Area 51_ La verita, senza censu - Annie Jacobsen

osasse sfidare i suoi superiori e gli lanciò un’occhiataccia. “Lascia perdere” articolò
silenziosamente. Barnes obbedì. Ma qualche tempo dopo, quando seppe che l’X-15 stava
per essere revisionato e che non ci sarebbero stati voli per tre settimane, Barnes colse
l’occasione. «Sarebbe il momento giusto per sistemare il vostro problema al radar» disse
alla radio. In ascolto c’erano decine di ufficiali superiori. «Alla radio scese il silenzio»
ricorda Barnes. «Il mio superiore si girò di scatto sulla sedia e mi fissò: “Responsabilità
tua, Barnes” disse. Ma Dryden non mi diede retta. Dissero che il problema era inerente al
radar. Che non poteva essere risolto.»
Barnes aveva fatto amicizia con i piloti dell’X-15. Anche se non si erano mai incontrati di
persona, tra loro si era sviluppato un forte legame: è comprensibile, data la quantità di
tempo che passavano parlando alla radio durante i voli. Barnes teneva alla sicurezza dei
piloti molto più di quanto si preoccupasse del fatto che il suo superiore lo giudicasse reo
di insubordinazione. Così disse a Dryden esattamente quello che pensava: «Lavoro con i
radar da abbastanza tempo per sapere che non esistono problemi inerenti al sistema»
disse. «Il mio radar concorda con i dati dell’aereo. Se non sistemate il vostro radar, andrà
a finire che uno di questi giorni ammazzerete un pilota.»
Sul canale scese un silenzio di tomba. A Dryden la comunicazione era stata ascoltata
dai piloti che si trovavano nella lobby. «Joe Walker si mise una cuffia e disse: “Effetto
immediato, non ci saranno più voli dell’X-15 finché il problema non sarà risolto”.» A
Dryden non avevano scelta. Per prima cosa si recarono alla stazione di Beatty con un T-
33, dove eseguirono voli di calibratura per paragonare i dati radar con l’altimetro
dell’aeroplano. Fecero la stessa cosa a Ely. Barnes aveva ragione. Il radar di Beatty
funzionava correttamente. Benché i dati di entrambe le stazioni concordassero, il Dryden
Flight Research Center e la stazione di tracciamento di Ely erano fuori di 640 metri. I
radar furono smontati e rimontati, senza risultato. Alla fine si scoprì che si trattava di
sistemi antiquati, risalenti alla Seconda guerra mondiale, e che non erano mai stati
aggiornati con le modifiche che erano state invece apportate al radar di Beatty. La
Unitech ricevette una grossa gratifica natalizia e nessuno rimase ucciso.
La cosa più significativa per Barnes fu che da qualche parte nell’etere delle operazioni
segrete un uomo di nome John Grace aveva seguito tutta la vicenda. John Grace lavorava
per la CIA e il nome Barnes gli fece suonare un campanello. Grace chiese ai suoi uomini di
fare qualche ricerca su quell’uomo la cui eccezionale familiarità con i radar aveva salvato
la situazione. Grace lo voleva in un progetto che stava per cominciare al Groom Lake,
qualcosa di cui all’epoca persino Barnes era all’oscuro.
Lavorare a Beatty significava occuparsi di parecchie cose e Barnes aveva il compito di
tracciare un secondo aereo, l’XB-70. Il programma sperimentale era tutto ciò che
rimaneva dell’adorato bombardiere di LeMay, il B-70, che adesso il Congresso aveva
cancellato nonostante fossero stati investiti quattro miliardi di dollari. La “X” davanti a “B-
70” indicava che il bombardiere era stato trasformato in un banco di prova sperimentale
per il trasporto supersonico. Era un aereo colossale, il velivolo a sei motori più veloce del
mondo. L’8 giugno 1966 la missione prevedeva un’operazione fotografica incentrata
sull’XB-70. Un F-4, un F-5, un T-38 e un F-104 avrebbero volato in formazione attorno