Area 51_ La verita, senza censu - Annie Jacobsen

Johnson incontrò in via privata un funzionario di cui non si conosce il nome per cercare
di convincere la CIA a consentire a un gruppetto di scienziati e ingegneri della Lockheed di
tornare all’Area 51 per testare dei prototipi. Soltanto lì, sostenne Johnson, il suo gruppo
avrebbe potuto fare ciò che era necessario per soddisfare le pretese della CIA di avere un
aereo invisibile. Nel corso di questa intensa fase di progettazione, e nonostante la
segretezza, la Lockheed non era l’unica società impegnata su quell’obiettivo. Non si
sapeva ancora chi avrebbe ottenuto il contratto dell’agenzia per costruire il velivolo
destinato a sostituire l’U-2. Al governo federale piaceva alimentare la competizione tra i
contractor della difesa, il che significava che in lizza c’era anche la Convair, la quale
sperava di assicurarsi il contratto della CIA da centinaia di milioni di dollari. Johnson
sapeva che ridurre la visibilità dell’aereo era la sua carta migliore per vincere la gara. Il
permesso venne concesso e alla fine dell’estate del 1959 cinquanta addetti degli Skunk
Works tornarono all’Area 51 17 .
Era arrivato il momento di testare un prototipo in scala reale 18 del primo aereo stealth
della storia. «Il 31 marzo cominciammo a costruire un prototipo a grandezza reale e un
montacarichi che lo sollevasse a quindici metri da terra per le prove radar» scrisse
Johnson in documenti declassificati nel luglio del 2007. Ciò che Johnson immaginava
come un “montacarichi” alla fine sarebbe diventato il leggendario pilone dell’Area 51, o
palo per i test radar.
Gli ingegneri della Lockheed si portavano dietro un modello dell’aeroplano così
dettagliato che avrebbe potuto essere facilmente scambiato per un aereo vero. Per
ottenere risultati radar il più accurati possibile, il modello doveva rappresentare fin nei
minimi particolari l’aereo reale, dalla dimensione dei rivetti all’inclinazione delle sezioni
laterali della fusoliera. Per realizzarlo ci erano voluti più di quattro mesi. Quando l’aereo
di legno, con i 31 metri di fusoliera e i 17 di ali, fu pronto, venne messo in una cassa di
legno per essere trasferito all’Area 51. Il trasporto non era cosa da poco e la strada da
Burbank all’Area 51 doveva essere predisposta in anticipo. L’imballaggio era stato
realizzato apposta per farlo assomigliare a un generico trasporto eccezionale, ma le
dimensioni erano più eccezionali di qualunque trasporto eccezionale. Prima del viaggio
furono inviate delle squadre per togliere i segnali stradali che erano di ostacolo e tagliare
gli alberi. In alcuni punti fu necessario livellare la strada.
Non è dato sapere che genere di bonifica venne eseguita all’Area 51 prima dell’arrivo
della squadra della Lockheed addetta a testare l’invisibilità dell’aereo. Erano passati
dodici mesi da quando nella zona adiacente era stata fatta esplodere l’ultima bomba
atomica, nome in codice Titania 19 . Se ci fu una formale decontaminazione dell’Area 51 o
una valutazione di quali fossero i livelli di radiazioni e se fosse sicuro tornarci sono
informazioni che rimangono classificate. Comunque sia, il test radar della Lockheed era
soltanto temporaneo; la CIA non aveva ancora avuto l’approvazione del presidente per
procedere con l’A-12. Il gruppetto degli Skunk Works si sistemò nei capanni Quonset dove
erano vissuti i piloti e gli ingegneri dell’U-2.
A partire dall’autunno del 1959, un C-47 della Lockheed trasportava ingegneri e
meccanici da Burbank all’Area 51 tutti i lunedì mattina e li riportava a casa il pomeriggio
del venerdì. Era la prima esperienza di Ed Lovick a quello che – così gli avevano detto –