LeStrade n. 1554 - gennaio/febbraio 2020

leStrade
LS
Aeroporti Autostrade Ferrovie
N. 1554/ 1-2 FEBBRAIO 2020
Aeroporti Autostrade Ferrovie
SICUREZZA
Appello per tutelare
le infrastrutture critiche
GALLERIE
Passato, presente e futuro
della Napoli sotterranea
MATERIALI
L’economia circolare
nelle pavimentazioni
Casa Editrice la fiaccola srl
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2
Sommario
casa editrice
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20123 Milano
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Veneto - Emilia Romagna
(escluse Parma e Piacenza)
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amministrazione @ fiaccola.it
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all’Unio ne stampa periodica italiana.
Numero di iscrizione 14744
Sommario
TECHNICAL COMMUNITY
5 Gli Specialisti del numero di Febbraio
RUBRICHE
EDITORIALE
7 Manutenzione e formazione per iniziare bene il 2020
di Lucia Edvige Saronni
L’OPINIONE LEGALE
8 Le modifiche al Codice dei Contratti con riferimento
al Decreto Fiscale
di Claudio Guccione
SICUREZZA DELLE INFRASTRUTTURE
12 Gestori, appello a cambiare in meglio per salvare le vite
e onorare le vittime
di Pasquale Cialdini
OSSERVATORIO ANAS
18 L’ottima annata del 2019 stradale con bandi a +50% sul 2018
di Mario Avagliano
NEWS
20 Attualità
22 Cronache Romane
24 Prodotti
28 Convegni
29 Agenda 2020. Convegni, Corsi, Eventi
In Copertina
Stazione Capodichino, L1 della metropolitana di Napoli,
in costruzione: vista dal piano banchina del pozzo locali termici
nel punto di intersezione con le gallerie (impresa esecutrice:
ATI Astaldi SpA-Moccia Irme SpA).
© Metropolitana di Napoli SpA
Redazione
Direttore responsabile
Lucia Edvige Saronni
Direttore editoriale
Fabrizio Apostolo
fapostolo@fiaccola.it
Redazione
Mauro Armelloni
Stefano Chiara
Emilia Longoni
Segreteria di redazione
Ornella Oldani
ooldani@fiaccola.it
Consulenti tecnici e legali
Terotecnologia
Gabriele Camomilla
Normativa
Biagio Cartillone
Gallerie
Alessandro Focaracci
Infrastrutture e Cantieri
Federico Gervaso
Appalti Pubblici
Claudio Guccione
Ponti e Viadotti
Enzo Siviero
I PROTAGONISTI
32 Qualcosa si muove sul fronte AINOP
La regia del MIT in materia di monitoraggio delle opere pubbliche
di Fabrizio Apostolo
38 Archivio regionale e priorità di intervento
Il Piano di monitoraggio delle opere d’arte di Regione Lombardia
di Giovanni Di Michele
con
44 Primavera in arrivo per le nostre strade?
L’Anas motore di ripresa nel settore delle pavimentazioni
di Ottavia E. Molteni
GLI SPECIALISTI
50 Le prestazioni nel tempo delle opere d’ingegneria
di Carlo Beltrami, Fabio Biondini
55 La gestione globale di reti complesse (Seconda Parte)
di Gabriele Camomilla
62 Il valore aggiunto resilienza+sostenibilità
di Mauro Di Prete, Valerio Veraldi
66 Alto rendimento e rumore stradale
di Giuseppe De Lorenzo, Enea Sogno
70 Il latte nero delle strade
di Carlo Giavarini
74 Microcalcestruzzi ad alte prestazioni
di Simone Barile, Massimo Seregni
MATERIALI&TECNOLOGIE
Materiali
94 L’Accademia del Calcestruzzo
di Silvio Cocco
Comitato di redazione
Leonardo Annese - ANAS/CNI AIPCR ITALIA
Roberto Arditi - Gruppo SINA
Mario Avagliano - ANAS
Fabio Borghetti - Politecnico di Milano
Michele Culatti - Gruppo Siviero
Paola Di Mascio - AIPSS
Concetta Durso - ERF
Laura Franchi - TTS Italia
Giancarlo Guado - SIGEA
Salvatore Leonardi - DISS
Pietro Marturano - MIT
Andrea Mascolini - OICE
Francesco Morabito - FINCO
Michela Pola - FEDERBETON
Maurizio Roscigno - ANAS
Emanuela Stocchi - AISCAT
Monica Tessi - ANIE/ASSIFER
Susanna Zammataro - IRF
Hanno collaborato
Leonardo Annese, Mario Avagliano, Simone Barile,
Carlo Beltrami, Fabio Biondini, Gabriele Camomilla,
Stefano Chiara, Pasquale Cialdini, Silvio Cocco,
Giuseppe De Lorenzo, Laura Franchi, Gabriella
Gherardi, Mauro Di Prete, Giovanni Di Michele, C
arlo Giavarini, Claudio Guccione, Edgardo Menegatti,
Joanna Michalak, Ottavia E. Molteni, Michele
Moramarco, Francesco Santoro, Massimo Seregni,
Enea Sogno, Cristina Tozzo, Valerio Veraldi.
lestrade @ fiaccola.it

3 LS
ISSN: 0373-2916
N. 1554 Febbraio 2020 anno CXXII
IN COLLABORAZIONE CON
Anas SpA
Ente nazionale
per le strade
& GALLERIE
&OPERE IN SOTTERRANEO
Associazione Italiana
Società Concessione
Autostrade e Trafori
Associazione
del Genio Civile
Associazione Italiana
per l’Ingegneria Traffico
e dei Trasporti
Associazione Mondiale
della Strada
Associazione Italiana
dei Professionisti
per la Sicurezza Stradale
Associazione Italiana
Segnaletica e Sicurezza
Associazione Laboratori
di Ingegneria e Geotecnica
82 In carrozza sulla Blu
di Stefano Chiara
86 Nuova partnership nel tunnelling
a cura della redazione
GLI INNOVATORI
THE INNOVATORS
108 Premi all’innovazione
Innovation Awards
110 Silverstone, la corsa dei lavori di riasfaltatura
The Race to Resurface Silverstone
116 Sicurezza aumentata nelle aree di cantiere
A Proven Solution for Safer Work Zones
118 La riqualificazione dell’aeroporto di Parma
The Redevelopment of Parma Airport
di Edgardo Menegatti, Francesco Santoro
Comitato Tecnico-Editoriale
PRESIDENTE
LANFRANCO SENN
Professore Ordinario di Economia Regionale
Responsabile Scientifico CERTeT,
Centro di Economia Regionale, Trasporti
e Turismo dell’Università Bocconi di Milano
MEMBRI
GIANNI VITTORIO ARMANI
Già Amministratore delegato ANAS
ELEONORA CESOLINI
TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)
PASQUALE CIALDINI
Già Direttore Generale per la Vigilanza
e la Sicurezza delle Infrastrutture MIT
DOMENICO CROCCO
Dirigente ANAS,
Segretario Generale PIARC Italia
Dossier Speciale
Special Issue
CARLO GIAVARINI
Università La Sapienza di Roma,
Presidente onorario SITEB
LUCIANA IORIO
MIT, Presidente WP1 UNECE
AMEDEO FUMERO
Dirigente MIT, Capo Dipartimento per i Trasporti,
la Navigazione e i Sistemi informativi e statistici
LUCIANO MARASCO
Dirigente MIT, Responsabile IV Divisione
DG Sicurezza Stradale
FRANCESCO MAZZIOTTA
Già Dirigente MIT, Responsabile II Divisione
DG Sicurezza Stradale
VINCENZO POZZI
Già Presidente CAL
MASSIMO SCHINTU
Direttore Generale AISCAT
88 La Storia scritta nel sottosuolo
di Fabrizio Apostolo, foto di Joanna Michalak
92 Stazioni e cantieri della nuova metro
a cura della redazione
100 La bellezza da preservare
di Ottavia E. Molteni
102 L’innovazione motore delle strade sostenibili
di Fabrizio Apostolo
PAGINE ASSOCIATIVE
122 AIIT Approfondimento a Enna
a cura della Sezione Sicilia
123 AISES Ritorno all’economia reale
di Gabriella Gherardi
124 PIARC La sicurezza percepita nei veicoli autonomi
a cura di Leonardo Annese
125 SIIV La tecnologia PMA (Polymer Modified Asphalt)
di Cristina Tozzo
126 SITEB Asphaltica 2020: ci siamo!
di Michele Moramarco
127 TTS ITALIA Il 2020 sarà high-tech e green
di Laura Franchi
ORNELLA SEGNALINI
Dirigente MIT, Direttore Generale
Dighe e Infrasrutture Idriche ed Elettriche
MARIO VIRANO
Direttore Generale TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)
RAFFAELE ZURLO
Già Amministratore BBT SE
(Galleria di Base del Brennero - Brenner Basistunnel)
IN RAPPRESENTANZA DELLE ASSOCIAZIONI
ANGELO ARTALE
Direttore Generale FINCO
FEDERICO CEMPELLA
Associazione del Genio Civile
MARIA PIA CERCIELLO
PIARC ITALIA
GABRIELLA GHERARDI
Presidente AISES
OLGA LANDOLFI
Segretario Generale TTS Italia
GIOVANNI MANTOVANI
Già Presidente AIIT
MARCO PERAZZI
Relazioni Istituzionali UNICMI
DONATELLA PINGITORE
Presidente ALIG
CARLO POLIDORI
Presidente AIPSS
DANIELA PRADELLA
ANIE/ASSIFER
ADNAM RAHMAN
Vice Presidente IRF
STEFANO RAVAIOLI
Direttore SITEB
GIUSEPPE SCHLITZER
Direttore Generale Federbeton
GABRIELE SCICOLONE
Presidente OICE
SERGIO STORONI RIDOLFI
SIGEA
www.fiaccola.com
www.lestradeweb.com
Associazione
Industrie
Ferroviarie
Associazione Italiana
Segnaletica Stradale
European Union
Road Federation
Formazione Addestramento
Scienza Tecnologia Ingegneria
Gallerie e Infrastrutture
Federazione delle Associazioni
della filiera del cemento,
del calcestruzzo e dei materiali
di base per le costruzioni nonché
delle applicazioni e delle
tecnologie ad esse connesse
Federazione Industrie
Prodotti Impianti Servizi
ed Opere Specialistiche
per le Costruzioni
International Road
Federation
Associazione delle
organizzazioni di ingegneria,
di architettura e di consulenza
tecnico-economica
Società Italiana Geologia
Ambientale
Società Italiana Infrastrutture
Viarie
SITEB
Strade Italiane e Bitumi
Associazione Italiana
della Telematica per
i Trasporti e la Sicurezza
Unione Nazionale delle
Industrie delle Costruzioni
Metalliche dell’Involucro e dei
Serramenti
On line nella
sezione Archivio,
tutti i numeri sfogliabili

4
Inserzionisti
SINA SpA
s ina ing . it 4 8
Ammann Italy Srl
a m m a nn. com 4 7
I.ME.V A SpA
Sikuro Srl
im eva . it I I I C o p . s ik u ro. it 1 1
Asphaltica 2020
a s p ha l tica . it 1 2 8
Intertraffic Amsterdam 2020
intertra f f ic. com 1 2 0
Simex Srl
s im ex . it 1 0 5
Autostrada del Brennero SpA
a u tob rennero. it 5 4
Istituto I.R.I.D.E. Srl
is titu to- irid e. com 2 3
Tekna Chem SpA
tek na chem . it 6
Bitem Srl
b item s rl . com 9 9
Iterchimica Srl
Webfleet Solutions B.V .
iterchim ica . it I V C o p . w eb f l eet. com 3 0
Brokk Italia Srl
b rok k . com 2 5
Car Segnaletica Stradale Srl
ca rs rl . com 1
Codevintec Italiana Srl
cod evintec. it 4 3
Demac Srl
d em a c. it 2 7
Elia Peroni & C. Sas
el ia p eroni. it 2 1
Elto Srl
el to. it 2 6
Eni SpA
eni. com 1 0 6
In questo numero
m a p
Mapei SpA
ei. com I I C o p .
m a f a a
Marini SpA
rini. y t. com 2 2
m a s s a .
Massenza Srl
enz it 1 1 5
Merlo SpA
m erl o. com 9 1
Prealux Srl
p rea l u x . it 2 9
Prometeoengineering.it Srl
p rom eteoeng ineering . it 8 0
Roxtec Italia Srl
rox tec. com / it 3 7
Aziende citate
A 4 h o l d i n g 2 1
A m m a n n 2 4
A s t e p O N 1 1 7
A TI D e s p e & P e r i n o P i e r o 5 1
A TI I t i n e r a 5 1
A u t o s t r a d e p e r l ’ I t a l i a 2 0
B i t e m 1 1 8
C i f a 8 6
C M B S o c . C o p . 5 1
C o r t e n 1 0 0
H y u n d a i 2 7
I I C 9 4
I r i d e 6 2
I t e r c h i m i c a 1 0 2
L o m b a r d i I n g e g n e r i a 5 0
M 4 8 3
M a p e i 7 4
M e i s e r 1 1 7
M e r l o 2 5
M e t r o p o l i t a n a d i N a p o l i 8 8
M i l a n o S e r r a v a l l e - M i l a n o 2t a1
n g e n z i a l i
M I T 2 3
O i c e 2 2
P e t r o l i F i r e n z e 1 1 8
P r e a l u x 1 1 7
R i s e 6 2
S i m e x 2 6
S I N A ( G r u p p o A S TM ) 6 6
S t u d i o I n g . L u i g i Q u a r a n t5 a1
Te l t - S A S 2 1
To p c o n P o s i t i o n i n g 1 1 0
1-2/2020 leStrade

Technical Community
Gli Specialisti del numero di Febbraio
5 LS
I vincitori degli Innovation Awards
del Samoter pag. 108
Gli studenti dell’Accademia
del Calcestruzzo pag. 94
S o n o s t a t i p r e m i a t i , a f i n e g e n n a i o , n e l c o r s o d i u n a b e l l iN s es i m n a u m s e r ai tsa
c o r s i e a n c h e i n
v e r o n e s e . E a l l ’ o m b r a d e l l ’ A r e n a p r e s t o c i t o r n e r a n n o , e s qa ut te al ml o e cn ht e ia l v pe rt ie m t o r a l e m a n i ,
g i o r n o d e l l a p r i m a v e r a 2 0 2 0 , i n o c c a s i o n e d e l S a m o t e r . S ao bn bo i ai mm o a nd aa gt eo r e d i a m o n o t i z i a
d e l l e a z i e n d e v i n c i t r i c i d e l 2 3 ° p r e m i o a l l ’ i n n o v a z i o n e d e dl e s lal e l o mn e e ri it ta o l ri ia e n o i n i z i a t i v e , i n
d e l cons tru ction, c h e a n c o r a u n a v o l t a s i a b b i n e r à a d A s p h a l t i mc a a . t e r i a d i f o r m a z i o n e ,
d e l l ’ I s t i t u t o I t a l i a n o p e r i l
C a l c e s t r u z z o g u i d a t o d a S i l v i o
C o c c o e V a l e r i a C a m p i o n i .
U l t i m a a r r i v a t a : l ’ A c c a d e m i a
d e l C a l c e s t r u z z o . I n q u e s t o
c a s o , v o g l i a m o i n v e c e
a c c e n d e r e i r i f l e t t o r i n o n t a n t o
s u i p r o t a g o n i s t i d i o g g i , m a s u
q u e l l i d i d o m a n i : g l i s t u d e n t i , i t e c n i c i d e l f u t u r o . R a g a z z i ,
r i c e r c a t e s e m p r e i l c o r a g g i o , l a p a s s i o n e , l ’ a p p l i c a z i o n e ,
l a s e r i e t à e i b r a v i m a e s t r i . F a c c i a m o t u t t i i l t i f o p e r v o i !
Pasquale Cialdini,
già Direttore Generale MIT pag. 12
Gabriele Camomilla, terotecnologo pag. 55
S i c o m p l e t a s u q u e s t o n u m e r o l a s e r i e i n d u e
p u n t a t e d i u n c o n t r i b u t o t e c n i c o d i a s s o l u t o
v a l o r e , q u e l l o r e a l i z l eStra z a t o d e p e r
d a l l ’ i n g e g n e r G a b r i e l e C a m o m i l l a , t r a i
m a s s i m i e s p e r t i d i i n f r a s t r u t t u r e e c o r r e t t a
g e s t i o n e t e c n i c a d e l l e m e d e s i m e . I l d o s s i e r ,
c h e a b b i a m o p u b b l i c a t o n e l l a s u a p r i m a
p a r t e s l eStra u l d e 1 2 / 2 0 1 9 e a n t i c i p a t o s u l
w e b , è n e l l o s p e c i f i c o d e d i c a t o a B R I G H T,
B r i d g e H e a l t h Te s t i n g & S o l v i n g . O v v e r o :
c o m e o s s e r v a r e i n t e m p o r e a l e e p r o v v e d e r e
a m e t t e r e i n s i c u r e z z a m i g l i a i a d i p o n t i .
L u i , t r a l e a l t r e c o s e , l a r i c o s t r u z i o n e
d o p o i l t e r r i b i l e t e r r e m o t o
d e l l ’ I r p i n i a a v v e n u t o g i u s t o 4 0 a n n i
o r s o n o , l ’ h a v i s s u t a s u l c a m p o , d a
g i o v a n e i n g e g n e r e d e l G e n i o C i v i l e .
P o i u n a l u n g a e d e c o m i a b i l e c a r r i e r a
n e l l a c u r a d e l l e n o s t r e i n f r a s t r u t t u r e ,
d a i t r a f o r i a l p i n i a l l e m e t r o p o l i t a n e .
E p a r a l l e l a m e n t e l ’ i m p e g n o p e r l a
b u o n a d i v u l g a z i o n e , p e r e s e m p i o
p r o p r i o s u l l e n o s t r e p a g i n e . I n
q u e s t o n u m e r o l ’ i n g e g n e r C i a l d i n i
l a n c i a u n a p p e l l o , a c u i c i a s s o c i a m o :
s e r v e r i l a n c i a r e , i n m o d o d e c i s o
e d e c i s i v o op , era l ’ ” g ra nd e” d e l l a
m a n u t e n z i o n e .
Il personale dell’Anas pag. 44
D a l 2 0 1 5 l a n roa o s td r a a u thority h a m e s s o i n
t e s t a a l l e p r o p r i e p r i o r i t à l a m a n u t e n z i o n e
s t r a d a l e , d a n d o a v v i o , t r a l e a l t r e c o s e , a l
p r o g r a m m# ba
a s ta b u che, u n v i a g g i o c h e d i
a n n o i n a n n o s i è i n t e n s i f i c a t o . P r o t a g n i s t i
d e l l ’ i n i z i a t i v a , i d i r i g e n t i d e l l ’ A n a s m a a n c h e e
s o p r a t t u t t o g l i o p e r a t o r i , a c u i n o n b i s o g n a
d i m e n t i c a r e l eStra ( e d e n o n l o f a ) d i r e n d e r e i l
g i u s t o m e r i t o .
Technical Community
1-2/2020

7 LS
Avevamo iniziato lo scorso anno, il 2019, con un mio editoriale dal titolo “La grande opera della manutenzione”. Un chiodo
fisso per la nostra rivista, del resto, dato che il primo numero della sua storia, il 1° gennaio 1898, si apriva proprio con
un accorato appello del mitico direttore-fondatore, l’ingegner Massimo Tedeschi, a promulgare una buona e necessaria
legge a sostegno della manutenzione delle strade comunali. V alicati i 120 anni di attività di divulgazione delle buone
pratiche stradali e, più in generale, infrastrutturali, esattamente 12 mesi fa abbiamo dedicato un intero fascicolo al tema
alle opere pubbliche e, per l’appunto, alla manutenzione, riprendendo la formula degli speciali varati nel 2018, ovvero
costruendo intorno a un nucleo forte di approfondimento tecnico - Gli Specialisti - affidato ad autorevolissime voci del
nostro settore (un grande grazie a tutti! ), un progetto di altissima qualità, capace di spiegare e insieme raccontare,
annunciare e insieme far riflettere. Segnatamente sulle molte cose che potremmo fare, tutti insieme, per migliorare le
nostre reti, stradali o ferroviarie che siano.
Con questo numero, naturalmente ci riproviamo, rilanciando la formula dello “speciale” e cercando di arricchirla
ulteriormente. A testimonianza di un impegno che proseguirà durante tutto il 2020.. Tra i fili conduttore del numero che avete tra le mani ci sono
le gallerie e le strade, in particolare nella loro componente “bitume e asfalto”, dato che saremo presenti e in gran forze ad Asphaltica 2020, in
concomitanza con il Samoter.
Editoriale
Manutenzione e formazione
per iniziare bene il 2020
Consigli di lettura al proposito: il focus sulle emulsioni del professor Carlo Giavarini, l’approccio “circular economy”
oriented di un player innovativo del Made in Italy come Iterchimica e la grande storia della ripavimentazione del
circuito inglese di Formula 1 di Silverstone, che proponiamo in italiano e inglese nel dossier Gli Innovatori (inciso da
non trascurare: il numero va anche alla Conexpo di Las V egas, USA). Nonché , ultimo ma non ultimo, come si suol dire,
l’articolo della sezione I P rotagonisti che rende conto degli sforzi dell’Anas nella messa in sicurezza e manutenzione
della rete in generale e delle pavimentazioni in particolare.
Già, la manutenzione. Un chiodo fisso che ritorna, anche e soprattutto in questo primo numero del 2020. Per renderla
efficace serve innanzitutto una capillare e trasparente attività di monitoraggio: è l’obiettivo dell’Archivio AINOP del
MIT e anche di altre iniziative territoriali come quella di Regione Lombardia e del suo ASR Archivio Stradale Regionale,
come raccontiamo più avanti. E di manutenzione ci parla a lungo e in modo impeccabile l’ingegner Pasquale Cialdini
nella sua rubrica Sicurezza delle Infrastrutture (un apprezzatissimo ritorno), in cui prende spunto dal 40° anniversario
del terremoto dell’Irpinia per lanciare un appello ai gestori: occorre rilanciare a tutti i costi l’“opera grande” della
manutenzione delle infrastrutture. Prima che sia troppo tardi. Uno strumento già a nostra disposizione, ma ancora
poco utilizzato: la Direttiva 2008/ 114/ CE sulle “infrastrutture critiche”.
Chiudo con una nota su un tema che mi sta molto a cuore, quello dell’educazione delle giovani generazioni di
tecnici, a cui su leStrade spessissimo abbiamo dato voce. Il 13 gennaio è stata inaugurata a Renate Brianza
l’Accademia del Calcestruzzo. È una piccola grande scuola per i tecnologi di domani, che amplia l’attività
formativa già pluriennale dell’Istituto Italiano per il Calcestruzzo guidato dal geometra Silvio Cocco.
L’Accademia dispone di aule (intitolate ai grandi del nostro engineering Pier Luigi Nervi, Sergio
Musmeci e Riccardo Morandi), di simulatori, di spazi di socializzazione e soprattutto di un gruppo
di maestri che ama portare gli studenti a toccare con mano il materiale calcestruzzo, lungo
tutto il suo percorso di lavorazione, dal laboratorio al cantiere. Compliment,
dunqu,i a questo progetto, che è tutto da studiare e da
imitare. Enti pubblici e soggetti privati sono fortemente
invitati a farlo, perché un futuro radioso, per tutti quanti,
può germogliare soltanto da esperienze così .
Lucia Edvige Saronni
Direttore Responsabile
leStrade
1-2/2020
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8
Normativa e Infrastrutture
Le modifiche al Codice dei Contratti
con riferimento al Decreto Fiscale
Normativa e appalti: grandi cambiamenti nel 2019 per il D.Lgs 50/2016
Claudio Guccione
Avvocato
Fondatore di P&I - Studio Legale Guccione
& Associati
L’avvocato Claudio Guccione è referente scientifico dell’Executive Master
in Management delle Imprese di Costruzione della LUISS Business
School (claudio.guccione@peilex.com)
L’Opinione legale
I
l Codice dei Contratti Pubblici nell’anno che si è
appena concluso ha subito numerosi e, a volte rilevanti,
interventi di modifica, l’ultimo dei quali è
rappresentato dalle recentissime novità del c.d. Decreto
fiscale, D.L. 26 ottobre 2019, n. 124, convertito in
legge L. 19 dicembre 2019, n. 157.
In principio fu il D.Lgs. n. 32/ 2019, cd. decreto “Sblocca
cantieri”, convertito con varie modifiche in L. n. 55/ 2019
e sorto dall’esigenza di meglio adattare le disposizioni
del nostro diritto interno a quelle del diritto comunitario.
Difatti, mediante l’apertura della procedura di infrazione
n. 2018/ 2273, la Commissione europea aveva
segnalato l’incompatibilità di alcune norme del D.Lgs..
50/ 2016 - nella sua formulazione originaria - rispetto
ai principi europei e, in particolare, ai contenuti delle
direttive appalti del 2014. La parte più cospicua di tali
censure, come noto, era indirizzata all’istituto del subappalto,
con particolare riferimento al tema dei limiti
quantitativi apposti allo stesso, all’obbligo di indicazione
della terna dei subappaltatori, al divieto del cd.
“subappalto a cascata” e al divieto di subappalto a favore
di un operatore che fosse anche concorrente nella
medesima gara. Sono poi stati oggetto di attenzione
della Commissione anche i motivi di esclusione di cui
all’art. 80 del D.Lgs. n. 50/ 2016 per irregolarità fiscali
e contributive e per illecito professionale, le limitazioni
all’avvalimento, l’esclusione automatica delle offerte
anomale e il criterio di computo dei lotti per l’individuazione
del valore dell’appalto, anche con riferimento
alle opere di urbanizzazione a scomputo.
Il D.Lgs. n. 32/ 2019, dunque, si è posto quale intervento
dovuto, in base al principio di leale collaborazione
dell’Unione europea, per recepire sia le indicazioni scaturenti
dalla summenzionata procedura di infrazione -
la n. 2018/ 2273 -, sia quelle scaturenti dal precedente
rilievo comunitario - rappresentato dalla procedura di
infrazione n. 2017/ 2090 - nonché le indicazioni emerse
da alcune pronunce della Corte di Giustizia (si confrontino,
ad esempio, le cause CGUE C-425/ 14, C-406/ 14,
C-54/ 2018 e C-309/ 18). Tuttavia, l’operazione non può
comunque dirsi completamente riuscita, atteso che sulle
questioni in cui la Commissione ha lasciato maggior
margine di manovra, il Legislatore italiano ha tentato
di mantenere la precedente impostazione. Fra tutti,
l’esempio più eclatante è certamente quello relativo
ai limiti apposti al subappalto di cui l’Unione europea
chiedeva la rimozione, mentre con il decreto “Sblocca
cantieri” i limiti quantitativi erano solamente stati aumentati
- dal 30% al 40% - e solo in via sperimentale
e temporanea - fino al 31 dicembre 2020. La questione
si è, comunque, conclusa nel senso auspicato dalla
Commissione europea grazie al per diretto intervento
della Corte di Giustizia la quale, con la nota sentenza
del 26 settembre 2019, causa C-63/ 18, ha imposto la
rimozione di qualsiasi limite generale alla quota parte
subappaltabile: il Legislatore italiano aveva tentato di
opporre resistenza, ma tale resistenza ha dovuto comunque
recedere rispetto al principio di diretta applicabilità
del diritto europeo negli Stati membri.
Tra le numerose modifiche apportate al Codice dei Contratti
Pubblici ad opera del decreto “Sblocca cantieri”, bisogna
poi sicuramente menzionare quelle proposte solo
in via sperimentale fino a dicembre 2020: la sospensione
dell’obbligo per i Comuni non capoluogo di provincia
di rivolgersi alle centrali di committenza, la sospensione
dell’obbligo di utilizzare l’albo ANAC per la scelta
dei commissari di gara, la sospensione dei limiti all’affidamento
congiunto di progettazione ed esecuzione,
l’applicazione delle regole sulla verifica posticipata del
possesso dei requisiti nei settori ordinari… solo per citare
le modifiche ad effetti temporaneamente limitati.
In un’ottica di semplificazione sono state, infine, snellite
le procedure di affidamento degli appalti sotto soglia
con l’esclusione automatica delle offerte anomale
e, in generale, è stata semplificata la disciplina della verifica
delle offerte anomale. È stato ampliato lo spazio
di applicazione del criterio di aggiudicazione del prezzo
più basso, è stata prevista una nuova disciplina per la
partecipazione alle gare da parte di operatori che versano
in crisi di impresa, l’art. 80 sui requisiti di partecipazione
è stato modificato in più punti ed è stata prevista
l’attuazione di un Regolamento unico, ad oggi in
fase di elaborazione, che accorpi i dieci regolamenti attuativi
attualmente vigenti.
Per concludere la rassegna degli interventi operati sul
Codice nel corso dello scorso anno non bisogna infine
dimenticare quelli più limitati e settoriali, conseguenti
(i) al D.Lgs. n. 14 del 12 gennaio 2019, recante “Codice
della crisi d' impresa e dell' insolvenza in attuazione
della legge 1 9 ottobre 2 0 1 7 , n. 1 5 5 ”; (ii) alla legge n.
37 del 3 maggio 2019, rubricata “Disposizioni per l' a-
dempimento degli obblighi derivanti dall' appartenenza
dell' Italia all' U nione europea - Legge europea 2 0 1 8 ”;
(iii) alla legge n. 56 del 19 giugno 2019, rubricata “Interventi
per la concretezza delle azioni delle pubbliche
1-2/2020 leStrade

Q
9 LS
OSSERVATORIO NORMATIVO
Leggi e altri atti normativi
n Legge del 19 dicembre 2019, n. 157, “Conversione
in legge, con modificazioni, del decreto-legge 26 ottobre
2019, n. 124, recante disposizioni urgenti in materia
fiscale e per esigenze indifferibili”, pubblicata in G.U.
Serie Generale, n. 301 del 24 dicembre 2019.
n Legge del 27 dicembre 2019, n. 160, recante “Bilancio
di previsione dello Stato per l’anno finanziario
2020 e bilancio pluriennale per il triennio 2020-2022”,
pubblicata in G.U. Supplemento Ordinario n. 45/L del
30 dicembre 2019.
n Decreto del presidente del consiglio dei Ministri del
23 dicembre 2019, recante “Approvazione del bilancio
di previsione della Presidenza del Consiglio dei ministri
per l’anno 2020 e per il triennio 2020-2022”, pubblicato
in G.U. Supplemento Ordinario n. 2 del 16 gennaio
2020.
n Ripubblicazione del testo della legge 27 dicembre
2019, n. 160, recante “Bilancio di previsione dello Stato
per l’anno finanziario 2020 e bilancio pluriennale
per il triennio 2020-2022”, corredato delle relative note,
pubblicata in G.U. Supplemento Ordinario n. 3 del 17
gennaio 2020
Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti
n Decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti
del 12 dicembre 2019, recante “Direttive e calendario
per le limitazioni alla circolazione stradale fuori dai centri
abitati nell’anno 2020 nei giorni festivi e particolari,
per veicoli di massa superiore a 7,5 tonnellate”, pubblicato
in G.U. Serie Generale, n. 304 del 30 dicembre 2019.
Agenzie delle Entrate
n “Tabelle nazionali dei costi chilometrici di esercizio
di autovetture e motocicli elaborate dall’ACI - Articolo
3, comma 1, del decreto legislativo 2 settembre 1997,
n. 314”, pubblicate in G.U. Supplemento Ordinario n.
47 del 31 dicembre 2019.
Comitato Interministeriale per la Programmazione
Economica (CIPE)
n Delibera del Comitato interministeriale per la programmazione
economica del 24 luglio 2019, “Approvazione
dello schema di accordo di cooperazione relativo
alla tratta autostradale A4 Venezia-Trieste, A23
Palmanova-Udine, A28 Portogruaro-Conegliano, A57
Tangenziale di Mestre per la quota parte e A34 raccordo
Villesse-Gorizia. (Delibera n. 39/2019)”, pubblicata
in G.U. Serie Generale, n. 300 del 23 dicembre 2019.
n Delibera del Comitato interministeriale per la programmazione
economica del 24 luglio 2019. “Itinerario
stradale E78 Grosseto-Fano, tratto Grosseto-Siena.
Lotto 9: adeguamento a quattro corsie
del tratto Grosseto-Siena (SS 223 di Paganico) dal
km 41+600 al km 53+400. Approvazione progetto
definitivo (CUP F21B16000440001). (Delibera n.
40/2019)”, pubblicata in G.U. Serie Generale, n. 002
del 3 gennaio 2020.
n Delibera del Comitato interministeriale per la programmazione
economica del 24 luglio 2019, “Programma
delle infrastrutture strategiche (legge n.
443/2001) Via del Mare: collegamento A4-Jesolo e litorali.
Reiterazione del vincolo preordinato all’esproprio.
(CUPH41B0900116005). (Delibera n. 43/2019)”, pubblicata
in G.U. Serie Generale, n. 003 del 4 gennaio 2020.
n Delibera del Comitato interministeriale per la programmazione
economica del 24 luglio 2019, “Aggiornamento
per gli anni 2018 e 2019 del contratto di programma
2017-2021 parte investimenti tra il Ministero
delle infrastrutture e dei trasporti e Rete Ferroviaria
Italiana S.p.a.- Parere ai sensi della legge n. 238 del
1993. (Delibera n. 37/2019)”, pubblicata in G.U. Serie
Generale, n. 004 del 7 gennaio 2020.
amministrazioni e la prevenzione dell' assenteismo”, cd.
Legge Concretezza; (iv) alla legge n. 58 del 28 giugno
2019, rubricata “Conversione in legge, con modificazioni,
del decreto- legge 3 0 aprile 2 0 1 9 , n. 3 4 , recante
misure urgenti di crescita economica e per la risoluzione
di specifiche situazioni di crisi”, cd. Decreto crescita.
Il Decreto fiscale DL 124/2019
e la legge di conversione 157/2019
uanto agli interventi più recenti, in data 19 dicembre
2019 con la Legge n. 157 è stato convertito il cd. decreto
fiscale, D.L. n. 124 del 26 ottobre 2019, recante
“Disposizioni urgenti in materia fiscale e per esigenze
indifferibili” (pubblicato in GU Serie Generale n. 301
del 24 dicembre 2019). Dunque, a partire dal 1° gennaio
2020 sono diventate operative tutte le numerose
novità per i professionisti e le imprese apportate, come
ogni anno, dalla legge di bilancio e dal decreto fiscale
ad essa collegato. Per quanto maggiormente interessa
in questa sede, il suddetto decreto è intervenuto anche
sul Codice dei Contratti Pubblici, il quale, dunque,
ha subito un’ulteriore modifica, in un anno che, come
visto, era già stato ricco di novità e cambiamenti. In
particolare, bisogna distinguere tra due ordini di interventi:
da un lato, il decreto fiscale è intervenuto direttamente
modificando due articoli del Codice, dall’altro,
ha introdotto nuove regole sulle ritenute e sulle compensazioni
negli appalti che necessariamente impatteranno,
come si vedrà, sull’intero sistema.
I criteri premiali dei rating d'impresa
(i) Anzitutto, l’art. 49, comma 1-bis, lett. a e b) del D.L.
n. 124/ 2019 ha modificato gli artt. 83, comma 10 e 95,
comma 13 del D.Lgs. n. 50/ 2016 con riferimento ai criteri
premiali relativi al rating di impresa. Come noto, il
suddetto rating consiste in un indice di misurazione della
reputazione e dell’affidabilità dei soggetti che entrano
in trattativa con la pubblica amministrazione, associando
ad ogni posizione le relative premialità. Con l’intervento
del D.Lgs. 56/ 2017 è stato definitivamente chiarito,
anzitutto, che si tratta di un sistema di sole premialità,
escludendo quindi le penalità che erano invece considerate
dalla formulazione originaria dell’articolo e, inoltre,
per di più facoltativo, operando infatti solo su richiesta
degli operatori economici interessati. Sicché , il rating di
impresa non è più, ad oggi, considerato necessario per
la qualificazione, rilevando al massimo come punteggio
aggiuntivo, ma mai come requisito di partecipazione.
Tale sistema è istituito presso l’ANAC che ne cura la
gestione e che, con apposite Linee Guida, deve definire
i requisiti reputazionali e i criteri di valutazione degli
stessi, nonché le modalità di rilascio della relativa certificazione.
Tuttavia, tali Linee Guida, ad oggi, non sono
ancora state pubblicate e, dunque, anche le novità introdotte
dal decreto fiscale sul punto non possono considerarsi
ancora operative, essendo evidentemente necessario
attendere l’azione dell’ANAC per la completa
attuazione del sistema. Ad ogni modo, l’intervento del
D.L. 124/ 2019 si è incentrato sulla valutazione dell’impatto
generato in termini di benefici comuni dalle società
benefit e tale valutazione è stata estesa anche a
soggetti diversi. Per “società benefit”, ai sensi dell’art.
1, comma 376 della L. 28 dicembre 2015, n. 208 - cd.
Legge di stabilità del 2016 - si intendono quelle società
che “nell' esercizio di una attività economica, oltre allo
scopo di dividerne gli utili, perseguono una o più finalità
di beneficio comune e operano in modo responsabile,
sostenibile e trasparente nei confronti di persone, comunità,
territori e ambiente, beni ed attività culturali e
sociali, enti e associazioni ed altri portatori di interesse”.
In primo luogo, il decreto fiscale ha aggiunto, al comma
10 dell’art. 83 del Codice dei contratti pubblici, che
è compito dell’ANAC definire anche “i criteri relativi alla
valutazione dell’impatto generato di cui all’art. 1 , co.
3 8 2 , lettera b) , della legge 2 8 dicembre 2 0 1 5 , n. 2 0 8 ,
anche q ualora l’offerente sia un soggetto diverso dalle
società benefit”. La valutazione deve, quindi, comprendere,
quali aree di analisi: il governo d’impresa, con la
“valutazione del grado di trasparenza e responsabilità
della società nel perseguimento delle finalità di beneficio
comune, con particolare attenzione allo scopo della
società, al livello di coinvolgimento dei portatori d' interesse,
e al grado di trasparenza delle politiche e delle
pratiche adottate dalla società”; i lavoratori, con la
valutazione delle “relazioni con i dipendenti e i collaboratori
in termini di retribuzioni e benefit, formazione e
opportunità di crescita personale, q ualità dell' ambiente
L’Opinione legale
1-2/2020

10
-
di lavoro, comunicazione interna, flessibilità e sicurezza
del lavoro”; gli altri portatori di interesse “per valutare
le relazioni della società con i propri fornitori, con
il territorio e le comunità locali in cui opera, le azioni di
volontariato, le donazioni, le attività culturali e sociali,
e ogni azione di supporto allo sviluppo locale e della
propria catena di fornitura; l’ambiente, “ per valutare gli
impatti della società, con una prospettiva di ciclo di vita
dei prodotti e dei servizi, in termini di utilizzo di risorse,
energia, materie prime, processi produttivi, processi
logistici e di distribuzione, uso e consumo e fine vita”.
La possibilità di essere destinatari di tale criterio premiale
è stata estesa, come detto, anche a soggetti diversi
dalle società benefit, i quali dovranno modificare
il loro atto costituivo o statuto, manifestando l’intenzione
di perseguire anche finalità di beneficio comune.
In secondo luogo, il decreto fiscale ha poi interamente
riscritto il comma 13 dell’art. 95 del D.Lgs. n. 50/ 2016
prevedendo, anche nel caso di valutazione delle offerte
secondo il criterio dell’offerta economica più vantaggiosa,
la possibilità per le stazioni appaltanti di applicare
dei criteri premiali in relazione “alla valutazione dell’impatto
generato di cui all’articolo1 , comma 3 8 2 , lettera
b) , della legge 2 8 dicembre 2 0 1 5 , n. 2 0 8 , anche q ualora
l’offerente sia un soggetto diverso dalle società benefit,
nonché per agevolare la partecipazione delle microimprese,
delle piccole e medie imprese, dei giovani
professionisti e delle imprese di nuova costruzione alle
procedure di affidamento”.
L’Opinione legale
Ritenute e compensazioni in appalti e subappalti
(ii) L’ulteriore novità apportata dal decreto fiscale riguarda,
come anticipato, le ritenute e le compensazioni
negli appalti e subappalti. Evidentemente lo scopo di
questo intervento è quello di contrastare il fenomeno
dell’illecita somministrazione di manodopera: infatti la
disposizione di riferimento è contenuta nel capo del D.L.
124/ 2019 rubricato “misure di contrasto all’evasione fiscale
e contributiva ed alle frodi fiscali”. In particolare,
i committenti di appalti per la fornitura di beni e servizi
di importo complessivo annuo superiore a 200.000
Euro devono richiedere all’appaltatore e al subappaltatore
- che a loro volta sono obbligati a rilasciarla - copia
delle deleghe di pagamento relative al versamento delle
ritenute fiscali operate sulle retribuzioni dei lavoratori
impiegati nell’esecuzione di opere o servizi affidati
dal committente. La disposizione in commento è stata
inserita, secondo quanto disposto dall’art. 4 del D.L. n.
124/ 2019, quale comma 17-bis del D.Lgs. n. 241 del
9 luglio 1997, recante “N orme di semplificazione degli
adempimenti dei contribuenti in sede di dichiarazione
dei redditi e dell' imposta sul valore aggiunto, nonché di
modernizzazione del sistema di gestione delle dichiarazioni”.
Sul tema, si è già espressa, al fine di fornire
alcuni chiarimenti, l’Agenzia delle Entrate in occasione
del Forum dei commercialisti e degli esperti contabili
del 13 gennaio 2020. In quella sede, è stato chiarito
che il predetto limite dei 200.000 Euro deve essere
inteso con riferimento a tutte le opere ed i servizi affidati
dallo stesso committente nel corso dell’anno e, in
caso di superamento del limite, la disciplina si applica
a tutte le opere e non solo a quella che ha determinato
il superamento dello stesso.
Inoltre, si è precisato che la copia delle deleghe di pagamento
trasmessa non deve essere necessariamente
riferita al singolo lavoratore, ma può essere cumulativa
e riguardare tutti i lavoratori impiegati presso il medesimo
committente nella realizzazione di opere e servizi.
Le condizioni che devono ricorrere contemporaneamente
per l’applicazione di questa nuova regola paiono dunque
essere: (i) affidamento di appalto, subappalto o
rapporto negoziale superiore a 200.000 Euro; (ii) utilizzo
prevalente di manodopera; (iii) svolgimento della
prestazione presso la sede del committente; (iv) utilizzo
di beni strumentali di proprietà o comunque messi a
disposizione dal committente.
In conclusione, sul mancato versamento delle ritenute
fiscali, che prima era un caso previsto solo come causa
di esclusione dalle gare ai sensi dell’art. 80 del D.Lgs.
50/ 2016, grava ora un obbligo di controllo anche
in capo alla stazione appaltante. Certamente rispetto
alla prima formulazione del decreto fiscale - modificata
poi in sede di conversione - che prevedeva che il committente
sostituisse le imprese appaltatrici, versando
al loro posto la ritenuta, si tratta di un onere più attenuato,
ma comunque pregnante. Atteso che la nuova
regola sopra descritta richiederà necessariamente un
adeguamento dei processi gestionali delle imprese e
comporterà delle complicazioni, sarebbe auspicabile un
rinvio sulla sua applicazione, al fine di concedere i necessari
tempi di aggiornamento alle imprese.
Le nuove soglie
di rilevanza comunitaria
Da ultimo, in tema di aggiornamenti al Codice, merita
di essere preso in considerazione anche quello relativo
all’aggiornamento delle soglie di rilevanza comunitaria
ai fini dell’applicazione delle regole di evidenza
pubblica e della normativa europea sugli appalti pubblici.
Si tratta, in realtà, dell’adeguamento automatico
che viene operato periodicamente ai sensi del comma
3 dell’art. 35 del D.Lgs 50/ 2016, a norma del quale “le
soglie di cui al presente articolo sono periodicamente
rideterminate con provvedimento della Commissione
europea, che trova diretta applicazione alla data di
entrata in vigore a seguito della pubblicazione nella
Gazzetta ufficiale dell’U nione europea”. Dal 1° gennaio
sono, dunque, entrare in vigore le nuove soglie valide
per il biennio 2020-2021, tramite la pubblicazione
sulla Gazzetta Ufficiale UE del 31 ottobre 2019 di specifici
regolamenti UE. Si tratta, in particolare, del Regolamento
UE/ 2019/ 1827 che ha modificato la direttiva
2014/ 23 relativamente alle soglie delle concessioni;
dei Regolamenti UE/ 2019/ 1828 e UE/ 2019/ 1829 che
hanno modificato le direttive 2014/ 24 e 2014/ 25 relativamente
alle soglie degli appalti di forniture, servizi,
lavori e dei concorsi di progettazione; del Regolamento
UE/ 2019/ 1830 che ha modificato la direttiva
2009/ 81/ CE, relativa al coordinamento delle procedure
per l’aggiudicazione di taluni appalti di lavori, di
forniture e di servizi nei settori della difesa e della sicurezza
da parte delle amministrazioni aggiudicatrici.
Con riferimento ai settori ordinari, le nuove soglie
sono: “E uro 5 . 3 5 0 . 0 0 0 per gli appalti pubblici di lavori
e per le concessioni; E uro 1 3 9 . 0 0 0 per gli appalti pubblici
di forniture, di servizi e per i concorsi pubblici di
progettazione aggiudicati dalle amministrazioni aggiudicatrici
che sono autorità governative centrali indicate
nell’allegato III ( … ) ; E uro 2 1 4 . 0 0 0 per gli appalti
pubblici di forniture, di servizi e per i concorsi pubblici
di progettazione aggiudicati da amministrazioni aggiudicatrici
sub- centrali ( … ) ; E uro 7 5 0 . 0 0 0 per gli appalti
di servizi sociali e di altri servizi specifici elencati
all’allegato IX ”; quanto invece ai settori speciali, le soglie
sono state portate a “E uro 5 . 3 5 0 . 0 0 0 per gli appal
ti di lavori; E uro 4 2 8 . 0 0 0 per gli appalti di forniture, di
servizi e per i concorsi pubblici di progettazione; E uro
1 . 0 0 0 . 0 0 0 per i contratti di servizi, per i servizi sociali
e altri servizi specifici elencati all’allegato IX ”. Sono
stati, dunque, modificati rispettivamente il comma 1 e
2 dell’art. 35 del Codice e, in entrambi i casi, solamente
gli ultimi importi sono rimasti inalterati rispetto alla
versione previgente.
Infine, per le concessioni la nuova soglia è stata fissata
Euro 5.350.000 e con riferimento ai settori della difesa
e della sicurezza si è passati ad Euro 428.000 per i
contratti di forniture e di servizi ed Euro 5.350.000 per
i contratti di lavoro. nn
1-2/2020 12/2015 leStrade

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12
Sicurezza delle Infrastrutture
Gestori, appello a cambiare in meglio
per salvare le vite e onorare le vittime
Con la memoria rivolta al terremoto di Campania e Basilicata, di cui quest’anno ricorre il 40°
anniversario, è indispensabile attuare una decisa azione di rilancio dell’“opera grande”
della manutenzione. È l’appello, sottoscritto da leStrade, dell’autore di questo contributo
Pasquale Cialdini già Direttore Generale MIT
R
icorre quest’anno il 40° anniversario dal tragico
terremoto che il 23 novembre 1980 colpì una vasta
area della Campania e della Basilicata ed è risultato
come uno degli eventi più catastrofici che nel secolo
scorso si verificarono in Italia, inferiore solo ai terremoti
di Messina nel 1908 e di Avezzano nel 1915 (tab. 1).
Alle ore 19,35 di domenica 23 novembre la terra tremò
per 90 lunghissimi secondi, furono rasi al suolo interi paesi,
molti dei quali rimasero isolati per alcuni giorni. Le cifre
che furono registrate sono impressionanti: 3.000 persone
(per l’esattezza 2.914) persero la vita e furono ricoverati
8.850 feriti, vennero distrutte circa 150.000 abitazioni e
oltre 250.000 persone rimasero senza un tetto. L’epicentro
fu in tre piccoli comuni dell’Irpinia: Teora, Castelnuovo
di Conza e Conza della Campania. Le proporzioni della
catastrofe non si percepirono nell’immediato, i telegiornali
e i giornali radio della sera parlarono solo di alcune scosse
avvertite dalla popolazione che si riversò sulle strade
in diverse località dell’Italia meridionale senza dare notizia
di danni a persone o edifici. Le prime notizie sui morti
L’ing. Pasquale Cialdini è stato a capo dell’Ispettorato Generale per la
Circolazione e la Sicurezza Stradale e Direttore Generale della Direzione
per la Vigilanza e la Sicurezza nelle Infrastrutture presso il Ministero
delle Infrastrutture e dei Trasporti. È socio onorario AIIT e Segretario
dell’Associazione del Genio Civile.
TAB. 1 TERREMOTI IN ITALIA DAL 1900 AD OGGI
Data
Località
Magnitudo
(M)
N°
morti
08/09/1905 Calabria (Nicotera-Scalea) 6,48 560
28/12/1908 Messina-Reggio Calabria 7,24 100.000
13/01/1915 Avezzano e Marsica 6,99 30.000
26/04/1917 Monterchi e Sansepolcro 5,80 40
07/09/1920 Garfagnana e Lunigiana 6,48 300
23/07/1930 Irpinia e Basilicata 6,72 1.425
21/08/1962 Irpinia (Ariano Irpino, Trimonte) 6,19 15 (1)
15/01/1968 Belice (prov. TP e AG) 6,12 231 seguito da 400 altre scosse
06/02/1971 Tuscania 4,90 31
06/05/1976 Friuli (prov. UD) 6,43 1.000
19/09/1979 Valnerina (Norcia, Cascia) 5,90 5
23/11/1980 Irpinia (prov. AV,BN,NA,SA,PZ) 6,90 2.914
07/05/1984 Val di Comino (Abruzzo) 5,90 7
05/05/1990 Basilicata 5,80 2
13/12/1990 Val di Noto (2) 5,68 16
26/09/1997 Assisi, Foligno (Umbria-Marche) 6,05 11
Note
31/10/2002 San Giuliano di Puglia e Molise 5,78 30 27 nella scuola
06/04/2009 L’Aquila 6,30 309 23.000 edifici distrutti
20/05/2012 Modena e Ferrara 5,92 27 Ripetuta 7 volte con M > 5
24/08/2016 Amatrice, Arquata del Tronto (RI eTR) 6,07 300
26/10/2016 Ussita e Camerino (prov. MC) 5,93
30/10/2016 Norcia e Marche 6,51
Sicurezza delle Infrastrutture
e sugli ingenti danni arrivarono solo a partire dalla mattinata
del 24 novembre. La zona più colpita, con 99 paesi
su 119, fu l’Irpinia, ma danni ingenti e anche molti morti,
oltre che nelle province di Avellino e Benevento si ebbero
anche nelle province di Napoli, Salerno e Potenza. Il
sisma fu avvertito e arrecò danni ingenti e 52 morti anche
a Napoli, dove la gente passò l’intera notte per strada,
e in tutta l’Italia centro-meridionale con danni anche
Nota (1) Le vittime furono solo 15 (poche per terremoto con M > 6) perché fu preceduto da una scossa d’intesità minore 2 ore prima.
Nota (2) Conosciuto come terremoto di Santa Lucia
1-2/2020 leStrade

13 LS
1 . O p e r a z i o n i d i s o c c o r s o i n p r o s s i m i t à d e l l a C h i e s a d i S a n t a
M a r i a A s s u n t a a B a l v a n o ( f o t o pIl uM
ba bttino)
l i c a t a d a
nelle province di Caserta e di Matera e in alcuni paesi della
provincia di Foggia. In totale, si contarono danni in 670
comuni appartenenti a 8 province. (fig 2).
3 . P r i m a p a g i Il n a M a d ttino, e 2 6 o t t o b r e 1 9 8 0
to di persona della gravità della situazione e dell' assoluta
necessità di accelerare gli interventi di soccorso (fig. 3).
La domanda che, quindi, dovremo porci è la seguente:
“Se si ripetesse oggi un sisma con caratteristiche analoghe,
riusciremmo a prestare soccorso in tempi rapidi in
modo da ridurre drasticamente il numero delle vittime?
Le reti stradali e ferroviarie saranno in grado di garantire
almeno una via di accesso per ciascun centro abitato
colpito? ”.
Le infrastrutture critiche
Per rispondere a queste domande può essere utile il riferimento,
ovviamente in “scala ridotta”, alle definizioni
di “infrastruttura” e di “infrastruttura critica” utilizzate
dal D.lgs. 11 aprile 2011, n. 61 di recepimento della
Direttiva 2008/ 114/ CE che ha “stabilito le procedure
per l’individuazione e la designazione delle infrastrutture
critiche nei settori dell’energia e dei trasporti”. Per
il settore trasporti si fa esplicito riferimento come “sottosettori”
al “trasporto stradale” e al “trasporto ferroviario”.
In nota sono riportate le due definizioni di “infrastruttura”
e di “infrastruttura critica” contenute nella
2 . A r e a i n t e r e s s a t a d a l t e r r e m o t o d e
Fonte: Il M a ttino, 2 6 novem b re 1 9 8 0
La ricorrenza
La ricorrenza costituisce certamente un’occasione per celebrare
la memoria delle persone scomparse tragicamente
e tra queste un particolare ricordo affettuoso certamente
sarà rivolto ai 66 bambini e adolescenti che, insieme
con altre 11 persone adulte, persero la vita nella Chiesa
Madre di Balvano dove, a seguito delle violenti scosse telluriche,
crollò la facciata mentre stava terminando la Messa
serale, più lunga del solito perché era stata impartita la
Prima Comunione a diversi ragazzi. La maggior parte delle
vittime morirono mentre si stavano precipitando verso l’uscita
della Chiesa ma rimasero intrappolate tra le ante del
portone che avevano apertura solo verso l’interno. (fig. 1).
Ma non ci si potrà soffermare solo sul ricordo, dobbiamo
tutti sentire il dovere di ricercare ed esaminare attentamente
la documentazione raccolta in quei giorni per trarre
tutti gli utili insegnamenti perché , in presenza di un sisma
con caratteristiche simili o anche peggiori, si possa
evitare il ripetersi di quelle situazioni che hanno reso ancor
più grave l’evento, non consentendo il tempestivo intervento
dei soccorritori che avrebbe potuto salvare molte
vite umane e limitare i danni materiali.
Molti ricorderanno che, purtroppo, i soccorsi furono tardivi,
non solo perché l’informazione nelle prime 12 ore, ovvero
fino alla mattinata del giorno dopo, fu molto scarsa
e riguardò solo i comuni più grandi, a causa dell’interruzione
nei centri minori delle linee elettriche e telefoniche,
ma anche perché i soccorritori trovarono enormi difficoltà
a raggiungere le diverse centinaia di località colpite, situate
su un’area molto vasta 17.000 km 2 e quasi tutte servite
solo da una viabilità secondaria e impervia. Il Mattino,
il più quotidiano più diffuso nelle zone interessate, il 26
novembre (dopo che erano passati tre notti e due giorni
dall’evento catastrofico) lanciò in prima pagina l’appello
“F A TE P R E STO ” prendendo spunto dall’accorato appello
che presidente Sandro Pertini aveva fatto il giorno prima a
tutte le autorità che aveva incontrato durante la sua visita
nelle zone terremotate, dove aveva potuto rendersi condirettiva
2008/ 114/ CE e nel citato decreto legislativo
di recepimento 1 .
Non c’è dubbio che un gran numero di strade e di linee ferroviarie
rientrano a pieno titolo nella definizione fornita dalla
direttiva di “infrastruttura”, e alcune di esse possono essere
individuate anche come “infrastrutture critiche”, dato
che non solo contribuiscono al mantenimento delle funzioni
vitali della società, della salute, della sicurezza e del benessere
economico, ma la loro funzione è da considerarsi
“essenziale”, in quanto un loro “danneggiamento” o la loro
“distruzione” a seguito di un evento catastrofico naturale, o
di un attentato terroristico o di altra causa dolosa, avrebbe
certamente un “effetto negativo” per lo Stato. Su scala ridotta,
sostituendo al termine “Stato”, a seconda dei casi, la
parola “R egione” o “P rovincia”, il numero delle strade e delle
linee ferroviarie che potrebbero essere individuate come
“infrastrutture critiche” aumenta in modo esponenziale.
Le notizie che sono state pubblicate in merito all’applicazione
della direttiva in Italia e in Europa sono piuttosto
scarse, ciò non si deve addebitare a un “disinteresse” da
parte dell’Italia e degli altri Stati dell’UE su di un problema
così importante, perché è certamente dovuto al fatto che
ai lavori, e a tutte le informazioni ad essi relative, è stato
attribuito un carattere di estrema riservatezza. Ciò molto
probabilmente è dovuto al fatto che è stata data priorità
ed importanza agli eventi conseguenti ad atti di terrorismo,
piuttosto che a quelli derivanti da catastrofi naturali.
Tuttavia, le notizie che si è avuto modo di raccogliere,
tra cui anche quelle in merito alla “consultazione pubblica”
promossa dalla Commissione Europea in occasione del
decimo anniversario della direttiva, sono comunque interessanti
e potranno essere oggetto in un prossimo numero
di leStrade di una riflessione interamente dedicata
alle “infrastrutture critiche”.
1. Infrastruttura: “Un elemento, un sistema o parte di questo che contribuisce
al mantenimento delle funzioni della società, della salute, della
sicurezza e del benessere economico e sociale della popolazione”.
Infrastruttura critica (IC): “Infrastruttura, ubicata in uno Stato membro
dell’UE che è essenziale per il mantenimento delle funzioni vitali
della società, della salute, della sicurezza e del benessere economico
e sociale della popolazione e il cui danneggiamento o la cui distruzione
avrebbe un impatto significativo in quello Stato, a causa dell’impossibilità
di mantenere tali funzioni”.
Sicurezza delle Infrastrutture
1-2/2020

14
-
Due sviluppi concreti
“ispirati” dalla norma 2008
In questa sede ci limitiamo a segnalare due iniziative
che, in attesa di una più attenta riflessione, potrebbero
già fornire alcuni suggerimenti utili non solo per gli
organi centrali e periferici della Protezione Civile e le
autorità territoriali competenti, ma anche per gli enti
proprietari o gestori di strade, ferrovie e imprese di trasporto,
nonché per gli ordini professionali e le diverse
associazioni che si occupano dei problemi dei trasporti
e delle operazioni di soccorso.
L'inziativa di Regione Lombardia
La prima iniziativa è quella che è stata promossa dalla
Regione Lombardia che nel 2009, pochi mesi dopo la
pubblicazione della direttiva 2008/ 114/ CE e prima ancora
del suo recepimento, ha definito il “P rogramma R e-
gionale per la collaborazione ed il coordinamento nella
Sicurezza delle Infrastrutture Critiche ( P R eSIC) di attività
e di coinvolgimento degli operatori di IC” 2 . In seguito,
il 14 dicembre 2010 la Regione Lombardia ha sottoscritto
con gli Enti gestori delle infrastrutture critiche nel
settore trasporti e dell’energia (Trenitalia, Gruppo FNM,
TEB SpA, SACBO SpA, SEA SpA, ATM SpA, ANAS SpA,
Autostrade per l’Italia SpA, Milano Tangenziali-Milano
Serravalle SpA, A2A SpA ed ENEL SpA) un Protocollo
d’Intesa per il monitoraggio e la protezione delle infrastrutture
critiche situate in territorio lombardo, in modo
da garantire ai cittadini servizi dotati di livelli di continuità
e sicurezza sempre maggiori. Tra le finalità, il Protocollo
individua espressamente quella di definire le azioni,
le modalità e i tempi per rendere più efficiente il sistema
delle infrastrutture critiche e limitare gli effetti negativi
di eventuali deficit di funzionamento. Il Protocollo propone
anche forme di collaborazione che consentono di
affrontare efficacemente specifici scenari critici e di promuovere
azioni tese a limitare la vulnerabilità delle infrastrutture
critiche, definendo piani di azione comuni,
agevolando il flusso informativo ed individuando priorità
di intervento. Tra gli obiettivi del Protocollo rientrano
anche le attività utili al monitoraggio e alla gestione
degli eventi che possono avere ripercussioni sull’operatività
di più infrastrutture attraverso l’adozione di strategie
ed iniziative tese a ridurre il margine di vulnerabilità
ed il conseguente livello di rischio. È auspicabile che
un analogo protocollo venga sottoscritto da altre Regioni
con gli enti proprietari e gestori delle infrastrutture di
trasporto situate nei territorii regionali di competenza.
L'iniziativa della Svizzera
Altra iniziativa lodevole nel settore, che merita di essere
anticipata in questa sede, è quella del Consiglio Federale
Svizzero che, in data 8 dicembre 2017, ha emesso
l’Ordinanza “Strategia nazionale per la P rotezione delle
Infrastrutture Critiche ( P IC) 2 0 1 8 - 2 0 2 2” con la quale
ha aggiornato la precedente ordinanza del 2012 in modo
da “migliorare ulteriormente la resilienza ( capacità di resistenza,
adattamento e rigenerazione) della Svizzera in
materia di ' Infrastrutture critiche”. I gestori di IC sono tenuti
a verificare “la resilienza” autonomamente sulla base
una specifica Linea Guida PIC e le Autorità di vigilanza e
di regolazione nei diversi settori IC sono state sollecitate
a verificare congiuntamente con i gestori se i provvedimenti
adottati sono sufficienti o se sono necessarie ulteriori
misure per migliorare la resilienza. Per ogni settore si
devono valutare le vulnerabilità e i rischi esistenti, nonché
elaborare e attuare, ove occorra, ulteriori misure preventive
e preparatorie supplementari volte a evitare eventuali
interruzioni e a ripristinare rapidamente la normalità.
4 . Te r r e m o t i s t o r i c i i n I t a l i a
Fonte : IN G V
Verificare la resilienza
Per le ragioni di riservatezza di cui si è fatto cenno, non
si è avuto modo di conoscere se un’ordinanza del tipo di
quella emanata dal Consiglio Federale Svizzero sia stata
adottata anche in Italia dalla “Struttura responsabile” individuata
presso la Presidenza del Consiglio dei Ministri
o dal “N ucleo interministeriale situazione e pianificazione
( N ISP )” previsti dall’art. 4 del D.Lgs n. 61/ 2011 di recepimento
della Direttiva 2008/ 114/ CE. Sarebbe comunque
auspicabile che, ove questa non sia stata già emanata, le
suddette strutture, o almeno il Ministero delle Infrastrutture
e dei Trasporti invitassero tutti gli Enti proprietari o
gestori di infrastrutture stradali e ferroviarie a “verificare
la resilienza” delle strade e delle ferrovie costituenti la rete
primaria. Analogamente i competenti Organi regionali dovrebbero
comportarsi nei confronti degli enti proprietari
delle infrastrutture di trasporto regionali e secondarie.
Non c’è dubbio, infatti, che le infrastrutture stradali, non
solo quelle che fanno parte della rete primaria, ma anche
quelle appartenenti alle reti regionali, qualora costituiscano
l’unico valido collegamento con i centri abitati, debbano
essere dotate di una buona “resilienza”, perché da esse
può dipendere la sopravvivenza degli abitanti delle località
colpite da terremoti, alluvioni o disastri di altra natura.
Come i lettori ricorderanno, l’importanza delle infrastrutture,
specialmente quelle del settore dei trasporti, nella
prevenzioni delle catastrofi era stata già ampiamente evidenziata
nel corso della “Terza Conferenza mondiale dedicata
alla prevenzione e riduzione degli effetti catastrofici
naturali ( W CDR R - W orld Conference on Disaster R isk R e
duction) ” che si è tenuta a Sendai, in Giappone, nel marzo
del 2015 e di cui, qualche anno fa, si era già data notizia
su questa rivista 3 . La Conferenza aveva come obiettivo
quello di sensibilizzare l’opinione pubblica internazionale
sull’esigenza di rafforzare la capacità delle popolazioni
di resistere alle emergenze e di prevenirle come previsto
nella risoluzione n.68/ 2011 “Strategie internazionali
di prevenzione delle catastrofi” adottata dall’Assemblea
Generale delle Nazioni Unite nell’ottobre 2013. Nel corso
della Conferenza fu unanime il riconoscimento del ruolo
fondamentale che svolgono le infrastrutture, in specie,
quelle di trasporto nella gestione dell’emergenza e l’invito
rivolto ai Governi di tutto il mondo è stato quello di
5 . I l l u n g o m a r e d i M e s s i n a q u a l c h e g i o r n o 6 . D a n n e g g i a m e n 7
t o
. U n a c o p e r t i n a
d o p o i l t e r r i b i l e t e r r e m o t o d e l 1 9 0 8 d i u n a l i n e a f e r r o v i
d
a
e
r
l
i
l
a
a DD om enica
d el C orriere
d e d i c a t a
a l d r a m m a
s i c i l i a n o
Sicurezza delle Infrastrutture

15 LS
TAB. 2 TERREMOTI DI GRANDE INTENSITÀ (M > 5,5) IN IRPINIA E BASILICATA NEL MILLENNIO SCORSO
Data Zona M Descrizione Deceduti
05.05.1990 Basilicata 5.8
Avvertito da Benevento a Matera, tra i paesi più colpiti: Paupisi, Vaglio, Pietragalla, S. Angelo le Fratte, Ruoti,
Avigliano, Tito. Molti edifici, non ancora risistemati dopo il 1980, ulteriormente danneggiati ed abbattuti.
2
23.11.1980 Irpinia-Basilicata 6.9
Scossa principale alle 19.34. Coinvolti l’intera Campania, la Basilicata e la Puglia occidentale. Distrutti Conza,
Laviano, Lioni, Sant’Angelo dei Lombardi (80% degli edifici crollato e 482 decessi), Teora, Santomenna, Castelnuovo 2.914
di Conza, Balvano. Il 75% dei comuni dell’area interessata risulta “danneggiato”. Coinvolti 5 milioni di persone.
21.08.1962 Irpinia 6.2 Apice, Ariano e Melito i paesi più colpiti. Crollo di un ponte sulla ferrovia Avellino-Foggia. 10mila senzatetto. 15
23.07.1930 Vulture Irpinia 6.7
Epicentro nei pressi di Lacedonia, il paese più devastato (crolla il 70% delle abitazioni). Danni ingenti nel Vulture.
Paesi più colpiti: Aquilonia, Villanova, Barile, Ariano, Atella, Rapolla, Rionero, Accadia, Villanova, Trevico,
1.400
Vallesaccarda e Melfi. La ricostruzione fu efficiente e veloce.
07.06.1910 Irpinia 5.8
Epicentro nei pressi di Calitri dove crolla il 30% degli edifici, con diverse vittime. Una sessantina i comuni interessati.
Altri centri colpiti Sala, Bagnoli, S. Angelo dei Lombardi e la occidentale della Basilicata.
50
16.12.1857 Basilicata 6.9
14.08.1851 Basilicata 6.3
20.11.1836 Basilicata 5.9
01.02.1826 Basilicata 5.7
29.11.1732 Irpinia 6.6
08.09.1694
Irpinia
Lucania
6.8
19.08.1561 Vallo di Diano 6.4
15.01.1466 Irpinia 6.0
05.12.1456
Abruzzo -
Molise
Campania
7.1
Evento distruttivo su ampia area geografica, interessati almeno 150 siti. Colpita soprattutto la Val d’Agri. Epicentro
tra Viggiano e Villa d’Agri. Tra i paesi più devastati Montemurro (3000 morti), Sarconi, Saponara, Viggiano, Marsico,
Tito. Gravi danni anche a Potenza, in Irpinia e nel Salernitano. Forti ripercussioni sociali, con ricostruzione lenta
e scarsa.
Epicentro nei pressi di Barile. Colpita l’area circostante il massiccio del Vulture e la Val d’Agri. Distrutta Melfi dove
si contano almeno 400 morti. Altri paesi semidistrutti: Rapolla, Barile, Atella, Lavello, Venosa, Rionero. Avvertito in
Irpinia, Puglia e Campania.
Epicentro nei pressi di Lagonegro che subisce diversi crolli. Tra i paesi più colpiti: Rivello, Latronico, Corleto,
Trecchina, Nemoli, Montesano e Casalbuono. Danni anche a Potenza e nel Vallo di Diano.
Epicentro tra Calvello e Tito, semidistrutta. Danni ingenti a Potenza e Melfi. Colpite anche Satriano, Sala Consilina ed
Atena. Avvertito a Napoli ed Avellino.
Epicentro a Grottaminarda. Interessati almeno 60 paesi. Colpita l’Irpinia settentrionale. Tra i paesi semidistrutti
Mirabella, Ariano, Castel Baronia e Flumeri. Ad Avellino crolla il 50% degli edifici.
Colpite Irpinia e Lucania. Calitri il paese più danneggiato. Gravi danni anche a S. Angelo dei Lombardi, Lioni, Conza,
Muro, Sicignano, Atena, Padula, Sala C., S. Rufo, S. Arsenio, Policastro. Crolli e morti a Potenza. Colpita anche
Benevento, danni pure a Cava de’ Tirreni.
Particolarmente colpiti i paesi del Vallo di Diano, a cavallo delle province di Salerno e Potenza. Devastati Caggiano e Polla,
prossima all’epicentro. Semidistrutti S. Pietro, Atena, Buccino. Gravi danni a Balvano, Tito, Pignola, Sala, S. Angelo.
Evento a lungo rimasto poco noto. Epicentro a sud-est di Laviano. Gravi danni e numerose vittime a Balvano, Calitri,
Caposele, S. Gregorio Magno, Laviano, Buccino.
Tra i più forti di tutti i tempi in Italia; epicentri nel Sannio, e nel Matese. Avvertito dall’Abruzzo alla Calabria. A Napoli ingenti
danni. Tra i centri più colpiti: Ariano Irpino, S. Giorgio del Sannio, Bojano, Grottaminarda, Vinchiaturo, Isernia, Teramo,
Rivisondoli. Roccaraso, Castel di Sangro. Segue uno tsunami che colpisce le coste ioniche tra Taranto e Gallipoli.
11.000
(19.000
Secondo
altre fonti)
700
10
2.000
6.000
200
Numero
imprecisato
Si hanno inoltre notizie di almeno altri due terremoti di intensità M > 5,5: del primo si sa solo che è avvenuto 1273 in provincia di Potenza con ingenti danni e diversi morti; del secondo, avvenuto prima dell’anno mille, s
i conosce la data (25 ottobre 989) e che avuto per epicentro Carife (AV) ed ha distrutto Ronza (paese mai più ricostruito), con danni anche a Benevento, Capua, Conza e Frigento e con alcune centinaia di morti.
20.000/
30.000
Sicurezza delle Infrastrutture
concorrere a creare “una società più resiliente”, ovvero di
aumentare nelle strutture e nelle persone la capacità di
far fronte in modo “sempre meno negativo” o addirittura
“sempre più positivo” agli eventi calamitosi.
L’esperienza deve insegnare
In questo settore in Italia c’è ancora molto da fare ed è opportuno
fare tesoro delle esperienze pregresse. In materia
di terremoti, molto significative sono le esperienze che
possono ricavarsi dai precedenti eventi catastrofici (terremoti
ma anche alluvioni) che nel passato hanno colpito
quasi tutte le regioni italiane. Rimanendo in tema di terremoti,
le zone più a rischio di eventi tellurici di grande
intensità sono l’Irpinia-Basilicata (tab. 2) e la costa calabrese
e siciliana dello Stretto di Messina. In tali zone dovrebbe
essere maggiormente concentrata l’attenzione degli
operatori, i quali dovrebbero verificare, con gli scenari
del passato, il comportamento attuale delle infrastrutture
stradali, ferroviarie e, nel caso dello Stretto di Messina
(fig. 4), anche di quelle portuali e marittime.
Si è già riferito in merito all' inadeguatezza (o scarsissima
resilienza) delle infrastrutture dell’Irpinia e della Basilicata
in occasione del terremoto del 1980; può essere anche utile
ricordare il terremoto che colpì nel 1908 le città di Messina
e di Reggio Calabria in quanto costituisce la più grave
sciagura naturale avvenuta in Italia per numero di vittime
e per intensità sismica (tab. 1 e figg. 5, 6, 7).
Alle ore 5,20 del 28 dicembre 1908 le città di Messina e
Reggio furono colpite da un violentissimo terremoto del
7,2 grado della scala Richter (9 grado della scala Mercalli)
cui fecero seguito, nei minuti successivi, forti mareggiate
(tsunami) con onde che in alcuni tratti raggiunsero
anche i dieci metri di altezza, provocando così la morte
anche di tutti coloro che si erano rifugiati lungo le coste.
2. Negli ambienti del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti il Programma
della Regione Lombardia era noto e apprezzato fin dalla sua definizione
nel 2009, ma l’Autore lo ha “riscoperto” dopo dieci anni, mentre cercava con
l’aiuto del web notizie sull’applicazione della direttiva. Tra i vari documenti ivi
pubblicati ha avuto modo di leggere una tesi di laurea che illustrava proprio
il Programma della Regione. In segno di gratitudine l’Autore desidera citare
il laureando (che ora sarà certamente uno stimato professionista) edil titolo
della sua tesi: Giovanni Gemmani “Mappatura e analisi dei processi di ‘information
sharing’ tra operatori di infrastrutture critiche lombarde in scenari di
crisi”. Relatore Prof. Ing. Paolo Trucco, AA 2010-2011.
3. Vedi L’Opinione a cura dell’Autore in leStrade 4/2015.
1-2/2020

16
Il numero delle vittime non è stato definito con esattezza,
ma si parla di una cifra molto vicina a 100.000. Le
infrastrutture stradali e ferroviarie furono impraticabili
e per diversi giorni i soccorsi poterono essere effettuati
esclusivamente via mare, con tempi troppo lunghi e difficoltà
enormi per raggiungere le zone più lontane dalla
costa. Tutte le navi italiane e straniere presenti in zona
s’impegnarono in una gara di solidarietà e prestarono
soccorso i marinai non solo italiani, ma anche quelli delle
navi inglesi e russe, che già si trovano in zona e in seguito
anche di quelle spagnole, francesi e greche che accorsero
in aiuto. Sulle navi delle diverse nazionalità furono
allestiti posti di medicazione e ospedali da campo, mentre
i feriti più gravi furono trasportati sempre via mare a
Palermo e in altre località delle costa siciliana o calabrese
dotate di ospedali. In nota 4 si riportano due interessanti
testimonianze, la prima di un ufficiale della marina
russa e la seconda di un bambino di 7 anni che da adulto
divenne molto famoso 4 .
8 . S t a t u a d e d i c a t a
d a l l a C i t t à
d i M e s s i n a
a l l a R e g i n a E l e n a
c h e s i p r o d i g ò
n e l l ’ a s s i s t e n z a
s p e c i a l m e n t e a
b a m b i n i e a n z i a n i
r i m a s t i s e n z a c a s a
e s e n z a f a m i g l i a .
A d a N e g r i l e h a
a n c h e d e d i c a t o
u n a p o e s i a
Appello per un’opera grande
Ritornando alla ricorrenza del quarantennale del terremoto
dell’Irpinia, sicuramente nel corso dell’anno e, specialmente
nel mese di novembre, verranno organizzati molti
convegni e molte conferenze; tra queste citiamo quelle
già programmate dall’Associazione del Genio Civile, dove
verranno anche riportate le esperienze dirette di molti soci
che, da giovani funzionari del “Genio Civile” parteciparono
alle operazioni di messa in sicurezza e di ricostruzione
presso i Provveditorati alle OO.PP. della Campania e della
Basilicata. Nei prossimi numeri di leStrade certamente
verrà fornita una puntuale informazione.
In attesa di riferire su tali eventi ci sia consentito rivolgere
un forte “appello” a tutti gli addetti ai lavori. Le statistiche
(vedi ancora tab. 2) sono chiare: il ripetersi di un forte
terremoto è molto probabile, ed è quindi estremamente
necessario e urgente recuperare, per gli interventi di manutenzione
e di miglioramento della “resilienza”, il tempo
che nel passato è stato speso per programmare, progettare
e costruire “grandi opere”, molte delle quali non
sono state neanche portate a compimento.
Prima che avvenga un sisma di forte magnitudo su area
vasta, dedichiamo fin da subito tutto il tempo rimasto
(che purtroppo potrebbe essere molto breve) a una
“opera grande”, ovvero alla manutenzione e all’adeguamento
non solo degli edifici, in particolare scuole, ospedali,
ma anche e soprattutto delle vie di comunicazione.
Non è esagerato definire la “manutenzione delle strade”
e in particolare la manutenzione di ponti, viadotti, cavalcavia
e gallerie, come un’opera grande che deve trovare
spazio e avere la precedenza rispetto alle “grandi opere”
perché per troppi anni è stata completamente trascurata
e privata dei finanziamenti necessari. Gli interventi di
manutenzione e adeguamento strutturale di un migliaio
di ponti equivalgono al costo di due o tre “grandi opere”,
ma il beneficio atteso è indubbiamente maggiore; essi
consentono, infatti, di limitare i danni alle persone e alle
cose, ma anche di salvaguardare il patrimonio stradale
valutato in diverse centinaia di miliardi di Euro. Il costo
della manutenzione, periodica e accurata, deve essere
posto a confronto con il “beneficio” che si ricava dal
“mantenere in vita” un bene che altrimenti bisognerebbe
“ricostruire” con costi diretti enormemente maggiore,
cui si devono anche aggiungere i costi indiretti, ovvero
gli enormi danni alle collettività costrette per mesi
o per anni a modificare i propri itinerari con costi e tempi
maggiori. Sarà interessante al termine dell’intervento
di ricostruzione del Polcevera, anche prescindendo dagli
incommensurabili costi delle vite umane, confrontare
l’ammontare dei costi diretti e indiretti sostenuti e confrontarli
con quelli che sarebbe stato necessario spendere,
negli anni precedenti il tragico crollo, con un piano
accurato di interventi di manutenzione.
Sicurezza delle Infrastrutture
9
9 . S i p a r l a d e l t e r r e m o t o i n u n g i o r n a l e f r a n
Il significato di manutenzione
Può essere utile partire proprio dal significato etimologico
della parola “manutenzione” che per le strade pare particolarmente
appropriato: dal latino: manutentio- onis, derivato
da manu tenere che letteralmente significa tenere
con mano, mantenere. La Treccani aggiunge “tenere una
cosa in modo che duri a lungo, rimanga in essere, in efficienza”.
Ma, ancor più, le definizioni tecniche-economiche
paiono particolarmente adatte:
• l’OCSE ha definito nel 1963 la manutenzione come “la
funzione aziendale alla q uale sono demandati il controllo
costante degli impianti ( o dell’opera) e l’insieme dei lavori
di riparazione e revisione necessari ad assicurare il
funzionamento regolare ed il buono stato conservativo”;
• l’UNI EN 13306 (2003) definisce la manutenzione come
la combinazione di tutte le azioni tecniche, amministrative
e gestionali previste durante il ciclo di vita di un’entità
destinata a mantenerla o riportarla in uno stato in cui
possa eseguire la funzione richiesta;
• la British Standard Institution (1970) concepisce invece
la manutenzione come “scienza della conservazione”
ed è stato coniato il termine di Terotecnologia dal greco
conservare, prendersi cura di.
Alla fine del secolo scorso, in Giappone si è diffuso il termine
di TPM (Total P roductive Maintenance), ovvero la “Manutenzione
produttiva” che coniuga i principi della manutenzione
preventiva con l’esperienza degli utilizzatori che
va posta al centro dell’interesse. Si inizia, così , a parlare
di manutenzione come “processo di miglioramento continuo”
e si supera il dualismo tra “manutenzione” ed “esercizio”
per raggiungere obiettivi di efficacia e di efficienza
impensabili con i modelli precedenti. Q uesta teoria è anche
definita KAI Z EN.
L’appello che, accompagnato dalle parole di Sandro Pertini
“F A TE P R E STO”, ci sentiamo di lanciare alle autorità competenti
ai diversi livelli, Stato, Regioni, Province e Comuni,
è quello di “mettere ogni anno a disposizione della manutenzione
e dell’adeguamento sismico delle strade, sia principali
che secondarie, tutte le risorse finanziarie necessarie”.
Contemporaneamente, lanciamo un appello anche ai
tecnici, perché effettuino il monitoraggio continuo della rete
stradale loro affidata, ne predispongano programmi di intervento
accurati con individuazione delle priorità, e infine
assicurino un’attenta sorveglianza dei lavori in modo che
siano rispettati i tempi e le modalità stabilite.
Da quanto si è appreso, ed è stato anche recentemente
pubblicato su questa rivista, (vedi leStrade dicembre
2019), il Contratto di Programma dell’ANAS fin dal 2016
è già orientato nella direzione giusta, e la rimodulazione
del Programma per gli anni 2016-2020 ha destinato 15,9
miliardi di euro, (ovvero il 53% dell’ammontare complessivo
pari a 29,9 miliardi) alla manutenzione programmata,
adeguamento e messa in sicurezza della propria rete
(la cifra destinata alla manutenzione risulta di ben il 44%
maggiore di quella destinata nel precedente Contratto).
Q uesta è un’ottima notizia che dimostra una corretta “inversione
di tendenza” rispetto al passato; il lettore ricorderà,
infatti, “il grido d’allarme” pubblicato su questa stessa
rivista nel 2011 (vedi leStrade Ottobre 2011). L’auspicio
che sorge spontaneo è che questo “buon esempio”non
solo venga continuato e, se possibile anche incrementato
dall’ANAS nei Contratti degli anni futuri, ma venga anche
imitato dagli altri Enti proprietari di strade. Se si inizia
subito, nel giro di una decina di anni, si potrà ottenere un
“cambiamento in meglio” (Kai Z en) e questo potrà costituire,
a nostro avviso, il modo migliore per fare memoria del
tragico terremoto del 1980 e degli altri terremoti ed eventi
calamitosi che hanno colpito l’Italia e per onorare tutte
le persone che, in tali occasioni, persero la loro vita. nn
4. Il Corriere della Sera il 2 gennaio del 2009 riportò la testimonianza di
un ufficiale della marina russa che, parlando della Regina Elena, che già
il giorno 30 aveva raggiunto con una nave militare Messina e, indossando
gli abiti di infermiera si era fermata a prestare soccorso, disse: “Io l’ho
vista ovunque, nei punti in cui maggiore era il pericolo, nelle località in
cui nessuno mai prima di lei aveva osato avventurarsi”. In occasione del
cinquantesimo anniversario, la città di Messina le ha dedicato una statua
in ricordo dell’opera da lei prestata per diversi giorni nel soccorrere i feriti
sulle navi della regia marina trasformate in ospedali, fasciando le loro
1 0 . K a i Z e n , o v v e r o “ c
ferite
a m
e
b
portando
i a
conforto a coloro che avevano perduto i genitori o i figli.
Tra i testimoni oculari c’era anche un bambino di 7 anni, futuro premio
i n m e g l i o ” : è l a s i Nobel n t e per s i la letteratura: Salvatore Quasimodo, che nella poesia “Al padre”
d e l c o n c e t t o s v i l u p ricorderà: p a t o “Il terremoto ribolle da due giorni, è dicembre d’uragani e mare
avvelenato”. Il padre di Quasimodo, Gaetano, era infatti ferroviere e fu mandato,
con la famiglia al seguito, a ripristinare la linea ferroviaria. E il piccolo
i n G i a p p o n e Tota d e l l l a
P rod u ctive M a intena nce Salvatore visse nei vagoni dei treni, insieme a molti terremotati.
1-2/2020 12/2015 leStrade

leStrade
LS
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18
Q
L’ottima annata del 2019 stradale
con un +50% dei bandi sul 2018
L’AD Simonini: più manutenzione e cantieri sbloccati anche grazie alle norme
Mario Avagliano
Responsabile Relazioni Esterne Anas SpA
so l’anno con un incremento dei
bandi di gara del 5 0 % rispetto al
2 0 1 8 per un valore complessivo
di 4 ,2 miliardi di euro. N el corso
dell’anno si è registrata una crescita
rilevante negli investimenti
in manutenzione programmata,
attestati a 6 4 7 milioni di euro,
+ 1 3 % rispetto all’anno precedente
e sono stati sbloccati o riavviati
cantieri per 2 ,5 miliardi
di euro”. In particolare sono stati
riavviati gli appalti delle nuove
I
l 16 gennaio scorso, nel corso di un’Audizione
in Commissioni Riunite Affari Costituzionali
e Bilancio della Camera sul
decreto “Mille proroghe”, l’Amministratore Delegato
di Anas (Gruppo FS) Massimo Simonini
ha dichiarato che l’azienda “è in grado di
affrontare q ualsiasi compito richiesto dal Governo,
come abbiamo già fatto con le strade
rientrate dalle R egioni e dalle P rovince, 3 mila
km lo scorso anno e circa 3 . 5 0 0 per il 2 0 2 0 ”.
Ne ha dato ampia notizia, tra l’altro, il portale opere con 9 bandi di gara pubblicati
i t nel 2019 per un importo complessivo di
di Anas l e s t r a d e d e l l i n f o r m a z i o n e .
L’AD di Anas ha anche ricordato: “Siamo il primo
gestore della rete stradale in E uropa e forspetto
all’anno precedente. Il raggiungimento
oltre 1,6 miliardi di euro, in controtendenza riniamo
ogni giorno un servizio fondamentale di questi risultati è stato possibile anche grazie
all’utilizzo della procedura di Appalto In-
per la mobilità del P aese. A d oggi gestiamo oltre
3 0 mila km di rete stradale autostradale di tegrato reintrodotta a seguito dell’emanazione
del cosiddetto “Decreto Sblocca Cantieri”.
cui 1 . 3 0 0 km di autostrade e raccordi”. Nell’occasione
Simonini ha illustrato i principali risultati
raggiunti da Anas nel 2019: “A bbiamo chiu- ter prolungare la possibilità di utilizzo di
uesto evidenzia la necessità, per Anas, di po-
tale
1
strumento in analogia a quanto
già concesso ad altre Stazioni
Appaltanti. La produzione complessiva
è stata pari a 1,066 miliardi
di euro, con una minima
flessione rispetto al valore del
2018 di 1,076 miliardi. Flessione
dovuta all’impatto della crisi
delle aziende di settore e alle
criticità legate all’iter autorizzativo
delle opere. “La riorganizzazione
della struttura aziendale,
varata nei primi mesi del 2 0 1 9 ,
ha supportato il conseguimento
degli obiettivi e ha permesso ad A nas di migliorare
gli standard di sicurezza della rete, garantendo
agli utenti continuità territoriale e q ualità
dei servizi. Stiamo anche potenziando l’azienda
con la valorizzazione del personale interno
e lo sviluppo del piano assunzioni. A l primo
gennaio 2 0 2 0 abbiamo formalizzato 2 8 0 nuove
assunzioni ed entro dicembre ne prevediamo
ulteriori 9 0 0 ”. nn
© Anas SpA
2
© Anas SpA
Osservatorio ANAS

19
LS
Itinerario Sassari-Olbia, aperto al traffico un nuovo tratto di carreggiata di 2,3 km
3 4
© Anas SpA
© Anas SpA
Anas, società del Gruppo FS Italiane, il 16 gennaio ha aperto al traffico un
tratto di 2,3 km di nuova carreggiata nell’ambito dei lavori di realizzazione
del lotto 6 dell’Itinerario Sassari-Olbia, tra i territori comunali di Monti
e Berchidda, in Sardegna. Con questa apertura, che si aggiunge a quelle
già avvenute nei mesi scorsi, il traffico veicolare è deviato sulla nuova carreggiata
per l’intera lunghezza del lotto, a doppio senso di marcia. I lavori
proseguiranno sulla carreggiata opposta (che costituiva il tracciato già
n Calabria, via ai lavori
della rotatoria di Insiti
Anas ha consegnato i lavori per la realizzazione
della rotatoria di Insiti lungo la strada
statale 106 Radd. “J onica”, nel territorio comunale
di Corigliano Rossano in provincia
di Cosenza. L’intervento, che rientra nell’Accordo
Q uadro per l’esecuzione di lavori di
manutenzione delle statali ricadenti nella
rete stradale della Struttura Territoriale Calabria,
consentirà la regolamentazione dei
grossi flussi di traffico veicolare che si registrano
nella zona e regolerà anche i numerosi
accessi privati. L’opera sarà realizzata
in attuazione della convenzione tra Regione
Calabria e Anas, che prevede l’utilizzo di 2
milioni e 500mila euro per la messa in sicurezza
mediante la realizzazione di una rotatoria
principale sulla SS 106 Radd. “J onica”
al posto dell’incrocio esistente al km 11,350
e di due rotatorie minori sulla viabilità locale
di V ia Londra e della SP 195. I lavori, affidati
all’impresa aggiudicataria Franco Giuseppe
Srl, saranno completati nel mese di
giugno 2020.
n Manutenzione dei viadotti
sulla Statale della Val d’Aosta
Il 27 gennaio Anas ha pubblicato sulla Gazzetta
Ufficiale la gara d’appalto del valore di circa 1,2
milioni di euro finalizzata agli interventi di manutenzione
dei viadotti Pallesieux, Pambiolley,
Torrente V errand, Courmayeur, Dolonne, Torrente
Sapin ed Entrèves, lungo la strada statale
26 dir “della V alle d’Aosta”. Gli interventi
previsti consistono, nel dettaglio, nel ripristino
strutturale e corticale delle infrastrutture, impermeabilizzazioni
e regimentazione delle acque
piovane, rifacimento giunti di dilatazione
e adeguamento delle barriere di protezione. La
durata dell’appalto è di 240 giorni, comprensivi
di 90 giorni per l’andamento stagionale sfavorevole.
Per informazioni dettagliate su tutti
i bandi di gara è possibile consultare il sito
web s t r a d e a n a.
s . i t
n Lazio, 20 milioni di euro
per un nuovo collegamento
Anas ha consegnato i lavori, dell’importo di 20
milioni di euro, per la realizzazione di una bretella
di collegamento della SS4 “V ia Salaria” con
esistente della SS 597), che verrà completamente ammodernata. Contestualmente
è stato chiuso al traffico lo svincolo di Monti (situato al km 61)
per consentirne il completamento. I lavori di realizzazione del lotto 6 procedono
secondo il cronoprogramma previsto da Anas che prevede l’apertura
al traffico entro l’anno in corso. Il tracciato si estende per un totale di
circa 6,5 km e una volta concluso consentirà, insieme al lotto 5 in corso di
ultimazione, il collegamento in continuità a 4 corsie con la città di Olbia.
l’autostrada “A1 Dir” all’altezza del centro abitato
di Monterotondo Scalo. L’intervento è realizzato
in attuazione della convenzione tra Regione
Lazio e Anas che prevede l’utilizzo di 9 milioni
e 650mila euro funzionali alla messa in sicurezza
idraulica dell’abitato di Monterotondo Scalo
finanziata all’interno dell’Accordo di Programma
tra MATTM e Regione Lazio in cui il Ministero
dell’Ambiente ha inserito l’intervento in accordo
con Regione Lazio e Anas. “Gli interventi riguardano
la realizzazione di un tratto viario della
lunghezza complessiva di 2 ,3 km - ha dichiarato
il responsabile della Struttura territoriale Lazio
Anas, Marco Moladori - e hanno come principale
obiettivo q uello di migliorare la viabilità nell’ambito
del sistema infrastrutturale stradale dell’area
a nord di R oma, a beneficio dei numerosi
pendolari e degli operatori commerciali presenti
nei comprensori ubicati su entrambe le sponde
del Tevere”. I lavori sono stati affidati all’impresa
aggiudicataria Consorzio Stabile Olimpia
con le attività di cantiere che saranno svolte dalla
Sposato Costruzioni Srl. I cantieri sono attivi
dal 13 gennaio e il completamento della nuova
opera è previsto entro la fine del 2020.
Strutture Territoriali
1-2/2020

20
News
Notiziario chiuso il 17 Febbraio 2020
Attualità
Campagna controlli
ad ampio raggio
Circa settanta milioni di euro. È
quanto Autostrade per l’Italia
ha stabilito di destinare al
controllo di 587 gallerie per
verificarne la piena conformità
alle norme vigenti. L’attività
pianificata prevede due fasi.
Una prima, di monitoraggio, è
stata affidata a tre società
esterne (Lombardi, Sws e
Rocksoil), esperte in materia, e
ha preso il via nel gennaio
scorso. A essere attenzionate,
da subito, le infrastrutture con
oltre 40 anni di vita prive di
impermeabilizzazione. In tutte
le gallerie prese in esame si
provvederà a una serie di
ispezioni e verifiche, legate, più
nel dettaglio, allo stato del
calcestruzzo e delle canaline.
Anche il corretto e sicuro
fissaggio di tutti gli impianti è
un elemento che le società
incaricate sono chiamate a
certificare. Qualora in corso di
intervento emerga una qualsiasi
criticità in relazione agli aspetti
analizzati, è stato disposto un
primo intervento. Conclusa
questa fase (si parla di marzo
2020), per le 587 gallerie
selezionate si annuncia una
seconda tranche di controlli più
‘in profondità’, preceduti dal
lavaggio delle calotte. È a
questo punto che la tecnologia
diventa ancora più
protagonista. Per i rilievi in
profondità si utilizzeranno il
georadar, grazie al quale è
possibile scoprire difetti non
rilevabili a un semplice esame
visivo e il laser scanner
(apparecchio molto importante
per stabilire se all’interno
dell’infrastruttura vi sono zone
umide e, quindi, a rischio
distacco/crollo). I dati acquisiti
fungeranno da base per
disporre eventuali indagini
aggiuntive mirate. L’analisi
strumentale sarà seguita da
una nuova tornata ispettiva,
visiva e acustica e dalla
percussione manuale del
rivestimento. Per evitare
eccessivo disagio agli
automobilisti, gli accessi dei
tecnici sono compresi entro una
fascia oraria che va dalle ore 22
alle ore 6, con conseguente
parallela chiusura della viabilità.
Si ricorda in questo contesto
che nel novembre 2019, in una
sua relazione, il Consiglio
Superiore dei Lavori Pubblici
aveva denunciato il mancato
rispetto, in materia di
sicurezza, dei criteri di cui alla
direttiva europea n. 54 del
2004, puntando il dito contro
200 gallerie della rete
nazionale. Per la metà circa
(105) si trattava di
infrastrutture gestite da
Autostrade per l’Italia.
A fronte dell’intimazione a
sanare nel più breve tempo
possibile la situazione rilevata
ricorrendo alle misure richieste,
la società per azioni replicava
parlando di lavori già avviati,
garantendo però al contempo
che non si registravano
problemi nelle strutture
attenzionate. La smentita, se di
questo si può parlare, è arrivata
poco più tardi, il 30 dicembre
scorso, a seguito del distacco di
due tonnellate di materiali dalla
volta della galleria Bertè sulla
A26. Autostrade per l’Italia, che
ancora oggi vede a rischio il
rinnovo della concessione, è
così corsa prontamente ai
ripari, presentando un piano di
sostanziale ammodernamento
della sua rete di gallerie, per il
quale ha stanziato risorse
economiche già preventivate. I
circa settanta milioni di euro di
cui alla fase di ispezione e per il
primo intervento, appunto, a
cui andranno a sommarsi i
fondi, allo stato non
quantificabili, richiesti laddove
si richiedano risanamenti.
Saranno distratti dai 400 milioni
di euro iscritti al quadriennio
2020-2023. Quel che è certo è
che, prima di pensare al piano
manutenzione, occorre che le
metodologie applicate
all’attività disposta da
Autostrade per l’Italia siano
approvate dalla commissione
istituita su stimolo del Ministro
delle Infrastrutture e dei
Trasporti Paola De Micheli, a cui
è richiesta l’elaborazione dei
parametri di riferimento per le
concessionarie autostradali.
Il gruppo di 587 gallerie sotto
sorveglianza sono ripartite come
segue: 285 sulla direzione di
Tronco di Genova, 17 su quella di
Milano, 10 Bologna, 113 Firenze,
10 Fiano Romano, 30 Cassino,
70 Pescara e 52 direzione Tronco
di Udine.
AUTOSTRADE.IT
News Attualità
1-2/2020 leStrade

Ripartiti i lavori
della Torino-Lione
Con l’assegnazione del contratto
legato al cantiere di Chiomonte,
in Val di Susa, sono ripartiti gli
interventi in Italia legati alla
linea ferroviaria ad alta velocità
Torino-Lione. La scelta di TELT
(Tunnel Euralpin Lyon turin),
società italo-francese che
gestisce il maxi intervento, è
ricaduta su un raggruppamento
che unisce aziende nostrane,
d’oltralpe e svizzere. Si tratta di
Salini Impregilo, Vinci
Constructions France TP, Dodin
Campenon Bernard e CSC
Enterprise de Constructions.
L’appalto, del valore di 40 milioni
di euro, prevede la realizzazione,
in un arco di tempo di 19 mesi,
di 23 nicchie di interscambio
della profondità di 3 metri.
Lunghezza variabile tra 30 e 40
metri. Le nicchie saranno
ricavate nella galleria esistente,
così da consentire ai mezzi
operativi di muoversi e far
avanzare i lavori relativi al tunnel
Cambio al vertice
per A4 Holding
Gonzalo Alcalde-Rodríguez è il
nuovo Direttore Generale di
A4 Holding, società del Gruppo
Abertis, a cui compete la gestione
delle autostrade A4 Brescia-
Padova e A31 Valdastico. Il
manager di origine spagnola, di
cui si sottolinea
l’esperienza in
pianificazione
strategica, fusioni
e acquisizioni di
società, accordi di
concessione e
progetti legati alle
infrastrutture, si è laureato in
Ingegneria Civile al Politecnico
della natìa Madrid. Arriva da
Autopistas Metropolitanas de
Puerto Rico, dove ricopriva il ruolo
di CEO. Il collegamento con il
Gruppo Albertis si deve però
all’esperienza in Autopista Vasco,
che provvide a integrare nel 2009.
A4HOLDING.IT
di base anche sul fronte italiano,
dove sono rimasti fermi a lungo
complice lo scontro tra le forze
politiche favorevoli e contrarie
all’infrastruttura. L’apertura delle
cavità trasformerà il cunicolo
della Maddalena in via di servizio
e di ventilazione per il tunnel di
base. La scelta di TELT
rappresenta la prima
applicazione del ‘Patto del
Territorio’ siglato con Regione
Piemonte e Commissario di
Governo. In fase di assegnazione
Adeguamento
e riqualifica
Milano Serravalle-Milano
Tangenziali SpA ha reso noto
che sono stati aggiudicati i lavori
di manutenzione straordinaria
del viadotto di Rho sulla A50
Tangenziale Ovest di Milano per
un valore di circa sei milioni
di euro. Nei primi otto mesi a
partire da febbraio - nota
Serravalle - si provvederà al
ripristino della carreggiata nord,
ripartendo quella sud su due
corsie per senso di marcia. Nei
successivi sette mesi la
situazione sarà invertita. Una
volta concluso anche questo
passaggio, gli automobilisti
potranno disporre di tre corsie di
transito per direzione. I lavori di
manutenzione straordinaria si
collocano nell’ambito del piano di
riqualifica strutturale e di
adeguamento alla normativa
antisismica dei viadotti.
SERRAVALLE.IT
dell’appalto, si è perciò tenuto
conto, ai fini del punteggio, delle
clausole ambientali e sociali
previste nel documento e
studiate per tutelare i territori
interessati dalla linea ferroviaria
mediante una spinta verso
l’impiego di manodopera del
luogo. L’idea è quella di
contribuire a tutelare l’ambiente
naturale abbattendo il numero di
veicoli privati in entrata e in
uscita dal cantiere.
Una cinquantina, nello specifico,
21LS
gli operai che nei prossimi due
anni lavoreranno alla
realizzazione delle 23 nicchie. Il
punto sui lavori della linea
ferroviaria Torino-Lione parla di
scavi per una trentina di
chilometri sui 162 totali. Nove di
questi sono da sottrarre ai 57
del tunnel di base, la cui
chiusura è attesa, secondo i
piani, nel 2026, data dopo la
quale si passerà a realizzare il
sistema ferroviario vero e
proprio. Occorrerà posare i
binari e realizzare le reti
elettriche, oltre a pensare a
tutte le opere secondarie
richieste dall’infrastruttura.
Per restare però al presente, le
previsioni indicano che nel corso
dell’anno corrente saranno
bandite gare per un valore di 5
miliardi di euro, quattro
destinati alle attività in Francia,
uno a quelle in Italia. Tempi e
cifre, giustificati dalla imponenza
dell’intervento, ma tutti da
verificare.
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1 28/09/18 18:30
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News Attualità

22
Cronache Romane
In collaborazione con Informazioni Parlamentari www.infoparlamento.it
Metolodogie BIM
Le richieste di OICE
Sono necessarie regole certe e
stabili per la digitalizzazione.
A chiederlo è stata OICE,
l’Associazione delle società di
ingegneria e architettura, a
margine della presentazione dei
dati del suo terzo Rapporto sulle
gare pubbliche 2019 per le quali
è stato previsto l’utilizzo delle
metodologie digitali BIM. Si
parla, ovviamente, delle
procedure di
affidamento di servizi
mei settori
dell’ingegneria e
dell’architettura. Nel
documento si legge
che, dopo la crescita
del 2018 (+263,9% sul
2017), lo scorso anno è
stato registrato un
ulteriore balzo in avanti
del 58,3%. Progetti in
BIM sono stati oggetto
nel 2019 anche di
importanti accordi quadro.
Nel periodo preso in esame sono
stati pubblicati 478 bandi di
questo genere, per un valore di
296,3 milioni di euro, rispetto al
totale di 1.502 milioni di tutto il
mercato dei servizi di ingegneria e
architettura (il 19,7% del totale).
Anche il numero di capitolati
informativi allegati ai disciplinari di
gara è risultato in aumento: nel
2019 sono stati 110, pari al 23%
del totale delle gare BIM, mentre
erano stati soltanto 36 nel 2018,
pari all’11,9% delle gare
pubblicate. Negli atti banditi, a
destare particolare interesse è
stato anche il sempre più
frequente richiamo a figure quali i
BIM Manager e i BIM Specialist da
inserire nel team che si occupa
della progettazione, Talvolta è
stato richiesto di mostrare una
certificazione che attestasse le
competenze richieste.
Gabriele Scicolone, Presidente di
OICE, ha sottolineato che “il BIM
è una realtà consolidata presso gli
operatori economici, siano essi le
società di progettazione o le
grandi imprese, o ancora le
stazioni appaltanti e le
committenze, pubbliche e private,
strutturate. Una realtà che pone
l’asticella ancora più in alto come
è giusto che sia in questi anni
pionieristici per quanto attiene alle
‘frontiere del digitale’, che sono
frontiere fluide, come fluido è
l’orizzonte dell’innovazione
tecnologica. Adesso però
chiediamo che con il nuovo
regolamento si recepiscano i
contenuti del d.m. 560 per dare
stabilità e certezza di regole”.
Nella stessa occasione gli ha fatto
eco la consigliera Francesca
Federzoni: “Ancora bisogna fare
molto per assicurare omogeneità
e correttezza degli atti di gara.
Sono ancora molte le
amministrazioni che richiamano il
BIM più per ‘moda’ che per una
reale esigenza e, anche se in
aumento, i capitolati informativi
dovrebbero essere sempre
presenti. È necessario un grande
sforzo di formazione e di cultura
internamente alle stazioni
appaltanti. Per questo l’OICE
mette a disposizione il know how
dei propri associati”.
Per trovare i contatti e restare
informati sulle attività che
impegnano l’associazione,
si rimanda al sito web.
OICE.IT
News Attualità
1-2/2020 leStrade

23LS
Test guida autonoma
Il Decreto del MIT
Il Ministero delle Infrastrutture
e dei Trasporti ha messo a punto
l’aggiornamento al decreto
(non ancora pubblicato quando
andiamo in stampa) che
autorizza la sperimentazione
delle auto a guida autonoma,
definendo dove è possibile farlo,
chi è titolato a operare i test e
quali sono le condizioni da
rispettare. Il tutto è compreso
all’interno di un documento
articolato in 22 articoli, per un
totale di 75 pagine. Le richieste
possono riguardare sia le
autostrade, sia le strade
extraurbane principali e
secondarie. Si pensa così di
fornire un ampio spettro di
casistiche che si possono
verificare mentre si è impegnati
al volante: dalla capacità di
reazione rispetto alla necessità
improvvisa di frenata, alla
sicurezza di manovre effettuate
ad alte velocità e in presenza di
cantieri stradali, sino alla risposta
in prossimità di semafori e
rotonde. In ambito urbano sono
invece la possibile comprensenza
sull’asfalto di motocicli e pedoni e
la capacità di rispettare ciascuno
gli spazi degli altri gli elementi
che saranno analizzati con
partcolare attenzione.
In base al decreto del MIT, di cui
dà notizia il portale Anas
lestradedellinformazione.it,
le aree soggette a
sperimentazione dovranno essere
definite e facilmente individuabili.
Altra condizione è che siano
sottoposte a controllo del meteo.
Diversi i possibili soggetti
richiedenti: dai costruttori del
veicolo o delle tecnologie di guida
automatica, a enti di ricerca di
natura sia pubblica sia privata,
agli istituti universitari. La
domanda da presentare deve
contenere una serie di
informazioni: la velocità massima
alla quale si intende spingere il
mezzo e il tetto massimo di
bordo ammesse a bordo. Per
l’intero corso di validità
dell’autorizzazione, ogni quindici
giorni, all’interno di un rapporto
dettagliato, il titolare è tenuto a
indicare eventuali problematiche
riscontrate ed eventi degni di
nota riguardo al funzionamento
del sistema in prova. Si vuole
così essere informati su aspetti
della tecnologia che possono
indurre situazioni di pericolo. Il
veicolo automatizzato deve
essere portato su strada da un
supervisore provvisto di
adeguata formazione specifica.
MIT.GOV.IT
News Attualità

24
Completamente
per l’asfalto
Le innovazioni di Ammann nel
campo della compattazione, della
pavimentazione e della
produzione di asfalto saranno
presentate al SaMoTer di Verona
dal 21 al 25 marzo. “Questo
evento è un’occasione per
mettere in evidenza la tecnologia
che è integrata nei nostri
impianti e nelle nostre
macchine”, ha dichiarato Michele
Turrini, Area Sales Manager per
l’Italia. “Questi progressi
tecnologici hanno un impatto
positivo diretto sulla produzione
dei clienti e, in ultima analisi,
sulla redditività”.
Presso lo stand della fiera
saranno esposti anche gli
impianti d’asfalto Ammann,
innovativi in tema ambiantale e
di riciclo. Sul fronte ambientale,
Ammann utilizza una tecnologia
avanzata che riduce al minimo la
polvere, il rumore e gli odori. Gli
stessi impianti permettono un
riciclo eccezionale, con tassi di
News
Prodotti
utilizzo dell’asfalto riciclato (RAP)
compresi tra il 25% e il 100%, a
seconda delle esigenze del
cliente. Queste soluzioni
ambientali e di riciclo offrono
vantaggi competitivi che aiutano
i clienti a utilizzare impianti in
prossimità di aree residenziali e
a beneficiare dei risparmi sui
costi derivanti dall’utilizzo di
materiali riciclati. “Siamo ansiosi
di condividere con i visitatori il
modo in cui i nostri impianti e le
nostre macchine
tecnologicamente avanzate
forniscono le soluzioni di cui i
clienti hanno bisogno su tutti i
tipi di progetti di costruzione
stradale e altri cantieri”, ha detto
Michele Turrini. Ma al SaMoTer ci
saranno anche le attrezzatura
per la compattazione leggera,
come i vibrocostipatori a colonna
e le piastre da compattazione,
apprezzate per l’eccezionale
forza di compattazione che aiuta
gli operatori a raggiungere gli
obiettivi in meno passaggi
Altri punti di valore: l’estrema
flessibilità, con un’ampia gamma
di macchine e la capacità di
eccellere in molteplici applicazioni
che includono il terreno, l’asfalto,
le pietre, l’aggregato e altre
ancora, nonché la possibilità di
scelta del carburante, con molte
macchine che funzionano a
benzina e altre che offrono una
scelta tra benzina e diesel, e la
semplicità d’uso (comandi
semplici da regolare e comfort
superiore).
Capitolo finitrici. I visitatori dello
stand potranno conoscere meglio
i prodotti della linea di
pavimentazione Ammann.
La casa offre per esempio
l'esclusiva Mini Finitrice AFW
150-2 Mini Paver, con una
larghezza di stesa di 250 mm.
I modelli di finitrici di classe
media AFW e AFT400 possono
teoricamente posare 350
tonnellate di conglomerato all’ora
con larghezze massime di 4,7
metri. La loro mobilità e le loro
dimensioni li rendono ottimi
strumenti per i cantieri urbani e
per la posa di spessori minimi
fino a 2 cm. L’intuitività dei
comandi consente una velocità di
esecuzione data dalla
strumentazione a disposizione
(paver manager 2.0).
Infine, i rulli, un altro cavallo di
battaglia di casa Ammann. A
Verona saranno esposti diversi
modelli della nuova linea di rulli
tandem leggeri ARX. Le macchine
sono dotate di una leva di
azionamento elettronica che offre
un controllo e una manovrabilità
avanzati. I compattatori ARX
utilizzano un giunto di
articolazione potenziato che
consente una rapida regolazione
del tamburo da configurazioni in
linea a configurazioni off-set,
particolarmente utile quando si
lavora in prossimità di ostacoli.
Inoltre, sarà presente anche il
nuovo rullo pivottante a doppia
ralla ARP 95, con una larghezza
di compattazione leader del
settore e un consumo di
carburante notevolmente ridotto.
L’ARP 95 si basa sul concetto di
rulli spezzati e della doppia ralla
su telaio rigido, che consente alla
macchina di essere guidata dal
tamburo anteriore, dal tamburo
posteriore o da entrambi. Lo
sterzo a perno migliora la
manovrabilità ed evita lo strappo
del materiale caldo che può
verificarsi su strade curve.
AMMANN.COM
News Prodotti
1-2/2020 leStrade

25LS
La sfida vinta
dell’elettrico
Il 2019 appena concluso è stato
un anno storico per il Gruppo
Merlo, non solo perché ha
coinciso con il 55° anniversario
dell’inaugurazione dello
stabilimento attuale. Un anno da
record con un aumento di
fatturato del 7%, una crescita di
quasi 50% nel quinquennio e
con il numero di 7.000 macchine
vendute. Il mercato italiano per
il Gruppo ha segnato
un’importante crescita
superando i 1.000 telescopici
venduti e rafforzando
ulteriormente la leadership
nazionale con oltre il 40% di
quota di mercato. La crescita ha
interessato anche i mercati
esteri con numeri di primo piano
per i paesi di riferimento europei
come la Francia (dove Merlo ha
registrato il suo primato di
vendite) e Germania (dove oltre
a crescere in termini di crescite
ha confermato la sua leadership
di mercato). Il 2020 per Merlo
sarà un anno di ulteriore
sviluppo e investimento con
un’ulteriore crescita in termini
di produzione, affidabilità
e tecnologia e che prepareranno
Merlo a celebrare al meglio
il 110° anniversario che
cadrà nel 2021.
Il 2020 si è anche aperto con un
importante premio, il Samoter
Innovation Award, conferito
all’ultima gamma di prodotto
lanciata dal Gruppo Merlo,
l’E-Worker. Conosciamolo meglio.
La continua ricerca di nuove
soluzioni specifiche al fine di
soddisfare le esigenze dei clienti,
ha portato Merlo alla concezione
di un’esclusiva gamma di
sollevatori telescopici dalle
dimensioni compatte e realizzata
con alimentazione 100%
elettrica. Sono macchine nate
per azzerare i livelli di
rumorosità e di emissioni
inquinanti, incrementare la
manovrabilità negli spazi ristretti
e ridurre drasticamente i costi di
esercizio nei confronti di modelli
analoghi allestiti con motori
termici alimentati a gasolio.
Grazie a queste caratteristiche
uniche, la nuova gamma trova
applicazioni in ambienti chiusi
quali: stalle; magazzini; rimesse
di materiali; industrie e
applicazioni sotterranee.
Garantendo inoltre l’operatività e
la trazione anche in situazioni off
road per le esigenze delle
municipalità, dell’agricoltura,
delle costruzioni e delle
discariche. Un software evoluto
consente di monitorare lo status
delle batterie; le informazioni su
carica residua, velocità di
trasferimento e tutti i parametri
di lavoro vengono proiettati in
tempo reale sul computer di
bordo presente in cabina. La
gamma si compone di due
modelli per un totale di 3
versioni: E-Worker 25.5-60 - 2
ruote motrici; E-Worker 25.5-90
- 4 ruote motrici. Sei punti di
valore: sicurezza senza
compromessi - l’E-Worker unisce
compattezza estrema alla
sicurezza garantita da un
sollevatore telescopico
tradizionale. Potenza - questa
gamma offre doti di trazione
superiori anche nelle situazioni
off-road arrivando a superare
pendenze di oltre il 40%.
Comfort - il migliore posto di
lavoro grazie all’agevole ingresso
e alla generosa dimensione della
cabina con 785 mm di larghezza
massima e una visibilità da
primato. Manovrabilità - agile in
ogni situazione grazie all’angolo
di sterzo dell’assale posteriore e
alle ridotte dimensioni.
Versatilità - l’interfaccia Merlo
ZM1 consente la compatibilità
con l’ampia scelta di attrezzature
Merlo; disponibile l’omologazione
per il traino fino a 6.000 kg.
Efficienza - macchina a gestione
100% elettrica.
MERLO.COM
News Prodotti
1-2/2020

26
Teste fresanti
di nuova concezione
Simex ha concluso il 2019
affermandosi in tutti i mercati
mondiali, rafforzando la propria
rete commerciale e continuando
nella messa a punto di nuove
attrezzature in grado di dare
risposte adeguate alle esigenze
degli utilizzatori. Questo
impegno nella ricerca e sviluppo,
oltre ad aver portato
all’introduzione di nuovi prodotti
della gamma, ha visto la
costruzione di una nuova
struttura 7.500 metri quadrati
che renderà ancora più rapidi i
tempi di consegna. Così ha
commentato Mirco Risi,
Amministratore delegato
dell’azienda: “Anche in
considerazione dell’espansione
sul mercato nordamericano, ci
stiamo strutturando per riuscire
ad evadere gli ordini in tempi
ancora più rapidi. Questo è
necessario per la combinazione
di due fattori; da una parte
l’allungamento dei tempi di
consegna dei fornitori, specie di
quelli di componenti
oleodinamici, e dall’altra le
condizioni di mercato degli
utilizzatori, che ordinano le
attrezzature solo dopo aver
avuto la certezza di aver
ottenuto la commessa, quindi
all’ultimo momento utile prima di
poterle utilizzare. Per dare
risposta a questa condizione
abbiamo investito nel nuovo
magazzino con una capacità di
contenimento molto elevata, la
struttura entrerà in funzione nei
primi mesi di quest’anno”.
Allo stand Simex, tra gli altri
prodotti esposti, i visitatori
potranno osservare le nuove
teste fresanti a taglio continuo
TFC 400 e TFC 600 che faranno
parte dell’ormai grande famiglia
di teste fresanti Simex, oggi
composta da undici modelli della
serie TF, TFC e TFV. Le teste
fresanti a taglio continuo offrono
il vantaggio di consentire una
scarifica omogenea del materiale
che deve essere profilato o
scavato senza lasciare eccedenze
fra i due tamburi e non
richiedendo il movimento laterale
del braccio dell’escavatore per
fresare le superfici residue, a
tutto vantaggio dei tempi e delle
modalità di lavoro.
Il TFC 400 e il TFC 600 sono
teste fresanti pensate
rispettivamente per escavatori
tra le 6 e le 10 tonnellate e le 9
e le 12 tonnellate. Il TFC 400,
con i suoi 18,5 kN di forza al
dente è un attrezzatura in grado
di realizzare piccoli scavi per
sottoservizi, profilare superfici in
calcestruzzo e rimuovere
agilmente ceppi di alberi
nell’ambito di applicazioni
agricolo-forestali. Le sue
dimensioni relativamente
contenute, in combinazione con
l’utilizzo di macchine motrici in
sagoma, permettono poi
all’utilizzatore di disporre di
un’attrezzatura molto produttiva
anche quando si deve operare in
spazi ristretti, quali quelli
nell’ambito della demolizione di
piccole fondazioni. Il TFC 600 è
la più potente delle due
attrezzature ed è pensata per
applicazioni più gravose rispetto
a quelle del TFC 400. Con una
forza al dente di 24,5 kN questa
testa fresante può infatti essere
utilizzata per scarifiche degli
strati ammalorati del
calcestruzzo di manufatti, quali i
piedritti e le volte di gallerie, i
muri di contenimento in ambito
stradale e autostradale. Il TFC
600 è inoltre ideale per la
profilatura di paratie e grazie alle
sue dimensioni e quelle della
macchina motrice con cui è
accoppiato può essere impiegato
anche in ambito urbano per la
realizzazione di scavi destinati ad
accogliere sottoservizi, quali le
derivazioni delle reti fognarie o
gli acquedotti. Non è dunque un
caso se la qualità e le prestazioni
del TFC 400 e del TFC 600 sono
state riconosciute nel settore e
cheil TFC 400 abbia vinto il
Concorso Internazionale Novità
Tecniche Samoter 2020 per la
categoria attrezzature.
SIMEX.IT

27LS
Successi europei
da un quarto di secolo
Hyundai CEE (Hyundai
Construction Equipment Europe)
celebra 25 anni di attività in
Europa. Dopo il debutto europeo
nella città di Geel (vicino ad
Anversa, in Belgio) nel 1995,
l’azienda ha oggi la propria sede
in un nuovo quartier generale
europeo nella città
di Tessenderlo in Belgio.
La storia di Hyundai risale al
lontano 1947, quando Mr. Ju
Yung Chung fondò in Corea una
piccola azienda di costruzioni.
Saggezza creativa, pensiero
positivo e determinazione
incrollabile (i valori aziendali)
spinsero Hyundai a espandersi in
nuovi settori produttivi e a
diventare un’azienda mondiale.
Hyundai Heavy Industries venne
fondata nel 1972 come società di
costruzioni navali. Negli anni
seguenti si aggiunsero altre
divisioni come Offshore, Marine
Engine, Industrial Plant, Electro
Electric Division e Green Energy.
La divisione Construction
Equipment fu fondata a metà
degli anni ‘80. Alla fine degli anni
‘90, Hyundai iniziò a sviluppare
anche carrelli elevatori a forche.
Nel 1995 Hyundai sbarca quindi
in Europa, per l’esattezza a Geel,
in Belgio. La costituzione ufficiale
risale al 7 febbraio 1995. HCEE
s'insediò negli stabilimenti
rinnovati di un’ex azienda di
carpenteria metallica sotto il
nome di Hyundai Heavy
Industries Europe NV. La ragione
sociale è rimasta invariata fino al
settembre 2017, quando
è stata cambiata in Hyundai
Construction Equipment Europe
NV. Il cambio di nome è coinciso
con il trasferimento da Geel agli
stabilimenti costruiti ex novo su
un'area di 81.000 m² nella città
di Tessenderlo. Il 12 dicembre
1995 è certamente una seconda
data chiave perché vede la
nascita della linea di
assemblaggio in Belgio. Quattro
anni dopo, l’assemblaggio delle
macchine veniva ridotto
e l’azienda assumeva la forma di
Centro di distribuzione europeo
così com’è tutt’ora. Oggi le
macchine arrivano direttamente
da Ulsan al porto di Anversa
(Verrebroek) su navi Ro-Ro
e portacontainer per il successivo
stoccaggio in un'area di 33.000
m². Altro anno da citare, il 2017,
quando la direzione generale
europea viene trasferita a
Tessenderlo.
Dopo 20 anni di successi in
Europa, la sede aziendale era
diventata troppo piccola.
Con il trasferimento ai nuovi
stabilimenti nell’ottobre 2017,
HCEE raddoppia la propria
capacità di fornire parti per
macchinari. Inoltre, intensifica la
formazione commerciale
e tecnica per la rete dei
distributori e può offrire
accoglienza di prim’ordine ai
clienti. Il quartier generale si
trova lungo l’autostrada E313 in
una posizione con accessibilità
ideale. Comprende un edificio di
tre piani adibito a uffici per
un'area complessiva di 5.400 m²,
un magazzino di 12.000 m², un
centro di formazione denominato
Hyundai Academy di 2.600 m²,
una sala espositiva di 430 m² e
una sala eventi di 450 m².
HYUNDAI.EU
News Prodotti
WELCOME TO REALITY
Dreams are not reel, it can be real.
For that we really work hard.
10-14 March 2020
Las Vegas, NV
21-25 March 2020
Verona
Management system certified in accordance
with the requirements of
ISO 9001 - ISO 14001 - OHSAS 18001
26-28 March 2020
Parma
DEMAC S.R.L. | MAGENTA (MI) - ITALY | +39 02 9784488 | INFO@DEMAC.IT | WWW.DEMAC.IT
1-2/2020

28
News
Convegni
Tutti in Malesia
per il WTC 2020
Dopo Napoli, è la volta di Kuala
Lumpur, in Malesia. Questa la
località scelta per ospitare, tra il
15 e il 21 maggio p.v., il World
Tunnel Congress (WTC) 2020.
‘Innovation and sustainable
underground serving global
connectivity’, il titolo, e, insieme,
il tema dell’appuntamento.
Dietro le parole si nasconde
l’impegno che in questo Paese,
come in altri, si sta profondendo
nel promuovere l’utilizzo di
infrastrutture sotterranee a
beneficio della collettività. Un
esempio perfetto arriva dallo
Stormwater Management And
Road Tunnel (SMART Tunnel) che
i partecipanti al WTC 2020
potranno osservare da vicino.
Unico nel suo genere, ha una
doppia funzione: previene i
danni da alluvione (inondazioni)
ed aiuta a decongestionare il
traffico che gravita intorno al
centro di Kuala Lumpur nelle ore
di punta. Lo SMART, tra i tunnel
più lunghi al mondo (9,7 km)
conta nella sua bacheca due
prestigiosi riconoscimenti: il
British Construction Industry
International Award del 2008 e
l’Habitat Scroll of Honor delle
Nazioni Unite tre anni più anni. I
progressi nell'uso degli spazi
sotterranei in Malesia sono stati
notevoli. I professionisti del
luogo non si sono limitati a
ricorrere alle conoscenze
acquisite attraverso percorsi
formativi. Va infatti loro
riconosciuta la capacità di
riuscire a pensare a soluzioni in
grado di rispondere agli specifici
problemi del contesto geografico.
Un ‘sapere’ progettuale che
potranno condividere nei giorni
del WTC 2020, evento che il suo
organizzatore ITA-AITES vede
come una sfida e un impegno a
contribuire alla promozione
dell’innovazione e dello sviluppo
sostenibile. Tratti che si ritrovano
in larga parte nel patrimonio
infrastrutturale malese, figlio di
una storia e di una volontà
politica che procedono nella
direzione di salvaguardiare
ambiente e qualità della vita.
WTC2020.MY
Bruxelles prossima tappa
per gli Asecap Days
Un’assemblea riservato al
Comitato Direttivo e agli
associati precederà l’apertura
ufficiale, il 29 giugno prossimo,
degli Asecap Days 2020. La meta
scelta dall’organismo che in
Europa rappresenta le società
concessionarie di autostrade è
Bruxelles. Per tre giorni, sino al
primo luglio, presso The Hotel,
gli addetti ai lavori avranno
accesso a una ricca agenda di
convegni. Orari e temi sono
consultabili sulla pagina web
dedicata. Quella annunciata è
l’edizione n. 48. “The EU Green
Deal: Toll Roads Actions,
Commitments and Contribution”,
il filo rosso che unirà tutti i
contributi previsti
dall’organizzazione.
ASECAPDAYS.COM
Logistica e trasportI
Successo per SMI 2020
Edizione numero quattro con
numeri che non lasciano dubbi sul
successo dell’appuntamento per
Shipping, Forwarding & Logistics
meet Industry.
Il numero di operatori
professionali che il 30 e il 31
gennaio scorso hanno scelto di
non mancare la due-giorni
milanese presso il Centro
Congressi di Assolombarda è
ulteriormente cresciuto rispetto
all’appuntamento del 2019,
superando quota 1.300. Cento i
relatori, dieci le sessioni e i
workshop tematici. SMI, come
viene indicato per brevità, conta
nel proprio Comitato Promotore
Confetra, ALSEA (Associazione
Lombarda Spedizionieri e
Autotrasportatori) e The
International Propellers Club. La
vocazione profonda dell’evento
consiste, sin dal lancio, nel porsi
quale punto di riferimento utile a
consentire l'incontro, il confronto
e l'instaurarsi/la prosecuzione di
un rapporto di collaborazione tra
indotto produttivo, logistico e
mondo politico-amministrativo.
Tra gli argomenti proposti che
hanno riscosso un grande
interesse si segnala la sessione
sulla cyberlogistica e sulla
logistica connessa. Significativo
anche il focus sulla formazione nel
campo dell’automazione.
SHIPPINGMEETSINDUSTRY.IT
News Convegni
1-2/2020 leStrade

2020
Convegni, Corsi, Eventi
MARZO
Conexpo/Conagg 2020
10-14 Marzo 2020
Las Vegas (Nevada, USA)
CONEXPOCONAGG.COM
Samoter/Asphaltica
21-25 Marzo 2020
Verona
ASPHALTICA.IT - SAMOTER.IT
APRILE
Intertraffic 2020
21-24 Aprile 2020
Amsterdam (Paesi Bassi)
INTERTRAFFIC.COM
MAGGIO
7° Eurasphalt&
Eurobitume Congress
12-14 Maggio 2020
Madrid (Spagna)
EECONGRESS2020.ORG
World Tunnel
Congress 2020
15-21 Maggio 2020
Kuala Lumpur (Malaysia)
WTC2020.MY
GIUGNO
Asecap Days 2020
29 Giugno-1 Luglio 2020
Bruxelles (Belgio)
ASECAPDAYS.COM
OTTOBRE
IALCCE 2020
27-30 Ottobre 2020
Shanghai (Cina)
IALCCE2020.ORG
GIC Giornate Italiane
del Calcestruzzo
29-31 Ottobre 2020
Piacenza
GIC-EXPO.IT
29LS
Agenda

Dal tracciamento
dei veicoli alla
massimizzazione della
produttività
TomTom Telematics è ora Webfleet Solutions
OPTIDRIVE INDICATOR
All driver | Today
0 10
8.0
DAILY MILEAGE
All groups | Today
Express 003
Service 002
Express 005
Service 008
Service 033
72.5
71.0
70.8
68.3
65.3
Km
COMPLETED ORDERS PER DAY
All vehicles | Today | Total
75.0
TOTAL
Orders
La nostra storia è iniziata 20 anni fa e ci ha visto crescere fino a
diventare un leader globale nella telematica, aiutando oltre 50.000
aziende a gestire i propri veicoli e a massimizzare la produttività.
Recentemente acquisiti da Bridgestone, adesso il nostro nome cambia
da TomTom Telematics a Webfleet Solutions. Il nostro obiettivo resta
lo stesso: innovare la gestione delle flotte e costruire il futuro delle
soluzioni per la mobilità.
Let’s drive business. Further.
webfleet.com

LS
I PROTAGONISTI
n Qualcosa si muove
sul fronte AINOP
n Archivio regionale
e priorità di intervento
n Primavera in arrivo
per le nostre strade?

32
La regia del MIT in materia di monitoraggio delle opere pubbliche
© leStrade
Qualcosa si muove
1
sul fronte AINOP
Fabrizio Apostolo
DAL 21 NOVEMBRE SCORSO È IN VIGORE IL DM 430 CHE DISCIPLINA LA PIENA
ATTUAZIONE DELL’ARCHIVIO INFORMATICO NAZIONALE DELLE OPERE PUBBLICHE,
BASE COGNITIVA NECESSARIA AL RILANCIO DI UN’ATTIVITÀ PROGRAMMATA,
COORDINATA E CORRETTAMENTE FINALIZZATA DI MANUTENZIONE INFRASTRUTTURALE.
UN’OCCASIONE, PER L’INTERO SETTORE, DA NON SPRECARE.
I Protagonisti
1-2/2020 12/2015 leStrade

33 LS
1. Il palazzo del MIT a Roma
2. Paola De Micheli, Ministro
delle Infrastrutture e Trasporti
3. Passi avanti
per l’Archivio AINOP
4. Una visione globale delle
nostre reti infrastrutturali
4
S
arà l’anno dell’AINOP a pieni giri? Ovvero dell’Archivio
Informatico Nazionale delle Opere Pubbliche, il database
dei database, necessario come l’acqua, quello
che negli USA esiste già da 20 anni e che è serenamente
in rete basta cliccare sul sito web infrastructurereportcard.
org, uno strumento che permette di assegnare a ogni santa
infrastruttura un valore di ranking, ovviamente modificabile
in base agli interventi di manutenzione effettuati o meno.
La vicenda (italiana) è travagliata, tanto per cambiare, e in
passato ha portato a tante promesse e altrettante delusioni.
Lo schema è quello dei commissari non nominati, dello
Sblocca Cantieri che ben poco sblocca, dello scollamento tra
spirito e attività normativa ed esigenze di mercato e di cantiere,
della deriva del Catasto Strade, quello che doveva sorgere
trionfalmente dal 2001.
La versione Beta dell’AINOP (ainop.mit.
gov.it) è stata messa online giusto un anno
fa, ma si è trattato, come si dice dei TG in
giorni di sciopero, di una versione “in forma
ridotta”. Poi, dal secondo semestre dello
anno è stata impressa un’accelerazione
2
© MIT
alla pratica, sia normativa sia operativa. Sul primo punto, il
21 novembre, è entrato in vigore il Decreto Ministeriale n.
430, firmato dal Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti
Paola De Micheli il precedente 8 ottobre 2019, che ha completato
positivamente l’iter finalizzato alla registrazione da
parte dei competenti Organi di controllo del progetto AINOP.
Dal Decreto Genova
al lancio dell’Archivio
Il Decreto ha definito così le modalità con cui i soggetti di cui
all’art. 13, comma 4 del DL 28/ 9/ 2018 n. 109 (il cosiddetto
“Decreto Genova”), rendono disponibili i servizi informatici di
rispettiva titolarità in materia di opere pubbliche per la condivisione
dei dati e delle informazioni all’interno dell’Archivio
Informatico Nazionale delle Opere Pubbliche. In particolare,
rileva il MIT, “l’art. 2 del Decreto Ministeriale n. 430 definisce
le tempistiche e le fasi entro le quali avviare la condivisione
dei dati e delle informazioni, attivando il censimento
delle Opere Pubbliche con la finalità di garantire un costante
monitoraggio dello stato e del grado di efficienza delle opere
pubbliche, pervenire ad una valutazione complessiva sul
livello di sicurezza delle stesse, nonché agevolare il processo
di programmazione e finanziamento degli interventi di riqualificazione
e di manutenzione delle infrastrutture e la determinazione
del grado di priorità dei medesimi”.
Obiettivo dell’AINOP è quello di censire il patrimonio delle
opere pubbliche di competenza degli Enti e delle Amministrazioni
centrali e periferiche dello Stato, delle Regioni, delle
autonomie locali e di tutti i Comuni italiani. Previsto all’interno
del citato Decreto Genova, l’AINOP ha come obiettivo
primario quello di consentire un maggiore controllo delle opere
durante il loro ciclo di vita, attraverso un censimento costante
del patrimonio di competenza delle PA su tutto il territorio
nazionale. Nella sua prima fase di attivazione, rileva il
MIT, la piattaforma sarà utilizzata dai soggetti conferenti e dai
3
soggetti vigilanti ai fini dell’alimentazione
della base dati. In seguito, una volta consolidato
il processo di acquisizione, alcune
delle informazioni saranno rese disponibili
anche in modalità opendata.
Network, finalità e tipologie di opere
Ma entriamo maggiormente nello specifico di quanto previsto
dal Decreto, che definisce, tra le altre cose, le modalità
con cui i soggetti elencati nel Decreto Genova (Regioni, enti
locali, Anas, RFI, concessionari autostradali, concessionari di
derivazioni, Provveditorati Interregionali alle Opere Pubbliche,
ENAC, autorità portuali, Agenzia del Demanio, eccetera),
rendono disponibili i servizi informatici di rispettiva titolarità
in materia di OO.PP. e per la condivisione dei dati e delle informazioni
all’interno dell’Archivio AINOP. Il Decreto specifica
quindi anche le tempistiche e le fasi entro le quali gli enti
titolati sono tenuti a condividere i dati e le informazioni, attivando
il censimento delle Opere Pubbliche con la finalità di:
• garantire un costante monitoraggio dello stato e del grado
di efficienza delle opere pubbliche;
• pervenire a una valutazione complessiva sul livello di sicurezza
delle stesse;
I Protagonisti
1-2/2020

34
• agevolare il processo di programmazione e finanziamento
degli interventi di riqualificazione e di manutenzione delle
infrastrutture e la determinazione del loro grado di priorità.
• L’Archivio AINOP è strutturato in 9 sezioni, vale la pena passarle
in rassegna:
• Ponti, viadotti e cavalcavia stradali;
• Ponti, viadotti e cavalcavia ferroviari;
• Strade;
• Ferrovie nazionali e regionali - metropolitane;
• Aeroporti;
• Dighe e acquedotti;
• Gallerie ferroviarie e gallerie stradali;
• Porti e infrastrutture portuali;
• Edilizia pubblica.
Realizzato sfruttando l’interoperabilità e la cooperazione applicativa
delle varie amministrazioni, l’archivio genera un codice
della singola opera (IOP), che la contraddistingue e la
identifica in maniera univoca, riportandone le caratteristiche
essenziali e distintive. Attraverso la piattaforma sarà, dunque,
possibile:
• Identificare un’opera e la sua collocazione nel contesto territoriale;
• Riunire tutti i dati e le informazioni presenti nei vari archivi
pubblici sussidiari e concorrenti;
• V isualizzare dati, informazioni e documenti dell’opera,
strutturati in una sorta di fascicolo virtuale;
• Ricevere informazioni che consentiranno il monitoraggio
tecnico dell’opera, nell’ottica di prevenire criticità, anche attraverso
sistemi intelligenti di alert sullo stato della infrastruttura;
• Individuare i possibili flussi di lavoro per rendere efficiente
la progettazione, realizzazione, manutenzione e gestione
dell’opera.
Il dicastero guidato da Paola De Micheli, infine, ha anche previsto
l’istituzione di un tavolo tecnico - presieduto dal Direttore
Generale per i Sistemi Informativi e Statistici - che lavorerà
al fianco dell’AINOP con i seguenti compiti:
• Monitorare la fase di sperimentazione delle effettive modalità
di alimentazione della banca dati AINOP, anche in termini
di oneri organizzativi, gestionali e finanziari richiesti;
• Supportare l’attività di ricognizione di tutte le banche dati
relative al patrimonio pubblico gestite a livello nazionale, regionale,
provinciale, comunale;
• Integrare e dettagliare le procedure organizzative e tecniche
per lo scambio dei dati necessari all’alimentazione di AINOP;
• Coordinare i soggetti conferenti nelle fasi di analisi dei
dati, raccolta e organizzazione degli stessi, implementazione
dei servizi di cooperazione applicativa per il conferimento
dei dati;
• Fornire indicazioni tecniche e operative e valutazioni di competenza
per consentire al CSLLPP di redigere le linee guida
sulla definizione dei criteri per il monitoraggio, l’analisi e la
classificazione del rischio dei manufatti esistenti;
• Fornire raccomandazioni per definire i piani e i programmi
di controllo e manutenzione ordinaria e straordinaria delle
opere pubbliche;
• Definire un piano nazionale, a breve e medio termine, per
il monitoraggio delle opere pubbliche con l’uso di tecnolo-
I Protagonisti
5
6
7
© Anas

35 LS
8
I Protagonisti
5, 6. Esempi di localizzazione
dell’attuale versione
7, 8, 9. Infrastrutture
sotto controllo,
dalle gallerie ai viadotti
9
gie innovative, anche attraverso sistemi di Structural Health
Monitoring (SHM).
Chiudiamo con qualche nota di servizio. Per l’accesso alla
piattaforma AINOP da parte dei soggetti conferenti o delle
strutture vigilanti, in modalità di pre-esercizio, nel rispetto
delle fasi indicate nel decreto 430 dell’8/ 10/ 2019, dovrà
essere trasmessa, da parte del responsabile della struttura
competente, una comunicazione alla casella di posta elettronica
a i n o p @ p e c . m i .it t . Il g MIT, o v inoltre, mette a disposizione
degli operatori un servizio di supporto raggiungibile
al seguente indirizzo di posta elettronica:
m o n i t o r a g g i o . i n f r a s t r u t t u r e nn @ m i t . g o v . i t
1-2/2020

36
“Sulle gallerie lavoriamo in sintonia con l’Europa
Più fondi stanziati per l’ammodernamento dei ponti”
10
Lo stato delle infrastrutture: interviene il Ministro Paola De Micheli
Il monitoraggio a tappeto come primo necessario passo per avviare una profonda
azione di manutenzione programmata e preventiva delle nostre reti infrastrutturali,
in un’ottica finalmente “terotecnologica” e orientata al Life Cycle Engineering.
Questa rivista ne parla da anni, intensificando progressivamente spunti e
contributi. Lo facciamo anche su questo numero speciale che introduce il 2020,
un anno che confidiamo possa essere davvero quello dell’operatività. Intanto, la
lente dei media generalisti, pochi giorni dopo la Befana, dopo aver messo in cima
alle priorità (ma questo è avvenuto solo dopo una disgrazia epocale come quella
del Polcevera, non prima) l’allarme ponti, si sono accorti che nel nostro Paese
esiste un problema di messa in sicurezza delle gallerie stradali, secondo alcune
priorità definite dall’UE fin dal 2004, con la direttiva 54, e dall’Italia con la legislazione
di reperimento. Si tratta delle ben note, specialmente ai lettori di questa rivista,
gallerie della rete TEN superiori ai 500 m di lunghezza. Già, ma le altre? Da
parte nostra abbiamo più volte affrontato il tema con alcuni esperti del settore e
di certo torneremo a farlo, ragionando sull’analisi e non dando troppa retta alle
emozioni e ai clamori. Resta il fatto che, confusione e approssimazione mediatica
a parte, portare alle luci certe questioni non può che essere motore di azione,
di operatività, quella che anche noi auspichiamo. Perché davvero, come si dice
un po’ gergalmente ma con una certa indibbia efficacia, ora le chiacchiere stanno
a zero. O anche a sotto-zero.
Sulla questione “gallerie a rischio” sollevata dai media è intervenuta anche il Ministro
De Micheli, il 10 gennaio: “Il CSLLPP - ha detto - ha semplicemente risposto
ad ASPI sulla questione della definizione di standard oggettivi riguardanti le
misure compensative che l’Italia, d’accordo con la UE, ha concordato nei casi in
cui non risultasse possibile effettuare gli interventi di adeguamento entro i termini
richiesti. Si tratta di una normale dialettica tecnica, attivata all’interno delle
normative vigenti, che non solleva alcun rischio particolare”. Quindi, il Ministro,
che abbiamo incontrato nel corso di una visita tecnica presso il cantiere della M4
di Milano (ne diamo notizia in un altro articolo su questo stesso numero), ha fatto
cenno anche alla questione ponti e viadotti: “In questo caso specifico, abbiamo
stanziato tutte le risorse disponibili nell’anno 2019, che sono interamente arrivate
a destinazione ai soggetti titolati a impiegarle per interventi di messa in sicurezza.
Tra le altre cose, abbiamo chiuso il decreto che finanzia i viadotti per le
© Autostrade per l’Italia
province per una quota pari a circa
250 milioni di euro, nonché, alla fine
dello scorso anno, il piano di manutenzione
viadotti di Anas che ha più
che raddoppiato gli interventi proprio
sui viadotti. Il Consiglio Superiore
dei Lavori Pubbici nei prossimi giorni emanerà le linee guida ufficiali per la
sicurezza sui viadotti”.
Sul tema tunnelling è anche naturalmente intervenuta la principale concessionaria
chiamata in causa, ovverso Autostrade per l’Italia, che ha fornito anche i
dati dell’adeguamento, che è prevalentemente di natura impiantistica: 90% dei
lavori già conclusi, 10% in corso di aggiudicazione. “Il 30 aprile 2019 Autostrade
per l’Italia, come richiesto dalla Commissione Permanente Gallerie del Ministero
delle Infrastrutture e Trasporti - precisa una nota - ha attivato una serie di misure
compensative, avvalorate da un apposito studio sulla sicurezza, per garantire
un livello di sicurezza e prevenzione pari o maggiore rispetto a quello che si otterrà
alla fine degli adeguamenti in corso. Tali misure, notificate al MIT il 17 aprile
2019, consistono prevalentemente nel presidio delle gallerie ai fini antincendio,
nel posizionamento di vasche di riserva idrica agli imbocchi di ciascun fornice,
nell’adozione di kit assorbenti da impiegare in caso di sversamento di liquidi”. Lo
scorso 6 novembre 2019, la Commissione Permanente Gallerie del MIT ha indicato
ad ASPI la necessità di implementare ulteriori misure compensative, che la
società si è impegnata ad attivare quanto prima, confermando tuttavia la piena
idoneità dei sistemi adottati finora.
Lo stesso 10 gennaio, infine, giornata dunque ad alto tasso di notizie infrastrutturali,
il CdA di ASPI ha conferito mandato all’AD Roberto Tomasi di dare rapido
avvio alla gestione diretta delle attività di progettazione e direzione lavori - finora
affidate a SPEA - attraverso l’istituzione di una specifica business unit/divisione
di ingegneria dedicata, a riporto del DG, che potrà avvalersi di tutti i necessari
supporti esterni da selezionare, di volta in volta, secondo le procedure previste
dalle vigenti normative. La riforma gestionale rientra nell’ambito del processo di
trasformazione di Autostrade per l’Italia, già avviato nel corso del 2019. L’interruzione
dei rapporti tra ASPI e SPEA, con riferimento alle attività di direzione e progettazione
lavori, verrà gestito con modalità tali da non pregiudicare il regolare
svolgimento delle attività in corso.
10. Una galleria
della rete ASPI
11. Il Ministro
De Micheli nel corso
di una visita a un
cantiere della M4
a Milano il 10 gennaio
scorso
11
© leStrade
I Protagonisti
1-2/2020 12/2015 leStrade

37 LS
Da ASPI e IBM un’innovativa soluzione IoT per il monitoraggio in tempo reale della rete
Dal progetto pilota alla copertura totale delle opere entro fine 2020
Dalla tecnica alla tecnologia. Lo stesso giorno dell’emanazione del Decreto di
varo dell’Archivio AINOP, il 21 novembre scorso, Autostrade per l’Italia ha annunciato
oggi una soluzione innovativa che integra la nuova tecnologia di IBM per il
monitoraggio e la gestione delle infrastrutture progettata per supportare gli operatori
nel controllare lo stato delle infrastrutture di rete, sia in tempo reale sia durante
l’intero ciclo di vita delle strutture. La nuova piattaforma digitale integrerà
le attività di ispezione, monitoraggio strutturale e manutenzione per consentire
la gestione continua di infrastrutture quali ponti, gallerie e strade. Attraverso dispositivi
mobili collegati al sistema, i tecnici che effettuano le ispezioni avranno a
disposizione informazioni specifiche relative all’infrastruttura su cui stanno operando.
Questo, insieme alla documentazione di progetto, rappresenterà un valido
supporto tecnologico per supportare gli operatori a determinare se e quando
è necessario effettuare la manutenzione. Per esempio, le attività ispettive non
potranno essere concluse se non verranno eseguite tutte le azioni previste dalla
check-list impostata nel software. I processi automatizzati del flusso di lavoro
possono essere impostati per monitorare se le attività richieste sono state completate
con successo. Inoltre, il processo di ispezione potrà essere finalizzato
dall’operatore soltanto in seguito alle approvazioni di tutti i livelli di responsabilità
richiesti. Tale work-flow consentirà agli operatori di gestire l’infrastruttura e le
informazioni associate in modo condiviso e trasparente. Il sistema metterà anche
a disposizione modelli 3D delle infrastrutture monitorate, nonché immagini
scattate dai tecnici ed elaborate dall’intelligenza artificiale, per classificare qua-
12 12. Monitorare
le infrastrutture
attraverso
l’innovazione
tecnologica:
© Autostrade per l’Italia
è l’obiettivo
del progetto
di Autostrade
per l’Italia
e IBM
li sezioni potrebbero richiedere manutenzione e suggerire le attività da svolgere
con ulteriori controlli e verifiche da parte dell’operatore.
La piattaforma di monitoraggio dialogherà in tempo reale con i sensori installati
sulle infrastrutture, il cui numero crescerà progressivamente. Questa tecnologia
IoT consentirà di creare una banca dati digitale centralizzata contenente informazioni
costantemente aggiornate su tutte le 4.300 opere (ponti, viadotti, cavalcavia
e gallerie) facenti parte della rete ASPI. Il nuovo sistema sarà avviato in Italia
in via sperimentale e verrà inizialmente testato su tre viadotti: il Bisagno, sull’autostrada
A12 in Liguria, il Romano e il Corvi, entrambi sull’autostrada A16 in Puglia.
L’obiettivo è che la tecnologia venga implementata su tutte le 1.943 grandi
strutture di rete entro la fine del 2020.
I Protagonisti
roxtec.com/it

38
Il Piano di monitoraggio delle opere d’arte di Regione Lombardia
Archivio regionale
e priorità di intervento
LE RECENTI INIZIATIVE DI REGIONE LOMBARDIA SONO FINALIZZATE A RENDERE
STRUTTURALI LE PROCEDURE DI CENSIMENTO DELLO STATO DEI MANUFATTI
ANCHE ATTRAVERSO L’IMPLEMENTAZIONE DI UN APPOSITO ARCHIVIO
STRADALE REGIONALE (ASR). A SOSTEGNO DEL QUALE È IN CORSO
UN PROGETTO, SVILUPPATO INSIEME AL POLITECNICO DI MILANO,
PER DEFINIRE CRITERI PER LA GESTIONE DELLE INFRASTRUTTURE VIARIE,
IN PARTICOLARE PONTI, VIADOTTI E CAVALCAVIA.
L
a base è il monitoraggio, come ci spiegano gli esperti
(per esempio, in numerose occasioni di confronto
e anche con interventi specifici su questa stessa rivista,
il professor Maurizio Crispino del Politecnico di Milano),
crocevia indispensabile per arrivare alla definizione di
una scala di priorità di intervento. Conoscere per manutenere,
insomma, in modo programmato ed efficace. Dovrebbe
essere l’ABC, ma la storia del nostro altalenante Paese,
vedi per esempio quella del Catasto Strade, ci ha insegnato
tutt’altro. Ma conoscere, per esempio il livello di qualità di
un’infrastruttura viaria, passando dal lato gestore a quello
dell’utenza (generalista e professionale), può voler dire anche
aumentare gli standard di sicurezza. Si potrebbe fare,
ha ricordato in un’occasione lo stesso Crispino, un po’ come
per le piste da sci: classificare le strade con dei colori, inserirle
in un ranking. Come hanno già fatto dagli anni Ottanta
negli USA su impulso dell’American Association of Civil Engineers,
come ci hanno ricordato Dan M. Frangopol e Fabio
Biondini (quest’ultimo sempre in forza al Polimi), rispettivamente
presidente e segretario generale dell’IALCCE, l’International
Association Life-Cycle Civil Engineering, l’associazione
che si occupa della diffusione delle buone pratiche
legate alla progettazione a ciclo di vita.
Prima di entrare nel merito della specifica materia di cui
1
Giovanni Di Michele
I Protagonisti
1-2/2020 12/2015 leStrade

39 LS
1, 2. Definizione
del campione di manufatti
lombardi, alla base
del progetto di monitoraggio
che stanno sviluppando
Regione Lombardia
e Politecnico di Milano
3. Ponte di Viadana (Mantova)
Fonte: Provincia di Mantova
2
I Protagonisti
in questa sede vogliamo dar conto e giusto per inserire in
questo quadro un’altra voce particolarmente virtuosa e di
stimolo dai decisori, possiamo anticipare che l’AISES, Associazione
Italiana Segnaletica e Sicurezza, nel 2020 ha deciso
di premere l’acceleratore su due questioni. La prima è
la “patente delle strade”, ovvero una vera e propria certificazione
della rete viaria italiana sulla base di un format elaborato
nelle sue linee guida in ambito Accredia. La seconda
ce la racconta direttamente Gabriella Gherardi, presidente
dell’AISES e da tempo firma della nostra testata: “La q uestione
è q uella delle ispezioni della viabilità locale, che affronteremo
predisponendo un gruppo di lavoro con le rappresentanze
degli enti locali gestori delle strade per l’avvio
delle ispezioni MIT previste a partire dal 1 ° gennaio 2 0 2 1
3
( per strade nazionali e autostrade sono già, seppur da poco,
entrate in vigore) in ottemperanza alla norma di recepimento
della Direttiva Comunitaria in materia, ovvero il D. lgs.
3 5 / 1 1 ”. “E ntrambe le q uestioni - chiosa Gherardi - verranno
trattate con un occhio al DM n. 7 0 del 2 8 / 2 / 2 0 1 8 in materia
di smart road, per il q uale verrà istituito un gruppo di
lavoro per la corretta attuazione di tale decreto”.
Strade a colori, con la patente, certificate, con pregi e difetti
noti. Trasparenza e soprattutto, per l’appunto, conoscenza,
ovvero la compagna naturale della virtute, tanto per tirare
in ballo non uno ma due “padri” dell’archetipo del viaggio
(stradale e non), Dante e Ulisse. E virtù vuol dire essenzialmente
valore, in tutti i sensi: dell’ente gestore che si occupa
(bene) del bene-infrastruttura, ma anche dell’infrastruttura
stessa, che occorre valorizzare perché è già patrimonio,
peraltro pubblico, per lo più. Abbiamo ricordato nell’articolo
precedente di questo stesso numero cosa si sta muovendo
sul fronte AINOP. Completiamo il quadro in questa sede
riepilogando quanto sta facendo (di buono, nel caso specifico)
un ente di programmazione di particolare peso, ovvero
Regione Lombardia, proprio in tema di monitoraggio delle
opere pubbliche.
Le iniziative
di Regione Lombardia
La fonte delle note che andremo a sviluppare: un’interessante
presentazione divulgata dall’ingegner Aldo Colombo,
Direttore Generale Infrastrutture, Trasporti e Mobilità Sostenibile,
relatore al convegno SITEB-Città Metropolitana di
Milano “Strade a regola d’arte” del 17 ottobre scorso, realizzata
con la collaborazione dell’ingegner Paola V igo, e dedicata
proprio al tema dell’implementazione di un Archivio
Stradale Regionale (ASR). Il titolo della presentazione: “Dal
monitoraggio alle priorità di intervento”.
Partiamo dagli obiettivi delle attività in corso, ovvero:
• Rendere strutturali le procedure di censimento e mo-
1-2/2020

40
nitoraggio dello stato dei manufatti già avviate da alcuni
Enti locali;
• Implementare l’Archivio Stradale Regionale, con particolare
attenzione all’istituzione di specifici “fascicoli dei manufatti”
con gli enti proprietari o concessionari;
• Individuare gli interventi prioritari per predisporre una necessaria
programmazione degli interventi ed elaborare un
piano finanziario per gli interventi prioritari, la manutenzione
e la gestione dei manufatti;
• Individuare procedure omogenee per l’impiego di tecnologie
innovative per il monitoraggio dello stato delle opere;
• Estendere la metodologia anche alle altre infrastrutture, al
fine di implementare il patrimonio conoscitivo e incrementarne
la sicurezza.
Monitoraggio infrastrutture
Sul fronte del monitoraggio delle infrastrutture, Regione
Lombardia, si sta dunque dotando, spiegano gli esperti, di
un Archivio Stradale Regionale (ASR), che “diventerà sempre
più uno strumento comune di conoscenza e condivisione
delle informazioni, nell’ambito del Sistema Informativo
Territoriale di R egione Lombardia”, strumento operativo in
cui confluiranno le informazioni relative a:
• Proprietà e competenze su itinerari e opere d’arte;
• Flussi di traffico e incidentalità stradale;
• Classificazione tecnico-funzionale delle strade;
• Percorribilità per trasporti e veicoli eccezionali (TE);
• Livello di servizio degli itinerari
Regione Lombardia sta attualmente acquisendo i dati riguardanti
le opere d’arte esistenti (ponti, viadotti e gallerie)
per una parte degli itinerari stradali di competenza provinciale
e per alcune infrastrutture autostradali e di Anas, con
priorità data agli itinerari che ogni Ente gestore
individua come percorribili per i trasporti eccezionali.
Al fine di monitorare e programmare le azioni necessarie
sul territorio, è prioritario proseguire nel caricamento diretto
- da parte dei soggetti gestori nell’Archivio Stradale
Regionale - dei dati di sintesi presenti nei propri applicativi
di gestione delle infrastrutture. La rete viaria lombarda,
infatti, è di competenza di molti soggetti pubblici
e privati: è necessario fare chiarezza sulle specifiche
4
competenze di ognuno, in particolare rispetto ai manufatti
presenti e che interessano a volte 2 o 3 soggetti interferiti
(per intersezioni a più livelli e molto complesse
o passaggi di proprietà avvenuti negli anni o normative
che hanno portato al trasferimento di tratta stradali tra i
diversi soggetti).
L’accordo con il Politecnico
In questo contesto si iscrive l’accordo di collaborazione sottoscritto
tra Regione Lombardia e il Politecnico di Milano il
10 gennaio 2019 (DGR n. X I/ 871/ 2018 del 26 novembre
2018), la cui finalità riguarda la definizione di criteri e linee
guida per la manutenzione e la gestione delle infrastrutture
viarie, con particolare specificità su “ponti, viadotti e cavalcavia”,
con lo scopo di incrementare la conoscenza sulle
opere d’arte stradali e sistematizzare le informazioni sul
patrimonio infrastrutturale esistente nell’ASR, nonché per
costruire un sistema esperto per la classificazione e creazione
di una gerarchia di intervento.
4. Fasi operative del progetto
5. Ponte San Michele
a Paderno D’Adda (Lecco)
5
I Protagonisti
1-2/2020 leStrade

Q
41 LS
6
6. Priorità e cluster
Generazione del campione
e selezione dei manufatti
Sono stati inizialmente individuati circa 400 manufatti sulla
rete viaria provinciale, appartenenti alle strade classificate
R1 e R2 (DGR n. V II/ 19709 del 3 dicembre 2004), includendo
alcuni casi critici e con una distribuzione sul territorio
regionale proporzionale ai km di strade gestiti da Province
e Città Metropolitana di Milano.
Entrando nel metodo di alcuni aspetti riguardanti la definizione
del campione, la selezione ulteriore è stata svolta, in
stretta collaborazione con Province e Città metropolitana di
Milano, attraverso i seguenti criteri:
1. Individuazione delle eventuali anomalie: Manufatti di
competenza di altri Enti Gestori / Manufatti con luce inferiore
ai 6 m o dismessi / Opere composte da più ponti affiancati e
caratterizzati da diversi schemi statici e/ o caratteristiche
geometriche e meccaniche;
2. Individuazione di manufatti alternativi da sostituire/ aggiungere.
uindi, i risultati sono stati segnalati dal Politecnico di Milano
a Regione Lombardia e il gruppo di lavoro ha identificato
l’elenco dei manufatti oggetto di analisi, attraverso il “fascicolo
del manufatto”.
‘ ‘
•
• L l a
• D
d l a s
• C a
• D a s
• D a u l ( p f l u l
• D a d f u l
• D a d p
• C M
Fascicolo del manufatto
Un esito oltremodo concreto di questo percorso è la realizzazione
il cosiddetto “fascicolo del manufatto”, i cui obiettivi
sono:
Alimentazione del database delle opere viarie;
Stima degli indicatori di priorità;
Suddivisione del patrimonio infrastrutturale in clusters’’.
I contentui del fascicolo:
Sezione 1: Id entif ica z ione
Sezione 2: oca iz z z ione
Sezione 3: es criz ione tecnica el tru ttu ra
Sezione 4: ra tteris tiche cos tru ttive
Sezione 5: ti torici
Sezione 6: ti id ra ici onte via e)
Sezione 7: ti i nz iona ità
Sezione 8: ti i es os iz ione
Sezione 9: ens im ento IT.
Punti critici e di favore
Il percorso fin qui affrontato, che ha coinvolto oltre a Regione
Lombardia altri gestori stradali del territorio, ha già potuto
condurre all’individuazione di una serie di difficoltà incontrate
in corso d’opera, nonché di alcuni aspetti espositivi.
Occupiamoci di entrambi. Criticità riscontrate:
• Mancanza di relazioni e disegni tecnici delle strutture;
• Parziale disponibilità di documentazione storica di progetto
e di collaudo dell’opera d’arte, spesso realizzate da
altri soggetti;
• Per i ponti fluviali: mancanza di sezioni fluviali e relazioni
idrauliche/ idrologiche o, dove presenti, difficoltà nel localizzare
la geometria della struttura nella sezione fluviale;
• Per alcune opere è necessario fare chiarezza rispetto alla
competenza di gestione (Convenzioni in essere o in definizione)
o sui limiti di competenza;
• Carico di lavoro non indifferente per gli enti competenti.
Per quanto riguarda gli aspetti positivi, invece, il gruppo di
lavoro ha riscontrato:
• Una buona conoscenza del patrimonio (materiali, tipologia
strutturale e geometria);
• Una buona memoria storica del personale tecnico (stima
dell’anno di costruzione e cronologia interventi);
• Per i ponti fluviali: disponibilità di dati idraulici per le opere
sui corsi d’acqua maggiori.
Un primo riepilogo dati raccolti può essere quello sintetizzato
in tab. 1.
TAB. 1 RIEPILOGO DEI DATI RACCOLTI
Ponti in c.a./c.a.p. per grandi attraversamenti 13
Ponti in c.a./c.a.p. di luce media 239
Ponti metallici e a struttura mista 42
Ponti in muratura 13
Ponti ad arco in c.a./c.a.p 24
Ponti stallati 4
Non classificabile automaticamente 23
Totale 358
Sono stati dunque consegnati i “fascicoli manufatti” di 358
ponti, che possono essere assegnati nei rispettivi cluster.
Sono in corso, inoltre, attività di analisi dei dati e sviluppo
delle ulteriori fasi di progetto.
Azioni e priorità
Per completare il quadro, seguendo sempre il filo dell’esposizione
dell’ing. Aldo Colombo, riepiloghiamo qui le principali
azioni e finanziamenti attualmente dedicati alla questione
del monitoraggio/ salvaguardia della rete infrastrutturale,
nonché la definizione delle priorità. Tra le azioni, ricordiamo
le seguenti:
• Piano manutenzione 2018-2020 per CMM e Province su
rete prioritaria di competenza per 16,7 mln € / anno;
• Accordo con Politecnico di Milano: svolto in sinergia
con Enti proprietari della rete stradale, in primis CMM
e Province, ANAS e le concessionarie autostradale e
ferroviarie;
• Finanziamento a CMM e Province per il monitoraggio delle opere
d’arte stradali di competenza: piano di riparto 2019-2021,
I Protagonisti
1-2/2020

42
© Anas
7
7. Varo dell’impalcato
del nuovo cavalcavia
di Annone Brianza (Lecco)
8. Ponte di Cairate (Varese)
atto ora approvato con DGR n. X I/ 2361 del 30 ottobre 2019
per 3,779 mln € ;
• Investimenti per la messa in sicurezza e il consolidamento
dei manufatti stradali, in relazione alle criticità riscontrate,
con importanti risorse già previste nel bilancio regionale;
• Studi di fattibilità e opere in corso di attuazione (per esempio
Milano-Meda, Ponte della Becca, Ponte di San Benedetto Po).
Infine, la definizione delle priorità dovrà tener conto del:
• Q uadro regionale complesso e articolato;
• Itinerari prioritari e poli attrattivi distribuiti nel territorio
regionale ed esterni a Regione Lombardia;
• Presenza o meno di tracciati alternativi, in relazione alle
diverse esigenze di mobilità;
• Risorse limitate dedicate e costanti nel tempo per manutenzione
ordinaria e straordinaria;
• Realizzazione di nuovi interventi richiede investimenti decisamente
onerosi.
Tutti aspetti che rendono prioritario lo sviluppo di un sistema
esperto per la definizione di priorità di intervento,
al fine di promuovere azioni e finanziamenti mirati per
incrementare la sicurezza complessiva nella circolazione.
8
© Bagli
Conclusioni
L’ingegner Colombo, in conclusione, ha espresso alcune
considerazioni generali senz’altro utili al proseguo del percorso
così come alla definizione di altri percorsi di questo
genere. Innanzitutto, la ricordato il proficuo “lavoro di sq uadra
con i soggetti competenti sulla rete stradale, il mondo
universitario e le professionalità presenti in R egione”, sottolineando
il fattore dell’interdisciplinarietà all’interno delle
analisi in corso e delle iniziative da promuovere nei diversi
settori di attività. Un progetto di questo genere, inoltre,
non riguarda soltanto l’ambito strettamente infrastrutturale,
ma coinvolge numerosi altri settori anche in virtù delle
ricadute economiche nel sistema regionale, ma non solo.
Infine, la priorità delle priorità: ovvero il “faro” da cui tutto
deve partire a cui tutto deve arrivare. Ovvero la “costante
attenzione al tema della sicurezza della circolazione di
persone e merci”. nn
I Protagonisti
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Gallerie
sottocontrollo.
Depth (m)
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
3,5
4
4,5
5
5,5
Width (m)
0
Distance (m)
50 55 60 65 70 75 80 85 90 95
Distance (m)
50 55 60 65 70 75 80 85 90 95
Depth (m)
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5
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Width (m)
0
Un solo passaggio per
tutte le frequenze.
Il georadar 3D-Radar con la tecnica
Step-Frequency permette di rilevare, in
un solo passaggio, tutte le frequenze:
da 200 a 3.000 MHz.
Caratteristica, oggi, unica sul mercato.
CODEVINTEC
Tecnologie per le Scienze della Terra e del Mare
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44
L’Anas motore di ripresa nel settore delle pavimentazioni
Primavera in arrivo
per le nostre strade?
Ottavia E. Molteni
MENTRE A VERONA SI PREPARA UNA NUOVA EDIZIONE DI ASPHALTICA
(DAL 21 MARZO) E IL SITEB DENUNCIA LO STATO DI DEGRADO IN CUI VERSANO
ARTERIE COMUNALI E PROVINCIALI, UNA NOTA POSITIVA ARRIVA
DAL CONSUNTIVO DIFFUSO DA ANAS, ROAD AUTHORITY DEL GRUPPO
FS ITALIANE. CANTIERI SBLOCCATI, APPALTI PER MANUTENZIONI
E NUOVE OPERE, BANDI DI GARA CRESCITI DEL 50% RISPETTO AL 2018 E
UN’OPERATIVITÀ CONTINUAMENTE POTENZIATA. ANCHE IN VIRTÙ DELL’INNESTO
SIGNIFICATIVO DI PERSONALE ALL’INTERNO DELLA COMPAGINE AZIENDALE.
1
I Protagonisti
© Anas Spa
1-2/2020 12/2015 leStrade

45 LS
1. Nuova pavimentazione
sulla SS 16 Adriatica, uno
dei numerosi esempi di
manutenzione stradale
previsti da Anas nel piano
#bastabuche avviato
cinque anni fa
2. Addetti Anas al lavoro:
l’azienda sta attuando un
significativo potenziamento
anche sul piano del personale
Tra riscontri positivi, in un clima generale comunque
critico, proseguono presso il quartiere fieristico di V e-
rona i preparativi in vista della prossima, imminente
edizione del salone internazionale di riferimento per l’indotto
dell’asfalto e delle infrastrutture stradali: Asphaltica,
in programma nella città scaligera dal 21 al 25 marzo 2020,
in parallelo con il SaMoTer. Gli addetti ai lavori che vi converranno
potranno discutere e confrontarsi sui principali dati di
settore, che per il 2019 hanno registrato una produzione di
30 milioni di tonnellate di conglomerato bituminoso, in decisa
risalita rispetto all’andamento del decennio 2007-2016
(prima di quel momento, l’industria viaggiava stabilmente
al di sopra dei 40 milioni di tonnellate) e anche al successivo
biennio interlocutorio che aveva assistito, sì , a un leggero
miglioramento, insufficiente però per far fronte alle necessità
di intervento in Italia.
TAB. 1 ASFALTO E MANUTENZIONE STRADALE: I DATI DEL SITEB
2019
(stima)
2018 2017 2016 2006 19/06 19/18
Conglomerato bituminoso
(mln di ton)
30 26 23,6 22,3 44,2 -32 % +15%
Valore della produzione
e posa in opera
2.100 1.898 1.608 1.476 2.479 -15% +11%
(manutenzione) - mln di €
Addetti 31.000 31.000 31.000 33.000 53.000 -42% -
Impianti di produzione 380 380 380 400 650 -42% -
2
© Anas Spa
SITEB e Anas insieme
ad Asphaltica 2020
Motore di quello che appare come un graduale ritorno alla
dinamicità di un tempo è Anas. In occasione proprio di
Asphaltica, la Società delle Strade curerà un seminario sui
dispositivi di sicurezza, con particolare riguardo alle barriere
attrezzate per garantire la sicurezza dei motociclisti
(soluzioni DSM). Sul tema si veda anche l' intervista all' ingegner
Nicola Dinnella, Responsabile Barriere di Sicurezza
di Anas, che abbiamo pubblicato sul numero di leStrade
12/ 2019 (da pag. 26).
Grazie allo sblocco degli investimenti da destinarsi ad attività
manutentive, la società del Gruppo Ferrovie dello
Stato, la più importante stazione appaltante del nostro
Paese, sta contribuendo a sanare in parte la difficile situazione
in cui versa il patrimonio stradale nazionale,
gravato da un decennio in cui - secondo quanto calcolato
da SITEB, promotore di Asphaltica insieme a V eronafiere
- i cordoni della borsa della spesa pubblica hanno
sottratto alla cura delle arterie per la mobilità comunale
e provinciale, nel complesso, circa 10 miliardi di euro,
causandone uno stato di danneggiamento talora irreversibile
nel caso, non remoto, in cui il livello di degrado sia
arrivato a intaccare gli stati più profondi delle pavimentazioni.
I fondi che risulta necessario investire oggi per
determinare un’inversione di tendenza viaggiano, sempre
secondo le stime di SITEB, nell’ordine dei 40 miliardi
di euro, con una finestra di 12-15 anni per la messa
in sicurezza dell’intero patrimonio stradale italiano qualora
i livelli di produzione rimanessero in linea con quelli
dello scorso anno. Calcolatrice alla mano, oscilla tra
24 e 30 anni il tempo richiesto per il rifacimento completo
“una tantum” dei 600.000 km che compongono la
rete nazionale.
Investimenti
e potenziamento
Una luce in fondo al tunnel, come detto, è rappresentata
da Anas che nel 2019 ha sbloccato/ riavviato cantieri
per un ammontare di spesa complessivo di 2,5 miliardi di
euro. Nel raffronto con l’anno precedente i bandi di gara
sono cresciuti del 50% (4,2 miliardi di euro in valore). Si
è registrata in particolare la ripartenza della fase di appalto
delle nuove opere (nove quelle trattate), un dato
in controtendenza. La situazione appare quindi in movimento,
come vi abbiamo raccontato anche sul già citato
numero di dicembre 2019 leStrade, un fascicolo speciale,
peraltro, realizzato proprio in sinergia con Anas.
Gli investimenti in manutenzione programmata da parte
della Società delle Strade sono saliti in misura considerevole,
facendo girare 647 milioni di euro, un più 13%
rispetto al 2018, a fronte di una produzione complessiva
in leggerissimo calo (si parla di 1.066 miliardi di euro a
fronte del consuntivo annuale precedente di 1.076 miliari
di euro) legato alla crisi che stanno vivendo le aziende
di settore e alla complessità di gestione dell’iter autorizzativo
necessario per dare avvio agli interventi. Q uanto
all’operatività dell’azienda, sul cui potenziamento si
I Protagonisti
con

46
lavora da tempo, nel 2019 Anas ha visto rettificate le stime
iniziali sul piano assunzioni, con l’ingresso di circa
1.250 nuove unità, più di metà delle quali con contratti
a tempo determinato. Le previsioni per il 2020 indicano
l’inserimento di altri 900 lavoratori che si prevede
di coinvolgere nel percorso in atto di valorizzazione del
personale interno.
“La riorganizzazione della struttura aziendale, che ha assicurato
la razionalizzazione dei processi e la maggiore
rapidità decisionale, potenziando al contempo il presidio
del territorio, ha permesso ad A nas di migliorare gli standard
di sicurezza della nostra rete, garantendo agli utenti
continuità territoriale e q ualità dei servizi”, ha dichiarato
l’Amministratore Delegato Massimo Sinonimi, che
ha parlato dello scorso anno come di un periodo “intenso,
ricco di sfide e di risultati importanti, grazie anche al
consolidamento dell’appartenenza al Gruppo F s Italiane.
N el 2 0 1 9 abbiamo realizzato un processo di pianificazione
degli investimenti e di programmazione dei lavori che
ci ha permesso non solo di sbloccare alcuni cantieri fondamentali,
ma di investire ingenti risorse nella manutenzione
programmata”.
Esempi virtuosi
di interventi stradali
Chiudiamo con alcuni esempi di interventi inseriti nel quadro
del piano # b a s t a b u cche h Anas promuove dalla
fine del 2015. L’azienda ha destinato 70 milioni di euro,
tra lavori già chiusi e cantieri di prossima apertura, alla
manutenzione straordinaria del tratto toscano della statale
V ia Aurelia (SS1). Un’opera unica, ma ripartita su tre
azioni distinte: rimozione completa della pavimentazione
preesistente; rifacimento da zero della sovrastruttura
stradale fino agli strati più profondi; realizzazione di
asfalto drenante. Nel mese di ottobre 2019 si è provveduto
a risanare circa 13 km (otto in direzione sud e 5 in
quella inversa) del nastro d’asfalto che corre tra Donaratico
e San V incenzo, in provincia di Livorno, con una spesa
di 4,9 milioni di euro.
Nella stessa Regione, a cui è stata riconosciuta - come alle
altre - una quota di 15 milioni di euro dei 300 legati complessivamente
al piano # b a s t a b u cnell’arco h e di tre anni,
un altro esempio arriva dalla Tangenziale Ovest di Siena (SS
674), dove si è intervenuti sul ripristino della pavimentazione
della carreggiata in corrispondenza degli svincoli di Siena
Sud e Siena Ovest.
Risalendo verso il settentrione del Paese, si segnala, a cavallo
tra le province di Ravenna e Ferrara, il cantiere ormai
chiuso di Anas per la sistemazione della Strada Statale 16
Adriatica. Al contempo è stato anche rimosso il cantiere che
era attivo tra Grosseto Nord e Grosseto Est, dove sono stati
ultimati i lavori di risanamento di altri 12 km di carreggiata
(8 km di una e 6 km dell’altra) sempre con realizzazione
di asfalto drenante.
Per essere informati sulle opere tuttora in via di realizzazione
ed essere al contempo costantemente aggiornati sulla situazione
del traffico in tempo reale, basta entrare nelle sezioni
dedicate sul sito Internet s t r a d e a n a nn s . i t
I Protagonisti
3
4
5
© Anas Spa
© Anas Spa
© Anas Spa
3. La SS1 Aurelia prima
e dopo i lavori
4. La Tangenziale Ovest
di Siena (com’era e com’è)
5. Anas, che ha partecipato
anche ad Asphaltica World
Roma 2018, sarà tra i
protagonisti - con il proprio
bagaglio di esperienze
operative di gestione - anche
di Asphaltica Verona 2020
con

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LS
GLI
SPECIALISTI
n Le prestazioni nel tempo
delle opere d’ingegneria
n La gestione globale di reti complesse
n Il valore aggiunto resilienza+sostenibilità
n Alto rendimento e rumore stradale
n Il latte nero delle strade
n Microcalcestruzzi ad alte prestazioni

50
Ricerca Applicata
Le prestazioni nel tempo
delle opere d’ingegneria
FOCUS SU BRIDGE|50, UN INNOVATIVO PROGETTO DI RICERCA
CHE VEDE IMPEGNATI IL POLITECNICO DI MILANO, IL POLITECNICO
DI TORINO, ENTI PUBBLICI E SOGGETTI PRIVATI PER LO STUDIO
DELLE PRESTAZIONI STRUTTURALI RESIDUE DI UN PONTE -
IL VIADOTTO DI CORSO GROSSETO A TORINO - DEMOLITO DOPO 50
ANNI DI VITA DI SERVIZIO. TRA GLI OBIETTIVI: CONTRIBUIRE ALLO
SVILUPPO DI UNA MODERNA PROGETTAZIONE A CICLO DI VITA
DEI PONTI E CREARE UNA BASE DI CONOSCENZA UTILE AI GESTORI
PER LA MANUTENZIONE DEI SISTEMI INFRASTRUTTURALI.
Carlo Beltrami
Direttore Tecnico
Lombardi Ingegneria
Fabio Biondini
Professore Ordinario di
Tecnica delle Costruzioni
Dipartimento di Ingegneria
Civile e Ambientale
Politecnico di Milano
Gli autori
1
CARLO BELTRAMI si è laureato in ingegneria
civile, indirizzo strutture, al Politecnico di Milano
e si è specializzato in Ingegneria Sismica
presso l’Università di Pavia. Ha maturato una ventennale esperienza
nel campo della progettazione strutturale, in diversi ambiti
come edilizia, opere idrauliche, ponti e gallerie, spesso in appalti
integrati con importanti imprese di costruzione. Attualmente
è Direttore Tecnico e responsabile degli studi scientifici presso
la Lombardi Ingegneria Srl, nonché responsabile del coordinamento
della progettazione delle strutture nel Gruppo Lombardi
carlo.beltrami@lombardi.group
FABIO BIONDINI è professore ordinario di
Tecnica delle Costruzioni nel Politecnico di
Milano e coordinatore del Corso di Studi in
Ingegneria Civile. Si occupa di analisi e progettazione
a ciclo di vita di ponti, affidabilità
strutturale, robustezza strutturale e resilienza
sismica di sistemi infrastrutturali. È autore di oltre 300 pubblicazioni
scientifiche e Associate Editor delle riviste Structure and Infrastructure
Engineering, Structural Safety e Journal of Structural
Engineering (ASCE). È membro dell’Executive Board di IABMAS
(International Association for Bridge Maintenance And Safety)
e IALCCE (International Association for Life-Cycle Civil Engineering),
di cui è anche membro fondatore e segretario generale.
intranet.dica.polimi.it/people/biondini-fabio
Gli Specialisti

51 LS
1, 2. Un’opera-laboratorio:
è il viadotto di corso
Grosseto a Torino, demolito
preservando alcuni
dei suoi componenti chiave,
funzionali all’attività
di ricerca, nell’ambito del
progetto di riqualificazione
urbana ferroviaria connesso
al potenziamento della linea
Torino-Ceres
3, 4. Imprese al lavoro
nel cantiere torinese
N
ella progettazione dei sistemi dell’ingegneria civile occorre
considerare che le prestazioni del sistema sono
variabili nel tempo. Un approccio consistente richiede
quindi di verificare che le prestazioni attese siano garantite
non solo nella fase iniziale, quando il sistema è integro, ma
anche durante l’intero ciclo di vita tenendo conto dei processi
di invecchiamento e degrado di materiali e componenti. La
progettazione a ciclo di vita ha chiaramente importanti implicazioni
economiche e sociali sulla manutenzione e gestione
dei ponti e delle reti infrastrutturali e costituisce il principale
strumento di supporto al processo decisionale degli enti gestori
che devono garantire adeguati livelli di sicurezza, robustezza
e resilienza nel tempo e un' efficace allocazione delle
risorse economiche disponibili [ 1] . Il tema, di grande attualità,
è stato oggetto di approfondimenti anche in alcuni recenti
contributi pubblicati sulla rivista leStrade [ 2-6] .
Il progetto BRIDGE|50
Nato nell’ambito dei lavori di realizzazione della nuova infrastruttura
di collegamento ferroviario tra la Città di Torino,
gressivi di diversa natura, quali ad esempio emissioni del
traffico, attacco da solfati e ingresso di cloruri.
Gli attori
Il progetto BRIDGE| 50 si colloca nell’ambito di un accordo
di ricerca sottoscritto a fine 2018 tra enti pubblici e privati:
Lombardi Ingegneria Srl, Politecnico di Milano (Dipartimento
di Ingegneria Civile e Ambientale), Politecnico di
Torino (Dipartimento di Ingegneria Strutturale, Edile e Geotecnica),
Torino Nuova Economia SpA, Regione Piemonte
(Assessorato ai Trasporti, Infrastrutture, Opere Pubbliche
e Difesa del suolo), SCR Piemonte SpA, ATI Itinera SpA &
CMB Soc. Coop., ATI Despe SpA & Perino Piero Srl, Città di
Torino (Divisione Infrastrutture e Mobilità - Servizio Ponti,
V ie d’Acqua ed Infrastrutture), Città Metropolitana di
Torino (Area Lavori Pubblici), Studio Ing. Luigi Q uaranta.
Nell’ambito dell’accordo è stato costituito un Comitato di
Gestione con Presidente l’architetto Sergio Manto (S.C.R.
Piemonte), Coordinatore Scientifico il professor Fabio Biondini
(Politecnico di Milano) e Segretario l' ingegner Carlo
Gli Specialisti
2 3
l’aeroporto di Caselle e le valli di Lanzo, il progetto di ricerca
BRIDGE| 50 si propone di studiare con ricerche teoriche
e indagini sperimentali le prestazioni residue di un viadotto
in calcestruzzo armato precompresso (c.a.p.) recentemente
dismesso dopo una vita di servizio di circa 50 anni. Si tratta
del viadotto di Corso Grosseto a Torino, che si sviluppa su
un tracciato di oltre 1.400 m con 80 campate di luce variabile
da 16 a 24 m. Le strutture di impalcato sono realizzate
con travi prefabbricate precompresse affiancate, collegate
con traversi e soletta di completamento in calcestruzzo armato
(c.a.) e appoggiate su pile a sezione rettangolare con
pulvini post-tesi a sezione variabile con profilo lineare. La
demolizione del viadotto in oggetto costituisce una significativa
opportunità per l’acquisizione di una ampia mole di
dati relativamente alle prestazioni residue di ponti esistenti
in c.a./ c.a.p. ed esposti nel tempo a fenomeni di invecchiamento
e fatica e al degrado indotto dall’azione di agenti ag-
4
1-2/2020

52
Beltrami (Lombardi Ingegneria). Le operazioni di demolizione
sono state eseguite dalle imprese coinvolte nei lavori
della nuova infrastruttura e da imprese specializzate
attive nel progetto di ricerca (ATI Itinera SpA & CMB Soc.
Coop., ATI Despe SpA & Perino Piero Srl). La decostruzione
del viadotto è iniziata con il taglio delle travi di impalcato
e il loro carotaggio per l’alloggiamento dell’imbragatura
di sollevamento. Nella fase successiva è stato effettuato
il taglio e il sollevamento dei pulvini. Si è quindi proceduto
alla demolizione delle altre parti del viadotto. Una volta
completate le operazioni di taglio, travi e pulvini sono
stati movimentati con una serie di trasporti eccezionali e
collocati in un campo prove allestito presso le aree T.N.E.
di Mirafiori in uso al Politecnico di Torino. Nel campo prove
sono attualmente presenti 29 travi (25 con sezione a I
e 4 a cassone) e 2 pulvini.
Attività propedeutiche
La prima fase del progetto di ricerca ha previsto una serie
di attività propedeutiche condotte sia sul viadotto prima
della demolizione sia sugli elementi strutturali collocati
nel campo prove. Tra queste: ispezione visiva secondo
standard nazionali e internazionali in corrispondenza delle
campate selezionate per la successiva sperimentazione;
prove di identificazione dinamica; carotaggi e prove
di carbonatazione su alcune pile; scansioni pacometriche,
prove sclerometriche, prove ultrasoniche, mappatura fotografica
e rilievo mediante droni degli elementi strutturali
collocati nel campo prove. La fase di ispezione ha in
particolare coinvolto diversi enti gestori locali e nazionali,
5
Comitato di Gestione BRIDGE|50
Arch. Sergio Manto, SCR Piemonte - Presidente
Prof. Ing. Fabio Biondini, Politecnico di Milano - Coordinatore Scientifico
Ing. Carlo Beltrami, Lombardi Ingegneria - Segretario
Prof. Ing. Francesco Tondolo, Politecnico di Torino
Ing. Miriam Chiara, Regione Piemonte
Ing. Barbara Salza, Città di Torino
Ing. Matteo Tizzani, Città Metropolitana di Torino
Prof. Ing. Bernardino Chiaia, Torino Nuova Economia
Ing. Alessandro Lencioni, ATI Itinera & CMB
Arch. Christian Legramandi, ATI Despe & Perino Piero
Ing. Luigi Quaranta, Studio Ing. Luigi Quaranta
Web: bridge50.org
i quali hanno svolto un sopralluogo in situ e redatto apposite
schede di ispezione per manufatti da ponte secondo
i propri standard interni, acquisendo una quantità ampia
e diversificata di dati secondo i modelli di ispezione tipicamente
utilizzati nella prassi. Le informazioni raccolte,
negli aspetti qualitativi e quantitativi, saranno oggetto di
successivo riesame a valle della ricerca sperimentale e teorica.
Le future attività sperimentali comprendono il completamento
della fase di diagnostica, prove di carico a collasso
su tutti gli elementi strutturali e prelievi di campioni
per prove di laboratorio da effettuare presso i Politecnici
di Milano e Torino.
B i b l i o g r a f i a e S i t o g r a f i a
[ 1 ] Fabio Biondini, Dan M. Frangopol,
“Life- Cycle Design, A s-
sessment and Maintenance of
Structures and Infrastructure
Systems”, American Society of
Civil Engineers (ASCE), Reston,
V A, USA, 2019.
[ 2 ] Pier Giorgio Malerba. “Lo
Z en e l’arte della manutenzione
dei ponti stradali”, leStrade
5/ 2017.
[ 3 ] Fabrizio Apostolo, “L’infrastruttura
che riq ualifica”, leStrade
11/ 2018.
[ 4 ] Carlo Beltrami, “Il ciclo di
vita delle strutture”, leStrade,
1-2/ 2019.
[ 5 ] Fabio Biondini, “La progettazione
a ciclo di vita”, intervista
di Fabrizio Apostolo, leStrade
5/ 2019, in collaborazione con
IALCCE - International Association
for Life-Cycle Civil Engineering
(i a l c c e . o).
r g
[ 6 ] Dan M. Frangopol, “Strutture
affidabili, robuste e resilienti”,
intervista di Fabrizio Apostolo,
leStrade 10/ 2019, in collaborazione
con IALCCE - International
Association for Life-Cycle
Civil Engineering (i a l c c e . o).
r g
Si ringraziano per le immagini
a corredo di q uesto articolo
l’ing. Claudio Trincianti, SCR
P iemonte, autore della fotografia
di figura 1 e l’ing. Mattia
A nghileri, P olitecnico di Milano
( figure da 2 a 7 ) .
Gli Specialisti
1-2/2020 leStrade

53 LS
5, 6, 7. Le fasi di trasporto
degli elementi strutturali
al campo prove
8. La cover di leStrade
11/2018, che ha dedicato
un approfondimento proprio
all’intervento della Torino
Ceres, esempio da manuale
di collaborazione tecnica,
orientata alla ricerca, tra
soggetti pubblici e privati
Gli Specialisti
6
7
8
anni
N. 1542/ 11 NOVEMBRE 2018
LE STRADE
leStrade
Aeroporti Autostrade Ferrovie
AUTOSTRADE
Morandi, i tecnici a favore
della riqualificazione
FERROVIE
Il cantiere enciclopedia
della nuova Torino-Ceres
LS
Casa Editrice la fiaccola srl
GALLERIE
Brennero, una grande opera
che viaggia a pieno regime
Una base di conoscenza
Il progetto di ricerca BRIDGE| 50 si concretizzerà in un insieme
coordinato di attività finalizzato alla sintesi critica
dei dati acquisiti nel corso delle indagini sperimentali e
alla loro elaborazione numerica. I primi risultati saranno
presentati in una sessione speciale
della conferenza IABMAS2020 - The
10th International Conference on
Bridge Maintenance, Safety and Management,
che si terrà a Sapporo in
Giappone dal 28 giugno al 2 luglio
2020 (iabmas2020.org). Si tratta
di un progetto con caratteristiche
di unicità in ambito nazionale
e internazionale e potenzialmente
di grande importanza in relazione
alla molteplicità di informazioni
che potrebbero emergere sia
per la valutazione dello stato di
sicurezza e della vita residua di
molti ponti stradali realizzati nei decenni scorsi, sia per
l’impostazione di approcci progettuali che consentano di
operare con una maggiore consapevolezza circa il ciclo di
vita di materiali, componenti e strutture.
In sintesi, i risultati del progetto BRIDGE| 50 potranno costituire
una solida base di conoscenza per gli enti gestori
di ponti e reti viarie ed essere impiegati a supporto della
calibrazione dei metodi per la valutazione della sicurezza,
ispezione e monitoraggio delle strutture esistenti e la progettazione
a ciclo di vita di strutture nuove, tenendo conto
dell’invecchiamento dei materiali e dei fenomeni di degrado.
In tal modo sarà possibile valutare lo stato di conservazione
dell’opera, l’evoluzione nel tempo del degrado e
delle prestazioni strutturali e la vita residua, informazioni
essenziali per gli enti gestori per allocare nel tempo le risorse
disponibili per la manutenzione ordinaria e straordinaria.
Un contributo, quindi, allo sviluppo di una moderna
progettazione a ciclo di vita dei ponti e alla gestione, manutenzione
e messa in sicurezza del patrimonio infrastrutturale
esistente. nn
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55 LS
Ponti&Viadotti
La gestione globale
di reti complesse
(Seconda Parte)
Gli Specialisti
MONITORARE NECESSE EST… MA ANCHE, E PIÙ CHE,
MAI GESTIRE RETI COMPLESSE IN MANIERA PREVENTIVA,
COORDINATA E CENTRALIZZATA. QUESTO OBIETTIVO, A CUI TUTTI
GLI OPERATORI AMBISCONO MA CHE PER ORA NON SEMBRANO
RIUSCIRE A RAGGIUNGERE, PUÒ ESSERE AVVICINATO METTENDO
IN CAMPO UN METODO OGGETTIVO, DA APPLICARE IN
CONTEMPORANEA A MIGLIAIA DI PONTI, CHE PREVEDE SENSORI
REAL TIME, INTERVENTI DI SICUREZZA PER IL TRAFFICO E DI
RINTEGRO “TEROTECNOLOGICO”. IN UNA PAROLA: BRIGHT,
BRIDGE HEALTH TESTING & SOLVING.
Gabriele Camomilla
Terotecnologo
L’articolo
integrale
in anteprima
sul web
Tutte le caratteristiche definite come fondamentali
dell’analisi proposta nella prima parte di questo articolo
(leStrade 12/ 2019), sono soddisfatte dal metodo
BRIGHT, un servizio completo composto da più parti,
che è nato proprio per la gestione di reti di ponti e viadotti.
Azioni di BRIGHT in sintesi
1. R i l i e vRilevamento o
automatico dei ponti con droni;
2. M o d e l l a z i o n e 3 D a u t ocon m asuccessiva t i c a segmentazione
dei modelli 3D con classificazione automatica
degli elementi per importanza strutturale, al variare
delle tipologie e dei materiali delle opere;
3. V a l u t a z i o n e d a n n i v i s i b i l i itramite n s u prile-
vamento automatico dei difetti, loro classificazione per pre-
e r f i c i e
stazioni di sicurezza strutturale; graduatoria di affidabilità
in automatico di parti di criticità comparabile;
1
4. R i l e v a m e n t o e v o l u z i o n tramite e d a ninstallazio-
ne di reti di sensori sugli elementi in cui sono stati indivi-
n i
duati i danni strutturali, sensori che permettono il monitoraggio
continuo dell’evoluzione con allarmi in tempo reale,
preventivo alla rottura con la tecnica dell' emissione acustica
o altra equivalente;
La seconda puntata
di una grande esclusiva
Si completa con questa seconda parte il nostro
approfondimento dedicato a BRIGHT, per la firma
dell’ingegner Gabriele Camomilla. Per quanto
riguarda la divulgazione di questa specifica
materia, i nostri punti di partenza sono stati la trattazione
del tema della protezione catodica (L’Opinione
Tecnica sempre di Camomilla su leStrade
10/2010, articolo poi riproposto sul numero
speciale Strade d’Italia leStrade 12/2018, a pagina
60: “La protezione catodica del cemento armato”)
e “White Hawk Down Abbattrere o salvare?”,
leStrade 1-2/2019, a firma dello stesso autore. Tra
fine 2018 e inizio 2019 Camomilla iniziò a parlarci di
BRIGHT e della sorveglianza dei ponti inseriti in reti
complesse. Di BRIGHT siamo quindi riusciti a parlare
in modo esaustivo e approfondito alla fine del
2019. Sull’edizione cartacea l’abbiamo fatto in due
puntate, sul numero di Dicembre 2019 e su questo
di Gennaio-Febbraio 2020. Due puntate la cui ragione
è stata semplicemente legata allo spazio. Dal
momento che, tuttavia, il nostro primo dovere di divulgatori
è sempre stato quello di agevolare la massima
diffusione dei temi di interesse, abbiamo pensato
di anticipare la versione integrale dell’articolo
sul web e sui nostri social fin dal dicembre del 2019.
Per consultare l’approfondimento nella sua interezza
basta andare a fare un giro su lestradeweb.it
o scansionare con un’apposita App il QR Code
che accompagna questo box in alto a sinistra.
La prossima tappa? Sarà la divulgazione dell’intervento
tenuto dallo stesso Camomilla al convegno IN
ARCH-ANCE del 27 novembre scorso. (FA).
1-2/2020

Q
56
5. G e s t i o n e o p e r a t i v a d a t i r i l e v a t: i controllo
e m o TAB. n i t1 o CONFRONTO r a t i TRA METODO BRIGHT E ALTRI SISTEMI DI RILEVAMENTO MODERNI
remoto centralizzato di tutte le strutture monitorate.
Indicazioni sulle modalità di intervento immediato in caso
SISTEMI AVANZATI
di allarme per le ispezioni successive di dettaglio, gli interventi
immediati e quelli successivi con le tecniche e relativi
analisi modale* ottiche* satellitare
Prestazioni
Vibrazioni e Fibre Interferometria
BRIGHT
prezzi per operare le riabilitazioni necessarie.
BRIGHT 2 è il sistema di gestione più completo di tutti quelli
oggi in uso, perché copre tutte le funzioni necessarie alla Rilievo dei ponti in modo
gestione dei ponti come mostrato in tab. 1, dove si elencano
automatico
Sorveglianza
NO NO NO
le sue performance.
Auto Modellazione 3D NO NO NO
Alcuni dettagli delle principali azioni
Rilievo delle opere
L’operazione di rilievo va eseguita su tutta la rete, ma può
partire dalle opere più problematiche individuate con precedenti
sorveglianze anche di tipo tradizionale; sui rilievi si
possono effettuare le valutazioni di criticità e apporre subito
i sensori di monitoraggio, magari in quantità maggiorate,
per coprire zone di dubbia valutazione. Il rilievo con
le modalità BRIGHT gradatamente metterà sotto controllo
tutto le opere della rete. La prima fase del metodo prevede
una campagna di analisi di ogni ponte o viadotto, di qualunque
tipologia costruttiva, di cui si vuole controllare lo stato
di degrado strutturale, viene eseguita in modo automatico
secondo lo schema in fig. 8.
In questa prima fase si effettua il rilievo fotogrammetrico
aereo di ciascuna opera mediante l’impiego di uno o più
droni o UAV equipaggiati con rilevatori di immagini multispettrali
e da tali immagini vengono realizzati disegni in
3D (fig. 9).
uesti disegni in 3D sono successivamente suddivisi in elementi
geometrici in 2D, che saranno
classificati secondo una graduatoria per importanza per la
resistenza strutturale dell’opera, che può essere diversa
per ogni tipo di opera; si avranno quindi elementi semplici,
più o meno critici. Su tutti gli elementi semplici sono allora
mappate le immagini dei droni che contengono le anomalie
presenti. Su di esse, sempre automaticamente, vengono
rilevati un numero ridotto di difetti, classificati per tipo,
intensità ed estensione. Il numero è ridotto e saranno più
semplici da rilevare in automatico perché la gravità del difetto
sarà connessa alla posizione nell’opera e al materiale
che la costituisce (fig. 10).
Graduatoria in pericolosità
delle zone critiche
Saranno allora presenti i difetti esistenti su tutte le zone critiche
semplici precedentemente definite come tali in base
alle indicazioni di banche dati precostituite 3 . La maggiore o
minore presenza delle diverse anomalie su di esse mappate
e la loro entità, permetterà allora di effettuare una graduatoria
di pericolosità potenziale ai fini della stabilità dell’opera,
di dette zone, relazionata al tipo di struttura e ai materiali
che la compongono. In q uesto modo nella rete di opere
sorvegliate si saranno individuati, in numero contenuto rispetto
al totale, tutti gli elementi strutturali semplici omogenei
per importanza g ra d u a ti in g ra vità da tenere sotto
monitoraggio continuo. Per le parti delle opere che non
Segmentazione automatica
dei modelli 3D
NO NO NO
Autoclassificazione segmenti
per importanza
NO NO
VALUTAZIONE DANNI IN SUPERFICIE
Rilievo automatico dei difetti NO NO
Riconoscimento automatico
dei difetti rilevati
NO NO NO
Autoclassificazione per
prestazioni strutturali
NO NO NO
Autoreporting dei difetti NO NO NO
VALUTAZIONE DANNI STRUTTURALI
Rete di sensori wireless NO NO
Rilevamento dei danni strutturali
Localizzazione
dei danni strutturali
NO NO
Valutazione della gravità
dei danni strutturali
NO NO
Monitoraggio continuo dei danni NO
MONITORAGGIO PONTI E GESTIONE DEI DATI RILEVATI
Controllo remoto delle strutture NO
Condivisione dati esercizio
e manutenzione delle opere
NO NO NO
Sistemi di supporto per
decisioni sulle manutenzioni
NO NO NO
Auto reporting per piani
di ispezione
NO NO NO
Monitoraggio di reti di ponti NO NO NO
Gestione dati per i budget
delle riparazioni
NO NO NO
Controllo remoto delle strutture NO
NB. L'ispezione visuale copre i punti 1, 2, 4 in modo soggettivo guidato da Manuali e non automatico
*Adatto solo a opere singole
sono strutturalmente critiche nella suddivisione e per quelle
critiche, ma senza lesioni o comunque esenti da difetti potenzialmente
pericolosi, vengono individuate comunque le
periodicità per effettuare ulteriori esami commensurate alla
potenziale evolvibilità delle condizioni in atto.
La numerazione delle figure
va letta in seq uenza rispetto a
q uella della prima parte ( leStrade
1 2 / 2 0 1 9 ) .
Gli Specialisti
1-2/2020 leStrade

57 LS
8. Rilievo della struttura con immagini georeferenziate
9. Costruzione del Modello della struttura e sua suddivisione in elementi semplici
Monitoraggio con allerta in tempo reale
A questo punto il metodo prevede, sulle parti degradate individuate,
un’analisi mirata e l’installazione di quantità limitate
di sensori di allarme legati alla riduzione della resistenza
del materiale “bersaglio” indipendenti dal tipo di
struttura, senza necessità di elaborazioni. La grandezza da
valutare è l’emissione acustica E . A . del materiale potenzialmente
in rottura che funzione nel modo indicato in fig. 11.
L’utilizzo delle tecniche di emissione acustica AE è un metodo
di indagine non distruttivo che consente il monitoraggio
di un dato elemento strutturale attraverso la cattura di
onde acustiche emesse come risultato di fenomeni attivi
al suo interno (danni, corrosione, degrado, ecc.). Q ueste
onde sono trasdotte da specifici sensori risonanti o a banda
larga (piezoelettrici) e analizzate con software dedicati per
determinare parametri specifici quali intensità, frequenza,
energia, durata, posizione, tempo di salita del segnale, numero
di eventi, ecc. Analizzati in dettaglio, questi segnali
danno un quadro completo della condizione dell' elemento
strutturale permettendo di individuare in anticipo eventuali
fenomeni di deterioramento e punti deboli. I sensori AE rilevano
fenomeni di rilascio di energia acustica in campi di
frequenza e intensità lontani dai limiti di udibilità, in genere
le frequenze di studio sono comprese tra 20 kHz e alcuni
Mhz (vedi fig. 12, pag seguente).
I sensori EA nelle strutture in cemento armato vengono tarati
per misurare le emissioni degli elementi di acciaio principali
dell' armatura. I sensori AE possono essere anche integrati
da altri tipi di rilevamento, quali ad esempio quelli
basati sulla interferometria terrestre o satellitare. Sensori
di questa grandezza vengono posti in vicinanza dei punti
dove sono rilevate le situazioni potenzialmente critiche
e sono in grado di seguire l’evoluzione del difetto fino al
raggiungimento delle diverse soglie di allarme predefinite.
Tali sensori, che hanno costi sostenibili in relazione al numero
di opere che controllano, danno informazioni già decodificate
secondo soglie di allarme diverse a seconda del
livello di gravità dei difetti 4 . Q uindi sugli elementi strutturali
“strategici” identificati nella precedente fase sono installati,
in punti specifici e selezionati dell’opera, i sensori
di emissione acustica AE, che sono definiti anche come
“sensori deterministici” (vedi ancora figg. 11 e 12). La differenza
fondamentale con altri sistemi d monitoraggio è
che l’EA non richiede analisi di comportamento strutturale
e da un allarme immediato, senza elaborazioni umane dei
Gli Specialisti
10. Individuazione automatica del tipo di difetto con estensione e gravità
1. Le ispezioni visuali usate fino ad oggi coprono i primi tre punti, ma lo fanno in modo soggettivo
anche se guidato da manuali di classificazione dei difetti e della loro gravità. BRIGHT
permette di utilizzare separatamente il sensore ad Emissione Acustica come monitoraggio
in tempo reale capace di dare tranquillità ai valutatori visivi tutte le volte che hanno dubbi: il
sensore avvertirà per tempo se il pericolo esiste evitando chiusure devastanti.
2. Questa tabella e le immagini esplicative che seguono dei principali processi di BRIGHT
sono tratti da pubblicazioni interne di AISICO, preparate dagli ingegneri A.Brajon, C. Paganucci,
C. Elea Brandani e S. Celli.
3. Le banche dati delle diverse tipologie delle opere, patrimonio del sistema, individuano
sulla base delle caratteristiche strutturali dei tipi, dei materiali che li costituiscono componenti
e anche i diversi livelli di età e di traffico sopportato le zone critiche per la stabilità, la
rottura delle quali metterebbe in pericolo grave la stabilità dell’opera.
4. È anche possibile utilizzare altri tipi di sensori che abbiano comportamento equivalente
di risposta immediata , real time, senza elaborazioni, da scegliere di volta in volta, anche
a seguito di successive scoperte della tecnica.
11. Funzionamento della Emissione Acustica
1-2/2020

Q
58
segnali ricevuti; i criteri insiti in BRIGHT, inoltre, permettono
di ridurli di numero e complessità. Sono in tal modo
in grado di fornire livelli di allarme precalibrati in base al
grado d’integrità della struttura. I sensori di allarme, possono
essere collegati mediante reti wireless o anche reti con
fili, e sono calibrati e autoalimentati per permetterne l' uso
su diverse tipologie di materiali da costruzione. La taratura
personalizzata dei sensori ne consente il funzionamento,
indipendentemente dal tipo di struttura su cui vengono impiegati,
dall' evoluzione nel tempo della struttura stessa, dal
tipo e intensità di traffico che supporta o da altre condizioni
di disturbo a cui è stato ed è sottoposta la struttura stessa.
Un ulteriore uso, può essere il controllo del comportamento
dell’opera, valutato da parte di personale esperto, nelle
diverse fasi dei livelli di allarme, dopo il loro innesco, secondo
indicazioni fornite dal sistema. Q ueste indicazioni si riferiscono,
ad esempio, alla gestione del traffico dopo l’avvenuto
primo allarme, fino agli allarmi di pericolosità più alta
che potrebbero intercorrere durante i lavori di riparazione
o riabilitazione dei danneggiamenti riscontrati.
Centro di controllo
della rete monitorata
Tutta la parte diagnostica di evoluzione dei punti o delle zone
degradate sopra descritta, è riportata tramite trasmissioni a
distanza a un centro di controllo dove i dati vengono monitorati
e analizzati in base a una classifica predefinita e selezionata
di valori. Il sistema di controllo centrale, a seconda delle
condizioni di danneggiamento dell' elemento strutturale elaborato
dai sensori di emissione acustica AE, invia un avviso
oppure un segnale di allarme che genera tre tipi di reazioni
specificatamente catalogate da utilizzare in sequenza secondo
protocolli predefiniti, da applicare alle diverse situazioni
con un' indicazione anche degli eventuali interventi di controllo
del traffico e di regolazione, per esempio velocità e limitazione
del carico dei veicoli da effettuare (vedi figg.13 e 14).
Seguono le ispezioni di controllo ulteriore per le quali BRIGHT
prevede, se necessario, un' analisi per gli elementi individuati
automaticamente come più critici dagli allarmi per valutare
la corrosione in essi presenti con la riflettometria a impulsi
RIMT, da collegare alla valutazione delle capacità portanti
residue tramite analisi modellistiche connesse ai difetti ubicati
per posizione e tipologia (vedi fig. 15).
uesta valutazione di corrosione può anche essere effettuata
a integrazione dei rilievi automatici descritti al paragrafo
“Graduatoria in pericolosità delle zone critiche”. per la
fase iniziale di scelta dei punti di monitoraggio come analisi
ulteriore per gli elementi già individuati automaticamente
come più critici, per valutare i degradi (principalmente il
livello di corrosione). Anche queste sole valutazioni possono
portare alla messa in opera su parti più critiche controllate
solo in questo modo, dei sensori di “attenzione”. Un altro
modo di utilizzare le prove RIMT è quello di operare un
confronto tra i rilievi di un elementi, per esempio una trave
di bordo di impalcato, che sia strumentata con EA e misurata
con RIMT, rispetto le condizioni di travi simili, apparentemente
in buone condizioni , che abbiano anch’esse rilievi
di stato di corrosione RIMT.
Gli Specialisti
12. Segnali di emissione acustica
13, 14. Controllo centralizzato della rete
13
14
1-2/2020 leStrade

Q
59 LS
15. Uso di diagnostica di corrosione con RIMT
16. Le altre parti da sorvegliare e gestire*
17. Riparazioni appoggi e giunti
Attività di completamento
della gestione delle opere
Le azioni sintetizzate coprono pile e impalcati. Rimangono
altre parti (fig. 16) fondamentali del ponte, quali i giunti, gli
appoggi, spesso integrati nelle ultime applicazioni con ritegni
sismici a dissipazione di energia. Giunti e appoggi hanno
criteri di sorveglianza già oggi ben definiti perché sono strutture
“macchina” e le loro verifiche hanno usi già definiti, comunque
sempre inseribili nelle metodologie BRIGHT. Anche
i criteri con cui vengono riparate o sostituite in modo migliorativo
sono consolidati nel tempo e nell’uso (vedi fig. 17).
I ritegni sismici sono le parti con maggior contenuto innovativo
e spesso vanno inseriti in azioni di adeguamento dei
ponti anche con lo scopo di rendere i percorsi con sicurezze
al sisma di tipo omogeneo per tutte le opere. Anche questo
è un argomento che costituisce uno degli aspetti della parte
BRIGHT riguardante i criteri di riabilitazione che non tratteremo
dettagliatamente. Riportiamo solo a scopo dimostrativo
delle possibilità di miglioramento funzionale delle opere,
ricordate anche nella pubblicazione riportata in nota 5,
la trasformazione semi integrale dei ponti esemplificata in
fig. 18 (pag seguente) in cui si trasformano campate semplicemente
appoggiate e separate in strutture semi integrali
collegando in soletta le campate e sostituendo tutti gli
appoggi con dotazioni di dissipazione dell’energia dei terremoti,
reversibili senza danno dopo i sismi e mettendo giunti
adeguati alle sole due estremità 5 .
uesta trasformazione è la più efficace per la durata nel
tempo dell’opera anche perché interrompe i processi di degrado
più aggressivi che sono quelli che interessano i giunti
eliminati con i rispettivi bordi trasversali dell’ impalcato
ed i pulvini e le pile sottostanti; Tutto ciò è ampiamente definito
negli studi condotti nel 2014 in Anas in collaborazione
con l' università di V enezia IUAV che raggruppano tutte
le esperienze effettuate nei decenni precedenti per centinaia
di ponti autostradali. Ci sono poi le fondazioni sia in alveo
di fiumi con problemi di erosione che su terreni naturali
che possono avere problemi di instabilità; queste parti dei
ponti vanno trattate con i criteri e sistemi della geotecnica
e non ne parliamo in questo articolo.
Un altro intervento fondamentale di riabilitazione interessa
il rifacimento dei copriferro carbonatati che causano la
corrosione dei ferri esterni delle armature con loro successivo
distacco. In effetti, la pericolosità di questo attacco
ai copriferro, presente nella maggior parte delle strutture
in cemento armato, si è ridimensionata nel tempo: nella
maggior parte dei casi l’effetto è solo di tipo estetico e e
comporta, se non reintegrato, una progressione verso l’interno
della struttura con indebolimenti strutturali per i quali
occorre comunque molto tempo, almeno nei nostri climi.
Ciò non toglie che la si possa tollerare, anzi la terotecnologia
ha individuato molte azioni correttive mirate oggi divenute
comuni, che sono principalmente la verniciatura delle
superfici o la loro impregnazione che riducono l’ingresso
della anidride carbonica che la causa.
La carbonatazione dei copriferro, che porta alla corrosione
degli acciai più esterni dei ponti, è però risolvibile in modo
definitivo con la protezione catodica nelle sue diverse for-
Gli Specialisti
* Il recente crollo il 2 4 novembre scorso di parte del viadotto
Madonna del Monte sull’A 6 dimostra la validità di q uesto assunto
1-2/2020

60
18
me. Oggi abbiamo constatato che
19
quella da usare è la protezione catodica
passiva con anodo di sacrificio
6 messa a punto anch’essa come
tecnica terotecnologica con durate
previste superiori ai 30-40 anni (fig.
19). Oggi è possibile anche con elettrodi
sostituibili più volte, a consumo
avvenuto, eliminando il problema
per sempre (fig. 20).
La più diffusa delle riabilitazioni è infine
il rinforzo delle travi in C. A . P . che
hanno subito perdite di precompressione
(fig. 21). È una tecnica ormai
applicata da molti anni e quindi verificata
nell’uso, con tipologie di cavi,
sistemi di aggancio e criteri di calcolo,
molto variati. L’applicazione più
impegnativa è stata quella del viadotto
Polcevera nella Pila 11 recentemente
demolita con esplosivo, in cui
erano stati sostituiti gli acciai degli stralli con cavi esterni in
guaine viplate, 12 per strallo, sostituibili in caso di degrado
(vedi figura 22 conclusiva, in cui la pila 11 è mostrata nel suo
aspetto reale pochi giorni dopo il tragico crollo della pila 9).
Osservazioni conclusive
Il risultato operativo di BRIGHT, oltre alla riduzione dei livelli
di rischio di crollo o di messa fuori servizio delle opere,
quantificabili economicamente in primo luogo in riduzione
dei costi di assicurazione, è poi anche nella minimizzazione
dei costi di sorveglianza e anche di manutenzione, date
le conoscenze terotecnologiche consolidate raggiunte sui
metodi di riparazione o retrofitting delle diverse problematiche
di invecchiamento, che aumenterà la vita delle opere,
oltre ad arrestarne il degrado come nel caso della protezione
catodica, che elimina le conseguenze della carbonata-
18. Schema di trasformazione
dei ponti con eliminazione dei
giunti: ponte semi-integrale
19. Protezione catodica
passiva delle pile
20. Anodi di sacrificio
rinnovabili per protezione
catodica passiva
5. Vedi “Le nuove tecniche di gestione
delle opere d’arte” di E. Cesolini,
G.Camomilla, S.Oddone -Rapporto Interno
maggio 2013 ANAS - Direzione Ricerche
e Nuovi Materiali e “Approfondimenti
scientifici e soluzioni progettuali tipologiche
per la trasformazione di opere d’arte
a travi appoggiate in strutture integrali
o semi-integrali attraverso l’eliminazione
di giunti e appoggi o di giunti ai fini del
miglioramento funzionale e/o sismico”,
Studio ANAS DCRNT-IUAV 2015.
6. Messa a punto dalla Mapei, è recente
la scomparsa del suo sviluppatore storico,
Giorgio Squinzi, che ha portato al top
mondiale i materiali di questo settore la
stessa casa che oggi produce le migliori
malte di ripristino e anti carbonatazione.
vedi articolo Opinione tecnica “La Protezione
catodica passiva delle opere in
cemento armato - La chiave di volta della
durabilità delle costruzioni moderne” di G.
Camomilla, leStrade 10/2010.
20
Gli Specialisti
1-2/2020 leStrade

61 LS
21. Cavi aggiunti per ripristino
della precompressione-cavi
viplati
zione e i cavi viplati che impediscono anch’essi la corrosione.
BRIGHT è diverso, da tutti i metodi strumentali perché ,
oltre a basarsi su processi ispettivi e diagnostici oggettivi
automatici, usa sensori di emissione acustica, che a differenza
dei sensori di movimento o di forza, forniscono informazioni
in tempo reale sul degrado pericoloso per la stabilità
in punti precisi, che possono essere classificate a seconda
della gravità rilevata su una scala di sicurezza ovviamente
anche essa obiettiva.
Con il rilevamento dell’emissione acustica (ma anche la valutazione
con i sistemi interferometrici satellitari) nei modi
descritti, svolge in modo completo la funzione di tracciamento
del degrado con un “parametro tecnico” secondo i
principi della terotecnologia. Sarà come il rilievo dell' aderenza
delle pavimentazioni, il CAT, usato ormai da decenni per
tracciare l’ubicazione e la dimensione di pavimentazioni più
o meno sicure, in modo tale da permettere la programmazione
delle riabilitazioni tempestive necessarie. Sapremmo
quindi anche quanti parti di ponti sono in condizioni “buo-
21
ne”, “discrete”, “scarse” per pianificarne la riparazione per
tempo. In più BRIGHT con i suoi sensori “magici” ci richiamerà
l’attenzione su tutte le parti che stanno diventando
“scarse”, cosa che neppure i rilievi ad alto rendimento delle
pavimentazioni sono in grado di fare in modo automatico
e che per i ponti è assolutamente necessario e vitale.
BRIGHT non è solo il sistema che utilizza il sensore “magico”
che ti informa in tempo reale sulla parte più sofferente
e a rischio dell’opera tra le migliaia di parti simili non preoccupanti,
ma anche il metodo per tenere sotto controllo
tutte le altre parti. Nasce dall’uso ultradecennale delle
esperienze di sorveglianza “artigianali” usate sin dai primi
anni ’80 nella società Autostrade SpA, e in altre organizzazioni
stradali; ne utilizza le esperienze e arriva alla
gestione integrale oggettiva automatica di reti di opere
d’arte, che individua le parti delle opere sane e quella che
sono che sono critiche per la loro funzionalità. Il risultato
è stato raggiunto perché si è sempre pensato a ciò che era
necessario per la gestione della rete, ricercando tra le infinite
possibilità disponibili, quelle più adatte al conseguimento
del risultato.
Ho una discreta sicurezza di essere sulla buona strada con
i principi che hanno ispirato BRIGHT, ma non mi illudo sulla
velocità della sua applicazione: partiti male come abbiamo
fatto dopo il Polcevera, ci vorranno anni e forse altri
disastri prima di imboccare una strada “diritta” come chiamavano
una volta le autostrade, quando erano considerate
giustamente il bene del Paese. Occorre però ragionare
senza incertezze su ciò che effettivamente serve ai ponti
e al Paese e svilupparlo al meglio nella direzione che promette
risultati sostenibili, perché questo lavoro è comunque
necessario e vitale. Forse lo adotteranno prima all’estero
e noi ne godremo di ritorno, come spesso avviene;
sarebbe sicuramente un ottimo risultato. Comunque, visto
che oggi vogliamo che tutte le attività siano “sostenibili”,
perché non ricercare questa caratteristica intelligente anche
per la gestione del nostro patrimonio infrastrutturale,
vitale per il nostro futuro? nn
Gli Specialisti
22. La celebre pila 11
dell’ormai demolito viadotto
sul Polcevera, a Genova,
rinforzata 29 anni fa
nell’ambito di un intervento
di manutenzione
innovativa coordinato
dall’ingegner Camomilla,
autore di questo
articolo, al tempo direttore
di un settore unico nel suo
genere, che abbinava le
Manutenzioni e tutte le loro
attività, agli Studi: la DCSM
della società Autostrade SpA
22
© LG Lucio Garofalo
1-2/2020

62
Infrastrutture e Ambiente
Il valore aggiunto
resilienza+sostenibilità
LA SFIDA NELL’ADATTAMENTO AL CAMBIAMENTO CLIMATICO NON RISIEDE
SOLO NEL TROVARE SOLUZIONI CHE AUMENTINO LA RESILIENZA DELLE
INFRASTRUTTURE, MA NELL’ADOTTARE SOLUZIONI CHE INCREMENTINO LA
SOSTENIBILITÀ DELL’INTERVENTO. IN QUESTO CONTESTO RISULTA DECISIVO
IL RUOLO DELLA PROGETTAZIONE INTEGRATA - E SOPRATTTUTTO DELLA
VALUTAZIONE AMBIENTALE - ALLA BASE DI UN’AUSPICATA RIVOLUZIONE
COPERNICANA: L’INFRASTRUTTURA NON PIÙ COME ELEMENTO DI INTERFERENZA
TERRITORIALE, MA VERO E PROPRIO PATRIMONIO DEL TERRITORIO.
Gli autori
MAURO DI PRETE, laurea in Ingegneria
Civile, Direttore Tecnico di IRIDE (Istituto
per la Ricerca e l’Ingegneria D’Ecosostenibilità),
si occupa da oltre trent’anni
di studi ambientali di grandi infrastrutture di trasporto. È stato
membro della Commissione VIA presso il Ministero dell’Ambiente
dal 2001 al 2007, partecipando quindi ai lavori della Segreteria
Tecnica dello stesso dicastero dal 2007 al 2011. Ha svolto
docenze universitarie in materia di Valutazione Ambientale a
Genova e Roma. Attualmente presiede la Commissione Valutazioni
Ambientali dell’Ordine degli Ingegneri, fa parte del comitato
CT E.2 del PIARC ed è inoltre membro esperto del Consiglio
Superiore dei Lavori Pubblici (seconda sezione).
VALERIO VERALDI, Direttore Tecnico
RISE (Research and Innovation for Sustainable
Environment), è laureato in Ingegneria
delle infrastrutture viarie e trasporti
e dottore di ricerca in Ingegneria
Civile. È stato professore a contratto di
Costruzione di Strade Ferrovie e Aeroporti presso l’Università
degli Studi Guglielmo Marconi. Si occupa da circa un decennio
di progettazione tecnica e ambientale. Attualmente è Segretario
della Commissione Valutazione Ambientali dell’Ordine degli
Ingegneri di Roma e membro del comitato E1 Comitato Tecnico
Nazionale CT E.1 ed CT E.2 del PIARC.
Gli Specialisti
È
ormai acclarato come vi sia ad oggi un dualismo
forte tra chi sostiene che i cambiamenti climatici
siano da imputare interamente, o quasi, all’azione
antropica e pertanto la tematica debba essere affrontata
sul piano della “lotta al cambiamento climatico” e chi invece
sostiene che non vi sia una diretta correlazione tra
tali elementi, sostenendo che il clima sulla terra è sempre
cambiato e che pertanto l’unica via è quella di cercare
strategie di adattamento al cambiamento climatico. Sono
numerose le fonti bibliografiche, anche molto autorevoli
(Lindzen, 2011) (J ones, 1987) (Arnell, 2002), da entrambe
le parti e senza prendere una posizione in merito,
se da un lato si può evidenziare che il genere umano
non deve rischiare di essere “presuntuoso” rispetto alla
“natura”, dall’altro appare chiaro che è opportuno prendere
atto di evidenti cambiamenti fisici e culturali che devono
essere introdotti nel mondo progettuale, vincendo
(o forzando) la corrispondente inerzia. Il campo di azione
di chi scrive è quello di migliorare la sostenibilità delle
iniziative progettuali con attente azioni nel campo dei
servizi di ingegneria e della ricerca e innovazione quali
stretti risvolti della stessa medaglia e, nel caso specifico,
dello stesso gruppo di lavoro, che mira al perseguimento
della sostenibilità delle infrastrutture di trasporto. Ciò in
quanto si è consapevoli e convinti che ponendo l’attenzione
ad entrambi i lati della medaglia di cui sopra, si è in
grado di produrre risvolti positivi in termini di perseguimento
della sostenibilità ambientale.
Mauro Di Prete
Direttore Tecnico
IRIDE Srl
Valerio Veraldi
Direttore Tecnico
RISE Srl
1-2/2020 leStrade

63 LS
1. Correlazione tra uso
dell’infrastruttura ed
emissioni di gas serra
1. In realtà, come più oltre indicato, il
tema è più ampio e complesso e non si
deve rischiare di banalizzare il fenomeno
mediante slogan ed enunciati.
1
Coerenza ambientale
Per rimanere su un tema “base” 1 , la lotta al cambiamento
climatico impone un’attenzione alle emissioni di inquinanti
da traffico veicolare, con particolare riferimento alla CO 2 e
ai gas climalteranti: rispetto a ciò è evidente che progettare
un’infrastruttura stradale con accortezze gestionali, che
possano ridurre le emissioni, comporta un miglioramento
della sostenibilità dell’infrastruttura sia sotto il profilo ambientale
che sociale, migliorando la salubrità dell’aria locale
e conseguentemente la salute umana. Appare quindi innegabile
come tali strategie siano comunque da perseguire. È
però altrettanto evidente come, estremizzando il concetto,
qualora si volessero diminuire le emissioni stradali, una volta
raggiunto il punto di massima efficienza dell’infrastruttura,
l’unico modo sarebbe quella di ridurre la domanda di mobilità
e utilizzare meno l’infrastruttura. Ma è questo il nostro
compito? È questo quello che realmente si vuole o è quello
che risponde alle reali esigenze della società?
Probabilmente no e pertanto il nostro compito deve essere
letto nella logica del progettare infrastrutture in grado di rispondere
(o per meglio dire “resistere”) ai cambiamenti climatici:
ciò appare una necessità imprescindibile se si vuole
che tali infrastrutture rispondano agli stessi standard funzionali,
ma al tempo stesso siano coerenti con le nuove esigenze.
Concettualmente, quindi, riteniamo che l’esigenza è di segno
opposto di quanto potrebbe apparire, ossia occorre che
la sfida si ponga l’obiettivo di incrementare gli standard progettuali
e le caratteristiche infrastrutturali al fine di utilizzare
l’infrastruttura con gli stessi livelli di servizio ma coerentemente
(se ci è permesso) con l’Ambiente, con la A maiuscola.
Mentre sul tema dei cambiamenti climatici sono molti i contributi
scientifici, ormai consolidati anche nella prassi, che
hanno delineato strategie efficaci ed efficienti per la riduzione
del contributo emissivo stradale ai cambiamenti climatici,
sul secondo fronte, quello della cosiddetta resilienza,
il dibattito è ancora agli inizi. È proprio su tale secondo
aspetto che il presente contributo si vuole focalizzare, andando
ad analizzare cosa significa adattarsi ai cambiamenti
climatici, introducendo un ulteriore elemento di discussione:
“Q ual è l’impatto dell’adattamento ai cambiamenti
climatici? ”. Una domanda a cui, a parere degli autori, ancora
oggi ci si interroga poco e che invece potrebbe essere la
vera opportunità di un cambiamento radicale nella modalità
di progettazione.
Valutazione ambientale
del climate change e D.Lgs.104/17
Sono ormai trascorsi due anni dal grande stravolgimento
che in tema di V IA il D.Lgs. 104/ 17 ha introdotto al testo
unico dell’ambiente (D.Lgs 152/ 06) con l’abrogazione del
DPCM 27/ 12/ 1988 e l’introduzione di nuove tematiche ambientali
da sottoporre ad analisi. In tale ottica, appare utile
richiamare quanto definito dall’allegato V II al D.Lgs. 152/ 06
e smi in termini di climate change:
[ … ] 3 . La descrizione degli aspetti pertinenti dello stato attuale
dell’ambiente ( scenario di base) e una descrizione
generale della sua probabile evoluzione in caso di mancata
attuazione del progetto, nella misura in cui i cambiamenti
naturali rispetto allo scenario di base possano essere valutati
con uno sforzo ragionevole in funzione della disponibilità
di informazioni ambientali e conoscenze scientifiche.
4. U na descrizione dei fattori specificati all’articolo 5 , comma
1 , lettera c) , del presente decreto potenzialmente soggetti
a impatti ambientali dal progetto proposto, con particolare
riferimento [ … ] ai fattori climatici ( q uali, a titolo esemplificativo
e non esaustivo, emissioni di gas a effetto serra, gli
impatti rilevanti per l’adattamento) [ ...]
5. U na descrizione dei probabili impatti ambientali rilevanti
del progetto proposto, dovuti, tra l’altro: [ ...] f) all’impatto del
progetto sul clima ( q uali, a titolo esemplificativo e non esaustivo,
natura ed entità delle emissioni di gas a effetto serra)
e alla vulnerabilità del progetto al cambiamento climatico.
Da questa breve disamina appare evidente come il tema
dei cambiamenti climatici sia ormai un elemento imprescindibile
delle valutazioni ambientali. Q uanto in questi recenti
anni è stato fatto, sia per prassi, sia per rispondere
alle normative ambientali, è stato tuttavia solo una parte
di quanto richiesto. Infatti la maggior parte degli studi ambientali
ad oggi si limitano a valutare le emissioni di CO 2
prodotte dall' infrastruttura rispetto al contributo dell’intero
settore trasporti o rispetto alle specificità locali. Se tale
approccio appare condivisibile nella misura di rispondere
all’impatto di progetto sul clima, vorremmo incentrare l’attenzione
sul tema definito dal comma 4 e specificatamente
nel tema “gli impatti per l’adattamento”. Dall’attenta lettura
D.Lgs. 104/ 17 infatti non vi è solo la necessità di valutare
in che misura il progetto incide sui cambiamenti ma
anche, la necessità di realizzare un progetto resiliente ai
cambiamenti climatici, ovvero come questo fenomeno incide
sull’ambiente stesso.
Gli effetti ambientali
dell’adattamento ai cambiamenti
Per capire meglio l’entità del problema si vuole fornire un
esempio pratico di quanto detto. Ben consci che l’argomento
sia molto più complesso di quanto riportato si è cercato
volutamente di “banalizzare” il tema al fine di rendere un
concetto molto complesso nella sua trattazione pratica. A
tale scopo si fa riferimento adun’interessante pubblicazione
effettuata dal gruppo internazionale di studio sull’adattamento
ai cambiamenti climatici del PIARC (Associazione
Mondiale della Strada), intitolato International Climate
Change A daptation F ramew ork for R oad Infrastructure
Gli Specialisti
1-2/2020

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3a
3b
(Topolis, 2015). Tale documento rappresenta una raccolta
di policy, strategie ed esempi progettuali legati alla resilienza
di infrastrutture stradali ai cambiamenti climatici. Si
prenda a riferimento studio quanto riportato nel caso studio
in Nuova Z elanda relativo alla Causeway.
Effettuando un’analisi degli effetti potenziali meramente
qualitativi dell’opera nella configurazione ante adattamento
ai cambiamenti climatici gli effetti sull’ambiente potrebbero
essere esemplificati nella seguente funzione:
In cui E A rappresenta le emissioni in atmosfera, E R la componente
legata all’acustica, E P la componente legata al consumo
di materie prime. La resilienza ai cambiamenti climatici,
stante la configurazione infrastrutturale mostrata
in fig. 2, risulta bassa e per comodità la indicheremo posta
pari ad AT. Q uanto proposto nella nuova configurazione,
per aumentare l’adattamento ai cambiamenti climatici
è di rialzare e proteggere la sede stradale così come
mostrato in fig. 3.
Rimodulando nuovamente la nostra funzione Effetti Ambientali
e Adattamento ai cambiamenti climatici avremo:
Sicuramente si noterà come la nuova configurazione mostra
una capacità di adattamento ai cambiamenti climatici maggiore
(A T + A N ) a fronte tuttavia di due nuovi effetti ambientali:
il primo legato all’intrusione visiva del nuovo manufatto
che spostando la livelletta del piano stradale risulta più
visibile e modifica maggiormente il paesaggio in cui si inserisce
l’infrastruttura, il secondo legato ai maggiori consumi
di materie prime necessarie a realizzare tale opera. E M ed
E V pertanto possono essere considerati gli effetti ambientali
legati alla necessità di adattare l’infrastruttura stradale al
cambiamento climatico. Il rischio, quindi, è che con l’incremento
della resilienza attraverso un mero incremento degli
standard dimensionali di progetto possa condurre a una
non sostenibilità dell’iniziativa progettuale.
Come detto, si è consci di aver banalizzato in poche righe
un corpus decisamente più complesso, ma tale “banaliz-
Gli Specialisti
4
zazione” ci permetterà di mettere in evidenza il vero paradigma
che può portare l’approccio sostenibile ai cambiamenti
climatici.
Progettazione ambientale
e sostenibilità territoriale
Riprendiamo quindi un esempio similare a quanto visto in
precedenza supponendo di avere un tombino idraulico al di
sotto di una sezione stradale. L’adattamento ai cambiamenti
climatici, in prima battuta, ci imporrebbe di adottare degli
standard più elevati al fine di poter rispondere a eventi di intensità
di pioggia sempre crescenti. Una progettazione non
accorta, quindi, si muoverebbe unicamente verso l’adozione
di una sezione più ampia (fig. 5). Tale approccio tuttavia
abbiamo visto in precedenza comporta, a livello ambientale,
unicamente degli effetti negativi.
È proprio da tale riflessione che muove il cuore centrale del
presente articolo e del messaggio che si intende mandare.
Non basta infatti oggi interrogarsi unicamente sulla capacità
della nostra infrastruttura di resistere ai cambiamenti
climatici, ma occorre interrogarsi se è in grado di resistere
a tali cambiamenti in maniera sostenibile. Emerge quindi
in questo sistema il ruolo di un’accorta progettazione integrata
che è volta a individuare l’elemento stradale (o infrastrutturale
in genere) come un momento di analisi territo-
2. Caso di studio “Causeway”
(Nuova Zelanda)
Fonte: PIARC World Road
Association
3. Nuova configurazione:
aumento dell’adattamento
ai cambiamenti climatici
4. Resilienza e sostenibilità:
due obiettivi complementari
5. Un esempio pratico:
l’approccio del “mero”
adattamento
6. Approccio territoriale
7. Infrastrutture
nel e per il territorio
8. La sfida al rilancio delle
infrastrutture sostenibili
1-2/2020 leStrade

65 LS
5 6
7 8
Gli Specialisti
B i b l i o g r a f i a
[ 1 ] Arnell, N. C. (2002). The consequences
of CO2 stabilisation
for the impacts of climate change.
Climatic Change, 53 (4). pp.
413-446.
[ 2 ]D.Lgs 152/ 06. (2006). Norme
in materia ambientale. Gazzetta
Ufficiale della Repubblica Italiana.
[ 3 ] D.Lgs. 104/ 17. (2017). Attuazione
della direttiva 2014/ 52/
UE del Parlamento europeo e del
Consiglio, del 16 aprile 2014, che
modifica la direttiva 2011/ 92/ UE,
concernente la valutazione dell’impatto
ambientale di determinati
progetti pubblici e privati, ai sensi
degli articoli 1 e 14 della legge 9
luglio 2015, n. 114”. Gazzetta Ufficiale
della Repubblica Italiana.
[ 4 ] D.P.C.M 27 Dicembre 1988.
(1988). Norme tecniche per la redazione
degli studi di impatto ambientale
e la formulazione del giudizio
di compatibilità di cui all’art.
6, L. 8 luglio 1986, n. 349, adottate
ai sensi dell’art. 3 del D.P.C.M.
10 agosto 1988, n. 377. Gazzetta
Ufficiale della Repubblica Italiana.
[ 5 ]J ones, P. W. (1987). The rapidity
of CO2-induced climatic change:
Observations, model results
and palaeoclimatic implications.
Abrupt Climatic Change: Evidence
and Implications., pp. 47-55.
Lindzen, R. (2011). A case against
precipitous climate action. Energy
& Environment, 747-751.
Topolis, C. (2015). International
Climate Change Adaptation Framework
for Road Infrastructure.
PIARC.
riale volta a risolvere problematiche locali non solo correlate
all’esercizio. In questo l’infrastruttura stradale non diviene
più elemento di interferenza territoriale ma vero e proprio
patrimonio del territorio. Anche in questo caso ci aiutiamo
con un esempio pratico “banalizzato”. Riprendiamo pertanto
il nostro tombino scatolare ed invece di intervenire su di
esso al fine di renderlo conforme alle portate di progetto,
interveniamo sul territorio creando ad esempio un bacino
di laminazione delle portate (fig. 6).
Tale intervento permetterà di riportare allo stesso livello di
capacità di adattamento i due sistemi; tuttavia nella nuova
progettazione non si avranno più delle mere esternalità
negative. Riprendendo infatti l’analisi degli effetti ambientali
secondo le equazioni viste in precedenza, il caso della
progettazione con il bacino di laminazione può essere schematizzato
(fig. 7) come:
In questo caso sono stati introdotti così due effetti, che
questa volta si sottragono all’equazione degli effetti totali
in quanto effetti positivi per l’ambiente. Tale bacino di laminazione/
accumulo infatti può in primis rappresentare un
elemento positivo per il mantenimento della biodiversità,
realizzando una piccola zona umida che (se correttamente
progettata) può essere di supporto alla biodiversità dell’area
per fronteggiare i sempre crescenti periodi di siccità a
cui, l’estremizzazione dei fenomeni climatici, sta portando.
Replicando il sistema dei microbacini, e conferendo a
tali microbacini anche le acque di dilavamento del sedime
stradale, opportunamente trattate, è possibile pensare che
tali elementi fungano anche da elemento di accumulo per
l’irrigazione dei campi, potendo quindi attingere a tali sorgenti
anziché utilizzare risorse naturali di falda. In tale ottica
si avrebbe anche quindi la promozione di una Circular
E conomy legata alla recupero ed accumulo delle acque di
piattaforma reimpiegati in campo agricolo anziché conferite
a corpo idrico ricettore.
Conclusioni
Gli esempi riportati in precedenza hanno messo in luce, in
maniera esemplificativa, come la vera sfida nell’adattamento
al cambiamento climatico non risiede unicamente nel trovare
strategie e soluzioni che aumentino la resilienza delle
infrastrutture ma nell’adottare soluzioni che incrementino la
sostenibilità dell’intervento. La proposta è quella di considerare
la necessità di adattamento al cambiamento climatico
quale motore di una progettazione territoriale che vede l’opera
inserita nell’ambiente in chiave di trasformazione sostenibile.
Si è quindi disponibili per arricchire le nostre linee
di azione di ricerca e innovazione, ma anche di pratica
applicazione a questa logica, ma per non rimanere relegati
a meri “ragionamenti” occorre poter disporre di casi concreti.
Rispetto a quest’ultimi l’esperienza maturata pone
in evidenza che il “salto” di attenzione può avvenire in soli
due modi. Da un lato confidare in un proponente virtuoso il
quale si faccia onere delle numerose complessità normative
e autorizzative che comporta estendere il ragionamento
anche ad ambiti che non sono di sua stretta competenza;
l’altro, che si auspica, che siano adeguati gli strumenti normativi
di settore al fine di poter mettere in condizioni i proponenti
di attuare una progettazione territoriale in un quadro
normativo che sia premiante rispetto a tale approccio,
andando cioè nella direzione di condivisione delle iniziative
progettuali quali opere innovative e sostenibili. nn
1-2/2020

66
Monitoraggio delle Pavimentazioni
Alto rendimento
e rumore stradale
LA CONFIGURAZIONE DELLA TEXTURE DELLA STRADA PUÒ DETERMINARNE
I LIVELLI DI RUMOROSITÀ? LA RICERCA SPECIFICA FORNISCE NON SOLO UNA
RISPOSTA AFFERMATIVA A QUESTA DOMANDA, MA OFFRE ANCHE GLI STRUMENTI
PER INDAGARE AL MEGLIO IL FENOMENO. TRA QUESTI, VI SONO LE TECNOLOGIE
AD ALTO RENDIMENTO IMPIEGATE PER ANALIZZARE LA COMPONENTE RUMORE
PRODOTTA DAL ROTOLAMENTO DEGLI PNEUMATICI SULLA PAVIMENTAZIONE.
DI SEGUITO, L’ESPOSIZIONE DI UN METODO D’INDAGINE AL RIGUARDO
E I RISULTATI DI UN’APPLICAZIONE IN AUTOSTRADA.
I
l costante monitoraggio di una pavimentazione è
un’azione fondamentale innanzitutto per valutarne
lo stato di degrado e pianificare i necessari interventi
di manutenzione nel tempo. I parametri rappresentativi
delle caratteristiche funzionali e strutturali della pavimentazione,
grazie al continuo progresso tecnologico, possono
essere oggi determinati in velocità di traffico con sistemi
ad alto rendimento, che forniscono in maniera speditiva
Gli autori
GIUSEPPE DE LORENZO si è laureato all’
università di Roma Tor Vergata in Ingegneria
Civile con specializzazione in Infrastrutture
e Sistemi di Trasporto. Dal 2018 lavora
in Sina (Gruppo Gavio) e si occupa di analizzare lo stato di
salute delle pavimentazioni stradali e aeroportuali attraverso
l’utilizzo di apparecchiature ad alto rendimento.
ENEA SOGNO, Ph.D presso la facoltà di
Ingegneria Civile del Politecnico di Torino
con indirizzo Trasporti e Infrastrutture,
opera in Sineco (ora Sina) dal 2010 come
ingegnere delle pavimentazioni. È specializzato
nella valutazione strutturale e funzionale
di infrastrutture stradali e aeroportuali,
anche con il supporto di sistemi ad alto rendimento,
nell’implementazione di sistemi PMS e nella definizione di
strategie per finalità di asset management.
notevoli quantità di dati grazie ai quali possono essere ricavate
informazioni approfondite e precise, ad elevatissima
frequenza, arrecando il minimo disturbo all’esercizio
dell’infrastruttura.
Eppure, lo sviluppo di sistemi di misura così complessi offre
l’opportunità di ricercare, in aggiunta a proprietà fondamentali
per la sicurezza degli utenti - tra cui l’aderenza, la
regolarità longitudinale e trasversale e l’insieme dei difetti
in superficie (fessure, buche, depressioni, etc.) - anche
altre caratteristiche più strettamente connesse all’utilizzo
dell’infrastruttura. In questo ambito si inserisce il presente
contributo, teso a focalizzare l’attenzione su un tema di
grande attualità che già a partire dai comitati tecnici e dagli
organi di normazione della Comunità Europea gode in questo
momento storico di un sicuro interesse: la caratterizzazione
delle pavimentazioni per effetto anche della valutazione
del loro livello di comfort acustico. Si desidera porre
l’attenzione, in particolare, sulla possibilità di impiegare i
sistemi ad alto rendimento per analizzare specificatamente
la componente di rumore prodotta dal rotolamento degli
pneumatici sulla superficie della pavimentazione.
L’etichettatura delle pavimentazioni
Il corretto processo di manutenzione di una pavimentazione
stradale persegue l’obiettivo di disporre, già in fase di
progettazione, di una funzionalità ottimale, da garantire e
mantenere nella fase di esercizio. Essa è comunemente associata
a quattro caratteristiche fondamentali:
• Portanza;
• Rugosità;
Giuseppe De Lorenzo
Enea Sogno
Sina SpA (Gruppo ASTM)
Gli Specialisti
1-2/2020 leStrade

67 LS
1. Classificazione delle
categorie associate
agli indicatori di stato
• Regolarità;
• Rumorosità.
Del resto, anche alcuni recenti orientamenti normativi riconoscono
l’importanza di conoscere l’influenza della superficie
della pavimentazione stradale sulle emissioni sonore
prodotte dal contatto per rotolamento, ai fini di una caratterizzazione
qualitativa della strada. A tale riguardo, si richiama
una risoluzione adottata nella 69° sessione del W orking
P arty on N oise tenutosi a Ginevra nel 2019 nell’ambito del
World Forum for Harmonization of V ehicle Regulations, in
base alla quale le seguenti quattro macro-categorie associate
a specifici indicatori di stato sarebbero sufficienti per
collocare il livello prestazionale della superficie di una pavimentazione
all’interno di una scala di rating di riferimento:
1. Impatto ambientale (rumore per rotolamento);
2. Sicurezza (aderenza in condizioni bagnate);
3. Efficienza (resistenza al rotolamento);
4. V ita di servizio (durabilità).
La classificazione proposta con riferimento a ciascuna macro-categoria
(fig. 1) è univocamente definita e varia da A
(top) a G (bottom), è valida su pavimentazioni nuove e si
riferisce a misure realizzate in condizioni operative standardizzate.
Il contributo delle pavimentazioni
al livello di rumore percepito
La Comunità Europea riconosce il rumore come uno dei
maggiori problemi ambientali in Europa. Oggi, dunque, è
1
accettato il fatto che determinati livelli di rumore possono
nuocere alla salute umana e tale consapevolezza è stata
maturata anche a livello normativo. L’emissione acustica
di interesse in campo stradale, che per velocità maggiori di
40÷ 50 km/ h diventa preponderante rispetto ad altri fattori
e che può essere limitata adottando apposite precauzioni
progettuali oltre che accorte strategie di manutenzione,
è il rumore da rotolamento che consegue all’interazione tra
veicolo e infrastruttura esplicata attraverso il contatto dinamico
pneumatico-pavimentazione. I parametri che concorrono
alla generazione di questo fenomeno dipendono dalle
caratteristiche di esercizio della strada, dai materiali che
ne costituiscono la superficie, dalle condizioni di traffico, dai
veicoli in transito e dalle condizioni al contorno e ambientali
(p.e. presenza di pioggia).
Focalizzando l’attenzione sui contributi portati dalla sola pavimentazione,
molte ricerche hanno evidenziato che il conglomerato
bituminoso appena steso risulta quello di minor
rumorosità, e che con il trascorrere del tempo tale caratteristica
evolve parallelamente all’insorgenza di discontinuità
sulla superficie di rotolamento, che incidono in misura non
trascurabile sulla generazione di rumore. In ultimo, il livello
di rumore percepito su una strada deteriorata può allinearsi,
nel caso in cui gli interventi di ripristino dei manti superficiali
siano fortemente dilazionati nel tempo e anche localizzati
all’interno della carreggiata (c.d. rattoppi), a quello
identificabile in strade realizzate con soli materiali lapidei
(strade bianche, sanpietrini, ciottolati). Pertanto, è importante
che le caratteristiche di tessitura della pavimentazione
siano conosciute.
La norma ISO 13473-1 riporta una classificazione della tessitura
in funzione dei domini di pertinenza delle lunghezze
d’onda caratteristiche, fornendo anche un’indicazione delle
ampiezze connesse a tali domini. In base a ciò , la tessitura
è così classificata:
• Microtessitura per λpv< 0.5 mm e ampiezze comprese
tra 1 µ m e 0.2 mm;
• Macrotessitura per 0,5 mm

68
è necessario garantire un sufficiente drenaggio dell’aria tra
le superfici a contatto; con specifico riguardo alla pavimentazione,
essa deve presentare una macrotessitura negativa
con un livello tale da garantire una certa permeabilità superficiale
dell’aria. L’entità delle vibrazioni dipende invece
dalla deformabilità dello pneumatico e dalle sue dimensioni,
ossia dalla sua capacità di adattarsi al profilo stradale:
maggiore è la deformazione dello pneumatico e maggiore
sarà la componente del rumore. Ne consegue che un’elevata
macrotessitura determinerà una forte componente vibratoria,
mentre una ridotta macrotessitura produrrà poco
rumore da vibrazione. Poiché , peraltro, il fenomeno vibratorio
è quello che ha il maggior peso tra le cause di generazione
del rumore, l’entità della macrotessitura influisce in
maniera preponderante sulla generazione del rumore da rotolamento
nel suo complesso.
delle frequenze cumulate con il valore dell' ampiezza mediana,
si ottiene un valore di frequenza caratteristico (fattore
di forma) chiamato “g”. Q uando il valore di “g” è inferiore al
60%, si può ritenere di essere in presenza di una tessitura
convessa (strada rumorosa); quando invece il valore di “g”
è superiore al 60%, si può ritenere che la tessitura sia concava,
il che corrisponde a una strada silenziosa.
Applicazione e commenti
Sina SpA (Società Iniziative Nazionali Autostradali), parte
del gruppo ASTM SpA e leader nella progettazione, realizzazione
e gestione delle infrastrutture di trasporto con oltre
1.450 km di rete autostradale nazionale, annovera tra
2
Metodo empirico con misure
da sistemi ad alto rendimento
Secondo alcuni studi, la macrotessitura della pavimentazione
può condizionare il livello di rumore intrinseco della stessa
per il fatto di essere positiva o negativa. Nello specifico,
una ricerca proposta da una società di ingegneria tedesca
specializzata in misurazioni e pianificazione in tutti i settori
dell' acustica, della fisica e della protezione ambientale, ha
evidenziato come la correlazione tra la macrotessitura della
superficie della pavimentazione e il rumore percepito possa
essere descritta analiticamente attraverso una funzione
di correlazione. In base a quanto ipotizzato nell’ambito
di questa esperienza, una tessitura convessa corrisponderebbe
a una strada rumorosa, mentre una tessitura concava
rappresenterebbe una strada silenziosa.
Al fine di stabilire se una superficie stradale ha una tessitura
convessa o concava, è sufficiente implementare un calcolo
basato sulla frequenza delle ampiezze registrate lungo
uno o più profili longitudinali rappresentativi della superficie
stessa (fig. 2). Cumulando le frequenze, è possibile infatti
ottenere una rappresentazione statistica in cui sono riportate
le frequenze di ampiezza sull’asse delle ascisse “x”
e le ampiezze stesse determinate a valle di indagini profilometriche
sull’asse delle ordinate “y”. Intersecando la curva
3
2. Tessitura convessa
e concava: il metodo
di calcolo basato sulla
frequenza delle ampiezze
3. La sezione autostradale
oggetto dell’indagine
Gli Specialisti
1-2/2020 leStrade

69 LS
TAB. 1 VALORI DI MACROTESSITURA SU PORZIONE CENTRALE E INTERA LARGHEZZA
DELLA CORSIA DI MARCIA
MPD -1.0 -0.8 -0.6 -0.4 -0.2 0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0
%v ridotta 0.92 0.97 0.86
%v elevata 1.66 1.78 1.64
media banda 1.41 1.51 1.35
TAB. 2 ANALISI DELLA PORZIONE CENTRALE DELLA CORSIA DI MARCIA SU 9 PROFILI
LONGITUDINALI
f(g) -1.0 -0.8 -0.6 -0.4 -0.2 0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 media
%v ridotta 78 34 40 41 28 20 15 17 13 78 87 41
%v elevata 91 94 62 62 49 43 24 28 28 35 46 51
4. Rappresentazione
dei valori di macrotessitura
5. Dati riguardanti il profilo
collocato in fascia di ormaia
sinistra
le proprie attività rivolte ai Gestori di infrastrutture di trasporto
(pubblici e privati) e alle Società di progettazione numerosi
servizi di rilevamento su reti stradali/ ferroviarie/ aeroportuali
e sulle opere, finalizzati ad acquisire grandezze
fisico-geometriche e indici prestazionali di varia natura. Tra
questi, sono spesso stati oggetto di indagine i profili longitudinali
e trasversali delle pavimentazioni.
Storicamente, il primo sistema ad alto rendimento impiegato
da Sina per detto scopo era il ARAN (Automatic Road
Analyzer). In tempi più recenti, di pari passo con l’evoluzione
di strumentazioni come i sistemi inerziali e di posizionamento,
i sincronizzatori e più in generale i sensori laser,
e con il parallelo irrobustimento degli impianti software per
l’elaborazione e la gestione ordinata dei dati, la società ha
4
realizzato l’integrazione di diversi dispositivi e il raggiungimento
di un' adeguata correlazione delle informazioni sviluppando
il LARAN (LAser Road Analyzer). Q uesto sistema
permette di disporre sia dei dati geometrici di un’infrastruttura
che dei parametri prestazionali della superficie della sua
pavimentazione attraverso un unico rilievo, con una risoluzione
che può raggiungere 1 mm sia nella direzione longitudinale
che in quella trasversale rispetto alla direzione
di avanzamento. L’accuratezza e la ripetibilità delle misure
profilometriche sono state verificate essere in classe 1 secondo
i dettami della norma ASTM E950/ E950M09.
Sono mostrati, qui di seguito, i risultati ottenuti implementando
il metodo descritto in precedenza sulle misure realizzate
nell’ambito del rilevamento dei profili longitudinali e
della macrotessitura su una sezione autostradale di 4 km caratterizzata
dalla presenza di due differenti tipologie di strato
di usura, ad elevato e ridotto contenuto di vuoti (fig. 3).
In tab. 1 e in fig. 4, che riportano i valori di macrotessitura
determinati rispettivamente sulla porzione centrale e sull’intera
larghezza della corsia di marcia, è possibile apprezzare
la transizione da una tipologia di strato di usura all’altra,
avendo evidenza altresì del maggiore impacchettamento
dello strato di usura di tipo drenante lungo le fasce di ormaia
destra e sinistra.
Con riferimento alla stima del livello di rumore da rotolamento,
si osserva invece che dall’analisi della porzione centrale
della corsia di marcia effettuata su 9 profili longitudinali
equidistanziati di 20 cm (tab. 2) il fattore di forma “g” è efficace
nell’identificare, in termini assoluti, le diverse tipologie
di strato di usura, ma solo in parte si rivela soddisfacente
nell’attribuire la qualità di strada rumorosa o silenziosa in
base alla soglia del 60% individuata nel metodo implementato
(cfr. fig. 5, relativa al profilo collocato in fascia di ormaia
sinistra a -0,8 m rispetto all’asse della corsia). Ciò , in termini
pratici, suggerisce la sussistenza di variabili alle quali il
metodo è sensibile (p.e. traiettoria, sgranamento, presenza
di detriti, umidità, etc.) che non sono direttamente controllabili
con i soli parametri utilizzati ai fini della valutazione
proposta e richiedono una conoscenza più dettagliata del
sito di prova e dei materiali impiegati. nn
Gli Specialisti
5
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Emulsioni Bituminose
Il latte nero
delle strade
NUTRIMENTO DI ALTA QUALITÀ STRADALE E ALLEATO VERSATILE IN MOLTE
APPLICAZIONI, DAI CASI DI MANO D’ATTACCO ALLO SLURRY SEAL, FINO
AL RICICLAGGIO DEL FRESATO, PRATICA ECOSOSTENIBILE PER ECCELLENZA.
SONO LE EMULSIONI BITUMINOSE, MATERIALE DAL CAPILLARE IMPIEGO IN MOLTI
PAESI AVANZATI, PER ESEMPIO LA FRANCIA, E ANCORA MINORITARIO DALLE
NOSTRE PARTI. NONOSTANTE SIANO ITALIANI ALCUNI PRODUTTORI LEADER
NEL MONDO SIA DI IMPIANTI SIA DI EMULSIONANTI. COSA MANCA, DUNQUE?
PER ESEMPIO UN PO’ DI CULTURA SPECIFICA TRA GLI ADDETTI AI LAVORI DELLE PA.
1
C
he cosa hanno in comune il latte, le uova e buona
parte dei prodotti cosmetici? Risposta: sono tutti
delle emulsioni e cioè delle dispersioni di un liquido
(ad esempio olio) in un altro liquido con esso non miscibile
(ad esempio acqua). In termini più scientifici, possiamo
dire che le emulsioni sono dei sistemi eterogenei termodinamicamente
instabili che comprendono almeno due fasi
liquide immiscibili, delle quali una è dispersa nell’altra sotto
forma di minute micro-gocce. La stabilità di questi sistemi,
quando sono artificiali e non naturali, può essere aumentata
aggiungendo appositi agenti, come i tensioattivi. Il latte,
prodotto naturale, contiene da 1,5 a 8,5% di grassi liquidi
mantenuti dispersi in sospensione da albuminoidi del siero;
in effetti la parola emulsione deriva dal latino emulgere,
che significa mungere (fig. 1).
Ci sono vari modi di classificare le emulsioni; quelli più usati
per il campo che riguarda questo articolo fanno riferimento
al tipo di agenti tensioattivi impiegati per stabilizzarle.
Gli agenti cosiddetti anionici sono spesso sali di acidi grassi
(“saponi”) che operano in campo basico, mentre gli agenti
cationici sono in genere sali ammonici o poliammine di vario
tipo, che operano in campo acido. Il bitume, che possiamo
grossolanamente assimilare a una sospensione oleosa,
può essere disperso in acqua sotto forma di emulsione,
mediante apposite apparecchiature che producono una forte
azione di taglio (fig. 2); ne risulta una dispersione di piccolissime
particelle con dimensioni dell’ordine di pochi micron.
La percentuale di bitume nell’emulsione di bitume va
Gli Specialisti
L’autore
CARLO GIAVARINI, professore di Tecnologia
del Petrolio e di Processi Chimici Industriali,
è stato Direttore del Dipartimento
di Ingegneria Chimica presso l’Università di Roma La
Sapienza e Direttore del Centro Interfacoltà di Ricerca Cistec.
Per oltre 20 anni è stato Presidente dell’Associazione
Siteb, nella quale è attualmente Presidente Onorario. Partecipa
alle Assemblee del Consiglio Superiore dei LLPP in
qualità di esperto.
2
Carlo Giavarini
Presidente Onorario SITEB
Sapienza Università di Roma

71 LS
1. Latte, forse la più popolare
tra le emulsioni
2. Questo schizzo, tratto
dal manuale SFERB, mostra
in modo simpatico e chiaro
come si prepara un’emulsione
di bitume
3. Un becker di laboratorio
contenente una emulsione
di bitume
Gli Specialisti
4. Schema di un tipico
impianto di emulsioni
(Massenza)
5. Ripartizione degli impianti
di emulsione in Italia
6. Schema semplificato delle
fasi principali di rottura di
una emulsione (decantazione,
flocculazione e coagulazione,
formazione del film di bitume)
3
4
normalmente dal 50 al 70% e la viscosità varia in funzione
di tale percentuale (fig. 3).
Un po’ di storia
Le emulsioni di bitume compiranno ufficialmente 100 anni fra
poco, nel 2022; l’inizio della loro diffusione si fa infatti partire
dal brevetto inglese di Alan Mackay, del maggio 1922. Q uesta
data segna l’inizio della diffusione di una nuova classe di
leganti, che rapidamente modificheranno le tecniche di protezione
delle pavimentazioni stradali. All’inizio sostituiscono il
catrame di carbon fossile per la depolverizzazione e stabilizzazione
delle strade; dopo soli quattro anni, la produzione di
sei Paesi (Inghilterra, Germania Danimarca, India, Australia
e Francia) era stimata essere superiore a 160.000 tonnellate.
Nel 1929 viene fondata in Francia la Colas (da Cold Asphalt,
asfalto freddo, e cioè, allora, emulsione) che, da produttrice
e applicatrice di emulsioni, diventerà una delle più grande
impresa costruttrici di strade, pavimentazioni e infrastrutture
del mondo. Considerando la tipologia di traffico e di strade
anteguerra (1940-45), il ruolo delle emulsioni era allora
sufficiente per la depolverizzazione e per molti tipi di “asfaltatura”.
Nel dopoguerra l’evoluzione delle tecniche stradali,
sotto la spinta del traffico crescente, fa perdere alle emulsioni
il ruolo primario che avevano, mantenendole soprattutto
come mano di attacco per i conglomerati bituminosi. Nel
1951 compaiono le emulsioni cationiche che in pochi decenni
rimpiazzano pressoché completamente quelle anioniche.
La guerra del Kippur e la ritorsione di Paesi Arabi dell’OPEC
provoca un forte aumento del prezzo del petrolio nel 1973.
Per la prima volta l’industria occidentale, ora messa in crisi,
è costretta ad affrontare il problema del risparmio energetico.
Anche l’industria stradale si adegua e intensifica le applicazioni
e le ricerche sulle tecniche a freddo, basate sulle
emulsioni di bitume. V engono messi a punto vari trattamenti
di manutenzione delle superfici stradali e creato (soprattutto
in Francia) anche il conglomerato bituminoso freddo;
il risparmio di energia è sensibile. Oggi siamo di fronte a un
nuovo rilancio delle emulsioni di bitume sotto la spinta, questa
volta, soprattutto di esigenze ambientali (riduzione delle
emissioni). Le emulsioni modificate di nuova generazione
permettono di realizzare nuove pavimentazioni e il riciclaggio
in situ degli strati intermedi e profondi delle vecchie. Per
5
6
produrre emulsioni di buona qualità si deve partire da bitumi
adatti, di buona qualità, il più possibile costante.
Produzione e funzionamento
delle emulsioni di bitume
Gli impianti di produzione delle emulsioni sono concettualmente
semplici, costituiti da una turbina (mulino colloidale)
cui si alimentano il bitume, riscaldato per renderlo fluido, e la
fase acquosa acida (pure lei riscaldata) contenente l’agente
emulsionante; gli impianti sono poi completati da vari serbatoi
e sistemi di controllo (fig. 4). In Italia esistono una quarantina
di impianti, ripartiti come mostrato in fig. 5, dove il diametro
dei pallini è proporzionale al n° di impianti nella zona.
La stabilità dell’emulsione è una proprietà fondamentale ed è
stata oggetto di molti studi. Durante lo stoccaggio non ci deve
essere sedimentazione o flocculazione, fenomeni che invece
devono avvenire al contatto con gli inerti e con le superfici di
1-2/2020

72
applicazione, quando si ha la cosiddetta “rottura” dell’emulsione
che consiste nella sedimentazione, flocculazione e coalescenza,
con formazione del film di bitume sugli inerti (fig.
6). L’emulsione è un legante complesso, a causa della grande
varietà di possibili formulazioni e parametri di processo; il
suo studio è in continua evoluzione. Anche l’adesione è una
proprietà fondamentale, oggetto di numerosi studi. L’approfondimento
di questi temi esula dagli scopi del presente articolo.
Un testo fondamentale, per chiarezza e praticità, è stato
pubblicato dalla associazione francese SFERB (Syndicat
des F abricant d’E mulsions R uotieres de Bitume); la versione
inglese, dal titolo “Bitumen E mulsions, general information
applications” è del 1991, ma è ancora attuale; da essa
abbiamo tratto alcune suggestive immagini (figg. 2 e 8). Anche
l’associazione americana AEMA ha prodotto vari e validi
manuali. SITEB ha diffuso nel 2011 le linee guida per la
“Marcatura CE delle emulsioni bituminose”. Le emulsioni cationiche
devono infatti sottostare alla procedura di marcatura
CE, con riferimento alla norma UNI 13808 (Q uadro delle
specifiche per le emulsioni cationiche).
Applicazione delle emulsioni
L’uso principale delle emulsioni bituminose in Italia è per le
cosiddette “mani di attacco” (tack coat). In tal caso l’emulsione
serve per ancorare il conglomerato bituminoso al supporto
e legare insieme gli strati che ne compongono il “pacchetto”
(base, binder, usura), così che essi non possano scorrere
gli uni sugli altri ma costituiscano un sistema unico che reagisce
solidale alle sollecitazioni (fig. 7). Q uesta operazione è
di fondamentale importanza e purtroppo qualche volta viene
“dimenticata” o non fatta a regola d’arte; molte buche di
città si formano anche a causa di ciò .
Il settore oggi di maggior sviluppo per le emulsioni riguarda i
trattamenti superficiali per la manutenzione stradale; ciò per
i costi contenuti e per il basso impatto ambientale che essi
comportano. Q uesti trattamenti, se fatti al momento giusto,
permettono di salvaguardare il manto stradale con costi limitati,
estendendo la vita utile e ripristinando l’aderenza.
Rispetto a un micro-tappeto a caldo, la crescente diffusione
di questa tecnica è dovuta alla sua efficacia e al basso costo;
nel caso più semplice è sufficiente stendere uno strato
di graniglia sulla superficie usurata, trattata con emulsione
(fig. 8). Per avere un trattamento più efficace, si può ripetere
la combinazione emulsione/ aggregati, applicando due
o più strati mono-granulari. In presenza di elevato traffico o
traffico pesante, vengono usate emulsioni in cui il bitume è
modificato con polimeri.
Le malte a freddo, più note come slurry seal, si ottengono
miscelando in un impianto mobile l’emulsione con aggregati
fini e (spesso) cemento; questo svolge la funzione di regolatore
della rottura. Si ottiene così un ricoprimento superficiale
di 5-10 mm, adatto a trattare superfici stradali usurate e
con modeste fessurazioni. Lo slurry seal viene oggi impiegato
anche in abbinamento ai trattamenti superficiali con emulsione
e graniglia, sopra citati. Q uesto trattamento abbinato,
che prende il nome di cape seal, fissa la graniglia del trattamento
sottostante e permette di avere una superficie liscia
con aumentata durabilità. Il cape seal può essere usato an-
Gli Specialisti
7
8
che con traffico pesante e per riparare fessurazioni di minore
entità. Secondo il National Park Service USA, esso può estendere
la vita utile di una pavimentazione di 6-8 anni, o più se
fatto con emulsione modificata.
Rispetto allo slurry seal, i conglomerati a freddo contengono
aggregati di maggiori dimensioni distribuiti uniformemente
in un malta fatta con emulsione. La versione più impiegata
è la francese grave- emulsion (0/ 10, 0/ 14, 0/ 20); la sua caratteristica
principale è la decantazione-rottura che avviene
solo dopo il trasporto dall’impianto di produzione, durante
la compattazione: la malta ingloba gli aggregati maggiori
che mantengono l’angolo interno di frizione, cosa che conferisce
alla miscela una elevata resistenza alla deformazione.
In Francia vengono prodotti annualmente più di due milioni
di tonnellate di conglomerati a freddo, impiegati in strade
non sottoposte a traffico particolarmente pesante. La quantità
di energia (per esempio olio combustibile) necessaria per
produrre una tonnellata di conglomerato caldo tradizionale è
7. Spargimento mediante
macchina spruzzatrice
della mano di attacco
8. Rappresentazione grafica
delle fasi di un trattamento
superficiale semplice
(dal manuale SFERB)
1-2/2020 leStrade

73 LS
9. Ripartizione dei consumi
di emulsione nei 10 principali
Paesi produttori nel mondo
9
7-8 volte superiore rispetto a quella necessaria per produrre
una tonnellata di conglomerato a freddo.
Un’applicazione importante delle emulsioni riguarda il riciclo
delle pavimentazioni asfaltiche, dopo fresatura, in particolare
il riciclo in situ. In questo campo anche l’Italia è stata particolarmente
attiva. In pratica, dopo scarificazione del manto
asfaltico e correzione della curva granulometrica, si aggiunge
l’emulsione in adatte proporzioni, si stende e compatta. Il
riciclo in situ evita il problema del conferimento del fresato in
impianto e dei trattamenti end-of waste previsti dall’attuale
normativa italiana. È utile ricordare che la tecnologia graveemulsion
è derivata da questi trattamenti di riciclo.
La stabilizzazione dei suoli e degli strati di base è un altro
campo di applicazione delle emulsioni. Le miscele di fondazione
delle pavimentazioni sono spesso costituite da materiali
di riciclo della vecchia pavimentazione e da eventuali
integrazioni di inerti, anche di recupero. Per la stabilizzazione
si impiegano adatte emulsioni, capaci di inglobare
anche le parti fini della miscela da stabilizzare, in genere
insieme a cemento. Il trattamento dei suoli non è efficace
quando il terreno è prevalentemente argilloso. I materiali
stabilizzati risultano coesivi e flessibili. È possibile, anzi
consigliabile, lavorare su materiali umidi. I rappezzi, o comunque
le piccole riparazioni, vengono spesso fatti con l’a-
TAB. 1 EMULSIONI BITUMINOSE SUGGERITE DA SITEB PER VARI IMPIEGHI
Impiego
Designazione
Mano d’attacco C 55 B 4
Trattamento superficiale C 69 BP 4
Riciclaggio a freddo (Conglomerato bituminoso, base, binder) C 60 BP 5
Riciclaggio a freddo (Stabilizzazione della fondazione) C 60 B 5
Slurry Seal C 65 BP 5
Impregnazione (di misto granulare da fondazione) C 50 B F 5
Rappezzi (con mezzo meccanico “tappabuche”) C 60 B 4
Rappezzi (per applicazioni in clima freddo) C 65 B F 4
iuto delle emulsioni, sia come mano preliminare di attacco,
sia come legante degli inerti posti sopra, ma anche con l’uso
di pietrisco prebitumato o di malte bituminose a freddo.
Occorre tener presente che per ogni applicazione si deve scegliere
la adatta emulsione e mettere a punto la formulazione
con studi di laboratorio e sulla base dell’esperienza. I tipi di
emulsioni cationiche suggerite da SITEB nel citato manuale
per la marcatura CE sono riportate in Tab. 1.
Le sigle della designazione sono riportate nell’allegato A
della norma UNI EN 13808: in esse, il numero che segue la
lettera C (Cationica) indica la % di legante; B e BP significano
rispettivamente bitume normale e bitume modificato
con polimero; F indica la presenza di una % di flussante
> 2; la cifra finale della sigla fa riferimento a una delle
classi della tabella 3 della norma 13808, per la definizione
dell’indice di rottura.
Il mercato internazionale
Nel mondo si producono ogni anno circa 8,2 milioni di tonnellate
di emulsioni. La fig. 9 mostra la ripartizione della
produzione mondiale riferita all’anno 2016, mettendo in
evidenza i 10 principali produttori, che da soli riempiono
quasi i tre quarti della “torta”. Stati Uniti, Cina e Francia
occupano i primi tre posti, distaccando gli altri. Da notare
però che il rapporto tra consumo di emulsione e di bitume
tal quale, che è circa il 10% negli USA raggiunge quasi
il 32% in Francia. La diffusione dell’impiego di emulsioni
in Francia è molto superiore rispetto a tutti gli altri Paesi:
quasi il 40% viene impiegato per i trattamenti superficiali
e il 17% per i conglomerati a freddo. L’Italia occupa una
posizione marginale, con circa 80.000 t/ anno e con una limitata
diffusione dei trattamenti superficiali, causata (tra
l’altro) dalla carenza manutentiva che ci caratterizza da
alcuni anni. Da notare che possediamo uno dei maggiori
costruttori europei di impianti per emulsioni e almeno un
grande produttore di emulsionanti. Da notare altresì che
l’Italia, tramite SITEB, è stata nel 1996 uno dei sei fondatori
della Federazione mondiale delle emulsioni (IBEF)
che ora conta una trentina di aderenti, ripartiti nei cinque
continenti e responsabili di buona parte della produzione
mondiale di emulsioni.
Conclusioni
Le emulsioni di bitume hanno una forte valenza ambientale,
oltre che energetica: l’assenza di riscaldamento evita lo sviluppo
di fumi e di CO 2 . Rispetto a molti altri Paesi, l’Italia ha
sviluppato in minor misura l’impiego delle emulsioni di bitume,
nonostante la presenza di importanti industrie del settore
e le premesse degli anni ‘ 50 e ‘ 60. In origine, infatti, SI-
TEB nacque, negli anni ‘ 60, come “Sindacato Italiano Tecnici
delle E mulsione di Bitume”, mantenendo poi l’acronimo, ma
riempiendolo di altri significati. Perché allora l’impiego delle
emulsioni nel nostro Paese langue? Alla base di tutto c’è probabilmente
la carenza di manutenzione; ma sembra anche
mancare una “cultura” delle emulsioni, soprattutto da parte
delle Pubbliche Amministrazioni. Le emulsioni sono prodotti
versatili e relativamente complessi; il loro uso richiede quindi
studio, ricerca ed esperienza. nn
Gli Specialisti
1-2/2020

74
Ripristini e Rinforzi
Microcalcestruzzi
ad alte prestazioni
FOCUS SU UN’INNOVATIVA TIPOLOGIA DI BETONCINI FRUTTO DELLA R&D MAPEI,
DENOMINATI MAPEGROUT BETONTETCH HPC E MAPEGROUT BETONTECH HPC10
E IMPIEGATI PER INTERVENTI DI RIPRISTINO E RINFORZO DELLE STRUTTURE
E INFRASTRUTTURE IN CALCESTRUZZO CHE RICHIEDONO UN’ELEVATA DUTTILITÀ.
TRA I LORO INGREDIENTI: CEMENTI AD ALTA RESISTENZA, SPECIALI LEGANTI
IDRAULICI, FIBRE STRUTTURALI, ADDITIVI ESPANSIVI, ADDITIVI RIDUTTORI
DI RITIRO E AGGREGATI SELEZIONATI.
L
e strutture e le infrastrutture in calcestruzzo, anche se
correttamente progettate, possono presentare dei difetti
più o meno importanti (come per esempio fessure
o microfessure, nidi di ghiaia, vespai, ecc.) causati dalla
non corretta posa in opera del conglomerato durante le
fasi di getto. A questi difetti, il cui effetto è ulteriormente
ampliato in strutture sottoposte a carichi ciclici e sollecitazioni
dinamiche, può aggiungersi l’eventuale insorgenza di
Gli autori
SIMONE BARILE, nato nel 1991 a Canosa
di Puglia (BT), consegue nel 2018 la Laurea
Magistrale in Ingegneria Edile presso il Politecnico
di Torino. A partire dal 2018, entra
a far parte dell’Assistenza Tecnica della Linea Edilizia di Mapei
SpA. Prende parte a diversi progetti di ricerca in materia
edilizia, in collaborazione con Istituti Universitari Nazionali.
MASSIMO SEREGNI, nato nel 1980 a Bollate
(MI), consegue la Laurea in Ingegneria
Civile presso l’Università di Pavia. A partire
dal 2007 entra a far parte di Mapei all’interno
della Divisione Grandi Progetti. Attualmente
ricopre il ruolo di Regional Product
Manager-Building Line per il Nord-Est Europa,
supportando attivamente le consociate, i tecnici e i product
manager locali. È membro del comitato tecnico scientifico
del CISE del Politecnico di Milano.
Gli Specialisti
fenomeni di degrado legati alla presenza di agenti aggressivi
come solfati, cloruri e anidride carbonica, che può provocare
un precoce deterioramento degli elementi strutturali
rendendo necessari interventi di ripristino e/ o rinforzo.
Oggigiorno, per eseguire questo tipo di interventi è possibile
impiegare malte e betoncini premiscelati con caratteristiche
meccaniche e prestazionali in accordo alla Norma
Europea EN 1504-3 e alle conseguenti specifiche di durabilità.
Mapei, in qualità di leader mondiale nella produzione
di prodotti chimici per l’edilizia, ha sviluppato a questo
proposito un’innovativa tipologia di betoncini, denominati
Mapegrout Betontetch HPC e Mapegrout Betontech HPC10,
utilizzati per interventi di ripristino e rinforzo delle strutture
e infrastrutture in calcestruzzo laddove è richiesta un’elevata
duttilità. Q uesti betoncini sono composti da cementi
ad alta resistenza, speciali leganti idraulici, fibre strutturali,
speciali additivi espansivi, additivi riduttori di ritiro e aggregati
selezionati, miscelati secondo precise formule studiate
per garantire stabilità dimensionale, elevate prestazioni
meccaniche e facilità di applicazione.
L’utilizzo delle fibre
nelle malte da ripristino
L’evolversi delle tecnologie nella produzione di fibra sintetica,
ha indotto Mapei a studiarne il comportamento all’interno
della matrice cementizia con lo scopo di modificare le caratteristiche
del conglomerato stesso. L’impiego delle fibre
non strutturali, aggiunte ai sistemi cementizi (calcestruzzo,
malte e betoncini) consente di evitare la formazione e
la propagazione di fessure dovute al ritiro plastico. Diver-
Simone Barile
Massimo Seregni
Mapei SpA
1. Illustrazione schematica
relativa al contributo offerto
dalle fibre nel contrastare
l’apertura delle fessure
2. Confronto
del comportamento
di una malta fibrorinforzata
con una malta standard
1-2/2020 leStrade

75 LS
1
TAB. 1 PROPRIETÀ FISICHE DI ALCUNI TIPI DI FIBRE
Fibre
Diametro
(µm)
Lunghezza
(mm)
Modulo elastico
(MPa)
Resistenza a
trazione (MPa)
Carbonio 8 10 380.000 1.800
Vetro 8-10 10-50 72.000 3.500
Polivinilalcool 10 6-12 20.000 1.500
Polipropilene 500-4000 20-75 < 8.000 400
Acciaio Inox 10-330 10-60 160.000 2.100
2
samente le fibre strutturali aggiunte alla matrice cementizia
hanno uno scopo differente, in quanto l’azione benefica
svolta da queste ultime è quella di formare un’“armatura”
tridimensionale in grado di contrastare la progressiva apertura
delle fessure, rallentandone così la propagazione e “cucendo”
i lembi a ridosso della lesione (si veda fig. 1).
In questo caso, il fenomeno fessurativo insorge a seguito
dell’innesco di sollecitazioni di trazione indotte, per esempio,
dai carichi esterni agenti (i sopraccitati carichi dinamici).
La presenza delle fibre, infatti, conferisce alla malta una
significativa resistenza residua a trazione dopo la fessurazione,
incrementando la capacità portante complessiva della
struttura stessa.
Le fibre strutturali possono essere di diverso tipo, per esempio
di acciaio, di vetro, di polipropilene, di polivinilalcool e
vengono impiegate quindi per migliorare le prestazioni meccaniche
delle malte, in particolar modo la resistenza a trazione
e la duttilità. In Tab. 1 sono riassunte le principali proprietà
fisiche delle più comuni tipologie di fibre. La scelta del
tipo di fibra da impiegare può influenzare in modo significativo
la risposta meccanica della malta.
Nel grafico in fig. 2, si è confrontata la risposta meccanica di
una malta rinforzata con fibre polimeriche strutturali e una
malta standard. È possibile evincere come una malta fibrorinforzata
con fibre strutturali presenta un comportamento
duttile a differenza della malta standard che presenta invece
un comportamento fragile.
L’aggiunta di fibre strutturali, a differenza di quelle non
strutturali, consente in funzione del dosaggio e delle caratteristiche
delle stesse, di modificare in maniera più o meno
significativa il comportamento a rottura della malta. Le malte
fibrorinforzate, rispetto alle tradizionali malte da ripristino,
realizzate con fibre (tipicamente in polipropilene) impiegate
in particolare per ridurre gli effetti negativi del ritiro
plastico, consentono quindi di ottenere un incremento dei
seguenti parametri:
• duttilità;
• resistenza a trazione diretta e per flessione;
• resistenza all’urto.
Oltre al tipo di fibre utilizzate all’interno della malta, anche
la loro quantità può influenzare la risposta meccanica
del materiale.
Nel grafico di fig. 3, è rappresentato il legame carico-spostamento
a trazione di due conglomerati cementizi fibrorinforzati
aventi un diverso dosaggio di fibre. Il primo presenta
un comportamento degradante, ovvero il conglomerato è in
grado di sopportare un carico, inferiore a quello di picco, anche
in fase post-fessurativa, mentre il secondo grafico, descrive
il comportamento di un calcestruzzo fibrorinforzato con
un dosaggio di fibre maggiore rispetto al precedente che gli
consente di conservare una più elevata resistenza residua ed
una maggiore tenacità (comportamento di tipo incrudente).
Classificazione
delle malte fibrorinforzate
I betoncini, le malte e i calcestruzzi fibro-rinforzati possono
avere tre tipologie di comportamento:
• P lastico: identifica un comportamento in cui la resistenza
Gli Specialisti
1-2/2020

Q
76
3 4
della malta rimane sostanzialmente costante con l’aumentare
dell’apertura della fessura;
• Softening: spesso definito anche “degradante” che identifica
un comportamento in cui la resistenza della malta diminuisce
con l’aumentare dell’apertura della fessura;
• H ardening: spesso definito anche “incrudente” che identifica
un comportamento in cui la resistenza della malta aumenta
con l’aumentare dell’apertura della fessura.
Le proprietà di un calcestruzzo fibrorinforzato possono essere
valutate in accordo alla norma EN 14651, attraverso
una prova di flessione su tre punti realizzata su dei provini
intagliati in corrispondenza della mezzeria come illustrato
in fig. 5. Il comportamento del materiale può essere
desunto analizzando la curva “Carico-apertura della fessura”
e in particolare l’andamento della curva nella fase
post-fessurativa. Il comportamento degradante, incrudente
o plastico può dipendere da diversi fattori come la natura
della fibra, la sua conformazione geometrica, il dosaggio
delle fibre nell’impasto del calcestruzzo/ betoncino e il
rapporto di forma.
Per quanto riguarda il concetto di duttilità, malte, betoncini
e calcestruzzi fibrorinforzati possono essere classificati attraverso
le seguenti norme:
• UNI 11039-1: “Calcestruzzo rinforzato con fibre di acciaio
- Definizioni, classificazione e designazione”;
• UNI 11039-2: “Calcestruzzo rinforzato con fibre di acciaio
- Metodo di prova per la determinazione della resistenza
di prima fessurazione e degli indici di duttilità”.
In tab. 2 è riportata la classificazione prevista dalla UNI
11039 in funzione delle tre seguenti grandezze:
• : resistenza di prima fessurazione;
• : indice di duttilità della malta valutato nel campo di
apertura media di fessura compresa tra 0 e 0,6 mm;
• : indice di duttilità della malta valutato nel campo di
apertura media di fessura compresa tra 0,6 e 3 mm.
uesti tre parametri possono essere determinati attraverso
una prova di flessione su quattro punti eseguita in controllo
di spostamento. I valori di , e sono determinati sulla
base della curva caricoapertura media di fessura ottenuta
dopo l’esecuzione della prova. Nell’immagine in fig. 6 è riportato
lo schema di carico utilizzato.
Gli Specialisti
5
TAB. 2 CLASSI DI DUTTILITÀ SECONDO LA NORMA UNI 11039-1
Malte fibrorinforzate con fibre
polimeriche strutturali
a comportamento incrudente
I laboratori R& D di Mapei, anche grazie all’acquisizione della
società Fili& Forme, hanno sviluppato una famiglia di prodotti
in grado di soddisfare le esigenze del mercato del ripristino
delle infrastrutture, elevando notevolmente gli standard
dei preesistenti prodotti presenti sul mercato, dando vita ai
seguenti betoncini:
• Mapegrout Betontech H P C, betoncino colabile autocompattante
a ritiro compensato, fibrorinforzato con fibre polimeriche,
a comportamento incrudente, con aggregati di
granulometria massima di 6 mm da impiegarsi per il risanamento
del calcestruzzo dove è richiesta un’elevata duttilità.
3. Rappresentazione
schematica della curva
scarico-spostamento per
conglomerati fibrorinforzati
4. Rappresentazione dei
comportamenti softening,
plastico ed hardening
5. Set-up di prova di flessione
su tre punti in accordo alla
EN 14651
Indici
di duttilità
Classi di duttilità
(*) ≥ 0,5 ≥ 0,7 ≥ 0,9 ≥ 1,1 ≥ 1,3 ≥ 1,55
≥ 0,3 ≥ 0,5 ≥ 0,7 ≥ 0,9 ≥ 1,1 ≥ 1,3 ≥ 1,55
Comportamento softening
Comportamento
plastico
Comportamento hardening
(*) Valori dell’indice di duttilità

77 LS
6. Schema di carico
della prova di flessione
su quattro punti in accordo
alla UNI 11039
7. Fase di getto di Mapegrout
Betontech HPC10 in un
intervento di ripristino
di un cordolo autostradale
8. Cordolo dopo l’indurimento
del betoncino e la rimozione
delle casseforme
Gli Specialisti
6
7
• Mapegrout Betontech H P C1 0 , betoncino cementizio reoplastico
di consistenza S5, fibrorinforzato con fibre strutturali,
a comportamento incrudente, con aggregati di granulometria
massima di 10 mm da impiegarsi per il risanamento
del calcestruzzo dove è richiesta un’elevata duttilità.
L’applicazione di Mapegrout Betontech H P C e Mapegrout Betontech
H P C1 0 si esegue mediante colatura all’interno di casseri
a tenuta eventualmente aiutandosi con listelli di legno,
tondini di ferro oppure con una leggera vibrazione mediante
ago vibrante per facilitare il passaggio del prodotto in zone
con geometrie complesse. Mapegrout Betontech H P può essere
impiegato per ripristinare elementi in calcestruzzo fino
a 10 cm di spessore, mentre Mapegrout Betontech H P C1 0 è
idoneo per ripristini fino a 30 cm. Q uesti betoncini possono
pertanto essere assimilati a dei microcalcestruzzi caratterizzati
da elevate prestazioni meccaniche, così come identificato
dalla sigla HPC: high performance concrete. Grazie alla duttilità
e al comportamento incrudente, questi prodotti sono indicati
per eseguire la riparazione e il ringrosso di superfici in
calcestruzzo e in particolar modo di strutture che sono soggette
a sollecitazioni di tipo dinamico, come per esempio il
ripristino dei cordoli stradali sui quali sarà eseguito il fissaggio
di barriere integrate (barriere antirumore e guardrail), il
ripristino delle strutture viarie e delle superfici soggette ad
abrasione (canali, pavimenti industriali, ecc).
In fig. 7 è illustrata la fase di getto di Mapegrout Betontech
H P C1 0 utilizzato al fine di ripristinare un cordolo autostradale
prima dell’installazione di barriere antirumore e guardrail.
In fig. 8 è invece riportato il cordolo dopo il completo
indurimento del betoncino e la rimozione delle casseforme.
Le fibre polimeriche utilizzate, oltre a incrementare la duttilità
della malta, sono caratterizzate da un elevato rapporto
di forma e, pertanto, sono in grado di disperdersi con facilità
e omogeneità all’interno della matrice cementizia, migliorando
di conseguenza anche gli aspetti reologici della
malta stessa. Inoltre, questi prodotti sono caratterizzati da:
• facilità di miscelazione;
• facilità di messa in opera;
• stabilità volumetrica;
• elevata resistenza a trazione;
• elevata resistenza a compressione;
• impermeabilità all’acqua.
8
In tab. 3 sono riassunte le principali caratteristiche meccaniche
e prestazionali di Mapegrout Betontech H P C e Mapegrout
Betontech H P C1 0 . Al fine di migliorare ulteriormente
la stabilità volumetrica di questi due prodotti, è possibile
aggiungere, durante la fase di miscelazione Mapecure SR A ,
speciale additivo liquido in grado di migliorare la stagionatura
della malta in quanto riduce la tensione superficiale all’interno
dei pori capillari e ritarda l’evaporazione dell’acqua di
impasto favorendo lo sviluppo delle reazioni di idratazione.
Mapecure SRA, agisce come uno “stagionante” interno e,
grazie all’interazione con alcuni componenti principali del
cemento, riduce i ritiri finali dal 20 al 50% rispetto ai valori
standard del prodotto non additivato, con un’evidente minor
rischio di possibili microfessurazioni.
Mapegrout Betontech H P C e Mapegrout Betontech H P C1 0 ,
inoltre, rispondono ai principi definiti nella EN 15049 (“P rodotti
e sistemi per la protezione e la riparazione delle strutture
in calcestruzzo: definizioni, req uisiti, controllo di q ualità
e valutazione della conformità. P rincipi generali per l’uso
dei prodotti e sistemi” ) e ai req uisiti minimi richiesti dalla
E N 1 5 0 4 3 ( “ R iparazione strutturale e non strutturale”) per
le malte strutturali di classe R4.
Nell’intento di definire la tipologia di comportamento dei due
betoncini, sono stati quindi calcolati i valori degli indici di
duttilità e della resistenza di prima fessurazione in accordo
alla EN 11039 e i valori di resistenza a flessione residua in
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78
accordo alla EN 14651. In fig. 10, infatti, viene rappresentato
il diagramma carico-apertura delle fessure (F-CMOD) relativo
a Mapegrout Betontech HPC testato mediante la prova
di carico precedentemente descritta in accordo alla EN
14651 al fine di determinare i valori di resistenza a flessione
residua del betoncino in corrispondenza di specifici valori
di ampiezza della fessura dell’elemento testato.
Da tale grafico si evince come il betoncino sia in grado di
sopportare un carico anche maggiore rispetto al carico di
prima fessurazione fino a un’ampiezza della fessura di 3,5
mm. Ciò testimonia che al progredire del processo fessurativo
il materiale è in grado di continuare a reggere un determinato
valore di sollecitazione a cui è sottoposto.
TAB. 3 PRINCIPALI CARATTERISTICHE MECCANICHE E PRESTAZIONALI DEI BETONCINI
A COMPORTAMENTO INCRUDENTE
Mapegrout
Betontech HPC
Mapegrout
Betontech HPC10
Dimensione massima dell’aggregato 6 mm 10 mm
Slump flow 680 mm -
Slump test - 190-250 mm (S5)
Spessore massimo di applicazione 10 cm 30 cm
Resistenza a compressione > 20 (dopo 1 g)
> 50 (dopo 7 gg)
> 75 (dopo 28 gg)
20 (dopo 1 g)
50 (dopo 7 gg)
75 (dopo 28 gg)
Modulo elastico a compressione 30 ± 2 (dopo 28 gg) 30 (dopo 28 gg)
Assorbimento capillare < 0,1 kg/m2·h0,5 < 0,5 kg/m2·h0,5
Impermeabilità all’acqua
in pressione misurata come
profondità di penetrazione
Adesione su calcestruzzo
secondo EN 1766
< 5 < 5
> 2 (dopo 28 gg) > 2 (dopo 28 gg)
9. Slump flow (9a, a sinistra)
relativa a Mapegrout
Betontech HPC e slump test
(9b, a destra) relativa a
Mapegrout Betontech HPC10
9
sanamento del cordolo, nella fase post-crash, consentendo
una rapida sostituzione della barriera impattata ed il mantenimento
dei più elevati standard di sicurezza. A tal proposito
sono stati sviluppati diversi set-up di prova sperimentati
presso l’Università di Roma “Tor V ergata” dove il sistema
testato era costituito da un cordolo realizzato con il betoncino
fibro-rinforzato Mapegrout Bentotech H P C1 0 , all’interno
del quale era stata annegata la tasca “ConcreteSleeve” su
cui era stato successivamente innestato il montante della
barriera Anas. Il cordolo non presentava armatura aggiuntiva
se non unicamente dei connettori in acciaio o in vetro,
demandando così il compito al betoncino di rispondere alle
diverse sollecitazioni a cui è stato sottoposto.
In fig. 11 viene rappresentata la prova realizzata presso l’Università
di “Tor V ergata” che si traduce nell’applicazione di
Sperimentazione di laboratorio
Tra le diverse fasi di sperimentazione, Mapei ha collaborato
attivamente con le società StraTec RT ed il concessionario
stradale Anas SpA nel progetto di sviluppo di un innovativo
sistema di ancoraggio per barriere autostradali. La società
StraTec RT, grazie al suo know-how in materia, ha brevettato
un sistema definito “ConcreteSleeve” che consiste
in una guida metallica progettata per essere utilizzata alla
base dei guardrail, rivoluzionandone i procedimenti di installazione,
sostituzione e manutenzione. L’applicazione di
questo innovativo sistema in abbinamento a Mapegrout Betontech
H P C1 0 ha di fatto reso superfluo l’intervento di riun
carico puntuale sulla testata del montante della barriera.
Dalle prove condotte è emersa l’elevata funzionalità del
sistema in quanto al termine di ciascun test, le tasche e il
cordolo non hanno subito deformazioni. Ciò si traduce nella
possibilità di “riutilizzare” entrambi gli elementi in quanto,
nel momento in cui un mezzo dovesse impattare il sistema,
non risulterebbe necessario rimuovere e sostituire la tasca
e tantomeno demolire e ricostruire il cordolo incidentato. A
valle di queste prove è stato condotto un crash test presso
il CSI di Bollate, in cui è stato testato il sistema precedentemente
descritto in scala reale. Due mezzi, uno leggero e
uno pesante, hanno urtato la barriera Anas innestata sulla
tasca “ConcreteSleeve” allocata nel cordolo realizzato con
Mapegrout Betontech H P C1 0 . In figg. 12 e 13 vengono rappresentate
alcune immagini del crash test.
Gli Specialisti
1-2/2020 12/2015 leStrade

79 LS
10
TAB. 4 CARATTERISTICHE PRESTAZIONALI DI MAPEGROUT BETONTECH HPC E MAPEGROUT
BETONTECH HPC10
Caratteristica prestazionale Mapegrout Mapegrout
Betontech HPC10
Resistenza a flessione residua (MPa):
CMOD 1 = 500 µm
CMOD 2 = 1500 µm
CMOD 3 = 2500 µm
CMOD 4 = 3500 µm
Indici di duttilità:
• D 0 (0-0,6 mm):
• D 1 (0,6 – 3,0 mm):
10. Diagramma F-CMOD di
Mapegrout Betontech HPC
11. Set-up di prova presso
l’Università di Roma Tor
Vergata
12. Un’immagine del crashtest
del sistema
13. Particolare dell’innesto
barriera-tasca-cordolo
f r1 = 6,8
f r2 = 8,8
f r3 = 8,4
f r4 = 7,4
0,92
1,40
f r1 = 6,8
f r2 = 8,4
f r3 = 7,4
f r4 = 6,4
≥ 0,9
≥ 1,3
Anche in questo caso i test condotti hanno dimostrato un’ottimale
risposta dell’intero sistema. Il cordolo non ha mostrato
evidenti fessurazioni o segni di cedimento testimoniando
così l’effettiva possibilità di mantenerlo tal quale anche
dopo l’impatto, evitando così , eventuali interventi successivi
di manutenzione e ripristino.
Osservazioni conclusive
I betoncini rinforzati con fibre polimeriche strutturali, marcati
CE secondo la EN 15043, garantiscono continuità in termini
di prestazioni meccaniche. Ciò permette sostanzialmente
di snellire le operazioni di accettazione del materiale
11
da parte della Direzione Lavori. Q uesti prodotti premiscelati,
grazie al costante controllo di qualità realizzato negli stabilimenti
Mapei, costituiscono un valido supporto alle imprese
e alle loro manovalanze impegnate in lavori di ripristino
anche nelle condizioni più impegnative. Inoltre, grazie alle
elevate prestazioni meccaniche, alla resistenza agli urti e
all’abrasione, gli interventi di risanamento e rinforzo eseguiti
con questi prodotti risultano durevoli nel tempo, dando
la possibilità al progettista di realizzare elementi strutturali
che non necessitano di armatura integrativa, demandando
al betoncino il compito di rispondere alle diverse sollecitazioni
a cui viene sottoposto. Mapei, si pone come partner
unico nella filiera produttiva, fornendo un costante supporto
tecnico in tutte le fasi esecutive, dalla progettazione alla
realizzazione finale dell’opera. nn
12 13
1-2/2020

LS
GALLERIE&OPERE
IN SOTTERRANEO
IN QUESTO NUMERO
n In carrozza sulla Blu
n Nuova partnership nel tunnelling
n La Storia scritta nel sottosuolo
n Stazioni e cantieri della nuova metro

82
1
Gallerie
© leStrade
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83 LS
1. Dentro uno dei primi treni,
griffati Hitachi Rail, della
nuova metropolitana Blu
di Milano
2. Il primo convoglio è
arrivato a Linate la scorsa
estate, sono già iniziati
i test della linea
3. Il Sindaco Beppe Sala
con il presidente di M4
Fabio Terragni a bordo
di una delle carrozze
2
3
Linee Metropolitane
In carrozza
sulla Blu
© leStrade © leStrade
Stefano Chiara
VISITA DI LESTRADE,
AL SEGUITO DEL MINISTRO
PAOLA DE MICHELI E DEL
SINDACO DI MILANO BEPPE SALA,
NEL CANTIERE DELLA STAZIONE
LINATE DELLA NUOVA METRO 4,
CHE NELLA PRIMAVERA
DEL PROSSIMO ANNO
FARÀ DA APRIPISTA
A UN’INFRASTRUTTURA
IN GRADO DI COLLEGARE
IN 12 MINUTI IL CENTRO
DI MILANO ALLO SCALO.
INTANTO, I LAVORI PROCEDONO
A RITMO SERRATO ANCHE
NELLA TRATTA CENTRALE.
“
Entro
la primavera 2 0 2 1 aprirà il primo tratto
funzionale della M4 , tra l’aeroporto di Linate e
F orlanini. Lo stesso giorno contiamo di aprire
il terminal riq ualificato e potenziato. A seguire, nel 2 0 2 2 , è
programmata l’apertura dell’intera tratta della nuova linea
metropolitana, ma già poter ‘ vedere’ il traguardo del suo
primo segmento, che le consentirà per altro di connettersi
con la rete ferroviaria, mi sembra un fatto degno di nota”.
Con queste parole il Sindaco di Milano Beppe Sala ha commentato
insieme alla stampa (presente anche leStrade), la
visita effettuata con il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti,
Paola De Micheli, al cantiere della stazione di Linate
della M4, la Blu. L’ultima notizia del 2019, al proposito, racconta
dell’approdo della TBM, partita il precedente 26 novembre
dall’area di sosta della Stazione Santa Sofia, alla
Stazione V etra. A pochi metri, peraltro, dalla nostra redazione
e a pochissimi dalla sede di via Gabriele D’Annunzio
di M4 SpA, la concessionaria che sta realizzando l’opera.
Gallerie
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84
© leStrade
4. Entro la primavera 2021
sarà attivato il tratto
Linate-Forlanini FS
5, 6. Il design di stazione e
le modalità di trasporto (treni
driverless, senza conducente)
seguono il modello della M5
Lilla e di altre metropolitane
europee di ultima generazione
4
La “talpa” di Natale ha percorso i 405 m di galleria di questo
tratto del tracciato con una produzione media di circa
20 m al giorno, completando così il 61% del suo percorso
di scavo della tratta centrale. Dopo la programmata attività
di ispezione e manutenzione, è prevista la ripartenza della
Tunnel Boring Machine verso la stazione De Amicis. Considerando
entrambe le gallerie, al 24 dicembre scorso era già
stato realizzato il 52% dell’intera tratta centrale.
Oltre 50 cantieri aperti
Ritorno a Linate, per vedere da vicino la stazione in fieri
e i primi convogli della Blu (si vedano le immagini a illustrazione
di questa nota). “Q uesto - ha detto il Ministro
De Micheli - è davvero un cantiere molto bello, importante,
caratterizzato da un tasso di tecnologia e innovazione
che consentirà all’opera di essere all’avanguardia in E u-
ropa, dove peraltro la tecnica costruttiva italiana è particolarmente
apprezzata, soprattutto nel settore delle metropolitane.
I lavori q ui procedono bene, tra non molto i
milanesi potranno contare su un’infrastruttura di primo livello
che consentirà di collegare il centro con l’aeroporto
in soli 1 2 minuti. Da parte mia, non posso che apprezzare
la grande capacità di imprese ed enti locali nel dare q ualità
al lavoro e ai lavori”.
Intanto, fanno sapere i costruttori, sono in corso i test di
funzionamento della prima tratta che entrerà in servizio,
quella per l’appunto tra Linate e Forlanini FS, nel grande
“infrastructure day” all’ambrosiana previsto da Sala (l’opera,
ricordiamolo, è commissionata dal Comune di Milano
e realizzata dalla società mista concessionaria M4, incaricata
della realizzazione e della gestione e partecipata dal
Comune di Milano e da un raggruppamento di soci privati
guidato da Salini Impregilo e Astaldi). I test tra Linate e
Forlanini FS rappresentano uno step fondamentale per la
Gallerie
verifica dei treni e di tutti i sistemi, dal segnalamento, alla
ventilazione, all’antincendio, in vista della messa in esercizio
di questa prima tratta il prossimo anno. La linea, che
vede al momento 56 cantieri aperti anche nel centro di Milano
con 1.500 persone all’opera nel complesso (di cui 500
dirette del consorzio costruttore Metro Blu), arriverà poi
a Dateo a metà 2022, per toccare quindi San Babila entro
dicembre 2022.
La linea sarà lunga 15 km con 21 stazioni e attraverserà in
soli 30 minuti il centro storico della città collegando il quadrante
Est (aeroporto di Linate) con il quadrante Sud-Ovest,
fino alla stazione di San Cristoforo. Interscambi che contribuiranno
ad aumentare un “effetto di rete” intermodale atteso
su tutto il sistema di trasporto urbano ed extraurbano,
con benefici ambientali significativi che rendono più forte
l’impronta sostenibile della città lombarda: la linea permetterà
infatti una riduzione del traffico in città di circa 16 milioni
di veicoli ogni anno, con una contrazione annuale delle
emissioni di CO 2 fino a 54mila tonnellate.
Esempio di mobilità sostenibile
Con un traffico di 86 milioni di persone per anno, la linea è
una “metropolitana leggera ad automatismo integrale”: un
sistema tecnologico che conserva le caratteristiche della
metropolitana classica, ma con standard tecnici prestazionali
e di sostenibilità più elevati e meno dispendiosi. L’innovativo
sistema di guida automatica (driverless: senza conducente)
adotta una tecnologia per il controllo intelligente
del traffico che garantisce ai passeggeri i più elevati standard
di sicurezza.
La M4, con cui la rete metropolitana milanese raggiungerà
i 118 km divenendo la sesta in Europa per estensione, è un
esempio del ruolo di Salini Impregilo nel settore della mobilità
sostenibile. L’opera è infatti una delle 9 metropolitane
7, 8, 9. Tre istantanee della
nuova stazione di Linate,
adiacente
all’aeroporto ambrosiano
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7
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Gallerie
5
6
Lutto nel cantiere M4
“Tutta M4 esprime il più profondo cordoglio per la morte di Raffaele Ielpo, caposquadra
TBM impegnato nei lavori del manufatto Tirana. Siamo vicini alla famiglia e ai colleghi di
Raffaele in questo momento di dolore”. Sono le parole introduttive di una nota diffusa da
M4 il 14 gennaio scorso, per dare la triste notizia della scomparsa di Raffaele Ielpo, un
operatore impegnato nelle attività del cantiere. Lo stesso giorno i lavori per la realizzazione
della metropolitana sono stati sospesi in segno di lutto e si è svolta una Messa di suffragio.
leStrade naturalmente, con commossa partecipazione e con il pensiero rivolto a tutti
coloro i quali hanno perso la vita per la costruzione delle nostre infrastrutture, si associa
alle condoglianze a famiglia e colleghi tutti. Secondo quanto appreso dalle autorità,
l›operatore, 42 anni, in forza al consorzio Metro Blu, è stato travolto da detriti mentre stava
effettuando delle misurazioni propedeutiche all›attività di rivestimento.
che il gruppo sta contribuendo a realizzare nel mondo, per
migliorare la mobilità sostenibile urbana ed extraurbana di
3,6 milioni di persone al giorno, come la Linea Red Line di
Doha (Q atar), uno dei maggiori progetti infrastrutturali in
Medio Oriente, insieme alla Hurontario Light Rail Transit in
Canada e la Forrestfield-Airport Link a Perth in Australia.
Tra gli altri protagonisti di questa importante iniziativa infrastrutturale,
oltre a Salini Impregilo e Astaldi, sul fronte
veicolare non possiamo non citare il know how messo in
campo da Hitachi Rail, produttore dei convogli della Blu.
Rispetto a quelli in esecizio sulla M5 Lilla, quelli della M4
saranno più lunghi e più capienti: tra posti a sede e in piedi
potranno trasportare fino a 800 persone. Il primo treno
è approdato a Linate la scorsa estate, quindi il calendario
di prove e test. nn
© leStrade
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8 9
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86
Underground Construction
1
2
1, 2. Casseri CIFA per gallerie:
costruzione e progetto
Nuova partnership
nel tunnelling
3. Davide Cipolla, AD di CIFA
3
CIFA E TFI UNISCONO LA PROPRIA ESPERIENZA E KNOW-HOW
NEL CAMPO DELLE CASSEFORME TRADIZIONALI, DEI CONCI PER
GALLERIE E DEI CASSERI PER PONTI. PER QUANTO RIGUARDA
QUESTE SPECIFICHE SOLUZIONI TECNICHE, LE DUE DUE AZIENDE
SI PROPORRANNO IN MODO CONGIUNTO AL MERCATO, CON
L’OBIETTIVO DI SFRUTTARE AL MASSIMO LE SINERGIE E FORNIRE
AI COSTRUTTORI I MIGLIORI PRODOTTI E SERVIZI DISPONIBILI.
A cura della redazione
English Version
A new Partnership in Tunnelling Sector
CIFA AND TFI WILL SHARE THEIR EXPERIENCE AND KNOW-HOW IN THE FIELD OF TRADITIONAL
FORMWORK SOLUTIONS, SEGMENT MOULDS FOR TUNNELS AND FORMWORK SOLUTIONS FOR
BRIDGES. FOR ALL THESE PRODUCTS THE TWO COMPANIES WILL NO LONGER BE ON THE MARKET
INDIPENDENTELY WITH THEIR ORIGINAL BRANDS IN ORDER TO MAKE THE MOST OF THEIR
SYNERGIES AND PROVIDE THE MARKET WITH THE BEST POSSIBILE PRODUCTS AND SERVICES.
CIFA, industry leader of concrete-working machinery, and
Tunnels & Formworks International (TFI), specialized in the
development and design of equipment for tunnelling and
bridge construction, have signed a partnership for the joint
development and marketing of a tunnelling product line (traditional
formwork solutions and segment moulds for tunnels
and formwork solutions for bridges), which will be distributed
by and branded TFI-CIFA. Through this agreement, CIFA
Gallerie
and TFI have decided to use their shared tunnelling experience
and know-how, specifically regarding traditional formwork solutions
and segment moulds for tunnels and formwork solutions
for bridges and to tackle the market together with the
new TFI-CIFA brand. TFI will be responsible for the sales, the
technical side, the production and the after sales services as
well as the certification of the products covered by the agreement
(traditional formwork solutions and segment moulds for
1, 2. CIFA formworks for
tunnels: construction and
design
3. Davide Cipolla,
CEO of CIFA
1-2/2020 leStrade

87 LS
4, 5, 6. Soluzioni
e know how TFI
C
IFA, azienda leader nella progettazione e produzione
di macchinari per l’industria del calcestruzzo, e
Tunnels & Formworks International (TFI), società
specializzata nello sviluppo e nella progettazione di attrezzature
inerenti al settore del tunnelling e della costruzione
di ponti, hanno siglato una partnership per lo sviluppo
e la commercializzazione congiunta della linea di prodotti
per il tunnelling (casseri tradizionali e conci per gallerie
e casseri per ponti) che verrà distribuita con il brand TFI-
CIFA. In base a questo accordo, CIFA e TFI hanno deciso
di condividere le proprie esperienze e know how nel settore
e di proporsi sul mercato in maniera congiunta con il
nuovo brand congiunto.
TFI sarà responsabile della parte commerciale, dell’esecuzione
tecnica, produttiva e after sales e della certificazione
dei prodotti oggetto dell’accordo (casseri tradizionali e conci
per gallerie e casseri per ponti). CIFA metterà a disposizione
il marchio, le proprie competenze storiche nel settore, il
know how, le conoscenze e collaborerà con TFI sostenendo
la vendita dei prodotti con delle attività di co-marketing
e mettendo a disposizione la propria area commerciale. I
prodotti oggetto dell’accordo a marchio TFI-CIFA potranno
avvalersi del servizio finanziario di CIFA, che è offerto
da Z oomlion Capital, la società captive del gruppo Z oomlion.
Molti dei servizi possono essere personalizzati in base
alle esigenze del cliente e riguardano il leasing finanziario.
CIFA continuerà a fornire direttamente macchinari per underground
a marchio CIFA, già presenti nel proprio listino o
da sviluppare ad hoc in funzione delle esigenze dei clienti.
L’unione fa la forza
“CIF A vanta una grande esperienza nel tunnelling e ha sviluppato
tecnologie e prodotti nell’ambito delle casseforme
per calcestruzzo che hanno contribuito alla realizzazione di
gallerie di ogni tipo in tutto il mondo: tunnel stradali, ferroviari,
per le metropolitane e per opere idrauliche con un’ampia
tipologia di soluzioni costruttive che incontrano le più
diverse esigenze dei cantieri, con una presenza sul mercato
da oltre 9 0 anni - ha commentato Davide Cipolla, CEO di
CIFA -. Siamo certi che q uesto know - how , unito alle competenze
di TF I, permetterà lo sviluppo di una linea di prodotti
in grado di rispondere alle specifiche esigenze in un
mercato in continua evoluzione”. “Siamo lieti di aver unito
le nostre forze con CIF A - aggiunge Antonio Minotti, Amministratore
Unico di TFI - e guardiamo con grande interesse
a q uesta opportunità di sviluppo congiunto che permetterà
sicuramente di crescere e di diventare leader mondiale nel
settore del tunnelling”. nn
Gallerie
4 5 6
4, 5, 6. TFI solutions
and know-how
tunnels and formwork solutions for bridges). CIFA brings to
the table its brand, its experience and skill in the industry, its
knowledge and its know-how. CIFA will collaborate with TFI
supporting product sales with co-marketing activities and will
also make its commercial area available. The products covered
by the TFI-CIFA brand agreement will be able to use
CIFA’s financial services offered by Zoomlion Capital, the
Zoomlion group captive company. Many of the services can
be tailored to customer’s needs and they cover financial leasing.
CIFA will continue to supply machinery for Underground
directly under the CIFA brand, both those on the price list or
those that will be developed especially for customer needs.
Unity Makes Strength
“At CIFA we are proud of our years of experience in tunnelling
sector and we have developed technologies and
products in the field of concrete formwork that have contributed
to the creation of many types of tunnels all over
the world: road tunnels, railways, subways and hydraulic
works, with a wide range of construction solutions that
meet the most diverse needs of construction sites. We also
have a solid 90-year market presence - said Davide Cipolla,
Chief Executive Officer of CIFA -. We are confident that
this know-how, combined with the skills of TFI International,
will allow us to design a line of products that is capable
of responding to specific needs in a constantly
evolving market”.
“We are delighted to have joined our forces with CIFA -
adds Antonio Minotti, Chief Executive of TFI International
- and we look with great interest upon this joint development
opportunity that will surely allow us to grow and become
a world leader in the Tunnelling sector”. nn
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Napoli Underground/1
La Storia scritta
Fabrizio Apostolo
Foto di Joanna Michalak
nel sottosuolo
VIAGGIO DI LESTRADE TRA I CUNICOLI E LE CAVITÀ DELLA NAPOLI
SOTTERRANEA, CON APPRODO FINALE ALLA GALLERIA BORBONICA,
ALLA SCOPERTA DI TECNICHE PLURICENTENARIE DI SCAVO NEL TUFO
E NEL PIPERNO, DI MANUTENZIONI IDRAULICHE LEGGENDARIE, DI ENCOMIABILE
VOLONTARIATO CULTURALE E DI “STORIE QUOTIDIANE DI SALVEZZA”,
PER ESEMPIO DALLE BOMBE DELLA SECONDA GUERRA MONDIALE, DENTRO
IL VENTRE ACCOGLIENTE DI UNA STRAORDINARIA METROPOLI EUROPEA.
L
a Storia pulsa nelle viscere, nel sottosuolo. Q uella di
Napoli, innanzitutto, gloriosa capitale ieri, oggi straordinario
capoluogo. È una storia lunga, fatta di epoche,
di persone, di mestieri e di tecniche esecutive. Tecniche
di scavo, essenzialmente, dentro i “vulcanici” tufo e piperno
e, come vedremo, di manutenzione di cisterne e pozzi
centenari. Se vogliamo trovare un modo per raccontare il
rapporto tra l’essere umano, segnatamente homo faber, e
il sottosuolo, secondo un approccio che è antico e nuovo ad
un tempo (basti pensare all’opera di divulgazione di buone
pratiche sotterranee di una realtà mondiale come l’ITA,
l’International Tunnelling Association), non sbagliamo a entrare
nel ventre di una metropoli come quella partenopea,
che nel maggio scorso, peraltro, è stata sede ospitante del
World Tunnel Congress 2019, evento ITA e SIG, la Società
Italiana Gallerie. Tra i tour collaterali al congresso, vi è stata
anche una visita alla Galleria Borbonica, uno dei siti della
Napoli Sotterranea, quell’incredibile reticolo di cavità, attraversamenti,
pozzi, scalinate, ponti underground e ardite
gallerie che si è stratificato nel tempo, contrappuntandolo
e generando storie a non finire.
La cosiddetta Galleria Borbonica era, va premesso, un complesso
passaggio sotterraneo progettato dal noto architetto
Errico Alvino e fatto realizzare da Ferdinando II di Borbone
dal 1853 al 1855, ma mai completato. Il suo obiettivo: garantire
una via sicura al sovrano, ancora “scottato” dai moti
del 1848, e alle sue guardie. Il punto interessante che quel
“sistema infrastrutturale” si trovò da un lato ben presto a incrociarsi
con percorsi di vario genere molto più antichi, per
lo più di origine secentesca e settecentesca, e dall’altro sa-
1
Gallerie
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Q
89 LS
2
3
1. Una prospettiva della
Galleria Borbonica con
le arcate ottocentesche
2. Sotto il pozzo: la tipica
forma dello scavo
3. Particolare
di una parete in tufo
rebbe stato testimone di una serie di cambi di destinazioni
d’uso, per così dire, di vani e ambienti che forse un’intera
enciclopedia non basterebbe a illustrare.
Sotto Palazzo Serra
Andarci per credere. Come abbiamo fatto noi, del resto,
lo scorso dicembre. Il punto di partenza della nostra visita,
condotta insieme alle impeccabili e appassionate guide
dell’Associazione Culturale Borbonica Sotterranea (per info
g a l l e r i a b o r b o n i c), a è . stato c o m il Palazzo Serra di Cassano
a Monte Di Dio, quartiere anche noto come Pizzofalcone,
acquistato dalla famiglia di commercianti genovesi Serra nel
X V II Secolo e ampliato nel secolo successivo.
È tristemente nota la vicenda di uno degli eredi, Gennaro
Serra, che nel 1799 partecipò alla Rivoluzione Napoletana
e fu decapitato, a seguito dell’avvento della controriforma
“sanfedista”, nel cuore di piazza del Mercato, evento
che fece prendere al padre Luigi la decisione di tenere sempre
chiuso, in segno di lutto e protesta, il portone principale
della dimora (due sole le eccezioni: un gran ballo “olimpico”
nel 1960 a cui parteciparono Achille Lauro, la Callas,
Onassis e i reali di Grecia, e il 200° anniversario della morte
del giovane nel 1999).
ui, nel cortile del palazzo, campeggia un pozzo che fino ai
primi anni Duemila veniva usato come “discarica”, dal momento
che rappresentava il collegamento superficiale con
le antiche cave utilizzate per l’estrazione del tufo all’epoca
della costruzione e ampliamento del palazzo. Gli ambienti
recuperati si collegano direttamente con la Galleria Borbonica
di cui abbiamo detto, “riscoperta”, per così dire, dal geologo
Gianluca Minin nel 2005 e aperta al pubblico nel 2010
grazie al lavoro incessante dei volontari. Due anni più tardi,
lo stesso Minin “bucando” (debitamente autorizzato) il pavimento
di una residente, scoprì il nesso underground tra
la Galleria e il mondo sottostante Palazzo Serra, restituendo
a napoletani e visitatori un percorso di incredibile suggestione
fruibile dal 2015.
Le cisterne dentro il tufo
Dal pozzo del cortile di Palazzo Serra si arriva oggi, così , alle
cosiddette “cisterne”, una serie di ambienti che raggiungono
la profondità di circa 40 m dove tra l’altro negli anni della
Seconda Guerra Mondiale trovarono rifugio migliaia di napoletani.
In quel periodo gallerie e vani furono anche dotati
di servizi igienici e di un impianto elettrico installato dai
tecnici dell’UNPA, l’Unione Nazionale Protezione Antiaerea,
con risorse del Ministero dell’Interno e del Comune di Napoli.
Su gran parte delle pareti e delle volte, inoltre, fu stesa della
calce bianca con il duplice intento di evitare la disgregazione
del tufo e di migliorare la luminosità di spazi che erano
diventati pienamente “abitativi”. Q ueste case dentro le
viscere furono vissute fino al 1947, dopodiché parte degli
spazi vennero abbandonati, mentre il cunicolo della Galleria
Borbonica vera e propria fu riconvertito in deposito giudiziale,
funzione che detenne fino agli anni Settanta. Finì qui
tutto quanto - in particolare auto, moto e biciclette - veniva
recuperato da crolli, sfratti e sequestri. Alcuni degli oggetti
recuperati sono stati messi in mostra in interessanti allestimenti,
come quello sulla Seconda Guerra Mondiale nello
spazio gestito da Interno A14, che un tempo ospitava la falegnameria
di Palazzo Serra.
Ma torniamo nel sottosuolo, per l’esattezza in quello che è
stato denominato il percorso “della memoria”. Q uella di chi,
per esempio, qui ha trovato scampo dalle bombe, dagli anziani
ai bambini, fino a chi sotto queste volte ci è nato, come
la signora Caterina, detta affettuosamente “Sirena”, nel senso
di quella antiaerea. Camminando nei cunicoli ci si imbatte
ancora nelle tracce di quella precisa epoca, dalla segnaletica
muraria (come la scritta “RISERV ATO”, ai militari) al telefono
di servizio dell’UNPA. Ma la memoria, da queste parti, riesce
ad andare anche molto più addietro, incuneandosi negli
anni della costruzione non solo del palazzo, ma anche di edifici
persino più antichi. Tutte opere ricavate da queste incredibili
cave sotterranea dove veniva estratto il tufo, asportato
con mani e scalpelli e tagliato a piccoli blocchi che venivano
portati in superficie. Alla base di tutto, un pluricentenario
acquedotto, ovverosia una grande vasca-cisterna risalente
alla metà del X V I Secolo da cui il prezioso liquido veniva
prelevato con anfore in terracotta dette “mummarelle”. L’intero
sistema veniva manutenuto dai “pozzari”, addetti decisamente
malpagati che tuttavia conoscevano come le loro
tasche il mondo di raggiungere le uscite dentro i palazzi, in
genere nelle cucine. Prende origine da qui la tradizione partenopea
del “munaciello”, il piccolo monaco che dà o toglie.
Gallerie
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90
4 5
6
7
4, 5. Ex deposito giudiziario,
con auto e motocicli
sequestrati
Gallerie
I pozzari, infatti, erano in genere minuti e si aggiravano per il
ventre di Napoli vestiti di mantello e cappuccio. Come si diceva,
erano soliti prendere (per esempio cibarie o gioielli), ma
anche dare (dispiaceri coniugali...). Oggi, a Napoli, quando si
ritrovano monete dell’anno prima nel cappotto riesumato, si
dice che è stato O ’ Munaciello (quello buono), mentre le perdite
di vario genere vengono addossate al corrispettivo malevolo.
Fuor di folclore, i pozzari erano dei bravissimi manutentori,
che, per evitare eccessivi assorbimenti d’acqua nel
tufo, si prodigarono persino di ricoprirlo con malta idraulica,
dall’olio vegetale al cocciopesto, alla pomice. Le cose andarono
così fino alla fine del X IX Secolo, quando l’acqua cominciò
a inquinarsi e le epidemie si diffusero nella città. Oggi, il
riscatto è completato e questi luoghi sono diventati un simbolo,
più unico che raro, di efficienza, cultura e preziosissima
memoria urbana. nn
8
6. Segni dei tempi
di guerra: la scritta
“RISERVATO” (alle milizie)
7. Telefono di servizio
dell’UNPA, l’Unione Nazionale
Protezione Antiaerea
8. Lo straordinario
acquedotto underground,
a 40 m sotto Palazzo Serra
1-2/2020 12/2015 leStrade

92
Napoli Underground/2
Stazioni e cantieri
Sfoglia
lo Speciale
su leStrade
11/2019
della nuova metro
IL DOSSIER DI LESTRADE NOVEMBRE DIVENTA UN FASCICOLO
SPECIALE, CON MATERIALI GRAFICI E FOTOGRAFICI
INEDITI, REALIZZATO IN SINERGIA CON METROPOLITANA
DI NAPOLI. UNO DEI NUMEROSI FRUTTI DELLA STORICA
COLLABORAZIONE, NELLA DIVULGAZIONE DI QUALITÀ,
TRA GLI OPERATORI DEL SETTORE E LA NOSTRA TESTATA.
A cura della redazione
N
apoli ieri, Napoli oggi, Napoli domani. Sempre sottoterra
(ma non solo), sempre con l’obiettivo, rigoroso
e insieme fortemente creativo, di gestire al meglio le
risorse del sottosuolo. Sul passato abbiamo scritto nelle pagine
precedenti. Sul presente e sul futuro ci siamo impegnati
a farlo, per esempio, sul numero di Novembre di leStrade,
dove abbiamo proposto al lettore un dossier speciale dal titolo
“La N uova Metro di N apoli”, comprensivo di un esaustivo
racconto tecnico di quanto Metropolitana di Napoli SpA e i
suoi partner stanno realizzando, mentre scriviamo, nel ventre
del capoluogo partenopeo.
Hanno collaborato con noi alla realizzazione di questo dossier,
di grande rilievo anche dal punto di vista fotografico, il presidente
di MN, il professor Ennio Cascetta, e l’ingegner Maria
Gallerie
Luisa De Guglielmo, responsabile e coordinatore della programmazione
Progettazione-Lavori. Q uel dossier, nei mesi
successivi alla pubblicazione del numero, è diventato anche
un prodotto editoriale indipendente, un “estratto” come si
dice in gergo, o uno “spin- off”, prendendo in prestito il lessico
dell’audiovisivo. Il nuovo dossier contiene gli articoli già
pubblicati dalla rivista, tra cui quello sulle stazioni in costruzione
(a quella di Capodichino dedichiamo anche l’immagine,
inedita, di copertina di questo numero), ma arricchiti di materiali
fotografici originali, su tutti quelli della splendida copertina
che rappresenta un punto di vista non strettamente
underground, ma che il lavoro sotterraneo ha contribuito
a forgiare: la cavea-ingresso del nodo di interscambio della
Stazione Garibaldi inaugurato da Metropolitana di Napoli
nel novembre 2019. All’interno, poi, vengono proposte, insieme
a un’utilissima mappa della rete, immagini inediti delle
celebri stazioni dell’arte, da V anvitelli a Università, da Q uattro
Giornate a Salvator Rosa, da Dante a Toledo.
Simboli e segni di un viaggio unico, nella grande
tecnica ma anche e soprattutto nella bellezza, in
quella tripla A (Arte Architettura Archeologia) che
è diventata emblema del WTC napoletano ancora
nella memoria di tutti coloro i quali vi hanno partecipato.
Il dossier, che verrà divulgato da Metropolitana di
Napoli, reppresenta un ulteriore frutto della storica collaborazione
tra gli specialisti italiani e i nostri comunicatori/ divulgatori.
Uniti in una missione che la rivista leStrade persegue
da 122 anni: raccontare al lettore, con garbo, attenzione
e qulità, l’evoluzione del nostro mondo infrastrutturale.
Per ulteriori info: m e t r o p o l i t a n a d i n nn a p o l i . i t
2
© Peppe Avallone/Metropolitana di Napoli SpA
1. La copertina del dossier
2. La stazione Università
1-2/2020 12/2015 leStrade

LS
MATERIALI
&TECNOLOGIE
MATERIALI
n L’Accademia del Calcestruzzo
n La bellezza da preservare
n L’innovazione motore
delle strade sostenibili

94
Formazione Professionale
© leStrade
L’Accademia
1
del Calcestruzzo
Silvio Cocco
Presidente Fondazione
Istituto Italiano
per il Calcestruzzo
LA NUOVA SCUOLA DI RENATE BRIANZA REALIZZATA DALL’ISTITUTO ITALIANO
PER IL CALCESTRUZZO È REALTÀ. LA FREQUENTERANNO, PER COSTRUIRE
O ACCRESCERE LA PROPRIA PROFESSIONALITÀ, FUTURI GEOMETRI, INGEGNERI
E OPERATORI TECNICI GIÀ INSERITI NEL MERCATO. DI SEGUITO, UN INTERVENTO
DEL PRESIDENTE DELLA FONDAZIONE IIC, CHE ILLUSTRA LE MOTIVAZIONI
DELL’INIZIATIVA E L’OFFERTA FORMATIVA.
I
l 13 gennaio abbiamo inaugurato l’Accademia del Calcestruzzo,
una realtà formativa originata da un grande
impegno economico e di lavoro. L’accademia è il
frutto maturo di 20 anni dedicati alla formazione di base
erogata dall’Istituto Italiano per il Calcestruzzo presso i
vari istituti per geometri in Lombardia, Istituti che hanno
con noi condiviso la necessità di far accedere gli studenti -
attraverso il nostro percorso formativo sul calcestruzzo - al
mondo del lavoro, non più un mero nozionismo scolastico,
Materiali
ma un vero e proprio contatto con la realtà del cantiere.
Le ultime vicissitudini del settore, vedasi il ponte diventato
Morandi e simili, ci hanno convinto che, senza lasciare
la scuola, vi era la necessità di ampliare ed estendere i
corsi anche al di fuori della scuola superiore, per portarli
fino all’Università e, perché no, interessare anche il mondo
stesso del lavoro. Troppe posizioni lavorative sono vuote,
oppure occupate abusivamente da chi non ha alcun titolo
per farlo. La produzione del calcestruzzo è un' attività
1. Prima visita all’Accademia
del Calcestruzzo, lo scorso
13 gennaio, per studenti
e invitati
1-2/2020 leStrade

95 LS
La qualità di filiera nasce dalla formazione
Un buon esempio che deve essere imitato e incentivato
L’Accademia del Calcestruzzo è realtà dallo scorso 13 gennaio 2020. Si trova
a Renate Brianza e poggia saldamente sulle spalle un’esperienza rara, quella
dell’erogazione dei corsi di tecnologo del calcestruzzo da parte dell’Istituto
Italiano per il Calcestruzzo, la Fondazione guidata da Silvio Cocco (“Si
realizza un sogno, il futuro dei ragazzi è la nostra salvezza. Spero di essere
imitato”, ha detto a caldo) con la collaborazione di Valeria Campioni e di
uno staff competente e appassionato. Il 13 gennaio a Renate c’erano loro,
naturalmente, insieme ai costruttori, i progettisti, gli specialisti di tecnologie,
i professori universitari, i presidi e i docenti degli istituti tecnici, nonché i
politici, dalla Senatrice Erica Rivolta al Consigliere Regionale lombardo
Alessandro Corbetta, fino al Vice Sindaco di Renate Luigi Pelucchi, che già
aveva inaugurato anni fa l’Aula Quinto Cocco, il primo importante tassello
(limitandoci all’aspetto edilizio) di questa importantissima esperienza
costruttiva. E con loro c’erano anche il Vescovo Emerito di Mantova,
Monsignor Roberto Busti, e il Vice Presidente Vicario del Consiglio Nazionale
degli Ingegneri, Gianni Massa, in rappresentanza di un’istituzione che da
tempo coopera con le iniziative dell’Istituto (su tutte la rassegna Concretezza).
Dopo gli interventi, il taglio del nastro, quindi la visita alle aule, intitolate ai
grandi dell’ingegneria italiana: Pier Luigi Nervi, Sergio Musmeci e Riccardo
Morandi, e corredate di lavagne digitali e strumenti di simulazione. Come dire:
la grande storia accanto all’innovazione, la cultura accanto alla formazione
al nuovo. Di unione tra sapere tecnico e humanitas nel senso di cultura della
sperimentazione, ha parlato tra gli altri proprio il figlio del grande Sergio
Musmeci, l’architetto Paolo Musmeci. Infine, anzi all’inizio, perché è da
qui che comincia ogni cosa (bella), c’erano gli studenti che diventeranno i
geometri di domani, professionisti formati adeguatamente proprio grazie alla
collaborazione tra la scuola e una realtà imprenditoriale che ha sempre messo
la formazione dei giovani al centro della propria filosofia. In concomitanza
con l’inaugurazione dell’Accademia del Calcestruzzo, Silvio Cocco ha scritto
per leStrade il testo che trovate in queste pagine e che fotografa da un lato le
criticità dell’attuale sistema delle costruzioni (con particolare riferimento a
quelle in calcestruzzo) e dall’altro fornisce soluzioni importanti per risolvere,
a partire dall’investimento in ottima formazione. (Fabrizio Apostolo, direttore
editoriale leStrade)
Materiali
2 3
© leStrade
© leStrade
2. Futuri geometri nell’aula
dedicata a Sergio Musmeci
3. Tre aule, tre grandi
dell’ingegneria italiana:
si comincia con Pier Luigi
Nervi
4 5
© leStrade
4. Musmeci ritratto
nel cantiere del ponte
sul Basento, a Potenza
5. Dentro l’aula
Riccardo Morandi
© leStrade
1-2/2020

96
6
7
6. Silvio Cocco e la Senatrice
Erica Rivolta al taglio
del nastro
7. La torta dedicata
alla grande occasione
8. L’intervento dell’ingegner
Gianni Massa, vicepresidente
vicario del Consiglio
Nazionale degli Ingegneri
© leStrade
© leStrade
© leStrade
8
troppo lunga e tortuosa e in questo difficile percorso oggi,
spesso, prosperano l’incompetenza, l’ingordigia, il facile
guadagno. Tutt’al più, la presunzione di conoscere che
poi di fatto diventa il nemico peggiore. A chi vuol investire
milioni di euro in una centrale di betonaggio oggi si richiede
solamente un certificato per l’impatto ambientale,
non viene richiesto null' altro, saper produrre calcestruzzo
è un optional, mai è stato preteso nulla di più.
Normative disattese
La normativa europea ci ha fornito tanti strumenti efficaci
per produrre in qualità, ma tutti sono stati puntualmente
disattesi, volutamente disattesi. La marcatura CE degli
aggregati doveva essere la carta d’identità dell’aggregato
stesso, ma è stata stravolta e utilizzata a proprio piacimento
o, meglio, a propria convenienza di portafoglio.
Oggi si tratta di un documento dimenticato, sia perché in
Materiali
1-2/2020 leStrade

Q
97 LS
9
10
© leStrade
9. Silvio Cocco con il
consigliere di Regione
Lombardia Alessandro Corbetta
10. L’architetto Paolo
Musmeci, figlio del grande
progettista, è impegnato
a perpetuarne la memoria
e l’ingegno attraverso attività
di catalogazione
e divulgazione
© leStrade
pochi sanno di cosa si tratta, ma soprattutto a cosa serviva,
a cosa sarebbe dovuta servire; non è stata abrogata,
solo volutamente disattesa.
Anche la certificazione FPC non è mai stata attuata. Il motivo?
Oltre il 90% degli impianti di produzione non era certificabile.
Q uindi? Q uindi non si è concesso un determinato
periodo per adeguare gli impianti e poi certificarli,
si è preferito certificarli subito anche senza requisiti, con
la promessa che i produttori si sarebbero dovuti adeguare
entro un anno. Sono passati ben quattro anni, tutti gli
impianti sono certificati, ma tutti sono rimasti come quattro
anni fa, ovvero non adeguati per ottenere la certificazione...
Capitolo controlli e relativi controllori: inesistenti.
Sebbene anche in questo caso la certificazione FPC,
se virtuosamente applicata, potrebbe fornire un impianto
adeguato per effettuare un controllo di prodotto, serio
e rapido, in stabilimento. Infine, anche l’assenza del mescolatore
nell’impianto (unicità tutta italiana) impedisce
che si possano eseguire controlli in fabbrica.
Il viaggio tortuoso del calcestruzzo
Ma le cose, come è noto, nel lungo e tormentato viaggio
del calcestruzzo non vanno esattamente così . Prima di
compilare una bolla di consegna dove si riportano le caratteristiche
del prodotto venduto, sarebbe più serio almeno
riportare in bolla le caratteristiche dei materiali caricati in
autobetoniera, poiché il materiale finito non è stato prodotto
in stabilimento come le linee guida ministeriali (molto
velocemente) prevedono, ma solamente caricato in autobetoniera
con affidamento della produzione a un terzo
soggetto, ovvero gli autisti delle autobetoniere, ormai tutti
o quasi padroncini senza nessuna competenza in fatto
di produzione e tantomeno di controlli. Il che fa pensare,
tra le altre cose, a non pochi illeciti in atto.
uando il calcestruzzo arriva in cantiere, sempre secondo
le linee guida ministeriali, dovrebbe trovare almeno un Direttore
dei Lavori che si occupi di effettuare i controlli di ricevimento
e il passaggio dal produttore al costruttore che
lo prenderà in carico e ne assumerà la responsabilità della
posa in opera e stagionatura sotto la sorveglianza e il controllo
della stessa DL. Passeranno ora 28 giorni prima di effettuare
i controlli finali, quindi a materiale finito, e conoscere
finalmente le caratteristiche del calcestruzzo finale che
ha viaggiato precedentemente dai produttori delle materie
prime, poi dalla fabbrica del calcestruzzo, alle mani del padroncino
dell' autobetoniera e finalmente, sotto il controllo
del direttore dei lavori, nelle mani di chi lo pone in opera
e lo cura per 28 giorni. Un viaggio lungo, vero? Ancora più
lungo se si considera che è effettuato senza controllo alcuno
e quasi sempre nelle mani di chi non conosce la materia.
L'offerta formativa
L’Accademia del Calcestruzzo nasce proprio per cercare
di porre un argine a questo stato di cose; non sarà facile,
lo sappiamo, l’abbiamo già sperimentato, non è solo una
lotta alla “non conoscenza”, ma e anche una guerra a chi
questo stato di cose lo vuole, perché in esso riesce a navigare
meglio. L’Accademia non vuole solo creare un tecnologo
del calcestruzzo professionale, ma su questa professionalità
costruire figure tecniche che mancano al nostro
voler ben costruire, come per esempio:
• TECNICO certificatore specializzato in certificazione di
cementerie, cave di estrazione aggregati, centrali di betonaggio,
prefabbricatori;
• TECNICO per la gestione totale degli impianti di betonaggio;
• TECNICO responsabile della qualità per cave di estrazione
aggregati, centrali di betonaggio, imprese di costruzione,
prefabbricatori;
Materiali
1-2/2020

Q
98
11
11. I tecnici dell’Istituto
Italiano per il Calcestruzzo
con Valeria Campioni,
vicepresidente IIC,
e Silvio Cocco
12. I laboratori mobili
dell’Istituto
13. Riferimenti di cultura
tecnica: la relazione
costruttiva del viadotto
sul Polcevera, del professor
Riccardo Morandi
14. Strumenti didattici:
il simulatore di gestione
di una centrale di betonaggio
© leStrade
• TECNICO COMMERCIALE specializzato per la vendita
di calcestruzzo alle imprese di costruzione e promozione
dei calcestruzzi presso gli studi di progettazione e direzione
lavori.
ueste quattro figure professionali mancano sul mercato
e forse proprio questa assenza è la causa principale del
mal costruire. Perché il sapere fare e il saper controllare
sono il massimo deterrente al mal costruire.
Dio voglia che questa mia iniziativa venga condivisa, copiata,
divulgata, anche negli altri settori. Noi chiediamo
alla scuola di costruirci l’uomo colto, forte della sua cultura,
e che sia il mondo del lavoro a completare le sue
conoscenze affinché possa entrare a far parte del mondo
che produce con la più alta dignità e nel tempo giusto
per vivere. nn
12
© leStrade
13 14
Materiali
© leStrade
1-2/2020 leStrade

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100
Acciaio Corten
1
La bellezza
da preservare
Ottavia E. Molteni
UTILIZZANDO L’ACCIAIO CORTEN PRODOTTO DA CORTENSAFE, ANCHE UN’OPERA
COSTRUITA INTERAMENTE DALL’UOMO COME IL NUOVO PARAPETTO DEL COMUNE
DI SAN MARTINO IN BADIA (BOLZANO), RIESCE A SINTONIZZARSI CON L’ATMOSFERA
UNICA DI UN BORGO ALPINO INCONTAMINATO.
P
erla incastonata tra le montagne, ricca di attrattive
naturali e culturali come il Castel Tor che dal 2001
ospita il museo ladino dopo l’acquisizione della struttura
da parte della provincia, San Martino in Badia (Bolzano)
è l’ultima località, ma non la prima nel territorio valligiano,
ad aver scoperto i vantaggi dell’acciaio Corten.
Il materiale è stato utilizzato per la realizzazione di un nuovo
parapetto di 500 metri, modello Falcade HO3, sviluppato
dalla Cracco con il marchio Cortensafe, in sostituzione di una
ringhiera in acciaio verniciato che nel tempo aveva richiesto
un impegno non indifferente a livello di manutenzione. Lavoro
che non era però riuscito a preservare la struttura dalla
corrosione. L’acciaio era stato infatti “divorato”, rendendo
così necessario provvedere a una sua completa rimozione.
Materiali
“Con il bando pubblicato dal Comune di San Martino in Badia
in q ualità di committente si voleva evitare di ritrovarsi
tra q ualche anno nelle stesse condizioni - ha raccontato
a leStrade il progettista, ingegner Michael Mischi -. Di q ui
la scelta dell’acciaio Corten e di Cortensafe, che avevo imparato
a conoscere attraverso un' altra azienda che si occupa
di produzione e fornitura di barriere stradali in acciaio e
legno. Il legno, però , è un materiale che non si prestava al
tipo di costruzione che dovevamo realizzare, dal momento
che subisce gli sbalzi termici. In più , l’acq ua che entra nelle
fessure gela e finisce per provocare rotture”. Preoccupazioni
che con l’acciaio Corten non si pongono. Q uesto materiale
garantisce infatti durabilità e sicurezza, oltre a presentare
evidenti vantaggi dal punto di vista estetico.
1. Il parapetto Falcade HO3
di Cortensafe a San Martino
in Badia
2. Tra i punti di valore,
una perfetta integrazione
con il contesto ambientale
1-2/2020 leStrade

101 LS
2 3
Materiali
4
3. Punto di vista sul
marciapiede
“accompagnato” dal nuovo
parapetto
4. Design, durabilità e bassa
manutenzione: tra i risultati
delle soluzioni in acciaio
Corten
Parapetto a misura
di territorio
La struttura installata presso il comune di San Martino in
Badia ha consentito inoltre di ovviare a un altro problema:
l’assenza, sulle strade di montagna, di una pendenza longitudinale
uniforme. L’andamento varia infatti sempre. Il
parapetto realizzato da Cortensafe è però in grado di adeguarvisi.
Lo stesso si può dire per i montanti (che vengono
mantenuti a piombo in verticale) e per i correnti.
Dieci motivi per scegliere l’acciaio Corten
1. Durata nel tempo, nessuna necessità di ricorrere a controlli periodici, manutenzioni e
rifacimenti
2. Robustezza, solidità (non si determinano sfaldature o distacchi di schegge; i profili
arrotondati evitano il verificarsi di incidenti)
3. Sicurezza (la struttura rimane salda di là dalla forza a cui viene sottoposta)
4. Semplicità di posa
5. Adattabilità al contesto operativo
6. Ottima resa estetica
7. Resistenza agli episodi vandalici
8. Eco-compatibilità (non sono previsti trattamenti superficiali o l’uso di vernici)
9. Risparmio energetico (la caratteristica di autoprotezione lo preserva dalla necessità di
ricorrere, ad esempio, al processo di zincatura)
10. Rigenerazione automatica della patina protettiva in caso di scalfitura
Il bando di gara promosso dal Comune riportava le seguenti
indicazioni tecniche: montanti da 114 centimetri di diametro,
due correnti da 76 centimetri di diametro, posa in verticale
dei paletti; resistenza alla forza conforme alla normativa
vigente (150 chilogrammi a metro lineare applicati
in orizzontale all’altezza del paletto più alto); distanza tra
i paletti tale da impedire il passaggio di una sfera del diametro
di 10 centimetri; un massimo di due metri tra un
montante e l’altro.
“Il testo generale e il disegno indicativo che lo accompagnava
- ha ripreso l’ingegner Mischi - erano ispirati dalla preoccupazione
di evitare lo scavalcamento della costruzione,
in particolar modo da parte dei bambini, dal momento che
in quel punto vi è un marciapiede che corre a ridosso della
Strada Statale 244 della V al Badia, dove ogni inverno viene
sparso molto sale per prevenire la formazione del ghiaccio.
L’acciaio Corten è però molto resistente anche ai cloruri”.
Oltre alla posa del nuovo parapetto, dove a distanza di poco
tempo già si evidenza la presenza della patina autoprotettiva
a garanzia della sua resistenza nel tempo, l’intervento realizzato
presso il comune della comunità montana del Trentino
Alto-Adige ha previsto l’allargamento del marciapiede
esistente, privo di protezione, portato a due metri, rispetto
alla precedente misura di 1,30 metri, grazie alla costruzione
di una mensola in calcestruzzo armato a sbalzo sul muro
stradale a valle. La ringhiera in acciaio Corten è stata fissata
sull’esterno di detta mensola. nn
1-2/2020

102
Tecnologie Green
Fabrizio Apostolo
L’innovazione motore
delle strade sostenibili
1a
1b
UN ESEMPIO SIGNIFICATIVO
DEL MODERNO APPROCCIO
ALLA PRODUZIONE DI BENI
E SERVIZI BASATA SUL CONCETTO
DI ECONOMIA CIRCOLARE
ARRIVA DAL SETTORE DELLE
PAVIMENTAZIONI STRADALI E
DEGLI ADDITIVI. QUEI FORMULATI AD ALTA
TECNOLOGIA ESTREMAMENTE UTILI PER
RAGGIUNGERE GLI OBIETTIVI PRESTAZIONALI
DELLA NUOVA CULTURA PROGETTUALE
“A CICLO DI VITA”, CHE TIENE CONTO ANCHE
DEL COMPORTAMENTO NEL TEMPO DELLA
SOVRASTRUTTURA STRADALE. UN ESEMPIO?
QUELLO DI ITERCHIMICA E DEL SUO GIPAVE.
© leStrade
I
n fondo, per non sbagliare, basta imitare Madre Natura.
E riflettere con attenzione sul concetto di ecosistema,
un sistema naturale di relazioni - per l’esattezza
tra produttori, consumatori (erbivori e carnivori)
e decompositori - gestito sulla base dell’equilibrio
perfetto della catena alimentare: un circolo
forse crudele, ma senz’altro virtuoso, perché
consente il sostentamento perpetuo dell’intero
network.
Già, un circolo. È proprio questa, in fondo, la
parola chiave che occorre utilizzare se si vuole
costruire “nuovi mondi” produttivi fondati sulla
circular economy, sull’economia circolare, oggi
più di una necessità in ragione del depauperamento
imperante delle risorse naturali, dell’elevato consumo
di energia e delle conseguenti emissioni in atmosfera,
necessari ad alimentare un consesso civilizzato ancora
troppo legato a una tradizione industriale hard. Il punto chiave,
per invertire con decisione la rotta, è proprio la messa a
2
Materiali
1-2/2020 leStrade

103 LS
1. Gipave, supermodificante
stradale a base di grafene;
in fig. 1a una
sperimentazione
in Lombardia, in fig. 1b
nell’Oxfordshire (UK)
2. Quello del conglomerato
bituminoso è un settore
ad alta vocazione green
3 4
Materiali
3. Economia, ambiente
e ingegneria: un’“alleanza”
produttiva di sostenibilità
4. Life Cycle Assessment
delle pavimentazioni
5. Additivi prestazionali
Iterchimica:
supermodificanti
(un esempio di ultima
generazione è il compound
Gipave, contenente grafene)
5
punto di sistemi di produzione a forte impronta “circolare”, ovvero
imperniati sulla collaborazione tra gli attori in gioco e su
un’elevata attenzione all’innovazione, il vero motore di ogni
percorso green che sia anche foriero di sviluppo economico.
Il quadro è piuttosto noto e già ben delineato, per esempio
a livello di politiche comunitarie: la crescita economica sostenibile
oggi è attuabile se si mette in primo piano il fattore
R& D, sia in ambito pubblico sia privato. E se si coinvolgono
attivamente tutti i soggetti possibili, dalle istituzioni
ai cittadini. Così facendo, sarà possibile gradatamente sostituire
gli attuali modelli di economia lineare (a lungo termine
improduttivi) con nuovi modelli, per l’appunto, di economia
circolare.
Tecnologie ecosostenibili
Se dalla cornice generale sopra descritta, vogliamo passare
a un esempio pertinente di filiera, possiamo concentrare l’attenzione
sul settore delle pavimentazioni stradali in conglomerato
bituminoso che si sta preparando al grande appuntamento
di Asphaltica 2020 (V erona, in concomitanza con il
Samoter, dal 21 al 25 marzo). Q ui, in particolare, due workshop
curati da Iterchimica, azienda specializzata nella produzione
di additivi per il miglioramento delle pavimentazioni,
metteranno al centro della scena proprio le “Tecnologie
ecosostenibili”, sia dal punto di vista del prodotto sia dell’approccio
culturale. Q uest’ultimo ci riporta proprio al concetto
di economia circolare i cui obiettivi vanno ora calati nel contesto
del settore stradale: “Il nostro obiettivo - spiega a questo
proposito a leStrade l’ingegner Loretta V enturini, direttore
scientifico e sviluppo strategico di Iterchimica - è q uello di
fornire soluzioni alternative a progettisti e costruttori per la
costruzione e la manutenzione stradale che possano garantire
il massimo della sicurezza e di comfort attraverso l’impiego
di tecnologie innovative che permettono un aumento
della vita utile, riducendo il più possibile l’uso di nuove risorse
e contribuendo a ridurre le emissioni in atmosfera. Si tratta
di un obiettivo ambizioso, ma che oggi può essere raggiunto
partendo dalla conoscenza delle caratteristiche prestazionali
dei prodotti impiegati” . Si può parlare, così , di pavimentazioni
a tutti gli effetti ecosostenibili, ovvero che siano sostenibili
economicamente (sulla base dell’analisi dei costi iniziali, distribuiti
per l’intero arco di vita utile, di utilizzo e anche e soprattutto
di manutenzione), nonché ambientalmente virtuose
(senza aggravi inutili, cioè, in termini di consumi e risorse).
“È cruciale in q uesto q uadro - riflette V enturini - ragionare in
una prospettiva di life cycle assessment, ovvero considerare
già in fase di progettazione l’intero percorso, l’intera vita
utile, di una pavimentazione. F ino a pochi anni fa vigeva ancora
la cultura del ’tempo zero’, ovvero il progetto e la realizzazione
di una strada si fermavano al momento della consegna
dell’opera, senza articolare fin dall’inizio del percorso
progettuale un piano di manutenzione”. Oggi le cose stanno
cambiando e l’attenzione si sta spostando su ragionamenti
volti a considerare tutte le variabili in gioco, dalle performance
alla durabilità, alla sostenibilità anche a medio e lungo
termine. La svolta è culturale: la manutenzione deve far
parte del progetto di progettazione della pavimentazione, e
anche di analisi economica dell’intera proposta operativa.
1-2/2020

104
-
Dalla ricerca ai test
Un collante cruciale di questo nuovo approccio ecosostenibile
alle strade è senza dubbio, come abbiamo anticipato, la tecnologia.
Iterchimica, a questo proposito, è un caso scuola. Da
molto tempo, infatti, per la formulazione e produzione dei propri
additivi, da un lato sta attuando un programma di impiego
di materie prime a basso impatto ambientale, dall’altro sviluppa
prodotti il cui utilizzo contribuisce sostanzialmente a dare
vita a pavimentazioni green. Un esempio particolarmente efficace
di questo duplice approccio verde è Gipave, un supermodificante
a base di grafene che contiene ben tre brevetti:
quello del compound in sé , quello del grafene sviluppato dallo
specialista Directa Plus e quello delle plastiche dure impiegate
nella formulazione che derivano da un processo di selezione e
recupero di oggetti destinati alle discariche e successivamente
conferiti agli impianti di termovalorizzazione. Ma Gipave, in
generale, è in ottima compagnia, perché rappresenta soltanto
un’avanguardia tecnologica di una compagine di soluzioni
tecniche ad alta efficienza e sostenibilità, basti pensare agli additivi
che consentono la produzione e stesa del conglomerato
bituminoso a temperature più basse, a quelli garanti del riciclaggio
anche del 100% del fresato, o ancora all’antighiaccio
Winterpave o alle pavimentazioni resistenti agli sversamenti
di oli in contesti interportuali o aeroportuali.
“Q uello che conta - aggiunge V enturini - è anche sottolineare
il fatto che l’additivo è il punto d’arrivo di un processo ad alta
valenza tecnica, frutto di ricerca e sviluppo, in prima istanza,
e poi soprattutto di prove ripetute e condivise con gli operatori
volte a raggiungere il miglior punto di eq uilibrio possibile
tra gli aspetti prestazionali, economici, in chiave di durabilità.
Gli additivi sono dei formulati, non certo dei contenitori
dove può rientrare ogni ingrediente. U n prodotto come Gi
pave, per esempio, è il frutto di tre anni di test di laboratorio
e già un anno di prove sul campo, che sono tuttora in corso,
in contesti peraltro a traffico sostenuto come le strade ex -
traurbane o gli aeroporti. Si tratta di un prodotto decisamente
sofisticato, un compound che non si realizza da un giorno
all’altro, ma che nasce da un’importante attività di ricerca e
cresce con l’apporto di molteplici specialisti”.
Oggi viviamo in un’epoca di piena attenzione all’ecosostenibilità
intesa come motore di economia circolare. Il cui cuore
è un’innovazione - pienamente disponibile - che nasce dalla
ricerca e che non si improvvisa. Perché l’ingranaggio funzioni
a dovere, è cruciale tuttavia, a detta di molti addetti ai lavori,
che si intensifichi sempre di
più la collaborazione tra tre protagonisti
della filiera: la tecnologia,
la progettazione e le normative.
È cruciale attivare un dialogo costante
tra questi tre “pilastri”, evitando
i copia/ incolla nel capitolati
per esempio, e puntando con determinazione
su un approccio dinamico,
evolutivo. Il traguardo è
ambizioso ma raggiungibile: valore
aggiunto, benefici per tutti e so-
8. Soluzione
“antighiaccio” prattutto “respiro”, in termini ambientali,
alle nostre comunità. nn
Materiali
6. Sperimentazione di asfalto additivato con grafene (Gipave)
nell’aeroporto di Roma Fiumicino
L’apporto di Iterchimica ad Asphaltica 2020
Iterchimica, azienda di Suisio (Bergamo) specializzata in sviluppo di additivi per il
miglioramento delle pavimentazioni, darà il proprio contributo tecnico ad Asphaltica
(Verona, 21-25 marzo 2020, in concomitanza con il Samoter) attraverso la partecipazione
attiva a tre momenti convegnistici (workshop). Eccoli nel dettaglio:
• Lunedì 23 marzo (ore 15-16) - Tecnologie ecosostenibili Parte 1 / Modifiche e
supermodificanti versus Perpetual pavement e GPP;
• Martedì 24 marzo (ore 15-16) - Presentazione del manuale SITEB su tecnologie e prodotti
ecosostenibili;
• Mercoledì 25 marzo (ore 12-13) - Tecnologie ecosostenibili Parte 2 / Soluzioni storiche e
innovative sulla green economy.
© Iterchimica
7. Additivi rigeneranti
1-2/2020 12/2015 leStrade

LS
GLI
INNOVATORI
The Innovators
Premi all’innovazione
Silverstone, la corsa dei lavori di riasfaltatura
Sicurezza aumentata nelle aree di cantiere
La riqualificazione dell’aeroporto di Parma
nInnovation Awards
nThe Race to Resurface Silverstone
nA Proven Solution for Safer Work Zones
nThe Redevelopment of Parma Airport
English
Version
Dossier Speciale
Special Issue

108
Samoter 2020
Premi all’innovazione
TREDICI VINCITORI, PIÙ TRE MENZIONI SPECIALI E UN PREMIO AL DESIGN.
SONO I NUMERI DEI RICONOSCIMENTI ASSEGNATI NELL’AMBITO
DEL 23° PREMIO INNOVAZIONE SAMOTER ALLE AZIENDE DEL SETTORE
CONSTRUCTION.
M
acchine a funzionamento ibrido o elettrico sviluppate
sia per il movimento terra, sia per il mondo
del sollevamento nelle sue applicazioni più diverse.
Tecnologie in grado di aumentare la sicurezza e il
comfort dell' operatore, aspetti che possono fare la differenza
nei cantieri di tutto il mondo. Nuovi sistemi e software
che garantiscono una maggiore efficienza nel processo
produttivo. Sono alcune delle soluzioni premiate
nell’ambito della 23esima edizione del Premio Innovazione
di SaMoTer, in programma dal 21 al 25 marzo a V eronafiere.
Il riconoscimento ai vincitori del concorso è stato
consegnato durante il SaMoTer B2Press, evento di networking
tra aziende espositrici e stampa tecnica. Il Premio
Innovazione organizzato da SaMoTer ha il duplice obiettivo
di riconoscere gli investimenti fatti dalle aziende per
lo sviluppo di macchinari e di tecnologie sempre all’avan-
Le soluzioni
premiate
1
The awarded
solutions
© EnneviFoto/VeronaFiere
1. I vincitori dei Samoter
Innovation Awards 2020
2, 3, 4. I premi sono stati
consegnati nella splendida
location veronese del Due
Torri Lounge & Restaurant
Innovation Awards
English Version
THIRTEEN WINNERS, PLUS THREE SPECIAL MENTIONS AND A SPECIAL PRIZE
FOR DESIGN. THESE ARE THE NUMBERS OF THE “23 RD SAMOTER INNOVATION
AWARD”, THE COMPETITION THAT INVOLVED THE CONSTRUCTION SECTOR
ON THE STAGE AT THE NEXT SAMOTER 2020.
Hybrid or electric machinery developed for earth moving
and various applications in the world of hoisting/lifting.
Technologies that improve operator safety and comfort
are aspects that can make all the difference on construction
sites all over the world. New IT systems and software
ensuring better production process efficiency. These are
some of the solutions in the limelight at the 23rd SaMoTer
Innovation Awards organised by Italy’s most important exhibition
dedicated to earthmoving, site and construction
Gli Innovatori
machinery, scheduled 21-25 March at Veronafiere. The winners
of the competition received their awards during the
SaMoTer B2Press networking event involving exhibiting
companies and the trade press, part of the run-up to the
31st edition of the show. The SaMoTer Innovation Award has
the dual objective of acknowledging investments by companies
to develop cutting-edge machinery and technologies
at the same time as providing sector operators and the
technical press an opportunity to keep abreast of innova-
1. The winners of Samoter
Innovation Awards 2020
2, 3, 4. The exclusive location
of the Awards has been the
Due Torri Lounge & Restaurant
in Verona
1-2/2020 leStrade

109
LS
2 3 4
5 6
© EnneviFoto/VeronaFiere
© EnneviFoto/VeronaFiere
© leStrade
© leStrade
© leStrade
5. Premiati: il team Merlo
6. La squadra di Simex
7. Menzione speciale
ad Asalift
guardia e, al tempo stesso, di fornire agli operatori del
settore e alla stampa tecnica la possibilità di documentarsi
sulle novità e di aggiornarsi sull’evoluzione tecnico-costruttiva
dei mezzi meccanici da cantiere. La commissione
giudicatrice è composta da docenti universitari,
ricercatori, tecnici ed esperti del settore dalla comprovata
esperienza. Q uest’anno la commissione giudicatrice
ha selezionato tredici vincitori, distinti nelle categorie:
escavatori idraulici, pale gommate, sollevatori telescopici,
attachment, applicazioni software, impianti, gru e applicazioni
industriali. In aggiunta sono state attribuite tre
menzioni speciali e un Premio Design.
I vincitori: Asalift, Blend, Bobcat, Doosan, Edilmag, Hidromek,
Hyundai Construction Equipment, J MG Cranes,
Kobelco, Liebherr, Magni, Merlo, OilSafe, Simex, Trevi-
Benne, Wacker Neuson. nn
5. Premiati: il team Merlo
Awarded companies: Merlo
6. The representatives
of Simex
7. Special mention
to Asalift
tions and stay up to date with the technical-construction
developments involving site machinery. The jury comprised
university professors, researchers, technicians and experts
in the sector of proven experience.
The jury announced thirteen winners this year in the following
categories: hydraulic excavators, wheel loaders, telehandlers,
attachments, software applications, plant, cranes
and industrial applications. In addition, three special mentions
and a Design Prize were also awarded.
The winners of the 23 rd Samoter Innovation Award (Verona,
Italy 21-25 March 2020) are the following companies:
Asalift (special mention), Blend, Bobcat, Doosan,
Edilmag (special mention), Hidromek, Hyundai Construction
Equipment, JMG Cranes, Kobelco, Liebherr, Magni,
Merlo, OilSafe, Simex, TreviBenne (special mention),
Wacker Neuson. nn
7
© EnneviFoto/VeronaFiere
1-2/2020

110
1
Road Technology
Silverstone, la corsa
dei lavori di riasfaltatura
Approfondisci
Delve deeper
ESPERIENZE E TECNOLOGIE ALL’AVANGUARDIA ALLA BASE DI UN RISULTATO
D’ECCELLENZA: LA RIPAVIMENTAZIONE DEL CIRCUITO PIÙ IMPORTANTE DEL
REGNO UNITO. ARTEFICI DELL’IMPRESA, L’APPALTATORE PRINCIPALE TARMAC,
NRP (LA PROPRIA AZIENDA LEADER NEL SETTORE DELLE PAVIMENTAZIONI
STRADALI), DROMO (SPECIALISTA NEL DESIGN DEI CIRCUITI) E IL GRUPPO
TOPCON POSITIONING, PARTNER DI PROGETTO
English Version
The Race to Resurface Silverstone
LEAD CONTRACTOR TARMAC, ALONG WITH ITS INDUSTRY LEADING ROAD PLANING BUSINESS, NRP, RACETRACK
SPECIALIST DROMO AND PROJECT PARTNER TOPCON POSITIONING GROUP, COMBINED EXPERTISE
WITH CUTTING-EDGE TECHNOLOGY TO ENSURE A SMOOTH RESULT AT THE UK’S PREMIER RACETRACK
The Silverstone racetrack in Northamptonshire, England,
has been a cornerstone of British motor racing for many
years, having first hosted the British Grand Prix in 1948 and
holding the title as its sole home since 1987. It was also the
venue for the very first British motorcycle Grand Prix in 1977
and has retained the annual race for almost a decade. Such
a venerable history has earned the circuit high praise
among some of the industry’s most influential names. After
Silverstone recently secured the British Grand Prix for a further
five years, five-time world champion Lewis Hamilton
Gli Innovatori
called Silverstone “the ultimate race circuit”, saying that if
Formula 1 were to ever lose Silverstone, “it would lose a lot
of its essence”. A first-class circuit deserves a first-class surface,
and in the lead-up to the hotly anticipated 2019 Grand
Prix and MotoGP races, it was time for Silverstone to be resurfaced
for the smoothest ride possible. There needed to
be no bumps whatsoever and no opportunity for standing
water, which can lead to dangerous aquaplaning. However,
with only a couple of weeks to completely replace the track’s
surface, it was clear that if the team were to get past the fin-
1.Pavimentazione del tracciato
di Silverston: la superficie
del circuito è stata
interamente riqualificata
nel giro di due settimane
1. Paving activity of the
Silverstone’s track: the
surface of the circuit was
completely replaced
in only two week
1-2/2020 leStrade

111
LS
L’ Azienda / The Company
La sede centrale del gruppo
Topcon Positioning Group is
Topcon Positioning è a Livermore,
California, USA. La
California, U.S. Its Europe-
headquartered in Livermore,
sede centrale europea si trova a Capelle a/d an head office is in Capelle a/d IJssel, the
IJssel, Paesi Bassi. Il gruppo progetta, produce
e distribuisce soluzioni per misuraziosigns,
manufactures and distributes preci-
Netherlands. Topcon Positioning Group deni
di precisione e flussi di lavoro leader nel sion measurement and workflow solutions
settore delle costruzioni globali, del mercato
geospaziale e agricolo. I suoi brand com-
agriculture markets. Its brands include Top-
for the global construction, geospatial and
prendono Topcon, Sokkia, Tierra, Digi-Star, con, Sokkia, Tierra, Digi-Star, RDS Technology,
and NORAC.
RDS Technology e NORAC.
topconpositioning.com
3
Gli Innovatori
2
co circuito britannico in cui viene disputata questa gara. È
sempre qui che, nel 1977, si è svolto il primo Gran Premio
motociclistico di Gran Bretagna e, da allora, per circa dieci
anni, l’appuntamento con questa corsa annuale è stato
proprio a Silverstone. Grazie a questo suo passato glorioso,
il circuito è sempre stato elogiato come uno tra i più influenti
del settore. Di recente, Silverstone è stato confermato
come pista ufficiale del Gran Premio di Gran Bretagna
per altri cinque anni, e per l’occasione il sei volte campione
del mondo Lewis Hamilton ha definito Silverstone “il circuito
per eccellenza”, dicendo che se la Formula 1 dovesse
mai perderlo, “perderebbe gran parte della sua essenza”.
Un circuito eccezionale merita un manto stradale eccezionale,
e in vista delle tanto attese gare del MotoGP e del Gran
Premio 2019, si è deciso di procedere ai lavori di riasfaltatura
del tracciato per ricostruire una superficie omogenea.
La prima cosa da fare era eliminare ogni tipo di asperità e la
possibilità che si formasse acqua stagnante, il che potrebbe
portare al pericoloso fenomeno dell’aq uaplaning. Tuttavia,
avendo a disposizione solo poche settimane per riasfaltare
completamente la pista, era chiaro che per poter tagliare
la linea del traguardo in tempo, il gruppo di lavoro si sareb-
2. Il cinque volte campione
del mondo di Formula 1 Lewis
Hamilton ha recentemente
definito Silverstione
“il circuito per eccellenza”
2. The five-time F1 world
champion Lewis Hamilton
recently called Silverstone
“the ultimate race circuit”
3. Topcon Positioning
ha introdotto nel progetto la
propria tecnologia di precisione
3. Topcon Positioning
introduced in the project the
very latest precision technology
I
l circuito di Silverstone, nel Northamptonshire in Inghilterra,
è da molti anni la pietra miliare per le corse
automobilistiche e motociclistiche della Gran Bretagna.
Infatti, nel 1948 ha ospitato per la prima volta il Gran
Premio di Gran Bretagna e dal 1987 detiene il titolo di uniish
line on time, they would need to use the very latest paving
technology.
Revving up
An expert team led by lead contractor Tarmac and Italian
racetrack specialist Dromo was appointed to deliver the
complex resurfacing project. Tarmac’s industry-leading road
planing business, NRP, took the lead on the milling project,
working with Topcon Positioning Group for its advanced
SmoothRide machine control technology and to ensure that
there would be, quite literally, no bumps along the road. Not
only that, but the team needed to alter the entire camber of
the 5,500m-long circuit to optimise water run-off. While the
SmoothRide 3D analysis hadn’t previously been used on a
racetrack, Tarmac, NRP and Dromo recognised the potential
of the precision technology which had proven itself on high-
ways and airport runways. It was to be the first use of the
technology in the UK. Discussing the nature of racetracks,
Sjoerd Stoové, 3D paving specialist at Topcon Positioning
Group, said: “Racetracks are completely different from other
roads - it’s very specialist work. This is mainly because on
a normal road there are separate lanes, but on a racetrack
the ideal racking line changes constantly from left to right.
With Silverstone, there also needed to be two ‘crowns’ in the
road, which were not always in the same spot, and there were
very tight corners requiring quick camber changes over short
distances”. However, the team were up for the challenge and
set about bringing the new track to life. Rather than simply
replacing the top layer, the track required a complete redesign.
Stoové explained: “If you only take off the top layer and
replace it, you are essentially just replicating the existing situation.
We needed to create an entirely new surface not only
1-2/2020

112
4
trollo macchine SmoothRide che garantirà l’assenza, praticamente
totale, di ogni tipo di asperità lungo l’intero tracciato.
Non si sono limitati a questo. Il team ha anche dovuto
modificare la pendenza di tutto il circuito, lungo 5.500 m,
per ottimizzare il drenaggio dell’acqua. Anche se le analisi
3D di SmoothRide non erano mai state utilizzate su una
pista da corsa, Tarmac, NRP e Dromo hanno riconosciuto
il potenziale di questa tecnologia di precisione, che aveva
già dato ottimi risultati in progetti realizzati su autostrade
e piste di aeroporti. Era la prima volta che questa tecnologia
veniva utilizzata nel Regno Unito. A proposito della nabe
dovuto servire delle tecnologie di pavimentazione stradale
più avanzate.
4. La speciale corsa delle
macchine operatrici
English Version
Scaldare i motori
Il complesso progetto di asfaltatura è stato affidato a un
team di esperti guidato da Tarmac, l’appaltatore principale,
e dalla Dromo, azienda italiana specializzata nel design
di circuiti. NRP, azienda leader nel settore della pavimentazione
stradale acquisita da Tarmac, ha assunto la guida del
progetto di fresatura, in collaborazione con il gruppo Topcon
Positioning che ha fornito la sua avanzata tecnologia di conto
eradicate any risk of bumps, but also so we could shape
a new camber that would make sure all water runs off to
avoid aquaplaning”.
Gli Innovatori
A Smooth Surface
The project team first carried out a scan of the existing surface
to precisely identify where any bumps were and where
standing water might be likely. This scan data was then converted
into a 3D digital terrain model (DTM) using Topcon’s
Magnet Collage software, with the model being used to inform
the new design. It was decided that milling machines
would be used to shape the new track as they can make the
surface extremely level, meaning the subsequent paving
can be done in a constant layer thickness. This has advantages
not just for the placing, rolling and compacting of the
material, but also for the actual lifespan of the surface. Sjoerd
Stoové added: “The difference between the existing surface
and the new design resulted in an average milling depth
of 70mm over the whole racetrack. However, the problem
with averages is that in some places you need to mill more,
where in others you need to mill far less, or even not at all.
Traditionally, a surveyor would need to spend days on the
track to stake out all the milling depths and the crew on the
machine then need to manually make sure those numbers
are adhered to”. This was all avoided with Topcon’s RD-MC
Machine Control system. Firstly, Magnet Office and 3D Office
were used to create the files needed for machine control
from the design. The system was then able to use GNSS positioning
to accurately calculate the difference between the
existing surface and the new design at any given position,
and therefore determine the desired milling depths. Sensors
on the machines - in this case, two Wirtgen W210Fi machines
4. The special “race”
of the paving machines
1-2/2020 leStrade

-
113 LS
5. L’avanzata tecnologia di
machine control SmoothRide
di Topcon Positioning
ricostruire il nuovo progetto. Per dare forma al nuovo tracciato
si è deciso di usare delle macchine per fresatura che
riuscissero a rendere la superficie stradale estremamente
piana, il che ha consentito di eseguire i successivi lavori di
pavimentazione su uno spessore costante. Q uesta modalità
di lavoro è vantaggiosa dal punto di vista del posizionamento,
della cilindratura e della compattazione del materiale, ma
anche in termini di durata utile effettiva del manto stradale.
“La differenza tra la superficie esistente e il nuovo progetto
- aggiunge Stoové - ha portato a una profondità di fresatura
media di 7 0 mm lungo l’intero tracciato. Tuttavia, il problema
con le medie è che in alcuni punti bisogna fresare di
più , mentre in altri molto meno, o addirittura per niente. Di
norma, un topografo dovrebbe trascorrere giornate intere
sulla pista a tenere d’occhio le varie profondità di fresatura
e gli operatori di macchina, poi dovrebbe fare un controllo
manuale per verificare che i valori siano stati rispettati”.
Grazie al sistema di controllo macchine RD-MC di Topcon,
si è potuto evitare tutto questo. In primo luogo, sono stati
usati Magnet Office e 3D Office per creare i file necessari
al controllo macchine a partire dalla progettazione. Poi,
il sistema ha sfruttato il posizionamento GNSS per calcolare
con precisione la differenza tra la superficie esistente e il
nuovo progetto in ogni punto, determinando così le profondità
di fresatura desiderate. I sensori posizionati sulle macchine
- in questo caso, due Wirtgen W210Fi - sono serviti
a misurare la profondità corrente del tamburo di fresatura
su entrambi i lati poi, in base alla profondità desiderata
e a quella effettiva, venivano date istruzioni alle macchine
per sollevare o abbassare il tamburo. “Q uesto - nota ancora
Stoové - ci ha permesso di rispettare il progetto al millimetro,
ottenendo un manto stradale estremamente omogeneo
e con una sezione trasversale perfetta”.
Per fresare gli 87.000 m 2 del tracciato sono serviti tre giorni
e due notti. Il risultato è stato un sottofondo omogeneo,
perfettamente in linea con il progetto 3D, il cui livello di qualità
sarebbe praticamente impossibile da eguagliare usando
metodi tradizionali. I topografi non hanno nemmeno dovuto
scrivere i valori di profondità sull’asfalto né posizionare deltura
dei circuiti, Sj oerd Stoové , esperto di pavimentazione
3D del gruppo Topcon Positioning, ha sottolineato: “Le piste
da corsa sono completamente diverse da q ualsiasi altro
tipo di strada; comportano un lavoro altamente specialistico.
La differenza sta principalmente nel fatto che in una
strada normale ci sono corsie separate mentre, in un circuito,
la traiettoria ideale cambia costantemente da sinistra a
destra. A Silverstone, era richiesta anche la realizzazione di
due ' schiene d’asino' nella strada, non sempre nello stesso
punto, e c’erano curve molto strette che necessitavano di
cambi di pendenza rapidi su distanze brevissime”. In ogni
caso, il team era pronto ad affrontare la sfida e desideroso
di portare nuova vita al circuito. Il tracciato non aveva semplicemente
bisogno di una sostituzione dello strato superiore,
ma richiedeva una riprogettazione completa. Sj oerd
ha spiegato: “Togliendo e sostituendo solo lo strato superiore,
non si fa altro che riproporre la situazione esistente.
A bbiamo dovuto realizzare un manto stradale completamente
nuovo, non solo per scongiurare il rischio che rimanessero
delle asperità, ma anche per ricreare una nuova
pendenza che favorisse il drenaggio dell’acq ua così da evi
tare l’aq uaplaning”.
Superficie omogenea
Prima di tutto, il team di progetto ha eseguito una scansione
della pavimentazione stradale per individuare con precisione
la posizione di eventuali asperità o punti in cui l’acqua
potesse ristagnare. I dati ottenuti sono stati convertiti
in un modello digitale del terreno 3D (DTM) con il software
Magnet Collage di Topcon, e il modello è stato utilizzato per
Gli Innovatori
5. Advanced SmoothRide
machine control technology
by Topcon Positioning
5
- were used to pinpoint the current depth of the milling drum
on both sides then, based on the desired depth and the actual
depth, the machines were told to move the drum up or
down. Stoové said: “This way, the new design is executed to
millimetre accuracy, leaving the surface both extremely
smooth and a perfect cross section”.
Milling of the 87,000sqm track took just three days and two
nights, and left a seamless, smooth subbase that reflected
the 3D design perfectly, achieving a level of quality that
would be virtually impossible using traditional methods.
There was also no need for surveyors to paint depth numbers
on the asphalt or create stringlines to mill to, saving
days of survey work. And, because the milled surface was
so accurate, Tarmac was able to precisely calculate the
amount of material required when it came to paving using
its state-of-the-art BPO Asphalt management system. Paul
Fleetham, managing director of Tarmac’s Construction business,
said: “Our approach to delivering this prestigious project
blended the expertise of our teams with the latest innovations
in digital construction technology. We wanted to
ensure the new surface gives drivers the confidence to immediately
attack the circuit’s iconic high-speed corners
from their very first laps. Utilising cutting-edge precision
systems like SmoothRide in partnership with Topcon helped
us to achieve this goal”.
Over the Finish Line
Unsurprisingly, it took a huge amount of preparation, dedication
and collaboration to achieve a flawless finish on one
1-2/2020

114
le guide per le operazioni di fresatura, il che ha permesso
di ridurre i lavori di rilevamento. In più, grazie alla precisione
con cui la superficie era stata fresata, Tarmac ha potuto
calcolare in modo accurato la quantità di materiale necessario
alla pavimentazione, servendosi del suo innovativo sistema
di gestione BPO Asphlt. “A bbiamo deciso di affrontare
q uesto prestigioso progetto - ha dichiarato Paul Fleetham,
Managing Director del dipartimento Construction di Tarmac
- unendo l’esperienza dei nostri team alle innovazioni più
recenti nel campo della tecnologia della costruzione digitalizzata.
Volevamo assicurarci che il nuovo tracciato desse
ai piloti la sicurezza di poter attaccare le iconiche curve ad
alta velocità del circuito fin dai primi giri. L’uso dei sistemi
di precisione all’avanguardia come SmoothR ide in collaborazione
con Topcon ci ha aiutato a raggiungere l’obiettivo”.
6
Traguardo raggiunto
Come da previsioni, per raggiungere il traguardo finale su uno
dei circuiti più famosi al mondo sono serviti grande preparazione,
impegno e collaborazione. Collaborando con Tarmac,
NRP e Dromo per l’elaborazione dei dati di progettazione e
la creazione dei file necessari al controllo macchine, inclusa
la predisposizione di un nuovo flusso di lavoro per la fresatura,
il team di professionisti Topcon è riuscito a integrare tecnologie
d’avanguardia per ottenere il massimo effetto possibile,
ovvero superfici omogenee, fresate alla perfezione, mai
viste prima su un circuito. Stuart Pringle, Managing Director
di Silverstone Circuits Ltd, ha dichiarato: “Silverstone è da
sempre un circuito di importanza mondiale, ma grazie al lavoro
di Topcon e Tarmac, il nuovo manto stradale è davvero
impareggiabile. Credo che nessun tracciato al mondo possa
contare su un manto così omogeneo, e per questo dobbiamo
ringraziare Topcon e le sue eccezionali tecnologie”. nn
6. Una fresa al lavoro
7. L’intervento non è
consistito semplicemente
nella sostituzione della
superficie stradale, ma ha
comportato una completa
riprogettazione del tracciato
7
English Version
of the most famous racetracks in the world. Working with
Tarmac, NRP and Dromo to process the design data and
create the required files for the machine control, including
formulating a new workflow for milling, Topcon’s professional
services team was able to integrate cutting-edge
technology to maximum effect - all of which resulted in
one of the smoothest milled surfaces ever to be seen on
a racetrack. Stuart Pringle, managing director of Silverstone
Circuits Ltd, said: “Silverstone has always been a world
class circuit, but thanks to the efforts of Topcon and Tarmac,
the newly laid surface is truly world beating. I don’t
believe there is a smoother finish on any race track anywhere
in the world and that is thanks to the ground breaking
technology Topcon brought to the project”. nn
6. A milling machine
at work
7. Rather than simply
replacing the top layer,
the Silverstone’strack
required a complete redesign
Gli Innovatori
1-2/2020 leStrade

116
Road Safety
Sicurezza aumentata
nelle aree di cantiere
MINI-GUARD ® È LA BARRIERA DI SICUREZZA IN
ACCIAIO CHE GUIDA I FLUSSI VEICOLARI E PROTEGGE
LE ZONE DI LAVORO. LEGGERA E SEMPLICE DA
INSTALLARE, LA SOLUZIONE ABBINA LA FUNZIONE
DI SEPARATORE DEL TRAFFICO A STRAORDINARIE
CAPACITÀ DI INDIRIZZAMENTO VEICOLARE 1
L
a barriera di sicurezza temporanea in acciaio
Mini-Guard ® è un dispositivo di ritenuta che, nonostante
la relativa leggerezza, garantisce standard di
sicurezza del traffico decisamente elevati. La soluzione si è
dimostrata molto efficace, nel corso di molti anni d’impiego,
per la protezione delle aree di lavoro su strade e autostrade.
Mini-Guard ® , in particolare, è una soluzione ideale
in quei contesti in cui si rendono necessarie frequenti modifiche
al flusso della circolazione. La sua flessibilità rende
infatti più semplici le operazioni di riconfigurazione di corsie
e carreggiate.
La base piatta e larga della barriera è progettata per consentire
ai veicoli di transitarvi sopra. In caso di impatto, il
peso stesso del veicolo offre inoltre ulteriore stabilità alla
barriera, il che consente di ottimizzare la protezione pur
con una barriera molto stretta (larghezza relativa prevista:
200 mm più 300 mm carrabili) che massimizza lo spazio
disponibile al traffico. Le aree di lavoro presentano spesso
corsie strette e serpeggianti, che richiedono una chiara
delineazione, soprattutto nelle ore notturne o in caso di
scarsa visibilità. Mini-Guard ® è dotato di catadiottri sulla
parte superiore e inferiore, ragion per cui non sono necessarie
ulteriori marcature stradali.
Mini-Guard ® è stata una delle prime barriere temporanee
testate e approvate dal Federal Road Safety Insitute tedesco
(BASt). Il sistema è testato secondo la normativa
DIN EN 1317 e ha superato con successo i livelli di resistenza
all’impatto T1, T2 e T3. Il dispositivo ha dimostrato
le proprie qualità di protezione delle aree di lavoro per
molti anni, nonché in diversi paesi del mondo. È molto leggero
(48 kg per ogni elemento) e può facilmente essere
assemblato (manualmente) da soltanto due addetti: grazie
al suo sistema di plug-in intelligente, non sono infatti
necessari strumenti aggiuntivi per installazione. Un ca-
Approfondisci
Delve deeper
1. La barriera mobile
Mini-Guard ®
English Version
A Proven Solution for Safer Work Zones
MINI-GUARD IS THE MOBILE STEEL SAFETY BARRIER THAT GUIDES TRAFFIC AND SAFEGUARDS
WORKS LOCATIONS. LIGHT AND SIMPLE TO INSTALL, IT COMBINES TRAFFIC SEPARATION WITH
EXTRAORDINARY OPTICAL GUIDANCE CAPABILITES
Gli Innovatori
The Mini-Guard ® temporary steel safety barrier is relatively
light, but provides a very high level of traffic safety. Mini-
Guard ® has proven itself for work zone protection on motorways
and national highways over many years. It is particularly
suited for locations where frequent changes to traffic
flow are required. Mini-Guard ® ’s flexibility makes reconfiguration
easy.
The flat, broad base of the barrier is designed for vehicles to
drive over it. In the event of an impact, the vehicle’s own
weight creates additional barrier stability. This helps to optimize
protection with a very narrow barrier maximizing available
traffic space. Work zones frequently have narrow and
winding traffic lanes, which require clear delineation and guidance,
especially for night time or periods of poor visibility.
Mini-Guard ® can be equipped with barrier reflectors at top and
bottom, making further road markings unnecessary.
Mini-Guard ® was one of the first temporary barriers tested
and approved by Germany’s Federal Road Safety Institute
(BASt). Mini-Guard ® also complies with containment level T3;
it has a proven track record of service at numerous work sites
1. The mobile barrier
Mini-Guard ®
2, 3. It is particularly suited
for locations where frequent
changes to traffic flow
are required
4, 5. Simple and fast
installation
1-2/2020 leStrade

117 LS
Le Aziende / The Companies
2
MEISER Straßenausstattung Gmb
da oltre 35 anni si occupa di sviluppo,
produzione, assemblaggio
e distribuzione a livello globale di numerosi
sistemi di ritenuta. La gamma di prodotti
soddisfa ogni genere di esigenza connessa
ai moderni sistemi per la sicurezza stradale,
in ogni categoria di rete viaria. Completano
il catalogo guard-rail in acciaio rivestiti in legno,
barriere in acciaio per la protezione dei
cantieri e dispositivi antirumore.
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PREALUX da oltre 30 anni, è specializzata
nella produzione, distribuzione
e installazione di prodotti
relativi alla sicurezza stradale. In particolare:
segnaletica verticale (pellicole rifrangenti,
semilavorati, segnali stradali finiti), segnaletica
orizzontale (vernici stradali, materiali
termoplastici, materiali di riparazione), barriere
stradali (in acciaio, certificate CE, approvate
AISICO), attenuatori d’urto (redirettivi,
paralleli e non paralleli), prodotti luminosi
per cantieristica, nastri rifrangenti per abbigliamento
ad alta visibilità (termotrasferibili,
ignifughi, per lavaggi industriali).
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astepON, ovvero “A step on”, un passo
avanti, è il nuovo service specializzato
in sviluppo tecnico-commerciale
e procurement nel campo delle attrezzature
stradali e ferroviarie (Road&Rail Equipment) fondato
su un’innovativa cultura del “problem solving”,
che ha tra i suoi capisaldi la costruzione
di network di mercato funzionali e la soddisfazione
delle specifiche esigenze degli operatori.
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with the development, production,
assembly and global distribution of diverse
restraint systems for more than 35 years.
The product range meets all demands
which are placed on modern restraint systems
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B-roads. Steel guardrails lined with wood,
steel barriers for the protection of construction
sites and noise protection walls round
off the delivery options.
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years is a company leader in production,
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of road safety products.
In detail: sign and markings (reflective
sheeting, sign plates, finished road signs,
paintmark preformed traffic paint, stonegrip
decorative surfacing, surface safety
solutions, road marking), traffic safety
products (steel road safety barriers according
to the European Norm and tested
by AISICO, crash cushion tank systems),
complementary signs, road transport systems,
fireproof reflective tapes for protective
clothing.
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specialized on techical, marketing
and procurement development
in Road and Rail equipment based
on an innovative “problem solving” approach:
its priorities are the construction
of functional market networks aimed to
satisfy the specific needs of the operators.
2, 3. Il prodotto è
ideale in contesti
che richiedono
frequenti modifiche
alla circolazione
4
4, 5. Installazione
semplice e rapida
mion con pianale standard
può trasportare 420 m di
Mini-Guard ® (280 elementi).
L’assemblaggio si effettua
facendo scorrere gli elementi l’uno nell’altro, mentre
i tubi di connessione vengono inseriti dall’alto bloccando
gli elementi in posizione. Generalmente, i danni subiti da
Mini-Guard ® nei comuni incidenti da cantiere sono minimi.
Anche nel caso fossero necessarie riparazioni, queste
sono semplici e richiedono pochissimo tempo per essere
effettuate. nn
5
3
6. Esempio di sezione
Example of a section
7. Stoccaggio
Storage
around the world. Mini-Guard ® is very light (48 kg for each
component) and can be easily assembled by two people.
Additional tools are not necessary thanks to the intelligent
plug-in system. A standard flatbed truck can deliver to site
420m Mini-Guard ® . Due to its excellent installation properties
Mini-Guard ® can be installed manually and space-saving.
The traffic flow disruption is minimal. Tilting elements
should be installed at regular intervals. Assembly is achieved
by sliding the elements into each other. Connection tubes are
inserted from the top locking them in place. The standard elements
are placed on the roadway. Sloped start and end terminals
are anchored with pins.
Usually, there is minimal damage to Mini-Guard ® in typical
work site accidents. If repairs are required, they are simple
and take very little time. Normally, it is only necessary to realign
the barrier. nn
1-2/2020

118
Pavimentazioni Performanti
La riqualificazione
dell’aeroporto di Parma
Approfondisci
Delve deeper
Edgardo Menegatti
Responsabile Stabilimento PMB
Petroli Firenze SpA
Francesco Santoro
Responsabile Laboratorio
e Controllo Qualità
Bitem Srl
1 2
RIFLETTORI SUI LAVORI DI RIFACIMENTO DELLA PISTA DELL’AEROPORTO
“GIUSEPPE VERDI” DI PARMA, PER CUI SONO STATE IMPIEGATE 1.200 TONNELLATE
DI BITUME MODIFICATO HARD (POLYPLAST A1) E, NELLA FASE DI POSA DEI
CONGLOMERATI, 100 TONNELLATE DI EMULSIONE BITUMINOSA (BITEMULSION
69 SAMI). L’INTERVENTO È STATO EFFETUATO IN UN LASSO DI TEMPO RISTRETTO
(SOLTANTO 10 GIORNI COMPLESSIVI DI CHIUSURA DEL TRAFFICO AEREO).
English Version
The Redevelopment of Parma Airport
FOCUS ON THE STRUCTURAL REDEVELOPMENT WORKS OF THE LANDING ROAD OF PARMA AIRPORT “GIUSEPPE VERDI”.
APROXIMATELY 1,200 TONS OF HARD MODIFIED BITUMEN (POLYPLAST A1) WERE USED FOR PRODUCTION AND,
DURING THE LAYING, ALSO 100 TONS OF BITUMINOUS EMULSION (BITEMULSION 69 SAMI). THE CONSTRUCTION WORKS
WERE CONCENTRATED IN A VERY LIMITED PERIOD OF TIME (10 TOTAL DAYS OF CLOSURE OF AIR TRAFFIC).
Petroli Firenze SpA group is increasingly synonymous of quality
and reliability. Last November Giuggia Costruzioni Srl (as
91% ATI agent with 9% IECE srl) carried out the structural redevelopment
works of the runway of the Parma airport
“Giuseppe Verdi” commissioned by SO.GE. AP SpA, for a total
amount of the intervention (including security charges),
equal to € 3,250,020.91.
The project, designed up by the AE Engineering studio, provided
as the main intervention the redevelopment of the runway
Gli Innovatori
for about 112,000 square meters of surface, affecting the base,
binder and wear layers and a central redevelopment band up to
70 cm deep. Concerning the pavement, the project, prepared by
Prof. Montepara of the University of Parma, resulted in a supply
of approximately 26,000 tons of bituminous mixture. For production
1,200 tons of hard modified bitumen were used and, during
the laying, also 100 tons of bituminous emulsion. In addition to
the high-resistance pavement, works have been planned to stabilize
the substrate with lime and cement, concrete slabs and
1. Heated tank truck for
the transport of modified
emulsions and bitumen
2. No stops for the works
on the runway of the Parma
airport
1-2/2020 leStrade

119
LS
1. Autocistera riscaldata per
il trasporto delle emulsioni e
dei bitumi modificati
2. Nessuna sosta per i lavori
sulla pista dell’aeroporto
di Parma
TAB. 1 PRESTAZIONI BITEMULSION 69 SAMI
Caratteristica essenziale Un. misura Norma Classe Valori
Contenuto di legante (per differenza contenuto d’acqua) % UNI EN 1428 Classe 9 67 - 71
Indice di rottura Indice UNI EN 13075-1 Classe 2 110
Viscosità a 40° C (foro da 4 mm) sec UNI EN 12846 Classe 5 mag-70
Adesività con aggregati % UNI EN 13614 Classe 3 > 90
Residuo al setaccio 0,5 mm % UNI EN 1429 Classe 2 0,1
Residuo al setaccio 0,5 mm (7 gg stoccaggio) % UNI EN 1429 Classe 4 0,5
Tendenza alla sedimentazione (7 gg stoccaggio) % UNI EN 12847 Classe 3 10
Grado di acidità (PH) / UNI EN 12850 / 02-apr
Consistenza alle temperature intermedie di esercizio:
Penetrazione a 25 °C
Consistenza alle temperature elevate di esercizio:
Punto di rammollimento
Fragilità alle basse temperature di esercizio:
Punto di rottura Fraass
I
l Gruppo Petroli Firenze SpA è sempre più sinonimo
di qualità e affidabilità. Lo scorso novembre l’impresa
Giuggia CostruzioniSrl (quale mandataria in ATI al
91%, con IECE Srl al 9%) ha eseguito i lavori di riqualifica
strutturale della pista di atterraggio dell’aeroporto di Parma
“Giuseppe V erdi” commissionati dalla SO.GE.A.P. SpA per un
importo complessivo dell’intervento (inclusi gli oneri di sicurezza)
pari a 3.250.020,91 € . Il progetto, redatto dallo studio
AE Engineering, prevedeva quale intervento principale la ri-
Legante recuperato per evaporazione (UNI EN 13074)
0,1 mm UNI EN 1426 Classe 3 < 100
°C UNI EN 1427 Classe 2 > 60
°C UNI EN 12593 Classe 4 < -15
Coesione (Force ductility test a 10°C) J/cm 2 UNI EN 13589
UNI EN 13703
Classe 6 > 2
Recupero di deformazione: ritorno elastico a 25°C % UNI EN 13398 Classe 4 > 75
L’azienda / The Company
Il Gruppo PETROLI FIRENZE opera nel settore
delle pavimentazioni stradali, a cui offre
l’intera gamma di bitumi, normali e modificati,
emulsioni bituminose, tradizionali, modificate
e speciali per miscele a freddo, leganti ed
emulsioni neutre e servizi in grado di ottimizzare
tempi di cantiere e qualità del risultato.
petrolifirenze.it - bitemsrl.com
PETROLI FIRENZE Group operates in
the road pavement industry and offers
the entire range of standard/modified
bitumen,standard/modified bitumen emulsions,
cold bitumen emulsions mixtures,
neutral binders and emulsions and service
able to optimize building site working times
and quality results.
other reinforced concrete elements. Furthermore, the network
of underground services were redeveloped and improved, cable
ducts, the AVL and, of course, the general road signs.
The Petroli Firenze SpA group provided all the bituminous products
and services: the modified bitumen Hard type (Polyplast
A1) was supplied entirely by the Petroli Firenze plant in Mantova;
while the SAMI type modified bitumen emulsion (BITEMUL-
SION 69 SAMI) was produced by the Bitem plant in Modena. The
logistics service was ensured by 15 heated tank trucks of Pelatti
Autotrasporti Srl. The construction works were concentrat-
qualificazione della pista di volo per circa 112.000 m 2 di superficie,
interessando gli strati di base, binder e usura e una fascia
centrale di riqualifica profonda fino a 70 cm. Il pacchetto
delle pavimentazioni, il cui progetto è stato redatto dal prof.
Antonio Montepara dell’Università del capoluogo emiliano, ha
portato a una fornitura di circa 26.000 ton di conglomerato bituminoso.
Per il confezionamento sono state impiegate 1.200
ton di bitume modificato hard e, durante la stesa, anche 100
ton di emulsione bituminosa modificata per mano d’attacco
tra gli strati. Oltre alle pavimentazioni ad alta resistenza, sono
state previste opere di stabilizzazione del sottofondo con calce
e cemento, platee in calcestruzzo e altre opere in CA. Sono
stati inoltre riqualificati e implementati la rete dei sottoservizi,
quella dei cavidotti, gli impianti AV L e la segnaletica generale.
Il gruppo Petroli Firenze SpA ha fornito la totalità dei servizi
di approvvigionamento dei prodotti bituminosi. Il bitume
modificato di tipo Hard (Polyplast A1) è stato fornito
integralmente dall’impianto della Petroli Firenze di Mantova,
mentre l’emulsione bituminosa modificata di tipo SAMI
(BITEMULSION 69 SAMI) è stata prodotta dallo stabilimento
della Bitem di Modena (tab. 1). Il servizio di logistica è stato
assicurato da 15 autobotti riscaldate della Pelatti Autotrasporti.
I lavori si sono concentrati in un arco temporale molto ristretto
(10 giorni di chiusura del traffico aereo), con l’impegno
di tre impianti di produzione di conglomerato, circa
100 mezzi operativi e 150 tra tecnici e operai, e l’utilizzo di
100 torri faro per garantire l’operatività del cantiere anche
nelle ore notturne. Le qualifiche dei materiali, i controlli in
corso d’opera e le prove di collaudo (secondo le direttive
ENAC) sono state condotte dal Laboratorio STS. Per le necessarie
verifiche in corso d’opera è stato allestito, in particolare,
un laboratorio all’interno del cantiere con il compito
di eseguire prelievi, analisi e prove ad alto rendimento (prove
deflettometriche mediante HWD, di regolarità con profilometro
laser e di aderenza). L’esperienza e le competenze
messe in campo, unite alla sinergia e al gioco di squadra
tra progettisti, impresa e fornitori, hanno permesso di completare
le lavorazioni nei tempi stabiliti e di eseguire i lavori
a regola d’arte. nn
ed in a very limited period of time (10 total days of closure of air
traffic) with the commitment of three bituminous mixture production
plants, about 100 operating vehicles and 150 between
technicians and workers, and with the use of 100 light towers
to guarantee the operation of the construction site during night.
The materials qualification, the checks during construction
and the acceptance tests (according to the ENAC directives)
were conducted by the STS Laboratory. In particular, a laboratory
was set up on site for the necessary checks during construction
in order to evaluate high-performance sampling,
analysis and tests (deflectometric tests using HWD, regularity
tests with laser profilometer and roughness). The experience
and skills put in place, combined with the synergy and
teamwork between designers, companies and suppliers, have
allowed us to complete the work on time and to carry out the
work in a workmanlike manner. nn
Gli Innovatori
1-2/2020

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LS
PAGINE
ASSOCIATIVE
n Approfondimento
a Enna
n Ritorno all’economia
reale
n La sicurezza percepita
nei veicoli autonomi
n La tecnologia PMA
(Polymer Modified Asphalt)
n Asphaltica 2020:
ci siamo!
n Il 2020 sarà high-tech
e green
Associazione Italiana
della Telematica
per i Trasporti e la Sicurezza

122
Approfondimento a Enna
Confronto internazionale su accessibilità, qualità e riconoscibilità degli spazi urbani
AIIT Associazione Italiana
per l’ingegneria
del Traffico e dei Trasporti
Via Solferino, 32
00185 Roma
Tel. 06.58330779
segreteria@aiit.it
www.aiit.it
A cura della Sezione Sicilia
P
roseguendo l’esperienza degli
incontri culturali denominati
AperAIITivi avviata in altre
Regioni, la Sezione Sicilia di AIIT ha
promosso un evento a Enna, nel cuore
della regione, quale parte integrante di
una serie di attività scientifico-culturali,
realizzate in un contesto informale e
conviviale. L’evento pomeridiano si è
svolto a fine dicembre presso lo Spazio
per Enna SPE, nei pressi del centro
storico ennese all’interno della galleria
civica, gremita di partecipanti. Il tema
dell’AperAIITivo promosso dalla della
sezione Sicilia è stato: “Accessibilità:
qualità e riconoscibilità degli spazi
urbani” con l’intervento del prof. Marko
Rencelj dell’Università di Maribor e di
tecnici e cultori appassionati della
materia e ha previsto un confronto e
dibattito per approfondire le tematiche
proposte, rafforzare la propria rete di
contatti e fare nuove conoscenze.
Il dibattito ha preso avvio dalla
definizione riportata nella normativa:
“Per accessibilità si intende la
possibilità, anche per persone con
ridotta o impedita capacità motoria o
sensoriale, di raggiungere l’edificio e le
sue singole unità immobiliari e
ambientali, di entrarvi agevolmente e
di fruirne spazi e attrezzature in
condizioni di adeguata sicurezza e
autonomia” (art. 2 DM 236/ 89).
Tali aree infatti necessitano di una
corretta definizione, progetto e qualità
di realizzazione.
per rendere possibili i collegamenti tra i
diversi luoghi della città, in moda da
essere fruibili da tutte le fasce sociali
con e senza disabilità. L’evento è stato
realizzato grazie alla collaborazione
della prof.ssa Tiziana Campisi, socio
AIIT, ricercatore e docente di Trasporti
presso l’Università degli Studi di Enna
Kore e del prof. Giovanni Tesoriere,
docente di strade, ferrovie e aeroporti e
Preside della Facoltà di Ingegneria e
Architettura dell’Università Kore di
Enna. Il tema della giornata è stato
introdotto dal prof Giovanni Tesoriere e
dal Prof. Matteo Ignaccolo, Presidente
Nazionale AIIT. Sono stati evidenziati
allo stesso tempo gli obiettivi
dell’Associazione AIIT, sottolineando la
vicinanza al tema trattato. In
particolare, il prof. Tesoriere ha
declinato il tema dell’accessibilità
urbana facendo riferimento alla
normativa italiana con il Decreto del
Presidente della Repubblica 24 luglio
1996, n. 503, “Regolamento recante
norme per l’eliminazione delle barriere
architettoniche negli edifici, spazi e
servizi pubblici”. L’aspetto su cui è stata
posta particolare attenzione riguarda la
definizione di “spazi pubblici” annovera
le indicazioni per le aree edificabili, le
opere di urbanizzazione e quelle di
arredo urbano. In particolare, il concetto
di accessibilità urbana si può desumere
da quello di accessibilità contenuta nel
DM 236/ 89 traslata nel contesto di uno
spazio pubblico. La prof.ssa Campisi ha
introdotto il progetto di ricerca dal titolo
“REACHABLE cRitical issuEs And
aCcessibility witH disABiLitiEs”
sottolineando la collaborazione con
diverse Università straniere (le
Università di Salonicco, Rij eka e
Maribor) e soprattutto con le
associazioni locali, promuovendo nel
contempo nuove attività future. Il prof.
Marko Rencelj , a Enna per un’esperienza
di Erasmus+ mobility for teaching presso
l’Università Kore, ha manifestato il suo
interesse alla collaborazione con le
università siciliane considerando il tema
oggetto della serata. L’evento si è poi
sviluppato attraverso un confronto
aperto tra docenti e associazioni e
studenti d ha visto la partecipazione del
dott. Andrea Fornaia, che ha evidenziato
le criticità dell’area urbana di Enna dove
vive ponendo inoltre attenzione su
alcuni step di realizzazione e sui risultati
della somministrazione di un
questionario nato dalla collaborazione
tra la Facoltà di Ingegneria e
Architettura dell’Università Kore di Enna
e il mondo delle associazioni ennesi che
si battono per i diritti dei disabili. Il tema
è stato approfondito, grazie alla
presenza di esponenti delle 4 Università
siciliane, sotto gli aspetti ingegneristico,
architettonico e psichiatrico, alla
presenza dei professori Giuseppe Salvo
(UNIPA) e Salvatore Leonardi (UNICT),
del prof. Maurizio Errigo (docente di
Urbanistica presso l’Università Kore di
Enna) e della prof.ssa Maria Rosaria
Anna Muscatello (docente di Psichiatria
presso l’Università di Messina). Il prof.
Maurizio Errigo ha fatto menzione delle
integrazioni “relative all’accessibilità
degli spazi urbani” da apportare ai
P.E.B.A. - Piani per l’Eliminazione delle
Barriere architettoniche - (introdotti
dall’art. 32 L. 41/ 86), affrontando il
tema delle possibili misure tecniche
quali l’individuazione e la realizzazione
di percorsi accessibili, l’installazione di
semafori acustici per non vedenti e la
rimozione della segnaletica installata in
modo da ostacolare la circolazione delle
persone handicappate.
Tra le associazioni delle sezioni di Enna
presenti AISM (Associazione Italiana
Sclerosi Multipla) e AIAS (Associazione
Italiana Assistenza Spastici) che hanno
manifestato l’interesse per future
collaborazioni finalizzate al
miglioramento del contesto urbano
ennese. Presente l’azienda Citilabs-Cube
con gli ingegneri Alberto Brignone, V & B
Software Services Ltd, Direttore
Citilabs, e Luigi Sanfilippo, che hanno
mostrato alcuni software di possibile
utilizzo e casi studio per la trattazione
dell’accessibilità urbana. Tra gli Enti
presenti l’ASP di Enna con il Comitato
Consultivo Provinciale. nn
1. Introduzione al tema dell’AperAIITivo, che si è svolto presso la Galleria Civica
SPE Spazio per Enna, da parte del prof. Ignaccolo, Presidente Nazionale AIIT
2. Alcuni relatori del tavolo tematico
ASSOCIAZIONE AIIT
1-2/2020 leStrade

Q
Q
Ritorno all’economia reale
Grandi rischi, lavori pubblici, industria: riflessioni empiriche di inizio anno
AISES
Associazione Italiana Segnaletica
e Sicurezza
P.zza Cola di Rienzo, 80/a
00192 Roma
Tel 06.45476588 - Fax 06.45476677
E-mail: presidenza@aises.it
www.aises.it
Gabriella Gherardi
Presidente AISES
Mobilitare la ricchezza del Paese
sulle sue reali fragilità
Prima di affrontare i problemi più
gravi del Paese, al fine di assicurare il
risultato, occorre fare una ricognizione,
a tutto campo, delle risorse economiche
pubbliche, private, partecipate che
si possano mobilitare sugli obiettivi
prescelti, coordinandole tra di loro con
l' obiettivo di ottenere ulteriore valore
aggiunto. In particolare:
• Lo Stato dovrebbe finanziare: la
pianificazione della prevenzione dei
grandi rischi di massa (idrogeologico,
sismico, ambientale, ecc.); la
programmazione generale della messa
in sicurezza delle infrastrutture;
l’attivazione di piani industriali settoriali
e generali servendosi nel territorio delle
Camere di Commercio, rendendole
proattive rispetto alle attuali funzioni
para-notarili;
• Lo Stato già agevola attraverso
bonus di credito d’imposta i proprietari
di terreni e fabbricati che mettano in
sicurezza le loro proprietà con una
politica di bonus coordinata e durevole
nel tempo, estendibile anche ad altri
interventi necessari quali un idro-bonus
per fronteggiare il rischio idrogeologico
a proprietari di fabbricati e terreni;
• Lo Stato può concedere garanzie di
vario tipo ad attività di supporto ai temi
qui trattati;
• I privati proprietari di terreni e
costruzioni sono obbligati a stipulare
un' assicurazione in difesa passiva
contro i danni da sinistri derivati da
grandi rischi in necessaria completezza
alla politica dei bonus;
• Tutti, individui, famiglie, imprese,
enti sono incoraggiati dallo Stato, con
l’ausilio di CDP e del sistema bancario,
ASSOCIAZIONE AISES
a partecipare a lanci di risparmi
popolari a mezzo Buoni del Tesoro a
media-lunga redimibilità e di attrattivo
rendimento a fronte di campagne
dedicate alla soluzione dei grandi
problemi del Paese;
• Infine, occorre finalizzare il valore
aggiunto di atti di disponibilità ammessi
sul demanio dello Stato italiano, di
pregio immenso (v. beni culturali)
stimato in multipli del debito pubblico,
a ridurre lo stesso, come si suole fare in
ogni amministrazione in difficoltà che fa
fronte con il proprio patrimonio alle sue
situazioni debitorie.
Anche per il patrimonio indisponibile
dello Stato sono possibili operazioni
giuridiche e finanziarie diverse dalla
vendita (contratti di concessione,
accensione di diritti reali inferiore alla
proprietà, segnatamente l’enfiteusi,
la creazione attorno al demanio di
finanza derivata, ecc.). Solo se tutta
la ricchezza del Paese, pubblica,
privata, mista, si mobilita per risolvere i
problemi, si potranno reperire le risorse
necessarie per la messa in sicurezza
del territorio e delle infrastrutture per
la crescita della produzione, dei LLPP,
del lavoro.
Quattro emergenze
da prendere di petto
Licenziata la Legge di Bilancio, in vista
di un accordo di programma tra tutti i
partiti e movimenti che sostengono il
Governo, ci permettiamo di suggerire
loro gli argomenti di economia
reale che riteniamo prioritari per le
industrie rappresentate, per le nostre
maestranze e, riteniamo, anche per
tutto il Paese:
1 . Contrasto ai grandi rischi di
massa del P aese ( rischio sismico,
idrogeologico, ambiente e messa
in sicurezze del territorio)
L’esposizione di massa del nostro Paese
a questi rischi non occorre illustrarla:
perché a tutti tristemente nota. Su
questo punto esistono già stanziamenti
dello Stato, progetti e una forte attesa
di intervento: quello che manca è
una task-force industriale che ausili lo
Stato, settore per settore, per redigere
i relativi piani industriali e avere la forza
di portarli ad esecuzione.
2 . Messa in sicurezze delle
infrastrutture viarie: che q uesta si
presenti come un' urgenza indiscussa
non abbiamo bisogno di sottolinearlo.
La viabilità del Paese è allo stremo per
mancanza o carente manutenzione
ordinaria e, soprattutto, straordinaria,
particolarmente per ponti e viadotti
che hanno più di 50 anni. Rischi temuti
e crolli effettivi di questi manufatti
frequenti in questi ultimi anni con
tendenza al peggioramento, oltre
a costituire un grave pericolo per
l' incolumità degli utenti delle strade,
recano un danno consistente anche
all’economia del Paese per ritardi
e talora isolamento di intere zone
produttive del Paese.
Su queste due grandi emergenze
del Paese, in assenza non già di
stanziamenti sulla carta, ma di cassa
dello Stato per farvi fronte nei tempi
debiti non vediamo altro che un lancio
di risparmio popolare, intermediato
da CDP, redimibile a media-lunga
scadenza e con rendimenti appetibili
per famiglie e imprese. V ista la
necessità di far fronte a questi oggettivi
grandi rischi di massa, potremo
chiedere alla UE di non considerare
questo lancio nel rapporto debito/ PIL,
oltre a ottenere finanziamenti da fondi
o/ e banche europee volti a soddisfare
questa tipologia di necessità degli Stati
membri.
3 . La stagnazione produttiva
e dei LLP P che attanaglia il P aese
L’Italia non cresce più da oltre
vent’anni, da ben prima che si
inaugurasse la stagione dell’euro che
non può , pertanto, ritenersi il solo
responsabile di questa decadenza.
Anche i Governi che, in questi vent’anni
si sono succeduti, di destra e di sinistra,
ben poco hanno potuto o saputo fare
per arginare questa deriva. Ergo le
ragioni di tale decadenza sono ben
più difficili da individuare, perché
riguardano il Paese profondo. Noi non
abbiamo ricette miracolose, ma solo
i nostri occhi di operatori, che ogni
mattina costatano nei luoghi di lavoro
quel che non funziona. Da un ascolto
di questa coralità di osservazioni degli
imprenditori e delle loro maestranze
dovrebbe nascere un piano industriale
di medio-lungo periodo volto a invertire
questa deriva, costituita da tante
tessere quanti sono i punti produttivi
carenti, ma nel contempo, fra loro
connesse seguendo la paziente arte
del mosaico: in ciò potrebbero essere
molto utili le Camere di Commercio,
che finora, con lodevoli eccezioni,
si sono limitate a fare i notai delle
imprese. Q uanto alla composizione
delle imprese italiane, il 98% è di PMI,
essa è croce e delizia per la nostra
economia: delizia quanto a maggiore
flessibilità, ma croce per la sua scarsa
durabilità nel tempo, che difficilmente
sopravvive al giro di boa del primo
123 LS
ricambio generazionale e supera il
secondo a patto che, nel frattempo, sia
cresciuta. In tali condizioni è impossibile
assicurare posti di lavoro duraturi
nel tempo e le leggi più permissive
per il lavoro temporaneo in Italia non
hanno fatto altro che registrare questa
realtà. Due cose vediamo, ad occhio
nudo, da inserire nel piano industriale
per la ripresa produttiva: tirare fuori
le specializzazioni insite nelle PMI
ma non espresse e introdurre nel
nostro sistema, su accordi tra le parti,
la partecipazione dei lavoratori alla
gestione aziendale, come da decenni
utilmente sperimentato in Germania.
uanto al fermo dei LLPP, vale lo stesso
discorso: pianificare nel territorio gli
interventi futuri con piattaforme smart
che ne coprano tutte le priorità e,
allo stesso tempo, eseguire i LLPP già
approvati e rimasti fermi, ove ancora
utili. Anche per questo blocco occorre
un lancio di obbligazioni pubbliche
con analoghe caratteristiche di quello
previsto per i grandi rischi al punto
precedente. Come è evidente, trattasi
di argomenti non politicamente divisivi
e di urgente necessità di essere
approfonditi e risolti.
4 . A spetti circostanziali
Anche diverse cose di quel che sta
attorno a queste tre fondamentali
tematiche non funziona. Molti di
questi aspetti sono già all’attenzione
della politica, altri hanno carattere
di novità. Ci riferiamo, in
particolare, alla mancata o difettosa
patrimonializzazione dei beni dello
Stato, una vera e propria manomorta
pubblica che non ha niente da invidiare
alla tanto vituperata manomorta
ecclesiastica: non ci dimentichiamo
che tale patrimonio implicito dello
Stato, se espresso a bilancio, avrebbe
un valore di multipli del debito
pubblico e tale, pertanto, da poterlo
mitigare con operazioni finanziarie
consentite.
Conclusioni
In conclusione: contrasto ai grandi
rischi di massa, messa in sicurezza
delle infrastrutture e ripresa industriale
e dei LLPP sono, a nostro avviso, le
priorità da inserire, auspicabil nel
programma di Governo, se del caso
accompagnate da misure di supporto.
uesto vede un imprenditore ad
occhio nudo con uno sguardo al mondo
economico che gli appare all’alba del
nuovo anno e che vuole partecipare ai
lettori de leStrade con umiltà, ma in
piena luce. nn
1-2/2020

124
La sicurezza percepita nei veicoli autonomi
Un contributo dal GdL del Comitato dedicato che si occupa di aspetti etici, sociali e di safety
Via G. Caraci, 36
00157 Roma
Tel. 06.41583323
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E-mail: segreteria@aipcr.it
www.aipcr.it
PIARC ITALIA
Associazione
Mondiale
della Strada
a cura di Leonardo Annese
Il Gruppo di Lavoro A spetti etici,
sociali e di sicurezza, incardinato
nel Comitato tecnico P IA R C
Guida autonoma e connessa, sta
approfondendo le problematiche
di percezione e di accettazione
della guida autonoma attraverso
studi e sondaggi mirati sviluppati
sul territorio italiano. Daniele A .
Bilanzuoli, membro del Gruppo di
lavoro, nonché formatore, educatore
e studioso della psicologia della guida
ha voluto dare un contributo al nostro
lavoro che q ui riportiamo.
Entro i prossimi 5 anni, le auto a
guida autonoma saranno realtà. Ma
ci si arriverà a tappe, passando per
veicoli semi-automatici. A dirlo è
Frost & Sullivan 1 , a fronte di un’analisi
condotta recentemente sullo stato
dello sviluppo delle tecnologie. Il
crescente interesse degli automobilisti
verso i sistemi di assistenza alla
guida evoluti, in grado di prendere
i comandi della vettura in maniera
autonoma in alcuni casi - come in
autostrada, mantenendo velocità
e distanza di sicurezza, leggendo i
segnali stradali, intervenendo sui
freni in caso di emergenza, ecc. -, sta
spingendo le case automobilistiche ad
investire denaro ed energie in questa
direzione, per arrivare alle tanto
annunciate auto a guida autonoma, in
grado cioè di arrivare a destinazione
da sole, senza che l’uomo tocchi
i comandi. Prima di immaginare
quel momento, andiamo a capire la
percezione delle parsone che saranno
coinvolte in maniera attiva come
passeggeri o come utenti passivi
della strada in una visione globale.
L’indagine di Frost & Sullivan, svolta
su un campione di 41.932 persone in
51 Paesi, ha evidenziato 2 che:
- Giovani, persone con alto reddito,
persone con alto livello di educazione
scolastica sono ottimisti verso
l’avvento della guida autonoma;
- I Paesi dell’Europa occidentale
sono consapevoli della direzione
tecnologica da seguire e gli
investimenti da prevedere per lo
sviluppo di AV ma pessimisti riguardo
la sicurezza stradale;
- Contrariamente, i Paesi asiatici in
via di sviluppo sono i più ottimisti per
l’integrazione dei veicoli autonomi nel
sistema strada;
- L’ottimismo nello sviluppo degli
AV da parte degli stati che stanno
investendo maggiormente per la
sicurezza potrebbe, globalmente,
ridurre il divario nella sicurezza
stradale.
I giovani di genere maschile sono
più ottimisti nei riguardi della
sicurezza degli AV e ritengono che
basteranno pochi anni perché gli AV
siano realmente sicuri. Grazie alla
spinta positiva di questa categoria,
antropologicamente più propensa
a prendere dei rischi alla guida,
l’introduzione degli AV porterebbe
maggiori benefici in termini di
sicurezza stradale.
Le persone con un maggior reddito
sono altresì propense a ritenere
pochi gli anni in cui gli AV saranno
perfettamente sicuri in strada. Gli
stati con una maggior presenza
sul territori di veicoli per densità
demografica e un più basso tasso di
incidentalità, hanno una profonda
consapevolezza verso gli AV ma sono
più pessimisti verso la sicurezza
attuale e futura degli AV . Le persone
di questi stati reputano che la
sicurezza migliorerà in pochi anni con
la presenza degli AV nell’iterazione
con i veicoli a 2 e 3 ruote, definiti
utenti a rischio. La percezione della
sicurezza legata agli AV tra i Paesi che
hanno il più alto numero di incidenti
per guida incauta e gli stati in via
di sviluppo coincide sia con i gruppi
sociodemografici e le aree geografiche
ASSOCIAZIONE PIARC ITALIA
che stanno affrontando le sfide più
importanti sul fronte della sicurezza
stradale e lo sviluppo di infrastrutture
più moderne e sicure, evidenziando,
di fatto, la possibilità di ridurre tale
disparità sul fronte della sicurezza
stradale in un’ottica globale.
Tra i vantaggi per la sicurezza che
gli intervistati si aspettano con
l’avvento degli AV , vi è un divario
molto solido tra scettici ed entusiasti:
mentre il 56,8% degli entusiasti è
sicuro delle migliorie nel campo della
sicurezza, solo il 7,4% degli scettici e
il 20,7% degli indifferenti ha la stessa
sicurezza sul tema sicurezza legata
agli AV . Dall’analisi comparativa tra
vari Paesi nel mondo, significativi i
risultati emersi in Germania, Cina,
Giappone e USA. La guida autonoma
è considerata “inquietante” dal 42%
degli intervistati in Giappone rispetto
al 66% in USA: il 43% in Giappone
crede nella bontà tecnologica degli AV
rispetto al 74% in Cina. Solo il 37%
in Giappone ritiene che entro il 2028
gli AV faranno parte della quotidianità
rispetto al 65% in Cina.
Uno studio condotto in USA, Regno
Unito e Australia nel 2014 ha messo
in risalto differenze significative:
in USA hanno una visione molto
ottimistica degli AV ma anche un
forte preoccupazione nella guida degli
stessi rispetto ai risultati emersi dalle
altre due nazioni.
Un’ ulteriore correlazione emerge
dall’analisi su 40 Paesi mostrando
una debole ma positiva relazione
tra il tasso di incidentalità e dubbi
dell’effettiva sicurezza degli AV .
Conoscere la relazione tra sicurezza
percepita per gli AV e volontà nel
cambiare il proprio atteggiamento
durante la guida privata, può fare
luce sulla potenziale sicurezza dovuta
all’introduzione degli AV .
In un’indagine realizzata in USA nel
2013, per il 59,5% degli intervistati il
fattore sicurezza degli AV rappresenta
il motivo principale che influenza il
giudizio nei confronti degli stessi AV ,
l’82% indica nella sicurezza il fattore
che attira maggiormente l’attenzione
verso gli AV prima del fattore costo.
Un ulteriore studio mostra che solo
il 17% degli adulti in USA ritiene la
sicurezza il principale fattore degli
AV rispetto alla media internazionale,
31%. Anche se l’evidente opinione
positiva della sicurezza degli AV
potrebbe trainare le persone ad
usarle, la preoccupazione verso
la sicurezza può essere il maggior
ostacolo verso l’interesse degli AV .
Da una sondaggio internazionale
emerge che il 50% degli intervistati
non salirebbe su un AV , il 45% vuole
avere il controllo del veicolo, il 23%
è spaventato dalla possibilità di un
attacco hacker al veicolo AV , il 64.5%
è dubbioso sulla affidabilità degli AV .
La percezione della sicurezza è spesso
la barriera che blocca l’idea di un
acquisto a breve termine di un veicolo
a guida autonoma.
In conclusione, come ci si può fidare
di qualcosa che non si conosce del
tutto? E che per giunta macina
all’interno della sua architettura la
nostra privacy? Come si può lavorare
per far fronte a problemi di grande
responsabilità collaborando con
macchine che non si conoscono a
fondo? E quale sinergia potrebbe
sviluppare il binomio uomomacchina,
quando mancano fiducia e
trasparenza? L’IA è dunque trasversale
e ubiqua, sicché domandarsi e
comprendere fino a che punto ci si può
fidare dell’apprendimento profondo è
imprescindibile. Nello stabilire questo
rapporto fiduciario servirà essere cauti
dato che insegneremo all’AV miriadi di
dati che riguardano proprio noi essere
umani. Il Gruppo di lavoro PIARC
Aspetti etici, sociali e di sicurezza
della guida automa affronterà anche
le tematiche sociali con particolare
riguardo alle diverse fasce di utenti
stradali come le persone con disabilità,
gli anziani e le mobilità alternative
e sostenibili. L’intelligenza artificiale
e la sua etica avrà una particolare
attenzione per capire il ruolo degli
algoritmi nella gestione del veicolo
autonomo (Daniele A . Bilanzuoli)
1. Frost & Sullivan, società di consulenza aziendale
impegnata in ricerche di mercato e analisi, consulenza
sulla strategia di crescita e formazione aziendale in
diversi settori. Ha sede a Mountain View, in California,
USA, e ha 40 uffici in sei continenti.
2. Fonte: MIT 2019.
1-2/2020 leStrade

125 LS
La tecnologia PMA (Polymer Modified Asphalt)
Intervista a Nunzio Viscione, Università Federico II di Napoli, premiato ai SIIV Awards
Società Italiana
Infrastrutture Viarie
SIIV
Sede Legale in via
delle Brecce Bianche
c/o Fac. Ingegneria
Università Politecnica delle Marche
60131 Ancona
Cristina Tozzo
C
ontinuano le interviste ai giovani
ricercatori premiati con i SIIV
Awards nel corso della 17a SIIV
International Summer School. È la volta
di Nunzio V iscione dell’Università di Napoli
che ha ricevuto il riconoscimento di “Best
P resentation” con lo studio dal titolo
“A ssessment of eco- friendly modified
asphalt mix ure using P MA methodology”.
Q u a l i s o n o l e t e m a t i c h e d i r i c e r c a
incremento delle prestazioni meccaniche,
d i c u i s i s t a o c c u p a n d o d u r a nL ’ tue t i l i z z o d i c o n g l o m e r a t i b i te ufavorendo m i n o s una i maggior tutela dei
d o t t o r a t o d i r i c e r c a ?
m o d i f i c a t i p e r p a v i m e n t a z i o nrequisiti i di sostenibilità ambientale in
Il tema che sto approfondendo è
s t r a d a l i è o g g i m o l t o d i f f u s o termini , c o n di riduzione di materia prima da
l’ottimizzazione di miscele bituminose s i g n i f i c a t i v e m o d i f i c h e i n t e impiegare r m i n i (i.e. bitume vergine, inerti
ad uso stradale a mezzo di tecnologia d i p r e s t a z i o n i d e l l e m i s c e l e . naturali) L a ed emissioni di inquinanti in
PMA (P olymer Modified A sphalt). Si
s e l e z i o n e d i t a l i m a t e r i a l i s p atmosfera e s s o e sottosuolo. Il tema di ricerca
tratta di una tecnologia di modifica del s i s c o n t r a c o n l e r i c h i e s t e d i proposto risponde alla Strategia N azionale
conglomerato bituminoso ottenuta
s o s t e n i b i l i t à a m b i e n t a l e ; c o mdi Sviluppo e s i Sostenibile che giudica
superando l’idea di modifica del legante i n s e r i s c e i n t a l e a m b i t o i l s u imprescindibile, o l a v o r o , per il conseguimento
per migliorare le caratteristiche fisicomeccaniche
p r e m i a t o c o n i l S I I V A w a r d ? della sostenibilità ambientale, l’attuazione
del prodotto finale ed
operando una modifica in impianto per
mezzo di fibre e/ o compound polimerici
aggiunti direttamente nel mescolatore,
subito dopo l’introduzione dell’aggregato
ed immediatamente prima l’aggiunta del
bitume tal quale e del filler. Il progetto
di ricerca vuole nello specifico indagare
i quesiti che seguono: 1) il processo di
attivazione della modifica in impianto
e l’interazione tra le componenti della
miscela in conglomerati bituminosi con
il polimero; 2) gli effetti della modifica
sulla vita utile della pavimentazione;
3) la sostenibilità ambientale della
soluzione rispetto a miscele progettate
con tecnologia PmB e bitume tal
quale. La metodologia adottata per
il conseguimento degli obiettivi è del
La ricerca presentata nell’ambio della
V edizione della SIIV Arena è parte
integrante di un progetto di dottorato a
caratterizzazione industriale (finanziato
dal MIUR con borsa PON) che vede
la partecipazione dell’Università degli
Studi di Napoli “Federico II” (UNINA),
dell’Università di Belgrado (UNIBG) e di
Iterchimica Srl. Il lavoro vuole restituire
una robusta struttura metodologica, a
caratterizzazione sperimentale, per la
definizione e validazione di miscele in
conglomerato bituminoso ad uso stradale,
a carattere innovativo ed eco-sostenibile
mediante approfondimento di tecnologia
PMA (Polimer Modified Asphalt). Il premio
ricevuto gratifica ampiamente quanto fino
ad oggi da me faticosamente studiato
e sviscerato nell’ambito dei principi
del principio di “responsabilità
condivisa” dove il ruolo di tutti gli attori
è potenziato e valorizzato al fine del
raggiungimento dei principali obiettivi
quali la dematerializzazione, il “greening”
(integrazione proattiva del fattore
ambientale) e l’innovazione tecnologica
dei processi produttivi e qualità dei relativi
prodotti e servizi.
Dalle prime analisi condotte si evince
come l’adozione di compound polimerici
impiegati a mezzo di tecnologia PMA,
se comparata con la pratica più diffusa
di tecnologia PmB (Polimer modified
Bitumen) consentano di far ottenere
alla miscela migliori performance dal
ASSOCIAZIONE SIIV
punto di vista della resistenza meccanica
2 . P r o v e d i l a b o r a t o r i o (i.e modulo di rigidezza, resistenza alla
s u c u b e t t o d i C B m o d i f i c a fatica t o ed all’ormaiamento). Il progetto
c o n p o l i m e r i
di ricerca vuole fornire risposte più
precise in termini di tecnologia PMA, ad
oggi non sufficientemente supportata
da valutazioni metodologico-empiriche,
approfondendo concetti relativi al ciclo
di vita delle soluzioni con particolare
riferimento all’incremento di vita
utile della pavimentazione, riduzione
dell’impatto ambientale ed ai costi di
costruzione e gestione rispetto alle
tradizionali tecnologie. I risultati saranno
1 . L ’ i n g e g n e r N u n z i o V i s c i o n e
di supporto per gli Enti gestori delle
infrastrutture viarie per una proposta di
revisione dei Capitolati Speciali d’Appalto
tipo “multiscale approach”, tesa allo
studio di specifiche fasi caratterizzanticomponenti
una miscela di conglomerato
bituminoso, quali legante (bitume),
della green/ blue economy e mi spinge
a perfezionare sempre di più i processi
metodologici che sto esaminando al fine di
restituire risposte quanto mai affidabili, di
(CSdA), anche alla luce di quanto meglio
precisato nell’art. 34 del DLgs 18 Aprile
2016 n.50 “N uovo codice dei contratti
pubblici” inerente all’attuazione di criteri
mastice (bitume+ filler), mortar (bitume riproducibilità ampia e trasversale.
ambientali minimi da proporre nella
+ materiale passante ai setacci da 250 L’uso di specifici polimeri consente di redazione di documenti, di specifiche
e 500 micron), Fine Asphalt Mixtures incidere positivamente sulla vita utile tecniche e clausole contrattuali annesse,
(FAM, intese quali bitume + aggregato di una pavimentazione progettata, con per l’attribuzione di quote premianti alle
fine) e sistema finale di conglomerato
bituminoso.
miscele che rispondono in pieno agli
obiettivi menzionati, denotando un
imprese concorrenti.
P r o g e t t i f u t u r i ?
Come precisato dalla Strategia Nazione
di Specializzazione Intelligente (SNSI)
nella sezione “la visione di lungo
periodo”, è indispensabile per il sistema
produttivo favorire la crescita di una
nuova “Smart middle class”, composta
da “lavoratori impegnati in attività ad
alto valore aggiunto, concentrate nelle
fasi dello sviluppo e della progettazione
di nuovi prodotti e servizi, capaci di
operare con la flessibilità e la creatività
necessarie a mantenere il passo della
competizione globale”. L’orientamento
è dunque quello di perseguire l’idea di
diventare una esperta figura tecnicoscientifica
capace di elaborare, con
riferimento al settore delle pavimentazioni
stradali, soluzioni tecnologicamente
innovative ed ecocompatibili, facendo
convergere competenze scientifiche e
Q u a l i s o n o l e p r i n c i p a l i c o n c doti l u s manageriali, i o n i e maturate nel percorso
g l i s v i l u p p i p r a t i c i d e l l a s u a r i c e r c a ?
triennale. Non è altresì da escludere che
il raggiungimento degli obiettivi previsti
dal progetto possano agevolare anche
la creazione di nuove imprese ad alto
contenuto di innovazione tecnologica
(spin-off) o, più in generale, a formulare
domanda di brevetto industriale di nuovi
prodotti elaborati. nn
1-2/2020

126
Asphaltica 2020: ci siamo!
Alla fiera di Verona va in scena il futuro di bitume, asfalto e reti stradali
SITEB
Strade Italiane
e Bitumi
Via Guattani, 24
00161 Roma
Tel. 06.44233257
Fax 06.44233257
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Michele Moramarco
D
al 21 al 25 marzo il settore
stradale si dà appuntamento a
V erona per visitare la fiera e
per seguire i tanti eventi convegnistici
proposti dalle aziende espositrici di
Asphaltica 2020. Nel più ampio
contesto del Samoter, ad Asphaltica
sarà dedicato un intero padiglione
espositivo all’interno del quale le
aziende del settore proporranno i propri
prodotti, le proprie tecnologie o i propri
servizi. Da sempre le aziende stradali
sono foriere di innovazione e anche
quest’anno le aspettative non saranno
deluse. Gli appuntamenti convegnistici
saranno aperti nella giornata di sabato
21 marzo dal SITEB che insieme ad
Eurobitume, l’Associazione europea dei
produttori di bitume, promuoverà un
seminario internazionale sul ruolo
futuro del bitume per la strada e per
l’industria. Si discuterà di sostenibilità
ambientale del legante e della sua
valenza quale fattore di sviluppo
economico. V errà illustrato poi un
grande e innovativo progetto
autostradale italiano per il riciclo del
conglomerato bituminoso modificato.
Nel corso della stessa giornata, anche
l’Anas proporrà un proprio seminario
dedicato alle novità aziendali nel campo
dei dispositivi di sicurezza e in
particolare di barriere con DSM. Diversi
poi gli appuntamenti previsti nei cinque
giorni, di grande interesse per i tecnici
delle imprese e delle amministrazioni
pubbliche cui saranno fornite
indicazioni e aggiornamenti su come
tenere in salute le pavimentazioni
stradali e come pianificare, effettuare e
controllare efficacemente i lavori di
costruzione e manutenzione. Per i
visitatori vi sarà, inoltre, la possibilità di
toccare con mano le tecniche più
innovative e a minore impatto
ambientale per la costruzione e la
manutenzione delle strade. Il
calendario completo con gli
appuntamenti è disponibile su
a s p h a l t i c a . i t
Corso di base SITEB
A fine febbraio è in programma una
nuova edizione del Corso di base SITEB
sui conglomerati bituminosi e le
pavimentazioni stradali. A distanza di
qualche anno, infatti, si è deciso di
riproporre questa proposta formativa
molto apprezzata da chi vuole tenersi
aggiornato in ambito “pavimentazioni
stradali”. Il corso si svolge il 27 e 28
febbraio a Sedico in provincia di
Belluno presso le strutture del Centro
per la Formazione e la Sicurezza della
Scuola Edile di Belluno. Il programma,
articolato su due giornate, prevede
relazioni su materiali, miscele, prove,
manutenzione, impianti di produzione,
stesa e compattazione. Nel pomeriggio
della seconda giornata è anche prevista
una visita all’impianto di produzione
della associata Ascon Srl situato a
Busche, a poca distanza da Sedico.
L’iniziativa, alla quale hanno chiesto
l’iscrizione, per questa edizione, oltre
una ventina di partecipanti, sarà
riproposta anche in altre zone d’Italia.
Bitumi, concluso
il Circuito interlaboratorio 2019
A conclusione del 4° ciclo, a gennaio
2020, i 26 laboratori partecipanti al
secondo Circuito SITEB-Unichim sul
bitume hanno ricevuto le elaborazioni e
il Rapporto di prova relativo alle
determinazioni effettuate sul campione
di bitume a tal fine analizzato e
preventivamente sottoposto a verifiche
di omogeneità e di stabilità. In
relazione ai dati totali forniti per
ciascuna determinazione, la
valutazione della prestazione è stata
eseguita per: penetrazione,
rammollimento, Fraass e resistenza
all’indurimento dopo RTFOT. I
partecipanti hanno anche discusso
collegialmente i risultati aggregati nel
corso di un’apposita riunione plenaria
che si è svolta a Milano, presso la sede
del Politecnico, il 18 febbraio 2020.
Come di consueto, sono stati molto
positivi gli spunti che ciascun
laboratorio ha tratto analizzando i
propri risultati.
Del resto l’obiettivo di questi circuiti è
proprio quello di permettere ai
partecipanti di confrontare i propri
risultati con quelli di un altro sufficiente
numero di laboratori che effettuano, su
1 . U n
m o m e n t o
i n a u l a d i u n
c o r s o S I TE B
Fonte: Archivio
SITEB
un campione rappresentativo, le stesse
standardizzate determinazioni. Anche
per l’anno in corso si prevede di
organizzare un nuovo circuito sui
bitumi il quale dovrebbe essere il
primo ad ottenere anche
l’accreditamento. Per le informazioni,
gli interessati possono contattare la
segreteria di Roma. nn
Nuovo Position Paper sul fresato d’asfalto
SITEB ha recentemente inviato agli Associati il nuovo Position Paper
sulla trasformazione in End of Waste del fresato d’asfalto. Il documento,
denominato “Riferimenti per la gestione del conglomerato bituminoso
di recupero ai sensi del decreto ministeriale 69/2018”, è stato prodotto
da un gruppo di lavoro interno al SITEB, costituito dai migliori esperti
di settore. Il testo, che sarà inviato anche alle Provincie e alle Regioni,
chiarisce alcuni aspetti controversi del DM 69/18, evidenziando, grazie
ad un efficace diagramma di flusso, tutti i passaggi per una corretta trasformazione
del fresato in EoW. Contiene inoltre alcune interpretazioni
SITEB e si conclude con una proposta sui quantitativi che, se accolta
dagli organi competenti, agevolerebbe la produzione del granulato soprattutto
per chi opera con procedura semplificata. A tal proposito SI-
TEB ne ha inviato copia anche al MATTM ed è in attesa di risposta.
ASSOCIAZIONE SITEB
1-2/2020 leStrade

127 LS
Il 2020 sarà high-tech e green
L’Associazione a tutto campo sui trend più promettenti dell’anno: logistica 2.0 e MaaS
Associazione Italiana
della Telematica
per i Trasporti e la Sicurezza
TTS Italia
Associazione Italiana della Telematica
per i Trasporti e la Sicurezza
Via Flaminia, 388
00196 Roma
E-mail redazione@ttsitalia.it
www.ttsitalia.it
Laura Franchi
Tecnologie e green sembrano
essere le parole chiave che
caratterizzeranno il 2020. A
partire dal faraonico piano per il
verde della Commissione Europea
che ha messo sul piatto 1.000
miliardi per i prossimi 10 anni,
mentre l’era digitale entra a pieno
titolo tra le 6 priorità annunciate da
Ursula von der Leyer. Anche la legge
di Bilancio varata dal Governo
italiano punta a valorizzare lo sforzo
di riduzione delle emissioni
inquinanti, legando al green anche
l’innovazione delle aziende e della
pubblica amministrazione. Il dibattito
sull’innovazione in Italia prende
forma anche grazie al Piano
strategico 2025 presentato dal nuovo
ministero guidato da Paola Pisano,
mentre il Ministero dello Sviluppo
Economico punta sempre di più
l’attenzione sull’applicazione delle
tecnologie più avanzate come le
blockchain, l’intelligenza artificiale, il
5G e la guida autonoma.
I due temi entrano a pieno titolo
nell’attività che TTS Italia ha
programmato per quest’anno.
L’Associazione, che riunisce attori
attivi nello sviluppo delle tecnologie
legate alla mobilità e - attraverso la
Piattaforma degli enti locali - associa
regioni, città e aree urbane sempre
più interessate a fare il salto verso la
smart mobility, ha messo in campo
una serie di azioni volte a esplorare i
trend più promettenti, senza perdere
di vista il panorama internazionale
allo scopo di studiare i nuovi input che
arrivano da altri Paesi, ma anche di
dare la possibilità alle aziende italiane
di competere in nuovi mercati.
Sviluppi logistici
Tra gli obiettivi del 2020, TTS Italia ha
individuato l’approfondimento di due
trend in grande evoluzione: l’apporto
dell’innovazione tecnologica nella
logistica e lo sviluppo del MaaS
(Mobility as a Service). L’associazione
ha infatti appena avviato un gruppo di
lavoro sugli ITS nella logistica volto a
mettere in campo le azioni necessarie
per favorire l’intermodalità, l’uso di
sistemi di gestione delle flotte e di
controllo della legalità fino alla
blockchain e al platooning, il sistema
che permette ai TIR di viaggiare
incolonnati, guidati autonomamente
da un veicolo capofila. Il gruppo di
lavoro, coordinato da Clara Ricozzi,
esperta del settore, presidente di
OITA e vicepresidente del Freight
Leaders Council, e costituito da
moltissime associazioni, istituzioni,
enti locali e aziende associate a TTS
Italia, nasce dalle indicazioni che TTS
Italia ha sintetizzato in un documento
presentato alle istituzioni con
l’obiettivo di trovare soluzioni alle
molte criticità che caratterizzano oggi
il settore in Italia. Infatti, attualmente
nella logistica sono presenti
investimenti con un tasso di
innovazione insufficiente, in
particolare nelle aziende del trasporto
terrestre, che comunque assicurano
oltre l’80% dei flussi, e che si
ASSOCIAZIONE TTS ITALIA
presentano ancora estremamente
frammentate e con bassi margini di
profitto. È stimato, invece, che il
pieno utilizzo della Piattaforma
Logistica Nazionale (PNL) possa
generare tra 7 e 10 miliardi di euro in
termini di recupero di efficienza del
sistema logistico nazionale.
Dal MaaS ai parcheggi
“Linee guida per lo sviluppo dei
servizi MaaS in Italia” è il titolo del
gruppo di lavoro che l’Associazione
ha di recente lanciato, anche a
seguito dell’attività condotta con
AIPARK, con l’obiettivo più ampio di
definire delle “Linee Guida per lo
sviluppo del MaaS in Italia”, in cui
saranno coinvolti, oltre agli associati,
anche le maggiori associazioni di
settore interessate al tema del MaaS.
Altri tavoli di studio andranno avanti
nel 2020. Da segnalare quello sui
“Dispositivi per il rilevamento delle
infrazioni al codice della strada”,
avviato a dicembre del 2018 con
l’obiettivo di seguire l’aggiornamento
del Decreto del Ministero dei
Trasporti del 13 giugno 2017 su
“Verifiche iniziali e periodiche di
funzionalità e di taratura delle
apparecchiature impiegate
nell’accertamento delle violazioni dei
limiti massimi di velocità, modalità di
segnalazione delle postazioni di
controllo sulla rete stradale”, meglio
noto come Decreto Tarature (DM
282). Un testo che, pur colmando un
vuoto tecnico-normativo, ha generato
qualche situazione di incertezza tra
gli operatori. TTS Italia sta lavorando
per definire una proposta di
aggiornamento del DM 282 al fine di
supportare il Ministero nella revisione
del testo di legge. Le attività sono in
fase di finalizzazione e saranno
completate entro la prossima
primavera. Infine, “Gli ITS per il
pagamento dei servizi di sosta”, è un
gruppo di lavoro avviato a maggio
del 2019 con l’obiettivo di affrontare
e discutere le tematiche relative agli
ITS per il pagamento della sosta. In
particolare è sono in via di
definizione le “Linee Guida per
gestione e pagamento della sosta”
con informazioni per la definizione
dei criteri di standardizzazione delle
procedure per la raccolta e il flusso
dei dati relativi alla sosta.
Eventi specialistici
Un altro capitolo importante
dell’attività di TTS Italia nel 2020 è
quello relativo agli eventi nazionali e
internazionali. Per l’anno in corso
sono previsti una serie di workshop
territoriali in collaborazione con gli
Enti Locali che aderiscono alla
Piattaforma, mentre verranno
organizzati due convegni,
rispettivamente per la presentazione
dei risultati dei gruppi di lavoro sulla
logistica e sul MaaS. Cinque gli eventi
sui quali TTS Italia sta puntando
l’attenzione. Il primo appuntamento
è a Torino (1-2 aprile) per
l’International Business Convention
for innovative vehicle and
transportation. Il 27-30 aprile sarà la
volta di Helsinki per il TRA 2020. In
Portogallo il 18-20 maggio per il 14°
ITS European Congress, mentre il
17° ITS Asia Pacific Forum si
svolgerà a Brisbane (Australia) tra il
25 e 29 maggio e a Los Angeles dal 4
all’8 ottobre il 27° ITS World
Congress. Infine, importante
l’attività di TTS Italia in molti progetti
europei che continuerà per tutto il
2020. Tra i più importanti, C-Road
Italy 2 (centri urbani), Fenix
(logistica), MyCorridor (MaaS),
PriMaaS (MaaS) e Trustonomy (guida
autonoma). nn
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linee ITERCHIMICA 2018 graphene.indd 42 17/05/18 18:01
Strade durature, sicure ed ecosostenibili
produzionepropria.com art m.fasson 2020
Manifesto dellasfalto riciclato
Un approccio verde per la progettazione
ambientale delle infrastrutture nei processi di
rigenerazione urbana delle città metropolitane.
Gipave® nuovo supermodificante high-tech a
base di grafene per aumentare la vita utile
delle strade, ridurre limpatto ambientale,
offrire maggiore sicurezza e risparmio sulla
manutenzione, riutilizzare nuovamente i
materiali nei successivi cicli produttivi,
minimizzare sprechi di energia e lo
sfruttamento di risorse naturali, adottando
un modello di economia circolare.
High-tech additives for the road industry
Progetti e prodotti eco-sostenibili per il settore stradale
www.iterchimica.it
Asphaltica, Verona Italy
21-25 March 2020
Hall 11 Stand E3