Area 51_ La verita, senza censu - Annie Jacobsen

uoi”. Il 26 gennaio 1960 Bissell comunicò a Johnson che la CIA stava autorizzando la
consegna di dodici aerei. Furono scritte le specifiche: Mach 3,2 (2.064 nodi, 3.822
chilometri orari, 1.061 metri al secondo); raggio d’azione 4.120 miglia nautiche (7.630
chilometri); altitudine 25.755-29.748 metri. L’aereo sarebbe stato cinque volte più veloce
dell’U-2 e avrebbe volato quasi cinquemila metri più alto. Gli Skunk Works avrebbero
avviato la produzione ed era necessario approntare un’installazione per i voli di prova.
C’era solo un posto equipaggiato per far volare un aereo spia che doveva rimanere
nascosto al mondo, inclusi i membri del Congresso, e quel posto era l’Area 51.
Era il gennaio del 1960 e per la prima volta da quando le bombe atomiche avevano
devastato la zona nell’estate del 1957, l’Area 51 era di nuovo operativa 24 . Solo che
questa volta la CIA e l’aeronautica militare si occupavano fianco a fianco di un velivolo più
grande, più veloce e quasi cinque volte più costoso dell’U-2. Il progetto avrebbe coinvolto
un numero dieci volte maggiore di persone e, com’era accaduto nel caso dell’U-2, la CIA
assoldò lavoratori dal vicino Nevada Test Site 25 , uomini già muniti di autorizzazioni topsecret.
Il nuovo aereo aveva due necessità immediate: una pista di rullaggio molto più
lunga e depositi di carburante da cinque milioni di litri. La costruzione della pista e dei
depositi iniziò subito 26 . Dovettero essere fatti arrivare milioni di litri di calcestruzzo
unitamente a materiali da costruzione sufficienti per una piccola città. Un trasporto di
quella mole attraverso il poligono avrebbe attirato troppa attenzione sul progetto, così fu
costruita una nuova strada che dava accesso al Groom Lake da nord. I fornitori
lavorarono di notte, riasfaltando quasi trenta chilometri di strada che attraversava il
minuscolo villaggio di Rachel, Nevada, in modo che le autocisterne che ogni mese
trasportavano 1,9 milioni di litri di carburante speciale non distruggessero il fondo
stradale con il loro peso.
L’A-12 Oxcart era un’autocisterna volante 27 . Il serbatoio aveva una capacità di 42.000
litri ed era la sezione più grande dell’aereo. Il carburante richiedeva accorgimenti in
precedenza sconosciuti. Durante il rifornimento, che sarebbe avvenuto in volo, a quote e
velocità minori, la temperatura del carburante sarebbe scesa a -67 °C. A Mach 3 avrebbe
toccato i 140,5 °C, una temperatura a cui il carburante convenzionale bolle ed esplode.
Per consentirgli di sopportare questo genere di fluttuazioni, il JP-7 fu progettato in modo
da mantenere una tensione di vapore così bassa da rendere impossibile incendiarlo con
un fiammifero. Ciò diede origine a una lunga serie di scherzi in cui le persone informate
lasciavano cadere un fiammifero acceso in un bidone pieno di JP-7 e si godevano il fuggi
fuggi di chi non era al corrente di quella caratteristica. Il carburante richiedeva anche
l’estrema professionalità dell’uomo che fu scelto come responsabile della squadra addetta
al rifornimento, il sergente dell’aeronautica Harry Martin.
Per questa ragione Martin fu uno dei primi a tornare alla base segreta pressoché
deserta. «Gli inverni erano gelidi al Groom Lake» ricorda Martin, con temperature che
scendevano di parecchio sotto lo zero. «Vivevo in una roulotte mezza distrutta riscaldata
a cherosene. Non ho mai sgobbato così duro in vita mia come quel primo inverno all’Area
51.» Martin non aveva idea su cosa stesse lavorando, ma aveva capito al volo che era