ANPA - rumore prodotto dalle infrastrutture portuali

ANPA
Agenzia Nazionale per la Protezione dell’Ambiente
RUMORE PRODOTTO DALLE INFRASTRUTTURE
PORTUALI
RTI AMB - SIAE 1/2000

ANPA
Agenzia Nazionale per la Protezione dell’Ambiente
Dipartimento Stato dell’Ambiente, Controlli e Sistemi Informativi
Rumore prodotto dalle infrastrutture portuali
S. Curcuruto*, C. Fabozzi*
P. Amadio*, R. Betti*, A. De Leo*, A. Guarnieri**, G. Inversini***, A. Iacoponi****, G. Licitra****,
F. Micozzi # , W. Piromalli ## , E. Rambelli ### , M. Schirone**, D. Sepulcri ####
* ANPA Roma
** PMIP Bari
*** PMP Como
**** ARPA Toscana
#
PMP Roma
# #
ARPA Liguria
###
ARPA Emilia Romagna
####
ARPA Veneto

Informazioni legali
L’Agenzia Nazionale per la Protezione dell’Ambiente o le persone che agiscono per conto dell’Agenzia
stessa non sono responsabili per l’uso che può essere fatto delle informazioni contenute in questo
rapporto.
Riproduzione autorizzata citando la fonte
Stampato in Italia
Agenzia Nazionale per la Protezione dell’Ambiente
Dipartimento Stato dell’Ambiente, Controlli e Sistemi Informativi
Via Vitaliano Brancati, 48
00144 Roma

SOMMARIO
La normativa italiana in materia di inquinamento acustico va lentamente a completarsi
con tutti i decreti attuativi previsti dalla legge quadro 447/95. Tra i diversi regolamenti
di esecuzione specificati nell’art. 11 della legge quadro è previsto anche quello relativo
all’inquinamento acustico prodotto dalle infrastrutture portuali.
Esistono esigue informazioni in ambito nazionale e internazionale su questo argomento,
soprattutto poiché tali infrastrutture si configurano come realtà altamente complesse,
nelle quali intervengono molteplici variabili acustiche, di tipologia e ordine di
grandezza diversi, rappresentate dalle singole attività in cui è scomponibile il normale
operare dell’infrastruttura.
Il Ministero dell’ambiente ha dato incarico all’ANPA di eseguire un’indagine
conoscitiva sulla rumorosità prodotta dai porti allo scopo di fornire utili elementi al
legislatore per la predisposizione della regolamentazione specifica.
Per l’indagine sono state scelte sette infrastrutture portuali presenti sul territorio
italiano, sette marittime e una lacustre: Bari, Civitavecchia, Genova, Messina, Livorno,
Ravenna, Venezia e lago di Como.
I porti sono stati scelti in base a vari criteri per importanza, per contesto territoriale
(caratteristiche dell’area portuale, vicinanza rispetto agli insediamenti abitativi), per
attività presenti (commerciali, turistiche e industriali).
L’indagine conoscitiva è stata condotta dall’ANPA in collaborazione con altre
Amministrazioni per i territori di rispettiva competenza: PMP Bari, PMP Roma, ARPA
Liguria (Genova), PMIP Como, ARPA Toscana (Livorno), ARPA Emilia Romagna
(Ravenna), ARPA Veneto (Venezia).
L’indagine ha previsto inizialmente l’individuazione su adeguata cartografia della
posizione delle diverse sorgenti di rumore, legate alle attività che si svolgono in ogni
singola infrastruttura portuale e quella dei ricettori maggiormente esposti alle loro
emissioni. Successivamente è stata condotta una serie di misurazioni di rumore
all’esterno del porto in corrispondenza del perimetro e lungo determinate direttrici a
diverse distanze e presso i ricettori maggiormente esposti alle sorgenti individuate. I
risultati dell’indagine sono illustrati nel presente documento.

SUMMARY
The Italian legislation regarding acoustic pollution is slowly going to be completed with
the issue of all decrees in application of the framework law of 26 th October n. 447/95.
One of this decrees refers to the noise pollution produced by harbour infrastructures.
There are few national and international information regarding this argument, above all
because such infrastructures are highly complex, characterised by many acoustics
different variables, represented by the single activities that are present in the
infrastructure during the daily work.
The Italian Environmental Ministry charged the National Agency for the Environmental
Protection (ANPA) with the realisation of a study about the noise produced by the
harbours in order to supply the legislator with adequate information for defining a
specific rule.
For this study seven Italian harbours was chosen, six marine and one lacustrine.
For the choice of the harbours several criteria have been used based on importance,
territorial characteristic (e.g. characteristic of the harbour area, distance from inhabited
areas), presence of other activities (commercial, tourist and industrial).
The study was realised by ANPA in collaboration with some Regional Agency for the
Environment-ARPA.
The first step of the work was the location on adequate cartography of the different
noise sources present in the harbours and of the mainly exposed receivers.
In a second time some measurements of noise were executed outside the harbour, in
correspondence of the perimeter and at different distance along determined directrix,
and near the receivers mainly exposed.
The results are presented in the present document.

INDICE
SOMMARIO..........................................................................................................................................I
SUMMARY.......................................................................................................................................... II
INDICE ...............................................................................................................................................III
1. INTRODUZIONE .................................................................................................................. 1
2. AREE PORTUALI PRESCELTE ........................................................................................ 2
3. CAMPAGNA DI MISURE.................................................................................................... 3
3.1 Grandezze acustiche misurate............................................................................................... 3
3.2 Indagine acustica .................................................................................................................... 4
3.2.1 Porto di Bari ............................................................................................................................ 4
3.2.2 Porto di Civitavecchia.............................................................................................................. 6
3.2.3 Porto di Genova ....................................................................................................................... 7
3.2.4 Lago di Como......................................................................................................................... 11
3.2.5 Porto di Livorno..................................................................................................................... 11
3.2.6 Porto di Messina.................................................................................................................... 13
3.2.7 Porto di Ravenna................................................................................................................... 15
3.2.8 Porto di Venezia..................................................................................................................... 17
3.3 Strumentazione adottata...................................................................................................... 22
4. RISULTATI.......................................................................................................................... 23
4.1 Porto di Bari ......................................................................................................................... 23
4.2 Porto di Civitavecchia .......................................................................................................... 23
4.3 Porto di Genova.................................................................................................................... 24
4.4 Porto di Livorno ................................................................................................................... 27
4.5 Porto di Messina ................................................................................................................... 28
4.6 Porto di Ravenna.................................................................................................................. 30
4.7 Porto di Venezia.................................................................................................................... 32
5. CONSIDERAZIONI CONCLUSIVE................................................................................. 34
APPENDICE A................................................................................................................................... 36
APPENDICE B................................................................................................................................... 46
APPENDICE C................................................................................................................................... 68
APPENDICE D................................................................................................................................... 70
APPENDICE E................................................................................................................................... 75
APPENDICE F ................................................................................................................................... 87
APPENDICE G................................................................................................................................... 96

1. INTRODUZIONE
A seguito dell’emanazione della legge quadro 26 ottobre 1995 n. 447, il quadro
normativo italiano in materia di inquinamento acustico si è arricchito mediante
l’emanazione di diversi decreti attuativi previsti dalla legge.
In particolare grossa importanza rivestono i regolamenti emanati finora relativamente
alle infrastrutture di trasporto, che come indicato nell’art. 11 (regolamenti di
esecuzione) devono essere emanati “con decreto del Presidente della Repubblica,
previa deliberazione del Consiglio dei ministri, su proposta del Ministro dell'ambiente
di concerto, secondo le materie di rispettiva competenza, con i Ministri della sanità,
dell'industria, del commercio e dell'artigianato, dei trasporti e della navigazione, dei
lavori pubblici e della difesa”.
La lista dei regolamenti di esecuzione finora emanati risulta incompleto rispetto a quelli
previsti e tra questi manca quello relativo alla disciplina dell'inquinamento acustico
avente origine dal traffico marittimo.
A tal riguardo il Ministero dell’ambiente, allo scopo di disporre degli opportuni
elementi di conoscenza utili alla redazione di detto regolamento, ha incaricato l’ANPA
(Agenzia Nazionale per la Protezione dell’Ambiente), in qualità di proprio organo
tecnico, di eseguire un’indagine specifica e di produrre un documento finale in grado di
fornire un quadro generale del clima acustico attualmente riscontrabile nei dintorni delle
infrastrutture portuali nazionali.
A seguito di tale incarico e sulla base di precedenti analoghe esperienze (studio sulle
discoteche, sugli autodromi, ecc.), l’ANPA, dopo aver selezionato alcune infrastrutture
rappresentative delle diverse realtà portuali presenti sul territorio nazionale, ha
coinvolto per la conduzione dello studio le Agenzie regionali interessate con le quali ha
anche concordato le modalità di esecuzione dell’indagine. Presso ciascun porto sono
state quindi eseguite campagne di monitoraggio dell’inquinamento acustico.
Il presente rapporto vuole illustrare i risultati dell’indagine eseguita e le valutazioni che
ne sono conseguite allo scopo di agevolare il legislatore nell’emanazione del suddetto
regolamento di disciplina delle immissioni ed emissioni acustiche in merito alle
infrastrutture portuali.

2. AREE PORTUALI PRESCELTE
Per eseguire lo studio in oggetto sono state selezionati 8 porti con caratteristiche tali da
costituire nel complesso uno scenario rappresentativo delle diverse realtà portuali
presenti nell’ambito del territorio nazionale.
I porti prescelti per tale studio sono:
1. Bari;
2. Civitavecchia;
3. Genova;
4. Lago di Como;
5. Livorno;
6. Messina;
7. Ravenna;
8. Venezia.
I porti sono stati scelti in base alle loro dimensioni e importanza, alle attività che in essi
si svolgono, alla tipologia di traffico marittimo da cui sono interessati e alle
caratteristiche di insediamento nel territorio

3. CAMPAGNA DI MISURE
Nel periodo compreso tra novembre 1999 e agosto 2000 sono state realizzate delle
campagne di misure che hanno previsto rilievi fonometrici in corrispondenza del
perimetro portuale e in corrispondenza dei ricettori maggiormente esposti alle sorgenti
individuate.
Sono state eseguite misurazioni in continuo, per una durata di almeno 24 ore, e rilievi
acustici di durata più breve, in corrispondenza di alcuni periodi ritenuti maggiormente
critici.
Le indagini fonometriche sono state eseguite dalle amministrazioni competenti in
materia di controlli per ciascun territorio considerato e dall’ANPA che ha eseguito
l’indagine presso il porto di Messina .
Porto
Amministrazione
Bari PMP di Bari, Settore Fisico – Ambientale
Divisione di Acustica e Vibrazioni
Civitavecchia ARPA Lazio
Como ASL della Provincia di Como, Dipartimento di Prevenzione-U.O.
“Fisica e Tutela dell’Ambiente” (al momento dello studio)
Genova ARPA Liguria
Livorno ARPA Toscana
Messina ANPA
Ravenna ARPA Emilia Romagna
Venezia ARPA Veneto
Tabella 3.1: Amministrazioni che hanno eseguito le indagini presso ciascun porto
3.1 Grandezze acustiche misurate
La campagna di misure acustiche ha previsto per ogni sito prescelto la determinazione
del LAeq (livello sonoro continuo equivalente ponderato A) diurno e notturno, in
accordo con il DM 16.03.98. Le rilevazioni del LAeq sono state eseguite sia in
continuo, per una durata di 24 ore, che con postazioni presidiate per una durata di
qualche ora. La scelta di misure presidiate è stata effettuata laddove esistono più
sorgenti di rumore con la conseguenza che la componente portuale sul rumore globale
può essere mascherata dalle altri componenti.

Le misure sono state eseguite in condizioni meteorologiche adeguate, in accordo alle
specifiche del DM 16.03.98.
Presso alcuni porti sono stati rilevati, oltre al LAeq, anche i parametri statistici L 1, L 5,
L 10, L 90, L 95, L 99 , il SEL relativo a singoli eventi e relativa analisi in frequenza.
I dati raccolti sono stati elaborati sulla base dei seguenti periodi: intervallo diurno (dalle
ore 06:00 alle ore 22:00) e intervallo notturno (dalle ore 22:00 alle ore 06:00).
3.2 Indagine acustica
3.2.1 Porto di Bari
Caratteristiche generali
Il porto di Bari è un porto polivalente; nel suo bacino, di circa 285 ettari, sono infatti
comprese:
- banchine attrezzate per ogni tipo di traffico commerciale (rinfuse solide e liquide,
containers, merci in colli, prodotti siderurgici, prodotti della foresta ecc.);
- banchine al servizio di navi traghetto ro-ro;
- banchine al servizio della stalla per equini e bovini sia in importazione sia in
esportazione;
- banchine attrezzate per la commercializzazione e la lavorazione della pesca
atlantica;
- banchine per navi da crociera e relative sistemazioni per i croceristi.
La polivalenza del porto è oggi agevolata dal suo allacciamento diretto alla rete
ferroviaria e a quelle stradali e autostradali, che consentono il rapido collegamento con
tutti i centri industriali, agricoli e commerciali dell’Italia meridionale.
Questa circostanza, unitamente all’assortimento delle infrastrutture, ha conservato a
Bari il ruolo di uno dei più importanti scali commerciali del sud nei rapporti con i
mercati della penisola balcanica e del Medio Oriente.
Con riferimento alla cartografia di Figura 3.2.1.1 sono state individuate le seguenti
sorgenti di rumore:
- 1 e 2 zona attracco traghetti ( rumore prodotto da autovetture e TIR in coda per
accedere ai traghetti o in uscita dai traghetti);
- 3 zona commerciale (rumore prodotto da operazioni di movimentazione merci con
gru, carrelli elevatori, ecc.);
- 4 officina (molo Pizzoli);
- 5 cantiere nautico con relativa officina;
- 6 officina Guardia di Finanza;
- * uscita traffico veicolare proveniente da zone 1 e 2;
- ** ingresso - imbarco. In prossimità silos per il grano con nastri trasportatori e
aspiratori.
La fascia oraria di massima attività, in relazione ai tempi di funzionamento delle
sorgenti rumorose, è compresa tra le ore 06.00 e le ore 23.00 dal lunedì al venerdì.

Misure eseguite
Sulla base della tipologia dell’insediamento e delle sorgenti rumorose in esso presenti è
stato definito un punto di misura (punto A), localizzato all’esterno del porto, a 1,5 m dal
perimetro in prossimità dell’ingresso al Varco Capitaneria.
Le misure sono state eseguite con il microfono munito di cuffia antivento, diretto verso
la sorgente di rumore, a un’altezza pari a 1,5 m dal piano di calpestio.
Le rilevazioni fonometriche hanno previsto una durata complessiva di 24 ore: dalle ore
20.00 dell’11/01/2000 alle ore 8.00 del 12/01/2000 e dalle ore 8.00 alle ore 20.00 del
13/01/2000.
3.2.2 Porto di Civitavecchia
Caratteristiche generali
Il porto di Civitavecchia rappresenta una delle strutture più significative in campo
nazionale, sia per le attività di carico e scarico delle merci, che soprattutto per il transito
di passeggeri per la Sardegna e un sempre più intenso movimento crocieristico nel
periodo estivo.
Grazie alla sua posizione geografica al centro della penisola italiana, il porto di
Civitavecchia è oggi una delle strutture strategiche a livello nazionale ed europeo per la
movimentazione di tutti i tipi di merci ed è punto di riferimento per tutto il centro Italia
e in particolare per l'area industriale e commerciale di Roma.
In figura 3.2.2.1 è riportata una planimetria del porto.
Misure eseguite
Allo scopo di valutare il livello di immissione acustica presente nell’ambito del porto di
Civitavecchia, nel mese di dicembre ’99, a integrazione di misure già eseguite
precedentemente nel periodo estivo, sono stati eseguiti alcuni rilievi acustici in
corrispondenza di un ricettore posto in prossimità del perimetro portuale (Figura
3.2.2.1)
Le misure sono state eseguite presso un appartamento posto a circa 15 m s.l.m. e
distante circa 50 m dalla banchina. È da osservare che tra il ricettore e la banchina è
presente una strada caratterizzata da un flusso veicolare intenso, ma differenziato nei
due periodi estivo e invernale. Infatti nel periodo estivo l’area è aperta al traffico
veicolare e a quello ferroviario quando attraccano i traghetti dalla Sardegna, mentre nel
periodo invernale l’attività di trasporto passeggeri è alquanto ridotta mentre è presente
una intensa attività di manutenzione e ripristino dell’area portuale con intenso passaggio
di mezzi pesanti per il trasporto dei materiali.
In particolare in corrispondenza della postazione di misura sono stati eseguiti rilievi di
LAeq nell’intero periodo di riferimento diurno e notturno.

Figura 3.2.2.1: Planimetria porto di Civitavecchia
3.2.3 Porto di Genova
Caratteristiche generali
Presso il porto di Genova le principali sorgenti che causano problemi di disturbo alla
cittadinanza sono le seguenti:

- motori delle navi (compresi gli impianti di ventilazione), durante la fase di ricovero
ai moli;
- altoparlanti per segnalazioni connesse con le operazioni di imbarco-sbarco
passeggeri del terminal traghetti e turistico;
- movimentazione autorimorchi;
- movimentazione container, con particolare riferimento agli urti durante il
posizionamento e ai sistemi di segnalazione acustica delle gru;
- operazioni di sabbiatura, picchettaggio degli scafi nei bacini di carenaggio e non.
Nella maggioranza dei casi le abitazioni più vicine al porto sono da esso separate da
strade a intenso traffico veicolare (Circonvallazione a mare, Sopraelevata, Via Adua,
Via Milano, Via Aurelia) e, in taluni casi, da infrastrutture ferroviarie. Per tali motivi,
avviene che i soggetti potenzialmente più disturbati possano essere i residenti presso i
quartieri situati in quota rispetto all’area portuale. In tali quartieri, interessati da
traffico veicolare locale, è possibile avvertire in particolari circostanze (numero navi
presenti in porto, tipologia navi presenti, direzione del vento, ecc.), la rumorosità
continua dei propulsori navali. In questi quartieri, pertanto, la rumorosità portuale
contribuisce al “rumore d’area”, pur non essendo preponderante, se non
sporadicamente, sulla globale rumorosità indotta dalle sopracitate arterie stradali.
Misure eseguite
Nel mese di novembre ’99, a integrazione di indagini già eseguite precedentemente,
sono state effettuate rilevazioni fonometriche allo scopo di individuare il livello di
rumorosità portuale in corrispondenza di alcuni ricettori prescelti.
Sono state eseguite:
n. 10 misure presidiate;
n. 1 rilevazione in continuo per 24 h.
I siti prescelti sono localizzati lungo il perimetro del porto o in corrispondenza dei
ricettori più esposti. In tutti i casi indagati è stata sempre individuata la sorgente
principale cui riferire il livello rilevato.
A integrazione delle indagini fonometriche eseguite sono stati acquisiti i risultati di
misure già effettuate presso la sede del porto Petroli e quelli relativi ad altre indagini
precedentemente eseguite.
Il complesso dei dati disponibili inerenti la rumorosità legata al porto hanno consentito
di ottenere un quadro abbastanza completo della rumorosità immessa sui ricettori dalle
attività portuali in tutte le sue fasi, spazialmente distribuite per almeno 10 km (su una
distanza globale di circa 20 km).
Nella Tabella 3.2.3.1 vengono riportate le sorgenti indagate e i siti in cui sono state
eseguite le misure presidiate.

Sorgente indagata
Motori navi
Motori
navi/altoparlante
traghetti
Motori
traghetti/traffico
autoarticolati
Porto commerciale
Avvisatori
gru/movimentazione
container
Porto industriale
Sito
Banchina Porto Petroli
Distanza in linea d’aria
con la sorgente
V. Ronchi 200 m Porto Petroli
Quartiere di Multedo
600 m Porto Petroli
V. Buozzi 100 m Ponte A. Doria
V. Adua 100 m Stazione Marittima
V. Garbarino, V. P.Doria 200 m area porto
L.go e Sal. S.Francesco
Sal. S.Rocco
500 m area porto
500 m area porto
V. S.Fermo 300 m area porto
V. Barbareschi, V. Pescio 500 m area porto
P.le S.Benigno
50 m area porto
V. Prà 100 m VTE
L.go M.Canepa 20 m area porto
Banchina VTE
V. Villini Negrone 500 m area porto
P.le Mariotti
Molo, V. Malapaga 20 m area porto
C.so Quadrio, C.so Saffi 20 m area porto
V. Mura Grazie 50 m area porto
V. Marina, Rot. S.F.
100 m area porto
d’Assisi
V. Rivoli 300 m area Mariotti
Tabella 3.2.3.1: Caratteristiche delle sorgenti misurate e dei siti delle misure
presidiate
In Figura 3.2.3.1 viene mostrata una cartografia dell’area portuale con l’esatta
ubicazione dei siti.

Figura 3.2.3.1: Planimetria del porto di Genova
Presso i siti localizzati lungo la cinta portuale e influenzati dalla rumorosità delle altre
infrastrutture di trasporto, sono state eseguite misure finalizzate a individuare la
specifica rumorosità immessa e attribuibile alle sorgenti portuali.
Nei siti ove la misura è stata assistita dall’operatore, si è provveduto a eliminare dalla
misura ogni evento estraneo alla sorgente portuale, se di contenuto energetico elevato
rispetto al globale rumore d’area (a es. transiti di veicoli, rumorosità di cantieri,
rumorosità associata ad attività umane o ad animali domestici).
La misura in continuo, della durata di 24 h, è stata effettuata lungo il perimetro portuale,
presso l’Hotel Columbus Sea (Via Milano, 63). L’Hotel è stato individuato come il solo
ricettore il cui livello di rumorosità fosse legato prevalentemente alla sorgente portuale,
visto che esso risulta collocato sulla cinta dell’area portuale, innanzi ai moli di attracco
della compagnia di navigazione Grimaldi Group (Ponte Assereto), schermato rispetto
alle vicine infrastrutture stradali urbane. I livelli acustici rilevati sono legati
principalmente al traffico pesante portuale e alle emissioni propulsori traghetti.

3.2.4 Lago di Como
L’indagine è stata condotta al fine di valutare il contributo delle emissioni acustiche
prodotte dai natanti (battelli e aliscafi) in partenza e in arrivo dal pontile di Como, P.za
Cavour.
A seguito dell’indagine eseguita è emerso che, in considerazione dell’elevato flusso di
autoveicoli nelle strade limitrofe, il contributo acustico delle emissioni dei natanti è
praticamente ininfluente ai fini della determinazione del LAeq. Per tale motivo non si è
ritenuto opportuno illustrare i risultati dell’indagine eseguita.
3.2.5 Porto di Livorno
Caratteristiche generali
Il porto di Livorno ricopre la duplice valenza di porto industriale/commerciale e di porto
passeggeri, oltre a svolgere in minima parte la funzione d’approdo per unità navali
militari. Di seguito viene fornita una schematica descrizione delle attività che si
svolgono nel porto e del possibile impatto sul vicino centro abitato.
All’interno del porto si possono individuare estese aree con destinazione d’impiego ben
definita:
Cantiere – a sud dell’area portuale si trova il cantiere navale “L. Orlando”, all’interno
del quale si svolgono attività di realizzazione di unità navali di grandi dimensioni. Il
cantiere si trova in corrispondenza di una zona densamente popolata e interessata
all’intenso traffico veicolare del lungomare.
Terminal passeggeri – in quest’area avvengono le operazioni di imbarco/sbarco dei
passeggeri in transito dal porto di Livorno, sia per mezzo di navi da crociera che per
mezzo di traghetti. L’accesso a questa zona avviene attraverso le stesse strade che
veicolano il traffico attorno al centro storico; questa attività portuale, che ha il suo
massimo nei mesi estivi, determina un aggravio nella viabilità in queste zone.
Zona legnami – in questa parte del porto si concentrano le attività di movimentazione
di legname, grano e carta.
Zona petroli – attraverso dei condotti che scorrono lungo il molo petroli, si provvede
allo svuotamento delle petroliere che giungono al porto. L’attività di svuotamento
avviene quindi in una zona sostanzialmente lontana dalla città.
Terminal container – una gran parte dell’attività del porto si svolge in questa zona,
dove le navi porta container vengono caricate e scaricate. L’area di manovra delle merci
è molto lontana da possibili ricettori, ma tale attività coinvolge comunque un gran
numero di mezzi pesanti che movimentano i contenitori fuori e dentro l’area portuale
attraverso la superstrada che collega lungo il perimetro nord.
Zona mista – simile alla precedente è una zona dedicata a merci di minore dimensione
e comunque dalle caratteristiche differenti da tutte le precedenti.
Zona industriale – in questa zona hanno sede delle industrie private che trovano
vantaggio nel poter disporre di un attracco dal quale movimentare le proprie merci o far
giungere le materie di cui necessitano. Questa zona periferica del porto si trova in una
zona esclusivamente industriale e assai distante dal più vicino insediamento abitativo.
Nella Figura 3.2.5.1 viene riportata una cartina dell’area con l’individuazione delle zone
sopra descritte.

Punti di misura
1 - Cantiere
2 - Dogana
3 - Mazzini
4 - Porto
5 - Valessini
6 - Marzocco
7 - Orlando
8 - Galvani
9 - Darsena
10 - Cateratte
#
9
Zona Mista
Zona
Industriale
N
Terminal
Container
171
133
#
8
123
#
7
109
#
10
Zona
Petroli
#
6
103
#
5
Zona
Legnami
153
#
2
Cantiere
Terminal
Passeggeri
1000 0 1000 Meters
161
1
#
#
4
3
#
Misure eseguite
Figura 3.2.5.1: Planimetria del porto di Livorno
Presso il porto nel periodo compreso tra il 19 e il 17 novembre 1999 sono state
effettuate 10 rilevazioni fonometriche eseguite in continuo per almeno 24 ore e alcune
rilevazioni presidiate in situazioni caratterizzate da sorgenti multiple e non direttamente
legate al porto.
L’ubicazione dei siti di misura è riportata nella Figura 3.2.5.1.

Le misure presidiate sono state eseguite in corrispondenza della postazione di Via
Orlando dal momento che tale sito è localizzato su una strada soggetta a intenso traffico
pesante, per cui le misure non presidiate avrebbero potuto comportare una sovrastima
del contributo del porto. Nel corso di tali misure presidiate è stato rilevato il rumore
associato al passaggio di alcune navi, nel corso di pause osservabili del traffico stradale
pesante.
3.2.6 Porto di Messina
Caratteristiche generali
Il porto di Messina (Figura 3.2.6.1) presenta una caratteristica forma a falce in cui il
ramo più lungo è costeggiato dalla città con edifici residenziali e commerciali, mentre
l’arco finale è riservato alla Marina Militare e alla cantieristica navale senza presenza di
edifici destinati a uso residenziale.
L’area portuale è separata dagli edifici mediante una strada di grande comunicazione.
Tale strada permette, oltre alla viabilità urbana, anche l’accesso all’area di imbarco dei
traghetti delle Ferrovie dello Stato e di società private. I confini dell’area portuale
distano dalla banchina circa 30 m, mentre le abitazioni, a causa della presenza
dell’arteria stradale, si trovano a una distanza dai confini dell’area portuale compresa tra
i 70 e i 90 m.
Il porto di Messina, rivestendo un ruolo fondamentale come principale collegamento tra
la Sicilia e la Calabria, è caratterizzato prevalentemente da un traffico commerciale e di
passeggeri che si esplica principalmente tramite utilizzo di traghetti che trasportano
auto, treni e camion. Il porto ha anche una discreta attività dovuta al passaggio di navi
mercantili e da crociera.
Distaccata dall’area prettamente portuale e a pochi chilometri da questa è presente una
zona adibita al collegamento con la Calabria tramite traghetti di società private. Tale
area di dimensioni limitate risulta integrata nel contesto urbano tanto che la
movimentazione delle navi avviene a poche decine di metri dalle abitazioni. Anche in
questo caso, però, gli edifici sono separati dalla cintura destinata all’imbarco e sbarco
dei veicoli da un’ampia strada a intenso traffico.
Misure eseguite
Sono state individuate 4 postazioni di misura rappresentative delle situazioni ritenute
più significative ai fini di una valutazione dell’impatto acustico dell’intera area portuale.
E’ da osservare che le abitazioni situate in prossimità dei siti di misura, dal momento
che sono localizzate lungo strade a elevato traffico veicolare (incrementato comunque
dall’affluenza degli automezzi e dalle imbarcazioni).
Sono state eseguite misurazioni presidiate a causa della costante difficoltà di eliminare il
contributo del traffico stradale dalle immissioni portuali. Le singole rilevazioni hanno
avuto la durata di 60 minuti. Le misure sono state eseguite in accordo alle specifiche
dettate dal DM 16/03/98.
Di seguito vengono riportate le caratteristiche dei siti di misura.

Figura 3.2.6.1: Planimetria del porto di Messina
Sito n. 1 (Viale della Libertà, n. 34)
Sorgenti di rumore portuale: tre moli di attracco di autotraghetti privati (Soc.
TOURIST F.B. e CARONTE).
Le abitazioni più vicine sono poste a circa 45 metri di distanza dal punto di misura e a
circa 60 metri dalla banchina.
Il sito esatto della misura, localizzato sul retro dell’attività di ristorazione del
“FRAMON HOTELS S.R.L. per Gestione L’ANCORA”, è stato scelto per eliminare al
massimo dalla misura l’influenza del traffico veicolare cittadino e pertanto i livelli di
rumore rilevati sono principalmente attribuibili al transito degli automezzi, sia in fase di
sbarco che in fase di imbarco, provenienti o diretti al molo identificato con il numero 1,
nonché agli operatori portuali che durante le suddette manovre utilizzano fischietti o
urlano a voce alta.

Sito n. 2 (Via V. Emanuele II -Hotel Jolly)
Sorgenti di rumore portuale: molo per l’attracco di aliscafi privati (Soc. SNAV) e
transito di tutte le navi, sia in entrata che in uscita dal porto di Messina.
Gli edifici più vicini (Hotel Jolly e abitazioni private) sono posti a circa 27,5 metri di
distanza dal punto di misura e a circa 29 metri dalla banchina. L’altezza media delle
abitazioni, rispetto al piano stradale, è pari a circa 16 metri.
Il microfono è stato posizionato a una distanza di circa 1,5 metri dalla banchina.
Le distanze del molo di attracco dal punto di misura è di circa 13 metri; la distanza dalla
postazione dal punto di passaggio delle navi è di un centinaio di metri.
Sito n. 3 (cinta portuale - Viale Luigi Rizzo)
Sorgenti di rumore portuale:
- ingresso e/o uscita degli automezzi che transitano per l’utilizzo degli autotraghetti
della N.G.I. (Navigazione Generale Italiana ) e della MERIDIANA LINES;
- banchina di attracco degli aliscafi delle FF.SS.;
- corsie di accesso ai traghetti e autotraghetti delle FF.SS.
In generale la postazione consente la rilevazione del rumore prodotto dal traffico
passeggeri (attività predominante del porto di Messina).
Le abitazioni più vicine sono poste a circa 80/90 metri di distanza dal punto di misura e
a circa 120 metri dalla banchina. L’altezza media delle stesse, rispetto al piano stradale,
è pari a circa 19/20 metri.
Sito n. 4 (interno area portuale, a circa 5,30 metri dal muro di cinta)
Sorgenti di rumore portuale:
- stazione marittima delle FF.SS. (a circa 40 m);
- banchina di attracco degli aliscafi delle FF.SS. (a circa 30 m);
- corsie di accesso ai traghetti e autotraghetti delle FF.SS. (a circa 8 m).
Le abitazioni più vicine sono poste a circa 60/70 metri di distanza dal punto di misura e
a circa 120 metri dalla banchina. L’altezza media delle stesse, rispetto al piano stradale,
è pari a circa 19/20 metri.
3.2.7 Porto di Ravenna
Caratteristiche generali
Il porto-canale di Ravenna ha una lunghezza di circa 10 km; all’interno dell’ambito
portuale vi sono realtà industriali di media e grande dimensione, attività commerciali e
di stoccaggio; adiacenti si trovano insediamenti abitativi e ambienti naturali sottoposti a
vincolo di tutela (Pineta, Parco del Delta, zone umide, ecc.).

Figura 3.2.7.1: Planimetria del porto di Ravenna

Misure eseguite
Per caratterizzare l’area dal punto di vista acustico sono stati individuati 4 punti dove
collocare le postazioni fisse, contrassegnati nella piantina di figura 3.2.7.1 con le lettere
A-B-C-D:
Postazione A - area doganale SAPIR, in prossimità della movimentazione container;
Postazione B – di fronte a cantieri nautici, nei pressi dell’abitato di Marina di Ravenna;
Postazione C – in prossimità della zona di carico-scarico materiali sfusi;
Postazione D – in prossimità di una zona abitata di Porto Corsini.
Sono stati inoltre eseguiti rilievi presidiati con strumentazione portatile in diversi punti,
evidenziati con i numeri dall’1 al 10:
Postazione 1 e 2 - rispettivamente a circa 100 e 200 metri dalla postazione A;
Postazione 3 – località Marina di Ravenna, presso abitazioni di Via Marmarica;
Postazione 4 – a circa 100 metri dalla postazione B;
Postazione 5 e 6 rispettivamente a circa 100 e 200 metri dalla postazione C;
Postazione 7 – località Porto Corsini, Via Molo San Filippo a circa 10 metri dal portocanale;
Postazione 8 – località Porto Corsini, di fronte al traghetto per Marina di Ravenna;
Postazione 9 – in prossimità della zona residenziale di Via del Cimitero;
Postazione 10 – località Marina di Ravenna, Via Garibaldi angolo Via Thaon a circa 30
metri dal porto-canale.
Le misure presidiate hanno avuto una durata variabile dai 15 ai 30 minuti a seconda
della stabilità del Leq.
3.2.8 Porto di Venezia
Caratteristiche generali
Il porto di Venezia comprende due aree portuali ben distinte: 1) l’area portuale di
Venezia centro storico; 2) l’area portuale di porto Marghera. (Figura 3.2.8.1).
Per quanto riguarda la specificità delle due aree portuali costituenti il porto di Venezia è
da osservare che mentre l’area porto Marghera è dedicata esclusivamente al traffico di
tipo industriale e al movimento di merci, nell’area portuale di Venezia centro storico si
concentra tutto il traffico passeggeri, con navi da crociera e traghetti di linea per la
Grecia e la Turchia, pur rimanendovi una quota di traffico merci (rinfuse e metalli), nel
bacino di Marittima.

Figura 3.2.8.1: Planimetria del porto di Venezia

L’ambito portuale comprende oltre a queste due aree, adibite propriamente all’accosto
delle navi e alle operazioni di carico e scarico, i canali di grande navigazione compresi
fra le bocche di Lido e di Malamocco.
Altre aree minori, che sono comprese nell’area portuale, sono costituite da:
- l’accosto di San Leonardo, attrezzato per i prodotti petroliferi, situato in posizione
isolata nella Laguna sud;
- la Torre piloti e il punto di attracco delle “pilotine”, situato alla bocca di porto di
Malamocco.
L’area portuale di Venezia centro storico si estende tra l’isola del Tronchetto e San
Basilio, e confina per un tratto con la zona residenziale di Santa Marta. Sono comprese
inoltre nell’area portuale le Rive San Biagio, Ca’ di Dio e Sette Martiri, situate nel
bacino di San Marco in corrispondenza del Sestiere di Castello che, pur essendo parte
integrante del centro storico della città, rientrano nell’area di competenza portuale in
quanto sono utilizzate per l’accosto di navi passeggeri (navi da crociera o private) e di
navi militari.
L’area è strettamente interconnessa con l’ambito urbano: l’area portuale è dislocata a
ridosso di zone densamente abitate (quartiere Santa Marta e Sestiere di Castello); i
canali portuali e gli spazi acquei antistanti i moli di attracco sono percorsi da un intenso
traffico acqueo di tipo urbano, correlato alla vita cittadina e non riferibile alle attività
portuali.
A Venezia centro storico attraccano prevalentemente navi passeggeri e traghetti; nella
zona del bacino di Marittima attraccano navi da carico (rinfuse e metalli).
In particolare sono da evidenziare le seguenti zone:
- aree portuali riservate al traffico passeggeri (San Basilio, Riva Sette Martiri) situate
a ridosso di zone densamente abitate, nelle quali le abitazioni in alcuni casi distano
dalla nave ormeggiata non più di qualche decina di metri;
- un'area portuale riservata ai traghetti, situata a ridosso del quartiere Santa Marta,
densamente abitato, e nella quale i percorsi di transito degli autocarri in salita e
discesa dal traghetto distano pochi metri dalle abitazioni più vicine;
- un'area portuale destinata al traffico merci del tipo rinfuse varie, rottami, metalli
situata in vicinanza dello stesso quartiere Santa Marta.
Dalle informazioni che si sono potute raccogliere, le sorgenti sonore che nel tempo
hanno dato luogo più frequentemente a lamentele da parte della popolazione residente
nelle zone contermini alle aree portuali del centro storico di Venezia sono le seguenti:
1) sorgenti proprie delle navi, per gli elevati livelli di emissione, la vicinanza degli
accosti a zone densamente abitate, la permanenza delle navi presso il porto per una
o più giornate compresa la notte. Il problema ha interessato gli accosti di Santa
Marta (traghetti), San Basilio e Riva Sette Martiri (passeggeri);
2) transito di automezzi in fase di salita e discesa dai traghetti: i percorsi di transito
sono a ridosso della zona abitata di Santa Marta;
3) carico-scarico, movimentazione di rinfuse (rumori dei mezzi di movimentazione e
rumori dei materiali) in particolare presso il bacino di Marittima, non lontano dalla
zona abitata di Santa Marta.
L'area portuale di porto Marghera comprende la zona industriale e il porto
commerciale. Fra il porto industriale/commerciale e le aree urbane e residenziali è
frapposta una fascia occupata dalla zona industriale e da assi viari e ferroviari di intenso
traffico. L’impatto acustico delle attività portuali nei confronti delle zone abitate è

pertanto mascherato dalle sorgenti di rumore della zona industriale e delle infrastrutture
di trasporto. Non vi sono quindi ricettori per i quali abbia rilevanza l’impatto acustico
della specifica sorgente costituita dal porto.
Misure eseguite
In base alla considerazioni sopra esposte, si è ritenuto opportuno concentrare le
rilevazioni di rumore prioritariamente sulla zona di Santa Marta (tralasciando la zona di
Riva Sette Martiri, data l'assenza di navi all'ormeggio nel periodo autunno-inverno).
Si è deciso così di effettuare rilevazioni fonometriche e valutazioni relativamente a tre
situazioni tipiche :
1) Nave passeggeri ormeggiata in San Basilio;
2) Nave traghetto ormeggiata in Santa Marta;
3) Attività portuali e navi da carico ormeggiate in bacino Marittima.
1) Attracco navi passeggeri a San Basilio
Le navi passeggeri attraccano in San Basilio nella posizione indicata nella Figura
3.2.8.1. Generalmente rimangono ormeggiate per 24 ore poi ripartono. In questa zona
dell'area portuale (è la zona terminale) il traffico di camion, veicoli privati o di enti
pubblici è meno intenso che nelle altre zone. La zona è sufficientemente distante dagli
accosti di Santa Marta da non risentire dei rumori prodotti in quella zona. Il traffico
acqueo nella zona antistante è invece piuttosto intenso.
Il ricettore rappresentativo della zona abitata maggiormente esposta è stato individuato a
confine dell'area portuale, in un edificio di 4 piani; le misure sono state effettuate al 3°
piano (altezza circa 10-12 metri) (Figura 3.2.8.1 punto 5).
Le sorgenti principali in corrispondenza del sito di misura sono costituite da:
- rumore emesso dalla nave (costante per tutto il tempo in cui è presente la nave, con
un leggero aumento al momento della partenza);
- rumore dovuto al transito di autoveicoli, camion, altri mezzi all'interno dell'area
portuale (da considerarsi rumore del porto);
- rumore dovuto al transito di imbarcazioni di vario tipo: traghetti e vaporetti delle
linee urbane, chiatte, motoscafi, barconi e barchini; generalmente emettono rumore
di frequenza molto bassa che persiste per ogni transito anche per 2-3 minuti, a
causa della bassa velocità. Questo rumore non va considerato "rumore portuale" in
quanto sarebbe presente anche in assenza del porto.
Per valutare i livelli complessivi di rumore è stato eseguito un monitoraggio in continuo
comprendente un periodo di presenza della nave e un periodo di assenza della nave.
2) Attracco navi traghetto a Santa Marta
I traghetti attraccano a Santa Marta nella posizione indicata nella cartina di Figura
3.2.8.1.
Nel periodo invernale gli arrivi sono previsti al mattino e le partenze la sera, ed è
prevista la presenza di un solo traghetto in porto.

Nel periodo estivo, invece, il numero di traghetti aumenta notevolmente; i traghetti sono
ormeggiati anche nel periodo notturno e può esservi la presenza di due traghetti
contemporaneamente ormeggiati in questa banchina.
Il ricettore rappresentativo della zona abitata maggiormente esposta è stato individuato a
confine dell'area portuale, in un edificio di 3 piani; le misure sono state effettuate al 3°
piano (altezza circa 10-12 metri) (Figura 3.2.8.1 punto 2) in corrispondenza del quale è
stato eseguito un monitoraggio in continuo comprendente un periodo di presenza della
nave e un periodo di assenza della nave in esterno. Sono stati rilevati i LAeq con
periodicità di 1 minuto; sono stati poi calcolati i LAeq di 15 minuti e orari.
Le sorgenti principali in corrispondenza del sito di misura sono costituite da:
- rumore emesso dalla nave: è costante per tutto il tempo in cui è presente la nave,
con un leggero aumento al momento dell'arrivo e della partenza (aumento delle
bassissime frequenze);
- rumore emesso dai mezzi che scendono dal traghetto e si avviano verso l'uscita
dell'area portuale. Presenta delle punte in corrispondenza degli arrivi dei traghetti,
per circa un'ora;
- rumore emesso dai mezzi in parcheggio, in attesa di salire sul traghetto (manovre,
impianti);
- rumore dovuto al transito di autoveicoli, camion, altri mezzi all'interno dell'area
portuale (da considerarsi rumore del porto).
3) Attracco navi da carico a Marittima e operazioni di carico-scarico e riconsegna
Il bacino Marittima è separato dalle zone abitate del quartiere Santa Marta da una fascia
costituita da :
- canale Scomenzera (transito di barconi, chiatte, vaporetti);
- strada portuale (percorso obbligato per tutti i mezzi e veicoli che entrano ed escono
dalle aree portuali di Santa Marta e San Basilio).
Il bacino è utilizzato per attracchi di navi da carico che trasportano materiali vari, in
particolare rinfuse, acciaio, rottami. E’ dotato anche di terminal ro-ro per attracco di
traghetti.
Le sorgenti principali in corrispondenza del sito di misura sono costituite da:
- rumore generato dalle attività portuali nel molo (rumore delle navi in sosta e
rumore dovuto alle operazioni di movimentazione dei materiali);
- rumore generato dal transito di vaporetti e chiatte sul canale Scomenzera);
- rumore generato dal traffico veicolare sulla strada portuale situata a ridosso delle
abitazioni. Tale traffico è notevolmente incrementato (con predominanza di mezzi
pesanti) in concomitanza con gli arrivi dei traghetti in Santa Marta.
Il ricettore rappresentativo della zona abitata maggiormente esposta è stato individuato a
confine dell’area portuale Punto 4; le misure sono state effettuate a una altezza di 4
metri dal suolo (Figura 3.2.8.1 punto 4)

3.3 Strumentazione adottata
La campagna di misurazione, condotta dalle ARPA competenti per territorio e
dall’ANPA, è stata eseguita mediante l’utilizzo di fonometri integratori di classe 1,
disponibili presso le diverse amministrazioni coinvolte. In particolare nei diversi porti le
misure sono state eseguite con la seguente strumentazione:
Bari Fonometro analizzatore Larson & Davis mod. 2900
Civitavecchia Fonometro analizzatore Larson & Davis mod. 870
Genova Fonometro analizzatore B&K 2260; Fonometro Bruel & Kjaer 2231
Livorno Fonometro analizzatore Norsonic N116
Messina Fonometro analizzatore Larson & Davis 2900B; Fonometro
analizzatore Symphonie
Ravenna Fonometro analizzatore B&K mod.4427; Fonometro Bruel & Kjaer
mod. 2231
Venezia Fonometro Bruel & Kjaer mod. 2231; fonometro Bruel & Kjaer
mod. 2236; analizzatore di spettro Bruel & Kjaer 2143
Tabella 3.3.1: Strumentazione utilizzata

4. RISULTATI
4.1 Porto di Bari
Nella Tabella 4.1.1 vengono riportati i risultati della misura eseguita in corrispondenza
del perimetro portuale.
Periodo di riferimento LAeq (dBA)
diurno 70,0
notturno 57,0
Tabella 4.1.1: Risultati delle misura eseguite presso il porto di Bari
Si riportano in appendice i tracciati delle time history relative alle misure eseguite.
La rumorosità misurata è prevalentemente imputabile al transito di autoveicoli e TIR
attraverso il varco Capitaneria. Si segnala anche la presenza di numerosi TIR in sosta
nell’area antistante l’ingresso o presso l’ingresso per il controllo dei documenti, spesso
col motore acceso. Tali eventi sono chiaramente identificabili nella time history, in
particolare nel periodo di riferimento notturno.
Il punto di misura individuato è situato in corrispondenza del perimetro del porto. Non
sono state effettuate misure in corrispondenza dei ricettori più vicini, i quali si trovano a
circa 100 m in corrispondenza dell’altro ingresso al porto, caratterizzato da livelli di
rumorosità presumibilmente paragonabili con quelli misurati o inferiori.
4.2 Porto di Civitavecchia
Nelle Tabelle 4.2.1 e 4.2.2 sono indicati i valori di LAeq diurni e notturni con le relative
medie, riferiti alle misure eseguite nel periodo estivo e nell’ultima campagna autunnoinverno.
Periodo di riferimento
LAeq (dBA)
19/6/98 21/6/98 23/6/98 24/6/98
LAeq
medio
Diurno 69,8 68,6 70,6 70,2 69,9
Notturno 64,0 65,9 65,8 67,0 65,8

Tabella 4.2.1: Risultati delle misure eseguite presso il porto di Civitavecchia nel
periodo estivo
Periodo di riferimento
LAeq (dBA)
2/12/99 3/12/99 14/12/99 15/12/99
LAeq
medio
Diurno 68,7 69 68,4 67,4 68,4
Notturno 59,5 59,6 59,5 59,8 59,6
Tabella 4.2.2: Risultati delle misure eseguite presso il porto di Civitavecchia nel
periodo invernale
E’ possibile osservare nel periodo notturno una evidente diminuzione dei livelli di
rumore dovuti essenzialmente alla riduzione del traffico passeggeri e alle riduzioni
dell’attività antropica sulla banchina del porto.
In appendice sono riportati i profili temporali del LAeq nel periodo diurno e notturno di
due giorni significativi rispettivamente della stagione estiva e invernale.
Il livello di pressione sonora nel periodo diurno mostra un andamento sostanzialmente
omogeneo durante il periodo di osservazione con assenza di contributi energetici
particolarmente evidenti rispetto al periodo di misura
Nel corso delle ore notturne invece si manifestano picchi caratteristici legati al
movimento e stazionamento dei traghetti a ridosso della banchina.
Nel periodo di riferimento diurno risulta prevalente il traffico dei mezzi leggeri e
pesanti che avviene a ridosso dei ricettori, in particolare il traffico è dato dalla
circolazione libera degli autoveicoli all’interno dell’area portuale e dal movimento
continuo di mezzi e macchinari impiegati per le opere di ripristino e manutenzione delle
banchine con un discreto mascheramento del rumore prodotto dalle navi.
Nel periodo di riferimento notturno, invece, risulta evidente l’influenza del movimento
marittimo con variazioni del livello di pressione sonora superiori spesso di 20 dB
rispetto al valore medio in assenza delle sorgenti specifiche come evidenziato
dall’andamento tra le ore 2 e le ore 5 del mattino del grafico riportato in appendice.
4.3 Porto di Genova
Si riportano di seguito i risultati delle misure eseguite e in appendice i tracciati delle
time history dei livelli equivalenti e dei livelli percentili L 1 e L 99 orari.
Nella tabella 4.3.1 vengono riportati i risultati delle misure eseguite in corrispondenza
dei punti prescelti. Nella Tabella 4.3.2 viene mostrato il valore medio di LAeq calcolato
rispettivamente nel periodo diurno e notturno.

Sito LAeq (dBA) Origine del livello misurato
Banchina Porto Petroli
59-65(d)/52-56(n)
Motori navi/movimentazione
semoventi
V. Ronchi 55-56(n) Area/traffico/motori navi avvertibili
Quartiere di Multedo 50-55(n) Area/traffico/motori navi avvertibili
V. Buozzi 76(d) Traffico stradale
V. Adua 76(d)/68,5(n) Traffico stradale
V. Garbarino, V. P.Doria 56/54(d) Area/traffico/motori navi avvertibili
L.go e Sal. S.Francesco 50,5/56(d) Area/traffico/motori navi avvertibili
Sal. S.Rocco 53(d) Area/traffico/motori navi avvertibili
V. S.Fermo 61(d)/57,5(n)
Area/traffico/motori, altoparlanti
avvertibili
V. Barbareschi, V. Pescio 49.5-54(d)
Area/traffico/motori, altoparlanti
avvertibili
P.le S.Benigno
63,5(d)/57(n)
Traffico veicolare pesante area
operativa/ motori traghetti avvertibili
V. Prà 67(d)/61,5(n)
Traffico stradale/rumore porto
avvertibile
L.go M.Canepa 72-73(d)/67(n) Traffico stradale
Banchina VTE 80(d) Segnalatori/gru/camion area operativa
V. Villini Negrone 47(n) Area/traffico/rumore porto avvertibile
P.le Mariotti 74(d) Officina navale Mariotti
Molo, V. Malapaga 52-60(d) Area/Officine navali avvertibili
C.so Quadrio, C.so Saffi 76-77(d) Traffico stradale
V. Mura Grazie 71,5(d)
Traffico stradale/rumore porto
V. Marina, Rot. S.F.
d’Assisi
60,5-61(d)
V. Rivoli 64(d)/60(n)
Tabella 4.3.1: Risultati delle misure eseguite sui siti indagati
avvertibile
Traffico stradale/rumore porto
avvertibile
Traffico stradale/rumore porto
avvertibile
Periodo di riferimento LAeq (dBA)
diurno 63,5
notturno 57,0
Tabella 4.3.2: Rumorosità globale misurata in corrispondenza del porto di Genova

dB
A
95
90
85
80
75
70
65
60
55
50
Andamento temporale Leq, h (periodo 11/10 -
Banchina Porto Petroli S.p.A. Genova - Multedo
Leq, h
45
lun. h 6 mar. h 6 mer. h 6 gio. h 6 ven. h 6 sab. h 6 dom. h 6
Figura 4.3.1: Risultati del campionamento in continuo presso porto Petroli
A integrazione vengono mostrati (Figura 4.3.1) i dati del campionamento in continuo di
una settimana eseguito presso l’area operativa del porto Petroli ove si sono registrati un
valore di LAeq,d medio pari a 59,0 dBA e un valore di LAeq,n medio pari a 52,0 dBA.
Dai risultati emergono le seguenti considerazioni:
- nelle aree operative portuali riscontriamo valori di livello equivalente non superiori
a 80 dBA;
- in prossimità del perimetro portuale i ricettori risentono maggiormente della
rumorosità di altre infrastrutture di trasporto, soprattutto di quelle stradali. Le
infrastrutture stradali, in facciata agli edifici che si trovano di fronte al perimetro
portuale, determinano un LAeq,d superiore a 70 dBA. Questo significa che la
rumorosità portuale non è quasi avvertibile. Misure comparate permettono di
stabilire che in questo contesto spaziale la rumorosità portuale determina un livello
non superiore a 60-65 dBA (motonavi e traffico veicolare interno). Il traffico
indotto (soprattutto mezzi pesanti) dall’infrastruttura portuale su questi assi viari
determina un incremento dei livelli non superiore a 1 dB;
- sono state individuate solo due postazioni in prossimità del perimetro portuale, su
circa 10 km di sviluppo, dove la rumorosità portuale non è “mascherata” dalla
rumorosità prodotta dalla strada adiacente allo stesso. Una postazione è interessata
principalmente dalle lavorazioni delle officine di riparazioni navali e l’altra dalla
movimentazione di autoarticolati del terminal traghetti. In entrambe le postazioni il
LAeq,d non supera i 60-63 dBA;
- nei quartieri situati in quota rispetto al sedime portuale, non schermati da edifici
che si trovano alle quote più basse, in zone residenziali caratterizzate solo dal
traffico veicolare locale, laddove risulta attenuata la rumorosità delle grandi
infrastrutture stradali, sono avvertibili le sorgenti che si trovano nell’area portuale.
In queste zone, che si trovano mediamente a circa 0,5 km in linea d’aria dalle
banchine portuali, il LAeq,d risulta dell’ordine di 50-55 dBA. Ci sono elementi per
sostenere che la rumorosità portuale, data la distanza, sia dell’ordine di livelli non

superiori a 50 dBA. Ciò nonostante, durante il periodo notturno, a notte inoltrata,
queste sorgenti determinano un quadro di "disturbo" soggettivo che non si presta a
essere evidenziato nemmeno con il criterio differenziale, in quanto il livello
differenziale non risulta superiore a 1-2 dB.
4.4 Porto di Livorno
Presso il porto di Livorno nella maggior parte dei casi non è stato possibile posizionare
la strumentazione senza ricadere in zone soggette a un consistente rumore stradale.
Nella Tabella 4.4.1 vengono mostrati i dati acquisiti.
Punto di misura LAeq notturno LAeq diurno
Darsena 63,0 65,0
Orlando 61,0 68,0
Galvani 63,0 67,0
Cantiere 52,5 60,0
Dogana 60,0 63,5
Mazzini 61,0 67,5
Marzocco 56,0 58,5
Porto 53,5 61,5
Cateratte 60,5 69,5
Valessini 54,0 64,0
media 59,4 65,3
Tabella 4.4.1: Risultati delle misure eseguite in prossimità del porto di Livorno
In appendice vengono mostrate le time history delle misure eseguite nelle 10 postazioni
fisse.
La postazione di via Orlando si trova su una strada soggetta a un intenso traffico
pesante, per cui la determinazione statistica del fondo può essere sottostimata, e
conseguentemente sovrastimato il contributo del porto. A seguito di questa
osservazione, tale postazione è stata oggetto di misure presidiate. In tali occasioni sono
stati misurati i rumori associati al passaggio di alcune navi, durante pause osservabili
del traffico stradale presente (Figura 4.4.1); il valore medio del Leq è di 57,5 dB.

66
64
62
Nave 1 Nave 2 Nave 3 Nave 4
60
Leq
58
56
54
52
50
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
Secondi
Figura 4.4.1: Risultato delle misure presidiate presso via Orlando
4.5 Porto di Messina
Si riportano di seguito le tabelle riassuntive dei risultati delle misure eseguite e in
appendice il tracciato delle time history e degli spettri acustici acquisiti.
Nella Tabella 4.5.1 vengono riportati i risultati medi per ciascun sito e le sorgenti
indagate. Nella Tabella 4.5.2 vengono mostrati i valori medi di LAeq calcolati per la
totalità dei siti relativamente ai due periodi di riferimento diurno e notturno.
In generale è possibile osservare che il rumore prodotto dall'attività portuale è
generalmente inferiore a 70 dBA ed esso è dovuto essenzialmente alla movimentazione
dei veicoli nelle operazioni di imbarco e sbarco, nonché all'avvicinamento degli stessi
alle aree di parcheggio prima di dette operazioni. Solo in prossimità del sito di misura n.
1, ove i campionamenti sono stati effettuati proprio in prossimità dei moli di imbarco
e/o sbarco, si sono riscontrati valori di livello equivalente superiori a 70 dBA, sia
durante il periodo di riferimento diurno che notturno.
Ai fini di una stima dell’impatto acustico determinato dalle sorgenti portuali nei
confronti dei ricettori limitrofi risulta importante osservare che questi risentono più
della rumorosità prodotta dal traffico veicolare che di quella legata alle attività portuali.

Sito data ora periodo LAeq Sorgente
21/08/00 18:38-19:38 diurno 72,3 Arrivi e partenza traghetti
1
21/08/00 23:34-00:22 notturno 73,2 Arrivi e partenza traghetti
22/08/00 10:17-11:17 diurno 70,7 Arrivi e partenza traghetti
2
22/08/00 08:52-09:52 diurno 65,1
Arrivi e partenza traghetti/Transito
imbarcazioni
22/08/00 17:07-18:07 diurno 63,6 Transito imbarcazioni
23/08/00 22:04-23:04 notturno 62,5 Transito imbarcazioni
3
22/08/00 18:08-19:04 diurno 67,1
Partenze aliscafi e arrivo e partenze
traghetti
23/08/00 08:27-09:27 diurno 68,8 Arrivi e partenze aliscafi e traghetti
23/08/00 23:29-00:29 notturno 67,9 Arrivi e partenze traghetti
4
23/08/00 17:32-18:32 diurno 67,1 Arrivi e partenze aliscafi e traghetti
23/10/00 23:25-00:25 notturno 62,8 Arrivi e partenze traghetti
Tabella 4.5.1: Risultati delle misure eseguite presso il porto di Messina
Periodo di riferimento
LAeq (dBA)
Sito 1 Sito 2 Sito 3 Sito 4 MEDIA
Diurno 71,6 64,4 68,0 67,1 68,6
Notturno 73,2 62,5 67,9 62,8 68,9
Tabella 4.5.2: Valori medi delle misure eseguite nel porto di Messina

4.6 Porto di Ravenna
La Tabella 4.6.1 riporta la sintesi dei valori misurati presso ciascuna postazione fissa.
Postazione A
SAPIR
Postazione B
CRA Montecatini
Postazione C
Via Pirano
Postazione D
Porto Corsini
Media Max Min Media Max Min
diurno diurno diurno notturno notturno notturno
LAeq 65,6 72,8 56,2 58,2 63,5 53,5
Ora 18:00 21:00 23:00 4:00
data 16 nov 16 nov 16 nov 16 nov 16 nov 16 nov
LAeq 59,4 65,1 49 55,6 58,1 53,1
Ora 12:00 22:00 23:00 5:00
data 18 nov 18 nov 18 nov 17 nov 17 nov 17 nov
LAeq 66,8 69,8 55,8 57,9 63,9 46,1
Ora 17:00 21:00 24:00:00 5:00
Data 22-24 nov 22 nov 24 nov 22-24 nov 22 nov 23 nov
LAeq 60,2 62,7 56,3 52,7 57 46,1
Ora 8:00 22:00 23:00 2:00
data 2 dic 2 dic 2 dic 1 dic 1 dic 1 dic
Tabella 4.6.1: Alcune elaborazioni dei valori misurati nelle postazioni fisse
Nella Tabella 4.6.2 sono riportati i valori medi di LAeq misurati presso ciascuna
postazione fissa e il LAeq medio relativo a tutte le stazioni.
Periodo di riferimento
LAeq (dBA)
Post. A Post. B Post. C Post. D Media
Diurno 65,6 59,4 66,8 61,2 64,2
Notturno 58,2 55,6 57,9 53,1 56,6
Tabella 4.6.2: Risultati delle misure eseguite nelle postazioni fisse del porto di
Ravenna
In appendice sono riportate le tabelle con i valori orari per le postazioni fisse e il livelli
sonori continui equivalenti, i livelli di fondo (L95) e di picco (L10).
La Tabella 4.6.3 riporta i risultati delle misure eseguite con strumentazione portatile
nelle varie postazioni.

Postaz. Data Ora LAeq
1 17 nov 10:30 56,9
2 17 nov 11:00 61,2
3 23 nov 11:00 56,8
4 23 nov 11:00 53,4
5 24 nov 10:00 52,3
6 24 nov 11:00 58,8
7 24 nov 14:30 61,1
8 24 nov 15:30 65,9
9 24 nov 16:00 57,2
10 03 dic 10:30 55,1
Tabella 4.6.3: Risultati delle misure presidiate eseguite nell’area portuale di
Ravenna
In appendice vengono riportati con maggior dettaglio i risultati di tali misure presidiate.
Dai risultati emerge che l’ambito urbano di Ravenna è interessato solo marginalmente
dalla rumorosità prodotta nel porto, in quanto solo la parte terminale del canale
Candiano giunge nelle vicinanze dei quartieri residenziali (zona Darsena).
Maggiormente coinvolte, in particolare dalla rumorosità derivante dal transito delle
navi, imbarcazioni e traghetti, sono le frazioni di Porto Corsini e Marina di Ravenna,
situate all’imbocco del porto. La movimentazione delle merci e dei container avviene
prevalentemente in corrispondenza dell’area industriale, dove c’è scarsità-assenza di
abitazioni.
Le misure sono state effettuate lungo i confini dell’ambito portuale e, in particolare:
- la postazione A è in prossimità della zona denominata SAPIR, dove si ha la
movimentazione dei container. I livelli misurati mostrano valori di LAeq diurno
che variano da un minimo di 60,4 dBA a un massimo di 72,8 dBA (in
corrispondenza del passaggio di convogli ferroviari merci) con un valore medio di
65,6 dBA. Durante il periodo notturno (quando le attività lavorative sono ridotte al
minimo) il LAeq si attesta intorno a 58,2 dBA, con una diminuzione di 7,4 dBA. Il
rilievo manuale eseguito in periodo diurno a circa 100 metri di distanza (punto 1),
in una zona incolta e senza fonti rumorose, ha fornito un valore pari a 56,9 dBA,
mentre la seconda misura (punto 2) ha dato un LAeq pari a 61,2 dBA in
conseguenza del traffico di mezzi pesanti sulla vicina Via Classicana. Occorre
sottolineare che in prossimità di questa postazione non vi sono centri abitati o
singole abitazioni;
- la postazione B è presso il Centro Ricerche Ambientali Montecatini, di fronte ai
cantieri nautici “Carnevali” e “Della Pasqua” a Marina di Ravenna. Le lavorazioni
nei cantieri nautici avvengono prevalentemente all’interno di capannoni, con un
impatto acustico esterno poco rilevante. Il LAeq medio diurno risulta pari a 59,4
dBA e quello notturno pari a 55.6 dBA. Il rilievo effettuato durante il periodo
diurno a circa 100 metri da questa postazione (punto 4), in una zona senza
particolari fonti rumorose, ha evidenziato un LAeq pari a 53,4 dBA. Questa zona,
prospiciente al porto-canale, si trova ai margini del centro abitato di Marina di
Ravenna e non vi sono nelle immediate vicinanze abitazioni;

- la postazione C di Via Pirano è in corrispondenza dello sbarco materiali sfusi e di
carico delle stesse merci su mezzi pesanti. In questo caso i dati si riferiscono a circa
tre giorni completi di rilievi orari. Il valore di LAeq diurno medio si attesta a 66,8
dBA, con una notevole variabilità per quanto riguarda i livelli orari (da un minimo
di 55,8 dBA alle ore 21 di mercoledì 24/11 a un massimo di 69,8 alle ore 17 di
lunedì 22/11). Il livello notturno medio è pari a 57,9 dBA; anche in questo caso vi è
una certa variabilità in quanto l’attività di sbarco può proseguire anche in periodo
notturno. La misura manuale eseguita in Via Pirano durante il periodo diurno, a
circa 100 metri dalla postazione C (punto 5), ha fornito un LAeq pari a 52,3 dBA,
notevolmente inferiore al valore della postazione fissa in quanto la postazione 5 è
lontana da strade di traffico e il rumore dell’attività portuale è schermato da
strutture edili. Il rilievo a circa 200 metri (punto 6) ha dato come risultato un LAeq
pari a 58,8 dBA, riconducibile alla rumorosità indotta dalla vicina zona abitata
(traffico locale);
- la postazione D di porto Corsini, a circa 100 metri dal canale, è stata scelta sia per
la vicinanza con il centro abitato sia perchè si trova all’inizio del porto-canale,
punto di transito di tutte le imbarcazioni destinate all’area portuale. Nei due giorni
di misura il LAeq diurno maggiore è risultato pari a 61,2 dBA, mentre il LAeq
notturno maggiore è stato di 53,1 dBA. Il valore massimo orario registrato durante
il periodo diurno è di 62,7 dBA alle ore 8 del 02/12 mentre il minimo è pari a 56,3
alle ore 22 del 02/12. Il valore massimo rilevato durante il periodo notturno è
risultato 57,0 dBA alle ore 23 del 01/12 e il minimo 46,1 alle ore 2 del 02/12.
4.7 Porto di Venezia
Vengono di seguito riportati i risultati relativi al porto di Venezia.
Sito 1
(San Basilio)
presenza Assenza
di nave di nave
Berlin Berlin
LAeq
Sito 2
(Santa Marta)
Sito 3
(bacino Marittima)
Ore di punta
Condizioni
(scarico
normali
traghetti)
presenza assenza di
Periodo di
di nave nave
riferimento
Aretousa Aretousa
Diurno 60,4 55,4 67,4 59,9 59,1* 65,4*
Notturno 57,3 49,2 66,5 51,8 - -
* sono da intendersi come valori di LAeq orari
Tabella 4.7.1: Risultati delle misure eseguite presso il porto di Venezia
In appendice sono riportati i risultati più dettagliati di tutte le misure eseguite.
Per la zona di San Basilio, adibita a ormeggio di navi da crociera o militari è stata
eseguita una stima dei livelli sonori generati da diversi tipi di nave nelle posizioni di
misura, sulla base dei dati rilevati e dei dati forniti dall’Autorità portuale. Ciò è stato

possibile rapportando in primo luogo il livello misurato in presenza della nave Berlin a
quello misurato dall’Autorità Portuale per la stessa Berlin (a una distanza di 15 metri
dal centro della nave) in una precedente occasione. E’ stato così possibile stimare il
livello che sarebbe stato prodotto, presso il ricettore da noi individuato, da altre navi le
cui emissioni sonore erano state valutate dall’Autorità portuale con i medesimi criteri.
Dai dati dell’Autorità portuale si ricavano livelli sonori, misurati a 15 metri dalla nave,
che vanno da 56,7 dBA a 72,3 dBA per le navi civili e da 57,9 dBA a 73,6 dBA (con
una punta a 78,4 dBA) per le navi militari. Si è potuto valutare sulla base della stima
eseguita che i livelli nella posizione del ricettore punto 5 prodotti dalle diverse navi
possano variare (escludendo casi eccezionali) dai 50 dBA ai 67 dBA.
Il livello LAeq, sul tempo si riferimento diurno, nell’occasione delle misure è risultato
pari a 60,4 dBA in presenza della nave e a 55,4 dBA in assenza della nave. E’ possibile
stimare un LAaq diurno di circa 68 dBA nel caso di presenza delle navi più rumorose
fra quelle valutate dall’Autorità portuale.
Il LAeq notturno risulta invece pressoché identico al livello sonoro prodotto dalla nave
in sosta, ed è sensibilmente più basso quando non vi sono navi attraccate in questa zona.
Per la zona di Santa Marta, adibita all’ormeggio di traghetti, le misure eseguite sono
state considerate invece rappresentative delle condizioni tipiche, dal momento che in
questo caso la tipologia delle navi (traghetti di linea) è omogenea. Il livello sonoro
prodotto dalla nave presso il ricettore al limite della zona portuale è in questo caso di
circa 67 dBA.
In conclusione:
- i livelli sonori generati da navi all’ormeggio, misurabili al confine dell’area
portuale, sono variabili dai 53-54 dBA ai 67-68 dBA, a seconda della tipologia di
nave attraccata. Il rumore emesso è praticamente costante per tutto il periodo di
presenza della nave, che comprende spesso il periodo notturno;
- i livelli sonori sul periodo di riferimento (LAeq, TR ) riscontrabili al confine delle
zone portuali sono stimabili, nei casi più sfavorevoli, attorno ai 67-68 dBA e
comunque inferiori a 70 dBA;
- l’impatto sonoro delle attività portuali, per quanto riguarda le zone adiacenti gli
accosti di San Basilio e Santa Marta, è determinato in misura prevalente (e
pressoché esclusiva per il periodo notturno) dal rumore emesso dalle navi in sosta,
e, in misura minore, dal movimento di autoveicoli nell’area portuale;
- l’impatto acustico delle attività portuali svolte nel bacino di Marittima, nei
confronti delle più vicina zona abitativa del quartiere di Santa Marta, non è
risultato molto significativo, per quanto riguarda il periodo diurno (livelli sonori di
53-54 dBA), soprattutto se confrontato con l’impatto sonoro derivante dal transito
di veicoli sulla strada portuale.

5. CONSIDERAZIONI CONCLUSIVE
L’indagine acustica condotta presso differenti strutture portuali nazionali ha consentito
di eseguire le considerazioni riportate nel seguito.
In generale gli ambiti portuali sono inseriti in contesti urbani con la conseguenza che
risulta difficile, specialmente per i porti che presentano maggiori dimensioni, una
separazione tra la componente di rumore legata alle attività del porto rispetto alle
restanti attività presenti nell’intorno. Spesso infatti la maggior parte del disturbo è
dovuto al traffico insistente sulle strade limitrofe, sulle quali l’effetto della presenza del
porto è quello di comportare un aumento di flusso veicolare legato all’indotto,
difficilmente stimabile perché in funzione di parametri giornalieri e/o stagionali.
Altre sorgenti che contribuiscono a innalzare i livelli di rumore in prossimità degli
ambiti portuali sono rappresentate da una serie di emissioni connesse a comportamenti
degli addetti al controllo delle operazioni, degli automobilisti o dei presenti in genere
quali utilizzo di segnalatori acustici, grida, ecc., ovviamente di difficile controllo.
Quanto sopra porta a ritenere che una metodologia di fissazione di limiti per
l’infrastruttura portuale risulta di difficile applicazione e non può prescindere da
considerazioni sui valori limite di immissione globali che tenga in conto la presenza di
sorgenti di natura non strettamente portuale. A tal fine sarebbe meglio uniformare e
semplificare il quadro normativo sui limiti considerando le aree portuali nell’ambito di
una classe IV di zonizzazione acustica peraltro già previsto dalla normativa vigente che
così definisce la classe IV: “Aree di intensa attività umana” ossia “aree urbane
interessate da traffico veicolare intenso, con alta densità di popolazione, elevata
presenza di attività commerciali e uffici, con presenza di attività artigianali; aree in
prossimità di strade di grande comunicazione e di linee ferroviarie; aree portuali o con
limitata presenza di piccole industrie”.
Nella Tabella 5.1 vengono riassunti i risultati ottenuti a seguito delle rilevazioni
condotte nei differenti porti prescelti.
Porto
LAeq diurno LAeq notturno
(dBA) (dBA)
Bari 70,0 57,0
Civitavecchia 68,4 59,6
Genova 63,5 57,0
Livorno 65,3 59,4
Messina 68,6 68,9
Ravenna 64,2 56,6
Venezia 65,2 64,0
Tabella 5.1: Sintesi dei risultati delle misurazioni eseguite nei diversi porti
Tali risultati sono rappresentati nel grafico di Figura 5.1

80
diurno
notturno
Livelli di rumore nei differenti porti
70
60
50
LAeq
40
30
20
10
0
Bari Civitavecchia Genova Livorno Messina Ravenna Venezia
Porto
Figura 5.1: Sintesi dei risultati
Dalla Tabella e dalla rappresentazione è possibile rilevare che i livelli di rumore diurni
registrati nelle differenti realtà portuali non superano i 70 dBA e mediamente i valori di
LAeq registrati in continuo nelle differenti postazioni prescelte in prossimità dei porti si
mantengono tra i 60 e i 70 dBA.
Nel periodo di riferimento notturno i risultati hanno mostrato livelli di rumore
mediamente pari a 60 dBA con valori che oscillano tra 56,6 e 68,9 dBA.
E’ importante considerare che in tutte le realtà portuali indagate è emersa costantemente
la difficoltà di eseguire i rilievi acustici in condizioni prive dell’influenza dal traffico
stradale che normalmente insiste nelle aree limitrofe al porto.
Ne segue che in generale in prossimità del perimetro portuale i ricettori risentono
maggiormente della rumorosità di altre infrastrutture di trasporto, soprattutto di quelle
stradali (arterie generalmente di tipo urbano).
In alcuni casi è stato possibile individuare postazioni in prossimità del perimetro
portuale dove la rumorosità portuale non è “mascherata” dalla rumorosità prodotta dalla
strada adiacente allo stesso. In tali casi i livelli di rumore registrati mediamente sono
inferiori a quelli registrati nelle postazioni miste, ma presentano tuttavia una notevole
variabilità per quanto riguarda i livelli orari, sia nel periodo diurno che quello notturno.
Tale variabilità è legata sia alle diverse attività che si esercitano all’interno dell’area
portuale (attracco navi, attività carico-scarico, attività traghettuale, ecc.) condizionata
dalle differenti operazioni che si eseguono nelle diverse stagioni, sia alla morfologia del
porto.
Tali considerazioni portano a giustificare la scelta di una classificazione di classe IV per
tali strutture perché essa, in generale, rispecchierebbe la situazione acustica attualmente

presente, oppure, laddove i limiti per tale zona sono superati, consentirebbe di tendere
con azioni di risanamento ragionevolmente attuabili verso “climi acustici” accettabili,
compatibili con realtà così complesse, e comunque nel rispetto degli obiettivi di tutela
previsti dalla legge quadro 447/95.
Una riflessione a parte merita la definizione di attività portuale, e quindi oggetto di
regolamentazione specifica, poiché all’interno dell’area di pertinenza delle infrastrutture
portuali sono spesso presenti svariate attività diversamente classificabili: attività
industriali e/o artigianali (cantieristica, ecc.), infrastrutture di trasporto (strade, ferrovie),
che la legge regolamenta in maniera diretta e differenziata e che, pertanto, andrebbero
escluse dall’ambito portuale vero e proprio.
Ovviamente qualunque definizione possa essere utilizzata per caratterizzare l’ambito di
applicazione del provvedimento, essa ha notevole influenza sia nella fissazione dei
limiti per le infrastrutture portuali che sulla regolamentazione delle attività rumorose
presenti all’interno di tali aree, nonchè sul clima acustico dell’area circostante
l’infrastruttura e sulla possibilità di zonizzare sensatamente gli intorni del porto stesso.