Test BETA ENDURO 2018 56 MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017
Come vanno Un cambiamento importante Le Beta 2018 fanno un passo avanti rispetto al passato. La prima piacevole sensazione riguarda la ciclistica. Il percorso di prova partiva con bel giro ricavato all’interno di un bosco. Curve in contropendenza, mezza costa che si era scavata, avvallamenti. Fin da subito ho trovato le moto più precise, più sincere e meno faticose di quanto mi aspettassi. Più amichevoli, più confortevoli. La guida è ora più facile, più intuitiva. Si comanda tutto meglio con il corpo perché la moto sente di più gli spostamenti del pilota e questo permette anche di distribuire meglio lo sforzo. Forzando il ritmo si fatica meno a tenere la moto sulla linea voluta, è più facile imboccare un canale in una contropendenza, si ha l’impressione di avere la situazione più sotto controllo rispetto al passato. Anche in corrispondenza di buche o asperità in velocità si guida più rilassati, consapevoli di reazioni più controllate della ciclistica. Questa è una sensazione condivisa da tutte le cilindrate. Prima trovavo ci fosse una grande differenza da questo punto di vista tra la 390 e la 480, ad esempio, dove la grande inerzia della grossa cilindrata aiutava a far lavorare le sospensioni e a rendere stabile e direzionale la moto tra i sassi ad alta velocità. Questa differenza, ora, è molto ridotta. Migliorando le performance della ciclistica è stato possibile adottare una taratura più confortevole delle sospensioni, che ora sembrano lavorare meglio che in passato, permettono una maggiore precisione di guida perché assorbono meglio le minime e scartano meno. 2T: bella la 250 Incredibile quanto sia cresciuta in termini di prestazione del motore ai bassi la 250. Ha molta più forza e spinge molto bene, tanto che subito la si potrebbe scambiare anche per la 300, se fosse un po’ che non si guidano dei 2T. Bella piena e rotonda mi è sembrata anche più lineare della vecchia, più precisa, meno ruvida. Molto divertente ed efficace. La 300, in confronto, è ancora più corposa, mantenendo sempre una ottima linearità di erogazione. Se si usa il motore sfruttando la coppia è la migliore, ma se si smanetta un po’, facendo salire di giri il propulsore, trovo che la 250 sia più facile, perché meno reattiva nelle riaperture del gas. Entrambe sono più lineari di erogazione, più precise nella guida e più comode, punto su cui peccavano l’anno scorso. 4T: che sveglia! Il doppio iniettore ha reso i motori più brillanti ad ogni regime. La 350, che prima mi trovavo a sfruttare a un alto numero di giri, ora diventa godibile anche più in basso oltre ad allungare come si deve. Aggancia bene la marcia e spinge meglio. La 390 è una cilindrata che non amo particolarmente, perché tende comunque a girare in alto, ma ha una inerzia maggiore della 350 e quando si riprende in mano il gas è anche più reattiva e a volte mi porta a sbagliare. Forse l'errore è farla girare così in alto, ma è più simile alla 350 per carattere che alla 430, quindi finisco in quel range. La 430 è la mia preferita: il miglior compromesso tra coppia del motore e guidabilità. Anche quest’anno mi è piaciuta e si può certo dire che sia la miglior "450" fatta da Beta. È precisa nella risposta al gas, piena, ma Le modifiche ciclistiche fanno elevare tutta la gamma a un livello superiore. E la 125 è già molto competitiva gestibile. Il motore aiuta molto quando serve e adesso è anche più elastico di prima, davvero una moto piacevole da guidare. Non è un cinquantino, ovvio, serve attenzione e concentrazione, ma se devo dire quale della gamma sceglierei, direi proprio lei. I vantaggi che fino all’anno scorso mi facevano apprezzare la 480 ora si sono appianati con il migliorare delle ciclistiche e degli altri propulsori e adesso ne avverto di più l’inerzia e il peso. Fa godere negli spazi ampi, dove si può distendere una terza o una quarta senza paura, ma nello stretto imbarazza come tutte le big bore. Mi piacciono di più con la mappa standard che con le alternative. Su tutte ho spostato leggermente indietro il manubrio, per scaricare un po’ l’anteriore ed equilibrare la posizione e il trasferimento di carico antero-posteriore. I freni sono ottimi, così come le frizioni e gli innesti del cambio. Lo schiumato della sella, che l’anno scorso non mi piaceva, ora è più comodo e aiuta nel trovare il giusto feeling. 125: gran bel balocco Si sente fin dai primi metri che è un giocattolo, che non è la 250 con il motore più piccolo, ma che è una moto a sé. La posizione di guida è molto efficace e anche comoda, con uno schiumato della sella ragionevole e sovrastrutture ben raccordate. La triangolazione sella-pedane-manubrio è ottima, da racing vera e la taratura delle sospensioni morbida mette subito a proprio agio. Il motore spinge bene, anche se subito sembra che la rapportatura finale sia leggermente lunga. Sotto non è una YZ e in alto non è una KTM, ma nel complesso è molto equilibrata, lineare e divertente. Nello stretto le prime marce più ravvicinate mi sarebbero piaciute maggiormente e per questo ho pensato a qualche dente di corona in più, ma nel misto scorrevole è perfetta. Paragonandola al riferimento della categoria, la KTM XC-W, questa nuova Beta sembra più piccola, più raccolta, in stile YZ, più giocattolino. A livello di ciclistica la performance del telaio è molto buona, mentre le sospensioni, confortevoli e dalla taratura "da sasso", pagano qualcosa quando si tira in prova speciale, soprattutto se il fondo si buca e si scava. Considerando, però, un utilizzo normale, sono assolutamente equilibrate. Del resto siamo sempre di fronte alla coperta corta. Per quanto riguarda il motore, rispetto alla omologa austriaca paga qualcosa a livello di spinta da metà al massimo dei giri. La KTM è più forte, spinge di più in cima. Il motore Beta, però, è più lineare, più facile per chi inizia. Ciò che conta è che è davvero divertente, molto matura per essere una prima versione, bella, piacevole e sincera nella guida. Benvenuta! Conclusioni Se avessero cambiato le plastiche avrebbero potuto dire che le moto sono completamente diverse... E invece è l'esatto contrario; il lavoro fatto è stato notevole. Tanto di cappello, e mi fa piacere, perché il mondo dell’enduro ha bisogno di voci forti ed autorevoli, diverse tra loro, che diano lustro all’ambiente e creino il giusto dibattito per poter far crescere il segmento. Angelo Barbiero MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017 57