Vie&Trasporti 834 - novembre 2019

834 NOVEMBRE 2019
Rivista del
Trailer Innovation
Rivista del
Truck Innovation Award
Rivista del
Truck of the Year
Mensile - Anno LXXXVIII Casa Editrice la fiaccola srl - euro 5,00
Al volante dello Scania G410 alimentato a gas naturale liquido.
Muoversi green senza rinunciare a eccellenti prestazioni
ISSN 0393-8077
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770393 807708

Editoriale
L’eccologia
Ovvero l’ecologia di maniera. Alle soglie di Ecomondo, interroghiamoci
sulla nostra capacità, o incapacità, di trasmettere il value sostenibilità
dei trasporti. Anziché lanciarci nelle guerre intestine uno contro l’altro
Senza girarci attorno, anche noi ribadiamo, per l’ennesima volta, i nostri j’accuse. Nel nostro piccolo,
e nella speranza di non far rivoltare Émile Zola nella tomba.
J’accuse i sostenitori di Greta di ambientalismo di maniera, puramente demagogico
J’accuse gli ambientalisti di incapacità di immaginare un approccio olistico al problema ambiente/trasporti
J’accuse le Nazioni Unite di ignorare volutamente l’impatto della spinta ecologista sulle nazioni più
povere del mondo e comunque più densamente popolate
J’accuse la comunità europea di totale sciatteria intellettuale e di incapacità di svolgere il suo ruolo di
ricerca supra partes
J’accuse i nostri governanti, nazionali e locali, di seguire l’onda populista, senza approfondire il tema
dell’inquinamento urbano
J’accuse i giornalisti della stampa generalista di trattare i trasporti con ignoranza e superficialità
J’accuse i costruttori che non dispongono di veicoli a gas di terrorismo tecnologico
J’accuse i costruttori di veicoli a gas di non approfondire a dovere lo studio sull’impatto complessivo
dei loro motori
J’accuse i costruttori di auto e camion ciclo diesel di non aver fatto fronte comune a difesa di motorizzazioni
evolutissime in tema ambientale come gli Euro 5-V e 6-VI
J’accuse la filiera dell’autotrasporto e le associazioni di categoria di ipocrisia ambientale e di mendacità
riguardo al loro effettivo interesse all’abbattimento delle emissioni
J’accuse la stampa specializzata di non essere in grado di difendere adeguatamente il concetto di
trasporto come alto valore di libertà, democrazia e legame tra i popoli
J’accuse me stesso per non essere in grado, per non essere capace, per non avere la forza mediatica necessaria
a spiegare la centralità del camion nella nostra vita e il suo scarso contributo all’inquinamento
globale, e anche di non aver saputo raccontare gli sforzi dei logistici e trasportatori coscienziosi
J’accuse l’intelligenza, la cultura, la ragione, la capacità di riflettere, di averci abbandonato
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11 2019 - 1

Sommario
ISSN: 0393 - 8077
www.vietrasportiweb.it
Sommario
6
10 18
20 28 38
n
Cover
10 Al volante dello Scania
G410 Lng. Il bello
del viaggiare greeen
n
Prova
20 Silenzio, c’è Master.
Alla sbarra la versione Zero
Emission
n
Esclusivo
40 Gérard de Rooy racconta
la sua prossima Dakar
n
Sport
38 Sipario sul Truck Racing
2019. Iveco numero uno
n
Attualità
6 Cronaca dall’Annual
General Meeting 2019
di TransfrigoRoute
44 Franco Fenoglio
è Ceo dell’anno
44 Chi saranno l’Itoy e
l’Innovation Trauck 2020.
Tutti i finalisti
48 Vernazza Autogru.
L’impossibile non esiste
72 Prometeon Tyre Group.
Gioco di squadra
63 Sessanta stelle brillano
a Salerno
n
Prodotto
18 Quello che verrà
dall’universo Traton
28 Ford Transit Custom
Plug-In Hybrid e Transit
EcoBlue. Gli efficienti
32 Mercedes-Benz Sprinter.
Vestimi come vuoi
34 Renault Trafic e Master.
Buona la quarta
35 Regis Epic0.
Piccolissimo per la città
46 Scania, Lamberet e Termo
King. L’insieme fa il basso
impatto
53 Webfleet Solutions.
Dimmi dove sei
74 Serbatoi Padoan.
La soluzione è su misura
n
Reti&Service
59 Class Action, si cambia
60 Officina 4.0.
Rivoluzione digitale
63 Distrigo. Il catalogo
è multimarca
n Aggiornamenti continui su
fuoriditest.com
n
Logistica
66 Distribuzione Italiana
Freschi. La conquista
dell’ultimo miglio
68 Tutte le ultime del settore
n
twitter.com/rivista_vt
Rubriche
4 Diamo i numeri
52 Associazioni&dintorni
54 Norme&decreti
youtube.com/user/Vietrasporti
55 Motori spenti
64 APPosta per te
76 In vetrina
78 Promozioni
82 Tutte le prove
87 Vediamoci a...
In allegato con Vie&Trasporti
l’inserto redazionale dedicato a
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Rivista del
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2 - 11 2019
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11 2019 - 3

Numeri
Diamo i numeri
a cura di
Tiziana Altieri
1 incidente ogni 103
È la Liguria la regione dove avvengono più
incidenti che vedono coinvolti truck in
rapporto al circolante. Lo rivela un’analisi di
Das, compagnia di Generali Italia
specializzata nella tutela legale. Nel 2017
(ultimo anno completo di cui si posseggono
i dati) qui c’è stato un incidente ogni 103
camion circolanti, seguono Emilia-Romagna
(uno ogni 159) e Lombardia (uno ogni 173).
Il fenomeno è più contenuto in Calabria dove
si è registrato un incidente ogni 562 pesanti
immatricolati, in Basilicata (uno ogni 653),
Molise (uno ogni 707) e Valle d’Aosta (uno ogni 1.478). In termini assoluti, invece,
Lombardia (4.254), Emilia-Romagna (2.625), Lazio (1.981), Veneto (1.943) e Toscana
(1.806) sono le regioni dove si sono verificati più incidenti che hanno visto coinvolti
truck, mentre i territori dove il fenomeno non ha assunto particolare rilevanza sono
Calabria (312) , Sardegna (293), Basilicata (87), Molise (53) e Valle d’Aosta (34).
10 anni
Dieci candeline per l’Attention
Assist, il sistema di alert di
Mercedes-Benz contro i colpi di
sonno. È, infatti, in grado di
riconoscere i segni di
affaticamento e invitare i
conducenti, attraverso
l’accensione di una tazzina di caffè
sul quadro strumenti, a fare una
pausa. Sono già oltre 14 milioni i
veicoli che circolano sulle strade
dotati di questo dispositivo,
divenuto di serie su tutti i mezzi
della Stella. "Non c’è modo più
semplice e comprensibile a livello
internazionale che con una tazza di
caffè per invitare a una pausa”, è
stato il commento di Klaus Frenzel,
responsabile della progettazione
delle interfacce utente nei veicoli
Mercedes-Benz in occasione della
Giornata internazionale del caffè.
9 chilometri
Lo scorso 23 settembre è terminato lo
scavo dei primi 9 km del tunnel di base
della Torino-Lione. La fresa ‘Federica’
(lunga 135 metri e con una testa
fresante di 11,26 metri in grado di
avanzare 15/20 metri al giorno) ha
abbattuto l’ultima parete di roccia e ha
completato il primo tratto della grande
infrastruttura europea lunga
complessivamente 57,5 km. È una
tappa importante nella storia della
Torino-Lione che dovrebbe entrare in
funzione entro il 2030. Sotto le
bandiere di Italia, Francia e Unione
Europea, oltre 450 lavoratori hanno
fatto avanzare l’opera, scavando 24
ore su 24, 7 giorni su 7. La Torino-
Lione risulta così il terzo datore di
lavoro del territorio.
17.751 truck e 134.849 lcv
Numeri
Un settembre negativo per i veicoli da lavoro con massa
superiore alle 3,5 tonnellate. Secondo i dati elaborati dal Centro
Studi e Statistiche di Unrae, ci si è fermati a quota 1.148 unità,
che indicano un calo del 23 per cento rispetto allo stesso mese di
un anno fa. Nei primi nove mesi la flessione è stata del 6,3 per
cento con 17.751 unità. “Alla fine di giugno - ha commentato
Franco Fenoglio, presidente della Sezione Veicoli Industriali di
Unrae - abbiamo annunciato il brusco arresto che stava subendo il
mercato dei veicoli industriali, prevedendo che il 2019 potesse
concludersi con un calo del 5 per cento. Ad oggi, siamo costretti a
rivedere in negativo questa previsione. Nonostante i continui
tentativi di sensibilizzare il decisore politico sulle criticità del
settore continuiamo a trovarci nella imbarazzante situazione nella quale, mancando completamente qualsiasi seria e
razionale strategia di sviluppo, le imprese sono costrette ad attuare tattiche di sopravvivenza che portano allo spreco
di risorse pubbliche, dal cui impiego il Paese non trae alcun beneficio. Mentre i costruttori vengono stressati per
realizzare prodotti tecnologicamente sempre più sofisticati, il 61,7 per cento dei veicoli industriali in Italia è ante Euro
IV. Siamo in presenza di un parco circolante tra i più vecchi d’Europa, con un’età media di 13,8 anni”.
Meglio è andata ai veicoli commerciali con peso totale fino a 3,5 tonnellate: secondo le stime diffuse dal Centro
Studi e Statistiche Unrae, le immatricolazioni a settembre sono state 13.736, il 13,2 per cento in più dello stesso
mese dello scorso anno. In aumento anche le vendite dei primi nove mesi, che hanno visto un totale mercato di
134.849 unità che indicano una crescita del 7,1 per cento.
“Il comparto dei veicoli commerciali - ha ricordato Michele Crisci, presidente di Unrae - continua a beneficiare del
Superammortamento che contribuisce, sì, allo svecchiamento del parco circolante, ma non a sufficienza. Al 30
giugno 2019 quasi la metà dei veicoli circolanti rispondeva a una Direttiva ante Euro 4, che significa un’anzianità di
oltre 13 anni. Con un mercato ai ritmi attuali occorrerebbero quasi 30 anni per un totale rinnovo”.
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Eventi
Eventi
A Napoli TransfrigoRoute International Meeting
Il freddo fatto bene
I problemi di olio e vino
OITA, l’Osservatorio Interdisciplinare Trasporto
Alimenti, è al lavoro da alcuni mesi sul trasporto
di vino ed olio Evo attraverso un tavolo di
lavoro apposito, cui aderiscono rappresentanti
dell’intera catena del valore. La ricerca accademica
e industriale sulla logistica del vino e
dell’olio ha di recente rivelato che vino ed olio
EVO sono derrate la cui qualità è da considerare
sensibile alle condizioni ambientali e di
manipolazione che si verificano nell’ambito
della catena logistica, in particolare nella fase
di trasporto, in grado più elevato di quanto noto
da tempi storici.
Durante il trasporto si verificano condizioni
(temperature elevate o molto basse, vibrazioni
prolungate nel tempo, errata manipolazione dei contenitori) da cui derivano
danni alla qualità del prodotto. Uno dei ricercatori più attivi in questo
ambito, il prof. Manzini (nella foto grande il secondo da sinistra, nella
pagina seguente durante la sua relazione, n.d.r.) dell’Alma Mater
Studiorum di Bologna, ha incentrato il proprio intervento di Napoli proprio
sul lavoro effettuato sul trasporto a lunga distanza del vino italiano.
Clara Ricozzi (qui nel riquadro), presidente di OITA, ha potuto dare alla
platea TransfrigoRoute un’anteprima sui primi riscontri dell’attività del
Tavolo. I più significativi sono da una parte la conferma che le modifiche
organolettiche e, per l’olio EVO, nutrizionali di un trasporto non attento
ci sono e influiscono sulla qualità e sull’immagine del prodotto da parte
del consumatore. Dall’altra, la GDO gestisce il trasporto dei due prodotti
di entrambe le tipologie, sia al proprio interno che nelle richieste verso
i fornitori di servizi logistici, come il grocery.
Il messaggio della società agli specialisti
del freddo è: “curate l’ambiente”.
E loro rispondono con la qualità totale
A cura di
Marco Comelli
Gianenrico Griffini
Clara Ricozzi
In apertura un
momento del meeting
partenopeo
dell’importante
associazione
internazionale del
trasporto
a temperatura
controllata. Nel maxi
schermo, Clara
Ricozzi, presidente
OITA, durante il suo
intervento.Sotto il
titolo, l’intervento di
Bruno Cortecci
(anfia/Plastoblok).
Si è tenuta a Napoli l’edizione 2019
dell’Assemblea Generale di Transfrigo -
Rou te International, l’associazione che
raduna i leader europei del trasporto refrigerato.
La splendida cornice di Castel Dell’Ovo ha ospitato
un appuntamento estremamente denso
di tematiche d’attualità. I temi al centro del congresso
sono stati: l’ambiente, la nuova domanda
di trasporto refrigerato in città, le modalità
con cui logistici da una parte e produttori dall’altra
rispondono alle esigenze del cliente finale
e alle richieste della distribuzione.
L’ambiente al centro
Sul fronte ambientale il settore del trasporto a
temperatura controllata si sente ingiustamente
assediato. Non tanto e non solo per il progressivo
rafforzamento delle regole, ma soprattutto
per l’incertezza e la disparità di definizione ed
applicazione.
I dati di base sono stati così riassunti da Bruno
Cortecci, Presidente della Sezione Trasporto
Refrigerato di ANFIA: oggi nel mondo ci sono
4 milioni di veicoli refrigerati che consumano
da soli il 15% di tutti i carburanti da fonte fossile
utilizzati per l’autotrazione. Un tre assi refrigerato
emette ogni anno, tra motore e gruppo frigo,
50 tonnellate di CO2.
L’altra parte dell’equazione però dice che il 40%
di tutti gli alimenti richiedono il trasporto a temperatura
controllata, e il numero è destinato a
crescere per la sempre maggiore domanda di
cibo fresco. Inoltre, oggi il 12% di tutti gli alimenti
freschi trasportati su strada si rovina e diventa
scarto durante la fase di trasporto per carenza
di refrigerazione. Di conseguenza, il numero
veicoli refrigerati è previsto in crescita del 2,5%
l’anno almeno sino al 2030.
Sul fronte delle regole, la tendenza è chiara,
come ha ricordato Joe Grealy, vicepresidente
del Technical Advisory Committee di Transfri -
go Route International. L’Unione Europea nel
2008 ha stabilito degli standard della qualità
dell’aria (i famosi 50 PPM del PM10 da non superare),
che però oggi sono in fase di revisione,
su sollecitazione di gruppi di pressione ma anche
di studi scientifici, che mettono in evidenza
la pericolosità per la salute di alti livelli di particolato.
Soprattutto l’attenzione si sta spostando
su particelle sempre più piccole, sotto i 2,5 micrometri,
ossia verso le dimensioni degli inquinanti
che sono in grado di superare con facilità
la barriera ematica ed entrare in circolo. Anche
i diesel Euro 6-VI a quel punto non basterebbero
più, ma le tecnologie alternative di trazione e
di refrigerazione esistono, come ha ricordato
Raffaele Campus, della sezione rimorchi, semirimorchi
ed equipaggiamenti di Unrae.
La logistica urbana del freddo
La sfida ambientale è particolarmente difficile
in ambiente urbano, dove la richiesta di cibi freschi
è in crescita da una parte e la modalità di
distribuzione si sta sempre più parcellizzando.
Come ricordava Grealy, ogni città europea va
per conto suo nello stabilire le modalità d’accesso
dei veicoli al proprio territorio.
Alcuni hanno l’obiettivo di proibire totalmente
i diesel, altri pongono limitazioni agli orari di circolazione
dei veicoli merci, altre ancora pedonalizzano
e impongono pedaggi.
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11 2019 - 7

Eventi
Il tecno-pensiero del Chairman
Ecco le riflessioni a caldo di Gianenrico Griffini, presidente
dell’International Truck of the Year e Chairman
dell’evento.
“I panelist a Napoli hanno individuato tre strade per affrontare
la sfida ambientale nel freddo: rendere più efficiente
l’utilizzo delle apparecchiature esistenti, per
esempio utilizzando barriere ad aria e curando la formazione
dei carichi. Secondo fronte, miglioramento
dei gruppi frigo, riducendo le dispersioni. Terzo e ultimo,
utilizzo rapido di nuove tecnologie, sia di trazione (CNG
e LNG, ibrido, elettrico a batterie, elettrico a celle a combustibile)
che di refrigerazione (gruppi elettrici con batterie
di mantenimento, utilizzo dell’energia meccanica
in fase di frenata dai semirimorchi per ricaricare le batterie).
Per non parlare del criogenico, che promette molto in certe situazioni a
scapito della flessibilità. In quattro parole, non fa il caldo, e per il fresco
può essere un problema.
Un mondo vorace e frenetico
D’altra parte le città crescono e con loro l’esigenza
di dare da mangiare ai loro cittadini. Ma
nei magazzini urbani ci sono al massimo 48
ore di scorte di alimenti deperibili. In Europa e
in Italia il ritorno dei negozi di prossimità complica
il problema, perché le cosiddette “superette”
si trovano in zone dove lo spazio costa
molto e quello che si ha lo si dedica alla vendita,
non al magazzino, men che meno refrigerato.
Ciò significa consegne più frequenti, più piccole
e contenenti diversi tipi di merci.
La diffusione dell’e-commerce anche nel settore
del fresco, sia come consegna puntuale
che come parte di una spesa più ampia, complica
il problema, moltiplica i mezzi in circolazione
e pessimizza i carichi ed i percorsi. La
FLC e OITA insieme
La firma del protocollo d’intesa è avvenuta durante
il congresso di Napoli. La collaborazione
si baserà su di un tavolo permanente che analizzerà
il trasporto e la logistica del food a livello
locale e nel medio e lungo raggio, in qualunque
modalità. Gli obiettivi: acquisire e condividere
conoscenze sulla logistica e i trasporti del settore;
individuare i limiti ottimali per la conservazione
e il trasporto delle merci; elaborare i parametri
ottimali dal punto di vista economico e
ambientale di pianificazione dei carichi, dei percorsi
e dei veicoli; esplorare gli strumenti tecnici,
esistenti o di possibile sviluppo, per ottenere e
mantenere i suddetti parametri; acquisire le buone
pratiche già adottate e divulgarle.
poco efficienza logistica si traduce in minore
sostenibilità dei trasporti dal punto di vista economico
ed ambientale. Tutto si tiene, come ha
spiegato Massimo Marciani (nella foto a sinistra),
presidente del Freight Leaders Council e
massima autorità in Italia sulla city logistics.
Gli altri parlano. Uno solo passa ai fatti.
Il nuovo Actros.
Predictive Powertrain Control. Con il nuovo Actros il consumo di carburante si riduce
ulteriormente e viaggiare diventa ancora più conveniente ed ecologico: oltre al sistema
di posizionamento satellitare, questa versione evoluta del sistema utilizza cartine stradali
digitali più dettagliate e migliora il comportamento di marcia durante il funzionamento
del sistema di regolazione della distanza adeguando lo stile di guida in base alle limitazioni
di velocità, agli incroci e alle rotatorie memorizzati. www.mercedes-benz-trucks.com
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Al volante
Al volante
.SCANIA G 410 LNG ACTIVE PREDICTION EURO VI.
Gassato con brio
Tutto sul trattore del Grifone con motorizzazione
a gas naturale liquefatto da 410 Cv. Un veicolo
che conquista per i consumi contenuti
e non delude nemmeno in salita
Il G 410 durante il tragitto
di prova. Sopra, la colonnina
di rifornimento del metano liquefatto
alla stazione Eni di Piacenza.
Il rifornimento self-service richiede una
specifica formazione del conducente.
di Gianenrico Griffini
Performante e reattivo anche in salita a
pieno carico con 44 tonnellate di complessivo,
silenzioso e parco nei consumi,
come testimonia lo score complessivo di 4,33
chilometri per kg di carburante utilizzato.
Questo, in sintesi, il comportamento su strada
del trattore Scania G 410 Lng, con motorizzazione
a gas naturale liquefatto da 410 Cv. Che
Vie&Trasporti ha guidato su un percorso totalmente
autostradale di quasi 400 chilometri
partendo dal casello di Piacenza Sud, poi lungo
la A21(E70) fino all’incrocio con la A7. Quindi
in direzione nord con tappa al casello di Casei
Gerola e, di nuovo verso sud sulle A7-A26 e
A10 per raggiungere Savona. Il ritorno è, invece,
avvento lungo le A10-A26-A7 e, infine, sulla A21
con arrivo a Piacenza Sud.
Veloce sul passo del Turchino
Positivo il confronto dei tempi di percorrenza
del G 410 a gas rispetto all’omologa versione
diesel - uno Scania G 410 Active Prediction Euro
VI - testato a dicembre 2018. Sui tratti comuni
al percorso standard di prova di Vie&Trasporti,
il trattore a metano liquefatto ha, infatti, evidenziato
tempi sovrapponibili o uguali alla versione
a gasolio. In particolare, 29 minuti nella tratta
dalla diramazione A7-A26 al passo del Turchino
e mezz’ora dal passo all’autoporto di Savona.
Anche in accelerazione da 0 a 80 chilometri
l’ora, il G 410 Lng si è dimostrato all’altezza del
compito, facendo registrare un tempo di 56 secondi
rispetto ai 50 secondi dell’omologo modello
diesel. La differenza fra i due veicoli, in salita,
sta nel numero delle cambiate. Che sul
trattore a gas guidato in modalità Power (quindi
senza l’intervento del cambio predittivo, non disponibile
con l’attivazione di questa funzionalità
che privilegia le performance) verso il passo
Medie orarie & consumi
Le tappe Tempi di Distanze Consumi Consumo Vel. media
percorrenza km kg Km/kg km/h
Piacenza Sud
Casei Gerola 1 h 14 m 93,7 21,1 4,44 75,9
Casei Gerola
Diramazione A7/A26 30 m 40,3 8,6 4,68 80,6
Diramazione A7/A26
Passo del Turchino 29 m 37,8 12,6 3,00 78,2
Passo del Turchino
Savona Autoporto 30 m 38,7 6,8 5,69 77,4
Savona Autoporto
Diramazione A7/A26 1 h 06 m 76,5 23,6 3,24 69,5
Diramazione A7/A26
Piacenza Sud 1 h 19 m 108 18,4 5,87 82,0
Totale generale 5 h 08 m 395,0 91,1 4,33 76,9
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Al volante
Al volante
Interni
Sopra a sinistra, una panoramica della cabina
profonda Cg20n, di 2,3 metri di larghezza,
dello Scania G 410 Lng e, a destra, la leva
multifunzione del cambio automatizzato Scania
Opticruise. A fianco, una videata del cruscotto,
con i valori di settaggio del Cruise control
e lo scarto chilometrico ammesso (rispetto alla
velocità impostata) per massimizzare i risparmi
di carburante. Nella pagina a fianco, una videata
dello schermo del navigatore, che funge anche da
interfaccia per i dispositivi di infotainment.
Sempre nella pagina di destra, il frigorifero
a scomparsa collocato sotto il letto inferiore. Sui
veicoli a gas le indicazioni del cluster strumenti
non differiscono da quelle dei trattori diesel
tradizionali, fatta eccezione per i dati di consumo,
che sono riportati in chilogrammi anziché in litri.
del Turchino sono state una ventina in tutto
(contro le 10 del G 410 diesel). Un’altra differenza
sostanziale rispetto ai veicoli a gasolio
sta nell’assenza del sistema di post-trattamento
con filtro antiparticolato e catalizzatore Scr,
previa nebulizzazione di urea (AdBlue) nel flusso
dei gas provenienti dal motore. Il G 410 Lng
utilizza, infatti, per l’abbattimento degli inquinanti
solo un sistema di parziale ricircolo dei
gas di scarico (Egr) e un catalizzatore a tre vie
a valle del propulsore. Ciò significa che non è
previsto un serbatoio per l’urea (quindi non ci
sono consumi di additivo), come sui modelli
con motorizzazione a ciclo diesel. Nel caso
specifico del G 410 a gasolio, privo di dispositivo
di ricircolo dei gas combusti, i dispendi di
urea si sono attestati attorno al 9,4 per cento
del carburante consumato.
Alla guida
I positivi risultati ottenuti da G 410 guidato da
Vie&Trasporti sono legati soprattutto alle performance
della catena cinematica. Che è basata
sul sei cilindri in linea Oc 13-101 alimentato
a gas naturale, dotato di dispositivo di
ricircolo dei gas di scarico (Egr). Quest’ultimo
serve soprattutto per regolare la temperatura
di funzionamento del motore, piuttosto che per
abbattere gli ossidi d’azoto come nei diesel tradizionali.
L’Oc 13-101 è abbinato al cambio automatizzato
Opticruise Grso905r di ultima generazione
(la quinta) a 12 marce (la dodicesima
è in overdrive), dotato di freno sull’albero secondario.
Questa soluzione consente di velocizzare
i passaggi di rapporto, poiché facilità
la sincronizzazione degli ingranaggi del primario
e del secondario il che, a sua volta, contribuisce
al mantenimento della pressione ottimale
del turbo. Ne derivano cambiate più fluide
e migliori caratteristiche di handling anche sui
percorsi ondulati in condizioni di pieno carico.
Esterni
Sotto a sinistra, una vista laterale del trattore, che
permette di apprezzare le superfici per migliorare
l’aerodinamica (e ridurre la resistenza
all’avanzamento), e il gradino ribaltabile
per la pulizia del parabrezza. La cabina Cg20n
è caratterizzata da un’altezza massima interna
di 1.800 millimetri, che si riducono a 1.465
millimetri in corrispondenza del tunnel motore.
L’abitacolo ha una lunghezza complessiva
di 2.060 millimetri e un’altezza (senza spoiler)
di 3.298 millimetri. A fianco, il dispositivo
di regolazione manuale dell’altezza dello spoiler
sopra-cabina. Sotto, l’abitacolo ribaltato per
le operazioni di manutenzione e le carenature
del semirimorchio per diminuire la resistenza
dell’aria. L’intera fiancata è protetta da un
pannello per evitare la formazione di vortici.
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11 2019 - 13

Al volante
Al volante
Sala macchine
Specifiche Motore
Marca e modello Scania Oc13 101
Architettura
6 cilindri in linea
Alesaggio x corsa (mm)
130x160
Cilindrata (cc) 12.700
Rapporto di compressione 12,6:1
Distribuzione
Albero a camme
Valvole per cilindro 4
Aspirazione (turbo/intercooler)
Geometria fissa/sì
Sistema d’iniezione
Bosch
Pressione d’iniezione (bar) 8
Peso a secco (kg) 1.045
Capacità coppa dell’olio (l) 43
Potenza (kW(Cv)/giri) 302(410)/1.900
Potenza specifica (kW(Cv)/l) 23,78(32,28)
Coppia (Nm/giri) 2.000/1.100-1.400
Coppia specifica (Nm/l) 157,48
Riserva di coppia (%) 38,0
Consumo specifico (g/kW-h @ giri)
n.d.
Inquinanti (omol./sistema)
Euro VI/Egr+Doc
L’Opticruise di ultima generazione del G 410
Lng mette a disposizione tre modalità di cambiata:
Economy (per privilegiare il contenimento
dei consumi), Standard (per i percorsi misti) e
Power (per incrementare le performance, accorciando
così i tempi di percorrenza). Con il
cambio in Economy mode è possibile scegliere
la diminuzione massima della velocità del veicolo
prima dello scollinamento (fino a -8 per
cento rispetto al valore settato, per ridurre i consumi
di carburante). L’Economy, in particolare,
è stata utilizzata per l’80-90 per cento circa del
percorso, mentre la modalità Power si è resa
necessaria nell’approccio al passo del Turchino
per mantenere un’adeguata velocità di crociera.
In Power, tuttavia, non è disponibile il Cruise
control predittivo Active Prediction (Ccap), che
consente i passaggi di rapporto in automatico
in funzione dell’andamento altimetrico del percorso
davanti al camion. Il Ccap disponibile sul
G 410 Lng non prevede, inoltre, la funzione Ecoroll
di temporanea apertura della catena cinematica
per sfruttare l’energia cinetica accumulata
dal veicolo.
La tecnica
Il motore montato sul G 410 Lng è uno Scania
Oc 13 101 a sei cilindri in linea di 12,7 litri di cilindrata,
alimentato a gas naturale liquefatto
(Lng). Il propulsore, che sviluppa 410 Cv a 1.900
giri al minuto, è caratterizzato da una coppia
massima di 2.000 Nm nell’intervallo da 1.100
a 1.400 giri al minuto. L’Oc 13 101 è alimentato
dal metano liquefatto contenuto (a -130°C e
alla pressione di 10 bar) in un doppio serbatoio
criogenico della capacità complessiva di 740
litri. Questa soluzione permette al trattore
un’autonomia operativa di circa 1.100 chilometri
fra due rifornimenti successivi. L’Oc 13 101
è un propulsore a ciclo Otto, quindi ad accensione
comandata tramite candele, che utilizza
una miscela-aria-combustibile in proporzioni
stechiometriche, cioè in percentuale ottimale
per un processo di combustione completo. Il
controllo dell’iniezione è affidato a una doppia
sonda lambda. Grazie al ridotto rapporto di
compressione rispetto a un’unità a ciclo Diesel
(12,6:1 rispetto a 17:1), l’Oc 13 è caratterizzato
da un’elevata silenziosità di funzionamento in
tutte le condizioni di carico. L’utilizzo del gas
naturale al posto del gasolio per l’alimentazione
del motore del trattore garantisce, inoltre, una
sensibile riduzione delle emissioni di anidride
carbonica (CO2). Con il metano di origine fossile
l’abbattimento delle quantità di CO2 (rispetto
al diesel) è di circa il 15-20 per cento.
Raggiunge, tuttavia, il 90-95 per cento nel caso
del bio-metano, ottenuto dalla fermentazione
aerobica dei rifiuti urbani o degli scarti delle lavorazioni
agricole. Poiché il motore a gas non
garantisce un’elevata capacità di rallentamento,
sul G 410 Lng è montato il rallentatore Scania
R 4100d, capace di una coppia massima di
4.100 Newtonmetro.
Sottopelle
A sinistra, una panoramica del motore Oc 13 101,
alimentato a gas naturale compresso. Si tratta di
un sei cilindri in linea di 12,7 litri di cilindrata,
dotato di turbo a geometria fissa. Sotto a sinistra,
il lato freddo del motore e le protezioni per evitare
la trasmissione del calore verso la cabina di
guida. In basso, il bocchettone per il rifornimento
del gas naturale liquefatto (Lng) e la calandra
completamente aperta per il controllo dei livelli
dei fluidi. Per il rifornimento, che può essere
effettuato in pochi minuti, è necessario adottare
alcune procedure di sicurezza. Che prevedono, da
parte dell’operatore protetto da guanti e da una
visiera, la messa a terra del serbatoio prima
della connessione con la manichetta del metano
liquefatto. Il carburante si trova a -130 gradi
centigradi alla pressione di circa 10 bar.
La meccanica
Trasmissione
È montato il cambio automatizzato Scania Grso 905r Opticruise a 12 marce ( 2 retromarce),
con l’ultima in overdrive. Il G 410 Lng adotta il retarder Scania R4100d,
capace di una potenza frenante massima di 500 kW. Il rapporto al ponte del veicolo
in prova è di 2,92, studiato per l’utilizzo di pneumatici ribassati in /70.
Marcia
Rapporto
1a 9,16
2a 7,33
3a 5,82
4a 4,66
5a 3,75
6a 3,00
7a 2,44
8a 1,95
9a 1,55
10a 1,24
11a 1,00
12a 0,80
Retro 1a - 2a 11,95 - 9,56
Sospensioni
Anteriori meccaniche, adatte a un carico massimo di 8,0 tonnellate. Sono integrate
da ammortizzatori idraulici e da una barra stabilizzatrice. Sul ponte da 11,5 tonnellate
sono pneumatiche a quattro soffietti, con ammortizzatori telescopici e barra stabilizzatrice.
Freni
Doppio circuito frenante, tutto dischi, a controllo elettronico (Ebs). L’impianto include
le funzioni di antibloccaggio in frenata (Abs) e di antipattinamento in accelerazione
(Asr).
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Strategie
Dal rispetto
delle normative
all’ottimizzazione del
tempo passato su strada
TomTom Telematics è ora Webfleet Solutions
014
JOHN SMITH
Other work since 15:48 (7min)
DETAILS WORKING TIME OPTIDRIVE
Ford Trucks
Verso ovest
La joint-venture fra il gruppo turco Koç
e Ford Motor Company sbarca in Spagna
e Portogallo. Il prossimo passo in Italia
WORKING TIME
Milton Keynes (Willen), MK15 9, UK
Other work since 15:48 (7 min)
Total today
7h 4 min
RDT TODAY
Remaining driving time
2h 56 min
Next break
18:31
Next rest period
21:57
In alto, i top manager
di Ford Trucks
e dell’importatore
spagnolo - F-Trucks
Automotive Hispania -
di fronte alla sede
di Madrid. A sinistra,
l’impianto del dealer
portoghese Oneshop,
l’inaugurazione della
concessionaria nella
capitale spagnola e un
trattore F-Max,
modello di punta di
Ford Trucks.
Prosegue a ritmo serrato l’espansione in
Europa della rete di vendita di Ford
Trucks, joint-venture paritetica al 41 per
cento fra il gruppo turco Koç e la Ford Motor
Company, mentre il 18 per cento dell’azionariato,
di proprietà pubblica, è quotato alla borsa
di Istanbul. I primi passi verso i paesi dell’Europa
occidentale si sono concretizzati con il recente
annuncio della nomina degli importatori per la
Spagna e il Portogallo. Nel paese lusitano, Ford
Trucks ha stabilito una partnership con
Oneshop a Lisbona e conta di aprire altre quattro
concessionarie - a Porto, Leira, Algarve e
Viseu - entro il 2021. In Spagna, il distributore
è F-Trucks Automotive Hispania, con sede a
Madrid . I dealer - per ora sette, oltre a quello
della capitale - si trovano lungo i principali assi
di comunicazione spagnoli a Barcellona,
Terragona, Bilbao, Siviglia, Saragozza, Valladolid
e La Coruña. È, inoltre, prevista l’apertura di sei
concessionarie entro il prossimo anno e di altre
cinque entro il 2021 per completare il network
commerciale, in parallelo con l’espansione della
rete di officine autorizzate. In Spagna e negli
altri Paesi dell’Europa occidentale, l’obiettivo
di vendita di Ford Trucks nel medio periodo
consiste nel conquistare il 5 per cento di quota
di mercato nel segmento dei pesanti oltre le 16
tonnellate di peso totale a terra.
Obiettivo a medio termine
In quest’ottica, poiché il mercato spagnolo dei
pesanti si aggira attorno a 20mila camion l’anno
(20.220 nel 2017 e 20.165 lo scorso anno) Ford
Trucks conta di raggiungere volumi di vendita
di circa 1.000 unità. L’obiettivo comprende il
trattore F-Max, ma anche i mezzi della gamma
da cantiere e quelli da distribuzione e per gli impieghi
municipali. Ford Trucks dovrebbe arrivare
in Italia entro la fine anno.
RDT NEXT WEEK
Remaining driving time
56 h
La nostra storia è iniziata 20 anni fa e ci ha visto crescere fino a diventare
un leader globale nella telematica, aiutando oltre 50.000 aziende a gestire
i propri veicoli e a massimizzare la produttività. Recentemente acquisiti
da Bridgestone, adesso il nostro nome cambia da TomTom Telematics a
Webfleet Solutions. Il nostro obiettivo resta lo stesso: innovare la gestione
delle flotte e costruire il futuro delle soluzioni per la mobilità.
Let’s drive business. Further.
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webfleet.com

Anteprima
Presentate in Svezia dal Gruppo Traton, che riunisce Scania, Man
e Volkswagen Caminhões e Onibus, le linee guida verso i camion del
futuro. Che saranno connessi, a basso impatto ambientale e autonomi
Traton Innovation Day
Hi-tech senza confini
di Gianenrico Griffini
- e le sinergie di gruppo - fanno
la forza, anche nel settore automotive
L’unione
che si trova alla vigilia di una rivoluzione
tecnologica senza precedenti. È questo il messaggio
tramesso dal Gruppo Traton, sotto il cui
ombrello ricadono Scania, Man e Volkswagen
Caminhões e Onibus, nel corso dell’Innovation
Day, l’evento dedicato all’innovazione svoltosi
recentemente in Svezia. Le cifre presentate dal
Gruppo parlano chiaro. Entro il 2024, Traton
pensa di investire circa 1miliardo di euro in ricerca
e sviluppo nel campo della digitalizzazione
mentre, entro il 2025, un altro miliardo
di euro sarà focalizzato sul tema dell’elettromobilità.
E, in Brasile, a testimonianza della
strategia globale del Gruppo, Volkswagen
Caminhões e Onibus vuole spingere e accelerare
la diffusione di mezzi di trasporto a trazione
elettrica.
Elettromobilità a 360 gradi
Lo fa con la creazione, presso lo stabilimento
di Resende, di un’organizzazione specifica, chiamata
e-Consortium. Che ha lo scopo, non solo
di espandere l’attuale offerta di camion a trazione
elettrica, ma anche di prendersi cura della
gestione delle batterie e della creazione delle
infrastrutture di ricarica, indispensabili perché
le aziende di trasporto siano disposte a investire
nei nuovi veicoli. Intanto, una dei principali produttori
locali di bibite - Anbev - ha sottoscritto
un mega-ordine per 1.600 camion elettrici, con
consegne previste da inizio 2020.
A ognuno il suo compito
L’elettrificazione riguarda, ovviamente, anche
Man e Scania. La Casa tedesca sta, infatti, testando
su strada presso alcune aziende austriache
di distribuzione i 6x2 a batterie eTgM
26.360 e ha commercializzato negli ultimi 12
mesi oltre 150 eTgE per le consegne dell’ultimo
miglio in aree urbane. Il brand svedese non è
da meno, poiché sta sperimentando camion
elettrici mossi dall’energia generata da celle a
combustibile con il gruppo norvegese Asko, attivo
nella grande distribuzione. Nel complesso,
Traton prevede che entro i prossimi 15 anni,
anche per effetto dei target di riduzione della
CO2 approvati lo scorso febbraio dall’Unione
Europea, un terzo dei veicoli commercializzati
dai propri brand sia a trazione elettrica. I camion
a guida autonoma sono un’altra priorità negli
sforzi di ricerca e sviluppo del Gruppo. Che ritiene
che i primi esempi concreti di utilizzazione
di mezzi senza autista possano riguardare quelli
utilizzati in spazi confinati, come cave, cantieri,
porti e terminal container. Proprio in occasione
dell’Innovation Day in Svezia, Scania ha svelato
il concept di camion a guida autonoma Axl. Si
tratta di un mezzo privo di abitacolo, guidato
da una rete di sensori laser, lidar e da una rete
di telecamere, a loro volta controllate da un
computer di bordo che si interfaccia con una
centrale operativa.
Dall’alto al basso,
un eTgM di Man,
un e-Delivery
di Volkswagen
Caminhões e Onibus,
il prototipo Axl
di Scania e un trattore
ibrido, sempre di
Scania, alimentato
tramite pantografo
dalla rete elettrica.
18 - 11 2019
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11 2019 - 19

Prova su strada
Milano
P.zza Maggi
km 31,0
Milano
V.le Fulvio Testi
km 19,0
Lavanderie di Segrate
115 m
km 12,0 km 0,0
141 m
REGOLARE
INTENSO
CRITICO
26°/28°
min/max
Corrente consumata = 18,370 kWh.
Peso durante la prova = 3.100
chilogrammi. Fabbricato in Francia
ed elettrificato in Francia.
Prezzo al netto di optional e Iva,
ma batteria inclusa,
della versione L2H2: € 61.450
Medie orarie & consumi
Prova su strada
km hh:mm km/kWh
km/h (kWh/100)
Lavanderie di Segrate (115 m) 28’
Milano P.zza Maggi (110 m) 31,0 66,4
Milano P.zza Maggi (110 m) 38’
Milano V.le Fulvio Testi (141 m) 19,0 30,0
Milano V.le Fulvio Testi (141 m) 19’
Lavanderie di Segrate (115 m) 12,0 37,9
TOTALI: 62,0 1h25’ 3,37
43,8 (29,63)
110 m
C.A.M.M.
Suburbano
Città
Tangenziale
Telemetria
Tara veicolo (kg)
San Giuliano
Milanese
1.600 1.700 1.800 1.900 2.000 2.100
Accelerazione 0-100 km/h (secondi)
veloce
30”,71
10’’ 20’’ 30’’ 40’’
2.069
lento
Consumo elettricità (km/kwh)
3,37
basso
6 5 4 3
alto
Media oraria (km/h)
43,8
60 50 40 30 20 10
Index performance
348,8
420 410 400 390 380 370 360 350 340 330
Autonomia in base al consumo rilevato (km)
97,8
170 160 150 140 130 120 110 100 90 80
.RENAULT MASTER Z.E. 33.
Tocca declassarlo
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Emissioni
CO 2
000,0 g/km
Alla sbarra col Master
elettrico ante lifting,
proposto sui diesel già dalla
primavera passata.
Declassato a 3,1 tonnellate
nel tentativo di allungarne
l’autonomia, viene in prova
sul tracciato di Vie&Trasporti
nella taglia L2 H2, una delle
quattro disponibili
di Gianluca Ventura foto di John Next
11 2019 - 21

Prova su strada
Prova su strada
Interni
In prova, il Master
elettrico ci viene
ancora col vestito
ante restyling,
introdotto quest’anno
in avvio di bella
stagione sui termici
ma non disponibile
sullo Z.E. al
momento della
prova.
Sulla prima riga, da
sinistra, il cluster che
ospita indicatore di
carica, tachimetro e
indicatore d’energia
istantaneamente
prelevata o
recuperata.
Sulla riga centrale,
ancora da sinistra,
l’interruttore che
abilita la
climatizzazione
temporizzata, presa
Usb più slot Sd della
cartografia di
navigazione e il
triposto.
Sotto, sempre da
sinistra
il portaoggetti fronte
copilota e i pannelli
porta interni molto
capienti.
Dopo aver debuttato nel segmento del
trasporto merci a trazione elettrica, da
pioniera, ben otto anni fa con la furgonetta
Kangoo Z.E., poi rimaneggiata in tempi
recenti, nella primavera del 2018 Renault decide
d’ampliare la gamma e passare all’elettrificazione
del proprio big van, saltando a piè pari
quella del medio Trafic.
Lo fa appunto col Master, partendo sì dalla versione
3,5 tonnellate ma declassandola a 3,1
per poter guadagnare chilometri sul fronte dell’autonomia,
croce - insieme ai tempi biblici di
ricarica - comune un po’ a tutti i veicoli elettrici
di odierna generazione.
Nonostante un dichiarato Nedc, ciclo ormai
meno credibile di Biancaneve e Babbo Natale,
prossimo ai 200 chilometri, il veicolo viene poi
più realisticamente venduto per 120 chilometri,
ma che a seguito del nostro test si dimostrano
anch’essi poco alla portata. A meno di qualche
congiunzione astrale positiva, fatta di
meteo/temperatura esterna favorevole, di ricarica
andata perfettamente a buon fine, di dispersioni
assenti e di tutte quei numerosi altri
fattori che - molto più rispetto alla trazione termica
convenzionale - influenzano il modus
operandi dei veicoli a batteria.
Com’è andato nel test sul nostro percorso urbano/suburbano
ve lo spieghiamo qui e ora,
dopo aver messo le mani su un Master Z.E. 33
furgone taglia L2 H2, zavorrato fino alla portata
massima. Portata che, va sottolineato, non raggiunge
neanche i mille chili, confermando come
tali veicoli siano più adatti a trasporti voluminosi
piuttosto che gravosi.
Infine, non troverete in questo esemplare le migliorie
introdotte dalla Losanga agli inizi di quest’anno
sulle versioni a gasolio, profondamente
ristilizzate. Ma anche in concessionaria gli elettrici
Master ‘liftati’ al momento non ci sono.
Alla guida
Tocca ripetersi. I veicoli elettrici sono, soprattutto
in città molto trafficate, quelli più confortevoli
da guidare. Zero rumore, niente odore,
una ripresa bruciante e nessuna necessità di
smanettare su cambio e frizione, perché sono
sempre tutti automatici. Renault poi va oltre
Volkswagen e il proprio Crafter, lasciando un
po’ più di ‘birra’ al conducente, limitando cioè
la velocità massima a dei - secondo noi - più
consoni 100 orari (10 in più dei tedeschi). Una
scelta saggia che consente di trarsi d’impaccio
con più sicurezza in quelle situazioni dove si
viaggia più veloci, come ad esempio le tangenziali
intorno alle grandi città. Non cercate invece
aiuto dalla funzione Eco e dal suo tasto in plancia,
per allungare l’autonomia, perché la frenata/recupero
energia in rilascio non ci sembra
aumentare e il display conferma il feeling.
Metro & bilancia
Cabina rilevati (mm)
Lunghezza (utile/max) 660/1.600
Larghezza (utile/max) 1.620/1.855
Altezza interna 1.510
Larghezza porta (utile/max) 755/900
Altezza porta (utile/max) 1.300/1.600
Diametro volante 375
Varco tra sedile e leva del cambio 190
Vano di carico rilevati (mm)
Lunghezza (utile/max) 3.100/3.100
Larghezza (utile/max) 1.740/1.950
Altezza (utile/max) 1.900/1.940
Larghezza tra passaruota 1.370
Altezza soglia carico posteriore 580
Larghezza porta posteriore 1.575
Altezza porta posteriore 1.830
Angolo apertura porta post. 90°/180°
Larghezza porta laterale (utile/max) 1.270/1.340
Altezza porta laterale (utile/max) 1.800/1.870
Altezza soglia carico laterale 530
Ingombri dichiarati (mm)
Lunghezza 5.548
Larghezza 2.070
Altezza massima da terra 2.499
Passo 3.682
Sbalzo anteriore 842
Sbalzo posteriore 1.024
Carreggiata anteriore 1.750
Carreggiata posteriore 1.730
Diametro di volta 13.600
Lunghezza vano di carico 3.083
Larghezza vano di carico 1.765
Larghezza tra passaruota 1.380
Altezza vano di carico 1.894
Altezza soglia carico posteriore (min/max) 545/562
Volume vano di carico m 3 10,8
Masse (kg)
Tara (senza conducente) 2.069
Massa tecnica ammissibile 1° asse 1.700
Massa tecnica ammissibile 2° asse 1.900
Portata 956
Peso totale a terra 3.100
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11 2019 - 23

Prova su strada
Prova su strada
In cabina
Cosa cambia è presto detto. Poco o nulla. Si
mette mano soprattutto agli strumenti nel cluster,
come fanno tutti, perché alcuni indicatori
dei termici non servono più e ce ne vogliono di
nuovi che tengano sotto controllo i flussi d’elettricità.
Così, nel tondo a sinistra ci va l’indicatore
di carica; al centro resta il tachimetro, solo che
il displayino lcd monocromatico al suo interno
sostituisce tutti i dati in litri con quelli in chilowattora
e ti evidenzia bene il dato sull’autonomia,
un numerino con cui occorre imparare a
convivere quando si viaggia a elettroni piuttosto
che a chetoni.
Ancorato al soffitto, sotto l’imperiale sdoppiata
larga 530 millimetri per sezione, profonda 280
e alta da 90 a 140, c’è il monitor a colori orientabile
del sistema R-Link (il pack relativo costa
2.200€ extra), ospitante il navigatore su base
TomTom ma soprattutto i dati relativi al recupero
d’energia e alle colonnine di ricarica, dati
quest’ultimi spesso inattendibili. Ma in questo,
il Master è in ottima compagnia.
Sotto & sopra
Trasmissione
Monorapporto automatico con leva di tipo tradizionale sulla plancia, piazzato anteriormente
dove c’è anche la trazione. Rapporto di riduzione 9,3.
Pneumatici
Su tutte le ruote, da 16 pollici, sono montati i Continental VanContact 200, taglia
215/65 serie C. L’indice di carico è 109/107, il codice di velocità R.
Sospensioni
Davanti, a ruote indipendenti di tipo pseudo MacPherson. Dietro, assale rigido con
molle a balestra paraboliche monofoglia. Barra stabilizzatrice anteriore.
Freni
A disco su tutte le ruote, ventilati gli anteriori. Dotato di Esp, che racchiude controllo
di trazione (Asr), controllo di sottosterzo e sistema antiarretramento in salita (Hill
Start Assist).
Design
Il disegno del Master elettrico, cosi come quello delle versioni termiche, è frutto
della matita di Louis Morasse
Nulla cambia in
questa versione
elettrica rispetto alla
termica per quanto
riguarda il vano di
carico. Sopra, le
porte apribili fino a
180 gradi.
Sulla prima riga, da
sinistra, le due
fiancate aperte del
veicolo, che non
perde volume di
carico. Sulla riga
centrale, ancora da
sinistra, il posteriore
chiuso, la
retrocamera
opzionale
incastonata nel
portatarga e uno dei
sei occhioni di carico
a pavimento, cui se
ne sommano
altrettanti nei
montanti.
Sotto, sempre da
sinistra, l’imperiale
nel vano di carico e
lo stesso visto per
intero, con pareti
rivestite in
compensato e
plafoniere
incredibilmente a
incandescenza.
Linea esterna
La filosofia abbracciata è la stessa scelta da
Volkswagen, ossia non far capire al mondo che
il veicolo è elettrico, mantenendo tutto più uguala
possibile al diesel, così da non spiazzare troppoi
gli autisti chiamati a saltar giù da un diesel
per salire su un batteria. Se non fosse per la
scritta sulle porte di coda e la mancanza dello
scarico non ci si accorgerebbe di nulla.
Vano di carico
Anch’esso immutato, con una dozzina di occhioni
fermacarico, sei dei quali a pavimento gli
altri sui montanti. Resta l’imperiale sul fondo
del vano, larga 1.120 millimertri, profonda 600
e alta 140. Sborsando 400 euro ci s’aggiudica
il pack Protezione che include i rivestimenti delle
pareti interni e del pavimento in antisdrucciolo.
PRESTAZIONI A CONFRONTO
Modello Potenza Coppia Consumo Autonomia Velocità Acceler. Peso Index Pubbl.
kW/Cv Nm km/kWh rilevata km km/h 0-100 km/h kg performance n°
Nissan
e-Nv200 80/109 254 3,62 86,9 38,9 14”,51 2.200 344,5 786
Peugeot
Partner Full Electric 49/67 200 4,52 101,7 48,6 23”,43 2.160 385,2 785
Renault
Kangoo Express Z.E. Zev 44/60 226 4,41 97 42,9 23”,10 2.100 370,9 760
Renault
Master Z.E. 33 L2H2 57/77 225 3,37 97,8 43,9 30”,71 3.100 348,8 834
Volkswagen
e-Crafter 35 L3H3 100/136 290 3,06 109,5 41,3 18”,25 (*) 3.500 335,3 830
L’index performance tiene conto di consumo di elettricità e media oraria. A indice maggiore corrisponde una migliore prestazione. (*) Da 0 a 90 orari.
Van HIT
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Prova su strada
Prova su strada
Sottopelle
In grande, il vano
ospitante l’unità di
controllo che
sovrasta il motore
elettrico. Qui a lato,
da sinistra,
lo sportellino nei
pressi della portiera
conducente, che può
ospitare il
bocchettone gasolio
nel caso si richieda
un riscaldatore
autonomo o la presa
elettrica di Tipo 2 su
questo lato, di serie
prevista su quello
diametralmente
opposto. Sulla riga
centrale, ancora da
sinistra, i pulsanti di
cruise control,
funzione Eco e
disinserimento
cicalino marcia a
bassa velocità,
i fusibili con l’Obd
e la sospensione
anteriore a ruote
indipendenti.
In basso, sempre da
sinistra, l’asse
posteriore con
balestre monofoglia
e la batteria
sottoscocca.
La meccanica
Si fa man bassa di componenti già presenti in
famiglia, perché usati sulla city car Zoe e sulla
furgonetta Kangoo Express Z.E., sfruttando
quindi il motore elettrico sincrono R75 da 57
kW di potenza e 225 Nm di coppia, piazzato nel
cofano anteriore sotto lunita elettronica di controllo
di tutto il istema.
Lo alimenta un pacco batterie agli ioni di litio
da 33 kWh e 400 Volt della coreana Lg Chem ,
composto da 48 moduli per un totale di 192
celle. Pesa 255 chili ed è piazzato sotto il pianale,
nella zona anteriore (dove c’è pure la trazione),
così da non influire sulla capienza del
vano merci e viene montato leggermente inclinato
per favorire il raffreddamento ad aria.
Per ricaricarlo c’è la presa Tipo 2 ubicata nei
pressi della porta sul fianco destro, verso un
ipotetico marciapiede ospitante una colonnina
di ricarica. Ma, su richiesta, ti possono fornire
la presa simmetricamente opposta, dove di regola
c’è il tappo del gasolio.
Si può sfruttare una colonnina fino a 32 Ampère
e 7,4 chilowatt di potenza, riuscendo così a ‘fare
il pieno’ in 6 ore, che s’allungano a 11 se si passa
a un wallbox da 3,7 chilowatt e addirittura a
oltre due terzi di giornata (17 ore per la precisione)
ripiegando su un caricatore Evse da collegare
a una presa Schuko 2,3 chilowatt domestica:
un’eternità.
Sul fronte consumi si conferma anche col
Master che le promesse degli elettrici sono
sempre da marinaio. è un po’ quello che succede
con la velocità delle linee Adsl, dove ti garantiscono
solo il minimo sindacale, nel caso
dei van elettrici i canonici 100 chilometri. Che
puoi però rischiare di non fare se accendi spesso
la climatizzazione (soprattutto il riscaldamento),
gli sbrinatori, i fari (ancora di tipo alogeno
quando coi led si taglierebbero invece gli
assorbimenti), i tergicristallo e così via.
Quando viaggi sotto i 30 chilometri orari, all’esterno
del veicolo una musichetta soave - comunque
escludibile premendo l’apposito tasto
in plancia - allerterà i passanti del tuo arrivo,
mentre col già citato tasto Eco si taglia solo la
coppia, andando così a risparmiare una manciata
di wattora. Il tutto per la solita cifra astronomica
(batterie comprese), equivalente al
prezzo di due veicoli omologhi a gasolio di ultimissima
generazione. Una scelta più a portata
di flotta che d’artigiano.
N.B.: N.b.: tutte le prove di Vie&Trasporti sono eseguite nel pieno rispetto
del Codice della Strada. Essendo test d’uso, che simulano una normale
giornata di lavoro, sono anch’essi soggetti a fattori contingenti, quali le
condizioni meteorologiche e la situazione del traffico. Ovviamente
imprevedibili. Per consentire al lettore di conoscere meglio le condizioni in
cui è stata eseguita la prova su strada, Vie&Trasporti pubblica il ‘bollone’
Meteo & traffico, comprendente le informazioni relative al tempo e alla
situazione stradale incontrate durante il test. Si ringrazia, per la gentile
collaborazione, il Gruppo Centro Edile di Agrate Brianza (Mb).
Sala macchine
Specifiche
Marca e modello
Tipo
Posizione
Alimentazione
Raffreddamento
Peso (kg)
Inquinanti (omologaz./sistema)
Renault R75
sincrono
anteriore trasversale
corrente alternata
a liquido
n.d.
Zev
Prestazioni
Potenza (kW(Cv)/giri) 57(77)/11.300
Coppia (Nm/giri) 225/250-2.500
Riserva di coppia (%) 369,2
Velocità massima (km/h) 100 (*)
Autonomia dichiarata ciclo Nedc (km) 193
(*) limitata elettronicamente.
Batteria
Marca e modello
Lg Chem
Tecnologia
ioni di litio
Tensione nominale (Volt) 400
Capacità nominale (Ah)
n.d.
Energia (kWh) 33
Numero moduli 48
Numero totale celle 192
Peso (kg) 255
Raffreddamento
ad aria
Tempo di ricarica completa dichiarato (h) da 6 a 17
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Tutte le novità di Casa Ford
Primi alla meta
Dal Transit Custom Plug-In Hybrid al nuovo Transit che guadagna portata,
motori più parsimoniosi e si propone anche nella versione EcoBlue
Hybrid. Il nuovo decennio per l’Ovale Blu è all’insegna dell’efficienza
di Tiziana Altieri
Ford Transit Custom Plug-In
Hybrid è Il primo veicolo
commerciale che adotta la
tecnologia ibrida plug-in. Consente
di viaggiare a zero emissioni per
57 chilometri e offre un’autonomia
complessiva di oltre 500. In basso,
la cabina, il quadro strumenti
specificamente configurato per la
motorizzazione ibrida con il display
che trasmette le diverse modalità
EV, gli avvisi per la manutenzione e
l’alert nel caso di veicolo collegato
a un punto di ricarica, la presa di
ricarica e il vano che misura 6
metri cubi.
Fuochi d’artificio in Casa Ford. Le novità
annunciate a febbraio in occasione di
Transpotec stanno arrivando sul mercato
e puntano a stabilire nuovi standard nel segmento
dei veicoli commerciali.
È già partita la produzione di serie, e si apriranno
a breve gli ordin,i per il Transit Custom Plug-In
Hybrid, primo commerciale che adotta la tecnologia
ibrida Plug-In, sperimentata con successo
per 12 mesi sulle strade di Londra. La soluzione
ideale per chi vuole ridurre il proprio
impatto ambientale senza ansie legate all’autonomia.
Le ruote anteriori sono azionate da un
motore elettrico da 92,9 kW alimentato da un
pacco batteria agli ioni di litio da 13,6 kW. Il motore
a benzina 1.0 EcoBoost, funge da estensore
per un’autonomia totale superiore a 500 chilometri,
con consumi di carburante intorno ai 2.7
l/100 km. La presa situata all’interno del paraurti
anteriore consente la ricarica sia con alimentatore
domestico da 240 volt e 10 ampere, in
poco più di 4 ore, sia con alimentatore industriale
tipo 2 AC, in meno di 3 ore. È poi possibile recuperare
energia attraverso il sistema di ricarica
rigenerativa in decelerazione e frenata.
Il conducente può scegliere tra quattro possibili
modalità di guida che prevedono diversi tempi
e modi di utilizzo delle batterie: EV Auto per
consentire in automatico il miglior equilibrio fra
prestazioni ed efficienza, EV Now che dà priorità
all’uso dell’energia immagazzinata nelle
batterie disattivando il motore EcoBoost, EV
Later che antepone il funzionamento del motore
EcoBoost e utilizza al massimo la carica
rigenerativa proveniente dalle frenate ed EV
Charge che utilizza il motore EcoBoost per riportare
al massimo la carica delle batterie. Si
può poi selezionare anche il grado di recupero
energetico e l’assistenza alla frenata offerta
dal sistema di ricarica rigenerativa, utilizzando
le modalità Drive (D) o Low (L) sulla trasmissione
automatica.
Transit Custom Plug-In Hybrid offre 1.130 kg
di portata e un volume di carico 6,0 metri cubi
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Il nuovo Transit
in versione Mild
Hybrid, disponibile sia
a trazione anteriore,
sia a trazione
posteriore.
Offre un ulteriore
miglioramento dei
consumi di circa
il 3 per cento rispetto
ai modelli diesel
standard, e fino all’8 in
ambiente urbano.
Sotto, la nuova plancia
che propone più vani
di stivaggio,
il computer di bordo
con nuove funzionalità
a misura di flotta
e il pacco batteria agli
ioni-litio da 48 volt,
raffreddato ad aria,
sistemato sotto
il sedile passeggero.
sioni EcoBlue Hybrid, un’altra novità assoluta
per il segmento. Offrono un miglioramento dei
consumi di circa il 3 per cento rispetto al diesel
standard, e fino all’8 in ambiente urbano.
A caratterizzare i Mild-Hybrid è la presenza di
uno starter/generator, che sostituisce l'alternatore
standard, consentendo il recupero e lo
stoccaggio di energia durante le decelerazioni
del veicolo e la ricarica di un pacco batteria agli
ioni-litio da 48 volt, raffreddato ad aria, sistemato
sotto il sedile passeggero. L’energia accumulata
viene riutilizzata per fornire assistenza
alla coppia del motore durante la guida e
l’accelerazione e per alimentare gli accessori
elettrici.
Più ampia anche l’offerta di trasmissioni: dalla
prossima primavera sui trazione posteriore sarà
disponibile l’automatico a 10 rapporti, abbinato
all’Adaptive Shift Scheduling, il sistema che valuta
gli stili di guida individuali per ottimizzare i
tempi di cambio marcia. Tutti
i modelli di
Transit, oltre 450 le varianti disponibili, sono dotati
di modalità Normal ed Eco. I trazione posteriore
e integrale beneficiano anche della funzionalità
Slippery per favorire l’aderenza su superfici
quali ghiaccio e neve, mentre le varianti a trazione
integrale della modalità Mud/Rut.
Come parte della strategia dedicata alla connettività
dell’intera gamma dei commerciali,
Ford offre la tecnologia del modem integrato
FordPass Connect anche a bordo del nuovo
Transit. Gli operatori di flotte possono ottimizzare
i costi di gestione attraverso soluzioni dedicate
come i nuovi prodotti Ford Telematics
e Ford Data Services che verranno lanciati alla
fine di quest’anno e la nuova app FordPass Pro.
Già aperti gli ordini. Per quanto riguarda i prezzi
il furgone EcoBlue è disponibile a partire dai
26.500 euro (Iva esclusa) mentre per il Mild
Hybrid, disponibile con le motorizzazioni da 96
e 125 kW (130 e 170 Cv), si parte da 29.500.
Obiettivo della nuova gamma: accrescere ulteriormente
la quota dell’Ovale Blu in Europa, oggi
superiore al 14 per cento.
Il Transit che punta
a stabilire nuovi
standard nella
categoria grazie
a importanti interventi
sulla tara che hanno
permesso
di guadagnare da 48
a 80 kg di carico
(in base al tipo di
trazione), all’adozione
di una nuova
motorizzazione più
efficiente e che offre
una potenza massima
di 185 Cv e alla
presenza del modem
di bordo FordPass
Connect per una
connettività totale.
In basso, il profilo
posteriore, il cambio
automatico 10 rapporti
per le versioni a
trazione posteriore
disponibile dalla
prossima primavera e
il vano di carico dalle
dimensioni invariate.
grazie al posizionamento del pacco batterie,
garantito 8 anni/160mila chilometri, sotto il pianale.
Transit Custom Plug-In Hybrid è offerto
in una singola variante passo corto tetto basso,
Van o Kombi. Climatizzatore e parabrezza riscaldabile
sono sempre di serie mentre il Ford
Sync 3 supportato da un touch-screen centrale
da 8 pollici è in optional.
Di serie qui, come su tutti i nuovi veicoli commerciali
elettrificati, il modem di bordo
FordPass Connect che grazie all’app FordPass
consente di monitorare a distanza lo stato di
carica del veicolo ed estrapolare informazioni
preziose per la gestione della flotta. Dalla primavera
2020 sarà disponibile anche il modulo
Geofencing, che commuterà automaticamente
il veicolo in modalità EV Now quando si accede
in zone a traffico limitato o in un’area geofencing
specificata dall’utente. Ancora top secret
i prezzi ma si parla di un differenziale, rispetto
alle versioni diesel, superiore ai 15mila euro.
Il grande Transit anche Mild-Hybrid
L’altra grande novità è il nuovo Ford Transit da
2 tonnellate che cambia look per migliorare il
coefficiente aerodinamico, adotta nuove motorizzazioni
per proporsi come un compagno
di lavoro ancora più affidabile, confortevole e
risparmioso e propone ben 48 o 80 kg in più di
portata (in funzione della trazione) grazie a importanti
interventi sulla tara. Ora sotto il cofano
batte il motore 2.0 EcoBlue, sempre con tecnologia
Start&Stop, disponibile nelle tarature 77,
96, 125, 136 kW (105, 130 e 170 e 180 Cv) con
turbocompressore migliorato per fornire una
coppia superiore, da 360 a 415 Nm, su una
gamma di giri più ampia. I vertici dell’Ovale Blu
promettono una riduzione dei consumi del 7
per cento. E ancora meglio possono fare le ver-
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Nello stabilimento di Ludwigsfelde
Abiti su misura
Mercedes-Benz ha aperto le porte del sito dove
nascono i nuovi Sprinter, pronti da allestire.
Infinite le possibilità di personalizzazione
di Tiziana Altieri
Ci sono tantissimi modi
di essere Sprinter e la Stella
lo ha dimostrato facendo sfilare
ben 33 diversi allestimenti
presso lo stabilimento
di Ludwigsfelde, dove ha sede
anche il Centro Allestitori, trait
d’union fra le aziende
specializzate e i tecnici
Mercedes-Benz.
In queste pagine veicoli che
puntano a rispondere alle
attuali esigenze dei settori
‘commercio ed eGrocery’,
‘assistenza e prestazioni di
servizi’, ‘corriere espresso,
consegna pacchetti e logistica’,
‘edilizia’, ‘veicoli operativi e per
servizi comunali’. Presentate
nella stessa occasione anche
le varianti per i servizi
di soccorso e autocaravan.
Rispondere al meglio alle esigenze di una
clientela estremamente diversificata: è
l’obiettivo della Stella che ha aperto le
porte del suo stabilimento di Ludweigsfalde
per ‘Clever Bodybuilder Solutions 2019’, una
vera e propria sfilata di Sprinter allestiti per i
settori ‘commercio ed eGrocery’, ‘assistenza e
prestazioni di servizi’, ‘trasporto passeggeri’,
‘mobilità limitata’, ‘autocaravan’, ‘corriere espresso,
consegna pacchetti e logistica’, ‘edilizia’,
‘veicoli operativi e per servizi comunali’. È proprio
in questa fabbrica con cinquant’anni di storia
a sud di Berlino, infatti, che si producono i
telai con cabina singola o doppia e le testate
motrici degli Sprinter destinate agli allestitori
di tutta Europa. Che Mercedes-Benz Vans supporta
attraverso il Portale Allestitori, attivo dal
2004, le cui informazioni sono già utilizzate da
4.100 aziende. E, ancora a Ludwigsfelde, ha
sede il Centro Allestitori, le cui attività includono
il supporto tecnico, la vendita diretta e altri pro-
getti After-Sales. A guidarlo è Peter Strobach.
“La nuova generazione Sprinter - ha detto - è ancora
più apprezzata dagli allestitori. Si tratta, infatti,
di un veicolo robusto e longevo, pratico e
confortevole, potente e redditizio. Ed è proposto
in numerose versioni. Per la prima volta, il commerciale
della Stella può essere dotato di trazione
anteriore, oltre che posteriore o integrale per adattarsi
alla perfezione alle singole esigenze di trasporto
e alle diverse alle tipologie d’impiego. Il big
van dispone inoltre di possibilità d collegamento
in rete uniche, grazie ai servizi digitali di Mercedes
Pro, alla Mercedes-Benz User Experience (MBUX)
con comando vocale intelligente e a interfacce
quali Mercedes-Benz Advanced Control (MBAC)
per autocaravan”.
L’uomo al centro
Lo stabilimento di Ludwigsfelde, l’unico per la
produzione di telai Sprinter, vanta oltre 50 anni di
storia. Nei suoi 540mila metri quadrati lavorano
1.800 persone che ogni giorno, su due turni, danno
vita a 200 veicoli, circa 50mila l’anno. “Qui l’uomo
- ha sottolineato Sebastian Steuff, Ceo - gioca
ancora un ruolo fondamentale. Ogni veicolo è diverso
dall’altro ed è impossibile robotizzare completamente
le linee”. Una realtà quella di Ludwigsfelde che per vincere
la sfida di una produzione diversificata ma in grado di garantire la qualità
Daimler ha già adottato soluzioni come la realtà aumentata, la saldatura
virtuale, gli esoscheletri e la tecnologia Rfid.
VanPartner o VanSolution
Due le tipologie di partnership che la Stella propone
agli allestitori: VanPartner (sono già oltre
300) e VanSolution (15, tra cui Scatolini).
VanPartner si rivolge ad allestitori che si distinguono
per competenza e know-how nelle soluzioni
individuali. Per quanto concerne il servizio
di assistenza, la garanzia e la responsabilità civile,
casa costruttrice e allestitore sono responsabile
ciascuno relativamente al proprio prodotto.
Unica garanzia, invece, con VanSolution, modello
di partnership per soluzioni di allestimento
standardizzate di fabbrica, incluse nel listino
prezzi di Mercedes-Benz Vans. In questo caso
allestimenti e trasformazioni vengono gestiti
come se si trattasse di un modello di van originale
Mercedes-Benz anche per quanto concerne
manutenzione, servizio assistenza e garanzie.
Per scoprire gli allestiti a listino è possibile collegarsi
al portale conversion-world.mercedesbenz.com/it.
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Renault Trafic e Master
Coppia d’oltralpe
La quarta generazione dei commerciali francesi arriva sul mercato.
Oltre 500 le versioni disponibili. Il big parte da 25.900 euro, il medio
da 24.330. Per configurarli su misura c’è la rete specializzata Pro+
di Tiziana Altieri
Numeri importanti quelli realizzati dal
Gruppo Renault in Italia che ha chiuso
i primi nove mesi dell’anno con una quota
record del 12,2 per cento, oltre il doppio rispetto
a 10 anni fa. Un 9,5 a carico di Renault
e un 2,7 di Dacia. Come continuare a giocare
da protagonisti? Rinnovando la gamma. Ed è
quello che il costruttore francese ha fatto.
Pronti al debutto i nuovi Master e Trafic, giunti
alla quarta generazione (tutti i dettagli su
Vie&trasporti 832). Entrambi propongono la
firma luminosa C-Shape e un’originale calandra.
Gli abitacoli si ispirano al mondo autovettura
per offrire più comfort e praticità. La
nuova strumentazione ingloba il sistema di navigazione
integrato Media Nav, compatibile con
Android Auto e Apple Car Play. Su richiesta il
sistema R-Link.
A spingere Master è il motore 2.3 Dci Twin
Turbo, con potenze che vanno da 95 a 132 kW
In apertura, i nuovi commerciali francesi. Sopra,
in senso orario, il profilo posteriore di Trafic,
la plancia, il nuovo cambio automatico Edc e
l’originale quadro strumenti. A lato, il motore
2.0 litri che offre una potenza massima di 125 kW
(170 Cv) e promette consumi ridotti fino a 0,6
litri/100 chilometri.
(da 130 a 180 Cv), quest’ultima la più potente
di sempre. Sicurezza in primo piano sul big con
l’arrivo di numerosi Adas: dal rear View Assist
per la visione posteriore dal veicolo anche in
marcia al Side Wind Assist che garantisce stabilità
in presenza di forte vento laterale. Con
trazione anteriore e posteriore, 4 lunghezze e
3 altezze, nuovo Master è proposto come furgone,
pianale o telaio cabinato in 400 versioni.
Per quanto riguarda i prezzi si parte da 25.900
euro (Iva esclusa) nella versione 2.3 Ice dCi 135
S&S. Atteso entro la fine dell’anno l’elettrico.
Nuovi motori anche per Trafic. Qui sotto il cofano
batte il 2.0 litri da 88 a 125 kW (da 120 a
170 Cv). La principale novità però è rappresentata
dal cambio automatico EDC 6 rapporti.
Con 2 lunghezze, 2 altezze, Trafic
è proposto in oltre 100 versioni. Si parte
dai 24.330 euro (sempre Iva esclusa)
per il furgone 1.6 Ice dCi 95 S&S.
Tante soluzioni su misura
“I clienti - ha spiegato Francesco
Fontana Giusti, direttore comunicazione
Renault Italia - possono contare sempre sulla
rete Pro+, 37 concessionarie in Italia, in grado
di proporre soluzioni su misura. Possono inoltre
affidarsi a quasi 400 allestitori autorizzati, in
30 paesi, per realizzare veicoli in grado di rispondere
perfettamente a specifiche esigenze
professionali”.
Da sinistra, il profilo laterale del veicolo, la nuova
plancia con rifiniture satinate in grado di offrire
più spazio per gli oggetti al seguito, il quadro
strumenti, il sistema di navigazione integrato
Media-Nav, i tre sedili e il motore 2.3 Dci Twin
Turbo. Si risparmia fino a un litro per 100 km.
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Regis Epic0
Il cittadino
Sviluppato da Mecaprom Motors,
il quadriciclo si propone come la soluzione
per un ultimo miglio a impatto zero
di Tiziana Altieri
Epic0 nella versione
standard, quella
da 3.690 millimetri.
La portata del pick-up
è di 700 kg. Il veicolo
firmato Regis
è proposto anche nella
versione Compact,
lunga soli 3.050
millimetri. La portata
scende a 400 kg.
In funzione della
configurazione, offre
fino a 170 chilometri
di autonomia a una
velocità media
di 20 chilometri orari.
Il prodotto è distribuito
anche in Olanda.
Presentato a Rimini in occasione di
Ecomondo un anno fa, Regis Epic0 è il
quadriciclo pesante per l’ultimo miglio
di Mecaprom Motors, start-up italiana con sede
a Biella. Le sue caratteristiche sono racchiuse
nel nome: ‘E’ come elettrico, ‘pic’ come piccolo
e ‘0’ perché a zero emissioni. A spingerlo è, infatti,
un motore a magneti permanenti da 144
Volt alimentato da un pacco batterie al litio da
11 o 14 kWh per 105 o 110 kg di peso. Per il
pieno di energia si può sfruttare una presa di
corrente da 220 Volt o una Wall Box impiegando
dalle 5 alle 6 ore.
Le prestazioni di Epic0 variano in funzione della
configurazione: limitato a 50 km/h può percorrere
fino a 170 chilometri, limitato a 90 km/h si
ferma a 130 chilometri considerando una velocità
media di 20 km/h.
Il cuore della driveline è rappresentato dalla
centralina Lmu, progettata e prodotta da
Mecaprom Motors con tecnologia proprietaria.
È questa a gestire l’impianto elettrico e quello
elettronico in funzione dello stile di guida e delle
prestazioni richieste.
Due le versioni di Epic0 proposte da Regis: standard,
lunga 3,7 metri e larga 1,5 che offre un
piano carico di 2,2 metri quadrati e una portata
di 700 kg e Compact che misura poco più di 3
metri per un piano di 1,5 metri quadrati e una
portata di 400 kg.
La sicurezza è garantita da una cabina in metallo
dotata di cella di sicurezza con una serie
di rinforzi e dissipatori di urto e da un telaio ad
alta resistenza.
L’abitacolo è spartano ma spazioso quanto basta
per chi si muove quasi esclusivamente nel
contesto cittadino. In particolare i progettisti
hanno dedicato cura ai sedili, avvolgenti ed ergonomici.Il
target? Piccole e medie imprese,
professionisti, pubbliche amministrazioni ed
enti che puntano a ridurre il loro impatto e si
muovono soprattutto nel centro città.
Fuori dai confini italiani
La rete di vendita e assistenza oggi in Italia è
costituita da 15 tra concessionarie e officine
della rete Bosch Service. La scelta di Mecaprom
Motors è stata quella di favorire le città più sensibili
al tema della sostenibilità (Roma, Milano,
Torino, Genova, Napoli, Trento, Udine, Treviso,
Bologna, Firenze, Pisa, Livorno, Lucca, Catania
e Palermo). L’obiettivo è raggiungere a breve
quota 60 e aprirsi ai mercati europei che già
mostrano segni di interesse.
Recente l’accordo con Rolling the City, società
specializzata in mobilità elettrica e sostenibile,
che distribuirà Regis Epic0 nel nei Paesi Bassi,
partendo da Amsterdam.
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Truck racing
Truck racing
Jochen Hahn si laurea Campione
Nel nome del padre
All’insegna dello strapotere Iveco, chiude anche la stagione 2019
dell’Etrc, il campionato europeo camion. Che abbassa il sipario poche
ore dopo la scomparsa del veterano Konrad Hahn
di Gianluca Ventura
Nella foto grande, il numero 1
Jochen Hahn affiancato dal 23
Antonio Albacete. In alto, finisce con
un tamponamento la stagione del
numero 64 Luis Recuenco (a
sinistra) e del numero 6 Anthony
Janiec (al centro). Burn-out di fine
stagione per l’ungherese Norbert
Kiss, sul Mercedes-Benz numero 5
(più a destra). Nella foto a lato, lotta
all’ultima sportellata tra il 77 René
Reinert su Iveco e Adam Lacko su
Freighliner.
Così l’Europeo
n° Pilota Camion Nazione
Piloti
1) 1 Jochen Hahn Iveco Xp-R Germania
2) 23 Antonio Albacete Man TgS Spagna
3) 55 Adam Lacko Freightliner Vk50 Cechia
Costruttori
Team Marca Nazione
1) Die Bullen von Iveco Magirus Iveco Germania
2) Löwen Power Man Germania
3) Buggyra Racing 1969 Freightliner Cechia
Vince di nuovo Jochen Hahn, bissando il
successo della stagione precedente,
sempre al volante dello Stralis Xp-R
Iveco. Ma la sua è una gioia amara perché viene
sì con addirittura una gara d’anticipo (questa
di Jarama è per lui una passerella) ma a poche
ore dalla scomparsa del padre-team manager,
nonché ex pilota, Konrad, una sorta di eminenza
grigia del circus. È a lui che il figlio Jochen dedica
la coppa europea, conquistata grazie ai
370 punti accumulati, addirittura 102 in più del
secondo classificato, l’iberico Antonio Albacete:
mica un novellino qualunque. Terza piazza assoluta
per un’altra vecchia conoscenza del
truck racing, il ceco Adam Lacko, che col suo
musone Freightliner manca di soli sette punti
il secondo gradino del podio.
Dietro di loro il deserto. Perché la tedesca Steffi
Halm è sì ottima quarta, ma a quasi cinquanta
lunghezze dal diretto avversario. E né Sascha
Lenz su Man né l’ottimo Norbert Kiss su un ormai
vetusto Mercedes-Benz hanno pottuto molto.
Così com’è sembrato deludente quello che
sembrava un rookie di belle speranze, l’oriundo
- con passaporto teutonico - Fabio Citignola,
anch’egli dentro una cabina della Stella.
Il futuro dell’Etrc
Cosa succederà il prossimo anno è ancora presto
per dirlo. Di sicuro c’è al momento un campionato
2020 che vede il calendario composto
da nove gran premi, quindi uno in più di quest’anno,
che dovrebbe tenersi verso fine giugno,
dove però non si sa ancora. Si sa invece che la
stagione s’aprirà il 25/26 aprile all’Hungaroring
(in Ungheria quindi) e non più a fine maggio sulla
Riviera Romagnola, appuntamento invece
confermato in calendario (23/24 maggio). A
chiudere, come da tradizione, la gara di Jarama
in Spagna il 3/4 ottobre.
Naufragata l’idea dell’Lt4 Cup, la serie coi furgoncini
cabinati da guidare in più piloti, alla maniera
dei campionati endurance - solo Iveco
aveva preparato e mostrato al pubblico un prototip
durante i week-end di gara -, si cerca di
creare qualche altro eventw che faccia da contorno
alle solite gare, ormai sempre meno popolate
di team e di nuove facce. In tema e a
contraddire ciò c’è però l’arrivo a sorpresa nella
serie europea del giovanissimo Téo Calvet, figlio
d’arte che ha figurato molto bene quest’anno
nel campionato di Francia a bordo di un Man
TgS. Le vittorie del 2019 gli hanno puntato addosso
i riflettori, tanto che i cechi di Buggyra
hanno deciso di metterlo sotto contratto per la
stagione Etrc 2020, al posto del britannico Oly
Janes, non all’altezza del team boemo.
Ma il problema del 2020 saranno anche i motori
da gara, che - via Man e Mercedes-Benz - cominciano
ormai a scarseggiare.
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11 2019 - 39

Esclusivo
Esclusivo
Parla Gerard De Rooy
La Dakar che verrà
Nelle parole del pilota del team Petronas Iveco, le difficoltà della
prossima edizione, alla quale non parteciperà attivamente. Il ruolo del
cambio automatico di Allison Transmission e dei lubrificanti di Petronas
di Gianenrico Griffini
Sopra, Gerard De
Rooy, vincitore per due
volte della Dakar
in Sudamerica.
A fianco il Powerstar
a cabina arretrata,
dotato di motore
Cursor 13 da
1.000 Cv e 5.000 Nm
di coppia massima.
Come da tradizione, i mesi finali dell’anno
sono un periodo di intensa attività di test
e di messa a punto dei veicoli per tutti i
team impegnati nella Dakar. Lo è anche per la
squadra Petronas De Rooy Iveco che si sta preparando
alla prossima edizione del rally-raid
più famoso al mondo, che si terrà in Arabia
Saudita dal 5 al 17 gennaio 2020 con partenza
da Jeddah e arrivo a Al Qiddiya, località situata
a una quarantina di chilometri dalla capitale
Riad. Un terreno di gara che, sulla carta, dovrebbe
essere gradito al team olandese, penalizzato
dal forfait del caposquadra che a causa dei postumi
di un incidente sarà ‘capitano non giocatore’.
Per il team Petronas De Rooy Iveco, però,
la novità 2020 non è solo rappresentata dallo
spostamento della gara dal Sudamerica alla
penisola arabica. C’è, infatti, anche un cambiamento
tecnico di rilievo, rappresentato dall’adozione
sull’Iveco Powerstar di un cambio automatico
Allison della Serie 4000, al posto di una
tradizionale unità a innesto meccanico. Per capire
come questa rivoluzione influirà sullo stile
di guida dei veicolo e sulle prospettive di vittoria
ad Al Qiddiya, Vie&Trasporti ha intervistato
Gerard De Rooy, figlio d’arte, poiché il padre il
padre Jan ha vinto la Dakar in Africa nel 1987,
e trionfatore come driver a bordo dell’Iveco
Powerstar delle edizioni 2012 e 2016 in
Sudamerica.
Cosa ne pensa dell’automatizzato al
posto del cambio meccanico tradizionale?
Perché questa decisione?
“Negli ultimi due anni abbiamo testato a più riprese
l’automatico di Allison. Ho ricevuto, da diverse
fonti, giudizi positivi, ma quando l’ho provato
per la prima volta per una trentina di minuti
non ne sono rimasto favorevolmente impressionato.
A convincermi è stato un test prolungato
di un paio di giorni in Marocco. L’auto -
matico si è rivelato confortevole, rilassante e,
pur potendo scegliere il rapporto da innestare,
ho sempre privilegiato la modalità totalmente
automatica. Ovviamente, è stato necessario
mettere a punto con i tecnici la mappatura ideale.
Inoltre, bisogna tenere conto che i tempi di
reazione sono diversi da quelli di un cambio
meccanico sia in accelerazione, sia in frenata.
In ogni caso, non vi sono interruzioni del flusso
di potenza alla ruote. In sintesi: mi piace molto
e adesso non voglio altro a bordo dei nostri
Powerstar”.
Utilizza anche il retarder, in abbinamento
al cambio?
“Certamente. Il primo automatizzato provato
dal team non ne era dotato ma, successivamente,
lo abbiamo sempre montato. Ha tempi d’in-
40 - 11 2019
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11 2019 - 41

Esclusivo
Sotto, a confronto
le sollecitazione
generate in
corrispondenza del
posto guida da un
veicolo a cabina
avanzata, come
l’Iveco Trakker -
rispetto a un camion
a cabina arretrata,
come il Powerstar.
Nella ricaduta a terra
dopo il superamento di
un ostacolo si può
generare sul sedile del
conducente un carico
di 500 chili.
Con il Powerstar, la
sollecitazione viene
ridotta di circa il 25
per cento.
L’Allison Serie 4000
Il cambio automatico montato sull’Iveco
Powerstar di De Rooy è un Allison della Serie
4000. È costituito da un convertitore di coppia,
da un treno di ingranaggi epicicloidali, da un
modulo di controllo con i relativi sensori, da un
circuito di raffreddamento del fluido idraulico e
da un rallentatore. Quattro sono in componenti
principali del convertitore di coppia: la pompa, collegata
all’albero motore, la turbina, azionata idraulicamente dalla
pompa, lo statore, che funge da elemento di reazione e di moltiplicazione
della coppia, e la frizione di blocco. La pompa, per effetto della forza centrifuga, spinge l’olio
verso l’esterno. Il fluido arriva poi sulle palette della turbina, dove viene guidato dalla periferia verso
il centro per attraversare lo statore e ricominciare il ciclo. Quando la pompa gira più velocemente
della turbina, il convertitore moltiplica la coppia in ingresso.
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per la vittoria finale in un rally lungo - anche 8-
9mila chilometri - difficile e condotto a elevate
velocità, come la Dakar”.
Cosa si aspetta dall’edizione
2020 in Arabia Saudita?
“La gara sarà, probabilmente, molto più veloce
rispetto al passato, soprattutto nella seconda
settimana, quando i veicoli dovranno superare
fondi sabbiosi e dune. Nella prima frazione, invece,
ci aspettano canyon, montagne e tracciati
rocciosi, un po’ come in Marocco. In ogni caso,
il rally sarà molto sfidante e interessante sia per
i driver, sia per i navigatori”.
Dal 1° ottobre al 30 novembre
solo presso i Centri Euromaster
aderenti all’iniziativa.
42 - 11 2019
tervento molto rapidi e un’azione frenante robusta.
Per attivarlo è sufficiente sollevare il piede
dall’acceleratore. Il retarder, inoltre, consente di
risparmiare l’impianto frenante di servizio e di
evitare che l’eccessivo calore irradiato dai freni
si trasmetta (per irraggiamento) ai pneumatici
e li degradi prima del tempo. Fattore, questo,
che può avere un ruolo di cruciale importanza
Che ruolo hanno i lubrificanti in un rally
come la Dakar?
“Il ruolo degli oli Petronas - per il Cursor 13 usiamo
un Urania 5W40 - è quello di permettere ai
piloti di sfruttare al massimo la catena cinematica
dei veicoli, senza dover fare i conti con condizioni
di sovraccarico termico. Insomma, il lubrificanti
devono mantenere un elevato livello
di funzionalità anche nelle condizioni d’utilizzo
estreme, tipiche di una gara off-road”
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Riconoscimenti
Truck of the Year & Truck Innovation Award
I candidati 2020
TRUCK INNOVATION
Riconoscimenti
A Lione in occasione del Solutrans, il Salone francese dei veicoli
industriali e degli allestimenti in scena dal 19 al 23 novembre,
le premiazioni del miglior camion dell’anno e del mezzo più innovativo
presentato negli ultimi dodici mesi. Qui una panoramica completa
dei modelli che si contenderanno i prestigiosi titoli
Il veicolo a guida autonoma Vera,
messo a punto da Volvo Trucks.
L’Optifuel Lab 3 di Renault Trucks, che ingloba
numerose soluzioni innovative per ridurre i consumi
L’Axl, concept di camion
a guida autonoma di Scania.
TRUCK OF THE YEAR
Il Nikola Two mosso da celle
da combustibile o da batterie
L’e-Cascadia realizzato da Freightliner, il brand Usa,
controllato dal Gruppo Daimler.
L’XCient di Hyundai, spinto
dall’energia delle fuel cell.
L’Fh I-Save di Volvo Trucks che propone
nuove soluzioni di risparmio di carburante.
Il Nuovo Actros Mercedes-Benz, con
nuovi sistemi di assistenza alla guida
L’S-Way di Iveco, lanciato sul
mercato a Madrid lo scorso luglio.
Fenoglio, bene bravo bis
Per il secondo anno consecutivo il Presidente-amdel di Italscania riceve
il premio ‘Le Fonti Innovation Award’, unico rappresentante dell’automotive
Ancora un riconoscimento pubblico per l’amministratore delegato
Italscania, nonché rappresentante dei veicoli da lavoro in Unrae. Franco
Fenoglio è infatti stato premiato dalla media company Le Fonti nell’ambito
degli omonimi ‘Innovation Award’. Doppio motivo di soddisfazione
per tutto il settore è che anche lo scorso anno Fenoglio fu riconosciuto
quale Ceo dell’anno nell’innovazione Automotive, e che in
pratica l’unico riconoscimento del settore Automotive in questo ambito
è andato a un rappresentante del mondo truck.
Nella motivazione del premio si legge, tra l’altro, “essersi confermato
un autentico leader, in grado di confermare Scania Italia quale leader nel
settore dei veicoli industriali e degli autobus”.
Nel ritirare il premio il top manager Scania, accompagnato dalla sua
famiglia e da Gaetano Nicolosi (autotrasportatore anch’egli tra i premiati
per l’estrema attenzione all’ambiente della sua azienda che ha sede
alle pendici dell’Etna), ha sottolineato quanto l’autotrasporto oggi giochi
“un ruolo essenziale nel dare alla luce una società più sostenibile e nel
trasformare le promesse collettive in azioni concrete”.
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Anteprima
Anteprima
A fianco,
la presentazione
del Green Truck, frutto
della collaborazione
fra Scania, Lamberet
e Thermo King.
Green Truck
TIR tutto ecologico
Presentata da Scania, Lamberet e Thermo King un’abbinata
trattore semirimorchio per ridurre l’impatto ambientale del trasporto
a lungo raggio in regime di temperatura controllata (Atp)
di Gianenrico Griffini
Si chiama Green Truck la soluzione di trasporto
super-ecologica messa a punto
da Scania, Lamberet e Thermo King per
abbattere l’impatto ambientale del trasporto
pesante in regime di temperatura controllata
(Atp). Il Green Truck è un autoarticolato costituito
da un trattore della Casa svedese con motorizzazione
a gas naturale liquefatto (Lng) da
410 Cv, abbinato a un semirimorchio frigorifero
Lamberet Sr2 Green Liner. La temperatura della
cella è regolata da un gruppo Thermo King Slxi
Hybrid. Il gruppo può funzionare sia in modalità
ibrida, sfruttando l’energia elettrica generata
da un alternatore con inverter (realizzati dallo
specialista Frigoblock) abbinati al motore del
trattore e collocati dietro l’assale anteriore del
veicolo, oppure affidandosi a un propulsore diesel
tradizionale. La prima soluzione, disponibile
per i semirimorchi mono e multi-temperatura,
permette di abbattere fino al 90 per cento i consumi
di gasolio e di ridurre in modo sostanziale
le emissioni inquinanti e la rumorosità di funzionamento.
Che rientra, così, nel limiti per l’ottenimento
della certificazione Piek per le consegne
nelle aree urbane durante le ore notturne.
Modalità ibrida per consumare meno
Il sistema di controllo dell’Slxi Hybrid, grazie
alla connettività assicurata dalla centralina
BlueBox, seleziona automaticamente la modalità̀operativa
migliore, secondo le condizioni
operative.
Quando il veicolo si arresta, la centralina monitora
i requisiti di temperatura della cella e la
posizione del mezzo per stabilire se rimanere
in modalitàibrida all'interno di un'area vietata
ai motori diesel, oppure se passare al funzionamento
standard, nel caso sia necessario un
raffreddamento supplementare della furgonatura.
In funzionalità ibrida, che permette di ottenere
secondo Thermo King risparmi di gasolio
fino a 5mila litri l’anno (con un abbattimento
delle emissioni di CO2 di 15.500 chili), l’inverter
Frigoblock assicura una corrente d’alimentazione
del gruppo frigo di frequenza e tensione
constanti. Ciò indipendentemente dal regine di
rotazione del motore installato sul veicolo.
Gas liquefatto per il tredici litri
Che, nel caso del trattore del Green Truck, è uno
Scania Oc 13 101 a sei cilindri in linea di 12,7
litri di cilindrata, alimentato a gas naturale liquefatto
(Lng). Il propulsore, che sviluppa 410
Cv a 1.900 giri al minuto, è caratterizzato da
una coppia massima di 2.000 Nm nell’intervallo
da 1.100 a 1.400 giri al minuto. Il motore è alimentato
dal metano liquefatto contenuto (a -
130 gradi centigradi e alla pressione di 10 bar)
in un doppio serbatoio criogenico della capacità
complessiva di 740 litri. Questa soluzione permette
al trattore un’autonomia operativa di circa
1.100 chilometri fra due rifornimenti successivi.
L’Oc 13 1011 è un propulsore a ciclo Otto, quindi
ad accensione comandata tramite candele,
che utilizza una miscela-aria-combustibile in
proporzioni stechiometriche, cioè in percentuale
ottimale per un processo di combustione
completo.
Egr e catalizzatore ossidante
Il motore, che monta un turbocompressore a
geometria fissa, è dotato di un sistema di ricircolo
dei gas combusti (Egr) e di un catalizzatore
ossidante a tre vie per il controllo delle emissioni.
Il propulsore è abbinato al cambio automatizzato
Scania Opticruise a 12 marce. Grazie
al ridotto rapporto di compressione, l’Oc 13 è
caratterizzato da un’elevata silenziosità di funzionamento
in tutte le condizioni di carico. Tutto
ciò, abbinato all’azionamento in modalità ibrida
del gruppo frigorifero del semirimorchio, fa del
Green Truck il mezzo ideale, dal punto di vista
delle ridotte emissioni sonore, per le missioni
di trasporto nelle aree urbane.
In alto, l’alternatore
con inverter montato
sul telaio del trattore.
Sopra, uno dei
serbatoi per il metano
liquefatto (Lng),
la stampante e il
gruppo frigo Thermo
King Slxi Hybrid con
doppia modalità di
funzionamento.
A sinistra,
una panoramica
del semirimorchio
con la piattaforma
Dhollandia.
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Attualità
Attualità
Vernazza Autogru
Non esistono
missioni impossibili
Trasporti eccezionali, mega-sollevamenti di impianti, di navi, di ponti
con gru autocarrate o cingolate e lavori in quota per l’assemblaggio
di pale eoliche per la società genovese che punta sempre più in alto
Per Vernazza Autogru, società genovese
specializzata in trasporti eccezionali e
grandi sollevamenti nei settori dell’ingegneria
civile, della cantieristica navale, dell’industria
e del comparto petrolifero, l’aggettivo
impossibile non esiste. Con il know-how acquisito
in tanti anni d’attività, con il supporto di personale
super-specializzato e con un parco macchine
costituito da camion per traini eccezionali,
gru telescopiche e tralicciate, semirimorchi modulari
e allungabili e piattaforme aeree, è in grado
di far fronte a quasi tutte le esigenze della
committenza. Comprese quelle scaturite da situazioni
d’emergenza, come il recupero
dell’Intercity 660 deragliato ad Andora, in provincia
di Savona, a gennaio 2014, o la rimozione
di una torre di raffinazione in seguito a un’esplosione
nell’impianto di Sannazzaro de’ Burgondi
(Pavia). Fondata nel 1946 a Varazze (Savona)
da Ermete Vernazza, la società ligure si è occupata
inizialmente di interventi di soccorso
stradale e del recupero di veicoli incidentati, utilizzando
mezzi dismessi dall’esercito americano.
La specializzazione verso il settore del sollevamento
arriva a cavallo fra gli anni Cinquanta
e Sessanta, sulla spinta della robusta crescita
economica italiana.
Entrano così in servizio le prime gru tralicciate
e le telescopiche realizziate da costruttori italiani,
come Ormig e Marchetti. Il trend specialistico
prosegue con l’entrata in azienda della
seconda generazione dei Vernazza, Diego,
Domenico e Claudio, alla scomparsa nel 1981
del fondatore della società. Oggi la Vernazza
Autogru ha una flotta di circa 200 unità, fra gru
autocarrate telescopiche, cingolate e tralicciate
di Gianenrico Griffini
La movimentazione di un serbatoio
di un impianto petrolchimico con un trattore
Man a quattro assi. In alto, da sinistra a destra,
Massimo Mastrorilli (manutenzione), Eliana
Benzi (ufficio marketing) e Diego Vernazza,
uno dei titolari dell’azienda genovese.
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Attualità
Attualità
Progettazione e pianificazione in 3D
Uno dei (tanti) fiori all’occhiello della Vernazza Autogru è la progettazione
e pianificazione computerizzata dei grandi sollevamenti, utilizzando
un software di simulazione sviluppato allo scopo. I lavori di
maggior impegno richiedono, infatti, l’intervento di gru ruotate, cingolate
o tralicciate, complesse e ingombranti, che devono muoversi
in spazi ristretti a breve distanza da fabbricati, impianti produttivi o,
magari, in presenza di linee elettriche sospese (anche se non sotto
tensione). Le dimensioni delle attrezzature top di gamma - come le
gru tralicciate Demag CC 3800 o Liebherr LR 1400 - parlano da sole.
Per trasportare i componenti della CC 3800, che ha una tara di circa
390 tonnellate incluse 165 tonnellate di zavorra e un braccio-base di
24 metri, occorrono più di 100 camion. Il sottocarro ha una lunghezza
complessiva di oltre 11 metri e un ingombro trasversale di 10,4 metri,
mentre la capacità di sollevamento raggiunge le 650 tonnellate con
un raggio di lavoro di 12 metri. Per prevenire i rischi operativi, per calcolare
le pressioni al suolo e i tempi d’intervento - fattore, quest’ultimo,
di cruciale importanza quando occorre discontinuare l’attività di un
impianto o interrompere il traffico su una strada o lungo una linea
ferroviaria - nonché per analizzare i cinematismi dei sollevamenti,
Vernazza si affida a un vero e proprio simulatore.
Nelle situazioni di cantiere particolarmente restrittive, si può arrivare
alla modellazione tridimensionale del sito - previo sopralluogo accurato
dell’area di lavoro e di quella circostante - per verificare da tutte
le angolazioni gli ingombri e gli spazi disponibili per i movimenti delle
gru. Una procedura analoga viene impiegata per la progettazione al
computer - con tecnica bi-dimensionale o tri-dimensionale - del sistema
di imbraco. Il tutto per definire le attrezzature da impiegare durante
il sollevamento, nel rispetto delle specifiche tecniche fornite dal committente.
Insomma, nulla è lasciato al caso per garantire la sicurezza
e l’efficacia dell’intervento.
In alto, un convoglio eccezionale formato da un trattore Man TgX 41.680
a quattro assi, abbinato a un semirimorchio telescopico a otto assali. Sopra,
da sinistra a destra, una fase del recupero del treno Intercity deragliato
nei pressi di Andora (Savona), il sollevamento di un’imbarcazione di grandi
dimensioni e la sostituzione degli elementi di un ponte ferroviario nei pressi
di Cannes (Francia). Nella pagina a fianco, la posa in opera delle torri
di raffinazione in un impianto per la lavorazione dei prodotti petroliferi.
(i marchi più rappresentati sono Grove, Liebherr,
Tadano, Eurogru-Amici, Ormig, Locatelli), piattaforme
aeree per lavori in quota e rimorchi, semirimorchi
e trattori per carichi eccezionali. Fra
i trattori e gli autotelai per gru autocarrate prevalgono
i 6x4 e gli 8x4 di Man, marchio storico
per la società ligure poiché i primi acquisti risalgono
agli anni ‘80.
“La personalizzazione spinta dei camion - spiega
Massimo Mastrorilli, responsabile dell’ufficio
acquisti e manutenzione della Vernazza - è una
delle nostre esigenze primarie, insieme all’affidabilità
e alla robustezza della catena cinematica,
alla portata maggiorata del primo assale e
all’efficienza dell’assistenza post-vendita. Sotto
il profilo della customizzazione dei mezzi, per
esempio, la Casa tedesca ci ha fornito di recente
un telaio particolare a quattro assi per l’abbinamento
con un’autogru a braccio telescopico. La
nostra esigenza operativa era di non superare
le 32 tonnellate di peso complessivo. La personalizzazione
riguarda anche i piani di manutenzione
dei nostri veicoli. Che per i trattori per carichi
eccezionali prevedono la sostituzione
dell’olio motore e dei filtri ogni 500 ore di lavoro
- circa ogni 40mila chilometri o sei mesi di operatività
- a causa degli utilizzi gravosi e dei prolungati
periodi di funzionamento al minimo”.
Controlli su tutti i componenti
La formazione continua degli addetti - sono
circa 200 fra dipendenti diretti e personale
dell’indotto - e i controlli di sicurezza sulle attrezzature
sono, da sempre, due punti fermi
per la Vernazza. “Su tutte le nostre gru - spiega
Mastrorilli - le funi vengono sottoposte a verifiche
periodiche ogni tre mesi. Bisogna accertarsi
che non vi siano deformazioni o alterazioni dimensionali
a carico dell’anima e dei trefoli d’ac-
ciaio avvolti attorno all’anima. A scadenza annuale,
inoltre, sono sottoposte a collaudo da parte
della Motorizzazione civile. Si tratta, a volte,
di verificare chilometri di funi, come nel caso
della gru tralicciata Demag CC 3800, che ha
1.200 metri di cavo per ciascun tamburo”.
Polo logistico a Vado Ligure
La Vernazza Autogru è un’azienda in continua
evoluzione. Lo testimonia l’acquisizione dell’area
dell’ex centrale termoelettrica Tirreno Power,
situata fra i comuni di Vado Ligure e Quiliano,
in provincia di Savona. “Guardiamo positivamente
al futuro - puntualizza Diego Vernazza, uno
dei titolari società - e ciò ci spinge a investire.
L’area di Vado Ligure, di circa 300mila metri quadri,
è il nostro polo logistico per muoverci nel
mondo. Si tratta di un deposito raccordato con
la ferrovia, situato nelle immediate vicinanze dei
porti di Savona e Vado Ligure e del casello autostradale
di Savona. In prospettiva il polo logistico
mira a diventare un punto di riferimento per il ricevimento,
pre-assemblaggio e spedizione di
carpenterie, macchinari e componenti di grandi
dimensioni e ad alto contenuto tecnologico”.
Quali, fra i lavori portati a termine in passato,
sono rimasti impressi nella memoria? “Due su
tutti. Il recupero via mare del treno deragliato ad
Andora e lo smontaggio della torre di frazionamento
dell’impianto di Sannazzaro de’ Burgondi,
dopo un incendio che ha danneggiato la raffineria,
provocando lo sbandamento della torre”.
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Associazioni&dintorni
Tecnologia
Solo demagogia
Prima di accusare i veicoli a gasolio di tutti i mali
e farglieli pagare bisognerebbe chiedersi quali sono oggi
le reali alternative per gli operatori. Di certo non gli elettrici
Nulla di nuovo sotto il sole. Speravamo che il vento
cambiasse e invece ci troviamo nel mezzo della
tempesta. Ogni ministro del Nuovo Governo o leader
di partito dice la propria, i giornali pure e il caos aumenta.
Solo su un argomento sembrano compatti: l’uomo
è causa dei cambiamenti climatici e va fermato.
Nessuno ha preso in considerazione il documento che
500 scienziati climatologhi hanno elaborato, per invitare
chi detiene il potere decisionale, a valutare come i cambiamenti
climatici siano da attribuire soprattutto all’attività
solare che da sola determina il 95 per cento dei mutamenti
e all’inclinazione dell’asse terrestre. Le attività dell’uomo
impattano solo per un 5 per cento. Tra gli esperti che si
sono espressi troviamo i professori Prodi, Zichichi, Battaglia
Rubbia, tanto per citare i più conosciuti, ma i talk show li
ignorano. La stampa non offre loro spazio mentre parecchio
ce n’è per le ipotesi più catastrofiche. Si sono costruiti veri
e propri ‘personaggi’ per disquisire su temi così decisivi per
il futuro dell’umanità, non favorendo la conoscenza.
Nessuno nega che vi siano mutamenti climatici ma non bisogna
dimenticare che esistono da sempre. Naturalmente
vi sono delle azioni attribuibili all’uomo che generano inquinamento,
e queste vanno combattute, ma gli interventi devono
essere calibrati e scientificamente validati. Non abbiamo
una sola scelta, ma diverse opzioni.
Citare il diesel come la fonte di tutti i mali è fuorviante: rischiamo
di aprire troppo facilmente la strada a nuove fonti
energetiche che, magari, tra qualche anno scopriremo genereranno
altri problemi, ancor più difficili da risolvere.
Pensiamo all’energia elettrica che dovrebbe alimentare i
mezzi di oggi e domani, non nasce dal nulla e il più delle
volte non viene prodotta con fonti rinnovabili ma inquinanti
(carbone, gasolio etc). Certamente può essere una delle
a cura di Paolo Uggè
soluzioni che contribuirà a rendere più pulito il nostro pianeta
ma non è l’unica. Come si smaltiranno le batterie, ad
esempio, è ancora da stabilire.
Qualche decennio fa, quando ci fu il boom della plastica,
si disse che un camion che trasportava bottiglie di plastica
ne sostituiva 20 con bottiglie di vetro con una conseguentemente
riduzione di traffico e inquinamento. Oggi invece
la plastica si combatte e sembra che i 20 camion non inquinino
più.
Penalizzazioni anche per gli Euro 6
I veicoli Euro 6 hanno ridotto le emissioni nocive significativamente
ma il governo sta immaginando misure penalizzanti.
Sembra un contro senso. Il principio chi più inquina
più paga, un obiettivo condiviso dall’Unione europea e non
solo, sembra superato. Nessuno denuncia il fatto che l’autotrasporto
rimborsa con l’accisa il doppio dei danni che
gli vengono attribuiti (3 miliardi di euro annui, rispetto agli
1,3 imputabili). Ancor più assurdo pensare che gli automezzi
Euro 6 versano ben 8.650 euro all’anno contro i 3.384
dei veicoli euro 0.
Ora il governo invece di penalizzare chi circola con veicoli
inquinanti pensa di tagliare i trasferimenti in modo lineare
ma mantiene risorse agli euro 0, principale causa di inquinamento.
Così facendo si premiano le negatività. Se si favorisse
il ricambio del parco circolante, oltre a diminuire
le emissioni lo Stato incasserebbe maggiori entrate fiscali,
basti pensare al gettito d’Iva . Tagliando le riduzioni compensate,
oggi riconosciute sui valori dell’accisa, si indurrà
invece gli operatori a rifornirsi all’estero con il risultato che
si perderà l’intera componente fiscale.
Visto che oggi non è possibile sostituire l’intero parco circolante
con veicoli alimentati con altre fonti energetiche
e che lo spostamento di merci, ma anche persone, avviene
per lo più con mezzi a gasolio come si pensa di intervenire?
Lo stesso ministro della politiche agricole ha invitato con
lucida determinazione a rilasciare meno dichiarazioni e
ad approfondire di più, riconoscendo come le condizioni
esistenti non consentano di introdurre per i combustibili
tradizionali.
Il sospetto è che si utilizzi la campagna ambientale per favorire
alcuni interessi e per fare cassa. Gli imprenditori del
trasporto sono disposti a fornire il loro contributo per una
battaglia di civiltà ma se qualcuno pensa di affrontare un
tema così impattante con la demagogia sappia che vi potrebbero
essere risposte molto forti sia da parte dei singoli,
sia per iniziativa delle rappresentanze di categoria. Ci siamo
dimenticati dei ‘forconi’ o dei più recenti gilet gialli? Forse
sarebbe bene aprire il confronto.
Dimmi dove sei
Per scoprire in tempo reale la posizione di semirimorchi e altre attrezzature
alimentate elettronicamente Webfleet ora offre la funzionalità Asset Tracking
Nuova funzionalità per Webfleet, la soluzione
di gestione della flotta di Webfleet Solutions
(dal 1°ottobre 2019 nuova denominazione di
Tom Tom Telematics, parte di Bridgestone
Europe). Si chiama Asset Tracking e offre alle
aziende la possibilità di monitorare posizione
e utilizzo delle loro risorse alimentate elettricamente,
come rimorchi, generatori e altre attrezzature
attraverso una sola interfaccia. Gli utenti
possono scegliere di essere avvisati
quando viene utilizzato un asset,
quando lascia un'area designata
o quando viene rilevato un movimento
al fine di ridurre sia il
rischio di furto sia la probabilità
di un uso improprio.
Possono poi essere allertati anche
quando è necessario effettuare operazioni di
manutenzione (info basate sul contachilometri,
sul tempo di utilizzo o sul tempo trascorso
dall’ultima manutenzione).
“Il nostro focus - ha
spiegato Paul Verheijen,
Vp Product Management - è
rendere più semplice, sicuro
ed efficiente il processo lavorativo.
Asset Tracking fornisce una serie di funzionalità
che supportano l'utente nell'ottenere il massimo
valore e produttività da ogni specifico asset.”
Al centro, il dispositivo
che sfrutta Asset
Tracking per
monitorare gli asset
utilizzati dalla flotta,
come semirimorchi
e generatori. In pochi
secondi l’utilizzatore
può conoscerne
la posizione.
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Norme&decreti
La PATENTE
da della categoria B del candidato deve essere in corso
di validità. Per l’ottenimento delle patenti C1E e CE, i richiedenti
dovranno essere in regola con le patenti presupposte
C1 o C.
Chi stabilisce dove
Con riferimento alla cosiddetta prova nel traffico, viene
specificato che la stessa si svolge in una località stabilita
dal competente Ufficio Motorizzazione Civile, situata in
una zona in cui sia possibile svolgere le manovre richieste
per il conseguimento delle categorie pertinenti. Le
autoscuole, i centri di istruzione e i gruppi di autoscuole
organizzati possono richiedere sedute d’esame ‘in conto
privato’, anche in Comuni diversi da quelli in cui gli stessi
hanno sede o ha sede una delle autoscuole consorziata
o associata, a condizione che le località di esame siano
idonee allo svolgimento delle manovre previste dalla
normativa vigente. Infine, tale prova deve essere fatta
in diverse condizioni di traffico.
Al termine della prova pratica, in caso di esito positivo,
l’esaminatore consegna la patente al candidato immediatamente
al termine della sua prova di valutazione
delle capacità e dei comportamenti; se l’esito è negativo,
l’esaminatore ritira il foglio rosa, qualora si tratti della
seconda prova pratica di guida o, pur trattandosi della
prima prova, la scadenza di quest’ultimo non consente
di sostenere una seconda prova, nel termine previsto
dall’articolo 121 del Codice della Strada.
MOTORI SPENTI
Novembre
Lu Ma Me Gi Ve Sa Do
1 1 2 3 1
4 5 6 7 8 9 10 1
11 12 13 14 15 16 17 1
18 19 20 21 22 23 24 1
25 26 27 28 29 30
Dicembre
Lu Ma Me Gi Ve Sa Do
1 1
2 3 4 5 6 7 8 1
9 10 11 12 13 14 15 1
16 17 18 19 20 21 22 1
23 24 2 25 1 26 1 27 28 29 1
30 31
1 dalle ore 09,00 alle ore 22,00
2 dalle ore 09,00 alle ore 14,00
La limitazione interessa, fuori dai centri abitati, i veicoli e le
combinazioni di veicoli adibiti al trasporto di merci aventi massa
complessiva massima autorizzata superiore alle 7,5t.
è una cosa seria
Chi può conseguire il documento di guida in Italia
e cosa deve ‘provare’. La residenza rimane
imprescindibile e deve poter essere mostrata
a cura di Marco Colombo
Con una serie di circolari diffuse il 19 settembre
scorso, il ministero dei Trasporti ha integrato le
disposizioni esistenti in materia di conseguimento
delle patenti di guida, per tener conto dell’evoluzione
del quadro normativo.
In particolare, per le patenti italiane di categoria
C e CE, il Mit ha ribadito che possono
essere ottenute da cittadini italiani o appartenenti
a uno Stato membro dell’Unione
Europea o dello Spazio Economico Europeo
(Liechtenstein , Islanda, Norvegia ), con residenza
normale nel nostro Paese, intendendosi
per tale il luogo in cui una persona dimora
abitualmente, vale a dire per almeno 185
giorni all’anno, per interessi personali e/o professionali.
Per quanto riguarda i cittadini extracomunitari è richiesta
la residenza in via normale in Italia: tale requisito può essere
autocertificato solo se comprovabile da una pub-
Per le C e le CE
è necessario
dimorare
abitualmente in
Italia, ovvero 185
giorni all’anno per
interessi
personali e/o
professionali
blica amministrazione italiana. La residenza è imprescindibile,
anche per i titolari di permesso di soggiorno
per motivi umanitari o per richiedenti asilo.
Quanto ai documenti di identificazione da esibire
per l’ammissione alle prove d’esame - sia
teoriche che pratiche, il candidato europeo o
dello Spazio Economico Europeo con residenza
normale in Italia, può essere identificato con
la carta di identità o il passaporto rilasciati dal
Paese di origine; il candidato extra U.E., tramite
passaporto rilasciato dal Paese di origine.
Eventuali difformità tra i dati anagrafici riportati
sui documenti esibiti dai cittadini stranieri nati
all’estero, non rilevate nella fase istruttoria della
pratica, se non sanate possono determinare
l’esclusione del candidato dalla prova d’esame
nel caso vengano evidenziate dall’esaminatore.
In ordine alla prova pratica per il conseguimento della
patente C e C1, il Mit ha evidenziato che la patente di gui-
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Norme&decreti
A vuoto nei
giorni di divieto
La circolazione è possibile
se si dimostra la necessità
La Direzione Centrale della Polizia
Stradale ha precisato, con propria nota
del 9 ottobre 2019, che la deroga
prefettizia al divieto di circolazione
stabilito per gli autoveicoli di massa
complessiva superiore a 7,5 tonnellate
è valida anche per gli eventuali ‘viaggi
a vuoto’ effettuati per raggiungere la
destinazione di carico della merce.
Detta nota è stata diramata a tutti i
Compartimenti di Polizia Stradale a
seguito di parere favorevole, espresso
dal competente Ufficio del Ministero
dei Trasporti, che ha giustificato la
propria interpretazione in analogia a
quanto accade per le deroghe
permanenti ai divieti di circolazione
che, com’è noto, coprono anche i
viaggi con i veicoli scarichi.
Il Ministero dei Trasporti ha però
precisato che l’eventuale viaggio a
vuoto deve essere espressamente
indicato nella richiesta di
autorizzazione alla circolazione rivolta
alla Prefettura, affinché questa possa
valutare la “coerenza oggettiva con la
distanza ed il percorso del viaggio per
cui si richiede la deroga del trasporto
nel giorno del divieto”
Esami più rapidi
per la CQC
Una sola sessione e 70 quiz a partire
dal prossimo 20 novembre
Con circolare del 19 settembre 2019, la Direzione generale
per la Motorizzazione ha chiarito la portata del nuovo
decreto 5 luglio 2019, che ha apportato modifiche all’esame
per il conseguimento della carta di qualificazione del
conducente. Dopo aver ricordato che l’entrata in vigore delle
nuove disposizioni è quella del 20 novembre 2019, la
circolare ricorda come la modifica più importante è data dal
fatto che l’esame ‘si abbrevia’, sia come sessioni - una al
posto di due - sia come numero di domande (da 120 a 70
quiz). Ciò consentirà di svolgere più sedute nel corso di un
anno, ciascuna con minor perdita di tempo da parte dei
pochi esaminatori. Fatte queste premesse, la circolare
precisa che le nuove procedure riguardano anche coloro che
hanno presentato domanda per il conseguimento della Cqc
prima dell’entrata in vigore del decreto 5 luglio 2019 (ma
dopo la sua pubblicazione in Gazzetta Ufficiale). In caso di
mancato superamento dell’esame o di assenza alla seduta, il
candidato dovrà ripresentare la domanda. Detta domanda
può essere presentata (ai sensi dell’art. 6 del DM 20
settembre 2013) entro un anno dal termine del corso di
qualificazione iniziale, anche se poi la successiva seduta
viene fissata oltre la scadenza dell’anno. In via transitoria, la
circolare chiarisce anche che i candidati che prima del 20
novembre hanno superato - secondo la vecchia procedura -
la parte comune, possono ora svolgere la parte speciale con
i soli 30 quiz previsti dal nuovo esame (e non con i 60 quiz di
prima ). Laddove non superasse detta prova, il candidato può
ripeterla, senza sostenere quella comune, purché la
domanda non sia presentata oltre un anno dal rilascio
dell’attestato di frequenza al corso di qualificazione iniziale.
Nulla è invece cambiato per i conducenti già titolari di Cqc,
che dovranno rinnovarla entro cinque anni dal rilascio,
frequentando un corso di qualificazione periodica della
durata di 35 ore, senza sostenere alcun esame.
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A che punto siamo
La comunicazione dell’avvenuta decurtazione del punteggio non
costituisce presupposto essenziale per la sottrazione dei punti
Con circolare dello scorso 11 settembre - protocollo
RU/27731 - la Direzione Generale Motorizzazione del
Ministero dei Trasporti ha reso noto l’orientamento del
Consiglio di Stato sulla questione, da tempo dibattuta,
dell’efficacia della comunicazione dell’avvenuta decurtazione
del punteggio dalla patente/CQC, in ordine alla successiva
adozione dei provvedimenti conseguenti.
La sentenza, pronunciata lo scorso 23 agosto dalla sezione II
del Consiglio di Stato - n. 14380 - conferma l’orientamento del
Mit, riconoscendo che la comunicazione dell’avvenuta
decurtazione del punteggio non costituisce presupposto
essenziale per la successiva sottrazione dei punti legati
all’infrazione del Codice Stradale commessa, né per
l’adozione del provvedimento di revisione della patente in
caso di azzeramento dei punti.
“Ciò in quanto - scrive il Consiglio - l’interessato conosce
subito, attraverso il verbale di accertamento, se e in quale misura
gli sarà applicata la sanzione accessoria della decurtazione punti,
e può conoscere in ogni momento il suo saldo punti, garantendo
tale sistema la possibilità del recupero punti decurtati prima
dell’azzeramento, per evitare la revisione”.
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Norme&decreti
Il parere legale
Va bene a fine mese
L’Agenzia delle Entrate è tornata ad occuparsi della data della fattura
elettronica per le prestazioni di servizi. Ecco i chiarimenti
Nella risposta n. 389 ad interpello, l’Agenzia delle
Entrate è tornata ad occuparsi della data della
fattura elettronica per le prestazioni di servizi, da
riportare nel campo ‘data’ della sezione ‘Dati
Generali’ del file del tracciato xml da trasmettere al
Sistema di Interscambio (SdI), dopo il primo
intervento dello scorso 14 giugno.
L’Agenzia, accogliendo le istanze del mondo
imprenditoriale, ha stabilito che la fattura differita
emessa per più operazioni eseguite nello stesso
mese solare per conto del medesimo committente,
può riportare - in via convenzionale - la data di fine
mese anche quando non coincida con quella
dell’ultima operazione dedotta in fattura.
Altra precisazione importante ha riguardato
l’utilizzo, a volte improprio, della fatturazione
differita. Partendo dalle premesse che: “le
disposizioni che consentono di emettere un’unica
fattura riepilogativa - differita per documentare le
prestazioni di servizi rese nel mese intendono fare
riferimento a quelle prestazioni per cui si è verificata
l’esigibilità dell’imposta”; nella prestazione di servizi,
l’Iva diventa esigibile, in generale, con il pagamento
del corrispettivo (art. 6, comma 3 del DPR
633/1972), l’Agenzia ha affermato che per le fatture
riepilogative mensili emesse per prestazioni di
servizi non ancora pagate - come è accaduto nel
caso dell’interpello, non dissimile da quanto si
verifica di norma anche nel settore
dell’autotrasporto - “non è esatto parlare di
fatturazione differita”. Si tratta invece “di una fattura
che documenta più prestazioni rese nel mese, il cui
momento impositivo (ossia quello nel quale la
prestazione si considera effettuata e, di
conseguenza, l’imposta si rende esigibile) coincide
con l’emissione della fattura stessa, che costituisce
anche la data da indicare nel relativo campo del
file”.
Firma facoltativa
Non si può sanzionare chi non pone
l’autografo sulle carte tachigrafiche
Con una nota del 25 Settembre, la Direzione Generale per la
Polizia Stradale del Ministero dell’Interno ha chiarito che sulle carte
tachigrafiche di nuova generazione - GEN 2 - la mancanza eventuale
della firma del titolare non deve essere sanzionata dagli operatori su
strada. Il chiarimento è stato fornito alla luce di alcune segnalazioni
ricevute da Unioncamere, da parte di conducenti che hanno subito
questo tipo di contestazione dagli organi di polizia preposti ai
controlli.
Il Ministero è arrivato a questa conclusione, tenuto conto che le
pertinenti disposizioni europee in materia di costruzione e
funzionamento delle carte tachigrafiche di ultima generazione
prevedono che la firma del titolare è facoltativa.
La svolta
Class Action
Più efficacia alle ‘azioni di classe’ con le nuove
disposizioni che prevedono l’adesione dopo
l’accettazione della domanda di condanna
Con la legge 12 aprile 2019, n. 31 sono state dettate
‘Disposizioni in materia di azione di classe’ (in G.U.
Serie Generale n. 92 del 18.04.2019), che riformano
radicalmente l’istituto fino ad oggi normato dall'articolo
140-bis del Codice del Consumo.
L’intento del legislatore è quello di fornire all’azione di classe
maggiore efficacia e incisività.
La normativa prevede che “L’azione di classe può essere
esperita nei confronti di imprese ovvero nei confronti di enti
gestori di servizi pubblici o di pubblica utilità, relativamente
ad atti e comportamenti posti in essere nello svolgimento
delle rispettive attività”. La categoria dei destinatari dell’azione
di classe è, dunque, potenzialmente molto ampia.
Uno dei più importanti effetti innovativi della riforma è stato
quello di avere ampliato l’ambito di applicazione soggettivo
dell’azione di classe: ora l’iniziativa non è più di esclusiva pertinenza
dei “Consumatori” ma può essere esperita da tutti
coloro che avanzano pretese risarcitorie in relazione a lesioni
di “diritti individuali omogenei” (persone fisiche ma anche
persone giuridiche, imprenditori, professionisti, ecc.).
L’azione potrà essere promossa direttamente dai singoli
o tramite organizzazioni o associazioni senza scopo di lucro
che abbiano come obiettivo statutario la tutela dei diritti
omogenei; tali organizzazioni/associazioni dovranno essere
iscritte ad un apposito elenco pubblico presso il
Ministero della Giustizia, a garanzia della serietà e dell’assenza
di conflitti di interesse. Quanto al procedimento,
l’azione di classe si articola in tre fasi.
La prima: il ricorso introduttivo dovrà essere presentato
La rubrica dedicata alle questioni legali che interessa la filiera
della distribuzione e quella della riparazione dei veicoli è
curata dagli Avvocati Enrico Storari e Giulia Verga dello Studio
Macchi di Cellere Gangemi. Costituito da oltre 100
professionisti, dal 1986 fornisce servizi di eccellenza in
relazione a tutti gli aspetti del diritto delle imprese e degli
affari commerciali.
avanti alla Sezione Specializzata in materia di impresa del
Tribunale ove ha la sede il convenuto; qualora sia emessa
l’ordinanza di ammissibilità dell’azione di classe, i titolari di
diritti individuali omogeni potranno presentare per via telematica
la loro adesione entro il termine fissato dal giudice;
in caso di ammissione seguirà il vero e proprio giudizio.
La seconda è la fase decisoria, che avviene con la pubblicazione
della sentenza; la vera novità introdotta dalla legge
risiede nella possibilità di aderire all’azione di classe anche
dopo la pronuncia che accoglie la domanda di condanna;
questo meccanismo permetterà di estendere oltre misura
le adesioni all’azione di classe; è la vera chiave di volta
della riforma.
La terza fase riguarda la possibilità di agire esecutivamente
contro la parte soccombente.
Dell’avvio dell’azione di classe viene data notizia sul sito
del Ministero della Giustizia; su tale portale viene anche
pubblicizzata l’ordinanza di ammissibilità della procedura
e la sentenza che definisce il giudizio, il tutto per garantire
la massima conoscibilità dell’iniziativa collettiva.
L’entrata in vigore della nuova Class è prevista per il 19
aprile 2020.
Reti&Service Reti&Service Reti&
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www.vietrasportiweb.it
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Convegni
Convegni
Ecco l’Officina 4.0
Rivoluzione digitale
Interessantissimo evento all’università di Bergamo: i ricercatori di Asap
descrivono un affascinante futuro sempre più attuale grazie alla
digitalizzazione dell’attività, delle partnership e del rapporto con il cliente
Durante il recente evento Asap ‘Officina
4.0: La trasformazione dei servizi nell’era
digitale’ ricercatori, manager ed esperti
del settore hanno affrontato il tema della trasformazione
digitale, discutendo su come l’innovazione
tecnologica stia influenzando le dinamiche
dell’aftermarket automotive.
Un tema caro a Vie&Trasporti, che sin dall’inizio,
ormai oltre dieci anni fa, ha seguito il gruppo di
lavoro Asap, che ha avuto come grandi animatori
due professori altamente qualificati,
Lucrezia Songini e Paolo Gaiardelli, rispettivamente
dell’università del Piemonte Orientale e
dell’università di Bergamo. A loro, da alcuni anni,
si è aggiunta l’intelligenza e la professionalità
di Farnaz Jarrahi, docente iraniana in forza alla
stessa università di Bergamo. Ecco il racconto
del convegno, in un reportage redatto degli stessi
autori del fortunato evento.
Digitalizzazione = arricchimento
Dalla ricerca e dal dibattito è emerso che grazie
allo sviluppo digitale vengono superate le tradizionali
barriere del settore, in quanto vengono
a crearsi ambienti più cooperativi che supportano
l’ambivalenza organizzativa e migliorano
il rapporto con i clienti, favorendo così la generazione
di nuove offerte di valore.
Nello specifico è stato evidenziato che non è
solo la tecnologia a giocare un ruolo critico per
la trasformazione digitale, ma ci sono altri driver
altrettanto importanti, quali per esempio le regolamentazioni
(su emissioni, consumi energetici,
gestione e privacy dei dati), la sostenibilità
ambientale, le economie di mercato (si
pensi alla volatilità dei costi delle materie prime
e al costo del lavoro), le dinamiche industriali
(competizione crescente, ingresso di nuovi concorrenti),
le politiche internazionali (come la
Brexit), l’evoluzione dei clienti e dei mercati per
aspettative e necessità mutevoli).
Oltre a ciò, la ricerca ha sottolineato che se l’introduzione
delle nuove tecnologie comporta
molte opportunità per gli operatori del settore,
in termini di clienti, offerta di servizi e attività a
valore aggiunto, essa implica anche molte sfide
da affrontare, riconducibili a privacy e sicurezza
dei dati, infrastrutture e competenze. L’accesso
ai dati rilevanti fornisce una chiara visione del
comportamento dei clienti, delle relative preferenze
ed esigenze e porta a vedere il mercato
più ampio. Inoltre, consentendo un netto migliorando
della qualità dei servizi e dell’efficienza
lavorativa le nuove tecnologie favoriscono
la crescita della fedeltà dei clienti.
Lucrezia Songini, professoressa presso l’Università del Piemonte Orientale,
Paolo Gaiardelli, professore all’Università di Bergamo e Farnaz Jarrahi,
docente nello stesso ateneo. Sono l’anima di Asap, gruppo che ormai da oltre
dieci anni si occupa di ricerca avanzata nel settore del service nell’ambito
del trasporto su gomma. Una attività che può avere una immediata ricaduta
anche nella gestione del service di tutto il trasporto, compreso quello
di persone e individuale, fino alla gestione del noleggio e dello sharing.
Quali opportunità dalla trasformazione digitale?
Le reti sono consapevoli dell’impatto della trasformazione
digitale?
Tecnologie Sfide Opportunità Strategia
Due immagini chiave nell’interessantissima prolusione dei tre relatori,
a loro volta intercalati da tre vivaci tavole rotonde. Nella prima slide
un accenno al raggio d’azione offerti insieme da digitalizzazione
e servettizzazione, la seconda misura il livello di attenzione che i protagonisti
‘sul campo’ dimostrano nei confronti degli aspetti cardine dell’innovazione
in officina e in magazzino ricambi.
Chi ha paura dei metadata?
Allo stesso modo, grazie alla facilità di accesso
e gestione dei dati, si favorisce l’innovazione
del portafoglio di servizi, con nuove soluzioni
personalizzate e a valore aggiunto, fruibili
nel tempo e nello spazio. La raccolta di dati
sull’attività di mezzi e persone possono contribuire
a migliorare e rendere più efficienti le
attività operative di fornitori e clienti del servizio,
riducendo da un lato i rischi e i costi operativi
e generando dall’altro significative opportunità
di ricavo.
Cionondimeno, sono ancora molti i punti aperti,
specialmente se ci riferiamo alla gestione e regolamentazioni
su raccolta e uso dei dati personali,
alla governance, alla cultura e alle competenze
e allo sviluppo integrato di tecnologie,
telecomunicazioni e infrastrutture stradali.
Investimenti in persone e tecnologie, concorrenza
più intensa, resistenza al cambiamento,
abilità nel saper monetizzare il valore dei dati
e gestire processi più complessi, gestione della
(de)crescita, che emerge con il passaggio da
una prospettiva di proprietà a una di uso completano
un quadro di un contesto competitivo
caratterizzato da un alto grado di complessità
e da un’evoluzione molto incerta e di cui molto
spesso gli operatori ne hanno una visione d’insieme
abbastanza chiara, ma fanno fatica a
gestirne le sfide manageriali che ne conseguono,
a causa di un atteggiamento ancora poco
proattivo.
Fonte: Asap Fonte: Asap
Reti&Service Reti&Service Reti&S &Service Reti&Service Reti&Service
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Convegni
Officine
Fonte: Asap
Fonte: Asap
I futuri scenari della competizione nell’aftermarket
automobilistico
Otto azioni chiave per la trasformazione digitale
‘Ancora due slide tratte dal convegno “Officina 4.0: la trasformazione
dei servizi nell’era digitale’. In alto un interessante valutazione sulle tendenze
in essere riguardo all’importanza che avranno, oggi e domani, i principali
attori del mercato: costruttori, operatori digitali, distributori.
Qui sopra, le azioni chiave per migliorare, in concreto la propria capacità
di gestire la transizione all’epoca del digitale.
La rivoluzione è adesso
In tale contesto evolutivo, ci si aspetta una radicale
trasformazione dei modelli di business
del service aftermarket e delle loro componenti.
In primo luogo, utilizzando le tecnologie digitali,
le aziende potranno riconfigurare la propria proposta
di valore utilizzando in modo innovativo
i dati per ottimizzare il Total Cost of Ownership,
(TCO) così da incrementare soddisfazione e
fedeltà dei propri clienti. Peraltro, la connettività
porterà a semplificare il processo stesso di comunicazione
consentendo una migliore comprensione
delle rispettive esigenze.
La digitalizzazione consentirà anche di incrementare
l’efficienza e la qualità dei processi,
grazie all’automazione della pianificazione, della
gestione e del controllo delle attività operative.
La ‘Customer journey’ cambierà a sua volta, in
quanto il service sarà integrato nella vita quotidiana
e i clienti potranno usufruire dei servizi
direttamente dl web. Le aziende opereranno in
un mercato più complesso, con una concorrenza
più intensa e la presenza di operatori attivi
in contesti di business anche molto distanti.
Nuove logiche consortili
La crescente importanza delle componenti più
intangibili del servizio creerà nuove opportunità
connesse alla fornitura di soluzioni di intermediazione,
aprendo a dinamiche di concorrenza
nuova, fondate su modelli di ‘co-competizione’,
nei quali i diversi attori, anche grazie all’uso di
piattaforme di nuova generazione, svilupperanno
strategie di cooperazione, piuttosto che di
competizione. La digitalizzazione accelererà
le dinamiche evolutive della domanda, amplificando
la customizzazione di massa e portando
a un sistema in cui ogni cliente è trattato
come uno specifico segmento al quale offrire
opzioni raccomandate dai social network. La
tecnologia cambierà anche il modo di fare acquisti,
e grazie all’uso intelligente dei dati e alla
convergenza di connettività e la telematica,
sarà possibile rendere i servizi post-vendita proattivi,
con modelli di vendita predittiva.
Meccanici>Meccatronici>Supertech
Se da un lato le tecnologie saranno importanti
per una digitalizzazione efficace delle reti, altrettanto
rilevanti saranno le capacità e competenze
richieste agli operatori interni, la cui logica
dovrà trasformarsi necessariamente da
funzionale a inter-funzionale. I tecnici di domani
dovranno essere bravi a interpretare e analizzare
i dati, a usare nuovi strumenti e tecnologie,
anche se alcune competenze potranno essere
trovate esternamente, eventualmente affidandosi
a partner non necessariamente del settore.
Infine la trasformazione digitale cambierà il
modello di reddito, perché l’ecosistema digitale
sarà la principale fonte di reddito del futuro, grazie
alla possibilità di integrare prodotti e servizi
digitali per specifici segmenti di clientela. Se
da un lato i canali online aumenteranno la trasparenza
dei prezzi, dall’altro le tecnologie digitali
consentiranno di ottimizzare il pricing, grazie
a sistemi intelligenti in grado di analizzare
grandi moli di dati in tempo reale e fornire la
possibilità generare prezzi dinamici.
Per tutto il mondo
Arriva il nuovo catalogo elettronico di ricambi
multimarca delle piattaforme Distrigo
Distrigo, il sistema di distribuzione
ricambi di Groupe Psa e
uno dei pilastri del Piano ‘Push
to Pass’, nato con l’obiettivo di
rispondere ai bisogni post vendita
di tutti i clienti nel mondo,
adotta a livello globale ‘Service
Box Multi-brand’, il nuovo catalogo
elettronico di ricambi
multimarca. Disponibile in 22
lingue e in 86 paesi, è uno strumento che punta a semplificare la vita dei
riparatori e ad aumentare la produttività delle officine. Si integra nel portale
Service Box che permette di raggruppare in un unico ordine vari prodotti
di tutta l’offerta ‘One Stop Shop’ di Distrigo: ricambi originali, ricambi
Eurorepar, ricambi di aziende della componentistica, pneumatici, prodotti
per i professionisti, ricambi provenienti dall’economia circolare.
Service Box Multi-brand contiene dati tecnici dettagliati che si possono
reperire rapidamente grazie alla selezione dei pezzi tramite le referenze
originali dei costruttori o delle aziende della componentistica, la visualizzazione
sistematica delle referenze dei ricambi originali e il nuovo ‘Car
Selector’ che permette di identificare meglio i veicoli partendo dai dati
di immatricolazione o dal numero di telaio. Si possono poi visualizzare
i prezzi al pubblico consigliati e le condizioni di acquisto personalizzate
offerte dalla piattaforma Distrigo di competenza.
In pochi click si scopre anche la disponibilità di ricambi a diversi livelli
della supply chain.
Service Box Multi-brand all’inizio del 2020, sarà completato da due nuove
funzionalità: una versione mobile per consentire al riparatore di ordinare
i ricambi e di consultare i metodi tecnici, senza allontanarsi dall’officina
e un accesso diretto possibile dal Dms (Dealer Management System)
e dallo strumento di diagnosi.
È accordo
Accumulatori Fiamm
nella rete Groupauto
Accordo commerciale tra Fiamm Energy
Technology e Groupauto Italia. Obiettivo:
la promozione e la vendita dei brand aziendali
di Fiamm Energy Technology (Fiamm,
Aaa, Uranio, Baren) presso i soci italiani di
Groupauto, azienda da oltre 40 anni nel settore
della distribuzione di ricambi e di servizi
per le officine. “Groupauto Italia con i suoi
fornitori Partner, distribuisce solo ricambi
di qualità, - ha commentato Fabio Pellegrini,
Sales Director di Groupauto Italia (nella foto
in basso a destra con Nicolò Gasparin,
Executive Vice President Mobility Power
Solutions di Fiamm) - siamo certi che per
quanto ai prodotti Fiamm avremo un grande
vantaggio competitivo per tutta la nostra filiera”.
Groupauto Italia è composta da
Distributori e Ricambisti su tutto il territorio
italiano e si distingue, tra l’altro, per gli accordi
strategici e commerciali con i componentisti
leader nel primo impianto e nell'aftermarket.
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smartphone o il tablet collegati via bluetooth all’impianto audio di
bordo). Dall’altro, incorpora il ‘Wrong way driver warning’ di
Bosch, sistema che t’avvisa se viaggi contromano.
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Aziende
Aziende
Dif - Distribuzione Italiana Freschi
Per l’ultimo miglio
Giorgio Giovanazzi, direttore di Dif,
spiega le modalità operative
del network creato nel 2014
per coordinare le attività
di distribuzione di società italiane
specializzate nel trasporto
a temperatura controllata
di Giovanni Gaslini
Una rete di 20 concessionari, una copertura
territoriale che comprende tutto il
Nord d’Italia, il Lazio e la Campania, un
fatturato di circa 6,5 milioni di euro e un trend
di crescita che oscilla tra il più 7 e il più 9 per
cento l’anno delle quantità di merci movimentate:
sono le cifre del Dif, acronimo di
Distribuzione Italiana Freschi. Che è un network
creato nel 2014 con l’obiettivo di sviluppare la
distribuzione dell’ultimo miglio in Italia nel settore
del trasporto delle merci in regime di temperatura
controllata. Per capire la realtà in cui
si muove il Dif, le problematiche operative e i
piani di sviluppo strategici, Vie&Trasporti ha in-
tervistato Giorgio Giovanazzi, Direttore del network,
il cui hub principale è situato a Piacenza.
Chi è Dif e com’è strutturato?
“L’insight da cui parte la logica distributiva del
network è la relazione, la collaborazione tra
aziende italiane specializzate nel trasporto a
temperatura controllata (da 0 a +4 °C) di prodotti
alimentari confezionati. Un settore in cui l’Italia
della produzione ha la gran parte delle sue eccellenze.
Il network coordina le attività dall’hub
centrale a Piacenza - presso il polo Logistico Le
Mose - e si avvale di punti di raccolta territoriali
distribuiti in varie regioni italiane. Si tratta di luoghi
in cui arriva la merce e da cui parte la distribuzione
su tutto il territorio nazionale. Grazie ad
un’organizzazione su base regionale, Dif riesce
a coprire grandi distanze in tempi brevi e, quindi,
a garantire la propria presenza in gran parte
d’Italia. Oggi Dif è una realtà consolidata che ha
alle spalle una struttura e un'esperienza in grado
di garantire adeguati livelli di performance e che
- al contempo - assicura, in virtù della modularità
del servizio, la distribuzione anche di quantità
ridotte. Insomma, Dif è la soluzione distributiva
sia per grandi aziende, sia per le Pmi”.
Come opera il network nel proprio settore
d’elezione?
“L'attuale organizzazione presenta 3 tipologie
di affiliati: concessionari, distributori e corrispondenti,
per garantire l'operatività su tutto il territorio
Nazionale, rispettando i transit time richiesti dal
mercato. Ma l’attore principe è il concessionario
che ha un doppio ruolo: cliente, quando affida
la merce al network, e fornitore, quando distribuisce
la merce del network. La concessione è
determinata in ambito provinciale o su zone ad
alto assorbimento, a seguito del pagamento di
una quota associativa. La quota associativa supporta
l'organizzazione (dalla parte software, alla
parte amministrativa, alla parte assicurativa) e
garantisce al concessionario l'esclusività della
zona oggetto di concessione. Il concessionario
che vuole immettere la merce nel network ha il
dovere di bollettarla sui sistemi informatici Dif
e di etichettarla secondo semplici regole: le etichette
sono parlanti e agevolano l’attività di ventilazione
e rilancio presso l’hub di Piacenza.
Obiettivo: efficientare la catena logistica. Dif non
ha veicoli di proprietà ma, come network, si avvale
dei mezzi dei propri affiliati, veicoli commerciali
e industriali dotati di casse isotermiche
e sponde idrauliche”.
Quali sono le strategie per il futuro?
“Dif ha la dinamicità nel proprio Dna e, quindi,
ha allo studio numerose iniziative per sviluppare
il business e aiutare i concessionari a crescere
insieme. Ci saranno investimenti sulla parte informatica
per migliorare l'integrazione e la comunicazione
tra concessionari e per migliorare
la tracciabilità della merce. Presto sarà organizzato
un nuovo incontro con i concessionari per
potenziare il servizio sulla base del know-how
che ognuno può portare al network”.
Al centro, uno dei
mezzi di Dif. Sotto,
la consegna dei colli
e lo smistamento
presso l’hub
di Piacenza.
In basso, alcuni
camion di aziende,
come la Torello
aderenti al network.
Appunti di Logistica Appunti di Logistica Appunti di Logistica Appun
66 - 11 2019
11 2019 - 67

Logistica
Logistica
Sostenibilità
Valore da coltivare
L’argomento è stato al centro del Meeting 2019 di FM Logistic, che
ha portato il proprio caso concreto, senza tralasciare un’apertura agli
stimoli che arrivano a livello di comunità europea e dal mondo accademico
Sala gremita
al meeting organizzato
da Fm Logistic dal
titolo ‘Il tempo della
logistica sostenibile’.
La sostenibilità nelle sue varie declinazioni
è un pilastro nelle attività di molte imprese
che si occupano, a vari livelli della supply
chain, del trattamento delle merci nel loro viaggio
dal punto A (impianto produttivo) a quello
B (distribuzione ai retailer o alla GDO).
Fm Logistic, gruppo a conduzione familiare sin
dalla nascita nel 1967, non solo l’ha posta al
centro di un programma imperniato su tre cardini
(ambiente, società ed economia), ma ne
fatto argomento per un Meeting che ha visto
la partecipazione di risorse accademiche
(Damiano Frosi, Direttore Osservatorio
Contracts Logistics del Politecnico di Milano);
interne, impegnate sul fronte nazionale (Ugo
Lemorini, General Manager di Fm Logistic in
Italia) e globale (Vittorio Battaglia - Group
Transport Director - e Charlotte Migne - Group
Sustainable Development Director ); e, in rappresentanza
di Alice (Alliance for Logistics
Innovation through Collaboration in Europe), il
Segretario Generale, Fernando Liesa.
‘Il tempo della logistica sostenibile’, titolo dell’incontro,
pare già essere quello presente per
il Gruppo francese, tra i capofila mondiali nel
novero degli operatori dei settori stoccaggio,
trasporto e packaging.
Il Programma di Fm Logistic
Partiamo dalla tutela ambientale, valore che
percorre, come un filo rosso, l’attività quotidiana
di Fm Logistic, che entro il 2030 punta
a rendere a impatto zero tutti i propri magazzini
grazie al modello operativo sviluppato in
collaborazione con la consociata Ng Concept.
Vi si affiancano altri due intenti indirizzati nella
stessa specifica direzione: il risparmio di energia
e l’aumento della sua produzione con il ricorso
incrementale a fonti rinnovabili/alternative
(si può portare, a esempio, la copertura del
fabbisogno integrale mediante pannelli solari,
come accade nei due impianti domestici di
l’Herbergement e di Escrennes. La sostenibilità
sociale è perseguita da Fm Logistic attraverso
il conseguimento della certificazione Iso 45001
(sistemi di gestione per la Salute e la Sicurezza
sul lavoro), con primo step legato ai siti operativi
sul territorio della Francia. Si segnala inoltre
l’adozione di modelli di Ergoskeleton, wearable
ergonomici (ossia esoscheletri) per il
sostegno della spina dorsale. In Russia, uno
dei paesi coperti dal Gruppo transalpino, sono
state introdotte una serie di misure rilevanti
volte a un miglioramento delle condizioni di lavoro
e ricalcate sulle necessità segnalate dagli
stessi addetti interni agli impianti.
Citylogin e l’ultimo miglio
Un ottimo esempio di attività che interseca la
sostenibilità ambientale con quella sociale e
infine economica è rappresentato dai servizi
offerti dalla societò Citylogin, nata dall’intesa
tra Fm Logistic e Mag.di, al momento avviato
su 9 nove città in Europa con una flotta com-
posta da mezzi bimodali ed elettrici. In Italia,
dove è arrivata come progetto pilota nel 2014
a Roma, copre al momento Milano (dove dal
febbraio 2017 si occupa delle consegne di
Carrefour ai punti vendita dislocati all’interno
del perimetro di Area C), Torino (grazie all’accordo
con Sephora Italia legato al capoluogo
piemontese e a altre quattro città della regione),
e - dal 2019 - Firenze.
I servizi di Citylogin a livello micrologistico sono
studiati per lo stoccaggio delle merci (anche
piccole quantità) e altre attività, come gestione
di spedizioni/ritiri, prenotazione di soluzioni di
van sharing e movimentazione del magazzino.
La specificità dei veicoli utilizzati, di categoria
‘green’ (quindi a impatto ridotto o anche pari a
zero) ne consente l’accesso in zone a traffico
limitato o inibito. I beni partono da proximity
hub, centri di smistamento/stoccaggio creati
nelle adiacenze dell’area distributiva.
La stessa formula, pur adattata ai vari contesti
specifici, è applicata in Francia, Spagna, Russia.
Un veicolo della
Citylogin sulle strade
di Roma. Il progetto
che punta a ridurre
l’impatto ambientale
al momento oltre alla
Capitale ha raggiunto
le città di Milano,
Torino e Firenze.
A sinistra, uno degli
impianti francesi di Fm
Logistic che soddisfa
il fabbisogno
di energia attraverso
pannelli fotovoltaici.
Appunti di Logistica Appunti di Lo
68 - 11 2019 www.vietrasportiweb.it

Logistica
FM Meeting 2019
Il futuro del pooling
Se n’è parlato in uno dei workshop organizzati da FM Logistic in
occasione de ‘Il futuro della logistica sostenibile’, ospitato presso Cascina
Caremma a Besate (Mi). E-commerce e nuovi servizi, gli altri due
diverse ramificazioni è la principale fonte di
emissioni di anidride carbonica e di consumo
di risorse naturali/umane. “Occorre ripensare
il modo di produrre, distribuire e di consumare
e per farlo bisogna partire dalla condivisione e
dal confronto tra tutti gli attori in gioco”.
Qualcosa si è fatto. Molto altro resta da
pensare e pianificare. Stiamo parlando
del pooling, strumento a cui Fm Logistic,
organizzatore del Meeting 2019 su ‘Il tempo
della logistica sostenibile’ (Cascina Caremma,
Besate MI), ricorre dai primi anni Duemila.
L’unificazione (condivisione) dei processi logistici
e di trasporto di clienti del Gruppo francese
sta avendo quale risultato un’ottimizzazione
delle consegne, con evidenti benefici economici.
“Allo stato attuale coordiniamo il pool più
grande d’Europa - ha dichiarato Charlotte Migne,
Group Sustainable Development Director di Fm
Logistic - e gestiamo un milione di pallet per sette
aziende che operano in diversi settori, riducendo
le emissioni di CO2 del 35 per cento”.
Ugo Lemorini, General Manager Fm Logistic in
Italia, ha ricordato che l’intera filiera nelle sue
Quali sfide e in quali tempi
Metodo applicato nei tre workshop del Meeting
(E-commerce e Sostenibilità, Nuovi Servizi e,
appunto, Pooling). Il coordinamento dell’ultimo
è stato affidato a Donatella Rampinelli, risorsa
importante per l’organizzazione dell’intero incontro,
Coordinatore Scientifico del Master
Executive Industry 4.0 & Supply Chain
Management presso la scuola de Il Sole 24 Ore.
Tra i target ‘quick-win’ emersi figura in primis
la sincronizzazione dei flussi in-out, con vincolo
di far capo all’ufficio acquisti. Alla possibilità
di un incrocio distributivo multi-cliente legato
a un magazzino multi-produttore con consegne
sincronizzate si oppongono una serie di ‘desiderata’
che ne fanno però slittare nel tempo
l’impiego: da referenze a prova di errore, alla
compilazione di una sola bolla per multi-consegna,
così da tarare meglio la saturazione del
veicolo. Dalla condivisione dei benefici derivanti
dall’ottimizzazione, a un problema di mentalità
(paura di essere ‘spiati’), a responsabilità che
oggi non sarebbe state assegnate in capo a
nessun nodo della catena e che andrebbero
anch’esse condivise.
Un sistema efficiente di pooling conta, tra le
opportunità, quello di ricorrere all’Edi (scambio
elettronico dei dati), già in uso presso la Gdo.
Più lontana appare una collaborazione sia ‘di
distretto’ (su spedizioni internazionali o a collettame),
sia pensata per lavorare sul principio
della contro-stagionalità.
Altre soluzioni indicate nel corso del workshop
riguarda l’aggregazione delle consegne di vari
corrieri e la standardizzazione degli espositori,
da lasciare fissi e utilizzare a rotazione.
Appunti di Logistica Appunti di Lo
70 - 11 2019 www.vietrasportiweb.it

Pneus
Ciak si prova
Prometeon Tyre Group
Gioco di squadra
Inaugurato a Villorba (Treviso) il primo
punto vendita del consorzio SuperTruck
dedicato al settore pneumatici per camion
Ha aperto recentemente i battenti il primo
punto vendita del consorzio
SuperTruck, interamente dedicato ai
pneumatici per autocarro. La cerimonia inaugurale
si è svolta presso l’impianto Pneusmarca
di Villorba, in provincia di Treviso, alla presenza
dei rivenditori italiani già aderenti all’associazione.
SuperTruck, della quale Prometeon Tyre
Group è il consorziato fondatore, è costituito
da rivenditori indipendenti specializzati, oltre
che nelle coperture per camion, in quelle per
autobus, macchine agricole e mezzi per la movimentazione
dei materiali. Del consorzio fanno
I lunga distanza Proway
Si chiamano Proway Fh:01 e Th:01 i nuovi pneumatici a marchio Pirelli,
sviluppati da Prometeon Tyre Group per il trasporto a lungo raggio su
percorsi prevalentemente autostradali. Con una ridotta resistenza di rotolamento
(e il conseguente risparmio di carburante) le nuove coperture
permettono di abbattere i costi d’esercizio dei veicoli. Disponibili nella
versione per assi sterzanti (Fh:01) e nella
variante per quelli trattivi (Th:01), i pneumatici
coprono le misure più richieste
dal mercato, cioè 315/80 R 22.5, 315/70
R 22.5 e 315/60 R 22.5. Sono commercializzati
in Europa e in Turchia.
parte attualmente Rinaldi Gomme 2012
(Bergamo), Industrial Gomme Group (Brescia),
G. D. Gomme di D’Amore Gaetano (Milano), T
Pneumatici (L’Aquila) e Spezia Tyres (Napoli).
Soluzioni specifiche per le flotte
“Il gioco di squadra - ha spiegato Andrea Bottini,
Consigliere Delegato del Consorzio - è l’idea alla
base del Consorzio, che nasce dalla volontà di
creare un nuovo soggetto che agisca nell’interesse
di tutti i partner aderenti e dei loro clienti.
Grazie a tale formula, siamo in grado di valorizzare
e accrescere la grande professionalità dei
consorziati, proponendo soluzioni d’eccellenza
al servizio delle flotte”. Il Gruppo Prometeon, che
utilizza su licenza la tecnologia costruttiva di
Pirelli Tyre, è presente commercialmente in cinque
continenti con oltre 7.300 addetti. Gestisce
quattro centri produttivi, ubicati in Brasile, Egitto
e Turchia, e tre centri ricerca e sviluppo situati
in Italia, Brasile e Turchia (oltre a una struttura
di sviluppo in Egitto). Azionisti della società
sono la Tp Industrial Holding, Cinda e Aeolus.
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Standardizzati o su misura, i prodotti dell’azienda di Treviso
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l’automatizzazione dei processi. Già presenti in 50 paesi del mondo
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I serbatoi Padoan
sono raggruppati
nelle tipologie olio,
carburante
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carburante) con
diverse opzioni
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a 960 litri (standard).
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richiedere soluzioni
personalizzate. Info
su www.padoan.it. Il
QR consente di
accedere a un video
che mostra le diverse
fasi lavorative.
Ci sono ben 80 anni di esperienza
nei prodotti Padoan, azienda
con sede a Olmi di San
Biagio di Callalta (Tv) punto di riferimento
a livello internazionale per la
progettazione e produzione di serbatoi
in alluminio, acciaio e acciaio inox,
per applicazioni idrauliche e carburante
(con omologazione internazionale
ECE 34 Part III).
Qualità, ricerca e sviluppo, automatizzazione
dei processi e customizzazione del prodotto
costituiscono i punti chiave del successo del
Gruppo, oggi guidato dai fratelli Francesco e
Stefania Padoan, che esporta in 50 paesi del
mondo attraverso un network consolidato e
può contare su due sedi produttive (in Italia e
Svizzera) e due consociate, in Germania e Cile,
avamposto per il Sud America.
Una produzione tailor made
Padoan serve costruttori di veicoli e macchinari
industriali e/o speciali, allestitori, e grandi distributori
di componenti idrauliche per il settore
industriale e automotive.
Per loro il team di Ricerca e Sviluppo
cura non solo il design dei diversi
componenti e dei prodotti finiti, ma
garantisce altresì una puntuale analisi
qualitativa con simulazioni su banco
prova dei prodotti nelle diverse fasi di
sviluppo. Con questo obiettivo è stato
sviluppata una produzione incentrata
sull’automatizzazione che garantisce
replicabilità e alti standard qualitativi.
L’attenzione di Padoan al design e alla multifunzionalità
dei prodotti, consente ai clienti di
beneficiare dell’adattabilità a un’ampia gamma
di settori e di tipologie di veicoli e macchinari
industriali. I test si sviluppano anche nelle fasi
produttive e di collaudo con l’analisi e la verifica
dell’intera filiera produttiva sino all’apposizione
del sigillo di qualità Qc (Quality Control) su ogni
serbatoio.
Automatizzazione non vuol dire però solo prodotti
standard. Padoan offre la possibilità di customizzare
i serbatoi che possono essere installati
con montaggio laterale, retrocabina o
intratelaio in base alle specifiche dell’applicazione.
Stelle a Salerno
Ben 60 nuovi Sprinter per l’azienda campana
specializzata in trasporti e logistica
La Stella brilla in Campania. Sono stati, infatti, recentemente consegnati
ben 60 Sprinter in versione furgone alla Salerno Trasporti, azienda che
si occupa di trasporto e logistica in Italia e all’estero con un flusso medio
di circa 2milioni di spedizioni mensili e una flotta di oltre 1.000 veicoli.
“Siamo orgogliosi che un’azienda come Salerno Trasporti - ha commentato
Dario Albano, Managing Director Mercedes-Benz Vans - abbia deciso di
investire sul nostro bestseller, un veicolo che nel corso degli anni è diventato
sinonimo di affidabilità, sicurezza, efficienza e innovazione. Siamo certi
che lo Sprinter diventerà un elemento strategico all’interno della flotta
semplificando la comunicazione tra gestore e autisti”.
Una decisione nel segno dell’innovazione quella compiuta secondo
Giovanni Cammarota, fondatore della Salerno Trasporti. “La scelta di integrare
la nostra flotta con 60 Sprinter - ha detto - rappresenta per noi
un’ulteriore affermazione di valori quali eccellenza e innovazione, punti
forza della nostra azienda che da sempre pone in primo piano le esigenze
dei nostri clienti“.
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n Lo scorso 11 ottobre il Consiglio di
Amministrazione di Renault ha posto
termine ai mandati di direttore
generale di Renault Sa e di presidente
di Renault s.a.s. di Thierry Bolloré con
effetto immediato. Nella stessa
occasione ha nominato Clotilde
Delbos direttore generale ad interim
di Renault Sa, fino alla conclusione del
processo di designazione di una nuova
figura.
n Xavier Peugeot è stato nominato
direttore della Business Unit Veicoli
Commerciali di Groupe Psa a partire
dal 1° ottobre 2019. Riferirà
direttamente a Yann Vincent, direttore
Industriale & Catena Logistica.
n Il Consiglio di Sorveglianza di Zf
Friedrichshafen Ag ha nominato
Martin Fischer nuovo membro del
Consiglio di Amministrazione. All’inizio
del 2020 subentrerà a Franz Kleiner,
prossimo al pensionamento.
n Gianandrea Ferrajoli - già Ceo di
Mecar, Coordinatore Nazionale di
Federauto Trcuks e Presidente del
Cecra - è entrato nel Consiglio Direttivo
di Alis, l’Associazione Logistica
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Cv Euro 6.2 Entry con radio e clima è offerto a
9.500 euro in leasing a 140 euro al mese per 48
mesi, anticipo zero, Tan 2,99%, Taeg 4,93%; in alternativa,
noleggio a lungo termine a 300 euro al
mese per 48 mesi - 100.000 chilometri.
Nuovo Transit Connect 200 L1 1.5 Ecoblue 75
Cv Euro 6.2 Entry con radio e clima è proposto
a 11.400 euro in leasing a 170 euro al mese per
48 mesi, anticipo zero, Tan 2,99%, Taeg 4,63%;
in alternativa, noleggio a lungo termine a 335
euro al mese per 48 mesi - 100.000 chilometri.
Nuovo Transit Custom Van 260 L1H1 Ecoblue
105 Cv Euro 6.2 Entry con radio e clima è offerto
a 15.200 euro in leasing a 195 euro al mese per
48 mesi, anticipo zero, Tan 2,99%, Taeg 4,17%;
in alternativa, noleggio a lungo termine a 390
euro al mese per 48 mesi - 100.000 chilometri.
Nuovo Tourneo Custom 320 L1H1 Ecoblue 130
Cv Euro 6.2 Trend Automatico è proposto a
21.250 euro in leasing a 235 euro al mese per
48 mesi, anticipo zero, Tan 2,99%, Taeg 3,81%;
in alternativa, noleggio a lungo termine a 540
euro al mese per 48 mesi - 100.000 chilometri.
Transit Van 290 L2H2 2.0 TDCi 105 Cv Euro 6
Entry con radio e clima è offerto a 15.750 euro
in leasing a 210 euro al mese per 48 mesi, anticipo
zero, Tan 2,99%, Taeg 4,13%; in alternativa,
noleggio a lungo termine a 410 euro al
mese per 48 mesi - 100.000 chilometri.
Transit Chassis 350 L2 2.0 TDCi 130 Cv Euro 6
trazione anteriore Entry con radio e clima è proposto
a 17.250 euro in leasing a 225 euro al mese
per 48 mesi, anticipo zero, Tan 2,99%, Taeg 4,04%;
in alternativa, noleggio a lungo termine a 405
euro al mese per 48 mesi - 100.000 chilometri.
Nuovo Transit Van 290 L2H2 2.0 Ecoblue 105
Cv Euro 6.2 Entry con radio e clima è offerto a
16.250 euro in leasing a 205 euro al mese per
48 mesi, anticipo zero, Tan 2,99%, Taeg 4,08%;
in alternativa, noleggio a lungo termine a 425
euro al mese per 48 mesi - 100.000 chilometri.
Nuovo Transit Chassis 350 L2 2.0 Ecoblue 130
Cv Euro 6.2 trazione anteriore Entry con radio
e clima è proposto a 18.000 euro in leasing a
230 euro al mese per 48 mesi, anticipo zero,
Tan 2,99%, Taeg 3,98%; in alternativa, noleggio
a lungo termine a 420 euro al mese per 48 mesi
- 100.000 chilometri. Ranger cabina singola XL
4WD 2.2 TDCi 160 Cv Euro 6 è offerto a 17.950
euro in leasing a 260 euro al mese per 48 mesi,
anticipo zero, Tan 2,99%, Taeg 4,04%; in alternativa,
noleggio a lungo termine a 500 euro al
mese per 48 mesi - 100.000 chilometri.
New Ranger cabina singola XL 4WD 2.2
EcoBlue 170 Cv Euro 6.2 è proposto a 19.400
euro in leasing a 275 euro al mese per 48 mesi,
anticipo zero, Tan 2,99%, Taeg 3,96%; in alternativa,
noleggio a lungo termine a 535 euro al
mese per 48 mesi - 100.000 chilometri.
Tutte le opzioni prevedono 5 anni/70.000 Km
di garanzia Ford Protect inclusi su Fiesta Van,
Transit Courier e Transit Connect e 7 anni/
105.000 Km di garanzia Ford Protect su Transit
Custom, Tourneo Custom, Transit, Transit
Chassis e Ranger.
Le promozioni sono valide fino al 30 novembre.
Greatwall
Work
Pick-up Steed 6 nella versione Work è offerto
a 15.650, garanzia tre anni o centomila chilometri.
Sono escluse Iva, messa su strada e IPpt.
Iveco
Full optional
Daily Furgone full optional a 23.900 euro inclusi
tre anni o 120.000 chilometri di garanzia completa
e manutenzione ordinaria. In più, su tutto
il resto della gamma Daily, supervalutazione
dell’usato fino a 5.000 euro.
Fino al 30 novembre è attiva anche Iveco 3R -
Real Road Rent, l’offerta di leasing operativo valida
sui furgoni e cabinati con cassone equipaggiati
con la Connectivity Box: rata fissa a 499 euro
al mese per 48 mesi/30.000 km all’anno, zero
anticipo, nessun obbligo di riscatto, fino a 700
euro di cashback ogni anno basati sull’effettivo
utilizzo, contratto di manutenzione e riparazione
2XL Connectivity Missione Urbana (3XL opzionale),
Connectivity Box integrata con funzionalità
Smart Pack, assicurazione Furto & Incendio
(Kasko opzionale).
Sui pesanti, la gamma Iveco Stralis trattore gasolio
MY2016 è proposta con un’offerta tutto
incluso comprensiva di contratto di manutenzione
e riparazione e polizza Furto e Incendio.
Man
Buono omaggio
Fino al 31 dicembre, a fronte dell’acquisto di
un motore Man ecoline+ (esclusi gli interventi
di sostituzione in garanzia) verrà dato in omaggio
un buono per due interventi gratuiti per il
cambio olio motore e filtri motore e carburante.
Man Truck & Bus Italia invierà due codici alfanumerici
da presentare in officina. L’intervento
dovrà̀essere effettuato entro la fine dell’anno
esclusivamente sul telaio oggetto dell’acquisto
del motore originale Man ecoline+.
Inoltre, sino a fine 2019, due anni di garanzia al
posto di uno sui ricambi originali Man e Man
ecoline e sugli accessori Man. La portata del
servizio è identica alla precedente garanzia di
un anno ed è valida solo per le riparazioni eseguite
nei centri di assistenza autorizzati Man.
Nell’ultimo bimestre 2019, anche prezzi speciali
su una serie di ricambi: lampadina a incandescenza
a partire da 1,30 euro, spazzole tergicristallo
da 14, luci d‘ingombro da 16, vetri luminosi
da 23, tappetini in gomma da 28,
lampeggiatori da 29, deflettori da 39, fanalini
posteriori da 55, predellino da 66, paraspruzzi
da 70, pompa acqua da 183, specchi retrovisori
da 186, fari da 199, ventola ad aspirazione da
208, parte laterale paraurti da 247, parabrezza
da 253, sportello frontale da 602, turbocompressore
ecoline da 747, infine radiatore aria
comburente a partire da 778 euro.
Mercedes
Leasing
A novembre e dicembre si segnalano proposte
di leasing a 220 euro al mese per 47 mesi per
78 - 11 2019 www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it
11 2019 - 79

Promozioni
Vito 110 CDi Furgone Long (anticipo zero, riscatto
finale 10.771 euro, Tan fisso 4,10%, Taeg
5,07%); 270 euro al mese per 47 mesi per
Sprinter 311 CDi F 39/35 Conquest Edition Euro
6 (anticipo zero, riscatto finale 14.044 euro, Tan
fisso 4,10%, Taeg 4,87%); 353 euro al mese per
47 mesi per Classe X 250d 4Matic Progressive
(anticipo zero, riscatto finale 19.795 euro, Tan
fisso 4,10%, Taeg 4,68%); infine, 390 euro al
mese per 47 mesi per Classe X 350d 4Matic
Progressive (anticipo zero, riscatto finale
21.520 euro, Tan fisso 4,10%, Taeg 4,64%).
I valori sono tutti iva esclusa.
Prevista anche l’opzione noleggio a lungo termine
myMobilityPass: per Sprinter 314 CDi F
39/35 Euro 6, canone da 370 euro al mese per
36 mesi/90.000 Km, anticipo 4.200 euro; per
Classe X 250d Progressive, canone da 370 euro
al mese per 48 mesi/80.000 Km, anticipo 4.500
euro. Sono inclusi nel canone: immatricolazione
e tasse, bollo, assicurazione RCA, Incendio
/Furto, manutenzione ordinaria e straordinaria,
assistenza stradale (Mobilo Van), gestione amministrativa,
multe e sinistri.
Anche per le proposte di noleggio i valori sono
tutti iva esclusa. L’offerta non è cumulabile con
altre iniziative in corso.
Nissan
Leasing
Fino al 31 dicembre, condizioni speciali per i
contratti di leasing riservate ai possessori di
partita iva:
Navara Double Cab 4WD 2.3 dCI 190 Cv N-
Guard è proposto in leasing a 329 euro al mese
per 59 mesi, Tan 3,99%, Taeg 5,23%, anticipo
10.152 euro.
Navara Double Cab 4WD 2.3 dCI 160 Cv Visia,
è offerto in leasing a 239 euro al mese per 59
mesi, Tan 3,99%, Taeg 5,73%, anticipo 8.094
euro (in alternativa, 439 euro al mese per 48
rate, Tan 0%, Taeg 1,37%, anticipo 8.074 euro).
NV200 Van 1.5 diesel 90 Cv Euro 6, è proposto
in leasing a 160 euro al mese per 59 mesi, Tan
3,99%, Taeg 6,77%, anticipo 4.944 euro (in alternativa,
260 euro al mese per 48 rate, Tan 0%,
Taeg 2,39%, anticipo 5.614 euro).
NV300 Van L1H1 27Q 120 Cv Euro 6 è offerto
in leasing a 209 euro al mese per 59 mesi, Tan
3,99%, Taeg 6,05%, anticipo 6.582 euro (in alternativa,
359 euro al mese per 48 rate, Tan 0%,
Taeg 1,69%, anticipo 7.465 euro).
NV400 Van L1H1 28Q 110 Cv Euro 6 è proposto
in leasing a 219 euro al mese per 59 mesi,
Tan 3,99%, Taeg 6,01%, anticipo 5.728 euro (in
alternativa, 349 euro al mese per 60 rate, Tan
5,99%, Taeg 7,71%, anticipo 6.653 euro).
NT400 Cabstar 35.13 Passo1 con allestimento
Business Ready è offerto in leasing a 359 euro
al mese per 59 mesi, Tan 3,99%, Taeg 5,17%,
anticipo 10.768 euro (in alternativa, 509 euro
al mese per 60 rate, Tan 3,99%, Taeg 4,97%, anticipo
11.559 euro).
E ancora, E-NV200 Van Business è proposto a
30.880 euro esclusi iva, Ipt, messa su strada e
contributo Pfu.
Renault
Leasing
Novembre di tagli: Kangoo Express Blue dCi
95 ICE è proposto a 9.850 euro anziché 11.100
(con l’opzione leasing, maxi anticipo di 3.199
euro, 35 canoni da 149, riscatto di 3.220 euro;
Tan 3,49%, Taeg 6,94%).
Master Euro 6 d-Temp FG TA L1 H1 T28 dCi
135 ICE è offerto a 15.100 euro anziché 16.500,
Trafic Euro 6 d-Temp FG L1 H1 T27 dCi 120 ICE
a 15.100 euro anziché 16.100 (per entrambi,
l’opzione leasing prevede maxi anticipo di 4.482
euro, 35 canoni da 229, riscatto di 4.836 euro;
Tan 3,49%, Taeg 5,80%).
Alaskan 2.3 dCi Single Turbo 160 cv Start &
Stop 4WD E6 Life è proposto a 20.850 euro anziché
22.850 (con l’opzione leasing, maxi anticipo
di 5.859 euro, 35 canoni da 319, riscatto
a 6.561 euro; Tan 3,99%, Taeg 5,69%).
Infine, Master telaio cabinato TC TA L2 T35 dCi
135 ICE è offerto a partire da 18.950 Iva esclusa
(l’opzione leasing prevede maxi anticipo di
5.330 euro, 35 canoni da 289, riscatto a 6.002
euro; Tan 3,49%, Taeg 5,35%).
In promozione anche Kangoo Z.E., proposto a
279 euro al mese per 59 mesi con anticipo di
6.908 euro e riscatto finale a 2.268 (Tan 5,49%,
Taeg 7,10%); per Master Z.E., invece, 679 euro
al mese per 59 mesi con anticipo di 13.853 euro
e riscatto finale di 5.247 (Tan 5,49%, Taeg
6,24%).
Tutte le offerte sono valide soltanto in caso di
permuta o rottamazione di un veicolo commerciale
di proprietà del cliente da almeno sei mesi.
Scania
Assistenza
Acquistando i servizi di assistenza Scania, combinazione
di contratti di manutenzione e riparazione
per una durata minima di 3 anni, sconti
a partire dal 25 per cento sia sul pacchetto
Controllo che sul pacchetto Tachigrafo.
Volkswagen
Tasso zero
Fino al 30 novembre, l’intera gamma dei veicoli
commerciali Volkswagen beneficia del finanziamento
a tasso zero.
Per esempio, Caddy Furgone 2.0 TDI 55 kW,
prezzo di listino 21.597,68 euro, è proposto in
48 rate da 199 euro al mese, Tan 0%, Taeg
2,31%, con maxi anticipo di 12.047,68 euro.
Iva e messa su strada incluse, Ipt esclusa.
80 - 11 2019
www.vietrasportiweb.it

Archivio
Archivio
Tutte le prove V&T | Camion&Lcv
Citroën Berlingo BlueHDi 100 S&S E6
km/l 12,81 (l/100km 7,80) - adblue% 18,96
km/h 48,6 - kg 1.970 - index 484,3 | V&T 795
Citroën Jumpy 2.0 HDi 136 Fap E4
km/l 8,79 (l/100km 11,38) - km/h 51,0
kg 2.930 - index 460,1 V&T 714
Dacia Dokker Focaccia pick-up 1.5 dCi 90 Cv E6b
km/l 14,18 (l/100km 7,05) - adblue% --
km/h 47,4 - kg 1.950 - index 509,2 V&T 828
Dacia Dokker Van 1.5 dCi 90 Cv E5
km/l 15,43 (l/100km 6,47) - km/h 52,3
kg 1.960 - index 533,1 V&T 766
Dacia Logan Pick Up 1.5 Dci E4
km/l 13,72 (l/100km 7,30) - km/h 37,4
kg 1.940 - index 475,9 V&T 738
Fiat Doblò Cargo 95 EcoJet E6b
km/l 15,30 (l/100km 6,54) - adblue% --
km/h 49,7 kg 2.070 - index 525,1 V&T 810
Fiat Doblò Cargo 1.3 Multijet II 66 kW Euro 5+
km/l 14,47 (l/100km 6,90) - km/h 48,9
kg 2.070 - index 516,1 V&T 794
Fiat Doblò Cargo 1.6 Multijet E5
km/l 12,06 (l/100km 8,29) - km/h 50,56
kg 2.375 - index 496,9 V&T 756
Fiat Doblò Cargo 1.4 T-Jet Cng E5
km/kg 15,8 (kg/100km 6,33) - km/h 38,8
kg 2.400 - index 497,5 V&T 757
Fiat Doblò Cargo XL 2.0 Mjet Power E5
km/l 12,52 (l/100km 7,99) - km/h 49,7
kg 2.500 - index 499,4 V&T 775
Fiat Fiorino Cargo 1.3 Mjet 16v E4
km/l 17,22 (l/100km 5,81) - km/h 49,3
kg 1.870 - index 539,8 V&T 716
Fiat Fiorino Adventure 1.3 Mjet 16v E5
km/l 15,62 (l/100km 6,40) - km/h 51,8
kg 1.780 - index 533,1 V&T 749
Ford Fiesta Van 1.4 Tdci E4
km/l 13,2 (l/100km 7,57) - km/h 38,8
kg 1.560 - index 475,7 V&T 733
Ford Transit M 280 2.2 TDCi E4
km/l 10,56 (l/100km 9,47) - km/h 35,9
kg 2.880 - index 441,2 V&T 709
Fiat Talento 125 EcoJet E6
km/l 7,54 (l/100km 13,27) - adblue% 2,199
km/h 41,7 - kg 2.900 - index 418,0 V&T 825
Ford Transit Connect 1.6 TDCi 115 E5
km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 51,4
kg 2.350 - index 507,0 V&T 779
Ford Transit Courier 1.5 Tdci E5
km/l 14,28 (l/100km 7,00) - km/h 49,7
kg 1.790 - index 516,1 V&T 788
Ford Transit Custom 300 2.0 Tdci E6
km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 7,970
km/h 50,6 - kg 3.000 - index 475,7 V&T 823
Ford Transit Custom 310 2.2 TDCi E5
km/l 10,17 (l/100km 9,83) - km/h 48,6
kg 3.100 - index 471,5 V&T 770
Ford Transit Custom 2.0 TDCi 130 Cv E6
km/l 10,84 (l/100km 9,22) - km/h 50,5
kg 2.860 - index 475,5 V&T 802
Hyundai H-1 2.5 CRDi Vgt E4
km/l 9,92 (l/100km 10,08) - km/h 48,9
kg 3.210 - index 469,3 V&T 720
Mercedes-Benz Citan 109 Cdi E5
km/l 14,98 (l/100km 6,67) - km/h 51,4
kg 1.960 - index 526,9 V&T 769
Mercedes-Benz Citan 111 Cdi E6
km/l 13,70 (l/100km 7,29) - km/h 51,8
kg 1.950 - index 516,2 V&T 806
Mercedes-Benz Vito 111 Cdi E5b+
km/l 10,76 (l/100km 9,29) - km/h 48,57
kg 2.800 - index 478,2 V&T 790
Mercedes-Benz Vito 113 Cdi E5
km/l 9,52 (l/100km 10,50) - km/h 48,9
kg 2.800 - index 464,5 V&T 763
Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6
km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 3,188
km/h 48,9 kg 2.800 - index 477,4 V&T 809
Mercedes-Benz Vito 115 Cdi City E4
km/l 9,34 (l/100km 10,71) - km/h 29,6
kg 2.800 - index 407,8 V&T 724
Nissan Interstar dCi 120 E4
km/l 8,37 (l/100km 11,95) - km/h 47,4
kg 3.290 - index 446,3 V&T 717
Nissan Nv 200 1.5 dCi E4
km/l 12,55 (l/100km 7,94) - km/h 49,7
kg 2.015 - index 500,2 V&T 735
Nissan Nv 300 dCi 120 E6b
km/l 10,60 (l/100km 9,44) - adblue% 5,155
km/h 47,4 – kg 2.800 – index 467,6 V&T 811
Nissan Primastar 115 Dci E4
km/l 12,00 (l/100km 8,33) - km/h 49,3
kg 2.720 - index 493,2 V&T 711
Opel Vivaro 2.0 Cdti 120 E4
km/l 10,28 (l/100km 9,73) - km/h 50,5
kg 2.770 - index 477,4 V&T 725
Peugeot Bipper 1.4 Hdi 70 Cv E4
km/l 16,63 (l/100km 6,01) - km/h 49,7
kg 1.830 - index 536,3 V&T 727
Peugeot Boxer 333 2.2 HDi 130 E5
km/l 9,76 (l/100km 10,24) - km/h 47,45
kg 3.250 - index 463,8 V&T 787
Peugeot Expert Standard 2.0 BlueHdi 150 Cv E6b
km/l 10,19 (l/100km 9,81) - adblue% 6,937
km/h 51,4 kg 2.730 - index 470,0 V&T 807
Peugeot Partner 1.6 Hdi 90 Cv E4
km/l 12,35 (l/100km 8,09) - km/h 54,1
kg 2.270 - index 508,4 V&T 731
Peugeot Partner 1.6 E-Hdi 90 Cv E5
km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 45,7
kg 2.170 - index 492,3 V&T 772
Piaggio Porter EcoPower 1.3 16V Bi-Fuel E4
km/l 7,92 (l/100km 12,62) - km/h 35,7
kg 1.580 - index 409,8 V&T 730
Piaggio Porter Maxxi D120 E5
km/l 11,46 (l/100km 8,73) - km/h 48,6
kg 2.200 - index 485,8 V&T 748
Renault Kangoo Express 1.5 dCi 105 Cv E4
km/l 13,71 (l/100km 7,29) - km/h 50,1
kg 2.010 - index 511,9 V&T 726
Renault Kangoo Express 1.5 dCi 90 Cv E5
km/l 13,38 (l/100km 7,47) - km/h 50,1
kg 2.260 - index 508,9 V&T 756
Renault Kangoo Express New 1.5 dCi 90 Cv E5
km/l 15,46 (l/100km 6,47) - km/h 54,65
kg 1.940 - index 527,5 V&T 774
Renault Kangoo Exp Compact 1.5 dCi 86 E4
km/l 13,60 (l/100km 7,35) - km/h 50,6
kg 1.770 - index 512,2 V&T 736
Renault Trafic 1.6 dCi 120 Energy E5
km/l 11,83 (l/100km 8,45) - km/h 48,6
kg 2.750 - index 489,7 V&T 782
Toyota Proace 1.6D 115 Cv S&S E6
km/l 10,40 (l/100km 9,61) - adblue% 13,158
km/h 49,3 kg 2.600 - index 460,0 V&T 803
Volkswagen Caddy 2.0 Tdi BlueMotion E6
km/l 16,88 (l/100km 5,92) - adblue% 6,57
km/h 50,1 - kg 1.970 - index 533,9 V&T 792
Volkswagen Caddy Maxi 1.6 Tdi E5
km/l 11,59 (l/100km 8,63) - km/h 49,7
kg 2.260 - index 489,9 V&T 750
Volkswagen Transporter T6 2.0 Tdi 4Motion E6
km/l 10,72 (l/100km 9,33) - adblue% 5,214
km/h 50,1 kg 2.780 - index 475,4 V&T 804
Effedi Gasolone Fd 35 E4
km/l 9,51 (l/100km 10,52) - km/h 38,1
kg 3.230 - index 436,3 V&T 713
Fiat Ducato Multijet 115 E5
km/l 10,80 (l/100km 9,26) - km/h 46,4
kg 3.430 - index 473,1 V&T 753
Fiat Ducato Maxi Multijet2 150 E5
km/l 9,83 (l/100km 10,17) - km/h 48,6
kg 3.460 - index 467,5 V&T 761
Fiat Ducato Multijet 160 E4
km/l 8,81 (l/100km 11,35) - km/h 45,7
kg 3.410 - index 447,9 V&T 722
Fiat Ducato Multijet 180 E5+
km/l 8,97 (l/100km 11,15) - km/h 47,8
kg 3.500 - index 455,0 V&T 789
Fiat Ducato 140 Natural Power E6
km/kg 8,70 (kg/100km 11,49) - km/h 48,57
kg 3.450 - index 453,5 V&T 797
Ford Transit 140 T350 Awd E4
km/l 7,53 (l/100km 13,28) - km/h 54,2
kg 3.480 - index 449,5 V&T 744
Ford Transit 155 Cv 350 E5+
km/l 8,71 (l/100km 11,47) - km/h 46,0
kg 3.420 - index 447,4 V&T 784
Iveco Daily 35S21 E5
km/l 8,94 (l/100km 11,19) - km/h 31,31
kg 3.485 - index 409,0 V&T 755
Iveco Daily 35S15 E5
km/l 11,08 (l/100km 9,01) - km/h 41,68
kg 3.510 - index 463,7 V&T 767
Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi E6c
km/l 9,32 (l/100km 10,73) - adblue% 4,080
km/h 47,8 - kg 3.500 - index 454,3 V&T 832
Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi 4x4
km/l 8,41 (l/100km 11,89) - adblue% 6,956
km/h 45,3 - kg 3.500 - index 432,6 V&T 812
Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi Long Ta Tp E6c
km/l 8,57 (l/100km 11,66) - adblue% 3,336
km/h 46,7 - kg 3.500 - index 442,9 V&T 821
Mercedes-Benz Sprinter 315 Cdi E4
km/l 8,19 (l/100km 12,21) - km/h 45,7
kg 3.520 - index 439,7 V&T 710
Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi E5
km/l 8,70 (l/100km 11,49) - km/h 47,8
kg 3.520 - index 451,5 V&T 743
Mercedes-Benz Sprinter 316 Ngt E4
km/kg 10,85 (kg/100km 9,22) - km/h 35,9
kg 3.480 - index 444,2 V&T 732
Mercedes-Benz Sprinter 319 Cdi E6
km/l 8,38 (l/100km 11,93) - adblue% 2,852
km/h 47,1 - kg 3.500 - index 441,9 V&T 776
Nissan Cabstar 35.11 E4
km/l 8,65 (l/100km 11,56) - km/h 38,3
kg 3.620 - index 426,6 V&T 721
Nissan Nv 400 F35.13 E5
km/l 8,71 (l/100km 11,48) - km/h 50,15
kg 3.450 - index 457,1 V&T 758
Renault Mascott 150.35 DXi E4
km/l 6,61 (l/100km 15,13) - km/h 48,9
kg 3.470 - index 424,0 V&T 719
Renault Master R3500 150 dCi E5
km/l 7,68 (l/100km 13,01) - km/h 45,7
kg 3.500 - index 432,9 V&T 740
Renault Master dCi 165 Energy E5b+
km/l 8,40 (l/100km 11,89) - km/h 47,81
kg 3.470 - index 447,8 V&T 791
Renault Maxity 130.35/5 DXi E4
km/l 7,67 (l/100km 13,04) - km/h 41,7
kg 3.690 - index 422,9 V&T 712
Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi L3 H3 E6
km/l 9,65 (l/100km 10,36) - adblue% 10,329
km/h 51,8 kg 3.500 - index 459,6 V&T 813
Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi 4Motion E6
km/l 6,94 (l/100km 14,40) - adblue% 9,459
km/h 48,2 kg 3.500 - index 412,5 V&T 822
Daf Lf 45.210 E5
km/l 6,35 (l/100km 15,75) - adblue% 4,341
km/h 63,4 - kg 12.055 - index 440,1 V&T 738
Man TgL 8.180 C E6
km/l 6,38 (l/100km 15,68) - adblue% 1,305
km/h 65,7 - kg 7.470 - index 450,1 V&T 776
Man TgL 12.220 Eev
km/l 5,59 (l/100km 17,90) - adblue% 0,000
km/h 64,4 kg 12.020 - index 435,6 V&T 740
n Lcv < 3,5 t
n Lcv > 3,5 t
n Distribuzione
n Elettrici
n Pick up
n All terrain
n Cantiere
n Pesanti
L’index performance
tiene conto di
consumo gasolio,
eventuale AdBlue e
media oraria. A indice
maggiore corrisponde
una migliore
prestazione.
82 - 11 2019
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11 2019 - 83

Archivio
Archivio
Tutte le prove V&T | Camion&Lcv
Man TgM 18.280 BL E4
km/l 4,81 (l/100km 20,79) - adblue% 0,000
km/h 60,3 kg 17.800 - index 412,7 V&T 715
Man TgM 18.290 BL Lx Eev
km/l 5,00 (l/100km 20,00) - adblue% 0,000
km/h 61,6 kg 18.035 - index 418,9 V&T 745
Mitsubishi Fuso Canter 7C18 E4
km/l 6,72 (l/100km 14,88) - adblue% 0,000
km/h 60,9 - kg 7.740 - index 449,8 V&T 718
Renault Midlum 220.11,5 Dxi EL E5
km/l 5,45 (l/100km 16,92) - adblue% 4,997
km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 722
Renault Midlum 220.12 Dxi Optitronic E5
km/l 5,33 (l/100km 18,76) - adblue% 2,337
km/h 61,9 - kg 12.155 - index 421,4 V&T 744
Scania P 230 Cp 16 L E5
km/l 4,69 (l/100km 21,33) - adblue% 0,000
km/h 61,6 - kg 17.700 - index 413,8 V&T 747
Volvo FE 320 L3H1 E5
km/l 3,99 (l/100km 25,05) - adblue% 4,496
km/h 59,9 - kg 26.690 - index 381,6 V&T 725
Volvo FL 210
km/l 5,62 (l/100km 17,79) - adblue% 5,285
km/h 68,4 - kg 11.940 - index 432,0 V&T 786
Volvo FL 240 L E4
km/l 5,45 (l/100km 18,35) - adblue% 4,997
km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 719
Nissan e-Nv200
km/kwh 3,62 (kwh/100 27,63) - km/h 38,86
kg 2.200 - index 344,5 V&T 786
Peugeot Partner Full Electric
km/kwh 4,52 (kwh/100 22,09) - km/h 48,57
kg 2.160 - index 385,2 V&T 785
Renault Kangoo Express Z.E. Zev
km/kwh 4,41 (kwh/100 22,68) - km/h 42,9
kg 2.100 - index 370,9 V&T 760
Renault Master Z.E. 33 L2H2
km/kwh 3,37 (kwh/100 29,63) - km/h 43,8
kg 3.100 - index 348,8 V&T 834
Volkswagen e-Crafter 35 L3H3
km/kwh 3,06 (kwh/100 32,71) - km/h 41,3
kg 3.500 - index 335,3 V&T 830
Fiat Fullback 2.4d 4Wd E5b
km/l 6,74 (l/100 14,84) - km/h 49,5
kg 2.910 - index 427,4 V&T 805
Ford Ranger Super Cab 2.2 TDCi E5B
km/l 7,57 (l/100 13,20) - km/h 51,3
kg 3.300 - index 443,9 V&T 801
Isuzu D-Max 1.9d Solar Supernova E6b
km/l 7,33 (l/100 13,63) -adblue% -
km/h 51,3 kg 3.000 - index 440,4 V&T 818
Mercedes-Benz X 250d 4Matic E6b
km/l 7,35 (l/100 13,60) -adblue% 3,623
km/h 58,3 kg 3.250 - index 449,5 V&T 817
Mercedes-Benz X 350d 4Matic E6b
km/l 6,48 (l/100 15,42) -adblue% 10,046
km/h 60,8 kg 3.250 - index 427,3 V&T 829
Nissan Navara Np300 2.3 dCi 4WD E5
km/l 7,93 (l/100 12,60) - km/h 45,3
kg 2.960 - index 435,4 V&T 798
Renault Alaskan 2.3 dCi 160 E6b
km/l 7,67 (l/100 13,04) -adblue% 4,320
km/h 60,0 - kg 3.050 - index 456,5 V&T 827
Tata Xenon 2.2 Vtt Dicor Dle 4x4 E5
km/l 9,53 (l/100 10,49) -km/h 58,3
kg 2.950 - index 485,7 V&T 768
Toyota Hilux 3.0 D-4D E4
km/l 6,92 (l/100 14,43) -km/h 58,3
kg 2.720 - index 448,3 V&T 755
Volkswagen Amarok V6
km/l 7,68 (l/100 13,01) -adblue% 18,40
km/h 55,3 kg 2.920 - index 454,0 V&T 808
Bremach T-Rex 60 E4
km/l 6,42 (l/100 km 15,56) - adblue% 0,000
km/h 41,2 - kg 6.000 - index 403,3 V&T 734
Mercedes-Benz Unimog U 20 E5
km/l 3,79 (l/100 km 26,37) - adblue% 6,521
km/h 36,2 - kg 9.160 - index 326,5 V&T 756
Renault Midlum 300.16 Dxi Offroad E5
km/l 3,72 (l/100 km 26,84) - adblue% 5,577
km/h 40,3 - kg 15.800 - index 336,3 V&T 757
Astra Hd8 84.44 E5
km/l 1,88 (l/100 km 53,12) - adblue% 4,654
km/h 38,3 - kg 39.840 - index 271,3 V&T 729
Mercedes-Benz Actros 4148 K E5
km/l 1,69 (l/100 km 59,17) - adblue% 4,148
km/h 38,8 - kg 40.540 - index 265,2 V&T 717
Renault Trucks Kerax 500.40 E5
km/l 2,03 (l/100 km 49,26) - adblue% 3,931
km/h 43,2 - kg 40.200 - index 290,0 V&T 727e
Renault Trucks Kerax 500.40 Optidriver E5
km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 3,083
km/h 38,3 - kg 40.240 - index 288,2 V&T 727e
Renault Trucks Kerax 520.40 E5
km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 4,223
km/h 40,3 - kg 40.020 - index 287,6 V&T 749
Renault Trucks Premium Lander 410 Dxi E5
km/l 2,18 (l/100 km 45,87) - adblue% 4,833
km/h 41,9 - kg 27.430 - index 290,4 V&T 728
Scania P420 Cb 8x4 Ehz E5
km/l 2,65 (l/100 km 37,77) - adblue% 7,453
km/h 37,0 - kg 39.790 - index 289,7 V&T 735
Daf Cf 440 Space Cab Pcc Euro 6
km/l 3,57 (l/100km 28,00) -adblue% 2,974
km/h 70,7 - kg 43.860 - index 390,0 V&T 794
Daf Cf 85.460 E5
km/l 3,00 (l/100km 33,33) -adblue% 4,166
km/h 68,2 - kg 43.740 - index 364,3 V&T 716
Daf Xf 440 Space Cab Pcc E6
km/l 3,53 (l/100km 28,32) - adblue% 4,589
km/h 70,7 - kg 43.810 - index 383,9 V&T 803
Daf Xf 480 Space Cab Pcc E6
km/l 3,80 (l/100km 26,32) - adblue% 5,019
km/h 69,4 - kg 43.800 - index 389 V&T 826
Daf Xf 105.460 Space Cab E5
km/l 3,19 (l/100km 31,55) - adblue% 3,250
km/h 64,9 - kg 43.800 - index 369,2 V&T 704
Daf Xf 105.460 Space Cab E6
km/l 3,37 (l/100km 29,71) - adblue% 2,938
km/h 71,4 - kg 43.830 - index 385,0 V&T 780
Daf Xf 105.460 Ate Space Cab Eev
km/l 3,30 (l/100km 30,29) - adblue% 5,178
km/h 69,4 - kg 44.060 - index 372,8 V&T 764
Iveco EcoStralis As 440S46T/P E5 Eev
km/l 3,49 (l/100km 28,65) - adblue% 4,494
km/h 69,2 - kg 43.500 - index 380,9 V&T 752
Iveco Stralis As 440S56T/P E5
km/l 3,00 (l/100km 33,38) - adblue% 4,490
km/h 69,9 - kg 43.940 - index 365,4 V&T 723
Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P E6
km/l 3,58 (l/100km 27,94) - adblue% 8,633
km/h 68,5 - kg 43.800 - index 369,3 V&T 770
Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P Fep E6
km/l 3,59 (l/100km 27,87) - adblue% 7,371
km/h 72,6- kg 43.800- index 379,4 V&T 788
Iveco Stralis Np Hi-Way As440S46 T/P Lng E6
km/kg 4,21 (kg/100 23,76) - adblue% 0,000
km/h 69,1 - kg 43.800 - index 413,1 V&T 821
Iveco Stralis Xp Hi-Way As 440S48T/P E6
km/l 3,85 (l/100km 25,94) - adblue% 7,073
km/h 70,5 - kg 43.750- index 385,8 V&T 813
Man TgX 18.440 XLX Eev
km/l 3,03 (l/100km 33,01) - adblue% 3,773
km/h 67,9 - kg 43.660 - index 366,3 V&T 758
Man TgX 18.480 XXL Eev
km/l 3,34 (l/100km 29,85) - adblue% 4,922
km/h 69,4 - kg 43.520 - index 375,3 V&T 748
Man TgX 18.480 XXL E6
km/l 3,34 (l/100km 29,87) - adblue% 3,217
km/h 73,2 - kg 43.400 - index 385,9 V&T 778
Man TgX 18.500 XXL E6c
km/l 4,02 (l/100km 24,82) - adblue% 4,901
km/h 70,5 - kg 43.870 - index 397,5 V&T 827
Man TgX 18.500 XLX EL 3 E6c
km/l 3,66 (l/100km 27,33) - adblue% 4,017
km/h 71,2 – kg 43.800 – index 390,3 V&T 811
Man TgX 18.680 XXL E5
km/l 2,93 (l/100km 34,13) - adblue% 3,042
km/h 72,7 - kg 43.775 - index 371,7 V&T 721
Mercedes Actros 1845 Ls StreamSp E6
km/l 3,86 (l/100km 25,90) - adblue% 3,130
km/h 69,0 - kg 44.360 - index 395,5 V&T 775
Mercedes Actros 1848 Ls Ms E5
km/l 3,28 (l/100km 30,49) - adblue% 5,537
km/h 67,6 - kg 44.000 - index 368,5 V&T 709
Mercedes Actros 1848 Ls Ms Mp3 E5
km/l 3,18 (l/100km 31,46) - adblue% 5,278
Km/h 72,0 - kg 43.800 - index 371,7 V&T 730
Mercedes Actros 1851 Ls Ms E5
km/l 3,16 (l/100km 31,65) - adblue% 4,533
km/h 68,8 - kg 43.700 - index 369,4 V&T 707
Mercedes Actros 1851 Ls GigaSpace E6
km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 2,400
km/h 70,2 - kg 43.700 - index 386,6 V&T 771
Mercedes Actros 1853 Ls Ppc GigaSpace E6
km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 4,273
km/h 72,8 - kg 43.700 - index 386,2 V&T 800
Mercedes Actros 1855 Ls Ms Mp3 E5
km/l 3,31 (l/100km 30,17) - adblue% 5,229
km/h 73,0 - kg 43.760 - index 377,7 V&T 736
Renault Magnum 460 Dxi E5
km/l 3,06 (l/100km 32,68) - adblue% 2,000
km/h 66,1 - kg 43.780 - index 370,8 V&T 706
Renault Magnum 500 Dxi E5
km/l 2,95 (l/100km 33,90) - adblue% 3,566
km/h 72,5 - kg 44.260 - index 370,3 V&T 718
Renault Magnum 500 Dxi Ex New E5
km/l 2,94 (l/100km 34,01) - adblue% 3,814
km/h 71,3 - kg 44.680 - index 367,5 V&T 724
Renault Magnum 520 Dxi Ex New E5
km/l 3,00 (l/100km 33,35) - adblue% 5,029
km/h 68,3 - kg 43.680 - index 361,5 V&T 737
Renault Magnum 520.18T Dxi Optiroll Eev
km/l 3,20 (l/100km 31,15) - adblue% 5,142
km/h 68,5 - kg 43.820 - index 368,8 V&T 759
Renault Premium Route 450 Dxi E5
km/l 3,29 (l/100km 30,40) - adblue% 4,941
km/h 66,9 - kg 43.960 - index 369,8 V&T 708
Renault Premium Strada 460.19 T Dxi Opt E5
km/l 3,24 (l/100km 30,86) - adblue% 4,184
km/h 69,9 - kg 43.320 - index 374,8 V&T 739
Renault Premium Strada 460.18 T Dxi Optiroll E5
km/l 3,39 (l/100km 29,48) - adblue% 4,567
km/h 68,6 - kg 43.660 - index 376,6 V&T 751
Renault T 440 Sleeper Cab E6
km/l 3,65 (l/100km 27,39) - adblue% 6,499
km/h 72,6 - kg 43.490 - index 384,2 V&T 795
Renault T 440 Sleeper Cab E6
km/l 3,61 (l/100km 27,67) - adblue% 6,165
km/h 67,6 - kg 43.850 - index 377,2 V&T 820
Renault T 460 Sleeper Cab E6
km/l 3,65 (l/100km 27,36) - adblue% 8,182
km/h 74,5 - kg 43.920 - index 381,4 V&T 783
n Lcv < 3,5 t
n Lcv > 3,5 t
n Distribuzione
n Elettrici
n Pick up
n All terrain
n Cantiere
n Pesanti
L’index performance
tiene conto di
consumo gasolio,
eventuale AdBlue e
media oraria. A indice
maggiore corrisponde
una migliore
prestazione.
84 - 11 2019
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11 2019 - 85

Archivio
Agenda
86 - 11 2019
Tutte le prove V&T | Camion&Lcv
n Lcv < 3,5 t
n Lcv > 3,5 t
Renault T 520 High Maxispace E6
km/l 3,56 (l/100km 28,08) - adblue% 9,233
km/h 70,5 - kg 43.850 - index 369,2 V&T 815
Renault T 520 High Sleeper Cab E6
km/l 3,76 (l/100km 26,53) - adblue% 8,593
km/h 76,2 - kg 43.680 - index 385,9 V&T 790
Scania G410 Active Prediction E6
km/l 3,49 (l/100km 28,59) - adblue% 5,280
km/h 71,0 - kg 43.800 - index 381,1 V&T 777
Scania G410 Cg20n Ap E6
km/l 3,84 (l/100km 26,01) - adblue% 9,400
km/h 71,9 - kg 43.800 - index 380,0 V&T 825
Scania G480 Highline Ecolution E5
km/l 3,58 (l/100km 27,91) - adblue% 4,889
km/h 67,3 - kg 43.660 - index 379,8 V&T 767
Scania R440 La Mna Cr 19 Topline E5
km/l 3,24 (l/100km 30,88) - adblue% 0,000
km/h 69,3 - kg 44.040 - index 387,1 V&T 732
Scania R450 Active Prediction E6
km/l 4,03 (l/100km 24,75) - adblue% 8,469
km/h 69,6 - kg 43.700 - index 386,1 V&T 812
Scania R450 Topline Active Prediction E6
km/l 3,48 (l/100km 28,74) - adblue% 7,843
km/h 73,9 - kg 43.850 - index 375,7 V&T 792
Scania R480 La Mna Highline E4
km/l 2,87 (l/100km 34,84) - adblue% 0,000
km/h 65,3 - kg 44.160 - index 370,0 V&T 705
Scania R480 La Mna Highline E5
km/l 3,05 (l/100km 32,81) - adblue% 0,000
km/h 69,0 - kg 44.120 - index 380,9 V&T 726
Scania R480 La Mna Topline Ap E6
km/l 3,31 (l/100km 30,22) - adblue% 3,042
km/h 67,7 - kg 43.900 - index 377,7 V&T 765
Scania R490 La Mna Topline Ap E6
km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 4,986
km/h 72,6 - kg 43.580 - index 380,6 V&T 781
Scania R 500 Active Prediction Euro 6
km/l 3,89 (l/100km 25,69) - adblue% 9,285
km/h 69,6 - kg 43.750 - index 378,9 V&T 819
Scania R500 La Mna Highline E5
km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 4,937
km/h 66,7 - kg 43.760 - index 366,9 V&T 710
Scania R520 Topline Active Prediction E6
km/l 3,14 (l/100km 31,83) - adblue% 3,040
km/h 73,9 - kg 44.080 - index 380,5 V&T 787
Scania R560 La Mna Topline E5
km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 6,142
km/h 67,1 - kg 44.420 - index 363,3 V&T 720
Scania R560 La Mna Highline Ap E5
km/l 3,36 (l/100km 29,76) - adblue% 5,075
km/h 69,7 - kg 43.380 - index 375,5 V&T 763
n Distribuzione
n Elettrici
n Pick up
n All terrain
Scania R580 Topline Active Prediction E6
km/l 3,14 (l/100km 31,86) - adblue% 3,881
km/h 71,6 - kg 43.750 - index 374,7 V&T 779
Scania R730 La Mna Highline E5
km/l 2,94 (l/100km 34,06) - adblue% 5,261
km/h 69,0 - kg 43.360 - index 359,2 V&T 741
Scania R730 Topline Active Prediction E6
km/l 3,25 (l/100km 30,80) - adblue% 4,554
km/h 73,9 - kg 43.680 - index 379,1 V&T 785
Scania S 500 Active prediction E6
km/l 3,88 (l/100km 25,77) - adblue% 6,907
km/h 69,4- kg 43.800 - index 385,7 V&T 817
Scania S 730 Active Prediction E6
km/l 3,44 (l/100km 29,10) - adblue% 6,213
km/h 68,7 - kg 43.500 - index 373,0 V&T 808
Volvo Fh 460 Globetrotter I-See E6
km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 7,709
km/h 70,0 - kg 43.420 - index 368,9 V&T 806
Volvo Fh 500 Globetrotter XL E5
km/l 3,31 (l/100km 30,18) - adblue% 4,745
km/h 66,3 - kg 43.780 - index 370,3 V&T 754
Volvo Fh 540 Globetrotter XL Dual Clutch E6
km/l 3,23 (l/100km 30,94) - adblue% 8,601
km/h 74,62 - kg 43.440 - index 364,6 V&T 791
Volvo Fh 16-660 Globetrotter XL E4
km/l 2,85 (l/100km 35,09) - adblue% 3,079
km/h 68,8 - kg 44.060 - index 363,6 V&T 712
Volvo Fh 16-700 Globetrotter XL E5
km/l 2,93 (l/100km 34,14) - adblue% 5,521
km/h 67,7 - kg 43.580 - index 356,2 V&T 742
n Cantiere
n Pesanti
L’index performance tiene conto di consumo gasolio, eventuale AdBlue e media oraria. A indice
maggiore corrisponde una migliore prestazione.
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OTTOBRE
Tokyo Motor Show
2019
25 ottobre
04 novembre Tokyo
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NOVEMBRE
Ecomondo
5-8 Rimini
Service Day
8-9 Brescia
OITA è un polo consultivo e propositivo con la finalità di indagare e approfondire le
tematiche connesse al trasporto del cibo, dei prodotti freschi in genere, e di quelli che necessitano
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Segreteria operativa
Via Conca del Naviglio, 37 | 20123 Milano
Tel. 02 89421350 | Fax 02 89421484
segreteria@oita-italia.com
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Solutrans
19-23 Lione (Fra)
Future Mobility Week
18-22 Torino
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Los Angeles Auto Show
22 novembre
01 dicembre 2019
Los Angeles
www.laautoshow.com
DICEMBRE
Internet Motors
Truck & Lcv
5, Milano
GENNAIO
Dakar 2020
5-17, Jeddah (Sau)
Africa Eco Race
5-19, Nador (Mor)
FEBBRAIO
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15-16, Las Vegas (Usa)
MARZO
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26-28, Louisville (Usa)
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