Motociclismo N2748

Mmotociclismo.it 

fascicolo n. 2748 - anno 103 

AUTOSTRADE -30% 

Si risparmia davvero? 

settembre 2017 - mensile euro 5,00 in Italia 

TURISMO 

L’Inghilterra romantica 

nella regione dei laghi 

L’Italia dei borghi: 

finalmente le moto 

a Castelluccio! 

LONG TEST 

30.000 KM con la 

BMW R 1200 RT 

ISSN 0027-1691 p.i. 29-08-2017 

il RUGGITO 

del LEONCINO 

ESCLUSIVA 

Come è fatta e come va la nuova Benelli 500 

PROVE 

HARLEY Road King Special 

HUSQVARNA 701 Supermoto 

SUZUKI Burgman 400 

YAMAHA X-Max 400 

COMPARATIVE 

BMW S 1000 XR vs 

DUCATI Multistrada Pike Peaks 

MOTO GUZZI V7 III Special vs 

TRIUMPH Bonneville T100 Black 

FOLLE SFIDA 

DUCATI 1299 Panigale R 

Final Edition contro 

PORSCHE 911 Turbo S 

e caccia EUROFIGHTER

SHOEI, NON CASCHI MA DISPOSITIVI DI SICUREZZA 

68 81% 

ORE PER REALIZZARE 

UN SINGOLO DDS 

80 

I PEZZI 

MEDI PER 

ASSEMBLARE 

UN MODELLO 

DEI PROCESSI 

PRODUTTIVI 

REALIZZATI 

A MANO 

21 

CONTROLLI 

DI QUALITÀ 

DURANTE LA 

PRODUZIONE 

8MATERIALI 

INTRECCIATI 

PER REALIZZARE 

LA CALOTTA 

ESTERNA 

99,7% 

SODDISFAZIONE 

DEI CLIENTI 

4.000 

CALOTTE DISTRUTTE 

A CAMPIONE ALL’ANNO 

PER I CRASH TEST 

Modello RYD Tangerine Orange 

2,5 

GLI ANNI 

DI RICERCA E 

SVILUPPO PER 

OGNI NUOVO 

MODELLO 

5 

GLI ANNI 

DI GARANZIA 

480.000 

DDS PRODOTTI ALL’ANNO 

SICUREZZA SENZA COMPROMESSI 

J•O J-CRUISE HORNET ADV 

GT-AIR NEOTEC NXR 

D ISPOSITIVI D I S ICUREZZA

di Federico Aliverti 

EDITORIALE 

ORA LA PARTITA È CON 

TELEPASS 

Se nel nostro Paese si pagano ancora 

le accise sulla guerra di 

Abissinia del 1935, non sorprende 

che in un sistema tributario 

marchiato dalla iniquità il motociclista 

subisca interventi normativi 

incomprensibili. Per esempio 

l’emendamento agli articoli 2 e 3 

del Codice della Strada inserito dalla Commissione 

Trasporti per impedire alle moto l’accesso 

alle strade non asfaltate (vedi pag. 20). 

In un contesto politico così ottusamente ostile 

alle due ruote, e dopo 26 anni di totale immobilismo, 

dobbiamo considerare lo sconto 

del 30% per chi usa la moto in autostrada un 

primo ottimo risultato. Certo, non bisogna 

mollare. Questo provvedimento ha infatti ampi 

margini di miglioramento. Nella “fase due” 

della nostra campagna occorre però lasciarsi 

guidare dal buon senso senza inciampare nella 

deriva populista. La realtà dei fatti è che le 

infrastrutture autostradali - leggendo gli assi 

sagoma - non distinguono una moto da una 

macchina. Saranno in grado di farlo forse tra 

molti anni, certamente dopo importanti investimenti 

per ammodernare gli oltre 500 caselli 

italiani. Da qui la necessità di un telepedaggio 

dedicato alla moto. 

La vera questione aperta è dunque un’altra. 

Telepass (a quando un po’ di concorrenza?) non 

ha ancora chiarito perché alcune Concessionarie, 

a luglio, erano state informate del fatto che 

non ci sarebbero state per i motociclisti spese 

aggiuntive, salvo poi introdurre il 1° agosto il 

canone anche per noi (1,26 euro/mese, compresi 

IVA e costi di fatturazione). 

Ecco, con la tenacia che ci ha contraddistinto 

fin qui, ma anche con la dose di realismo necessaria 

per portare a casa qualcosa di concreto, 

la seconda battaglia si gioca al tavolo con Telepass. 

Come si dice... fatto 30 (per cento), ora 

dobbiamo far 31: cancellare il canone almeno 

per coloro che hanno già il dispositivo per 

l’auto. Dalle 4 simulazioni che potete leggere a 

pag. 22 emerge che i motociclisti, già a queste 

condizioni, potranno risparmiare circa 100 euro 

all’anno di autostrada. Oggi il break even sono 

4,2 euro al mese. Vale a dire che chi spende 

più di 1 euro alla settimana di autostrada da ora 

può risparmiare. Dai dati in nostro possesso si 

tratta del 58% dei motociclisti (sondaggio del 1° 

agosto sul sito di Motociclismo su un campione 

di 2.366 persone). L'altra buona notizia è che il 

61% di chi usa la moto o lo scooter si dichiara 

soddisfatto del risultato ottenuto, ma ci chiede 

anche di continuare a lottare per provare a eliminare 

il canone. La nostra perseveranza sarà 

quella di sempre, allo scopo di estendere questo 

sconto a tutti i motociclisti, anche a chi prende 

l’autostrada solo una volta all’anno e per un breve 

tragitto. 

Intanto l’attuale risultato, atteso fin dal 1991, 

non sarebbe stato possibile senza i 56.721 che 

hanno votato la nostra petizione e senza i 400 

“motogladiatori” che mi hanno scortato il 7 ottobre 

al Mugello per la famosa consegna delle 

firme. Ringrazio nuovamente per il supporto il 

Corriere della Sera, la SEC spa, la FMI, l’Ancma 

e la politica amica della moto. Ringrazio anche 

gli ipercritici e gli insoddisfatti, questa strada è 

effettivamente in salita, senza sconti sui tempi, 

sugli intoppi, sui giudizi. Tuttavia rimane una 

battaglia comune, e quindi il successo è comune. 

Senza tutti voi, questa prima vittoria non 

sarebbe mai arrivata. Insieme e solo insieme, 

sono convinto che questo fastidioso balzello di 

1,26 euro/mese sparirà presto. 

PEDAGGIO -30% 

Il dispotivo 

Telepass Moto 

dà diritto dal 

1° agosto 2017 al 

30% di sconto 

sul pedaggio. 

In Italia le moto 

pagavano come 

le automobili 

fin dal 1991. 

settembre 2017 / Motociclismo 1

Sommario 

Anno 103 

settembre 2017 

n° 2748 

80 

1 Editoriale 

8 Lettere al direttore 

62 

94 

ATTUALITÀ 

18 News 

20 Fuoristrada illegale 

22 Campagna Metà Ruote, 

Metà Pedaggio 

26 Abbigliamento: Amphibious 

28 Novità 2018 

32 Mercato 

38 Motociclismo Community 

40 La rinascita di un mito 

Suzuki Katana 3.0 

44 Long Test: BMW R 1200 RT 

TEST & PROVE 

50 Test Benelli Leoncino 

62 Comparativa Crossover 

BMW S 1000 XR e Ducati 

Multistrada Pikes Peak 

80 Comparativa Heritage 

Moto Guzzi V7 III e Triumph 

Bonneville T100 Black 

94 Prova Harley-Davidson 

Road King Special 

2 Motociclismo / settembre 2017

FROM CITY LIMITS TO OUTER LIMITS 

FROM 

CITY 

LIMITS 

TO 

OUTER 

LIMITS 

THE STRATOS TECHSHELL 

DRYSTAR® JACKET 

RideOut Collection 

COMFORTABLE • VERSATILE • TECHNICAL 

ALPINESTARS.COM

Sommario 

136 

120 

104 Test Suzuki Burgman 400 

112 Test Yamaha X-Max 400 

120 Più Fuori che Strada: 

Husqvarna 701 Supermoto 

TECNICA 

128 Nolan: come nasce un casco 

SPORT 

136 Yamaha R1 Endurance 

148 News 

150 Tutti in pista 

154 

TURISMO 

154 Inghilterra 

166 Sali a Borgo 

180 Traveller del mese 

182 Pick The Peaks 

184 Spidi Tour 

186 Raduni e Tour operator 


Sommario 

M 

Via Don Luigi Sturzo 7, 20016 Pero (MI) 

Tel. 02 380851, Fax 02 38010393 

E-mail: motociclismo@edisport.it 

Per lettere: motociclismo.lettere@edisport.it 

Internet: www.motociclismo.it 

188 

202 

SUPER WHEELS 

188 Sfida: Ducati 1299 Panigale R 

Final Edition, Porsche 911 

Turbo S e Eurofighter 

EPOCA 

202 Guazzoni Matacross 50 

210 

RUBRICHE 

212 Guida all'acquisto 

216 Vetrina 

219 I listini del nuovo 

239 Elenco prove 

240 La storia 

DIRETTORE RESPONSABILE 

Federico Aliverti 

DIRETTORE ONORARIO 

Marco Riccardi 

REDAZIONE 

Aldo Ballerini (Inviato speciale) 

Paola Verani (Capo servizio) 

Nicolò Codognola (Redattore) 

Fabio Meloni (Redattore resp. prove) 

Alberto Motti (Redattore) 

Tarcisio Olgiati (Redattore sito internet) 

Alessandro Perelli (Redattore tecnico) 

COLLABORATORI 

Mario Ciaccia, Beppe Cucco, Marco Gualdani, 

Leonardo Lucarelli, Marco Marini, Luca 

Nagini, Nicolas Patrini, Gualtiero Repossi, 

Max Temporali, Marco Villa 

FOTOGRAFI 

Alberto Cervetti, Mario Ciaccia, Claudio 

Cortemiglia, Alfredo Ingraldo, Thomas 

Maccabelli, Cristina Pertile, Tommaso Pini, 

David Reygondeau, Beppe Vertemati, 

Archivio Motociclismo/Edisport 

SERVIZIO GRAFICO 

Tamara Viganò, 

Sabrina Brambilla, Maria Celico, Patrizia 

Civati, Vincenzo Palmieri, Barbara Zaltieri 

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Paolo Cionti 

COORDINAMENTO TECNICO 

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Milano. Tutti i diritti di proprietà letteraria e 

artistica riservati. Manoscritti e foto anche 

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del 24/7/1948. Registrazione al R.O.C. n. 56141 

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LETTERE 

a l d i r e t t o r e 

ISTRUZIONI PER CHI SCRIVE a motociclismo.lettere@edisport.it 

Le lettere sono tantissime ogni mese, vi chiediamo perciò di essere sintetici. 

Ci riserviamo il diritto di tagliare i testi. È necessario indicare nome, cognome e indirizzo. 

LA CB650F ROMPE I CERCHI: COSA DICE MAMMA HONDA? 

Caro direttore, ho letto con vivo interesse 

la comparativa naked easy nel numero 

di luglio, visto che da oltre un mese sono 

possessore di una delle primissime Honda 

CB650F consegnate. Avete liquidato un 

guasto come la rottura dei cerchi (che poteva 

avere gravissime 

conseguenze), in 

sole due righe a 

pag. 104. Non avete 

pubblicato neanche 

una foto per mostrare 

il danno subito e non 

c’è traccia neppure 

di un doveroso 

approfondimento 

con la Casa madre. 

Naturalmente mi 

sono subito fiondato in box e con grande 

attenzione ho controllato entrambe le ruote, 

trovandole per fortuna integre (almeno 

spero…). Cosa dice “mamma Honda”? 

Giampaolo Masserano - Pianezza (TO) 

Caro Giampaolo, la comparativa è 

terminata a ridosso della chiusura del 

fascicolo di luglio, ed è per questo che 

abbiamo liquidato la questione in poche 

righe, promettendo però ai nostri lettori 

che “avremmo indagato” (pag. 104). 

Nelle settimane seguenti lo abbiamo fatto 

sia utilizzando i canali ufficiali (Honda 

Italia) sia per 

vie traverse 

(amici e officine 

specializzate). 

Alla Casa madre 

e a Motociclismo 

non risulta una 

sola segnalazione 

di anomale rotture 

dei cerchi, nel 

caso specifico 

realizzati 

attraverso una collaudatissima fusione in 

alluminio. Honda ha sottoposto i cerchi 

della CB650F incidentata a una accurata 

analisi dalla quale è emerso che il 

“cerchio non presenta alcuna anomalia, 

se non una normale rottura del canale 

nei punti interessati dal violentissimo 

impatto”. 

“Assistenza Yamaha, ma esiste?” 

Caro direttore, due anni fa ho 

comprato una Yamaha MT-09 Street 

Rally. Alla consegna della moto 

c’erano parti non montate/assenti 

del kit Street Rally e delle rotture 

su degli attacchi dei fianchetti. 

Il concessionario a oggi non ha 

provveduto a fare nulla, dicendo 

che Yamaha dopo numerose 

sollecitazioni, risponde che non 

facendo più il modello Street Rally, i 

ricambio, la garanzia, e l’assistenza 

non li hanno più… Il mio parere è 

che non sia accettabile a due anni 

dall’acquisto sentirsi dire che i 

pezzi della tua moto non li fanno più. 

Yamaha offre tre anni di garanzia 

sulle moto, prolungabili di ulteriori 

due a pagamento, ma è una garanzia 

bufala! Secondo il concessionario 

“Mancinelli Motors” di Perugia ci si 

arrangia con quello che si trova. 

Valerio Andreucci - Todi (PG) 

YAMAHA: ci dispiace apprendere 

della sua segnalazione ma i ricambi a 

lei necessari sono disponibili presso 

la concessionaria da dicembre 2016. 

Durante questo periodo lo staff della 

concessionaria ha provato, senza 

successo, a contattarla per informarla. 

È probabile che la concessionaria 

possegga dei riferimenti errati, 

pertanto la invitiamo a contattare 

direttamente il signor Maurizio 

della Mancinelli Motors in modo da 

ritirare i ricambi a lei necessari e 

chiarire quanto accaduto. 

SPINTA DAL DOTTORE 

Era Valentino Rossi il testimonial, nel 2014, della 

Street Rally, poco fortunato (in termini di vendite) 

allestimento motard dell’MT-09. 


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LETTERE 

al direttore 

“Sportive, le usiamo su strada, 

ma voi le provate solo in pista!” 

Caro direttore, è mai possibile che non riusciate ad 

organizzare una comparativa su strada delle versioni 

base delle varie supersportive 1000? È vero che 

parlando di supersportive queste dovrebbero essere 

destinate principalmente alla guida in circuito, 

ma sappiamo bene che non è così... tanti utenti 

che le comprano le usano su strada! In pista ci si 

va, ma con i costi stellari a cui vengono proposti i 

turni, quando va bene si riescono a fare tre, quattro 

giornate all'anno. Inoltre, visto che il cronometro 

in questo caso sarebbe messo da parte, potrebbe 

essere l'occasione "finalmente" di provare vari 

modelli di pneumatici rigorosamente in versione 

stradale. Quindi due prove in una. Colgo l'occasione 

per complimentarmi per le bellissime e approfondite 

interviste che fate ai vari responsabili di prodotto, 

ingegneri etc, che spesso ci danno la possibilità 

di conoscere aneddoti, chicche e dettagli tecnici 

altrimenti sconosciuti, e anche qualche succulenta 

anticipazione. 

Walter Viola - Roma 

Caro Walter, una 1000 di oggi raggiunge facilmente i 

200 CV al banco e i 300 km/h in un paio di chilometri. 

A queste condizioni, chi guida - indipendentemente 

dalle sue capacità - è esposto a un rischio troppo alto, 

almeno nell'uso su strada. Per esempio basterebbe 

tirare la prima marcia di una qualsiasi maxisportiva 

di oggi per infrangere i limiti di velocità anche in 

autostrada. L'elettronica aiuta, ma su mostri a 

due ruote col rapporto peso/potenza pari a 1, non 

è sufficiente. Viva quindi il godimento di queste 

meraviglie tecnologiche là dove ci sono giusti spazi 

di fuga, manti d'asfalto privi di rattoppi ed (eventuale) 

assistenza medica in tempi rapidissimi. 

I test comparativi di gomme stradali erano, e sono, nei 

nostri programmi. Sarebbe tuttavia un errore farli su 

moto tutte diverse tra loro. 

“LA MIA Z1000 SI SPEGNE!” 

Caro direttore, ho un problema con 

la mia Kawasaki Z1000 comprata a 

gennaio 2017 con cui ho percorso 

1.177 km. La moto perde potenza 

e si spegne in marcia. Portata 

in officina autorizzata Kawasaki 

(Motorpep di Pogliano Milanese), 

gentilissimi, hanno tenuto la “Z” 

per circa 20 giorni cambiando vari 

sensori in accordo con Kawasaki. 

Ma dopo 70 km dal ritiro stesso 

problema e in curva: la moto si è 

spenta e ho rischiato la vita. Ora è 

stata portata alla Kawasaki Italia, 

ma non stanno risolvendo e anche 

se chiami nessuno sa niente. Presto 

procederò per via legali, anche 

perché questo non è il modo di 

comportarsi da parte di un’azienda 

come Kawasaki. 

Nunzio Grigoli - Gerenzago (PV) 

KAWASAKI: premettendo di 

essere pienamente consapevoli 

dei disagi patiti dal Cliente, date 

anche tempistiche non brevi, si 

ritiene doveroso però effettuare la 

cronologia dell’accaduto. Il Cliente 

aveva condotto il proprio motociclo 

per verifiche tecniche presso la 

Concessionaria ufficiale Motorpep 

a metà maggio, lamentando 

casuale spegnimento del motore. 

La Concessionaria, in accordo 

con Kawasaki, ha provveduto 

a verificare e sostituire alcuni 

sensori. Viste le rimostranze del 

Cliente, che continuava a segnalare 

questi spegnimenti casuali e 

non frequenti del mezzo, si è 

deliberato di recare il motociclo 

direttamente presso Kawasaki 

Italia il 6 giugno, per le verifiche 

del caso. La saltuarietà del 

problema ha impedito allo stesso 

di venire evidenziato ed analizzato 

immediatamente. Diagnosticata ed 

eliminata l’anomalia, il motociclo 

è stato prontamente riconsegnato 

alla Concessionaria Motorpep e, 

di rimando, al Cliente, in data 21 

giugno. Durante la permanenza 

del motoveicolo presso KMIT, è 

stata incaricata la Concessionaria 

Motorpep di mantenere 

costantemente aggiornato il 

Cliente sugli sviluppi. Inoltre, in 

data 21 Giugno u.s., Kawasaki ha 

direttamente contattato il Cliente, 

confermandogli la completa 

efficienza del veicolo (ad oggi, 

implicitamente “sottoscritta 

appieno” dall’utente, in quanto il 

nostro contatto telefonico al Sig. 

Grigoli non ha più avuto alcun 

seguito). Il consiglio, per evenienze 

future, è di rivolgersi solo a una 

nostra Concessionaria ufficiale 

per qualsivoglia problema o 

informazione, in quanto ci risulta 

che il veicolo sia stato acquistato 

ed inizialmente verificato, 

senza alcun esito positivo e con 

indesiderate lungaggini, da un 

rivenditore non appartenente alla 

Rete ufficiale Kawasaki. 


LETTERE 

al direttore 

GLI “APRILISTI” 

Caro direttore, vorrei inviare una lettera 

aperta alla Casa di Noale. La intitolerei 

“Gli aprilisti”. Cara Aprilia, visto che ti 

ho mandato molte lettere come questa, 

senza mai ricevere una risposta, affido il 

mio pensiero alle pagine di una famosa 

rivista. Fate le sportive migliori del 

mondo, ma non riuscite a comunicarlo 

efficacemente. Branding e marketing 

serio, questo vi serve! Ma non solo 

affittando una pagina su una rivista una 

volta ogni morte di Papa... Partite da un 

museo aziendale, da aperture e visite 

in fabbrica, da vari raduni ufficiali a 

Noale o a Scorzè in base al tipo di moto, 

anche magari un raduno riservato alle 

coloratissime e bellissime 125 anni 

‘90, per dirne una. Avete bisogno di 

rafforzare il brand: imitate Moto Guzzi in 

questo, ce l’avete in famiglia! Fate altri 

raduni per sportivi in cui fare provare le 

moto sportive... Non quelle giornate in 

pista: per la pista ci si deve organizzare, 

in fabbrica sapendo che c’è l’evento 

si può venire quando si vuole e senza 

impegni. Devo venire io a organizzare 

eventi? E poi comunicate e ricomunicate 

la Storia, ciò che siete stati: rispolverate 

immagini, video, fate trascinare il 

presente anche dal glorioso passato. 

Avete vinto tantissimo, ma la gente 

ha la memoria corta. Molti non erano 

nati, ad altri vanno rinfrescate le idee. 

Garibaldi diceva che una volta creata 

l’Italia andavano creati gli italiani. 

Parafrasandolo si potrebbe dire che una 

volta fatta l’Aprilia (cioè il Top che oggi 

è) vanno fatti gli “aprilisti”! Io ci credo, 

ma dovete farlo anche voi! 

Fabrizio Capo - email 

APRILIA: La sua lettera è mossa da vera 

passione, sentimento che sempre ha 

guidato Aprilia nella sua storia portandola 

a sfidare, anche in pista, convenzioni e 

gerarchie che sembravano incrollabili. 

Nel merito: da tre anni Aprilia organizza i 

track days per far provare, gratuitamente, 

RSV4 e Tuono V4 nell’unico ambiente 

sicuro per queste magnifiche moto 

sportive, ovvero la pista, e non su circuiti 

secondari ma su piste da mondiale come 

Misano, Mugello, Imola. L’anno scorso 

hanno provato le nostre moto oltre 600 

clienti e nel 2017 abbiamo ben 16 date. Da 

quest’anno abbiamo introdotto anche una 

scuola di guida sportiva. Ogni stagione, 

all’arrivo di nuovi modelli Aprilia, abbiamo 

sempre realizzato gli Open Door, e gli 

appassionati hanno potuto provare i 

nuovi modelli. Dal 2008 sono stati così 

realizzati centinaia di test ride e ulteriori 

prove su strada in concomitanza di eventi 

come le tappe italiane del WSBK o i 

più importanti raduni. Abbiamo appena 

presentato le nuove Shiver e Dorsoduro 

900 dando la possibilità agli appassionati 

di provarle in anteprima, in un tour che 

ha toccato le maggiori città d’Italia. 

Fra poco tutti i maggiori concessionari 

avranno Shiver 900 e Dorsoduro 900 

disponibili per le prove. Abbiamo lanciato 

un concorso a premi che permette di 

vincere le nuove Aprilia 125, oltre a una 

ricca selezione di accessori. In ogni 

attività di comunicazione valorizziamo 

il palmares di Aprilia (54 titoli Mondiali) 

senza dimenticare che la maggior 

parte di questi (ben 28) è arrivata da 

quando Aprilia è parte del Gruppo 

Piaggio. Le nostre pagine web e social 

sono aggiornate tempestivamente 

su tutte le attività racing. Lo scorso 

3 marzo, a Noale, abbiamo aperto a 

tutti la possibilità di incontrare i nostri 

piloti MotoGP, Aleix Espargarò e Sam 

Lowes, registrando una partecipazione 

eccezionale. In poco più di un anno 

gli iscritti al Club beAracer hanno 

superato quota 8.000 e sono più di 

mezzo milione – e in crescita – i nostri 

fan su Facebook. Insomma, una serie di 

segnali confermano il clima di grande 

affetto intorno ad Aprilia. Anche grazie 

all’impegno e ai risultati in MotoGP, 

Aprilia è stata premiata dall’Istituto 

Tedesco di Qualità e Finanza come 

il marchio più innovativo nel nostro 

settore. Alla base del riconoscimento, 

l’apprezzamento per il lavoro svolto 

sui veicoli, sulla rete vendita, sulla 

community e l’impegno nelle corse. Ce 

la stiamo mettendo tutta per riportare il 

marchio a essere amato soprattutto dai 

più giovani, che sono da sempre il grande 

patrimonio di Aprilia. Nei limiti che gli 

investimenti che rendono sostenibile la 

vita economica dell’azienda consentono 

di fare. Lettere come questa di Fabrizio 

sono uno stimolo a fare sempre meglio. 

Continui a seguirci con la stessa 

passione di sempre, non risparmieremo 

mai l’impegno per essere all’altezza delle 

aspettative sue e di tutti gli appassionati. 


LETTERE 

al direttore 

“GSX-S DA ESCLUDERE DALLA COMPARATIVA SPORT-TOURER” 

Caro direttore, dopo aver letto il vostro numero di luglio nel 

quale veniva eseguita una comparativa fra cinque differenti 

cosidette “Sport Tourer”, mi chiedo come possiate considerare 

in tale categoria la Suzuki GSX-S1000F la quale, come da voi 

ricordato, “...non è predisposta per avere le borse laterali 

e nemmeno ha il plexi regolabile... la Suzuki si giustifica 

dicendo che le concessioni al comfort avrebbero intaccato 

lo spirito di sportiva”. A questo punto, mi domando se in una 

società dove sempre più regna il totale relativismo siamo 

riusciti a inventarci una sportiva da viaggio che prevede la 

spedizione dei bagagli mediante corriere! Perdonate il tenore 

sarcastico della mia e-mail ma credo, in tutta sincerità, che le 

riviste specializzate dovrebbero fare chiarezza... 

Fabio Parma - Bologna 

Caro Fabio, crediamo che, entro certi limiti, guardare la 

stessa cosa da angolazioni diverse non sia relativismo ma 

obiettività. Come scritto a chiare lettere nella comparativa 

a cui fai riferimento, la GSX-S1000F non è adatta ai lunghi 

viaggi per via di alcune scelte fatte da Suzuki. Difatti è arrivata 

addirittura penultima, nella comparativa tra sport-tourer 

pubblicata su Motociclismo di luglio 2016, svolta come un vero 

e proprio viaggio di una settimana. Ma le “sport-tourer” non 

sono solo moto adatte a macinare chilometri. L’icona della 

categoria, uno dei prodotti più longevi e apprezzati dei nostri 

tempi, è la Honda VFR, che è una supersportiva un po’ più 

comoda. L’arrivo sul mercato della Ducati SuperSport è stata 

un’occasione ghiotta per tornare a guardare alla categoria 

mettendo un po’ più a fuoco l’aspetto “sport”. Che la GSX- 

S1000F non fosse adatta a grandi trasferte i nostri lettori lo 

sapevano già, ora sanno anche che per un week-end tra le 

curve con lo zaino in spalla, è un’ottima moto. 

Piccole motocicliste crescono 

Caro direttore, visto che io e la mia sorellina condividiamo 

da anni la passione per le moto, e da qualche anno anche 

lei è diventata una provetta motociclista, se si trova uno 

spazietto per pubblicare questa foto saremmo enormemente 

grati. Sarebbe per noi l’avverarsi di un sogno. Eravamo al lago 

di Campotosto (AQ) durante gli scatti. Ovviamente leggiamo 

sempre Motociclismo da anni! Un saluto e i complimenti 

più vivi alla redazione, sia per i contributi cartacei che per i 

magnifici contributi filmati che ho apprezzato sul vostro sito 

internet, uno per tutti la prova enduro in Albania. 

Costantino e Rosangela Palomba - email 

“Io da qui non voglio scendere!” 

Caro direttore, in riferimento 

alla lettera di Marco Cappi, 

anch’io sono un motociclista 

che da anni viaggia in 

moto con il suo bassotto. 

Effettivamente il cane come 

dite voi vuole stare con il 

suo, padrone e sinceramente 

piuttosto che lasciarlo in 

qualche pensione preferisco 

portarlo con me. Pianificando 

il viaggio per lui e per le sue 

esigenze. Noi per viaggiare 

abbiamo una BMW R 1200 

RT con borsa da serbatoio 

apposita della Bagster. So 

solamente che quando il mio 

cane vede la sua borsa da 

moto non c’è verso di farlo 

uscire da lì. Credo che gli 

piaccia davvero andare in 

moto. E la dimostrazione che 

tiene sempre la testa fuori 

dalla borsa con le orecchie al 

vento. Idem in auto. 

Enrico Maestri - Nave (BS) 


LETTERE 

al direttore 

MIDLAND: “IL BTNEXT NON È COME DITE” 

Caro direttore, sono Gabriele 

Torreggiani, Vicepresidente di 

Midland Italia e vi scrivo in merito alla 

comparativa interfoni uscita nel numero 

di maggio 2017. Abbiamo riscontrato 

delle discrepanze tra quanto da voi 

dichiarato e le reali caratteristiche 

del nostro BTNext Pro. Vorremmo far 

notare al lettore i due punti che ci hanno 

penalizzato maggiormente, cioè durata 

della batteria e qualità audio: il primo 

valore da voi dichiarato è di 10 ore. Il 

valore più basso da noi misurato nei 

test (replicati con le stesse modalità 

della vostra comparativa) è di 21 ore. Il 

test sulla qualità del suono si riferisce 

nello specifico al massimo volume 

ottenibile dal nostro BTNext Pro e non 

alla qualità intrinseca dell’audio che è 

risultata, dallo stesso test, molto buona. 

La configurazione di base del volume 

del nostro dispositivo è configurata 

su “volume medio” ma ciascun utente 

può modificare questa configurazione 

semplicemente utilizzando il programma 

“BTPro Updater” e impostarlo su 

“volume alto” o “molto alto”. In questo 

modo il volume finale è al pari, se non 

superiore, a quello degli altri dispositivi 

testati. Prendiamo atto che i test siano 

stati fatti con i dispositivi “così come 

escono dalla scatola”, ma la nostra 

lunga esperienza nella comunicazione 

in moto e della sua complessità ci 

insegna che è l’utente a voler scegliere 

il settaggio più adatto alle 

proprie esigenze; 

abbiamo così 

consapevolmente 

deciso di dare 

ai nostri clienti la 

possibilità di alzare 

il volume massimo del 

dispositivo (tramite 

software pc) di 

ulteriori due step, 

qualora il valore 

predefinito non 

fosse sufficiente. 

Vorremmo inoltre 

ricordare che sono 

disponibili 

altoparlanti 

opzionali da 

40 mm denominati 

“HiFi Speaker 

Super Bass Sound”, 

estremamente performanti, che, oltre 

a enfatizzare al meglio le frequenze 

medie e basse, permettono di ottenere 

un ulteriore aumento del volume 

generale dell’audio. Per non dilungarci 

troppo, confidiamo sul fatto che i lettori 

riconoscano nel marchio Midland 

quelle qualità e professionalità che 

da 45 anni ci contraddistinguono sul 

mercato e che ci scelgano per la nostra 

reputazione e non solamente per una 

classifica. 

Gabriele Torreggiani – email 

Caro Dott. Torreggiani, il test 

è stato effettuato, per tutti 

gli interfoni a confronto, 

sulla dotazione che 

viene fornita di serie, 

anche se sarebbe 

stato certamente 

interessante provare 

gli HI-FI speaker Super 

Bass Sound. Nel caso 

specifico, i volumi sono 

stati regolati al massimo 

sia sulla centralina, con 

i tasti per la regolazione 

volume, sia tramite la app così come 

descritto nel manuale, ovvero quello che 

può fare facilmente l’utente finale. Però 

la differenza rimane, soprattutto quando 

c’è molto rumore di sottofondo, sia 

nel test a due in galleria del vento, sia 

nel test a 4 nella distanza di ricezione. 

Dopo una ripetizione di tutte le prove 

dei prodotti a confronto è emerso che il 

Midland ha una durata di 21 ore. Ce ne 

scusiamo col lei e coi diretti interessati, 

anche se questo non avrebbe spostato il 

risultato finale della prova. 

Un giorno importante 

Caro direttore, nostro figlio Giacomo 

il 9 settembre festeggerà il suo sesto 

compleanno. Saremmo felicissimi se 

Motociclismo condividesse con noi gli 

auguri da fare a questo cucciolo di biker. 

Alessandro Giovagnoni – Perugia 

Ecco fatto: Caro Giacomo, tanti auguri 

da tutta la redazione di Motociclismo 

e che la passione per la moto ti 

accompagni per lunghi anni a venire. 

Errata corrige 

Su Motociclismo di luglio, 

nella comparativa delle 

sport-tourer, a pagina 82, 

abbiamo scritto che la 

Honda VFR800 è sprovvista 

dell’indicatore della marcia 

inserita. È un errore: ce l’ha 

e si trova nello schermo 

a destra del contagiri. Ci 

scusiamo coi lettori e con 

Honda per l’inesattezza. 


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a 

attualità 

n e w s 

di Alberto Motti 

GIANLUCA FACCHETTI 

- CAMPIONE MX 125 

Il diciassettenne di 

Treviglio (BG), 

terzo con la 

Maglia Azzurra 

nel Mondiale 

Motocross 

Junior, 

si è laureato 

campione del 

Mondo 125 cc. 

Continua così! 

BENELLI WEEK 

Nella tana del Leoncino 

Scatterà venerdì 8 settembre e andrà avanti 

tutto il weekend il grande raduno Moto Guzzi 

Open House, a Mandello del Lario 

(LC), nello storico stabilimento 

della Casa dell’Aquila. Museo, 

shop, test ride, visita alle linee 

di produzione e alla galleria 

del vento, questi i temi più 

motociclistici, ma gli ingredienti 

Una settimana di tour, musei, feste 

e gastronomia per la Casa di Pesaro 

Pesaro ospita dall’11 al 17 settembre, la Benelli 

Week 2017, che quest’anno è dedicata a Tonino 

Benelli, a 80 anni della sua scomparsa, avvenuta il 

27 settembre 1937: il Cigno del motore e il Girardengo della 

motocicletta erano solo due dei suoi soprannomi. Ci saranno 

tour in moto nella terra dei piloti e dei motori, visite ai musei 

e serate conviviali all’insegna della gastronomia e della 

buona musica. Per informazioni: officinebenelli.it. 

MOTO GUZZI OPEN HOUSE 

Tutti a Mandello per festeggiare i 50 anni della V7 

LIBRI / 1 LIBRI / 2 

Due sardi nel Sahara 

Interessante resoconto del viaggio 

di beneficenza di due amici sardi 

in terra marocchina. Sotto forma di 

diario, Alessio e Nicola non hanno 

letto ciò che ha scritto l’altro: 

l’effetto è intrigante. Moto Taccuino - 

dall’isola al Sahara di A. Ferrari e 

N. Manca - 97 pagine - 7 euro. 

CHI SALE E CHI SCENDE 

prevedono anche intrattenimento e musica al 

Moto Guzzi Village, all’interno dello stabilimento. 

Protagonista delle prove sarà 

la V7 III, ultima versione di un 

mito che festeggia 50 anni. Sulla 

pagina motoguzzi.com è on-line 

il programma completo con tutti 

gli aggiornamenti al calendario 

degli appuntamenti. 

Gli eroi di Costa 

In ogni essere umano c’è 

un eroe. Il fondatore della 

Clinica Mobile lo racconta 

attraverso gli esempi di 

 

piloti che si sono risollevati. 

L’eroe che è in te di Claudio 

Costa - 261 pagine - 25 euro. 

BEPPE SALA - 

SINDACO DI MILANO 

“Raddoppiano gli autovelox 

in città”, 

ovviamente 

notizia data 

in agosto, 

così al rientro 

nessuno se 

ne ricorda. 

Almeno i limiti 

siano adeguati 

alle strade. 

I prodotti garantiti 

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attualità 

attualità 

CODICE DELLA STRADA PROPOSTA INCOSTITUZIONALE 

di Marco Gualdani 

UNA LEGGE COMPLETAMENTE FUORISTRADA 

L’emendamento per modificare il Codice della Strada al fine di eliminare 

le moto dai sentieri manca di fondamento ed è ad esclusivo vantaggio 

di certe categorie, senza tutelare l’interesse collettivo 

Cosa pensereste se, da domani, il 

Governo varasse una legge che 

permettesse di fare il bagno in 

mare solo agli over 50, perché 

bambini e ragazzi in spiaggia fanno 

chiasso e danno fastidio? 

Ci arrabbieremmo tutti, perché sarebbe 

una legge discriminatoria e quindi 

anticostituzionale. Purtroppo non è 

fantascienza: la Commissione Trasporti 

alla Camera ha recentemente introdotto un 

emendamento agli articoli 2 e 3 del C.d.S. 

che ridefinisce il concetto di sentiero, 

mulattiera o tratturo come “strada che, 

per caratteristiche, dimensioni e tecniche, 

è destinata all’esclusivo passaggio di 

pedoni, velocipedi e animali, fatto salvo il 

transito occasionale di veicoli a motore 

e rimorchi per scopi connessi all’attività 

agro silvo pastorali autorizzate, di servizio, 

vigilanza, soccorso e protezione civile, 

nonché ai fini dell’accesso al fondo e 

all’azienda degli aventi diritto”. In poche 

parole, non si potrà più circolare su un 

qualsiasi sentiero sterrato con una moto 

da fuoristrada, neppure se perfettamente 

in regola con il C.d.S., neppure per una 

manifestazione organizzata (che non 

avrebbe più i permessi) e neppure sulle 

strade bianche con una maxienduro! 

Questo se l’emendamento venisse 

approvato in Camera e Senato. 

UNA PROPOSTA INGIUSTIFICATA 

Il Presidente e relatore della 

Commissione Michele Pompeo Meta 

precisa che il senso dell’intervento 

normativo è quello di disciplinare la 

circolazione su una peculiare tipologia 

di percorsi e di strade, anche al fine 

di evitare una loro invasione da parte di 

ingombranti veicoli a motore. Si tratta 

quindi di una norma che salvaguarda 

esigenze frequentemente avanzate dai 

fruitori della montagna, quali ad esempio 

il Club Alpino Italiano ed altri organismi 

similari. Sì, il famoso CAI. Pompeo Meta 

avrebbe l’appoggio, tra gli altri, del 

Ministero dei Trasporti che è stato parte 

attiva nella battaglia sostenuta (e vinta) 

da Motociclismo, sulla riduzione dei 

pedaggi autostradali per le due ruote, 

dimostrandosi un “amico delle moto”. 

È del tutto evidente che questa proposta 

nasca da una precisa ed evidente 

"esigenza di club". Al di là della legittimità 

della cosa, l’emendamento pecca del 

fondamento più importante cioè la tutela 

dell’interesse collettivo, oltre a una 

ratio che ne giustifichi l’impedimento 

permanente. L’unico modo per vedere 

questa proposta sostenibile è quella 

della "logica di parte", che dà una falsa 


BASTA STRADE BIANCHE? 

Se l'emendamento della 

Commissione Trasporti 

fosse approvato da Camera 

e Senato, non si potrebbero 

più percorrere neppure le 

strade bianche come quella 

della foto, che conduce a 

Colle Garezzo, in Liguria. 

percezione della Cosa Pubblica o del 

significato di "difesa del territorio". 

Il sentiero diventerebbe ad uso esclusivo 

solo per certe categorie senza un 

apparente e fondata motivazione 

o giustificazione, se non quella di 

accondiscendere una categoria (o una 

casta) ben definita. La legge italiana 

cita chiaramente che la limitazione 

dell’uso pubblico va sempre motivata, 

specie se con inibitorie permanenti e 

se riferita a intere categorie di fruitori 

e di finalità d’uso. Questi limiti, perciò, 

non possono essere fondati su un dato 

normativo astratto, ma devono avere 

ragioni concrete e in evidenze di prova 

del "danno da percorrenza" definitive; che 

non sussistono. Un buon legislatore non 

può varare una legge così gravemente 

limitante, senza ragioni almeno 

accennate. La cosa non regge, sotto 

nessun punto di vista normativo, oltre che 

di tutela costituzionale. 

TROPPA CONFUSIONE 

Clamorosa è l’evidenza anche 

dell’ignoranza sullo stato della 

frequentazione della rete sentieristica 

italiana, non certo solo quella della 

"montagna", in quanto questa modifica 

renderebbe impercorribile ai mezzi 

motorizzati la gran parte delle strade 

sterrate di tutta Italia, anche a 10 metri 

sul livello del mare e ben al di fuori di 

parchi, zone a protezione speciale e SIC 

(siti di interesse comunitario)! 

È, inoltre, evidente l’assoluta mancanza 

di percezione di chi siano davvero i 

"fruitori della montagna", la cui stragrande 

maggioranza non è certo quella dei 

pedoni, velocipedi o amanti del cavallo... 

Esattamente come già fatto in occasione 

dell’iter di approvazione della legge 

REER (Rete Escursionistica dell’Emilia 

Romagna) occorre portare a conoscenza 

del legislatore la realtà dei fatti, non 

la verità distorta ad arte da CAI e 

ambientalisti del fine settimana; bisogna 

ascoltare la voce dei sindaci dei paesi 

di collina e di montagna, che chiedono a 

gran voce la possibilità di regolamentare, 

non certo di vietare tutto e degenerare in 

condizioni di "far west", del "tutti contro 

tutti", senza contare poi le immancabili 

ripercussioni negative sull’indotto 

economico che il mondo del cosiddetto 

"fuoristrada" genera nel nostro Paese. 

A COSA SI ANDREBBE INCONTRO 

Nella nefasta ipotesi che il Cds diventi 

legge con questo emendamento è bene 

fare un esame delle conseguenze. 

Avremmo un'ulteriore legge 

liberticida, incostituzionale, di parte 

ed economicamente depressiva, che 

dovrà affrontare la dura battaglia 

che il nostro mondo sarà costretto a 

fare sia in sede costituzionale sia sul 

territorio. Non si otterrebbe alcuna 

migliore tutela dell’ambiente che, anzi, 

ne pagherebbe salate conseguenze; 

nessun appassionato accetterebbe 

una tale ingiustizia e, una volta definito 

"fuori legge", si sentirà autorizzato a 

comportarsi di conseguenza, ignorando 

qualsiasi regola, anche quella del 

buon senso, non facendo più alcuna 

distinzione tra parco, zona protetta o 

altro, in quanto tutto vietato allo stesso 

modo. Inoltre, gli amministratori locali 

perderebbero in un attimo tutto il 

supporto dato dalle organizzazioni locali 

che oggi contribuiscono in maniera 

importante alla pacifica convivenza 

e condivisione del territorio e alla 

manutenzione dei percorsi che, in gran 

parte, andrebbero persi nel giro di 

pochissimi anni. 

Per finire, l’indotto (produttori, 

concessionari, ricambiasti, esercenti, 

ristoratori, distributori di carburante, 

gestori di agriturismo, rifugi, alberghi) 

subirà un danno economico ferale. 

Vorrebbe dire la fine del fuoristrada, a 

qualsiasi livello, con qualsiasi mezzo, 

senza un qualsiasi criterio. 


aattualità 

attualità 

METÀ PEDAGGIO 

di Alberto Motti 

TELEPASS MOTO, AL VIA LA "FASE 2" 

Abbiamo ottenuto il 30% di sconto in autostrada, ma non ci fermiamo: alcune 

ombre sono state chiarite, su altre continueremo a insistere. Perché la 

riduzione può avvenire solo con il telepedaggio. Ecco chi risparmia e quanto 

Per noi di Motociclismo 

con settembre parte la 

“fase 2” dello sconto 

sul pedaggio. Siamo 

soddisfatti di quanto siamo 

riusciti a ottenere, ma non 

molliamo e puntiamo ad affinare 

il più possibile l’operazione 

Telepass Moto. 

Innanzitutto, perché solo 

Telepass? E perché Telepass 

solo moto? Avremmo voluto 

una riduzione per tutti, per 

chi paga in contanti, per 

chi preferisce la Viacard e 

per chi utilizza il FastPay (il 

pagamento con Bancomat o 

carta di credito), ma sembra 

che sia estremamente 

complicato e costoso. In 

sostanza, ci ha spiegato al 

telefono il direttore generale 

di Aiscat (l’associazione delle 

concessionarie autostradali), 

Massimo Schintu, i nostri 

caselli non distinguono 

un’auto da una moto, perché 

hanno entrambe due assi. E 

modificare 550 caselli sarebbe 

proibitivo. Molti motociclisti 

ci hanno scritto chiedendoci 

come fosse possibile che 

il casellante “umano” non 

potesse distinguere una moto 

da un’auto. Il problema è che 

sono sempre più numerose le 

stazioni ad “alta automazione” 

dove le casse per contanti non 

sono presidiate. E non si può 

certo mettere un tasto “moto” 

con corrispondente sconto… 

L’utente con Telepass Moto 

dedicato, infatti, viene 

fotografato a ogni passaggio 

al casello (di norma, avveniva 

solo per i mancati pagamenti) 

e viene effettuata una verifica 

a posteriori per controllare 

che non siano passate auto 

utilizzando un apparato per le 

due ruote. 

L’odiato canone: ad oggi 

Telepass Family (il solo 

utilizzabile per lo sconto) 

costa 1,26 euro al mese, Iva 

e fatturazione incluse (15,12 

euro l’anno). Da informazioni 

avute da alcune concessionarie 

autostradali, il secondo Telepass 

(quindi per chi già ne possedeva 


uno per l’auto) avrebbe dovuto 

essere gratis. Questo è un 

tasto sul quale continueremo 

a battere. Tra l’altro, presto 

Telepass non sarà più 

monopolista per la riscossione 

del telepedaggio: chissà che 

i concorrenti non arrivino con 

proposte interessanti per i 

motociclisti… 

Questione numero di moto. Il 

Telepass dedicato può avere 

solo una targa moto associata 

alla volta. Cioè, si possono 

registrare due moto, portando 

il libretto al Punto Blu, come 

previsto dal regolamento. Poi, 

dal sito o dalla app di Telepass si 

associa la targa che si desidera 

utilizzare, cambiando alla 

bisogna tra l’una e l’altra. E se 

si cambia moto, basta togliere 

dalla registrazione la vecchia e 

inserire la nuova, avendo cura 

di portare al Punto Blu il libretto. 

PEDAGGI 

COSÌ IN EUROPA 

Ecco una veloce disamina della 

situazione moto in autostrada 

nei vari Paesi europei. In alcuni 

lo sconto è importante, in altri 

meno. In Spagna, per esempio, 

non c'è alcuna riduzione. 

PAESE SCONTO % 

Austria ✔ 50%* 

Francia ✔ 40% 

ITALIA ✔ 30%** 

Grecia ✔ 40%* 

Polonia ✘ 0% 

Portogallo ✘ 0% 

Slovenia ✔ 50%* 

Spagna ✘ 0% 

* sconto medio 

** con Telepass Moto 

IN FRANCIA NIENTE 

"VIACARD" PER LE MOTO 

Vero, in Francia le moto pagano 

una tariffa ridotta, sia con il 

telepedaggio (tipo Telepass) 

sia con i contanti. Ma attenzione, 

spesso niente carte con 

la moto: il sistema non 

le distingue dalle auto. 


aattualità 

attualità 

METÀ PEDAGGIO 

UN PENDOLARE PUÒ RISPARMIARE ANCHE 180 EURO 

Siamo ricorsi a degli esempi per cercare di quantificare il risparmio ottenibile utilizzando Telepass Moto (costo 1,26 euro/mese, cioè 15,12 

all'anno, Iva e fatturazione incluse). Tutti i viaggi qui sotto sono composti dal pedaggio di andata più quello di ritorno. La voce "totale" della 

colonna "risparmio" è al netto del canone annuale Telepass Moto. 

Il nostro milanese abita a Bereguardo, poco fuori città. In un 

anno fa due gite di due giorni con gli amici verso le Alpi (Aosta 

e Trento). Va 5 volte a Santa Margherita Ligure e circa 20 volte 

l'anno per lavoro o per diletto va in centro a Milano in moto. 

Da Firenze si sposta spesso per lavoro a Pistoia. Di norma usa 

l'auto, ma per sei mesi l'anno il venerdì sceglie la moto. Spesso 

va a Marina di Pietrasanta, in primavera e autunno. D'estate 

vacanze in Puglia: fino a Bari usa l'autostrada. 

MILANO N° PEDAGGIO PEDAGGIO RISPARMIO 

(BEREGUARDO) VIAGGI PIENO SCONTATO 

AOSTA 1 € 56,4 € 39,5 € 16,9 

TRENTO 1 € 50,6 € 35,4 € 15,2 

S. MARGHERITA 5 € 106 € 74,2 € 31,8 

MILANO 20 € 96 € 67,2 € 28,8 

TOTALE € 309 € 216,3 € 77,6* 

* Dal totale abbiamo già sottratto i 15,12 euro di canone annuo 

FIRENZE N° PEDAGGIO PEDAGGIO RISPARMIO 

VIAGGI PIENO SCONTATO 

PISTOIA 25 € 100 € 70 € 30 

MARINA DI P. 6 € 105,6 € 73,9 € 31,7 

BARI 1 € 73,4 € 51,4 € 22 

TOTALE € 279 € 195,3 € 68,6* 


Il motociclista romano adora le Dolomiti: una volta l'anno va a 

Bolzano con amici. In giugno va al Mugello per la MotoGP. Tre 

volte l'anno va sul Gran Sasso (autostrada fino a L'Aquila). Vive 

a Ladispoli e lavora a Fiumicino: spesso ci va in moto. 

ROMA N° PEDAGGIO PEDAGGIO RISPARMIO 

(LADISPOLI) VIAGGI PIENO SCONTATO 

BOLZANO 1 € 90,6 € 63,4 € 27,2 

BARBERINO 1 € 42,4 € 29,7 € 12,7 

L'AQUILA 3 € 83,4 € 58,4 € 25 

FIUMICINO 50 € 230 € 161 € 69 

TOTALE € 446,4 € 312,5 € 118,8* 


Lo scooterista napoletano del nostro esempio è un pendolare: 

vive in centro, ma lavora a Teano, dove si reca in moto almeno 

100 volte l'anno. Spesso va a trovare i parenti: 5 volte l'anno ad 

Avellino e 5 a Salerno. 

NAPOLI N° PEDAGGIO PEDAGGIO RISPARMIO 

VIAGGI PIENO SCONTATO 

TEANO 100 € 600 € 420 € 180 

AVELLINO 5 € 37 € 25,9 € 11,1 

SALERNO 5 € 20 € 14 € 6 

TOTALE € 657 € 459,9 € 182* 


Certo, un po’ macchinoso, ma 

meglio di quanto avevamo colto 

all’inizio, cioè tassativamente un 

telepass - una data moto. 

È un peccato che gli stranieri 

non possano utilizzare il 

Telepass Moto. Ma qui il 

problema è Telepass, non le 

moto: il contratto, alla stato 

attuale delle cose, va legato a 

un conto corrente italiano o a 

una carta di credito appoggiata 

su un conto italiano. Per favorire 

il turismo sarebbe molto utile 

affittare apparati Telepass agli 

stranieri con carta di credito. 

Ma questa è un’altra storia. 

Infine, tra coloro che ci hanno 

scritto, alcuni erano stupiti 

per il concetto dell’isointroito 

(la parità di incassi): cioè, 

nell’accordo tra Aiscat e 

Ministero dei Trasporti c’è 

una clausola che specifica 

che le differenze di introito 

derivanti dallo sconto verranno 

riconteggiate l’anno successivo. 

Esattamente lo stesso principio 

alla base dello sconto pendolari. 

In più non bisogna dimenticare 

il risparmio in termini di costi 

sociali: le autostrade sono le 

arterie più sicure, le statali le 

più pericolose. Spostare moto 

dalle une alle altre ridurrà il 

numero totale di incidenti. 


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aattualità 

attualità 

ABBIGLIAMENTO AMPHIBIOUS 

a cura della redazione 

LA RIVOLUZIONE DEL COLORE 

Ha introdotto tonalità, tagli e anche prezzi sconosciuti al mondo delle valigie 

da moto. Amphibious, l'unica azienda italiana specializzata in borse stagne, 

ha portato la fantasia dove regnava l'all black ... 

Ci vuole coraggio a sfidare 

l'ortodossia della moda moto, 

così devota al nero totale, 

proponendosi sul mercato 

con tonalità intentate come il verde 

acido (proposto anche nella versione 

trasparente), il giallo (fluo o standard), 

l'arancione, il rosso: colori che nel 

settore della Subacquea, da cui l'azienda 

di Lesmo (MB) proviene, rappresentano 

la normalità, ma che il popolo delle due 

ruote ci mette del tempo a metabolizzare. 

In realtà, la rivoluzione del colore 

firmata Amphibious (che nel frattempo 

è andata avanti azzardando anche le 

tonalità denim, camouflage, deserto, 

verde militare) è stata meno dolorosa 

di quanto ci aspettassimo, per alcune 

buone ragioni: una gamma estremamente 

ricca (si va dal classico tubo stagno, allo 

zaino, ai borsoni, alle borse a tracolla, 

ai marsupi, alle tasche per qualsiasi 

dispositivo elettronico, alla linea moto, 

che prevede borse laterali, borsa da 

sella, da serbatoio, da telaio, ecc.) e che 

conta 73 articoli, disponibili in 9 materiali 

e una gamma di 14 colori; dicevamo un 

catalogo così vario, associato a prezzi 

molto abbordabili, hanno indotto nuovi 

bisogni nell'utente medio, che fino a ieri 

si faceva bastare una borsa da serbatoio 

o le valigie laterali e che oggi vuole una 

tasca per tutto. Diremo di più: Amphibious 

(partner tecnico Corpo Nazionale 

Soccorso Alpino e Speleologico) ha 

contribuito a sdoganare termini, materiali 

e contenuti tecnici (PVC, TPU, chiusura 

"a roll ", valvola di sfiatamento, classe 

di galleggiabilità, ecc.) con cui fino a 

poco fa non avevamo molta confidenza 

e che tornano utili per tante attività 

outdoor (alpinismo, trekking, climbing, 

sci, snowboard, vela, snorkeling, surf, 

canyoning, rafting, canoa, mountain bike, 

ecc.) alle quali i prodotti dell'azienda 

lombarda sono votati. Ad Eicma 2017 

Amphibious presenterà 15 novità tra 

cui la linea moto X-Light, (in vendita a 

dicembre), che utilizza un TPU con un 

livello di impermeabilità inferiore (1, 

2) rispetto ai suoi prodotti best seller 

(5/6/7), ma estremamente leggero e 

compattabile. La serie X-Light prevede 

un marsupio molto compatto, da 1,50 l 

(X-Light Waist); una borsa (X-Light Duff), 

da 22,50 l e un set di 3 buste (X-Light Set), 

da 16x10,5 – 16x22 – 22x33 cm. 


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IMPERMEABILITÀ: 5. 

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AL MANUBRIO, AL TELAIO, PORTA- 

PREZZO 69 EURO (IN NERO); 

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PACCHI E PARAMOTORE, TRAMITE 3 

75 EURO (IN GIALLO FLUO). 

IL TRASPORTO. DISPONIBILE IN NERO, 

CINGHIE REGOLABILI E ROTANTI. 

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È REALIZZATA IN TPU E HA UNA 

BORSA "UNIVERSALE" PORTA OGGETTI 

CLASSE IMPERMEABILITÀ 2. 

CAPACITÀ DI 1,8 LITRI. 

DA 20 LITRI CON APERTURA DALL’AL- 


CLASSE DI IMPERMEABILITÀ: 5. 

TO, FISSABILE SUL SEDILE PASSEGGE- 

2 X-LIGHT WAIST 


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MARSUPIO IN TPU UL CON CERNIE- 

5 SIDEBAG 

GRAZIE A 4 CINGHIE REGOLABILI 

 

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GIALLO, GRIGIO, ORANGE. CLASSE 

IMPERMEABILITÀ 2. 


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IMPERMEABILITÀ: 5 


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DI IMPERMEABILITÀ 5. COLORI: NERO, 

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aattualità 

attualità 

NOVITÀ 2018 

ANTEPRIME SALONI 

Fasatura variabile per l’evoluzione 

del boxer BMW, che dovrebbe arrivare 

nel 2019. Da subito, invece, la Indian 

Bobber e tante primizie dal mondo offroad 

BMW BOXER 1250 

Ecco il motore della 

nuova generazione dei 

boxer (foto grande qui 

a lato) che andrà ad 

equipaggiare la famiglia 

R (dapprima GS, poi RT, 

R e RS). Si conosce poco 

di questa nuova unità, 

evoluzione dell'attuale 

1200 con raffreddamento 

misto aria/liquido (foto 

qui sotto), di cui però 

mantiene buona parte del 

layout costruttivo, così 

come la disposizione dei 

principali organi come 

generatore, filtro olio, 

motorino di avviamento e 

uscita della trasmissione. 

Al momento si parla di cilindrata maggiorata (probabilmente 1.250 

cc, ottenuta con l'innalzamento dell'alesaggio, per contenere gli 

ingombri del boxer in larghezza) e soprattutto di distribuzione a 

fasatura variabile (si notino i coperchi delle testate più voluminosi), 

studiata dall'italiano Giovanni Mincione, specialista dello sviluppo 

delle camere di combustione in BMW Group. Tutte soluzioni 

indirizzate al miglioramento delle prestazioni, alla riduzione delle 

emissioni e dei consumi. La fasatura variabile consentirebbe, inoltre, 

di ottenere maggiore potenza agli alti regimi pur senza ridurre la 

grinta ai bassi regimi e la proverbiale elasticità del boxer bavarese. 

INDIAN SCOUT BOBBER 

La “piccola” della Casa americana 

aggiunge una variante: 

lo stile essenziale delle bobber 

è sottolineato dai parafanghi 

accorciati e dalla sella monoposto 

in cuoio più compatta. L’assetto è più 

basso, con ammortizzatori più corti 

di 25 mm e nuove cartucce forcella. 

Il manubrio più dritto ha gli specchietti 

montati alle estremità, mentre le 

pedane sono arretrate di 38 mm. 

Invariato il motore di 1.133 cc capace 

di erogare 100 CV, così come le 

misure degli pneumatici (130/90-16" 

ant. e 150/80-16” post.) montati però 

su cerchi di nuovo disegno. 


aattualità 

attualità 

NOVITÀ 2018 

HONDA CRF250R 

Motore tutto nuovo per la quarto 

di litro destinata alla MX2: si passa 

alla distribuzione bialbero 

e a misure superquadre 

(alesaggio e corsa: 79x50,9 mm), 

con valvole in titanio di dimensioni 

maggiori (33 mm aspirazione e 26 mm 

scarico) e un disassamento del cilindro di 

4,5 mm per ridurre l’attrito. Il limitatore 

è 900 giri/min più alto. L’angolo tra le valvole 

è più compatto (20,5° anziché 21,5°); 

i bilancieri sono muniti di rivestimento in DLC, 

mentre le molle valvola hanno una sezione 

ovale. L’iniezione elettronica PGM-FI, con 

corpo farfallato da 46 mm, ha condotti 

di aspirazione più corti; quelli di scarico sono 

due e ciascuno confluisce in un collettore 

indipendente. L’albero motore con sezione ad H 

è più leggero di 350 g. L’aumento di potenza 

è del 9% e l’avviamento elettrico è serie. 

Il telaio è lo stesso della CRF450R, compresa la 

forcella a steli rovesciati Showa da 49 mm con 

molle in acciaio, completamente regolabile. 

YAMAHA YZ450F 

È la terza evoluzione del progetto nato 

nel 2009 e fondato sul motore con testa girata 

di 180°. Per il 2018 cambia soprattutto a 

livello ciclistico con un telaio completamente 

ridisegnato (pur restando un perimetrale in 

alluminio) e un riposizionamento del motore 

a sua volta riprogettato con una minore 

inclinazione del cilindro. Arriva anche 

l’avviamento solo elettrico e una forma 

diversa per serbatoio (sotto la sella), 

cassa filtro (nella parte anteriore) e 

convogliatori, tutti plasmati in base alle 

novità ciclistiche. Con questo modello 

Yamaha è anche la prima moto da 

fuoristrada che si può gestire attraverso 

un’app dello smartphone, capace di 

programmare la centralina a piacimento. 

BETA RR 125 

Ha un motore inedito e realizzato 

su misura, caratterizzato dalla testa 

scomponibile in alluminio, dalla valvola 

di scarico Beta Progressive Valve, 

dalla frizione con apertura invertita. 

Pesa 94,5 kg e sfrutta la ciclistica 

delle sorelle maggiori, con setup 

delle sospensioni dedicati. Una moto 

compatta, con estetica allineata alla 

gamma RR 2018 e omologazione Euro 4. 

Arriverà in autunno inoltrato a un prezzo 

da definire che non dovrebbe, 

però, superare gli 8.000 euro. 


aattualità 

mercato 

LUGLIO 2017 

MANGIA LA MIA POLVERE 

Le grosse enduro sono 

ancora tra le moto 

più vendute, insieme 

alle naked e alle tourer. 

Una cosa è certa: con i numeri 

delle immatricolazioni di luglio 

possiamo dire che sarà "una bella 

estate". Almeno non fa la fine dello 

scorso anno, quando uno dei mesi più caldi 

(ovviamente, non solo dal punto di vista del 

termometro) si è trasformato in un anticipo 

dell'inverno, perché le registrazioni hanno 

avuto una pesante battuta di arresto a causa 

del passivo mostrato dallo scooter. 

Quest'anno, invece, siamo in serie positiva 

sia per la motocicletta (segna un + 19,7% 

STAGIONE FELICE 

Risultati più che buoni per le immatricolazioni dei primi 

sette mesi. Migliorano i numeri di moto e scooter, fermi al 

palo i ciclomotori. Speriamo che lo "sconto" del 30% del 

pedaggio autostradale porti ulteriore impulso alle vendite 

sull'analogo periodo del 2016) sia per lo 

scooter (+ 1,9%). Sommando le registrazioni 

dei due veicoli abbiamo 24.181 targhe, che 

significa un + 7,9%. Questo mese vale, 

statisticamente, il 12% di un intero anno di 

immatricolazioni. 

Quando andiamo a mettere insieme i valori del 

periodo gennaio-luglio siamo a + 7,29% nella 

generale, con + 8,80% della moto e un + 6,23% 

per lo scooter. Anche lo scorso anno i primi 7 

mesi sono stati positivi, ma le due categorie di 

veicoli viaggiavano su un uguale + 7%. 

CLASSIFICA ASSOLUTA 

1 Honda SH150i 7.794 

2 Honda SH300i 7.292 

3 Honda SH125i 6.667 

4 Piaggio Beverly 300 5.665 

5 Yamaha X-Max 300 3.810 

6 Yamaha TMax 3.432 


8 BMW R 1200 GS 3.032 

9 Kymco Agility 125 R16 2.927 

10 Piaggio Liberty 125 2.820 

11 Vespa GTS 300 Super 2.527 

12 Honda X-ADV 2.493 

13 Honda Africa Twin 2.467 

14 Kymco People One 125i 2.193 

15 Piaggio Medley 125 2.044 

16 Honda NC750X 1.940 

17 Vespa Primavera 125 1.917 

17 Kymco X-Town 300i 1.917 

19 Ducati Scrambler 800 1.882 

20 Yamaha Tracer 900 1.780 

CLASSIFICA MOTO 

1 BMW R 1200 GS 3.032 


3 Honda NC750X 1.940 



6 BMW R 1200 GS Adventure 1.555 

7 Yamaha MT-09 1.363 

8 Yamaha MT-07 1.224 


10 Kawasaki Z650 1.029 

11 Ducati Multistrada 950 1.019 

12 Kawasaki Z900 952 

13 Ducati Multistrada 1200 864 

14 Suzuki V-Strom 650 796 

15 Kawasaki Versys 650 788 

16 Moto Guzzi V7 763 

17 KTM Duke 125 689 

18 Harley-Davidson Iron 883 677 

19 Yamaha XSR700 616 

20 Harley-Davidson Sportster Forty-Eight 610 


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aattualità 

mercato 

LUGLIO 2017 

FUORI DALLA CRISI 

Non accenna a diminuire, anzi si incrementa, la pendenza delle 

linee che riportano le immatricolazioni di moto e scooter. Solo 

quella dei ciclomotori, come siamo tristemente abituati a vedere da 

anni, continua a scendere: dal 2013 però si va quasi in piano con le 

registrazioni e forse abbiamo davvero toccato il fondo delle vendite 

dei cinquantini. O almeno, lo speriamo. 

A guardare l'andamento del grafico qui a fianco verrebbe da dire che 

la crisi è veramente finita. Non si vedono incertezze negli incrementi 

delle registrazioni. Se lo compariamo con quello pubblicato 

sul numero precedente di Motociclismo (che si riferisce alle 

immatricolazione del primo semestre degli anni che partono dal 2013) 

abbiamo linee che si protendono ancora più ripide verso l'alto. 

I dati delle immatricolazioni 2017 addirittura sono migliori di quelli che 

si riferiscono al 2012 con la sola eccezione degli scooter che faceva 

segnare un "interessante" 112.765 pezzi targati. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

CC MOTO SCOOTER TOTALE 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

PERCORSO ALTERNATIVO 

Lo scooterone Kymco AK 500 è evidentemente il rivale 

dello Yamaha TMax. In vendita da giugno è già stato 

immatricolato in 595 pezzi. 

GENNAIO-LUGLIO 2017 

2017 2016 differenza differenza % quota mercato 

totale immatricolazioni 148.750 138.649 + 10.101 + 7,29% 

moto 61.899 56.890 + 5.009 + 8,80% 41,61% 

scooter 86.851 81.759 + 5.092 + 6,23% 58,39% 

GENERALE 2017 2016 differenza differenza % quota mercato 

1 Honda 36.592 30.223 + 6.369 + 21,07% 24,60% 

2 Piaggio 22.871 21.901 + 970 + 4,43% 15,38% 

3 Yamaha 21.919 20.484 + 1.435 + 7,01% 14,74% 

4 Kymco 13.771 13.927 - 156 - 1,12% 9,26% 

5 BMW 11.253 9.958 + 1.295 + 13,00% 7,57% 

6 Ducati 7.179 6.463 + 716 + 11,08% 4,83% 

7 Kawasaki 5.252 4.692 + 560 + 11,94% 3,53% 

8 Harley-Davidson 4.067 3.701 + 366 + 9,89% 2,73% 

9 KTM 3.835 3.910 - 75 - 1,92% 2,58% 

10 SYM 3.255 3.063 + 192 + 6,27% 2,19% 

BILANCI POSITIVI TRA QUALCHE SEGNO ROSSO 

Nella classifica generale (la trovate qui a fianco), le 

varie posizioni sono rimaste invariate sino al nono 

posto rispetto a quanto visto il mese scorso. C'è da 

salutare l'arrivo in questa Top Ten della SYM, a danno 

della Suzuki. Ancora in saldo negativo, rispetto al 2016, 

i numeri di Kymco e di KTM. 

Assolutamente immutata la graduatoria delle moto 

così come il calo di vendite di Yamaha, Honda e 

KTM. C'è da dire che il "segno meno" del più grande 

Costruttore mondiale si è ridotto dal - 8,95% a un - 

1,28% grazie all'arrivo dei nuovi modelli e di quelli 

aggiornati alla norma anti inquinamento Euro 4. 

Passando agli scooter, perfetta similitudine con i dati 

che abbiamo pubblicato sul numero di Motociclismo 

MOTO 2017 2016 differenza differenza % quota mercato 

1 BMW 10.122 8.561 + 1.561 + 18,23% 16,35% 

2 Yamaha 8.625 8.959 - 334 - 3,73% 13,93% 

3 Honda 8.150 8.256 - 106 - 1,28% 13,17% 

4 Ducati 7.179 6.463 + 716 + 11,08% 11,60% 

5 Kawasaki 4.739 4.097 + 642 + 15,67% 7,66% 

6 Harley-Davidson 4.067 3.701 + 366 + 9,89% 6,57% 

7 KTM 3.835 3.910 - 75 - 1,92% 6,20% 

8 Triumph 2.837 2.713 + 124 + 4,57% 4,58% 

9 Suzuki 2.465 1.937 + 528 + 27,26% 3,98% 

10 Moto Guzzi 1.467 1.257 + 210 + 16,71% 2,37% 

SCOOTER 2017 2016 differenza differenza % quota mercato 

1 Honda 28.442 21.967 + 6.475 + 29,48% 32,75% 

2 Piaggio 22.871 21.901 + 970 + 4,43% 26,33% 

3 Kymco 13.763 13.902 - 139 - 1,00% 15,85% 

4 Yamaha 13.294 11.525 + 1.769 + 15,35% 15,31% 

5 SYM 3.255 3.052 + 203 + 6,65% 3,75% 

6 Peugeot 1.540 2.315 - 775 - 33,48% 1,77% 

7 BMW 1.131 1.397 - 266 - 19,04% 1,30% 

8 Suzuki 635 1.494 - 859 - 57,50% 0,73% 

9 Kawasaki 513 595 - 82 - 13,78% 0,59% 

10 LML 322 1.122 - 800 - 71,30% 0,37% 


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agv.com

a mercato 

LUGLIO 2017 

aattualità 

attualità 

LA RIBELLE GIAPPONESE 

È arrivata da quattro mesi sul nostro mercato questa 

custom di Honda, e subito la Rebel è entrata nella 

classifica di categoria. Lo ha fatto scalando varie 

posizioni sino a piazzarsi al sesto posto. Semplice, 

economica, divertente, ha un motore bicilindrico che 

deriva strettamente da quello delle CB500 F ed X. 

HIT PARADE GENNAIO-LUGLIO 2017 

CICLOMOTORI 

1 Piaggio Liberty 4T 3V 1.929 

2 Aprilia Scarabeo 2T 1.361 

3 Vespa Primavera 2T 676 

4 Vespa Primavera 4T 640 

5 Aprilia Scarabeo 4T 4V 605 

6 Yamaha Aerox 497 

7 Beta RR Enduro 486 

8 Beta RR Motard 478 

9 Honda Vision 392 

10 Kymco Agility R16 2T 359 

MEDIE 

1 Honda NC750X 1.940 

2 Yamaha MT-07 1.224 


4 Kawasaki Z650 1.029 


6 Kawasaki Versys 650 788 

7 BMW F 700 GS 541 

8 Benelli TRK 502 536 

9 Honda CB500F 485 

10 Honda CB500X 461 

di agosto, ma la quantità di numeri in rosso è cresciuta 

perché Kymco è ritornata a segnare meno. 

La Yamaha continua a crescere in questo settore 

grazie al contributo di due "best seller" come il TMax 

e l'X-Max 300: insieme fanno oltre il 50% delle intere 

vendite scooter dell'azienda giapponese. 

Per rimanere tra i "numeri uno", andiamo nella 

classifica assoluta dei modelli, che vede il podio 

monopolizzato dall'Honda SH in tutte e tre le cilindrate. 

È una supremazia che quest'anno sicuramente deriva 

dai nuovi modelli di 125 e 150 cc, ma il 300 non è stato 

rinnovato e in queste sette mesi ha macinato risultati 

migliori di quelli dello scorso anno. 

TRA ALTI E BASSI DELLA HIT PARADE 

Uno sguardo anche alla classifica delle moto, dove è 

sempre la endurona BMW R 1200 GS ad aggiudicarsi 

la prima posizione. A parte le prime tre, il resto della 

classifica si è movimentato con la Ducati Scrambler 

800 che sale di un posto, prendendo la posizione 

che era della Yamaha Tracer 900. Un'altra Tracer, la 

700, fa un balzo in alto di due file (dall'undicesima 

alla nona) così come la Suzuki V-Strom 650 (da 16 a 

14). Entra di prepotenza in classifica la KTM Duke 

125 (occupa il diciassettesimo posto) che nel primo 

semestre era appena fuori dai primi 20: i suoi numeri 

di vendita sono ancora migliori di quelli mostrati lo 

scorso anno. Escono dalla "Top 20" le BMW R nineT 

Scrambler e S 1000 XR 

125 

1 KTM Duke 689 

2 Yamaha MT 435 

3 Honda CB-F 403 

4 Fantic Motor Motard 306 

5 SWM SM- R 251 

6 Brixton BX 246 

7 Benelli Tornado 224 

8 Generic TR-SM 197 

9 Yamaha YZF-R 186 

10 Keeway RKV 156 

SCOOTER 

1 Honda SH150i 7.794 

2 Honda SH300i 7.292 

3 Honda SH125i 6.667 


5 Yamaha X-Max 300 3.810 

6 Yamaha TMax 3.432 


8 Kymco Agility 125 R16 2.927 

9 Piaggio Liberty 125 2.820 

10 Vespa GTS 300 Super 2.527 

FUORISTRADA 

1 Beta RR 2T 300 358 

2 KTM 350 EXC-F 235 

3 Beta EVO 2T 300 164 

4 KTM 250 EXC-F 168 

5 Honda CRF450R Enduro 146 

6 Montesa Cota 4RT 140 

7 Husqvarna 701 Enduro 109 

8 Husqvarna FE 350 108 

9 Yamaha YZ125E 98 

10 KTM 450 EXC-F 94 

PICCOLE 

1 KTM 390 Duke 358 

2 Benelli BN 302 310 

3 Ducati Scrambler Sixty2 400 285 

4 BMW G 310 R 283 

5 Mash Two Fifty 195 

6 Benelli BN 251 173 

7 Suzuki Van Van 200 164 

8 Mash Five Hundred 400 102 

9 Kawasaki Versys-X 300 90 


MAXI 


2 Yamaha MT-09 1.363 

3 Ducati Multistrada 950 1.019 


5 Ducati Multistrada 1200 864 

6 BMW S 1000 XR 599 

7 Ducati Hypermotard 528 

8 BMW R 1200 RT 439 

9 Ducati Monster 1200 430 

10 Ducati Supersport 422 

ENDURO STRADALI 

1 BMW R 1200 GS 3.032 


3 BMW R 1200 GS Adventure 1.555 

4 BMW F 800 GS 597 

5 KTM 1290 Super Adventure S 553 

6 Triumph Tiger 800 428 


8 Ducati Multistrada Enduro 300 

9 Yamaha XT1200Z SuperTénéré 246 

10 KTM 1090 Adventure 169 

CUSTOM-CRUISER 

1 Harley-Davidson Sportster Forty-Eight 610 

2 Harley-Davidson Dyna Street Bob 278 

3 Harley-Davidson 1200 Roadster 268 

4 Moto Guzzi V9 Bobber 255 

5 Kawasaki Vulcan S 239 

6 Honda Rebel 500 229 

7 Harley-Davidson Dyna Low Rider 220 

8 Ducati XDiavel 191 

9 Harley-Davidson Breakout 172 

9 Harley-Davidson Street 750 172 

CLASSIC 


2 Moto Guzzi V7 763 

3 Harley-Davidson Iron 883 677 

4 Yamaha XSR700 616 

5 BMW R nineT Scrambler 601 

6 Triumph Bonneville T100 392 

7 Triumph Street Twin 371 

8 Royal Enfield Bullet 354 

9 Triumph Street Scrambler 325 

10 Triumph Bonneville T120 316 


a 

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MOTOCICLISMO COMMUNITY 

SUPER AUTUNNO: NON FINISCE LA VOGLIA DI MOTO 

Tanti vantaggi per chi si iscrive gratis alla Motociclismo Community: 

una polizza in collaborazione con Genialloyd e invitanti sconti del 25% 

su abbigliamento tecnico negli store Axo. Tutte le info su www.motociclismo.it 

GENIALLOYD: SU MISURA PER TE 

Ormai è alle porte l'autunno e le belle giornate per godersi 

la moto sempre meno. Ma con Moto Free, la polizza 

nata dalla collaborazione tra Motociclismo e Genialloyd, 

potete guidare sereni, quando volete. Se infatti con la fine 

dell'estate e del clima caldo non volete più utilizzare la moto, Moto 

Free permette di "congelare" il premio pagato per tutto il periodo 

di blocco. La durata della polizza è di 12 mesi e si può liberamente 

decidere come utilizzarli. Ad esempio: se l'avete stipulata a 

maggio e utilizzata per cinque mesi, potete sospenderla a fine 

settembre e avere così ancora sette mesi da utilizzare dalla 

prossima primavera. Il periodo minimo di sospensione è un mese, 

quello massimo è di un anno. Se si acquista anche la copertura 

Furto e Incendio, questa garanzia rimane sempre attiva, anche nel 

periodo in cui la moto è ferma e inutilizzata in garage. E ancora: se 

chi stipula Moto Free - o un suo parente convivente - possiede già 

una polizza Genialloyd, ci sono sconti aggiuntivi fino al 15%. Per i 

soci della Motociclismo Community sono previsti ulteriori sconti: 

una riduzione del 5% sulla RC e del 7% sulle garanzie aggiuntive. 

AXO: SCONTI NEGLI STORE 

Ultimi due mesi: la convenzione con l'Azienda veneta dura fino 

ad ottobre. Affrettatevi quindi: chi si presenterà nei negozi 

Axo con la tessera digitale di Motociclismo Community avrà 

uno sconto immediato del 25% sull'acquisto di abbigliamento 

tecnico e protezioni. Lo sconto è applicabile a fronte di una spesa di 

almeno 100 euro. I negozi che aderiscono all'iniziativa sono: 

Factory Store Istrana (via Fabio Filzi 66, Istrana - TV), Axo Store 

Lissone (via Guareschi 14/B SS36 Valassina, Lissone - MI), Axo 

Store Parma (c/o Parco Commerciale "Parma Retail", Strada Burla 

72, - Parma), Axo Store Asiago (corso IV Novembre 3, Asiago - 

VI), Axo Store Villesse (c/o Centro Commerciale Tiare Shopping, 

località Maranuz 2, Villesse - GO), Axo Store Roma Est (c/o Centro 

Commerciale Roma Est, via Collatina 858, Roma), Axo Store Affi 

(c/o Centro Commerciale, Grand'Affi, Località Canove 1, Affi - VR), 

Axo Store Riva del Garda (c/o Centro Commerciale Blue Garden, 

viale Rovereto, Riva del Garda - TN), Axo Store Romagna (c/o Centro 

Commerciale Romagna Shopping Valley Store 31, piazza Metropolis 

4/5, Savignano Rubicone - FC). 


Malossi, leader della componentistica speciale racing e sportiva, 

assicura soddisfazioni e risultati autentici sorprendendo, spesso con sensazioni uniche. 

Dekra Certification GmbH ha attestato che Malossi, nella produzione di variatori completi –gruppi CVT, ha introdotto e applica efficacemente 

un sistema di gestione della qualità conforme ai requisiti richiesti dal diritto di circolazione stradale tedesco ed internazionale (KBA).

aattualità 

attualità 

LA RINASCITA DI UN MITO SUZUKI KATANA 3.0 

di Marco Riccardi - foto Engines Engineering 

Un passo in avanti 

Il disegno originale della nostra sportiva è diventato una maquette 

che progressivamente evolve nei laboratori di Engines Enginnering. 

La creta con la quale è fatta viene plasmata per farne una vera "scultura" 

E 

cco come la Katana 3.0 sta letteralmente 

prendendo forma. Il modello in clay, la speciale 

argilla che viene usata per realizzare la forma 

esterna della nostra nuova Suzuki, si sta evolvendo 

nella sua costruzione, modificando la sua linea. 

Come abbiamo già evidenziato nel numero di 

Motociclismo di luglio, la realizzazione di questo 

simulacro in terra, che riprende esattamente la linea 

che il designer ha messo sulla carta - o sul video di un 

computer - è uno dei momenti di 

maggiore "discussione". 

Fisicamente essere davanti a un 

simulacro che ricalca esattamente 

come potrà essere la moto è una 

condizione di non poco stress per 

tutto il team di lavoro. Scoprire 

che la linea che abbiamo studiato, 

pensato, disegnato dopo numerevoli 

riflessioni, pure a voce alta, con 

i vari responsabili di un progetto 

non soddisfa del tutto può essere 

scioccante. E non solo per il designer 

che ne ha tracciato tutto lo stile. 

Non è certo il nostro caso perché la nuova edizione della 

nostra Katana è venuta decisamente bene a Rodolfo 

Frascoli, ma ovviamente qualche ritocco si può anche 

fare, anzi si deve fare, magari per rendere più funzionale 

o più adatto alle nostre esigenze qualche particolare che 

dal disegno originale pareva già a posto. La creazione 

di una maquette è sempre una operazione "in divenire" 

perché proprio plasmando con mano quella curva, 

levigando uno spigolo che non funziona o guardandola da 

una angolazione che non avevi considerato prima. 

Il vero vantaggio è il fatto che il clay è un materiale molto 

malleabile e può essere plasmato direttamente a mano 

dopo averlo leggermente riscaldato. Quando si raffredda 

tutta questa "terra" può essere rifinita con una serie di 

attrezzi, che per inciso sono gli stessi scalpelli e raspe di 

diverse misure che servono anche a uno scultore. 

Certi particolari che devono essere 

anche strutturali, che devono 

reggere praticamente se stessi, 

come il parafango della ruota 

anteriore sono costruiti in Ureol, una 

resina sintetica disponibile in varie 

consistenze del materiale secondo il 

suo utilizzo: può simulare la durezza 

dell'alluminio o essere tenera come 

un morbido blocco di legno. 

Ritornando alla nostra bella Katana, 

le zone dove siamo intervenuti 

sono quelle centrali, ovvero la 

triangolazione sotto la sella che si 

allarga leggermente, la copertura della stessa sella verso 

il serbatoio. Abbiamo poi leggermente rivisto la zona 

anteriore quella del faro. Inoltre, sono comparsi i simboli 

legati alla prima Katana: la affilata spada del samurai e il 

carattere giapponese che la simboleggia sono scavati sul 

lato della carenatura che dal cupolino si protende verso il 

serbatoio. L'effetto è davvero intrigante. 

REALTÀ 

DIMEZZATA 

In questa pagina, 

al centro la 

struttura che 

supporta il clay. 

La moto è 

rivestita da un 

foglio di plastica 

per evitare 

che si sporchi 

notelaio e motore 

oltre che per 

preservarli dai 

possibili trucioli 

della lavorazione. 

Sotto, lo staff 

di Engines 

Engineering 

al lavoro sulla 

maquette e 

in basso il 

parafango 

ricavato da 

un blocco di 

Ureol. A sinistra, 

la maquette 

abbraccia la 

GSX-S1000F. 

Verrà poi 

replicata 

simmetricamente 

per ricavare la 

parte di destra. 

40 

Motociclismo / settembre 2017


aattualità 

attualità 

LA RINASCITA DI UN MITO SUZUKI KATANA 3.0 

QUASI FATTA 

CATTIVISSIMA 

Scopriamo un altro pezzo della nostra 

Katana 3.0 e ci appare sempre più 

evidente la destinazione molto sportiva 

della moto che si basa sul motore e la 

ciclistica della GSX-S1000F. 

APRILE MAGGIO GIUGNO LUGLIO 

SUPERFICI 

PRELIMINARI 

IN 3D 

SCANSIONE 

GSX-S1000F 

DISEGNO 

E QUOTE 

TELAIETTO 

POST. 

42 Motociclismo / settembre 2017 

COSTRUZIONE 

SUPPORTO CLAY 

MODELLAZIONE CLAY 

REVISIONE TELAIO 

COSTRUZIONE TELAIETTO POSTERIORE 

SCANSIONE MODELLO 

IN CLAY

I SEGNI DEL MITO 

In alto, il simbolo della spada 

del samurai compare sulla 

fiancata del cupolino 

della nostra Katana 3.0. 

Qui sopra, la maquette è stata 

nuovamente scansionata 

con un dispositivo ottico 

per tradurla in un disegno 

costruttivo. 

AGOSTO SETTEMBRE OTTOBRE NOVEMBRE 

ELABORAZIONE 

LINEE 

DEFINITIVE 

DISEGNI COSTRUTTIVI 

DEL PROTOTIPO 

REALIZZAZIONE COMPONENTI DEL PROTOTIPO 

ASSEMBLAGGIO E 

PROVA PROTOTIPO 

PRESENTAZIONE 

NUOVA 

KATANA 3.0 

A EICMA 

settembre embr 

e 2017 / Motociclismo cl 

is 

43

attualità 

attualità 

PROVA DI AFFIDABILITÀ BMW R 1200 RT 

di Marco Riccardi 

Passaggio 

dell'equatore 

La tourer bavarese 

si sta avviando di 

gran lena verso 

il traguardo dei 

50.000 km. È sempre 

in ottima salute e 

continua a macinare 

chilometri, senza 

esitazione. 

Una incertezza 

intorno ai regimi 

minimi è stata 

sanata aggiornando 

il software 

della iniezioneaccensione. 

Sempre in crescita 

le prestazioni 

del bicilindrico 

Negli atenei spagnoli, a metà degli 

esami del proprio corso di laurea, 

gli studenti universitari celebrano 

"cruzando el ecuador", ovvero il 

passaggio dell'equatore. E questo transito, 

che li avvicina alla fine della loro carriera 

didattica, sta a significare che sta iniziando 

un percorso tutto in discesa sino alla 

agognata tesi. 

La nostra RT celebra il salto da una parte 

all'altra della linea immaginaria che circonda 

il proprio personalissimo pianeta cambiando 

il treno degli pneumatici: i Michelin Pilot 

Road 4GT ci hanno accompagnato sin 

dall'inizio e continueranno ad essere montati 

sulla RT sino al traguardo dei 50.000 km. 

Sono stati sostituiti al chilometro 22.984 

(quelli montati in precedenza avevano 

sulle spalle 11.364 km). La profondità del 

battistrada residuo era ancora in tutta 

sicurezza (2,1 mm per l'anteriore e 2,3 

per il posteriore) ma ugualmente, come 

il 4GT montato in precedenza, continua a 

manifestarsi (però in misura minore) un certo 

appiattimento del battistrada che porta a 

diminuire la grande maneggevolezza della 

bicilindrica tedesca. Questi Pilot Road sono 

costruiti appositamente per la RT e ben 

si sposano in termini di tenuta di strada, 

feeling nella guida, precisione nell'impostare 

le curve e hanno dimostrato di cavarsela 

egregiamente anche sul bagnato. 

USURA MOTO E COMPONENTI 

IL TRAGUARDO DEI 30.000 KM 

2.000 KM 5.000 KM 10.000 KM 15.000 KM 20.000 KM 

Potenza max CV-giri alla ruota 105,89 - 7.900 105,73 - 8.000 105,84 - 7.900 106,74 - 7.800 108,72 - 7.700 

Coppia max Nm-giri alla ruota 102,85 - 5.400 103,01 - 6.400 103,82 - 6.500 105,37 - 6.600 107,60 - 6.600 

Usura pastiglie pinza ant dx (lato int.- est.) 0,6 mm - 0,2 mm 1,1 mm – 0,8 mm 1,7 mm - 1,5 mm 2,5 mm - 2,2 mm 3,6 mm - 2,9 mm 

Usura pastiglie pinza ant sx (lato int.-est.) 0,5 mm - 0,6 mm 0,9 mm – 1,2 mm 1,7 mm - 1,8 mm 2,7 mm - 2,5 mm 3,5 mm - 3,2 mm 

Usura pastiglie post (lato int. - est.) 0,7 mm - 0,5 mm 1,3 mm – 0,8 mm 1,5 mm - 1,2 mm 1,6 mm - 1,4 mm 2,1 mm - 1,8 mm 

Usura dischi anteriori dx-sx 0-0 mm 0-0 mm 0-0 mm 0-0 mm 0,1-0,1 mm 

Usura disco posteriore 0 mm 0 mm 0 mm 0 mm 0 mm 

Necessità rabbocchi olio motore No No No Sì = 200 cc Sì = 300 cc 

Necessità rabbocchi refrigerante No No No No No 

Necessità rabbocchi liquido freni No No No No No 

44 

Motociclismo clis 

ismo 

/ settembre embr 

2017

25.000 KM 30.000 KM 

111,80 - 7.800 112,01 - 8.000 

107,78 - 6.600 111,01 - 6.600 

2,1 mm - 1,9 mm 2,5 mm - 2,1 mm 

1,9 mm - 2,0 mm 2,2 mm - 2,2 mm 

0,8 mm - 0,7 mm 0,9 mm - 0,8 mm 

0,1-0,1 mm 0,1-0,1 mm 

0,2 mm 0,2 mm 

No 

Sì = 300 cc 

No 

No 

No 

No 

PRONTI AL RUSH FINALE 

Nell'altra pagina, il cruscotto 

è esattamente ritratto allo 

scadere dei 30.000 km. In 

questa vista frontale si 

apprezzano i volumi della sua 

grande carenatura integrale. 

Una simile protezione affranca 

notevolmente dalla pressione 

dell'aria e migliora nettamente 

il comfort di guida. 

settembre embr 

e 2017 

/ Motociclismo clis 

ismo 

45

aattualità 

attualità 

PROVA DI AFFIDABILITÀ BMW R 1200 RT 

SEGUITECI SUI SOCIAL 

Il nostro tester è sempre rintracciabile comodamente 

seduti da casa attraverso i Social. Oltre che sui canali web 

di Motociclismo, le foto saranno pubblicate da Alfredo 

Rota anche sui suoi personali: @Alfiorota su Twitter, 

alfiorota su Instagram, Alfredo Rota su Facebook. 

#TechAirLT 

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#Interphone 

UN CLICK TOGLIE OGNI INCERTEZZA 

Fino a qui, il report dei 25.000 km non ha segni rossi 

da mettere a verbale ad eccezione di una incertezza 

di funzionamento al minimo che portava il motore a 

spegnersi al momento di ripartire dai semafori o dagli 

stop. Se si andava via "allegri" nessun problema, tutto ok, 

ma se si stava a usare con molto rispetto l'acceleratore: 

"ciuff" e il bicilindrico si spegneva. Con il tagliando dei 

30.000 km, con la moto che veniva controllata (come ogni 

10.000 km) nella officina della concessionaria BMW di 

Milano, l'inconveniente è scomparso, dopo che il sistema 

di accensione-iniezione ha ricevuto un aggiornamento 

del software. Ora il motore gira fluido come in passato 

anche procedendo nella zona più bassa del contagiri. 

Consumo d'olio: Prima di sfiorare i 30.000 km 

abbiamo aggiunto 300 cc di lubrificante per riportare 

l'olio al massimo livello. Tra un tagliando e l'altro 

abbiamo consumato solo 3 cc d'olio per ogni 100 km. 

Sicuramente è un valore più che accettabile e migliore 

di quello che abbiamo avuto nell'intervallo tra i 15.000 e 

i 20.000 km, dove abbiamo aggiunto 300 cc. 

POTENZA SEMPRE IN AUMENTO 

Che il motore sia in buona salute, lo testimonia anche 

il continuo incremento delle prestazioni che abbiamo 

avuto sin dall'inizio del nostro percorso con la RT. 

La potenza misurata alla ruota è aumentata del 5,7% 

dal primo rilevamento al banco dinamometrico della 

moto appena arrivata al nostro centro prove, mentre 

la coppia massima ha avuto un miglioramento 

del 7,9%. Inoltre, non si avvertono incertezze nel 

funzionamento della frizione, degli innesti del cambio 

e della trasmissione ad albero cardanico. 


TUTTO SOTTO 

CONTROLLO 

1. Cambio 

pneumatici 

Pilot Road 4 GT 

al km 22.984, 

dopo 11.620 km, 

una percorrenza 

analoga al 

treno di gomme 

Michelin già 

montato in 

precedenza 

2. Lo spessore 

dei dischi freni 

ant. e post. (nella 

foto) è calato 

solo di 0,1 mm 

dopo 20.000 km. 

3. La giusta 

quantità di 

lubrificante viene 

immediatamente 

evidenziata dalla 

finestra sul carter 

motore. 

4. Collegandosi 

al computer 

centrale di 

BMW è stato 

aggiornato il 

software della 

centralina di 

accensioneiniezione 

eliminando 

le incertezze 

del motore. 

#MICHELINPilotRoad4 

#AraiBERracing

TEST 

PROVE 

L’HERITAGE VA DI MODA? 

ECCO QUI DUE FACILI 

PROPOSTE PER ENTRARE 

IN QUESTO MONDO 

SENZA RINUNCE: 

LA MOTO GUZZI V7 III 

SPECIAL E LA TRIUMPH 

BONNEVILLE T100 BLACK

t 

test 

BENELLI LEONCINO 

IN PILLOLE 

CILINDRATA 

POTENZA 

PESO IN ORDINE DI MARCIA 

PREZZO C.I.M. 

500 cc 

47,6 CV 

207 kg 

6.240 euro 


Qua la 

zampa 

Il leone di Pesaro si fa largo nel 

mercato delle entry-level con un 

modello elegante ed evocativo, 

proposto ad un prezzo molto appetibile. 

L'abbiamo provato in anteprima sulle 

strade tra Pesaro e Urbino, godendo di 

un'erogazione fluida e di una ciclistica 

sincera, anche se avremmo gradito 

sospensioni meno rigide 

di Nicolò Codognola - foto Alberto Cervetti 


test 


APesaro si respira entusiasmo e ottimismo. 

Il responsabile commerciale della Benelli, 

Gianni Monini, vede roseo il futuro 

dell'azienda: "Abbiamo le spalle forti, il 

gruppo Q.J. proprietario di Benelli ha tanta 

voglia di fare, e recentemente una grossa quota è 

stata acquisita dal colosso Geely (holding cinese 

dell'automotive proprietaria, tra gli altri, di Volvo e 

Lotus, ndr) e questo significa iniezione di capitale e 

disponibilità per investire in nuovi progetti. A Eicma vi 

stupiremo con tantissimi modelli inediti; probabilmente 

saremo la Casa con il maggior numero di novità". 

Addirittura! Nell'attesa, eccoci in sella alla Leoncino, il 

cui primo prototipo è stato presentato già al Salone di 

Milano del 2015. Una gestazione lunga, che però non ha 

fiaccato l'attenzione dei nostri lettori che, in un sondaggio 

online dello scorso anno sulle entry-level più appetitose, 

ha votato proprio la mezzolitro pesarese come la 

più interessante. Ci sono già parecchie prenotazioni da 

parte dei concessionari, ci dicono in Benelli, nelle cui vetrine 

potremo vederla a partire da ottobre 2017. Noi intanto 

ci abbiamo fatto un bel test in anteprima sulle colline 

marchigiane, tra Pesaro, Urbino e Urbania, dove le curve 

sembrano disegnate apposta per esaltare le caratteristi- 

che di guida della Leoncino. Prima di salire in sella però, 

un appunto: l'esemplare in prova è un modello preserie 

su cui si è sviluppata la moto definitiva, che differirà per 

alcuni piccoli dettagli. 

Motore: da godere ai medi regimi 

Uno di questi particolari è la strumentazione che, in piena 

luce, ha così tanti riflessi da risultare quasi illeggibile. 

Peccato, perché il design è elegante, con una raffinata 

retroilluminazione blu, le informazioni complete, gli indici 

numerici belli grossi. Il contagiri poi, un semicerchio di 

LED che si illuminano in sequenza, ci è sembrato un po' 

impreciso. Ma i difetti finiscono tutti - o quasi - qui. Perché 

la Leoncino è una piacevole sorpresa. Tanto per cominciare 

l'ergonomia: a prima vista temevamo che il serbatoio, 

privo di incavi per accogliere le ginocchia, obbligasse 

a guidare con le gambe "a rana". Invece è ben raccordato 

alla sella e si lascia stringere senza difficoltà, accrescendo 

la percezione di avere tra le cosce una moto 

"vera", non una compatta entry-level, anche per chi, come 

lo scrivente, supera i 180 cm di altezza. Il piano di seduta 

è abbastanza basso da consentire di poggiare saldamente 

i piedi a terra, ma anche giustamente distanziato dalcontinua 

a pag. 56 

TRE TINTE 

IN ITALIA 

Il colore della 

Leoncino in 

prova è un rosso 

cupo. Le altre 

tinte disponibili 

sono il nero 

e il grigio. 

Il "verde Benelli" 

è usato, in via 

sperimentale, 

solo in alcuni 

mercati asiatici. 

52 

Motociclismo cl 

ismo 


2017

1 

3 

2 

4 

C'È TUTTO E DI PIÙ 

1. La strumentazione 

LCD ha un 

design piacevole 

ed è completa: 

non mancano 

l'indicatore della 

marcia inserita e del 

livello carburante, 

la temperatura 

del liquido di 

raffredamento e 

quella ambientale. 

2. La sella è ben 

sagomata e rifinita. 

Mancano, sul 

nostro esemplare, 

le maniglie del 

passeggero, che 

normalmente 

saranno di serie. 

3. Standard e pratici 

i blocchetti elettrici; 

c'è il pulsante per 

disinserire l'ABS. 

4. Generosi dischi da 

320 mm sono morsi 

da pinze ad attacco 

radiale a quattro 

pistoncini. 


t 

test 


1 

3 

2 

4 

REGOLAZIONI OK 

1. La leva 

del freno è 

regolabile su 4 

posizioni; fissa 

quella della 

frizione. 

2. Il fanale 

posteriore e 

gli indicatori 

di direzione 

sono a LED. 

3. Non troppo 

voluminoso il 

silenziatore che 

rimane basso, 

in posizione 

per nulla 

fastidiosa per il 

passeggero. 

4. Il monoammortizzatore 

è 

montato senza 

interposizione 

di leveraggi ed 

è regolabile in 

estensione e 

nel precarico 

molla con un 

pratico pomello 

idraulico. 


LA CINA È VICINA 

Yan Haimei, 48 anni, 

(in foto durante la 

nostra intervista) è stata 

amministratore unico di 

Keeway Motor Europe (con 

sede in Ungheria) dal 1999, 

ed è a capo della Benelli 

Italia dal 2006 (Keeway 

e Benelli fanno parte 

del gruppo cinese QJ). 

La sede di Pesaro conta 

circa cinquanta dipendenti. 

In Italia risiede l'R&D e 

il design, oltre al reparto 

esperienze: la Leoncino 

è stata interamente 

progettata a Pesaro. 

YAN HAIMEI – GENERAL MANAGER BENELLI ITALIA 

“LEONCINO DIVENTERÀ UN BRAND, DECLINATO IN VARI MODELLI” 

Il primo prototipo della Leoncino è apparso 

a Eicma 2015: ci sono voluti due anni per 

vederlo dai concessionari. Come mai? 

“All’epoca abbiamo voluto mostrare 

un progetto che in realtà era ancora 

acerbo: gli step di produzione che 

ci hanno portato da quel prototipo 

all’industrializzazione sono stati 

inaspettatamente lunghi. Pensi che solo 

per la calibrazione dell’ABS ci sono voluti 

nove mesi. Ma ora siamo pronti”. 

Il Leoncino 125 è stato il veicolo di 

maggior successo della Benelli negli anni 

Sessanta: per questo avete scelto il nome? 

“Anche, ma non solo. Dal punto di vista 

del marketing questo è uno dei motivi. 

Ma poi Leoncino è anche un bel nome, 

suona bene. E il leone è il simbolo stesso 

della Benelli. Tutto sta a dire che siamo 

tornati grandi”. 

Qual è il target della Leoncino? 

“Il range della possibile clientela è molto 

ampio: la moto può piacere al ventenne 

neopatentato come al nostalgico 

sessantenne. Direi però che il nostro 

target principale si piazza a metà, tra i 

35 e i 45 anni: il motociclista maturo alla 

ricerca di un mezzo facile ed evocativo”. 

Quali sono i competitor? 

“Non ne vedo di diretti. Quella che più si 

avvicina, come stile, prestazioni e storia, 

è la Ducati con la Scrambler. Ma il loro 

è un prodotto che si piazza nella fascia 

premium, il Leoncino sarà più facilmente 

approcciabile”. 

Quanto è importante il prezzo? 

“È molto importante. Riuscire a stare entro 

i 6.000 euro con un alto livello di qualità 

ci permette di ampliare la base della 

nostra clientela”. 

Dove è costruita la Leoncino? 

“La costruzione di questo modello avviene 

interamente in Cina e questo ci consente 

di contenere il costo finale. 

Ma progettazione e sviluppo sono eseguiti 

in Italia: è qui che nasce la Leoncino”. 

Qual è il vostro mercato di riferimento? 

“La Benelli opera a livello planetario: 

Europa e Americhe hanno un peso 

importante, così come l’Asia. Il nostro 

mercato non è solo Cina”. 

Che risultati di vendita vi aspettate da 

questo modello? 

“Non possiamo ancora parlare di numeri, 

anche se ci sono già tante richieste. 

L’aspettativa comunque è alta. E la 

Leoncino diventerà presto una famiglia con 

una gamma articolata: un brand all’interno 

di Benelli”. 

Avete definitivamente abbandonato le 

grosse cilindrate? 

“Per adesso ci concentriamo su piccole 

e medie cubature, ma le grosse tre 

cilindri sono in continuo sviluppo: 

è un segmento molto importante 

nel quale torneremo presto”. 

E gli scooter? Magari elettrici… 

“Torneremo anche a fare scooter: 

il mercato li richiede e non saremo 

assenti. Quanto alla mobilità elettrica: 

è il futuro. Tutte le grandi Case dovrebbero 

essere presenti in questo settore e noi 

non ci tiriamo indietro”. 

Anche il mondo delle 125 è in fermento. 

“Le ottavo di litro rientrano nel nostro piano 

di sviluppo aziendale. Riceviamo feedback 

positivi dalle mini TnT e torneremo presto 

anche in Italia con 125 accattivanti”. 

Dopo gli alti e bassi del recente passato, 

come sta oggi l’azienda Benelli? 

“È in buona salute. Stiamo percorrendo 

la corretta via per la destinazione 

prefissata, ovvero consolidare la nostra 

presenza nel mercato con nuovi modelli”. 


t 

test 


segue da pag. 52 

le pedane per non affaticare nei percorsi a medio raggio, 

in cui la Leoncino si lancia volentieri. Il manubrio appare 

molto largo, ma si agguanta facilmente e restituisce una 

sensazione di pieno controllo. In manovra e alle basse andature 

somma il suo aiuto al baricentro basso e al peso 

contenuto (207 kg col pieno di benzina), anche se avremmo 

gradito un po' più di sterzo. Certo che così, a braccia 

aperte e distese, il busto raccoglie tanta aria viaggiando 

veloci. Ma la Leoncino non trova la sua dimensione nei 

noiosi trasferimenti autostradali: le curve sono il suo pane. 

Accompagna il neofita e il motociclista di ritorno con una 

guida sempre prevedibile. È facile e maneggevole, ma 

non sveltissima. Nonostante quote raccolte infatti, predilige 

una conduzione rotonda, che raccordi le curve, 

non le aggredisca. Le sospensioni sono curiosamente 

sostenute, rigide, quasi sportive, specie l'anteriore, eppure 

non è una moto da guida spigolosa. A proposito: 

la forcella del nostro esemplare è priva di regolazioni, 

mentre il modello di serie beneficerà della regolazione 

idraulica in estensione. E comunque, ci confermano in 

Benelli, anche al taratura sarà leggermente diversa, un 

po' più confortevole. 

Quello che invece è definitivo, sta imbrigliato nel telaio 

in tubi d'acciaio. Il bicilindrico in linea, praticamente 

identico a quello della TRK502, ha anzitutto un bel sound: 

un ruggito pieno, con un bel respiro cupo in aspirazione, 

STEFANO CASANOVA – DESIGNER BENELLI LEONCINO 

“LA SEMPLICITÀ? È UN OBIETTIVO DIFFICILE” 

Quali sono state le linee guida per disegnare la Leoncino? 

“Senza storia si fa fatica a sapere dove andare. Sono dunque 

partito dal modello del 1956 e ho studiato gli stilemi di allora. Poche 

linee, calibrate. Ho lavorato molto sull’equilibrio delle forme, sulle 

proporzioni”. 

C’è un elemento ricorrente, in questa moto: un ovale. 

“Un arco, in realtà. Mi sono ispirato all’arco romano, semplice 

eppure attualissimo e sofisticato. La semplicità non è facile, né 

povera. Alla ricerca di un design che vada oltre le mode, che sia 

durevole negli anni, ho tracciato linee semplici. Che ritroviamo nel 

serbatoio, nella luce di posizione a LED, nella forma di frecce e faro 

posteriore, nei paratacco e nelle piastrine sui carter”. 

E il leoncino che sta sul parafango? 

“Un segno interessante che aveva il modello degli anni 50: l’ho voluto 

riproporre, ma in chiave moderna. La criniera stessa, stilizzata, 

riprende la curva ad arco di cui abbiamo appena detto. Un fregio 

piccolo, ma essenziale, senza scadere nel kitch o nell’overdesign. 

A volte è difficile sapersi fermare alle cose semplici. Ecco perché 

sono così difficili”. 

Il design italiano piace anche in oriente? 

“Molto. Nell’automotive in generale e anche nella moto. Nei grandi 

mercati emergenti come Cina, India, Sud-est asiatico, la moto era 

un oggetto puramente funzionale, fino a pochi anni fa. Ora se ne 

LINEE ISPIRATE 

ALL'ARCO 

ROMANO 


apprezza di più anche il design e l’Italia è il riferimento 

mondiale, in questo”. 

Da dove è partito per disegnare la Leoncino? 

“Dall’architettura della moto. Dato il propulsore, ho voluto 

un telaio che avesse attacchi bassi sul motore: su questo 

il serbatoio deve apparire appoggiato, non incastrato”. 

Quindi ha avuto un ruolo attivo nella progettazione del 

telaio? Ci sono stati scontri con gli ingegneri? 

“Mi piace il disegno meccanico e disegnare il telaio non è 

stato difficile. Alle quote poi hanno pensato gli ingegneri. 

Scontri? Pochi, solo in relazione alla capacità del serbatoio. 

Volevo che avesse la forma curva positiva, senza incavi, 

di una centina. Ma per ottenere una determinata capacità 

mantenendo spazio per la parte nascosta del telaio e per 

l’airbox, abbiamo dovuto lavorare sulla parte bassa”. 

Quale capacità deve avere il serbatoio? 

“Ora è di circa 13 litri. Ma i mercati dei Paesi emergenti 

vogliono moto con grande autonomia e serbatoi capienti. 

Richiedono anche selle più basse: questo un po’ ci 

condiziona a livello di design”. 

Che cosa ci dice della moda delle heritage? 

“Dico che non è solo moda, ma un filone che rimarrà anche 

nei prossimi anni. Ormai è un vero e proprio segmento 

consolidato che influenza anche gli altri”. 

Torniamo alla Leoncino: si presta a numerose 

interpretazioni, anche café racer… 

“Si presta, è vero (sorride, ndr). È la base per una famiglia 

che si allargherà”. 

Avete pensato ad uno scarico alto per la versione Trail? 

“Sì, si può fare. Non escludo che si facciano dei modelli 

con scarico alto. Ma non con questo telaio”. 

Quanto tempo è servito per disegnare la Leoncino? 

“L’iter di design ha una tempistica lunga: è un processo 

di sottrazione e modifica continua. Non puoi realizzare un 

design bello e duraturo in una settimana. Nel caso della 

Leoncino, questo processo è durato poco: a gennaio 2015 

i primi disegni, in primavera il modello in clay – qui a Pesaro, 

era da anni che non si modellava in clay in sede – 

e a novembre, a Eicma, abbiamo esposto 

il primo concept. Ma già allora aveva soluzioni 

pratiche e realizzabili. Nessuna fusione 

impegnativa o parti dal pieno: il telaio 

era in tubi e i componenti quasi 

tutti così come li vedete oggi 

sul modello finale”. 

CURVE A TUTTO TONDO 

Stefano Casanova, 

qui a lato, è il designer 

che ha tracciato le linee 

del Leoncino. "Mi sono 

ispirato all'arco romano 

- ci racconta - per 

esprimere un concetto 

classico, ma sempre 

attualissimo". Ritroviamo 

infatti questa forma in 

moltissimi dettagli della 

moto, dalle cover del 

serbatoio alle luci 

di posizione a LED. 

Sopra: alcuni bozzetti della 

moto e del telaio, con la 

disposizione di airbox e 

batteria. A sinistra: 

la Leoncino in una strada 

di Urbino, dove lo stile 

classico dell'arco romano 

non si fatica a trovare. 


t 

test 


STEFANO MICHELOTTI – PROJECT MANAGER BENELLI LEONCINO 

“UN MOTORE FACILE DA PRODURRE E CHE PUÒ SCENDERE DI CUBATURA” 

Quali difficoltà avete incontrato 

nell'ottemperare alla Euro 4? 

“Il motore è lo stesso della TRK502, già 

omologato Euro 4, ma in questo caso 

abbiamo dovuto riprogettare completamente 

aspirazione e scarico, che per contenere 

emissioni e rumore, ha due catalizzatori nei 

collettori e un terzo nella doppia camera 

sotto il motore, prima del silenziatore. 

Questione di ingombri: sulla TRK ci sono 

più possibilità di mascherare gli elementi 

necessari all'omologazione (silenziatore, 

canister, etc); sulla Leoncino invece è tutto a 

vista: una bella sfida progettuale". 

La fasatura è a 360°: perché non 270°? 

"Il nostro motore funziona praticamente 

come un monocilindrico sdoppiato: il 

contralbero ha due masse di equilibratura 

gemellate alle mannaie di ciascun cilindro. 

La distribuzione a 360° ci consente di 

avere più elasticità; senza contare la 

maggiore semplicità costruttiva. Tutte 

le classiche twin in linea degli anni 60 

avevano questo schema. La moda della 

fasatura a 270° va bene per i motori più 

grossi che vogliono avere il carattere di 

un V-Twin. Ma su cilindrate così piccole 

il vantaggio in termini di erogazione della 

coppia, scegliendo un 270° anziché un 360°, 

sarebbe insignificante. Abbiamo provato 

anche un albero a 180°, ma vibrava troppo". 

Il motore della Leoncino è imparentato con 

il bicilindrico in linea della BN302? 

“Sono molto affini, sì. Diversamente dal 

vecchio tre cilindri, che era un motore nato 

per le corse, questo è progettato nell'ottica 

della più semplice industrializzazione. 

Ad esempio: il basamento è tagliato 

orizzontalmente e i cilindri sono integrati 

nel carter superiore; albero motore, 

contralbero e cambio poi sono sullo stesso 

piano e questo ci consente un montaggio 

più semplice e controlli anche nel processo 

costruttivo in linea, cosa che con il tre 

cilindri non era possibile. Così è garantita 

maggiore qualità”. 

La cilindrata può salire ancora? 

“Non partendo da questo motore”. 

Quindi la Leoncino rimarrà 500 cc? 

“La cubatura può crescere con un motore 

nuovo. All'opposto possiamo fare anche 

Leoncino più piccoli: il bicilindrico esiste 

anche di 300 cc e abbiamo il monocilindrico 

250. Abbiamo tante idee e progetti”. 

Su una moto dalle linee classiche non 

avrebbe guastato un’alettatura, pur 

CILINDRI 

INTEGRATI 

L'ing. Stefano 

Michelotti 

(qui a sinistra) 

è a capo 

del progetto 

Leoncino. Nella 

foto a destra 

un rendering 

del compatto 

propulsore, 

caratterizzato 

da cilindri 

integrati e 

canne in ghisa. 

La disposizione 

razionale degli 

organi interni 

(albero motore, 

contralbero, 

cambio) 

semplifica 

i processi 

produttivi 

e permette 

un ulteriore 

controllo in linea 

di montaggio. 

mantenendo il raffreddamento a liquido… 

“Ci sono tanti progetti. Tra questi anche 

l’idea di un motore raffreddato ad aria”. 

Perché non ci sono RBW e traction control? 

“Non abbiamo optato per il ride by wire 

perché richiede protocolli di sicurezza 

molto complessi che farebbero lievitare 

il prezzo. Inoltre la contenuta potenza a 

disposizione e l'erogazione fluida non 

rendono necessario il controllo di trazione”. 

Parliamo della ciclistica: che schema usa 

il telaio? 

"Non ha uno schema convenzionale: una via 

di mezzo tra un traliccio e uno a diamante. 

È stato sviluppato sul disegno della moto. 

Il monoammortizzatore è in posizione 

asimmetrica sempre per esigenze di design 

e di spazio per air-box e serbatoio". 

Quali obiettivi si sono ricercati nello 

studio delle quote? 

"Maneggevolezza e stabilità insieme. 

Per come è stata disegnata, la moto ha 

un baricentro molto basso e un interasse 

discretamente lungo, di 1.460 mm; così 

abbiamo recuperato maneggevolezza 

chiudendo lo sterzo: il cannotto ha 

un'inclinazione di 23,1° e un'avancorsa 

di soli 89,5 mm". 


1 

2 

3 

4 

ALBERO MONOLITICO E NIENTE RBW 

1. La distribuzione è a 4 valvole; la camera di 

combustione è a tetto, con pareti laterali raccordate 

al diametro delle valvole (25 mm aspirazione, 22 mm 

scarico). 2. I corpi farfallati sono con comando a cavo 

e hanno un sensore di posizione e uno di pressione 

sotto la farfalla. 3. L'albero motore monolitico 

ha fasatura a 360°; il contralbero ha due masse 

controrotanti. 4. Alberi e cambio sono tutti sullo 

stesso piano, per la maggiore semplicità costruttiva. 

TAGLIANDI 

OGNI 5.000 KM 

Sopra, il motore 

bicilindrico 

in linea è ben 

integrato nella 

linea compatta 

della Leoncino. 

Il propulsore 

è il medesimo 

della TRK502, 

e strettamente 

imparentato con 

il 300 cc della 

BN302: forme e 

ingombri esterni 

sono quasi 

identici. 

I tagliandi sono 

programmati 

ogni 5.000 km. 

ma per nulla chiassoso. Un leone in fasce che aspetta 

solo di scorrazzare all'inseguimento delle prime prede. 

La voce del mezzolitro anticipa il carattere e l'erogazione, 

regolare e più che sufficiente per divertirsi, anche se 

non siete motociclisti di primo pelo. La scheda tecnica 

parla di una potenza contenuta, che non spaventa, adatta 

anche a chi possiede la patente A2; ma quello che ci 

piace è l'elasticità, la progressione e la bella spinta da 

godere ai medi regimi. E poi vibra poco: un ronzio appena 

avvertibile alle pedane, meno a sella e manopole, 

mai davvero fastidioso. Un lieve effetto on/off nella prima 

apertura è riscontrabile, però non disturba troppo la 

guida. Ai bassi manca un po' di grinta, ma è un aspetto 

comune ad altri motori di pari cilindrata: per uscire 

con brio dalle curve basta scalare una marcia. Tanto il 

cambio, con una rapportatura abbastanza ravvicinata, 

è preciso e non troppo contrastato negli innesti, mentre 

la frizione è bella morbida e ben dosabile. Modulabili anche 

i freni, non particolarmente aggressivi, nonostante 

la presenza di un generoso impianto anteriore, ma caratterizzati 

da un attacco progressivo e da una potenza 

che arriva proporzionalmente a quanto si strizza la 

leva. Buona anche la resa del posteriore, utile nel correggere 

la traiettoria. L'ABS non è troppo invasivo ed è 

escludibile. Così ci siamo concessi anche una breve divagazione 

su un facile sterrato: la Leoncino non si ferma, 

pur con qualche limite dovuto al manubrio un po' 

basso e alle sospensioni, che se sono rigide per l'asfalto, 

figuratevi sullo sterrato. Ma per chi ama percorrere 

- anche solo nelle intenzioni - le strade bianche, arriverà 

presto la versione Trail, con ruote a raggi e maggiore 

corsa per le sospensioni. 


test 


NON È FATTA PER 

LO STERRATO, MA 

PRESTO ARRIVERÀ 

LA VERSIONE TRAIL 

L'ANTENATA 125 CC COSTRUITA IN 40.000 ESEMPLARI 

LA MOTO DELLA RINASCITA NEL DOPOGUERRA 

Durante la Seconda Guerra Mondiale, la 

Benelli subì ingenti saccheggi da parte dei 

soldati tedeschi che portarono via tutto 

l'utile. La rinascita, dunque, non fu semplice 

e richiese tempo. Nel 1951 uscirono dalle 

catene di montaggio le prime Leoncino 125, 

con motore 2 tempi e fu subito successo 

Fino al 1962 se ne costruirono quasi 40.000 

con un record nel 1954 di 7.361 esemplari. 

La Leoncino, naturalmente proposta in 

vari allestimenti, era robusta e di buone 

prestazioni (da 4,5 a 6,5 CV), costava in 

modo ragionevole e accettava senza 

problemi elaborazioni. La stessa Benelli la 

usò nelle gare di gran fondo con grande 

successo: nel 1953 il pilota bolognese 

Leopoldo Tartarini (fondatore, sei anni 

dopo, della Italjet), vinse il primo Motogiro 

d’Italia proprio in sella a questa 125, che 

guadagnò presto un grandissimo successo 

commerciale. Nel 1956 venne proposta 

anche con motore a 4 tempi e distribuzione 

monoalbero con catena che però non 

ebbe pari gradimento. Nel 1963 apparve il 

Nuovo Leoncino 125, con un nuovo 2 tempi, 

motoleggera affidabile e parca, economica 

e con potenza aumentata (da 8 a 10,5 CV 

secondo le versioni). Venne proposta 

anche in versione Scrambler (LeoCross) 

concludendo la brillante carriera nel 1972. 

Leopoldo 

Tartarini con 

la Leoncino 

125 2T 

al Motogiro 

del 1954 

Leoncino 125 4T - 1956 


TESTER 

Nicolò Codognola 

(182 cm, 72 kg). 

ABBIGLIAMENTO 

Casco Shoei J.O 

Giacca Tucano Urbano Marlon 

Pantaloni Tucano Urbano Leocargo 

Guanti Tucano Urbano Calamaro 

Scarpe TCX Street Ace 

Occhiali Emblema TI_820H Naked 

In bilico tra classico e moderno 

Durante tutta la giornata di prova immaginiamo con 

quale concorrenza vada a scontrarsi la Leoncino. Tra 

le bicilindriche entry-level pensiamo subito alla Ducati 

Scrambler Sixty2, che però è più "giocattolosa"; ma anche 

la Moto Guzzi V7 III, pur con una cilindrata più generosa, 

è nel mirino. È una bella alternativa alla Honda 

CB500F, anche se la giapponese ha tutt'altro stile, senza 

richiami al passato: può piacere ai ragazzi più giovani, 

mentre la Leoncino ammicca ad un pubblico più maturo, 

attento allo stile. E qui ce n'è in abbondanza. A ben 

guardarla infatti, questa Benelli è piena zeppa di dettagli 

che riconducono alla linea curva di un arco. Ce lo racconta 

il designer Stefano Casanova, di cui leggete l'intervista 

alle pagg. 56-67: il semicerchio, che in più punti 

si ripete e si chiude in una sorta di ovale, è ovunque: nei 

fari, nelle frecce, nei badge sui carter, nella strumentazione, 

nel disegno a rilievo delle manopole, nel tappo 

della benzina e persino sulla chiave di avviamento. Tutto 

però parte dal serbatoio, in metallo e con un inserto 

in plastica che culmina nel logo della Casa di Pesaro. 

Ci soffermiamo anche sulla colorazione: un rosso cupo 

che è stato scelto perché, dice Casanova: "Esprime 

sportività ed eleganza, che sono caratteristiche comuni 

alle moto e alle auto italiane. E poi: guardate il parafango 

anteriore: sembra l'unghia laccata di una donna, 

raffinata ma pronta a graffiare". 

Non ci siamo ancora espressi sul prezzo, identico alla 

sorella TRK502: 6.240 euro indicativi chiavi in mano. Appetibile 

in termini assoluti per una moto di queste prestazioni, 

ma ancor più interessante se si tiene conto della 

buona qualità della compontentistica, dell'estetica accattivante 

e, non da ultimo, del balsone di un Marchio 

che ha oltre cento anni di storia alle spalle. 

DATI TECNICI 

MOTORE 4T, due cilindri in linea, raffreddamento a liquido, alesaggio 

per corsa 69x66,8, cilindrata 499,6 cc, rapporto di compressione 11,5:1, 

distribuzione bialbero con 4 valvole per cilindro, lubrificazione a carter 

umido, potenza max 47,6 CV (35 kW) a 8.500 giri/min, coppia max 46 Nm 

(4,6 kgm) a 6.000 giri/min. 

ALIMENTAZIONE iniezione elettronica, diametro corpi farfallati 37 mm; 

capacità serbatoio 12,7 litri (di cui 2 di riserva). 

TRASMISSIONE primaria a ingranaggi a denti dritti, rapporto 1,732 

(71/41); finale a catena, rapporto 3,071 (43/14). 

CAMBIO a 6 marce, rapporti interni: 2,846 (37/13) in prima, 1,947 (37/19) 

in seconda, 1,556 in terza (28/18), 1,333 (32/24) in quarta, 1,190 (25/21) in 

quinta, 1,083 (26/24) in sesta. 

FRIZIONE multidisco in bagno d'olio, comando a cavo. 

TELAIO a diamante in tubi di acciaio; inclinazione cannotto di sterzo 23,1°; 

avancorsa 89,5 mm 

SOSPENSIONI anteriore forcella upside-down, diametro steli 50 

mm, regolabile in estensione idraulica, escursione 125 mm; posteriore 

forcellone oscillante con monoammortizzatore privo di leveraggi, regolabile 

nel precarico molla e in estensione idraulica, escursione 128 mm. 

RUOTE cerchi in lega leggera a 12 razze; pneumatici anteriore 120/70-17", 

posteriore 160/60-17". 

FRENI anteriore due dischi semiflottanti da 320 mm con pinze ad attacco 

radiale a 4 pistoncini, posteriore a disco da 260 mm con pinza flottante a 

1 pistoncino; ABS disinseribile di serie. 

DIMENSIONI (IN MM) E PESO lunghezza 2.160, larghezza 875, altezza 

sella 815, altezza minima da terra 165, interasse 1.460; peso in ordine di 

marcia 207 kg. 

GAMMA COLORI rosso, nero, grigio. 

PREZZO E DISPONIBILITÀ 6.240 euro indicativi c.i.m.; 

in vendita da ottobre. 


c 

comparativa 

BMW S 1000 XR vs DUCATI MULTISTRADA 1200 PIKES PEAK 

L♥VE 

STORY 

sacco 

di Fabio Meloni, foto Alberto Cervetti 

Fisici da urlo, gadget 

tecnologici a gogò, tanta 

voglia di viaggiare 

e un’efficacia tra le curve 

a dir poco assuefacente. 

L’italiana sexy o la tedesca 

atletica: quale merita 

il nostro cuore - e un 

di soldi? 

IDENTIKIT DUCATI 

CILINDRATA 

1.197 cc 

POTENZA MASSIMA *137,8 CV 

ACCELERAZIONE 0-400 m *11,0 s 

VELOCITÀ MASSIMA *248,9 km/h 

PESO A VUOTO 

*229,3 kg 

PREZZO INDICATIVO c.i.m. 24.240 euro 

PREZZO MOTO IN PROVA 24.240 euro 

*Dati rilevati dal centro prove 

62 


IDENTIKIT BMW 

CILINDRATA 

999 cc 




PESO A VUOTO 

*230,8 kg 

PREZZO c.i.m. 

16.400 euro 

PREZZO MOTO IN PROVA 19.310 euro 

*Dati rilevati dal Centro Prove 


c 

comparativa 


BMW 

DUCATI 

Uno 0-100 km/h da far tremare auto sportive da 

centinaia di migliaia di euro. Per non parlare 

dello 0-200… Un comfort che dopo 10 ore in sella 

sei fresco neanche fossi appena uscito dalla 

doccia. Una ciclistica che prova a prendermi, tra 

le curve. È mai possibile non innamorarsi di questi sogni 

su ruota? Si può obiettare che costino troppo, che siano 

veloci in modo inutile e che richiedano una certa esperienza 

per essere sfruttate, quello sì. Ma, diciamocelo, è il solito, 

vecchio meccanismo di auto protezione che sfoderiamo 

di fronte a qualcosa che, forse, non potremo mai avere. La 

buona notizia è che fantasticare non costa nulla, e così, 

mentre riflettiamo su quale auto faccia più al caso nostro 

tra la Lamborghini Huracàn Performante, la Porsche 918 e 

la McLaren P1, cerchiamo di capire quale sia la migliore tra 

la Ducati Multistrada Pikes Peak e la BMW S 1000 XR. Se 

non altro, sogni ben più realizzabili. 

Chi si rivede 

Non è la prima volta che le due crossover più supersportive 

del creato si trovano faccia a faccia. La prima sfida, nell’ambito 

del viaggio - comparativa nelle Marche, su Motociclismo 

06/2016, è andata alla tedesca, risultata nel complesso 

più sportiva. Oggi però la XR si trova di fronte una Multi più 

preparata. La Pikes Peak non è solo una versione con abito 

Ducati Corse e alcune parti in carbonio; ha il silenziatore 

Termignoni e, soprattutto, una coppia di sospensioni Öhlins 

BMW: TARATURA 

AUTOMATICA 

Tra gli optional 

della "nostra" XR 

c'è il Dynamic 

ESA, ovvero 

le sospensioni 

semiattive. 

L'idraulica 

viene regolata 

in automatico 

di continuo per 

offrire la miglior 

risposta possibile 

delle sospensioni 

in ogni situazione. 


DUCATI: TUTTO 

(DA) MANUALE 

Borgo Panigale 

ritiene che per 

la guida sportiva 

stradale la miglior 

scelta siano 

sospensioni 

tradizionali di alta 

qualità: la Pikes 

Peak rinuncia 

alle semiattive 

della "S" a favore 

di unità Öhlins 

completamente 

regolabili. 

da leccarsi i baffi al posto delle Sachs semiattive della “S”. 

Nemmeno BMW è rimasta a guardare, però. La XR 2017 migliora 

nel comfort (manubrio meglio isolato dalle vibrazioni), 

nella capacità di carico (+ 10 kg), nel livello di emissioni (euro 

4) e nella potenza, che arriva a 165 CV dichiarati. Gambe 

lunghe e allenate da un lato. Un vestito da sera supersexy 

dall’altro. Che mal di testa… 

Conosciamole con una passeggiata in autostrada. 

Business class 

Cruise control impostati a 130 km/h, plexi nella posizione 

più alta e serbatoi pieni: lasciarsi alle spalle la città e andare 

chissà dove a caccia di curve trasmette sempre una 

bella sensazione, soprattutto con una moto confortevole. 

Dire quale delle due lo sia di più non è semplice. In linea 

di massima sono entrambe adatte a lunghi trasferimenti. 

La BMW ha una posizione di guida davvero indovinata. La 

sella è comoda, pedane e manubrio sono posizionati in modo 

naturale e la vita è piuttosto stretta. Inoltre la protezione 

aerodinamica è buona. Magari non è molto sviluppata 

in larghezza - su spalle, braccia e ai lati del busto e delle 

gambe arriva qualche lieve turbolenza - ma lo è in altezza, 

così il casco rimane al riparo dalla spinta dell’aria. L’unica 

cosa che disturba un po’ sono le vibrazioni che interessano 

manubrio e, in misura minore, pedane. Il nuovo fissaggio 

dei riser con elementi elastici di maggior spessore ha 

migliorato la situazione, ma restano ben avvertibili. Per for- 


c BMW 

comparativa 

S 1000 XR vs DUCATI MULTISTRADA 1200 PIKES PEAK 

TECNICA I MOTORI NEL DETTAGLIO 

BILANCIERI A DITO (XR) E FASATURA VARIABILE (MULTISTRADA) 

Il quattro-in-linea della S 1000 XR ha una cilindrata 

di 999 cc ed è stretto parente di quello della "RR". 

Qui a fianco, lo spaccato realizzato tramite CAD 

permette di apprezzare varie caratteristiche, 

anche se purtroppo non tutte. Per esempio 

non si vedono i bilancieri a dito della 

distribuzione (che BMW utilizza su tutti 

i suoi motori a eccezione del 6 cilindri 

in linea della serie K), ma i più 

esperti avranno notato l’assenza dei 

bicchierini. Si possono apprezzare 

le quattro valvole per cilindro e i 

due alberi a camme mossi da un 

sistema di tipo misto ingranaggi 

- catena Morse. Quest’ultima 

muove direttamente entrambi 

gli alberi a camme. I pistoni 

hanno mantello molto corto 

e sui perni di banco si notano i 

passaggi dell’olio. L’albero motore 

è monolitico, le teste di biella sono 

chiuse da viti mordenti. Non c’è alcun 

albero di equilibratura. Sulla versione 2017 

un nuovo software di gestione e un nuovo impianto 

di scarico riducono le emissioni (diventa Euro 4) e migliorano 

la potenza, che arriva a 165 CV. La Multistrada è spinta dal 

Testastretta DVT (qui a destra), bicilindrico a L di 1.198 cc 

dotato, come tutti i propulsori Ducati, di comando delle valvole 

di tipo desmodromico. Si tratta di un sistema a bilancieri: la 

particolarità è che per ogni valvola (4 per cilindro), oltre a 

quello che comanda l’alzata, ce n’è un secondo che comanda 

il richiamo. Ci sono quindi due camme per ogni valvola - quattro 

camme su ogni albero. Un’altra peculiarità di questo motore è 

la fasatura variabile. All’estremità degli alberi a camme ci sono 

speciali ingranaggi (qui sotto in foto) composti da due parti 

coassiali che, entro un certo range, possono ruotare una rispetto 

all’altra: quella esterna è collegata alla cinghia di distribuzione, 

quella interna è solidale all’albero. Tra le due c’è una serie di 

camere nelle quali viene mandato olio in pressione, facendo 

ruotare la parte interna in un verso o nell’altro. In questo modo 

l’angolo di incrocio tra le valvole di aspirazione e scarico - ovvero 

il periodo in cui restano aperte simultaneamente - non è fisso, 

ma può essere variato a seconda di vari parametri (regime, 

apertura del gas) per migliorare 

il rendimento del motore. 

L’accensione è a doppia 

candela. Ducati dichiarava una 

potenza massima di 160 CV per 

questo motore, ma da qualche 

tempo ha uniformato i dati 

con quelli riportati sul libretto 

di circolazione. La potenza 

dichiarata scende quindi di 8 

CV, fino a 152. 

Entrambi i propulsori prevedono la gestione delle 

valvole a farfalla di tipo ride-by-wire. L’acceleratore 

non è collegato direttamente ai corpi farfallati: la 

rotazione della manopola viene letta da appositi 

sensori e inviata sotto forma di segnale 

alla centralina di controllo del motore. 

Quest’ultima, a seconda della mappatura 

di erogazione impostata, decide come 

e quanto aprire le valvole a farfalla, 

ovvero se fornire una spinta 

immediata e decisa o "diluita". 

L’assenza di un collegamento 

diretto permette anche di 

avere controlli di trazione molto 

“intelligenti”. In caso di lievi perdite 

di aderenza la coppia motrice viene 

limitata riducendo l’apertura delle valvole 

a farfalla, e l’intervento risulta quindi molto 

dolce. Ma addirittura possono “prevedere" 

quando dovranno intervenire. 

Grazie ai vari sensori presenti sulla moto (apertura 

del gas, marcia inserita, angolo di piega), e soprattutto 

al lavoro di taratura e messa a punto fatto durante lo sviluppo del 

sistema, riescono a intuire se il limite di aderenza della gomma 

è vicino, per esempio durante un’accelerazione a moto piegata. 

In quel caso, a seconda del livello impostato dal pilota, possono 

“plafonare” la coppia erogata dal motore (livello conservativo) 

o lasciare al pilota la libertà di avvicinarsi al (livello medio) o 

superare il (livello molto sportivo) limite di aderenza. 


LA MULTI È RAPIDISSIMA 

IN INSERIMENTO, 

LA XR È UNA LAMA 

IN PERCORRENZA 

tuna l’intensità è abbastanza contenuta; ci si convive senza 

particolare sforzo e, dopo un po’, nemmeno ci si fa più caso. 

Anche la posizione di guida della Ducati è piacevole. Il manubrio 

è leggermente più vicino, ma nel complesso la postura 

risulta naturale e azzeccata. Se potessimo togliere 

dal ragionamento l’altezza della sella, che per entrambe è 

considerevole, potremmo dire che la Multi è forse più adatta 

a piloti di “bassa” statura. Chi guarda i 180 cm dal di sotto 

potrebbe trovare un po’ avanzato il manubrio della XR. 

Se la sagoma della protezione offerta dalla BMW è quella 

di una porta, stretta e alta, quella della Ducati è la stessa 

porta appoggiata sul lato lungo, bassa e larga. Le gambe e 

il busto sono perfettamente riparati, braccia e spalle lo sono 

più che sulla tedesca, mentre sul casco arriva più aria. 

Per chi percorre molti chilometri sarebbe forse conveniente 

rinunciare alla (bellissima) unghia in carbonio a favore del 

“plexi” che viene fornito insieme alla moto, quello trasparente 

montato anche sulle altre Multi, che funziona molto 

bene. Ma se anche si decidesse di tenerla, la situazione, a 

velocità codice, sarebbe più che sostenibile. Se la Multi è 

un buon posto per viaggiare è grazie anche alle vibrazioni. 

Come il rivale, il Testastretta si fa sentire nei palmi delle 

mani e sotto i piedi; la differenza è che lo fa con pulsazioni 

a bassa frequenza che non sono per nulla fastidiose. In 

un modo o nell’altro le due si equivalgono insomma, almeno 

finché non ci si ferma al benzinaio, dove l’ago pende dalla 

parte della Ducati. Con un consumo di circa 18 km/l e un 

serbatoio da 19,1 litri ha un’autonomia di oltre 340 km, superiore 

ai 310 km della BMW, che percorre 15,5 km/l e ha un 

serbatoio da 20,2 litri. Vittoria italiana quindi, a patto però di 

viaggiare da soli e di montare il plexi alto. In coppia il risultato 

cambia ancora, perché sulla XR il passeggero gode di 

una posizione comoda e di ottimi appigli, ovvero di un’accoglienza 

migliore di quella - molto buona - della Ducati. 

Inoltre le borse laterali optional sono più pratiche e capaci 

di ospitare ognuna un casco integrale. Quelle della Multi 

hanno una capienza totale leggermente superiore (33,5 

litri rilevati per la sinistra e 28 per la destra contro i 28,5 litri 

per lato della XR), ma ci sta un solo integrale. Ma se siete 

smartphone-dipendenti potreste comunque preferire la 

Ducati, che con le sue tre prese di corrente - due a 12 V e 

una USB - dà la possibilità di caricare più dispositivi contemporaneamente, 

al contrario della XR, dotata di una sola 

presa a 12 V. Bel rompicapo, vero? Ad ogni modo abbiamo 

appurato che sono entrambe gentili e di buona compagnia. 

Mamma sarà contenta di sapere che la nostra futura lei sa 

continua a pag. 70 

CALORE (E GRIP...) 

A VOLONTÀ 

A bassa velocità 

scaldano 

entrambe in modo 

avvertibile, in 

particolare Ducati 

all'interno delle 

cosce. Ottimo per 

tutte e due il primo 

equipaggiamento, 

Pirelli Scorpion 

Trail II per Ducati, 

Bridgestone T30 

per BMW. 


comparativa 


Motore 

Ciclistica 

Posizione di guida 

Prima parte di corsa 

del freno anteriore a vuoto 

Consumi 

168 CV ALL'ALBERO E MENO VIBRAZIONI: BENVENUTA, VERSIONE 2017 


BMW 

MANCA LA PRESSIONE DELLE GOMME, MA REGOLI L'ASSETTO CON UN CLICK 

Sopra, molto chiara la strumentazione, composta da un grosso contagiri a lancetta 

 

indicate mappatura in uso, marcia inserita, consumi, autonomia e livello della benzina. 

 

Stranamente non si può avere il controllo della pressione delle gomme nemmeno in 

 

 

rosso). Sotto: 1. 

 

 

 

controlla il navigatore. 2. 

3. 

4. 

5). 6. 

 

anteriore; sul posteriore non serve per via del forcellone monobraccio. 

1 

2 

Prezzo di serie 

16.400 euro c.i.m. 

Prezzo moto in prova 

19.310 euro c.i.m. 

Accessori: pacchetto Dynamic 

(ABS cornering, cambio elettronico 

up&down, cruise control, controllo di 

trazione avanzato, frecce a LED, mappature 

erogazione aggiuntive; 1.100 

euro), pacchetto Touring (cavalletto 

centrale, sospensioni semiattive, 

manopole riscaldabili, portapacchi, 

predisposizione navigatore con manopola 

al manubrio, supporti valigie, 

portapacchi; 1.400 euro), DRL a LED 

(310 euro), paramani (100 euro). 

Dispositivi elettronici presenti 

(inclusi quelli optional) 

 

alla mappatura di erogazione + off) 

 

 

 

 

 

alla mappatura di erogazione + off) 

 

 

(taratura personalizzabile) 

3 

4 

5 

6 


c BMW 

comparativa 



come comportarsi. Ora però ci interessa scoprire cosa si 

nasconde dietro le maschere di brave ragazze. E sappiamo 

come fare. Si va a ballare. 

Scelta difficile 

Con disinvoltura tutta mediterranea, la prima a lanciarsi nelle 

danze è la Multi, desiderosa di mostrarsi all'altezza di un 

pilota esigente. Scende in piega con grande velocità ed è 

altrettanto pronta nel cambiare direzione, per poi sprintare 

fuori dalle curve con grinta. Il Testastretta pompa coppia 

a carriolate appena prendi in mano il gas, cosa che si 

traduce in accelerazioni istantanee e brutali. L’idea di tirare 

le marce non ti sfiora nemmeno. Nella prima metà del 

contagiri c’è tutto quello che serve per arrivare al punto di 

frenata con un gran sorriso stampato in faccia e un’andatura 

che è meglio non dire, compresa un’elasticità che permette 

di riprendere velocità da… bassa quota (2.000 giri, 

per esempio). Allo stesso modo, in frenata c’è l’occorrente 

per tornare a più miti consigli; un impianto che sa mordere 

i dischi con ferocia o accarezzarli fino a centro curva, e 

un avantreno sempre vivo e “presente”, che ti dà fiducia a 

qualunque andatura. Le Öhlins rendono l’esperienza di guida 

differente, rispetto alle semiattive della versione S. Qui 

ci sono più trasferimenti di carico, in frenata e accelerazione, 

e un comportamento che nel complesso risulta più 

prevedibile e decifrabile. Intendiamoci, non si tratta di unità 

sfrenate che fanno “dondolare” la moto: qui c’è il sostegno 

L'XR GIRA PIÙ "STRETTA", 

MA L'ABS DELLA MULTI 

PERMETTE DI ENTRARE 

IN CURVA COSÌ... 


XR: CAMBIO ELETTRONICO 

MULTI: AVANTRENO "RACING" 

Sotto, la BMW ha il 

quickshifter "up&down": si 

passa al rapporto superiore o 

inferiore senza usare la frizione 

e, salendo di marcia, senza 

chiudere il gas. L'impianto 

frenante sfrutta, all'avantreno, 

pinze radiali Brembo a quattro 

pistoncini e dischi da 320 mm. 

L'ABS varia il suo intervento 

a seconda della mappatura 

di erogazione: più è sportiva, 

più è permissivo. Si può anche 

disattivare. La Ducati ha il 

cambio tradizionale, abbinato a 

una frizione piuttosto morbida. 

L'avantreno è impreziosito 

dalla forcella Öhlins con 

riporto TiN sugli steli, dalle 

pinze radiali Brembo M50 e dai 

dischi da 330 mm. 

L'ABS è regolabile su tre livelli, 

oltre che disattivabile; il più 

sportivo non sorveglia 

la ruota posteriore. 

BMW 

DUCATI 


comparativa 


BMW 

per tenere a bada le enormi forze che sa generare la Multi 

e la precisione che ti permette, se vuoi, di fare una curva 

a 200 km/h con le pedane che strisciano l’asfalto. Sono ottime 

sospensioni a corsa lunga, che sfruttano l’escursione 

per permettere al peso di “muoversi” opportunamente (trasferire 

carico sull’asse anteriore, in ingresso curva, significa 

per esempio modificare le quote dell’avantreno a favore 

della maneggevoleza) e per garantire da un ottimo confort. 

La tedesca è rimasta nell’ombra, fino ad ora. E, in verità, 

non sembra divertirsi granché su queste note. La sua rivale 

è scatenata, piena di energia, mentre lei ha lo sguardo 

distaccato e nemmeno una goccia di sudore sulla fronte. 

Osservandola con attenzione, se ne capisce il motivo. 

Semplicemente, le viene tutto così naturale da essere quasi 

disimpegnata. Se “ballare” con la Multi vuol dire essere 

travolti da un mix di velocità, forze intense e movimenti accentuati, 

qui è tutto più misurato e preciso. La ciclistica ha 

l'accuratezza di un laser e una compostezza tale da sembrare 

uscita da un collegio svizzero, cui si somma una capacità 

di stringere le traiettorie invidiabile e superiore a quella 

della Multi. Con la XR puoi tenere una velocità maggiore 

in curva e quindi replicare il passo della Ducati rallentan- 


DUCATI 

do con più dolcezza e accelerando in modo più graduale. 

Peraltro il quattro-in-linea ha un'elasticità infinita e così 

tanta spinta a qualunque regime, da consentirti di tenere 

una marcia per un milione di chilometri, facendo l'andatura 

che preferisci: totale relax o qualifica. Ma sarebbe un 

peccato non utilizzare un cambio elettronico così a punto 

ed esaltante, che ringhia in scalata e spara quando metti 

una marcia... Questa innata efficacia si traduce, a parità di 

andatura, in una guida meno impegnativa. Addirittura puoi 

fare caso al fatto che le sospensioni semiattive sembrano 

aver fatto un passo avanti nel comfort - pur senza aver percontinua 

a pag. 76 

TIRA E SPINGI (BMW) SCHIACCIA E ALZA (DUCATI) 

A sinistra, il plexi della S 1000 XR si può regolare 

su due posizioni. Per farlo, basta afferrarlo dal 

bordo superiore e tirare verso l'alto (se è nella 

posizione bassa) o spingerlo in giù (se è in quella 

alta). L'operazione si può fare senza problemi 

anche in movimento. Sopra, per regolare l'altezza 

del "plexi" (in realtà una paratia in carbonio) della 

Pikes Peak bisogna tirare verso l'alto o il basso 

due linguette poste dietro il cupolino, sopra la 

strumentazione, dopo averle schiacciate tra 

pollice e indice. Anche in questo caso, è possibile 

farlo senza problemi durante la guida. 


comparativa 


Guida divertente 

Comfort 

Frenata 

Assenza quickshifter 

Risposta al gas perfettibile 

ÖHLINS, TERMIGNONI, CARBONIO, BREMBO: ECCO UNA VERA SPORTIVA DUCATI 


DUCATI 

BLOCCHETTI RETROILLUMINATI E... REGOLAZIONI "SOTTOSELLA" 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. 

4-7. 

 

 

2. 

 

 

3. 

5. 

6. 

2 

3 

Prezzo di serie 

24.240 euro c.i.m. 

Prezzo moto in prova 

24.240 euro c.i.m. 

DISPOSITIVI ELETTRONICI PRESENTI 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1 

4 

5 

6 

7 


comparativa 


LA PIKES PEAK È VELOCE E 

DIVERTENTE, MA L'EFFICACIA 

DELLA XR È INARRIVABILE 


so nulla nella precisione -, e che il cambio risulta meno contrastato, 

in scalata. Ma forse la facilità è (anche) un’arma a 

doppio taglio. Se è tutto così scontato, dov’è il divertimento? 

È per questo che l’XR sembrava così distante. Ed è per 

questo che, nel chiederle di mostrarci di cosa è capace, il 

suo volto di ghiaccio si scioglie in un sorriso meraviglioso. 

Il potenziale che ha, è del tutto folle. 168 CV sono qualcosa 

di difficilmente sfruttabile in pista, figuriamoci in strada. 

In ogni caso, fin dove ti senti di poter arrivare, hai a disposizione 

un pacchetto motore-ciclistica sapientemente accordato. 

La risposta al gas perfetta ti permette di dosare la 

colossale forza del motore nel migliore dei modi, e puoi disegnare 

le traiettorie che desideri con la massima precisione, 

sia in accelerazione, sia quando stai “stritolando” i 

dischi. Inoltre, la luce a terra abbondante e il massiccio feeling 

che hai in sella ti permettono (o invitano a) pieghe da 


urlo. Una cosa che vorresti migliorare c’è, ed è la corsa a 

vuoto della leva del freno anteriore: bisogna tirarla almeno 

due-tre centimetri prima che l’impianto inizi a funzionare. 

Almeno sulle prime, bisogna farci l’abitudine. 

Tenace e orgogliosa com’è, la Multi sta provando a seguire 

l’XR. Il fisico non le manca: parliamo pur sempre di una 

signorina che va da 0 a 100 km/h in 3 secondi e arriva a 250 

km/h. Tuttavia, più cerchi di guidarla forte, più diventa impegnativa. 

Per esempio, quando entri in curva molto “pinzato” 

fa un po’ di resistenza a inclinarsi, altra cosa che incide negativamente 

sulla velocità di percorrenza. In parte puoi “aggirare” 

il problema impostando l’ABS sulla modalità Enduro, 

che permette di derapare aiutandoti a curvare; molto divertente, 

certo, ma non è né sicuro, né da tutti. Inoltre, il motore 

non è pienamente sfruttabile. L’erogazione è un po’ particolare, 

con tantissima spinta ai bassi, una certa flessione 

tra 4.000 e 6.000 giri e un allungo brutale. Se rimani ai bassi 

o agli alti hai grinta da vendere, ma quando tiri una marcia 

per raccordare due curve noti il calo di spinta ai medi. Se 

ci fosse un quickshifter, forse, sarebbe persino divertente 

cambiare spesso rapporto per rimanere nei range ottimali, 

ma non c’è, e anzi, il cambio è un po’ lento. Poi, la risposta 

al gas è migliorabile. Finché guidi a ritmi… allegri con brio 

va tutto bene, ma se vuoi andare davvero forte, e acceleri 

presto e ben piegato, noti che la spinta arriva in due fasi, 

gentile all’inizio, esplosiva un istante dopo, per cui è difficile 

gestirla con la necessaria precisione. 

E così, mentre con lei sudi sette camicie per tenere il ritmo 

della tedesca, ti rendi conto di quanto fosse piacevole 

guidarla al passo che avevi all’inizio. Per cui il dubbio sorge 

spontaneo: efficacia stellare o una guida emozionante 

a velocità più umane? A te la risposta. 


c BMW 

comparativa 


in collaborazione con 

I RILEVAMENTI DEL CENTRO PROVE 

BANCO DINAMOMETRICO 

160 CV 

155 BMW S 1000 XR 2017 

150 

145 Multistrada 1200 Pikes Peak 2017 

140 

135 

130 

125 

120 

115 

110 

105 

100 

95 

90 

85 

80 

75 

70 

65 

60 

55 

50 

45 

40 

35 

30 

25 

20 

15 

10 

5 

potenza 

coppia 

0 

30 

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 giri/min 11 x 1000 12 

Nm 190 

185 

180 

175 

170 

165 

160 

155 

150 

145 

140 

135 

130 

125 

120 

115 

110 

105 

100 

95 

90 

85 

80 

75 

70 

65 

60 

55 

50 

45 

40 

35 

COMMENTO 

Il confronto tra 

le curve dei due 

motori rispecchia le 

sensazioni di guida. 

Il Testastretta DVT 

ha bassi regimi 

molto vigorosi 

(quasi 11 kgm 

a 4.000 giri), cui 

segue una vistosa 

quanto avvertibile 

flessione - quasi 2 

kgm; dai 6.000 giri 

in poi la coppia 

torna a crescere, 

e l'erogazione 

risulta "piena" fino al 

limitatore. 

Più lineare il 

quattro-in-linea 

BMW, la cui 

spinta cresce 

costantemente. 

Davvero 

siginificativo il 

valore di potenza 

massima e l'allungo, 

fin quasi a 12.000 

giri effettivi. 

BMW 

DUCATI 

Potenza massima all’albero 168,1 CV a 10.800 giri/min 151,1 CV a 9.700 giri/min 

Potenza massima alla ruota 153,4 CV a 10.800 giri/min 137,8 CV a 9.700 giri/min 

Coppia massima all’albero 117,0 Nm a 9.300 giri/min 125,1 Nm a 8.000 giri/min 

Coppia massima alla ruota 106,7 Nm a 00 giri/min 114,1 Nm a 8.000 giri/min 

Potenza specifica all’albero 168,2 CV/litro 126,1 CV/litro 

Velocità media pistone (al regime di potenza massima) 17,9 m/s 21,9 m/s 

Pressione media effettiva sull'albero (al regime di coppia massima) 15 kg/cm 2 13,4 kg/cm 2 

Rapporto peso a secco/potenza alla ruota 1,5 kg/CV 1,66 kg/CV 

DATI TECNICI DICHIARATI 

BMW S 1000 XR 

MOTORE 4T, 4 cilindri in linea fronte marcia, alesaggio per corsa 80x49,7 mm, 

cilindrata 999 cc, rapporto di compressione 12,0:1, distribuzione a doppio albero 

a camme in testa, 4 valvole per cilindro, carter umido, raffreddamento a liquido, 

potenza massima 165 CV (121 kW) a 11.000 giri/min, coppia massima 114 Nm 

(11,6 kgm) a 9.250 giri/min. 

ALIMENTAZIONE iniezione elettronica Continental. Corpi farfallati r-b-w Ø 48 

mm. Capacità serbatoio carburante 20 litri. 

ACCENSIONE elettronica digitale. 

TRASMISSIONE primaria a ingranaggi a denti dritti, rapporto 1,652; finale a 

catena, rapporto 2,647. 

CAMBIO a 6 marce (optional: quickshifter up&down). Valore rapporti: 2,647 in prima, 

2,091 in seconda, 1,727 in terza, 1,500 in quarta, 1,360 in quinta, 1,261 in sesta. 

FRIZIONE multidisco in bagno d’olio, antisaltellamento, comando meccanico. 

TELAIO doppio trave in alluminio. Inclinazione cannotto di sterzo 25,5°, 

avancorsa 117 mm. 

SOSPENSIONI anteriore forcella u-d, steli Ø 46 mm, completamente regolabile 

(optional: regolazione semiattiva dell’idaulica, manuale del precarico), escursione 

ruota 150 mm; posteriore monoammortizzatore completamente regolabile (optional: 

regolazione semiattiva dell’idaulica, manuale del precarico), escursione ruota 140 mm. 

RUOTE cerchi in lega leggera di alluminio, anteriore 3,5x17”, posteriore 6x17”; 

gomme Bridgestone T30 misura 120/70 - 190/55. 

FRENI anteriore doppio disco flottante da 320 mm con pinze ad attacco radiale 

Brembo a 4 pistoncini; posteriore disco da 265 mm con pinza flottante a doppio 

pistoncino. ABS regolabile (optional: cornering). 

DIMENSIONI (IN MM) E PESO lunghezza 2.183, larghezza 940, altezza n.d., 

interasse 1.548, altezza sella 840; peso 228 kg col pieno. 


MISURE 

BMW 

DUCATI 

692 

315 

300 

673 

425 

310 

912 

1.134 

536 

847 

527 

988 

925 

1.132 

525 

841 

535 

974 

2.252 

2.200 

ø 5,55 m 

950 

316 255 

ø 5,2 m 

982 

300 280 

BMW 

DUCATI 

Peso a vuoto (% anteriore - posteriore) 230,8 kg (49,6 - 50,4) 229,3 kg (49,3 - 50,7) 

Capacità serbatoio 20,2 l 19,1 l 

Consumo autostradale 14,3 km/l 17,8 km/l 

Consumo extraurbano 12,9 km/l 15,4 km/l 

Scarto tachimetro 130 km/h indicati = 124,9 km/h effettivi 130 km/h indicati = 121,1 km/h effettivi 

Scarto contagiri 8.000 giri/min indicati = 7.980 effettivi 8.000 giri/min indicati = 8.010 effettivi 

Regime motore in 6° a 130 km/h 6.150 rpm 4.920 rpm 

PRESTAZIONI 

BMW 

DUCATI 

Velocità massima 250,1 km/h 248,9 km/h 

Accelerazione 0-100 km/h 3,3 s 3,4 s 

Accelerazione 0-200 m - velocità di uscita 7,1 s - 178,6 km/h 7,2 s - 174,8 km/h 


Ripresa 90-130 km/h in 6° 3,0 s 3,6 s 

Ripresa da 50 km/h in 6° sui 400 m 11,7 s 12,8 s 

Frenata da 90 e 50 km/h 31,8 m - 10,3 m 32,1 m - 10,3 m 

DUCATI MULTISTRADA 1200 PIKES PEAK 

MOTORE 4T, bicilindrico a L, alesaggio per corsa 106x67,9 mm, cilindrata 

1.198,4 cc, rapporto di compressione 12,5:1, distribuzione a doppio albero 

a camme in testa con variatori di fase, 4 valvole per cilindro, carter umido, 

raffreddamento a liquido, potenza massima 152 CV (112 kW) a 9.500 giri/min, 

coppia massima 13,1 kgm (128 Nm) a 7.500 giri/min. 

ALIMENTAZIONE iniezione elettronica Bosch, corpi farfallati ellittici r-b-w Ø 

equivalente 56 mm. Capacità serbatoio carburante 20 litri. 

ACCENSIONE elettronica digitale. 

TRASMISSIONE primaria a ingranaggi a denti dritti, rapporto 1,84; finale a 

catena, rapporto 2,67 (corona 40, pignone 15). 

CAMBIO a 6 marce. Valore rapporti: 37/15 (2,466) in prima, 30/17 (1,764) in 

seconda, 27/20 (1,35) in terza, 24/22 (1,090) in quarta, 23/24 (0,958) in quinta, 

22/25 (0,88) in sesta. 

FRIZIONE multidisco in bagno d’olio, antisaltellamento, comando idraulico. 

TELAIO traliccio di tubi d’acciaio con telaietto in alluminio. Inclinazione del 

cannotto di sterzo 24°, avancorsa 106 mm. 

SOSPENSIONI anteriore forcella u-d Öhlins, steli Ø 50 mm, completamente 

regolabile, escursione ruota 170 mm; posteriore monoammortizzatore Öhlins 

TTX36, completamente regolabile, escursione ruota 170 mm. 

RUOTE cerchi in lega di alluminio, anteriore 3,5”x17”, posteriore 6” x17”; 

gomme Pirelli Scorpion Trail II, 120/70 - 190/55. 

FRENI anteriore doppio disco flottante da 330 mm con pinze ad attacco radiale 

a quattro pistoncini Brembo M50; posteriore disco da 265 mm con pinza 

flottante Brembo a due pistoncini. ABS cornering regolabile. 

DIMENSIONI (IN MM) E PESO lunghezza, larghezza e altezza n.d.; interasse 

1.529, altezza sella 825-845; peso in ordine di marcia 236 kg. 


c 

comparativa 

MOTO GUZZI V7 III SPECIAL vs TRIUMPH T100 BLACK 

BEATA 

gioventù 

Sono pensate anche per i giovani benché, 

messi insieme, i nomi V7 e Bonneville 

fanno più di cento anni. Lo stile è quello 

che piace adesso e pesca a piene mani 

nel passato, ma la facilità e il piacere di 

guida sono modernissimi 

di Nicolò Codognola - foto Cristina Pertile 

IDENTIKIT Triumph 

CILINDRATA 

900 cc 




PESO A VUOTO 

*221,4 kg 


*Dati rilevati dal nostro centro prove 

80 

Motociclismo / settembre luglio 2017 2017

IDENTIKIT Moto Guzzi 

CILINDRATA 

744 cc 




PESO A VUOTO 

*202,0 kg 


*Dati rilevati dal nostro centro prove 


comparativa 

MOTO GUZZI V7 III SPECIAL vs TRIUMPH T100 BLACK 

Che le moto di sapore vintage stiano godendo 

di una sempre maggiore attenzione da 

parte di appassionati e non, è ormai palese. 

Quello dell’heritage (due ruote, accessori 

e abbigliamento) non è più trend, ci dicono 

i marketing manager e gli analisti di mercato, ma un 

segmento consolidato. Chi possiede una moto d’epoca, 

la sfoggia con orgoglio. Per tutti gli altri esistono 

molteplici proposte, di vario stile e cilindrata. Nei mesi 

scorsi abbiamo esplorato il mondo delle scrambler 

(Motociclismo 07/2017) e delle maxi (08/2017); lo scorso 

anno (07/2016) avevamo preso in considerazione anche le 

400 e dintorni. Senza contare le novità in arrivo in autunno 

e ai Saloni. Ora vediamo che cosa c’è alla portata dei 

neofiti o di coloro che, senza volersi impegnare troppo, 

ritornano alla moto dopo una pausa. Le novità più 

interessanti che abbinano un aspetto piacevolmente 

rétro ad una tecnologia recente, sono degli intramontabili 

classici e arrivano da Mandello del Lario e da Hinckley: si 

chiamano V7 III e Bonneville T100. 

Tra i diciassette e i venti milioni 

La Moto Guzzi celebra i 50 anni della sua V7 (la versione 

civile: in realtà la moto esordisce nel 1965 con le commesse 

militari). La Triumph invece è prossima al raggiungi- 

LO ZAMPINO 

DEL DIAVOLO 

Nella foto 

grande, le due 

protagoniste della 

prova sul greto 

del fiume Trebbia, 

attraversato dal 

Ponte Gobbo 

(detto anche 

Ponte del Diavolo) 

a Bobbio (PC). 


ROTONDI E CLASSICI, MA COMPLETI 

Doppio quadrante con spie integrate per entrambe le moto: tachimetro a sinistra, contagiri a 

destra. Più semplice Moto Guzzi, con un solo display multifunzione, mentre Triumph ha una grafica 

più elegante e due LCD, il secondo dei quali integra l'indicatore del livello carburante, assente 

sull'italiana. In ambedue i casi, le informazioni riportate si scorrono con i tasti a manubrio. 

IL FIUME È ASCIUTTO, 

MA LORO NON RESTANO 

A SECCO, CON AUTONOMIE 

SUPERIORI A 300 KM 


c MOTO 

comparativa 

GUZZI V7 III SPECIAL vs TRIUMPH T100 BLACK 

mento di sei decadi: la prima Bonnie nasce nel 1959. Oltre 

un secolo in due. Quando apparvero per la prima volta 

erano considerate maxi. Oggi le ritroviamo in listino tra 

le entry level. Perché sono facili, amichevoli e (abbastanza) 

abbordabili nel prezzo. La prima valutazione è senza 

dubbio estetica. Entrambe le moto rielaborano, cercando 

di rimanere più fedeli possibili all’originale, il design 

delle antenate di cui portano il nome. Ci capita dunque, 

durante la nostra prova, di incrociare passanti non propriamente 

ferrati sull’argomento motociclette, che rimangono 

colpiti dallo splendido stato di conservazione delle 

nostre classiche. Quando gli spieghiamo che non si tratta 

di moto d’epoca, ma di moderne “repliche” omologate 

Euro 4, la loro ammirazione non svanisce, anzi si entusiasmano 

e chiedono ancora: come vanno, che cilindrata 

hanno, quanto costano. Ecco, quest’ultima risposta li lascia 

un po’ smarriti, questi non-motociclisti, perché forse 

si aspettano qualcosa di meno. Specie dalla Triumph: 

10.650 euro, venti milioni del vecchio conio se ragioniamo 

in stile vintage, non sono proprio una bazzecola per una 

entry level. Ma è fatta bene, la Bonneville, e lo si vede nei 

dettagli: niente cavi o cablaggi disordinati, viteria ricercata, 

leve a manubrio regolabili. La V7 III ha finiture superiori 

rispetto al modello precedente (la V7 II, Euro 3), ma il confronto 

di dotazione con la concorrente inglese la relega 

un passo indietro. Tuttavia è decisamente più abbordabile, 

con un prezzo di listino di oltre 1.900 euro in meno. E in 

più ha tanti dettagli cromati e la verniciatura bicolore che, 

per chi non sta lì a guardare alle prestazioni (e il target 

di questi modelli ne annovera molti), fanno la differenza. 

Compattezza vs. comfort 

Dici entry level e pensi ad una motoretta piccola. In effetti, 

non sono grosse e impegnative, le protagoniste 

della nostra prova. L’italiana soprattutto, è tra le più 

compatte a disposizione; quasi non diresti che è una 

settemmezzo. Anche l’inglesina non è imponente, ma 

1 

3 

5 

2 

4 

6 

TANTE MIGLIORIE 

1. Il motore 

sembra identico 

al precedente; 

in realtà, fatta 

eccezione per le 

misure vitali, ha 

nuovi pistoni, teste 

e cilindri, valvole 

con angolo più 

chiuso, albero 

motore 

più leggero. 

2. Sul blocchetto 

destro si trova il 

tasto MODE, con 

cui si possono 

scegliere le 

informazioni da 

visualizzare sul 

display. 

3. Inedito il tappo 

in alluminio a 

vite, chiuso da 

serratura. 

4. Ben realizzata 

e comoda la 

sella, che offre un 

pratico maniglione 

per il passeggero. 

5. La frenata 

anteriore è 

affidata ad un 

disco flottante da 

320 mm abbinato 

ad una pinza a 

4 pistoncini. 

6. Belle le pedane 

in alluminio 

pressofuso, che 

sostituiscono 

le precedenti 

in acciaio. 


PREGI 

Maneggevolezza 

Precisione in curva 

Frenata 

DIFETTI 

Abitabilità per i più alti 

Erogazione ai bassi 

MOTO GUZZI 


c MOTO 

comparativa 


ha una abitabilità maggiore e un motore di cubatura 

generosa. “Novecento?” domandano allibiti i passanti 

di prima, quando riveliamo la cilindrata della Bonneville. 

E subito pensano ad una motorona pesante. In effetti è 

più cicciona della Guzzi, che ferma la bilancia appena oltre 

la soglia dei due quintali, mentre lei, la Bonnie, fa salire 

l’ago di altri venti chili. In manovra la differenza un po’ 

si sente, ma una volta in movimento entrambe si lasciano 

condurre con estrema facilità, restituendo una sensazione 

di controllo totale ad ogni andatura. In parte grazie 

anche alla sella bassa e all’ottima ergonomia. La V7 è abbastanza 

accogliente anche per stature non esuberanti: 

le pedane sono più basse rispetto alla V7 II, ma chi supera 

i 180 cm risultano ancora un po’ troppo vicine al piano 

di seduta. In ogni caso, spilungoni o meno, ci si trova 

con il busto più proteso in avanti: come vedremo questo 

porta a caricare un po’ di più l’avantreno, restituendo la 

sensazione di maggiore precisione e controllo quando si 

forza il ritmo. La T100 ha la sella solo 10 mm (misurati dal 

nostro centro prove) più distanti dal suolo, ma soprattutto 

pedane più lontane dal piano di seduta, così che le gambe 

risultano moderatamente flesse, ben accolte negli svasi 

del serbatoio. Quello della italiana è ben più capiente 

(quasi 20 litri), ma non meno snello. Parlando di capacità 

di carico di carburante, apriamo una parentesi sui consumi: 

entrambe le moto sono poco assetate di benzina, 


INTERVISTA DOPPIA 

"SONO OTTIME BASI PER LE CUSTOMIZZAZIONI" 

DAVIDE ZANOLINI 

Direttore marketing e comunicazione 

Gruppo Piaggio 

CHRISTOPHE COUET 

Direttore Generale Triumph Italia 

"La forza della V7 è quella di saper 

appassionare un pubblico veramente 

trasversale ed eterogeneo. È adorata 

dai nuovi motociclisti perché facile 

all’approccio, a cominciare dall'ergonomia e 

dalle dimensioni compatte. È amata dal pubblico 

femminile per il suo appeal, per la sella bassa e 

per il peso contenuto. È apprezzata dai motociclisti 

più esperti perché ha personalità, carattere forte e 

deciso, è capace di regalare grandi soddisfazioni 

nella guida, ed è un’ottima base per sfogare la 

propria fantasia nel customizzarla". 

"Sono molti i punti di forza della V7, ma più di tutti 

l'autenticità e la credibilità. Chi guida una V7 è in sella 

non solo ad un bel veicolo, ma ad un pezzo di storia del 

motociclismo moderno. È una delle poche motociclette 

in grado di entusiasmare già da fermo. Aggiungerei 

anche il carattere su strada, unico, vivo, che regala 

una guida deliziosa". 

"Mi piace che Triumph abbia dotato il suo modello 

entry-level del traction control. C'è anche sulla V7, 

sin dalla seconda versione del 2014: ogni intervento 

a favore della sicurezza di guida è benvenuto". 

Quale è il 

target della 

vostra moto? 

La migliore 

dote del vostro 

modello? 

Valorizzi un 

pregio della 

concorrente. 

"La T100 si rivolge a coloro che sono 

attratti dalla sempre più vitale scena 

custom e che vogliono farne parte 

possedendo una moto che rappresenti al 

meglio questo mondo. Vogliono una moto vera, 

senza compromessi: confortevole, pratica e capace 

di affrontare le esperienze di guida odierne, sulle 

strade di oggi. E, soprattutto, sono in cerca di una 

moto più accessibile rispetto alla T120 in termini di 

maneggevolezza e motore. La T100 è un modello che ci 

permetterà sia di conquistare, sia di fidelizzare tutti quei 

consumatori che in passato hanno vissuto e apprezzato 

il modello precedente". 

"La T100 è una moto perfettamente bilanciata che ha in 

sé doti di divertimento, maneggevolezza e immediato 

feeling che ti permettono di goderne appieno. 

Se vogliamo trovare una dote di spicco: il motore, 

che è estremamente godibile, pieno e divertente". 

"Della Moto Guzzi V7 apprezzo il fatto che 

sappia essere ancora oggi un esempio di un 

intramontabile classico". 

TESTER 

Raffaella Cegna (172 cm, 54 kg) 

Nicolò Codognola (182 cm, 72 kg) 

ABBIGLIAMENTO 

Caschi Tucano Urbano 

El’Jet e El'mettin 

Giacche Tucano Urbano 

Pol e Pelette 

Pantaloni Tucano Urbano Leocargo 

Guanti Tucano Urbano 

Gig e Lady Dot Touch 

Stivali TCX Infinity e Hero 


c MOTO 

comparativa 


ma con la Triumph è praticamente impossibile fare meno 

di 22 km/litro, dato che le garantisce una autonomia 

teorica di almeno 320 km. L’italiana si attesta intorno ai 

20 km/litro e, con serbatoio più grande, può arrivare anche 

a coprire 360 km prima di rimanere a secco. 

Guzzi più precisa; Triumph morbida, in tutto 

La sensazione di leggerezza della Moto Guzzi è enfatizzata 

dal grande equilibrio e dall’eccezionale maneggevolezza. 

Non che il modello precedente fosse un cancello, 

anzi, ma a Mandello hanno lavorato per enfatizzare questa 

caratteristica, chiudendo l’angolo di sterzo e riducendo 

l’avancorsa. La V7 indovina la traiettoria con rapidità 

e la mantiene con sicurezza. Ed è pure agile nei cambi di 

direzione, in cui si dimostra svelta e precisa. I nuovi ammortizzatori 

posteriori, benché abbiano una corsa ancora 

abbastanza ridotta e una risposta un po’ secca, hanno fatto 

un passo avanti in termini di assorbimento delle asperità 

più lievi. Su quelle pronunciate, come dossi e tombini, 

raggiungono presto il fondocorsa. Escursione maggiore, 

e comfort un gradino più in su, per la Triumph, morbida, 

amichevole. Avesse una sella un poco più imbottita, meriterebbe 

la lode. L’inglese è però meno rigorosa quando 

si guida veloci. Esagerando, innesca qualche ondeggiamento. 

Nei “pif-paf” è solo un poco meno lesta della Guzzi, 

per via del peso maggiore e della più generosa sezione 

degli pneumatici. La T100 non è però una sgraziata balena, 

beninteso. Anzi: con una posizione più seduta e rilassata, 

non manca di controllo e appare persino più facile 

della Guzzi. E poi ha quel motore pastoso ed elastico, che 

te la fa godere in ogni situazione. Ha un’erogazione piena 

e progressiva che non può non fartela amare. Pronta, 

ma non scorbutica, la risposta al comando del gas ride by 

1 

3 

5 

2 

4 

6 

SEMBRA AD ARIA 

1. Il bicilindrico 

raffreddato a 

liquido conserva 

un aspetto vintage, 

con fitta alettatura 

dei cilindri, che 

contribuiscono 

in parte al 

raffreddamento. 

2. Sul blocchetto 

sinistro, il tasto "i" 

comanda le 

funzioni del LCD. 

3. Il tappo in 

acciaio si chiude a 

vite ed è protetto 

da serratura. In 

marcia, con le 

vibrazioni, ruota 

su se stesso, 

ma non si apre. 

4. Il disco singolo 

misura 310 mm ed 

è lavorato da una 

pinza flottante a 

2 pistoncini. 

5. La sella 

piatta e un po' 

scivolosa è bassa 

e confortevole, 

ma non offre 

validi appigli al 

passeggero. 

6. In posizione 

occultata alla 

vista, ma di facile 

ispezione e 

accesso, il vaso 

di espansione 

del liquido di 

raffreddamento, 

sotto il perno 

del forcellone. 


TRIUMPH 

PREGI 

Finiture elevate 

Erogazione 

Abitabilità 

DIFETTI 

Peso in manovra 

Sella scivolosa 


c MOTO 

comparativa 


wire. Zero vibrazioni, rumorosità meccanica contenuta e 

bel sound di scarico. Difficile volere di più. Il V trasversale 

lombardo ha invece un carattere ben diverso, con vibrazioni 

viscerali, ma trascurabili a livello di comfort, e una 

rumorosità più marcata. Alla prima apertura gli manca la 

schiena del concorrente, ma possiede un’erogazione altrettanto 

lineare. Insomma: usare i rapporti lunghi a bassi 

regimi, alla Guzzi non riesce bene quanto alla Triumph. 

In accelerazione, tirando le marce, la V7 tiene la scia della 

Bonneville. Ma in ripresa la T100 scappa. Con l’italiana 

bisogna sfruttare di più il cambio, che ha innesti non 

precisissimi. Morbidissime invece le frizioni di entrambe 

le moto. Soprattutto quella di moto Guzzi, che vanta un 

impianto tutto nuovo. Lo stacco è perfettibile (quello di 

Triumph è più modulabile), ma lo sforzo richiesto per azionare 

la leva è pari a quello di una lama calda che affonda 

nel burro. Si tira con un dito solo e non affatica. I controlli 

di trazione lavorano in modo egregio, mai invasivi: se ne 

avverte l’intervento solo in casi limite, su asfalto bagnato 

o su segnaletica orizzontale particolarmente viscida. 

Quello di Guzzi inoltre, è settabile su due livelli di intervento, 

uno più conservativo e l’altro più sportivo. Inappuntabili 

e mai invadenti neppure gli ABS, che assistono impianti 

frenanti adeguatamente potenti, che garantiscono spazi 

d'arresto contenuti. Solo un po' spugnosa la risposta alla 

leva sulla Triumph, più pronta quella di Guzzi. 

IL PUNTO DI VISTA DI LEI 

"VERSATILI, MA TRIUMPH È PIÙ FACILE" 

Raffaella Cegna (in foto) ha partecipato, insieme ad altre migliaia di 

appassionati, alla edizione primaverile di The Bike Field, la nostra festa 

delle special (ne avete letto su Motociclismo 05/2017) e ha compilato il 

questionario che consegnavamo all'ingresso a tutti, dando la possibilità 

di essere estratti per partecipare ad una nostra comparativa. La sorte 

ha voluto che fosse lei, motociclista viaggiatrice e 

fuoristradista, la nostra "tester per un giorno". 

Ecco cosa pensa delle due moto della nostra prova: 

"Con la Bonneville è subito un’emozione. Clima 

capriccioso, sonno e stress non esistono: c'è solo 

il ruggito del motore, che mi accompagna mentre 

fischietto sotto la visiera un pezzo di Eddie Vedder. 

Questa moto rilassa, mi culla su curve e tornanti, 

mi regala tanta confidenza e permette di godermi i 

prati in fiore, salutando con un sorriso a 32 denti ogni 

motociclista che incrocio. Sella bassa e comoda, 

posizione di guida perfetta; va dove voglio io, con traiettorie rotonde, 

e mi regala sensazioni di comfort e sicurezza. E mi piace così, tutta 

nera: ha un carattere dark che esprime grinta. La V7 è profondamente 

diversa: sento subito tutto l’animo Guzzi che c’è nelle vibrazioni, nel 

sound rétro, nelle ginocchia che sfiorano i cilindri. Sembra una special, 

ha un approccio che mi pare più maschile, perché più rustica; sempre 

precisa nelle traiettorie, con una posizione di guida più caricata in avanti 

e con dettagli meno curati. Ma è anche questo il suo bello, perché 

rimane autentica e sincera. Corre agile sul tortuoso nastro di asfalto 

che si arrampica sul Penice, anche se mi trasmette meno confidenza 

della Triumph. La comoda sella e la docilità del motore mi consentono di 

godermi comunque il paesaggio intorno. Il mio ritmo rallenta, canticchio 

Jovanotti, fantastico su chi scegliere come passeggero per il prossimo 

giro. Trovo entrambe le moto estremamente versatili, ideali per una gita, 

anche tra i tornanti, o per una serata modaiola in città anche in coppia 

- perché no? - con lei alla guida e lui come passeggero. Devo proprio 

scegliere? Tra le due, preferisco la Triumph". 

NON FACCIAMO 

TROPPO BACCANO 

Anche nelle strette 

vie del centro 

storico (in foto, 

quello da cartolina 

di Bobbio, PC), 

gli scarichi non 

fanno rimbombare 

le loro voci tanto 

da risultare 

fastidiosi. Cupo e 

gutturale quello 

della Triumph, 

più "vintage" e 

metallica la voce 

della Moto Guzzi. 


c MOTO 

comparativa 




CV 50 

48 Triumph Bonneville T100 Black 2017 

46 

44 Moto Guzzi V7 III Special 2017 

42 

40 

38 

36 

34 

32 

30 

28 

26 

24 

22 

20 

18 

potenza 

coppia 

Nm 108 

104 

100 

96 

92 

88 

84 

80 

76 

72 

68 

64 

60 

56 

52 

48 

44 

TANTA COPPIA 

PER L'INGLESE 

Evidente la maggior 

schiena, specie ai 

bassi e medi regini, 

del twin di Hinckley, 

dovuta anche alla 

maggiore cubatura. 

La spinta dei due 

motori si mantiene 

lineare su tutto 

l'arco di erogazione 

e la Moto Guzzi 

manifesta un 

allungo leggermente 

maggiore, 

assottigliando il gap 

di potenza e coppia 

rispetto alla Triumph 

in prossimità del 

limitatore. 

16 

40 

14 

36 

12 

32 

10 

28 

8 

24 

6 

20 

4 

16 

2 

12 

0 

1 2 3 4 5 6 7 

giri/min x 1000 

8 

MOTO GUZZI 

TRIUMPH 

Potenza massima all’albero 49,10 CV a 6.300 giri/min 53,09 CV a 5.800 giri/min 

Potenza massima alla ruota 45,27 CV a 6.300 giri/min 48,43 CV a 5.800 giri/min 

Coppia massima all’albero 59,42 Nm a 4.700 giri/min 78,39 Nm a 3.100 giri/min 

Coppia massima alla ruota 54,79 Nm a 4.700 giri/min 71,52 Nm a 3.100 giri/min 

Potenza specifica all’albero 66,00 CV/litro 59,02 CV/litro 

Velocità media pistone (al regime di potenza massima) 15,54 m/s 15,47 m/s 

Pressione media effettiva sull'albero (al regime di coppia massima) 10,24 kg/cm 2 11,17 kg/cm 2 

Rapporto peso a secco/potenza alla ruota 4,46 kg/CV 4,57 kg/CV 


MOTO GUZZI 

MOTORE 4T, 2 cilindri a V trasversale di 90°, raffreddamento ad aria, 

alesaggio x corsa 80x74 mm, cilindrata 744 cc, rapporto di compressione 

10,4:1, distribuzione ad aste e bilancieri, 2 valvole per cilindro, lubrificazione 

forzata con pompa a lobi, potenza massima 52 CV (38 kW) a 6.200 giri/min, 

coppia massima 60 Nm (6,12 kgm) a 4.900 giri/min. 

ALIMENTAZIONE iniezione elettronica, diametro corpo farfallato 38 mm; 

capacità serbatoio carburante 14 litri compresa la riserva (4 litri). 

TRASMISSIONE primaria a ingranaggi a denti dritti, rapporto 1,277 (23/18); 

finale a cardano, rapporto 4,125 (33/8). 

CAMBIO a 6 marce, valore rapporti 2,437 (39/16) in prima, 1,777 (32/18) in seconda, 

1,333 (28/21) in terza, 1,083 (26/24) in quarta, 0,960 (24/25) in quinta, 0,857 (24/28). 

FRIZIONE monodisco a secco con parastrappi; comando a cavo. 

TELAIO doppia culla scomponibile in acciaio; inclinazione cannotto di sterzo 

26,4°; avancorsa di 106 mm. 

SOSPENSIONI ant. forcella tradizionale con steli da 40 mm non regolabile, 

escursione ruota 130 mm; post. forcellone oscillante con due ammortizztori 

regolabili nel precarico, escursione ruota 93 mm. 

RUOTE cerchi a raggi; pneumatici anteriore 100/90-18", posteriore 130/80-17". 

FRENI ant. disco da 320 mm con pinza a quattro pistoncini; post. disco 

da 260 mm con pinza due pistoncini; ABS di serie. 

DIMENSIONI (IN MM) E PESO lunghezza 2.185, larghezza 800, 

altezza sella 770, interasse 1.463; peso 209 kg in ordine di marcia. 

COLORI nero, azzurro. 

PREZZO E DISPONIBILITÀ 8.740 euro c.i.m., già in vendita. 


MISURE 

MOTO GUZZI 

TRIUMPH 

645 

350 

258 

760 

380 

300 

795 

1.025 

539 

785 

390 

825 

843 

1.060 

570 

795 

440 

800 

2.192 

2.224 

ø 5,16 m 

796 

222 227 

ø 5,61 m 

717 

285 260 

MOTO GUZZI 

TRIUMPH 

Peso a secco (% anteriore - posteriore) 202,00 kg (45,4 - 54,6) 221,40 kg (47,3 - 52,6) 

Capacità serbatoio 19,8 l 14,5 l 

Consumo autostradale 20,7 km/l 23,5 km/l 

Consumo extraurbano 18,7 km/l 22,8 km/l 

Scarto tachimetro 130 km/h indicati = 121,6 km/h effettivi 130 km/h indicati = 125,3 km/h effettivi 

Scarto contagiri 6.000 giri indicati = 5.850 giri effettivi 6.000 giri indicati = 5.780 giri effettivi 

Regime motore in ultima marcia a 130 km/h 5.000 giri 

4.360 giri 

PRESTAZIONI 

MOTO GUZZI 

TRIUMPH 

Velocità massima 179,1 km/h 180,1 km/h 

Accelerazione 0-100 km/h 5,227 s 5,234 s 



Ripresa 90-130 km/h in ultima marcia 7,210 s 5,930 s 

Ripresa da 50 km/h in ultima marcia 400 m 14,740 s 14,081 s 

Frenata da 90 e 50 km/h 31,66 m - 9,53 m 31,34 m - 9,32 m 

TRIUMPH 

MOTORE 4T, 2 cilindri in linea, alesaggio x corsa 84,6x80 mm, raffreddamento 

a liquido, cilindrata 900 cc, rapporto di compressione 10,55:1, distribuzione 

monoalbero a camme in testa, 4 valvole per cilindro, lubrificazione a carter 

umido, potenza massima 55 CV (40,5 kW) a 5.900 giri/min, coppia massima 

80 Nm (8,16 kgm) a 3.230 giri/min. 

ALIMENTAZIONE iniezione elettronica, diametro corpo farfallato n.d.; 

capacità serbatoio carburante 17 litri compresa la riserva. 


finale a catena, rapporto 2,411 (41/17). 

CAMBIO a 5 marce, rapporti: 3,500 (49/14) in prima, 2,500 (45/18) in seconda, 

1,850 (37/20) in terza, 1,480 (37/25) in quarta, 1,296 (35/27) in quinta. 

FRIZIONE multidisco in bagno d’olio; comando a cavo. 

TELAIO doppia culla in acciaio; inclinazione cannotto di sterzo 25,5°; 

avancorsa di 105,2 mm. 

SOSPENSIONI ant. forcella tradizionale con steli da 41 mm non regolabile, 

escursione ruota 120 mm; post. forcellone oscillante con due ammortizzatori 

regolabili nel precarico, escursione ruota 120 mm. 


FRENI ant. disco da 310 mm con pinza flottante a due pistoncini; post. 

disco da 255 mm con pinza a due pistoncini; ABS di serie. 

DIMENSIONI (IN MM) E PESO lunghezza n.d., larghezza 715, 


COLORI nero lucido, nero opaco. 

PREZZO E DISPONIBILITÀ 10.650 (10.775 nero opaco) euro c.i.m., già in vendita. 


prova 

HARLEY-DAVIDSON ROAD KING SPECIAL 

IL RE 

È TORNATO 

di Nicolas Patrini – foto Cristina Pertile 

Domina la strada da oltre 

vent’anni e ora, in questa 

sua ultima versione, 

si presenta con un 

aggiornamento estetico 

ispirato al mondo custom. 

Il motore è un vulcano 

di coppia, però scalda 

parecchio; piacevole 

e non troppo 

impegnativa la guida. 

Rimane un’icona senza 

tempo, ma non costa poco 

94 


IDENTIKIT 

CILINDRATA 

1.745 cc 




PESO A VUOTO 

*355,80 kg 


*Dati rilevati dal Centro Prove 

CIUFFO E LUSTRINI 

Il nostro tester 

veste i panni 

del "re del rock", 

Elvis Presley. 

Il cantante 

americano era 

un appassionato 

motociclista: le sue 

preferite erano le 

Harley-Davidson. 


p HARLEY-DAVIDSON 

prova 

ROAD KING SPECIAL 

Elvis Presley una volta ha detto: “L’immagine 

è una cosa, mentre l’uomo è un’altra... è 

molto difficile vivere dietro ad un’immagine”. 

Parafrasando le parole del re del rock n’ 

roll - appassionatissimo di moto e Harley in 

particolare - possiamo dire che anche le bicilindriche di 

Milwaukee sappiano trascendere il loro essere oggetti 

per rappresentare icone senza tempo. L’esteriorità e 

l’apparenza sono solo una visione parziale. È come 

se ci fosse uno scarto fra l’essere un motociclista 

e un harleysta; sono due cose diverse e l’una non 

comprende necessariamente l’altra. 

Nel cuore di chi guida, o anche solo possiede, una H-D 

passione, coinvolgimento e stile di vita si riuniscono nella 

percezione di appartenere a un gruppo, di salire in 

sella a un pezzo di storia, di farne parte. Questi pensieri 

fluiscono liberi mentre torniamo da Lugano, dove siamo 

stati in occasione dell’European H.O.G. Rally, uno dei 

più imponenti raduni dedicati espressamente alle moto 

di Milwaukee. Ci siamo andati in sella alla nuovissima 

Road King Special, la più attuale e modaiola tra le Harley-Davidson 

Touring, tutte discendenti dalla FL del 1949, 

la “big twin” con motore Panhead. Questo modello arricchisce 

la già ampia gamma americana e lo fa con un 

look dettato dalle attuali tendenze in tema custom, capace 

di attirare l’attenzione soprattutto del mercato europeo. 

Come? Con una serie di dettagli di pregio e senza 

il solito scintillio di cromature cui siamo abituati a vedere 

sulle cruiser americane. 

Il grosso fanale tondo carenato nella nacelle nera attira 

lo sguardo quando la vedi arrivare; l’imponenza del 

Milwaukee-Eight, con i suoi cilindroni turriti e il sound 

inconfondibile, domina la scena passandoti accanto; la 

coda ampia, con il parafango allineato alle valigie laterali, 

ti restano impressi mentre la guardi filare via verso l’orizzonte. 

La Road King Special non manca di farsi notare, 

questo è certo. Una bagger senza carena che interpreta 

un classico – la Road King è a listino dal 1994 – con elementi 

presi dalla più recente corrente custom: manubrio 

rialzato semi-apehanger, ruote in lega lavorate, nero al 

posto delle cromature, livrea monocolore. E soprattutto 

ruote di grande diametro, con l’anteriore da 19” e il posteriore 

da 18” (sulla Road King “base” sono 17”-16”) , 

caratteristica che la proietta di diritto nell’empireo delle 

bagger di ultima generazione. Condivisa con il modello 

standard l’elettronica, che non si vede, ma si fa apprezzare 

nella guida: iniezione, ABS, cruise control, sistema 

di avviamento keyless, spia dell’autodiagnosi… Oltre, 

ovviamente, alle tante novità meccaniche introdotte con 

il nuovo motore (ne parliamo diffusamente nel primo test 

su Motociclismo 10/2016 e nell’approfondimento tecnico 

sul fascicolo 12/2016): cilindrata accresciuta, nuovo 

BIGGER IS BETTER 

Sotto, a sinistra, 

l'imponente 

bicilindrico 

nella sua ultima 

evoluzione, con 

cilindrata di 

ben 1.745 cc, è 

verniciato tutto 

di nero sulla Road 

King Special. 

Sempre in 

basso, a destra, 

il cerchio 

anteriore da 19", 

caratteristica di 

questo modello, 

che fa il paio con 

un posteriore 

da 18"; montano 

rispettivamente 

pneumatici da 

130/60 e 180/55. 


PREGI 

Erogazione motore 

Comfort 

Personalità estetica 

DIFETTI 

Calore emanato 

Frizione dura 


TESTER 

Nicolas Patrini 

(187 cm, 85 kg). 

ABBIGLIAMENTO 

Casco Blauer Pilot 

Giacca Dainese HF D1 

Guanti Dainese Blackjack 

Stivali Arlen Ness Pro Shift 



prova 


contralbero antivibrazioni, doppia accensione, ritorno al 

singolo albero a camme nel basamento (il modello precedente 

ne aveva due), frizione antisaltellamento. 

Si viaggia su un trono... rovente! 

In sella si capisce perché si chiami Road King: ci si sente 

accolti come un re. L’imbottitura è morbida, ma non 

cedevole, e ottimamente conformata: il bordo posteriore 

alto invita ad alleggerire la tensione della fascia lombare. 

Pedane (anzi, flatboard: ci appoggi tutto il piede) moderatamente 

avanzate e manubrio all’altezza del petto 

disegnano un’ergonomia rilassata e di totale controllo. 

Tutto è a portata di mano e i comandi sono intuitivi anche 

durante la marcia. La vera goduria però, la trasmette 

il motore. Premuto il pulsante di avviamento a freddo, 

l’arricchitore automatico tiene il minimo leggermente alto 

per alcuni secondi; poi si assesta e quasi si possono 

contare i colpi dei pistoni che, a 850 giri/min, viaggiano 

su e giù nei cilindri al ritmo di oltre 3 metri al secondo: 

un “corsa lunga” che offre vagonate di coppia a tutti i 

regimi. Spalancando il gas fuori dalle curve, il big twin 

risponde al comando dell'acceleratore in modo dolce, 

ma pronto, accompagnato da un suono cupo che tuona, 

ma in maniera sempre educata, dagli scarichi. Oltre alla 

coppia taurina, è l'elasticità di questo motore che ci lascia 

piacevolmente soddisfatti. Da poco meno di 2.000 

giri/min, il bicilindrico riprende in modo vigoroso anche 

nelle marce più lunghe senza strattoni, tanto da permette 

al pilota di dimenticarsi del cambio, preciso ma un po’ 

duro negli innesti. Al pari della frizione che, malgrado un 

nuovo comando studiato per ridurre lo sforzo alla leva, 

rimane pesante da azionare, specialmente nell’uso ripetuto 

in città e nel traffico. 

Ma l’ambiente urbano non è il suo habitat. Il motore scalda 

molto, e nelle torride giornate estive, la marcia a bassa 

velocità è un tormento. D’altro canto è una Touring, non è 

fatta per guizzare tra i semafori; così come non è la moto 

“peso piuma” adatta a chi cerca la sparata domenicale 

fra le curve. Il peso della Road King Special è senza 

dubbio importante, ma dobbiamo ammettere che la stazza 

risulta un problema solo nelle manovre da fermo, dove 

il manubrio ampio e il baricentro basso vengono - in 

parte - in aiuto. In movimento, invece, sembra dimenticare 

gli oltre tre quintali e mezzo senza benzina che si porta 

appresso. Se guidata senza pretese e con la voglia di 

godersi il percorso, allora sa offrire una guida piacevole. 

Le sospensioni fanno un buon lavoro e l’idraulica lavora 

adeguatamente. La qualità del loro intervento si nota soprattutto 

incappando in una buca o passando con le ruote 

su una strada dall’asfalto rovinato: la Road King Special 

divora tutto e restituisce in maniera meno fastidiosa le irregolarità. 

Parte del merito va sicuramente alle ruote di 

maggior diametro, meno sensibili di quelle "piccole" della 

Road King Standard. Il rovescio della medaglia è però 

una maggiore inerzia, ma su una moto di questa stazza la 

perdita di maneggevolezza è trascurabile. Non è troppo 

impacciata - almeno finché non si affrontano stretti tornanti 

- e il largo manubrio, oltre ad offrire una buona leva 

a basse andature, aiuta anche ad inserire la moto in 

curva in maniera naturale, senza avvertire la tendenza a 

“cadere” di altre maxicruiser. Quando si alza il ritmo, poi, 

DASHBOARD 

CLASSICO 

1. Sul dorso del 

serbatoio la 

strumentazione 

con tachimetro 

analogico e LCD 

multifunzione, con 

le spie di servizio. 

2. Le pedane sono 

ampie e montate 

elasticamente 

per ridurre le 

vibrazioni. Utile 

il comando 

del cambio 

a bilanciere. 

Impostazione 

autarchica per 

i blocchetti 

elettrici, con i 

tasti delle frecce 

separati. 

3. Su quello 

sinistro c'è il 

mini-joystick 

per comandare 

il cruise control 

e, sul dorso, il 

pulsante per 

selezionare i dati 

sul display. 

4. Sul destro: 

l'avviamento, il 

pulsante di massa 

e l'hazard. 


1 2 

3 4 


prova 

HARLEY-DAVIDSON ROAD KING SPECIAL 

VALIGIE DI SERIE 

Le borse rigide 

sono del tutto 

simili a quelle 

del resto della 

gamma Touring, 

con apertura 

dall'alto: hanno 

una capienza di 

30,5 litri rilevati. 

Togliendo 

quella sinistra, 

si accede alla 

manopola di 

precarico della 

sospensione 

posteriore. 

MARINO GRASSINI - COUNTRY MANAGER HARLEY-DAVIDSON ITALIA 

“SGUARDO SEMPRE PIÙ ORIENTATO ALL’EUROPA” 

Come vanno le vendite Harley-Davidson in Italia? 

“Bene. Abbiamo chiuso il primo trimestre in positivo con un 

incremento nelle vendite che si avvicina al 9%. L’incremento si 

registra soprattutto grazie alla famiglia delle Touring”. 

Tra le Touring, quale è la più apprezzata? 

“In termini di vendite, era e rimane la Street Glide. Il nostro 

mercato ha recepito molto bene anche la Road Glide Special: 

si tratta di un fenomeno tutto italiano, perché a livello mondiale 

non ha avuto lo stesso interesse che nel nostro Paese”. 

E la Road King Special della nostra prova? 

“Tutti gli esemplari arrivati in Italia sono già stati venduti: a 

livello di styling è quello che il cliente italiano ed europeo 

cerca. Ma è approdata tardi dai concessionari, e non ha 

quindi registrato grandi numeri”. 

Quali Harley vedremo nei prossimi anni? 

“I progetti non mancano. La nostra politica però, prevede di 

non parlare di prodotti futuri. Posso dirvi che l’Azienda 

si impegna a lanciare 50 nuovi modelli nei prossimi 5 anni. 

Non posso svelare altro”. 

Ci dica almeno quale filosofia seguirà Harley-Davidson con 

le prossime moto. Quali target? 

“L’Azienda ha tracciato la strada per lavorare in tutti i mercati 

del mondo. Prima Harley-Davidson era “USA-centrica”: il 

prodotto era studiato solo per il mercato americano. Oggi 

la filosofia del Marchio è nettamente diversa e guarda alla 

necessità dei clienti di tutto il mondo. Nascono infatti moto 

come la Roadster, una moto poco adatta al mercato USA e 

che strizza l’occhio ai clienti europei avvicinandosi al mondo 

naked. Anche la produzione di motori più piccoli va in questa 

direzione. L’Azienda è attenta al mercato, oggi più che mai. Tutti i 

Costruttori hanno sviluppato moto per aggredire il mercato delle 

naked, anche Harley, pur con la sua tradizione, non è da meno”. 


la Special non si scompone, correndo invece stabile e sicura. 

Le difficoltà arrivano solo se si tende a esagerare 

l’angolo di piega: malgrado la luce a terra sia discreta per 

questo tipo di moto (il maggiore diametro delle ruote la allontana 

leggermente dal suolo) se si esagera si arriva a 

grattare le pedane sull’asfalto. Fatta soprattutto per viaggiare, 

la Road King Special si lancia in autostrada senza 

patemi (il cruise control è utile e facilissimo da usare, 

anche con i guanti), ma il pilota si trova appeso al manubrio 

come uno straccio al vento. Di serie non ha, come la 

standard, il parabrezza. Il prezioso optional (che pure abbiamo 

provato, in versione Ventilator, con feritoia per ridurre 

i vortici d'aria) costa 565 euro. Apprezzabile invece 

la quasi totale assenza di vibrazioni. I tradizionalisti non ne 

abbiano a male, ma il nuovo contralbero di bilanciamento 

nel motore regala un comfort di marcia sconosciuto alle 

precedenti generazioni di big twin, senza tuttavia smorzarne 

il carattere, che rimane inalterato e inconfondibilmente 

Harley. Può sembrare una sciocchezza a chi non 

ha mai provato una H-D, ma c'è qualcosa che solo le moto 

di Milwaukee sanno trasmettere. Nel bene e nel male. 

Per quanto riguarda i freni, arrivare all'intervento 

dell'ABS, mai troppo invasivo, non è immediato; il posteriore 

gode di una buona modulabilità e di un attacco 

davvero dolce. L'anteriore è ugualmente gestibile, ma 

avremmo preferito un mordente maggiore. L’utilizzo combinato 

di entrambi i freni risulta il miglior compromesso 

per decelerare in spazi contenuti, specie quando si viaggia 

in coppia e a pieno carico. 

Infine, una piccola considerazione. Il Country Manager 

Marino Grassini (leggete l’intervista qui a lato) sostiene 

che, nonostante i volumi di vendite maggiori siano realizzati 

negli USA, a Milwaukee tengano sempre più in 

maggiore considerazione le esigenze dei mercati europei. 

Ebbene: il Vecchio Continente chiede sicurezza. 

E sulla Road King Special, con tanto peso e ingombri da 

gestire, avremmo gradito anche il controllo di trazione. 

Non per contenere, ma almeno per addolcire in situazioni 

di emergenza (pioggia o strada sporca) la coppia 

taurina sprigionata dal Milwaukee-Eight. Se Elvis Presley 

fosse ancora tra noi, sicuramente suonerebbe ancora 

rock n’ roll. Ma forse anche con il sintetizzatore. 



prova 





MISURE 

CV70 

Nm 180 

68 

176 

66 

172 

64 

62 

60 

58 

56 

POTENZA 

168 

164 

160 

156 

152 

700 

260 

240 

54 

52 

50 

48 

46 

44 

42 

40 

148 

144 

140 

136 

132 

128 

124 

120 

1.105 

855 

2.423 

680 525 

830 

689 

38 

116 

36 

34 

32 

30 

COPPIA 

112 

108 

104 

100 

28 

26 

24 

22 

20 

18 

16 

96 

92 

88 

84 

80 

76 

72 

ø 6,1 m 

1.000 

365 265 

14 

68 

12 

10 

8 

6 

4 

2 

0 

40 

giri/min 

1 2 3 4 5 6 

x1000 

TANTISSIMA COPPIA ED ELASTICITÀ 

Righello e compasso: le curve di potenza e coppia disegnate dal Milwaukee- 

Eight sono prive di evidenti incertezze. tanta regolarità è riscontrabile anche 

alla guida, con un'erogazione corposa e progressiva a tutti i regimi: da 1.500 

a quasi 5.000 giri/min il bicilindrico americano sprigiona oltre 100 Nm di coppia! 

Potenza massima all’albero - alla ruota 76,16 CV a 5.100 giri/min - 68,78 CV a 5.100 giri/min 

Coppia massima all’albero - alla ruota 134,93 Nm a 3.000 giri/min - 121,85 Nm a 3.000 giri/min 

Potenza specifica all’albero 43,64 CV/litro 

Velocità media pistone (al regime di potenza massima) 18,89 m/s 

Pressione media effettiva sull'albero (al regime di coppia massima) 9,91 kg/cm 2 

Rapporto peso a secco/potenza alla ruota 5,17 kg/CV 

64 

60 

56 

52 

48 

44 

Peso a secco (% anteriore - posteriore) 355,80 kg (44,5 - 55,5) 

Capacità serbatoio 21,5 l 

Consumo autostradale 16,8 km/l 

Consumo extraurbano 15,9 km/l 

Consumo urbano 13,8 km/l 

Scarto tachimetro 130 km/h indicati = 124,7 km/h effettivi 

Scarto contagiri 4.000 giri/min indicati = 4.000 giri/min effettivi 

Regime motore in 6 a a 130 km/h 4.270 giri/min 

Capacità totale valigie 61 litri 

PRESTAZIONI 

Velocità massima 173,2 km/h 

Accelerazione 0-100 km/h 4,980 s 

Accelerazione 0-200 m - velocità di uscita 8,525 s - 132,3 km/h 


Ripresa 90-130 km/h in 6 a 6,930 s 

Ripresa da 50 km/h in 6 a sui 400 m 14,961 s 

Frenata da 90 e 50 km/h 33,53 m - 10,32 m 

CONFRONTO CON LE CONCORRENTI 

MODELLO cc cilindri potenza (CV-giri/min) coppia (Nm-giri/min) vel. max (km/h) acc. (s) ripresa (s) frenata (m) peso in kg (% ant-post) prezzo c.i.m. 

H-D Road King Special 1.745 2 68,78 - 5.100 121,85 - 3.000 173,2 13,459 6,930 33,52 - 10,32 355,8 (45,5 - 55,5) da 25.950 

H-D Road King MY 2016 1.690 2 73,28 - 5.000 117,15 - 3.500 178,1 14,513 10,159 33,32 - 11,76 362,3 (45,0 - 55,0) --- 

Moto Guzzi Eldorado 1.380 2 87,44 - 6.500 104,05 - 2.800 200,7 13,942 5,797 33,67 - 10,98 315,8 (46,0 - 54,0) 19.840 

Potenza e coppia sono misurate alla ruota. L'accelerazione è sulla distanza di 400 m. La ripresa è relativa al 90-130 km/h in ultima marcia. Le frenate sono da 90 e 50 km/h. 


MOTORE 4T, bicilindrico a V di 45°, 4T, alesaggio per corsa 100 x 111,1 mm, 

cilindrata totale 1.745 cc, distribuzione ad aste e bilancieri con 4 valvole per 

cilindro, rapporto di compressione 10:1; raffreddamento ad aria e olio; Euro 4. 

Potenza max. n.d.; coppia max 150 Nm a 3.250 giri/min. 

ALIMENTAZIONE iniezione elettronica diametro corpo farfallato 53 mm; 

capacità serbatoio 22,7 litri. 

TRASMISSIONE primaria a catena, rapporto 1,352 (34/46); finale a cinghia, 

rapporto 2,125 (32/68). 

CAMBIO a 6 marce; rapporti interni: 3,363 in prima, 2,331 in seconda, 1,731 

in terza, 1,402 in quarta, 1,194 in quinta, 1,008 in sesta. 

FRIZIONE multidisco assistita e con antisaltellamento; comando idraulico. 

TELAIO doppia culla in acciaio; inclinazione cannotto sterzo 26°, avancorsa 173 mm. 

SOSPENSIONI anteriore forcella tradizionale con steli di 49 mm, escursione 

ruota anteriore 117 mm; posteriore forcellone oscillante con ammortizzatori 

regolabili nel precarico; escursione ruota posteriore 54,6 mm. 

RUOTE cerchi mod. Turbine in lega leggera; pneumatici anteriore 130/60-19", 

posteriore 180/55-17". 

FRENI anteriore due dischi di 300 mm con pinze a 4 pistoncini; posteriore disco 

di 300 mm con pinza a 4 pistoncini; ABS di serie. 

DIMENSIONI (IN MM) E PESO lunghezza 2.420, altezza minima da terra 125, 


COLORI nero, verde, grigio, rosso perlato. 

PREZZO E DISPONIBILITÀ 25.950 (nero), 26.250 (verde e grigio) 

e 26.950 (rosso perlato) euro indicativi c.i.m. già in vendita. 


adplan.it 

THE BEAST INSIDE 

MIVV: DISTINGUERSI PER ISTINTO 

Questione di personalità, di design che diventa stile. È metallo con un’anima, 

quella dell’inconfondibile sound Mivv. Potenza, suono, linee esclusive, 

leggerezza: ogni scarico Mivv rivela chi sei. 

mivv.com

t 

test 

SUZUKI BURGMAN 400 

IL CAPO 

del pavé 

L'eccellente sospensione posteriore rende il nuovo 

scooter Suzuki perfetto per le città dalle strade 

più disastrate. Aspetto e posizione in sella 

più sportive rispetto ai precedenti Burgman. 

100% made in Japan, ma il prezzo è elevato 

Alberto Motti 

400I 

l mercato va in direzione di una maggiore sportività 

- o almeno i gusti del pubblico paiono dire questo - 

quindi, è stato il ragionamento in Casa Suzuki, 

dobbiamo rendere un po' più aggressivo il nostro 

Burgman, vera e propria icona dello scooterone 

turistico. Lo scopo è anche quello di cercare di 

accaparrarsi il pubblico più giovane, quello dei 

trentenni, mentre oggi gli scooter Suzuki sarebbero 

appannaggio principalmente dei 40-50 enni. 

Sport, ma con comfort 

L’aspetto sportivo è evidenziato da una linea più snella, 

dal parabrezza dritto e più compatto del precedente 

e, soprattutto, dalla ruota anteriore da 15”, che contribuisce 

alla buona guidabilità dello scooter. Altro fattore 

molto importante, è la facilità di gestione e manovra: il 

Burgman 400 ha la sella bassa (nonostante sia stata incrementata 

l’imbottitura) e due ampi svasi nelle pedane, 

per permettere a tutti di appoggiare comodamente 

i piedi per terra. Siccome tuttavia la vita è un compromesso, 

alla sella bassa e comoda corrisponde un vano 

sottostante non troppo grande (per i parametri di questo 

tipo di scooter, ovviamente), in grado di contenere 

un casco integrale e uno jet. Per esempio, il più diretto 

concorrente del maxi Suzuki – l’X-Max 400, di cui trovate 

il test a pag. 112 di questo stesso fascicolo – nel 


IN PILLOLE 

CILINDRATA 

POTENZA 


PREZZO PROMO (fino 31/10) 

400 cc 

31 CV 

215 kg 

7.540 euro 


t 

test 


suo capiente vano, oltre a due caschi integrali, ha ancora 

posto per altri oggetti. Tuttavia, lo scooter Yamaha 

ha la sella davvero alta: chi è di statura media (e anche 

qualcosa in più) non riesce a toccare terra con entrambe 

le piante dei piedi. La sella bassa non disturba comunque 

la posizione, che è confortevole e non costretta. 

Il supporto lombare regolabile su due posizioni, poi, aiuta 

a "cucirsi addosso" lo scooter (peccato non si possano 

regolare le leve dei freni). Le pedane sono ampie e 

comode. La plancia è classica, due strumenti circolari 

ben leggibili, con in mezzo uno schermo LCD con livelli 

carburante e temperatura motore. Il computer di bordo 

fornisce dati sui consumi e sulla temperatura esterna, 

oltre al contakm totale e due parziali. 

Meno potenza, ma più fruibile 

Dicevamo, ancora sportività: se è vero che il propulsore 

ha perso 2 CV (il 7%) rispetto alla versione precedente, 

è anche vero che le curve di potenza e coppia 

si sono spostate a sinistra: i picchi arrivano prima, in 

zone del contagiri più utilizzate. Il motore è comunque 

sufficientemente pimpante e a fidarsi del computer di 

bordo anche molto parco: guidando brillantemente durante 

il test ci siamo attestati sui 23 km/l, molto vicini 

al valore dichiarato di 25 km/l. Valuterà meglio il nostro 

centro prove, quando effettueremo tutti i rilevamenti 

del caso, inclusa la stabilità alle alte velocità e la 

protezione aerodinamica, visto che durante il test non 

abbiamo avuto modo di percorrere tratti autostradali, 

vero campo-giochi insieme alla città per questa categoria 

di scooter. Buono lo spunto e l'attacco della frizione. 

Anche se in alcuni sorpassi sui pochi rettilinei 

disponibili nei colli dell’astigiano dove abbiamo testato 

il Burgman, ci sarebbe piaciuta una ripresa più brillante. 

Sia in città che nel misto l'agilità è buona. Bene i 

freni, con un grande doppio disco anteriore, modulabili 

e potenti. Le vibrazioni sono minime e mai fastidiose. 

CARATTERISTICHE VINCENTI 

Sopra, due delle soluzioni più efficaci del nuovo Burgman: a sinistra, la possibilità di legarlo anche 

lateralmente, grazie a un anello nel telaio e, a destra, lo schema della sospensione progressiva 

disposta orizzontalmente e completamente nascosta dalla carrozzeria. 

106 


LINEA FILANTE E AGGRESSIVA: ADDIO VECCHIO, PLACIDO, BURGMAN 


test 


TESTER 

Alberto Motti 

(180 cm, 87 kg). 

ABBIGLIAMENTO 

Casco: Nolan 

Giacca: Tucano Urbano 

Guanti e jeans: Spidi 

Scarpe: Stylmartin 

Fa felice la colonna vertebrale 

Veniamo dunque alla guida in città: il singolo ammortizzatore 

progressivo, posizionato orizzontalmente, rende 

gli spostamenti urbani su pavé, porfido, binari e buche 

davvero confortevoli, a livello di una moto comoda. 

È raro che uno scooter possa “proteggere” in questo 

modo la colonna vertebrale del proprio utilizzatore. 

Per di più, il precarico del mono è regolabile (in 

modo un po’ complicato) su ben 7 posizioni. La forcella 

fa il suo: non è regolabile, ma è di buona qualità 

e non suscita alcun appunto in ambito urbano. 

Fuori, la sua singola piastra (il già citato concorrente 

Yamaha ha una doppia piastra motociclistica) garantisce 

in teoria meno precisione alle alte velocità rispetto 

a quella doppia: verificheremo. In città conta molto 

anche la praticità: la carrozzeria del Burgman prevede 

un’apertura nella fiancata attraverso cui far passare 

la catena per legare lo scooter a un palo vincolando 

anche il telaio. Importante anche la presenza del freno 

di stazionamento, posto in plancia e facile da utilizzare. 

Se si abita in zone collinari, questo consente un più frequente 

uso della stampella laterale, invece che essere 

TOMOKI TANIGUCHI - VICE PRESIDENTE DIPARTIMENTO MOTO 

"I NOSTRI CLIENTI HANNO 50 ANNI: VOGLIAMO I TRENTENNI" 

Il Burgman è un'icona degli scooter gran 

turismo, e adesso "vira" verso lo sport. 

State attaccando il diretto avversario 

Yamaha X-Max? 

"Burgman è un affermato marchio del 

lusso, ma questo settore è in fase di 

decrescita, mentre quello degli scooter 

sportivi vede il segno più. Perciò abbiamo 

deciso di introdurre sportività nel nostro 

scooter di lusso. Inoltre, i nostri affezionati 

clienti sono 40-50enni, mentre con il nuovo 

Burgman vogliamo affermarci nella fascia 

d'età più giovane, quella dei trentenni". 

Il nuovo Burgman è privo di controllo di 

trazione e di chiave elettronica, peraltro 

presente sulle auto e su altre moto della 

gamma. Perché questa scelta? 

"Sistemi come il traction control 

e la smart-key potranno essere 

adottati in futuro". 

Oltre alla famiglia Burgman, l'offerta 

scooter di Suzuki è praticamente 

inesistente. Avete in programma 

altri veicoli, magari un ruota alta 

di piccola cilindrata? 

"Sappiamo che i ruota alta sono 

un segmento molto importante, 

soprattutto in Italia, e ci stiamo 

lavorando. Ma non sarà a breve termine". 

Come giudica il 2017 italiano di Suzuki? 

"Stiamo attraversando un anno medio. 

Ce lo aspettavamo migliore, ma in seguito 

ad alcuni ritardi della produzione abbiamo 

lanciato diversi prodotti più avanti rispetto 

a quanto avremmo voluto. E in autunno 

arriveranno ancora novità, come GSX-R 

125, GSX-S 125, GSX-R 250 e V-Strom 250. 

Il 2018 vedrà tutti questi modelli 

dai concessionari e sarà migliore". 


QUANTO CALDO FA? 

Sobrio ed elegante, il 

cruscotto del nuovo Burgman 

è sempre ben leggibile, sia 

nei due strumenti circolari, 

sia nelle informazioni nello 

schermo centrale (le principali 

informazioni sono ora, 

temperatura esterna e consumi). 

PLASTICHE DI 

BUONA QUALITÀ 

Le plastiche dello 

scooter giapponese 

sono di buona qualità. 

Perfettibili, invece, gli 

assemblaggi, almeno 

sugli esemplari di 

questo test. 

SPAZIO IN PLANCIA 

Qui sopra, il ponte di comando, 

con i due grandi vani 

portaoggetti. Quello di destra 

ospita anche una presa 12V, 

ma manca l'USB. A sinistra, il 

blocchetto d'accensione e a 

fianco, a sinistra, l'utile freno 

di stazionamento. 

SELLA BASSA E COMODA, MA IL VANO SOTTOSTANTE... 

La sella del Burgman è bassa e rastremata, permettendo anche agli utenti meno alti un buon appoggio dei piedi per terra. Il supporto 

lombare è regolabile su due posizioni. Il "gradino" per il passeggero non è eccessivo, mantenendo così più basso il baricentro nella marcia 

in coppia. A destra, il sottosella: ospita un casco integrale e un jet. 


t 

test 


RUOTA DA 15" 

A fianco, 

il gruppo ottico 

posteriore, 

completamente 

a LED. Più a 

destra, il disco 

posteriore. 

La piccola molla 

è quella che 

attiva il freno di 

stazionamento. 

Infine, la ruota 

anteriore da 

15" con il doppio 

disco. 

costretti alla sosta sul centrale, con lo scooter rivolto 

verso l’alto (con la fatica di doverlo poi spingere giù). 

Comunque il cavalletto principale è semplice da usare 

e il buon bilanciamento rende lo sforzo minimo. Sempre 

in plancia abbiamo due grandi vani, uno dei quali 

con presa 12V (e perché non una USB?). Sulle sgangherate 

strade di Torino (Suzuki ha scelto le più rovinate 

per farci apprezzare la propria sospensione), ci 

siamo resi conto di una cosa: manca il controllo di trazione. 

Poco male in un’assolata giornata di fine luglio, 

forse maluccio quando comincerà la brutta stagione. 

Ancora: pur avendola a disposizione sulle auto e su al- 

tre moto, Suzuki ha scelto di non dotare di smart key il 

nuovo Burgman, che quindi funziona con una chiave 

tradizionale. Nota positiva, i fari full LED garantiscono 

un fascio luminoso potente e più chiaro. 

In promozione fino al 31 ottobre 

Suzuki fa sapere, con orgoglio, che lo scooter è realizzato 

completamente in Giappone. Ma questo comporta 

che il prezzo sia piuttosto “importante”: 7.540 euro 

chiavi in mano, in promozione, fino al 31 ottobre, per 

poi posizionarsi al livello di listino pari a 8.149 euro. 

DATI TECNICI 

MOTORE 4T, monocilindrico, alesaggio x corsa 81,0 x 77,6 mm, 

cilindrata 400 cc, rapporto di compressione 10,6:1, distribuzione 

bialbero a camme in testa, 4 valvole, lubrificazione a carter 

umido, raffreddamento a liquido, potenza massima 31 CV (23 kW) 

a 6.300 giri/min, coppia massima 36 Nm 4.800 giri/min. Euro 4. 

ALIMENTAZIONE iniezione elettronica, capacità serbatoio 13,5 

litri, riserva inclusa. 

TRASMISSIONE primaria a cinghia trapezoidale, finale a ingranaggi. 

CAMBIO automatico a variatore continuo. Rapporto di 

trasmissione: 6,484 (31/14x41/14). 

FRIZIONE automatica centrifuga a secco. 

TELAIO a traliccio in acciaio. 

SOSPENSIONI anteriore forcella telescopica, posteriore con 

monoammortizzatore orizzontale con precarico molla regolabile 

su sette posizioni; escursione ruote n.d. 

RUOTE in lega; pneumatici ant. 120/80-15"; post. 150/70-13". 

FRENI anteriore a doppio disco da 260 mm, pinze flottanti 

a doppio pistoncino; posteriore disco singolo da 210 mm, 

pinza flottante a singolo pistoncino. 

DIMENSIONI (IN MM) E PESO lunghezza 2.235, larghezza 765, 

altezza 1.350, interasse 1.580, altezza sella 755, peso 215 kg odm. 

GAMMA COLORI bianco, grigio, nero. 

PREZZO E DISPONIBILITÀ 8.149 euro indicativi c.i.m., già in 

vendita; fino al 31/10 è in promozione a 7.540 euro. 


wtest 

YAMAHA X-MAX 400 

IN PILLOLE 

CILINDRATA 

POTENZA 


PREZZO C.I.M. 

395 cc 

33,3 CV 

210 kg 

6.940 euro 


LA CITTÀ 

non basta 

Agile e aggressivo, il nuovo 400 aggiunge quel pepe che 

manca al 300, pur restando adatto alla città e stabile 

e protettivo in autostrada. Con il doppio disco la frenata 

è più efficace. E resta invariato il "bagagliaio", 

che si paga però con una sella alta e larga 

Alberto Motti 


test 


In Yamaha non temono il rischio di sovrapposizione 

tra il nuovissimo X-Max 400 e il nuovo 300, presentato 

solo pochi mesi fa: lo abbiamo provato sullo scorso 

fascicolo di agosto in comparativa con il SYM Cruisym 

300. Spiegano, da Gerno di Lesmo, sede di Yamaha 

Italia, che per loro poco è cambiato: prima c’erano 250 e 

400, ora è stato leggermente anabolizzato il 250 portato a 

300. Le due destinazioni d’uso restano comunque distinte. 

Il “piccolo” 300 è indicato per il commuting a breve raggio 

e la città, ma non disdegna qualche puntata un po’ più 

lontano. Mentre il 400... 

Bene in ambito extraurbano 

Il nuovo arrivato alza l’asticella fuori dai centri abitati. 

Tratte più lunghe, magari in coppia. Senza tuttavia perdere 

troppa praticità urbana, visto che rispetto al 300 

le dimensioni praticamente non mutano, mentre il peso 

passa da 179 a 210 kg. Trenta chili in più non sono 

pochi, ma non stanno tutti nel motore. Per rendere ancora 

più godibile l’X-Max 400 fuori città, infatti, è stato 

rinforzato il telaio, la cui base resta la stessa per entrambi 

gli scooter, ed è stato aggiunto un disco all’anteriore, 

mentre al posteriore il diametro è cresciuto da 

245 a 267 mm. Visto che stiamo elencando le differenze, 

aggiungiamo anche la presenza sul 400 del freno 

di stazionamento, assente sul 300 e particolarmente 

utile visto anche il peso maggiore del fratello grande. 

Entro pochi mesi sapremo se il 400 riuscirà a replicare 

i numeri del 300 – un successo da 4.000 immatricolazioni 

da metà aprile (e mancano ancora i dati di agosto) – 

oppure se quelle vendite lo hanno "cannibalizzato". 

Il 400, con i suoi 33,3 CV, è sufficientemente potente 

da poter percorrere lunghi tratti alla massima veloci- 

114 


1 

2 3 

TELAIO 

IRRIGIDITO 

E FORCELLA A 

DOPPIA PIASTRA: 

LE STRADE 

TORTUOSE 

DIVENTANO 

DIVERTENTI 

4 

TRACTION CONTROL E SMART KEY 

1. Semplice, di facile lettura e ricco di informazioni: è il cruscotto dell'X-Max. 

2. Con un cursore posto sul blocchetto destro si scorrono e si selezionano le varie 

informazioni e il traction control. 3. Il commutatore della smart key: sembra complicato, 

ma richiede solo un po' di assuefazione. 4. Due grandi vani in plancia, con il sinistro 

sotto chiave a motore spento e il destro sempre aperto. C'è anche la presa 12V, ma manca 

quella USB. 5. La leva sotto il blocchetto sinistro è l'utile freno di stazionamento. 

5 


t 

test 


1 2 

tà consentita senza affaticare il motore, visto che può 

raggiungere i 150 km/h, secondo quanto dichiara la Casa. 

Il telaio, come detto lo stesso del 300, ma irrigidito, 

trasmette grande sicurezza, in particolare nei curvoni 

ad alta velocità nei quali non mette in difficoltà neppure 

l’utente meno esperto, visto che digerisce sconnessioni 

e giunture senza innescare oscillazioni. La protezione 

aerodinamica è molto buona, solo il casco viene 

investito in parte dall'aria. Il plexiglass è comunque regolabile 

su due posizioni (serve una brugola, in linea 

di massima è un’operazione da fare a inizio estate e a 

inizio inverno). Inoltre, è disponibile tra gli optional un 

cupolino maggiorato. Tra l'altro, quella del parabrezza, 

non è l’unica regolazione disponibile. 

Manubrio regolabile (ma le leve no) 

Al momento dell’acquisto è possibile farsi personalizzare 

l’inclinazione del manubrio. Manca però la possibilità 

di regolare la distanza delle leve dei freni, come 

ci fa notare una collega, che fatica a raggiungerle comodamente. 

Ma l’X-Max, 300 o 400, non è uno scooter 

per donne. E non è un’affermazione maschilista: il 

95% di questi scooter viene venduto agli uomini, inoltre 

lo scooterone Yamaha è piuttosto alto e ha la sella 

larga, rendendo problematico il contatto con il terreno 

a chi è di altezza media: lo scrivente è alto 180 cm 

e non riesce a mettere a terra entrambe le piante dei 

piedi. Questo è il rovescio della medaglia di un vano 

davvero enorme. 

La notevole stabilità dello scooter non è stata ottenuta 

a scapito dell'agilità: sul misto stretto e in città l'X- 

Max 400 dimostra di non soffrire curve e controcurve 

e neppure il traffico, complice l'eccellente frizione già 

vista sul 300. I freni, con il doppio disco anteriore, sono 

potenti e modulabili, un po' meno da neofiti e apparentemente 

più potenti di quelli del 300. Molto buona la sospensione 

anteriore, con architettura a doppia piastra 

(tipica delle moto). Quella posteriore, regolabile, è buona 

sullo sconnesso delle statali, vedremo nei peggiori 

tratti di pavé come si comporta, anche se in genere la 

coppia di ammortizzatori verticali fatica ad assorbire i 

colpi secchi di buche e tombini. Per questo particolare 

aspetto, c’è ora un nuovo riferimento nella categoria, 

è il Suzuki Burgman con il suo "mono" orizzontale 

progressivo (di cui leggete nelle pagine precedenti). 

All inclusive 

Il nuovo X-Max è uno scooter hi-tech, dotato di buona 

parte delle innovazioni che hanno rivoluzionato il mondo 

delle due ruote negli ultimi anni: non manca il traction 

LA COPERTA 

È CORTA 

1. La sella è 

molto curata, 

realizzata in 

due differenti 

materiali 

con inserti 

in alluminio. 

È un po' larga 

e piuttosto alta. 

2. È lo scotto 

da pagare per 

un sottosella 

davvero da 

record: due 

integrali più 

altri oggetti. 

FABRIZIO CORSI - PRODUCT MANAGER YAMAHA ITALIA 

"PER NOI LA SPORTIVITÀ È UN CONCETTO CHIAVE" 

Non temete che il nuovo X-Max 400 possa 

essere cannibalizzato dal 300? Dopotutto 

la differenza è minima. 

"Secondo noi non è così: la clientela del 

400 è differente, cerca uno scooter con 

buone capacità autostradali anche in due. 

Dopotutto anche prima vendevamo sia 250 

che 400". 

Siete forti nel settore degli scooter 

sportivi, mentre non presidiate quello dei 

granturismo. Qualcosa bolle in pentola? 

"No, restiamo fedeli alla nostra linea da 

quando abbiamo "abbandonato" il Majesty. 

Per noi la sportività è un concetto chiave". 

Yamaha ha un buon successo nelle 

cilindrate medio-alte degli scooter, meno 

in quelle più piccole. Strategie? 

"Intanto la famiglia X-Max sarà 

completata dall'ultimo tassello, il 125. 

Poi non dimentichiamo che abbiamo 

NMax 125 e i ruote alte Xenter, nelle 

cilindrate 125 e 150. Ma il nostro cavallo 

di battaglia per quanto riguarda la 

mobilità urbana è e sarà sempre più il 

Tricity, con la sicurezza garantita dalle 

tre ruote". 

Nuove tecnologie, elettrici, ibridi? 

"È il secondo pilastro su cui lavora il 

nostro reparto Ricerca e Sviluppo, dopo la 

mobilità urbana multiruota. La tecnologia 

è al momento già disponibile, bisogna 

bilanciare aggravi di peso da batterie con 

l'efficienza dinamica". 


TESTER 

Alberto Motti 

(180 cm, 87 kg). 

ABBIGLIAMENTO 

Casco: Shark 

Giacca: Alpinestars 

Guanti e jeans: Spidi 

Scarpe: Stylmartin 

I FARI A LED DANNO 

ALL'X-MAX UNO SGUARDO 

ESTREMAMENTE AGGRESSIVO 


test 


PERSONALITÀ 

ANCHE DIETRO 

Qui a sinistra, 

lo "sguardo" 

posteriore full LED 

dell'X-Max: 

lo sviluppo 

orizzontale non 

scimmiotta il TMax, 

che ha una coppia 

di luci verticali. 

control (disinseribile) per maggiore sicurezza soprattutto 

in città, dove una striscia pedonale bagnata in curva 

può davvero rappresentare un problema. L’impianto di 

illuminazione è full LED, con una luce bianca e potente. 

Se poi aggiungiamo che i fari hanno un taglio molto aggressivo, 

il risultato è che le auto ci vedono bene (se il 

guidatore usa gli specchi…) e tendono a dare strada. 

E ancora, la chiave elettronica, che non ci aveva convinto 

pienamente sul 300, ma richiede solamente un po’ 

di assuefazione. Con lei, in pieno inverno non corri il rischio 

di accorgerti che la chiave di accensione è nella 

tua tasca, tre strati di indumenti termici e antipioggia più 

sotto. È sufficiente avere la smart key nella giacca, che 

l’X-Max ti riconosce. Dicevamo della sella alta come 

scotto per il grande vano sottosella: è talmente grande 

(ci entrano due caschi integrali più altri oggetti), 

che in Yamaha hanno dovuto inventarsi un divisorio per 

evitare che gli oggetti rotolassero all’interno del vano. 

1.000 euro più del 300 

L’X-Max 400 costa 6.940 euro, esattamente 1.000 in 

più rispetto al 300. È una differenza tutto sommato non 

enorme, tale – riteniamo – da non penalizzare il fratello 

più grande. 

DATI TECNICI 

MOTORE monocilindrico 4T, distribuzione monoalbero a camme in testa, 4 valvole, 

raffreddamento a liquido, alesaggio x corsa 83x73 mm, cilindrata totale 395 cc, 

rapporto di compressione 10,6:1, lubrificazione a carter umido; potenza massima 

33,3 CV (24,5 kW), a 7.000 giri/min, coppia massima 36 Nm (3,67 kgm) a 6.000 giri/min. 

ALIMENTAZIONE iniezione elettronica; capacità serbatoio carburante 13 litri. 

TRASMISSIONE primaria a cinghia trapezoidale, finale a ingranaggi; variatore continuo. 

FRIZIONE centrifuga automatica a secco. 

TELAIO in tubi di acciaio. 

SOSPENSIONI anteriore forcella telescopica idraulica, escursione ruota 110 mm; 

posteriore doppio ammortizzatore idraulico regolabile nel precarico su quattro posizioni, 

escursione ruota 107 mm. 

RUOTE in lega leggera; pneumatici ant. 120/70-15”, post. 150/70-13”. 

FRENI anteriore a due dischi da 267 mm, pinze flottanti a doppio pistoncino; posteriore 

a disco da 267 mm, pinza flottante a singolo pistoncino; ABS di serie. 

DIMENSIONI (IN MM) E PESO lunghezza 2.185, larghezza 766, altezza max. 1.465, 

altezza sella 800, interasse 1.567; peso in ordine di marcia 210 kg. 

GAMMA COLORI blu, grigio chiaro, grigio scuro. 

PREZZO E DISPONIBILITÀ 6.940 euro indicativi c.i.m., già in vendita. 


Attivazione D-Air 

e Prova Caschi AGV 

Pista GP R Carbon Limited Edition 

E’ stato realizzato in occasione 

del 70° Anniversario 

del brand italiano. Il casco 

è in carbonio nero opaco 

con aperture di metallo di 

colore dorato e uno spoiler 

posteriore, bi-piano. Nella 

confezione sono compresi 

una ulteriore visiera e una 

borsa dedicata. 

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I sei sensori, l’elettronica e il GPS 

del sistema sono integrati nel 

paraschiena Pro-Armor 

eliminando così la necessità di 

installare un kit sulla moto. 

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Durante tutta la giornata ci saranno i tecnici 

DAINESE e AGV a disposizione dei clienti per 

dimostrazioni Airbag e prove dei caschi. 

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più fuori che strada 

HUSQVARNA 701 SUPERMOTO 

Questione 

Una "arancione" vestita di bianco, capace di sverniciare, nel misto, naked che 

saranno verdi di bile. Ha una ciclistica svelta ed equilibrata; 

ma il punto forte è il motore, il più vigoroso monocilindrico in circolazione, 

che tra l'altro beve poco e vibra nulla 

di Nicolas Patrini - foto Alberto Cervetti 

120 


IDENTIKIT 

CILINDRATA 

692,7 cc 




PESO A VUOTO 

*141,4 kg 


*Dati rilevati dal centro prove 


p 

più fuori che strada 


Lo stemma sembra una H cerchiata e sovrastata 

da una corona, che fa pensare ad origini nobili. 

Invece il tondo con tre creste è la stilizzazione 

della bocca di un fucile sormontata dal mirino. 

Perché la Husqvarna nasce come fabbrica di 

armi. E questa sua ultima creatura, la 701 Supermoto, 

è una vera fucilata. Strettamente imparentata con 

la “sorella” KTM 690 SMC R, con la quale condivide 

meccanica e ciclistica, la 701 sa distinguersi non solo 

nell'estetica. 

Prima di salire in sella ("salire" è appropriato, data l’altezza 

della moto, con il piano seduta a oltre 900 mm misurati) 

merita un'occhiata: appare massiccia, con grandi superfici 

bianche che sembrano vele, disegnate dalla matita di 

Kiska; è decisamente diversa dalle altre maxi-motard, ma 

non per questo sembra più goffa. Anzi, trasuda sportività, 

è muscolosa. L'estetica sembra voler trasmettere già da 

ferma il carattere del motore che, per il 2017, è rinnovato. 

Il grosso monocilindrico da 692 cc, oltre a guadagnare 

l’omologazione Euro 4, riceve un'iniezione di potenza: 

6,7 CV e 3,3 Nm in più rispetto a quello in configurazione 

2016. Al banco del nostro centro prove, la Husky eroga 

adesso la bellezza di 65 CV alla ruota. Che, abbinati ad 

un peso contenuto in soli 141 kg a secco, danno la misura 

di una bomba su due ruote. Ma gli affinamenti non finiscono 

qui: ora il "mono" guadagna anche 1.000 giri in più 

di rotazione: modifica che spalma l'erogazione su un arco 

più ampio, rendendola più fluida e meno scorbutica. 

Non ci sono più mappe da selezionare (il modello 2016 ne 

aveva tre, anche se al nostro banco non avevano messo 

in risalto grandi differenze tra loro), ma l’iniezione elettronica 

si affida ad un inedito corpo farfallato da 50 mm con 

comando ride-by-wire. Tutta nuova anche la testata, che 

integra un secondo contralbero di equilibratura. Il risultato 

di tutto questo è un motore che è goduria allo stato 

puro, capace di spigere la 701 fuori dalle curve a una velocità 

impressionante. E anche quando la strada si distende, 

non le manca il fiato. Fa quasi impressione toccare i 

200 km/h indicati (193 reali) stando seduti su una monocilindrica. 

E non ci vuole mica tanto a raggiungerli. Nonostante 

una rapportatura finale abbastanza distesa, che 

non favorisce la ripresa, il motore è così generoso da lasciare 

senza respiro. In autostrada, a 140 km/h e la sesta 

inserita, basta ruotare la manopola del gas per ricevere 

una vigorosa spinta: si bevono i sorpassi come fossero 

chupiti, tutti in un sorso. Certo la voglia di viaggiare in 

autostrada passa alla svelta: senza contare la pressione 

dell'aria sul corpo, oltre il limite consentito dal C.d.S. si 

avverte l’avantreno che perde progressivamente stabilità. 

Tuttavia, anche andando forte, le vibrazioni sono praticamente 

assenti. E poi, anche se non è certo una moto 

votata al turismo, la 701 ha il gran pregio di non affaticare 

oltremodo il pilota. Pensi supermotard e subito immagini 

una sella scomoda, l'antitesi del comfort. Invece l’imbottitura 

della Husqvarna è generosa, ampia e ben sostenuta 

senza essere eccessivamente dura. 

PREGI 

Potenza ed erogazione 

Assenza vibrazioni 

Consumi contenuti 

DIFETTI 

Strumentazione povera 


TROPPO POCO SOTTO IL NASO 

1. La strumentazione, di 

derivazione offroad, è davvero 

ridotta all'osso: vero è che 

una supermotard, in circuito, 

non ha bisogno di nulla, ma 

su una moto di vocazione 

stradale come la 701 non 

guasterebbe un display più 

ricco d'informazioni, come 

il contagiri e l'indicatore del 

livello carburante: quello di 

serie fornisce solo la velocità, 

il conta km (totale e parziale) 

e l'orologio. Tra le spie di 

servizio, quella della riserva. 

2. Il poderoso impianto frenante 

anteriore conta su un disco 

flottante da 320 mm e una pinza 

ad attacco radiale e quattro 

pistoncini; l'ABS è di serie. 

1 

2 3 

4 

5 6 

TUTTO 

REGOLABILE 

3. La forcella 

ha pratici e 

accessibili registri 

per la regolazione 

idraulica della 

compressione 

e l'estensione. 

Il manubrio a 

doppia sezione è 

montato su riser 

con silent-block 

per assorbire le 

(poche) vibrazioni. 

4. Il tappo del 

carburante 

è sul codino: 

il serbatoio è 

sotto la sella. 

La struttura 

autoportante 

che lo integra, 

in poliammide, 

funge da telaietto 

posteriore. 

5. Le pedane 

sono di tipo 

fuoristradistico, 

con gomma 

antiscivolo 

facilmente 

asportabile. 

6. Lo scarico 

passa alto, 

esterno al telaio 

e la paratia che 

lo protegge tocca 

il polpaccio del 

pilota. Dietro di 

esso, i registri 

idraulici del 

monoammortizzatore, 

regolabile 

alle alte e basse 

velocità. 


p 

più 

fuori che strada 


E poi è così lunga che ciascun pilota può scegliere la posizione 

che preferisce: puoi spalmarti con il sedere sulla 

zona più ampia posteriore oppure scivolare fin quasi a 

toccare il cannotto di sterzo con l'inguine per caricare l’avantreno. 

Perché la vocazione della 701 si riscopre quando 

iniziano le curve. Strette e lente, ampie e veloci: tutte 

egualmente godibili. La risposta al comando del gas è 

pronta, precisa e mai brusca. Dell'effetto on-off, nemmeno 

l'ombra: l'erogazione è elastica e progressiva. Certo, 

chi cerca una supermotard da portare fra i cordoli, troverà 

la 701 quasi "addomesticata", meno efficace ed emozionante 

di una "quattroemezzo" pronto gara. Ma senza 

dubbio più versatile, tanto da far balenare in mente l’idea 

di percorre qualche km in più in sella senza programmare 

soste utili a smaltire il formicolio a braccia e sedere. 

La distribuzione dei pesi (quasi 50% ant. e 50% post.) con 

il serbatoio integrato nel telaietto reggisella, non diminuisce 

l’agilità della moto. Anche se è lontano dal baricentro, 

viaggiare con il pieno di carburante o la riserva non 

trasmette differenze sostanziali. Su una strada che è una 

serpentina di asfalto attorcigliata sui fianchi delle montagne, 

scopriamo sospensioni con ampia escursione, ma 

ben tarate (in ogni caso completamente regolabili), troviamo 

immediato feeling con gomme agili e con tanto grip 

(Continental ContiAttack SM) e prendiamo fiducia con un 

avantreno solido e intuitivo. Spostando il peso del corpo 

verso l’anteriore la precisione nel pennellare le linee in 

curva migliora nettamente, la moto si fa ancora più svelta 

e controlliamo meglio gli spostamenti di carico. Guidata 

con il corpo, la 701 dà il meglio di sé e appaga anche 

il pilota più esperto. Efficacissima, potrebbe tenersi dietro 

anche naked più potenti e certo se la gioca con altre 

motard bicilindriche. All’altezza delle prestazioni l'impianto 

frenante, con un anteriore tanto modulabile che bastano 

due dita per sentirsi padroni della situazione in ogni 

staccata. Il freno posteriore lavora bene e quando si forza 

il ritmo è utile per pulire le traiettorie, ma - soprattutto 

guidando carichi sull'avantreno - si avverte l'intervento 

dell'ABS (disattivabile con un pulsante sul blocchetto di 

sinistra). Nella guida "normale" il sistema antibloccaggio 

non risulta invasivo. 

Per concludere, un occhio ai consumi, davvero parchi: 

anche guidando "allegri" siamo sempre prossimi ai 

20 km/litro. Ottimo risultato. Agile, potente, più 

comoda di quanto ci si possa aspettare... 

Immaginiamo già a modificarla con una sottile 

carena stile Dakar per togliere un po' di 

pressione dall'aria. E magari anche una strumentazione 

più ricca, perché quella di serie è 

troppo scarna. Ecco, così la Husky 701 sarebbe 

davvero una moto tuttofare; altro che limitata 

motard... 

TESTER 

Nicolas Patrini 

(187 cm, 85 kg). 

ABBIGLIAMENTO 

Casco Arai Tour-X 4 

Giacca Spidi Super R 

Guanti Spidi Carbo 1 

Stivali Arlen Ness Pro Shift 


DAI FUCILI ALLE MACCHINE DA CUCIRE 

OLTRE CENTO ANNI TRA ALTI E BASSI 

Fondata nel 1689 come fabbrica d’armi per l’esercito 

svedese, Husqvarna realizza la prima moto nel 1903 e 

il primo motore in proprio dal 1920. Oggi la abbiniamo 

immediatamente al mondo offroad (43 titoli mondiali 

tra cross, enduro e motard) ma, 

fino al secondo conflitto mondiale, 

produceva solo moto da strada e 

da pista, arrivando anche a vincere 

un Campionato Europeo classe 500 

cc nel 1933, con Gunnar Kalén, che 

vediamo a destra. Negli anni 50 si 

aggiunge la produzione di motoseghe 

ed elettrodomestici (sezione di 

proprietà della multinazionale 

Electrolux). La divisione motocicli 

invece viene venduta nel 1987 alla 

Cagiva (gruppo MV Agusta) e nel 2007 è ceduta al 

Gruppo BMW, per poi iniziare un nuovo ciclo nel 2013, 

quando finisce nell’orbita di KTM e del CEO Stefan 

Pierer. "Mono" di grossa cilindrata marchiati Husqvarna 

e destinati a un uso misto strada/ 

fuoristrada ci sono almeno dal 1996, 

quando uscì la TE610E, seguita dalla 

versione motard. Nel 2004 viene 

presentata la sua evoluzione rivista da 

Miguel Galluzzi, che riceve l'iniezione 

nel 2008. Nel 2010 arriva la testa 

bialbero (TE630), ma nel 2012 i modelli 

con motore italiano lasciano il posto 

alle TR650 motorizzate BMW. Seppur 

per poco: nel 2015 arrivano le 701 con 

motore KTM. 


p 

più 

fuori che strada 





MISURE 

CV70 

Nm 95 

65 

60 

POTENZA 

90 

85 

528 

636 

55 

50 

80 

75 

1.148 

903 

530 

902 

45 

70 

2.232 

40 

COPPIA 

65 

35 

60 

30 

55 

25 

20 

15 

50 

45 

40 

ø 4,66 m 

845 

156 

10 

35 

5 

0 

25 

2 3 4 5 6 7 8 giri/min 9 

x1000 

EROGAZIONE PRONTA E LINEARE 

Le sensazioni provate su strada vengono confermate dal grafico del banco 

prova: la spinta del monocilindrico austriaco è poderosa e progressiva, 

priva di "buchi" evidenti e con un discreto allungo. 

Potenza massima all’albero - alla ruota 71,76 CV a 7.900 giri/min - 65,48 CV a 7.900 giri/min 

Coppia massima all’albero - alla ruota 69,78 Nm a 6.900 giri/min - 63,66 Nm a 6.900 giri/min - 

Potenza specifica all’albero 103,60 CV/litro 

Velocità media pistone (al regime di potenza massima) 21,07 m/s 

Pressione media effettiva sull'albero (al regime di coppia massima) 12,91 kg/cm 2 

Rapporto peso a secco/potenza alla ruota 2,16 kg/CV 

30 

Peso a secco (% anteriore - posteriore) 141,4 kg (50,6 - 49,4) 

Capacità serbatoio 12,6 l 

Consumo autostradale 22,3 km/l 

Consumo extraurbano 20,5 km/l 

Consumo urbano 19,8 km/l 

Scarto tachimetro 130 km/h indicati = 125,5 km/h effettivi 

Regime motore in 6 a a 130 km/h 5.660 giri/min 

PRESTAZIONI 

Velocità massima 193,6 km/h 

Accelerazione 0-100 km/h 4,177 s 



Ripresa 90-130 km/h in 6 a 5,09 s 

Ripresa da 50 km/h in 6 a sui 400 m 13,846 s 

Frenata da 90 e 50 km/h 35,58 m - 11,20 m 

CONFRONTO CON LE CONCORRENTI 

MODELLO cc cilindri potenza (CV-giri/min) coppia (Nm-giri/min) vel. max (km/h) acc. (s) ripresa (s) frenata (m) peso in kg (% ant-post) prezzo c.i.m. 

Aprilia Dorsoduro 900 895 2 86,41 - 8.800 77,83 - 6.400 196,2 11,905 3,480 32,1 - 10,9 214,6 (47 - 53) 9.740 

Husqvarna 701 SM 692,7 1 65,48 - 7.900 63,66 - 6.900 193,6 12,496 5,090 35,6 - 11,2 141,4 (50,6 - 49,4) 10.170 

KTM 690 Duke 692,7 1 68,59 - 8.400 65,78 - 6.900 200,1 12,565 4,142 33,2 - 10,4 155,7 (49,6 - 50,4) 9.050 

Potenza e coppia sono misurate alla ruota. L'accelerazione è sulla distanza di 400 m. La ripresa è relativa al 90-130 km/h in ultima marcia. Le frenate sono da 90 e 50 km/h. 


MOTORE monocilindrico 4T, alesaggio x corsa 105x80 mm, cilindrata 692,7 

cc, rapporto di compressione 12,7:1, distribuzione monoalbero a camme in 

testa, 4 valvole, lubrificazione forzata a carter semi-secco, raffreddamento a 

liquido, potenza massima 74,8 CV (55 kW) a 8.000 giri/min, coppia massima 

71 Nm (7,2 kgm) a 6.750 giri/min. 

ALIMENTAZIONE iniezione elettronica; capacità serbatoio carburante 13 

litri compresa la riserva di 2,5 litri. 


finale a catena, rapporto 2,625 (16/42). 

CAMBIO a 6 marce, rapporti: 2,500 (14/35) in prima, 1,076 (26:28) in 

seconda, 1,333 (21/28) in terza, 1,095 (21/23) in quarta, 0,956 (23/22) 

in quinta, 0,869 (23/20) in sesta. 

FRIZIONE multidisco in bagno d’olio antisaltellamento; comando idraulico. 

TELAIO traliccio in tubi d'acciaio; inclinazione del cannotto di sterzo di 27°; 

avancorsa n.d. 

SOSPENSIONI ant. forcella WP a steli rovesciati da 48 mm completamente 

regolabile, escursione ruota 215 mm; post. monoammortizzatore WP 

completamente regolabile, con rinvio Pro-Lever, escursione ruota 250 mm. 


FRENI ant. disco flottante da 320 mm con pinza radiale a quattro pistoncini; 

post. disco fisso da 240 mm con pinza a singolo pistoncino; ABS di serie. 

DIMENSIONI (IN MM) E PESO lunghezza n.d., altezza minima dal suolo 

270, altezza sella 890, interasse 1.485; peso 151 kg a secco. 

PREZZO E DISPONIBILITÀ 10.170 euro c.i.m., già in vendita. 


t 

tecnica 

NOLAN - COME NASCONO I CASCHI 

128 


NON CI 

CASCO 

Pensate che fibre composite o in policarbonato siano 

la stessa cosa? Vi raccontiamo come è realizzata la 

protezione principale di ogni motociclista e le differenze 

tra i materiali usati. Per farlo siamo stati nell'unica 

azienda che costruisce in Italia tutti i componenti, 

anche i più piccoli, per garantire qualità e controllo 

di Luca Nagini 

settembre 2017 / Motociclismo 

129

t 

tecnica 


IIl nome Nolan può sembrare di origine anglosassone. 

E invece è un'eccellenza tutta italiana, che produce 

all'interno dei suoi stabilimenti di Brembate di Sopra 

(BG) ogni singolo componente dei suoi caschi. Dalle 

calotte esterne alle visiere, dal polistirolo agli interni, 

passando per i più piccoli dettagli plastici, come cinturini 

o prese d'aria. Senza dimenticare gli intefoni N-Com: Nolan 

è infatti l’unica azienda di caschi al mondo che sviluppa 

internamente un sistema di comunicazione, per avere 

la massima qualità e integrazione (ma gli interfoni N-Com 

esistono anche in versione esterna, universale per tutti 

i caschi). Il gruppo Nolan, che comprende i anche marchi 

X-Lite e Grex, oggi è il più grande produttore di caschi 

in Europa: conta 400 dipendenti e produce 400.000 caschi 

all'anno, distribuiti in 84 Paesi nel mondo, per un fatturato di 

oltre 40 milioni di euro. Numeri importanti, ma la sua storia 

parte da una piccola officina di Mozzo (BG) nel 1972. All'epoca, 

il fondatore Lander Nocchi (No-Lan è acronimo delle 

sue iniziali) lavorava come rappresentante di accessori 

moto, in particolare di parabrezza aftermarket. A quel tempo 

i caschi erano solo in fibra di vetro, costosi, pesanti e, di 

conseguenza, poco diffusi, tanto più che il loro uso non era 

ancora obbligatorio. Ebbene, Nocchi ebbe un'idea rivoluzionaria: 

perché non costruirli in Lexan, lo stesso materiale 

dei parabrezza? Fu così che andò negli USA, comprò un 

macchinario per stampare il policarbonato e iniziò a produrre 

i suoi caschi. L'idea funzionò e l'azienda si ingrandì, 

investì nell'innovazione e sviluppò nuovi prodotti fino al boom 

del 1985, quando l'uso del casco in moto divenne obbligatorio 

per legge. Nel frattempo subentra il figlio Marzio, e 

Nolan diventa un riferimento anche nel mondo delle corse: 

i suoi caschi sono venduti e apprezzati. Ma ambizioni 

troppo grandi rischiano di far crollare tutto. 

La storia di Grex e X-Lite 

Nel '91 sono gli stessi dipendenti a rilevare la gestione 

dell'azienda, guidati dall'allora responsabile marketing 

Alberto Vergani, tutt'oggi presidente di Nolangroup. Da lì 

parte il rilancio, con l'apertura dell'attuale stabilimento: 

è il 1993, e nasce il marchio Grex, che raccoglie i caschi 

Nolan delle stagioni passate, con qualche finitura in meno, 

più economici e dedicati ai giovani. Nel '98 il salto di 

qualità più importante: nasce X-Lite, la linea di fascia alta, 

dove tutti i prodotti hanno calotta in fibre composite. 

E proprio da questi ultimi parte la nostra visita in azienda: 

siamo entrati in tutti i settori per vedere dal vivo - e 

raccontarvi - come vengono progettati, prodotti, rifiniti e 

testati i caschi. All'interno di uno stampo brevettato (il 

gruppo Nolan produce fino a 4 tipi di calotte, per lo stesso 

modello di casco, che soddisfano tutte le normative dei 

vari mercati mondiali) vengono disposti gli strati di fibra di 

vetro, fibra di carbonio e kevlar, impregnati di resina epossidica, 

secondo uno schema e in quantità ben definite in 

base alle richieste. Perché lo stesso modello di casco viene 

prodotto con combinazioni di strati e spessori differenziati 

per ogni mercato mondiale (approfondiremo più avanti 

questo discorso). In gergo, si dice che ogni casco ha una 

FIBRA O PLASTICA 

Nella foto sopra, 

una calotta in 

policarbonato 

tra i sacchetti di 

polimeri utilizzati 

per realizzarla: fa 

il paio con la foto 

d'apertura con un 

casco in fibra. 

A destra: 1. caschi 

in policarbonato 

escono dallo 

stampo. 

2. Lo stampo di 

un casco in fibre 

composite. 

3. Aperture e 

fori della calotta 

sono eseguiti con 

tecnica waterjet, 

precisa e rapida. 

4. Il passaggio 

successivo è 

la sgrossatura 

automatica 

di spigoli e 

sbavature. 


1 2 

3 4 


t tecnica 


TESSUTI IN E OUT 

Nelle immagini 

grandi sopra: 

a sinistra i 

vari tessuti 

ipoallergenici 

utilizzati per 

realizzare gli 

interni dei 

caschi, a destra 

rotoli di fibre 

composite per 

la costruzione 

delle calotte. 

propria Ricetta. Dentro allo stampo, viene inserito una sorta 

di grande palloncino, che viene gonfiato ad alta pressione 

affinché vada a comprimere e far aderire gli stati della calotta 

contro lo stampo stesso, senza lasciare bolle d'aria, 

ad una temperatura di 60°. In questo modo si attiva il processo 

di polimerizzazione della resina. 

Una volta essicata, sulla calotta bisogna aprire la finestra 

della visiera e tutti i fori di ventilazione e aggancio. Si 

usa una tecnologia ideata per tagliare con alta precisione 

il marmo e i piani in pietra: acqua ad altissima pressione 

(nell'ordine dei 3.600 bar), precisa come un bisturi. Un 

macchinario a cinque assi ricava tutte le aperture necessarie, 

in modo del tutto automatico. Un braccio robotico si 

occupa di lisciare tutti i bordi e gli spigoli con carta abrasiva. 

Solo a questo punto entrano in gioco le abilità degli operai 

specializzati. Si comincia dal reparto finiture, una vera 

e propria carrozzeria, dove ogni calotta viene controllata, 

rifinita, stuccata e lisciata alla perfezione. Se un casco è 

destinato ad avere una colorazione in tinta unita, va direttamente 

al reparto verniciatura (anche questo automatizzato), 

altrimenti passa nelle mani del reparto decalcomanie. 

Questo passaggio ci ha colpito in modo particolare, perché 

si apprezza l'abilità manuale con cui lavorano le operatrici 

di questo settore (tutte donne): non hanno molti riferimenti 


sulla superficie esterna del casco, vanno ad occhio, a velocità 

incredibile, seguendo un modello di riferimento. E il risultato 

è sempre perfetto. Una mano di vernice trasparente 

assicura la durata nel tempo (tutti i caschi del gruppo Nolan 

sono garantiti 5 anni, a conferma della qualità costruttiva). 

Lo stesso processo viene usato anche per i caschi in policarbonato. 

In questo caso, la creazione della calotta è 

molto più semplice: si parte da granuli di materiale grezzo 

che vengono liquefatti ad alta temperatura per iniettarlo 

negli stampi. La calotta esce già finita: vanno solo 

rimossi gli eccessi di materiale nei punti di afflusso della 

fase di iniezione. Nolan produce anche le proprie visiere 

in Lexan e persino il visierino antiappanante Pinlock: 

è l'unico caso al mondo dove l'azienda olandese titolare 

del brevetto concede la produzione su licenza. In questo 

modo si possono sviluppare e controllare al meglio le 

qualità ottiche, senza barriere verso fornitori esterni (discorso 

che si può estendere a tutti i settori). In parallelo, 

viene realizzata la calotta interna in EPS, che vanta delle 

soluzioni tecniche invisibili nel casco finito. Vengono 

usati granuli di polistirolo diversi, uniti e combinati nello 

stesso stampo per ottenere zone a densità differenziata, 

perché ogni parte della nostra testa abbia bisogno 

di protezione diversa. Anche gli interni del casco vengo- 

MANO SALDA 

Sotto, da sinistra: 

uno strato di 

trasparente 

protegge le 

grafiche più 

complesse 

(immagini 

stampate e 

applicate a mano). 

A destra: il reparto 

corse, dove sono 

assemblati i caschi 

dei piloti. 


t tecnica 


DALL'ASSEMBLAGGIO ALLA VERIFICA DI CIASCUN COMPONENTE: TUTTO AVVIENE "IN CASA" 

1. Il magazzino di stoccaggio dei vari componenti prima dell'assemblaggio finale. 2. Un macchinario automatizzato esegue test di 

utilizzo e stress sulle aperture delle mentoniere dei caschi modulari, per garantirne l'affidabilità nel tempo. 3. Medesima procedura 

per i cinturini Microlock, prodotti dalla stessa Nolan. 4. In azienda vengono eseguiti i crash test a campione identici a quelli necessari 

all'omologazione, nel reparto controllo qualità, prima di inviare ciascun lotto di caschi alla vendita. 5. Un altro dei controlli eseguiti 

all'interno dell'azienda è quello che riguarda le visiere, nel laboratorio ottico: resistenza agli urti, distorsione ottica e trasparenza. 

1 2 

4 

5 


3 

no realizzati in azienda. La sfida è trovare tessuti sempre 

più confortevoli e traspiranti, e sagomare le imbottiture 

in modo che aderiscano, senza comprimere, la testa e il 

volto, diversi in ogni parte del mondo. A questo proposito, 

è allo studio una nuova linea di prodotti dedicati al mercato 

asiatico che comprende calotte ed imbottiture dedicate. 

Come detto in precedenza, tutti i particolari plastici 

che compongono il casco sono realizzati internamente. 

Ora non resta che assemblare i prodotti finiti, tutto rigorosamente 

a mano. 

Il reparto R&D distrugge 5.000 caschi 

Terminata dunque la visita alla zona dedicata alla costruzione 

dei caschi, possiamo entrare nelle aree del controllo 

qualità e nei laboratori di ricerca e sviluppo. Per dare 

un'idea di quanto siano importanti questi settori, diamo 

un numero: ogni anno vengono distrutti 5.000 caschi, che 

rappresenta una spesa importante, ma necessaria per 

garantire qualità. Qui vengono sperimentate le idee più 

fantasiose. Sembra di entrare in una falegnameria, i primi 

modelli dei nuovi caschi sono sagomati a mano usando 

materiali espansi. Si fanno prove di tutti i tipi, anche 

studi sull'aerodinamica e sulla rumorosità percepita. È un 

capitolo molto complesso, il problema più grande nel rendere 

un casco silenzioso è dovuto alla variabile dei flussi 

d'aria che ci arrivano al volto: non è mai un flusso costante, 

cambia di continuo la velocità dell'aria, e le turbolenze 

che generano i parabrezza delle nostre moto. Il prototipo 

di un nuovo prodotto deve poi superare i severi test di 

omologazione. Nolan possiede gli stessi macchinari che 

usano gli enti di certificazione in tutto il mondo. Al termine 

del processo produttivo, c'è il controllo qualità. Gli addetti 

di questo settore vagano in giro per l'azienda e prelevano 

di continuo caschi a campione, che vengono messi 

sotto torchio nella loro “stanza delle torture”: macchinari 

dedicati compiono cicli infiniti che simulano l'utilizzo del 

cliente finale, oppure cercano il limite di tenute dei vari 

componenti; apertura e chiusura visiera, allargamento 

della calotta (come nel momento di indossare il casco), 

test resistenza cinturino, test d'impatto, test di resistenza 

ai graffi e alle alte/basse temperature. Se si riscontra 

il minimo problema, è facile andare a trovare le cause, 

proprio perché tutta la produzione è interna all'azienda. 

Abbiamo lasciato alla fine uno dei settori più interessanti 

per gli appassionati: il reparto racing. Una miniera di 

aneddoti e curiosità, che purtroppo non abbiamo spazio 

di raccontare (e anzi, alcune cose è meglio che non vengano 

divulgate...). I ragazzi che lavorano qui dentro si occupano 

di tutto, dallo studio delle grafiche di ogni pilota 

(soddisfare le loro richieste può essere estenuante), alla 

scelta delle visiere, fino alla realizzazione degli interni 

su misura; questa è l'unica differenza sostanziale rispetto 

al prodotto di serie: un pilota ha bisogno che il casco resti 

perfettamente solidale al viso anche quando esce dalla 

carena a oltre 300 km/h, per cui i guanciali sono molto 

stretti e aderenti. Le visiere sono dotate di TearOff, quindi 

devono essere perfettamente piane, e si possono montare 

anche sui caschi normalmente in vendita. Dall'esperienza 

racing, sta per partire un progetto dedicato a qualunque 

pilota privato che voglia avere un casco su misura, 

dalla grafica agli interni. 

4 CALOTTE PER 

7 OMOLOGAZIONI 

Esistono sette 

diversi tipi di 

omologazione e 

i caschi hanno 

per questo 

caratteristiche 

diverse. 

Dall'esperienza 

Nolan, sappiamo 

che l'omologazione 

europea misura 

l'energia da 

impatto che viene 

trasmessa al 

cervello. 

La normativa DOT 

invece, applicata 

negli USA, richiede 

anche la resistenza 

alla penetrazione: 

la calotta deve 

essere molto 

spessa e rigida (e 

quindi pesante), 

ma non vuol dire 

che assorba 

meglio gli impatti: 

la rottura della 

calotta è studiata 

in modo da 

dissipare parte 

dell'energia. 


s 

sport 

YAMAHA YZF-R1 ENDURANCE 

RICETTA 

vincente 

La maxisportiva di Iwata fatica ad affermarsi nel Mondiale Superbike 

e nella Stock, mentre nell'Endurance è il riferimento della categoria. 

Scopriamo come si prepara una moto vincente osservando da vicino 

la R1 del Team GMT94, vincitrice del Mondiale Endurance 2016/2017 

con Niccolò Canepa, David Checa e Mike Di Meglio 

di Gualtiero Repossi - foto Gualtiero Repossi, David Reygondeau, Yamaha Press Office, Archivio GMT94 


GMT94 SUL TETTO DEL MONDO 

David Checa con la Yamaha R1 del 

team GMT94, Campione del Mondo 

Endurance 2016-2017 . 

Il pilota spagnolo, fratello minore 

di Carlos, è al suo terzo titolo 

iridato della categoria, ed è il pilota 

in attività con più esperienza in 

sella alla R1, con cui ha debuttato 

nell'Endurance addirittura nel 2003! 


s 

sport 


Da quando è stata presentata nel novembre del 

2014 all’EICMA di Milano la Yamaha R1 ha corso 

e vinto ai quattro angoli del mondo aggiudicandosi 

il British Superbike con Joshua 

Brookes nel 2015, il Moto America Superbike 

nel 2015 e nel 2016 con Cameron Beaubier, la JSB1000 

Superbike in Giappone nello stesso biennio con Katsuyuki 

Nakasuga, l’IDM tedesco 2016 con Marvin Fritz e, 

sempre lo scorso anno, il French Superbike con David 

Checa e il CEV SBK in Spagna con Carmelo Morales. 

Poi c’è l’Endurance, dove la quattro cilindri di Iwata in 

configurazione EWC fin dall’esordio ha lasciato il segno, 

sbancando per tre edizioni consecutive la prestigiosa 8 

Ore di Suzuka, vincendo il titolo Mondiale 2016/2017 con 

il team GMT94 (e perdendolo per un solo punto nella stagione 

precedente) ed imponendosi dal 2015 ad oggi in 

nove delle tredici gare iridate finora disputate, compresa 

la 24 Ore di Le Mans lo scorso mese di aprile, dove la 

Yamaha non saliva sul gradino più alto del podio dal lontano 

2009. Due invece le Coppe del Mondo Stock conquistate 

dalla R1 nelle gare di durata, la prima nel 2016 

con i francesi del Team 3ART Yam’Avenue e la seconda 

quest’anno con la squadra transalpina Viltaïs Experience, 

per quella che è ormai diventata una supremazia 

schiacciante - destinata a durare ancora a lungo visti i 

problemi evidenziati nel 2017 dalle sue più dirette avversarie 

- testimoniata anche dal gran numero di R1 presenti, 

che mediamente occupano metà dello schieramento. 

All’appello mancano il Mondiale Superbike - dove 

la R1 ha debuttato nel 2016 e ancora deve trovare il 

bandolo della matassa - e la Coppa del mondo Stock. 

In quest’ultima categoria la Yamaha ha pagato a caro 

prezzo gli infortuni patiti dai suoi piloti di punta, in primis 

il francese Florian Marino, assieme all’ingombrante 

presenza in campionato del turco Toprak Razgatlioglu 

capace di mettere le ali alla Kawasaki del Team Puccetti, 

ma sono in molti fra gli addetti ai lavori ad indicare 

la moto di Iwata come la più forte del lotto. 

A parte la gara di Misano quest’anno, dove la fuga 

per la vittoria di Michael van der Mark in gara 1 è 

stata interrotta dallo stallonamento del pneumatico 

posteriore con relativa caduta del funambolico pilota 

olandese, la R1 da due stagioni a questa parte fatica 

addirittura a salire sul podio fra le Derivate di serie. 

LOTTA FINO 

ALL'ULTIMO 

PUNTO 

Il Mondiale 

Endurance si è 

deciso alla 8 Ore di 

Suzuka, disputata 

il 30 luglio. Dopo 

aver vinto le 

ultime tre prove 

in calendario e 

con un punto di 

svantaggio dalla 

Suzuki SERT, 

al team GMT94 

è bastato un 

undicesimo posto 

per conquistare il 

titolo iridato. 

A sinistra, Mike 

Di Meglio con 

la R1 del GMT94 

precede a Suzuka 

Vincent Philippe 

in sella alla 

Suzuki GSX 1000 

R della SERT. 

Il regolamento 

del Mondiale 

Endurance premia 

sia il team e sia 

i piloti, ma con 

classifiche distinte. 

Per questo motivo 

Di Meglio, che 

aveva saltato la 

prima gara del 

Campionato (al Bol 

d'Or con GMT94 

aveva corso 

Maihas), nella 

classifica piloti si 

è piazzato al terzo 

posto. Qui a fianco, 

il re di Suzuka 

e dell'All Japan 

Championship 

Katsuyuki 

Nakasuga, 

vincitore per tre 

anni consecutivi 

della 8 Ore. Il test 

rider Yamaha 

quest'anno si è 

imposto assieme 

ad Alex Lowes 

e Michael van 

der Mark in sella 

alla R1 schierata 

ufficialmente dalla 

Casa di Iwata. 

Mai come nel 2017 

il pronostico è 

apparso scontato 

fin dalle prove, 

con la R1 Factory 

imprendibile nel 

passo gara e nel 

giro secco. 


NICCOLÒ CANEPA - TEAM GMT94 

"LA R1 DA ENDURANCE È LA VERSIONE RACING MEGLIO RIUSCITA" 

Niccolò Canepa, pilota del team GMT94 dal 2016, è anche il 

test rider Yamaha per la Superbike e nella passata stagione 

ha corso alcuni GP della Stock e del Mondiale SBK, quando 

ha sostituito nei rispettivi campionati gli infortunati Marino e 

Guintoli. Niccolò usa una R1 stradale anche nei corsi di guida 

che lo vedono impegnato come istruttore alla Pedersoli Riding 

School. È quindi la voce più autorevole per dare un giudizio 

sulla R1 in tutte le sue configurazioni. 

“La R1 è un’ottima moto per la pista, perché è la prima 

supersportiva Yamaha ad essere stata progettata e sviluppata 

pensando alle competizioni e poi, solo in un secondo tempo, 

all'uso stradale. La moto di serie che uso facendo l’istruttore ne 

ha già in abbondanza, non è un caso infatti che la Yamaha sia 

uscita quasi sempre vincitrice nei confronti fra supersportive 

organizzati dalle riviste specializzate. 

Le versioni Stock ed Endurance a livello di motore e telaio si 

equivalgono. Nella Stock, dove non puoi toccare nulla, la R1 

riprende il comportamento di quella stradale: è facile, intuitiva e 

con un gran motore. Se non fosse stato così, lo scorso anno io 

e Maihas, che a turno abbiamo sostituito Marino, non saremmo 

saliti sul podio e, nel caso di Lucas, a vincere anche delle gare. 

Nella Stock quello che le è mancato fino ad ora è stato un 

pizzico di fortuna per aggiudicarsi il campionato. 

La versione da Endurance è invece un ibrido fra la Stock e 

la Superbike: della prima conserva motore ed elettronica, 

mentre con la seconda condivide la ciclistica molto evoluta. 

È una moto che non affatica i piloti e - pur avendo prestazioni 

di riferimento - conserva un suo tratto fondamentale, ovvero 

la facilità di guida. Un compito difficile, perché i sistemi di 

sgancio rapido delle ruote impongono modifiche importanti alle 

piastre forcella (che devono essere più larghe per aumentare la 

distanza fra i foderi) e al forcellone (tagliato ed allargato), che 

poi si fanno sentire nella guida. Anche perché il peso aumenta. 

I semimanubri più larghi e la variazione della distribuzione dei 

pesi (meno esasperata e con un minor carico sull’avantreno 

rispetto alla SBK) richiedono un certo adattamento. 

La Superbike va invece nella direzione opposta: è rigida, con 

il motore nervoso e il peso tutto sull’avantreno per avere una 

frenata aggressiva che invece nell’Endurance non è redditizia 

perché porta all'usura precoce delle pastiglie freno, che invece 

devono durare almeno 12 ore di guida. 

Il telaio SBK apparentemente è di serie, ma è stato irrigidito 

nei punti sensibili. La differenza fra la moto da Endurance e 

la Superbike sono i CV in più di quest’ultima e l’elettronica 

necessaria per farli rendere al meglio. E qui emerge il suo punto 

debole, perché la Superbike è molto più difficile da portare 

al limite nel modo giusto. Servono degli ingegneri dedicati 

esclusivamente allo sviluppo dell’elettronica, ma spesso non 

basta. Infatti è nella gestione della potenza che la Yamaha 

in SBK si trova in difficoltà. Oggi servono almeno tre anni di 

lavoro per sistemare bene una moto e renderla vincente. Non 

dimentichiamoci che le prime stagioni della Panigale sono state 

disastrose, mentre la Kawasaki ha iniziato a vincere dopo aver 

chiuso con la Moto GP e travasato il suo ‘sapere’ elettronico 

nella Superbike. Yamaha ha scelto una strada diversa, facendo 

un anno di apprendistato nei vari campionati nazionali, ma 

questo non ha dato i risultati sperati. Solo con la centralina 

unica, come c’è in MotoGp e come in molti vorrebbero anche 

in Superbike per riportare equilibrio e spettacolo, la situazione 

potrebbe migliorare perché servirebbe meno tempo per 

arrivare al top. Anni fa bastava poco per rendere vincente una 

buona moto lavorando su sospensioni e motore, ma ormai quel 

motociclismo è finito da un pezzo. Tornando alla SBK, è difficile 

trovare subito la costanza di rendimento in ogni pista fin dalle 

prove, quando non si hanno dati a disposizione. Un conto è 

girare forte pensando solo alle qualifiche, un altro è cercare il 

tempo facendo contemporaneamente la base del set-up che 

serve. La R1 da Endurance è la versione racing meglio riuscita 

se andiamo a vedere cosa ha raccolto in termini di vittorie 

e piazzamenti negli ultimi tre anni. Però bisogna anche dare 

merito alla mia squadra, che ha fatto un ottimo lavoro. È vero 

che si può toccare quasi tutto, ma se non sei capace di farlo 

potresti peggiorare l’ottima base di partenza della R1 di serie. 

Invece i miei meccanici non lo hanno fatto.” 


sport 


LA MOTO AI RAGGI X 

STRUMENTAZIONE COMPLETISSIMA 

Il dashboard è della I2M, modello Chrome, 

con segnale GPS a 10 Hz. Fa da cruscotto 

(contagiri e indicatore della velocità), 

acquisizione dati e cronometro. Ha venti 

canali preimpostati e può memorizzare 

fino a 500 giri, indicando al pilota best 

lap, ideal lap, numero di giri effettuati, 

dividendo il tracciato in tre settori, con 

relativi parziali cronometrici. 

COMANDI: UNA MIRIADE 

La pulsantiera montata sul 

semimanubrio sinistro che 

comanda tutti i “servizi". 

Il tasto rosso è quello del 

traction-control, quello nero 

superiore aziona il limitatore 

di velocità per la corsia box, il 

pulsante nero in basso serve 

invece per regolare il freno 

motore, con quello verde si 

scorrono le mappature del 

motore a disposizione e, infine, 

con il pulsante blu il pilota 

seleziona la mappa scelta. Sul 

semimanubrio destro viene 

lasciato il blocchetto di serie 

con il pulsante di accensione, il 

devio luci e il bottone di massa. 

A questo è stato affiancato 

un pulsante addizionale che 

comanda le luci anteriori 

addizionali bianche e le posteriori 

rosse (nell’Endurance, per motivi 

di sicurezza, le luci devono 

essere sdoppiate ed indipendenti, 

per evitare pericolosi black-out 

totali). L’ultimo pulsante è quello 

del quick-shifter. 

CAMBIO DA MOTOGP 

Gli ingranaggi sono sottoposti ad un trattamento 

superficiale di lucidatura, immergendoli in un 

recipiente oscillante assieme ad una miscela abrasiva, 

che elimina sbavature e impurità. L'obiettivo è 

migliorare l’affidabilità degli ingranaggi, sollecitati 

oltremisura dato che viene utilizzato il cut-off di 

derivazione MotoGP dell’inglese HM Quickshifters, 

che toglie corrente al motore per una frazione di 

secondo, consentendo la cambiata (ma non la scalata) 

senza utilizzare la frizione e tenendo il gas aperto. 


SERBATOIO MAGGIORATO 

Anche se riprende le forme di quello di serie, che contiene 

17 litri di benzina, il serbatoio da Endurance arriva a 24 litri 

con inserita la spugna che impedisce lo sbattimento del 

carburante. Realizzato in alluminio, è dotato di tappo per 

il rifornimento rapido concentrico prodotto dall’azienda 

svizzera Stäubli che per regolamento non deve avere il 

diametro del foro superiore a 6,5 cm. La Stäubli Connectors 

è una società del gruppo svizzero Stäubli International 

che produce anche gli accoppiamenti rapidi mono e 

multiconnessione utilizzati nell’impianto frenante e in 

quello di raffreddamento. Questi consentono di sostituire 

velocemente parte dell’impianto senza dispersioni di liquidi e 

senza la necessità di effettuare lo spurgo dell’impianto. 

Il copri tappo in carbonio fa da protezione in caso di caduta. 

IMPIANTO SEMPLIFICATO 

Pur mantenendo ovviamente lo 

stesso schema di quello della R1 

di serie, l’impianto da Endurance 

viene completamente rifatto e 

semplificato per consentire di 

intervenire rapidamente in caso 

di guasto o caduta. Tutta la parte 

elettronica, in primis la centralina 

YEC, viene sistemata in una vasca 

in carbonio/kevlar sistemata nel 

telaietto reggisella (foto sotto). 

Quest'ultimo è costruito con 

robuste barre di alluminio a sezione 

quadrata saldate assieme (anziché 

in magnesio come sulla R1 di serie) 

perché deve resistere agli urti 

proteggendo il contenuto interno. 

ACCENSIONE 

ELETTRONICA 

La centralina ECU 

modello 2CR- 

8591A-72, è quella 

disponibile con il kit 

YEC ed è utilizzata in 

configurazione ST 

(Superstock). 

CARENA IN CARBONIO E KEVLAR 

Carena e codone di una moto 

da Endurance sono più pesanti 

e robuste di quelle utilizzate in 

Superbike perché devono resistere 

alle cadute. Sono realizzati in fibra 

di carbonio e kevlar dall’azienda 

croata MAC Moto, la stessa 

che produce anche le protezioni 

in carbonio per il telaio 

ed il forcellone. 

FORCELLONE MODIFICATO 

Entrambi di serie. Le coperture in 

carbonio applicate ai travi del telaio 

servono come protezione in caso di 

caduta. Il forcellone standard viene 

allargato di 6 mm a sinistra e di 25 mm 

a destra rispetto all’asse normale per 

installare il sistema di smontaggio 

rapido della ruota posteriore. Questo, 

utilizzando il ceppo scomponibile 

(rosso, visibile nella foto qui sopra), 

consente di lasciare la corona 

solidale al forcellone, conservando 

intatto il tiro catena e velocizzando la 

sostituzione della ruota. 


s sport 


1 

3 

2 

4 

FRENO POSTERIORE ARTIGIANALE 

1. Una coppia di dischi France Equipment da 310 

mm in acciaio quasi privi di campanatura lavora con 

pinze Brembo monoblocco ad attacco radiale, con 

corpo in alluminio anodizzato e quattro pistoncini in 

titanio a diametro differenziato (34 e 30 mm), realizzate 

espressamente per l’Endurance. Il profilo della pinza e 

il fissaggio delle pastiglie sono studiati per non creare 

interferenze nei cambi ruota, mentre le pompe freno 

hanno attacchi specifici per spurgare velocemente 

l’impianto. 2. Il disco posteriore da 220 mm lavora invece 

con una pinza artigianale doppio pistoncino Baudoin, 

azienda di meccanica industriale di Maureuil-lés-Meaux, 

che realizza anche i perni ruota maggiorati, indispensabili 

per reggere le sollecitazioni delle pistole pneumatiche 

durante i cambi ruota; 3. La pompa è marchiata Brembo. 

4. Le tubazioni sono provviste di raccordi Stäubli. 

SCARICO LEGGERO 

Akrapovic, modello S-Y10E3-APT, con 

collettori e silenziatore di scarico 

in titanio. Il peso dell’impianto 

completo è inferiore ai 10 kg. 

MOTORE QUASI DI SERIE 

Il regolamento consente una certa 

libertà di preparazione a chi corre nella 

EWC (grossomodo equivalente alle 

Superbike), ma il motore resta quasi di 

serie. Gran parte del lavoro interessa 

la testa: pulizia e lucidatura dei 

condotti migliorano il rendimento, con 

un incremento di circa 20 CV, (+10% 

rispetto all'originale) grazie anche a 

uno scarico dedicato. Le cammes sono 

di serie, nonostante siano disponibili 

quelle del kit YEC, perché con le 

originali il motore è meno aggressivo. 

Potenza: 222,6 CV a 13.388 giri, misurati 

all’albero. I copricarter in plastica GB 

Racing proteggono i carter laterali in 

caso di caduta. 

COPPA DELL’OLIO PIÙ CAPIENTE 

Realizzata dalla Danielson Engineering, 

azienda di Magny Cours specializzata 

nella progettazione e prototipazione di 

motori sperimentali. Contiene un litro di 

lubrificante in più rispetto a quella di serie 

ed è stata sagomata per non diminuire la 

luce a terra della moto e non intralciare il 

passaggio dei collettori di scarico. 


1 2 

3 

PIASTRA STERZO ALLARGATA 

All’anteriore troviamo una forcella 

Ohlins TTX FGR300 pressurizzata 

a steli rovesciati, regolabile nel 

precarico molla, in compressione 

e nel ritorno. 1. Le piastre dello 

sterzo alleggerite e con l’interasse 

maggiore dell’originale (la 

modifica serve per creare lo spazio 

necessario a montare ai piedi degli 

steli le speciali slitte nelle quali si 

inserisce la ruota anteriore durante 

il cambio gomme) sono costruite 

dalla Alpha Usinage, una società 

di meccanica di precisione attiva 

da oltre 25 anni. 2. In ogni piede 

della forcella sono inserite anche 

le molle, esterne, che fanno ruotare 

leggermente le pinze per facilitare 

il montaggio e lo smontaggio della 

ruota. 3. Al posteriore invece c’è un 

monoammortizzatore Ohlins TTX GP. 

RUOTE IN MAGNESIO 

Sono le Marvic Piuma da 17” a cinque razze cave 

con sezione tubolare, in lega di magnesio fuse 

in sabbia a gravità. Quella anteriore pesa 2,8 kg, 

mentre la posteriore pesa 3,8 kg. 

PESO E COSTI DI REALIZZAZIONE 

La preparazione della R1 in 

configurazione EWC del team Yamaha 

GMT94 costa tra i 110.000 e i 120.000 

euro, esclusa la R1 di serie da utilizzare 

come base di partenza. Il peso 

in ordine di marcia della moto 

è di 175 kg con il serbatoio vuoto. 

RADIATORI MAGGIORATI 

Il radiatore dell’acqua e quello dell’olio hanno 

una superficie radiante quasi doppia rispetto 

alle corrispondenti unità di serie. Questo 

componente è costruito dalla Radia-Soudure, 

piccola azienda artigianale francese di Cusset 

(Vichy). Per facilitare la sostituzione del pezzo 

in caso di caduta, entrambi gli impianti sono 

muniti di sistemi a sgancio rapido - sempre 

della Stäubli - sulle tubazioni, che consentono 

di intervenire senza svuotare l’impianto. 


s 

sport 


I TRIONFATORI 

DI SUZUKA 

Alex Lowes taglia 

il traguardo della 

8 Ore di Suzuka 

con la Yamaha 

R1 schierata 

dal Factory 

Team di Iwata. 

La classica 

maratona di 

Endurance 

giapponese è 

giunta alla sua 

quarantesima 

edizione e si 

è disputata 

davanti a 128.000 

spettatori. Qui a 

fianco il podio, 

con Lowes- 

Nakasugavan 

der Mark 

(Yamaha), 

i secondi 

classificati 

Haslam- 

Watanabe- 

Kamaruzaman 

(Kawasaki) e 

Aegerter-De 

Puniet-Hook 

(Honda), terzi. 

E il magro bottino costituito dal secondo posto conquistato 

da Sylvain Guintoli nel 2016 e dai due podi 

di Alex Lowes ottenuti quest’anno in circostanze fortunose 

lascia i tecnici Yamaha, che nutrono ben altre 

ambizioni di classifica, con l’amaro in bocca. 

Quale è il male della R1 che corre il Mondiale SBK? 

Dopotutto, regolamenti alla mano, le moto da Endurance 

in configurazione EWC sono delle Superbike 

con i fari, solo un po’meno potenti perché devono 

funzionare fino a 24 ore consecutive e un po’ più pesanti 

in virtù della loro particolare preparazione, come 

ad esempio il sistema di sgancio rapido alle ruote. 

Come è possibile allora che alla supremazia quasi 

schiacciante in un campionato faccia da contrappasso 

una faticosa rincorsa al podio nell’altro? 

In realtà le cose non stanno proprio così perché la "somiglianza" 

tecnica fra Endurance e Superbike vale per 

la moto ufficiale che da tre anni sbanca la 8 Ore di Suzuka 

e per la R1 della YART, la fortissima squadra austriaca 

guidata da Mandy Kainz che lavora a stretto contatto 

con il Reparto Corse, mentre la Yamaha R1 più vittoriosa 

negli ultimi anni nell’Endurance, quella del team francese 

GMT94 - squadra supportata ufficialmente dalla Casa 

di Iwata, ma che riesce a mantenere egualmente una 

certa autonomia - segue invece una filosofia diversa. Si 

tratta infatti di una moto che potremmo definire ibrida, 

una via di mezzo fra la Stock - conserva motore ed elettronica 

di serie e infatti le sue prestazioni, prima di tutto 

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SEI VITTORIE E 

UN MONDIALE 

Checa, Canepa 

e di Meglio a 

Suzuka. In tre 

anni con la nuova 

R1, la squadra 

di Christophe 

Guyot ha vinto 

un Mondiale, 

la 24 Ore di Le 

Mans, la 8 Ore 

dello Slovakia 

Ring, la 8 Ore di 

Portimao e per 

tre volte la 8 Ore 

di Oschersleben. 


s 

sport 


LA PREFERITA ANCHE DAI TEAM MINORI 

Il Motobox Kremer è una delle squadre che corre il Mondiale 

Endurance con la R1. La formazione tedesca è agli antipodi 

rispetto al GMT94: ha un budget ridotto, quindi una moto 

affidabile e competitiva è fondamentale per far quadrare i conti. 

Il titolare si chiama Manfred Kremer e arriva da Oberneisen, 

paese di ottocento anime vicino a Francoforte. Nella vita dirige 

un’azienda specializzata nel trasporto di materiali pericolosi, ma 

le moto e l’Endurance sono la sua passione e dal 1999 – anno in 

cui il Motobox Kremer ha debuttato a Le Mans – il team è quasi 

sempre rimasto fedele al marchio Suzuki. 

“Tre anni fa ho dovuto scegliere – racconta Manfred – volevo 

sostituire le moto e della nuova GSX-R 1000 nemmeno l’ombra. 

In più avevo sentito che si sarebbe trattato di una semplice 

evoluzione di quella esistente. La R1 invece prometteva bene, 

era una rivoluzione più che un’evoluzione. Ho fatto due conti, 

ragionando anche a lungo termine, ovvero sul ciclo del modello 

che mi auguro duri ancora a lungo e mi sono deciso a cambiare. 

Ho comprato due moto e un motore di scorta, poi mi sono rivolto 

alla YART per acquistare qualche pezzo. Per il resto mi sono 

arrangiato preparando le moto aiutato dagli amici, gli stessi che 

vengono alle gare. Il fai da te è indispensabile per risparmiare: 

gli sganci rapidi per le ruote e le piastre forcella ad esempio 

sono opera mia, come altre cose sulla moto. Corriamo nella 

Formula EWC anziché in Stock perché se ci si arrangia a farsi le 

cose da soli non c’è poi così tanta differenza nei costi. 

Con la R1 non ci sono stati miglioramenti nelle posizioni di 

classifica: il nostro team può aspirare ad entrare nella top 

twenty e fare punti equivale ad una vittoria. A cambiare sono 

stati invece i costi di gestione delle moto. Con la Suzuki dovevi 

pensare solo a sostituire l’olio e i materiali di consumo. La R1 

invece è più una moto da corsa, quindi sono aumentate le spese 

di manutenzione. Mi consola non aver ancora visto delle rotture 

meccaniche gravi sulle Yamaha. Questo mi fa ben sperare.” 

MOTOBOX KREMER AL COMPLETO 

I piloti Geoffroy Dehaye, Jan Viehmann e Daniel Rubin con i membri 

del team, in occasione della 8 Ore dello Slovakia Ring lo scorso 

mese di giugno. Il titolare Manfred Kremer è il terzo da destra. 


I VINCITORI 

DELLA STOCK 

Yannick 

Lucot, team 

manager del 

Viltaïs Racing 

-vincitore della 

Coppa del 

Mondo Stock 

Endurance 2017- 

assieme ad Axel 

Maurin, uno 

dei piloti della 

squadra. Gli altri 

sono: Bastien 

Mackels, Olivier 

Depoorter e 

Florian Alt. 

i consumi, sono differenti da quelle delle moto “gemelle” 

del team interno e della YART - e la versione Superbike - 

della quale riprende la ciclistica nettamente più evoluta 

- che non soffre il ritardo accusato da Yamaha proprio a 

livello elettronico, che per gli addetti ai lavori è l’unica 

causa della penuria di risultati fra le Derivate di serie. 

Tanto da far chiedere alla Yamaha un intervento restrittivo 

in questo campo, magari anche la centralina unica 

o, come invece ha ipotizzato nelle ultime settimane 

Carmelo Ezpeleta - CEO di DORNA - addirittura l’adozione 

del regolamento Stock per la Superbike, con relativa 

soppressione della categoria cadetta. 

"Attualmente le moto Superbike sono prototipi lontani 

dalla produzione di serie - ha dichiarato il promoter 

del Mondiale - In passato la Superbike era stata 

concepita come campionato che doveva fare concorrenza 

alla MotoGP ma questo non funziona. La SBK 

non può competere con la MotoGP e deve tornare 

alla sua idea originale attraverso un radicale cambiamento 

regolamentare. La proposta non riguarda 

solo l’introduzione della centralina elettronica uguale 

per tutti, è più complessa. Tutte le squadre sono 

d’accordo nell’adottare lo stesso regolamento della 

Superstock”. 

Nell’attesa che DORNA decida cosa fare, godiamoci 

intanto la moto vincente nel Campionato Mondiale 

Endurance 2017 così vicina (forse...) alla Superbike 

di domani. 


s sport 

NEWS 

Calendario provvisorio MXGP 2018 

DATA LOCALITÀ GARE AGGIUNTIVE 

4 marzo Neuquen (ARG) - 

25 marzo Red Sands (ESP) EMX250, EMX300 

8 aprile Pietramurata (I) EMX125, Women 

15 aprile Valkenswaard (NL) EMX125, EMX250 

29 aprile Orlyonok (RUS) EMX250, EMX300 

13 maggio Kegums (LV) EMX125, EMX250 

20 maggio Teutschenthal (D) EMX125, EMX300 

3 giugno Matterley Basin (UK) EMX250, EMX300, Women 

10 giugno St Jean d’Angély (F) EMX125, EMX250, Women 

24 giugno da annunciare (I) EMX250, EMX300 

8 luglio Palembang (RI) - 

22 luglio Loket (CZ) EMX65, EMX85, Women 

5 agosto Lommel (B) EMX125, EMX250, EMX300 

12 agosto Frauenfeld (CH) EMX125, EMX250 

19 agosto Uddevalla (S) EMX125, EMX250 

2 settembre Gatorback Park (USA) - 

9 settembre Leon (MEX) - 

23 settembre Assen (NL) Women, Veteran 

30 settembre Imola (I) EMX125, EMX250, Women 

MONDIALE CROSS 

Di nuovo a Imola 

L'impianto del Santerno ospiterà 

l'ultima prova; è un ritorno al passato 

La notizia che riguarda più da vicino gli appassionati di 

motocross italiani è l'inedito GP di Imola che chiuderà 

la prossima stagione. Per il motocross si tratta di un 

ritorno al luogo di origine: proprio nell'impianto intitolato a 

Enzo e Dino Ferrari fu organizzata la prima gara di motocross 

in Italia, nel 1948, per volere di Francesco Costa. Ma non è 

l'unica novità: i GP passano da 18 a 19 e non si partirà più 

dal Qatar (che scompare dal calendario), bensì dall'Argentina 

il 4 marzo. L'Italia ospiterà tre gare, la classica di Arco di 

Trento l'8 aprile, una seconda ancora da assegnare 

il 24 giugno e, appunto, Imola. Inedite anche le location 

spagnole (Red Sands) e indonesiane (Palenbang). 

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ENDURO 

Andrea Verona vince il titolo giovani 

Con due turni di anticipo, a 

Castelo Branco, in Portogallo, 

al termine della 12° giornata 

del Mondiale Enduro, il pilota 

vicentino Andrea Verona 

(TM), si è laureato Campione 

del Mondo EY (Enduro Youth). 

Il diciottenne supportato dal 

Team Italia FMI ha vissuto 

una stagione eccellente, 

che si conclude con 

la Sei Giorni, che si corre 

proprio in questi giorni. 

VR46 

Dunlop con i "pilotini" di Rossi 

Dunlop ha siglato una partnership 

con VR46 Riders Academy, che 

prevede la fornitura di pneumatici 

e il supporto di tecnici per i talenti 

della "scuola" sostenuta da Valentino 

Rossi. Sono 11 i piloti seguiti dalla 

VR46 Riders Academy: Marini e 

Baldassarri del Forward Racing, Morbidelli 

(primo italiano ad aver vinto le prime tre 

gare del mondiale) del team Estrella 

Galicia, Bagnaia e Manzi, del VR 46 

Racing Team, tutti nel mondiale 

Moto2. A loro si aggiungono Migno 

e Bulega, sempre del VR 46 Racing 

Team, Antonelli del Team Ajo 

Motorsport e Bezzecchi del Cip 

Mahindra (Moto3). Infine, Vietti e Foggia, 

nello Junior Team VR46 (CEV Moto3). 

SPEEDWAY 

Azzurri, niente Mondiale 

Avara di soddisfazioni la trasferta in 

Lettonia, a Riga, per i quattro protagonisti 

della Maglia Azzurra Speedway, impegnati 

nella gara di qualificazione alla World Cup, 

il torneo che elegge il team campione del 

mondo. La squadra italiana (guidata dal 

CT FMI Alessandro Dalla Valle e composta 

da Alessandro Milanese, Paco Castagna, 

Guglielmo Franchetti e Daniele Tessari) 

ha chiuso la gara al quarto posto, 

preceduta da Germania, Francia e 

Lettonia, aiutata dal "fattore campo". 

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TUTTI IN PISTA SETTEMBRE 

a cura di Marco Villa 

ALMERIA (SPAGNA) CARTAGENA (SPAGNA) CERVESINA (PV) 

Prove in Italia e all'estero: finisce 

GIORNO AUTODROMO ORGANIZZATORE WEB TEL. 

dal 1 al 3 Mugello (FI) Bikers’ Days www.bikersdays.com 0510988932 

2 Portimao (Portogallo) Motor Extremo www.motorextremo.es 0034654425594 

2 e 3 Adria (RO) Autodromo di Adria www.adriaraceway.com 0426941411 

dal 2 al 4 Digione (Francia) EYBIS www.eybis.com 476691091 

4 Cervesina (PV) Motorace www.motoracepeople.it 3314960010 

4 Franciacorta (BS) Franciacorta International Circuit www.franciacortacircuit.com 0307040677 

4 Mugello (FI) Promo Racing www.promoracing.it 055480553 

4 Rijeka (Croazia) Bobo Racing www.bobosbk.it 3389984197 

4 Vallelunga (RM) ACI Vallelunga www.vallelunga.it 069041856 

8 Mettet (Belgio) Bikers’ Days www.bikersdays.com 0510988932 

8 Mugello (FI) Motorace www.motoracepeople.it 3314960010 

dal 8 al 10 Mugello (FI) Promo Racing www.promoracing.it 055480553 


9 e 10 Almeria (Spagna) Motor Extremo www.motorextremo.es 0034654425594 

9 e 10 Cervesina (PV) Gully Racing www.gullyracing.com 3939403711 

dal 9 al 11 Franciacorta (BS) Franciacorta International Circuit www.franciacortacircuit.com 0307040677 

10 Cremona Rossocorsa www.rossocorsaonline.com 3356822261 

11 Mugello (FI) Specialbike www.specialbikecircuit.it 3488087538 

13 Misano (RN) Braghi Racing www.braghiracing.com 3335911222 

13 Misano (RN) CF Promotion www.cf-promotion.it 01565421 

dal 15 al 17 Misano (RN) Power Up www.powerupzone.com 3294045879 

dal 15 al 17 Rijeka (Croazia) Bobo Racing www.bobosbk.it 3389984197 

16 Modena Autodromo di Modena www.autodromodimodena.it 059388711 


17 Varano (PR) Ligurbike www.ligurbike.com 3457181546 

18 Misano (RN) Rossocorsa www.rossocorsaonline.com 3356822261 

18 Mugello (FI) Gully Racing www.gullyracing.com 3939403711 

18 Spa-Francorchamps (Belgio) Bikers’ Days www.bikersdays.com 0510988932 


21 Mugello (FI) Promo Racing www.promoracing.it 055480553 

22 Franciacorta (BS) Franciacorta International Circuit www.franciacortacircuit.com 0307040677 

22 Misano (RN) Rehm Race Days www.rehmracedays.de 0471282945 


24 e 25 Franciacorta (BS) Franciacorta International Circuit www.franciacortacircuit.com 0307040677 


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INGHILTERRA LAKE DISTRICT 

Waterland 

Nell'Ovest della Gran Bretagna esiste una regione dove l'acqua 

regna sovrana, si chiama Lake District e sintetizza ciò che di 

meglio offre il paesaggio inglese: oltre ai laghi, pascoli color 

pistacchio, chilometri di muretti a secco, pecore paffute, isolati 

cottage, strade che sembrano rigagnoli d'asfalto... 

di Leonardo Lucarelli - foto di Tommaso Pini 


❱ Km percorsi (totali): 250 

❱ Giorni impiegati: 3 

❱ Litri di benzina: 14 (circa) 

❱ Quota più alta raggiunta: 393 m s.l.m. (Wrynose pass) 

GIOCO DI NASTRI 

La Side Gates Road, 

che conduce allo 

spettacolare Wrynose 

Pass, è un nastro 

d'asfalto più sottile 

del torrente 

che lo costeggia. 


t 

travellers 


Parlando del Lake District occorre fare 

una premessa: ha poco senso in questo 

territorio stilare un vero “itinerario”, la cosa 

migliore è buttarsi tra le sue strade orlate di 

chilometri e chilometri di muretti a secco, 

tutte godibilissime in moto, e immergersi in uno dei 

luoghi migliori per farsi sorprendere della maestosità 

del paesaggio inglese. 

La regione dei laghi, che con i suoi 2.292 kmq è il 

parco nazionale più esteso d’Inghilterra, per secoli 

ha calamitato poeti, pittori ed escursionisti in cerca di 

ispirazione e solitudine. Ad ogni curva (e sono parecchie) 

si aprono scenari eccezionali: laghi scintillanti, colline 

battute dal vento, valli profonde e verdissime, salite 

vertiginose e paesini imbiancati a calce. Non perdetevi 

Carlisle, Kendal o Penrith, cittadine ricche di storia e, se 

avete tempo, includete nel percorso la selvaggia costa 

della Cumbria. 

IL REGNO DELL'ACQUA 

Noi siamo partiti da Liverpool, atterrando al John Lennon 

Airport (e come altro avrebbe potuto chiamarsi?), 

ritirando lì le nostre Triumph per poi dirigerci 

immediatamente verso Preston e quindi continuare 

sulla M6 fino a Newby Bridge, nostra porta d’ingresso al 

Lake District. Un vecchio indovinello locale dice: quanti 

laghi ci sono nel Lake District? La risposta è “uno”, 

perché soltanto Bassenthwaite Lake contiene la parola 

“lago”. Tutti gli altri specchi d’acqua hanno desinenze 

diverse, come "water" (Crummok Water, Coniston Water, 

Esthwaite Water), "tarn" (come il Bleaberry Tarn, ma sono 

centinaia, alcuni decisamente piccoli), o "mere" (come il 

Buttermere o il Windermere, il primo che costeggiamo). 

La A592 è una bella linea ondulata all’ombra degli alberi 

che, probabilmente, in agosto sarà ingolfata di auto 

dirette alle numerose spiagge, mentre adesso (siamo in 

giugno) si lascia guidare con gioia. Il Windermere non 

solo è il lago più esteso d’Inghilterra (simile a un loch 

scozzese), ma è un polo turistico fin dal 1847, anno in 

cui arrivò qui il primo treno a vapore, ed è quindi uno 

dei luoghi maggiormente frequentati di tutto il parco 

nazionale. Se volete fuggire dalla folla, potete rifugiarvi 

a Troutbeck, delizioso borgo rurale nascosto tra i fell 

(le "colline tipiche boscose"), a nord di Windermere, lo 

troverete proseguendo lungo la strada che conduce al 

Kirkstone Pass e che permette di abbracciare con lo 

sguardo i magnifici panorami sul lago. Da lì la Holbeck 

Ln, stretta stretta e affacciata su pascoli pieni di pecore, 

ci porta sulla A591, attraverso la quale continuiamo a 

seguire i contorni del Windermere, svoltando poi a 

sinistra verso Clappersgate e, ancora a sinistra, lungo la 

B5286, immersa nel verde, quello della cupola di alberi e 

quello color bottiglia del muschio avvinghiato ai muretti 

che la delimitano. 

NATURA E ARTE 

In una decina di chilometri, arriviamo a Hawkshead, 

una manciata di cottage imbiancati di calce, stradine 

acciottolate e vecchi pub. Per visitare il centro abitato, 

interamente pedonale, dobbiamo parcheggiare le moto 

e ci ritroviamo a passeggiare in una cartolina di fine ‘800. 

Qui veniva a scuola Wordsworth, e il marito di Beatrix 

Potter, una delle più lette e amate autrici di letteratura 

d’infanzia, lavorò per parecchi anni in uno studio 

legale trasformato in galleria d’arte dedicata ai disegni 

naturalisti della scrittrice. Da allora, poco o nulla è 

cambiato. La Grizedale Forest, che si estende sulle colline 

tra il Coniston Water e l’Esthwaite Water, è così vicina 


IL PAESAGGIO SI FA POESIA 

Per raggiungere Penrith passiamo per 

il lago di Ullswater. L'Ullswater ispirò a William 

Wordsworth, durante una passeggiata con 

la sorella Dorothy, la celebre poesia 

"I Wandered Lonely as a Cloud". Tantissime 

le attività organizzate intorno e in questo 

specchio d'acqua meraviglioso, per maggiori 

info ullswater.com. Nell'altra pagina, la 

splendida strada che costeggia la Grizedale 

Forest, poco prima di Satterthwaite 

(Google Maps non la nomina!). 


t travellers 


PASCOLI 

"IN GRIGLIA" 

Prati a perdita 

d'occhio, 

imbrigliati dai 

tipici muretti a 

secco e abitati 

da greggi radi 

di pecore: è una 

visione che ci 

accompagnerà 

per tutto il 

viaggio. Qui ci 

troviamo sulla 

A5084, poco 

prima di Lowick. 

che potremmo anche arrivarci a piedi (www.forestry. 

gov.uk/grizedaleforestpark, aperta tutti i giorni 10-17, 

11-16 in inverno). Non è solo una delle zone boschive 

più affascinanti dell’intero parco, è il più grande museo 

all’aperto della Gran Bretagna. I sentieri che si annodano 

al suo interno, infatti, sono disseminati di oltre 90 opere 

d’arte, alcune davvero di notevoli dimensioni. Appena 

arriviamo nei pressi del Visitor Centre (dove troverete 

tantissimi opuscoli, cartine e informazioni di ogni genere), 

ci dà il benvenuto un enorme “uomo della foresta”, che 

sembra il Barbalbero di Tolkien. 

LA STRADA PIU RIPIDA D'INGHILTERRA 

La strada che costeggia la foresta è stupenda da guidare: 

asfalto ben curato che ci culla con i suoi saliscendi e 

curve dolci che si tuffano in un paesaggio decisamente 

bucolico. La percorriamo tutta fino a Oxen Oark, dove 

decidiamo di tagliare verso ovest seguendo la Bessy 

Bank Ln, una strada così sottile da sembrare incredibile 

che sia asfaltata. O, più che altro, che sia a doppio senso! 

Il termine “asfalto” qui sfiora l’eufemismo: sassi, terra 

e sterpaglie varie infatti invadono l’unica carreggiata, 

raccontandoci di un percorso utilizzato soprattutto 

da mezzi agricoli e greggi di pecore. Imboccare la 

A5084 verso Torver ci rincuora, riprendiamo a guidare 

normalmente e, beh, a questo punto ci viene voglia 

di un bel passo, cosa non facile visto le “bassitudini” 

delle colline che ci circondano. Invece di passi ne 

attraversiamo addirittura due, uno di seguito all’altro 

e uno più stupefacente dell’altro. Per raggiungerli 

seguiamo la bella linea d’asfalto della A593 e, alla 

prima deviazione utile, imbocchiamo la Side Gates 

dove un cartello ci avvisa che nei prossimi chilometri 

troveremo una pendenza del 30%. La strada è sempre 

più stretta (malediciamo i pochi camper che incrociamo 

e che bloccano completamente il traffico, di per sé 

davvero esiguo) e, in men che non si dica, ci ritroviamo 

a procedere a zigzag su e giù per i fell tra le valli di Little 

Langdale e Eskdale, che si aprono alla nostra sinistra, 

mentre a destra siamo accompagnati dalle sfumature 

delle rocce che spaziano dal color pistacchio di un’erba 

bassa e fitta al giallo scuro delle sterpaglie. I due passi 

Wrynose e Hardknott hanno ben 2 primati: con i loro 393 

metri ognuno sono i più alti del Regno Unito e si pongono 

A CASA DI WILLIAM WORDSWORTH 

IL MUSEO PRENDE VITA 

La Wordsworth House è la casa in cui, il 7 aprile 1770, nacque 

il celebre poeta William Wordsworth, ritenuto il fondatore del 

Romanticismo e del Naturalismo inglese. Questa imponente villa 

georgiana (quando chiederete informazioni, a Cockermouth, tutti vi 

risponderanno alla stessa maniera: “non puoi sbagliare, è la casa 

più grande della città!”) edificata nel 1745, è stata completamente 

restaurata proprio in base agli archivi personali del poeta. Anche 

l’orto, descritto nel poema autobiografico "Il preludio" (1798-99) e 

distrutto dall’inondazione del 2009, è stato ripristinato con cura con 

i fiori, le erbe aromatiche e le piante officinali originali. Sono molte 

le case natali di personaggi famosi rese museo, ma questa ha una 

caratteristica unica: da marzo a ottobre, dal sabato al giovedì, si 

anima con personaggi in costume dell’epoca che si muovono tra le 

mura come se il visitatore non ci fosse, regalandogli la sensazione 

(assolutamente realistica) di un salto indietro nel tempo. 

L’ampia sala da pranzo è apparecchiata e imbandita con cibo (vero) 

cucinato secondo le ricette dell’epoca e ogni minimo dettaglio 

è curato con minuzia sbalorditiva. Ma la sala assolutamente più 

stupefacente è la cucina, dove le cuoche si danno da fare attorno 

al camino acceso e alla stufa, preparando delle prelibatezze a 

disposizione degli avventori. Potrete poi girovagare nell’ampio 

orto, mentre i “servitori” di villa Wordsworth zappano, innaffiano 

e raccolgono le erbe aromatiche da portare alle cuoche. L’altra 

particolarità di questo museo così originale è che gli oggetti non 

sono in teche di vetro, potrete suonare il piano, sfogliare un libro 

o accarezzare le lenzuola del letto da cui il giovane William si è 

“appena” alzato. Un esempio davvero da seguire. Informazioni: 

www.nationaltrust.org.uk/wordsworth-house Tel. +44 1900-824805. 


nella strada più ripida del Paese. Mentre saliamo 

incrociamo un’auto che si è evidentemente ribaltata 

da poco (per fortuna sembrerebbe senza conseguenze 

per chi si trovava all’interno), davvero in alcuni tratti la 

pendenza è pazzesca. E pensare che questa strada era 

già in epoca romana l’unica via di collegamento tra le valli 

centrali del Lakeland e i porti lungo la costa della Cumbria 

e veniva percorsa con cavalli da soma carichi di merce. 

In cima all’Hardknott giacciono, infatti, le suggestive 

rovine di una fortezza romana, dove ci fermiamo a godere 

il privilegio di un pomeriggio senza pioggia e senza 

nuvole, con una vista che arriva fino al mare. Una volta 

giunti a Eskedale Green, decidiamo che vogliamo vedere 

la costa da vicino, anche se pochi turisti si prendono il 

disturbo di andarci ma, a parte la voglia di regalare alle 

moto un po’ dell’asfalto perfetto della A595, quello che 

ci spinge è il desiderio di trovare punti di vista diversi 

dal solito. In effetti la litoranea che corre alta sopra al 

Mare d’Irlanda è un’esperienza interessante: da un lato 

c’è il panorama offerto dall’acqua, dall’altro le scoscese 

alture del Distretto dei Laghi, d’una bellezza immensa e 

maestosa. Certo, la tentazione di imbarcarci verso l’Isola 

di Man è forte ma, ovviamente, quello che ci manca è il 

solito fattore tempo. Così ci accontentiamo di sapere che 

è lì, a poche miglia nautiche da noi. 

Mentre guidiamo tranquillamente, diretti a Keswick, 

lungo strade secondarie senza nome, ci imbattiamo 

in un cartello che indica una strada laterale, con su 

scritto “Loweswater”. Non è nel nostro programma e 

non abbiamo mai sentito parlare di questo lago nelle 

guide che abbiamo letto per prepararci al viaggio, due 

ottimi motivi per puntare le ruote delle Triumph proprio 

verso quella stradina. L’asfalto è compresso tra due file 

infinite di rocce poggiate una sull’altra e, per quanto i 

muretti a secco siano affascinanti, tolgono anche quel 

poco di visuale che ci sarebbe. Insomma, dobbiamo 

guidare lentamente su questa incantevole striscia 

d’asfalto. Il Lake District, quando è bello, è uno dei posti 

migliori in cui perdersi, ma questo in cui ci troviamo è 

uno degli angoli più intimi nei quali ci siamo imbattuti 

finora. La linea verde dell’erba è interrotta giusto da un 

paio di fattorie, ma la sensazione è che lì non ci passi 

davvero mai nessuno. Quando arriviamo nei pressi del 

Loweswater e del vicino Crummock Water, siamo in una 


UN PENNY PUÒ 

FARE MIRACOLI 

Il caratteristico 

bar del Queen's 

Head Hotel, 

distrutto da 

un incendio 

nel 2014 e 

ricostruito. 

Vi si possono 

gustare ottime 

birre locali e 

tanta gentilezza. 

È usanza tra gli 

avventori infilare 

una moneta da 

un penny tra le 

crepe delle travi 

di legno come 

buon augurio 

per tornare. 

Noi abbiamo 

ovviamente 

lasciato il 

nostro! 


t 

travellers 


NONOSTANTE I SOLI 

393 METRI D’ALTITUDINE 

L’HARDKNOTT PASS 

(ASSIEME AL WRYNOSE) 

È IL PIÙ ALTO D’INGHILTERRA 

E REGALA SCORCI 

INCREDIBILI SULLA 

STRADA PIÙ RIPIDA 

DEL PAESE 



t travellers 




vallata stupenda, protetti da colline grandiose e inondati 

dal sole, che da queste parti è una rarità. Serve altro 

per essere felici? Cockermouth non è molto distante 

e merita sicuramente una visita, anche se ci spinge 

di nuovo verso nord. Adagiata sulle sponde del fiume 

Cocker, nel 2009 fu gravemente danneggiata da una 

terribile alluvione ma, come spesso accade in questi 

casi, l’enorme lavoro di ristrutturazione che ne è seguito 

ha restituito al mondo una cittadina riportata ai suoi 

splendori georgiani, con un centro storico delizioso. Se 

questo non bastasse a convincervi, sappiate che qui c’è 

la sede della Jenning’s Brewery, paradiso degli amanti 

delle "real ale". Il rinomato birrificio, attivo dal 1874, è 

visitabile con guida (lun.-sab. alle 12 e alle 14, ingresso 8 

£ www.jenningsbrewery.co.uk) e all’Old Cooperage Bar 

potrete gustare la dorata Cocker Hoop, la classica Bitter 

e, soprattutto, la Sneck Lifter (ovviamente se non vi 

rimettete alla guida subito dopo!). Cockermouth è anche 

famosa per aver dato i natali a William Wordsworth e 

la casa, in fondo alla Main St., in cui è nato e cresciuto 

è stata mantenuta esattamente com’era, un processo 

di musealizzazione unico nel suo genere (leggi il box 

dedicato). 

TRA REGATE LEGGENDARIE E HIGHLANDER 

Da qui a Keswik potremmo seguire la A66, ma preferiamo 

infilarci in un’altra via sottile (ci stiamo affezionando al 

genere), senza nome. Per trovarla seguite le indicazioni 

per Higham Hall (hotel alloggiato in una villa dell’800). 

Proseguiamo fino alla A591 (di nuovo a sud) verso 

Keswik, altro centro di una bellezza spettacolare, con 

una distesa di acqua limpida e scintillante, sotto uno 

scenario di pendii scoscesi, tutti roccia ed erba rasa 

dalle pecore. A circa 200 metri dalla riva del Derwent 

Water, c’è un’isoletta (Derwent Isle) sulla quale sorge 

un’unica casa. Pare che nel ‘700 il suo eccentrico 

proprietario, Sir Pocklington, organizzasse ogni anno una 

sorta di regata in cui sfidava la popolazione ad attaccarlo 

a bordo di barche a vela, mentre lui rispondeva a suon 

di cannonate, una storia che dà la misura dello humor 

inglese. Di solito viene narrata con una punta di orgoglio 

dagli abitanti di Keswik, il che è la parte più divertente. 

A sud della città, si estendono le due valli adiacenti di 

Borrowdale e Buttermere, considerate da molti come 

la quintessenza del Lakeland. In effetti, qui il paesaggio 

è sublime e varia di continuo: dai boschi fitti alle 

vallate sconfinate, passando per prati e pascoli in cui 

avvistiamo anche i rari bovini Highlander. Il nome deriva 

dalla loro provenienza dagli altopiani (Highlands), ma 

è perfetto per una specie che immaginiamo immortale, 

giunta a noi dopo aver pascolato in compagnia dei 

mammut ed essersi messa in salvo dall’attacco delle 

tigri dai denti a sciabola! Questo territorio, che in 

passato era un importante centro minerario (è ricco 

di ardesia, carbone e grafite), oggi è il paradiso degli 

escursionisti. Ma anche dei motociclisti, viste le strade 

pressoché perfette che si snodano in spazi in cui non 

LA FORESTA 

INCANTATA 

Sopra, il 

“Wood man” 

(che ci sembra 

tanto Barbalbero, 

personaggio 

della saga 

"Il Signore degli 

anelli") che dà 

il benvenuto 

nel parco. 

Nell'altra 

pagina, una delle 

sculture che 

ci è piaciuta 

di più: “Lady of 

the water”, 

di Alannah 

Robins, (1995). 

c’è nulla – a parte qualche vecchio granaio traballante 

– a disturbare la magnifica vista. Seguiamo il corso del 

Derwentwater inoltrandoci nella Borrowdale Valley, 

dove la B5289 procede sinuosa tra i villaggi agricoli 

di Grange-in-Borrowdale, Rosthwaite e Stonethwaite. 

Dalla valle una strada stretta, ripida e insidiosa, sale 

tortuosa sul fell, fino all’Honister Pass e la sua vista 

è così spettacolare che non diresti mai di trovarti 

solamente a 356 metri d’altitudine. Il passo è segnato 

da una sorta di “porta” tra due alte mura d’ardesia, 

tutto intorno la luce del sole disegna i volumi di un prato 

infinito e bitorzoluto, macchiato di nero dalle migliaia di 

frane rocciose. È la prova che non occorre salire in alto 

per godere di viste memorabili. Dalla sommità la strada 

scende ripida nella conca profonda della Buttermere 

Valley, costeggiando le sponde dell’omonimo lago fino 

al villaggio (omonimo anch’esso, il che pone qualche 

dubbio circa la fantasia con cui ci si dedica ai nomi da 

queste parti). Da qui l’asfalto taglia il Crummock Water 

per uscire dalla valle nel suo punto più settentrionale, e 

a noi non resta che inventarci nuove strade per coprire 

i 30 km che ci separano da Penrith, dove chiudiamo il 

nostro viaggio. 


t travellers 


APPUNTI DI VIAGGIO 

Aberdeen 

Edimburgo 

Glasgow 

IRLANDA 

Liverpool 

Manchester 

Oxford Cambridge 

Bristol 

Cardiff LONDRA 

Southampton 

■ DOVE MANGIARE 

Whitehaven 

Cockermouth 

Honister Pass 

Hardknott Pass 

Eskdale 

Green 

Torver 

Springfield 

Keswick 

Windermere 

PENRITH 

Ambleside 

Troutbeck 

NEWBY 

BRIDGE 

❱ QUEEN’S HEAD 

Main St, Hawkshead, 

Ambleside LA22 0NS 

queensheadhawkshead.co.uk 

State cercando un pub in cui vivere 

la vera atmosfera del luogo? L’avete 

trovato. Soffitti bassissimi, pareti in 

rovere e una cucina ricca di sapori 

locali rendono questo vecchio pub 

il migliore della zona. Non lasciatevi 

scappare l’agnello di Herdwick 

arrosto e la Shepherd’s pie. Volendo 

potrete fermarvi a dormire in una 

delle stanze a disposizione 

(doppie £ 100-130). 

Portate principali £ 14-22. 

❱ MERIENDA 

7A Station St, 

Cockermouth CA13 9QW 

merienda.co.uk 

Già il sito del locale rende l'idea di 

un luogo dove domina la cura del 

dettaglio, pur risultando accogliente 

e familiare. Consigliato soprattutto 

per il pranzo, questo luminosissimo 

café serve, tra le varie cose, zuppe 

preparate con ingredienti freschi, 

ottime bruschette e delle jacked 

potato eccezionali. Aperto sette 

giorni su sette, offre caffé 

take away anche di notte. 

Portate principali £ 5-8. 

■ le 3 cose da fare 

1 

WAY POINT Motociclismo vi segnala, 

numero dopo numero, i migliori way point 

del viaggio: in questo viaggio non potete 

perdervi i passi Wrynose e Hardknott: 

54° 24’51.2’’N 3°06’55.3W 

PANORAMI Salendo sull’Hardknott pass, poco 

prima del Wrynose, si gode una vista meraviglio- 

2sa su gran parte della regione della Cumbria. 

3 

VISITE non perdetevi la Grizedale Forest con 

le sue incredibili sculture. 

■ DA GUSTARE 

Nella zona del Lake District uno 

dei cibi che troverete con più 

facilità è lo Sticky toffee pudding, 

dolce di cui Cartmel, villaggio della 

contea di Cumbria, nel Nordovest 

dell'Inghilterra, rivendica le origini. 

Il dolce si presenta come un mattoncino 

ipercalorico a base di burro e datteri, 

guarnito con una salsa al caramello. 

Da non perdere poi i Grasmere 

Gingerbread ® , favolosi biscotti 

allo zenzero (grasmeregingerbread. 

co.uk). (Foto in alto) 

■ LA COMPAGNA DI VIAGGIO 

La Triumph Bonneville T120 Black, 

la “grande classica”, è tutta nuova, 

nel pieno rispetto della sua storia 

e del perfetto stile british, a partire 

dal motore 1.200 e dall’elettronica 

moderna ben distribuita. Ci è piaciuto 

un sacco guidarla “a casa sua” e si 

è rivelata perfetta tra le strade del 

Lake District. Se la prima Bonneville 

del ’59 era una sportivona da 650 cc 

che regalava le maggiori prestazioni 

del tempo, quella odierna tocca le 

corde della nostalgia regalando però 

PAGINE DA CONDIVIDERE 

Lake District 

Wordsworth House and Garden 

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I MIGLIORI VIDEO 

Lake District short slider & 

Timelapse clip 


Questo viaggio è stato possibile grazie al supporto di VisitBritain (visitbritain.com), 

Cumbria Tourism (cumbriatourism.org) e GoLakes (golakes.co.uk) 

■ DOVE DORMIRE 

❱ THE QUEENS HEAD HOTEL 

Town head, Troutbeck, 

Windermere, Cumbria, LA23 

robinsonsbrewery.com/pubsinns-and-hotels/find-a-pub/o-s/ 

queensheadtroutbeck 

Questo splendido hotel immerso nel 

verde andò distrutto dal fuoco nel 

2014 ma, nonostante la ricostruzione 

recente, l’atmosfera che si respira 

è assolutamente autentica ed 

estremamente confortevole. 

Belle le stanze e meravigliosa la 

sala, completamente in legno, in cui 

gusterete una ricca colazione. 

Doppia con colazione £ 80/120. 

❱ SIX CASTLEGATE 

6 Castlegate, 

Cockermouth, 

CA13 9EU 

sixcastlegate.co.uk 

Regalatevi il piacere di dormire 

in una dimora georgiana tutelata 

come Patrimonio Nazionale, 

arredata abbinando classico 

e moderno. Stanze con ampi soffitti 

e guanciali di piume, colazione 

preparata al momento 

con prodotti locali 

e ingredienti freschi. 

Doppia con colazione 

a partire da £ 85. 

■ ABBIGLIAMENTO 

In questo viaggio abbiamo indossato abbigliamento Spidi: 

la giacca Custom, in pelle di cavallo, è conciata sotto vuoto, 

una tecnica utilizzata negli anni 50. Ma il contenuto tecnico 

è attualissimo: ampie aree in Flex Tenax poste sulle scapole 

che favoriscono la guida, protettori certificati CE Multitech 

sulle spalle e CE Force Tech sui gomiti. 

Il jeans Furious è il top di gamma dell'azienda vicentina: 

presenta snodi elasticizzati in Flex Tenax derivati dalle tute 

racing e un resistente materiale denim jeans misto Nylon/ 

cotone. Ideale per il touring e la guida sportiva, è inoltre 

dotato di protezioni CE regolabili in altezza sulle 

ginocchia e protezioni CE sui fianchi. 

Il casco è un modulare X-Lite X-1003 Ultra Carbon con 

guscio in fibra di carbonio ultraleggero, tre misure di calotta 

esterna, doppia omolagazione (P/J), schermo parasole VPS 

con protezione UV 400, sistema adattivo Eyewear. 

ottime sensazioni di guida. Bella e 

completa la strumentazione con due 

quadranti analogici (tachimetro e 

contagiri) e due display che indicano 

mappe motore, marcia inserita, livello 

carburante e varie spie di servizio. 

Di serie le manopole riscaldabili, 

chiave immobilizer, luci diurne a LED, 

presa USB e cavalletto centrale. 

Non diresti mai che è una 1.200, la 

sella bassa (787 mm), le dimensioni 

contenute e l’assetto comodo, col 

serbatoio stretto tra le ginocchia e le 

mani ben salde sul manubrio rialzato 

e largo, la fanno apparire subito 

come una moto “per tutti”, come in 

effetti è: bastano pochi minuti per 

apprezzarne la stabilità in curva e 

la guidabilità fluida. Le sospensioni 

morbide (tarate pensando al comfort) 

innescano qualche oscillazione 

quando si guida un po’ più cattivi e 

la frenata non è prontissima, 

ma l’andatura “coltello tra i 

denti” non è quella a cui si pensa 

acquistando una moto heritage. 


This is the Lake District 

England's Lake District 

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grizedalesculpture.org 

lakedistrict.gov.uk 

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Looksee - Lake district 

and Cumbria 


t 

travellers 

UMBRIA E LAZIO #SALIABORGO 

L'ITALIA DEI 

BORGHI 

Prima puntata di "Sali a Borgo", una serie di traversate 

studiate per promuovere il turismo nelle regioni più 

colpite dal terremoto (Umbria, Lazio, Marche, Abruzzo) 

in collaborazione con ENIT (Agenzia Nazionale 

del Turismo) e Moto Guzzi, che ha realizzato 

delle V9 Roamer ad hoc 

Testo e foto di Mario Ciaccia 

Q 

uesto è il momento in cui la scelta 

della meta delle nostre vacanze va 

fatta con la mano sul cuore. Quello 

in cui il viaggio in Italia che abbiamo 

sempre rimandato (perché attratti 

dall'esotico, dall'inesplorato, dall'avventura) 

deve diventare la nostra priorità. È il momento, 

insomma, di fermarsi e guardare quello che 

abbiamo intorno, soprattutto in quelle regioni 

che come Marche, Lazio, Umbria ed Abruzzo, 

sono state più colpite dalle terribili scosse 

avvenute tra l’agosto del 2016 e il gennaio del 

2017. A distanza di sette mesi dal sisma tutte le 

località di quelle regioni (anche se molto lontane 

dall'area del sisma, come Pesaro o Sperlonga), 

soffrono di un importante calo di turisti, in alcuni 

casi fino al 70% rispetto al 2016. Questo perché 

è nella natura umana fare di ogni erba un fascio, 

ingigantendo i problemi che avvengono lontano 

da noi: se il terremoto colpisce un angolo delle 

Marche, chi abita lontano, o all'estero, pensa 

che in tutte le Marche ci siano continui terremoti. 

Per tentare di invertire questa tendenza, 

l’Agenzia Nazionale del Turismo (Enit) ha pensato 

di promuoverne il territorio coinvolgendo testate 

giornalistiche di vario tipo, iniziando… dalle 

moto. La cosa ci ha stupito positivamente e ci fa 

anche onore: nel motociclista vedono un turista 

agile e attento, che ama girare in lungo e in largo 

il territorio, ammirando i paesaggi, apprezzando 

la gastronomia locale, raggiungendo anche i 

villaggi più impervi e che potrebbe avere un ruolo 

determinante nel rilanciare le regioni sofferenti. 

Il progetto, che si inserisce in una serie di 

iniziative volte alla valorizzazione dei piccoli 

paesi nell'ambito di quello che il MIBACT 

(Ministero dei Beni e delle Attività Culturali 

del Turismo) ha definito “Anno dei Borghi”, 

è stato strutturato su quattro itinerari di tre 

tappe ciascuno, che toccano molti centri iscritti 

all’associazione “I Borghi più belli d’Italia”. 

Quattro Moto Guzzi V9 Roamer con il serbatoio 

❱ Km percorsi (totali): 400 

❱ Giorni impiegati: 3 

❱ Litri di benzina: 22 (circa) 

❱ Quota più alta raggiunta: 1.895 m s.l.m. 


❱ Paese: Scheggino (PG) 

❱ Abitanti: 490 

❱ Altitudine: 280 m 

❱ Da non perdere: il pediluvio nel fiume Nera 


t 

travellers 


IL BALCONE 

SUL CUPOLONE 

Il nostro itinerario 

parte da Roma 

e precisamente 

da uno dei suoi 

più importanti 

belvedere (insieme 

a quelli del Pincio 

e del Gianicolo), 

stiamo parlando 

del "Giardino degli 

aranci" (Parco 

Savello, foto 

sotto, a destra), 

sull'Aventino. 

Proseguiamo 

lungo un altro 

luogo iconico: 

l'Appia Antica, la 

"Regina viarum", su 

cui si affacciano 

tanti mausolei 

che celebrano la 

grandezza delle 

famiglie committenti 

(in foto, quello di 

Cecilia Metella), 

ma anche bar 

e locande che 

invitano ad 

una sosta (nella 

foto a sinistra, 

un esempio) . 

in versione tricolore guidate, di volta in volta, da testimonial 

blogger, politici, giornalisti di moto internazionali. A parte 

questi ultimi, gli altri non avevano grande confidenza 

con il mezzo a due ruote e la cosa più complicata è stata 

convincerli a indossare abbigliamento tecnico in piena 

estate! 

PIÙ CE NE SONO, MENO NE CONOSCI 

Ma parliamo di questi borghi, perché in Italia c’è una 

situazione paradossale: i posti belli e interessanti sono così 

tanti, che buona parte di essi sono sconosciuti al grande 

pubblico. Fin da piccoli sentiamo dire che l’Italia è bella 

e famosa per via delle sue città d’arte e dei suoi villaggi 

antichi, ma alla fine si sentono fare sempre gli stessi nomi: 

Venezia, Roma, Firenze, Assisi, ecc… Ci vuole tempo 

perché una persona, crescendo, scopra che in realtà di 

posti clamorosamente belli ce ne sono molti, moltissimi. 

Talvolta non basta una vita intera per fare questa scoperta. 

All’Associazione Nazionale dei Comuni Italiani (ANCI) sono 

ben consci di questa situazione e così, nel 2001, ha dato 

vita all’Associazione dei Borghi più belli d’Italia, per dare 

risalto a tutti quei paesini che sono tanto belli quanto 

sconosciuti alla massa dei turisti. Per farne parte occorre 

inviare una richiesta e rispondere ai requisiti richiesti: 

l’aspetto degli edifici dev’essere uniforme ed armonico, 

il borgo dev’essere abitato e con un’elevata qualità della 

vita, deve avere una storia e anche un patrimonio artistico 

di alto livello. Al momento le località affiliate sono circa 

260 ma non tutte quelle aventi i requisiti giusti hanno fatto 

richiesta e confessiamo che, durante i nostri itinerari, ci 

siamo fermati spesso e volentieri anche in villaggi che non 

fanno parte dell’associazione, pur avendone tutti i requisiti. 

IL FASCINO DELL'ASIMMETRIA 

Abbiamo la fortuna di girare tanto per l’Italia grazie al nostro 

bellissimo lavoro, per cui siamo continuamente in moto su e 

giù per lo Stivale e abbiamo occasione di visitare tantissimi 

posti. Ma è sempre bello rendersi conto che quelli che 

conosciamo sono una minoranza rispetto a quelli che restano 

da scoprire. L’Italia è veramente incredibile, davvero un luogo 

unico al mondo: ovunque si vada c’è sempre un suggestivo 

borgo medioevale ad aspettarci. Il fascino di questi posti è 

rappresentato anche dalla totale asimmetria con cui sono 

stati costruiti, quando l’edilizia moderna si basa su principi 

opposti. Durante gli anni di Architettura chi scrive assistette 

a un’intera lezione dedicata esclusivamente all’asimmetria 

di Piazza del Duomo di Firenze. Il docente spiegava che, così 

come in fotografia e in pittura siamo istintivamente portati 


LA PANORAMICA SUL LAGO 

La strada a tornanti che risale 

il cratere del Lago di Albano, 

dall'originale forma ellittica, 

dominato da Castel Gandolfo, 

residenza estiva del pontefice, 

almeno finché Papa Francesco 

non ha cambiato abitudini... 


t 

travellers 


I FAN CHE MENO 

TI ASPETTI 

In tutti i borghi i 

sindaci ci hanno 

permesso di 

entrare con le 

moto per scattare 

le foto e non 

avremmo mai 

pensato che gli 

abitanti (nonnine 

comprese!) 

accogliessero 

bene questi 

mezzi rombanti in 

mezzo agli stretti 

vicoli. Sotto, 

alcuni scorci di 

Subiaco. 

ad apprezzare di più immagini con il soggetto decentrato, 

allo stesso modo troviamo affascinanti le città con gli edifici 

“spostati” rispetto alla griglia spaziale ideale. Pensate: gli 

antichi romani ricavavano le città dai loro accampamenti 

militari, che erano estremamente rigorosi e tutti uguali – 

cardo, decumano – ma poi, nel Medio Evo, prese forma 

il paesino "alla difensiva", arrampicato in cima alle rupi, 

con tutte le case vicine, una sopra l’altra, stretti vicoli per 

collegarle, una specie di essere vivente e pulsante… Oggi si 

costruisce con altri criteri e con meno fascino, per cui siamo 

ben contenti di far parte di “Sali a Borgo” (non “a bordo”: è 

un gioco di parole). Nell'elenco dei paesi stilato da Enit su cui 

noi poi abbiamo costruito il percorso, alcuni li conoscevamo, 

altri no ed erano loro quelli che aspettavamo di visitare con 

maggiore impazienza. 

SI PARTE DALLA "REGINA VIARUM" 

In queste pagine vi parliamo dell'itinerario Roma-Cascata 

delle Marmore, che è stato il terzo itinerario in ordine di 

tempo, ma lo mettiamo per primo per una questione di 

attualità, perché passava per Castelluccio di Norcia, che 

è stato blindato fino alla settimana prima del nostro tour 

per colpa del terremoto e finalmente è raggiungibile, anche 

se gravemente ferito. Avevamo voglia di comunicare ai 

motociclisti che amano queste zone, che sono finalmente 

raggiungibili. Ma ne parleremo più avanti. La partenza 

è avvenuta a Roma, dal Giardino degli Aranci, con vista 

sul Cupolone. La capitale d'Italia ha sempre un fascino 

irresistibile, sia che la si guardi nel suo insieme, con i 

monumenti disseminati in ogni dove, sia nel dettaglio: per 

esempio, noi adoriamo quegli edifici rossicci ricavati dal 

tufo e ombreggiati dai pini che si trovano lungo l’Appia 

Antica e così, quando abbiamo trovato un bar dentro uno 

di questi, non abbiamo resistito dal farci una sosta, anche 

se avevamo fatto solo 5 km. Fermarsi, però, non era una 

cosa pratica: ci stavamo spostando in 25, tra persone 

di Motociclismo, Moto Guzzi, Vudio (che si occupavano 

delle riprese video), Y'allers (un'associazione di Fermo 

❱ Paese: Subiaco (RM) 

❱ Abitanti: 9.100 


❱ Da non perdere: la Rocca dei Borgia 

(foto a destra), i monasteri, il Sacro Speco 


❱ Paese: Genazzano (RM) 



❱ Da non perdere: il castello dei Colonna 

❱ Paese: Nemi (RM) 



❱ Da non perdere: Palazzo Ruspoli 

che si occupa di riscoperta del territorio) e naturalmente 

lo staff di Enit, capitanato dal suo direttore, Giovanni 

Bastianelli, spesso in sella. Ci hanno colpito i ragazzi 

che montavano i video in auto, musiche comprese, per 

poterli far girare nei social in tempo reale. Questi poveretti 

hanno sofferto di mal di macchina per tutto il tempo! 

Pochi chilometri fuori Roma, facendo la via Appia moderna, 

(che non è per niente bella) ci siamo arrampicati sui Colli 

Albani che, visti dall'alto (con un aereo o con Google Earth), 

tradiscono la loro origine vulcanica. Si vede un enorme 

cratere che al suo interno ne ha altri tre: due sono pieni 

d'acqua (i laghi di Albano e di Nemi) e uno ospita la parte 

alta e piana del paese di Rocca di Papa. Sull'orlo di questi 

crateri si trovano dei paesi e due di questi fanno parte del 

nostro itinerario: Castel Gandolfo, che fa parte dei Borghi 

più belli d'Italia e Nemi, che non rientra nell'associazione 

ma ne è all'altezza. Il primo è bello alto sopra il Lago di 

Albano con le case disposte su due file e un viale in mezzo: 

ecco un raro caso di "borgo più bello" simmetrico. Qui c’è la 

famosa residenza estiva del pontefice. Papa Francesco non 

ci va, perché non va mai in vacanza, così la sua defezione 

ha provocato, dal 2013 ad oggi, il crollo del turismo perché 

buona parte dei visitatori sono pellegrini, che venivano 

qui per l'Angelus, oppure speravano di vedere il pontefice 

mentre passeggiava. Eppure questo posto è bellissimo 

anche senza il pontefice... Quando siamo arrivati era 

venerdì 21 luglio, il giorno prima della sagra delle pesche, 

che qui sono il cibo per eccellenza. Ce ne hanno offerte 

“trattate” in vari modi: avvolte nei salumi, oppure tagliate 

con un formaggio in mezzo o immerse nel vino... Questo dei 

pasti è stato il leit motiv di tutti e tre gli itinerari: eravamo 

attesi dai sindaci, che ci offrivano le bontà della loro terra, 

oltre a guidarci negli angoli sconosciuti dei loro paesi. C'è 

capitato di mangiare due volte in 10 km! I sindaci ci hanno 

stupito, in buona parte dei casi: un po' perché parecchie 

sono donne e un po' perché non avevano la tipica aria 

del politico che fa questo lavoro non per vocazione ma 

per opportunismo. Ci hanno dato l'impressione di cittadini 


travellers 


veramente appassionati alla loro terra, colti, preparati 

su storia e arte. Raramente ci hanno accolto in giacca e 

cravatta, ma vestiti casual e questa cosa ci piaceva, ha 

ridotto le distanze tra noi e loro. 

LA SALITA IN DISCESA 

Per passare dal Lago di Albano a quello di Nemi c'è una 

sorta di valico da cui si stacca una strada che scende ad 

Ariccia con un cambio di pendenza così marcato che, 

anche se resta in discesa, per effetto ottico sembra in salita. 

La strada è così famosa che la gente ci va apposta per 

vedere le bottiglie rotolare nel senso opposto a quello 

percepito, purtroppo lasciandole poi per terra. Il tracciato 

era molto divertente, motociclisticamente parlando, con 

tornanti sopra il lago di Albano e ampi curvoni fino a Nemi, 

dove ci aspettava un pranzo coi fiocchi sulla terrazza/ 

portico del Ristorante Specchio di Diana. Qui la specialità 

sono le fragolinedi bosco, con relativa sagra a cavallo tra 

maggio e giugno. I portici creavano delle correnti d'aria 

fresca, necessarie in giornate torride come queste. Al 

❱ Paese: Collalto Sabino (RI) 



❱ Da non perdere: il Castello 

baronale 

❱ Paese: Castel di Tora (RI) 


❱ Altitudine: 610 

❱ Da non perdere: il borgo di Antuni 

e il Palazzo dei Principi del Drago 


SUL MASSICCIO DEL TERMINILLO 

Spettacolare visione della salita 

alla Sella di Leonessa (1.890 m). 

Ci troviamo in provincia di Rieti 

quasi al confine con l'Abruzzo; 

sullo sfondo, si vede il Rifugio 

Sebastiani a quota 1.820 m. 

di là si vedeva l'acqua azzurrissima del lago, dalla parte 

opposta il borgo antico. Eppure questo posto non fa parte 

dei "Borghi più Belli". Finito il pranzo, abbiamo puntato 

verso nord e, per uscire dalla zona dei Castelli, abbiamo 

percorso un rettilineo piatto che attraversa il fondo del 

cratere principale: sono i Prati del Vivaro, molto amati 

da escursionisti a piedi, a cavallo e in bicicletta. Da qui 

abbiamo attraversato i Monti Prenestini, passando per 

Genazzano, borgo che si sviluppa in discesa (o in salita), 

con stretti vicoli e il superbo castello dei Colonna in cima. 

Sui Prenestini ci siamo divertiti molto a guidare, la strada 

li attraversa con saliscendi, curve a vario raggio e viste sui 

paesi vicini, che meriterebbero tutti una visita, mannaggia: 

sono antichi, belli e piazzati in vetta a montagne come 

San Vito Romano o Bellegra. Ma la sosta l'abbiamo fatta 

soltanto a Rocca Santo Stefano, dove una poliziotta ci ha 

dato il primo di tanti permessi per entrare liberamente nel 

borgo con le moto, al fine di trovare delle buone location 

fotografiche. Il rimbombo dei motori negli strettissimi 

vicoli faceva sì che signore anziane uscissero di casa per 

❱ Paese: Cittaducale (RI) 



❱ Da non perdere: la sorgente che sgorga 

nel pavimento della chiesa di San Vittorino 

❱ Paese: Leonessa (RI) 



❱ Da non perdere: i due chiostri 

nascosti di San Pietro e San Francesco 


travellers 


❱ Paese: Norcia (PG) 


❱ Altitudine: 600 

❱ Da non perdere: Piazza San Benedetto, 

bella anche dopo il terremoto 

LA TORRE 

IMBRIGLIATA 

Norcia: la torre 

comunale non è 

crollata, ma c'è 

mancato poco. Fa 

impressione vederla 

così "allacciata"! 

In alto: la strada 

che porte al "Tibet 

italiano", il Pian 

Grande dei Sibillini, 

danneggiata 

dal terremoto 

ma finalmente 

accessibile. 

vedere cosa stesse succedendo e, anziché tirarci la scopa 

dietro, ridacchiavano e ci davano consigli su quale fosse 

lo scorcio migliore. 

DAI PRENESTINI AI SIMBRUINI 

Da Rocca Santo Stefano a Subiaco ci siamo arrivati con 

una strada stretta, tortuosa, dall'asfalto rovinato. Da un lato 

non era l'ideale per la ciclistica stradale della V9, dall'altro 

aveva un aspetto selvaggio che ci piaceva. E poi la V9 non 

pesa troppo ed è molto maneggevole, è fatta anche per 

queste cose. Subiaco si annuncia da lontano perché è 

dominata dalla Rocca dei Borgia come se fosse la punta di 

una piramide. I Borgia erano una terribile famiglia spagnola 

che dominò queste terre nel XV e XVI secolo, senza andare 

troppo per il sottile. Il sindaco, Francesco Pelliccia, 

una persona veramente alla mano, ci ha concesso di 

percorrere in moto tutta la salita Don Gigi (si chiama 

veramente così), di visitare la Rocca e di vedere Subiaco 

dall'alto. Questa cittadina da 10.000 abitanti è una delle più 

interessanti del Lazio. Nerone aveva qui una villa e vi fece 

costruire un lago artificiale, la cui diga crollò a causa di 

un terremoto. Nel VI secolo San Benedetto condusse vita 

da eremita proprio nei resti della villa di Nerone, poi fondò 

13 monasteri nascosti nelle gole della zona. Di questi ne 

è rimasto soltanto uno: quello di Santa Scolastica, nella 

cui annessa foresteria abbiamo dormito. Il famoso Sacro 

Speco, "arrampicato" su una parete come un geco, è stato 

eretto ben 600 anni dopo la morte di San Benedetto. La 

cena non s'è svolta a Subiaco, ma in un agriturismo isolato 

nei paraggi, Colletocci, raggiungibile solo in sterrato. 

TOCCA AI SABINI 

Subiaco sorge ai piedi dei Monti Simbruini, che amiamo 

per via dei suoi spettacolari altopiani carsici, ma queste 


❱ Paese: Castelluccio di Norcia (PG) 

❱ Abitanti: al momento nessuno 

❱ Altitudine: 1.430 m 

❱ Da non perdere: la fioritura di lenticchie, 

papaveri, margherite e narcisi nel Pian Grande 

montagne le abbiamo aggirate per passare direttamente 

ai Monti Sabini. Noi siamo grandi estimatori delle mappe 

del TCI al 200.000, perché sono dettagliate e ben leggibili. 

Quando una località è meritevole di una visita, il suo 

nome viene sottolineato in verde e, come comprensibile, 

essendo l'Italia piena di tesori, i paesi con la riga verde 

sono tantissimi, su queste mappe. Consideriamo pertanto 

un mistero il fatto che i due borghi che abbiamo visitato, 

ovvero Collalto Sabino e Castel di Tora, siano privi di 

questo riconoscimento, visto che sono di una bellezza 

incontestabile. Collalto s'è sviluppata tra il VI e il IX secolo 

d.C. come sistema difensivo degli abitanti del luogo contro 

le scorrerie dei longobardi e dei saraceni. La cosa è 

evidente ancora oggi, perché il paese si trova su una rupe 

dominata da un castello bellissimo. Il borgo è in condizioni 

eccellenti, è ordinato, pulito, perfettamente conservato, 

è un luogo da favola gestito da una sindaca, Maria Pia 

Venturi, che lo ama come fosse sua figlia. Altrettanto bello 

è Castel di Tora, anche lui arrampicato fino in vetta a uno 

scoglio che domina il lago artificiale del Turano, dove la 

gente faceva il bagno e andava in barca, ma dove il livello 

era drammaticamente basso a causa della siccità. In 

cima al paese c'è una piazzetta gremita che ci aspettava 

con stuzzichini e beveraggi vari: un salottino sospeso sul 

lago, con una fontana bellissima e tante persone che 

chiacchieravano, bambini in bicicletta, anziani di buon 

umore. Di questi posti ricorderemo la bellezza dei paesi, il 

verde che li circonda e la serenità degli abitanti. 

A Cittaducale, che fino al 1927 era abruzzese e poi è 

diventata laziale, è cambiato tutto. Cioè, gli abitanti sono 

sempre simpatici, ma l'aspetto della cittadina rompe con 

quanto visto finora, perché deriva da un accampamento 

romano, quindi ha una pianta regolare e si sviluppa in 

piano. Inoltre è stata rifatta dopo il terremoto del 1703. Sulla 

❱ Paese: Vallo di Nera (PG) 



❱ Da non perdere: il giro interno del borgo 


t travellers 


❱ Paese: San Pietro in Valle (TR) 

❱ Abitanti: una decina 


❱ Da non perdere: gli affreschi 

cui si ispirò Giotto per la Basilica di Assisi 

LA PALESTRA 

DI GIOTTO 

Se vi siete 

appassionati agli 

affreschi che 

Giotto dipinse ad 

Assisi, troverete 

interessante la 

visita all'Abbazia 

di San Pietro in 

Valle, dove si 

trovano scene 

dell'Antico 

e Nuovo 

Testamento che 

ispirarono il 

pittore fiorentino. 

grande piazza centrale, che sorge nel punto d'incontro 

del cardo con il decumano, ci aspettavano quattro 

arcieri in costume medioevale. Poi, il viaggio ha cambiato 

completamente tenore, perché c’era da superare il gruppo 

del Terminillo attraversando il più alto passo asfaltato degli 

Appennini, la Sella di Leonessa, 1.895 m. Chi scrive la prima 

volta che ho fatto questo valico era partito direttamente da 

Milano 32 anni fa, con una 125 cc con i freni a tamburo, suo 

fratello seduto dietro e una borsa piena di cibo cucinato 

dalla mamma. Anche allora c’era uno stridente contrasto 

tra la strada del versante sud, quello di Rieti, larga e ben 

tenuta per servire la località sciistica di Pian de’ Valli e il 

versante nord, quello di Leonessa, stretto e tortuoso, che 

corre a lungo dentro il bosco. Leonessa affascina perché 

è un borgo medioevale alto quasi 1.000 m sul mare, dove 

d’inverno nevica spesso e volentieri: atmosfere nordiche 

e case latine. Vie parallele conducono alla bellissima 

piazza VII aprile, trionfo della asimettria, chiusa dalla 

Chiesa di San Pietro come se fosse un tappo. Qui m’è 

capitato di cenare due volte in due chiostri di cui non ci 

si immagina l’esistenza, dietro alle chiese di San Pietro e 

San Francesco. 

LA GRANDE SORPRESA 

Norcia. Qui il terremoto ha fatto danni. La cinta muraria è 

sfondata in più punti e sono crollate tutte e 64 le sue chiese. 

Abbiamo cenato nel tendone che ha preso il posto del 

ristorante Granaro del Monte, dove però spirito e cucina 

eccellente non sono stati scalfiti. Ma uno dei testimonial, 

Davide Pretto, un istagrammer, ha proposto di svegliarsi alle 

quattro per andare a vedere l’alba a Castelluccio di Norcia, 

finalmente accessibile. Siamo saliti in quattro. La strada 


IL GRANDE TUFFO 

DEL VELINO 

In Valnerina, non lontano 

da Terni si trova la 

cascata delle Marmore, 

considerata una delle più 

alte d'Europa grazie ad un 

dislivello complessivo, tra 

la cima e la base, di 165 

metri, suddiviso 

in tre salti. 

si arrampicava dai 600 m di Norcia ai 1.600 m del Passo 

Ventosola, da cui si vedeva lo straordinario spettacolo 

del Pian Grande immerso nella nebbia. In parecchi punti 

è franata, ci sono semafori a regolare il traffico nei due 

sensi. Arrivare in cima, dopo sette mesi di chiusura, è stata 

un’emozione. C’era la nebbia, c’erano solo cinque gradi, 

ma siamo tornati a Castelluccio, una delle mete più amate 

dai motociclisti italiani. Davide, in realtà, non c’è arrivato, 

perché era senza guanti: crudele punizione per l’ispiratore 

della spedizione. Il borgo vecchio di Castelluccio è zona 

rossa. Ci sono crolli e case lesionate. Ma c’è anche un 

tendone che fa da ristorante, gente che vive in roulotte e 

tende e un gazebo che vende salumi e formaggi: è la vita 

che torna. Raggiunta di nuovo Norcia siamo poi andati a 

Vallo sul Nera, un gioiellino dove il permesso di girare in 

moto mi ha fatto finire in un turbinio di scalinate da cui 

non riuscivo a venire via. Allora s’è aperta la porta di una 

casetta e una signora, guardandomi, ha detto: “Ma mio 

figlio ci passa sempre con la moto, qua, senza problemi. 

Ah, ma lui ha la moto da cross”. Erano gli sgoccioli del 

giro. Siamo passati per Scheggino (la Venezia tascabile 

per via di un unico e corto canale che ne attraversa la 

parte bassa), per l’Abbazia di San Pietro in Valle (i cui 

affreschi hanno ispirato Giotto) e per Monterivoso, dove 

abbiamo pranzato in uno dei più strani ristoranti che abbia 

mai visto: una galleria sotto una chiesa… Lo spettacolo 

grandioso della Cascata delle Marmore, con la sua 

freschissima acqua nebulizzata, ci ha ritemprato prima 

di arrivare all'ultimo dei borghi in programma per questo 

itinerario, San Gemini, noto per le sue acque termali ma 

da "riscopriprire" come esempio di architettura medievale 

ben conservatasi. 


t travellers 


APPUNTI DI VIAGGIO 

UMBRIA 

LAZIO 

Vallo di Nera 

Norcia 

Scheggino 

Cascia 

San Gemini 

Ferentillo 

Leonessa 

Cascata Marmore 

Rivodutri Torre Fuscello 

Greccio 

Rieti 

Cittaducale 

Castel di Tora 

■ DOVE MANGIARE E DORMIRE 

❱ ARTE E VINO 

C.so della Repubblica, 49 

Castel Gandolfo (RM) 

Tel. 06/9360202 

www.arteevino.it 

Si tratta del ristorante dove ci hanno 

fatto mangiare le pesche come fossero 

panini ripieni, di formaggio e prosciutto. 

Posto nel centro pedonale di Castel 

Gandolfo, è nato come un’enoteca, 

con una vasta selezione dei vini del 

territorio laziale, poi è stato affiancato 

da una bottega d'arte (se volete potrete 

acquistare orologi a pendolo, quadri, 

oggetti antichi ...) e, infine, è divento 

anche un ristorante. con quattro locali 

antichi collegati tra loro da 

una grotta del ‘600. 

Prezzo medio 25 euro 

(bevande escluse. 

■ CURIOSITA' 

❱ LO SPECCHIO DI DIANA 

Corso Vittorio Emanuele, 13 

Nemi (RM) 

Tel. 06/9368805 

www.specchiodidiana.it 

Nel paese delle fragoline di bosco, 

questo ristorante offre il colpo d'occhio 

eccezionale sul lago di Nemi dalla sua 

terrazza porticata, dove soffia la brezza 

fresca. Ottimi i pici alla carbonara di 

lago e i boscarelli alla Diana (ravioli di 

carne, con funghi porcini e salsa rosa). 

Prezzo medio 25 euro (bevande escluse. 

È anche pizzeria e albergo diffuso 

(matrimoniale da 70 euro). 

❱ AGRITURISMO COLLE TOCCI 

Contrada Castagnola, 8 

Subiaco (RM) 

Tel. 0774/822917 

ROMA 

Castel Gandolfo 

Collalto Sabino 

Rocca S. Stefano 

Subiaco 

Palestrina 

Genazzano 

Nemi 

L'APPARENZA 

INGANNA 

Quella che si vede 

alle spalle delle tre 

Moto Guzzi non è 

una salita, ma una 

discesa. L'effetto 

ottico è dovuto 

alla forte differenza 

di pendenza. 

Si trova sulla SR218 

via Ariccia, subito 

a valle della rotonda 

del Ristorante 

dei Laghi. 

PAGINE DA CONDIVIDERE 

Enit 

Visit Lazio 

Umbria Tourism 

FOTO GALLERY 

Enit Italia Turismo 

Visit Lazio 

Umbria Tourism 


Marmore's Falls 

Castelluccio di Norcia 

(by Umbria Nascosta) 


www.agriturismocolletocci.it 

Vicinissimo a Tivoli, è situato sul crinale di una 

collina immersa nel verde dei Monti Simbruini. 

Raggiungibile in sterrato, vi si possono gustare 

piatti tipici della cucina laziale, come i pumpui, 

fagottini fritti ripieni di mozzarella e fiori di zucca. 

Prezzo medio 30 euro. Ha anche camere 

(75 euro la doppia). 

❱ RISTORANTE 

GRANARO DEL MONTE 

Via dell'Ospedale 

Norcia (PG) 

Tel. 0743/816513 

bianconi.com 

Si tratta del più antico ristorante dell'Umbria 

(1850) ed è uno dei più apprezzati di Norcia. Ma 

il terremoto ne ha reso inagibile il palazzo storico 

in cui si trovava, per cui è stato tutto spostato 

in un tendone nel campo da calcio davanti 

all'ospedale. Ma la cucina resta eccellente. 

Pasti a partire da 20 euro. 

❱ RESIDENZA DI PAESE 

CASTELLO DEL POGGIO 

Vicolo Sant'Antonio, 18 

Monterivoso (TR) 

Tel. 348/2709870 

residenzadipaese.it 

Luogo da intenditori, difficile da trovare, 

in cima a una salita stretta e ripida, sotto la 

chiesa di Sant'Antonio, dove due coniugi hanno 

ristrutturato un podere del 1600 (matrimoniale 

con colazione 80 euro) e cucinano specialità 

umbre (prezzo medio a pasto 30 euro). 

❱ FORESTERIA DI SANTA SCOLASTICA 

Monastero di Santa Scolastica, 

Subiaco (RM) 

Tel. 0774/85569 

benedettini-subiaco.org 

Si dorme quasi come nelle celle dei monaci, 

anche se c'è parecchio spazio 

(matrimoniale 37 euro a persona). 

Tranquillità assoluta. Nel ristorante troverete un 

menù tipico a 23 euro e un menù "ridotto" a 19. 

❱ HOTEL DEI CACCIATORI 

Località Biselli 

Norcia (PG) 

Tel. 0743-822347 

hoteldeicacciatori.com 

Uno dei pochi alberghi attivi a Norcia, 

dispone di 30 camere, parcheggio privato 

e garage (matrimoniale 60 euro). Il ristorante 

propone le migliori specialità umbre: da 

assaggiare le Norcinerie, le bruschette al tartufo 

e l’antipasto Cacciatori, le paste fresche con 

cinghiale, funghi e tartufo, le carni grigliate 

(prezzo medio 25 euro). 

■ LA COMPAGNA DI VIAGGIO 

La Moto Guzzi V9 Roamer è l'anello 

di congiunzione tra una custom e 

una classic. Può cioè soddisfare gli 

amanti di entrambe le categorie. 

Esteticamente è dominata dal suo 

splendido motore a V, visibile - e 

godibile - interamente da quasi 

tutte le angolazioni. La postura non 

è quella di una custom: il manubrio 

non è esageratamente a corna di 

bue e le pedane sono quasi arretrate, 

cosa insolita persino per le Moto 

Guzzi in generale. Si guida a busto 

eretto, godendo il paesaggio ma ci si 

diverte anche a guidare in maniera 

sportiva. Il motore è Euro 4 e questo 

gli ha tolto un po' del tipico sound 

Guzzi, ma è comunque pulsante ed 

elastico come si richiede alle Aquile 

di Mandello. Piuttosto, soffre di un 

fastidioso on-off. Le prestazioni 

sono brillanti, per il tipo di moto. 

Sono presenti dotazioni moderne 

come l'ABS, il controllo di trazione, il 

display digitale sulla strumentazione 

con tanto di termometro della 

temperatura esterna, che ha segnato 

temperature estreme: dai +5° di 

Castelluccio all'alba con la nebbia ai 

+41° di Ferentillo. 


Monti Sibillini: 

luoghi e itinerari 

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Subiaco Turismo 

Monti Sibillini National Park 


t travellers 

IL VIAGGIATORE DEL MESE 

a cura dalla redazione 

Amore vagabondo 

Jackie e Davide (25 e 26 anni), di Mirandola (MO), hanno lasciato tutto e 

sono partiti per il Giro del Mondo, in sella ad una Suzuki V-Strom 650 usata. 

Per ora hanno toccato 14 Paesi e hanno lavorato per mantenersi in viaggio 

Si sono conosciuti per caso nel 

2012: dopo il terremoto in Emilia 

le rispettive compagnie di amici 

si sono incrociate e così anche le 

vite dei due. Dopo diversi viaggi in 

Europa in sella a Zuki, come chiamano la loro 

V-Strom 650, e una vita passata a sognare 

il Mondo, la voglia di mollare tutto ha preso 

il sopravvento e con essa anche quella di 

partire, a tempo indeterminato. Nel giugno 

di due anni fa, Jacqueline e Davide hanno 

salutato la famiglia, non convintissima della 

loro scelta: "I nostri genitori non ci hanno 

creduto finché non ci hanno visto partire, ma 

ancora chiedono quando torniamo". 

Si mantengono lavorando nel Paese in cui si 

fermano; per esempio, in Australia, lui "grazie 

alla sua buona dose di volontà e muscoli", ha 

imparato a fare il pavimentista, lei invece ha 

fatto la commessa e la cameriera. 

Ma hanno anche raccolto l'uva nei vigneti 

e "sgobbato" in una fattoria di mucche da 

latte. Finora grazie alla loro avventura (cui 

hanno dato il nome di "Vagabond Instinct") 

hanno attraversato Germania, Olanda, 

Danimarca, Svezia, Norvegia, Finlandia, 

Russia, Mongolia, Giappone, Thailandia, 

Cambogia, Laos, Malesia e Australia. 

Prossima tappe: Indonesia, Papua Nuova 

Guinea e Nuova Zelanda, Americhe e Africa. 

Tra i ricordi indelebili (per ora) ci sono: 

"L'arrivo a Capo Nord col sole splendente 

alle 3.00 di notte. Le calde spiagge tailandesi 

dove potevamo gustare noci di cocco 

prendendole direttamente dalle palme. I 

surreali villaggi del Laos, abitati da povera 

gente raccolta attorno a fuochi confusi nella 

nebbia. E, ancora, i primi giorni in Mongolia 

quando eravamo sempre per terra con la 

moto, che abbiamo distrutto, finché non 

abbiamo imparato a guidare". Il viaggio 

ha anche schiarito loro le idee su ciò che 

vogliono fare da grandi: "Nel cassetto c'è il 

desiderio di praticare la permacultura, un 

sistema ecosostenibile che mira a realizzare 

un'agricultura permanente capace di 

conservare i beni ecologici per le generazioni 

future senza sfruttare il terreno". 

COME CANDIDARSI A "TRAVELLER DELL'ANNO" 

Per candidarvi a "Traveller 

dell'anno" è necessario 

caricare almeno un 

viaggio sul nostro sito 

motociclismoalltravellers. 

com. Per farlo è necessario 

prima iscriversi al sito: 

si clicca il tasto in alto a 

destra “Registrati”, quindi 

si inserisce indirizzo mail e 

password; a questo punto 

entrate nel vostro profilo di 

"traveller": cliccando 

sulla voce “Viaggi” potrete 

inserire testi, foto, video, 

tracciati, dati generali. 

Il report caricato non sarà 

subito visibile sul sito: 

saremo noi, dopo averlo 

visionato, a farlo passare 

dalla modalità “bozza” 

a “pubblico”. A seconda 

della qualità dell’articolo 

decideremo se proporlo per 

questa rubrica candidando 

quindi l'autore al titolo di 

“Traveller dell’anno”, la 

cui celebrazione avverrà 

in occasione del Salone di 

Milano. I "trofei" previsti sono 

tre giacche da turismo Spidi: 

in senso orario, 4Season, 

Netstream, Intercruiser. 


Jacqueline Rinaldi 

Davide Morselli 

categoria 

Strada 

TRAVELLER 

DELL’ANNO 

2017 

M ALLTRAVELLERS 

www.motociclismoalltravellers.com 

IL GRANDE NORD E IL FAR EAST 

In alto, tramonto in Thailandia. Sopra, 

una moschea in Malesia. Nell'altra pagina, 

campeggio in Mongolia e classica 

foto-ricordo a Capo Nord. 

Titolo REPORT 

“Viaggio per il Mondo 

senza data di ritorno” 

CANDIDATURA 

“Traveller dell’anno - Categoria Strada” 

Perche'È ci piace 

La tranquillità con cui affrontano 

l'avventura, che riescono a trasmettere 

anche nel testo 

Incipit 

"Il desiderio di scoprire cosa c'è oltre la 

frontiera in noi c'è sempre stato. 

Quando si è poi aggiunta la monotonia 

della quotidianità è arrivata l'ora di partire. 

Dopo l'ennesima volta che io (Jackie) 

ripetevo a Davide che il mio più grande 

sogno sarebbe stato di vedere tutta la 

Terra, un pomeriggio mi chiede: "Vuoi 

partire per il Giro del Mondo?". 

Siamo Jacqueline Rinaldi e Davide 

Morselli e il 5 giugno 2015 abbiamo 

lasciato tutto per iniziare una nuova vita, 

in moto. L’idea è vedere, senza fretta, tutti i 

continenti e le cose più belle che ospitano. 

Per inseguire il nostro sogno siamo partiti 

in sella alla nostra Suzuki V-Strom 650 

da Mirandola, in provincia di Modena. 

Dopo 70.000 km tra Nord Europa, Russia, 

Mongolia, Giappone, Sudest asiatico, 

e dopo una sosta di lavoro nella "Terra 

dei canguri", a Perth, ripartiremo presto 

all'avventura, alla scoperta dell'Oceania. 

Ci piace immergerci nei luoghi e tra i 

popoli che incontriamo senza tappe 

precise: preferiamo chiedere informazioni 

sui posti che meritano e farci aiutare dalle 

persone che conosciamo lungo la strada. 

Per noi ha tutto un altro fascino utilizzare 

le cartine e interagire con la gente 

locale. La nostra avventura non ha limiti 

di tempo ma, dato che non abbiamo 

troppi anni di lavoro alle spalle, è low 

cost. Viaggiamo evitando le strade a 

pagamento, quando ci va cuciniamo con 

il nostro fornellino e dormiamo in tenda 

accampandoci nei boschi e nei luoghi 

più selvaggi. Questo è un espediente 

per ammortizzare i costi, ma anche 

la parte più avventurosa del viaggio, 

perché è proprio cercando quei luoghi 

nascosti per accamparci che troviamo 

posti unici". 

Link all’articolo 

goo.gl/J1y7Rg 

curiositàA' 

Davide lavorava come operaio in una 

fabbrica che produceva tecnologia NIR; 

ama sciare e giocare a basket. Jacqueline 

durante e dopo l'università ha lavorato come 

cassiera e cameriera ed è appassionata 

di geologia e fantascienza. 

www. w.abus.com 

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t travellers 

LE NOSTRE INIZIATIVE PICK THE PEAKS 

di Mario Ciaccia 

Chi sono i "picker"? 

In base alle schede inviate dai partecipanti, abbiamo capito che il "picker" 

tipo è del Nord Italia, ha una maxienduro... ed un età variabile tra i venti 

e i settant'anni. Nel frattempo, sta cambiando la strategia di gioco 


Lo avevamo capito già un anno fa, 

che Pick The Peaks è una faccenda 

per settentrionali e la cosa non ci 

ha fatto piacere. Nel 2016, infatti, il 

terreno di gioco erano gli Appennini, 

proprio per favorire chi vive nel Centro e nel 

Sud Italia, ma gli iscritti erano tutti del Nord, 

tranne qualche lodevole eccezione. Figuratevi 

come stia andando nel 2017, visto che sono 

le Alpi il fulcro del contest... Finora abbiamo 

ricevuto 83 schede d'iscrizione e 71 di queste 

sono del Nord Italia. Dieci sono del Centro e 

due del Sud, appartenenti a due veri eroi che 

stanno adottando tattiche diverse: il calabrese 

Eugenio Caniglia si sparerà undici salite alpine 

in una settimana, con un raid mirato attraverso 

tutta l'Italia; mentre Andrea Pifano ha deciso 

di battere la sua zona (Salerno), che non offre 

passi competitivi, ma l'importante è partecipare 

e scoprire posti nuovi, no? 

TUTTE LE ETÀ 

Ci aspettavamo che i picker fossero tutti anziani 

perché, di solito, i macinatori di km hanno tanta 

esperienza. Ma non è proprio così. Il più giovane 

è il romano Daniele 

Potestà, 15 anni, 

che parteciperebbe 

con il proprio Beta 

50 RR Motard 

se non fosse 

che quest'anno 

abbiamo deciso di 

non riproporre la 

categoria 50, istituita 

nel 2016. Così lui, 

per il terzo anno di 

INFORMAZIONI 

Foto del mese 

fila, si sciropperà tutte le salite seduto dietro al 

padre: un anno fa, insieme ai genitori (ciascuno 

sulla propria moto), vinse la categoria Team. 

Poi c'è il diciottenne Stefano Venegoni, in team 

con suo papà. Nella fascia tra i 18 e i 29 anni 

ci sono 14 partecipanti. Otto in quella tra i 30 e 

i 39. Quelli tra i 40 e i 49 sono 14. La categoria 

tra i 50 e i 59 anni è la più rappresentata, con 

23 presenze e infine ci sono 13 over 60, con lo 

COME DIVENTARE "PICKER" 

svizzero settantenne Lanfranco Sulmoni come 

picker più vissuto. Come prevedibile, la tipologia 

di moto più diffusa è la maxienduro tra gli 800 e 

i 1.300 cc: 40 moto, metà delle quali BMW GS 

boxer. Ci sono poi 19 enduro stradali di media 

cilindrata (tra cui 8 Honda Transalp), 8 stradali 

di media cilindrata, 6 naked di grossa cilindrata, 

5 gran turismo, uno scooter, una custom, una 

scrambler, una motardona e un'endurina da 

250 cc, quella di Riccardo Gallina, proveniente 

dall'hinterland milanese, che con la sua motina 

ha già "finito i compiti" spaziando tra Austria 

e Francia. Come sapete, quest'anno i criteri 

riguardanti i passi da fare sono molto rigidi e 

questo ha ristretto molto il campo di scelta. 

Le liste e i punteggi sono molto simili tra loro, 

quindi la tattica adottata finora è stata quella 

di fare i passi il prima possibile (perché, in 

caso di parimerito, vince chi ha consegnato 

l'undicesima foto per primo). La cosa ha anche 

favorito l'incontro casuale tra i partecipanti 

davanti ai cartelli dei passi, che sono arrivati a 

fotografarsi a vicenda. Ma questa fase è finita e 

mancano ancora dei pezzi grossi, come i terribili 

Lenzi padre e figlio (il primo vincitore , negli anni 

80, del contest 

a cui s'ispira il 

nostro; il secondo 

trionfatore della 

passata edizione 

di Pick the Peaks). 

Loro si sono tirati 

fuori dalla "gara 

di velocità" ma 

stanno studiando 

con calma le 

Alpi, per trovare 

quella salita che non conosce nessuno, ma 

che li farebbe vincere. C'è poi un nome nuovo, 

il 27enne milanese Emanuele Bertoglio, che 

sta passando al setaccio le mappe di Spagna 

e Grecia, trovando cose tipo una "K" da 2.500 

m. Finora, però, gliele stiamo cassando tutte, 

perché non soddisfano in toto i severi criteri del 

regolamento di quest'anno. Ma tifiamo per lui, 

ci piace il suo spirito! 

Per iscrivervi a Pick The Peaks dovete compilare il modulo che trovate su motociclismo.it o su 

motociclismoalltravellers.com e inviarlo all'indirizzo pickthepeaks@edisport.it, dopo averlo 

firmato insieme al regolamento (che trovate sempre sui nostri siti internet). Le registrazioni 

sono aperte fino alla fine del contest (31 ottobre). Il gioco consiste nel raggiungere passi le cui 

iniziali compongono il nome "KING OF PEAKS": vincerà chi lo comporrà raggiungendo i passi 

più alti. Potete partecipare da soli o in team. Saranno premiati i primi tre classificati delle due 

categorie con capi forniti dagli sponsor tecnici: AGV e Dainese. Tutti gli aggiornamenti 

li trovate sulla pagina Facebook dedicata: "PICK THE PEAKS". 

CONTEST FOTOGRAFICO 

SCATTI D'ARTE 

Ogni mese scegliamo le foto 

più belle postate sulla pagina 

Facebook dedicata a Pick 

the Peaks. Gli scatti devono 

avere attinenza col tema 

“montano”, protagonista 

della nostra sfida (paesaggi, 

strade, momenti on the road, 

preparazione al viaggio). Non 

si tratta di un concorso ma di 

una prova di abilità e i criteri 

della nostra selezione possono 

essere "tecnici": inquadratura, 

esposizione, definizione, cioé 

elementi in base ai quali si 

può dire una foto sia “bella” 

e di qualità. Ma, ai fini della 

nostra scelta, possono valere 

anche criteri puramente 

emozionali: può risultare più 

“forte” una foto imperfetta ma 

più suggestiva, che 

magari racconta un 

momento significativo 

della preparazione al 

viaggio. L'autore della 

foto più bella di 

luglio (a sinistra) 

è Ferruccio 

Giannini, di 

Trieste, che l'ha 

scattata durante 

un giro sulle 

strade sterrate 

della Bosnia, in 

sella alla sua 

Honda XR 650 R. 

Verrà omaggiato 

con il trolley 

Dainese D-Cabin 

Wheeled Bag 

(54 cm x 38 cm x 19 cm; 

capacità: 38 litri 

(49 litri espansa). 


t 

travellers 

LE NOSTRE INIZIATIVE SPIDI TOUR 

di Max Temporali, foto di Alfredo Ingraldo 

L'isola 

dei record 

Per il terzo anno lo SPIDI TOUR SICILIA, 

organizzato da Silipigni Motors, fa il "tutto 

esaurito" e propone un itinerario ricco di sorprese 

Come in un film. È il tour che 

sorprende, perché non bastano i 

capelli brizzolati per aver visto tutto 

in moto, e nemmeno Capo Nord 

mette il cappello alle esperienze 

di viaggio. È questione di colori e profumi, 

di cultura e cuore, di persone “vive”, 

capaci di regalarti un giorno 

speciale in un programma dello 

Spidi Tour che sembra diventato 

oramai un reality, con la sfida di 

chi riesce a organizzare la puntata 

più bella e, a dirla tutta, la Sicilia va 

sicura sul podio a giocarsi la medaglia 

d’oro. Patti è il paese del grande Tony Cairoli, 

in provincia di Messina, ed è forse anche 

grazie a lui che la passione per la moto ha 

richiamato circa 200 iscritti, cioè il massimo 

finora visto in queste prime quattro tappe 

dell’anno. L’organizzazione è da colossal e 

Massimo Silipigni è il nome del “regista”, 

che ormai ci ha abituato al "tutto esaurito" e 

che, lo scorso anno, è stato da noi insignito 

del titolo di "Tour dealer", che diamo al punto 

vendita che vince per affluenza e ricchezza 

del percorso proposto. I traveller vengono 

coccolati già dal mattino presto: al momento 

colazione a base di una ventina di torte 

fatte in casa e la (grande) famiglia Silipigni 

impegnata nell'accoglienza. Avete già capito 

il clima, insomma: caldo, caldissimo come le 

temperature patite col sole pieno. Guidare 

la moto in Sicilia, in questa stagione, è da 

veri duri per le alte temperature ma, non ci 

stanchiamo di ripeterlo, vale la pena usare 

l’abbigliamento adeguato. Anche perché le 

strade qui non sono proprio dei tappeti da 

biliardo... Ci muoviamo nell'entroterra, verso 

Castroreale, uno dei "Borghi più belli d’Italia". 

TOUR 

DEALER 

2016 

Nella piccola piazza del Duomo di Santa 

Maria Assunta è la banda musicale a 

darci il benvenuto e ad introdurre la 

benedizione del parroco a moto e mezzi. 

Il paese si trova a circa 400 metri di altezza, 

arroccato su una parete rocciosa, e spunta 

anche un castello che offre traccia 

delle primitive fortificazioni arabe. 

In un villaggio così isolato dal 

turismo, non ti aspetti certo di 

trovare il Piccolo Museo della 

Moto, ospitato in una graziosa sala 

comunale. Poco più di una ventina di 

esemplari di valore, i più importanti, che 

hanno segnato l’epoca delle due ruote. 

E poi, anche le special di un bravo artigiano 

come Francesco Bella di North Coast 

Custom, capace di costruire riciclando 

pezzi e rottami e di vincere concorsi 

internazionali. La nuda con telaio arancio e il 

motore della Fiat 500 è la mia preferita. 

Casco jet e Guzzi V7 Stone sotto al sedere, 

ho goduto a trotterellare col resto del 

gruppo fino al Capo, cioè la punta di terra 

che delinea i due golfi vicini: quello di Patti 

e di Milazzo appunto. Non sto qui a dirvi che 

il mare color smeraldo è uno spettacolo. 

E che le isole Eolie, di fronte a Patti, sono 

sette e vanno viste a tutti i costi. Non vi 

dico nemmeno che arancini e cannoli sono 

speciali, come lo sono i siciliani. 

Per tutto questo vi invito a prendere 

la moto e a farvi un giro in Trinacria. 

Tornerete col Sud nel cuore e la nostalgia 

di tanti nuovi amici. Vi ricordiamo che 

domenica 24 settembre è previsto lo SPIDI 

TOUR VENETO, il modulo d'iscrizione per 

partecipare lo trovate su spiditour.com, va 

compilato e inviato a tour@spidi.com. 


SESTA TAPPA 

AREA MOTO 

Via Pra' Bordoni, 23 

Zanè (VI) 

www.areamoto.com 

PROGRAMMA 

Ore 8.00 ritrovo in negozio per iscrizione, 

briefing e una veloce colazione. 

Ore 9.00 partenza per il tour che toccherà 

i dolci declivi della Media Val'Astico 

per poi affrontare la salita “direttissima” 

all'altopiano di Tonezza, quindi 

proseguirà in quota fino alla 

Sella di Valbona (1.763 m). 

Ore 11.00 visita sul Passo Coe (TN) alla 

“Base Tuono”, ex NATO, riconvertita a 

Museo. Durante il break, i partecipanti 

verranno omaggiati del “kit aperitivo”, 

una piccola sorpresa per i partecipanti. 

Ore 11.45 si rimonta in sella attraversando 

le località turistiche di Folgaria 

e Serrada, per poi scendere nella poco 

nota e solitaria Val Terragnolo e risalire 

fino all'angusto Passo della Borcola, 

dove ci attendono oltre 30 tornanti per 

ritornare nel Vicentino. 

Ore 13.00 sosta pranzo a Posina per 

una degustazione dei piatti tipici della 

valle e della montagna vicentina. 

Ore 15.00 si riprende la marcia verso 

il massiccio del Pasubio. Ossario dei 

caduti, vecchie fortificazioni, malghe 

alpestri, laghetti e dighe vertiginose 

saranno lo scenario di quest'ultima 

parte del tour. 

Ore 18.00 rientro in negozio per le 

premiazioni e i saluti. 


t 

turismo 

TOUR OPERATOR & RADUNI 

a cura di Beppe Cucco 

Sendero transandino 

Un viaggio di 23 giorni, lungo più di 5.000 chilometri, che vi porterà da Santiago 

a Lima, attraversando Cile, Argentina, Bolivia e Perù in sella alla vostra moto. 

Luoghi mitici, paesaggi unici, quote vertiginose: questi gli ingredienti del tour 

Qualsiasi introduzione non sarebbe mai 

abbastanza per descrivere le meraviglie 

che il Sudamerica ha da offrire. Per questo, 

Macedonia Adventures vi porta in un viaggio 

caleidoscopico di 23 giorni alla scoperta di 

Cile, Argentina, Bolivia e Perù. Durante il tour verranno 

toccati luoghi ricchi di storia, attraversati deserti e 

paesaggi meravigliosi e si percorreranno strade in 

altissima quota, il tutto in sella alla vostra moto (che 

verrà spedita dall’Italia). La data di partenza è fissata per 

il 17 dicembre e dopo aver raggiunto Santiago del Cile e 

recuperato il proprio mezzo si partirà subito in direzione 

nord, lungo la mitica Panamericana, passando per la Valle 

del Encanto e La Serena, la seconda città più antica del 

Cile, fino a raggiungere le Ande. Dopo aver messo a dura 

prova i motori delle vostre moto e i vostri polmoni, si 

entrerà in Argentina per raggiungere i 4.779 metri s.l.m. 

della vetta del Paso de Agua Negra, per proseguire poi 

accompagnati dai paesaggi surreali e incantati che 

la Ruta 40 ha da offrire. Da Tafi del Valle inizierà poi un 

bellissima tappa attraverso gli scenari desertici e lunari 

della Quebrada de Cafayate, che vi porterà a Salta, famosa 

per la sua architettura in stile coloniale spagnolo. Da qui si 

punterà nuovamente verso il Cile, per rientrare nel Paese 

attraverso il Passo de Jama (4.200 m s.l.m.) non senza aver 

ammirato lo spettacolo offerto dal vulcano Licancabur. 

A San Pedro de Atacama avrete due giorni a disposizione 

per esplorare il magnifico Salar de Atacama, la Laguna 

Colorada e la Laguna Verde, con i loro colori da cartolina. 

Alla ripartenza si attraverserà il deserto del nord del Cile, 

per arrivare a Iqique e Arica; una volta qui si punterà a est, 

verso il Parco de Lauca, in direzione Bolivia. Dopo la sosta 

nella metropoli più alta del Mondo, La Paz (3.640 m s.l.m.), 

si ripartirà verso il Perù dove, costeggiando il lago Titicaca 

e coccolati dalle curve degli altipiani peruviani, arriverete 

a Cusco, quindi abbandonate le moto, potrete visitare il 

sito archeologico Inca di Machu Picchu. Il viaggio in 

sella proseguirà poi con il sogno di ogni motociclista: 

una tappa ricca di curve, asfalto perfetto e 3 passi oltre 

i 4.000 metri, che vi condurranno a Nazca. Dopo un volo 

sopra ai misteriosi geoglifi inizierà l’ultima tappa del 

tour, in direzione della caotica Lima, con i suoi 8 milioni 

e mezzo di abitanti. L’ultimo giorno, dopo aver sbrigato 

le pratiche per la spedizione in Italia della moto, avrete 

del tempo libero per la visita della città. Per maggiori 

informazioni sul viaggio: www.macedoniaadventures.com, 

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2-28/9 Ecuador, Perù, Bolivia e Cile 27 giorni, www.viaggiavventurenelmondo.it 

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9-17/9 Armenia 9 giorni, www.motovacanze.com 

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super wheels 

SCONTRO AL VERTICE DUCATI 1299 PANIGALE R FINAL EDITION contro PORSCHE 911 TURBO S contro EUROFIGHTER TYPHOON 

Guardiamoci 

IN PILLOLE - DUCATI 

CILINDRATA 

POTENZA 


PREZZO C.I.M. 

1.285 cc 

209 CV 

190 kg 

40.150 euro 

IN PILLOLE - EUROFIGHTER 

CILINDRATA 

n.d. 

POTENZA DI SPINTA 

180.000 N 

PESO IN ORDINE DI MARCIA 16.500 kg 

PREZZO 

62,9 milioni di euro 

188 


alle spalle 

Il massimo delle prestazioni per una sfida in accelerazione sui 400 e 1.000 m 

che mette a "confronto" il più performante caccia della nostra aviazione 

militare con la Ducati stradale più "cattiva" e la Porsche che tra le 911 spinge 

di più. Una doppia "battaglia" sulle basi di Ghedi (BS) e di San Damiano (PC), 

con una vittoria (e una sorpresa) non proprio scontata 

di Marco Riccardi - foto Claudio Cortemiglia e Thomas Maccabelli 

IN PILLOLE - PORSCHE 

CILINDRATA 

3.800 cc 

POTENZA 

580 CV 

PESO IN ORDINE DI MARCIA 1.600 kg 

PREZZO C.I.M. 

210.808 euro 


s 

super wheels 

SCONTRO AL VERTICE DUCATI contro PORSCHE contro EUROFIGHTER 

Abbiamo fatto un semplice conto. Se avessimo 

a disposizione ben 1.267 Ducati 1299 

Panigale R Final Edition (probabilmente 

molte di più di quelle che verranno costruite) 

e 257 lucenti Porsche 911 Turbo S potremmo 

dare filo da torcere ai motori turbofan di un 

solo Eurofighter della nostra Aeronautica Militare. 

I 180.000 N di spinta che escono contemporaneamente 

da due ugelli caldissimi si confrontano con 209 CV 

della più performante tra le supersportive Ducati bicilindriche 

e i 580 CV della tecnologica Porsche 911 

Turbo S. Meno male che l'aero è ben più pesante di 

moto e auto: abbiamo sul cemento della pista 16.500 

kg contro gli esili 190 kg (in ordine di marcia, ovvero 

con serbatoio pieno al 90%) della Ducati e i 1.600 kg 

che gravano sulle quattro ruote della Porsche. Questo 

vi dà una idea di quello con cui che abbiamo a che fare 

e come sarà la "sfida" che abbiamo messo in piedi tra 

questi tre mezzi sugli aeroporti militari di Ghedi (BS) 

e di San Damiano, vicino a Piacenza. 

Ci abbiamo già provato 

Non è la nostra prima sfida moto contro aereo (in questo 

caso ci abbiamo aggiunto una performante auto) 

perché alla fine del 2004 il "duello" lo abbiamo affrontato 

con un altro caccia mitico della nostra aviazione: 

ci siamo confrontati con l'F104 Starfighter, che proprio 

in quei giorni si avviava a terminare le sue fatiche di 

intercettore, anzi di vero missile con due piccole ali. 

Il rosso caccia affrontava la sua ultima corvée dopo 

50 anni di onorata carriera nell'aeronautica. La base 

TUTE DI ARIA 

E DI TERRA 

A destra, i piloti 

degli EFA e loro 

combinazioni 

di volo: hanno 

casco in 

carbonio, 

maschere per 

l'ossigeno 

giubbotto 

salvagente e 

sistema anti-G. 

A lato, la rossa 

tuta del pilota 

dell'auto è in 

ignifugo come 

i guanti e gli 

stivaletti. 

Il casco è un 

Arai GP6-S da 

F1 con calotta in 

composito. 

Il nostro tester 

ha casco AGV 

Pista GP R 

con calotta 

in carbonio 

e spoiler 

aerodinamico, 

mentre il resto 

è tutto Dainese 

con tuta D-Air 

Mugello R, 

guanti Full Metal 

D1 e stivali 

Axial Pro In. 


PRONTI? VIA! 

Sopra, il 

colonnello 

Umberto 

Cappuccio, 

comandante 

della base di 

Piacenza San 

Damiano 

dà il via alla 

sfida tra la 

Ducati e la 

Porsche. 

Qui a sinistra la 

strumentazione 

utilizzata per 

rilevare le 

prestazioni in 

accelerazione 

sui 400 e 1.000 

metri. 

La pista di volo 

di San Damiano 

è lunga 3.990 

metri e da 

questa striscia 

di asfalto 

decollavano fino 

a poco tempo 

fa i caccia 

bombardieri 

Tornado del 

50° Stormo, ora 

ribasati proprio 

sull'aeroporto 

di Ghedi. 

di allora era quella di Grazzanise (vicino a Napoli) e lo 

"Spillone" (così veniva chiamato dai suoi piloti) aveva 

al suo fianco, al momento del via, un'altra rossa molto 

aggressiva, la Ducati 999 F04 di James Toseland. Era 

la stessa moto che pochi giorni prima aveva vinto il 

campionato del mondo Superbike. 

Di fatto, l'esito della sfida, un'accelerazione da 0 a 

1.000 metri partendo da fermo, è stato un pareggio. 

Con la Ducati abbiamo vinto alla barriera dei 400 metri 

in 9,82 sec, uscendo dalla base misurata a 244,7 km/h 

mentre il caccia ci arrivava in 10,4 sec e 280 km/h. Sul 

chilometro, il risultato si è invertito: la 999 transitava 

in 17,06 sec e schizzava a 285,3 km/h, mentre l'F104 

accelerava su questa base in 16,02 sec e 450 km/h di 

velocità, con le ruote già staccate da terra. Lo Spillone 

aveva nella sua carlinga in lega leggera un solo motore 

General Electric da 69.000 N, ovvero il 160% in meno 

di spinta rispetto all'Eurofighter, ma con i suoi 6.760 

kg a vuoto pesa quasi la metà del Typhoon, che stazza 

senza carburante 11.150 kg. 

Di nuovo a sfidarsi 

E allora come è andata la sfida lanciata oggi? 

Calma, calma prima di arrivare al dunque, vi diciamo 

che l'Aeronautica Militare ci ha messo a disposizione 

non uno, ma ben due Eurofighter provenienti dalla base 

di Gioia del Colle, in Puglia vicino a Bari. Tutti e due 

avevano sulla coda il cavallino rampante di Francesco 

Baracca. L'insegna dell'asso della cavalleria dell'aria 

posta sull'impennaggio è quella che celebra i 100 anni 

dei gruppi caccia nati nel 1917, prima ancora della 


super wheels 

SCONTRO AL VERTICE 

nostra Aeronautica, che ha data di fondazione ufficiale 

nel 1923, diventando arma indipendente come lo era 

Esercito e la Marina. La stessa insegna la porta la Ferrari 

sul suo cofano ed è stata usata pure dalle Ducati 

da competizione dell'ingegner Fabio Taglioni, che era 

di Lugo di Romagna, come il leggendario pilota della 

prima guerra Mondiale. 

l'Eurofighter Typhoon è oggi il più avanzato aereo da 

combattimento mai stato sviluppato in Europa. È un 

caccia multiruolo che nasce dalla cooperazione internazionale 

di Italia, Spagna, Germania e Regno Unito, 

ed è stato progettato da un consorzio cui fanno capo 

Leonardo (già Alenia Aermacchi), BAE System e Airbus 

Group con le consociate tedesche e spagnole. 

Ognuna delle quattro nazioni coinvolte nel progetto 

costruisce una parte dell’aereo (da noi a Caselle, sull’aeroporto 

di Torino, è realizzata la complessa semi ala 

sinistra) e assembla il Typhoon che andrà alla propria 

aeronautica militare. 

Su un totale di 599 ordini, ad oggi ne sono stati costruiti 

oltre 500 esemplari, di cui 87 sono in linea nei vari 

reparti di volo della nostra aeronautica. Inoltre sono 

stati consegnati anche alle forze aeree di Austria, Arabia 

Saudita, Oman e da ultimo è stato acquisito il Ku- 

GRAZIE ALLA 

SUPERLEGGERA 

Il bicilindrico 

della Panigale 

Superleggera è 

la base di questo 

propulsore che 

utilizza lo stesso 

albero motore 

con inserti al 

tungsteno, 

pistoni con due 

soli segmenti, 

rapporto di 

compressione 

a 13:1, bielle e 

valvole in titanio 

con diametro 

maggiorato, assi 

a camme della 

distribuzione 

desmodromica 

dall’alzata 

aumentata. 

Il filtro aria ha 

una maggiore 

permeabilità 

per aiutare 

l’alimentazione, 

mentre i cornetti 

di aspirazione 

hanno lunghezza 

differente l’uno 

dall’altro. 


L'EREDITÀ DELLA R 

In alto, la Final Edition sulla pista di volo di San 

Damiano con i segni lasciati dai pneumatici 

dei Tornado in atterraggio. La 1299 ha una 

bellissima livrea tricolore che riprende i colori 

della nostra bandiera. Qui sopra da sinistra, 

la ciclistica è quella della Panigale R e 

ha sospensioni con regolazioni manuali: 

l'ammortizzatore è un Öhlins TTX36 con molla 

in titanio, la forcella è sempre svedese ed 

è la NIX30. Le pinze freni sono Brembo M50 

monoblocco con pistoncini da 30 mm e il 

forcellone monobraccio è in lega leggera. 

IL PILOTA: "UN TORO DA DOMARE" 

Lo ammetto, non ho dormito molto la 

notte prima. Sarà difficile avvicinare le 

prestazioni del jet, ma con la 911 come 

andrà? Sono onesto, ero convinto che la 

straordinaria Turbo S da 580 CV avrebbe 

dato del filo da torcere alla Panigale 1299 

R. E volete mettere la trazione a quattro 

ruote motrici? E poi non ho launch control, 

solo l’anti impennata a tirare giù la ruota 

anteriore che parte verso il cielo nelle 

prime due marce (anche tre), manco fosse 

un... Eurofighter. In partenza la Panigale 

è un toro imbizzarrito: devi prenderla per i 

semimanubri quasi fossero le sue corna, 

buttarti tutto avanti e cercare di dominarla 

come in una corrida. Doso la frizione, non 

sento l'auto, ma la vedo scattare davanti 

a me. Siamo a 100 km/h, passo davanti, 

butto dentro marce, il cambio elettronico 

è straordinario, non chiudo mai fra una 

cambiata e l’altra. Sono davanti, arrivo a 

1.000 metri e la Porsche è alle mie spalle, 

per molte lunghezze. L’Eurofighter, nel 

frattempo, è già atterrato 1.000 chilometri 

più a sud. Mi sa che ha vinto lui. 

Alessandro Perelli - Motociclismo 


s SCONTRO 

super wheels 

AL VERTICE DUCATI contro PORSCHE contro EUROFIGHTER 

IL SEGRETO DEL MIO SUCCESSO 

Sembra sempre che una nuova 911 sia uguale a quella 

precedente. In realtà dietro a quella linea nata nel 1963 

ci sono continue modifiche meccaniche. Questa auto 

è un vero "mito" della velocità, della tecnica e della 

potenza: il suo motore sei cilindri boxer di 3.800 cc, in 

questa versione a iniezione diretta, eroga ben 580 CV 

e ha una mostruosa coppia di 700 Nm. Lo fa grazie alla 

sovralimentazione fornita da due turbocompressori a 

geometria variabile che modificano l’incidenza delle 

palette per sfruttare i gas di scarico e alla pressione di 

alimentazione che è di 200 bar. Il cambio è automatico a 

doppia frizione con sette rapporti e può essere utilizzato 

in manuale. La trasmissione della potenza avviene sulle 

quattro ruote motrici e le ruote posteriori sono pure 

sterzanti per velocizzare la progressione in curva. 


wait (sono 28 velivoli che verranno costruiti in Italia 

e ne cureremo anche la manutenzione). 

L’Eurofighter ha una configurazione con una larga ala 

a delta e dispone di alette di compensazione di tipo 

canard nella parte anteriore, ma quello che conta è la 

esuberanza nella potenza di spinta grazie ai due motori 

da 90.000 N l'uno, ovvero un impressionante calcione 

che ti arriva nella schiena quando si inserisce il 

post bruciatore. Questa spinta serve per avere prestazioni 

elevate anche senza postbruciatore inserito e la 

possibilità di compiere intercettazioni di volo in tempi 

molto brevi. Altra caratteristica è quella di essere 

aerodinamicamente instabile (insomma, è come se 

avesse un avantreno ipersensibile per restare nel nostro 

mondo) per essere il più agile possibile nelle varie 

manovre di combattimento. La sua struttura in carbonio, 

titanio e lega leggera è in grado di sopportare accelerazioni 

positive e negative tra più 9 e meno 3 G. 

IL PILOTA: "NEMMENO COL LAUNCH CONTROL..." 

Oggi la giornata è calda, quasi rovente dal mio punto di vista, non tanto per il fatto 

che il termometro della “mia” 911 segna già 30 gradi e sono solo le 8 del mattino, ma 

soprattutto perché mi aspetta una sfida che rimarrà a lungo impressa nella mia mente. 

Devo affrontare una Ducati Panigale 1299 R Final Edition e, come se non bastasse, 

addirittura con un aereo da caccia. In realtà la sfida diretta sarà solo con la moto. 

Alessandro, nonché tester della rivista Motociclismo, scelto per mettere alla frusta i 

209 CV del bicilindrico di Borgo Panigale. Io di cavalli ne ho un bel po’ di più, 580 per la 

precisione, ma il guaio è che devono portare a spasso 1.600 kg, mentre la Panigale pesa 

190 kg. Pazienza, me la giocherò almeno sullo spunto grazie alla trazione che da sempre 

consente alle Porsche di “bruciare” tutte le rivali, o quasi, in accelerazione, a maggior 

ragione nel caso della Turbo, che ha la trazione integrale. 

Ora siamo a San Damiano e sono prontissimo. Con il launch control della 911 la partenza 

è un gioco da ragazzi: settaggio Sport+, via il controllo di stabilità, piede sinistro sul freno, 

destro a fondo corsa sul gas e appena si abbassa la bandiera, libero il freno, pronto a 

tirare il paddle destro del cambio quando l’ago del contagiri “brucia” i 7.000. La schiena 

affonda nel sedile all’attacco della frizione, sono davanti per qualche metro, ma prima 

di innestare la seconda, la sagoma tricolore della Ducati mi affianca, un istante dopo mi 

supera, e qualche secondo dopo ancora si allontana rapidamente dal mio campo visivo, 

per poi trasformarsi in un puntino già prima del traguardo dei mille metri. Torno verso 

la partenza sconfitto, affianco il mio avversario e, abbassando il finestrino, immagino 

il suo sguardo trionfante ancora prima che abbia alzato la visiera del casco. Non mi 

arrendo:”Proviamo a mettere giù tutto da 180/200 km/h?”. Sfida accettata. Imbocchiamo 

di nuovo il rettilineo, Alessandro dosa con molta attenzione il gas, mentre io sono già a 

“tavoletta” per raggiungere più velocemente i 180 km/h, poi stabilizzo la velocità, lui si 

gira verso di me, faccio segno col braccio di mettere giù tutto e in quel preciso istante lui 

è già “a manetta”. Purtroppo la storia si ripete. E quanto sono dietro... 

Fabio Suvero - EVO 


s 

super wheels 


100 ANNI 

DI CACCIA 

A sinistra sul 

timone di coda 

il cavallino 

rampante di 

Francesco 

Baracca, 

simbolo del X 

Gruppo Caccia. 

Era anche il 

fregio della 

"Squadriglia 

degli Assi" 

costituita 

il 1° maggio del 

1917 a Pasian 

del Prato (UD). 

In basso, sulle 

alette canard 

è stilizzato un 

Grifo, simbolo 

della Squadriglia 

e ancora oggi 

riportato nello 

stemma araldico 

dell'Aeronautica 

Militare. 

SUPER 

POTENZA 

I Typhoon 

aspettano i 

loro piloti sul 

piazzale della 

base di Ghedi. 

La costruzione 

dell’Eurofighter 

è in materiali 

compositi, oltre 

che in titanio e 

lega leggera. 

Il caccia monta 

due motori 

turbofan EJ200 

della spinta 

esuberante. 

Pesano 1.000 kg 

e sono lunghi 

4 metri. Questo 

propulsore 

ha una vita di 

6.000 ore che, 

più o meno, 

corrispondono a 

30 anni di voli ad 

alte prestazioni. 

I caccia sono 

monoposto, ma 

ci sono anche 

le versioni a 

doppio comando 

per addestrare i 

nuovi piloti. 

A sinistra, 

l'aletta canard 

che insieme 

all'altra dal 

lato opposto 

sostituisce 

i classici 

stabilizzatori in 

coda all'aereo. 


La moto "finale" 

Abbiamo messo di fianco all'aereo la Ducati 1299 Panigale 

R Final Edition, ovvero la versione che celebra 

tutta l'epopea del bicilindrico di Borgo Panigale, un 

motore che ha vinto oltre 330 gare nel mondiale Superbike 

a cominciare dal primo round a Donington 

Park in Inghilterra nel 1988 con Marco Lucchinelli con 

la 851. Questa specialissima Panigale vuole essere il 

compendio di quanto negli anni è stato fatto per migliorare 

un motore che all'origine aveva una cilindrata 

di 851 cc, potenza massima di 102 CV a 9.000 giri, coppia 

massima di 87 Nm a 8.000 giri, in accelerazione sui 

400 m spiccava un 11,245 sec e volava a 234 km/h. Particolare 

importante: la 851 Superbike aveva la stessa 

verniciatura tricolore di questa Final Edition. 

911, un vero classico 

La terza contendente è la Porsche 911, un vero 

classico che si rinnova continuamente e che può 

essere messo di fianco alla Panigale sia 

per la sua storia (la prima di queste coupé 

è del 1963) sia per la estrema tecnologia e 

sofisticata meccanica che caratterizza le auto 

realizzate a Stoccarda. Questa ultima versione 

è la più "cattiva" tra quelle normalmente in vendita 

(in attesa che arrivi la GT2 RS da 700 CV e con trazione 

solo posteriore), ha quattro ruote motrici con 

trazione integrale ripartita sui due assi, cambio manuale 

e automatico a sette rapporti, un rumore allo 

scarico civilissimo. Ma il motore boxer 6 cilindri di 

3.800 cc è alimentato da due turbocompressori in 

grado di mettere per terra 580 CV, con una progressione 

che ti permette di andare a passo di lumaca in 

città e di divertirti come un matto pure in pista. In 

più ha un fondamentale launch control che fa tutto 

lui quando vuoi andare via a manetta vera. 

Da una base all'altra 

Primo Round. La nostra sfida si è svolta su due piste 

diverse perché quella di Ghedi è altamente operativa 

(nella mezza giornata che ci siamo fermati abbiamo visto 

decollare almeno sei cacciabombardieri Tornado 

ed atterrarne un paio) e non potevamo certo interferire 

con le accelerazioni delle altre due sfidanti nella 

normale routine di missione della base gestita dal colonnello 

Luca Maineri. Così, dopo le varie foto statiche 

per il servizio sui piazzali di parcheggio degli aerei, invece 

di allinearci in pista per il confronto con il caccia 

abbiamo atteso, al limite dei raccordi della pista di rullaggio, 

il decollo degli Eurofighter. Tuono e fiamme dai 

due ugelli di coda, con i postbruciatori a tutta canna e 

una tonnellata di adrenalina in circolo e tantissima considerazione, 

tra noi che guardiamo l'evento, per i piloti 

dell'Aeronautica Militare. 


IL PILOTA: "MISSIONE COMPIUTA" 

Sedetevi con me a bordo dell’Eurofighter e decolliamo per una missione davvero 

speciale. Una Ducati 1299 Panigale R e una Porsche 911 ci hanno sfidato. Non vi 

preoccupate, i due motori turbofan da 90KN ciascuno non ci tradiranno proprio oggi 

anche perché indossiamo un vestito speciale, quello dei 100 anni del glorioso X Gruppo 

Caccia. Allora partiamo, nel giro di pochi secondi i motori scaricano tutta la loro potenza, 

i postbruciatori si accendono e che calcione sulla schiena quando il nostro caccia 

comincia la sua accelerazione. Al tabellone dei 400 m, in meno di 10 secondi, siamo ad 

oltre 290 Km/h mentre ai 1.000 raggiungiamo circa 450 Km/h e sfioriamo i 15 secondi. 

I piloti della Porsche e della Ducati ci osservano a bordo pista: sembrano abbastanza 

intimoriti. La pista è bella larga, 60 metri, ma sembra ridursi ad un sentiero di montagna a 

queste velocità. Andiamo a 5000 metri che sono una quota piuttosto bassa per il Typhoon 

e proviamo a testare la nostra resistenza ai G. Acceleriamo ad oltre 900 km/h, incliniamo 

le ali e tiriamo la cloche per arrivare fino a 9G. Ora tutto all’interno dell’abitacolo, pesa 9 

volte quello che peserebbe stando fermo al suolo. Con questa accelerazione i movimenti 

del corpo sono complicati così come lo è il respirare. Per fortuna la maschera ci viene 

in aiuto erogando ossigeno puro al 100%. Il Typhoon si autolimita a 9G. Fosse per lui 

potrebbe sopportare accelerazioni superiori, ma noi forse no. Saliamo ancora ed 

acceleriamo per raggiungere e superare Mach 1. La velocità aumenta rapidamente. Il 

flusso d’aria in certi punti è già supersonico e si avvertono le prime onde d’urto. Sono 

leggere vibrazioni che spariscono quando superiamo il muro del suono. Adesso siamo 

supersonici e il Typhoon è lanciato come un proiettile. È questa la condizione per cui 

è stato progettato, manovra con una facilità disarmante, è veloce, reattivo e pronto al 

combattimento. Abbiamo raggiunto la velocità di oltre 1.800 km/h, ed è ora di tornare a 

casa. Neanche il tempo di godersi il panorama che siamo già con il carrello esteso e la 

pista in vista. Riduciamo la velocità a quella minima di sostentamento, circa 300 Km/h. 

Tocchiamo in maniera morbida e controllata poi iniziamo a frenare. 

La Porsche e la Ducati sono ancora lì ad osservare, con tutto il loro fascino, ma non 

credo possano molto contro il Typhoon, un concentrato di tecnologia che ci permette di 

assicurare, l’assolvimento della nostra missione: “cieli sicuri”. 

Picca 1 - Comandante del X Gruppo Caccia Intercettori 


s 

super wheels 


DUCATI 1299 PANIGALE R FINAL EDITION 

PRESE D'ARIA 

ALI ED ALETTE 

Le analogie tra la moto e il caccia sono davvero evidenti. 

Ecco la zona di aspirazione sul frontale della carenatura 

che porta l'aria verso la cassa filtro contenuta nella 

monoscocca in lega leggera che fa da telaio. 

PORSCHE 911 TURBO S 

ARIA AI TURBO 

Il motore boxer sei cilindri di 3.800 cc deve essere ben 

alimentato per rifornire i turbocompressori che inviano 

aria in pressione alle due bancate di cilindri in lega 

leggera e raffreddati a liquido. 

EUROFIGHTER TYPHOON 

IN DIRETTA AI MOTORI 

La “bocca” di aspirazione dell’EFA è a geometria variabile 

per raccogliere più aria possibile, ma essendo posta così 

in basso c'è il rischio che nel rullaggio piccoli sassi o detriti 

vengano inghiottiti e arrivino alle pale delle turbine. 


COMPLESSO DI SCARICO 

RUOTA 

COME QUELLA DI MELANDRI 

Bellissimo il doppio scarico in titanio. La sua forma ricorda 

quello delle Panigale Ufficiali del mondiale SBK. La chiusura a 

rete nella parte posteriore serve ad impedire che i sassi portati 

dalla ruota posteriore entrino nel motore. 

MONODADO 

La ruota posteriore della Panigale ha un solo, grosso dado 

di blocco che la unisce al forcellone monobraccio in lega 

leggera. Occorre una chiave speciale per smontarla mentre 

un anello di ritenuta evita che lo stesso dado si allenti. 

SILENZIOSA POTENZA 

Due delle quattro uscite dello scarico della 911. Nonostante la 

esuberante potenza il rumore di questa coupé è assolutamente 

contenuto grazie alla alimentazione col turbocompressore che 

abbatte la sonorità dei 580 CV. 

RUOTA DA 20" 

Anche la 911 è “monodado” è ha cerchi in lega leggera da 20" 

e di diversa misura tra l’anteriore e la posteriore per ospitare 

pneumatici da 245/35 ant. e 305/30 post. I freni hanno dischi in 

ceramica e pinze a 6 pistoncini per l'anteriore. 

BOCCHE DA FUOCO 

Al momento del decollo, o quando serve negli ingaggi, da questi 

due impressionanti "buchi neri" in titanio escono lunghe fiamme 

alimentate dai post bruciatori. Per distribuire al meglio la spinta 

dei motori, questi ugelli sono a geometria variabile. 

DOPPIO BRACCIO 

La sospensione col doppio braccio triangolare di uno dei 

due carrelli laterali posti sotto le ali. La sua costruzione deve 

supportare anche atterraggi pesanti e di conseguenza le sue 

dimensioni sono generosamente adeguate. 


super wheels 



Motore 

Telaio e freni 

Ducati 1299 Panigale R Final Edition Porsche 911 Turbo S Eurofigther Typhoon 

Bicilindrico longitudinale ad L con 

distribuzione desmodromica e 8 

valvole. Alesaggioxcorsa 116x60,8 

mm, cilindrata 1.285 cc. 

Monoscocca in lega leggera. Forcella 

Öhlins NIX30 con steli da 43 mm, 

forcellone monobraccio e ammortizzatore 

Öhlins TTX36. Freni a disco 

ant. da 320 e post. da 245 mm. 

Dimensioni (in mm) e peso Interasse 1.443, 

peso a vuoto 179 kg 

Prestazioni 

Potenza max 209 CV a 11.000 giri. 

Coppia max 142 Nm a 9.000 giri 

Velocità max non dichiarata 

Sei cilindri boxer con distribuzione 

bialbero, con fasatura variabile e 4 

valvole per cilindro. Alesaggioxcorsa 

102x77,5 mm, cilindrata 3.800 cc 

Scocca in acciaio e trazione integrale. 

Ammortizzatori elettronici. 

Sospensione anteriore tipo McPherson. 

Posteriore con cinque bracci 

oscillanti. Freni a disco da 410 mm 

ant. e 390 post. 

Lunghezza max 4.507, interasse 

2.450, peso a vuoto 1.600 kg 

Potenza max 580 CV a 6.750 giri. 

Coppia max 750 Nm a 2.250 giri. 

Velocità max 330 km/h 

Due motori turbofan Eurojet EJ200 

a doppio stadio con postbruciatore 

e compressore di tipo assiale per 

massima ridondanza. 

Struttura della cellula in materiale 

composito, titanio e lega leggera. 

Ali a disegno a delta e alette canard 

anteriori come equilibratore di 

assetto. Fattore di carico massimo 

operativo +9/-3 G. 

Lunghezza 15.960, apertura alare 

10.950, peso a vuoto 10.995 kg 

Potenza di spinta 120.000 N a secco, 

180.000 N con postbruciatore. 

Velocità max Mach 2.0 (2.495 km/h) 

Prezzo 40.150 euro c.i.m. 210.808 euro c.i.m. 62,9 milioni di euro 

LE VERE PRESTAZIONI 

DUCATI PORSCHE EUROFIGHTER 

0-400 m. sec-km/h 9,969 - 242,2 11,194 -197,1 9,650 - 292,3 

0-1.000 m. sec-km/h 18,176 - 290,5 20,473 - 251,3 14,810 - 451,9 

200 Motociclismo clis 

ismo 


2017

CHE FIAMMATA! 

Siamo alla base di 

Ghedi (BS) e uno 

dei due caccia è 

appena decollato 

a "tutta canna", 

al massimo delle 

prestazioni. 

Che sia a manetta 

lo si vede 

dagli scarichi 

fiammeggianti 

alimentati dai 

post bruciatori. 

E pure il rumore è 

di quelli tonanti. 

Ma che giornata! 

IL FILM DELLA SFIDA 

Inquadrate il TAG qui 

sopra e godetevi 

il confronto tra auto, 

moto e aereo. 

E... alzate il volume! 


Secondo round. Per provare a dovere la Ducati Pamigale 

e la Porsche 911 ci siamo trasferiti nello stesso 

giorno a Piacenza San Damiano, una struttura che 

in passato ospitava il 50° Stormo caccia-bombardieri 

con i vigorosi e robusti Tornado. Oggi in questo aeroporto 

non ci sono più questi aerei che sono confluiti a 

Ghedi e sulla pista di volo, la base non è più operativa 

come in passato e ora ci siamo noi a sfidarci sulla distanza 

dei 400 e dei 1.000 metri. 

Moto batte auto. L'aereo tutte e due 

A Ghedi siamo stati spettatori seppure in prima fila, 

qui siamo noi a gestire le danze. Vi diciamo subito che 

la Panigale ha vinto, con margine, la sfida diretta con 

la 911, sia sui 400 metri sia sul chilometro. Il risultato 

poteva essere "sicuro" sul quarto di miglio, grazie 

al minor peso della moto più che sulla potenza, anche 

se qualche dubbio nel caso di impennate non gradite 

poteva esserci. Sulla massima distanza ci aspettavamo 

di sentire tanto vicino la Porsche, ma la 911 è 

rimasta lontana. La Panigale filava via che era un piacere 

anche da sentire da fuori: chi era a bordo pista ci 

ha raccontato che sembrava di essere sul rettilineo di 

Monza quando tuonavano le Superbike del Mondiale. 

Una grande emozione. 

E il Typhoon? Le ha date a moto ed auto come leggete 

nei numeri qui a fianco. Va bene, ci può stare, perché 

di fronte a tanto esubero di potenza non c'è molto da 

fare. La prossima volta, mi sa che noi delle moto verremo 

con qualche cosa che spinge più forte. "Pronto, 

parlo con l'ingegner Dall'Igna? Avremmo una richiesta. 

È libera la Desmosedici GP di Dovizioso?" 


e 

epoca 

GUAZZONI MATACROSS SPECIAL 50 

Ma che 

Matta sei! 

Vero status symbol tra i ragazzi 

lombardi, la fuoristrada nata negli 

anni Sessanta in pieno centro di 

Milano, ha segnato un'epoca florida 

e felice per i ciclomotori. Aveva 

un esclusivo motore a disco rotante 

e il meglio della componentistica 

DIMMI IL TUO NOME 

Perché Matacross e non Mattacros? Per distinguerla dalla sorella da "velocità", la Matta 50. 

Lo sportivissimo ciclomotore (in versione Export superava i 100 km/h) era stato così chiamato 

dalla carta del "sette e mezzo" quella che spariglia tutto. Un'altra versione, narra che deriva 

dal fatto che in omologazione non si riusciva a farla andare sotto i 40 km/h del Codice stradale. 

202 



e 

epoca 


LA "GUAZZA" ERA UN VERO MITO TRA I RAGAZZINI DEGLI ANNI SETTANTA. 

Forse il marchio Guazzoni non è uno dei più conosciuti 

in assoluto nel panorama della moto. 

Pur costruendo moto sin dal 1936 (una 500 col 

motore inglese Calthorpe) è solo negli anni Sessanta 

che conosce il momento di massimo fulgore 

trasformando un motore da kart con distribuzione 

a valvola rotante in un propulsore per un cinquantino 

che sarà un successo: la Matta 50. 

La fabbrichetta che porta il cognome del signor Aldo, 

nel milanesissimo quartiere di Porta Romana che già 

ospitava la Mas e la Parilla, è attiva dal 1961 ma si può 

considerare un atelier artigianale più che una vera industria. 

Tanto è vero che i clienti vanno direttamente 

in via Altaguardia al n° 6 a ritirare la loro Matta, magari 

a farsela personalizzare con colori, accessori diversi 

oppure la riportano per una riparazione. Siamo 

di fronte a moto costruite una a una, a motori assemblati 

interamente a mano, a modelli che non proprio 

rispettavano al cento per cento la novità che avevamo 

visto poco prima al Salone o nella concessionaria. 

L'Officina Meccanica Guazzoni, questa l'esatta denominazione, 

era poco più che una serie di appartamenti 

e magazzini: al primo piano la casa del signor Aldo 

(casa e bottega è molto, molto milanese), l'esposizione 

delle moto, gli uffici amministrativi e il montaggio 

erano al piano rialzato, mentre nel sotterraneo esisteva 

la sala di montaggio di moto e motori, con il banco 

prova dei propulsori, lo spazio per le macchine utensili 

per le lavorazioni dei carter. 

DUE COLORI PER 

DISTINGUERSI 

Qui sopra e 

nell'altra pagina, 

questa è la 

versione 1973 

della Special. 

Era disponibile 

nella versione 

a 4 marce, 

ma si poteva 

montare, anche 

dopo l'acquisto, 

il cambio a 6 

rapporti. 

1. La forcella è 

una teleidraulica 

Ceriani, il freno 

a tamburo è 

da 135 mm di 

diametro. 

2. Il tamburo 

posteriore è di 

uguale larghezza 

dell'anteriore. 

Il perno si sfila 

e la corona di 

trasmissione 

rimane in 

posizione per 

facilitare 

la rimozione 

della ruota. 

1 

2 


LA SPECIAL È STATA QUELLA DI MAGGIOR SUCCESSO E LA PIÙ GRINTOSA 

3 

4 

IL MEGLIO 

PER LA SPECIAL 

3. Primo piano 

sul comando 

rapido 

dell'acceleratore 

Tommaselli 

come il resto 

del manubrio 

e delle leve di 

frizione e freno. 

Era veramente 

il massimo per 

l'epoca, se poi le 

manopole erano 

di para marrone, 

si aveva il 

connubio 

perfetto per 

gestire la 

"esuberante" 

potenza dei 50 cc 

di un tempo. 

4. Le pedane 

sono snodate e 

avvitate al telaio. 

La levetta frizione 

è appena sopra 

la pedana del 

freno posteriore: 

non è il massimo 

del riparo da urti 

sabbia e fango. 

Nascita di una fuoristrada 

In questo ambiente molto "ruspante", ma pure molto 

creativo nella tecnica e nella capacità di ingegnarsi con 

poco dove lavoravano una decina di persone, compreso 

i due figli del titolare, nasce la Matacross. 

Ha una sola T, perché deve distinguersi dalla stradale 

Matta dalla quale deriva. Seguendo le richieste del mercato, 

che spingeva sulle moto da fuoristrada diventate 

protagoniste di un vero boom, la Matacross ha tutte 

le carte in regola per piacere: prima di tutto il motore 

esclusivo perché non esistono altri ciclomotori con 

l'ammissione a disco rotante e il cambio estraibile, un 

sound elettrizzante se montavi la marmitta a "sogliola", 

poi una componentistica adeguata anche per affrontare 

il vero fuoristrada con tanto di sospensioni Ceriani 

(il massimo per quel tempo), un telaio a doppia culla 

chiusa con tubi da 22 mm di diametro, così robusto 

da sostenere il doppio della cilindrata e anche di più, 

pneumatici giustamente artigliati, un manubrio Tommaselli 

largo, il serbatoio con una nicchia per metterci 

un minimo di ricambi e se andavi a correre pure la 

tabella dei controlli orari ben bloccata dagli elastici. 

Chicca tecnica: quando il perno della ruota posteriore 

si sfila, la corona e la catena rimangono vincolate al 

forcellone, proprio come le vere moto da Regolarità. 

Questa Special viene messa a punto da un campione 

del fuoristrada come Arnaldo Farioli, che poi diventerà 

l'importatore delle KTM. 


e GUAZZONI 

epoca 

MATACROSS SPECIAL 50 

SOLO LEI COL DISCO 

In alto, primo piano sul motore con lo scarico rivolto all'indietro, ottima 

soluzione per preservare il collettore in fuoristrada. Sopra, il complesso 

dell'albero motore con il volano magnete a sinistra e il disco rotante 

(unico 50 dell'epoca ad averlo) di alimentazione a destra. Sul pistone la 

finestra per la terza luce di travaso che completa il flusso delle due laterali. 

Qui a destra, il carburatore è decisamente esposto a fango, acqua 

e agli urti, nonostante la protezione anteriore. 


TECNICA RACING 

Nel disegno, il primo motore della Matacross con testa e cilindro 

squadrati. Sotto, nella sezione si nota a destra la catena di 

trasmissione primaria, la frizione a dischi multipli (che lavora in bagno 

d'olio) e il volano magnete a destra dell'albero motore. Sulla sinistra, 

oltre al carburatore che alimenta il disco rotante, il complesso 

dell'avviamento con la molla che facilita il ritorno in posizione del 

pedale e l'ingranaggio della trasmissione finale. Il cambio è estraibile. 

Ma quanto va forte 

Come va la bellissima Matacross Special del 1971, lo racconta 

il numero di Motociclismo del marzo di quell'anno: 

" Soddisfacente l’assetto grazie alla opportuna altezza 

del manubrio, alla celebrata collocazione dei vari comandi 

a pedale e alle dimensioni del sellone; per di più 

la sagoma del serbatoio si è rivelata particolarmente 

funzionale, e soprattutto quando si guida rialzati sulle 

pedane permette di tenere la moto ben serrata tra le 

ginocchia, anche nelle peggiori condizioni del terreno. 

Non che la moto tenda a scappare di mano e a saltellare 

da tutte le parti, tutt’altro; anche se il suo nome potrebbe 

ricordarlo, ‘Matta’ non è. È invece una 50 con la 

quale ci si può lanciare decisi sui fondi più sconnessi 

e più infidi: le sospensioni sono tra le migliori incassatrici 

che la produzione nazionale (e forse anche internazionale) 

abbia mai sfornato, la distribuzione dei 

pesi è soddisfacente e il famoso telaio di cui si parlava 

è veramente in gamba. Nel corso della nostra prova 

abbiamo affondato le ruote nella neve e nel fango, 

quel particolare tipo di fango che sembra contenere tra 

i suoi ingredienti tanta colla da mettere in difficoltà 

anche una BSA Victor nelle mani di Jeff Smith. Ebbene, 

su un terreno del genere sono apparsi evidenti i numerosi 

pregi della Matacross Special: anzitutto una buona 

aderenza, dovuta non tanto all’artigliato posteriore da 

3.00 quanto alla cura posta nello studio di un assetto 

‘scientifico’... Da aggiungere una grande maneggevolezza 

ed un ampio angolo di sterzo. Il nostro test è stato 


e 

epoca 


UNA NUVOLA DI 

FUMO BLU RICORDA 

RUMORI E ODORI 

CHE AVEVAMO 

DIMENTICATO. 

MA CHE EMOZIONE! 

1 2 3 

4 

METTIAMO TUTTO A POSTO 

1.-2. Il serbatoio della versione Special ha il tappo ad apertura rapida e sul dorso è stata ricavato un pozzetto per contenere magari la 

camera d'aria di scorta così come una candela e altri piccoli oggetti. Lo sportello è bloccato da due elastici in gomma. 3. Sotto la sella 

il cilindro che contiene la dotazione degli attrezzi, chiuso da un pomello a vite. 4. Anche gli ammortizzatori sono Ceriani teleidraulici con la 

molla regolabile nel precarico. Il carter di protezione della catena è particolarmente esteso e supporta anche la guida. 


DATI TECNICI 

Motore: monocilindrico inclinato in avanti a 2T, cilindro in ghisa 

e testa in lega leggera, distribuzione a disco rotante, durata fase 

aspirazione 200°, alesaggio per corsa 41x37,5 mm, cilindrata 49,5 

cc, rapporto di compressione 8:1. 

Accensione: a volano magnete da 28 Watt/6 Volt sulla destra 

dell'albero motore e bobina AT esterna, anticipo fisso 15°, distanza 

tra i contatti 0,35 mm, candela grado termico 225 scala Bosch, 

distanza tra gli elettrodi 0,5-0,6 mm. 

Alimentazione: miscela al 6%, serbatoio carburante da 11 litri, di 

cui 2 di riserva. Carburatore Dellorto MB 18, diametro diffusore 18 

mm, getto max 105, getto minmo 50, valvola gas 50, polverizzatore 

260, spillo conico E1 alla seconda tacca, filtro aria F11, vite aria 

aperta di 1 giro + mezzo. 

Tramissioni: primaria a catena sul lato destro, rapporto 3:1 (36/12), 

secondaria a catena, rapporto 4,153 (pignone 13, corona 54 denti). 

Cambio: a 4 marce (6 su richiesta) con leva a pedale sul lato destro. 

Frizione: a dischi multipli a bagno d’olio. 

Telaio: a doppia culla chiusa in tubi di acciaio. 

Sospensioni: anteriore forcella teleidraulica Ceriani, posteriore 

forcellone oscillante con due ammortizzatori Ceriani teleidraulici. 

Ruote: a raggi con cerchi in acciaio, pneumatici Pirelli MT 74 da 

2.50-19" ant e 3.00-17" tipo Motocross. 

Freni: anteriore e posteriore a tamburo centrale in lega leggera a 

camma singola, dimensioni utili 135x20 mm. 

Dimensioni in mm e peso: lunghezza 1.840, interasse 1.200, 

larghezza 820, altezza 1.050, altezza sella 790, altezza pedane 270, 

luce a terra 230, peso a vuoto 75 kg 

Prestazioni: potenza max 1,08 CV a 3.800 giri, velocità massima 

40 km/h, pendenza massima superabile 20%. 

Variante Export: potenza max 7 CV a 9.000 giri, velocità massima 

85 km/h, pendenza superabile al limite del ribaltamento. 

duro anche per il motore, che però è sempre stato all’altezza 

della situazione, dimostrando in ugual misura 

potenza, docilità e resistenza. Sempre prontissimo ad 

avviarsi... Sette cavalli ben domati, dunque, ma quando 

è necessario, pronti a saltar fuori d’impeto. Da un 

minimo basso e regolarissimo il motore prende i giri 

molto rapidamente, senza nessuna esitazione nei passaggi, 

ed il tono dello scarico, da ovattato e sommesso 

diventa acuto e pieno, gradevolissimo... 

Il modello a nostra disposizione aveva il cambio a 

4 rapporti, ma naturalmente col 6 marce è possibile 

sfruttare meglio la potenza. Col 4 marce è necessario 

ricorrere spesso alla frizione e soprattutto con un fondo 

pesante è inevitabile strapazzarla un po’, senza tuttavia 

avvertire segno di fatica, anche alla lunga. Potenti 

i freni, specialmente l’anteriore, ottima la loro impermeabilità. 

E concludiamo con la vil moneta. La Matacross 

Special costa 240.000 lire nella versione 4 marce; 

il sovrapprezzo per ottenere il modello a 6 è fissato in 

40.000 lire. Se vi affrettate a rompere il salvadanaio farete 

in tempo ad averla tra i primi e a sfruttare le belle 

giornate di primavera per rodarla come merita”. 


epoca 

e NEWS 

MOTOCICLISMO D'EPOCA 

Laverda LB 125 appassionante sportiva 

È in edicola il fascicolo di agosto/settembre 

di Motociclismo d’Epoca, la rivista leader 

per gli appassionati di storia e motori. 

La copertina è dedicata ad una importante 

125 degli anni Ottanta. Si tratta della Laverda 

LB nelle due versioni LB Sport ed LB UNO 

sviluppate attorno ad un bel telaio con 

struttura a “diamante”, prima in tubi tondi 

poi in tubi quadri, che utilizzano un nuovo 

motoremade in Breganze 

in sostituzione dello 

Zundapp montato sulle 

precedenti LZ. La storia e 

lo sviluppo di questa moto 

anche attraverso i ricordi 

del progettista Mariano 

Roman e di Piero Laverda. 

Restando sulla stessa cilindrata, 

ma compiendo un 

salto a ritroso nel tempo, 

Motociclismo d’Epoca si occupa della 

Mondial Champion quattro tempi. Nata a 

metà degli anni Cinquanta e, come tutte le 

moto dell'azienda milanese, ben personalizzata 

a livello estetico, ottiene un lusinghiero 

successo di vendite, in particolare negli allestimenti 

Lusso e Sport. 

Nello stesso periodo, in Gran Bretagna 

nasceva la BSA A10 Super Rocket 650, 

una delle maxi più affascinanti. Destinata 

inizialmente al mercato americano e poi 

disponibile anche in 

Europa, monta un 

potente bicilindrico 

da 43 CV che le 

consente di toccare 

i 

180 km/h. Migliorata 

di anno in anno, 

termina la carriera 

nel 1963 quando 

la BSA presenta il 

motore A65 con la 

novità del cambio in blocco. 

Questo mese la guida all’acquisto è dedicata 

ad una moto da velocità, la Honda RS-R, la 

più diffusa 125 dalla fine degli anni Ottanta 

al nuovo millennio, costruita in circa 15.000 

esemplari. Facile da acquistare e offerta a 

prezzi abbordabili è una eccellente scelta 

per entrare nel mondo del collezionismo 

delle moto da GP. 

Per la parte puramente sportiva Motociclismo 

d’Epoca approfondisce la storia e la 

tecnica della Bianchi Freccia Celeste 500 

GP, scesa in competizione nel 1932 e utilizzata 

con buoni risultati fino al 1939. Si tratta 

di una monocilindrica bialbero, derivata dalla 

famosa 350 con cui si mise in luce Nuvolari, 

capace di essere protagonista specialmente 

al Circuito del Lario e nelle gare 

di gran fondo. Le migliori performance le 

otterrà Dorino Serafini, ma altre vittorie arriveranno 

dal futuro asso del volante Alberto 

Ascari. A seguire, la brillante carriera di 

Dave Simmonds, che regalò il primo titolo 

mondiale (1969 nella 125) e la prima vittoria 

(1971 in 500) alla Kawasaki. 

Infine, il Concorso d'eleganza di Villa d’Este 

e la Valli Bergamasche Revival. 

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Eventi e manifestazioni settembre 

3 Costa Volpino (BG) 

Prova del Campionato Italiano Gruppo 5 

Regolarità più Trofeo Testori. Organizza il 

Moto Club Costa Volpino. Info, tel. 035/972785; 

e-mail: info@motoclubcostavolpino.it 

3 Forno Canavese (TO) 

Rievocazione cronoscalata Forno-Milani, 

manifestazione a calendario gruppo 3 FMI. 

Organizza il MC Centauro C. Forno Canavese. 

Per info, tel. 0124/7193; e-mail: info@centauroforno.com 

– www.centauroforno.com 

3 Imola (BO) 

Meeting in pista FMI e 4 ore di Endurance 

sull’Autodromo Enzo e Dino Ferrari. 

Organizza Formula Imola. Per informazioni, 

tel. 0542/30420 oppure tel. 0542/655111. 

3 Stradella (PV) 

Esposizione di modelli Alpino e Ardito lungo 

il viale pedonale Dallapé. Organizza il MC 

“Città di Stradella”. Per info, tel. 0385/48393 - 

www.motoclub-stradella.it 

8-10 Valdobbiadene (TV) 

5° raduno del Registro Storico Triumph. 

Info, cell. 347/4127957; e-mail: info@registrostoricotriumph.it 

– www.registrostoricotriumph.it 

10 Dogliani (CN) 

3° raduno mondiale Moto 

Guzzi Sport 15 “Sulle strade 

della Langhe”. Organizza il 

Clan del Volano. Per info, cell. 

338/2147400; e-mail: info@clandelvolano.it 

– www.motoguzzi-sport15.it 

10 Perugia 

Rievocazione storica della 5° “Coppa Città 

di Perugia”. Organizza l’Automotoclub 

Storico Assisano con la collaborazione del 

Lambretta Club Umbria. Per informazioni tel. 

075/8043880, fax 075/8048168. 

10 Rimini 

“Rimini Amarcord”, manifestazione turisticoculturale 

ASI organizzata dallo Sport Club 

Il Velocifero Auto Moto Epoca. 

Per informazioni, tel. e fax 0541/390996. 

10 Settimo Torinese (TO) 

39° mostra scambio per auto, moto e cicli 

d’epoca e 7° Motor Collection Club Antiche 

Passioni Settimo Torinese. Organizza l’Associazione 

Turistica Pro Loco Settimo Torinese. 

Per info, tel. 011/8979385, cell. 339/3588113 – 

www.clubantichepassioni.it 

16-17 Chiasso (Svizzera) 

4° rievocazione storica Chiasso- 

Pedrinate. Auto Moto Club 

Generoso Mendrisio. Per info, 

tel. 0041/796204776; e-mail: automotoclubgeneroso@gmail.com 

17 Pesaro (PU) 

“Benelli Day” organizzato dal Registro 

Storico Benelli. Per info, tel. e fax 0721/31508 

oppure cell. 328/6580802. 

24 Albettone (VI) 

Prova del Campionato Italiano Motocross 

gruppo 5 e gruppo 4 FMI. Organizza il MC 

Albettone Info, cell. 340/2405965; e-mail: 

mcalbettone@libero.it – www.mcalbettone.it 

29/9-1/10 Isola di Pantelleria (TP) 

4° “Raid di Sicilia in Moto”, manifestazione 

organizzata dal Club Auto e Moto Epoca F. 

Sartarelli. Per info, tel. 0923/548508. 

29/9-1/10 Parma 

“Mercante in Auto”, mostra scambio per 

auto e moto d’epoca, ricambi ed automobilia 

presso Fiere di Parma. Previsti veicoli militari 

storici. Info, tel. 0521/9961; e-mail: info@fiereparma.it 

– www.fiereparma.it 

PRESTAZIONI 

SENZA RIVALI 

EVO Sinter 

DURATA 

INEGUAGLIABILE 


guida all'acquisto 

KAWASAKI VERSYS 650 2010-2014 

di Alessandro Perelli 

Funambola tuttofare 

Apprezzata per le sue doti di vivacità e maneggevolezza, la Versys mantiene 

ciò che promette il suo nome, è una moto molto versatile. In più è affidabile 

e lo dimostra l'assenza di campagne di richiamo per gli esemplari di quegli anni. 

Oggi se ne trovano a partire da 3.500 euro in ottime condizioni 

Nonostante debba affrontare una 

agguerrita concorrenza (una 

per tutte, la Suzuki V-Strom 

650) la Versys 650 è riuscita a 

trovare un suo spazio nel segmento delle 

crosstourer di media cilindrata. Al suo 

arrivo è stata subito riconosciuta come una 

moto eclettica: facile per i neofiti, piacevole 

da guidare, comoda anche in due, 

affidabile e, a livello stilistico, non lasciava 

indifferenti. Ma torniamo agli esemplari per 

noi più interessanti, quelli dal 2010 al 2014, 

rappresentanti di un'ampia selezione di 

usato sia sui siti internet sia nei motosaloni. 

Già nel 2010, la Versys era ordinabile con 

l'ABS, la cui diffusione su larga scala è 

avvenuta negli anni seguenti, aveva la 

forcella rovesciata e il suo bicilindrico 

fronte marcia spingeva forte con 57,9 CV 

a 8.000 giri/min alla ruota. Inoltre, era 

una funambola come ricordano le pagine 

di Motociclismo dell'epoca (05/2010): 

"La Versys ti invita a frenare forte, 

voltare in fretta e a lanciarti fuori dalle 

curve...". Poche le modifiche negli 

anni a seguire, tanto che nella prova 

comparativa del 2014 (giugno) la moto 

iniziava a mostrare i segni dell'età, 

soprattutto a livello di dettagli. Per 

esempio, strumentazione e blocchetti 

elettrici risultavano completi anche 

se ormai dallo stile superato rispetto 

alle rivali. Ma a noi interessa più come 

andava e se avesse difetti particolari, 

per poi orientarci sull'acquisto. Diciamo 

subito che la Versys 650 di quegli anni 

non ha avuto campagne di richiamo, a 

riprova dell'ottima affidabilità costruttiva. 

Evidenziava qualche vibrazione nella 

zona dello strumento e non proteggeva 

molto bene dal vento, ma erano difetti 

"metabolizzati" dagli utenti. Oggi, quindi, 

pensare a un esemplare del genere per 

iniziare a macinare chilometri senza 

spendere eccessivamente, potrebbe 


LE CAMPAGNE DI RICHIAMO 

Per la Versys 650 oggetto della nostra 

guida all'acquisto non sono previste 

campagne di richiamo da parte di Kawasaki. 

La conferma arriva anche dal sito del 

Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti 

dove è liberamente consultabile l'elenco 

delle informative tecniche delle Case 

motociclistiche eseguendo il login all'apposito 

link dell'albo dei richiami. 

LE PROVE SU MOTOCICLISMO 

 

 

 

NO TRAFILAGGI 

Blocco motore e 

radiatore del liquido 

refrigerante devono 

essere puliti, al 

limite mostrare i 

giusti segni d'usura. ura. 

Se fossero presenti enti 

trafilaggi bisogna 

far verificare la 

corretta tenuta 

delle guarnizioni i 

e, eventualmente, e, 

sostituirle. 

I CONSIGLI DI MOTOCICLISMO 

QUANTO SPENDERE PER L'USATO 

2010: da 3.500 a 4.800 euro 

2011: da 3.700 a 4.800 euro 

2012: da 4.500 a 5.300 euro 

2013: da 4.900 a 5.600 euro 

2014: da 5.000 a 6.000 euro 

Sono numerose le opportunità di aggiudicarsi una Kawasaki Versys 650 di questi anni 

perché la moto ha avuto un buon successo di vendite in virtù delle sue caratteristiche 

di facile e piacevole motocicletta multifunzione. Il vantaggio di poterla trovare 

depotenziata a 35 kW/47 CV ne avvicina l'utilizzo anche ai neopatentati. Oggi, non 

esiste un canale privilegiato per mettere gli occhi su un modello, anche se internet 

è ormai divenuta la porta di accesso a quasi tutte le trattative. Tanto è vero che i 

concessionari si affidano al web per presentare il loro parco usato. I prezzi sono 

variabili di poche centinaia di euro a seconda dell'anno di produzione, ma con poco 

più di 3.000 euro si può portare a casa un esemplare ancora in ottime condizioni e in 

grado di percorrere tanta strada senza problemi di affidabilità. Gli esemplari recenti 

costano un po' di più, ma è facile trovarle con l'ABS di serie, un dispositivo ormai 

imprescindibile per la sicurezza sulla strada. 

AVVIAMENTO SENZA INDUGI 

Il motore deve prendere vita 

immediatamente e girare bello pieno 

anche a freddo. In caso di scarso spunto, 

bisogna controllare lo stato di carica della 

batteria e verificare il buon funzionamento 

del motorino di avviamento. 

NIENTE OLIO SULLA MARMITTA 

Lo scarico basso ha una funzione estetica per 

rendere più filante la linea della moto ma non 

deve essere sporca di olio. Verificate non ci siano 

residui, che potrebbero significare un consumo 

anomalo di lubrificante. 

CATENA A TESA BENE 

La catena di trasmissione deve avere una 

tensione corretta e costante. Se qualche 

maglia risultasse bloccata significa che i 

rullini sono bloccati e, a questo punto, 

è necessario provvedere alla sostituzione. 


guida 

all'acquisto 

KAWASAKI VERSYS 650 2010-2014 

ALEXANDER ZANONI - RESPONSABILE VENDITE CONCESSIONARIO TRIOSCHI PRIMO & C. LUGO - (RA) 

"MOTO VIVACE E DIVERTENTE, MA ADATTA ANCHE AI NEOPATENTATI" 

La Versys 650 è riconosciuta come una moto 

polivalente, quali sono pregi e difetti che la 

caratterizzano? 

"Arrivata nel 2007, da allora la moto si 

è ritagliata uno spazio ben definito nel 

segmento della "tuttofare", quelle adatte 

a un utilizzo a 360°. Facile da guidare nel 

traffico cittadino, ma allo stesso tempo 

comoda per un turismo a lungo raggio 

montando le valigie e sfruttando la 

vivacità del suo bicilindrico, evidenziava 

qualche vibrazione intorno agli strumenti 

di bordo e il cupolino non proteggeva 

perfettamente il busto dall'aria. Detto 

questo, con la seconda versione del 2010, 

è stato modificato il plexiglass e sono stati 

aggiunti due deflettori per migliorare il 

comfort complessivo". 

Ci dica cosa bisogna guardare con più 

attenzione prima di procedere all'acquisto di 

un esemplare di quegli anni. 

"I controlli da effettuare sono pochi; la 

moto non è stata nemmeno sottoposta a 

campagne di richiamo, ma consiglierei di 

verificare che lo scarico non sia sporco 

o imbrattato di olio, perchè significa che 

c'è un eccessivo consumo o qualche 

guarnizione non tiene e va sostituita. 

Stessa cosa dicasi per blocco motore e 

radiatore. Anche in questo caso devono 

essere puliti o mostrare i normali segni di 

usura dovuti agli anni della moto. Niente 

trafilaggi, perchè anche in questo caso 

diventerebbe necessaria un'ispezione 

più accurata per scongiurare sorprese. 

Controllate che la tensione della catena 

sia uniforme lungo tutta la sua lunghezza. 

Così non fosse potrebbe esserci il rullo 

di qualche maglia "grippato". Perdete un 

attimo in più e, a questo punto, verificate 

il buono stato di corona e pignone. 

L'avviamento a freddo deve essere rapido 

e fluido, se così non fosse può significare 

che la batteria è giù di tono o, peggio, il 

motorino d'avviamento non è a posto e 

bisogna procedere a un'analisi più attenta. 

Quando è in moto, la Versys non deve 

mostrare evidenti rumorosità metalliche. 

Ok qualche vibrazione dovuta ai chilometri 

percorsi nel tempo, ma niente di più". 

Quanto costa un tagliando e ogni quanto 

tempo va effettuato? 

"La manutenzione ordinaria della Versys 

650 va effettuata ogni 12.000 km oppure 

una volta all'anno e comprende cambio 

dell'olio con relativo filtro e sostituzione 

candele. I costi di gestione, in media, 

si aggirano sui 180 euro. Controlli più 

approfonditi ed eventuali 

interventi, sono concordati 

con il concessionario 

a intervalli di 6.000 km 

seguendo il piano di 

manutenzione delle tabelle 

tecniche fornite dalla Casa". 

Quale può essere il cliente tipo di 

una Kawasaki Versys 650 usata? 

"Diciamo che è molto vario perché la moto 

si adatta a tutti. Non serve un budget 

elevato, poiché bastano poco più di 

3.000 euro per comprarne una del 2010 e, 

volendo, si può depotenziare per essere 

guidata anche dai neofiti con patente A2. 

Quindi, abbiamo un panorama di clienti 

molto ampio, che non vuole esagerere 

con le spese di gestione ma può mettersi 

in sella a una moto ancora piacevole ed 

efficace a livello dinamico". 

Come va la Versys 650 sul mercato 

dell'usato? È una moto richiesta? Avete 

qualche esemplare nel vostro salone? 

"La moto va abbastanza bene, perché ci 

sono molti esemplari di seconda mano. 

Noi ne abbiamo una del 2008, che è un 

po' più vecchia dei modelli di cui abbiamo 

parlato ma sostanzialmente è uguale e il 

prezzo si aggira intorno ai 2.800 euro". 

1 2 

3 4 

MOTORE BRILLANTE, DISCHI A MARGHERITA E BLOCCHETTI UN PO' DATATI 

1. Il motore con il basamento protetto dai carter in plastica e il tubo di scarico 

sotto di esso. 2. La strumentazione è semplice, con le spie di servizio e il 

contagiri analogico a sinistra mentre a destra c'è il display per tachimetro/ 

contachilometri e livello carburante. 3. Il doppio disco a margherita da 300 

mm con la ruota fonica dell'ABS. 4. I blocchetti elettrici (nella foto quello di 

sinistra) erano pratici ma nel 2014 iniziavano a mostrare i segni del tempo. 

5. Un dettaglio del mono laterale posizionato quasi orizzontalmente. 

5 


GUIDA ALL'ACQUISTO: ELENCO DEI MODELLI TRATTATI 

APRILIA: 

BMW: 

DUCATI: 

 

GILERA: HONDA: 

 

HARLEY-DAVIDSON: 

HUSQVARNA: KAWASAKI: 

KYMCO: KTM: 

LML: 

MALAGUTI:MOTO GUZZI: 

MOTO MORINI:MV AGUSTA: 

PIAGGIO:SUZUKI: 

 

TRIUMPH: 

VESPA: 

YAMAHA: 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

KAWASAKI VERSYS 650 2011 

DATI TECNICI DICHIARATI DATI RILEVATI modello 2010 

MOTORE 4T, 2 cilindri in linea, alesaggio per corsa 83x60 

mm, cilindrata 649 cc, rapporto di compressione 10,6:1 

distribuzione bialbero a catena con 4 valvole per cilindro, 

lubrificazione a carter umido, raffreddamento a liquido, 

potenza max 64 CV (47 kW) a 8.000 giri/min, coppia max 

61 Nm (6,2 kgm) a 6.800 giri/min, Euro 3, alimentazione a 

iniezione elettronica, capacità serbatoio 19 litri compresa 

riserva. Accensione elettronica digitale, batteria 12V. 

Trasmissione primaria a ingranaggi, rapporto 2,095-88/42, 

finale a catena, rapporto 3,067-46/15, cambio a 6 marce, 

frizione multidisco in bagno d'olio. 

CICLISTICA a diamante in tubi di acciaio, 

inclinazione cannotto di sterzo 25°, avancorsa 

108 mm. Sospensioni ant. forcella U-D regolabile 

in estensione idraulica e precarico molla con 

steli da 41 mm, escursione ruota 150 mm, post. 

monoammortizzatore laterale senza leveraggi 

progressivi regolabile in estensione idraulica e 

precarico molla, escursione ruota 145 mm, ruote con 

cerchi in lega leggera; pneumatici ant. 120/70-17", 

post. 160/60-17". Freni ant. a doppio disco da 300 mm 

con pinze a due pistoncini, post. a disco da 220 mm 

con pinza a singolo pistoncino, ABS a richiesta. 

DIMENSIONI (IN MM) E PESO lunghezza 2.125, 

larghezza 840, altezza 1.330, interasse 1.415, altezza 

sella 845, peso a vuoto 209 kg. 

POTENZAmassima alla ruota 

57,89 (58,12) CV-8.000 giri/min. 

COPPIA massima alla ruota 

55,86 (56,06) Nm-7.000 giri/min. 

VELOCITÀ massima 

187,8 (188,1) km/h a 8.450 giri/min. 

ACCEL. 0-400 m 13,212 (13,209) sec. 

RIP. DA 50 km/h 13,458 (13,456) sec. 

PESO A VUOTO 198 (202,1) kg 

CONSUMO A 130 km/h 18,5 km/litro 

(tra parentesi i valori versione 2014) 

Tutte le prestazioni sono state rilevate 

dal nostro centro prove. 


vetrina 

GLI ACCESSORI DEL MESE 

ANCORA NOVITÀ 

1 2 3 

4 

5 

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2 

3 

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5 

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ALPINESTARS 

PRESENTATO A WHEELS 

AND WAVES, IL RADUNO 

CULT FRANCESE DEDICATO 

ALLE MOTO SPECIALI E 

QUELLE VINTAGE, ECCO 

IL GIACCONE CHARLIE 

DELLA COLLEZIONE 

OSCAR DI ALPINESTARS. 

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È QUELLA DI ESSERE 

ABBINATO AL TECH-AIR 

RACE SYSTEM, 

IL COMPLETO AIRBAG 

(CON DOPPIO SISTEMA 

DI GONFIAGGIO DELLE 

SACCHE) PROGETTATO 

DALL’AZIENDA VENETA 

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NELLA CONFIGURAZIONE 

ENDURANCE IL RACCORDO 

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SALDATO AL COLLETTORE 

(CHE FA PARTE DEL KIT 

COMPLETO IN TITANIO), 

DIVERSAMENTE IL 

TERMINALE PRO RACING 

HA UN ATTACCO CHE SI 

INNESTA SUL COLLETTORE 

DI SCARICO ORIGINALE. 

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2.366 EURO - TERMINALE 

PRO RACING 780 EURO 

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TRASPARENTE, FUMÈ 

E NERO. VTM VARIO 

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DEFLETTORE ORIENTABILE, 

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QUANDO SI ESTRAE LA 

STAMPELLA LATERALE. 

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ARRETRARE (-25 MM) 

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HELMO 

HEVIK 

WUNDERLICH 

BAGSTER. 

CLOVER 

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BMW. PER LA ENDURO 

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MOTORE, QUELLE 

DEL RADIATORE E DEL 

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VARIANTI PERMETTONO 

DI ABBINARE I COLORI DEL 

COPRISERBATOIO A QUELLI 

DELLA MOTO. GRAZIE A 

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SI POSSONO MONTARE 

LE BORSE DEL CATALOGO 

DI BAGSTER. 

IL COPRISERBATOIO PUÒ 

ESSERE PERSONALIZZATO 

CON IL LOGO O IL MODELLO 

DELLA MOTO, COME PER LA 

SUZUKI GSX-R DELLA FOTO. 


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PICCHIA ANCORA E UNA 

GIACCA AERATA COME 

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ESSERE UTILE. IN REALTÀ 

QUESTO CAPO PUÒ 

ESSERE PORTATO DALLA 

PRIMAVERA ALL’AUTUNNO 

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GIUBBINO IMPERMEABILE E 

TERMICO CHE PUÒ ESSERE 

INDOSSATO SOTTO LA 

GIACCA PER LE GIORNATE 

FREDDE O SOPRA LA 

VENTOURING-2 QUANDO 

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FORME DELL’ORIGINALE. 

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SCARICO PERMETTE 

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MOTORE AI BASSI E MEDI 

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SONORE È OMOLOGATO 

EURO 3 E UTILIZZA IL 

CATALIZZATORE STANDARD. 


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Passaggio di proprietà 

PER I MOTOCICLI 

È necessario fare il “trapasso” 

con un atto di vendita ufficiale, 

che deve essere autenticato e, 

contemporaneamente, richiedere 

alla Motorizzazione Civile, a 

carico dell’acquirente, un nuovo 

Certificato di Proprietà (C.d.P.) e 

l’aggiornamento della Carta di 

Circolazione. Oggi l’atto di vendita 

può essere autenticato, oltre 

che dal notaio, da un ufficio comunale 

o da uno Sportello Telematico 

dell’Automobilista, che è 

disponibile presso gli uffici provinciali 

e delegazioni dell’ACI, la 

Motorizzazione Civile e le agenzie 

di pratiche auto. Se vi rivolgete a 

un’agenzia, questa provvederà 

direttamente all’autentica dell’atto 

di vendita e all’aggiornamento 

dei documenti di circolazione, 

naturalmente a fronte del pagamento 

del servizio. 

PER I CICLOMOTORI 

Al contrario di una moto, un 50 cc 

non è registrato al P.R.A. (Pubblico 

Registro Automobilistico) e 

per esso non è previsto un Certificato 

di Proprietà. Quindi, per venderlo 

e acquistarlo non sono necessarie 

procedure particolari. 

Tuttavia, con l’introduzione della 

targa a sei numeri, che ha sostituito 

il vecchio targhino a cinque 

numeri, il cinquantino è stato dotato 

di Certificato di Circolazione 

che riporta i dati del proprietario. 

Pertanto è necessario che il venditore 

presenti alla Motorizzazione 

una domanda con cui chiede 

la “Sospensione del Ciclomotore 

per successivo passaggio di 

proprietà”, accompagnata dalla 

richiesta dell’acquirente di aggiornamento 

del Certificato di 

Circolazione con i dati del nuovo 

proprietario, il quale chiederà 

alla motorizzazione il rilascio di 

una nuova targa che sarà a sua 

volta abbianata al Certificato 

di Circolazione. Il precedente 

proprietario si tiene la “vecchia 

targa” che potrà abbinare ad un 

nuovo ciclomotore, oppure può 

chiederne la radiazione. 

Trovate tutti i dettagli sui costi da 

sostenere e le modalità di presentazione 

dei documenti richiesti sul 

nostro sito internet, all’indirizzo: 

www.motociclismo.it/passaggiodi-proprieta-moto-scooter. 

Non assumiamo alcuna responsabilità 

per eventuali omissioni o variazioni 

non pervenuteci in tempo utile. I dati 

sono dichiarati dai Costruttori. 

M 

Listino 

PATENTE: CHE COSA GUIDARE A SECONDA DEL DOCUMENTO 

B 

e superiore 

A 

AM 

A1* 

A2 

Data conseguimento motocicli consentiti Validità estero 

pre 1/1/86 tutti Sì 

1/1/86-25/4/88 tutti No – salvo prova pratica 

Dal 26/4/88 Solo in Italia, fino 125 cc e max 11 kW e tricicli oltre 15 kW (dai 21 anni) No 

pre 1/1/86 tutti Sì 

1/1/86-25/4/88 tutti No – salvo prova pratica 

26/4/88-30/9/93 tutti Sì 

1/10/93-18/1/2013 fino 25 kW di potenza massima con rapporto peso potenza 0,16 kW/kg 

per due anni dal rilascio della patente e comunque fino al 20° anno di età. 

dal 19/1/2013 

tutti se titolari di patente A2 da almeno 2 anni + prova pratica con 

moto minimo 600 cc e 40 kW. Accesso diretto 24 anni e prova pratica 

(minimo 600 cc e 40 kW). 

dal 19/1/2013 A partire da 14 anni, inclusi tricicli e quadricicli leggeri, fino a 50 cc e 

4 kW passeggero solo dai 18 anni. Corsi per l’esame prerogativa solo 

delle autoscuole. 

1/10/93-18/1/2013 Da 16 anni, fino 125 cc potenza max 11 kW. Quadricicli pesanti. Sì 

dal 19/1/2013 

dal 19/1/2013 

“CHIAVI IN MANO” 

I prezzi sono riportati con 

la formula “chiavi in mano” 

comprensivi di spese di immatricolazione. 

IMMATRICOLAZIONE 

Le spese di immatricolazione 

sono state valutate 

in 250 euro (450 euro indicativi 

per i tre ruote LT che 

pagano l’IPT come le auto), 

comprensive di messa in 

strada e spese d’agenzia, 

ma possono variare da 

provincia a provincia. 

CICLOMOTORI 

I prezzi dei ciclomotori 

non comprendono l’immatricolazione, 

stimabile 

sui 50 euro esclusi i diritti 

d’agenzia. 

POTENZA MAX 

È espressa in CV; 

1 CV = 0,736 kW. 

COPPIA MAX 

È espressa in kgm e Nm; 

1 kgm = 9,8 Nm. 

A partire da 16 anni, fino 125 cc potenza massima 11 kW (tricicli fino a 

15 kW) e rapporto peso/potenza non superiore a 0,1 kW/kg. 

A partire da 18 anni, motocicli con potenze fino a 35 kW e rapporto 

peso/potenza non superiore a 0,2 kW/kg che non siano derivati da una 

versione che sviluppa oltre il doppio della potenza massima. 

Per capire se la nostra moto è classificabile come Euro 0, 1, 2 o 3, dobbiamo leggere il libretto di circolazione, dove 

viene riportata la norma di omologazione che la identifica. Se non c’è nessuna delle tre indicazioni possibili, significa 

che la nostra moto è una Euro 0, la classe più penalizzata sul bollo. Euro 1 (omologate a partire dal 17 giugno 1999) sono 

identificate dalla dicitura 97/24 CE. Euro 2 (ciclomotori omologati dopo il 17 giugno 2002, moto omologate dal primo 

EURO 4 

aprile 2003) sono individuabili dalla sigla 97/24 fase II (i 

ciclomotori) e 2002/51 fase A (i motocicli). Euro 3 (motocicli 

omologati dopo il primo gennaio 2006, ciclomotori 

omologati dopo il 1° luglio 2015) sono identificate dalla 

sigla 2002/51 fase B. Per i 50 cc: 2013/60/CE. Euro 4: tutti 

i nuovi modelli di motociclo (ciclomotori esclusi, quindi) a 

partire dal 1° gennaio 2016 (ma è possibile omologare Euro 

4 dall’1/9/15); modelli già in commercio dall’1/1/2017. Sigla 

EURO 3 

134/2014/Ue, ma c’è anche la dicitura Euro 4. I ciclomotori 

arriveranno a Euro 4 nel 2017, per poi “ricongiungersi” 

alle moto con l’Euro 5 comune previsto per il 2020. 

g ) 

gla 2002/51 fase B. 

EURO 2 CICLOMOTORI 

LEGENDA 

PER CAMBIO 

CICLOMOTORI 

A = monomarcia 

AV = con variatore 

A2 = a 2 rapporti 

LEGENDA PER FRENI 

D = disco 

T = tamburo 

Sì 

Sì 

da 16 anni 

* Per guidare i quadricicli pesanti non basta più la patente A1, è necessaria la nuova B1 per quadricicli con peso max 400 kg (550 kg per i veicoli da trasporto di merci), esclusa 

la massa delle batterie per i veicoli elettrici, e potenza max 15 kW. Da 16 anni, 18 con passeggeri. Limiti di velocità per neopatentati: viene esteso anche ai titolari di patente A2, 

A e B1 il divieto di oltrepassare la velocità di 100 km/h in autostrada e di 90 km/h sulle strade extraurbane principali per i primi tre anni dal conseguimento della patente. 

EMISSIONI, EURO 0-1-2-3 E 4: ECCO COME RICONOSCERLI 

EURO 1 EURO 2 

MOTO 

& SCOOTER 

Listino chiuso in redazione il 26 luglio 2017 

Sì 

Sì 


MOTOCICLISMO marzo 2011 1

listino moto 

PREZZO € 

MODELLO 

CILINDRATA 

CC 

POTENZA 

CV - GIRI 

COPPIA 

NM - GIRI 

TEMPI 

N. CILINDRI 

MARCE 

ABS 

FRENI 

ANT. - POST. 

H. SELLA MM 

SERBATOIO 

LITRI 

PESO KG 

CERCHI 

ANT. - POST. 

AJP 

Media Auto, via Don Peruzzi 26/c - 36027 Rosà (VI) - www.ajpmoto.it 

3.632 PR3 125 Enduro 124 12,6-8500 8,5-8000 4 1 5 no D-D 840 7 104 19-17 

4.032 PR3 125 Enduro Pro 124 12,6-8500 8,5-8000 4 1 5 no D-D 840 7 104 19-17 

3.832 PR3 125 Supermoto 124 12,6-8500 8,5-8000 4 1 5 no D-D 810 7 102 17-17 

4.132 PR3 125 Supermoto Pro 124 12,6-8500 8,5-8000 4 1 5 no D-D 810 7 102 17-17 

4.392 PR3 240 Supermoto 124 20-8000 18-7000 4 1 5 no D-D 810 7 108 17-17 

4.392 PR3 240 Enduro 233 20-8000 18-7000 4 1 5 no D-D 840 7 108 19-17 

4.732 PR3 240 Enduro Pro 233 20-8000 18-7000 4 1 5 no D-D 840 7 108 19-17 

4.172 PR3 240 Mx Pro 233 20-8000 18-7000 4 1 5 no D-D 840 7 108 19-16 

4.732 PR3 240 Supermoto Pro 233 20-8000 18-7000 4 1 5 no D-D 810 7 108 17-17 

4.232 PR4 125 Enduro 124 12,6-8500 8,5-8000 4 1 5 no D-D 920 7 112 21-18 

4.532 PR4 125 Enduro Pro 124 12,6-8500 8,5-8000 4 1 5 no D-D 920 7 112 21-18 

4.432 PR4 125 Supermoto 124 12,6-8500 8,5-8000 4 1 5 no D-D 810 7 102 17-17 

4.732 PR4 125 Supermoto Pro 124 12,6-8500 8,5-8000 4 1 5 no D-D 810 7 102 17-17 

4.737 PR4 240 Supermoto 124 20-8000 18-7000 4 1 5 no D-D 810 7 108 17-17 

5.097 PR4 240 Supermoto Pro 124 20-8000 18-7000 4 1 5 no D-D 810 7 108 17-17 

4.692 PR4 240 Enduro 233 20-8000 18-7000 4 1 5 no D-D 920 7 115 21-18 

5.034 PR4 240 Enduro Pro 233 20-8000 18-7000 4 1 5 no D-D 920 7 115 21-18 

5.937 PR4 240 Extreme 233 20-8000 18-7000 4 1 5 no D-D 920 7 116 21-18 

5.222 PR4 240 Ultrapassar 233 20-8000 18-7000 4 1 5 no D-D 920 7 116 21-18 

6.341 PR5 250 Enduro 249 27,5-8000 23-7000 4 1 6 no D-D 940 7 123 21-18 

7.732 PR5 250 Extreme 249 27,5-8000 23-7000 4 1 6 no D-D 940 7,5 119 21-18 

6.532 PR5 250 Supermoto 249 27,5-8000 23-7000 4 1 6 no D-D 890 7 123 17-17 

7.032 PR5 250 Supermoto Cup 249 27,5-8000 23-7000 4 1 6 no D-D 890 7 123 17-17 

10.750 PRZ 650 Adventure 600 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 920 17 165 21-18 

APRILIA 

Via G. Galilei, 1 - 30033 Noale (VE) - Tel.041/5829111 - www.aprilia.it 

17.150 Caponord 1200 ABS Travel Pack 1197 125,1-8250 115-6800 4 2 6 si 2D-D 840 24 228 17-17 

17.300 Caponord 1200 Rally 1197 125,1-8250 115-6800 4 2 6 si 2D-D 840 24 214 19-17 

9.200 Dorsoduro 750 * 749 95,2-9000 80-7000 4 2 6 si 2D-D 870 12 - 17-17 

9.740 Dorsoduro 900 * 896,1 95,2-8750 90-6500 4 2 6 si 2D-D 870 12 212 17-17 

4.350 RS4 50 49,9 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 820 14,5 - 17-17 

5.349 RS 125 ABS 124,2 n.d. n.d. 4 1 6 si D-D 820 14,5 - 17-17 

23.469 RSV4 RF 996,6 201,3-13000 115-10500 4 4 6 si 2D-D 810 18,5 180 17-17 

20.240 RSV4 RR 996,6 201,3-13000 115-10500 4 4 6 si 2D-D 810 18,5 180 17-17 

3.279 RX 50 49,9 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 880 7 - 21-18 

8.270 Shiver 750 * 749,9 95,1-9000 80-7000 4 2 6 si 2D-D 810 16 189 17-17 

8.590 Shiver 900 * 896,1 95,2-8750 90-6500 4 2 6 si 2D-D 810 15 218 17-17 

3.279 SX 50 49,9 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 830 7 - 17-17 

5.149 Tuono 125 ABS 124,2 n.d. n.d. 4 1 6 si D-D 820 14,5 - 17-17 

18.440 Tuono V4 1100 Factory 1077 175,4-11000 121-9000 4 4 6 si 2D-D 825 18,5 180 17-17 

16.040 Tuono V4 1100 RR 1077 175,4-11000 121-9000 4 4 6 si 2D-D 825 18,5 180 17-17 

* disponibili versione depotenziata o depotenziabile 35 kW / 47 CV 

BENELLI 

Strada della Fornace Vecchia - 61100 Pesaro - Tel.0721/41871 - www.benelli.com 

3.640 BN 251 249,2 24,5-9000 21-7000 4 1 6 si D-D 780 16,5 150 17-17 

4.640 BN 302 300 38,1-12000 27-9000 4 2 6 si D-D 795 16 180 17-17 

5.240 BN 302 R 300 38,1-12000 27-9000 4 2 6 si D-D 795 16 180 17-17 

7.640 BN 600 GT * 600 84,3-11000 56,7-8100 4 4 6 si 2D-D 800 27 223 17-17 

6.240 Leoncino 499,6 47,6-8500 45-5000 4 2 - si 2D-D 785 13,5 186 17-17 

2.240 Tornado Naked T 125 124,8 11,2-9000 9,6-7000 4 1 5 no D-D 780 7,2 116 12-12 

6.240 TRK 502 499,6 47,6-8500 45-5000 4 2 - si 2D-D 800 20 213 17-17 

* disponibile allo stesso prezzo in versione 35 kW 

BETA 

Via Pian Dell’isola, 72 - 50067 Rignano sull’Arno (FI) - Tel.055/8348741 - www.betamotor.com 

4.030 Alp 125 124 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 850 6,8 101 21-18 

4.770 Alp 200 199 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 830 6 101 21-18 

5.740 Alp 4.0 349 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 863 10,5 133 21-18 

3.450 Evo 80 Junior 79,6 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 678 2,5 60 21-18 

AJP PR3 ENDURO 

Prezzo 

Stabilità 

Qualità generale 

Potenza motore 

APRILIA SHIVER 900 

Motore generoso 

Stabilità 


Raggio di sterzo 

APRILIA RSV4 RF 


Elettronica 

Protezione aerodinamica 

Guida impegnativa 

BENELLI TRK 502 

Prezzo 

Facilità di guida 

Finiture 

Effetto on-off 


listino 

BETA EVO 4T 300 

Stabilità 


Peso 

Prestazioni 

BETA XTRAINER 300 

Erogazione 

Freni 

Consumi 

Altezza sella 

moto 

BMW R NINET URBAN G/S 

Sound avvincente 

Motore 

Prezzo 

Pneumatici tassellati su asfalto 

BMW K 1600 GT 

Comfort 

Retromarcia 


Prezzo 

PREZZO € 

MODELLO 

CILINDRATA 

CC 

POTENZA 

CV - GIRI 

COPPIA 

NM - GIRI 

TEMPI 

N. CILINDRI 

MARCE 

ABS 

FRENI 

ANT. - POST. 

H. SELLA MM 

SERBATOIO 

LITRI 

PESO KG 

CERCHI 

ANT. - POST. 

6.690 Evo 2T 125 124 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 660 2,6 67,5 21-18 

7.450 Evo 2T 125 Factory 124 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 660 2,6 67,5 21-18 

4.160 Evo 80 124 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 678 2,5 66 21-18 

7.540 Evo 4T 250 249,6 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 660 2,5 72 21-18 

6.940 Evo 2T 250 249,7 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 660 2,6 68,5 21-18 

7.660 Evo 2T 250 Factory 249,7 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 660 2,6 68,5 21-18 

7.190 Evo 2T 300 296,5 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 660 2,6 68,5 21-18 

7.860 Evo 2T 300 Factory 296,5 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 660 2,6 68,5 21-18 

7.640 Evo 4T 300 297,3 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 660 2,5 72 21-18 

8.440 Evo 4T 300 Factory 297,3 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 660 2,5 72 21-18 

5.240 Motard M4 349 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 870 10,5 133 17-17 

2.920 RE 125 4T 123,7 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 890 5,7 102 21-18 

2.690 RR Enduro 50 49,7 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 930 6,5 85 21-18 

3.840 RR Enduro 50 Factory 49,7 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 935 6,5 85 21-18 

3.290 RR Enduro 50 Sport 49,7 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 935 6,5 85 21-18 

3.220 RR Enduro 125 4T AC 124 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 933 5,7 103 21-18 

4.990 RR Enduro 125 4T LC 124,66 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 917 5,7 105 21-18 

8.440 RR Enduro 250 2T 249 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 930 9,5 104 21-18 

8.940 RR Enduro 250 2T Racing 249 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 930 9,5 104 21-18 

8.540 RR Enduro 300 2T 293,1 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 930 9,5 104 21-18 

9.040 RR Enduro 300 2T Racing 293,1 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 930 9,5 104 21-18 

9.240 RR Enduro 350 4T 349,1 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 940 8 114,5 21-18 

9.740 RR Enduro 350 4T Racing 349,1 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 940 8 114,5 21-18 





2.890 RR Motard 50 49,7 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 900 6,5 85 17-17 

3.190 RR Motard 50 Sport 49,7 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 900 6,5 85 17-17 

3.690 RR Motard 50 Track 49,7 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 900 6,5 85 17-17 

3.590 RR Motard 125 4T AC 124 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 920 5,7 103 17-17 

4.990 RR Motard 125 4T LC 124,66 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 886 5,7 105 17-17 

3.850 Urban 125 124 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 835 7,5 101 19-16 

3.960 Urban 125 Special 124 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 835 6 101 19-16 

4.260 Urban 200 199 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 830 6 110 19-16 

4.460 Urban 200 Special 199 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 830 6 110 19-16 

6.840 Xtrainer 300 293 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 910 8,5 99 21-18 

BIMOTA 

Via Giaccaglia, 38 - 47900 Rimini - Tel.0541/391115 - www.bimota.it 

24.040 DB5 1078 96,3-9750 103-5750 4 2 6 no 2D-D 810 17 168 17-17 

33.190 DB8 1198 170-9750 124,4-8000 4 2 6 no 2D-D 800 18 177 17-17 

47.830 DB8 Oronero * 1198 170-9750 124,4-8000 4 2 6 no 2D-D 800 18 177 17-17 

31.970 DB9 Brivido * 1198 162-9500 128,38-8000 4 2 6 no 2D-D 800 18 177 17-17 

28.310 DBX 1078 95,1-7700 100-6200 4 2 6 no 2D-D 890 14 175 21-18 

32.580 Tesi 3D Naked 1078 97,9-7750 98-6750 4 2 6 no 2D-D 780 16 170 17-17 

* versioni speciali: tempi di consegna da concordare, 

BMW 

Via Unione Europea, 1 - 20097 S. Donato Milanese (MI) - Tel.02/51610111 - www.bmw-motorrad.it 

8.970 F 800 R * 798 89,8-8000 86-6000 4 2 6 si 2D-D 790 16 177 17-17 

9.750 F 700 GS * 798,5 74,8-7300 77-5300 4 2 6 si 2D-D 790 16 186 19-17 

13.150 F 800 GS Adventure * 798,5 85,7-7500 83-5750 4 2 6 si 2D-D 850 24 229 21-17 

11.900 F 800 GS * 798,5 85,7-7500 83-5750 4 2 6 si 2D-D 850 16 214 21-17 

12.350 F 800 GS Rallye * 798,5 85,7-7500 83-5750 4 2 6 si 2D-D 850 16 214 21-17 

11.350 F 800 GT * 798,5 89,8-8000 86-5800 4 2 6 si 2D-D 765 15,2 213 17-17 

5.150 G 310 R 313 34-9500 28-7500 4 1 6 si D-D 785 11 158,5 17-17 

23.200 K 1600 GT 1649 160,5-7750 175-5250 4 6 6 si 2D-D 810 24 295 17-17 

26.200 K 1600 GTL 1649 160,5-7750 175-5250 4 6 6 si 2D-D 750 26,5 321 17-17 

16.840 R 1200 GS 1170 125,1-7750 125-6500 4 2 6 si 2D-D 850 20 238 19-17 

18.100 R 1200 GS Adventure 1170 125,1-7750 125-6500 4 2 6 si 2D-D 890 30 260 19-17 

17.190 R 1200 GS Executive 1170 125,1-7750 125-6500 4 2 6 si 2D-D 850 20 244 19-17 

17.490 R 1200 GS Rallye 1170 125,1-7750 125-6500 4 2 6 si 2D-D 850 20 244 19-17 


listino moto 

PREZZO € 

MODELLO 

CILINDRATA 

CC 

POTENZA 

CV - GIRI 

COPPIA 

NM - GIRI 

TEMPI 

N. CILINDRI 

FRENI 

ANT. - POST. 

H. SELLA MM 

SERBATOIO 

LITRI 

PESO KG 

CERCHI 

ANT. - POST. 

14.100 R 1200 R 1170 125,1-7750 125-6500 4 2 6 si 2D-D 790 18 231 17-17 

14.850 R 1200 RS 1170 125,1-7750 125-6500 4 2 6 si 2D-D 820 18 236 17-17 

18.900 R 1200 RT 1170 125,1-7750 125-6500 4 2 6 si 2D-D 805 25 274 17-17 

16.250 R nineT 1170 110,2-7750 116-6000 4 2 6 si 2D-D 803 18 222 17-17 

13.300 R nineT Pure 1170 110,2-7750 116-6000 4 2 6 si 2D-D 803 18 222 17-17 

13.300 R nineT Racer 1170 110,2-7750 116-6000 4 2 6 si 2D-D 803 18 222 17-17 

14.000 R nineT Scrambler 1170 110,2-7750 119-6000 4 2 6 si 2D-D 820 17 220 19-17 

14.400 R nineT Urban G/S 1170 110,2-7750 116-6000 4 2 6 si 2D-D 850 17 221 19-17 

13.700 S 1000 R 999 160,5-11000 112-9250 4 4 6 si 2D-D 814 17,5 207 17-17 

18.100 S 1000 RR 999 193,1-13000 112-9750 4 4 6 si 2D-D 820 17,5 178 17-17 

16.300 S 1000 XR 999 164,6-11000 114-9250 4 4 6 si 2D-D 840 20 228 17-17 


BORILE 

Umberto Borile & Co s.r.l. - Pzza Liberazione, 133 - 35030 Vò Euganeo (PD) - Tel.049/9941307 - www.borile.it 

17.750 B500RICKY - 44,9-0 n.d. 4 1 4 no D-D - 8,5 110 21-18 

12.950 B450Scrambler 452,6 42,8-6350 47-6250 4 1 5 no D-D 800 9,5 130,5 19-18 

9.750 BASTARD (motore escluso) - n.d. n.d. - - - no D-D - - - - 

16.250 BASTARD 450 450 n.d. n.d. 4 1 - no D-D - - - - 

16.250 BASTARD GM - n.d. n.d. 4 1 4 no D-D - - - - 

4.000 Multiuso 125 230 15-6200 16,5-5500 4 1 - no D-D 815 5 84 - 

4.740 Multiuso 230 230 15-6200 n.d. 4 1 - no D-D 815 5 84 - 

BRIXTON 

KSR Italy, via Prato Isarco,35 - 39053 Cornaredo all’Isarco (BZ) - Tel.0471/353393 - www.ksr-group.com 

2.749 BX 125 Café Racer EFI 124 11,4-8000 n.d. 4 1 - no D-D - - 123 - 

2.649 BX 125 EFI 124 11,4-8000 n.d. 4 1 - no D-D - - 123 - 

2.849 BX 125 Scrambler 124 11,4-8000 n.d. 4 1 - no D-D - - 123 - 

CAN AM 

BRP Italy - Via Piave, 35 - 20016 Pero (MI) - Tel.02/33979310 - http://www.brp.com/it-it 

19.399 Spyder RS SE5 998 107,4-8500 n.d. 4 2 A6 si D-D 737 27 317 14-15 

17.399 Spyder RS SM5 998 107,4-8500 n.d. 4 2 6 si D-D 737 27 317 14-15 

23.899 Spyder RT SE5 998 107,4-8500 n.d. 4 2 A6 si D-D 772 25 421 14-15 

23.399 Spyder RT SM5 998 107,4-8500 n.d. 4 2 6 si D-D 772 25 421 14-15 

CENTOALLORA 

Via Parini, 7 - 43100 Parma - Tel.0521/290449 - www.centoallora.net 

13.950 Kawasaki VN900 Classic Sidecar 903 50,3-5700 58-3700 4 2 5 no D-D 680 20 330 16-15 

13.750 Moto Guzzi V7 Classic 750 Sidecar 744 46,2-6200 59,4-3200 4 2 5 no D-D 805 17 300 18-17 

14.450 Triumph Bonneville T100 Sidecar 865 68-7000 70-6000 4 2 5 no D-D 775 16 305 19-17 

DERBI 

Viale Rinaldo Piaggio, 25 - 56025 Pontedera (PI) - Tel.0587/276343 - www.derbi.com/it 

2.710 Senda DRD X-Treme 50 R 49,9 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 865 7 96 17-17 

2.810 Senda DRD X-Treme 50 SM 49,9 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 865 7 96 17-17 

DUCATI 

Via Cavalieri Ducati, 3 - 40132 Bologna - Tel.800/553066 - www.ducati.it 

22.440 Diavel Carbon 1198,4 161,8-9500 127,5-8000 4 2 6 si 2D-D 770 17 207 17-17 

18.840 Diavel Dark 1198,4 161,8-9500 127,5-8000 4 2 6 si 2D-D 770 17 210 17-17 

25.240 Diavel Diesel 1198,4 161,8-9500 127,5-8000 4 2 6 si 2D-D 770 17 207 17-17 

20.540 XDiavel 1262 156-9500 128,9-5000 4 2 6 si 2D-D 755 18 220 17-17 

23.540 XDiavel S 1262 156-9500 128,9-5000 4 2 6 si 2D-D 755 18 220 17-17 

12.440 Hypermotard * 937 113,2-9250 98-7750 4 2 6 si 2D-D 870 16 175 17-17 

16.040 Hypermotard SP * 937 113,2-9250 98-7750 4 2 6 si 2D-D 870 16 175 17-17 

13.490 Hyperstrada * 937 113,2-9250 98-7750 4 2 6 si 2D-D 870 16 175 17-17 

9.200 Monster 797 802 74,8-8250 68,9-5750 4 2 6 si 2D-D 805 16,5 175 17-17 

10.640 Monster 821 Dark * 821 112,1-9250 89,4-7750 4 2 6 si 2D-D 785 17,5 205 17-17 

11.740 Monster 821 Stripe * 821 112,1-9250 89,4-7750 4 2 6 si 2D-D 785 17,5 205 17-17 

14.240 Monster 1200 1198 150-9250 126,2-7750 4 2 6 si 2D-D 785 16,5 187 17-17 

18.940 Monster 1200 R 1198 160,1-9250 131,4-7750 4 2 6 si 2D-D 830 17,5 180 17-17 

16.940 Monster 1200 S 1198 150-9250 126,2-7750 4 2 6 si 2D-D 795 16,5 185 17-17 

13.940 Multistrada 950 937 113-9000 96,2-7750 4 2 6 si 2D-D 840 20 204 19-17 

MARCE 

ABS 

BMW S 1000 XR 

Motore 

Ciclistica 

Consumi 

Ammortizzatore “secco” 

BORILE MULTIUSO 230 

Facilità 


Prezzo 

Cura dettagli 

DERBI SENDA X-TREME 50 R 

Estetica 

Frenata 

Efficacia offroad 


DUCATI MULTISTRADA 950 

Sospensioni 

Stabilità 

Vibrazioni 



listino 

moto 

DUCATI SCRAMBLER CAFÉ RACER 


Abitabilità tra le café racer 


Raggio di sterzo ridotto 

ENERGICA EVA 

Accelerazione 

Autonomia 

Peso 

Prezzo 

FANTIC ENDURO 125 PERFORMANCE 

Semplicità costruttiva 

Ciclistica 

Forcella morbida 

Prestazioni 

GASGAS EC 250-300 RACING 

Leggerezza 

Potenza 

Ciclistica 

Vibrazioni 

PREZZO € 

MODELLO 

CILINDRATA 

CC 

POTENZA 

CV - GIRI 

COPPIA 

NM - GIRI 

TEMPI 

N. CILINDRI 

MARCE 

ABS 

FRENI 

ANT. - POST. 

H. SELLA MM 

SERBATOIO 

LITRI 

PESO KG 

CERCHI 

ANT. - POST. 

17.840 Multistrada 1200 1198,4 160,1-9500 136-7500 4 2 6 si 2D-D 825 20 209 17-17 

24.240 Multistrada 1200 Pikes Peak 1198,4 160,1-9500 136-7500 4 2 6 si 2D-D 825 20 213 17-17 

20.140 Multistrada 1200 S 1198,4 160,1-9500 136-7500 4 2 6 si 2D-D 825 20 212 17-17 

20.840 Multistrada 1200 S D-Air 1198,4 160,1-9500 136-7500 4 2 6 si 2D-D 825 20 213 17-17 

21.240 Multistrada 1200 Enduro 1198,4 160,1-9500 136-7500 4 2 6 si 2D-D 870 30 225 19-17 

16.940 959 Panigale 955 157,1-10500 107-9000 4 2 6 si 2D-D 830 17 176 17-17 

33.240 Panigale R 1198 194,5-10750 132-9000 4 2 6 si 2D-D 825 17 165 17-17 

21.740 1299 Panigale 1299 205,4-10500 144,6-8750 4 2 6 si 2D-D 830 17 165 17-17 

26.440 1299 Panigale S 1299 205,4-10500 144,6-8750 4 2 6 si 2D-D 830 17 166 17-17 

80.000 1299 Superleggera 1299 215-11000 146,5-9000 4 2 6 si 2D-D 830 17 167 17-17 

7.940 Scrambler Sixty2 * 400 41,1-8750 34,4-7750 4 2 6 si D-D 790 13,5 170 18-17 

11.200 Scrambler Café Racer * 803 74,8-8250 68-5750 4 2 6 si D-D 805 13,5 172 17-17 

10.400 Scrambler Classic * 803 74,8-8250 68-5570 4 2 6 si D-D 790 13,5 170 18-17 

11.200 Scrambler Desert Sled * 803 74,8-8250 68-5570 4 2 6 si D-D 860 13,5 191 19-17 

11.200 Scrambler Flat Track Pro * 803 74,8-8250 68-5570 4 2 6 si D-D 790 13,5 170 18-17 

10.400 Scrambler Full Throttle * 803 74,8-8250 68-5570 4 2 6 si D-D 790 13,5 170 18-17 

8.900 Scrambler Icon * 803 74,8-8250 68-5570 4 2 6 si D-D 790 13,5 170 18-17 

10.400 Scrambler Urban Enduro * 803 74,8-8250 68-5570 4 2 6 si D-D 790 13,5 170 18-17 

12.990 Streetfighter 848 849,4 131,9-10000 93,5-9500 4 2 6 no 2D-D 840 16,5 198 17-17 

13.240 Supersport 937 113-9000 96,7-6500 4 2 6 si 2D-D 815 16 210 17-17 

14.940 Supersport S 937 113-9000 96,7-6500 4 2 6 si 2D-D 815 16 210 17-17 


ENERGICA 

Via Cesare della Chiesa, 150 – 41126 Modena (MO) - Tel.059 7231722 - http://www.energicamotor.com/it 

31.248 Ego - 145,5-6000 200- - - - si 2D-D 810 - 280 17-17 

31.248 Eva - 108,8-6000 180- - - - si 2D-D 795 - 280 17-17 

FANTIC MOTOR 

Via Al Bigonzo n°15 - 31030 Dosson di Casier (Tv) - Tel.0422/634192 - www.fanticmotor.it 

3.790 Enduro 50 Casa 48,9 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 890 7,5 84 21-18 

4.890 Enduro 50 Competizione 48,9 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 890 7,5 84 21-18 

3.290 Enduro 50 Performance 48,9 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 890 7,5 84 21-18 

5.540 Enduro 125 Casa 124,45 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 890 7,5 96 21-18 

6.340 Enduro 125 Competizione 124,45 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 930 7,5 95 21-18 

4.740 Enduro 125 Perforormance 124,45 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 890 7,5 96 21-18 

5.740 Enduro 250 Casa 249,6 28-9000 22,5-7000 4 1 6 no D-D 920 7,5 116 21-18 

6.140 Enduro 250 Competizione 249,6 28-9000 22,5-7000 4 1 6 no D-D 920 7,5 116 21-18 

3.890 Motard 50 Casa 48,9 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 800 7,5 84 17-17 

4.990 Motard 50 Competizione 48,9 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 800 7,5 84 17-17 

3.290 Motard 50 Performance 48,9 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 800 7,5 84 17-17 

5.640 Motard 125 Casa 124,45 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 800 7,5 96 17-17 

6.440 Motard 125 Competizione 124,45 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 860 7,5 96 17-17 

4.740 Motard 125 Perforormance 124,45 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 860 7,5 97 17-17 

5.840 Motard 250 Casa 249,6 28-9000 22,5-7000 4 1 6 no D-D 920 7,5 116 17-17 

6.240 Motard 250 Competizione 249,6 28-9000 22,5-7000 4 1 6 no D-D 920 7,5 116 17-17 

GASGAS 

Distribuito da F&G srl - 10059 Susa (TO) - Tel.0122/33347 - www.gasgasitalia.it 

7.549 EC 125 2T Racing 124 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 950 9,5 96 21-18 

7.949 EC 200 2T Racing 199,4 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 950 - 107 21-18 

7.749 EC 200 H Racing 199,4 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 950 9,5 104 21-18 

8.149 EC 250 2T Racing 249,3 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 940 9,5 99 21-18 

8.680 EC 250 H Racing 249,3 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 940 9,5 99 21-18 

8.949 EC-F 250 4T Racing 249,3 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 950 8,2 108 21-18 

5.849 EC Cami 4T 250 249,6 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 920 7,6 117 21-18 

9.249 EC-F 300 4T Racing 290 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 950 8,2 108 21-18 

8.449 EC 300 2T Racing 299 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 940 9,5 100 21-18 

9.449 EC-F 450 4T Racing 449 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 950 8,2 115 21-18 

4.350 Randonnè 125 4T 123,3 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 800 4 86 21-18 

4.749 Randonnè 200 4T 179,2 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 800 4 86 21-18 

7.050 TXT 125 PRO Racing 124,8 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 650 2,5 66 21-18 

6.300 TXT 125 PRO Standard 124,8 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 650 2,4 66,5 21-18 

7.350 TXT 250 PRO Racing 247,7 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 650 2,5 66,5 21-18 


listino moto 

PREZZO € 

MODELLO 

CILINDRATA 

CC 

POTENZA 

CV - GIRI 

COPPIA 

NM - GIRI 

TEMPI 

N. CILINDRI 

FRENI 

ANT. - POST. 

H. SELLA MM 

SERBATOIO 

LITRI 

PESO KG 

CERCHI 

ANT. - POST. 

6.750 TXT 250 PRO Standard * 247,7 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 650 2,4 67 21-18 

7.550 TXT 280 PRO Racing 272,2 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 650 2,5 66,5 21-18 

6.500 TXT 280 PRO Standard 272,2 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 650 2,4 67 21-18 

7.650 TXT 300 PRO Racing 294,1 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 650 2,4 67 21-18 

5.249 TXT 80 PRO Racing 7914 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 590 2,4 64 21-18 

* Solo su ordinazione 

GHEZZI & BRIAN 

Via Vivaldi, 20 - 23873 Missaglia (LC) - Tel.348/3109784 - www.ghezzi-brian.com 

14.950 Fionda Replica 1064 91,1-8200 94-5400 4 2 6 no 2D-D 790 15,5 194 17-17 

12.700 Furia Replica 1064 91,1-8200 94,2-5400 4 2 6 no 2D-D 790 15,5 197 17-17 

20.780 Furia S 1064 87-8250 80,4-3500 4 2 5 no 2D-D 790 18 185 17-17 

30.500 Furia Titanium 1064 87-8250 80,4-3500 4 2 5 no 2D-D 790 18 178 17-17 

16.200 Sport Monza 1000 1064 91,1-7800 94-6000 4 2 6 no 2D-D 800 16 192 17-17 

21.080 Supertwin 1100 1064 87-7500 88,3-6250 4 2 5 no 2D-D 800 16 192 17-17 

20.550 V-Twin Motard 1151 115,6-7500 111-6000 4 2 6 no 2D-D 830 17 220 17-17 

HARLEY-DAVIDSON 

via Stephenson, 73 - 20157 Milano - www.harley-davidson.it 

7.250 750 Street * 749 n.d. 60-4000 4 2 6 si D-D 709 13,1 222 17-15 

8.950 Street Rod * 749 n.d. 65-4000 4 2 6 si D-D 765 13,1 229 17-17 

10.550 883 Iron * 883 n.d. 70-3750 4 2 5 no D-D 693 12,5 245 19-16 

10.450 883 SuperLow * 883 n.d. 70-3750 4 2 5 si D-D 695 17 245 19-16 

28.550 CVO Pro Street Breakout 1801 n.d. 130-3000 4 2 6 si D-D 660 18,9 332 19-18 

42.550 CVO Limited 1802 n.d. 165-3250 4 2 6 si 2D-D 760 22,7 431 17-16 

40.150 CVO Street Glide 1868 n.d. 165-3250 4 2 6 si 2D-D 690 22,7 398 19-18 

17.950 Dyna Fat Bob 1690 n.d. 132-3250 4 2 6 si D-D 663 18,9 305 16-16 

16.850 Dyna Low Rider 1690 n.d. 130-3000 4 2 6 si D-D 680 17,8 289 19-17 

20.550 Dyna Low Rider S 1801 n.d. 156-3500 4 2 6 si D-D 685 17,8 305 19-17 

15.150 Dyna Street Bob 1690 n.d. 130-3000 4 2 6 si D-D 680 17,8 289 19-17 

17.150 Dyna Wide Glide 1690 n.d. 132-3250 4 2 6 si D-D 680 17,8 295 21-17 

30.550 Electra Glide Ultra Limited 1746 n.d. 152-3250 4 2 6 si 2D-D 740 22,7 413 17-16 

30.550 Electra Glide Ultra Limited Low 1746 n.d. 152-3250 4 2 6 si 2D-D 685 22,7 413 17-16 

23.150 Softail Heritage Classic* 1690 n.d. 130-3000 4 2 6 si D-D 690 18,9 326 16-16 

25.950 Road King Special 1745 n.d. 150-3250 4 2 6 si 2D-D 695 22,7 372 19-18 

22.050 Softail Breakout 1690 n.d. 130-3000 4 2 6 si D-D 660 18,9 308 21-18 

21.850 Softail Deluxe * 1690 n.d. 132-3250 4 2 6 si D-D 670 18,9 313 16-16 

23.950 Softail Fat Boy S 1690 n.d. 132-3250 4 2 6 si D-D 645 18,9 313 17-17 

22.250 Softail Fat Boy* 1690 n.d. 132-3250 4 2 6 si D-D 645 18,9 313 17-17 

22.550 Softail Fat Boy Special * 1690 n.d. 132-3000 4 2 6 si D-D 670 19,7 318 17-17 

20.450 Softail Slim* 1690 n.d. 132-3250 4 2 6 si D-D 650 18,9 305 16-16 

21.950 Softail Slim S 1802 n.d. 132-3250 4 2 6 si D-D 650 18,9 305 16-16 

12.750 Sportster 1200 Custom * 1202 n.d. 96-3750 4 2 5 si D-D 710 17 255 16-16 

12.950 Sportster Forty-Eight * 1202 n.d. 96-3750 4 2 5 si D-D 710 7,9 245 16-16 

13.350 Sportster Roadster 1202 n.d. 97-4250 4 2 5 si D-D 785 12,5 259 19-18 

13.350 Sportster SuperLow 1200T * 1202 68-5750 96-3750 4 2 5 si D-D 710 17 255 16-16 

25.150 Touring Road King 1746 n.d. 150-3250 4 2 6 si 2D-D 705 22,7 379 17-16 

25.150 Touring Road King Classic 1746 n.d. 150-3250 4 2 6 si 2D-D 715 22,7 371 16-16 

29.250 Touring Road Glide Ultra 1745 n.d. 152-3250 4 2 6 si 2D-D 760 22,7 425 17-16 

27.950 Touring Road Glide Special 1746 n.d. 150-3250 4 2 6 si 2D-D 685 22,7 388 19-16 

27.650 Touring Street Glide Special 1746 n.d. 150-3250 4 2 6 si 2D-D 685 22,7 376 19-16 

30.550 Trike Freewheeler 1746 n.d. 150-3500 4 2 6 no 2D-D 700 22 507 19-15 

38.350 Trike Tri Glide Ultra 1746 n.d. 165-3250 4 2 6 no 2D-D 735 22,7 564 16-15 

19.750 V-Rod Muscle 1246 n.d. 115-7000 4 2 5 si 2D-D 640 18,9 292 19-18 

19.150 V-Rod Night Rod Special 1246 n.d. 111-7200 4 2 5 si 2D-D 640 18,9 292 19-18 


HM 

MOTO S.p.A. Via alla Cascata, 7 23815 - Introbio (LC) - Tel.0341/901533 - www.hmmoto.it 

4.660 City 125 4T 124,66 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 860 7,3 115 19-17 

4.960 City 200 4T 182,67 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 860 7,3 115 19-17 

3.490 CRE 50 Baja 49,7 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 924 6 96 21-18 

4.050 CRE 50 Baja RR 49,7 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 926 6 92,4 21-18 

4.770 CRE Baja 125 4T 124,66 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 909 7,3 106,5 21-19 

MARCE 

ABS 

HARLEY-DAVIDSON STREET ROD 

Fluidità motore 


Finiture 

Comfort passeggero 

HARLEY-DAVIDSON 883 IRON 

Estetica intramontabile 

Frenata modulabile 

Sospensione post. dura 


HARLEY-DAVIDSON ROAD GLIDE ULTRA 

Motore 

Comfort 

Peso 


HM 125 DERAPAGE RR 4T 

Design 


Potenza motore 

Frenata 


listino 

moto 

HONDA AFRICA TWIN 

Erogazione 

Sospensioni 

Fattura borse laterali 

Gomme di primo equipaggiamento 

HONDA CMX500 REBEL 


Sound 

Posizione in sella 

Estetica parte posteriore 

HONDA CRF450RX ENDURO 

Motore 

Trazione 

Frizione 

Moto “difficile”, non da amatori 


Guidabilità 

Potenza 

Angolo di sterzo 

Rapportatura cambio 


PREZZO € 

MODELLO 

CILINDRATA 

CC 

POTENZA 

CV - GIRI 

COPPIA 

NM - GIRI 

TEMPI 

N. CILINDRI 

MARCE 

ABS 

FRENI 

ANT. - POST. 

H. SELLA MM 

SERBATOIO 

LITRI 

PESO KG 

CERCHI 

ANT. - POST. 

5.210 CRE Baja RR 125 4T 124,66 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 937 7,3 106,7 21-19 

3.550 Derapage 50 49,7 n.d. n.d. 2 1 6 si D-D 908 6 95,9 17-17 

4.550 Derapage 50 Competition 49,7 n.d. n.d. 2 1 6 si D-D 902 6 93,6 17-17 

4.550 Derapage 50 RR 49,7 n.d. n.d. 2 1 6 si D-D 894 6 93,5 17-17 

4.900 Derapage 125 4T 124,66 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 900 7,3 106,4 21-19 

5.305 Derapage RR 125 4T 124,66 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 902 7,3 106 21-19 

4.660 Locusta 125 4T 124,66 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 870 7,3 114 21-18 

4.860 Locusta 200 4T 182,67 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 870 7,3 114 21-18 

HONDA 

Via della Cecchignola, 5/7 - 00143 Roma - Tel.848/846632 - www.hondaitalia.com 

13.450 Africa Twin ABS *** 998 95,2-7500 98-6000 4 2 6 si 2D-D 850 18,8 232 21-18 

14.600 Africa Twin ABS DCT *** 998 95,2-7500 98-6000 4 2 6 si 2D-D 850 18,8 232 21-18 

17.350 Africa Twin ABS DCT Travel ed. *** 998 95,2-7500 98-6000 4 2 6 si 2D-D 850 18,8 232 21-18 

16.200 Africa Twin ABS Travel Ed. *** 998 95,2-7500 98-6000 4 2 6 si 2D-D 850 18,8 232 21-18 

2.940 CB125F 124,7 10,6-7750 10,2-6250 4 1 5 no D-T 775 13 128 18-18 

6.290 CB500F ABS 471 47,6-8500 43-7000 4 2 6 si 2D-D 790 15,7 175 17-17 

6.840 CB500X ABS 471 47,6-8500 43-7000 4 2 6 si 2D-D 810 15,7 178 17-17 

8.000 CB650F ABS 649 91,1-11000 64-8000 4 4 6 si 2D-D 810 17,3 208 17-17 

11.045 CB1000R ABS 998 125,1-10000 100-8000 4 4 6 si 2D-D 825 17 205 17-17 

13.450 CB1100 ABS EX 1140 89,8-7500 91-5500 4 4 6 si 2D-D 790 16,8 255 18-18 

13.850 CB1100 ABS RS 1140 89,8-7500 91-5500 4 4 6 si 2D-D 795 16,8 252 17-17 

3.740 CBR125R 124,7 12,8-10000 10,1-8000 4 1 6 no D-D 793 13 137 17-17 

5.100 CBR300R ABS 286 30,9-8500 27-7250 4 1 6 si D-D 785 13 164 17-17 

6.900 CBR500R ABS 471 47,6-8500 43-7000 4 2 6 si 2D-D 790 15,7 177 17-17 

8.800 CBR650F 649 91,1-11000 64-8000 4 4 6 si 2D-D 810 17,3 211 17-17 

19.040 CBR1000RR Fireblade ** 999,8 191,8-13000 116-1100 4 4 6 si 2D-D 820 16 195 17-17 

23.840 CBR1000RR Fireblade SP ** 999,8 191,8-13000 116-1100 4 4 6 si 2D-D 820 16 195 17-17 

6.350 CMX500 Rebel 471 45,6-8500 44,6-6000 4 2 6 si D-D 690 11,2 190 16-16 

6.440 CRF250 Rally 249 24,9-8500 22,6-6750 4 1 6 si D-D 895 7,8 157 21-18 

5.240 CRF250L 249 24,9-8500 22,6-6750 4 1 6 si D-D 875 7,8 146 21-18 

7.790 CRF250R * 249 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 951 6,3 105,6 21-19 

8.340 CRF250X Enduro * 249 29,8-9000 24,2-8000 4 1 5 no D-D 958 7,3 115 21-18 

9.540 CRF250R Enduro * 249,4 40-11500 27,1-9000 4 1 5 no D-D 951 6,3 108,7 21-18 

10.000 CRF300R Enduro * 290,9 41,1-11500 27,9-8900 4 1 5 no D-D 951 6,3 108,7 21-18 

8.800 CRF300X Enduro * 296 30,6-9000 25-7900 4 1 5 no D-D 958 7,3 115 21-18 

10.400 CRF450RX Country * 449 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 959 8,5 120,5 21-18 

10.400 CRF450RX Enduro * 449 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 959 7,3 119,3 21-18 

10.940 CRF450RX Supermoto * 449 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 959 7,3 124 17-17 

8.790 CRF450R * 449,7 53,7-9000 48-7000 4 1 5 no D-D 960 6,3 110,6 21-19 

10.940 CRF450RXC Supermoto * 449,7 52,1-8500 47,7-6500 4 1 5 no D-D 949 6,4 117 17-17 

13.940 Crossrunner 800 ABS Travel Ed. 782 101,9-10000 72,8-9500 4 4 6 si 2D-D 816 21,5 240 17-17 

17.040 Crosstourer 1200 ABS DCT T. Ed. 1237 129,2-7750 126-6500 4 4 A si 2D-D 850 21,5 287 19-17 

16.040 Crosstourer 1200 ABS T. Ed. 1237 129,2-7750 126-6500 4 4 6 si 2D-D 850 21,5 277 19-17 

9.240 CTX700 DCT ABS 670 47,6-6250 60-4750 4 2 6 si D-D 720 12,4 244 17-17 

8.540 CTX700N DCT ABS 670 47,6-6250 60-4750 4 2 6 si D-D 720 12,4 227 17-17 

31.440 GL1800 Goldwing 1832 118,3-5500 167-4000 4 6 5 si 2D-D 740 25 421 18-16 

3.600 MSX125 124,9 9,8-7000 10,9-5500 4 1 4 no D-D 765 5,5 101,7 12-12 

8.140 NC750S ABS DCT 745 n.d. 68-4750 4 2 6 si D-D 790 14,1 226 17-17 

8.910 NC750S ABS DCT Plus 745 54,8-6250 68-4750 4 2 6 si D-D 790 14,1 226 17-17 

7.740 NC750X ABS 745 54,8-6250 68-4750 4 2 6 si D-D 830 14,1 219 17-17 

8.740 NC750X ABS DCT 745 54,8-6250 68-4750 4 2 A si D-D 830 14,1 229 17-17 

10.740 NC750X ABS DCT Travel Edition 745 54,8-6250 68-4750 4 2 6 si D-D 830 14,1 229 17-17 

9.740 NC750X ABS Travel Edition 745 54,8-6250 68-4750 4 2 6 si D-D 830 14,1 219 17-17 

13.540 VFR800F ABS 782 105,9-10250 75,1-8500 4 4 6 si 2D-D 789 21,5 242 17-17 

* distribuite da RedMoto, via Filippo da Desio, 47 - 20832 Desio (MB) - tel, 0362/1908118 - www,redmoto,it ** Livrea Repsol +100 euro *** Livrea Tricolour +300 euro 

HUSQVARNA 

Via Spallanzani 16/B - 24061 Albano Sant’Alessandro (BG) - Tel.035.580318 - www.husqvarna-motorcycles.com 

9.900 701 Enduro 692,7 74,8-8000 71-6750 4 1 6 si D-D 910 13 145 21-18 

10.170 701 Supermoto 692,7 74,8-8000 71-6750 4 1 6 si D-D 890 13 145 17-17 

9.380 FC 250 249,9 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 960 7 98,8 21-19 

9.700 FC 350 349,7 57,9- n.d. 4 1 5 no D-D 960 7 100,4 21-19 

10.020 FC 450 449,3 63- n.d. 4 1 5 no D-D 960 7 101,2 21-19

listino moto 

PREZZO € 

MODELLO 

CILINDRATA 

CC 

POTENZA 

CV - GIRI 

COPPIA 

NM - GIRI 

TEMPI 

N. CILINDRI 

FRENI 

ANT. - POST. 

H. SELLA MM 

SERBATOIO 

LITRI 

PESO KG 

CERCHI 

ANT. - POST. 

10.010 FE 250 248,6 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 970 9,5 - 21-18 

10.330 FE 350 349,7 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 970 9,5 - 21-18 

10.640 FE 450 449,3 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 970 9 113 21-18 

10.840 FE 501 510,4 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 970 9 - 21-18 

10.400 FS 450 449,3 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 927 9 113 17-17 

5.480 TC 85 84,9 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 890 5 68,5 21-19 

8.100 TC 125 124,8 40- n.d. 2 1 6 no D-D 960 7 87,4 21-19 

8.460 TC 250 249 n.d. n.d. 2 1 5 no D-D 960 7 95,8 21-19 

7.750 TX 125 124,8 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 960 9,5 96 21-18 

9.280 TE 250 249 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 960 11 - 21-18 

9.590 TE 300 293,2 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 960 11 - 21-18 

HYOSUNG 

Royal Moto Italia, via L. Pasini, 25 - 30175 Marghera (VE) - Tel.041/925215 - www.royalmotoitalia.it 

3.740 Aquila GV 125 124,7 14,6-10500 9,8-10000 4 2 6 no D-T 695 14 153 16-15 

4.240 Aquila GV 250 249 27,9-9200 22-7500 4 2 5 no D-T 695 14 160 16-15 

6.440 Aquila GV 650 P * 647 80,2-9250 66,9-7250 4 2 5 no 2D-D 675 16 218 18-17 

3.750 Comet GT 125 124,7 14,6-11000 9,7-10000 4 2 5 no D-D 795 17 150 17-17 

4.140 Comet GT 125 R 124,7 14,6-11000 9,7-10000 4 2 5 no D-D 795 17 150 17-17 

4.000 Comet GT 250 249 28,6-10250 21,2-7250 4 2 5 no D-D 795 17 150 17-17 

4.240 Comet GT 250 R 249 29,2-10250 21,2-7250 4 2 5 no D-D 795 17 150 17-17 

5.400 Comet GT 650 P * 647 80,2-9250 66,9-7250 4 2 6 no 2D-D 810 17 196 17-17 

5.540 Comet GT 650 R * 647 80,2-9250 66,9-7250 4 2 6 no 2D-D 810 17 208 17-17 

3.900 GD 250 N 249 28,8-8500 26,1-7000 4 1 6 no D-D 810 11 155 17-17 

4.140 GD 250 R 249 28,8-8500 26,1-7000 4 1 6 no D-D 810 11 155 17-17 

3.000 Krion RT 125 D 124,5 11,8-10000 9,6-6500 4 1 5 no D-T 790 9,1 125 18-14 

6.840 ST 7 * 680 66,2-8000 58-7000 4 2 5 no D-D 675 17 229 16-15 

* disponibili anche in versione depotenziata 25 kW / 34 CV 

INDIAN 

Egimotors - via Filippo da Desio, 49-51 - 20832 Desio (MB) - Tel.349 8886355 - www.egimotors.it 

12.640 Scout Sixty 999 79,2-7300 88,8-5600 4 2 5 si D-D 643 12,5 256 16-16 

14.240 Scout 1133 102-8000 98-5900 4 2 6 si D-D 635 12,5 246 16-16 

23.440 Chief Classic 1811 n.d. 161,6-3000 4 2 6 si 2D-D 660 20,8 354 16-16 

21.740 Chief Dark Horse 1811 n.d. 161,6-3000 4 2 6 si 2D-D 660 20,8 354 16-16 

27.240 Chief Vintage 1811 n.d. 161,6-3000 4 2 6 si 2D-D 660 20,8 364 16-16 

29.240 Chieftain 1811 n.d. 161,6-3000 4 2 6 si 2D-D 660 20,8 370 16-16 

27.740 Chieftain Dark Horse 1811 n.d. 161,6-3000 4 2 6 si 2D-D 660 20,8 370 16-16 

27.540 Springfield 1811 n.d. 139-3000 4 2 6 si 2D-D 660 20,8 376 16-16 

31.240 Roadmaster 1811 n.d. 161,6-3000 4 2 6 si 2D-D 673 20,8 408 16-16 

KAWASAKI 

Via Meraviglia, 31 - 20020 Lainate (MI) - Tel.02/9328521 - www.kawasaki.it 

18.440 1400 GTR 1352 155-8800 136-6200 4 4 6 si 2D-D 815 22 304 17-17 

3.690 KX 65 64 16,7-12500 9,7-11000 2 1 6 no D-D 760 3,8 57 14-12 

4.990 KX 85 84 28,6-12000 17,2-11000 2 1 6 no D-D 840 5,5 65 17-14 

4.990 KX 85-II 84 28,6-12000 17,2-11000 2 1 6 no D-D 840 5,5 65 17-14 

8.140 KX250F 249 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 940 6,4 104,5 21-19 

8.890 KX450F 449 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 955 6,2 112,5 21-19 

7.840 Ninja 650 * 649 68,3-8000 65,7-6500 4 2 6 si 2D-D 790 15 193 17-17 

9.490 Ninja 650 KRT Ed. Performance * 649 68,3-8000 65,7-6500 4 2 6 si 2D-D 790 15 193 17-17 

8.830 Ninja 650 KRT Ed. Tourer * 649 68,3-8000 65,7-6500 4 2 6 si 2D-D 790 15 193 17-17 

8.040 Ninja 650 KRT Edition * 649 68,3-8000 65,7-6500 4 2 6 si 2D-D 790 15 193 17-17 

9.290 Ninja 650 Performance * 649 68,3-8000 65,7-6500 4 2 6 si 2D-D 790 15 193 17-17 

8.630 Ninja 650 Tourer * 649 68,3-8000 65,7-6500 4 2 6 si 2D-D 790 15 193 17-17 

28.750 Ninja H2 998 205,1-11000 133,5-10500 4 4 6 si 2D-D 825 17 - 17-17 

31.750 Ninja H2 Carbon 998 205,1-11000 133,5-10500 4 4 6 si 2D-D 825 17 - 17-17 

55.000 Ninja H2R 998 310,1-14000 165-12500 4 4 6 si 2D-D 830 17 216 17-17 

18.440 Ninja ZX-10R 998 200,1-13000 113,5-11500 4 4 6 si 2D-D 835 17 206 17-17 

18.640 Ninja ZX-10R KRT Replica 998 200,1-13000 113,5-11500 4 4 6 si 2D-D 835 17 206 17-17 

19.840 Ninja ZX-10R KRT Replica Perf. 998 200,1-13000 113,5-11500 4 4 6 si 2D-D 835 17 206 17-17 

19.640 Ninja ZX-10R Performance 998 200,1-13000 113,5-11500 4 4 6 si 2D-D 835 17 206 17-17 

20.940 Ninja ZX-10RR 998 200,1-13000 113,5-11500 4 4 6 si 2D-D 835 17 206 17-17 

6.140 Versys-X 300 296 39,8-11500 25,7-10000 4 2 6 si D-D 845 17 175 19-17 

MARCE 

ABS 

HUSQVARNA TE 300 

Erogazione 

Elettronica 

Sella 

Taratura sospensioni 

HYOSUNG AQUILA GV 650P 

Prezzo 

Prestazioni 

Sospensioni 

Finiture 

INDIAN SCOUT 

Elasticità motore 

Ciclistica 


Sospensione post. migliorabile 

KAWASAKI Z1000SX 

Motore 

Allestimento 

Ciclistica migliorabile 

No quickshifter 


listino 

moto 

KAWASAKI VERSYS-X 300 


Qualità costruttiva 

Frenata 

Corsa sospensioni ridotta 

KAWASAKI NINJA ZX-10R 

Potenza 


Coppia ai “medi” 

Sella morbida 

KTM 690 DUKE 

Ciclistica 

Motore 

Leggibilità strumentazione al sole 

TC disattivabile solo da fermo 

KTM 1290 SUPER ADVENTURE S 

Guida emozionante 

Sospensioni 


Consumi 


PREZZO € 

MODELLO 

CILINDRATA 

CC 

POTENZA 

CV - GIRI 

COPPIA 

NM - GIRI 

TEMPI 

N. CILINDRI 

MARCE 

ABS 

FRENI 

ANT. - POST. 

H. SELLA MM 

SERBATOIO 

LITRI 

PESO KG 

CERCHI 

ANT. - POST. 

7.130 Versys-X 300 Adventure 296 39,8-11500 25,7-10000 4 2 6 si D-D 845 17 175 19-17 

6.630 Versys-X 300 Urban 296 39,8-11500 25,7-10000 4 2 6 si D-D 845 17 175 19-17 

8.090 Versys 650 ABS * ** 649 69,4-8500 64-7000 4 2 6 si 2D-D 840 21 216 17-17 

9.940 Versys 650 Grand Tourer ABS * ** 649 69,4-8500 64-7000 4 2 6 si 2D-D 840 21 216 17-17 

9.240 Versys 650 Tourer Plus ABS * ** 649 69,4-8500 64-7000 4 2 6 si 2D-D 840 21 216 17-17 

13.040 Versys 1000 1043 120-9000 102-7500 4 4 6 si 2D-D 840 21 250 17-17 

15.240 Versys 1000 Grand Tourer 1043 120-9000 102-7500 4 4 6 si 2D-D 840 21 250 17-17 

14.240 Versys 1000 Tourer Plus 1043 120-9000 102-7500 4 4 6 si 2D-D 840 21 250 17-17 

8.290 Vulcan S ABS Café * 649 61,2-7500 63-6600 4 2 6 si D-D 705 14 228 18-17 

8.090 Vulcan S ABS S.E.* 649 61,2-7500 63-6600 4 2 6 si D-D 705 14 228 18-17 

7.890 Vulcan S ABS* 649 61,2-7500 63-6600 4 2 6 si D-D 705 14 228 18-17 

10.435 Vulcan 900 Cl. Light Tourer 903 54,4-6000 82-3500 4 2 5 no D-D 680 20 253 16-15 

8.940 Vulcan 900 Classic 903 54,4-6000 82-3500 4 2 5 no D-D 680 20 253 16-15 

9.140 Vulcan 900 Classic S.E. 903 54,4-6000 82-3500 4 2 5 no D-D 680 20 253 16-15 

8.940 Vulcan 900 Custom 903 54,4-6000 82-3500 4 2 5 no D-D 685 20 250 21-15 

9.040 W800 Final Edition 773 47,6-6500 60-2500 4 2 5 no D-T 790 14 216 19 - 18 

4.540 Z250SL 249 28-9700 22,6-8200 4 1 6 no D-D 785 11 148 17-17 

4.940 Z250SL ABS 249 28-9700 22,6-8200 4 1 6 si D-D 785 11 150 17-17 

5.440 Z300 ABS 296 39,4-11000 27-10000 4 2 6 si D-D 785 17 170 17-17 

6.090 Z300 ABS Performance 296 39,4-11000 27-10000 4 2 6 si D-D 785 17 170 17-17 

7.040 Z650 * 649 68,3-8000 65,7-6500 4 2 6 si 2D-D 790 15 187 17-17 

8.440 Z650 Performance * 649 68,3-8000 65,7-6500 4 2 6 si 2D-D 790 15 187 17-17 

8.690 Z800 e ABS * 806 95,2-10200 83-8000 4 4 6 si 2D-D 834 17 229 17-17 

9.240 Z900 948 125,4-9500 98,6-7700 4 4 6 si 2D-D 795 17 210 17-17 

10.330 Z900 Performance 948 125,4-9500 98,6-7700 4 4 6 si 2D-D 795 17 210 17-17 

12.740 Z1000 ABS 1043 142,1-10000 111-7300 4 4 6 si 2D-D 815 17 221 17-17 

13.940 Z1000 ABS Performance 1043 142,1-10000 111-7300 4 4 6 si 2D-D 815 17 221 17-17 

14.240 Z1000 R Edition 1043 142,1-10000 111-7300 4 4 6 si 2D-D 815 17 221 17-17 

13.340 Z1000 SX 1043 142,1-10000 111-7300 4 4 6 si 2D-D 815 19 235 17-17 

14.190 Z1000 SX Tourer ABS 1043 142,1-10000 111-7300 4 4 6 si 2D-D 815 19 235 17-17 

16.790 ZZR1400 ABS 1441 200,2-10000 158,2-7500 4 4 6 si 2D-D 800 22 - 17-17 

20.040 ZZR1400 SE 1441 200,2-10000 158,2-7500 4 4 6 si 2D-D 800 22 - 17-17 

*: disponibili versione depotenziata o depotenziabile 35 kW / 47 CV - **: tinta Special Edition +150 euro 

KEEWAY 

Strada della Fornace Vecchia - 61100 Pesaro - Tel.0573/534689 - www.keeway.it 

3.240 Blackster 250 (euro 3) 249 18,4-9450 18,7-5750 4 2 5 no D-D - 14 172 16-16 

2.240 RKS 125 Sport 124,5 11,2-9000 9,2-7500 4 1 5 no D-T - 16 125 17-17 

2.240 RKV 125 124 11,2-9000 9,2-7500 4 1 5 no D-D - 17 120 17-17 

2.240 Super Light 125 Limited 124 9,9-9000 8,4-6000 4 1 5 no D-T - 15 134 16-15 

2.240 TX 125 Motard 124,5 11,2-9000 9,4-7500 4 1 5 no D-D - 10,5 120 17-17 

KTM 

Via Spallanzani, 16/A - 24061 Albano S. Alessandro (BG) - Tel.035/303100 - www.ktm.com 

9.180 690 Enduro R * 690 66,6-7500 68-6000 4 1 6 no D-D 910 12 138,5 21-18 

9.320 690 SMC R * 690 66,6-7500 68-6000 4 1 6 no D-D 890 12 139,5 17-17 

13.700 1090 Adventure * 1050 125,1-8500 109-6500 4 2 6 si 2D-D 850 23 212 19-17 

14.700 1090 Adventure R * 1050 125,1-8500 109-6500 4 2 6 si 2D-D 890 23 207 21-18 

17.500 1290 Super Adventure R 1301 160,5-8750 140-6750 4 2 6 si 2D-D 860 23 217 21-18 

17.000 1290 Super Adventure S 1301 160,5-8750 140-6750 4 2 6 si 2D-D 860 23 215 19-17 

18.890 1290 Super Adventure T 1301 160,5-8750 140-6750 4 2 6 si 2D-D 860 23 215 19-17 

4.480 125 Duke ABS 124,7 15-10500 12-8000 4 1 6 si D-D 810 11 118 17 - 17 

5.450 390 Duke ABS * 375 43,5-9500 35-7250 4 1 6 si D-D 800 11 139 17 - 17 

9.050 690 Duke * 690 70-7500 70-5500 4 1 6 si D-D 835 14 149,5 17-17 

10.630 690 Duke R * 690 70-7500 70-5500 4 1 6 si D-D 835 14 149,5 17-17 

18.520 1290 Super Duke GT 1301 172,7-8865 144-7750 4 2 6 si 2D-D 835 18 189 17-17 

16.850 1290 Super Duke R 1301 176,8-9750 141-7000 4 2 6 si 2D-D 835 18 195 17-17 

18.520 1290 Super Duke R-SE 1301 172,7-8865 144-7750 4 2 6 si 2D-D 835 18 189 17-17 

9.730 250 EXC-F 248,6 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 970 8,5 103 21-18 

10.470 250 EXC-F Six Days 248,6 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 970 8,5 103 21-18 

9.460 250 EXC TPI 249 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 960 9,0 103 21-18 

10.220 250 EXC TPI Six Days 249 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 960 9,0 103 21-18 

9.780 300 EXC TPI 249 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 960 9,0 103 21-18

listino moto 

PREZZO € 

MODELLO 

CILINDRATA 

CC 

POTENZA 

CV - GIRI 

COPPIA 

NM - GIRI 

TEMPI 

N. CILINDRI 

FRENI 

ANT. - POST. 

H. SELLA MM 

SERBATOIO 

LITRI 

PESO KG 

CERCHI 

ANT. - POST. 

10.540 300 EXC TPI Six Days 249 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 960 9,0 103 21-18 

10.060 350 EXC 349,7 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 960 8,5 104 21-18 

10.810 350 EXC Six Days 349,7 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 960 8,5 104 21-18 

10.400 450 EXC 449,3 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 960 8,5 106 21-18 

11.100 450 EXC Six Days 449,3 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 960 8,5 106 21-18 

10.600 500 EXC 510,4 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 960 8,5 106,5 21-18 

11.320 500 EXC Six Days 510,4 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 960 8,5 106,5 21-18 

12.210 Freeride E-SM - 15- 42- - - - no D-D 880 - 111 17-17 

11.500 Freeride E-SX - 15- 42- - - - no D-D 910 - 106 21-18 

12.050 Freeride E-XC - 15- 42- - - - no D-D 910 - 106 21-18 

6.924 Freeride 250 249 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 915 5,5 92,5 21-18 

7.881 Freeride 350 349,7 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 915 5,5 99,5 21-18 

5.050 RC 125 124,7 15-9500 12-8000 4 1 6 si D-D 820 10 135 17-17 

6.055 RC 390 375 43,5-9500 35-7250 4 1 6 si D-D 820 10 147 17-17 

17.050 RC8 1190 R 1195 175,4-10250 127-8000 4 2 6 no 2D-D 805 16,5 184 17-17 

7.980 125 SX 124,8 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 960 7 87,2 21-19 

8.220 150 SX 143,5 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 960 7 87,2 21-19 

8.430 250 SX 249 n.d. n.d. 2 1 5 no D-D 960 7 95,4 21-19 

9.260 250 SX-F 249,9 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 960 7 98,2 21-19 

9.580 350 SX-F 349,7 57,9- n.d. 4 1 5 no D-D 960 7 99,8 21-19 

9.900 450 SX-F 449,3 62- n.d. 4 1 4 no D-D 960 7 100,2 21-19 

7.790 125 XC-W 124,8 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 960 9,5 91 21-18 


KYMCO 

Padana Ricambi - Via De Gasperi, 11 - 25080 Molinetto di Mazzano (BS) - Tel.030/2120620 - www.kymco.it 

1.950 K-PIPE 125 124 8,2-7000 8,6-5500 4 1 4 no D-T - 4,5 103 17-17 

3.350 Quannon 125 Naked 124 13,1-10000 9,9-8000 4 1 5 no D-D - 13,5 132 17-17 

MASH 

Fantic Motor - Via al Bigonzo, 15 - 31030 Dosson di Casier (TV) - Tel.0422 634192 - www.mash-italia.it 

1.890 Fifty 50 49,9 n.d. n.d. 4 1 4 no D-T 780 12 90 18-18 

3.140 Black Seven 124 11,6-8750 n.d. 4 1 5 no D-D 780 12 96 17-17 

3.240 Café Racer 124 11,6-8750 n.d. 4 1 5 no D-D 780 12 96 17-17 

3.140 Seventy Five 124 11,6-8750 n.d. 4 1 5 no D-D 780 14 96 17-17 

4.140 Two Fifty 249 20-7500 n.d. 4 1 5 si D-D 780 14 96 17-17 

6.040 Café Racer TT40 397 27,7-7000 29,9-5500 4 1 5 si D-D 800 16 156 18-18 

5.240 Five Hundred 397 27,7-7000 29,9-5500 4 1 5 si D-T 790 13 151 19-18 

5.540 Scrambler 400 397 27,7-7000 29,9-5500 4 1 5 si D-T 790 13 151 19-18 

MILLEPERCENTO 

Via Brianza, 6 - Verano Brianza (MB) - Tel.0362/805010 - www.millepercento.it 

24.250 Alba 1151 104,7-7600 124,5-4900 4 2 6 no 2D-D 820 24 - 17-17 

24.850 BB1 1420 134,6-7000 146-5600 4 2 6 no 2D-D 800 17 223 17-17 

MONDIAL 

via Valassina, 5 - 22046 Merone (CO) - Tel.031/875165 - www.fbmondial.com 

4.040 HPS 125 12420 13,6-9750 10,5-8000 4 1 6 no D-D 785 9 130 18-17 

MONTESA 

distribuite da RedMoto, via Filippo da Desio, 47 - 20832 Desio (MB) - Tel.0362/1908118 - www.redmoto.it 

8.140 4Ride 258,9 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 880 4,4 85 21-18 

7.140 Cota 4RT 260 258,9 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 650 1,9 73 21-18 

8.540 Cota 4RT 260 Race Replica 258,9 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 650 1,9 73,5 21-18 

10.040 Cota 4RT 300 RR 299 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 650 1,9 73,5 21-18 

MOTO GUZZI 

Via E. V. Parodi, 57 - 23826 Mandello del Lario (LC) - Tel.0341/709111 - www.motoguzzi.it 

18.940 Audace 1380 96,6-6500 120-2750 4 2 6 si 2D-D 740 20,5 314 18-16 

18.240 California 1400 Custom 1380 96,6-6500 120-2750 4 2 6 si 2D-D 740 20,5 300 18-16 

22.140 California 1400 Touring 1380 96,6-6500 120-2750 4 2 6 si 2D-D 740 20,5 337 18-16 

19.840 Eldorado 1380 96,6-6500 120-2750 4 2 6 si 2D-D 740 20,5 314 16-16 

24.240 MGX-21 1380 96,6-6500 121-3000 4 2 6 si 2D-D 740 20,5 341 21-16 

10.670 V7 II Racer * 744 46,2-6200 58-5000 4 2 6 si D-D 790 22 190 18-17 

MARCE 

ABS 

KTM 450 EXC-F SIXDAYS 

Prestazioni 

Componentistica 

Prezzo 

Manutenzione 

MASH TWO FIFTY 

Personalità estetica 

Prezzo 

Frenata 

Prestazioni 

MONDIAL HPS 125 

Stile 

Agilità 

Motore pigro in basso 

Visibilità specchietti 

MOTO GUZZI MGX-21 

Prestazioni motore 

Frenata al top 




listino 

moto 

MOTO GUZZI V7 III STONE 

Ciclistica 

Prezzo 

Vibrazioni 

Frenata spugnosa 

MOTO MORINI CORSARO 1200 ZZ 

Coppia 

Possibilità di personalizzazione 

Prezzo 

Assenza di elettronica 

MV AGUSTA BRUTALE 800 


Quickshifter 

Frenata spugnosa 

Rumorosità meccanica 

OSSA EXPLORER 

Leggerezza 

Comodità (rispetto al trial) 

Prestazioni 

Avviamento 

PREZZO € 

MODELLO 

CILINDRATA 

CC 

POTENZA 

CV - GIRI 

COPPIA 

NM - GIRI 

TEMPI 

N. CILINDRI 

MARCE 

ABS 

FRENI 

ANT. - POST. 

H. SELLA MM 

SERBATOIO 

LITRI 

PESO KG 

CERCHI 

ANT. - POST. 

9.320 V7 II Special * 744 46,2-6200 58-5000 4 2 6 si D-D 790 22 190 18-17 

8.920 V7 II Stone * 744 46,2-6200 58-5000 4 2 6 si D-D 790 22 190 18-17 

10.800 V7 II Stornello * 744 47,6-6700 59,6-3250 4 2 6 si D-D 798 22 186 18-17 

11.340 V7 III Anniversario * 744 51,7-6200 60-4900 4 2 6 si D-D 770 21 209 18-17 

11.240 V7 III Racer * 744 51,7-6200 60-4900 4 2 6 si D-D 770 21 209 18-17 

8.740 V7 III Special * 744 51,7-6200 60-4900 4 2 6 si D-D 770 21 213 18-17 

8.240 V7 III Stone * 744 51,7-6200 60-4900 4 2 6 si D-D 770 21 209 18-17 

10.440 V9 Bobber * 853 55,1-6250 62-3000 4 2 6 si D-D 780 15 199 16-16 

10.140 V9 Roamer * 853 55,1-6250 62-3000 4 2 6 si D-D 785 15 199 19-16 


MOTO MORINI 

via Beri, 24 - 27020 Trivolzio (PV) - Tel.0382/193881 - www.motomorinimotorcycles.eu 

13.750 11 1/2 1187 117-8500 105-6750 4 2 6 no 2D-D 830 - 198 17-17 

20.150 Corsaro 1200 ZZ 1187 140,1-8500 125-6750 4 2 6 si 2D-D 860 - 192 17-17 

19.950 Granpasso 1200 1187 118-8400 103,6-7000 4 - 6 no 2D-D 875 - 210 19-17 

19.250 Granpasso R 1187 118-8400 103,6-7000 4 2 6 no 2D-D 875 - 210 17-17 

15.450 Scrambler 1200 1187 117-8500 n.d. 4 - 6 no 2D-D 840 - 200 19-17 

MV AGUSTA 

MV Agusta Motor - Via G. Macchi 144, 21100 Schiranna (VA) - Tel.0332/254111 - www.mvagusta.it 

14.440 B3 800 Dragster 798 125,1-11600 81-8600 4 3 6 si 2D-D 811 16,6 167 17-17 

17.340 B3 800 Dragster RR 798 140,1-13100 86-10100 4 3 6 si 2D-D 811 16,6 168 17-17 

13.830 B3 800 EAS ABS 798 125,1-11600 91-8600 4 3 6 si 2D-D 810 16,6 167 17-17 

16.020 B3 800 RR 798 140,1-13100 86-10100 4 3 6 si 2D-D 810 16,6 167 17-17 

15.140 Brutale 1090 ABS 1078 144,2-10300 112-8100 4 4 6 si 2D-D 825 23 183 17-17 

19.240 Brutale 1090 RR ABS 1078 158,4-11900 100-10100 4 4 6 si 2D-D 830 23 183 17-17 

13.940 F3 675 EAS ABS 675 128,1-14400 71-10600 4 3 6 si 2D-D 805 16 173 17-17 

15.740 F3 800 EAS ABS 798 148,2-13000 88-10600 4 3 6 si 2D-D 810 16,6 173 17-17 

18.520 F3 800 EAS ABS RC 798 148,2-13000 88-10600 4 3 6 si 2D-D 810 16,6 171 17-17 

20.350 F4 EAS ABS 998 195,2-13400 110,8-9600 4 4 6 si 2D-D 830 17 191 17-17 

40.340 F4 RC 998 205,4-13450 115-9300 4 4 6 si 2D-D 830 17 183 17-17 

27.450 F4 RR ABS 998 200,9-13600 111-9600 4 4 6 si 2D-D 830 17 190 17-17 

14.020 Rivale EAS ABS 798 125,1-12000 92-8600 4 3 6 si 2D-D 881 12,9 178 17-17 

14.240 Stradale 798 114,9-11000 78,5-9000 4 3 6 si 2D-D 870 16 181 17-17 

17.040 Turismo Veloce 798 110,2-10000 83-8000 4 3 6 si 2D-D 850 22 191 17-17 

19.540 Turismo Veloce Lusso 798 110,2-10000 83-8000 4 3 6 si 2D-D 850 22 191 17-17 

22.240 Turismo Veloce RC 798 110,2-10000 83-8000 4 3 6 si 2D-D 850 22 191 17-17 

* disponibili in versione depotenziata a 35 kW, 

NORTON 

Royal Moto Italia, via L. Pasini, 25 - 30175 Marghera (VE) - Tel.041/925215 - Tel.037/237336 - www.royalmotoitalia.it 

28.950 961 Dominator 961 n.d. 90-5200 4 2 5 no 2D-D 813 17 188 17-17 

24.500 Commando 961 Cafe Racer D.seat 961 n.d. 90-5200 4 2 5 no 2D-D 813 17 188 17-17 

22.900 Commando 961 Sport Dualseat 961 n.d. 90-5200 4 2 5 no 2D-D 813 17 188 17-17 

38.150 V4 RR 1200 200,2-12500 130-10000 4 4 6 si 2D-D 810 18 179 17-17 

59.250 V4 SS 1200 200,2-12500 130-10000 4 4 6 si 2D-D 810 18 179 17-17 

OSSA 

SGR Motorcycles - Via degli Arconi, 101 - 22063 Cantù (CO) - Tel.031/701290 - www.ossaitalia.it 

6.490 Explorer 294,1 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 820 8,6 74 21-18 

7.040 TR125i 124,9 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 655 2,6 66 21-18 

7.240 TR280i 272,2 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 655 2,6 65 21-18 

7.940 TR300i 294,1 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 655 2,6 66,8 21-18 

OVER 

Via Valassina, 5 – 22046 Merone (CO) - Tel.031/875165 - www.pelpi.com 

4.240 Tourer 250 249,6 25,2-9000 22,5-7000 4 1 6 no D-D 795 16 163 18-15 

4.740 Tourer 250 LX 249,6 25,2-9000 22,5-7000 4 1 6 no D-D 795 16 175 18-15 

QUANTYA 

Dego Motorsport - Via Sempione, 158 - 28053 Castelletto Ticino (NO) - Tel.0331/923344 - www.quantya.it 

9.940 Evo1-Strada el. - 16,3-0 31,5-0 - - - no D-D 915 - 83 19-18 

9.248 Evo1-Track el. - 16,3-0 31,5-0 - - - no D-D 915 - 83 19-18 


listino moto 

PREZZO € 

MODELLO 

CILINDRATA 

CC 

POTENZA 

CV - GIRI 

COPPIA 

NM - GIRI 

TEMPI 

N. CILINDRI 

FRENI 

ANT. - POST. 

H. SELLA MM 

SERBATOIO 

LITRI 

PESO KG 

CERCHI 

ANT. - POST. 

RIEJU 

Via D’Azeglio, 6/8 - 40017 San Giovanni in Persiceto (BO) - Tel.051/6871769 - www.riejumoto.com 

2.799 Marathon 125 A.C. 125 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 890 7,3 107 21-18 

3.361 Marathon 125 A.C. Motard 125 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 900 6,3 107 17-17 

4.449 Marathon 125 Pro 125 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 890 6,3 121 21-18 

4.449 Marathon 125 Pro Motard 125 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 900 6,4 107 17-17 

2.671 MRT 50 50 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 920 6,4 92 21-18 

2.821 MRT 50 Motard 50 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 940 6,4 95 17-17 

3.378 MRT 50 Pro 50 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 920 6,4 92 21-18 

3.386 MRT 50 Pro Motard 50 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 900 6,4 97 17-17 

3.355 RS3 50 50 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 845 12 116 17-17 

3.663 RS3 50 PRO 50 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 845 12 116 17-17 

3.099 RS3 NKD 50 50 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 845 12 115,5 17-17 

4.440 RS3 125 125 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 845 12 128 17-17 

2.853 Tango 50 50 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 830 5,5 101 19-16 

3.549 Tango 125 123,6 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 840 6,3 101 19-16 

4.199 Tango 250 123,6 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 840 6,3 101 19-16 

ROYAL ENFIELD 

Valentino Motor Company, via Statale Appia, 169 - 81024 Maddaloni (CE) - Tel.0823/312181 

5.040 Bullet 500 499 n.d. n.d. 4 1 5 no D-T 820 14,5 187 19-19 

5.440 Classic 499 n.d. n.d. 4 1 5 no D-T 800 14,5 187 18-18 

5.640 Classic Chrome 499 n.d. n.d. 4 1 5 no D-T 800 14,5 187 18-18 

6.040 Continental GT 535 n.d. 44-4000 4 1 5 no D-D 800 14,5 184 18-18 

SCORPA 

S.P.I.N. MOTORCYCLES S.r.l. - Via Murazzo, 11/d - 22063 Cantù (CO) - Tel.031/3515404 - www.scorpa.it 

6.040 SR 280 272 n.d. n.d. 2 1 5 no D-D - 2,6 70 21-18 

6.040 SR 280 Long Ride 272 n.d. n.d. 2 1 5 no D-D - 5 70 21-18 

6.040 T-Ride 290 272 n.d. n.d. 2 1 5 no D-D - 7 87 21-18 

4.340 TY 125 FR 124,7 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D - 2,9 74 21-18 

SHERCO 

Gamma SE e SM: Team Azzalin srl, via delle Cerelle 4 - 21041 Albizzate (VA) tel. 0331/995515 www.shercomotorcycles.it . Gamma ST: PLANET TRIAL, Via 

Alpignano 28A, 10098 Rivoli (TO) - Tel.0331/995515 

3.270 SE-R 50 49,7 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 910 7 83 21-18 

3.392 SE-R 50 Factory 49,7 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 910 7 83 21-18 

3.172 SM-R 50 49,7 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 820 7,8 83 17-17 

3.392 SM-R 50 Factory 49,7 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 820 7,8 83 17-17 

9.340 250 SE Six Days 250 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 950 9,5 105 21-18 

9.700 250 SE-R Factory 250 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 950 9,5 105 21-18 

9.850 250 SEF Six Days 250 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 950 8,5 102 21-18 

9.730 250 SEF-R 250 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 950 8,5 102 21-18 

10.750 250 SEF-R Factory 250 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 950 8,5 102 21-18 

9.340 300 SE Six Days 293,1 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 950 9,5 105 21-18 

9.270 300 SE-R 293,1 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 950 9,5 105 21-18 

9.830 300 SE-R Factory 293,1 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 950 9,5 105 21-18 

10.160 300 SEF Six Days 303,6 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 950 8,5 102 21-18 

10.830 300 SEF-R Factory 303,6 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 950 8,5 102 21-18 

10.420 450 SEF Six Days 449,4 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 950 8,5 110 21-18 

10.300 450 SEF-R 449,4 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 950 8,5 110 21-18 

11.000 450 SEF-R Factory 449,4 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 950 8,5 110 21-18 

9.400 SM 510i Black Panther 510,4 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 885 8,5 109 16,5-17 

6.386 ST 1.25 124,7 n.d. n.d. 2 1 5 no D-D 645 2,9 67 21-18 

6.592 ST 2.5 249,7 n.d. n.d. 2 1 5 no D-D 645 2,9 68 21-18 

6.849 ST 2.9 272 n.d. n.d. 2 1 5 no D-D 645 2,9 68 21-18 

7.430 ST Cabestany Replica 294 n.d. n.d. 2 1 5 no D-D 645 2,9 68 21-18 

SUZUKI 

Corso F.lli Kennedy, 12 - 10070 Robassomero (TO) - Tel.011/9213711 - www.suzuki.it 

9.750 Bandit 1250 ABS 1255 97,9-7500 108-3700 4 4 6 si 2D-D 805 19 254 17-17 

9.750 GSF1250S Bandit ABS 1255 97,9-7500 108-3700 4 4 6 si 2D-D 805 19 254 17-17 

8.640 GSR 750 ABS 749 106,1-10000 80-9000 4 4 6 si 2D-D 815 17,5 213 17-17 

MARCE 

ABS 

RIEJU TANGO 250 

Peso 

Raggio di sterzo 

Frenata 

Abitabilità passeggero 

ROYAL ENFIELD BULLET 500 

Personalità 


Vibrazioni 

Prestazioni 

SHERCO SEF-R 300 4T SIX DAYS 

Erogazione 

Guidabilità 


Stabilità sul veloce 

SUZUKI GSX-R1000R 

Coppia 

Equilibrio generale 

No regolazione freno motore 

ABS non disinseribile 


listino 

SUZUKI SV650S 

Erogazione 

Guida sportiva 

Abitabilità 

Frenata 

moto 

SUZUKI V-STROM 1000 

Peso 

Erogazione 


Assenza cruise control 

SWM SM 125 R 


Design 

Comfort 

Frenata 

TM 3 HUNDRED 

Potenza 

Ciclistica 

Prezzo 

Utilizzo professionale 

PREZZO € 

MODELLO 

CILINDRATA 

CC 

POTENZA 

CV - GIRI 

COPPIA 

NM - GIRI 

TEMPI 

N. CILINDRI 

MARCE 

ABS 

FRENI 

ANT. - POST. 

H. SELLA MM 

SERBATOIO 

LITRI 

PESO KG 

CERCHI 

ANT. - POST. 

7.440 GSX650F 656 85-10500 61,5-8900 4 4 6 no 2D-D 770 19 196 17-17 

9.140 GSX-S750 749 114,2-10500 81-9000 4 4 6 si 2D-D 820 16 213 17-17 

12.540 GSX-S1000 ABS 999 145,5-10000 106-9500 4 4 6 si 2D-D 810 17 209 17-17 

13.340 GSX-S1000F ABS 999 145,5-10000 106-9500 4 4 6 si 2D-D 810 17 214 17-17 

16.150 GSX1300R Hayabusa ABS 1340 197,2-9500 155-7200 4 4 6 si 2D-D 805 21 220 17-17 

12.150 GSX-R 600 599 125,8-13500 69,6-11500 4 4 6 no 2D-D 810 17 187 17-17 

13.240 GSX-R 750 Yoshimura 750 150-13200 86,3-11200 4 4 6 no 2D-D 810 17 190 17-17 

16.840 GSX-R1000 9998 202,1-13200 117,6-11500 4 4 6 si 2D-D 825 16 203 17-17 

19.240 GSX-R1000R 9998 202,1-13200 117,6-11500 4 4 6 si 2D-D 825 16 203 17-17 

4.300 Inazuma 250 249 24,5-8500 22-6500 4 2 6 no D-D 780 13,3 182 17-17 

5.040 Inazuma 250 F 249 24,5-8500 22-6500 4 2 6 no D-D 780 13,3 187 17-17 

4.600 Inazuma 250 Plus 249 24,5-8500 22-6500 4 2 6 no D-D 780 13,3 182 17-17 

9.000 Intruder C 800 * 805 53-6000 69-4000 4 2 5 no D-T 700 15,5 277 16-15 

8.670 Intruder M 800 * 805 53-6000 69-4000 4 2 5 no D-T 700 15,5 269 16-15 

16.640 Intruder M1800R 1783 125,1-6200 160-3200 4 2 5 no 2D-D 700 19,5 347 18-18 

4.900 RM 85 L 84,7 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 875 5 69 19-16 

7.680 RM-Z 250 249 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 955 6,2 104 21-19 

7.990 RM-Z 450 449 n.d. n.d. 4 1 5 si D-D 955 6,2 102 21-19 

8.240 RMX 450E 449 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 955 6,2 124 21x18 

6.840 SV650 645 76,2-8500 64-8100 4 2 6 si 2D-D 785 13,8 197 17-17 

8.640 V-Strom 650 ABS 2017 * 645 70,7-8000 62-6500 4 2 6 si 2D-D 830 20,5 213 19-17 

9.240 V-Strom 650 XT ABS 2017 * 645 70,7-8000 62-6500 4 2 6 si 2D-D 830 20 216 19-17 

12.940 V-Strom 1000 ABS 2017 1037 100,6-8000 101-4000 4 2 6 si 2D-D 850 20 232 19-17 

14.240 V-Strom 1000 ABS No Compr LE 1037 100,6-8000 103-4000 4 2 6 si 2D-D 850 20 228 19-17 

13.440 V-Strom 1000 XT ABS 2017 1037 100,6-8000 101-4000 4 2 6 si 2D-D 850 20 233 19-17 

4.340 Van Van 125 125 11,8-9500 9,8-7700 4 1 6 no D-T 770 6,5 128 18-14 


SWM 

Via Nino Bixio, 8 - 21024 Biandronno (VA) - Tel.0332/769911 - www.swm-motorcycles.it 

5.800 Gran Milano 435,7 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 848 20 145 17-17 

5.600 Gran Turismo 435,7 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 815 20 150 19-17 

5.400 Silver Vase 435,7 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 815 20 150 19-17 

4.040 RS 125 R 124,7 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 950 7,2 117 21-18 

6.250 RS 300 R 297,6 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 963 7,2 107 21-18 

6.650 RS 500 R 501 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 963 7,2 112 21-18 

6.750 RS 650 R 600 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 900 12 144 21-18 

4.140 SM 125 R 124,7 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 914 7,2 120 17-17 

6.750 SM 500 R 501 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 920 7,2 120,5 17-17 

7.550 Superdual 600 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 898 18 187 19-17 

TM 

Via Fano, 6 - 61100 Pesaro - Tel.0721/25113 - www.tmracing.it 

8.011 EN 125 123,5 7,5- n.d. 2 1 6 no D-D - 8,2 - 21-18 

8.295 EN 144 143,35 9,5- n.d. 2 1 6 no D-D - 8,2 - 21-18 

8.468 EN 250 249 11,6- n.d. 2 1 5 no D-D - 8,2 - 21-18 

9.546 EN 250 Fi 249,5 12,9- n.d. 4 1 6 no D-D - 8,2 - 21-18 

9.646 EN 3 Hundred 292,3 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D - 7,5 - 21-18 

8.569 EN 300 294 12,2- n.d. 2 1 5 no D-D - 8,2 - 21-18 

9.508 EN 450 Fi 449,16 14,3- n.d. 4 1 5 no D-D - 8,2 - 21-18 

9.766 EN 530 Fi 527,7 14,3- n.d. 4 1 5 no D-D - 8,2 - 21-18 

5.417 MX 80 jr 80 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D - 6 - 17-14 

7.731 MX 125 123,54 n.d. n.d. 2 1 5 no D-D - 8,2 - 21-19 

7.934 MX 144 143,35 n.d. n.d. 2 1 5 no D-D - 8,2 - 21-19 

8.066 MX 250 249 n.d. n.d. 2 1 5 no D-D - 8,2 - 21-19 

8.898 MX 250 Fi 249,5 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 955 8,2 102 21-19 

8.177 MX 300 294 n.d. n.d. 2 1 5 no D-D - 8,7 - 21-19 

8.800 MX 450 Fi 449,16 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D - 8,2 - 21-19 

8.976 MX 530 Fi 528 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D - 8,2 - 21-19 

8.540 SMM 125 123,5 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D - 8,2 - 17-17 

7.500 SMR 125 123,5 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D - 8,2 - 17-17 

10.520 SMM 450 Fi 449,16 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D - 8,2 - 17-17 

9.480 SMR 450 Fi 449,16 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D - 8,2 - 17-17 


listino moto 

PREZZO € 

MODELLO 

CILINDRATA 

CC 

POTENZA 

CV - GIRI 

COPPIA 

NM - GIRI 

TEMPI 

N. CILINDRI 

FRENI 

ANT. - POST. 

H. SELLA MM 

SERBATOIO 

LITRI 

PESO KG 

CERCHI 

ANT. - POST. 

10.620 SMM 530 Fi 527,7 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D - 8,2 - 17-17 

9.590 SMR 530 Fi 527,7 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D - 8,2 - 17-17 

TRIUMPH 

Triumph Motorcycles Srl - Via delle Industrie, 10/18 - 20020 Arese (MI) - Tel.02/9345451 - www.triumphmotorcycles.it 

10.850 Bonneville Street Cup 900 55,1-5900 80-3200 4 2 5 si D-D 780 12 200 18-17 

11.050 Bonneville Street Scrambler 900 55,1-5900 80-3200 4 2 5 si D-D 792 12 206 19-17 

9.150 Bonneville Street Twin 900 55,1-5900 80-3200 4 2 5 si D-D 750 12 198 18-17 

10.650 Bonneville T100 900 55,1-5900 80-3200 4 2 5 si D-D 790 14,5 213 18-17 

12.950 Bonneville Bobber 1200 77,5-6100 106-4000 4 2 6 si D-D 690 9,1 228 19-16 

12.350 Bonneville T120 1200 80,2-6550 105-3100 4 2 6 si 2D-D 785 14,5 224 18-17 

10.440 Scrambler 865 59,8-6800 69-4750 4 2 5 no D-D 825 16 205 19-17 

10.450 Street Triple R 765 113,2-12000 77-9400 4 3 6 si 2D-D 825 174 166 17-17 

11.850 Street Triple RS 765 123,1-11700 77-10800 4 3 6 si 2D-D 825 174 166 17-17 

9.150 Street Triple S 765 113,2-11250 73-9100 4 3 6 si 2D-D 810 174 166 17-17 

14.950 Speed Triple R ABS 1050 140,1-9500 112-7850 4 3 6 si 2D-D 825 17,5 192 17 - 17 

13.250 Speed Triple S ABS 1050 140,1-9500 112-7850 4 3 6 si 2D-D 825 17,5 192 17 - 17 

10.040 Speedmaster 865 62,6-6800 74-3300 4 2 5 no 2D-D 700 19,3 250 19-15 

13.550 Thruxton 1200 97,9-6750 112-4950 4 2 6 si 2D-D 805 14,5 206 17-17 

15.550 Thruxton R 1200 97,9-6750 112-4950 4 2 6 si 2D-D 810 14,5 203 17-17 

18.150 Thunderbird Nightstorm ABS 1697 97,9-5200 156-2950 4 2 6 si 2D-D 700 22 339 19-17 

18.750 Thunderbird Commander ABS 1699 93,8-5400 151-3350 4 2 6 si 2D-D 700 22 348 17-17 

18.650 Rocket III Roadster ABS 2294 148,2-5750 220-2750 4 3 5 si 2D-D 750 24 320 17-16 

11.950 Tiger 800 XC 800 95,2-9250 79-7850 4 3 6 si 2D-D 840 19 218 21-17 

14.450 Tiger 800 XCA 800 95,2-9250 79-7850 4 3 6 si 2D-D 840 19 221 21-17 

13.050 Tiger 800 XCx 800 95,2-9250 79-7850 4 3 6 si 2D-D 840 19 221 21-17 

10.950 Tiger 800 XR 800 95,2-9250 79-7850 4 3 6 si 2D-D 810 19 213 19-17 

12.050 Tiger 800 XRx 800 95,2-9250 79-7850 4 3 6 si 2D-D 810 19 216 19-17 

13.350 Tiger Sport 1050 125,1-9400 104-4300 4 3 6 si 2D-D 830 20 235 17-17 

19.950 Tiger Explorer XCA 1215 137,4-9000 121-6400 4 3 6 si 2D-D 837 20 258 19-17 

18.150 Tiger Explorer XCX 1215 137,4-9000 121-6400 4 3 6 si 2D-D 837 20 253 19-17 

15.550 Tiger Explorer XR 1215 137,4-9000 121-6400 4 3 6 si 2D-D 837 20 244 19-17 

* Bonneville T100 Black: 10,040 euro 

URAL 

Angelo Vicentini - Via Garibaldi, 47 - 36040 Salcedo (VI) / Motostory Sas - Via G. Campolo, 68 - 90145 Palermo - Tel.0372/460498 - www.ural-sidecar.it 

14.490 UH 750 Ranger 745 39,4-5600 52-4000 4 2 4+1 no D-T 790 19 366 19-19 

15.650 UH 750 Retro 745 39,4-5600 52-4000 4 2 4+1 no D-T 750 19 330 18-18 

13.750 UH 750 Sportsman 745 39,4-5600 52-4000 4 2 4+1 no D-T 790 19 366 19-19 

10.100 UH 750 T 745 39,4-5600 52-4000 4 2 4+1 no D-T - 19 348 19-19 

12.900 UH 750 Tourist 745 39,4-5600 52-4000 4 2 4+1 no D-T 790 19 348 19-19 

VALENTI RACING 

via Martiri della Libertà, 238 - 20851 Lissone (MB) - - Tel.039/2450192 - www.valentiracing.com 

9.509 RM-Z 250 ER 249 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 955 6,2 103 - 

9.522 RM-Z 450 ER 449 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 955 6,2 111 - 

4.285 RME 49,9 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 920 6,9 83 - 

6.640 RME Factory 49,9 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 920 6,9 82 - 

4.650 RME Race 49,9 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 920 6,9 82 - 

3.675 S01 Scrambler 49,9 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 900 6,9 85 - 

4.314 SM 49,9 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 880 6,9 85 - 

9.740 SM 450 X 449 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 915 6,2 119,8 - 

VERVE MOTO 

Corso di Porta Romana 6, 20122 Milano - Tel.3890313116 - www.vervemoto.it 

2.440 Classic 125 124,5 11,3- 9,5- 4 1 - no D-T 780 12 115 18-16 

2.840 Classic S 125 124,5 11,3- 9,5- 4 1 - no D-D 780 12 115 17-17 

3.840 Classic S 250 249,2 191,8- 19,5- 4 1 - no D-D 780 12 115 17-17 

VYRUS 

Via La Pastora, 66 - 47852 Cerasolo Ausa (RN) - Italia - Tel.0541/729954 - www.vyrus.it 

43.475 Vyrus 986 M2 599 125-13000 66-11250 4 4 6 no 2D-D 830 14 145 17-17 

32.967 Vyrus 984 C3 2V 1098 100,1- n.d. 4 2 6 no 2D-D 835 16 150 17-17 

58.461 Vyrus 987 C3 4V 1198,4 184- n.d. 4 2 6 no 2D-D - 12 152 17-17 

MARCE 

ABS 

TRIUMPH STREET TWIN 


Erogazione potenza 

Comandi elettrici 


TRIUMPH STREET TRIPLE RS 

Motore 

Elettronica 

Vibrazioni agli alti regimi 

Quickshifter in pista 

TRIUMPH TIGER EXPLORER XCA 

Motore 

Protezione aerodinamica 

Stabilità alle alte velocità 

Calore alle gambe 

VERVE MOTO CLASSIC S 250 

Prezzo 

Ergonomia 

Prestazioni 

Sospensioni rigide 


listino 

moto 

YAMAHA TRACER 700 

Motore 


Accoglienza passeggero 

Idraulica “mono” non regolabile 

YAMAHA SCR950 


Carattere motore 

Luce a terra 


YAMAHA YZF-R6 

Ciclistica 

Impianto frenante 

Semimanubri “chiusi” 

Scomoda su strada 

ZERO DSR 

Prestazioni 

Autonomia 

Prezzo 

Assenza controllo trazione 

PREZZO € 

MODELLO 

CILINDRATA 

CC 

POTENZA 

CV - GIRI 

YAMAHA 

Via Tinelli, 67/69 - 20050 Gerno di Lesmo (MI) - Tel.039/60961 - www.yamaha-motor.it 

COPPIA 

NM - GIRI 

TEMPI 

N. CILINDRI 

MARCE 

ABS 

FRENI 

ANT. - POST. 

H. SELLA MM 

SERBATOIO 

LITRI 

PESO KG 

CERCHI 

ANT. - POST. 

16.440 FJR1300 1298 146,2-8000 138-7000 4 4 5 si 2D-D 805 25 289 17-17 

19.840 FJR1300 AE 1298 146,2-8000 138-7000 4 4 5 si 2D-D 805 25 289 17-17 

5.040 MT-125 ABS 124,66 15-9000 12,4-8000 4 4 6 si D-D 810 131,5 138 17-17 

5.340 MT-03 ABS 321 42-10750 29,6-9000 4 2 6 si D-D 780 14 169 17-17 

6.940 MT-07 ABS * 689 74,8-9000 68-6500 4 2 6 no 2D-D 805 14 179 17-17 

7.540 MT-07 Moto Cage ABS * 689 74,8-9000 68-6500 4 2 6 no 2D-D 805 14 179 17-17 

9.240 MT-09 ABS 847 115,1-10000 87,5-8500 4 3 6 si 2D-D 820 14 193 17-17 

13.940 MT-10 ABS 998 160,5-11500 111-9000 4 4 6 si 2D-D 825 17 210 17-17 

16.440 MT-10 SP ABS 998 160,5-11500 111-9000 4 4 6 si 2D-D 825 17 210 17-17 

14.940 MT-10 Tourer Edition 998 160,5-11500 111-9000 4 4 6 si 2D-D 825 17 210 17-17 

10.140 SCR950 ABS 942 54,4-5500 79,5-3000 4 2 5 si D-D 830 13 252 19-17 

6.240 SR400 399 23,3-6500 27,4-3000 4 1 5 no D-T 785 12 174 18-18 

8.240 Tracer 700 ABS * 689 74,8-9000 68-6500 4 2 6 si 2D-D 835 17 196 17-17 

10.540 Tracer 900 ABS 847 115,1-10000 87,5-8500 4 3 6 si 2D-D 8455 18 210 17-17 

19.240 VMax ABS 1679 200,2-9000 166,8-6500 4 4 5 si 2D-D 775 15 310 18-18 

9.040 WR250F 249 n.d. n.d. 2 1 5 no D-D 970 8 104 21-19 

9.440 WR450F 449 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 960 7,2 129 21-18 

10.640 XJR1300 1251 97,9-8000 108-6000 4 4 5 no 2D-D 829 14,5 240 17-17 

11.840 XJR1300 Racer 1251 97,9-8000 108-6000 4 4 5 no 2D-D 829 14,5 240 17-17 

7.940 XSR700 * 689 74,8-9000 68-6500 4 2 6 si 2D-D 815 14 186 17-17 

10.040 XSR900 847 115,1-10000 87,5-8500 4 3 6 si 2D-D 830 14 195 17-17 

12.740 XSR900 Abarth 847 115,1-10000 87,5-8500 4 3 6 si 2D-D 830 14 195 17-17 

15.240 XT1200Z Super T. Worldcrosser 1199 112,1-7250 117-6000 4 2 6 si 2D-D 845 23 261 19-17 

13.940 XT1200Z Super Ténéré 1199 112,1-7250 117-6000 4 2 6 si 2D-D 845 23 257 19-17 

17.440 XT1200ZE Super T. Worldcrosser 1199 112,1-7250 117-6000 4 2 6 si 2D-D 845 23 265 19-17 

16.140 XT1200ZE Super Ténéré 1199 1120,6-7250 117-6000 4 2 6 si 2D-D 870 23 261 19-17 

7.240 XV950 942 52,1-5500 79,5-3000 4 2 5 no D-D 690 12 247 18-16 

8.240 XV950 Racer 942 52,1-5500 79,5-3000 4 2 5 no D-D 765 12 251 19-16 

9.240 XV950R ABS 942 52,1-5500 79,5-3000 4 2 5 si D-D 690 12 251 18-16 

3.040 YS125 125 10,6-7500 108-6000 4 1 5 no D-T 795 14 129 18-18 

4.890 YZ85 LW 84,7 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 904 5 73 19-16 

7.290 YZ125 124 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 975 8 94 21-19 

7.990 YZ250 249 n.d. n.d. 2 1 5 no D-D 976 8 103 21-19 

8.590 YZ250F 250 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 965 7,5 105 21-19 

8.790 YZ450F 449 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 965 7,5 112 21-19 

5.340 YZF-R125 ABS 124,66 15-9000 12,4-8000 4 4 6 si D-D 825 11,5 142 17-17 

5.740 YZF-R3 321 42-10750 29,6-9000 4 2 6 si D-D 780 14 169 17-17 

14.240 YZF-R6 599 118,5-14500 61,7-10500 4 4 6 no 2D-D 850 17 190 17-17 

19.240 YZF-R1 998 200,1-13500 11,4-11500 4 4 6 si 2D-D 855 17 199 17-17 

24.240 YZF-R1M 998 200,1-13500 112,4-11500 4 4 6 si 2D-D 860 17 200 17-17 

* Disponibile versione depo 35 kW, 

ZERO MOTORCYCLES 

Fluorietweg 12D Alkmaar, Noord Holland 1812RR - Paesi Bassi - Tel.+31 (0) 72 5112014 - www.zeromotorcycles.com/it 

14.470 Zero DS - 54,4-4300 92- - - A si D-D 843 - 173 19-17 

10.640 Zero FX - 27,2-3700 95- - - A si D-D 881 - 112 21-18 

13.050 Zero S - 61,2-5300 110- - - - si D-D 807 - 185 17-17 

19.000 Zero SR - 70,7-4000 146- - - - si D-D 807 - 188 17-17 


In applicazione della L. 23 dicembre 1996 n. 650 presentiamo il Bilancio di Edisport Editoriale S.r.l. - Comedi S.r.l. - Edisport Finanziaria S.r.l. 

EDISPORT EDITORIALE - Stato patrimoniale 12/31/2016 12/31/2015 

Attivo 

B) Immobilizzazioni 

I - Immobilizzazioni immateriali 

1) costi di impianto e di ampliamento 3.279 3.279 

3) diritti di brevetto industriale e diritti di 

utilizzazione delle opere dell’ingegno 135.346 31.963 

5) avviamento 275.889 275.889 

7) altre 1.351.080 1.195.293 

Totale immobilizzazioni immateriali 1.765.594 1.506.424 

II - Immobilizzazioni materiali 

2) impianti e macchinario 10.731 9.148 

3) attrezzature industriali e commerciali 2.835 2.835 

4) altri beni 28.010 27.196 

Totale immobilizzazioni materiali 41.576 39.179 

III - Immobilizzazioni finanziarie 

1) partecipazioni in 

a) imprese controllate 1.856.208 1.856.208 

Totale partecipazioni 1.856.208 1.856.208 

Totale immobilizzazioni finanziarie 1.856.208 1.856.208 

Totale immobilizzazioni (B) 3.663.378 3.401.811 

C) Attivo circolante 

I - Rimanenze 

4) prodotti finiti e merci 1.490.312 1.090.514 

Totale rimanenze 1.490.312 1.090.514 

II - Crediti 

1) verso clienti 

esigibili entro l’esercizio successivo 3.662.428 3.383.562 

Totale crediti verso clienti 3.662.428 3.383.562 

2) verso imprese controllate 


Totale crediti verso imprese controllate 1.457.050 1.455.012 

4) verso controllanti 


Totale crediti verso controllanti 1.520.903 1.568.142 

5-bis) crediti tributari 

esigibili oltre l’esercizio successivo 92.071 91.788 

Totale crediti tributari 92.071 91.788 

5-ter) imposte anticipate 159.243 159.243 

5-quater) verso altri 

esigibili entro l’esercizio successivo 389.625 300.655 


Totale crediti verso altri 391.112 302.142 

Totale crediti 7.282.807 6.959.889 

IV - Disponibilità liquide 

1) depositi bancari e postali 46.741 23.230 

3) danaro e valori in cassa 3.550 1.757 

Totale disponibilità liquide 50.291 24.987 

Totale attivo circolante (C) 8.823.410 8.075.390 

D) Ratei e risconti 339.847 377.198 

Totale attivo 12.826.635 11.854.399 

Passivo 

A) Patrimonio netto 

I - Capitale 2.100.000 2.100.000 

IV - Riserva legale 116.309 116.309 

VI - Altre riserve, distintamente indicate 

Versamenti in conto futuro aumento di capitale 600.000 600.000 

Totale altre riserve 600.000 600.000 

VIII - Utili (perdite) portati a nuovo (2.599.074) (2.023.209) 

IX - Utile (perdita) dell’esercizio (1.638.576) (575.865) 

Totale patrimonio netto (1.421.341) 217.235 

B) Fondi per rischi e oneri 

4) altri 57.600 152.769 

Totale fondi per rischi ed oneri 57.600 152.769 

C) Trattamento di fine rapporto di lavoro subordinato 913.390 830.583 

D) Debiti 

3) debiti verso soci per finanziamenti 

esigibili oltre l’esercizio successivo 1.029.564 - 

Totale debiti verso soci per finanziamenti 1.029.564 - 

4) debiti verso banche 


esigibili oltre l’esercizio successivo 409.645 1.074.245 

Totale debiti verso banche 589.516 1.514.963 

7) debiti verso fornitori 


Totale debiti verso fornitori 4.123.515 3.450.447 

11) debiti verso controllanti 


Totale debiti verso controllanti 54.575 6.537 

12) debiti tributari 


esigibili oltre l’esercizio successivo 414.389 - 

Totale debiti tributari 3.266.493 1.910.631 

13) debiti verso istituti di previdenza e di sicurezza 

sociale esigibili entro l’esercizio successivo 851.449 765.481 

Totale debiti verso istituti di previdenza e di 

sicurezza sociale 851.449 765.481 

14) altri debiti 


Totale altri debiti 3.115.277 2.728.953 

Totale debiti 13.030.389 10.377.012 

E) Ratei e risconti 246.597 276.800 

Totale passivo 12.826.635 11.854.399 

Conto economico 12/31/2016 12/31/2015 

Conto economico 

A) Valore della produzione 

1) ricavi delle vendite e delle prestazioni 9.680.291 9.996.902 

2) variazioni delle rimanenze di prodotti in corso 

di lavorazione, semilavorati e finiti 399.797 312.307 

5) altri ricavi e proventi 

altri 496.947 1.230.133 

Totale altri ricavi e proventi 496.947 1.230.133 

Totale valore della produzione 10.577.035 11.539.342 

B) Costi della produzione 

6) per materie prime, sussidiarie, 

di consumo e di merci 1.481.787 1.418.635 

7) per servizi 5.997.289 6.321.791 

8) per godimento di beni di terzi 638.720 800.897 

9) per il personale 

a) salari e stipendi 2.861.147 2.238.810 

b) oneri sociali 732.840 624.756 

c) trattamento di fine rapporto 207.318 18.042 

Totale costi per il personale 3.801.305 2.881.608 

14) oneri diversi di gestione 236.453 594.071 

Totale costi della produzione 12.155.554 12.017.002 

Differenza tra valore e costi della produzione (A - B) (1.578.519) (477.660) 

C) Proventi e oneri finanziari 

16) altri proventi finanziari 

b) da titoli iscritti nelle immobilizzazioni che non 

costituiscono partecipazioni 6.583 3.277 

Totale altri proventi finanziari 6.583 3.277 

17) interessi e altri oneri finanziari 

altri 66.640 88.720 

Totale interessi e altri oneri finanziari 66.640 88.720 

Totale proventi e oneri finanziari 

(15 + 16 - 17 + - 17-bis) (60.057) (85.443) 

Risultato prima delle imposte (A - B + - C + - D) (1.638.576) (563.103) 

20) Imposte sul reddito dell’esercizio, correnti, 

differite e anticipate imposte correnti - 12.762 

21) Utile (perdita) dell’esercizio (1.638.576) (575.865) 

Rendiconto finanziario, metodo indiretto 12/31/2016 12/31/2015 

Rendiconto finanziario, metodo indiretto 

A) Flussi finanziari derivanti dall’attività operativa 

(metodo indiretto) 

Utile (perdita) dell’esercizio (1.638.576) (575.865) 

Interessi passivi/(attivi) (60.057) (85.443) 

1) Utile (perdita) dell’esercizio prima d’imposte 

sul reddito, interessi, dividendi e 

plus/minusvalenze da cessione (1.578.519) (490.422) 

Rettifiche per elementi non monetari che non 

hanno avuto contropartita nel capitale 

circolante netto 

Accantonamenti ai fondi 846.038 818.939 

Totale rettifiche per elementi non monetari che non 

hanno avuto contropartita nel capitale 

circolante netto 846.038 818.939 

2) Flusso finanziario prima delle variazioni del 

capitale circolante netto (732.481) 328.517 

3) Flusso finanziario dopo le variazioni del 

capitale circolante netto (732.481) 328.517 

Flusso finanziario dell’attività operativa (A) (732.481) 328.517 

B) Flussi finanziari derivanti dall’attività d’investimento 

Flusso finanziario dell’attività di investimento (B) 113.557 1.147.456 

Incremento (decremento) delle disponibilità 

liquide (A ± B ± C) (618.924) 1.475.973 

Disponibilità liquide a fine esercizio 

Depositi bancari e postali 46.741 23.230 

Danaro e valori in cassa 3.550 1.757 

Totale disponibilità liquide a fine esercizio 50.291 24.987 

COMEDI - Stato patrimoniale 12/31/2016 12/31/2015 

Attivo 


I - Immobilizzazioni immateriali 132.674 1.167 

Totale immobilizzazioni (B) 132.674 1.167 


II - Crediti 


Totale crediti 2.970.336 2.669.945 

IV - Disponibilità liquide 84.431 26.988 

Totale attivo circolante (C) 3.054.767 2.696.933 

D) Ratei e risconti 310 - 

Totale attivo 3.187.751 2.698.100 

Passivo 


I - Capitale 500.000 500.000 


VIII - Utili (perdite) portati a nuovo (488.017) (481.676) 

IX - Utile (perdita) dell’esercizio 2.175 (6.341) 

Totale patrimonio netto 43.490 41.315 


D) Debiti 



Totale debiti 3.123.399 2.547.008 

E) Ratei e risconti 138 13.234 



Conto economico 


1) ricavi delle vendite e delle prestazioni 5.078.080 4.287.979 


altri 22.881 250.549 

Totale altri ricavi e proventi 22.881 250.549 

Totale valore della produzione 5.100.961 4.538.528 


7) per servizi 4.818.919 4.086.719 

8) per godimento di beni di terzi 705 32.582 


a) salari e stipendi 116.515 152.855 


c), d), e) trattamento di fine rapporto, trattamento 

di quiescenza, altri costi del personale 38.833 32.786 

c) trattamento di fine rapporto - 24.219 

d) trattamento di quiescenza e simili 1.854 - 

e) altri costi 36.979 8.567 

Totale costi per il personale 195.334 259.694 

10) ammortamenti e svalutazioni 

a), b), c) ammortamento delle immobilizzazioni 

immateriali e materiali, altre svalutazioni delle 

immobilizzazioni 1.167 2.366 

a) ammortamento delle immobilizzazioni immateriali 1.167 1.167 

b) ammortamento delle immobilizzazioni materiali - 1.199 

d) svalutazioni dei crediti compresi nell’attivo 

circolante e delle disponibilità liquide - 8.292 

Totale ammortamenti e svalutazioni 1.167 10.658 


Totale costi della produzione 5.036.744 4.467.247 

Differenza tra valore e costi della produzione (A - B) 64.217 71.281 



d) proventi diversi dai precedenti 

altri 13 8 

Totale proventi diversi dai precedenti 13 8 

Totale altri proventi finanziari 13 8 


altri 61.220 66.269 



(15 + 16 - 17 + - 17-bis) (61.207) (66.261) 

Risultato prima delle imposte (A - B + - C + - D) 3.010 5.020 

20) Imposte sul reddito dell’esercizio, correnti, 

differite e anticipateimposte correnti 835 11.361 

Totale delle imposte sul reddito dell’esercizio, 

correnti, differite e anticipate 835 11.361 

21) Utile (perdita) dell’esercizio 2.175 (6.341) 


Rendiconto finanziario, metodo indiretto 

A) Flussi finanziari derivanti dall’attività operativa 

(metodo indiretto) 

Utile (perdita) dell’esercizio 2.175 (6.341) 

Imposte sul reddito 835 11.361 

Interessi passivi/(attivi) 61.207 66.261 

1) Utile (perdita) dell’esercizio prima d’imposte sul 

reddito, interessi, dividendi e plus/minusvalenze 

da cessione 64.217 71.281 

Rettifiche per elementi non monetari 

che non hanno avuto contropartita 

nel capitale circolante netto 

Accantonamenti ai fondi 705 56.801 

Ammortamenti delle immobilizzazioni 1.167 2.366 


hanno avuto contropartita nel capitale circolante netto 1.872 59.167 

2) Flusso finanziario prima delle variazioni del capitale 


3) Flusso finanziario dopo le variazioni del capitale 


Flusso finanziario dell’attività operativa (A) 66.089 130.448 


Flusso finanziario dell’attività di investimento (B) 67.961 189.615 

Incremento (decremento) delle disponibilità liquide 

(A ± B ± C) 134.050 320.063 



Danaro e valori in cassa 163 149 


EDISPORT FINANZIARIA - Stato patrimoniale 12/31/2016 12/31/2015 

Attivo 


I - Immobilizzazioni immateriali 

1) costi di impianto e di ampliamento 1.032 3.161 

Totale immobilizzazioni immateriali 1.032 3.161 

III - Immobilizzazioni finanziarie 

1) partecipazioni in 

a) imprese controllate 10.446.665 10.446.665 

Totale partecipazioni 10.446.665 10.446.665 

Totale immobilizzazioni finanziarie 10.446.665 10.446.665 

Totale immobilizzazioni (B) 10.447.697 10.449.826 


II - Crediti 

1) verso clienti 


Totale crediti verso clienti 140.346 144.152 

2) verso imprese controllate 

esigibili entro l’esercizio successivo 1.084.139 6.537 

Totale crediti verso imprese controllate 1.084.139 6.537 

5-bis) crediti tributari 


Totale crediti tributari 48.415 48.415 

5-quater) verso altri 


Totale crediti verso altri 14.569 10.651 

Totale crediti 1.287.469 209.755 

IV - Disponibilità liquide 

1) depositi bancari e postali 3.954 2.270 

3) danaro e valori in cassa 47 95 

Totale disponibilità liquide 4.001 2.365 

Totale attivo circolante (C) 1.291.470 212.120 

D) Ratei e risconti - 531 

Totale attivo 11.739.167 10.662.477 

Passivo 


I - Capitale 10.000.000 10.000.000 


VIII - Utili (perdite) portati a nuovo (3.793.095) (3.555.864) 

IX - Utile (perdita) dell’esercizio (184.182) (237.231) 

Totale patrimonio netto 6.125.405 6.309.587 


Elenco delle testate in esclusiva pubblicitaria a COMEDI S.r.l. edite da EDISPORT EDITORIALE S.r.l. per il 2016 

D) Debiti 

3) debiti verso soci per finanziamenti 


Totale debiti verso soci per finanziamenti 2.418.470 1.402.715 

7) debiti verso fornitori 


Totale debiti verso fornitori 21.931 86.058 

9) debiti verso imprese controllate 


Totale debiti verso imprese controllate 1.378.044 1.425.289 

12) debiti tributari 



Totale debiti tributari 1.103.970 846.799 

13) debiti verso istituti di previdenza e di sicurezza 

sociale esigibili entro l’esercizio successivo 187.297 120.235 

Totale debiti verso istituti di previdenza e di 

sicurezza sociale 187.297 120.235 

14) altri debiti 


Totale altri debiti 50.650 39.605 

Totale debiti 5.160.362 3.920.701 

E) Ratei e risconti 24.275 32.013 




1) ricavi delle vendite e delle prestazioni 600.000 600.000 


altri 1.041 1.944 

Totale altri ricavi e proventi 1.041 1.944 

Totale valore della produzione 601.041 601.944 


7) per servizi 37.390 78.588 

8) per godimento di beni di terzi 854 59.551 


a) salari e stipendi 506.670 470.748 


c) trattamento di fine rapporto 41.820 39.336 

Totale costi per il personale 707.173 661.887 

10) ammortamenti e svalutazioni 

a) ammortamento delle immobilizzazioni immateriali 2.129 2.129 

Totale ammortamenti e svalutazioni 2.129 2.129 


Totale costi della produzione 764.938 805.028 

Differenza tra valore e costi della produzione (A - B) (163.897) (203.084) 


15) proventi da partecipazioni 

altri 1 - 

Totale proventi da partecipazioni 1 - 


b) da titoli iscritti nelle immobilizzazioni che non 

costituiscono partecipazioni - 1 

Totale altri proventi finanziari - 1 


verso imprese sottoposte al controllo delle controllanti - 26.410 

altri 9.695 - 



(15 + 16 - 17 + - 17-bis) (9.694) (26.409) 

Risultato prima delle imposte (A - B + - C + - D) (173.591) (229.493) 

20) Imposte sul reddito dell’esercizio, correnti, differite e anticipate 

imposte correnti 10.591 7.738 

Totale delle imposte sul reddito dell’esercizio, 

correnti, differite e anticipate 10.591 - 

21) Utile (perdita) dell’esercizio (184.182) (237.231) 


A) Flussi finanziari derivanti dall’attività operativa (metodo indiretto) 

Utile (perdita) dell’esercizio (184.182) (237.231) 

Imposte sul reddito 10.591 - 

Interessi passivi/(attivi) 9.695 26.409 

1) Utile (perdita) dell’esercizio prima d’imposte sul 

reddito, interessi, dividendi e plus/minusvalenze 

da cessione 163.896 210.822 

Rettifiche per elementi non monetari che non hanno avuto contropartita nel 

capitale circolante netto 

Accantonamenti ai fondi 42.674 98.887 

Ammortamenti delle immobilizzazioni 2.129 2.129 


hanno avuto contropartita nel capitale circolante netto 44.803 101.016 

2) Flusso finanziario prima delle variazioni del 

capitale circolante netto (119.093) (109.806) 

3) Flusso finanziario dopo le variazioni del 

capitale circolante netto (119.093) (109.806) 

Flusso finanziario dell’attività operativa (A) (119.093) (109.806) 


Flusso finanziario dell’attività di investimento (B) (74.290) (8.790) 

Incremento (decremento) delle disponibilità liquide 

(A ± B ± C) (193.383) (118.596) 



Danaro e valori in cassa 47 95 


EDISPORT EDITORIALE S.r.l. 

Prospetto di dettaglio delle voci di bilancio di esercizio al 31/12/2016 

RICAVI DELLE VENDITE PER PRESTAZIONI: 

Ricavi della vendita di copie € 5.998.492 

Ricavi della vendita di spazi pubblicitari: 

- Diretta € 431.828 

- Tramite concessionaria di pubblicità € 3.249.971 

M E G T I y m R V L o a A

listino 

scooter 

BMW C 650 GT 

Comfort 

Capacità di carico 

Prezzo 

Peso 

HONDA SH125 

Consumi 

ABS di serie 

Prezzo 

Assenza presa USB e luce sottosella 

HONDA X-ADV 

Frenata potente 

Consumi 

ABS non disinseribile 

Prezzo 

PREZZO € 

MODELLO 

H. SELLA MM 

SERBATOIO 

LITRI 

PESO KG 

CERCHI 

ANT. - POST. 

FRENI 

ANT. - POST. 

ABS 

TEMPI 

N° CILINDRI 

ADIVA 

via Benevento 167/a - Montesarchio (BN) - Tel.0824/847580 - www.adiva.it 

4.775 AD 125 700 14,3 170 14-14 D-D no 4 1 124,5 13,2 

4.884 AD 200 700 14,4 172 14-14 2D-D no 4 1 244 16 

AEON 

via Valassina, 5 - I 22046 Merone (CO) - Tel.031/875165 - www.pelpi.com 

3.040 Elite 125 800 13,5 165 14-14 D-D no 4 1 124,9 14,3 

3.740 Elite 350 800 13,5 172 14-14 D-D no 4 1 313 23,1 

5.240 Elite 400 ABS 800 13,5 180 15-15 D-D si 4 1 346 32,6 

3.040 Urban 125 815 13,5 168 16-15 D-D no 4 1 124,9 14,3 

3.740 Urban 350 815 13,5 177 16-15 D-D no 4 1 313 23,1 

APRILIA 

Via G. Galilei, 1 - 30033 Noale (VE) - Tel.041/5829111 - www.aprilia.it 

2.190 Scarabeo 50 4T 4V 780 8 88 16-16 D-T no 4 1 49 n.d. 

1.990 Scarabeo 50 2T 760 7,5 75 16-16 D-T no 2 1 49,4 n.d. 

3.229 SR 50 R 820 7 - 13-13 D-D no 2 1 49 n.d. 

2.090 SR Motard 50 2T 775 7 - 14-14 D-T no 2 1 49 n.d. 

2.929 SR 50 Street 820 8 90 13-13 D-D no 2 1 49,4 n.d. 

BMW 

Via Unione Europea, 1 - 20097 S. Donato Milanese (MI) - Tel.02/51610111 - www.bmw-motorrad.it 

11.750 C 650 GT 795 16 249 15-15 2D-D si 4 2 647 59,8 

11.450 C 650 Sport 810 16 237 15-15 2D-D si 4 2 647 59,8 

14.400 C evolution 780 - 265 15-15 2D-D si - - - 15 

15.900 C evolution Long Range 780 - 265 15-15 2D-D si - - - 25,8 

CENTOALLORA 

Via Parini, 7 - 43100 Parma - Tel.0521/290449 - www.centoallora.net 

6.050 LML Star De Luxe 150 Sidecar - - 170 10-10 D-D no 4 1 150 8,8 

9.250 Vespa GTS 250 Sidecar 790 9,2 210 12-12 D-D no 4 1 244 22 

9.450 Vespa GTV 125 Sidecar 790 10 210 12-12 D-D no 4 1 124 15 

DERBI 

Viale Rinaldo Piaggio, 25 - 56025 Pontedera (PI) - Tel.0587/276343 - www.derbi.com/it 

1.680 Boulevard 50 2T 780 8 99 12-12 D-T no 2 1 49,4 n.d. 

2.030 Sport Variant 50 2T 775 7,1 - 14-14 D-T no 2 1 49,9 4,1 

ETROPOLIS 

via del Commercio, 4 – 36060 Romano d’Ezzelino (VI) - Tel.0424/513943 - www.e-tropolis.it 

2.478 Bel Air elettrico 780 - 145 12-12 D-D no - - - 2,7 

3.588 Bel Air Lithium elettrico 780 - 114 12-12 D-D no - - - 4,1 

5.088 Reload - - 115 - D-D no - - - 5,4 

2.550 Retro Evo elettrico 780 - 120 - D-D no - - - 2,7 

3.582 Retro Lithium elettrico 780 - 107 - D-D no - - - 2,7 

CILINDRATA CC 

POTENZA CV 

PREZZO € 

MODELLO 

H. SELLA MM 

SERBATOIO 

LITRI 

PESO KG 

CERCHI 

ANT. - POST. 

FRENI 

ANT. - POST. 

ABS 

TEMPI 

N° CILINDRI 

GILERA 

Viale Rinaldo Piaggio, 7 - 56025 Pontedera (PI) - Italia - Tel.0587/272111 - www.gilera.com 

2.990 Runner 50 SP 810 7 99 14-13 D-D no 2 1 49,4 n.d. 

HONDA 

Via della Cecchignola, 5/7 - 00143 Roma - Tel.848/846632 - www.hondaitalia.com 

5.090 Forza 125 ABS 780 11,5 159 15-14 D-D si 4 1 124,9 15 

5.595 Forza 300 ABS 716 11,6 194 14-13 D-D si 4 1 279 25,8 

6.195 Forza 300 ABS De Luxe 716 11,6 194 14-13 D-D si 4 1 279 25,8 

9.740 Integra 750 ABS DCT 790 14,1 238 17-17 D-D si 4 2 745 54,8 

9.840 Integra 750 S ABS DCT 790 14,1 237 17-17 D-D si 4 2 745 54,8 

3.040 PCX 125 761 6,2 124 14-14 D-T no 4 1 124,9 11,3 

3.075 PCX 150 760 5,9 129 14-14 D-T no 4 1 153 13,6 

3.640 SH125 ABS 799 7,5 135 16-16 D-D si 4 1 125 11,8 

3.025 SH125 Mode 765 5,5 116 16-14 D-T no 4 1 125 11,4 

3.790 SH150 ABS 799 7,5 135 16-16 D-D si 4 1 153 15 

5.440 SH300 ABS 805 9 169 16-16 D-D si 4 1 279,1 25,2 

2.150 Vision 50 785 5,5 100 14-14 D-T no 4 1 49 3,4 

2.540 Vision 110 755 5,5 102 16-16 D-T no 4 1 108 8,4 

11.740 X-ADV ABS DCT 820 13 239 17-15 D-D si 4 2 745 54,8 

KAWASAKI 

Via Meraviglia, 31 - 20020 Lainate (MI) - Tel.02/9328521 - www.kawasaki.it 

4.940 J125 775 13 182 14-13 D-D si 4 1 125 15 

5.090 J125 SE 775 13 182 14-13 D-D si 4 1 125 15 

5.540 J300 775 13 191 14-13 D-D si 4 1 299 27,6 

5.690 J300 SE 775 13 191 14-13 D-D si 4 1 299 27,6 

KEEWAY 

Strada della Fornace Vecchia - 61100 Pesaro - Tel.0573/534689 - www.keeway.it 

2.140 City Blade 125 760 7 150 14-14 D-D no 4 1 - 9,5 

1.390 F-Act 50 EVO SPORT - 4,8 93 12-12 D-D no 2 1 49,2 3 

2.340 Logik 125 - 7,4 125 16-16 D-D no 4 1 124,6 10,1 

1.490 X Blade 50 2T 800 6 95 12-12 D-D no 2 1 49 n.d. 

KYMCO 

Padana Ricambi - Via De Gasperi, 11 - 25080 Molinetto di Mazzano (BS) - Tel.030/2120620 - www.kymco.it 

1.700 Agility 50 RS Naked - 6 98 12-12 D-T no 2 1 49,5 3,8 

1.900 Agility 50 2T R16+ - 7 108 16-16 D-T no 2 1 50 3,4 

1.400 Agility 50 4T R12 - 5 92 12-12 D-T no 4 1 50 3,3 

1.600 Agility 50 4T R12 E3 - 5 93 12-12 D-T no 4 1 50 3 

1.900 Agility 50 4T R16+ - 6 108 16-16 D-T no 4 1 50 3,3 

1.500 Agility 50 Carry - 6 102 12-12 D-T no 4 1 50 3,3 

2.150 Agility 125 Carry - 6 - 12-12 D-T no 4 1 125 9,4 

2.550 Agility 125i R16 + 780 7 131 16-14 D-D no 4 1 125 9 

2.740 Agility 150i R16 + 780 7 131 16-14 D-D si 4 1 150 10,2 

CILINDRATA CC 

POTENZA CV 


listino scooter 

KAWASAKI J300 

Prestazioni 

Finiture 


Prezzo 

KYMCO AGILITY 125 R16 PLUS 

Sella comoda 

Capacità di carico 

Motore fiacco 

Stampella senza interruttore di sicurezza 

PEUGEOT TWEET PARIS 125 

Motore brillante 

Peso contenuto 

Sospensioni dure 

Assenza ABS 

PREZZO € 

MODELLO 

H. SELLA MM 

SERBATOIO 

LITRI 

PESO KG 

CERCHI 

ANT. - POST. 

FRENI 

ANT. - POST. 

ABS 

TEMPI 

N° CILINDRI 

2.550 Agility 200 R16 + 780 7 126 16-14 D-D no 4 1 163 11,2 

10.040 AK 550 785 15 226 15-15 2D-D si 4 2 550 53,4 

2.950 Dink 125 - 11 145 13-12 D-D no 4 1 125 11,8 

3.150 Dink 200 - 11 148 12-12 D-D no 4 1 176 15,5 

4.840 Downtown 125i ABS - 12,5 176 14-13 D-D si 4 1 125 13,7 

4.750 Downtown 300i 775 12,5 179 14-13 D-D no 4 1 298,9 32,8 

5.050 Downtown 300i ABS 775 12,5 179 14-13 D-D si 4 1 298,9 32,8 

5.550 Downtown 350i ABS 810 12,5 173 14-13 D-D si 4 1 320,6 29,9 

5.840 Downtown 350i ABS E4 810 12,5 192 14-13 D-D si 4 1 320,6 28,8 

3.550 G-Dink 125i 765 9,5 157 13-12 D-D no 4 1 125 11,8 

4.050 G-Dink 300i 765 9,5 166 13-12 D-D no 4 1 271 22,8 

4.850 K-XCT 300i - 11 176 14-13 D-D no 4 1 299 27,7 

5.550 K-XCT 300i ABS - 11 176 14-13 D-D si 4 1 299 27,7 

1.800 Like 50 4T 780 6 101 12-12 D-D no 4 1 49 3 

1.800 Like 50 2T 780 6 101 12-12 D-D no 2 1 49,5 3,8 

2.250 Like 125 780 6,5 116 12-12 D-D no 4 1 125 9,5 

2.550 Like 200i 780 6 116 12-12 D-D no 4 1 163 11,6 

1.800 People 50 - 5,8 91 16-16 D-T no 2 1 49,5 3,8 

3.650 People GTi 125 - 9 156 16-16 2D-T no 4 1 125 14,8 



4.700 People GTi 300 ABS - 9 177 16-16 2D-T si 4 1 299 28,7 

5.040 People GTi 300 ABS E4 - 9 - 16-16 2D-T si 4 1 299 n.d. 

2.550 People One 125 DD - 6,8 120 16-14 D-D no 4 1 124 9,5 

2.790 People One 125i E4 775 6,0 124 16-14 D-D no 4 1 124 9,5 

1.800 Super 8 50 4T - 6 108 14-14 D-T no 4 1 49,4 3,3 

1.800 Super 8 50 2T - 6 108 14-14 D-D no 2 1 49,5 3,4 

4.500 X-Town 125i CBS - 13 183 14-13 D-D no 4 1 125 12,9 

4.800 X-Town 300i ABS - 13 200 14-13 D-D si 4 1 276 24,5 

6.150 Xciting 400i 815 12,5 197 15-14 2D-D no 4 1 399 36 

6.550 Xciting 400i ABS 815 12,5 200 15-14 2D-D si 4 1 399 36 

6.740 Xciting 400i ABS E4 815 12,5 209 15-14 2D-D si 4 1 399 36 

LML 

Via Nazionale Appia 147 - 81024 Maddaloni (CE) - Tel.0823/312181 - www.lmlitalia.com 

2.849 Star 4T Manuale 125 820 5,5 121 10-10 D-T no 4 1 125 7,9 

2.949 Star 4T Automatica 125 820 7 121 10-10 D-T no 4 1 125 9,2 

2.649 Star Lite 4T Automatica 125 820 5,5 103 10-10 D-T no 4 1 125 9,2 

3.049 Star 4T Automatica 151 820 5,5 121 10-10 D-T no 4 1 150 9,2 



OVER 

Via Valassina, 5 – 22046 Merone (CO) - Tel.031/875165 - www.pelpi.com 

1.590 B-Tre 50 800 6,8 95 - D-D no 4 1 49 3,9 

2.040 B-Tre 125 800 6,8 106 - D-D no 4 1 124,6 n.d. 

CILINDRATA CC 

POTENZA CV 

PREZZO € 

MODELLO 

H. SELLA MM 

SERBATOIO 

LITRI 

PESO KG 

CERCHI 

ANT. - POST. 

FRENI 

ANT. - POST. 

ABS 

TEMPI 

N° CILINDRI 

1.150 B-Uno 50 790 5,5 78 - D-T no 2 1 49,2 3,9 

1.890 Thor 50 810 6,8 84 - D-D no 2 1 49,3 4,4 

2.440 Thor 125 810 6,8 106 - D-D no 4 1 124,6 n.d. 

PEDA MOTOR 

Motors Care srl - Via Garzoneri, 1 - 24047 Treviglio (BG) - 

Tel.0363/45059-303684 - www.pedamotor-italia.com 

1.950 Captain 125 - 9 125 16-16 D-D no 4 1 125 12,2 

2.050 Captain 151 - 9 125 16-16 D-D no 4 1 150 12,9 

1.350 H2O 50 - 4,5 95 12-12 D-T no 2 1 50 4,8 

1.350 Scuola 50 - 4,5 98 16-16 D-T no 2 1 50 4,8 

1.300 Speedfire 50 - 4,5 95 12-12 D-T no 2 1 50 4,8 

980 Speedy 50 2T - 4 84 10-10 D-T no 2 1 50 3,7 

980 Speedy 50 4T - 4 84 10-10 D-T no 4 1 50 3,4 

2.700 Star 250 - 10 145 16-16 D-D no 4 1 250 17 

1.200 Via 50 - 4,5 95 12-12 D-T no 4 1 50 3,4 

1.450 Wind 50 - 4,8 102 16-16 D-T no 2 1 50 4,8 

1.900 Wind 125 - 6 119 16-16 D-T no 4 1 125 10,2 

PEUGEOT 

Via Gallarate, 199 - 20151 Milano - Tel.800/156590 - www.peugeotscooters.it 

2.800 Citystar 125 AC 795 9 145 13-13 D-D no 4 1 124,8 10,2 

3.505 Citystar 200 795 9 150 13-13 D-D no 4 1 171,2 19 

2.749 Django 50 2T Allure 770 8,5 116 12-12 D-T no 2 1 49 4,1 

2.549 Django 50 2T Evasion / Sport 770 8,5 116 12-12 D-T no 2 1 49 4,1 

2.349 Django 50 2T Heritage 770 8,5 116 12-12 D-T no 2 1 49 4,1 

2.599 Django 50 2T S 770 8,5 116 12-12 D-T no 2 1 49 4,1 

2.749 Django 50 Allure 770 8,5 116 12-12 D-T no 4 1 49,5 3,8 

2.549 Django 50 Evasion / Sport 770 8,5 116 12-12 D-T no 4 1 49,5 3,8 

2.249 Django 50 Heritage 770 8,5 116 12-12 D-T no 4 1 49,5 3,8 

2.599 Django 50 S 770 8,5 116 12-12 D-T no 4 1 49,5 3,8 

3.349 Django 125 Allure 770 8,5 135 12-12 D-D no 4 1 124,6 10,2 

3.149 Django 125 Evasion / Sport 770 8,5 135 12-12 D-D no 4 1 124,6 10,2 

2.749 Django 125 Heritage 770 8,5 135 12-12 D-D no 4 1 124,6 10,2 

3.199 Django 125 S 770 8,5 135 12-12 D-D no 4 1 124,6 10,2 

3.449 Django 150 Allure 770 8,5 135 12-12 D-D no 4 1 150,6 11,3 

3.249 Django 150 Evasion / Sport 770 8,5 135 12-12 D-D no 4 1 150,6 11,3 

2.849 Django 150 Heritage 770 8,5 135 12-12 D-D no 4 1 150,6 11,3 

3.299 Django 150 S 770 8,5 135 12-12 D-D no 4 1 150,6 11,3 

1.590 Kisbee 50 2T 760 6,5 87 12-12 D-T no 2 1 49,9 n.d. 

1.640 Kisbee 50 2T RS / Sportline 760 6,5 87 12-12 D-T no 2 1 49,9 n.d. 

1.490 Kisbee 50 4T 760 7 85 12-12 D-T no 4 1 49,9 3,7 

1.540 Kisbee RS / Sportline 50 4T 760 7 85 12-12 D-T no 4 1 49,9 3,7 

8.540 Metropolis 400 780 13,5 256 12-14 2D-D no 4 1 399 37,3 

8.640 Metropolis 400 Premium Euro 4775 13,5 256 12-14 2D-D si 4 1 399 35,4 

8.740 Metropolis 400 RS / Blue Line 780 13,5 256 12-14 2D-D no 4 1 399 37,3 

8.840 Metropolis 400 RS Euro 4 775 13,5 256 12-14 2D-D si 4 1 399 35,4 

CILINDRATA CC 

POTENZA CV 


listino 

scooter 

PIAGGIO MEDLEY 125 

Motore brillante 

Capacità sottosella 

Bauletto e parabrezza opzionali 

Garanzia minima (2 anni) 

QUADRO3 

Stabilità 

Abitabilità 

Vibrazioni 

Larghezza percepita 

SUZUKI BURGMAN 650 EXECUTIVE 

Protezione elevata 

Frenata progressiva 

Ingombro tunnel centrale 

Tappo benzina scomodo 

PREZZO € 

MODELLO 

H. SELLA MM 

SERBATOIO 

LITRI 

PESO KG 

CERCHI 

ANT. - POST. 

FRENI 

ANT. - POST. 

ABS 

TEMPI 

N° CILINDRI 

4.449 Satelis II 125 Urban ABS 784 13,2 160 14-13 D-D si 4 1 124,8 15 

3.949 Satelis II Premium 125 784 13,2 160 14-13 D-D no 4 1 124,8 15 

6.040 Satelis II 400 RS 784 13,5 213 14-14 2D-D no 4 1 399 37,3 

5.740 Satelis II Premium 400 784 13,5 213 14-14 2D-D no 4 1 399 37,3 

2.550 Speedfight 4 50 2T liquido 810 8 - 13-13 D-D no 2 1 49,1 4,6 

2.750 Speedfight 4 50 liquido Darkside 810 8 - 13-13 D-D no 2 1 49,1 4,6 

2.350 Speedfight 4 50 2T aria 810 8 - 13-13 D-T no 2 1 49,8 4,4 

2.550 Speedfight 4 50 aria Serie Spec.810 8 - 13-13 D-T no 2 1 49,8 4,4 

2.549 Speedfight 3 125 800 7 114 13-13 D-D no 4 1 124,9 10,6 

2.649 Speedfight 3 125 Darkside 800 7 114 13-13 D-D no 4 1 124,9 10,6 

2.649 Speedfight 3 125 IceBlade 800 7 114 13-13 D-D no 4 1 124,9 10,6 

1.790 Streetzone 778 6,5 87 12-12 D-T no 2 1 49,9 4,1 

1.820 Tweet 50 770 5,7 100 16-16 D-T no 4 1 49,5 n.d. 

1.750 Tweet 50 Double Black 770 5,7 100 16-16 D-T no 4 1 49,5 n.d. 

1.920 Tweet 50 RS / Paris 770 5,7 100 16-16 D-D no 4 1 49,5 n.d. 

2.600 Tweet 125 770 5,7 100 16-16 D-D no 4 1 124,6 10,2 

2.300 Tweet 125 Double Black 770 5,7 100 16-16 D-D no 4 1 124,6 10,2 

2.700 Tweet 125 RS / Paris Euro 4 770 5,7 109 16-16 D-D no 4 1 124,6 10,2 

2.470 Tweet 150 770 5,7 100 16-16 D-D no 4 1 150,6 11,3 

2.400 Tweet 150 Double Black 770 5,7 100 16-16 D-D no 4 1 150,6 11,3 

2.570 Tweet 150 RS / Paris 770 5,7 100 16-16 D-D no 4 1 150,6 11,3 

PIAGGIO 

Viale Rinaldo Piaggio, 23 - 56025 Pontedera (PI) - Tel.0587/272111 - www.piaggio.com 

4.680 Beverly 300 S 790 12,5 165 16-14 D-D si 4 1 278 22,4 

4.680 Beverly 300ie 790 12,5 165 16-14 D-D no 4 1 278 22,4 

6.030 Beverly Sport Touring 350ie 795 13 177 16-14 D-D si 4 1 330 33,3 

2.049 Fly 50 2T 785 8 97 12-12 D-T no 2 1 49,3 4,4 

2.190 Fly 50 4T 785 7,2 100 12-12 D-T no 4 1 49,9 n.d. 

2.090 Liberty 50 3V 780 6 95 16-14 D-T no 4 1 49,9 3,3 

2.190 Liberty S 50 3V 780 6 95 16-14 D-T no 4 1 49,9 3,3 

2.810 Liberty 125 3V 787 6,5 - 16-14 D-T si 4 1 124,5 10,9 

2.910 Liberty S 125 3V 787 6,5 - 16-14 D-T si 4 1 124,5 10,9 

2.910 Liberty 150 3V 787 6,5 - 16-14 D-T si 4 1 155 13,1 

3.010 Liberty S 150 3V 787 6,5 - 16-14 D-T si 4 1 155 13,1 

3.490 Medley 125 787 7 138 16-14 D-D si 4 1 124,5 12,2 

3.500 Medley 125 S 787 7 138 16-14 D-D si 4 1 124,5 12,2 

3.690 Medley 150 787 7 138 16-14 D-D si 4 1 154,8 15 

3.840 Medley 150 S 787 7 138 16-14 D-D si 4 1 154,8 15 

8.140 MP3 300 LT Business 780 12 204 12-14 2D-D no 4 1 278 22,4 

8.040 MP3 300 LT Sport 780 12 204 12-14 2D-D no 4 1 278 22,4 

10.260 MP3 500 Business ABS+ASR 790 12 - 13-14 2D-D si 4 1 493 40,1 

10.160 MP3 500 Sport ABS+ASR 790 12 - 13-14 2D-D si 4 1 493 40,1 

5.240 MP3 Yourban 300ie 780 10,8 205 13-14 2D-D no 4 1 278 22,3 

6.240 MP3 Yourban 300ie LT 780 10,8 205 13-14 2D-D no 4 1 278 22,3 

6.340 MP3 Yourban 300ie LT Sport 780 10,8 205 13-14 2D-D no 4 1 278 22,3 

5.240 MP3 Yourban Sport 300ie 780 10,8 205 13-14 2D-D no 4 1 278 22,3 

2.990 NRG Power 50 DD 795 6,5 99 13-13 D-D no 2 1 49,4 4,2 

1.990 Typhoon 50 765 7 - 12-12 D-T no 2 1 49 4,2 

1.739 Zip 50 2T 750 7,6 80 10-10 D-T no 2 1 49 n.d. 

2.019 Zip 50 4T 750 7,3 83 10-10 D-T no 4 1 49,9 n.d. 

CILINDRATA CC 

POTENZA CV 

PREZZO € 

MODELLO 

H. SELLA MM 

SERBATOIO 

LITRI 

PESO KG 

QUADRO 

Importatore ufficiale: Quadro Italia srl, via Cadorna 5 - 22100 Como 

CERCHI 

ANT. - POST. 

FRENI 

ANT. - POST. 

ABS 

TEMPI 

N° CILINDRI 

Tel.02/87123910 - www.quadrovehicles.it 

7.140 Quadro3 780 13 200 14-15 2D-D no 4 1 346 26,9 

10.140 Quadro4 770 13 257 14-14 2D-2D no 4 1 346 30,1 

RIEJU 

Via D’Azeglio, 6/8 - 40017 San Giovanni in Persiceto (BO) - Tel.051/6871769 - www.riejumoto.com 

3.660 MIUS elettrico - - - 16-16 D-D no - - - n.d. 

2.499 RS 50 810 9,5 93 13-13 D-D no 2 1 50 n.d. 

2.699 RS 50 NKD 810 9,5 93 13-13 D-D no 2 1 50 n.d. 

2.599 RS Sport 50 810 9,5 93 13-13 D-D no 2 1 50 n.d. 

2.199 RS Urban Blast 50 aria 810 9,5 93 13-13 D-D no 2 1 50 n.d. 

SUZUKI 

Corso F.lli Kennedy, 12 - 10070 Robassomero (TO) - Tel.011/9213711 - www.suzuki.it 

2.249 Address 110 755 5,2 97 14-14 D-T no 4 1 113 9,1 

4.440 Burgman 125 ABS 735 11 161 13-12 D-D si 4 1 125 12,4 

4.240 Burgman 200 735 11 160 13-12 D-D no 4 1 200 18,4 

4.640 Burgman 200 ABS 735 11 163 13-12 D-D si 4 1 200 18,4 

6.640 Burgman 400 Lux 710 13,5 216 14-13 2D-D no 4 1 400 32,6 

7.240 Burgman 400 Lux ABS 710 13,5 216 14-13 2D-D si 4 1 400 32,6 

10.240 Burgman 650 720 15 275 15-14 2D-D si 4 2 638 55,1 

11.040 Burgman 650 Executive 720 15 275 15-14 2D-D si 4 2 638 55,1 

SYM 

Sanyang Italia - via Pavia, 25 - 20814 Varedo (MB) - Tel.0362/55581 - www.sym-italia.it 

4.650 Citycom 300 S ABS 800 10 182 16-16 D-D si 4 1 278,3 28,3 

1.415 Crox 50 797 - 102 12-12 D-T no 4 1 49 3,1 

2.100 Crox 125 CBS 797 - 113 12-12 D-T no 4 1 125 10,2 

5.350 CruiSym 300i ABS 760 12 198 14-13 D-D si 4 1 278,3 27,3 

1.850 Fiddle III 50 800 5 99 12-12 D-T no 4 1 49,5 3,3 

2.500 Fiddle III 125 CBS 800 5 109 12-12 D-T no 4 1 124,6 8,8 

2.750 Fiddle III 200 ABS 800 5 109 12-12 D-T si 4 1 168,9 12 

3.000 HD2 125 CBS 790 8 125 16-16 D-D no 4 1 125 n.d. 

3.250 HD2 200i 790 8 125 16-16 D-D no 4 1 171,2 16 

1.695 Jet 4 R 50 2T 760 6,3 94 12-12 D-T no 2 1 49,4 3,5 

5.250 Joymax 300i ABS S&S 760 12 184 14-13 D-D si 4 1 278,3 29 

3.650 Joyride 125 S CBS 760 7,6 156 13-12 D-D no 4 1 124,6 14,3 

3.950 Joyride 200 S ABS 760 7,6 156 13-12 D-D si 4 1 175 17 

6.650 Maxsym 400 ABS 750 15 219 15-14 2D-D si 4 1 399,3 35,5 

1.750 Mio 50 710 4,8 85 10-10 D-T no 4 1 49,5 3,8 

1.715 Symphony 50 S 800 5,5 102 16-16 D-T no 4 1 49,5 3,8 

1.940 Symphony 50 ST 800 5,5 102 16-16 D-T no 4 1 49,5 3,8 

2.350 Symphony 125 S CBS 800 5,5 115 16-16 D-D no 4 1 124,6 10,2 

2.600 Symphony 125 ST CBS - 5,5 109 16-16 D-D no 4 1 124,6 10,2 

2.850 Symphony 200 ST ABS - 5,5 109 16-16 D-D si 4 1 168,9 10,5 

1.495 Symply II 50 770 8 95 12-12 D-T no 4 1 49,5 3,1 

1.640 X-Pro Cargo 50 780 8 114 12-12 D-T no 4 1 49,5 3,9 

1.980 X-Pro cargo 125 770 5 123 12-12 D-T no 4 1 124,6 8,8 

CILINDRATA CC 

POTENZA CV 


listino scooter 

SYM CITYCOM 300I 

Prezzo 

Comfort passeggero 

Scarsa maneggevolezza 

Motore fiacco 

VESPA GTS 150 

Qualità costruttiva 

Consumi 

Prezzo 

Passeggero scomodo 

YAMAHA TMAX DX 

Prestazioni 

Dotazione 

Prezzo 

Ingombro tunnel centrale 

PREZZO € 

MODELLO 

H. SELLA MM 

SERBATOIO 

LITRI 

PESO KG 

CERCHI 

ANT. - POST. 

FRENI 

ANT. - POST. 

ABS 

TEMPI 

N° CILINDRI 

VESPA 

Viale Rinaldo Piaggio, 23 - 56025 Pontedera (PI) - Tel.0587/272111 - www.vespa.com 

5.560 GTS 125 ABS i.e. 790 7 - 12-12 D-D si 4 1 124,7 12,2 

5.660 GTS Super 125 ABS i.e. 790 7 - 12-12 D-D si 4 1 124,7 12,2 

5.760 GTS Touring 125 ABS i.e. 790 7 - 12-12 D-D si 4 1 124,7 12,2 

5.660 GTS 150 ABS i.e. 790 7 - 12-12 D-D si 4 1 155,2 15 

5.660 GTS 150 Super ABS i.e. 790 7 - 12-12 D-D si 4 1 155,2 15 

6.090 GTS 300 i.e. ABS 790 9 148 12-12 D-D si 4 1 278 21,5 

6.190 GTS Super 300 i.e. ABS 790 9 148 12-12 D-D si 4 1 278 21,5 

6.290 GTS Touring 300 i.e. ABS 790 9 148 12-12 D-D si 4 1 278 21,5 

3.010 Primavera 50 2T 780 7 - 11-11 D-T no 2 1 49 n.d. 

3.110 Primavera 50 4T 780 7 - 11-11 D-T no 4 1 49,9 4,4 

3.240 Primavera 50 4T Touring 780 7 - 11-11 D-T no 4 1 49,9 4,4 

4.570 Primavera 125 3V ABS 780 8 - 11-11 D-T si 4 1 124,5 10,7 

4.770 Primavera 125 3V Touring ABS 780 8 - 11-11 D-T si 4 1 124,5 10,7 

4.770 Primavera 150 3V ABS 780 8 - 11-11 D-T si 4 1 154,8 12,9 

4.970 Primavera 150 3V Touring ABS 780 8 - 11-11 D-T no 4 1 154,8 12,9 

4.070 PX 125 810 8 97 10-10 D-T no 2 1 123 n.d. 

4.270 PX 125 Touring 810 8 97 10-10 D-T no 2 1 123 n.d. 

4.270 PX 150 810 8 97 10-10 D-T no 2 1 150 n.d. 

4.470 PX 150 Touring 810 8 97 10-10 D-T no 2 1 150 n.d. 

3.110 Sprint 50 2T 790 7 - 12-12 D-T no 2 1 49 n.d. 

3.210 Sprint S 50 2T 790 7 - 12-12 D-T no 2 1 49 n.d. 

3.210 Sprint 50 4T 4V 790 7 - 12-12 D-T no 4 1 49,9 4,4 

4.770 Sprint 125 3V ABS 790 8 - 12-12 D-T si 4 1 124,5 10,7 

4.870 Sprint S 125 3V ABS 790 8 - 12-12 D-T si 4 1 124,5 10,7 

5.070 Sprint S 150 3V ABS 790 8 - 12-12 D-T si 4 1 154,8 12,9 

YAMAHA 

Via Tinelli, 67/69 - 20050 Gerno di Lesmo (MI) - Tel.039/60961 - www.yamaha-motor.it 

2.990 Aerox 4 817 6 97 13-13 D-D no 4 1 49 3,5 

2.790 Aerox R 828 7 92 13-13 D-D no 2 1 49 2,7 

2.890 Aerox R Naked 828 7 92 13-13 D-D no 2 1 49 2,7 

CILINDRATA CC 

POTENZA CV 

PREZZO € 

MODELLO 

H. SELLA MM 

SERBATOIO 

LITRI 

PESO KG 

CERCHI 

ANT. - POST. 

FRENI 

ANT. - POST. 

ABS 

TEMPI 

N° CILINDRI 

1.890 BW’s Easy 768 5 75 10-10 D-T no 2 1 49 2,7 

2.390 BW’s Naked 768 5,6 75 10-10 D-T no 2 1 49 3,3 

2.290 BW’s Original 768 5 75 10-10 D-T no 2 1 49 2,7 

2.640 D’Elight 800 5,5 99 12-10 D-T no 4 1 125 8,4 

2.590 EC-03 elettrico 745 - 56 12-12 T-T no - - - 1,9 

2.190 JogR 776 5 75 12-12 D-T no 2 1 49 2,7 

2.190 Neo’s 790 6,5 78 12-12 D-T no 2 1 49 2,9 

1.790 Neo’s Easy 790 6,5 78 12-12 D-T no 2 1 49 2,9 

2.490 Neo’s 4 Tempi 790 5,4 78 12-12 D-T no 4 1 49,4 3,1 

3.340 NMax 125 765 6,6 127 13-13 D-D si 4 1 124 12,2 

3.540 NMax 155 765 6,6 127 13-13 D-D si 4 1 155 15,1 

11.740 TMAX 800 15 213 15-15 2D-D si 4 2 530 46 

13.640 TMAX DX 800 15 213 15-15 2D-D si 4 2 530 46 

12.040 TMAX Iron Max (2016) 800 15 221 15-15 2D-D si 4 2 530 46,5 

12.540 TMAX SX 800 15 213 15-15 2D-D si 4 2 530 46 

4.140 Tricity 125 780 7,2 164 14-13 2D-D si 4 1 124,8 12,2 

4.640 Tricity 155 780 7,2 165 14-13 2D-D si 4 1 155 15,1 

3.840 X-City 125 790 10 159 16-15 D-D no 4 1 124 13,6 

4.140 X-City 250 790 10,5 165 16-15 D-D no 4 1 249,8 21,2 

4.540 X-MAX 125 785 12,5 171 15-14 D-D no 4 1 124,66 14,1 

4.940 X-MAX 125 ABS 785 12,5 176 15-14 D-D si 4 1 124,66 14,1 

4.940 X-MAX 250 792 11,8 180 15-14 D-D no 4 1 249,8 20,4 

5.340 X-MAX 250 ABS 792 11,8 184 15-14 D-D si 4 1 249,8 20,4 

5.940 X-MAX 300 ABS 795 13 179 15-14 D-D si 4 1 292 28 

6.940 X-MAX 400 ABS 785 14 211 15-13 2D-D si 4 1 395 31,5 

3.140 Xenter 125 785 8 142 16-16 D-D no 4 1 125 12,5 

3.240 Xenter 150 785 8 142 16-16 D-D no 4 1 155 15,8 

CILINDRATA CC 

POTENZA CV 

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Socio effettivo 

✂

la storia 

CONTINENTAL CIRCUS CAMPIONI MONDIALI 

di Marco Riccardi 

MEN IN BLACK 

Da sinistra in 

senso orario, 

Agostini, 

Hailwood, 

Ivy e Read. 

Mollemente 

distesi sul prato, 

in attesa delle 

prove del GP 

di Finlandia 

1966, abbiamo 

di fronte 32 

titoli mondiali 

e 272 vittorie. 

Impressionante! 

Eravamo 4 amici in pista 

Veramente amici amici, proprio non lo erano questi quattro, 

eccezionali campioni. Tra Giacomo Agostini e Mike 

Hailwood esisteva un rapporto di mutuo rispetto, per 

non dire di grande considerazione per le straordinarie 

capacità di guida di ognuno. Tra Bill Ivy e Phil Read la convivenza è 

difficile, ma si sa, il tuo compagno di squadra è il più temibile degli 

avversari. Nel 1968 la Yamaha, visto l’esito più che favorevole del 

campionato, decide che Read vinca la 125 e Ivy la 250. Ma Read, 

“Il principe della velocità” come lo definivano i cronisti inglesi, non 

risparmia niente e nessuno e fa di tutto per mettere in difficoltà il 

compagno, che sbaglia. Dice: “Se vuoi smontare psicologicamente 

un altro pilota devi essere aggressivo. Lo devi provocare, dentro e 

fuori la pista”. Teorema perfettamente applicato: in quel 1968 Read 

si aggiudica 125 e 250 (e in totale ne farà 7). Il piccolo Bill, generoso 

nella manetta e terribilmente sfortunato, vince un solo mondiale (125 

nel 1967) e muore nel 1969, a 27 anni in sella a una Jawa 350, per una 

banale caduta durante le prove del GP della DDR al Sachsenring. 

Tra Hailwood e Ivy esiste una vera amicizia. A Mallory Park nel 

1965, Mike sulla MV Agusta 500 fatica a passare Bill che ha una 

meno potente Matchless: Hailwood fa salire Ivy sul gradino più alto 

del podio e, nel tripudio generale della folla, gli dona la corona di 

fiori del vincitore. Hailwood andava ben oltre la capacità di girare 

la manopola dell’acceleratore, era un personaggio dal carisma 

magnetico. Dicevano che il suo biglietto da visita non lo qualificasse 

come “pilota”, ma “mercenario, playboy e soldato di ventura”. 

Humour britannico fino al midollo, il che fa il paio con la maglietta 

che indossa a Imatra, dove si legge “Pommy Bastards”. Nello slang 

australiano sta per “bastardo di un inglese”... Che ha vinto 9 mondiali! 

Il bel Mino contende a Mike il primo posto assoluto in fatto di 

bravura e popolarità. Banalmente, ma non troppo, non si vincono 15 

titoli mondiali, 123 GP e 10 Tourist Trophy se non si ha una smodata 

quantità di coraggio, intelligenza e talento mischiati tutti insieme. 

Per inciso, a trionfare a Imatra furono tre di questi “amici”: Agostini 

nella 500, Hailwood nella 250 e pure nella 350, Read nella 125. 


MASSIMO 

COMFORT 

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RACING 

Più Performance | Sliders sul gomito di derivazione racing 

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Motociclismo N2748

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