LeStrade n. 1554 - gennaio/febbraio 2020
- Sicurezza: appello per tutelare le infrastrutture critiche - Gallerie: passato, presente e futuro della Napoli sotterranea - Materiali: l'economia circolare nelle pavimentazioni
- Sicurezza: appello per tutelare le infrastrutture critiche
- Gallerie: passato, presente e futuro della Napoli sotterranea
- Materiali: l'economia circolare nelle pavimentazioni
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leStrade<br />
LS<br />
Aeroporti Autostrade Ferrovie<br />
N. <strong>1554</strong>/ 1-2 FEBBRAIO <strong>2020</strong><br />
Aeroporti Autostrade Ferrovie<br />
SICUREZZA<br />
Appello per tutelare<br />
le infrastrutture critiche<br />
GALLERIE<br />
Passato, presente e futuro<br />
della Napoli sotterranea<br />
MATERIALI<br />
L’economia circolare<br />
nelle pavimentazioni<br />
Casa Editrice la fiaccola srl<br />
ENGLISH VERSION
Mapeshield<br />
®
2<br />
Sommario<br />
casa editrice<br />
la fiaccola srl<br />
20123 Milano<br />
Via Conca del Naviglio, 37<br />
Tel. 02/89421350<br />
Fax 02/89421484<br />
Mensile - LO/CONV/059/2010<br />
ISCRIZIONE AL REGISTRO NAZIONALE STAMPA<br />
N. 01740 / Vol.18 foglio 313 del 21/11/1985 -<br />
ROC 32150<br />
Ufficio Traffico e Pubblicità<br />
Laura Croci<br />
marketing @ fiaccola.it<br />
Marketing e pubblicità<br />
Sabrina Levada Responsabile estero<br />
slevada @ fiaccola.it<br />
Corrado Serra<br />
cserra@fiaccola.it<br />
Agenti<br />
Giorgio Casotto<br />
Tel. 0425/34045<br />
Fax 0425/418955 - info@ ottoadv .it<br />
Friuli Venezia Giulia - Trentino Alto Adige<br />
Veneto - Emilia Romagna<br />
(escluse Parma e Piacenza)<br />
Amministrazione<br />
Margherita Russo<br />
amministrazione @ fiaccola.it<br />
Ufficio Abbonamenti<br />
Mariana Serci<br />
abbonamenti @ fiaccola.it<br />
Abbonamento annuo<br />
Italia € 100,00<br />
Estero € 200,00<br />
una copia € 10,00<br />
una copia estero € 20,00<br />
Impaginazione<br />
Studio Grafico Page - Novate Milanese (Mi)<br />
Stampa<br />
Tep Srl<br />
Strada di Cortemaggiore 50 - 29100 Piacenza<br />
È vietata e perseguibile per legge la riproduzione<br />
totale o parziale di testi, articoli, pubblicità ed<br />
immagini pubblicate su questa rivista sia in forma<br />
scritta sia su supporti magnetici, digitali, etc.<br />
La responsabilità di quanto espresso negli articoli<br />
firmati rimane esclusivamente agli Autori.<br />
Il suo nominativo è inserito nella nostra mailing<br />
list esclusivamente per l’invio delle nostre<br />
comunicazioni e non sarà ceduto ad altri,<br />
in virtù del nuovo regolamento UE sulla Privacy<br />
N.2016/679. Qualora non desideri ricevere in<br />
futuro altre informazioni, può far richiesta alla Casa<br />
Editrice la fiaccola srl scrivendo a: info@fiaccola.it<br />
Questo periodico è associato<br />
all’Unio ne stampa periodica italiana.<br />
Numero di iscrizione 14744<br />
Sommario<br />
TECHNICAL COMMUNITY<br />
5 Gli Specialisti del numero di Febbraio<br />
RUBRICHE<br />
EDITORIALE<br />
7 Manutenzione e formazione per iniziare bene il <strong>2020</strong><br />
di Lucia Edvige Saronni<br />
L’OPINIONE LEGALE<br />
8 Le modifiche al Codice dei Contratti con riferimento<br />
al Decreto Fiscale<br />
di Claudio Guccione<br />
SICUREZZA DELLE INFRASTRUTTURE<br />
12 Gestori, appello a cambiare in meglio per salvare le vite<br />
e onorare le vittime<br />
di Pasquale Cialdini<br />
OSSERVATORIO ANAS<br />
18 L’ottima annata del 2019 stradale con bandi a +50% sul 2018<br />
di Mario Avagliano<br />
NEWS<br />
20 Attualità<br />
22 Cronache Romane<br />
24 Prodotti<br />
28 Convegni<br />
29 Agenda <strong>2020</strong>. Convegni, Corsi, Eventi<br />
In Copertina<br />
Stazione Capodichino, L1 della metropolitana di Napoli,<br />
in costruzione: vista dal piano banchina del pozzo locali termici<br />
nel punto di intersezione con le gallerie (impresa esecutrice:<br />
ATI Astaldi SpA-Moccia Irme SpA).<br />
© Metropolitana di Napoli SpA<br />
Redazione<br />
Direttore responsabile<br />
Lucia Edvige Saronni<br />
Direttore editoriale<br />
Fabrizio Apostolo<br />
fapostolo@fiaccola.it<br />
Redazione<br />
Mauro Armelloni<br />
Stefano Chiara<br />
Emilia Longoni<br />
Segreteria di redazione<br />
Ornella Oldani<br />
ooldani@fiaccola.it<br />
Consulenti tecnici e legali<br />
Terotecnologia<br />
Gabriele Camomilla<br />
Normativa<br />
Biagio Cartillone<br />
Gallerie<br />
Alessandro Focaracci<br />
Infrastrutture e Cantieri<br />
Federico Gervaso<br />
Appalti Pubblici<br />
Claudio Guccione<br />
Ponti e Viadotti<br />
Enzo Siviero<br />
I PROTAGONISTI<br />
32 Qualcosa si muove sul fronte AINOP<br />
La regia del MIT in materia di monitoraggio delle opere pubbliche<br />
di Fabrizio Apostolo<br />
38 Archivio regionale e priorità di intervento<br />
Il Piano di monitoraggio delle opere d’arte di Regione Lombardia<br />
di Giovanni Di Michele<br />
con<br />
44 Primavera in arrivo per le nostre strade?<br />
L’Anas motore di ripresa nel settore delle pavimentazioni<br />
di Ottavia E. Molteni<br />
GLI SPECIALISTI<br />
50 Le prestazioni nel tempo delle opere d’ingegneria<br />
di Carlo Beltrami, Fabio Biondini<br />
55 La gestione globale di reti complesse (Seconda Parte)<br />
di Gabriele Camomilla<br />
62 Il valore aggiunto resilienza+sostenibilità<br />
di Mauro Di Prete, Valerio Veraldi<br />
66 Alto rendimento e rumore stradale<br />
di Giuseppe De Lorenzo, Enea Sogno<br />
70 Il latte nero delle strade<br />
di Carlo Giavarini<br />
74 Microcalcestruzzi ad alte prestazioni<br />
di Simone Barile, Massimo Seregni<br />
MATERIALI&TECNOLOGIE<br />
Materiali<br />
94 L’Accademia del Calcestruzzo<br />
di Silvio Cocco<br />
Comitato di redazione<br />
Leonardo Annese - ANAS/CNI AIPCR ITALIA<br />
Roberto Arditi - Gruppo SINA<br />
Mario Avagliano - ANAS<br />
Fabio Borghetti - Politecnico di Milano<br />
Michele Culatti - Gruppo Siviero<br />
Paola Di Mascio - AIPSS<br />
Concetta Durso - ERF<br />
Laura Franchi - TTS Italia<br />
Giancarlo Guado - SIGEA<br />
Salvatore Leonardi - DISS<br />
Pietro Marturano - MIT<br />
Andrea Mascolini - OICE<br />
Francesco Morabito - FINCO<br />
Michela Pola - FEDERBETON<br />
Maurizio Roscigno - ANAS<br />
Emanuela Stocchi - AISCAT<br />
Monica Tessi - ANIE/ASSIFER<br />
Susanna Zammataro - IRF<br />
Hanno collaborato<br />
Leonardo Annese, Mario Avagliano, Simone Barile,<br />
Carlo Beltrami, Fabio Biondini, Gabriele Camomilla,<br />
Stefano Chiara, Pasquale Cialdini, Silvio Cocco,<br />
Giuseppe De Lorenzo, Laura Franchi, Gabriella<br />
Gherardi, Mauro Di Prete, Giovanni Di Michele, C<br />
arlo Giavarini, Claudio Guccione, Edgardo Menegatti,<br />
Joanna Michalak, Ottavia E. Molteni, Michele<br />
Moramarco, Francesco Santoro, Massimo Seregni,<br />
Enea Sogno, Cristina Tozzo, Valerio Veraldi.<br />
lestrade @ fiaccola.it
3 LS<br />
ISSN: 0373-2916<br />
N. <strong>1554</strong> Febbraio <strong>2020</strong> anno CXXII<br />
IN COLLABORAZIONE CON<br />
Anas SpA<br />
Ente nazionale<br />
per le strade<br />
& GALLERIE<br />
&OPERE IN SOTTERRANEO<br />
Associazione Italiana<br />
Società Concessione<br />
Autostrade e Trafori<br />
Associazione<br />
del Genio Civile<br />
Associazione Italiana<br />
per l’Ingegneria Traffico<br />
e dei Trasporti<br />
Associazione Mondiale<br />
della Strada<br />
Associazione Italiana<br />
dei Professionisti<br />
per la Sicurezza Stradale<br />
Associazione Italiana<br />
Segnaletica e Sicurezza<br />
Associazione Laboratori<br />
di Ingegneria e Geotecnica<br />
82 In carrozza sulla Blu<br />
di Stefano Chiara<br />
86 Nuova partnership nel tunnelling<br />
a cura della redazione<br />
GLI INNOVATORI<br />
THE INNOVATORS<br />
108 Premi all’innovazione<br />
Innovation Awards<br />
110 Silverstone, la corsa dei lavori di riasfaltatura<br />
The Race to Resurface Silverstone<br />
116 Sicurezza aumentata nelle aree di cantiere<br />
A Proven Solution for Safer Work Zones<br />
118 La riqualificazione dell’aeroporto di Parma<br />
The Redevelopment of Parma Airport<br />
di Edgardo Menegatti, Francesco Santoro<br />
Comitato Tecnico-Editoriale<br />
PRESIDENTE<br />
LANFRANCO SENN<br />
Professore Ordinario di Economia Regionale<br />
Responsabile Scientifico CERTeT,<br />
Centro di Economia Regionale, Trasporti<br />
e Turismo dell’Università Bocconi di Milano<br />
MEMBRI<br />
GIANNI VITTORIO ARMANI<br />
Già Amministratore delegato ANAS<br />
ELEONORA CESOLINI<br />
TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)<br />
PASQUALE CIALDINI<br />
Già Direttore Generale per la Vigilanza<br />
e la Sicurezza delle Infrastrutture MIT<br />
DOMENICO CROCCO<br />
Dirigente ANAS,<br />
Segretario Generale PIARC Italia<br />
Dossier Speciale<br />
Special Issue<br />
CARLO GIAVARINI<br />
Università La Sapienza di Roma,<br />
Presidente onorario SITEB<br />
LUCIANA IORIO<br />
MIT, Presidente WP1 UNECE<br />
AMEDEO FUMERO<br />
Dirigente MIT, Capo Dipartimento per i Trasporti,<br />
la Navigazione e i Sistemi informativi e statistici<br />
LUCIANO MARASCO<br />
Dirigente MIT, Responsabile IV Divisione<br />
DG Sicurezza Stradale<br />
FRANCESCO MAZZIOTTA<br />
Già Dirigente MIT, Responsabile II Divisione<br />
DG Sicurezza Stradale<br />
VINCENZO POZZI<br />
Già Presidente CAL<br />
MASSIMO SCHINTU<br />
Direttore Generale AISCAT<br />
88 La Storia scritta nel sottosuolo<br />
di Fabrizio Apostolo, foto di Joanna Michalak<br />
92 Stazioni e cantieri della nuova metro<br />
a cura della redazione<br />
100 La bellezza da preservare<br />
di Ottavia E. Molteni<br />
102 L’innovazione motore delle strade sostenibili<br />
di Fabrizio Apostolo<br />
PAGINE ASSOCIATIVE<br />
122 AIIT Approfondimento a Enna<br />
a cura della Sezione Sicilia<br />
123 AISES Ritorno all’economia reale<br />
di Gabriella Gherardi<br />
124 PIARC La sicurezza percepita nei veicoli autonomi<br />
a cura di Leonardo Annese<br />
125 SIIV La tecnologia PMA (Polymer Modified Asphalt)<br />
di Cristina Tozzo<br />
126 SITEB Asphaltica <strong>2020</strong>: ci siamo!<br />
di Michele Moramarco<br />
127 TTS ITALIA Il <strong>2020</strong> sarà high-tech e green<br />
di Laura Franchi<br />
ORNELLA SEGNALINI<br />
Dirigente MIT, Direttore Generale<br />
Dighe e Infrasrutture Idriche ed Elettriche<br />
MARIO VIRANO<br />
Direttore Generale TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)<br />
RAFFAELE ZURLO<br />
Già Amministratore BBT SE<br />
(Galleria di Base del Brennero - Brenner Basistunnel)<br />
IN RAPPRESENTANZA DELLE ASSOCIAZIONI<br />
ANGELO ARTALE<br />
Direttore Generale FINCO<br />
FEDERICO CEMPELLA<br />
Associazione del Genio Civile<br />
MARIA PIA CERCIELLO<br />
PIARC ITALIA<br />
GABRIELLA GHERARDI<br />
Presidente AISES<br />
OLGA LANDOLFI<br />
Segretario Generale TTS Italia<br />
GIOVANNI MANTOVANI<br />
Già Presidente AIIT<br />
MARCO PERAZZI<br />
Relazioni Istituzionali UNICMI<br />
DONATELLA PINGITORE<br />
Presidente ALIG<br />
CARLO POLIDORI<br />
Presidente AIPSS<br />
DANIELA PRADELLA<br />
ANIE/ASSIFER<br />
ADNAM RAHMAN<br />
Vice Presidente IRF<br />
STEFANO RAVAIOLI<br />
Direttore SITEB<br />
GIUSEPPE SCHLITZER<br />
Direttore Generale Federbeton<br />
GABRIELE SCICOLONE<br />
Presidente OICE<br />
SERGIO STORONI RIDOLFI<br />
SIGEA<br />
www.fiaccola.com<br />
www.lestradeweb.com<br />
Associazione<br />
Industrie<br />
Ferroviarie<br />
Associazione Italiana<br />
Segnaletica Stradale<br />
European Union<br />
Road Federation<br />
Formazione Addestramento<br />
Scienza Tecnologia Ingegneria<br />
Gallerie e Infrastrutture<br />
Federazione delle Associazioni<br />
della filiera del cemento,<br />
del calcestruzzo e dei materiali<br />
di base per le costruzioni nonché<br />
delle applicazioni e delle<br />
tecnologie ad esse connesse<br />
Federazione Industrie<br />
Prodotti Impianti Servizi<br />
ed Opere Specialistiche<br />
per le Costruzioni<br />
International Road<br />
Federation<br />
Associazione delle<br />
organizzazioni di ingegneria,<br />
di architettura e di consulenza<br />
tecnico-economica<br />
Società Italiana Geologia<br />
Ambientale<br />
Società Italiana Infrastrutture<br />
Viarie<br />
SITEB<br />
Strade Italiane e Bitumi<br />
Associazione Italiana<br />
della Telematica per<br />
i Trasporti e la Sicurezza<br />
Unione Nazionale delle<br />
Industrie delle Costruzioni<br />
Metalliche dell’Involucro e dei<br />
Serramenti<br />
On line nella<br />
sezione Archivio,<br />
tutti i numeri sfogliabili
4<br />
Inserzionisti<br />
SINA SpA<br />
s ina ing . it 4 8<br />
Ammann Italy Srl<br />
a m m a nn. com 4 7<br />
I.ME.V A SpA<br />
Sikuro Srl<br />
im eva . it I I I C o p . s ik u ro. it 1 1<br />
Asphaltica <strong>2020</strong><br />
a s p ha l tica . it 1 2 8<br />
Intertraffic Amsterdam <strong>2020</strong><br />
intertra f f ic. com 1 2 0<br />
Simex Srl<br />
s im ex . it 1 0 5<br />
Autostrada del Brennero SpA<br />
a u tob rennero. it 5 4<br />
Istituto I.R.I.D.E. Srl<br />
is titu to- irid e. com 2 3<br />
Tekna Chem SpA<br />
tek na chem . it 6<br />
Bitem Srl<br />
b item s rl . com 9 9<br />
Iterchimica Srl<br />
Webfleet Solutions B.V .<br />
iterchim ica . it I V C o p . w eb f l eet. com 3 0<br />
Brokk Italia Srl<br />
b rok k . com 2 5<br />
Car Segnaletica Stradale Srl<br />
ca rs rl . com 1<br />
Codevintec Italiana Srl<br />
cod evintec. it 4 3<br />
Demac Srl<br />
d em a c. it 2 7<br />
Elia Peroni & C. Sas<br />
el ia p eroni. it 2 1<br />
Elto Srl<br />
el to. it 2 6<br />
Eni SpA<br />
eni. com 1 0 6<br />
In questo numero<br />
m a p<br />
Mapei SpA<br />
ei. com I I C o p .<br />
m a f a a<br />
Marini SpA<br />
rini. y t. com 2 2<br />
m a s s a .<br />
Massenza Srl<br />
enz it 1 1 5<br />
Merlo SpA<br />
m erl o. com 9 1<br />
Prealux Srl<br />
p rea l u x . it 2 9<br />
Prometeoengineering.it Srl<br />
p rom eteoeng ineering . it 8 0<br />
Roxtec Italia Srl<br />
rox tec. com / it 3 7<br />
Aziende citate<br />
A 4 h o l d i n g 2 1<br />
A m m a n n 2 4<br />
A s t e p O N 1 1 7<br />
A TI D e s p e & P e r i n o P i e r o 5 1<br />
A TI I t i n e r a 5 1<br />
A u t o s t r a d e p e r l ’ I t a l i a 2 0<br />
B i t e m 1 1 8<br />
C i f a 8 6<br />
C M B S o c . C o p . 5 1<br />
C o r t e n 1 0 0<br />
H y u n d a i 2 7<br />
I I C 9 4<br />
I r i d e 6 2<br />
I t e r c h i m i c a 1 0 2<br />
L o m b a r d i I n g e g n e r i a 5 0<br />
M 4 8 3<br />
M a p e i 7 4<br />
M e i s e r 1 1 7<br />
M e r l o 2 5<br />
M e t r o p o l i t a n a d i N a p o l i 8 8<br />
M i l a n o S e r r a v a l l e - M i l a n o 2t a1<br />
n g e n z i a l i<br />
M I T 2 3<br />
O i c e 2 2<br />
P e t r o l i F i r e n z e 1 1 8<br />
P r e a l u x 1 1 7<br />
R i s e 6 2<br />
S i m e x 2 6<br />
S I N A ( G r u p p o A S TM ) 6 6<br />
S t u d i o I n g . L u i g i Q u a r a n t5 a1<br />
Te l t - S A S 2 1<br />
To p c o n P o s i t i o n i n g 1 1 0<br />
1-2/<strong>2020</strong> leStrade
Technical Community<br />
Gli Specialisti del numero di Febbraio<br />
5 LS<br />
I vincitori degli Innovation Awards<br />
del Samoter pag. 108<br />
Gli studenti dell’Accademia<br />
del Calcestruzzo pag. 94<br />
S o n o s t a t i p r e m i a t i , a f i n e g e n n a i o , n e l c o r s o d i u n a b e l l iN s es i m n a u m s e r ai tsa<br />
c o r s i e a n c h e i n<br />
v e r o n e s e . E a l l ’ o m b r a d e l l ’ A r e n a p r e s t o c i t o r n e r a n n o , e s qa ut te al ml o e cn ht e ia l v pe rt ie m t o r a l e m a n i ,<br />
g i o r n o d e l l a p r i m a v e r a 2 0 2 0 , i n o c c a s i o n e d e l S a m o t e r . S ao bn bo i ai mm o a nd aa gt eo r e d i a m o n o t i z i a<br />
d e l l e a z i e n d e v i n c i t r i c i d e l 2 3 ° p r e m i o a l l ’ i n n o v a z i o n e d e dl e s lal e l o mn e e ri it ta o l ri ia e n o i n i z i a t i v e , i n<br />
d e l cons tru ction, c h e a n c o r a u n a v o l t a s i a b b i n e r à a d A s p h a l t i mc a a . t e r i a d i f o r m a z i o n e ,<br />
d e l l ’ I s t i t u t o I t a l i a n o p e r i l<br />
C a l c e s t r u z z o g u i d a t o d a S i l v i o<br />
C o c c o e V a l e r i a C a m p i o n i .<br />
U l t i m a a r r i v a t a : l ’ A c c a d e m i a<br />
d e l C a l c e s t r u z z o . I n q u e s t o<br />
c a s o , v o g l i a m o i n v e c e<br />
a c c e n d e r e i r i f l e t t o r i n o n t a n t o<br />
s u i p r o t a g o n i s t i d i o g g i , m a s u<br />
q u e l l i d i d o m a n i : g l i s t u d e n t i , i t e c n i c i d e l f u t u r o . R a g a z z i ,<br />
r i c e r c a t e s e m p r e i l c o r a g g i o , l a p a s s i o n e , l ’ a p p l i c a z i o n e ,<br />
l a s e r i e t à e i b r a v i m a e s t r i . F a c c i a m o t u t t i i l t i f o p e r v o i !<br />
Pasquale Cialdini,<br />
già Direttore Generale MIT pag. 12<br />
Gabriele Camomilla, terotecnologo pag. 55<br />
S i c o m p l e t a s u q u e s t o n u m e r o l a s e r i e i n d u e<br />
p u n t a t e d i u n c o n t r i b u t o t e c n i c o d i a s s o l u t o<br />
v a l o r e , q u e l l o r e a l i z l eStra z a t o d e p e r<br />
d a l l ’ i n g e g n e r G a b r i e l e C a m o m i l l a , t r a i<br />
m a s s i m i e s p e r t i d i i n f r a s t r u t t u r e e c o r r e t t a<br />
g e s t i o n e t e c n i c a d e l l e m e d e s i m e . I l d o s s i e r ,<br />
c h e a b b i a m o p u b b l i c a t o n e l l a s u a p r i m a<br />
p a r t e s l eStra u l d e 1 2 / 2 0 1 9 e a n t i c i p a t o s u l<br />
w e b , è n e l l o s p e c i f i c o d e d i c a t o a B R I G H T,<br />
B r i d g e H e a l t h Te s t i n g & S o l v i n g . O v v e r o :<br />
c o m e o s s e r v a r e i n t e m p o r e a l e e p r o v v e d e r e<br />
a m e t t e r e i n s i c u r e z z a m i g l i a i a d i p o n t i .<br />
L u i , t r a l e a l t r e c o s e , l a r i c o s t r u z i o n e<br />
d o p o i l t e r r i b i l e t e r r e m o t o<br />
d e l l ’ I r p i n i a a v v e n u t o g i u s t o 4 0 a n n i<br />
o r s o n o , l ’ h a v i s s u t a s u l c a m p o , d a<br />
g i o v a n e i n g e g n e r e d e l G e n i o C i v i l e .<br />
P o i u n a l u n g a e d e c o m i a b i l e c a r r i e r a<br />
n e l l a c u r a d e l l e n o s t r e i n f r a s t r u t t u r e ,<br />
d a i t r a f o r i a l p i n i a l l e m e t r o p o l i t a n e .<br />
E p a r a l l e l a m e n t e l ’ i m p e g n o p e r l a<br />
b u o n a d i v u l g a z i o n e , p e r e s e m p i o<br />
p r o p r i o s u l l e n o s t r e p a g i n e . I n<br />
q u e s t o n u m e r o l ’ i n g e g n e r C i a l d i n i<br />
l a n c i a u n a p p e l l o , a c u i c i a s s o c i a m o :<br />
s e r v e r i l a n c i a r e , i n m o d o d e c i s o<br />
e d e c i s i v o op , era l ’ ” g ra nd e” d e l l a<br />
m a n u t e n z i o n e .<br />
Il personale dell’Anas pag. 44<br />
D a l 2 0 1 5 l a n roa o s td r a a u thority h a m e s s o i n<br />
t e s t a a l l e p r o p r i e p r i o r i t à l a m a n u t e n z i o n e<br />
s t r a d a l e , d a n d o a v v i o , t r a l e a l t r e c o s e , a l<br />
p r o g r a m m# ba<br />
a s ta b u che, u n v i a g g i o c h e d i<br />
a n n o i n a n n o s i è i n t e n s i f i c a t o . P r o t a g n i s t i<br />
d e l l ’ i n i z i a t i v a , i d i r i g e n t i d e l l ’ A n a s m a a n c h e e<br />
s o p r a t t u t t o g l i o p e r a t o r i , a c u i n o n b i s o g n a<br />
d i m e n t i c a r e l eStra ( e d e n o n l o f a ) d i r e n d e r e i l<br />
g i u s t o m e r i t o .<br />
Technical Community<br />
1-2/<strong>2020</strong>
7 LS<br />
Avevamo iniziato lo scorso anno, il 2019, con un mio editoriale dal titolo “La grande opera della manutenzione”. Un chiodo<br />
fisso per la nostra rivista, del resto, dato che il primo numero della sua storia, il 1° <strong>gennaio</strong> 1898, si apriva proprio con<br />
un accorato appello del mitico direttore-fondatore, l’ingegner Massimo Tedeschi, a promulgare una buona e necessaria<br />
legge a sostegno della manutenzione delle strade comunali. V alicati i 120 anni di attività di divulgazione delle buone<br />
pratiche stradali e, più in generale, infrastrutturali, esattamente 12 mesi fa abbiamo dedicato un intero fascicolo al tema<br />
alle opere pubbliche e, per l’appunto, alla manutenzione, riprendendo la formula degli speciali varati nel 2018, ovvero<br />
costruendo intorno a un nucleo forte di approfondimento tecnico - Gli Specialisti - affidato ad autorevolissime voci del<br />
nostro settore (un grande grazie a tutti! ), un progetto di altissima qualità, capace di spiegare e insieme raccontare,<br />
annunciare e insieme far riflettere. Segnatamente sulle molte cose che potremmo fare, tutti insieme, per migliorare le<br />
nostre reti, stradali o ferroviarie che siano.<br />
Con questo numero, naturalmente ci riproviamo, rilanciando la formula dello “speciale” e cercando di arricchirla<br />
ulteriormente. A testimonianza di un impegno che proseguirà durante tutto il <strong>2020</strong>.. Tra i fili conduttore del numero che avete tra le mani ci sono<br />
le gallerie e le strade, in particolare nella loro componente “bitume e asfalto”, dato che saremo presenti e in gran forze ad Asphaltica <strong>2020</strong>, in<br />
concomitanza con il Samoter.<br />
Editoriale<br />
Manutenzione e formazione<br />
per iniziare bene il <strong>2020</strong><br />
Consigli di lettura al proposito: il focus sulle emulsioni del professor Carlo Giavarini, l’approccio “circular economy”<br />
oriented di un player innovativo del Made in Italy come Iterchimica e la grande storia della ripavimentazione del<br />
circuito inglese di Formula 1 di Silverstone, che proponiamo in italiano e inglese nel dossier Gli Innovatori (inciso da<br />
non trascurare: il numero va anche alla Conexpo di Las V egas, USA). Nonché , ultimo ma non ultimo, come si suol dire,<br />
l’articolo della sezione I P rotagonisti che rende conto degli sforzi dell’Anas nella messa in sicurezza e manutenzione<br />
della rete in generale e delle pavimentazioni in particolare.<br />
Già, la manutenzione. Un chiodo fisso che ritorna, anche e soprattutto in questo primo numero del <strong>2020</strong>. Per renderla<br />
efficace serve innanzitutto una capillare e trasparente attività di monitoraggio: è l’obiettivo dell’Archivio AINOP del<br />
MIT e anche di altre iniziative territoriali come quella di Regione Lombardia e del suo ASR Archivio Stradale Regionale,<br />
come raccontiamo più avanti. E di manutenzione ci parla a lungo e in modo impeccabile l’ingegner Pasquale Cialdini<br />
nella sua rubrica Sicurezza delle Infrastrutture (un apprezzatissimo ritorno), in cui prende spunto dal 40° anniversario<br />
del terremoto dell’Irpinia per lanciare un appello ai gestori: occorre rilanciare a tutti i costi l’“opera grande” della<br />
manutenzione delle infrastrutture. Prima che sia troppo tardi. Uno strumento già a nostra disposizione, ma ancora<br />
poco utilizzato: la Direttiva 2008/ 114/ CE sulle “infrastrutture critiche”.<br />
Chiudo con una nota su un tema che mi sta molto a cuore, quello dell’educazione delle giovani generazioni di<br />
tecnici, a cui su leStrade spessissimo abbiamo dato voce. Il 13 <strong>gennaio</strong> è stata inaugurata a Renate Brianza<br />
l’Accademia del Calcestruzzo. È una piccola grande scuola per i tecnologi di domani, che amplia l’attività<br />
formativa già pluriennale dell’Istituto Italiano per il Calcestruzzo guidato dal geometra Silvio Cocco.<br />
L’Accademia dispone di aule (intitolate ai grandi del nostro engineering Pier Luigi Nervi, Sergio<br />
Musmeci e Riccardo Morandi), di simulatori, di spazi di socializzazione e soprattutto di un gruppo<br />
di maestri che ama portare gli studenti a toccare con mano il materiale calcestruzzo, lungo<br />
tutto il suo percorso di lavorazione, dal laboratorio al cantiere. Compliment,<br />
dunqu,i a questo progetto, che è tutto da studiare e da<br />
imitare. Enti pubblici e soggetti privati sono fortemente<br />
invitati a farlo, perché un futuro radioso, per tutti quanti,<br />
può germogliare soltanto da esperienze così .<br />
Lucia Edvige Saronni<br />
Direttore Responsabile<br />
leStrade<br />
1-2/<strong>2020</strong><br />
07_07_EDITORIALE LUCIA.indd 7 28/02/20 11:44
8<br />
Normativa e Infrastrutture<br />
Le modifiche al Codice dei Contratti<br />
con riferimento al Decreto Fiscale<br />
Normativa e appalti: grandi cambiamenti nel 2019 per il D.Lgs 50/2016<br />
Claudio Guccione<br />
Avvocato<br />
Fondatore di P&I - Studio Legale Guccione<br />
& Associati<br />
L’avvocato Claudio Guccione è referente scientifico dell’Executive Master<br />
in Management delle Imprese di Costruzione della LUISS Business<br />
School (claudio.guccione@peilex.com)<br />
L’Opinione legale<br />
I<br />
l Codice dei Contratti Pubblici nell’anno che si è<br />
appena concluso ha subito numerosi e, a volte rilevanti,<br />
interventi di modifica, l’ultimo dei quali è<br />
rappresentato dalle recentissime novità del c.d. Decreto<br />
fiscale, D.L. 26 ottobre 2019, n. 124, convertito in<br />
legge L. 19 dicembre 2019, n. 157.<br />
In principio fu il D.Lgs. n. 32/ 2019, cd. decreto “Sblocca<br />
cantieri”, convertito con varie modifiche in L. n. 55/ 2019<br />
e sorto dall’esigenza di meglio adattare le disposizioni<br />
del nostro diritto interno a quelle del diritto comunitario.<br />
Difatti, mediante l’apertura della procedura di infrazione<br />
n. 2018/ 2273, la Commissione europea aveva<br />
segnalato l’incompatibilità di alcune norme del D.Lgs..<br />
50/ 2016 - nella sua formulazione originaria - rispetto<br />
ai principi europei e, in particolare, ai contenuti delle<br />
direttive appalti del 2014. La parte più cospicua di tali<br />
censure, come noto, era indirizzata all’istituto del subappalto,<br />
con particolare riferimento al tema dei limiti<br />
quantitativi apposti allo stesso, all’obbligo di indicazione<br />
della terna dei subappaltatori, al divieto del cd.<br />
“subappalto a cascata” e al divieto di subappalto a favore<br />
di un operatore che fosse anche concorrente nella<br />
medesima gara. Sono poi stati oggetto di attenzione<br />
della Commissione anche i motivi di esclusione di cui<br />
all’art. 80 del D.Lgs. n. 50/ 2016 per irregolarità fiscali<br />
e contributive e per illecito professionale, le limitazioni<br />
all’avvalimento, l’esclusione automatica delle offerte<br />
anomale e il criterio di computo dei lotti per l’individuazione<br />
del valore dell’appalto, anche con riferimento<br />
alle opere di urbanizzazione a scomputo.<br />
Il D.Lgs. n. 32/ 2019, dunque, si è posto quale intervento<br />
dovuto, in base al principio di leale collaborazione<br />
dell’Unione europea, per recepire sia le indicazioni scaturenti<br />
dalla summenzionata procedura di infrazione -<br />
la n. 2018/ 2273 -, sia quelle scaturenti dal precedente<br />
rilievo comunitario - rappresentato dalla procedura di<br />
infrazione n. 2017/ 2090 - nonché le indicazioni emerse<br />
da alcune pronunce della Corte di Giustizia (si confrontino,<br />
ad esempio, le cause CGUE C-425/ 14, C-406/ 14,<br />
C-54/ 2018 e C-309/ 18). Tuttavia, l’operazione non può<br />
comunque dirsi completamente riuscita, atteso che sulle<br />
questioni in cui la Commissione ha lasciato maggior<br />
margine di manovra, il Legislatore italiano ha tentato<br />
di mantenere la precedente impostazione. Fra tutti,<br />
l’esempio più eclatante è certamente quello relativo<br />
ai limiti apposti al subappalto di cui l’Unione europea<br />
chiedeva la rimozione, mentre con il decreto “Sblocca<br />
cantieri” i limiti quantitativi erano solamente stati aumentati<br />
- dal 30% al 40% - e solo in via sperimentale<br />
e temporanea - fino al 31 dicembre <strong>2020</strong>. La questione<br />
si è, comunque, conclusa nel senso auspicato dalla<br />
Commissione europea grazie al per diretto intervento<br />
della Corte di Giustizia la quale, con la nota sentenza<br />
del 26 settembre 2019, causa C-63/ 18, ha imposto la<br />
rimozione di qualsiasi limite generale alla quota parte<br />
subappaltabile: il Legislatore italiano aveva tentato di<br />
opporre resistenza, ma tale resistenza ha dovuto comunque<br />
recedere rispetto al principio di diretta applicabilità<br />
del diritto europeo negli Stati membri.<br />
Tra le numerose modifiche apportate al Codice dei Contratti<br />
Pubblici ad opera del decreto “Sblocca cantieri”, bisogna<br />
poi sicuramente menzionare quelle proposte solo<br />
in via sperimentale fino a dicembre <strong>2020</strong>: la sospensione<br />
dell’obbligo per i Comuni non capoluogo di provincia<br />
di rivolgersi alle centrali di committenza, la sospensione<br />
dell’obbligo di utilizzare l’albo ANAC per la scelta<br />
dei commissari di gara, la sospensione dei limiti all’affidamento<br />
congiunto di progettazione ed esecuzione,<br />
l’applicazione delle regole sulla verifica posticipata del<br />
possesso dei requisiti nei settori ordinari… solo per citare<br />
le modifiche ad effetti temporaneamente limitati.<br />
In un’ottica di semplificazione sono state, infine, snellite<br />
le procedure di affidamento degli appalti sotto soglia<br />
con l’esclusione automatica delle offerte anomale<br />
e, in generale, è stata semplificata la disciplina della verifica<br />
delle offerte anomale. È stato ampliato lo spazio<br />
di applicazione del criterio di aggiudicazione del prezzo<br />
più basso, è stata prevista una nuova disciplina per la<br />
partecipazione alle gare da parte di operatori che versano<br />
in crisi di impresa, l’art. 80 sui requisiti di partecipazione<br />
è stato modificato in più punti ed è stata prevista<br />
l’attuazione di un Regolamento unico, ad oggi in<br />
fase di elaborazione, che accorpi i dieci regolamenti attuativi<br />
attualmente vigenti.<br />
Per concludere la rassegna degli interventi operati sul<br />
Codice nel corso dello scorso anno non bisogna infine<br />
dimenticare quelli più limitati e settoriali, conseguenti<br />
(i) al D.Lgs. n. 14 del 12 <strong>gennaio</strong> 2019, recante “Codice<br />
della crisi d' impresa e dell' insolvenza in attuazione<br />
della legge 1 9 ottobre 2 0 1 7 , n. 1 5 5 ”; (ii) alla legge n.<br />
37 del 3 maggio 2019, rubricata “Disposizioni per l' a-<br />
dempimento degli obblighi derivanti dall' appartenenza<br />
dell' Italia all' U nione europea - Legge europea 2 0 1 8 ”;<br />
(iii) alla legge n. 56 del 19 giugno 2019, rubricata “Interventi<br />
per la concretezza delle azioni delle pubbliche<br />
1-2/<strong>2020</strong> leStrade
Q<br />
9 LS<br />
OSSERVATORIO NORMATIVO<br />
Leggi e altri atti normativi<br />
n Legge del 19 dicembre 2019, n. 157, “Conversione<br />
in legge, con modificazioni, del decreto-legge 26 ottobre<br />
2019, n. 124, recante disposizioni urgenti in materia<br />
fiscale e per esigenze indifferibili”, pubblicata in G.U.<br />
Serie Generale, n. 301 del 24 dicembre 2019.<br />
n Legge del 27 dicembre 2019, n. 160, recante “Bilancio<br />
di previsione dello Stato per l’anno finanziario<br />
<strong>2020</strong> e bilancio pluriennale per il triennio <strong>2020</strong>-2022”,<br />
pubblicata in G.U. Supplemento Ordinario n. 45/L del<br />
30 dicembre 2019.<br />
n Decreto del presidente del consiglio dei Ministri del<br />
23 dicembre 2019, recante “Approvazione del bilancio<br />
di previsione della Presidenza del Consiglio dei ministri<br />
per l’anno <strong>2020</strong> e per il triennio <strong>2020</strong>-2022”, pubblicato<br />
in G.U. Supplemento Ordinario n. 2 del 16 <strong>gennaio</strong><br />
<strong>2020</strong>.<br />
n Ripubblicazione del testo della legge 27 dicembre<br />
2019, n. 160, recante “Bilancio di previsione dello Stato<br />
per l’anno finanziario <strong>2020</strong> e bilancio pluriennale<br />
per il triennio <strong>2020</strong>-2022”, corredato delle relative note,<br />
pubblicata in G.U. Supplemento Ordinario n. 3 del 17<br />
<strong>gennaio</strong> <strong>2020</strong><br />
Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti<br />
n Decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti<br />
del 12 dicembre 2019, recante “Direttive e calendario<br />
per le limitazioni alla circolazione stradale fuori dai centri<br />
abitati nell’anno <strong>2020</strong> nei giorni festivi e particolari,<br />
per veicoli di massa superiore a 7,5 tonnellate”, pubblicato<br />
in G.U. Serie Generale, n. 304 del 30 dicembre 2019.<br />
Agenzie delle Entrate<br />
n “Tabelle nazionali dei costi chilometrici di esercizio<br />
di autovetture e motocicli elaborate dall’ACI - Articolo<br />
3, comma 1, del decreto legislativo 2 settembre 1997,<br />
n. 314”, pubblicate in G.U. Supplemento Ordinario n.<br />
47 del 31 dicembre 2019.<br />
Comitato Interministeriale per la Programmazione<br />
Economica (CIPE)<br />
n Delibera del Comitato interministeriale per la programmazione<br />
economica del 24 luglio 2019, “Approvazione<br />
dello schema di accordo di cooperazione relativo<br />
alla tratta autostradale A4 Venezia-Trieste, A23<br />
Palmanova-Udine, A28 Portogruaro-Conegliano, A57<br />
Tangenziale di Mestre per la quota parte e A34 raccordo<br />
Villesse-Gorizia. (Delibera n. 39/2019)”, pubblicata<br />
in G.U. Serie Generale, n. 300 del 23 dicembre 2019.<br />
n Delibera del Comitato interministeriale per la programmazione<br />
economica del 24 luglio 2019. “Itinerario<br />
stradale E78 Grosseto-Fano, tratto Grosseto-Siena.<br />
Lotto 9: adeguamento a quattro corsie<br />
del tratto Grosseto-Siena (SS 223 di Paganico) dal<br />
km 41+600 al km 53+400. Approvazione progetto<br />
definitivo (CUP F21B16000440001). (Delibera n.<br />
40/2019)”, pubblicata in G.U. Serie Generale, n. 002<br />
del 3 <strong>gennaio</strong> <strong>2020</strong>.<br />
n Delibera del Comitato interministeriale per la programmazione<br />
economica del 24 luglio 2019, “Programma<br />
delle infrastrutture strategiche (legge n.<br />
443/2001) Via del Mare: collegamento A4-Jesolo e litorali.<br />
Reiterazione del vincolo preordinato all’esproprio.<br />
(CUPH41B0900116005). (Delibera n. 43/2019)”, pubblicata<br />
in G.U. Serie Generale, n. 003 del 4 <strong>gennaio</strong> <strong>2020</strong>.<br />
n Delibera del Comitato interministeriale per la programmazione<br />
economica del 24 luglio 2019, “Aggiornamento<br />
per gli anni 2018 e 2019 del contratto di programma<br />
2017-2021 parte investimenti tra il Ministero<br />
delle infrastrutture e dei trasporti e Rete Ferroviaria<br />
Italiana S.p.a.- Parere ai sensi della legge n. 238 del<br />
1993. (Delibera n. 37/2019)”, pubblicata in G.U. Serie<br />
Generale, n. 004 del 7 <strong>gennaio</strong> <strong>2020</strong>.<br />
amministrazioni e la prevenzione dell' assenteismo”, cd.<br />
Legge Concretezza; (iv) alla legge n. 58 del 28 giugno<br />
2019, rubricata “Conversione in legge, con modificazioni,<br />
del decreto- legge 3 0 aprile 2 0 1 9 , n. 3 4 , recante<br />
misure urgenti di crescita economica e per la risoluzione<br />
di specifiche situazioni di crisi”, cd. Decreto crescita.<br />
Il Decreto fiscale DL 124/2019<br />
e la legge di conversione 157/2019<br />
uanto agli interventi più recenti, in data 19 dicembre<br />
2019 con la Legge n. 157 è stato convertito il cd. decreto<br />
fiscale, D.L. n. 124 del 26 ottobre 2019, recante<br />
“Disposizioni urgenti in materia fiscale e per esigenze<br />
indifferibili” (pubblicato in GU Serie Generale n. 301<br />
del 24 dicembre 2019). Dunque, a partire dal 1° <strong>gennaio</strong><br />
<strong>2020</strong> sono diventate operative tutte le numerose<br />
novità per i professionisti e le imprese apportate, come<br />
ogni anno, dalla legge di bilancio e dal decreto fiscale<br />
ad essa collegato. Per quanto maggiormente interessa<br />
in questa sede, il suddetto decreto è intervenuto anche<br />
sul Codice dei Contratti Pubblici, il quale, dunque,<br />
ha subito un’ulteriore modifica, in un anno che, come<br />
visto, era già stato ricco di novità e cambiamenti. In<br />
particolare, bisogna distinguere tra due ordini di interventi:<br />
da un lato, il decreto fiscale è intervenuto direttamente<br />
modificando due articoli del Codice, dall’altro,<br />
ha introdotto nuove regole sulle ritenute e sulle compensazioni<br />
negli appalti che necessariamente impatteranno,<br />
come si vedrà, sull’intero sistema.<br />
I criteri premiali dei rating d'impresa<br />
(i) Anzitutto, l’art. 49, comma 1-bis, lett. a e b) del D.L.<br />
n. 124/ 2019 ha modificato gli artt. 83, comma 10 e 95,<br />
comma 13 del D.Lgs. n. 50/ 2016 con riferimento ai criteri<br />
premiali relativi al rating di impresa. Come noto, il<br />
suddetto rating consiste in un indice di misurazione della<br />
reputazione e dell’affidabilità dei soggetti che entrano<br />
in trattativa con la pubblica amministrazione, associando<br />
ad ogni posizione le relative premialità. Con l’intervento<br />
del D.Lgs. 56/ 2017 è stato definitivamente chiarito,<br />
anzitutto, che si tratta di un sistema di sole premialità,<br />
escludendo quindi le penalità che erano invece considerate<br />
dalla formulazione originaria dell’articolo e, inoltre,<br />
per di più facoltativo, operando infatti solo su richiesta<br />
degli operatori economici interessati. Sicché , il rating di<br />
impresa non è più, ad oggi, considerato necessario per<br />
la qualificazione, rilevando al massimo come punteggio<br />
aggiuntivo, ma mai come requisito di partecipazione.<br />
Tale sistema è istituito presso l’ANAC che ne cura la<br />
gestione e che, con apposite Linee Guida, deve definire<br />
i requisiti reputazionali e i criteri di valutazione degli<br />
stessi, nonché le modalità di rilascio della relativa certificazione.<br />
Tuttavia, tali Linee Guida, ad oggi, non sono<br />
ancora state pubblicate e, dunque, anche le novità introdotte<br />
dal decreto fiscale sul punto non possono considerarsi<br />
ancora operative, essendo evidentemente necessario<br />
attendere l’azione dell’ANAC per la completa<br />
attuazione del sistema. Ad ogni modo, l’intervento del<br />
D.L. 124/ 2019 si è incentrato sulla valutazione dell’impatto<br />
generato in termini di benefici comuni dalle società<br />
benefit e tale valutazione è stata estesa anche a<br />
soggetti diversi. Per “società benefit”, ai sensi dell’art.<br />
1, comma 376 della L. 28 dicembre 2015, n. 208 - cd.<br />
Legge di stabilità del 2016 - si intendono quelle società<br />
che “nell' esercizio di una attività economica, oltre allo<br />
scopo di dividerne gli utili, perseguono una o più finalità<br />
di beneficio comune e operano in modo responsabile,<br />
sostenibile e trasparente nei confronti di persone, comunità,<br />
territori e ambiente, beni ed attività culturali e<br />
sociali, enti e associazioni ed altri portatori di interesse”.<br />
In primo luogo, il decreto fiscale ha aggiunto, al comma<br />
10 dell’art. 83 del Codice dei contratti pubblici, che<br />
è compito dell’ANAC definire anche “i criteri relativi alla<br />
valutazione dell’impatto generato di cui all’art. 1 , co.<br />
3 8 2 , lettera b) , della legge 2 8 dicembre 2 0 1 5 , n. 2 0 8 ,<br />
anche q ualora l’offerente sia un soggetto diverso dalle<br />
società benefit”. La valutazione deve, quindi, comprendere,<br />
quali aree di analisi: il governo d’impresa, con la<br />
“valutazione del grado di trasparenza e responsabilità<br />
della società nel perseguimento delle finalità di beneficio<br />
comune, con particolare attenzione allo scopo della<br />
società, al livello di coinvolgimento dei portatori d' interesse,<br />
e al grado di trasparenza delle politiche e delle<br />
pratiche adottate dalla società”; i lavoratori, con la<br />
valutazione delle “relazioni con i dipendenti e i collaboratori<br />
in termini di retribuzioni e benefit, formazione e<br />
opportunità di crescita personale, q ualità dell' ambiente<br />
L’Opinione legale<br />
1-2/<strong>2020</strong>
10<br />
-<br />
di lavoro, comunicazione interna, flessibilità e sicurezza<br />
del lavoro”; gli altri portatori di interesse “per valutare<br />
le relazioni della società con i propri fornitori, con<br />
il territorio e le comunità locali in cui opera, le azioni di<br />
volontariato, le donazioni, le attività culturali e sociali,<br />
e ogni azione di supporto allo sviluppo locale e della<br />
propria catena di fornitura; l’ambiente, “ per valutare gli<br />
impatti della società, con una prospettiva di ciclo di vita<br />
dei prodotti e dei servizi, in termini di utilizzo di risorse,<br />
energia, materie prime, processi produttivi, processi<br />
logistici e di distribuzione, uso e consumo e fine vita”.<br />
La possibilità di essere destinatari di tale criterio premiale<br />
è stata estesa, come detto, anche a soggetti diversi<br />
dalle società benefit, i quali dovranno modificare<br />
il loro atto costituivo o statuto, manifestando l’intenzione<br />
di perseguire anche finalità di beneficio comune.<br />
In secondo luogo, il decreto fiscale ha poi interamente<br />
riscritto il comma 13 dell’art. 95 del D.Lgs. n. 50/ 2016<br />
prevedendo, anche nel caso di valutazione delle offerte<br />
secondo il criterio dell’offerta economica più vantaggiosa,<br />
la possibilità per le stazioni appaltanti di applicare<br />
dei criteri premiali in relazione “alla valutazione dell’impatto<br />
generato di cui all’articolo1 , comma 3 8 2 , lettera<br />
b) , della legge 2 8 dicembre 2 0 1 5 , n. 2 0 8 , anche q ualora<br />
l’offerente sia un soggetto diverso dalle società benefit,<br />
nonché per agevolare la partecipazione delle microimprese,<br />
delle piccole e medie imprese, dei giovani<br />
professionisti e delle imprese di nuova costruzione alle<br />
procedure di affidamento”.<br />
L’Opinione legale<br />
Ritenute e compensazioni in appalti e subappalti<br />
(ii) L’ulteriore novità apportata dal decreto fiscale riguarda,<br />
come anticipato, le ritenute e le compensazioni<br />
negli appalti e subappalti. Evidentemente lo scopo di<br />
questo intervento è quello di contrastare il fenomeno<br />
dell’illecita somministrazione di manodopera: infatti la<br />
disposizione di riferimento è contenuta nel capo del D.L.<br />
124/ 2019 rubricato “misure di contrasto all’evasione fiscale<br />
e contributiva ed alle frodi fiscali”. In particolare,<br />
i committenti di appalti per la fornitura di beni e servizi<br />
di importo complessivo annuo superiore a 200.000<br />
Euro devono richiedere all’appaltatore e al subappaltatore<br />
- che a loro volta sono obbligati a rilasciarla - copia<br />
delle deleghe di pagamento relative al versamento delle<br />
ritenute fiscali operate sulle retribuzioni dei lavoratori<br />
impiegati nell’esecuzione di opere o servizi affidati<br />
dal committente. La disposizione in commento è stata<br />
inserita, secondo quanto disposto dall’art. 4 del D.L. n.<br />
124/ 2019, quale comma 17-bis del D.Lgs. n. 241 del<br />
9 luglio 1997, recante “N orme di semplificazione degli<br />
adempimenti dei contribuenti in sede di dichiarazione<br />
dei redditi e dell' imposta sul valore aggiunto, nonché di<br />
modernizzazione del sistema di gestione delle dichiarazioni”.<br />
Sul tema, si è già espressa, al fine di fornire<br />
alcuni chiarimenti, l’Agenzia delle Entrate in occasione<br />
del Forum dei commercialisti e degli esperti contabili<br />
del 13 <strong>gennaio</strong> <strong>2020</strong>. In quella sede, è stato chiarito<br />
che il predetto limite dei 200.000 Euro deve essere<br />
inteso con riferimento a tutte le opere ed i servizi affidati<br />
dallo stesso committente nel corso dell’anno e, in<br />
caso di superamento del limite, la disciplina si applica<br />
a tutte le opere e non solo a quella che ha determinato<br />
il superamento dello stesso.<br />
Inoltre, si è precisato che la copia delle deleghe di pagamento<br />
trasmessa non deve essere necessariamente<br />
riferita al singolo lavoratore, ma può essere cumulativa<br />
e riguardare tutti i lavoratori impiegati presso il medesimo<br />
committente nella realizzazione di opere e servizi.<br />
Le condizioni che devono ricorrere contemporaneamente<br />
per l’applicazione di questa nuova regola paiono dunque<br />
essere: (i) affidamento di appalto, subappalto o<br />
rapporto negoziale superiore a 200.000 Euro; (ii) utilizzo<br />
prevalente di manodopera; (iii) svolgimento della<br />
prestazione presso la sede del committente; (iv) utilizzo<br />
di beni strumentali di proprietà o comunque messi a<br />
disposizione dal committente.<br />
In conclusione, sul mancato versamento delle ritenute<br />
fiscali, che prima era un caso previsto solo come causa<br />
di esclusione dalle gare ai sensi dell’art. 80 del D.Lgs.<br />
50/ 2016, grava ora un obbligo di controllo anche<br />
in capo alla stazione appaltante. Certamente rispetto<br />
alla prima formulazione del decreto fiscale - modificata<br />
poi in sede di conversione - che prevedeva che il committente<br />
sostituisse le imprese appaltatrici, versando<br />
al loro posto la ritenuta, si tratta di un onere più attenuato,<br />
ma comunque pregnante. Atteso che la nuova<br />
regola sopra descritta richiederà necessariamente un<br />
adeguamento dei processi gestionali delle imprese e<br />
comporterà delle complicazioni, sarebbe auspicabile un<br />
rinvio sulla sua applicazione, al fine di concedere i necessari<br />
tempi di aggiornamento alle imprese.<br />
Le nuove soglie<br />
di rilevanza comunitaria<br />
Da ultimo, in tema di aggiornamenti al Codice, merita<br />
di essere preso in considerazione anche quello relativo<br />
all’aggiornamento delle soglie di rilevanza comunitaria<br />
ai fini dell’applicazione delle regole di evidenza<br />
pubblica e della normativa europea sugli appalti pubblici.<br />
Si tratta, in realtà, dell’adeguamento automatico<br />
che viene operato periodicamente ai sensi del comma<br />
3 dell’art. 35 del D.Lgs 50/ 2016, a norma del quale “le<br />
soglie di cui al presente articolo sono periodicamente<br />
rideterminate con provvedimento della Commissione<br />
europea, che trova diretta applicazione alla data di<br />
entrata in vigore a seguito della pubblicazione nella<br />
Gazzetta ufficiale dell’U nione europea”. Dal 1° <strong>gennaio</strong><br />
sono, dunque, entrare in vigore le nuove soglie valide<br />
per il biennio <strong>2020</strong>-2021, tramite la pubblicazione<br />
sulla Gazzetta Ufficiale UE del 31 ottobre 2019 di specifici<br />
regolamenti UE. Si tratta, in particolare, del Regolamento<br />
UE/ 2019/ 1827 che ha modificato la direttiva<br />
2014/ 23 relativamente alle soglie delle concessioni;<br />
dei Regolamenti UE/ 2019/ 1828 e UE/ 2019/ 1829 che<br />
hanno modificato le direttive 2014/ 24 e 2014/ 25 relativamente<br />
alle soglie degli appalti di forniture, servizi,<br />
lavori e dei concorsi di progettazione; del Regolamento<br />
UE/ 2019/ 1830 che ha modificato la direttiva<br />
2009/ 81/ CE, relativa al coordinamento delle procedure<br />
per l’aggiudicazione di taluni appalti di lavori, di<br />
forniture e di servizi nei settori della difesa e della sicurezza<br />
da parte delle amministrazioni aggiudicatrici.<br />
Con riferimento ai settori ordinari, le nuove soglie<br />
sono: “E uro 5 . 3 5 0 . 0 0 0 per gli appalti pubblici di lavori<br />
e per le concessioni; E uro 1 3 9 . 0 0 0 per gli appalti pubblici<br />
di forniture, di servizi e per i concorsi pubblici di<br />
progettazione aggiudicati dalle amministrazioni aggiudicatrici<br />
che sono autorità governative centrali indicate<br />
nell’allegato III ( … ) ; E uro 2 1 4 . 0 0 0 per gli appalti<br />
pubblici di forniture, di servizi e per i concorsi pubblici<br />
di progettazione aggiudicati da amministrazioni aggiudicatrici<br />
sub- centrali ( … ) ; E uro 7 5 0 . 0 0 0 per gli appalti<br />
di servizi sociali e di altri servizi specifici elencati<br />
all’allegato IX ”; quanto invece ai settori speciali, le soglie<br />
sono state portate a “E uro 5 . 3 5 0 . 0 0 0 per gli appal<br />
ti di lavori; E uro 4 2 8 . 0 0 0 per gli appalti di forniture, di<br />
servizi e per i concorsi pubblici di progettazione; E uro<br />
1 . 0 0 0 . 0 0 0 per i contratti di servizi, per i servizi sociali<br />
e altri servizi specifici elencati all’allegato IX ”. Sono<br />
stati, dunque, modificati rispettivamente il comma 1 e<br />
2 dell’art. 35 del Codice e, in entrambi i casi, solamente<br />
gli ultimi importi sono rimasti inalterati rispetto alla<br />
versione previgente.<br />
Infine, per le concessioni la nuova soglia è stata fissata<br />
Euro 5.350.000 e con riferimento ai settori della difesa<br />
e della sicurezza si è passati ad Euro 428.000 per i<br />
contratti di forniture e di servizi ed Euro 5.350.000 per<br />
i contratti di lavoro. nn<br />
1-2/<strong>2020</strong> 12/2015 leStrade
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12<br />
Sicurezza delle Infrastrutture<br />
Gestori, appello a cambiare in meglio<br />
per salvare le vite e onorare le vittime<br />
Con la memoria rivolta al terremoto di Campania e Basilicata, di cui quest’anno ricorre il 40°<br />
anniversario, è indispensabile attuare una decisa azione di rilancio dell’“opera grande”<br />
della manutenzione. È l’appello, sottoscritto da leStrade, dell’autore di questo contributo<br />
Pasquale Cialdini già Direttore Generale MIT<br />
R<br />
icorre quest’anno il 40° anniversario dal tragico<br />
terremoto che il 23 novembre 1980 colpì una vasta<br />
area della Campania e della Basilicata ed è risultato<br />
come uno degli eventi più catastrofici che nel secolo<br />
scorso si verificarono in Italia, inferiore solo ai terremoti<br />
di Messina nel 1908 e di Avezzano nel 1915 (tab. 1).<br />
Alle ore 19,35 di domenica 23 novembre la terra tremò<br />
per 90 lunghissimi secondi, furono rasi al suolo interi paesi,<br />
molti dei quali rimasero isolati per alcuni giorni. Le cifre<br />
che furono registrate sono impressionanti: 3.000 persone<br />
(per l’esattezza 2.914) persero la vita e furono ricoverati<br />
8.850 feriti, vennero distrutte circa 150.000 abitazioni e<br />
oltre 250.000 persone rimasero senza un tetto. L’epicentro<br />
fu in tre piccoli comuni dell’Irpinia: Teora, Castelnuovo<br />
di Conza e Conza della Campania. Le proporzioni della<br />
catastrofe non si percepirono nell’immediato, i telegiornali<br />
e i giornali radio della sera parlarono solo di alcune scosse<br />
avvertite dalla popolazione che si riversò sulle strade<br />
in diverse località dell’Italia meridionale senza dare notizia<br />
di danni a persone o edifici. Le prime notizie sui morti<br />
L’ing. Pasquale Cialdini è stato a capo dell’Ispettorato Generale per la<br />
Circolazione e la Sicurezza Stradale e Direttore Generale della Direzione<br />
per la Vigilanza e la Sicurezza nelle Infrastrutture presso il Ministero<br />
delle Infrastrutture e dei Trasporti. È socio onorario AIIT e Segretario<br />
dell’Associazione del Genio Civile.<br />
TAB. 1 TERREMOTI IN ITALIA DAL 1900 AD OGGI<br />
Data<br />
Località<br />
Magnitudo<br />
(M)<br />
N°<br />
morti<br />
08/09/1905 Calabria (Nicotera-Scalea) 6,48 560<br />
28/12/1908 Messina-Reggio Calabria 7,24 100.000<br />
13/01/1915 Avezzano e Marsica 6,99 30.000<br />
26/04/1917 Monterchi e Sansepolcro 5,80 40<br />
07/09/1920 Garfagnana e Lunigiana 6,48 300<br />
23/07/1930 Irpinia e Basilicata 6,72 1.425<br />
21/08/1962 Irpinia (Ariano Irpino, Trimonte) 6,19 15 (1)<br />
15/01/1968 Belice (prov. TP e AG) 6,12 231 seguito da 400 altre scosse<br />
06/02/1971 Tuscania 4,90 31<br />
06/05/1976 Friuli (prov. UD) 6,43 1.000<br />
19/09/1979 Valnerina (Norcia, Cascia) 5,90 5<br />
23/11/1980 Irpinia (prov. AV,BN,NA,SA,PZ) 6,90 2.914<br />
07/05/1984 Val di Comino (Abruzzo) 5,90 7<br />
05/05/1990 Basilicata 5,80 2<br />
13/12/1990 Val di Noto (2) 5,68 16<br />
26/09/1997 Assisi, Foligno (Umbria-Marche) 6,05 11<br />
Note<br />
31/10/2002 San Giuliano di Puglia e Molise 5,78 30 27 nella scuola<br />
06/04/2009 L’Aquila 6,30 309 23.000 edifici distrutti<br />
20/05/2012 Modena e Ferrara 5,92 27 Ripetuta 7 volte con M > 5<br />
24/08/2016 Amatrice, Arquata del Tronto (RI eTR) 6,07 300<br />
26/10/2016 Ussita e Camerino (prov. MC) 5,93<br />
30/10/2016 Norcia e Marche 6,51<br />
Sicurezza delle Infrastrutture<br />
e sugli ingenti danni arrivarono solo a partire dalla mattinata<br />
del 24 novembre. La zona più colpita, con 99 paesi<br />
su 119, fu l’Irpinia, ma danni ingenti e anche molti morti,<br />
oltre che nelle province di Avellino e Benevento si ebbero<br />
anche nelle province di Napoli, Salerno e Potenza. Il<br />
sisma fu avvertito e arrecò danni ingenti e 52 morti anche<br />
a Napoli, dove la gente passò l’intera notte per strada,<br />
e in tutta l’Italia centro-meridionale con danni anche<br />
Nota (1) Le vittime furono solo 15 (poche per terremoto con M > 6) perché fu preceduto da una scossa d’intesità minore 2 ore prima.<br />
Nota (2) Conosciuto come terremoto di Santa Lucia<br />
1-2/<strong>2020</strong> leStrade
13 LS<br />
1 . O p e r a z i o n i d i s o c c o r s o i n p r o s s i m i t à d e l l a C h i e s a d i S a n t a<br />
M a r i a A s s u n t a a B a l v a n o ( f o t o pIl uM<br />
ba bttino)<br />
l i c a t a d a<br />
nelle province di Caserta e di Matera e in alcuni paesi della<br />
provincia di Foggia. In totale, si contarono danni in 670<br />
comuni appartenenti a 8 province. (fig 2).<br />
3 . P r i m a p a g i Il n a M a d ttino, e 2 6 o t t o b r e 1 9 8 0<br />
to di persona della gravità della situazione e dell' assoluta<br />
necessità di accelerare gli interventi di soccorso (fig. 3).<br />
La domanda che, quindi, dovremo porci è la seguente:<br />
“Se si ripetesse oggi un sisma con caratteristiche analoghe,<br />
riusciremmo a prestare soccorso in tempi rapidi in<br />
modo da ridurre drasticamente il numero delle vittime?<br />
Le reti stradali e ferroviarie saranno in grado di garantire<br />
almeno una via di accesso per ciascun centro abitato<br />
colpito? ”.<br />
Le infrastrutture critiche<br />
Per rispondere a queste domande può essere utile il riferimento,<br />
ovviamente in “scala ridotta”, alle definizioni<br />
di “infrastruttura” e di “infrastruttura critica” utilizzate<br />
dal D.lgs. 11 aprile 2011, n. 61 di recepimento della<br />
Direttiva 2008/ 114/ CE che ha “stabilito le procedure<br />
per l’individuazione e la designazione delle infrastrutture<br />
critiche nei settori dell’energia e dei trasporti”. Per<br />
il settore trasporti si fa esplicito riferimento come “sottosettori”<br />
al “trasporto stradale” e al “trasporto ferroviario”.<br />
In nota sono riportate le due definizioni di “infrastruttura”<br />
e di “infrastruttura critica” contenute nella<br />
2 . A r e a i n t e r e s s a t a d a l t e r r e m o t o d e<br />
Fonte: Il M a ttino, 2 6 novem b re 1 9 8 0<br />
La ricorrenza<br />
La ricorrenza costituisce certamente un’occasione per celebrare<br />
la memoria delle persone scomparse tragicamente<br />
e tra queste un particolare ricordo affettuoso certamente<br />
sarà rivolto ai 66 bambini e adolescenti che, insieme<br />
con altre 11 persone adulte, persero la vita nella Chiesa<br />
Madre di Balvano dove, a seguito delle violenti scosse telluriche,<br />
crollò la facciata mentre stava terminando la Messa<br />
serale, più lunga del solito perché era stata impartita la<br />
Prima Comunione a diversi ragazzi. La maggior parte delle<br />
vittime morirono mentre si stavano precipitando verso l’uscita<br />
della Chiesa ma rimasero intrappolate tra le ante del<br />
portone che avevano apertura solo verso l’interno. (fig. 1).<br />
Ma non ci si potrà soffermare solo sul ricordo, dobbiamo<br />
tutti sentire il dovere di ricercare ed esaminare attentamente<br />
la documentazione raccolta in quei giorni per trarre<br />
tutti gli utili insegnamenti perché , in presenza di un sisma<br />
con caratteristiche simili o anche peggiori, si possa<br />
evitare il ripetersi di quelle situazioni che hanno reso ancor<br />
più grave l’evento, non consentendo il tempestivo intervento<br />
dei soccorritori che avrebbe potuto salvare molte<br />
vite umane e limitare i danni materiali.<br />
Molti ricorderanno che, purtroppo, i soccorsi furono tardivi,<br />
non solo perché l’informazione nelle prime 12 ore, ovvero<br />
fino alla mattinata del giorno dopo, fu molto scarsa<br />
e riguardò solo i comuni più grandi, a causa dell’interruzione<br />
nei centri minori delle linee elettriche e telefoniche,<br />
ma anche perché i soccorritori trovarono enormi difficoltà<br />
a raggiungere le diverse centinaia di località colpite, situate<br />
su un’area molto vasta 17.000 km 2 e quasi tutte servite<br />
solo da una viabilità secondaria e impervia. Il Mattino,<br />
il più quotidiano più diffuso nelle zone interessate, il 26<br />
novembre (dopo che erano passati tre notti e due giorni<br />
dall’evento catastrofico) lanciò in prima pagina l’appello<br />
“F A TE P R E STO ” prendendo spunto dall’accorato appello<br />
che presidente Sandro Pertini aveva fatto il giorno prima a<br />
tutte le autorità che aveva incontrato durante la sua visita<br />
nelle zone terremotate, dove aveva potuto rendersi condirettiva<br />
2008/ 114/ CE e nel citato decreto legislativo<br />
di recepimento 1 .<br />
Non c’è dubbio che un gran numero di strade e di linee ferroviarie<br />
rientrano a pieno titolo nella definizione fornita dalla<br />
direttiva di “infrastruttura”, e alcune di esse possono essere<br />
individuate anche come “infrastrutture critiche”, dato<br />
che non solo contribuiscono al mantenimento delle funzioni<br />
vitali della società, della salute, della sicurezza e del benessere<br />
economico, ma la loro funzione è da considerarsi<br />
“essenziale”, in quanto un loro “danneggiamento” o la loro<br />
“distruzione” a seguito di un evento catastrofico naturale, o<br />
di un attentato terroristico o di altra causa dolosa, avrebbe<br />
certamente un “effetto negativo” per lo Stato. Su scala ridotta,<br />
sostituendo al termine “Stato”, a seconda dei casi, la<br />
parola “R egione” o “P rovincia”, il numero delle strade e delle<br />
linee ferroviarie che potrebbero essere individuate come<br />
“infrastrutture critiche” aumenta in modo esponenziale.<br />
Le notizie che sono state pubblicate in merito all’applicazione<br />
della direttiva in Italia e in Europa sono piuttosto<br />
scarse, ciò non si deve addebitare a un “disinteresse” da<br />
parte dell’Italia e degli altri Stati dell’UE su di un problema<br />
così importante, perché è certamente dovuto al fatto che<br />
ai lavori, e a tutte le informazioni ad essi relative, è stato<br />
attribuito un carattere di estrema riservatezza. Ciò molto<br />
probabilmente è dovuto al fatto che è stata data priorità<br />
ed importanza agli eventi conseguenti ad atti di terrorismo,<br />
piuttosto che a quelli derivanti da catastrofi naturali.<br />
Tuttavia, le notizie che si è avuto modo di raccogliere,<br />
tra cui anche quelle in merito alla “consultazione pubblica”<br />
promossa dalla Commissione Europea in occasione del<br />
decimo anniversario della direttiva, sono comunque interessanti<br />
e potranno essere oggetto in un prossimo numero<br />
di leStrade di una riflessione interamente dedicata<br />
alle “infrastrutture critiche”.<br />
1. Infrastruttura: “Un elemento, un sistema o parte di questo che contribuisce<br />
al mantenimento delle funzioni della società, della salute, della<br />
sicurezza e del benessere economico e sociale della popolazione”.<br />
Infrastruttura critica (IC): “Infrastruttura, ubicata in uno Stato membro<br />
dell’UE che è essenziale per il mantenimento delle funzioni vitali<br />
della società, della salute, della sicurezza e del benessere economico<br />
e sociale della popolazione e il cui danneggiamento o la cui distruzione<br />
avrebbe un impatto significativo in quello Stato, a causa dell’impossibilità<br />
di mantenere tali funzioni”.<br />
Sicurezza delle Infrastrutture<br />
1-2/<strong>2020</strong>
14<br />
-<br />
Due sviluppi concreti<br />
“ispirati” dalla norma 2008<br />
In questa sede ci limitiamo a segnalare due iniziative<br />
che, in attesa di una più attenta riflessione, potrebbero<br />
già fornire alcuni suggerimenti utili non solo per gli<br />
organi centrali e periferici della Protezione Civile e le<br />
autorità territoriali competenti, ma anche per gli enti<br />
proprietari o gestori di strade, ferrovie e imprese di trasporto,<br />
nonché per gli ordini professionali e le diverse<br />
associazioni che si occupano dei problemi dei trasporti<br />
e delle operazioni di soccorso.<br />
L'inziativa di Regione Lombardia<br />
La prima iniziativa è quella che è stata promossa dalla<br />
Regione Lombardia che nel 2009, pochi mesi dopo la<br />
pubblicazione della direttiva 2008/ 114/ CE e prima ancora<br />
del suo recepimento, ha definito il “P rogramma R e-<br />
gionale per la collaborazione ed il coordinamento nella<br />
Sicurezza delle Infrastrutture Critiche ( P R eSIC) di attività<br />
e di coinvolgimento degli operatori di IC” 2 . In seguito,<br />
il 14 dicembre 2010 la Regione Lombardia ha sottoscritto<br />
con gli Enti gestori delle infrastrutture critiche nel<br />
settore trasporti e dell’energia (Trenitalia, Gruppo FNM,<br />
TEB SpA, SACBO SpA, SEA SpA, ATM SpA, ANAS SpA,<br />
Autostrade per l’Italia SpA, Milano Tangenziali-Milano<br />
Serravalle SpA, A2A SpA ed ENEL SpA) un Protocollo<br />
d’Intesa per il monitoraggio e la protezione delle infrastrutture<br />
critiche situate in territorio lombardo, in modo<br />
da garantire ai cittadini servizi dotati di livelli di continuità<br />
e sicurezza sempre maggiori. Tra le finalità, il Protocollo<br />
individua espressamente quella di definire le azioni,<br />
le modalità e i tempi per rendere più efficiente il sistema<br />
delle infrastrutture critiche e limitare gli effetti negativi<br />
di eventuali deficit di funzionamento. Il Protocollo propone<br />
anche forme di collaborazione che consentono di<br />
affrontare efficacemente specifici scenari critici e di promuovere<br />
azioni tese a limitare la vulnerabilità delle infrastrutture<br />
critiche, definendo piani di azione comuni,<br />
agevolando il flusso informativo ed individuando priorità<br />
di intervento. Tra gli obiettivi del Protocollo rientrano<br />
anche le attività utili al monitoraggio e alla gestione<br />
degli eventi che possono avere ripercussioni sull’operatività<br />
di più infrastrutture attraverso l’adozione di strategie<br />
ed iniziative tese a ridurre il margine di vulnerabilità<br />
ed il conseguente livello di rischio. È auspicabile che<br />
un analogo protocollo venga sottoscritto da altre Regioni<br />
con gli enti proprietari e gestori delle infrastrutture di<br />
trasporto situate nei territorii regionali di competenza.<br />
L'iniziativa della Svizzera<br />
Altra iniziativa lodevole nel settore, che merita di essere<br />
anticipata in questa sede, è quella del Consiglio Federale<br />
Svizzero che, in data 8 dicembre 2017, ha emesso<br />
l’Ordinanza “Strategia nazionale per la P rotezione delle<br />
Infrastrutture Critiche ( P IC) 2 0 1 8 - 2 0 2 2” con la quale<br />
ha aggiornato la precedente ordinanza del 2012 in modo<br />
da “migliorare ulteriormente la resilienza ( capacità di resistenza,<br />
adattamento e rigenerazione) della Svizzera in<br />
materia di ' Infrastrutture critiche”. I gestori di IC sono tenuti<br />
a verificare “la resilienza” autonomamente sulla base<br />
una specifica Linea Guida PIC e le Autorità di vigilanza e<br />
di regolazione nei diversi settori IC sono state sollecitate<br />
a verificare congiuntamente con i gestori se i provvedimenti<br />
adottati sono sufficienti o se sono necessarie ulteriori<br />
misure per migliorare la resilienza. Per ogni settore si<br />
devono valutare le vulnerabilità e i rischi esistenti, nonché<br />
elaborare e attuare, ove occorra, ulteriori misure preventive<br />
e preparatorie supplementari volte a evitare eventuali<br />
interruzioni e a ripristinare rapidamente la normalità.<br />
4 . Te r r e m o t i s t o r i c i i n I t a l i a<br />
Fonte : IN G V<br />
Verificare la resilienza<br />
Per le ragioni di riservatezza di cui si è fatto cenno, non<br />
si è avuto modo di conoscere se un’ordinanza del tipo di<br />
quella emanata dal Consiglio Federale Svizzero sia stata<br />
adottata anche in Italia dalla “Struttura responsabile” individuata<br />
presso la Presidenza del Consiglio dei Ministri<br />
o dal “N ucleo interministeriale situazione e pianificazione<br />
( N ISP )” previsti dall’art. 4 del D.Lgs n. 61/ 2011 di recepimento<br />
della Direttiva 2008/ 114/ CE. Sarebbe comunque<br />
auspicabile che, ove questa non sia stata già emanata, le<br />
suddette strutture, o almeno il Ministero delle Infrastrutture<br />
e dei Trasporti invitassero tutti gli Enti proprietari o<br />
gestori di infrastrutture stradali e ferroviarie a “verificare<br />
la resilienza” delle strade e delle ferrovie costituenti la rete<br />
primaria. Analogamente i competenti Organi regionali dovrebbero<br />
comportarsi nei confronti degli enti proprietari<br />
delle infrastrutture di trasporto regionali e secondarie.<br />
Non c’è dubbio, infatti, che le infrastrutture stradali, non<br />
solo quelle che fanno parte della rete primaria, ma anche<br />
quelle appartenenti alle reti regionali, qualora costituiscano<br />
l’unico valido collegamento con i centri abitati, debbano<br />
essere dotate di una buona “resilienza”, perché da esse<br />
può dipendere la sopravvivenza degli abitanti delle località<br />
colpite da terremoti, alluvioni o disastri di altra natura.<br />
Come i lettori ricorderanno, l’importanza delle infrastrutture,<br />
specialmente quelle del settore dei trasporti, nella<br />
prevenzioni delle catastrofi era stata già ampiamente evidenziata<br />
nel corso della “Terza Conferenza mondiale dedicata<br />
alla prevenzione e riduzione degli effetti catastrofici<br />
naturali ( W CDR R - W orld Conference on Disaster R isk R e<br />
duction) ” che si è tenuta a Sendai, in Giappone, nel marzo<br />
del 2015 e di cui, qualche anno fa, si era già data notizia<br />
su questa rivista 3 . La Conferenza aveva come obiettivo<br />
quello di sensibilizzare l’opinione pubblica internazionale<br />
sull’esigenza di rafforzare la capacità delle popolazioni<br />
di resistere alle emergenze e di prevenirle come previsto<br />
nella risoluzione n.68/ 2011 “Strategie internazionali<br />
di prevenzione delle catastrofi” adottata dall’Assemblea<br />
Generale delle Nazioni Unite nell’ottobre 2013. Nel corso<br />
della Conferenza fu unanime il riconoscimento del ruolo<br />
fondamentale che svolgono le infrastrutture, in specie,<br />
quelle di trasporto nella gestione dell’emergenza e l’invito<br />
rivolto ai Governi di tutto il mondo è stato quello di<br />
5 . I l l u n g o m a r e d i M e s s i n a q u a l c h e g i o r n o 6 . D a n n e g g i a m e n 7<br />
t o<br />
. U n a c o p e r t i n a<br />
d o p o i l t e r r i b i l e t e r r e m o t o d e l 1 9 0 8 d i u n a l i n e a f e r r o v i<br />
d<br />
a<br />
e<br />
r<br />
l<br />
i<br />
l<br />
a<br />
a DD om enica<br />
d el C orriere<br />
d e d i c a t a<br />
a l d r a m m a<br />
s i c i l i a n o<br />
Sicurezza delle Infrastrutture
15 LS<br />
TAB. 2 TERREMOTI DI GRANDE INTENSITÀ (M > 5,5) IN IRPINIA E BASILICATA NEL MILLENNIO SCORSO<br />
Data Zona M Descrizione Deceduti<br />
05.05.1990 Basilicata 5.8<br />
Avvertito da Benevento a Matera, tra i paesi più colpiti: Paupisi, Vaglio, Pietragalla, S. Angelo le Fratte, Ruoti,<br />
Avigliano, Tito. Molti edifici, non ancora risistemati dopo il 1980, ulteriormente danneggiati ed abbattuti.<br />
2<br />
23.11.1980 Irpinia-Basilicata 6.9<br />
Scossa principale alle 19.34. Coinvolti l’intera Campania, la Basilicata e la Puglia occidentale. Distrutti Conza,<br />
Laviano, Lioni, Sant’Angelo dei Lombardi (80% degli edifici crollato e 482 decessi), Teora, Santomenna, Castelnuovo 2.914<br />
di Conza, Balvano. Il 75% dei comuni dell’area interessata risulta “danneggiato”. Coinvolti 5 milioni di persone.<br />
21.08.1962 Irpinia 6.2 Apice, Ariano e Melito i paesi più colpiti. Crollo di un ponte sulla ferrovia Avellino-Foggia. 10mila senzatetto. 15<br />
23.07.1930 Vulture Irpinia 6.7<br />
Epicentro nei pressi di Lacedonia, il paese più devastato (crolla il 70% delle abitazioni). Danni ingenti nel Vulture.<br />
Paesi più colpiti: Aquilonia, Villanova, Barile, Ariano, Atella, Rapolla, Rionero, Accadia, Villanova, Trevico,<br />
1.400<br />
Vallesaccarda e Melfi. La ricostruzione fu efficiente e veloce.<br />
07.06.1910 Irpinia 5.8<br />
Epicentro nei pressi di Calitri dove crolla il 30% degli edifici, con diverse vittime. Una sessantina i comuni interessati.<br />
Altri centri colpiti Sala, Bagnoli, S. Angelo dei Lombardi e la occidentale della Basilicata.<br />
50<br />
16.12.1857 Basilicata 6.9<br />
14.08.1851 Basilicata 6.3<br />
20.11.1836 Basilicata 5.9<br />
01.02.1826 Basilicata 5.7<br />
29.11.1732 Irpinia 6.6<br />
08.09.1694<br />
Irpinia<br />
Lucania<br />
6.8<br />
19.08.1561 Vallo di Diano 6.4<br />
15.01.1466 Irpinia 6.0<br />
05.12.1456<br />
Abruzzo -<br />
Molise<br />
Campania<br />
7.1<br />
Evento distruttivo su ampia area geografica, interessati almeno 150 siti. Colpita soprattutto la Val d’Agri. Epicentro<br />
tra Viggiano e Villa d’Agri. Tra i paesi più devastati Montemurro (3000 morti), Sarconi, Saponara, Viggiano, Marsico,<br />
Tito. Gravi danni anche a Potenza, in Irpinia e nel Salernitano. Forti ripercussioni sociali, con ricostruzione lenta<br />
e scarsa.<br />
Epicentro nei pressi di Barile. Colpita l’area circostante il massiccio del Vulture e la Val d’Agri. Distrutta Melfi dove<br />
si contano almeno 400 morti. Altri paesi semidistrutti: Rapolla, Barile, Atella, Lavello, Venosa, Rionero. Avvertito in<br />
Irpinia, Puglia e Campania.<br />
Epicentro nei pressi di Lagonegro che subisce diversi crolli. Tra i paesi più colpiti: Rivello, Latronico, Corleto,<br />
Trecchina, Nemoli, Montesano e Casalbuono. Danni anche a Potenza e nel Vallo di Diano.<br />
Epicentro tra Calvello e Tito, semidistrutta. Danni ingenti a Potenza e Melfi. Colpite anche Satriano, Sala Consilina ed<br />
Atena. Avvertito a Napoli ed Avellino.<br />
Epicentro a Grottaminarda. Interessati almeno 60 paesi. Colpita l’Irpinia settentrionale. Tra i paesi semidistrutti<br />
Mirabella, Ariano, Castel Baronia e Flumeri. Ad Avellino crolla il 50% degli edifici.<br />
Colpite Irpinia e Lucania. Calitri il paese più danneggiato. Gravi danni anche a S. Angelo dei Lombardi, Lioni, Conza,<br />
Muro, Sicignano, Atena, Padula, Sala C., S. Rufo, S. Arsenio, Policastro. Crolli e morti a Potenza. Colpita anche<br />
Benevento, danni pure a Cava de’ Tirreni.<br />
Particolarmente colpiti i paesi del Vallo di Diano, a cavallo delle province di Salerno e Potenza. Devastati Caggiano e Polla,<br />
prossima all’epicentro. Semidistrutti S. Pietro, Atena, Buccino. Gravi danni a Balvano, Tito, Pignola, Sala, S. Angelo.<br />
Evento a lungo rimasto poco noto. Epicentro a sud-est di Laviano. Gravi danni e numerose vittime a Balvano, Calitri,<br />
Caposele, S. Gregorio Magno, Laviano, Buccino.<br />
Tra i più forti di tutti i tempi in Italia; epicentri nel Sannio, e nel Matese. Avvertito dall’Abruzzo alla Calabria. A Napoli ingenti<br />
danni. Tra i centri più colpiti: Ariano Irpino, S. Giorgio del Sannio, Bojano, Grottaminarda, Vinchiaturo, Isernia, Teramo,<br />
Rivisondoli. Roccaraso, Castel di Sangro. Segue uno tsunami che colpisce le coste ioniche tra Taranto e Gallipoli.<br />
11.000<br />
(19.000<br />
Secondo<br />
altre fonti)<br />
700<br />
10<br />
2.000<br />
6.000<br />
200<br />
Numero<br />
imprecisato<br />
Si hanno inoltre notizie di almeno altri due terremoti di intensità M > 5,5: del primo si sa solo che è avvenuto 1273 in provincia di Potenza con ingenti danni e diversi morti; del secondo, avvenuto prima dell’anno mille, s<br />
i conosce la data (25 ottobre 989) e che avuto per epicentro Carife (AV) ed ha distrutto Ronza (paese mai più ricostruito), con danni anche a Benevento, Capua, Conza e Frigento e con alcune centinaia di morti.<br />
20.000/<br />
30.000<br />
Sicurezza delle Infrastrutture<br />
concorrere a creare “una società più resiliente”, ovvero di<br />
aumentare nelle strutture e nelle persone la capacità di<br />
far fronte in modo “sempre meno negativo” o addirittura<br />
“sempre più positivo” agli eventi calamitosi.<br />
L’esperienza deve insegnare<br />
In questo settore in Italia c’è ancora molto da fare ed è opportuno<br />
fare tesoro delle esperienze pregresse. In materia<br />
di terremoti, molto significative sono le esperienze che<br />
possono ricavarsi dai precedenti eventi catastrofici (terremoti<br />
ma anche alluvioni) che nel passato hanno colpito<br />
quasi tutte le regioni italiane. Rimanendo in tema di terremoti,<br />
le zone più a rischio di eventi tellurici di grande<br />
intensità sono l’Irpinia-Basilicata (tab. 2) e la costa calabrese<br />
e siciliana dello Stretto di Messina. In tali zone dovrebbe<br />
essere maggiormente concentrata l’attenzione degli<br />
operatori, i quali dovrebbero verificare, con gli scenari<br />
del passato, il comportamento attuale delle infrastrutture<br />
stradali, ferroviarie e, nel caso dello Stretto di Messina<br />
(fig. 4), anche di quelle portuali e marittime.<br />
Si è già riferito in merito all' inadeguatezza (o scarsissima<br />
resilienza) delle infrastrutture dell’Irpinia e della Basilicata<br />
in occasione del terremoto del 1980; può essere anche utile<br />
ricordare il terremoto che colpì nel 1908 le città di Messina<br />
e di Reggio Calabria in quanto costituisce la più grave<br />
sciagura naturale avvenuta in Italia per numero di vittime<br />
e per intensità sismica (tab. 1 e figg. 5, 6, 7).<br />
Alle ore 5,20 del 28 dicembre 1908 le città di Messina e<br />
Reggio furono colpite da un violentissimo terremoto del<br />
7,2 grado della scala Richter (9 grado della scala Mercalli)<br />
cui fecero seguito, nei minuti successivi, forti mareggiate<br />
(tsunami) con onde che in alcuni tratti raggiunsero<br />
anche i dieci metri di altezza, provocando così la morte<br />
anche di tutti coloro che si erano rifugiati lungo le coste.<br />
2. Negli ambienti del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti il Programma<br />
della Regione Lombardia era noto e apprezzato fin dalla sua definizione<br />
nel 2009, ma l’Autore lo ha “riscoperto” dopo dieci anni, mentre cercava con<br />
l’aiuto del web notizie sull’applicazione della direttiva. Tra i vari documenti ivi<br />
pubblicati ha avuto modo di leggere una tesi di laurea che illustrava proprio<br />
il Programma della Regione. In segno di gratitudine l’Autore desidera citare<br />
il laureando (che ora sarà certamente uno stimato professionista) edil titolo<br />
della sua tesi: Giovanni Gemmani “Mappatura e analisi dei processi di ‘information<br />
sharing’ tra operatori di infrastrutture critiche lombarde in scenari di<br />
crisi”. Relatore Prof. Ing. Paolo Trucco, AA 2010-2011.<br />
3. Vedi L’Opinione a cura dell’Autore in leStrade 4/2015.<br />
1-2/<strong>2020</strong>
16<br />
Il numero delle vittime non è stato definito con esattezza,<br />
ma si parla di una cifra molto vicina a 100.000. Le<br />
infrastrutture stradali e ferroviarie furono impraticabili<br />
e per diversi giorni i soccorsi poterono essere effettuati<br />
esclusivamente via mare, con tempi troppo lunghi e difficoltà<br />
enormi per raggiungere le zone più lontane dalla<br />
costa. Tutte le navi italiane e straniere presenti in zona<br />
s’impegnarono in una gara di solidarietà e prestarono<br />
soccorso i marinai non solo italiani, ma anche quelli delle<br />
navi inglesi e russe, che già si trovano in zona e in seguito<br />
anche di quelle spagnole, francesi e greche che accorsero<br />
in aiuto. Sulle navi delle diverse nazionalità furono<br />
allestiti posti di medicazione e ospedali da campo, mentre<br />
i feriti più gravi furono trasportati sempre via mare a<br />
Palermo e in altre località delle costa siciliana o calabrese<br />
dotate di ospedali. In nota 4 si riportano due interessanti<br />
testimonianze, la prima di un ufficiale della marina<br />
russa e la seconda di un bambino di 7 anni che da adulto<br />
divenne molto famoso 4 .<br />
8 . S t a t u a d e d i c a t a<br />
d a l l a C i t t à<br />
d i M e s s i n a<br />
a l l a R e g i n a E l e n a<br />
c h e s i p r o d i g ò<br />
n e l l ’ a s s i s t e n z a<br />
s p e c i a l m e n t e a<br />
b a m b i n i e a n z i a n i<br />
r i m a s t i s e n z a c a s a<br />
e s e n z a f a m i g l i a .<br />
A d a N e g r i l e h a<br />
a n c h e d e d i c a t o<br />
u n a p o e s i a<br />
Appello per un’opera grande<br />
Ritornando alla ricorrenza del quarantennale del terremoto<br />
dell’Irpinia, sicuramente nel corso dell’anno e, specialmente<br />
nel mese di novembre, verranno organizzati molti<br />
convegni e molte conferenze; tra queste citiamo quelle<br />
già programmate dall’Associazione del Genio Civile, dove<br />
verranno anche riportate le esperienze dirette di molti soci<br />
che, da giovani funzionari del “Genio Civile” parteciparono<br />
alle operazioni di messa in sicurezza e di ricostruzione<br />
presso i Provveditorati alle OO.PP. della Campania e della<br />
Basilicata. Nei prossimi numeri di leStrade certamente<br />
verrà fornita una puntuale informazione.<br />
In attesa di riferire su tali eventi ci sia consentito rivolgere<br />
un forte “appello” a tutti gli addetti ai lavori. Le statistiche<br />
(vedi ancora tab. 2) sono chiare: il ripetersi di un forte<br />
terremoto è molto probabile, ed è quindi estremamente<br />
necessario e urgente recuperare, per gli interventi di manutenzione<br />
e di miglioramento della “resilienza”, il tempo<br />
che nel passato è stato speso per programmare, progettare<br />
e costruire “grandi opere”, molte delle quali non<br />
sono state neanche portate a compimento.<br />
Prima che avvenga un sisma di forte magnitudo su area<br />
vasta, dedichiamo fin da subito tutto il tempo rimasto<br />
(che purtroppo potrebbe essere molto breve) a una<br />
“opera grande”, ovvero alla manutenzione e all’adeguamento<br />
non solo degli edifici, in particolare scuole, ospedali,<br />
ma anche e soprattutto delle vie di comunicazione.<br />
Non è esagerato definire la “manutenzione delle strade”<br />
e in particolare la manutenzione di ponti, viadotti, cavalcavia<br />
e gallerie, come un’opera grande che deve trovare<br />
spazio e avere la precedenza rispetto alle “grandi opere”<br />
perché per troppi anni è stata completamente trascurata<br />
e privata dei finanziamenti necessari. Gli interventi di<br />
manutenzione e adeguamento strutturale di un migliaio<br />
di ponti equivalgono al costo di due o tre “grandi opere”,<br />
ma il beneficio atteso è indubbiamente maggiore; essi<br />
consentono, infatti, di limitare i danni alle persone e alle<br />
cose, ma anche di salvaguardare il patrimonio stradale<br />
valutato in diverse centinaia di miliardi di Euro. Il costo<br />
della manutenzione, periodica e accurata, deve essere<br />
posto a confronto con il “beneficio” che si ricava dal<br />
“mantenere in vita” un bene che altrimenti bisognerebbe<br />
“ricostruire” con costi diretti enormemente maggiore,<br />
cui si devono anche aggiungere i costi indiretti, ovvero<br />
gli enormi danni alle collettività costrette per mesi<br />
o per anni a modificare i propri itinerari con costi e tempi<br />
maggiori. Sarà interessante al termine dell’intervento<br />
di ricostruzione del Polcevera, anche prescindendo dagli<br />
incommensurabili costi delle vite umane, confrontare<br />
l’ammontare dei costi diretti e indiretti sostenuti e confrontarli<br />
con quelli che sarebbe stato necessario spendere,<br />
negli anni precedenti il tragico crollo, con un piano<br />
accurato di interventi di manutenzione.<br />
Sicurezza delle Infrastrutture<br />
9<br />
9 . S i p a r l a d e l t e r r e m o t o i n u n g i o r n a l e f r a n<br />
Il significato di manutenzione<br />
Può essere utile partire proprio dal significato etimologico<br />
della parola “manutenzione” che per le strade pare particolarmente<br />
appropriato: dal latino: manutentio- onis, derivato<br />
da manu tenere che letteralmente significa tenere<br />
con mano, mantenere. La Treccani aggiunge “tenere una<br />
cosa in modo che duri a lungo, rimanga in essere, in efficienza”.<br />
Ma, ancor più, le definizioni tecniche-economiche<br />
paiono particolarmente adatte:<br />
• l’OCSE ha definito nel 1963 la manutenzione come “la<br />
funzione aziendale alla q uale sono demandati il controllo<br />
costante degli impianti ( o dell’opera) e l’insieme dei lavori<br />
di riparazione e revisione necessari ad assicurare il<br />
funzionamento regolare ed il buono stato conservativo”;<br />
• l’UNI EN 13306 (2003) definisce la manutenzione come<br />
la combinazione di tutte le azioni tecniche, amministrative<br />
e gestionali previste durante il ciclo di vita di un’entità<br />
destinata a mantenerla o riportarla in uno stato in cui<br />
possa eseguire la funzione richiesta;<br />
• la British Standard Institution (1970) concepisce invece<br />
la manutenzione come “scienza della conservazione”<br />
ed è stato coniato il termine di Terotecnologia dal greco<br />
conservare, prendersi cura di.<br />
Alla fine del secolo scorso, in Giappone si è diffuso il termine<br />
di TPM (Total P roductive Maintenance), ovvero la “Manutenzione<br />
produttiva” che coniuga i principi della manutenzione<br />
preventiva con l’esperienza degli utilizzatori che<br />
va posta al centro dell’interesse. Si inizia, così , a parlare<br />
di manutenzione come “processo di miglioramento continuo”<br />
e si supera il dualismo tra “manutenzione” ed “esercizio”<br />
per raggiungere obiettivi di efficacia e di efficienza<br />
impensabili con i modelli precedenti. Q uesta teoria è anche<br />
definita KAI Z EN.<br />
L’appello che, accompagnato dalle parole di Sandro Pertini<br />
“F A TE P R E STO”, ci sentiamo di lanciare alle autorità competenti<br />
ai diversi livelli, Stato, Regioni, Province e Comuni,<br />
è quello di “mettere ogni anno a disposizione della manutenzione<br />
e dell’adeguamento sismico delle strade, sia principali<br />
che secondarie, tutte le risorse finanziarie necessarie”.<br />
Contemporaneamente, lanciamo un appello anche ai<br />
tecnici, perché effettuino il monitoraggio continuo della rete<br />
stradale loro affidata, ne predispongano programmi di intervento<br />
accurati con individuazione delle priorità, e infine<br />
assicurino un’attenta sorveglianza dei lavori in modo che<br />
siano rispettati i tempi e le modalità stabilite.<br />
Da quanto si è appreso, ed è stato anche recentemente<br />
pubblicato su questa rivista, (vedi leStrade dicembre<br />
2019), il Contratto di Programma dell’ANAS fin dal 2016<br />
è già orientato nella direzione giusta, e la rimodulazione<br />
del Programma per gli anni 2016-<strong>2020</strong> ha destinato 15,9<br />
miliardi di euro, (ovvero il 53% dell’ammontare complessivo<br />
pari a 29,9 miliardi) alla manutenzione programmata,<br />
adeguamento e messa in sicurezza della propria rete<br />
(la cifra destinata alla manutenzione risulta di ben il 44%<br />
maggiore di quella destinata nel precedente Contratto).<br />
Q uesta è un’ottima notizia che dimostra una corretta “inversione<br />
di tendenza” rispetto al passato; il lettore ricorderà,<br />
infatti, “il grido d’allarme” pubblicato su questa stessa<br />
rivista nel 2011 (vedi leStrade Ottobre 2011). L’auspicio<br />
che sorge spontaneo è che questo “buon esempio”non<br />
solo venga continuato e, se possibile anche incrementato<br />
dall’ANAS nei Contratti degli anni futuri, ma venga anche<br />
imitato dagli altri Enti proprietari di strade. Se si inizia<br />
subito, nel giro di una decina di anni, si potrà ottenere un<br />
“cambiamento in meglio” (Kai Z en) e questo potrà costituire,<br />
a nostro avviso, il modo migliore per fare memoria del<br />
tragico terremoto del 1980 e degli altri terremoti ed eventi<br />
calamitosi che hanno colpito l’Italia e per onorare tutte<br />
le persone che, in tali occasioni, persero la loro vita. nn<br />
4. Il Corriere della Sera il 2 <strong>gennaio</strong> del 2009 riportò la testimonianza di<br />
un ufficiale della marina russa che, parlando della Regina Elena, che già<br />
il giorno 30 aveva raggiunto con una nave militare Messina e, indossando<br />
gli abiti di infermiera si era fermata a prestare soccorso, disse: “Io l’ho<br />
vista ovunque, nei punti in cui maggiore era il pericolo, nelle località in<br />
cui nessuno mai prima di lei aveva osato avventurarsi”. In occasione del<br />
cinquantesimo anniversario, la città di Messina le ha dedicato una statua<br />
in ricordo dell’opera da lei prestata per diversi giorni nel soccorrere i feriti<br />
sulle navi della regia marina trasformate in ospedali, fasciando le loro<br />
1 0 . K a i Z e n , o v v e r o “ c<br />
ferite<br />
a m<br />
e<br />
b<br />
portando<br />
i a<br />
conforto a coloro che avevano perduto i genitori o i figli.<br />
Tra i testimoni oculari c’era anche un bambino di 7 anni, futuro premio<br />
i n m e g l i o ” : è l a s i Nobel n t e per s i la letteratura: Salvatore Quasimodo, che nella poesia “Al padre”<br />
d e l c o n c e t t o s v i l u p ricorderà: p a t o “Il terremoto ribolle da due giorni, è dicembre d’uragani e mare<br />
avvelenato”. Il padre di Quasimodo, Gaetano, era infatti ferroviere e fu mandato,<br />
con la famiglia al seguito, a ripristinare la linea ferroviaria. E il piccolo<br />
i n G i a p p o n e Tota d e l l l a<br />
P rod u ctive M a intena nce Salvatore visse nei vagoni dei treni, insieme a molti terremotati.<br />
1-2/<strong>2020</strong> 12/2015 leStrade
leStrade<br />
LS<br />
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MARZO <strong>2020</strong><br />
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ENGLISH<br />
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18<br />
Q<br />
L’ottima annata del 2019 stradale<br />
con un +50% dei bandi sul 2018<br />
L’AD Simonini: più manutenzione e cantieri sbloccati anche grazie alle norme<br />
Mario Avagliano<br />
Responsabile Relazioni Esterne Anas SpA<br />
so l’anno con un incremento dei<br />
bandi di gara del 5 0 % rispetto al<br />
2 0 1 8 per un valore complessivo<br />
di 4 ,2 miliardi di euro. N el corso<br />
dell’anno si è registrata una crescita<br />
rilevante negli investimenti<br />
in manutenzione programmata,<br />
attestati a 6 4 7 milioni di euro,<br />
+ 1 3 % rispetto all’anno precedente<br />
e sono stati sbloccati o riavviati<br />
cantieri per 2 ,5 miliardi<br />
di euro”. In particolare sono stati<br />
riavviati gli appalti delle nuove<br />
I<br />
l 16 <strong>gennaio</strong> scorso, nel corso di un’Audizione<br />
in Commissioni Riunite Affari Costituzionali<br />
e Bilancio della Camera sul<br />
decreto “Mille proroghe”, l’Amministratore Delegato<br />
di Anas (Gruppo FS) Massimo Simonini<br />
ha dichiarato che l’azienda “è in grado di<br />
affrontare q ualsiasi compito richiesto dal Governo,<br />
come abbiamo già fatto con le strade<br />
rientrate dalle R egioni e dalle P rovince, 3 mila<br />
km lo scorso anno e circa 3 . 5 0 0 per il 2 0 2 0 ”.<br />
Ne ha dato ampia notizia, tra l’altro, il portale opere con 9 bandi di gara pubblicati<br />
i t nel 2019 per un importo complessivo di<br />
di Anas l e s t r a d e d e l l i n f o r m a z i o n e .<br />
L’AD di Anas ha anche ricordato: “Siamo il primo<br />
gestore della rete stradale in E uropa e forspetto<br />
all’anno precedente. Il raggiungimento<br />
oltre 1,6 miliardi di euro, in controtendenza riniamo<br />
ogni giorno un servizio fondamentale di questi risultati è stato possibile anche grazie<br />
all’utilizzo della procedura di Appalto In-<br />
per la mobilità del P aese. A d oggi gestiamo oltre<br />
3 0 mila km di rete stradale autostradale di tegrato reintrodotta a seguito dell’emanazione<br />
del cosiddetto “Decreto Sblocca Cantieri”.<br />
cui 1 . 3 0 0 km di autostrade e raccordi”. Nell’occasione<br />
Simonini ha illustrato i principali risultati<br />
raggiunti da Anas nel 2019: “A bbiamo chiu- ter prolungare la possibilità di utilizzo di<br />
uesto evidenzia la necessità, per Anas, di po-<br />
tale<br />
1<br />
strumento in analogia a quanto<br />
già concesso ad altre Stazioni<br />
Appaltanti. La produzione complessiva<br />
è stata pari a 1,066 miliardi<br />
di euro, con una minima<br />
flessione rispetto al valore del<br />
2018 di 1,076 miliardi. Flessione<br />
dovuta all’impatto della crisi<br />
delle aziende di settore e alle<br />
criticità legate all’iter autorizzativo<br />
delle opere. “La riorganizzazione<br />
della struttura aziendale,<br />
varata nei primi mesi del 2 0 1 9 ,<br />
ha supportato il conseguimento<br />
degli obiettivi e ha permesso ad A nas di migliorare<br />
gli standard di sicurezza della rete, garantendo<br />
agli utenti continuità territoriale e q ualità<br />
dei servizi. Stiamo anche potenziando l’azienda<br />
con la valorizzazione del personale interno<br />
e lo sviluppo del piano assunzioni. A l primo<br />
<strong>gennaio</strong> 2 0 2 0 abbiamo formalizzato 2 8 0 nuove<br />
assunzioni ed entro dicembre ne prevediamo<br />
ulteriori 9 0 0 ”. nn<br />
© Anas SpA<br />
2<br />
© Anas SpA<br />
Osservatorio ANAS
19<br />
LS<br />
Itinerario Sassari-Olbia, aperto al traffico un nuovo tratto di carreggiata di 2,3 km<br />
3 4<br />
© Anas SpA<br />
© Anas SpA<br />
Anas, società del Gruppo FS Italiane, il 16 <strong>gennaio</strong> ha aperto al traffico un<br />
tratto di 2,3 km di nuova carreggiata nell’ambito dei lavori di realizzazione<br />
del lotto 6 dell’Itinerario Sassari-Olbia, tra i territori comunali di Monti<br />
e Berchidda, in Sardegna. Con questa apertura, che si aggiunge a quelle<br />
già avvenute nei mesi scorsi, il traffico veicolare è deviato sulla nuova carreggiata<br />
per l’intera lunghezza del lotto, a doppio senso di marcia. I lavori<br />
proseguiranno sulla carreggiata opposta (che costituiva il tracciato già<br />
n Calabria, via ai lavori<br />
della rotatoria di Insiti<br />
Anas ha consegnato i lavori per la realizzazione<br />
della rotatoria di Insiti lungo la strada<br />
statale 106 Radd. “J onica”, nel territorio comunale<br />
di Corigliano Rossano in provincia<br />
di Cosenza. L’intervento, che rientra nell’Accordo<br />
Q uadro per l’esecuzione di lavori di<br />
manutenzione delle statali ricadenti nella<br />
rete stradale della Struttura Territoriale Calabria,<br />
consentirà la regolamentazione dei<br />
grossi flussi di traffico veicolare che si registrano<br />
nella zona e regolerà anche i numerosi<br />
accessi privati. L’opera sarà realizzata<br />
in attuazione della convenzione tra Regione<br />
Calabria e Anas, che prevede l’utilizzo di 2<br />
milioni e 500mila euro per la messa in sicurezza<br />
mediante la realizzazione di una rotatoria<br />
principale sulla SS 106 Radd. “J onica”<br />
al posto dell’incrocio esistente al km 11,350<br />
e di due rotatorie minori sulla viabilità locale<br />
di V ia Londra e della SP 195. I lavori, affidati<br />
all’impresa aggiudicataria Franco Giuseppe<br />
Srl, saranno completati nel mese di<br />
giugno <strong>2020</strong>.<br />
n Manutenzione dei viadotti<br />
sulla Statale della Val d’Aosta<br />
Il 27 <strong>gennaio</strong> Anas ha pubblicato sulla Gazzetta<br />
Ufficiale la gara d’appalto del valore di circa 1,2<br />
milioni di euro finalizzata agli interventi di manutenzione<br />
dei viadotti Pallesieux, Pambiolley,<br />
Torrente V errand, Courmayeur, Dolonne, Torrente<br />
Sapin ed Entrèves, lungo la strada statale<br />
26 dir “della V alle d’Aosta”. Gli interventi<br />
previsti consistono, nel dettaglio, nel ripristino<br />
strutturale e corticale delle infrastrutture, impermeabilizzazioni<br />
e regimentazione delle acque<br />
piovane, rifacimento giunti di dilatazione<br />
e adeguamento delle barriere di protezione. La<br />
durata dell’appalto è di 240 giorni, comprensivi<br />
di 90 giorni per l’andamento stagionale sfavorevole.<br />
Per informazioni dettagliate su tutti<br />
i bandi di gara è possibile consultare il sito<br />
web s t r a d e a n a.<br />
s . i t<br />
n Lazio, 20 milioni di euro<br />
per un nuovo collegamento<br />
Anas ha consegnato i lavori, dell’importo di 20<br />
milioni di euro, per la realizzazione di una bretella<br />
di collegamento della SS4 “V ia Salaria” con<br />
esistente della SS 597), che verrà completamente ammodernata. Contestualmente<br />
è stato chiuso al traffico lo svincolo di Monti (situato al km 61)<br />
per consentirne il completamento. I lavori di realizzazione del lotto 6 procedono<br />
secondo il cronoprogramma previsto da Anas che prevede l’apertura<br />
al traffico entro l’anno in corso. Il tracciato si estende per un totale di<br />
circa 6,5 km e una volta concluso consentirà, insieme al lotto 5 in corso di<br />
ultimazione, il collegamento in continuità a 4 corsie con la città di Olbia.<br />
l’autostrada “A1 Dir” all’altezza del centro abitato<br />
di Monterotondo Scalo. L’intervento è realizzato<br />
in attuazione della convenzione tra Regione<br />
Lazio e Anas che prevede l’utilizzo di 9 milioni<br />
e 650mila euro funzionali alla messa in sicurezza<br />
idraulica dell’abitato di Monterotondo Scalo<br />
finanziata all’interno dell’Accordo di Programma<br />
tra MATTM e Regione Lazio in cui il Ministero<br />
dell’Ambiente ha inserito l’intervento in accordo<br />
con Regione Lazio e Anas. “Gli interventi riguardano<br />
la realizzazione di un tratto viario della<br />
lunghezza complessiva di 2 ,3 km - ha dichiarato<br />
il responsabile della Struttura territoriale Lazio<br />
Anas, Marco Moladori - e hanno come principale<br />
obiettivo q uello di migliorare la viabilità nell’ambito<br />
del sistema infrastrutturale stradale dell’area<br />
a nord di R oma, a beneficio dei numerosi<br />
pendolari e degli operatori commerciali presenti<br />
nei comprensori ubicati su entrambe le sponde<br />
del Tevere”. I lavori sono stati affidati all’impresa<br />
aggiudicataria Consorzio Stabile Olimpia<br />
con le attività di cantiere che saranno svolte dalla<br />
Sposato Costruzioni Srl. I cantieri sono attivi<br />
dal 13 <strong>gennaio</strong> e il completamento della nuova<br />
opera è previsto entro la fine del <strong>2020</strong>.<br />
Strutture Territoriali<br />
1-2/<strong>2020</strong>
20<br />
News<br />
Notiziario chiuso il 17 Febbraio <strong>2020</strong><br />
Attualità<br />
Campagna controlli<br />
ad ampio raggio<br />
Circa settanta milioni di euro. È<br />
quanto Autostrade per l’Italia<br />
ha stabilito di destinare al<br />
controllo di 587 gallerie per<br />
verificarne la piena conformità<br />
alle norme vigenti. L’attività<br />
pianificata prevede due fasi.<br />
Una prima, di monitoraggio, è<br />
stata affidata a tre società<br />
esterne (Lombardi, Sws e<br />
Rocksoil), esperte in materia, e<br />
ha preso il via nel <strong>gennaio</strong><br />
scorso. A essere attenzionate,<br />
da subito, le infrastrutture con<br />
oltre 40 anni di vita prive di<br />
impermeabilizzazione. In tutte<br />
le gallerie prese in esame si<br />
provvederà a una serie di<br />
ispezioni e verifiche, legate, più<br />
nel dettaglio, allo stato del<br />
calcestruzzo e delle canaline.<br />
Anche il corretto e sicuro<br />
fissaggio di tutti gli impianti è<br />
un elemento che le società<br />
incaricate sono chiamate a<br />
certificare. Qualora in corso di<br />
intervento emerga una qualsiasi<br />
criticità in relazione agli aspetti<br />
analizzati, è stato disposto un<br />
primo intervento. Conclusa<br />
questa fase (si parla di marzo<br />
<strong>2020</strong>), per le 587 gallerie<br />
selezionate si annuncia una<br />
seconda tranche di controlli più<br />
‘in profondità’, preceduti dal<br />
lavaggio delle calotte. È a<br />
questo punto che la tecnologia<br />
diventa ancora più<br />
protagonista. Per i rilievi in<br />
profondità si utilizzeranno il<br />
georadar, grazie al quale è<br />
possibile scoprire difetti non<br />
rilevabili a un semplice esame<br />
visivo e il laser scanner<br />
(apparecchio molto importante<br />
per stabilire se all’interno<br />
dell’infrastruttura vi sono zone<br />
umide e, quindi, a rischio<br />
distacco/crollo). I dati acquisiti<br />
fungeranno da base per<br />
disporre eventuali indagini<br />
aggiuntive mirate. L’analisi<br />
strumentale sarà seguita da<br />
una nuova tornata ispettiva,<br />
visiva e acustica e dalla<br />
percussione manuale del<br />
rivestimento. Per evitare<br />
eccessivo disagio agli<br />
automobilisti, gli accessi dei<br />
tecnici sono compresi entro una<br />
fascia oraria che va dalle ore 22<br />
alle ore 6, con conseguente<br />
parallela chiusura della viabilità.<br />
Si ricorda in questo contesto<br />
che nel novembre 2019, in una<br />
sua relazione, il Consiglio<br />
Superiore dei Lavori Pubblici<br />
aveva denunciato il mancato<br />
rispetto, in materia di<br />
sicurezza, dei criteri di cui alla<br />
direttiva europea n. 54 del<br />
2004, puntando il dito contro<br />
200 gallerie della rete<br />
nazionale. Per la metà circa<br />
(105) si trattava di<br />
infrastrutture gestite da<br />
Autostrade per l’Italia.<br />
A fronte dell’intimazione a<br />
sanare nel più breve tempo<br />
possibile la situazione rilevata<br />
ricorrendo alle misure richieste,<br />
la società per azioni replicava<br />
parlando di lavori già avviati,<br />
garantendo però al contempo<br />
che non si registravano<br />
problemi nelle strutture<br />
attenzionate. La smentita, se di<br />
questo si può parlare, è arrivata<br />
poco più tardi, il 30 dicembre<br />
scorso, a seguito del distacco di<br />
due tonnellate di materiali dalla<br />
volta della galleria Bertè sulla<br />
A26. Autostrade per l’Italia, che<br />
ancora oggi vede a rischio il<br />
rinnovo della concessione, è<br />
così corsa prontamente ai<br />
ripari, presentando un piano di<br />
sostanziale ammodernamento<br />
della sua rete di gallerie, per il<br />
quale ha stanziato risorse<br />
economiche già preventivate. I<br />
circa settanta milioni di euro di<br />
cui alla fase di ispezione e per il<br />
primo intervento, appunto, a<br />
cui andranno a sommarsi i<br />
fondi, allo stato non<br />
quantificabili, richiesti laddove<br />
si richiedano risanamenti.<br />
Saranno distratti dai 400 milioni<br />
di euro iscritti al quadriennio<br />
<strong>2020</strong>-2023. Quel che è certo è<br />
che, prima di pensare al piano<br />
manutenzione, occorre che le<br />
metodologie applicate<br />
all’attività disposta da<br />
Autostrade per l’Italia siano<br />
approvate dalla commissione<br />
istituita su stimolo del Ministro<br />
delle Infrastrutture e dei<br />
Trasporti Paola De Micheli, a cui<br />
è richiesta l’elaborazione dei<br />
parametri di riferimento per le<br />
concessionarie autostradali.<br />
Il gruppo di 587 gallerie sotto<br />
sorveglianza sono ripartite come<br />
segue: 285 sulla direzione di<br />
Tronco di Genova, 17 su quella di<br />
Milano, 10 Bologna, 113 Firenze,<br />
10 Fiano Romano, 30 Cassino,<br />
70 Pescara e 52 direzione Tronco<br />
di Udine.<br />
AUTOSTRADE.IT<br />
News Attualità<br />
1-2/<strong>2020</strong> leStrade
Ripartiti i lavori<br />
della Torino-Lione<br />
Con l’assegnazione del contratto<br />
legato al cantiere di Chiomonte,<br />
in Val di Susa, sono ripartiti gli<br />
interventi in Italia legati alla<br />
linea ferroviaria ad alta velocità<br />
Torino-Lione. La scelta di TELT<br />
(Tunnel Euralpin Lyon turin),<br />
società italo-francese che<br />
gestisce il maxi intervento, è<br />
ricaduta su un raggruppamento<br />
che unisce aziende nostrane,<br />
d’oltralpe e svizzere. Si tratta di<br />
Salini Impregilo, Vinci<br />
Constructions France TP, Dodin<br />
Campenon Bernard e CSC<br />
Enterprise de Constructions.<br />
L’appalto, del valore di 40 milioni<br />
di euro, prevede la realizzazione,<br />
in un arco di tempo di 19 mesi,<br />
di 23 nicchie di interscambio<br />
della profondità di 3 metri.<br />
Lunghezza variabile tra 30 e 40<br />
metri. Le nicchie saranno<br />
ricavate nella galleria esistente,<br />
così da consentire ai mezzi<br />
operativi di muoversi e far<br />
avanzare i lavori relativi al tunnel<br />
Cambio al vertice<br />
per A4 Holding<br />
Gonzalo Alcalde-Rodríguez è il<br />
nuovo Direttore Generale di<br />
A4 Holding, società del Gruppo<br />
Abertis, a cui compete la gestione<br />
delle autostrade A4 Brescia-<br />
Padova e A31 Valdastico. Il<br />
manager di origine spagnola, di<br />
cui si sottolinea<br />
l’esperienza in<br />
pianificazione<br />
strategica, fusioni<br />
e acquisizioni di<br />
società, accordi di<br />
concessione e<br />
progetti legati alle<br />
infrastrutture, si è laureato in<br />
Ingegneria Civile al Politecnico<br />
della natìa Madrid. Arriva da<br />
Autopistas Metropolitanas de<br />
Puerto Rico, dove ricopriva il ruolo<br />
di CEO. Il collegamento con il<br />
Gruppo Albertis si deve però<br />
all’esperienza in Autopista Vasco,<br />
che provvide a integrare nel 2009.<br />
A4HOLDING.IT<br />
di base anche sul fronte italiano,<br />
dove sono rimasti fermi a lungo<br />
complice lo scontro tra le forze<br />
politiche favorevoli e contrarie<br />
all’infrastruttura. L’apertura delle<br />
cavità trasformerà il cunicolo<br />
della Maddalena in via di servizio<br />
e di ventilazione per il tunnel di<br />
base. La scelta di TELT<br />
rappresenta la prima<br />
applicazione del ‘Patto del<br />
Territorio’ siglato con Regione<br />
Piemonte e Commissario di<br />
Governo. In fase di assegnazione<br />
Adeguamento<br />
e riqualifica<br />
Milano Serravalle-Milano<br />
Tangenziali SpA ha reso noto<br />
che sono stati aggiudicati i lavori<br />
di manutenzione straordinaria<br />
del viadotto di Rho sulla A50<br />
Tangenziale Ovest di Milano per<br />
un valore di circa sei milioni<br />
di euro. Nei primi otto mesi a<br />
partire da <strong>febbraio</strong> - nota<br />
Serravalle - si provvederà al<br />
ripristino della carreggiata nord,<br />
ripartendo quella sud su due<br />
corsie per senso di marcia. Nei<br />
successivi sette mesi la<br />
situazione sarà invertita. Una<br />
volta concluso anche questo<br />
passaggio, gli automobilisti<br />
potranno disporre di tre corsie di<br />
transito per direzione. I lavori di<br />
manutenzione straordinaria si<br />
collocano nell’ambito del piano di<br />
riqualifica strutturale e di<br />
adeguamento alla normativa<br />
antisismica dei viadotti.<br />
SERRAVALLE.IT<br />
dell’appalto, si è perciò tenuto<br />
conto, ai fini del punteggio, delle<br />
clausole ambientali e sociali<br />
previste nel documento e<br />
studiate per tutelare i territori<br />
interessati dalla linea ferroviaria<br />
mediante una spinta verso<br />
l’impiego di manodopera del<br />
luogo. L’idea è quella di<br />
contribuire a tutelare l’ambiente<br />
naturale abbattendo il numero di<br />
veicoli privati in entrata e in<br />
uscita dal cantiere.<br />
Una cinquantina, nello specifico,<br />
21LS<br />
gli operai che nei prossimi due<br />
anni lavoreranno alla<br />
realizzazione delle 23 nicchie. Il<br />
punto sui lavori della linea<br />
ferroviaria Torino-Lione parla di<br />
scavi per una trentina di<br />
chilometri sui 162 totali. Nove di<br />
questi sono da sottrarre ai 57<br />
del tunnel di base, la cui<br />
chiusura è attesa, secondo i<br />
piani, nel 2026, data dopo la<br />
quale si passerà a realizzare il<br />
sistema ferroviario vero e<br />
proprio. Occorrerà posare i<br />
binari e realizzare le reti<br />
elettriche, oltre a pensare a<br />
tutte le opere secondarie<br />
richieste dall’infrastruttura.<br />
Per restare però al presente, le<br />
previsioni indicano che nel corso<br />
dell’anno corrente saranno<br />
bandite gare per un valore di 5<br />
miliardi di euro, quattro<br />
destinati alle attività in Francia,<br />
uno a quelle in Italia. Tempi e<br />
cifre, giustificati dalla imponenza<br />
dell’intervento, ma tutti da<br />
verificare.<br />
TELT-SAS.COM<br />
1 28/09/18 18:30<br />
Sigillatrici<br />
stradali<br />
Sealant melters / Fondoirs a mastic<br />
Via Buscate 6 - 20020 Magnago (MI) Italy<br />
www.eliaperoni.it e-mail: info@eliaperoni.it<br />
Tel. +39 0331 658090 - Fax. +39 0331 306430<br />
News Attualità
22<br />
Cronache Romane<br />
In collaborazione con Informazioni Parlamentari www.infoparlamento.it<br />
Metolodogie BIM<br />
Le richieste di OICE<br />
Sono necessarie regole certe e<br />
stabili per la digitalizzazione.<br />
A chiederlo è stata OICE,<br />
l’Associazione delle società di<br />
ingegneria e architettura, a<br />
margine della presentazione dei<br />
dati del suo terzo Rapporto sulle<br />
gare pubbliche 2019 per le quali<br />
è stato previsto l’utilizzo delle<br />
metodologie digitali BIM. Si<br />
parla, ovviamente, delle<br />
procedure di<br />
affidamento di servizi<br />
mei settori<br />
dell’ingegneria e<br />
dell’architettura. Nel<br />
documento si legge<br />
che, dopo la crescita<br />
del 2018 (+263,9% sul<br />
2017), lo scorso anno è<br />
stato registrato un<br />
ulteriore balzo in avanti<br />
del 58,3%. Progetti in<br />
BIM sono stati oggetto<br />
nel 2019 anche di<br />
importanti accordi quadro.<br />
Nel periodo preso in esame sono<br />
stati pubblicati 478 bandi di<br />
questo genere, per un valore di<br />
296,3 milioni di euro, rispetto al<br />
totale di 1.502 milioni di tutto il<br />
mercato dei servizi di ingegneria e<br />
architettura (il 19,7% del totale).<br />
Anche il numero di capitolati<br />
informativi allegati ai disciplinari di<br />
gara è risultato in aumento: nel<br />
2019 sono stati 110, pari al 23%<br />
del totale delle gare BIM, mentre<br />
erano stati soltanto 36 nel 2018,<br />
pari all’11,9% delle gare<br />
pubblicate. Negli atti banditi, a<br />
destare particolare interesse è<br />
stato anche il sempre più<br />
frequente richiamo a figure quali i<br />
BIM Manager e i BIM Specialist da<br />
inserire nel team che si occupa<br />
della progettazione, Talvolta è<br />
stato richiesto di mostrare una<br />
certificazione che attestasse le<br />
competenze richieste.<br />
Gabriele Scicolone, Presidente di<br />
OICE, ha sottolineato che “il BIM<br />
è una realtà consolidata presso gli<br />
operatori economici, siano essi le<br />
società di progettazione o le<br />
grandi imprese, o ancora le<br />
stazioni appaltanti e le<br />
committenze, pubbliche e private,<br />
strutturate. Una realtà che pone<br />
l’asticella ancora più in alto come<br />
è giusto che sia in questi anni<br />
pionieristici per quanto attiene alle<br />
‘frontiere del digitale’, che sono<br />
frontiere fluide, come fluido è<br />
l’orizzonte dell’innovazione<br />
tecnologica. Adesso però<br />
chiediamo che con il nuovo<br />
regolamento si recepiscano i<br />
contenuti del d.m. 560 per dare<br />
stabilità e certezza di regole”.<br />
Nella stessa occasione gli ha fatto<br />
eco la consigliera Francesca<br />
Federzoni: “Ancora bisogna fare<br />
molto per assicurare omogeneità<br />
e correttezza degli atti di gara.<br />
Sono ancora molte le<br />
amministrazioni che richiamano il<br />
BIM più per ‘moda’ che per una<br />
reale esigenza e, anche se in<br />
aumento, i capitolati informativi<br />
dovrebbero essere sempre<br />
presenti. È necessario un grande<br />
sforzo di formazione e di cultura<br />
internamente alle stazioni<br />
appaltanti. Per questo l’OICE<br />
mette a disposizione il know how<br />
dei propri associati”.<br />
Per trovare i contatti e restare<br />
informati sulle attività che<br />
impegnano l’associazione,<br />
si rimanda al sito web.<br />
OICE.IT<br />
News Attualità<br />
1-2/<strong>2020</strong> leStrade
23LS<br />
Test guida autonoma<br />
Il Decreto del MIT<br />
Il Ministero delle Infrastrutture<br />
e dei Trasporti ha messo a punto<br />
l’aggiornamento al decreto<br />
(non ancora pubblicato quando<br />
andiamo in stampa) che<br />
autorizza la sperimentazione<br />
delle auto a guida autonoma,<br />
definendo dove è possibile farlo,<br />
chi è titolato a operare i test e<br />
quali sono le condizioni da<br />
rispettare. Il tutto è compreso<br />
all’interno di un documento<br />
articolato in 22 articoli, per un<br />
totale di 75 pagine. Le richieste<br />
possono riguardare sia le<br />
autostrade, sia le strade<br />
extraurbane principali e<br />
secondarie. Si pensa così di<br />
fornire un ampio spettro di<br />
casistiche che si possono<br />
verificare mentre si è impegnati<br />
al volante: dalla capacità di<br />
reazione rispetto alla necessità<br />
improvvisa di frenata, alla<br />
sicurezza di manovre effettuate<br />
ad alte velocità e in presenza di<br />
cantieri stradali, sino alla risposta<br />
in prossimità di semafori e<br />
rotonde. In ambito urbano sono<br />
invece la possibile comprensenza<br />
sull’asfalto di motocicli e pedoni e<br />
la capacità di rispettare ciascuno<br />
gli spazi degli altri gli elementi<br />
che saranno analizzati con<br />
partcolare attenzione.<br />
In base al decreto del MIT, di cui<br />
dà notizia il portale Anas<br />
lestradedellinformazione.it,<br />
le aree soggette a<br />
sperimentazione dovranno essere<br />
definite e facilmente individuabili.<br />
Altra condizione è che siano<br />
sottoposte a controllo del meteo.<br />
Diversi i possibili soggetti<br />
richiedenti: dai costruttori del<br />
veicolo o delle tecnologie di guida<br />
automatica, a enti di ricerca di<br />
natura sia pubblica sia privata,<br />
agli istituti universitari. La<br />
domanda da presentare deve<br />
contenere una serie di<br />
informazioni: la velocità massima<br />
alla quale si intende spingere il<br />
mezzo e il tetto massimo di<br />
bordo ammesse a bordo. Per<br />
l’intero corso di validità<br />
dell’autorizzazione, ogni quindici<br />
giorni, all’interno di un rapporto<br />
dettagliato, il titolare è tenuto a<br />
indicare eventuali problematiche<br />
riscontrate ed eventi degni di<br />
nota riguardo al funzionamento<br />
del sistema in prova. Si vuole<br />
così essere informati su aspetti<br />
della tecnologia che possono<br />
indurre situazioni di pericolo. Il<br />
veicolo automatizzato deve<br />
essere portato su strada da un<br />
supervisore provvisto di<br />
adeguata formazione specifica.<br />
MIT.GOV.IT<br />
News Attualità
24<br />
Completamente<br />
per l’asfalto<br />
Le innovazioni di Ammann nel<br />
campo della compattazione, della<br />
pavimentazione e della<br />
produzione di asfalto saranno<br />
presentate al SaMoTer di Verona<br />
dal 21 al 25 marzo. “Questo<br />
evento è un’occasione per<br />
mettere in evidenza la tecnologia<br />
che è integrata nei nostri<br />
impianti e nelle nostre<br />
macchine”, ha dichiarato Michele<br />
Turrini, Area Sales Manager per<br />
l’Italia. “Questi progressi<br />
tecnologici hanno un impatto<br />
positivo diretto sulla produzione<br />
dei clienti e, in ultima analisi,<br />
sulla redditività”.<br />
Presso lo stand della fiera<br />
saranno esposti anche gli<br />
impianti d’asfalto Ammann,<br />
innovativi in tema ambiantale e<br />
di riciclo. Sul fronte ambientale,<br />
Ammann utilizza una tecnologia<br />
avanzata che riduce al minimo la<br />
polvere, il rumore e gli odori. Gli<br />
stessi impianti permettono un<br />
riciclo eccezionale, con tassi di<br />
News<br />
Prodotti<br />
utilizzo dell’asfalto riciclato (RAP)<br />
compresi tra il 25% e il 100%, a<br />
seconda delle esigenze del<br />
cliente. Queste soluzioni<br />
ambientali e di riciclo offrono<br />
vantaggi competitivi che aiutano<br />
i clienti a utilizzare impianti in<br />
prossimità di aree residenziali e<br />
a beneficiare dei risparmi sui<br />
costi derivanti dall’utilizzo di<br />
materiali riciclati. “Siamo ansiosi<br />
di condividere con i visitatori il<br />
modo in cui i nostri impianti e le<br />
nostre macchine<br />
tecnologicamente avanzate<br />
forniscono le soluzioni di cui i<br />
clienti hanno bisogno su tutti i<br />
tipi di progetti di costruzione<br />
stradale e altri cantieri”, ha detto<br />
Michele Turrini. Ma al SaMoTer ci<br />
saranno anche le attrezzatura<br />
per la compattazione leggera,<br />
come i vibrocostipatori a colonna<br />
e le piastre da compattazione,<br />
apprezzate per l’eccezionale<br />
forza di compattazione che aiuta<br />
gli operatori a raggiungere gli<br />
obiettivi in meno passaggi<br />
Altri punti di valore: l’estrema<br />
flessibilità, con un’ampia gamma<br />
di macchine e la capacità di<br />
eccellere in molteplici applicazioni<br />
che includono il terreno, l’asfalto,<br />
le pietre, l’aggregato e altre<br />
ancora, nonché la possibilità di<br />
scelta del carburante, con molte<br />
macchine che funzionano a<br />
benzina e altre che offrono una<br />
scelta tra benzina e diesel, e la<br />
semplicità d’uso (comandi<br />
semplici da regolare e comfort<br />
superiore).<br />
Capitolo finitrici. I visitatori dello<br />
stand potranno conoscere meglio<br />
i prodotti della linea di<br />
pavimentazione Ammann.<br />
La casa offre per esempio<br />
l'esclusiva Mini Finitrice AFW<br />
150-2 Mini Paver, con una<br />
larghezza di stesa di 250 mm.<br />
I modelli di finitrici di classe<br />
media AFW e AFT400 possono<br />
teoricamente posare 350<br />
tonnellate di conglomerato all’ora<br />
con larghezze massime di 4,7<br />
metri. La loro mobilità e le loro<br />
dimensioni li rendono ottimi<br />
strumenti per i cantieri urbani e<br />
per la posa di spessori minimi<br />
fino a 2 cm. L’intuitività dei<br />
comandi consente una velocità di<br />
esecuzione data dalla<br />
strumentazione a disposizione<br />
(paver manager 2.0).<br />
Infine, i rulli, un altro cavallo di<br />
battaglia di casa Ammann. A<br />
Verona saranno esposti diversi<br />
modelli della nuova linea di rulli<br />
tandem leggeri ARX. Le macchine<br />
sono dotate di una leva di<br />
azionamento elettronica che offre<br />
un controllo e una manovrabilità<br />
avanzati. I compattatori ARX<br />
utilizzano un giunto di<br />
articolazione potenziato che<br />
consente una rapida regolazione<br />
del tamburo da configurazioni in<br />
linea a configurazioni off-set,<br />
particolarmente utile quando si<br />
lavora in prossimità di ostacoli.<br />
Inoltre, sarà presente anche il<br />
nuovo rullo pivottante a doppia<br />
ralla ARP 95, con una larghezza<br />
di compattazione leader del<br />
settore e un consumo di<br />
carburante notevolmente ridotto.<br />
L’ARP 95 si basa sul concetto di<br />
rulli spezzati e della doppia ralla<br />
su telaio rigido, che consente alla<br />
macchina di essere guidata dal<br />
tamburo anteriore, dal tamburo<br />
posteriore o da entrambi. Lo<br />
sterzo a perno migliora la<br />
manovrabilità ed evita lo strappo<br />
del materiale caldo che può<br />
verificarsi su strade curve.<br />
AMMANN.COM<br />
News Prodotti<br />
1-2/<strong>2020</strong> leStrade
25LS<br />
La sfida vinta<br />
dell’elettrico<br />
Il 2019 appena concluso è stato<br />
un anno storico per il Gruppo<br />
Merlo, non solo perché ha<br />
coinciso con il 55° anniversario<br />
dell’inaugurazione dello<br />
stabilimento attuale. Un anno da<br />
record con un aumento di<br />
fatturato del 7%, una crescita di<br />
quasi 50% nel quinquennio e<br />
con il numero di 7.000 macchine<br />
vendute. Il mercato italiano per<br />
il Gruppo ha segnato<br />
un’importante crescita<br />
superando i 1.000 telescopici<br />
venduti e rafforzando<br />
ulteriormente la leadership<br />
nazionale con oltre il 40% di<br />
quota di mercato. La crescita ha<br />
interessato anche i mercati<br />
esteri con numeri di primo piano<br />
per i paesi di riferimento europei<br />
come la Francia (dove Merlo ha<br />
registrato il suo primato di<br />
vendite) e Germania (dove oltre<br />
a crescere in termini di crescite<br />
ha confermato la sua leadership<br />
di mercato). Il <strong>2020</strong> per Merlo<br />
sarà un anno di ulteriore<br />
sviluppo e investimento con<br />
un’ulteriore crescita in termini<br />
di produzione, affidabilità<br />
e tecnologia e che prepareranno<br />
Merlo a celebrare al meglio<br />
il 110° anniversario che<br />
cadrà nel 2021.<br />
Il <strong>2020</strong> si è anche aperto con un<br />
importante premio, il Samoter<br />
Innovation Award, conferito<br />
all’ultima gamma di prodotto<br />
lanciata dal Gruppo Merlo,<br />
l’E-Worker. Conosciamolo meglio.<br />
La continua ricerca di nuove<br />
soluzioni specifiche al fine di<br />
soddisfare le esigenze dei clienti,<br />
ha portato Merlo alla concezione<br />
di un’esclusiva gamma di<br />
sollevatori telescopici dalle<br />
dimensioni compatte e realizzata<br />
con alimentazione 100%<br />
elettrica. Sono macchine nate<br />
per azzerare i livelli di<br />
rumorosità e di emissioni<br />
inquinanti, incrementare la<br />
manovrabilità negli spazi ristretti<br />
e ridurre drasticamente i costi di<br />
esercizio nei confronti di modelli<br />
analoghi allestiti con motori<br />
termici alimentati a gasolio.<br />
Grazie a queste caratteristiche<br />
uniche, la nuova gamma trova<br />
applicazioni in ambienti chiusi<br />
quali: stalle; magazzini; rimesse<br />
di materiali; industrie e<br />
applicazioni sotterranee.<br />
Garantendo inoltre l’operatività e<br />
la trazione anche in situazioni off<br />
road per le esigenze delle<br />
municipalità, dell’agricoltura,<br />
delle costruzioni e delle<br />
discariche. Un software evoluto<br />
consente di monitorare lo status<br />
delle batterie; le informazioni su<br />
carica residua, velocità di<br />
trasferimento e tutti i parametri<br />
di lavoro vengono proiettati in<br />
tempo reale sul computer di<br />
bordo presente in cabina. La<br />
gamma si compone di due<br />
modelli per un totale di 3<br />
versioni: E-Worker 25.5-60 - 2<br />
ruote motrici; E-Worker 25.5-90<br />
- 4 ruote motrici. Sei punti di<br />
valore: sicurezza senza<br />
compromessi - l’E-Worker unisce<br />
compattezza estrema alla<br />
sicurezza garantita da un<br />
sollevatore telescopico<br />
tradizionale. Potenza - questa<br />
gamma offre doti di trazione<br />
superiori anche nelle situazioni<br />
off-road arrivando a superare<br />
pendenze di oltre il 40%.<br />
Comfort - il migliore posto di<br />
lavoro grazie all’agevole ingresso<br />
e alla generosa dimensione della<br />
cabina con 785 mm di larghezza<br />
massima e una visibilità da<br />
primato. Manovrabilità - agile in<br />
ogni situazione grazie all’angolo<br />
di sterzo dell’assale posteriore e<br />
alle ridotte dimensioni.<br />
Versatilità - l’interfaccia Merlo<br />
ZM1 consente la compatibilità<br />
con l’ampia scelta di attrezzature<br />
Merlo; disponibile l’omologazione<br />
per il traino fino a 6.000 kg.<br />
Efficienza - macchina a gestione<br />
100% elettrica.<br />
MERLO.COM<br />
News Prodotti<br />
1-2/<strong>2020</strong>
26<br />
Teste fresanti<br />
di nuova concezione<br />
Simex ha concluso il 2019<br />
affermandosi in tutti i mercati<br />
mondiali, rafforzando la propria<br />
rete commerciale e continuando<br />
nella messa a punto di nuove<br />
attrezzature in grado di dare<br />
risposte adeguate alle esigenze<br />
degli utilizzatori. Questo<br />
impegno nella ricerca e sviluppo,<br />
oltre ad aver portato<br />
all’introduzione di nuovi prodotti<br />
della gamma, ha visto la<br />
costruzione di una nuova<br />
struttura 7.500 metri quadrati<br />
che renderà ancora più rapidi i<br />
tempi di consegna. Così ha<br />
commentato Mirco Risi,<br />
Amministratore delegato<br />
dell’azienda: “Anche in<br />
considerazione dell’espansione<br />
sul mercato nordamericano, ci<br />
stiamo strutturando per riuscire<br />
ad evadere gli ordini in tempi<br />
ancora più rapidi. Questo è<br />
necessario per la combinazione<br />
di due fattori; da una parte<br />
l’allungamento dei tempi di<br />
consegna dei fornitori, specie di<br />
quelli di componenti<br />
oleodinamici, e dall’altra le<br />
condizioni di mercato degli<br />
utilizzatori, che ordinano le<br />
attrezzature solo dopo aver<br />
avuto la certezza di aver<br />
ottenuto la commessa, quindi<br />
all’ultimo momento utile prima di<br />
poterle utilizzare. Per dare<br />
risposta a questa condizione<br />
abbiamo investito nel nuovo<br />
magazzino con una capacità di<br />
contenimento molto elevata, la<br />
struttura entrerà in funzione nei<br />
primi mesi di quest’anno”.<br />
Allo stand Simex, tra gli altri<br />
prodotti esposti, i visitatori<br />
potranno osservare le nuove<br />
teste fresanti a taglio continuo<br />
TFC 400 e TFC 600 che faranno<br />
parte dell’ormai grande famiglia<br />
di teste fresanti Simex, oggi<br />
composta da undici modelli della<br />
serie TF, TFC e TFV. Le teste<br />
fresanti a taglio continuo offrono<br />
il vantaggio di consentire una<br />
scarifica omogenea del materiale<br />
che deve essere profilato o<br />
scavato senza lasciare eccedenze<br />
fra i due tamburi e non<br />
richiedendo il movimento laterale<br />
del braccio dell’escavatore per<br />
fresare le superfici residue, a<br />
tutto vantaggio dei tempi e delle<br />
modalità di lavoro.<br />
Il TFC 400 e il TFC 600 sono<br />
teste fresanti pensate<br />
rispettivamente per escavatori<br />
tra le 6 e le 10 tonnellate e le 9<br />
e le 12 tonnellate. Il TFC 400,<br />
con i suoi 18,5 kN di forza al<br />
dente è un attrezzatura in grado<br />
di realizzare piccoli scavi per<br />
sottoservizi, profilare superfici in<br />
calcestruzzo e rimuovere<br />
agilmente ceppi di alberi<br />
nell’ambito di applicazioni<br />
agricolo-forestali. Le sue<br />
dimensioni relativamente<br />
contenute, in combinazione con<br />
l’utilizzo di macchine motrici in<br />
sagoma, permettono poi<br />
all’utilizzatore di disporre di<br />
un’attrezzatura molto produttiva<br />
anche quando si deve operare in<br />
spazi ristretti, quali quelli<br />
nell’ambito della demolizione di<br />
piccole fondazioni. Il TFC 600 è<br />
la più potente delle due<br />
attrezzature ed è pensata per<br />
applicazioni più gravose rispetto<br />
a quelle del TFC 400. Con una<br />
forza al dente di 24,5 kN questa<br />
testa fresante può infatti essere<br />
utilizzata per scarifiche degli<br />
strati ammalorati del<br />
calcestruzzo di manufatti, quali i<br />
piedritti e le volte di gallerie, i<br />
muri di contenimento in ambito<br />
stradale e autostradale. Il TFC<br />
600 è inoltre ideale per la<br />
profilatura di paratie e grazie alle<br />
sue dimensioni e quelle della<br />
macchina motrice con cui è<br />
accoppiato può essere impiegato<br />
anche in ambito urbano per la<br />
realizzazione di scavi destinati ad<br />
accogliere sottoservizi, quali le<br />
derivazioni delle reti fognarie o<br />
gli acquedotti. Non è dunque un<br />
caso se la qualità e le prestazioni<br />
del TFC 400 e del TFC 600 sono<br />
state riconosciute nel settore e<br />
cheil TFC 400 abbia vinto il<br />
Concorso Internazionale Novità<br />
Tecniche Samoter <strong>2020</strong> per la<br />
categoria attrezzature.<br />
SIMEX.IT
27LS<br />
Successi europei<br />
da un quarto di secolo<br />
Hyundai CEE (Hyundai<br />
Construction Equipment Europe)<br />
celebra 25 anni di attività in<br />
Europa. Dopo il debutto europeo<br />
nella città di Geel (vicino ad<br />
Anversa, in Belgio) nel 1995,<br />
l’azienda ha oggi la propria sede<br />
in un nuovo quartier generale<br />
europeo nella città<br />
di Tessenderlo in Belgio.<br />
La storia di Hyundai risale al<br />
lontano 1947, quando Mr. Ju<br />
Yung Chung fondò in Corea una<br />
piccola azienda di costruzioni.<br />
Saggezza creativa, pensiero<br />
positivo e determinazione<br />
incrollabile (i valori aziendali)<br />
spinsero Hyundai a espandersi in<br />
nuovi settori produttivi e a<br />
diventare un’azienda mondiale.<br />
Hyundai Heavy Industries venne<br />
fondata nel 1972 come società di<br />
costruzioni navali. Negli anni<br />
seguenti si aggiunsero altre<br />
divisioni come Offshore, Marine<br />
Engine, Industrial Plant, Electro<br />
Electric Division e Green Energy.<br />
La divisione Construction<br />
Equipment fu fondata a metà<br />
degli anni ‘80. Alla fine degli anni<br />
‘90, Hyundai iniziò a sviluppare<br />
anche carrelli elevatori a forche.<br />
Nel 1995 Hyundai sbarca quindi<br />
in Europa, per l’esattezza a Geel,<br />
in Belgio. La costituzione ufficiale<br />
risale al 7 <strong>febbraio</strong> 1995. HCEE<br />
s'insediò negli stabilimenti<br />
rinnovati di un’ex azienda di<br />
carpenteria metallica sotto il<br />
nome di Hyundai Heavy<br />
Industries Europe NV. La ragione<br />
sociale è rimasta invariata fino al<br />
settembre 2017, quando<br />
è stata cambiata in Hyundai<br />
Construction Equipment Europe<br />
NV. Il cambio di nome è coinciso<br />
con il trasferimento da Geel agli<br />
stabilimenti costruiti ex novo su<br />
un'area di 81.000 m² nella città<br />
di Tessenderlo. Il 12 dicembre<br />
1995 è certamente una seconda<br />
data chiave perché vede la<br />
nascita della linea di<br />
assemblaggio in Belgio. Quattro<br />
anni dopo, l’assemblaggio delle<br />
macchine veniva ridotto<br />
e l’azienda assumeva la forma di<br />
Centro di distribuzione europeo<br />
così com’è tutt’ora. Oggi le<br />
macchine arrivano direttamente<br />
da Ulsan al porto di Anversa<br />
(Verrebroek) su navi Ro-Ro<br />
e portacontainer per il successivo<br />
stoccaggio in un'area di 33.000<br />
m². Altro anno da citare, il 2017,<br />
quando la direzione generale<br />
europea viene trasferita a<br />
Tessenderlo.<br />
Dopo 20 anni di successi in<br />
Europa, la sede aziendale era<br />
diventata troppo piccola.<br />
Con il trasferimento ai nuovi<br />
stabilimenti nell’ottobre 2017,<br />
HCEE raddoppia la propria<br />
capacità di fornire parti per<br />
macchinari. Inoltre, intensifica la<br />
formazione commerciale<br />
e tecnica per la rete dei<br />
distributori e può offrire<br />
accoglienza di prim’ordine ai<br />
clienti. Il quartier generale si<br />
trova lungo l’autostrada E313 in<br />
una posizione con accessibilità<br />
ideale. Comprende un edificio di<br />
tre piani adibito a uffici per<br />
un'area complessiva di 5.400 m²,<br />
un magazzino di 12.000 m², un<br />
centro di formazione denominato<br />
Hyundai Academy di 2.600 m²,<br />
una sala espositiva di 430 m² e<br />
una sala eventi di 450 m².<br />
HYUNDAI.EU<br />
News Prodotti<br />
WELCOME TO REALITY<br />
Dreams are not reel, it can be real.<br />
For that we really work hard.<br />
10-14 March <strong>2020</strong><br />
Las Vegas, NV<br />
21-25 March <strong>2020</strong><br />
Verona<br />
Management system certified in accordance<br />
with the requirements of<br />
ISO 9001 - ISO 14001 - OHSAS 18001<br />
26-28 March <strong>2020</strong><br />
Parma<br />
DEMAC S.R.L. | MAGENTA (MI) - ITALY | +39 02 9784488 | INFO@DEMAC.IT | WWW.DEMAC.IT<br />
1-2/<strong>2020</strong>
28<br />
News<br />
Convegni<br />
Tutti in Malesia<br />
per il WTC <strong>2020</strong><br />
Dopo Napoli, è la volta di Kuala<br />
Lumpur, in Malesia. Questa la<br />
località scelta per ospitare, tra il<br />
15 e il 21 maggio p.v., il World<br />
Tunnel Congress (WTC) <strong>2020</strong>.<br />
‘Innovation and sustainable<br />
underground serving global<br />
connectivity’, il titolo, e, insieme,<br />
il tema dell’appuntamento.<br />
Dietro le parole si nasconde<br />
l’impegno che in questo Paese,<br />
come in altri, si sta profondendo<br />
nel promuovere l’utilizzo di<br />
infrastrutture sotterranee a<br />
beneficio della collettività. Un<br />
esempio perfetto arriva dallo<br />
Stormwater Management And<br />
Road Tunnel (SMART Tunnel) che<br />
i partecipanti al WTC <strong>2020</strong><br />
potranno osservare da vicino.<br />
Unico nel suo genere, ha una<br />
doppia funzione: previene i<br />
danni da alluvione (inondazioni)<br />
ed aiuta a decongestionare il<br />
traffico che gravita intorno al<br />
centro di Kuala Lumpur nelle ore<br />
di punta. Lo SMART, tra i tunnel<br />
più lunghi al mondo (9,7 km)<br />
conta nella sua bacheca due<br />
prestigiosi riconoscimenti: il<br />
British Construction Industry<br />
International Award del 2008 e<br />
l’Habitat Scroll of Honor delle<br />
Nazioni Unite tre anni più anni. I<br />
progressi nell'uso degli spazi<br />
sotterranei in Malesia sono stati<br />
notevoli. I professionisti del<br />
luogo non si sono limitati a<br />
ricorrere alle conoscenze<br />
acquisite attraverso percorsi<br />
formativi. Va infatti loro<br />
riconosciuta la capacità di<br />
riuscire a pensare a soluzioni in<br />
grado di rispondere agli specifici<br />
problemi del contesto geografico.<br />
Un ‘sapere’ progettuale che<br />
potranno condividere nei giorni<br />
del WTC <strong>2020</strong>, evento che il suo<br />
organizzatore ITA-AITES vede<br />
come una sfida e un impegno a<br />
contribuire alla promozione<br />
dell’innovazione e dello sviluppo<br />
sostenibile. Tratti che si ritrovano<br />
in larga parte nel patrimonio<br />
infrastrutturale malese, figlio di<br />
una storia e di una volontà<br />
politica che procedono nella<br />
direzione di salvaguardiare<br />
ambiente e qualità della vita.<br />
WTC<strong>2020</strong>.MY<br />
Bruxelles prossima tappa<br />
per gli Asecap Days<br />
Un’assemblea riservato al<br />
Comitato Direttivo e agli<br />
associati precederà l’apertura<br />
ufficiale, il 29 giugno prossimo,<br />
degli Asecap Days <strong>2020</strong>. La meta<br />
scelta dall’organismo che in<br />
Europa rappresenta le società<br />
concessionarie di autostrade è<br />
Bruxelles. Per tre giorni, sino al<br />
primo luglio, presso The Hotel,<br />
gli addetti ai lavori avranno<br />
accesso a una ricca agenda di<br />
convegni. Orari e temi sono<br />
consultabili sulla pagina web<br />
dedicata. Quella annunciata è<br />
l’edizione n. 48. “The EU Green<br />
Deal: Toll Roads Actions,<br />
Commitments and Contribution”,<br />
il filo rosso che unirà tutti i<br />
contributi previsti<br />
dall’organizzazione.<br />
ASECAPDAYS.COM<br />
Logistica e trasportI<br />
Successo per SMI <strong>2020</strong><br />
Edizione numero quattro con<br />
numeri che non lasciano dubbi sul<br />
successo dell’appuntamento per<br />
Shipping, Forwarding & Logistics<br />
meet Industry.<br />
Il numero di operatori<br />
professionali che il 30 e il 31<br />
<strong>gennaio</strong> scorso hanno scelto di<br />
non mancare la due-giorni<br />
milanese presso il Centro<br />
Congressi di Assolombarda è<br />
ulteriormente cresciuto rispetto<br />
all’appuntamento del 2019,<br />
superando quota 1.300. Cento i<br />
relatori, dieci le sessioni e i<br />
workshop tematici. SMI, come<br />
viene indicato per brevità, conta<br />
nel proprio Comitato Promotore<br />
Confetra, ALSEA (Associazione<br />
Lombarda Spedizionieri e<br />
Autotrasportatori) e The<br />
International Propellers Club. La<br />
vocazione profonda dell’evento<br />
consiste, sin dal lancio, nel porsi<br />
quale punto di riferimento utile a<br />
consentire l'incontro, il confronto<br />
e l'instaurarsi/la prosecuzione di<br />
un rapporto di collaborazione tra<br />
indotto produttivo, logistico e<br />
mondo politico-amministrativo.<br />
Tra gli argomenti proposti che<br />
hanno riscosso un grande<br />
interesse si segnala la sessione<br />
sulla cyberlogistica e sulla<br />
logistica connessa. Significativo<br />
anche il focus sulla formazione nel<br />
campo dell’automazione.<br />
SHIPPINGMEETSINDUSTRY.IT<br />
News Convegni<br />
1-2/<strong>2020</strong> leStrade
<strong>2020</strong><br />
Convegni, Corsi, Eventi<br />
MARZO<br />
Conexpo/Conagg <strong>2020</strong><br />
10-14 Marzo <strong>2020</strong><br />
Las Vegas (Nevada, USA)<br />
CONEXPOCONAGG.COM<br />
Samoter/Asphaltica<br />
21-25 Marzo <strong>2020</strong><br />
Verona<br />
ASPHALTICA.IT - SAMOTER.IT<br />
APRILE<br />
Intertraffic <strong>2020</strong><br />
21-24 Aprile <strong>2020</strong><br />
Amsterdam (Paesi Bassi)<br />
INTERTRAFFIC.COM<br />
MAGGIO<br />
7° Eurasphalt&<br />
Eurobitume Congress<br />
12-14 Maggio <strong>2020</strong><br />
Madrid (Spagna)<br />
EECONGRESS<strong>2020</strong>.ORG<br />
World Tunnel<br />
Congress <strong>2020</strong><br />
15-21 Maggio <strong>2020</strong><br />
Kuala Lumpur (Malaysia)<br />
WTC<strong>2020</strong>.MY<br />
GIUGNO<br />
Asecap Days <strong>2020</strong><br />
29 Giugno-1 Luglio <strong>2020</strong><br />
Bruxelles (Belgio)<br />
ASECAPDAYS.COM<br />
OTTOBRE<br />
IALCCE <strong>2020</strong><br />
27-30 Ottobre <strong>2020</strong><br />
Shanghai (Cina)<br />
IALCCE<strong>2020</strong>.ORG<br />
GIC Giornate Italiane<br />
del Calcestruzzo<br />
29-31 Ottobre <strong>2020</strong><br />
Piacenza<br />
GIC-EXPO.IT<br />
29LS<br />
Agenda
Dal tracciamento<br />
dei veicoli alla<br />
massimizzazione della<br />
produttività<br />
TomTom Telematics è ora Webfleet Solutions<br />
OPTIDRIVE INDICATOR<br />
All driver | Today<br />
0 10<br />
8.0<br />
DAILY MILEAGE<br />
All groups | Today<br />
Express 003<br />
Service 002<br />
Express 005<br />
Service 008<br />
Service 033<br />
72.5<br />
71.0<br />
70.8<br />
68.3<br />
65.3<br />
Km<br />
COMPLETED ORDERS PER DAY<br />
All vehicles | Today | Total<br />
75.0<br />
TOTAL<br />
Orders<br />
La nostra storia è iniziata 20 anni fa e ci ha visto crescere fino a<br />
diventare un leader globale nella telematica, aiutando oltre 50.000<br />
aziende a gestire i propri veicoli e a massimizzare la produttività.<br />
Recentemente acquisiti da Bridgestone, adesso il nostro nome cambia<br />
da TomTom Telematics a Webfleet Solutions. Il nostro obiettivo resta<br />
lo stesso: innovare la gestione delle flotte e costruire il futuro delle<br />
soluzioni per la mobilità.<br />
Let’s drive business. Further.<br />
webfleet.com
LS<br />
I PROTAGONISTI<br />
n Qualcosa si muove<br />
sul fronte AINOP<br />
n Archivio regionale<br />
e priorità di intervento<br />
n Primavera in arrivo<br />
per le nostre strade?
32<br />
La regia del MIT in materia di monitoraggio delle opere pubbliche<br />
© leStrade<br />
Qualcosa si muove<br />
1<br />
sul fronte AINOP<br />
Fabrizio Apostolo<br />
DAL 21 NOVEMBRE SCORSO È IN VIGORE IL DM 430 CHE DISCIPLINA LA PIENA<br />
ATTUAZIONE DELL’ARCHIVIO INFORMATICO NAZIONALE DELLE OPERE PUBBLICHE,<br />
BASE COGNITIVA NECESSARIA AL RILANCIO DI UN’ATTIVITÀ PROGRAMMATA,<br />
COORDINATA E CORRETTAMENTE FINALIZZATA DI MANUTENZIONE INFRASTRUTTURALE.<br />
UN’OCCASIONE, PER L’INTERO SETTORE, DA NON SPRECARE.<br />
I Protagonisti<br />
1-2/<strong>2020</strong> 12/2015 leStrade
33 LS<br />
1. Il palazzo del MIT a Roma<br />
2. Paola De Micheli, Ministro<br />
delle Infrastrutture e Trasporti<br />
3. Passi avanti<br />
per l’Archivio AINOP<br />
4. Una visione globale delle<br />
nostre reti infrastrutturali<br />
4<br />
S<br />
arà l’anno dell’AINOP a pieni giri? Ovvero dell’Archivio<br />
Informatico Nazionale delle Opere Pubbliche, il database<br />
dei database, necessario come l’acqua, quello<br />
che negli USA esiste già da 20 anni e che è serenamente<br />
in rete basta cliccare sul sito web infrastructurereportcard.<br />
org, uno strumento che permette di assegnare a ogni santa<br />
infrastruttura un valore di ranking, ovviamente modificabile<br />
in base agli interventi di manutenzione effettuati o meno.<br />
La vicenda (italiana) è travagliata, tanto per cambiare, e in<br />
passato ha portato a tante promesse e altrettante delusioni.<br />
Lo schema è quello dei commissari non nominati, dello<br />
Sblocca Cantieri che ben poco sblocca, dello scollamento tra<br />
spirito e attività normativa ed esigenze di mercato e di cantiere,<br />
della deriva del Catasto Strade, quello che doveva sorgere<br />
trionfalmente dal 2001.<br />
La versione Beta dell’AINOP (ainop.mit.<br />
gov.it) è stata messa online giusto un anno<br />
fa, ma si è trattato, come si dice dei TG in<br />
giorni di sciopero, di una versione “in forma<br />
ridotta”. Poi, dal secondo semestre dello<br />
anno è stata impressa un’accelerazione<br />
2<br />
© MIT<br />
alla pratica, sia normativa sia operativa. Sul primo punto, il<br />
21 novembre, è entrato in vigore il Decreto Ministeriale n.<br />
430, firmato dal Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti<br />
Paola De Micheli il precedente 8 ottobre 2019, che ha completato<br />
positivamente l’iter finalizzato alla registrazione da<br />
parte dei competenti Organi di controllo del progetto AINOP.<br />
Dal Decreto Genova<br />
al lancio dell’Archivio<br />
Il Decreto ha definito così le modalità con cui i soggetti di cui<br />
all’art. 13, comma 4 del DL 28/ 9/ 2018 n. 109 (il cosiddetto<br />
“Decreto Genova”), rendono disponibili i servizi informatici di<br />
rispettiva titolarità in materia di opere pubbliche per la condivisione<br />
dei dati e delle informazioni all’interno dell’Archivio<br />
Informatico Nazionale delle Opere Pubbliche. In particolare,<br />
rileva il MIT, “l’art. 2 del Decreto Ministeriale n. 430 definisce<br />
le tempistiche e le fasi entro le quali avviare la condivisione<br />
dei dati e delle informazioni, attivando il censimento<br />
delle Opere Pubbliche con la finalità di garantire un costante<br />
monitoraggio dello stato e del grado di efficienza delle opere<br />
pubbliche, pervenire ad una valutazione complessiva sul<br />
livello di sicurezza delle stesse, nonché agevolare il processo<br />
di programmazione e finanziamento degli interventi di riqualificazione<br />
e di manutenzione delle infrastrutture e la determinazione<br />
del grado di priorità dei medesimi”.<br />
Obiettivo dell’AINOP è quello di censire il patrimonio delle<br />
opere pubbliche di competenza degli Enti e delle Amministrazioni<br />
centrali e periferiche dello Stato, delle Regioni, delle<br />
autonomie locali e di tutti i Comuni italiani. Previsto all’interno<br />
del citato Decreto Genova, l’AINOP ha come obiettivo<br />
primario quello di consentire un maggiore controllo delle opere<br />
durante il loro ciclo di vita, attraverso un censimento costante<br />
del patrimonio di competenza delle PA su tutto il territorio<br />
nazionale. Nella sua prima fase di attivazione, rileva il<br />
MIT, la piattaforma sarà utilizzata dai soggetti conferenti e dai<br />
3<br />
soggetti vigilanti ai fini dell’alimentazione<br />
della base dati. In seguito, una volta consolidato<br />
il processo di acquisizione, alcune<br />
delle informazioni saranno rese disponibili<br />
anche in modalità opendata.<br />
Network, finalità e tipologie di opere<br />
Ma entriamo maggiormente nello specifico di quanto previsto<br />
dal Decreto, che definisce, tra le altre cose, le modalità<br />
con cui i soggetti elencati nel Decreto Genova (Regioni, enti<br />
locali, Anas, RFI, concessionari autostradali, concessionari di<br />
derivazioni, Provveditorati Interregionali alle Opere Pubbliche,<br />
ENAC, autorità portuali, Agenzia del Demanio, eccetera),<br />
rendono disponibili i servizi informatici di rispettiva titolarità<br />
in materia di OO.PP. e per la condivisione dei dati e delle informazioni<br />
all’interno dell’Archivio AINOP. Il Decreto specifica<br />
quindi anche le tempistiche e le fasi entro le quali gli enti<br />
titolati sono tenuti a condividere i dati e le informazioni, attivando<br />
il censimento delle Opere Pubbliche con la finalità di:<br />
• garantire un costante monitoraggio dello stato e del grado<br />
di efficienza delle opere pubbliche;<br />
• pervenire a una valutazione complessiva sul livello di sicurezza<br />
delle stesse;<br />
I Protagonisti<br />
1-2/<strong>2020</strong>
34<br />
• agevolare il processo di programmazione e finanziamento<br />
degli interventi di riqualificazione e di manutenzione delle<br />
infrastrutture e la determinazione del loro grado di priorità.<br />
• L’Archivio AINOP è strutturato in 9 sezioni, vale la pena passarle<br />
in rassegna:<br />
• Ponti, viadotti e cavalcavia stradali;<br />
• Ponti, viadotti e cavalcavia ferroviari;<br />
• Strade;<br />
• Ferrovie nazionali e regionali - metropolitane;<br />
• Aeroporti;<br />
• Dighe e acquedotti;<br />
• Gallerie ferroviarie e gallerie stradali;<br />
• Porti e infrastrutture portuali;<br />
• Edilizia pubblica.<br />
Realizzato sfruttando l’interoperabilità e la cooperazione applicativa<br />
delle varie amministrazioni, l’archivio genera un codice<br />
della singola opera (IOP), che la contraddistingue e la<br />
identifica in maniera univoca, riportandone le caratteristiche<br />
essenziali e distintive. Attraverso la piattaforma sarà, dunque,<br />
possibile:<br />
• Identificare un’opera e la sua collocazione nel contesto territoriale;<br />
• Riunire tutti i dati e le informazioni presenti nei vari archivi<br />
pubblici sussidiari e concorrenti;<br />
• V isualizzare dati, informazioni e documenti dell’opera,<br />
strutturati in una sorta di fascicolo virtuale;<br />
• Ricevere informazioni che consentiranno il monitoraggio<br />
tecnico dell’opera, nell’ottica di prevenire criticità, anche attraverso<br />
sistemi intelligenti di alert sullo stato della infrastruttura;<br />
• Individuare i possibili flussi di lavoro per rendere efficiente<br />
la progettazione, realizzazione, manutenzione e gestione<br />
dell’opera.<br />
Il dicastero guidato da Paola De Micheli, infine, ha anche previsto<br />
l’istituzione di un tavolo tecnico - presieduto dal Direttore<br />
Generale per i Sistemi Informativi e Statistici - che lavorerà<br />
al fianco dell’AINOP con i seguenti compiti:<br />
• Monitorare la fase di sperimentazione delle effettive modalità<br />
di alimentazione della banca dati AINOP, anche in termini<br />
di oneri organizzativi, gestionali e finanziari richiesti;<br />
• Supportare l’attività di ricognizione di tutte le banche dati<br />
relative al patrimonio pubblico gestite a livello nazionale, regionale,<br />
provinciale, comunale;<br />
• Integrare e dettagliare le procedure organizzative e tecniche<br />
per lo scambio dei dati necessari all’alimentazione di AINOP;<br />
• Coordinare i soggetti conferenti nelle fasi di analisi dei<br />
dati, raccolta e organizzazione degli stessi, implementazione<br />
dei servizi di cooperazione applicativa per il conferimento<br />
dei dati;<br />
• Fornire indicazioni tecniche e operative e valutazioni di competenza<br />
per consentire al CSLLPP di redigere le linee guida<br />
sulla definizione dei criteri per il monitoraggio, l’analisi e la<br />
classificazione del rischio dei manufatti esistenti;<br />
• Fornire raccomandazioni per definire i piani e i programmi<br />
di controllo e manutenzione ordinaria e straordinaria delle<br />
opere pubbliche;<br />
• Definire un piano nazionale, a breve e medio termine, per<br />
il monitoraggio delle opere pubbliche con l’uso di tecnolo-<br />
I Protagonisti<br />
5<br />
6<br />
7<br />
© Anas
35 LS<br />
8<br />
I Protagonisti<br />
5, 6. Esempi di localizzazione<br />
dell’attuale versione<br />
7, 8, 9. Infrastrutture<br />
sotto controllo,<br />
dalle gallerie ai viadotti<br />
9<br />
gie innovative, anche attraverso sistemi di Structural Health<br />
Monitoring (SHM).<br />
Chiudiamo con qualche nota di servizio. Per l’accesso alla<br />
piattaforma AINOP da parte dei soggetti conferenti o delle<br />
strutture vigilanti, in modalità di pre-esercizio, nel rispetto<br />
delle fasi indicate nel decreto 430 dell’8/ 10/ 2019, dovrà<br />
essere trasmessa, da parte del responsabile della struttura<br />
competente, una comunicazione alla casella di posta elettronica<br />
a i n o p @ p e c . m i .it t . Il g MIT, o v inoltre, mette a disposizione<br />
degli operatori un servizio di supporto raggiungibile<br />
al seguente indirizzo di posta elettronica:<br />
m o n i t o r a g g i o . i n f r a s t r u t t u r e nn @ m i t . g o v . i t<br />
1-2/<strong>2020</strong>
36<br />
“Sulle gallerie lavoriamo in sintonia con l’Europa<br />
Più fondi stanziati per l’ammodernamento dei ponti”<br />
10<br />
Lo stato delle infrastrutture: interviene il Ministro Paola De Micheli<br />
Il monitoraggio a tappeto come primo necessario passo per avviare una profonda<br />
azione di manutenzione programmata e preventiva delle nostre reti infrastrutturali,<br />
in un’ottica finalmente “terotecnologica” e orientata al Life Cycle Engineering.<br />
Questa rivista ne parla da anni, intensificando progressivamente spunti e<br />
contributi. Lo facciamo anche su questo numero speciale che introduce il <strong>2020</strong>,<br />
un anno che confidiamo possa essere davvero quello dell’operatività. Intanto, la<br />
lente dei media generalisti, pochi giorni dopo la Befana, dopo aver messo in cima<br />
alle priorità (ma questo è avvenuto solo dopo una disgrazia epocale come quella<br />
del Polcevera, non prima) l’allarme ponti, si sono accorti che nel nostro Paese<br />
esiste un problema di messa in sicurezza delle gallerie stradali, secondo alcune<br />
priorità definite dall’UE fin dal 2004, con la direttiva 54, e dall’Italia con la legislazione<br />
di reperimento. Si tratta delle ben note, specialmente ai lettori di questa rivista,<br />
gallerie della rete TEN superiori ai 500 m di lunghezza. Già, ma le altre? Da<br />
parte nostra abbiamo più volte affrontato il tema con alcuni esperti del settore e<br />
di certo torneremo a farlo, ragionando sull’analisi e non dando troppa retta alle<br />
emozioni e ai clamori. Resta il fatto che, confusione e approssimazione mediatica<br />
a parte, portare alle luci certe questioni non può che essere motore di azione,<br />
di operatività, quella che anche noi auspichiamo. Perché davvero, come si dice<br />
un po’ gergalmente ma con una certa indibbia efficacia, ora le chiacchiere stanno<br />
a zero. O anche a sotto-zero.<br />
Sulla questione “gallerie a rischio” sollevata dai media è intervenuta anche il Ministro<br />
De Micheli, il 10 <strong>gennaio</strong>: “Il CSLLPP - ha detto - ha semplicemente risposto<br />
ad ASPI sulla questione della definizione di standard oggettivi riguardanti le<br />
misure compensative che l’Italia, d’accordo con la UE, ha concordato nei casi in<br />
cui non risultasse possibile effettuare gli interventi di adeguamento entro i termini<br />
richiesti. Si tratta di una normale dialettica tecnica, attivata all’interno delle<br />
normative vigenti, che non solleva alcun rischio particolare”. Quindi, il Ministro,<br />
che abbiamo incontrato nel corso di una visita tecnica presso il cantiere della M4<br />
di Milano (ne diamo notizia in un altro articolo su questo stesso numero), ha fatto<br />
cenno anche alla questione ponti e viadotti: “In questo caso specifico, abbiamo<br />
stanziato tutte le risorse disponibili nell’anno 2019, che sono interamente arrivate<br />
a destinazione ai soggetti titolati a impiegarle per interventi di messa in sicurezza.<br />
Tra le altre cose, abbiamo chiuso il decreto che finanzia i viadotti per le<br />
© Autostrade per l’Italia<br />
province per una quota pari a circa<br />
250 milioni di euro, nonché, alla fine<br />
dello scorso anno, il piano di manutenzione<br />
viadotti di Anas che ha più<br />
che raddoppiato gli interventi proprio<br />
sui viadotti. Il Consiglio Superiore<br />
dei Lavori Pubbici nei prossimi giorni emanerà le linee guida ufficiali per la<br />
sicurezza sui viadotti”.<br />
Sul tema tunnelling è anche naturalmente intervenuta la principale concessionaria<br />
chiamata in causa, ovverso Autostrade per l’Italia, che ha fornito anche i<br />
dati dell’adeguamento, che è prevalentemente di natura impiantistica: 90% dei<br />
lavori già conclusi, 10% in corso di aggiudicazione. “Il 30 aprile 2019 Autostrade<br />
per l’Italia, come richiesto dalla Commissione Permanente Gallerie del Ministero<br />
delle Infrastrutture e Trasporti - precisa una nota - ha attivato una serie di misure<br />
compensative, avvalorate da un apposito studio sulla sicurezza, per garantire<br />
un livello di sicurezza e prevenzione pari o maggiore rispetto a quello che si otterrà<br />
alla fine degli adeguamenti in corso. Tali misure, notificate al MIT il 17 aprile<br />
2019, consistono prevalentemente nel presidio delle gallerie ai fini antincendio,<br />
nel posizionamento di vasche di riserva idrica agli imbocchi di ciascun fornice,<br />
nell’adozione di kit assorbenti da impiegare in caso di sversamento di liquidi”. Lo<br />
scorso 6 novembre 2019, la Commissione Permanente Gallerie del MIT ha indicato<br />
ad ASPI la necessità di implementare ulteriori misure compensative, che la<br />
società si è impegnata ad attivare quanto prima, confermando tuttavia la piena<br />
idoneità dei sistemi adottati finora.<br />
Lo stesso 10 <strong>gennaio</strong>, infine, giornata dunque ad alto tasso di notizie infrastrutturali,<br />
il CdA di ASPI ha conferito mandato all’AD Roberto Tomasi di dare rapido<br />
avvio alla gestione diretta delle attività di progettazione e direzione lavori - finora<br />
affidate a SPEA - attraverso l’istituzione di una specifica business unit/divisione<br />
di ingegneria dedicata, a riporto del DG, che potrà avvalersi di tutti i necessari<br />
supporti esterni da selezionare, di volta in volta, secondo le procedure previste<br />
dalle vigenti normative. La riforma gestionale rientra nell’ambito del processo di<br />
trasformazione di Autostrade per l’Italia, già avviato nel corso del 2019. L’interruzione<br />
dei rapporti tra ASPI e SPEA, con riferimento alle attività di direzione e progettazione<br />
lavori, verrà gestito con modalità tali da non pregiudicare il regolare<br />
svolgimento delle attività in corso.<br />
10. Una galleria<br />
della rete ASPI<br />
11. Il Ministro<br />
De Micheli nel corso<br />
di una visita a un<br />
cantiere della M4<br />
a Milano il 10 <strong>gennaio</strong><br />
scorso<br />
11<br />
© leStrade<br />
I Protagonisti<br />
1-2/<strong>2020</strong> 12/2015 leStrade
37 LS<br />
Da ASPI e IBM un’innovativa soluzione IoT per il monitoraggio in tempo reale della rete<br />
Dal progetto pilota alla copertura totale delle opere entro fine <strong>2020</strong><br />
Dalla tecnica alla tecnologia. Lo stesso giorno dell’emanazione del Decreto di<br />
varo dell’Archivio AINOP, il 21 novembre scorso, Autostrade per l’Italia ha annunciato<br />
oggi una soluzione innovativa che integra la nuova tecnologia di IBM per il<br />
monitoraggio e la gestione delle infrastrutture progettata per supportare gli operatori<br />
nel controllare lo stato delle infrastrutture di rete, sia in tempo reale sia durante<br />
l’intero ciclo di vita delle strutture. La nuova piattaforma digitale integrerà<br />
le attività di ispezione, monitoraggio strutturale e manutenzione per consentire<br />
la gestione continua di infrastrutture quali ponti, gallerie e strade. Attraverso dispositivi<br />
mobili collegati al sistema, i tecnici che effettuano le ispezioni avranno a<br />
disposizione informazioni specifiche relative all’infrastruttura su cui stanno operando.<br />
Questo, insieme alla documentazione di progetto, rappresenterà un valido<br />
supporto tecnologico per supportare gli operatori a determinare se e quando<br />
è necessario effettuare la manutenzione. Per esempio, le attività ispettive non<br />
potranno essere concluse se non verranno eseguite tutte le azioni previste dalla<br />
check-list impostata nel software. I processi automatizzati del flusso di lavoro<br />
possono essere impostati per monitorare se le attività richieste sono state completate<br />
con successo. Inoltre, il processo di ispezione potrà essere finalizzato<br />
dall’operatore soltanto in seguito alle approvazioni di tutti i livelli di responsabilità<br />
richiesti. Tale work-flow consentirà agli operatori di gestire l’infrastruttura e le<br />
informazioni associate in modo condiviso e trasparente. Il sistema metterà anche<br />
a disposizione modelli 3D delle infrastrutture monitorate, nonché immagini<br />
scattate dai tecnici ed elaborate dall’intelligenza artificiale, per classificare qua-<br />
12 12. Monitorare<br />
le infrastrutture<br />
attraverso<br />
l’innovazione<br />
tecnologica:<br />
© Autostrade per l’Italia<br />
è l’obiettivo<br />
del progetto<br />
di Autostrade<br />
per l’Italia<br />
e IBM<br />
li sezioni potrebbero richiedere manutenzione e suggerire le attività da svolgere<br />
con ulteriori controlli e verifiche da parte dell’operatore.<br />
La piattaforma di monitoraggio dialogherà in tempo reale con i sensori installati<br />
sulle infrastrutture, il cui numero crescerà progressivamente. Questa tecnologia<br />
IoT consentirà di creare una banca dati digitale centralizzata contenente informazioni<br />
costantemente aggiornate su tutte le 4.300 opere (ponti, viadotti, cavalcavia<br />
e gallerie) facenti parte della rete ASPI. Il nuovo sistema sarà avviato in Italia<br />
in via sperimentale e verrà inizialmente testato su tre viadotti: il Bisagno, sull’autostrada<br />
A12 in Liguria, il Romano e il Corvi, entrambi sull’autostrada A16 in Puglia.<br />
L’obiettivo è che la tecnologia venga implementata su tutte le 1.943 grandi<br />
strutture di rete entro la fine del <strong>2020</strong>.<br />
I Protagonisti<br />
roxtec.com/it
38<br />
Il Piano di monitoraggio delle opere d’arte di Regione Lombardia<br />
Archivio regionale<br />
e priorità di intervento<br />
LE RECENTI INIZIATIVE DI REGIONE LOMBARDIA SONO FINALIZZATE A RENDERE<br />
STRUTTURALI LE PROCEDURE DI CENSIMENTO DELLO STATO DEI MANUFATTI<br />
ANCHE ATTRAVERSO L’IMPLEMENTAZIONE DI UN APPOSITO ARCHIVIO<br />
STRADALE REGIONALE (ASR). A SOSTEGNO DEL QUALE È IN CORSO<br />
UN PROGETTO, SVILUPPATO INSIEME AL POLITECNICO DI MILANO,<br />
PER DEFINIRE CRITERI PER LA GESTIONE DELLE INFRASTRUTTURE VIARIE,<br />
IN PARTICOLARE PONTI, VIADOTTI E CAVALCAVIA.<br />
L<br />
a base è il monitoraggio, come ci spiegano gli esperti<br />
(per esempio, in numerose occasioni di confronto<br />
e anche con interventi specifici su questa stessa rivista,<br />
il professor Maurizio Crispino del Politecnico di Milano),<br />
crocevia indispensabile per arrivare alla definizione di<br />
una scala di priorità di intervento. Conoscere per manutenere,<br />
insomma, in modo programmato ed efficace. Dovrebbe<br />
essere l’ABC, ma la storia del nostro altalenante Paese,<br />
vedi per esempio quella del Catasto Strade, ci ha insegnato<br />
tutt’altro. Ma conoscere, per esempio il livello di qualità di<br />
un’infrastruttura viaria, passando dal lato gestore a quello<br />
dell’utenza (generalista e professionale), può voler dire anche<br />
aumentare gli standard di sicurezza. Si potrebbe fare,<br />
ha ricordato in un’occasione lo stesso Crispino, un po’ come<br />
per le piste da sci: classificare le strade con dei colori, inserirle<br />
in un ranking. Come hanno già fatto dagli anni Ottanta<br />
negli USA su impulso dell’American Association of Civil Engineers,<br />
come ci hanno ricordato Dan M. Frangopol e Fabio<br />
Biondini (quest’ultimo sempre in forza al Polimi), rispettivamente<br />
presidente e segretario generale dell’IALCCE, l’International<br />
Association Life-Cycle Civil Engineering, l’associazione<br />
che si occupa della diffusione delle buone pratiche<br />
legate alla progettazione a ciclo di vita.<br />
Prima di entrare nel merito della specifica materia di cui<br />
1<br />
Giovanni Di Michele<br />
I Protagonisti<br />
1-2/<strong>2020</strong> 12/2015 leStrade
39 LS<br />
1, 2. Definizione<br />
del campione di manufatti<br />
lombardi, alla base<br />
del progetto di monitoraggio<br />
che stanno sviluppando<br />
Regione Lombardia<br />
e Politecnico di Milano<br />
3. Ponte di Viadana (Mantova)<br />
Fonte: Provincia di Mantova<br />
2<br />
I Protagonisti<br />
in questa sede vogliamo dar conto e giusto per inserire in<br />
questo quadro un’altra voce particolarmente virtuosa e di<br />
stimolo dai decisori, possiamo anticipare che l’AISES, Associazione<br />
Italiana Segnaletica e Sicurezza, nel <strong>2020</strong> ha deciso<br />
di premere l’acceleratore su due questioni. La prima è<br />
la “patente delle strade”, ovvero una vera e propria certificazione<br />
della rete viaria italiana sulla base di un format elaborato<br />
nelle sue linee guida in ambito Accredia. La seconda<br />
ce la racconta direttamente Gabriella Gherardi, presidente<br />
dell’AISES e da tempo firma della nostra testata: “La q uestione<br />
è q uella delle ispezioni della viabilità locale, che affronteremo<br />
predisponendo un gruppo di lavoro con le rappresentanze<br />
degli enti locali gestori delle strade per l’avvio<br />
delle ispezioni MIT previste a partire dal 1 ° <strong>gennaio</strong> 2 0 2 1<br />
3<br />
( per strade nazionali e autostrade sono già, seppur da poco,<br />
entrate in vigore) in ottemperanza alla norma di recepimento<br />
della Direttiva Comunitaria in materia, ovvero il D. lgs.<br />
3 5 / 1 1 ”. “E ntrambe le q uestioni - chiosa Gherardi - verranno<br />
trattate con un occhio al DM n. 7 0 del 2 8 / 2 / 2 0 1 8 in materia<br />
di smart road, per il q uale verrà istituito un gruppo di<br />
lavoro per la corretta attuazione di tale decreto”.<br />
Strade a colori, con la patente, certificate, con pregi e difetti<br />
noti. Trasparenza e soprattutto, per l’appunto, conoscenza,<br />
ovvero la compagna naturale della virtute, tanto per tirare<br />
in ballo non uno ma due “padri” dell’archetipo del viaggio<br />
(stradale e non), Dante e Ulisse. E virtù vuol dire essenzialmente<br />
valore, in tutti i sensi: dell’ente gestore che si occupa<br />
(bene) del bene-infrastruttura, ma anche dell’infrastruttura<br />
stessa, che occorre valorizzare perché è già patrimonio,<br />
peraltro pubblico, per lo più. Abbiamo ricordato nell’articolo<br />
precedente di questo stesso numero cosa si sta muovendo<br />
sul fronte AINOP. Completiamo il quadro in questa sede<br />
riepilogando quanto sta facendo (di buono, nel caso specifico)<br />
un ente di programmazione di particolare peso, ovvero<br />
Regione Lombardia, proprio in tema di monitoraggio delle<br />
opere pubbliche.<br />
Le iniziative<br />
di Regione Lombardia<br />
La fonte delle note che andremo a sviluppare: un’interessante<br />
presentazione divulgata dall’ingegner Aldo Colombo,<br />
Direttore Generale Infrastrutture, Trasporti e Mobilità Sostenibile,<br />
relatore al convegno SITEB-Città Metropolitana di<br />
Milano “Strade a regola d’arte” del 17 ottobre scorso, realizzata<br />
con la collaborazione dell’ingegner Paola V igo, e dedicata<br />
proprio al tema dell’implementazione di un Archivio<br />
Stradale Regionale (ASR). Il titolo della presentazione: “Dal<br />
monitoraggio alle priorità di intervento”.<br />
Partiamo dagli obiettivi delle attività in corso, ovvero:<br />
• Rendere strutturali le procedure di censimento e mo-<br />
1-2/<strong>2020</strong>
40<br />
nitoraggio dello stato dei manufatti già avviate da alcuni<br />
Enti locali;<br />
• Implementare l’Archivio Stradale Regionale, con particolare<br />
attenzione all’istituzione di specifici “fascicoli dei manufatti”<br />
con gli enti proprietari o concessionari;<br />
• Individuare gli interventi prioritari per predisporre una necessaria<br />
programmazione degli interventi ed elaborare un<br />
piano finanziario per gli interventi prioritari, la manutenzione<br />
e la gestione dei manufatti;<br />
• Individuare procedure omogenee per l’impiego di tecnologie<br />
innovative per il monitoraggio dello stato delle opere;<br />
• Estendere la metodologia anche alle altre infrastrutture, al<br />
fine di implementare il patrimonio conoscitivo e incrementarne<br />
la sicurezza.<br />
Monitoraggio infrastrutture<br />
Sul fronte del monitoraggio delle infrastrutture, Regione<br />
Lombardia, si sta dunque dotando, spiegano gli esperti, di<br />
un Archivio Stradale Regionale (ASR), che “diventerà sempre<br />
più uno strumento comune di conoscenza e condivisione<br />
delle informazioni, nell’ambito del Sistema Informativo<br />
Territoriale di R egione Lombardia”, strumento operativo in<br />
cui confluiranno le informazioni relative a:<br />
• Proprietà e competenze su itinerari e opere d’arte;<br />
• Flussi di traffico e incidentalità stradale;<br />
• Classificazione tecnico-funzionale delle strade;<br />
• Percorribilità per trasporti e veicoli eccezionali (TE);<br />
• Livello di servizio degli itinerari<br />
Regione Lombardia sta attualmente acquisendo i dati riguardanti<br />
le opere d’arte esistenti (ponti, viadotti e gallerie)<br />
per una parte degli itinerari stradali di competenza provinciale<br />
e per alcune infrastrutture autostradali e di Anas, con<br />
priorità data agli itinerari che ogni Ente gestore<br />
individua come percorribili per i trasporti eccezionali.<br />
Al fine di monitorare e programmare le azioni necessarie<br />
sul territorio, è prioritario proseguire nel caricamento diretto<br />
- da parte dei soggetti gestori nell’Archivio Stradale<br />
Regionale - dei dati di sintesi presenti nei propri applicativi<br />
di gestione delle infrastrutture. La rete viaria lombarda,<br />
infatti, è di competenza di molti soggetti pubblici<br />
e privati: è necessario fare chiarezza sulle specifiche<br />
4<br />
competenze di ognuno, in particolare rispetto ai manufatti<br />
presenti e che interessano a volte 2 o 3 soggetti interferiti<br />
(per intersezioni a più livelli e molto complesse<br />
o passaggi di proprietà avvenuti negli anni o normative<br />
che hanno portato al trasferimento di tratta stradali tra i<br />
diversi soggetti).<br />
L’accordo con il Politecnico<br />
In questo contesto si iscrive l’accordo di collaborazione sottoscritto<br />
tra Regione Lombardia e il Politecnico di Milano il<br />
10 <strong>gennaio</strong> 2019 (DGR n. X I/ 871/ 2018 del 26 novembre<br />
2018), la cui finalità riguarda la definizione di criteri e linee<br />
guida per la manutenzione e la gestione delle infrastrutture<br />
viarie, con particolare specificità su “ponti, viadotti e cavalcavia”,<br />
con lo scopo di incrementare la conoscenza sulle<br />
opere d’arte stradali e sistematizzare le informazioni sul<br />
patrimonio infrastrutturale esistente nell’ASR, nonché per<br />
costruire un sistema esperto per la classificazione e creazione<br />
di una gerarchia di intervento.<br />
4. Fasi operative del progetto<br />
5. Ponte San Michele<br />
a Paderno D’Adda (Lecco)<br />
5<br />
I Protagonisti<br />
1-2/<strong>2020</strong> leStrade
Q<br />
41 LS<br />
6<br />
6. Priorità e cluster<br />
Generazione del campione<br />
e selezione dei manufatti<br />
Sono stati inizialmente individuati circa 400 manufatti sulla<br />
rete viaria provinciale, appartenenti alle strade classificate<br />
R1 e R2 (DGR n. V II/ 19709 del 3 dicembre 2004), includendo<br />
alcuni casi critici e con una distribuzione sul territorio<br />
regionale proporzionale ai km di strade gestiti da Province<br />
e Città Metropolitana di Milano.<br />
Entrando nel metodo di alcuni aspetti riguardanti la definizione<br />
del campione, la selezione ulteriore è stata svolta, in<br />
stretta collaborazione con Province e Città metropolitana di<br />
Milano, attraverso i seguenti criteri:<br />
1. Individuazione delle eventuali anomalie: Manufatti di<br />
competenza di altri Enti Gestori / Manufatti con luce inferiore<br />
ai 6 m o dismessi / Opere composte da più ponti affiancati e<br />
caratterizzati da diversi schemi statici e/ o caratteristiche<br />
geometriche e meccaniche;<br />
2. Individuazione di manufatti alternativi da sostituire/ aggiungere.<br />
uindi, i risultati sono stati segnalati dal Politecnico di Milano<br />
a Regione Lombardia e il gruppo di lavoro ha identificato<br />
l’elenco dei manufatti oggetto di analisi, attraverso il “fascicolo<br />
del manufatto”.<br />
‘ ‘<br />
•<br />
• L l a<br />
• D<br />
d l a s<br />
• C a<br />
• D a s<br />
• D a u l ( p f l u l<br />
• D a d f u l<br />
• D a d p<br />
• C M<br />
Fascicolo del manufatto<br />
Un esito oltremodo concreto di questo percorso è la realizzazione<br />
il cosiddetto “fascicolo del manufatto”, i cui obiettivi<br />
sono:<br />
Alimentazione del database delle opere viarie;<br />
Stima degli indicatori di priorità;<br />
Suddivisione del patrimonio infrastrutturale in clusters’’.<br />
I contentui del fascicolo:<br />
Sezione 1: Id entif ica z ione<br />
Sezione 2: oca iz z z ione<br />
Sezione 3: es criz ione tecnica el tru ttu ra<br />
Sezione 4: ra tteris tiche cos tru ttive<br />
Sezione 5: ti torici<br />
Sezione 6: ti id ra ici onte via e)<br />
Sezione 7: ti i nz iona ità<br />
Sezione 8: ti i es os iz ione<br />
Sezione 9: ens im ento IT.<br />
Punti critici e di favore<br />
Il percorso fin qui affrontato, che ha coinvolto oltre a Regione<br />
Lombardia altri gestori stradali del territorio, ha già potuto<br />
condurre all’individuazione di una serie di difficoltà incontrate<br />
in corso d’opera, nonché di alcuni aspetti espositivi.<br />
Occupiamoci di entrambi. Criticità riscontrate:<br />
• Mancanza di relazioni e disegni tecnici delle strutture;<br />
• Parziale disponibilità di documentazione storica di progetto<br />
e di collaudo dell’opera d’arte, spesso realizzate da<br />
altri soggetti;<br />
• Per i ponti fluviali: mancanza di sezioni fluviali e relazioni<br />
idrauliche/ idrologiche o, dove presenti, difficoltà nel localizzare<br />
la geometria della struttura nella sezione fluviale;<br />
• Per alcune opere è necessario fare chiarezza rispetto alla<br />
competenza di gestione (Convenzioni in essere o in definizione)<br />
o sui limiti di competenza;<br />
• Carico di lavoro non indifferente per gli enti competenti.<br />
Per quanto riguarda gli aspetti positivi, invece, il gruppo di<br />
lavoro ha riscontrato:<br />
• Una buona conoscenza del patrimonio (materiali, tipologia<br />
strutturale e geometria);<br />
• Una buona memoria storica del personale tecnico (stima<br />
dell’anno di costruzione e cronologia interventi);<br />
• Per i ponti fluviali: disponibilità di dati idraulici per le opere<br />
sui corsi d’acqua maggiori.<br />
Un primo riepilogo dati raccolti può essere quello sintetizzato<br />
in tab. 1.<br />
TAB. 1 RIEPILOGO DEI DATI RACCOLTI<br />
Ponti in c.a./c.a.p. per grandi attraversamenti 13<br />
Ponti in c.a./c.a.p. di luce media 239<br />
Ponti metallici e a struttura mista 42<br />
Ponti in muratura 13<br />
Ponti ad arco in c.a./c.a.p 24<br />
Ponti stallati 4<br />
Non classificabile automaticamente 23<br />
Totale 358<br />
Sono stati dunque consegnati i “fascicoli manufatti” di 358<br />
ponti, che possono essere assegnati nei rispettivi cluster.<br />
Sono in corso, inoltre, attività di analisi dei dati e sviluppo<br />
delle ulteriori fasi di progetto.<br />
Azioni e priorità<br />
Per completare il quadro, seguendo sempre il filo dell’esposizione<br />
dell’ing. Aldo Colombo, riepiloghiamo qui le principali<br />
azioni e finanziamenti attualmente dedicati alla questione<br />
del monitoraggio/ salvaguardia della rete infrastrutturale,<br />
nonché la definizione delle priorità. Tra le azioni, ricordiamo<br />
le seguenti:<br />
• Piano manutenzione 2018-<strong>2020</strong> per CMM e Province su<br />
rete prioritaria di competenza per 16,7 mln € / anno;<br />
• Accordo con Politecnico di Milano: svolto in sinergia<br />
con Enti proprietari della rete stradale, in primis CMM<br />
e Province, ANAS e le concessionarie autostradale e<br />
ferroviarie;<br />
• Finanziamento a CMM e Province per il monitoraggio delle opere<br />
d’arte stradali di competenza: piano di riparto 2019-2021,<br />
I Protagonisti<br />
1-2/<strong>2020</strong>
42<br />
© Anas<br />
7<br />
7. Varo dell’impalcato<br />
del nuovo cavalcavia<br />
di Annone Brianza (Lecco)<br />
8. Ponte di Cairate (Varese)<br />
atto ora approvato con DGR n. X I/ 2361 del 30 ottobre 2019<br />
per 3,779 mln € ;<br />
• Investimenti per la messa in sicurezza e il consolidamento<br />
dei manufatti stradali, in relazione alle criticità riscontrate,<br />
con importanti risorse già previste nel bilancio regionale;<br />
• Studi di fattibilità e opere in corso di attuazione (per esempio<br />
Milano-Meda, Ponte della Becca, Ponte di San Benedetto Po).<br />
Infine, la definizione delle priorità dovrà tener conto del:<br />
• Q uadro regionale complesso e articolato;<br />
• Itinerari prioritari e poli attrattivi distribuiti nel territorio<br />
regionale ed esterni a Regione Lombardia;<br />
• Presenza o meno di tracciati alternativi, in relazione alle<br />
diverse esigenze di mobilità;<br />
• Risorse limitate dedicate e costanti nel tempo per manutenzione<br />
ordinaria e straordinaria;<br />
• Realizzazione di nuovi interventi richiede investimenti decisamente<br />
onerosi.<br />
Tutti aspetti che rendono prioritario lo sviluppo di un sistema<br />
esperto per la definizione di priorità di intervento,<br />
al fine di promuovere azioni e finanziamenti mirati per<br />
incrementare la sicurezza complessiva nella circolazione.<br />
8<br />
© Bagli<br />
Conclusioni<br />
L’ingegner Colombo, in conclusione, ha espresso alcune<br />
considerazioni generali senz’altro utili al proseguo del percorso<br />
così come alla definizione di altri percorsi di questo<br />
genere. Innanzitutto, la ricordato il proficuo “lavoro di sq uadra<br />
con i soggetti competenti sulla rete stradale, il mondo<br />
universitario e le professionalità presenti in R egione”, sottolineando<br />
il fattore dell’interdisciplinarietà all’interno delle<br />
analisi in corso e delle iniziative da promuovere nei diversi<br />
settori di attività. Un progetto di questo genere, inoltre,<br />
non riguarda soltanto l’ambito strettamente infrastrutturale,<br />
ma coinvolge numerosi altri settori anche in virtù delle<br />
ricadute economiche nel sistema regionale, ma non solo.<br />
Infine, la priorità delle priorità: ovvero il “faro” da cui tutto<br />
deve partire a cui tutto deve arrivare. Ovvero la “costante<br />
attenzione al tema della sicurezza della circolazione di<br />
persone e merci”. nn<br />
I Protagonisti<br />
1-2/<strong>2020</strong> 12/2015 leStrade
Gallerie<br />
sottocontrollo.<br />
Depth (m)<br />
0<br />
0,5<br />
1<br />
1,5<br />
2<br />
2,5<br />
3<br />
3,5<br />
4<br />
4,5<br />
5<br />
5,5<br />
Width (m)<br />
0<br />
Distance (m)<br />
50 55 60 65 70 75 80 85 90 95<br />
Distance (m)<br />
50 55 60 65 70 75 80 85 90 95<br />
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5<br />
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44<br />
L’Anas motore di ripresa nel settore delle pavimentazioni<br />
Primavera in arrivo<br />
per le nostre strade?<br />
Ottavia E. Molteni<br />
MENTRE A VERONA SI PREPARA UNA NUOVA EDIZIONE DI ASPHALTICA<br />
(DAL 21 MARZO) E IL SITEB DENUNCIA LO STATO DI DEGRADO IN CUI VERSANO<br />
ARTERIE COMUNALI E PROVINCIALI, UNA NOTA POSITIVA ARRIVA<br />
DAL CONSUNTIVO DIFFUSO DA ANAS, ROAD AUTHORITY DEL GRUPPO<br />
FS ITALIANE. CANTIERI SBLOCCATI, APPALTI PER MANUTENZIONI<br />
E NUOVE OPERE, BANDI DI GARA CRESCITI DEL 50% RISPETTO AL 2018 E<br />
UN’OPERATIVITÀ CONTINUAMENTE POTENZIATA. ANCHE IN VIRTÙ DELL’INNESTO<br />
SIGNIFICATIVO DI PERSONALE ALL’INTERNO DELLA COMPAGINE AZIENDALE.<br />
1<br />
I Protagonisti<br />
© Anas Spa<br />
1-2/<strong>2020</strong> 12/2015 leStrade
45 LS<br />
1. Nuova pavimentazione<br />
sulla SS 16 Adriatica, uno<br />
dei numerosi esempi di<br />
manutenzione stradale<br />
previsti da Anas nel piano<br />
#bastabuche avviato<br />
cinque anni fa<br />
2. Addetti Anas al lavoro:<br />
l’azienda sta attuando un<br />
significativo potenziamento<br />
anche sul piano del personale<br />
Tra riscontri positivi, in un clima generale comunque<br />
critico, proseguono presso il quartiere fieristico di V e-<br />
rona i preparativi in vista della prossima, imminente<br />
edizione del salone internazionale di riferimento per l’indotto<br />
dell’asfalto e delle infrastrutture stradali: Asphaltica,<br />
in programma nella città scaligera dal 21 al 25 marzo <strong>2020</strong>,<br />
in parallelo con il SaMoTer. Gli addetti ai lavori che vi converranno<br />
potranno discutere e confrontarsi sui principali dati di<br />
settore, che per il 2019 hanno registrato una produzione di<br />
30 milioni di tonnellate di conglomerato bituminoso, in decisa<br />
risalita rispetto all’andamento del decennio 2007-2016<br />
(prima di quel momento, l’industria viaggiava stabilmente<br />
al di sopra dei 40 milioni di tonnellate) e anche al successivo<br />
biennio interlocutorio che aveva assistito, sì , a un leggero<br />
miglioramento, insufficiente però per far fronte alle necessità<br />
di intervento in Italia.<br />
TAB. 1 ASFALTO E MANUTENZIONE STRADALE: I DATI DEL SITEB<br />
2019<br />
(stima)<br />
2018 2017 2016 2006 19/06 19/18<br />
Conglomerato bituminoso<br />
(mln di ton)<br />
30 26 23,6 22,3 44,2 -32 % +15%<br />
Valore della produzione<br />
e posa in opera<br />
2.100 1.898 1.608 1.476 2.479 -15% +11%<br />
(manutenzione) - mln di €<br />
Addetti 31.000 31.000 31.000 33.000 53.000 -42% -<br />
Impianti di produzione 380 380 380 400 650 -42% -<br />
2<br />
© Anas Spa<br />
SITEB e Anas insieme<br />
ad Asphaltica <strong>2020</strong><br />
Motore di quello che appare come un graduale ritorno alla<br />
dinamicità di un tempo è Anas. In occasione proprio di<br />
Asphaltica, la Società delle Strade curerà un seminario sui<br />
dispositivi di sicurezza, con particolare riguardo alle barriere<br />
attrezzate per garantire la sicurezza dei motociclisti<br />
(soluzioni DSM). Sul tema si veda anche l' intervista all' ingegner<br />
Nicola Dinnella, Responsabile Barriere di Sicurezza<br />
di Anas, che abbiamo pubblicato sul numero di leStrade<br />
12/ 2019 (da pag. 26).<br />
Grazie allo sblocco degli investimenti da destinarsi ad attività<br />
manutentive, la società del Gruppo Ferrovie dello<br />
Stato, la più importante stazione appaltante del nostro<br />
Paese, sta contribuendo a sanare in parte la difficile situazione<br />
in cui versa il patrimonio stradale nazionale,<br />
gravato da un decennio in cui - secondo quanto calcolato<br />
da SITEB, promotore di Asphaltica insieme a V eronafiere<br />
- i cordoni della borsa della spesa pubblica hanno<br />
sottratto alla cura delle arterie per la mobilità comunale<br />
e provinciale, nel complesso, circa 10 miliardi di euro,<br />
causandone uno stato di danneggiamento talora irreversibile<br />
nel caso, non remoto, in cui il livello di degrado sia<br />
arrivato a intaccare gli stati più profondi delle pavimentazioni.<br />
I fondi che risulta necessario investire oggi per<br />
determinare un’inversione di tendenza viaggiano, sempre<br />
secondo le stime di SITEB, nell’ordine dei 40 miliardi<br />
di euro, con una finestra di 12-15 anni per la messa<br />
in sicurezza dell’intero patrimonio stradale italiano qualora<br />
i livelli di produzione rimanessero in linea con quelli<br />
dello scorso anno. Calcolatrice alla mano, oscilla tra<br />
24 e 30 anni il tempo richiesto per il rifacimento completo<br />
“una tantum” dei 600.000 km che compongono la<br />
rete nazionale.<br />
Investimenti<br />
e potenziamento<br />
Una luce in fondo al tunnel, come detto, è rappresentata<br />
da Anas che nel 2019 ha sbloccato/ riavviato cantieri<br />
per un ammontare di spesa complessivo di 2,5 miliardi di<br />
euro. Nel raffronto con l’anno precedente i bandi di gara<br />
sono cresciuti del 50% (4,2 miliardi di euro in valore). Si<br />
è registrata in particolare la ripartenza della fase di appalto<br />
delle nuove opere (nove quelle trattate), un dato<br />
in controtendenza. La situazione appare quindi in movimento,<br />
come vi abbiamo raccontato anche sul già citato<br />
numero di dicembre 2019 leStrade, un fascicolo speciale,<br />
peraltro, realizzato proprio in sinergia con Anas.<br />
Gli investimenti in manutenzione programmata da parte<br />
della Società delle Strade sono saliti in misura considerevole,<br />
facendo girare 647 milioni di euro, un più 13%<br />
rispetto al 2018, a fronte di una produzione complessiva<br />
in leggerissimo calo (si parla di 1.066 miliardi di euro a<br />
fronte del consuntivo annuale precedente di 1.076 miliari<br />
di euro) legato alla crisi che stanno vivendo le aziende<br />
di settore e alla complessità di gestione dell’iter autorizzativo<br />
necessario per dare avvio agli interventi. Q uanto<br />
all’operatività dell’azienda, sul cui potenziamento si<br />
I Protagonisti<br />
con
46<br />
lavora da tempo, nel 2019 Anas ha visto rettificate le stime<br />
iniziali sul piano assunzioni, con l’ingresso di circa<br />
1.250 nuove unità, più di metà delle quali con contratti<br />
a tempo determinato. Le previsioni per il <strong>2020</strong> indicano<br />
l’inserimento di altri 900 lavoratori che si prevede<br />
di coinvolgere nel percorso in atto di valorizzazione del<br />
personale interno.<br />
“La riorganizzazione della struttura aziendale, che ha assicurato<br />
la razionalizzazione dei processi e la maggiore<br />
rapidità decisionale, potenziando al contempo il presidio<br />
del territorio, ha permesso ad A nas di migliorare gli standard<br />
di sicurezza della nostra rete, garantendo agli utenti<br />
continuità territoriale e q ualità dei servizi”, ha dichiarato<br />
l’Amministratore Delegato Massimo Sinonimi, che<br />
ha parlato dello scorso anno come di un periodo “intenso,<br />
ricco di sfide e di risultati importanti, grazie anche al<br />
consolidamento dell’appartenenza al Gruppo F s Italiane.<br />
N el 2 0 1 9 abbiamo realizzato un processo di pianificazione<br />
degli investimenti e di programmazione dei lavori che<br />
ci ha permesso non solo di sbloccare alcuni cantieri fondamentali,<br />
ma di investire ingenti risorse nella manutenzione<br />
programmata”.<br />
Esempi virtuosi<br />
di interventi stradali<br />
Chiudiamo con alcuni esempi di interventi inseriti nel quadro<br />
del piano # b a s t a b u cche h Anas promuove dalla<br />
fine del 2015. L’azienda ha destinato 70 milioni di euro,<br />
tra lavori già chiusi e cantieri di prossima apertura, alla<br />
manutenzione straordinaria del tratto toscano della statale<br />
V ia Aurelia (SS1). Un’opera unica, ma ripartita su tre<br />
azioni distinte: rimozione completa della pavimentazione<br />
preesistente; rifacimento da zero della sovrastruttura<br />
stradale fino agli strati più profondi; realizzazione di<br />
asfalto drenante. Nel mese di ottobre 2019 si è provveduto<br />
a risanare circa 13 km (otto in direzione sud e 5 in<br />
quella inversa) del nastro d’asfalto che corre tra Donaratico<br />
e San V incenzo, in provincia di Livorno, con una spesa<br />
di 4,9 milioni di euro.<br />
Nella stessa Regione, a cui è stata riconosciuta - come alle<br />
altre - una quota di 15 milioni di euro dei 300 legati complessivamente<br />
al piano # b a s t a b u cnell’arco h e di tre anni,<br />
un altro esempio arriva dalla Tangenziale Ovest di Siena (SS<br />
674), dove si è intervenuti sul ripristino della pavimentazione<br />
della carreggiata in corrispondenza degli svincoli di Siena<br />
Sud e Siena Ovest.<br />
Risalendo verso il settentrione del Paese, si segnala, a cavallo<br />
tra le province di Ravenna e Ferrara, il cantiere ormai<br />
chiuso di Anas per la sistemazione della Strada Statale 16<br />
Adriatica. Al contempo è stato anche rimosso il cantiere che<br />
era attivo tra Grosseto Nord e Grosseto Est, dove sono stati<br />
ultimati i lavori di risanamento di altri 12 km di carreggiata<br />
(8 km di una e 6 km dell’altra) sempre con realizzazione<br />
di asfalto drenante.<br />
Per essere informati sulle opere tuttora in via di realizzazione<br />
ed essere al contempo costantemente aggiornati sulla situazione<br />
del traffico in tempo reale, basta entrare nelle sezioni<br />
dedicate sul sito Internet s t r a d e a n a nn s . i t<br />
I Protagonisti<br />
3<br />
4<br />
5<br />
© Anas Spa<br />
© Anas Spa<br />
© Anas Spa<br />
3. La SS1 Aurelia prima<br />
e dopo i lavori<br />
4. La Tangenziale Ovest<br />
di Siena (com’era e com’è)<br />
5. Anas, che ha partecipato<br />
anche ad Asphaltica World<br />
Roma 2018, sarà tra i<br />
protagonisti - con il proprio<br />
bagaglio di esperienze<br />
operative di gestione - anche<br />
di Asphaltica Verona <strong>2020</strong><br />
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DI TORINO, ENTI PUBBLICI E SOGGETTI PRIVATI PER LO STUDIO<br />
DELLE PRESTAZIONI STRUTTURALI RESIDUE DI UN PONTE -<br />
IL VIADOTTO DI CORSO GROSSETO A TORINO - DEMOLITO DOPO 50<br />
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DEI PONTI E CREARE UNA BASE DI CONOSCENZA UTILE AI GESTORI<br />
PER LA MANUTENZIONE DEI SISTEMI INFRASTRUTTURALI.<br />
Carlo Beltrami<br />
Direttore Tecnico<br />
Lombardi Ingegneria<br />
Fabio Biondini<br />
Professore Ordinario di<br />
Tecnica delle Costruzioni<br />
Dipartimento di Ingegneria<br />
Civile e Ambientale<br />
Politecnico di Milano<br />
Gli autori<br />
1<br />
CARLO BELTRAMI si è laureato in ingegneria<br />
civile, indirizzo strutture, al Politecnico di Milano<br />
e si è specializzato in Ingegneria Sismica<br />
presso l’Università di Pavia. Ha maturato una ventennale esperienza<br />
nel campo della progettazione strutturale, in diversi ambiti<br />
come edilizia, opere idrauliche, ponti e gallerie, spesso in appalti<br />
integrati con importanti imprese di costruzione. Attualmente<br />
è Direttore Tecnico e responsabile degli studi scientifici presso<br />
la Lombardi Ingegneria Srl, nonché responsabile del coordinamento<br />
della progettazione delle strutture nel Gruppo Lombardi<br />
carlo.beltrami@lombardi.group<br />
FABIO BIONDINI è professore ordinario di<br />
Tecnica delle Costruzioni nel Politecnico di<br />
Milano e coordinatore del Corso di Studi in<br />
Ingegneria Civile. Si occupa di analisi e progettazione<br />
a ciclo di vita di ponti, affidabilità<br />
strutturale, robustezza strutturale e resilienza<br />
sismica di sistemi infrastrutturali. È autore di oltre 300 pubblicazioni<br />
scientifiche e Associate Editor delle riviste Structure and Infrastructure<br />
Engineering, Structural Safety e Journal of Structural<br />
Engineering (ASCE). È membro dell’Executive Board di IABMAS<br />
(International Association for Bridge Maintenance And Safety)<br />
e IALCCE (International Association for Life-Cycle Civil Engineering),<br />
di cui è anche membro fondatore e segretario generale.<br />
intranet.dica.polimi.it/people/biondini-fabio<br />
Gli Specialisti
51 LS<br />
1, 2. Un’opera-laboratorio:<br />
è il viadotto di corso<br />
Grosseto a Torino, demolito<br />
preservando alcuni<br />
dei suoi componenti chiave,<br />
funzionali all’attività<br />
di ricerca, nell’ambito del<br />
progetto di riqualificazione<br />
urbana ferroviaria connesso<br />
al potenziamento della linea<br />
Torino-Ceres<br />
3, 4. Imprese al lavoro<br />
nel cantiere torinese<br />
N<br />
ella progettazione dei sistemi dell’ingegneria civile occorre<br />
considerare che le prestazioni del sistema sono<br />
variabili nel tempo. Un approccio consistente richiede<br />
quindi di verificare che le prestazioni attese siano garantite<br />
non solo nella fase iniziale, quando il sistema è integro, ma<br />
anche durante l’intero ciclo di vita tenendo conto dei processi<br />
di invecchiamento e degrado di materiali e componenti. La<br />
progettazione a ciclo di vita ha chiaramente importanti implicazioni<br />
economiche e sociali sulla manutenzione e gestione<br />
dei ponti e delle reti infrastrutturali e costituisce il principale<br />
strumento di supporto al processo decisionale degli enti gestori<br />
che devono garantire adeguati livelli di sicurezza, robustezza<br />
e resilienza nel tempo e un' efficace allocazione delle<br />
risorse economiche disponibili [ 1] . Il tema, di grande attualità,<br />
è stato oggetto di approfondimenti anche in alcuni recenti<br />
contributi pubblicati sulla rivista leStrade [ 2-6] .<br />
Il progetto BRIDGE|50<br />
Nato nell’ambito dei lavori di realizzazione della nuova infrastruttura<br />
di collegamento ferroviario tra la Città di Torino,<br />
gressivi di diversa natura, quali ad esempio emissioni del<br />
traffico, attacco da solfati e ingresso di cloruri.<br />
Gli attori<br />
Il progetto BRIDGE| 50 si colloca nell’ambito di un accordo<br />
di ricerca sottoscritto a fine 2018 tra enti pubblici e privati:<br />
Lombardi Ingegneria Srl, Politecnico di Milano (Dipartimento<br />
di Ingegneria Civile e Ambientale), Politecnico di<br />
Torino (Dipartimento di Ingegneria Strutturale, Edile e Geotecnica),<br />
Torino Nuova Economia SpA, Regione Piemonte<br />
(Assessorato ai Trasporti, Infrastrutture, Opere Pubbliche<br />
e Difesa del suolo), SCR Piemonte SpA, ATI Itinera SpA &<br />
CMB Soc. Coop., ATI Despe SpA & Perino Piero Srl, Città di<br />
Torino (Divisione Infrastrutture e Mobilità - Servizio Ponti,<br />
V ie d’Acqua ed Infrastrutture), Città Metropolitana di<br />
Torino (Area Lavori Pubblici), Studio Ing. Luigi Q uaranta.<br />
Nell’ambito dell’accordo è stato costituito un Comitato di<br />
Gestione con Presidente l’architetto Sergio Manto (S.C.R.<br />
Piemonte), Coordinatore Scientifico il professor Fabio Biondini<br />
(Politecnico di Milano) e Segretario l' ingegner Carlo<br />
Gli Specialisti<br />
2 3<br />
l’aeroporto di Caselle e le valli di Lanzo, il progetto di ricerca<br />
BRIDGE| 50 si propone di studiare con ricerche teoriche<br />
e indagini sperimentali le prestazioni residue di un viadotto<br />
in calcestruzzo armato precompresso (c.a.p.) recentemente<br />
dismesso dopo una vita di servizio di circa 50 anni. Si tratta<br />
del viadotto di Corso Grosseto a Torino, che si sviluppa su<br />
un tracciato di oltre 1.400 m con 80 campate di luce variabile<br />
da 16 a 24 m. Le strutture di impalcato sono realizzate<br />
con travi prefabbricate precompresse affiancate, collegate<br />
con traversi e soletta di completamento in calcestruzzo armato<br />
(c.a.) e appoggiate su pile a sezione rettangolare con<br />
pulvini post-tesi a sezione variabile con profilo lineare. La<br />
demolizione del viadotto in oggetto costituisce una significativa<br />
opportunità per l’acquisizione di una ampia mole di<br />
dati relativamente alle prestazioni residue di ponti esistenti<br />
in c.a./ c.a.p. ed esposti nel tempo a fenomeni di invecchiamento<br />
e fatica e al degrado indotto dall’azione di agenti ag-<br />
4<br />
1-2/<strong>2020</strong>
52<br />
Beltrami (Lombardi Ingegneria). Le operazioni di demolizione<br />
sono state eseguite dalle imprese coinvolte nei lavori<br />
della nuova infrastruttura e da imprese specializzate<br />
attive nel progetto di ricerca (ATI Itinera SpA & CMB Soc.<br />
Coop., ATI Despe SpA & Perino Piero Srl). La decostruzione<br />
del viadotto è iniziata con il taglio delle travi di impalcato<br />
e il loro carotaggio per l’alloggiamento dell’imbragatura<br />
di sollevamento. Nella fase successiva è stato effettuato<br />
il taglio e il sollevamento dei pulvini. Si è quindi proceduto<br />
alla demolizione delle altre parti del viadotto. Una volta<br />
completate le operazioni di taglio, travi e pulvini sono<br />
stati movimentati con una serie di trasporti eccezionali e<br />
collocati in un campo prove allestito presso le aree T.N.E.<br />
di Mirafiori in uso al Politecnico di Torino. Nel campo prove<br />
sono attualmente presenti 29 travi (25 con sezione a I<br />
e 4 a cassone) e 2 pulvini.<br />
Attività propedeutiche<br />
La prima fase del progetto di ricerca ha previsto una serie<br />
di attività propedeutiche condotte sia sul viadotto prima<br />
della demolizione sia sugli elementi strutturali collocati<br />
nel campo prove. Tra queste: ispezione visiva secondo<br />
standard nazionali e internazionali in corrispondenza delle<br />
campate selezionate per la successiva sperimentazione;<br />
prove di identificazione dinamica; carotaggi e prove<br />
di carbonatazione su alcune pile; scansioni pacometriche,<br />
prove sclerometriche, prove ultrasoniche, mappatura fotografica<br />
e rilievo mediante droni degli elementi strutturali<br />
collocati nel campo prove. La fase di ispezione ha in<br />
particolare coinvolto diversi enti gestori locali e nazionali,<br />
5<br />
Comitato di Gestione BRIDGE|50<br />
Arch. Sergio Manto, SCR Piemonte - Presidente<br />
Prof. Ing. Fabio Biondini, Politecnico di Milano - Coordinatore Scientifico<br />
Ing. Carlo Beltrami, Lombardi Ingegneria - Segretario<br />
Prof. Ing. Francesco Tondolo, Politecnico di Torino<br />
Ing. Miriam Chiara, Regione Piemonte<br />
Ing. Barbara Salza, Città di Torino<br />
Ing. Matteo Tizzani, Città Metropolitana di Torino<br />
Prof. Ing. Bernardino Chiaia, Torino Nuova Economia<br />
Ing. Alessandro Lencioni, ATI Itinera & CMB<br />
Arch. Christian Legramandi, ATI Despe & Perino Piero<br />
Ing. Luigi Quaranta, Studio Ing. Luigi Quaranta<br />
Web: bridge50.org<br />
i quali hanno svolto un sopralluogo in situ e redatto apposite<br />
schede di ispezione per manufatti da ponte secondo<br />
i propri standard interni, acquisendo una quantità ampia<br />
e diversificata di dati secondo i modelli di ispezione tipicamente<br />
utilizzati nella prassi. Le informazioni raccolte,<br />
negli aspetti qualitativi e quantitativi, saranno oggetto di<br />
successivo riesame a valle della ricerca sperimentale e teorica.<br />
Le future attività sperimentali comprendono il completamento<br />
della fase di diagnostica, prove di carico a collasso<br />
su tutti gli elementi strutturali e prelievi di campioni<br />
per prove di laboratorio da effettuare presso i Politecnici<br />
di Milano e Torino.<br />
B i b l i o g r a f i a e S i t o g r a f i a<br />
[ 1 ] Fabio Biondini, Dan M. Frangopol,<br />
“Life- Cycle Design, A s-<br />
sessment and Maintenance of<br />
Structures and Infrastructure<br />
Systems”, American Society of<br />
Civil Engineers (ASCE), Reston,<br />
V A, USA, 2019.<br />
[ 2 ] Pier Giorgio Malerba. “Lo<br />
Z en e l’arte della manutenzione<br />
dei ponti stradali”, leStrade<br />
5/ 2017.<br />
[ 3 ] Fabrizio Apostolo, “L’infrastruttura<br />
che riq ualifica”, leStrade<br />
11/ 2018.<br />
[ 4 ] Carlo Beltrami, “Il ciclo di<br />
vita delle strutture”, leStrade,<br />
1-2/ 2019.<br />
[ 5 ] Fabio Biondini, “La progettazione<br />
a ciclo di vita”, intervista<br />
di Fabrizio Apostolo, leStrade<br />
5/ 2019, in collaborazione con<br />
IALCCE - International Association<br />
for Life-Cycle Civil Engineering<br />
(i a l c c e . o).<br />
r g<br />
[ 6 ] Dan M. Frangopol, “Strutture<br />
affidabili, robuste e resilienti”,<br />
intervista di Fabrizio Apostolo,<br />
leStrade 10/ 2019, in collaborazione<br />
con IALCCE - International<br />
Association for Life-Cycle<br />
Civil Engineering (i a l c c e . o).<br />
r g<br />
Si ringraziano per le immagini<br />
a corredo di q uesto articolo<br />
l’ing. Claudio Trincianti, SCR<br />
P iemonte, autore della fotografia<br />
di figura 1 e l’ing. Mattia<br />
A nghileri, P olitecnico di Milano<br />
( figure da 2 a 7 ) .<br />
Gli Specialisti<br />
1-2/<strong>2020</strong> leStrade
53 LS<br />
5, 6, 7. Le fasi di trasporto<br />
degli elementi strutturali<br />
al campo prove<br />
8. La cover di leStrade<br />
11/2018, che ha dedicato<br />
un approfondimento proprio<br />
all’intervento della Torino<br />
Ceres, esempio da manuale<br />
di collaborazione tecnica,<br />
orientata alla ricerca, tra<br />
soggetti pubblici e privati<br />
Gli Specialisti<br />
6<br />
7<br />
8<br />
anni<br />
N. 1542/ 11 NOVEMBRE 2018<br />
LE STRADE<br />
leStrade<br />
Aeroporti Autostrade Ferrovie<br />
AUTOSTRADE<br />
Morandi, i tecnici a favore<br />
della riqualificazione<br />
FERROVIE<br />
Il cantiere enciclopedia<br />
della nuova Torino-Ceres<br />
LS<br />
Casa Editrice la fiaccola srl<br />
GALLERIE<br />
Brennero, una grande opera<br />
che viaggia a pieno regime<br />
Una base di conoscenza<br />
Il progetto di ricerca BRIDGE| 50 si concretizzerà in un insieme<br />
coordinato di attività finalizzato alla sintesi critica<br />
dei dati acquisiti nel corso delle indagini sperimentali e<br />
alla loro elaborazione numerica. I primi risultati saranno<br />
presentati in una sessione speciale<br />
della conferenza IABMAS<strong>2020</strong> - The<br />
10th International Conference on<br />
Bridge Maintenance, Safety and Management,<br />
che si terrà a Sapporo in<br />
Giappone dal 28 giugno al 2 luglio<br />
<strong>2020</strong> (iabmas<strong>2020</strong>.org). Si tratta<br />
di un progetto con caratteristiche<br />
di unicità in ambito nazionale<br />
e internazionale e potenzialmente<br />
di grande importanza in relazione<br />
alla molteplicità di informazioni<br />
che potrebbero emergere sia<br />
per la valutazione dello stato di<br />
sicurezza e della vita residua di<br />
molti ponti stradali realizzati nei decenni scorsi, sia per<br />
l’impostazione di approcci progettuali che consentano di<br />
operare con una maggiore consapevolezza circa il ciclo di<br />
vita di materiali, componenti e strutture.<br />
In sintesi, i risultati del progetto BRIDGE| 50 potranno costituire<br />
una solida base di conoscenza per gli enti gestori<br />
di ponti e reti viarie ed essere impiegati a supporto della<br />
calibrazione dei metodi per la valutazione della sicurezza,<br />
ispezione e monitoraggio delle strutture esistenti e la progettazione<br />
a ciclo di vita di strutture nuove, tenendo conto<br />
dell’invecchiamento dei materiali e dei fenomeni di degrado.<br />
In tal modo sarà possibile valutare lo stato di conservazione<br />
dell’opera, l’evoluzione nel tempo del degrado e<br />
delle prestazioni strutturali e la vita residua, informazioni<br />
essenziali per gli enti gestori per allocare nel tempo le risorse<br />
disponibili per la manutenzione ordinaria e straordinaria.<br />
Un contributo, quindi, allo sviluppo di una moderna<br />
progettazione a ciclo di vita dei ponti e alla gestione, manutenzione<br />
e messa in sicurezza del patrimonio infrastrutturale<br />
esistente. nn<br />
(n. 1542) - Anno CXX - N° 11 Novembre 2018<br />
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il “pieno” te lo regaliamo noi.<br />
La sostenibilità come meta
55 LS<br />
Ponti&Viadotti<br />
La gestione globale<br />
di reti complesse<br />
(Seconda Parte)<br />
Gli Specialisti<br />
MONITORARE NECESSE EST… MA ANCHE, E PIÙ CHE,<br />
MAI GESTIRE RETI COMPLESSE IN MANIERA PREVENTIVA,<br />
COORDINATA E CENTRALIZZATA. QUESTO OBIETTIVO, A CUI TUTTI<br />
GLI OPERATORI AMBISCONO MA CHE PER ORA NON SEMBRANO<br />
RIUSCIRE A RAGGIUNGERE, PUÒ ESSERE AVVICINATO METTENDO<br />
IN CAMPO UN METODO OGGETTIVO, DA APPLICARE IN<br />
CONTEMPORANEA A MIGLIAIA DI PONTI, CHE PREVEDE SENSORI<br />
REAL TIME, INTERVENTI DI SICUREZZA PER IL TRAFFICO E DI<br />
RINTEGRO “TEROTECNOLOGICO”. IN UNA PAROLA: BRIGHT,<br />
BRIDGE HEALTH TESTING & SOLVING.<br />
Gabriele Camomilla<br />
Terotecnologo<br />
L’articolo<br />
integrale<br />
in anteprima<br />
sul web<br />
Tutte le caratteristiche definite come fondamentali<br />
dell’analisi proposta nella prima parte di questo articolo<br />
(leStrade 12/ 2019), sono soddisfatte dal metodo<br />
BRIGHT, un servizio completo composto da più parti,<br />
che è nato proprio per la gestione di reti di ponti e viadotti.<br />
Azioni di BRIGHT in sintesi<br />
1. R i l i e vRilevamento o<br />
automatico dei ponti con droni;<br />
2. M o d e l l a z i o n e 3 D a u t ocon m asuccessiva t i c a segmentazione<br />
dei modelli 3D con classificazione automatica<br />
degli elementi per importanza strutturale, al variare<br />
delle tipologie e dei materiali delle opere;<br />
3. V a l u t a z i o n e d a n n i v i s i b i l i itramite n s u prile-<br />
vamento automatico dei difetti, loro classificazione per pre-<br />
e r f i c i e<br />
stazioni di sicurezza strutturale; graduatoria di affidabilità<br />
in automatico di parti di criticità comparabile;<br />
1<br />
4. R i l e v a m e n t o e v o l u z i o n tramite e d a ninstallazio-<br />
ne di reti di sensori sugli elementi in cui sono stati indivi-<br />
n i<br />
duati i danni strutturali, sensori che permettono il monitoraggio<br />
continuo dell’evoluzione con allarmi in tempo reale,<br />
preventivo alla rottura con la tecnica dell' emissione acustica<br />
o altra equivalente;<br />
La seconda puntata<br />
di una grande esclusiva<br />
Si completa con questa seconda parte il nostro<br />
approfondimento dedicato a BRIGHT, per la firma<br />
dell’ingegner Gabriele Camomilla. Per quanto<br />
riguarda la divulgazione di questa specifica<br />
materia, i nostri punti di partenza sono stati la trattazione<br />
del tema della protezione catodica (L’Opinione<br />
Tecnica sempre di Camomilla su leStrade<br />
10/2010, articolo poi riproposto sul numero<br />
speciale Strade d’Italia leStrade 12/2018, a pagina<br />
60: “La protezione catodica del cemento armato”)<br />
e “White Hawk Down Abbattrere o salvare?”,<br />
leStrade 1-2/2019, a firma dello stesso autore. Tra<br />
fine 2018 e inizio 2019 Camomilla iniziò a parlarci di<br />
BRIGHT e della sorveglianza dei ponti inseriti in reti<br />
complesse. Di BRIGHT siamo quindi riusciti a parlare<br />
in modo esaustivo e approfondito alla fine del<br />
2019. Sull’edizione cartacea l’abbiamo fatto in due<br />
puntate, sul numero di Dicembre 2019 e su questo<br />
di Gennaio-Febbraio <strong>2020</strong>. Due puntate la cui ragione<br />
è stata semplicemente legata allo spazio. Dal<br />
momento che, tuttavia, il nostro primo dovere di divulgatori<br />
è sempre stato quello di agevolare la massima<br />
diffusione dei temi di interesse, abbiamo pensato<br />
di anticipare la versione integrale dell’articolo<br />
sul web e sui nostri social fin dal dicembre del 2019.<br />
Per consultare l’approfondimento nella sua interezza<br />
basta andare a fare un giro su lestradeweb.it<br />
o scansionare con un’apposita App il QR Code<br />
che accompagna questo box in alto a sinistra.<br />
La prossima tappa? Sarà la divulgazione dell’intervento<br />
tenuto dallo stesso Camomilla al convegno IN<br />
ARCH-ANCE del 27 novembre scorso. (FA).<br />
1-2/<strong>2020</strong>
Q<br />
56<br />
5. G e s t i o n e o p e r a t i v a d a t i r i l e v a t: i controllo<br />
e m o TAB. n i t1 o CONFRONTO r a t i TRA METODO BRIGHT E ALTRI SISTEMI DI RILEVAMENTO MODERNI<br />
remoto centralizzato di tutte le strutture monitorate.<br />
Indicazioni sulle modalità di intervento immediato in caso<br />
SISTEMI AVANZATI<br />
di allarme per le ispezioni successive di dettaglio, gli interventi<br />
immediati e quelli successivi con le tecniche e relativi<br />
analisi modale* ottiche* satellitare<br />
Prestazioni<br />
Vibrazioni e Fibre Interferometria<br />
BRIGHT<br />
prezzi per operare le riabilitazioni necessarie.<br />
BRIGHT 2 è il sistema di gestione più completo di tutti quelli<br />
oggi in uso, perché copre tutte le funzioni necessarie alla Rilievo dei ponti in modo<br />
gestione dei ponti come mostrato in tab. 1, dove si elencano<br />
automatico<br />
Sorveglianza<br />
NO NO NO <br />
le sue performance.<br />
Auto Modellazione 3D NO NO NO<br />
<br />
Alcuni dettagli delle principali azioni<br />
Rilievo delle opere<br />
L’operazione di rilievo va eseguita su tutta la rete, ma può<br />
partire dalle opere più problematiche individuate con precedenti<br />
sorveglianze anche di tipo tradizionale; sui rilievi si<br />
possono effettuare le valutazioni di criticità e apporre subito<br />
i sensori di monitoraggio, magari in quantità maggiorate,<br />
per coprire zone di dubbia valutazione. Il rilievo con<br />
le modalità BRIGHT gradatamente metterà sotto controllo<br />
tutto le opere della rete. La prima fase del metodo prevede<br />
una campagna di analisi di ogni ponte o viadotto, di qualunque<br />
tipologia costruttiva, di cui si vuole controllare lo stato<br />
di degrado strutturale, viene eseguita in modo automatico<br />
secondo lo schema in fig. 8.<br />
In questa prima fase si effettua il rilievo fotogrammetrico<br />
aereo di ciascuna opera mediante l’impiego di uno o più<br />
droni o UAV equipaggiati con rilevatori di immagini multispettrali<br />
e da tali immagini vengono realizzati disegni in<br />
3D (fig. 9).<br />
uesti disegni in 3D sono successivamente suddivisi in elementi<br />
geometrici in 2D, che saranno<br />
classificati secondo una graduatoria per importanza per la<br />
resistenza strutturale dell’opera, che può essere diversa<br />
per ogni tipo di opera; si avranno quindi elementi semplici,<br />
più o meno critici. Su tutti gli elementi semplici sono allora<br />
mappate le immagini dei droni che contengono le anomalie<br />
presenti. Su di esse, sempre automaticamente, vengono<br />
rilevati un numero ridotto di difetti, classificati per tipo,<br />
intensità ed estensione. Il numero è ridotto e saranno più<br />
semplici da rilevare in automatico perché la gravità del difetto<br />
sarà connessa alla posizione nell’opera e al materiale<br />
che la costituisce (fig. 10).<br />
Graduatoria in pericolosità<br />
delle zone critiche<br />
Saranno allora presenti i difetti esistenti su tutte le zone critiche<br />
semplici precedentemente definite come tali in base<br />
alle indicazioni di banche dati precostituite 3 . La maggiore o<br />
minore presenza delle diverse anomalie su di esse mappate<br />
e la loro entità, permetterà allora di effettuare una graduatoria<br />
di pericolosità potenziale ai fini della stabilità dell’opera,<br />
di dette zone, relazionata al tipo di struttura e ai materiali<br />
che la compongono. In q uesto modo nella rete di opere<br />
sorvegliate si saranno individuati, in numero contenuto rispetto<br />
al totale, tutti gli elementi strutturali semplici omogenei<br />
per importanza g ra d u a ti in g ra vità da tenere sotto<br />
monitoraggio continuo. Per le parti delle opere che non<br />
Segmentazione automatica<br />
dei modelli 3D<br />
NO NO NO <br />
Autoclassificazione segmenti<br />
per importanza<br />
NO NO <br />
VALUTAZIONE DANNI IN SUPERFICIE<br />
Rilievo automatico dei difetti NO NO <br />
Riconoscimento automatico<br />
dei difetti rilevati<br />
NO NO NO <br />
Autoclassificazione per<br />
prestazioni strutturali<br />
NO NO NO <br />
Autoreporting dei difetti NO NO NO <br />
VALUTAZIONE DANNI STRUTTURALI<br />
Rete di sensori wireless NO NO <br />
Rilevamento dei danni strutturali <br />
Localizzazione<br />
dei danni strutturali<br />
NO NO <br />
Valutazione della gravità<br />
dei danni strutturali<br />
NO NO <br />
Monitoraggio continuo dei danni NO <br />
MONITORAGGIO PONTI E GESTIONE DEI DATI RILEVATI<br />
Controllo remoto delle strutture NO <br />
Condivisione dati esercizio<br />
e manutenzione delle opere<br />
NO NO NO <br />
Sistemi di supporto per<br />
decisioni sulle manutenzioni<br />
NO NO NO <br />
Auto reporting per piani<br />
di ispezione<br />
NO NO NO <br />
Monitoraggio di reti di ponti NO NO NO <br />
Gestione dati per i budget<br />
delle riparazioni<br />
NO NO NO <br />
Controllo remoto delle strutture NO <br />
NB. L'ispezione visuale copre i punti 1, 2, 4 in modo soggettivo guidato da Manuali e non automatico<br />
*Adatto solo a opere singole<br />
sono strutturalmente critiche nella suddivisione e per quelle<br />
critiche, ma senza lesioni o comunque esenti da difetti potenzialmente<br />
pericolosi, vengono individuate comunque le<br />
periodicità per effettuare ulteriori esami commensurate alla<br />
potenziale evolvibilità delle condizioni in atto.<br />
La numerazione delle figure<br />
va letta in seq uenza rispetto a<br />
q uella della prima parte ( leStrade<br />
1 2 / 2 0 1 9 ) .<br />
Gli Specialisti<br />
1-2/<strong>2020</strong> leStrade
57 LS<br />
8. Rilievo della struttura con immagini georeferenziate<br />
9. Costruzione del Modello della struttura e sua suddivisione in elementi semplici<br />
Monitoraggio con allerta in tempo reale<br />
A questo punto il metodo prevede, sulle parti degradate individuate,<br />
un’analisi mirata e l’installazione di quantità limitate<br />
di sensori di allarme legati alla riduzione della resistenza<br />
del materiale “bersaglio” indipendenti dal tipo di<br />
struttura, senza necessità di elaborazioni. La grandezza da<br />
valutare è l’emissione acustica E . A . del materiale potenzialmente<br />
in rottura che funzione nel modo indicato in fig. 11.<br />
L’utilizzo delle tecniche di emissione acustica AE è un metodo<br />
di indagine non distruttivo che consente il monitoraggio<br />
di un dato elemento strutturale attraverso la cattura di<br />
onde acustiche emesse come risultato di fenomeni attivi<br />
al suo interno (danni, corrosione, degrado, ecc.). Q ueste<br />
onde sono trasdotte da specifici sensori risonanti o a banda<br />
larga (piezoelettrici) e analizzate con software dedicati per<br />
determinare parametri specifici quali intensità, frequenza,<br />
energia, durata, posizione, tempo di salita del segnale, numero<br />
di eventi, ecc. Analizzati in dettaglio, questi segnali<br />
danno un quadro completo della condizione dell' elemento<br />
strutturale permettendo di individuare in anticipo eventuali<br />
fenomeni di deterioramento e punti deboli. I sensori AE rilevano<br />
fenomeni di rilascio di energia acustica in campi di<br />
frequenza e intensità lontani dai limiti di udibilità, in genere<br />
le frequenze di studio sono comprese tra 20 kHz e alcuni<br />
Mhz (vedi fig. 12, pag seguente).<br />
I sensori EA nelle strutture in cemento armato vengono tarati<br />
per misurare le emissioni degli elementi di acciaio principali<br />
dell' armatura. I sensori AE possono essere anche integrati<br />
da altri tipi di rilevamento, quali ad esempio quelli<br />
basati sulla interferometria terrestre o satellitare. Sensori<br />
di questa grandezza vengono posti in vicinanza dei punti<br />
dove sono rilevate le situazioni potenzialmente critiche<br />
e sono in grado di seguire l’evoluzione del difetto fino al<br />
raggiungimento delle diverse soglie di allarme predefinite.<br />
Tali sensori, che hanno costi sostenibili in relazione al numero<br />
di opere che controllano, danno informazioni già decodificate<br />
secondo soglie di allarme diverse a seconda del<br />
livello di gravità dei difetti 4 . Q uindi sugli elementi strutturali<br />
“strategici” identificati nella precedente fase sono installati,<br />
in punti specifici e selezionati dell’opera, i sensori<br />
di emissione acustica AE, che sono definiti anche come<br />
“sensori deterministici” (vedi ancora figg. 11 e 12). La differenza<br />
fondamentale con altri sistemi d monitoraggio è<br />
che l’EA non richiede analisi di comportamento strutturale<br />
e da un allarme immediato, senza elaborazioni umane dei<br />
Gli Specialisti<br />
10. Individuazione automatica del tipo di difetto con estensione e gravità<br />
1. Le ispezioni visuali usate fino ad oggi coprono i primi tre punti, ma lo fanno in modo soggettivo<br />
anche se guidato da manuali di classificazione dei difetti e della loro gravità. BRIGHT<br />
permette di utilizzare separatamente il sensore ad Emissione Acustica come monitoraggio<br />
in tempo reale capace di dare tranquillità ai valutatori visivi tutte le volte che hanno dubbi: il<br />
sensore avvertirà per tempo se il pericolo esiste evitando chiusure devastanti.<br />
2. Questa tabella e le immagini esplicative che seguono dei principali processi di BRIGHT<br />
sono tratti da pubblicazioni interne di AISICO, preparate dagli ingegneri A.Brajon, C. Paganucci,<br />
C. Elea Brandani e S. Celli.<br />
3. Le banche dati delle diverse tipologie delle opere, patrimonio del sistema, individuano<br />
sulla base delle caratteristiche strutturali dei tipi, dei materiali che li costituiscono componenti<br />
e anche i diversi livelli di età e di traffico sopportato le zone critiche per la stabilità, la<br />
rottura delle quali metterebbe in pericolo grave la stabilità dell’opera.<br />
4. È anche possibile utilizzare altri tipi di sensori che abbiano comportamento equivalente<br />
di risposta immediata , real time, senza elaborazioni, da scegliere di volta in volta, anche<br />
a seguito di successive scoperte della tecnica.<br />
11. Funzionamento della Emissione Acustica<br />
1-2/<strong>2020</strong>
Q<br />
58<br />
segnali ricevuti; i criteri insiti in BRIGHT, inoltre, permettono<br />
di ridurli di numero e complessità. Sono in tal modo<br />
in grado di fornire livelli di allarme precalibrati in base al<br />
grado d’integrità della struttura. I sensori di allarme, possono<br />
essere collegati mediante reti wireless o anche reti con<br />
fili, e sono calibrati e autoalimentati per permetterne l' uso<br />
su diverse tipologie di materiali da costruzione. La taratura<br />
personalizzata dei sensori ne consente il funzionamento,<br />
indipendentemente dal tipo di struttura su cui vengono impiegati,<br />
dall' evoluzione nel tempo della struttura stessa, dal<br />
tipo e intensità di traffico che supporta o da altre condizioni<br />
di disturbo a cui è stato ed è sottoposta la struttura stessa.<br />
Un ulteriore uso, può essere il controllo del comportamento<br />
dell’opera, valutato da parte di personale esperto, nelle<br />
diverse fasi dei livelli di allarme, dopo il loro innesco, secondo<br />
indicazioni fornite dal sistema. Q ueste indicazioni si riferiscono,<br />
ad esempio, alla gestione del traffico dopo l’avvenuto<br />
primo allarme, fino agli allarmi di pericolosità più alta<br />
che potrebbero intercorrere durante i lavori di riparazione<br />
o riabilitazione dei danneggiamenti riscontrati.<br />
Centro di controllo<br />
della rete monitorata<br />
Tutta la parte diagnostica di evoluzione dei punti o delle zone<br />
degradate sopra descritta, è riportata tramite trasmissioni a<br />
distanza a un centro di controllo dove i dati vengono monitorati<br />
e analizzati in base a una classifica predefinita e selezionata<br />
di valori. Il sistema di controllo centrale, a seconda delle<br />
condizioni di danneggiamento dell' elemento strutturale elaborato<br />
dai sensori di emissione acustica AE, invia un avviso<br />
oppure un segnale di allarme che genera tre tipi di reazioni<br />
specificatamente catalogate da utilizzare in sequenza secondo<br />
protocolli predefiniti, da applicare alle diverse situazioni<br />
con un' indicazione anche degli eventuali interventi di controllo<br />
del traffico e di regolazione, per esempio velocità e limitazione<br />
del carico dei veicoli da effettuare (vedi figg.13 e 14).<br />
Seguono le ispezioni di controllo ulteriore per le quali BRIGHT<br />
prevede, se necessario, un' analisi per gli elementi individuati<br />
automaticamente come più critici dagli allarmi per valutare<br />
la corrosione in essi presenti con la riflettometria a impulsi<br />
RIMT, da collegare alla valutazione delle capacità portanti<br />
residue tramite analisi modellistiche connesse ai difetti ubicati<br />
per posizione e tipologia (vedi fig. 15).<br />
uesta valutazione di corrosione può anche essere effettuata<br />
a integrazione dei rilievi automatici descritti al paragrafo<br />
“Graduatoria in pericolosità delle zone critiche”. per la<br />
fase iniziale di scelta dei punti di monitoraggio come analisi<br />
ulteriore per gli elementi già individuati automaticamente<br />
come più critici, per valutare i degradi (principalmente il<br />
livello di corrosione). Anche queste sole valutazioni possono<br />
portare alla messa in opera su parti più critiche controllate<br />
solo in questo modo, dei sensori di “attenzione”. Un altro<br />
modo di utilizzare le prove RIMT è quello di operare un<br />
confronto tra i rilievi di un elementi, per esempio una trave<br />
di bordo di impalcato, che sia strumentata con EA e misurata<br />
con RIMT, rispetto le condizioni di travi simili, apparentemente<br />
in buone condizioni , che abbiano anch’esse rilievi<br />
di stato di corrosione RIMT.<br />
Gli Specialisti<br />
12. Segnali di emissione acustica<br />
13, 14. Controllo centralizzato della rete<br />
13<br />
14<br />
1-2/<strong>2020</strong> leStrade
Q<br />
59 LS<br />
15. Uso di diagnostica di corrosione con RIMT<br />
16. Le altre parti da sorvegliare e gestire*<br />
17. Riparazioni appoggi e giunti<br />
Attività di completamento<br />
della gestione delle opere<br />
Le azioni sintetizzate coprono pile e impalcati. Rimangono<br />
altre parti (fig. 16) fondamentali del ponte, quali i giunti, gli<br />
appoggi, spesso integrati nelle ultime applicazioni con ritegni<br />
sismici a dissipazione di energia. Giunti e appoggi hanno<br />
criteri di sorveglianza già oggi ben definiti perché sono strutture<br />
“macchina” e le loro verifiche hanno usi già definiti, comunque<br />
sempre inseribili nelle metodologie BRIGHT. Anche<br />
i criteri con cui vengono riparate o sostituite in modo migliorativo<br />
sono consolidati nel tempo e nell’uso (vedi fig. 17).<br />
I ritegni sismici sono le parti con maggior contenuto innovativo<br />
e spesso vanno inseriti in azioni di adeguamento dei<br />
ponti anche con lo scopo di rendere i percorsi con sicurezze<br />
al sisma di tipo omogeneo per tutte le opere. Anche questo<br />
è un argomento che costituisce uno degli aspetti della parte<br />
BRIGHT riguardante i criteri di riabilitazione che non tratteremo<br />
dettagliatamente. Riportiamo solo a scopo dimostrativo<br />
delle possibilità di miglioramento funzionale delle opere,<br />
ricordate anche nella pubblicazione riportata in nota 5,<br />
la trasformazione semi integrale dei ponti esemplificata in<br />
fig. 18 (pag seguente) in cui si trasformano campate semplicemente<br />
appoggiate e separate in strutture semi integrali<br />
collegando in soletta le campate e sostituendo tutti gli<br />
appoggi con dotazioni di dissipazione dell’energia dei terremoti,<br />
reversibili senza danno dopo i sismi e mettendo giunti<br />
adeguati alle sole due estremità 5 .<br />
uesta trasformazione è la più efficace per la durata nel<br />
tempo dell’opera anche perché interrompe i processi di degrado<br />
più aggressivi che sono quelli che interessano i giunti<br />
eliminati con i rispettivi bordi trasversali dell’ impalcato<br />
ed i pulvini e le pile sottostanti; Tutto ciò è ampiamente definito<br />
negli studi condotti nel 2014 in Anas in collaborazione<br />
con l' università di V enezia IUAV che raggruppano tutte<br />
le esperienze effettuate nei decenni precedenti per centinaia<br />
di ponti autostradali. Ci sono poi le fondazioni sia in alveo<br />
di fiumi con problemi di erosione che su terreni naturali<br />
che possono avere problemi di instabilità; queste parti dei<br />
ponti vanno trattate con i criteri e sistemi della geotecnica<br />
e non ne parliamo in questo articolo.<br />
Un altro intervento fondamentale di riabilitazione interessa<br />
il rifacimento dei copriferro carbonatati che causano la<br />
corrosione dei ferri esterni delle armature con loro successivo<br />
distacco. In effetti, la pericolosità di questo attacco<br />
ai copriferro, presente nella maggior parte delle strutture<br />
in cemento armato, si è ridimensionata nel tempo: nella<br />
maggior parte dei casi l’effetto è solo di tipo estetico e e<br />
comporta, se non reintegrato, una progressione verso l’interno<br />
della struttura con indebolimenti strutturali per i quali<br />
occorre comunque molto tempo, almeno nei nostri climi.<br />
Ciò non toglie che la si possa tollerare, anzi la terotecnologia<br />
ha individuato molte azioni correttive mirate oggi divenute<br />
comuni, che sono principalmente la verniciatura delle<br />
superfici o la loro impregnazione che riducono l’ingresso<br />
della anidride carbonica che la causa.<br />
La carbonatazione dei copriferro, che porta alla corrosione<br />
degli acciai più esterni dei ponti, è però risolvibile in modo<br />
definitivo con la protezione catodica nelle sue diverse for-<br />
Gli Specialisti<br />
* Il recente crollo il 2 4 novembre scorso di parte del viadotto<br />
Madonna del Monte sull’A 6 dimostra la validità di q uesto assunto<br />
1-2/<strong>2020</strong>
60<br />
18<br />
me. Oggi abbiamo constatato che<br />
19<br />
quella da usare è la protezione catodica<br />
passiva con anodo di sacrificio<br />
6 messa a punto anch’essa come<br />
tecnica terotecnologica con durate<br />
previste superiori ai 30-40 anni (fig.<br />
19). Oggi è possibile anche con elettrodi<br />
sostituibili più volte, a consumo<br />
avvenuto, eliminando il problema<br />
per sempre (fig. 20).<br />
La più diffusa delle riabilitazioni è infine<br />
il rinforzo delle travi in C. A . P . che<br />
hanno subito perdite di precompressione<br />
(fig. 21). È una tecnica ormai<br />
applicata da molti anni e quindi verificata<br />
nell’uso, con tipologie di cavi,<br />
sistemi di aggancio e criteri di calcolo,<br />
molto variati. L’applicazione più<br />
impegnativa è stata quella del viadotto<br />
Polcevera nella Pila 11 recentemente<br />
demolita con esplosivo, in cui<br />
erano stati sostituiti gli acciai degli stralli con cavi esterni in<br />
guaine viplate, 12 per strallo, sostituibili in caso di degrado<br />
(vedi figura 22 conclusiva, in cui la pila 11 è mostrata nel suo<br />
aspetto reale pochi giorni dopo il tragico crollo della pila 9).<br />
Osservazioni conclusive<br />
Il risultato operativo di BRIGHT, oltre alla riduzione dei livelli<br />
di rischio di crollo o di messa fuori servizio delle opere,<br />
quantificabili economicamente in primo luogo in riduzione<br />
dei costi di assicurazione, è poi anche nella minimizzazione<br />
dei costi di sorveglianza e anche di manutenzione, date<br />
le conoscenze terotecnologiche consolidate raggiunte sui<br />
metodi di riparazione o retrofitting delle diverse problematiche<br />
di invecchiamento, che aumenterà la vita delle opere,<br />
oltre ad arrestarne il degrado come nel caso della protezione<br />
catodica, che elimina le conseguenze della carbonata-<br />
18. Schema di trasformazione<br />
dei ponti con eliminazione dei<br />
giunti: ponte semi-integrale<br />
19. Protezione catodica<br />
passiva delle pile<br />
20. Anodi di sacrificio<br />
rinnovabili per protezione<br />
catodica passiva<br />
5. Vedi “Le nuove tecniche di gestione<br />
delle opere d’arte” di E. Cesolini,<br />
G.Camomilla, S.Oddone -Rapporto Interno<br />
maggio 2013 ANAS - Direzione Ricerche<br />
e Nuovi Materiali e “Approfondimenti<br />
scientifici e soluzioni progettuali tipologiche<br />
per la trasformazione di opere d’arte<br />
a travi appoggiate in strutture integrali<br />
o semi-integrali attraverso l’eliminazione<br />
di giunti e appoggi o di giunti ai fini del<br />
miglioramento funzionale e/o sismico”,<br />
Studio ANAS DCRNT-IUAV 2015.<br />
6. Messa a punto dalla Mapei, è recente<br />
la scomparsa del suo sviluppatore storico,<br />
Giorgio Squinzi, che ha portato al top<br />
mondiale i materiali di questo settore la<br />
stessa casa che oggi produce le migliori<br />
malte di ripristino e anti carbonatazione.<br />
vedi articolo Opinione tecnica “La Protezione<br />
catodica passiva delle opere in<br />
cemento armato - La chiave di volta della<br />
durabilità delle costruzioni moderne” di G.<br />
Camomilla, leStrade 10/2010.<br />
20<br />
Gli Specialisti<br />
1-2/<strong>2020</strong> leStrade
61 LS<br />
21. Cavi aggiunti per ripristino<br />
della precompressione-cavi<br />
viplati<br />
zione e i cavi viplati che impediscono anch’essi la corrosione.<br />
BRIGHT è diverso, da tutti i metodi strumentali perché ,<br />
oltre a basarsi su processi ispettivi e diagnostici oggettivi<br />
automatici, usa sensori di emissione acustica, che a differenza<br />
dei sensori di movimento o di forza, forniscono informazioni<br />
in tempo reale sul degrado pericoloso per la stabilità<br />
in punti precisi, che possono essere classificate a seconda<br />
della gravità rilevata su una scala di sicurezza ovviamente<br />
anche essa obiettiva.<br />
Con il rilevamento dell’emissione acustica (ma anche la valutazione<br />
con i sistemi interferometrici satellitari) nei modi<br />
descritti, svolge in modo completo la funzione di tracciamento<br />
del degrado con un “parametro tecnico” secondo i<br />
principi della terotecnologia. Sarà come il rilievo dell' aderenza<br />
delle pavimentazioni, il CAT, usato ormai da decenni per<br />
tracciare l’ubicazione e la dimensione di pavimentazioni più<br />
o meno sicure, in modo tale da permettere la programmazione<br />
delle riabilitazioni tempestive necessarie. Sapremmo<br />
quindi anche quanti parti di ponti sono in condizioni “buo-<br />
21<br />
ne”, “discrete”, “scarse” per pianificarne la riparazione per<br />
tempo. In più BRIGHT con i suoi sensori “magici” ci richiamerà<br />
l’attenzione su tutte le parti che stanno diventando<br />
“scarse”, cosa che neppure i rilievi ad alto rendimento delle<br />
pavimentazioni sono in grado di fare in modo automatico<br />
e che per i ponti è assolutamente necessario e vitale.<br />
BRIGHT non è solo il sistema che utilizza il sensore “magico”<br />
che ti informa in tempo reale sulla parte più sofferente<br />
e a rischio dell’opera tra le migliaia di parti simili non preoccupanti,<br />
ma anche il metodo per tenere sotto controllo<br />
tutte le altre parti. Nasce dall’uso ultradecennale delle<br />
esperienze di sorveglianza “artigianali” usate sin dai primi<br />
anni ’80 nella società Autostrade SpA, e in altre organizzazioni<br />
stradali; ne utilizza le esperienze e arriva alla<br />
gestione integrale oggettiva automatica di reti di opere<br />
d’arte, che individua le parti delle opere sane e quella che<br />
sono che sono critiche per la loro funzionalità. Il risultato<br />
è stato raggiunto perché si è sempre pensato a ciò che era<br />
necessario per la gestione della rete, ricercando tra le infinite<br />
possibilità disponibili, quelle più adatte al conseguimento<br />
del risultato.<br />
Ho una discreta sicurezza di essere sulla buona strada con<br />
i principi che hanno ispirato BRIGHT, ma non mi illudo sulla<br />
velocità della sua applicazione: partiti male come abbiamo<br />
fatto dopo il Polcevera, ci vorranno anni e forse altri<br />
disastri prima di imboccare una strada “diritta” come chiamavano<br />
una volta le autostrade, quando erano considerate<br />
giustamente il bene del Paese. Occorre però ragionare<br />
senza incertezze su ciò che effettivamente serve ai ponti<br />
e al Paese e svilupparlo al meglio nella direzione che promette<br />
risultati sostenibili, perché questo lavoro è comunque<br />
necessario e vitale. Forse lo adotteranno prima all’estero<br />
e noi ne godremo di ritorno, come spesso avviene;<br />
sarebbe sicuramente un ottimo risultato. Comunque, visto<br />
che oggi vogliamo che tutte le attività siano “sostenibili”,<br />
perché non ricercare questa caratteristica intelligente anche<br />
per la gestione del nostro patrimonio infrastrutturale,<br />
vitale per il nostro futuro? nn<br />
Gli Specialisti<br />
22. La celebre pila 11<br />
dell’ormai demolito viadotto<br />
sul Polcevera, a Genova,<br />
rinforzata 29 anni fa<br />
nell’ambito di un intervento<br />
di manutenzione<br />
innovativa coordinato<br />
dall’ingegner Camomilla,<br />
autore di questo<br />
articolo, al tempo direttore<br />
di un settore unico nel suo<br />
genere, che abbinava le<br />
Manutenzioni e tutte le loro<br />
attività, agli Studi: la DCSM<br />
della società Autostrade SpA<br />
22<br />
© LG Lucio Garofalo<br />
1-2/<strong>2020</strong>
62<br />
Infrastrutture e Ambiente<br />
Il valore aggiunto<br />
resilienza+sostenibilità<br />
LA SFIDA NELL’ADATTAMENTO AL CAMBIAMENTO CLIMATICO NON RISIEDE<br />
SOLO NEL TROVARE SOLUZIONI CHE AUMENTINO LA RESILIENZA DELLE<br />
INFRASTRUTTURE, MA NELL’ADOTTARE SOLUZIONI CHE INCREMENTINO LA<br />
SOSTENIBILITÀ DELL’INTERVENTO. IN QUESTO CONTESTO RISULTA DECISIVO<br />
IL RUOLO DELLA PROGETTAZIONE INTEGRATA - E SOPRATTTUTTO DELLA<br />
VALUTAZIONE AMBIENTALE - ALLA BASE DI UN’AUSPICATA RIVOLUZIONE<br />
COPERNICANA: L’INFRASTRUTTURA NON PIÙ COME ELEMENTO DI INTERFERENZA<br />
TERRITORIALE, MA VERO E PROPRIO PATRIMONIO DEL TERRITORIO.<br />
Gli autori<br />
MAURO DI PRETE, laurea in Ingegneria<br />
Civile, Direttore Tecnico di IRIDE (Istituto<br />
per la Ricerca e l’Ingegneria D’Ecosostenibilità),<br />
si occupa da oltre trent’anni<br />
di studi ambientali di grandi infrastrutture di trasporto. È stato<br />
membro della Commissione VIA presso il Ministero dell’Ambiente<br />
dal 2001 al 2007, partecipando quindi ai lavori della Segreteria<br />
Tecnica dello stesso dicastero dal 2007 al 2011. Ha svolto<br />
docenze universitarie in materia di Valutazione Ambientale a<br />
Genova e Roma. Attualmente presiede la Commissione Valutazioni<br />
Ambientali dell’Ordine degli Ingegneri, fa parte del comitato<br />
CT E.2 del PIARC ed è inoltre membro esperto del Consiglio<br />
Superiore dei Lavori Pubblici (seconda sezione).<br />
VALERIO VERALDI, Direttore Tecnico<br />
RISE (Research and Innovation for Sustainable<br />
Environment), è laureato in Ingegneria<br />
delle infrastrutture viarie e trasporti<br />
e dottore di ricerca in Ingegneria<br />
Civile. È stato professore a contratto di<br />
Costruzione di Strade Ferrovie e Aeroporti presso l’Università<br />
degli Studi Guglielmo Marconi. Si occupa da circa un decennio<br />
di progettazione tecnica e ambientale. Attualmente è Segretario<br />
della Commissione Valutazione Ambientali dell’Ordine degli<br />
Ingegneri di Roma e membro del comitato E1 Comitato Tecnico<br />
Nazionale CT E.1 ed CT E.2 del PIARC.<br />
Gli Specialisti<br />
È<br />
ormai acclarato come vi sia ad oggi un dualismo<br />
forte tra chi sostiene che i cambiamenti climatici<br />
siano da imputare interamente, o quasi, all’azione<br />
antropica e pertanto la tematica debba essere affrontata<br />
sul piano della “lotta al cambiamento climatico” e chi invece<br />
sostiene che non vi sia una diretta correlazione tra<br />
tali elementi, sostenendo che il clima sulla terra è sempre<br />
cambiato e che pertanto l’unica via è quella di cercare<br />
strategie di adattamento al cambiamento climatico. Sono<br />
numerose le fonti bibliografiche, anche molto autorevoli<br />
(Lindzen, 2011) (J ones, 1987) (Arnell, 2002), da entrambe<br />
le parti e senza prendere una posizione in merito,<br />
se da un lato si può evidenziare che il genere umano<br />
non deve rischiare di essere “presuntuoso” rispetto alla<br />
“natura”, dall’altro appare chiaro che è opportuno prendere<br />
atto di evidenti cambiamenti fisici e culturali che devono<br />
essere introdotti nel mondo progettuale, vincendo<br />
(o forzando) la corrispondente inerzia. Il campo di azione<br />
di chi scrive è quello di migliorare la sostenibilità delle<br />
iniziative progettuali con attente azioni nel campo dei<br />
servizi di ingegneria e della ricerca e innovazione quali<br />
stretti risvolti della stessa medaglia e, nel caso specifico,<br />
dello stesso gruppo di lavoro, che mira al perseguimento<br />
della sostenibilità delle infrastrutture di trasporto. Ciò in<br />
quanto si è consapevoli e convinti che ponendo l’attenzione<br />
ad entrambi i lati della medaglia di cui sopra, si è in<br />
grado di produrre risvolti positivi in termini di perseguimento<br />
della sostenibilità ambientale.<br />
Mauro Di Prete<br />
Direttore Tecnico<br />
IRIDE Srl<br />
Valerio Veraldi<br />
Direttore Tecnico<br />
RISE Srl<br />
1-2/<strong>2020</strong> leStrade
63 LS<br />
1. Correlazione tra uso<br />
dell’infrastruttura ed<br />
emissioni di gas serra<br />
1. In realtà, come più oltre indicato, il<br />
tema è più ampio e complesso e non si<br />
deve rischiare di banalizzare il fenomeno<br />
mediante slogan ed enunciati.<br />
1<br />
Coerenza ambientale<br />
Per rimanere su un tema “base” 1 , la lotta al cambiamento<br />
climatico impone un’attenzione alle emissioni di inquinanti<br />
da traffico veicolare, con particolare riferimento alla CO 2 e<br />
ai gas climalteranti: rispetto a ciò è evidente che progettare<br />
un’infrastruttura stradale con accortezze gestionali, che<br />
possano ridurre le emissioni, comporta un miglioramento<br />
della sostenibilità dell’infrastruttura sia sotto il profilo ambientale<br />
che sociale, migliorando la salubrità dell’aria locale<br />
e conseguentemente la salute umana. Appare quindi innegabile<br />
come tali strategie siano comunque da perseguire. È<br />
però altrettanto evidente come, estremizzando il concetto,<br />
qualora si volessero diminuire le emissioni stradali, una volta<br />
raggiunto il punto di massima efficienza dell’infrastruttura,<br />
l’unico modo sarebbe quella di ridurre la domanda di mobilità<br />
e utilizzare meno l’infrastruttura. Ma è questo il nostro<br />
compito? È questo quello che realmente si vuole o è quello<br />
che risponde alle reali esigenze della società?<br />
Probabilmente no e pertanto il nostro compito deve essere<br />
letto nella logica del progettare infrastrutture in grado di rispondere<br />
(o per meglio dire “resistere”) ai cambiamenti climatici:<br />
ciò appare una necessità imprescindibile se si vuole<br />
che tali infrastrutture rispondano agli stessi standard funzionali,<br />
ma al tempo stesso siano coerenti con le nuove esigenze.<br />
Concettualmente, quindi, riteniamo che l’esigenza è di segno<br />
opposto di quanto potrebbe apparire, ossia occorre che<br />
la sfida si ponga l’obiettivo di incrementare gli standard progettuali<br />
e le caratteristiche infrastrutturali al fine di utilizzare<br />
l’infrastruttura con gli stessi livelli di servizio ma coerentemente<br />
(se ci è permesso) con l’Ambiente, con la A maiuscola.<br />
Mentre sul tema dei cambiamenti climatici sono molti i contributi<br />
scientifici, ormai consolidati anche nella prassi, che<br />
hanno delineato strategie efficaci ed efficienti per la riduzione<br />
del contributo emissivo stradale ai cambiamenti climatici,<br />
sul secondo fronte, quello della cosiddetta resilienza,<br />
il dibattito è ancora agli inizi. È proprio su tale secondo<br />
aspetto che il presente contributo si vuole focalizzare, andando<br />
ad analizzare cosa significa adattarsi ai cambiamenti<br />
climatici, introducendo un ulteriore elemento di discussione:<br />
“Q ual è l’impatto dell’adattamento ai cambiamenti<br />
climatici? ”. Una domanda a cui, a parere degli autori, ancora<br />
oggi ci si interroga poco e che invece potrebbe essere la<br />
vera opportunità di un cambiamento radicale nella modalità<br />
di progettazione.<br />
Valutazione ambientale<br />
del climate change e D.Lgs.104/17<br />
Sono ormai trascorsi due anni dal grande stravolgimento<br />
che in tema di V IA il D.Lgs. 104/ 17 ha introdotto al testo<br />
unico dell’ambiente (D.Lgs 152/ 06) con l’abrogazione del<br />
DPCM 27/ 12/ 1988 e l’introduzione di nuove tematiche ambientali<br />
da sottoporre ad analisi. In tale ottica, appare utile<br />
richiamare quanto definito dall’allegato V II al D.Lgs. 152/ 06<br />
e smi in termini di climate change:<br />
[ … ] 3 . La descrizione degli aspetti pertinenti dello stato attuale<br />
dell’ambiente ( scenario di base) e una descrizione<br />
generale della sua probabile evoluzione in caso di mancata<br />
attuazione del progetto, nella misura in cui i cambiamenti<br />
naturali rispetto allo scenario di base possano essere valutati<br />
con uno sforzo ragionevole in funzione della disponibilità<br />
di informazioni ambientali e conoscenze scientifiche.<br />
4. U na descrizione dei fattori specificati all’articolo 5 , comma<br />
1 , lettera c) , del presente decreto potenzialmente soggetti<br />
a impatti ambientali dal progetto proposto, con particolare<br />
riferimento [ … ] ai fattori climatici ( q uali, a titolo esemplificativo<br />
e non esaustivo, emissioni di gas a effetto serra, gli<br />
impatti rilevanti per l’adattamento) [ ...]<br />
5. U na descrizione dei probabili impatti ambientali rilevanti<br />
del progetto proposto, dovuti, tra l’altro: [ ...] f) all’impatto del<br />
progetto sul clima ( q uali, a titolo esemplificativo e non esaustivo,<br />
natura ed entità delle emissioni di gas a effetto serra)<br />
e alla vulnerabilità del progetto al cambiamento climatico.<br />
Da questa breve disamina appare evidente come il tema<br />
dei cambiamenti climatici sia ormai un elemento imprescindibile<br />
delle valutazioni ambientali. Q uanto in questi recenti<br />
anni è stato fatto, sia per prassi, sia per rispondere<br />
alle normative ambientali, è stato tuttavia solo una parte<br />
di quanto richiesto. Infatti la maggior parte degli studi ambientali<br />
ad oggi si limitano a valutare le emissioni di CO 2<br />
prodotte dall' infrastruttura rispetto al contributo dell’intero<br />
settore trasporti o rispetto alle specificità locali. Se tale<br />
approccio appare condivisibile nella misura di rispondere<br />
all’impatto di progetto sul clima, vorremmo incentrare l’attenzione<br />
sul tema definito dal comma 4 e specificatamente<br />
nel tema “gli impatti per l’adattamento”. Dall’attenta lettura<br />
D.Lgs. 104/ 17 infatti non vi è solo la necessità di valutare<br />
in che misura il progetto incide sui cambiamenti ma<br />
anche, la necessità di realizzare un progetto resiliente ai<br />
cambiamenti climatici, ovvero come questo fenomeno incide<br />
sull’ambiente stesso.<br />
Gli effetti ambientali<br />
dell’adattamento ai cambiamenti<br />
Per capire meglio l’entità del problema si vuole fornire un<br />
esempio pratico di quanto detto. Ben consci che l’argomento<br />
sia molto più complesso di quanto riportato si è cercato<br />
volutamente di “banalizzare” il tema al fine di rendere un<br />
concetto molto complesso nella sua trattazione pratica. A<br />
tale scopo si fa riferimento adun’interessante pubblicazione<br />
effettuata dal gruppo internazionale di studio sull’adattamento<br />
ai cambiamenti climatici del PIARC (Associazione<br />
Mondiale della Strada), intitolato International Climate<br />
Change A daptation F ramew ork for R oad Infrastructure<br />
Gli Specialisti<br />
1-2/<strong>2020</strong>
64<br />
2a<br />
2b<br />
3a<br />
3b<br />
(Topolis, 2015). Tale documento rappresenta una raccolta<br />
di policy, strategie ed esempi progettuali legati alla resilienza<br />
di infrastrutture stradali ai cambiamenti climatici. Si<br />
prenda a riferimento studio quanto riportato nel caso studio<br />
in Nuova Z elanda relativo alla Causeway.<br />
Effettuando un’analisi degli effetti potenziali meramente<br />
qualitativi dell’opera nella configurazione ante adattamento<br />
ai cambiamenti climatici gli effetti sull’ambiente potrebbero<br />
essere esemplificati nella seguente funzione:<br />
In cui E A rappresenta le emissioni in atmosfera, E R la componente<br />
legata all’acustica, E P la componente legata al consumo<br />
di materie prime. La resilienza ai cambiamenti climatici,<br />
stante la configurazione infrastrutturale mostrata<br />
in fig. 2, risulta bassa e per comodità la indicheremo posta<br />
pari ad AT. Q uanto proposto nella nuova configurazione,<br />
per aumentare l’adattamento ai cambiamenti climatici<br />
è di rialzare e proteggere la sede stradale così come<br />
mostrato in fig. 3.<br />
Rimodulando nuovamente la nostra funzione Effetti Ambientali<br />
e Adattamento ai cambiamenti climatici avremo:<br />
Sicuramente si noterà come la nuova configurazione mostra<br />
una capacità di adattamento ai cambiamenti climatici maggiore<br />
(A T + A N ) a fronte tuttavia di due nuovi effetti ambientali:<br />
il primo legato all’intrusione visiva del nuovo manufatto<br />
che spostando la livelletta del piano stradale risulta più<br />
visibile e modifica maggiormente il paesaggio in cui si inserisce<br />
l’infrastruttura, il secondo legato ai maggiori consumi<br />
di materie prime necessarie a realizzare tale opera. E M ed<br />
E V pertanto possono essere considerati gli effetti ambientali<br />
legati alla necessità di adattare l’infrastruttura stradale al<br />
cambiamento climatico. Il rischio, quindi, è che con l’incremento<br />
della resilienza attraverso un mero incremento degli<br />
standard dimensionali di progetto possa condurre a una<br />
non sostenibilità dell’iniziativa progettuale.<br />
Come detto, si è consci di aver banalizzato in poche righe<br />
un corpus decisamente più complesso, ma tale “banaliz-<br />
Gli Specialisti<br />
4<br />
zazione” ci permetterà di mettere in evidenza il vero paradigma<br />
che può portare l’approccio sostenibile ai cambiamenti<br />
climatici.<br />
Progettazione ambientale<br />
e sostenibilità territoriale<br />
Riprendiamo quindi un esempio similare a quanto visto in<br />
precedenza supponendo di avere un tombino idraulico al di<br />
sotto di una sezione stradale. L’adattamento ai cambiamenti<br />
climatici, in prima battuta, ci imporrebbe di adottare degli<br />
standard più elevati al fine di poter rispondere a eventi di intensità<br />
di pioggia sempre crescenti. Una progettazione non<br />
accorta, quindi, si muoverebbe unicamente verso l’adozione<br />
di una sezione più ampia (fig. 5). Tale approccio tuttavia<br />
abbiamo visto in precedenza comporta, a livello ambientale,<br />
unicamente degli effetti negativi.<br />
È proprio da tale riflessione che muove il cuore centrale del<br />
presente articolo e del messaggio che si intende mandare.<br />
Non basta infatti oggi interrogarsi unicamente sulla capacità<br />
della nostra infrastruttura di resistere ai cambiamenti<br />
climatici, ma occorre interrogarsi se è in grado di resistere<br />
a tali cambiamenti in maniera sostenibile. Emerge quindi<br />
in questo sistema il ruolo di un’accorta progettazione integrata<br />
che è volta a individuare l’elemento stradale (o infrastrutturale<br />
in genere) come un momento di analisi territo-<br />
2. Caso di studio “Causeway”<br />
(Nuova Zelanda)<br />
Fonte: PIARC World Road<br />
Association<br />
3. Nuova configurazione:<br />
aumento dell’adattamento<br />
ai cambiamenti climatici<br />
4. Resilienza e sostenibilità:<br />
due obiettivi complementari<br />
5. Un esempio pratico:<br />
l’approccio del “mero”<br />
adattamento<br />
6. Approccio territoriale<br />
7. Infrastrutture<br />
nel e per il territorio<br />
8. La sfida al rilancio delle<br />
infrastrutture sostenibili<br />
1-2/<strong>2020</strong> leStrade
65 LS<br />
5 6<br />
7 8<br />
Gli Specialisti<br />
B i b l i o g r a f i a<br />
[ 1 ] Arnell, N. C. (2002). The consequences<br />
of CO2 stabilisation<br />
for the impacts of climate change.<br />
Climatic Change, 53 (4). pp.<br />
413-446.<br />
[ 2 ]D.Lgs 152/ 06. (2006). Norme<br />
in materia ambientale. Gazzetta<br />
Ufficiale della Repubblica Italiana.<br />
[ 3 ] D.Lgs. 104/ 17. (2017). Attuazione<br />
della direttiva 2014/ 52/<br />
UE del Parlamento europeo e del<br />
Consiglio, del 16 aprile 2014, che<br />
modifica la direttiva 2011/ 92/ UE,<br />
concernente la valutazione dell’impatto<br />
ambientale di determinati<br />
progetti pubblici e privati, ai sensi<br />
degli articoli 1 e 14 della legge 9<br />
luglio 2015, n. 114”. Gazzetta Ufficiale<br />
della Repubblica Italiana.<br />
[ 4 ] D.P.C.M 27 Dicembre 1988.<br />
(1988). Norme tecniche per la redazione<br />
degli studi di impatto ambientale<br />
e la formulazione del giudizio<br />
di compatibilità di cui all’art.<br />
6, L. 8 luglio 1986, n. 349, adottate<br />
ai sensi dell’art. 3 del D.P.C.M.<br />
10 agosto 1988, n. 377. Gazzetta<br />
Ufficiale della Repubblica Italiana.<br />
[ 5 ]J ones, P. W. (1987). The rapidity<br />
of CO2-induced climatic change:<br />
Observations, model results<br />
and palaeoclimatic implications.<br />
Abrupt Climatic Change: Evidence<br />
and Implications., pp. 47-55.<br />
Lindzen, R. (2011). A case against<br />
precipitous climate action. Energy<br />
& Environment, 747-751.<br />
Topolis, C. (2015). International<br />
Climate Change Adaptation Framework<br />
for Road Infrastructure.<br />
PIARC.<br />
riale volta a risolvere problematiche locali non solo correlate<br />
all’esercizio. In questo l’infrastruttura stradale non diviene<br />
più elemento di interferenza territoriale ma vero e proprio<br />
patrimonio del territorio. Anche in questo caso ci aiutiamo<br />
con un esempio pratico “banalizzato”. Riprendiamo pertanto<br />
il nostro tombino scatolare ed invece di intervenire su di<br />
esso al fine di renderlo conforme alle portate di progetto,<br />
interveniamo sul territorio creando ad esempio un bacino<br />
di laminazione delle portate (fig. 6).<br />
Tale intervento permetterà di riportare allo stesso livello di<br />
capacità di adattamento i due sistemi; tuttavia nella nuova<br />
progettazione non si avranno più delle mere esternalità<br />
negative. Riprendendo infatti l’analisi degli effetti ambientali<br />
secondo le equazioni viste in precedenza, il caso della<br />
progettazione con il bacino di laminazione può essere schematizzato<br />
(fig. 7) come:<br />
In questo caso sono stati introdotti così due effetti, che<br />
questa volta si sottragono all’equazione degli effetti totali<br />
in quanto effetti positivi per l’ambiente. Tale bacino di laminazione/<br />
accumulo infatti può in primis rappresentare un<br />
elemento positivo per il mantenimento della biodiversità,<br />
realizzando una piccola zona umida che (se correttamente<br />
progettata) può essere di supporto alla biodiversità dell’area<br />
per fronteggiare i sempre crescenti periodi di siccità a<br />
cui, l’estremizzazione dei fenomeni climatici, sta portando.<br />
Replicando il sistema dei microbacini, e conferendo a<br />
tali microbacini anche le acque di dilavamento del sedime<br />
stradale, opportunamente trattate, è possibile pensare che<br />
tali elementi fungano anche da elemento di accumulo per<br />
l’irrigazione dei campi, potendo quindi attingere a tali sorgenti<br />
anziché utilizzare risorse naturali di falda. In tale ottica<br />
si avrebbe anche quindi la promozione di una Circular<br />
E conomy legata alla recupero ed accumulo delle acque di<br />
piattaforma reimpiegati in campo agricolo anziché conferite<br />
a corpo idrico ricettore.<br />
Conclusioni<br />
Gli esempi riportati in precedenza hanno messo in luce, in<br />
maniera esemplificativa, come la vera sfida nell’adattamento<br />
al cambiamento climatico non risiede unicamente nel trovare<br />
strategie e soluzioni che aumentino la resilienza delle<br />
infrastrutture ma nell’adottare soluzioni che incrementino la<br />
sostenibilità dell’intervento. La proposta è quella di considerare<br />
la necessità di adattamento al cambiamento climatico<br />
quale motore di una progettazione territoriale che vede l’opera<br />
inserita nell’ambiente in chiave di trasformazione sostenibile.<br />
Si è quindi disponibili per arricchire le nostre linee<br />
di azione di ricerca e innovazione, ma anche di pratica<br />
applicazione a questa logica, ma per non rimanere relegati<br />
a meri “ragionamenti” occorre poter disporre di casi concreti.<br />
Rispetto a quest’ultimi l’esperienza maturata pone<br />
in evidenza che il “salto” di attenzione può avvenire in soli<br />
due modi. Da un lato confidare in un proponente virtuoso il<br />
quale si faccia onere delle numerose complessità normative<br />
e autorizzative che comporta estendere il ragionamento<br />
anche ad ambiti che non sono di sua stretta competenza;<br />
l’altro, che si auspica, che siano adeguati gli strumenti normativi<br />
di settore al fine di poter mettere in condizioni i proponenti<br />
di attuare una progettazione territoriale in un quadro<br />
normativo che sia premiante rispetto a tale approccio,<br />
andando cioè nella direzione di condivisione delle iniziative<br />
progettuali quali opere innovative e sostenibili. nn<br />
1-2/<strong>2020</strong>
66<br />
Monitoraggio delle Pavimentazioni<br />
Alto rendimento<br />
e rumore stradale<br />
LA CONFIGURAZIONE DELLA TEXTURE DELLA STRADA PUÒ DETERMINARNE<br />
I LIVELLI DI RUMOROSITÀ? LA RICERCA SPECIFICA FORNISCE NON SOLO UNA<br />
RISPOSTA AFFERMATIVA A QUESTA DOMANDA, MA OFFRE ANCHE GLI STRUMENTI<br />
PER INDAGARE AL MEGLIO IL FENOMENO. TRA QUESTI, VI SONO LE TECNOLOGIE<br />
AD ALTO RENDIMENTO IMPIEGATE PER ANALIZZARE LA COMPONENTE RUMORE<br />
PRODOTTA DAL ROTOLAMENTO DEGLI PNEUMATICI SULLA PAVIMENTAZIONE.<br />
DI SEGUITO, L’ESPOSIZIONE DI UN METODO D’INDAGINE AL RIGUARDO<br />
E I RISULTATI DI UN’APPLICAZIONE IN AUTOSTRADA.<br />
I<br />
l costante monitoraggio di una pavimentazione è<br />
un’azione fondamentale innanzitutto per valutarne<br />
lo stato di degrado e pianificare i necessari interventi<br />
di manutenzione nel tempo. I parametri rappresentativi<br />
delle caratteristiche funzionali e strutturali della pavimentazione,<br />
grazie al continuo progresso tecnologico, possono<br />
essere oggi determinati in velocità di traffico con sistemi<br />
ad alto rendimento, che forniscono in maniera speditiva<br />
Gli autori<br />
GIUSEPPE DE LORENZO si è laureato all’<br />
università di Roma Tor Vergata in Ingegneria<br />
Civile con specializzazione in Infrastrutture<br />
e Sistemi di Trasporto. Dal 2018 lavora<br />
in Sina (Gruppo Gavio) e si occupa di analizzare lo stato di<br />
salute delle pavimentazioni stradali e aeroportuali attraverso<br />
l’utilizzo di apparecchiature ad alto rendimento.<br />
ENEA SOGNO, Ph.D presso la facoltà di<br />
Ingegneria Civile del Politecnico di Torino<br />
con indirizzo Trasporti e Infrastrutture,<br />
opera in Sineco (ora Sina) dal 2010 come<br />
ingegnere delle pavimentazioni. È specializzato<br />
nella valutazione strutturale e funzionale<br />
di infrastrutture stradali e aeroportuali,<br />
anche con il supporto di sistemi ad alto rendimento,<br />
nell’implementazione di sistemi PMS e nella definizione di<br />
strategie per finalità di asset management.<br />
notevoli quantità di dati grazie ai quali possono essere ricavate<br />
informazioni approfondite e precise, ad elevatissima<br />
frequenza, arrecando il minimo disturbo all’esercizio<br />
dell’infrastruttura.<br />
Eppure, lo sviluppo di sistemi di misura così complessi offre<br />
l’opportunità di ricercare, in aggiunta a proprietà fondamentali<br />
per la sicurezza degli utenti - tra cui l’aderenza, la<br />
regolarità longitudinale e trasversale e l’insieme dei difetti<br />
in superficie (fessure, buche, depressioni, etc.) - anche<br />
altre caratteristiche più strettamente connesse all’utilizzo<br />
dell’infrastruttura. In questo ambito si inserisce il presente<br />
contributo, teso a focalizzare l’attenzione su un tema di<br />
grande attualità che già a partire dai comitati tecnici e dagli<br />
organi di normazione della Comunità Europea gode in questo<br />
momento storico di un sicuro interesse: la caratterizzazione<br />
delle pavimentazioni per effetto anche della valutazione<br />
del loro livello di comfort acustico. Si desidera porre<br />
l’attenzione, in particolare, sulla possibilità di impiegare i<br />
sistemi ad alto rendimento per analizzare specificatamente<br />
la componente di rumore prodotta dal rotolamento degli<br />
pneumatici sulla superficie della pavimentazione.<br />
L’etichettatura delle pavimentazioni<br />
Il corretto processo di manutenzione di una pavimentazione<br />
stradale persegue l’obiettivo di disporre, già in fase di<br />
progettazione, di una funzionalità ottimale, da garantire e<br />
mantenere nella fase di esercizio. Essa è comunemente associata<br />
a quattro caratteristiche fondamentali:<br />
• Portanza;<br />
• Rugosità;<br />
Giuseppe De Lorenzo<br />
Enea Sogno<br />
Sina SpA (Gruppo ASTM)<br />
Gli Specialisti<br />
1-2/<strong>2020</strong> leStrade
67 LS<br />
1. Classificazione delle<br />
categorie associate<br />
agli indicatori di stato<br />
• Regolarità;<br />
• Rumorosità.<br />
Del resto, anche alcuni recenti orientamenti normativi riconoscono<br />
l’importanza di conoscere l’influenza della superficie<br />
della pavimentazione stradale sulle emissioni sonore<br />
prodotte dal contatto per rotolamento, ai fini di una caratterizzazione<br />
qualitativa della strada. A tale riguardo, si richiama<br />
una risoluzione adottata nella 69° sessione del W orking<br />
P arty on N oise tenutosi a Ginevra nel 2019 nell’ambito del<br />
World Forum for Harmonization of V ehicle Regulations, in<br />
base alla quale le seguenti quattro macro-categorie associate<br />
a specifici indicatori di stato sarebbero sufficienti per<br />
collocare il livello prestazionale della superficie di una pavimentazione<br />
all’interno di una scala di rating di riferimento:<br />
1. Impatto ambientale (rumore per rotolamento);<br />
2. Sicurezza (aderenza in condizioni bagnate);<br />
3. Efficienza (resistenza al rotolamento);<br />
4. V ita di servizio (durabilità).<br />
La classificazione proposta con riferimento a ciascuna macro-categoria<br />
(fig. 1) è univocamente definita e varia da A<br />
(top) a G (bottom), è valida su pavimentazioni nuove e si<br />
riferisce a misure realizzate in condizioni operative standardizzate.<br />
Il contributo delle pavimentazioni<br />
al livello di rumore percepito<br />
La Comunità Europea riconosce il rumore come uno dei<br />
maggiori problemi ambientali in Europa. Oggi, dunque, è<br />
1<br />
accettato il fatto che determinati livelli di rumore possono<br />
nuocere alla salute umana e tale consapevolezza è stata<br />
maturata anche a livello normativo. L’emissione acustica<br />
di interesse in campo stradale, che per velocità maggiori di<br />
40÷ 50 km/ h diventa preponderante rispetto ad altri fattori<br />
e che può essere limitata adottando apposite precauzioni<br />
progettuali oltre che accorte strategie di manutenzione,<br />
è il rumore da rotolamento che consegue all’interazione tra<br />
veicolo e infrastruttura esplicata attraverso il contatto dinamico<br />
pneumatico-pavimentazione. I parametri che concorrono<br />
alla generazione di questo fenomeno dipendono dalle<br />
caratteristiche di esercizio della strada, dai materiali che<br />
ne costituiscono la superficie, dalle condizioni di traffico, dai<br />
veicoli in transito e dalle condizioni al contorno e ambientali<br />
(p.e. presenza di pioggia).<br />
Focalizzando l’attenzione sui contributi portati dalla sola pavimentazione,<br />
molte ricerche hanno evidenziato che il conglomerato<br />
bituminoso appena steso risulta quello di minor<br />
rumorosità, e che con il trascorrere del tempo tale caratteristica<br />
evolve parallelamente all’insorgenza di discontinuità<br />
sulla superficie di rotolamento, che incidono in misura non<br />
trascurabile sulla generazione di rumore. In ultimo, il livello<br />
di rumore percepito su una strada deteriorata può allinearsi,<br />
nel caso in cui gli interventi di ripristino dei manti superficiali<br />
siano fortemente dilazionati nel tempo e anche localizzati<br />
all’interno della carreggiata (c.d. rattoppi), a quello<br />
identificabile in strade realizzate con soli materiali lapidei<br />
(strade bianche, sanpietrini, ciottolati). Pertanto, è importante<br />
che le caratteristiche di tessitura della pavimentazione<br />
siano conosciute.<br />
La norma ISO 13473-1 riporta una classificazione della tessitura<br />
in funzione dei domini di pertinenza delle lunghezze<br />
d’onda caratteristiche, fornendo anche un’indicazione delle<br />
ampiezze connesse a tali domini. In base a ciò , la tessitura<br />
è così classificata:<br />
• Microtessitura per λpv< 0.5 mm e ampiezze comprese<br />
tra 1 µ m e 0.2 mm;<br />
• Macrotessitura per 0,5 mm
68<br />
è necessario garantire un sufficiente drenaggio dell’aria tra<br />
le superfici a contatto; con specifico riguardo alla pavimentazione,<br />
essa deve presentare una macrotessitura negativa<br />
con un livello tale da garantire una certa permeabilità superficiale<br />
dell’aria. L’entità delle vibrazioni dipende invece<br />
dalla deformabilità dello pneumatico e dalle sue dimensioni,<br />
ossia dalla sua capacità di adattarsi al profilo stradale:<br />
maggiore è la deformazione dello pneumatico e maggiore<br />
sarà la componente del rumore. Ne consegue che un’elevata<br />
macrotessitura determinerà una forte componente vibratoria,<br />
mentre una ridotta macrotessitura produrrà poco<br />
rumore da vibrazione. Poiché , peraltro, il fenomeno vibratorio<br />
è quello che ha il maggior peso tra le cause di generazione<br />
del rumore, l’entità della macrotessitura influisce in<br />
maniera preponderante sulla generazione del rumore da rotolamento<br />
nel suo complesso.<br />
delle frequenze cumulate con il valore dell' ampiezza mediana,<br />
si ottiene un valore di frequenza caratteristico (fattore<br />
di forma) chiamato “g”. Q uando il valore di “g” è inferiore al<br />
60%, si può ritenere di essere in presenza di una tessitura<br />
convessa (strada rumorosa); quando invece il valore di “g”<br />
è superiore al 60%, si può ritenere che la tessitura sia concava,<br />
il che corrisponde a una strada silenziosa.<br />
Applicazione e commenti<br />
Sina SpA (Società Iniziative Nazionali Autostradali), parte<br />
del gruppo ASTM SpA e leader nella progettazione, realizzazione<br />
e gestione delle infrastrutture di trasporto con oltre<br />
1.450 km di rete autostradale nazionale, annovera tra<br />
2<br />
Metodo empirico con misure<br />
da sistemi ad alto rendimento<br />
Secondo alcuni studi, la macrotessitura della pavimentazione<br />
può condizionare il livello di rumore intrinseco della stessa<br />
per il fatto di essere positiva o negativa. Nello specifico,<br />
una ricerca proposta da una società di ingegneria tedesca<br />
specializzata in misurazioni e pianificazione in tutti i settori<br />
dell' acustica, della fisica e della protezione ambientale, ha<br />
evidenziato come la correlazione tra la macrotessitura della<br />
superficie della pavimentazione e il rumore percepito possa<br />
essere descritta analiticamente attraverso una funzione<br />
di correlazione. In base a quanto ipotizzato nell’ambito<br />
di questa esperienza, una tessitura convessa corrisponderebbe<br />
a una strada rumorosa, mentre una tessitura concava<br />
rappresenterebbe una strada silenziosa.<br />
Al fine di stabilire se una superficie stradale ha una tessitura<br />
convessa o concava, è sufficiente implementare un calcolo<br />
basato sulla frequenza delle ampiezze registrate lungo<br />
uno o più profili longitudinali rappresentativi della superficie<br />
stessa (fig. 2). Cumulando le frequenze, è possibile infatti<br />
ottenere una rappresentazione statistica in cui sono riportate<br />
le frequenze di ampiezza sull’asse delle ascisse “x”<br />
e le ampiezze stesse determinate a valle di indagini profilometriche<br />
sull’asse delle ordinate “y”. Intersecando la curva<br />
3<br />
2. Tessitura convessa<br />
e concava: il metodo<br />
di calcolo basato sulla<br />
frequenza delle ampiezze<br />
3. La sezione autostradale<br />
oggetto dell’indagine<br />
Gli Specialisti<br />
1-2/<strong>2020</strong> leStrade
69 LS<br />
TAB. 1 VALORI DI MACROTESSITURA SU PORZIONE CENTRALE E INTERA LARGHEZZA<br />
DELLA CORSIA DI MARCIA<br />
MPD -1.0 -0.8 -0.6 -0.4 -0.2 0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0<br />
%v ridotta 0.92 0.97 0.86<br />
%v elevata 1.66 1.78 1.64<br />
media banda 1.41 1.51 1.35<br />
TAB. 2 ANALISI DELLA PORZIONE CENTRALE DELLA CORSIA DI MARCIA SU 9 PROFILI<br />
LONGITUDINALI<br />
f(g) -1.0 -0.8 -0.6 -0.4 -0.2 0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 media<br />
%v ridotta 78 34 40 41 28 20 15 17 13 78 87 41<br />
%v elevata 91 94 62 62 49 43 24 28 28 35 46 51<br />
4. Rappresentazione<br />
dei valori di macrotessitura<br />
5. Dati riguardanti il profilo<br />
collocato in fascia di ormaia<br />
sinistra<br />
le proprie attività rivolte ai Gestori di infrastrutture di trasporto<br />
(pubblici e privati) e alle Società di progettazione numerosi<br />
servizi di rilevamento su reti stradali/ ferroviarie/ aeroportuali<br />
e sulle opere, finalizzati ad acquisire grandezze<br />
fisico-geometriche e indici prestazionali di varia natura. Tra<br />
questi, sono spesso stati oggetto di indagine i profili longitudinali<br />
e trasversali delle pavimentazioni.<br />
Storicamente, il primo sistema ad alto rendimento impiegato<br />
da Sina per detto scopo era il ARAN (Automatic Road<br />
Analyzer). In tempi più recenti, di pari passo con l’evoluzione<br />
di strumentazioni come i sistemi inerziali e di posizionamento,<br />
i sincronizzatori e più in generale i sensori laser,<br />
e con il parallelo irrobustimento degli impianti software per<br />
l’elaborazione e la gestione ordinata dei dati, la società ha<br />
4<br />
realizzato l’integrazione di diversi dispositivi e il raggiungimento<br />
di un' adeguata correlazione delle informazioni sviluppando<br />
il LARAN (LAser Road Analyzer). Q uesto sistema<br />
permette di disporre sia dei dati geometrici di un’infrastruttura<br />
che dei parametri prestazionali della superficie della sua<br />
pavimentazione attraverso un unico rilievo, con una risoluzione<br />
che può raggiungere 1 mm sia nella direzione longitudinale<br />
che in quella trasversale rispetto alla direzione<br />
di avanzamento. L’accuratezza e la ripetibilità delle misure<br />
profilometriche sono state verificate essere in classe 1 secondo<br />
i dettami della norma ASTM E950/ E950M09.<br />
Sono mostrati, qui di seguito, i risultati ottenuti implementando<br />
il metodo descritto in precedenza sulle misure realizzate<br />
nell’ambito del rilevamento dei profili longitudinali e<br />
della macrotessitura su una sezione autostradale di 4 km caratterizzata<br />
dalla presenza di due differenti tipologie di strato<br />
di usura, ad elevato e ridotto contenuto di vuoti (fig. 3).<br />
In tab. 1 e in fig. 4, che riportano i valori di macrotessitura<br />
determinati rispettivamente sulla porzione centrale e sull’intera<br />
larghezza della corsia di marcia, è possibile apprezzare<br />
la transizione da una tipologia di strato di usura all’altra,<br />
avendo evidenza altresì del maggiore impacchettamento<br />
dello strato di usura di tipo drenante lungo le fasce di ormaia<br />
destra e sinistra.<br />
Con riferimento alla stima del livello di rumore da rotolamento,<br />
si osserva invece che dall’analisi della porzione centrale<br />
della corsia di marcia effettuata su 9 profili longitudinali<br />
equidistanziati di 20 cm (tab. 2) il fattore di forma “g” è efficace<br />
nell’identificare, in termini assoluti, le diverse tipologie<br />
di strato di usura, ma solo in parte si rivela soddisfacente<br />
nell’attribuire la qualità di strada rumorosa o silenziosa in<br />
base alla soglia del 60% individuata nel metodo implementato<br />
(cfr. fig. 5, relativa al profilo collocato in fascia di ormaia<br />
sinistra a -0,8 m rispetto all’asse della corsia). Ciò , in termini<br />
pratici, suggerisce la sussistenza di variabili alle quali il<br />
metodo è sensibile (p.e. traiettoria, sgranamento, presenza<br />
di detriti, umidità, etc.) che non sono direttamente controllabili<br />
con i soli parametri utilizzati ai fini della valutazione<br />
proposta e richiedono una conoscenza più dettagliata del<br />
sito di prova e dei materiali impiegati. nn<br />
Gli Specialisti<br />
5<br />
1-2/<strong>2020</strong>
70<br />
Emulsioni Bituminose<br />
Il latte nero<br />
delle strade<br />
NUTRIMENTO DI ALTA QUALITÀ STRADALE E ALLEATO VERSATILE IN MOLTE<br />
APPLICAZIONI, DAI CASI DI MANO D’ATTACCO ALLO SLURRY SEAL, FINO<br />
AL RICICLAGGIO DEL FRESATO, PRATICA ECOSOSTENIBILE PER ECCELLENZA.<br />
SONO LE EMULSIONI BITUMINOSE, MATERIALE DAL CAPILLARE IMPIEGO IN MOLTI<br />
PAESI AVANZATI, PER ESEMPIO LA FRANCIA, E ANCORA MINORITARIO DALLE<br />
NOSTRE PARTI. NONOSTANTE SIANO ITALIANI ALCUNI PRODUTTORI LEADER<br />
NEL MONDO SIA DI IMPIANTI SIA DI EMULSIONANTI. COSA MANCA, DUNQUE?<br />
PER ESEMPIO UN PO’ DI CULTURA SPECIFICA TRA GLI ADDETTI AI LAVORI DELLE PA.<br />
1<br />
C<br />
he cosa hanno in comune il latte, le uova e buona<br />
parte dei prodotti cosmetici? Risposta: sono tutti<br />
delle emulsioni e cioè delle dispersioni di un liquido<br />
(ad esempio olio) in un altro liquido con esso non miscibile<br />
(ad esempio acqua). In termini più scientifici, possiamo<br />
dire che le emulsioni sono dei sistemi eterogenei termodinamicamente<br />
instabili che comprendono almeno due fasi<br />
liquide immiscibili, delle quali una è dispersa nell’altra sotto<br />
forma di minute micro-gocce. La stabilità di questi sistemi,<br />
quando sono artificiali e non naturali, può essere aumentata<br />
aggiungendo appositi agenti, come i tensioattivi. Il latte,<br />
prodotto naturale, contiene da 1,5 a 8,5% di grassi liquidi<br />
mantenuti dispersi in sospensione da albuminoidi del siero;<br />
in effetti la parola emulsione deriva dal latino emulgere,<br />
che significa mungere (fig. 1).<br />
Ci sono vari modi di classificare le emulsioni; quelli più usati<br />
per il campo che riguarda questo articolo fanno riferimento<br />
al tipo di agenti tensioattivi impiegati per stabilizzarle.<br />
Gli agenti cosiddetti anionici sono spesso sali di acidi grassi<br />
(“saponi”) che operano in campo basico, mentre gli agenti<br />
cationici sono in genere sali ammonici o poliammine di vario<br />
tipo, che operano in campo acido. Il bitume, che possiamo<br />
grossolanamente assimilare a una sospensione oleosa,<br />
può essere disperso in acqua sotto forma di emulsione,<br />
mediante apposite apparecchiature che producono una forte<br />
azione di taglio (fig. 2); ne risulta una dispersione di piccolissime<br />
particelle con dimensioni dell’ordine di pochi micron.<br />
La percentuale di bitume nell’emulsione di bitume va<br />
Gli Specialisti<br />
L’autore<br />
CARLO GIAVARINI, professore di Tecnologia<br />
del Petrolio e di Processi Chimici Industriali,<br />
è stato Direttore del Dipartimento<br />
di Ingegneria Chimica presso l’Università di Roma La<br />
Sapienza e Direttore del Centro Interfacoltà di Ricerca Cistec.<br />
Per oltre 20 anni è stato Presidente dell’Associazione<br />
Siteb, nella quale è attualmente Presidente Onorario. Partecipa<br />
alle Assemblee del Consiglio Superiore dei LLPP in<br />
qualità di esperto.<br />
2<br />
Carlo Giavarini<br />
Presidente Onorario SITEB<br />
Sapienza Università di Roma
71 LS<br />
1. Latte, forse la più popolare<br />
tra le emulsioni<br />
2. Questo schizzo, tratto<br />
dal manuale SFERB, mostra<br />
in modo simpatico e chiaro<br />
come si prepara un’emulsione<br />
di bitume<br />
3. Un becker di laboratorio<br />
contenente una emulsione<br />
di bitume<br />
Gli Specialisti<br />
4. Schema di un tipico<br />
impianto di emulsioni<br />
(Massenza)<br />
5. Ripartizione degli impianti<br />
di emulsione in Italia<br />
6. Schema semplificato delle<br />
fasi principali di rottura di<br />
una emulsione (decantazione,<br />
flocculazione e coagulazione,<br />
formazione del film di bitume)<br />
3<br />
4<br />
normalmente dal 50 al 70% e la viscosità varia in funzione<br />
di tale percentuale (fig. 3).<br />
Un po’ di storia<br />
Le emulsioni di bitume compiranno ufficialmente 100 anni fra<br />
poco, nel 2022; l’inizio della loro diffusione si fa infatti partire<br />
dal brevetto inglese di Alan Mackay, del maggio 1922. Q uesta<br />
data segna l’inizio della diffusione di una nuova classe di<br />
leganti, che rapidamente modificheranno le tecniche di protezione<br />
delle pavimentazioni stradali. All’inizio sostituiscono il<br />
catrame di carbon fossile per la depolverizzazione e stabilizzazione<br />
delle strade; dopo soli quattro anni, la produzione di<br />
sei Paesi (Inghilterra, Germania Danimarca, India, Australia<br />
e Francia) era stimata essere superiore a 160.000 tonnellate.<br />
Nel 1929 viene fondata in Francia la Colas (da Cold Asphalt,<br />
asfalto freddo, e cioè, allora, emulsione) che, da produttrice<br />
e applicatrice di emulsioni, diventerà una delle più grande<br />
impresa costruttrici di strade, pavimentazioni e infrastrutture<br />
del mondo. Considerando la tipologia di traffico e di strade<br />
anteguerra (1940-45), il ruolo delle emulsioni era allora<br />
sufficiente per la depolverizzazione e per molti tipi di “asfaltatura”.<br />
Nel dopoguerra l’evoluzione delle tecniche stradali,<br />
sotto la spinta del traffico crescente, fa perdere alle emulsioni<br />
il ruolo primario che avevano, mantenendole soprattutto<br />
come mano di attacco per i conglomerati bituminosi. Nel<br />
1951 compaiono le emulsioni cationiche che in pochi decenni<br />
rimpiazzano pressoché completamente quelle anioniche.<br />
La guerra del Kippur e la ritorsione di Paesi Arabi dell’OPEC<br />
provoca un forte aumento del prezzo del petrolio nel 1973.<br />
Per la prima volta l’industria occidentale, ora messa in crisi,<br />
è costretta ad affrontare il problema del risparmio energetico.<br />
Anche l’industria stradale si adegua e intensifica le applicazioni<br />
e le ricerche sulle tecniche a freddo, basate sulle<br />
emulsioni di bitume. V engono messi a punto vari trattamenti<br />
di manutenzione delle superfici stradali e creato (soprattutto<br />
in Francia) anche il conglomerato bituminoso freddo;<br />
il risparmio di energia è sensibile. Oggi siamo di fronte a un<br />
nuovo rilancio delle emulsioni di bitume sotto la spinta, questa<br />
volta, soprattutto di esigenze ambientali (riduzione delle<br />
emissioni). Le emulsioni modificate di nuova generazione<br />
permettono di realizzare nuove pavimentazioni e il riciclaggio<br />
in situ degli strati intermedi e profondi delle vecchie. Per<br />
5<br />
6<br />
produrre emulsioni di buona qualità si deve partire da bitumi<br />
adatti, di buona qualità, il più possibile costante.<br />
Produzione e funzionamento<br />
delle emulsioni di bitume<br />
Gli impianti di produzione delle emulsioni sono concettualmente<br />
semplici, costituiti da una turbina (mulino colloidale)<br />
cui si alimentano il bitume, riscaldato per renderlo fluido, e la<br />
fase acquosa acida (pure lei riscaldata) contenente l’agente<br />
emulsionante; gli impianti sono poi completati da vari serbatoi<br />
e sistemi di controllo (fig. 4). In Italia esistono una quarantina<br />
di impianti, ripartiti come mostrato in fig. 5, dove il diametro<br />
dei pallini è proporzionale al n° di impianti nella zona.<br />
La stabilità dell’emulsione è una proprietà fondamentale ed è<br />
stata oggetto di molti studi. Durante lo stoccaggio non ci deve<br />
essere sedimentazione o flocculazione, fenomeni che invece<br />
devono avvenire al contatto con gli inerti e con le superfici di<br />
1-2/<strong>2020</strong>
72<br />
applicazione, quando si ha la cosiddetta “rottura” dell’emulsione<br />
che consiste nella sedimentazione, flocculazione e coalescenza,<br />
con formazione del film di bitume sugli inerti (fig.<br />
6). L’emulsione è un legante complesso, a causa della grande<br />
varietà di possibili formulazioni e parametri di processo; il<br />
suo studio è in continua evoluzione. Anche l’adesione è una<br />
proprietà fondamentale, oggetto di numerosi studi. L’approfondimento<br />
di questi temi esula dagli scopi del presente articolo.<br />
Un testo fondamentale, per chiarezza e praticità, è stato<br />
pubblicato dalla associazione francese SFERB (Syndicat<br />
des F abricant d’E mulsions R uotieres de Bitume); la versione<br />
inglese, dal titolo “Bitumen E mulsions, general information<br />
applications” è del 1991, ma è ancora attuale; da essa<br />
abbiamo tratto alcune suggestive immagini (figg. 2 e 8). Anche<br />
l’associazione americana AEMA ha prodotto vari e validi<br />
manuali. SITEB ha diffuso nel 2011 le linee guida per la<br />
“Marcatura CE delle emulsioni bituminose”. Le emulsioni cationiche<br />
devono infatti sottostare alla procedura di marcatura<br />
CE, con riferimento alla norma UNI 13808 (Q uadro delle<br />
specifiche per le emulsioni cationiche).<br />
Applicazione delle emulsioni<br />
L’uso principale delle emulsioni bituminose in Italia è per le<br />
cosiddette “mani di attacco” (tack coat). In tal caso l’emulsione<br />
serve per ancorare il conglomerato bituminoso al supporto<br />
e legare insieme gli strati che ne compongono il “pacchetto”<br />
(base, binder, usura), così che essi non possano scorrere<br />
gli uni sugli altri ma costituiscano un sistema unico che reagisce<br />
solidale alle sollecitazioni (fig. 7). Q uesta operazione è<br />
di fondamentale importanza e purtroppo qualche volta viene<br />
“dimenticata” o non fatta a regola d’arte; molte buche di<br />
città si formano anche a causa di ciò .<br />
Il settore oggi di maggior sviluppo per le emulsioni riguarda i<br />
trattamenti superficiali per la manutenzione stradale; ciò per<br />
i costi contenuti e per il basso impatto ambientale che essi<br />
comportano. Q uesti trattamenti, se fatti al momento giusto,<br />
permettono di salvaguardare il manto stradale con costi limitati,<br />
estendendo la vita utile e ripristinando l’aderenza.<br />
Rispetto a un micro-tappeto a caldo, la crescente diffusione<br />
di questa tecnica è dovuta alla sua efficacia e al basso costo;<br />
nel caso più semplice è sufficiente stendere uno strato<br />
di graniglia sulla superficie usurata, trattata con emulsione<br />
(fig. 8). Per avere un trattamento più efficace, si può ripetere<br />
la combinazione emulsione/ aggregati, applicando due<br />
o più strati mono-granulari. In presenza di elevato traffico o<br />
traffico pesante, vengono usate emulsioni in cui il bitume è<br />
modificato con polimeri.<br />
Le malte a freddo, più note come slurry seal, si ottengono<br />
miscelando in un impianto mobile l’emulsione con aggregati<br />
fini e (spesso) cemento; questo svolge la funzione di regolatore<br />
della rottura. Si ottiene così un ricoprimento superficiale<br />
di 5-10 mm, adatto a trattare superfici stradali usurate e<br />
con modeste fessurazioni. Lo slurry seal viene oggi impiegato<br />
anche in abbinamento ai trattamenti superficiali con emulsione<br />
e graniglia, sopra citati. Q uesto trattamento abbinato,<br />
che prende il nome di cape seal, fissa la graniglia del trattamento<br />
sottostante e permette di avere una superficie liscia<br />
con aumentata durabilità. Il cape seal può essere usato an-<br />
Gli Specialisti<br />
7<br />
8<br />
che con traffico pesante e per riparare fessurazioni di minore<br />
entità. Secondo il National Park Service USA, esso può estendere<br />
la vita utile di una pavimentazione di 6-8 anni, o più se<br />
fatto con emulsione modificata.<br />
Rispetto allo slurry seal, i conglomerati a freddo contengono<br />
aggregati di maggiori dimensioni distribuiti uniformemente<br />
in un malta fatta con emulsione. La versione più impiegata<br />
è la francese grave- emulsion (0/ 10, 0/ 14, 0/ 20); la sua caratteristica<br />
principale è la decantazione-rottura che avviene<br />
solo dopo il trasporto dall’impianto di produzione, durante<br />
la compattazione: la malta ingloba gli aggregati maggiori<br />
che mantengono l’angolo interno di frizione, cosa che conferisce<br />
alla miscela una elevata resistenza alla deformazione.<br />
In Francia vengono prodotti annualmente più di due milioni<br />
di tonnellate di conglomerati a freddo, impiegati in strade<br />
non sottoposte a traffico particolarmente pesante. La quantità<br />
di energia (per esempio olio combustibile) necessaria per<br />
produrre una tonnellata di conglomerato caldo tradizionale è<br />
7. Spargimento mediante<br />
macchina spruzzatrice<br />
della mano di attacco<br />
8. Rappresentazione grafica<br />
delle fasi di un trattamento<br />
superficiale semplice<br />
(dal manuale SFERB)<br />
1-2/<strong>2020</strong> leStrade
73 LS<br />
9. Ripartizione dei consumi<br />
di emulsione nei 10 principali<br />
Paesi produttori nel mondo<br />
9<br />
7-8 volte superiore rispetto a quella necessaria per produrre<br />
una tonnellata di conglomerato a freddo.<br />
Un’applicazione importante delle emulsioni riguarda il riciclo<br />
delle pavimentazioni asfaltiche, dopo fresatura, in particolare<br />
il riciclo in situ. In questo campo anche l’Italia è stata particolarmente<br />
attiva. In pratica, dopo scarificazione del manto<br />
asfaltico e correzione della curva granulometrica, si aggiunge<br />
l’emulsione in adatte proporzioni, si stende e compatta. Il<br />
riciclo in situ evita il problema del conferimento del fresato in<br />
impianto e dei trattamenti end-of waste previsti dall’attuale<br />
normativa italiana. È utile ricordare che la tecnologia graveemulsion<br />
è derivata da questi trattamenti di riciclo.<br />
La stabilizzazione dei suoli e degli strati di base è un altro<br />
campo di applicazione delle emulsioni. Le miscele di fondazione<br />
delle pavimentazioni sono spesso costituite da materiali<br />
di riciclo della vecchia pavimentazione e da eventuali<br />
integrazioni di inerti, anche di recupero. Per la stabilizzazione<br />
si impiegano adatte emulsioni, capaci di inglobare<br />
anche le parti fini della miscela da stabilizzare, in genere<br />
insieme a cemento. Il trattamento dei suoli non è efficace<br />
quando il terreno è prevalentemente argilloso. I materiali<br />
stabilizzati risultano coesivi e flessibili. È possibile, anzi<br />
consigliabile, lavorare su materiali umidi. I rappezzi, o comunque<br />
le piccole riparazioni, vengono spesso fatti con l’a-<br />
TAB. 1 EMULSIONI BITUMINOSE SUGGERITE DA SITEB PER VARI IMPIEGHI<br />
Impiego<br />
Designazione<br />
Mano d’attacco C 55 B 4<br />
Trattamento superficiale C 69 BP 4<br />
Riciclaggio a freddo (Conglomerato bituminoso, base, binder) C 60 BP 5<br />
Riciclaggio a freddo (Stabilizzazione della fondazione) C 60 B 5<br />
Slurry Seal C 65 BP 5<br />
Impregnazione (di misto granulare da fondazione) C 50 B F 5<br />
Rappezzi (con mezzo meccanico “tappabuche”) C 60 B 4<br />
Rappezzi (per applicazioni in clima freddo) C 65 B F 4<br />
iuto delle emulsioni, sia come mano preliminare di attacco,<br />
sia come legante degli inerti posti sopra, ma anche con l’uso<br />
di pietrisco prebitumato o di malte bituminose a freddo.<br />
Occorre tener presente che per ogni applicazione si deve scegliere<br />
la adatta emulsione e mettere a punto la formulazione<br />
con studi di laboratorio e sulla base dell’esperienza. I tipi di<br />
emulsioni cationiche suggerite da SITEB nel citato manuale<br />
per la marcatura CE sono riportate in Tab. 1.<br />
Le sigle della designazione sono riportate nell’allegato A<br />
della norma UNI EN 13808: in esse, il numero che segue la<br />
lettera C (Cationica) indica la % di legante; B e BP significano<br />
rispettivamente bitume normale e bitume modificato<br />
con polimero; F indica la presenza di una % di flussante<br />
> 2; la cifra finale della sigla fa riferimento a una delle<br />
classi della tabella 3 della norma 13808, per la definizione<br />
dell’indice di rottura.<br />
Il mercato internazionale<br />
Nel mondo si producono ogni anno circa 8,2 milioni di tonnellate<br />
di emulsioni. La fig. 9 mostra la ripartizione della<br />
produzione mondiale riferita all’anno 2016, mettendo in<br />
evidenza i 10 principali produttori, che da soli riempiono<br />
quasi i tre quarti della “torta”. Stati Uniti, Cina e Francia<br />
occupano i primi tre posti, distaccando gli altri. Da notare<br />
però che il rapporto tra consumo di emulsione e di bitume<br />
tal quale, che è circa il 10% negli USA raggiunge quasi<br />
il 32% in Francia. La diffusione dell’impiego di emulsioni<br />
in Francia è molto superiore rispetto a tutti gli altri Paesi:<br />
quasi il 40% viene impiegato per i trattamenti superficiali<br />
e il 17% per i conglomerati a freddo. L’Italia occupa una<br />
posizione marginale, con circa 80.000 t/ anno e con una limitata<br />
diffusione dei trattamenti superficiali, causata (tra<br />
l’altro) dalla carenza manutentiva che ci caratterizza da<br />
alcuni anni. Da notare che possediamo uno dei maggiori<br />
costruttori europei di impianti per emulsioni e almeno un<br />
grande produttore di emulsionanti. Da notare altresì che<br />
l’Italia, tramite SITEB, è stata nel 1996 uno dei sei fondatori<br />
della Federazione mondiale delle emulsioni (IBEF)<br />
che ora conta una trentina di aderenti, ripartiti nei cinque<br />
continenti e responsabili di buona parte della produzione<br />
mondiale di emulsioni.<br />
Conclusioni<br />
Le emulsioni di bitume hanno una forte valenza ambientale,<br />
oltre che energetica: l’assenza di riscaldamento evita lo sviluppo<br />
di fumi e di CO 2 . Rispetto a molti altri Paesi, l’Italia ha<br />
sviluppato in minor misura l’impiego delle emulsioni di bitume,<br />
nonostante la presenza di importanti industrie del settore<br />
e le premesse degli anni ‘ 50 e ‘ 60. In origine, infatti, SI-<br />
TEB nacque, negli anni ‘ 60, come “Sindacato Italiano Tecnici<br />
delle E mulsione di Bitume”, mantenendo poi l’acronimo, ma<br />
riempiendolo di altri significati. Perché allora l’impiego delle<br />
emulsioni nel nostro Paese langue? Alla base di tutto c’è probabilmente<br />
la carenza di manutenzione; ma sembra anche<br />
mancare una “cultura” delle emulsioni, soprattutto da parte<br />
delle Pubbliche Amministrazioni. Le emulsioni sono prodotti<br />
versatili e relativamente complessi; il loro uso richiede quindi<br />
studio, ricerca ed esperienza. nn<br />
Gli Specialisti<br />
1-2/<strong>2020</strong>
74<br />
Ripristini e Rinforzi<br />
Microcalcestruzzi<br />
ad alte prestazioni<br />
FOCUS SU UN’INNOVATIVA TIPOLOGIA DI BETONCINI FRUTTO DELLA R&D MAPEI,<br />
DENOMINATI MAPEGROUT BETONTETCH HPC E MAPEGROUT BETONTECH HPC10<br />
E IMPIEGATI PER INTERVENTI DI RIPRISTINO E RINFORZO DELLE STRUTTURE<br />
E INFRASTRUTTURE IN CALCESTRUZZO CHE RICHIEDONO UN’ELEVATA DUTTILITÀ.<br />
TRA I LORO INGREDIENTI: CEMENTI AD ALTA RESISTENZA, SPECIALI LEGANTI<br />
IDRAULICI, FIBRE STRUTTURALI, ADDITIVI ESPANSIVI, ADDITIVI RIDUTTORI<br />
DI RITIRO E AGGREGATI SELEZIONATI.<br />
L<br />
e strutture e le infrastrutture in calcestruzzo, anche se<br />
correttamente progettate, possono presentare dei difetti<br />
più o meno importanti (come per esempio fessure<br />
o microfessure, nidi di ghiaia, vespai, ecc.) causati dalla<br />
non corretta posa in opera del conglomerato durante le<br />
fasi di getto. A questi difetti, il cui effetto è ulteriormente<br />
ampliato in strutture sottoposte a carichi ciclici e sollecitazioni<br />
dinamiche, può aggiungersi l’eventuale insorgenza di<br />
Gli autori<br />
SIMONE BARILE, nato nel 1991 a Canosa<br />
di Puglia (BT), consegue nel 2018 la Laurea<br />
Magistrale in Ingegneria Edile presso il Politecnico<br />
di Torino. A partire dal 2018, entra<br />
a far parte dell’Assistenza Tecnica della Linea Edilizia di Mapei<br />
SpA. Prende parte a diversi progetti di ricerca in materia<br />
edilizia, in collaborazione con Istituti Universitari Nazionali.<br />
MASSIMO SEREGNI, nato nel 1980 a Bollate<br />
(MI), consegue la Laurea in Ingegneria<br />
Civile presso l’Università di Pavia. A partire<br />
dal 2007 entra a far parte di Mapei all’interno<br />
della Divisione Grandi Progetti. Attualmente<br />
ricopre il ruolo di Regional Product<br />
Manager-Building Line per il Nord-Est Europa,<br />
supportando attivamente le consociate, i tecnici e i product<br />
manager locali. È membro del comitato tecnico scientifico<br />
del CISE del Politecnico di Milano.<br />
Gli Specialisti<br />
fenomeni di degrado legati alla presenza di agenti aggressivi<br />
come solfati, cloruri e anidride carbonica, che può provocare<br />
un precoce deterioramento degli elementi strutturali<br />
rendendo necessari interventi di ripristino e/ o rinforzo.<br />
Oggigiorno, per eseguire questo tipo di interventi è possibile<br />
impiegare malte e betoncini premiscelati con caratteristiche<br />
meccaniche e prestazionali in accordo alla Norma<br />
Europea EN 1504-3 e alle conseguenti specifiche di durabilità.<br />
Mapei, in qualità di leader mondiale nella produzione<br />
di prodotti chimici per l’edilizia, ha sviluppato a questo<br />
proposito un’innovativa tipologia di betoncini, denominati<br />
Mapegrout Betontetch HPC e Mapegrout Betontech HPC10,<br />
utilizzati per interventi di ripristino e rinforzo delle strutture<br />
e infrastrutture in calcestruzzo laddove è richiesta un’elevata<br />
duttilità. Q uesti betoncini sono composti da cementi<br />
ad alta resistenza, speciali leganti idraulici, fibre strutturali,<br />
speciali additivi espansivi, additivi riduttori di ritiro e aggregati<br />
selezionati, miscelati secondo precise formule studiate<br />
per garantire stabilità dimensionale, elevate prestazioni<br />
meccaniche e facilità di applicazione.<br />
L’utilizzo delle fibre<br />
nelle malte da ripristino<br />
L’evolversi delle tecnologie nella produzione di fibra sintetica,<br />
ha indotto Mapei a studiarne il comportamento all’interno<br />
della matrice cementizia con lo scopo di modificare le caratteristiche<br />
del conglomerato stesso. L’impiego delle fibre<br />
non strutturali, aggiunte ai sistemi cementizi (calcestruzzo,<br />
malte e betoncini) consente di evitare la formazione e<br />
la propagazione di fessure dovute al ritiro plastico. Diver-<br />
Simone Barile<br />
Massimo Seregni<br />
Mapei SpA<br />
1. Illustrazione schematica<br />
relativa al contributo offerto<br />
dalle fibre nel contrastare<br />
l’apertura delle fessure<br />
2. Confronto<br />
del comportamento<br />
di una malta fibrorinforzata<br />
con una malta standard<br />
1-2/<strong>2020</strong> leStrade
75 LS<br />
1<br />
TAB. 1 PROPRIETÀ FISICHE DI ALCUNI TIPI DI FIBRE<br />
Fibre<br />
Diametro<br />
(µm)<br />
Lunghezza<br />
(mm)<br />
Modulo elastico<br />
(MPa)<br />
Resistenza a<br />
trazione (MPa)<br />
Carbonio 8 10 380.000 1.800<br />
Vetro 8-10 10-50 72.000 3.500<br />
Polivinilalcool 10 6-12 20.000 1.500<br />
Polipropilene 500-4000 20-75 < 8.000 400<br />
Acciaio Inox 10-330 10-60 160.000 2.100<br />
2<br />
samente le fibre strutturali aggiunte alla matrice cementizia<br />
hanno uno scopo differente, in quanto l’azione benefica<br />
svolta da queste ultime è quella di formare un’“armatura”<br />
tridimensionale in grado di contrastare la progressiva apertura<br />
delle fessure, rallentandone così la propagazione e “cucendo”<br />
i lembi a ridosso della lesione (si veda fig. 1).<br />
In questo caso, il fenomeno fessurativo insorge a seguito<br />
dell’innesco di sollecitazioni di trazione indotte, per esempio,<br />
dai carichi esterni agenti (i sopraccitati carichi dinamici).<br />
La presenza delle fibre, infatti, conferisce alla malta una<br />
significativa resistenza residua a trazione dopo la fessurazione,<br />
incrementando la capacità portante complessiva della<br />
struttura stessa.<br />
Le fibre strutturali possono essere di diverso tipo, per esempio<br />
di acciaio, di vetro, di polipropilene, di polivinilalcool e<br />
vengono impiegate quindi per migliorare le prestazioni meccaniche<br />
delle malte, in particolar modo la resistenza a trazione<br />
e la duttilità. In Tab. 1 sono riassunte le principali proprietà<br />
fisiche delle più comuni tipologie di fibre. La scelta del<br />
tipo di fibra da impiegare può influenzare in modo significativo<br />
la risposta meccanica della malta.<br />
Nel grafico in fig. 2, si è confrontata la risposta meccanica di<br />
una malta rinforzata con fibre polimeriche strutturali e una<br />
malta standard. È possibile evincere come una malta fibrorinforzata<br />
con fibre strutturali presenta un comportamento<br />
duttile a differenza della malta standard che presenta invece<br />
un comportamento fragile.<br />
L’aggiunta di fibre strutturali, a differenza di quelle non<br />
strutturali, consente in funzione del dosaggio e delle caratteristiche<br />
delle stesse, di modificare in maniera più o meno<br />
significativa il comportamento a rottura della malta. Le malte<br />
fibrorinforzate, rispetto alle tradizionali malte da ripristino,<br />
realizzate con fibre (tipicamente in polipropilene) impiegate<br />
in particolare per ridurre gli effetti negativi del ritiro<br />
plastico, consentono quindi di ottenere un incremento dei<br />
seguenti parametri:<br />
• duttilità;<br />
• resistenza a trazione diretta e per flessione;<br />
• resistenza all’urto.<br />
Oltre al tipo di fibre utilizzate all’interno della malta, anche<br />
la loro quantità può influenzare la risposta meccanica<br />
del materiale.<br />
Nel grafico di fig. 3, è rappresentato il legame carico-spostamento<br />
a trazione di due conglomerati cementizi fibrorinforzati<br />
aventi un diverso dosaggio di fibre. Il primo presenta<br />
un comportamento degradante, ovvero il conglomerato è in<br />
grado di sopportare un carico, inferiore a quello di picco, anche<br />
in fase post-fessurativa, mentre il secondo grafico, descrive<br />
il comportamento di un calcestruzzo fibrorinforzato con<br />
un dosaggio di fibre maggiore rispetto al precedente che gli<br />
consente di conservare una più elevata resistenza residua ed<br />
una maggiore tenacità (comportamento di tipo incrudente).<br />
Classificazione<br />
delle malte fibrorinforzate<br />
I betoncini, le malte e i calcestruzzi fibro-rinforzati possono<br />
avere tre tipologie di comportamento:<br />
• P lastico: identifica un comportamento in cui la resistenza<br />
Gli Specialisti<br />
1-2/<strong>2020</strong>
Q<br />
76<br />
3 4<br />
della malta rimane sostanzialmente costante con l’aumentare<br />
dell’apertura della fessura;<br />
• Softening: spesso definito anche “degradante” che identifica<br />
un comportamento in cui la resistenza della malta diminuisce<br />
con l’aumentare dell’apertura della fessura;<br />
• H ardening: spesso definito anche “incrudente” che identifica<br />
un comportamento in cui la resistenza della malta aumenta<br />
con l’aumentare dell’apertura della fessura.<br />
Le proprietà di un calcestruzzo fibrorinforzato possono essere<br />
valutate in accordo alla norma EN 14651, attraverso<br />
una prova di flessione su tre punti realizzata su dei provini<br />
intagliati in corrispondenza della mezzeria come illustrato<br />
in fig. 5. Il comportamento del materiale può essere<br />
desunto analizzando la curva “Carico-apertura della fessura”<br />
e in particolare l’andamento della curva nella fase<br />
post-fessurativa. Il comportamento degradante, incrudente<br />
o plastico può dipendere da diversi fattori come la natura<br />
della fibra, la sua conformazione geometrica, il dosaggio<br />
delle fibre nell’impasto del calcestruzzo/ betoncino e il<br />
rapporto di forma.<br />
Per quanto riguarda il concetto di duttilità, malte, betoncini<br />
e calcestruzzi fibrorinforzati possono essere classificati attraverso<br />
le seguenti norme:<br />
• UNI 11039-1: “Calcestruzzo rinforzato con fibre di acciaio<br />
- Definizioni, classificazione e designazione”;<br />
• UNI 11039-2: “Calcestruzzo rinforzato con fibre di acciaio<br />
- Metodo di prova per la determinazione della resistenza<br />
di prima fessurazione e degli indici di duttilità”.<br />
In tab. 2 è riportata la classificazione prevista dalla UNI<br />
11039 in funzione delle tre seguenti grandezze:<br />
• : resistenza di prima fessurazione;<br />
• : indice di duttilità della malta valutato nel campo di<br />
apertura media di fessura compresa tra 0 e 0,6 mm;<br />
• : indice di duttilità della malta valutato nel campo di<br />
apertura media di fessura compresa tra 0,6 e 3 mm.<br />
uesti tre parametri possono essere determinati attraverso<br />
una prova di flessione su quattro punti eseguita in controllo<br />
di spostamento. I valori di , e sono determinati sulla<br />
base della curva caricoapertura media di fessura ottenuta<br />
dopo l’esecuzione della prova. Nell’immagine in fig. 6 è riportato<br />
lo schema di carico utilizzato.<br />
Gli Specialisti<br />
5<br />
TAB. 2 CLASSI DI DUTTILITÀ SECONDO LA NORMA UNI 11039-1<br />
Malte fibrorinforzate con fibre<br />
polimeriche strutturali<br />
a comportamento incrudente<br />
I laboratori R& D di Mapei, anche grazie all’acquisizione della<br />
società Fili& Forme, hanno sviluppato una famiglia di prodotti<br />
in grado di soddisfare le esigenze del mercato del ripristino<br />
delle infrastrutture, elevando notevolmente gli standard<br />
dei preesistenti prodotti presenti sul mercato, dando vita ai<br />
seguenti betoncini:<br />
• Mapegrout Betontech H P C, betoncino colabile autocompattante<br />
a ritiro compensato, fibrorinforzato con fibre polimeriche,<br />
a comportamento incrudente, con aggregati di<br />
granulometria massima di 6 mm da impiegarsi per il risanamento<br />
del calcestruzzo dove è richiesta un’elevata duttilità.<br />
3. Rappresentazione<br />
schematica della curva<br />
scarico-spostamento per<br />
conglomerati fibrorinforzati<br />
4. Rappresentazione dei<br />
comportamenti softening,<br />
plastico ed hardening<br />
5. Set-up di prova di flessione<br />
su tre punti in accordo alla<br />
EN 14651<br />
Indici<br />
di duttilità<br />
Classi di duttilità<br />
(*) ≥ 0,5 ≥ 0,7 ≥ 0,9 ≥ 1,1 ≥ 1,3 ≥ 1,55<br />
≥ 0,3 ≥ 0,5 ≥ 0,7 ≥ 0,9 ≥ 1,1 ≥ 1,3 ≥ 1,55<br />
Comportamento softening<br />
Comportamento<br />
plastico<br />
Comportamento hardening<br />
(*) Valori dell’indice di duttilità
77 LS<br />
6. Schema di carico<br />
della prova di flessione<br />
su quattro punti in accordo<br />
alla UNI 11039<br />
7. Fase di getto di Mapegrout<br />
Betontech HPC10 in un<br />
intervento di ripristino<br />
di un cordolo autostradale<br />
8. Cordolo dopo l’indurimento<br />
del betoncino e la rimozione<br />
delle casseforme<br />
Gli Specialisti<br />
6<br />
7<br />
• Mapegrout Betontech H P C1 0 , betoncino cementizio reoplastico<br />
di consistenza S5, fibrorinforzato con fibre strutturali,<br />
a comportamento incrudente, con aggregati di granulometria<br />
massima di 10 mm da impiegarsi per il risanamento<br />
del calcestruzzo dove è richiesta un’elevata duttilità.<br />
L’applicazione di Mapegrout Betontech H P C e Mapegrout Betontech<br />
H P C1 0 si esegue mediante colatura all’interno di casseri<br />
a tenuta eventualmente aiutandosi con listelli di legno,<br />
tondini di ferro oppure con una leggera vibrazione mediante<br />
ago vibrante per facilitare il passaggio del prodotto in zone<br />
con geometrie complesse. Mapegrout Betontech H P può essere<br />
impiegato per ripristinare elementi in calcestruzzo fino<br />
a 10 cm di spessore, mentre Mapegrout Betontech H P C1 0 è<br />
idoneo per ripristini fino a 30 cm. Q uesti betoncini possono<br />
pertanto essere assimilati a dei microcalcestruzzi caratterizzati<br />
da elevate prestazioni meccaniche, così come identificato<br />
dalla sigla HPC: high performance concrete. Grazie alla duttilità<br />
e al comportamento incrudente, questi prodotti sono indicati<br />
per eseguire la riparazione e il ringrosso di superfici in<br />
calcestruzzo e in particolar modo di strutture che sono soggette<br />
a sollecitazioni di tipo dinamico, come per esempio il<br />
ripristino dei cordoli stradali sui quali sarà eseguito il fissaggio<br />
di barriere integrate (barriere antirumore e guardrail), il<br />
ripristino delle strutture viarie e delle superfici soggette ad<br />
abrasione (canali, pavimenti industriali, ecc).<br />
In fig. 7 è illustrata la fase di getto di Mapegrout Betontech<br />
H P C1 0 utilizzato al fine di ripristinare un cordolo autostradale<br />
prima dell’installazione di barriere antirumore e guardrail.<br />
In fig. 8 è invece riportato il cordolo dopo il completo<br />
indurimento del betoncino e la rimozione delle casseforme.<br />
Le fibre polimeriche utilizzate, oltre a incrementare la duttilità<br />
della malta, sono caratterizzate da un elevato rapporto<br />
di forma e, pertanto, sono in grado di disperdersi con facilità<br />
e omogeneità all’interno della matrice cementizia, migliorando<br />
di conseguenza anche gli aspetti reologici della<br />
malta stessa. Inoltre, questi prodotti sono caratterizzati da:<br />
• facilità di miscelazione;<br />
• facilità di messa in opera;<br />
• stabilità volumetrica;<br />
• elevata resistenza a trazione;<br />
• elevata resistenza a compressione;<br />
• impermeabilità all’acqua.<br />
8<br />
In tab. 3 sono riassunte le principali caratteristiche meccaniche<br />
e prestazionali di Mapegrout Betontech H P C e Mapegrout<br />
Betontech H P C1 0 . Al fine di migliorare ulteriormente<br />
la stabilità volumetrica di questi due prodotti, è possibile<br />
aggiungere, durante la fase di miscelazione Mapecure SR A ,<br />
speciale additivo liquido in grado di migliorare la stagionatura<br />
della malta in quanto riduce la tensione superficiale all’interno<br />
dei pori capillari e ritarda l’evaporazione dell’acqua di<br />
impasto favorendo lo sviluppo delle reazioni di idratazione.<br />
Mapecure SRA, agisce come uno “stagionante” interno e,<br />
grazie all’interazione con alcuni componenti principali del<br />
cemento, riduce i ritiri finali dal 20 al 50% rispetto ai valori<br />
standard del prodotto non additivato, con un’evidente minor<br />
rischio di possibili microfessurazioni.<br />
Mapegrout Betontech H P C e Mapegrout Betontech H P C1 0 ,<br />
inoltre, rispondono ai principi definiti nella EN 15049 (“P rodotti<br />
e sistemi per la protezione e la riparazione delle strutture<br />
in calcestruzzo: definizioni, req uisiti, controllo di q ualità<br />
e valutazione della conformità. P rincipi generali per l’uso<br />
dei prodotti e sistemi” ) e ai req uisiti minimi richiesti dalla<br />
E N 1 5 0 4 3 ( “ R iparazione strutturale e non strutturale”) per<br />
le malte strutturali di classe R4.<br />
Nell’intento di definire la tipologia di comportamento dei due<br />
betoncini, sono stati quindi calcolati i valori degli indici di<br />
duttilità e della resistenza di prima fessurazione in accordo<br />
alla EN 11039 e i valori di resistenza a flessione residua in<br />
1-2/<strong>2020</strong>
78<br />
accordo alla EN 14651. In fig. 10, infatti, viene rappresentato<br />
il diagramma carico-apertura delle fessure (F-CMOD) relativo<br />
a Mapegrout Betontech HPC testato mediante la prova<br />
di carico precedentemente descritta in accordo alla EN<br />
14651 al fine di determinare i valori di resistenza a flessione<br />
residua del betoncino in corrispondenza di specifici valori<br />
di ampiezza della fessura dell’elemento testato.<br />
Da tale grafico si evince come il betoncino sia in grado di<br />
sopportare un carico anche maggiore rispetto al carico di<br />
prima fessurazione fino a un’ampiezza della fessura di 3,5<br />
mm. Ciò testimonia che al progredire del processo fessurativo<br />
il materiale è in grado di continuare a reggere un determinato<br />
valore di sollecitazione a cui è sottoposto.<br />
TAB. 3 PRINCIPALI CARATTERISTICHE MECCANICHE E PRESTAZIONALI DEI BETONCINI<br />
A COMPORTAMENTO INCRUDENTE<br />
Mapegrout<br />
Betontech HPC<br />
Mapegrout<br />
Betontech HPC10<br />
Dimensione massima dell’aggregato 6 mm 10 mm<br />
Slump flow 680 mm -<br />
Slump test - 190-250 mm (S5)<br />
Spessore massimo di applicazione 10 cm 30 cm<br />
Resistenza a compressione > 20 (dopo 1 g)<br />
> 50 (dopo 7 gg)<br />
> 75 (dopo 28 gg)<br />
20 (dopo 1 g)<br />
50 (dopo 7 gg)<br />
75 (dopo 28 gg)<br />
Modulo elastico a compressione 30 ± 2 (dopo 28 gg) 30 (dopo 28 gg)<br />
Assorbimento capillare < 0,1 kg/m2·h0,5 < 0,5 kg/m2·h0,5<br />
Impermeabilità all’acqua<br />
in pressione misurata come<br />
profondità di penetrazione<br />
Adesione su calcestruzzo<br />
secondo EN 1766<br />
< 5 < 5<br />
> 2 (dopo 28 gg) > 2 (dopo 28 gg)<br />
9. Slump flow (9a, a sinistra)<br />
relativa a Mapegrout<br />
Betontech HPC e slump test<br />
(9b, a destra) relativa a<br />
Mapegrout Betontech HPC10<br />
9<br />
sanamento del cordolo, nella fase post-crash, consentendo<br />
una rapida sostituzione della barriera impattata ed il mantenimento<br />
dei più elevati standard di sicurezza. A tal proposito<br />
sono stati sviluppati diversi set-up di prova sperimentati<br />
presso l’Università di Roma “Tor V ergata” dove il sistema<br />
testato era costituito da un cordolo realizzato con il betoncino<br />
fibro-rinforzato Mapegrout Bentotech H P C1 0 , all’interno<br />
del quale era stata annegata la tasca “ConcreteSleeve” su<br />
cui era stato successivamente innestato il montante della<br />
barriera Anas. Il cordolo non presentava armatura aggiuntiva<br />
se non unicamente dei connettori in acciaio o in vetro,<br />
demandando così il compito al betoncino di rispondere alle<br />
diverse sollecitazioni a cui è stato sottoposto.<br />
In fig. 11 viene rappresentata la prova realizzata presso l’Università<br />
di “Tor V ergata” che si traduce nell’applicazione di<br />
Sperimentazione di laboratorio<br />
Tra le diverse fasi di sperimentazione, Mapei ha collaborato<br />
attivamente con le società StraTec RT ed il concessionario<br />
stradale Anas SpA nel progetto di sviluppo di un innovativo<br />
sistema di ancoraggio per barriere autostradali. La società<br />
StraTec RT, grazie al suo know-how in materia, ha brevettato<br />
un sistema definito “ConcreteSleeve” che consiste<br />
in una guida metallica progettata per essere utilizzata alla<br />
base dei guardrail, rivoluzionandone i procedimenti di installazione,<br />
sostituzione e manutenzione. L’applicazione di<br />
questo innovativo sistema in abbinamento a Mapegrout Betontech<br />
H P C1 0 ha di fatto reso superfluo l’intervento di riun<br />
carico puntuale sulla testata del montante della barriera.<br />
Dalle prove condotte è emersa l’elevata funzionalità del<br />
sistema in quanto al termine di ciascun test, le tasche e il<br />
cordolo non hanno subito deformazioni. Ciò si traduce nella<br />
possibilità di “riutilizzare” entrambi gli elementi in quanto,<br />
nel momento in cui un mezzo dovesse impattare il sistema,<br />
non risulterebbe necessario rimuovere e sostituire la tasca<br />
e tantomeno demolire e ricostruire il cordolo incidentato. A<br />
valle di queste prove è stato condotto un crash test presso<br />
il CSI di Bollate, in cui è stato testato il sistema precedentemente<br />
descritto in scala reale. Due mezzi, uno leggero e<br />
uno pesante, hanno urtato la barriera Anas innestata sulla<br />
tasca “ConcreteSleeve” allocata nel cordolo realizzato con<br />
Mapegrout Betontech H P C1 0 . In figg. 12 e 13 vengono rappresentate<br />
alcune immagini del crash test.<br />
Gli Specialisti<br />
1-2/<strong>2020</strong> 12/2015 leStrade
79 LS<br />
10<br />
TAB. 4 CARATTERISTICHE PRESTAZIONALI DI MAPEGROUT BETONTECH HPC E MAPEGROUT<br />
BETONTECH HPC10<br />
Caratteristica prestazionale Mapegrout Mapegrout<br />
Betontech HPC10<br />
Resistenza a flessione residua (MPa):<br />
CMOD 1 = 500 µm<br />
CMOD 2 = 1500 µm<br />
CMOD 3 = 2500 µm<br />
CMOD 4 = 3500 µm<br />
Indici di duttilità:<br />
• D 0 (0-0,6 mm):<br />
• D 1 (0,6 – 3,0 mm):<br />
10. Diagramma F-CMOD di<br />
Mapegrout Betontech HPC<br />
11. Set-up di prova presso<br />
l’Università di Roma Tor<br />
Vergata<br />
12. Un’immagine del crashtest<br />
del sistema<br />
13. Particolare dell’innesto<br />
barriera-tasca-cordolo<br />
f r1 = 6,8<br />
f r2 = 8,8<br />
f r3 = 8,4<br />
f r4 = 7,4<br />
0,92<br />
1,40<br />
f r1 = 6,8<br />
f r2 = 8,4<br />
f r3 = 7,4<br />
f r4 = 6,4<br />
≥ 0,9<br />
≥ 1,3<br />
Anche in questo caso i test condotti hanno dimostrato un’ottimale<br />
risposta dell’intero sistema. Il cordolo non ha mostrato<br />
evidenti fessurazioni o segni di cedimento testimoniando<br />
così l’effettiva possibilità di mantenerlo tal quale anche<br />
dopo l’impatto, evitando così , eventuali interventi successivi<br />
di manutenzione e ripristino.<br />
Osservazioni conclusive<br />
I betoncini rinforzati con fibre polimeriche strutturali, marcati<br />
CE secondo la EN 15043, garantiscono continuità in termini<br />
di prestazioni meccaniche. Ciò permette sostanzialmente<br />
di snellire le operazioni di accettazione del materiale<br />
11<br />
da parte della Direzione Lavori. Q uesti prodotti premiscelati,<br />
grazie al costante controllo di qualità realizzato negli stabilimenti<br />
Mapei, costituiscono un valido supporto alle imprese<br />
e alle loro manovalanze impegnate in lavori di ripristino<br />
anche nelle condizioni più impegnative. Inoltre, grazie alle<br />
elevate prestazioni meccaniche, alla resistenza agli urti e<br />
all’abrasione, gli interventi di risanamento e rinforzo eseguiti<br />
con questi prodotti risultano durevoli nel tempo, dando<br />
la possibilità al progettista di realizzare elementi strutturali<br />
che non necessitano di armatura integrativa, demandando<br />
al betoncino il compito di rispondere alle diverse sollecitazioni<br />
a cui viene sottoposto. Mapei, si pone come partner<br />
unico nella filiera produttiva, fornendo un costante supporto<br />
tecnico in tutte le fasi esecutive, dalla progettazione alla<br />
realizzazione finale dell’opera. nn<br />
12 13<br />
1-2/<strong>2020</strong>
LS<br />
GALLERIE&OPERE<br />
IN SOTTERRANEO<br />
IN QUESTO NUMERO<br />
n In carrozza sulla Blu<br />
n Nuova partnership nel tunnelling<br />
n La Storia scritta nel sottosuolo<br />
n Stazioni e cantieri della nuova metro
82<br />
1<br />
Gallerie<br />
© leStrade<br />
1-2/<strong>2020</strong> leStrade
83 LS<br />
1. Dentro uno dei primi treni,<br />
griffati Hitachi Rail, della<br />
nuova metropolitana Blu<br />
di Milano<br />
2. Il primo convoglio è<br />
arrivato a Linate la scorsa<br />
estate, sono già iniziati<br />
i test della linea<br />
3. Il Sindaco Beppe Sala<br />
con il presidente di M4<br />
Fabio Terragni a bordo<br />
di una delle carrozze<br />
2<br />
3<br />
Linee Metropolitane<br />
In carrozza<br />
sulla Blu<br />
© leStrade © leStrade<br />
Stefano Chiara<br />
VISITA DI LESTRADE,<br />
AL SEGUITO DEL MINISTRO<br />
PAOLA DE MICHELI E DEL<br />
SINDACO DI MILANO BEPPE SALA,<br />
NEL CANTIERE DELLA STAZIONE<br />
LINATE DELLA NUOVA METRO 4,<br />
CHE NELLA PRIMAVERA<br />
DEL PROSSIMO ANNO<br />
FARÀ DA APRIPISTA<br />
A UN’INFRASTRUTTURA<br />
IN GRADO DI COLLEGARE<br />
IN 12 MINUTI IL CENTRO<br />
DI MILANO ALLO SCALO.<br />
INTANTO, I LAVORI PROCEDONO<br />
A RITMO SERRATO ANCHE<br />
NELLA TRATTA CENTRALE.<br />
“<br />
Entro<br />
la primavera 2 0 2 1 aprirà il primo tratto<br />
funzionale della M4 , tra l’aeroporto di Linate e<br />
F orlanini. Lo stesso giorno contiamo di aprire<br />
il terminal riq ualificato e potenziato. A seguire, nel 2 0 2 2 , è<br />
programmata l’apertura dell’intera tratta della nuova linea<br />
metropolitana, ma già poter ‘ vedere’ il traguardo del suo<br />
primo segmento, che le consentirà per altro di connettersi<br />
con la rete ferroviaria, mi sembra un fatto degno di nota”.<br />
Con queste parole il Sindaco di Milano Beppe Sala ha commentato<br />
insieme alla stampa (presente anche leStrade), la<br />
visita effettuata con il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti,<br />
Paola De Micheli, al cantiere della stazione di Linate<br />
della M4, la Blu. L’ultima notizia del 2019, al proposito, racconta<br />
dell’approdo della TBM, partita il precedente 26 novembre<br />
dall’area di sosta della Stazione Santa Sofia, alla<br />
Stazione V etra. A pochi metri, peraltro, dalla nostra redazione<br />
e a pochissimi dalla sede di via Gabriele D’Annunzio<br />
di M4 SpA, la concessionaria che sta realizzando l’opera.<br />
Gallerie<br />
1-2/<strong>2020</strong>
84<br />
© leStrade<br />
4. Entro la primavera 2021<br />
sarà attivato il tratto<br />
Linate-Forlanini FS<br />
5, 6. Il design di stazione e<br />
le modalità di trasporto (treni<br />
driverless, senza conducente)<br />
seguono il modello della M5<br />
Lilla e di altre metropolitane<br />
europee di ultima generazione<br />
4<br />
La “talpa” di Natale ha percorso i 405 m di galleria di questo<br />
tratto del tracciato con una produzione media di circa<br />
20 m al giorno, completando così il 61% del suo percorso<br />
di scavo della tratta centrale. Dopo la programmata attività<br />
di ispezione e manutenzione, è prevista la ripartenza della<br />
Tunnel Boring Machine verso la stazione De Amicis. Considerando<br />
entrambe le gallerie, al 24 dicembre scorso era già<br />
stato realizzato il 52% dell’intera tratta centrale.<br />
Oltre 50 cantieri aperti<br />
Ritorno a Linate, per vedere da vicino la stazione in fieri<br />
e i primi convogli della Blu (si vedano le immagini a illustrazione<br />
di questa nota). “Q uesto - ha detto il Ministro<br />
De Micheli - è davvero un cantiere molto bello, importante,<br />
caratterizzato da un tasso di tecnologia e innovazione<br />
che consentirà all’opera di essere all’avanguardia in E u-<br />
ropa, dove peraltro la tecnica costruttiva italiana è particolarmente<br />
apprezzata, soprattutto nel settore delle metropolitane.<br />
I lavori q ui procedono bene, tra non molto i<br />
milanesi potranno contare su un’infrastruttura di primo livello<br />
che consentirà di collegare il centro con l’aeroporto<br />
in soli 1 2 minuti. Da parte mia, non posso che apprezzare<br />
la grande capacità di imprese ed enti locali nel dare q ualità<br />
al lavoro e ai lavori”.<br />
Intanto, fanno sapere i costruttori, sono in corso i test di<br />
funzionamento della prima tratta che entrerà in servizio,<br />
quella per l’appunto tra Linate e Forlanini FS, nel grande<br />
“infrastructure day” all’ambrosiana previsto da Sala (l’opera,<br />
ricordiamolo, è commissionata dal Comune di Milano<br />
e realizzata dalla società mista concessionaria M4, incaricata<br />
della realizzazione e della gestione e partecipata dal<br />
Comune di Milano e da un raggruppamento di soci privati<br />
guidato da Salini Impregilo e Astaldi). I test tra Linate e<br />
Forlanini FS rappresentano uno step fondamentale per la<br />
Gallerie<br />
verifica dei treni e di tutti i sistemi, dal segnalamento, alla<br />
ventilazione, all’antincendio, in vista della messa in esercizio<br />
di questa prima tratta il prossimo anno. La linea, che<br />
vede al momento 56 cantieri aperti anche nel centro di Milano<br />
con 1.500 persone all’opera nel complesso (di cui 500<br />
dirette del consorzio costruttore Metro Blu), arriverà poi<br />
a Dateo a metà 2022, per toccare quindi San Babila entro<br />
dicembre 2022.<br />
La linea sarà lunga 15 km con 21 stazioni e attraverserà in<br />
soli 30 minuti il centro storico della città collegando il quadrante<br />
Est (aeroporto di Linate) con il quadrante Sud-Ovest,<br />
fino alla stazione di San Cristoforo. Interscambi che contribuiranno<br />
ad aumentare un “effetto di rete” intermodale atteso<br />
su tutto il sistema di trasporto urbano ed extraurbano,<br />
con benefici ambientali significativi che rendono più forte<br />
l’impronta sostenibile della città lombarda: la linea permetterà<br />
infatti una riduzione del traffico in città di circa 16 milioni<br />
di veicoli ogni anno, con una contrazione annuale delle<br />
emissioni di CO 2 fino a 54mila tonnellate.<br />
Esempio di mobilità sostenibile<br />
Con un traffico di 86 milioni di persone per anno, la linea è<br />
una “metropolitana leggera ad automatismo integrale”: un<br />
sistema tecnologico che conserva le caratteristiche della<br />
metropolitana classica, ma con standard tecnici prestazionali<br />
e di sostenibilità più elevati e meno dispendiosi. L’innovativo<br />
sistema di guida automatica (driverless: senza conducente)<br />
adotta una tecnologia per il controllo intelligente<br />
del traffico che garantisce ai passeggeri i più elevati standard<br />
di sicurezza.<br />
La M4, con cui la rete metropolitana milanese raggiungerà<br />
i 118 km divenendo la sesta in Europa per estensione, è un<br />
esempio del ruolo di Salini Impregilo nel settore della mobilità<br />
sostenibile. L’opera è infatti una delle 9 metropolitane<br />
7, 8, 9. Tre istantanee della<br />
nuova stazione di Linate,<br />
adiacente<br />
all’aeroporto ambrosiano<br />
© leStrade<br />
7<br />
1-2/<strong>2020</strong> 12/2015 leStrade
85 LS<br />
© leStrade<br />
© leStrade<br />
Gallerie<br />
5<br />
6<br />
Lutto nel cantiere M4<br />
“Tutta M4 esprime il più profondo cordoglio per la morte di Raffaele Ielpo, caposquadra<br />
TBM impegnato nei lavori del manufatto Tirana. Siamo vicini alla famiglia e ai colleghi di<br />
Raffaele in questo momento di dolore”. Sono le parole introduttive di una nota diffusa da<br />
M4 il 14 <strong>gennaio</strong> scorso, per dare la triste notizia della scomparsa di Raffaele Ielpo, un<br />
operatore impegnato nelle attività del cantiere. Lo stesso giorno i lavori per la realizzazione<br />
della metropolitana sono stati sospesi in segno di lutto e si è svolta una Messa di suffragio.<br />
leStrade naturalmente, con commossa partecipazione e con il pensiero rivolto a tutti<br />
coloro i quali hanno perso la vita per la costruzione delle nostre infrastrutture, si associa<br />
alle condoglianze a famiglia e colleghi tutti. Secondo quanto appreso dalle autorità,<br />
l›operatore, 42 anni, in forza al consorzio Metro Blu, è stato travolto da detriti mentre stava<br />
effettuando delle misurazioni propedeutiche all›attività di rivestimento.<br />
che il gruppo sta contribuendo a realizzare nel mondo, per<br />
migliorare la mobilità sostenibile urbana ed extraurbana di<br />
3,6 milioni di persone al giorno, come la Linea Red Line di<br />
Doha (Q atar), uno dei maggiori progetti infrastrutturali in<br />
Medio Oriente, insieme alla Hurontario Light Rail Transit in<br />
Canada e la Forrestfield-Airport Link a Perth in Australia.<br />
Tra gli altri protagonisti di questa importante iniziativa infrastrutturale,<br />
oltre a Salini Impregilo e Astaldi, sul fronte<br />
veicolare non possiamo non citare il know how messo in<br />
campo da Hitachi Rail, produttore dei convogli della Blu.<br />
Rispetto a quelli in esecizio sulla M5 Lilla, quelli della M4<br />
saranno più lunghi e più capienti: tra posti a sede e in piedi<br />
potranno trasportare fino a 800 persone. Il primo treno<br />
è approdato a Linate la scorsa estate, quindi il calendario<br />
di prove e test. nn<br />
© leStrade<br />
© leStrade<br />
8 9<br />
1-2/<strong>2020</strong>
86<br />
Underground Construction<br />
1<br />
2<br />
1, 2. Casseri CIFA per gallerie:<br />
costruzione e progetto<br />
Nuova partnership<br />
nel tunnelling<br />
3. Davide Cipolla, AD di CIFA<br />
3<br />
CIFA E TFI UNISCONO LA PROPRIA ESPERIENZA E KNOW-HOW<br />
NEL CAMPO DELLE CASSEFORME TRADIZIONALI, DEI CONCI PER<br />
GALLERIE E DEI CASSERI PER PONTI. PER QUANTO RIGUARDA<br />
QUESTE SPECIFICHE SOLUZIONI TECNICHE, LE DUE DUE AZIENDE<br />
SI PROPORRANNO IN MODO CONGIUNTO AL MERCATO, CON<br />
L’OBIETTIVO DI SFRUTTARE AL MASSIMO LE SINERGIE E FORNIRE<br />
AI COSTRUTTORI I MIGLIORI PRODOTTI E SERVIZI DISPONIBILI.<br />
A cura della redazione<br />
English Version<br />
A new Partnership in Tunnelling Sector<br />
CIFA AND TFI WILL SHARE THEIR EXPERIENCE AND KNOW-HOW IN THE FIELD OF TRADITIONAL<br />
FORMWORK SOLUTIONS, SEGMENT MOULDS FOR TUNNELS AND FORMWORK SOLUTIONS FOR<br />
BRIDGES. FOR ALL THESE PRODUCTS THE TWO COMPANIES WILL NO LONGER BE ON THE MARKET<br />
INDIPENDENTELY WITH THEIR ORIGINAL BRANDS IN ORDER TO MAKE THE MOST OF THEIR<br />
SYNERGIES AND PROVIDE THE MARKET WITH THE BEST POSSIBILE PRODUCTS AND SERVICES.<br />
CIFA, industry leader of concrete-working machinery, and<br />
Tunnels & Formworks International (TFI), specialized in the<br />
development and design of equipment for tunnelling and<br />
bridge construction, have signed a partnership for the joint<br />
development and marketing of a tunnelling product line (traditional<br />
formwork solutions and segment moulds for tunnels<br />
and formwork solutions for bridges), which will be distributed<br />
by and branded TFI-CIFA. Through this agreement, CIFA<br />
Gallerie<br />
and TFI have decided to use their shared tunnelling experience<br />
and know-how, specifically regarding traditional formwork solutions<br />
and segment moulds for tunnels and formwork solutions<br />
for bridges and to tackle the market together with the<br />
new TFI-CIFA brand. TFI will be responsible for the sales, the<br />
technical side, the production and the after sales services as<br />
well as the certification of the products covered by the agreement<br />
(traditional formwork solutions and segment moulds for<br />
1, 2. CIFA formworks for<br />
tunnels: construction and<br />
design<br />
3. Davide Cipolla,<br />
CEO of CIFA<br />
1-2/<strong>2020</strong> leStrade
87 LS<br />
4, 5, 6. Soluzioni<br />
e know how TFI<br />
C<br />
IFA, azienda leader nella progettazione e produzione<br />
di macchinari per l’industria del calcestruzzo, e<br />
Tunnels & Formworks International (TFI), società<br />
specializzata nello sviluppo e nella progettazione di attrezzature<br />
inerenti al settore del tunnelling e della costruzione<br />
di ponti, hanno siglato una partnership per lo sviluppo<br />
e la commercializzazione congiunta della linea di prodotti<br />
per il tunnelling (casseri tradizionali e conci per gallerie<br />
e casseri per ponti) che verrà distribuita con il brand TFI-<br />
CIFA. In base a questo accordo, CIFA e TFI hanno deciso<br />
di condividere le proprie esperienze e know how nel settore<br />
e di proporsi sul mercato in maniera congiunta con il<br />
nuovo brand congiunto.<br />
TFI sarà responsabile della parte commerciale, dell’esecuzione<br />
tecnica, produttiva e after sales e della certificazione<br />
dei prodotti oggetto dell’accordo (casseri tradizionali e conci<br />
per gallerie e casseri per ponti). CIFA metterà a disposizione<br />
il marchio, le proprie competenze storiche nel settore, il<br />
know how, le conoscenze e collaborerà con TFI sostenendo<br />
la vendita dei prodotti con delle attività di co-marketing<br />
e mettendo a disposizione la propria area commerciale. I<br />
prodotti oggetto dell’accordo a marchio TFI-CIFA potranno<br />
avvalersi del servizio finanziario di CIFA, che è offerto<br />
da Z oomlion Capital, la società captive del gruppo Z oomlion.<br />
Molti dei servizi possono essere personalizzati in base<br />
alle esigenze del cliente e riguardano il leasing finanziario.<br />
CIFA continuerà a fornire direttamente macchinari per underground<br />
a marchio CIFA, già presenti nel proprio listino o<br />
da sviluppare ad hoc in funzione delle esigenze dei clienti.<br />
L’unione fa la forza<br />
“CIF A vanta una grande esperienza nel tunnelling e ha sviluppato<br />
tecnologie e prodotti nell’ambito delle casseforme<br />
per calcestruzzo che hanno contribuito alla realizzazione di<br />
gallerie di ogni tipo in tutto il mondo: tunnel stradali, ferroviari,<br />
per le metropolitane e per opere idrauliche con un’ampia<br />
tipologia di soluzioni costruttive che incontrano le più<br />
diverse esigenze dei cantieri, con una presenza sul mercato<br />
da oltre 9 0 anni - ha commentato Davide Cipolla, CEO di<br />
CIFA -. Siamo certi che q uesto know - how , unito alle competenze<br />
di TF I, permetterà lo sviluppo di una linea di prodotti<br />
in grado di rispondere alle specifiche esigenze in un<br />
mercato in continua evoluzione”. “Siamo lieti di aver unito<br />
le nostre forze con CIF A - aggiunge Antonio Minotti, Amministratore<br />
Unico di TFI - e guardiamo con grande interesse<br />
a q uesta opportunità di sviluppo congiunto che permetterà<br />
sicuramente di crescere e di diventare leader mondiale nel<br />
settore del tunnelling”. nn<br />
Gallerie<br />
4 5 6<br />
4, 5, 6. TFI solutions<br />
and know-how<br />
tunnels and formwork solutions for bridges). CIFA brings to<br />
the table its brand, its experience and skill in the industry, its<br />
knowledge and its know-how. CIFA will collaborate with TFI<br />
supporting product sales with co-marketing activities and will<br />
also make its commercial area available. The products covered<br />
by the TFI-CIFA brand agreement will be able to use<br />
CIFA’s financial services offered by Zoomlion Capital, the<br />
Zoomlion group captive company. Many of the services can<br />
be tailored to customer’s needs and they cover financial leasing.<br />
CIFA will continue to supply machinery for Underground<br />
directly under the CIFA brand, both those on the price list or<br />
those that will be developed especially for customer needs.<br />
Unity Makes Strength<br />
“At CIFA we are proud of our years of experience in tunnelling<br />
sector and we have developed technologies and<br />
products in the field of concrete formwork that have contributed<br />
to the creation of many types of tunnels all over<br />
the world: road tunnels, railways, subways and hydraulic<br />
works, with a wide range of construction solutions that<br />
meet the most diverse needs of construction sites. We also<br />
have a solid 90-year market presence - said Davide Cipolla,<br />
Chief Executive Officer of CIFA -. We are confident that<br />
this know-how, combined with the skills of TFI International,<br />
will allow us to design a line of products that is capable<br />
of responding to specific needs in a constantly<br />
evolving market”.<br />
“We are delighted to have joined our forces with CIFA -<br />
adds Antonio Minotti, Chief Executive of TFI International<br />
- and we look with great interest upon this joint development<br />
opportunity that will surely allow us to grow and become<br />
a world leader in the Tunnelling sector”. nn<br />
1-2/<strong>2020</strong>
88<br />
Napoli Underground/1<br />
La Storia scritta<br />
Fabrizio Apostolo<br />
Foto di Joanna Michalak<br />
nel sottosuolo<br />
VIAGGIO DI LESTRADE TRA I CUNICOLI E LE CAVITÀ DELLA NAPOLI<br />
SOTTERRANEA, CON APPRODO FINALE ALLA GALLERIA BORBONICA,<br />
ALLA SCOPERTA DI TECNICHE PLURICENTENARIE DI SCAVO NEL TUFO<br />
E NEL PIPERNO, DI MANUTENZIONI IDRAULICHE LEGGENDARIE, DI ENCOMIABILE<br />
VOLONTARIATO CULTURALE E DI “STORIE QUOTIDIANE DI SALVEZZA”,<br />
PER ESEMPIO DALLE BOMBE DELLA SECONDA GUERRA MONDIALE, DENTRO<br />
IL VENTRE ACCOGLIENTE DI UNA STRAORDINARIA METROPOLI EUROPEA.<br />
L<br />
a Storia pulsa nelle viscere, nel sottosuolo. Q uella di<br />
Napoli, innanzitutto, gloriosa capitale ieri, oggi straordinario<br />
capoluogo. È una storia lunga, fatta di epoche,<br />
di persone, di mestieri e di tecniche esecutive. Tecniche<br />
di scavo, essenzialmente, dentro i “vulcanici” tufo e piperno<br />
e, come vedremo, di manutenzione di cisterne e pozzi<br />
centenari. Se vogliamo trovare un modo per raccontare il<br />
rapporto tra l’essere umano, segnatamente homo faber, e<br />
il sottosuolo, secondo un approccio che è antico e nuovo ad<br />
un tempo (basti pensare all’opera di divulgazione di buone<br />
pratiche sotterranee di una realtà mondiale come l’ITA,<br />
l’International Tunnelling Association), non sbagliamo a entrare<br />
nel ventre di una metropoli come quella partenopea,<br />
che nel maggio scorso, peraltro, è stata sede ospitante del<br />
World Tunnel Congress 2019, evento ITA e SIG, la Società<br />
Italiana Gallerie. Tra i tour collaterali al congresso, vi è stata<br />
anche una visita alla Galleria Borbonica, uno dei siti della<br />
Napoli Sotterranea, quell’incredibile reticolo di cavità, attraversamenti,<br />
pozzi, scalinate, ponti underground e ardite<br />
gallerie che si è stratificato nel tempo, contrappuntandolo<br />
e generando storie a non finire.<br />
La cosiddetta Galleria Borbonica era, va premesso, un complesso<br />
passaggio sotterraneo progettato dal noto architetto<br />
Errico Alvino e fatto realizzare da Ferdinando II di Borbone<br />
dal 1853 al 1855, ma mai completato. Il suo obiettivo: garantire<br />
una via sicura al sovrano, ancora “scottato” dai moti<br />
del 1848, e alle sue guardie. Il punto interessante che quel<br />
“sistema infrastrutturale” si trovò da un lato ben presto a incrociarsi<br />
con percorsi di vario genere molto più antichi, per<br />
lo più di origine secentesca e settecentesca, e dall’altro sa-<br />
1<br />
Gallerie<br />
1-2/<strong>2020</strong> leStrade
Q<br />
89 LS<br />
2<br />
3<br />
1. Una prospettiva della<br />
Galleria Borbonica con<br />
le arcate ottocentesche<br />
2. Sotto il pozzo: la tipica<br />
forma dello scavo<br />
3. Particolare<br />
di una parete in tufo<br />
rebbe stato testimone di una serie di cambi di destinazioni<br />
d’uso, per così dire, di vani e ambienti che forse un’intera<br />
enciclopedia non basterebbe a illustrare.<br />
Sotto Palazzo Serra<br />
Andarci per credere. Come abbiamo fatto noi, del resto,<br />
lo scorso dicembre. Il punto di partenza della nostra visita,<br />
condotta insieme alle impeccabili e appassionate guide<br />
dell’Associazione Culturale Borbonica Sotterranea (per info<br />
g a l l e r i a b o r b o n i c), a è . stato c o m il Palazzo Serra di Cassano<br />
a Monte Di Dio, quartiere anche noto come Pizzofalcone,<br />
acquistato dalla famiglia di commercianti genovesi Serra nel<br />
X V II Secolo e ampliato nel secolo successivo.<br />
È tristemente nota la vicenda di uno degli eredi, Gennaro<br />
Serra, che nel 1799 partecipò alla Rivoluzione Napoletana<br />
e fu decapitato, a seguito dell’avvento della controriforma<br />
“sanfedista”, nel cuore di piazza del Mercato, evento<br />
che fece prendere al padre Luigi la decisione di tenere sempre<br />
chiuso, in segno di lutto e protesta, il portone principale<br />
della dimora (due sole le eccezioni: un gran ballo “olimpico”<br />
nel 1960 a cui parteciparono Achille Lauro, la Callas,<br />
Onassis e i reali di Grecia, e il 200° anniversario della morte<br />
del giovane nel 1999).<br />
ui, nel cortile del palazzo, campeggia un pozzo che fino ai<br />
primi anni Duemila veniva usato come “discarica”, dal momento<br />
che rappresentava il collegamento superficiale con<br />
le antiche cave utilizzate per l’estrazione del tufo all’epoca<br />
della costruzione e ampliamento del palazzo. Gli ambienti<br />
recuperati si collegano direttamente con la Galleria Borbonica<br />
di cui abbiamo detto, “riscoperta”, per così dire, dal geologo<br />
Gianluca Minin nel 2005 e aperta al pubblico nel 2010<br />
grazie al lavoro incessante dei volontari. Due anni più tardi,<br />
lo stesso Minin “bucando” (debitamente autorizzato) il pavimento<br />
di una residente, scoprì il nesso underground tra<br />
la Galleria e il mondo sottostante Palazzo Serra, restituendo<br />
a napoletani e visitatori un percorso di incredibile suggestione<br />
fruibile dal 2015.<br />
Le cisterne dentro il tufo<br />
Dal pozzo del cortile di Palazzo Serra si arriva oggi, così , alle<br />
cosiddette “cisterne”, una serie di ambienti che raggiungono<br />
la profondità di circa 40 m dove tra l’altro negli anni della<br />
Seconda Guerra Mondiale trovarono rifugio migliaia di napoletani.<br />
In quel periodo gallerie e vani furono anche dotati<br />
di servizi igienici e di un impianto elettrico installato dai<br />
tecnici dell’UNPA, l’Unione Nazionale Protezione Antiaerea,<br />
con risorse del Ministero dell’Interno e del Comune di Napoli.<br />
Su gran parte delle pareti e delle volte, inoltre, fu stesa della<br />
calce bianca con il duplice intento di evitare la disgregazione<br />
del tufo e di migliorare la luminosità di spazi che erano<br />
diventati pienamente “abitativi”. Q ueste case dentro le<br />
viscere furono vissute fino al 1947, dopodiché parte degli<br />
spazi vennero abbandonati, mentre il cunicolo della Galleria<br />
Borbonica vera e propria fu riconvertito in deposito giudiziale,<br />
funzione che detenne fino agli anni Settanta. Finì qui<br />
tutto quanto - in particolare auto, moto e biciclette - veniva<br />
recuperato da crolli, sfratti e sequestri. Alcuni degli oggetti<br />
recuperati sono stati messi in mostra in interessanti allestimenti,<br />
come quello sulla Seconda Guerra Mondiale nello<br />
spazio gestito da Interno A14, che un tempo ospitava la falegnameria<br />
di Palazzo Serra.<br />
Ma torniamo nel sottosuolo, per l’esattezza in quello che è<br />
stato denominato il percorso “della memoria”. Q uella di chi,<br />
per esempio, qui ha trovato scampo dalle bombe, dagli anziani<br />
ai bambini, fino a chi sotto queste volte ci è nato, come<br />
la signora Caterina, detta affettuosamente “Sirena”, nel senso<br />
di quella antiaerea. Camminando nei cunicoli ci si imbatte<br />
ancora nelle tracce di quella precisa epoca, dalla segnaletica<br />
muraria (come la scritta “RISERV ATO”, ai militari) al telefono<br />
di servizio dell’UNPA. Ma la memoria, da queste parti, riesce<br />
ad andare anche molto più addietro, incuneandosi negli<br />
anni della costruzione non solo del palazzo, ma anche di edifici<br />
persino più antichi. Tutte opere ricavate da queste incredibili<br />
cave sotterranea dove veniva estratto il tufo, asportato<br />
con mani e scalpelli e tagliato a piccoli blocchi che venivano<br />
portati in superficie. Alla base di tutto, un pluricentenario<br />
acquedotto, ovverosia una grande vasca-cisterna risalente<br />
alla metà del X V I Secolo da cui il prezioso liquido veniva<br />
prelevato con anfore in terracotta dette “mummarelle”. L’intero<br />
sistema veniva manutenuto dai “pozzari”, addetti decisamente<br />
malpagati che tuttavia conoscevano come le loro<br />
tasche il mondo di raggiungere le uscite dentro i palazzi, in<br />
genere nelle cucine. Prende origine da qui la tradizione partenopea<br />
del “munaciello”, il piccolo monaco che dà o toglie.<br />
Gallerie<br />
1-2/<strong>2020</strong>
90<br />
4 5<br />
6<br />
7<br />
4, 5. Ex deposito giudiziario,<br />
con auto e motocicli<br />
sequestrati<br />
Gallerie<br />
I pozzari, infatti, erano in genere minuti e si aggiravano per il<br />
ventre di Napoli vestiti di mantello e cappuccio. Come si diceva,<br />
erano soliti prendere (per esempio cibarie o gioielli), ma<br />
anche dare (dispiaceri coniugali...). Oggi, a Napoli, quando si<br />
ritrovano monete dell’anno prima nel cappotto riesumato, si<br />
dice che è stato O ’ Munaciello (quello buono), mentre le perdite<br />
di vario genere vengono addossate al corrispettivo malevolo.<br />
Fuor di folclore, i pozzari erano dei bravissimi manutentori,<br />
che, per evitare eccessivi assorbimenti d’acqua nel<br />
tufo, si prodigarono persino di ricoprirlo con malta idraulica,<br />
dall’olio vegetale al cocciopesto, alla pomice. Le cose andarono<br />
così fino alla fine del X IX Secolo, quando l’acqua cominciò<br />
a inquinarsi e le epidemie si diffusero nella città. Oggi, il<br />
riscatto è completato e questi luoghi sono diventati un simbolo,<br />
più unico che raro, di efficienza, cultura e preziosissima<br />
memoria urbana. nn<br />
8<br />
6. Segni dei tempi<br />
di guerra: la scritta<br />
“RISERVATO” (alle milizie)<br />
7. Telefono di servizio<br />
dell’UNPA, l’Unione Nazionale<br />
Protezione Antiaerea<br />
8. Lo straordinario<br />
acquedotto underground,<br />
a 40 m sotto Palazzo Serra<br />
1-2/<strong>2020</strong> 12/2015 leStrade
92<br />
Napoli Underground/2<br />
Stazioni e cantieri<br />
Sfoglia<br />
lo Speciale<br />
su leStrade<br />
11/2019<br />
della nuova metro<br />
IL DOSSIER DI LESTRADE NOVEMBRE DIVENTA UN FASCICOLO<br />
SPECIALE, CON MATERIALI GRAFICI E FOTOGRAFICI<br />
INEDITI, REALIZZATO IN SINERGIA CON METROPOLITANA<br />
DI NAPOLI. UNO DEI NUMEROSI FRUTTI DELLA STORICA<br />
COLLABORAZIONE, NELLA DIVULGAZIONE DI QUALITÀ,<br />
TRA GLI OPERATORI DEL SETTORE E LA NOSTRA TESTATA.<br />
A cura della redazione<br />
N<br />
apoli ieri, Napoli oggi, Napoli domani. Sempre sottoterra<br />
(ma non solo), sempre con l’obiettivo, rigoroso<br />
e insieme fortemente creativo, di gestire al meglio le<br />
risorse del sottosuolo. Sul passato abbiamo scritto nelle pagine<br />
precedenti. Sul presente e sul futuro ci siamo impegnati<br />
a farlo, per esempio, sul numero di Novembre di leStrade,<br />
dove abbiamo proposto al lettore un dossier speciale dal titolo<br />
“La N uova Metro di N apoli”, comprensivo di un esaustivo<br />
racconto tecnico di quanto Metropolitana di Napoli SpA e i<br />
suoi partner stanno realizzando, mentre scriviamo, nel ventre<br />
del capoluogo partenopeo.<br />
Hanno collaborato con noi alla realizzazione di questo dossier,<br />
di grande rilievo anche dal punto di vista fotografico, il presidente<br />
di MN, il professor Ennio Cascetta, e l’ingegner Maria<br />
Gallerie<br />
Luisa De Guglielmo, responsabile e coordinatore della programmazione<br />
Progettazione-Lavori. Q uel dossier, nei mesi<br />
successivi alla pubblicazione del numero, è diventato anche<br />
un prodotto editoriale indipendente, un “estratto” come si<br />
dice in gergo, o uno “spin- off”, prendendo in prestito il lessico<br />
dell’audiovisivo. Il nuovo dossier contiene gli articoli già<br />
pubblicati dalla rivista, tra cui quello sulle stazioni in costruzione<br />
(a quella di Capodichino dedichiamo anche l’immagine,<br />
inedita, di copertina di questo numero), ma arricchiti di materiali<br />
fotografici originali, su tutti quelli della splendida copertina<br />
che rappresenta un punto di vista non strettamente<br />
underground, ma che il lavoro sotterraneo ha contribuito<br />
a forgiare: la cavea-ingresso del nodo di interscambio della<br />
Stazione Garibaldi inaugurato da Metropolitana di Napoli<br />
nel novembre 2019. All’interno, poi, vengono proposte, insieme<br />
a un’utilissima mappa della rete, immagini inediti delle<br />
celebri stazioni dell’arte, da V anvitelli a Università, da Q uattro<br />
Giornate a Salvator Rosa, da Dante a Toledo.<br />
Simboli e segni di un viaggio unico, nella grande<br />
tecnica ma anche e soprattutto nella bellezza, in<br />
quella tripla A (Arte Architettura Archeologia) che<br />
è diventata emblema del WTC napoletano ancora<br />
nella memoria di tutti coloro i quali vi hanno partecipato.<br />
Il dossier, che verrà divulgato da Metropolitana di<br />
Napoli, reppresenta un ulteriore frutto della storica collaborazione<br />
tra gli specialisti italiani e i nostri comunicatori/ divulgatori.<br />
Uniti in una missione che la rivista leStrade persegue<br />
da 122 anni: raccontare al lettore, con garbo, attenzione<br />
e qulità, l’evoluzione del nostro mondo infrastrutturale.<br />
Per ulteriori info: m e t r o p o l i t a n a d i n nn a p o l i . i t<br />
2<br />
© Peppe Avallone/Metropolitana di Napoli SpA<br />
1. La copertina del dossier<br />
2. La stazione Università<br />
1-2/<strong>2020</strong> 12/2015 leStrade
LS<br />
MATERIALI<br />
&TECNOLOGIE<br />
MATERIALI<br />
n L’Accademia del Calcestruzzo<br />
n La bellezza da preservare<br />
n L’innovazione motore<br />
delle strade sostenibili
94<br />
Formazione Professionale<br />
© leStrade<br />
L’Accademia<br />
1<br />
del Calcestruzzo<br />
Silvio Cocco<br />
Presidente Fondazione<br />
Istituto Italiano<br />
per il Calcestruzzo<br />
LA NUOVA SCUOLA DI RENATE BRIANZA REALIZZATA DALL’ISTITUTO ITALIANO<br />
PER IL CALCESTRUZZO È REALTÀ. LA FREQUENTERANNO, PER COSTRUIRE<br />
O ACCRESCERE LA PROPRIA PROFESSIONALITÀ, FUTURI GEOMETRI, INGEGNERI<br />
E OPERATORI TECNICI GIÀ INSERITI NEL MERCATO. DI SEGUITO, UN INTERVENTO<br />
DEL PRESIDENTE DELLA FONDAZIONE IIC, CHE ILLUSTRA LE MOTIVAZIONI<br />
DELL’INIZIATIVA E L’OFFERTA FORMATIVA.<br />
I<br />
l 13 <strong>gennaio</strong> abbiamo inaugurato l’Accademia del Calcestruzzo,<br />
una realtà formativa originata da un grande<br />
impegno economico e di lavoro. L’accademia è il<br />
frutto maturo di 20 anni dedicati alla formazione di base<br />
erogata dall’Istituto Italiano per il Calcestruzzo presso i<br />
vari istituti per geometri in Lombardia, Istituti che hanno<br />
con noi condiviso la necessità di far accedere gli studenti -<br />
attraverso il nostro percorso formativo sul calcestruzzo - al<br />
mondo del lavoro, non più un mero nozionismo scolastico,<br />
Materiali<br />
ma un vero e proprio contatto con la realtà del cantiere.<br />
Le ultime vicissitudini del settore, vedasi il ponte diventato<br />
Morandi e simili, ci hanno convinto che, senza lasciare<br />
la scuola, vi era la necessità di ampliare ed estendere i<br />
corsi anche al di fuori della scuola superiore, per portarli<br />
fino all’Università e, perché no, interessare anche il mondo<br />
stesso del lavoro. Troppe posizioni lavorative sono vuote,<br />
oppure occupate abusivamente da chi non ha alcun titolo<br />
per farlo. La produzione del calcestruzzo è un' attività<br />
1. Prima visita all’Accademia<br />
del Calcestruzzo, lo scorso<br />
13 <strong>gennaio</strong>, per studenti<br />
e invitati<br />
1-2/<strong>2020</strong> leStrade
95 LS<br />
La qualità di filiera nasce dalla formazione<br />
Un buon esempio che deve essere imitato e incentivato<br />
L’Accademia del Calcestruzzo è realtà dallo scorso 13 <strong>gennaio</strong> <strong>2020</strong>. Si trova<br />
a Renate Brianza e poggia saldamente sulle spalle un’esperienza rara, quella<br />
dell’erogazione dei corsi di tecnologo del calcestruzzo da parte dell’Istituto<br />
Italiano per il Calcestruzzo, la Fondazione guidata da Silvio Cocco (“Si<br />
realizza un sogno, il futuro dei ragazzi è la nostra salvezza. Spero di essere<br />
imitato”, ha detto a caldo) con la collaborazione di Valeria Campioni e di<br />
uno staff competente e appassionato. Il 13 <strong>gennaio</strong> a Renate c’erano loro,<br />
naturalmente, insieme ai costruttori, i progettisti, gli specialisti di tecnologie,<br />
i professori universitari, i presidi e i docenti degli istituti tecnici, nonché i<br />
politici, dalla Senatrice Erica Rivolta al Consigliere Regionale lombardo<br />
Alessandro Corbetta, fino al Vice Sindaco di Renate Luigi Pelucchi, che già<br />
aveva inaugurato anni fa l’Aula Quinto Cocco, il primo importante tassello<br />
(limitandoci all’aspetto edilizio) di questa importantissima esperienza<br />
costruttiva. E con loro c’erano anche il Vescovo Emerito di Mantova,<br />
Monsignor Roberto Busti, e il Vice Presidente Vicario del Consiglio Nazionale<br />
degli Ingegneri, Gianni Massa, in rappresentanza di un’istituzione che da<br />
tempo coopera con le iniziative dell’Istituto (su tutte la rassegna Concretezza).<br />
Dopo gli interventi, il taglio del nastro, quindi la visita alle aule, intitolate ai<br />
grandi dell’ingegneria italiana: Pier Luigi Nervi, Sergio Musmeci e Riccardo<br />
Morandi, e corredate di lavagne digitali e strumenti di simulazione. Come dire:<br />
la grande storia accanto all’innovazione, la cultura accanto alla formazione<br />
al nuovo. Di unione tra sapere tecnico e humanitas nel senso di cultura della<br />
sperimentazione, ha parlato tra gli altri proprio il figlio del grande Sergio<br />
Musmeci, l’architetto Paolo Musmeci. Infine, anzi all’inizio, perché è da<br />
qui che comincia ogni cosa (bella), c’erano gli studenti che diventeranno i<br />
geometri di domani, professionisti formati adeguatamente proprio grazie alla<br />
collaborazione tra la scuola e una realtà imprenditoriale che ha sempre messo<br />
la formazione dei giovani al centro della propria filosofia. In concomitanza<br />
con l’inaugurazione dell’Accademia del Calcestruzzo, Silvio Cocco ha scritto<br />
per leStrade il testo che trovate in queste pagine e che fotografa da un lato le<br />
criticità dell’attuale sistema delle costruzioni (con particolare riferimento a<br />
quelle in calcestruzzo) e dall’altro fornisce soluzioni importanti per risolvere,<br />
a partire dall’investimento in ottima formazione. (Fabrizio Apostolo, direttore<br />
editoriale leStrade)<br />
Materiali<br />
2 3<br />
© leStrade<br />
© leStrade<br />
2. Futuri geometri nell’aula<br />
dedicata a Sergio Musmeci<br />
3. Tre aule, tre grandi<br />
dell’ingegneria italiana:<br />
si comincia con Pier Luigi<br />
Nervi<br />
4 5<br />
© leStrade<br />
4. Musmeci ritratto<br />
nel cantiere del ponte<br />
sul Basento, a Potenza<br />
5. Dentro l’aula<br />
Riccardo Morandi<br />
© leStrade<br />
1-2/<strong>2020</strong>
96<br />
6<br />
7<br />
6. Silvio Cocco e la Senatrice<br />
Erica Rivolta al taglio<br />
del nastro<br />
7. La torta dedicata<br />
alla grande occasione<br />
8. L’intervento dell’ingegner<br />
Gianni Massa, vicepresidente<br />
vicario del Consiglio<br />
Nazionale degli Ingegneri<br />
© leStrade<br />
© leStrade<br />
© leStrade<br />
8<br />
troppo lunga e tortuosa e in questo difficile percorso oggi,<br />
spesso, prosperano l’incompetenza, l’ingordigia, il facile<br />
guadagno. Tutt’al più, la presunzione di conoscere che<br />
poi di fatto diventa il nemico peggiore. A chi vuol investire<br />
milioni di euro in una centrale di betonaggio oggi si richiede<br />
solamente un certificato per l’impatto ambientale,<br />
non viene richiesto null' altro, saper produrre calcestruzzo<br />
è un optional, mai è stato preteso nulla di più.<br />
Normative disattese<br />
La normativa europea ci ha fornito tanti strumenti efficaci<br />
per produrre in qualità, ma tutti sono stati puntualmente<br />
disattesi, volutamente disattesi. La marcatura CE degli<br />
aggregati doveva essere la carta d’identità dell’aggregato<br />
stesso, ma è stata stravolta e utilizzata a proprio piacimento<br />
o, meglio, a propria convenienza di portafoglio.<br />
Oggi si tratta di un documento dimenticato, sia perché in<br />
Materiali<br />
1-2/<strong>2020</strong> leStrade
Q<br />
97 LS<br />
9<br />
10<br />
© leStrade<br />
9. Silvio Cocco con il<br />
consigliere di Regione<br />
Lombardia Alessandro Corbetta<br />
10. L’architetto Paolo<br />
Musmeci, figlio del grande<br />
progettista, è impegnato<br />
a perpetuarne la memoria<br />
e l’ingegno attraverso attività<br />
di catalogazione<br />
e divulgazione<br />
© leStrade<br />
pochi sanno di cosa si tratta, ma soprattutto a cosa serviva,<br />
a cosa sarebbe dovuta servire; non è stata abrogata,<br />
solo volutamente disattesa.<br />
Anche la certificazione FPC non è mai stata attuata. Il motivo?<br />
Oltre il 90% degli impianti di produzione non era certificabile.<br />
Q uindi? Q uindi non si è concesso un determinato<br />
periodo per adeguare gli impianti e poi certificarli,<br />
si è preferito certificarli subito anche senza requisiti, con<br />
la promessa che i produttori si sarebbero dovuti adeguare<br />
entro un anno. Sono passati ben quattro anni, tutti gli<br />
impianti sono certificati, ma tutti sono rimasti come quattro<br />
anni fa, ovvero non adeguati per ottenere la certificazione...<br />
Capitolo controlli e relativi controllori: inesistenti.<br />
Sebbene anche in questo caso la certificazione FPC,<br />
se virtuosamente applicata, potrebbe fornire un impianto<br />
adeguato per effettuare un controllo di prodotto, serio<br />
e rapido, in stabilimento. Infine, anche l’assenza del mescolatore<br />
nell’impianto (unicità tutta italiana) impedisce<br />
che si possano eseguire controlli in fabbrica.<br />
Il viaggio tortuoso del calcestruzzo<br />
Ma le cose, come è noto, nel lungo e tormentato viaggio<br />
del calcestruzzo non vanno esattamente così . Prima di<br />
compilare una bolla di consegna dove si riportano le caratteristiche<br />
del prodotto venduto, sarebbe più serio almeno<br />
riportare in bolla le caratteristiche dei materiali caricati in<br />
autobetoniera, poiché il materiale finito non è stato prodotto<br />
in stabilimento come le linee guida ministeriali (molto<br />
velocemente) prevedono, ma solamente caricato in autobetoniera<br />
con affidamento della produzione a un terzo<br />
soggetto, ovvero gli autisti delle autobetoniere, ormai tutti<br />
o quasi padroncini senza nessuna competenza in fatto<br />
di produzione e tantomeno di controlli. Il che fa pensare,<br />
tra le altre cose, a non pochi illeciti in atto.<br />
uando il calcestruzzo arriva in cantiere, sempre secondo<br />
le linee guida ministeriali, dovrebbe trovare almeno un Direttore<br />
dei Lavori che si occupi di effettuare i controlli di ricevimento<br />
e il passaggio dal produttore al costruttore che<br />
lo prenderà in carico e ne assumerà la responsabilità della<br />
posa in opera e stagionatura sotto la sorveglianza e il controllo<br />
della stessa DL. Passeranno ora 28 giorni prima di effettuare<br />
i controlli finali, quindi a materiale finito, e conoscere<br />
finalmente le caratteristiche del calcestruzzo finale che<br />
ha viaggiato precedentemente dai produttori delle materie<br />
prime, poi dalla fabbrica del calcestruzzo, alle mani del padroncino<br />
dell' autobetoniera e finalmente, sotto il controllo<br />
del direttore dei lavori, nelle mani di chi lo pone in opera<br />
e lo cura per 28 giorni. Un viaggio lungo, vero? Ancora più<br />
lungo se si considera che è effettuato senza controllo alcuno<br />
e quasi sempre nelle mani di chi non conosce la materia.<br />
L'offerta formativa<br />
L’Accademia del Calcestruzzo nasce proprio per cercare<br />
di porre un argine a questo stato di cose; non sarà facile,<br />
lo sappiamo, l’abbiamo già sperimentato, non è solo una<br />
lotta alla “non conoscenza”, ma e anche una guerra a chi<br />
questo stato di cose lo vuole, perché in esso riesce a navigare<br />
meglio. L’Accademia non vuole solo creare un tecnologo<br />
del calcestruzzo professionale, ma su questa professionalità<br />
costruire figure tecniche che mancano al nostro<br />
voler ben costruire, come per esempio:<br />
• TECNICO certificatore specializzato in certificazione di<br />
cementerie, cave di estrazione aggregati, centrali di betonaggio,<br />
prefabbricatori;<br />
• TECNICO per la gestione totale degli impianti di betonaggio;<br />
• TECNICO responsabile della qualità per cave di estrazione<br />
aggregati, centrali di betonaggio, imprese di costruzione,<br />
prefabbricatori;<br />
Materiali<br />
1-2/<strong>2020</strong>
Q<br />
98<br />
11<br />
11. I tecnici dell’Istituto<br />
Italiano per il Calcestruzzo<br />
con Valeria Campioni,<br />
vicepresidente IIC,<br />
e Silvio Cocco<br />
12. I laboratori mobili<br />
dell’Istituto<br />
13. Riferimenti di cultura<br />
tecnica: la relazione<br />
costruttiva del viadotto<br />
sul Polcevera, del professor<br />
Riccardo Morandi<br />
14. Strumenti didattici:<br />
il simulatore di gestione<br />
di una centrale di betonaggio<br />
© leStrade<br />
• TECNICO COMMERCIALE specializzato per la vendita<br />
di calcestruzzo alle imprese di costruzione e promozione<br />
dei calcestruzzi presso gli studi di progettazione e direzione<br />
lavori.<br />
ueste quattro figure professionali mancano sul mercato<br />
e forse proprio questa assenza è la causa principale del<br />
mal costruire. Perché il sapere fare e il saper controllare<br />
sono il massimo deterrente al mal costruire.<br />
Dio voglia che questa mia iniziativa venga condivisa, copiata,<br />
divulgata, anche negli altri settori. Noi chiediamo<br />
alla scuola di costruirci l’uomo colto, forte della sua cultura,<br />
e che sia il mondo del lavoro a completare le sue<br />
conoscenze affinché possa entrare a far parte del mondo<br />
che produce con la più alta dignità e nel tempo giusto<br />
per vivere. nn<br />
12<br />
© leStrade<br />
13 14<br />
Materiali<br />
© leStrade<br />
1-2/<strong>2020</strong> leStrade
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1<br />
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Ottavia E. Molteni<br />
UTILIZZANDO L’ACCIAIO CORTEN PRODOTTO DA CORTENSAFE, ANCHE UN’OPERA<br />
COSTRUITA INTERAMENTE DALL’UOMO COME IL NUOVO PARAPETTO DEL COMUNE<br />
DI SAN MARTINO IN BADIA (BOLZANO), RIESCE A SINTONIZZARSI CON L’ATMOSFERA<br />
UNICA DI UN BORGO ALPINO INCONTAMINATO.<br />
P<br />
erla incastonata tra le montagne, ricca di attrattive<br />
naturali e culturali come il Castel Tor che dal 2001<br />
ospita il museo ladino dopo l’acquisizione della struttura<br />
da parte della provincia, San Martino in Badia (Bolzano)<br />
è l’ultima località, ma non la prima nel territorio valligiano,<br />
ad aver scoperto i vantaggi dell’acciaio Corten.<br />
Il materiale è stato utilizzato per la realizzazione di un nuovo<br />
parapetto di 500 metri, modello Falcade HO3, sviluppato<br />
dalla Cracco con il marchio Cortensafe, in sostituzione di una<br />
ringhiera in acciaio verniciato che nel tempo aveva richiesto<br />
un impegno non indifferente a livello di manutenzione. Lavoro<br />
che non era però riuscito a preservare la struttura dalla<br />
corrosione. L’acciaio era stato infatti “divorato”, rendendo<br />
così necessario provvedere a una sua completa rimozione.<br />
Materiali<br />
“Con il bando pubblicato dal Comune di San Martino in Badia<br />
in q ualità di committente si voleva evitare di ritrovarsi<br />
tra q ualche anno nelle stesse condizioni - ha raccontato<br />
a leStrade il progettista, ingegner Michael Mischi -. Di q ui<br />
la scelta dell’acciaio Corten e di Cortensafe, che avevo imparato<br />
a conoscere attraverso un' altra azienda che si occupa<br />
di produzione e fornitura di barriere stradali in acciaio e<br />
legno. Il legno, però , è un materiale che non si prestava al<br />
tipo di costruzione che dovevamo realizzare, dal momento<br />
che subisce gli sbalzi termici. In più , l’acq ua che entra nelle<br />
fessure gela e finisce per provocare rotture”. Preoccupazioni<br />
che con l’acciaio Corten non si pongono. Q uesto materiale<br />
garantisce infatti durabilità e sicurezza, oltre a presentare<br />
evidenti vantaggi dal punto di vista estetico.<br />
1. Il parapetto Falcade HO3<br />
di Cortensafe a San Martino<br />
in Badia<br />
2. Tra i punti di valore,<br />
una perfetta integrazione<br />
con il contesto ambientale<br />
1-2/<strong>2020</strong> leStrade
101 LS<br />
2 3<br />
Materiali<br />
4<br />
3. Punto di vista sul<br />
marciapiede<br />
“accompagnato” dal nuovo<br />
parapetto<br />
4. Design, durabilità e bassa<br />
manutenzione: tra i risultati<br />
delle soluzioni in acciaio<br />
Corten<br />
Parapetto a misura<br />
di territorio<br />
La struttura installata presso il comune di San Martino in<br />
Badia ha consentito inoltre di ovviare a un altro problema:<br />
l’assenza, sulle strade di montagna, di una pendenza longitudinale<br />
uniforme. L’andamento varia infatti sempre. Il<br />
parapetto realizzato da Cortensafe è però in grado di adeguarvisi.<br />
Lo stesso si può dire per i montanti (che vengono<br />
mantenuti a piombo in verticale) e per i correnti.<br />
Dieci motivi per scegliere l’acciaio Corten<br />
1. Durata nel tempo, nessuna necessità di ricorrere a controlli periodici, manutenzioni e<br />
rifacimenti<br />
2. Robustezza, solidità (non si determinano sfaldature o distacchi di schegge; i profili<br />
arrotondati evitano il verificarsi di incidenti)<br />
3. Sicurezza (la struttura rimane salda di là dalla forza a cui viene sottoposta)<br />
4. Semplicità di posa<br />
5. Adattabilità al contesto operativo<br />
6. Ottima resa estetica<br />
7. Resistenza agli episodi vandalici<br />
8. Eco-compatibilità (non sono previsti trattamenti superficiali o l’uso di vernici)<br />
9. Risparmio energetico (la caratteristica di autoprotezione lo preserva dalla necessità di<br />
ricorrere, ad esempio, al processo di zincatura)<br />
10. Rigenerazione automatica della patina protettiva in caso di scalfitura<br />
Il bando di gara promosso dal Comune riportava le seguenti<br />
indicazioni tecniche: montanti da 114 centimetri di diametro,<br />
due correnti da 76 centimetri di diametro, posa in verticale<br />
dei paletti; resistenza alla forza conforme alla normativa<br />
vigente (150 chilogrammi a metro lineare applicati<br />
in orizzontale all’altezza del paletto più alto); distanza tra<br />
i paletti tale da impedire il passaggio di una sfera del diametro<br />
di 10 centimetri; un massimo di due metri tra un<br />
montante e l’altro.<br />
“Il testo generale e il disegno indicativo che lo accompagnava<br />
- ha ripreso l’ingegner Mischi - erano ispirati dalla preoccupazione<br />
di evitare lo scavalcamento della costruzione,<br />
in particolar modo da parte dei bambini, dal momento che<br />
in quel punto vi è un marciapiede che corre a ridosso della<br />
Strada Statale 244 della V al Badia, dove ogni inverno viene<br />
sparso molto sale per prevenire la formazione del ghiaccio.<br />
L’acciaio Corten è però molto resistente anche ai cloruri”.<br />
Oltre alla posa del nuovo parapetto, dove a distanza di poco<br />
tempo già si evidenza la presenza della patina autoprotettiva<br />
a garanzia della sua resistenza nel tempo, l’intervento realizzato<br />
presso il comune della comunità montana del Trentino<br />
Alto-Adige ha previsto l’allargamento del marciapiede<br />
esistente, privo di protezione, portato a due metri, rispetto<br />
alla precedente misura di 1,30 metri, grazie alla costruzione<br />
di una mensola in calcestruzzo armato a sbalzo sul muro<br />
stradale a valle. La ringhiera in acciaio Corten è stata fissata<br />
sull’esterno di detta mensola. nn<br />
1-2/<strong>2020</strong>
102<br />
Tecnologie Green<br />
Fabrizio Apostolo<br />
L’innovazione motore<br />
delle strade sostenibili<br />
1a<br />
1b<br />
UN ESEMPIO SIGNIFICATIVO<br />
DEL MODERNO APPROCCIO<br />
ALLA PRODUZIONE DI BENI<br />
E SERVIZI BASATA SUL CONCETTO<br />
DI ECONOMIA CIRCOLARE<br />
ARRIVA DAL SETTORE DELLE<br />
PAVIMENTAZIONI STRADALI E<br />
DEGLI ADDITIVI. QUEI FORMULATI AD ALTA<br />
TECNOLOGIA ESTREMAMENTE UTILI PER<br />
RAGGIUNGERE GLI OBIETTIVI PRESTAZIONALI<br />
DELLA NUOVA CULTURA PROGETTUALE<br />
“A CICLO DI VITA”, CHE TIENE CONTO ANCHE<br />
DEL COMPORTAMENTO NEL TEMPO DELLA<br />
SOVRASTRUTTURA STRADALE. UN ESEMPIO?<br />
QUELLO DI ITERCHIMICA E DEL SUO GIPAVE.<br />
© leStrade<br />
I<br />
n fondo, per non sbagliare, basta imitare Madre Natura.<br />
E riflettere con attenzione sul concetto di ecosistema,<br />
un sistema naturale di relazioni - per l’esattezza<br />
tra produttori, consumatori (erbivori e carnivori)<br />
e decompositori - gestito sulla base dell’equilibrio<br />
perfetto della catena alimentare: un circolo<br />
forse crudele, ma senz’altro virtuoso, perché<br />
consente il sostentamento perpetuo dell’intero<br />
network.<br />
Già, un circolo. È proprio questa, in fondo, la<br />
parola chiave che occorre utilizzare se si vuole<br />
costruire “nuovi mondi” produttivi fondati sulla<br />
circular economy, sull’economia circolare, oggi<br />
più di una necessità in ragione del depauperamento<br />
imperante delle risorse naturali, dell’elevato consumo<br />
di energia e delle conseguenti emissioni in atmosfera,<br />
necessari ad alimentare un consesso civilizzato ancora<br />
troppo legato a una tradizione industriale hard. Il punto chiave,<br />
per invertire con decisione la rotta, è proprio la messa a<br />
2<br />
Materiali<br />
1-2/<strong>2020</strong> leStrade
103 LS<br />
1. Gipave, supermodificante<br />
stradale a base di grafene;<br />
in fig. 1a una<br />
sperimentazione<br />
in Lombardia, in fig. 1b<br />
nell’Oxfordshire (UK)<br />
2. Quello del conglomerato<br />
bituminoso è un settore<br />
ad alta vocazione green<br />
3 4<br />
Materiali<br />
3. Economia, ambiente<br />
e ingegneria: un’“alleanza”<br />
produttiva di sostenibilità<br />
4. Life Cycle Assessment<br />
delle pavimentazioni<br />
5. Additivi prestazionali<br />
Iterchimica:<br />
supermodificanti<br />
(un esempio di ultima<br />
generazione è il compound<br />
Gipave, contenente grafene)<br />
5<br />
punto di sistemi di produzione a forte impronta “circolare”, ovvero<br />
imperniati sulla collaborazione tra gli attori in gioco e su<br />
un’elevata attenzione all’innovazione, il vero motore di ogni<br />
percorso green che sia anche foriero di sviluppo economico.<br />
Il quadro è piuttosto noto e già ben delineato, per esempio<br />
a livello di politiche comunitarie: la crescita economica sostenibile<br />
oggi è attuabile se si mette in primo piano il fattore<br />
R& D, sia in ambito pubblico sia privato. E se si coinvolgono<br />
attivamente tutti i soggetti possibili, dalle istituzioni<br />
ai cittadini. Così facendo, sarà possibile gradatamente sostituire<br />
gli attuali modelli di economia lineare (a lungo termine<br />
improduttivi) con nuovi modelli, per l’appunto, di economia<br />
circolare.<br />
Tecnologie ecosostenibili<br />
Se dalla cornice generale sopra descritta, vogliamo passare<br />
a un esempio pertinente di filiera, possiamo concentrare l’attenzione<br />
sul settore delle pavimentazioni stradali in conglomerato<br />
bituminoso che si sta preparando al grande appuntamento<br />
di Asphaltica <strong>2020</strong> (V erona, in concomitanza con il<br />
Samoter, dal 21 al 25 marzo). Q ui, in particolare, due workshop<br />
curati da Iterchimica, azienda specializzata nella produzione<br />
di additivi per il miglioramento delle pavimentazioni,<br />
metteranno al centro della scena proprio le “Tecnologie<br />
ecosostenibili”, sia dal punto di vista del prodotto sia dell’approccio<br />
culturale. Q uest’ultimo ci riporta proprio al concetto<br />
di economia circolare i cui obiettivi vanno ora calati nel contesto<br />
del settore stradale: “Il nostro obiettivo - spiega a questo<br />
proposito a leStrade l’ingegner Loretta V enturini, direttore<br />
scientifico e sviluppo strategico di Iterchimica - è q uello di<br />
fornire soluzioni alternative a progettisti e costruttori per la<br />
costruzione e la manutenzione stradale che possano garantire<br />
il massimo della sicurezza e di comfort attraverso l’impiego<br />
di tecnologie innovative che permettono un aumento<br />
della vita utile, riducendo il più possibile l’uso di nuove risorse<br />
e contribuendo a ridurre le emissioni in atmosfera. Si tratta<br />
di un obiettivo ambizioso, ma che oggi può essere raggiunto<br />
partendo dalla conoscenza delle caratteristiche prestazionali<br />
dei prodotti impiegati” . Si può parlare, così , di pavimentazioni<br />
a tutti gli effetti ecosostenibili, ovvero che siano sostenibili<br />
economicamente (sulla base dell’analisi dei costi iniziali, distribuiti<br />
per l’intero arco di vita utile, di utilizzo e anche e soprattutto<br />
di manutenzione), nonché ambientalmente virtuose<br />
(senza aggravi inutili, cioè, in termini di consumi e risorse).<br />
“È cruciale in q uesto q uadro - riflette V enturini - ragionare in<br />
una prospettiva di life cycle assessment, ovvero considerare<br />
già in fase di progettazione l’intero percorso, l’intera vita<br />
utile, di una pavimentazione. F ino a pochi anni fa vigeva ancora<br />
la cultura del ’tempo zero’, ovvero il progetto e la realizzazione<br />
di una strada si fermavano al momento della consegna<br />
dell’opera, senza articolare fin dall’inizio del percorso<br />
progettuale un piano di manutenzione”. Oggi le cose stanno<br />
cambiando e l’attenzione si sta spostando su ragionamenti<br />
volti a considerare tutte le variabili in gioco, dalle performance<br />
alla durabilità, alla sostenibilità anche a medio e lungo<br />
termine. La svolta è culturale: la manutenzione deve far<br />
parte del progetto di progettazione della pavimentazione, e<br />
anche di analisi economica dell’intera proposta operativa.<br />
1-2/<strong>2020</strong>
104<br />
-<br />
Dalla ricerca ai test<br />
Un collante cruciale di questo nuovo approccio ecosostenibile<br />
alle strade è senza dubbio, come abbiamo anticipato, la tecnologia.<br />
Iterchimica, a questo proposito, è un caso scuola. Da<br />
molto tempo, infatti, per la formulazione e produzione dei propri<br />
additivi, da un lato sta attuando un programma di impiego<br />
di materie prime a basso impatto ambientale, dall’altro sviluppa<br />
prodotti il cui utilizzo contribuisce sostanzialmente a dare<br />
vita a pavimentazioni green. Un esempio particolarmente efficace<br />
di questo duplice approccio verde è Gipave, un supermodificante<br />
a base di grafene che contiene ben tre brevetti:<br />
quello del compound in sé , quello del grafene sviluppato dallo<br />
specialista Directa Plus e quello delle plastiche dure impiegate<br />
nella formulazione che derivano da un processo di selezione e<br />
recupero di oggetti destinati alle discariche e successivamente<br />
conferiti agli impianti di termovalorizzazione. Ma Gipave, in<br />
generale, è in ottima compagnia, perché rappresenta soltanto<br />
un’avanguardia tecnologica di una compagine di soluzioni<br />
tecniche ad alta efficienza e sostenibilità, basti pensare agli additivi<br />
che consentono la produzione e stesa del conglomerato<br />
bituminoso a temperature più basse, a quelli garanti del riciclaggio<br />
anche del 100% del fresato, o ancora all’antighiaccio<br />
Winterpave o alle pavimentazioni resistenti agli sversamenti<br />
di oli in contesti interportuali o aeroportuali.<br />
“Q uello che conta - aggiunge V enturini - è anche sottolineare<br />
il fatto che l’additivo è il punto d’arrivo di un processo ad alta<br />
valenza tecnica, frutto di ricerca e sviluppo, in prima istanza,<br />
e poi soprattutto di prove ripetute e condivise con gli operatori<br />
volte a raggiungere il miglior punto di eq uilibrio possibile<br />
tra gli aspetti prestazionali, economici, in chiave di durabilità.<br />
Gli additivi sono dei formulati, non certo dei contenitori<br />
dove può rientrare ogni ingrediente. U n prodotto come Gi<br />
pave, per esempio, è il frutto di tre anni di test di laboratorio<br />
e già un anno di prove sul campo, che sono tuttora in corso,<br />
in contesti peraltro a traffico sostenuto come le strade ex -<br />
traurbane o gli aeroporti. Si tratta di un prodotto decisamente<br />
sofisticato, un compound che non si realizza da un giorno<br />
all’altro, ma che nasce da un’importante attività di ricerca e<br />
cresce con l’apporto di molteplici specialisti”.<br />
Oggi viviamo in un’epoca di piena attenzione all’ecosostenibilità<br />
intesa come motore di economia circolare. Il cui cuore<br />
è un’innovazione - pienamente disponibile - che nasce dalla<br />
ricerca e che non si improvvisa. Perché l’ingranaggio funzioni<br />
a dovere, è cruciale tuttavia, a detta di molti addetti ai lavori,<br />
che si intensifichi sempre di<br />
più la collaborazione tra tre protagonisti<br />
della filiera: la tecnologia,<br />
la progettazione e le normative.<br />
È cruciale attivare un dialogo costante<br />
tra questi tre “pilastri”, evitando<br />
i copia/ incolla nel capitolati<br />
per esempio, e puntando con determinazione<br />
su un approccio dinamico,<br />
evolutivo. Il traguardo è<br />
ambizioso ma raggiungibile: valore<br />
aggiunto, benefici per tutti e so-<br />
8. Soluzione<br />
“antighiaccio” prattutto “respiro”, in termini ambientali,<br />
alle nostre comunità. nn<br />
Materiali<br />
6. Sperimentazione di asfalto additivato con grafene (Gipave)<br />
nell’aeroporto di Roma Fiumicino<br />
L’apporto di Iterchimica ad Asphaltica <strong>2020</strong><br />
Iterchimica, azienda di Suisio (Bergamo) specializzata in sviluppo di additivi per il<br />
miglioramento delle pavimentazioni, darà il proprio contributo tecnico ad Asphaltica<br />
(Verona, 21-25 marzo <strong>2020</strong>, in concomitanza con il Samoter) attraverso la partecipazione<br />
attiva a tre momenti convegnistici (workshop). Eccoli nel dettaglio:<br />
• Lunedì 23 marzo (ore 15-16) - Tecnologie ecosostenibili Parte 1 / Modifiche e<br />
supermodificanti versus Perpetual pavement e GPP;<br />
• Martedì 24 marzo (ore 15-16) - Presentazione del manuale SITEB su tecnologie e prodotti<br />
ecosostenibili;<br />
• Mercoledì 25 marzo (ore 12-13) - Tecnologie ecosostenibili Parte 2 / Soluzioni storiche e<br />
innovative sulla green economy.<br />
© Iterchimica<br />
7. Additivi rigeneranti<br />
1-2/<strong>2020</strong> 12/2015 leStrade
LS<br />
GLI<br />
INNOVATORI<br />
The Innovators<br />
Premi all’innovazione<br />
Silverstone, la corsa dei lavori di riasfaltatura<br />
Sicurezza aumentata nelle aree di cantiere<br />
La riqualificazione dell’aeroporto di Parma<br />
nInnovation Awards<br />
nThe Race to Resurface Silverstone<br />
nA Proven Solution for Safer Work Zones<br />
nThe Redevelopment of Parma Airport<br />
English<br />
Version<br />
Dossier Speciale<br />
Special Issue
108<br />
Samoter <strong>2020</strong><br />
Premi all’innovazione<br />
TREDICI VINCITORI, PIÙ TRE MENZIONI SPECIALI E UN PREMIO AL DESIGN.<br />
SONO I NUMERI DEI RICONOSCIMENTI ASSEGNATI NELL’AMBITO<br />
DEL 23° PREMIO INNOVAZIONE SAMOTER ALLE AZIENDE DEL SETTORE<br />
CONSTRUCTION.<br />
M<br />
acchine a funzionamento ibrido o elettrico sviluppate<br />
sia per il movimento terra, sia per il mondo<br />
del sollevamento nelle sue applicazioni più diverse.<br />
Tecnologie in grado di aumentare la sicurezza e il<br />
comfort dell' operatore, aspetti che possono fare la differenza<br />
nei cantieri di tutto il mondo. Nuovi sistemi e software<br />
che garantiscono una maggiore efficienza nel processo<br />
produttivo. Sono alcune delle soluzioni premiate<br />
nell’ambito della 23esima edizione del Premio Innovazione<br />
di SaMoTer, in programma dal 21 al 25 marzo a V eronafiere.<br />
Il riconoscimento ai vincitori del concorso è stato<br />
consegnato durante il SaMoTer B2Press, evento di networking<br />
tra aziende espositrici e stampa tecnica. Il Premio<br />
Innovazione organizzato da SaMoTer ha il duplice obiettivo<br />
di riconoscere gli investimenti fatti dalle aziende per<br />
lo sviluppo di macchinari e di tecnologie sempre all’avan-<br />
Le soluzioni<br />
premiate<br />
1<br />
The awarded<br />
solutions<br />
© EnneviFoto/VeronaFiere<br />
1. I vincitori dei Samoter<br />
Innovation Awards <strong>2020</strong><br />
2, 3, 4. I premi sono stati<br />
consegnati nella splendida<br />
location veronese del Due<br />
Torri Lounge & Restaurant<br />
Innovation Awards<br />
English Version<br />
THIRTEEN WINNERS, PLUS THREE SPECIAL MENTIONS AND A SPECIAL PRIZE<br />
FOR DESIGN. THESE ARE THE NUMBERS OF THE “23 RD SAMOTER INNOVATION<br />
AWARD”, THE COMPETITION THAT INVOLVED THE CONSTRUCTION SECTOR<br />
ON THE STAGE AT THE NEXT SAMOTER <strong>2020</strong>.<br />
Hybrid or electric machinery developed for earth moving<br />
and various applications in the world of hoisting/lifting.<br />
Technologies that improve operator safety and comfort<br />
are aspects that can make all the difference on construction<br />
sites all over the world. New IT systems and software<br />
ensuring better production process efficiency. These are<br />
some of the solutions in the limelight at the 23rd SaMoTer<br />
Innovation Awards organised by Italy’s most important exhibition<br />
dedicated to earthmoving, site and construction<br />
Gli Innovatori<br />
machinery, scheduled 21-25 March at Veronafiere. The winners<br />
of the competition received their awards during the<br />
SaMoTer B2Press networking event involving exhibiting<br />
companies and the trade press, part of the run-up to the<br />
31st edition of the show. The SaMoTer Innovation Award has<br />
the dual objective of acknowledging investments by companies<br />
to develop cutting-edge machinery and technologies<br />
at the same time as providing sector operators and the<br />
technical press an opportunity to keep abreast of innova-<br />
1. The winners of Samoter<br />
Innovation Awards <strong>2020</strong><br />
2, 3, 4. The exclusive location<br />
of the Awards has been the<br />
Due Torri Lounge & Restaurant<br />
in Verona<br />
1-2/<strong>2020</strong> leStrade
109<br />
LS<br />
2 3 4<br />
5 6<br />
© EnneviFoto/VeronaFiere<br />
© EnneviFoto/VeronaFiere<br />
© leStrade<br />
© leStrade<br />
© leStrade<br />
5. Premiati: il team Merlo<br />
6. La squadra di Simex<br />
7. Menzione speciale<br />
ad Asalift<br />
guardia e, al tempo stesso, di fornire agli operatori del<br />
settore e alla stampa tecnica la possibilità di documentarsi<br />
sulle novità e di aggiornarsi sull’evoluzione tecnico-costruttiva<br />
dei mezzi meccanici da cantiere. La commissione<br />
giudicatrice è composta da docenti universitari,<br />
ricercatori, tecnici ed esperti del settore dalla comprovata<br />
esperienza. Q uest’anno la commissione giudicatrice<br />
ha selezionato tredici vincitori, distinti nelle categorie:<br />
escavatori idraulici, pale gommate, sollevatori telescopici,<br />
attachment, applicazioni software, impianti, gru e applicazioni<br />
industriali. In aggiunta sono state attribuite tre<br />
menzioni speciali e un Premio Design.<br />
I vincitori: Asalift, Blend, Bobcat, Doosan, Edilmag, Hidromek,<br />
Hyundai Construction Equipment, J MG Cranes,<br />
Kobelco, Liebherr, Magni, Merlo, OilSafe, Simex, Trevi-<br />
Benne, Wacker Neuson. nn<br />
5. Premiati: il team Merlo<br />
Awarded companies: Merlo<br />
6. The representatives<br />
of Simex<br />
7. Special mention<br />
to Asalift<br />
tions and stay up to date with the technical-construction<br />
developments involving site machinery. The jury comprised<br />
university professors, researchers, technicians and experts<br />
in the sector of proven experience.<br />
The jury announced thirteen winners this year in the following<br />
categories: hydraulic excavators, wheel loaders, telehandlers,<br />
attachments, software applications, plant, cranes<br />
and industrial applications. In addition, three special mentions<br />
and a Design Prize were also awarded.<br />
The winners of the 23 rd Samoter Innovation Award (Verona,<br />
Italy 21-25 March <strong>2020</strong>) are the following companies:<br />
Asalift (special mention), Blend, Bobcat, Doosan,<br />
Edilmag (special mention), Hidromek, Hyundai Construction<br />
Equipment, JMG Cranes, Kobelco, Liebherr, Magni,<br />
Merlo, OilSafe, Simex, TreviBenne (special mention),<br />
Wacker Neuson. nn<br />
7<br />
© EnneviFoto/VeronaFiere<br />
1-2/<strong>2020</strong>
110<br />
1<br />
Road Technology<br />
Silverstone, la corsa<br />
dei lavori di riasfaltatura<br />
Approfondisci<br />
Delve deeper<br />
ESPERIENZE E TECNOLOGIE ALL’AVANGUARDIA ALLA BASE DI UN RISULTATO<br />
D’ECCELLENZA: LA RIPAVIMENTAZIONE DEL CIRCUITO PIÙ IMPORTANTE DEL<br />
REGNO UNITO. ARTEFICI DELL’IMPRESA, L’APPALTATORE PRINCIPALE TARMAC,<br />
NRP (LA PROPRIA AZIENDA LEADER NEL SETTORE DELLE PAVIMENTAZIONI<br />
STRADALI), DROMO (SPECIALISTA NEL DESIGN DEI CIRCUITI) E IL GRUPPO<br />
TOPCON POSITIONING, PARTNER DI PROGETTO<br />
English Version<br />
The Race to Resurface Silverstone<br />
LEAD CONTRACTOR TARMAC, ALONG WITH ITS INDUSTRY LEADING ROAD PLANING BUSINESS, NRP, RACETRACK<br />
SPECIALIST DROMO AND PROJECT PARTNER TOPCON POSITIONING GROUP, COMBINED EXPERTISE<br />
WITH CUTTING-EDGE TECHNOLOGY TO ENSURE A SMOOTH RESULT AT THE UK’S PREMIER RACETRACK<br />
The Silverstone racetrack in Northamptonshire, England,<br />
has been a cornerstone of British motor racing for many<br />
years, having first hosted the British Grand Prix in 1948 and<br />
holding the title as its sole home since 1987. It was also the<br />
venue for the very first British motorcycle Grand Prix in 1977<br />
and has retained the annual race for almost a decade. Such<br />
a venerable history has earned the circuit high praise<br />
among some of the industry’s most influential names. After<br />
Silverstone recently secured the British Grand Prix for a further<br />
five years, five-time world champion Lewis Hamilton<br />
Gli Innovatori<br />
called Silverstone “the ultimate race circuit”, saying that if<br />
Formula 1 were to ever lose Silverstone, “it would lose a lot<br />
of its essence”. A first-class circuit deserves a first-class surface,<br />
and in the lead-up to the hotly anticipated 2019 Grand<br />
Prix and MotoGP races, it was time for Silverstone to be resurfaced<br />
for the smoothest ride possible. There needed to<br />
be no bumps whatsoever and no opportunity for standing<br />
water, which can lead to dangerous aquaplaning. However,<br />
with only a couple of weeks to completely replace the track’s<br />
surface, it was clear that if the team were to get past the fin-<br />
1.Pavimentazione del tracciato<br />
di Silverston: la superficie<br />
del circuito è stata<br />
interamente riqualificata<br />
nel giro di due settimane<br />
1. Paving activity of the<br />
Silverstone’s track: the<br />
surface of the circuit was<br />
completely replaced<br />
in only two week<br />
1-2/<strong>2020</strong> leStrade
111<br />
LS<br />
L’ Azienda / The Company<br />
La sede centrale del gruppo<br />
Topcon Positioning Group is<br />
Topcon Positioning è a Livermore,<br />
California, USA. La<br />
California, U.S. Its Europe-<br />
headquartered in Livermore,<br />
sede centrale europea si trova a Capelle a/d an head office is in Capelle a/d IJssel, the<br />
IJssel, Paesi Bassi. Il gruppo progetta, produce<br />
e distribuisce soluzioni per misuraziosigns,<br />
manufactures and distributes preci-<br />
Netherlands. Topcon Positioning Group deni<br />
di precisione e flussi di lavoro leader nel sion measurement and workflow solutions<br />
settore delle costruzioni globali, del mercato<br />
geospaziale e agricolo. I suoi brand com-<br />
agriculture markets. Its brands include Top-<br />
for the global construction, geospatial and<br />
prendono Topcon, Sokkia, Tierra, Digi-Star, con, Sokkia, Tierra, Digi-Star, RDS Technology,<br />
and NORAC.<br />
RDS Technology e NORAC.<br />
topconpositioning.com<br />
3<br />
Gli Innovatori<br />
2<br />
co circuito britannico in cui viene disputata questa gara. È<br />
sempre qui che, nel 1977, si è svolto il primo Gran Premio<br />
motociclistico di Gran Bretagna e, da allora, per circa dieci<br />
anni, l’appuntamento con questa corsa annuale è stato<br />
proprio a Silverstone. Grazie a questo suo passato glorioso,<br />
il circuito è sempre stato elogiato come uno tra i più influenti<br />
del settore. Di recente, Silverstone è stato confermato<br />
come pista ufficiale del Gran Premio di Gran Bretagna<br />
per altri cinque anni, e per l’occasione il sei volte campione<br />
del mondo Lewis Hamilton ha definito Silverstone “il circuito<br />
per eccellenza”, dicendo che se la Formula 1 dovesse<br />
mai perderlo, “perderebbe gran parte della sua essenza”.<br />
Un circuito eccezionale merita un manto stradale eccezionale,<br />
e in vista delle tanto attese gare del MotoGP e del Gran<br />
Premio 2019, si è deciso di procedere ai lavori di riasfaltatura<br />
del tracciato per ricostruire una superficie omogenea.<br />
La prima cosa da fare era eliminare ogni tipo di asperità e la<br />
possibilità che si formasse acqua stagnante, il che potrebbe<br />
portare al pericoloso fenomeno dell’aq uaplaning. Tuttavia,<br />
avendo a disposizione solo poche settimane per riasfaltare<br />
completamente la pista, era chiaro che per poter tagliare<br />
la linea del traguardo in tempo, il gruppo di lavoro si sareb-<br />
2. Il cinque volte campione<br />
del mondo di Formula 1 Lewis<br />
Hamilton ha recentemente<br />
definito Silverstione<br />
“il circuito per eccellenza”<br />
2. The five-time F1 world<br />
champion Lewis Hamilton<br />
recently called Silverstone<br />
“the ultimate race circuit”<br />
3. Topcon Positioning<br />
ha introdotto nel progetto la<br />
propria tecnologia di precisione<br />
3. Topcon Positioning<br />
introduced in the project the<br />
very latest precision technology<br />
I<br />
l circuito di Silverstone, nel Northamptonshire in Inghilterra,<br />
è da molti anni la pietra miliare per le corse<br />
automobilistiche e motociclistiche della Gran Bretagna.<br />
Infatti, nel 1948 ha ospitato per la prima volta il Gran<br />
Premio di Gran Bretagna e dal 1987 detiene il titolo di uniish<br />
line on time, they would need to use the very latest paving<br />
technology.<br />
Revving up<br />
An expert team led by lead contractor Tarmac and Italian<br />
racetrack specialist Dromo was appointed to deliver the<br />
complex resurfacing project. Tarmac’s industry-leading road<br />
planing business, NRP, took the lead on the milling project,<br />
working with Topcon Positioning Group for its advanced<br />
SmoothRide machine control technology and to ensure that<br />
there would be, quite literally, no bumps along the road. Not<br />
only that, but the team needed to alter the entire camber of<br />
the 5,500m-long circuit to optimise water run-off. While the<br />
SmoothRide 3D analysis hadn’t previously been used on a<br />
racetrack, Tarmac, NRP and Dromo recognised the potential<br />
of the precision technology which had proven itself on high-<br />
ways and airport runways. It was to be the first use of the<br />
technology in the UK. Discussing the nature of racetracks,<br />
Sjoerd Stoové, 3D paving specialist at Topcon Positioning<br />
Group, said: “Racetracks are completely different from other<br />
roads - it’s very specialist work. This is mainly because on<br />
a normal road there are separate lanes, but on a racetrack<br />
the ideal racking line changes constantly from left to right.<br />
With Silverstone, there also needed to be two ‘crowns’ in the<br />
road, which were not always in the same spot, and there were<br />
very tight corners requiring quick camber changes over short<br />
distances”. However, the team were up for the challenge and<br />
set about bringing the new track to life. Rather than simply<br />
replacing the top layer, the track required a complete redesign.<br />
Stoové explained: “If you only take off the top layer and<br />
replace it, you are essentially just replicating the existing situation.<br />
We needed to create an entirely new surface not only<br />
1-2/<strong>2020</strong>
112<br />
4<br />
trollo macchine SmoothRide che garantirà l’assenza, praticamente<br />
totale, di ogni tipo di asperità lungo l’intero tracciato.<br />
Non si sono limitati a questo. Il team ha anche dovuto<br />
modificare la pendenza di tutto il circuito, lungo 5.500 m,<br />
per ottimizzare il drenaggio dell’acqua. Anche se le analisi<br />
3D di SmoothRide non erano mai state utilizzate su una<br />
pista da corsa, Tarmac, NRP e Dromo hanno riconosciuto<br />
il potenziale di questa tecnologia di precisione, che aveva<br />
già dato ottimi risultati in progetti realizzati su autostrade<br />
e piste di aeroporti. Era la prima volta che questa tecnologia<br />
veniva utilizzata nel Regno Unito. A proposito della nabe<br />
dovuto servire delle tecnologie di pavimentazione stradale<br />
più avanzate.<br />
4. La speciale corsa delle<br />
macchine operatrici<br />
English Version<br />
Scaldare i motori<br />
Il complesso progetto di asfaltatura è stato affidato a un<br />
team di esperti guidato da Tarmac, l’appaltatore principale,<br />
e dalla Dromo, azienda italiana specializzata nel design<br />
di circuiti. NRP, azienda leader nel settore della pavimentazione<br />
stradale acquisita da Tarmac, ha assunto la guida del<br />
progetto di fresatura, in collaborazione con il gruppo Topcon<br />
Positioning che ha fornito la sua avanzata tecnologia di conto<br />
eradicate any risk of bumps, but also so we could shape<br />
a new camber that would make sure all water runs off to<br />
avoid aquaplaning”.<br />
Gli Innovatori<br />
A Smooth Surface<br />
The project team first carried out a scan of the existing surface<br />
to precisely identify where any bumps were and where<br />
standing water might be likely. This scan data was then converted<br />
into a 3D digital terrain model (DTM) using Topcon’s<br />
Magnet Collage software, with the model being used to inform<br />
the new design. It was decided that milling machines<br />
would be used to shape the new track as they can make the<br />
surface extremely level, meaning the subsequent paving<br />
can be done in a constant layer thickness. This has advantages<br />
not just for the placing, rolling and compacting of the<br />
material, but also for the actual lifespan of the surface. Sjoerd<br />
Stoové added: “The difference between the existing surface<br />
and the new design resulted in an average milling depth<br />
of 70mm over the whole racetrack. However, the problem<br />
with averages is that in some places you need to mill more,<br />
where in others you need to mill far less, or even not at all.<br />
Traditionally, a surveyor would need to spend days on the<br />
track to stake out all the milling depths and the crew on the<br />
machine then need to manually make sure those numbers<br />
are adhered to”. This was all avoided with Topcon’s RD-MC<br />
Machine Control system. Firstly, Magnet Office and 3D Office<br />
were used to create the files needed for machine control<br />
from the design. The system was then able to use GNSS positioning<br />
to accurately calculate the difference between the<br />
existing surface and the new design at any given position,<br />
and therefore determine the desired milling depths. Sensors<br />
on the machines - in this case, two Wirtgen W210Fi machines<br />
4. The special “race”<br />
of the paving machines<br />
1-2/<strong>2020</strong> leStrade
-<br />
113 LS<br />
5. L’avanzata tecnologia di<br />
machine control SmoothRide<br />
di Topcon Positioning<br />
ricostruire il nuovo progetto. Per dare forma al nuovo tracciato<br />
si è deciso di usare delle macchine per fresatura che<br />
riuscissero a rendere la superficie stradale estremamente<br />
piana, il che ha consentito di eseguire i successivi lavori di<br />
pavimentazione su uno spessore costante. Q uesta modalità<br />
di lavoro è vantaggiosa dal punto di vista del posizionamento,<br />
della cilindratura e della compattazione del materiale, ma<br />
anche in termini di durata utile effettiva del manto stradale.<br />
“La differenza tra la superficie esistente e il nuovo progetto<br />
- aggiunge Stoové - ha portato a una profondità di fresatura<br />
media di 7 0 mm lungo l’intero tracciato. Tuttavia, il problema<br />
con le medie è che in alcuni punti bisogna fresare di<br />
più , mentre in altri molto meno, o addirittura per niente. Di<br />
norma, un topografo dovrebbe trascorrere giornate intere<br />
sulla pista a tenere d’occhio le varie profondità di fresatura<br />
e gli operatori di macchina, poi dovrebbe fare un controllo<br />
manuale per verificare che i valori siano stati rispettati”.<br />
Grazie al sistema di controllo macchine RD-MC di Topcon,<br />
si è potuto evitare tutto questo. In primo luogo, sono stati<br />
usati Magnet Office e 3D Office per creare i file necessari<br />
al controllo macchine a partire dalla progettazione. Poi,<br />
il sistema ha sfruttato il posizionamento GNSS per calcolare<br />
con precisione la differenza tra la superficie esistente e il<br />
nuovo progetto in ogni punto, determinando così le profondità<br />
di fresatura desiderate. I sensori posizionati sulle macchine<br />
- in questo caso, due Wirtgen W210Fi - sono serviti<br />
a misurare la profondità corrente del tamburo di fresatura<br />
su entrambi i lati poi, in base alla profondità desiderata<br />
e a quella effettiva, venivano date istruzioni alle macchine<br />
per sollevare o abbassare il tamburo. “Q uesto - nota ancora<br />
Stoové - ci ha permesso di rispettare il progetto al millimetro,<br />
ottenendo un manto stradale estremamente omogeneo<br />
e con una sezione trasversale perfetta”.<br />
Per fresare gli 87.000 m 2 del tracciato sono serviti tre giorni<br />
e due notti. Il risultato è stato un sottofondo omogeneo,<br />
perfettamente in linea con il progetto 3D, il cui livello di qualità<br />
sarebbe praticamente impossibile da eguagliare usando<br />
metodi tradizionali. I topografi non hanno nemmeno dovuto<br />
scrivere i valori di profondità sull’asfalto né posizionare deltura<br />
dei circuiti, Sj oerd Stoové , esperto di pavimentazione<br />
3D del gruppo Topcon Positioning, ha sottolineato: “Le piste<br />
da corsa sono completamente diverse da q ualsiasi altro<br />
tipo di strada; comportano un lavoro altamente specialistico.<br />
La differenza sta principalmente nel fatto che in una<br />
strada normale ci sono corsie separate mentre, in un circuito,<br />
la traiettoria ideale cambia costantemente da sinistra a<br />
destra. A Silverstone, era richiesta anche la realizzazione di<br />
due ' schiene d’asino' nella strada, non sempre nello stesso<br />
punto, e c’erano curve molto strette che necessitavano di<br />
cambi di pendenza rapidi su distanze brevissime”. In ogni<br />
caso, il team era pronto ad affrontare la sfida e desideroso<br />
di portare nuova vita al circuito. Il tracciato non aveva semplicemente<br />
bisogno di una sostituzione dello strato superiore,<br />
ma richiedeva una riprogettazione completa. Sj oerd<br />
ha spiegato: “Togliendo e sostituendo solo lo strato superiore,<br />
non si fa altro che riproporre la situazione esistente.<br />
A bbiamo dovuto realizzare un manto stradale completamente<br />
nuovo, non solo per scongiurare il rischio che rimanessero<br />
delle asperità, ma anche per ricreare una nuova<br />
pendenza che favorisse il drenaggio dell’acq ua così da evi<br />
tare l’aq uaplaning”.<br />
Superficie omogenea<br />
Prima di tutto, il team di progetto ha eseguito una scansione<br />
della pavimentazione stradale per individuare con precisione<br />
la posizione di eventuali asperità o punti in cui l’acqua<br />
potesse ristagnare. I dati ottenuti sono stati convertiti<br />
in un modello digitale del terreno 3D (DTM) con il software<br />
Magnet Collage di Topcon, e il modello è stato utilizzato per<br />
Gli Innovatori<br />
5. Advanced SmoothRide<br />
machine control technology<br />
by Topcon Positioning<br />
5<br />
- were used to pinpoint the current depth of the milling drum<br />
on both sides then, based on the desired depth and the actual<br />
depth, the machines were told to move the drum up or<br />
down. Stoové said: “This way, the new design is executed to<br />
millimetre accuracy, leaving the surface both extremely<br />
smooth and a perfect cross section”.<br />
Milling of the 87,000sqm track took just three days and two<br />
nights, and left a seamless, smooth subbase that reflected<br />
the 3D design perfectly, achieving a level of quality that<br />
would be virtually impossible using traditional methods.<br />
There was also no need for surveyors to paint depth numbers<br />
on the asphalt or create stringlines to mill to, saving<br />
days of survey work. And, because the milled surface was<br />
so accurate, Tarmac was able to precisely calculate the<br />
amount of material required when it came to paving using<br />
its state-of-the-art BPO Asphalt management system. Paul<br />
Fleetham, managing director of Tarmac’s Construction business,<br />
said: “Our approach to delivering this prestigious project<br />
blended the expertise of our teams with the latest innovations<br />
in digital construction technology. We wanted to<br />
ensure the new surface gives drivers the confidence to immediately<br />
attack the circuit’s iconic high-speed corners<br />
from their very first laps. Utilising cutting-edge precision<br />
systems like SmoothRide in partnership with Topcon helped<br />
us to achieve this goal”.<br />
Over the Finish Line<br />
Unsurprisingly, it took a huge amount of preparation, dedication<br />
and collaboration to achieve a flawless finish on one<br />
1-2/<strong>2020</strong>
114<br />
le guide per le operazioni di fresatura, il che ha permesso<br />
di ridurre i lavori di rilevamento. In più, grazie alla precisione<br />
con cui la superficie era stata fresata, Tarmac ha potuto<br />
calcolare in modo accurato la quantità di materiale necessario<br />
alla pavimentazione, servendosi del suo innovativo sistema<br />
di gestione BPO Asphlt. “A bbiamo deciso di affrontare<br />
q uesto prestigioso progetto - ha dichiarato Paul Fleetham,<br />
Managing Director del dipartimento Construction di Tarmac<br />
- unendo l’esperienza dei nostri team alle innovazioni più<br />
recenti nel campo della tecnologia della costruzione digitalizzata.<br />
Volevamo assicurarci che il nuovo tracciato desse<br />
ai piloti la sicurezza di poter attaccare le iconiche curve ad<br />
alta velocità del circuito fin dai primi giri. L’uso dei sistemi<br />
di precisione all’avanguardia come SmoothR ide in collaborazione<br />
con Topcon ci ha aiutato a raggiungere l’obiettivo”.<br />
6<br />
Traguardo raggiunto<br />
Come da previsioni, per raggiungere il traguardo finale su uno<br />
dei circuiti più famosi al mondo sono serviti grande preparazione,<br />
impegno e collaborazione. Collaborando con Tarmac,<br />
NRP e Dromo per l’elaborazione dei dati di progettazione e<br />
la creazione dei file necessari al controllo macchine, inclusa<br />
la predisposizione di un nuovo flusso di lavoro per la fresatura,<br />
il team di professionisti Topcon è riuscito a integrare tecnologie<br />
d’avanguardia per ottenere il massimo effetto possibile,<br />
ovvero superfici omogenee, fresate alla perfezione, mai<br />
viste prima su un circuito. Stuart Pringle, Managing Director<br />
di Silverstone Circuits Ltd, ha dichiarato: “Silverstone è da<br />
sempre un circuito di importanza mondiale, ma grazie al lavoro<br />
di Topcon e Tarmac, il nuovo manto stradale è davvero<br />
impareggiabile. Credo che nessun tracciato al mondo possa<br />
contare su un manto così omogeneo, e per questo dobbiamo<br />
ringraziare Topcon e le sue eccezionali tecnologie”. nn<br />
6. Una fresa al lavoro<br />
7. L’intervento non è<br />
consistito semplicemente<br />
nella sostituzione della<br />
superficie stradale, ma ha<br />
comportato una completa<br />
riprogettazione del tracciato<br />
7<br />
English Version<br />
of the most famous racetracks in the world. Working with<br />
Tarmac, NRP and Dromo to process the design data and<br />
create the required files for the machine control, including<br />
formulating a new workflow for milling, Topcon’s professional<br />
services team was able to integrate cutting-edge<br />
technology to maximum effect - all of which resulted in<br />
one of the smoothest milled surfaces ever to be seen on<br />
a racetrack. Stuart Pringle, managing director of Silverstone<br />
Circuits Ltd, said: “Silverstone has always been a world<br />
class circuit, but thanks to the efforts of Topcon and Tarmac,<br />
the newly laid surface is truly world beating. I don’t<br />
believe there is a smoother finish on any race track anywhere<br />
in the world and that is thanks to the ground breaking<br />
technology Topcon brought to the project”. nn<br />
6. A milling machine<br />
at work<br />
7. Rather than simply<br />
replacing the top layer,<br />
the Silverstone’strack<br />
required a complete redesign<br />
Gli Innovatori<br />
1-2/<strong>2020</strong> leStrade
116<br />
Road Safety<br />
Sicurezza aumentata<br />
nelle aree di cantiere<br />
MINI-GUARD ® È LA BARRIERA DI SICUREZZA IN<br />
ACCIAIO CHE GUIDA I FLUSSI VEICOLARI E PROTEGGE<br />
LE ZONE DI LAVORO. LEGGERA E SEMPLICE DA<br />
INSTALLARE, LA SOLUZIONE ABBINA LA FUNZIONE<br />
DI SEPARATORE DEL TRAFFICO A STRAORDINARIE<br />
CAPACITÀ DI INDIRIZZAMENTO VEICOLARE 1<br />
L<br />
a barriera di sicurezza temporanea in acciaio<br />
Mini-Guard ® è un dispositivo di ritenuta che, nonostante<br />
la relativa leggerezza, garantisce standard di<br />
sicurezza del traffico decisamente elevati. La soluzione si è<br />
dimostrata molto efficace, nel corso di molti anni d’impiego,<br />
per la protezione delle aree di lavoro su strade e autostrade.<br />
Mini-Guard ® , in particolare, è una soluzione ideale<br />
in quei contesti in cui si rendono necessarie frequenti modifiche<br />
al flusso della circolazione. La sua flessibilità rende<br />
infatti più semplici le operazioni di riconfigurazione di corsie<br />
e carreggiate.<br />
La base piatta e larga della barriera è progettata per consentire<br />
ai veicoli di transitarvi sopra. In caso di impatto, il<br />
peso stesso del veicolo offre inoltre ulteriore stabilità alla<br />
barriera, il che consente di ottimizzare la protezione pur<br />
con una barriera molto stretta (larghezza relativa prevista:<br />
200 mm più 300 mm carrabili) che massimizza lo spazio<br />
disponibile al traffico. Le aree di lavoro presentano spesso<br />
corsie strette e serpeggianti, che richiedono una chiara<br />
delineazione, soprattutto nelle ore notturne o in caso di<br />
scarsa visibilità. Mini-Guard ® è dotato di catadiottri sulla<br />
parte superiore e inferiore, ragion per cui non sono necessarie<br />
ulteriori marcature stradali.<br />
Mini-Guard ® è stata una delle prime barriere temporanee<br />
testate e approvate dal Federal Road Safety Insitute tedesco<br />
(BASt). Il sistema è testato secondo la normativa<br />
DIN EN 1317 e ha superato con successo i livelli di resistenza<br />
all’impatto T1, T2 e T3. Il dispositivo ha dimostrato<br />
le proprie qualità di protezione delle aree di lavoro per<br />
molti anni, nonché in diversi paesi del mondo. È molto leggero<br />
(48 kg per ogni elemento) e può facilmente essere<br />
assemblato (manualmente) da soltanto due addetti: grazie<br />
al suo sistema di plug-in intelligente, non sono infatti<br />
necessari strumenti aggiuntivi per installazione. Un ca-<br />
Approfondisci<br />
Delve deeper<br />
1. La barriera mobile<br />
Mini-Guard ®<br />
English Version<br />
A Proven Solution for Safer Work Zones<br />
MINI-GUARD IS THE MOBILE STEEL SAFETY BARRIER THAT GUIDES TRAFFIC AND SAFEGUARDS<br />
WORKS LOCATIONS. LIGHT AND SIMPLE TO INSTALL, IT COMBINES TRAFFIC SEPARATION WITH<br />
EXTRAORDINARY OPTICAL GUIDANCE CAPABILITES<br />
Gli Innovatori<br />
The Mini-Guard ® temporary steel safety barrier is relatively<br />
light, but provides a very high level of traffic safety. Mini-<br />
Guard ® has proven itself for work zone protection on motorways<br />
and national highways over many years. It is particularly<br />
suited for locations where frequent changes to traffic<br />
flow are required. Mini-Guard ® ’s flexibility makes reconfiguration<br />
easy.<br />
The flat, broad base of the barrier is designed for vehicles to<br />
drive over it. In the event of an impact, the vehicle’s own<br />
weight creates additional barrier stability. This helps to optimize<br />
protection with a very narrow barrier maximizing available<br />
traffic space. Work zones frequently have narrow and<br />
winding traffic lanes, which require clear delineation and guidance,<br />
especially for night time or periods of poor visibility.<br />
Mini-Guard ® can be equipped with barrier reflectors at top and<br />
bottom, making further road markings unnecessary.<br />
Mini-Guard ® was one of the first temporary barriers tested<br />
and approved by Germany’s Federal Road Safety Institute<br />
(BASt). Mini-Guard ® also complies with containment level T3;<br />
it has a proven track record of service at numerous work sites<br />
1. The mobile barrier<br />
Mini-Guard ®<br />
2, 3. It is particularly suited<br />
for locations where frequent<br />
changes to traffic flow<br />
are required<br />
4, 5. Simple and fast<br />
installation<br />
1-2/<strong>2020</strong> leStrade
117 LS<br />
Le Aziende / The Companies<br />
2<br />
MEISER Straßenausstattung Gmb<br />
da oltre 35 anni si occupa di sviluppo,<br />
produzione, assemblaggio<br />
e distribuzione a livello globale di numerosi<br />
sistemi di ritenuta. La gamma di prodotti<br />
soddisfa ogni genere di esigenza connessa<br />
ai moderni sistemi per la sicurezza stradale,<br />
in ogni categoria di rete viaria. Completano<br />
il catalogo guard-rail in acciaio rivestiti in legno,<br />
barriere in acciaio per la protezione dei<br />
cantieri e dispositivi antirumore.<br />
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PREALUX da oltre 30 anni, è specializzata<br />
nella produzione, distribuzione<br />
e installazione di prodotti<br />
relativi alla sicurezza stradale. In particolare:<br />
segnaletica verticale (pellicole rifrangenti,<br />
semilavorati, segnali stradali finiti), segnaletica<br />
orizzontale (vernici stradali, materiali<br />
termoplastici, materiali di riparazione), barriere<br />
stradali (in acciaio, certificate CE, approvate<br />
AISICO), attenuatori d’urto (redirettivi,<br />
paralleli e non paralleli), prodotti luminosi<br />
per cantieristica, nastri rifrangenti per abbigliamento<br />
ad alta visibilità (termotrasferibili,<br />
ignifughi, per lavaggi industriali).<br />
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stradali e ferroviarie (Road&Rail Equipment) fondato<br />
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che ha tra i suoi capisaldi la costruzione<br />
di network di mercato funzionali e la soddisfazione<br />
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The product range meets all demands<br />
which are placed on modern restraint systems<br />
- both on motorways and Federal and<br />
B-roads. Steel guardrails lined with wood,<br />
steel barriers for the protection of construction<br />
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years is a company leader in production,<br />
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sheeting, sign plates, finished road signs,<br />
paintmark preformed traffic paint, stonegrip<br />
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by AISICO, crash cushion tank systems),<br />
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of functional market networks aimed to<br />
satisfy the specific needs of the operators.<br />
2, 3. Il prodotto è<br />
ideale in contesti<br />
che richiedono<br />
frequenti modifiche<br />
alla circolazione<br />
4<br />
4, 5. Installazione<br />
semplice e rapida<br />
mion con pianale standard<br />
può trasportare 420 m di<br />
Mini-Guard ® (280 elementi).<br />
L’assemblaggio si effettua<br />
facendo scorrere gli elementi l’uno nell’altro, mentre<br />
i tubi di connessione vengono inseriti dall’alto bloccando<br />
gli elementi in posizione. Generalmente, i danni subiti da<br />
Mini-Guard ® nei comuni incidenti da cantiere sono minimi.<br />
Anche nel caso fossero necessarie riparazioni, queste<br />
sono semplici e richiedono pochissimo tempo per essere<br />
effettuate. nn<br />
5<br />
3<br />
6. Esempio di sezione<br />
Example of a section<br />
7. Stoccaggio<br />
Storage<br />
around the world. Mini-Guard ® is very light (48 kg for each<br />
component) and can be easily assembled by two people.<br />
Additional tools are not necessary thanks to the intelligent<br />
plug-in system. A standard flatbed truck can deliver to site<br />
420m Mini-Guard ® . Due to its excellent installation properties<br />
Mini-Guard ® can be installed manually and space-saving.<br />
The traffic flow disruption is minimal. Tilting elements<br />
should be installed at regular intervals. Assembly is achieved<br />
by sliding the elements into each other. Connection tubes are<br />
inserted from the top locking them in place. The standard elements<br />
are placed on the roadway. Sloped start and end terminals<br />
are anchored with pins.<br />
Usually, there is minimal damage to Mini-Guard ® in typical<br />
work site accidents. If repairs are required, they are simple<br />
and take very little time. Normally, it is only necessary to realign<br />
the barrier. nn<br />
1-2/<strong>2020</strong>
118<br />
Pavimentazioni Performanti<br />
La riqualificazione<br />
dell’aeroporto di Parma<br />
Approfondisci<br />
Delve deeper<br />
Edgardo Menegatti<br />
Responsabile Stabilimento PMB<br />
Petroli Firenze SpA<br />
Francesco Santoro<br />
Responsabile Laboratorio<br />
e Controllo Qualità<br />
Bitem Srl<br />
1 2<br />
RIFLETTORI SUI LAVORI DI RIFACIMENTO DELLA PISTA DELL’AEROPORTO<br />
“GIUSEPPE VERDI” DI PARMA, PER CUI SONO STATE IMPIEGATE 1.200 TONNELLATE<br />
DI BITUME MODIFICATO HARD (POLYPLAST A1) E, NELLA FASE DI POSA DEI<br />
CONGLOMERATI, 100 TONNELLATE DI EMULSIONE BITUMINOSA (BITEMULSION<br />
69 SAMI). L’INTERVENTO È STATO EFFETUATO IN UN LASSO DI TEMPO RISTRETTO<br />
(SOLTANTO 10 GIORNI COMPLESSIVI DI CHIUSURA DEL TRAFFICO AEREO).<br />
English Version<br />
The Redevelopment of Parma Airport<br />
FOCUS ON THE STRUCTURAL REDEVELOPMENT WORKS OF THE LANDING ROAD OF PARMA AIRPORT “GIUSEPPE VERDI”.<br />
APROXIMATELY 1,200 TONS OF HARD MODIFIED BITUMEN (POLYPLAST A1) WERE USED FOR PRODUCTION AND,<br />
DURING THE LAYING, ALSO 100 TONS OF BITUMINOUS EMULSION (BITEMULSION 69 SAMI). THE CONSTRUCTION WORKS<br />
WERE CONCENTRATED IN A VERY LIMITED PERIOD OF TIME (10 TOTAL DAYS OF CLOSURE OF AIR TRAFFIC).<br />
Petroli Firenze SpA group is increasingly synonymous of quality<br />
and reliability. Last November Giuggia Costruzioni Srl (as<br />
91% ATI agent with 9% IECE srl) carried out the structural redevelopment<br />
works of the runway of the Parma airport<br />
“Giuseppe Verdi” commissioned by SO.GE. AP SpA, for a total<br />
amount of the intervention (including security charges),<br />
equal to € 3,250,020.91.<br />
The project, designed up by the AE Engineering studio, provided<br />
as the main intervention the redevelopment of the runway<br />
Gli Innovatori<br />
for about 112,000 square meters of surface, affecting the base,<br />
binder and wear layers and a central redevelopment band up to<br />
70 cm deep. Concerning the pavement, the project, prepared by<br />
Prof. Montepara of the University of Parma, resulted in a supply<br />
of approximately 26,000 tons of bituminous mixture. For production<br />
1,200 tons of hard modified bitumen were used and, during<br />
the laying, also 100 tons of bituminous emulsion. In addition to<br />
the high-resistance pavement, works have been planned to stabilize<br />
the substrate with lime and cement, concrete slabs and<br />
1. Heated tank truck for<br />
the transport of modified<br />
emulsions and bitumen<br />
2. No stops for the works<br />
on the runway of the Parma<br />
airport<br />
1-2/<strong>2020</strong> leStrade
119<br />
LS<br />
1. Autocistera riscaldata per<br />
il trasporto delle emulsioni e<br />
dei bitumi modificati<br />
2. Nessuna sosta per i lavori<br />
sulla pista dell’aeroporto<br />
di Parma<br />
TAB. 1 PRESTAZIONI BITEMULSION 69 SAMI<br />
Caratteristica essenziale Un. misura Norma Classe Valori<br />
Contenuto di legante (per differenza contenuto d’acqua) % UNI EN 1428 Classe 9 67 - 71<br />
Indice di rottura Indice UNI EN 13075-1 Classe 2 110<br />
Viscosità a 40° C (foro da 4 mm) sec UNI EN 12846 Classe 5 mag-70<br />
Adesività con aggregati % UNI EN 13614 Classe 3 > 90<br />
Residuo al setaccio 0,5 mm % UNI EN 1429 Classe 2 0,1<br />
Residuo al setaccio 0,5 mm (7 gg stoccaggio) % UNI EN 1429 Classe 4 0,5<br />
Tendenza alla sedimentazione (7 gg stoccaggio) % UNI EN 12847 Classe 3 10<br />
Grado di acidità (PH) / UNI EN 12850 / 02-apr<br />
Consistenza alle temperature intermedie di esercizio:<br />
Penetrazione a 25 °C<br />
Consistenza alle temperature elevate di esercizio:<br />
Punto di rammollimento<br />
Fragilità alle basse temperature di esercizio:<br />
Punto di rottura Fraass<br />
I<br />
l Gruppo Petroli Firenze SpA è sempre più sinonimo<br />
di qualità e affidabilità. Lo scorso novembre l’impresa<br />
Giuggia CostruzioniSrl (quale mandataria in ATI al<br />
91%, con IECE Srl al 9%) ha eseguito i lavori di riqualifica<br />
strutturale della pista di atterraggio dell’aeroporto di Parma<br />
“Giuseppe V erdi” commissionati dalla SO.GE.A.P. SpA per un<br />
importo complessivo dell’intervento (inclusi gli oneri di sicurezza)<br />
pari a 3.250.020,91 € . Il progetto, redatto dallo studio<br />
AE Engineering, prevedeva quale intervento principale la ri-<br />
Legante recuperato per evaporazione (UNI EN 13074)<br />
0,1 mm UNI EN 1426 Classe 3 < 100<br />
°C UNI EN 1427 Classe 2 > 60<br />
°C UNI EN 12593 Classe 4 < -15<br />
Coesione (Force ductility test a 10°C) J/cm 2 UNI EN 13589<br />
UNI EN 13703<br />
Classe 6 > 2<br />
Recupero di deformazione: ritorno elastico a 25°C % UNI EN 13398 Classe 4 > 75<br />
L’azienda / The Company<br />
Il Gruppo PETROLI FIRENZE opera nel settore<br />
delle pavimentazioni stradali, a cui offre<br />
l’intera gamma di bitumi, normali e modificati,<br />
emulsioni bituminose, tradizionali, modificate<br />
e speciali per miscele a freddo, leganti ed<br />
emulsioni neutre e servizi in grado di ottimizzare<br />
tempi di cantiere e qualità del risultato.<br />
petrolifirenze.it - bitemsrl.com<br />
PETROLI FIRENZE Group operates in<br />
the road pavement industry and offers<br />
the entire range of standard/modified<br />
bitumen,standard/modified bitumen emulsions,<br />
cold bitumen emulsions mixtures,<br />
neutral binders and emulsions and service<br />
able to optimize building site working times<br />
and quality results.<br />
other reinforced concrete elements. Furthermore, the network<br />
of underground services were redeveloped and improved, cable<br />
ducts, the AVL and, of course, the general road signs.<br />
The Petroli Firenze SpA group provided all the bituminous products<br />
and services: the modified bitumen Hard type (Polyplast<br />
A1) was supplied entirely by the Petroli Firenze plant in Mantova;<br />
while the SAMI type modified bitumen emulsion (BITEMUL-<br />
SION 69 SAMI) was produced by the Bitem plant in Modena. The<br />
logistics service was ensured by 15 heated tank trucks of Pelatti<br />
Autotrasporti Srl. The construction works were concentrat-<br />
qualificazione della pista di volo per circa 112.000 m 2 di superficie,<br />
interessando gli strati di base, binder e usura e una fascia<br />
centrale di riqualifica profonda fino a 70 cm. Il pacchetto<br />
delle pavimentazioni, il cui progetto è stato redatto dal prof.<br />
Antonio Montepara dell’Università del capoluogo emiliano, ha<br />
portato a una fornitura di circa 26.000 ton di conglomerato bituminoso.<br />
Per il confezionamento sono state impiegate 1.200<br />
ton di bitume modificato hard e, durante la stesa, anche 100<br />
ton di emulsione bituminosa modificata per mano d’attacco<br />
tra gli strati. Oltre alle pavimentazioni ad alta resistenza, sono<br />
state previste opere di stabilizzazione del sottofondo con calce<br />
e cemento, platee in calcestruzzo e altre opere in CA. Sono<br />
stati inoltre riqualificati e implementati la rete dei sottoservizi,<br />
quella dei cavidotti, gli impianti AV L e la segnaletica generale.<br />
Il gruppo Petroli Firenze SpA ha fornito la totalità dei servizi<br />
di approvvigionamento dei prodotti bituminosi. Il bitume<br />
modificato di tipo Hard (Polyplast A1) è stato fornito<br />
integralmente dall’impianto della Petroli Firenze di Mantova,<br />
mentre l’emulsione bituminosa modificata di tipo SAMI<br />
(BITEMULSION 69 SAMI) è stata prodotta dallo stabilimento<br />
della Bitem di Modena (tab. 1). Il servizio di logistica è stato<br />
assicurato da 15 autobotti riscaldate della Pelatti Autotrasporti.<br />
I lavori si sono concentrati in un arco temporale molto ristretto<br />
(10 giorni di chiusura del traffico aereo), con l’impegno<br />
di tre impianti di produzione di conglomerato, circa<br />
100 mezzi operativi e 150 tra tecnici e operai, e l’utilizzo di<br />
100 torri faro per garantire l’operatività del cantiere anche<br />
nelle ore notturne. Le qualifiche dei materiali, i controlli in<br />
corso d’opera e le prove di collaudo (secondo le direttive<br />
ENAC) sono state condotte dal Laboratorio STS. Per le necessarie<br />
verifiche in corso d’opera è stato allestito, in particolare,<br />
un laboratorio all’interno del cantiere con il compito<br />
di eseguire prelievi, analisi e prove ad alto rendimento (prove<br />
deflettometriche mediante HWD, di regolarità con profilometro<br />
laser e di aderenza). L’esperienza e le competenze<br />
messe in campo, unite alla sinergia e al gioco di squadra<br />
tra progettisti, impresa e fornitori, hanno permesso di completare<br />
le lavorazioni nei tempi stabiliti e di eseguire i lavori<br />
a regola d’arte. nn<br />
ed in a very limited period of time (10 total days of closure of air<br />
traffic) with the commitment of three bituminous mixture production<br />
plants, about 100 operating vehicles and 150 between<br />
technicians and workers, and with the use of 100 light towers<br />
to guarantee the operation of the construction site during night.<br />
The materials qualification, the checks during construction<br />
and the acceptance tests (according to the ENAC directives)<br />
were conducted by the STS Laboratory. In particular, a laboratory<br />
was set up on site for the necessary checks during construction<br />
in order to evaluate high-performance sampling,<br />
analysis and tests (deflectometric tests using HWD, regularity<br />
tests with laser profilometer and roughness). The experience<br />
and skills put in place, combined with the synergy and<br />
teamwork between designers, companies and suppliers, have<br />
allowed us to complete the work on time and to carry out the<br />
work in a workmanlike manner. nn<br />
Gli Innovatori<br />
1-2/<strong>2020</strong>
NON MANCATE L’EVENTO MONDIALE PIÙ<br />
IMPORTANTE SU MOBILITÀ E TECNOLOGIE<br />
PER IL TRAFFICO!<br />
21 - 24 APRILE <strong>2020</strong> AMSTERDAM<br />
• LA GESTIONE DEI DATI ALLA BASE DEL CAMBIAMENTO<br />
• INFRASTRUTTURE INTELLIGENTI<br />
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30.000+ 900 120 140<br />
visitatori espositori sessioni<br />
convegnistiche<br />
nazioni<br />
rappresentate<br />
REGISTRATEVI ORA!<br />
INTERTRAFFIC.COM
LS<br />
PAGINE<br />
ASSOCIATIVE<br />
n Approfondimento<br />
a Enna<br />
n Ritorno all’economia<br />
reale<br />
n La sicurezza percepita<br />
nei veicoli autonomi<br />
n La tecnologia PMA<br />
(Polymer Modified Asphalt)<br />
n Asphaltica <strong>2020</strong>:<br />
ci siamo!<br />
n Il <strong>2020</strong> sarà high-tech<br />
e green<br />
Associazione Italiana<br />
della Telematica<br />
per i Trasporti e la Sicurezza
122<br />
Approfondimento a Enna<br />
Confronto internazionale su accessibilità, qualità e riconoscibilità degli spazi urbani<br />
AIIT Associazione Italiana<br />
per l’ingegneria<br />
del Traffico e dei Trasporti<br />
Via Solferino, 32<br />
00185 Roma<br />
Tel. 06.58330779<br />
segreteria@aiit.it<br />
www.aiit.it<br />
A cura della Sezione Sicilia<br />
P<br />
roseguendo l’esperienza degli<br />
incontri culturali denominati<br />
AperAIITivi avviata in altre<br />
Regioni, la Sezione Sicilia di AIIT ha<br />
promosso un evento a Enna, nel cuore<br />
della regione, quale parte integrante di<br />
una serie di attività scientifico-culturali,<br />
realizzate in un contesto informale e<br />
conviviale. L’evento pomeridiano si è<br />
svolto a fine dicembre presso lo Spazio<br />
per Enna SPE, nei pressi del centro<br />
storico ennese all’interno della galleria<br />
civica, gremita di partecipanti. Il tema<br />
dell’AperAIITivo promosso dalla della<br />
sezione Sicilia è stato: “Accessibilità:<br />
qualità e riconoscibilità degli spazi<br />
urbani” con l’intervento del prof. Marko<br />
Rencelj dell’Università di Maribor e di<br />
tecnici e cultori appassionati della<br />
materia e ha previsto un confronto e<br />
dibattito per approfondire le tematiche<br />
proposte, rafforzare la propria rete di<br />
contatti e fare nuove conoscenze.<br />
Il dibattito ha preso avvio dalla<br />
definizione riportata nella normativa:<br />
“Per accessibilità si intende la<br />
possibilità, anche per persone con<br />
ridotta o impedita capacità motoria o<br />
sensoriale, di raggiungere l’edificio e le<br />
sue singole unità immobiliari e<br />
ambientali, di entrarvi agevolmente e<br />
di fruirne spazi e attrezzature in<br />
condizioni di adeguata sicurezza e<br />
autonomia” (art. 2 DM 236/ 89).<br />
Tali aree infatti necessitano di una<br />
corretta definizione, progetto e qualità<br />
di realizzazione.<br />
per rendere possibili i collegamenti tra i<br />
diversi luoghi della città, in moda da<br />
essere fruibili da tutte le fasce sociali<br />
con e senza disabilità. L’evento è stato<br />
realizzato grazie alla collaborazione<br />
della prof.ssa Tiziana Campisi, socio<br />
AIIT, ricercatore e docente di Trasporti<br />
presso l’Università degli Studi di Enna<br />
Kore e del prof. Giovanni Tesoriere,<br />
docente di strade, ferrovie e aeroporti e<br />
Preside della Facoltà di Ingegneria e<br />
Architettura dell’Università Kore di<br />
Enna. Il tema della giornata è stato<br />
introdotto dal prof Giovanni Tesoriere e<br />
dal Prof. Matteo Ignaccolo, Presidente<br />
Nazionale AIIT. Sono stati evidenziati<br />
allo stesso tempo gli obiettivi<br />
dell’Associazione AIIT, sottolineando la<br />
vicinanza al tema trattato. In<br />
particolare, il prof. Tesoriere ha<br />
declinato il tema dell’accessibilità<br />
urbana facendo riferimento alla<br />
normativa italiana con il Decreto del<br />
Presidente della Repubblica 24 luglio<br />
1996, n. 503, “Regolamento recante<br />
norme per l’eliminazione delle barriere<br />
architettoniche negli edifici, spazi e<br />
servizi pubblici”. L’aspetto su cui è stata<br />
posta particolare attenzione riguarda la<br />
definizione di “spazi pubblici” annovera<br />
le indicazioni per le aree edificabili, le<br />
opere di urbanizzazione e quelle di<br />
arredo urbano. In particolare, il concetto<br />
di accessibilità urbana si può desumere<br />
da quello di accessibilità contenuta nel<br />
DM 236/ 89 traslata nel contesto di uno<br />
spazio pubblico. La prof.ssa Campisi ha<br />
introdotto il progetto di ricerca dal titolo<br />
“REACHABLE cRitical issuEs And<br />
aCcessibility witH disABiLitiEs”<br />
sottolineando la collaborazione con<br />
diverse Università straniere (le<br />
Università di Salonicco, Rij eka e<br />
Maribor) e soprattutto con le<br />
associazioni locali, promuovendo nel<br />
contempo nuove attività future. Il prof.<br />
Marko Rencelj , a Enna per un’esperienza<br />
di Erasmus+ mobility for teaching presso<br />
l’Università Kore, ha manifestato il suo<br />
interesse alla collaborazione con le<br />
università siciliane considerando il tema<br />
oggetto della serata. L’evento si è poi<br />
sviluppato attraverso un confronto<br />
aperto tra docenti e associazioni e<br />
studenti d ha visto la partecipazione del<br />
dott. Andrea Fornaia, che ha evidenziato<br />
le criticità dell’area urbana di Enna dove<br />
vive ponendo inoltre attenzione su<br />
alcuni step di realizzazione e sui risultati<br />
della somministrazione di un<br />
questionario nato dalla collaborazione<br />
tra la Facoltà di Ingegneria e<br />
Architettura dell’Università Kore di Enna<br />
e il mondo delle associazioni ennesi che<br />
si battono per i diritti dei disabili. Il tema<br />
è stato approfondito, grazie alla<br />
presenza di esponenti delle 4 Università<br />
siciliane, sotto gli aspetti ingegneristico,<br />
architettonico e psichiatrico, alla<br />
presenza dei professori Giuseppe Salvo<br />
(UNIPA) e Salvatore Leonardi (UNICT),<br />
del prof. Maurizio Errigo (docente di<br />
Urbanistica presso l’Università Kore di<br />
Enna) e della prof.ssa Maria Rosaria<br />
Anna Muscatello (docente di Psichiatria<br />
presso l’Università di Messina). Il prof.<br />
Maurizio Errigo ha fatto menzione delle<br />
integrazioni “relative all’accessibilità<br />
degli spazi urbani” da apportare ai<br />
P.E.B.A. - Piani per l’Eliminazione delle<br />
Barriere architettoniche - (introdotti<br />
dall’art. 32 L. 41/ 86), affrontando il<br />
tema delle possibili misure tecniche<br />
quali l’individuazione e la realizzazione<br />
di percorsi accessibili, l’installazione di<br />
semafori acustici per non vedenti e la<br />
rimozione della segnaletica installata in<br />
modo da ostacolare la circolazione delle<br />
persone handicappate.<br />
Tra le associazioni delle sezioni di Enna<br />
presenti AISM (Associazione Italiana<br />
Sclerosi Multipla) e AIAS (Associazione<br />
Italiana Assistenza Spastici) che hanno<br />
manifestato l’interesse per future<br />
collaborazioni finalizzate al<br />
miglioramento del contesto urbano<br />
ennese. Presente l’azienda Citilabs-Cube<br />
con gli ingegneri Alberto Brignone, V & B<br />
Software Services Ltd, Direttore<br />
Citilabs, e Luigi Sanfilippo, che hanno<br />
mostrato alcuni software di possibile<br />
utilizzo e casi studio per la trattazione<br />
dell’accessibilità urbana. Tra gli Enti<br />
presenti l’ASP di Enna con il Comitato<br />
Consultivo Provinciale. nn<br />
1. Introduzione al tema dell’AperAIITivo, che si è svolto presso la Galleria Civica<br />
SPE Spazio per Enna, da parte del prof. Ignaccolo, Presidente Nazionale AIIT<br />
2. Alcuni relatori del tavolo tematico<br />
ASSOCIAZIONE AIIT<br />
1-2/<strong>2020</strong> leStrade
Q<br />
Q<br />
Ritorno all’economia reale<br />
Grandi rischi, lavori pubblici, industria: riflessioni empiriche di inizio anno<br />
AISES<br />
Associazione Italiana Segnaletica<br />
e Sicurezza<br />
P.zza Cola di Rienzo, 80/a<br />
00192 Roma<br />
Tel 06.45476588 - Fax 06.45476677<br />
E-mail: presidenza@aises.it<br />
www.aises.it<br />
Gabriella Gherardi<br />
Presidente AISES<br />
Mobilitare la ricchezza del Paese<br />
sulle sue reali fragilità<br />
Prima di affrontare i problemi più<br />
gravi del Paese, al fine di assicurare il<br />
risultato, occorre fare una ricognizione,<br />
a tutto campo, delle risorse economiche<br />
pubbliche, private, partecipate che<br />
si possano mobilitare sugli obiettivi<br />
prescelti, coordinandole tra di loro con<br />
l' obiettivo di ottenere ulteriore valore<br />
aggiunto. In particolare:<br />
• Lo Stato dovrebbe finanziare: la<br />
pianificazione della prevenzione dei<br />
grandi rischi di massa (idrogeologico,<br />
sismico, ambientale, ecc.); la<br />
programmazione generale della messa<br />
in sicurezza delle infrastrutture;<br />
l’attivazione di piani industriali settoriali<br />
e generali servendosi nel territorio delle<br />
Camere di Commercio, rendendole<br />
proattive rispetto alle attuali funzioni<br />
para-notarili;<br />
• Lo Stato già agevola attraverso<br />
bonus di credito d’imposta i proprietari<br />
di terreni e fabbricati che mettano in<br />
sicurezza le loro proprietà con una<br />
politica di bonus coordinata e durevole<br />
nel tempo, estendibile anche ad altri<br />
interventi necessari quali un idro-bonus<br />
per fronteggiare il rischio idrogeologico<br />
a proprietari di fabbricati e terreni;<br />
• Lo Stato può concedere garanzie di<br />
vario tipo ad attività di supporto ai temi<br />
qui trattati;<br />
• I privati proprietari di terreni e<br />
costruzioni sono obbligati a stipulare<br />
un' assicurazione in difesa passiva<br />
contro i danni da sinistri derivati da<br />
grandi rischi in necessaria completezza<br />
alla politica dei bonus;<br />
• Tutti, individui, famiglie, imprese,<br />
enti sono incoraggiati dallo Stato, con<br />
l’ausilio di CDP e del sistema bancario,<br />
ASSOCIAZIONE AISES<br />
a partecipare a lanci di risparmi<br />
popolari a mezzo Buoni del Tesoro a<br />
media-lunga redimibilità e di attrattivo<br />
rendimento a fronte di campagne<br />
dedicate alla soluzione dei grandi<br />
problemi del Paese;<br />
• Infine, occorre finalizzare il valore<br />
aggiunto di atti di disponibilità ammessi<br />
sul demanio dello Stato italiano, di<br />
pregio immenso (v. beni culturali)<br />
stimato in multipli del debito pubblico,<br />
a ridurre lo stesso, come si suole fare in<br />
ogni amministrazione in difficoltà che fa<br />
fronte con il proprio patrimonio alle sue<br />
situazioni debitorie.<br />
Anche per il patrimonio indisponibile<br />
dello Stato sono possibili operazioni<br />
giuridiche e finanziarie diverse dalla<br />
vendita (contratti di concessione,<br />
accensione di diritti reali inferiore alla<br />
proprietà, segnatamente l’enfiteusi,<br />
la creazione attorno al demanio di<br />
finanza derivata, ecc.). Solo se tutta<br />
la ricchezza del Paese, pubblica,<br />
privata, mista, si mobilita per risolvere i<br />
problemi, si potranno reperire le risorse<br />
necessarie per la messa in sicurezza<br />
del territorio e delle infrastrutture per<br />
la crescita della produzione, dei LLPP,<br />
del lavoro.<br />
Quattro emergenze<br />
da prendere di petto<br />
Licenziata la Legge di Bilancio, in vista<br />
di un accordo di programma tra tutti i<br />
partiti e movimenti che sostengono il<br />
Governo, ci permettiamo di suggerire<br />
loro gli argomenti di economia<br />
reale che riteniamo prioritari per le<br />
industrie rappresentate, per le nostre<br />
maestranze e, riteniamo, anche per<br />
tutto il Paese:<br />
1 . Contrasto ai grandi rischi di<br />
massa del P aese ( rischio sismico,<br />
idrogeologico, ambiente e messa<br />
in sicurezze del territorio)<br />
L’esposizione di massa del nostro Paese<br />
a questi rischi non occorre illustrarla:<br />
perché a tutti tristemente nota. Su<br />
questo punto esistono già stanziamenti<br />
dello Stato, progetti e una forte attesa<br />
di intervento: quello che manca è<br />
una task-force industriale che ausili lo<br />
Stato, settore per settore, per redigere<br />
i relativi piani industriali e avere la forza<br />
di portarli ad esecuzione.<br />
2 . Messa in sicurezze delle<br />
infrastrutture viarie: che q uesta si<br />
presenti come un' urgenza indiscussa<br />
non abbiamo bisogno di sottolinearlo.<br />
La viabilità del Paese è allo stremo per<br />
mancanza o carente manutenzione<br />
ordinaria e, soprattutto, straordinaria,<br />
particolarmente per ponti e viadotti<br />
che hanno più di 50 anni. Rischi temuti<br />
e crolli effettivi di questi manufatti<br />
frequenti in questi ultimi anni con<br />
tendenza al peggioramento, oltre<br />
a costituire un grave pericolo per<br />
l' incolumità degli utenti delle strade,<br />
recano un danno consistente anche<br />
all’economia del Paese per ritardi<br />
e talora isolamento di intere zone<br />
produttive del Paese.<br />
Su queste due grandi emergenze<br />
del Paese, in assenza non già di<br />
stanziamenti sulla carta, ma di cassa<br />
dello Stato per farvi fronte nei tempi<br />
debiti non vediamo altro che un lancio<br />
di risparmio popolare, intermediato<br />
da CDP, redimibile a media-lunga<br />
scadenza e con rendimenti appetibili<br />
per famiglie e imprese. V ista la<br />
necessità di far fronte a questi oggettivi<br />
grandi rischi di massa, potremo<br />
chiedere alla UE di non considerare<br />
questo lancio nel rapporto debito/ PIL,<br />
oltre a ottenere finanziamenti da fondi<br />
o/ e banche europee volti a soddisfare<br />
questa tipologia di necessità degli Stati<br />
membri.<br />
3 . La stagnazione produttiva<br />
e dei LLP P che attanaglia il P aese<br />
L’Italia non cresce più da oltre<br />
vent’anni, da ben prima che si<br />
inaugurasse la stagione dell’euro che<br />
non può , pertanto, ritenersi il solo<br />
responsabile di questa decadenza.<br />
Anche i Governi che, in questi vent’anni<br />
si sono succeduti, di destra e di sinistra,<br />
ben poco hanno potuto o saputo fare<br />
per arginare questa deriva. Ergo le<br />
ragioni di tale decadenza sono ben<br />
più difficili da individuare, perché<br />
riguardano il Paese profondo. Noi non<br />
abbiamo ricette miracolose, ma solo<br />
i nostri occhi di operatori, che ogni<br />
mattina costatano nei luoghi di lavoro<br />
quel che non funziona. Da un ascolto<br />
di questa coralità di osservazioni degli<br />
imprenditori e delle loro maestranze<br />
dovrebbe nascere un piano industriale<br />
di medio-lungo periodo volto a invertire<br />
questa deriva, costituita da tante<br />
tessere quanti sono i punti produttivi<br />
carenti, ma nel contempo, fra loro<br />
connesse seguendo la paziente arte<br />
del mosaico: in ciò potrebbero essere<br />
molto utili le Camere di Commercio,<br />
che finora, con lodevoli eccezioni,<br />
si sono limitate a fare i notai delle<br />
imprese. Q uanto alla composizione<br />
delle imprese italiane, il 98% è di PMI,<br />
essa è croce e delizia per la nostra<br />
economia: delizia quanto a maggiore<br />
flessibilità, ma croce per la sua scarsa<br />
durabilità nel tempo, che difficilmente<br />
sopravvive al giro di boa del primo<br />
123 LS<br />
ricambio generazionale e supera il<br />
secondo a patto che, nel frattempo, sia<br />
cresciuta. In tali condizioni è impossibile<br />
assicurare posti di lavoro duraturi<br />
nel tempo e le leggi più permissive<br />
per il lavoro temporaneo in Italia non<br />
hanno fatto altro che registrare questa<br />
realtà. Due cose vediamo, ad occhio<br />
nudo, da inserire nel piano industriale<br />
per la ripresa produttiva: tirare fuori<br />
le specializzazioni insite nelle PMI<br />
ma non espresse e introdurre nel<br />
nostro sistema, su accordi tra le parti,<br />
la partecipazione dei lavoratori alla<br />
gestione aziendale, come da decenni<br />
utilmente sperimentato in Germania.<br />
uanto al fermo dei LLPP, vale lo stesso<br />
discorso: pianificare nel territorio gli<br />
interventi futuri con piattaforme smart<br />
che ne coprano tutte le priorità e,<br />
allo stesso tempo, eseguire i LLPP già<br />
approvati e rimasti fermi, ove ancora<br />
utili. Anche per questo blocco occorre<br />
un lancio di obbligazioni pubbliche<br />
con analoghe caratteristiche di quello<br />
previsto per i grandi rischi al punto<br />
precedente. Come è evidente, trattasi<br />
di argomenti non politicamente divisivi<br />
e di urgente necessità di essere<br />
approfonditi e risolti.<br />
4 . A spetti circostanziali<br />
Anche diverse cose di quel che sta<br />
attorno a queste tre fondamentali<br />
tematiche non funziona. Molti di<br />
questi aspetti sono già all’attenzione<br />
della politica, altri hanno carattere<br />
di novità. Ci riferiamo, in<br />
particolare, alla mancata o difettosa<br />
patrimonializzazione dei beni dello<br />
Stato, una vera e propria manomorta<br />
pubblica che non ha niente da invidiare<br />
alla tanto vituperata manomorta<br />
ecclesiastica: non ci dimentichiamo<br />
che tale patrimonio implicito dello<br />
Stato, se espresso a bilancio, avrebbe<br />
un valore di multipli del debito<br />
pubblico e tale, pertanto, da poterlo<br />
mitigare con operazioni finanziarie<br />
consentite.<br />
Conclusioni<br />
In conclusione: contrasto ai grandi<br />
rischi di massa, messa in sicurezza<br />
delle infrastrutture e ripresa industriale<br />
e dei LLPP sono, a nostro avviso, le<br />
priorità da inserire, auspicabil nel<br />
programma di Governo, se del caso<br />
accompagnate da misure di supporto.<br />
uesto vede un imprenditore ad<br />
occhio nudo con uno sguardo al mondo<br />
economico che gli appare all’alba del<br />
nuovo anno e che vuole partecipare ai<br />
lettori de leStrade con umiltà, ma in<br />
piena luce. nn<br />
1-2/<strong>2020</strong>
124<br />
La sicurezza percepita nei veicoli autonomi<br />
Un contributo dal GdL del Comitato dedicato che si occupa di aspetti etici, sociali e di safety<br />
Via G. Caraci, 36<br />
00157 Roma<br />
Tel. 06.41583323<br />
Fax 06.41583364<br />
E-mail: segreteria@aipcr.it<br />
www.aipcr.it<br />
PIARC ITALIA<br />
Associazione<br />
Mondiale<br />
della Strada<br />
a cura di Leonardo Annese<br />
Il Gruppo di Lavoro A spetti etici,<br />
sociali e di sicurezza, incardinato<br />
nel Comitato tecnico P IA R C<br />
Guida autonoma e connessa, sta<br />
approfondendo le problematiche<br />
di percezione e di accettazione<br />
della guida autonoma attraverso<br />
studi e sondaggi mirati sviluppati<br />
sul territorio italiano. Daniele A .<br />
Bilanzuoli, membro del Gruppo di<br />
lavoro, nonché formatore, educatore<br />
e studioso della psicologia della guida<br />
ha voluto dare un contributo al nostro<br />
lavoro che q ui riportiamo.<br />
Entro i prossimi 5 anni, le auto a<br />
guida autonoma saranno realtà. Ma<br />
ci si arriverà a tappe, passando per<br />
veicoli semi-automatici. A dirlo è<br />
Frost & Sullivan 1 , a fronte di un’analisi<br />
condotta recentemente sullo stato<br />
dello sviluppo delle tecnologie. Il<br />
crescente interesse degli automobilisti<br />
verso i sistemi di assistenza alla<br />
guida evoluti, in grado di prendere<br />
i comandi della vettura in maniera<br />
autonoma in alcuni casi - come in<br />
autostrada, mantenendo velocità<br />
e distanza di sicurezza, leggendo i<br />
segnali stradali, intervenendo sui<br />
freni in caso di emergenza, ecc. -, sta<br />
spingendo le case automobilistiche ad<br />
investire denaro ed energie in questa<br />
direzione, per arrivare alle tanto<br />
annunciate auto a guida autonoma, in<br />
grado cioè di arrivare a destinazione<br />
da sole, senza che l’uomo tocchi<br />
i comandi. Prima di immaginare<br />
quel momento, andiamo a capire la<br />
percezione delle parsone che saranno<br />
coinvolte in maniera attiva come<br />
passeggeri o come utenti passivi<br />
della strada in una visione globale.<br />
L’indagine di Frost & Sullivan, svolta<br />
su un campione di 41.932 persone in<br />
51 Paesi, ha evidenziato 2 che:<br />
- Giovani, persone con alto reddito,<br />
persone con alto livello di educazione<br />
scolastica sono ottimisti verso<br />
l’avvento della guida autonoma;<br />
- I Paesi dell’Europa occidentale<br />
sono consapevoli della direzione<br />
tecnologica da seguire e gli<br />
investimenti da prevedere per lo<br />
sviluppo di AV ma pessimisti riguardo<br />
la sicurezza stradale;<br />
- Contrariamente, i Paesi asiatici in<br />
via di sviluppo sono i più ottimisti per<br />
l’integrazione dei veicoli autonomi nel<br />
sistema strada;<br />
- L’ottimismo nello sviluppo degli<br />
AV da parte degli stati che stanno<br />
investendo maggiormente per la<br />
sicurezza potrebbe, globalmente,<br />
ridurre il divario nella sicurezza<br />
stradale.<br />
I giovani di genere maschile sono<br />
più ottimisti nei riguardi della<br />
sicurezza degli AV e ritengono che<br />
basteranno pochi anni perché gli AV<br />
siano realmente sicuri. Grazie alla<br />
spinta positiva di questa categoria,<br />
antropologicamente più propensa<br />
a prendere dei rischi alla guida,<br />
l’introduzione degli AV porterebbe<br />
maggiori benefici in termini di<br />
sicurezza stradale.<br />
Le persone con un maggior reddito<br />
sono altresì propense a ritenere<br />
pochi gli anni in cui gli AV saranno<br />
perfettamente sicuri in strada. Gli<br />
stati con una maggior presenza<br />
sul territori di veicoli per densità<br />
demografica e un più basso tasso di<br />
incidentalità, hanno una profonda<br />
consapevolezza verso gli AV ma sono<br />
più pessimisti verso la sicurezza<br />
attuale e futura degli AV . Le persone<br />
di questi stati reputano che la<br />
sicurezza migliorerà in pochi anni con<br />
la presenza degli AV nell’iterazione<br />
con i veicoli a 2 e 3 ruote, definiti<br />
utenti a rischio. La percezione della<br />
sicurezza legata agli AV tra i Paesi che<br />
hanno il più alto numero di incidenti<br />
per guida incauta e gli stati in via<br />
di sviluppo coincide sia con i gruppi<br />
sociodemografici e le aree geografiche<br />
ASSOCIAZIONE PIARC ITALIA<br />
che stanno affrontando le sfide più<br />
importanti sul fronte della sicurezza<br />
stradale e lo sviluppo di infrastrutture<br />
più moderne e sicure, evidenziando,<br />
di fatto, la possibilità di ridurre tale<br />
disparità sul fronte della sicurezza<br />
stradale in un’ottica globale.<br />
Tra i vantaggi per la sicurezza che<br />
gli intervistati si aspettano con<br />
l’avvento degli AV , vi è un divario<br />
molto solido tra scettici ed entusiasti:<br />
mentre il 56,8% degli entusiasti è<br />
sicuro delle migliorie nel campo della<br />
sicurezza, solo il 7,4% degli scettici e<br />
il 20,7% degli indifferenti ha la stessa<br />
sicurezza sul tema sicurezza legata<br />
agli AV . Dall’analisi comparativa tra<br />
vari Paesi nel mondo, significativi i<br />
risultati emersi in Germania, Cina,<br />
Giappone e USA. La guida autonoma<br />
è considerata “inquietante” dal 42%<br />
degli intervistati in Giappone rispetto<br />
al 66% in USA: il 43% in Giappone<br />
crede nella bontà tecnologica degli AV<br />
rispetto al 74% in Cina. Solo il 37%<br />
in Giappone ritiene che entro il 2028<br />
gli AV faranno parte della quotidianità<br />
rispetto al 65% in Cina.<br />
Uno studio condotto in USA, Regno<br />
Unito e Australia nel 2014 ha messo<br />
in risalto differenze significative:<br />
in USA hanno una visione molto<br />
ottimistica degli AV ma anche un<br />
forte preoccupazione nella guida degli<br />
stessi rispetto ai risultati emersi dalle<br />
altre due nazioni.<br />
Un’ ulteriore correlazione emerge<br />
dall’analisi su 40 Paesi mostrando<br />
una debole ma positiva relazione<br />
tra il tasso di incidentalità e dubbi<br />
dell’effettiva sicurezza degli AV .<br />
Conoscere la relazione tra sicurezza<br />
percepita per gli AV e volontà nel<br />
cambiare il proprio atteggiamento<br />
durante la guida privata, può fare<br />
luce sulla potenziale sicurezza dovuta<br />
all’introduzione degli AV .<br />
In un’indagine realizzata in USA nel<br />
2013, per il 59,5% degli intervistati il<br />
fattore sicurezza degli AV rappresenta<br />
il motivo principale che influenza il<br />
giudizio nei confronti degli stessi AV ,<br />
l’82% indica nella sicurezza il fattore<br />
che attira maggiormente l’attenzione<br />
verso gli AV prima del fattore costo.<br />
Un ulteriore studio mostra che solo<br />
il 17% degli adulti in USA ritiene la<br />
sicurezza il principale fattore degli<br />
AV rispetto alla media internazionale,<br />
31%. Anche se l’evidente opinione<br />
positiva della sicurezza degli AV<br />
potrebbe trainare le persone ad<br />
usarle, la preoccupazione verso<br />
la sicurezza può essere il maggior<br />
ostacolo verso l’interesse degli AV .<br />
Da una sondaggio internazionale<br />
emerge che il 50% degli intervistati<br />
non salirebbe su un AV , il 45% vuole<br />
avere il controllo del veicolo, il 23%<br />
è spaventato dalla possibilità di un<br />
attacco hacker al veicolo AV , il 64.5%<br />
è dubbioso sulla affidabilità degli AV .<br />
La percezione della sicurezza è spesso<br />
la barriera che blocca l’idea di un<br />
acquisto a breve termine di un veicolo<br />
a guida autonoma.<br />
In conclusione, come ci si può fidare<br />
di qualcosa che non si conosce del<br />
tutto? E che per giunta macina<br />
all’interno della sua architettura la<br />
nostra privacy? Come si può lavorare<br />
per far fronte a problemi di grande<br />
responsabilità collaborando con<br />
macchine che non si conoscono a<br />
fondo? E quale sinergia potrebbe<br />
sviluppare il binomio uomomacchina,<br />
quando mancano fiducia e<br />
trasparenza? L’IA è dunque trasversale<br />
e ubiqua, sicché domandarsi e<br />
comprendere fino a che punto ci si può<br />
fidare dell’apprendimento profondo è<br />
imprescindibile. Nello stabilire questo<br />
rapporto fiduciario servirà essere cauti<br />
dato che insegneremo all’AV miriadi di<br />
dati che riguardano proprio noi essere<br />
umani. Il Gruppo di lavoro PIARC<br />
Aspetti etici, sociali e di sicurezza<br />
della guida automa affronterà anche<br />
le tematiche sociali con particolare<br />
riguardo alle diverse fasce di utenti<br />
stradali come le persone con disabilità,<br />
gli anziani e le mobilità alternative<br />
e sostenibili. L’intelligenza artificiale<br />
e la sua etica avrà una particolare<br />
attenzione per capire il ruolo degli<br />
algoritmi nella gestione del veicolo<br />
autonomo (Daniele A . Bilanzuoli)<br />
1. Frost & Sullivan, società di consulenza aziendale<br />
impegnata in ricerche di mercato e analisi, consulenza<br />
sulla strategia di crescita e formazione aziendale in<br />
diversi settori. Ha sede a Mountain View, in California,<br />
USA, e ha 40 uffici in sei continenti.<br />
2. Fonte: MIT 2019.<br />
1-2/<strong>2020</strong> leStrade
125 LS<br />
La tecnologia PMA (Polymer Modified Asphalt)<br />
Intervista a Nunzio Viscione, Università Federico II di Napoli, premiato ai SIIV Awards<br />
Società Italiana<br />
Infrastrutture Viarie<br />
SIIV<br />
Sede Legale in via<br />
delle Brecce Bianche<br />
c/o Fac. Ingegneria<br />
Università Politecnica delle Marche<br />
60131 Ancona<br />
Cristina Tozzo<br />
C<br />
ontinuano le interviste ai giovani<br />
ricercatori premiati con i SIIV<br />
Awards nel corso della 17a SIIV<br />
International Summer School. È la volta<br />
di Nunzio V iscione dell’Università di Napoli<br />
che ha ricevuto il riconoscimento di “Best<br />
P resentation” con lo studio dal titolo<br />
“A ssessment of eco- friendly modified<br />
asphalt mix ure using P MA methodology”.<br />
Q u a l i s o n o l e t e m a t i c h e d i r i c e r c a<br />
incremento delle prestazioni meccaniche,<br />
d i c u i s i s t a o c c u p a n d o d u r a nL ’ tue t i l i z z o d i c o n g l o m e r a t i b i te ufavorendo m i n o s una i maggior tutela dei<br />
d o t t o r a t o d i r i c e r c a ?<br />
m o d i f i c a t i p e r p a v i m e n t a z i o nrequisiti i di sostenibilità ambientale in<br />
Il tema che sto approfondendo è<br />
s t r a d a l i è o g g i m o l t o d i f f u s o termini , c o n di riduzione di materia prima da<br />
l’ottimizzazione di miscele bituminose s i g n i f i c a t i v e m o d i f i c h e i n t e impiegare r m i n i (i.e. bitume vergine, inerti<br />
ad uso stradale a mezzo di tecnologia d i p r e s t a z i o n i d e l l e m i s c e l e . naturali) L a ed emissioni di inquinanti in<br />
PMA (P olymer Modified A sphalt). Si<br />
s e l e z i o n e d i t a l i m a t e r i a l i s p atmosfera e s s o e sottosuolo. Il tema di ricerca<br />
tratta di una tecnologia di modifica del s i s c o n t r a c o n l e r i c h i e s t e d i proposto risponde alla Strategia N azionale<br />
conglomerato bituminoso ottenuta<br />
s o s t e n i b i l i t à a m b i e n t a l e ; c o mdi Sviluppo e s i Sostenibile che giudica<br />
superando l’idea di modifica del legante i n s e r i s c e i n t a l e a m b i t o i l s u imprescindibile, o l a v o r o , per il conseguimento<br />
per migliorare le caratteristiche fisicomeccaniche<br />
p r e m i a t o c o n i l S I I V A w a r d ? della sostenibilità ambientale, l’attuazione<br />
del prodotto finale ed<br />
operando una modifica in impianto per<br />
mezzo di fibre e/ o compound polimerici<br />
aggiunti direttamente nel mescolatore,<br />
subito dopo l’introduzione dell’aggregato<br />
ed immediatamente prima l’aggiunta del<br />
bitume tal quale e del filler. Il progetto<br />
di ricerca vuole nello specifico indagare<br />
i quesiti che seguono: 1) il processo di<br />
attivazione della modifica in impianto<br />
e l’interazione tra le componenti della<br />
miscela in conglomerati bituminosi con<br />
il polimero; 2) gli effetti della modifica<br />
sulla vita utile della pavimentazione;<br />
3) la sostenibilità ambientale della<br />
soluzione rispetto a miscele progettate<br />
con tecnologia PmB e bitume tal<br />
quale. La metodologia adottata per<br />
il conseguimento degli obiettivi è del<br />
La ricerca presentata nell’ambio della<br />
V edizione della SIIV Arena è parte<br />
integrante di un progetto di dottorato a<br />
caratterizzazione industriale (finanziato<br />
dal MIUR con borsa PON) che vede<br />
la partecipazione dell’Università degli<br />
Studi di Napoli “Federico II” (UNINA),<br />
dell’Università di Belgrado (UNIBG) e di<br />
Iterchimica Srl. Il lavoro vuole restituire<br />
una robusta struttura metodologica, a<br />
caratterizzazione sperimentale, per la<br />
definizione e validazione di miscele in<br />
conglomerato bituminoso ad uso stradale,<br />
a carattere innovativo ed eco-sostenibile<br />
mediante approfondimento di tecnologia<br />
PMA (Polimer Modified Asphalt). Il premio<br />
ricevuto gratifica ampiamente quanto fino<br />
ad oggi da me faticosamente studiato<br />
e sviscerato nell’ambito dei principi<br />
del principio di “responsabilità<br />
condivisa” dove il ruolo di tutti gli attori<br />
è potenziato e valorizzato al fine del<br />
raggiungimento dei principali obiettivi<br />
quali la dematerializzazione, il “greening”<br />
(integrazione proattiva del fattore<br />
ambientale) e l’innovazione tecnologica<br />
dei processi produttivi e qualità dei relativi<br />
prodotti e servizi.<br />
Dalle prime analisi condotte si evince<br />
come l’adozione di compound polimerici<br />
impiegati a mezzo di tecnologia PMA,<br />
se comparata con la pratica più diffusa<br />
di tecnologia PmB (Polimer modified<br />
Bitumen) consentano di far ottenere<br />
alla miscela migliori performance dal<br />
ASSOCIAZIONE SIIV<br />
punto di vista della resistenza meccanica<br />
2 . P r o v e d i l a b o r a t o r i o (i.e modulo di rigidezza, resistenza alla<br />
s u c u b e t t o d i C B m o d i f i c a fatica t o ed all’ormaiamento). Il progetto<br />
c o n p o l i m e r i<br />
di ricerca vuole fornire risposte più<br />
precise in termini di tecnologia PMA, ad<br />
oggi non sufficientemente supportata<br />
da valutazioni metodologico-empiriche,<br />
approfondendo concetti relativi al ciclo<br />
di vita delle soluzioni con particolare<br />
riferimento all’incremento di vita<br />
utile della pavimentazione, riduzione<br />
dell’impatto ambientale ed ai costi di<br />
costruzione e gestione rispetto alle<br />
tradizionali tecnologie. I risultati saranno<br />
1 . L ’ i n g e g n e r N u n z i o V i s c i o n e<br />
di supporto per gli Enti gestori delle<br />
infrastrutture viarie per una proposta di<br />
revisione dei Capitolati Speciali d’Appalto<br />
tipo “multiscale approach”, tesa allo<br />
studio di specifiche fasi caratterizzanticomponenti<br />
una miscela di conglomerato<br />
bituminoso, quali legante (bitume),<br />
della green/ blue economy e mi spinge<br />
a perfezionare sempre di più i processi<br />
metodologici che sto esaminando al fine di<br />
restituire risposte quanto mai affidabili, di<br />
(CSdA), anche alla luce di quanto meglio<br />
precisato nell’art. 34 del DLgs 18 Aprile<br />
2016 n.50 “N uovo codice dei contratti<br />
pubblici” inerente all’attuazione di criteri<br />
mastice (bitume+ filler), mortar (bitume riproducibilità ampia e trasversale.<br />
ambientali minimi da proporre nella<br />
+ materiale passante ai setacci da 250 L’uso di specifici polimeri consente di redazione di documenti, di specifiche<br />
e 500 micron), Fine Asphalt Mixtures incidere positivamente sulla vita utile tecniche e clausole contrattuali annesse,<br />
(FAM, intese quali bitume + aggregato di una pavimentazione progettata, con per l’attribuzione di quote premianti alle<br />
fine) e sistema finale di conglomerato<br />
bituminoso.<br />
miscele che rispondono in pieno agli<br />
obiettivi menzionati, denotando un<br />
imprese concorrenti.<br />
P r o g e t t i f u t u r i ?<br />
Come precisato dalla Strategia Nazione<br />
di Specializzazione Intelligente (SNSI)<br />
nella sezione “la visione di lungo<br />
periodo”, è indispensabile per il sistema<br />
produttivo favorire la crescita di una<br />
nuova “Smart middle class”, composta<br />
da “lavoratori impegnati in attività ad<br />
alto valore aggiunto, concentrate nelle<br />
fasi dello sviluppo e della progettazione<br />
di nuovi prodotti e servizi, capaci di<br />
operare con la flessibilità e la creatività<br />
necessarie a mantenere il passo della<br />
competizione globale”. L’orientamento<br />
è dunque quello di perseguire l’idea di<br />
diventare una esperta figura tecnicoscientifica<br />
capace di elaborare, con<br />
riferimento al settore delle pavimentazioni<br />
stradali, soluzioni tecnologicamente<br />
innovative ed ecocompatibili, facendo<br />
convergere competenze scientifiche e<br />
Q u a l i s o n o l e p r i n c i p a l i c o n c doti l u s manageriali, i o n i e maturate nel percorso<br />
g l i s v i l u p p i p r a t i c i d e l l a s u a r i c e r c a ?<br />
triennale. Non è altresì da escludere che<br />
il raggiungimento degli obiettivi previsti<br />
dal progetto possano agevolare anche<br />
la creazione di nuove imprese ad alto<br />
contenuto di innovazione tecnologica<br />
(spin-off) o, più in generale, a formulare<br />
domanda di brevetto industriale di nuovi<br />
prodotti elaborati. nn<br />
1-2/<strong>2020</strong>
126<br />
Asphaltica <strong>2020</strong>: ci siamo!<br />
Alla fiera di Verona va in scena il futuro di bitume, asfalto e reti stradali<br />
SITEB<br />
Strade Italiane<br />
e Bitumi<br />
Via Guattani, 24<br />
00161 Roma<br />
Tel. 06.44233257<br />
Fax 06.44233257<br />
E-mail siteb@ance.it<br />
www.siteb.it<br />
Michele Moramarco<br />
D<br />
al 21 al 25 marzo il settore<br />
stradale si dà appuntamento a<br />
V erona per visitare la fiera e<br />
per seguire i tanti eventi convegnistici<br />
proposti dalle aziende espositrici di<br />
Asphaltica <strong>2020</strong>. Nel più ampio<br />
contesto del Samoter, ad Asphaltica<br />
sarà dedicato un intero padiglione<br />
espositivo all’interno del quale le<br />
aziende del settore proporranno i propri<br />
prodotti, le proprie tecnologie o i propri<br />
servizi. Da sempre le aziende stradali<br />
sono foriere di innovazione e anche<br />
quest’anno le aspettative non saranno<br />
deluse. Gli appuntamenti convegnistici<br />
saranno aperti nella giornata di sabato<br />
21 marzo dal SITEB che insieme ad<br />
Eurobitume, l’Associazione europea dei<br />
produttori di bitume, promuoverà un<br />
seminario internazionale sul ruolo<br />
futuro del bitume per la strada e per<br />
l’industria. Si discuterà di sostenibilità<br />
ambientale del legante e della sua<br />
valenza quale fattore di sviluppo<br />
economico. V errà illustrato poi un<br />
grande e innovativo progetto<br />
autostradale italiano per il riciclo del<br />
conglomerato bituminoso modificato.<br />
Nel corso della stessa giornata, anche<br />
l’Anas proporrà un proprio seminario<br />
dedicato alle novità aziendali nel campo<br />
dei dispositivi di sicurezza e in<br />
particolare di barriere con DSM. Diversi<br />
poi gli appuntamenti previsti nei cinque<br />
giorni, di grande interesse per i tecnici<br />
delle imprese e delle amministrazioni<br />
pubbliche cui saranno fornite<br />
indicazioni e aggiornamenti su come<br />
tenere in salute le pavimentazioni<br />
stradali e come pianificare, effettuare e<br />
controllare efficacemente i lavori di<br />
costruzione e manutenzione. Per i<br />
visitatori vi sarà, inoltre, la possibilità di<br />
toccare con mano le tecniche più<br />
innovative e a minore impatto<br />
ambientale per la costruzione e la<br />
manutenzione delle strade. Il<br />
calendario completo con gli<br />
appuntamenti è disponibile su<br />
a s p h a l t i c a . i t<br />
Corso di base SITEB<br />
A fine <strong>febbraio</strong> è in programma una<br />
nuova edizione del Corso di base SITEB<br />
sui conglomerati bituminosi e le<br />
pavimentazioni stradali. A distanza di<br />
qualche anno, infatti, si è deciso di<br />
riproporre questa proposta formativa<br />
molto apprezzata da chi vuole tenersi<br />
aggiornato in ambito “pavimentazioni<br />
stradali”. Il corso si svolge il 27 e 28<br />
<strong>febbraio</strong> a Sedico in provincia di<br />
Belluno presso le strutture del Centro<br />
per la Formazione e la Sicurezza della<br />
Scuola Edile di Belluno. Il programma,<br />
articolato su due giornate, prevede<br />
relazioni su materiali, miscele, prove,<br />
manutenzione, impianti di produzione,<br />
stesa e compattazione. Nel pomeriggio<br />
della seconda giornata è anche prevista<br />
una visita all’impianto di produzione<br />
della associata Ascon Srl situato a<br />
Busche, a poca distanza da Sedico.<br />
L’iniziativa, alla quale hanno chiesto<br />
l’iscrizione, per questa edizione, oltre<br />
una ventina di partecipanti, sarà<br />
riproposta anche in altre zone d’Italia.<br />
Bitumi, concluso<br />
il Circuito interlaboratorio 2019<br />
A conclusione del 4° ciclo, a <strong>gennaio</strong><br />
<strong>2020</strong>, i 26 laboratori partecipanti al<br />
secondo Circuito SITEB-Unichim sul<br />
bitume hanno ricevuto le elaborazioni e<br />
il Rapporto di prova relativo alle<br />
determinazioni effettuate sul campione<br />
di bitume a tal fine analizzato e<br />
preventivamente sottoposto a verifiche<br />
di omogeneità e di stabilità. In<br />
relazione ai dati totali forniti per<br />
ciascuna determinazione, la<br />
valutazione della prestazione è stata<br />
eseguita per: penetrazione,<br />
rammollimento, Fraass e resistenza<br />
all’indurimento dopo RTFOT. I<br />
partecipanti hanno anche discusso<br />
collegialmente i risultati aggregati nel<br />
corso di un’apposita riunione plenaria<br />
che si è svolta a Milano, presso la sede<br />
del Politecnico, il 18 <strong>febbraio</strong> <strong>2020</strong>.<br />
Come di consueto, sono stati molto<br />
positivi gli spunti che ciascun<br />
laboratorio ha tratto analizzando i<br />
propri risultati.<br />
Del resto l’obiettivo di questi circuiti è<br />
proprio quello di permettere ai<br />
partecipanti di confrontare i propri<br />
risultati con quelli di un altro sufficiente<br />
numero di laboratori che effettuano, su<br />
1 . U n<br />
m o m e n t o<br />
i n a u l a d i u n<br />
c o r s o S I TE B<br />
Fonte: Archivio<br />
SITEB<br />
un campione rappresentativo, le stesse<br />
standardizzate determinazioni. Anche<br />
per l’anno in corso si prevede di<br />
organizzare un nuovo circuito sui<br />
bitumi il quale dovrebbe essere il<br />
primo ad ottenere anche<br />
l’accreditamento. Per le informazioni,<br />
gli interessati possono contattare la<br />
segreteria di Roma. nn<br />
Nuovo Position Paper sul fresato d’asfalto<br />
SITEB ha recentemente inviato agli Associati il nuovo Position Paper<br />
sulla trasformazione in End of Waste del fresato d’asfalto. Il documento,<br />
denominato “Riferimenti per la gestione del conglomerato bituminoso<br />
di recupero ai sensi del decreto ministeriale 69/2018”, è stato prodotto<br />
da un gruppo di lavoro interno al SITEB, costituito dai migliori esperti<br />
di settore. Il testo, che sarà inviato anche alle Provincie e alle Regioni,<br />
chiarisce alcuni aspetti controversi del DM 69/18, evidenziando, grazie<br />
ad un efficace diagramma di flusso, tutti i passaggi per una corretta trasformazione<br />
del fresato in EoW. Contiene inoltre alcune interpretazioni<br />
SITEB e si conclude con una proposta sui quantitativi che, se accolta<br />
dagli organi competenti, agevolerebbe la produzione del granulato soprattutto<br />
per chi opera con procedura semplificata. A tal proposito SI-<br />
TEB ne ha inviato copia anche al MATTM ed è in attesa di risposta.<br />
ASSOCIAZIONE SITEB<br />
1-2/<strong>2020</strong> leStrade
127 LS<br />
Il <strong>2020</strong> sarà high-tech e green<br />
L’Associazione a tutto campo sui trend più promettenti dell’anno: logistica 2.0 e MaaS<br />
Associazione Italiana<br />
della Telematica<br />
per i Trasporti e la Sicurezza<br />
TTS Italia<br />
Associazione Italiana della Telematica<br />
per i Trasporti e la Sicurezza<br />
Via Flaminia, 388<br />
00196 Roma<br />
E-mail redazione@ttsitalia.it<br />
www.ttsitalia.it<br />
Laura Franchi<br />
Tecnologie e green sembrano<br />
essere le parole chiave che<br />
caratterizzeranno il <strong>2020</strong>. A<br />
partire dal faraonico piano per il<br />
verde della Commissione Europea<br />
che ha messo sul piatto 1.000<br />
miliardi per i prossimi 10 anni,<br />
mentre l’era digitale entra a pieno<br />
titolo tra le 6 priorità annunciate da<br />
Ursula von der Leyer. Anche la legge<br />
di Bilancio varata dal Governo<br />
italiano punta a valorizzare lo sforzo<br />
di riduzione delle emissioni<br />
inquinanti, legando al green anche<br />
l’innovazione delle aziende e della<br />
pubblica amministrazione. Il dibattito<br />
sull’innovazione in Italia prende<br />
forma anche grazie al Piano<br />
strategico 2025 presentato dal nuovo<br />
ministero guidato da Paola Pisano,<br />
mentre il Ministero dello Sviluppo<br />
Economico punta sempre di più<br />
l’attenzione sull’applicazione delle<br />
tecnologie più avanzate come le<br />
blockchain, l’intelligenza artificiale, il<br />
5G e la guida autonoma.<br />
I due temi entrano a pieno titolo<br />
nell’attività che TTS Italia ha<br />
programmato per quest’anno.<br />
L’Associazione, che riunisce attori<br />
attivi nello sviluppo delle tecnologie<br />
legate alla mobilità e - attraverso la<br />
Piattaforma degli enti locali - associa<br />
regioni, città e aree urbane sempre<br />
più interessate a fare il salto verso la<br />
smart mobility, ha messo in campo<br />
una serie di azioni volte a esplorare i<br />
trend più promettenti, senza perdere<br />
di vista il panorama internazionale<br />
allo scopo di studiare i nuovi input che<br />
arrivano da altri Paesi, ma anche di<br />
dare la possibilità alle aziende italiane<br />
di competere in nuovi mercati.<br />
Sviluppi logistici<br />
Tra gli obiettivi del <strong>2020</strong>, TTS Italia ha<br />
individuato l’approfondimento di due<br />
trend in grande evoluzione: l’apporto<br />
dell’innovazione tecnologica nella<br />
logistica e lo sviluppo del MaaS<br />
(Mobility as a Service). L’associazione<br />
ha infatti appena avviato un gruppo di<br />
lavoro sugli ITS nella logistica volto a<br />
mettere in campo le azioni necessarie<br />
per favorire l’intermodalità, l’uso di<br />
sistemi di gestione delle flotte e di<br />
controllo della legalità fino alla<br />
blockchain e al platooning, il sistema<br />
che permette ai TIR di viaggiare<br />
incolonnati, guidati autonomamente<br />
da un veicolo capofila. Il gruppo di<br />
lavoro, coordinato da Clara Ricozzi,<br />
esperta del settore, presidente di<br />
OITA e vicepresidente del Freight<br />
Leaders Council, e costituito da<br />
moltissime associazioni, istituzioni,<br />
enti locali e aziende associate a TTS<br />
Italia, nasce dalle indicazioni che TTS<br />
Italia ha sintetizzato in un documento<br />
presentato alle istituzioni con<br />
l’obiettivo di trovare soluzioni alle<br />
molte criticità che caratterizzano oggi<br />
il settore in Italia. Infatti, attualmente<br />
nella logistica sono presenti<br />
investimenti con un tasso di<br />
innovazione insufficiente, in<br />
particolare nelle aziende del trasporto<br />
terrestre, che comunque assicurano<br />
oltre l’80% dei flussi, e che si<br />
ASSOCIAZIONE TTS ITALIA<br />
presentano ancora estremamente<br />
frammentate e con bassi margini di<br />
profitto. È stimato, invece, che il<br />
pieno utilizzo della Piattaforma<br />
Logistica Nazionale (PNL) possa<br />
generare tra 7 e 10 miliardi di euro in<br />
termini di recupero di efficienza del<br />
sistema logistico nazionale.<br />
Dal MaaS ai parcheggi<br />
“Linee guida per lo sviluppo dei<br />
servizi MaaS in Italia” è il titolo del<br />
gruppo di lavoro che l’Associazione<br />
ha di recente lanciato, anche a<br />
seguito dell’attività condotta con<br />
AIPARK, con l’obiettivo più ampio di<br />
definire delle “Linee Guida per lo<br />
sviluppo del MaaS in Italia”, in cui<br />
saranno coinvolti, oltre agli associati,<br />
anche le maggiori associazioni di<br />
settore interessate al tema del MaaS.<br />
Altri tavoli di studio andranno avanti<br />
nel <strong>2020</strong>. Da segnalare quello sui<br />
“Dispositivi per il rilevamento delle<br />
infrazioni al codice della strada”,<br />
avviato a dicembre del 2018 con<br />
l’obiettivo di seguire l’aggiornamento<br />
del Decreto del Ministero dei<br />
Trasporti del 13 giugno 2017 su<br />
“Verifiche iniziali e periodiche di<br />
funzionalità e di taratura delle<br />
apparecchiature impiegate<br />
nell’accertamento delle violazioni dei<br />
limiti massimi di velocità, modalità di<br />
segnalazione delle postazioni di<br />
controllo sulla rete stradale”, meglio<br />
noto come Decreto Tarature (DM<br />
282). Un testo che, pur colmando un<br />
vuoto tecnico-normativo, ha generato<br />
qualche situazione di incertezza tra<br />
gli operatori. TTS Italia sta lavorando<br />
per definire una proposta di<br />
aggiornamento del DM 282 al fine di<br />
supportare il Ministero nella revisione<br />
del testo di legge. Le attività sono in<br />
fase di finalizzazione e saranno<br />
completate entro la prossima<br />
primavera. Infine, “Gli ITS per il<br />
pagamento dei servizi di sosta”, è un<br />
gruppo di lavoro avviato a maggio<br />
del 2019 con l’obiettivo di affrontare<br />
e discutere le tematiche relative agli<br />
ITS per il pagamento della sosta. In<br />
particolare è sono in via di<br />
definizione le “Linee Guida per<br />
gestione e pagamento della sosta”<br />
con informazioni per la definizione<br />
dei criteri di standardizzazione delle<br />
procedure per la raccolta e il flusso<br />
dei dati relativi alla sosta.<br />
Eventi specialistici<br />
Un altro capitolo importante<br />
dell’attività di TTS Italia nel <strong>2020</strong> è<br />
quello relativo agli eventi nazionali e<br />
internazionali. Per l’anno in corso<br />
sono previsti una serie di workshop<br />
territoriali in collaborazione con gli<br />
Enti Locali che aderiscono alla<br />
Piattaforma, mentre verranno<br />
organizzati due convegni,<br />
rispettivamente per la presentazione<br />
dei risultati dei gruppi di lavoro sulla<br />
logistica e sul MaaS. Cinque gli eventi<br />
sui quali TTS Italia sta puntando<br />
l’attenzione. Il primo appuntamento<br />
è a Torino (1-2 aprile) per<br />
l’International Business Convention<br />
for innovative vehicle and<br />
transportation. Il 27-30 aprile sarà la<br />
volta di Helsinki per il TRA <strong>2020</strong>. In<br />
Portogallo il 18-20 maggio per il 14°<br />
ITS European Congress, mentre il<br />
17° ITS Asia Pacific Forum si<br />
svolgerà a Brisbane (Australia) tra il<br />
25 e 29 maggio e a Los Angeles dal 4<br />
all’8 ottobre il 27° ITS World<br />
Congress. Infine, importante<br />
l’attività di TTS Italia in molti progetti<br />
europei che continuerà per tutto il<br />
<strong>2020</strong>. Tra i più importanti, C-Road<br />
Italy 2 (centri urbani), Fenix<br />
(logistica), MyCorridor (MaaS),<br />
PriMaaS (MaaS) e Trustonomy (guida<br />
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