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Turismo OLTREPO PAVESE CON LA HUSQVARNA 701 moto che mi incutevano terrore. Tipo girare per le sterrate dell’Oman con una BMW R 1150 GS, o andare in Serbia con una Honda Varadero 1000. Ricordo che finimmo su una spiaggiona del Danubio di pura sabbia e che la Varadero si sdraiò per terra con una violenza inaudita, senza che potessi fare nulla per contrastarne la caduta, dato che pesava come un macigno. Ma poi, nel 2003, mi mandarono a seguire il Carpat Rally, in Romania, con una BMW F 650 Dakar modificata dal perugino Palma, con sospensioni che copiavano tutto, un peso ridotto da 200 a 170 kg e un motore con una gran trazione. C’erano tratte enduristiche, tipo pietraie in salita o sentieri con gradini e scoprii che una moto, anche se pesante, se è a posto come sospensioni e come trazione può arrampicarsi molto bene. Non conta solo il peso, anche se per molti è l’unico parametro importante. PESO POCO, QUINDI… Ma a cosa serve una moto leggera? Soprattutto a tre cose. Per capire la prima bisogna andare a una gara di enduro, in uno di quei fettucciati su prato dove si deve girare di 180° intorno a un paletto. Quelli bravi arrivano a razzo, staccano, piegano la moto in un secondo fino a sfiorare il terreno con il manubrio, girano su se stessi, rialzano la moto in mezzo secondo e filano via: lo puoi fare solo se la moto pesa poco. Nell’uso turistico, però, nessuno guida così. Neanche nella più tecnica delle cavalcate serve farlo. La seconda cosa: stai salendo su una pietraia e l’avantreno scarta, perché la forcella non riesce a copiare tutti i sassi. Più la moto pesa, più fai fatica a rimetterla in carreggiata. Infine, il terzo vantaggio della moto leggera avviene quando ti pianti o cadi e devi spostarla di peso. Ma io, in quel Carpat 2003, scoprii le gioie di una moto grossa, comoda, lunga, che incede solenne con una guida rotonda, con un motore sempre generoso, con cui i tratti scorrevoli non erano una tortura ma piacevoli passeggiate. Era una moto pesante, che copiava le asperità senza scartare e che non perdeva trazione, quindi riuscii a fare tutte le parti tecniche del percorso senza problemi e senza fatica, perché si tirava fuori da sola dalle situazioni in cui il peso è un danno. Allo stesso tempo, il mio migliore amico aveva una KTM 520 del 2000, una moto leggerissima, meno di 120 kg a secco, ma molto difficile da guidare: il motore aveva un’erogazione violenta, le sospensioni erano tarate durissime e io non riuscivo a guidarla. Sulle salite viscide il retrotreno perdeva aderenza e la moto si metteva di traverso. Così, dopo avere pensato, per anni, che la Honda Africa Twin fosse una moto per fighetti da aperitivo, me ne sono comprata una, scoprendo che mi diverte usare una moto così grossa per via della tecnica di guida che impone, molto ragionata, dove bisogna tenere il mezzo il più verticale possibile. Non sono l’unico ad avere cambiato idea sulle moto grosse: quando Angelo Barbiero iniziò a collaborare con noi era uno dei più forti enduristi 124 MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017
NON VA SEMPRE BENE A sinistra, in alto, la moto di Mario Ciaccia quando scoprì le gioie e i dolori delle maxienduro. Sotto: alla guida della Husqvarna 701 (foto Marco Coppadoro), che è più vicina a una enduro racing che a una "muccona". Sotto, Angelo Barbiero con la Honda Crosstourer 1200, su fondo viscido e con gomme stradali (foto Maccabelli). italiani nella classe 125 2T e giudicò una dual sport come la Husqvarna TE610 “maneggevole come uno Scania”. Oggi lo vedo fare numeri da circo con moto immense come la Honda Crosstourer 1200! GIRETTO CON GLI AMICI Lo scorso maggio sono stato invitato da un amico a fare un giro nell’Oltrepo Pavese e Alessandrino, tra la Val Curone e la Valle Staffora. Lui ha una compagnia di enduristi puri, che amano sia guidare su percorsi tecnici, sia arrivare in luoghi interessanti dal punto di vista storico e paesaggistico. La meta, in questo caso, era una collina sopra Castello di Nivione, chiamata Crocetta, da dove un gruppo di partigiani, guidato dall’eroe locale Angelo Ansaldi, detto Nuvola Rossa, il 18 settembre del ’44 attaccò Varzi per liberarla dai nazisti. Anche in questo caso m’è venuta voglia di guidare la Husqvarna 701. Questa moto è il frutto di un’evoluzione costante che va avanti dal 2006, quando è stata presentata la KTM 690 LC4 Enduro, una rivoluzione nel mondo delle dual sport, con il suo telaio a traliccio molto rigido e il monocilindrico da enduro più potente di sempre (con distribuzione monoalbero identica all'Unicam Honda, ma mai pubblicizzata). I primi esemplari avevano poco sterzo, la sella scomodissima, il motore poco trattabile ai bassissimi regimi, le sospensioni rigide di base. Adesso la KTM 690 è uscita di produzione, o meglio è disponibile soltanto nella versione griffata Husqvarna, che si chiama 701 ed è diversa per estetica e sospensioni. La usammo un anno fa al Fintentreffen (FUORI aprile 2016), ma la versione 2017 ha un motore tutto nuovo, con misure più spinte di alesaggio e corsa (105x80 mm contro 102x84,5 mm), distribuzione sempre monoalbero ma di tipo unicam (come sulle Honda CRF), cioè con l'albero a camme in testa direttamente sulle valvole di aspirazione, doppio contralbero in testa e un terzo contralbero sull'albero motore... ed una sola mappatura (per motivi legati alla Angelo Barbiero, dalle 125 2T ai traversoni con le 4 cilindri MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017 125
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