ondaverde-30

30 

Periodico bimestrale online edito dall’Automobile Club d’Italia - Anno VI - n.30 - luglio-agosto 2020 

DAL LOCKDOWN ALLA FASE 2 

Mobilità urbana 

TomTom Traffic Index 

Osservatorio "Audimob" ISFORT 

Ciclabilità e micro-mobilità 

ACI: per un futuro sostenibile 

Articoli da pagina 3 

Trasporto Collettivo 

TPL e lungo raggio: le prospettive 

Articolo a pagina 22 

Ambiente 

Le analisi ICOS e RSE 

Gli effetti a livello mondiale 

Lotta al cambiamento climatico 

Polveri sottili e rischio Covid-19 


Logistics & beyond 

I nuovi paradigmi dell'eCommerce 

Digital strategy per la logistica UE 


Trasporto merci 

Industriali e trainati: mercato in crisi 

L'innovazione "utile" Lamberet 

Il nuovo ruolo del meccatronico 

MAN agevola la transizione elettrica 


Guida autonoma 

I progetti europei Horizon 2020 

PAsCAL, Trustonomy, 

Drive2theFuture, SUaaVE 

Software di simulazione 

Copia virtuale per la città-test Mcity 


Effetto Covid-19 

Traffico e smog ridotti, boom dell’eCommerce e nuove prassi di mobilità 

ma blocco delle attività e crollo dei mercati auto e truck pesano sul futuro 

Statistiche 

Parco circolante 2019 

Mercato auto 1° sem. 2020 


APP Parade 

Euro Rescue 

Articolo a pagina 70 

Eventi 

International Bus Expo 2020 

Articolo a pagina 71

In questo numero di Onda Verde abbiamo voluto raccogliere dati, analisi e prime valutazioni per comprendere l’impatto 

che l’emergenza Covid-19, e le conseguenti misure di lockdown, imposte nei mesi di marzo e aprile, hanno avuto 

sulla mobilità delle persone e delle merci in Italia e nel mondo ( articoli contrassegnati nelle diverse sezioni del giornale 

con il simbolo COVID-19 ). Un insieme di utili informazioni da cui è possibile trarre importanti spunti di riflessione sul 

futuro dei sistemi di mobilità e sulle loro conseguenze per l’ambiente e la qualità della vita nelle nostre città, soprattutto 

in vista di un’attesa quanto auspicata ripresa a pieno regime di tutte le attività a partire dal prossimo settembre. 

Direttore 

Angelo Sticchi Damiani 

Direttore Responsabile 

Paolo Benevolo p.benevolo@aci.it 

Segreteria di Redazione 

Maria Luisa Risa 

Maria Silvana Paci 

E-mail 

redazione.aciondaverde@aci.it 

Comitato di Redazione 

Vincenzo Leanza 

(Direttore Educazione Stradale, Mobilità e Turismo ACI) 

Lucia Pennisi 

(Coordinatore Area Professionale Statistica ACI) 

Enrico Pagliari 

(Coordinatore Area Professionale Tecnica ACI) 

Vincenzo Pensa 

(Direttore Sistemi Informativi e Innovazione ACI) 

Lucia Vecere 

(Dirigente Mobilità e Sicurezza Stradale ACI) 

Francesco Mazzone 

(Amministratore Delegato ACI Infomobility S.p.A.) 

Riccardo Colicchia 

(Responsabile Direzione Progetti Smart City ACI Informatica) 

Alfredo Scala 

(Direttore ACI Vallelunga S.p.A.) 

In collaborazione con Ufficio Stampa ACI 

Hanno collaborato inoltre a questo numero: 

Larissa Basso, Paolo Beria, Marco Cilione, Simona Dardari, Luigi Di Matteo, Nuccia Fedel 

Alessia Grande, Paul Monks, Antonio Ricotta, Alessandro Vasserot 

Progetto Grafico 

ACI Informatica S.p.A. 

Realizzazione Editoriale 

Franco Donnini 

Francesco Provenzano 

Giancarlo Quartarone 

(Centro Servizi Grafica e Cartografia ACI) 

Editore e Proprietario 

Automobile Club d'Italia - Via Marsala, 8 - 00185 Roma 

Service Provider 

Telecom Italia 

Indirizzo web 

www.aci.it/ondaverde 

OndaVerde 

Registrazione Tribunale di Roma n. 67 del 28/04/2015 

La riproduzione su qualsiasi tipo di supporto cartaceo o digitale degli articoli pubblicati su "Onda Verde" 

è consentita solo previo espresso consenso della direzione della rivista e dei singoli autori. 

L'editore si scusa per eventuali omissioni o errori di attribuzione del materiale fotografico pubblicato.

COVID-19 


LA DIMINUZIONE DEL TRAFFICO NEL MONDO SECONDO IL TOMTOM TRAFFIC INDEX 

Rispettate in tutti i Paesi 

le limitazioni anti-Covid-19 

di Paolo Benevolo 

Le città di tutto il mondo, 

senza alcuna eccezione, 

hanno assistito nei mesi 

di marzo e aprile a una 

consistente riduzione dei 

volumi di traffico, in alcuni 

casi anche fino all’85%, come 

conseguenza delle limitazioni 

imposte alle attività 

commerciali e alla mobilità al 

fine di contenere la pandemia 

da Covid-19. Un dato di fatto 

che dimostra la volontà delle 

persone di rispettare lo stato 

di emergenza e di rinunciare 

a molti spostamenti ritenuti 

non necessari, lasciando 

spazio solo a quelli essenziali, 

per l’approvvigionamento di 

beni alimentari e farmaci o 

per rifornire gli scaffali dei 

supermercati e trasportare i 

lavoratori indispensabili in 

aziende strategiche e ospedali. 

Una documentazione 

oggettiva degli spostamenti 

effettuati in ambito 

urbano durante la fase di 

Grazie al tracciamento degli spostamenti 

tramite connessione ai sistemi satellitari 

ricostruite le mappe della mobilità urbana 

prima e durante il lockdown anti-Covid-19. 

lockdown che nel pieno 

della crisi pandemica ha 

interessato, seppure con 

differenze di tempi e di 

modalità applicative, tutti 

le principali città del mondo 

è stata fornita dal TomTom 

Traffic Index, lo strumento 

messo a disposizione dal 

noto produttore olandese 

di navigatori satellitari per 

misurare in tempo reale 

i livelli della congestione 

stradale. 

Più in particolare, la raccolta 

delle tracce GPS collegate ai 

dispositivi satellitari TomTom 

ha reso possibile tracciare 

vere e proprie mappe dei 

flussi urbani di traffico, 

mettendo a confronto i dati 

giornalieri rilevati nelle 24 ore 

del giorno venerdì 24 gennaio 

(scelto come riferimento 

in quanto precedente alle 

limitazioni anti-Covid-19, 

ma abbastanza vicino alla 

successiva fase di lockdown) 

con quelli del giorno venerdì 

6 aprile, quando quasi tutte 

le città del mondo avevano 

adottato misure di limitazione 

anti-Covid-19. 

UNA FOTOGRAFIA 

DELLA MOBILITÀ 

Le mappe così elaborate 

dal TomTom Traffic Index, 

in cui i soli dati sottostanti 

che compaiono sono i corpi 

idrici, mostrano in modo 

impressionante la riduzione 

dei flussi di traffico che si 

è verificata a seguito del 

lockdown. 

Una diminuzione del traffico 

che in città italiane come 

Roma e Milano si stima abbia 

comportato in media circa 

l’85% di spostamenti in meno 

rispetto alle condizioni pre- 

Covid-19. 

Anche negli Stati Uniti, 

dove l’effetto della crisi 

pandemica si è manifestato 

più tardi rispetto al 

continente europeo e la 

reazione dei singoli Stati ha 

evidenziato forti differenze, 

è possibile osservare un 

impatto significativo sui 

livelli di traffico nelle 

strade urbane: nella città di 

Los Angeles, ad esempio, 

il traffico ha subìto una 

riduzione del 67% circa, 

mentre a San Francisco 

il dato stimato si attesta 

intorno al 75%. 

luglio-agosto 2020 3


COVID-19 

LOCKDOWN RISPETTATO 

ANCHE PER LA PASQUA 

Andamento simile anche nel 

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fine settimana pasquale, tra 

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il 10 e il 12 aprile, quando si 

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favorevoli e la pausa dagli 

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Release Date: 27 April 2020 

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spinto più persone a lasciare il 

proprio domicilio, soprattutto 

nei Paesi meno ferrei nelle 

modalità di limitazione 

proposte. Prendendo come 

esempio il Regno Unito, 

TomTom Traffic Index ha 

osservato i dati sul traffico 

anche durante il fine settimana 

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pasquale, mostrando come 

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linee guida di distanziamento 

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sociale e, nonostante il bel 

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anziché andare nei parchi e 

nelle località costiere. 

Città come Londra e 

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Birmingham sono risultate 

relativamente tranquille, 

mentre le più rinomate città 

costiere britanniche come 

Brighton, a un’ora di viaggio 

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da Londra, hanno registrato un 

traffico limitato se non perfino 

nullo durante il weekend 

festivo. 

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where social distancing rules are in in effect. Let’s take them. a look at a city where social d 

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LA TOP TEN 

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official guidelines and stay at at home. 

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TomTom ha infine effettuato 4. Madrid (Spagna) - 83,27% Sebbene questi risultati siano lavoratori chiave e dunque 

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anche un’analisi delle 

5. Monaco (Monaco) - 79,44% un interessante oggetto 

non è in grado di ridurre 

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make informed 6. Barcellona mobility (Spagna) decisions. - 

di studio, sottolineano 

ulteriormente la mobilità. 

per riduzione del traffico, 

81,04% 

tuttavia i responsabili del 

Per sfruttare al massimo questi 

ere social utilizzando distancing come riferimento 

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i dati medi sul traffico 

8. Lisbona (Portog.) - 75,54% interpretazione deve essere esperti TomTom, “dovremmo 

movements raccolti around nella settimana the city of del of Milan (fig. 9. 1). Lione 1). In In the (Francia) images - 73,66% 

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valutata con molta attenzione. 

Se una città mostra un minore 

correlarli e unirli ad altre fonti. 

E proprio in questa direzione 

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settimana 

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del January 

30 marzo. 

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riduzione della mobilità 

stiamo lavorando attivamente 

Le prime dieci città del 

Tra le altre città di rilievo 

rispetto a un’altra città, 

con agenzie pubbliche e altre 

(fig. 2) 2) and it’s it’s startling to to see the reduced amount of of traffic in in 

mondo in termini di 

posizionate subito dopo le infatti, questo non significa organizzazioni per sostenere la 

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at t home. 



COVID-19 

INDAGINE “AUDIMOB” ISFORT SULLA MOBILITÀ IN ITALIA DURANTE IL LOCKDOWN 

Se il crollo della domanda 

apre nuove prospettive 

a cura di Paolo Agostino 

Circa 70 milioni di 

spostamenti in meno 

ogni giorno, percorsi più 

brevi e “di prossimità” 

motivati soprattutto 

da esigenze di gestione 

familiare, riposizionamento 

modale a favore della 

mobilità privata, ma con 

un significativo aumento 

degli spostamenti effettuati 

a piedi o in bicicletta: un 

profondo cambiamento 

delle nostre abitudini e un 

calo generalizzato della 

domanda di mobilità che ha 

particolarmente coinvolto in 

Italia le fasce di popolazione 

più anziane, insieme a 

giovani e giovanissimi 

impossibilitati a frequentare 

scuole e università. 

Sono questi alcuni dei 

principali effetti in tema 

di mobilità del lockdown 

imposto in Italia dall’11 

marzo (entrata in vigore del 

decreto #IoRestoaCasa) al 

3 maggio scorso (fine della 

c.d. “fase 1”) per contrastare 

il diffondersi del Covid-19, 

come evidenzia la fotografia 

scattata dall’Osservatorio 

“Audimob” di ISFORT 

a conclusione di questo 

lungo e faticoso periodo, 

dimostrando come gli 

italiani abbiano rispettato le 

regole di restrizione (caduta 

verticale della domanda) 

senza tuttavia schiacciarsi 

completamente nel 

confinamento domiciliare. 

L’indagine condotta 

da ISFORT si è dunque 

focalizzata sul monitoraggio 

della domanda di mobilità 

degli italiani nel periodo 

più intenso di restrizione 

degli spostamenti a seguito 

Gli italiani hanno rispettato con responsabilità le limitazioni 

imposte nei centri urbani dalle misure di lockdown 

modificando profondamente le loro abitudini di mobilità. 

dell’emergenza sanitaria da 

Covid-19, facendo seguito 

a due documenti successivi 

pubblicati il 1° e il 23 aprile 

scorso, relativi all’analisi 

degli andamenti della 

mobilità rispettivamente 

nei primi 15 e nei primi 

30 giorni del lockdown, 

integrati e arricchiti 

dall’elaborazione di nuovi 

indicatori (motivazioni e 

fascia di lunghezza degli 

spostamenti) e variabili di 

segmentazione (ampiezza 

dei Comuni di residenza 

degli intervistati), nonché 

da due sezioni aggiuntive 

dedicate specificatamente 

alle propensioni future dei 

comportamenti di mobilità 

dei cittadini: in particolare, 

rispetto alle preferenze 

modali e alla percezione di 

sicurezza da contagio per i 

diversi mezzi di trasporto. 

I principali risultati messi 

in luce dalla nuova indagine 

“Audimob”, realizzata come 

di consueto attraverso un 

costante sondaggio effettuato 

su campioni rappresentativi 

della popolazione italiana 

in età compresa tra 14 e 

80 anni (circa 48 milioni 

di individui), sono stati 

sintetizzati da ISFORT nel 

testo che pubblichiamo di 

seguito. 

6 

luglio-agosto 2020

COVID-19 


ISFORT - Osservatorio Audimob 

L’IMPATTO DEL LOCKDOWN SUI COMPORTAMENTI DI MOBILITÀ DEGLI ITALIANI 

Riepilogando, l’analisi dell’indagine “Audimob” per il periodo del lockdown mostra le seguenti principali evidenze, sintetizzate in 15 punti: 

1. una drastica riduzione della domanda di mobilità rispetto al regime ordinario, stimabile nella media giornaliera nell’ordine 

del 60-65% di spostamenti e del 80-85% di passeggeri*km (km percorsi); in valori assoluti sono stati generati (popolazione 

14-80 anni) giornalmente circa 70 milioni di spostamenti in meno; 

2. una riduzione più contenuta del tasso di mobilità, attorno a 40 punti percentuali considerando tutti i tragitti inclusi quelli 

molto corti, ma progressiva nel corso delle settimane di confinamento domiciliare; una quota significativa di popolazione, 

circa il 50%, ha comunque effettuato spostamenti in giornata, in alcuni casi (minoritari) solo di brevissima durata, in altri 

(maggioritari) di più lunga durata. Come valutazione complessiva si conferma quindi che gli italiani hanno rispettato le regole 

di restrizione (caduta verticale della domanda), senza tuttavia schiacciarsi completamente nel confinamento domiciliare; 

3. l’emergere di un modello di mobilità, si deduce dall’incrocio tra i due punti precedenti, che tende ad una maggiore distribuzione 

nel periodo del lockdown rispetto al regime ordinario; in sostanza, la domanda residua di mobilità è in proporzione meglio 

suddivisa tra i cittadini. Si tratta tuttavia di una tendenza media, ci sono eccezioni rilevanti sia nel maggiore assorbimento 

della domanda, ad esempio da parte di chi è in condizione professionale attiva, sia all’opposto nella sua rarefazione, ad esempio 

da parte di anziani, pensionati e studenti; 

Il tasso di mobilità nelle sue articolazioni: l'andamento nazionale prima e durante il lockdown (val. %) 

Prima del lockdown 

Durante il lockdown 

Media 2019 (4) 1 febbraio - 11 marzo 

12 marzo - 26 marzo 

(a 15 giorni) 

12 marzo - 10 aprile 

(a 30 giorni) 

12 marzo - 3 maggio 

(intero periodo) 

Tasso di mobilità "in senso stretto" (1) 85 80 43 38 32 

Tasso di mobilità "di prossimità" (2) 6 10 18 17 17 

Tasso di mobilità "allargato" (3) 91 90 61 55 49 

(1) % di intervistati che hanno effettuato in giornata almeno uno spostamento con qualsiasi mezzo ad eccezione dei tra-gitti a piedi inferiori ai 5 minuti 

(2) % di intervistati che hanno effettuato in giornata solo spostamenti a piedi inferiori ai 5 minuti 

(3) % persone che hanno effettuato in giornata almeno uno spostamento di qualsiasi durata (è la somma tra il tasso di mobilità "in senso stretto" e il tasso di mobilità "di prossimità") 

(4) Dati non definitivi 

Fonte: Isfort, Osservatorio "Audimob" sui comportamenti di mobilità degli italiani, 2020 

La stima delle variazioni della domanda di mobilità giornaliera 

Valori assoluti in milioni 

Variazioni percentuali 

Media 2019 (*) 1 febbraio - 11 marzo 


(lockdown) 

Lockdown 

rispetto al 2019 

Lockdown 

rispetto ad inizio 2020 

Spostamenti in senso stretto 103 98 34 -67 -65 

Passeggeri x km (distanze percorse) 1.210 941 197 -84 -80 

Tutti gli spostamenti 

(inclusi tragitti brevi a piedi) 

110 110 55 -50 -50 

(*) Dati non definitivi 

Fonte: Isfort, Osservatorio "Audimob" sui comportamenti di mobilità degli italiani, 2019 e 2020 



COVID-19 

4. una certa sostituzione di spostamenti più lunghi, strutturati e sistematici, con tragitti molto brevi, a piedi, nel quartiere (la 

c.d. “mobilità di prossimità” è cresciuta di 7 punti), processo più pronunciato nelle grandi città rispetto ai piccoli centri; è anche 

il contributo di questa “compensazione” ad assicurare la maggiore distribuzione della domanda tra i cittadini; 

5. una riduzione del 40% della lunghezza media dei viaggi, evidente e prevedibile effetto della regola dello “spostamento di 

sola prossimità, salvo motivate eccezioni”; al Centro e nel Nord-Est questo accorciamento risulta più pronunciato; 

6. in generale, una diminuzione molto più sensibile della domanda di mobilità nelle Regioni del Centro, dove congiuntamente 

il tasso di mobilità, il numero medio di spostamenti e la lunghezza media dei viaggi sono scesi in misura maggiore rispetto 

alle altre circoscrizioni geografiche; 

7. un impatto molto più alto del lockdown sui comportamenti delle fasce di popolazione anziana, che registrano un tasso di 

mobilità veramente ridotto sia in senso stretto (19%) che “allargato” (30%), nonché una contrazione complessiva degli spostamenti 

vicina all’80% del totale; anche il calo della domanda di mobilità di giovani e giovanissimi, per effetto della chiusura 

totale delle scuole, è stato più alto rispetto alle fasce centrali di età; e tra queste ultime il cluster decisamente più mobile 

è rappresentato dai 30-45enni; 

8. una segmentazione molto marcata delle dinamiche di rallentamento tra le condizioni professionali: pensionati, casalinghe 

e studenti sono rimasti a casa in larghissima parte, studenti, casalinghe e disoccupati riducendo drasticamente viaggi più 

lunghi e tragitti più brevi, mentre chi è in condizione lavorativa in oltre il 60% dei casi ha effettuato almeno uno spostamento 

giornaliero - lungo o breve e a prescindere dal fatto che la motivazione di mobilità effettivamente fosse legata al lavoro 

, registrando un decremento degli spostamenti attorno al 55%, ovvero 10 punti in meno rispetto alla media generale; 

9. una scontata, e persino meno forte delle attese, ridislocazione delle motivazioni di spostamento dal polo “lavoro-scuola” 

verso l’insieme delle altre motivazioni (sostanzialmente la gestione familiare); il peso delle destinazioni scolastiche e lavorative 

è sceso dal 34% del 2019 al 17% del periodo di lockdown; 

10. un riposizionamento modale piuttosto netto (oltre 5 punti di share), a favore della mobilità privata, auto in particolare, e 

più contenuto (un punto e mezzo) a favore della mobilità non-motorizzata, a piedi in particolare; in forte contrazione invece 

il modal split della mobilità pubblica e intermodale sceso praticamente dei due terzi, dal 12,2% del 2019 al 4,1% in fase 

di lockdown; la progressione del monitoraggio evidenzia inoltre che il guadagno di share dell’auto è avvenuto soprattutto 

nella seconda parte del periodo di restrizione; 

11. una riduzione del peso della mobilità collettiva e di scambio tendenzialmente omogenea per segmenti, ma un po’ più accentuata 

nelle Regioni del Centro, nelle grandi città, nella media e lunga distanza; il Sud e Isole è l’unica circoscrizione territoriale 

dove il trasporto pubblico mantiene la propria quota di mercato, ma partendo da una base molto più bassa; 

I mezzi di trasporto utilizzati: l'andamento prima e durante il lockdown: 

totale Italia (distribuzione % degli spostamenti) 

Media 2019 (*) 

1 febbraio - 11 marzo 

12 marzo - 10 aprile 

(primi 30 giorni 

del lockdown) 


(intero lockdown) 

Mobilità attiva 

(a piedi, in bicicletta, altri mezzi non-motorizzati) 

Mobilità privata 

(auto, moto altri mezzi motorizzati individuali) 

Mobilità pubblica e di scambio 

(mezzi pubblici, combinazioni di mezzi) 

25,1 33,4 38,0 34,9 

62,6 56,5 57,0 61,0 

12,2 10,1 5,0 4,1 

Totale 100,0 100,0 100,0 100,0 

(*) Dati non definitivi 


8 

luglio-agosto 2020

COVID-19 


I mezzi di trasporto utilizzati: 

l'andamento prima e durante il lockdown per ampiezza del Comune di residenza degli intervistati (val. %) 

Fino a 50.000 

abitanti 

Da 50.001 a 250.000 

abitanti 

Oltre 

250.001 abitanti 

Distribuzione % degli spostamenti nel periodo 1 febbraio – 11 marzo 

Mobilità attiva (a piedi, in bicicletta, altri mezzi non-motorizzati) 29,8 32,7 39,7 

Mobilità privata (auto, moto altri mezzi motorizzati individuali) 64,0 58,2 42,7 

Mobilità pubblica e di scambio (mezzi pubblici, combinazioni di mezzi) 6,1 9,1 17,6 

Totale 100,0 100,0 100,0 

Distribuzione % degli spostamenti nel periodo 12 marzo - 3 maggio Lockdown 

Mobilità attiva (a piedi, in bicicletta, altri mezzi non-motorizzati) 28,7 36,6 54,0 

Mobilità privata (auto, moto altri mezzi motorizzati individuali) 68,9 58,0 40,4 

Mobilità pubblica e di scambio (mezzi pubblici, combinazioni di mezzi) 2,4 5,4 5,6 

Totale 100,0 100,0 100,0 


12. la mobilità non-motorizzata ha perso un po’ di posizioni nella seconda parte del lockdown (a favore dell’auto), ma mantiene 

una quota di spostamenti serviti ben superiore rispetto al 2019 (circa il 35%, quasi 10 punti in più rispetto allo scorso 

anno); durante il confinamento domiciliare si è andato di più a piedi o in bici nelle Regioni del Nord-Est e nelle grandi città; 

13. le prospettive di utilizzo dei diversi mezzi di trasporto all’uscita dal periodo di restrizioni, dichiarate dagli intervistati, confermano 

in pieno le difficoltà a cui andrà incontro il trasporto pubblico che rischia di perdere quote rilevanti di passeggeri, 

in particolare nell’extraurbano (solo l’autobus urbano ha una prospettiva di incremento degli utenti ma solo del segmento 

dei “regolari”); viceversa l’auto consoliderà le proprie posizioni nei diversi segmenti e la bicicletta aumenterà la platea degli 

utenti regolari ma ridurrà quella dei non-sistematici; 

14. in generale, in base a quanto prospettato dagli intervistati si può ipotizzare un calo significativo dei volumi di domanda almeno 

nella prima fase post-lockdown rispetto ai regimi ordinari; 

15. la sicurezza da contagio dei mezzi di trasporto percepita dai cittadini in questo momento penalizza fortemente i mezzi collettivi 

(indice fra 3 e 3,5 in scala 1-10), mentre crea ulteriore vantaggio competitivo per l’auto (indice a 8,7) e per la mobilità 

pedonale (7,3); allo stesso tempo, l’opinione maggioritaria degli intervistati è che le misure di protezione ipotizzate per i 

viaggi con i veicoli collettivi possano essere molto o in parte efficaci ad innalzare la soglia percepita di sicurezza. 

Percezione di sicurezza dal contagio Covid-19 per i diversi modi di trasporto (in scala da 1 a 10 - 10=max sicurezza) 

Voto medio 

Spostamenti in auto 8,7 

Spostamenti a piedi 7,3 

Spostamenti in treno 3,5 

Spostamenti in autobus/tram 3,5 

Spostamenti in autobus di lunga percorrenza 3,3 

Spostamenti in metropolitana 3,1 




COVID-19 

LA MOBILITÀ CICLISTICA E LA MICRO-MOBILITÀ NEL POST COVID-19 

Biciclette e monopattini 

alla conquista della città 

di Marco Cilione (Area Professionale Statistica ACI) 

L 

’emergenza Covid-19 e le 

misure prese per mitigarne 

gli effetti (spesso drastiche 

come il lockdown) hanno 

portato ad un cambiamento 

profondo delle nostre 

abitudini di mobilità, con 

possibili effetti duraturi. 

Il Covid-19 ha inciso in 

maniera inaspettata sulle 

nostre vite, stravolgendole. 

Le strade, le ferrovie, persino 

i cieli e i mari italiani si sono 

improvvisamente svuotati, 

amplificando una sensazione 

nemmeno troppo latente di 

immobilità fisica. Il settore 

dei trasporti su strada ha visto 

riduzioni nella produzione 

chilometrica totale superiori 

al 70% (INRIX, 2020) rispetto 

Tra gli effetti dell’emergenza sanitaria 

il crescente ricorso alla mobilità dolce 

offre alle città un’importante opportunità 

da consolidare con efficaci interventi. 

alla situazione pre-contagio. 

Si sono quindi aperti diversi 

quesiti su come la mobilità 

apparirà in uno scenario 

post-lockdown, sia nel breve 

periodo che riguarda l’oggi 

in cui stiamo scrivendo, sia 

in una “nuova normalità” 

futura. Analizzare e adattarsi 

rapidamente ai diversi 

scenari futuri potrà essere 

infatti la chiave per cogliere 

le nuove opportunità nate in 

questo periodo di incertezza 

e la mobilità sarà certamente 

uno dei settori che subirà 

le maggiori trasformazioni, 

determinando un’inevitabile 

rivoluzione organizzativa, 

tecnologica ma anche di 

priorità politiche. 

In questo contesto assume 

un ruolo molto importante 

la mobilità ciclistica, vista 

da molti non solo come 

efficace soluzione in periodo 

di emergenza, ma anche 

come possibilità futura di un 

“rinascimento” delle nostre 

città, incrementandone 

vivibilità, salubrità e 

sostenibilità anche 

economica. 

Una ricerca dell’Osservatorio 

della Bikeconomy, in 

particolare, ha fornito 

recentemente una lettura 

proprio di stampo economico 

del ruolo della bicicletta 

durante la “Fase 2” 

dell’emergenza Covid-19. 

Il report si focalizza su due 

macro scenari, incentrandosi 

su cosa accadrà se la 

quota di utenti che prima 

utilizzavano il trasporto 

pubblico (diventato 

improvvisamente un vettore 

potenziale di contagio a 

10 

luglio-agosto 2020

COVID-19 


causa del volume elevato di 

utenti, l’ambiente chiuso e 

gli spazi limitati), dovesse 

riversarsi esclusivamente 

sull’automobile privata 

(scenario 1), oppure se questa 

parte di popolazione venisse 

guidata nell’adozione di 

forme di mobilità attiva, come 

gli spostamenti a piedi o in 

bicicletta (scenario 2). 

In questo secondo scenario, 

a seconda delle percentuali 

di utenti che passerebbero a 

forme di mobilità attiva, lo 

studio prevede benefici sul 

piano economico compresi 

tra i 9 e i 20 miliardi di euro 

(principalmente minori spese 

sanitarie e maggiore qualità 

della vita delle persone). Tali 

vantaggi sarebbero ancora 

superiori se oltre a traslare 

parte degli utilizzatori del TPL 

sulla mobilità attiva si agisse 

anche su chi usa da sempre 

l’auto, superando di gran 

lunga la cifra precedentemente 

espressa: si tratterebbe di 

benefici economici per l’intera 

collettività che sfiorano un 

punto percentuale del PIL 

italiano. 

Questo scenario, ovviamente, 

è realizzabile solo se 

incentivato da una forte 

volontà politica volta a 

implementare drasticamente 

pedonalità e micro-mobilità 

sfruttando la “Fase 2”. Di 

contro, nello scenario 1, 

dove la quota di spostamenti 

degli ex utenti del trasporto 

pubblico dovesse essere 

assorbita da un ritorno 

all’uso dell’auto privata, si 

creerebbero costi esterni 

negativi variabili tra gli 

11 e i 20 miliardi di euro 

(essenzialmente maggiori 

costi sanitari e spese dovute 

alla congestione da traffico). 

il virus. Sarà necessario 

reinventarsi una mobilità 

più smart per non morire di 

traffico e di inquinamento. 

Il rischio infatti è un 

massiccio ritorno all’utilizzo 

dell’automobile privata, anche 

per piccoli spostamenti. 

Dal 4 maggio quattro milioni 

e mezzo di persone in tutta 

Italia sono tornate al lavoro 

nei settori dell’industria, delle 

costruzioni e di una buona 

parte del commercio. Altri 

torneranno a muoversi, via 

via che riaprono i negozi e 

riprendono le altre attività. 

Bisognerà quindi riorganizzare 

i tempi delle città, 

differenziare gli orari di 

ingresso al lavoro, nelle scuole 

e nei servizi. La domanda 

di trasporto pubblico non 

tornerà a pieno regime per 

diverso tempo e in molti 

continueranno a lavorare a 

distanza, mentre le scuole 

restano chiuse in attesa del 

banco di prova di settembre. 

In questa prospettiva gli 

interventi che il governo, ma 

anche numerosi enti locali, 

stanno mettendo in campo 

intendono per quanto possibile 

cambiare il paradigma che fino 

ad oggi ha contraddistinto la 

mobilità nelle nostre città: 

mobilità = auto privata. 

Un primo provvedimento 

riguarda lo stanziamento di 

incentivi per l’acquisto di 

mezzi a due ruote muscolari 

o elettrici, estesi per la prima 

volto anche a micro-mezzi 

quali segway, hoverboard e 

monowheel. 

Un secondo obiettivo è stato 

invece quello di semplificare 

la vita a ciclisti e pedoni, 

favorendo la realizzazione 

di nuove piste ciclabili e 

interventi di pedonalizzazione 

e moderazione del traffico. 

Ma questo non basta a 

“convertire” quante più 

persone possibile all’uso di 

bici, e-bike e micro-mezzi 

elettrici, pertanto il decreto 

“Rilancio” ha ritoccato anche 

il Codice della Strada, per 

introdurre: 

• la “casa avanzata”, cioè 

una linea d’arresto al 

semaforo avanzata di 

almeno tre metri rispetto 

a quella tracciata per tutti 

gli altri veicoli e dedicata a 

bici, e-bike e monopattini 

elettrici, su strade con limite 

di velocità non superiore a 

50 km/h (verosimilmente, 

quasi sempre la normale 

striscia di arresto diventerà 

casa avanzata e verrà 

tracciata per tutti gli altri 

mezzi un’altra striscia, 

arretrata di tre metri); 

• la delimitazione di “bike 

lane”, cioè di uno spazio 

ricavato nella parte destra 

della normale corsia di 

marcia (o della corsia destra, 

per le strada a più corsie 

per senso di marcia) per 

far circolare bici, e-bike e 

monopattini elettrici (nello 

stesso senso di marcia degli 

altri veicoli e non anche 

contromano come alcune 

proposte di anni precedenti 

avrebbero voluto). 

Anche sulle strade in cui 

manca la “bike lane” si potrà 

prendere posizione nella casa 

avanzata: la nuova norma 

prevede che la striscia di 

arresto avanzata dedicata a 

biciclette e monopattini sia 

preceduta da una corsia lunga 

almeno 5 metri che consenta a 

questi mezzi di avanzare. 

Infine risale a metà giugno 

l’articolato piano messo 

a punto dalla task force 

guidata da Vittorio Colao, che 

illustra in modo dettagliato 

le ulteriori possibili soluzioni 

per affrontare il periodo post 

pandemia; in particolare 

un capitolo riguarda 

“Infrastrutture e Ambiente, 

volano del rilancio”. Tra le 

varie azioni proposte, oltre 

a dare maggiore spazio alla 

bicicletta come mezzo di 

trasporto, viene messa nero su 

bianco la “chiusura al traffico 

privato dei centri urbani”: 

un suggerimento che suona 

come un imperativo, vista 

la situazione che si andrà 

a creare a settembre con la 

ripresa a pieno regime di tutte 

le attività. Nel dettaglio sono 

queste le azioni prioritarie 

individuate per promuovere 

il trasporto sostenibile e le 

relative infrastrutture: 

I PROVVEDIMENTI 

PIANIFICATI IN ITALIA 

Al centro dell’agenda del 

Governo italiano e della 

“task force” appositamente 

istituita, c’è la progressiva 

ripartenza del Paese, 

pianificando la cosiddetta 

“Fase 2”, quella in cui 

dovremo “convivere” con 

• incentivare lo sviluppo 

capillare di infrastrutture 

per la mobilità sostenibile, 

come ad esempio le stazioni 

di ricarica elettrica, anche 

private; 

• incentivare la creazione 

dell’infrastruttura ciclistica 

e incoraggiarne l’utilizzo 

attraverso, ad es., piste 



COVID-19 

ciclabili, stazioni di ricarica 

e-bike, sistemi di sicurezza 

e ciclo-parcheggi; 

• favorire lo sviluppo di Hub 

intermodali alle porte 

delle città, prevedendo 

parcheggi per privati e snodi 

del trasporto pubblico / 

piste ciclabili e successiva 

chiusura al traffico privato 

dei centri urbani; 

• incentivare l’utilizzo 

di car sharing a basso 

impatto, ad uso privato 

e aziendale, riservando 

spazi di parcheggio dedicati 

in posizioni strategiche, 

attraverso una modifica del 

Codice della Strada. 

Tra le indicazioni presenti nel 

documento c’è dunque la Rete 

di Mobilità di Emergenza, la 

promozione della bicicletta 

come mezzo di trasporto, il 

disincentivo all’uso dell’auto 

privata da perseguire 

attraverso la chiusura al 

traffico privato dei centri 

urbani e l’incentivo al car 

sharing (anche aziendale) a 

basso impatto ambientale. Il 

rischio infatti è che il bonus 

bici, se non accompagnato da 

un sistema infrastrutturale 

che favorisca la mobilità 

ciclabile, si dimostri un fuoco 

di paglia. Non è sufficiente, 

infatti, costruire le migliori 

bici del mondo, esportandole 

anche in tutto il mondo, è 

necessario anche sapere dove 

usarle in sicurezza. 

I NUOVI PROGETTI 

PER LA CICLABILITÀ 

Ad oggi nelle città italiane 

abbiamo circa 2.350 chilometri 

di piste ciclabili e siamo molto 

indietro rispetto all’Europa 

(solo Strasburgo, per esempio, 

ne conta attualmente 536). 

I programmi dei principali 

Comuni italiani al riguardo 

sono tuttavia molto ambiziosi 

e per 22 di questi ci sono già 

piani di mobilità pronti sulla 

carta, ma non realizzati: a 

Palermo si passerebbe da 48 

a 155 km di piste ciclabili, a 

Firenze da 66 a 108, a Pesaro 

da 100 a 180, a Napoli da 21 a 

184, a Bologna da 248 a 969, 

a Bari da 45 a 202, a Milano 

da 220 a 406, a Parma da 137 

a 296. Ma non è sufficiente 

creare ciclabili o bike-line: 

occorre modificare la struttura 

delle città e soprattutto 

cambiare le abitudini degli 

italiani. Difatti salvo alcune 

eccezioni (Bolzano, Pesaro 

e Ferrara) dove la mobilità 

ciclabile arriva al 30%, in tutte 

le altre città gli spostamenti 

in bicicletta si fermano, nei 

migliori dei casi, ad uno scarso 

3-4% di media. 

La stessa Associazione 

Nazionale dei Comuni 

Italiani (ANCI) ha chiesto 

al Governo più risorse (e 

meno burocrazia) per le 

piste ciclabili, ottenendo 

a metà giugno il via libera 

dalla Conferenza Unificata 

al decreto proposto dal MIT 

che stanzia 137,2 milioni 

di euro per ciclovie urbane, 

ciclostazioni e altri interventi 

per incrementare la sicurezza 

dei ciclisti nelle città. 

Gli assessori alla Mobilità 

delle città italiane hanno 

fatto presente, peraltro, 

che in molti centri urbani 

sono già stati tracciati 

nuovi percorsi ciclabili che i 

cittadini stanno utilizzando, 

ma che occorre fare in fretta, 

mettendo in atto un sforzo 

comune straordinario, per 

essere pronti a fronteggiare 

la ripresa di settembre. 

L’obiettivo comune è infatti 

quello di riuscire a realizzare 

entro l’estate molti nuovi 

chilometri di corsie ciclabili 

e la messa in sicurezza dei 

percorsi pedonali nelle strade 

urbane, anche con misure di 

riduzione permanente della 

velocità come le “Zone 30”, 

per aiutare concretamente 

i cittadini a scegliere la 

bicicletta come modalità di 

spostamento. 

Di seguito, in sintesi, i principali progetti su cui stanno lavorando importanti Comuni italiani e alcuni esempi dei programmi previsti a livello europeo e in alcuni 

singoli Stati membri per agevolare la mobilità ciclistica e pedonale. 

Roma 

Per incentivare la mobilità sostenibile nella "Fase 2" dell'emergenza 

sanitaria, il Comune di Roma ha approvato il primo piano straordinario 

per la realizzazione di 150 km di nuovi percorsi ciclabili "transitori" 

sulle principali vie della città e su altri itinerari considerati strategici. 

L'obiettivo è promuovere un'alternativa all'uso dell'automobile privata, 

soprattutto negli spostamenti brevi, anche integrati col trasporto 

pubblico, realizzando in tempi rapidi una rete interconnessa di corsie 

ciclabili in gran parte nel lato destro della carreggiata, mediante sola segnaletica 

orizzontale e verticale. Sono dette "transitorie"e non "temporanee" 

perché, data l'emergenza, verranno realizzate velocemente e in 

modalità semplificata, garantendo comunque la massima sicurezza per 

tutti gli utenti della strada. In un secondo tempo è in programma di perfezionarle 

mano a mano che verranno definiti i progetti e le cantierizzazioni 

con gli ulteriori dettagli, per classificarle infine come "permanenti". 

Verrà quindi anticipato il completamento della rete romana per chi sceglierà 

di usare la bicicletta al posto dell'automobile, specialmente nella 

versione elettrica molto più agile per le salite della Capitale, così come i 

monopattini di ultima generazione, liberando spazio anche per chi non 

potrà fare a meno di spostarsi con il proprio autoveicolo. Gli itinerari sono 

in coerenza con quanto previsto dal Piano Urbano della Mobilità Sostenibile 

(PUMS) e da Piano Generale del Traffico Urbano (PGTU). 

Obiettivo: potenziare la mobilità attiva, ciclabile e pedonale, per poi poter 

limitare il ricorso alle autovetture e alleggerire il peso sul trasporto 

pubblico. Un piano che dovrebbe essere attuato in linea con le altre misure 

previste per garantire il rispetto delle norme anti-Covid, come il 

distanziamento sociale, contribuendo così a migliorare la vivibilità delle 

nostre strade. La giunta capitolina, infine, ha anche approvato nuovi 

permessi per biciclette e monopattini elettrici in sharing, considerata la 

presenza nella Capitale già di 3 grandi operatori di sharing sia di monopattini 

elettrici che di bici elettriche. 

La pista ciclabile in sede protetta inaugurata prima dell’emergenza sanitaria 

Covid-19 a Roma lungo la via Nomentana. 

12 

luglio-agosto 2020

COVID-19 


Una tratta della nuova ciclabile “light” lungo la via Prenestina (a sinistra) e una prima tratta di quella in progetto sul Lungotevere (a destra). 

Milano 

Milano ha quasi un milione e mezzo di abitanti che diventano 3,2 milioni con 

la città metropolitana (difficile considerare il centro separato da ciò che ha 

intorno). In tempi normali entrano in città circa 800.000 autovetture ogni 

giorno. In aprile la giunta comunale ha presentato una "Strategia di adattamento" 

per rilanciare la vita cittadina nella "Fase 2". Al capitolo "mobilità 

compatibile" il documento premette che si tratta di "riorganizzare i tempi 

della città", "ridefinire l'uso di strade e spazi pubblici" e aumentare gli "spostamenti 

non inquinanti". Per esempio diffondere in ogni quartiere i servizi 

essenziali per avere tutto a breve distanza, idealmente un quarto d'ora. Si 

contava sul fatto che ancora in maggio e giugno molti avrebbero continuato 

a svolgere lavoro a distanza e la domanda di mobilità urbana non sarebbe 

tornato subito ai livelli precedenti la crisi. Si è quindi iniziato subito a riorganizzare 

gli orari delle imprese e dei servizi in modo flessibile per decongestionare 

la città: gli enti pubblici devono cominciare a scaglionare gli orari in 

entrata e uscita e lo stesso devono fare le imprese private. 

Le cose si complicano quando si guarda alle reti suburbane e regionali, 

con circa 800.000 spostamenti pendolari al giorno (in tempi pre-crisi) 

nell'area che si estende tra Milano, Monza-Brianza, Varese e Gallarate. 

Una situazione che è stata affrontata studiando insieme alla Regione 

come potenziare il trasporto rapido di massa su ferro. 

Se il trasporto pubblico collettivo si conferma dunque una base indispensabile, 

la città deve comunque diversificare l'offerta. Si è così raddoppiata 

la disponibilità di mezzi individuali in sharing con 16.000 

biciclette e 6.000 monopattini. C'è un piano straordinario di ciclabili leggere 

e si pensa di connettere la rete milanese con quelle dei Comuni vicini 

e con le stazioni della metropolitana. Inoltre è previsto l'allargamento 

dei marciapiedi per lasciare più spazio ai pedoni. Dei 35 chilometri di ciclabili 

promessi, alcuni dovrebbero essere pronti tra giugno e luglio, altri 

a settembre o a fine anno. 

Purtroppo Milano è arrivata a questa crisi senza una mappa per le future 

ciclabili: l'amministrazione ha iniziato a costruire un piano in tutta 

fretta, ipotizzando una nuova strategia e un deciso cambio relativo alla 

mobilità urbana, immaginando un diverso vivere urbano. Ovunque si 

tratta di rafforzare il trasporto collettivo, garantendone la sicurezza, e 

insieme di riequilibrare gli spazi destinati ai pedoni, alle biciclette e alle 

auto. Progetti di vie ciclabili che erano in fase di studio ora diventano 

urgenti. La bici può diventare il mezzo più idoneo per l'ultimo miglio, 

accompagnando il trasporto collettivo con questi mezzi alternativi, ad 

esempio utilizzando la bici per andare a prendere il treno suburbano, o 

usarla dall'ultima fermata alla destinazione. 

A sinistra, la pista ciclabile “light” realizzata nel cuore di Milano a corso Venezia. A destra, primi problemi di gestione del traffico ciclopedonale nel capoluogo 

lombardo: una Smart parcheggiata sulla ciclabile in corso Buenos Aires e automobili che invadono gli stalli riservati al parcheggio delle moto. 



COVID-19 

Torino 

Il comune di Torino ha introdotto diversi provvedimenti riguardanti la "Fase" 

2 post-covid, in particolare: incentivazione dello smartworking di massa 

(il Comune contribuisce con 1.600 addetti che svolgeranno il loro lavoro 

in modalità agile), costruzione di piani di mobilità aziendale (con il potenziamento 

delle funzioni del Mobility Manager), incentivazione della mobilità 

sostenibile aziendale (il Comune inviterà i propri dipendenti all'utilizzo 

della mobilità dolce inserendo l'orario di spostamento all'interno dell'orario 

di lavoro), sviluppo e maggiore valorizzazione dei servizi e del commercio 

di prossimità e infine una maggiore razionalizzazione logistica in termini 

di orario e digitalizzazione. In particolare per la mobilità ciclistica l'amministrazione 

torinese ha previsto lo sviluppo di spazi dedicati alla mobilità dolce 

con l'istituzione del limite di 20 km orari sulle carreggiate laterali di 27 strade 

cittadine; questo consentirà di utilizzare biciclette e monopattini sui controviali 

in totale sicurezza, rendendo anche più scorrevoli il traffico veicolare 

sui viali principali. Inoltre ha deliberato il miglioramento della sicurezza alle 

intersezioni per la mobilità a 2 ruote, con la realizzazione delle "case avanzate", 

ed ha programmato un piano di manutenzione straordinaria per i 200 

km di piste ciclabili già esistenti, mettendone in cantiere altri 90 km. 

Verranno anche introdotte alcune scuole "car free", cioè si instituirà il divieto 

di accesso alle auto in prossimità delle scuole al momento dell'entrata e 

dell'uscita degli studenti. Infine verrà ulteriormente sviluppato lo sharing 

di bici (con l'avvio di 3 operatori), scooter, auto e monopattini e soprattutto 

verrà stimolata la domanda di mobilità elettrica con l'installazione di circa 

400 nuove stazioni di ricarica oltre alle 120 già installate. 

Parma 

L'amministrazione comunale ha presentato un piano per accelerare sulla 

revisione di parte degli itinerari ciclabili della città. Il fine è accompagnare 

le persone alla ripresa della normalità garantendone la sicurezza 

e tutelare l'ambiente, salvaguardando la qualità dell'aria che respiriamo. 

Questo piano di lavori rappresenta uno straordinario impulso alla 

ciclabilità che si aggiunge ai tanti interventi di mobilità sostenibile, come 

la micro-mobilità, la diffusione dell'elettrico, il potenziamento dello 

sharing, la valorizzazione delle Zone 30, i nuovi posteggi dedicati alle 

biciclette, oltre a tante iniziative previste e finalizzate ad incentivare 

il ricorso alle due ruote a pedali. I lavori messi già in cantiere prevedono 

nuovi itinerari, ma soprattutto la riqualificazione e il miglioramento 

di quelli già oggi presenti, con interventi di rifacimento del tappetino 

di asfalto, utilizzando pigmenti di colore rosso, di tracciamento di una 

nuova segnaletica e di eliminazione delle asperità del terreno. L'obiettivo 

del Comune di Parma è di andare a ricucire i 137 km di rete ciclabile 

già presente con la costruzione degli ulteriori chilometri già previsti. 

Bologna 

Interessante la campagna di comunicazione informativa #andràtuttinbici 

che il Comune ha messo in campo per invitare a usare la bicicletta come 

mezzo per minimizzare le occasioni di contagio: "Installa l'antivirus" 

– "Dai Aria" – "Dagli dei metri" e per tutte le creatività il claim "Scegli la 

bici!". Sono questi i tre slogan che campeggiano a Bologna sulle fiancate di 

48 autobus, in 15 grandi cartelloni stradali posti ai principali snodi della 

città e sui manifesti di 100 bacheche (vedi immagini in basso). 

Questa iniziativa è stata promossa dalla Consulta Comunale della Bicicletta 

per raccontare i vantaggi delle due ruote a pedali nella mobilità attiva post 

Covid-19: spostarsi in bici, infatti, garantisce il distanziamento fisico, fa bene 

alla salute, rafforza le difese immunitarie, mantiene l'aria pulita. Inoltre 

favorisce la vita all'aria aperta, concede più tempo per sé stessi e permette 

il ricostruirsi di relazioni interrotte dalla quarantena. La campagna affissioni 

è stata solo l'inizio di un progetto più ampio nato dal basso che – grazie ai 

contributi finanziari di circa 400 cittadini - vuole andare oltre, portando la 

campagna in radio e nelle aziende bolognesi. Questa iniziativa proseguirà fino 

a ottobre con la costruzione di una piattaforma, www.andratuttinbici.it, 

che ha l'obiettivo di sostenere e rafforzare l'abitudine di chi avrà deciso per 

la prima volta di andare in bici. Il sito avrà come focus la città metropolitana 

di Bologna, ma con la possibilità di essere allargato ad altre città, per raccontarne 

i servizi e mettere in contatto la community che pedala. 

Questa campagna si unisce ai piani recentemente approvati dal Comune di 

Bologna e dalla Città Metropolitana, in primis il PUMS, che prevedono di triplicare 

entro il 2030 il numero di spostamenti oggi effettuati in bicicletta, dal 

5% al 14% del totale, trasferendo su questa modalità circa 240.000 spostamenti 

quotidiani, oggi prevalentemente fatti in auto e moto. 

14 

luglio-agosto 2020

COVID-19 


Unione Europea 

In una recente conferenza stampa, il vicepresidente esecutivo della 

Commissione Europea, Frans Timmermans, ha annunciato che la mobilità 

ciclistica potrà essere finanziata con parte dei nuovi fondi per la 

mobilità erogati dall'Unione Europea, insieme ad altre misure come la 

ricarica delle auto elettriche e il rafforzamento del trasporto pubblico. 

Il pacchetto sulla mobilità urbana dovrebbe erogare circa 20 miliardi di 

euro agli Stati membri attraverso fondi regionali UE per sostenere le sfide 

legate all'inquinamento atmosferico, ai cambiamenti climatici e al 

benessere dei cittadini. 

L'annuncio fa seguito alla proposta, alla Commissione di Bruxelles, di un 

pacchetto di finanziamento per la ciclabilità da 13 miliardi di euro per 

la realizzazione di infrastrutture e l'utilizzo delle e-bike proposto da sei 

associazioni (CIE, CONEBI, ECF, ECLF, IMBA EU ed EMBA). 

Alessandro Tursi, vicepresidente di ECF (European Cyclists Federation) 

e Presidente della FIAB (Federazione Italiana Ambiente e Bicicletta), ha 

dichiarato in proposito: "Si tratta di un obiettivo che perseguivamo da 

tempo come ECF, puntando a moltiplicare i fondi comunitari per la mobilità 

in bicicletta dai precedenti 1,5 miliardi a 3 miliardi, per poi arrivare 

a 6. Direi che l'obiettivo sia stato ampiamente superato! La pandemia 

ha reso il tema della salute prioritario assieme a quello dell'emergenza 

ambientale e la Commissione europea ha puntato sulla bicicletta come 

strumento fondamentale su entrambi i fronti". 

Anche i due CEO di ECF, Jill Warren e Morten Kabell, hanno commentato: 

"Questo annuncio è qualcosa da festeggiare. Cogliamo ora l'occasione 

per sollecitare misure più concrete per la ciclabilità e per lavorare 

con le nostre organizzazioni aderenti per assicurare che gli Stati membri 

siano pronti a spendere i fondi assegnati per miglioramenti e incentivi 

della mobilità ciclistica che raggiungano i nostri obiettivi per un 

ricorso maggiore e migliore alla bicicletta, per tutti, in Europa". Naturalmente 

l'annuncio dovrà concretizzarsi in piani e finanziamenti, ma i 

rappresentanti delle associazioni ciclistica sono convinti che il settore 

dovrebbe essere in grado di ottenere una congrua parte dei miliardi di 

euro previsti nel piano di risanamento dell'UE. 

Previsti circa 20 mld di euro per il nuovo pacchetto UE sulla mobilità urbana. 

Regno Unito 

Nel Regno Unito è stata varata una manovra senza precedenti per finanziare 

gli spostamenti a piedi e in bicicletta nel periodo post pandemia: 

per la "Fase 2" il Governo britannico punta decisamente sulla 

mobilità attiva e l'intenzione è quella di convincere un gran numero di 

persone a pedalare o camminare per i propri tragitti urbani. L'obiettivo 

è quello di convincere le persone che hanno iniziato ad andare in 

bicicletta a rimanere in sella e di aggiungerne molte altre. Le misure 

che saranno attuate riguardano piste ciclabili "pop-up" per favorire e 

proteggere le pedalate urbane, marciapiedi più ampi atti a garantire il 

distanziamento fisico ed evitare il contagio, incroci più sicuri per chi 

pedala: la prima tranche di 250 milioni di sterline fa parte di un fondo 

di emergenza e gli investimenti previsti per lo sviluppo di ciclabilità e 

pedonalità ammontano in totale a 2 miliardi di sterline. 

Il Governo britannico collaborerà con le autorità locali in tutto il Paese 

per incentivare l'utilizzo della bicicletta nei centri urbani e incoraggiare 

i cittadini a scegliere alternative di trasporto pubblico quando devono 

viaggiare, contribuendo a garantire che reti stradali, autobus e 

ferroviarie siano pronte per rispondere ai futuri aumenti della domanda. 

L'area di Greater Manchester, ad esempio, ha allo studio la realizzazione 

di 150 miglia di piste ciclabili protette, a Londra TfL (Transport 

for London) prevede invece di realizzare una "Bike Tube" di superficie 

sopra le linee della metropolitana, mentre dal 22 giugno aumenterà 

quasi del 50% la congestion charge per l'accesso delle auto al centro. 

Una guida statale per la viabilità di emergenza – pubblicata e già operativa 

– indica come riallocare gli spazi stradali per favorire ciclisti e pedoni: 

nelle città alcune strade potrebbero diventare soltanto per bici e 

autobus, mentre altre rimarrebbero disponibili per gli automobilisti. Un 

buon numero di strade secondarie potrebbe essere chiuse al traffico, 

per creare quartieri più a misura di persona e senza traffico veicolare 

di attraversamento. In questa strategia di promozione della ciclabilità e 

della pedonalità rientrano anche i voucher per le riparazioni della bici – 

per incoraggiare le persone a tirare fuori le loro vecchie bici dalla cantina 

e a rimetterle in strada – e sono in fase di sviluppo piani per installare 

strutture per parcheggiare in modo sicuro le biciclette in città. 

Si potrà inoltre continuare a seguire anche il collaudato programma 

Cycle to Work, che offre ai dipendenti uno sconto per l'acquisto 

di una nuova bici. Questa strategia di investimento per la ciclabilità 

e la pedonalità sarà rilanciata dal Primo Ministro già in estate, con 

ulteriori misure che hanno l'obiettivo di raddoppiare l'uso della bici 

e incrementare gli spostamenti entro il 2025 con la creazione di un 

commissario e di un ispettorato nazionale per ciclisti e pedoni; standard 

più elevati per le infrastrutture ciclabili e pedonali in tutto il Regno 

Unito; dare ai medici di famiglia la possibilità di prescrivere la 

bicicletta e l'esercizio fisico. 

Il governo britannico prevede di investire nei prossimi anni 2 mld di sterline 

per favorire la mobilità ciclistica e pedonale. 



COVID-19 

Belgio (Bruxelles) 

In Belgio si punta a scoraggiare il traffico motorizzato ma anche ad evitare 

che ci siano troppi pedoni sui marciapiedi, il che potrebbe rendere difficile 

il necessario "social distancing". Incentivare la mobilità su due ruote 

per aiutare gli abitanti della capitale belga a uscire dal confinamento imposto 

dall'emergenza Covid-19 rispettando le distanze di sicurezza: è 

questa la nuova scommessa dell'amministrazione cittadina di Bruxelles, 

che ha annunciato un piano per creare 40 km di piste ciclabili che permettano 

ai ciclisti di entrare e uscire dal centro. Una misura che sarà accompagnata 

dall'abbassamento del limite di velocità a 20 km/h in tutte le 

strade del centro storico. L'obiettivo nel breve periodo della città è quello 

di incentivare il traffico di biciclette e veicoli leggeri per evitare che i 

marciapiedi del centro e le vie dello shopping vengano prese d'assalto 

nelle prime settimane di post lockdown, mettendo a repentaglio i duri 

sacrifici degli ultimi mesi per contenere il contagio. Ma la capitale belga 

punta anche a decongestionare il traffico di auto che la rendono una città 

inquinata e caotica, specie nelle ore di punta. Le nuove misure saranno 

operative con il via alla riapertura dei negozi non alimentari, chiusi 

alla clientela dall'inizio della crisi sanitaria. Concretamente, pedoni e ciclisti 

non saranno più limitati ai marciapiedi e alle piste ciclabili, ma potranno 

circolare nello spazio pubblico su tutta la sua larghezza. Avranno 

la priorità su altri veicoli, la cui velocità sarà limitata a soli 20 km/h. La 

Polizia Locale inoltre intende adottare un "comportamento preventivo" 

per assicurare il rispetto delle nuove regole senza comminare sanzioni 

ingiuste, ma nel lungo periodo non si escludono controlli elettronici di 

velocità, precisano le autorità di Bruxelles. In tutta la Regione di Bruxelles 

(che include il centro e le municipalità circostanti) si prevedono misure 

per alleviare anche la congestione sui trasporti pubblici come misura 

per ridurre il rischio contagio. 

Piste ciclabili e aree urbane del centro con limite di velocità limitato a soli 20 km/h: così Bruxelles affronta la mobilità nella fase post emergenza. 

Francia (Parigi) 

La capitale francese continua a sorprendere il mondo diventando giorno 

dopo giorno sempre più una città a misura di persona. 

L'ultima iniziativa riguarda il completo ridisegno della mobilità in Rue 

de Rivoli, una delle strade simbolo di Parigi che collega piazza della Bastiglia 

con piazza della Concordia. L'arteria stradale ha rivestito un ruolo 

fondamentale nella viabilità e nella storia parigina e da sempre è vista 

come un asse strategico per il centro della città, grazie al fatto che si 

trova nelle immediate vicinanze di alcuni grandi poli attrattori come il 

Louvre, gli Champs Élysées e il Giardino delle Tuileries. L'intervento di 

ridisegno ha destinato ai mezzi della micro-mobilità, soprattutto le biciclette, 

buona parte della carreggiata, ricavando nuovo spazio per i pedoni 

e una sola corsia riservata per mezzi di emergenza, taxi, autobus e 

autorizzati: un vero e proprio boulevard ciclabile. La sindaca Anne Hidalgo 

appena rieletta, anche grazie alla trasformazione della città portata 

avanti negli ultimi anni, avrà davanti un ulteriore intero mandato per 

completare la rivoluzione ciclabile di Parigi di cui Rue de Rivoli rappresenta 

il primo, forte, nuovo atto del secondo mandato. 

Nel frattempo i lavori per dare più spazio alle bici continuano a pieno ritmo 

come, ad esempio, lungo Rue d'Amsterdam, arteria altamente commerciale, 

dove è stato realizzato un doppio senso ciclabile. 

Rue de Rivoli dopo la trasformazione (sulla sinistra l’ex pista ciclabile). 

16 

luglio-agosto 2020

COVID-19 


ACI: PROSPETTIVE E INTERVENTI PER LA MOBILITÀ URBANA POST COVID-19 

Dalla paura del contagio 

ad un futuro sostenibile 

di Enrico Pagliari (Coordinatore Area Professionale Tecnica ACI) 

La mobilità, dopo il lockdown 

che si reso necessario per 

fronteggiare l’emergenza 

sanitaria legata al Covid-19, 

cambierà molto sia in termini 

quantitativi che qualitativi. 

Fino a quando persisterà il 

timore del virus si tenderà ad 

utilizzare maggiormente il 

mezzo privato di proprietà. Si 

registrerà, invece, un netto calo 

del ricorso ai trasporti collettivi 

(autobus, metropolitane, 

tram, treni, etc.) e dei 

servizi di sharing e noleggio 

breve. Nonostante i rigorosi 

protocolli di distanziamento 

e di sanificazione dei mezzi, 

fin quando il virus incuterà 

timore resterà infatti una 

Revisione della rete viaria per favorire 

mobilità dolce e sicurezza, TPL di qualità, 

smart working e Mobility Management 

misure efficaci da adottare per la “Fase 2”. 

forte diffidenza nei confronti 

dell’utilizzo di questi servizi di 

trasporto. Per contro il mezzo 

privato, meglio se utilizzato 

da soli, offrirà quel senso di 

sicurezza che consente di 

superare la paura. 

Risultato: nella cosiddetta 

“Fase 2” il traffico nelle nostre 

città vedrà, come già si sta 

verificando, molte autovetture 

private circolare nei centri 

urbani con una sola persona a 

bordo, con conseguenti criticità 

e situazioni di congestione del 

traffico nelle ore di punta. 

Quali sono o possono essere 

le contromisure da mettere in 

campo per contrastare e gestire 

al meglio questo scenario a 

cui stiamo andando incontro e 

che potrebbe compromettere 

seriamente la vivibilità e la 

sostenibilità delle nostre città, 

soprattutto dopo l’estate, 

quando riapriranno le scuole? 

Di seguito analizziamo 

alcuni dei possibili interventi 

da adottare in termini di 

“contenimento” della 

domanda di spostamento e di 

“adeguamento” del sistema 

e dei servizi dell’offerta di 

trasporto. 

GOVERNARE 

LA DOMANDA 

Le azioni per limitare e 

controllare la domanda 

sono sostanzialmente due, 

l’adozione massiccia dello 

smart working (o lavoro agile) 

e una migliore articolazione e 

flessibilità degli orari di lavoro 

e dei turni. 



COVID-19 

Spinti dall’emergenza le 

percentuali di lavoro in 

smart working sono risultate 

altissime, per alcune attività 

anche del 100%. Una volta che 

si toglieranno definitivamente 

tutti i divieti imposti nel 

lockdown e, soprattutto, che 

saranno meglio definite a 

livello normativo le modalità 

dello smart working, è 

presumibile che si verifichi 

un incremento del lavoro 

a distanza rispetto alla 

situazione pre-Covid-19. 

Ma quali potranno essere 

le effettive percentuali del 

lavoro “agile”? Alcune ipotesi 

Incidenti stradali / Montenapoleone / Corso Venezia, 3 

Incidente in corso Venezia: donna in bicicletta 

travolta da un'automobile sulla ciclabile 

È successo nella mattinata di martedì 26 maggio. Ferita lievemente una donna di 41 anni 

Redazione 

26 maggio 2020 16:41 

L'incidente (foto di Gianluca Boari/Fb) 

U 

na Citroen C3 sulla pista ciclabile e una donna di 41 anni al pronto 

soccorso del Policlinico. È il bilancio di un incidente avvenuto sul nuovo 

tracciato riservato alle bici in Corso Venezia nella mattinata di martedì 26 

maggio. 

Il sinistro è avvenuto intorno alle 11.10, come riportato dall'azienda regionale di 

emergenza urgenza. L'esatta dinamica è al vaglio della polizia locale, sul posto 

per i rilievi, ma l'automobile avrebbe invaso la pista ciclabile proprio mentre 

stava sopraggiungendo la 41enne in bicicletta. 

La donna, soccorsa da un'ambulanza, è stata trasportata in codice verde al 

Policlinico. Le sue condizioni non destano particolari preoccupazioni. 

parlano, per quelle attività 

che consentono il lavoro a 

distanza, di valori fino al 75% 

della forza lavorativa. L’ipotesi 

più probabile è però che la 

percentuale di lavoro da casa 

possa essere adottata dal 50% 

dei lavoratori. Da evidenziare 

tuttavia che anche le persone 

che adotteranno questa forma 

di lavoro dovranno comunque 

effettuare dei rientri presso 

la sede di lavoro in misura da 

1 a 3 giorni settimanali (caso 

di settimana lavorativa di 5 

giorni). 

In definitiva, per coloro che 

adotteranno il lavoro agile, la 

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ciclista colpito e sbalzato per 

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Incidente in via Bazzi, mamma e 

figlia travolte da un pirata della 

strada: denunciato 

percentuale di riduzione degli 

spostamenti casa-lavoro si 

ridurrà dunque da un minimo 

del 20%, caso di un solo giorno 

di lavoro a casa, fino ad un 

massimo dell’80% in caso 

di un solo giorno di rientro 

presso la sede di lavoro. 

Valori comunque importanti 

per ridurre il numero di 

spostamenti sistematici legati 

alle attività lavorative. 

La maggiore flessibilità 

degli orari di lavoro 

aiuterebbe invece a ridurre 

i picchi di traffico e le 

congestioni conseguenti. Uno 

scaglionamento degli ingressi 

00.30, all’altezza del civico 151 di via del Corso: una 18enne a bordo di un 

La pista ciclabile procede verso Sesto 

monopattino in sharing ha investito un 30enne. Nell’impatto, entrambi sono 

caduti: la ragazza, che era con alcuni amici, ha rifiutato il trasporto in 

Nel frattempo proseguono i lavori sul percorso ciclabile che nelle prossime 

L’incentivazione settimane collegherà Sesto San Giovanni della a piazza San mobilità Babila: gli operai hanno “dolce” richiede opportuni interventi # ospedale, mentre l’uomo è stato trasportato all’ospedale Santo Spirito 

infrastrutturali per la sicurezza degli utenti. 

lievemente ferito, con graffi e contusioni, dopo aver perso conoscenza per 

tracciato i primi 1.600 metri sui circa 6 chilometri totali. 

alcuni minuti. 

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Roma, ragazza in 

monopattino 

investe pedone in 

via del Corso 

(Foto Welcome to Favelas - Massimiliano Zossolo) 

Il giovane, 30 anni, è rimasto lievemente ferito ed è stato portato in ospedale. Domenica scorsa un 

quindicenne aveva travolto una donna in piazza di Spagna 

di VALENTINA LUPIA 

ABBONATI A 13 giugno 2020 

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Ancora un pedone investito da un monopattino. È accaduto nella notte, verso 

Sul posto, oltre al 118 e a delle pattuglie di carabinieri e polizia di Stato che si 

sono trovate a passare, sono intervenute pattuglie del Gruppo Prati della 

polizia locale di Roma Capitale, che stanno procedendo con accertamenti per 

stabilire eventuali responsabilità della giovane conducente. Testimoni, infatti, 

avrebbero visto sullo stesso monopattino due ragazze, cosa che, per 

regolamento, sarebbe vietata, dato che il mezzo può trasportare un solo 

passeggero. Sarebbe stata la giovane “aggrappata” dietro a gridare all’amica 

di rallentare, prima dello schianto. Ma, appunto, questo dettaglio sarà 

confermato o smentito solo in una fase d’approfondimento da parte della 

polizia locale. 

e delle uscite dalla sede di 

lavoro, prevedendo almeno 

2 o più fasce orarie, sarebbe 

auspicabile. 

Lo stesso dicasi per le 

organizzazioni che prevedono 

turni, ad es. mattino, 

pomeriggio e notte. Anche 

in questo caso si potrebbe 

prevedere una articolazione 

dei turni più flessibile e 

addirittura “ritagliata” 

sulle diverse persone che si 

alternano al lavoro. 

ORGANIZZARE 

L’OFFERTA 

In termini di offerta occorre 

dare in primo luogo una 

risposta di mobilità alle 

importanti perdite di quote 

di domanda del trasporto 

collettivo. Finché prevarrà 

la “paura” non sarà facile 

tornare a viaggiare insieme 

su autobus e metro, magari a 

stretto contatto con gli altri. 

In quest’ottica si è pensato 

di migliorare l’offerta di 

mobilità dolce, o “muscolare” 

come qualcuno preferisce, e la 

micro-mobilità elettrica: tutte 

forme di mobilità individuale. 

Tante amministrazioni 

hanno infatti accelerato 

la realizzazione di piste e 

itinerari ciclopedonali. 

Incentivi economici sono 

inoltre previsti per l’acquisto 

di biciclette, anche a pedalata 

assistita, e monopattini 

elettrici. In queste iniziative 

sono però riscontrabili molte 

criticità: 

• i nuovi itinerari pedonali 

sono spesso provvisori e in 

! " # $ promiscuo con il traffico 

veicolare; 

informazione pubblicitaria 

Newsletter 

• la realizzazione 

dell’itinerario ciclopedonale 

avviene spesso 

utilizzando parte della 

corsia più a destra, con 

riduzione della sezione 

stradale destinata ai veicoli 

motorizzati; 

• il possibile utilizzo per 

le biciclette e gli scooter 

elettrici, in promiscuo, delle 

corsie riservate al trasporto 

collettivo;

COVID-19 


• la realizzazione di una 

“casa avanzata”, riservata 

alle biciclette, davanti 

alla linea di arresto dei 

veicoli motorizzati, 

in corrispondenza dei 

semafori. 

Le criticità sono in termini 

di sicurezza, per la maggiore 

esposizione al rischio della 

mobilità dolce e della micromobilità 

elettrica, con un 

maggiore rischio di incidente 

in rapporto da 1 a 50 circa. 

A tal proposito sono 

da evidenziare i due 

emendamenti presentati da 

ACI all’art. 229 del decreto 

“Rilancio” che richiedono 

l’istituzione di corsie ad uso 

esclusivo dei velocipedi, in 

sostituzione delle corsie 

ciclopedonali “promiscue”, 

e l’abolizione della “casa 

avanzata” ai semafori 

(vedere anche i box allegati). 

L’altro controsenso è che in 

una situazione di incremento 

del traffico veicolare, dovuta 

ad un maggior ricorso al 

mezzo privato, si proceda 

ad una riduzione della 

capacità di deflusso delle 

strade e delle intersezioni, 

con il rischio in definitiva di 

ottenere più incidenti e più 

congestione. 

Poco si parla invece di 

classificare la rete viaria 

urbana in due categorie, 

una da destinare ai veicoli 

motorizzati e un’altra alla 

mobilità dolce e alla micromobilità. 

Così facendo i 

veicoli motorizzati avrebbero 

un deflusso più sicuro e 

fluido, mentre le utenze 

vulnerabili (pedoni, ciclisti 

e micro-mobilità elettrica) 

avrebbero a disposizione 

tutta il resto della viabilità 

organizzata a “Zona 30”, in 

cui avrebbero la precedenza. 

Assai notevoli sarebbero 

in questo caso i benefici 

per l’intera vivibilità della 

città (vedi anche l’articolo 

“Isole funzionali a misura 

d’uomo e di traffico urbano” 

pubblicato su Onda Verde n. 

26 a pag. 6). 

Infine, relativamente al 

trasporto collettivo, le 

Grazie alle moderne tecnologie ipotizzabile l’introduzione di efficaci sistemi di prenotazione per i mezzi del TPL. 

azioni sono tutte rivolte ad 

assicurare il distanziamento 

interpersonale e la 

sanificazione, con il 

risultato di ridurre in modo 

drammatico la capacità di 

offerta: riduzioni nel numero 

di passeggeri trasportati fino 

al 30% della capacità! 

Non si parla, invece, quasi 

mai di approfittare di questo 

momento eccezionale per 

“riconcepire” il trasporto 

collettivo, migliorandone 

gli standard di qualità e 

affidabilità. 

In particolare potrebbe 

essere introdotta la 

prenotazione obbligatoria 

della corsa in ambito urbano 

e del posto in ambito 

extraurbano, trasformando 

l’intero servizio a domanda, 

il che consentirebbe di 

gestire al meglio l’attuale 

fase emergenziale che 

impone un distanziamento 

interpersonale. 

La tecnologia già oggi è in 

grado di fornire soluzioni in 

questa direzione efficienti e 

a basso costo. In una prima 

fase di implementazione 

del sistema, ad esempio, 

si potrebbe imporre il 

vincolo di prenotazione 24 

ore prima, per poi ridurre 

successivamente i tempi fino 

a poche ore o minuti prima di 

quando si intende effettuare 

lo spostamento. 

IL RUOLO CHIAVE 

DEL MOBILITY MANAGER 

Quelli fin qui individuati 

e descritti sono senza 

dubbio problemi complessi 

e che come tali richiedono 

per giungere a soluzioni 

concrete un approccio 

multidisciplinare. In questo 

contesto andrebbe quindi 

rivalutato e riconsiderato, 

anche in termini di risorse 

a disposizione, il ruolo 

dei Mobility Manager, sia 

quelli di “area” per la loro 

visione complessiva del 

fenomeno della mobilità 

di una città o di un bacino 

di traffico, sia quelli 

“aziendali” e/o “scolastici” 

per la loro conoscenza delle 

peculiarità e delle esigenze 

delle organizzazioni di 

riferimento. 

La loro attività risulta 

infatti assolutamente 

preziosa per razionalizzare 

al meglio i tempi e gli spazi 

delle città, mediante una 

continua analisi qualitativa e 

quantitativa della domanda 

di mobilità nel breve e nel 

lungo periodo, alla luce 

delle limitazioni sanitarie 

e dei cambiamenti in atto 

nei settori del lavoro, della 

scuola, dei servizi e delle 

attività turistiche, ludiche e 

ricreative. 

Un ruolo fondamentale per 

promuovere una riduzione 

dell’utilizzo del mezzo di 

trasporto privato individuale 

nei percorsi casa-lavoro e/o 

casa-scuola e per favorire 

una maggiore diffusione 

di soluzioni ottimali di 

mobilità sostenibile. 

Obiettivi auspicati dallo 

stesso art. 229 del decreto 

“Rilancio”, che impone 

l’obbligo di dotarsi di un 

Mobility Manager a tutte le 

imprese e le amministrazioni 

pubbliche che presentano 

singole unità locali con oltre 

100 dipendenti, ubicate in 

città con una popolazione 

superiore a 50.000 abitanti. 



COVID-19 

AC 2500 

"Conversione in legge del decreto-legge 19 maggio 2020, n. 34, recante misure urgenti in materia di salute, sostegno al lavoro e 

all'economia, nonché di politiche sociali connesse all'emergenza epidemiologica da COVID-19" 

Emendamento 

Articolo 229 

a) Al comma 3, il numero 1) della lett. a) è soppresso; 

b) Al comma 3, la lett. b) è soppressa 

Relazione 

Si ritiene che l’introduzione della “casa avanzata” sia poco utile ai fini del miglioramento della mobilità dolce che potrebbe invece essere assicurato 

con la realizzazione di piste ciclabili o l’istituzione di Zone 30. 

Quando “scatta” il verde al semaforo, le biciclette sono i veicoli più lenti a ripartire; quindi, per motivi di sicurezza, dovrebbero essere gli ultimi a muoversi. 

Con la “casa avanzata”, invece, rallentano il deflusso dei veicoli retrostanti, all’inizio del tempo di verde semaforico. Inoltre i velocipedi posti al centro 

e sulla sinistra della carreggiata devono compiere una manovra che li riporti sulla destra della carreggiata dove è situata la loro corsia di marcia, 

di fatto tagliando la traiettoria dei veicoli a motore che sopraggiungono da dietro. Questa criticità è peraltro accentuata in caso di ripartenza in salita, 

dove il velocipede ha ancora più difficoltà a rimettersi in moto. 

La “casa avanzata” così come proposta dall’art. 229 impone peraltro anche tutta una serie di interventi sulla segnaletica orizzontale e verticale, non 

sempre di facile ed economica realizzazione, e impone ai Comuni l’onere di effettuare valutazioni sull’opportunità di introdurre tale soluzione, creando 

di fatto i presupposti di interpretazioni soggettive, senza un corretto e oggettivo riscontro tecnico-normativo, e scaricando su di essi ogni responsabilità 

in relazione alle scelte effettuate. 

Pur comprendendo lo scopo principale della “casa avanzata”, ossia quello di permettere ai conducenti di velocipedi di attendere il verde semaforico in 

posizione più visibile agli altri veicoli e, nel caso, poter svoltare per primi, si evidenziano di seguito le criticità che tendono a sconsigliare l’uso della stessa. 

I rischi della istituzione della “casa avanzata” potrebbero consistere in una diminuzione della capacità della intersezione semaforica con conseguenti 

ripercussioni sul traffico motorizzato, sulla fluidità della circolazione, ivi compresa quella riferita ai mezzi adibiti al trasporto pubblico, nonché in 

un effetto start per i veicoli che attendono il verde semaforico e che potrebbero tamponare i velocipedi posizionati nella “casa avanzata”. Tale problema 

potrebbe invece essere superato istituendo un semaforo dedicato ai velocipedi che faccia scattare la fase verde prima di quella destinata agli 

altri veicoli, con diminuzione della capacità della intersezione semaforica. 

Infine dovrebbero essere valutati gli spazi disponibili in relazione alla sezione stradale, considerato che è necessario predisporre un corsia riservata 

per l’accesso alla “casa avanzata”, la cui larghezza non è indicata; in assenza di tale indicazione si dovrebbe far riferimento a quanto indicato nel DM 

557/1999 inerente la progettazione della piste ciclabili che fissa ad 1 metro la larghezza minima per brevi tratti. 

Si osserva in ultimo che ai sensi dell’articolo 168, comma 8, del DPR 495/1992, i pali di sostegno delle lanterne semaforiche devono essere installati 

al di là della linea di arresto, nel verso di marcia, ad una distanza tale da consentire la visibilità delle segnalazioni al primo conducente fermo 

in corrispondenza della linea di arresto. L’istituzione della “casa avanzata” potrebbe quindi determinare una difficoltà di percezione della lanterna 

semaforica che, in presenza della “casa”, non sarebbe più collocata in corrispondenza della linea di arresto ma ad almeno 3 metri (lunghezza di 

un velocipede ai sensi del Codice della Strada). 

La scelta di istituire la “casa avanzata” deve essere quindi ben ponderata in relazione alle caratteristiche che contraddistinguono la strada in termini 

di flussi, di velocità prevalente, di composizione del traffico, di geometria e organizzazione della intersezione, nonché in relazione alla illuminazione 

stradale. L’iniziativa di istituire o meno la “casa avanzata” dovrebbe essere lasciata ai Comuni che possono richiedere l’autorizzazione al Ministero 

delle Infrastrutture e dei Trasporti. Tale modalità consentirebbe di individuare se e in quali contesti sia possibile istituirla. 

20 

luglio-agosto 2020

COVID-19 


AC 2500 

"Conversione in legge del decreto-legge 19 maggio 2020, n. 34, recante misure urgenti in materia di salute, sostegno al lavoro e 

all'economia, nonché di politiche sociali connesse all'emergenza epidemiologica da COVID-19" 

Emendamento 

Articolo 229 

1) Al comma 3, il numero 2) della lett. a) è sostituito dal seguente: 

“dopo il numero 12) è inserito il seguente: «12-bis): Corsia ciclabile: corsia in ambito urbano facente parte della carreggiata posta, di norma, 

sul lato destro della stessa, adibita alla circolazione esclusiva dei velocipedi, fatto salvo l’utilizzo per la manovra di sosta;” 

Relazione 

Il comma 12-bis introduce una nuova fattispecie di corsia, denominata “corsia ciclabile”, diversa dalla pista ciclabile. 

La corsia ciclabile fa parte della carreggiata, è delimitata da una striscia bianca discontinua e quindi risulta valicabile da parte di tutti veicoli; è inoltre 

ad uso promiscuo e pertanto utilizzabile da tutti quei veicoli che hanno una dimensione (larghezza o ingombro) tale da rientrare nella delimitazione 

della corsia (tipicamente i veicoli a due ruote). 

Dal punto di vista della segnaletica la corsia è contraddistinta dal simbolo del “velocipede” che in concreto è quello della pista ciclabile (fig. II 442/b). 

Le piste ciclabili, invece, sono esterne alla carreggiata e, qualora non protette da elementi in elevazione sulla pavimentazione (ad es. cordoli, fioriere, 

etc.), sono separate dalle corsie di marcia mediante due strisce continue affiancate, una bianca di 12 cm di larghezza e una gialla di 30 cm distanziate 

tra loro di 12 cm). 

La soluzione indicata dall’art. 229 non assicura adeguati elevati livelli di sicurezza in quanto non consente la visibilità dei velocipedi da parte dei 

mezzi pesanti (autobus, autotreni e autoarticolati) in transito sulla parallela corsia di marcia. 

Per i predetti mezzi, anche in considerazione dell’altezza del posto di guida, risulta infatti difficile vedere i velocipedi in transito sulla corsia parallela 

poiché ricadenti nel cosiddetto “angolo cieco” sul lato destro (il problema peraltro esiste anche per il lato sinistro). Anche per questo motivo i 

veicoli industriali di nuova generazione sono dotati di telecamere e sensori che permettono al conducente la visione di quello che accade ai lati del 

mezzo o che segnalano acusticamente e visivamente la vicinanza ad un ostacolo. Queste “nuove” tecnologie per la sicurezza, tuttavia, riguardano ad 

oggi solo pochi mezzi pesanti. Il dispositivo per l’angolo cieco peraltro non è obbligatorio sui veicoli di nuova immatricolazione e, solo a partire dal 

novembre 2015, sono obbligatori, sui nuovi veicoli, alcuni devices (sistema di frenata automatica di emergenza e sistema di mantenimento della corsia). 

Da non sottovalutare inoltre il fatto che la vetustà di questi mezzi (età media) è superiore ai 14 anni, con punte che arrivano ai 23 anni e oltre. 

Ai fini della sicurezza si ritiene pertanto che la corsia ciclabile, ancorché valicabile, ad esempio per accedere a passi carrabili o a stalli di sosta, debba 

essere ad uso esclusivo dei velocipedi. 

La modifica che si propone vuole quindi evitare l’uso promiscuo della stessa e consentirne l’utilizzo da parte di altri veicoli solo per l’esecuzione della 

manovra di sosta, ovvero per accedere a stalli di sosta ubicati lungo la corsia ciclabile, e per l’accesso ai passi carrabili, in virtù dell’uso di strisce discontinue 

valicabili in luogo di quelle continue notoriamente invalicabili. 

La proposta di emendamento implica, infine, una diversa formulazione in termini di segnaletica e differenti specifiche di realizzazione della corsia 

ciclabile la cui disciplina troverebbe adeguata collocazione nel regolamento esecutivo del Codice della Strada. 


Trasporto collettivo 

COVID-19 

PROBLEMATICHE E CRITICITA' POST-LOCKDOWN NEL TRASPORTO PASSEGGERI 

C’era una volta 

la lunga percorrenza 

di Paolo Beria (Professore associato in Economia Applicata presso il DAStU e direttore laboratorio di ricerca TRASPOL, Politecnico di Milano) 

La “fase 2” dell’epidemia 

di Covid-19 ha riacceso 

i riflettori sui trasporti, in 

particolare su quelli locali 

chiamati a sostenere la ripresa 

delle attività (in effetti mai 

davvero sospese) garantendo 

regole di distanziamento 

prima impensabili. Regole 

simili, anzi più restrittive, 

sono richieste anche al 

trasporto a lunga percorrenza, 

che dovrà fronteggiare pure un 

secondo problema, altrettanto 

grave: la mancanza di ricavi. 

Cercheremo qui di chiarire le 

differenze tra i due settori, 

mostrando che il problema 

del trasporto pubblico 

locale è essenzialmente 

organizzativo, mentre nella 

lunga percorrenza, quasi 

Sfide diverse nel post-lockdown per TPL 

e trasporto a lungo raggio: per il primo, 

sussidiato, il problema è organizzativo, 

nel lungo raggio a rischio molte aziende. 

interamente a mercato, è 

in gioco semplicemente 

la sopravvivenza di molte 

aziende. 

I PROBLEMI 

DEL TRASPORTO LOCALE 

Durante il lockdown le 

aziende di trasporto pubblico 

locale (TPL) e i treni regionali 

hanno continuato a operare, 

con frequenze ridotte e una 

frazione dei passeggeri usuali. 

Conseguenze: ricavi azzerati 

e costi quasi immutati. Tutto 

il trasporto pubblico locale, 

però, è basato su una duplice 

fonte di ricavi: biglietti e 

contributi. Il rapporto tra i 

due è variabile tra azienda 

e azienda, sebbene per tutti 

dovrebbe essere almeno pari 

al 35% di ricavi e al 65% di 

contributo dagli enti locali, 

spesso su fondi nazionali. 

Se durante l’epidemia i 

costi sono scesi – poniamo 

– del 10%, i ricavi si sono 

quasi azzerati, creando 

una situazione di buco non 

indifferente. Uno schema 

simile continuerà anche nella 

“fase 2”, ma con costi più 

alti e qualche ricavo in più. 

Si tratta di molti soldi, ma, 

almeno, alle aziende sono già 

stati garantiti con il decreto 

Rilancio 500 milioni di euro 

a compensazione dei danni e 

come anticipo dei contributi. 

Il problema delle aziende 

TPL nella “fase 2” è dunque 

essenzialmente organizzativo 

(garantire il distanziamento) e 

normativo (non finire nei guai 

perché non si è garantito il 

distanziamento). 

Cosa accadrà nella “fase 3”, 

quando cioè non vi sarà più 

necessità di distanziamento e 

la capacità tornerà a regime? 

22 

luglio-agosto 2020

COVID-19 

Trasporto Mobilità collettivo urbana 

Chiaramente non è facile 

prevederlo, ma è probabile 

che si cronicizzi un calo 

della domanda per effetto di 

residua paura e soprattutto 

della crisi economica, e pure 

per un maggior utilizzo dello 

smart working e, forse, anche 

di cambiamenti di residenza 

delle persone. L’ordine di 

grandezza potrebbe essere di 

un calo strutturale del 10-20%. 

Potrebbe sembrare un 

problema, ma è probabile che 

non sia così. Molte aziende 

TPL, quelle delle città più 

piccole, trasportano quasi 

esclusivamente categorie 

deboli: anziani, minorenni 

e la frazione di popolazione 

più povera o svantaggiata 

che non dispone di un’auto. 

Queste categorie non 

cambieranno molto la loro 

mobilità: continueranno a 

prendere l’autobus. Le aziende 

perderanno una frazione 

piccola di quella parte già 

piccola (dovrebbe essere il 35%, 

ma spesso è meno) coperta 

dai biglietti. Nelle città più 

grandi il calo potrebbe essere 

quello prospettato, ma stiamo 

comunque parlando di non 

più di un -5% o -10% di ricavi. 

Molti milioni, che qualcuno 

certamente dovrà coprire, 

ma che non sconvolgono gli 

equilibri. 

C’è però un altro fattore: 

spesso, nelle grandi città, 

il sistema TPL era già sotto 

pressione prima della crisi 

per eccesso di domanda. Un 

calo dei passeggeri e una loro 

redistribuzione nella giornata, 

se qualcuno garantisce i 

ricavi mancanti, potrebbe 

essere un beneficio per alcune 

realtà, che potranno ridurre 

straordinari, manutenzioni 

di emergenza, rotture dei 

mezzi per sovra-utilizzo, 

manutenzioni durante 

l’esercizio e via dicendo. 

LA LUNGA PERCORRENZA 

(A MERCATO) 

La lunga percorrenza, cioè 

aerei, autobus e buona 

parte dei treni nazionali, 

si preparano invece – in 

un discreto silenzio delle 

istituzioni – a una tempesta 

perfetta. Non stiamo parlando 

di perdite. Stiamo parlando 

di scomparsa delle aziende 

e soprattutto della rete per 

effetto del solo periodo 

transitorio della “fase 2”, di 

cui nessuno sembra essersi 

occupato. 

Vediamo quali sono gli 

ingredienti del probabile 

disastro: 

• la lunga percorrenza ha 

ricavi al 100% da mercato; 

• la crisi economica causerà 

importanti cali della 

domanda, certamente 

superiori a quel 10-20% 

prospettato per il TPL; 

• le frontiere rimarranno 

chiuse, almeno 

parzialmente, per un bel 

po’: dunque meno viaggi 

d’affari e meno turismo; 

• abbiamo imparato a fare le 

teleconferenze. 

A questi fattori “ovvii” se ne 

devono aggiungere due, meno 

intuitivi. Finché permangono 

gli standard di distanziamento 

attuali (diciamo massimo 50% 

di load factor) nessun servizio 

di lunga percorrenza (a parte il 

Milano-Roma naturalmente) 

può andare a breakeven: se i 

costi sono gli stessi, i ricavi 

unitari dovrebbero quasi 

raddoppiare (a meno del 

margine). Ma se raddoppiano 

i prezzi medi dei biglietti, 

molta meno gente viaggerà e 

dunque difficilmente vi sarà 

equilibrio. 

A ciò si aggiunge il 

problema, drammatico, della 

sovraccapacità, che rimarrà 

anche dopo: tutte le aziende 

della lunga percorrenza negli 

ultimi anni hanno investito 

in materiale rotabile perché 

la domanda stava crescendo 

enormemente. Quasi tutti i 

bus sono nuovi, con una rete 

molto più estesa di quella 

storica. Trenitalia e Italo 

hanno quasi raddoppiato 

la flotta alta velocità. In 

aviazione gli aerei nuovi od 

ordinati sono migliaia in 

Europa. Tutta questa capacità 

ridurrà i margini, ma non i 

costi, provocando ulteriore 

instabilità. 

Cosa dobbiamo aspettarci 

quindi? Molte aziende 

scompariranno (aerolinee 

e autolinee, ma anche il 

business alta velocità sarà 

a rischio) e quelle superstiti 

avranno costi maggiori. La 

scomparsa non dipenderà 

dalla loro efficienza, ma da 

quanto verranno protette o 

garantite. La concorrenza 

si ridurrà, ma i prezzi non 

potranno crescere all’infinito, 

perché i passeggeri non 

hanno la disponibilità a 

pagare di prima e perché c’è 

sovraccapacità. 

L’unica cosa che possono 

fare le aziende superstiti 

sarà tagliare la rete, 

concentrandosi su poche rotte 

certamente remunerative 

alle nuove condizioni. Cioè 

esattamente quello che erano i 

mercati negli anni Novanta. 

In conclusione, il problema 

delle aziende TPL è enorme, 

ma di tipo organizzativo. Un 

calo strutturale della domanda 

nelle città potrebbe essere un 

problema per le municipalità 

(se tanti passano all’auto), 

per le amministrazioni e lo 

stato centrale (che saranno 

chiamati ad aumentare i 

contributi o i biglietti), ma non 

per le aziende. 

Per il segmento di lunga 

percorrenza a mercato, 

invece, una diminuzione della 

domanda, anche piccola, è in 

grado di cancellare in breve 

tempo non solo molte aziende 

(il che potrebbe essere anche 

considerato fisiologico), ma 

soprattutto le condizioni di 

concorrenza e di estensione 

della rete a cui stiamo stati 

abituati nell’ultimo decennio. 

Quindi non si tratta di 

chiedere aiuti per superare la 

“fase 2”, ma di immaginare un 

assetto stabile (e non è affatto 

probabile che vi sia) nella 

“fase 3” di cronicizzazione. 

Quel che è certo è che potremo 

viaggiare molto, molto meno. 

Nel segmento lunga percorrenza il calo della domanda rischia di compromettere la sopravvivenza di molte aziende. 

Articolo pubblicato il 29 maggio 

2020 su www.lavoce.info 


Ambiente 

COVID-19 

STUDIO ICOS SULLE EMISSIONI URBANE DI CO2 DURANTE IL LOCKDOWN 

Traffico e commercio 

sorgenti urbane di CO2 


Emissioni di anidride 

carbonica (CO2) ridotte 

da un minimo dell’8% fino a 

un massimo del 75% in sette 

città europee caratterizzate, 

prima dell’emergenza 

Covid-19, da un’alta densità 

di attività commerciali e da 

un traffico veicolare molto 

intenso. 

È questo uno degli effetti 

ambientali del lockdown 

imposto, seppure con 

modalità e tempi diversi, 

in quasi tutte le aree 

urbane presenti in Europa 

per arginare il rischio 

epidemiologico. 

I dati delle sette città 

campione (Basilea in 

Svizzera, Berlino in 

Germania, Firenze e 

Pesaro in Italia, Helsinki 

in Finlandia, Heraklion in 

Grecia e Londra nel Regno 

Unito) sono stati raccolti e 

analizzati nel recente studio 

“Clear evidence of reduction 

in urban CO2 emissions 

as a result of COVID-19 

lockdown across Europe”, 

promosso dall’Ecosystem 

Thematic Centre (ETC) 

dell’infrastruttura 

europea ICOS (Integrated 

Carbon Observation 

System), centro di ricerca 

internazionale coordinato 

dalla Fondazione CMCC 

(Centro Euro-Mediterraneo 

sui Cambiamenti Climatici) 

e dall’Università della Tuscia 

responsabile della raccolta, 

del controllo di qualità e 

dell’elaborazione dei dati 

nel contesto dell’ICOS 

Ecosystem Network, che si 

avvale di oltre 80 stazioni di 

monitoraggio in Europa. 

Lo studio scientifico, 

In sette città europee rilevato un evidente abbattimento 

delle emissioni di anidride carbonica a seguito del lockdown, 

con riduzioni da un minimo dell’8% a un massimo del 75%. 

attualmente in fase di 

revisione da parte di esperti 

indipendenti, ha rilevato in 

tutte le sette città europee 

prese in esame un’evidente 

connessione tra le restrizioni 

imposte alla mobilità e al 

commercio e la riduzione 

delle emissioni di gas ad 

affetto serra, con entità 

rapportate alle caratteristiche 

delle aree campionate e alla 

rigidità delle restrizioni 

messe in atto a livello locale. 

Le restrizioni relative al 

Covid-19 hanno infatti 

fortemente limitato in quasi 

tutto il continente europeo 

la mobilità individuale, 

costringendo molti cittadini a 

lavorare e condurre le attività 

quotidiane all’interno delle 

proprie abitazioni. Queste 

limitazioni hanno fortemente 

ridotto tanto il normale 

traffico stradale quanto le 

abituali attività economiche, 

in particolare nelle città e 

nelle aree urbane ad alta 

densità abitativa, abbattendo 

di conseguenza le emissioni 

di anidride carbonica (CO2) in 

atmosfera indotte dall’uomo. 

Una riduzione, sottolinea lo 

studio, che sebbene “non sia 

abbastanza forte da essere 

visibile a livello globale 

nell’atmosfera, è invece 

osservabile su scala locale”. 

Per raggiungere questo 

risultato le osservazioni 

sono state condotte proprio 

a livello locale, in ogni 

singolo centro urbano, 

utilizzando una tecnica 

ormai consolidata nel mondo 

scientifico definita “eddy 

covariance”, in cui lo scambio 

di anidride carbonica tra 

l’atmosfera e un particolare 

ecosistema viene misurato 

mediante apparecchiature 

installate in torri che 

sovrastano l’area interessata 

e la sua vegetazione. Una 

metodologia di raccolta dei 

dati che consente di rilevare 

i cambiamenti che avvengo 

nelle emissioni quasi in 

tempo reale (guarda il video). 

24 

luglio-agosto 2020

COVID-19 

Ambiente 

IMPATTO AMBIENTALE 

DEL LOCKDOWN 

“Le riduzioni registrate 

dallo studio vanno dall’8% di 

Berlino, in Germania, area 

urbana ricca di vegetazione, 

fino al 75% nel centro della 

città di Heraklion, in Grecia”, 

ha spiegato il professor Dario 

Papale, direttore dell’ICOS 

Ecosistemi Thematic Centre e 

responsabile scientifico per le 

attività ICOS alla Fondazione 

CMCC, dove lavora nell’ambito 

della divisione dedicata 

allo studio degli impatti 

dei cambiamenti climatici 

sull’agricoltura, sulle foreste e 

sui servizi ecosistemici. 

In tutte le sette città 

campione prese in esame si 

è infatti rilevata una chiara 

connessione temporale tra 

le restrizioni imposte e la 

riduzione delle emissioni, 

ma la loro entità si è 

dimostrata piuttosto variabile, 

dipendendo in larga misura 

dallo specifico assetto 

dell’area analizzata e dai 

tempi e dalle modalità con cui 

le misure di lockdown sono 

state programmate. 

Particolarmente rilevante, 

in quanto contesto, anche la 

presenza di parchi e ampie 

aree verdi all’interno o nei 

dintorni delle città, che 

come emerge dai risultati 

dello studio ha contribuito a 

mantenere stabili le emissioni 

di gas serra, controbilanciando 

gli effetti ambientali del 

lockdown. 

Non a caso la “torre” di 

monitoraggio nella città greca 

di Heraklion ha registrato 

i livelli più consistenti di 

abbattimento delle emissioni 

urbane di CO2, trovandosi 

in una zona caratterizzata 

da fitte attività commerciali 

e intenso traffico stradale, 

entrambi soggetti a blocco 

totale nel periodo più difficile 

della pandemia. 

Nella città di Pesaro, invece, 

lo stop quasi completo del 

traffico ha ridotto le emissioni 

di CO2 fino a un terzo. Mentre 

in altre città, come Firenze, 

Basilea e Helsinki, la riduzione 

delle emissioni derivata da 

una diminuzione del traffico 

veicolare e delle attività 

economiche è stata in parte 

controbilanciata dall’aumento 

del riscaldamento domestico e 

del metabolismo umano. 

La differente distribuzione 

del traffico all’interno della 

città, inoltre, ha permesso 

ai ricercatori di identificare 

in alcuni casi anche le zone 

rmatica S.p.A. - COMUNICATO STAMPA | CO2 e Covid…a riduzione di emissioni nelle aree urbane a seguito del lockdown 

Misure di blocco ed emissioni di CO2: emissioni giornaliere medie dal 5 febbraio al 6 maggio 2020 (area rossa) 

ura 1. Emissioni giornaliere medie dal 5 febbraio al 6 maggio 2020 (area rossa) e media degli anni 

e media degli anni precedenti nello stesso periodo (area grigia). Le barre orizzontali arancione scuro indicano 

cedenti nello stesso periodo (area grigia). Le barre orizzontali arancione scuro indicano i periodi di blocco 

i periodi di blocco ufficiale, mentre le barre arancione chiaro indicano periodi di blocco parziale o restrizioni 

ciale, mentre le barre arancione chiaro indicano periodi di blocco parziale o restrizioni generali (ad es. 

generali (ad es. scuole chiuse, riduzioni dei contatti personali, vincoli di mobilità). 

uole chiuse, riduzioni dei contatti personali, vincoli di mobilità). 

o i quartieri normalmente 

più esposti alle emissioni di 

CO2 a causa di consistenti 

flussi veicolari, laddove in 

fase di lockdown le riduzioni 

registrate sono state 

maggiori. 

Traffico e settore commerciale 

risultano causa della gran 

parte delle emissioni di CO2 

anche nel caso di Londra, che 

tuttavia differisce da Helsinki 

e Firenze per il suo contributo 

residenziale: la popolazione 

del centro di Londra infatti 

può aumentare di 10 volte 

nei giorni feriali a causa 

dell’afflusso dei pendolari, 

che per via dell’emergenza 

Covid-19 è stato fortemente 

ridotto. 

A Berlino, infine, la moderata 

riduzione del traffico è 

stata controbilanciata dalle 

emissioni 19/05/20, 16*20 domestiche e 

dalla presenza di parchi e 

vegetazione, portando a 

una minore riduzione delle 

emissioni. 

Va comunque sottolineato, 

come rileva lo studio, che In 

alcuni casi (Firenze, Londra 

e Heraklion) le emissioni 

hanno iniziato a diminuire 

anche qualche tempo prima 

dell’attuazione ufficiale dei 

provvedimenti di lockdown, 

quando molti cittadini 

con profondo senso di 

responsabilità hanno risposto 

alle raccomandazioni di 

ridurre il più possibile i viaggi 

e lavorare quando possibile 

da casa . 

“Questo studio”, ha quindi 

concluso Dario Papale, 

“è un ottimo esempio di 

collaborazione tra scienziati 

di diversi Paesi, supportato 

dalle autorità locali che ci 

consentono di raccogliere 

queste misurazioni, molto 

importanti per monitorare 

l’andamento delle emissioni 

nelle prossime settimane e 

mesi, quando le auto private 

saranno probabilmente 

preferite ai trasporti pubblici 

per evitare gli affollamenti. 

Ciò che potrebbe causare 

una rapida crescita delle 

emissioni, che potrebbe 

persino superare quelle del 

periodo di pre-blocco”. 

luglio-agosto 2020 25 

alcuni casi (Firenze, Londra e Heraklion) le emissioni hanno iniziato a diminuire anche qualche 

po prima dell’attuazione del blocco ufficiale, quando le persone hanno risposto alle

Ambiente 

COVID-19 

STUDIO RSE SU CONCENTRAZIONI DI NO2 E BLOCCO DEL TRAFFICO A MILANO E IN LOMBARDIA 

La quarantena lombarda 

migliora l’aria in città 

di Paolo Agostino 

Un consistente 

abbattimento delle 

concentrazioni in atmosfera 

di sostanze inquinanti in 

aree urbane densamente 

abitate è possibile, ma 

solo a patto che il traffico 

veicolare registri significative 

riduzioni, arrivando a 

percentuali superiori al 70%. 

È questo uno dei principali 

risultati che emergono 

dall’analisi realizzata dai 

ricercatori di RSE (Ricerca 

Sistema Energetico) dei 

dati sull’inquinamento 

atmosferico registrati 

nel mese di marzo, in 

pieno lockdown, nell’area 

Rilevate a marzo riduzioni medie fino al 35% 

delle concentrazioni di NO2 nell’aria 

nei principali centri urbani della Regione 

riconducibili al lockdown per Covid-19. 

metropolitana di Milano e in 

Lombardia. 

La metodologia adottata 

nello studio condotto da RSE, 

società controllata dal Gestore 

dei Servizi Energetici per lo 

sviluppo di attività di ricerca 

nel settore elettro-energetico, 

con particolare riferimento ai 

progetti strategici nazionali, 

ha infatti consentito 

di mettere in relazione 

tra loro, direttamente e 

quantitativamente, da un lato 

i provvedimenti restrittivi 

imposti dall’emergenza 

Covid-19 e dall’altro gli 

impatti che questi ultimi 

hanno avuto in termini 

ambientali. 

Lo studio, pubblicato lo scorso 

maggio, si è incentrato in 

particolare sull’andamento 

delle concentrazioni di 

biossido di azoto (NO2), 

sostanza notoriamente 

nociva per la salute umana 

e maggiormente legata al 

traffico veicolare, elaborando 

i dati registrati nel mese di 

marzo dalle centraline di 

ARPA Lombardia e mettendoli 

a confronto con quelli rilevati 

negli anni precedenti, previa 

accurata verifica delle relative 

condizioni meteorologiche. 

Di seguito pubblichiamo la 

sintesi dello studio predisposta 

da RSE, rimandando il lettore 

che volesse approfondire 

l’argomento allo studio 

integrale disponibile a 

questo link. 

26 

luglio-agosto 2020

COVID-19 

Ambiente 

Gli effetti del lockdown sulla qualità dell'aria a Milano e in Lombardia - SINTESI 

L'emergenza sanitaria dovuta alla diffusione planetaria del Covid-19 ha determinato 

una serie di provvedimenti che, in molte nazioni, hanno portato 

alla chiusura di attività produttive e commerciali, all'introduzione di misure 

di confinamento con conseguenti diminuzioni – per esempio fino al 75% nelle 

settimane di chiusura generalizzata delle attività a Milano – del traffico 

privato. Ciò ha indotto, evidentemente, un calo nelle emissioni di inquinanti 

legato traffico al trasporto e non stradale. alla Il totalità lavoro di RSE dei – comparti Ricerca sul Sistema emissivi. Energetico, 

che vanta una notevole esperienza sugli studi della qualità dell'aria a livello 

nazionale traffico – intende e non fornire alla totalità una prima dei valutazione comparti degli emissivi. 

effetti sulla qualità 

dell'aria nel territorio milanese e lombardo nel periodo febbraio-marzo 

2020. Una condizione, se considerata nell'ottica delle ricerca scientifica, favorevole 

perché permette di compiere delle valutazioni e confrontare mo- 

marzo, dal 9 al 15 marzo e dal 16 al 22 marzo. 

delli marzo, in situazioni dal reali 9 al di calo 15 del marzo traffico e veicolare dal 16 mai al verificatesi 22 marzo. in passato. 

Gli elementi di assoluta novità metodologica sono determinati, infatti, 

dalla condizione di lockdown che consente di validare, attraverso misure, 

la capacità del modello di ricostruire la situazione base e gli scenari legati 

a particolari condizioni. In altre parole è possibile porre in relazione, direttamente 

e quantitativamente, provvedimenti e impatti. Lo studio rappresenta 

anche un utile complemento alle valutazioni emerse in questo 

periodo, basate principalmente sull'analisi dei dati di misure sperimentali. 

Lo studio ha considerato in particolare il biossido d'azoto (NO2), inquinante 

nocivo maggiormente legato al traffico veicolare. In prospettiva si 

sta già lavorando per poter considerare l'impatto anche sul particolato atmosferico 

(PM10 e PM2.5M), molto presente nel contesto lombardo e altrettanto 

impattante sulla qualità dell'aria. 

Secondo i dati ARPA Lombardia il traffico stradale è principale fonte emissiva 

di ossidi di azoto (NOx): il 51% su base annuale in Regione e il 65% nella 

città metropolitana di Milano. Gli ossidi azoto sono quindi validi "traccianti" 

per questo tipo di indagine preliminare sugli effetti della drastica riduzione 

del traffico veicolare sulla qualità dell'aria. Il confronto fra lo stato attuale 

Le riduzioni delle concentrazioni di NO 2 sembrano essere in linea anche con studi preliminari di ARPA 

Lombardia Le riduzioni 18 e delle SNPA concentrazioni 19 , anche se rispetto di NOai 2 sembrano risultati presentati essere in da linea SNPA anche la riduzione con studi risultante preliminari dallo di scenario ARPA 

è Lombardia entità inferiore; 18 e SNPAbisogna 19 , anche ricordare se rispetto che ai il risultati nostro studio presentati considera da SNPA solo la le riduzione riduzioni risultante alle emissioni dallo dovute scenario al 

è di entità inferiore; bisogna ricordare che il nostro studio considera solo le riduzioni alle emissioni dovute al 

Le altre settimane non riportate graficamente presentano una riduzione delle concentrazioni nei centri urbani 

Le rappresentati altre settimane in figura non riportate nell’ordine graficamente del 3-6%, presentano 13-24% e 20-35% una riduzione rispettivamente delle concentrazioni per le settimane nei centri dal urbani 2 al 8 

rappresentati in figura nell’ordine del 3-6%, 13-24% e 20-35% rispettivamente per le settimane dal 2 al 8 

Confronto fra le concentrazioni medie settimanali di NO2 calcolate dal modello CAMx sul territorio lombardo per i due sottoperiodi 24/02-01/03 (sopra) 

Figura 5 – Confronto fra le concentrazioni medie settimanali di NO 2 calcolate dal modello CAMx sul territorio 

Figura 

lombardo 

5 – 

per 

Confronto 

i due sottoperiodi 

fra le concentrazioni 

24/02-01/03 

medie 

(sopra) 

settimanali 

e 23/03-29/03 

di NO 

(sotto) 

2 calcolate 

nella situazione 

dal modello 

“Business 

CAMx 

as 

sul 

usual” 

territorio 

(sx) 

lombardo per i due sottoperiodi 24/02-01/03 (sopra) e 23/03-29/03 (sotto) nella situazione “Business as usual” (sx) 

e 23/03-29/03 (sotto) nella situazione “Business As Usual” (sx) e “Lockdown” (dx). Nelle mappe di “Lockdown” è evidenziata anche la riduzione 

percentuale della concentrazione nelle principali aree urbane. 


18 Analisi preliminare della qualità dell’aria in Lombardia durante l’emergenza COVID-19 

https://www.arpalombardia.it/sites/DocumentCenter/Documents/Aria%20-

Ambiente 

COVID-19 

molteplici, quali effetti legati ad altri settori emissivi qui non considerati o a uno scenario di riduzion 

emissioni da traffico troppo conservativo e, più in generale, a imprecisioni del modello. Il confronto 

misura evidenzia quindi che la riduzione dei livelli di NO 2 determinata dalla riduzione delle em 

potrebbe essere leggermente superiore a quello evidenziato dal modello. Una valutazione più 

richiederà studi più approfonditi, ma le indicazioni emerse da questo primo studio forniscono già 

indicazioni sulla possibile efficacia di politiche di blocco della mobilità. 

dell'aria lombarda con quello degli anni precedenti è stato svolto prendendo 

in esame le misure di biossido d'azoto rilevate dalle centraline di ARPA 

Lombardia, che ha evidenziato una netta diminuzione dei livelli di concentrazione 

in aria soprattutto nel mese di marzo 2020. 

Lo studio di RSE ha verificato in primo luogo la variabilità delle condizioni 

meteorologiche che hanno un notevole impatto sull'accumulo degli inquinanti 

e sul loro naturale smaltimento. Per questo, come passo preliminare, 

è stata effettuato un confronto dei dati meteorologici dal 2018 al 2020 che 

hanno evidenziato una sostanziale similitudine dell'anno in corso rispetto a 

quelli precedenti, in termini di dinamicità delle condizioni meteorologiche. 

Ciò ha permesso di confermare l'ipotesi che la diminuzione delle concentrazioni 

rilevata dalle centraline fosse ascrivibile in larga parte all'effetto 

di lockdown. 

Successivamente, i ricercatori di RSE, mediante modelli matematici, hanno 

confrontato due simulazioni, la prima in cui è stato mantenuto un livello 

emissivo abituale Business As Usual (BAU) e una in cui è stata introdotta 

una riduzione delle emissioni che riflettesse la corrispondente riduzione 

del trasporto stradale, determinata dal susseguirsi delle misure restrittive. 

La fonte dei dati emissivi "inalterati" è l'inventario delle emissioni. In seguito, 

grazie ai modelli meteorologici e di qualità dell'aria e sulla base dalle due 

diverse condizioni emissive, è possibile rappresentare la concentrazione di 

inquinanti sia in caso di "lockdown" sia in quello di "BAU". 

L'applicazione del modello ha evidenziato come la riduzione del traffico 

veicolare produca effetti estremamente rilevanti sulle concentrazioni di 

biossido d'azoto. Durante il periodo di maggiore restrizione le riduzioni di 

concentrazioni di NO2 sono pari a circa il 30% del valore che si osserverebbe 

senza lockdown. Ciò corrisponde a una discesa di circa 20 μg/m3 nelle 

aree di massimo inquinamento. 

I grafici mostrano il confronto fra la concentrazione media settimanale di 

NO2 calcolata nello scenario lockdown la 1° settimana – dal 24 febbraio al 

1° marzo – e l'ultima presa in considerazione – dal 23 al 29 marzo –. Le mappe 

mostrano anche la riduzione percentuale della concentrazione rispetto 

allo scenario BAU, valutata in alcune aree urbane, da cui si evince una riduzione 

molto più incisiva alla fine di marzo. 

Le concentrazioni nel caso BAU presentano per l'intero periodo massimi in 

corrispondenza delle aree urbanizzate di maggiore importanza, come l'area 

metropolitana di Milano, la Brianza e le città di Bergamo e Brescia. La 

riduzione della mobilità porta a un calo significativo nel valore di concentrazione 

modellato, con gran parte della regione che registra valori inferiori 

ai 40 μg/m3. Le riduzioni in termini assoluti sono generalmente superiori ai 

10 μg/m3, nella città metropolitana di Milano e aree adiacenti, con massimi 

superiori ai 20 μg/m3. Nei seguenti periodi la riduzione delle concentrazioni 

nei centri urbani è dell'ordine del 3-6%, 13-24% e 20-35% rispettivamente 

per le settimane dal 2 al 8 marzo, dal 9 al 15 marzo e dal 16 al 22 marzo. 

Quello che emerge dallo studio RSE è che un'importante riduzione Figura degli 6 – Confronto Confronto fra le fra serie le temporali serie temporali delle medie delle giornaliere medie giornaliere di NO 2 misurate di NO2 (nero) misurate e calcolate dal m 

inquinanti con conseguente miglioramento della qualità dell'aria si CAMx verifica sia per 

(nero) 

la simulazione 

e calcolate 

“Business 

dal modello 

as usual 

CAMx 

(BAU)” 

sia per 

(rosso) 

la simulazione 

che “Lockdown” 

“Business 

(blu). 

as usual 

in corrisponde 

alcune stazioni di misura della rete ARPA Lombardia sull’intero periodo di simulazione. 

se le riduzioni del traffico arrivano a percentuali superiori al 70%. Un dato (BAU)” (rosso) che “Lockdown” (blu). in corrispondenza di alcune stazioni 

che, riferito allo politiche per la mobilità richiede che queste ultime Conclusioni per poter 

dare un contributo importante, essere efficaci e al contempo realisti- 

e prospettive di misura della rete ARPA Lombardia sull’intero periodo di simulazione. 

Lo studio ha fornito una prima valutazione degli effetti sul biossido d’azoto (NO 2 ) nel territorio lom 

che, devono prendere in considerazione uno spettro molto ampio di ambiti 

determinati della riduzione del traffico veicolare, avvenuta a seguito del lockdown nazionale nel p 

di intervento. Le strategie per il contenimento degli inquinanti devono essere 

fondate su una sostanziale riduzione della mobilità nel suo comples- 

febbraio-marzo 2020. Grazie all’applicazione dei modelli matematici è stato possibile confronta 

situazioni, la prima in cui è stato mantenuto un livello emissivo abituale (Business as Usual) e una i 

so e non attraverso provvedimenti spot o confinati entro porzioni limitate 

stata introdotta una riduzione delle emissioni che riflettesse la condizione di lockdown. 

di territorio. 

La riduzione del traffico veicolare può produrre effetti estremamente rilevanti, in particolare, nelle set 

La scelta, obbligata in molti casi, di attivare modalità come lo smart working 

di maggiore restrizione si osservano riduzioni delle concentrazioni di NO 2 del 30%, pari ad una dimin 

che si legano a politiche per il lavoro più agili, al ripensamento degli orari di 

massina di circa 20 µg/m 3 . Il miglioramento significativo della qualità dell’aria si ottiene a fronte di rid 

ingresso e uscita dalle scuole e dai luoghi di lavoro sino ad arrivare alla riprogettazione 

di aree urbane con più servizi di prossimità e crescenti livelli di 

molto significative delle emissioni stradali; ne deriva quindi che le politiche di mobilità, per essere in 

devono basarsi su strategie di ampio respiro. Occorre in primo luogo ridurre il bisogno compless 

digitalizzazione sono elementi che, insieme, possono concorrere al raggiungimento 

di obiettivi, anche ambiziosi, di miglioramento della qualità dell'aria. 

mobilità promuovendo politiche di lavoro agile e facilitando l’accesso ai servizi, ad esempio incentiva 

digitalizzazione. Parallelamente bisogna procedere con lo “shift modale” favorendo gli spostamenti a 

Anche le modalità di trasporto meno impattanti, la mobilità dolce, il car sharing 

e l'utilizzo di veicoli elettrici consentirebbe di arrivare ad abbattere in 

maniera continuativa e permanente la concentrazione di inquinanti nella 

nostra atmosfera. 

28 

luglio-agosto 2020

COVID-19 

Ambiente 

GLI EFFETTI POSITIVI DEL LOCKDOWN SULLA QUALITÀ DELL’ARIA NEL MONDO 

Ecco come il lockdown 

ha ridotto l’inquinamento 

di Paul Monks (Professore di Chimica Atmosferica e Scienza dell’Osservazione della Terra presso l’Università di Leicester) 

La pandemia di Covid-19 

ha causato il fermo 

dell’attività industriale e 

ha cancellato i voli e gli 

altri viaggi, ha tagliato le 

emissioni di gas serra e 

l’inquinamento atmosferico 

in tutto il mondo. 

Se in questa terribile crisi c’è 

un aspetto positivo, è quello 

di aver offerto un assaggio 

dell’aria che potremmo 

respirare in un futuro a 

basse emissioni di carbonio. 

L’Organizzazione Mondiale 

della Sanità (OMS) stima 

che ogni anno muoiono 

circa 3 milioni di persone 

per malattie causate 

Con il blocco delle attività e del traffico 

in calo ovunque le concentrazioni di NO2 

con punte del 40% in alcune aree della Cina, 

pari alla rimozione di 192.000 autovetture. 

dall’inquinamento 

atmosferico e che oltre l’80% 

delle persone che vivono 

in aree urbane è esposto a 

livelli di qualità dell’aria 

che superano i limiti di 

sicurezza. La situazione è 

peggiore nei Paesi a basso 

reddito, dove il 98% delle 

città non soddisfa gli 

standard di qualità dell’aria 

dell’OMS. 

Le misurazioni del satellite 

Sentinel-5P dell’Agenzia 

Spaziale Europea mostrano 

che tra la fine di gennaio e 

l’inizio di febbraio 2020, i 

livelli di biossido di azoto 

(NO2) nelle città e nelle aree 

industriali in Asia ed Europa 

erano inferiori, rispetto allo 

stesso periodo del 2019, di 

circa il 40%. Due settimane 

dopo l’annuncio del 

lockdown su scala nazionale 

del 23 marzo nel Regno 

Unito, l’inquinamento da 

NO2 in alcune città è calato 

anche del 60% rispetto allo 

stesso periodo del 2019. 

La NASA ha comunicato 

che l’inquinamento da 

NO2 su New York e sulle 

altre principali aree 

metropolitane nel nordest 

degli Stati Uniti è stato 

inferiore del 30% a marzo 

2020 rispetto alla media 

mensile dal 2015 al 2019. 

La maggior parte delle 

emissioni di NO2 proviene 

dal trasporto su strada e 

dalle centrali elettriche e 


China emits over 50% of all the nitrogen dioxide in Asia. Each tonne of NO₂ that isn’t emitted 

as a result of the pandemic is the equivalent of removing 62 cars per year from the road. So 

sed to air quality levels that exceed safe COVID-19: limits. The this situation is how Asia- is worse in low-income 

s, where 98% of cities fail to meet WHO Pacific air quality is emerging Nature’s standards. fromcomeback? No, the coronavirus pandemic threatens the world’s wildlife 

lockdown 

ments from the European Space Agency’s Jordi Sales Sentinel-5P 07 The May 2020 deadly satellite link show between that during COVID-19 late and air pollution 

and early February 2020, Ambiente 

COVID-19 

levels of nitrogen dioxide (NO₂) over cities and industrial 

eAsia and Europe were lower than in the How same the period U.S. These response in 2019, pictures toby as show much how as 40%. China's air pollution has dropped during the coronavirus outbreak 

coronavirus is forcing the hand 

of the world’s central banks 

read? può aggravare le patologie Koichi Hamada · Project Syndicate 

10 May 2020 

respiratorie come l’asma. 

comeback? No, the coronavirus pandemic threatens the world’s wildlife 

Popular Inoltre, aggrava i sintomi 

Coronavirus can attack your 

ly link between per le COVID-19 persone and che air pollution soffrono gut as well as your lungs. This 

tures show di how patologie China's air polmonari pollution has o dropped is what during we know the so coronavirus far 

COVID-19: this is how Asia- 

outbreak 

cardiache. Le emissioni di Martin Veysey · The Conversation 

Pacific is emerging from 

10 May 2020 

lockdown NO2 sono state un problema 

particolarmente spinoso per 

Jordi Sales 07 May More 2020on the agenda 

l’Europa, dove sono molti 

i Paesi che hanno violato i 

How the U.S. response to 

limiti UE. 

coronavirus is forcing the hand 

In un certo senso, Forum stiamo in focus 

of the world’s central banks 

svolgendo il più grande 

As new daily cases of COVID-19 reached their peak in China, air pollution plummeted. 

Image: ESA/NASA 

Koichi esperimento Hamada · Project globale Syndicate 

10 May 2020 

sull’inquinamento The Forum’s COVID Two weeks after the nationwide lockdown was announced on March 23 in the UK, NO₂ 

atmosferico mai condotto. 

pollution in some cities fell by as much as 60% compared to the same period in 2019. NASA 

Coronavirus In un periodo can Action 

di attack tempo yourPlatform: 

revealed that NO₂ pollution over New York and other major metropolitan areas in northeastern 

USA was 30% lower in March 2020, compared to the monthly average from 2015 to 

gut relativamente as well as your breve, lungs. This 

Over 1,000 

is what abbiamo we know spento so le far principali 

2019. 

Martin fonti Veysey di inquinamento 

· The organizations Conversation are 

10 atmosferico May 2020 nei settori 

Most NO₂ comes from road transport and power plants, and it can exacerbate respiratory 

working together in 

dell’industria e dei trasporti. 

illnesses such as asthma. It also makes symptoms worse for those suffering from lung or 

e agenda Solo a Wuhan, response erano to the 

heart conditions. NO₂ emissions have been a particularly thorny problem for Europe, with 

in lockdown 11 milioni 

many countries in breach of EU limits. 

di persone ai pandemic 

massimi 

In a sense, we are conducting the largest ever global air pollution experiment. Over a 

dell’epidemia. In tutta 

relatively short period of time, we’re turning off major air pollutant sources in industry and 

la Cina, più di mezzo 

in focus 

transport. In Wuhan alone, 11 million people were in lockdown at the height of the outbreak 

miliardo di persone. La Cina 

solitamente emette più di 30 Quando As new i daily nuovi cases casi di of Covid-19 COVID-19 there. Across 

hanno reached China, 

raggiunto their over peak half 

il picco in China, a billion. Image: ESA/NASA 

in Cina, air l’inquinamento pollution China normally plummeted. emits in excess of 30 mega tonnes of 

atmosferico è calato vertiginosamente. 

ily cases of COVID-19 reached their peak in China, air pollution plummeted. 

Image: ESA/NASA 

nitrogen oxides per year, with estimates for 2019 reaching 40 mega tonnes. 

megatonnellate di biossidi di 

orum’s azoto ogni anno, COVID con stime 

ks after 

per 

the nationwide 

il 2019 che 

lockdown 

raggiungono 

was announced Two on March weeks 23 after in the UK, the NO₂ nationwide lockdown was announced on March 23 in the UK, NO₂ 

che in tutta la Cina, anche eliminate e sostituite dal miglioramenti della qualità 

in some 

le 

cities 

40 megatonnellate. 

fell by as much as 60% compared pollution to the same in period some in cities 2019. NASA fell by as much as 60% compared to the same period in 2019. NASA 

n Platform: 

una modesta riduzione di trasporto di massa a trazione dell’aria, dunque, potrebbero 

that NO₂ pollution over New York and other major 

NO2 revealed metropolitan 

del 10% that areas 

equivale NO₂ in pollution northa 

over elettrica. New York Elettrificare and other major il metropolitan essere resi areas permanenti in northeastern 

USA dalla was circolazione 30% lower in March trasporto 2020, in questo compared modo, to the monthly sostituendo average la from produzione 2015 to 

USA was 30% 

RENDERE 

lower in March 

PERMANENTI 

Read more 2020, about compared this project to the monthly average from 2015 to 

1,000 

rimuovere 

I MIGLIORAMENTI 48.000 autovetture. Ma il con una maggiore offerta di combustibili fossili con 

2019. 

nizations ₂ comes from road transport are 

calo del 40% del NO2 rispetto di linee ferroviarie e più 

energia rinnovabile e altre 

and power plants, and it can exacerbate respiratory 

La Cina emette più del 50% ai livelli del 2019 per gennaio veicoli elettrici con relative fonti a basse emissioni 

such as asthma. It also Explore makes symptoms context worse Most for those NO₂ suffering comes from from lung road or transport and power plants, and it can exacerbate respiratory 

di tutto il biossido d’azoto 

nditions. ing NO₂ together emissions have been in 

e febbraio in alcune aree, postazioni di ricarica, 

di carbon. Ridurre le 

a particularly thorny problem for Europe, with 

dell’Asia. Ogni tonnellata di equivale illnesses alla such rimozione as asthma. di It also ridurrebbe makes symptoms drasticamente worse for those emissioni suffering mensili from lung di NO2 or 

untries in breach of EU limits. COVID-19 

nse 

NO2 

to 

non emessa 

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a causa della ben heart 192.000 conditions. autovetture. NO₂ emissions le have emissioni been a di particularly inquinanti thorny problem derivanti for dalla Europe, generazione with 

se, we are pandemia conducting è the l’equivalente 

largest ever global air pollution È many un esempio countries experiment. di cosa in Over breach si a of EU limits. atmosferici come il NO2. di elettricità del 10% 

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short period della of rimozione time, we’re dalla turning off major air pollutant potrebbe sources fare in industry modo and Ma i veicoli elettrici sono equivarrebbe a spegnere 500 

t. In Wuhan circolazione alone, 11 million di 62 people autovetture were in lockdown permanente In a at sense, the height we per of are l’aria the conducting outbreak se le the puliti largest quanto ever l’elettricità global air pollution centrali experiment. elettriche Over a carbone 

cross China, l’anno. over Perciò, half a billion. si può China stimare normally emits automobili in excess of in 30 uso mega fossero tonnes of che li alimenta. I recenti per un anno. 

relatively short period of time, we’re turning off major air pollutant sources in industry and 

oxides per year, with estimates for 2019 reaching 40 mega tonnes. 

transport. In Wuhan alone, 11 million people were in lockdown at the height of the outbreak 

there. Across China, over half a billion. China normally emits in excess of 30 mega tonnes of 

nitrogen oxides per year, with estimates for 2019 reaching 40 mega tonnes. 

Explore the latest strategic trends, research 

and analysis 

Immagine: ESA/NASA 

about this project 

re context 

9 

La concentrazione media di NO2 sugli USA nord-orientali a marzo nel periodo 2015-19 (a sinistra) e la concentrazione media misurata a marzo Image: 2020 EPA-EFE/NASA (a destra). 

The average concentration of NO₂ over northeastern US in March of 2015-19 (top) and the 

average concentration measured in March 2020 (bottom). 

30 

luglio-agosto 2020 

Making air quality improvements permanent

That’s an indication of what could be achieved permanently for air quality if car use was 

phased down and replaced with electrically powered mass transit. Electrifying transport in 

this way, with expanded train lines and more electric cars and charging stations, would slash 

tail pipe emission of air pollutants such as NO₂. 

COVID-19 

Ambiente 

Immagine: Serv. di Monitoraggio dell’Atmosfera Copernicus (CAMS); ECMWF 

Concentrazioni al suolo di NO2 sul Nord Italia: confronto 31 gennaio 2020 e 15 marzo 2020. 

Surface concentrations of nitrogen dioxide over northern Italy, 

Image: Copernicus Atmosphere Monitoring 

Paradossalmente, 

della qualità dell’aria quando portata della Service sfida (CAMS); che ECMWF della qualità dell’aria che 

abbassando January 31 le versus saracinesche March 15 2020. le emissioni vengono ridotte dobbiamo affrontare. Come sono stati registrati nelle 

dell’economia globale, 

su scala globale. 

minimo, dovrebbe lanciare fasi di lockdown. 

il COVID-19 ha aiutato a La pandemia potrebbe 

una sfida a governi e aziende 

mettere 

But electric 

in luce un’altra 

vehicles are 

pertanto 

only as 

mostrarci 

clean as 

come 

the electricity 

affinché prendano 

that powers 

in 

them. The recent 

crisi sanitaria respiratoria. I 

conseguenti improvements lockdown in hanno air quality con meno could inquinamento be made permanent in modo by differente replacing dopo la fossil 2020 fuel dal generation World Economic with 

dimostrato che è possibile 

avere un miglioramento 

renewable energy and other low-carbon sources. Reducing monthly NO₂ emissions from 

electricity generation by 10% would be the equivalent of turning off 500 coal power stations 

for a year. 

potrebbe essere il futuro 

atmosferico oppure potrebbe 

solamente indicarci la 

Ironically, by shutting down swaths of the global economy, COVID-19 has helped expose 

another respiratory health crisis. The ensuing lockdowns have shown the improvements to air 

quality that are possible when emissions are reduced on a global scale. 

The pandemic could show us how the future might look with less air pollution, or it may just 

indicate the scale of the challenge ahead. At the very least, it should challenge governments 

and businesses to consider how things can be done differently after the pandemic, to hold on 

to temporary improvements in air quality. 

considerazione come agire 

pandemia e conservare i 

miglioramenti temporanei 

Articolo pubblicato il 20 aprile 

Forum in collaborazione con 

The Conversation. 

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Un esempio evidente degli effetti del blocco delle attività commerciali e del traffico sull’inquinamento atmosferico a Nuova Delhi, in India. 

Written by 


Paul Monks, Professor of Atmospheric Chemistry and Earth Observation Science, University of Leicester 

This article is published in collaboration with The Conversation.

Ambiente 

COVID-19 

EFFETTO LOCKDOWN E STRATEGIE CONTRO IL CAMBIAMENTO CLIMATICO 

Un calo di emissioni del 17% 

non aiuterà a salvare il clima 

di Larissa Basso (Borsista post-dottorato, Ricerca Ambientale nelle Scienze Umane, Università di Stoccolma) 

La quarantena globale 

conseguente alla pandemia 

da COVID-19 ha significato 

meno inquinamento dell’aria 

nelle città e cieli più puliti. 

Gli animali sono tornati 

a passeggiare negli spazi 

pubblici e l’inquinamento 

acustico è diminuito, 

permettendoci di ascoltare il 

cinguettio degli uccelli. 

Ma questi cambiamenti 

relativamente piccoli e 

temporanei non dovrebbero 

essere confusi con l’idea 

che la pandemia COVID-19 

in realtà aiuti a riparare i 

cambiamenti climatici. Al 

contrario: la pandemia che 

ha fermato il mondo offre 

una prima prospettiva dei 

profondi cambiamenti negli 

stili di vita e nelle strutture 

Mantenere depressa l’attività economica 

non è strada percorribile: per affrontare 

il problema del cambiamento climatico 

occorre puntare sulle energie rinnovabili. 

economiche che dobbiamo 

attuare se vogliamo mitigare 

efficacemente il peggio del 

cambiamento climatico. 

Gli effetti a breve termine 

non sono in dubbio. Un 

recente studio scientifico 

sui cambiamenti climatici 

naturali condotto dai 

ricercatori dell’Università 

dell’East Anglia e di Stanford 

ha rilevato che le emissioni 

globali giornaliere di CO2 

all’inizio di aprile 2020 

sono diminuite del 17% 

rispetto al livello medio 

di emissioni nel 2019 (1) . 

Questa scoperta conferma 

un precedente rapporto 

dell’Agenzia Internazionale 

dell’Energia (AIE) secondo 

cui le emissioni di CO2 

dovute alla combustione di 

combustibili fossili - a livello 

globale, la principale fonte 

di emissioni di gas a effetto 

serra - nei primi tre mesi del 

2020 risultavano inferiori del 

5% rispetto allo stesso periodo 

dell’anno scorso. 

Ma gli effetti a breve e lungo 

termine dell’inquinamento 

sono cose diverse, e pochi 

mesi senza guidare o volare 

produrranno pochi risultati a 

lungo termine. 

I cambiamenti climatici infatti 

sono causati dall’aumento 

delle concentrazioni di gas 

serra nell’atmosfera. Le misure 

di quarantena hanno influito 

sulle emissioni di questi gas 

a breve termine e molte aree 

geografiche hanno registrato 

un calo dell’inquinamento 

atmosferico. Ma queste 

misure non sono sufficienti 

per frenare la concentrazione 

totale nell’atmosfera, che è 

ancora in aumento. 

Perché? Perché le molecole di 

questi gas rimangono a lungo 

nell’atmosfera: il metano per 

circa 12 anni e la CO2 fino a 

200 anni. 

32 

luglio-agosto 2020

COVID-19 

Ambiente 

UNA DIMINUZIONE 

SOLO TEMPORANEA 

Il recente studio sui 

cambiamenti climatici 

naturali che abbiamo citato 

prevede che se si manterranno 

alcune restrizioni per tutto 

il 2020 le riduzioni annuali 

delle emissioni potrebbero 

raggiungere il 7,5%. 

Questa sarebbe, in teoria, 

un’ottima notizia per 

l’ambiente, soprattutto 

se potessimo mantenere 

costante questo trend negli 

anni a venire. Peraltro, al 

fine di raggiungere l’obiettivo 

stabilito dall’accordo di Parigi 

di limitare il riscaldamento 

globale a 1,5 ºC , dobbiamo 

ridurre le emissioni globali di 

CO2 del 7,6% l’anno tra il 2020 

e il 2030. 

Ma questo livello di riduzione 

delle emissioni non durerà, a 

meno che l’attività economica 

non rimanga depressa. E 

quando i lockdown finora 

imposti terminano e le 

persone tornano al lavoro, 

le emissioni aumentaranno 

inevitabilmente di nuovo, 

come d’altra parte si verifica 

ogni qual volta le attività 

produttive riprendono dopo 

una recessione economica, 

compresa la crisi del 2008. 

Mantenere l’attività 

economica depressa ai livelli 

di aprile 2020 non è una 

strategia praticabile a lungo 

termine. Ma potremmo 

sfruttare questa opportunità 

in modo costruttivo per 

orientare le nostre società 

verso un nuovo paradigma, 

che affronti veramente 

il problema centrale del 

cambiamento climatico. 

RISTRUTTURARE 

LE NOSTRE ECONOMIE 

I combustibili fossili 

sono l’attuale base delle 

nostre economie. I nostri 

sistemi energetici sono 

costruiti attorno a loro e 

sorprendentemente poco è 

cambiato dai primi shock 

petroliferi del 1973. 

All’epoca, carbone, petrolio 

e gas rappresentavano 

l’87% della fornitura totale 

di energia primaria nel 

mondo e nel 2017 questi 

stessi combustibili fossili 

rappresentavano ancora 

l’81%. Ma nello stesso periodo 

la quantità totale di energia 

fornita è più che raddoppiata. 

In effetti esiste molta nuova 

energia prodotta da fonti 

rinnovabili, che tuttavia viene 

distribuita insieme a quella 

derivata da combustibili 

fossili, anziché sostituirli. 

In tutto il mondo, si 

riscontrano ancora 

progetti per costruire 

nuove centrali elettriche 

a carbone e infrastrutture 

per petrolio e gas. Anche 

Paesi come la Norvegia, 

dove i combustibili fossili 

rappresentano solo circa il 

30% dell’approvvigionamento 

energetico totale e quasi 

tutta l’elettricità proviene 

dall’energia idroelettrica, si 

basano fortemente sui profitti 

che derivano dai combustibili 

fossili per finanziare i propri 

sistemi di welfare e i propri 

regimi pensionistici. 

Se vogliamo veramente 

progredire verso un’economia 

a basse emissioni di carbonio, 

dobbiamo dunque affrontare il 

problema alle sue radici. 

Ma come possiamo 

incoraggiare un ulteriore 

disinvestimento dai 

combustibili fossili se il 

settore è ancora tra gli 

investimenti più sicuri e 

redditizi? O come possiamo 

costruire sistemi di energia 

pulita se continuiamo a 

sovvenzionare i combustibili 

fossili? 

Nonostante le promesse di 

eliminare gradualmente 

agevolazioni fiscali e altri 

incentivi, i Paesi più ricchi del 

G20 hanno ancora erogato 127 

miliardi di dollari americani 

in sussidi a carbone, petrolio 

e gas nel 2017 (in particolare, 

questa cifra esclude l’Arabia 

Saudita). 

E come possiamo riprendere 

le attività economiche senza 

“tornare alla normalità”? 

In conclusione, abbiamo 

bisogno di strategie di 

ripresa a lungo termine che 

valorizzino la natura come il 

quadro generale all’interno 

del quale viviamo, e non come 

una mera risorsa economica. 

Ad oggi, invece, diversi piani 

di ripresa post-pandemia 

includono un generoso aiuto 

al settore dei combustibili 

fossili, senza vincoli. 

La pandemia non è una 

panacea dei cambiamenti 

climatici. Ora sappiamo 

che possiamo agire 

collettivamente e adottare 

misure che riducono 

significativamente le 

emissioni, almeno nel breve 

termine. Ma il cambiamento 

a lungo termine non avviene 

direttamente a seguito di una 

crisi, ma solo di un’azione 

coerente che modifichi 

in primo luogo ciò che ha 

causato la crisi stessa. La 

pandemia di COVID-19 è solo 

un campanello d’allarme: 

abbiamo ancora molto lavoro 

da fare. 

Articolo pubblicato il 21 maggio 

2020 su The Conversation. 

Indispensabile il ricorso alle energie “green” per affrontare il problema del cambiamento climatico. 

(1) Nota “Onda Verde”: il 19 

maggio sulla rivista scientifica 

“Nature Climate Change” è 

stato pubblicato il primo studio 

sugli effetti della pandemia 

da Covid-19 sulle emissioni 

di anidride carbonica (CO2), 

il principale gas responsabile 

dell’effetto serra e del 

riscaldamento climatico. Lo 

studio ha offerto una prima 

stima di quanto si siano ridotte 

le emissioni di CO2 dall’inizio 

dell’anno alla fine di aprile, 

quantificando questa riduzione 

in oltre un miliardo di tonnellate 

rispetto al 2019. 


Ambiente 

COVID-19 

AL VIA I PRIMI STUDI SULLA CORRELAZIONE TRA SMOG E DIFFUSIONE DEL COVID-19 

Polveri sottili sotto esame 

per il rischio Covid-19 

di Luigi Di Matteo (Area Professionale Tecnica ACI) 

cieli puliti sopra le grandi 

I città del mondo sono 

diventati un segno visibile 

delle misure di lockdown 

prese per contrastare la 

diffusione del Covid 19. 

I dati raccolti da autorevoli 

centri di ricerca (vedi anche gli 

articoli precedenti) mostrano 

come le concentrazioni di 

biossido di azoto (NO2), 

un inquinante emesso 

principalmente dal trasporto 

su strada, siano diminuite in 

molte città dove sono state 

implementate misure di 

blocco, così come in parte le 

polveri sottili PM10 e PM 2.5. 

In Italia, grazie alla collaborazione tra 

ENEA, ISS e SNPA, avviato a maggio 

il progetto PULVIRUS per analizzare 

il rapporto tra pandemia e inquinamento. 

Si tratta senza dubbio di 

un cambiamento positivo, 

anche se verificatosi in una 

situazione di drammatica 

pandemia, perché si 

stima che l ’inquinamento 

atmosferico causi la morte 

ogni anno di circa 4,2 milioni 

di persone in tutto il mondo. 

L’esposizione cronica 

all’inquinamento 

atmosferico contribuisce 

infatti all’aumento dei 

ricoveri e della mortalità, 

colpendo principalmente 

i sistemi cardiovascolare 

e respiratorio, causando 

diverse malattie e patologie 

tra cui il cancro (Brunekreef 

e Holgate, 2002; Kampa e 

Castanas, 2008). 

Le persone che vivono in città 

ad alto inquinamento hanno 

dunque maggiori probabilità 

di avere sistemi respiratori e 

cardiaci compromessi, il che 

li rende anche più vulnerabili 

agli impatti del Covid-19, 

come dimostra in modo 

scientifico un recente studio 

realizzato negli Stati Uniti 

dall’Università di Harvard 

T.H. Chan Scuola di Salute 

Pubblica, che ha preso in 

esame i dati di 3.080 contee 

americane. 

Lo studio in questione, 

condotto da Xiao Wu e Rachel 

Nethery e coordinato dalla 

professoressa di biostatistica 

34 

luglio-agosto 2020

COVID-19 

Ambiente 

Francesca Dominici, ha 

analizzato e quantificato 

la correlazione tra 

esposizione all’inquinamento 

atmosferico, protratta per 

nel tempo, e mortalità 

per infezione da Covid-19, 

evidenziando come per ogni 

microgrammo di particolato 

fine (PM 2.5) presente 

nell’aria respirata, le persone 

potrebbero essere soggette ad 

un aumento dell’8 % del tasso 

di mortalità per Coronavirus. 

L’analisi dei ricercatori 

di Harvard, ad esempio, 

ha messo in luce che se 

Manhattan avesse abbassato 

negli ultimi 20 anni il suo 

livello medio di particolato 

di una sola unità, cioè di un 

microgrammo per metro 

cubo, il distretto avrebbe 

probabilmente registrato 

248 vittime in meno causate 

dal Covid-19 nei primi mesi 

dell’epidemia. 

I pazienti affetti da 

Coronavirus in aree che 

presentano elevati livelli di 

inquinamento atmosferico 

prima della pandemia 

hanno pertanto maggiori 

probabilità di morire a 

causa dell’infezione rispetto 

ai pazienti che vivono in 

territori meno inquinati. 

“Questo studio fornisce la 

prova che le regioni che 

hanno aria più inquinata 

correranno maggiori rischi 

di morte per Covid-19”, 

ha concluso Francesca 

Dominici, “territori con 

livelli di inquinamento più 

elevati saranno quelli che 

avranno un numero maggiore 

di ricoveri e di vittime, e 

dove di conseguenza molte 

delle risorse disponibili 

dovrebbero essere 

concentrate”. 

IL FATTORE PM 

IN ITALIA 

Lo studio condotto ad Harvard 

è uno dei primi che hanno 

evidenziato come e quanto 

l’inquinamento atmosferico 

stia influenzando la mortalità 

da Covid-19. 

Questo studio fa parte di un 

piccolo ma crescente gruppo 

di ricerche, che offrono una 

visione di come respirare per 

lungo tempo aria inquinata 

possa rendere le persone 

più sensibili e vulnerabili al 

Covid-19. 

Anche una ricerca europea 

effettuata da Yaron Ogen, 

presso la Martin Luther 

University di Halle- 

Wittenberg in Germania, 

analizzando le statistiche 

di mortalità per Covid-19 in 

66 regioni in Italia, Spagna, 

Francia e Germania ha 

scoperto che nel 78% dei 

casi la letalità del virus si 

è registrata in cinque delle 

regioni più inquinate. 

In Italia, in particolare, 

l’ipotesi di un possibile 

collegamento tra la diffusione 

del Covid-19 e l’inquinamento 

atmosferico deriva dell’alta 

diffusione della pandemia 

nell’area della pianura 

Padana, riconosciuta come 

una delle aree geografiche più 

inquinate d’Europa (Re, 2020; 

Conticini 2020). 

Un Position Paper della 

Società Italiana di Medicina 

Ambientale sull’effetto 

dell’inquinamento da 

particolato atmosferico 

sulla diffusione di virus 

nella popolazione italiana, 

ha inoltre suggerito che 

l’inquinamento costituisce un 

plausibile fattore di rischio, 

ipotizzando che questo possa 

avvenire sia in modo diretto 

come “veicolo” (carrier), 

sia in modo indiretto come 

“amplificatore” (boost) degli 

effetti dell’infezione sul 

sistema respiratorio. 

In quest’ultimo studio l’unità 

di osservazione sono state le 

Province italiane e l’analisi 

ha messo in relazione la 

proporzione di superamenti 

per il PM10 nelle centraline 

di ciascuna Provincia con 

il numero di casi infetti da 

Covid-19, come riportati dal 

sito della Protezione Civile. 

L’analisi ha evidenziato una 

relazione molto forte, con un 

coefficiente di correlazione 

elevato. 

Si tratta tuttavia di 

osservazioni che hanno 

numerosi limiti dal punto 

di vista metodologico e note 

ufficiali (Società Italiana di 

Aerosol, Agenzia Ambientale 

del Veneto, Agenzia regionale 

Prevenzione Ambiente e 

Energia Emilia-Romagna e 

Lombardia) hanno richiamato 

alla cautela nel diffondere 

informazioni non suffragate 

da solide argomentazioni 

scientifiche, auspicando 

nuovi e più mirati studi. 

IL PROGETTO 

PULVIRUS 

Per effettuare un’analisi 

seria e approfondita su 

queste tematiche, fondata 

su protocolli scientifici 

verificabili, lo scorso maggio 

ENEA, Istituto Superiore 

di Sanità (ISS) e Sistema 

Nazionale per la Protezione 

Ambientale (SNPA, composto 

da ISPRA e dalle Agenzie 

Regionali del Sistema 

Nazionale per la Protezione 

dell’Ambiente) hanno 

annunciato un’alleanza 

scientifica e hanno dato 

avvio al progetto di ricerca 

congiunto denominato 

PULVIRUS. 

PULVIRUS è infatti 

un’iniziativa di respiro 

nazionale che mette a fattore 

comune rilevanti insiemi 

di dati, competenze ed 

esperienze in corso di cui 

dispongono le tre istituzioni, 

verificando così gli strumenti 

che la comunità scientifica si 

è data per supportare le policy 

ambientali e sanitarie. 

L’unione, dunque, di ENEA, 

ISS e SNPA cercherà di 

approfondire tre aspetti: il 

legame tra inquinamento 

atmosferico e diffusione della 

pandemia; le interazioni 

di tipo fisico, chimico e 

biologico, tra polveri sottili e 

virus; e cosa ha comportato 

questo periodo di “lockdown” 

per le emissioni di gas 

serra e per l’inquinamento 

atmosferico in generale. 

Per raggiungere questi tre 

obiettivi saranno utilizzati 

due tipi di analisi. Nella 

prima, sarà riprodotta 

l’interazione tra virus e 

particolato atmosferico, 

grazie ad una analisi 

matematica simulata al 

computer; nella seconda verrà 

invece utilizzato un modello 

biologico che abbia tutte le 

caratteristiche di Sars-Cov-2. 

Il progetto PULVIRUS si 

svilupperà nell’arco di un 

anno, ma già fra pochi 

mesi saranno comunque 

disponibili alcuni risultati 

significativi, fra i quali 

l’analisi di fattibilità di un 

sistema di rivelazione precoce 

da attivare possibilmente 

prima della prossima stagione 

autunnale. 

Bibliografia: 

Role of the chronic air pollution levels in the Covid-19 outbreak risk in Italy-Daniele Fattorini e Francesco Regoli, 2020 

Aria e Covid-19, documento della Rete italiana ambiente e salute, 2020 

Steering Committee del progetto CCM RIAS (Rete Italiana Ambiente e Salute) - Scienza in Rete, 2020 

New Research Links Air Pollution to Higher Coronavirus Death Rates - New York Times, 2020 

Exposure to air pollution and COVID-19 mortality in the United States- Xiao Wu, Rachel C. Nethery, Benjamin M. Sabath, Danielle Braun and Francesca 

Dominici, 2020, “Exposure to air pollution and COVID-19 mortality in the United States” medRxiv 

Air quality and COVID-19- European Environment Agency, 2020 



COVID-19 

NETCOMM-POLITECNICO DI MILANO: I NUOVI PARADIGMI DELL’eCOMMERCE IN ITALIA 

Le sfide del click&collect 

e del proximity commerce 


Con un incremento 

eclatante di oltre 2 milioni 

di nuovi utenti, in gran 

parte registrato nel bimestre 

marzo-aprile, durante 

il periodo di lockdown 

dovuto alla crisi sanitaria 

Covid-19, l’eCommerce 

conquista in Italia ulteriori 

posizioni, arrivando a contare 

complessivamente agli inizi 

di maggio ben 29 milioni di 

consumatori online. 

Un vero e proprio salto 

evolutivo verso il commercio 

digitale, se si considera che 

nei primi quattro mesi del 

2019 (da gennaio ad inizio 

maggio) la crescita organica 

del settore era stata di 

Con l’entrata in vigore del lockdown 

triplicati in Italia tra gennaio e maggio 

i nuovi consumatori online, diventati 

2 milioni rispetto ai 700.000 del 2019. 

circa 700.000 nuovi utenti, 

tanti quanti ci si aspettava 

sarebbero stati i nuovi 

consumatori online anche nei 

primi primi quattro mesi del 

2020. 

La chiusura temporanea 

dei negozi fisici e l’invito 

a restare il più possibile 

nelle proprie abitazioni non 

hanno dunque fermato in 

modo drastico la spinta agli 

acquisti, ma piuttosto hanno 

cambiato radicalmente le 

abitudini e i comportamenti 

dei consumatori italiani, 

spostandoli a favore 

dell’eCommerce, che ha 

garantito continuità di 

servizio per numerose attività 

essenziali, quali soprattutto 

l’approvvigionamento 

quotidiano di beni alimentari 

e l’acquisto di medicinali. 

Due settori, questi ultimi, che 

proprio in virtù dell’impatto 

del Covid-19 appaiono oggi 

a livello mondiale tra i più 

promettenti per le vendite 

online e per i quali si 

prospettano nel 2020 ulteriori 

aumenti: fino al 23% nel 

segmento del c.d. “modern 

food retail” (modalità di 

acquisto multicanale nel 

settore alimentare: ordini 

online via sito eCommerce, 

social network, app di 

messaggistica, click&collect 

ed eCommerce di prossimità) 

e fino al 15% per la vendita 

di prodotti farmaceutici, 

a fronte di una crescita 

generale dell’eCommerce 

che dovrebbe superare 

ampiamente il 50%. 

36 

luglio-agosto 2020

COVID-19 


Inevitabili, di conseguenza, 

i cambiamenti di paradigma 

indotti sia nel retail sia nella 

logistica, preannunciandosi il 

commercio elettronico come 

un fenomeno tutt’altro che 

transitorio e occasionale, 

considerati i vantaggi in 

termini di comodità, prezzi e 

programmi di fidelizzazione 

sperimentati per la prima 

volta da molti italiani 

proprio nella fase più acuta 

dell’emergenza sanitaria. 

Queste alcune delle principali 

evidenze sull’evoluzione 

dell’eCommerce in Italia, con 

l’arrivo del Covid-19, illustrate 

durante la prima edizione 

edizione di Netcomm Forum 

Live, promosso e curato il 6 e 

7 maggio scorso dal Consorzio 

del commercio elettronico 

italiano Netcomm, punto 

di riferimento in materia di 

commerce e retail digitale e 

collaboratore dell’autorevole 

Osservatorio eCommerce B2c 

della School of Management 

del Politecnico di Milano. 

IL TREND DELLA SPESA 

QUOTIDIANA ONLINE 

Dal punto di vista delle 

vendite online a confermare 

in particolare la sua forza 

propulsiva è stato nei mesi 

del lockdown il settore dei 

prodotti alimentari, che ha 

tratto i maggiori vantaggi 

dalla situazione di emergenza 

sanitaria e che stava già in 

precedenza attraversando 

una fase molto positiva 

soprattutto nel delivery a 

domicilio. 

Diversamente altri 

settori, come quello del 

“fashion&lifestyle”, pur 

rimarcando nuovi clienti 

online, sono stati colpiti più 

duramente anche online in 

questa fase di emergenza 

sanitaria. 

Una vera e propria impennata 

è stata invece registrata 

in settori già da tempo 

considerati emergenti: a 

registrare l’incremento 

maggiore, da fine febbraio 

a metà aprile, è stato infatti 

il “pet care” (+154%), ovvero 

il settore dei prodotti per la 

Generalisti e PurePlayer - Tassi di crescita online, click&collect, home delivery 

cura degli animali domestici; 

seguito dai prodotti per la 

cura della casa (+126%) e della 

persona (+93). 

Non solo dunque 

approvvigionamento 

alimentare per gli esseri 

umani e igiene per la cura 

personale e della casa: gli 

italiani hanno fatto acquisti 

e continuano sempre più a 

comprare online anche per 

soddisfare altre esigenze. 

Tornando infine al settore 

alimentare, una recente 

fotografia del comparto 

“Food&Grocery” scattata 

dall’Osservatorio eCommerce 

B2c promosso dalla School of 

Management del Politecnico 

di Milano e da Netcomm, la 

quarta con focus specifico su 

questo settore merceologico 

trainante per lo sviluppo 

dell’eCommerce B2c in 

Italia, ha messo in evidenza 

come tra le sue componenti 

il “Grocery Alimentare” 

(prodotti da supermercato) 

si stia affermando quale 

principale segmento online, 

grazie a una crescita del 

+85% rispetto al 2019 e un 

valore di 854 milioni di euro, 

seguito dal “Food Delivery” 

(cibo pronto) con 706 milioni 

(+19%) e dall’Enogastronomia 

(prodotti di nicchia) con 589 

milioni di euro (+63%). 

Nel 2020, stima la 

ricerca dell’Osservatorio 

eCommerce B2c, gli acquisti 

online dei consumatori 

italiani (su siti sia italiani 

sia stranieri) nel comparto 

“Food&Grocery” varranno 

2,5 miliardi di euro, con una 

crescita del +55%, quasi 1 

miliardo in valore assoluto in 

più rispetto al 2019. 

Variazione % vendite online dal 23/2 al 12/4 

UN CAMBIO 

DI PARADIGMA 

Al di là dei singoli comparti, 

le vendite online hanno 

anche messo in luce nel 

periodo di lockdown nuove 

interessanti dinamiche, 

che se debitamente colte 

potrebbero divenire volàno 

per un ancor più rapido balzo 

del commercio digitale in 

Italia. 

“Stiamo assistendo a 

un’evoluzione inaspettata 

dei modelli di consumo 

degli italiani. A cambiare in 

tempi record sono state in 

particolare le modalità di 

spedizione e di consegna. 

Il “click&collect”, ovvero la 

possibilità di ordinare online 

un prodotto e di ritirarlo in 

negozio da parte del cliente, 

ha registrato una crescita del 



COVID-19 

+349% e ci aspettiamo che 

nei prossimi mesi diventerà 

un’abitudine sempre più 

consolidata, poiché consente 

flessibilità, adattamento 

alle esigenze di mobilità e, 

soprattutto, distanziamento 

sociale”, spiega il presidente 

di Netcomm, Roberto Liscia, 

“un ulteriore modello che ha 

preso piede in Italia in questi 

mesi di lockdown è poi il 

“proximity commerce”, che 

permette l’integrazione tra i 

grandi player del commercio 

elettronico e i piccoli 

negozianti, i quali, grazie alla 

logistica e alle piattaforme di 

delivery, possono raggiungere 

i clienti residenti nelle zone 

limitrofe. Si tratta di un 

servizio che ha finalmente 

raggiunto cittadine e piccoli 

centri abitati che fino a poche 

settimane fa non avrebbero 

immaginato di poterne 

beneficiare e difficilmente i 

consumatori rinunceranno a 

questa comoda pratica”. 

Tuttavia, sottolinea l’indagine 

condotte da Netcomm, 

emerge che la tendenza a 

una logica omnicanale è 

ancora molto bassa, come 

basso rimane il livello di 

gestione smart dei negozi 

tramite app che consentano 

ai consumatori di localizzare 

lo store più vicino, pagare, 

ricevere sconti e programmi 

fedeltà. Su circa 280 insegne 

di diversi settori prese in 

esame, che rappresentano 

circa 46.000 punti vendita, 

Insegne che consentono il ritiro in negozio degli acquisti online 

risulta infatti che solo il 

79% possiede un canale 

eCommerce attivo e solo 

il 37% è abilitato al ritiro o 

al reso in store di prodotti 

acquistati online. 

“In questi giorni di 

emergenza sono tante le 

domande che ci poniamo 

sugli effetti e sulle mutazioni 

che ci attendono nel mondo 

del commercio”, commenta 

in proposito la direttrice 

dell’Osservatorio eCommerce 

B2c Netcomm - Politecnico 

di Milano, Valentina 

Pontiggia, “e tra le poche 

certezze c’è a mio avviso la 

vicinanza, la dipendenza 

che i canali online e fisico 

hanno dimostrato con 

forza in questo momento 

difficile. Durante il lockdown, 

il digitale per tanti ha 

rappresentato l’unica (e 

preziosa) occasione per 

mantenere viva una relazione 

con i propri consumatori. 

Per altri l’eCommerce è 

stato motore di crescita 

esponenziale delle vendite, 

ma le operations hanno 

dettato con violenza i ritmi e 

soprattutto hanno imposto 

i limiti. Quando avremo 

lasciato alle spalle questa 

crisi, l’eCommerce svolgerà 

un ruolo indispensabile per 

la ripresa del commercio e 

dei consumi: come individui 

cercheremo una nuova 

normalità, sicuramente più 

digitale. Una sfida importante 

per il nostro Retail”. 

L’ADEGUAMENTO 

DEI PICCOLI ESERCIZI 

“In questo scenario in 

continua evoluzione, le sfide 

per le aziende e le PMI non 

sono poche, ma altrettante 

sono le opportunità per 

trasformare e innovare il 

proprio business”, puntualizza 

il presidente di Netcomm, 

Roberto Liscia, “acquisire 

le competenze tecnologiche 

più adeguate è la chiave per 

accelerare o avviare per la 

prima volta il percorso verso 

l’eCommerce, un settore che 

mai come in questo momento 

ha dimostrato di essere non 

più solo un accessorio, ma un 

servizio fondamentale per le 

imprese e per i cittadini”. 

Durante il lockdown, infatti, 

molti negozi fisici focalizzati 

sui beni alimentari e di prima 

necessità si sono avvicinati per 

la prima volta all’eCommerce 

grazie alla collaborazione con 

soggetti terzi già presenti 

online (piattaforme di 

food delivery e non solo), e 

numerosi esercizi di quartiere 

hanno iniziato a lavorare con 

strumenti digitali, anche se 

meno evoluti dell’eCommerce, 

come whatsapp. 

I picchi “straordinari” di 

richieste e l’incapacità 

di soddisfarli da parte 

della maggior parte degli 

operatori hanno dunque 

accelerato un processo sia 

di digitalizzazione (per 

chi online non era ancora 

presente) sia di adeguamento 

delle risorse, in primis 

logistico/distributive (per chi 

online c’era già). 

“Lo sforzo messo in atto è 

stato encomiabile e volto a 

potenziare l’investimento in 

tecnologie e a incrementare la 

capacità operativa, soprattutto 

in fase di allestimento 

dell’ordine, ma l’adeguamento 

delle risorse non è comunque 

stato sufficiente a soddisfare 

interamente la domanda”, 

ha puntualizzato il direttore 

dell’osservatorio eCommerce 

B2c, Valentina Pontiggia, 

“rispetto al passato è però 

maturata una definitiva 

consapevolezza dei limiti 

fino a oggi imposti dalle 

operations. Ed è grazie a 

questa consapevolezza che 

stanno prendendo forma 

nuove strategie, finalmente 

caratterizzate da impegno e 

risorse adeguati a sostenere 

una crescita strutturale 

del canale eCommerce nei 

prossimi anni. Oggi ci sono 

quindi tutti i presupposti 

per gettare le fondamenta 

di un progetto di sviluppo 

sostenibile di questo settore 

online, con due punti di 

attenzione: l’ottimizzazione 

delle operations e la 

riorganizzazione aziendale”. 

E concludendo ha aggiunto: 

“Sarà dunque necessario 

ottimizzare i processi di 

picking e di distribuzione 

perché per fare eCommerce 

nel Food (dove l’ordine medio 

è costituito da un numero 

elevato di prodotti, fino a 50 

nel Grocery, con un basso 

valore unitario e con esigenze 

specifiche come la gestione 

a temperatura controllata) 

serve una macchina operativa 

perfettamente funzionante 

ed efficiente. Sarà prioritario 

lavorare sull’organizzazione 

aziendale, sui ruoli e sulle 

responsabilità necessarie per 

favorire una nuova idea di 

commercio, sicuramente più 

digitale e omnicanale. Solo 

così sarà possibile superare i 

connotati ancora sperimentali 

di molte iniziative e garantire 

una copertura territoriale 

sempre più estesa”. 

38 

luglio-agosto 2020


STUDIO BITKOM SULLA DIGITALIZZAZIONE NEL CONTESTO DELLA STRATEGIA INDUSTRIALE UE 

Una digital strategy 

per la logistica europea 

di Antonio Ricotta (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI) 

Un’opinione tutto sommato 

favorevole, anche se non 

esattamente entusiasta. Ecco 

qual è l’idea che le aziende, 

in particolare tedesche, 

hanno dell’uso di piattaforme 

digitali applicate alla logistica. 

A riferirlo è un sondaggio 

condotto da Bitkom su più 

di 500 aziende tedesche 

con background diversi, il 

cui risultato è riportato nel 

recente studio sulla strategia 

industriale dell’Unione 

Europea per un’economia 

digitalizzata. 

Bitkom è l’associazione 

Intervistate oltre 500 aziende tedesche 

per individuare i problemi che ancora 

ostacolano in UE la transizione digitale 

e delineare soluzioni e nuove strategie. 

che rappresenta oltre 2.700 

aziende dell’economia digitale 

che generano un fatturato 

annuo di 190 miliardi di euro e 

danno lavoro a oltre 2 milioni 

di persone in Germania, sorta 

con l’obiettivo dichiarato 

(Linkedin) di rendere la 

Germania uno dei Paesi più 

digitalizzati al mondo. 

Una transizione fondamentale 

per l’efficientamento 

dell’intera catena logistica, 

soprattutto in considerazione 

dei profondi cambiamenti e 

delle nuove esigenze emerse 

a seguito dell’emergenza 

Covid-19. 

Dal sondaggio Bitkom risulta 

che l’opinione delle aziende 

sull’utilizzo di piattaforme 

digitali riferite è positiva per 

il 41% e negativa per il 37%. 

Per il retail l’orientamento 

positivo sale al 60%, mentre 

quello negativo scende al 22%. 

Per i servizi, infine, il parere 

positivo si attesta sul 43% e 

quello negativo al 27%. 

UNA SCARSA ATTITUDINE 

ALLA DIGITALIZZAZIONE 

La mancanza di entusiasmo da 

parte delle aziende tedesche 

è considerata sorprendente 

dalla stessa Bitkom, visti i 



Bitkom asked more than 500 German companies with different backgrounds about their views 

I risultati del sondaggio Bitkom sull'uso delle piattaforme digitali (per settore aziendale) 

on digital platforms for the future of their businesses: 

Manufacturing 

Retail 

Services 

Fonte: Bitkom Research 

22% negatively 

Source: Bitkom Research ↗ https://www.bitkom.org/Presse/Presseinformation/Vor-allem-die-Industrie-bleibt-bei- 

vantaggi digitalen-Plattformen-skeptisch 

delle piattaforme 

digitali applicate all’industria. 

Basti pensare alla possibilità 

di commercializzare le 

proprie offerte a livello 

globale, con relativamente 

poco sforzo e raggiungendo 

contemporaneamente 

un numero assai elevato 

di clienti. O ai risparmi 

sui costi di magazzino 

direttamente conseguenti ad 

un aumento dell’efficienza 


nella gestione delle 

giacenze. 

Per averne un’idea concreta 

può essere utile ricordare una 

recente analisi apparsa sul 

“Wall Street Journal” che ha 

ricordato come l’efficienza 

delle sue fabbriche cinesi 

consenta a un colosso globale 

come Apple di operare con 

giacenze di magazzino pari 

a una sola settimana di 

vendite. I risparmi enormi 

sulla logistica consentono di 

conseguenza all’azienda di 

investire di più in ricerca e 

sviluppo. 

Comunque, la (ancora) 

poco spiccata propensione 

alla digitalizzazione delle 

aziende tedesche non deve 

sorprendere più di tanto. A 

parte i casi (tutto sommato 

isolati) delle aziende top, 

quanti dei dati prodotti in un 

qualunque ambiente digitale 

This is surprising insofar as the advantages of platforms also apply to industry, in particular the 

possibility of marketing one’s own offers globally with relatively little effort and thereby reaching 

a high number of customers simultaneously. 

Uncertainties regarding the confidentiality of sensitive data and information of IT security as 

well as the lack of necessary skills are regarded as the greatest obstacles – these issues can be 

addressed through concrete improvements.6 The ability to set up and operate IIoT platforms 

should be incentivised – for example by introducing simple and transparent rules – in order to 

strengthen international competitiveness. 

41% positively 



With regard to the industrial use of cloud solutions, the following principles should be observed 

from a European perspective: Framework conditions must allow and facilitate the development 

and scaling of cloud and data infrastructures in Europe. To achieve this, the actual needs of users 

must be at the forefront of considerations. New offerings must be attractive in terms of functionality 

and price as well as trustworthiness and transparency. One possible approach would be a 

networked, interoperable and modular structure.7 

6 IoT Plattformen: Aktuelle Trends und Herausforderungen, Bitkom (2018) 


7 Eine souveräne Cloud- und Dateninfrastruktur in Deutschland und Europe, Bitkom Eckpunktepapier 

(Oct 2019) 

La guida automatica e connessa prospetta efficaci soluzioni per migliorare l’efficienza dei trasporti su gomma. 

sono infatti strutturati e 

quindi utilizzabili per finalità 

di analisi, interpretazione e 

governo dei processi? Pochi, 

secondo le stime ricorrenti, 

addirittura una minima 

parte secondo alcuni. Per 

la logistica significa non 

avere la possibilità di poter 

disporre di un supporto 

tecnologico che consenta di 

dedurre dalla massa di dati 

non strutturati suggerimenti 

di intervento e potenziali 

concreti per i processi di 

magazzino. 

Una strategia che 

non può non passare, 

affinché l’UE rimanga 

competitiva, che attraverso 

una modernizzazione 

fondamentale delle vecchie 

strutture, che pur essendosi 

dimostrate efficaci in 

passato, non sono più idonee 

per il futuro. L’obiettivo 

deve dunque essere quello di 

rimanere agili. 

GLI OSTACOLI 

E LE CRITICITÀ 

Secondo l’analisi Bitkom, 

pesano in particolare 

sullo sviluppo della 

digitalizzazione le incertezze 

relative alla riservatezza 

dei dati sensibili e sulla 

sicurezza IT, così come la 

mancanza di competenze 

necessarie. 

Tra i possibili ostacoli e 

strettoie che rischiano di 

rallentare l’evoluzione e 

l’utilizzo delle piattaforme 

digitali, lo studio Bitkom 

cita infatti la necessità 

di superare alcune 

frammentazioni nella 

normativa sui requisiti 

di sicurezza IT con una 

integrazione che guardi ad 

un contesto globale. Sul tema 

della sovranità digitale, 

affermano gli esperti di 

Bitkom, l’UE non deve agire 

in “splendido isolamento”, 

in particolare quando si 

tratta di sviluppare nuove 

tecnologie e corrispondenti 

modelli di business. Deve al 

contrario avere l’ambizione 

di diventare un hub globale 

per l’innovazione di 

40 

luglio-agosto 2020


Digitalizzzazione e automazione rivestono una funzione strategica per l’ottimizzazione a la gestione dei magazzini. 

tecnologie e servizi, affinché 

possano essere sviluppate 

tecnologie digitali potenti e 

sicure. 

Un altro fondamentale 

aspetto da considerare 

in un’ottica di sviluppo 

strategico della 

digitalizzazione riguarda 

lo sviluppo di identità 

digitali sicure. Tema su 

cui, scrive Bitkom, non 

ci si concentra ancora in 

misura sufficiente e che 

risulta invece fondamentale 

per aumentare la fiducia 

nelle tecnologie digitali. 

Le norme specifiche del 

settore in Germania, come 

in molti dei diversi sistemi 

normativi esistenti nell’UE, 

ostacolano infatti i fornitori 

di servizi di identità e, di 

conseguenza, i loro utenti. 

Per rafforzare l’ecosistema 

digitale europeo, conclude 

Bitkom, sono dunque 

necessarie semplificazioni 

normative e uno sforzo di 

armonizzazione a livello UE. 

Altro tema fondamentale 

per il rafforzamento 

dell’ecosistema digitale 

è costituito dalla tutela 

dei diritti di proprietà 

intellettuale: idee, 

invenzioni e creatività sono 

state e sono tuttora i cardini 

della creazione di valore 

nell’industria europea. La 

protezione della proprietà 

intellettuale sotto forma 

di diritti d’autore, brevetti, 

know-how, marchi e diritti 

connessi costituisce pertanto 

un incentivo a investire 

in nuovi prodotti, servizi 

e risultati creativi. L’UE 

dovrebbe quindi sviluppare 

ulteriormente la sua politica 

di protezione della proprietà, 

garantendo l’equilibrio tra 

le esigenze di protezione e la 

promozione di condizioni di 

parità dall’altro. 

Ulteriore caposaldo è 

costituito dal libero 

scambio e dall’esigenza di 

garantirlo con strumenti 

che ne assicurino la 

certezza giuridica, quali 

istituzioni multilaterali e 

accordi commerciali e di 

investimento bilaterali. Le 

politiche commerciali non 

dovrebbero in ogni caso in 

alcun modo incoraggiare 

la tendenza internazionale 

verso il protezionismo 

degli investimenti. 

Nell’UE, osserva Bitkom, è 

importante rimanere fedeli 

ai principi del mercato unico 

e l’Unione dovrebbe pertanto 

contrastare le pratiche che 

minacciano il libero scambio 

e la concorrenza leale in 

condizioni di parità. 

DALL’AMBIENTE 

AI TRASPORTI 

Oltre alla digitalizzazione, 

la seconda grande sfida 

per l’industria è l’agenda 

ambientale, su cui la 

Commissione europea ha 

riposto gran parte delle 

proprie ambizioni, con 

l’impegno a conseguire la 

neutralità climatica entro il 

2050 mediante la proposta 

della legge europea sul clima 

e avviando una consultazione 

sul patto europeo per il 

clima. 

Anche Bitkom sostiene 

l’obiettivo della neutralità 

climatica entro il 2050 ma, 

precisa, che questo obiettivo 

può essere raggiunto solo 

se le tecnologie digitali 

svolgeranno un ruolo 

centrale come motori per 

l’efficienza energetica e dei 

materiali, nonché per la 

riduzione delle emissioni. 

Enormi opportunità sono 

inoltre attese nel settore 

della mobilità: in futuro i 

sistemi di trasporto saranno 

collegati in modo molto 

più stretto. Lo scambio di 

dati tra i modi di trasporto 

consentirà di attuare sistemi 

intermodali che promuovono 

una mobilità più sostenibile. 

La guida automatica, in 

questo contesto, deve 

essere vista come una 

tecnologia chiave in cui le 

aziende europee dovrebbero 

raggiungere una posizione 

di leadership a livello 

internazionale al fine di 

rimanere il fornitore leader 

di automobili e forniture 

necessarie. 

Last but not least, le abilità 

e le competenze rivestono 

un’importanza primaria 

nella definizione della 

strategia, in quanto la 

trasformazione digitale 

è caratterizzata da 

un’innovazione continua e 

frenetica e, di conseguenza, 

va assicurato un costante 

aggiornamento delle 

competenze. 

Le aziende devono dunque 

valutare il gap tra le 

competenze richieste e quelle 

effettivamente disponibili. 

E in questa direzione 

appare molto importante 

rendere disponibili fondi 

per la riqualificazione 

professionale e la formazione 

continua, indipendentemente 

dalle dimensioni 

dell’azienda, ma ovviamente 

con particolare attenzione 

alle imprese più piccole, che 

dipendono maggiormente 

dal supporto finanziario per 

rimanere competitive. 



COVID-19 

UNRAE: TREND DI MERCATO E SITUAZIONE DELL’AUTOTRASPORTO IN ITALIA 

Dal truck agli allestimenti 

a rischio la competitività 


Qualità e sicurezza: un 

binomio essenziale per 

il mondo dell’autotrasporto 

italiano, che si trova oggi 

a fronteggiare l’agguerrita 

concorrenza dei vettori 

esteri con un parco 

circolante complessivo 

di 685.000 truck > 3,5 t, 

la cui anzianità media è 

di 13,6 anni (contro una 

media europea di 11,5 anni), 

e di 405.400 rimorchi e 

semirimorchi, tra furgoni, 

cisterne, pianali ecc., di cui 

oltre un terzo immatricolato 

da oltre 20 anni. 

Uno stato di fatto 

Emergenza Covid-19: un colpo di grazia 

per il mercato dei truck, dei rimorchiati 

e degli allestimenti: il settore chiede 

con forza urgenti interventi di supporto. 

difficilmente sostenibile per 

garantire la competitività 

del sistema logistico 

italiano, che come hanno 

dimostrato in modo 

inequivocabile le prime fasi 

dell’emergenza Covid-19 

svolge un ruolo strategico 

a supporto dell’industria 

e dell’economia del nostro 

Paese, offrendo un servizio 

indispensabile per la vita 

quotidiana di ognuno di noi. 

Con l’obiettivo di esaminare 

la situazione e avanzare 

proposte di soluzione per 

affrontare il post-emergenza 

e dare nuove e più solide 

basi allo sviluppo del 

settore, anche a sostegno 

del rinnovo sempre più 

urgente del parco, la 

sezione veicoli industriali 

di UNRAE, l’associazione 

che rappresenta i costruttori 

esteri che operano in 

Italia, ha organizzato, 

rispettivamente l’8 e il 

27 maggio, due specifiche 

conferenze stampa online, 

dedicate l’una agli attuali 

trend di mercato dei veicoli 

industriali e l’altra a quello 

di rimorchi, semirimorchi e 

allestimenti. 

Due comparti inscindibili, 

parte integrante di uno 

stesso “ecosistema” che 

vede protagonisti, insieme 

alle imprese costruttrici 

42 

luglio-agosto 2020

COVID-19 


e agli allestitori, le 

aziende di autotrasporto, i 

committenti, le istituzioni 

nazionali, le associazioni 

di categoria, i produttori 

di carburanti e i fornitori 

di energia, i gestori delle 

infrastrutture, il mondo 

accademico, il personale 

addetto all’assistenza 

dei veicoli e i conducenti 

professionali, a cui si 

aggiunge - non ultimo - il 

mondo dei media e della 

comunicazione. 

Un “ecosistema” 

indubbiamente complesso, 

che richiede oggi più che 

mai un dialogo costruttivo 

e un “agire di comune 

accordo” tra i diversi 

soggetti coinvolti al fine di 

consolidare le fondamenta di 

un sistema industriale di cui 

l’Italia non può permettersi 

di fare a meno. 

TRUCK: QUASI IL 60% 

ANCORA ANTE EURO 4 

“I dati del mercato dei 

veicoli industriali portano 

segno negativo già dal 

gennaio 2019”, ha spiegato 

nel corso della conferenza 

stampa sul mercato dei 

truck il presidente della 

Sezione Veicoli Industriale 

di UNRAE, Franco Fenoglio, 

“abbiamo quindi seguito 

con attenzione l’andamento 

dei dati di immatricolazione 

per capire fino a che punto 

l’emergenza in corso potesse 

dare un vero e proprio colpo 

di grazia alla sofferenza di 

questo mercato, che non si 

è mai ripreso del tutto dalla 

crisi del 2008, arrivando 

con fatica, dopo dieci anni, 

a meno del 66% dei volumi 

fatti nel 2007”. 

Il crollo di vendite che 

ha fatto seguito dal 2008 

allo scoppio della crisi 

finanziaria Lehman 

Brothers ha portato nel 

2012 in Italia ad una perdita 

di volumi di mercato 

superiore al 60%, che gli 

anni successivi di crescita 

(con la sola eccezione del 

2014) non sono riusciti 

a colmare, mostrando le 

prime avvisaglie di un 

preoccupante rallentamento 

nel 2019 (-7,7%), che si è 

rapidamente aggravato 

nel 2020 a seguito della 

pandemia da Covid-19 (nei 

primi cinque mesi del 2020, 

per effetto del lockdown, il 

mercato dei truck > 3,5 t ha 

registrato una variazione 

negativa del 29,4%). 

Alla fine del 2019, come 

evidenziano i dati UNRAE, il 

58,5% dei veicoli industriali 

>3,5 t in circolazione 

sulle nostre strade risulta 

omologato in classe di 

emissione ante Euro 4 

(401.000 veicoli) e ben il 

12,8% del parco italiano si 

dimostra ancora composto 

da veicoli di classe Euro 0 

(88.000 mezzi con oltre 27 

anni di età). Una situazione 

che compromette non solo 

l’apporto ambientale del 

trasporto merci su gomma, 

ma anche la sicurezza 

della circolazione stradale, 

considerata l’entrata in 

vigore dal 1° novembre 2015 

dell’obbligo di installare 

di serie sui truck di nuova 

omologazione dispositivi 

di sicurezza attiva di 

estrema rilevanza (AEBS 

per la frenata autonoma 

d’emergenza e LDW per il 

mantenimento della corsia). 

In occasione della 

conferenza stampa dell’8 

maggio scorso UNRAE 

ha inoltre evidenziato 

la diversa ripartizione 

del parco circolante in 

relazione all’utilizzo dei 

veicoli, mettendo in luce, 

in particolare, come il 52% 

del totale del parco sia 

attualmente destinato al 

trasporto merci in conto 

terzi, mentre solo il 31,6% al 

conto proprio, con profonde 

differenze in termini di età 

media dei veicoli: 10,7 anni 

nel caso del conto terzi e 

circa 15 anni nel caso del 

conto proprio. 

“Le aziende italiane di 

trasporto vorrebbero 

rinnovare le loro flotte”, ha 

commentato in proposito 

Fenoglio, “perché sono 

consapevoli di non poter 

essere competitive se 

non dispongono di tutti 

i mezzi oggi necessari 

per fare efficienza, cioè 

sostenibilità e sicurezza, 

che per la committenza 

significano affidabilità, 

in un mondo dove la 

competizione è spietata e 

fin troppo spesso sleale, e di 

fronte a concorrenti esteri 

adeguatamente sostenuti 

I più moderni truck prodotti dai marchi esteri associati ad UNRAE in mostra a Roma nel novembre 2018. 



COVID-19 

dai loro governi, che ne 

riconoscono la funzione 

strategica”. 

E ha poi aggiunto: “Le 

nostre aziende di trasporto 

scontano l’inefficienza 

di un sistema Paese che 

non ha mai provveduto a 

definire una politica dei 

trasporti che indicasse e 

sostenesse economicamente 

le linee di uno sviluppo 

strategico del settore. Molte 

risorse pubbliche sono 

andate sprecate anziché 

essere concentrate in 

azioni necessarie ad un 

consolidamento strutturale 

del sistema italiano dei 

trasporti”. 

Inefficienza del sistema 

Paese che ha già avuto come 

effetto una significativa 

delocalizzazione delle 

attività di trasporto, con 

conseguente perdita del 

30% delle reti italiane e di 

circa un miliardo e mezzo 

di euro di fatturato l’anno, 

con minori entrate fiscali 

per lo Stato quantificabili in 

105 milioni di euro l’anno e 

con la scomparsa, in questo 

sconcertante scenario, 

di ben 35.000 imprese e 

di 135.000 addetti, come 

documentano i dati UNRAE 

presentati nel corso della 

conferenza stampa. 

RIMORCHIATI: OLTRE L’80% 

PRIVI DI ESP E ABS 

Anche sul fronte dei 

veicoli rimorchiati e degli 

allestimenti la situazione 

italiana si dimostra 

tutt’altro che rosea, come 

delineato con accuratezza 


stampa online organizzata 

da UNRAE il 27 maggio 

scorso, interamente dedicata 

a questo specifico comparto. 

“Si tratta di un settore 

molto poco conosciuto, tanto 

dalle istanze politiche e 

amministrative quanto dal 

pubblico”, ha precisato in 

apertura dell’evento online 

il coordinatore del Gruppo 

Rimorchi, Semirimorchi 

e Allestimenti di UNRAE, 

Sandro Mantella, “eppure i 

Il mercato dei veicoli industriali > 3,5 t – andamento storico 

Il mercato dei veicoli industriali > 3,5 t – andamento storico 

40.000 

35.000 

30.000 

25.000 

20.000 

15.000 

10.000 

5.000 

0 

20.000 

15.000 

10.000 

5.000 

0 

35.448 

-62% 

Con la crisi «Lehman 

Brothers» il mercato 

perde oltre il 60% dei 

volumi 

13.591 

+0,0% 

13.592 

-10,6% 

12.151 

+25,3% 

2007 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 

17.619 

6.278 

15.230 

23.790 

Conferenza Stampa Veicoli Industriali UNRAE – 8 maggio 2020 

7.007 

6.651 

10.593 

+56,2% +2,4% +5,0% -7,7% 

14.749 

24.353 

16.119 

25.579 

15.486 

-11.842 unità 

-33,4% 

Il mercato dei rimorchi e semirimorchi > 3,5 t 

Il mercato dei rimorchi e semirimorchi > 3,5 t– andamento storico 

-64% 

Crisi Lehman 

Brothers: il 

mercato perde 

quasi 2/3 dei 

volumi 

+11,6% -5,1% 

-18,3% (-3,225 unità) 

+59,3% 

+39,2% 

+9,3% 

-3,9% 

2007 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 

23.606 

-7,1% 

14.394 

44 

luglio-agosto 2020

COVID-19 


veicoli rimorchiati e allestiti 

sono stati i protagonisti di 

punta dell’autotrasporto 

che - in occasione 

dell’emergenza in corso 

- ha garantito al Paese il 

rifornimento, in condizioni 

di sicurezza, proprio di quei 

prodotti che la situazione 

ha reso indispensabili, 

quali i generi alimentari e 

i farmaci, che necessitano 

di trasporto in regime di 

temperatura controllata, 

nonché prodotti energetici 

o presidi sanitari particolari 

(ad esempio l’ossigeno 

liquido) che sono disciplinati 

come merci pericolose ai fini 

del trasporto”. 

Un mondo estremamente 

variegato quello dei veicoli 

rimorchiati e allestiti per il 

trasporto e la distribuzione, 

soggetto a precise norme 

tecniche che ne presiedono 

progettazione, omologazione 

e immatricolazione, ma che 

nel suo complesso presenta 

un andamento storico di 

mercato del tutto analogo a 

quello dei truck. 

La crisi del 2008, infatti, ha 

fatto perdere al comparto 

quasi i due terzi dei suoi 

volumi tra il 2007 e il 2012 e 

la difficile ripresa registrata 

negli anni seguenti ha 

raggiunto il massimo nel 

2017 (pur senza raggiungere 

i volumi del 2007), per poi 

ridiscendere nel 2018 (- 3,9%) 

e nel 2019 (- 7,1%), fino ad 

un vero e proprio crollo nei 

primi mesi del 2020 (nei 

primi cinque mesi del 2020, 

per effetto del lockdown, 

il mercato dei rimorchi e 

semirimorchi > 3,5 t ha 

registrato una variazione 

negativa del 41,9%). 

Questo trend di mercato, 

secondo le stime elaborate 

da UNRAE sulla base 

dei dati forniti dall’Area 

Statistica dell’ACI, si 

ripercuote pesantemente 

sull’attuale parco 

rimorchiato circolante in 

Italia, soprattutto in termini 

di sicurezza stradale, 

in quanto ben l’81,6% 

dei veicoli in questione 

risulta immatricolato 

Un parco circolante datato, poco sostenibile e sicuro 

Totale al 31.12.2019* 

Euro V 

131.000 

19,1% 

Euro VI 

120.000 

17,5% 

Euro IV 

33.000 

4,8% 

* stima UNRAE 

Euro 0 

88.000 

12,8% Euro I 

56.500 

8,2% 

Euro III 

159.500 

23,3% 

Euro II 

97.000 

14,2% 

Veicoli Industriali>3,5t 

685.000 Età media: 13,6 anni 

Con ESP 

74.400 

18,4% 

Con ABS 

180.200 

44,4% 

Fonte: ACI 

Un parco circolante datato, poco sostenibile e sicuro 

Ante Euro IV 

401.000 

58,5% 

Ante 1/10/1993 


1/10/1993 

1/10/1996 

1/10/2001 

1/10/2006 

1/10/2009 

31/12/2013 

Euro 0 

Euro I 

Euro II 

Euro III 

Euro IV 

Euro V 

Euro VI 

Un parco circolante datato, poco sicuro 

Totale al 31.12.2019 

405.400 

Veicoli Industriali>3,5 t 

Senza ABS 

150.800 

37,2% 

1/10/1999 

1/11/2014 

Senza ABS 

Con ESP 

Oltre 27 anni 

27 anni 

24 anni 

19 anni 

14 anni 

11 anni 

7 anni 

Rimorchi e Semirimorchi >3,5 t Speciali/Specifici 

Ante ESP 331.000 (81,6%) 

*La percentuale è calcolata in base alla data di obbligatorietà dei dispositivi. Una quota 

maggiore del parco potrebbe essere tuttavia già dotata dei dispositivi in oggetto 

13 

8 

Oltre 20 anni 

6 anni 

L’81,6% del parco circolante non è dotato di ESP o 

addirittura neanche di ABS* 



COVID-19 

prima dell’ottobre 1999 

e, dunque, assolutamente 

privo non solo del sistema 

di controllo della stabilità 

(ESP), introdotto di serie a 

partire dal novembre 2014, 

ma anche dei più basilari 

dispositivi di assistenza alla 

frenata (ABS). 

“Agganciare un rimorchio 

senza i dispositivi di 

sicurezza a motrici o trattori 

dotati dei sistemi tecnologici 

più avanzati”, ha rimarcato 

Mantella commentando 

questa preoccupante 

situazione, “costituisce un 

rischio reale di incidente 

nel caso che il complesso 

debba compiere frenate o 

deviazioni di emergenza”. 

Da qui la richiesta di 

limitare, almeno su 

autostrade e grandi arterie, 

la circolazione dei veicoli 

rimorchiati privi dei sistemi 

di sicurezza avanzata oggi 

disponibili e di esercitare 

seri controlli sulle 

importazioni dall’estero di 

rimorchi e semirimorchi 

usati, proponendo anche 

la ripresa e lo sviluppo di 

complessi da 18 e 25 metri, 

come già avviene in altri 

Paesi dell’Unione Europea. 

Incentivi insufficienti 

e troppo discontinui 

L’analisi di UNRAE si è 

quindi focalizzata sui diversi 

fattori che hanno impedito 

l’auspicato recupero delle 

immatricolazioni dei 

veicoli rimorchiati a partire 

dal 2017. Tra i principali 

fattori individuati e 

puntualmente evidenziati 


stampa: l’inadeguatezza 

dei fondi stanziati, la 

discontinuità nei periodi di 

finanziamento e gli eccessivi 

ritardi nell’erogazione dei 

contributi, talvolta anche 

ridimensionati rispetto agli 

importi previsti. 

“La situazione dei 

contributi”, ha commentato 

Mantella, “ci dice come 

le immatricolazioni 

del nostro comparto 

dipendano fortemente 

dalla disponibilità di 

incentivi. Le condizioni 

Parco circolante veicoli industriali > 3,5 t 

Trasporto merci in conto proprio 

(31,6% del totale) 

Euro V 

14,5% 

Euro IV 

4,8% 

Euro VI 

8,5% 

Euro III 

28,1% 

Euro 0 

14,0% 

Euro I 

12,0% 

Euro II 

18,1% 

di discontinuità derivanti 

dalle modalità di erogazione 

finora impiegate non hanno 

facilitato le strategie di 

investimento delle imprese 

di autotrasporto. Inoltre, 

dal 2017 al 2019 le risorse 

dedicate a rimorchi e 

semirimorchi sono scese 

Parco circolante veicoli industriali > 3,5 t - suddivisione per utilizzo 

Età media: 15 anni 

Ante Euro IV 

72,2% 

Parco circolante per uso: 

- Conto terzi 52,0% 

- Conto proprio 31,6% 

- Esente licenza 10,4% 

- Noleggio 0,8% 

- Non classificati (ante 1990) 5,2% 

Euro VI 

27,0% 


Trasporto merci in conto terzi 

(52,0% del totale) 

Euro V 

25,2% 

da 19 milioni a 6 milioni di 

euro. Questi ultimi si sono 

esauriti con le domande 

presentate nei primi 10 

giorni dall’apertura dei 

termini”. 

“Fondi pubblici”, ha ricordato 

subito dopo il coordinatore 

del Gruppo Rimorchi, 

Euro 0 

4,9% Euro I 

5,5% 

Euro IV 

4,4% 

Euro II 

10,9% 

Euro III 

22,1% 

Età media: 10,7 anni 

Ante Euro IV 

43,4% 

Semirimorchi e Allestimenti 

di UNRAE, “che sono 

riservati ai veicoli allestiti 

per il trasporto intermodale, 

che si svolge per lo più 

su tratte internazionali, 

dove la presenza dei 

trasportatori italiani è 

purtroppo in continua 

9 

46 

luglio-agosto 2020

COVID-19 


diminuzione, mentre 

per l’acquisto di nuovi 

rimorchi e semirimorchi 

stradali da impiegare sulle 

nostre strade non è alcun 

contributo. Il che significa 

che il parco italiano 

continua ad invecchiare 

eccessivamente, diventando 

sempre meno sicuro”. 

UN CONTRIBUTO VITALE 

PER IL NOSTRO AMBIENTE 

Discorso simile, infine, 

per quanto riguarda la 

sostenibilità ambientale, 

obiettivo a cui anche il 

comparto dei rimorchiati 

è oggi in grado di offrire 

importanti contributi, 

soprattutto grazie 

all’applicazione di nuove 

tecnologie costruttive che 

portano a significative 

riduzioni delle tare e 

a profili sempre più 

aerodinamici. 

Un contributo alla 

sostenibilità ambientale che 

raggiunge i suoi massimi 

livelli nell’allestimento 

con dispositivi motorizzati 

che rispettino le norme 

di settore più avanzate, 

come nel caso dei gruppi 

frigoriferi la normativa sul 

controllo delle emissioni 

Stage 5 entrata in vigore 

nel gennaio 2019, la cui 

applicazione, secondo le 

stime più recenti, riduce 

del 98% le emissioni di gas 

inquinanti e particolato 

rispetto ai motori degli anni 

‘90 (ante Stage 1). 

Come più volte rilevato 


stampa UNRAE, infatti, 

appare assai poco 

significativo incentivare 

l’adozione di sistemi di 

propulsione ecologici 

nei truck, se poi sugli 

allestimenti si accetta la 

presenza si motori fissi 

inquinanti, che peraltro 

devono funzionare anche 

a veicolo fermo. Problema 

da valutare con dovuta 

attenzione, preso atto che 

nella distribuzione circa il 

50% del circolante è dotato 

di allestimenti specifici. 

Il mercato dei rimorchi e semirimorchi > 3,5 t 

Fondi stanziati e mercato dei rimorchi e semirimorchi >3,5 t 

La diminuzione delle immatricolazioni è legata a diversi fattori, tra i quali 

l’inadeguatezza dei fondi stanziati per incentivare l’acquisto di nuovi rimorchi e 

semirimorchi 

Anno DM IMPORTI IMMATRICOLAZIONI 

2017 14/07/2017, n° 367 16 mln 16.119 

2018 20/04/2018, n° 221 14 mln 15.486 

2019 22/07/2019, n° 336 6 mln 14.394 

- Stanziamenti insufficienti 

- Discontinuità nei periodi di finanziamento 

- Eccessivi ritardi nell’erogazione dei contributi, che possono essere anche 

ridimensionati 

LE PROPOSTE UNRAE 

Interventi a sostegno dei costruttori e delle aziende di autotrasporto: 

• Aumento del credito di imposta dal 6% al 12% fino al 2025 con rimborso in unica soluzione 

• Azzeramento o riduzione significativa delle tasse alle imprese per 12/24 mesi 

• Prestiti a lungo termine (10/15 anni) senza interessi; 

• Maggiori garanzie bancarie alle imprese 

Interventi strutturali di supporto al mercato dei truck: 

• Istituzione di un fondo triennale per il rinnovo del parco circolante (veicoli Euro 6 o ad alimentazione 

alternativa) 

• Possibilità di acquisto di usato su usato (con contestuale rottamazione di veicoli ante Euro 5) 

• Proroga di sei mesi del superammortamento, in scadenza a giugno 2020 

• Emanazione urgente dei decreti attuativi per la concessione degli incentivi 2019-2020 

• Pagamento degli incentivi per investimenti non ancora erogati dal 2017. 

Interventi strutturali di supporto al mercato dei veicoli rimorchiati e degli allestimenti: 

• Fondo triennale per incentivare l’acquisto con rottamazione di rimorchi e semirimorchi senza la 

limitazione ai soli trasporti intermodali 

• Prevedere, in alternativa agli incentivi, agevolazioni tramite credito di imposta (anche per anni 

precedenti non ancora erogati) 

• Incentivi per allestimenti sostenibili: elettrici, criogenici, ibridi e Stage 5 



LA RIVOLUZIONE ELETTRICA NEL SETTORE DEL TRASPORTO ISOTERMICO 

Lamberet promuove 

l’innovazione “utile” 

di Paolo Agostino 

La rivoluzione tecnologica 

in atto nel trasporto 

merci, con l’elettrificazione 

dei veicoli commerciali e 

industriali, impone ai diversi 

player del settore un costante 

impegno per fronteggiare 

le richieste sempre più 

consistenti dei propri 

committenti, offrendo loro 

soluzioni innovative per tutte 

le diverse missioni. Una vera e 

propria sfida dell’innovazione 

che vede oggi protagonisti 

non solo i principali 

costruttori di veicoli, ma 

anche le aziende specializzate 

nella componentistica e 

Obiettivo delle nuove soluzioni proposte 

trasformare la quotidianità di chi trasporta 

merci a temperatura controllata, migliorando 

la produttività e la sostenibilità ambientale. 

negli allestimenti, come 

dimostrano i recenti progressi 

compiuti nel comparto dei 

trasporti a temperatura 

controllata. 

In un crescente mercato 

dei furgoni frigoriferi, che 

ha raggiunto in Europa un 

volume di 20.000 unità l’anno, 

la progressiva elettrificazione 

dei veicoli ha spinto infatti la 

committenza, in particolare 

della GDO e del PHARMA, 

a manifestare l’esigenza di 

poter disporre di applicazioni 

isotermiche innovative da 

installare sui nuovi veicoli a 

trazione ibrida e full-electric. 

Nel settore del trasporto 

isotermico la sfida tecnologica 

si traduce pertanto non 

solo nell’utilizzo di 

veicoli con alimentazioni 

alternative ecologicamente 

sostenibili, ma anche nella 

configurazione di allestimenti 

frigo sempre più avanzati. 

Si tratta cioè di mettere in 

campo risorse per sviluppare 

tutta una serie di componenti 

e soluzioni ingegneristiche in 

grado integrare e connettere 

tra loro” le diverse parti di un 

veicolo destinato al trasporto 

isotermico, rendendo così la 

mobilità e la distribuzione 

veramente ecologica ed 

efficiente, anche dal punto 

di vista della produttività dei 

committenti. 

48 

luglio-agosto 2020


Un impegno che in Italia 

vede da tempo in prima fila il 

costruttore Lamberet, gruppo 

leader francese specializzato 

in soluzioni per il trasporto 

isotermico a temperatura 

controllata, attraverso la sua 

filiale Lamberet Italia. 

INNOVAZIONE AD HOC 

PER L’E-MOBILITY 

Come spiega il direttore 

generale di Lamberet, Erick 

Mejean: “La vera sfida è 

l’innovazione “utile”, quella 

che si diffonde in massa e 

che trasforma la quotidianità 

dei nostri clienti aiutandoli 

a migliorare la loro 

produttività”. E Lamberet, 

facendo tesoro delle lunga 

tradizione di innovazioni 

alle proprie spalle, punta 

oggi a rispondere alle 

nuove esigenze del settore 

predisponendo soluzioni 

sempre più ecosostenibili e 

al passo con la progressiva 

elettrificazione dei trasporti. 

Ne offre esempio, nel 

segmento dei veicoli 

commerciali, il lancio del 

nuovo gruppo frigorifero 

KERSTNER CoolJet 106, frutto 

di uno sviluppo interno 

inizialmente avviato in 

considerazione dell’impatto 

della nuova norma di 

omologazione WLTP (vedi 

foto di apertura). 

Tra i plus del nuovo gruppo 

elettrico sviluppato da 

Lamberet, va anzitutto 

evidenziata l’installazione 

del condensatore sotto 

il telaio del veicolo, 

soluzione che permette di 

mantenere inalterate le 

originali caratteristiche 

di omologazione WLTP 

del furgone, nonché la sua 

estetica e l’aerodinamica. 

Altro aspetto innovativo: 

la gestione della potenza 

sfrutta le competenze 

sviluppate per il Frigovan 

H2, il primo veicolo 

frigorifero a cella a 

combustibile, presentato 

da Lamberet nel 2017 e 

premiato con la medaglia 

d’oro del Premio per 

l’Innovazione Solutrans. 

Il “Green Truck” progettato da Lamberet per ottimizzare i consumi energetici e ridurre le emissioni di CO2. 

Questa soluzione tecnologica 

offre infatti il miglior 

rendimento energetico 

attualmente sul mercato, 

con un COP (EER) di 1,55, per 

un consumo ridotto a soli 45 

ampere, mitigando anche i 

picchi di tensione durante le 

fasi di richiamo di potenza, 

quali l’avvio. Un consumo 

sufficientemente basso per 

consentire di eliminare i 

pacchi batteria pesanti e 

costosi, tradizionalmente 

necessari per i gruppi 

elettrici. 

Il KERSTNER CoolJet 106,I i 

cui primi prototipi sono in uso 

da 2 anni con ottimi risultati, 

risulta così particolarmente 

funzionale per i nuovi furgoni 

frigoriferi a trazione ibrida 

o elettrica che si stanno 

sempre più diffondendo nelle 

nostre città per garantire 

la consegna di alimentari e 

farmaci riducendo al minimo 

l’impatto ambientale. 

UN “GREEN TRUCK” 

PER LA SOSTENIBILITÀ 

Anche nell’ambito dei 

veicoli industriali, dove 

l’elettrificazione dei 

veicoli sta muovendo 

oggi i suoi primi passi, le 

soluzioni tecnologiche 

proposte da Lamberet sono 

rivolte all’ottimizzazione 

dell’utilizzo dell’energia per 

assicurare consumi ridotti ed 

elevati livelli di sostenibilità, 

sia in termini economici che 

ambientali. 

Il progetto più significativo, 

sotto questo profilo, è 

rappresentato dal “Green 

Truck” progettato da 

Lamberet e composto da un 

semirimorchio isotermico 

SR2 Green Liner, con un 

peso a vuoto inferiore di 

una tonnellata rispetto alla 

media del settore, agganciato 

ad un trattore Scania LNG 

con motore a metano da 13 

litri dotato di un sistema 

refrigerante Thermo King 

SLXi Hybrid Solution di 

ultima generazione, in 

versione mono o multi 

temperatura. 

La parte più innovativa della 

tecnologia è l’applicazione 

sul trattore di un alternatore 

raffreddato ad acqua che 

ha il compito di sviluppare 

energia ricavandola dalla 

trasmissione stessa del 

trattore e da un inverter 

che attinge energia 

dall’alternatore (a circa 

1.000V) e la trasforma in 

corrente elettrica (380V), 

trasmettendola quindi al 

gruppo frigo. 

Oltre alla silenziosità del 

veicolo e alla riduzione 

delle emissioni di CO2 

questa soluzione ibrida non 

richiede infrastrutture per 

i rifornimenti e le ricariche, 

come ad esempio avviene 

invece nel full electric. 

Come dichiarato in 

conclusione dal direttore 

Commerciale & Marketing 

di Lamberet Italia, Ismaele 

Iaconi: “Siamo convinti che 

il solco tracciato vada nella 

giusta direzione e risponda 

appieno alle richieste del 

mercato in particolare di 

tutte quelle aziende attente 

alla sostenibilità economica 

e ambientale. La stretta 

collaborazione con le 

maggiori case costruttrici fa 

parte del DNA di Lamberet. 

In Italia, l’attività è già stata 

avviata e sta accelerando 

il processo di innovazione 

dando vita a numerosi 

progetti che ci vedono 

sempre più al passo con le 

richieste dei costruttori e del 

mercato”. 



UNRAE - AUTOPROMOTEC: IL NUOVO RUOLO DEI PROFESSIONISTI DELL’ASSISTENZA 

#Meccatronicocercasi 

la ripartenza punta sui giovani 


Se l’emergenza sanitaria 

causata dal diffondersi 

del Covid-19 ha messo in 

pieno risalto l’importanza 

dell’autotrasporto italiano 

e la sua funzione strategica 

per l’approvvigionamento 

quotidiano di merci in tutto 

il Paese, evidenziando 

il ruolo di primo piano 

svolto con grande senso di 

responsabilità dagli autisti, 

non altrettanto evidente è 

stato per l’opinione pubblica 

il ruolo esercitato in questo 

difficile contesto da quanti, 

nelle officine e su strada, 

hanno garantito l’efficienza 

L’evoluzione hi-tech dei veicoli industriali 

richiede nuovi ruoli tecnici specializzati 

offrendo ai giovani importanti opportunità 

in tema di occupazione e di formazione. 

e la sicurezza delle centinaia 

di veicoli industriali che 

hanno attraversato l’Italia 

nei giorni più complessi 

dell’emergenza. 

Personale altamente 

specializzato che, anche 

grazie al ricorso alle più 

moderne tecnologie di 

manutenzione predittiva 

e di intervento da remoto, 

ha offerto un servizio 

essenziale per il corretto 

funzionamento dell’intero 

sistema logistico e senza 

il quale le flotte di veicoli 

industriali, a cui è affidata 

la movimentazione di 

oltre l’86% delle merci che 

viaggiano in Italia, non 

avrebbero potuto assicurare 

regolari consegne. 

Proprio i veicoli industriali, 

infatti, rappresentano da 

tempo la punta di diamante 

dell’evoluzione tecnologica 

nel mondo dei trasporti 

su gomma. Basti pensare, 

per citare pochi esempi, 

all’installazione di serie 

a bordo degli autocarri di 

sistemi di sicurezza attiva 

estremamente avanzati 

quali la frenata automatica 

d’emergenza (AEBS) e il 

controllo di corsia (LDW), 

entrambi obbligatori per 

i nuovi truck dal 2015, o 

al forte sviluppo della 

connettività tanto per la 

50 

luglio-agosto 2020


gestione delle flotte quanto 

per sperimentare nuove 

modalità di viaggio, come 

nel caso del “platooning”, 

per non tralasciare 

infine le attività già 

eseguite senza bisogno 

di conducente dai primi 

truck a guida autonoma in 

ambiti circoscritti quali 

miniere, terminal portuali e 

aeroporti. 

Soluzioni hi-tech che 

anticipano e preparano 

il terreno per il futuro 

dell’industria automotive, 

ma che proprio in funzione 

dell’elevato grado di 

innovazione tecnologica 

impiegata richiedono 

forme di assistenza e di 

manutenzione del tutto 

nuove, promuovendo “un 

necessario cambiamento 

nell’approccio culturale 

che l’opinione pubblica ha, 

per inerzia, nei confronti 

del mestiere di meccanico 

che oggi dovremmo più 

correttamente definire 

“tecnico specializzato in 

meccatronica”, o ancora 

meglio “meccatronico”, 

utilizzando un neologismo 

molto significativo”, come 

ha più volte sostenuto il 

presidente della Sezione 

Veicoli Industriali di 

UNRAE, Franco Fenoglio. 

FORMAZIONE 

IN PRIMO PIANO 

Al fine di creare una 

maggiore consapevolezza 

dell’evoluzione tecnologica 

in atto nei comparti della 

costruzione, distribuzione 

e assistenza dei veicoli 

industriali, mettendo 

in evidenza le nuove 

opportunità occupazionali 

e formative offerte 

dal settore, la Sezione 

Veicoli Industriali di 

UNRAE e Autopromotec 

- la più importante 

fiera internazionale 

delle attrezzature 

e dell’aftermarket 

automobilistico - hanno 

avviato da tempo una 

proficua collaborazione, 

ribadita in ultimo lo scorso 

maggio nel corso di un 

incontro “virtuale” con 

studenti di scuole superiori e 

università di tutta Italia dal 

titolo #Meccatronicocercasi, 

organizzato in 

collaborazione con GM-Edu 

(Programma di Formazione 

Scuola Lavoro) in occasione 

dell’evento Motor Valley 

Festival. 

“Abbiamo voluto creare 

un momento d’incontro 

con i giovani che vogliono 

lavorare nel nostro settore, 

per sensibilizzarli sulle 

opportunità occupazionali 

che potrà offrire il comparto 

alla sua ripresa. Stiamo 

vivendo un momento 

particolarmente difficile, 

ma i giovani possono 

sicuramente rappresentare 

una leva importante per 

la ripartenza”, ha spiegato 

Franco Fenoglio, “Tutto il 

mondo che ruota attorno 

al trasporto è destinato a 

cambiare e nei prossimi 

dieci anni la velocità di 

questo cambiamento 

sarà rapidissima: i 

veicoli saranno sempre 

più complessi e avranno 

sempre nuove esigenze di 

assistenza; le nostre reti 

avranno sempre più bisogno 

di personale qualificato 

che sia in grado di lavorare 

in officine 4.0 dotate di 

strumenti elettronici e 

sistemi di diagnostica 

tecnologicamente avanzati”. 

Ruoli tecnici, dunque, di 

alta specializzazione, con 

competenze incrociate di 

meccanica, elettronica e 

informatica, mirati a fornire 

un’assistenza sempre più 

personalizzata, con utilizzo 

di sistemi hi-tech in grado 

di offrire anche interventi 

da remoto e di anticipare 

e prevenire gli eventuali 

guasti dei veicoli. Un 

progressivo addio, in altre 

parole, alla tradizionale 

immagine del meccanico 

con la tuta sporca di grasso 

e la chiave inglese in mano, 

che già prospetta a livello 

occupazionale 5.000 posti 

di lavoro mancanti nelle 

aziende estere associate ad 

UNRAE e circa 5.000 addetti 

nelle altre aziende del 

comparto. 

“Il settore 

dell’autoriparazione 

dei veicoli industriali è 

un ambito di lavoro nel 

quale la tecnologia ha 

raggiunto un’elevatissima 

sofisticazione. Il 

meccanico del futuro è 

un mestiere ben diverso 

da quello a cui pensiamo, 

soprattutto nel mondo 

dei veicoli industriali”, ha 

evidenziato a sua volta 

l’AD di Autopromotec, 

Renzo Servadei, “il 

settore offre, infatti, 

importanti opportunità 

di lavoro qualificato 

e tecnologicamente 

all’avanguardia che 

possono essere di grande 

Feedback sondaggio UNRAE 

AUTOPROMOTEC 2019 

interesse per tanti giovani. 

È un’occasione concreta con 

ampie possibilità di crescita 

e formazione in un settore 

in costante evoluzione”. 

In conclusione, un impegno 

quello avviato da UNRAE 

e Autopromotec utile non 

solo per far conoscere le 

nuove condizioni di un 

lavoro tradizionale che 

si sta avviando verso 

un crescente standard 

qualitativo, rispondendo a 

precise richieste del settore 

autotrasporto, ma anche 

una proposta concreta di 

formazione permanente e 

una prospettiva di crescita 

professionale all’interno 

di aziende multinazionali 

all’avanguardia a supporto 

del futuro dell’intero settore 

automotive. 

In occasione dell’evento Autopromotec che si è svolto nel giugno 

2019, UNRAE ha predisposto uno - 3 specifico - questionario on line per 

sondare l’interesse manifestato dai giovani nei confronti del settore 

dell’autoriparazione. Di seguito i principali risultati ottenuti. 

Feedback Studenti Evento UNRAE-Autopromotec 

Cosa ti avvicinerebbe maggiormente alla professione di meccanico di veicoli industriali? 

non sono interessato 

Cosa ritieni più importante per te nel lavoro 

flessibilità di orario 

Cosa ti incuriosisce del settore dei veicoli industriali? 

non sono incuriosito 

Quale è il livello di interesse per la professione di meccanico presso un'officina dei marchi 

UNRAE? 

molto basso 

basso 

Roma, 14 giugno 2019 

interesse al tipo di attività 

autonomia organizzativa 

vicinanza alla propria abitazione 

opportunità di lavoro 

prospettiva di entrare a far parte del settore 

il mondo dei trasporti 

possibilità di lavorare in gruppo 

la guida 

molto alto 

voglia di apprendere nuove tecnologie 

crescita professionale e specializzazione 

la meccanica, la tecnologia e i motori 

alto 

UNRAE - Unione Nazionale Rappresentanti Autoveicoli Esteri, è l’Associazione che rappresenta le Case estere operanti sul mercato 

italiano delle autovetture, dei veicoli commerciali e industriali, dei rimorchi e semirimorchi, e bus. L’UNRAE è divenuta uno dei più validi 

interlocutori delle Istituzioni ed è oggi la principale luglio-agosto fonte di informazioni ed 2020 analisi del mercato, costituendo un punto di riferimento 51 per 

tutti gli operatori del settore. Oggi le 45 Aziende associate - e i loro 62 marchi - fanno parte della filiera della distribuzione e dell’assistenza 

autorizzata che nel suo complesso fattura 53 miliardi di euro, con un numero di occupati pari a circa 160.000 unità.


MAN SUPPORTA LE AZIENDE NEL PASSAGGIO AL VAN ELETTRICO eTGE 

TCO: elettrico e diesel 

verso il pareggio 


Un concorrenziale prezzo 

di listino con possibilità, 

in alternativa all’acquisto, 

di noleggiare il veicolo e 

una garanzia di otto anni 

per la batteria: sono le due 

proposte messe in campo 

dal costruttore tedesco MAN 

Truck & Bus per incentivare 

i clienti a compiere un primo 

importante passo nel mondo 

della mobilità elettrica, 

introducendo nelle proprie 

flotte il nuovo furgone MAN 

eTGE, versione 100% elettrica 

dello sperimentato MAN 

TGE commercializzata in 

Italia dallo scorso novembre 

Prezzo competitivo, batteria garantita 8 anni, 

consulenza e assistenza specializzate: 

così il Leone equipara eTGE e van diesel 

in termini di Total Cost of Ownership. 

nella configurazione da 3,5 

tonnellate con tetto alto (L3) 

e un volume di carico di 10,7 

m3 (vedi articolo a pag. 32 su 

Onda Verde n. 28). 

“Ogni volta che si parla dei 

propulsori elettrici e della 

loro redditività futura, viene 

spesso sottolineato che i 

prezzi unitari delle batterie 

diventeranno sempre più 

economici con l’aumento 

delle quantità prodotte. Lo 

stesso dovrebbe valere per 

i prezzi dei veicoli”, spiega 

un apposito comunicato 

MAN inviato alla stampa, “e 

tuttavia, affinché le quantità 

prodotte aumentino, al 

cliente deve essere offerto 

un veicolo in grado di poter 

essere paragonato alla sua 

controparte diesel anche in 

termini di redditività”. 

Il nuovo prezzo di listino per 

l’acquisto di un eTGE 3.140 è 

stato pertanto fissato a 53.990 

euro. Un prezzo vantaggioso 

che si accompagna a costi 

operativi più bassi, in 

particolare in termini di 

ricarica e di manutenzione, 

rendendo il furgone elettrico 

del Leone una valida 

alternativa al modello 

equivalente con motore 

diesel per tutte le aziende che 

operano prevalentemente in 

ambito urbano, come corrieri, 

commercianti, rivenditori e 

52 

luglio-agosto 2020


operatori per la gestione dei 

servizi municipali. 

La ricarica del MAN eTGE, 

comunica infine la casa 

bavarese, viene effettuata 

tramite wallbox a CA da 7,2 

kW e richiede circa cinque 

ore e mezzo. Se il punto 

di ricarica è a corrente 

continua, con presa di carica 

combinata e potenza di 40 

kW, la ricarica dell’80% della 

batteria richiede al massimo 

45 minuti. Con un’adeguata 

manutenzione, inoltre, la 

perdita di capacità della 

batteria, dopo circa duemila 

cicli di ricarica, è soltanto 

del 15%. 

DALLA CONSULENZA 

ALL’ASSISTENZA 

La strada che porta dalle 

“basse emissioni” a “zero 

emissioni” non è semplice 

e immediata e le aziende di 

trasporto e i gestori delle 

flotte si trovano ad affrontare 

una serie di sfide che esulano 

dal singolo veicolo. 

Per dare supporto e 

accompagnare i clienti nel 

passaggio alla mobilità 

elettrica, tanto nel settore 

truck quanto in quello 

autobus, MAN Truck & Bus 

ha perciò costituito un team 

di consulenti specializzati, 

denominato Transport 

Solutions (vedi articolo a pag. 

28 su Onda Verde n. 27), il cui 

compito è quello di studiare 

la realtà aziendale di ciascun 

cliente e fornire suggerimenti 

“personalizzati” per 

l’approccio, l’inserimento 

e la gestione del prodotto 

elettrico nello specifico 

contesto preso in esame. 

L’impegno assunto dal 

costruttore bavarese, 

tuttavia, non è solo rivolto 

alla vendita ma anche ad 

una professionale assistenza 

tecnica per van, truck e 

autobus a batteria. 

Per rispondere infatti 

alle future esigenze di 

manutenzione e riparazione 

dei veicoli elettrici, la rete di 

assistenza MAN ha avviato 

un processo di adeguamento 

delle proprie officine 

Un’immagine di un’officina MAN con certificazione “e-Mobility”, in grado di fornire assistenza ai veicoli elettrici. 

agli standard strutturali 

richiesti dalla normativa 

e ha promosso attività di 

formazione specifiche per il 

proprio personale tecnico. 

La concessionaria MAN 

Nord Diesel di Tavagnacco, 

in provincia di Udine, è una 

delle prime in Italia ad aver 

ottenuto la certificazione 

e-Mobility che le consente di 

poter gestire, nell’apposita 

area dedicata dell’officina 

dove è presente anche 

l’adeguata strumentazione 

tecnica, la manutenzione e 

la riparazione del prodotto 

elettrico MAN. In officina 

sono infatti autorizzati ad 

intervenire sul prodotto 

elettrico solo i meccanici 

che hanno svolto l’apposita 

formazione tecnica sul 

funzionamento dei veicoli 

elettrici MAN e sulla 

manutenzione con alto 

voltaggio, ottenendo la 

relativa certificazione di 

idoneità. 

In Europa sono già 40 le 

officine MAN che rispondono 

agli standard per svolgere 

la manutenzione dei 

veicoli elettrici e l’obiettivo 

dichiarato dal costruttore 

tedesco è quello di arrivare a 

renderne presto disponibili 

270 sul territorio europeo. 

Gli sforzi intrapresi 

dalla rete del Leone per 

adattare le officine agli 

standard necessari per 

gestire il prodotto elettrico 

sono pertanto ulteriore 

dimostrazione dell’approccio 

responsabile del costruttore 

tedesco nei confronti 

dell’ambiente e dell’impegno 

profuso per proporre al 

mercato nuove soluzioni di 

trasporto efficienti e senza 

emissioni, assicurando nello 

stesso tempo ai propri clienti 

la necessaria redditività. 

MAN eTGM: AVVIATA LA PRODUZIONE 

Da settembre 2018 MAN Truck & Bus ha consegnato a nove 

aziende appartenenti ad un consorzio austriaco specializzato 

nella distribuzione (CNL), nove truck elettrici eTGM per condurre 

test in condizione di reale utilizzo (vedi articolo a pag. 32 

su Onda Verde n. 20). Considerato il successo di questa prima 

fase di sperimentazione MAN ha quindi deciso di compiere un 

passo ulteriore verso una distribuzione a zero emissioni lanciando 

ufficialmente la produzione, in piccola serie, dell’autocarro 

MAN eTGM 26.360. Le consegne sono già programmate 

per il 2020. Tra i primi clienti Friedrich Wenner GmbH, azienda 

tedesca con una lunga tradizione nella produzione di scatole 

e imballaggi alimentari, che ha inserito nella propria flotta 

dal 15 maggio scorso il camion elettrico MAN. 



IL PROGETTO PASCAL E I PROGETTI EUROPEI COLLEGATI 

Un poker di consorzi 

per l’Europa “driverless” 

di Nuccia Fedel (Project Manager PAsCAL - Ufficio Mobilità e Sicurezza Stradale ACI) 

Il progetto PAsCAL ha 

compiuto un anno. Sono stati 

mesi di intenso lavoro, durante 

i quali si sono poste le basi per 

svolgere le attività previste. 

Sono state effettuate le prime 

interviste con gli esperti del 

settore e le prime indagini tra 

gruppi di cittadini in diversi 

Paesi Europei, coinvolgendo 

anche categorie specifiche di 

utenti quali i non vedenti e 

i conducenti professionali (i 

risultati, non appena validati, 

saranno puntualmente 

pubblicati su “Onda Verde”). 

A buon punto è anche il lavoro 

di definizione degli scenari 

di sperimentazione e delle 

rispettive interdipendenze, 

che verranno utilizzati per i 

test in progetto con i diversi 

simulatori disponibili. Sono 

Nell’ambito del programma Horizon 2020, 

il progetto PAsCAL si interfaccia con altri 

importanti progetti per favorire sviluppo 

e accettazione dei veicoli autonomi. 

stati costituiti, infine, alcuni 

gruppi di esperti di alto livello, 

esterni ai partner di progetto 

ma interessati e disponibili 

a seguirne i lavori, fornendo 

la loro consulenza e il loro 

apporto di conoscenze e 

competenze. 

PAsCAL però non è un progetto 

isolato per lo sviluppo e 

la diffusione delle nuove 

tecnologie di guida autonoma 

e connessa in Europa: il 

bando del programma UE di 

finanziamento Horizon 2020 

che finanzia PAsCAL, infatti, 

prevedeva di finanziare 

più progetti, con l’obiettivo 

non solo di ottenere diversi 

approcci e punti di vista sulla 

materia, ma anche di poter 

valutare sia la coerenza di 

determinati risultati che le 

differenze di risultati ottenibili 

utilizzando, per l’appunto, 

differenti approcci. Abbiamo 

quindi chiesto a ciascuno 

degli altri 3 progetti con i 

quali PAsCAL si interfaccia 

di “presentarsi”, offrendo 

un quadro delle loro diverse 

prospettive e impostazioni. 

Il progetto è finanziato 

dal programma per la ricerca 

e l'innovazione 

dell'Unione Europea 

“Horizon2020” 

con l'Accordo di Finanziamento 

N. 815098 

54 

luglio-agosto 2020


Trustonomy 

(Horizon 2020 / grant agreement n. 815003): costruire accettazione e fiducia nella mobilità autonoma 

Avviato a maggio 2019, nell'ambito del programma di ricerca e innovazione 

della Commissione europea Horizon 2020, Trustonomy 

(neologismo dalla combinazione trust + autonomy, rispettivamente 

"Fiducia" e "Autonomia") ha come obiettivo quello di aumentare 

la sicurezza, la fiducia e l'accettazione nei confronti dei veicoli automatizzati 

contribuendo ad affrontare questioni e sfide legate al 

tema, tecniche e non, in modo integrato e interdisciplinare, portando 

esperti e cittadini a lavorare a stretto contatto. 

Il progetto Trustonomy si occupa quindi di studiare, installare, 

testare e valutare comparativamente, in termini di prestazioni, 

etica e accettabilità, diverse tecnologie e approcci rilevanti in 

una varietà di scenari di guida autonoma, che coprono diversi 

tipi di utenti, modalità di trasporto su strada, livelli di automazione, 

condizioni di guida. 

Nonostante i progressi nel trasporto connesso e automatizzato, la 

trasformazione totale dell'attuale sistema di trasporto in uno completamente 

autonomo è infatti ancora piuttosto lontana. Nel frattempo, 

gli ambienti a traffico misto con veicoli semi-autonomi, che 

passano il controllo al conducente umano in situazioni specifiche, 

dovrebbero diventare presto la norma. 

In questo contesto, il fattore umano è ancora (e rimarrà) essenziale 

per la sicurezza e le prestazioni del trasporto su strada, a causa della 

necessaria interazione conducente-veicolo e della coesistenza di sistemi 

misti, che probabilmente solleverà aspetti e sfide inaspettati. 

Ma trovare il giusto livello di cooperazione uomo/macchina non 

è così facile né veloce. Lavorare sulla fiducia delle persone è una 

grande sfida. E anche superandola, potrebbe essere ancora necessaria 

una fase di coesistenza uomo/macchina. Trustonomy intende 

dunque mettere proprio il fattore umano al centro di diversi 

approcci tecnologici. 

Durante il suo primo anno di lavoro, coinvolgendo 16 partner e con 

il supporto di un Advisory Board di alto livello, Trustonomy ha analizzato 

il contesto operativo generale della guida automatizzata, 

compresi quadri normativi, barriere operative, soluzioni esistenti e 

tendenze attese, sia a livello tecnologico che di mercato. 

Trustonomy ha condotto inoltre ricerche preliminari per definire 

i requisiti dell'utente, concentrandosi sullo scenario noto come 

"Richiesta di intervento", in base al quale un conducente è tenuto 

a riprendere il controllo manuale di un veicolo precedentemente 

automatizzato. È stato anche condotto un sondaggio per capire 

quali caratteristiche a livello di progettazione siano importanti 

per gli utenti rispetto alla fiducia che avrebbero in uno scenario 

di questo tipo. 

Successivamente, sono state definite le linee guida metodologiche 

e l'architettura modulare, mentre al momento Trustonomy è focalizzato 

soprattutto sulla definizione delle specifiche, un lavoro 

chiave che coinvolge quasi l'intero consorzio. Anche i progetti pilota 

previsti, dedicati principalmente all'analisi dell'accettazione e 

della fiducia dell'utente nei sistemi di guida autonomi, stanno prendendo 

forma e nei prossimi mesi verranno avviati, compatibilmente 

con l'emergenza Covid-19. 

Maggiori informazioni: https://h2020-trustonomy.eu/ 

Laura Franchi (redazione@ttsitalia.it) 



Drive2theFuture 

(Horizon 2020 / grant agreement n. 815001): esigenze, desideri e comportamenti degli "autisti" e degli utenti dei veicoli automatizzati 

Drive2theFuture ha preso il via a maggio 2019: un viaggio di 3 anni 

per preparare conducenti, viaggiatori e operatori dei veicoli ad 

accettare e utilizzare modalità di trasporto connesse, cooperative 

e automatizzate e, parimenti, l'industria di queste tecnologie a 

comprendere e soddisfare i loro bisogni e desideri. 

Il progetto Drive2theFuture si concentra sulla formazione, su concetti 

di interfacce uomo-macchina (HMI), politiche di incentivazione 

e altre misure economicamente vantaggiose per promuovere e 

quindi valutare comparativamente diverse alternative di casi d'uso 

del trasporto connesso, condiviso e automatizzato, per tutte le modalità 

di trasporto e con tutti i tipi di utenti (guidatori, viaggiatori, piloti, 

utenti vulnerabili della strada, operatori di flotte e altri soggetti 

al fine di comprendere, simulare, regolare e ottimizzare l'introduzione 

sostenibile di tali veicoli sul mercato; compresa la creazione 

di una consapevolezza sociale, il miglioramento dell'accettazione e 

la formazione all'uso. Con 31 partner provenienti da 13 Paesi europei 

e un comitato consultivo internazionale composto da autorevoli 

esperti, Drive2theFuture (coordinato da CERTH / HIT) ha già 

completato il suo primo anno di lavoro, con i primi risultati piuttosto 

interessanti e importanti da presentare. L'attenzione principale 

è stata rivolta al raggruppamento degli utenti, all'identificazione 

delle esigenze e dei desideri e alla definizione dei casi d'uso pertinenti. 

In merito è stato effettuato un raggruppamento dettagliato 

degli utenti, comprendendo tutte le modalità, insieme a un database 

terminologico comprendente 120 termini e introducendo una 

nuova definizione di "utente vulnerabile della strada" correlato ai 

veicoli autonomi. 

Un ampio sondaggio sull'accettazione da parte degli utenti per tutte 

le diverse modalità di trasporto e i diversi livelli di automazione è 

in corso in oltre 20 Paesi, tradotto in 18 lingue. Questo sondaggio ha 

raccolto finora più di 10.000 risposte (analisi preliminari già eseguite). 

La trasferibilità delle misure tra le diverse modalità di trasporto è stata 

in parte studiata, mentre i rischi relativi all'accettazione dei veicoli 

autonomi sono stati identificati e valutati da esperti, suddivisi in quattro 

gruppi tematici (organizzazione, legale, tecnico e comportamentale), 

tenendo anche conto delle tendenze emergenti sui social media. 

È stata inoltre eseguita una tassonomia delle conoscenze e abilità 

specifiche della modalità richieste per il funzionamento dei veicoli 

autonomi, sono state definite ipotesi di ricerca, insieme a una serie 

di 13 casi d'uso che inquadreranno la valutazione dell'impatto 

nell'ambito di Drive2theFuture. 

Infine, sono stati compiuti progressi significativi nell'analisi dei 

big data, della simulazione e della modellistica comportamentale, 

identificando un benchmarking delle buone pratiche sulle interfacce 

utente esistenti e delle esigenze di formazione di ogni gruppo 

di utenti per ciascuna modalità. Definiti l'ambito della valutazione 

dell'impatto e i relativi indicatori di performance, i progetti pilota 

previsti nella Fase I sono già in corso. 

I prossimi passi di Drive2theFuture includono, tra gli altri, l'implementazione 

dei progetti pilota di Fase II (valutazione) - da considerare 

tuttavia le restrizioni dovute al Covid-19 -, lo sviluppo di strumenti 

di addestramento e curricula, nonché concetti di interfaccia utente 

affettivi e persuasivi e un modello comportamentale del conducente 

di veicolo autonomo, con adeguati strumenti di simulazione. 

Anche le questioni etiche, socioculturali, legali e di sicurezza vengono 

costantemente considerate, mentre la correlazione con il MaaS 

(Mobility as a Service) è un'altra questione importante al centro 

dell'attenzione, così come i nuovi modelli di business, le linee guida e 

le raccomandazioni politiche per la creazione, sulla base dei risultati 

generali del progetto, di un percorso di accettazione da parte degli 

utenti per gli anni a venire. 

Maggiori informazioni: www.drive2thefuture.eu 

Evangelia Gaitanidou (lgait@certh.gr) 

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luglio-agosto 2020


SUaaVE 

(Horizon 2020 / grant agreement n. 814999): un nuovo approccio per colorare la guida automatizzata con le emozioni umane 

Mentre il dispiegamento dei veicoli automatizzati e connessi (CAV) 

diventa progressivamente realtà, la loro accettazione è ancora messa 

in discussione. Le questioni sociali relative all'accettazione pubblica, 

alla consapevolezza dell'utente e all'etica, pertanto, diventano 

preoccupazioni prioritarie. L'approccio basato sulla spinta tecnologica, 

infatti, mette a repentaglio la fattibilità sociale di tecnologie innovative 

come i CAV, poiché crea un divario tra l'affidabilità tecnica ben 

ponderata e l'accettazione da parte del pubblico. 

Il progetto SUaaVE (SUpporting acceptance of automated VEhicle) 

mira dunque a cambiare la situazione attuale dell'accettazione pubblica 

dei CAV facendo perno su un "design" guidato dall'uomo (HDD), 

migliorando le sinergie tra scienze sociali, ricerca sui fattori umani e 

mercato automobilistico mediante un processo iterativo di valutazione, 

coprogettazione e prototipazione. Tale processo, al centro del 

progetto, mira a coinvolgere oltre 4.000 soggetti (passeggeri, guidatori 

tradizionali e futuri, VRU) nonché 100 esperti e parti interessate. 

L'obiettivo principale di SUaaVE è il nuovo paradigma dell'automazione: 

ALFRED, definito come un'intelligenza artificiale centrata 

sull'uomo, per umanizzare le azioni del veicolo comprendendo le 

emozioni dei passeggeri dei CAV e gestendo le azioni correttive nel 

veicolo per migliorare l'esperienza di viaggio. 

Il progetto SUaaVE, inoltre, affronta le questioni sociali relative 

all'accettazione pubblica, all'etica e alla consapevolezza degli utenti. 

A questo proposito, l'obiettivo è lo sviluppo di linee guida per il 

supporto delle autorità pubbliche, che rappresenteranno una svolta 

nell'accettazione pubblica futura dei CAV sia per la società che, in 

particolare, per tutti gli utenti della strada. 

Le ricerche condotte nell'ambito di SUaaVE sono supportate da diverse 

metodologie, quali discussioni nell'ambito di focus group, studi 

Delphi, sondaggi su larga scala (Francia, Germania, Regno Unito, Italia, 

Spagna e Paesi Bassi), nonché test sperimentali con persone reali 

per valutare il comportamento dell'utente e i livelli di accettazione 

nell'ambito di un veicolo automatizzato. 

Questi test sono supportati dalla piattaforma "Virtual Human Centered 

Design" (V-HCD), un ambiente di simulazione virtuale 3D per 

il contesto stradale urbano e autostradale che consente "esperienze 

immersive", come passeggero o come soggetto esterno, valutando 

così i livelli di accettazione dei CAV nei diversi gruppi di utenza. 

SUaaVE è coordinato dall'Istituto di Biomeccanica di Valencia (IBV) 

e si avvale di un consorzio multidisciplinare di partner di grande 

esperienza. Il profilo dei partner, più in particolare, rappresenta una 

duplice visione del problema: prospettiva accademica e scientifica 

(RUG, TÜM, VED, Bordeaux INP, IFSTTAR e IBV) e visione industriale, 

che comprende diverse società nella catena di valore: OEM - CRF 

(Centro Ricerche Fiat società di FCA ) -, TIER 1 - FICOSA / AAA - e 

fornitori tecnologici, CVT e IDIADA. 

Maggiori informazioni: www.suaave.eu 

Jose Solaz Sanahuja ( jose.solaz@ibv.org) 



NUOVO SOFTWARE DI SIMULAZIONE PER I TEST SUI VEICOLI AUTONOMI E CONNESSI 

Creato il “gemello digitale” 

della città-test Mcity 

di Simona Dardari (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI) 

Fondata e ospitata 

dall’Università del 

Michigan nella città di Ann 

Arbor, Mcity ha aperto 

i battenti nel luglio del 

2015 come ambiente di 

sperimentazione in cui 

industria automobilistica, 

Governo e Università hanno 

deciso di condividere le 

loro conoscenze sulla 

funzionalità dei veicoli a 

guida autonoma, all’interno 

di un ambiente controllato 

dove sono riprodotte tutte le 

condizioni che si incontrano 

normalmente alla guida. 

Della città-laboratorio 

Mcity ci siamo già occupati 

in precedenza nel n. 3 di 

Onda Verde. Torniamo 

sull’argomento in quanto 

l’evoluzione tecnologica ha 

portato a nuovi interessanti 

Prodotta dall’azienda specializzata rFpro 

una copia virtuale della struttura realizzata 

dall’Università del Michigan per effettuare 

le sperimentazioni sulla guida autonoma. 

sviluppi di questa iniziativa: 

ora Mcity ha un gemello … un 

gemello digitale. 

L’azienda rFpro, specializzata 

nella produzione di software 

di simulazione, ha sviluppato, 

infatti, un software di 

simulazione che permette 

un significativo risparmio 

di tempo agli utenti della 

struttura di Mcity per i 

test sui veicoli autonomi e 

connessi. Ha creato quello 

che definisce un “gemello 

digitale altamente accurato” 

di Mcity, con dettagli precisi 

sui materiali utilizzati e sulla 

sua infrastruttura stradale 

(guarda il video). 

Più in particolare, applicando 

un’apparecchiatura LiDAR 

di livello topografico rFpro, 

con sede nell’Hampshire, nel 

Regno Unito, ha “catturato” 

una copia digitale dell’area 

di test statunitense con un 

altissimo livello di precisione. 

Un’area laboratorio che 

si estende per ben 32 acri 

e che incorpora strade e 

infrastrutture di traffico, 

edifici, un passaggio a livello, 

un tunnel, un ponte in acciaio 

e diverse rotonde, con un 

ampio mix di superfici stradali 

e funzionalità che includono 

connettività V2X e 5G. 

“Questo “gemello” digitale 

consente ai produttori 

di veicoli e ai fornitori di 

tecnologie di accelerare 

notevolmente lo sviluppo 

mediante la simulazione”, 

ha affermato Matt Daley, 

amministratore delegato 

di rFpro, spiegando come 

i metodi consolidati per 

creare dati di addestramento 

e test per i veicoli autonomi 

comportino l’annotazione 

manuale dei dati del mondo 

reale, fotogramma per 

fotogramma, per individuare 

caratteristiche come pedoni, 

altri veicoli, segnaletica 

stradale in modo tale che 

il software identifichi 

correttamente tutto. 

58 

luglio-agosto 2020


“Possono essere necessari 

diversi anni-uomo per 

annotare un’ora di video 

sorgente”, ha precisato 

Daley, “ma in questo modo, 

in un mondo virtuale, i 

produttori possono creare dati 

sintetici fino a 10.000 volte più 

velocemente, senza l’errore 

umano dell’annotazione 

manuale, consentendo di 

aumentare enormemente la 

quantità di test”. 

UN BANCO DI PROVA 

IN AMBIENTE VIRTUALE 

Il “gemello” digitale di Mcity 

si aggiunge alla lista di lavori 

simili sviluppati da rFpro, 

tra cui Applus + IDIADA 

in Spagna e Millbrook nel 

Regno Unito, oltre che a sedi 

di sport motoristici come il 

Nürburgring in Germania 

(guarda il video) e Pikes Peak 

sulle Montagne Rocciose, in 

Nord America. 

L’utilizzo di un “gemello” 

digitale offre infatti 

un utile banco di prova 

e aiuta i produttori a 

rendere più rapido lo 

sviluppo effettuando 

test in un ambiente 

virtuale completamente 

rappresentativo prima della 

convalida sull’effettivo 

circuito. Come ha spiegato 

ancora Matt Daley: “I test in 

un ambiente virtuale sono 

ora l’unico modo economico 

e anche efficace in termini di 

tempo per introdurre sistemi 

di autoapprendimento al 

numero illimitato di scenari 

che possono verificarsi 

nel mondo reale. Consente 

a un veicolo autonomo 

connesso di interagire con 

qualsiasi combinazione di 

altri utenti della strada, 

veicoli o pedoni, in qualsiasi 

condizione meteorologica o 

di illuminazione, in modo 

sicuro e ripetibile”. 

Solo al termine della 

sperimentazione virtuale il 

veicolo autonomo e connesso 

viene ulteriormente validato 

nell’ambiente fisico. Il 

“gemello” digitale, pertanto, 

integra e completa il campo 

di prova piuttosto che 

competere con esso. Daley 

cita inoltre l’accuratezza 

assoluta come priorità per il 

successo di una creazione di 

gemelli digitali: “Rileviamo 

i dettagli della superficie 

stradale con un margine 

di errore inferiore a 1 mm 

attraverso la scansione laser. 

Ciò consente la simulazione 

della qualità di guida, del 

rumore della strada e di altri 

fattori che influiscono sul 

comfort degli occupanti dei 

veicoli autonomi e connessi”. 

Inoltre, assicura che i 

supporti dei sensori sono 

esposti a livelli di vibrazione 

rappresentativi per 

garantire che funzionino 

correttamente su diverse 

superfici. 

Layout di strade, corsie e 

incroci sono incorporati nella 

simulazione digitale gemella 

rFpro usando i tre formati 

più comuni del settore per le 

descrizioni delle reti stradali: 

OpenDRIVE, IPG ROADS 

e SUMO. Ciò garantisce la 

compatibilità del software 

rFpro con tutti i principali 

strumenti di modellazione 

dei veicoli presso Mcity e 

altri siti. 

Fondamentale l’utilizzo dei software di simulazione per lo sviluppo dei sistemi di guida autonoma (guarda il video). 

Qui e in apertura immagini della replica digitale di Mcity prodotta da rFpro. 

La rete di controllo Mcity 

raccoglie dati utilizzando 

wireless, fibra ottica, 

Ethernet e un posizionamento 

cinematico in tempo reale. La 

tecnologia di test della realtà 

aumentata (AR), in attesa di 

brevetto, consente ai veicoli 

“fisici” di interagire con i 

veicoli connessi virtuali in 

tempo reale all’interno della 

struttura. 

Huei Peng, professore di 

ingegneria meccanica presso 

l’Università del Michigan 

e direttore della cittàlaboratorio 

Mcity ha quindi 

commentato: “Lo sviluppo 

di veicoli autonomi connessi 

è più sicuro, più rapido ed 

economico combinando 

strategicamente test e 

simulazioni, piuttosto che 

fare troppo affidamento sui 

test su strada pubblica”. 

Affermazioni pienamente 

condivise dall’AD di FRpro, 

Matt Daley che in proposito 

ha concluso: “I terreni 

di prova sono sempre 

stati molto apprezzati dai 

nostri clienti produttori di 

apparecchiature e rFpro ha 

prodotto modelli privati 

di quelle aree per molti 

anni. Ciò che è eccitante 

ora è la gamma di modelli 

accessibili al pubblico che 

abbiamo a disposizione, 

compresi luoghi come MCity 

che sono stati appositamente 

progettati per i test dei veicoli 

autonomi”. 


Statistiche 

Parco Veicolare 2019 - Consistenza 

a cura di Alessandro Vasserot (Area Professionale Statistica ACI) 

dati relativi alla consistenza del parco veicolare italiano al 

I 31/12/2019, pubblicati in questo numero, sono calcolati in base 

alle risultanze sullo stato giuridico dei veicoli, tratte dal Pubblico 

Registro Automobilistico (PRA). Il PRA è l’Istituto in cui vengono 

registrati tutti gli eventi legati alla vita “giuridica” del veicolo dalla 

sua nascita con l’iscrizione alla sua fine, la radiazione. 

In tutte le elaborazioni effettuate il criterio adottato per includere 

un veicolo in uno o l’altro aggregato è l’espletamento della 

formalità presso il PRA. Ciò crea alcune distorsioni temporali, 

tuttavia quasi insignificanti se il sistema è “a regime”. Infatti, 

in base all’art. 93 del Codice della Strada, i veicoli immatricolati 

in Italia - sia quelli nuovi di fabbrica che quelli importati usati 

dall’estero - devono essere iscritti al PRA entro 60 giorni dalla 

data di immatricolazione. 

Va poi considerato che vi sono alcuni veicoli che, pur essendo in 

circolazione, non sono iscritti al PRA: si tratta dei veicoli iscritti 

in altri Registri quali quelli del Ministero della Difesa (targhe EI), 

della Croce Rossa Internazionale, del Ministero degli Esteri (targhe 

CD), ecc.. Resta comunque ragionevole ritenere che il numero 

di questi veicoli non sia tale da modificare sensibilmente le caratteristiche 

del parco circolante italiano nel suo complesso. 

Inoltre a seguito del D.lgs. 22 del 5/2/97 e dei successivi D.lgs. 291 

del 8/9/97 e D.lgs. 839 del 8/11/97 con i quali è stata disciplinata la 

gestione dei rifiuti, la cancellazione dal PRA dei veicoli avviati a 

demolizione, a partire dal 30/6/98 deve avvenire esclusivamente 

a cura dei titolari del centro di raccolta o del concessionario o del 

titolare della succursale della casa costruttrice, i quali assicurano 

la loro demolizione “ecologica”. Tali soggetti, secondo la citata 

normativa, hanno 60 giorni di tempo dalla data di consegna del 

veicolo per presentare le relative formalità al PRA. 

Nel definire la consistenza del parco veicolare si è partiti dunque 

dai veicoli iscritti al PRA al 31/12 ai quali sono stati sottratti: 

1. i veicoli radiati, considerando a tal fine la data di presentazione 

della formalità (anche in questo caso può esserci uno 

slittamento temporale rispetto alla consegna per la rottamazione 

fino a 60 gg.); 

2. i veicoli oggetto di furto o appropriazione indebita per i quali 

sia stata annotata la perdita di possesso; 

3. i veicoli confiscati dallo Stato. 

Nelle tabelle sono presentati dati provinciali e dati riguardanti 

le aree urbane, ovvero quei Comuni costituiti da più di 

150.000 abitanti. 

COMUNI 

(oltre 150mila 

abitanti) 

PARCO VEICOLARE 2019 

Autovetture Var. 19/18 Autobus Var. 19/18 Veicoli Industr. Var. 19/18 Motocicli Var. 19/18 Totale Var. 19/18 

Torino 554.422 -3,84% 2.287 3,16% 65.689 -2,27% 75.180 1,88% 698.626 -3,08% 

Genova 270.889 -0,18% 817 -6,52% 34.195 0,95% 144.971 1,57% 451.388 0,45% 

Brescia 121.509 1,00% 688 1,03% 17.532 1,61% 17.833 2,04% 157.695 1,18% 

Milano 690.914 -0,31% 3.014 -0,40% 85.996 -0,07% 175.647 3,63% 957.100 0,41% 

Padova 127.177 0,85% 767 -2,42% 13.515 0,22% 27.567 0,40% 169.127 0,72% 

Venezia 110.459 -1,42% 664 1,53% 14.931 0,86% 17.271 -0,12% 143.408 -1,02% 

Verona 167.027 -0,40% 734 -9,16% 19.412 1,25% 37.507 1,07% 224.859 -0,05% 

Trieste 108.381 0,44% 279 -4,78% 13.906 0,99% 42.351 1,27% 165.019 0,69% 

Bologna 208.487 0,48% 1.302 -1,14% 25.176 1,06% 57.704 1,69% 292.913 0,76% 

Parma 121.139 1,90% 390 -1,27% 17.104 1,59% 24.201 2,14% 163.050 1,89% 

Firenze 199.882 0,71% 676 1,20% 26.346 2,46% 75.592 0,95% 302.933 0,93% 

Livorno 87.404 0,47% 69 2,99% 11.229 -0,49% 42.626 0,74% 142.928 0,40% 

Roma 1.771.969 0,74% 7.671 2,24% 171.015 1,28% 389.218 0,21% 2.342.374 0,70% 

Napoli 551.651 1,11% 2.537 -4,34% 58.175 2,08% 143.626 3,39% 756.290 1,59% 

Bari 183.228 1,72% 1.401 7,52% 18.441 1,54% 34.203 1,12% 237.438 1,65% 

Foggia 88.665 1,68% 147 -6,96% 11.103 1,81% 8.052 0,80% 108.056 1,61% 

Taranto 110.272 0,58% 606 2,02% 9.219 2,46% 15.951 1,26% 136.136 0,78% 

Reggio di Calabria 114.381 0,57% 494 -1,98% 12.343 -0,11% 20.316 -0,11% 147.700 0,40% 

Catania 228.139 2,36% 720 -3,74% 35.047 4,43% 65.706 1,34% 329.807 2,36% 

Messina 145.245 0,03% 273 -2,85% 13.430 0,60% 40.250 -0,13% 199.405 0,04% 

Palermo 393.544 0,61% 1.683 0,42% 40.345 0,53% 123.654 0,45% 559.544 0,57% 

Siracusa 83.362 0,98% 118 -0,84% 10.100 1,02% 24.390 1,75% 118.091 1,13% 

Cagliari 100.986 0,13% 1.376 6,67% 16.579 1,34% 15.571 1,22% 134.708 0,46% 

TOTALE 6.539.132 0,22% 28.713 0,35% 740.828 0,92% 1.619.387 1,36% 8.938.595 0,48% 

Nota: i veicoli industriali comprendono le seguenti categorie di veicoli: autocarri merci, autoveicoli speciali e specifici, motrici, motocarri e quadricicli trasporto 

merci, rimorchi e semirimorchi. La colonna Totale comprende anche la categoria Altri Veicoli. 

60 

luglio-agosto 2020

Statistiche 

PROVINCE 



Alessandria 288.891 0,83% 616 0,82% 50.171 1,09% 49.729 1,95% 390.317 1,00% 

Asti 150.490 0,97% 378 6,48% 26.846 -0,30% 25.140 2,03% 203.534 0,93% 

Biella 129.310 0,28% 286 0,00% 18.199 -1,45% 20.508 1,16% 168.654 0,19% 

Cuneo 419.790 1,07% 886 1,49% 79.434 0,97% 69.559 2,50% 571.552 1,23% 

Novara 243.934 0,68% 448 2,99% 34.493 -0,65% 38.252 2,04% 317.675 0,70% 

Torino 1.479.671 -0,83% 3.322 -0,27% 195.832 -0,35% 226.042 1,92% 1.909.044 -0,46% 

Verb. Cusio Ossola 106.442 0,74% 153 -2,55% 16.159 0,65% 20.913 1,81% 144.020 0,88% 

Vercelli 119.494 0,40% 107 -1,83% 18.268 0,18% 18.194 1,12% 156.387 0,45% 

Totale Piemonte 2.938.022 -0,03% 6.196 0,63% 439.402 0,04% 468.337 1,95% 3.861.183 0,22% 

Aosta 213.904 14,38% 344 -0,29% 61.663 7,64% 16.640 1,43% 292.943 12,05% 

Totale Valle D'Aosta 213.904 14,38% 344 -0,29% 61.663 7,64% 16.640 1,43% 292.943 12,05% 

Bergamo 691.331 1,30% 1.715 1,00% 112.484 1,24% 126.532 2,10% 933.530 1,40% 

Brescia 810.141 1,47% 1.337 0,15% 132.444 0,95% 130.004 2,62% 1.076.676 1,54% 

Como 402.490 1,01% 620 1,14% 48.252 0,11% 73.514 2,44% 525.681 1,12% 

Cremona 224.468 1,27% 312 0,97% 30.157 1,64% 34.998 1,59% 290.362 1,35% 

Lecco 218.485 0,58% 312 0,32% 29.497 -0,40% 40.544 1,95% 289.512 0,67% 

Lodi 142.152 1,42% 385 -3,75% 15.882 1,42% 19.766 1,46% 178.390 1,41% 

Mantova 274.878 1,50% 472 -3,87% 50.483 1,20% 46.396 2,03% 372.801 1,52% 

Milano 1.822.731 0,55% 3.847 0,21% 202.986 0,07% 357.437 2,74% 2.389.938 0,83% 

Monza Brianza 561.521 2,26% 295 0,68% 61.622 0,78% 92.167 3,03% 716.199 2,23% 

Pavia 353.529 1,08% 645 -3,87% 46.718 -0,32% 56.636 1,33% 458.691 0,96% 

Sondrio 115.732 1,21% 280 -0,36% 23.051 0,49% 24.498 2,02% 164.427 1,21% 

Varese 595.021 0,77% 635 -3,05% 64.890 -0,72% 93.189 1,84% 754.718 0,77% 

Totale Lombardia 6.212.479 1,09% 10.855 -0,38% 818.466 0,49% 1.095.681 2,37% 8.150.925 1,19% 

Bolzano 496.555 1,06% 1.071 -0,65% 78.831 2,89% 58.831 3,96% 636.367 1,54% 

Trento 676.614 8,15% 1.287 -0,46% 124.888 8,63% 64.903 3,91% 869.088 7,85% 

Totale Tr. Alto Adige 1.173.169 5,03% 2.358 -0,55% 203.719 6,33% 123.734 3,93% 1.505.455 5,09% 

Belluno 136.522 0,93% 408 1,75% 22.120 0,69% 19.116 2,18% 178.694 1,03% 

Padova 610.692 1,23% 1.185 -2,79% 90.433 1,15% 103.863 1,37% 807.007 1,23% 

Rovigo 160.456 0,77% 242 -0,82% 25.407 1,26% 22.278 1,15% 208.584 0,87% 

Treviso 596.152 1,38% 1.351 -0,95% 93.916 1,43% 78.800 2,22% 771.076 1,47% 

Venezia 475.869 0,96% 1.421 0,64% 64.658 1,00% 71.974 1,14% 614.450 0,99% 

Verona 621.825 1,14% 1.348 -5,60% 91.791 1,57% 113.919 1,95% 829.902 1,28% 

Vicenza 583.711 1,10% 1.082 0,00% 89.089 0,90% 91.937 2,16% 766.972 1,20% 

Totale Veneto 3.185.227 1,14% 7.037 -1,58% 477.414 1,20% 501.887 1,77% 4.176.685 1,22% 

Gorizia 91.110 1,36% 196 1,03% 10.474 0,90% 16.461 1,93% 118.321 1,39% 

Pordenone 216.770 1,10% 414 0,73% 30.687 1,35% 27.996 2,45% 276.452 1,26% 

Trieste 129.341 0,68% 297 -3,88% 17.276 1,15% 48.010 1,42% 195.053 0,90% 

Udine 369.637 0,43% 716 -1,65% 51.820 1,67% 52.849 1,51% 475.825 0,68% 

Totale Friuli V. Giulia 806.858 0,76% 1.623 -1,16% 110.257 1,42% 145.316 1,71% 1.065.651 0,95% 

Genova 421.941 0,04% 1.290 -3,59% 57.559 0,64% 218.066 1,66% 699.762 0,59% 

Imperia 126.668 1,09% 270 -4,26% 20.824 0,74% 63.657 1,87% 211.676 1,28% 

La Spezia 127.874 0,94% 470 0,21% 16.891 0,79% 41.867 1,70% 187.302 1,08% 

Savona 169.119 0,77% 391 -2,01% 29.688 0,66% 73.521 1,98% 273.227 1,08% 

Totale Liguria 845.602 0,48% 2.421 -2,69% 124.962 0,68% 397.111 1,76% 1.371.967 0,86% 


Statistiche 

PROVINCE 



Bologna 622.714 1,16% 1.702 -0,76% 84.593 0,15% 127.991 1,89% 838.073 1,17% 

Ferrara 232.151 0,73% 383 0,52% 33.030 0,71% 34.171 0,75% 299.970 0,73% 

Forli'-Cesena 261.969 1,44% 825 -2,71% 47.152 0,84% 52.675 1,07% 363.156 1,30% 

Modena 477.449 1,37% 1.214 -1,46% 74.408 0,18% 66.849 1,90% 621.002 1,28% 

Parma 295.382 1,74% 636 1,27% 48.325 1,34% 52.649 2,19% 398.017 1,75% 

Piacenza 187.637 1,28% 275 -2,83% 40.349 1,34% 30.921 2,60% 259.844 1,43% 

Ravenna 271.162 1,70% 352 -4,61% 44.441 0,52% 49.553 1,40% 366.040 1,51% 

Reggio Emilia 350.996 0,77% 367 -4,92% 59.400 -1,27% 55.591 1,30% 467.436 0,56% 

Rimini 218.669 2,14% 446 4,94% 30.620 0,71% 70.108 1,93% 320.397 1,96% 

Totale Emilia R. 2.918.129 1,33% 6.200 -1,07% 462.318 0,38% 540.508 1,71% 3.933.935 1,26% 

Arezzo 242.060 0,99% 1.127 2,92% 33.745 0,06% 43.280 1,25% 321.022 0,92% 

Firenze 777.070 3,24% 1.178 0,60% 135.350 4,72% 159.409 1,32% 1.074.274 3,13% 

Grosseto 149.549 1,15% 190 -4,52% 25.499 0,39% 35.088 1,06% 210.936 1,03% 

Livorno 204.331 0,89% 225 0,45% 29.476 0,46% 78.565 1,35% 314.471 0,93% 

Lucca 261.452 0,91% 434 5,60% 39.401 0,59% 58.656 1,34% 360.493 0,95% 

Massa Carrara 122.081 1,18% 148 4,96% 17.596 0,31% 30.480 1,42% 170.610 1,14% 

Pisa 279.441 1,47% 1.336 -0,60% 39.723 0,62% 60.038 1,12% 380.993 1,32% 

Pistoia 191.601 1,30% 378 0,27% 26.521 1,05% 27.695 1,91% 246.450 1,33% 

Prato 160.413 1,18% 378 2,72% 23.299 0,22% 24.607 1,33% 208.914 1,09% 

Siena 189.920 0,80% 274 -2,49% 29.660 1,19% 39.367 1,57% 259.888 0,95% 

Totale Toscana 2.577.918 1,73% 5.668 1,02% 400.270 1,92% 557.185 1,34% 3.548.051 1,69% 

Perugia 486.911 0,95% 1.433 -5,22% 71.798 1,08% 71.591 0,93% 633.395 0,95% 

Terni 157.385 0,70% 254 0,00% 24.223 0,16% 26.050 0,63% 208.387 0,62% 

Totale Umbria 644.296 0,89% 1.687 -4,47% 96.021 0,85% 97.641 0,85% 841.782 0,87% 

Ancona 309.114 0,55% 648 1,57% 41.024 -0,18% 64.633 1,41% 415.986 0,61% 

Ascoli Piceno 145.138 0,89% 428 -0,23% 21.434 0,87% 26.944 1,56% 194.275 0,98% 

Fermo 121.739 1,36% 459 5,76% 18.379 1,00% 18.167 1,82% 159.069 1,38% 

Macerata 220.087 1,08% 751 2,88% 41.186 1,06% 36.824 1,88% 299.449 1,18% 

Pesaro e Urbino 240.526 1,13% 546 -0,55% 35.986 0,32% 61.504 0,19% 339.148 0,87% 

Totale Marche 1.036.604 0,94% 2.832 1,87% 158.009 0,54% 208.072 1,18% 1.407.927 0,93% 

Frosinone 359.510 0,86% 1.776 5,65% 52.659 1,46% 42.715 0,88% 457.922 0,95% 

Latina 376.091 1,79% 771 -0,52% 60.557 1,39% 66.420 0,86% 504.452 1,61% 

Rieti 111.716 1,09% 310 -1,59% 16.316 0,42% 16.131 0,16% 144.967 0,90% 

Roma 2.738.975 1,31% 8.859 1,68% 272.582 1,16% 516.714 0,60% 3.541.077 1,19% 

Viterbo 232.080 0,95% 416 3,23% 31.526 0,13% 34.361 0,38% 298.920 0,80% 

Totale Lazio 3.818.372 1,28% 12.132 2,06% 433.640 1,13% 676.341 0,62% 4.947.338 1,18% 

Chieti 262.440 1,01% 1.901 3,71% 45.815 1,41% 46.065 0,95% 357.260 1,07% 

L'Aquila 214.209 1,00% 559 -1,76% 34.910 1,27% 26.496 1,04% 277.305 1,02% 

Pescara 200.745 1,36% 266 -5,34% 29.113 1,54% 39.495 0,87% 270.147 1,30% 

Teramo 214.492 1,35% 540 -3,57% 34.365 1,88% 33.640 0,55% 283.720 1,31% 

Totale Abruzzo 891.886 1,17% 3.266 0,71% 144.203 1,51% 145.696 0,85% 1.188.432 1,17% 

Campobasso 149.709 0,61% 876 -2,34% 28.733 1,36% 22.469 1,53% 202.551 0,79% 

Isernia 65.076 1,02% 342 1,79% 14.498 1,85% 9.506 1,18% 89.847 1,16% 

Totale Molise 214.785 0,73% 1.218 -1,22% 43.231 1,52% 31.975 1,43% 292.398 0,91% 

Avellino 270.880 0,73% 958 -0,10% 49.034 1,62% 29.637 1,26% 351.302 0,89% 

62 

luglio-agosto 2020

Statistiche 

PROVINCE 



Benevento 185.086 0,80% 629 -1,87% 33.354 1,40% 22.166 1,08% 241.906 0,90% 

Caserta 576.589 2,45% 1.007 -7,44% 69.919 1,70% 73.919 1,82% 722.198 2,30% 

Napoli 1.816.592 1,40% 5.878 -0,24% 210.623 1,55% 353.612 3,30% 2.387.778 1,69% 

Salerno 692.895 1,50% 2.413 1,56% 126.407 2,34% 116.427 1,67% 939.290 1,64% 

Totale Campania 3.542.042 1,51% 10.885 -0,65% 489.337 1,77% 595.761 2,61% 4.642.474 1,67% 

Bari 719.335 1,51% 3.324 4,89% 94.742 1,58% 96.213 1,60% 914.287 1,54% 

Barletta Trani 221.975 1,51% 456 1,56% 29.799 0,44% 27.308 1,57% 279.649 1,40% 

Brindisi 254.848 1,33% 801 -0,12% 38.416 1,28% 28.919 1,39% 323.261 1,33% 

Foggia 346.874 1,68% 799 3,10% 59.488 1,39% 34.446 1,22% 442.318 1,61% 

Lecce 517.363 1,15% 1.180 -0,17% 78.671 1,04% 76.470 1,80% 674.155 1,21% 

Taranto 342.626 1,32% 1.043 0,58% 39.370 2,34% 43.140 1,85% 426.596 1,46% 

Totale Puglia 2.403.021 1,41% 7.603 2,55% 340.486 1,38% 306.496 1,62% 3.060.266 1,43% 

Matera 127.577 0,75% 457 1,11% 22.754 1,34% 15.125 1,37% 166.222 0,89% 

Potenza 251.242 0,56% 1.472 -0,81% 44.715 2,26% 23.431 1,21% 321.639 0,83% 

Totale Basilicata 378.819 0,62% 1.929 -0,36% 67.469 1,95% 38.556 1,27% 487.861 0,85% 

Catanzaro 235.154 1,57% 986 -1,50% 39.108 1,21% 28.125 0,52% 304.112 1,41% 

Cosenza 489.786 1,66% 1.844 -1,23% 73.647 1,52% 51.898 1,56% 618.851 1,62% 

Crotone 105.577 2,61% 423 -5,16% 22.252 1,45% 9.830 0,87% 138.509 2,29% 

Reggio Calabria 362.855 1,48% 1.190 -2,22% 59.595 1,30% 44.345 0,94% 468.764 1,39% 

Vibo Valentia 108.930 1,65% 342 -2,56% 19.339 1,10% 11.449 1,27% 140.431 1,54% 

Totale Calabria 1.302.302 1,67% 4.785 -1,99% 213.941 1,36% 145.647 1,10% 1.670.667 1,57% 

Agrigento 292.370 1,14% 648 3,35% 47.822 1,35% 48.616 1,86% 390.180 1,26% 

Caltanissetta 165.317 0,64% 280 0,72% 23.968 1,29% 22.384 0,72% 212.233 0,72% 

Catania 822.993 2,09% 1.600 -1,05% 124.962 2,67% 168.884 1,25% 1.119.531 2,02% 

Enna 106.258 0,92% 355 -5,84% 16.283 1,05% 13.064 -0,02% 136.250 0,82% 

Messina 420.414 0,97% 1.148 -0,52% 60.721 0,99% 94.398 1,14% 577.858 1,00% 

Palermo 764.242 1,25% 2.342 0,73% 95.936 1,04% 182.573 0,90% 1.045.985 1,17% 

Ragusa 223.167 1,85% 273 0,00% 39.179 1,33% 37.615 1,76% 300.601 1,76% 

Siracusa 268.635 1,50% 379 0,00% 38.676 1,84% 58.927 1,66% 366.969 1,56% 

Trapani 291.095 1,40% 541 -1,28% 50.121 1,04% 46.342 1,00% 388.698 1,30% 

Totale Sicilia 3.354.491 1,44% 7.566 -0,16% 497.668 1,57% 672.803 1,19% 4.538.305 1,41% 

Cagliari 278.873 1,42% 1.527 6,04% 42.480 1,94% 37.876 1,78% 361.184 1,54% 

Nuoro 146.253 1,54% 277 0,73% 28.967 2,85% 11.546 1,79% 187.587 1,75% 

Oristano 104.267 1,36% 210 3,96% 20.120 1,96% 10.354 1,82% 135.183 1,50% 

Sassari 322.837 1,93% 922 2,10% 56.399 2,42% 47.459 2,37% 428.616 2,05% 

Sud Sardegna 218.448 1,57% 538 -2,36% 41.224 1,52% 20.579 2,13% 281.594 1,60% 

Totale Sardegna 1.070.678 1,62% 3.474 3,06% 189.190 2,13% 127.814 2,06% 1.394.164 1,73% 

Non definito 16.628 -0,98% 70 1,45% 3.340 -0,77% 2.847 -2,33% 22.890 -1,12% 

Totale Italia 39.545.232 1,35% 100.149 0,11% 5.775.006 1,34% 6.896.048 1,70% 52.401.299 1,39% 

Nota: i veicoli industriali comprendono le seguenti categorie di veicoli: autocarri merci, autoveicoli speciali e specifici, motrici, motocarri e quadricicli trasporto merci, 

rimorchi e semirimorchi. La colonna Totale comprende anche la categoria Altri Veicoli. 


Statistiche 

Parco Veicolare 2019 - Considerazioni 


Nel 2019 il parco veicolare in Italia ammonta a quasi 52,5 milioni 

di veicoli, di cui 39,5 milioni sono autovetture. In generale, 

la consistenza del parco veicolare nell’arco degli ultimi 

dieci anni (2010-2019) è aumentata del 7,7%, con un massimo 

per la categoria dei motocicli (+9,4% circa); le autovetture sono 

aumentate del 7,6%, gli autobus sono cresciuti dello 0,3% e i veicoli 

industriali sono aumentati del 6,2% circa. Ricordiamo che 

dal 2009 non vengono più conteggiati i rimorchi e i semirimorchi 

con PTT (Peso Totale a Terra) inferiore a 3,5 t, per i quali già dal 

2003 non c’è obbligo di iscrizione al PRA. 

La consistenza del parco veicolare 2019 è in leggero aumento rispetto 

al 2018 (+1,4% circa), le autovetture e i veicoli industriali 

crescono del 1,3%, i motocicli crescono del 1,7%, gli autobus aumentano 

dello 0,1%. 

PARCO VEICOLARE IN ITALIA: SERIE STORICA ANNI 2010–2019 

2010 2011 2012 2013 2014 

AUTOBUS 99.895 100.438 99.537 98.551 97.914 

AUTOVETTURE 36.751.311 37.113.300 37.078.274 36.962.934 37.080.753 

Tab. 1. Parco veicolare MOTOCICLI in Italia: serie storica anni 2010–2019 6.305.032 6.428.476 6.482.796 6.481.770 6.505.620 

VEICOLI INDUSTRIALI 

2010 2011 

5.436.046 

2012 2013 

5.494.366 

2014 

5.456.303 

2015 2016 

5.392.300 

2017 

5.387.334 

2018 

AUTOBUS 99.895 100.438 99.537 98.551 97.914 97.991 97.817 99.100 100.042 

ALTRO 70.117 73.121 76.332 77.585 78.845 

AUTOVETTURE 36.751.311 37.113.300 37.078.274 36.962.934 37.080.753 37.351.233 37.876.138 38.520.321 39.018.170 

MOTOCICLI TOTALE ITALIA 6.305.032 6.428.476 48.662.401 6.482.796 49.209.701 6.481.770 6.505.620 49.193.242 6.543.612 49.013.140 6.606.844 6.689.911 49.150.466 6.780.733 

VEICOLI INDUSTRIALI 5.436.046 5.494.366 5.456.303 5.392.300 5.387.334 5.414.989 5.518.021 5.618.093 5.698.801 

TOTALE ITALIA 48.662.401 49.209.701 2015 49.193.242 2016 49.013.140 49.150.466 2017 49.488.493 2018 50.181.875 51.011.347 2019 51.682.370 

ALTRO AUTOBUS 70.117 73.121 97.991 76.332 97.817 77.585 78.845 99.100 80.668 100.042 83.055 83.922 100.149 84.624 

AUTOVETTURE 37.351.233 37.876.138 38.520.321 39.018.170 39.545.232 

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 

MOTOCICLI 6.543.612 6.606.844 6.689.911 6.780.733 6.896.048 

AUTOBUS 100 100,54 99,64 98,65 98,02 98,09 97,92 99,20 100,15 

AUTOVETTURE VEICOLI INDUSTRIALI 100 100,98 5.414.989 100,89 5.518.021 100,58 100,90 5.618.093 101,63 5.698.801 103,06 104,81 5.775.006 106,17 

MOTOCICLI ALTRO 100 101,96 80.668 102,82 83.055 102,80 103,1883.922 103,78 84.624 104,79 106,1084.864 

107,54 

VEICOLI INDUSTRIALI 100 101,07 100,37 99,20 99,10 99,61 101,51 103,35 104,83 

TOTALE ITALIA 49.488.493 50.181.875 51.011.347 51.682.370 52.401.299 

TOTALE ITALIA 100 101,12 101,09 100,72 101,00 101,70 103,12 104,83 106,21 

ALTRO 100 104,28 108,86 110,65 112,45 115,05 118,45 119,69 120,69 

Tab 1 

110 

PARCO VEICOLARE IN ITALIA ANNI 2010–2019 (numeri indice: anno 2010 = 100) 

Parco veicolare in Italia 2010-2019 (numeri indice: 2010=100) 

105 

100 

AUTOBUS 

AUTOVETTURE 

MOTOCICLI 

VEICOLI INDUSTRIALI 

TOTALE ITALIA 

95 

90 

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 

64 

luglio-agosto 2020

Statistiche 

Parco Veicolare 2019 - Auto Ecologiche 


In Italia il parco autovetture con alimentazione ecologica (GPL, 

metano, elettriche e ibride) è in costante aumento. Nel 2019 le 

alimentazioni ecologiche rappresentano il 9,85% circa del totale, 

contro il 9,3% del 2018. Nel complesso le autovetture con alimentazione 

ecologica sono cresciute del 61,4% negli ultimi dieci anni. 

Analizzando la distribuzione per Regione, le Marche e l’Emilia 

Romagna risultano quelle con la percentuale più elevata 

di autovetture ecologiche rispetto al proprio parco autovetture 

complessivo (20,3% e 19,6% rispettivamente), seguite 

dall’Umbria (14,7%) e dal Veneto (12,3%). 

Sono nove complessivamente le Regioni italiane che presentano 

una percentuale di autovetture ecologiche maggiore rispetto 

alla media nazionale (9,85%). 

In termini assoluti, l’Emilia Romagna è la Regione con il maggior 

numero di autovetture con alimentazione ecologica (oltre 

570.000 unità), seguita dalla Lombardia (513.000) e dalla Campania 

(409.000). 

Le Regioni che hanno incrementato in misura maggiore il numero 

di autovetture con alimentazione ecologica tra il 2018 e il 2019 

sono il Trentino Alto Adige (con una variazione percentuale del 

16,2%), il Lazio (13%) e la Valle D’Aosta (12,4%), seguite da Campania 

e Friuli, con una variazione percentuale superiore al 10%. 

PARCO AUTOVETTURE IN ITALIA PER REGIONE ED ALIMENTAZIONE – ANNO 2019 

Regione Benzina Gas Liquido Metano Elettricità Gasolio 

Ibrido 

Benzina 

Ibrido 

Gasolio 

Altre 

Totale 

complessivo 

Totale 

ecologiche 

% Ecologiche 

su totale 

complessivo 

regionale 

Variaz. % 

2019/2018 

autovetture 

ecologiche 

MARCHE 373.953 68.451 135.626 273 452.300 5.422 556 23 1.036.604 210.328 20,29% 5,33% 

EMILIA R. 1.177.611 319.055 210.864 1.542 1.169.690 37.053 2.192 122 2.918.129 570.706 19,56% 4,56% 

UMBRIA 249.925 46.410 44.113 190 299.803 3.483 344 28 644.296 94.540 14,67% 6,77% 

VENETO 1.354.063 251.493 101.243 1.813 1.437.559 36.494 2.454 108 3.185.227 393.497 12,35% 7,07% 

CAMPANIA 1.576.520 316.207 85.973 421 1.556.206 5.675 842 198 3.542.042 409.118 11,55% 12,01% 

PIEMONTE 1.423.421 265.250 34.418 1.374 1.186.556 25.601 1.264 138 2.938.022 327.907 11,16% 7,73% 

ABRUZZO 363.620 64.835 27.639 187 431.515 3.726 339 25 891.886 96.726 10,85% 7,24% 

TOSCANA 1.160.095 159.864 86.865 2.812 1.149.459 17.288 1.412 123 2.577.918 268.241 10,41% 5,41% 

LAZIO 1.809.629 298.489 35.088 2.626 1.628.613 41.952 1.462 513 3.818.372 379.617 9,94% 13,04% 

PUGLIA 924.602 139.833 66.332 324 1.265.095 5.877 852 106 2.403.021 213.218 8,87% 6,50% 

MOLISE 75.559 12.689 5.768 22 120.228 467 47 5 214.785 18.993 8,84% 5,82% 

LOMBARDIA 3.394.036 339.097 73.494 3.954 2.304.780 92.825 3.842 451 6.212.479 513.212 8,26% 8,89% 

BASILICATA 142.120 17.239 7.234 52 211.421 622 126 5 378.819 25.273 6,67% 7,29% 

LIGURIA 459.439 30.335 9.064 309 339.284 6.795 350 26 845.602 46.853 5,54% 7,84% 

T. ALTO ADIGE 393.344 30.956 10.530 5.606 721.406 10.600 687 40 1.173.169 58.379 4,98% 16,23% 

SICILIA 1.647.047 123.560 20.366 440 1.555.176 7.164 592 146 3.354.491 152.122 4,53% 5,91% 

FRIULI V. GIULIA 450.747 21.349 3.536 349 322.584 7.832 418 43 806.858 33.484 4,15% 10,98% 

CALABRIA 573.835 39.931 6.151 115 679.355 2.549 311 55 1.302.302 49.057 3,77% 7,07% 

SARDEGNA 529.937 25.829 570 253 510.229 3.609 215 36 1.070.678 30.476 2,85% 4,85% 

VALLE D'AOSTA 84.816 3.185 396 66 124.210 1.175 54 2 213.904 4.876 2,28% 12,43% 

Totale ITALIA 18.174.338 2.574.287 965.340 22.728 17.467.776 316.209 18.359 6.195 39.545.232 3.896.923 9,85% 7,90% 

Nota: il totale complessivo comprende anche dati con Regione non identificata. 


Statistiche 

PARCO AUTOVETTURE AD ALIMENTAZIONE ECOLOGICA IN ITALIA PER REGIONE - CONFRONTO VALORI ASSOLUTI ANNO 2018-2019 

Regione 

Gas Liquido 

2019 

Gas Liquido 

2018 

Metano 

2019 

Metano 

2018 

Elettricità 

2019 

Elettricità 

2018 

Ibrido 

Benzina 

2019 

Ibrido 

Benzina 

2018 

Ibrido 

Gasolio 

2019 

Ibrido 

Gasolio 

2018 

EMILIA R. 319.055 304.702 210.864 211.442 1.542 836 37.053 28.341 2.192 489 

LOMBARDIA 339.097 326.607 73.494 70.972 3.954 2.033 92.825 70.496 3.842 1.213 

CAMPANIA 316.207 278.319 85.973 82.473 421 215 5.675 4.086 842 147 

VENETO 251.493 240.846 101.243 97.846 1.813 943 36.494 27.242 2.454 638 

LAZIO 298.489 267.990 35.088 33.833 2.626 1.484 41.952 32.189 1.462 317 

PIEMONTE 265.250 249.777 34.418 34.351 1.374 753 25.601 19.130 1.264 362 

TOSCANA 159.864 152.054 86.865 87.125 2.812 1.652 17.288 13.349 1.412 286 

PUGLIA 139.833 131.061 66.332 64.495 324 178 5.877 4.283 852 186 

MARCHE 68.451 63.108 135.626 132.325 273 159 5.422 3.973 556 120 

SICILIA 123.560 118.489 20.366 19.415 440 297 7.164 5.277 592 152 

ABRUZZO 64.835 60.451 27.639 26.876 187 90 3.726 2.710 339 65 

UMBRIA 46.410 42.940 44.113 42.802 190 104 3.483 2.618 344 84 

TRENTINO ALTO A. 30.956 28.537 10.530 9.203 5.606 2.827 10.600 9.382 687 277 

CALABRIA 39.931 37.939 6.151 5.815 115 70 2.549 1.917 311 78 

LIGURIA 30.335 29.239 9.064 9.137 309 139 6.795 4.860 350 70 

FRIULI V. GIULIA 21.349 20.886 3.536 3.329 349 155 7.832 5.698 418 102 

SARDEGNA 25.829 25.732 570 515 253 153 3.609 2.621 215 44 

BASILICATA 17.239 16.016 7.234 7.029 52 24 622 447 126 39 

MOLISE 12.689 11.857 5.768 5.728 22 11 467 337 47 15 

VALLE D'AOSTA 3.185 3.060 396 400 66 33 1.175 823 54 21 

Totale ITALIA 2.574.287 2.409.840 965.340 945.184 22.728 12.156 316.209 239.779 18.359 4.705 

PARCO AUTOVETTURE AD ALIMENTAZIONE ECOLOGICA IN ITALIA PER REGIONE - CONFRONTO VALORI ASSOLUTI ANNO 2018-2019 

Regione Totale ecologiche 2019 Totale ecologiche 2018 Totale complessivo 2019 Totale complessivo 2018 

EMILIA ROMAGNA 570.706 545.810 2.918.129 2.879.926 

LOMBARDIA 513.212 471.321 6.212.479 6.145.609 

CAMPANIA 409.118 365.240 3.542.042 3.489.496 

VENETO 393.497 367.515 3.185.227 3.149.335 

LAZIO 379.617 335.813 3.818.372 3.769.957 

PIEMONTE 327.907 304.373 2.938.022 2.938.884 

TOSCANA 268.241 254.466 2.577.918 2.533.979 

PUGLIA 213.218 200.203 2.403.021 2.369.601 

MARCHE 210.328 199.685 1.036.604 1.026.949 

SICILIA 152.122 143.630 3.354.491 3.306.796 

ABRUZZO 96.726 90.192 891.886 881.576 

UMBRIA 94.540 88.548 644.296 638.625 

TRENTINO ALTO ADIGE 58.379 50.226 1.173.169 1.116.978 

CALABRIA 49.057 45.819 1.302.302 1.280.935 

LIGURIA 46.853 43.445 845.602 841.578 

FRIULI VENEZIA GIULIA 33.484 30.170 806.858 800.810 

SARDEGNA 30.476 29.065 1.070.678 1.053.639 

BASILICATA 25.273 23.555 378.819 376.469 

MOLISE 18.993 17.948 214.785 213.230 

VALLE D'AOSTA 4.876 4.337 213.904 187.005 

Totale ITALIA 3.896.923 3.611.664 39.545.232 39.018.170 

Nota: il totale complessivo comprende anche dati con Regione non identificata. 

66 

luglio-agosto 2020

Statistiche 

Prendendo in considerazione, infine, il parco autovetture 

secondo la classificazione Euro, la percentuale delle categorie 

meno inquinanti (Euro 4, 5 e 6) in Italia nel 2019 è pari al 67,5%, 

con alcune Regioni nettamente oltre la media, come Valle 

D’Aosta e Trentino Alto Adige (88% e 87,3% rispettivamente), 

Lombardia, Toscana, Emilia Romagna e Veneto (tutte comprese 

tra il 74% ed il 76%). 

Le Regioni meno “virtuose” risultano quelle dell’Italia meridionale 

e insulare: in particolare Calabria, Sicilia, Campania e 

Basilicata, si attestano tutte sotto il 56%. 

PARCO AUTOVETTURE DISTINTE PER CLASSIFICAZIONE EURO – ANNO 2019 

Regione EURO 0 EURO 1 EURO 2 EURO 3 EURO 4 EURO 5 EURO 6 

Emissioni 

Zero 

Non 

definito 

Totale 

complessivo 

% EURO 

0-1-2-3 

% EURO 

4-5-6 

VALLE D'AOSTA 6.523 1.695 6.662 10.974 27.189 20.651 140.133 66 11 213.904 12,09% 87,91% 

TRENTINO ALTO A. 32.933 9.614 38.736 67.829 189.770 165.800 662.763 5.606 118 1.173.169 12,71% 87,28% 

LOMBARDIA 401.726 105.390 376.037 616.786 1.647.905 1.334.268 1.724.437 3.954 1.976 6.212.479 24,14% 75,82% 

TOSCANA 171.000 41.749 153.393 256.380 622.248 497.772 831.331 2.812 1.233 2.577.918 24,15% 75,80% 

EMILIA R. 194.515 51.879 197.657 303.403 781.477 602.160 784.695 1.542 801 2.918.129 25,61% 74,36% 

VENETO 181.802 56.329 232.445 360.910 884.122 660.239 806.559 1.813 1.008 3.185.227 26,10% 73,86% 

PIEMONTE 220.879 54.836 212.848 338.186 788.701 556.264 763.848 1.374 1.086 2.938.022 28,14% 71,82% 

LIGURIA 67.402 17.844 60.740 98.510 232.794 167.567 200.239 309 197 845.602 28,91% 71,06% 

FRIULI V. GIULIA 50.179 16.923 67.657 100.444 235.125 157.723 178.154 349 304 806.858 29,15% 70,81% 

MARCHE 86.908 23.273 87.728 127.832 289.257 194.427 226.636 273 270 1.036.604 31,42% 68,55% 

Totale ITALIA 3.650.822 970.479 3.338.268 4.882.101 10.650.320 6.973.440 9.035.054 22.728 22.020 39.545.232 32,47% 67,47% 

LAZIO 354.433 88.289 312.724 485.481 1.082.644 668.374 821.580 2.626 2.221 3.818.372 32,50% 67,44% 

UMBRIA 61.604 15.838 58.834 81.334 173.254 114.055 138.939 190 248 644.296 33,77% 66,19% 

ABRUZZO 84.961 24.461 88.599 128.104 249.248 147.526 168.458 187 342 891.886 36,57% 63,40% 

SARDEGNA 100.032 29.416 108.624 174.865 330.875 162.470 163.474 253 669 1.070.678 38,57% 61,37% 

PUGLIA 266.099 74.279 262.372 388.634 721.424 361.851 326.418 324 1.620 2.403.021 41,26% 58,68% 

MOLISE 23.363 7.555 26.748 35.620 60.795 32.085 28.492 22 105 214.785 43,43% 56,52% 

BASILICATA 45.538 14.387 47.216 63.080 104.178 53.294 50.859 52 215 378.819 44,93% 55,01% 

CAMPANIA 621.244 140.324 400.166 498.870 961.454 470.776 444.644 421 4.143 3.542.042 46,88% 53,00% 

SICILIA 465.956 135.029 430.638 546.773 929.160 438.406 405.911 440 2.178 3.354.491 47,05% 52,88% 

CALABRIA 200.461 60.941 167.887 197.888 338.445 167.730 167.484 115 1.351 1.302.302 48,16% 51,74% 

% su Totale ITALIA 9,23% 2,45% 8,44% 12,35% 26,93% 17,63% 22,85% 0,06% 0,06% 100,00% 

La classe "Emissioni Zero" è stata inclusa nella somma Euro 4-5-6 in quanto comprende esclusivamente veicoli elettrici. 

Anno 2018 

Anno 2019 

18,27% 

9,48% 

2,65% 

9,48% 

Euro 0 

Euro 1 

Euro 2 

22,85% 

9,23% 

2,45% 

8,44% 

18,07% 

28,40% 

13,64% 

Euro 3 

Euro 4 

Euro 5 

Euro 6 

17,63% 

26,93% 

12,35% 


Statistiche 

COVID-19 

Mercato autovetture in Italia - 1° sem. 2020 

a cura di Alessia Grande (Area Professionale Statistica ACI) 

Il mercato italiano di auto nuove ha chiuso il primo semestre 

2020 con un forte decremento, chiaramente influenzato dal 

lockdown dovuto al Covid-19 nei mesi di marzo e aprile e con 

maggio e giugno ancora deboli per la scarsità di risorse economiche 

a disposizione dei consumatori, che hanno rinviato l’acquisto 

di auto nuove, anche in attesa di incentivi alla rottamazione su 

auto ad alimentazione tradizionale oltre che su elettriche e ibride. 

In totale nel semestre sono state registrate 596.588 prime iscrizioni, 

record negativo in assoluto, riportando una flessione del 

43,8% sul I semestre 2019. 

Relativamente alle prime iscrizioni a livello territoriale si sono rilevati 

decrementi a doppia cifra in tutte le Province, partendo dal 

-32,3% di Trento fino ad arrivare al -57,6% di Pavia. 

Dall’analisi delle nuove iscrizioni per alimentazione nel I semestre 

2020, a dispetto delle flessioni a due cifre registrate dalle alimentazioni 

tradizionali e dalle vetture a doppia alimentazione 

benzina/gpl e benzina/metano, spiccano i forti incrementi delle 

auto elettriche (+103%), che raggiungono un’incidenza sul totale 

dell’1,6%, e delle auto ibride a gasolio (+63,5%), che superano la 

quota dell’1%. Anche le auto ibride a benzina sono rimaste in territorio 

positivo, con una crescita del 7,8% e una quota percentuale 

sul totale quasi raddoppiata: dal 4% del I semestre 2019 al 7,6% 

nel I semestre del corrente anno. C’è da dire che sono tuttora in 

vigore gli incentivi per l’acquisto di auto ad alimentazione ecologica 

che, nonostante la profonda crisi dovuta al COVID-19, hanno 

certamente influenzato gli acquirenti nelle loro scelte. Il diesel, 

oltre ad aver subìto una diminuzione del 52,9%, ha diminuito la 

propria quota di circa 7 punti percentuali, arrivando al 35,5%, contro 

il 45,5% della benzina. 

A livello regionale, nuovamente il Trentino Alto Adige ha riportato 

forti aumenti sia per le auto elettriche sia per le ibride a gasolio, 

che iniziano a diffondersi anche in Sardegna. 

Riguardo le nuove iscrizioni per fascia di cilindrata, si sono riscontrate 

contrazioni a due cifre in tutte le fasce: dal -28,2% della 

PRIME ISCRIZIONI PER REGIONE E ALIMENTAZIONE - Variazione % 1° semestre 2020 / 1° semestre 2019 

REGIONE 

BENZINA 

BENZINA/ 

GPL 

BENZINA/ 

METANO 

ELETTRICO 

GASOLIO 

IBRIDO 

BENZINA/ 

ELETTRICO 

IBRIDO 

GASOLIO/ 

ELETTRICO 

METANO 

ABRUZZO -39,29 -46,64 -70,25 78,03 -57,02 18,61 31,12 -9,16 

BASILICATA -41,26 -43,42 -71,00 170,60 -62,78 73,86 30,37 2,98 

CALABRIA -37,68 -44,20 -58,75 485,71 -53,24 31,67 50,16 33,34 

CAMPANIA -37,18 -42,06 -63,45 99,39 -51,86 39,52 27,05 -6,77 

EMILIA ROMAGNA -43,46 -48,19 -74,81 43,25 -52,76 0,83 69,86 4,22 

FRIULI VENEZIA GIULIA -52,16 -56,33 -81,31 161,23 -66,20 65,63 87,54 -16,42 

LAZIO -36,24 -43,94 -65,62 75,72 -49,01 -1,55 60,48 -12,35 

LIGURIA -45,02 -55,49 -79,77 -5,39 -62,34 51,68 91,82 14,96 

LOMBARDIA -47,14 -52,97 -77,81 132,42 -58,50 -4,15 66,82 4,16 

MARCHE -42,39 -50,72 -71,52 103,99 -57,01 28,26 46,03 -14,45 

MOLISE -37,49 -62,10 -92,33 99,39 -53,51 -3,11 24,62 35,58 

PIEMONTE -43,85 -46,85 -74,36 28,94 -39,68 22,65 66,04 5,94 

PUGLIA -38,22 -37,91 -66,40 55,08 -56,93 9,55 38,33 -11,08 

SARDEGNA -43,08 -52,28 - 238,96 -60,77 14,11 113,24 -0,31 

SICILIA -38,94 -51,04 -67,96 102,20 -53,81 13,99 59,12 10,90 

TOSCANA -32,47 -44,96 -79,41 3,87 -48,06 20,98 64,17 14,79 

TRENTINO ALTO ADIGE -44,11 -64,62 86,93 316,75 -53,97 24,31 180,56 154,67 

UMBRIA -42,94 -49,07 -57,33 67,06 -54,54 20,50 12,62 -5,88 

VALLE D’AOSTA -35,42 -8,68 -84,66 186,62 -51,74 61,31 241,81 32,93 

VENETO -43,94 -50,43 -70,56 67,10 -59,39 -2,56 63,15 0,39 

TOTALE ITALIA -42,67 -47,76 -70,29 103,11 -52,86 7,75 63,49 6,61 

68 

luglio-agosto 2020

COVID-19 

Statistiche 

MERCATO AUTOVETTURE USATO PER ALIMENTAZIONE 

MERCATO AUTOVETTURE USATO PER ANZIANITÀ 

Alimentazione 1° sem. 2019 1° sem. 2020 Var. % 

Fascia anzianità 1° sem. 2019 1° sem. 2020 Var. % 

BENZINA 580.796 403.779 -30,48 

>=30 27.375 21.253 -22,36 

BENZINA E GAS LIQUIDO 106.370 78.885 -25,84 

=20 81.126 68.326 -15,78 

BENZINA E METANO 33.073 23.065 -30,26 

=10 661.029 463.378 -29,90 

ELETTRICITA 569 609 7,03 

=5 317.419 208.000 -34,47 

GASOLIO 824.349 545.027 -33,88 

4 - 5 87.175 68.943 -20,91 

IBRIDO BENZINA/ELETTRICO 9.347 8.890 -4,89 

3 - 4 80.707 63.280 -21,59 

IBRIDO GASOLIO/ELETTRICO 502 1.511 201,00 

2 - 3 103.214 61.139 -40,76 

METANO 3.524 3.935 11,66 

1 - 2 165.491 118.681 -28,29 

NON DEFINITO 18.197 27.915 53,40 

0 - 1 53.191 20.616 -61,24 

TOTALE 1.576.727 1.093.616 -30,64 

TOTALE 1.576.727 1.093.616 -30,64 

fascia da 1.001 a 1.200 cc al -63,1% della fascia da 2.001 a 2.500 cc. 

Nonostante la flessione, la prima fascia ha tuttavia guadagnato 3 

punti di quota percentuale dal I semestre 2019 al I semestre 2020, 

arrivando al 22,5%, a discapito della fascia più numerosa, da 1.400 

a 1.600 cc, che invece ha perso più di 5 punti percentuali, scendendo 

al 28,8% di incidenza. 

Malgrado le diffuse variazioni negative, è da evidenziare l’incremento 

registrato dalla Valle d’Aosta, pari al 56,5%, per le auto 

nuove iscritte nella fascia di cilindrata oltre 2.500 cc. 

RADIAZIONI 

Decremento anche per le radiazioni di autovetture nel I semestre 

2020: -35,4%, con cali diffusi in tutte le Province, dal -11% di Isernia 

al -46,4% di Belluno. 

Considerando la suddivisione in base alla classificazione euro si è 

evidenziata la percentuale ancora elevata (55,4%), anche se in diminuzione 

rispetto al 2019, di radiazioni auto con classe euro da 

0 a 3. È risultata altresì alta l’incidenza di automobili radiate con 

classe euro 4 (28,8%). Le auto eliminate dalla circolazione in Italia 

con classificazione euro 5 hanno rappresentato il 6,1%, con percentuali 

più elevate in Lombardia, Emilia Romagna e Toscana; le 

euro 6, con incidenza media del 6,9% in Italia, hanno raggiunto 

picchi del 41,3% in Valle d’Aosta e del 32,2% in Trentino Alto Adige; 

essendo vetture praticamente nuove, si tratta per lo più di auto 

radiate per esportazione all’estero, la parte restante è attribuibile 

maggiormente a radiazioni in seguito ad incidenti, sequestri e 

cancellazioni d’ufficio. 

Osservando il tasso di sostituzione, vale a dire il rapporto tra radiazioni 

e prime iscrizioni, permane la chiara tendenza nel Sud 

Italia a radiare auto piuttosto che ad iscriverne di nuove: ad Isernia, 

Barletta Trani, Foggia ed Enna si è registrato un tasso dal 300% 

al 400% (contro una media nazionale dell’86%), in altre parole per 

ogni auto nuova ne sono state radiate almeno tre. Situazione del 

tutto antitetica in Trentino Alto Adige, dove ogni 100 auto nuove 

ne sono state radiate circa 26, pertanto il parco veicolare continua 

a crescere poiché il saldo tra prime iscrizioni e radiazioni risulta 

ampiamente positivo. 

TRASFERIMENTI DI PROPRIETÀ 

AL NETTO DELLE MINIVOLTURE 

La flessione a doppia cifra non risparmia neppure i passaggi di 

proprietà al netto delle minivolture, che hanno chiuso il primo 

semestre del 2020 con un decremento del 30,6%. Le perdite percentuale 

si collocano tra i due estremi di Agrigento (-21,5%) e di 

Bolzano (-55,2%). 

Dall’esame dei trasferimenti di proprietà al netto delle minivolture 

suddivisi per alimentazione è emersa la crescita triplicata tra i due 

semestri considerati delle auto ibride a gasolio (+201%), delle auto a 

metano (+11,7%) e delle elettriche (+7%). Le vetture a gasolio hanno 

subito la contrazione più elevata: -33,9%. 

Rispetto ai passaggi di proprietà al netto delle minivolture in base 

all’anzianità, sono risultate in calo tutte le fasce: dal -15,8% per 

le auto tra 20 e 30 anni al -61,2% delle vetture fino ad un anno 

di anzianità, che evidentemente, essendo più costose, sono state 

meno ricercate. Le vetture di seconda mano più numerose sono 

state quelle che vanno dai 10 ai 20 anni di età, con un’incidenza 

del 42,4% sul totale. 

Proseguendo l’analisi sui trasferimenti di proprietà al netto delle 

minivolture in rapporto alle prime iscrizioni, rispetto ad una media 

nazionale del 183%, si sono evidenziati valori particolarmente alti, 

intorno all’800%, nelle Province di Barletta Trani e Foggia, vale a dire 

che per ogni nuova iscrizione sono stati effettuati circa 8 passaggi 

di proprietà, evidenziando quindi una forte propensione ad acquistare 

auto usate. Più in generale nelle regioni del Sud e nelle Isole 

si è osservata una maggiore inclinazione ad acquistare vetture di 

seconda mano. Viceversa le Regioni con valori percentuali inferiori 

all’unità sono state Trentino Alto Adige (30%) e Valle d’Aosta (84%), 

in cui evidentemente si tende a comprare più auto nuove che usate. 


App Parade 

Euro Rescue 

di Simona Dardari (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI) 

In caso di grave incidente salvare vite è spesso questione di minuti 

se non di secondi. Per questo è fondamentale per i soccorritori 

conoscere le caratteristiche del veicolo coinvolto affinché possano 

intervenire per estrarre il conducente o i passeggeri dall’abitacolo 

senza incorrere in rischi per gli stessi e per loro. 

Ogni veicolo dovrebbe avere al proprio interno un foglio di rischio 

(Rescue sheet) nel quale vengono segnalate tutte le parti “pericolose” 

presenti (serbatoio, batteria, generatori di gas, rinforzi 

dell’abitacolo, unità di controllo, airbag, cavi e batterie ad alta tensione) 

e la loro ubicazione. 

Una nuova applicazione nata dalla cooperazione tra Euro NCAP e 

CTIF (International Association of Fire and Rescue Service) consente 

di avere in un’unica soluzione tutti i fogli di rischio dei veicoli a seconda 

dei modelli. L’applicazione di recentissima pubblicazione sui principali 

store (Google Play e App Store) fornisce in un sistema unico tutti i 

fogli di salvataggio che possono essere utilizzati sia online che offline. 

Non è necessaria la registrazione pertanto si hanno subito a disposizione 

i fogli di ogni veicolo. All’apertura dell’applicazione appaiono 

in ordine alfabetico tutti i marchi delle case automobilistiche. 

Cliccando sulla casa di interesse verranno visualizzati tutti i modelli 

prodotti con l’indicazione degli anni di produzione. 

È possibile selezionare anche uno specifico modello scegliendolo 

dal menù a tendina. Una volta scelto il modello è possibile così aprire 

il relativo foglio di rischio. 

70 

luglio-agosto 2020

Eventi 

IBE - International Bus Expo 2020 

a cura della Redazione 

International Bus Expo (IBE) 2020, in programma alla Fiera di Rimini 

dal 22 al 24 ottobre, quest'anno per la prima volta usufruirà 

L' 

del supporto di un autorevole Comitato Tecnico-Scientifico per la programmazione 

e il coordinamento di eventi e contenuti da proporre al 

vasto pubblico di tecnici, operatori di settore e amministratori pubblici 

e di aziende di TPL che prenderà parte alla manifestazione. 

La presidenza di questo nuovo Comitato Tecnico-Scientifico è stata 

affidata al professor Giuseppe Catalano, ordinario presso l'Università 

Sapienza di Roma e coordinatore della Struttura Tecnica di Missione 

del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. 

Compito precipuo del Comitato quello di realizzare un palinsesto contenuti 

di alto livello e di elevata qualità tecnico-scientifica, in cui siano 

rappresentati e coinvolti tutti i principali attori del settore del trasporto 

collettivo (associazioni, aziende, enti pubblici, centri di ricerca, stakeholders, 

ecc.) al fine di sviluppare un confronto costruttivo sui temi 

strategici del mercato, proponendo soluzioni condivise. 

Parimenti il nuovo Comitato darà vita a un Tavolo Permanente sul TPL, 

sulle tecnologie per materiali rotabili, promosso da IEG, IBE, ISFORT 

e Università Sapienza di Roma, che anche in questo vedrà coinvolta 

un'ampia platea di istituzioni, associazioni, gestori del servizio e rappresentanti 

delle industrie di settore. 

Quattro, più in dettaglio, le tematiche su cui sarà incentrata l'offerta 

convegnistica in occasione dell'importante eventi fieristico riminese 

organizzato dal 22 al 24 ottobre da Italian Exhibition Group: tecnologia 

e innovazione, sostenibilità e decarbonizzazione, impatto del Covid-19 

e nuove modalità di accesso alle risorse (vedi box). 

Tra gli appuntamenti già calendarizzati segnaliamo l'evento di apertura: 

un vero e proprio corso di "Digital Strategy" per la comunicazione 

aziendale legata al TPL che verrà curato dalla redazione della 

rivista specializzata "AUTOBUS". Nel corso dell'evento verranno illustrate, 

tra l'altro, le interessanti esperienze di due aziende che hanno 

cambiato con successo il registro comunicativo nel settore del TPL: 

ATM Milano e COTRAL. 

Il 23 ottobre, invece, da non mancare l'appuntamento con la Giornata 

Italiana del Filobus, con uno specifico convegno inserito nell'ambito 

del Mobility Innovation Tour, di cui IBE è Mobility Partner, quale 

tappa conclusiva di questo partecipato format itinerante completamente 

dedicato alle aziende di TPL. Al centro del convegno la tecnologia 

"In Motion Charging", ovvero l'impiego di pacchi batteria in 

luogo del classico motogeneratore, che ha consentito un ritorno alla 

ribalta del filobus, mezzo annoverato oggi a pieno titolo nella categoria 

dei veicoli a zero emissioni per la sua capacità di circolare in 

modalità full electric anche nelle aree non coperte dal bifilare. L'attenzione 

della giornata, oltre che all'analisi del trend europeo del 

settore, sarà inoltre indirizzata ai principali progetti di sviluppo del 

filobus in Italia con le istanze presentate a seguito del recente programma 

di finanziamento. 

A completare un primo quadro dell'offerta riservata ai visitatori 

dell'importante evento fieristico in programma a Rimini, infine, non 

mancheranno i consueti attesissimi test drive, che si svolgeranno 

sulle strade di Rimini, aperte al traffico, con partenza e arrivo nel 

Quartiere Fieristico. 

I componenti del Comitato Tecnico-Scientifico IBE 2020: 

MAIN TOPICS Linee guida dell’organizzazione dell’offerta convegnistica 

TEMA 

TECNOLOGICO / 

INNOVAZIONE 

a. dotazioni e servizi per 

la nuova flessibilità, 

b. mappatura ed analisi 

quali-quantitativa dei 

fenomeni, 

c. importanza 

dell’analisi dei dati e 

loro provenienza, 

d. nuovi ruoli del 

Mobility Manager 

e. importanza della 

formazione su nuove 

soluzioni 

organizzative e nuove 

competenze 

SOSTENIBILITA’/ 

DECARBONIZZAZIONE 

a. il Covid-19 come 

elemento di stress in 

un processo di 

cambiamento già in 

atto, 

b. proposte di soluzioni 

sostenibili e di 

razionali abbinamenti 

fra soluzioni 

sostenibili e territori 

in cui le stesse 

possano essere 

applicate, 

c. elettrificazione e non 

solo (gas naturale, 

metano, ibrido, …) 

IMPATTO DEL 

COVID-19 

a. SULLE FILIERE: governance, 

manutenzione ed 

aggiornamento dei parchi 

mezzi attuali, complicanze 

derivanti dall’adozione di 

trazioni alternative 

(cambiano gli stili di guida, 

cambiano le competenze 

per la gestione e 

manutenzione, cambia la 

filiera industriale) 

b. SUL TPL: urbano 

(confronto fra case 

histories), scolastico, di 

lunga percorrenza 

NUOVE 

MODALITA’ DI 

ACCESSO ALLE 

RISORSE 

a. per la prima volta il 

finanziamento non è 

solo per i mezzi ma 

anche per le 

infrastrutture 

necessarie 

b. le risorse vengono 

erogate ai Comuni e 

non alle Regioni per 

sveltire le pratiche 

necessarie 

all’aumento rapido 

del parco circolante 

• Presidente: Giuseppe Catalano (Univ. Sapienza di Roma e MIT) 

• Arrigo Giana - AGENS 

• Fabrizia Vigo - ANFIA 

• Giuseppe Vinella - ANAV 

• Emanuele Proia - ASSTRA 

• Roberta Frisoni - Comune di Rimini 

• Licia Balboni - FEDERMETANO 

• Carlo Carminucci - ISFORT 

• Anna Donati - KYOTO CLUB 

• Paolo Beria - Politecnico di Milano 

• Alessandro Avenali - Università Sapienza di Roma 

• Antonio Cernicchiaro - UNRAE 

www.internationalbusexpo.it 

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