LeStrade n. 1554 - gennaio/febbraio 2020
- Sicurezza: appello per tutelare le infrastrutture critiche - Gallerie: passato, presente e futuro della Napoli sotterranea - Materiali: l'economia circolare nelle pavimentazioni
- Sicurezza: appello per tutelare le infrastrutture critiche
- Gallerie: passato, presente e futuro della Napoli sotterranea
- Materiali: l'economia circolare nelle pavimentazioni
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68<br />
è necessario garantire un sufficiente drenaggio dell’aria tra<br />
le superfici a contatto; con specifico riguardo alla pavimentazione,<br />
essa deve presentare una macrotessitura negativa<br />
con un livello tale da garantire una certa permeabilità superficiale<br />
dell’aria. L’entità delle vibrazioni dipende invece<br />
dalla deformabilità dello pneumatico e dalle sue dimensioni,<br />
ossia dalla sua capacità di adattarsi al profilo stradale:<br />
maggiore è la deformazione dello pneumatico e maggiore<br />
sarà la componente del rumore. Ne consegue che un’elevata<br />
macrotessitura determinerà una forte componente vibratoria,<br />
mentre una ridotta macrotessitura produrrà poco<br />
rumore da vibrazione. Poiché , peraltro, il fenomeno vibratorio<br />
è quello che ha il maggior peso tra le cause di generazione<br />
del rumore, l’entità della macrotessitura influisce in<br />
maniera preponderante sulla generazione del rumore da rotolamento<br />
nel suo complesso.<br />
delle frequenze cumulate con il valore dell' ampiezza mediana,<br />
si ottiene un valore di frequenza caratteristico (fattore<br />
di forma) chiamato “g”. Q uando il valore di “g” è inferiore al<br />
60%, si può ritenere di essere in presenza di una tessitura<br />
convessa (strada rumorosa); quando invece il valore di “g”<br />
è superiore al 60%, si può ritenere che la tessitura sia concava,<br />
il che corrisponde a una strada silenziosa.<br />
Applicazione e commenti<br />
Sina SpA (Società Iniziative Nazionali Autostradali), parte<br />
del gruppo ASTM SpA e leader nella progettazione, realizzazione<br />
e gestione delle infrastrutture di trasporto con oltre<br />
1.450 km di rete autostradale nazionale, annovera tra<br />
2<br />
Metodo empirico con misure<br />
da sistemi ad alto rendimento<br />
Secondo alcuni studi, la macrotessitura della pavimentazione<br />
può condizionare il livello di rumore intrinseco della stessa<br />
per il fatto di essere positiva o negativa. Nello specifico,<br />
una ricerca proposta da una società di ingegneria tedesca<br />
specializzata in misurazioni e pianificazione in tutti i settori<br />
dell' acustica, della fisica e della protezione ambientale, ha<br />
evidenziato come la correlazione tra la macrotessitura della<br />
superficie della pavimentazione e il rumore percepito possa<br />
essere descritta analiticamente attraverso una funzione<br />
di correlazione. In base a quanto ipotizzato nell’ambito<br />
di questa esperienza, una tessitura convessa corrisponderebbe<br />
a una strada rumorosa, mentre una tessitura concava<br />
rappresenterebbe una strada silenziosa.<br />
Al fine di stabilire se una superficie stradale ha una tessitura<br />
convessa o concava, è sufficiente implementare un calcolo<br />
basato sulla frequenza delle ampiezze registrate lungo<br />
uno o più profili longitudinali rappresentativi della superficie<br />
stessa (fig. 2). Cumulando le frequenze, è possibile infatti<br />
ottenere una rappresentazione statistica in cui sono riportate<br />
le frequenze di ampiezza sull’asse delle ascisse “x”<br />
e le ampiezze stesse determinate a valle di indagini profilometriche<br />
sull’asse delle ordinate “y”. Intersecando la curva<br />
3<br />
2. Tessitura convessa<br />
e concava: il metodo<br />
di calcolo basato sulla<br />
frequenza delle ampiezze<br />
3. La sezione autostradale<br />
oggetto dell’indagine<br />
Gli Specialisti<br />
1-2/<strong>2020</strong> leStrade
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