Area 51_ La verita, senza censu - Annie Jacobsen

all’aereo. Barnes era incaricato di monitorare telemetria, radar e comunicazioni dalla
postazione di tracciamento di Beatty. «La General Electrics aveva costruito i motori di
tutti e sei gli aerei che volavano quel giorno» racconta Barnes. «Volevano una fotografia
dei velivoli in formazione serrata per la copertina della pubblicazione destinata al meeting
degli azionisti di quell’anno.»
Era una bella giornata, con pochissima turbolenza. I sei aerei decollarono da Dryden e
si diressero verso ovest. Circa mezz’ora dopo, i piloti iniziarono a mettersi in formazione
sopra il deserto del Mojave. Usando il suo registratore Fischer personale, Barnes stava
registrando le trasmissioni dei piloti. Per quell’operazione il pilota dell’X-15 Joe Walker,
che Barnes conosceva bene, era ai comandi dell’F-104. Walker era accanto all’ala destra
dell’XB-70 e stava tentando di mantenere il suo caccia in posizione quando la turbolenza
creata dai sei motori dell’aereo gli creò delle difficoltà. «Walker si mise in comunicazione
via radio e parlò molto chiaramente» ricorda Barnes. «Disse: “Mi oppongo alla missione.
C’è troppa turbolenza e non ha alcun valore scientifico”.»
Pochi secondi dopo si verificò una catastrofica collisione in volo 15 . «Sentimmo i piloti
urlare: “Collisione! Collisione!” e io capii che sulle prime l’XB-70 non si era reso conto di
essere stato colpito» ricorda Barnes. L’F-104 di Walker era finito contro l’aereo più grosso,
aveva preso fuoco ed era esploso. Entrambi gli stablizzatori verticali dell’XB-70 si erano
spezzati e l’aereo iniziò a precipitare. L’XB-70 entrò in vite e cominciò a perdere pezzi. Uno
dei piloti, Al White, si eiettò; l’altro, il maggiore Carl Cross, rimase intrappolato nel
velivolo e si schiantò nel deserto a pochi chilometri da Barstow, California. Poco dopo
l’impatto l’aereo esplose.
«Fu così maledettamente insensato» dice Barnes. «Una dannata fotografia.» Ma il
peggio doveva ancora venire. «Un sacco di gente diede la colpa a Joe Walker. Facile, era
morto. Naturalmente c’era il nastro con la registrazione di quando aveva detto che si
opponeva alla missione. Che la turbolenza del dannato XB-70 stava risucchiando il suo
aereo. Bill Houck, il controllore della NASA alla nostra stazione, mi chiese di dargli il nastro
per mandarlo a Dryden. Una volta che ne entrarono in possesso» dice Barnes «lo fecero
sparire senza dir nulla.»
La tragedia dell’XB-70 mise praticamente fine al programma, e anche il progetto dell’X-
15 stava giungendo al termine. Il lavoro di Barnes a Beatty era alle sue ultime battute,
ma un pomeriggio ricevette una telefonata. Un uomo che si presentò come John Grace
voleva sapere se gli sarebbe piaciuto lavorare a un “progetto interessante” non lontano
da lì. «Grace disse che avrei fatto il pendolare da Las Vegas» racconta Barnes. Grace
aggiunse che prima avrebbe dovuto ottenere un’autorizzazione top-secret. Di qualunque
cosa di trattasse, sembrava entusiasmante. Barnes rispose: «Mi consideri dei suoi». T.D.
Barnes era ufficialmente in procinto di andare al Groom Lake.
Nel marzo del 1968, munito finalmente dell’autorizzazione top-secret, Barnes seppe che
il suo nuovo datore di lavoro sarebbe stata la EG&G. Un “addestratore” gli diede istruzioni
di recarsi in un hangar remoto e senza insegne dell’aeroporto McCarran per il suo primo
giorno di lavoro. Lì Barnes fu accolto da un uomo che gli strinse la mano e lo scortò fino a
un piccolo Constellation. «Non mi dissero niente su dove eravamo diretti e io ne sapevo
abbastanza di operazioni coperte per non chiedere. Fu un volo tranquillo e silenzioso.