Motociclissimo Fuori

e
Prove
Beta RR 2018
Husqvarna TE 250i-300i
Sherco SE-R e SEF-R 2018
SWM Superdual T
Long Test
Husqvarna FE 450
60
ore
AGO./SET. 2017
ANNO13
€ 3,90
in Italia - mensile
ISSN 1722-3083 p.i.15/07/2017
Turismo
AMATRICE la (nostra) cavalcata Alltravellers
OLTREPO PAVESE con la Husky 701 Enduro
tra i calanchi della Primula Rossa
Sport
MXGP perché Cairoli può vincere il nono titolo
ENDUROGP a tu per tu col talento Andrea Verona
TRIAL Campionato Italiano in cerca di identità
ANTEPRIMA 2018
YAMAHA
YZ450F
Comparativa
BORSONI
soluzioni per il nostro
ARMADIO VIAGGIANTE

UN RADICALE
SALTO IN AVANTI
Photo: R. Schedl www.kiska.com
GAMMA MODELLI KTM EXC SIX DAYS
Non esiste niente di più vicino ad una vera moto factory! Equipaggiate con componenti
di livello professionistico, le KTM EXC Six Days sono le moto da enduro più estreme del
mercato. E se non fosse abbastanza, gli amanti dei modelli 2 Tempi possono contare
sulla rivoluzionaria iniezione elettronica TPI (Transfer Port Ignition)!
Non imitare le scene di guida mostrate, indossare abbigliamento con protezioni e rispettare
le norme del Codice della Strada! I motocicli illustrati possono variare leggermente dai
modelli di serie per alcuni accessori che potrebbero essere soggetti ad un sovrapprezzo.

e
INFO E FOTO
DELLA 300 2T
A INIEZIONE
LA PIÙ DURA DELL’ERA MODERNA
I PILOTI, LE MOTO, IL PERCORSO
e
i
“VALSABBIA CLASSIC”
NOTTURNA NEL BRESCIANO
Sherco 300 SEF-R vs SE-R
PROVA PROIETTILE
E ALTRE “TORTURE”
IN GALLERIA DEL VENTO
GENNAIO/
FEBBRAIO 2017
ANNO13
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PORTOGALLO CON KINIGADNER
IN MULATTIERA VISTA OCEANO
APRILE 2017
ANNO13
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mensile
e
MARZO 2017
ANNO13
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in Italia - mensile
AI PIEDI DEL MONTE ROSA
e
Honda CRF250R Enduro Special
FATTA A PEZZI DOPO IL LONG TEST
“MOTOTRIP” MAI COSÌ NEVOSA
GIUGNO 2017
ANNO13
€ 3,90
in
Italia -
mensile
e
MAGGIO 2017
ANNO13
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in Italia - mensile
e
LUGLIO 2017
ANNO13
€ 3,90
in Italia - mensile
NUOVA
Compiti delle
VACANZE
editoriale
di Federico Aliverti
Abbiamo fatto un grande salto avanti,
proprio come la Yamaha YZ450F
che vedete in copertina. Quest’anno
i numeri di FUORIstrada ci dicono
che siamo diventati in modo stabile la
rivista di moto dedicata agli amanti del
tassello più venduta d’Italia. In questi
casi dire un semplice grazie ai lettori
non basta. Voglio festeggiare insieme
a voi questo risultato (e il mio primo
anno di direzione) regalandovi una
raccolta extra di tutte le prove, i test e le
comparative dei primi sei mesi del 2017.
È uno speciale in formato digitale che
potete scaricare utilizzando il codice
e le istruzioni che trovate a pagina 27.
Questo fa del classico numero “doppio”
estivo che avete in mano una sorta di…
pubblicazione tripla. Ma, così come
capita ai più grandi campioni della moto,
state certi che anche noi non ci sediamo
sugli allori. Il nostro faro è gente come
Tony Cairoli, campionissimo che all’alba
dei 32 anni corre veloce verso il suo nono
titolo iridato (pag. 82).
Ecco dunque che proprio sul più bello
rimettiamo tante cose in discussione,
con l’obiettivo di compiere un ulteriore
balzo avanti. Per farlo, abbiamo bisogno
di cinque minuti del vostro tempo nella
pausa sdraio o in riva al mare o fermi in
relax nel rifugio in cima alla mulattiera.
A pag. 27 vi chiediamo di suggerirci
come e dove migliorare FUORIstrada.
Nel 2017 abbiamo introdotto tanti nuovi
argomenti, ma sono davvero tutti di
vostro interesse?
Le prove delle moto rimangono
il cuore del nostro giornale. Prima
le abbiamo personalizzate con
l’inTESTvista, simulando cioè un
dialogo virtuale tra il nostro tester e
la sua moto; poi le abbiamo arricchite
coi Long Test, vere e
proprie maratone per
misurare l’effettiva
affidabilità di una
moto anche attraverso
la collaborazione
(preziosissima)
del centro prove
di Motociclismo.
Abbiamo infine esteso
test severissimi anche
all’abbigliamento e
agli accessori. Essi
sono la seconda pelle,
la seconda casa della
nostra vita in moto.
Marmitte, gomme,
marsupi, zaini. Occhiali,
caschi, stivali. Gli stessi
borsoni che trovate su
questo numero. Tutto
testato sul campo e
anche in laboratorio,
quando necessario.
Infine abbiamo ripreso
le giuste battaglie a
favore dell’enduro legale alzando, quando
necessario, il livello del confronto fino al
Presidente generale del CAI Vincenzo
Torti. Non ci fermeremo.
Questa piccola rivoluzione
editoriale si è consumata preservando
le fondamenta di FUORistrada, che
si regge anche sullo sport, sul turismo,
sulle cavalcate, sulle inchieste. Senza
dimenticarsi le moto da trial e le dual
sport, perché il tassello più amato dagli
italiani (l’enduro e il cross) ha davvero
tante altre sfaccettature. È possibile che
abbiamo trascurato qualcosa? Qualcosa
che rientri nel tuo campo visivo?
Se hai voglia di dircelo o anche no,
un augurio sincero di buone vacanze!
e
TUTTE LE PROVE DEL 2017
KTM 2018
DAKAR ESTREMA
e
Inchiesta
INFORTUNI: CHI
RISCHIA DI PIÙ?
Turismo
DALLE ALPI
AL MAR LIGURE
LUGLIO
2017
€ Beta ANNO13
NO13
39
3,90 ea300
2T
in nI
Italia a
- mensile
e
LA PIÙ AMATA
sfida l’incompresa 430 4T
PROVE
COMPLETE
Beta RR 300 vs 430 Racing
KTM EXC 300 By Rigomoto
INTESTVISTA Honda CRF450RX
LONG TEST Husqvarna FE 450
Sherco 300 ST Factory
CAVALCATA
TURISMO
TEST&PROVE
ENDURO ❮ RALLY ❮ Husky CF Racing Cerutti
50 ORE ❮ Honda CRF250 Enduro Special
TRIAL ❮ Vertigo Combat Ice Hell e Vandal S
12
HONDA
CRF450RX e CRF450R
TEST + APPROFONDIMENTI + BANCO PROVA
MIDICROSS ❮ ❮
YCF BigY 190
OCCHIALI
Sport
MXGP
TONY CAIROLI
I perché del ritorno
JORGE PRADO
A tu per tu col fenomeno
ISSN 1722-3083
ENDURO
Assoluti a Lignano
DAKAR
Generazioni a confronto
ISSN 1722-3083 p.i.14/03/2017
ISSN 1722-3083 11/02/2017
Crash
test caschi
12 modelli in laboratorio
ECCO QUALI SONO I MIGLIORI 5
SPORT
MX: IL VIA DI STAGIONE
» DAKAR: DAVVERO COSÌ DURA?
FOTO ESCLUSIVE
SCOOP INIEZIONE 2T KTM
PROVE
COMPARATIVA CROSS 450
» MONTESA TRIAL COTA 4RT 260 VS 300 RR
60 ORE
TURISMO
CAVALCATA
ANTEPRIMA 2018
KTM 300
2T A INIEZIONE
ZAINI IDRICI
Quale scegliere per
NON MORIRE DI SETE
ISSN 1722-3083 p.i.16/05/2017
Cavalcate
MORENICA O C DI MANTOVA GRAPPOLO AD ASTI
Sport
MXGP IL RECUPERO TRA GARA 1 E GARA 2
ENDUROGP IN SPAGNA TRIAL A TU PER TU CON GRATTAROLA
Test&Prove
SHERCO 125 SE-R KTM 250-300 EXC TPI HONDA CRF250 RALLY HUSKY FE 450
30
ore
EXTRA
Test&Prove
Suzuki RM-Z 250 E
Comparativa 125 4T
Beta - Fantic - SWM
Husky FE 450 a 15 ore
TRS Raga Racing
Sospensioni Öhlins
Sport
MXGP: i voti dei manager ai top rider
EnduroGP: pilota e gara glaciali
Trial: Toni Bou fa 21!
Compila il questionario
e riceverai in regalo
lo Speciale "tematico"
digitale con tutte le
prove dell'anno
ISSN 1722-3083 p.i.12/04/2017
Record
Noi in moto
fino a 6.000 m
Autopsia dei CASCHI
Tagliati a metà si scopre che...
9
ISSN 1722-3083 p.i.13/06/2017
STIVALI alla prova laboratorio
Ecco quali (non) comprare
PROVA COMPLETA
GasGas
EC 300
Speciale Marocco
Viverlo da soli, in gara,
con un tour operator
TM 125
piccola immortale 2T
Sport
ENDUROGP Spoleto
MXGP Gli ottovolanti
Test&Prove
KTM 450 Rally
Beta EVO Factory
la 4T sfida la 2T
Husqvarna FE 450
45
ore
Novità 2018
Honda CRF250R
Husky EN e MX
TEST E COMPARATIVE DI MOTO DA ENDURO, CROSS E TRIAL NEI PRIMI 6 MESI DELL’ANNO
MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017 1

SOMMARIO
ATTUALITÀ
4 Lettere
10 News
14 Mercato
16 Vetrina
18 Enigmistica
FUORI LE IDEE
22 Long Test - 60 ore
28 Comparativa borse
36 Suzuki RM-Z 450
FUORI DI TEST
40 Yamaha YZ450F 2018
48 Beta RR 2018
58 Husqvarna TE 250i-300i
66 Sherco enduro 2018
74 Braking Batfly 280 mm
FUORI GARA
82 MXGP al giro di boa
90 EnduroGP
96 Intervista Andrea Verona
100 Campionato Italiano Trial
GRANDANGOLO
110 Tendata Amatrice
122 Turismo: Oltrepo
132 Epoca: Bultaco Alpina
138 Listini
144 Pensieri sporchi
48
110 100
IN COPERTINA
La nuova Yamaha YZ450F, terza
evoluzione del famoso motore a
testa ruotata di 180°.
Vanta importanti modifiche ciclistiche
e di layout che ne cambiano
profondamente il carattere.
FUORI
e
STRADA
Via Don Luigi Sturzo, 7 20016 Pero (MI)
tel. 02/380851, fax 02/38010393
E-mail: motociclismofuoristrada@edisport.it
Internet: www.motociclismofuoristrada.it
Direttore responsabile
Federico Aliverti
Direttore onorario
Marco Riccardi
Redazione
Marco Gualdani
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Mario Ciaccia
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Redattore sito Internet
Tarcisio Olgiati
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Hanno collaborato
Pupi Alifredi, Angelo Barbiero, Sergio
Canobbio, Francesco Catanese,
Vittorio Cavuoti, Alessandro D'Angelo,
Jordy Manzoni, Luca Nagini, Paolo Ricotti
Fotografie
Pupi Alifredi, Alberto Cervetti,
Mario Ciaccia, Massimo Di Trapani,
Davide Messora, Luca Nagini
Archivio Motociclismo
Servizio grafico
Maria Celico,
Sabrina Brambilla, Patrizia Civati,
Vincenzo Palmieri, Tamara Viganò,
Barbara Zaltieri
Direttore di produzione
Paolo Cionti
Coordinamento tecnico
Lorenzo Pucci, Alberto Origgi
© Copyright 2017 Edisport Editoriale s.r.l. Milano. Tutti i diritti
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20092 Cinisello Balsamo(MI);
Tel +3902/66030400, FAX +3902/66030269
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Spedizione in abbonamento postale
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In caso di mancato recapito si restituisca al mittente
che si impegna a pagare la relativa tassa
Registrazione del Tribunale di Milano n. 463
del 20/09/2002 Registrazione al R.O.C. n. 56371
EDISPORT EDITORIALE Srl
Via Don Luigi Sturzo 7, 20016 Pero (MI)
tel. 02/380851, fax 02/38010393
Amministratore Unico
Piero Bacchetti
2
MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017

www.husqvarna-motorcycles.com
Non imitare le scene di guida illustrate, indossare l’abbigliamento di protezione e rispettare le norme previste dal Codice della Strada!
I veicoli illustrati possono differire in alcuni particolari dai modelli di serie e sono in parte provvisti di optional acquistabili a fronte di un sovrapprezzo. Photo: R. Schedl
SURCLASSA
LA CONCORRENZA
Il Motocross è uno degli sport che richiede maggiore intensità e sforzo fisico,
quindi per arrivare al traguardo occorre guidare in modo intelligente.
La gamma Husqvarna Motocross 2018 rende possibile tutto questo in ogni categoria,
grazie a prestazioni impareggiabili supportate da un’elettronica sofisticata e una
corposa erogazione. I componenti di massimo livello e la ciclistica allo stato dell’arte
ti permettono di essere preciso ed efficace fino alla bandiera a scacchi.

Mail
DOMANDE E RISPOSTE
ISTRUZIONI PER CHI SCRIVE
Le lettere sono tantissime ogni mese,
vi chiediamo perciò di essere sintetici. Ci riserviamo comunque
il diritto di tagliare i testi. Rispondiamo solamente alle lettere
complete di nome, cognome, indirizzo e, per quelle
arrivate via e-mail motociclismofuoristrada@edisport.it.
LETTERA DEL MESE
Maggiora: è la fine?
H
o letto che l'impianto di Maggiora sta per essere abbattuto.
La trovo una cosa molto triste per tutto il mondo del
fuoristrada. Ma come stanno realmente i fatti? E cosa
succederà una volta eseguita la demolizione?
MAICOL MUZZO, AVELLINO
Risponde Marco Gualdani
Purtroppo la questione è spinosa e attualmente non ancora
districata. Come sappiamo il Maggiora Park è stato posto
sotto sequestro a dicembre 2016 a seguito di segnalazioni che
imputavano a irregolarità strutturali, mirate a edifici costruiti
abusivamente in zone protette. Irregolarità che poi sono state
accertate successivamente. Da quel momento ci sono stati vari
sviluppi, che ci hanno portato ai recenti accadimenti. Alla fine
di giugno è arrivata un'ordinanza di rimozione dei sigilli per
permettere il ripristino dello stato originario dei luoghi. In
altre parole, le strutture costruite abusivamente devono essere
abbattute, entro 90 giorni. Si parla di tutta la parte bassa della
pista che prevede il box town, la tensostruttura che ospitava la
sala stampa, il ponte di collegamento con il paddock posteriore, la
zona lavaggio moto e persino il cancello di partenza. Ma non solo.
Anche il ristorante "Il Balbone", dissequestrato ad aprile e ritornato
in attività, è stato posto sotto sigilli una seconda volta pochi giorni
fa e i locali sono stati svuotati. Ma una volta rimesso tutto come
prima, quindi, si potrà tornare a girare? Purtroppo non è così
scontato e, al momento, quasi utopistico.
GIÙ TUTTO
In foto il box town
del Maggiora Park.
Questa e tutte
le altre strutture
adiacenti dovranno
essere abbattute
entro settembre
perché costrutite in
una zona protetta
del parco che
ospita l'impianto.
L'ennesimo
macigno per
il tracciato
piemontese.
Tutto è nato da segnalazioni
di abusi edilizi partite da
alcune famiglie della zona,
che hanno vinto la loro
personale battaglia al grido di:
"Rispettiamo le regole". Che è
giusto, per carità.
E ci dispiace anche aver
constatato le irregolarità da
parte della società Schava,
spinta probabilmente dalla
frenesia del momento. A loro
resta comunque il merito di
aver ridato vita a questo
storico impianto con i migliori
presupposti, trasmettendo
entusiasmo e passione a tutti
quelli che sono stati coinvolti
in ogni veste agli eventi
organizzati dalla riapertura
del 2013. Parliamo di 3 GP e
un fantastico Motocross delle
Nazioni organizzato lo scorso
settembre. Probabilmente
l'ultimo urlo di un impianto
che nella sua storia ha alternato
grandi pagine di motocross ad
altre fatte di politica, interessi
privati ed amministrativi.
4
MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017

Mail
DOMANDE E RISPOSTE
125 2T: quanto sei "basso"?
Buonasera, ho letto il vostro test del TM 125, sul fascicolo
di maggio. Sono interessato ad acquistare la moto, ma c'è
un'unica cosa che mi blocca: sento dire da tutti che ha zero
bassi ed esplode agli alti... Per esempio, com' è rispetto alla
KTM che ha un sacco di bassi? Mi potreste dire la vostra?
ALESSANDRO PIZIO, BERGAMO
Risponde Marco Gualdani
L'acquisto di una 125 non è così semplice, proprio per
le prerogative di questa cilindrata che è suscettibile di
interpretazione. Quando i CV non sono troppi e soprattutto si
parla di un motore a 2T, la coperta in certi casi è un po' corta.
Quindi è importante capire a chi è destinata la moto e il tipo di
uso che se ne andrà a fare; tra un 16enne alle prime armi e un
navigato major c'è una grossa differenza.
Come evidenziato nella lettera il nuovo motore KTM/
Husqvarna è molto performante e ha dimostrato "birra" in tutti
i settori; il problema è che non viene più prodotta una versione
direttamente omologabile e quindi è come se non esistesse più per
fare enduro. Per contro, oggi, le scelte si sono moltiplicate; oltre
alla TM e alla Yamaha (già presenti) si sono aggiunte Beta e
Sherco, di cui trovate il test di entrambe su questo numero.
In generale possiamo dire che TM vanta un gran bel motore
che in alto probabilmente non fa rimpiangere la Kappa, ma che
sotto ne ha di meno. Ma questo non significa che sia "vuota", o
che non si possa arrivare a un giusto compromesso già soltanto
agendo sui rapporti finali, come ci confida Verona nell'intervista
che troverete a pagina 96. L'alternativa Yamaha ha più
"schiena", ma poi in alto paga qualcosa. Da quanto estratto dai
test delle novità Beta e Sherco pare essere di fronte a due prodotti
equilibrati che stanno nel mezzo. Ma queste sono solo analisi
definite a seguito di test in giorni e location diverse. Per capire
meglio i reali valori della nuova generazione delle 125, in quello
che potremmo chiamare periodo "post KTM", servirebbe una
bella comparativa... Che faremo a breve.
6
MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017

ALPINESTARS PROTECTS JASON ANDERSON
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EFFORTLESS MOVEMENT,
MAXIMUM PROTECTION

Mail
DOMANDE E RISPOSTE
Quanti km posso fare?
Ho scoperto da poco il fuoristrada e sto passando il
tempo a sognare grandi collegamenti sulle cartine. Ma
non riesco a capire quanti km si possano fare in un giorno,
adottando un'andatura turistica e fermandomi a scattare
qualche foto. Finora, dai pochi giri che ho fatto con gli
amici, ho capito che ci vogliono ore anche solo per fare 50
km, perché non solo si va piano, ma c'è sempre chi rompe
qualcosa, oppure sbagliamo strada e ci perdiamo...
RICCARDO ACIDI
Risponde Mario Ciaccia Me lo domando continuamente
anche io! Non esiste una definizione unica di "fuoristrada",
a causa della grande varietà dei terreni. M'è capitato di fare
cavalcate da 100 km dove, tra passaggi difficili, moto piantate e
tappi in mulattiera, ho tenuto i 15 km/h di media. Nei motorally
impongono medie sui 35 km/h: sembrano bassissime, invece
vuol dire andare a buona andatura senza fare soste. Sterratoni
scorrevoli come quelli della Transitalia Marathon vengono
percorsi a 30 km/h di media senza forzare e con qualche sosta
contemplativa. Ovviamente non ha senso confrontare le medie
di un turista con un agonista, soprattutto perché quest'ultimo
non fa mai soste. Calcolare una velocità media attendibile è
molto importante per evitare di ritrovarsi troppo in ritardo sui
tempi previsti. Va anche tenuto un margine perché, come hai già
capito bene, guasti e inconvenienti non mancano mai. Al giro
che abbiamo organizzato in occasione dell'ultima Tendata di All
Travellers, ad Amatrice, per coprire 55 km abbiamo impiegato
quasi cinque ore, a 11 km/h di media, a causa di una serie di
problemi che ci hanno rallentato per tutta la durata della gita
(trovi il servizio a pagina 110 di questo numero e già qui vedi
la foto di un partecipante che si è "sdraiato" ed è aiutato dagli
altri a ripartire).
8
MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017

News
E N D U R O
ASSOLUTI CARSOLI
È l’ora della
Xtrainer 250
Dopo aver lanciato la nuova
gamma enduro, Beta presenta
l’inedita Xtrainer 250 che
arriva a far compagnia alla
sorella da 300 cc introdotta
tre anni fa. Ha omologazione
Euro 4 e rispecchia tutte
le caratteristiche della
progenitrice, cioè quelle di una
moto facile, maneggevole e
leggera, ideale per un enduro
escursionistico quanto per
un utilizzo “soft”. Il motore è
derivato dalla versione RR e
opportunamente depotenziato,
con la classica Beta Progressive
Valve a gestire la curva di
NUOVA ENTRATA
La gamma Xtrainer rappoddia; dopo la
300 arriva anche la sorella da 250 cc.
Condivide tutto, anche il prezzo.
erogazione. Il telaio, invece,
è quello della Xtrainer 300
che si è dimostrato ideale per
il tipo di progetto; l’altezza
sella è confermata a 910 mm.
Anche lei vanta il miscelatore
elettronico nell’ottica di
ottimizzare la combustione
e di rendere più pratico
l’utilizzo all’utente finale.
La moto è già disponibile
nelle concessionarie allo
stesso prezzo della 300,
6.940 euro.
ECCO L’ITALIA DELLA SIX DAYS
La ISDE 2018 si correrà a Brive la
Gaillarde (Francia) dal 28 agosto al 2
settembre e l’Italia sogna forte, schierando
ben 4 squadre del Team Italia impegnate
nelle varie categorie. Nel FIM Enduro World
Trophy potremo contare su Guarneri, Redondi,
Salvini e Oldrati, nello Junior World Trophy
(cioè il vecchio “Vaso”) su Soreca, Verona e
Cavallo, mentre Marcoritto, Monni e Facchetti
correranno per la classifica dei Moto Club.
Tra le ragazze possiamo contare su Marrocco,
Riverditi e Sappino. Sarà dura, come sempre,
ma il livello dei nostri è globalmente molto alto
ed è lecito sognare. La vittoria manca all’Italia
dal 2007 e sarebbe bello ritoccare questo dato.
10 MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017

News
C R O S S
MONDIALE MXGP
Calendario 2018
torna Imola!
Presentata la bozza del
calendario 2018 che si presenta
profondamente rivisto tra ritorni
e grandi novità. Non si parte
più dal Qatar (che scompare dal
calendario), ma dall’Argentina,
il 4 marzo, quindi leggermente
più tardi rispetto al solito.
La seconda tappa è già una
novità con il GP di Spagna a
Red Sands. Per il terzo round si
arriva in Italia con il classico GP
del Trentino per poi andare sulla
sabbia di Valkenswaard. Il GP
della Russia introdotto quest’anno
viene anticipato a fine aprile.
Scorrendo il calendario ricompare
dopo tanto tempo il GP
d’Indonesia fissato a Palembang
l’8 luglio, così com'è tutto nuovo
il GP USA a Gatorback Park che
si disputerà dopo il rientrante GP
della Svezia.
Grosse novità per quanto
riguarda l’Italia. Stando al
calendario saranno tre i GP
organizzati nel nostro Paese:
Arco di Trento, un secondo
ancora da assegnare (di nuovo
Ottobiano?) e l’inedito GP di
Imola che si disputerà all’interno
dell’Autodromo Enzo e Dino
Ferrari. È una notizia bomba per
tutti gli appassionati, dato che
proprio nel parco delle Acque
Minerali fu organizzata la prima
gara di motocross in Italia,
nel 1948. Il tutto per merito
di Francesco Costa che pose
le radici per l’evoluzione della
disciplina nel nostro territorio.
Il tracciato verrà realizzato
per l’occasione e si svilupperà
nella zona della mitica curva
“Rivazza”. Il GP di Imola
chiude il calendario 2018 con
l’appuntamento fissato per il 30
settembre: ci viene da dire nel
modo migliore.
LE GARE
4 marzo Patagonia Argentina Nequen
25 marzo Spagna Red Sands
8 aprile Trentino Pietramurata
15 aprile Europa Valkenswaard
29 aprile
13 maggio
Russia
Lettonia
Orlyonok
Kegums
20 maggio
3 giugno
Germania
Gran Bretagna
Teutschenthal
Matterley Basin
10 giugno
24 giugno
Francia
Italia
St.Jean d’Angely
da assegnare
ANCORA LÌ
Sopra, la
planimetria del
tracciato che
ospiterà l'ultima
gara del Mondiale
2018 all'interno
dell'Autodromo
di Imola. Per
il motocross
si tratta di un
grande ritorno;
proprio qui fu
organizzata la
prima gara in
Italia, nel 1948.
ADDIO AD HAKAN CARLQVIST
8 luglio Indonesia Palembang
22 luglio Repubblica Ceca Loket
5 agosto Belgio Lommel
12 agosto Svizzera Frauenfeld
19 agosto
2 settembre
Svezia
USA
Uddevalla
Gatorback Park
9 settembre Messico
23 settembre Olanda
Leon
Assen
30 settembre Imola Imola
Il motocross perde una delle sue più grandi leggende: Hakan
Carlqvist si è spento il 7 luglio all’età di 63 anni, lasciando il ricordo
di un uomo e di una carriera straordinarie. Svedese, ex giocatore di
hockey sul ghiaccio, vinse due titoli mondiali, uno nella 250 in sella
alla Husqvarna nel 1979 e uno nella 500 con la Yamaha nel 1983
(in foto). Una vera e propria forza della natura, un fisico statuario
che ha sempre fatto della prestanza fisica la sua arma vincente, che
si trattasse di dormire nel furgone al freddo, solo per convincere il
team Husqvarna a dargli un’occasione o per domare le potenti moto
da 500 cc. Leggendaria la sua affermazione nel GP del Belgio a
Namur del 1988 in cui si fermò a bordo pista a bere una birra media,
andando comunque a vincere in scioltezza, tanto
era il suo vantaggio. Di tante battaglie ha perso
l'ultima, contro una brutta malatttia.
MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017 11

News
T R I A L
XTRIAL
Cambierà tutto
CAMPIONI E NOVITÀ
Qui sotto, lo spagnolo Toni Bou e
la sua Honda-Montesa dominano
da 11 anni il trial indoor. Nel 2018
il torneo iridato al coperto avrà
un nuovo promoter, che apporterà
radicali modifiche nei regolamenti e
nel formato delle gare.
Dopo la scelta di affidare all'esterno
della struttura federale l’organizzazione
del Campionato del Mondo outdoor
- che prende il nome di TrialGP -
la Federazione Internazionale ha
seguito la stessa linea di apertura
all'esterno anche per la gestione del
XTrial, cioè il Mondiale indoor.
La scelta è caduta sul promoter
francese Bernard Estripeau, veramente
un esperto in tali eventi con la sua
Esdeux Organisation. Bernard,
62 anni di Tolosa, organizza già
da anni un circuito parallelo al
Campionato Mondiale, con prove
che si disputano in tutta la Francia,
eventi che raccolgono al via numerosi
big della specialità , che richiamano
un’affluenza di pubblico più che
ragguardevole.
In questo momento è sicuramente
l’uomo giusto al posto giusto per
riportare pubblico e sponsor alla
disciplina. Ha idee assolutamente
innovative, conosce l’ambiente ed
ha esperienza da vendere. Ha già
stretto una collaborazione con il
canale televisivo 2 Play per ottenere
il massimo supporto per quel che
riguarda le riprese video, quindi si può
ragionevolmente pensare di ritornare a
vedere ancora il trial in TV.
“Questa nuova collaborazione
con la FIM - queste le parole di
Estripeau - ci permetterà di lanciare
un nuovo concetto per XTrial. Avremo
un nuovo regolamento, zone impostate
in maniera diversa e che consentiranno
l’avvicinamento dei giovani a questa
spettacolare disciplina. Tutto ciò che si
farà sarà orientato nella direzione dello
spettacolo e della dinamicità”.
TRIALGP: TONI È TORNATO
Giro di boa per il Mondiale e quinta prova disputata in Francia, a Lourdes.
Dopo la quasi "battuta di arresto" di Andorra che ha visto il leader del
Mondiale Toni Bou, arrivare terzo e sorpassato addirittura dal suo compagno
di Team più giovane, Jaime Busto, oltre che dal rivale di sempre Adam
Raga, lo spagnolo 21 volte iridato (tra indoor e outdoor) ha ribadito la sua
supremazia ritornando sul gradino più alto del podio.
Con quattro vittorie e un terzo posto, Toni è in vetta alla classifica con 95
punti, seguito da Raga a 82 e dal giovane Busto a 61.
Migliore prova fino ad ora per il nostro Matteo Grattarola che in terra
francese guadagna sette punti, frutto di una nona posizione, anche se
rimangono difficili da digerire il quindicesimo posto rimediato in Giappone.
Meglio per i colori italiani le altre categorie, con Luca Petrella terzo nella
Trial2 e Filippo Locca decimo, mentre Lorenzo Gandola è primo nella Coppa
del Mondo 125 mentre Carlo Alberto Rabino occupa il nono posto.
DI PUPI ALFREDI
Equilibrio instabile
GASGAS ELETTRICA:
NUOVA DIREZIONE PER GLI SPAGNOLI
È stata presentata in occasione
della gara di Mondiale in Francia
la nuova GasGas elettrica da trial,
nata dalla collaborazione con
Torrot, azienda leader nel settore
dei veicoli elettrici e che detiene la
maggioranza del Marchio catalano.
Questa moto ha poi gareggiato
nello stesso round francese con
l'ex iridato 1996 Marc Colomer
e ha vinto la neonata categoria
TRIAL E.
Ma non è della prestazione
sportiva che vogliamo parlare,
bensì della nuova direzione di Gas
Gas verso una svolta ecologica.
Questa nuova trial elettrica è
dotata di cambio e di frizione, in
più, il rotore del motore elettrico
gira dove normalmente c'è un
albero motore, ovvero all’interno
dei carter del propulsore, dando
a chi la guida le medesime
sensazioni e gli stessi automatismi
di un motore a scoppio.
Anche se la mancanza di rumore
dal motore può creare un attimo
di diffidenza, credo che il futuro
sarà orientato proprio in questa
direzione. Non dico che nel giro
di due o tre anni il trial sarà tutto
elettrico, penso però che fra un
decennio sarà normale guidare un
mezzo elettrico a due ruote, dallo
scooter alla moto da cross.
Per arrivare a un vero boom di
vendite (cioè quello che ancora ci
manca e sto parlando del popolo
dei trialisti) occorre equiparare
dal punto di vista della legalità e
del codice della Strada una moto
da trial elettrica alla mountain
bike. Così si aprirebbero spazi
e luoghi che ora ci sono vietati.
Purtroppo, elettrica o a benzina
rimane, sempre e comunque, una
motocicletta, con tutte le limitazioni
per la guida in strada e fuori che
ciò comporta.
12
MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017

TRANS-AM
GEAR
NOW AVAILABLE
AXOSPORT.COM

News
M E R C A T O
IN ATTESA di tempi migliori
Dopo il "su e giù"
incessante dei primi
mesi dell'anno, il
mercato delle moto
sta nettamente
migliorando, sino a
trovare uno stabile incremento.
Non altrettanto si può dire quando
andiamo ad analizzare il settore
delle vendite dei modelli da
fuoristrada, anche se occorre fare
dei distinguo tra le big tuttoterreno,
le enduro professionali e le trial.
ENDURO
MARCA MODELLO TOT.
1 BETA RR 2T 300 300
2 KTM 350 EXC-F 214
3 KTM 250 EXC-F 146
4 HONDA CRF450RX 135
5 BETA RR125 111
6 HUSQVARNA FE 350 106
7 TM EN 125 102
8 HUSQVARNA 701 Enduro 95
9 KTM 450 EXC-F 84
9 YAMAHA YZ125R 84
11 HUSQVARNA FE 250 71
12 SWM RS 125 R 63
13 KTM 300 EXC 57
14 HONDA CRF250R Enduro 55
15 SHERCO SE3004T 54
16 BETA RR 350 52
17 BETA RR 390 51
18 KTM Freeride 250 49
19 HUSQVARNA TE 300 45
20 FANTIC Caballero 125 40
La prima categoria è in netto
miglioramento, dato che il mese
di giugno 2017 contro l'analogo
periodo del 2016 mostra un
+28,2%, cioè 413 pezzi in più;
se riportiamo il dato sui primi sei
mesi dell'anno abbiamo un leggero
segno negativo (dell'1,8%), ovvero
172 targhe in meno rispetto alle
9.492 dell'anno scorso.
Nell'enduro professionale siamo in
contrazione, perché abbiamo ancora
un -16,2%.
ENTROFUORISTRADA
MARCA MODELLO TOT.
1 BMW R 1200 GS 2.595
2 HONDA Africa Twin 2.055
3 BMW R 1200 GS ADV 1.408
4 BMW F 800 GS 518
5 KTM 1290 S. ADV S 476
6 TRIUMPH Tiger 800 386
7 SUZUKI V-Strom 1000 321
8 DUCATI Multistrada Enduro 266
9 YAMAHA XT1200Z 209
10 KTM 1290 S. ADV R 154
11 KTM 1090 ADV 153
12 HONDA Crosstourer 140
13 TRIUMPH Tiger 1200 120
14 KTM 1290 S. ADV T 109
15 KTM 1090 ADV R 100
16 BMW F 800 GS ADV 79
17 HONDA CRF250 Rally 66
18 HONDA CRF250L 41
19 APRILIA Caponord Rally 23
20 KTM 1190 ADV 22
Però, ugualmente al mese
precedente, si soffre della mancanza
delle novità. Siamo sicuri che
quando ci sarà la disponibilità
dei model year 2018 il bilancio si
equilibrerà.
Pesante il disavanzo del trial, dove
la percentuale del ribasso di giugno
raggiunge il 32,1% rispetto lo stesso
mese dello scorso anno. È un dato
che, ricondotto al primo semestre,
vale 41 moto vendute in meno,
ovvero - 6,9%.
TRIAL
MARCA MODELLO TOT.
1 BETA Evo 2T 300 154
2 MONTESA Cota 4RT 121
3 GASGAS TXT300 81
4 SCORPA ST300 67
5 TRS TR1 300 26
6 VERTIGO Combat Camo 22
7 GASGAS TXT280 17
8 BETA Evo 4T 300 13
9 BETA Evo 125 12
10 GASGAS TXT250 10
11 SCORPA ST250 8
12 BETA Evo 2T 250 6
13 GASGAS TXT125 5
13 SHERCO ST300 5
15 JOTAGAS JT300 3
16 TRS TR1 280 2
17 SHERCO 2.09 1
17 SHERCO ST125 1
BETA RR 2T 300 BMW R 1200 GS BETA Evo 2T 300
14
MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017

Dirty
SHOP
Pastiglie dei freni per ogni terreno, uno zaino da moto
che fa finta di non esserlo, un kit trasmissione
ad alta resistenza e paramani in dieci colori
1]
2]
3]
4]
BREMBO
1] PASTIGLIE
Tre pastiglie
per freni a disco concepite
per l'uso in fuoristrada.
La SX, quella grigia,
sinterizzata, è indicata per
frenate potenti e mantiene
la sua efficienza anche se
surriscaldata.
La TT, in carbonio ceramico
semi-metallico, è la più
modulabile e progressiva,
per fango e neve.
La SD, rossa,
è una via di mezzo.
www.mqmoto.it
UFO
2] PARAMANI
I paramani colorati sono
un classico di UFO,
disponibili in sette colori:
arancio KTM, rosso Honda,
verde Kawasaki, giallo
Suzuki, blu Yamaha, nero
e bianco. La novità è che
si aggiungono tre colori
fluorescenti: giallo, verde
e arancio. Proteggono,
oltre alle mani, anche
le vaschette dei circuiti
idraulici del freno
anteriore e della frizone.
www.ufoplast.com
PBR
3] KIT
TRASMISSIONE
La corona è in ergal HD
lavorata a CNC dotata di
asole di alleggerimento.
Il pignone è disponibile
in versione base (acciaio
18NCD5 con trattamento
ad alta resistenza) o racing
(acciaio temprato con fori
di alleggerimento).
La catena è la giapponese
EK, con tecnologia
antiallungamento,
disponibile in vari colori.
www.pbr.it
BAGSTER
4] ZAINO
Si chiama Motor ed è
uno zaino da 20 l dal
look volutamente poco
motociclistico, per chi
volesse usarlo in qualsiasi
contesto. Infatti è in
cotone canvas, si arrotola
e si chiude con una
fibbia, ma ha contenuti
tecnici adatti alla moto:
lo schienale, gli spallacci
con sostegno centrale, lo
scomparto interno per il
computer. 70 euro
www.bagster.com
16
MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017

ENIGMISTICO
Passatempo da spiaggia: inserisci in orizzontale le definizioni in basso e tra le caselle rosse uscirà un motto.
Se proprio non riesci, puoi buttare l'occhio tra le soluzioni capovolte
1 2
3 4 5
6 7 8
9 10 11
12 13 14
15 16
17 18 19
20 21 22
23 24 25
26 27 28
29 30 31
32 33 34
35 36 37
38 39
40 41 42
43 44
45 46
47 48
1) Mr. 10 titoli mondiali nel cross. 2) Quando sei in bagarre si danno e si ricevono. 3) Kronreif und
Trunkenpolz, Mattighofen. 4) Il miglior trialista italiano. 5) La sigla dell’iniezione 2T di KTM. 6) Il modo
in cui Jill chiama il suo Tony Cairoli. 7) La distribuzione delle Honda. 8) La donna più vittoriosa nel cross.
9) Va su e giù nel motore. 10) Joan, ufficiale Honda nei Rally. 11) Il numero di Andrea Verona.
12) A Cassinetta è rinato il Marchio. 13) Il salto con tre gobbe. 14) La moto di Mat Phillips. 15) La pista
del Mottaccio del Balmone. 16) Il giro della morte. 17) Il Tony nazionale. 18) Hanno sostituito le camere
d’aria. 19) La nostra federazione. 20) La sigla del Mondiale cross. 21) L’italiano iridato E2 del 2013.
22) La disciplina in cui ci si arrampica. 23) Ha vinto il Supercross 2017 e poi si è ritirato. 24) Così si
chiamano le Suzuki MX. 25) Mario, uno dei più grandi enduristi della storia. 26) Ottavo di litro. 27) La sigla
del Mondiale enduro. 28) Si fa per tenere la moto bassa in salto. 29) Il nostro nuovo Presidente federale.
30) La moto dell’ala dorata. 31) Il soprannome di Guarneri. 32) Ha vinto il Mondiale e il Supercross.
33) L’iridato nel Mondiale enduro Junior 2016. 34) La moto di Rignano sull’Arno. 35) Si brucia, si bagna, fa il
filo. Sui 2T. 36) Il rally che si correva in Egitto. 37) Un numero che è anche una posizione. 38) Sulla tabella
di Cairoli. 39) Il nome completo della moto del nostro Long Test. 40) La fanno a Pesaro. 41) Si è ribaltato
ad Arco di Trento. 42) Il vecchio soprannome di James Stewart. 43) Il diametro della ruota anteriore della
vecchia Honda XL500S. 44) Ha pensionato il carburatore. 45) La Casa di Akashi. 46) Curvare di traverso.
47) Le gare di regolarità d’epoca. 48) Se vinci ne guadagni tanti.
SOLUZIONI:
EVERTS – SPORTELLATE – KTM -
GRATTAROLA – TPI – T - UNICAM
– FONTANESI - PISTONE –
BARREDA – 99– SWM – TRIPLO
– SHERCO – MAGGIORA –
BACKFLIP – CAIROLI – MOUSSE
– FMI – MXGP – SALVINI –TRIAL –
DUNGEY – RMZ – RINALDI – 125
– ENDUROGP – SCRUB – COPIOLI
– HONDA – POTA - BAYLE –
REDONDI – BETA – CANDELA –
FARAONI – 69 - 222 – HUSQVARNA
FE 450 – TM –VILLOPOTO –
BUBBA – VENTITRE – INIEZIONE
– KAWASAKI – DERAPARE –
GRUPPO CINQUE – SOLDI
18
MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017

20
FUORISTRADA.IT | 06 2015

E MOLLA SIA
La nuova Suzuki RM-Z
450 ritorna alla forcella a
molla, abbandonando l'aria.
Sui tappi, quindi, ritornano
le "vecchie" regolazioni
della compressione e la
vite di sfiato dell'aria di
pompaggio.
LE IDEE
LONG TEST 60 ORE
COMPARATIVA BORSE
SUZUKI RM-Z 450 2018
21
MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017 21

LE IDEE
100
LONG TEST
ORE
LONG TEST - 60 ORE
ADESIVI E UN PO'
di smalto
22 MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017

Dopo l'importante tagliando delle 45 ore,
siamo arrivati a 60 in un lampo senza
registrare particolari problemi.
Al banco i CV restano molti, anche se
dopo il picco delle 30 ore si sta perdendo
progressivamente spinta
di Marco Gualdani
MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017
23

Long Test
60 ORE HUSQVARNA FE 450
3
1 2
4
5
6
7
8
Se è vero che tre
indizi fanno una
prova, allora con
cinque abbiamo
una certezza.
Parliamo del
rendimento del motore che
equipaggia la nostra Husky,
arrivata al quinto controllo.
Da nuova (appena due
ore di rodaggio) il motore ha
nostrato 48,74 CV, a 15 ore i
47,95 CV per poi esplodere a
52,17 allo scoccare delle 30,
evidentemente nel pieno della
"giovinezza". Da quel momento
a oggi si registra un piccolo,
ma costante, calo prestazionale,
prima a 51,16 CV (45 ore) e
oggi, a 60, siamo a 50,43 CV.
Sessanta ore non sono poche
per un motore a cui è stato
solo cambiato olio e relativi
filtri. E le differenze di potenza
si leggono solo al massimo
regime, quando si spreme al
massimo il propulsore. Fino ai
9.000, come ci mostra il grafico
praticamente le curve sono
sovrapponibili.
Tanto è vero che in sella non
ci si accorge della differenza,
per due motivi: il primo è
che per riconoscere gap così
minimi oltre i 9.000 giri con
un motore 450 cc da oltre
UN CHECK UP STANDARD
Il tagliando delle 60 ore non richiede particolari
interventi, se non quelli classici di manutenzione.
Come sempre abbiamo controllato che tutte le
componenti non avessero problematiche o mostrassero
segni di particolare usura (1). Abbiamo controllato
la pressione della pompa benzina (2) e ricaricato
la batteria per garantire l'avviamento (3). Tutto è
ok, persino le manopole non sono usurate (4). Una
curiosità: all'interno del collettore di aspirazione
(privo di filtro dell'aria) si nota un sensore (5) che
dialoga con la centralina. Tra gli interventi effettuati,
evidenziamo la sostituzione del pre filtro dell'iniettore
(6-7-8), un'operazione fondamentale per il corretto
funzionamento del motore. È capitato in passato
(spesso) che i detriti presenti nella benzina (sporco
da basamento, terra, sabbia o altro) ostruissero la
retina provocando scompensi nell'erogazione.
Più di un pilota ha buttato delle gare, solo per aver
trascurato un componente che costa 50 centesimi...
24
MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017

Dati rilevati dal nostro centro prove
100
LONG TEST
ORE
In giallo la
curva di coppia
e potenza allo
scadere delle 60
ore. Il trend è
evidente: siamo
partiti dalla nera
che fissa il primo
riferimento,
per poi perdere
qualcosa sulla
rossa, esplodere
con la verde e
quindi ridurre
progressivamente
il picco tra
l'arancione
e la gialla.
Sarebbe, così,
pronosticabile un
nuovo risultato
verso il basso
a 75 ore, ma
non è detto.
Il prossimo
tagliando sarà
importante e
vedremo se darà
nuova linfa vitale
al motore.
Da notare che
queste differenze
sono quasi
unicamente al
massimo dei giri,
una volta passati
i 7.500 giri/min,
mentre nel resto
dello sviluppo
le curve sono
praticamente
sovrapponibili.
CV
55
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
2 h
15 h
30 h
45 h
60 h
potenza
coppia
Nm
65
60
55
50
45
40
35
30
25
20
15
0
10
2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
rpm x 1000
PRESTAZIONI MOTORE 2 ore 15 ore 30 ore 45 ore 60 ore
Potenza max CV - giri/min 48,74 – 9.100 47,95 – 8.900 52,17 - 9.000 51,16 - 9.000 50,43 - 8.900
Coppia max Nm - giri/min 44,02 – 7.400 42,25 – 7.500 45,91 - 7.400 45,65 - 7.300 45,25 - 7.300
Fonometrica in dB - giri/min 93,4 – 5.200 93,7 – 5.200 93,8 - 5.200 93,1 - 5.200 93,2 - 5.200
FRENI 0 ore 15 ore 30 ore 45 ore 60 ore
Pastiglie anteriore in mm (int.-est.) 4,2 - 4,2 4,0 - 4,0 3,2 - 3,4 2,9 - 3,0 2,7 - 2,7
Disco anteriore in mm 3,2 3,2 3,2 3,2 3,2
Pastiglie posteriori in mm (int.-est.) 5,5 - 5,5 5,0 - 5,1 4,6 - 4,8 3,8 - 3,9 3,5 - 3,6
Disco posteriore in mm 4 4 4 4 4
TENSIONE CATENA 0 ore 15 ore 30 ore 45 ore 60 ore
Sporgenza vite regolazione in mm 33,1 33,3 33,5 33,7 33,8
Tacca sul forcellone 2a 2a 2a 2a 2a
Lunghezza catena in mm 1.887 1.889 1.890 1.890 1.887
MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017 25

Long Test
60 ORE HUSQVARNA FE 450
100
LONG TEST
ORE
4
1
2
5
6
3
9 10
7
50 CV ci vuole uno spazio
adeguato, difficile da trovare
nell'enduro delle nostre parti. Il
secondo motivo sta nel degrado
progressivo; chi la guida tutti i
giorni (in questo caso il nostro
long tester Paolo Ricotti)
difficilmente può capire questo
minimo cambiamento. Un
po' come la storia dei figli.
Quando li vedi tutti i giorni
ti sembrano sempre uguali,
8
mentre quando viene a trovarti
la nonna si stupisce di quanto
siano cresciuti.
Fortuna che possiamo
contare sul banco
dinamometrico del nostro
centro prove, che non ha
pregiudizi. Se tanto ci dà tanto,
al prossimo tagliando delle 75
ore è lecito aspettarsi un'altra
piccola riduzione di potenza. O
forse no? Vedremo.
FILTRI, OLIO E CONTROLLLO BULLONERIA
Un filtro aria sempre ben pulito e lubrificato è il primo
accorgimento per far respirare al meglio il motore, con
vantaggi in prestazioni e affidabilità (1). Nelle altre foto
vediamo il tradizionale cambio olio (2) che effettuiamo a
ogni step di 15 ore, con un focus sulla pulizia dei relativi filtri
interni (3-6) corrispondenti alle viti che hanno funzione di
"tappi" del motore. Dopo averli soffiati e ripuliti (4-5) e dopo
aver sostituito il filtro olio principale (7), abbiamo richiuso il
tutto e rimesso olio nuovo (9). Come sempre, non abbiamo
dimenticato di controllare il corretto serraggio delle viti di
tenuta della corona (8) e verificato la tensione dei raggi (10),
con l'apposita chiave dinamometrica.
26
MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017

IL TUO GIORNALE
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inserisci il codice FUORI2017 e compila il questionario!
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opinione
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in formato digitale con i test e le prove dell’anno

LE IDEE
PROVA BORSE
UN MONDO
dentro
28
MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017

Cinque tipologie di borse a confronto;
diverse per tecnologia, divisione degli
spazi e filosofia, ma unite dallo stesso
obiettivo: quello di fare da armadio
viaggiante per il nostro abbigliamento
Testo e foto Luca Nagini

Le idee
PROVA BORSE
Quanta roba
dobbiamo
portare con
noi quando
andiamo
a girare in
moto? Per quanto riguarda
l'abbigliamento, noi che facciamo
fuoristrada siamo piuttosto
svantaggiati, perché siamo...
decisamente “ingombranti”: stivali
enormi, casco con frontalino
sporgente, ginocchiere (magari
ortopediche), pettorina semplice
o safety jacket integrale, diversi
guanti e occhiali, pantaloncini
imbottiti, intimo traspirante,
completo maglia-pantaloni e,
per quanto riguarda enduristi o
rallysti, anche giacca, antipioggia,
marsupio o zainetto (con attrezzi
e ricambi). E alla fine, pure un
cambio-abiti "civile".
Nella peggiore delle ipotesi,
riempiamo macchina o
furgone con sacchetti e borsine
sparpagliate, oppure, in alternativa,
si potrebbe investire nell'acquisto
di un borsone specifico, come
quelli che andiamo ad analizzare in
questa prova.
MONO, BI O TRILOCALE?
Abbiamo messo sotto
torchio cinque diverse tipologie
di borsoni da "fuoristrada"
e differenti per tecnica di
costruzione: da quello mordido
morbido, completamente
ripiegabile per ridurlo ai
minimi termini, al trolley super
accessoriato che si chiude come
una conchiglia e capace di
reggere un elefante, a quelli che
differiscono per il numero degli
scompartimenti interni.
La disposizione degli spazi
interni rispecchia diverse
filosofie costruttive. Non esiste
la migliore in assoluto, ognuno
di noi può trovarsi meglio
con un grande vano senza
soluzione di continuità dove
letteralmente sbattere tutto
dentro, oppure avere il massimo
dell'ordine con lo spazio utile
ben frazionato come i locali di
un appartamento, da qui l'idea di
indicare tre dei borsoni di questa
prova esattamente come i vani di
una casa.
TUTTO SOTTO CONTROLLO
Brevissimo quiz: qual è il capo
di abbigliamento più "sporco"?
Risposta semplice, un paio di
stivali da fuoristrada. E hanno
bisogno di essere, ovviamente,
lavati dopo un intenso uso.
Conviene pulirli a casa, ma
intanto bisogna riporli nella
borsa, ma dare loro anche solo
una passata veloce, finito di
girare, li rende sgocciolanti per
tutto il viaggio di rientro. Quindi,
il loro corretto isolamento dal
resto dell'abbigliamento è uno
dei parametri fondamentali per
la valutazione di quello che sarà
il nostro borsone. In assoluto è
da preferire la soluzione con un
vano separato, con un sistema di
aerazione che permette agli stivali
di respirare ed asciugarsi. Se,
invece, siamo costretti a metterli
insieme al resto della dotazione,
sarebbe buona cosa chiuderli
almeno in un sacchetto di
plastica. Per gli stivali insistiamo
con un consiglio che non guasta
mai a prescindere dal borsone
che acquisterete: lavateli il prima
possibile perché dopo l'uso
possono diventare delle vere armi
chimiche!
Un ulteriore parametro di
valutazione è la possibilità di
isolare l'abbigliamento pulito da
quello sporco di fango e sabbia.
Non parliamo solo di numero di
vani all'interno del borsone, ma
di circoscrivere i capi sporchi dal
contaminare il resto di quello
che si trova nel borsone.
Altro fattore da valutare è
quello di avere i piedi puliti e
all'asciutto mentre si indossa
l'abbigliamento. Ovviamente
non parliamo di igiene personale,
ma del fatto di disporre di un
tappetino adeguato proprio per
evitare di sporcarsi. Certo, può
bastare un pezzo di cartone
trovato nel furgone col quale
abbiamo portato la moto
sul campo da cross, ma nei
borsoni della nostra prova ci
sono pure eleganti e funzionali
"tappetini impermeabili"
sempre disponibili, perché sono
incorporati direttamente nelle
borse o fanno parte della loro
dotazione interna e staccabile.
30 MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017

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ACERBIS
CARGO BAG
La morbida
Caratteristiche
- Due tasche laterali porta stivali e
portacasco, che invadono lo spazio
del vano pricipale. piccole tasche zip ,
su lato frontale e posteriore.
- Fondo morbido, struttura ripiegabile
e compatta.
- Doppia maniglia superiore più
tracolla di trasporto
Dati rilevati
PESO: 1,51 kg
LUNGHEZZA: 90 cm
PROFONDITÀ: 42 cm
ALTEZZA: 47 cm
VOLUME: 177,6 litri
La nostra pagella
DIVISIONE SPAZI:
PRATICITÀ:
CAPACITÀ:
QUALITÀ:
Pro e contro
+ leggerissimo e compatto
— difficile da trasportare
Commento
È un borsone morbido, leggero e
molto capiente, col vantaggio di
occupare poco spazio da chiuso
(un rettangolo di 30x20 cm circa).
Ha un enorme vano principale dove
volendo si può riporre tutta la roba
insieme, oppure sfruttare le due
grandi tasche laterali, che possono
contenere stivali e casco, “rubando”
spazio allo scomparto principale,
perché si espandono verso l'interno
grazie ad una sacca morbida. Da
notare che la parete delle due tasche
esterne, può diventare un piccolo
tappetino poggiapiedi, anche se
questo richiede di dover mettere a
terra il borsone: in questo caso, il
fondo non ha nessuna protezione,
il morbido tessuto va direttamente
a contatto con il terreno.
Per scelta non ha le ruote, inoltre le
due maniglie centrali non hanno la
chiusura a velcro che le unisce, e la
tracolla è stretta e poco imbottita.
Per il resto, la qualità generale è più
che buona. Unico esempio, il lato
interno del coperchio riporta una
comoda check list che ci ricorda la
dotazione, non solo l'abbigliamento,
che serve per la nostra passione
fuoristrada.
MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017 31

Le idee
PROVA BORSE
www.axosport.it
156 €
AXO
WHEELIE BAG
Il bilocale
Caratteristiche
- Struttura a trolley con manico
bloccabile ed estraibile.
- Due vani separati ad accesso dall'alto.
- Vano secondario per stivali con rete
di aerazione.
- Tasca a zip su lato frontale e taschino
con portachiavi su lato manico.
- Due tasche interne elastiche.
- Fondo rigido con rialzi esterni
in plastica.
Dati rilevati
PESO: 3,47 kg
LUNGHEZZA: 89 cm
PROFONDITÀ: 37 cm
ALTEZZA: 43 cm
VOLUME: 141,5 litri
La nostra pagella
DIVISIONE SPAZI:
PRATICITÀ:
CAPACITÀ:
QUALITÀ:
Pro e contro
+ ruote silenziose e scorrevoli
— fondo interno non sigillato
Commento
Di fatto ha la struttura di un trolley da
viaggio e si trasporta agevolmente
grazie a ruote in gomma grandi,
scorrevoli e silenziose. Ma se si deve
sollevare, magari trasportandolo
sulle scale, manca di una tracolla,
e la piccola maniglia superiore non
si rivela molto pratica.
Due vani principali separati, dove in
quello più piccolo e aerato, ci stanno
comodamente gli stivali, oltre ad altri
accessori come le ginocchiere.
In quello di maggiore volume si
trovano delle tasche interne.
È un borsone pratico e funzionale,
ma non eccelle nella qualità delle
finiture: su tutte, il fondo interno, in
tessuto è fissato ai lati solamente
con degli inserti in velcro; si
rimuovono facilmente e lasciano
delle aperture nelle quali si possono
infilare piccoli oggetti, come i guanti,
che finiscono nel sottofondo dove
ci sono i bracci in lega leggera di
supporto del trolley.
32
MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017

www.athenaevolution.com
280 €
OGIO
RIG 9800
La conchiglia
Caratteristiche
- Fondo esterno in plastica rigida
- Trolley con manico estraibile.
- Apertura a conchiglia tramite zip e
cinghie di sicurezza.
- Tappetino imbottito separato.
- Vano superiore con tasche multiple,
interne ed esterne.
Dati rilevati
PESO: 5,92 kg
LUNGHEZZA: 90 cm
PROFONDITÀ: 43 cm
ALTEZZA: 42 cm
VOLUME: 162,5 litri
La nostra pagella
DIVISIONE SPAZI:
PRATICITÀ:
CAPACITÀ:
QUALITÀ:
Pro e contro
+ tappetino separato
— manca un vano stivali
Commento
Super robusto e facile da
trasportare, grazie alle sue enormi
ruote, e al doppio maniglione
superiore (manca una tracolla,
sempre comoda). Il fondo è
costituito da uno scafo in plastica, un
vero telaio che avvolge e protegge
il borsone sia quando è piazzato
a terra, sia quando è in piedi sulle
ruote. La costruzione molto robusta
di questo borsone determina anche
il fatto che sia il più pesante tra
quelli presi in esame per questa
prova, sfiora i 6 kg, dettaglio non da
poco pensando al trasporto in aereo.
Per prendere un qualunque oggetto
al suo interno si deve per forza
aprire la parte superiore. La zip di
chiusura è notevole nelle dimensioni,
molto scorrevole e pure robusta, ma
per i trasporti più severi, dispone di
ulteriori cinghie esterne. Una volta
aperto, il coperchio contiene diverse
tasche e divisori, mentre il vano
principale è libero; per gli stivali
sarebbe stato utile avere un altro
telo di chiusura. Ottimo il tappetino
in dotazione: è imbottito e si ripiega
su se stesso.
MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017
33

www.progrip.com
Le idee
PROVA BORSE
170 €
PROGRIP
9500 GEAR BAG
Il monolocale
Caratteristiche
- Trolley con maniglia fissa.
- Grande vano principale più due
tasche laterali.
- Sacca zip interna, separabile tramite
velcro.
- Fondo con rialzi esterni in plastica.
- Tasca interna nel coperchio principale.
Dati rilevati
PESO: 2,66 kg
LUNGHEZZA: 86 cm
PROFONDITÀ: 36 cm
ALTEZZA: 43 cm
VOLUME: 133,1 litri
La nostra pagella
DIVISIONE SPAZI:
PRATICITÀ:
CAPACITÀ:
QUALITÀ:
Pro e contro
+ sacca per abbigliamento usato
— assenza manico estraibile
Commento
È il più leggero tra questi trolley,
ma anche il più piccolo. Ha un
grande vano centrale, dove possono
essere riposti tutti gli indumenti e
gli accessori più ingombranti, più
altre due tasche laterali di medie
dimensioni che possono contenere
l'abbigliamento e gli oggetti più
piccoli. La fattura è semplice, ed è
realizzato in tessuto. Mostra, però,
un utilissimo accessorio che solo
il ProGrip possiede: è vano interno,
chiuso con zip, che ha la possibilità
di venire completamente staccato
diventando una comoda sacca,
perfetta per riporre l'abbigliamento
sporco. Manca di una tracolla oltre
che di una maniglia estraibile per
agevolare il trasporto.
34
MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017

www.ufoplast.com
182 €
UFO PLAST
BORSONE CON CARRELLO
Il trilocale
Caratteristiche
- Trolley con tre vani separati con
carico dall'alto.
- Vano stivali aerato.
- Maniglie laterali e tracolla.
- Fondo con rialzi esterni in plastica.
- Due tasche esterne con zip,
fronte e retro.
Dati rilevati
PESO: 4,56 kg
LUNGHEZZA: 86 cm
PROFONDITÀ: 43 cm
ALTEZZA: 48 cm
VOLUME: 177,5 litri
La nostra pagella
DIVISIONE SPAZI:
PRATICITÀ:
CAPACITÀ:
QUALITÀ:
Pro e contro
+ vano stivali aerato
— ruote rumorose
Commento
Un grande classico presente da molti
anni nel listino di Ufo. Gli scomparti
laterali sono fatti su misura per
quello che devono contenere.
Il vano stivali è anche molto aerato.
Si potrebbe trovare poco pratico il
vano centrale di forma quadrata,
molto profondo, ragion per cui gli
oggetti riposti più in basso non
sono subito raggiungibili. È di poco
più pesante della media, ma ha la
maggiore capacità di carico, tra i
modelli a trolley. Le ruote però sono
rumorose, ma il manico estraibile è
molto lungo e bilancia al meglio il
peso durante il trasporto.
Le due maniglie laterali si uniscono
con un velcro che, insieme alla
tracolla molto imbottita, rendono
questo trolley comodo da trasportare
anche dovendolo sollevare di peso.
MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017
35

LE IDEE
SUZUKI RM-Z 450 2018
E GIALLO FU
Dopo averla vista in azione nel Mondiale MXGP
ecco la versione definitiva della RM-Z 450 2018.
Cambia tutto, dal telaio al motore, fino al ritorno
alla forcella a molla. Ma manca il bottoncino...
di Marco Gualdani
RITORNO AL PASSATO
Sulla scia della scelta di Honda, anche Suzuki abbandona la forcella SFF AIR per tornare ad una
Showa con ammortizzazione a molla. Tutto nuovo anche il mono, realizzato con la tecnologia applicata
a quello della supersportiva GSX-R1000R. Scompare il serbatoio carburante in alluminio, a vantaggio di
uno più classico in plastica (più leggero di 275 grammi) dalla capacità di 6,3 litri. L'avviamento resta a
pedale. La moto arriverà a cavallo dell'estate.
36 MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017

UN PERIMETRALE DIVERSO
TELAIO: è l'elemento maggiormente evoluto di questo modello. Più leggero (meno
700 grammi) e con rigidità diverse, sfrutta un differente posizionamento delle travi
perimetrali (a loro volta profondamente modificate), ne riduce anche l'interasse,
oggi a 1.480 mm. Diverso anche il forcellone, più leggero di 100 grammi. La RM-Z
'18 è dotata del nuovo ed evoluto sistema di partenza elettronico chiamato S-HAC,
attivabile dal manubrio.
MOTORE: arrivano modifiche in tutti i reparti a cominciare dall'alimentazione con
un diverso flusso d'aria e l'iniettore posizionato in basso, abbinato a un nuovo corpo
farfallato e a una diversa pompa della benzina. All'interno troviamo una nuova testa
(con alberi a camme rivisti), nuove valvole, pistone e diversa camera di combustione.
Nonostante la riduzione di peso di certi componenti, la stazza resta invariata a 112 kg.
Espandi i tuoi orizzonti
Speciale Linea MOTO
Tutti i prodotti AMPHIBIOUS sono versatili e rigorosamente
100% waterproof, testati duramente dagli
operatori del Soccorso Alpino Nazionale ed utilizzati
per varie spedizioni internazionali.
Nel catalogo 2017 sono presenti zaini, borsoni,
marsupi ed accessori studiati appositamente per
specifiche applicazioni tra cui il Motociclismo,
l'Outdoor, la Nautica ed il tempo libero. E' possibile
scegliere tra 73 prodotti disponibili in diverse dimensioni,
14 colori e 9 materiali, dal leggero TPU UL 70D
all'indistruttibile PCV HDX 2000D.
MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017
37

38 MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017

MOUNTAIN... BIKE
Siamo andati fino in Canada per mettere alla prova
le nuove Husqvarna TE 250i e 300i; il test perfetto
per location, percorsi, paesaggio, ma soprattutto per
la differenza di quota che ci ha portato da 1.000 a 2.500 m,
potendo così verificare la bontà del passaggio all'iniezione
delle due motorizzazioni 2T.
DI TEST
INTESTVISTA
YAMAHA YZ450F 2018
BETA RR 2018
HUSQVARNA
TE 250i-300i
SHERCO ENDURO 2018
DISCO FRENO BRAKING
BATFLY 280 MM
MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017 39

DI TEST
PIÙ DA
RAGIONIERE
Il titolo è un
chiaro omaggio
a Paolo Villaggio,
recentemente
scomparso, che
ben si sposa con
le modifiche alla
nuova Yamaha
450. Della
precedente moto
muscolosa resta
solo una parvenza
e oggi parliamo
di un mezzo
globalmente più
sfruttabile.

inTESTvista
La terza evoluzione del progetto
"inverter" si presenta meno
aggressiva e ruvida. Si limita
la sensazione di pesantezza
e di potenza pura, pur restando
una moto alta e muscolosa.
Tutto questo grazie a un nuovo
telaio, un motore evoluto con
avviamento elettrico e modifiche in
funzione di una migliore ergonomia
e distribuzione dei pesi.
Altra novità: la gestione
del motore attraverso
una app del cellulare!
di Angelo Barbiero, foto Alberto Cervetti
YAMAHA YZ450F
Come è
umana, lei

Test
YAMAHA YZ450F
inTESTvista
Dovessi sintetizzarle, di quali
novità disponi per il 2018?
“Non potrei sintetizzarle; perché
sono tante. Ma, in generale,
posso dire di essere stata evoluta
in ogni parte: motore, ciclistica,
elettronica. Della vecchia YZF
resta davvero poco, se non i concetti ispiratori legati
alla testata ruotata di 180° e ai suoi benefici”.
Vediamole una per una queste novità,
partendo proprio dal motore.
“Rispetto a quello precedente ci sono due novità
fondamentali: l'introduzione dell'avviamento
solo elettrico e una diversa inclinazione del
cilindro, più verticale rispetto al passato. Questo
porta modifiche alla distribuzione dei pesi e alle
componenti interne. Testa e cilindro sono stati
così ridisegnati e alleggeriti, le camme hanno
nuovi profili, il pistone è del tipo "bridge box" con
compressione aumentata e spinotto rivestito in
DLC. Cambia anche il collettore di scarico con
andamento sempre "a sciarpa", ma con misure
allineate al riposizionamento del cilindro”.
Hai citato l'avviamento elettrico, cosa
comporta a livello tecnico?
“Per prima cosa un diverso design dei carter
motore, dato che è scomparsa la leva di
azionamento a pedale, ma soprattutto devono
ospitare il motorino di avviamento, con relativi
ingranaggi. Poi l'introduzione di una batteria a
ioni di litio alloggiata sotto la sella”.
Aspirazione e scarico restano al loro
posto, sempre invertiti rispetto a tutti.
“Sì, ma anche qui non c'è molta corrispondenza
rispetto al MY 2017. La cassa filtro è stata
ridisegnata e ha volumi diversi. Tutti nuovi
anche i due collettori di aspirazione, sempre
celati all'interno dei convogliatori, ma più
nascosti e corti. Arriva anche un nuovo corpo
farfallato Mikuni da 44 mm che s'innesta come
sempre nella parte anteriore della testa.
Il serbatoio del carburante resta sotto la sella, con
accesso nella parte anteriore, ma ha una diversa
forma legata al nuovo telaio e una capacità di
6,2 litri”.
Nel secondo punto hai parlato del telaio.
Che novità ci sono?
“Probabilmente è la parte che è cambiata
maggiormente. Resta un perimetrale in alluminio,
ma non ha legami con il precedente caratterizzato
da travi ondulate e sottili. Il nuovo ha estrusi più
spessi e rettilinei che si innestano in una posizione
diversa sul cannotto di sterzo. Chiamiamolo pure
un telaio perimetrale in alluminio più "classico"
rispetto ai precedenti, con geometrie, distribuzione
dei pesi e rigidità completamente diversi.
42
MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017

Anche i relativi attacchi del motore sono stati
sostituiti e complessivamente il risultato è quello
di una moto più snella, compatta e bassa. Cambia,
quindi, tutta l'ergonomia in sella, globalmente più
raccolta, nonostante i nuovi radiatori maggiorati”.
Completiamo la parte ciclistica parlando
delle sospensioni.
“Sono sempre Kayaba, ma tutte nuove. La
forcella ha steli da 48 mm e, ovviamente,
ammortizzazione a molla. Dico ovviamente
perché anche nel periodo in cui tutti i concorrenti
sono passati alla forcella ad aria io sono rimasta
fedele a questa tecnologia e per anni sono stata
l'unica a sfruttarla. Oggi c'è un ritorno al passato
come hanno dimostrato già Honda e Suzuki e
per me è una piccola rivincita. Avevo ragione.
Per quanto riguarda il mono, è tutto nuovo e
modificato per convivere con le modifiche al telaio,
con un serbatoio esterno ridisegnato e oggi in grado
di ospitare 30 cc in più di olio. La molla, inoltre, è
più morbida”.
È il momento di parlare della parte
elettronica e del nuovo sistema di gestione
delle mappature tramite smartphone.
“È una grande novità, di cui detengo il primato.
Fino a oggi l'operazione era gestibile con il Power
Tuner che, però, era optional (quindi da acquistare
a parte) e poi da portarsi appresso.
Oggi si può intervenire sulle mappature attraverso
il proprio cellulare che può connettersi via Wi-Fi
alla centralina, attraverso un'apposita app che
funziona con tutti i dispositivi mobili (iOS e
Android). Una volta collegata si può interagire con
la centralina di accensione-iniezione, selezionare
una mappatura già impostata o crearne una nuova.
C'è anche una importante funzione chiamata "log"
che permette di salvare la mappatura preferita
abbinandola al tracciato o alla località in cui si
gira, oltre ai vari setting della moto, per poter
archiviare le informazioni sulla modalità di messa
a punto mirata alla pista. Non è tutto, perché le
informazioni sono anche condivisibili con team o
amici. Ecco che anche una semplice mappatura oggi
può diventare uno strumento "social". Come ultima
chicca elettronica, resta il launch control (LCS)
attivabile attraverso un pulsante sul manubrio”.
Ci sono modifiche anche nel desgin.
“Certo, come sempre quando si cambia così
radicalmente. Le plastiche sono state riviste
e seppur non stravolte, oggi ho un look molto
diverso e più filante. A questo si aggiungono
anche i nuovi cerchi anodizzati blu”.
Perché dovremmo comprarti?
“Tutta la lista appena fatta non ti basta?
Allora aggiungo che sono la moto giapponese più
spregiudicata, potente e moderna che ci sia”.
RACCONTA
TUTTO
L'inTESTvista
di questo mese
è per la moto
di copertina
che ci racconta
direttamente tutte
le sue novità.
È una delle 450
più evolute sul
mercato e si
distingue non
solo per le novità
meccaniche
ma anche, e
soprattutto,
per quelle
elettroniche.
MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017 43

Test
YAMAHA YZ450F
inTESTvista
2
3
1
4
LA SCOMPARSA DELLA LEVA
Il nuovo motore (1) è molto più compatto e caratterizzato da una minore
inclinazione del gruppo cilindro/testa, oltre a vantare l'avviamento
elettrico integrato nei nuovi carter. Come si nota, la leva a pedale non c'è
più e la moto si avvia attraverso il bottoncino sul manubrio (2), grazie
all'introduzione di una nuova batteria al litio (3). Alimentazione e scarico
restano invertite con l'ammissione di aria e benzina sulla parte anteriore della
testa e smaltimento dietro. Inedito anche il telaio (4) che resta perimetrale
in alluminio, ma con travi laterali molto più spesse e dritte. Di conseguenza,
cambiano elasticità ed ergonomia.
44
MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017

6
7
5
8
9
NON CHIAMARMI, DEVO FARE LA MAPPA
L'innovazione della app che connette il telefono alla centralina rende
questa Yamaha pionieristica. Una volta abbinati i dispositivi si possono
selezionare mappature già presenti o crearne di nuove (5). L'importante
presenza dell'elettronica (7) serve anche per gestire il launch control
attivabile attraverso il manubrio sul lato sinistro (6), utile a ottimizzare
la partenza. Le sospensioni restano Kayaba, con forcella da 48 mm a
molla e monoammortizzatore (8) rivisto in funzione delle modifiche
ciclistiche e con un serbatoio esterno maggiorato.
Invariate le modalità di accesso al filtro aria e al serbatoio benzina (9);
nel primo caso bisogna rimuovere la cover esterna, nel secondo sollevare
il pezzettino di schiumato nella parte anteriore della sella.

Test
YAMAHA YZ450F
inTESTvista
Il family feeling è sempre quello
delle Yamaha di ultima generazione;
sulla 2018 si sono limati gli spigoli,
ma resta un purosangue da corsa
46
46 MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017

Come va
Migliorato il comfort e la gestione
Il nostro è stato un brevissimo assaggio, tra una
sessione e l'altra dello shooting ufficiale della Casa di
Iwata svoltosi sulla pista di Ottobiano (PV).
Tre giri a fuoco e via, per sentire quanta differenza può
esserci tra due moto che un appassionato poco esperto
a prima vista potrebbe confondere. Sbagliando. La moto
cambia tanto, anche se l'ultima volta che avevo guidato una
Yamaha in versione 2017 ero nel fango e in un'altra pista.
La prima sensazione è che sia meno “mastina”, cioè
meno muscolosa, che richieda meno impegno per
guidarla. La posizione in sella è più a misura d'uomo,
mentre prima mi sembrava più ingombrante tra le
gambe. Nella parte anteriore è sempre voluminosa,
ma in quella centrale è più "giusta". Ho avuto la
sensazione che la moto spingesse meno in avanti. In
passato mi trovavo a spingermi indietro per contrastare
questa caratteristica, mentre adesso mi sembra
molto più equilibrata, più bassa dietro e più gestibile.
Le sospensioni scorrono molto bene e sono anche
abbastanza libere di ritorno, il che rende la guida molto
confortevole.
Ad alta velocità avrei dato qualche click in più di freno
idraulico.
Se la sospensione anteriore mi sembra simile
al passato, sempre molto sensibile, scorrevole e
confortevole, il posteriore mi è sembrato più morbido,
ma forse anche più preciso.
CAVALLI SÌ, MA MEGLIO DISTRIBUITI
Il motore è sempre potente, ma ora più “leggero”, più
fluido e rapido nel salire e scendere di giri, ma anche
meno ruvido, meno bombardone. Ha una schiena solida,
ma che non mette in difficoltà. L'erogazione è brillante,
ma gestibile. Sembra abbia anche meno volano di prima,
è più rapido a salire di giri. La sensazione è quella di
una moto con un alto potenziale, molto racing, ma anche
molto confortevole.
Il rumore di aspirazione sotto al naso c'è sempre e forse
anche un filo più appuntito. Finché sei fresco ti dà la
carica, ti stimola, ma alla lunga ti può togliere energie.
L'avviamento elettrico fa piacere, eccome, soprattutto
su una 450, direi che ormai è obbligatorio. E funziona;
realizzare un servizio fotografico è quanto di più
probante per un avviamento elettrico, perché la moto
viene spenta e riaccesa più volte nell'arco di pochi
secondi e non abbiamo avuto nessun problema.
L'handling generale è migliorato, nel senso che è più
facile da guidare. C'è da dire che la pista era appena
ruspata e senza grosse buche, quindi non ho potuto
verificare il comportamento quando la situazione si fa
impegnativa; ma non si è mai scomposta e non ha dato
idea di avere un limite in questo. Rimane la sensazione
di avere una moto abbastanza alta, un po' “cavallosa”,
una sensazione ormai tipica di questo tipo di motore a
ciclo invertito. Rispetto al passato, però, molto meno,
è molto più umana. In salto si comporta molto bene
e l'inerzia generata è contenuta per essere una 450 e
soprattutto per essere una Yamaha 450...
La frizione è abbastanza morbida e costante nel
rendimento sotto sforzo; anche in questo caso vale il
discorso del bottoncino: le foto sono un gran bel modo
per farla gonfiare, ma ha mantenuto uno stacco costante.
Il cambiamento c'è, si sente e forse ci voleva. La nuova
Yamaha è più comoda e sincera nella guida, meno fuori
dal coro, pur restando un purosangue da corsa.
Angelo Barbiero
47
MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017 47

DI TEST
BETA ENDURO 2018
C’è
nto
venti
cinque!
Finalmente c'è! La RR 125 completa il resto della
gamma, a sua volta profondamente evoluta.
Le 250-300 2T dimagriscono di 4,7 kg, le 4T di ben
5,3 kg, nonostante l'arrivo del doppio iniettore.
E in sella si apprezzano le modifiche alla ciclistica
di Angelo Barbiero
Un’avventura, quella
dell’enduro moderno, tutto
sommato recente (dal
2005), ma che sta regalando
grandi soddisfazioni
commerciali e sportive
alla casa di Rignano
sull’Arno. La 300 è stata
a lungo in testa alle classifiche di vendita
del settore e l’anno scorso è arrivato il primo
titolo piloti e costruttori nella E3 con Steve
Holcombe. Questi due fatti rendono l’idea
della consistenza di questa realtà italiana che,
a piccoli passi, ha guadagnato importanti
fette di mercato che le hanno permesso di
migliorare in maniera significativa le moto di
produzione. Spesso non è solo la tecnologia
disponibile a determinare un livello di finitura
o prestazionale in generale, ma sono i volumi
di produzione, i feedback che la Casa è
in grado di ricevere e valutare, i soldi che
guadagna e può reinvestire. È come lanciare
una massa volanica importante che poi
trascina tutta la struttura.
Le Beta 2018 testimoniano un cambiamento.
A prima vista, in una location elegante come
la sala principale della Villa Castelletti (che ha
ospitato la presentazione), le nuove moto sono
sembrate molto aggraziate, meglio curate nelle
finiture e nell’estetica, ma non sembravano
così diverse nella sostanza. La prova dinamica,
invece, sarà una piacevole sorpresa.
48 MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017

TUTTO
UGUALE
Nonostante
i profondi
aggiornamenti
le Beta 2018
costano come
l'anno precedente.
Di sotto i prezzi
comprensivi di
immatricolazione:
RR 250 8.440 euro
RR 300 8.540 euro
RR 350 9.240 euro
RR 390 9.240 euro
RR 430 9.340 euro
RR 480 9.440 euro
MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017
49

Test
BETA ENDURO 2018
RR 125
L'ORA DEL 125 È ARRIVATA
Finalmente. Lo dico da appassionato di moto,
di enduro, da addetto del settore. L’importanza
di questa classe è nota a tutti, ma siamo nel
2017 e tutti conosciamo anche quali difficoltà
incontrino le Case a produrre delle enduro racing,
soprattutto se di piccola cilindrata. Siamo sempre
in un limbo normativo da percorrere in punta di
piedi. Nonostante tutto questo, ecco spuntare la
nuova Beta 125 omologata Euro 4. È piccola,
un giocattolo, è molto bella. Dal punto di vista
commerciale e strategico, è una pedina molto
importante per Beta, molto forte nella classe 50,
ma che fino ad adesso non poteva dare la giusta
continuità nella crescita dei piloti. L'importanza
commerciale passa anche attraverso il vuoto
lasciato dal gruppo austriaco (soprattutto in Italia,
Francia e Spagna) con la scelta di non produrre più
l'ottavo di litro. L'arrivo della RR 125 è importante
anche perché, pur nel nostro limbo, tanti ragazzi
hanno bisogno di moto come questa per crescere e
divertirsi in fuoristrada.
Una gestazione durata tre anni, che ha visto una
forte accelerazione negli ultimi tempi per poterla
portare alla luce e in commercio nella stagione
2018 e sfruttare al massimo lo spazio disponibile.
È una moto pensata per correre, destinata ai
sedicenni agonisti, ma non solo.
Parlando con i tecnici che hanno sviluppato la
moto, si capisce che non è stato uno scherzo
realizzare un propulsore di piccola cilindrata, che
ha un layout progettuale completamente dedicato.
IN MOTO A
OTTOBRE
LA RR 125 sarà
lanciata sul
mercato nel mese
di ottobre.
Al momento non è
stato ufficializzato
il prezzo definitivo,
ma l'intenzione è
di restare sotto
gli 8.000 euro.
Il resto della
gamma è invece
già disponibile dai
concessionari.
50
MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017

2
1
3
4
6
5
LE CARATTERISTICHE TECNICHE
Gli elementi principali sono stati collocati in
maniera da permettere la miglior prestazione
possibile ad ogni regime. Le componenti
caratterizzanti sono il pistone bifascia
(fondamentale per un pistone con alesaggio e
corsa da 54 mm, perché garantisce maggior tenuta
anche sotto sforzo), la valvola sullo scarico Beta
Progressive Valve, in pratica lo stesso meccanismo
delle sorelle maggiori. Poi l'albero motore con
inserti in poliammide, per migliorare la tenuta del
carter pompa e il cilindro con flangia che permette
un miglior controllo del gioco frontale pistoneflap-cilindro:
così si riducono le dispersioni dei gas
di scarico e migliora la resa ai bassi.
Continuiamo con la testa scomponibile in
alluminio, una soluzione possibile grazie al fatto
che i supporti del telaio sono fissati al cilindro,
come sulle KTM... Il vantaggio è che si può
sostituire facilmente l’inserto della cupola per
variare il rapporto di compressione e quindi la resa
del motore.
I carter sono pressofusi in lega di alluminio: grande
cura in fase di progettazione è stata dedicata al
dislocamento degli elementi per trovare il miglior
compromesso tra riduzione di peso e rigidezza
strutturale. In particolare, molta attenzione è
stata rivolta alla zona di inserzione dei cuscinetti
dell’albero motore. I coperchi dei carter sono in
lega di magnesio: è stato possibile adottare questo
materiale anche perché è stata isolata la parte della
pompa dell’acqua nel carter interno della frizione.
FRIZIONE AL
CONTRARIO
Sopra, vediamo
i disegni cad di
alcuni particolari
della 125. (1) La
valvola di scarico
Beta Progressive
Valve, mutuata dal
resto della gamma
2T. (2) Il cilindro
sezionato, in cui
si nota la testa
scomponibile (3).
(4) I carter sono
inediti e realizzati
su misura per la
piccola cilindrata
attraverso un
processo di
pressofusione della
lega di alluminio.
(5) Il cambio è a
6 marce. (6) La
frizione multidisco
in bagno d'olio ha
apertura invertita,
con attuatore
integrato nel
coperchio esterno.
MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017 51

Test
BETA ENDURO 2018
RR 250
Il cambio è a sei rapporti, l'accensione ha il
volano rovesciato e statore sul coperchio del
carter, frizione con spacchettamento dei dischi
dall’esterno all’interno (al contrario di quanto
accade di solito sulle moto da cross/enduro).
Il sistema si nota anche dal di fuori perché il
rinvio si trova sul coperchio del carter esterno.
La soluzione dovrebbe migliorare le
performance del sistema frizione, in quanto la
lubrificazione è maggiore e più costante.
I dischi dovrebbero essere anche meglio
guidati, perché la struttura è più rigida. Altro
vantaggio è che si accentrano ulteriormente le
masse, migliorando la guidabilità della moto.
La ciclistica deriva da quella delle sorelle
maggiori, il telaio è in acciaio al cromo, del tipo
con sdoppiamento della culla al di sopra della luce
di scarico del motore, ma le quote sono dedicate
alla 125. Le sovrastrutture sono in comune con le
sorelle, tranne il serbatoio, che è più piccolo.
Il sistema di scarico, prodotto da FMF, come per
tutte le altre moto in gamma, è stato sviluppato
internamente, così come il manicotto della cassa
filtro, che permette di migliorare l’erogazione ad
ogni regime. Anche l'impianto di raffreddamento
è dedicato, mentre i sistemi frenanti Nissin
sono gli stessi che equipaggiano le altre moto in
gamma. Ultima chicca, la predisposizione per
l'avviamento elettrico.
Il peso dichiarato della moto a secco è di appena
94,5 kg. E vedremo quanto il risultato della
bilancia sia più che mai importante oggi per Beta.
MODIFICHE A
POSTERIORI
Il design delle
plastiche resta
pressoché lo
stesso, fatta
eccezione per il
retrotreno, molto
più sottile e filante,
mutuato dalla
Xtrainer.
In alto vediamo i
due lati delle 2T di
grossa cilindrata
250 e 300.
52
MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017

RR 300
DIMAGRIRE IN POCHE MOSSE
La notizia principale che riguarda il
resto della gamma è questa: le moto sono
decisamente più leggere. 4,7 kg in meno
sulle 2T e 5,3 kg sulle 4T! Ma non solo: sulle
4T troviamo il doppio iniettore, soluzione
che incrementa sensibilmente le prestazioni
e riduce i consumi, mentre sulle 2T le
modifiche arrivano sui cilindri, rivisti nella
zona dei travasi e con flangia separata nella
zona dove viene alloggiato il collettore di
scarico, nell'ottica di un miglioramento di
coppia e linearità di erogazione. Il motore 300
adotta un nuovo pistone con cielo bombato che,
insieme alla nuova testa, permette una miglior
combustione e migliori prestazioni. Il 250,
invece, ha una nuova camera di combustione, è
più compresso, per migliorare nelle prestazioni.
Per tutti nuovo albero motore, irrobustito e
rivisto nell’inerzia, nuova biella, anch’essa più
robusta nella zona del piede e nuova centrifuga
con sfere di massa maggiorata in ragione della
nuova primaria, per migliorare l’erogazione.
In generale tutti i motori 2018 hanno
anche una nuova frizione, più compatta e
leggera, che permette maggior stabilità di
rendimento sotto sforzo, un nuovo sistema di
inserimento marcia, che migliora gli innesti
del cambio, una diversa scatola filtro e la
scomparsa definitiva del pedale di avviamento.
Tutti questi interventi hanno permesso una
riduzione di peso di 1,7 kg.
CILINDRO
RIVISTO
Sulle altre 2T (250 e
300) arriva un nuovo
cilindro con travasi
diversi e una differente
flangia indipendente.
In abbinamento a
queste modifiche
troviamo anche una
nuova testa e un
diverso pistone con
cielo bombato.
NUOVO TELAIO
Non cambia nella
forma, ma nella
sostanza. Una
diversa lavorazione
ne ha variato
i connotati,
intervenendo sulle
rigidità torsionali
e flessionali,
con risultati
apprezzabili a
livello dinamico su
tutte le cilindrate.
MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017 53

Test
BETA ENDURO 2018
LA GAMMA 4T
54
MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017

DOPPIO
INIETTORE
La novità
principale della
gamma 4T è
l'introduzione del
doppio iniettore
(cerchiati), come
ci mostra il
disegno qui sopra.
La scelta arriva
a ottimizzare
l'erogazione del
motore.
Le altre modifiche
riguardano la parte
ciclistica.
LA CICLISTICA
Il cambiamento più importante riguarda
il telaio: attraverso nuovi processi produttivi dei
particolari che lo compongono e razionalizzando
le saldature, è stato reso più rigido e leggero.
La rigidità flessionale è stata aumentata dell’11%
sulle 2T e del 10% sulle 4T, mentre la rigidità
torsionale è stata aumentata del 25% sulle 2T e
del 21% sulle 4T. La riduzione del peso va dai 3
kg delle 2T ai 3,6 kg delle 4T. Un cambiamento
enorme e molto importante per i benefici
dinamici.
Le sospensioni sono sempre Sachs: la forcella con
steli da 48 mm a cartuccia aperta ha un nuovo
fodero, più rigido, che dovrebbe migliorare la
scorrevolezza e, come il mono, ha una nuova
taratura in accordo con le nuove e più rigide
ciclistiche. Per quanto riguarda l’ergonomia e le
sovrastrutture: cassa filtro e retrotreno sono più
rastremati e derivati dalla Xtrainer.
Un grande lavoro, che le nuove livree non
mettono completamente in mostra. In poche
parole le moto a prima vista sembrano un
restyling delle vecchie e niente più, invece,
sotto la veste estetica c’è un investimento
importante e molto concreto.
MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017 55

Test
BETA ENDURO 2018
56
MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017

Come vanno
Un cambiamento importante
Le Beta 2018 fanno un passo avanti rispetto al passato. La
prima piacevole sensazione riguarda la ciclistica.
Il percorso di prova partiva con bel giro ricavato all’interno
di un bosco. Curve in contropendenza, mezza costa che
si era scavata, avvallamenti. Fin da subito ho trovato le
moto più precise, più sincere e meno faticose di quanto
mi aspettassi. Più amichevoli, più confortevoli. La guida
è ora più facile, più intuitiva. Si comanda tutto meglio
con il corpo perché la moto sente di più gli spostamenti
del pilota e questo permette anche di distribuire meglio
lo sforzo. Forzando il ritmo si fatica meno a tenere la
moto sulla linea voluta, è più facile imboccare un canale
in una contropendenza, si ha l’impressione di avere la
situazione più sotto controllo rispetto al passato. Anche
in corrispondenza di buche o asperità in velocità si guida
più rilassati, consapevoli di reazioni più controllate della
ciclistica. Questa è una sensazione condivisa da tutte le
cilindrate. Prima trovavo ci fosse una grande differenza
da questo punto di vista tra la 390 e la 480, ad esempio,
dove la grande inerzia della grossa cilindrata aiutava a far
lavorare le sospensioni e a rendere stabile e direzionale
la moto tra i sassi ad alta velocità. Questa differenza, ora,
è molto ridotta. Migliorando le performance della ciclistica
è stato possibile adottare una taratura più confortevole
delle sospensioni, che ora sembrano lavorare meglio che
in passato, permettono una maggiore precisione di guida
perché assorbono meglio le minime e scartano meno.
2T: bella la 250
Incredibile quanto sia cresciuta
in termini di prestazione del
motore ai bassi la 250. Ha
molta più forza e spinge molto
bene, tanto che subito la si
potrebbe scambiare anche
per la 300, se fosse un po’ che
non si guidano dei 2T. Bella
piena e rotonda mi è sembrata
anche più lineare della vecchia, più precisa, meno ruvida.
Molto divertente ed efficace. La 300, in confronto, è ancora
più corposa, mantenendo sempre una ottima linearità di
erogazione. Se si usa il motore sfruttando la coppia è la
migliore, ma se si smanetta un po’, facendo salire di giri
il propulsore, trovo che la 250 sia più facile, perché meno
reattiva nelle riaperture del gas. Entrambe sono più lineari
di erogazione, più precise nella guida e più comode, punto
su cui peccavano l’anno scorso.
4T: che sveglia!
Il doppio iniettore ha reso i motori più brillanti ad ogni
regime. La 350, che prima mi trovavo a sfruttare a un
alto numero di giri, ora diventa godibile anche più in
basso oltre ad allungare come si deve. Aggancia bene la
marcia e spinge meglio. La 390 è una cilindrata che non
amo particolarmente, perché tende comunque a girare in
alto, ma ha una inerzia maggiore della 350 e quando si
riprende in mano il gas è anche più reattiva e a volte mi
porta a sbagliare. Forse l'errore è farla girare così in alto,
ma è più simile alla 350 per carattere che alla 430, quindi
finisco in quel range.
La 430 è la mia preferita: il miglior compromesso tra
coppia del motore e guidabilità. Anche quest’anno mi
è piaciuta e si può certo dire che sia la miglior "450"
fatta da Beta. È precisa nella risposta al gas, piena, ma
Le modifiche ciclistiche fanno elevare tutta la
gamma a un livello superiore.
E la 125 è già molto competitiva
gestibile. Il motore aiuta molto quando serve e adesso è
anche più elastico di prima, davvero una moto piacevole
da guidare. Non è un cinquantino, ovvio, serve attenzione
e concentrazione, ma se devo dire quale della gamma
sceglierei, direi proprio lei.
I vantaggi che fino all’anno scorso mi facevano apprezzare
la 480 ora si sono appianati con il migliorare delle ciclistiche
e degli altri propulsori e adesso ne avverto di più l’inerzia e il
peso. Fa godere negli spazi ampi, dove si può distendere una
terza o una quarta senza paura, ma nello stretto imbarazza
come tutte le big bore.
Mi piacciono di più con la mappa standard che con le
alternative. Su tutte ho spostato leggermente indietro il
manubrio, per scaricare un po’ l’anteriore ed equilibrare la
posizione e il trasferimento di carico antero-posteriore. I freni
sono ottimi, così come le frizioni e gli innesti del cambio. Lo
schiumato della sella, che l’anno scorso non mi piaceva, ora
è più comodo e aiuta nel trovare il giusto feeling.
125: gran bel balocco
Si sente fin dai primi metri che è un giocattolo, che non è
la 250 con il motore più piccolo, ma che è una moto a sé.
La posizione di guida è molto efficace e anche comoda,
con uno schiumato della sella ragionevole e sovrastrutture
ben raccordate. La triangolazione sella-pedane-manubrio
è ottima, da racing vera e la taratura delle sospensioni
morbida mette subito a proprio agio. Il motore spinge
bene, anche se subito sembra che la rapportatura finale
sia leggermente lunga. Sotto
non è una YZ e in alto non è
una KTM, ma nel complesso
è molto equilibrata, lineare
e divertente. Nello stretto le
prime marce più ravvicinate
mi sarebbero piaciute
maggiormente e per questo
ho pensato a qualche dente
di corona in più, ma nel misto
scorrevole è perfetta. Paragonandola al riferimento della
categoria, la KTM XC-W, questa nuova Beta sembra più
piccola, più raccolta, in stile YZ, più giocattolino. A livello
di ciclistica la performance del telaio è molto buona,
mentre le sospensioni, confortevoli e dalla taratura "da
sasso", pagano qualcosa quando si tira in prova speciale,
soprattutto se il fondo si buca e si scava. Considerando,
però, un utilizzo normale, sono assolutamente equilibrate.
Del resto siamo sempre di fronte alla coperta corta.
Per quanto riguarda il motore, rispetto alla omologa
austriaca paga qualcosa a livello di spinta da metà al
massimo dei giri. La KTM è più forte, spinge di più in cima.
Il motore Beta, però, è più lineare, più facile per chi inizia.
Ciò che conta è che è davvero divertente, molto matura
per essere una prima versione, bella, piacevole e sincera
nella guida. Benvenuta!
Conclusioni
Se avessero cambiato le plastiche avrebbero potuto dire
che le moto sono completamente diverse... E invece è
l'esatto contrario; il lavoro fatto è stato notevole. Tanto di
cappello, e mi fa piacere, perché il mondo dell’enduro ha
bisogno di voci forti ed autorevoli, diverse tra loro, che
diano lustro all’ambiente e creino il giusto dibattito per
poter far crescere il segmento.
Angelo Barbiero
MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017
57

DI TEST
HUSQVARNA TE 250i-300i
Sopra il
Siamo andati in
Canada per mettere
alla prova le nuove
Husky 2T da enduro
dotate di iniezione
elettronica.
Sassi, polvere, salitoni,
ma soprattutto un
cambio di altitudine
da 1.000 m slm fino a
2.500; il posto ideale
per capire i perché
dell'abbandono del
carburatore
di Angelo Barbiero
58 MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017

tetto
del mondo
IN PARADISO
Il nostro Angelo
Barbiero si gode
il paesaggio delle
vette circostanti
dopo aver
raggiunto la cima
del complesso
sciistico Panorama
a sud ovest di
Calgary.

Test
HUSQVARNA TE 250i-300i
Canada, presentazione delle
Husky 2T iniezione. Perché
fare tanta strada? Per diversi
motivi: possiamo partire
dalla coreografia, dicendo
che è il paese dei pionieri,
quelli veri. Poi perché il
territorio ricorda un po' la
Svezia e la Casa ci tiene moltissimo a questo
legame. Devo dire, però, che ricorda anche un
po' l'Austria, sarà un caso...
In ogni caso tutto ciò crea una atmosfera
suggestiva: il viaggio, l'avventura, gli orsi. Tutto
fantastico ma, da appassionato, l'aspetto che più
interessa è la possibilità di provare le nuove 2T ad
iniezione finalmente come si deve: partenza da
un resort ai piedi delle piste da sci a 1.100 metri
e arrivo in cima alle piste a più di 2.500 metri sul
livello del mare. Sentiero, piste dritto per dritto,
bosco, ghiaioni, pietre. Tutto ciò da ripetere
quattro volte, caso mai fossero rimasti dei dubbi
dopo la prima ascesa. Una prova entusiasmante
che confermerà in pieno il motto legato a queste
moto: “limitless enduro”. Moto senza limiti, senza
confini. La novità è talmente strepitosa da attirare
tutta l'attenzione della prova, tanto che le altre
moto in gamma non sono neanche presenti: sono
state oggetti di piccoli ritocchi di finitura ma,
sostanzialmente, non cambiano. Giusto piccole
migliorie introdotte su tutta la gamma: impianti
freno Magura e upgrade forcella. Per il resto si
tratta di dettagli, come il manubrio Pro-Taper e
gomme Metzeler.
RIDEFINIAMO GLI STANDARD DELL'ENDURO
La tecnologia usata su queste 2T iniezione
è la medesima delle sorelle arancioni: corpo
farfallato Dellorto da 39 mm che regola il flusso
di aria, due iniettori alloggiati ai lati del cilindro
che spruzzano il carburante nebulizzato nei
travasi, verso il basso, garantendo un'eccellente
atomizzazione all’interno del flusso d’aria che risale
verso la camera di scoppio. Ciò garantisce una
combustione più efficiente e completa della miscela
aria/carburante, che consente una riduzione del
consumo e delle emissioni. A questo si somma
il lavoro del miscelatore che immette l'olio in
modo indipendente all'interno del condotto di
aspirazione. Questi gli elementi vitali del nuovo
sistema di alimentazione, gestiti da una EMS
che, raccogliendo i dati dai sensori di temperatura
acqua, pressione atmosferica, pressione condotto
aspirazione e camera di manovella, in relazione al
sensore di posizione della farfalla riesce a gestire al
meglio l'alimentazione.
L'olio per la miscela è immagazzinato in un
serbatoio da 0,7 litri, da caricare tramite il tappo
collocato nella zona cannotto. L'olio copre circa
cinque pieni di benzina, in funzione anche della
guida adottata. La miscela è mediamente fatta
all'1,25%. Controllata dal sistema di gestione
motore, la pompa dell’olio invia la quantità
ottimale di olio a seconda del regime e del carico
motore, riducendo gli sprechi e la fumosità di
scarico. Il serbatoio è da 9,25 litri. Con questa
generazione di moto, KTM ha ridefinito lo
standard della categoria, portando il motore 2T ad
FUORI IL
DISTINTIVO
Il design non
cambia e non si
azzarda neppure
una svolta
cromatica che
faccia individuare
subito il modello,
fatta eccezione per
i parapolvere degli
steli forcella in
giallo fluo.
Ma la tecnologia
è caratterizzante
e cambia anche il
nome del modello,
che guadagna
una "i" dopo la
cilindrata.
C'è stato anche un
aumento del prezzo
di acquisto di circa
500 euro; le due
moto si attestano
così a 9.730 euro
(la 250i) e 10.060
(la 300i).
60
MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017

UN INIETTORE... PER LATO
Sopra, il motore delle TE 250i-300i che sfrutta l'alimentazione a iniezione elettronica.
Gli iniettori sono due, alloggiati ai lati del cilindro e affogati all'interno dei travasi, che
lavorano secondo le indicazioni che arrivano dalla centralina e dal corpo farfallato (da
39 mm). Invariato il basamento rispetto al MY 2017, caratterizzato dal contralbero di
bilanciamento, avviamento elettrico, frizione con molla a tazza e cambio a 6 marce.
MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017 61

Test
HUSQVARNA TE 250i-300i
62 MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017

COME PRIMA, MA NON TROPPO
Se parliamo di struttura e geometrie il telaio è rimasto inalterato
rispetto al precedente. Ma ha subito comunque una profonda
revisione dovendo inglobare il serbatoio dell'olio (circa 700
grammi) che alimenta il miscelatore, il cui tappo è alloggiato alle
spalle del cannotto di sterzo.
Sotto, vediamo la nuova centralina EMS che si occupa di
gestire i parametri legati alla carburazione tenendo conto della
pressione atmosferica, della temperatura, della marcia inserita e
della percentuale di apertura dell'acceleratore.
un livello mai visto prima. Un lavoro incredibile. Se
pensiamo a qualche anno fa, quando il motore 2T
sembrava al tramonto, era davvero difficile credere
di arrivare ad avere moto che ridefiniscono gli
standard del nostro sport. Sono dei 4T iperleggeri.
E RISPETTO ALLE KAPPA...
Istintivamente facciamo un paragone con le
KTM provate proprio poco tempo fa, perché
ufficialmente motore e gestione elettronica
con corpo farfallato Dellorto (cioè la grande
innovazione proposta), sono identici. Almeno in
teoria, perché ad ogni sosta tutti quelli che hanno
provato le due moto stanno ragionando sulle
diversità. Parlando con i tecnici abbiamo appurato
che le differenze, sostanzialmente, sono imputabili
a due fattori: prima di tutto al tempo della prova
dell'iniezione sulle KTM avevano mappe preserie
e quindi diverse dalle definitive, ora in
MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017
63

Test
HUSQVARNA TE 250i-300i
Come vanno
Pressoché perfette
Dopo la gioranta di test faccio fatica a trovare un difetto a
queste moto. E posso dirlo dopo aver provato questo sistema
a dovere, aggiungendo di esserne rimasto impressionato:
nessuna 2T a carburatore riesce a colmare un gap di altitudine
tanto grande. Partire giusti a 1.500 e rimanere precisi a 2.500 m
era fino a oggi impossibile. Il calo di potenza c'è anche adesso,
sicuro, perché in quota manca comunque ossigeno, ma la
pulizia dell'erogazione è pazzesca.
Iniziamo subito su un sentiero scavato ed impestato, bucato,
che sale tra mille tornanti... Giusto per scaldarsi un po'. Sali,
scendi, risali. Poi ci si butta su una strada più guidata e, infine,
si prendono le piste da sci, da sotto fino in cima, con un'ultima
ascesa davvero incredibile: moto a fuoco e testa davanti al
manubrio tipo hill climbing fino alla cima, tanto ripida da avere
un tappeto di gomme legate in alto per trattenere la neve. In
tutto ciò le moto non perdono un colpo: né la 250, né la 300.
Devo dire che mi è piaciuta di più la 300, sia nello stretto sia
nel veloce. Nello stretto perché con un filo di gas riuscivo a
salire con una marcia in più, guidando più sereno grazie ad
una maggior scorrevolezza e linearità dei gesti. Ho provato
a cambiare la mappa, selezionando la più tranquilla, ma alla
fine ricadevo sempre sulla standard, perché preferisco avere
l'erogazione più precisa e corposa da gestire con la rotazione
del gas piuttosto che poter esagerare, ma non avere la spinta
giusta quando serve. Bisogna anche dire che, probabilmente,
a quota normale la risposta al gas di queste moto potrebbe
sembrare anche troppo morbida: col carburatore si percepisce
una maggior spinta iniziale, se la carburazione è giusta, mentre
l'iniezione rende la risposta più dolce. Sarei curioso di provare a
fare un confronto. In tutte le altre situazioni, però, e soprattutto
dove bisogna parzializzare, la risposta è talmente precisa da
non crederci. Agli alti regimi la resa non è brillantissima, ma
eravamo davvero a una quota elevata per giudicarla. Una
sensazione molto piacevole è che questo tipo di moto non
si spegne mai: è impossibile anche a giri bassissimi: non si
imballa, non si riempie mai, mai. Immagino anche che non
butti benzina a terra e, pensando di essere a girare in mezzo
agli orsi (ne abbiamo visti due a 80 m di distanza circa dalle
moto al mattino presto!) questo fa piacere... I consumi di olio e
benzina calano, sicuramente e l'odore dei gas di scarico di chi
ti precede è davvero contenuto rispetto al passato. Tutti aspetti
positivi non trascurabili.
In cima a tutta!
Il terreno aiutava, ma la trazione era qualcosa di pazzesco.
Non si riusciva a far perdere aderenza alle moto. Complice
anche la scelta delle gomme Metzeler, superlative come
sempre per questo tipo di enduro. Mi trovavo a salire nel
brutto scavato in piedi sulle pedane, in seconda, arrivando
sempre al limite del surplace e senza mai perdere l'equilibrio.
In tutto ciò conta anche la taratura davvero azzeccata delle
sospensioni, che permette alle ruote di mangiare qualsiasi
asperità senza mai far scomporre la moto. Una taratura perfetta
per la montagna, per una moto da enduro. In altre situazioni,
risulterebbe un po' morbida, ma qui non ho potuto trovare un
64
MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017

produzione; secondo una differenza che prima
era di poco conto ora diventa sensibile: l'air box
(e il condotto di aspirazione). Fino a quando
ci si muoveva nel campo dell'approssimativo,
col carburatore, questa differenza era più o
meno sensibile. Le Husky sono sempre state
più morbide, ma era questione di dettagli.
Ora che ci si avvicina alla perfezione da parte
della gestione dei flussi, questo particolare
rende le Husky estremamente dolci e lineari di
erogazione ad ogni regime. Per contro, chi cerca
la botta, la spinta del 2T di grossa cilindrata,
potrebbe rimanere deluso: la sensazione è la
stessa dei primi 4T ad iniezione. Meno spinta ai
bassi regimi, molta linearità ovunque.
Neppure il cambio di altitudine
le ha messe in difficoltà.
Queste 2T sono un nuovo
riferimento per fare enduro
solo difetto. Nel veloce stessa sensazione di precisione, tanto
che anche le pietre smosse non facevano paura, anzi, proprio
non si sentivano. Dove il terreno legava, qualche cavallo in più
faceva piacere. I contro della 300 si sentivano in discesa: un
percorso single track molto ripido e scavato, dove si sente
subito la maggior inerzia della cilindrata e anche qualche colpo
di pistone qui e là. In questa condizione la 250 è fantastica:
chiudi il gas, scivoli per 50 metri al minimo, senza toccare
l'acceleratore, senza una pistonata e quando atterri, apri e vai
via come se la moto fosse elettrica. Ecco la 250 sembra una
moto elettrica, ma che va bene, non una elettrica normale, tutta
coppia e niente schiena.
In quota abbiamo alternato passaggi tecnici a linee più veloci
e, in tutti i casi, la moto si è sempre dimostrata precisa e
trattabile. All'ultima ascesa abbiamo fatto qualche variazione
di percorso e una di queste era buttarsi in un catino di ghiaia
e roccia sbriciolata, dal quale c'era una sola via d'uscita, molto
ripida, tipo Erzberg. Impressionante a vedersi, emozionante
da fare: siamo usciti con la moto a cannone arrivando in cima
al pelo. Ogni tanto mi chiedevo se la moto potesse patire
queste smanettate senza pietà, ma non ha mai dato l'idea di
grippare o fare qualsiasi altro strano gesto. Sempre perfetta,
magari con meno potenza, meno cattiveria, ma sempre
precisa.
In generale preferivo salire piuttosto che scendere, perché
mi bruciavano le gambe nelle discese più lunghe e nel
single track. Ma queste moto mi hanno stupito forse di più in
discesa che in salita. Non si sono mai "riempite", non ho mai
dovuto dare un colpo di gas per pulire il motore, incredibile.
Sospensioni: a toccarle si fa peggio
Prima di partire pensavo che in discesa avrei dovuto dare
qualche scatto di precarico alla forcella, convinto che, come
sempre negli ultimi anni, fosse necessario. E così ho fatto,
grazie ai registri manuali esterni. Ma a quel punto "picchiava",
non assorbiva più come si deve le minime, cioè le migliaia
di buchette che c'erano sul sentiero: la sentivo sui polsi, non
mi piaceva più. Dal secondo giro non ho più precaricato nulla
e mi sono trovato molto meglio. Accidenti, non riesco più
neanche a fare una piccola modifica per cucirmela addosso e
quindi migliorarla.
Queste moto montano per la prima volta i freni con pinze e
pompe Magura. La sensazione al tatto è molto simile a quella
trasmessa dai precedenti Brembo, ma le differenze sono
nel funzionamento. I Magura mi sono sembrati più morbidi,
mentre i Brembo li ricordo più potenti e più precisi nei limiti
di attacco e azione. La distanza sella-pedane-manubrio
rimane eccezionale. La sella è molto larga e piatta, ma ha
un buon grip. Solo dopo un lungo utilizzo ho sentito il fondo
in alcune situazioni, quando schiacciavo la moto da seduto
per prendere lo slancio e superare determinati ostacoli. Al
ritorno parlo con il marketing manager Paolo Carrubba, che
mi confida: “Ho quasi timore a dirlo, tanto sono coinvolto, ma
quest'anno siamo troppo a posto: ho provato personalmente
le moto, sono incredibili”. Vero, incredibile il passo fatto dalla
Casa austriaca quest'anno con le 2T ad iniezione. Bianche o
arancio che siano, la concorrenza ha un nuovo riferimento.
Angelo Barbiero
MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017
65

DI TEST
SHERCO ENDURO 2018
La sesta
creatura
La SE-R 125 si
aggiunge alle cinque
moto da enduro
già in gamma.
È lei la "fuoriclasse"
su cui Sherco
punta per il
2018. Sulle altre
arrivano modifiche
di dettaglio per
ottimizzare prodotti
ormai ben collaudati
di Jordy Manzoni
66
MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017

Sherco è una realtà in
continua crescita dal
2010 a questa parte,
stimata nell’ultimo anno
nell’ordine del 15-20%
d'incremento delle vendite,
frutto di grossi investimenti
che si registrano non
solo nell’introduzione della 125 2T (elemento
che mancava alla gamma delle Sherco e da
noi provata in versione preserie sul numero di
giugno), ma anche in una nuova sede aziendale
(per quanto riguarda la location francese a
Nimes) che vanta un'area di 13.000 mq con
una capacità di produzione da 25 a 100 moto
al giorno. Indubbiamente una grande ventata
di ottimismo e voglia di credere nel mondo del
fuoristrada che ci piace molto!
Abbiamo parlato della “location francese”
in quanto la stessa Sherco si definisce “franco
spagnola” per via di una sua parte importante
di produzione sita in territorio iberico.
Questa molteplicità di location si ripercuote
anche su una varietà di modelli e indirizzi:
dalle classiche trial fino all’enduro, passando
dai grossi investimenti che hanno visto la
squadra ufficiale al via delle più importanti
competizioni di rally, conquistando per altro
ottimi risultati anche in queste competizioni.
A questo si aggiunge la parte dei prodotti
stradali della gamma da 50 cc e ovviamente
l'impegno nel Mondiale EnduroGP in cui
Sherco ha fatto suo il titolo assoluto nel 2016
con l'accoppiata Azzalin/Phillips.
IN VERSIONE DEFINITIVA
Dicevamo di investimenti e infatti ecco
presentata la tanto attesa SE-R 125 che va a
completare la gamma delle enduro marchiate
Sherco. Una moto nata soprattutto dalla
necessità di completare la gamma (con grande
soddisfazione dei concessionari) che si rivolge
soprattutto ai mercati spagnoli, francesi e
anche italiani, ormai da tempo siti che fanno
della crescita giovanile i loro punti di forza
per il raggiungimento di futuri risultati nelle
competizioni internazionali. Una moto
omologata Euro 4, sviluppata su tutte le
condizioni (dalla sabbia alla pista da cross) per
garantire un prodotto specifico per l’enduro.
Una moto che, ad eccezione del telaio che deriva
da quello delle 250 e 300 2T, è tutta nuova.
Un blocco motore compatto, sviluppato sin da
subito con l’avviamento elettrico (il motorino
è posto sotto al motore) e con un grande
lavoro nella ricerca della massima efficacia nel
raffreddamento che, a detta dei tecnici francesi,
rappresenta il punto di maggior intervento sul
125 per la ricerca delle prestazioni.
MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017 67

Test
SHERCO ENDURO 2018
SE-R 125
Per questo è massiccio il lavoro di
raffreddamento sul cilindro e sulla pompa
dell’acqua, ottimizzata rispetto al prototipo iniziale.
Il carburatore è un Keihin PWK da 36 mm
con pacco lamellare VFORCE 4R e il pistone
è a doppia fascia per incrementarne la longevità
e l'affidabilità, condizione indispensabile nelle
gare di enduro. La valvola di scarico è la stessa
che avevamo testato sul prototipo, controllata
elettromeccanicamente (in base al regime di giri se
ne regola l’apertura), ma con funzioni meccaniche
che la rendono semplice nella manutenzione e
nell’eventuale sistemazione.
DETTAGLI SULLE SORELLE
Sugli altri modelli le variazioni comuni
riguardano il monoammortizzatore WP 46 (ad
eccezione del 450), un nuovo tappo del radiatore,
la nuova sella marchiata Selle Dalla Valle, le
plastiche con il 20% di flessibilità in più, gli
inserti in gomma nei paramani, i rinforzi plastici
nel faro anteriore per ridurne colpi e vibrazioni
e migliorie nel comparto cambio per rendere più
precisi e morbidi gli innesti.
Sugli altri due modelli a 2 tempi le
modifiche hanno riguardato soprattutto
il blocco motore. La pompa dell’acqua ha
ricevuto il medesimo upgrade di quella usata
per la 125, mentre altri aggiornamenti hanno
riguardato, oltre a un rinforzo sui dischi della
FATTA
E FINITA
Eravamo riusciti
a provarla in
versione preserie
sul numero di
giugno. Oggi la
Sherco SE-R 125
si mostra nella
sua versione
finale, pronta
ad arrivare nelle
concessionarie.
Vanta l'avviamento
elettrico, la valvola
allo scarico
elettromeccanica,
carburatore Keihin
da 36 mm, pacco
lamellare VFORCE
4 e terminale
di scarico con
fondello in
carbonio.
68
MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017

FORCELLA UGUALE
Sotto, il disegno del motore 125, con diverse
sezioni che ci mostrano gli ingranaggi del
cambio (a 6 marce), l'accensione, il pistone,
la testa e la frizione.
A sinistra il dettaglio del sistema attuativo
della valvola elettronica sullo scarico.
Sulle forcelle di tutte le moto scompare la
scritta WP a vantaggio di SR, ma il prodotto
è lo stesso dell'anno scorso, con la differenza
che la nuova 125 sfrutta la versione Xplor
(che le altre montano sulle versioni Racing).
La nuova ottavo di litro è molto
equilibrata, con una buona
guidabilità, pur non brillando per
potenza in alto
MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017 69

Test
SHERCO ENDURO 2018
SE-R 300 SE-R 250
La 300 4T è senza dubbio la migliore moto della gamma.
La 250F non lascia il segno per cavalleria, mentre la 450 ne
ha fin troppa. E le due 250 e 300 2T sono esuberanti
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MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017

SEF-R 300 SEF-R 450
SEF-R 250
TUTTE LE ALTRE
Nelle foto le 5 moto che
completano la gamma
enduro, due 2T (250 e 300)
e tre 4T (250-300-450).
Su tutte, oltre alla nuova
forcella, arrivano modifiche
di dettaglio, alcune
comuni, altre mirate.
In generale, dall'esterno
si apprezzano
plastiche più leggere,
una nuova sella, un
monoammortizzatore con
serbatoio esterno rivisto
e il diverso design delle
grafiche.
frizione, modifiche alla trasmissione primaria
nell'ottica di limitare l'attrito tra gli ingranaggi,
riducendo di conseguenza il rumore meccanico
del motore (elemento indispensabile per
l’omologazione Euro 4).
I modelli 250 e 300 4T vantano un nuovo
collettore di scarico studiato per migliorare la
risposta ai bassi regimi, un diverso silenziatore
per aumentare la potenza e una riduzione di
peso nell’ordine di 300 grammi, oltre a una
nuova calibrazione dell’iniezione che aumenta
la potenza e migliora la risposta all’acceleratore.
Inoltre, arriva una grossa evoluzione sulla pompa
della benzina che permette una maggiore
efficienza della stessa, mentre il raccordo a T
nelle tubazioni del liquido di raffreddamento
è ora in alluminio migliorando l’efficacia del
liquido che scorre all'interno. Sulla 300F è
stato cambiato anche il pistone con uno dalla
maggiore compressione, durata e prestazioni.
CAMBIAMENTI DAKARIANI
La 450 presenta diverse modifiche.
Il silenziatore è più leggero di 500 grammi,
il sistema di circolazione dell’olio all’interno
del blocco motore è stato ottimizzato grazie ai
test sulle moto da rally così come la frizione è
stata irrobustita. Sul comparto testa e cilindro
sono presenti altri accorgimenti che riguardano
soprattutto la catena di distribuzione e le
valvole, il tutto per incrementare la longevità
del motore soprattutto per le competizioni di
lunga durata come la Dakar, che sfruttano lo
stesso motore.
LE VERSIONI CROSS COUNTRY
Da quest’anno arrivano anche le proposte da
cross country, complementari a tutta la gamma,
per cercare di inserirsi all’interno di nuovi
mercati come quello statunitense, australiano e
sudafricano. Rispetto alle versioni da enduro si
differenziano per il cerchio posteriore sempre
da 18'', ma con copertura da cross e per una
tabella portanumero anteriore che sostituisce il
faro. Sul 125 viene mantenuta la forcella WP
Xplor come nella versione enduro, mentre il
silenziatore è in alluminio con il fondello in
carbonio. Le altre due versioni a 2T hanno
la forcella a cartuccia chiusa e il silenziatore
marchiato FMF. Stessa sospensione anteriore
anche per la 250F e la 300F, ma con scarico
completo Akrapovic.
MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017 71

Test
SHERCO HDHDHDHD ENDURO 2018 DDKFDF DSHDHSU
Come vanno
Si confermano moto facili
La gamma 2018 della casa di Nimes,
arricchita quest’anno dalla 125, è molto
ampia, permettendo di raggiungere le attuali
richieste di mercato. Per questo motivo
partiamo da una panoramica generale
sulle caratteristiche che accomunano tutti i
modelli. La prima cosa che ho percepito sin
dall'inizio è una buona maneggevolezza sia
nei tratti lenti sia nei punti dove si guida con
un po’ più di velocità. La tipologia di linea
sviluppata dai ragazzi di Sherco era molto
lenta e quindi poco adatta per valutarne
la stabilità nel veloce ma, al contrario, le
caratteristiche di guida, comuni a tutte le
moto, sono state molto apprezzate. L’altezza
tra le pedane e la sella è incrementata,
accomunandola a quelle che sono le medie
dei concorrenti. Anche l’altezza sellamanubrio
è leggermente cresciuta, una
minima differenza che può essere ovviata
già spostando l’inclinazione del manubrio
stesso più indietro. La piega proposta mi è
piaciuta subito, in linea con il trend recente
di utilizzarle più dritte. L’impianto frenante
Brembo è come al solito performanti, anche
se ho trovato il freno anteriore un po’ troppo
spugnoso. Al contrario il freno posteriore è
ben reattivo e non ha calato di prestazioni
nonostante le continue sollecitazioni di
questo tipo di percorso. Si apprezza anche
il setting delle sospensioni, che strizza
l'occhio all'utenza amatoriale. La taratura
(soprattutto della forcella) decisamente
morbida permette di affrontare i piccoli
ostacoli come radici o sassi con un
relativo comfort e controllo. Certo che,
nel caso in cui la moto finisca tra le mani
di un agonista, la necessità di indurire
maggiormente è una priorità. Per quanto
riguarda l’avviamento elettrico (quello
a pedale è stato eliminato da tempo) è
buono con tutte le moto, anche nel caso in
cui, in una situazione difficile, si voglia far
ripartire la moto con la marcia inserita. Un
filo difficoltosa l’intuizione sulla scelta delle
due mappature: il selettore, non avendo
nessuna indicazione, non aiuta nel capire
quale sia la mappatura inserita.
Una 125 per tutti
Le caratteristiche di buona guidabilità, proprie
di tutti i modelli Sherco, vengono esaltate su
questa moto che, facendo della leggerezza
il suo punto forte, rende divertente e agile
la guida. Il setting mordibo della forcella
contamina un po' la guida in piedi, perché
la moto si abbassa molto davanti. Questo
abbinato alla taglia abbastanza "small"
che caratterizza le moto franco spagnole.
L’ingresso curva è molto buono e l'avantreno
non dà mai la sensazione di dover essere
“buttato dentro” eccetto nelle situazioni in cui
si arriva un po’ lunghi (ma una volta indurita
la forcella era migliorata anche in queste
situazioni). Il motore ha una buona risposta
ai bassi e anche come erogazione cresce di
giri in modo omogeneo. Manca solo un po’
di cavalleria pura.
250/300 2T: fuori dal coro
Le caratteristiche che le accomunano
sono in primis una ridotta sensazione di
controllo nel veloce e, rispetto ai livelli
raggiunti dalla concorrenza, un po’ troppe
vibrazioni. I due motori presentano
caratteristiche abbastanza differenti.
Ho preferito la 250 perché più gestibile,
al contrario della 300 che è molto
aggressiva. Quest’ultima, per uso
amatoriale è perfetta in mappatura soft:
molto morbida come erogazione e senza
eccedere di potenza nel momento in cui la
manopola del gas ruota un po’ di più.
Il motore del 250 (in mappatura standard)
sta nel mezzo tra le due mappature del
300; buona la risposta al gas, ma anche
l’erogazione nel veloce, soprattutto per chi
ha la tecnica e l’allenamento per gestirlo
anche quando le velocità aumentano.
4T: sensazioni diverse
La SEF-R 300 è la migliore creazione di
Sherco (non a caso ha conquistato il titolo
iridato l’anno scorso). Un compromesso
molto gradevole, dove si apprezza da
subito la risposta del gas ai bassi regimi
che ti permette una guida più morbida
e senza la necessità di stare sempre
attaccato alla frizione. Il motore del 300 4T
è fantastico per la sua spiccata gestibilità,
senza avere l’eccessiva potenza di un 450.
Inoltre, la differenza di cilindrata rispetto
al 250 non si ripercuote nell'utilizzo;
entrambi i modelli presentano un’ottima
guidabilità sia in piedi sia nelle curve
strette affrontate seduto.
Il motore del 250 è un po’ più “scarico” di
CV, lo si nota nel lento dove, nonostante la
seconda marcia, si ha spesso la necessità
di stare con la frizione in mano. Questo
250 appare ideale per uso amatoriale
per via della sua ridotta potenza, ma
sconsigliato per questa categoria di piloti
se privilegiano tratti lenti e molto guidati.
Tutto l'opposto la 450, una moto molto
“muscolosa”, con tanta cavalleria e
un'erogazione molto aggressiva.
Ha bisogno di piloti forti, che sanno
domare l’esuberanza di un motore adatto
agli spazi aperti dove la velocità (e non la
guidabilità) la fanno da padrone.
Il setting del 450 mi è sembrato un po’
troppo morbido per il tipo di moto e per
le masse che si deve portare appresso;
qualche click in più in compressione
fa sicuramente comodo per garantire
più stabilità e meno beccheggio tra
accelerazione e frenata.
Jordy Manzoni
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MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017

MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017 73

DI TEST
DISCO FRENO BRAKING BATFLY 280 MM
FERMI
tutti!
Braking presenta il suo nuovo prodotto,
il Batfly da 280 mm, evoluzione del
270 mm. L'abbiamo provato su una
Yamaha YZ450F, per capire le differenze
rispetto alla proposta di serie, anch'essa
dell'azienda lombarda
di Marco Gualdani, foto Davide Messora
CALIBRO
MAGGIORATO
È il top di gamma
dell'azienda
Braking,
caratterizzato
da una pista con
canali curvilinei
studiati per lo
smaltimento
dello sporco e la
riduzione della
temperatura.
Il kit completo
costa 382 euro
ed è disponibile
per tutti i modelli
di tutti i Marchi
di moto in
commercio.
74 MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017

In principio era il tamburo e il tamburo
era il freno. Nonostante il sistema a disco
fu inventato molto prima della moto da
fuoristrada (nel 1902), ci vollero moltissimi
anni prima di pensionare il tamburo.
Lo scetticismo abbraccia spesso le grandi
innovazioni, ancora oggi. C’è voluta la
Honda a rompere gli indugi nel 1984,
presentando una CR250 di serie con freno a
disco anteriore (al posteriore arrivò solo nel 1987).
Da allora è cambiato il concetto di frenata e,
come avvenuto per altri dispositivi, il tempo ha
portato evoluzioni e interpretazioni. Diametri,
forme, materiali, layout (forati, pieni), spessori,
disco singolo o doppio; il tutto abbinato a un
parallelo sviluppo delle pastiglie freno. Perché
le due cose vanno a braccetto, un po’ come
l’hamburger col pane. L’obiettivo dei tecnici è
stato quello di migliorare il più possibile potenza e
modulabilità: per chi non lo sapesse, i due termini
fanno riferimento alla forza che un freno riesce a
sviluppare e come quest’ultima viene erogata, se in
modo secco o più progressivo. La frenata perfetta,
soprattutto in fuoristrada, arriva dal giusto mix di
queste due caratterizzazioni. Il terzo obiettivo è
MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017
75

Test
DISCO FRENO BRAKING BATFLY
legato alla costanza di rendimento tra l’impianto
a freddo e a caldo, dal momento che si lavora per
sfregamento e le alte temperature di esercizio
possono portare a differenze di comportamento.
Il tutto limitando sempre di più il peso.
COS'È E COME LAVORA
Il prodotto più sviluppato di Braking si chiama
Batfly e la sua ultima evoluzione è la versione con
diametro da 280 mm, che affianca il precedente
(e ancora stabilmente in commercio) disco da
270 mm. Per capirne meglio la filosofia e il
funzionamento parliamo direttamente con Paolo
Gottardis, Technical Manager e R&D di Sunstar
Engineering Italy S.r.l.
Partiamo dall’inizio, da come e perché avete
realizzato questo prodotto.
“Negli ultimi anni la tendenza del settore
offroad è stata quella di sfruttare diametri sempre
maggiori; siamo partiti da un disco da 250 mm,
poi 260 mm, quindi 270 mm, fino a carpire
l’esigenza di avere ancora qualcosa in più, un
diametro più grande e una potenza maggiore.
La richiesta è partita da alcuni Team con i
quali lavoriamo a stretto contatto come quello
di Rinaldi (con i piloti Febvre e Van Horebeek)
o anche il Team Yamaha Factory in USA,
soprattutto da Cooper Webb; l’idea iniziale era
quella di accontentare i piloti che volevano ancora
più prestazioni. Una volta testato il prodotto in
gara abbiamo notato che anche il mercato voleva
un’alternativa al 270 mm, così abbiamo deciso
di fare la gamma 280 mm per tutte le principali
applicazioni offroad. Dovendo realizzare un disco
maggiorato non abbiamo avuto dubbi di sfruttare
la nostra tecnologia migliore, cioè la versione
Batfly, ormai un must per la nostra azienda”.
Come è fatto e come lavora?
“È un disco flottante, cioè con mozzo separato
dalla pista. Il mozzo è alleggerito il più possibile e
quindi è realizzato in alluminio, mentre la pista
è in acciaio. La caratteristica principale, oltre ad
avere un profilo Wave (da noi brevettato e poi
ripreso da molti altri concorrenti nel tempo), sono
le “groove” (che possiamo tradurre come canale o
solco) che troviamo sulla pista, cioè scavi di colore
nero che hanno due caratteristiche principali: la
prima è quella di pulire la pastiglia favorendo la
rimozione di sporco, fango o sabbia e, allo stesso
tempo, ravviva la superficie di contatto tra il disco
LA PROVA
Per capire il
funzionamento del
Batfly avevamo
bisogno di un
riferimento. Per
questo la prova si
è svolta in due fasi:
la prima ha visto
varie entrate in
pista con l'impianto
frenante originale
(disco da 270 mm),
successivamente
sostituito con il kit
Braking da 280 mm.
La pista scelta
per il test è
stata quella di
Malpensa. È ideale
per questo tipo di
prova, grazie alle
lunghe discese e
relative staccate,
con fondo duro e
scivoloso.
Il disco di serie (da 270 mm)
non brilla per modulabilità.
Se si insiste sulla leva si arriva
facilmente al bloccaggio
76
MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017

1
2
3
4
7
5
8
6
FRENO BATFLY
Disco: 582 grammi
Supporto pinza: 136 grammi
Pastiglie: 131 grammi
Peso totale: 849 grammi
FRENO STANDARD
Disco: 517 grammi
Supporto pinza: 117 grammi
Pastiglie: 123 grammi
Peso totale: 757 grammi
COME SI CAMBIA IL DISCO
La rimozione di un disco freno e l'innesto di uno
nuovo sono operazioni piuttosto semplici.
Il primo passo è rimuovere la ruota svitando
i dadi di serraggio del piedino e quello che
trattiene il perno (1). Si passa poi allo
smontaggio del disco, sostenuto da sei viti con
testa a brugola (2), facendo poi l'operazione
inversa con il nuovo disco (3) e serrando le
viti con una chiave dinamometrica. Il disco
maggiorato richiede un supporto diverso per la
pinza, che quindi va smontata (4) e agganciata
al nuovo supporto (previsto nel kit) (5). Quando
si cambia un disco - in particolare se uno
aftermarket - è consigliabile sostituire anche le
pastiglie, cosa che abbiamo fatto, utilizzando un
prodotto Braking con mescola sinterizzata CM46
(6). A questo punto non resta che rimontare
il tutto (7-8) ed entrare in pista.
MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017 77

Test
DISCO FRENO BRAKING BATFLY
Come va
Ti senti più sicuro
Il test è stato effettuato sulla pista di Malpensa, ideale per
questo tipo di prove, grazie al suo layout fatto di saliscendi
veloci nella prima parte e un tratto più guidato e tecnico nella
seconda. Il fondo, poi, è di quelli che mettono a dura prova
l’aderenza, con terreno secco e polveroso, dove è consigliabile
guidare con grande attenzione. E dove un freno che funziona
bene si apprezza maggiormente.
Siamo partiti dal disco standard, che conosco bene avendo
corso con Yamaha l’anno scorso, senza mai averlo sostituito.
L’inizio della frenata è poco potente e se insisti a tirare la leva
è facile arrivare al bloccaggio della ruota, soprattutto nelle
condizioni di oggi. Questa caratteristica ti limita nella fiducia
in frenata, nella sicurezza e soprattutto ti porta ad aumentare
gli spazi di frenata, non potendo forzare troppo. La cosa
positiva, e parlo per esperienza, è che questo freno mantiene
un comportamento costante per tutta la durata della manche.
Quindi una volta trovata la misura e capito il funzionamento non
cambia più niente.
Terminata la prova del disco originale lo abbiamo rapidamente
sostituito con quello Batfly da 280 mm, cambiando anche le
pastiglie. Sin dalla prima staccata si avvertono le differenze. La
frenata è molto più potente nella prima parte, cosa che ti dà la
possibilità di modulare la pressione della leva senza rischiare
di arrivare al bloccaggio. Anche provando a tirare la staccata
fino all’inserimento in curva la potenza è talmente tanta che
riesci a gestirla senza far andare in crisi l’impianto. Questo
ti trasmette una grande sicurezza di guida, ti dà tranquillità.
Anche la leva stessa lavora meglio, è più morbida, soffre
meno l’effetto “pompaggio” e questo nell’arco di una manche
può darti dei vantaggi a livello fisico, dato che l’avambraccio
è meno stressato. Dopo qualche giro, però, si avverte un
leggero allungamento della frenata rispetto al comportamento
dimostrato nei primi giri, quasi che non mantenesse la stessa
costanza dimostrata dal prodotto di serie. Nel complesso è un
prodotto che migliora molto le qualità della moto e lo fa in una
fase delicata, una di quelle in cui si rischia più facilmente di
finire a terra. E il prezzo di acquisto non è neppure così elevato
se paragonato ad altre modifiche forse anche meno importanti.
Alessandro D'Angelo
e il materiale di attrito. La seconda caratteristica
è la forma che hanno le scanalature. Anziché
essere dritte, hanno una curvatura studiata
appositamente per avere diversi benefici. Prima
elimina più facilmente la formazione dello sporco
verso l’esterno e poi crea un passaggio di aria
che migliora il raffreddamento del disco stesso,
aiutando a mantenere le temperature più basse".
In abbinamento ci sono le pastiglie.
"Abbiamo due mescole dedicate all’offroad,
una più dura (quella del test) e una più morbida
da usare quando c’è fango o bagnato. Mescole
studiate e ottimizzate per lavorare la meglio con
questi prodotti. Si consiglia di cambiare sempre la
pastiglia quando si sostituisce un disco, perché si
mettono a contatto due superfici nuove che devono
trovare il loro assestamento insieme. Come
cambiare catena, corona e pignone".
Qual è il disco perfetto per il fuoristrada?
“Le caratteristiche che deve avere un disco
offroad sono quelle di rispettare le necessità di
interagire con lo sporco. Il disco ideale è quello
che gestisce bene l’interazione con gli agenti
esterni garantendo una superficie di contatto
tra la pastiglia e il disco il più pulita possibile.
Le temperature in certi casi sono fondamentali e
quindi il rapporto tra temperature e massa sono
strettamente legati. Più massa hai, maggiore è
la superficie del disco e quindi minori sono le
temperature. Ma, allo stesso tempo, più massa
vuol dire maggior peso su un componente
dinamico e inerziale. L’innovazione del Batfly
è stata quella di mediare in modo efficace,
sfruttando uno spessore ridotto con pesi contenuti
grazie alla forma della pista e del disegno Wave,
mantenendo un livello di prestazioni altissime”.
Quali sono le differenze dinamiche tra il
disco da 270 mm e quello da 280 mm?
“La differenza è sul feeling. Avendo due
possibilità possiamo dare al nostro pilota una
scelta, in base alla sua tipologia di guida e di
frenata. Il 280 si configura come un freno con una
potenza maggiore, mantenendo una modulabilità
caratteristica del Batfly”.
IL TECNICO &
IL TESTER
Nella foto sopra,
Paolo Gottardis
(Technical
Manager e
R&D di Sunstar
Engineering Italy)
estrae il Batfly
dalla confezione.
Sunstar è
l'azienda
giapponese
proprietaria di
Braking.
Il tester di
questa prova è il
giovane varesino
Alessandro
D'Angelo, ex pilota
dell'Italiano MX2.
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MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017

Il Batfly regala maggiore
tranquillità di guida. La potenza
è maggiore, ma gestibile:
ne hai quanta te ne serve
IL LATO B
A sinistra, un confronto
tra i due dischi dalla
parte posteriore, con
un focus sui rivetti che
uniscono il mozzo alla
pista. In questo caso il
prodotto di serie (sulla
destra) ha un sistema
più convincente con
una rondella piegata
che ha funzione di
assorbimento.
Più spartana la scelta
usata sul Batfly con
rondella fissa.
MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017 79

80 MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017

VIA LIBERA A VERONA
Nella foto Andrea Verona
affronta una speciale a fondo
duro e piena di sassi, uno dei
terreni a lui preferiti come ci
ha raccontato nell'intervista
dedicata qualche pagina più
avanti. Andrea è il nuovo
talento dell'enduro nostrano e
sta dominando il Mondiale 125.
GARA
MONDIALE MXGP
MONDIALE ENDUROGP
INTERVISTA:
ANDREA VERONA
ITALIANO TRIAL
MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017 81

GARA
82
MONDIALE MXGP
MiXGP
MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017

9 motivi per cui Cairoli può
vincere il 9° titolo.
E poi, come sta Tim Gajser
e quali sono le speranze dei
nostri nell'Europeo MX2,
prima del rush finale
di Marco Gualdani
A
A sette gare dal termine Tony Cairoli comanda
la MXGP con 91 punti di vantaggio sul secondo.
Lecito iniziare a parlare di titolo, del nono titolo,
sempre più vicino. Vediamo perché.
l’ha preparato bene
1 Fin dalla prima gara dell'anno si era capito
che non ce n'era. Tony è riuscito a fare una
preparazione adeguata durante l'inverno ed è
rimasto lontano dai guai in cui invece era incappato
nel 2015 e 2016. I benefici si sono apprezzati
all'inizio, ma anche e soprattutto a metà stagione
in cui Cairoli è ancora in forma smagliante, come
dimostrato nel caldo torrido di Ottobiano. Non
era scontato, visto il ritmo con cui era partito già a
febbraio, che arrivasse a luglio così in forma.
Gli avversari latitano
2 Attualmente al secondo posto nel Mondiale c'è
Desalle, al terzo Paulin, cioè tutti senatori che Tony
conosce e regola a piacimento. I giovani, cioè i più
minacciosi, hanno accusato il colpo quest'anno,
per motivi diversi: Febvre deve ritrovare se stesso,
Gajser si è rotto, Herlings aveva bisogno di tempo.
Negli ultimi due anni ha perso
3 Quando sei abituato a vincere, perdere fa male;
soprattutto se a causa di infortuni a ripetizione.
Forse quei due titoli mancati sono serviti a ridare
slancio al siciliano, che non perde occasione per
farlo capire: "Dicevano già che ero finito..." . ripete
dopo ogni vittoria.
83
MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017 83

Gara
MONDIALE MXGP
Piste più che altro buone
4 Un altro motivo a lui favorevole è legato al
calendario. Delle ultime sette prove praticamente
solo due gli sono indigeste, almeno sulla carta.
Parliamo di Loket e Villars Sous Ecot, mentre a
Lommel, Frauenfeld, Assen e Uddevalla Tony se
la cava benone. A queste si aggiunge la nuova gara
americana di Gatorback, che è da scoprire per tutti.
Perché Herlings è nervoso
5In Italia e in Portogallo il rivale diretto di
Cairoli è stato Jeffrey Herlings, che ha terminato
l'apprendistato con la 450. Ormai fuori dai giochi
per il titolo pare che la stia buttando sul personale,
volendo battere Tony in pista. Il problema
è che non gli sta riuscendo e il suo carattere
irruento inizia a venire fuori. Pare che dopo il
turno cronometrato di Ottobiano (con Cairoli
esageratemente in pole) si sia scagliato contro il suo
team, accusandolo di avere un trattamento tecnico
diverso da quello del siciliano, eccedendo nei modi.
Nelle due manche della domenica ha dato tutto
per fermare Cairoli, che ha giocato al gatto col
topo, rispondendo prontamente a ogni attacco,
provocandolo, facendogli credere di poter vincere
per poi bastonarlo "a tradimento". Herlings è
addirittura a fine gara svenuto ed è stato costretto
a saltare premiazione e conferenza stampa.
Nell'incontro con i giornalisti Tony mette giù l'asso
di briscola: "Sono contento di aver vinto e di aver
battuto il re della sabbia". La settimana successiva in
Portogallo si ripete la scena; provocazioni pesanti,
per reagire servono spalle forti...
Moto e team sono ok
6 Il rapporto con il Team De Carli è conclamato
dal 2004, quello con la KTM 450 è recente, ma
ormai idillaco. E quando va così è tutto più facile.
Sa gestire
7Prima del GP di Lombardia a Ottobiano
Cairoli si trovava nella condizione ideale di
avere un GP di vantaggio su inseguitori poco
pericolosi in questa fase di Campionato.
Lecito aspettarsi gare di controllo e gestite con
parsimonia. Infatti ha dominato a Ottobiano
mettendo in ginocchio tutti e si è ripetuto
in Portogallo, su fondo duro, la settimana
successiva. È evidente che quello che deve fare e
come farlo lo sappia meglio di chiunque altro.
Si deve sposare
8Ce l'aveva detto il suo meccanico Nazareno a
inizio anno: "Vincerà per festeggiare al matrimonio".
Il 14 ottobre Tony convolerà a nozze con la sua Jill
e sai che party con il titolo in tasca!
È ancora il re
9Ha dimostrato di avere ancora la capacità
d'imporre la sua volontà in pista e finché sarà così
sarà dura batterlo. Per tutti. Lunga vita al re.
84
MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017

LA SFIDA
DELL'ANNO
Sopra, Cairoli
festeggia nel
cielo di Ottobiano
una doppietta
schiacciante.
Una domenica
indimenticabile per
tutti i tifosi italiani
che si sono goduti
la sfida diretta con
Jeffrey Herlings (a
sinistra, 84) che ha
fatto i numeri per
vincere. Risultato:
Tony sul podio
a festeggiare
e Herlings in
infermeria svenuto
per la fatica. Sul
podio, a ritirare
il premio, ci è
andato il suo
manager Gruebel
(foto a sinistra).
Le prestazioni del
pilota olandese
sono comunque
in crescendo e i
piloti che seguono
Tony in classifica,
cioè Desalle (25) e
Paulin (21) stanno
rischiando il posto
nella generale.
MOTOCICLISMOFUORISTRADA OCI
CLI
M
ISTRA
RADA
| 8/9 2017
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Gara
MONDIALE MXGP
GAJSER: "NON È STATA COLPA DI CAIROLI"
Ben tornato Tim. Come stai?
“Benino, certamente meglio rispetto a quando sono
sceso in pista in Germania. Sono stato fermo quasi 4
settimane e ho girato poche volte prima di Ottobiano.
Il feeling non è al livello pre incidente, ma comunque
buono e migliora. Ottobiano è stato una gara molto
calda, non certo l’ideale per uno nella mia condizione.
Ma ho fatto quello che potevo e andrà meglio nelle
altre”.
Ricapitoliamo cosa ti è capitato.
“Sono arrivato in Lettonia già un po' dolorante da una
caduta in allenamento. Nella prima manche, poi, sono
stato letteralmente abbattuto da Butron. Poi, nella
seconda manche sono caduto duramente, per fortuna
senza grosse conseguenze. Prima della Germania c’era
un buco di due settimane in cui ho potuto recuperare.
Non avevo nulla di rotto, ero dolorante, ma niente di
troppo serio. Ho fatto un buon tempo e sono partito
in testa nella manche di qualifica, guidandola fino
a un'altra caduta, ancora molto forte. Lì ho rotto la
scapola, ma ho comunque corso il giorno dopo, perché
in un primo momento i medici non si sono accorti della
frattura. Abbiamo pensato che il dolore derivasse da
un problema muscolare, così ho corso. La settimana
successiva sono sceso in pista al GP di Francia, ma ho
subito capito che qualcosa non andava, perché il dolore
era più forte che in Germania. Ho fatto giusto quattro
giri nella manche di qualifica e poi ho dovuto mollare.
Non potevo fare di più, guidavo solo con una mano.
Tornato in Slovenia ho fatto esami più approfonditi che
hanno evidenziato una crepa nella scapola. Inizialmente
è stata quasi una notizia positiva, perché avevo
talmente tanto dolore che non mi davo una spiegazione.
Poi ho capito che avrei dovuto saltare la Russia e
fermarmi per un po’, ma è stata comunque la decisione
giusta. In ogni modo sono tornato e sono contento di
essere di nuovo in pista”.
Le cadute in Lettonia e in Germania sono avvenute
entrambe mentre Cairoli era al tuo inseguimento.
È solo una coincidenza?
“È una buona domanda; non so cosa dirti. Io spingo
sempre al massimo a prescindere da chi ho dietro,
che sia Tony, Desalle o qualcun altro. Devi allungare
sull’avversario e quando vai così forte è facile anche
commettere errori e cadere. Sapevo che Tony era dietro
di me, ma non quanto fosse staccato. Nella caduta in
Germania ho preso una zolla di terra che mi ha lanciato
via dalla moto; non c’entra nulla Cairoli”.
Adesso come proseguirai la stagione?
“A essere realistico pensare di essere in lotta per il
titolo è utopistico. Cairoli è molto staccato in classifica
e ha una grande esperienza su come affrontare queste
situazioni. Adesso il mio obiettivo è riprendere il ritmo
e tornare in forma come lo ero prima degli incidenti,
divertirmi in moto e vincere quando potrò farlo. Credo
di poter conquistare ancora qualche gara quest’anno
e proverò a salire sul podio più volte possibile; alla fine
dell’anno si vedrà”.
È una stagione strana dove i piloti che dovevano
stare davanti in realtà non ci sono e il podio è
composto da senatori. Questo ti ha sorpreso?
“Penso che la MXGP sia la categoria meno
pronosticabile in assoluto. Ci sono molti piloti molto
forti e il livello della competizione è altissimo. Credo
che nessuno possa prevedere all’inizio dell’anno che
piega prenderà la stagione. Adesso comandano i piloti
più esperti, quelli che hanno più stagioni alle spalle
e questo vuol dire anche tanta esperienza in più. Mi
aspettavo di vedere Cairoli davanti, anche in base a
quanto dimostrato durante le gare invernali, e pensavo
di vedere anche Herlings visto quanto era veloce”.
Se potessi scegliere, avresti preferito perdere il
titolo combattendo o per un infortunio come ti è
capitato quest'anno?
“Adesso è dura rispondere. Mi sono appena infortunato,
ho perso delle gare e probabilmente il campionato.
Non so se avrei preferito un modo diverso, so che la
differenza tra me e Cairoli nelle prime gare era davvero
minima. Se devo essere sincero, se potessi scegliere
io vincerei un titolo dietro l’altro ogni anno, ma non è
possibile. Sono molto amico di Cairoli e lo considero
uno sportivo eccezionale e quindi sono contento anche
se vincerà lui”.
Quale titolo ti ha sorpreso di più? Il primo in MX2 o
il secondo in MXGP al debutto?
“Probabilmente il primo, perché all’inizio dell’anno ero
caduto molto e ho perso gare e tanti punti per strada.
A metà stagione ero molto indietro in classifica e
nessuno poteva pensare che potessi vincere nel 2015.
L'INCIDENTE
Il pilota della
Honda HRC,
Campione in
carica MXGP ha
saltato le prove di
Francia e Russia
per una frattura
alla scapola,
inizialmente non
diagnosticata, con
la quale Tim ha
corso in Germania.
La caduta è
avvenuta mentre
Cairoli inseguiva
da vicino lo
sloveno.
Tim è rientrato
a Ottobiano, una
delle gare peggiori
per chi è a corto
di allenamento
come lui, visto
il grande caldo
e l'alto tasso di
umidità.
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MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017

Un po’ come oggi… Alla fine dell’anno il titolo è stato
una sorpresa. Ma anche vincere nella top class da
debuttante, come l'anno scorso, non è stato affatto
scontato”.
E per il futuro cosa dici? L’anno scorso
si parlava del tuo passaggio in USA. È
un sogno ancora vivo? L’incidente di
Roczen potrebbe riguardarti?
“Al momento Roczen sembra essere in grado di
tornare come prima, ha tempo di prepararsi e non ci
sono notizie diverse da queste. Per quanto mi riguarda
ho l’appoggio di Honda in ogni caso; sia se decidessi di
restare qui, sia se volessi andare in America. Vedremo,
ne stiamo parlando, ma è troppo presto. Siamo ancora
a metà di questa stagione, mancano ancora tante gare
e ora voglio concentrarmi su quelle. Poi si vedrà”.
"Per il titolo è durissima, ma già nel 2015...
L'America? Ci sto pensando"
MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017 87

Gara
MONDIALE MXGP
EUROPEO MX2: BRAVI RAGAZZI!
L'Europeo EMX2 ormai è il trampolino di lancio per il Mondiale.
Da lì sono passati i recenti fenomeni, praticamente tutti i
giovani della MXGP e tutti i piloti della MX2. Ma non solo. Chi
vince all'Europeo poi nel Mondiale non fa troppa fatica. L'ultima
dimostrazione arriva da Thomas Olsen, campione 2016 e oggi
al terzo posto della MX2 con in mano una Husqvarna ufficiale.
MORGAN LESIARDO: L'UFFICIALE
"Un sogno che si avvera"
Tabella rossa per molte gare e contratto da ufficiale in
Kawasaki. Quale delle due cose non ti saresti aspettato
a inizio anno e in quale, invece, speravi?
“Non mi aspettavo nessuna delle due, ma speravo in tutte e
due. Dico così perché è una storia lunga. Durante l’inverno
mi sono allenato bene e alla prima gara degli Internazionali
a Riola ho visto che la velocità c’era. Ho sempre avuto il
problema che in gara e soprattutto nell’Europeo non riuscivo
a guidare come in allenamento, mentre quest’anno ho iniziato
col piede giusto. Non soffrivo quel problema ed ero molto
fiducioso. Poi, alla seconda gara a Malagrotta, mi sono rotto
la clavicola. Lì ho pensato di aver buttato tutto; mancava un
mese e mezzo alla prima dell’Europeo ed ero sicuro di saltarla.
Per fortuna ho trovato un bravo dottore che mi ha operato in
fretta e un mese dopo ero in pista alla prima dell'Italiano. Sono
partito per l’Europeo ad Arco pensando di fare punti e invece
ho vinto la seconda manche. È stato un weekend stranissimo.
In gara 1 sono partito bene e ho finito quinto. In gara due ho
fatto l'holeshot, mi sono gasato, ho guidato bene e ho vinto. Lì
ho capito che non era solo un sogno, ma era la realtà”.
Quando ti sei trovato con la tabella rossa sulla moto ti
sono tremate le ginocchia?
“Sono passato in testa al Campionato dopo la prima manche
della gara della Lettonia, chiusa al secondo posto. Mentre
giravo non me ne sono reso conto, ma quando me l’hanno
detto facevo fatica a crederci. E sul momento le ginocchia
tremavano. Poi ho razionalizzato la cosa; nelle prime gare
c’erano stati parecchi vincitori diversi e io ero stato il più
costante, così me la meritavo”.
In Portogallo cos'è successo?
"Ho avuto un weekend storto. Un sasso mi ha colpito l'occhio
durante la gara del sabato e ho perso parecchi punti, oltre alla
testa del Campionato. Ora devo recuperare in fretta".
Come ti trovi in Kawasaki?
“Un po’ di pressione in più ce l’ho; me la metto anche da solo.
Ma è un bene, perché con questo stimolo riesco a caricarmi di
più e questo vedo che mi aiuta molto”.
Hai dimostrato che con un team familiare (quello di
Maggiora con cui ha iniziato la stagione), un furgone e
una moto eri in testa all’Europeo. Già quello vale doppio.
“A me non interessa essere sotto un tendone, preferisco avere
accanto persone amiche e una buona moto. Niente di più.
Quello di Maggiora è stato un team professionalissimo, avevo
un meccanico, un preparatore e tutto quello che ho chiesto c’è
stato e a volte anche di più. In Lettonia non avevamo neppure il
nostro furgone, ne abbiamo noleggiato uno lì e avevamo solo
un gazebo; eppure siamo tornati a casa con la tabella rossa”.
Una situazione molto diversa da quella attuale, da
ufficiale Kawasaki. Il cambiamento è stato difficile?
“Il primo contatto c’è stato in Lettonia. Io mi stavo ancora
Quest'anno all'Europeo la stanno facendo da padrone i nostri!
Al comando c'è Simone Furlotti che ha rilevato la leadership
da Morgan Lesiardo in Portogallo. Terzo è Alberto Forato. Tre
italiani davanti, in un periodo in cui si piange per il ricambio
generazionale. Li abbiamo intervistati tutti e tre, per capire
meglio le loro speranze.
cambiando ed è arrivato un responsabile del team che si
è messo a parlare in inglese. Io un po’ lo capisco, mentre
mio padre e il meccanico Diego non tanto… Però abbiamo
subito capito; ha iniziato a parlare dell’infortunio di Adam
Sterry che doveva essere sostituito con un altro pilota. Io ero
emozionatissimo e in un primo momento vedevo solo le cose
belle. Poi, nel viaggio di ritorno con mio padre abbiamo fatto
anche altre valutazioni. Ero in una situazione ideale per me, la
moto la conoscevo bene e cambiare a metà stagione è difficile,
non sapevo quanto sarebbe durata la loro proposta e se mi
sarei dovuto trovare un'altra sistemazione per l’anno prossimo.
Ero in testa al Campionato, con il team mi trovavo benissimo,
le moto erano buone, avevo tutto per vincere; perché avrei
dovuto cambiare per fare qualche gara con una Kawasaki
ufficiale? Poi è passato qualche giorno, sono andato a provare
le loro moto in Francia, abbiamo parlato un po’ e mi è stato
sottoposto un contratto fino al 2020. Le condizioni favorevoli
erano molte di più di quelle che pensavo all’inizio e così ho
accettato. Per esempio stavano cercando un pilota da portare
avanti col tempo e io ho da poco compiuto 18 anni. Credo di
essere tra i più giovani anche tra quelli dell’Europeo”.
KTM e Kawasaki sono due moto completamente
diverse. Com’è stato il cambiamento?
“Sono moto diverse in configurazione standard. E sono
ancora più diverse in versione factory! Non hanno niente
in comune, pensa che il motore della Kawasaki ha solo 3
marce... Piano piano va meglio, stiamo facendo parecchi
test, ho acquistato molto più feeling, giro sulla sabbia
e sul duro e credo di essere arrivato quasi al ritmo che
avevo con KTM. Essendo una moto ufficiale ha un livello
prestazionale molto più alto, ogni componente è fatta per
lavorare a velocità e sollecitazioni molto superiori. Solo
che io adesso non sono ancora abituato a guidare a quelle
velocità e così capita che ci provo, ma faccio errori e mi
dà l’impressione di andare anche più piano. Ma devo solo
capire come usarla”.
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MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017

SIMONE FURLOTTI: IL LEADER
"Punto al Campionato"
Stagione molto positiva; te l’aspettavi?
“Ce l’aspettavamo perché abbiamo iniziato
a preparala da novembre, quando ci siamo
trasferiti in Belgio per più di un mese. Stando
lì riesci a crescere molto. Quindi non sono
sorpreso, tutto il lavoro che stiamo facendo su di
me e la mia Yamaha sta dando i suoi frutti”.
Hai vinto 2 gare, ma hai fatto anche qualche
passo falso che ti ha cristallizzato al secondo
posto, fino al Portogallo.
“Punto al Campionato. Sono partito con la
vittoria ad Arco di Trento, ma poi ho fatto tre
gare in cui non ne è andata una giusta. Mi
sto riprendendo, in Russia è andata bene e a
Ottobiano ho vinto la seconda manche. Le gare
sbagliate sono state frutto di un po’ di foga,
ma ora ci stiamo riprendendo e lavorando sulla
costanza. In Portogallo sono tornato in testa e
l'obiettivo rimane inalterato”.
Il duro, però, resta il tuo terreno preferito?
“Io sono italiano, quindi vado forte sul duro. Ma
mi sto allenando molto sulla sabbia e comincio a
prenderci la mano. Infatti a Ottobiano ho vinto”.
L’Europeo è una grande rampa di lancio,
l’anno prossimo ti vediamo al Mondiale?
“Penso di sì. Vediamo come finisce questa
ALBERTO FORATO: IL TERZO INCOMODO
"Vedi che mi alleno!"
Si diceva che eri uno che non aveva voglia di
allenarsi. E invece sei lì davanti, non può essere
un caso dopo così tante gare.
“Forse mi alleno più di quello che si pensa…
Il mio trainer è Andrea Bartolini, il numero uno,
per queste cose penso che non ci sia nessuno di
meglio. Mi fa il mazzo, ma poi i risultati si vedono.
Non sono lì per caso, abbiamo lavorato molto e
ora ce la giochiamo. Penso che si possa sempre
fare di più, però sono abbastanza contento”.
Ti manca la vittoria...
“La sto aspettando, adesso vedo di trovare il
modo di andare a prenderla”.
A che livello sei di forma e motivazione?
“A livello fisico sto bene e sono anche molto
motivato. I buoni risultati delle ultime gare mi
hanno dato ancora più entusiasmo”.
Sabbia o duro?
“Sabbia, sempre. Lommel è una delle mie piste
preferite in assoluto”.
Tre italiani, sorpreso?
“Ho sempre pensato solo a me stesso, degli altri
non mi sono mai interessato troppo. Che i miei
rivali siano italiani o stranieri a me cambia poco.
Qualcuno c’è sempre e sono tutti avversari”.
Sei bello grosso e pesantuccio per una Honda
250F, storicamente non un drago di cavalleria.
“Io do tutto quello che ho e provo a tirare fuori
stagione e poi faremo i conti alla fine”.
Ti aspettavi Morgan e Alberto come avversari?
“Durante l’inverno li ho visti girare e lo sapevo.
Sono dei buoni piloti anche loro, stiamo facendo
tutti una bella stagione”.
Quando correvi in Suzuki ai tempi della 125
andavi molto forte. Poi per un periodo sei
sparito. Cos’è successo?
“Alla fine della stagione 125 mi sono dovuto
operare al ginocchio e sono stato fermo tanto.
Ho perso molti mesi di allenamento e ho dovuto
ricominciare da capo. Mi sono fatto male ancora
altre volte e per essere veloce devi stare in piedi,
altrimenti i risultati non arrivano”.
tutto quello che ha la moto, indipendentemente
che sia tanto o poco. Quello che ho è questo e va
bene così, è inutile pensare a ciò che non si ha”.
Alla fine dell’anno sei contento se...?
“Se vinco. Se aumento la velocità. Se cresco come
pilota. Tutto”.
Sai cosa farai l'anno prossimo?
“No, ancora non lo so”.
Potremo vederti al Mondiale MX2 già quest'anno?
"Stiamo valutando la cosa, non è impossibile.
Dobbiamo solo trovare il modo e la gara giusta".
UN, DUE E TRE
Sopra, Simone
Furlotti (22
anni) comanda
la classifica
dell'Europeo.
In Portogallo il
pilota del Team
SM Action MC
Migliori ha
spodestato Morgan
Lesiardo (18
anni) dalla testa
del Campionato,
approfittando di
un passo falso
del pilota ufficiale
Kawasaki. I due se
la giocheranno fino
alla fine, ma occhio
anche a Forato che
è alle loro spalle.
Il pilota veneto
viene da Cavaso
del Tomba (TV), ha
17 anni e correcon
la Honda per il
Team Assomotor
RedMoto.
MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017 89

GARA
MONDIALE ENDUROGP
Dai e dai... ecco
il podio!
Davide Guarneri, in Grecia,
sale per la prima volta sul podio,
due anni dopo avere abbandonato
il Mondiale cross. C'era quasi
riuscito anche in Ungheria,
dove non si correva da 23 anni
di Paul Festuca
P
Per la quarta e quinta prova del Mondiale
enduro il programma prevedeva che ci si sarebbe
dovuti spostare nella parte orientale dell’Europa, in
Ungheria e in Slovacchia, a fine giugno e all'inizio
di luglio. Ma in quest’ultimo Paese, che gode fama
di essere un paradiso del fuoristrada, con meno
restrizioni rispetto a noi, la gara è stata annullata
proprio per motivi ambientali. Mancavano appena
due mesi alla prova e si è dovuta trovare, in fretta
e furia, una località alternativa: doveva essere
abbastanza vicina, avere percorsi degni di un
Mondiale, non avere problemi di permessi…
La scelta è così caduta su Grevena, in Grecia,
dove si era già corso nel 2016. Invece la prova
argentina, annullata anch’essa, non verrà
recuperata e questa cosa procura un grosso
danno soprattutto alla classe femminile, che
disputa soltanto quattro GP in tutta la stagione:
Spagna, Ungheria, Germania e Argentina,
appunto. Dopo due prove già disputate, che
vedono la solita Sanz in testa con appena 6
punti sulla Franke, il GP Germania diventerà
decisivo per stabilire quale sia la più forte
endurista del Mondo.
CHI SI RIVEDE
L’Ungheria è una grossa novità, se si pensa
che era dal 1994 che il Mondiale enduro non
vi faceva tappa. Questo Paese lo percepiamo
come una grande landa piatta e selvaggia, con
la “pustza” a dominare il paesaggio. Ricordiamo
che il Magyar Rally, che negli anni 80 era
aperto anche alle moto, si disputava in pianura
tra paludi, acquitrini, boschi. Del resto, non ci
CI VUOLE
CALMA
Finalmente il Pota
è riuscito a stare
lontano dai pasticci
e ha conquistato la
prima soddisfazione
della stagione.
Era da tempo che
Guarneri (in foto)
aveva preso le
misure dell'enduro,
ma per un motivo
o per l'altro non ci
era ancora riuscito.
Ghiaccio rotto?
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MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017

MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017 91

Gara
MONDIALE ENDUROGP
2T ATTACK
Steve Holcombe
(70) sta
dominando la
classe EnduroGP
in sella alla Beta
RR 300. Con la
stessa cilindrata,
ma su KTM,
ha tra i rivali
Nambotin (7),
attualmente terzo
nella generale
e vincitore in
Ungaria.
Rauchenecker
(76), quarto nella
E2, ci mostra cosa
significa guidare
in un single-track
ungherese.

sono grandi alternative quando la montagna più
alta, il Kekés, arriva appena a 1.014 m. In realtà di
montagne ce ne sono, quasi tutte a nord, a ridosso
del confine con la Slovacchia: sono basse e piatte,
con un totale di quindici stazioni sciistiche...
per un totale di 30 km di piste (2 km di piste in
media per località!). Quindi anche qui è possibile
fare un enduro per così dire convenzionale, con
boschi, sentieri e mulattiere. La prova iridata
s'è svolta proprio sulle pendici del Kekés. Il
MC organizzatore, Màtra Extrem, prende il
nome dalla catena di montagne su cui si trova
l’Everest ungherese (Màtra con la M: non stiamo
confondendoci con i polacchi Tatra). La località
che ha fatto da base all’evento si chiama Parádfürd,
è attrezzata per ospitare tante persone (perché ha
sia le terme sia una piccola stazione sciistica) e si
trova a 110 km a nord est da Budapest, a 230 m
sul mare. Vi è stato tracciato un anello da 60 km
da ripetere tre volte, il cui carattere predominante
era il sentierino tortuoso nel bosco. Si trattava di
un tracciato dov’erano favorite le moto leggere, a
due tempi e dov’era anche facile centrare qualche
albero, come successo ad Alex Salvini al sabato.
Holcombe vola in rettilineo, Nambotin
e Rauchenecker danzano nei boschi
STEVE RESISTE
Il leader provvisorio della EnduroGP, Steve
Holcombe, si aspettava violenti attacchi da
Matthew Phillips, che in Italia aveva perso la
leadership a causa di un carter sfondato, da Loïc
Larrieu, che da costante è diventato anche vincente
e da Christophe Nambotin che, con la sua KTM
300 a due tempi, è il Re dei single-track. In effetti
"Nambo" dominava, vincendo le due giornate
con tempi inferiori a chiunque altro, ma Steve si
difendeva bene, con un secondo e un quarto posto
che gli permettevano di lasciare l'Ungheria con un
vantaggio di 21 punti su Larrieu (due volte terzo) e
26 su Nambotin. Phillips invece si rivelava innocuo,
perché si piazzava solamente quarto e nono. Tra i
migliori di questa classe c'è anche l'inglese Nathan
Watson, che arrivava quinto e secondo. Peccato
che, per noi italiani, il treno per il titolo sembri
ormai perso. Quasi tutte le volte che Alex Salvini
lotta per la vittoria ci scappa la caduta - come
detto, sabato è finito contro un albero - ma lui
lotta sempre senza risparmiarsi; e così domenica,
nonostante gli acciacchi, è arrivato quinto. Invece
Giacomo Redondi è al debutto nella classe più
dura dopo avere vinto il titolo della EJ, quindi sta
tarandosi con dei nuovi compagni di merende più
anziani e più esperti. In Ungheria è arrivato decimo
ed ottavo, ma vedrete che migliorerà.
Pochi giorni dopo, in Grecia, su un percorso
roccioso e caldissimo, sono venuti fuori i piloti più
atletici e resistenti ed Holcombe, con un primo e
un secondo posto, ha consolidato la sua posizione.
Watson è andato fortissimo (secondo e primo),
Larrieu s'è confermato costante (due terzi posti),
ma Nambotin e Phillips sono crollati: quinto e
nono il francese, due volte settimo l'altro.
MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017 93

Gara
MONDIALE ENDUROGP
Quindi Steve Holcombe adesso ha 214
punti, con un vantaggio di 28 su Larrieu, 45 su
Nambotin, 50 su Watson e 54 su Phillips: sono
tanti. Mancano ancora le prove del Portogallo,
della Gran Bretagna e della Germania, quindi ci
sono 150 punti a disposizione, ma la sensazione
è che Holcombe stia mettendo le mani sul titolo.
Alex Salvini ha centrato due bei quarti posti e in
classifica è risalito dall'undicesimo all'ottavo posto.
Giacomo Redondi, due volte decimo a causa delle
troppe cadute, resiste al sesto posto della generale,
85 punti sotto la vetta e nella top ten c'è pure
Deny Philippaerts. Nel team Rockstar Energy
Husqvarna il ritorno di Bellino, dopo una frattura
occorsa in Finlandia, è coinciso quasi con l'uscita di
scena dell'ex crossista Christophe Charlier, che s'è
rotto il metacarpo. Allora, in Grecia, al suo posto
è stato ingaggiato l'inglese Billy Bolt, 20 anni,
proveniente dal trial e dall'enduro estremo: ma
il debutto nella EnduroGP lo ha visto terminare
entrambe le giornate in fondo alla classifica.
GARCIA, IL PADRONE DELLA ENDURO2
Lo spagnolo della KTM, Josep Garcia, è
chiaramente il più forte. Finora, in dieci giornate di
gara, ha ottenuto cinque vittorie e tre secondi posti.
Peggio di quinto non ha mai fatto e non s'è mai
ritirato. In Ungheria e Grecia è arrivato due volte
primo e due volte secondo. Sembra gracile, pesa
poco più di mezzo quintale, ha un viso da boy band
ma ha anche una grande tecnica. Adesso guida
il gruppo con 243 punti e un vantaggio di 32 sul
secondo, l'inglese Jamie McCanney (Yamaha), che
è in crescita costante: tanto in Ungheria quanto in
Grecia è finito sempre sul podio, con due vittorie.
In lotta per il titolo resta ancora Eero Remes, che
ha iniziato come leader, era debilitato in Italia, s'è
ripreso in Ungheria ma in Grecia è arrivato quinto
e quarto. Poi c'è un gruppo di piloti che riesce a
salire sul podio ogni tanto, o a sfiorarlo, come i due
piloti Husqvarna Pascal Rauchenecker e Daniel
McCanney. Dalla Grecia fa parte di questo club
anche Davide Guarneri, il bergamasco passato dal
RESISTI
DAVIDE!
Davide Soreca
(a destra)
ha approfittato
dell'assenza
di Brad Freeman
in Finlandia, ma
si sta avvicinando
la resa dei conti
per la testa
della classifica.
Alex Salvini, sotto,
cerca di recuperare
dopo l'infortunio
in cui è incappato
in Spagna. Sotto a
destra, Loïc Larrieu,
secondo nella
Enduro GP
Alex Salvini va, ma deve recuperare
102 punti in sei giornate
Classifica
EnduroGP
1. Steve Holcombe (Beta) GBR pt. 214
2. Loic Larrieu (Yamaha) FRA 186
3. Christophe Nambotin (KTM) FRA 169
4. Nathan Watson (KTM) GBR 164
5. Matthew Phillips (Sherco) AUS 160
6. Giacomo Redondi (Honda) ITA 129
8. Alex Salvini (Beta) ITA 112
10. Deny Philippaerts (Beta) ITA 92
Enduro2
1. Josep Garcia (KTM) SPA pt. 243
2. Jamie McCanney (Yamaha) FRA 211
3. Eero Remes (TM) FIN 199
EJ
1. Davide Soreca (Honda) ITA pt. 204
2. Brad Freeman (Beta) GBR 187
3. Mikael Persson (Yamaha) SVE 186
EY
1. Andrea Verona (TM) ITA pt. 230
2. Leo Le Quere (TM) FRA 165
3. Hugo Svard (Husqvarna) FIN 162
EW
1. Laia Sanz (KTM) SPA pt. 97
2. Maria Franke (KTM) GER 91
3. Jane Daniels (Husqvarna) GBR 80
94
MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017

cross all'enduro un anno fa. Davide è ovviamente
favorito nelle speciali crossistiche e fa ancora
molta fatica nell'estrema, ma sta crescendo e i due
terzi posti greci gli danno tanto morale. Adesso,
il "Pota" è ottavo in classifica, con 125 punti, 6 in
più di Thomas Oldrati che, quest'anno, il podio
deve ancora vederlo. Manuel Monni è undicesimo:
notevole il fatto che lui, che corre con una 250 2T,
non sia competitivo nei confronti delle 250 4T.
Nelle categorie giovanili continuiamo ad andare
forte. Andrea Verona, dopo i due sesti posti sulle
nevi della Finlandia, ha centrato otto vittorie di
fila nella classe EY (i giovani con le 125 2T) ed
adesso ha un vantaggio di 65 punti sul francese
Leo Le Quere. Come si legge nell'intervista
presente su questo numero, il diciottenne ha le idee
chiare e punta molto in alto. Poi, nella EJ, Davide
Soreca prosegue il suo cammino vincente, anche
se l'inglese Brad Freeman fa paura: ha centrato
quattro vittorie di fila, contrapposte a un momento
opaco di Davide, che in Ungheria è arrivato solo
settimo e nono, su percorsi che non gli piacevano. Il
nostro, però, resta ancora in vetta, con un vantaggio
di 17 punti. A Spoleto erano 49... In Ungheria,
Matteo Cavallo è arrivato due volte terzo, ma sta
crescendo anche Matteo Bresolin.
ANCORA
UNA PROVA
Con l'eliminazione
della gara
argentina, alle
donne resta solo
il round tedesco.
Laia Sanz ha vinto
tre giornate su
quattro, ma ha
solo sei punti
di vantaggio
sulla tedesca
Maria Franke.
MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017 95

INTERVISTA: ANDREA VERONA
GARA
Per
vincere
domani
Tanta manetta e idee chiare. È il nome nuovo
dell'enduro, imbattibile sulla 125 e già proiettato
verso un futuro da top rider
A
Al comando del Mondiale EY c'è un italiano:
il suo nome è Andrea Verona, ha 17 anni e viene da
Piovene Rocchette (VI). Ha vinto tutti i GP della
stagione, eccetto l'anomala gara di apertura sulla
neve della Finlandia. Agli Assoluti si sta togliendo
altrettante soddisfazioni sfiorando spesso la top ten
nonostante l'età e la cilindrata inferiore.
Spilungone, modi di fare da Super Pippo, ma
anche grande talento e idee chiare sul suo futuro.
Lo abbiamo intervistato per conoscerlo al di là dei
risultati, per capire com'è questo giovanissimo che
alterna gli allenamenti e le gare alla scuola, dove
ottiene comunque ottimi risultati. Sarà il nostro
futuro? Per scoprirlo partiamo dal suo passato:
di Marco Gualdani
“Ho cominciato grazie a mio papà che
era un pilota di motocross. A tre anni e mezzo
mi ha preso un vecchio Malaguti Grizzly col
quale ho iniziato a girare. Nel 2006 ho fatto le prime
gare nel minicross e ho continuato anche negli anni
successivi. Nel 2007 ho avuto il primo infortunio con la
frattura dell’omero sinistro e nel 2008 e 2009 ho corso
l'Italiano minicross, con buoni risultati. In quel periodo
ho iniziato anche a fare qualche gara di minienduro e
ho proseguito a fare entrambe le discipline per qualche
altro anno. Nel 2011 ho deciso di impegnarmi di più
nel minicross, ma a metà stagione ho avuto un altro
infortunio, allo stesso braccio. Quando mi sono ripreso a
fine anno ho corso il Trofeo delle Regioni Minienduro,
vincendo con il Veneto; era la prima volta che capitava.
Dal 2012 ho vinto l’Italiano Minienduro ogni anno,
prima con la 85 e poi nella 50, tre volte. Nel 2016
ho compiuto 16 anni e sono passato alla 125 facendo
secondo nell’Italiano Under 23 e all'Europeo, vincendo
la Sei Giorni con il Club. Poi è arrivato il 2017”.
Quindi hai scelto l’enduro perché il cross
era troppo pericoloso?
“No. Quando ho ripreso dopo l’infortunio ho
ricevuto un supporto da parte di Gaerne che mi ha dato
una mano per fare minienduro. Era la prima volta
che qualcuno mi dava una mano e allora ho deciso
d'impegnarmi lì. Li ringrazio ancora molto per questo.
Da quel momento è stata tutta una reazione a catena,
96
MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017

MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017 97

Gara
INTERVISTA ANDREA VERONA
perché successivamente è arrivata la Beta che mi ha
supportato nella 50 cc e così via. Ma ho continuato a
girare nel motocross, tutt’oggi lo faccio, è importante”.
Come sei arrivato alla TM?
“Alla fine dello scorso anno ho ricevuto diverse
proposte. Quella della TM era la più interessante perché
era l’unica che mi permetteva di fare il Mondiale.
Abbiamo pensato che poter fare una stagione iridata mi
avrebbe dato la possibilità di crescere molto a livello di
esperienza, perché sono gare di livello superiore rispetto
all’Europeo o agli Assoluti. Era la soluzione migliore,
avendo questa necessità. Così ho scelto la TM e ad oggi
è stata la scelta migliore senza ombra di dubbio”.
Sei partito per fare esperienza e sei in testa
al Mondiale. Te lo aspettavi?
“Il mio obiettivo è diventare un top rider,
non solo quello di vincere il titolo 2017. Voglio
diventare uno dei piloti migliori e sto lavorando
per quello. Il titolo di quest’anno, se arriverà, sarà
comunque un momento di passaggio. Io sto dando
il massimo per vincerlo, ma sono consapevole
di essere in una fase in cui quello che mi serve
è fare esperienza per crescere e non solo vincere
le gare. Correre il Mondiale ti aiuta molto in
questo, ti fa crescere tanto. Poi si corre per vincere,
quindi se viene la vittoria tanto meglio”.
Sembri non avere un vero rivale al
Mondiale e all’Italiano. È un bene o un male?
“All’Italiano guardo l’Assoluta. Io corro nella 125
e i miei avversari sono loro, ma mi sto concentrando
sulla classifica generale per puntare a migliorarmi.
Al Mondiale è lo stesso; lì gli avversari vanno un po’
più forte e non sono da sottovalutare, però se avessi
rivali più forti (come l’anno scorso) con i quali giocarsi
la gara fino alla fine mi aiuterebbe molto. Perché per
vincere devi dare il massimo sempre e questo ti porta a
migliorare. Questo mi manca quest’anno, ma cerco di
guardare l’Assoluta e trovo gli stimoli lì”.
Sei arrivato 12esimo nell'assoluta di
Custonaci. Eri contento o volevi fare di più?
“In Sicilia ero molto contento, così come a Carsoli.
Si può sempre fare meglio, ma è già buono essere lì
davanti con una moto dalla cilindrata inferiore”.
Tu ti senti un pilota da 2T o da 4T?
“Il 2T mi piace, ma mi piace molto anche il 4T.
Non ho ancora fatto un test serio per capire su quale
tipo di moto potrei dare il meglio, quindi ancora non
lo so con certezza. Io ho una guida generalmente poco
aggressiva, molto pulita e sulla carta il 4T dovrebbe
essere più indicato per uno come me. Ma è anche vero
che le 2T di grossa cilindrata come 250 o 300 hanno
una schiena molto potente che va bene lo stesso per una
guida fluida. Dovrei fare un vero test per capirlo”.
Cos’è che ti piace di più della tua moto?
“Il telaio; è facile da inserire in curva e tiene
una bella percorrenza. Sono molto buone anche le
sospensioni che prepara Salucci, che è anche il Team
Manager. Per quanto riguarda il motore è strettamente
di serie, lo uso così come esce dalla fabbrica e cambiamo
solo i rapporti finali in base al tipo di gara, magari se
ci serve più spinta ai bassi. In alto va già molto forte
98
MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017

così. Lavoriamo anche sulla carburazione, in base alla
temperatura e alla location della gara”.
Sei uno che ci capisce nella messa a punto o
ti affidi al tuo team?
“A me piace molto sistemare la moto per quello che
penso vada bene per me. Con il team ne parliamo
molto, io do le mie indicazioni e ci confrontiamo.
A volte loro tengono buone le mie scelte e viceversa”.
Parliamo di gare. Cominciamo dal GP
d’Italia dove hai corso con una mano rotta,
vincendo le due giornate…
“20 giorni prima della gara ho colpito una pianta
con la mano durante un allenamento, rompendo il
quinto metacarpo della mano sinistra. Non era una
frattura scomposta, ma neppure dritta. Al Pronto
Soccorso mi hanno dato 30 giorni di gesso e la gara
sembrava persa. Abbiamo così contattato la dottoressa
Sangiorgi (specialista dei piloti) che ci ha dato
appuntamento il lunedì prima del GP. Mi ha tolto
il gesso e mi ha messo un tutore in vetroresina già
preformato per la manopola, che aveva più che altro
funzione protettiva. Appena messo ho pensato che
sarebbe stata dura, perché avevo dolore e non piegavo
il dito. Le speranze erano poche. Nei giorni successivi,
però, è migliorato tantissimo e sono riuscito a salire
in moto giovedì nell’area training del paddock. Ho
visto che non faceva troppo male, ma avevo problemi
quando prendevo le buche, perché il dito andava un
po’ per conto suo. Così l’abbiamo unito all’anulare per
dare un po’ di sostegno. Avevo il tutore sulla mano, il
guanto sopra e lo scotch per tenere insieme due dita. Più
un po’ di antidolorifico la mattina. Non mi ha fatto
troppo male la frattura, il problema è arrivato dal caldo
e dal tutore: non traspirava e con la mano sudata si
sono formate tante vesciche molto fastidiose. Poi facevo
fatica ad avere sensibilità e nella linea dopo un po’ non
riuscivo più a tirare la frizione, anche perché erano
20 giorni che non andavo in moto. L’obiettivo alla
partenza era quello di prendere punti, ma dopo le prime
speciali ho visto che ero competitivo e ho spinto sempre
un po’ di più, vincendo le due giornate. Domenica è
stato peggio di sabato per colpa delle vesciche e poi avevo
in mente il risultato del giorno prima che a quel punto
dovevo ripetere. Non è stato facilissimo”.
La Finlandia è stata un’altra gara strana..
“Mi è piaciuta perché è stata un’esperienza
completamente diversa dalle altre. La gara è
stata lunghissima, tante ore in sella tra speciali e
trasferimenti infiniti. Credevo facesse più freddo, ma
eravamo molto protetti e ben organizzati”.
Qual è il tuo fondo preferito?
“Mi piace tanto il terreno duro, come quello della
Spagna o della Sicilia. Mi piace il secco, quando la moto
scivola, forse anche perché ho sempre girato su quei fondi
e mi sono specializzato. Da me la sabbia non la trovi”.
Parliamo dell’Andrea di tutti i giorni.
“Ho appena finito la scuola ed è andata bene.
Promosso senza debiti; è stata una fortuna, perché i
recuperi sono nel periodo della Sei Giorni e sarebbe
stato un problema. Meglio così. Riuscire a far conciliare
tutto è abbastanza un problema. Torno a casa alle 14 e
quando d’inverno viene buio presto non è facile riuscire
anche ad allenarsi. Ho un muletto a casa col quale
giro nelle mie zone, ma sono sempre tirato. Quando
posso vado in pista da cross. Adesso che è estate è tutto
più facile e con la scuola finita posso anche andare ad
allenarmi da altre parti, con il team e gli altri piloti.
Adesso posso allenarmi per bene”.
C’è qualcuno che ti segue nell’allenamento?
“No, faccio tutto da solo. In giro mi porta mio papà.
Ho questo programma: quando finisce la stagione stacco
completamente per circa un mese e mezzo, poi faccio un
po’ di palestra, corsa e molta pump track. È molto utile
per fare fiato e allenare le gambe. Faccio pochi minuti
al 100%, poi un breve recupero e poi ancora altri giri
tirati. Così per più volte. In questo modo alleno il cuore
al cambio di battito, caratteristico del nostro sport”.
Ti ispiri a qualche pilota in particolare?
“Non troppo, non ho un personaggio ideale. Cerco di
essere me stesso. Guardo molto quello che fanno gli altri,
anche i piloti del passato come Mika Ahola che è stato
un personaggio molto formativo anche al di fuori della
moto. Guardo molti video, vedo cosa fanno gli altri, ma
non ne ho uno in particolare”.
Chi è il tuo migliore amico tra i piloti?
“Nessuno. Siamo tutti amici, capita di girare
insieme, ma alla fine siamo rivali. Ad esempio con
Pavoni e Marcoritto siamo cresciuti insieme, ci
conosciamo benissimo, ma siamo sempre avversari”.
A donne come siamo messi?
“Per il momento male. Non ce ne sono”.
Perché hai il 99 sulla moto?
“È il mio anno di nascita e, oltre a questo, mi
piaceva graficamente, così l’ho tenuto”.
Dove sarai tra cinque anni?
“Non è una domanda facile. Io spero di essere riuscito
a diventare uno dei migliori piloti al Mondo. Però
perché questo si realizzi ci sono mille situazioni che
possono accadere, mille tasselli che si devono incastrare.
Io ci spero, ci provo, ce la metto tutta, poi vedremo. Fra
cinque anni te lo saprò dire”.
QUASI
UFFICIALE
Andrea quest'anno
milita nel Team TM
Racing Satelite,
una struttura
nata quest'anno
per far crescere i
giovani e affidata
al tecnico delle
sospensioni Daniele
Salucci. Corre
con una TM EN
125 praticamente
standard da noi
testata sul numero
di maggio 2017.
Andrea è impegnato
nel Mondiale Youth
Cup e nell'Italiano
Youth, entrambe
riservate ai
giovanissimi con
moto da 125 cc e
in cui Verona sta
dominando.
MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017 99

GARA
100
MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017

ITALIANO TRIAL
\
ITALIA
SÌ
Italiano
Il quarto appuntamento del torneo nazionale convince
per organizzazione e logistica, ma non cattura il
pubblico, nonostante la spettacolarità della disciplina
e le belle storie che si scoprono nel paddock
Testo e foto di Pupi Alifredi
N
Negli anni abbiamo avuto la sensazione che il
nostro tricolore avesse preso una strada in discesa:
una via che lo allontanasse sempre di più da ciò
che era stato e cioè un riferimento in campo
internazionale su come organizzare, gestire e
proporre, un torneo nazionale. Purtroppo per
presentare eventi di grande livello servono soldi,
tanti, e negli anni sono sempre diminuiti. Sono
scemati gli sponsor, i contributi federali, gli introiti
di iscrizione di Case e piloti e si è incominciato
ad imboccare una discesa impervia. Disponibilità
poca, voglia tanta; ma non basta. A Temù abbiamo
avuto l’impressione che l’ambiente fosse svogliato,
che si fosse lì per abitudine più che per passare
una domenica divertente. Zone di gara belle,
spettacolari, comodissime e raggiungibili tutte con
l’auto. Malgrado ciò il pubblico non ha riposto e,
attorno al tracciato, i posti “liberi” erano parecchi,
nonostante il MC Dynamic si fosse dato da fare
con locandine e comunicati radio per pubblicizzare
l’evento. La stessa Zona 6, disegnata in paese di
fianco alla statale che porta a Ponte di Legno, dove
alla domenica passano più moto che moschini, non
ha ricevuto l’attenzione che ci si aspettava.
MA È DAVVERO FINITA?
Il trial è uno sport che non interessa più? Non
credo. Penso e ne sono profondamente convinto
che le nuove generazioni non lo conoscano
per nulla, che non si sappia realmente quanto
spettacolare sia vedere fin dove si può salire con
una moto. In un Mondo dove si legge poco e si
guarda tanto, ciò che non si vede non esiste. È
un’equazione dura da digerire, ma è così.
Il trial in generale, e ancor più il tricolore, ha
una visibilità bassissima e questi sono i risultati.
È però il gatto che si morde la coda, perché per
avere visibilità ci vogliono denari e, al momento,
l’ambiente non ne ha da spendere in quel senso.
Quindi? Quindi speriamo che qualcosa si muova,
aspettiamo il miracolo, auguriamoci che tutti
quanti decidano di unirsi e di lavorare nella
medesima direzione per ottenere questa visibilità
che manca e che, una volta ottenuta, potrà portare
sponsor, piloti, pubblico e interesse; in poche
parole, linfa vitale.
SALI GRATTA!
A sinistra, Matteo
Grattarola, manco
a dirlo, vincitore
anche di questa
prova. Fin qui è a
pieno punteggio.
La gara si è svolta
in Valle Camonica a
Temù (BS) e valeva
come quarta tappa
delle sette previste
per quest'anno.
101
MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017 101

Gara
ITALIANO TRIAL
LE NOTIZIE DALLA “PISTA”
Ora però parliamo di gas, scalini, alte pietre,
odore di miscela e… di corrente elettrica.
Di quest’ultima proposta, leggerete le mie
personalissime considerazioni ad inizio rivista,
sappiate però che, ogni tanto in mezzo agli altri,
sbuca in zona una moto che non fa quasi rumore,
che si confronta con mezzi classici sul percorso
della TR3, con alla guida piloti di valore come
Matteo Bosis e Edoardo Verdari, supportati da un
Team di grande tradizione, il Future, che piano
piano si ritaglia uno spazio, anche commerciale, in
mezzo all’attuale diffidenza.
Veniamo ai big TR1, iniziando a parlare di Luca
Petrella che, in quest’occasione, ha visto veramente
vicina la vittoria con la sua TRS RR. Ci ha creduto
seriamente e se il Gratta al terzo giro non avesse
tirato fuori gli artigli, e non solo quelli, facendo
segnare uno score di un solo punto, quella di Temù
sarebbe stata la volta buona:
"Mi sto allenando parecchio e fare il Mondiale
Trial 2 è gratificante e costruttivo – ci ha detto Luca
– Anche se non è facile passare dal 300 dell’Italiano
al 250 del Mondiale. La moto va molto bene ed ha
anche molta potenza, è però diversa dalla 300 e ci vuole
un momento per capirla e sfruttarla al meglio. Poi
fare le gare qui con la regola dello Stop e la Trial
2 con il No-stop è un’ulteriore difficoltà. Ci sto
provando e non posso lamentarmi, per ora sono
terzo in Campionato, abbastanza vicino al primo,
quindi fuori gli artigli! Nell’Italiano, invece, non
sono ancora riuscito a battere il Gratta. Oggi, come
nella penultima gara, gli soffiavo sul collo, sento
che il momento si avvicina, sono convinto che
prima o poi ci riuscirò”.
LA GIORNATACCIA DI TEOMAT
Come detto Teomat, pilota dello Spea
GasGas, non ha perdonato neanche questa volta
e, nonostante due giri non al suo solito livello, ha
recuperato prepotentemente all’ultimo, andando
a vincere per la quarta volta in quest’annata e per
venticinquesima consecutiva!
“Sono andato a scaldarmi prima di partire,
sono caduto e ho battuto un ginocchio, poi ho dato
una pedata in una pietra e ho ancora adesso un
dito viola; e se ancora non bastasse, alla prima
zona su un ostacolo facilissimo mi sono beccato
un cinque. Non è stata una bella partenza! Meno
male che mi sono ripreso all’ultimo giro facendo
102
MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017

PETRELLA...
QUASI QUASI
A destra, Luca
Petrella ha
sfiorato la vittoria,
approfittando di
qualche inciampo
"dell'imbattibile"
Grattarola.
Purtroppo per lui
il "Gratta" lo ha
ripreso e superato
nel finale.
Sempre positive
le prestazioni di
Francesc Moret (in
basso a sinistra),
schierato con la
Montesa 4T.
MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017 103

Gara
ITALIANO TRIAL
Michele Oberburgher, pilota affetto da autismo
"Da quando fa trial ha iniziato a parlare"
Abbiamo incontrato nel paddock di Temù Roberto, il papà
di Michele Oberburgher, il ragazzo tredicenne autistico che
prende parte alle prove Juniores del Campionato Italiano, al
trofeo Master Beta e al campionato Triveneto e che, ha trovato
nel trial un valido alleato contro la sua patologia.
Per prima cosa ricordiamo cos'è l’autismo.
“È molto difficile da spiegare, sarebbe addirittura più
giusto parlare di autismi al plurale, perché esistono diverse
sfaccettature della medesima patologia. Purtroppo non c’è una
cura al momento, ed è una problema che copre diversi aspetti,
fisici, psichici e anche neurologici; è molto difficile da curare
perché, pur avendo la medesima difficoltà, ogni soggetto è un
caso a sé. Gli autistici sono delle persone che possono avere
delle grandissime capacità, ad esempio di calcolo, ma magari
non sono in grado di allacciarsi le scarpe. Soggetti come quelli
rappresentati da Dustin Hoffman nel film Rain Man, se vengono
distratti da un rumore possono bloccarsi completamente.
Ci sono infine delle manifestazioni di autismo non verbali e,
a quel punto è ancora più difficile, perché si è di fronte ad un
soggetto che non comunica”.
Quanti sono i soggetti che ne soffrono?
“Non posso dare dei numeri certi in campo Nazionale, dico
solo che in Trentino si registrano circa venticinque nascite
di autistici l’anno”.
Come siete arrivati al trial?
“Non ho tradizione motociclistiche e ancor meno trialistiche.
Avevo insegnato da poco a Michele ad andare in bicicletta,
quando un’amica di famiglia, Deborah Albertini che
frequenta il mondo del trial da sempre, mi ha detto di
provare a portare mio figlio ad uno stage. Inizialmente ero
contrario, ma ho deciso di provare. Premetto che Michele
fino a quel giorno era completamente muto, non aveva mai
detto una parola. Come siamo arrivati e ha sentito il rumore
di una moto accesa mi ha tirato la mano perché lo portassi
in quella direzione e ha voluto immediatamente salirci
sopra. Dopo un po’ che lo seguivamo, inavvertitamente ha
sfiorato il tubo di scarico ed ha detto la sua prima parola:
“scotta!”
Non aveva mai parlato prima.
Da lì ho capito che poteva essere uno stimolo; questi
ragazzi quando vogliono qualcosa s’impegnano il doppio
degli altri per ottenerla, ho capito che poteva essere una
meravigliosa terapia. Poi non è solo la moto che è utile a
Michele, ma anche il contesto delle gare, lo stare con gli
altri, essere incluso socialmente. Tutti lo conoscono, gira
tranquillamente tra gli altri e qui nessuno lo considera
un bambino diverso. Ricordiamoci che siamo noi che
dobbiamo adattarci alla disabilità, qualunque essa sia,
e non il contrario. Mi auguro che questo bellissimo sport
possa aiutare anche altri ragazzi che soffrono la medesima
disabilità di mio figlio”.
Hai notato miglioramenti evidenti da quando fa trial?
“Impressionanti! Ricordo che un soggetto autistico
solitamente non è in grado di compiere più azioni
contemporaneamente; nel trial bisogna frenare,
accelerare, tirare la frizione il tutto con sincronismo e lui
ci riesce; ha imparato, inoltre, a mantenere l’attenzione.
Mi piacerebbe che questa esperienza venisse condivisa,
venisse pubblicizzata dai media, mi auguro che possa
servire anche ad altri ragazzi con il medesimo problema”.
104
MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017

segnare solo un “piede” in tutte e dieci le zone che,
se da una parte dà soddisfazione, dall’altra è la
prova della facilità della gara. Vorrei delle zone
un po’ più difficili, tracciati dove sia possibile
recuperare una distrazione”.
Terzo lo spagnolo Francesc Moret in sella alla
Montesa, abituè al via, nonché pilota ufficiale
del team Red Moto gestito da Sembenini:
è un fan del “tacto de gas”, molto pulito
nella guida e ottiene lusinghieri risultati nel
nostro Nazionale. Finisce al quarto posto
Daniele Maurino con la Scorpa, sempre a
lottare con i primi nonostante la non più
giovane età.
BRAVO
MICHELE!
Nella foto a
sinistra vediamo
(al centro) Michele
Oberburgher
assieme al papà
Roberto e a
Deborah Albertini
che lo ha portato
a fare trial. Sotto
Fabio Lenzi e, a
destra, un gruppo
della categoria
femminile.
Il Team Italia Trial
Lenzi: "Puntiamo al ricambio generazionale"
Presente alla gara anche il
pluricampione Fabio Lenzi,
responsabile di settore delle
Fiamme Oro e del nuovo progetto
Team Italia in seno alla FMI.
Proprio di questo abbiamo parlato
con lui:
“Siamo partiti ad inizio anno
con due weekend dedicati alle
selezioni, atte a farci capire il
livello dei partecipanti. Sono
stati poi presi a far parte del
team sei ragazzi e due ragazze.
Li abbiamo seguiti alla Due
Giorni della Brianza, gara che
ha contribuito a chiarirci dei
dubbi che avevamo ancora sulle
scelte fatte. Vederli impegnati
in gara e in allenamento cambia
completamente la prospettiva.
Da quel momento si è costituito
il team e abbiamo iniziato con gli
incontri collegiali, normalmente
una volta alla settimana, ai quali
si aggiungono stage di due o più
giorni. Impegnati sul campo ci
sono Fabrizio Moretto, Francesco
Iolitta e il sottoscritto. Abbiamo
poi fatto uno stage in Spagna,
nell’area di Jordi Pasquet, quindi
vicino alla sede di partenza del
Mondiale di Andorra. Abbiamo così
sfruttato la trasferta, la logistica
e l’opportunità di riprovare le
zone del GP. L’inserimento delle
ragazze è in fase sperimentale,
hanno un programma ovviamente
differenziato e lo abbiamo fatto
anche per premiare l’impegno di
quelle che frequentano comunque
le gare mondiali”.
Che tipo di aiuto ricevono questi
ragazzi?
“I ragazzi del Team possono
contare su un gettone di presenza
per ogni allenamento a cui sono
presenti, un rimborso per ogni
giornata di gara e una fornitura
di gomme commisurata alle
partecipazione alle competizioni.
Si aiutano anche in base ai
campionati scelti, quindi chi farà
l’Europeo avrà l’aiuto per quattro
gare, chi fa il Mondiale Trial GP2
lo avrà per dieci”.
Ti ricordi i nomi di tutti, che li
menzioniamo?
“Certo sono quasi miei figli!
Abbiamo Lorenzo Gandola, Andrea
Riva, Luca Corvi, Carlo Alberto
Rabino, sostituto di Luca Petrella
che ha deciso di abbandonare il
progetto, Manuel Copetti e Marco
Gautiero; tra le ragazze ci sono
Sara Trentini e Alex Brancati”.
Orientativamente, questo budget
federale quanto copre le spese
ai ragazzi che decidono di
partecipare ad un campionato
internazionale?
“Visto che tra loro si organizzano
viaggiando assieme, direi un
40-50%; consideriamo inoltre che,
ad esempio, lo stage di Andorra
è stato completamente a carico
della Federazione. E anche questo
aiuta”.
Pensi che questo possa
contribuire ad un ricambio
generazionale?
“Direi proprio di sì. Al momento
abbiamo dei ragazzi che vanno
forte, c’è competizione nelle
varie classi dove corrono e
credo proprio che potranno
crescere. C’è ancora di mezzo
l’adolescenza che non è un
ostacolo da poco, ma siamo
fiduciosi”.
Come si svolge la gara, come siete
coinvolti?
“In gara il nostro supporto è
tecnico, loro hanno il loro minder
e fanno la loro gara, noi cerchiamo
di far capire gli errori che hanno
commesso durante i passaggi
precedenti, di consigliarli, di
metterci un po’ di mestiere”.
Gandola si sta giocando un
Campionato Mondiale...
“È in testa al Trial 125, manca
una sola gara, ha otto punti di
vantaggio, direi che ha ottime
possibilità”.
MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017 105

Gara
ITALIANO TRIAL
PRIME GARE
In una zona contigua al paddock si è svolta
anche la gara riservata ai più giovani, con sei
sezioni e tre giri da compiere. Molti i bambini
al via, buon segno, molte le mamme ed i papà
impegnati fuori e dentro le sezioni. Anche
qui si nota la presenza di moto elettriche,
soprattutto nelle mani dei più piccoli, tra i
quali Fabio Mazzola figlio del presidente del
MC organizzatore che non si è risparmiato,
arrivando secondo di categoria alle spalle
di Christian Hauser. Mancano ancora tre
appuntamenti all’archiviazione della stagione
2017 e se, dal lato sportivo, nelle varie categorie,
qualcosa è già ipotecato, così non è per quel che
riguarda il futuro stesso della specialità.
Ho visto, con estrema felicità, degli striscioni
a fianco la partenza con un marchio storico
dell’italiano dei bei tempi andati, la SPEA
(che si occupa di macchinari per l'industria
elettronica) dell’appassionatissimo Luciano
Bonaria. Mi auguro che possa ritornare
nell’ambiente a dare un po’ di ossigeno sotto
forma di sponsorizzazione e a pretendere, come
sua abitudine, il massimo della professionalità
da parte di tutti. Una condizione indispensabile
alla crescita.
Roberto Mazzola, MC Dynamic Trial: "Servono risorse"
“È da ottobre dell’anno scorso che abbiamo la gara
assegnata dalla FMI e da quel momento abbiamo
iniziato a prepararla. Il nostro club è relativamente
giovane, è nato nel 2010, ha un direttivo con sette
consiglieri e circa ventiquattro piloti distribuiti
nelle varie categorie. Qui in Valle Camonica siamo
molto ben visti, il trial è tollerato e ci divertiamo, ma
sempre nel massimo
rispetto del prossimo
e dell’ambiente. Ci
possiamo ritenere dei
fortunati.
Per questa gara si
è lavorato molto
sotto l’aspetto della
promozione con
circa 2.000 locandine
distribuite in tutti gli
esercizi commerciali,
ci sono stati anche
dei comunicati sulla
radio locale. C’è da
ricordare che siamo
degli appassionati e
che ci mettiamo del nostro per realizzare la gara e
che lo facciamo nel tempo che riusciamo a ritagliare
dal nostro vero lavoro. Curiamo l’aspetto tecnico
e logistico, per il resto ci vogliono grosse risorse e
non ne abbiamo. Ci auguriamo che intervengano a
presenziare alla gara gli appassionati dal Trentino e
dalla Valtellina, zone vicine e ricche di trialisti. Il vero
problema è che il trial gestito in questo modo sta
prendendo una china in discesa. Per me dovrebbe
essere più familiare, avere più visibilità, in questo
modo non interessa nemmeno ai piccoli sponsor,
agli amici vicini al moto club. Ricordiamoci che non
è necessario avere sponsor ricchissimi, già tanti
piccoli possono contribuire con una cifra accessibile,
ma che può aiutare a creare un grande evento”.
SEMPRE PIÙ
ELETTRICO
A destra, Matteo
Bosis, figlio
dell'indimenticato
Diego, che porta
in gara all'Italiano
la EM elettrica
gestita dal Team
Future.
Sopra, Iolitta
inciampa in un
ostacolo.
A sinistra
Roberto Mazzola,
presidente del MC
Dynamic Trial. Alla
gara ha preso parte
anche suo figlio,
che vediamo nella
foto al suo fianco.
MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017

Classifica Campionato
Internazionale
1) Grattarola M. (GasGas) pt. 80
2) Petrella L. (TRS) pt. 64
3) Moret Francesc Clota (Montesa) pt. 60
4) Tournour G. (GasGas) pt. 48
5) Maurino D. (Scorpa) pt. 47
6) Saleri G. (Beta) pt. 42
7) Locca F. (Beta) pt. 33
8) Fioletti P. (Beta) pt. 31
9) Pietrangeli P. (Sherco) pt. 30
10) Iolitta F. (Beta) pt. 29
11) Cabrini F. (Sherco) pt. 5
LE RESTANTI GARE:
16/07 Terminillo (RI)
03/09 Badia Calavena (VR)
15/10 Spoleto (PG)
MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017 107

108 MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017

ARRIVA
IL MALTEMPO
Ma non pioverà: siamo
sul crinale che porta
ai Pantani di Accumoli,
durante la cavalcata
organizzata da
Motociclismo All Travellers
in occasione della tendata
ad Amatrice (RI).
GRANDANGOLO
TENDATA ALL TRAVELLERS
LA NOSTRA CAVALCATA
NELL'OLTREPO
CON LA HUSQVARNA 701
EPOCA BULTACO ALPINA
LISTINI
PENSIERI SPORCHI
MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017 109

CAVALCATA
ALTOPIANO
PREGIATO
Se sognate
un viaggio in
Mongolia, ma
vi mancano
tempo e soldi,
allora rimediate
facendovi un
giretto ai Pantani
di Accumoli (RI),
a 1.600 m di quota.
110
MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017

TENDATA ALL TRAVELLERS
CAVALCA... E VEDI
Castelluccio
Una cavalcata organizzata ad Amatrice (RI)
da Motociclismo All Travellers, dove abbiamo provato
la SWM Superdual e dove abbiamo avuto la conferma
che quella dell’organizzatore non è una vita serena
Testo e foto di Mario Ciaccia
MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017 111

Cavalcata
ALL TRAVELLERS AMATRICE (RI)
P
Per “cavalcata” intendiamo gli eventi di massa,
fuoristrada e non competitivi, che prevedono
un percorso da seguire in vari modi: fettucce,
frecce, GPS, road-book o guida. La mia prima
volta è stata nel 1995, alla mitica Valli Orobiche.
Da allora, contando tutte quelle che ricordo di
avere fatto, sono arrivato a quota 97 e, ogni volta,
mi sono domandato cosa spinga qualcuno ad
organizzare un evento simile, visto che succede
sempre qualcosa: permessi negati all’ultimo,
partecipanti che polemizzano, altri che si fanno
male, gente che esce dal percorso e finisce dove
non deve, abitanti che protestano per il rumore…
Quando redigo le pagelle delle cavalcate cerco di
non essere cattivo, proprio perché capisco quanto
sacrificio ci sia dietro. Ma, ogni tanto, capita anche
a me dover mettere in piedi un percorso per i
lettori: sono ordini superiori che mi arrivano da
Motociclismo e ai quali obbedisco con un mix di
terrore ed orgoglio. Per esempio, è successo con i
due Dunlop Tour del 2010 e del 2011; o con il giro
in fuoristrada che abbiniamo alle nostre tendate
estive. Un anno fa lo facemmo al Pian di Rascino,
in Lazio, con 19 partecipanti e, nell’articolo che
ne seguì (FUORI 8-2016), spiegai quanto è
difficile capire il livello di abilità ed esperienza dei
partecipanti, per adeguare il giro di conseguenza.
Questa volta, invece, racconterò il punto di vista di
chi organizza. In più, a fine articolo, vi parleremo
della nuova SWM Superdual, che abbiamo
provato a fondo partendoci da Milano.
FACILE E LEGALE
Una volta che abbiamo identificato il luogo della
tendata (in questo caso Amatrice, rasa al suolo dal
terremoto del 2016, ma sempre nei nostri cuori)
dobbiamo trovare l’itinerario fuoristrada: quindi ci
dev’essere un tema, dev’essere il più facile possibile,
dev’essere legale e dobbiamo provarlo prima.
Il tema c’è ed è toccante: vogliamo raggiungere
un’altura che ci permetta di vedere il borgo di
Castelluccio, nel Pian Grande, prima che venga
raso al suolo. Infatti molte case sono rimaste in
piedi, ma sono pericolanti e andranno abbattute.
Sul fronte sanitario non allertiamo alcuna
ambulanza: attraverseremo zone isolate dalla natura
e dal terremoto per cui, in caso di problemi, qui il
118 manda l’elicottero.
112
MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017

TUTTI
IN TENDA
A sinistra, una
parte del gruppo
dei 41 che ha
preso parte a
questa traversata
fino ai Piani di
Accumoli. Sotto,
la tendata sulle
rive del Lago di
Scandarello, ai
piedi di Amatrice.
Ci facciamo aiutare da Tiziano, uno dei due
enduristi ventenni di Amatrice che, sopravvissuti
al sisma, nei giorni successivi avevano usato le
loro moto per raggiungere i paesi isolati portando
viveri e medicinali (FUORI 10-2016). Lui ci
spiega che esiste un sistema di sterrate esterne
al Parco Nazionale dei Sibillini, che vengono
percorso regolarmente dalle 4x4, dato che la strada
asfaltata tra Amatrice e Norcia è chiusa al traffico
perché danneggiata dal terremoto. Con una di
queste sterrate è possibile raggiungere la Forca
Canapine, passando per i Pantani di Accumoli,
per poi ritrovarsi su un balcone naturale affacciato
sul Pian Grande di Castelluccio di Norcia. Traccio
il percorso con Google Earth e poi chiedo a un
amico di Roma, Stefano Mura, di cui mi fido, di
andare a provarlo. Lui lo conosce già, ma ci va lo
stesso, per vedere se ci sono problemi. C’è una
strada ricoperta di legna tagliata: ma si spera che
venga liberata in tempo per la tendata. Sul fronte
della difficoltà, cerchiamo di trovare delle sterrate
facilissime, per non discriminare nessuno. Ma
qui non si riuscirà mai a mettere d’accordo tutti.
Quelli che amano i percorsi difficili non gradiscono
Il giro in fuoristrada
è una tradizione
delle tendate
di All Travellers.
Il servizio completo su
Motociclismo di agosto
In breve
DOVE:
Amatrice (RI)
QUANDO:
giugno 2017
COME:
55 km, difficoltà
modesta
QUANTO:
meno di 4 euro
di benzina
CHI:
Motociclismo
All Travellers, la
costola turistica
di Motociclismo
CASTELLUCCIO
AMATRICE
MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017 113

Cavalcata
ALL TRAVELLERS AMATRICE (RI)
mentre quelli con le maxienduro, le gomme stradali
e poca esperienza, destinati comunque a lamentarsi
perché per loro ogni cosa che non sia asfaltata è
difficile, devono capire che questi percorsi non
vengono disegnati a tavolino, ma siamo noi che
dobbiamo adattarci al territorio, cercando il
facile tra ciò che c’è disponibile in zona. Quindi
scegliamo le sterrate più larghe e meno ripide e
confezioniamo un anello di 55 km.
L’ABITO NON FA IL MONACO
Arrivano e-mail in redazione: “Ho la tale moto
e le tali gomme, posso venire?” e io non so cosa dire.
Non è dicendomi che moto e che gomme hai che
sarò in grado di capire come guidi. Il giorno prima
dell’evento monto in sella alla SWM Superdual e
vado da Milano ad Amatrice, 540 km molto più
comodi che se usassi la sorella RS650R. Arrivo
alle 19, monto la tenda al volo e corro a provare
questi 55 km, tutto solo, prima che tramonti il sole,
sperando di non trovare in giro qualche branco di
cani rabbiosi. Il giro inizia facilissimo, prosegue
bene, poi c’è una breve salita ripida e con i sassi
smossi. Il resto mi sembra tutto facile e hanno pure
ripulito la sterrata che era ricoperta dalla legna.
Farei questo giro con una moto da strada senza
problemi. Ma non siamo tutti uguali!
La mattina dopo, alle 12, con le tende montate
in riva al Lago Scandarello, siamo pronti per
partire. Siamo in 41, più del doppio dell’anno
scorso. Per una cavalcata ordinaria sono pochi, per
un evento messo in piedi in maniera così semplice
sono tanti. Io aprirò il gruppo con qualche minuto
di anticipo, per poter scattare le foto. Luca Nagini
farà la guida con il GPS con traccia caricata.
Sia io sia lui abbiamo gomme stradali non tassellate
e moto da 200 kg (lui una Honda Africa Twin
750, io la SWM Superdual che pesa 196 kg con
le borse vuote: ma le mie sono piene). In mezzo
al gruppo ci sarà un vigile del fuoco con una
enduro racing (una Honda CRF) e pettorina rossa,
pronto ad aiutare e a correre velocemente avanti
e indietro nel gruppo, a seconda della bisogna. In
fondo, a fare da scopa, ci saranno altri due vigili
del fuoco, uno su KTM Freeride 250 e uno su
Suzuki V-Strom 650, anche loro riconoscibili
dalla pettorina rossa. Sembra tutto perfetto, vero? I
partecipanti dovrebbero avere tutti un certo spirito,
perché – a parte due dei vigili del fuoco – nessuno
ha enduro specialistiche, ma son tutti qui con
dual sport e maxi bicilindriche, arrivati in moto
direttamente da casa, da tutta Italia. Parecchi non
hanno i tasselli. Eppure noto una certa divisione a
livello di carattere: alcuni sono rilassati e contenti
di essere qui, ma altri hanno il cosiddetto minimo
alto, sgasano, vogliono andare, andare, dai andiamo,
quando si va? Allora tengo un briefing con tanto di
megafono e spiego che, al giro di boa, questo giro
finisce sull’asfalto della Forca Canapine, ma: “Non
fatevi prendere dalla tentazione di usare quello per
tornare subito alle tende: la strada è chiusa e, in fondo,
è presidiata dall’esercito. Non fateci fare figuracce. Non
uscite dal percorso”. Io temo la fuga di qualche testa
calda, che alle cavalcate non mancano mai e spesso
provocano danni d’immagine agli organizzatori.
TRAGEDY TORNANT AGAIN?
La prima sosta è per prendere i panini prenotati
a uno dei pochissimi bar aperti nella zona, il
Barcollo: è crollato con il sisma, ma il proprietario
114
MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017

SEMBRA A
POSTO, MA...
Castelluccio di
Norcia sembrerebbe
come l'abbiamo
sempre vista,
appollaiata sopra
al Pian Grande.
Guardando bene, si
vedono diverse case
crollate. Ma anche
quelle in piedi
sono gravemente
lesionate e vanno
abbattute: questa
foto potrebbe
diventare un ricordo
struggente.
Sotto: la SWM
Superdual sullo
sfondo del Pian
Grande.
lo ha rimpiazzato con una baracca di legno. In quei
cinque minuti di attesa sento già chi protesta per
questa sosta, la vedono come un coitus interruptus.
Qui, poi, con il fatto che il percorso non è segnato
ma c’è una guida, si devono far convivere quelli
veloci con quelli lenti. Non siamo abbastanza
per fare due gruppi e poi non ci sembra il caso:
siamo qui per non far sentire soli e abbandonati
gli abitanti di Amatrice, non per fare delle gare.
Questo giro è un di più.
Dopo 16 km di asfalto inizia la tratta sterrata,
che misura 33 km. Poi ci saranno 6 km di asfalto
per tornare alle tende. Ancora su asfalto, un
partecipante fora una gomma e, come capita
spesso, non ha con sé nulla: niente leve, niente
camere d’aria, niente kit per il tubeless, niente
pompa e niente bomboletta. Le due scope restano
con lui, gli passano una bomboletta e vedono se
tiene. Sì, tiene; ma il pilota preferisce girare la moto
e tornare alla tendopoli. Si è quindi creato un vuoto
tra le scope e gli ultimi del gruppo, che vanno
avanti senza nessuno che li aiuti. Sono due ragazzi
in sella a due Africa Twin e sono reduci da quei
corsi di guida in fuoristrada che chiamavamo TTT,
“Tragedy Tornant Training” (FUORI 7-2014).
Un paradiso perduto? Il Pian Grande di Castelluccio, uno dei
luoghi più amati dai motociclisti, oggi solitario e spettrale
MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017 115

Cavalcata
ALL TRAVELLERS AMATRICE (RI)
Il primissimo tratto di sterrato per me è di livello
elementare: larghezza abbondante, fondo duro con
qualche sasso, tornanti piatti, pendenze modeste,
niente buche, niente gradini, roba da supersportive
come la Yamaha R1. Ma, evidentemente, devo
riparametrare i miei criteri di giudizio verso il
basso, perché i due trovano la salita troppo difficile,
cadono, si spaventano, si arrabbiano perché sono
stati lasciati soli senza le scope (che sono più sotto,
ad aiutare quello che ha forato), girano le moto e
tornano alle tende. Nel frattempo, io ho fermato
il gruppo in un punto panoramico che ci fa capire
che stiamo per entrare in una regione di dune
d’erba, ovvero colline tondeggianti e verdissime,
con una sterrata in cresta: il Paradiso.
La seconda parte della gita va bene. Il percorso è
bello, nessuno è in difficoltà, il panorama piace e il
ritmo è buono. Quelli con il minimo alto mordono
il freno ma sopportano, quelli più lenti non sono
poi così lenti. C’è solo una KTM 990 Adventure
che parte solo aiutando la batteria con i cavi. Il suo
pilota non li ha, ma un partecipante glieli presta.
Poi arriva quella rampetta a sassi smossi di cui
parlavo prima. Ho allertato tutti i partecipanti sulla
sua presenza. I primi dieci la fanno con una mano
sola, arrivano in cima e mi insultano perché l’hanno
trovata troppo facile: “Avevi promesso un tratto
difficile, cos’è ‘sta roba?”. “Io ho detto che è facile per chi
è esperto e difficile per chi non lo è”, rispondo ed ho
ragione, perché dopo di noi si assiste al progressivo
aumento delle difficoltà. Ci sono due con il
passeggero, con gomme stradali ed Honda Africa
Twin e Dominator: loro salgono senza problemi,
uno con la moglie, l'altro con il figlio (chapeau!).
Altri cadono. C’è chi si pianta con il mono e i
tasselli e chi sale con il bicilindrico e le gomme
stradali. Va tutto come previsto, insomma!
C’è pure un veterano di 15 anni che sale
tranquillamente con il suo motardino da 50 cc, cui
ha cambiato la guarnizione della testa davanti al
Barcollo. Perché dico che è un veterano? Perché, da
passeggero, ha fatto parte del team che ha vinto il
Pick The Peaks 2016, ovvero la sfida di altitudine
organizzata da Motociclismo All Travellers.
ECCO I GUAI
La KTM 990 che parte solo con i cavi
ammutolisce alla base di questa rampa, mentre la
BMW R 1200 GS Adventure di un ungherese
arriva in cima con la frizione cotta e non riesce più
a muoversi. Il gruppo dei più veloci, allora, decide
di andare avanti, anche se nessuno sa la strada,
mentre noi due di Motociclismo e i tre vigili del
fuoco studiamo il da farsi. Ovviamente, nel gruppo
in fuga c’è anche quello con i cavi. Ma non c’è
solo chi fugge: alcuni dei partecipanti, come un
certo Alessio Buccioli che non finiremo mai di
ringraziare, o due molisani che sono i miei idoli
perché viaggiano per il Centro-Sud Italia facendo
sterrate con le Suzuki DR e DR-Z, si rendono
conto che ci sono dei guai seri e si mettono
a disposizione. Il gruppo è così diviso in due.
Decidiamo che io cercherò di raggiungere quelli
in fuga per far loro concludere il giro senza
aspettare le moto in panne, che uno dei vigili del
fuoco si farà dare i cavi e che la BMW verrà spinta
di peso fino alla Forca dei Copelli, alla quota di
1.625 m. Da lì si stacca una discesa sterrata che
DAVIDE
E GOLIA
A destra, la piccola
Suzuki DR350S di
un partecipante
molisano traina la
BMW R 1200 GS
Adventure di un
ragazzo ungherese
che vive in Italia.
Sull'unica salita
ripida del giro ha
fuso la frizione.
Sotto a destra,
il più giovane
del gruppo (15
anni), giunto col
suo cinquantino
da Roma, prova
ad avviare la
moto dopo avere
sostituito la
guarnizione della
testa. Siamo al
Barcollo, di cui a
sinistra vediamo
il vecchio edifico
(crollato per colpa
del sisma) e a
destra quello nuovo.
In basso: si
raccolgono i cocci
dopo la caduta a
tre sulla via del
ritorno.
116
MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017

L'incrociatore che traina il transatlantico:
350 cc contro 1.200
MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017 117

Cavalcata
ALL TRAVELLERS AMATRICE (RI)
giunge fino alla Statale Salaria. L’ultimo tratto
per la Copelli, però, è una rampa di 400 m al
10% e così la grossa BMW viene trainata dalla
piccola, ma efficiente, Suzuki DR350S (tra l'altro,
il proprietario della corda non se l'è ripresa: sappia
che l'abbiamo qui in redazione).
Nel gruppo dei veloci serpeggia il malumore: la
maggior parte è tranquilla, sta mangiando panini
e si sta godendo il paesaggio, ma alcuni sono
scocciati perché non abbiamo previsto la divisione
tra tartarughe e missili. Il fatto che ci siano due
moto in panne non li tange. Comunque, quando
li raggiungo, di fatto siamo divisi in un gruppo
veloce… ed uno in panne e così raggiungiamo
la Forca Canapine, da cui guardiamo commossi
il Pian Grande e Castelluccio di Norcia, uno dei
posti più belli d’Italia, d’Europa e del Mondo, il
cui destino è un mistero. Ma anche qui succedono
cose. Franco Zoppi, un fedelissimo delle nostre
tendate, si sveglia sdraiato sotto la KTM 690 e
non sa dove sia e cosa stia facendo. Nessuno lo ha
visto cadere. Ha perso sia i sensi sia la memoria
e così i vigili del fuoco che ci fanno da angeli
custodi chiamano il 118, che manda un elicottero.
In questa fase uno dei partecipanti più giovani,
20 anni o poco più, decide che ne ha abbastanza
e se ne va per i fatti propri, approfittando della
confusione, esattamente nel posto dove io, col
megafono, avevo detto che non si doveva uscire
dal seminato. Il giorno dopo mi racconterà che s’è
fatto un bel giro a Castelluccio, sulla montagna da
dove la gente decollava con i parapendio, ovvero in
una zona vietata al transito, perché interna al Parco
Nazionale dei Monti Sibillini: se lo avesse beccato
qualcuno della Forestale non solo gli avrebbe fatto
un multone, ma ci saremmo andati di mezzo anche
noi, perché è finito lì per effetto collaterale di un
giro organizzato. Questo è il motivo principale
per cui penso che non sarebbe più il caso, da parte
mia, di organizzare cose simili: non voglio morire
d’infarto. Episodi in cui i partecipanti escono dal
percorso previsto e finiscono dove non devono
capitano di continuo, in buona e cattiva fede
(è successo pure a me): alla Valli Orobiche, alla
Monferrato, alla Hardalpitour, alla Via del Sale
ecc. e, in alcuni casi, hanno suscitato polemiche che
hanno portato alla morte della cavalcata.
E NON È FINITA!
Il pilota di una CCM, sfinito dalla fatica, è
in preda ai crampi e vuole scendere su asfalto,
proprio quello proibito. Ma lo convinciamo a non
farlo: i crampi non significano la fine di una gita,
passano e vanno. Sulla Canapine cala la nebbia
proprio quando l’elicottero deve atterrare, per cui
non trova Franco Zoppi e quelli che lo assistono.
Noi scendiamo verso Accumoli, quando succede
un incidente alla Simoncelli: in una curva un
partecipante cade, venendo travolto dai due che
lo seguono, che lo colpiscono sul collo. Siamo
entrati in un loop di sfighe interminabili! Alla fine,
però, finisce tutto bene. Quella al collo è solo una
botta e i tre ripartono. L’elicottero atterra, visita
Zoppi, dice che sta benissimo e non lo ricovera
in ospedale. Nagini e Buccioli recuperano la sua
moto. I crampi passano. L’ungherese riesce a
raggiungere la Salaria. I fretta-fretta si rilassano,
non mi linciano e finiamo pure per brindare in
un agriturismo, incredibilmente funzionante,
nella distrutta Accumoli. Ma una domanda me la
pongo. Eravamo solo in 40, i km da fare in sterrato
erano 33, il livello era facile... ed io sono riuscito ad
avere tutto: cadute, elisoccorso, lamentele perché
era troppo facile e perché era troppo difficile,
guasti e gente che scappa. Come fanno quelli che
organizzano cavalcate tecniche da 100 km
per 600 persone? Quante cose incredibili avranno
da raccontare ai nipoti?
GUIDIAMOLE
STRANE
Tutti i partecipanti
sono arrivati da
casa direttamente
in moto, quindi
guidavano mezzi
turistici, in grado
di viaggiare sul
asfalto. Sopra:
una CCM GP450.
In alto: Suzuki
DR-Z400E,
Borile Multiuso
230, BMW R
100 GS e Cagiva
Elefant 900.
118
MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017

FATEMI
VIAGGIARE
La moto che
abbiamo usato in
questa escursione
è la nuova SWM
Superdual, versione
da viaggio della
RS650R. Di diverso
ha il serbatoio da
18 litri in acciaio,
i fari aggiuntivi,
il cupolino, le
sospensioni con
meno corsa, i
freni più potenti,
lo scarico sotto al
motore, la sella più
imbottita, le borse
laterali, il cavalletto
centrale, le ruote
da 19"-17".
Dati rilevati dal nostro centro prove
50 CV
SWM RS 650 R 2016
potenza
Nm70
45
65
SWM Superdual T 2017
40
60
35
55
30
coppia
50
25
20
15
10
5
25
2 3 4 5 6 7 8 giri/min 9 x 1000
Erogazione molto fluida e lineare ai regimi bassi e medi. Agli alti si addolicisce parecchio.
Rispetto alla RS650R provata a ottobre 2016, la curva è simile fino ai 5.000 giri, poi la Superdual
inizia a guadagnare qualche CV, pare grazie allo scarico che passa sotto (a destra). Curioso il
confronto con la Husqvarna 701 (di cui vedete il grafico a pagina 131): nonostante i 100 cc in
più, questa non ha un grande vantaggio fino ai 5.000 giri, dopodiché si scatena.
Potenza max alla ruota CV - giri/min 46,44 - 7.400
Coppia max alla ruota Nm - giri/min 50,17 - 5.900
Peso a vuoto senza borse kg (ant.-post.) 187,90 (86,30 - 101,60)
Peso a vuoto kg (ant.-post.) 196,40 (85,50 - 110,90)
45
40
35
30
DATI DICHIARATI
SWM SUPERDUAL
Prezzo
7.550 euro indicativo c.i.m.
Motore Monocilindrico 4T raffreddato a liquido
Distribuzione
Bialbero 4 valvole
Alesaggio x corsa mm 100x76,5
Cilindrata totale cc 600
Rapporto di compressione
n.d.
Alimentazione
Iniezione elettronica
Avviamento
Elettrico
Cambio
A 6 marce
Telaio
Monotrave in acciaio a doppia culla
Forcella
Fast Ace da 45 mm
Escursione mm 210
Sospensione posteriore Monoamm. Sachs con link
Escursione mm 270
Freno anteriore e posteriore, mm 300/220
Pneumatici anteriore e posteriore 110/80-19, 140/80-17
Peso in ordine di marcia kg 169
Interasse mm 1.510
Altezza sella mm 890
Altezza minima da terra mm 180
Capacità serbatoio l 18
MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017 119

Cavalcata
ALL TRAVELLERS AMATRICE (RI)
SWM Superdual T
Superdual T: faretti, borse
laterali e ruote da 19"-17".
Poi arriverà la Superdual X,
con le ruote da 21"-18"
Quella voglia matta di viaggiare...
Più che un giudizio tecnico, moto
come questa vanno giudicate
in base al piacere che danno
quando si viaggia. Dovreste
caricarla e andarci in qualche bel
posto, senza fretta, in vacanza,
con un mono pulsante e tutto
quello che serve per viaggiare
comodi anche sulle stradine
sconnesse. Al “fuoristurista”
piacciono sia le enduro da
mulattiera in grado di viaggiare
anche su asfalto, sia le enduro
da viaggio come questa, capaci
di portare molti bagagli e di
macinare km, senza tirarsi
indietro se la pista himalayana
dovesse devastarsi parecchio.
Con la SWM Superdual abbiamo
passato intere giornate a dire:
“Questa sì che è una vera moto
da viaggio totale, va bene come
la Yamaha 660 Ténéré, ma pesa
molto di meno”. Lo dicevamo un
po’ perché la Superdual deriva
dalla RS650R, che pesa 149,5 kg
reali a secco contro i 193 della
Ténéré, sia perché, guidandola, ci
sembrava una moto molto facile
e leggera: ma dovevamo ancora
metterla sulla bilancia. Quello
di partire, usarla e pesarla solo
alla fine è stato un esperimento
interessante, perché ci ha
fatto guidare una moto senza i
pregiudizi di quando sai già cosa
ha detto la bilancia. E cosa ci
ha detto, alla fine? Che, con le
borse, questa moto pesa 196 kg
a secco. Gliele togli e scendi a
188. Eppure, guidandola senza
saperlo, sembrava molto più
leggera. Merito del baricentro
basso, probabilmente? In realtà la
moto si lascia maneggiare bene
anche da ferma. Siamo partiti
per il giro in fuoristrada con il
pieno (13,5 kg di benzina) e con
le borse contenenti gli attrezzi
e l’antipioggia, per un totale di
almeno 213 kg.
Un anno fa ci siamo innamorati
della sorella RS650R, una delle
rare moto totali in commercio:
peso sotto i 150 kg, attitudine al
fuoristrada anche impegnativo
purché non agonistico, motore
molto bello da usare ai bassi
regimi e adatto all’uso stradale.
L’avevamo usata per farci di tutto,
comprese tirate autostradali
da 650 km di fila. La Superdual
sposta il campo d’utilizzo in una
direzione più stradale e turistica,
rimediando a varie magagne che
la sorella aveva mostrato nell’uso
stradale. Quei 38 kg in più sono
la testimonianza che la moto è
stata modificata profondamente
e non è, come ha detto qualcuno,
“Una semplice operazione di
borse attaccate a una RS650R”.
Basta metterla sulla stampella
per capire: non si brontola più
come con la RS. Lo scarico passa
sotto per permettere il montaggio
dei tubi paramotore. Non ne
siamo felici, perché riduce la luce
a terra. Però pare che così dia un
aumento di potenza al motore ed
è vero: abbiamo rilevato fino a 3
CV in più ai medi regimi.
I cerchi passano da 21”-18” a
19”-17” e sono adatti a gomme
più stradali. Il freno anteriore è
più potente. Adesso c’è l’ABS,
che però è montato anche sulla
RS650R 2017. La forcella non
è più Marzocchi, ma Fast Ace
ed ha 210 mm di corsa contro
270. Posteriormente si passa
da 290 a 270 mm alla ruota.
Avere abbassato così tanto tutta
la moto vuol dire toccare sotto
gradini e sassi, se il fuoristrada
si complica, ma anche che il
baricentro è molto più basso, la
moto sembra più leggera e in
curva è più facile e maneggevole.
C’è un paramotore molto robusto
ed esteso, peraltro. Il serbatoio
passa da 12 a 18 litri e la sella
adesso è larga, imbottita e
a due piani, ma la posizione
di guida resta abbastanza
avanzata come sulle moto da
enduro. La strumentazione resta
uguale, piccola e spartana, da
enduro racing. Il parabrezza è
fissato solidamente alla testa
della forcella e contribuisce a
dare una prima sensazione di
avantreno pesante, dovuta alla
maggiore sezione e larghezza
dello pneumatico anteriore
stradale da 19”. In movimento,
però, succede l'opposto: il peso
aumentato posteriormente
120
MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017

1
rende l'avantreno leggero sia in
autostrada (con oscillazioni) sia
in fuoristrada. Nonostante ciò, la
moto c'è piaciuta molto: il mono
è ancora più dolce ed elastico, è
fluidissimo, pulsa come piace a
noi, non ha alcun on-off. In sesta
marcia si riesce a riprendere senza
strappi da 2.400 giri indicati, contro
i 2.750 della RS. Salendo di giri
si "siede" abbastanza in fretta. In
autostrada si riesce a viaggiare a
130 km/h di tachimetro, contro i
110 della RS, che patisce la spinta
dell’aria. I consumi sono buoni:
abbiamo percorso tra i 19 e i 24
km/litro. Resta la fatica con cui
il motore si mette in moto, con
tanto di pulsazioni della cassa
filtro. La frenata è potente, ma
questo esemplare di preserie
aveva l’ABS non disinseribile e
c’è sembrato il più invasivo che
abbiamo mai usato in fuoristrada.
In conclusione questa SWM, in
virtù dell’erogazione ai bassi e
della bella guida rotonda, fa venire
una voglia pazzesca di partirci per
le Ande o per la Mongolia. Moto
come la Superdual o la Husqvarna
701, però, devono lottare contro il
pregiudizio che oggi molti hanno
contro i monocilindrici: magari
non ne hanno mai guidato uno,
ma sono convinti che tutti i mono
soffrano di vibrazioni devastanti.
Eppure, rispetto a una 1200, questa
moto è molto più divertente e
meno angosciante in fuoristrada:
o meglio, è più quello che si
guadagna in fuoristrada rispetto a
quello che si perde in autostrada.
4 5
2
3
SI CARICA ALLA GRANDE
La sella a due piani (1) è comoda: il sedere inizia a farci male dopo 150 km
di fila, contro i 5 km della RS650R. Ma non ci piace il fatto che sia a due
piani, perché ci impedisce di andare avanti e indietro per variare il punto
di pressione. Il retrotreno (2) è stato degnamente attrezzato per portare i
bagagli: non solo grazie alle borse laterali, ma anche al portapacchi, ampio e
pieno di appigli. Il freno anteriore (3) misura ben 300 mm ed è dotato di ABS
non disinseribile (mentre dietro lo è). Lo scarico passa sotto (4) per lasciare
il posto alla massiccia struttura di tubi di protezione. Questo fatto, unito
alle ruote di diametro inferiore e alla riduzione della corsa delle sospensioni,
porta la luce a terra dai 270 mm della RS650R 2017 ai 180 mm di questa,
cosa che la fa toccare spesso sotto in fuoristrada. Ma la Superdual X, che
uscirà tra poco, ha le ruote da 21"-18", caratteristiche generali simili e 5 cm
di luce a terra in più. I faretti aggiuntivi sono un po' esposti. Il parabrezza
(5) è solidamente fissato alla testa della forcella. Nonostante sia quasi sotto
al mento, ripara veramente ma in fuoristrada bisogna fare attenzione a non
colpirlo con il casco. Il serbatoio (6) contiene 18 litri, per 350/450 km di
autonomia. La strumentazione (7) è molto compatta.
7
6
MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017 121

TURISMO
NELL'OLTREPO PAVESE CON LA HUSQVARNA 701
TROVA
l’intrusa
A
A fare una cavalcata tecnica con la Husqvarna
Enduro 701 ci siamo già andati due volte, perché a
me e al nostro Luca Nagini piace usarla così, anche
se non è nata per quello. Con il mio compagno di
banco, Marco Gualdani, spesso ci sono discussioni
quando diciamo che, talvolta, preferiamo le dual
sport rispetto alle enduro racing nei percorsi
tecnici: “Allora dovrei dire a McCanney di correre
nel Mondiale enduro con la 701? ”. I contrasti tra
"fuoristuristi" ed agonisti puri (compresi molti
amatori da cavalcata, che si ispirano al racing)
ci sono da sempre: per questi ultimi le moto da
fuoristrada devono essere semplici, leggere e
maneggevoli; ciò che conta è il cronometro. Tutto
ciò che fa scendere i tempi è bene accetto, il resto
fa solo ridere. Devo ammettere che io, per anni,
ho avuto idee simili, anche se non facevo gare. Ho
iniziato negli anni 80 da autodidatta, non avendo
parenti o compaesani che mi influenzassero:
eravamo dei liceali milanesi ammaliati dalla Parigi-
Dakar, tutto qua. Ma io mi feci l’idea che ciò che
contava sopra ogni cosa fosse avere una moto
leggera, con cui fosse facile toccare terra. E mentre
gli amici compravano le Honda XL600R e le
Yamaha XT600, io restavo sulla Honda XL200R,
sulla Morini Kanguro e sulla Suzuki DR350S.
Ho cambiato idea solo una volta che sono entrato
a Motociclismo, perché mi costringevano a usare
122
MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017

La Husqvarna 701 divide gli appassionati: c'è chi ama usarla su percorsi un po'
troppo strettini per lei e chi non capisce come una moto grossa, lunga e pesante
possa risultare più divertente, per alcuni, rispetto a un'agile enduro racing.
Ci siamo divertiti a pensarci su durante una giornata con gli amici sugli Appennini
di Mario Ciaccia
MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017 123

Turismo
OLTREPO PAVESE CON LA HUSQVARNA 701
moto che mi incutevano terrore. Tipo girare per
le sterrate dell’Oman con una BMW R 1150
GS, o andare in Serbia con una Honda Varadero
1000. Ricordo che finimmo su una spiaggiona
del Danubio di pura sabbia e che la Varadero si
sdraiò per terra con una violenza inaudita, senza
che potessi fare nulla per contrastarne la caduta,
dato che pesava come un macigno. Ma poi, nel
2003, mi mandarono a seguire il Carpat Rally, in
Romania, con una BMW F 650 Dakar modificata
dal perugino Palma, con sospensioni che copiavano
tutto, un peso ridotto da 200 a 170 kg e un motore
con una gran trazione. C’erano tratte enduristiche,
tipo pietraie in salita o sentieri con gradini e scoprii
che una moto, anche se pesante, se è a posto come
sospensioni e come trazione può arrampicarsi
molto bene. Non conta solo il peso, anche se per
molti è l’unico parametro importante.
PESO POCO, QUINDI…
Ma a cosa serve una moto leggera? Soprattutto
a tre cose. Per capire la prima bisogna andare a una
gara di enduro, in uno di quei fettucciati su prato
dove si deve girare di 180° intorno a un paletto.
Quelli bravi arrivano a razzo, staccano, piegano
la moto in un secondo fino a sfiorare il terreno
con il manubrio, girano su se stessi, rialzano la
moto in mezzo secondo e filano via: lo puoi fare
solo se la moto pesa poco. Nell’uso turistico, però,
nessuno guida così. Neanche nella più tecnica
delle cavalcate serve farlo. La seconda cosa: stai
salendo su una pietraia e l’avantreno scarta, perché
la forcella non riesce a copiare tutti i sassi. Più la
moto pesa, più fai fatica a rimetterla in carreggiata.
Infine, il terzo vantaggio della moto leggera avviene
quando ti pianti o cadi e devi spostarla di peso. Ma
io, in quel Carpat 2003, scoprii le gioie di una moto
grossa, comoda, lunga, che incede solenne con una
guida rotonda, con un motore sempre generoso,
con cui i tratti scorrevoli non erano una tortura ma
piacevoli passeggiate. Era una moto pesante, che
copiava le asperità senza scartare e che non perdeva
trazione, quindi riuscii a fare tutte le parti tecniche
del percorso senza problemi e senza fatica, perché
si tirava fuori da sola dalle situazioni in cui il peso
è un danno. Allo stesso tempo, il mio migliore
amico aveva una KTM 520 del 2000, una moto
leggerissima, meno di 120 kg a secco, ma molto
difficile da guidare: il motore aveva un’erogazione
violenta, le sospensioni erano tarate durissime e
io non riuscivo a guidarla. Sulle salite viscide il
retrotreno perdeva aderenza e la moto si metteva di
traverso. Così, dopo avere pensato, per anni, che la
Honda Africa Twin fosse una moto per fighetti da
aperitivo, me ne sono comprata una, scoprendo che
mi diverte usare una moto così grossa per via della
tecnica di guida che impone, molto ragionata, dove
bisogna tenere il mezzo il più verticale possibile.
Non sono l’unico ad avere cambiato idea sulle
moto grosse: quando Angelo Barbiero iniziò a
collaborare con noi era uno dei più forti enduristi
124
MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017

NON VA
SEMPRE BENE
A sinistra, in alto,
la moto di Mario
Ciaccia quando
scoprì le gioie
e i dolori delle
maxienduro.
Sotto: alla guida
della Husqvarna
701 (foto Marco
Coppadoro), che
è più vicina a una
enduro racing che
a una "muccona".
Sotto, Angelo
Barbiero con la
Honda Crosstourer
1200, su fondo
viscido e con
gomme stradali
(foto Maccabelli).
italiani nella classe 125 2T e giudicò una dual sport
come la Husqvarna TE610 “maneggevole come uno
Scania”. Oggi lo vedo fare numeri da circo con
moto immense come la Honda Crosstourer 1200!
GIRETTO CON GLI AMICI
Lo scorso maggio sono stato invitato da
un amico a fare un giro nell’Oltrepo Pavese e
Alessandrino, tra la Val Curone e la Valle Staffora.
Lui ha una compagnia di enduristi puri, che
amano sia guidare su percorsi tecnici, sia arrivare
in luoghi interessanti dal punto di vista storico
e paesaggistico. La meta, in questo caso, era
una collina sopra Castello di Nivione, chiamata
Crocetta, da dove un gruppo di partigiani, guidato
dall’eroe locale Angelo Ansaldi, detto Nuvola
Rossa, il 18 settembre del ’44 attaccò Varzi per
liberarla dai nazisti. Anche in questo caso m’è
venuta voglia di guidare la Husqvarna 701.
Questa moto è il frutto di un’evoluzione costante
che va avanti dal 2006, quando è stata presentata
la KTM 690 LC4 Enduro, una rivoluzione nel
mondo delle dual sport, con il suo telaio a traliccio
molto rigido e il monocilindrico da enduro più
potente di sempre (con distribuzione monoalbero
identica all'Unicam Honda, ma mai pubblicizzata).
I primi esemplari avevano poco sterzo, la sella
scomodissima, il motore poco trattabile ai
bassissimi regimi, le sospensioni rigide di base.
Adesso la KTM 690 è uscita di produzione, o
meglio è disponibile soltanto nella versione griffata
Husqvarna, che si chiama 701 ed è diversa per
estetica e sospensioni. La usammo un anno fa al
Fintentreffen (FUORI aprile 2016), ma la versione
2017 ha un motore tutto nuovo, con misure più
spinte di alesaggio e corsa (105x80 mm contro
102x84,5 mm), distribuzione sempre monoalbero
ma di tipo unicam (come sulle Honda CRF),
cioè con l'albero a camme in testa direttamente
sulle valvole di aspirazione, doppio contralbero in
testa e un terzo contralbero sull'albero motore...
ed una sola mappatura (per motivi legati alla
Angelo Barbiero, dalle 125 2T
ai traversoni con le 4 cilindri
MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017 125

Turismo
OLTREPO PAVESE CON LA HUSQVARNA 701
omologazione Euro 4) contro le tre del 2016.
Di solito i motori perdono CV quando vengono
tarati per l'Euro 4; invece, sulla 701, abbiamo un
aumento non indifferente, visto che si passa dai già
abbondanti 59 CV a 7.100 giri alla ruota a 64 CV
a 7.600! L’erogazione è perfetta: rispetto al 2016
non ha perso trattabilità ai bassi, ha meno CV ai
medi (ma ne ha sempre una marea, in fuoristrada:
la spinta è impressionante anche se si è abituati a
una 500 da enduro racing) e più agli alti. Continua
a consumare poco: a 90 km/h abbiamo misurato
28 km/litro (per oltre 350 km di autonomia),
a 140 km/h 17 km/litro. Altra novità per noi
importante: cambiano i codici degli pneumatici.
Dietro si può, finalmente, montare la R, che
corrisponde a parecchi 140/80 da enduro racing a
mescola morbida. Quindi montiamo un Michelin
Enduro Comp III già rodato, identico a quello che
usammo un anno fa e che resse senza problemi la
tratta autostradale Riccione-Milano a 120 km/h
in pieno inverno (circa 350 km). Adesso, invece,
abbiamo provato a fare gli 80 km da Milano a
Voghera a 140 km/h indicati (che corrispondono
a 130 reali, che è la velocità codice), in primavera,
con temperature più elevate. Siamo arrivati
all’inizio dello sterrato con diversi tasselli mancanti!
Direte: bella scoperta. Ma volevamo vedere
esattamente cosa sarebbe successo. Per andare a
quella velocità ci vogliono le tassellate a mescola
dura e una bella carena (se ne trovano parecchie
aftermarket). Altrimenti, se volete usare le gomme
da enduro vero, state sotto i 120 km/h.
Le sospensioni copiano benissimo sia andando
piano sia forte e la frenata è la migliore che
abbiamo mai provato in fuoristrada, perché l’ABS è
UN CLASSICO
LOMBARDO
È stata una
traversata in
fuoristrada da
Voghera ai monti
che sovrastano
Varzi e ritorno,
per un totale di
113 km. C'era
di tutto: secco,
fango, sentiero,
sterrato largo,
gradini di roccia,
salite ripide, tratti
di lungofiume in
piano. E la sosta
alla trattoria,
ovviamente.
Sotto, Matteo con
la sua Yamaha
WR450F.
Calanchi e sentieri bucolici,
ma la mulattiera è in agguato
126
MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017

MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017 127

Turismo
OLTREPO PAVESE CON LA HUSQVARNA 701
escludibile solo dietro, ma davanti non è per niente
invasivo: grande potenza (320 mm) senza rischio
di bloccaggio anche sulla ghiaia. Di difetti restano
la sella scomoda (non quanto la prima 690), perché
larga e dura, con gli spigoli che lavorano sulle cosce;
e si sono aggiunti un cambio dalla corsa troppo
lunga e dalla sfollata facile (nel 2016 non era così) e
una ventola che è sempre in funzione, forse perché
far rientrare un motore nella normativa Euro
4 aumentandogli la potenza di 5 CV alla ruota
comporta il fatto che scaldi più di prima.
I QUATTRO APOSTOLI
Mi trovo così a girare con quattro enduristi
che si chiamano come gli Apostoli: Matteo, Luca,
Marco e Giovanni. Il primo è l’amico che mi ha
invitato: ha una Yamaha WR450F, va da anni e gli
piace girare in fuoristrada, ma non cerca apposta le
mulattiere dove sputare sangue, è più per un girare
“flow” (termine freerider che esprime il girare fluidi,
senza piantarsi). Luca è la loro guida spirituale:
ha passato i 50 anni e gira da anni con una KTM
EXC450 che ha addolcito nelle sospensioni e
nell’erogazione. Non è uno smanettone, non vuole
dare fastidio, ha la moto sempre in regola con il
Codice e non gli interessano le prestazioni assolute,
ma vuole un mezzo in grado di affrontare i percorsi
tecnici. Marco ha scoperto l’enduro da un anno,
ha una KTM EXC500 di ultima generazione e
vive questo sport con lo spirito adrenalinico di chi
ha appena iniziato ed è in cerca dei propri limiti.
Ad ogni uscita vuole alzare l’asticella rispetto
alla precedente. Vuole affrontare le mulattiere
più difficili. “Se non lo fai, come puoi migliorare la
tua tecnica?”. Poi c’è Giovanni, che ha appena
iniziato ed ha una Suzuki DR-Z400E: arriva
dalla strada, gli piace andare in moto, è bravo ed
ha un approccio molto coraggioso ed aggressivo.
Nello scorrevole se la cava benissimo, nel tecnico
gli mancano ovviamente tecnica ed esperienza e
deve “farsi”. Tutti e quattro sono enduristi puri
(moto leggere, abbigliamento protettivo ma fresco,
trasferimenti su carrello), mentre io sono un
fuoristurista. Con tale termine non indico uno che
va a spasso solo su cose facili, ma colui che ama
viaggiare a 360°, su asfalto e sterrato e che ama
andare da A a B facendo tutto il tragitto in moto,
compresi autostrade e mulattiere tecniche. Non va
a cercarsi apposta i percorsi difficili ma, se ne trova
uno lungo la traversata che ha in mente, lo affronta.
Non ama i percorsi fini a se stessi, ma fa traversate
da un punto all’altro. Va tutto l’anno, con la neve
e con la canicola estiva, ma si equipaggia in modo
da poter essere sempre “on the road”, quindi con
completi “adventure” e non crossistici. Non solo
è abituato a sopportare il freddo, ma deve anche
allenarsi a reggere il caldo, perché il completo
adventure è meno fresco di quello crossistico. Io,
addirittura, uso guanti in pelle a doppio ingresso,
estivo e invernale, per poter affrontare qualsiasi
sbalzo di temperatura, ad esempio se sono a fare
sterrate militari a 2.500 m, o se si mette a piovere.
È inevitabile che uno come me, quando si ritrova a
girare con enduristi puri, susciti perplessità e prese
in giro: “Ma quella moto non è troppo grossa?”, “Non
hai caldo vestito così?”.
La questione diventa più interessante quando,
a un bivio, non sapendo dove andare mi fermo
su una salita fangosa, dalla quale riparto con
molta fatica, perché non c'è aderenza. Gli altri
commentano che è normale che io faccia fatica,
dato che la moto pesa molto (circa 30 kg più
delle loro) e che ho disseminato i miei tasselli in
autostrada. Io rispondo che vorrei fare la prova
rifacendo la stessa cosa con le loro moto. Marco
mi dà la sua KTM 500, sorridendo e dando per
scontato che il confronto sarà impietoso. Torno
giù, mi fermo nello stesso punto, riparto… e
faccio la stessa fatica. La salita è ripida e c’è uno
strato di fango sottile sopra un canale di roccia
viscida: è fisiologicamente normale fare fatica con
qualsiasi moto, qui. Ma mi rendo conto che c’è un
fortissimo pregiudizio sulla mia 701, così scatta la
comparativa di massa. Fino a qui, il percorso è stato
scorrevole e io mi sono divertito veramente tanto.
La moto è alta, lunga e stabile e mi fa godere stare
lassù con questo avantreno granitico che passa su
tutto. Il motore è strapotente, quindi lo uso dando
un filo di gas con le marce lunghe ed anche qui
godo, per la spinta e la fluidità di questo mono
enorme. Non mi sento di bestemmiare se dico che,
negli sterrati scorrevoli, mi diverto di più con la
701, piuttosto che con una 450 racing.
COME GLI
APOSTOLI
Matteo lo abbiamo
visto nella pagina
precedente.
Sotto, vediamo
Marco risalire un
toboga di terra,
a destra in alto
Luca affrontare
una mulattiera a
gradoni e a destra
in basso Giovanni
durante una pausa
di riflessione.
Ma nel gruppo c'è
anche un quinto
apostolo, Simone,
che non era
presente in questa
occasione.
128
MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017

Le due KTM sono di diverse annate, ma hanno
la stessa impostazione: il motore pulsa regolare
anche ai bassi e la sensazione, rispetto alla 701 ma
anche alla Yamaha, è che la forcella sia più verticale
e che la ruota anteriore sia collegata direttamente
alle mani. Questa cosa rende la moto molto agile e
reattiva, ma anche molto nervosa e io già da tempo
ho scoperto che preferisco un incedere più stabile.
La Yamaha WR450F sembra avere uno sterzo più
aperto, è molto maneggevole ma è meno nervosa,
è più facile ma il motore, per quanto validissimo,
emoziona meno. Poi c’è la Suzuki DR-Z400, che
guido da 15 anni e conosco benissimo, ma non
ho i paraocchi e conosco i suoi limiti. Rispetto
alle enduro racing moderne sembra molto seduta
dietro, pesante di avantreno e fiacca di motore ai
bassi regimi. La potenza massima c’è – abbiamo
rilevato 42 CV alla ruota a 9.000 giri – ma è
erogata in maniera molto diluita, cosa che la
penalizza sui salitoni e sui gradini, ma l’avvantaggia
sul viscido. Come moto da carrello, secondo me,
non è bella da guidare come le enduro racing
pure. Il suo enorme vantaggio è che si può usare
tranquillamente su asfalto come moto da viaggio o
addirittura come moto casa-lavoro.
Luca non trova la 701 faticosa ma, in discesa,
continua a bloccare il freno dietro e dà la colpa
alla somma di peso + tasselli mancanti. Per me,
invece, ha solo un freno posteriore molto potente:
lo carezzo appena per frenare bene e non blocco.
Marco ci si diverte, ma continua a dire: “Bel
motore, ma con la mia faccio metà fatica”. Non so
MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017 129

Turismo
OLTREPO PAVESE CON LA HUSQVARNA 701
come mai parli di fatica: la trazione del motore e
le sospensioni che copiano tutto benissimo non
la fanno mai scartare di lato ed è in quel caso
che il peso si sentirebbe. Tra l’altro, i rapporti del
cambio di questa moto sono perfetti, con la prima
molto corta e la sesta bella lunga. Compare un
salitone, di quelli lunghi, ripidissimi e con curve
strette: qui il fatto di essere lunga e con un motore
potentissimo ma gestibile rende, sempre per me,
la 701 migliore delle altre. Le curve sono la parte
più delicata: le 450 tendono a impennarsi, inoltre
per non uscire di strada bisogna chiudere il gas ma
poi il motore fa fatica a riprendere i giri. La 701,
essendo lunga, si impenna di meno e il motore
generosissimo non patisce il chiudi-apri-chiudiapri,
perché riprende potenza senza problemi.
Al contrario, qui la DR-Z400 fa fatica: ha un
cambio a 5 marce ravvicinate, con la prima lunga
e la quinta corta e, una volta che chiudi il gas, il
motore non riesce a riprendere i giri. Anche Marco
prova la 701 su questo salitone e ne apprezza il
motore che c’è sempre, ma insiste: fa fatica. Forse
abbiamo due stili diversi, lui è più grintoso, tende
di più a inclinare la moto in curva e ne sente più il
peso, mentre io, abituato all'Africa Twin, tendo a
inclinare le moto grosse il meno possibile, chissà?
La 701 mi piace anche in discesa, per via della sua
stabilità e della favolosa frenata anteriore. Quindi
siamo in un contesto più complicato della semplice
strada bianca, ma io mi sto divertendo di più con la
701 che con le altre, per via del motore che concede
di più, della stabilità superiore, della frenata.
CON UNA GAMBA SOLA
La nostra meta era la vetta della Crocetta, su cui oggi si trovano un rifugio (a
destra) e una targa a ricordo dell'impresa di Angelo Ansaldi, che riuscì a liberare
Varzi nonostante avesse perso una gamba pochi mesi prima, durante un'imboscata
nazifascista. A destra, la 701 spunta tra due enduro specialistiche.
MA POI...
Poi la gita diventa più difficile. Arriva una lunga
salita a tornanti con fondo fangoso, dove la 701
sale senza piantarsi ma al limite, per colpa di quei
tasselli mancanti. Quindi scoda, scarta, tende a
girarsi e qui patisco il peso e quella sella troppo alta
e larga, che mi fa zampettare a fatica. Giovanni non
ha mai fatto nulla di simile e non riesce a salire, pur
avendo la moto migliore sul fango. Qui il concetto,
sconosciuto a chi gira solo su strada, è che meno
acceleri e più forte vai: è una cosa contronatura,
se non hai esperienza. Infatti Giovanni accelera,
la moto gli scappa via da sotto, lui cade, rialza la
moto, si stanca, è sempre meno lucido, cade di
nuovo, dà la moto a Marco e sale a piedi. Poco
dopo compare un salitone a gradoni: lui manco ci
prova, avrà tempo per imparare. La Husky sale,
ma non è il suo mondo. La sensazione è che sia
più facile sbilanciarsi e cadere. Sella alta e larga,
peso maggiore, meno luce a terra rispetto alle altre.
Arrivo in cima, non era facile, grande Husky, ma
non la comprerei per farci solo queste cose. A meno
che non sia una salita obbligata durante una grande
traversata… La morale, caro Gualdani, è che
McCanney farebbe bene a non correre il Mondiale
con questa moto, ma qua stiamo giocando in un
altro campionato, quello della moto totale: e la
Husky 701 è da medaglia.
130
MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017

Dati rilevati dal nostro centro prove
65 CV
Nm85
60
Husqvarna 701 Enduro 2016
80
55
Husqvarna 701 Enduro 2017
potenza
75
50
70
45
65
40
60
35
coppia
55
30
50
25
45
20
40
15
35
10
30
5
25
0
20
2 3 4 5 6 7 8giri/min x 1000 9
In breve
DOVE: Tra Voghera e Varzi (PV)
QUANDO: Primavera 2017
COME: 113 km, difficoltà media
QUANTO: 9 euro di benzina e 15 euro in trattoria
CHI: Gruppo di amici con enduro specialistiche
Il capolavoro dei monocilindrici? Il motore riprende bene già a 2.250 giri, dove i 9 CV sono gli
stessi e allo stesso regime della versione 2016. Poi, entrambe le "annate" crescono in maniera
lineare, con la 2017 che è in difetto di 1 CV fino a 4.000 giri e poi, progressivamente, fino a 3 CV
a 5.500 giri. Dai 6.000 in su inizia il recupero, con un vantaggio di 5 CV a 7.500 e 8.000 giri.
Potenza max alla ruota CV - giri/min 63,87 - 7.600
Coppia max alla ruota Nm - giri/min 61,85 - 6.600
Peso a vuoto kg (ant.-post.) 149,30 (68,20 - 81.10)
DATI DICHIARATI HUSQVARNA 701
Prezzo
9.900 euro c.i.m.
Motore
Monocilindrico 4T raffreddato a liquido
Distribuzione
Monoalbero decentrata 4 valvole
Alesaggio x corsa mm
105x80
Cilindrata totale cc 692,7
Rapporto di compressione 12,7:1
Alimentazione Iniezione elettronica Keihin, corpo farfallato 50 mm
Avviamento
Elettrico
Cambio
A 6 marce, frizione antisaltellamento
Telaio Traliccio in acciaio al CrMo con struttura posteriore in plastica
Forcella
WP 4CS rovesciata a cartuccia chiusa da 48 mm
Escursione mm 275
Sospensione posteriore
Monoammortizzatore WP con link
Escursione mm 275
Freno anteriore e posteriore, mm 320/240
Pneumatici anteriore e posteriore 90/90-21, 140/80-18
Peso in ordine di marcia kg 145
Interasse mm 1.504
Altezza sella mm 910
Altezza minima da terra mm 280
Capacità serbatoio l 13
MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017 131

EPOCA
Di nome
BULTACO ALPINA 250-350
e
di fatto
LASSÙ
SUI MONTI
Le Alpina 250 e
350 (a destra)
si stagliano
sullo sfondo
del Resegone
(vicino a Lecco).
Siamo ai margini
del villaggio
abbandonato di
Consonno
e l'anno dello
scatto è il 1974.
132 MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017

Nata dalla esigenza della brigata alpina (da qui il nome) della
Croce Rossa Spagnola per potersi muovere sui terreni impervi,
questa bella Bultaco si può considerare il primo, vero, modello
da motoalpinismo. Deriva strettamente dalla trial Sherpa
MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017
133

Epoca
BULTACO ALPINA 250-350
S
Se ti chiami Alpina, il tuo destino è quello di
scalare le montagne. Se poi ti chiami pure Bultaco
e hai inventato, nel 1965, la Sherpa 250, la trial
dell’era moderna, non c’è proprio storia. In realtà,
dietro questa bella moto spagnola che s'inerpica
come un stambecco, c’è una vera storia. La Croce
Rossa spagnola ha bisogno di mezzi che non si
fermino davanti a nulla
per muoversi sui terreni
impervi: un suo delegato,
Manel Fabregat, che
è un appassionato di
fuoristrada, contatta
Francisco “Paco” Bultò
e si presenta al patron
della casa spagnola
proponendo un modello
che deriva dalla Sherpa.
Tra le modifiche che
suggerisce ci sono pneumatici da cross invece che
da trial, ammortizzatori più robusti e una sella più
ampia. In realtà, in Bultaco erano già stati fatti vari
tentativi per costruire una moto adatta a muoversi
su questo terreno, anche perché i concessionari
nordamericani chiedevano a gran voce una “Sherpa
da escursionismo”. Bultò accoglie i suggerimenti e
dà ordine di allestire sei prototipi che, subito messi
alla prova, non deludono le aspettative. È questa
la preserie della Alpina, che viene così battezzata
dagli stessi volontari della Croce Rossa in onore
della squadra di cui fanno parte, ovvero la Brigata
Moto Alpina.
Cosa cambia rispetto alla trial? A livello di
ciclistica si lavora sulla geometria di sterzo in modo
da migliorare la stabilità sullo sterrato e su asfalto.
L’obiettivo di realizzare una moto poliedrica e
confortevole porta anche ad adottare sospensioni
LA PRIMA...
Qui sopra la
Alpina del 1971,
la versione con
la quale inizia la
storia di questa
spagnola, il primo
vero modello
dedicato al
motoalpinismo.
Sotto, i freni a
tamburo della
versione 188, la
350 cc del 1977
da 140 mm. Sulla
prima Alpina il
tamburo posteriore
è sullo stesso
lato della catena:
diametro 125 mm.
134

più sostenute nell’idraulica rispetto alla Sherpa e
in quest’ottica vengono scartati i pneumatici da
cross ai quali si preferiscono quelli da Regolarità.
Il motore è Sherpa 250, ma usa volani più
pesanti e il cambio proviene dalla Matador con
una rapportatura più distesa. È un connubio che
porta ad un eccellente equilibrio tra tiro ai bassi
regimi e capacità di allungo. Infine, il serbatoio è
più capiente di quello Sherpa, per avere maggiore
autonomia.
L’Alpina piace molto anche al pubblico che può
ammirarla ai vari Saloni internazionali. L’inizio
della produzione avviene nel 1971 e il progetto
porta la sigla di “Modello 85”. L’accoglienza
degli appassionati, come accennato, è ottima
così l’Alpina diventa immediatamente uno
dei prodotti più apprezzati della Bultaco. Dal
momento che il suo sviluppo non ha richiesto
particolari investimenti, la Casa spagnola riesce
pure a contenere il prezzo di listino, almeno
su certi mercati. Non tanto in Italia dove
l’importatore Plinio Pasetti la pone a listino per
il 1972 a 635.000 lire, 10.000 lire in più della
Sherpa 250. È indubbiamente vero che l’Alpina
non ha concorrenti, ma teniamo conto che con
200.000 lire in meno si può comprare una Ducati
Scrambler 250...
Sul fascicolo 3-1974, Motociclismo dedica
le sue attenzioni alle Alpina 250-350 “seconda
serie”. Vari e sostanziali i ritocchi: “Le principali
...E l'ULTIMA
Nella foto sopra,
l'ultimo modello,
nella versione di
250 cc, prodotto
fino al 1980.
Il percorso dello
scarico con il
grosso collettore
che sormonta
il motore e il
silenziatore
che trova posto
tra telaio e
ammortizzatore
è rimasto
praticamente
immutato dalla
prima versione.
Da notare la sella
doppia e le pedane
per il passeggero
montate sul
forcellone.
A destra, l'elegante
supporto del
parafango in
acciaio inox della
prima versione
e il filtro aria in
spugna sintetica
al quale si accede
dopo avere tolto la
fiancatina destra.
MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017 135

Epoca
BULTACO ALPINA 250-350
innovazioni apportate all’Alpina riguardano il
manovellismo – scriviamo nella prova - con volani
interni più pesanti per aumentare il tiro ai bassi regimi
e con cuscinetti modificati; la trasmissione primaria
con catena duplex, il filtro dell’aria in spugna sintetica
e raggiungibile di fianco, il telaio modificato nella
parte posteriore con due rinforzi; la forcella derivata
dalla Matador, i cerchi dal profilo aperto per evitare
accumuli di fango e dotati di viti sui fianchi per fissare
le coperture; i parafanghi in acciaio inox, il serbatoio
di nuovo disegno con le fiancatine laterali staccabili. Il
freno anteriore è in duralluminio, senza la solita corona
interna in acciaio sulla quale agiscono le guarnizioni".
Aggiungiamo che c’è un nuovo sellone, ben più
lungo del precedente e imbottito. Tra la 250 e la
350, il tester di allora, Mario Colombo, premia la
Bultaco più piccola: “Ci si aspetterebbe che la 350 sia
più tranquilla e pacioccona della sua consorella minore:
l’avviamento, specie a freddo, è reso problematico
dalla ridottissima corsa della pedivella, sacrificata
tra poggiapiedi e pedale del freno, tanto che l’albero
motore riesce a fare soltanto un paio di giri; il folle è
difficilissimo da trovare, la frizione, piuttosto dura, non
è delle migliori; le vibrazioni sono avvertibili.
Il funzionamento è accompagnato da rumori e
borbottii meccanici che, per quanto innocui, suonano
sempre sospetti... Tutto sommato le nostre preferenze
vanno alla versione di 250 cc che si è rivelata più
trattabile, agile, meglio a punto di motore e più
economica nel consumo".
Nel corso del 1974 questa Bultaco conosce
un primo intervento importante sul motore;
aumentando di 4 mm la corsa, la cilindrata sale
da 326 a 347 cc, mentre nel 1976, in tutti i motori
250 prodotti, la cilindrata scende da 244,3 a 237,5
cc, fatto che consente di avere agevolazioni fiscali
TECNICA
RAFFINATA
L'esploso del
motore dove
si nota la
trasmissione
primaria a
catena duplex a
destra, il volano
supplementare
per appesantire
l'albero motore,
il cambio a 5
marce con il
comando a destra
e il complesso del
volano alternatore
a sinistra. Sotto, il
pedale del cambio
è a sinistra in
questa versione
350 del 1977;
la conformazione
della testa "ad
unghia" ed il
carburatore
tedesco Bing
che sostituiva
l'Amal inglese che
è presente nel
disegno a fianco.
Il cilindro aveva la
camicia in ghisa, il
motore 250 aveva
un traversino
tra le luci di
aspirazione mentre
quello di 350 cc
aveva due travasi
supplementari
a fianco della
apertura principale
per l'alimentazione
del carter pompa.
136
MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017

sull’importante mercato francese. Tutti i motori
Bultaco sono aggiornati con un nuovo è più
compatto gruppo termico e con carter di minore
ingombro. La leva del cambio può essere montata
indifferentemente a destra come a sinistra.
Nel 1976, l’Alpina ha un deciso restyling che la
rende più attraente e moderna. Il motore, cilindrata
a parte, ha un collettore d’aspirazione in gomma,
mentre sulla 350 il carburatore Bing prende il posto
dell’Amal. Cambia l’accensione e anche il telaio
viene rivisto, rinforzato in alcuni punti strategici,
con una superiore luce a terra ed è analogo a quello
della Sherpa del 1975. L’ultima serie, siglata 212
e 213 risale al 1977 e si distingue soprattutto per
il motore verniciato in nero e per il parafango
anteriore basso, in plastica come il posteriore. La
350 esce di scena nel 1979, la 250 l’anno dopo. Per
la Bultaco è iniziato il viale del tramonto. Le nuove
norme antinquinamento americane incidono
sulle vendite di Bultaco negli USA: in un anno
crollano da 12.000 ad appena 2.500 unità. Nel
gennaio 1980 "Paco" Bultò lascia e il consiglio
di amministrazione si dimette in blocco. Viene
nominato un curatore fallimentare, i lavoratori
cercano in tutti i modi di far vivere l’azienda. Si
costituisce una cooperativa, si cercano accordi con
le altre fabbriche motociclistiche spagnole (Derbi,
Montesa e Ossa, ma sono tutte agonizzanti), ma
alla fine, nel 1986, si chiude.
L’Alpina resta nei ricordi come tante altre belle
moto nate dalla fabbrica di Barcellona. Benché
non esente da qualche difetto, le si riconosce il
merito di aver inventato una nuova categoria
nell’ambito del fuoristrada amatoriale, quel
motoalpinismo che ha affascinato e divertito tanti
appassionati degli anni Settanta.
Dati dichiarati
Alpina 250 (tra parentesi le varianti del modello 350)
MOTORE: monocilindrico verticale a
2T raffreddato ad aria. Alesaggio
per corsa 72x60 mm (alesaggio per
corsa 83,2x60 mm; cilindrata totale
326,03; 83,2x64 e cilindrata totale di
347,95 cc dal mod. 138 del 1974); cilindrata
totale 244,29 cc ; 71x60 mm
e cilindrata totale di 237,55 mm dal
mod. 165 del 1976, testa e cilindro
in lega leggera con canna riportata,
distribuzione regolata dal pistone
piatto a tre serie di luci. Rapporto di
compressione 9:1 (9,5:1), 8,5:1 dal
modello 138 del 1974.
ALIMENTAZIONE: carburatore Amal
Concentric type 627/6-D da 27 mm
(Amal 627 da 27 mm o 2928 da 28
mm per mod. 138 del ‘74, Bing type
84 da 28 mm dal mod. 166 del 1976),
serbatoio da 10 litri (10,5 litri dal mod.
115 del 1974; 8,5 litri dal mod. 165
del 1976). Miscela al 5% di olio.
ACCENSIONE: Femsa a volano magnete
alternatore calettato sull’albero motore
a sinistra. Candela Champion UN12Y,
distanza tra le punte 0,35-0,45 mm
(dal mod. 115 del ‘74 Champion
N12Y, distanza tra le punte 0,40 mm).
TRASMISSIONE: primaria a catena duplex
in bagno d’olio (300 cc), rapporto
2,375 (16/38); secondaria a catena,
rapporto 3,500 (12/42).
CAMBIO: a 5 marce con comando a
destra con lubrificazione propria (600
cc). Valore rapporti interni: 0,287 in prima,
0,442 in seconda, 0,625 in terza,
EROGAZIONE
CORPOSA
In sella alla
versione 350
del 1977, che è
caratterizzata da
una erogazione
assolutamente
lineare dai 700
ai 7.000 giri. Non
ha incertezze
anche aprendo
l'acceleratore al
minimo anche se
la frizione richiede
forza alla leva,
il cambio è duro
da azionare ed è
difficile trovare
il folle. E ci sono
pure le vibrazioni.
0,821 in quarta, 1,000 in quinta.
FRIZIONE: a dischi multipli in bagno
d’olio.
TELAIO: monoculla chiusa in tubi acciaio
sdoppiato all’altezza del carter motore.
Rinforzi in lamiera stampata.
SOSPENSIONI: anteriore forcella teleidraulica
Bultaco con steli da 35 mm di
diametro, escursione 165 mm, 170 cc
di olio SAE 20 per gamba; posteriore
forcellone oscillante in acciaio con due
ammortizzatori regolabili nel precarico
della molla su 5 posizioni, escursione
100 mm.
FRENI: anteriore a tamburo laterale monocamma
da 125x28 mm (140x35
mm dal mod. 115 del 1974); posteriore
a tamburo laterale monocamma da
140x40 mm.
RUOTE: cerchi in lega leggera a raggi.
Pneumatici, anteriore 2.75-21” o 3.00-
21” (2.75-21” il mod 212 del 1977),
posteriore 4.00-18”.
DIMENSIONI (IN MM) E PESO: lunghezza
1.990 (2.002), interasse 1.300
(1.310), larghezza manubio 860,
altezza sella 850, altezza pedane
360, luce a terra 280; peso a vuoto
97 (99) kg.
PRESTAZIONI: potenza max 19,8 CV a
5.500 giri/min (21 CV a 5.000 giri/
min), coppia max 2,72 kgm (3,18) a
4.500 giri/min; 14,1 CV a 5.500 giri/
min dal mod. 137 del 1974; velocità
massima 105 km/h (115).
MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017 137

LISTINO
Prezzo
in euro
Modello
Tempi
Cilindrata
Alimentazione
Cambio
Avviamento
Interasse
Altezza sella
Capacità
serbatoio
Peso
Prezzo
in euro
Modello
Tempi
Cilindrata
Alimentazione
Cambio
Avviamento
Interasse
Altezza sella
Capacità
serbatoio
Peso
CROSS
AJP WWW.AJPMOTO.IT
4.172 PR3 240 Mx Pro 4 233 C 5 P 1320 840 7 108
HONDA TEL.848/846632 WWW.HONDAITALIA.COM
5.190 CRF 150 R 4 149,7 C 5 P 1285 866 4,3 84,4
7.790 CRF250R * 4 249 I 5 P 1489 951 6,3 105,6
8.790 CRF450R * 4 449,7 I 5 EP 1482 960 6,3 110,6
HUSQVARNA TEL.035.580318 WWW.HUSQVARNA-MOTORCYCLES.COM
9.380 FC 250 4 249,9 I 5 E 1485 960 7 98,8
9.700 FC 350 4 349,7 I 5 E 1485 960 7 100,4
10.020 FC 450 4 449,3 C 5 E 1485 960 7 101,2
5.480 TC 85 2 84,9 C 6 P - 890 5 68,5
8.100 TC 125 2 124,8 C 6 P 1485 960 7 87,4
8.460 TC 250 2 249 C 5 P 1485 960 7 95,8
KAWASAKI TEL.02/9328521 WWW.KAWASAKI.IT
3.690 KX 65 2 64 C 6 - 1120 760 3,8 57
4.990 KX 85 2 84 C 6 - 1255 840 5,5 65
4.990 KX 85-II 2 84 C 6 - 1255 840 5,5 65
8.140 KX250F 4 249 I 5 P 1475 940 6,4 104,5
8.890 KX450F 4 449 I 5 P 1480 955 6,2 112,5
KTM TEL.035/303100 WWW.KTM.COM
11.500 Freeride E-SX - - - - E 1418 910 - 106
7.980 125 SX 2 124,8 C 6 P 1485 960 7 87,2
8.220 150 SX 2 143,5 C 6 P 1485 960 7 87,2
8.430 250 SX 2 249 C 5 P 1485 960 7 95,4
9.260 250 SX-F 4 249,9 I 5 E 1485 960 7 98,2
9.580 350 SX-F 4 349,7 I 5 E 1485 960 7 99,8
9.900 450 SX-F 4 449,3 I 4 E 1485 960 7 100,2
SUZUKI TEL.011/9213711 WWW.SUZUKI.IT
4.900 RM 85 L 2 84,7 C 6 P 1280 875 5 69
7.680 RM-Z 250 4 249 I 5 P 1475 955 6,2 104
7.990 RM-Z 450 4 449 I 5 P 1480 955 6,2 102
TM TEL.0721/25113 WWW.TMRACING.IT
5.417 MX 80 jr 2 80 C 6 P - - 6 -
7.731 MX 125 2 123,54 C 5 P - - 8,2 -
7.934 MX 144 2 143,35 C 5 P - - 8,2 -
8.066 MX 250 2 249 C 5 P - - 8,2 -
8.898 MX 250 Fi 4 249,5 I 5 EP 1475 955 8,2 102
8.177 MX 300 2 294 C 5 P - - 8,7 -
8.800 MX 450 Fi 4 449,16 I 5 EP - - 8,2 -
8.976 MX 530 Fi 4 528 I 5 EP - - 8,2 -
YAMAHA TEL.039/60961 WWW.YAMAHA-MOTOR.IT
4.890 YZ85 LW 2 84,7 C 6 P 1286 904 5 73
7.290 YZ125 2 124 C 6 P 1445 975 8 94
7.990 YZ250 2 249 C 5 P 1446 976 8 103
8.590 YZ250F 4 250 I 5 P 1475 965 7,5 105
8.790 YZ450F 4 449 I 5 P 1480 965 7,5 112
DUAL
AJP WWW.AJPMOTO.IT
5.222 PR4 240 Ultrapassar 4 233 C 5 P 1320 920 7 116
APRILIA TEL.041/5829111 WWW.APRILIA.IT
17.150 Caponord 1200 T.P. 4 1197 I 6 E 1565 840 24 228
17.300 Caponord 1200 Rally 4 1197 I 6 E 1565 840 24 214
BENELLI TEL.0721/41871 WWW.BENELLI.COM
6.240 TRK 502 4 499,6 I - E 1525 800 20 213
BETA TEL.055/8348741 WWW.BETAMOTOR.COM
4.770 Alp 200 4 199 C 5 EP 1372 830 6 101
5.740 Alp 4.0 4 349 C 6 E 1444 863 10,5 133
2.920 RE 125 4T 4 123,7 C 5 EP 1370 890 5,7 102
3.220 RR Enduro 125 4T AC 4 124 C 5 EP 1370 933 5,7 103
4.990 RR Enduro 125 4T LC 4 124,66 C 6 E 1439 917 5,7 105
3.850 Urban 125 4 124 C 5 EP 1345 835 7,5 101
3.960 Urban 125 Special 4 124 C 5 EP 1345 835 6 101
4.260 Urban 200 4 199 C 5 EP 1345 830 6 110
4.460 Urban 200 Special 4 199 C 5 EP 1345 830 6 110
BMW TEL.02/51610111 WWW.BMW-MOTORRAD.IT
13.150 F 800 GS Adventure * 4 798,5 I 6 E 1578 850 24 229
11.900 F 800 GS * 4 798,5 I 6 E 1578 850 16 214
12.350 F 800 GS Rallye * 4 798,5 I 6 E 1578 850 16 214
16.840 R 1200 GS 4 1170 I 6 E 1507 850 20 238
18.100 R 1200 GS Adventure 4 1170 I 6 E 1510 890 30 260
17.190 R 1200 GS Executive 4 1170 I 6 E 1507 850 20 244
17.490 R 1200 GS Rallye 4 1170 I 6 E 1507 850 20 244
DUCATI TEL.800/553066 WWW.DUCATI.IT
21.240 Multistrada 1200 Enduro 4 1198,4 I 6 E 1556 870 30 225
GASGAS TEL.0122/33347 WWW.GASGASITALIA.IT
4.350 Randonnè 125 4T 4 123,3 C 5 EP 1330 800 4 86
4.749 Randonnè 200 4T 4 179,2 C 5 EP 1330 800 4 86
HM TEL.0341/901533 WWW.HMMOTO.IT
4.660 City 125 4T 4 124,66 C 6 E 1400 860 7,3 115
4.960 City 200 4T 4 182,67 C 6 E 1400 860 7,3 115
4.660 Locusta 125 4T 4 124,66 C 6 E 1400 870 7,3 114
KAWASAKI KX250F
YAMAHA YZ250F
138
MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017

ATTENZIONE: i prezzi sono comprensivi di IVA al 22%. Per i modelli enduro, dual, trial e motard le quotazioni comprendono anche le spese
di immatricolazione (250 euro). I prezzi dei 50 cc non comprendono i costi della immatricolazione, valutabili in 50 euro.
La cilindrata è espressa in centimetri cubi, l’alimentazione è C per carburatore e I per iniezione, alla voce Cambio il numero delle marce,
l’avviamento è P per pedale ed E per elettrico, Interasse ed Altezza sella sono espressi in mm, Capacità del serbatoio è in litri, il Peso è in kg.
Prezzo
in euro
Modello
Tempi
Cilindrata
Alimentazione
Cambio
Avviamento
Interasse
Altezza sella
Capacità
serbatoio
Peso
Prezzo
in euro
Modello
Tempi
Cilindrata
Alimentazione
Cambio
Avviamento
Interasse
Altezza sella
Capacità
serbatoio
Peso
4.860 Locusta 200 4T 4 182,67 C 6 E 1400 870 7,3 114
HONDA TEL.848/846632 WWW.HONDAITALIA.COM
13.450 Africa Twin ABS 4 998 I 6 E 1575 850 18,8 232
14.600 Africa Twin ABS DCT 4 998 I 6 E 1575 850 18,8 232
17.350 A.T. ABS DCT Travel ed. 4 998 I 6 E 1575 850 18,8 232
16.200 Africa Twin ABS Tr. Ed. 4 998 I 6 E 1575 850 18,8 232
6.440 CRF250 Rally 4 249 I 6 EP 1455 895 7,8 157
5.240 CRF250L 4 249 I 6 EP 1445 875 7,8 146
17.040 Crosstourer 1200 DCT 4 1237 I A E 1540 850 21,5 287
16.040 Crosstourer 1200 ABS 4 1237 I 6 E 1540 850 21,5 277
HUSQVARNA TEL.035.580318 WWW.HUSQVARNA-MOTORCYCLES.COM
9.900 701 Enduro 4 692,7 I 6 E 1504 910 13 145
KAWASAKI TEL.02/9328521 WWW.KAWASAKI.IT
7.130 Versys-X 300 Adventure 4 296 I 6 E 1450 845 17 175
KTM TEL.035/303100 WWW.KTM.COM
9.180 690 Enduro R 4 690 I 6 E 1504 910 12 138,5
13.400 1050 Adventure 4 1050 I 6 E 1560 850 23 212
13.700 1090 Adventure 4 1050 I 6 E 1560 850 23 212
14.700 1090 Adventure R 4 1050 I 6 E 1560 890 23 207
15.860 1190 Adventure MSC 4 1195 I 6 E 1560 860 23 212
15.960 1190 Adventure R MSC 4 1195 I 6 E 1560 860 23 212
17.500 1290 Super Adventure R 4 1301 I 6 E 1560 860 23 217
17.000 1290 Super Adventure S 4 1301 I 6 E 1560 860 23 215
18.890 1290 Super Adventure T 4 1301 I 6 E 1560 860 23 215
MASH TEL.0422 634192 WWW.MASH-ITALIA.IT
4.140 Two Fifty 4 249 - 5 E - 780 14 96
5.540 Scrambler 400 4 397 I 5 EP - 790 13 151
MONDIAL TEL.031/875165 WWW.FBMONDIAL.COM
4.040 HPS 125 4 12420 I 6 E 1370 785 9 130
MONTESA TEL.0362/1908118 WWW.REDMOTO.IT
8.140 4Ride 4 258,9 I 5 P 1321 880 4,4 85
MOTO GUZZI TEL.0341/709111 WWW.MOTOGUZZI.IT
10.800 V7 II Stornello * 4 744 I 6 E 1449 798 22 186
MOTO MORINI TEL.0382/193881 WWW.MOTOMORINIMOTORCYCLES.EU
19.950 Granpasso 1200 4 1187 I 6 E 1490 875 - 210
15.450 Scrambler 1200 4 1187 I 6 E 1480 840 - 200
OSSA TEL.031/701290 WWW.OSSAITALIA.IT
6.490 Explorer 2 294,1 I 6 P 1328 820 8,6 74
OVER TEL.031/875165 WWW.PELPI.COM
4.240 Tourer 250 4 249,6 I 6 E 1400 795 16 163
RIEJU TEL.051/6871769 WWW.RIEJUMOTO.COM
2.799 Marathon 125 A.C. 4 125 C 6 E 1405 890 7,3 107
2.853 Tango 50 2 50 C 6 EP 1305 830 5,5 101
3.549 Tango 125 4 123,6 C 5 EP 1305 840 6,3 101
4.199 Tango 250 4 123,6 C 5 EP 1305 840 6,3 101
SUZUKI TEL.011/9213711 WWW.SUZUKI.IT
9.240 V-Strom 650 XT 4 645 I 6 E 1560 830 20 216
8.840 V-Strom 650XT 4 645 I 6 E 1560 835 20 214
9.440 V-Strom 650XT F.R. 4 645 I 6 E 1560 835 20 214
14.240 V-Strom 1000 4 1037 I 6 E 1555 850 20 228
13.440 V-Strom 1000 XT 4 1037 I 6 E 1555 850 20 233
TRIUMPH TEL.02/9345451 WWW.TRIUMPHMOTORCYCLES.IT
10.440 Scrambler 4 865 I 5 E 1500 825 16 205
11.950 Tiger 800 XC 4 800 I 6 E 1545 840 19 218
14.450 Tiger 800 XCA 4 800 I 6 E 1545 840 19 221
13.050 Tiger 800 XCx 4 800 I 6 E 1545 840 19 221
10.950 Tiger 800 XR 4 800 I 6 E 1530 810 19 213
12.050 Tiger 800 XRx 4 800 I 6 E 1530 810 19 216
19.950 Tiger Explorer XCA 4 1215 I 6 E 1520 837 20 258
18.150 Tiger Explorer XCX 4 1215 I 6 E 1520 837 20 253
15.550 Tiger Explorer XR 4 1215 I 6 E 1520 837 20 244
VALENTI RACING TEL.039/2450192 WWW.VALENTIRACING.COM
3.675 S01 Scrambler 2 49,9 C 6 P - 900 6,9 85
YAMAHA TEL.039/60961 WWW.YAMAHA-MOTOR.IT
15.240 XT1200Z Super T. W. 4 1199 I 6 E 1540 845 23 261
13.940 XT1200Z Super Ténéré 4 1199 I 6 E 1540 845 23 257
16.140 XT1200ZE Super Ténéré 4 1199 I 6 E 1540 870 23 261
ZERO MOTORCYCLES TEL.+31 (0) 72 5112014 WWW.ZEROMOTORCYCLES.COM/IT
14.470 Zero DS - - - A E 1427 843 - 173
10.640 Zero FX - - - A E 1438 881 - 112
ENDURO
AJP WWW.AJPMOTO.IT
3.632 PR3 125 Enduro 4 124 C 5 P 1320 840 7 104
4.032 PR3 125 Enduro Pro 4 124 C 5 P 1320 840 7 104
4.392 PR3 240 Enduro 4 233 C 5 P 1320 840 7 108
4.732 PR3 240 Enduro Pro 4 233 C 5 P 1320 840 7 108
4.232 PR4 125 Enduro 4 124 C 5 P 1320 920 7 112
4.532 PR4 125 Enduro Pro 4 124 C 5 P 1320 920 7 112
4.692 PR4 240 Enduro 4 233 C 5 P 1320 920 7 115
5.034 PR4 240 Enduro Pro 4 233 C 5 P 1320 920 7 115
5.937 PR4 240 Extreme 4 233 C 5 P 1320 920 7 116
6.341 PR5 250 Enduro 4 249 I 6 E 1460 940 7 123
7.732 PR5 250 Extreme 4 249 I 6 E 1460 940 7,5 119
10.750 PRZ 650 Adventure 4 600 I 6 E 1540 920 17 165
HONDA CRF450R TM MX 125
MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017 139

LISTINO
Prezzo
in euro
Modello
Tempi
Cilindrata
Alimentazione
Cambio
Avviamento
Interasse
Altezza sella
Capacità
serbatoio
Peso
Prezzo
in euro
Modello
Tempi
Cilindrata
Alimentazione
Cambio
Avviamento
Interasse
Altezza sella
Capacità
serbatoio
Peso
BETA TEL.055/8348741 WWW.BETAMOTOR.COM
2.690 RR Enduro 50 2 49,7 C 6 - 1385 930 6,5 85
3.840 RR Enduro 50 Factory 2 49,7 C 6 - 1415 935 6,5 85
3.290 RR Enduro 50 Sport 2 49,7 C 6 - 1415 935 6,5 85
8.440 RR Enduro 250 2T 2 249 C 6 EP 1482 930 9,5 104
8.940 RR Enduro 250 2T R 2 249 C 6 EP 1482 930 9,5 104
8.540 RR Enduro 300 2T 2 293,1 C 6 EP 1482 930 9,5 104
9.040 RR Enduro 300 2T R 2 293,1 C 6 EP 1482 930 9,5 104
9.240 RR Enduro 350 4T 4 349,1 C 6 EP 1490 940 8 114,5
9.740 RR Enduro 350 4T R 4 349,1 C 6 EP 1490 940 8 114,5
9.340 RR Enduro 430 4T 4 449,39 C 6 EP 1490 940 8 115,2
9.840 RR Enduro 430 4T R 4 449,39 C 6 EP 1490 940 8 115,2
9.430 RR Enduro 480 4T 4 497,94 C 6 EP 1500 940 8 115,7
9.940 RR Enduro 480 4T R 4 497,94 C 6 EP 1500 940 8 115,7
DERBI TEL.0587/276343 WWW.DERBI.COM/IT
2.710 Senda DRD X-Treme R 2 49,9 C 6 P 1413 865 7 96
FANTIC MOTOR TEL.0422/634192 WWW.FANTICMOTOR.IT
3.790 Enduro 50 Casa 2 48,9 C 6 P 1395 890 7,5 84
4.890 Enduro 50 Competizione 2 48,9 C 6 P 1395 890 7,5 84
3.290 Enduro 50 Performance 2 48,9 C 6 P 1395 890 7,5 84
5.540 Enduro 125 Casa 4 124,45 C 6 E 1395 890 7,5 96
6.340 Enduro 125 Comp. 4 124,45 C 6 E 1395 930 7,5 95
4.740 Enduro 125 Perfororm. 4 124,45 C 6 E 1395 890 7,5 96
5.740 Enduro 250 Casa 4 249,6 C 6 E 1420 920 7,5 116
6.140 Enduro 250 Comp.e 4 249,6 C 6 E 1420 920 7,5 116
GASGAS TEL.0122/33347 WWW.GASGASITALIA.IT
7.549 EC 125 2T Racing 2 124 C 6 P 1480 950 9,5 96
7.949 EC 200 2T Racing 2 199,4 C 6 EP - 950 - 107
8.149 EC 250 2T Racing 2 249,3 C 6 EP 1475 940 9,5 99
8.680 EC 250 H Racing 2 249,3 C 6 P 1475 940 9,5 99
8.949 EC-F 250 4T Racing 4 249,3 C 6 EP 1490 950 8,2 108
5.849 EC Cami 4T 250 4 249,6 C 6 EP 1470 920 7,6 117
9.249 EC-F 300 4T Racing 4 290 C 5 EP 1490 950 8,2 108
8.449 EC 300 2T Racing 2 299 C 6 EP 1475 940 9,5 100
9.449 EC-F 450 4T Racing 4 449 C 5 EP 1490 950 8,2 115
HM TEL.0341/901533 WWW.HMMOTO.IT
3.490 CRE 50 Baja 2 49,7 C 6 P 1395 924 6 96
4.050 CRE 50 Baja RR 2 49,7 C 6 EP 1429 926 6 92,4
4.770 CRE Baja 125 4T 4 124,66 C 6 E 1380 909 7,3 106,5
5.210 CRE Baja RR 125 4T 4 124,66 C 6 E 1445 937 7,3 106,7
HONDA TEL.848/846632 WWW.HONDAITALIA.COM
5.190 CRF150RB 4 149 C 5 P 1285 866 4,3 84
8.340 CRF250X Enduro * 4 249 I 5 EP 1481 958 7,3 115
9.540 CRF250R Enduro * 4 249,4 I 5 P 1489 951 6,3 108,7
10.000 CRF300R Enduro * 4 290,9 I 5 P 1489 951 6,3 108,7
8.800 CRF300X Enduro * 4 296 C 5 EP 1481 958 7,3 115
10.400 CRF450RX Country * 4 449 I 5 EP 1477 959 8,5 120,5
10.400 CRF450RX Enduro * 4 449 I 5 EP 1477 959 7,3 119,3
HUSQVARNA TEL.035.580318 WWW.HUSQVARNA-MOTORCYCLES.COM
10.010 FE 250 4 248,6 I 6 EP 1482 970 9,5 -
10.330 FE 350 4 349,7 I 6 EP 1482 970 9,5 -
10.640 FE 450 4 449,3 I 6 EP 1482 970 9 113
10.840 FE 501 4 510,4 I 6 EP 1482 970 9 -
7.750 TX 125 2 124,8 C 6 - 1471 960 9,5 96
9.730 TE 250 2 249 C 6 - 1482 960 11 -
10.060 TE 300 2 293,2 C 6 - 1482 960 11 -
KTM TEL.035/303100 WWW.KTM.COM
9.730 250 EXC-F 4 248,6 I 6 E 1482 970 8,5 103
10.470 250 EXC-F Six Days 4 248,6 I 6 E 1482 970 8,5 103
9.020 250 EXC-E 2 249 C 6 EP 1482 960 9,5 100
9.740 250 EXC-E Six Days 2 249 C 6 EP 1482 960 9,5 100
9.320 300 EXC-E 2 293,2 C 6 EP 1482 960 9,5 100
10.050 300 EXC-E Six Days 2 293,2 C 6 EP 1482 960 9,5 100
10.060 350 EXC 4 349,7 I 6 E 1482 960 8,5 104
10.810 350 EXC Six Days 4 349,7 I 6 E 1482 960 8,5 104
10.400 450 EXC 4 449,3 I 6 E 1482 960 8,5 106
11.100 450 EXC Six Days 4 449,3 I 6 E 1482 960 8,5 106
10.600 500 EXC 4 510,4 I 6 E 1482 960 8,5 106,5
11.320 500 EXC Six Days 4 510,4 I 6 E 1482 960 8,5 106,5
12.050 Freeride E-XC - - - - E 1418 910 - 106
6.924 Freeride 250 2 249 C 6 E 1418 915 5,5 92,5
7.881 Freeride 350 4 349,7 I 6 E 1418 915 5,5 99,5
7.790 125 XC-W 2 124,8 C 6 P 1471 960 9,5 91
RIEJU TEL.051/6871769 WWW.RIEJUMOTO.COM
4.449 Marathon 125 Pro 4 125 C 6 E 1405 890 6,3 121
2.671 MRT 50 2 50 C 6 P 1332 920 6,4 92
3.378 MRT 50 Pro 2 50 C 6 P 1332 920 6,4 92
SHERCO TEL.0331/995515
9.340 250 SE Six Days 2 250 C 6 E 1480 950 9,5 105
9.700 250 SE-R Factory 2 250 C 6 E 1480 950 9,5 105
9.850 250 SEF Six Days 4 250 I 6 E 1480 950 8,5 102
9.730 250 SEF-R 4 250 I 6 E 1480 950 8,5 102
10.750 250 SEF-R Factory 4 250 I 6 E 1480 950 8,5 102
9.340 300 SE Six Days 2 293,1 C 6 E 1480 950 9,5 105
HUSQVARNA FE 450 SUZUKI RM-Z250E
140
MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017

Prezzo
in euro
Modello
Tempi
Cilindrata
Alimentazione
Cambio
Avviamento
Interasse
Altezza sella
Capacità
serbatoio
Peso
Prezzo
in euro
Modello
Tempi
Cilindrata
Alimentazione
Cambio
Avviamento
Interasse
Altezza sella
Capacità
serbatoio
Peso
9.270 300 SE-R 2 293,1 C 6 E 1480 950 9,5 105
9.830 300 SE-R Factory 2 293,1 C 6 E 1480 950 9,5 105
10.160 300 SEF Six Days 4 303,6 I 6 E 1480 950 8,5 102
10.830 300 SEF-R Factory 4 303,6 I 6 E 1480 950 8,5 102
10.420 450 SEF Six Days 4 449,4 I 6 E 1490 950 8,5 110
10.300 450 SEF-R 4 449,4 I 6 E 1490 950 8,5 110
11.000 450 SEF-R Factory 4 449,4 I 6 E 1490 950 8,5 110
SUZUKI TEL.011/9213711 WWW.SUZUKI.IT
8.240 RMX 450E 4 449 I 5 EP 1480 955 6,2 124
SWM TEL.0332/769911 WWW.SWM-MOTORCYCLES.IT
4.040 RS 125 R 4 124,7 I 6 E 1465 950 7,2 117
6.250 RS 300 R 4 297,6 I 6 E 1495 963 7,2 107
6.650 RS 500 R 4 501 I 6 E 1495 963 7,2 112
6.750 RS 650 R 4 600 I 6 E 1505 900 12 144
7.550 Superdual 4 600 I 6 E 1510 898 18 187
TM TEL.0721/25113 WWW.TMRACING.IT
8.011 EN 125 2 123,5 C 6 P - - 8,2 -
8.295 EN 144 2 143,35 C 6 P - - 8,2 -
8.468 EN 250 2 249 C 5 P - - 8,2 -
9.546 EN 250 Fi 4 249,5 I 6 EP - - 8,2 -
9.646 EN 3 Hundred 4 292,3 I 6 EP - - 7,5 -
8.569 EN 300 2 294 C 5 P - - 8,2 -
9.508 EN 450 Fi 4 449,16 I 5 EP - - 8,2 -
9.766 EN 530 Fi 4 527,7 C 5 EP - - 8,2 -
VALENTI RACING TEL.039/2450192 WWW.VALENTIRACING.COM
9.509 RM-Z 250 ER 4 249 I 5 P 1475 955 6,2 103
9.522 RM-Z 450 ER 4 449 I 5 P 1480 955 6,2 111
4.285 RME 2 49,9 C 6 P 1380 920 6,9 83
6.640 RME Factory 2 49,9 C 6 P 1380 920 6,9 82
4.650 RME Race 2 49,9 C 6 P 1380 920 6,9 82
YAMAHA TEL.039/60961 WWW.YAMAHA-MOTOR.IT
9.040 WR250F 2 249 C 5 P 1486 970 8 104
9.040 WR250F 4 250 I 6 EP 1446 965 7,5 118
9.440 WR450F 4 449 I 5 EP 1475 960 7,2 129
MOTARD
AJP WWW.AJPMOTO.IT
3.832 PR3 125 Supermoto 4 124 C 5 P 1320 810 7 102
4.132 PR3 125 Supermoto Pro 4 124 C 5 P 1320 810 7 102
4.392 PR3 240 Supermoto 4 124 C 5 P 1320 810 7 108
4.732 PR3 240 Supermoto Pro 4 233 C 5 P 1320 810 7 108
4.432 PR4 125 Supermoto 4 124 C 5 P 1320 810 7 102
4.732 PR4 125 Supermoto Pro 4 124 C 5 P 1320 810 7 102
4.737 PR4 240 Supermoto 4 124 C 5 P 1320 810 7 108
5.097 PR4 240 Supermoto Pro 4 124 C 5 P 1320 810 7 108
6.532 PR5 250 Supermoto 4 249 I 6 E 1460 890 7 123
7.032 PR5 250 Supermoto Cup 4 249 I 6 E 1460 890 7 123
BETA TEL.055/8348741 WWW.BETAMOTOR.COM
5.240 Motard M4 4 349 C 6 E 1410 870 10,5 133
2.890 RR Motard 50 2 49,7 C 6 - 1390 900 6,5 85
3.190 RR Motard 50 Sport 2 49,7 C 6 - 1390 900 6,5 85
3.690 RR Motard 50 Track 2 49,7 C 6 - 1390 900 6,5 85
4.990 RR Motard 125 4T LC 4 124,66 C 6 E 1439 886 5,7 105
DERBI TEL.0587/276343 WWW.DERBI.COM/IT
2.810 Senda DRD X-Treme 2 49,9 C 6 P 1413 865 7 96
FANTIC MOTOR TEL.0422/634192 WWW.FANTICMOTOR.IT
3.890 Motard 50 Casa 2 48,9 C 6 P 1395 800 7,5 84
4.990 Motard 50 Competizione 2 48,9 C 6 P 1395 800 7,5 84
3.290 Motard 50 Performance 2 48,9 C 6 P 1395 800 7,5 84
5.640 Motard 125 Casa 4 124,45 C 6 E 1395 800 7,5 96
6.440 Motard 125 Comp. 4 124,45 C 6 E 1395 860 7,5 96
4.740 Motard 125 Perfororm. 4 124,45 C 6 E 1395 860 7,5 97
5.840 Motard 250 Casa 4 249,6 C 6 E 1420 920 7,5 116
6.240 Motard 250 Comp. 4 249,6 C 6 E 1420 920 7,5 116
HM TEL.0341/901533 WWW.HMMOTO.IT
3.550 Derapage 50 2 49,7 C 6 P 1398 908 6 95,9
4.550 Derapage 50 Comp. 2 49,7 C 6 EP 1432 902 6 93,6
4.550 Derapage 50 RR 2 49,7 C 6 EP 1432 894 6 93,5
4.900 Derapage 125 4T 4 124,66 C 6 E 1395 900 7,3 106,4
5.305 Derapage RR 125 4T 4 124,66 C 6 E 1452 902 7,3 106
HONDA TEL.848/846632 WWW.HONDAITALIA.COM
10.940 CRF450RX Supermoto 4 449 I 5 EP 1480 959 7,3 124
10.940 CRF450RXC SM 4 449,7 I 5 P 1492 949 6,4 117
HUSQVARNA TEL.035.580318 WWW.HUSQVARNA-MOTORCYCLES.COM
10.170 701 Supermoto 4 692,7 I 6 E 1480 890 13 145
10.400 FS 450 4 449,3 I 5 EP 1475 927 9 113
KTM TEL.035/303100 WWW.KTM.COM
9.320 690 SMC R 4 690 I 6 E 1480 890 12 139,5
12.210 Freeride E-SM - - - - E 1418 880 - 111
RIEJU TEL.051/6871769 WWW.RIEJUMOTO.COM
3.361 Marathon 125 A.C. 4 125 C 5 E 1395 900 6,3 107
4.449 Marathon 125 Pro 4 125 C 6 E 1395 900 6,4 107
2.821 MRT 50 Motard 2 50 C 6 EP 1332 940 6,4 95
BETA RR 300
SWM RS300R
MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017 141

LISTINO
Prezzo
in euro
Modello
Tempi
Cilindrata
Alimentazione
Cambio
Avviamento
Interasse
Altezza sella
Capacità
serbatoio
Peso
Prezzo
in euro
Modello
Tempi
Cilindrata
Alimentazione
Cambio
Avviamento
Interasse
Altezza sella
Capacità
serbatoio
Peso
3.386 MRT 50 Pro Motard 2 50 C 6 EP 1332 900 6,4 97
SWM TEL.0332/769911 WWW.SWM-MOTORCYCLES.IT
6.750 SM 650 R 4 600 I 6 E 1495 910 12 147
4.140 SM 125 R 4 124,7 I 6 E 1500 914 7,2 120
6.750 SM 500 R 4 501 I 6 E 1485 920 7,2 120,5
TM TEL.0721/25113 WWW.TMRACING.IT
8.540 SMM 125 2 123,5 C 6 P - - 8,2 -
7.500 SMR 125 2 123,5 C 6 P - - 8,2 -
10.520 SMM 450 Fi 4 449,16 I 5 EP - - 8,2 -
9.480 SMR 450 Fi 4 449,16 I 5 EP - - 8,2 -
10.620 SMM 530 Fi 4 527,7 C 5 EP - - 8,2 -
9.590 SMR 530 Fi 4 527,7 C 5 EP - - 8,2 -
VALENTI RACING TEL.039/2450192 WWW.VALENTIRACING.COM
4.314 SM 2 49,9 C 6 P 1380 880 6,9 85
9.740 SM 450 X 4 449 I 5 EP 1480 915 6,2 119,8
TRIAL
BETA TEL.055/8348741 WWW.BETAMOTOR.COM
3.450 Evo 80 Junior 2 79,6 C 6 - 1210 678 2,5 60
6.690 Evo 2T 125 2 124 C 6 - 1305 660 2,6 67,5
7.450 Evo 2T 125 Factory 2 124 C 6 - 1305 660 2,6 67,5
4.160 Evo 80 2 124 C 6 - 1305 678 2,5 66
7.540 Evo 4T 250 4 249,6 C 5 - 1305 660 2,5 72
6.940 Evo 2T 250 2 249,7 C 6 - 1305 660 2,6 68,5
7.660 Evo 2T 250 Factory 2 249,7 C 6 - 1305 660 2,6 68,5
7.190 Evo 2T 300 2 296,5 C 6 - 1305 660 2,6 68,5
7.860 Evo 2T 300 Factory 2 296,5 C 6 - 1305 660 2,6 68,5
7.640 Evo 4T 300 4 297,3 C 5 - 1305 660 2,5 72
8.440 Evo 4T 300 Factory 4 297,3 C 5 - 1305 660 2,5 72
GASGAS TEL.0122/33347 WWW.GASGASITALIA.IT
7.050 TXT 125 PRO Racing 2 124,8 C 6 P 1340 650 2,5 66
7.350 TXT 250 PRO Racing 2 247,7 C 6 P 1340 650 2,5 66,5
7.550 TXT 280 PRO Racing 2 272,2 C 6 P 1340 650 2,5 66,5
7.650 TXT 300 PRO Racing 2 294,1 C 6 - 1340 650 2,4 67
5.249 TXT 80 PRO Racing 2 7914 C 6 P 1300 590 2,4 64
MONTESA TEL.0362/1908118 WWW.REDMOTO.IT
7.140 Cota 4RT 260 4 258,9 I 5 P 1321 650 1,9 73
8.540 Cota 4RT 260 R R 4 258,9 I 5 P 1321 650 1,9 73,5
10.040 Cota 4RT 300 RR 4 299 I 5 P 1321 650 1,9 73,5
OSSA TEL.031/701290 WWW.OSSAITALIA.IT
7.040 TR125i 2 124,9 I 6 P 1328 655 2,6 66
7.240 TR280i 2 272,2 I 6 P 1328 655 2,6 65
7.940 TR300i 2 294,1 I 6 P 1328 655 2,6 66,8
L’ITALIA CHE EMOZIONA
DOVE
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I LUOGHI
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ISSN 1123-9727 p.i. 08-07-2017
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142
MOTOCICLISMOFUORISTRADA | 8/9 2017

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Le tariffe affari vengono applicate alle attività di carattere commerciale.
L’Azienda si riserva il diritto di definire la categoria di appartenenza.
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Socio effettivo

PENSIERI
sporchi
di MARIO CIACCIA
CLIENTI e meccanici
I
motociclisti si dividono tra quelli che
considerano un binomio indissolubile la
passione per la guida e quella per la meccanica
(passano le ore in garage a lavorare sulla
moto, felici) e quelli come me, che amano
solo guidare. Quando prendo in mano
un attrezzo spacco sempre qualche vite, sono
imbranato, non ci so fare, faccio fare tutto ai
meccanici, se devo fare qualche lavoro in garage
mi viene la depressione. Nei "Pensieri Sporchi"
di febbraio 2017 avevo raccontato dell’immenso
regalo fattomi da Bruno Birbes, che ha rimesso
a nuovo la mia Honda Africa Twin afflitta da
varie magagne, per pura amicizia. A quel punto
ho cercato di usarla il meno possibile, come fosse
una reliquia: tanto ho un’altra moto e posso usare
quelle della redazione. Ma provateci voi, ad avere
un’Africa Twin e a non usarla. Qualche giretto
qui, qualche sterrato là ed ecco che da novembre
a giugno ci ho fatto 7.000 km, durante i quali
piccoli guasti e usure varie non sono mancate.
Pochi giorni fa ero a Roma e i cuscinetti della
ruota posteriore hanno iniziato a fare rumoracci.
Grazie a un carissimo amico, Stefano Mura, sono
finito alla RS Suspension di Viale Amelia, dove
ho trovato due persone competenti, professionali
e gentilissime che hanno accettato di cambiarmi
i cuscinetti al volo, permettendomi di ripartire la
sera stessa e facendosi pagare poco. Ma uno dei
due ha capito che, meccanicamente parlando, sono
un disastro e questa cosa lo indignava parecchio.
I meccanici lo capiscono subito, che io sono una
frana. Alcuni ne sono contenti perché sanno che io
li farò guadagnare sempre, anche solo per stringere
uno specchietto… Altri, invece, la prendono
eticamente male. Sono gli artisti del cacciavite,
quelli ultracompetenti, che amano la meccanica
e sanno mettere le mani ovunque. Quando si
trovano davanti uno come me, che vorrebbe una
moto sigillata, infrangibile, priva di manutenzione,
si sentono prudere le mani. Alla RS Suspension
uno dei due continuava a notare le magagne
della mia Africona e me le faceva notare come un
professore che sgama lo studente che sta copiando:
la catena secca, i cuscinetti andati, l’ammortizzatore
scoppiato, i parastrappi rotti. “Sembri tanto lo Yeti
del fuoristrada – mi ha detto – ma in realtà tu, di
moto, non capisci un c…”. Come a dire che, se ho
una moto conciata così, è impossibile che io possa
andare in giro per sterrate e mulattiere, quindi sono
un bluff. Ma perché infierire in questo modo su un
cliente? Io, se fossi di Roma, sarei combattuto tra
l'andare da loro – perché sono bravi e appassionati
– oppure no, perché sono permaloso. Avevo
mollato un ciclista per questo motivo: mi sgridava
perché gli portavo la mtb piena di acciacchi. E io
gli dicevo: "Ma se fosse a posto non te la porterei, no?
E tu non lavoreresti. Se fossi bravo e curassi la bicicletta
come dici tu, saresti disoccupato". Pensateci, meccanici,
prima di insultarmi: un cliente come me, che non è
capace neanche di tirare decentemente una catena,
è una gallina dalle uova d’oro.
NON SOLO
GUIDARE
Il vero fuoristradista
deve essere anche
un bravo meccanico,
perché se rompe
in certi posti deve
sapersi arrangiare
(foto Davide
Nicoloso).
Ma se uno è
imbranato con
le chiavi inglesi,
che fa, resta
a casa?
144
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