Area 51_ La verita, senza censu - Annie Jacobsen
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Johnson incontrò in via privata un funzionario di cui non si conosce il nome per cercare<br />
di convincere la CIA a consentire a un gruppetto di scienziati e ingegneri della Lockheed di<br />
tornare all’<strong>Area</strong> <strong>51</strong> per testare dei prototipi. Soltanto lì, sostenne Johnson, il suo gruppo<br />
avrebbe potuto fare ciò che era necessario per soddisfare le pretese della CIA di avere un<br />
aereo invisibile. Nel corso di questa intensa fase di progettazione, e nonostante la<br />
segretezza, la Lockheed non era l’unica società impegnata su quell’obiettivo. Non si<br />
sapeva ancora chi avrebbe ottenuto il contratto dell’agenzia per costruire il velivolo<br />
destinato a sostituire l’U-2. Al governo federale piaceva alimentare la competizione tra i<br />
contractor della difesa, il che significava che in lizza c’era anche la Convair, la quale<br />
sperava di assicurarsi il contratto della CIA da centinaia di milioni di dollari. Johnson<br />
sapeva che ridurre la visibilità dell’aereo era la sua carta migliore per vincere la gara. Il<br />
permesso venne concesso e alla fine dell’estate del 1959 cinquanta addetti degli Skunk<br />
Works tornarono all’<strong>Area</strong> <strong>51</strong> 17 .<br />
Era arrivato il momento di testare un prototipo in scala reale 18 del primo aereo stealth<br />
della storia. «Il 31 marzo cominciammo a costruire un prototipo a grandezza reale e un<br />
montacarichi che lo sollevasse a quindici metri da terra per le prove radar» scrisse<br />
Johnson in documenti declassificati nel luglio del 2007. Ciò che Johnson immaginava<br />
come un “montacarichi” alla fine sarebbe diventato il leggendario pilone dell’<strong>Area</strong> <strong>51</strong>, o<br />
palo per i test radar.<br />
Gli ingegneri della Lockheed si portavano dietro un modello dell’aeroplano così<br />
dettagliato che avrebbe potuto essere facilmente scambiato per un aereo vero. Per<br />
ottenere risultati radar il più accurati possibile, il modello doveva rappresentare fin nei<br />
minimi particolari l’aereo reale, dalla dimensione dei rivetti all’inclinazione delle sezioni<br />
laterali della fusoliera. Per realizzarlo ci erano voluti più di quattro mesi. Quando l’aereo<br />
di legno, con i 31 metri di fusoliera e i 17 di ali, fu pronto, venne messo in una cassa di<br />
legno per essere trasferito all’<strong>Area</strong> <strong>51</strong>. Il trasporto non era cosa da poco e la strada da<br />
Burbank all’<strong>Area</strong> <strong>51</strong> doveva essere predisposta in anticipo. L’imballaggio era stato<br />
realizzato apposta per farlo assomigliare a un generico trasporto eccezionale, ma le<br />
dimensioni erano più eccezionali di qualunque trasporto eccezionale. Prima del viaggio<br />
furono inviate delle squadre per togliere i segnali stradali che erano di ostacolo e tagliare<br />
gli alberi. In alcuni punti fu necessario livellare la strada.<br />
Non è dato sapere che genere di bonifica venne eseguita all’<strong>Area</strong> <strong>51</strong> prima dell’arrivo<br />
della squadra della Lockheed addetta a testare l’invisibilità dell’aereo. Erano passati<br />
dodici mesi da quando nella zona adiacente era stata fatta esplodere l’ultima bomba<br />
atomica, nome in codice Titania 19 . Se ci fu una formale decontaminazione dell’<strong>Area</strong> <strong>51</strong> o<br />
una valutazione di quali fossero i livelli di radiazioni e se fosse sicuro tornarci sono<br />
informazioni che rimangono classificate. Comunque sia, il test radar della Lockheed era<br />
soltanto temporaneo; la CIA non aveva ancora avuto l’approvazione del presidente per<br />
procedere con l’A-12. Il gruppetto degli Skunk Works si sistemò nei capanni Quonset dove<br />
erano vissuti i piloti e gli ingegneri dell’U-2.<br />
A partire dall’autunno del 1959, un C-47 della Lockheed trasportava ingegneri e<br />
meccanici da Burbank all’<strong>Area</strong> <strong>51</strong> tutti i lunedì mattina e li riportava a casa il pomeriggio<br />
del venerdì. Era la prima esperienza di Ed Lovick a quello che – così gli avevano detto –