LeStrade n. 1554 - gennaio/febbraio 2020

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applicazione, quando si ha la cosiddetta “rottura” dell’emulsione
che consiste nella sedimentazione, flocculazione e coalescenza,
con formazione del film di bitume sugli inerti (fig.
6). L’emulsione è un legante complesso, a causa della grande
varietà di possibili formulazioni e parametri di processo; il
suo studio è in continua evoluzione. Anche l’adesione è una
proprietà fondamentale, oggetto di numerosi studi. L’approfondimento
di questi temi esula dagli scopi del presente articolo.
Un testo fondamentale, per chiarezza e praticità, è stato
pubblicato dalla associazione francese SFERB (Syndicat
des F abricant d’E mulsions R uotieres de Bitume); la versione
inglese, dal titolo “Bitumen E mulsions, general information
applications” è del 1991, ma è ancora attuale; da essa
abbiamo tratto alcune suggestive immagini (figg. 2 e 8). Anche
l’associazione americana AEMA ha prodotto vari e validi
manuali. SITEB ha diffuso nel 2011 le linee guida per la
“Marcatura CE delle emulsioni bituminose”. Le emulsioni cationiche
devono infatti sottostare alla procedura di marcatura
CE, con riferimento alla norma UNI 13808 (Q uadro delle
specifiche per le emulsioni cationiche).
Applicazione delle emulsioni
L’uso principale delle emulsioni bituminose in Italia è per le
cosiddette “mani di attacco” (tack coat). In tal caso l’emulsione
serve per ancorare il conglomerato bituminoso al supporto
e legare insieme gli strati che ne compongono il “pacchetto”
(base, binder, usura), così che essi non possano scorrere
gli uni sugli altri ma costituiscano un sistema unico che reagisce
solidale alle sollecitazioni (fig. 7). Q uesta operazione è
di fondamentale importanza e purtroppo qualche volta viene
“dimenticata” o non fatta a regola d’arte; molte buche di
città si formano anche a causa di ciò .
Il settore oggi di maggior sviluppo per le emulsioni riguarda i
trattamenti superficiali per la manutenzione stradale; ciò per
i costi contenuti e per il basso impatto ambientale che essi
comportano. Q uesti trattamenti, se fatti al momento giusto,
permettono di salvaguardare il manto stradale con costi limitati,
estendendo la vita utile e ripristinando l’aderenza.
Rispetto a un micro-tappeto a caldo, la crescente diffusione
di questa tecnica è dovuta alla sua efficacia e al basso costo;
nel caso più semplice è sufficiente stendere uno strato
di graniglia sulla superficie usurata, trattata con emulsione
(fig. 8). Per avere un trattamento più efficace, si può ripetere
la combinazione emulsione/ aggregati, applicando due
o più strati mono-granulari. In presenza di elevato traffico o
traffico pesante, vengono usate emulsioni in cui il bitume è
modificato con polimeri.
Le malte a freddo, più note come slurry seal, si ottengono
miscelando in un impianto mobile l’emulsione con aggregati
fini e (spesso) cemento; questo svolge la funzione di regolatore
della rottura. Si ottiene così un ricoprimento superficiale
di 5-10 mm, adatto a trattare superfici stradali usurate e
con modeste fessurazioni. Lo slurry seal viene oggi impiegato
anche in abbinamento ai trattamenti superficiali con emulsione
e graniglia, sopra citati. Q uesto trattamento abbinato,
che prende il nome di cape seal, fissa la graniglia del trattamento
sottostante e permette di avere una superficie liscia
con aumentata durabilità. Il cape seal può essere usato an-
Gli Specialisti
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che con traffico pesante e per riparare fessurazioni di minore
entità. Secondo il National Park Service USA, esso può estendere
la vita utile di una pavimentazione di 6-8 anni, o più se
fatto con emulsione modificata.
Rispetto allo slurry seal, i conglomerati a freddo contengono
aggregati di maggiori dimensioni distribuiti uniformemente
in un malta fatta con emulsione. La versione più impiegata
è la francese grave- emulsion (0/ 10, 0/ 14, 0/ 20); la sua caratteristica
principale è la decantazione-rottura che avviene
solo dopo il trasporto dall’impianto di produzione, durante
la compattazione: la malta ingloba gli aggregati maggiori
che mantengono l’angolo interno di frizione, cosa che conferisce
alla miscela una elevata resistenza alla deformazione.
In Francia vengono prodotti annualmente più di due milioni
di tonnellate di conglomerati a freddo, impiegati in strade
non sottoposte a traffico particolarmente pesante. La quantità
di energia (per esempio olio combustibile) necessaria per
produrre una tonnellata di conglomerato caldo tradizionale è
7. Spargimento mediante
macchina spruzzatrice
della mano di attacco
8. Rappresentazione grafica
delle fasi di un trattamento
superficiale semplice
(dal manuale SFERB)
1-2/2020 leStrade