Motociclissimo Fuori

Come vanno
Un cambiamento importante
Le Beta 2018 fanno un passo avanti rispetto al passato. La
prima piacevole sensazione riguarda la ciclistica.
Il percorso di prova partiva con bel giro ricavato all’interno
di un bosco. Curve in contropendenza, mezza costa che
si era scavata, avvallamenti. Fin da subito ho trovato le
moto più precise, più sincere e meno faticose di quanto
mi aspettassi. Più amichevoli, più confortevoli. La guida
è ora più facile, più intuitiva. Si comanda tutto meglio
con il corpo perché la moto sente di più gli spostamenti
del pilota e questo permette anche di distribuire meglio
lo sforzo. Forzando il ritmo si fatica meno a tenere la
moto sulla linea voluta, è più facile imboccare un canale
in una contropendenza, si ha l’impressione di avere la
situazione più sotto controllo rispetto al passato. Anche
in corrispondenza di buche o asperità in velocità si guida
più rilassati, consapevoli di reazioni più controllate della
ciclistica. Questa è una sensazione condivisa da tutte le
cilindrate. Prima trovavo ci fosse una grande differenza
da questo punto di vista tra la 390 e la 480, ad esempio,
dove la grande inerzia della grossa cilindrata aiutava a far
lavorare le sospensioni e a rendere stabile e direzionale
la moto tra i sassi ad alta velocità. Questa differenza, ora,
è molto ridotta. Migliorando le performance della ciclistica
è stato possibile adottare una taratura più confortevole
delle sospensioni, che ora sembrano lavorare meglio che
in passato, permettono una maggiore precisione di guida
perché assorbono meglio le minime e scartano meno.
2T: bella la 250
Incredibile quanto sia cresciuta
in termini di prestazione del
motore ai bassi la 250. Ha
molta più forza e spinge molto
bene, tanto che subito la si
potrebbe scambiare anche
per la 300, se fosse un po’ che
non si guidano dei 2T. Bella
piena e rotonda mi è sembrata
anche più lineare della vecchia, più precisa, meno ruvida.
Molto divertente ed efficace. La 300, in confronto, è ancora
più corposa, mantenendo sempre una ottima linearità di
erogazione. Se si usa il motore sfruttando la coppia è la
migliore, ma se si smanetta un po’, facendo salire di giri
il propulsore, trovo che la 250 sia più facile, perché meno
reattiva nelle riaperture del gas. Entrambe sono più lineari
di erogazione, più precise nella guida e più comode, punto
su cui peccavano l’anno scorso.
4T: che sveglia!
Il doppio iniettore ha reso i motori più brillanti ad ogni
regime. La 350, che prima mi trovavo a sfruttare a un
alto numero di giri, ora diventa godibile anche più in
basso oltre ad allungare come si deve. Aggancia bene la
marcia e spinge meglio. La 390 è una cilindrata che non
amo particolarmente, perché tende comunque a girare in
alto, ma ha una inerzia maggiore della 350 e quando si
riprende in mano il gas è anche più reattiva e a volte mi
porta a sbagliare. Forse l'errore è farla girare così in alto,
ma è più simile alla 350 per carattere che alla 430, quindi
finisco in quel range.
La 430 è la mia preferita: il miglior compromesso tra
coppia del motore e guidabilità. Anche quest’anno mi
è piaciuta e si può certo dire che sia la miglior "450"
fatta da Beta. È precisa nella risposta al gas, piena, ma
Le modifiche ciclistiche fanno elevare tutta la
gamma a un livello superiore.
E la 125 è già molto competitiva
gestibile. Il motore aiuta molto quando serve e adesso è
anche più elastico di prima, davvero una moto piacevole
da guidare. Non è un cinquantino, ovvio, serve attenzione
e concentrazione, ma se devo dire quale della gamma
sceglierei, direi proprio lei.
I vantaggi che fino all’anno scorso mi facevano apprezzare
la 480 ora si sono appianati con il migliorare delle ciclistiche
e degli altri propulsori e adesso ne avverto di più l’inerzia e il
peso. Fa godere negli spazi ampi, dove si può distendere una
terza o una quarta senza paura, ma nello stretto imbarazza
come tutte le big bore.
Mi piacciono di più con la mappa standard che con le
alternative. Su tutte ho spostato leggermente indietro il
manubrio, per scaricare un po’ l’anteriore ed equilibrare la
posizione e il trasferimento di carico antero-posteriore. I freni
sono ottimi, così come le frizioni e gli innesti del cambio. Lo
schiumato della sella, che l’anno scorso non mi piaceva, ora
è più comodo e aiuta nel trovare il giusto feeling.
125: gran bel balocco
Si sente fin dai primi metri che è un giocattolo, che non è
la 250 con il motore più piccolo, ma che è una moto a sé.
La posizione di guida è molto efficace e anche comoda,
con uno schiumato della sella ragionevole e sovrastrutture
ben raccordate. La triangolazione sella-pedane-manubrio
è ottima, da racing vera e la taratura delle sospensioni
morbida mette subito a proprio agio. Il motore spinge
bene, anche se subito sembra che la rapportatura finale
sia leggermente lunga. Sotto
non è una YZ e in alto non è
una KTM, ma nel complesso
è molto equilibrata, lineare
e divertente. Nello stretto le
prime marce più ravvicinate
mi sarebbero piaciute
maggiormente e per questo
ho pensato a qualche dente
di corona in più, ma nel misto
scorrevole è perfetta. Paragonandola al riferimento della
categoria, la KTM XC-W, questa nuova Beta sembra più
piccola, più raccolta, in stile YZ, più giocattolino. A livello
di ciclistica la performance del telaio è molto buona,
mentre le sospensioni, confortevoli e dalla taratura "da
sasso", pagano qualcosa quando si tira in prova speciale,
soprattutto se il fondo si buca e si scava. Considerando,
però, un utilizzo normale, sono assolutamente equilibrate.
Del resto siamo sempre di fronte alla coperta corta.
Per quanto riguarda il motore, rispetto alla omologa
austriaca paga qualcosa a livello di spinta da metà al
massimo dei giri. La KTM è più forte, spinge di più in cima.
Il motore Beta, però, è più lineare, più facile per chi inizia.
Ciò che conta è che è davvero divertente, molto matura
per essere una prima versione, bella, piacevole e sincera
nella guida. Benvenuta!
Conclusioni
Se avessero cambiato le plastiche avrebbero potuto dire
che le moto sono completamente diverse... E invece è
l'esatto contrario; il lavoro fatto è stato notevole. Tanto di
cappello, e mi fa piacere, perché il mondo dell’enduro ha
bisogno di voci forti ed autorevoli, diverse tra loro, che
diano lustro all’ambiente e creino il giusto dibattito per
poter far crescere il segmento.
Angelo Barbiero
MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017
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