Area 51_ La verita, senza censu - Annie Jacobsen
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uoi”. Il 26 gennaio 1960 Bissell comunicò a Johnson che la CIA stava autorizzando la<br />
consegna di dodici aerei. Furono scritte le specifiche: Mach 3,2 (2.064 nodi, 3.822<br />
chilometri orari, 1.061 metri al secondo); raggio d’azione 4.120 miglia nautiche (7.630<br />
chilometri); altitudine 25.755-29.748 metri. L’aereo sarebbe stato cinque volte più veloce<br />
dell’U-2 e avrebbe volato quasi cinquemila metri più alto. Gli Skunk Works avrebbero<br />
avviato la produzione ed era necessario approntare un’installazione per i voli di prova.<br />
C’era solo un posto equipaggiato per far volare un aereo spia che doveva rimanere<br />
nascosto al mondo, inclusi i membri del Congresso, e quel posto era l’<strong>Area</strong> <strong>51</strong>.<br />
Era il gennaio del 1960 e per la prima volta da quando le bombe atomiche avevano<br />
devastato la zona nell’estate del 1957, l’<strong>Area</strong> <strong>51</strong> era di nuovo operativa 24 . Solo che<br />
questa volta la CIA e l’aeronautica militare si occupavano fianco a fianco di un velivolo più<br />
grande, più veloce e quasi cinque volte più costoso dell’U-2. Il progetto avrebbe coinvolto<br />
un numero dieci volte maggiore di persone e, com’era accaduto nel caso dell’U-2, la CIA<br />
assoldò lavoratori dal vicino Nevada Test Site 25 , uomini già muniti di autorizzazioni topsecret.<br />
Il nuovo aereo aveva due necessità immediate: una pista di rullaggio molto più<br />
lunga e depositi di carburante da cinque milioni di litri. <strong>La</strong> costruzione della pista e dei<br />
depositi iniziò subito 26 . Dovettero essere fatti arrivare milioni di litri di calcestruzzo<br />
unitamente a materiali da costruzione sufficienti per una piccola città. Un trasporto di<br />
quella mole attraverso il poligono avrebbe attirato troppa attenzione sul progetto, così fu<br />
costruita una nuova strada che dava accesso al Groom <strong>La</strong>ke da nord. I fornitori<br />
lavorarono di notte, riasfaltando quasi trenta chilometri di strada che attraversava il<br />
minuscolo villaggio di Rachel, Nevada, in modo che le autocisterne che ogni mese<br />
trasportavano 1,9 milioni di litri di carburante speciale non distruggessero il fondo<br />
stradale con il loro peso.<br />
L’A-12 Oxcart era un’autocisterna volante 27 . Il serbatoio aveva una capacità di 42.000<br />
litri ed era la sezione più grande dell’aereo. Il carburante richiedeva accorgimenti in<br />
precedenza sconosciuti. Durante il rifornimento, che sarebbe avvenuto in volo, a quote e<br />
velocità minori, la temperatura del carburante sarebbe scesa a -67 °C. A Mach 3 avrebbe<br />
toccato i 140,5 °C, una temperatura a cui il carburante convenzionale bolle ed esplode.<br />
Per consentirgli di sopportare questo genere di fluttuazioni, il JP-7 fu progettato in modo<br />
da mantenere una tensione di vapore così bassa da rendere impossibile incendiarlo con<br />
un fiammifero. Ciò diede origine a una lunga serie di scherzi in cui le persone informate<br />
lasciavano cadere un fiammifero acceso in un bidone pieno di JP-7 e si godevano il fuggi<br />
fuggi di chi non era al corrente di quella caratteristica. Il carburante richiedeva anche<br />
l’estrema professionalità dell’uomo che fu scelto come responsabile della squadra addetta<br />
al rifornimento, il sergente dell’aeronautica Harry Martin.<br />
Per questa ragione Martin fu uno dei primi a tornare alla base segreta pressoché<br />
deserta. «Gli inverni erano gelidi al Groom <strong>La</strong>ke» ricorda Martin, con temperature che<br />
scendevano di parecchio sotto lo zero. «Vivevo in una roulotte mezza distrutta riscaldata<br />
a cherosene. Non ho mai sgobbato così duro in vita mia come quel primo inverno all’<strong>Area</strong><br />
<strong>51</strong>.» Martin non aveva idea su cosa stesse lavorando, ma aveva capito al volo che era