<br />
Già Amministratore delegato ANAS<br />
ELEONORA CESOLINI<br />
TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)<br />
PASQUALE CIALDINI<br />
Già Direttore Generale per la Vigilanza<br />
e la Sicurezza delle Infrastrutture MIT<br />
DOMENICO CROCCO<br />
Dirigente ANAS,<br />
Segretario Generale PIARC Italia<br />
CARLO GIAVARINI<br />
Università La Sapienza di Roma,<br />
Presidente onorario SITEB<br />
LUCIANA IORIO<br />
MIT, Presidente WP1 UNECE<br />
AMEDEO FUMERO<br />
Dirigente MIT, Capo Dipartimento per i Trasporti,<br />
la Navigazione e i Sistemi informativi e statistici<br />
LUCIANO MARASCO<br />
Dirigente MIT, Responsabile IV Divisione<br />
DG Sicurezza Stradale<br />
FRANCESCO MAZZIOTTA<br />
Già Dirigente MIT, Responsabile II Divisione<br />
DG Sicurezza Stradale<br />
VINCENZO POZZI<br />
Già Presidente CAL<br />
MASSIMO SCHINTU<br />
Direttore Generale AISCAT<br />
ORNELLA SEGNALINI<br />
Dirigente MIT, Direttore Generale<br />
Dighe e Infrasrutture Idriche ed Elettriche<br />
MARIO VIRANO<br />
Direttore Generale TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)<br />
GILBERTO CARDOLA<br />
Amministratore BBT SE<br />
(Galleria di Base del Brennero - Brenner Basistunnel)<br />
IN RAPPRESENTANZA DELLE ASSOCIAZIONI<br />
ANGELO ARTALE<br />
Direttore Generale FINCO<br />
FEDERICO CEMPELLA<br />
Associazione del Genio Civile<br />
MARIA PIA CERCIELLO<br />
PIARC ITALIA<br />
GABRIELLA GHERARDI<br />
Presidente AISES<br />
OLGA LANDOLFI<br />
Segretario Generale TTS Italia<br />
GIOVANNI MANTOVANI<br />
Già Presidente AIIT<br />
MARCO PERAZZI<br />
Relazioni Istituzionali UNICMI<br />
DONATELLA PINGITORE<br />
Presidente ALIG<br />
CARLO POLIDORI<br />
Presidente AIPSS<br />
DANIELA PRADELLA<br />
ANIE/ASSIFER<br />
ADNAM RAHMAN<br />
Vice Presidente IRF<br />
STEFANO RAVAIOLI<br />
Direttore SITEB<br />
GIUSEPPE SCHLITZER<br />
Direttore Generale Federbeton<br />
GABRIELE SCICOLONE<br />
Presidente OICE<br />
SERGIO STORONI RIDOLFI<br />
SIGEA<br />
SITEB<br />
Strade Italiane e Bitumi<br />
Associazione Italiana<br />
della Telematica per<br />
i Trasporti e la Sicurezza<br />
Unione Nazionale delle<br />
Industrie delle Costruzioni<br />
Metalliche dell’Involucro e dei<br />
Serramenti<br />
Sommario<br />
lestrade @ fiaccola.it<br />
www.fiaccola.com<br />
www.lestradeweb.com<br />
On line nella<br />
sezione Archivio,<br />
tutti i numeri sfogliabili
4<br />
5 LS<br />
Inserzionisti<br />
SMA Road Safety Srl<br />
www.smaroadsafety.com<br />
In Copertina Attenuatore d’urto Leonidas, soluzione<br />
di protezione degli ostacoli fissi completamente in<br />
acciaio testata a 130 km orari e con veicoli da 2 tonnellate,<br />
caratterizzata da una struttura compatta e<br />
dimensioni contenute. Leonidas, che viene posizionato<br />
sulla strada già assemblato, è accompagnato<br />
da una numerosa famiglia di dispositivi innovativi di<br />
road safety comprendente, tra gli altri, Geronimo (sistemi<br />
di monitoraggio), Ermes (terminali), Taurus (attenuatori<br />
da cantiere), Andromeda (smart barrier e<br />
bordo ponte) e Stargate (varchi di emergenza).<br />
© SMA Road Safety<br />
Autostrada del Brennero SpA<br />
autobrennero.it 22<br />
Car Segnaletica Stradale Srl<br />
carsrl.com 1<br />
Cipa SpA<br />
cipaspa.it 57<br />
Iterchimica Srl<br />
iterchimica.it<br />
I Cop., 33<br />
IV Cop.<br />
Merlo SpA<br />
merlo.com<br />
II Cop.<br />
Prealux Srl<br />
prealux.it 7<br />
Prometeoengineering.it Srl<br />
prometeoengineering.it 65<br />
Raet Srl<br />
raetsrl.it 17.<br />
Tekna Chem SpA<br />
teknachem.it<br />
III Cop.<br />
Valli Zabban SpA<br />
vallizabban.it 81<br />
Vita International Srl<br />
vitainternational.it 91<br />
Aziende citate<br />
A58-Teem 14<br />
AstepON 19<br />
Autostrada del Brennero S.p.A 28<br />
Bentley System 88<br />
Bobcat 16<br />
Cims 86<br />
Cortensafe 86<br />
CSC Costruzioni 55<br />
Desami 19<br />
Doosan 100<br />
DSI Underground 68<br />
Epiroc 66-68<br />
Fincantieri NexTech 15<br />
Galleria di base del Brennero 58<br />
Istituto Italiano per Il Calcestruzzo 82<br />
Italferr 88<br />
JCB 102<br />
Laterlite 18<br />
Pinsuisse Engineering 56-58<br />
Prealux 85<br />
Prometeo Engineering 44<br />
Raet 72<br />
RoadLink 19<br />
Rocksoil 55<br />
Sma 34-39<br />
Strabag 66<br />
Telt 50-54<br />
Valli Zabban 78-79<br />
VDP S.r.L 55<br />
Vita International 92<br />
Webuild S.p.A 58<br />
Zippole 18<br />
l reimpiego dei materiali di scavo derivanti dai lavori in sotterraneo nei grandi progetti ferroviari alpini è allo stesso tempo una sfida<br />
tecnica e una grande opportunità sul piano economico e ambientale per l’intero territorio. Per questo, per la realizzazione della<br />
sezione transfrontaliera del nuovo collegamento ferroviario Torino-Lione, TELT ha definito una strategia sostenibile di gestione<br />
dei materiali di scavo derivanti dai lavori del tunnel di base: oltre la metà dei materiali estratti saranno destinati a un riutilizzo<br />
nell’ambito del progetto. La parte eccedente sarà invece collocata nei siti di deposito previsti a tale scopo, per i quali è stata operata<br />
una selezione finalizzata al recupero di quelli compromessi.<br />
Ma la quota di riutilizzo potrebbe aumentare se fosse consentita una valorizzazione della roccia scavata in chiave binazionale, puntando<br />
sull’economia circolare dei materiali di scavo. Con questo spirito Regione Piemonte, Auvergne Rhône-Alpes e TELT hanno<br />
risposto alla Consultazione pubblica della Commissione ENVE del Comitato europeo delle Regioni sul New Circular Economy Action<br />
Plan su cui sta lavorando l’Europa, proponendo di uscire dalle logiche nazionali per considerare il perimetro delle aree di la-<br />
Ivoro delle grandi opere transnazionali come un unico cantiere europeo e poter così incentivare il riutilizzo del materiale estratto dove serve, indipendentemente<br />
dalla nazionalità dello scavo. Il tema è entrato tra i punti adottati il 14 ottobre scorso dalla sessione plenaria del Comitato nell’opinione,<br />
il cui documento programmatico è stato inviato alla UE per il percorso legislativo sul nuovo piano di economia circolare.<br />
Ad oggi TELT stima il volume totale dei materiali derivanti dagli scavi del tunnel di base in circa 37 milioni di tonnellate, di cui 30 milioni lato Francia e circa<br />
7 milioni lato Italia. Quasi il 60% di questi materiali saranno trasformati e riutilizzati per le necessità interne al progetto, coprendo la maggior parte del<br />
fabbisogno di inerti per calcestruzzo e rilevati. Come anticipato, la valorizzazione potrebbe essere ottimizzata se TELT avesse la possibilità di progettare<br />
la valorizzazione dei materiali all’intero di un Piano di utilizzo unico, binazionale. Secondo le analisi eseguite infatti, in Italia si estrarrà una quantità<br />
maggiore al fabbisogno di materiale che, per le sue caratteristiche meccaniche, è particolarmente adatto a essere utilizzato nei calcestruzzi e nei conci<br />
di rivestimento della galleria di base, mentre tra la roccia scavata nel tratto francese prevale la tipologia più adatta per l’impiego nei rilevati ferroviari.<br />
Opere UE, libera circolazione<br />
per i materiali da scavo<br />
In questo quadro, con una visione comune, un’ulteriore frazione di materiale potrebbe essere valorizzata all’interno dello stesso progetto: in particolare,<br />
secondo le stime, in Francia servirà quasi un milione di tonnellate di granulati per calcestruzzi, parte dei quali potrebbe essere coperto<br />
da quello che gli scavi italiani produrranno in eccedenza, mentre in Italia si registra un deficit di poco più di un milione di tonnellate di materiale<br />
per rilevati, che potrebbe invece arrivare dallo scavo francese, anziché dall’esterno.<br />
Le soluzioni possibili per ottimizzare e valorizzare i materiali sono oggetto di studio da parte di TELT fin dalla fase progettuale, per questo all’interno<br />
della società è attivo un Gruppo di lavoro pluridisciplinare che si avvale anche delle competenze di esperti esterni, oltre che di istituti di ricerca<br />
e università in Francia e Italia. Con loro il promotore sta mettendo a punto soluzioni innovative, con ricorso anche a nuove tecnologie che<br />
possano supportare tutta la filiera del controllo della qualità dei materiali di scavo. Un Gruppo di lavoro è operativo anche all’interno della Conferenza<br />
intergovernativa della Torino Lione (CIG), per verificare la fattibilità di istituire una gestione binazionale dei materiali, da un punto di vista<br />
regolamentare e tecnico-operativo. In questo contesto la richiesta all’UE si colloca in piena continuità con lo<br />
spirito comune alle due Regioni e a TELT di aumentare la quota di riciclo dei materiali. Sull’esempio di quanto<br />
già attuato con la normativa antimafia, primo caso in Europa di applicazione di un regolamento binazionale<br />
per la lotta alle infiltrazioni mafiose negli appalti, gli Stati potrebbero così sviluppare un dispositivo<br />
di valorizzazione dei materiali senza confini. Si tratterebbe di un inedito nella realizzazione delle<br />
gallerie ferroviarie con un grande valore anche ambientale: più è alta la percentuale di riciclo della<br />
roccia, meno si attinge alle risorse naturali cavando nuovi materiali, con un risparmio anche sui chilometri<br />
percorsi dai mezzi di trasporto dalle cave di estrazione esterne, che spesso non si trovano vicine<br />
ai siti di lavoro, fino ai cantieri.<br />
Il cuore del documento inviato all’Europa lancia la sfida “di inserire un capitolo specifico per le grandi<br />
opere nel prossimo piano di economia circolare che prefiguri una digitalizzazione del tracciamento<br />
dei documenti di trasporto, una politica fiscale a sostegno del riutilizzo dei materiali secondari e<br />
soprattutto regolamenti ad hoc che consentano di uscire dalle logiche nazionali di cantieri chiusi<br />
per creare cantieri europei ad alta valorizzazione economica delle risorse e a zero rifiuti”.<br />
Manuela Rocca<br />
Direttore Sviluppo<br />
Sostenibile e Sicurezza<br />
TELT<br />
Tunnel Euralpin<br />
Lyon Turin<br />
L’Opinione<br />
In questo numero<br />
11/<strong>2020</strong> leStrade<br />
11/<strong>2020</strong>
6<br />
7 LS<br />
Normativa e Infrastrutture<br />
Nulla la clausola del disciplinare<br />
se chiede SOA dell’impresa ausiliata<br />
Avvalimento e lex specialis: la sentenza del Consiglio di Stato n. 22 del 16 ottobre <strong>2020</strong><br />
Claudio Guccione<br />
Avvocato<br />
Fondatore di P&I - Studio Legale Guccione<br />
& Associati<br />
Maria Rita Silvestri<br />
Avvocato<br />
P&I Studio Legale Guccione & Associati<br />
L’avvocato Claudio Guccione, fondatore di P&I - Studio Legale Guccione<br />
& Associati, è Professore a contratto di Diritto delle Opere Pubbliche<br />
all’Università La Sapienza di Roma (claudio.guccione@peilex.com).<br />
Oggetto della presente disamina è la sentenza<br />
resa dall’Adunanza Plenaria del Consiglio di<br />
Stato del 16 ottobre <strong>2020</strong>, n. 22 in materia di<br />
nullità delle clausole della lex specialis di gara con riferimento<br />
all’istituto dell’avvalimento. Questi, più in dettaglio,<br />
i fatti. Oggetto di scrutinio da parte del Consiglio<br />
di Stato è un appalto di lavori di importo superiore<br />
a euro 150.000, in relazione al quale la lex specialis<br />
di gara aveva richiesto il possesso di un’adeguata attestazione<br />
SOA, “in corso di validità”, per la categoria<br />
OG6 in classifica II bis e OS classifica II. Delle 130<br />
offerte tempestivamente pervenute alla stazione appaltante,<br />
tre venivano escluse per non aver presentato<br />
una propria attestazione SOA, il cui possesso in<br />
capo all’ausiliata/concorrente era previsto nel disciplinare<br />
di gara proprio per quelle imprese che facevano<br />
ricorso all’istituto dell’avvalimento. Uno dei concorrenti<br />
esclusi ha interposto ricorso giurisdizionale,<br />
contestando la disposizione del bando di gara in quanto,<br />
con l’avvalimento dell’attestazione SOA, l’operatore<br />
intende proprio sopperire alla mancanza delle qualificazioni<br />
professionali e tecniche ad eseguire il lavoro,<br />
mentre deve essere in possesso solamente dei requisiti<br />
soggettivi che sono costituiti dall’idoneità professionale<br />
e da tutti gli altri di cui all’articolo 80 del d.lgs. n.<br />
50/2016. Inoltre, riteneva il concorrente escluso, che<br />
dovesse essere consentito alle imprese, sprovviste dei<br />
requisiti tecnici e, nel caso di specie, dell’attestazione<br />
SOA, di poter partecipare alla gara attraverso il ricorso<br />
all’istituto dell’avvalimento, pena l’impossibilità,<br />
per le piccole e medie imprese, di partecipare e quindi<br />
di concorrere per acquisire appalti di lavori pubblici.<br />
La quinta sezione del Consiglio di Stato investita della<br />
controversia ha ritenuto opportuno rimettere all’Adunanza<br />
Plenaria la questione relativa alla validità della<br />
clausola di un disciplinare di gara, come quello relativo<br />
alla procedura di evidenza pubblica in esame, che richieda,<br />
a pena di esclusione, l’attestazione SOA dell’impresa<br />
ausiliata. La sezione rimettente, infatti, aveva rilevato<br />
un contrasto giurisprudenziale, peraltro interno<br />
alla stessa sezione, che poteva essere composto solo<br />
mediante il pronunciamento da parte dell’Adunanza Plenaria.<br />
Difatti, secondo un primo indirizzo, la clausola<br />
della legge di gara che condiziona il ricorso all’avvalimento<br />
della SOA al possesso di un’attestazione SOA<br />
in proprio da parte dall’impresa ausiliata, rappresenti<br />
il potere riconosciuto all’amministrazione di escludere<br />
il ricorso all’avvalimento. Dall’altro lato, un secondo<br />
orientamento ritiene che la clausola della legge di<br />
gara che condiziona il ricorso all’avvalimento della SOA<br />
al possesso di un’attestazione SOA in proprio da parte<br />
dall’impresa ausiliata costituisca un limite “ulteriore”<br />
all’avvalimento, che si pone al di fuori delle linee conduttrici<br />
previste dall’articolo 89 del d.lgs. n. 50/2016.<br />
Ed è proprio dall’articolo 89 che l’Adunanza Plenaria<br />
muove, per addivenire ad una soluzione della questione<br />
quanto più aderente possibile al dettame normativo.<br />
Il richiamato articolo 89 del d.lgs. n.50/2016, come<br />
è noto, prevede, in via generale, la possibilità per gli<br />
operatori economici di ricorrere all’istituto dell’avvalimento<br />
per i requisiti economico, finanziari e operativi<br />
di terzi senza limiti, se non quelli espressamente previsti<br />
dalla stessa disposizione normativa. Successivamente,<br />
i Giudici richiamano l’articolo 83, comma 8 del<br />
medesimo decreto legislativo, in forza del quale è consentito<br />
alle stazioni appaltanti di indicare nella legge di<br />
gara condizioni di partecipazione ulteriori, intese come<br />
livelli minimi di capacità che l’operatore economico deve<br />
dimostrare di possedere ai fini della partecipazione alla<br />
procedura di gara. Da queste due norme, afferma la<br />
sentenza qui in rassegna, si deve necessariamente trarre<br />
un principio, peraltro pacificamente sancito anche<br />
dall’ordinamento comunitario, in forza del quale la stazione<br />
appaltante può limitare la facoltà del concorrente<br />
a far ricorso all’avvalimento ma solo nell’ambito del<br />
perimetro dei divieti stabiliti dalle norme: in caso contrario,<br />
si contravverrebbe sia alla ratio stessa sottesa<br />
all’istituto dell’avvalimento - che è quella di consentire<br />
la più ampia partecipazione possibile alle procedure di<br />
evidenza pubblica, come correttamente evidenziato anche<br />
dalla Ad. Plen. n. 23/2016 – sia alla tassatività delle<br />
preclusioni stabilite, in via generale, dal Codice degli<br />
appalti. Quanto ai limiti dell’uso del contratto di avvalimento,<br />
i Giudici evidenziano, sulla falsariga di quanto<br />
stabilito già nella precedente Ad. Plen. n. 13/<strong>2020</strong>,<br />
come lo scopo che l’impresa deve perseguire mediante<br />
tale contratto debba essere necessariamente individuato<br />
nell’integrazione di una organizzazione aziendale<br />
che, tuttavia, deve comunque esistere e deve operare<br />
effettivamente in quel determinato settore oggetto<br />
dell’appalto. Ne consegue che l’avvalimento non può<br />
consentire ad una impresa di partecipare ad una procedura<br />
di gara quale mera “segreteria di coordinamento<br />
delle attività altrui”, perché in tal caso ci si troverebbe<br />
di fronte ad un fenomeno distorsivo della concorrenza<br />
che i Giudici chiamano, molto esplicitamente, “avvalificio”.<br />
In un quadro normativo così descritto, conclude<br />
la Ad. Plen. qui in commento, l’obbligo, imposto all’ausiliata<br />
dal disciplinare di gara, espressamente e a pena<br />
di esclusione, di produrre la propria attestazione SOA,<br />
si pone in contrasto con gli articoli 84 e 89 del d.lgs. n.<br />
50 /2016, che non escludono la possibilità dell’avvalimento<br />
dell’attestazione SOA né, tantomeno, subordinano<br />
tale possibilità alla condizione di depositare in sede<br />
di gara l’attestazione SOA dell’impresa ausiliata in proprio:<br />
una siffatta previsione si tradurrebbe, in altri termini,<br />
“in un vero e proprio divieto di applicare l’istituto<br />
dell’avvalimento mediante la previsione di un adempimento<br />
apparentemente formale che, in modo surretti-<br />
zio ma certamente a pena di esclusione per il concorrente,<br />
ne comprime l’operatività senza alcuna idonea<br />
copertura normativa”. Chiarita, dunque, l’illegittimità<br />
di una clausola della lex specialis di gara di siffatto tenore,<br />
i Giudici approfondiscono ulteriormente il tema,<br />
chiedendosi se tale disposizione sia annullabile o nulla.<br />
La pronuncia in esame muove dal considerare come<br />
tutto l’impianto dei vizi dell’atto amministrativo sia, in<br />
generale, fondato sull’istituto dell’annullabilità e che la<br />
nozione di nullità abbia trovato spazio, nell’ordinamento<br />
pubblico, solo di recente, mediante le modifiche apportate<br />
nel 2005 alla l. n. 241/1990, laddove, all’articolo<br />
21 septies, il Legislatore ha espressamente dettato<br />
una disciplina specifica per gli atti amministrativi nulli,<br />
individuando ipotesi tipiche di nullità, specularmente a<br />
quanto fa il codice del processo all’articolo 31. In ogni<br />
caso, evidenziano i Giudici dell’Alto Consesso, la nullità<br />
considerata dall’ordinamento amministrativo conserva<br />
comunque tratti peculiari propri, che la distinguono<br />
dalla nullità intesa in senso civilistico. In questo senso<br />
depone, ad esempio, il breve termine decadenziale di<br />
180 giorni previsto dall’articolo 41, co. 2 del codice del<br />
processo amministrativo per la proposizione della relativa<br />
azione e ciò in quanto il Legislatore ha inteso privilegiare<br />
la certezza e la stabilità dei rapporti tra privato<br />
e pubblica amministrazione.<br />
tenza in commento torna sul tema principale sottoposto<br />
all’attenzione del Consiglio di Stato, ovvero, come detto<br />
più volte, la validità di una clausola della lex specialis<br />
di gara che richieda, a pena di esclusione, l’attestazione<br />
SOA dell’impresa ausiliata. Acclarato che una clausola<br />
del bando come quella qui in esame sia da considerarsi<br />
affetta da nullità e che detta nullità non si estende<br />
all’intero provvedimento che resta valido ed efficace per<br />
la parte non interessata, appunto, da nullità, i Giudici si<br />
interrogano quindi sui rimedi giudiziali che l’ordinamento<br />
accorda all’operatore economico per ovviare ad una<br />
situazione che si presenta, di per sé, patologica. Sotto<br />
la vigenza del d.lgs. n. 163/2006, la clausola escludente<br />
veniva considerata nulla ai sensi dell’articolo 1419, comma<br />
2, cod. civ., con la conseguenza che, come rilevato<br />
anche dalla Ad. Plen. n. 9/2014, “la nullità di tali clausole<br />
incide sul regime dei termini di impugnazione […],<br />
atteso che la domanda di nullità si propone nel termine<br />
di decadenza di centottanta giorni e la nullità può sempre<br />
essere eccepita dalla parte resistente ovvero rilevata<br />
dal giudice d’ufficio’, e che la clausola escludente nulla è<br />
‘priva di efficacia e dunque disapplicabile da parte della<br />
stessa stazione appaltante ovvero da parte del giudice”.<br />
I principi stabiliti nel 2014 trovano oggi conferma<br />
nell’articolo 83, comma 9 del d.lgs. n. 50/2016, ma<br />
i Giudici con la sentenza in commento spingono oltre<br />
la loro analisi ermeneutica e chiariscono che, essendo<br />
dette clausole inidonee a produrre effetti, esse non trovano<br />
comunque spazio di operatività nell’ordinamento<br />
e ciò indipendentemente dalla intervenuta oppugnabilità<br />
delle stesse. Ne consegue, pertanto, secondo la<br />
La questione specifica<br />
Dopo il breve excursus appena richiamato in tema di nullità<br />
in senso civilistico ed in senso amministrativistico -<br />
che meriterebbe esso solo una trattazione a sé - la senprospettazione<br />
fornita dall’Adunanza Plenaria in esame,<br />
che non vi è alcun onere, per gli operatori economici,<br />
di impugnarne l’atto di gara contenente la clausola<br />
nulla nel relativo termine decadenziale di 180 giorni:<br />
detta clausola, in altri termini, “si deve intendere come<br />
non apposta a tutti gli effetti di legge”.<br />
Purtuttavia, prosegue la sentenza n. 22/<strong>2020</strong> qui in esame,<br />
non viene meno, per il concorrente, l’onere di gravame<br />
con riguardo agli atti e provvedimenti amministrativi<br />
successivi che siano espressione della clausola nulla contenuta<br />
nell’atto precedente. In conclusione, l’Adunanza<br />
Plenaria enuncia dunque i seguenti princìpi di diritto:<br />
a) la clausola del disciplinare di gara che subordini<br />
l’avvalimento dell’attestazione SOA alla produzione, in<br />
sede di gara, dell’attestazione SOA anche della stessa<br />
impresa ausiliata si pone in contrasto con gli articoli<br />
84 e 89, comma 1, del d.lgs. n. 50/2016 ed è pertanto<br />
nulla ai sensi dell’articolo 83, comma 8, ultimo periodo,<br />
del medesimo decreto legislativo;<br />
b) la nullità della clausola ai sensi dell’articolo 83, comma<br />
8, del d. lgs. n. 50/2016, configura un’ipotesi di nullità<br />
parziale limitata alla clausola, da considerare non<br />
apposta, che non si estende all’intero provvedimento,<br />
il quale conserva natura autoritativa;<br />
c) i provvedimenti successivi adottati dall’amministrazione,<br />
che facciano applicazione o comunque si fondino<br />
sulla clausola nulla, compresi il provvedimento di<br />
esclusione dalla gara o la sua aggiudicazione, vanno<br />
impugnati nell’ordinario termine di decadenza, anche<br />
per far valere l’illegittimità derivante dall’applicazione<br />
della clausola nulla. nn<br />
L’Opinione legale<br />
L’Opinione legale<br />
12/2015 11/<strong>2020</strong> leStrade
8<br />
9 LS<br />
Sicurezza delle Infrastrutture<br />
La memoria dell’ultimo diaframma<br />
del traforo più lungo del mondo<br />
Esattamente 150 anni fa terminava lo scavo del tunnel ferroviario del Frejus: un esempio epocale<br />
di tecnica, tecnologia e politica infrastrutturale che dovrebbe, ancora oggi, fare scuola.<br />
Parte da questo articolo, dedicato all’emozionante incontro tra ingegneri e maestranze sotto<br />
la montagna nei giorni e nelle notti del Natale 1870, una serie di focus tesi ad approfondire<br />
questa grande lezione di “genio italico”<br />
Pasquale Cialdini già Direttore Generale MIT<br />
Proprio nei giorni in cui esce questo numero di<br />
leStrade ricorre il 150° anniversario del completamento<br />
dello scavo del traforo ferroviario<br />
del Frejus, che con i suoi 12.233,55 m nel 1870<br />
era il traforo ferroviario più lungo del mondo 1 . I lavori<br />
erano iniziati tredici anni prima, nel settembre<br />
1857, quando ancora la Savoia apparteneva al Regno<br />
di Sardegna e sarebbero dovuti durare 25 anni,<br />
ma terminarono con oltre dieci anni di anticipo, grazie<br />
all’utilizzo della perforatrice ideata da Germano<br />
Sommeiller. Un’opera straordinaria da molti considerata<br />
la più importante dell’800. Dieci anni fa leStrade<br />
ha pubblicato in quattro puntate la “Storia del traforo<br />
ferroviario del Frejus”, che l’Autore aveva inserito<br />
nelle celebrazioni per i 150 anni dell’Unità 2 . E infatti<br />
nei tredici anni della costruzione del traforo (tra il<br />
1857 e il 1870) si sono svolti gli eroici e vittoriosi avvenimenti<br />
che hanno consentito all’Italia di passare<br />
da semplice “espressione geografica”, come l’aveva<br />
definita il Metternich nel Congresso di Vienna, a Stato<br />
libero e indipendente con Roma capitale. Quest’anno,<br />
abbiamo pensato di richiamare alla memoria questa<br />
“impresa gigantesca”, come la definì Cavour quando,<br />
nel giugno del 1857, chiese al Parlamento piemontese<br />
di approvare la legge di finanziamento. Innanzitutto<br />
con l’articolo che state leggendo, ma anche, nel<br />
corso del 2021 (150° anno dall’apertura dell’opera)<br />
con una serie di focus specifici. L’obiettivo: raccontare<br />
il passato gettando un ponte fatto di buone pratiche<br />
con il presente, grazie a una serie di insegnamenti,<br />
tecnici, economici ma anche politico-sociali,<br />
ancora validissimi, nel campo della realizzazione di<br />
opere pubbliche (crediamo, d’accordo con la direzione<br />
editoriale della testata, che ce ne sia davvero bisogno).<br />
I due fattori da sottolineare maggiormente:<br />
il ruolo di guida, anche intellettuale, delle Istituzioni<br />
e la fatica materiale degli uomini, che per anni hanno<br />
operato in condizioni estreme. Infine la storia del<br />
Frejus, non va dimenticato, è anche un “pezzo” della<br />
storia del Ministero dei lavori pubblici: una storia nobile,<br />
da rivalutare con orgoglio. Questa nuova attività<br />
di divulgazione è partita, infatti, dalla lettura delle<br />
relazioni della direzione tecnica contenute nei vari<br />
numeri del “Giornale del Genio Civile” e degli altri testi,<br />
custoditi nella Biblioteca “Umberto e Bruno Bucci”<br />
3 del Ministero dei Lavori Pubblici, che descrivono<br />
1. Operati al lavoro sotto il Moncenisio<br />
la progettazione e la realizzazione dell’opera, e provocano,<br />
ancor oggi, forti emozioni che vorremmo far<br />
rivivere anche ai lettori.<br />
Nel cuore della storia<br />
Iniziamo dalla fine, ovvero dall’abbattimento dell’ultimo<br />
diaframma, tappa tecnica fondamentale che avrebbe<br />
spianato la strada verso il primo viaggio inaugurale,<br />
2. Il<br />
“Giornale<br />
del Genio<br />
Civile”<br />
3. Sezioni di scavo<br />
4. Disegni della perforatrice di Sommellier pubblicati dal “Giornale del Genio Civile”<br />
che sarebbe avvenuto il 17 settembre 1871. Tra le testimonianza<br />
più affascinanti e commoventi di questa epocale<br />
opera, a parte le note rintracciabili sulle pubblicazioni<br />
dell’epoca, vi è quella che le Società operaie vollero lasciare<br />
a perpetua memoria a piazza Statuto a Torino: il monumento<br />
al Genio Alato. Ci ritorneremo alla fine di questo<br />
primo articolo. Per rivivere le emozioni dello storico evento<br />
riportiamo una sintesi della cronaca tratta dai Rapporti<br />
della Direzione dei lavori pubblicata sul “Giornale del Genio<br />
Civile, anno VIII, n.11 e n.12, 1870”.<br />
[...] Fin dal 9 <strong>novembre</strong> 1870 le maestranze avvertivano<br />
rumori sempre più definiti provenienti dall’altro imbocco<br />
ogni volta che esplodevano le mine. Dal 26 <strong>novembre</strong> si<br />
avvertivano, sempre più distintamente, anche i rumori<br />
delle perforatrici. Il 15 dicembre, dai calcoli della direzione<br />
lavori emergeva che rimanevano solo 40 m di scavo. I<br />
due ingegneri della direzione dei lavori nei due imbocchi,<br />
E. Coppello (lato nord) e B. Borelli (lato sud), si tenevano<br />
in contatto telegrafico. Alle 22 del 22 dicembre Coppello<br />
telegrafa a Borelli: “Allo scoppio vostre mine, abbiamo visto<br />
la roccia vibrare. Ci sembra che la distanza sia minore<br />
di quanto risulta dai calcoli, che indicano che mancano<br />
5,50 m. Comunque è necessario che, quando esplodono<br />
le mine da una parte, anche gli uomini che stanno dall’altra<br />
parte si allontanino dal fronte”. Alle ore 16 del 23 dicembre,<br />
sempre Coppello telegrafa: “Noi faremo sparo<br />
mine alle ore 17,30 precise. Prima proveremo a battere<br />
con la mazza nove colpi, distinti in tre gruppi di tre. Se<br />
sentite, rispondete stesso mezzo subito dopo”. Alle ore<br />
3,45 del 25 dicembre, ancora Coppello telegrafa: “Indizi<br />
prossimo incontro sempre più evidenti i nostri scalpelli<br />
oscillano quando si sentono i colpi delle vostre perforatrici.<br />
La perforazione sarà completata fra circa un’ora.<br />
Dopo aspetteremo i vostri colpi sonda. Poi organizzeremo<br />
lo sparo in contemporanea”. Alle ore 16 del 25 dicembre<br />
la sonda forava il diaframma che ormai era solo di 1,5 m.<br />
La notizia via telegrafo arrivò subito anche a Torino 4 . Poco<br />
dopo le 17 del 25 dicembre, Sommeiller e una quarantina<br />
di persone partivano in treno da Torino diretti a Bardonecchia,<br />
dove arrivarono all’una (di notte) del 26. Il termometro<br />
segnava otto gradi sotto zero. All’ingresso del tunnel<br />
abbandonarono i cappotti e le pellicce e indossarono<br />
1. La lunghezza del Frejus superava di oltre 8.300 m il traforo dei Giovi<br />
(3.890 m) che era stato inaugurato nel 1853 dopo oltre sette anni di lavori.<br />
2. Vedi leStrade 10/2010, 11/2010, 12/2010 e 1-2/2011.<br />
3. Umberto e Bruno Bucci, rispettivamente padre e figlio, erano<br />
dipendenti del Ministero dei Lavori Pubblici il primo con la qualifica<br />
di “ragioniere capo” e il secondo con quella di “disegnatore”. Furono<br />
arrestati dalla Gestapo perché, durante un’ispezione, vennero trovati in<br />
casa loro dei volantini antinazisti. Furono trucidati insieme ad altre 333<br />
persone a Roma nelle Fosse Ardeatine il 24 marzo 1944.<br />
4. Questo è il testo del messaggio che l’ing. Grattoni inviò la mattina<br />
del 25 dicembre 1870 al suo collega ing. Sommeiller:“All’ ing. SOM-<br />
MEILLER - TORINO. In questo momento ore 4,25 la sonda passa attraverso<br />
l’ultimo diaframma di 4 metri esattamente nel mezzo. Ci parliamo<br />
da una parte all’altra. il primo grido ripetuto fu viva l’Italia. Venite domani.<br />
FIRMATO GRATTONI”.<br />
Sicurezza delle Infrastrutture<br />
L’ing. Pasquale Cialdini è stato a capo dell’Ispettorato Generale per la<br />
Circolazione e la Sicurezza Stradale e Direttore Generale della Direzione<br />
per la Vigilanza e la Sicurezza nelle Infrastrutture presso il Ministero<br />
delle Infrastrutture e dei Trasporti. È socio onorario AIIT e Segretario<br />
dell’Associazione del Genio Civile.<br />
Sicurezza delle Infrastrutture<br />
11/<strong>2020</strong> leStrade<br />
5. La perforatrice custodita nel compartimento FS a Torino Porta Nuova<br />
5. Enea Bignami (Bologna, 1819-Firenze, 1896), esperto di economia, di<br />
relazioni commerciali e di ferrovie, partecipò alle guerre d’Indipendenza,<br />
nella prima fu decorato con medaglia d’argento e nella terza, con il grado<br />
di capitano di stato maggiore, accompagnò a Vienna il gen. L.F. Menabrea<br />
alle trattative di pace. Consigliere di amministrazione delle Ferrovie dell’Alta<br />
Italia e giornalista, scriveva per il “Corriere dell’Emilia”. Fu anche autore<br />
di diversi libri, tra cui: “Cenisio e Frejus” pubblicato nel 1871 e da lui stesso<br />
tradotto in francese con il titolo “La percée des Alpes”, Paris, 1872.<br />
11/<strong>2020</strong>
10<br />
11 LS<br />
le giacche da minatore. Enea Bignami 5 era con loro e così<br />
descrive l’evento: “Giunti nella galleria di piccola sezione,<br />
di due metri di larghezza, procedemmo con l’aiuto delle<br />
lucerne dei minatori fino alla parete che ancora tramezzava<br />
il sotterraneo. Giunti al fondo della grotta ci trovammo<br />
di fronte alla parete di un metro e mezzo di spessore,<br />
forata dalla sonda . Da questo pertugio si parlava con<br />
quelli venuti da Modane, gli italiani stringevano la mano<br />
ai francesi attraverso il buco lasciato dalla sonda. I pertugi<br />
per le mine, pronti da entrambi i lati, furono riempiti<br />
con le mine. Noi retrocedemmo a cinquecento metri di distanza<br />
(così fecero anche dall’atra parte). Erano le 5,20<br />
del mattino del 26 dicembre quando ad un tratto scoppiarono<br />
le mine. Una violenta corrente ci avvolse di fumo<br />
denso. Per un buon quarto d’ora si rimase al buio. Nessuno<br />
parlava, ma tutti tossivano. Un leggero soffio d’aria<br />
fresca investì i presenti; era il segnale che ‘finalmente la<br />
breccia è aperta!’. Tutti si misero a correre, ad urtarsi e a<br />
pigiarsi per passare dall’altra parte. Bisognava abbassare<br />
il capo per non dare di cozzo contro la roccia e passare<br />
uno alla vota dal magico foro; primo ad attraversare fu<br />
Grattoni. Quelli che venivano da Bardonecchia andavano<br />
verso Modane e da Modane si veniva di qua, era una doppia<br />
corrente. Quanti amplessi! Quante strette di mano! Il<br />
primo grido fu ‘Viva l’Italia! Viva Vittorio Emanuele!’…. E<br />
fu subito festa. Un pranzo è stato preparato in una sala<br />
addobbata per l’occasione con una perforatrice sotto un<br />
ritratto di Vittorio Emanuele”.<br />
Gli abbracci tra le due squadre di minatori attraverso<br />
la breccia aperta il giorno di Natale del 1870, i reciproci<br />
inni nazionali e omaggi che si sprecheranno da quel momento<br />
fino all’inaugurazione dell’opera - che avvenne<br />
il mese di settembre 1871, non rispecchiavano il clima<br />
politico tesissimo tra Italia e Francia in quel periodo 6 .<br />
Echi di grande tecnica<br />
Dal punto di vista tecnico, molte sono le cose che colpiscono<br />
e che verranno illustrate nei prossimi numeri,<br />
“da cui trarre forte argomento di conforto e di orgoglio”,<br />
come scrisse Michele Treves nel 1864 dopo una<br />
sua visita ai lavori 7 . Qui ne accenniamo due. I tempi di<br />
realizzazione: in 13 anni sono stati scavati 12.233,55<br />
m, con una media di oltre 940 m all’anno, ovvero 470<br />
m da ciascun fornice. Ma se guardiamo solo gli ulti-<br />
L’epopea del Frejus: le fonti<br />
Per i lettori che desiderano approfondire, si riportano i nomi delle “testate”<br />
e i riferimenti delle riviste citate in un volumetto che l’Autore di questa rubrica<br />
ha pubblicato sul sito del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti nel<br />
2011: “Frejus - Storia del primo traforo delle Alpi e degli uomini che lo realizzarono<br />
1871-2011” dedicato ai colleghi in occasione del suo collocamento<br />
a riposo nel 2011. La pubblicazione è ancora oggi consultabile sul sito del<br />
MIT: http://www.mit.gov.it/mit/mop_all.php?p_id=11149<br />
• “Monitore delle strade ferrate e degli interessi materiali”, Torino, anno IV,<br />
n.1 del 4 gennaio 1871;<br />
• “Illustrazione Popolare”, Milano, vol. III, n.20, dell’8 gennaio 1871;<br />
• “Harper’s New Monthly Magazine”, New York”, vol. XLIII, n. CCLIV, luglio 1871;<br />
• “Scientific American”, New York, vol. XXV, n.10 del 2 /9/1871, n.12 del 16/9/1871<br />
e n.14 del 30/9/1871; vol. XXVI, n.5 del 27 gen. 1872 e n.11 del 9/3/1871;<br />
5<br />
Germano<br />
Sommellier<br />
6<br />
mi otto anni, in cui è stata utilizzata la perforatrice di<br />
Sommeiller, vediamo che l’avanzamento annuo è stato<br />
ancora più rapido, 725,66 m (lato sud) e 529,04 (lato<br />
nord); misure che ancora oggi sono considerate indice<br />
di “buon” avanzamento nello scavo “tradizionale”, ovvero,<br />
senza l’uso della “talpa”. Il secondo stupefacente<br />
fatto tecnico è anche il modestissimo “scarto di allineamento”<br />
registrato tra gli assi dei due tronchi perforati:<br />
40 cm in direzione e 60 cm in altezza, frutto sia dell’ottima<br />
precisione nelle misurazioni effettuate, sia della<br />
corretta esecuzione degli scavi dei due fornici, lunghi:<br />
7.080 m (lato sud) e 5.153 m (lato nord); scarto che,<br />
anche nelle perforazioni che si compiono oggi, con i più<br />
moderni strumenti e mezzi disponibili, può essere considerato<br />
“eccezionale”.<br />
Immediato fu l’eco dell’avvenimento in tutto il mondo.<br />
Si riportano i titoli di due testate, una italiana e l’altra<br />
americana, che si ritengono più significativi: sulla<br />
“Gazzetta Piemontese”, Torino del 30 dicembre 1870:<br />
“Una splendida vittoria dell’intelligenza umana sulle<br />
cieche forze della natura”; sullo “Scientific American 8 ”<br />
New York, vol. XXIV, n. 2 del 7 gennaio 1871: “A que-<br />
• “Gazzetta del Popolo italiano”, Torino, anno XXIV, n.253 dell’11 sett. 1871,<br />
n.255 del 13 sett. 1871, n. 260 del 17 sett. 1871 e n.263 del 20 sett. 1871;<br />
• “Gazzetta Piemontese”, Torino, 16 sett.1871;<br />
• “L’Illustration Journal Universel, Paris, anno XXXIX, vol. LVIII, n.1490 del<br />
16 sett. 1871, n.1491 del 23 sett. 1871 e n.1492 del 30 sett. 1871;<br />
• “Engineering, an illustrated weekly journal”, W.H.Maw and J.Dredge,<br />
London, del 15, 22 e 29 sett. 1871;<br />
• “Le Monde illustré”, Paris, anno XV, n.754 e n.755 del 23 e del 30 settembre<br />
1871;<br />
Severino<br />
Grattoni<br />
• “Illustrazione Popolare”, Milano, vol. IV, n.42, 1° ott. 1871;<br />
• “L’Emporio pittoresco”, Milano, vol. XV, n.371 del 1° ott. 1871;<br />
• “Illustration Européenne”, Bruxelles, anno I, n. 48 del 14 ott. 1871;<br />
• “Harper’s Weekly”, New York, 21 ott. 1871.<br />
7<br />
Sebastiano<br />
Grandis<br />
5. I progettisti<br />
del Frejus eroi<br />
dell’ingegneria<br />
6. “La Gazzetta<br />
del Popolo”,<br />
Torino, 17<br />
settembre 1871<br />
7. “L’llustration<br />
Européenne”,<br />
Bruxelles, 4<br />
ottobre 1871<br />
9. I due copresidenti del Comitato Tecnico<br />
italo-francese Denis Fougeà e Pasquale<br />
Cialdini durante un sopralluogo nel traforo<br />
alla mezzeria tra Italia e Francia<br />
sta impresa da 13 anni si guarda come ad uno dei<br />
massimi eventi dell’ingegneria moderna. Il tunnel del<br />
Moncenisio, con le sue otto miglia di lunghezza è la più<br />
grande opera mai intrapresa, e il successo e la rapidità<br />
con cui è stata terminata rappresenta un trionfo<br />
dell’ingegneria che non ha paragoni”. In generale, dai<br />
numerosissimi articoli dedicati all’opera sono emerse<br />
evidenti le grandi capacità morali e intellettuali dei tre<br />
ingegneri progettisti (Sommeiller, Grandis e Grattoni)<br />
e dei tre direttori dei lavori (Borrelli, Coppello e Massa),<br />
tutti appartenenti al “Reale Corpo del Genio Civile”.<br />
Proprio su leStrade abbiamo già descritto il sentimento<br />
di “orgoglio” provato dall’Autore nel leggere<br />
le gesta compiute dai protagonisti 9 . Ci auguriamo che<br />
analogo “orgoglio” possano provare, attraverso queste<br />
poche pagine, tutti i lettori, come cittadini italiani<br />
e, quindi in qualche modo anche loro eredi degli illustri<br />
protagonisti di questa storia.<br />
10<br />
10. Monumento al Genio Alato (e particolari)<br />
in piazza Statuto a Torino<br />
Monumento all’impresa<br />
Le celebrazioni e i riconoscimenti per la storica impresa<br />
continuarono anche dopo il solenne viaggio inaugurale<br />
della ferrovia e culminarono il 26 ottobre 1879 con<br />
l’inaugurazione del monumento a ricordo della “Splendida<br />
vittoria del ‘Genio alato’, ovvero dell’intelligenza<br />
umana sulle cieche forze della natura”. Gli storici e<br />
gli esperti hanno considerato il Traforo del Frejus, alla<br />
pari con il Canale di Suez 10 , come le due più importanti<br />
e ingegnose opere infrastrutturali dell’800. È difficile<br />
attribuire il primato a una delle due, lasciamole<br />
a “pari merito”, anche si deve riconoscere che la perforazione<br />
del Frejus fu molto più pesante e pericolosa<br />
per coloro che vi hanno lavorato, chiusi all’interno di<br />
una montagna, con un’unica uscita posta sempre più<br />
lontano man mano che si avanzava.<br />
Ed è quindi particolarmente significativo che l’idea di<br />
erigere un monumento, a ricordo dell’immenso lavoro<br />
per l’opera titanica, venne proprio alle Società Operaie<br />
di Torino che lo dedicarono ai progettisti e alla direzione<br />
dei lavori. Da qui, un’altra importante riflessione: il<br />
rispetto e la fiducia che operai, dirigenza tecnica e istituzioni<br />
nutrivano reciprocamente furono senza dubbio<br />
determinanti per il successo dell’opera. Si riprende la<br />
descrizione dell’avvenimento, come è stato descritto su<br />
questa rivista 11 : le Società Operaie aprirono una sottoscrizione<br />
e costituirono un Comitato promotore e mandarono<br />
una circolare in tutt’Italia: “L’opera portentosa<br />
del Traforo delle Alpi stabilisce per noi italiani, in chi l’ha<br />
compiuta, una gloria patria, ed è per così dire al tempo<br />
stesso, l’apoteosi del lavoro, quindi è a voi specialmente<br />
fratelli operai che il Comitato composto di tutti<br />
figli del lavoro rivolge la sua parola onde concorriate col<br />
vostro obolo...”. Il Comitato si rivolse anche al Comune<br />
di Torino che deliberò immediatamente di appoggiare<br />
l’iniziativa 12 . Il monumento fu inaugurato il 26 ottobre<br />
1879 alla presenza del Re Umberto I, ma non erano<br />
presenti i tre grandi ingegneri 13 cui il monumento era<br />
dedicato. I quotidiani dell’epoca scrissero: “Torino torna<br />
ad essere capitale per un giorno”.<br />
Ci furono molti discorsi, ma il più sincero e spontaneo<br />
fu quello del tipografo Ubaldo Cassone a nome delle<br />
Società Operaie: “Salve o Maestà! L’operaio italiano<br />
per mia bocca vi ringrazia per aver voluto presiedere<br />
questa festa che io dirò del lavoro e del sapere. [...]<br />
Sotto gli auspici del vostro grande genitore si compì<br />
l’unione di due grandi popoli con il traforo del monte<br />
Frejus e l’operaio che sa apprezzare l’opera dei grandi<br />
ingegni volle che fosse innalzato un monumento a<br />
coloro che collo studio fecero sì che il pensiero del Pa-<br />
6. La Francia tra il 1° settembre 1870 ed 28 gennaio 1871 ha vissuto uno dei<br />
periodi più tristi della sua storia: la sconfitta di Sedan, e il successivo assedio<br />
di Parigi per opera dell’esercito prussiano, il crollo dell’impero di Napoleone<br />
III e la proclamazione della Terza Repubblica.<br />
7. Treves M. “Sulla perforazione meccanica delle gallerie ferroviarie ed in particolare<br />
sul gigantesco traforo delle Alpi Cozie detto del Moncenisio. Saggio<br />
storico descrittivo”, Tipografia del Commercio, Venezia 1864<br />
8. Il Titolo completo del settimanale americano: “Scientific American, a weekly<br />
Journal of pratical information, art, science, mechanics, chemistry and<br />
manufactures”<br />
9. Da leStrade 10/2010, pag. 22: “…la lettura delle imprese e delle grandi<br />
capacità morali ed intellettive di questi colleghi più anziani mi hanno fatto<br />
tornare l’orgoglio di aver lavorato nel settore pubblico e di aver fatto parte<br />
del “Corpo degli ingegneri del Genio civile” del Ministero dei Lavori Pubblici<br />
e di aver fatto parte del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici. Orgoglio<br />
che ho provato anche quando più volte sono entrato nella galleria in qualità<br />
di Co-Presidente della Commissione italofrancese che (nel 2001-2008) ha<br />
dre della Patria, dei Cavour e dei Paleocapa fosse una<br />
realtà. In oggi vediamo realizzato il nostro voto, cioè<br />
che un degno monumento segna al forestiero che volere<br />
è potere e che un popolo quando è retto a principio<br />
di sana libertà compie delle opere titaniche come<br />
quella del traforo del Frejus. A voi nato in questa terra<br />
sarà pur lieto questo giorno che l’operaio italiano,<br />
auspici il vostro augusto genitore, Voi e il municipio<br />
torinese, corona il genio e la scienza”. nn<br />
esaminato i progetti e seguito i lavori di adeguamento della sagoma e della<br />
sicurezza nel traforo ferroviario del Frejus, o in qualità di Co-Presidente del<br />
Comitato tecnico-sicurezza del Nuovo Collegamento Ferroviario Torino-Lione”.<br />
(Quest’ultimo incarico ricoperto per dodici anni dal 2001 fino all’approvazione<br />
del progetto definitivo nel 2013).<br />
10. Il progetto del Canale è stato redatto dall’ingegnere italiano Negrelli nel<br />
1854 e i lavori iniziarono il 25 aprile 1859 e terminarono nel 1867, mentre l’inaugurazione<br />
fu effettuata il 17 <strong>novembre</strong> 1869.<br />
11. leStrade 10/2010, pag, 22.<br />
12. Aderì anche un gruppo di sottoscrittori, “una Società di distinte persone”,<br />
che però contribuì con solo 16.000 lire, meno degli operai che raccolsero<br />
20.000 lire. Il monumento finirà per costare 78.000 lire.<br />
13. Germano Sommeiller era morto l’11 luglio 1871, e Severino Grattoni il<br />
1°aprile 1876, solo Sebastiano Grandis era ancora vivo, non partecipò e si<br />
scusò con una lettera: “Questa inaugurazione mi esporrebbe a forti emozioni,<br />
che mi sono severamente vietate”.<br />
Sicurezza delle Infrastrutture<br />
Sicurezza delle Infrastrutture<br />
11/<strong>2020</strong> leStrade<br />
11/<strong>2020</strong>
12<br />
13<br />
LS<br />
Road safety, dimezzare gli incidenti<br />
grazie a investimenti e comportamenti<br />
Webinar Anas nel ricordo delle vittime: presentata la campagna #GUIDAeBASTA<br />
Mario Avagliano<br />
Responsabile Relazioni Esterne<br />
Anas SpA (Gruppo FS Italiane)<br />
Ridurre gli incidenti stradali del 50%<br />
entro il 2030. È questo l’impegno che<br />
ha messo in campo Anas (Gruppo FS<br />
Italiane) in occasione della Giornata mondiale<br />
in Ricordo delle Vittime della Strada. Il<br />
tema è stato al centro del webinar “Sicurezza<br />
stradale: Obiettivo zero vittime” organizzato<br />
in collaborazione con PIARC Italia. All’incontro,<br />
aperto dal Sottosegretario del Ministero<br />
delle Infrastrutture e dei Trasporti, Roberto<br />
Traversi. “In questi mesi - ha dichiarato Traversi<br />
- abbiamo lavorato per definire i primi<br />
passi per la realizzazione del Piano Nazionale<br />
per la Sicurezza Stradale 2030 che guiderà<br />
gli interventi del ministero con l’obiettivo<br />
di dimezzare in dieci anni la mortalità<br />
per incidente stradale. Già dalle linee guida,<br />
però, l’approccio è quello di rendere la strada<br />
‘ambiente sicuro’ tanto per le caratteristiche<br />
di progettazione e manutenzione quan-<br />
© Anas SpA<br />
to per le abitudini di chi la frequenta. Per la<br />
prima volta, poi, vogliamo che l’attenzione<br />
si sposti anche alle misure del post incidente,<br />
all’assistenza ai soggetti deboli coinvolti<br />
e alle strutture riabilitative del territorio. In<br />
questo modo, davvero, potremo avvicinarci<br />
a quell’obiettivo ‘zero vittime’ che per tutti<br />
resta l’aspirazione massima”. “Anas, insieme<br />
al Gruppo FS Italiane - ha dichiarato<br />
Simonini -, è impegnata nell’obiettivo di ri-<br />
1. Un frame dello spot “Vite parallele” presentato nel corso del webinar sulla sicurezza stradale<br />
durre gli incidenti stradali sulla propria rete<br />
del 50% entro il 2030. Per raggiungerlo abbiamo<br />
predisposto un piano d’azione strategico<br />
a breve termine che al primo posto vede<br />
destinare sempre più risorse alla manutenzione<br />
programmata per sviluppare sulle nostre<br />
arterie misure di sicurezza passiva come<br />
barriere di protezione ad alta efficienza progettate<br />
da Anas, nuova pavimentazione e segnaletica,<br />
illuminazione di strade e gallerie<br />
per migliorare la visibilità. Nel medio periodo,<br />
lo sviluppo della Smart Road Anas porterà<br />
un innalzamento degli standard di guida.<br />
La nostra Smart Road è infatti orientata<br />
al miglioramento della sicurezza stradale e a<br />
rendere più efficienti i flussi di traffico. Un altro<br />
importante fronte sul quale Anas è impegnata<br />
è la necessaria diffusione della cultura<br />
della sicurezza, tramite campagne di sensibilizzazione”.<br />
Il Contratto di Programma Anas<br />
2016-<strong>2020</strong> rimodulato è passato da 23,4 miliardi<br />
a un totale di 29,9 miliardi di investimenti.<br />
In cifre: 15,9 miliardi (+44% rispetto a<br />
prima), pari al 53% del Piano, vanno a manutenzione<br />
programmata, adeguamento e messa<br />
in sicurezza della rete. Invece 14 miliardi, pari<br />
al 47%, sono destinati a nuove opere e completamenti<br />
itinerari. Per quanto riguarda la sensibilizzazione,<br />
Anas, in collaborazione con MIT e<br />
Polizia di Stato, si è fatta promotrice di campagne<br />
di informazione incentrate sul messaggio<br />
“Quando guidi #GUIDAeBASTA”.<br />
Nel corso del webinar è stato presentato il<br />
nuovo spot “Vite parallele”, che ponte l’accento<br />
proprio sull’importanza del comportamento<br />
alla guida che deve avvenire senza<br />
distrazioni. È stata inoltre lanciata la app<br />
Valentina-Guida e basta, in memoria di Valentina<br />
Cucchi, una giovane torinese che ha<br />
tragicamente perso la vita dopo essere stata<br />
investita da un guidatore distratto mentre<br />
attraversava la strada. L’app è un’applicazione<br />
che segnala agli utenti la presenza<br />
di incroci e attraversamenti pedonali pericolosi<br />
nelle vicinanze e neutralizza tutte le distrazioni<br />
provenienti dallo smartphone durante<br />
il viaggio. nn<br />
Manutenzioni in Umbria, focus su un buon esempio<br />
del Piano Nazionale Anas dedicato al #rientrostrade<br />
Anas (Gruppo FS Italiane) ha investito in Umbria oltre 20 milioni di euro<br />
per lavori di manutenzione sulle strade ex regionali e provinciali, acquisite<br />
a ottobre del 2018 per un’estensione complessiva di 243 km. In particolare,<br />
Anas ha ultimato interventi di risanamento del piano viabile per<br />
un valore complessivo di 10,4 milioni di euro e lavori di rifacimento della<br />
segnaletica per 3,1 milioni di euro. Sono in corso di esecuzione lavori<br />
di pavimentazione ulteriori 6,3 milioni di euro. Per il 2021, nell’ambito<br />
del piano di manutenzione Anas, sono già previsti e finanziati altri interventi<br />
sulle stesse direttrici stradali del valore complessivo di 21,5 milioni<br />
di euro. Il passaggio di competenza dagli Enti locali ad Anas aveva riguardato<br />
nel 2018 circa 3.500 km di strade sull’intero territorio nazionale<br />
(https://www.stradeanas.it/it/le-strade/rientro-strade).<br />
Nel dettaglio, nell’eugubino-gualdese sono interessate la SS452 “della<br />
Contessa” per 9,5 km da Gubbio al confine marchigiano, la SS3 “Flaminia”<br />
nel tratto di 21,3 km tra Fossato di Vico e il confine marchigiano e la<br />
SS361 “Septempedana” per 10,5 km da Nocera Umbra all’innesto della<br />
SS3. Sulla Contessa Anas ha risanato la pavimentazione stradale, ripristinato<br />
la segnaletica orizzontale, sostituito tutta la segnaletica verticale<br />
e bonificato le piazzole di sosta. Sulla Flaminia è stato eseguito il rifacimento<br />
della pavimentazione per 1,2 milioni di euro, mentre ulteriori analoghi<br />
interventi di pari importo sono in corso. Anche sulla Septempedana<br />
sono stati ultimati interventi di pavimentazione per 1,2 milioni. A Perugia<br />
è interessata la SS728 “di Pantano”, costituita dalle ex strade provinciali<br />
169, 170 e 172 da Pierantonio a Mantignana per complessivi 20,6 km. Qui<br />
è stato realizzato un intervento di sostituzione integrale della segnaletica<br />
verticale mentre sono stati avviati interventi di risanamento della pavimentazione<br />
per 2,2 milioni di euro. Nell’area di Spoleto e Norcia sono<br />
3<br />
© Anas SpA<br />
2. SS452 della Contessa<br />
interessate la SS320 “di Cascia” per 12,2 km da Cascia all’innesto sulla<br />
SS685, la SS418 “Spoletina” per 16,6 km tra Acquasparta e San Giovanni<br />
di Baiano e la SS471 “di Leonessa” per 15,7 km dal confine con la provincia<br />
di Rieti all’innesto della SS320 (Cascia). Su queste arterie sono stati<br />
ultimati interventi di risanamento del piano viabile per circa 20 km di tracciato,<br />
con un investimento di oltre 4 milioni di euro. Inoltre sulla Spoletina<br />
sono in corso altri interventi di pavimentazione per 1,4 milioni di euro.<br />
Tra Orvieto e il Trasimeno sono interessate la SS71 “Umbro Casentinese<br />
Romagnola” per 96 km e la SS74 “Maremmana” per 10,5 km dal confine<br />
con la provincia di Viterbo all’innesto della ex SS71. Sulla “Umbro<br />
Casentinese Romagnola” è stato<br />
eseguito il risanamento profondo<br />
del piano viabile in vari tratti<br />
per oltre 9 km e l’integrazione<br />
della segnaletica orizzontale<br />
e verticale, per un importo di circa<br />
1,35 milioni di euro. Sulla Maremmana<br />
è stata risanata la pavimentazione<br />
per quasi l’intero<br />
tracciato oltre al ripristino e integrazione<br />
della segnaletica, per<br />
un importo di 1,2 milioni di euro.<br />
In provincia di Terni è interessata<br />
anche la SS209 “Valnerina” per<br />
29,2 km da Terni a Sant’Anatolia<br />
di Narco (PG), dove sono stati<br />
ultimati lavori di risanamento del<br />
piano viabile per circa 15 km, sostituzione<br />
e integrazione di tutta<br />
la segnaletica verticale e manutenzione<br />
delle opere idrauliche e<br />
delle pendici, per un importo di 2<br />
milioni di euro.<br />
3. Il piano nazionale<br />
“Rientro Strade”: i km di strade<br />
ex statali e provinciali trasferite<br />
alla gestione di Anas<br />
Strutture Territoriali<br />
Osservatorio ANAS<br />
11/<strong>2020</strong> leStrade<br />
11/<strong>2020</strong>
14<br />
15LS<br />
News<br />
Notiziario chiuso il 20 <strong>novembre</strong> <strong>2020</strong><br />
Attualità<br />
Led antinebbia<br />
possono contare anche su 2.000 ai viaggiatori di farsi meno<br />
in tangenziale<br />
led squarcia-nebbia. La<br />
attanagliare dal timore, spesso<br />
in funzione 24 ore su 24 dei<br />
Come tutti gli utenti delle<br />
Autostrade lombarde ormai<br />
proiettate verso il grande freddo,<br />
pure i clienti di A58-TEEM (33 km<br />
raccordati con A1 Milano-Napoli,<br />
A35-BreBeMi e A4 Torino-Trieste)<br />
dovranno rispettare l’obbligo di<br />
Direttissima gestita da<br />
Tangenziale Esterna SpA è<br />
dotata, infatti, dell’esclusivo<br />
sistema di segnalamento,<br />
peraltro attivato dalla Società a<br />
ottobre, in cui gli utenti<br />
ripongono la fiducia in condizioni<br />
giustificato, di provocare sinistri o<br />
di rimanervi coinvolti. Nel corso<br />
dei prossimi giorni, che, dopo il<br />
generale rialzo dei gradi<br />
centigradi coinciso con l’Estate di<br />
San Martino, si annunciano<br />
all’insegna di alte concentrazioni<br />
catene a bordo o pneumatici<br />
invernali montati. Il divieto di<br />
non dotazione dei dispositivi<br />
antisdrucciolo oppure d’uso delle<br />
gomme estive, che va inquadrato<br />
sia nell’ottica delle ordinanze<br />
emanate dagli Enti Pubblici locali<br />
sia con il grandangolo delle<br />
prescrizioni contenute nel Codice<br />
della Strada, ha contribuito a<br />
ridurre, anno dopo anno, i troppi<br />
sinistri causati dal maltempo. In<br />
materia di serenità alla guida nei<br />
mesi di temperature rigide, gli<br />
automobilisti, gli<br />
autotrasportatori e i motociclisti<br />
che scelgono la Melegnano-<br />
Agrate per i loro spostamenti<br />
di scarsa visibilità. Azionato dai<br />
52 sensori dislocati lungo l’intera<br />
tratta, l’impianto di illuminazione<br />
aggiuntivo fende banchi e muri di<br />
nebbia, rende più nitide le<br />
carreggiate e gli svincoli anche in<br />
caso di precipitazioni e consente<br />
di umidità, i clienti della<br />
Concessionaria avranno modo,<br />
quindi, di constatare l’efficacia<br />
degli innovativi impianti<br />
realizzati grazie ai 2,5 milioni di<br />
euro investiti e appena<br />
potenziati. Lo scopo della messa<br />
2.000 led (uno ogni 30 metri dei<br />
tracciati in direzione sud e nord),<br />
posizionati, a un’altezza di 90 cm<br />
dal piano di scorrimento, sullo<br />
spartitraffico tra i due sensi di<br />
marcia, è quello di delineare una<br />
scia iridescente in grado di<br />
favorire l’orientamento di tutti<br />
coloro che si trovano al volante.<br />
Questa scia salva-vita, che, in<br />
corrispondenza delle uscite,<br />
viene raddoppiata da una linea di<br />
luci ubicata sui guard-rail di<br />
destra, è sempre percepibile e,<br />
rispetto a quella generata dai<br />
catadiottri montati sui newjersey<br />
centrali, risulta più facile<br />
da individuare e da non perdere<br />
per gli automobilisti, gli<br />
autotrasportatori e i motociclisti<br />
in transito. Il modulo di<br />
segnalamento è<br />
automaticamente messo in<br />
funzione dai sensori che,<br />
monitorati dalla Centrale<br />
Operativa allestita presso il<br />
Casello di Pozzuolo, assicurano il<br />
controllo della situazione<br />
atmosferica ogni 500 m di A58-<br />
TEEM in maniera tale da<br />
prevenire eventuali imprecisioni<br />
dei bollettini meteo consultati dal<br />
personale di servizio. C’è da<br />
rimarcare, infine, che quando su<br />
A58-TEEM scende la pioggia sale<br />
il gradimento degli utenti per<br />
l’asfalto drenante steso lungo<br />
tutti i 33 km dell’Autostrada<br />
taglia-file.<br />
TANGENZIALE.ESTERNA.IT<br />
Arriva dal MIT<br />
il Decreto Olimpiadi<br />
La Ministra delle Infrastrutture e<br />
dei Trasporti Paola De Micheli ha<br />
firmato il decreto che finanzia<br />
con un miliardo di euro le opere<br />
infrastrutturali per le Olimpiadi<br />
di Milano-Cortina del 2026. Si<br />
tratta di opere stradali e<br />
ferroviarie finanziate nella Legge<br />
di Bilancio <strong>2020</strong> che<br />
consentiranno di migliorare<br />
l’accessibilità, i collegamenti e la<br />
dotazione infrastrutturale dei<br />
territori della Regione<br />
Lombardia, della Regione<br />
Veneto, delle Province<br />
Autonome di Trento e di Bolzano<br />
interessate dall’evento sportivo.<br />
Monitoraggio<br />
high-tech<br />
Fincantieri NexTech (già Insis<br />
SpA), controllata di Fincantieri e<br />
solution provider nei settori<br />
dell’informatica e<br />
dell’elettronica, ha firmato con<br />
Autostrade Tech, società del<br />
Gruppo Autostrade per l’Italia<br />
(ASPI), e IBM, un accordo<br />
pluriennale per l’attivazione, la<br />
“Con il Decreto Olimpiadi faremo<br />
compiere un salto di qualità<br />
infrastrutturale - spiega la<br />
Ministra De Micheli - a una delle<br />
aree più sviluppate del Paese<br />
con una ricaduta importante per<br />
la qualità della vita delle<br />
persone e anche un<br />
miglioramento competitivo per<br />
le imprese. Le opere finanziate<br />
servono a potenziare<br />
commercializzazione e la<br />
manutenzione congiunta di un<br />
sistema di nuova generazione<br />
per il monitoraggio e la<br />
sicurezza delle infrastrutture<br />
autostradali, che entrerà in<br />
esercizio sulla rete ASPI alla fine<br />
di <strong>novembre</strong>. L’iniziativa si<br />
inserisce nell’ambito delle<br />
attività di ASPI, che ha da<br />
tempo dato avvio a un progetto<br />
l’accessibilità e i collegamenti in<br />
vista del grande appuntamento<br />
internazionale, ma sono state<br />
concepite per mantenere la loro<br />
utilità nel tempo, anche dopo il<br />
2026, e verranno realizzate nel<br />
segno della piena sostenibilità<br />
ambientale” . Il provvedimento<br />
è il frutto di un percorso di<br />
confronto avviato nei mesi<br />
passati con le Regioni e gli enti<br />
locali per individuare gli<br />
interventi essenziali da<br />
realizzare per garantire la<br />
sostenibilità delle Olimpiadi<br />
invernali Milano-Cortina 2026,<br />
finalizzato alla sorveglianza di<br />
ponti, viadotti, cavalcavia e<br />
gallerie della propria rete.<br />
Fincantieri NexTech, che<br />
annovera competenze in aree<br />
come l’optronica, le<br />
telecomunicazioni, l’information<br />
technology e la cybersecurity, è<br />
stata dunque individuata come<br />
partner tecnologico di<br />
riferimento per la realizzazione,<br />
disponendo per ciascuno di essi<br />
il relativo finanziamento.<br />
Attraverso il Decreto vengono<br />
stanziate le risorse destinate<br />
alle singole opere: nel<br />
complesso 473 milioni di euro<br />
per quelle nella Regione<br />
Lombardia, 325 milioni nella<br />
Regione Veneto, 82 milioni nella<br />
Provincia Autonoma di Bolzano e<br />
120 milioni in quella di Trento:<br />
tutti cantieri dovranno<br />
concludersi entro l’avvio delle<br />
Olimpiadi.<br />
MIT.GOV.ORG<br />
MILANOCORTINA2026.ORG<br />
la messa in esercizio e la<br />
manutenzione dell’infrastruttura<br />
tecnologica, nonché dei servizi<br />
accessori. Tale piattaforma,<br />
basata sull’intelligenza artificiale<br />
di IBM, si avvarrà dell’uso di<br />
droni, IoT (Internet of Things) e<br />
modellazione digitale 3D, per<br />
consentire la sorveglianza e il<br />
monitoraggio di oltre 4.500<br />
opere presenti sulla rete<br />
autostradale,<br />
aumentando fortemente<br />
l’efficienza e la<br />
trasparenza dei processi.<br />
Le intese prevedono<br />
inoltre che il sistema sia<br />
messo a disposizione<br />
anche delle altre<br />
concessionarie<br />
autostradali a livello<br />
europeo e<br />
internazionale.<br />
FINCANTIERI.COM<br />
AUTOSTRADE.IT<br />
News Attualità<br />
11/<strong>2020</strong> leStrade<br />
11/<strong>2020</strong>
16<br />
Nuova generazione<br />
di miniescavatori<br />
Bobcat ha lanciato la nuova<br />
generazione di miniescavatori<br />
Stage V da 5-6 tonnellate serie R2<br />
- i nuovi modelli E50z, E55z ed<br />
E60. Le macchine della serie R2<br />
offrono numerose opzioni e<br />
funzionalità avanzate tra cui il<br />
premiato sistema esclusivo Bobcat<br />
A-SAC (Advanced Selectable<br />
Auxiliary Control, comando<br />
ausiliario avanzato selezionabile),<br />
e l'innovativa tecnologia ATTS per<br />
il tensionamento automatico dei<br />
cingoli. Le consegne dei primi<br />
miniescavatori della serie R2<br />
inizieranno all'inizio del 2021.<br />
Robert Husar, Product Line<br />
Director per i miniescavatori<br />
Bobcat nella regione EMEA, ha<br />
affermato: "Siamo lieti di<br />
annunciare i nuovi miniescavatori<br />
serie R2 Bobcat da 5-6 tonnellate,<br />
progettati tenendo conto del<br />
feedback dei nostri clienti in ogni<br />
News<br />
Prodotti<br />
fase del processo. Lo straordinario<br />
stile di queste nuove macchine è<br />
indicativo del loro design robusto<br />
e dinamico e delle ottime finiture.<br />
Tutti i modelli offrono un<br />
eccellente mix di prestazioni<br />
elevate, stabilità straordinaria e<br />
controllo fluido delle funzioni di<br />
lavoro ai vertici della categoria".<br />
Sui modelli E50z ed E55z,<br />
l'esclusivo profilo girosagoma ZHS<br />
(Zero House Swing) di Bobcat<br />
fornisce un livello di protezione<br />
più elevato rispetto alla<br />
configurazione standard con<br />
profilo girosagoma ZTS (Zero Tail<br />
Swing) e consente la massima<br />
tranquillità quando la macchina<br />
lavora in prossimità di muri. Con il<br />
profilo ZHS, la rotazione della<br />
torretta dei modelli E50z ed E55z<br />
rimane completamente circoscritta<br />
nei limiti della larghezza dei<br />
cingoli. Niente sporge, né il<br />
cilindro di brandeggio del braccio<br />
(profilo inclinato), né gli angoli<br />
anteriori, né le maniglie, né le<br />
luci, né persino la porta, sia<br />
aperta che chiusa. Il nuovo<br />
modello ZHS E50z è una<br />
macchina robusta e facile da<br />
utilizzare, ottimizzata per le<br />
esigenze specifiche dell'industria<br />
del noleggio, con caratteristiche<br />
pensate per il comfort<br />
dell'operatore e funzionalità anche<br />
per i proprietari-operatori più<br />
esigenti. Grazie al peso<br />
aumentato e ottimizzato che<br />
massimizza la stabilità di questa<br />
macchina, Bobcat è stato in grado<br />
di aggiungere un bilanciere lungo<br />
di serie. L'E55z è un modello con<br />
prestazioni eccellenti, ed è la<br />
macchina Bobcat più grande e<br />
più potente con profilo ZHS. Il<br />
nuovo modello E60 è l'ammiraglia<br />
della serie R2 sotto tutti gli<br />
aspetti: un modello con rotazione<br />
tradizionale dotato di motore più<br />
potente, una cabina più ampia e<br />
nuove caratteristiche esclusive.<br />
Con solo 280 mm di sporgenza<br />
posteriore, la macchina può<br />
essere utilizzata in spazi angusti.<br />
Ciò la rende uno strumento ideale<br />
per applicazioni altamente<br />
impegnative in cui le prestazioni<br />
sono essenziali. Sui miniescavatori<br />
della serie R2 sono montati i nuovi<br />
motori diesel a coppia elevata<br />
Bobcat D18 (E50z/E55z) e D24<br />
(E60) Stage V, progettati<br />
appositamente per le macchine<br />
compatte Bobcat e basati su un<br />
design collaudato utilizzato in<br />
migliaia di macchine Bobcat in<br />
tutto il mondo. I nuovi motori<br />
migliorano le prestazioni globali<br />
della macchina e sono conformi<br />
con le più severe normative sulle<br />
emissioni Stage V. Il filtro<br />
antiparticolato diesel permette di<br />
utilizzare i nuovi miniescavatori in<br />
zone con emissioni<br />
regolamentate, come i centri<br />
urbani.<br />
BOBCAT.EU<br />
Telescopici<br />
da Gran Premio<br />
Il Gran Premio di Monza è<br />
tradizionamente una tappa<br />
storica nel campionato di<br />
Formula 1, basti pensare che<br />
quest’anno, domenica 6<br />
settembre, si è corsa<br />
l’edizione numero 91. Oltre<br />
alle Ferrari, c’è un altro<br />
marchio italiano che è<br />
presente ormai da molti anni<br />
in prossimità del circuito,<br />
tanto da diventare quasi “di<br />
casa”. Stiamo parlando di<br />
Merlo e dei suoi sollevatori<br />
telescopici. Sono infatti<br />
ormai 25 anni che Merlo<br />
fornisce le sue macchine per<br />
le operazioni di soccorso e<br />
rimozione delle vetture<br />
danneggiate.<br />
Era il 1985 quando i<br />
telescopici della casa<br />
piemontese fecero la loro<br />
prima apparizione e da<br />
allora sono divenuti uno<br />
strumento imprescindibile<br />
per gli operatori di Monza,<br />
perché grazie alle<br />
dimensioni compatte e alle<br />
loro tecnologie esclusive<br />
permettono di entrare<br />
rapidamente in<br />
azione e rimuovere i<br />
pericoli nel più breve<br />
tempo possibile. Il<br />
primo fine settimana<br />
di dello scorso<br />
settembre l'evento è<br />
andato purtroppo in<br />
scena a porte chiuse per via<br />
della pandemia di Covid-19,<br />
ma il Gruppo Merlo è stato<br />
presente con ben 17<br />
telescopici impegnati come<br />
sempre a garantire la<br />
sicurezza con tempestività e<br />
precisione.<br />
Le prestazioni esclusive<br />
garantite dai sollevatori<br />
Merlo li ha portati negli<br />
anni a essere adottati<br />
anche in altri circuiti in giro<br />
per il mondo, in Francia,<br />
in Canada, in Belgio e<br />
perfino a Dubai. Il legame<br />
tra Merlo e il mondo dei<br />
circuiti che è diventato<br />
talmente forte che spesso i<br />
telescopici Merlo vengono<br />
associati alle gare di<br />
Formula 1 e anche chi non<br />
conosce per nulla il mondo<br />
dei sollevatori si ricorda di<br />
aver visto in azione le<br />
“macchine verdi”.<br />
Sono poi molti - notano con<br />
soddisfazione dall'azienda -<br />
che azzardano un paragone<br />
molto lusinghiero, definendo<br />
Merlo come “la Ferrari dei<br />
telescopici”.<br />
MERLO.COM<br />
News Prodotti<br />
11/<strong>2020</strong> leStrade
18<br />
19LS<br />
Rilevato<br />
alleggerito<br />
La progettazione di nuovi rilevati<br />
ferroviari insistenti su terreni<br />
caratterizzati da scadenti<br />
proprietà meccaniche è in<br />
genere difficoltosa, e non di<br />
rado è fonte di cedimenti. È<br />
questa la situazione affrontata<br />
nella realizzazione di un nuovo<br />
rilevato nell’ambito dei lavori<br />
relativi all’Accordo di Programma<br />
Quadro per la velocizzazione<br />
della linea ferroviaria Adriatica<br />
in corrispondenza del nodo di<br />
Pescara Porta Nuova, che ha<br />
trovato una efficace soluzione<br />
nell’utilizzo dell’argilla espansa<br />
Leca. Il lavoro commissionato da<br />
RFI è stato eseguito dall’impresa<br />
D’Adiutorio Appalti e Costruzioni<br />
Srl con sede a Montorio al<br />
Vomano (TE). La progettazione<br />
geotecnica dell’intervento<br />
relativo al nuovo rilevato<br />
ferroviario ha in questo caso<br />
dovuto tenere conto di una serie<br />
di difficoltà dovute in parte alla<br />
particolare natura geologica del<br />
sottosuolo, costituito da limi<br />
compressibili e sabbie limose in<br />
spessori prossimi ai 43 m, in<br />
parte alla necessità di<br />
minimizzarne l’influenza sulla<br />
stabilità del rilevato esistente e<br />
in parte alla presenza di edifici<br />
limitrofi, con fuori piombo delle<br />
murature verticali superiori ai 20<br />
cm e quadri fessurativi<br />
riconducibili a cedimenti<br />
differenziali delle fondazioni. Tra<br />
le diverse soluzioni tecniche<br />
valutate, la più idonea è<br />
risultata essere un rilevato<br />
alleggerito realizzato con argilla<br />
espansa e con le fondazioni<br />
parzialmente compensate<br />
(sempre con argilla espansa),<br />
soluzione che avrebbe<br />
consentito di minimizzare<br />
l’impatto del nuovo rilevato sui<br />
terreni di fondazione e sulle<br />
strutture preesistenti circostanti.<br />
Per la realizzazione è stata<br />
selezionata LecaPiù 8-20 di<br />
Laterlite. LecaPiù è la speciale<br />
argilla espansa a basso<br />
coefficiente di imbibizione che,<br />
grazie alla sua struttura cellulare<br />
racchiusa in una scorza<br />
clinkerizzata, ottimizza il<br />
rapporto tra peso e resistenza<br />
ed è quindi efficacemente<br />
utilizzabile per la realizzazione<br />
di rilevati alleggeriti. LecaPiù<br />
non si degrada nel tempo,<br />
resiste bene ad acidi e basi, non<br />
soffre il gelo e non trattiene<br />
l’umidità, potendo in questo<br />
modo garantire la stabilità della<br />
massa del rilevato nel tempo.<br />
LATERLITE.IT<br />
Un alleato<br />
per i ponti<br />
Arriva dal Belgio una novità di<br />
prodotto, nel settore della<br />
sicurezza viaria, di sicuro<br />
interesse per gestori e imprese<br />
stradali impegnati nella grande<br />
sfida del rinforzo di opere d’arte<br />
come i ponti e i viadotti anche<br />
attraverso soluzioni “smart”. Si<br />
chiama DOLRE ed è una barriera<br />
sviluppato dalla società<br />
Desami guidata da David<br />
De Saedeleer, tra i relatori<br />
del convegno “Una nuova<br />
visione per la sicurezza<br />
stradale” di Pereto (AQ)<br />
dello scorso settembre<br />
organizzato da Vita<br />
International insieme, tra<br />
gli altri, ad astepON e<br />
Roadlink, e moderato da<br />
leStrade. Proprio Vita<br />
International e Roadlink sono i<br />
referenti tecnici e commerciali<br />
per l’Italia di questa innovazione<br />
international. L’acronimo - che<br />
sta per Dispositifs pour Ouvrage<br />
d’art avec Limiteur et<br />
Répartiteur d’Efforts (Device for<br />
civil engineering structures with<br />
limiter and efforts<br />
dispatcher/Dispositivo per<br />
strutture con limitatore e<br />
distributore degli sforzi) - ci<br />
porta a svelare una barriera di<br />
sicurezza, disponibile in diverse<br />
classi di contenimento, dai<br />
numerosi punti di valore:<br />
composta da pali, lamiere e tubi<br />
“leggeri”, DOLRE, grazie alla sua<br />
struttura e ai suoi componenti,<br />
si dimostra da un lato un<br />
affidabile distributore di sforzi<br />
su ampia distanza, dall’altro<br />
scongiura danni importanti negli<br />
ancoraggi in caso di impatto,<br />
grazie all’innovativa<br />
connessione alle piastre. Testato<br />
in conformità alla norma EN<br />
1317, DOLRE è così un alleato<br />
prezioso sia nella riduzione degli<br />
sforzi trasmessi alla strutturaponte<br />
(anche di oltre il<br />
50% rispetto a una<br />
soluzione convenzionale),<br />
sia nella gestione della<br />
manutenzione. DOLRE può<br />
essere posizionato su<br />
molteplici supporti o<br />
dotato di parapetti e altri<br />
rivestimenti, dimostrando<br />
anche una notevole<br />
versatilità. Un ampio set di<br />
transizioni gli consente inoltre di<br />
essere collegabile a diversi<br />
dispositivi già su strada.<br />
DESAMI.BE<br />
ROADLINK.IT<br />
ASTEPON.IT<br />
News Prodotti<br />
L’innovazione<br />
dei pali cedevoli<br />
Salvare vite umane, sulla<br />
strada, grazie a un corpus di<br />
norme (esistenti da anni) e a<br />
soluzioni tecnologiche in linea<br />
con la cornice regolamentare,<br />
comunitaria e italiana. Stiamo<br />
parlando dei pali a<br />
sicurezza passiva<br />
ZIPpole, dispositivi<br />
marcati CE, nonché<br />
testati e approvati<br />
in conformità alle<br />
norme comunitarie<br />
UNI EN 40, UNI EN<br />
12899 e soprattutto<br />
UNI EN 12767, la<br />
disposizione dal titolo dal titolo<br />
“Sicurezza passiva di strutture<br />
di sostegno per attrezzature<br />
stradali-Requisiti, classificazioni<br />
e metodi di prova” che ha<br />
introdotto il concetto di<br />
“cedevolezza” in riferimento, per<br />
l’appunto, ai pali. ZIPpole è<br />
una soluzione sviluppata<br />
dall’azienda belga Safety<br />
Product e nota e già apprezzata<br />
anche in Italia. Il sistema base è<br />
caratterizzato da una struttura<br />
in acciaio di forma poligonale<br />
che, in caso di urto, si<br />
appiattisce grazie alla rottura<br />
dei rivetti che la<br />
compongono, cedendo su se<br />
stessa, ovvero senza spezzarsi.<br />
Il palo, così, se colpito si<br />
appiattisce, rallentando<br />
gradualmente il veicolo e<br />
assorbendo l’energia cinetica<br />
prodotta dall’impatto. I pali<br />
ZIPpole possono essere<br />
impiegati in ogni tipo di strada,<br />
nonché in qualsiasi condizione<br />
del terreno. Inoltre, si piegano<br />
sempre qualunque sia la<br />
direzione dell’impatto e sono<br />
anche resistenti a elevati carichi<br />
di vento. L’acciaio che li<br />
compone, infine, può essere<br />
riciclato, un punto di valore<br />
green che si somma anche al<br />
fatto che il sistema necessita di<br />
minori quantità di materiale<br />
rispetto alle soluzioni tradizionali<br />
e la sua produzione comporta,<br />
anche per l’assenza di saldature,<br />
un basso consumo di energia ed<br />
emissioni ridotte in termini di<br />
CO2. Infine, le destinazioni<br />
d’impiego, che si sono già<br />
tradotte in numerosi casiscuola:<br />
segnaletica verticale,<br />
semaforica, illuminazione,<br />
sostegno delle telecamere di<br />
sorveglianza, ma anche<br />
installazioni di cartellonistica<br />
pubblicitaria.<br />
ZIPPOLE.COM<br />
Tommaso da piccolo non voleva studiare, ma aveva<br />
tanta voglia di imparare, da giovane non sapeva nuotare,<br />
ma l’acqua è stata l’elemento che lo ha portato<br />
in alto sotto il profilo sportivo. Tommy che ancora<br />
non vede ma guarda lontano… una vita piena di contraddizioni?<br />
No! Un’esperienza segnata giorno dopo<br />
giorno, goccia dopo goccia dall’acqua della vita che,<br />
bella o no, va accettata comunque, questo è il significato<br />
di “combatterò per sempre” perché con il coraggio<br />
di vivere che lo contraddistingue lui sarà sempre…<br />
Super Tommy!!!<br />
Casa Editrice la fiaccola srl<br />
LIBRI<br />
Della stessa collana<br />
Autori<br />
Tommaso Di Pilato<br />
Ivan Borserini<br />
Samuel Patellaro<br />
Lingua Italiano<br />
Editore<br />
Casa Editrice la fiaccola srl<br />
Pubblicazione<br />
maggio 2019<br />
Pagine 160<br />
ISBN 978-88-97212-072<br />
Contatti<br />
segreteria@fiaccola.it<br />
sevuoivoli@gmail.com<br />
Prezzo<br />
15,00€<br />
Combatterò<br />
per sempre<br />
News Prodotti<br />
11/<strong>2020</strong> leStrade<br />
Tommaso Di Pilato<br />
Ivan Borserini<br />
Samuel Patellaro
20<br />
21LS<br />
Genova capitale<br />
di cultura “smart”<br />
Versione rinnovata e<br />
completamente digitale per la<br />
sesta edizione della Genova<br />
Smart Week che si è svolta nel<br />
capoluogo ligure dal 23 al 28<br />
<strong>novembre</strong>. La manifestazione,<br />
promossa dall’Associazione<br />
Genova Smart City e dal<br />
Comune di Genova con il<br />
supporto organizzativo di<br />
Clickutility Team, si è<br />
confermata l’appuntamento di<br />
riferimento territoriale e<br />
nazionale per parlare di città<br />
vivibili, innovazione e resilienza.<br />
Sono state presentate le best<br />
practice di aziende e istituzioni<br />
e analizzati i modelli di sviluppo<br />
della città smart a dimensione<br />
umana, coinvolgendo<br />
professionisti e operatori del<br />
settore. Una settimana di<br />
appuntamenti in live streaming<br />
News<br />
Convegni<br />
interattivo per confrontarsi su<br />
politiche, tecnologie e<br />
infrastrutture per la<br />
rigenerazione e lo sviluppo della<br />
Città, filo conduttore delle<br />
sessioni congressuali e dei<br />
webinar. Tante le tematiche<br />
dibattute: soluzioni e<br />
infrastrutture digitali per la città<br />
intelligente; politiche e<br />
interventi per la rinascita<br />
urbana; economia circolare;<br />
rigenerazione dell’ambiente<br />
costruito; smart mobility e<br />
micromobilità; monitoraggio e<br />
controllo ambientale del<br />
territorio; tecnologie per la blue<br />
economy. Anche quest’anno, in<br />
occasione della Genova Smart<br />
Week, si è svolta l’8a edizione di<br />
Move.App Expo, il più<br />
importante evento in Italia<br />
dedicato all’innovazione<br />
tecnologica nel trasporto<br />
pubblico su ferro e su gomma e<br />
alle politiche per la mobilità di<br />
persone e merci. Organizzato<br />
da Columbia Group in<br />
collaborazione con AMT Genova,<br />
si è rivolto agli esperti del<br />
settore ed è stata un’occasione<br />
per discutere di funzione<br />
strategica dei trasporti pubblici,<br />
innovazione tecnologica,<br />
infrastrutture e logistica.<br />
GENOVASMARTWEEK.IT<br />
<strong>2020</strong> | 2021<br />
Convegni, Corsi, Eventi<br />
NOVEMBRE<br />
Digital infrastructure to<br />
cater for more data<br />
flows<br />
Webinar<br />
24 Novembre <strong>2020</strong><br />
INTERTRAFFIC.COM<br />
DICEMBRE<br />
Outstanding<br />
Underground<br />
Construction<br />
Evento virtuale<br />
3-4 Dicembre <strong>2020</strong><br />
ITA-AITES.ORG<br />
Actions for Core<br />
Network Corridor<br />
Digitalization<br />
4 Dicembre <strong>2020</strong><br />
Webinar<br />
ITS-PLATFORM.EU<br />
Perspectives and<br />
contribution of road<br />
operators for facilitating<br />
automated driving<br />
11 Dicembre <strong>2020</strong><br />
Webinar<br />
ITS-PLATFORM.EU<br />
MARZO<br />
Samoter<br />
3-7 Marzo 2021<br />
Verona<br />
SAMOTER.IT<br />
Asphaltica<br />
3-7 Marzo 2021<br />
Verona<br />
ASPHALTICA.IT<br />
Intertraffic Amsterdam<br />
23-26 Marzo 2021<br />
Amsterdam (Paesi Bassi)<br />
INTERTRAFFIC.COM<br />
APRILE<br />
Intermat<br />
19-24 Aprile 2021<br />
Parigi (Francia)<br />
INTERMAT.FR<br />
GIUGNO<br />
E&E Congress 2021<br />
16-18 Giugno 2021<br />
Madrid (Spagna)<br />
EECONGRESS2021.ORG<br />
SETTEMBRE<br />
Geofluid 2021<br />
15-18 Settembre 2021<br />
Piacenza<br />
GEOFLUID.IT<br />
Agenda<br />
Due webinar<br />
ITS Platform<br />
In arrivo due nuovi webinar<br />
della serie organizzata<br />
dall'European ITS Platform. Il<br />
primo è in programma il 4<br />
dicembre e ha come titolo<br />
“Actions for Core Network<br />
Corridor Digitalization”. Il<br />
secondo l'11 <strong>novembre</strong>, dal<br />
titolo “Perspectives and<br />
contribution of road operators<br />
for facilitating automated<br />
driving”. Un resoconto del<br />
primo webinar della serie su<br />
digitalizzazione e innovazione<br />
nella mobilità e nei trasporti lo<br />
potete trovare in questo stesso<br />
numero di leStrade, nella<br />
sezione Infrastrutture&Mobilità.<br />
Naturalmente daremo al<br />
lettore notizia anche degli<br />
sviluppi dei due ulteriori<br />
appuntamenti online.<br />
infrastrutture e logistica.<br />
ITS-PLATFORM.EU<br />
News Convegni<br />
11/<strong>2020</strong> leStrade<br />
11/<strong>2020</strong>
www.autobrennero.it<br />
LS<br />
INFRASTRUTTURE<br />
&MOBILITÀ<br />
INFRASTRUTTURE<br />
n La gestione dell’innovazione<br />
Lunghi viaggi<br />
senza emissioni?<br />
In A22 l’elettrico<br />
è veloce e gratuito<br />
AUTOSTRADE<br />
n Prendersi cura delle opere d’arte<br />
STRADE<br />
n La road safety che funziona<br />
n Dagli attenuatori alle barriere-varco<br />
Grazie alla rete di punti<br />
di ricarica già istallata, in A22<br />
puoi viaggiare green senza pensieri.<br />
Dal momento che l’impegno<br />
per l’ambiente va premiato,<br />
il “pieno” te lo regaliamo noi.<br />
La sostenibilità come meta
24<br />
25 LS<br />
European ITS Platform<br />
La gestione<br />
dell’innovazione<br />
Fabrizio Apostolo<br />
COME LE AUTHORITY STRADALI EUROPEE POSSONO CONTRIBUIRE<br />
AL RAGGIUNGIMENTO DEGLI OBIETTIVI COMUNITARI DELLA SOSTENIBILITÀ<br />
E DELL’APPRODO ALL’ERA DIGITALE? PER ESEMPIO PROPRIO LAVORANDO<br />
INTENSAMENTE, ARMONICAMENTE E SAGGIAMENTE SULLA DIFFUSIONE,<br />
NELLE PROPRIE RETI, DEI SISTEMI INTELLIGENTI DI TRASPORTO. SE NE<br />
È PARLATO NEL CORSO DI UN WEBINAR EU EIP, CON ASECAP E CEDR,<br />
A CUI LESTRADE HA PARTECIPATO.<br />
1<br />
© www.smartcitiesworld.net/<br />
1. Digitalizzazione e trasporti:<br />
se n’è occupato il primo di<br />
una serie di nuovi webinar EU<br />
EIP, l’European ITS Platform<br />
2. I relatori del seminario<br />
del 3 <strong>novembre</strong> scorso<br />
3. Data strategy: una priorità<br />
per l’Europa<br />
2<br />
Buoni esempi di impiego nel campo della digitalizzazione<br />
dei trasporti. Quelli che stanno per essere tradotti<br />
in un “manuale d’uso” molto atteso nel settore,<br />
anche perché significativamente animato da un lato da<br />
spirito pratico, dall’altro da comunanza di finalità a livello<br />
europeo. Proprio l’ITS Handbook for Road Operator, anzi,<br />
meglio, il suo iter di elaborazione, è stato il punto di partenza<br />
di un interessante webinar organizzato all’European ITS<br />
Platform lo scorso 3 <strong>novembre</strong>, il primo di una serie (per<br />
ulteriori info: its-platform.eu). Quello di arrivo: una riflessione<br />
a tutto campo su una serie di obiettivi strategici a cui<br />
la comunità tecnica e istituzionale può e deve mirare (anche<br />
e soprattutto attraverso l’uso intelligente e mirato della<br />
tecnologia) dal miglioramento degli standard ambientali<br />
alla riduzione dell’incidentalità su strada.<br />
La cornice è quella della “missione verde” dell’Unione Europea<br />
(Green Deal), con in testa la Commissione e gli Stati Membri,<br />
e della sua contestuale accelerazione sul digitale (Europe<br />
Fit for the Digital Age), due grandi “password” che diventano<br />
leve di primo livello anche e soprattutto in tempi di pandemia.<br />
3<br />
Gli interpreti del web-meeting, tutti di primo piano: Roberto<br />
Arditi, direttore scientifico di SINA e moderatore dell’evento;<br />
Edoardo Felici, DG MOVE Unit B. 4; Orestis Giamarelos,<br />
BASt (Federal Highway Research Institute); Tobias Reiff, anch’egli<br />
BASt (Federal Highway Research Institute) nonché coordinatore<br />
del progetto “Handbook”; Malika Seddi, segretario<br />
generale e CEO dell’ASECAP, l’associazione europea delle<br />
concessionarie autostradali a pedaggio - asecap.com; Serge<br />
Van Dam, advisor del Rijkswaterstaat (Ministero delle infrastrutture<br />
e gestione delle acque dei Paesi Bassi) panelist<br />
anche in rappresentanza del CEDR, la conferenza dei direttori<br />
europei di strade (cedr.eu). Un panel ristretto, come si<br />
può notare, ma altamente rappresentativo sia dell’impegno<br />
qualitativo che sugli ITS stanno profondendo - e non da oggi<br />
- primarie organizzazioni stradali europee, sia delle “quantità”<br />
degli attori in campo e sul pezzo, a loro volta responsabili<br />
del coordinamento di altri attori, di altre filiere collegate,<br />
come ha sottolineato opportunamente, tra gli altri, proprio<br />
Malika Seddi, che ha dato voce alle concessionarie autostradali<br />
in quanto luoghi naturali di networking e connettività, in<br />
questo caso sempre più pivot di nuova mobilità, basti pensare<br />
al coinvolgimento nella partita Smart Road di operatori<br />
di settori quali l’automotive, le telecomunicazioni o l’energia.<br />
Patto “green&digital”<br />
Ma gli opeatori stradali d’Europa, puntando su digitalizzazione<br />
e gestione del traffico, quale contributo possono offrire al<br />
Green Deal continentale? È questa la prima domanda rivolta<br />
preliminarmente dagli organizzatori all’intera platea degli<br />
iscritti al webinar le cui risposte sono state sintetizzate da<br />
Orestis Giamarelos. Gli operatori - è una delle risposte possibile<br />
- possono contribuirvi attraverso il miglioramento dei<br />
propri servizi, che avranno come effetto proprio un aumento<br />
della sostenibilità ambientale, target raggiunto anche lavorando,<br />
naturalmente, sulla gestione della fluidità del traffico<br />
e della sicurezza stradale (più sicurezza uguale dunque an-<br />
Infrastrutture<br />
Infrastrutture<br />
11/<strong>2020</strong> leStrade<br />
11/<strong>2020</strong>
26<br />
27 LS<br />
4 5<br />
4, 5. Rappresentazioni delle parole chiave ricavate dalle risposte<br />
ai quesiti su trasporti, Green Deal e strategia digitale UE<br />
che meno congestioni, e viceversa). Gli operatori, poi, possono<br />
aumentare i livelli di comunicabilità della strada, proprio<br />
attraverso gli ITS, nonché rivelarsi attori protagonisti nell’attivare<br />
iniziative di lavoro comune con altri figure strategiche<br />
quali le istituzioni, le associazioni o gli studiosi di economia<br />
circolare, materia da applicare anche e soprattutto al mondo<br />
dei trasporti. Le strade e i dati, quindi, hanno caratteristiche<br />
comuni: sono spazi aperti, spazi di libertà da regolare e<br />
gestire al meglio. Entrambi gli ambiti devono diventare sempre<br />
di più teatro di collaborazione, di cooperazione. Le strade,<br />
inoltre, proprio grazie alla digitalizzazione possono giocare<br />
un ruolo decisivo anche nel rafforzamento dei link con<br />
altri modi di trasporti, come nei casi-scuola degli accessi ai<br />
grandi conglomerati urbani, dove l’intemodalità gestita dalla<br />
tecnologia diventa un fattore determinante. Anche naturalmente<br />
in chiave green.<br />
Ma che cosa occorre ancora per integrare le azioni degli operatori<br />
stradali nella strategia digitale europea? Una seconda<br />
domanda, questa, che ha portato al dibattito nuovi spunti e<br />
messo l’accento su una serie ben definita di parole chiave:<br />
tra cui cooperazione, sviluppo e armonizzazione (sotto l’ombrello<br />
della Direttiva ITS).<br />
“Quella che stiamo affrontando tutti insieme è anche e soprattutto<br />
una grande sfida di carattere sociale - ha commentato<br />
Roberto Arditi -, che parte dai dati, dalla loro quantità<br />
e qualità (ne ha partlato a lungo Edoardo Felici, ndr) e passa<br />
attraverso una metodologia che deve fondarsi sulla cooperazione<br />
per coltivare la sostenibilità e lo sviluppo. Si tratta<br />
di una sfida storica, da cui trae origine e linfa proprio l’espe-<br />
6. ITS Handbook for Road Operator: obiettivi e risultati<br />
7. Lo stato di fatto nel processo di realizzazione del “manuale”<br />
8. ITS e C-ITS: funzionalità dai centri di controllo del traffico<br />
all’utente della strada<br />
6<br />
7<br />
8<br />
9. Roberto Arditi (SINA/<br />
European ITS Platform)<br />
10. Malika Seddi (ASECAP)<br />
11. Serge Van Dam<br />
(Rijkswaterstaat)<br />
9<br />
10<br />
11<br />
rienza della European ITS Platform, un ‘luogo’ nato per valorizzare<br />
processi fondati sulla collaborazione ad ampio raggio<br />
e funzionali a creare progresso condiviso”.<br />
Tobias Reiff, da parte sua, ha fornito all’audience una prima<br />
“fotografia” del “Reference Handbook for harmonized ITS<br />
Core Service Deployment in Europe”, delineando la cornice<br />
in cui si sono mossi gli esperti riuniti nella Platform europea,<br />
i quali hanno compiuto un encomiabile sforzo di raccolta dati,<br />
progettazione (per esempio per distinti servizi come infomobility,<br />
traffic management e logistica) ed eleborazione funzionale.<br />
Un esempio su tutti: il filo utile che può e deve collegare<br />
ITS e C-ITS, ovvero gli Intelligent Transport System cooperativi,<br />
incentrati sul dialogo tra infrastrutture, veicoli e utenti<br />
in movimento lungo le tratte stradali. L’esito finale: ben 100<br />
best practice raccolte e aggiornate, che diventeranno il cuore<br />
pulsante di un progetto che vedrà la luce definitiva, concluse<br />
tutte le opportune revisioni, nel 2021.<br />
Leader nella gestione<br />
Dopo la presentazione, il dibattito con ASECAP e CEDR nel<br />
ruolo di protagonisti. Dibattito volto anche a dare risposta,<br />
tra le altre cose, a due domande specifiche. Uno: pensate<br />
che le vostre organizzazioni potranno trarre benefici<br />
dall’Handbook? E se sì, in che misura? ASECAP e CEDR<br />
stanno pianificando azioni che possano contribuire alla diffusione<br />
della conoscenza delle best practice raccolte dagli<br />
esperti della Platform? Due: quali sono le sfide che la digitalizzazione<br />
si troverà ad affrontare nei prossimi anni? Quali<br />
sfide specifiche attendono i gestori nel contesto di transizione<br />
tra un traffico che impiega gli attuali sistemi ADAS e<br />
veicoli a maggior grado di automazione? Sul primo aspetto,<br />
gli interlocutori hanno manifestato il loro impegno a proseguire<br />
i lavoro di networking e divulgazione sui temi tecnologici<br />
che già svolgono tradizionalmente, se non a intensificarlo.<br />
Malika Seddi, per esempio, ha ricordato sia il lungo<br />
lavoro svolto dal sistema delle concessionarie autostradali<br />
sugli ITS, sia i legami in essere non solo con CEDR, ma anche<br />
a livello internazionale con IBTTA, PIARC e IRF (“Sono<br />
molti i gruppi a cui partecipiamo in cui possiamo scambiarci<br />
esperienze”). Van Dam, da parte sua, ha sottolineato ancora<br />
una volta l’imporanza del filo conduttore della sicurezza<br />
stradale, elemento forte accomunante e anche un “indubbio<br />
successo”, come ha ricordato Arditi, per l’Europa delle<br />
infrastrutture e dei trasporti, “che può consolidarsi e toccare<br />
nuovi traguardi proprio grazie alla digitalizzazione”. Un<br />
aspetto ribadito da tutti i protagonisti è stato quindi quello<br />
della “leadership attraverso la cooperazione”: siamo e<br />
dobbiamo essere leader - è stata opinione unanime dei panelist<br />
- non da soli, ma insieme a tutti gli attori coinvolti in<br />
questa partita, pubblici così come privati. Seddi, in particolare,<br />
al fattore “road safety” - altra espressione chiave praticamente<br />
da sempre in ambito ASECAP - ha aggiunto una<br />
considerazione sul ruolo che potrà avere la digitalizzazione<br />
nell’aumentare la sicurezza della circolazione nei cantieri:<br />
“Anche in questo campo come in quello della viabilità dobbiamo<br />
incoraggiare l’innovazione, dobbiamo intensificare i<br />
test, tutte attività in cui la condivisione è cruciale: è in questi<br />
percorsi che dobbiamo essere leader”.<br />
Sulla domanda numero due, quindi, sempre Seddi ha richiamato<br />
l’importanza del “preparare adeguatamente l’infrastruttura”,<br />
un percorso più che avviato in ragione della massiccia<br />
introduzione sulle nostre strade di telecamere, sensori, dispositivi<br />
di comunicazione tra reti e veicoli: “Dobbiamo insistere<br />
su aspetti quali l’intelligenza artificiale e la gestione, la<br />
cura per il dato. Dando funzionalità a un serbatoio di informazioni<br />
che possono diventare davvero utili e preziose per<br />
esempio in attività quali la gestione dei soccorsi a seguito di<br />
un’incidente”. Van Dam, da parte sua, ha sottolineato il fatto<br />
che “le competenze tecnologiche diffuse oggi sono decisamente<br />
avanzate e che l’acceleratore va impresso sui fattori<br />
dello scambio, della cooperazione e dell’armonizzazione,<br />
nonché della funzionalità”.<br />
Altri propositi condivisi e sintetizzati da Felici: “Occorre essere<br />
certi che il livello di sviluppo tecnologico sia armonizzato<br />
e non si lasci indietro nessuno. L’Europa su questi aspetti<br />
può fare come sempre da garante”. Innovazione con l’anima,<br />
dunque, e con il giusto spirito di squadra e il grado di coraggio<br />
che ci vuole per portarci davvero a muoverci dentro<br />
un futuro migliore. nn<br />
Infrastrutture<br />
Infrastrutture<br />
11/<strong>2020</strong>
28<br />
29 LS<br />
Manutenzioni Straordinarie<br />
Prendersi cura<br />
delle opere d’arte<br />
Giovanni Di Michele<br />
2<br />
Autostrade<br />
AUTOSTRADA DEL BRENNERO HA APPROVATO UN IMPORTANTE<br />
PIANO DI INTERVENTI CHE PORTERANNO<br />
ALLA RIQUALIFICAZIONE DI CORDOLI E SOLETTE DEI<br />
VIADOTTI PONTICOLO, A CIRCA 1.200 METRI DI ALTITUDINE.<br />
UN’ATTIVITÀ EMBLEMATICA DI UN MERITORIO APPROCCIO<br />
ALLA MANUTENZIONE CHE DA TEMPO PUNTA SU INVESTIMENTI<br />
E POTENZIAMENTO DELLA STRUTTURA TECNICA INTERNA.<br />
CON BENEFICI IN TERMINI DI EFFICIENZA E SICUREZZA<br />
DELLE STRUTTURE.<br />
1. Viadotto Ponticolo:<br />
obiettivo risanamento<br />
1<br />
2. Localizzazione<br />
delle opere d’arte<br />
3, 4. Particolari delle<br />
strutture in calcestruzzo<br />
La manutenzione delle infrastrutture - con particolare<br />
riferimento alle opere d’arte complesse quali gallerie o<br />
viadotti, in funzione dell’aumento di vita utile e performance<br />
delle medesime e naturalmente della sicurezza della<br />
circolazione - è una tradizione in casa Autostrada del Brennero,<br />
una concessionaria da sempre leader di buona tecnica<br />
e ottime pratiche non solo costruttive, ma anche, per l’appunto,<br />
manutentive. Lo scorso settembre, a questo proposito,<br />
è arrivata la notizia dell’approvazione, da parte del CdA<br />
di Autostrada del Brennero, di un importante intervento di<br />
risanamento del valori pari a circa 24 milioni di euro che riguarderà<br />
la “parte alta” dell’A22, in prossimità del passo del<br />
Brennero. La società presieduta da Hartmann Reichhalter e<br />
guidata dall’Amministratore Delegato Diego Cattoni e dal Direttore<br />
Tecnico Generale Carlo Costa ha dato il disco verde<br />
all’intervento di riqualificazione profonda dei viadotti Ponticolo<br />
1 e dei semiviadotti Ponticolo 1-2 e 3 a pochi chilometri<br />
dal confine con l’Austria. Opere d’arte realizzate a 1.200 m<br />
di altitudine, in un contesto naturale dunque piuttosto arduo<br />
per strutture e materiali. “Per questo motivo - spiega proprio<br />
Costa - le nostre opere d’arte sono costantemente sottoposte<br />
a ispezioni visive, analisi chimiche e meccaniche, volte a valutarne<br />
lo stato di conservazione e a pianificare i programmi<br />
manutentivi. Nello specifico, questo intervento mira a ripristinare<br />
e rinforzare i cordoli e le solette degli impalcati. Nonostante<br />
le ovvie difficoltà, salvo che durante la posa della<br />
pavimentazione, abbiamo programmato i lavori in modo<br />
che sia sempre garantita la fruibilità di due corsie per ciascun<br />
senso di marcia”.<br />
L’approccio A22<br />
Prima di entrare nel vivo della descrizione tecnica di problematiche<br />
riscontrate e soluzioni messe in campo nella manutenzione<br />
straordinaria dei viadotti citati soffermiamoci ancora<br />
sulle strategie di manutenzione di A22, senz’altro un punto<br />
di riferimento tecnico, nazionale e internazionale, in questa<br />
materia, facendoci aiutare da alcune considerazioni espresse<br />
proprio dall’ingegner Costa nel corso di un workshop tenutosi<br />
esattamente un anno fa (dunque ancora un era pre-Covid<br />
19) alla Sapienza Università di Roma. Lo scenario, centrale<br />
come sanno bene i lettori di leStrade, è quello della vetustà<br />
delle reti infrastrutturali europee e dei conseguenti e impellenti<br />
bisogni di manutenzione. Una rete - ha rilevato Costa -<br />
composta da circa 47mila opere d’arte in Italia, Paese orograficamente<br />
sui generis, di 34.800 in Germania e di 21.500<br />
in Francia. Il rapporto costi di manutenzioni annui/valore del<br />
4<br />
3<br />
Si ringrazia per il supporto fornito<br />
nella redazione di questo articolo<br />
Carlo Costa Direttore Tecnico<br />
Generale, Diego Cattoni, Amministratore<br />
Delegato, e Hartmann<br />
Reichhalter, Presidente di Autostrada<br />
del Brennero SpA.<br />
Autostrade<br />
11/<strong>2020</strong> leStrade
30<br />
31 LS<br />
patrimonio infrastrutturale è dello 0,5% in Italia così come in<br />
Francia, mentre è dell’1% in Germania: “Si tenga presente<br />
che se in Italia il 22% delle opere d’arte manifestano degrado,<br />
questa percentuale è del 26% in Norvegia, del 30% nel<br />
Regno Unito, del 37% in Germania e del 39% in Francia”. In<br />
sintesi: le nazioni che si sono sviluppate prima delle altre accusano<br />
problemi analoghi nel gestire un’infrastruttura giocoforza<br />
datata “e che è costituita da opere d’arte che al momento<br />
della costruzione si ritenevano ‘eterne’, ma che tali<br />
non si sono dimostrate, a causa del concorso dell’iterazione<br />
fisica e dell’iterazione chimica. Da un lato gli urti dei veicoli,<br />
la fatica, lo scalzamento delle pile, le azioni sismiche, i movimenti<br />
franosi, i trasporti eccezionali, dall’altro la corrosione,<br />
la penetrazione di anidride carbonica, degli ioni di cloro<br />
e dell’attacco solfatico hanno danneggiato progressivamente<br />
le opere d’arte”.<br />
L’autostrada del Brennero (145 sovrappassi, 30 gallerie e 144<br />
tra ponti e viadotti), completata nel 1974, non fa eccezione<br />
dal punto di vista delle problematiche da affrontare e risolvere.<br />
Come? “Autostrada del Brennero SpA - ha evidenziato<br />
Costa - ha risposto a questa domanda scegliendo di gestire<br />
internamente il processo e integrare la sicurezza in ogni singola<br />
fase con la fusione delle diverse professionalità e competenze,<br />
rendendo l’intero sistema inclusivo e unico”. In altre<br />
parole, la Direzione Tecnica Generale di A22 segue direttamente<br />
la progettazione, le ispezioni, la sicurezza, la direzione<br />
dei lavori, l’esercizio autostradale e le manutenzioni. Gestisce<br />
ogni singola fase del processo riuscendo così a mettere<br />
a fattor comune l’intero capitale di conoscenze: “Conosciamo<br />
direttamente la storia di ogni singolo giunto”.<br />
La valutazione dello stato di conservazione delle opere in<br />
A22 prevede prove distruttive (compressione e trazione),<br />
ma anche prove tecnologicamente più avanzate di natura<br />
non distruttiva: meccaniche (sclerometro, pull out, pull off,<br />
Windsor), elettromagnetiche (radiografia, termografia, radar),<br />
chimiche (carbonatazione, analisi ione-cloro), microsismiche<br />
(soniche, ultra-sismiche), dinamiche (risonanza flessionale,<br />
torsionale) e, ovviamente, il monitoraggio continuo.<br />
In quest’ultima categoria, rientra il sistema di monitoraggio<br />
BRIMOS®, “che definisce il livello di rischio attraverso l’investigazione<br />
delle frequenze proprie e l’analisi dei modi di<br />
vibrazione, oltre a misurare lo smorzamento longitudinale e<br />
determinare la rigidezza dinamica della struttura”, e l’analisi<br />
della precompressione esterna attuata attraverso celle di<br />
carico per il monitoraggio continuo della trazione impressa<br />
ai cavi. Quanto alle tipologie di interventi manutentivi, “vanno<br />
dal rinforzo della soletta alla sostituzione degli appoggi,<br />
dalla sostituzione, o eliminazione, dei giunti, al collegamento<br />
trasversale degli impalcati, dall’idrodemolizione e rifacimento<br />
dei cordoli, alla precompressione esterna e iniezione<br />
di cavi, dal rinforzo con tecnologia beton-plaquè, alla protezione<br />
catodica delle armature fino a nuovi sistemi di captazione<br />
e smaltimento acque”.<br />
Dalle ispezioni<br />
alla manutenzione<br />
“Tutto questo - ha aggiunto il DTG di Autostrada del Brennero<br />
SpA - ha un costo: in A22 abbiamo speso mediamente<br />
48 milioni l’anno dal 2009 per lavori di manutenzione, 68<br />
ne spenderemo nel <strong>2020</strong>. Ma si tratta davvero di un costo in<br />
più? Dipende dai punti di vista. Il mancato rispetto del piano<br />
delle manutenzioni determina un incremento del degrado<br />
sulle strutture, quindi una maggiore complessità degli interventi<br />
di riparazione e ripristino, che si traduce in un aumento<br />
dei costi per la gestione dei ritardi dovuti al traffico. Si stima<br />
che, con un taglio del 25% del budget per le manutenzioni di<br />
ponti e viadotti, il costo dei ritardi subiti dagli utenti di qui al<br />
2040 dei Paesi BRIME (Bridge Management in Europe) sarà<br />
di cinque volte maggiore rispetto a una manutenzione efficiente”.<br />
Un tassello fondamentale del sistema sono, ovviamente,<br />
le ispezioni delle opere d’arte, da quelle visive ricorrenti<br />
sul piano viabile, a quelle dettagliate che prevedono<br />
prove non distruttive, a quelle approfondite, che richiedono<br />
prove in situ e in laboratorio. “Le ispezioni - ha ricordato Costa<br />
- per essere fatte a regola d’arte devono prevedere delle<br />
attività propedeutiche fondamentali: l’esame dei disegni<br />
di contabilità finale dei lavori, lo studio della relazione di calcolo<br />
del progetto, la totale comprensione dello schema statico,<br />
l’eventuale esecuzione di una nuova analisi strutturale.<br />
Il nostro Servizio Ispezioni è composto da 15 tecnici specializzati<br />
della Direzione Tecnica Generale”.<br />
Ponticolo: le criticità<br />
La nostra rivista, negli anni scorsi, ha avuto modo di raccontare<br />
in più circostanze (a partire dalla grande manutenzione<br />
del Viadotto Colle Isarco del 2014-2015) questo approccio,<br />
non solo condivisibile ma sempre più necessario. Ed è<br />
in questo solco che intendiamo dare spazio anche all’importante<br />
tappa manutentiva citata in precedenza, in procinto di<br />
concretizzarsi. Inizieremo, in questo primo passaggio, dalle<br />
problematiche riscontrate, per descrivere in un secondo le<br />
soluzioni che verranno adotattate, in entrambi i casi avendo<br />
come “mappa” una relazione prediposta dalla Direzione Tecnica<br />
Generale di A22.<br />
Ispezioni visive, nonché analisi chimiche e meccaniche hanno<br />
in primo luogo evidenziato il deterioramento dei cavi di precompressione<br />
delle travi di bordo e l’ammaloramento corticale<br />
del calcestruzzo di solette e cordoli laterali e centrali del<br />
viadotto Ponticolo 1 (lunghezza 736,70 m, 20 campate) e dei<br />
6 7<br />
6, 7. Le indagini: dai rilievi<br />
al progetto di riqualificazine<br />
8<br />
9<br />
8. Ponticolo 1: sezione<br />
del manufatto<br />
9. Il progetto del risanamento:<br />
i pulvini<br />
Cordoli laterali<br />
A seguito di rimozione delle barriere di sicurezza, sono previsti<br />
l’asporto delle piastre P.I.C. di protezione dei cordoli latesemiviadotti<br />
Ponticolo 1-2 (lunghezza 179,50 m, 7 campate)<br />
e 3 (lunghezza 217,40 m e 12 campate), opere d’arte collocate<br />
a circa 1.200 m sul livello del mare tra il km 6+012 e<br />
il km 7+495, ovvero tra Vipiteno e il Brennero. La scelta del<br />
sistema più appropriato per la riparazione delle strutture di<br />
calcestruzzo deteriorate è il risultato di un processo che ha<br />
tenuto conto della norma UNI EN 1504, riguardante le procedure<br />
per la riparazione e la manutenzione di strutture in<br />
calcestruzzo, nonché delle nuove Norme Tecniche per le Costruzioni<br />
(NTC 2018), così riassumibile:<br />
• Valutazione delle condizioni delle strutture;<br />
• Identificazione di difetti e cause del deterioramento;<br />
• Decisione degli obiettivi di protezione e riparazione;<br />
• Scelta dei principi di protezione e riparazione;<br />
• Definizione delle proprietà di prodotti e sistemi;<br />
• Specifica dei requisiti di manutenzione in seguito a protezione<br />
e riparazione.<br />
Entrando maggiormente nel dettaglio della “fotografia” degli<br />
ammaloramenti, possiamo aggiungere che in corrispondenza<br />
dei cordoli laterali la superficie laterale è interessata localmente<br />
dalla rottura del calcestruzzo di ricoprimento delle<br />
armature, che affiorano ossidate, presumibilmente a causa<br />
dell’acqua d’infiltrazione dal piano viabile. Per la stessa ragione,<br />
anche le teste dei pulvini e di alcune travi presentano<br />
fessurazioni localizzate con delaminazioni del calcestruzzo<br />
associate a fenomeni di corrosione alveolare delle barre d’armatura<br />
ed esplosione del copriferro (spalling). Anche all’intradosso<br />
delle solette - rilevano i tecnici di A22 - sono presenti<br />
zone caratterizzate da episodi di corrosione delle barre<br />
di armatura lenta inferiori. In alcuni tratti, asportato il calcestruzzo<br />
superficiale, le barre si presentano di sezione ridotta<br />
rispetto a quella originaria.<br />
I difetti del calcestruzzo possono essere di natura chimica riconducibili<br />
a reazioni alcali-aggregato, ad attività biologiche<br />
o alla presenza di agenti aggressivi quali solfati, acqua dolce<br />
o sali; di natura fisica quando le cause principali risiedono<br />
in cicli gelo/disgelo e in fenomeni termici, di cristallizzazione<br />
dei sali, ritiro, erosione o usura; quindi di tipo meccanico,<br />
individuabili in impatti, sovraccarichi, eventuali movimenti<br />
della struttura, quali assestamenti, esplosioni o vibrazioni.<br />
In ordine ai difetti di natura chimica, si distinguono aggressione<br />
da anidride carbonica, da solfati e da cloruri. Per una<br />
valutazione sullo stato delle opere, Autostrada del Brennero<br />
ha eseguito rilievi e prove sperimentali, analisi che hanno<br />
riguardato principalmente le travi longitudinali e le solette.<br />
Nel corso del 2019, in particolare, è stata condotta una campagna<br />
d’ispezioni sulle solette, mediante carotaggi passanti.<br />
Gli esiti hanno evidenziato un elevato contenuto di ioni cloro,<br />
con concentrazioni fino a 1.250 mg/kg cls, tali da far dedurre<br />
una probabilità di corrosione delle armature metalliche.<br />
Il rischio di corrosione delle armature è, infatti, ritenuto<br />
basso per concentrazioni di ioni cloro inferiori a 500 mg/kg<br />
cls, alto per valori maggiori di 1.250 mg/kg cls. Le ispezioni<br />
e le analisi condotte sui manufatti hanno dunque evidenziato<br />
un degrado marcato di alcune parti delle strutture, principalmente<br />
imputabile all’azione dell’acqua e dei sali disgelanti<br />
in essa contenuti.<br />
Ponticolo: l’intervento<br />
L’intervento proposto e approvato dalla concessionaria ha<br />
puntato, peranto, a ripristinare e rinforzare i cordoli e le solette<br />
degli impalcati del viadotto Ponticolo 1 e dei semiviadotti<br />
Ponticolo 1-2 e 3, in modo da assicurare alle opere una<br />
più efficiente protezione dall’acqua, mediante la realizzazione<br />
di una nuova impermeabilizzazione con poliurea per i cordoli<br />
e con malta polimerica per le solette. Contestualmente,<br />
saranno risanati travi, pulvini e spalle ammalorate. Le fasi di<br />
lavoro possono essere riassunte come segue:<br />
• Idrodemolizione, ricostruzione, riconfigurazione e impermeabilizzazione<br />
dei cordoli laterali;<br />
• Demolizione, ricostruzione, rinforzo e impermeabilizzazione<br />
delle solette;<br />
• Risanamento dei pulvini e delle spalle;<br />
• Cementazione e risanamento dei cavi di precompressione<br />
delle travi;<br />
• Idrodemolizione, ricostruzione, riconfigurazione e impermeabilizzazione<br />
dei cordoli centrali.<br />
Ma entriamo maggiormente nel dettaglio.<br />
Autostrade<br />
Autostrade<br />
11/<strong>2020</strong> leStrade<br />
11/<strong>2020</strong>
32<br />
rali e la successiva demolizione a “filo” soletta. Dopo la posa<br />
dei connettori e della nuova armatura, i nuovi cordoli saranno<br />
casserati e gettati con calcestruzzo reoplastico XF4. Le attuali<br />
velette in c.a. all’intradosso saranno quindi demolite e sostituite<br />
con lamiere in acciaio INOX AISI 316L. Sulle superfici<br />
verticali interne e superiori dei cordoli è prevista l’applicazione<br />
di un rivestimento protettivo e impermeabilizzante in poliurea<br />
a spruzzo, preceduta da idonea sabbiatura delle superfici.<br />
10<br />
STARGATE<br />
VARCO DI EMERGENZA INTEGRATO<br />
Solette<br />
Sono previste l’idrodemolizione superficiale dell’intradosso<br />
delle solette e la successiva sistemazione dei ferri di armatura<br />
ammalorati, la posa dell’armatura integrativa con connettori<br />
e la chiusura con pannelli di lamiera grecata zincata collaborante,<br />
con funzione di cassero a perdere per il getto con<br />
calcestruzzo reoplastico SCC. Si procederà quindi all’idrodemolizione<br />
dell’estradosso delle solette per uno spessore di 6<br />
cm e alla sistemazione dei ferri di armatura ammalorati, con<br />
la posa di armatura integrativa e connettori per il getto con<br />
calcestruzzo reoplastico a ritiro compensato XF4 di ricostruzione.<br />
La demolizione e la ricostruzione delle solette saranno<br />
eseguite in due fasi distinte (marcia ed emergenza prima,<br />
sorpasso successivamente) per garantire la fruibilità di<br />
2 corsie di transito per ciascuna direzione di marcia in configurazione<br />
3+1. Sull’intera superficie superiore delle solette<br />
è prevista l’applicazione di un rivestimento protettivo e impermeabilizzante<br />
costituito da malta polimerica a basso modulo<br />
elastico, con spessore di 10 mm. L’applicazione di tale<br />
rivestimento sarà preceduta da un trattamento idrofobizzante<br />
dello strato esterno del calcestruzzo mediante l’impregnazione<br />
dello strato corticale di conglomerato con derivati silanici.<br />
Infine sarà posata la nuova pavimentazione<br />
Pulvini e spalle<br />
Si prevedono l’idrodemolizione superficiale delle superfici orizzontali<br />
dei pulvini, la ricostruzione con getto di calcestruzzo<br />
reoplastico a ritiro compensato SCC, la posa di una lamiera<br />
di protezione (gocciolatoio) in acciaio INOX AISI 316L. La superficie<br />
orizzontale del getto sarà ravvivata con getti ad alta<br />
pressione di sabbia silicea e impermeabilizzata mediante rivestimento<br />
strutturale in malta polimerica a basso modulo<br />
elastico da 10 mm. Le superfici verticali saranno interessate<br />
da idrodemolizione, rinforzo tramite la posa di connettori<br />
e rete elettrosaldata e ricoprimento tramite malta tixotropica<br />
bicomponente additivata con polimeri. La protezione delle<br />
superfici sarà eseguita tramite rivestimento elastoplastico<br />
a basso spessore.<br />
Cavi di precompressione e travi<br />
Sarà eseguito il consolidamento dei cavi di precompressione<br />
delle travi con iniezione di resina epossidica, in corrispondenza<br />
delle superfici laterale e inferiore delle stesse. Si provvederà<br />
ad allontanare l’acqua eventualmente presente, anche<br />
mediante l’esecuzione di fori integrativi, si disporranno i tubetti<br />
valvola per la successiva esecuzione di una depressione<br />
delle guaine e per l’iniezione di resina epossidica, con sigillatura<br />
finale con stucco epossidico dell’interspazio tra i tubetti e<br />
i fori e approntamento di stazioni per iniezioni. Le travi saran-<br />
11<br />
no ripristinate con l’intervento di idrodemolizione della parte<br />
inferiore del martello e la posa di intonaco dello spessore di<br />
2 cm. Le travi di bordo e quelle in prossimità del giunto centrale<br />
saranno oggetto di rivestimento elastoplastico a basso<br />
spessore, mentre le altre saranno trattate con strato protettivo<br />
rigido monocomponente a base di resina metacrilica.<br />
Cordoli centrali<br />
È previsto l’asporto delle piastre P.I.C. di protezione del cordolo<br />
centrale e la demolizione corticale.<br />
Dopo la posa dei connettori, della nuova armatura e delle<br />
due lamiere verticali sul varco centrale in acciaio INOX AISI<br />
316L, il nuovo cordolo sarà casserato e gettato con calcestruzzo<br />
reoplastico XF4. Sulla superficie esposta del cordolo<br />
sarà applicato un rivestimento protettivo e impermeabilizzante<br />
costituito da poliurea a spruzzo. L’applicazione sarà<br />
preceduta da idonea sabbiatura della superficie. Sarà rimossa<br />
la barriera di sicurezza, da sostituirsi con nuovi elementi<br />
di protezione, previo carotaggio dei montanti esistenti e inghisaggio<br />
di quelli nuovi.<br />
Modalità esecutive<br />
Infine, un cenno più che opportuno alle modalità esecutive e<br />
alle interferenze con la viabilità. È prevista l’installazione di<br />
ponteggi sospesi ancorati alla struttura per le lavorazioni da<br />
eseguire all’intradosso delle opere; per gli interventi all’estradosso<br />
sarà invece necessario chiudere parte delle carreggiate<br />
interessate dall’intervento. Ad eccezione delle fasi di cantierizzazione<br />
e di pavimentazione, durante cui si chiuderà una<br />
carreggiata, per tutte le altre fasi sarà garantita la fruibilità<br />
di due corsie per senso di marcia. Il tempo utile per l’ultimazione<br />
dei lavori – come da cronoprogramma di progetto di<br />
Autostrada del Brennero - è stato stabilito in 814 giorni, naturali<br />
e consecutivi. nn<br />
10. Ancora un’immagine<br />
del viadotto Ponticolo 1<br />
11. Uno dei semiviadotti<br />
Unico testato come varco secondo Norma EN 1317-4<br />
Testato con connessione a Barriera ANAS NDBA<br />
Certificato CE<br />
Larghezza operativa (W) minima della categoria<br />
Apertura cancello in 30 secondi<br />
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Autostrade<br />
11/<strong>2020</strong> leStrade<br />
www.smaroadsafety.com
34<br />
35 LS<br />
Cover Story/1<br />
La road safety<br />
1<br />
1. Vista aerea di un<br />
attenuatore SMA, modello<br />
Leonidas, installato in<br />
prossimità di un’uscita dell’A3<br />
Napoli-Pompei-Salerno,<br />
ente gestore Autostrade<br />
Meridionali<br />
2. La copertina del libro di<br />
Roberto Impero, CEO di SMA<br />
Road Safety<br />
3, 4. Ostacoli fissi: elementi<br />
stradali da proteggere per<br />
proteggere<br />
5. Dalle criticità in essere alla<br />
gestione delle medesime in<br />
una serie di web-video sotto<br />
forma di corso di formazione<br />
a disposizione della comunità<br />
tecnica: vi si può accedere<br />
dal sito leonidas-cc.com<br />
viamente “singolare”, che disegnasse un ponte tra tutti gli<br />
aspetti della questione e che legasse insieme, in un certo<br />
senso, le prospettive dei diversi attori: normatori, gestori,<br />
progettisti, imprese di installazione e automobilisti. La metafora<br />
del “ponte” ci sembra in questo caso calzante e può<br />
essere estesa a tutti i macrocontesti preposti al governo<br />
della road safety, come ci insegna proprio su queste pagine<br />
Luciana Iorio, presidente del WP1 Unece detto altrimenti<br />
Global Forum for Road Traffic Safety: è l’impegno di tutti<br />
che porta a creare ponti - e con essi trasferimenti di sapere<br />
- tra regolatori globali, istituzioni continentali e nazionali,<br />
PA e gestori, giù giù (o su su, dipende dai punti di vista)<br />
fino ai cittadini al volante. Roberto Impero, di questo non<br />
possiamo dubitarne, ha fatto la sua parte, raccontando un<br />
mondo, il suo e insieme il nostro mondo, mettendo insieme<br />
regole, tecnica e divulgazione “pop”. Nel senso che la sicurezza<br />
stradale deve assolutamente diventare popolare, ovvero<br />
urgenza prioritaria condivisa nello spazio (ci si deve<br />
pensare in ogni momento della giornata) e nel tempo (bisogna<br />
farlo dappertutto).<br />
Costosa insicurezza<br />
E nella doppia veste di “specialisti” della materia, quali siamo<br />
negli anni diventati proprio grazie al trasferimento di sapere<br />
da centinaia di tecnici del settore, e insieme comuni cit-<br />
3<br />
tadini/automobilisti, ovvero quello che siamo dai tempi del<br />
foglio rosa, ci siamo fatti guidare dalla “mappa Impero” con<br />
l’intento di dispiegarla sul nostro tavolo da lavoro e di farne<br />
una sintesi selettiva, a disposizione del lettore. Non chiamatela<br />
recensione, ma viaggio, percorso, strada...in questo<br />
caso dentro un libro che parla di strade e lo fa puntualmente<br />
ma anche colloquialmente, calibrando numeri e parole,<br />
notizie e commenti. A proposito di numeri, i punti di partenza<br />
sono quelli dell’incidentalità: circa 175.000 incidenti<br />
stradali in Italia ogni anno, 480 al giorno, di cui oltre 3mila<br />
mortali (Istat 2017). Nel dettaglio stiamo parlando di 600<br />
pedoni, 735 motociclisti, 1.464 automobilisti, 92 ciclomotoristi<br />
e 254 ciclisti, deceduti in buona parte dei casi a causa<br />
delle alte velocità. Altri numeri di non peso secondario<br />
sono poi quelli degli incidenti contro ostacoli fissi nelle aree<br />
urbane: 2.550 (sempre nel 2017) con 95 vittime. Se l’Istat<br />
(2013) calcola che il costo sociale medio di un decesso per<br />
incidente stradale è stimabile intorno ai 1.503.990,00 euro,<br />
l’intero costo determinato da questa specifica tipologia di<br />
tragici eventi, tre anni or sono, ammontava a circa 142,5<br />
milioni di euro di risorse pubbliche. Senza contare, naturalmente,<br />
i danni non ripagabili che ogni perdita porta con sé.<br />
Tutto questo, nota Impero, sarebbe “risparmiato” proteggendo<br />
adeguatamente gli ostacoli che ci circondano mentre<br />
siamo, ogni giorno, alla guida.<br />
4<br />
Strade<br />
che funziona<br />
Fabrizio Apostolo<br />
ANDARE OLTRE LA NORMA PER SALVARE LE VITE, CON GLI SFORZI DI TUTTI<br />
GLI ATTORI IN CAMPO, DAI GESTORI AGLI UTENTI, PASSANDO PER PROGETTISTI,<br />
INSTALLATORI, PRODUTTORI E NORMATORI. MOLTI NE PARLANO, ALTRI<br />
CI LAVORANO INTENSAMENTE. ALTRI ANCORA FANNO ENTRAMBE LE COSE. COME<br />
ROBERTO IMPERO, CEO DI SMA, CHE HA FIRMATO UN “VOLUME-MAPPA-GUIDA”<br />
SULLA MATERIA RICCO DI SPUNTI TUTTI DA CONDIVIDERE.<br />
2<br />
5<br />
Parafrasando Woody Allen: tutto quello che avresti<br />
voluto (e dovuto!) sapere sulla sicurezza stradale, e<br />
nessuno ha mai osato dirti. In una volta sola. È questo<br />
un sottotitolo ideale che ci sentiamo di aggiungere al lavoro<br />
firmato da un manager della Road Safety come Roberto<br />
Impero, avvocato “prestato” all’ingegneria, nel senso più<br />
globale del termine, e CEO di SMA, produttore - da Marcianise,<br />
Caserta - di soluzioni di protezione puntuale (attenuatori,<br />
terminali) e continua (barriere, varchi) delle nostre strade.<br />
Il titolo del suo libro, perché di questo stiamo parlando, è<br />
decisamente ambizioso: “Come ti salvo la vita”. Ma allo stesso<br />
tempo necessario. Perché entra nel vivo, programmati-<br />
camente, di una materia delicatissima e complicatissima,<br />
seppure caratterizzata da dati chiari (e per<br />
questo drammatici) e bisogni precisi. Il libro di Impero<br />
è un po’ pamphlet all’americana, nel senso proattivo<br />
che diamo al termine (negli USA si lavora così,<br />
non “la si manda a dire" e ci si impegna come ossessi<br />
per fornire all’interlocutore tutte ma proprio tutte<br />
le informazioni a disposizione su una materia, credendo<br />
fortemente nel team building, nella coesione<br />
di squadra...), e un po’ mappa, un po’ guida divulgativa<br />
sul tema “strade sicure". Ed è quello che ci voleva.<br />
Ovvero ci voleva una voce chiara e netta, seppure ov-<br />
Strade
36<br />
37 LS<br />
Cultura stradale<br />
Veicoli, infrastrutture, comportamento, velocità. Sono i<br />
quattro canonici fattori che determinano la sicurezza o l’insicurezza<br />
stradale, come ci insegnano gli esperti. Nel primo<br />
caso passi importanti sono stati fatti, per esempio, con l’evoluzione<br />
dei cosiddetti sistemi di sicurezza attiva, nel secondo<br />
si lavora notoriamente a macchia di leopardo, per una<br />
serie di infinite ragioni parte delle quali abbiamo più volte<br />
documentato anche su questa rivista. Certi sistemi stradali<br />
investono in sicurezza (e non solo) molto più di altri, e questo<br />
senza esprimere giudizi di merito, perché la situazione<br />
va letta in modo non parziale, ma globale, ovvero tenendo<br />
conto di tutti i fattori in gioco. Il comportamento, da parte<br />
sua, è una piaga nota, ma anche non risolvibile a breve termine:<br />
bisognerebbe fare sì che l’educazione stradale fosse<br />
la prima materia di studio del Paese fin dagli asili nido. E<br />
bisognerebbe permearla non ti technicalities, ma di cultura,<br />
perché la strada è da sempre metafora di civiltà, comunità,<br />
rispetto e le regole della medesima sono tra le poche<br />
che abbiano un senso profondo e una dimensione davvero<br />
internazionale. Nel breve si può agire solo sul traffic calming,<br />
intensificandone gli impieghi, nonché sull’enforcement.<br />
Sui vincoli, insomma, e insieme sulle informazioni in<br />
chiave Smart Road. E insieme sul dispiegamento di soluzioni<br />
tecniche che siano qualitativamente ineccepibli e funzionali.<br />
E ceramente testate. La velocità, nel “quartetto”, è la<br />
dimensione più sfuggente, perché l’errore - purtroppo e disgraziatamente<br />
- ci può sempre scappare. Ecco dunque entrare<br />
in gioco la cosiddetta sicurezza passiva, ovvero quella<br />
materia che non previene (come l’attiva), ma protegge.<br />
E che salva le vite.<br />
Obiettivo zero vittime<br />
Funziona come nelle case, quando ci sono in giro bimbi piccoli.<br />
Gli angoli vanno protetti, le prese della corrente sigillate.<br />
L’urto forse ci sarà ugualmente, ma sarà attutito, limitato,<br />
attenuato. Gli ostacoli, insomma, vanno protetti, perché<br />
l’automobilista è imprevedibile come un bimbo, non possiamo<br />
farci niente, tutto può succedergli e l’istante-no sempre<br />
può accadere. Cambia solo la frequenza, ma non la sostanza.<br />
Tradotto: al bimbo può capitare più volte al giorno,<br />
all’automobilista magari solo una volta nella vita, ma quella<br />
sola volta il danno può essere incalcolabile, e quindi va<br />
evitato (Vision Zero, si dice all’ONU e in molti Paesi sensibilissimi<br />
a questa materia).<br />
Ecco perché gli ostacoli, e ce ne sono a bizzeffe, vanno protetti,<br />
ci ricorda giustamente Impero. Cuspidi spartitraffico, nicchie<br />
di galleria, alberature, pali, piloni, stazioni di pedaggio,<br />
stazioni di servizio, e chi ne ha più ne metta... Ecco allora,<br />
scrive Impero rifacendosi agli incredibili dati di costo sociale<br />
sovraesposti, che “dispositivi come attenuatori e terminali<br />
non sono un costo, bensì un investimento, dato che riducono<br />
notevolmente i costi derivanti da un eventuale incidente<br />
stradale mortale, che spettano agli enti gestori della strada.<br />
Attenuatori e terminali sono, in pratica, un’assicurazione”.<br />
Gli ostacoli non protetti sono dappertutto. Nel tragitto casa-lavoro<br />
di chi vi scrive, da un comune dell’hinterland milanese<br />
alla zona Navigli, ve ne sono un’enormità. Dal palo<br />
6<br />
7<br />
ligneo dell’elettricità che ostruisce la visuale appena dopo<br />
una rotatoria da cui, in senso opposto, arrivano autobetoniere<br />
da una cava, fino all’albero solitario che sta proprio lì a<br />
destra, sulla curva che immette a una strada vicinale a doppio<br />
senso alternato e poi a un’altra lungo il Naviglio Pavese,<br />
proprio a ostruire la visuale di chi guida e a rappresentare<br />
un chiaro ostacolo in caso di criticità. Per non parlare di svariati<br />
esempi di ostacoli urbani che si incontrano via via che<br />
ci si muove verso il centro. Delle situazioni note della viabilità<br />
extraurbana, regno delle famigerate cuspidi e dei “cilindroni”<br />
gialli che non proteggono, ci parla già a lungo Impero.<br />
Noi possiamo aggiungere qualcosa sulle aree di cantiere<br />
nelle grandi viabilità, difficilmente protette da dispositivi testati<br />
(in sintesi: è il regno di coni e Defleco!). “La non protezione<br />
degli ostacoli - chiosa Impero - è sotto gli occhi di tutti,<br />
così come lo è più in generale lo stato di non efficienza in<br />
cui versano le nostre infrastrutture. Siamo nel pieno di una<br />
sfida epocale, che per essere vinta ha bisogno dell’apporto<br />
di tutti gli attori in campo. Produttori dei dispositivi - di tutti<br />
i dispositivi - gestori stradali, progettisti, installatori e automobilisti<br />
devono assolutamente unire le forze!”. Lo possono<br />
6. Attenuatori d’urto<br />
redirettivi Leonidas<br />
su un ponte (in questo<br />
caso piuttosto noto,<br />
è il nuovo Ponte San Giorgio<br />
di Genova)...<br />
7. ...e in galleria<br />
8. Dall’album di SMA:<br />
il segretario del PIARC Italia<br />
Domenico Crocco premia<br />
Pasquale Impero, presidente<br />
di Industry AMS e padre<br />
di Roberto, nel corso<br />
del Road Safety Technopark<br />
tenuto presso la sede<br />
dell’azienda a Marcianise,<br />
Caserta, nel settembre 2017<br />
9. Roberto Impero con<br />
il responsabile Marketing<br />
di SMA Stefano Caterino<br />
al World Road Congress 2019<br />
di Abu Dhabi, EAU<br />
fare, per esempio, insensificando la quantità e la qualità dei<br />
sistemi di sicurezza, attiva e passiva. La prima, come già ricordato,<br />
è quella che previene, la seconda è quella che limita<br />
e attenua, verbo, quest’ultimo, che poi ha la stessa radice<br />
semantica di “attenuatore”, il dispositivo di protezione<br />
dei punti singolari che, in caso di impatto, consente al veicolo<br />
di decelerare in maniera graduale e controllata. “Ma l’attenuatore<br />
- aggiunge l’autore - ha anche un’altra funzione<br />
che pochi conoscono: la sua forma fa sì che dopo l’impatto<br />
a veicolo fermo vi siano le condizioni ottimali per permettere<br />
l’apertura delle portiere a eventuali soccorritori”.<br />
Regolamentazione<br />
Problemi e soluzioni, dunque, la cui “qualità”, nei contesti<br />
culturali e civili avanzati, viene garantita dalla formulazione<br />
e dall’attuazione di adeguate norme. È così, per molti versi,<br />
anche per quanto riguarda il contesto italiano della sicurezza<br />
stradale, integrato in quello europeo, come sanno bene<br />
gli addetti ai lavori. E come sa e descrive in un capitolo ad<br />
hoc l’autore (che come detto è anche avvocato) di “Come ti<br />
salvo la vita”. “In Italia dal 1992 - scrive Impero - sono stati<br />
emanati ben 25 provvedimenti sui sistemi di ritenuta stradale:<br />
14 circolari, 11 DM e una linea guida per la sicurezza”.<br />
Un noto punto di partenza è il DM 18/2/1992 n°223, quindi<br />
quasi un ventennio più tardi ecco l’alba della Marcatura CE<br />
con il DM 28/6/2011, “marcatura che deve essere rilasciata<br />
da un organismo notificato, oltre che accompagnata dalla<br />
dichiarazione CE di conformità rilasciata dal fabbricante o<br />
produttore”. E la protezione dei punti singolari? Le norme le<br />
prevedono impiegando, per l’appunto, gli attenuatori. Tutto<br />
bene, dunque. Ma con qualche perplessità. Il DM 2367 del<br />
21 giugno 2004 del MIT, per esempio, permette che la classe<br />
di velocità di un attenuatore sia inferiore a quella limite della<br />
strada in cui è installato: “Per strade con limite maggiore<br />
di 130 km/h - nota Impero - la norma impone l’installazione<br />
di attenuatori almeno di classe 100, per quelle con limite tra<br />
90 km/h e 130 km/h almeno di classe 80...”. Su quel che significa<br />
ci ritorneremo tra non molto. Ma la norma, accanto a<br />
8 9<br />
© leStrade<br />
questa regola non certamente funzionale (se percorro una<br />
strada vorrei sapere di essere protetto relativamente al limite<br />
di percorrenza, non sempre un po’ di meno...) introduce<br />
un’eccezione: “Ove necessario, il progettista potrà utilizzare<br />
dispositivi della classe superiore a quella minima indicata”.<br />
Esiste, dunque, una procedura per i casi speciali, che dalle<br />
nostre parti possono essere considerati...tutti. In conclusione,<br />
si conferma il fatto che una sana alleanza tra i diversi attori<br />
in campo può davvero far muovere al sistema significativi<br />
passi avanti, che devono andare nella direzione della sicurezza<br />
non solo normata, ma concretamente effettiva.<br />
Andare oltre la norma<br />
A seguire, una dettagliata panoramica sulle normative europee<br />
(ovvero la EN 1317) e anche americane (MASH), con<br />
una serie di confronti di indubbia utilità, nonché sui crash<br />
test, un “universo” decisamente noto ai lettori di leStrade,<br />
con una chiosa sulle certificazioni Euro NCAP, che si occupano<br />
si sicurezza attiva e passiva dei veicoli con criteri di valutazione<br />
più severi di quanto imposto dalle normative classiche,<br />
con particolare riferimento ai danni agli occupanti<br />
dei veicoli. Una sintesi possibile: gli strumenti normativi ci<br />
sono, ma sono sempre confrontabili, migliorabili, sintetizzabili<br />
in progetti che tengano conto di nuove opzioni, che puntino<br />
dritto alla massima qualità. Che, vadano, in pratica “oltre<br />
la norma”, proprio come fanno i severi test Euro NCAP.<br />
Sempre nella sfera dello sforzo di chiarezza normativa rientra<br />
poi il grande tema della responsabilità, più volte trattato<br />
anche su questa stessa rivista per esempio attraverso gli<br />
approfondimenti a firma del professor Balduino Simone (ma<br />
non solo). Ci troviamo sul terreno del Codice della Strada e<br />
della sua evoluzione, nonché della Legge 41/2016 che ha introdotto<br />
il reato di omicidio stradale. Responsabilità degli automobilisti,<br />
innanzitutto, ma in determinati contesti anche<br />
responsabilità dei gestori (“custodi del bene”) o degli installatori,<br />
oppure degli stessi produttori: “C’è il dovere dell’utente<br />
- sintetizza Impero - a guidare con prodenza, ma esiste<br />
anche il dovere del gestore della strada a garantire la massi-<br />
Strade<br />
Strade<br />
11/<strong>2020</strong> leStrade<br />
11/<strong>2020</strong>
38<br />
39<br />
LS<br />
10<br />
10. Attenuatori “PRR”<br />
(Prestazioni, Robustezza,<br />
Ripetitività) in Italia<br />
(all’ingresso di un tunnel<br />
realizzato a Milano in<br />
occasione dell’Expo 2015)...<br />
11. ...e all’estero, a difesa<br />
degli utenti all’imbocco del<br />
celebre Eurasia Tunnel di<br />
Istanbul, in Turchia<br />
Cover Story/2<br />
Strade<br />
ma sicurezza”. Infine, un elenco delle criticità ancora sul tavolo:<br />
“La EN 1317 [...].non guarda per esempio [come fanno<br />
i test Euro NCAP, ndr] alle conseguenze dell’impatto sulle<br />
persone, ma si limita ad analizzare la reazione delle barriere<br />
all’impatto con i veicoli e all’effetto sulla loro decelerazione,<br />
mentre il DM 28/6/2011 lascia aperta la possibilità di installare<br />
attenuatori d’urto di classe inferiore ai limiti di velocità<br />
presenti nella stessa strada”. Su quest’ultimo punto ci siamo<br />
già soffermati, ma vale la pena ritornarci insieme a Roberto<br />
Impero: “La possibilità di installare un attenuatore di classe<br />
80 su una strada con limite di velocità di 120 km/h, comporta<br />
che in caso di urto frontale a 120 km/h un veicolo di 1300<br />
kg ha ancora, dopo aver deformato completamente l’attenuatore,<br />
una velocità residua di circa 89 km/h. È evidente<br />
che un essere umano che si schianta a 89 km/h contro un<br />
muro non ha alcuna possibilità di salvarsi...”. L’installazione<br />
nello stesso punto di un attenuatore di classe 110, al posto<br />
di quello di classe 80, comporterebbe invece che la velocità<br />
residua del veicolo impattante sia di soli 21 km/h. Con effetti<br />
del tutto diversi. Anche se “il risultato eccellente - conclude<br />
Impero - verrebbe ottenuto se in autostrada si installassero<br />
dispositivi in grado di assorbire un urto a 130 km/h (velocità<br />
residua 0 km/h)”.<br />
Focus attenuatori<br />
Dopo la normativa, i suoi pregi e i suoi difetti, ecco infine le<br />
soluzioni tecniche. Quelle essenzialmente di casa SMA, di<br />
cui ci occuperemo con maggior dettaglio nell’articolo che segue,<br />
dal momento che in questo primo affresco la nostra intenzione<br />
non è quella di parlare di uno o più prodotti, ma di<br />
fissare i capisaldi generali di uno scenario, in parte già noto<br />
al lettore specializzato, naturalmente, ma sempre più che<br />
utile da riproporre soprattutto se “organizzato” e articolato<br />
come nel volume oggetto del nostro viaggio. Parlando di<br />
soluzioni tecniche, ovvero gli attenuatori, Impero individua<br />
tre fattori distintivi: le Prestazioni, la Robustezza e la Ripetitività.<br />
Le prime emergono da tutti i possibili test imposti<br />
dalla norma e non solo, vedi il caso della certificazione Euro<br />
11<br />
NCAP. La seconda è “la capacità di un prodotto di mantenere<br />
le prestazioni nominali a prescindere dalle perturbazioni<br />
e cioè dagli effetti di variabili influenti, ma non controllabili”<br />
(Genichi Taguchi). “Le prestazioni di un prodotto in<br />
fase di test, seppure rispondenti ai criteri fissati dalla norma<br />
- spiega Impero - talvolta non garantiscono la piena affidabilità,<br />
specialmente in situazioni di urto non normato,<br />
che si verificano piuttosto di frequente”. La ripetitività è infine<br />
la ripetizione del comportamento/funzionamento di un<br />
prodotto. Caratteristica che si riscontra soltanto a seguito<br />
dell’uso, che nel caso degli attenuatori si chiama impatto.<br />
Se, dopo che questo è avvenuto, essi salvano la vita, allora<br />
ci siamo. Funzionano. Oltre a quanto provato in “laboratorio”<br />
e ben oltre la norma. La road safety che funziona, insomma.<br />
È questo l’obiettivo, a cui tendere con il massimo<br />
sforzo di tutti gli attori già citati in precedenza, a cui ne vogliamo<br />
aggiungere uno: noi stessi, in rappresentanza di tutti<br />
i professionisti della divulgazione e della comunicazione. nn<br />
© J. Michalak<br />
Dagli attenuatori<br />
alle barriere-varco<br />
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LA SERIE: LA FACTORY DEI PRODOTTI DAI NOMI EPICI NON SMETTE DI STUPIRE.<br />
Sicurezza e tecnologia. Totalmente made in Italy. È<br />
il senso del lavoro di SMA Road Safety, azienda con<br />
sede a Marcianise, Caserta, nata (e oggi cresciuta e<br />
diventata grande) da un ramo di Industry AMS, nome noto<br />
nell’automazione. La conosciamo dal 2014, tempi di Intertraffic<br />
Amsterdam, dove portò un attenuatore dalle performance<br />
tali da stupire la platea internazionale. Era stato prodotto<br />
l’anno prima nel 2013, interamente in acciaio, la prima<br />
installazione fu in galleria, un ambiente sensibile dunque,<br />
da proteggere secondo standard non proprio convenzionali.<br />
Fu l’inizio della storia di una gamma che oggi porta il nome<br />
di Leonidas, l’eroe delle Termopili, colui il quale si mise alla<br />
testa di un manipolo composto da 300 spartani più altri greci<br />
per fermare il mastodontico esercito di Serse, imperatore<br />
persiano. La sua struttura di base è in acciaio elettrosaldato<br />
e comprende una lamiera e una monorotaia di guida che<br />
permette lo scorrimento delle traverse, collegate ai pannelli<br />
di ritegno delle celle esagonali di assorbimento. Il bumper<br />
(pannello frontale) è il collegamento rigido delle lamiere in<br />
acciaio a tripla onda che, dopo l’urto, scivolano grazie a un<br />
sistema di scorrimento. I pannelli intermedi schiacciano le<br />
celle “a nido d’ape” (è questa l’innovazione nell’innovazione)<br />
in modo graduale, dissipando l’energia cinetica d’impatto<br />
e, come è già accaduto, salvando la vita.<br />
Sicurezza e tecnologia. Quella che è fulcro del progetto Leonidas<br />
- 5 stelle Euro NCAP - ma anche quella alla base<br />
del primo dispositivo SMA contraddistinto, come spiega a<br />
leStrade Stefano Caterino, responsabile Marketing dell’azienda,<br />
da un “nome epico”, che sa scuotere l’immaginario:<br />
Geronimo.<br />
Innovazione Geronimo<br />
Si tratta di un sistema di monitoraggio - fissato alle spalle<br />
dell’ostacolo da monitorare e connesso al medesimo attraverso<br />
un congegno piezo-elettrico - in grado di registrare<br />
un video e allertare le forze di primo soccorso e la Polizia<br />
Stradale nel momento stesso dell’impatto di un veicolo contro<br />
un ostacolo fisso: “È il capo indiano che dalla montagna<br />
vede lontano e può trasmettere la memoria dell’accaduto”.<br />
Visto anche questo da chi vi scrive a Intertraffic Amsterdam<br />
e apprezzato, per la sua originalità e per la sua funzionalità,<br />
da molte amministrazioni di gestione stradale. Anche in ragione<br />
del fatto che si tratta di un dispositivo ad alta tecnologia<br />
ma di semplice utilizzo, nonché autonomo per quanto<br />
riguarda la fornitura elettrica (via pannello fotovoltaico).<br />
Riassumiamone l’attività: un sensore posizionato dietro il<br />
dispositivo rileva il segnale e lo rinvia all’unità di controllo,<br />
mentre un modem integrato invia gli alert in tempo reale al<br />
Stefano Chiara<br />
1. Varco d’emergenza<br />
di SMA Road Safety Stargate<br />
installato a Baronissi,<br />
A2 Autostrada<br />
del Mediterraneo, rete Anas<br />
1<br />
Strade<br />
11/<strong>2020</strong> leStrade<br />
11/<strong>2020</strong>
40<br />
2 Leonidas<br />
3<br />
gestore. Una videocamera attiva H24, inoltre, registra e immagazzina<br />
il video dell’evento. Tutti i dati relativi alla dinamica,<br />
infine, con relativa analisi, sono disponibili in un apposito<br />
database.<br />
Tralasciando poi in questa sede il potente Hercules, attenuatore<br />
d’urto sviluppato per il mercato americano e testato<br />
secondo la normativa USA MASH, possiamo aggiungere<br />
che la gamma SMA comprende anche numerosi terminali di<br />
barriera, il cui più famoso è Ermes, il dio greco protettore dei<br />
viaggiatori. Il terminale è un prodotto di sicurezza passiva<br />
estremamente importante e non semplice da progettare in<br />
quanto deve “connettersi” funzionalmente alla barriera che<br />
va a proteggere. Ed è pertanto emblematico dell’attenzione<br />
in casa SMA ad aspetti quali lo studio delle transizioni,<br />
che i tecnici di Marcianise “coltivano” collaborando strettamente<br />
con i propri clienti. Alle parole chiave della sicurezza<br />
e della tecnologia non possiamo dunque che aggiungerne<br />
altre: ricerca, sviluppo ma anche trasferimento di<br />
sapere e formazione continua, sia sulla parte normativa sia<br />
Geronimo<br />
Ermes<br />
Tra le numerose innovazioni SMA Road Safety, vogliamo mettere l’accento<br />
anche su Taurus, il terminale che va a soddisfare tutte le esigenze nella protezione<br />
dei cantieri. Si tratta dunque di una soluzione temporanea, ma con affidabilità<br />
da dispositivo fisso, dal momento che è testato secondo la norma<br />
EN1317, parti 4 e 7 come terminale, ma anche parte 3 come attenuatore, di<br />
cui può dunque fare le veci. Nasce per risolvere una serie di problematiche tipiche<br />
delle aree di cantiere, dove non è possibile fissare al suolo i dispositivi e<br />
Andromeda<br />
sulle caratteristiche di posizionamento e di installazione.<br />
Un approccio, questo, che recentemente ha dato origine a<br />
due nuovi prodotti del laboratorio SMA, su cui intendiamo<br />
concentrarci, passando dall’epica western e dalla mitologia<br />
greca a un immaginario non solo sempre più globale, ma addirittura<br />
stellare. Ecco dunque Andromeda, la barriera intelligente<br />
(e illuminabile) che può anche fungere da varco (la<br />
Leggero e performante: ecco Taurus, il terminale da cantiere<br />
4a 4b 4c<br />
2. Leonidas, l’attenuatore<br />
d’urto redirettivo della casa<br />
di Marcianise, con il sistema<br />
di monitoraggio Geronimo<br />
3. Dalla mitologia al West<br />
allo spazio: i “mondi”<br />
che hanno ispirato<br />
la denominazione<br />
dei prodotti SMA<br />
4. Focus su Taurus, il<br />
terminale mobile da cantiere:<br />
un’applicazione in Norvegia<br />
(4a), il dispositivo incidentato<br />
in u ncanitre milanese (4b)<br />
e in un cantiere notturno (4c)<br />
gli spazi sono contratti. Le risposte di Taurus su questi aspetti: una base in acciaio<br />
che non deve essere fissata al suolo (inoltre il terminale può essere connesso<br />
a ogni altro elemento con transizioni anche eseguibili ad hoc) e le dimensioni<br />
decisamente ridotte (L 3500 mm, W 290 mm, H 620 mm per la classe<br />
80 km/h). Ma Taurus si dimostra una garanzia anche e soprattutto sul piano<br />
della sicurezza, essendo redirettivo (l’esperienza insegna che in questi casi gli<br />
impatti più dannosi sono quelli laterali), plus per cui si rimanda agli ottimi risultati<br />
ottenuti in campo prove. Taurus, infine, è leggero e può essere facilmente<br />
movimentato per nuovi impieghi.<br />
5. Terminale di barriera Ermes<br />
6. L’universo di Andromeda:<br />
il design<br />
7. Barriera testata: prova<br />
TB81 su modello H4<br />
8. H2: prova TB11 su cordolo<br />
in rilevato<br />
9. Condizioni di nebbia reali<br />
e sistema a Led testato con<br />
nebbia simulata<br />
10. Una delle diverse opzioni<br />
di fornitura di Andromeda<br />
6<br />
costellazione da cui prende il nome, tra l’altro, a sua volta lo<br />
assume da una figura mitologica, la ninfa più bella delle Nereidi)<br />
ed ecco Stargate, il “cancello delle stelle”, il varco di<br />
emergenza rapidissimo e, come Andromeda, testato anche<br />
in combinazione con le nuove barriere in New Jersey dell’Anas<br />
(un modulo di 41 m del dispositivo è stato già installato<br />
proprio su un’importante arteria Anas, la A2 Autostrada del<br />
Mediterraneo, in prossimità di Baronissi, Salerno). Vediamo<br />
meglio di che cosa si tratta.<br />
5<br />
41<br />
LS<br />
Novità Andromeda<br />
Una nuova barriera di sicurezza che nasce in pieno spirito<br />
dell’era “Smart Road”, il grande laboratorio che sta portando<br />
sulle nostre strade soluzioni tecniche “multitasking”,<br />
ovvero in grado garantire la sicurezza passiva, ma anche<br />
quella attiva, per esempio attraverso l’illuminazione o<br />
l’infomobilità. Andromeda, inoltre, è testata e accompagnata<br />
in cantiere in moduli preassemblati, una peculiarità,<br />
come vedremo, che le consente anche di funzionare<br />
da varco. Triplo lavoro, dunque, anzi quadruplo, e svolto<br />
al meglio: proteggere, illuminare, segnalare, consentire il<br />
passaggio. Utilizzabile, in virtù della sua larghezza ridotta,<br />
sia come bordo laterale che come spartitraffico, Andromeda<br />
è disponibile in due differenti modelli per le classi<br />
di contenimento H2 e H4 ed è stata certificata secondo la<br />
norma EN 1317 (crash test al CSI di Bollate, Milano, nella<br />
primavera 2019). La H2, spiegano da SMA, è disponibile<br />
sia per installazione su rilevato mediante pali interrati<br />
sia come bordo ponte mediante ancoranti chimici su cordolo<br />
in cemento, mentre l’H4 ha effettuato per il momento<br />
solo i test come bordo ponte. L’attuale larghezza operativa<br />
del modello H2 è W1 (600 mm per un ingombro di<br />
170 mm), mentre per il modello H4 è stato ottenuto un risultato<br />
di W2 (larghezza operativa di 800 mm per un ingombro<br />
di 180 mm). “Andromeda - notano da SMA - è la<br />
prima barriera longitudinale fornita già assemblata in moduli<br />
di 6 o 12 m che richiedono il solo ancoraggio al suolo,<br />
un beneficio che consente di snellire notevolmente le procedure<br />
e le tempistiche di installazione”.<br />
Andromeda H2, inoltre, ha una lunghezza minima di installazione<br />
di 48 m, l’H4 di 60 m, “una lunghezza ridotta che<br />
garantisce prestazioni secondo norma anche in caso di impiego<br />
della barriera in tratti di strada ridotti (per esempio a<br />
protezione delle stazioni di servizio) dove la lunghezza del<br />
7 8<br />
9 10<br />
Strade<br />
Strade<br />
11/<strong>2020</strong> 8/9/2019 12/2015 leStrade<br />
11/<strong>2020</strong>
42<br />
segmento stradale tra l’ingresso e l’uscita è inferiore agli 80<br />
m”. Altri punti di valore: la sostituzione rapida in caso di impatto<br />
e il già citato impiego anche come chiusura varchi. “In<br />
caso d’impatto contro il dispositivo, il modulo danneggiato<br />
può essere velocemente svitato e rimosso da due operatori<br />
in un tempo massimo di 7 minuti (modulo di H4). Allo stesso<br />
tempo, il processo di smontaggio rapido favorisce l’apertura<br />
di un varco per consentire il transito dei veicoli sull’altra<br />
corsia attraverso la rimozione di uno o più moduli. Pertanto,<br />
la barriera risulta ideale come sistema spartitraffico, dal<br />
momento che accelera i processi di scorrimento del traffico<br />
in caso di incidente”.<br />
Proprio la modularità alla base della possibilità di “apertura”<br />
di Andromeda ha fatto sì che questa soluzione, nella classe<br />
di contenimento H2 le cui caratteristiche principali abbiamo<br />
esposto in precedenza, venga proposta e favorevolmente<br />
accolta anche come vero e proprio varco amovibile.<br />
Il punto nodale sono proprio i moduli (leggeri) pre-assemblati<br />
da 6 m, che consentono un’installazione rapida del varco<br />
(meno di 4 ore) e una sua apertura in meno di 5 minuti.<br />
11<br />
LS<br />
GALLERIE&OPERE<br />
IN SOTTERRANEO<br />
Smart barrier<br />
Ma Andromeda è anche e soprattutto una “smart barrier”.<br />
Fornita con un sistema cablato e lampade crepuscolari per<br />
migliorare la visibilità durante la notte, è provvista di Led<br />
fendinebbia che favoriscono una guida sicura anche in condizioni<br />
meteo avverse. In più, conformemente alle normative<br />
“Smart Road” attuali, SMA ha sviluppato e applicato<br />
alla barriera un sistema che consente lo scambio di informazioni<br />
tra conducente del veicolo e gestore. Andromeda<br />
è così in grado di “catturare” un evento (incidente, variazione<br />
di temperatura che può determinare la formazione<br />
di ghiaccio su strada, code in formazione…) attraverso una<br />
serie di sensori e di inviare un alert in tempo reale a veicoli<br />
- attraverso lampade intermittenti - ed enti preposti alla<br />
gestione mediante un portale dedicato che consente di individuare<br />
il luogo esatto dell’evento per favorire l’intervento<br />
rapido dei soccorsi. Andromeda, infine, si dimostra un<br />
alleato prezioso dell’utente della strada anche in condizioni<br />
ordinarie di viaggio, per esempio di notte, quando attiva<br />
il suo sistema di illuminazione crepuscolare che sfrutta<br />
lampade incastonate sui pali (brevetto Industry AMS).<br />
Grazie ai già citati Led fendinebbia posizionati anch’essi sui<br />
pali, la barriera assiste inoltre i conducenti migliorando la<br />
visibilità fino a 50 metri anche in caso di nebbia o foschia<br />
(altro bretetto Industry AMS).<br />
Eccellenza Stargate<br />
Ultimo ma non ultimo, ecco Stargate, il varco di emergenza<br />
testato secondo la norma EN 1317, parte 4, anche nella<br />
sua parte scorrevole e apribile a tempo di record (6 m<br />
in 30 secondi) per favorire il passaggio dei mezzi di scoccorso<br />
o di primo intervento. “Stargate - rilevano da SMA<br />
- conserva molte delle caratteristiche di Andromeda, aggiungendovi<br />
però alcune peculiarità. Il crash test per la<br />
certificazione, per esempio, è stato effettuato sul cancello<br />
di emergenza che viene fornito non ancorato al suolo. Il<br />
cancello scorrevole viene aperto per fornire uno spazio di<br />
13<br />
transito della larghezza di 6 m nel tempo di soli 30 secondi<br />
con l’impiego di 2 operatori senza attrezzi per lo smontaggio<br />
(una volta estratti gli elementi di bloccaggio il modulo<br />
scorre agilmente fino ad agganciarsi al modulo di supporto)<br />
favorendo così il transito agevole di ambulanze o vigili<br />
del fuoco”. Stargate, come abbiamo anticipato, oltre che<br />
nella parte del cancello, è stato anche testato con connessione<br />
diretta alla barriera NDBA in calcestruzzo di Anas: in<br />
questo caso la connessione, opportunamente sviluppata<br />
e fornita da SMA, consente un perfetto adattamento alla<br />
barriera cementizia e garantisce “rischio zero” in caso di<br />
impatto. Stargate è fornito in moduli di 18 m complessivi,<br />
2 più il cancello su ruote. I 3 moduli nella loro interezza<br />
si aprono in circa 5 minuti. A Baronissi, lungo la A2 Autostrada<br />
del Mediterraneo, Stargate è già su strada, anzi in<br />
autostrada. A fare il suo dovere di dispositivo testato di sicurezza<br />
passiva, in caso malaugurato di impatto veicolare,<br />
ma anche di “gate” da aprire in caso di necessità. Una<br />
“doppia protezione” che rappresenta l’ultima frontiera di<br />
una ricerca stradale fondata sul concetto di qualità Made<br />
in Italy e continuamente in evoluzione. nn<br />
11. Stargate: prova TB51 con<br />
connessione alla barriera<br />
cementizia NDBA di Anas<br />
12. Schema di funzionamento<br />
del varco<br />
13. Installazione sull’A2<br />
Video: Stargate<br />
L’installazione<br />
Video: Stargate<br />
sull’autostrada A2<br />
12<br />
IN QUESTO NUMERO<br />
n Galleria sperimentale<br />
nella laguna veneta<br />
n Francia, scavi e opere all’aperto<br />
n Italia, focus sulle nicchie<br />
n Tutti i particolari del congelamento<br />
n Grande opera in Alto Adige<br />
n Scacco alle polveri<br />
Strade<br />
11/<strong>2020</strong> leStrade
44<br />
45 LS<br />
Tunnel Innovativi<br />
Galleria sperimentale<br />
nella laguna veneta<br />
PRESENTIAMO IL RESOCONTO INGEGNERISTICO DI UN’INFRASTRUTTURA<br />
SOTTERRANEA INEDITA DELLA NUOVA VARIANTE DI CAMPALTO ALLA SS 14: UNA<br />
GALLERIA NATURALE IN SABBIE FINI REALIZZATA SOTTO FALDA E IN PRESENZA<br />
DI TRAFFICO. PER RIUSCIRE NELL’IMPRESA, LA PROGETTAZIONE HA MESSO IN<br />
CAMPO UNA SERIE DI METODOLOGIE INNOVATIVE CHE ANDIAMO A DETTAGLIARE<br />
IN QUESTO CONTRIBUTO ESCLUSIVO.<br />
La statale “SS 14-Triestina”, si configura come una strada<br />
di collegamento tra i più importanti centri della provincia<br />
di Venezia, caratterizzata da importanti volumi di<br />
traffico, sia di lunga percorrenza sia locali, in relazione ai quali<br />
le caratteristiche attuali del tracciato e della sede stradale non<br />
appaiono più sufficienti. La variante di Campalto alla SS 14 è<br />
territorialmente individuabile quale un passante Est-Ovest al<br />
centro abitato di Campalto, dello sviluppo di circa 2 km, destinato<br />
a intercettare il traffico di attraversamento avente origine<br />
e destinazione al di fuori delle pertinenze urbane, evitando<br />
ripercussioni sulla viabilità locale e consentirà di allontanare il<br />
traffico di attraversamento dalla viabilità di quartiere e locale<br />
e di collegare il centro di Venezia con l’area aeroportuale.<br />
Inquadramento generale<br />
L’opera è costata 46 milioni di euro come investimento complessivo<br />
ed è stata realizzata in quattro anni, tra il 2016 e il<br />
<strong>2020</strong>, e consentirà di ridurre l’impatto del traffico automobilistico<br />
su Campalto, fluidificando la viabilità, i collegamenti con<br />
l’aeroporto e con gli snodi commerciali e produttivi della zona.<br />
La realizzazione del bypass ha comportato anche il completamento<br />
dell’asse principale della variante con nuove rotatorie<br />
e i collegamenti stradali con la viabilità locale. L’infrastruttura<br />
inoltre è caratterizzata da una galleria naturale in ambito<br />
urbano sperimentale nelle modalità realizzative e tecnologicamente<br />
innovative, utilizzata come sottoattraversamento a<br />
servizio della quale sono state predisposte anche le rampe di<br />
Alessandro Focaracci<br />
Amministratore<br />
e Direttore Tecnico<br />
Prometeoengineering.it Srl<br />
Paolo Pujia<br />
Direttore Tecnico<br />
e Procuratore<br />
Intercantieri Vittadello SpA<br />
Corrado Mattozzi<br />
Project engineer<br />
Prometeoengineering.it Srl<br />
3a. Rappresentazione 3D delo<br />
sottoattraversamento<br />
approccio alla galleria naturale, lato est ed ovest, per una lunghezza<br />
complessiva di circa 840 m. Il sottosuolo del settore<br />
della pianura veneta all’interno del quale ricadono le opere, è<br />
costituito da terreni appartenenti al bacino sedimentario pleistocenico-olocenico<br />
veneto, di scarso addensamento e consistenza.<br />
Essi rientrano nel gruppo delle terre a granulometria<br />
fine, comprendendo termini che vanno dal basso verso l’alto,<br />
dalle argille, con varia incidenza di frazione limosa e sabbiosa,<br />
ai limi, alle sabbie fini, alle terre organiche tipiche della laguna<br />
veneta. Nello specifico il progetto si innesta nel seguente<br />
contesto stratigrafico particolarmente difficoltoso sia dal punto<br />
di vista geologico che idrogeologico: al di sotto del piano<br />
campagna è presente uno strato di spessore variabile da 1 a<br />
3a<br />
3 m rappresentato da terreni di copertura e di natura limosa;<br />
a seguire si rileva la presenza di uno strato di spessore 7÷10<br />
m di terreni di natura prevalentemente incoerente costituiti<br />
da sabbie a granulometria variabile da fine a media con l’aumentare<br />
della profondità. Quindi al di sotto del banco di materiale<br />
sabbioso e sino alla profondità di 33÷33,5 m dal p.c.<br />
si incontrano terreni di natura prevalentemente coesiva mediamente<br />
consistenti costituiti da argille limose e sabbiose.<br />
All’interno di questo strato sono presenti frequenti intercalazioni<br />
di limo sabbioso e sabbie fini limose con spessore variabile<br />
da 0,5 m a 2 m circa e grado di addensamento medio.<br />
L’area in oggetto inoltre e caratterizzata da un sistema multifalde:<br />
il modello idrogeologico generale elaborato considera<br />
una prima falda superficiale nei terreni di riporto e nel primo<br />
orizzonte deposizionale sabbioso-limoso più superficiale che<br />
non sempre è stato rilevato con continuità. Successivamente<br />
è stata individuata la prima falda che alloggia all’interno<br />
delle sabbie fini che rappresenta il primo vero e proprio orizzonte<br />
incoerente dotato di una certa continuità spaziale. Più<br />
in profondità si trova la seconda falda in corrispondenza delle<br />
alternanze di orizzonti sabbie fini e limi e limi sabbiosi e argillosi<br />
sede di un acquifero confinato dotato di spessori e continuità<br />
spaziale di una certa rilevanza.<br />
Caratteristiche dell’opera<br />
Il tracciato è costruito interamente in nuova sede con una sezione<br />
stradale di categoria “C1-extraurbana secondaria” ed<br />
è dotato di una piattaforma larga circa 10,50 m; l’asse incontra<br />
la viabilità comunale di via Gobbi la cui interferenza<br />
Gallerie<br />
1<br />
3b<br />
1. La galleria naturale<br />
completa di impianti<br />
Tracciato della variante<br />
di Campalto<br />
3b. Rappresentazione 3D delle coronelle<br />
esterne e delle centine<br />
Gallerie<br />
11/<strong>2020</strong> leStrade<br />
11/<strong>2020</strong>
46<br />
47 LS<br />
è stata risolta, attraverso la realizzazione di una galleria naturale<br />
della lunghezza di circa 25 m costruita, adottando per<br />
la prima volta in Italia il metodo del Pipe Arch, integrata da<br />
due tratti in artificiale di lunghezza complessiva di 49 metri<br />
e dalle relative rampe di accesso, di lunghezza pari a 430 e<br />
410 m, rispettivamente. La realizzazione della galleria naturale<br />
ha rappresentato, sotto il profilo tecnico, il momento più<br />
impegnativo e delicato dell’intera opera e costituisce l’infrastruttura<br />
principale del nuovo tracciato in variante. La sezione<br />
della galleria, che si trova a circa metà della Variante, ha<br />
una superficie media di scavo di 145 m quadrati e una altezza<br />
di 10,25 m con una copertura minima in asse a Via Gobbi<br />
pari a 2,5 m.<br />
Tutta l’impostazione progettuale del progetto esecutivo e del<br />
progetto esecutivo di dettaglio è stata caratterizzata dall’attraversamento<br />
di Via Gobbi e dalla necessità di assicurare<br />
l’apertura al traffico veicolare della medesima strada durante<br />
tutta la realizzazione dell’opera. In considerazione di<br />
ciò si è adottata la soluzione progettuale migliorativa rispetto<br />
alle originarie previsioni del progetto definitivo; soluzione<br />
mediante la quale l’attraversamento in ambito urbano di<br />
via Gobbi è stato realizzato attraverso la realizzazione di una<br />
galleria naturale con caratteristiche uniche e speciali eseguita<br />
applicando tecnologie innovative e sperimentali, che hanno<br />
consentito di non modificare la circolazione esistente della<br />
strada sovrastante.<br />
Il sistema di consolidamenti scelto per la galleria naturale è<br />
quello di un doppio arco a 360° di micropali sub-orizzontali,<br />
ancorati all’interno di una struttura rigida come quella di una<br />
dima in c.a., in modo tale da isolare completamente lo scavo<br />
della galleria naturale e limitare le subsidenza all’intorno ed<br />
in superficie all’ordine di qualche millimetro.<br />
La metodologia realizzativa, in quanto sperimentale, ha richiesto<br />
una prima fase di taratura preventiva all’inizio dei lavori<br />
e di definizione dei parametri tecnologici che sarebbero<br />
stati impiegati nelle attività di iniezione e jetting; taratura<br />
messa a punto mediante la realizzazione di campi prova che<br />
hanno mostrato e confermato la piena rispondenza alle prescrizioni<br />
progettuali. Successivamente in corso d’opera, secondo<br />
il metodo osservazionale, strumento fondamentale<br />
nella realizzazione delle opere in sotterraneo, è stata approntata<br />
una seconda fase di tarature e di aggiornamenti alle fasi<br />
esecutive, dovendosi l’opera adattare alle reali condizioni che<br />
si andavano ad incontrare durante lo scavo. Alcune condizioni<br />
al contorno infatti, rispetto alla fase di progettazione esecutiva<br />
e di taratura con i campi prova, sono mutate in termini<br />
di circolazione idrica sotterranea e moti di filtrazione nel corso<br />
dei lavori, mutamenti che a sua volta hanno determinato<br />
una variazione delle caratteristiche dell’ammasso che doveva<br />
a questo punto essere riqualificato. Inoltre la marcata<br />
interazione con le attività antropiche e la particolarità delle<br />
condizioni geologiche, idrogeologiche con la costante presenza<br />
di falda a quota interferente con le lavorazioni all’interno<br />
di uno strato di sabbia finissima, hanno suggerito di incrementare<br />
le importanti opere di impermeabilizzazione e consolidamento<br />
a protezione degli scavi e di conseguenza delle<br />
preesistenze al fine di evitare indesiderati effetti di consolidamento<br />
ed in generale instabilità. In particolare per quanto<br />
riguarda il tratto in galleria naturale il progetto esecutivo ha<br />
previsto un cilindro impermeabile all’interno del quale scavare<br />
la futura galleria al fine di evitare filtrazioni con trasporto<br />
di materiale solido e conseguenti instabilità. Questi interventi<br />
fondamentali per la buona riuscita dell’infrastruttura sono<br />
sostanzialmente di due tipi: jet grouting ed iniezioni attraverso<br />
canne a manchettes.<br />
Realizzazione galleria naturale<br />
Metodologia dell’arco di tubi a 360°<br />
Per la realizzazione del “Pipe Arch” è stato scelto di utilizzare<br />
la tecnologia di perforazione innovativa di derivazione<br />
scandinava con l’ausilio di tubi in acciaio muniti di gargami.<br />
Tale tecnica di perforazione guidata orizzontale prevede l’utilizzo<br />
di aria, ma la particolare conformazione dell’utensi-<br />
4<br />
5<br />
4. Realizzazione dell’arco<br />
di tubi<br />
5. Iniezioni ad alta pressione<br />
mediante l’utilizzo<br />
di preventer per contrastare<br />
la pressione delle acque<br />
ipogee<br />
6. Realizzazione<br />
dei pozzi ellittici<br />
7. Particolare pozzo<br />
lato Mestre<br />
8. Particolare pozzo<br />
lato Tessera<br />
le permette di ottenere una pressione molto bassa rispetto<br />
alla tradizionale perforazione fondo foro e pari a 0.3 bar, tale<br />
da arrecare un disturbo trascurabile al terreno circostante,<br />
esigenza fondamentale nella realizzazione di questa specifica<br />
opera che deve evitare di danneggiare le preesistenze.<br />
Collegato a questa lavorazione è stato introdotto l’utilizzo di<br />
tubi in acciaio f 406 mm spessore 8 mm dotati di gargami in<br />
modo che essi siano collegati tra di loro strutturalmente. Essi<br />
vengono trascinati dall’utensile di perforazione con la finalità<br />
di abbattere i cedimenti ed avere un arco immediatamente<br />
attivo e successivamente semplicemente cementati a bassa<br />
pressione (fig 3b e 4). La struttura realizzata con l’arco di<br />
tubi è da considerarsi, infatti, non un preconsolidamento ma<br />
un presostegno costituito da una doppia corona di micropa-<br />
6<br />
7<br />
8<br />
li di cui una costituita da tubi in acciaio, capace di garantire<br />
la canalizzazione delle tensioni al contorno del cavo e quindi<br />
di creare artificialmente l’effetto arco che il terreno non è<br />
in grado di crearsi naturalmente; l’altra interna ai tubi metallici,<br />
è costituita da micropali in calcestruzzo sub-orizzontali<br />
e compenetrati rinforzati tramite armature in VTR, allo<br />
scopo di permettere durante la futura fase di avanzamento,<br />
piccoli aggiustamenti delle geometria del contorno di scavo,<br />
ma soprattutto di fornire un guscio di ripartizione alle azioni<br />
esterne agenti sulla prima corona. La struttura longitudinale<br />
è stata inoltre coadiuvata da elementi trasversali chiusi<br />
in a.r. costituiti da centine HEB220 passo 0.5 m a formare<br />
complessivamente un graticcio resistente ed in grado di contrastare<br />
gli effetti dei cedimenti in superficie.<br />
La tecnica sperimentale del “Pipe Arch”, rinunciando al contributo<br />
statico del fronte (anche se nel caso specifico del sottopasso<br />
di via Gobbi è stato consolidato mediante iniezioni<br />
da fori attrezzati con tubi a manchettes e jet grouting suborizzontale)<br />
ed operando un contenimento continuo del terreno<br />
al contorno del cavo, permette di minimizzare e spesso<br />
annullare le deformazioni che s’innescano nell’ammasso<br />
prima dell’arrivo del fronte stesso, riducendo sensibilmente<br />
le spinte che si generano sul rivestimento, e permette, in<br />
definitiva, di conservare quasi inalterati gli equilibri preesistenti<br />
allo scavo della cavità. Attraverso la tecnologia innovativa<br />
introdotta si vuole appunto raggiungere lo scopo di<br />
una struttura chiusa, immediatamente attiva grazie al collegamento<br />
dei tubi con i gargami e strutturalmente capace di<br />
incassare le forze di scavo. I gargami permettono una maggiore<br />
tenuta all’acqua tra tubo e tubo, mentre la maggiore<br />
inerzia e resistenza meccanica dei tubi f 406 mm e spessore<br />
8 mm necessaria all’inserimento del tubo si traduce in<br />
un maggiore contrasto ai cedimenti durante le fasi di scavo<br />
della galleria naturale. All’interno delle due corone esterne<br />
luna in micropali in acciaio e l’altra in micropali in calcestruzzo<br />
armato sono stati realizzati importanti interventi di<br />
consolidamento ed impermeabilizzazione in quanto la galleria<br />
naturale attraversa uno strato di sabbie finissime che<br />
sovrastano uno strato di argille e limi con alternanza di sottili<br />
lenti di sabbia che ha determinato un fronte di scavo misto<br />
dal punto di vista geo-litologico. Tale sistema ha previsto<br />
la realizzazione di colonne sub orizzontali di jet grouting<br />
da 600 mm monofluido alternate ad iniezioni ad alta pressione<br />
di malte cementizie e chimiche. I consolidamenti e le<br />
impermeabilizzazioni sono state eseguite contemporaneamente<br />
alle fasi di ribasso all’interno dei pozzi ellittici, quindi<br />
il fronte di attacco della galleria una volta arrivati a quota<br />
progetto all’interno del pozzo era completo degli interventi<br />
di progetto. In fase esecutiva approfondimenti geofisici hanno<br />
rilevato condizioni di filtrazione mutate rispetto alle ipotesi<br />
progettuali ed in accordo alla metodologia sperimentale è<br />
stato di conseguenza aggiornata la geometria e distribuzione<br />
dei consolidamenti e delle impermeabilizzazioni.<br />
Approccio e attacco mediante pozzi ellittici<br />
Per la realizzazione del sottopasso in presenza del traffico<br />
veicolare ed in particolare per l’attacco della galleria naturale,<br />
si è scelta la soluzione che ha previsto la costruzione<br />
Gallerie<br />
Gallerie<br />
11/<strong>2020</strong> leStrade<br />
11/<strong>2020</strong>
48<br />
49 LS<br />
di due pozzi realizzati mediante l’impiego di pali f 800 mm<br />
come sostegno del terreno a cui sono seguiti gli scavi di ribassi<br />
e rivestimento a conci per sottomurazione. Le operazioni<br />
di ribasso del piano di scavo dei pozzi sono accompagnate<br />
dalla progressiva esecuzione degli interventi al fronte<br />
(micropali, infilaggi, jet grouting ed iniezioni) per il consolidamento<br />
del volume di terreno entro cui si colloca la galleria<br />
naturale. Dove i pali di sostegno laterali interferiscono con<br />
la galleria naturale l’armatura era parzialmente realizzata in<br />
VTR. La funzione dell’armatura in VTR è, ovviamente, quella<br />
di consentire l’infilaggio agevole delle strutture (pali in acciaio)<br />
che costituiscono la struttura esterna dell’arco di tubi.<br />
Consolidamento e impermeabilizzazione<br />
Il contesto urbano e fortemente antropizzato delle opere da<br />
realizzare e la costante presenza di falda praticamente a piano<br />
campagna, hanno suggerito la realizzazione di opere di impermeabilizzazione<br />
a protezione degli scavi e di conseguenza<br />
delle preesistenze in quanto solo mantenendo pressoché<br />
invariato il livello di falda superficiale sarebbe stato possibili<br />
evitare fenomeni di consolidamento degli edifici. In particolare<br />
a partire dalle paratie frontali di attacco lato Mestre e lato<br />
Tessera, per una distanza dipendente dalla profondità di scavo,<br />
è presente un tampone di fondo realizzato in Jet grouting<br />
bifluido f 1500 mm maglia 1200 x 1200 mm per contrastare<br />
le sotto spinte dall’acqua e garantire la stabilità del fondo<br />
scavo nelle fasi di ribasso. Anche nella zona dei pozzi ellittici<br />
è stato previsto un tampone di fondo alla profondità di 26<br />
m e di altezza pari a 5 m mentre in maniera circonferenziale<br />
agli stessi, al fine di migliorare le caratteristiche meccaniche<br />
del terreno spingente e garantire la tenuta idraulica, a partire<br />
dal piano campagna, tutto il volume di terreno a tergo dei pali<br />
è stato oggetto di un trattamento con colonne di jet grouting<br />
monofluido f 800 mm interasse 1200 mm. Durante le fasi di<br />
ribasso all’interno dei pozzi si sono verificate dalle pareti laterali<br />
percolazioni di acqua che sono state singolarmente occluse<br />
attraverso iniezioni cementizie da canne a manchettes<br />
dall’alto a partire dal piano campagna. Le percolazioni sono<br />
fisiologiche in quanto dipendono da molteplici fattori operativi<br />
come verticalità dei pali e delle colonne di jet-grouting,<br />
presenza di vie preferenziali preesistenti, tipologia, composizione<br />
addensamento del terreno ecc. Tutte queste caratteristiche<br />
concorrono alla formazione di possibili fessure tra palo<br />
e palo che è possibile verificare solo ed esclusivamente nella<br />
successiva fase di ribasso. Al fine di aumentare la sicurezza<br />
delle maestranze e di prevenire dannosi fenomeni di filtrazione<br />
con trasporto solido si è deciso di intervenire ulteriormente<br />
ed in maniera organica effettuando a tergo dei pali del pozzo<br />
un trattamento di jet grouting f 1000 mm bifluido tale da inglobare<br />
il palo e la colonna di jet eseguiti precedentemente.<br />
Ancora, in corrispondenza della futura galleria naturale a partire<br />
da Via Gobbi sono stati realizzati tamponi laterali da piano<br />
campagna colonne sub verticali con geometria “a ventaglio” a<br />
consolidamento dell’ammasso di terreno interessato dagli infilaggi<br />
della coronella esterna della galleria naturale ed a protezione<br />
da eventuali vie preferenziali e fenomeni di filtrazione.<br />
Avanzamento degli scavi<br />
La fase di scavo della galleria naturale si svolta quindi all’interno<br />
di una doppia coronella di micropali incastrati nei due<br />
9. Tratto all’aperto tra<br />
palancole e tampone di fondo<br />
10. Rappresentazione 3D<br />
delle impermeabilizzazioni<br />
“a ventaglio”<br />
9<br />
10<br />
14<br />
15<br />
11. Realizzazione dima Fase 1<br />
12. Realizzazione dima Fase 2<br />
13. Completamento dima<br />
Fase 3<br />
14. Fronte di scavo della<br />
galleria naturale con evidenza<br />
delle colonne jet grouting<br />
15. Fronte di scavo della<br />
galleria naturale con evidenza<br />
delle colonne jet grouting<br />
16. Getto del rivestimento definitivo con<br />
impermeabilizzazione compartimentata<br />
lati alle dime all’interno dei pozzi ellittici. Con tale sistema si<br />
è quindi praticamente azzerati i tipici effetti deformativi legati<br />
allo scavo delle gallerie e legati all’avanzamento del fronte di<br />
scavo come la convergenza, la preconvergenza e l’estrusione.<br />
Le fasi di scavo anno previsto un avanzamento a piena sezione,<br />
posa del rivestimento di prima fase costituito da spritz<br />
beton armato con centine metalliche a passo 0.5 m, chiuse in<br />
arco rovescio per conci di 5 m, con immediato getto dell’arco<br />
rovescio e delle murette per contrastare con il peso proprio<br />
possibile sollevamenti dovuti alle sotto spinte idrauliche.<br />
Durante l’avanzamento non si sono verificati fenomeni di filtrazione<br />
ed in generale il ciclo delle lavorazioni si è svolto all’asciutto,<br />
considerando la presenza di un battente idraulico di circa<br />
10 m. Preventivamente alla posa del rivestimento definitivo<br />
armato è stata predisposta l’impermeabilizzazione full around<br />
della sezione tramite elementi compartimentati coadiuvati da<br />
giunti water stop sia lungitudinali che circonferenziali. Il sotto<br />
attraversamento, comprese le tratte in artificiale all’interno<br />
dei pozzi ellittici che sfociano nelle rampe di approccio, ha<br />
una lunghezza complessiva di 75 m e come offerta migliorativa<br />
in fase di gara l’Impresa esecutrice ha offerta la possa di<br />
17. Vista delle<br />
rampe con le opere<br />
di sostegno degli<br />
scavi<br />
18. Rotatoria di<br />
collegamento lato Tessera<br />
profilo ridirettivi con illuminazione di evacuazione a led incorporata<br />
ed illuminazione ordinaria e di rinforzo anch’esse a led.<br />
Le opere di accesso<br />
al sottoattraversamento<br />
L’accesso al sotto attraversamento è stato realizzato con il<br />
collegamento alla viabilità esistente mediante due rotatorie<br />
una lato Mestre ed una lato Tessera e due rampe di approccio,<br />
necessarie per portare la quota progetto ad un valore tale da<br />
portarsi ben al di sotto delle preesistenze di Via Gobbi. L’approfondimento<br />
degli scavi ha determinato la messa in campo<br />
di importati opere di presidio degli scavi sia provvisionali<br />
che definitive che hanno impegnato sia nella fase progettuale<br />
che realizzativa, coadiuvate dall’esecuzione di tamponi di<br />
fondo, a formare “scatole” impermeabili entro cui si svolgevano<br />
le lavorazioni, a questo punto al sicuro da possibili fenomeni<br />
di sollevamento del fondo scavo causati dalle importanti<br />
sotto spinte idrauliche.<br />
Conclusioni<br />
La realizzazione di una galleria naturale in sabbie fini sotto falda<br />
ed in presenza di traffico veicolare, ha richiesto l’adozione<br />
di metodologie operative non comuni a carattere sperimentale<br />
nella pratica delle opere in sotterraneo determinandone<br />
le caratteristiche innovative e speciali in termini tecnologici,<br />
statici e funzionali. La combinazione di diverse tecnologie disponibili<br />
nella pratica tecnica, aggiornate ed adattate nella<br />
fase esecutiva alle variazioni delle condizioni al contorno ha<br />
consentito la realizzazione del sotto attraversamento di Via<br />
Gobbi senza necessità di interrompere la viabilità veicolare<br />
e dei servizi cittadini che scorrevano a meno di 2 metri dagli<br />
infilaggi metallici in avanzamento. nn<br />
Gallerie<br />
11 12<br />
13<br />
Gallerie<br />
12/2015 11/<strong>2020</strong> leStrade<br />
11/<strong>2020</strong>
50<br />
51 LS<br />
Torino-Lione/1<br />
Francia, scavi<br />
e opere all’aperto<br />
Sara Settembrino<br />
TELT<br />
Tunnel Euralpin Lyon Turin<br />
Le immagini a corredo di questo<br />
articolo sono state fornite da<br />
TELT, che ringraziamo per la collaborazione.<br />
Gli scatti 2, 3, 4, 5<br />
sono di ©Caroline Moreaux.<br />
1. Scatto da drone della<br />
grande tranchée couverte<br />
2. Il tunnel avanza: scavo<br />
in tradizionale a SMLP<br />
Ci sono circa 700 persone e 35 imprese al lavoro per<br />
realizzare la sezione transfrontaliera della Torino-Lione<br />
tra Italia e Francia. I cantieri di una delle più grandi<br />
opere ferroviarie in costruzione in Europa proseguono<br />
regolarmente con l’applicazione delle norme di sicurezza<br />
sanitaria stabilite nei due Paesi per far fronte all’emergenza<br />
coronavirus. Mentre al cantiere di Chiomonte, che diventerà<br />
il principale punto di scavo del tunnel di base in Italia,<br />
sono pronti a partire i lavori per le nicchie di interscambio<br />
dei mezzi di cantiere nella galleria della Maddalena (raccontiamo<br />
questo specifico progetto tecnico nell’articolo successivo),<br />
in Francia a fine settembre sono stati raggiunti i primi<br />
2<br />
za così con cautela utilizzando il martellone idraulico e, dove<br />
possibile, l’esplosivo, e si consolida il fronte con vetroresina<br />
e bulloni autoperforanti. Restano da scavare con questo metodo<br />
circa 500 m dei 1.500 previsti.<br />
“Ciao Federica”, a La Praz<br />
lo smontaggio della TBM<br />
Intanto nel camerone al fondo della discenderia di La Praz<br />
dove a settembre 2019 la TBM Federica aveva sfondato l’ultimo<br />
diaframma del suo percorso di 9 km, lo smontaggio della<br />
fresa è alle fasi finali. Il grande macchinario lungo 135 m,<br />
con un peso di 2.400 ton e una testa del diametro di oltre 11<br />
m, viene smontato in pezzi che in questo modo possono essere<br />
trasportati fuori dalla montagna.<br />
Gallerie<br />
TOCCATO L’IMPORTANTE TRAGUARDO DEI 10 KM DEL TUNNEL DI BASE (9 CON<br />
SCAVO MECCANIZZATO GRAZIE ALLA TBM FEDERICA E 1 IN TRADIZIONALE),<br />
SUL VERSANTE TRANSALPINO DEL GRANDE INTERVENTO FERROVIARIO<br />
EUROPEO ITALO-FRANCESE FERVE L’ATTIVITÀ COSTRUTTIVA. ALCUNI ESEMPI<br />
PARTICOLARMENTE ECLATANTI: IL PORTALE D’INGRESSO DEL TUNNEL, LE DIGHE<br />
SUL FIUME ARC E I LAVORI NELLA PIANA DI SAINT-JEAN-DE-MAURIENNE.<br />
1<br />
10 km della galleria in cui passeranno i treni e proseguono<br />
a pieno ritmo i lavori delle opere all’aperto.<br />
Scavati 10 km<br />
del tunnel di base<br />
A Saint-Martin-La-Porte, dopo che la fresa Federica ha completato<br />
la realizzazione dei primi 9 km del tunnel di base del<br />
Moncenisio, lo scavo con il metodo tradizionale è infatti arrivato<br />
a un chilometro raggiungendo così i primi 10 km del tubo<br />
sud del tunnel della Torino-Lione. Questo tratto della montagna<br />
è particolarmente difficile dal punto di vista geologico:<br />
qui si trova infatti una zona di roccia eterogenea, la formazione<br />
carbonifera denominata “Houiller productif”, composta<br />
da un ammasso frantumato di rocce di vario tipo, che comprende<br />
scisti, argille, e carbone, pessimo dal punto di vista<br />
meccanico, con in più la tendenza a richiudersi sullo scavo.<br />
Per questo già durante lo scavo della discenderia sono state<br />
sviluppate nuove soluzioni costruttive, come speciali tipi<br />
di sostegni per le volte, in grado di reggere a queste pressioni.<br />
Nel tratto più delicato si sta quindi procedendo con metodo<br />
tradizionale scavando su due fronti convergenti. Si avan-<br />
L’ingresso francese<br />
della tranchée couverte<br />
È in piena attività anche il grande cantiere all’aperto per la<br />
realizzazione della tranchée couverte, il portale di ingresso<br />
del tunnel di base sul fronte francese. Entrando o uscendo<br />
dal tunnel della Torino-Lione a Saint-Julien-Montdenis, i treni<br />
passeranno attraverso una galleria di accesso, una “scatola”<br />
di cemento lunga 90 m, alta 11 e larga 20 m costruita a cielo<br />
aperto, sotto l’autostrada A43 e la strada RD1006. TELT ha<br />
suddiviso il lavoro in tre fasi principali per interferire il meno<br />
possibile con il traffico stradale. Durante la prima fase i percorsi<br />
dell’autostrada e della provinciale sono stati temporaneamente<br />
deviati e il terreno è stato scavato alla profondità<br />
desiderata. Una curiosità: durante gli sbancamenti della piattaforma,<br />
necessari per arrivare al piano d’imposta dei micropali,<br />
è riemerso il pozzo geognostico di Saint-Julien-Montdenis,<br />
costruito tra il 1996 e il 1998 da Sotrabas per conto di<br />
Alpetunnel e che era stato ribattezzato “pozzo Chirac” in onore<br />
dell’allora Presidente della Repubblica francese. Si tratta<br />
della prima vera e propria opera geognostica realizzata sul<br />
progetto. Nella seconda fase, da maggio <strong>2020</strong>, le squadre di<br />
cantiere hanno lavorato per costruire la prima porzione dello<br />
scatolare: la platea (pavimento), le pareti laterali, e poi la<br />
lastra di copertura della prima parte della tranchée couverte.<br />
Nel mese di <strong>novembre</strong> l’autostrada sarà completamente<br />
riposizionata nella sua sede originaria e si proseguirà con<br />
l’ultima fase dei lavori che prevede il completamento della<br />
struttura di cemento e, infine, il riposizionamento nella sede<br />
originaria anche della strada provinciale. Il cantiere, partito<br />
a inizio 2019, ha un valore di 34 milioni di euro e dovrebbe<br />
terminare nella seconda metà del 2021.<br />
Le dighe sul fiume Arc<br />
Sull’altra sponda del fiume Arc, nella zona del Plan des<br />
Épines a Villargondran, è attivo il cantiere delle “dighe”,<br />
dove si stanno rinforzando gli argini per proteggere la<br />
piana di Saint-Jean-de-Maurienne dal rischio di inondazioni<br />
e preparando la piattaforma che servirà a ospitare<br />
le future strutture della sezione transfrontaliera e riorganizzare<br />
le reti creando, in particolare, un nuovo impianto<br />
per l’approvvigionamento idrico del comune di Saint-Jean-de-Maurienne.<br />
Il sito accoglierà anche la nuova sottostazione<br />
elettrica per l’alimentazione dei treni, in sostitu-<br />
Gallerie<br />
11/<strong>2020</strong> leStrade<br />
11/<strong>2020</strong>
52<br />
53 LS<br />
3<br />
3. La tecnica è stata<br />
impiegata per lo scavo<br />
di 1 km di galleria, che<br />
si aggiunge ai 9 km<br />
realizzati con procedimenti<br />
meccanizzati<br />
Gallerie<br />
6<br />
zione di quella esistente che è stata demolita per eseguire<br />
i lavori di interconnessione ferroviaria della nuova linea a<br />
Saint-Jean-de-Maurienne. Il terreno sarà sollevato di circa<br />
6 m utilizzando 25.000 ton di materiale di scavo proveniente<br />
dal cantiere di Saint-Martin-La-Porte e da quello<br />
della tranchèe couverte. Il completamento di questi lavori,<br />
del valore di 6,8 milioni di euro, è previsto nella prima<br />
metà del 2021.<br />
I lavori sulla piana<br />
di Saint-Jean-de-Maurienne<br />
Proseguono anche le attività nel bacino di Saint-Jean-de-<br />
Maurienne per accogliere i lavori del polo di interscambio<br />
multimodale provvisorio. Per agevolare i passeggeri<br />
e mantenere operative le stazioni di autobus e treni durante<br />
i lavori, TELT e SNCF Réseau costruiranno un polo<br />
di interscambio multimodale temporaneo. L’obiettivo è<br />
quello di facilitare i collegamenti tra le diverse modalità<br />
di trasporto. Comprenderà un edificio per i passeggeri<br />
con biglietterie e aree di attesa, nuovi accessi ai binari,<br />
una stazione degli autobus, un parcheggio per auto e<br />
biciclette e una stazione dei taxi. Il suo completamento<br />
è previsto per la fine del 2021 e il polo resterà in funzione<br />
fino all’entrata in servizio della stazione definitiva. Per<br />
poter accogliere il cantiere della nuova linea, sono necessarie<br />
alcune operazioni preventive in modo da garantire<br />
la continuità del traffico ferroviario e di quello cittadino.<br />
È in questo contesto che una cinquantina di edifici sono<br />
stati demoliti nel bacino di Saint-Jean-de-Maurienne. Una<br />
nuova sottostazione elettrica è in costruzione nella zona<br />
di Plan des Épines a Villargondran e un nuovo ponte ferroviario<br />
nel quartiere di Moulins des Prés.<br />
4<br />
5<br />
I pozzi di ventilazione<br />
del tunnel di base ad Avrieux<br />
Nella zona di Avrieux si sta allestendo il cantiere per i lavori<br />
di realizzazione dei pozzi di ventilazione del tunnel di base.<br />
L’appalto, del valore di circa 220 milioni di euro, è stato assegnato<br />
a luglio al raggruppamento di imprese composto<br />
da VINCI Construction Grands Projets, Dodin Campenon<br />
4, 5. Smontaggio della<br />
TBM Federica, che ha fatto<br />
pienamente il suo dovere<br />
6. Ancora un’immagine<br />
del portale d’ingresso, lato<br />
Francia, della Torino-Lione<br />
Bernard, VINCI Construction France, Webuild e Bergteamet<br />
e prevede l’impiego di circa 250 persone. Il contratto<br />
prevede la costruzione di 4 tunnel verticali paralleli scavati<br />
ad Avrieux. Questi pozzi da realizzare a 1.300 m di quota,<br />
sono significativi perchè devono raggiungere l’area sotterranea<br />
di Modane della nuova linea, 500 m più sotto, di cui<br />
contribuiranno alla ventilazione e alla sicurezza. Si tratta di<br />
quattro pozzi paralleli con un diametro di 5,2 m che saranno<br />
scavati dalle frese modello Raise Boring Machine, una<br />
tecnologia sviluppata nell’industria mineraria proprio per lo<br />
scavo meccanizzato di pozzi verticali e di piccolo diametro.<br />
Una soluzione efficiente che tutela al massimo la sicurezza<br />
dei lavoratori rispetto ai metodi di perforazione tradizionali<br />
e consente di avere un impatto minore sul territorio, grazie<br />
alla dimensione limitata delle opere.<br />
Infatti in superficie l’impatto del cantiere è limitato, perchè si<br />
tratta solo di una struttura di perforazione alta e larga quanto<br />
basta per gestire un’asta di piccolo diametro. La prima<br />
fase dello scavo consiste nel creare un foro pilota dall’alto,<br />
con un’asta di 300 mm di diametro, fino a raggiungere il livello<br />
della sottostazione di Modane. Qui la piccola testa di<br />
perforazione viene sostituita da un disco fresante del diametro<br />
del pozzo da scavare, agganciata all’asta del foro pilota<br />
che diventa asta di manovra, che gestisce la fresa facendola<br />
ruotare e tirandola verso l’alto.<br />
Il materiale di scavo, che cade per gravità alla base del pozzo,<br />
sarà trasportato all’esterno attraverso la discenderia esistente.<br />
Saranno realizzate inoltre altre opere accessorie, necessarie<br />
per il buon funzionamento dei pozzi, compreso lo scavo<br />
di sette caverne alte fino a 22 m e larghe 23 m che saranno<br />
utilizzate anche per il montaggio delle frese che scaveranno<br />
il tunnel di base verso l’Italia.<br />
Chiomonte, nicchie al via<br />
e cantiere allargato<br />
Il cantiere di Chiomonte è pronto per la realizzazione delle<br />
nicchie di interscambio dei mezzi all’interno del tunnel<br />
geognostico della Maddalena. Ad agosto l’area del cantiere<br />
è stata ampliata di circa un ettaro, con l’installazione<br />
di recinzioni e di un ponte di 20 m che collega le due<br />
rive del torrente Clarea per consentire il passaggio dei<br />
mezzi di lavoro. Intanto le imprese, che hanno completato<br />
il progetto esecutivo delle nicchie prima dell’estate<br />
e attendono il via libera del ministero per partire, hanno<br />
avviato i contatti sul territorio per trovare una ventina di<br />
alloggi agli operai provenienti da più lontano che saranno<br />
impegnati nel cantiere. Il cunicolo della Maddalena,<br />
nato con finalità geognostiche, resterà poi come passaggio<br />
di servizio e ventilazione per il tunnel di base. Un ultimo<br />
aggiornamento: a inizio <strong>novembre</strong> sono stati acquisiti<br />
altri 2 ettari di terreni funzionali anche al nuovo svincolo<br />
autostradale di Chiomonte che sarà realizzato sull’A32 al<br />
servizio del cantiere.<br />
Le gare in corso<br />
Parallelamente ai lavori il promotore binazionale TELT ha<br />
in corso le procedure di gara relative allo scavo del tunnel<br />
di base, per un valore di oltre 3 miliardi di euro. Per i<br />
tre lotti in Francia (valore 2,3 miliardi di euro), le imprese<br />
hanno presentato le offerte economiche e l’attribuzione<br />
è prevista per fine anno. Per il lotto italiano (valore 1<br />
miliardo di euro), le procedure proseguono e l’assegnazione<br />
è prevista nel 2021. Ad oggi sono già stati spesi e impegnati<br />
per l’opera circa 3,2 miliardi di euro e appaltato il<br />
21% dei lavori. nn<br />
Gallerie<br />
11/<strong>2020</strong> leStrade<br />
11/<strong>2020</strong>
54<br />
55 LS<br />
Torino-Lione/2<br />
1<br />
2. Le opere: sezione del piano<br />
viabile e rappresentazione<br />
dell’arco rovescio<br />
Gallerie<br />
Italia, focus<br />
sulle nicchie<br />
Piergiuseppe Gilli<br />
Pietro Elia<br />
Cristina La Rosa<br />
Alessandro Ferrando<br />
TELT<br />
Tunnel Euralpin Lyon Turin<br />
IL TEAM TECNICO DI TELT CI PORTA ALLA SCOPERTA DELL’INTERVENTO<br />
RIGUARDANTE LE NICCHIE DI INTERSCAMBIO E LA SISTEMAZIONE INTERNA DELLA<br />
GALLERIA MADDALENA, LE PRIME OPERE A PARTIRE SUL VERSANTE ITALIANO<br />
DELLA SEZIONE TRANSFRONTALIERA DELLA TORINO-LIONE. IN REALIZZAZIONE<br />
22 NICCHIE DALLA DUPLICE FUNZIONE: ATTREZZAGGIO IMPIANTISTICO IN FASE DI<br />
ESERCIZIO E TOMBAMENTO DI EVENTUALI PIETRE VERDI.<br />
Le opere di sistemazione interna della galleria “La Maddalena”<br />
e “Le Nicchie di interscambio” rappresentano<br />
le prime opere necessarie per i lavori del tunnel di<br />
base della nuova linea ferroviaria Torino-Lione, nonché una<br />
delle prime opere propedeutiche per i futuri lavori riguardanti<br />
l’infrastruttura. Le opere verranno eseguite a partire<br />
dall’attuale Cantiere delle Maddalena, sito in Chiomonte,<br />
facente parte della città metropolitana di Torino, Piemonte<br />
(Italia), e interesseranno il cunicolo della Maddalena, scavato<br />
con TBM a scopo esplorativo e utilizzato come tunnel<br />
di servizio in fase di esercizio a supporto del Tunnel di Base<br />
(57,2 km da Susa a S. J. Maurienne). Il progetto riguarda<br />
la sistemazione del cunicolo esplorativo e lo scavo di 22<br />
nicchie distribuite lungo i 7 km del tracciato sotterraneo.<br />
La sistemazione interna prevede la formazione di una pista<br />
carrabile necessaria all’esecuzione sia dei lavori oggetto<br />
dell’intervento, sia dei futuri cantieri. Le 22 Nicchie avranno<br />
un duplice scopo: le prime 8, di dimensioni variabili dai 30<br />
ai 65 m, saranno utilizzate per l’attrezzaggio impiantistico<br />
in fase di esercizio; 14, invece, potranno servire a tombare<br />
eventuali pietre verdi in caso di ritrovamento durante lo<br />
scavo del Tunnel di Base.<br />
1. Schematizzazione della<br />
galleria di base della Torino-<br />
Lione sotto il Moncenisio<br />
3. Sezione complessiva della<br />
Galleria della Maddalena<br />
2<br />
Gli attori dell’intervento<br />
Committente: TELT Tunnel Euralpin Lyon Turin<br />
Partner<br />
WeBuild, CSC Co, Vinci<br />
nel Consorzio: Construction France Lyon,<br />
Dodin Campenon Bernard<br />
Esecuzione: CSC Costruzioni SA (WeBuild Group)<br />
Progettisti: Rocksoil SpA, Nexteco<br />
Direzione Lavori: Pini Swiss Engineering, VDP Srl<br />
3<br />
Fasi di lavoro<br />
L’organizzazione logistica del cantiere sotterraneo rappresenta<br />
l’aspetto fondamentale del progetto, in quanto, oltre<br />
alla specificità delle opere da realizzare, è stato necessario<br />
tener conto delle criticità proprie dell’ambiente sotterraneo<br />
quali: la limitata geometria, che non rende possibile<br />
l’incrocio dei mezzi (diametro galleria 6,30 m); la presenza<br />
costante di un flusso d’acqua considerevole e quindi il necessario<br />
mantenimento in servizio delle tubazioni di evacuazione<br />
delle acque di falda; la necessità di riutilizzo del<br />
materiale prodotto dagli scavi per la realizzazione del riempimento<br />
in arco rovescio. A questo si aggiunge la necessità<br />
di garantire costantemente le normali condizioni di sicurezza<br />
durante le attività lavorative.<br />
Alla luce di quanto sopra esposto, si è reso necessario sviluppare<br />
un piano di lavoro ciclico delle lavorazioni suddiviso in 5<br />
step da 1.500 m per tutto lo sviluppo della galleria (7.000 m<br />
complessivi). Per ogni STEP sono state previste le seguenti<br />
macro-fasi:<br />
1. Spostamento tubazioni a paramento in arco rovescio e messa<br />
in opera del tubo di drenaggio;<br />
2. Realizzazione del riempimento in arco rovescio con il materiale<br />
ricavato dallo scavo delle nicchie;<br />
3. Getto della soletta in calcestruzzo;<br />
4. Scavo delle nicchie;<br />
5. Ripetizione delle fasi 1, 2, 3 e 4 fino al completamento di<br />
ogni tratta da 1.500 m.<br />
Descrizione delle opere<br />
Il progetto prevede la realizzazione delle opere descritte nei<br />
passaggi seguenti.<br />
Piano viabile. Il piano viabile è composto da misto gra-<br />
Gallerie<br />
11/<strong>2020</strong> leStrade<br />
11/<strong>2020</strong>
56<br />
nulare 30/50 ottenuto dalla frantumazione del materiale<br />
proveniente dalle nicchie (eccetto per il primo campo<br />
di 1.500 m in cui è previsto un approvvigionamento<br />
esterno) e dalla platea di calcestruzzo con spessore 20<br />
cm. All’interno dell’arco rovescio verranno posizionate le<br />
tubazioni per l’evacuazione delle acque e cavi di media<br />
tensione smontati dal paramento destro. Il piano si svilupperà<br />
per tutta la lunghezza della galleria fino alla pk<br />
7+020 con una pendenza verso il paramento sinistro di<br />
circa 2,5% per raccogliere le acque di galleria lungo una<br />
canaletta che convoglia nel tubo di drenaggio mediante<br />
appositi collegamenti realizzati ogni 150 m, in corrispondenza<br />
dei pozzetti di ispezione.<br />
Rivestimento di prima fase. Il rivestimento di prima fase<br />
sarà costitutito da 15 cm di spritz beton fibrorinforzato o<br />
armato con rete elettrosaldata.<br />
Nicchie. Le nicchie verranno scavate mediante metodo<br />
tradizionale con utilizzo d’esplosivo.<br />
Le lavorazioni prevedono un allargo dell’attuale sezione<br />
mediante la demolizione dei sostegni esistenti in galleria.<br />
Lo scavo avverrà con un primo attacco laterale a<br />
paramento, effettuando 3 volate per sfondi di circa 2 m,<br />
in maniera da creare un settore di nicchia di dimensione<br />
necessaria al posizionamento del jumbo e poter così<br />
proseguire lo scavo in direzione longitudinale al cunicolo.<br />
A seguito di ciascuna volata si procederà alla messa<br />
in sicurezza delle pareti e dei fronti esposti mediante<br />
posa in opera di spritz beton fibrorinforzato di spessore<br />
5 cm e bullonatura radiale tipo Swellex. Dopo questa<br />
operazione, si provvederà al completamento del prerivestimento<br />
con posa in opera di un ulteriore strato di<br />
spritz beton fibrorinforzato o armato per uno spessore<br />
complessivo di 20 cm.<br />
In coerenza con le condizioni geologiche, accuratamente<br />
investigate nel corso dello scavo del cunicolo, sono<br />
state individuate 5 sezioni di scavo, applicate in funzione<br />
del GSI.<br />
Geologia e ambiente<br />
Le nicchie saranno realizzate prevalentemente all’interno<br />
del basamento cristallino del Massiccio d’Ambin. Nel<br />
dettaglio le nicchie intercetteranno i seguenti complessi<br />
litogenetici:<br />
• Da NS1 a NS5: gneiss aplitici, di colore da grigio scuro<br />
a grigio chiaro, fino a verde chiaro per presenza di clorite<br />
del Complesso di Ambin;<br />
• Da NS6 in poi, micascisti grigio scuri, i micascisti quarzosi<br />
e gli gneiss minuti (a glaucofane più o meno albitizzati)<br />
del Complesso di Clarea.<br />
Durante le lavorazioni verrà predisposto un sistema di<br />
monitoraggio geotecnico finalizzato al controllo del comportamento<br />
tenso-deformativo delle strutture e dell’ammasso<br />
nelle aree interessate dai lavori. Analogamente,<br />
per la parte riguardante l’eco-sostenibilità è stato predisposto<br />
un piano di gestione ambientale finalizzato a monitorare<br />
le componenti ambientali a salvaguardia della salute<br />
dei lavoratori e conoscere l’origine di possibili/eventuali<br />
criticità ambientali generate dalle attività di cantiere. nn<br />
4<br />
4, 5. Sezione e pianta di una nicchia-tipo<br />
5<br />
6. Sezione geologica<br />
6<br />
SOTTOSUOLO<br />
PER VOCAZIONE<br />
Gallerie<br />
11/<strong>2020</strong> leStrade<br />
Cipa Italia Danimarca Algeria Egitto Francia Romania<br />
www.cipaspa.it | info@cipaspa.it
58<br />
59 LS<br />
Sottoattraversamento Isarco<br />
Tutti i particolari<br />
del congelamento<br />
OTTOBRE <strong>2020</strong>, SI SCAVA SOTTO L’ISARCO. NEL CUORE DI UNO<br />
DEGLI INTERVENTI TOP D’EUROPA: LA GALLERIA DI BASE<br />
DEL BRENNERO. UN CONTRIBUTO DECISIVO AL MOMENTO CLOU<br />
È ARRIVATO DALL’ADOZIONE DEL CONGELAMENTO DEL TERRENO<br />
CON AZOTO E SALAMOIA. I DETTAGLI IN QUESTO ARTICOLO<br />
ESCLUSIVO FIRMATO DAGLI SPECIALISTI DEL COMMITTENTE BBT,<br />
DELL’APPALTATORE ATI WEBUILD E DELLA DIREZIONI LAVORI.<br />
Il trattamento dei terreni, ai fini di migliorarne le caratteristiche<br />
di resistenza e rigidezza e ridurne la permeabilità,<br />
può essere realizzato con una grande varietà<br />
di tecniche. In questo articolo viene trattato il caso<br />
di scavo del lotto di costruzione “Sottoattraversamento<br />
del fiume Isarco” della Galleria di Base del Brennero, ponendo<br />
particolare attenzione all’adozione della tecnologia<br />
del congelamento artificiale del terreno come tecnica di<br />
consolidamento.<br />
Il progetto<br />
Il lotto “Sottoattraversamento del fiume Isarco” costituisce la<br />
parte estrema meridionale della Galleria di Base del Brennero<br />
prima dell’accesso nella stazione di Fortezza, ed è ubicato<br />
ca. 1 km a nord dell’abitato di Fortezza, in località Prà di Sopra,<br />
Provincia di Bolzano, a una quota di circa 770 m slm. Le<br />
opere progettate, pertanto, costituiscono un “lotto costruttivo<br />
non funzionale” facente parte del progetto complessivo<br />
della Galleria di Base del Brennero. L’intervento è stato progettato<br />
ed è in corso di realizzazione da parte dell’ATI Webuild<br />
SPA, Strabag AG, Strabag SPA, Collini Lavori SPA, Consorzio<br />
Integra. L’area di progetto (fig. 1), ricade nello stretto<br />
fondovalle (larghezza di ca. 300 m), racchiuso da ripide pareti<br />
rocciose; in mezzo si snoda il fiume Isarco con un andamento<br />
sinuoso. Il fondovalle, pianeggiante e con una pendenza<br />
media longitudinale di ca. 1,3°, mostra un’impronta antropica<br />
con importanti infrastrutture su ambo i lati del fiume: in<br />
sinistra idrografica si trovano l’autostrada A22 del Brennero<br />
e la strada statale SS 12, in destra la linea ferroviaria stori-<br />
Alessandro Marottoli<br />
Vittorio Manassero<br />
Roberta Marrazzo<br />
BBT SE<br />
Galleria di Base del Brennero<br />
Brennerbasistunnel<br />
Antonio Celot<br />
Simone Centis<br />
Andrea Fossati<br />
Webuild SpA<br />
Armando Vanin<br />
Pini Swiss Engineers<br />
Andrea Pettinaroli<br />
Studio Ing. Andrea Pettinaroli Srl<br />
1<br />
1. Vista generale del lotto<br />
“Sottoattraversamento<br />
Isarco”<br />
2. Particolare della<br />
planimetria del<br />
sottoattraversamento Isarco<br />
3. Vista dei pozzi PO-BPN<br />
e PO-BDN<br />
2<br />
3<br />
ca del Brennero su rilevato di alcuni metri, oppure incisa nel<br />
conoide. Gli scavi in sotterraneo sono realizzati interamente<br />
con tecnica tradizionale, con diverse metodologie di avanzamento;<br />
fulcro dell’intervento è sicuramente il sottoattraversamento<br />
del fiume, tramite 4 gallerie naturali realizzate con<br />
scavo a piena sezione, previa esecuzione di interventi di consolidamento<br />
in abbinamento all’adozione della tecnologia di<br />
congelamento dei terreni, atta a garantire la tenuta idraulica<br />
del cavo in fase di scavo, evitando pertanto lo spostamento<br />
temporaneo del fiume Isarco.<br />
Congelare per consolidare<br />
Il metodo costruttivo del congelamento artificiale dei terreni<br />
è una tecnica contemporanea di impermeabilizzazione e/o<br />
consolidamento per lo scavo sottofalda di terreni sciolti o rocce<br />
fratturate. Consiste nel congelare l’acqua contenuta all’interno<br />
di un volume di terreno, facendo circolare attraverso di<br />
esso un fluido a bassa temperatura, che provvede all’estrazione<br />
del calore e alla dissipazione dello stesso all’esterno.<br />
Si tratta di una tecnica sicura ed eco-compatibile, in quanto<br />
nessun tipo di prodotto viene iniettato o disperso nel terreno:<br />
l’acqua già presente nel terreno, infatti, viene fatta congelare<br />
utilizzando fluidi refrigeranti che non vengono mai in<br />
contatto con il terreno stesso o con l’acqua, escludendo pertanto<br />
possibili fenomeni di contaminazione o di inquinamento<br />
delle falde idriche, e alla fine della fase di congelamento il terreno<br />
riacquista le sue caratteristiche chimico-fisiche originali.<br />
La tecnologia<br />
Il raffreddamento del terreno, ottenuto facendo circolare<br />
all’interno di esso un fluido a bassissima temperatura,<br />
avviene attraverso speciali scambiatori di calore (sonde<br />
congelatrici). Il congelamento modifica sia le caratteristiche<br />
idrauliche del terreno, rendendolo impermeabile, sia<br />
le sue caratteristiche meccaniche, migliorandole significativamente.<br />
Infatti, le resistenze a compressione di un<br />
terreno congelato aumentano in funzione dell’abbassamento<br />
della temperatura e delle sue caratteristiche granulometriche<br />
naturali. I valori di temperatura del terreno<br />
generalmente utilizzati in fase di progettazione variano<br />
da -5°C a -20°C, cui corrispondono valori di resistenza<br />
variabili da 3 a 20 MPa, fortemente influenzati, oltreché<br />
dalla temperature di congelamento, dal tipo di terreno<br />
da congelare (la resistenza del terreno congelato cresce<br />
proporzionalmente con l’aumentare della dimensione dei<br />
grani). Un progetto di congelamento del terreno prevede<br />
due fasi distinte:<br />
1. Fase di congelamento, durante la quale, sottraendo calore<br />
al terreno, si ottiene la formazione di una porzione di terreno<br />
congelato, con caratteristiche geometriche e temperature<br />
previste dal progetto;<br />
2. Fase di mantenimento, durante la quale si estrae dal terreno<br />
una quantità di calorie sufficienti a mantenere le dimensioni<br />
geometriche del terreno congelato nella fase precedente,<br />
senza aumentarne le dimensioni, ma mantenendo inalterate<br />
le caratteristiche raggiunte durante la fase di congelamento.<br />
In riferimento alla tipologia del fluido refrigerante impiegato<br />
per il congelamento dei terreni, si identificano due metodologie<br />
esecutive, a volte utilizzate in modo combinato:<br />
• Congelamento ad azoto liquido (denominato anche a ciclo<br />
aperto o diretto)<br />
L’azoto liquido compresso (e ad una temperatura di -196°C),<br />
quale fluido frigorifero, viene fatto circolare all’interno delle<br />
sonde congelatrici e disperso direttamente in atmosfera<br />
allo stato gassoso;<br />
• Congelamento a salamoia (denominato anche a ciclo chiuso<br />
o indiretto)<br />
Una soluzione acquosa di cloruro di calcio con punto di congelamento<br />
compreso tra -40 C° e -50°C (salamoia), viene<br />
fatta circolare, mediante pompe di invio, da un impianto frigorifero<br />
industriale all’interno delle sonde congelatrici ad una<br />
temperatura normalmente compresa tra -30°C e -35°C; in<br />
questo modo la salamoia sottrae calore al terreno riscaldandosi,<br />
ritorna all’impianto frigorifero dove viene raffreddata ed<br />
ancora una volta inviata alle sonde congelatrici (ciclo frigorifero<br />
a doppio scambio).<br />
I criteri di scelta tra le due metodologie di congelamento<br />
sono legati a variabili di natura tecnica ed economica e soprattutto<br />
a una valutazione dei tempi realizzativi dell’opera;<br />
per tale motivo, molto spesso le due tecniche vengono utilizzate<br />
in modo combinato, distinguendo una fase di rapido<br />
congelamento ad azoto liquido da una fase più lunga di mantenimento<br />
a salamoia; si parla in questo caso di sistema di<br />
Gallerie<br />
Gallerie<br />
11/<strong>2020</strong> leStrade<br />
11/<strong>2020</strong>
60<br />
61 LS<br />
congelamento di tipo misto. Tale sistema può garantire inoltre<br />
una maggiore sicurezza in caso di eventuali problematiche<br />
in fase di esecuzione.<br />
La tecnica sotto l’Isarco<br />
Il Progetto Esecutivo per il sottoattraversamento del fiume Isarco<br />
prevede il consolidamento dei terreni all’intorno delle quattro<br />
gallerie che collegano quattro pozzi posti ai lati del fiume (figg.<br />
2 e 3), con la tecnica del congelamento e, precisamente, adottando<br />
il “metodo misto”. La scelta si è resa necessaria per un’ottimizzazione<br />
dei tempi esecutivi, minimizzando i tempi di congelamento<br />
con l’utilizzo del ciclo diretto ad azoto, ed eseguendo<br />
una successiva fase di mantenimento delle temperature, con<br />
l’utilizzo di un impianto a salamoia, durante tutte le fasi di scavo,<br />
impermeabilizzazione e rivestimento definitivo delle gallerie.<br />
Questa scelta ha comportato quindi la necessità di prevedere<br />
due impianti di cantiere, distinti e adiacenti, evidentemente<br />
complementari, per la gestione delle due fasi distinte del congelamento<br />
dei terreni. Il passaggio dalla fase di congelamento<br />
alla fase di mantenimento è effettuato, una volta raggiunte le<br />
temperature obiettivo, sostituendo solamente la mandata delle<br />
“testine” di adduzione di ogni sonda frigorifera e consentendo<br />
quindi la possibilità di passare velocemente dal sistema a ciclo<br />
aperto ad un sistema a ciclo chiuso.<br />
Impianto frigorifero ad azoto<br />
L’impianto frigorifero di stoccaggio dell’azoto liquido è costituito<br />
da n. 4 serbatoi a doppia parete, con capacità di stoccaggio<br />
di 50.000 litri/cadauno, collegati in serie, quindi con una<br />
capacità di stoccaggio complessiva di 200.000 litri. I 4 serbatoi<br />
sono stati installati poco lontano dai pozzi da cui si dipartono<br />
gli interventi di congelamento propedeutici allo scavo<br />
dei 4 tunnel e sono visibili in fig. 4. Durante la fase di congelamento<br />
si è resa necessaria una fornitura giornaliera dell’ordine<br />
di 400.000 litri di azoto liquido, con forniture a mezzo<br />
di autoarticolati con cadenza media di 1 ogni ora e mezza.<br />
La fase di congelamento, per ogni galleria, lunga circa 52 m<br />
ciascuna e avente sezione di circa 80 m 2 , è condotta operando<br />
contemporaneamente dai due fronti contrapposti, con sovrapposizione<br />
al centro, realizzando un consolidamento impermeabilizzante<br />
per tutta la lunghezza della galleria stessa.<br />
La fig. 5 è relativa al Pozzo Binario Pari lato Nord (PO-BPN),<br />
in corrispondenza dell’imbocco della Galleria Naturale Interconnessione<br />
Pari (GN-IPI). Sono visibili i tre camini di sfiato,<br />
che raccolgono gli scarichi delle sonde congelatrici, per la restituzione<br />
in atmosfera dell’azoto gassificato.<br />
Impianto frigorifero a salamoia<br />
L’impianto a salamoia, visibile in fig. 6, è costituito da tre<br />
gruppi frigoriferi che hanno una potenza installata di 240 kW<br />
cadauno, per una potenza totale disponibile di 720 kW. Durante<br />
la fase di mantenimento del congelamento sono utilizzati<br />
solo due dei tre gruppi frigoriferi installati, per consentire<br />
la manutenzione a rotazione delle tre attrezzature.<br />
Requisiti progettuali<br />
Per il congelamento di tutte e quattro le gallerie di sottoattraversamento<br />
del fiume Isarco, il Progetto Esecutivo preve-<br />
4<br />
5<br />
6<br />
4. Impianto frigorifero di<br />
stoccaggio dell’azoto liquido<br />
5. Vista della GN-IPI<br />
da Pozzo PO-BPN durante<br />
il congelamento ad azoto<br />
6. Impianto a frigorifero<br />
a salamoia<br />
7<br />
7. Sezioni trasversali<br />
della GN-IPI in corrispondenza<br />
dell’attacco dai due pozzi<br />
BPS e BPN<br />
8. Esempio di grafico delle<br />
temperature in funzione della<br />
distanza dal fronte di attacco<br />
nel pozzo PO-BPN: sonda<br />
termometrica K08<br />
9. Esempio di grafico delle<br />
temperature in funzione del<br />
tempo: sonda termometrica<br />
K08 da PO-BPN<br />
de il raggiungimento dei seguenti requisiti:<br />
• Spessore del guscio di ghiaccio: è richiesto che lo spessore<br />
del guscio congelato sia pari a 1.00 m a temperature inferiori<br />
a -10°C (ovvero tra le due isoterme -10°C);<br />
• Impermeabilità: prima di procedere allo scavo è prevista<br />
l’apertura dei dreni realizzati all’interno del nucleo di scavo<br />
per consentire lo svuotamento del nucleo stesso e verificare<br />
l’efficacia dell’intervento di congelamento, riscontrando l’esaurimento<br />
delle venute d’acqua.<br />
Per il primo requisito sono state definite le temperature obiettivo<br />
per ciascun sensore di temperatura in funzione della distanza<br />
reale dalle sonde congelatrici. Per il secondo sono<br />
state eseguite tre prove di portata dai tre dreni realizzati sul<br />
fronte della galleria.<br />
8<br />
9<br />
GN-IPI: galleria naturale<br />
di interconnessione pari<br />
Il Progetto Esecutivo prevede la realizzazione di perforazioni<br />
per gli interventi di pre-consolidamento (e di riduzione delle<br />
permeabilità naturali) preventivo al congelamento, per<br />
la posa di sonde congelatrici e per la posa delle sonde termometriche<br />
necessarie al controllo dell’efficacia del congelamento,<br />
disposte ad intervalli regolari lungo il perimetro del<br />
guscio di ghiaccio da realizzare. Durante l’esecuzione delle<br />
sonde congelatrici e termometriche sono state misurate<br />
le deviazioni dei fori tramite delle strumentazioni amagnetiche;<br />
sulla base di tali risultati, oltre ad aver definito alcune<br />
sonde congelatrici integrative, sono state definite le posizioni<br />
delle catene termometriche che sono state ritenute<br />
più opportune. In fig. 7 si riportano due sezioni trasversali,<br />
una per ciascun portale, in cui sono riportate le posizioni<br />
reali delle sonde congelatrici (V) e quelle delle sonde termometriche<br />
(K) utilizzate. In dettaglio, sono state attivate<br />
per ciascun portale 17 catene termometriche esterne e 3/4<br />
interne. Le catene termometriche esterne sono state realizzate<br />
con la tecnologia a fibra ottica che consente un elevato<br />
numero di punti di misura, teoricamente con misure<br />
in continuo. Per semplificare la gestione dei dati, le temperature<br />
vengono misurate ogni 0,25 m a intervalli di tempo<br />
predefiniti. Le catene termometriche interne, invece, sono<br />
state attrezzate con le tradizionali termocoppie disposte<br />
ogni 3.00 m.<br />
Fase di congelamento<br />
con azoto liquido<br />
Il giorno 1/9/<strong>2020</strong> è stata avviata la fase di congelamento<br />
del terreno, preceduta dal flussaggio delle lance congelatrici<br />
per eliminare eventuali residui di umidità, con l’attivazione<br />
della circolazione dell’azoto all’interno dei circuiti di distribuzione<br />
e in tutte le sonde frigorifere degli imbocchi della<br />
galleria GN-IPI di Pozzo PO-BPN e di Pozzo PO-BPS. La fase<br />
di congelamento con azoto è stata mantenuta fino al giorno<br />
8/9/<strong>2020</strong> per l’imbocco Sud e fino al giorno 9/9/<strong>2020</strong> per<br />
l’imbocco Nord. Durante tale fase, sono state osservate e registrate<br />
le temperature di tutte le 41 catene termometriche<br />
installate, confrontando puntualmente i valori misurati con<br />
quelli obiettivo determinati mediante una analisi termica preliminare<br />
condotta tenendo conto delle condizioni geometriche<br />
e geotecniche dell’intervento stesso.<br />
Fase di completamento<br />
del congelamento con salamoia<br />
Dopo circa 24 ore dalla sospensione della circolazione di<br />
azoto, servite per effettuare le necessarie conversioni in corrispondenza<br />
delle lance congelatrici dal circuito di distribuzione<br />
dell’azoto al circuito di distribuzione della salamoia, è<br />
stata attivata la circolazione della salamoia stessa all’interno<br />
dei circuiti di raffreddamento. Non essendo state raggiunte<br />
le temperature obiettivo su tutti i sensori durante la fase<br />
di congelamento ad azoto, il raggiungimento dei requisiti<br />
di temperatura di progetto è stato perseguito per il tramite<br />
di una ulteriore fase di congelamento mediante salamoia.<br />
Il passaggio a salamoia è iniziato il giorno 9/9/<strong>2020</strong> per<br />
Gallerie<br />
Gallerie<br />
11/<strong>2020</strong> leStrade<br />
11/<strong>2020</strong>
62<br />
63 LS<br />
l’imbocco di pozzo Sud e il giorno 10/9/<strong>2020</strong> per l’imbocco<br />
di pozzo Nord. Le sonde termometriche hanno evidenziato,<br />
durante il passaggio dalla fase di circolazione di azoto alla<br />
fase di circolazione della salamoia, un innalzamento delle<br />
temperature rilevate nei punti più all’interno del guscio di<br />
terreno congelato, ed una successiva stabilizzazione di tutti<br />
i sensori su livelli di temperature congruenti con la circolazione<br />
della salamoia.<br />
Analisi delle temperature<br />
Sono riportati nelle figg. 8 e 9 (pag. precedente), a titolo di<br />
esempio, due grafici che si riferiscono alla sonda termometrica<br />
K08 dal portale Nord. Il grafico in fig. 8 rappresenta l’andamento<br />
delle temperature rilevate lungo l’intero sviluppo<br />
della sonda termometrica, in funzione della profondità della<br />
sonda rispetto al fronte di attacco nel pozzo. In particolare, è<br />
riportato l’andamento delle temperature prima dell’avvio del<br />
congelamento (31/8/<strong>2020</strong>), al termine della fase di congelamento<br />
ad azoto (9/9/<strong>2020</strong>), al termine della fase di completamento<br />
a salamoia (5/10/<strong>2020</strong>) e a tre scadenze intermedie<br />
della fase di completamento, in modo da apprezzarne l’evoluzione<br />
nel tempo; è inoltre rappresentata la curva delle temperature<br />
target relative alla fase a salamoia definite dal Progettista.<br />
Il grafico in fig. 9, invece, rappresenta l’andamento<br />
delle temperature, rilevate lungo la stessa sonda termometrica,<br />
in funzione del tempo, dall’inizio della fase di congelamento<br />
ad azoto liquido fino al termine della fase di completamento<br />
del congelamento a salamoia: sono rappresentate,<br />
per maggiore chiarezza, solo le curve relative ai sensori disposti<br />
alle progressive multiple di 3 m (mentre, come già evidenziato,<br />
le temperature sono state rilevate ogni 25 cm lungo<br />
l’intero sviluppo della sonda termometrica); nel grafico<br />
è evidenziata anche la data di conversione da azoto a salamoia.<br />
Si può riscontrare come tale sonda termometrica evidenzi<br />
il raggiungimento della temperatura obbiettivo definita<br />
per il raggiungimento del requisito progettuale di spessore<br />
del guscio congelato.<br />
Osservazioni sul completamento<br />
del congelamento<br />
In considerazione di un quadro globale di temperature rilevate<br />
soddisfacente, si è deciso, in accordo con il Progetto Esecutivo,<br />
di eseguire la verifica delle portate residue all’interno<br />
del guscio congelato, avvalendosi dei dreni DR1, DR2 e DR3<br />
presenti sul fronte Nord della GN-IPI (cfr. fig. 7), mantenuti<br />
chiusi durante tutte le fasi di congelamento. La verifica delle<br />
portate residue contenute nel volume di terreno all’interno<br />
del guscio di ghiaccio è una prova dirimente per la valutazione<br />
dell’efficacia della fase di congelamento. Infatti, l’osservazione<br />
di una portata residua nulla o pressoché nulla dimostra<br />
l’ottenimento di un guscio di ghiaccio continuo, quindi<br />
impermeabile, caratteristica d’elezione di questa tipologia di<br />
consolidamento temporaneo.<br />
Verifica portata dreni<br />
Il giorno 15/9/<strong>2020</strong> è stata condotta una verifica di portata<br />
dei dreni posizionati sul fronte Nord della GN-IPI, aprendo<br />
le saracinesche degli stessi e rilevando le portate con letture<br />
orarie durante le prime 12 ore e con letture ogni due ore<br />
nelle successive 12 ore. Le portate residue si sono stabilizzate<br />
dopo circa 10/14 ore su valori non soddisfacenti (circa<br />
a 0,7 litri/secondo); contestualmente si è osservato un innalzamento<br />
delle temperature in alcuni sensori termometrici.<br />
Si è proseguito, pertanto, con il congelamento. Il giorno<br />
25/9/<strong>2020</strong>, dopo ulteriori nove giorni di congelamento con<br />
circolazione di salamoia, durante i quali è stata osservata<br />
la stabilizzazione delle temperature dei termometri su valori<br />
compatibili con i valori di target previsti, è stata effettuata<br />
una seconda verifica della portata residua. La rappresentazio-<br />
10<br />
11<br />
10. Verifica della portata<br />
residua dai dreni DR1 e DR2<br />
al 25/9/<strong>2020</strong><br />
11. Grafico delle temperature<br />
in funzione della distanza<br />
dal fronte di attacco nel<br />
pozzo PO-BPN a seguito<br />
della verifica di portata dei<br />
dreni del 25/09/<strong>2020</strong>: sonda<br />
termometrica K25<br />
12. Grafico delle temperature<br />
in funzione della distanza<br />
dal fronte di attacco<br />
nel pozzo PO-BPN a seguito<br />
della conversione temporanea<br />
ad azoto: sonda<br />
termometrica K25<br />
13. Grafico delle temperature<br />
in funzione del tempo<br />
a seguito della riconversione<br />
a salamoia delle tre<br />
sonde frigorifere: sonda<br />
termometrica K25 da PO-BPN<br />
14. Verifica della portata<br />
residua dai dreni DR1 e DR2 al<br />
4/10/<strong>2020</strong><br />
12<br />
13<br />
ne grafica della prova è contenuta nei grafici di fig. 10, dove<br />
risulta evidente l’andamento asintotico della curva di portata<br />
verso i valori finali rilevati. Tuttavia la presenza di una portata<br />
residua e la contemporanea osservazione di fenomeni<br />
di “riscaldamento” della sonda termometrica K25 Nord, sintomo<br />
di perturbazione idraulica in adiacenza ai punti di rilevamento<br />
della temperatura, sono state ancora ritenute non<br />
soddisfacenti. Il fenomeno registrato è ben visibile nel grafico<br />
di fig. 11, dove si osserva la formazione di un “ginocchio”<br />
della curva, proprio in corrispondenza della profondità di 12<br />
m. Per i motivi descritti, nella giornata del 26/9/<strong>2020</strong> è stata<br />
disposta la chiusura dei dreni per stabilizzare la circolazione<br />
idraulica e favorire il “raffreddamento” della zona interessata<br />
dall’innalzamento delle temperature.<br />
14<br />
Conversione temporanea ad azoto<br />
delle sonde congelatrici V36, V37, V37 bis<br />
Il giorno 29/9/<strong>2020</strong>, per accelerare drasticamente la fase<br />
di raffreddamento nella zona interessata dalla perturbazione<br />
idraulica, si è deciso di effettuare la conversione ad<br />
azoto delle sonde congelatrici in adiacenza a K25, precisamente<br />
V36, V37 e V37 bis (cfr. fig. 7). La circolazione<br />
di azoto è stata mantenuta fino alle ore 10.30 di giovedì<br />
1 ottobre e gli effetti di tale operazione sono stati prontamente<br />
rilevati dal sistema di monitoraggio delle temperature.<br />
Nel grafico di fig. 12 sono chiaramente osservabili<br />
gli effetti della conversione, la quale ha indotto una rapida<br />
caduta delle temperature rilevate da K25 lungo tutta<br />
la sua lunghezza, con un sicuro beneficio sul guscio di<br />
terreno congelato. Verificata quindi l’efficacia dell’intervento<br />
con azoto, si è proceduto nelle ore successive alla<br />
riconversione delle sonde V36, V37 e V37 bis con circolazione<br />
a salamoia, in attesa di una successiva stabilizzazione<br />
delle temperature. La fase di riconversione a salamoia<br />
delle tre sonde frigorifere è apprezzabile nel grafico<br />
aggiornato al 6/10/<strong>2020</strong> (fig. 13), relativo all’evoluzione<br />
nel tempo delle temperature registrate lungo la sonda<br />
termometrica K25.<br />
Ulteriore verifica portata dreni<br />
Il giorno 4/10/<strong>2020</strong>, alla luce dei parametri termometrici<br />
rilevati dopo l’intervento localizzato con azoto, è stata<br />
eseguita una terza prova di verifica sui drenaggi DR1<br />
e DR2, per valutare le portate residue all’interno del guscio<br />
di terreno congelato che avvolge la sezione di scavo<br />
della galleria GN-IPI. I risultati della prova, condotta<br />
in 24 ore, sono riportati nei grafici di fig. 14. Dopo 24 ore<br />
di prova, il dreno DR1 si è stabilizzato su una portata di<br />
0,1 lt/sec, mentre il dreno DR2, già dopo 3 ore, manifestava<br />
una portata nulla.<br />
Nel contempo le temperature del termometro K25, non<br />
hanno evidenziato alcun fenomeno di riscaldamento ,<br />
confermando quindi l’assenza di circolazione idraulica<br />
(cfr. fig. 13).<br />
I risultati della prova, quindi, sono stati considerati soddisfacenti<br />
ed in linea con i valori attesi, propedeutici alla<br />
successiva fase di scavo della galleria.<br />
Gallerie<br />
Gallerie<br />
12/2015 11/<strong>2020</strong> leStrade<br />
11/<strong>2020</strong>
64<br />
15<br />
15. Grafico delle temperature<br />
in funzione della distanza<br />
dal fronte di attacco nel<br />
pozzo PO-BPN aggiornato ai<br />
primi giorni di scavo: sonda<br />
termometrica K28<br />
17<br />
16. Grafico delle temperature<br />
in funzione della distanza<br />
dal fronte di attacco nel<br />
pozzo PO-BPN aggiornato<br />
al 19.10.<strong>2020</strong>: sonda<br />
termometrica K28<br />
Si inizia a scavare sotto l’Isarco<br />
Il giorno 5/10/<strong>2020</strong> è iniziata la demolizione della dima di<br />
regolarizzazione e della struttura del pozzo all’imbocco Nord<br />
della galleria GN-IPI. Demolite le suddette strutture ed il tratto<br />
di terreno consolidato intorno al pozzo, si è entrati nella<br />
zona di terreno naturale sotto il fiume Isarco. Le operazioni<br />
di scavo della galleria hanno, come naturale attendersi, influenzato,<br />
alzandole, le temperature su alcune catene termometriche<br />
nei primi metri, anche se disposte all’esterno del<br />
guscio congelato. Si veda ad esempio K28 nel grafico T-Z riportato<br />
in fig. 15. Tale aspetto è maggiormente evidente dalla<br />
seguente analisi: sul lato Nord, per diverse sonde termometriche,<br />
dal grafico T-Z si legge l’avanzamento dello scavo,<br />
con un aumento delle temperature, lungo le catene termometriche,<br />
che procede di pari passo con la progressione del<br />
fronte di scavo. Lo scavo, asportando terreno e realizzando<br />
così un vuoto interno che disperde energia termica, provoca<br />
un innalzamento delle temperature di qualche grado anche<br />
nei sensori esterni. A titolo di esempio, si riporta il grafico<br />
relativo alla K8 (fig. 16) da cui si evince l’avanzamento<br />
dello scavo. Si riporta, inoltre, una foto del fronte di scavo al<br />
giorno 27/10/<strong>2020</strong> (fig. 17); il congelamento al contorno del<br />
cavo è ben visibile, e occupa anche parte del fronte di scavo,<br />
grazie al quale quest’ultimo risulta stabile e asciutto. La<br />
presenza di terreno congelato all’interno del profilo di scavo,<br />
è un “effetto collaterale” dei requisiti progettuali (spessore<br />
del guscio congelato > 1.00 m a temperature inferiori a<br />
-10°C) e del naturale propagarsi del raffreddamento verso il<br />
nucleo della galleria, più protetto rispetto al lembo esterno,<br />
interessato dal movimento della falda. Lo scavo della galleria<br />
di interconnessione sotto il fiume Isarco è stato completato<br />
il 6/11/<strong>2020</strong> (fig. 18) senza particolari ripercussioni sulle<br />
sonde e di conseguenza sul regolare flusso della salamoia.<br />
16<br />
mento nella sua sede naturale. Infine si coglie l’occasione per<br />
ringraziare tutti i tecnici, le maestranze ed operatori economici<br />
che hanno consentito di completare con successo questa<br />
impegnativa fase del progetto, nonostante tutte le limitazioni<br />
imposte dalla perdurante pandemia. nn<br />
17. Fronte di scavo<br />
al 27/10/<strong>2020</strong><br />
18. Completamento<br />
scavo gallerie di<br />
sottoattraversamento<br />
dell’Isarco: 6/11/<strong>2020</strong><br />
18<br />
Conclusioni<br />
Da quanto sopra illustrato, e con i dati fino ad oggi osservati,<br />
si può confermare che la tecnica del congelamento dei terreni<br />
rappresenta una soluzione di elezione per il superamento<br />
delle problematiche connesse con la realizzazione dell’opera,<br />
certamente la migliore alternativa ad altre tecniche di consolidamento<br />
normalmente utilizzate per la protezione di scavi in<br />
presenza di acqua, che avrebbero inoltre comportato interventi<br />
più invasivi e ad alto impatto ambientale, come lo spostamento<br />
temporaneo del fiume e il successivo riposiziona-<br />
Gallerie
66<br />
67 LS<br />
1. Boomer Epiroc al lavoro<br />
in galleria: si realizzano<br />
gli infilaggi per mettere in<br />
sicurezza il fronte di scavo<br />
2. Vista del “crocevia”<br />
altoatesino: sulla destra<br />
il ponte, sullo sfondo<br />
l’imbocco della galleria<br />
Gallerie<br />
3<br />
Cantieri Stradali<br />
Grande opera<br />
Stefano Chiara<br />
3. Planimetria di progetto,<br />
gli obiettivi: scavalcare<br />
il fiume Rienza e sottopassare<br />
il dosso Floronzo<br />
in Alto Adige<br />
4. Obiettivo sull’impalcato<br />
del ponte<br />
4<br />
ALLA SCOPERTA DELLA NUOVA STRADA DI ACCESSO ALLA VAL BADIA, PROVINCIA<br />
AUTONOMA DI BOLZANO, COMPOSTA DA DUE SVINCOLI, UN PONTE E SOPRATTUTTO<br />
DALLA GALLERIA FLORONZO, SCAVATA CON IL COSIDDETTO METODO AUSTRIACO<br />
(NATM): SI PROCEDE CALIBRANDO I CONSOLIDAMENTI IN BASE ALLA RISPOSTA<br />
DEL CAVO. LA FIRMA ESECUTIVA È QUELLA DI UNO SPECIALISTA IN MATERIA<br />
DI RISOLUZIONE DELLE COMPLESSITÀ GEOTECNICHE: STRABAG.<br />
Si ringrazia STRABAG e le imprese<br />
partner per la collaborazione<br />
nella fornitura del materiale tecnico<br />
e fotografico alla base e a<br />
corredo di questo articolo.<br />
Una grande opera nel cuore delle Alpi sta sorgendo grazie<br />
alla collaborazione degli specialisti di due Paesi europei<br />
vicini di casa, quelli che in un altro luogo della<br />
stessa cruciale provincia stanno dando vita alla Galleria di<br />
Base del Brennero. Siamo in Aldo Adige, questa volta non in<br />
un cantiere ferroviario, ma in un nevralgico “incrocio” stradale:<br />
quello che coinvolge due strade e due valli, rispettivamente la<br />
SS 49 della Val Pusteria e la SS 244 della Val Badia, entrambe<br />
gestite dalla Provincia Autonoma di Bolzano. L’intervento progettualmente<br />
si chiama “Nuovo accesso Val Badia con ponte<br />
sulla Rienza e galleria Floronzo - Lotto Bosco del Convento<br />
opere civili”, una denominazione che correttamente mette<br />
subito in risalto le sue due principali opere d’arte, oggi in realizzazione:<br />
il ponte sul fiume Rienza e la galleria Floronzo, di<br />
cui ci occuperemo nel dettaglio in questo contributo. Completa<br />
il quadro, per fornire una doverosa anticipazione al lettore,<br />
una nuova intersezione tra le due arterie (con annessa minigalleria<br />
artificiale) che precede, arrivando dalla Val Pusteria,<br />
sia il ponte sia la galleria, al termine della quale il viaggiatore<br />
potrà entrare - e da una “porta” tutta nuova - nel cuore della<br />
Val Badia. Lo faremo, facendoci aiutare dalla documentazione<br />
progettuale (ovvero il progetto esecutivo redatto dal team<br />
Gallerie<br />
11/<strong>2020</strong> leStrade<br />
11/<strong>2020</strong>
68<br />
69 LS<br />
5 6<br />
composto da Dr. Ing. Josef Aichner, Pilcher Consulting Engineers<br />
e M+G Ingenieure) e soprattutto da Strabag AG, capofila<br />
del consorzio di imprese che sta eseguendo l’appalto della<br />
Provincia Autonoma di Bolzano (Ripartizione 10 Infrastrutture,<br />
direttore l’ingegner Valentino Pagani, responsabile del procedimento<br />
ingegner Umberto Simone). Insieme a STRABAG<br />
un nutrito gruppo di imprese altoatesine: si tratta di Alpenbau<br />
Srl, Moser & Co Srl, Unionbau SpA e Geobau Srl. La direzione<br />
lavori è invece affidata a EUT Engineering Srl (DL è l’ingegner<br />
Georg Fischnaller), mentre la squadra degli specialisti Strabag<br />
è guidata dal direttore tecnico di Strabag Italia, ingegner Andrea<br />
Marzi, e dal direttore di cantiere ingegner Andreas Pichler.<br />
Il racconto di quanto si sta eseguendo in galleria ci porterà a<br />
stretto contatto con un metodo di scavo inusuale da questo versante<br />
delle Alpi, ma nel caso specifico adatto a “portare a casa<br />
il risultato”, ovvero una realizzazione in un contesto geologicamente<br />
molto complesso e mutevole. Si tratta del cosiddetto<br />
“metodo Austriaco”, detto più correttamente NATM, New Austrian<br />
Tunnelling Method. In estrema sintesi: un approccio di<br />
avanzamento basato sull’adattamento delle tecniche da mettere<br />
in campo al comportamento progressivo del cavo. Parafrasando<br />
il noto detto: quando lo scavo si fa duro...<br />
Un lotto nevralgico<br />
Prima di entrare nel vivo di questa complessa (e interessantissima)<br />
lavorazione, sofferniamoci ancora un momento sul lotto che<br />
include, oltre alle nuove opere, anche una serie di interventi di riqualifica<br />
di segmenti esistenti della SS 49. Il costo complessivo,<br />
indicativo dell’importanza di questo progetto, è di circa 72 milioni<br />
di euro. I lavori sono stati avviati nella primavera 2019 con il<br />
target di fine intervento fissato all’ottobre 2021, esattamente tra<br />
un anno. Siamo dunque nel pieno delle attività, come mostrano<br />
anche le immagini che pubblichiamo a corredo di questo articolo<br />
e per cui ringraziamo STRABAG e il team di imprese, e in linea<br />
con il cronoprogramma. Nonostane le complessità in campo.<br />
Il progetto comprende la sistemazione del tracciato della SS<br />
49 dalla curva del Kniepass alla galleria di Castel Badia, nonché<br />
la realizzazione dell’allacciamento stradale tra le due valli<br />
con il ponte sulla Rienza e il sottoattraversamento in galleria<br />
naturale del dosso Floronzo (di circa 1 km di lunghezza),<br />
anticipato da una galleria artificiale di circa 150 m. Successivamente<br />
al portale Nord della galleria Floronzo, la nuova<br />
strada del Val Badia attraversa la linea ferroviaria di RFI nonché,<br />
per l’appunto, la Rienza (e la diga Kniepass) attraverso<br />
il nuovo ponte in acciaio Corten che si estende per circa 140<br />
7<br />
8<br />
m in totale. Una volta realizzato, saràil ponte più lungo della<br />
Provincia di Bolzano, con due aperture principali di circa 42<br />
m ciascuna. L’allacciamento alla strada della Pusteria avviene<br />
tramite un incrocio a piani sfalsati. Al portale Sud della galleria,<br />
infine, avverrà l’allacciamento dell’esistente strada statale,<br />
nonché quello all’impianto di depurazione Tobel tramite un incrocio<br />
a raso. Una peculiarità: lungo il tratto a cielo aperto tra<br />
il passo Kniepass e la galleria del Castel Badia è prevista la realizzazione<br />
di muri di sostegno e di controripa sul lato versante<br />
e lato fiume. I muri vengono realizzati generalmente come<br />
5, 6, 7. Macchine<br />
e attrezzature funzionali<br />
alla migliore esecuzione<br />
dello scavo con metodo<br />
NATM: ancora il boomer<br />
Epiroc impiegato per<br />
gli infilaggi di tubi con<br />
tecnologia di innesto<br />
brevettata (DSI Underground)<br />
8. Operazioni complesse<br />
e calibrate, ma funzionali<br />
a evitare distacchi<br />
con aumentata sicurezza<br />
per gli operatori al lavoro<br />
9. L’escavatore per gallerie<br />
con testata fresante: scavo<br />
“morbido”, ma deciso<br />
muri a semigravità leggermente armati. Presso il lato posteriore<br />
dei muri di sostegno e di controripa sono state previste opere<br />
di protezione del versante sotto forma di muri chiodati in calcestruzzo<br />
proiettato.<br />
Il lotto di costruzione è stato suddiviso in quattro zone di cantierizzazione:<br />
• Cantierizzazione A (costruzione della galleria);<br />
• Cantierizzazione B (costruzione del ponte);<br />
• Cantierizzazione C ( costruzione di ponte, strada a galleria<br />
artificiale);<br />
• Cantierizzazione D (costruzione stradale).<br />
Per motivi economici e ambientali è stato necessario avviare<br />
contemporaneamente tutte le aree di cantiere.<br />
Identikit della galleria<br />
San Lorenzo di Sebato, nei pressi di Brunico, Provincia Autonoma<br />
di Bolzano, per l’esattezza sotto il dosso Floronzo dove<br />
si scava l’omonima galleria, di cui intendiamo fornire, in prima<br />
battuta, un identikit tecnico. La forma della sezione è stabilita<br />
in base alle norme funzionali e geometriche per la progettazione<br />
e la costruzione di strade nella Provincia Autonoma di<br />
Bolzano-Alto Adige. Le principali misure sono: sagoma transitabile<br />
8,00 x 5,00 m (larghezza x altezza; nel tratto della banchina<br />
l’altezza è pari a 4,80 m), carreggiata 8,00 (2 x 4,00 m),<br />
corsia 3,50 m, banchina: 0,50 m; vie di fuga (corsie laterali rialzate)<br />
0,85 m x 2,25 (larghezza x altezza) su entrambi i lati.<br />
Su entrambi i lati della carreggiata è prevista una via di fuga<br />
sotto forma di corsia laterale rialzata di 15 cm, sotto cui alloggiare<br />
i cavi di approvvigionamento per l’attrezzaggio della<br />
galleria e le condotte con acqua antincendio. La sovrastruttura<br />
stradale sarà invece strutturata come segue: 4 cm strato<br />
di usura; 8 cm strato bituminoso (binder); 18 cm strato portante<br />
bituminoso; emulsione; 10 cm strato di intasamento; ≥<br />
30 cm strato anticapillare.<br />
Nel “sistema-galleria” sono quindi stati previsti i seguenti<br />
impianti di esercizio costruttivi:<br />
• Nicchie per chiamata d’emergenza con unità di chiamata<br />
d’emergenza minimo ogni 150 m;<br />
• Nicchie antincendio massimo ogni 150 m con idranti a colonnina;<br />
9<br />
• Nicchie d’ispezione e/o pozzetti d’ispezione minimo ogni<br />
50 m presso le nicchie per chiamata di emergenza e le nicchie<br />
antincendio;<br />
• Caditoie sifonate per lo scolo delle acque della carreggiata<br />
massimo ogni 50 m;<br />
• Pozzetti d’ispezione per la manutenzione del tubo di scarico<br />
delle acque superficiali della carreggiata e del tubo di<br />
drenaggio dello strato portante massimo ogni 50 m;<br />
• Cunicolo di fuga al km 0,686 (posizionamento riferito<br />
all’asse della galleria presso l’entrata nel vano filtro della<br />
lunghezza di ulteriori 300 m).<br />
Opere nell’opera sono poi i due portali, a Sud e a Nord. La galleria<br />
artificiale con il portale nella trincea preliminare Sud presenta<br />
una lunghezza di 60 m. La sezione trasversale interna della<br />
galleria è uguale, in questo caso, a quella del profilo tipo della<br />
galleria realizzata con metodo tradizionale per i primi 12 m,<br />
mentre per i restanti risulta ribassata secondo metodo austriaco.<br />
La galleria artificiale con il portale nella trincea preliminare<br />
Nord presenta invece una lunghezza di 37 m. La sezione trasversale<br />
interna corrisponde a quella del profilo tipo della galleria<br />
realizzata con metodo in tradizionale.<br />
Scavo e rivestimento<br />
Ed eccoci arrivati nel cuore dell’opera, ovvero alle attività<br />
di scavo, che avviene partendo da entrambi gli imbocchi. Il<br />
metodo è quello che in Austria - come abbiamo anticipato<br />
- si adotta per intervenire in contesti geotecnici a elevata<br />
complessità, assicurando la massima sicurezza ed efficienza<br />
sia del risultato esecutivo, sia del lavoro in sé. “A Nord -<br />
ci spiega Andrea Marzi, direttore tecnico di STRABAG - abbiamo<br />
diviso il fronte in tre allargamenti successivi, calotta,<br />
strozzo e arco rovescio. La prima fase dello scavo viene sostenuta<br />
effettuando degli infilaggi nella matrice del terreno<br />
articolati in 44 tubi metallici ciascuno lungo 18 m. La loro<br />
funzione è determinante: in pratica mettono in sicurezza<br />
statica il cavo”. A Sud, invece, dove il materiale è più coeso,<br />
si è proceduto anche con la tecnica del Drill&Blast, ma<br />
sempre effettuando continue operazioni di sostegno di prima<br />
fase e controllo del comportamento deformativo (il monitoraggio<br />
geotecnico continuo è una componente essen-<br />
Gallerie<br />
Gallerie<br />
11/<strong>2020</strong> leStrade
70<br />
71 LS<br />
Protagonisti all’opera<br />
Stazione Appaltante: Provincia Autonoma di Bolzano - Ripartizione<br />
10 Infrastrutture, Ufficio tecnico strade Nord/Est 10.3<br />
Progetto esecutivo: dr. ing. Josef Aichner, Brunico (BZ);<br />
dr. ing. Karl Pichler, Campo di Trens; M+G Ingenieure, Feldkirch<br />
(Austria) a firma del dipl-ing. Josef Galehr<br />
Collaudo: ing. Luigi Rausa, Bolzano<br />
Coordinatore unico: ing. Valentino Pagani<br />
RUP: ing Umberto Simone Direttore Ufficio tecnico Strade<br />
Nord/Est della Provincia Autonoma di Bolzano<br />
Direzione Lavori: RTI / EUT Energie und Umwelttechnik<br />
GmbH - ing. Georg Fischnaller; Studio Valdemarin - ing.<br />
Mario Valdemarin e ing. Dieter Schölzhorn, Ingenieurteam<br />
Bergmeister GmbH; Plan Team GmbH (ing. Johann Röck);<br />
Pfeiferplanung GmbH; Kauer Ingenieure GmbH; dott. Vito<br />
Adami. La direzione dei lavori generale e la direzione lavori<br />
statica è stata affidata al dott. ing. Georg Fischnaller,<br />
EUT, Bressanone (BZ)<br />
Responsabile Sicurezza: ing. Walter Weis, ing. Mario Valdemarin,<br />
ing. Alessandro Ghiro<br />
Direzione di Cantiere: ing. Andrea Marzi<br />
Esecutori: ATI Strabag AG, Alpenbau Srl, Moser & Co Srl,<br />
Unionbau SpA, Geobau Srl<br />
Importo lavori: 72,03 milioni di euro<br />
Durata lavori: 903 giorni<br />
Consegna: 12 aprile 2019<br />
Ultimazione: 26 <strong>novembre</strong> 2021<br />
ziale del “Metodo Austriaco”). In entrambi i casi, la varietà e<br />
delicatezza delle condizioni incontrate ha presupposto avanzamenti<br />
“lenti” (ma estremamente calcolati) e soprattutto<br />
accorti, con continue correzioni di tiro per esempio per<br />
quanto riguarda le chiodature sia al fronte sia nelle aree<br />
adiacenti ad esso. “Gli infilaggi adottati all’imbocco Nord -<br />
continua Marzi - sono l’esito di una combinazione innovativa<br />
tra macchine e attrezzature. La macchina che li effettua<br />
è infatti un boomer Atlas Copco (oggi a brand Epiroc)<br />
modello WE 3C-C18, mentre il sistema adottato è un brevetto<br />
DSI Underground e consiste in una maschiatura dei<br />
tubi che riduce il rischio di rotture fragili del sostegno, peculiari<br />
dell’area di unione delle aste”. Lo scavo vero e proprio<br />
del fronte Nord viene quindi effettuato, in prevalenza,<br />
impiegando un escavatore altamente specializzato come il<br />
Liebherr R 924, in grado di generare una forza di fresatura<br />
notevole senza per questo “turbare” eccessivamente il<br />
fronte e minimizzando dunque il rischio di distacchi (ecco<br />
un altro punto importante, in fatto di tutela della sicurezza<br />
sul lavoro). “In base alla nostra attuale esperienza - conclude<br />
Marzi -, posso dire che la scelta del metodo NATM si<br />
è rivelata premiante e più che adatta alla migliore gestione<br />
di questo genere di operatività, anche per l’elevata presenza<br />
di grossi trovanti”.<br />
Lo scavo della galleria Floronzo con metodo NATM avviene<br />
per campi, da 8 a 12 m, protetti da infilaggi con cicli di avanzamento<br />
compresi tra 1 e 2 m. Concluso ogni ciclo di scavo,<br />
10<br />
le squadre delle imprese mettono in opera i sostegni<br />
di prima fase (spritz beton, chiodi, centine<br />
e via dicendo), modulati sulla base delle<br />
condizioni di scavo e del comportamento deformativo<br />
del cavo. È quello che progettualmente<br />
viene definito “prerivestimento”, quello strato<br />
che, insieme agli infilaggi di consolidamento<br />
iniziali, ha il compito di sostenere e mettere in<br />
estrama sicurezza l’ambiente galleria. Tra il prerivestimento<br />
e il rivestimento vero e proprio è poi prevista un’impermeabilizzazione<br />
capillare “eseguita da personale STRABAG altamente<br />
specializzato - si legge nel progetto esecutivo - su di<br />
un supporto di impermeabilizzazione in betoncino proiettato<br />
con un tessuto protettivo drenante e un materiale plastico<br />
impermeabilizzante”. Infine, il rivestimento definitivo, “solitamente<br />
eseguito senza armatura in calcestruzzo gettato in<br />
opera. Nei tratti con carichi particolari, come per esempio carichi<br />
dell’ammasso roccioso asimmetrici, nelle zone di entrata<br />
in galleria, nelle zone di allargamento oppure nei tratti con<br />
particolari condizioni geologico-geotecniche (tratti in materiale<br />
sciolto) viene previsto un rivestimento definitivo armato”.<br />
Quando lo scavo si fa duro...<br />
“Nonostante le difficoltà riscontrate per l’emergenza sanitaria<br />
- questo infine il commento del RUP Umberto Simone<br />
- siamo stati in grado di portare a termine lo scavo della calotta<br />
della Galleria Floronzo, attraverso l’adozione di adeguate<br />
procedure di sicurezza a tutela dei lavoratori e grazie<br />
alla collaborazione di tutti i soggetti coinvolti. Questo risultato<br />
è stato possibile grazie alla presenza di interpreti capaci<br />
che hanno saputo mantenere la flessibilità durante l’esecuzione<br />
dei lavori, pronti infatti a cambiare programmi e<br />
organizzazione in tempi brevi ad ogni evenienza, con la ricerca<br />
immediata delle più adeguate soluzioni tecniche. È con<br />
queste basi che il progetto volge verso ulteriori sfide legate<br />
alla costruzione del ponte sul fiume Rienza, il rivestimento<br />
della galleria e gli svincoli stradali”. nn<br />
12<br />
11<br />
10, 11. Operazioni con<br />
sollevatore in galleria<br />
e monitoraggi continui,<br />
una costante<br />
del “Metodo Austriaco”<br />
12. Una delle aree<br />
del sito di lavoro altoatesino<br />
13. Nell’esecuzione dello<br />
scavo sono state adottate<br />
procedure di sicurezza<br />
all’avanguardia per contenere<br />
il rischio infortuni in galleria.<br />
Il motto di STRABAG: “1-2-<br />
3 Sicherheit”, “1-2-3<br />
Sicurezza”.<br />
13<br />
Val Badia, scavo concluso in orario<br />
nonostante avversità meteo e Covid-19<br />
Una notizia freschissima ci raggiunge in redazione<br />
proprio mentre stiamo lavorando all’articolo tecnico<br />
dedicato alla “piccola grande opera” della Val Badia,<br />
autori Provincia Autonoma di Bolzano, Strabag, team<br />
di progettazione ed esecuzione. Il 23 ottobre scorso è<br />
stato eseguito l’abbattimento dell’ultimo diaframma<br />
del tunnel stradale in realizzazione, avvenuto, spiega<br />
un comunicato stampa di Strabag, solo 18 mesi dopo<br />
l’avvio dell’opera. La galleria, ricorda ancora la nota,<br />
una volta conclusi i lavori garantirà un collegamento<br />
diretto con la Val Badia, apportando un netto beneficio<br />
alla circolazione locale. “I lavori di costruzione di<br />
questa infrastruttura - nota Andreas Pichler, direttore<br />
del cantiere per Strabag - sono stati interrotti ben<br />
due volte: la prima in ragioni di una serie di forti tempeste<br />
nel 2019 e quest’anno a causa della crisi del Covid-19.<br />
Nonostante queste interruzioni siamo arrivati<br />
tempestivamente al traguardo della fine scavo, un<br />
obiettivo raggiunto che ci rende più che soddisfatti<br />
e che vogliamo trasformare in nuova energia per arrivare<br />
al completamento dell’opera nel 2021. Naturalmente,<br />
vogliamo ringraziare il nostro team, i nostri<br />
partner ARGE (Comunità di Lavoro delle Regioni Alpine)<br />
e anche il cliente Provincia Autonoma di Bolzano,<br />
con il quale abbiamo sempre potuto lavorare in partnership<br />
sulle soluzioni”. Nel gruppo di lavoro, Strabag<br />
è responsabile della realizzazione del tunnel. La costruzione<br />
di strade e ponti, nonché il movimento terra<br />
sono invece effettuati dalle imprese locali Alpenbau,<br />
Moser & CO, Unionbau e Geobau.<br />
Per poter rispettare i tempi di costruzione, i lavori sono<br />
stati eseguiti partendo da entrambi i portali in contemporanea.<br />
I lavori riguardanti il rivestimento inizierannone<br />
la gennaio 2021, in modo tale che il tunnel possa<br />
essere completato in autunno (da controprogramma,<br />
la fine lavori è fissata a <strong>novembre</strong> 2021). La nota si<br />
conclude ricordando alcuni punti di valore di Strabag,<br />
tra i leader europei nel campo delle infrastrutture e<br />
15. Fine scavo avvenuta<br />
delle costruzioni, anche e soprattutto complesse. Il<br />
gruppo conta infatti circa 75mila dipendenti e genera<br />
un fatturato annuo di circa 16 miliardi di euro. Per ulteriori<br />
informazioni: strabag.com<br />
14. Storica foto di gruppo<br />
dopo l’abbattimento<br />
dell’ultimo diaframma<br />
16 17<br />
Gallerie<br />
16, 17. Lavorazioni in galleria<br />
Gallerie<br />
11/<strong>2020</strong>
72<br />
Sostenibilità Ambientale<br />
Mauro Armelloni<br />
Scacco alle polveri<br />
RAET PORTA IN ITALIA (IN GALLERIA, MA NON SOLO) UN’INNOVAZIONE OLANDESE<br />
DI PROVATA EFFICACIA E DAI MOLTEPLICI VANTAGGI, A PARTIRE DALLA SUA<br />
ECONOMICITÀ ANCHE IN TERMINI ENERGETICI. SI TRATTA DEL SISTEMA STATICAIR<br />
PER LA RIDUZIONE DEL PARTICOLATO, OVVERO DELLE POLVERI SOTTILI CHE<br />
TANTO MINANO LA NOSTRA SALUTE. SCOPRIAMOLO MEGLIO.<br />
Una soluzione rivoluzionaria all’annoso problema delle<br />
polveri sottili. Si chiama StaticAir, tecnicamente FDRS:<br />
Fine Dust Reduction System (sistema per la riduzione<br />
delle polveri sottili) ed è una tecnologia avanzata di semplice<br />
impiego e a basso consumo energetico, ma dalla grande efficacia,<br />
che racchiude in sé un gran numero di brevetti. StaticAir<br />
è stata sviluppata dall’azienda olandese Mark Climate Technology<br />
(70 anni di esperienza in campo internazionale) e portata<br />
in Italia da Raet, noto “laboratorio” di innovazioni al servizio della<br />
sicurezza e della tutela ambientale, con particolare attenzione<br />
al settore underground (per ulteriori info: raetsrl.it).<br />
Il problema<br />
Particelle di polvere nell’aria più piccole di 10 μm (0.01 mm)<br />
vengono classificate come polveri sottili (le note PM 10, le PM<br />
2.5 e le meno conosciute PM0.1, le polveri ultrasottili). Si tratta<br />
di potenti agenti inquinanti i cui componenti più comuni sono<br />
metalli, carboni (fuliggine), sali e nitrati. UE e OMS hanno da<br />
tempo stabilito dei limiti ben precisi ai valori delle polveri sottili<br />
(PM 10 e PM 2.5), che tuttavia in molti contesti vengono spesso<br />
superati. Per esempio proprio lungo strade trafficate, ma anche<br />
in ambienti interni come laboratori od officine in cui avvengono<br />
determinate lavorazioni. Queste piccole particelle in sospensione<br />
nell’aria, che possono “percorrere” distanze anche di oltre 40<br />
km, penetrano nei polmoni per inalazione. Quelle oltre i 10 μm<br />
vengono ancora filtrate dal naso ed espulse. Quelle più piccole,<br />
invece, penetrano in profondità nei polmoni, mentre le “ultrasottili”<br />
possono arrivare a penetrare perfino nel sangue. Variegate<br />
e di largo spettro le conseguenze negative possibili: da infiammazioni<br />
e difficoltà respiratorie fino a criticità di diverso genere<br />
di ordine neurologico, cardiovascolare o perfino tumorale.<br />
La soluzione<br />
Una soluzione a questo gravoso problema, sostenuta da un’importante<br />
attività R&D, nonché da brevetti e applicazioni sul campo,<br />
è proprio il FDRS, il sistema StaticAir per la riduzione delle<br />
micro-polveri, o particolato. Il dispositivo contiene dei cavi a<br />
cui è applicata un’alta tensione positiva che sfrutta così l’effetto<br />
corona (funziona in corrente continua a basso amperaggio:<br />
ne è stata testata e comprovata l’assoluta sicurezza sia per gli<br />
1<br />
uomini sia per le altre specie animali).<br />
Le polveri sottili nell’area circostante<br />
il FDRS vengono ionizzate dalla carica<br />
dei cavi a effetto corona e sono attirate dalla sagoma messa a<br />
terra del FDRS. In base a citato effetto corona, si crea un vento<br />
elettrico tra il cavo e la messa a terra del dispositivo. Questo<br />
vento elettrico garantisce che le polveri sottili vengano attirate<br />
e si depositino sulla messa a terra del dispositivo, senza impiego<br />
di ventilazione. Il FDRS con soli 18 watt, è stato calcolato,<br />
può ridurre le polveri sottili fino al 50% in ambienti interni.<br />
Campi di applicazione<br />
I sistemi StaticAir sono stati ampiamente provati negli ambienti<br />
e nelle condizioni più diverse e la loro operatività è stata validata<br />
da terze parti indipendenti. In collaborazione con il Ministero<br />
olandese delle Infrastrutture e dell’Ambiente, con il TNO<br />
(Organizzazione olandese per la ricerca scientifica applicata),<br />
con l’Università tecnologica, nonché il Comune e la Provincia,<br />
di Delft, si è potuta dimostrare una significante riduzione delle<br />
polveri sottili nei tunnel stradali, in ambienti esterni e in laboratorio.<br />
Infine, StaticAir vanta anni di esperienza nell’attività di riduzione<br />
delle polveri sottili nelle industrie più varie, in Europa e<br />
nel mondo. Un’ulteriore novità nel campo delle tecnologie antiparticolato<br />
StaticAir è anche PMX (Particulate Matter Reduction<br />
System), una soluzione a cilindro ideale per stabilimenti industriali<br />
e soprattutto stazioni ferroviarie e delle metropolitane. nn<br />
1. Montaggio del sistema<br />
in galleria<br />
2. Particolare del FDRS<br />
3. Anti-polveri fini anche<br />
in versione cilindrica: è PMX,<br />
ideale anche per le stazioni<br />
delle metro<br />
3<br />
2<br />
MATERIALI<br />
&TECNOLOGIE<br />
MATERIALI<br />
n Lunga vita alla sicurezza<br />
n Nuova strada circolare<br />
n Istruzione vs distruzione. Una luce<br />
in fondo al tunnel<br />
TECNOLOGIE&SISTEMI<br />
n Allestimenti rapidi e sicuri<br />
n Da strade ferrate a ciclovie d’acciaio<br />
n Virtuale e digitale per migliorare le reti<br />
n L’eco-efficienza di legno e acciaio<br />
LS<br />
Gallerie<br />
12/2015 11/<strong>2020</strong> leStrade
74<br />
75 LS<br />
Rivestimenti Innovativi<br />
Lunga vita<br />
alla sicurezza<br />
Emilia Longoni<br />
GALLERIE SEMPRE PIÙ LUMINOSE E SICURE GRAZIE ALLE FINITURE<br />
EPOSSISILOSSANICHE INNOVENTIONS, SOLUZIONI CHE HANNO TOCCATO I DIECI<br />
ANNI DI APPLICAZIONI. GARANTITE RESISTENZA ALLO SPORCAMENTO E FACILE<br />
PULIBILITÀ PER OLTRE 20 ANNI, UNA DURABILITÀ MINIMA VERIFICATA IN DIVERSI<br />
CASI SCUOLA. LE ULTIME EVOLUZIONI: L’APPLICAZIONE SU SUPERFICI UMIDE<br />
E IL MIGLIORAMENTO DELLA REAZIONE AL FUOCO CON PRODOTTI IN CLASSE A.<br />
1<br />
1. Monza, galleria della<br />
SS 36 a gestione Anas<br />
(100mila veicoli al giorno)<br />
2, 3. Galleria Gardelletta,<br />
Autostrada A1, prima<br />
e dopo l’applicazione<br />
di rivestimenti eposilossanici<br />
(ente gestore ASPI)<br />
Manutenzione, durabilità, sicurezza e sostenibilità.<br />
Quattro “password” sempre più diffuse (nonché necessarie)<br />
nel vocabolario di progettisti, gestori e imprese.<br />
Ovvero di tutti gli attori impegnati nella grande sfida<br />
della salvaguardia del nostro patrimonio infrastrutturale. Un<br />
aiuto significativo al buon esito di questo progetto che coinvolge<br />
l’intera comunità tecnica - come provano esperienze,<br />
guardando al lato ponti e non solo a quello gallerie - come<br />
Bridge 50, può arrivare senz’altro dall’innovazione nel campo<br />
dei materiali, tema al centro di tutti i think tank animati<br />
dalle migliori intelligenze tecniche del Paese. Questa rivista,<br />
storicamente, ha fatto di questo filone un vessillo, raccontando<br />
sistematicamente buone pratiche e ottime tecniche,<br />
esiti di ricerche avanzate e soluzioni applicative. Una sfera<br />
che abbiamo già coltivato in passato ma che, anche alla luce<br />
delle cronache infrastrutturali più recenti, non è certo - anzi,<br />
tutt’altro - passata di moda è quella dei cicli di protezione dei<br />
piedritti delle gallerie attraverso l’impiego di soluzioni ad alto<br />
concentrato di innovazione come i rivestimenti epossi-silossanici,<br />
che, se applicati con una esecuzione a regola d’arte,<br />
possono davvero dare un contributo sensibile all’”innesco”<br />
delle quattro parole chiave di cui si diceva nell’incipit. Sulla<br />
materia abbiamo già scritto molto, per esempio in due contributi,<br />
ricchi di casi scuola, che andiamo ora a citare: Angelo<br />
Locaspi, “Applicazione di pitture ad alta durabilità”, leStrade<br />
12/2012 Sezione Gallerie; Angelo Locaspi, “A difesa delle<br />
pareti”, leStrade 12/2013 Speciale Winter Road Congress<br />
PIARC. Ma, come accennato, riteniamo importante, nonché<br />
utile, ritornare a parlarne, offrendo al lettore, in sintesi, alcuni<br />
spunti su soluzioni, applicazioni e potenziali benefici.<br />
Pulizia e pulibilità<br />
Il caso scuola da cui partire è quello di Innoventions, azienda<br />
storica del Made in Italy della tecnica tra i pionieri nella messa<br />
a punto e commercializzazione di finiture fluorurate e sistemi<br />
protettivi epossi-silossanici per la pitturazione dei piedritti<br />
delle gallerie stradali (SIL-EPOX HD 506) che assicurano<br />
alle superfici un’elevata resistenza allo sporcamento e una<br />
notevole facilità di pulizia, consentendo così una riflessione<br />
della luce costantemente elevata con evidente aumento della<br />
sicurezza e del risparmio energetico. Innoventions – spie-<br />
ga a leStrade il suo CEO, l’ingegner Angelo Locaspi - fornisce<br />
innanzitutto le soluzioni più adatte all’esecuzione del ciclo di<br />
pitturazione con queste tipologie di prodotti, ma è anche in<br />
grado di coordinare tutte le fasi applicative, “inclusi i controlli<br />
di qualità, la validazione, le garanzie di fine lavoro che beneficiano<br />
del supporto di polizze assicurative ad hoc”. Il ciclo<br />
proposto soddisfa i requisiti Anas, nonché dell’USTRA, l’ente<br />
gestore stradale della Confederazione Elvetica, in assoluto i<br />
più severi nel nostro settore ed è stato impiegato con risultati<br />
ampiamente rispondenti alle attese, tra gli altri, proprio in<br />
interventi Anas nonché da diverse concessionarie autostradali<br />
quali Autostrade per l’Italia o Autostrada del Brennero.<br />
Ripristinare i supporti<br />
Prima di raccontare più nel dettaglio la soluzione epossi-silossanica,<br />
è opportuno spendere qualche parola sull’aspetto<br />
cruciale della preparazione delle superfici, con riferimento alle<br />
gallerie sia nuove sia esistenti. Nel primo caso, il calcestruzzo<br />
deve essere integro, privo di difetti, umidità, nidi di ghiaia,<br />
oli da distaccanti o muffe. Le superfici andranno preparate<br />
con un idrolavaggio ad una pressione massima di 3-400 bar.<br />
Al fine di ottenere i migliori standard di riflessione e pulibilità,<br />
sarà importante ridurre al massimo la scabrezza. L’entità<br />
dell’intervento di ripristino va valutato, naturalmente, in funzione<br />
dei difetti. Rasature localizzate per coprire nidi di ghiaia,<br />
per esempio, sono non solo opportune, ma necessarie. “Esperienze<br />
condotte in autostrada, nella galleria Sant’Oswald, nel<br />
2014 - aggiunge Locaspi - hanno mostrato che è utile ed economico<br />
rivedere l’organizzazione del cantiere applicando prima<br />
il ciclo di pitturazione epossi-silossanica e poi tutti gli impianti.<br />
I vantaggi di questo approccio sono molteplici: l’area<br />
di lavoro è sgombra e priva di interferenze, non vi sono costi<br />
di mascheratura, l’ovespray non inquina l’ambiente di lavoro,<br />
l’attività può essere svolta con maestranze non specializzate e<br />
senza macchinari complessi. A fine lavoro, inoltre, l’ambiente<br />
risulta pulito, luminoso e gli impiantisti possono operare in<br />
sicurezza. E ancora: si ha la possibilità di verificare anzitempo<br />
la presenza di infiltrazioni e danneggiamenti, i rivestimenti<br />
intrisecamente resistenti al tormento meccanico non vengono<br />
danneggiati dalle lavorazioni degli impiantisti e sono facilmente<br />
ritoccabili in presenza di piccoli danneggiamenti. Al<br />
Materiali<br />
2 3<br />
Materiali<br />
11/<strong>2020</strong> leStrade<br />
11/<strong>2020</strong>
76<br />
77 LS<br />
termine dei lavori, infine, basta lavare con idrogetto le superfici<br />
per restituire omogeneità cromatica”. Nei casi di tunnel<br />
stradali esistenti, i ripristini vanno invece valutati sulla base<br />
di una serie di parametri, che riguardano la consistenza delle<br />
pitture pre-esistenti (ben aderite e compatte o sfarinate e decoese),<br />
lo stato del calcestruzzo e il suo degrado (cls integro<br />
e compatto; cls integro ma vaiolato; cls degradato, sfarinato,<br />
poroso), la presenza o meno di venute d’acqua (superficie<br />
asciutta; poche venute; venute localizzate; venute estese e<br />
diffuse). Definita la tipologia e lo stato della superficie si interviene<br />
quindi con attività di pulizia (idrolavaggio a pressione o<br />
idroscarifica) e con la rimozione in profondità dei calcestruzzi<br />
ammalorati oltre che del rivestimento iniziale. “In assenza di<br />
venute d’acqua - spiegano da Innoventions - si possono eseguire<br />
le rasature con malte specifiche che omogeneizzano la<br />
superficie riempiendo vaiolature o difettosità. Venute d’acqua<br />
localizzate ma anche estese possono invece essere convogliate<br />
e captate con tecniche tradizionali. Una nuova tecnologia<br />
prevede la stesura di teli in PVC sulle venute d’acqua<br />
con successiva ricopertura con malte”. Infine, la pitturazione,<br />
che prevede due fasi: applicazione di fondo acrilico all’acqua<br />
ACRICOAT W.1310 ad alta copertura e finitura epossi-silossanica<br />
SIL-EPOX HD 506.<br />
Qualità assicurata<br />
Dal punto di vista esecutivo il ciclo in sé, spiegano gli specialisti<br />
di Innoventions, è semplice e veloce “se condotto con gli<br />
impianti adeguati che consentano il controllo della velocità di<br />
avanzamento degli automezzi e la distanza della barra portaugelli<br />
dalle pareti”. Una novità: il sistema è applicabile anche su<br />
superfici umide. L’ultima fase da tenere sotto controllo è quindi<br />
quella della gestione del rivestimento, ovvero del mantenimento<br />
della prestazione quantificata di riflessione della luce<br />
o del grado di bianco: “Ma essendo il rivestimento facilmente<br />
pulibile ed impenetrabile allo sporco la manutenzione è semplice<br />
e veloce”. Da esperienze condotte sul IV Tronco di ASPI<br />
in gallerie con livelli di traffico di 30-50.000 veicoli/giorno, la<br />
perdita di riflessione della luce sui piedritti è stata dell’ordine<br />
del 5%/mese. Dopo pulizia mediante rotolavaggio, la riflessione<br />
della luce ritorna ai valori iniziali nell’ordine di dell’85-90%<br />
rispetto alla situazione prima dell’intervento di lavaggio. “La<br />
prestazione - chiarisce Locaspi – può essere supportata da<br />
una specifica polizza assicurativa che per un periodo di esercizio<br />
di 5 anni copre i rischi di perdita di adesione e di stabilità<br />
della riflessione della luce. La polizza è prorogabile per 2 volte<br />
6 7<br />
Materiali<br />
4<br />
5<br />
fino a un massimo di 15 anni e copre sia i costi delle pitture sia<br />
quelli della manodopera per la loro riapplicazione”.<br />
Valore prestazionale<br />
Gallerie nuove, dunque, ma anche esistenti. Applicabilità<br />
su superfici di ogni genere, incluse quelle umide. Un’evoluzione<br />
tecnologica, in sostanza, che va a configurarsi come<br />
risposta calzante alla necessità di manutenzioni e ripristini<br />
funzionali e alla durabilità anch’essa “evolutasi” nel tempo,<br />
ovviamente in senso quantitativo. Riassumendo, tra i<br />
punti di forza di queste innovative soluzioni riscontriamo:<br />
4. Confronto tra costi<br />
dei rivestimenti in galleria<br />
Fonte: Innoventions<br />
5. Variazione delle riflessione<br />
della luce dei piedritti<br />
nel tempo in funzione<br />
dell’efficienza e modalità<br />
di lavaggio<br />
6. Applicazione dello strato<br />
di finitura<br />
7. Particolare<br />
del rivestimento<br />
11/<strong>2020</strong> leStrade<br />
8 9<br />
8. Ancora casi scuola:<br />
pitturazione parziale della<br />
galleria Virgolo (Bolzano)<br />
9. Galleria Petlin nei pressi<br />
di Ortisei (ente gestore<br />
Provncia Autonoma di Bolzano)<br />
10. Armature in acciaio<br />
(da proteggere come si deve)<br />
▪ Riflessione della luce > 90%; basso livello di presa di sporco<br />
(low dirt pick up); eccellente pulibilità, consentendo con<br />
un semplice lavaggio anche dopo un lungo periodo di esercizio,<br />
il ripristino del valore di riflessione iniziale;<br />
▪ Protezione dei supporti in calcestruzzo e delle armature<br />
dalla contaminazione dei cloruri;<br />
▪ Eccellenti proprietà anticarbonatazione specifico per le superfici<br />
cementizie;<br />
▪ Applicabilità su supporti metallici o ceramici, per ripristinare<br />
la riflettanza originaria di vecchi pannelli degradati o<br />
corrosi;<br />
▪ Applicabilità su gallerie con superfici cementizie nuove,<br />
recenti già pitturate (< 20 anni) o vecchie (> 20 anni) con<br />
modeste venute d’acqua;<br />
▪ Ciclo di pitturazione costituito da prodotti atossici, privi di<br />
solventi organici volatili, non infiammabili, e che non rilasciano<br />
fumi tossici in caso di incendio.<br />
“Si tratta - approfondisce Locaspi - di una scelta tecnica incentrata<br />
su un nuovo approccio alla manutenzione, sintetizzabile<br />
come prestazionale o programmata. Basata cioè<br />
su un investimento iniziale più elevato rispetto alle soluzioni<br />
tradizionali, ma interamente ammortizzabile in ragione<br />
di molteplici aspetti, che comprendono la maggiore sicurezza,<br />
il risparmio energetico, i risparmi sui costi di pulizia, la<br />
manutenzione e la ripitturazione. Il sistema protettivo della<br />
Innoventions caratterizzato da una vita utile superiore a 20<br />
anni e validato dalla possibilità di una copertura assicurativa,<br />
si confronta con i sistemi attualmente presenti sul mercato<br />
quali: pitture a tempera, che andrebbero applicate ogni<br />
Manutenzione globale dall’acciaio al calcestruzzo<br />
Innoventions (innoventions.eu) mette a disposizione tutta<br />
una serie di protettivi con l’obiettivo di estendere ulteriormente<br />
la durabilità delle strutture trattate sia che si<br />
tratti di acciaio o di calcestruzzo, oggi l’obiettivo dei 100<br />
anni di vita utile è a “portata di pennello”. Alle finiture poliuretaniche-fluorurate<br />
bicomponenti ad alto solido che<br />
garantiscono una attesa di vita della struttura superiore ai<br />
50 anni e ai suoi prodotti epossisilossanici ad alta pulibilità,<br />
affianca il più efficace rivestimento anticorrosivo per<br />
acciaio esistente d itipo galvanico rispetto a qualsiasi altro<br />
sistema protettivo tradizionale di tipo passivo. Questa<br />
efficacia si basa su una serie di caratteristiche uniche del<br />
prodotto che non può essere classificato come una normale pittura o come<br />
un primer zincante, ma è un sistema filmante galvanico denominato Zinga ® .<br />
L’applicazione di Zinga ® è semplice e veloce senza modificare l’assetto produttivo<br />
ed organizzativo degli impianti. Lo Zinga ® , applicato a basso spessore<br />
in uno o due strati, supera i test previsti da ISO 12944-6:2018 per ambienti<br />
C4, C5, e CX con durate attese H, VH (superiori a 25 anni). Sono disponibili<br />
sistemi protettivi multistrato aventi ZINGA ® come primer ed applicazione<br />
di pitture come numero di mani e spessore secondo le prescrizioni da ISO<br />
10<br />
anno e in casi particolari anche più volte all’anno; pitture<br />
acriliche ed epossiacriliche, che dopo un periodo di esercizio<br />
di 2-4 anni non sono più pulibili e pertanto richiederebbero<br />
inevitabilmente, per mantenere gli standard di sicurezza,<br />
la ripitturazione dei piedritti; pitture epossidiche che resistono<br />
ai cicli di lavaggio, ma mostrano un ingiallimento più<br />
o meno marcato nel tempo e una maggiore sensibilità alle<br />
venute d’acqua determinando evidenti blister e distacchi”.<br />
Superfici protette<br />
Una volta applicato, il rivestimento epossisilossanico si presenta<br />
come una superficie dura, compatta, fortemente idrorepellente<br />
e saldamente aderente al supporto sia esso cementizio<br />
che metallico. Il rivestimento è macroscopicamente<br />
percepito come uno strato vetroso o ceramico impenetrabile<br />
allo sporco e facilmente pulibile. La sua forte idrorepellenza<br />
e la bassa attitudine alla ritenzione dello sporco, rende perciò<br />
inutile - notano i tecnici - l’uso di tensioattivi che potrebbero<br />
essere utilizzati solo in caso di deposito di morchie oleose o<br />
di origine bituminosa talvolta riscontrabili sulle strade. Il risultato<br />
è la riduzione dei costi di manutenzione e la certezza<br />
che l’eventuale ritardo dell’operazione di lavaggio non comporta<br />
depauperamento delle prestazioni di pulibilità e riflessione<br />
della luce del sistema applicato all’origine: “Sulla base<br />
di questi dati sarà possibile dimensionare gli impianti di illuminazione<br />
con la consapevolezza che i piedritti così protetti<br />
manterranno sempre una superficie riflettente come da progetto,<br />
programmando semplicemente una manutenzione con<br />
appropriato idrolavaggio e rotolavaggio”. nn<br />
12944-5:2018. Uno dei settori in forte crescita è quello della<br />
protezione dei ferri d’armature dei calcestruzzi sia nuovi<br />
che per la manutenzione. La barriera, spiegano gli esperti,<br />
è originata proprio dalle dinamiche di collaborazione che<br />
si instaurano tra i tre elementi: acciaio, rivestimento protettivo<br />
e calcestruzzo fresco a contatto con l’armatura<br />
protetta dallo Zinga ® . Sulla superficie del ferro d’armatura<br />
si forma uno strato impermeabile e compatto di sali di<br />
zinco che operano come protettivo sigillante, costituendo<br />
una barriera addizionale. I sali di zinco rendono la superficie<br />
più scabra, aumentando l’adesione della barra di armatura<br />
al calcestruzzo. Lo zinco contenuto nello Zinga ® ,<br />
così protetto dal calcestruzzo, sviluppa interamente la sua azione galvanica<br />
sia nella zona dove applicato che, per conducibilità, nelle zone adiacenti<br />
estendendo la protezione anche alle superfici non interessate alla manutenzione<br />
ma esposte al degrado. Indipendentemente dal ciclo adottato, Zinga ®<br />
è l’unico sistema di protezione galvanica dell’acciaio applicabile a temperatura<br />
ambiente in grado di garantire una differenza di potenziale ΔV > 0,6 Volt<br />
con spessore di 60 μm DFT. Zinga ® è un prodotto monocomponente applicabile<br />
a partire da -15°C su armature sabbiate o spazzolate.<br />
Materiali
78<br />
79 LS<br />
Bitumi ed Emulsioni<br />
Nuova strada circolare<br />
VALLI ZABBAN CAMBIA LOGO E IMMAGINE E POTENZIA I SUOI STORICI PUNTI DI<br />
FORZA: RICERCA, QUALITÀ E ASCOLTO DEGLI OPERATORI. IN CAMPO STRADALE<br />
IL RISULTATO È UNA GAMMA DI BITUMI (E NON SOLO) CHE GARANTISCE<br />
PIENA ECOSOSTENIBILITÀ, COME PROVANO, PER ESEMPIO, LE ESPERIENZE<br />
DI RECUPERO DEL FRESATO. TRA I SUCCESSI RECENTI: LA NUOVA PISTA<br />
DELL’AEROPORTO DI BOLOGNA E DIVERSI CIRCUITI AUTOMOBILISTICI.<br />
2. Homepage del rinnovato<br />
sito web VZ: si noti il nuovo<br />
logo ad andamento circolare<br />
3. Spirito di...corporate: il 31<br />
ottobre VZ ha sponsorizzato<br />
la Nazionale italiana di rugby<br />
nel match con l’Inghilterra,<br />
alzando ufficialmente il<br />
sipario sulla nuova immagine<br />
2<br />
3<br />
Materiali<br />
Rinnovamento con funzione di rilancio per un’azienda<br />
stradale gemella dell’Anas (entrambe sono nate nel<br />
1928), nota alla comunità tecnica e ai lettori di le-<br />
Strade anche e soprattutto in ragione della sua lunga esperienza<br />
in materia di innovazioni legate a quello che può essere<br />
definito come il “cuore” più profondo della strada, ovvero<br />
il bitume. Da quasi 93 anni (li compirà nel 2021) Valli Zabban<br />
infatti si occupa proprio di trasformazione del bitume con l’obiettivo<br />
di migliorare le prestazioni delle strutture da esso, tra<br />
l’altro, costituite: pavimentazioni, sistemi di impermabilizzazione,<br />
sistemi di isolamento. L’azienda, che dal 2004 fa parte<br />
1<br />
del Gruppo Tonon e che, va sottolineato, non ha mai smesso<br />
in tutti questi anni di dare un grande apporto al settore, dalla<br />
primavera 2019 è stata affidata alle cure di un nuovo management,<br />
che ha saputo dare valore e piena espressione ad<br />
alcune skill, come si dice nei contesti anglosassoni, di questa<br />
realtà con sede centrale a Calenzano (Firenze) e poli produttivi<br />
e laboratoriali a Bologna, Trecastelli (Ancona) e Arezzo.<br />
Nel <strong>novembre</strong> di quest’anno, quindi, a suggello di un intenso<br />
lavoro di potenziamento tecnico, produttivo e commerciale,<br />
VZ ha alzato il sipario sulla sua nuova immagine “corporate”,<br />
che non stravolge ma innova decisamente il passato,<br />
Fabrizio Apostolo<br />
1. Nuova pavimentazione<br />
dell’aeroporto di Bologna<br />
Guglielmo Marconi realizzata<br />
con soluzioni Valli Zabban<br />
presentandosi al mercato con un logo tutto nuovo e soprattutto<br />
con una verve comunicativa più marcata, con in testa<br />
l’idea di parlare, tanto e in modo funzionale, a tutti i professionisti<br />
del network della strada.<br />
La nostra rivista, per anagrafe “sorella maggiore” sia di Anas<br />
sia di Valli Zabban, ma contestualmente con l’idea di miglioramento<br />
attraverso il giusto mix tra esperienza e cambiamento<br />
incisa nel Dna, non poteva che accogliere con interesse<br />
questo cambio di passo, che ha portato al settore anche un<br />
serbatorio di informazioni tecniche tutto nuovo come quello<br />
rappresentato dal sito web vallizabban.it, oggi online.<br />
Circular technology<br />
“Per una volta abbiamo ritenuto importante effettuare un lavoro<br />
di ricerca non solo sui bitumi, ma anche sulla nostra immagine<br />
- sottolinea Andrea Lazzarotto, CEO di Valli Zabban<br />
-, dando vita a un logo che sostituisse i tratti regolari espressi<br />
in passato con forme più ‘circolari’, a evocare un’idea di<br />
‘circular economy’ in cui crediamo fermamente e all’interno<br />
del cui perimetro siamo convinti che la tecnica e la tecnologia<br />
stradale possano giocare un ruolo di primo piano”. Il cerchio<br />
al posto del quadrato, dunque, e, nei colori, via libera<br />
al blu, quello del cielo o del mare o di entrambi. Quello della<br />
natura, dell’ambiente che ci circonda e che dobbiamo assolutamente<br />
impegnarci a preservare. “Le nostre soluzioni, a<br />
forte impronta ambientale dal punto di vista dei processi industriali,<br />
sono portatrici di vita utile, di durabilità e naturalmente<br />
di nuova sostenibilità, pensiamo soltanto alle emulsioni<br />
per il recupero a freddo del granulato di conglomerato<br />
(fresato) e la nuova gamma di bitumi modificati per il recupero<br />
a caldo in impianto”.<br />
Laboratorio potenziato<br />
Il cerchio e il blu. Il primo che si chiude veicolando un eterno<br />
e virtuoso ritorno, il secondo che si apre verso il mercato<br />
e, soprattutto, verso le nostre strade e i nostri aeroporti, ovvero<br />
laddove vi sia bisogno di performance nelle pavimentazioni.<br />
Il punto di partenza è la R&D, la ricerca e lo sviluppo.<br />
Coltivati con dovizia e intensità in laboratorio e trasferiti successivamente<br />
ai cantieri. “Abbiamo sempre puntato e stiamo<br />
intensificando questo aspetto - rileva ancora Lazzarotto<br />
-, sugli specialisti e sulle attrezzature, formando i primi e innovando<br />
le seconde come è recentemente avvenuto nel nostro<br />
nuovo laboratorio a cui abbiamo aggiunto una nuova ala<br />
dotata di strumenti di ultimissima generazione. Nonché naturalmente<br />
sulle partnership con le università italiane”. Val-<br />
4 5<br />
4. Il nuovo laboratorio di Valli Zabban<br />
5. Strumento per le prove reologiche<br />
Materiali<br />
11/<strong>2020</strong> leStrade<br />
11/<strong>2020</strong>
80<br />
6<br />
7<br />
li Zabban, non va quindi dimenticato, è un nome in parte già<br />
affermato e in parte con grandi potenzalità anche sulla scena<br />
dell’internazionalizzazione, come attestano linee di vendita<br />
di prodotti stradali concepiti su misura delle esigenze prestazionali<br />
di paesi quali la Svizzera o la Slovenia.<br />
Pavimentazioni ad alte prestazioni<br />
Già i prodotti stradali. Ce ne ha parlato, a margine della presentazione<br />
del restyling del logo, Enrico Petelio, direttore<br />
commerciale di Valli Zabban proprio per le linee road. Si tratta,<br />
principalmente, di bitumi modificati, conglomerati bituminosi<br />
ed emulsioni. Tra i fiori all’occhiello evidenziati dall’azienda,<br />
il legante bituminoso Rigenerval (ne parleremo in<br />
modo approfondito in prossime occasioni di comunicazione),<br />
che sta riscuotendo ottimi risultati applicativi: “Grazie a questa<br />
linea è possibile impiegare elevate percentuali di fresato<br />
con prestazioni sorprendenti, nonché perfettamente in linea<br />
con le richieste dei più avanzati capitolati stradali: la novità è<br />
rappresentata dal fatto che il nostro legante e il bitume contenuto<br />
nel fresato interagiscano ottimamente senza che si<br />
rendano necessarie aggiunte esterne”. Ma anche un’autentica<br />
novità come il conglomerato a freddo ad alte prestazioni<br />
denominato Asphaltival HP. Per la consolazione delle nostre<br />
strade, sempre più costellate da buche e fessurazioni, e sopratto<br />
di chi le percorre. Tra le ultime soddisfazioni in ordine<br />
di tempo del team delle tecnologie stradali guidato da Petelio<br />
e del direttore tecnico Massimo Paolini, invece, le forniture<br />
al grande cantiere del rifacimento della pista dell’aeroporto<br />
di Bologna, 2° e 3° stralcio, eseguito a settembre. Valli Zabban,<br />
nell’occasione, ha fornito circa 2.000 tonnellate di bitume<br />
modificato ad alto modulo (Drenoval GM), appositamente<br />
progettato per la realizzazione di piste in genere. Nota a<br />
margine ma non troppo: lo stesso bitume è stato impiegato<br />
anche, sempre nel corso del <strong>2020</strong>, per il rifacimento completo<br />
dello strato di usura della pista Marco Simoncelli di Misano<br />
Adriatico (in vista della disputa di due prove del Campionato<br />
del Mondo di Motociclismo), nonché per il rifacimento di alcuni<br />
tratti della pista dell’Autodromo Nazionale di Monza (in<br />
vista della gara del Campionato del Mondo di Formula 1). nn<br />
6. Impermeabilizzazione di un<br />
viadotto dell’Autostrada dei<br />
Parchi in Abruzzo con impiego<br />
di bitume modificato StyrVZ<br />
7. Stesa di conglomerato<br />
bituminoso a basse emissioni<br />
sonore prodotto con Drenoval<br />
Rubber (si noti l’assenza<br />
di fumi)<br />
8. Stesa con quattro finitrici<br />
in contemporanea della nuova<br />
pavimentazione dell’aeroporto<br />
di Bologna<br />
31 ottobre <strong>2020</strong><br />
Il segno di una nuova era.<br />
Valli Zabban è lieta di presentare il suo nuovo logo.<br />
Linee innovative, moderne e razionali, che segnano<br />
il nuovo corso aziendale.<br />
8<br />
Ogni meta, con VZ.<br />
Materiali<br />
www.vallizabban.it<br />
12/2015 11/<strong>2020</strong> leStrade
82<br />
83 LS<br />
Varchi, Opinioni e Buon Costruire<br />
Istruzione vs distruzione<br />
Una luce in fondo al tunnel<br />
FOCUS Il Varco<br />
Pensavano fosse amore, invece era un calesse<br />
È ora di formare gli autisti delle betoniere<br />
Silvio Cocco<br />
Presidente Fondazione<br />
Istituto Italiano per il Calcestruzzo<br />
Pensava fosse amore, invece era<br />
un calesse, il compianto Troisi, il<br />
cui film del 1991 viene richiamato<br />
anche nel titolo del focus che trovate<br />
qui accanto, titolo suggerito dallo stesso<br />
autore. Pensavano fosse solo un trasporto<br />
di materiale, e invece era, è un “universo<br />
produttivo”, fatto di know how, gestione,<br />
controlli, confronti, varianti e chi ne ha più<br />
ne metta. Già, il viaggio delle autobetoniere<br />
dalle centrali di betonaggio ai cantieri è<br />
diventato, nel nostro Paese, un pianeta,<br />
una galassia, un universo pluridisciplinare... Solo che,<br />
come nota Silvio Cocco, nessuno se ne rende pienamente<br />
conto perché sic rebus stantibus... Nessun j’accuse, ci<br />
mancherebbe, contro il povero “betonierista tuttofare”,<br />
che è stato semplicemente messo in mezzo da un<br />
sistema in cui i punti di miglioramento di<br />
certo non mancano. Ma soltanto uno spunto<br />
concretissimo - un varco - per fare qualcosa<br />
di altrettanto concreto per sparigliare le<br />
carte. Esattamente il contrario della critica<br />
sterile. La formazione! È l’uovo di Colombo,<br />
ma nessuno o quasi lo cucina, qui da noi. Nel<br />
construction ma anche ben oltre i suoi confini.<br />
Cocco, con l’Accademia del Calcestruzzo e<br />
il network di Concretezza ci sta provando<br />
davvero, sta provando a donare la giusta<br />
istruzione per evitare la distruzione, e non<br />
è certo solo questione di consonanti. Poi, ci si è messo<br />
di mezzo di nuovo il Covid-19, ma non basterà questo<br />
a retrocedere. Perché la formazione si fa già online per<br />
i tecnologi del futuro e si farà in presenza per i nuovi e<br />
consapevoli autisti, appena si potrà (FA).<br />
A cura di leStrade<br />
in collaborazione con<br />
Istituto Italiano<br />
per il Calcestruzzo<br />
Fondazione per la Ricerca<br />
e gli Studi sul Calcestruzzo<br />
additivi, per approdare alla progettazione<br />
del calcestruzzo, il mix<br />
design, il controllo di produzione in fabbrica FPC (se<br />
mai ci arriveremo...). A seguire è programmata una<br />
formazione speciale per i venditori del calcestruzzo,<br />
i tecnici commerciali che visitano gli studi di progettazione,<br />
le imprese esecutrici e anche le stazioni appaltanti.<br />
È necessario, anzi direi indispensabile, che<br />
questa figura sia in grado di conoscere il calcestruzzo<br />
in maniera professionale, che sia in grado di proporre<br />
non solo il calcestruzzo standard, quello di tutti i giorni,<br />
ma anche di suggerire tutte le innovazioni in tema<br />
di calcestruzzo che il suo impianto può disporre, Questo<br />
sarebbe un grande servizio da proporre al professionista<br />
non sempre edotto delle disponibilità innovative<br />
del territorio, e un enorme servizio di immagine e<br />
conseguentemente economico per l’azienda che rappresenta.<br />
Siamo partiti dal mattoncino della formava<br />
specifica di formazione. È già<br />
tutto pronto. Si tratterà di una<br />
grande opportunità che andrebbe<br />
perseguita ovunque. Ovunque<br />
vi sia una centrale di betonaggio,<br />
un imprenditore oculato, un tecnico<br />
capace e volenteroso... E si<br />
tratterà di una piccola grande occasione<br />
per poggiare il mattoncino<br />
che farà da base al raggiungimento<br />
del nostro obiettivo. Sì, è<br />
il varco che abbiamo dinnanzi e<br />
che non ci deve sfuggire, è l’occasione<br />
per fare e non per parlare<br />
soltanto.<br />
1. Silvio Cocco, geometra,<br />
tecnologo, imprenditore e<br />
Dal varco alla voragine<br />
da riempire di formazione<br />
Parlo di mattoncino. Ma non si tratta poi solo di un<br />
mattoncino, ma di un grande problema da mettere a<br />
fuoco: oggi come oggi gli autisti della autobetoniere<br />
ricoprono un grande ruolo nella catena produttiva e<br />
purtroppo non lo sanno e questo stato di cose provoca<br />
non pochi danni all’intera catena. Danni seri, derivati<br />
non solo dai soliti luoghi comuni, ma principalmente<br />
dal non conoscere. Con Gian Luigi Pesenti, che<br />
ha fatto e fa parte dei tavoli di Concretezza insieme<br />
a tanti avveduti specialisti della materia calcestruzzo,<br />
abbiamo già iniziato un percorso formativo presso la<br />
nostra Accademia del Calcestruzzo per i responsabili<br />
dei singoli impianti di produzione: un percorso più<br />
complesso viste le responsabilità della figura, un percorso<br />
formativo che parte dalla produzione del cemento,<br />
passando per la produzione degli aggregati e degli<br />
divulgatore di buone pratiche, in<br />
particolare in ambito formativo<br />
La ricerca della qualità e della durabilità è sulla<br />
bocca di tutti: due parole che campeggiano ormai<br />
su tutti gli scudi di chi professa l’intenzione di battersi<br />
per il raggiungimento di questi insperati traguardi,<br />
ma battaglie all’orizzonte non se ne vedono, fatti non<br />
se ne vedono, ma si sentono solo parole, tante parole,<br />
troppe parole. A volte penso che siano talmente<br />
tanti i problemi da risolvere che non si sa da dove<br />
iniziare. Iniziare naturalmente non disturbando troppo,<br />
iniziare a fare qualcosa di positivo senza sconvolgere<br />
il sistema che, come abbiamo ampiamente potuto<br />
constatare, è molto agguerrito nel difendere le<br />
proprie posizioni, conquistate con il tempo e, sebbene<br />
discutibili, difese con grande forza e capacità. Lo<br />
abbiamo potuto costatare ormai in molteplici occasioni.<br />
È bene, quindi, sapere approfittare di ogni occasione,<br />
di ogni varco ci si presenti per poter agire in<br />
favore dei nostri obiettivi: se i problemi da risolvere<br />
sono tantissimi, tantissime possono essere infatti<br />
le occasioni per trovare i nostri “varchi di inserimento”,<br />
apponendo così un mattoncino nella costruzione<br />
del nostro percorso. Un imprenditore, produttore<br />
di calcestruzzo, virtuoso (fortunatamente ne esistono!)<br />
durante una riunione tecnica ha raccolto una mia<br />
proposta per effettuare una formazione specifica per<br />
gli autisti delle autobetoniere dei suoi due impianti di<br />
betonaggio, quello di Covo e quello di Vailate. Si Tratta<br />
di Gian Luigi Pesenti, amministratore delegato di<br />
ImpresePesenti, proprietario, tra l’altro, di una delle<br />
più belle e organizzate cave della Lombardia. La proposta<br />
ha suscitato grande interesse e, appena la bufera<br />
Covid-19-bis ce lo consentirà (una giornata era<br />
già stata organizzata, ma i nuovi DPCM ci hanno obbligati<br />
a procrastinarla...), si tradurrà in un’iniziati-<br />
2, 3. Un percorso di training a tutto campo avviato<br />
dall’Accademia del Calcestruzzo con ImpresePesenti,<br />
un’eccellenza nel nostro settore<br />
(impresepesenti.it)<br />
2<br />
Laboratorio Concretezza<br />
11/<strong>2020</strong> leStrade<br />
3<br />
11/<strong>2020</strong>
84<br />
85 LS<br />
4<br />
zione dell’autista dell’autobetoniera e abbiamo toccato<br />
quasi l’intera filiera. Forse abbiamo davvero trovato<br />
il varco, che che costruisce il nostro obiettivo: mettere<br />
le aziende del nostro settore in condizioni di lavorare<br />
in qualità per il raggiungimento della durabilità, oggi<br />
sinonimo di economia a beneficio dell’intera società.<br />
L’autista multitasking<br />
Un ruolo da rifondare<br />
Ma torniamo ad approfondire il tema iniziale, quello<br />
della formazione dei nostri inconsapevoli austici, che<br />
in realtà, come abbiamo detto, oggi sono molto, molto<br />
di più. Una loro specializzazione, non ci stancheremo<br />
mai di ribadirlo, non solo è opportuna, ma è essenziale,<br />
sebbene nei fatti sia “sconosciuta”. L’autista, oggi,<br />
a causa delle abitudini tutte italiane ha infatti acquisito<br />
una posizione predominante nella catena della produzione<br />
del calcestruzzo, è quasi sempre non lo sa, anzi<br />
oserei dire non lo sa. La crisi del mercato del calcestruzzo<br />
ha costretto molti produttori a cercare in ogni modo<br />
di contenere i costi, soprattutto quelli relativi al perso-<br />
nale. Si è tagliato il personale tecnico ed è stato ridutto<br />
al minimo il personale amministrativo. Gli autisti delle<br />
autobetoniere - gli unici che non potevano sparire per<br />
ovvi motivi - sono invece stati trasformati in molti, troppi<br />
casi, in padroncini. In molti impianti l’autista dell’autobetoniera<br />
ha sostituito il responsabile del sito produttivo<br />
e addirittura si carica da solo la sua macchina. In<br />
troppi casi, trovandoci in un mercato dove gli impianti<br />
sono privi di mescolatore, l’autista è divenuto de facto<br />
il reale produttore del calcestruzzo, visto e considerato<br />
che il calcestruzzo, dopo aver caricato l’autobetoniera,<br />
si produce nella sua macchina in barba alle linee guida<br />
che stabiliscono, peraltro non troppo chiaramente,<br />
che il calcestruzzo si produce all’impianto e qui si fermano,<br />
lasciando alla libera interpretazione il come, il<br />
da chi e il con che cosa.<br />
L’autista, inoltre, è diventato anche per forza di cose colui<br />
il quale alla consegna deve assistere alle operazioni di<br />
accettazione del calcestruzzo, e sempre dovrebbe sostenere<br />
il confronto con il Direttore dei Lavori, quando questi<br />
è presente alle operazioni di betonaggio come vuole<br />
Tutti i mestieri involontari del povero “betonierista”<br />
• Autista del mezzo<br />
• Produttore de facto del calcestruzzo<br />
• Mescolatore-umano (essendo quello meccanico,<br />
nonché “divino”, misconosciuto qui da noi)<br />
• Controllore unico della mescolazione<br />
• Perito supremo di accettazione in contradditorio<br />
con la DL<br />
• Responsabile assoluto delle correzioni dei mix<br />
design (acqua, additivi, fibre...)<br />
• Ispettore della posa in opera<br />
Laboratorio Concretezza<br />
4. Un’autobetoniera “intrappolata” nel traffico<br />
milanese: ma la vera “trappola” è la tuttologia non<br />
adeguatamente formata che ha investito la figura<br />
dell’autista, la quale, date le responsabilità in<br />
gioco e le carenze generali acclarate, deve essere<br />
adeguatamente specializzato<br />
la norma. In pratica: mai. L’autista è anche chi può correggere<br />
il mix, a semplice richiesta del committente del<br />
cottimista del caso. Può correggere il mix con l’aggiunta<br />
di acqua, l’aggiunta di additivi, l’aggiunta di fibre o altro,<br />
commettendo un grave illecito a sua insaputa, sì un illecito,<br />
perché ad ogni aggiunta al mix si va a modificare la<br />
bolla di consegna, unico documento ufficiale emesso dal<br />
responsabile del prodotto. Si va a modificare ll mix e con<br />
esso le caratteristiche prestazionali del prodotto: dopo<br />
le aggiunte il prodotto non è più quello richiesto quello<br />
ordinato, quello fornito.<br />
L’autista, ancora, è l’unico testimone della corretta posa<br />
in opera del prodotto, di cui per legge non ha nessuna responsabilità,<br />
ma comunque nel caso in cui le prestazioni<br />
del calcestruzzo non fossero quelle espresse in bolla,<br />
la committenza cercherà di rivalersi sul produttore e in<br />
tribunale si sa come andrà a finire; anche in questo luogo<br />
sacro le conoscenze del calcestruzzo sono quelle che<br />
sono... L’autista-padroncino di fatto, sempre a sua insaputa<br />
e in potenza, è una vera e propria “bomba” pronta<br />
ad esplodere, un vero e proprio “conflitto di interessi”<br />
continuo. Il calcestruzzo, in considerazione del fatto<br />
che solo il 2% degli impianti di betonaggio esistenti possiede<br />
il mescolatore, dopo essere stato caricato in betoniera<br />
deve essere mescolato per un certo numero di<br />
minuti per ogni metro cubo caricato, così dicasi all’arrivo<br />
in cantiere; chi garantisce questa mescolazione oltremodo<br />
necessaria, visto che comporta anch’essa un<br />
costo in consumo macchina, motore, gasolio, tempo?<br />
L’unica speranza è la formazione<br />
Davanti a questo scenario, chi pensa. ancora che la<br />
formazione dell’autista sia inutile è solamente in malafede.<br />
Certamente in un Paese come il nostro dove<br />
la marcatura CE degli aggregati è un optional, dove la<br />
certificazione FPC è stata data a tutti pur non avendo<br />
i requisiti per non fermare totalmente il mercato,<br />
la formazione accurata di un operatore come l’autista<br />
dell’autobetoniera , divenuto, ripeto, a sua insaputa,<br />
il personaggio chiave dell’intera catena produttiva,<br />
presente in ogni operazione di produzione, dal caricamento<br />
alla consegna, sembra essere oggi un enorme<br />
ancora di salvezza. Non certamente la soluzione, ma<br />
comunque un passo che non si deve trascurare nelle<br />
condizioni in cui ci troviamo. Un tecnologo capace<br />
all’impianto, alla consegna e ricezione, ancor più ai<br />
controlli, sarebbe la soluzione, forse costosa ma senza<br />
alcun ombra di dubbio la soluzione che si attende<br />
ogni committente serio, che a mio avviso ne sosterrebbe<br />
i costi, perché consapevole che il lavoro di qualità<br />
è la base di ogni economia sana. Ci lavoriamo da<br />
anni, prima contro tutti, oggi contro molti ma anche<br />
insieme a tanti altri, che per fortuna coltivano i nostri<br />
stessi valori. Una “guerra” lunga, lo sappiamo, ma un<br />
varco per farci strada verso la vittoria forse oggi l’abbiamo<br />
davvero trovato... nn<br />
11/<strong>2020</strong> leStrade<br />
Supporti Segnaletici<br />
Allestimenti<br />
rapidi e sicuri<br />
Un’altra novità dal laboratorio<br />
Prealux, storica e nota realtà<br />
bergamasca del nostro<br />
settore specializzata in soluzioni per<br />
la sicurezza stradale e per la gestione<br />
del cantiere (ma non solo: per<br />
una panoramica completa dei campi<br />
di attività della company si rimanda<br />
a prealux.it; un’altra fonte di informazioni,<br />
inoltre, è il sito web del<br />
2<br />
network astepON, astepon.it, di<br />
cui Prealux è main partner). Si tratta<br />
di una gamma di innovativi supporti<br />
- brevettati e certificati - per<br />
il montaggio dei segnali stradali su<br />
barriere di sicurezza in acciaio e in<br />
New Jersey nei siti di cantiere. Rispetto<br />
alle tradizionali staffe a sella,<br />
i nuovi supporti WS (sigla che sta<br />
4<br />
per White Star) - spiegano da Prealux<br />
- “sono installabili e smontabili con rapidità grazie a un apposito<br />
sistema a incastro, generando un risparmio anche dell’80%<br />
nella tempistica di allestimento del cantiere”. Con i supporti WS,<br />
inoltre, non è necessario utilizzare ulteriori accessori o strumenti,<br />
né forare la lama o il calcestruzzo. Infine, quest’innovazione<br />
consente di scongiurare i rischi di caduta o spostamento dei segnali<br />
che sono, va sottolineato, certificati (certificato di costanza<br />
della prestazione Aisico 2131/GPR/846).<br />
Qualità Made in Italy<br />
Un “particolare” che porta dunque nei nostri cantieri qualità,<br />
valocizzazione e soprattutto sicurezza. Una soluzione<br />
frutto di ricerca, sviluppo e conoscenza profonda delle<br />
A cura della redazione<br />
INNOVAZIONE PURA DA PREALUX: I SUPPORTI AMOVIBILI PER PALI<br />
SEGNALETICI ANCORABILI SIA A BARRIERE IN ACCIAIO SIA AL NEW JERSEY CHE<br />
CONSENTONO UN RISPARMIO DELL’80% NEI TEMPI DI ALLESTIMENTO, EVITANDO<br />
BULLONATURE E AZZERANDO I RISCHI PER CIRCOLAZIONE E OPERATORI.<br />
UNA SOLUZIONE (BREVETTATA E CERTIFICATA) CHE CI VOLEVA.<br />
3<br />
1, 2. Supporti WS di Prealux:<br />
dall’acciaio...<br />
3, 4. ...al calcestruzzo<br />
1<br />
esigenze degli operatori che punta a generare un cambio<br />
di passo nelle pratiche di utilizzo dei tradizionali dispositivi<br />
di sistemazione segnaletica nei siti di lavoro, pensiamo ai<br />
sacchetti di sabbia arancioni o gli ancoraggi al calcestruzzo<br />
che prevedono forature e bullonature assortite. Con i<br />
supporti WS tutto questo potrebbe essere un lontano ricordo<br />
ed è interessante il fatto che questa innovazione sia<br />
Made in Italy, ovvero nasca da un’azienda di casa nostra<br />
con una forte vocazione all’internazionalizzazione. La famiglia<br />
WS, che ha prodotti ad hoc sia per l’acciaio sia per<br />
il calcestruzzo, permette così di rendere davvero dinamica<br />
e facilmente amovibile la segnaletica verticale in cantiere,<br />
secondo le esigenze specifiche degli operatori. Vale<br />
la pena, in conclusione, tornare a riassumere i punti di valore<br />
di questa autentica innovazione: il dinamismo, innanzitutto,<br />
quindi il risparmio di tempo e lavorazioni (inclusi i<br />
ripristini) nell’allestimento del cantiere che questa caratteristica<br />
porta con sé. Poi, anzi prima di tutto la sicurezza,<br />
che risulta moltiplicata. Minimizzando le lavorazioni, si abbattono<br />
anche i rischi connessi alle medesime, così come<br />
quelli, come già anticipato, legati a cadute o spostamenti.<br />
In generale, possiamo aggiungere, uno strumento che<br />
dia alla segnaletica del cantiere linearità ed efficienza, porta<br />
senz’altro benefici anche all’esattezza della collocazione<br />
dei segnali, il che è cruciale per aumentare la sicurezza<br />
della viabilità ordinaria, con meno rischi anche per il sito<br />
d’opera. Infine, ancora un cenno all’aspetto della certificazione<br />
da parte di un ente notificato, che toccano anche caratteristiche<br />
specifiche come la solidità di questi dispositivi<br />
(i supporti sono in acciaio Inox AISI 304 e vengono trattati<br />
con micropallinatura), un plus di durabilità. Una volta bloccate<br />
in sede, infatti, le pinze offrono una resistenza tale da<br />
non richiedere ulteriore manutenzione. nn<br />
11/<strong>2020</strong><br />
Tecnologie&Sistemi
86<br />
87 LS<br />
Parapetti in Corten<br />
Da strade ferrate<br />
a ciclovie d’acciaio<br />
Il fiore all’occhiello di un intervento di grandissimo valore<br />
tecnico-culturale ha la foggia di un parapetto in acciaio<br />
Corten sviluppato e fornito da una realtà del Made in<br />
Italy, Cortensafe, votata alla qualità. Ma riavvolgiamo per un<br />
momento il nastro: l’intervento va sotto il nome di “Recupero<br />
e riqualificazione del tracciato ferroviario Bologna-Verona”,<br />
opera di rigenerazione territoriale pilotata dalla Città Metropolitana<br />
di Bologna (Area Servizi Territoriali Metropolitani<br />
Servizio Progettazione Costruzione Manutenzione Strade;<br />
cittametropolitana.bo.it) e rientrante nel più grande progetto<br />
della Ciclovia del Sole, quattro regioni da attraversare,<br />
un tassello fondamentale della nuova Europa green. Lo<br />
racconta a leStrade il direttore dei lavori, ingegner Barbara<br />
Luchetti, Città Metropolitana di Bologna: “Stiamo parlando<br />
di un itinerario che si snoda per circa 46 km complessivi incentrato<br />
sulla riqualificazione della linea ferroviaria storica<br />
Bologna-Verona e della sua riconversione in pista ciclabile.<br />
Si tratta, nello specifico, di un’opera divisa in 5 lotti che attraversa<br />
aree di grande pregio paesaggistico e naturalistico<br />
ed è caratterizzata da una notevole complessità ingegneristica,<br />
anche in virtù dei materiali preesistenti su cui abbiamo<br />
lavorato, pensiamo per esempio al ballast ferroviario”. Una<br />
delle linee guida del progetto, a cui ha dato un importante<br />
apporto, tra gli altri, l’ingegner Pieluigi Tropea, anch’egli in<br />
forza alla Città Metropolitana di Bologna - che, oltre a esprimere<br />
la DL è anche stazione appaltante e soggetto attuatore<br />
(proprietaria del sedime, concesso in comodato d’uso<br />
ai Comuni, resta sempre FS Italiane) - è stata proprio quella<br />
del migliore inserimento possibile dell’opera nel contesto<br />
delle aree (segnatamente verdi). Di qui scelte progettuali<br />
come la pavimentazione con ghiaino in porfido a vista e, per<br />
l’appunto, i parapetti in acciaio Corten: “Abbiamo impiegato<br />
questa soluzione - continua Luchetti - in particolare sui<br />
Stefano Chiara<br />
NELL’AREA METROPOLITANA DI BOLOGNA STA SORGENDO, SUL SEDIME<br />
FERROVIARIO STORICO, UN TRATTO DELLA NUOVA CICLOVIA DEL SOLE IN CUI<br />
SONO STATI RIQUALIFICATI, OLTRE ALLA SOVRASTRUTTURA, ANCHE I PONTI<br />
STORICI CON PIÙ DI UN OCCHIO DI RIGUARDO ALL’AMBIENTE, ALLA DURABILITÀ<br />
E ALLA SICUREZZA: TRE FATTORI BEN SINTETIZZATI NELLE SOLUZIONI IN ACCIAIO<br />
CORTEN ADOTTATE.<br />
1. Parapetti Cortensafe su<br />
rilevato delle rampe<br />
2. Particolare della ferrovia<br />
prima della riqualificazione<br />
2<br />
1<br />
3<br />
3, 4. I sistemi Falcade<br />
installati sui ponti con<br />
infissione a piastra bullonata<br />
5. Ancora sulle rampe: si noti<br />
l’infissione nel terreno (con<br />
profili UNP con battipalo)<br />
senza opere di fondazione<br />
4<br />
5<br />
ponti, dove risulta perfettamente adeguata non solo al paesaggio<br />
circostante, ma anche e soprattutto all’infrastruttura<br />
ferroviaria storica, in gran parte in carpenteria metallica<br />
(riqualificata). Un altro aspetto da sottolineare è quindi<br />
la durabilità del Corten e il fatto che non necessiti di manu-<br />
tenzioni, una virtù e insieme una necessità, dato che i tratti<br />
saranno gestiti dai comuni”.<br />
Palestra tecnica<br />
Già, il Corten, nello specifico quello forgiato da Cortensafe,<br />
uno specialista nel ramo di cui spesso abbiamo scritto su questa<br />
rivista. I parapetti forniti alla Ciclovia del Sole fanno parte<br />
della famiglia Falcade HO3 e sono stati divisi in due tipologie<br />
per un totale di circa 1.300 m lineari: quelli da 1,50 m di<br />
altezza, nel rispetto del DM 257 del 1999, sono stati installati<br />
sui ponti; quelli da 1,10 m, invece, sulle rampe di accesso.<br />
Avendo già più volte messo l’accento sui punti di forza combinati<br />
della durabilità e dell’armonizzazione ideale con il paesaggio,<br />
in questa circostanza possiamo dare spazio a un altro<br />
aspetto di questi dispositivi, che si affiancano alle linee delle<br />
staccionate (per ulteriori info: cortensafe.it). Ci riferiamo ai<br />
sistemi di infissione, diversificati, nel caso specifico, rispetto<br />
alle tipologie dei supporti: con piastra bullonata sui ponti (su<br />
base in acciaio), con profili UNP infissi con macchina battipalo<br />
sulle rampe di accesso. “Per quanto riguarda questi ultimi casi<br />
- rileva Manuel Cracco, di Cortensafe - questo intervento ha<br />
rappresentato per noi un banco di prova: fino ad ora le nostre<br />
staccionate prevedevano un sistema di collegamento di questo<br />
genere, mentre i parapetti prevedevano necessariamente<br />
supporti in calcestruzzo. Lavorare su questo terreno, progettualmente<br />
e costruttivamente, ci ha consentito di arrivare<br />
a una soluzione tecnica di infissione diretta, ad hoc, anche per<br />
i parapetti, che successivamente abbiamo standardizzato”.<br />
Dell’opera e di alcune sue peculiarità ci ha parlato infine anche<br />
il geometra Moreno Gentilini, responsabile area Infrastrutture<br />
dell’impresa esecutrice CIMS (cims.it). “Per quanto riguarda<br />
le opere d’arte, ovvero i ponti, laddove è risultato necessario<br />
siamo intervenuti realizzando alcune solette integrative<br />
di distruzione. In tutti i manufatti, invece, abbiamo rimosso<br />
le traversine preesistenti e proceduto a una riqualificazione<br />
con sabbiatura e doppia verniciatura degli elementi metallici.<br />
Quindi abbiamo realizzato la nuova sovrastruttura ciclabile<br />
con bitumature su massicciata a ghiaino in profido, dando<br />
così l’effetto rosato. Per quanto riguarda le protezioni, sui ponti<br />
la scelta è caduta sui parapetti in acciaio Corten, una soluzione<br />
di prima scelta e decisamente architettonica dall’ottimo<br />
inserimento ambientale e installabile in ogni contesto. Arrivando<br />
già preassemblata in cantiere, dal punto di vista della<br />
gestione d’impresa si rende soltanto necessaria un’analisi<br />
profonda del progetto, per sapere prima di quante e quali<br />
tipologie di parapetto si necessiterà, fatti salvi naturalmente<br />
gli imprevisti, che in cantiere non mancano mai. Un’evoluzione<br />
potrebbe essere rappresentata dal fatto di svincolare<br />
i montanti dalle piastre, rendendo questo prodotto ancora<br />
più versatile”. Abbiamo già citato il fattore eterogeneità (che<br />
in genere fa rima con criticità) dei terreni su cui si è operato:<br />
una palestra geotecnica per tutti, dall’impresa all’installatore,<br />
al fornitore dei dispositivi, non nuovo alle sfide R&D, che infatti<br />
si è “fatto le ossa” verso la standardizzazione di un nuovo<br />
sistema. Dopo gli sforzi e le lezioni apprese ora i parapetti<br />
sono al loro posto e l’inaugurazione dei primi tratti funzionali<br />
è vicina. Una boccata d’ossigeno per i ciclisti, un’infrastruttura<br />
bella e sicura che rinasce al servizio delle comunità. nn<br />
Tecnologie&Sistemi<br />
Tecnologie&Sistemi<br />
11/<strong>2020</strong> leStrade<br />
11/<strong>2020</strong>
88<br />
89 LS<br />
Software di Progettazione<br />
Virtuale e digitale<br />
per migliorare le reti<br />
Il virtuale che diventa reale. È l’essenza contemporanea<br />
della progettazione, sempre più chiamata a programmare,<br />
prevedere, gestire, semplificare. Anche e soprattutto<br />
grazie alla tecnologia. Ma è anche l’essenza - un’essenza<br />
- contemporanea della divulgazione e del networking,<br />
quello di primissimo livello a cui ci ha abituati Bentley Systems<br />
che quest’anno ha spostato sul web, per tempo e in<br />
modo encomiabile, il suo Year in Infrastructure. Sono stati<br />
giorni, quelli dell’evento della casa americana di fine ottobre,<br />
in cui si è parlato di strumenti e di buone pratiche, di<br />
ottime visioni e di lodevoli collaborazioni. Le infrastrutture<br />
di trasporto sono state tra i protagonisti degli Awards, happening<br />
molto atteso e seguito dalla comunità tecnica. I 16<br />
membri di una giuria indipendente hanno selezionato 57 finalisti<br />
tra oltre 400 candidature inviate da più di 330 organizzazioni<br />
provenienti da più di 60 Paesi del globo. Sono stati<br />
19 i vincitori del concorso, oltre ai 14 vincitori del premio<br />
“Special Recognition”. Rimandando alle risorse web di Bentley<br />
System per tutti i dettagli progettuali (https://bentley.exceedlms.com/student/catalog/list?category_<br />
ids=538-yii-awards), ci limitiamo in questa sede soltanto<br />
a citare alcuni dei progetti premiati in ambito “transport infrastructure”.<br />
Eccoli:<br />
• Modellazione delle prestazioni dei ponti: UNIST - “A<br />
Smartwatch on the Bridge”, Corea del Sud;<br />
• Visualizzazione con digital twin: Network Rail - “Overcoming<br />
Challenges Under Covid-19 Lockdown”, Regno Unito;<br />
• Digitalizzazione ponti - Chongqing Communications Planning,<br />
Survey & Design Institute<br />
Guizhou Communications Construction Group, Guizhou Bridge<br />
Construction Group, “Digital Design and Construction of<br />
Tecnologie&Sistemi<br />
Taihong Yangtze River Bridge”, Cina;<br />
• Ingegneria geotecnica - Golder Associates Hong Kong,<br />
“Tuen Mun-Chek Lap Kok Link Tunnel, Southern Landfall”,<br />
Hong Kong;<br />
• Ferrovie e trasporti - Powerchina Huadong Engineering,<br />
“Innovative Application of Digital Engineering Technology in<br />
Shaoxing Rail and Transit Construction”, Cina;<br />
• Performance asset stradali e ferroviari - Roads and Transport<br />
Authority (RTA), “Collaborative Information System Implementation<br />
- Whole Lifecycle Common Data Environment”,<br />
Emirati Arabi Uniti;<br />
• Strade e autostrade - Sichuan Road & Bridge Group, “BIM<br />
Technology Application on Chengdu-Yibin Expressway”, Cina.<br />
Digital twin sul Polcevera<br />
Niente Italia, per quest’anno, ma ugualmente “tanta” Italia<br />
per il fatto che nei “virtual speach” uno spazio notevole è<br />
stato dato alla premiata best practice della scorsa edizione<br />
Giovanni Di Michele<br />
L’ITALIA ANCORA PROTAGONISTA, CON LA NARRAZIONE DEL DIGITAL TWIN<br />
DEL PONTE DI GENOVA - SVILUPPATO PROGETTUALMENTE DA ITALFERR -<br />
DELLA KERMESSE BENTELY SYSTEM “YEAR IN INFRASTRUCTURE” <strong>2020</strong>, CHE<br />
SI È TENUTA A OTTOBRE SUL WEB. TRA I TEMI DA METTERE IN RILIEVO, LA<br />
DIFFUSIONE DI STRUMENTI COLLABORATIVI SEMPRE PIÙ AVANZATI AL SERVIZIO<br />
DELL’INTERA FILIERA DELLE COSTRUZIONI INFRASTRUTTURALI.<br />
1<br />
1. Greg Bentley, CEO<br />
di Bentley Systems,<br />
racconta la best practice<br />
“Ponte di Genova”<br />
11/<strong>2020</strong> leStrade<br />
2, 3. Due grafiche tratte dal<br />
progetto Italferr (Gruppo FS<br />
Italiane)<br />
4. Spazio di rilievo alle<br />
infrastrutture di trasporto,<br />
come di consueto, negli YII<br />
Awards <strong>2020</strong><br />
5. I benefici portati<br />
dall’innovazione Bentley al<br />
grande progetto del ponte<br />
Guizhou in Cina<br />
2<br />
del progetto Italferr del nuovo ponte sul Polcevera a Genova,<br />
oggi battezzato Ponte San Giorgio. Ne abbiamo già parlato,<br />
più di una volta, ma non è banale richiamarne alcuni spunti,<br />
anche perché il caso è stato portato all’attenzione dell’intera<br />
audience dell’evento direttamente da Greg Bentley, CEO<br />
dell’azienda, nel suo discorso introduttivo. Al centro della scena<br />
la creazione progettuale, ante operam, di un digital twin<br />
del ponte da realizzare, sfruttando in pieno le metodologie e<br />
le soluzioni stradali Bentley. I progettisti, in estrema sintesi,<br />
hanno creato un “data environment” aperto e interconnesso<br />
basato su ProjectWise che ha favorito la collaborazione<br />
tra i team multidisciplinari. Utilizzando MicroStation, Open-<br />
Roads e OpenBuildings Designer, il team ha quindi progettato<br />
l’intera infrastruttura sfruttando al meglio il modello digitale<br />
3D, nonché importato i rilievi LiDAR eseguiti sul terreno<br />
mediante Descartes. Il modello di informazioni 3D unificato<br />
così creato ha costituito la base di lavoro non solo per la progettazione,<br />
ma anche per la costruzione, generando risparmi<br />
in termini sia di tempistiche sia di costi. Altro strumento<br />
Bentley utilizzato da Italferr è stato quindi Synchro, che ha<br />
consentito di generare script 4D funzionali all’ottimizzazione<br />
e all’automatizzazione di una serie di processi che in contesti<br />
tradizionali vengono eseguiti manualmente. Il nuovo approccio<br />
digitale ha dato quindi un grande aiuto anche nella<br />
gestione delle interferenze, tema abitualmente molto complesso<br />
come sanno bene gli addetti ai lavori.<br />
Il progetto nuovo ponte di Genova, più in generale, si è basato<br />
sull’accordo “sinfonico”, potremmo dire, di ben 34 modelli<br />
separati. Tutti accordati dai progettisti di Italferr, che si<br />
sono avvalsi del software Navigator per sciogliere ogni nodo<br />
o contraddizione prima della costruzione, non durante e tan-<br />
4 5<br />
3<br />
11/<strong>2020</strong><br />
Tecnologie&Sistemi
90<br />
Parlano gli esperti: benefici dall’innovazione anche per le opere di ogni ordine e grado<br />
Da Genova, con il suo nuovo ponte, a...tutti gli altri<br />
ponti d’Italia (e naturalmente del mondo). Già<br />
perché i grandi e galoppanti vantaggi che tecnologie<br />
come quelle proposte da Bentley System<br />
possono portare, dovrebbero quantomeno essere<br />
prese in considerazione non solo nelle nuove<br />
opere, ma anche nelle manutenzioni e ripristini<br />
che, come sappiamo bene, sono l’assoluta<br />
priorità. Su questo e altro, abbiamo avuto l’occasione<br />
di dialogare con due specialisti Bentley<br />
6<br />
Systems, area infrastrutturale, ai massimi livelli:<br />
Francois Valois, Bentley Systems Vice President,<br />
Civil Engineering e Meg Davis, Bentley Systems Industry<br />
Marketing Director, Road. Ne è emerso un interssante<br />
focus online (con triangolazione USA-Canada-Italia...)<br />
polarizzato, fondamentalmente, su una<br />
domanda: come possono le tecnologie Bentley essere<br />
d’aiuto al nostro sistema di infrastrutture? “La best<br />
practice di Genova, a cui siamo orgogliosi di aver contribuito,<br />
rappresenta un’eccellenza - ha esordito Valois<br />
-, che ci fatto capire pienamente come i nostri strumenti<br />
possono davvero essere utili proprio nella progettazione<br />
innovativa di ponti e viadotti, ‘oggetti’ infrastrutturali<br />
notoriamente complessi, nonché ‘costosi’<br />
e dalle molte delicatezze. Per semplificare l’opera di<br />
tutti gli attori coinvolti nella loro progettazione, realizzazione<br />
e gestione, possiamo contare su un software<br />
su misura, OpenBridge, che opera in collaborazione<br />
con diverse nostre suite, generando un modello dinamico<br />
alla cui implementazione l’intera filiera più partecipare.<br />
Al momento, però, il nostro sforzo sta andando<br />
in una precisa direzione: vorremmo far sì che questo<br />
approccio digitale non sia proprio soltanto di alcune<br />
grandi opere, ma diventi cultura diffusa nei cosiddetti<br />
‘ponti di tutti i giorni’, ovvero nei tanti interventi di gestione<br />
urbana o extraurbana. E naturalmente vorremo<br />
che il loro impiego sia il più possibile esteso a tutti<br />
gli attori in gioco, dai progettisti a chi opera dentro i<br />
cantieri”. Gestire un intervento di costruzione o manutenzione<br />
con pochi click, semplificando a tempo di record<br />
le criticità, generando armonia professionale tra<br />
le forze in campo. Un’operazione culturale a cui Bentley<br />
dedica molte energie, come sottolinea Meg Davis:<br />
“È fondamentale che gli operatori imparino a lavorare<br />
insieme digitalmente, e questo sia all’interno della<br />
propria azienda ma anche e soprattutto tra aziende diverse,<br />
con ruoli distinti: dalle stazioni appaltanti ai subappaltatori.<br />
È il nostro obiettivo prioritario e lo perseguiamo<br />
più che consapevoli dei vantaggi che può<br />
garantire a tutta la filiera”.<br />
Se questo approccio sembra promettente ed efficiace<br />
nei casi delle nuove opere, viene da chiedersi come<br />
e se procedere quanto davanti ci troviamo un’opera<br />
esistente, e non da ieri. “Anche questo - rileva Valois -<br />
è un campo in cui l’innovazione sta facendo passi da<br />
gigante e a cui prestiamo grande attenzione. Il punto<br />
è la ricostruzione di modelli dettagliati delle opere esistenti<br />
che siano densi di dati su cui lavorare a velocità<br />
impensabili solo qualche anno fa. Già, ma come si<br />
fa? Oggi possiamo ‘scansire’ ogni ponte e credo che<br />
sia questo il primo dovere di ogni ente di gestione.<br />
Possiamo farlo con laser scanner, droni e dispositivi<br />
di AI, intelligenza artificiale, che fanno<br />
parte della nostra piattaforma Bridge AssetWise.<br />
Una volta compiuta questa attività fondamentale,<br />
ma possibile, la palla passa alle ispezioni virtuali,<br />
oltre che sul campo, che possono garantire<br />
ulteriori vantaggi in termini quantitativi così<br />
come qualitativi”.<br />
Infine, ancora due suggestioni. La prima è un ulteriore<br />
cenno a Synchro, il software Bentley che<br />
consente di ottimizzare al massimo le tempistiche nelle<br />
diverse fasi dell’opera, coordinando il progetto e le<br />
sue evoluzioni con tutti gli altri step in gioco: “È un<br />
grande strumento di aggiornamento automatico, di<br />
rischedulazione delle attività sulla base dei cambiamenti<br />
progettuali: l’ultima frontiera del 4D dove la dimensione<br />
del tempo, e della sua gestione ottimale,<br />
viene messa al centro senza perdere il fattore della<br />
collaborazione con le altre applicazioni”, rileva Valois.<br />
La seconda risponde alla seguente domanda: l’innovazione<br />
può irrobustire anche gli aspetti del controllo<br />
e dunque della sicurezza delle opere d’arte? Ancora<br />
Valois: “È questo uno dei punti di valore dell’approccio<br />
digital twin, che prevede la condivisione profonda<br />
dei dati e la loro accessibilità a tutta la filiera, dai progettisti<br />
ai controllori. La storia del dato è trasparente<br />
e ricostruibile, le verifiche incrociate sono estremamente<br />
facilitate, così come la possibilità di correggere<br />
il tiro, di elevare gli standard di resilienza, e via dicendo.<br />
Abbiamo già avuto attestazioni in tal senso,<br />
per esempio da amministrazioni stradali americane<br />
che usano i prodotti Bentley proprio con lo scopo di<br />
migliorare la sicurezza del costruendo e del costruito”.<br />
(Fabrizio Apostolo)<br />
è la soluzione studiata<br />
da ROADLINK per garantire:<br />
Sicurezza con l’impiego di materiali innovativi<br />
PROTEZIONI PER PISTE CICLABILI CON<br />
ILLUMINAZIONE INTEGRATA<br />
tomeno dopo... Un’ulteriore accelerazione è quindi stata resa<br />
possibile dallutilizzo di LumenRT, un programma che consente<br />
di determinare con estrema precisione volumi e quantità<br />
dei materiali richiesti. Sfruttando il BIM e creando un flusso<br />
di lavoro digitale mediante le applicazioni Bentley, Italferr è<br />
dunque riuscita a ottenere una visualizzazione ottimale del<br />
progetto, con un livello di qualità e rapidità molto più elevato<br />
rispetto ai tradizionali progetti 2D. Tra i vantaggi: riduzione<br />
dei costi di progettazione, miglioramento dei processi decisionali,<br />
elevati standard di accuratezza e comunicazione multidisciplinare,<br />
rispetto assoluto delle tempistiche.<br />
Frontiera Smart City<br />
Tecnologia avanti tutta, dunque, puntando sulla collaborazione.<br />
Tra le tante attivate negli anni da Bentley Systems una<br />
da sottolineare è quella, oltremodo consolidata, con Mirosoft,<br />
ulteriormente potenziata proprio con il fine di accelerare<br />
l’“innovation factor” nel campo dei digital twin infrastruttura-<br />
li. Bentley e Microsoft, infatti, hanno annunciato l’espansione<br />
di un’alleanza strategica incentrata sul progresso delle<br />
infrastrutture per la pianificazione urbana e la realizzazione<br />
di città intelligenti. L’alleanza unirà i gemelli digitali di Azure<br />
IoT e le mappe di Azure Microsoft con la piattaforma iTwins<br />
di Bentley Systems, consentendo a ingegneri, architetti, costruttori<br />
e urbanisti di lavorare all’interno di un digital twin<br />
completo su scala urbana, per un migliore processo decisionale,<br />
l’ottimizzazione dell’efficienza operativa, la riduzione<br />
dei costi e il miglioramento della collaborazione. “In Bentley<br />
crediamo che i digital twin infrastrutturali diano la possibilità<br />
a tutta la comunità tecnica di progettare, costruire e gestire<br />
asset infrastrutturali più vantaggiosi in termini di costi, più<br />
e resilienti e sostenibili - ha sottolineato Greg Bentley, CEO,<br />
Bentley Systems -. Siamo entusiasti di estendere la nostra<br />
partnership per portare nuovi progressi nell’ambito dei digital<br />
twin alle organizzazioni di ingegneria delle infrastrutture<br />
e ai loro componenti”. nn<br />
6. Un momento del forum<br />
virtuale di leStrade con<br />
Francois Valois, Bentley<br />
Systems Vice President, Civil<br />
Engineering e Meg Davis,<br />
Bentley Systems Industry<br />
Marketing Director, Road<br />
Illuminazione o giochi di luce preprogrammati<br />
con tecnologia GuardLED ®<br />
Sistema di rilevamento del passaggio con<br />
illuminamento adattativo intelligente<br />
Basso consumo energetico e riduzione<br />
dell’inquinamento luminoso<br />
Tecnologie&Sistemi<br />
11/<strong>2020</strong> leStrade<br />
www.roadlink.it
92<br />
93 LS<br />
Cultura Aziendale<br />
L’eco-efficienza<br />
di legno e acciaio<br />
L’EVOLUZIONE DELL’ANALISI DEL CICLO DI VITA (LIFE-CYCLE ASSESSMENT/ LCA)<br />
COME LINFA DI UNA CULTURA AZIENDALE CHE HA OGGI A DISPOSIZIONE TUTTI<br />
GLI STRUMENTI PER PENSARE PRODOTTI CHE VADANO DAVVERO “DALLA CULLA<br />
ALLA CULLA”, OVVERO SECONDO UN PROCESSO PROGETTO-USO PIENAMENTE<br />
CIRCOLARE. UN ESEMPIO FORTE ARRIVA DAL LEGNO E DALL’ACCIAIO, MATERIALI<br />
CHE RITROVIAMO, PER ESEMPIO, NELLE BARRIERE DI SICUREZZA.<br />
del ciclo di vita (Life-Cycle Assessment, LCA) è<br />
uno strumento che esamina i carichi energetici e gli impatti<br />
ambientali associati alle varie fasi dell’intero ciclo di<br />
L’analisi<br />
vita di un prodotto (dall’estrazione delle materie prime alle fasi di<br />
trasformazione, produzione, distribuzione, uso e infine dismissione,<br />
riciclo o riutilizzo dei singoli componenti). Un’analisi LCA<br />
può rappresentare un ottimo strumento di supporto per la progettazione<br />
sostenibile. La sua redazione, definita dalle norme<br />
ISO della serie 14040, si articola in quattro fasi:<br />
1. Definizione degli scopi e degli obiettivi;<br />
2. Inventario del ciclo di vita (Life-Cycle Inventory Analysis,<br />
LCI);<br />
3. Valutazione degli impatti (Life-Cycle Impact Assessment,<br />
LCIA);<br />
4. Interpretazione dei risultati e miglioramento.<br />
Grazie a un’accurata LCA sarà possibile individuare, per un<br />
dato prodotto industriale, le fasi critiche dal punto di vista<br />
ambientale, i soggetti che potranno intervenire per modifi-<br />
1. Barriera di sicurezza<br />
Vita International<br />
in acciaio Corten<br />
Giulio Toffolo<br />
Roadlink<br />
Gruppo Vita International<br />
1<br />
2. Materiali e sostenibilità:<br />
legno massello<br />
3. Legno lamellare<br />
4. Marchio Ecolabel<br />
5. Marchio EPD<br />
4<br />
5<br />
2<br />
3<br />
care la situazione e i dati necessari per poter realizzare interventi<br />
di miglioramento. Le aziende più virtuose potranno<br />
utilizzare i risultati così ottenuti per pubblicizzare prodotti<br />
maggiormente attenti all’ambiente, potendo ottenere etichettature<br />
ecologiche (come Ecolabel) o dichiarazioni ambientali<br />
di prodotto (come il sistema EPD).<br />
Etichette verdi<br />
Nella politica di prodotto il Life Cycle Assessment può potenzialmente<br />
giocare un ruolo utile sia nel settore pubblico sia<br />
nel privato. Per esempio attraverso le “etichette ambientali”:<br />
grazie alla loro assegnazione, le aziende possono infatti<br />
usare l’LCA per aumentare il proprio vantaggio competitivo e<br />
consentire così ai consumatori di scegliere consapevolmente<br />
prodotti verdi. Questi “marchi ecologici”, applicati su un prodotto<br />
o a un servizio, forniscono informazioni sulla performance<br />
ambientale complessiva o su uno o più aspetti specifici.<br />
Esistono etichette ambientali di tre differenti tipologie:<br />
• Etichetta Ecologica di Tipo I (ISO 14024). È l’Eco-Label,<br />
riconosciuta a livello europeo; è sottoposta a certificazione<br />
esterna e viene attribuita da un organismo competente sulla<br />
base di specifici criteri di riconoscimento dell’eccellenza ambientale,<br />
diversi per ogni categoria di prodotti.<br />
• Etichetta Ecologica di Tipo II. Riporta “autodichiarazioni”<br />
circa le caratteristiche eco dei prodotti; la Norma ISO<br />
14021 specifica inoltre che le caratteristiche delle “avvertenze”<br />
devono contenere informazioni accurate, verificabili,<br />
rilevanti e non ingannevoli. A tale scopo si richiede l’uti-<br />
lizzo di metodologie verificate e provate su basi scientifiche<br />
che consentano di ottenere risultati attendibili e riproducibili,<br />
(per esempio proprio l’LCA).<br />
• Etichetta Ecologica di Tipo III (ISO/TR 14025). È la cosiddetta<br />
EPD ® (Dichiarazione Ambientale di Prodotto o Ecoprofile).<br />
Riporta informazioni ambientali su un prodotto in base<br />
a parametri prestabiliti ed è sottoposta a un controllo indipendente.<br />
L’EPD è indicata per prodotti e servizi lungo la filiera<br />
produttiva e, riferendosi a normative ISO, è riconosciuta<br />
su tutto il mercato internazionale.<br />
Cradle to cradle<br />
(dalla culla alla culla)<br />
Oggi utilizziamo la terra come fonte di materie prime, comportandoci<br />
come se le risorse naturali fossero infinite. Questo<br />
principio è chiamato “Cradle to Grave”, dalla “culla alla<br />
tomba”. È giunto il momento di rendersi conto che il nostro<br />
pianeta può smaltire una quantità limitata di rifiuti. Se continuiamo<br />
a gettare nelle discariche le risorse preziose contenute<br />
nei prodotti trasformati, molte materie prime saranno<br />
presto esaurite. Come invertire la rotta? Per esempio guardando<br />
a che cosa fa la natura, la quale ci insegna che non ci<br />
sono rifiuti, ma solo sostanze nutritive. Quindi i rifiuti sono<br />
semplicemente una risorsa preziosa nel posto sbagliato. Dovremmo<br />
cercare dunque di mantenere la circolarità dei flussi<br />
di materiali secondo un principio denominato “Cradle to<br />
cradle”, dalla “culla alla culla”. Circolarità vs linearità. Con<br />
l’approccio C2C non solo possiamo ridurre la nostra impronta<br />
ecologica negativa, ma anche estendere il nostro impatto<br />
positivo. Ciò significa che, già durante la progettazione di un<br />
nuovo prodotto, dobbiamo prevedere come verranno utilizzati<br />
tutti i suoi componenti alla fine del ciclo di vita. Così facendo,<br />
nel lungo periodo saremo in grado di vivere di nuovo<br />
in armonia con la natura, senza abbassare il nostro tenore di<br />
vita. Michael Braungart, ideatore del modello C2C, si sta impegnando<br />
concretamente per trasformare questo sogno in<br />
realtà. I tecnici che progettano prodotti seguendo l’approccio<br />
C2C guardano prima di tutto al risultato del loro intervento.<br />
Vogliono che ogni fase del processo ideativo prima e produttivo<br />
poi sia socialmente equa, vantaggiosa dal punto di vista<br />
6<br />
7<br />
6. Il professor Michael Braungart<br />
7. “Cradle to Cradle”, dalla culla<br />
alla culla: un paradigma cruciale<br />
Tecnologie&Sistemi<br />
Tecnologie&Sistemi<br />
11/<strong>2020</strong> leStrade<br />
11/<strong>2020</strong>
94<br />
95<br />
LS<br />
ambientale, abbia prestazioni elevate e si presenti esteticamente<br />
gradevole. Ma come far funzionare questo modello in<br />
un’economia di mercato, basata sulla domanda del cliente?<br />
Passando per esempio dalla vendita di prodotti alla vendita di<br />
servizi, una forma di leasing ecologico che permetta di utilizzare<br />
materiali migliori di quelli oggi impiegati per minimizzare<br />
i costi. Braungart cita l’esempio della macchina noleggiata<br />
per compiere una certa distanza, i cui componenti sono incollati,<br />
non più saldati, e poi staccati e riutilizzati. Airbus, per<br />
esempio, ha ridotto i costi del 20% grazie ai rivestimenti per<br />
sedili biodegradabili, certificati C2C. Fin dalla sua istituzione<br />
nel 1992, il paradigma C2C è cresciuto fino a includere un<br />
processo attraverso il quale i prodotti possono essere certificati<br />
“dalla culla alla culla”. Per ottenere la certificazione, il<br />
prodotto deve rispondere a 5 precise caratteristiche: utilizzo<br />
di energie rinnovabili, tutela delle risorse idriche, utilizzo<br />
di materie prime atossiche, responsabilità sociale e recupero<br />
dei materiali. Con il modello C2C, Braungart propone così<br />
una terza via, alternativa sia alla crescita senza controllo sia<br />
alla decrescita felice. Una via che si concretizza nella parola<br />
d’ordine della “eco-efficacia” (ben diversa dalla eco-efficienza<br />
o sostenibilità ambientale), che si fonda su due concetti<br />
fondamentali:<br />
1. La progettazione di filiere di produzione che prevedano, a<br />
monte, il reinserimento dei materiali in successivi cicli produttivi;<br />
2. Il passaggio dal concetto di vendita di prodotti al concetto<br />
di vendita di servizi (per esempio car sharing e cohousing):<br />
acquistiamo solo la funzione, la proprietà dello strumento rimane<br />
a chi lo ha prodotto e vende il servizio.<br />
Metodologia LCA<br />
Nata quarant’anni fa, la metodologia LCA si è affermata negli<br />
anni ’90 e oggi la sua validità è riconosciuta a livello internazionale,<br />
come dimostra la sua standardizzazione in norme del<br />
gruppo ISO 14000. Le tematiche ambientali non sono però<br />
le sole che possono essere affrontate mediante il “life cycle<br />
thinking”. Per esempio, anche tutte quelle analisi di carattere<br />
economico che mirano a quantificare in maniera completa il<br />
8<br />
costo associato a una determinata attività possono applicarlo<br />
e, in questo caso, si parla più propriamente di Life Cycle Cost<br />
Analysis o LCCA. Un po’ di storia. Negli anni ‘60: nasce l’approccio<br />
“Environmental Life Cycle Thinking”, si inizia a pensare<br />
agli impatti ambientali causati dall’intero ciclo di vita di<br />
un prodotto. Negli anni ‘70 negli USA l’Agenzia per l’ambiente<br />
EPA (Environmental Protection Agency) promuove le indagini<br />
REPA (Resource and Environmental Profile Analysis). Negli<br />
stessi anni viene redatto il “Manuale di analisi energetica”<br />
di Bouestead e Hancock (1979) che crea le basi dell’attuale<br />
metodologia LCA. Negli anni ‘90 durante il congresso Setac<br />
(Society of Environmental Toxicology and Chemistry) nasce<br />
quindi il termine LCA per definire gli obiettivi delle analisi sul<br />
ciclo di vita. Successivamente l’ISO andrà a standardizzare<br />
la metodologia, oggi definita nelle norme ISO 14040 e 14044<br />
del 2006. Negli anni Duemila arrivarono infine la nuova ISO<br />
14040 (“Principi e quadro di riferimento”, sintesi di cosa serve<br />
per una corretta valutazione LCA) e ISO 14044 (“Requisiti<br />
e linee guida”, guida nell’esecuzione della LCA).<br />
Lo studio LCA<br />
Ma come si effettua uno studio LCA? Si parte definendo la cosiddetta<br />
“unità funzionale”, quindi si articolano quattro fasi<br />
consequenziali: 1) Definizione di obiettivi e scopi dello studio;<br />
2) Analisi dell’inventario (la raccolta dei dati di processo<br />
che genera il prodotto e/o il servizio); 3) Valutazione degli<br />
impatti ambientali; 4) Interpretazione dei risultati del modello.<br />
Insieme con il metodo LCA per la valutazione delle performance<br />
ambientali abbiamo quindi le già citate dichiarazioni<br />
ambientali di prodotto (EPD ® ), di natura volontaria. Una Dichiarazione<br />
Ambientale di Prodotto è un documento che contiene<br />
delle informazioni oggettive su prodotto ricavate mediante<br />
l’analisi del ciclo di vita (LCA) secondo la ISO 14040.<br />
1) Requisiti specifici di prodotto (Product Category Rules,<br />
PCR). Per poter effettuare un confronto tra dichiarazioni di<br />
prodotti analoghi è necessario definire regole valide esclusivamente<br />
per uno specifico prodotto. In questo modo si fissano<br />
i parametri da seguire e rispettare per la stesura dello<br />
studio LCA all’interno del gruppo cui il prodotto si riferisce. I<br />
PCR hanno valenza internazionale. 2) Analisi LCA. Redatta<br />
in base alle indicazioni presenti nei PCR, nelle linee guida del<br />
sistema EPD ® e secondo le indicazioni contenute all’interno<br />
delle norme ISO 14040 e 14044. Risulta chiaro che lo studio<br />
LCA è un momento fondamentale all’interno della redazione<br />
di una EPD. 3) Dichiarazione ambientale. I contenuti della<br />
EPD dovranno essere analizzati e verificati da un ente terzo,<br />
che ne effettuerà la convalida.<br />
8. Schema LCA<br />
9. Sostenibilità delle foreste<br />
nel ciclo produttivo del legno<br />
10. Esempi su strada a brand<br />
Vita International: barriera in<br />
legno massello e acciaio<br />
11. Barriera in legno<br />
lamellare e acciaio<br />
10<br />
9<br />
11<br />
ni estetiche derivanti dalla natura tipica del legno. Presenta<br />
inoltre limiti di grandezza e dimensioni, legate all’albero dal<br />
quale proviene e, pur essendo decisamente solido, è meno<br />
stabile perché soggetto alla presenza di naturali fessurazioni<br />
da ritiro, così come dei nodi e imperfezioni di cui si diceva. Il<br />
legno lamellare, invece, è un prodotto “umano”, ma non per<br />
questo meno naturale. È infatti ottenuto dall’unione di tavole<br />
o lamelle essiccate e incollate tra loro. Una sua sintetica<br />
carta d’identità: è un materiale stabile, più del legno massello<br />
(la lavorazione infatti elimina la naturale espansione/<br />
contrazione e distorsione del legno per dar vita a pezzi altamente<br />
performanti), ha inoltre meno fessurazioni da essiccazione.<br />
Ancora: presenta una struttura più omogenea, non<br />
ha vincoli di dimensione, ma è meno caratteristico del legno<br />
massello dal punto di vista estetico.<br />
Lo standard FSC-STD-40-004 V2-1 EN FSC Standard for<br />
Chain of Custody Certification dell’Ente di Normazione FSC ®<br />
(Forest Stewardship Council ® ) - che si occupa di promuovere<br />
la corretta gestione delle foreste nel mondo e la perpetuazione<br />
di tale valore lungo la filiera produttiva, definisce il<br />
legno post consumo “materiale di recupero post-consumo:<br />
materiale che viene recuperato da un consumatore o da un<br />
prodotto commerciale che è stato utilizzato per gli scopi previsti<br />
dai singoli, dalle famiglie o dalle strutture commerciali,<br />
industriali e istituzionali nel loro ruolo di utilizzatori finali<br />
del prodotto”. Il grande volume di legno che annualmente<br />
giunge a fine vita in Italia ha da tempo indotto consorzi, enti<br />
e industria ad attivare filiere di raccolta e recupero di questa<br />
materia prima. Recuperare il legno significa evitare colture<br />
dedicate per l’approvvigionamento e consumo di suolo,<br />
emissione di gas serra e risorse con lo smaltimento in discarica<br />
o emissioni dovute all’incenerimento. All’interno della filiera<br />
del legno rifiuto, è importante fare una precisazione sulla<br />
natura degli scarti. Il legno trattato è legno che nel processo<br />
di lavorazione viene trattato con sostanze estranee (vernici,<br />
colle, ecc.). Per obbligo di legge gli scarti vanno gestiti<br />
come rifiuto (individuazione del CER, compilazione del FIR,<br />
ecc.) e avviati a impianti autorizzati alla gestione o al recupero<br />
dei medesimi (autorizzazioni semplificate/ordinarie). Lo<br />
stoccaggio di questi deve essere effettuato in luogo distinto a<br />
quello degli scarti di legno vergine. Il legno vergine/non trattato<br />
è legno che nel processo di lavorazione non viene trattato<br />
con sostanze estranee (vernici, colle, ecc.). Gli scarti di<br />
legno vergine possono essere gestiti per volontà del produttore<br />
come rifiuto non trattato o come materie prime, MPS o<br />
sottoprodotto a seconda del rispetto dei requisiti stabiliti dalla<br />
normativa vigente.<br />
Tecnologie&Sistemi<br />
Legno: l’obiettivo<br />
del recupero<br />
Tra i tipi di legno, il massello è quello ricavato direttamente<br />
dalla parte più interna del tronco, ovvero direttamente dalla<br />
sua lavorazione, e pertanto possiede la bellezza, l’eleganza<br />
e l’unicità tipica dell’elemento naturale. È resistente e durevole:<br />
durante la lavorazione non subisce alterazioni strutturali,<br />
ma viene solo (eventualmente) essiccato, segato o piallato<br />
per poter essere adattato ai diversi usi. È un materiale<br />
unico: ogni tavola presenta nodi, fessurazioni e imperfezio-<br />
Acciaio: l’obiettivo<br />
della durabilità<br />
Aspetto fondamentale che può fare la differenza per giudicare<br />
la sostenibilità di un’opera è la sua durabilità. Il nuovo Regolamento<br />
Europeo (305/11) per i prodotti da costruzione stabilisce<br />
che, oltre a riutilizzo o riciclabilità, si debba guardare anche<br />
alla durabilità delle costruzioni, per ottenere un uso sostenibile<br />
delle risorse naturali. L’acciaio non protetto esposto all’aria,<br />
immerso in acqua o interrato, è soggetto alla corrosione per<br />
cui occorre applicare il giusto protettivo per ottenere la dura-<br />
Tecnologie&Sistemi<br />
11/<strong>2020</strong> leStrade<br />
11/<strong>2020</strong>
96<br />
97<br />
LS<br />
ta richiesta e scongiurarne il degrado. La valutazione del metodo<br />
anti-corrosivo più opportuno deve essere effettuata sulla<br />
base della compatibilità dei materiali utilizzati, della loro prestazione<br />
nell’ambiente aggressivo, la sostenibilità ambientale<br />
del processo di produzione e applicazione (con il calcolo degli<br />
indicatori di ciclo di vita LCA) dei materiali protettivi, la durata<br />
del sistema di protezione fino alla prima manutenzione. Saranno<br />
avvantaggiati quei sistemi in grado di proteggere le opere<br />
a lungo tempo, possibilmente senza richiedere manutenzioni<br />
durante la loro intera vita utile. I metodi più utilizzati per<br />
la protezione dell’acciaio si basano su due effetti principali: la<br />
separazione fisica rispetto all’ambiente aggressivo, ottenuta<br />
attraverso rivestimenti di verniciatura o uso di acciai patinabili<br />
(tipo Corten), con cui in maniera diversa si tende a ottenere<br />
una barriera passiva all’interazione dell’acciaio con gli agenti<br />
aggressivi dell’ambiente esterno, e la protezione attiva che è<br />
il risultato di proprietà chimiche ed elettrotecniche del materiale<br />
anticorrosivo utilizzato.<br />
Ciclo di vita<br />
L’acciaio è riciclabile per sua stessa natura: terminata la vita<br />
utile dell’opera in cui è inserito, può essere ricondotto in fonderia<br />
per assumere qualsivoglia altra funzione. Nel mondo<br />
anglo-sassone questa proprietà viene indicata con il termine<br />
up-cycling, per creare una distinzione con i materiali soggetti<br />
a perdite di proprietà e impiegati in applicazioni a livello inferiore<br />
(down-cycling). Dalla fase produttiva a quella di lavorazione,<br />
l’acciaio consente di ridurre le emissioni di inquinanti<br />
e la quantità di energia impiegata. I forni ad arco elettrico, a<br />
larga diffusione, garantiscono rispetto ai vecchi forni: limitazione<br />
del rumore a 45db; elevata riduzione delle polveri; riduzione<br />
del 50% del fabbisogno d’acqua; riduzione di oltre<br />
il 50% del fabbisogno di energia; limitazione delle emissioni<br />
di CO2. La percentuale di riciclo dei profili di acciaio si attesta<br />
su valori superiori al 90%: nel mondo sono riciclate 14<br />
ton di acciaio al secondo.<br />
L’impiego dell’acciaio Corten per strutture o rivestimenti offre<br />
numerosi vantaggi rispetto all’impiego degli acciai tradizionali.<br />
Il principale punto di forza è l’elevata resistenza alla corrosione<br />
atmosferica. Da questo aspetto scaturiscono poi altri<br />
benefici, tra tutti i risparmi economici legati alla limitata manutenzione<br />
che questo acciaio richiede. Se il materiale è applicato<br />
esternamente e con adeguata esposizione, le piogge<br />
naturali sono peraltro in grado di fornire la pulizia necessaria<br />
al fine di mantenere una patina resistente e compatta. Graffi<br />
e ammaccature inoltre non hanno bisogno di riparazioni in<br />
quanto vengono “riparate” automaticamente dalla formazione<br />
di un nuovo strato di patina. Un altro vantaggio nell’utilizzo<br />
del Corten è dato dall’elevata resistenza meccanica di cui<br />
è dotato, che garantisce sicurezza e performance nella costruzione<br />
delle strutture: a parità di resistenza meccanica richiesta<br />
infatti, l’acciaio Corten rispetto agli acciai tradizionali<br />
offre la possibilità di ottenere risparmi di peso conseguenti<br />
alla minore sezione del materiale adoperato al quale si legano<br />
praticità e facilità di posa e montaggio. L’elevata durabilità<br />
assicura prestazioni a lungo termine, come dimostrato<br />
dall’attuale presenza e integrità di edifici e strutture costruite<br />
anche 50 anni fa. La naturale protezione dell’acciaio Corten<br />
infine elimina i costi relativi alla verniciatura superficiale.<br />
Questo fattore si ripercuote sui benefici ambientali legata<br />
all’utilizzo del materiale. Eliminando l’impatto ambientale di<br />
Composti Organici Volatili (COV) derivanti dalle operazioni di<br />
pittura effettuati sui tradizionali acciai utilizzati in edilizia, l’acciaio<br />
Corten contribuisce all’ottenimento di certificazioni ambientali.<br />
Il Corten rottamato, infine, è riciclabile al 100% senza<br />
che il materiale perda alcuna delle sue proprietà.<br />
Ma anche l’acciaio Corten presenta alcuni limiti legati. Il primo<br />
aspetto è l’elevato costo di produzione. Nonostante i risparmi<br />
derivanti dalle proprietà del materiale, il prezzo rappresenta<br />
un importante ostacolo per la sua completa diffusione,<br />
specie in architettura. Particolare attenzione, come già detto,<br />
va fatta sulla scelta degli ambienti in cui impiegarlo in quanto<br />
la scorretta collocazione del materiale potrebbe portare a<br />
conseguenze critiche. È consigliato infatti evitare ambienti<br />
costieri e in cui siano presenti alte concentrazioni di prodotti<br />
chimici corrosivi o inquinanti industriali, come biossido di<br />
zolfo (SO2), oggi comunque molto rari.<br />
Sostenibilità d’acciaio<br />
Oggi il concetto di sostenibilità è inteso “non come uno stato<br />
o una visione immutabile, ma piuttosto come un processo<br />
continuo” che richiama la necessità di coniugare le tre dimensioni<br />
dello sviluppo: ambientale, economica e sociale. È<br />
indispensabile garantire uno sviluppo economico compatibile<br />
con l’equità sociale e gli ecosistemi, nel rispetto della regola<br />
dell’equilibrio delle tre “E”: Ecologia, Equità, Economia. Il<br />
perseguimento dello sviluppo sostenibile dipende dalla capacità<br />
del “sistema” di garantire un’interconnessione completa<br />
tra economia, società e ambiente. La sostenibilità ambientale<br />
è quindi la capacità di preservare nel tempo le tre funzioni<br />
dell’ambiente: fornitore di risorse, ricettore di rifiuti e fonte<br />
diretta di utilità. Ma sostenibilità ambientale significa anche<br />
garantire la tutela e il rinnovamento delle risorse naturali e in<br />
quest’ottica è possibile definire l’acciaio come materiale principe.<br />
Esso è riciclabile, le sue scorie di lavorazione vengono<br />
riutilizzate, per esempio proprio in ambito stradale, svolge un<br />
ruolo rilevante nel campo del risparmio energetico (è infatti<br />
protagonista nella realizzazione di impianti fotovoltaici ed<br />
eolici grazie anche alla sua leggerezza) ed è molto apprezzato<br />
per la sua versatilità in architettura (estetica, luminosità,<br />
conducibilità termica...). Nel “Corten”, in particolare, alle<br />
caratteristiche proprie degli acciai tradizionali si legano quindi<br />
durabilità, limitata manutenzione ed elevate prestazioni.<br />
Nella UE circa il 40% della produzione siderurgica è realizzata<br />
grazie al recupero e riciclo di materiale ferroso, che viene<br />
rifuso per dare vita a nuovi prodotti in acciaio. In Italia, primo<br />
produttore europeo di acciaio a forno elettrico, tale percentuale<br />
è significativamente più elevata ed è arrivata, nel<br />
2017, al 75% per gli imballaggi e a oltre l’85% per materiali<br />
da costruzione e macchinari, con un risparmio diretto di<br />
686.660 ton di minerali di ferro e di 216.842 ton di carbone,<br />
oltre che di 646.922 tonnellate di CO2, per il solo settore degli<br />
imballaggi in acciaio. Anche le costruzioni in acciaio, realizzate<br />
con montaggio a secco, hanno un impatto ambientale<br />
minimo rispetto ad altri materiali da costruzione. E la loro<br />
sostenibilità si rivela fino allo smantellamento, riguardando<br />
12<br />
12. Ciclo di vita dell’acciaio<br />
13. Ancora una barriera in<br />
Corten sviluppata da Vita<br />
International<br />
13<br />
quindi l’intero ciclo di vita del materiale. Non a caso l’acciaio<br />
è stato l’assoluto protagonista di EXPO 2015, con l’80% del<br />
costruito realizzato in questo materiale, che per gran parte è<br />
stato recuperato e riutilizzato.<br />
Il binomio LCA-acciaio<br />
Quando le aziende diventano consapevoli che la progettazione<br />
del prodotto e i comportamenti del consumatore possono<br />
influire sulle prestazioni ambientali e sull’efficienza del prodotto<br />
stesso, si presta maggiore attenzione alla produzione,<br />
all’utilizzo e al termine del ciclo di vita. Tra gli strumenti e le<br />
metodologie disponibili per valutare le prestazioni ambientali,<br />
economiche e sociali dei materiali e dei prodotti di consumo<br />
la LCA fornisce un approccio di sistema, considerando<br />
i potenziali impatti delle fasi di produzione, impiego e fine<br />
vita. Infatti, poter contare su uno studio completo del ciclo<br />
di vita è il modo migliore per valutare l’impatto di un prodotto<br />
sull’ambiente e risulta anche il modo migliore per aiutare<br />
l’azienda ad assumere decisioni consapevoli sull’uso dei<br />
materiali e sul loro valore in termini economici e ambienta-<br />
li. Concentrarsi esclusivamente su un aspetto della vita di un<br />
prodotto, come può essere il ciclo produttivo, distorce il quadro<br />
reale perché si rischia di ignorare un maggiore impatto<br />
durante un’altra fase del ciclo di vita, come può essere la<br />
quella di utilizzo, esercizio o smaltimento. L’uso dell’LCA sta<br />
diventando sempre più diffuso in tutti i settori industriali. Ne<br />
consegue la diffusione di un numero crescente di banche dati<br />
nazionali o macroregionali che coprono i principali settori e<br />
forniscono dati precisi relativi al contesto territoriale dove è<br />
localizzato il sito produttivo. Questo è essenziale per alcuni<br />
fattori come nel caso dell’energia consumata: il valore delle<br />
sorgenti primarie usate per creare il valore medio europeo è<br />
molto differente, per esempio, da quello italiano o francese<br />
Metodi e obiettivi<br />
Da questo punto di vista, anche l’associazione internazionale<br />
World Steel Association si è dotata degli strumenti per supportare<br />
e indirizzare le aziende aderenti ad adottare la metodologia<br />
LCA, considerando le singolarità dei diversi Paesi in cui si collocano<br />
aziende siderurgiche e quelle che utilizzano come materiale<br />
l’acciaio. World Steel ha raccolto dati sull’inventario del ciclo<br />
di vita dalle proprie aziende associate in tutto il mondo a partire<br />
dal 1995, attraverso l’adozione della metodologia LCA e la creazione<br />
di un inventario del ciclo di vita su scala mondiale (LCI Life<br />
Cycle Inventory). I dati LCI quantificano gli input (utilizzo delle<br />
risorse, energia) e le emissioni ambientali relative alla produzione<br />
di acciaio considerando l’estrazione di risorse e l’utilizzo di<br />
materiali riciclati; la produzione di prodotti in acciaio per la porta<br />
dell’acciaieria e il recupero e il riciclo dell’acciaio a fine vita. Il<br />
programma aiuta a identificare i modi per migliorare l’eco-efficienza<br />
dell’acciaieria e permette anche di utilizzare la LCA come<br />
strumento di confronto tra materiali. L’obiettivo - pensando agli<br />
obiettivi al 2030 e al 2050 di organismi internazionali come le<br />
Nazioni Unite o agli andamenti dei mercati - è di studiare attraverso<br />
l’LCA le metodologie migliori per produrre acciaio in modo<br />
sostenibile, diminuendo gli impatti ambientali e mantenendo la<br />
propria competitività rispetto a materiali concorrenti, come le<br />
plastiche o i neomateriali.nn<br />
Tecnologie&Sistemi<br />
Tecnologie&Sistemi<br />
12/2015 11/<strong>2020</strong> leStrade<br />
11/<strong>2020</strong>
COVER_744_laura_DEF_OKOK.qxp_Cover_Aprile_07 22/10/20 10:20 Pagina 1<br />
10 ottobre <strong>2020</strong><br />
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101 LS<br />
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VISITA A UN CANTIERE DEL NODO FERROVIARIO DI GENOVA DOVE ABBIAMO<br />
VISTO ALL’OPERA UNO DEI PRIMI ESCAVATORI SERIE 7 DI DOOSAN ARRIVATI<br />
IN ITALIA. A FARE GLI ONORI DI CASA, L’IMPRESA FERRETTI DI GENOVA CHE<br />
SI STA OCCUPANDO, TRA LE ALTRE COSE, DELLE OPERE DI DEMOLIZIONE<br />
DELLE BANCHINE E BONIFICA DELL’AREA DOVE SORGERÀ LA NUOVA STAZIONE<br />
FERROVIARIA DI TERRALBA.<br />
Poco dopo la fine del lockdown sono ripresi i lavori<br />
di potenziamento infrastrutturale e tecnologico nel<br />
Nodo ferroviario di Genova. Si tratta di un insieme<br />
di opere sviluppate negli anni per ottenere benefici in termini<br />
di mobilità di persone e merci da e per il capoluogo ligure.<br />
L’opera ha come obiettivo l’eliminare intersezioni e<br />
colli di bottiglia di una linea ferroviaria che negli ultimi 100<br />
anni è stata abbracciata dal tessuto urbano. Una migliore<br />
1<br />
separazione dei flussi di traffico fra i treni regionali, quelli a<br />
lunga percorrenza e quelli merci è alla base del progetto di<br />
RFI per razionalizzare i flussi e permettere di connettere in<br />
modo efficiente il porto alla linea ad Alta Capacità del Terzo<br />
Valico dei Giovi (parte del Corridoio 6 Reno-Alpi). Questo<br />
potenziamento infrastrutturale rientra infatti nel Progetto<br />
Unico che assicura il collegamento dell’ultimo miglio tra il<br />
Terzo Valico dei Giovi e il Porto di Genova. Un obiettivo reso<br />
In collaborazione con<br />
1. DX300LC-7 Doosan di nuova<br />
generazione<br />
2. Genova Terralba in cantiere<br />
3. L’escavatore DX140LCR-5<br />
all’opera<br />
4. Interfaccia<br />
digitale Serie 7<br />
possibile dall’unificazione dei Progetti Terzo Valico, Potenziamento<br />
Nodo di Genova e scalo di Genova Campasso tramite<br />
la conversione in legge del Decreto Sblocca Cantieri.<br />
Qualità costruttiva<br />
Guidata dalla curiosità di vedere al lavoro uno dei primi<br />
escavatori Serie 7 di Doosan arrivati in Italia, abbiamo visitato<br />
l’area merci di Terralba, a Genova, dove l’impresa Ferretti<br />
sta realizzando per RFI le opere di demolizione e bonifica<br />
dell’area, fase propedeutica allo sbancamento funzionale<br />
alla cantierizzazione della nuova stazione ferroviaria di Terralba.<br />
In particolare abbiamo visto al lavoro un recentissimo<br />
DX300LC-7 impegnato nell’estrazione del ferro d’armamento<br />
delle banchine ferroviarie di servizio. A seguito della<br />
demolizione delle banchine con martello idraulico (6.000 m 3<br />
2<br />
3<br />
di materiale), il medio Doosan, con frantumatore girevole<br />
FR20RD Trevi Benne, ha liberato la fitta armatura dalla parte<br />
inerte con tutta la sua forza. Oltre a questa fase, ritratta<br />
nelle nostre immagini, il DX300LC-7 ha portato a termine in<br />
notturna la demolizione di una struttura metallica dedicata<br />
al lavaggio dei convogli ferroviari. L’operatore Giacomo Aloi,<br />
che sulla macchina ha maturato circa 1.000 ore di lavoro, la<br />
premia per comfort, silenziosità e consumi.<br />
Questo cantiere ci ha dato modo di conoscere meglio la<br />
Ferretti di Genova, una delle eccellenze nascoste d’Italia.<br />
L’azienda è nata proprio a Genova, a metà degli anni Sessanta,<br />
per mano di Giuseppe Ferretti che ha sviluppato<br />
speciali moduli prefabbricati in calcestruzzo dedicati alle<br />
particolari forme del territorio locale. Negli anni Ottanta il<br />
figlio Raffaele ha scelto di aprire l’attuale società, specializzata<br />
in opere infrastrutturali e in particolare di supporto<br />
alle rete ferroviaria del Nord Italia. Da allora sono passati<br />
40 anni e, anche grazie al supporto dei due figli, oggi Ferretti<br />
di Genova è un riferimento per la filiera del ferroviario<br />
e un supporto per RFI stessa. La società di ingegneria<br />
genovese ha aperto una sede operativa anche ad Asigliano<br />
Vercellese e in dieci anni (dal 2008 al 2018) ha raddoppiato<br />
il suo fatturato.<br />
Forte di una squadra di professionisti giovani che mettono<br />
a frutto tutta l’esperienza maturata da Raffaele Ferretti,<br />
oggi Francesco Ferretti lavora anche a progetti di internazionalizzazione.<br />
“Individuiamo e realizziamo soluzioni<br />
specifiche a qualsiasi problema, operando in situazioni di<br />
estrema difficoltà logistica e riducendo al minimo i tempi<br />
di intervento. Il nostro team cerca garantire continuità al<br />
servizio ferroviario, limitando eventuali alterazioni o disagi,<br />
nel rispetto di tutte le norme di sicurezza”. Questa frase,<br />
tratta dal rinnovato sito web ferretti-srl.it, lascia immaginare<br />
con quanta creatività operativa e professionalità<br />
lavorino le squadre Ferretti abilitate ad operare lungo le linee<br />
RFI. E lascia immaginare quanto i mezzi operativi e la<br />
loro affidabilità siano importanti per rispettare le tempistiche<br />
di cantiere, lavorare sempre in sicurezza e poter rispondere<br />
ad eventuali emergenze.<br />
Binomio casa-dealer<br />
Oltre alla curiosità per il nuovo cingolato DX300LC-7 che,<br />
come anticipato, ci ha portato a Genova, abbiamo scoperto<br />
una nutrita flotta di Doosan acquistata da Ferretti negli ultimi<br />
due anni. Il primo è stato un escavatore DX235NLC-5<br />
a cui sono seguiti i modelli DX140LCR-5, DX490LC-5 e<br />
DX380LC-7. A questi vanno aggiunti due dumper articolati<br />
DA30, una pala gommata DL250-5 e un mini DX27. In soli<br />
due anni Ferretti ha rinnovato tante macchine, da una parte<br />
per rispondere alla crescita generale dell’azienda e dall’altra<br />
per incrementare il livello di affidabilità e contrarre le tempistiche<br />
di cantiere. A tal proposito, il concessionario Doosan<br />
Picotto di Bagnolo Piemonte (CN) ha saputo consigliare al<br />
meglio la Ferretti, offrire un supporto tecnico e un’assistenza<br />
reattiva, ma anche proporre soluzioni come contratti d’assistenza<br />
ad hoc. In questo modo, tra cliente e concessionario<br />
è nata una sinergia operativa basata sulla professionalità,<br />
la trasparenza e la fiducia. nn<br />
Macchine<br />
11/<strong>2020</strong>
102<br />
103 LS<br />
Anniversari Aziendali<br />
Da un garage al mondo<br />
PRODOTTI, INVENZIONI, INVESTIMENTI IN TECNOLOGIA, ESPANSIONE<br />
INTERNAZIONALE, VISITE REALI, BENEFICIENZA, ECOSOSTENIBILITÀ, SOSTEGNO<br />
ALLE VITTIME DELLA PANDEMIA. DA 75 È LO STILE JCB, IL COSTRUTTORE MADE<br />
IN UK CHE DA UNA PASSIONE DI FAMIGLIA HA SAPUTO COSTRUIRE<br />
UN “IMPERO”. FATTO DI PURA SERIETÀ BRITISH.<br />
JCB celebra in questo <strong>2020</strong> l’anniversario dei 75 anni<br />
di attività. Fondata il 23 ottobre 1945 da Joseph<br />
Cyril Bamford in un piccolo garage-ripostiglio nella<br />
cittadina di Uttoxeter, nello Staffordshire, UK, l’azienda<br />
britannica con attività global è oggi guidata dal figlio<br />
del fondatore Anthony, meglio conosciuto come Lord<br />
Bamford, che, così ha voluto il destino, è nato lo stesso<br />
giorno della “creatura imprenditoriale” avviata 75 anni or<br />
sono dal papà: “La presentazione in concomitanza con la<br />
nascita di un figlio fu stimolante - avrebbe chiosato con<br />
tipico understatement inglese Bamford Jr. -; quando si<br />
inizia dal basso, si può solo andare verso l’alto”. La base<br />
per la crescita che sarebbe seguita fu la produzione di<br />
un rimorchio ribaltabile realizzato da residuati bellici che<br />
oggi è orgogliosamente esposto nello showroom della<br />
sede globale. Era stato prodotto nel garage e fu venduto<br />
per 45 sterline al mercato cittadino. Mr Bamford acquisì<br />
anche il vecchio carretto dell’acquirente, che rinnovò<br />
e rivendette per 45 sterline, il prezzo iniziale richiesto<br />
per il rimorchio.<br />
A cura della redazione<br />
1. La terna articolata<br />
compatta JCB 3CX lanciata<br />
nel 2015, in occasione del 70°<br />
dell’azienda<br />
2. Il garage da cui è partito<br />
tutto: era il 1945, appena<br />
dopo la guerra, esattamente<br />
75 anni fa<br />
3. Sir. Anthony Bamford, nel<br />
2018, con la nuova creatura<br />
green: il miniescavatore<br />
elettrico<br />
2<br />
ma affiliata JCB all’estero, in Olanda. Un anno dopo, venne<br />
lanciata la terna JCB 3C, un classico nel settore. Nel 1969,<br />
JCB produceva un record di 4.500 macchine, di cui più della<br />
metà venivano esportate. Agli inizi del 1970 venne avviata<br />
l’attività negli Stati Uniti con la costituzione di una sede a<br />
Whitemarsh, Baltimora. Nel 1975, il fondatore di JCB si ritirò.<br />
L’era Lord Bamford<br />
La nuova era a guida Lord Anthony Bamford iniziò nel 1972<br />
con l’apertura di JCB France. Nel 1977 venne presentato il<br />
movimentatore telescopico, una macchina che rivoluzionò la<br />
movimentazione dei carichi sia nei cantieri, sia nelle aziende<br />
agricole. Il 1977 fu anche contraddistinto dall’inizio di una<br />
serie di visite di alto profilo da parte di membri della famiglia<br />
reale britannica, quando Sua Altezza Reale il Principe del Galles<br />
fece visita alla fabbrica di Rocester. Un anno dopo, un altro<br />
grande traguardo venne raggiunto: la costruzione della<br />
seconda fabbrica di JCB nel Regno Unito, JCB Transmissions<br />
a Wrexham. Ma fu la decisione di iniziare a produrre in India<br />
nel 1979 a preannunciare un periodo di espansione globale.<br />
Oggi, JCB ha stabilimenti a Nuova Delhi, Pune e Jaipur<br />
e l’India è il più grande mercato di JCB dopo il Regno Unito.<br />
L’innovazione produttiva ha continuato a essere la linfa vitale<br />
dell’azienda e nel 1985 fu lanciata la terna 3CX Sitemaster,<br />
poi diventata la terna più venduta di JCB. Nello stesso<br />
anno, JCB festeggiò la produzione della 100.000a terna. Nel<br />
1987, Margaret Thatcher, la prima donna britannica a diventare<br />
primo ministro, visitò la sede globale di JCB e condusse<br />
una macchina uscita dalla linea di produzione. La folla la accolse<br />
entusiasta. Nel 1988, venne presentata la JCB GT, una<br />
terna capace di raggiungere le 100 miglia orarie. Nel 1990<br />
Anthony Bamford venne nominato cavaliere da Sua Maestà<br />
la regina e divenne Sir Anthony Bamford.<br />
Macchine<br />
1<br />
L’invenzione della terna<br />
Il 1953 fu un anno fondamentale: Mr Bamford inventò la terna<br />
grazie al lancio del retroescavatore JCB Mk 1. Per la prima<br />
volta, veniva prodotta una singola macchina con retroescavatore<br />
idraulico e pala anteriore. Questa semplicità si rivela<br />
geniale ancora oggi: JCB ha prodotto più di 600.000 terne,<br />
oggi fabbricate in tre continenti. Il 1953 fu anche l’anno<br />
in cui il logo JCB venne utilizzato per la prima volta su una<br />
macchina. Nel 1961, nacque JCB Aviation e fece il suo volo<br />
inaugurale il primo aeroplano dell’azienda, un de Havilland<br />
Dove bimotore che permetteva ai clienti europei di fare visita<br />
alla fabbrica in un solo giorno. Il 1962 fu invece l’anno in<br />
cui i Dancing Digger (gli escavatori danzanti) di JCB ringraziarono<br />
per la prima volta con un inchino e fu aperta la pri-<br />
3<br />
Monarchi, statisti, mondo<br />
Nel 1995 JCB celebrò il suo 50o anniversario con una visita<br />
da parte di Sua Maestà la regina alla sede globale, dove la<br />
monarca svelò una replica del garage di Uttoxeter in cui Mr<br />
Bamford aveva iniziato l’attività mezzo secolo prima. Il futuro<br />
primo ministro del Partito Laburista Tony Blair fece visita<br />
nel 1996 e aiutò ad assemblare una 4CX. Nel 1998, JCB<br />
aprì la seconda fabbrica a Wrexham, nel Galles, e un anno<br />
dopo aprì JCB Earthmovers a Cheadle, nello Staffordshire.<br />
Nel 2000, iniziarono a uscire le prime macchine dalla linea di<br />
produzione nella nuova sede del Nord America a Savannah,<br />
Georgia. Il 1o marzo 2001, le bandiere presso gli stabilimenti<br />
JCB nel mondo sventolavano a mezz’asta in seguito alla notizia<br />
della scomparsa del fondatore dell’azienda, Joseph Cyril<br />
Bamford. Nel 2004, i dipendenti si riunirono alla sede globale<br />
per una foto commemorativa in occasione della produzione<br />
della 500.000a macchina. Il successivo mezzo milione di<br />
macchine sarebbe stato prodotto nei nove anni successivi.<br />
Nel 2005, JCB aprì la fabbrica a Pudong, in Cina, e annunciò<br />
la notizia dell’un accordo da 140 milioni di dollari per la fornitura<br />
all’esercito statunitense di una terna ad alta velocità<br />
per attività ingegneristiche militari, una macchina nota come<br />
HMEE (High Mobility Engineer Excavator). Nel 2009, Sua Altezza<br />
Reale il Principe William seguì le orme del padre di 32<br />
Macchine<br />
11/<strong>2020</strong> leStrade<br />
11/<strong>2020</strong>
104<br />
anni prima, visitando la sede dell’azienda. Una carenza nazionale<br />
di ingegneri indusse Lord Bamford a creare nel 2010<br />
la JCB Academy a Rocester, nello Staffordshire, per formare<br />
gli ingegneri del futuro. JCB annunciò inoltre un progetto da<br />
40 milioni di dollari per sviluppare una nuova gamma di minipale<br />
e pale cingolate da produrre nella sede del Nord America.<br />
La produzione globale si estese al Brasile nel 2012 e il<br />
primo ministro britannico David Cameron inaugurò ufficialmente<br />
la nuova struttura da 63 milioni di sterline nello stato<br />
di San Paolo. In quell’anno, JCB festeggiò anche la conferma<br />
di un ordine da 60 milioni di sterline da parte del governo<br />
brasiliano per più di 1.000 terne.<br />
4<br />
4. Viaggio in una storia unica:<br />
il caricatore del 1948<br />
5. Anno 1977: JCB lancia il<br />
sollevatore telescopico<br />
6. Anno 1991: ecco la 4CX<br />
Sitemaster<br />
PAGINE<br />
ASSOCIATIVE<br />
LS<br />
Dai 70 anni all’era del motore elettrico<br />
Nel 2015 JCB ha celebrato il suo 70° anniversario all’insegna<br />
della continua innovazione con il lancio della nuova terna<br />
3CX Compact, una macchina più piccola del 35% rispetto<br />
alla sorella maggiore e progettata per lavorare in cantieri<br />
sempre più affollati. Il 2016 è stato un anno segnato da alcune<br />
importanti tappe, in cui l’azienda ha celebrato la produzione<br />
del 200.000° sollevatore telescopico Loadall. Sono<br />
stati necessari quasi 30 anni a JCB per raggiungere i primi<br />
100.000 Loadall, ma meno di 10 per i sucessivi 100.000, un<br />
dato che testimonia la crescente importanza del prodotto e<br />
la forte presenza di JCB in questo segmento. Oggi JCB è il<br />
primo produttore al mondo di sollevatori telescopici. Sempre<br />
nel 2016 JCB ha anche festeggiato la produzione del suo<br />
100.000° miniescavatore. Il 2018 ha visto quindi la presentazione<br />
del primo escavatore elettrico JCB, Il miniescavatore<br />
elettrico 19C-1E, nonché di un’altra gamma di grande successo,<br />
gli escavatori cingolati X-Series e l’inizio della produzione<br />
dei minidumper presso il World HQ di Rocester. Il nuovo miniescavatore<br />
elettrico è entrato in produzione nel 2019 presso<br />
lo stabilimento JCB Compact Products di Cheadle, Staffordshire,<br />
con la consegna dei primi 50 esemplari.<br />
Grande imprenditoria contro la<br />
pandemia<br />
Infine, arriviamo all’anno del 75° anniversario. Nel marzo<br />
<strong>2020</strong> JCB ha festeggiato la produzione della 750.000a terna,<br />
poco prima dell’inizio della crisi sanitaria determinata dal Covid-19.<br />
Con l’arresto delle linee di produzione, JCB si è dedicata<br />
con impegno ad aiutare le persone colpite dalla pandemia.<br />
In India e nel Regno Unito gli chef dell’azienda hanno preparato<br />
più di 200.000 pasti per i più bisognosi. Una linea di produzione<br />
in Staffordshire che era stata chiusa a seguito della<br />
crisi del Coronavirus ha riaperto i battenti per produrre prototipi<br />
di telai speciali per un nuovo tipo di ventilatore. JCB ha<br />
anche riaperto il suo Innovation Centre presso il World HQ di<br />
Rocester in modo da consentire ai propri dipendenti volontari<br />
di produrre visiere di grado medico per il personale sanitario<br />
utilizzando le macchine per la prototipazione rapida 3D dell’azienda.<br />
A giugno, quando le linee di produzione sono state riaperte,<br />
JCB ha anche presentato in anteprima un nuovo progetto,<br />
il primo escavatore alimentato a idrogeno per l’industria<br />
delle costruzioni. L’escavatore 220X da 20 ton alimentato da<br />
una cella combustibile a idrogeno è stato sottoposto a rigorosi<br />
test presso la cava JCB per più di 12 mesi. nn<br />
6<br />
5<br />
n Assemblea nazionale<br />
e nuovi organi direttivi<br />
n Call for<br />
Papers<br />
n Un’imperiosa<br />
necessità<br />
n La sfida<br />
della sostenibilità<br />
n Monopattini e dispositivi<br />
di micromobilità<br />
n Il progetto<br />
PriMaas<br />
Associazione Italiana<br />
della Telematica<br />
per i Trasporti e la Sicurezza<br />
Macchine<br />
11/<strong>2020</strong> leStrade
106<br />
Assemblea nazionale e nuovi organi direttivi<br />
Rinnovamento delle cariche per l’Associazione: via al triennio <strong>2020</strong>-2023<br />
Call for Papers<br />
Invito a presentare memorie tecniche o divulgative sul tema segnaletica stradale<br />
107 LS<br />
AIIT Associazione Italiana<br />
per l’ingegneria<br />
del Traffico e dei Trasporti<br />
Via Solferino, 32<br />
00185 Roma<br />
Tel. 06.58330779<br />
segreteria@aiit.it<br />
www.aiit.it<br />
A cura della Segreteria AIIT<br />
Sezione Lazio AIIT<br />
Lo Statuto di AIIT prevede il<br />
rinnovo triennale delle cariche<br />
associative (Presidente, Consiglio<br />
Direttivo, Collegi dei Revisori e dei<br />
Probiviri). La scadenza naturale del<br />
Consiglio direttivo eletto nel 2017<br />
era fissata a maggio di quest’anno,<br />
ma l’emergenza sanitaria dovuta alla<br />
diffusione del CoVid-19 ha determinato<br />
lo slittamento dei lavori dell’assemblea<br />
ai giorni del 27 e 28 ottobre scorso.<br />
L’assemblea nazionale del <strong>2020</strong> si<br />
è dunque svolta integralmente in<br />
modalità “da remoto” con la sola<br />
presenza, presso la Sede Aci di Via<br />
Marsala in Roma, del Presidente<br />
e del Segretario dell’assemblea.<br />
Particolarmente intenso il programma<br />
delle due giornate in cui i momenti<br />
più significativi sono stati, oltre<br />
all’approvazione del bilancio consuntivo<br />
del 2019, l’intervento del Presidente<br />
uscente, prof. Matteo Ignaccolo e le<br />
relazioni dei Presidenti delle sezioni<br />
regionali.<br />
In particolare, il prof. Ignaccolo ha<br />
tracciato il quadro dell’attività svolta<br />
nell’ampio triennio del Direttivo eletto<br />
ad aprile del 2017, al termine del primo<br />
congresso internazionale TIS-Roma.<br />
Oltre ai brillanti risultati dell’edizione<br />
del TIS-Roma del 2019, il presidente<br />
uscente ha sottolineato l’importanza<br />
dell’attività convegnistica e seminariale<br />
svolta nel triennio, l’importanza<br />
dell’attivazione delle convenzioni e delle<br />
collaborazioni con il CNI e con le altre<br />
associazioni di categoria e, soprattutto,<br />
ha sottolineato la significatività<br />
dell’acquisizione della rivista scientifica<br />
internazionale European Transport. Il<br />
prof. Ignaccolo ha anche evidenziato<br />
come AIIT abbia consolidato, nel<br />
triennio scorso, la propria presenza<br />
in numerosi tavoli tecnici regionali e<br />
ministeriali e abbia attivato forme di<br />
collaborazione con diverse istituzioni,<br />
fornendo il proprio supporto di<br />
conoscenze scientifiche e di esperienze<br />
applicative. Nell’ambito della seduta<br />
assembleare, sono quindi intervenuti i<br />
presidenti e i rappresentanti delle dodici<br />
sezioni regionali di cui si compone<br />
l’associazione: per il Piemonte e Valle<br />
d’Aosta l’ing. Paolo Cassinelli, per la<br />
Lombardia l’ing. Alberto Croce, per<br />
il Veneto il neoeletto ing. Giovanni<br />
Giacomello, per l’Emilia-Romagna e<br />
Marche l’ing. Andrea Simone, per la<br />
Toscana l’ing. Dario Bellini, per il Lazio<br />
l’ing. Enrico Pagliari, per la Campania<br />
il prof. Francesco Saverio Capaldo, per<br />
la Calabria il prof. Demetrio Festa, per<br />
la Puglia, l’ing. Maurizio Difronzo, per<br />
la Sicilia il prof. Giuseppe Salvo, per la<br />
Sardegna, il prof. Gianfranco Fancello.<br />
Successivamente, al termine della<br />
doppia tornata di voto svoltasi con<br />
la piattaforma Eligo, l’Assemblea ha<br />
eletto il Consiglio direttivo per il triennio<br />
<strong>2020</strong>-2023, attribuendo la carica di<br />
Presidente all’ing. Stefano Zampino,<br />
dirigente tecnico della Provincia di<br />
Lecce, e nominando quali componenti<br />
del Consiglio: l’ing. Enrico Pagliari,<br />
responsabile dell’Area Tecnica di ACI,<br />
l’ing. Maurizio Rotondo, professionista<br />
in Roma, l’ing. Michela Le Pira, giovane<br />
ricercatrice dell’Università di Catania,<br />
il prof. Giuseppe Cantisani, professore<br />
associato di Strade Ferrovie e Aeroporti<br />
dell’Università Sapienza di Roma,<br />
l’ing. Marco Medeghini, presidente<br />
della Società Brescia Mobilità, l’ing.<br />
Angela Carboni, ingegnere PhD del<br />
Politecnico di Torino (quest’ultima in<br />
rappresentanza dei soci aderenti).<br />
Il programma del nuovo direttivo<br />
prevede di proseguire le attività<br />
e le azioni avviate nello scorso<br />
triennio valorizzando, in termini di<br />
prodotto finale, l’attività culturale,<br />
formativa e congressuale, il lavoro di<br />
collaborazione con il MIT avviato dal<br />
2018, la collaborazione con il CNI e<br />
con le altre associazioni di settore,<br />
ma anche e soprattutto valorizzando<br />
le risorse interne e consolidando il<br />
senso di appartenenza all’associazione,<br />
per superare la logica della semplice<br />
aggregazione di persone e divenire<br />
sempre di più un’organizzazione<br />
concretamente operativa e capace di<br />
giocare il proprio ruolo nella comunità.<br />
In altre parole, a fronte dell’ampiezza<br />
della storia e della cultura associativa,<br />
nonché della passione e dell’interesse<br />
che accomunano tutti i soci, nel<br />
futuro di AIIT non può che esserci<br />
l’attivazione di una rete di relazioni<br />
che sappia integrare le variegate<br />
competenze e i molteplici saperi,<br />
attraverso sinergie, scambi, proposte,<br />
progetti in grado di far sentire la<br />
voce dell’associazione nei confronti<br />
delle istituzioni e anche dei cittadini,<br />
perché il “sapere smart” degli esperti<br />
di mobilità di AIIT non sia visto come<br />
qualcosa di distante dalla realtà, ma<br />
possa affiancare concretamente il<br />
lavoro di amministrazioni, imprese,<br />
professionisti. Per questo, una delle<br />
prime azioni del nuovo Consiglio<br />
sarà quella di rafforzare il sistema<br />
di comunicazione interno e mettere<br />
2. Il Convegno di Matera nel febbraio <strong>2020</strong><br />
1. Dall’album fotografico del<br />
triennio: Convegno Nazionale<br />
2018 a Cagliari<br />
tutti soci in condizione di dialogare<br />
e confrontarsi, condividendo in rete<br />
le iniziative, le idee e i progetti,<br />
formulando proposte e rafforzando<br />
contemporaneamente l’immagine<br />
esterna dell’Associazione, per<br />
richiamare forze nuove, attrarre i<br />
giovani e dare consistenza ad un vero<br />
e proprio think tank, un crogiuolo<br />
di idee e culture, in cui innovazione<br />
ed esperienza possano combinarsi<br />
costruttivamente verso nuove<br />
prospettive, nella logica di servizio<br />
dell’Associazione, non solo rivolta alla<br />
comunità tecnica. L’AIIT del prossimo<br />
triennio intende quindi proporsi<br />
sempre di più come riferimento a<br />
servizio della società, nel settore dei<br />
trasporti e della mobilità, un settore<br />
talmente tanto in rapida evoluzione<br />
che richiede sempre di più il contributo<br />
di tecnici capaci di indirizzare le scelte<br />
istituzionali attraverso un punto<br />
di vista specialistico, privilegiato,<br />
multidisciplinare. nn<br />
AIPSS<br />
Associazione Italiana<br />
dei Professionisti<br />
per la Sicurezza Stradale<br />
Piazza del Teatro di Pompeo, 2<br />
00186 Roma<br />
Tel. 06. 92939418<br />
E-mail: info@aipss.it<br />
www.aipss.it<br />
Carlo Polidori<br />
Presidente AIPSS<br />
Italiana dei<br />
Professionisti per la<br />
L’Associazione<br />
Sicurezza Stradale (AIPSS)<br />
nel contesto della conferenza finale<br />
del progetto europeo SIMUSAFE<br />
“Simulation of behavioural aspects for<br />
safer transport” che si terrà a Roma<br />
nel mese di maggio 2021 presso i<br />
locali della facoltà di Ingegneria della<br />
Università “Sapienza”, organizza come<br />
evento parallelo un convegno in<br />
lingua italiana sul tema “Segnaletica<br />
stradale: i problemi del presente e le<br />
sfide del futuro” che intende<br />
rappresentare un momento di<br />
riflessione sul tema, oltre che<br />
un’occasione di incontro e confronto<br />
tra professionisti. Mentre la data<br />
esatta e il programma della<br />
conferenza sono in corso di<br />
definizione, viene aperta la “Call for<br />
Papers” per chi voglia sottoporre al<br />
pubblico della conferenza le proprie<br />
memorie tecniche o divulgative<br />
dedicate ai temi della segnaletica<br />
stradale.<br />
I soggetti interessati alla call for<br />
papers dovranno inviare il modulo di<br />
adesione disponibile sul sito web<br />
www.aipss.it/convegnosegnaletica2021.html<br />
completo di<br />
abstract (massimo 1500 caratteri<br />
spazi inclusi) entro il 31 dicembre<br />
<strong>2020</strong>, indicando... l’area tematica<br />
della memoria che intendono<br />
sottoporre, che dovrà<br />
obbligatoriamente essere compresa<br />
tra una delle seguenti:<br />
1. Problematiche correnti della<br />
segnaletica stradale;<br />
2. Ipotesi di nuovi segnali stradali<br />
necessari in ambito urbano o<br />
extraurbano.<br />
3. Segnaletica stradale sia per i<br />
conducenti umani che per i sistemi<br />
automatizzati di<br />
assistenza alla<br />
guida (come da<br />
art. 6 quater<br />
della nuova<br />
Direttiva<br />
Europea<br />
2019/1936).<br />
Gli abstract accettati<br />
verranno invitati a sottoporre la<br />
memoria integrale entro il 31 marzo<br />
2021 secondo un modello che sarà<br />
reso disponibile sul sito aipss.it. Le<br />
memorie saranno esaminate da una<br />
giuria nazionale di esperti e tecnici<br />
qualificati, che valuterà la coerenza<br />
con i temi suddetti, la rilevanza<br />
tecnica e/o divulgativa e la qualità<br />
complessiva delle memorie<br />
presentate.<br />
Tutti i lavori rispondenti a tali<br />
requisiti verranno pubblicati in un<br />
documento PDF scaricabile<br />
gratuitamente dal sito web AIPSS e i<br />
primi 6 selezionati saranno oggetto<br />
di intervento al convegno<br />
(presentazione<br />
orale della durata<br />
di 15 minuti) e<br />
verranno pubblicati nel corso<br />
della seconda metà del 2021 come<br />
monografie sui consueti canali di<br />
comunicazione digitali e cartacei<br />
della Associazione.<br />
Il convegno è previsto in presenza<br />
fisica con tutte le precauzioni relative<br />
alla situazione pandemica; la<br />
partecipazione è gratuita fino ad<br />
esaurimento dei posti disponibili; la<br />
priorità verrà data a coloro che<br />
hanno sottoposto una memoria e ai<br />
soci AIPSS. Qualora le circostanze lo<br />
richiedessero, il convegno verrà<br />
effettuato in teleconferenza. Per<br />
ulteriori informazioni: convegno.<br />
segnaletica2021@aipss.it nn<br />
© canale3.tv<br />
AssociAzione AiiT<br />
AssociAzione AiPss<br />
11/<strong>2020</strong> leStrade<br />
11/<strong>2020</strong>
108<br />
109 LS<br />
Un’imperiosa necessità<br />
Appalti: correggere le “semplificazioni” dal Codice al Regolamento<br />
La sfida della sostenibilità<br />
Intervista ad Arcangelo Fornelli, responsabile Settore Materiale Rotabile<br />
AISES<br />
Associazione Italiana Segnaletica<br />
e Sicurezza<br />
P.zza Cola di Rienzo, 80/a<br />
00192 Roma<br />
Tel 06.45476588 - Fax 06.45476677<br />
E-mail: presidenza@aises.it<br />
www.aises.it<br />
Pierluigi Masin<br />
Membro Consiglio Direttivo AISES<br />
Da tempo si attendevano delle<br />
modifiche alle procedure<br />
di aggiudicazione dei lavori<br />
pubblici e finalmente, anche con<br />
coraggio, sono giunte con il “Decreto<br />
Semplificazioni” ora L. 120/<strong>2020</strong>.<br />
Ma il “Decreto Semplificazioni”<br />
presenta al riguardo una rischiosa<br />
incompletezza che ne può vanificare<br />
l’emanazione. L’abolizione di molte<br />
delle formalità all’ingresso delle gare<br />
di LLPP avrebbe dovuto comportare<br />
il contrappeso di maggiori controlli<br />
sui risultati dell’appalto e prevedere<br />
una suddivisione di responsabilità<br />
all’interno della procedura che avrebbe<br />
generato la trasparenza necessaria<br />
al suo buon funzionamento. Il rischio<br />
grave è che una sola figura all’interno<br />
dell’amministrazione potrebbe trovarsi<br />
nella condizione di svolgere da solo<br />
tutti gli atti amministrativi e tecnici<br />
relativi ad un’opera pubblica, ovvero:<br />
• La scelta dell’appaltatore;<br />
• Direzione e contabilizzazione dei<br />
lavori;<br />
• Certificazione della regolare<br />
esecuzione.<br />
Indiscutibilmente troppi carichi,<br />
troppe le responsabilità da accentrare<br />
in una sola figura. Una procedura<br />
di controllo in uscita a chiusura dei<br />
lavori dovrebbe essere demandata ad<br />
una parte terza all’amministrazione<br />
e il decreto doveva prevedere<br />
anche la sostituzione del Certifica di<br />
Regolare esecuzione con un collaudo<br />
“semplificato” ma di competenza di<br />
terzi. Stando allo stato attuale, sono<br />
troppe le discrezionalità che una sola<br />
figura, chiamata a decidere, dovrebbe<br />
esercitare condizionandola a desistere<br />
dal “semplificare”.<br />
La modifica in essere<br />
Ma entriamo nel merito di questa<br />
modifica al Codice degli appalti che<br />
all’art. 102, comma 2 già prevede:<br />
1. Per i lavori fino a 1 milione la<br />
possibilità per la SA di sostituire il<br />
collaudo con un certificato di regolare<br />
esecuzione;<br />
2. Per i lavori tra 1 milione e la soglia<br />
comunitaria la possibilità di sostituire il<br />
certificato di collaudo con un certificato<br />
di regolare esecuzione nei casi previsti<br />
dal Regolamento (quello generale in<br />
bozza).<br />
La bozza di Regolamento del 16 luglio<br />
scorso, all’art. 210, comma 1, riporta<br />
testualmente:<br />
“1. Ai sensi dell’articolo 102, comma<br />
2, del codice il certificato di regolare<br />
esecuzione può sostituire il certificato<br />
di collaudo tecnico-amministrativo<br />
qualora:<br />
a) La stazione appaltante si avvalga di<br />
tale facoltà per lavori di importo pari o<br />
inferiore a 1 milione di euro;<br />
b) Per i lavori di importo superiore ad<br />
1 milione di euro e inferiore alla soglia<br />
di cui all’articolo 35 del codice, ove<br />
le opere risultino diverse da quelle di<br />
seguito indicate:<br />
1) Opere di nuova realizzazione<br />
o esistenti, classificabili in classe<br />
d’uso III e IV ai sensi delle vigenti<br />
norme tecniche per le costruzioni, ad<br />
eccezione dei lavori di manutenzione;<br />
2) Opere e lavori di natura<br />
prevalentemente strutturale quando<br />
questi si discostino dalle usuali<br />
tipologie o per la loro particolare<br />
1, 2. Attenzione alle “ipersemplificazioni”:<br />
una proposta di<br />
miglioramento del regolamento<br />
in discussione formulata FINCO,<br />
a cui AISES ha collaborato, punta<br />
proprio a mantenere l’efficienza<br />
salvaguardando la trasparenza<br />
1<br />
complessità strutturale richiedano più<br />
articolate calcolazioni e verifiche;<br />
3) Lavori di miglioramento o<br />
adeguamento sismico;<br />
4) Opere di cui alla parte IV del codice;<br />
5) Opere e lavori nei quali il<br />
responsabile del procedimento svolge<br />
anche le funzioni di progettista o<br />
direttore dei lavori”.<br />
La proposta AISES-FINCO<br />
Occorre, pertanto, all’art. 210 comma<br />
1 della bozza di regolamento ora in<br />
discussione, aggiungere una frase<br />
finale del seguente tenore: “In ogni<br />
caso tale procedura semplificata non<br />
può essere attivata ove non siano<br />
stati disposti uno o più interventi di<br />
verifica ispettiva attestanti il regolare<br />
andamento dei lavori da parte di<br />
soggetti di parte terza in base alle<br />
risultanze dei quali potrà essere<br />
rilasciato il certificato di regolare<br />
esecuzione”.<br />
FINCO, la Federazione cui aderisce<br />
AISES, su nostro suggerimento, ha<br />
proposto tale modifica alla bozza di<br />
Regolamento al Codice degli appalti,<br />
testé in discussione con la seguente<br />
motivazione:<br />
“Art. 210 comma 1 (Certificato di<br />
regolare esecuzione dei lavori)<br />
La possibilità di sostituire il certificato<br />
di collaudo con uno relativo solo alla<br />
regolare esecuzione rilasciato dallo<br />
stesso direttore dei lavori, per quanto<br />
possa essere letto nell’ottica di una<br />
semplificazione degli adempimenti<br />
dell’appalto, di fatto rischia (come<br />
sta già avvenendo) di derubricare<br />
il certificato in oggetto ad un atto<br />
puramente burocratico, in assenza di<br />
2<br />
un approfondito controllo.<br />
L’alleggerimento dei controlli<br />
autorizzativi con il continuo<br />
innalzamento delle soglie al di sotto<br />
delle quali non c’è pubblicazione del<br />
bando e la quasi totale eliminazione<br />
– pur se “temporanea” - della gara<br />
ad evidenza pubblica prevista dal DL<br />
76/20 c.d. “Decreto Semplificazione”<br />
come convertito in Legge 120/<strong>2020</strong>,<br />
dovrebbe essere accompagnato da<br />
maggiori controlli sui risultati dei<br />
lavori.<br />
Un ampio utilizzo del certificato di<br />
regolare esecuzione dei lavori nella<br />
pratica renderebbe, in molti casi,<br />
tali lavori del tutto fuori controllo<br />
soprattutto quando gli stessi vengano<br />
affidati in subappalto (subappalto le<br />
cui maglie, in prospettiva, potrebbero<br />
andare, purtroppo, ad allargarsi<br />
contro le aspettative delle imprese<br />
specializzate e le effettive necessità<br />
delle opere pubbliche).<br />
Si ritiene, dunque, necessario<br />
inserire nell’ambito della disciplina<br />
regolamentare elementi di maggiore<br />
“certezza” - quali ulteriori controlli<br />
di parte terza rispetto a quelle<br />
direttamente coinvolte nell’appalto<br />
- allorquando si decida di operare<br />
la sostituzione del collaudo con un<br />
certificato di regolare esecuzione”.<br />
Non resta che attendere per vedere<br />
se si riterrà opportuno “semplificare”<br />
davvero e accelerare gli interventi<br />
sotto le soglie previste dalla L.<br />
120/<strong>2020</strong>, che sono la gran parte<br />
delle opere, perché il bene pubblico,<br />
le infrastrutture, il mercato e il<br />
Paese tutto ne hanno una “imperiosa<br />
necessità”. nn<br />
ASSIFER<br />
Associazione Industrie Ferroviarie<br />
Federazione ANIE - Confindustria<br />
Viale Vincenzo Lancetti, 43<br />
20158 Milano<br />
Tel. 02.3264303 / 249<br />
E-mail assifer@anie.it<br />
www.assifer.anie.it - www.anie.it<br />
Viviana Solari<br />
La sfida della sostenibilità<br />
vede schierata in prima linea<br />
la mobilità di passeggeri e<br />
merci e l’industria ferroviaria è<br />
impegnata a garantire soluzioni<br />
che contribuiscano a costruire un<br />
futuro ecocompatibile. Ne parliamo<br />
con Arcangelo Fornelli responsabile<br />
del Settore Materiale Rotabile ANIE<br />
ASSIFER, l’Associazione dell’Industria<br />
Ferroviaria che rappresenta le<br />
aziende operanti in Italia nel<br />
settore del trasporto ferroviario<br />
e del trasporto pubblico urbano<br />
elettrificato.<br />
Quali sono le prerogative<br />
del settore materiale rotabile<br />
in Italia?<br />
Il rotabile è l’interprete della mobilità<br />
delle persone e delle merci, è un<br />
po’ la punta dell’iceberg del sistema<br />
ferroviario, un sistema decisamente<br />
complesso e denso di tecnologia in<br />
tutte le sue componenti, che assolve<br />
alla finalità di trasportare persone<br />
e merci in efficienza, sostenibilità<br />
e sicurezza, sia in ambito di lunga<br />
distanza che in ambito regionale<br />
ed urbano. La filiera industriale del<br />
rotabile è ottimamente radicata nel<br />
nostro Paese e l’Italia con le sue<br />
competenze e capacità industriali<br />
contribuisce al continuo sviluppo di<br />
soluzioni, le più classiche tecnologie<br />
meccaniche ed elettriche sono<br />
state negli anni affiancate da quelle<br />
elettroniche e di automazione ed<br />
oggi il rotabile è un concentrato di<br />
innovazione e meccatronica che<br />
consente prestazioni superiori e<br />
gestione efficiente del ciclo di vita. Il<br />
know how delle imprese che operano<br />
in Italia, appartenenti talvolta ad<br />
organizzazioni globali, permette di<br />
concepire, progettare e produrre<br />
nel Paese il rotabile e larghissima<br />
parte dei suoi sistemi e componenti,<br />
contribuendo inoltre in maniera<br />
importante all’export nazionale, si<br />
pensi che la quota esportata dalle<br />
aziende Assifer del settore materiale<br />
rotabile vale mediamente tra il 30 ed<br />
il 35% del fatturato complessivo.<br />
Tracciamo in sintesi alcuni trend<br />
su cui è impegnata l’industria.<br />
Contribuire attivamente alla<br />
sostenibilità è un obiettivo chiaro del<br />
nostro settore.<br />
Il 2021 sarà l’anno europeo delle<br />
ferrovie, una iniziativa per sostenere<br />
la realizzazione degli obiettivi del<br />
Green Deal europeo per i trasporti,<br />
che richiede in particolare di<br />
accelerare il passaggio a una mobilità<br />
sostenibile e intelligente. I trasporti<br />
rappresentano un quarto delle<br />
emissioni di gas serra dell’UE per le<br />
quali si punta ad una riduzione del<br />
90% entro il 2050, la Commissione<br />
Europea afferma che, essendo uno<br />
dei modi di trasporto più rispettosi<br />
dell’ambiente ed efficienti dal punto<br />
di vista energetico, la ferrovia<br />
deve svolgere un ruolo significativo<br />
nell’accelerare la riduzione delle<br />
emissioni dei trasporti. L’industria<br />
introduce continuamente innovazione<br />
sia nei processi che nei prodotti:<br />
la sfida nei prossimi anni sarà<br />
quella di garantire un continuo<br />
miglioramento delle prestazioni e<br />
dell’efficienza dei rotabili per dare<br />
risposta a una prospettiva di forte<br />
crescita del trasporto su ferro. Oggi<br />
i treni hanno indici di recuperabilità<br />
e riciclabilità già molto elevati (oltre<br />
95%) e la direzione intrapresa è<br />
quella dell’Ecodesign, ossia di una<br />
progettazione che applica i principi<br />
dell’economia circolare a tutte le<br />
fasi del ciclo di vita del prodotto.<br />
Altro esempio può essere ricondotto<br />
alla decarbonizzazione: le linee<br />
italiane hanno un ottimo rateo di<br />
elettrificazione ma circa il 28%<br />
delle linee non lo sono e per alcune<br />
di queste l’elettrificazione non si<br />
presenta economicamente attraente.<br />
La trazione termica sarà<br />
accantonata nel giro di pochi anni<br />
ed oggi l’industria ferroviaria sta già<br />
mettendo a disposizione sia soluzioni<br />
basate su carburanti alternativi<br />
come l’idrogeno sia soluzioni basate<br />
sull’immagazzinamento di energia a<br />
bordo treno in batterie innovative.<br />
Parlando di investimenti,<br />
come vede l’industria lo stato<br />
attuale e le prospettive?<br />
Accanto alla certezza di avere<br />
a disposizione un servizio alta<br />
velocità rapido ed efficiente, con<br />
tecnologie di punta di cui andare<br />
orgogliosi, è maturata anche la<br />
consapevolezza che il servizio<br />
regionale e suburbano avesse<br />
bisogno di ottimizzazioni sostanziali,<br />
2. Materiale rotabile<br />
1. Arcangelo<br />
Fornelli<br />
che richiedessero oltre ad interventi<br />
sull’infrastruttura soprattutto<br />
aggiornamento, ringiovanimento<br />
e potenziamento delle flotte dei<br />
rotabili. In questi ultimi anni si è<br />
innescato un percorso virtuoso che<br />
ha visto coinvolti i Governi nazionale<br />
e regionali con Trenitalia, è stato<br />
avviato un piano di immissione di<br />
nuovi rotabili forse mai visto in<br />
passato, prospettando il rinnovo<br />
dell’80% della flotta e la riduzione<br />
dell’età media a 10 anni nel<br />
2023. Appare naturale che tale<br />
obiettivo, una volta raggiunto,<br />
vada quantomeno mantenuto,<br />
necessitando quindi di investimenti<br />
stabili e continui volti a consolidare<br />
e mantenere la raggiunta età media,<br />
se non in taluni casi specifici a<br />
ridurla ulteriormente.<br />
Altro campo di intervento è il<br />
trasporto urbano, attraverso<br />
programmi di potenziamento e<br />
rinnovo del parco veicoli, accanto<br />
alla realizzazione di nuove linee. Gli<br />
indicatori mostrano quanto le nostre<br />
città siano lontane dalle altre città<br />
europee in termini di dotazioni: basti<br />
dire che tutta Italia ha meno km<br />
di Metropolitana della sola Madrid,<br />
e stessa situazione si ritrova sulle<br />
tranvie.<br />
Il COVID19 ci ha parzialmente sospesi<br />
in una bolla, una volta sconfitta la<br />
pandemia potrà aver modificato<br />
alcune abitudini, ma la mobilità<br />
sostenibile di persone e merci rimarrà<br />
un obiettivo di assoluto riferimento<br />
per il quale è necessario pianificare<br />
interventi, anche alla luce delle<br />
risorse europee di cui il nostro Paese<br />
potrebbe essere destinatario. nn<br />
AssociAzione Aises<br />
AssociAzione Anie/AssiFeR<br />
11/<strong>2020</strong> leStrade<br />
11/<strong>2020</strong>
110<br />
Monopattini e dispositivi di micromobilità<br />
A Brescia un seminario patrocinato dalla SIIV sul tema della circolazione sicura<br />
Il progetto PriMaas<br />
Come promuovere l’integrazione tra trasporti tradizionali e mobilità innovativa<br />
111 LS<br />
Associazione Italiana<br />
della Telematica<br />
per i Trasporti e la Sicurezza<br />
Società Italiana<br />
Infrastrutture Viarie<br />
SIIV<br />
Sede Legale in via<br />
delle Brecce Bianche<br />
c/o Fac. Ingegneria<br />
Università Politecnica delle Marche<br />
60131 Ancona<br />
Cristina Tozzo<br />
Relatori e interventi<br />
Il seminario, moderato dal prof. Giulio Maternini, Direttore<br />
CeSCAM Università degli Studi di Brescia, è stato<br />
introdotto dai seguenti specialisti: ing. Ippolita Chiarolini,<br />
Ordine Ingegneri Provincia di Brescia; prof. Felice<br />
Giuliani, Rappresentante SIIV; ing. Alberto Croce, Presidente<br />
AIIT Regione Lombardia. Quindi gli interventi<br />
tecnico-divulgativi.<br />
Stato dell’arte e normativa sulla circolazione della micromobilità<br />
elettrica - ing. Benedetto Barabino, RTDB<br />
di Trasporti, Università degli Studi di Brescia, ing. Stefania<br />
Boglietti, Borsista di ricerca in Trasporti, Università<br />
degli Studi di Brescia.<br />
Caratteristiche tecniche e prestazionali dei monopattini e<br />
dei dispositivi della micromobilità elettrica - ing. Alberto<br />
Andreoni, Professionista Area Tecnica ACI.<br />
Pavimentazioni e sicurezza nei percorsi per la micromobilità<br />
elettrica - ing. Felice Giuliani, Ordinario di<br />
© larivista.ch<br />
Si è tenuto lo scorso 18<br />
settembre <strong>2020</strong> presso<br />
l’Università di Brescia<br />
un seminario sul tema della<br />
micromobilità patrocinato tra le<br />
altre associazioni dalla SIIV ed<br />
organizzato dall’ordine degli<br />
ingegneri di Brescia,<br />
dall’Università di<br />
Brescia e dal Centro<br />
Studi Città Amica<br />
per la sicurezza nella<br />
Mobilità (CeSCAM).<br />
Nella doppia modalità, webinar e<br />
in presenza, hanno preso parte<br />
all’evento più di 200 partecipanti.<br />
Come previsto dal DM n°229/2019<br />
“Sperimentazione della circolazione<br />
su strada di dispositivi per la<br />
micromobilità elettrica”, con il<br />
termine “micromobilità” in Italia<br />
si intende una nuova tipologia di<br />
trasporto che utilizza dispositivi<br />
per la mobilità individuale a<br />
propulsione prevalentemente<br />
elettrica (hoverboard, segway,<br />
strade, ferrovie e aeroporti, Università degli Studi di<br />
Parma.<br />
Elementi di sicurezza alle intersezioni - ing. Giulio Maternini,<br />
Ordinario di Trasporti, Università degli Studi di<br />
Brescia, ing. Roberto Ventura, Dottorando di Ricerca in<br />
Trasporti, Università degli Studi di Brescia.<br />
Primi elementi di analisi degli aspetti vibrazionali e del<br />
comfort per il conducente del monopattino - prof. David<br />
Vetturi, Associato di Misure meccaniche e termiche, Università<br />
degli Studi di Brescia.<br />
Il programma Strade Aperte a favore della ciclabilità e della<br />
micromobilità a Milano - ing. Chiara Bresciani, Direzione<br />
Mobilità e Trasporti, Comune di Milano.<br />
Interazione della micromobilità con il TPL - ing. Alberto<br />
Croce, Direttore dell’Agenzia TPL<br />
Postazioni innovative di ricarica per monopattini e dispositivi<br />
di micromobilità - Rappresentante Ingenera Srl.<br />
© Comune di Milano<br />
monopattini elettrici e monowheel).<br />
Il DM fornisce però solo delle<br />
indicazioni riguardo ambiti e<br />
infrastrutture in cui tali dispositivi<br />
possono circolare, lasciando ai<br />
comuni la regolamentazione.<br />
Obiettivi di questo seminario<br />
sono stati la definizione delle<br />
caratteristiche tecniche e di<br />
circolazione dei monopattini<br />
elettrici e di altri dispositivi di<br />
micromobilità al fine di individuare<br />
le principali criticità non solo dal<br />
punto di vista normativo ma anche<br />
tecnico e strutturale. Il problema<br />
della circolazione dei monopattini<br />
in particolare è stato trattato anche<br />
dal punto di vista dell’interazione<br />
con l’infrastruttura stradale,<br />
con interventi sui temi delle<br />
pavimentazioni, delle intersezioni<br />
e lo studio del comfort per l’utente<br />
del monopattino. La notevole<br />
variabilità sia del dispositivo di<br />
guida che dell’utente, considerando<br />
non solo l’età ma anche la postura<br />
e lo stile di guida, richiede infatti<br />
una rivalutazione degli aspetti<br />
geometrici dei percorsi destinati<br />
alla micromobilità elettrica con una<br />
verifica, riscrittura e ricalibrazione<br />
di molti modelli di analisi. Inoltre,<br />
come casi studio, sono state<br />
discusse le esperienze di diverse<br />
città rispetto a questi nuovi mezzi<br />
di trasporto. nn<br />
TTS Italia<br />
Associazione Italiana della Telematica<br />
per i Trasporti e la Sicurezza<br />
Via Flaminia, 388<br />
00196 Roma<br />
E-mail redazione@ttsitalia.it<br />
www.ttsitalia.it<br />
Laura Franchi<br />
TTS Italia è tra i partner di<br />
PriMaaS (Prioritizing low carbon<br />
mobility services for improving<br />
accessibility of citizens), progetto<br />
della durata di 42 mesi (settembre<br />
2019-febbraio 2023) cofinanziato dalla<br />
Commissione Europea nell’ambito del<br />
Programma Interreg Europe. Obiettivo<br />
di PriMaaS è quello di promuovere<br />
l’integrazione dei tradizionali modi di<br />
trasporto collettivo con quelli personali<br />
e innovativi creando servizi di mobilità<br />
realmente incentrati sulle esigenze dei<br />
cittadini.<br />
In PriMaaS, TTS Italia fornisce agli<br />
operatori dei trasporti strumenti e<br />
informazioni adeguati al fine di un<br />
pieno sviluppo del Mobility as a Service<br />
(MaaS), supporta gli organi istituzionali<br />
per definire politiche e strategie<br />
adeguate, stimola la discussione su<br />
temi di interesse strategico, sostiene<br />
la collaborazione e la formazione sul<br />
MaaS. Di recente, due sono state le<br />
azioni fondamentali condotte da TTS<br />
Italia nell’ambito di PriMaaS.<br />
Il punto di vista degli stakeholder<br />
Se da un lato la mobilità come<br />
servizio, il MaaS appunto, è<br />
generalmente considerata una<br />
soluzione efficace ed efficiente di<br />
mobilità sostenibile, la percezione<br />
pubblica verso l’utilizzo del trasporto<br />
pubblico e della mobilità condivisa<br />
ha subito e sta ancora subendo<br />
cambiamenti significativi sulla scia<br />
della attuale pandemia. Sono infatti<br />
noti gli effetti disastrosi che questa sta<br />
generando in tutti i settori economici,<br />
colpendo bisogni e abitudini dei<br />
cittadini a più livelli, anche se molti<br />
economisti sostengono già che le<br />
sue pesanti ricadute potranno essere<br />
percepite solamente nel lungo<br />
periodo.<br />
In tale contesto, PriMaaS, grazie al<br />
supporto tecnico-organizzativo di TTS<br />
Italia, ha riunito i principali stakeholder<br />
europei in due webinar tenutisi il 29<br />
e 30 giugno <strong>2020</strong> per discutere da un<br />
lato, le sfide che i sistemi di trasporto<br />
regionale si trovano attualmente ad<br />
affrontare; dall’altro, come il MaaS si<br />
possa diffondere in maniera sostenibile<br />
nell’era post-pandemica attraverso una<br />
rivisitazione del ruolo cardine assunto<br />
dal Trasporto Pubblico, e mitigando<br />
gli effetti di un utilizzo potenzialmente<br />
minore, in uno scenario emergenziale,<br />
di soluzioni di mobilità condivisa. Il<br />
risultato dei due webinar è un Policy<br />
Brief realizzato da TTS Italia che si<br />
incentra su tre aspetti fondamentali:<br />
gli impatti sulla mobilità in Italia;<br />
il MaaS nell’era post-pandemica;<br />
raccomandazioni per favorire il MaaS<br />
in condizioni di incertezza quali<br />
quelle che stiamo oggi vivendo. Il<br />
Policy Brief è disponibile e scaricabile<br />
gratuitamente al seguente link:<br />
https://www.interregeurope.<br />
eu/fileadmin/user_upload/<br />
tx_tevprojects/library/<br />
file_1602152631.pdf<br />
Più di recente, invece, il 16 ottobre,<br />
TTS Italia in collaborazione con<br />
Regione Liguria ha organizzato<br />
il secondo stakeholder meeting<br />
italiano che si è svolto interamente<br />
in modalità virtuale e che ha visto la<br />
partecipazione di oltre 20 stakeholder<br />
tra cui Pubbliche Amministrazioni,<br />
operatori del trasporto pubblico<br />
nonché attori privati del settore IT/ITS.<br />
La giornata di lavori ha previsto due<br />
sessioni tematiche, rispettivamente<br />
sull’interoperabilità e condivisione dati,<br />
e una sulla governance e politiche di<br />
diffusione del MaaS in Italia. All’ottima<br />
riuscita dell’evento, hanno contribuito<br />
attivamente tutti gli stakeholder<br />
portando le proprie esperienze,<br />
soluzioni, sfide e prospettive<br />
nell’implementare il MaaS in maniera<br />
efficiente e sostenibile. L’incontro ha<br />
permesso di continuare un percorso di<br />
synergy building e cooperazione tra i<br />
diversi attori coinvolti che continuerà<br />
con l’organizzazione e partecipazione<br />
ai prossimi eventi nazionali e<br />
internazionali del progetto PriMaaS. In<br />
particolare, l’incontro ha permesso di<br />
validare e discutere le barriere per la<br />
più ampia implementazione del MaaS<br />
individuate nell’ambito di PriMaaS.<br />
Il resoconto completo dell’incontro è<br />
disponibile al seguente link:<br />
https://www.interregeurope.<br />
eu/primaas/news/newsarticle/10080/2nd-regionalstakeholders-meeting-italia/<br />
Per maggiori informazioni su PriMaaS:<br />
https://www.interregeurope.eu/<br />
primaas/ nn<br />
AssociAzione siiV<br />
AssociAzione TTs iTALiA<br />
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