Area 51_ La verita, senza censu - Annie Jacobsen

d’emergenza sul letto di un lago asciutto non lontano da Beatty. Esisteva una legge che
vietava il passaggio di rimorchi attraverso la Valle della Morte dopo il calar del sole nei
fine settimana, e di conseguenza l’X-15 dovette trascorrere la notte nel vialetto dei
Barnes. Per tutto il weekend le figlie di Barnes, di cinque e otto anni, non fecero che
correre attorno al razzo che sembrava uscito da un film di James Bond, esclamando: «La
nave spaziale di papà!» 12 . Nessun altro a Beatty disse una parola.
Per decollare l’X-15 veniva sganciato da un aereo madre, un B-52, e poi il suo motore a
razzo lo sparava come un missile al confine tra l’atmosfera e lo spazio esterno. Dopo
essere arrivato ai limiti dell’atmosfera, l’X-15 invertiva la rotta e “volava” alla base,
raggiungendo velocità di Mach 6. Velocità di quel genere significavano una traiettoria
incredibilmente irregolare. Nel giro di qualche mese Barnes diventò un esperto nel
supporto ai voli ipersonici. Monitorava numerosi parametri, tra cui la telemetria, e
rimaneva sempre stupito nel notare come ciascuno dei piloti rispondesse in maniera
diversa allo stress fisico. «Da Beatty monitoravamo tutto: il battito cardiaco, la pressione
e inoltre ogni cosa che succedeva al pilota e all’aeroplano.» In caso di incidente, la NASA
aveva squadre di emergenza sparse in California, Nevada e Utah sui bacini di diversi laghi
prosciugati dove l’X-15 sarebbe potuto atterrare se fosse stato necessario 13 . Uno era il
Groom Lake. «Guardando i miei radar, sapevo che al Groom Lake era in corso qualcosa.
Sullo schermo vedevo cose che non avrei dovuto vedere. Una di quelle “cose” andava
davvero molto veloce. In seguito, quando mi fu detto che si trattava dell’Oxcart, capii
cosa avevo visto. Ma a quell’epoca non erano informazioni strettamente necessarie per il
mio ruolo, sicché non dissi una parola di quello che avevo visto al Groom Lake e nessuno
fece domande» spiega Barnes.
Lavorare sull’X-15 era entusiasmante e impegnativo, dato che c’erano missioni
sperimentali due volte alla settimana. Come accadeva con tantissimi dei primi progetti
relativi al volo a velocità e a quote elevate, nel programma erano coinvolte agenzie
diverse, non solo la NASA: l’aeronautica militare finanziava gran parte del progetto; la CIA
non era interessata al volo nello spazio ma in compenso era interessatissima alla
tecnologia dello statoreattore applicata all’X-15, che aveva voluto per il suo drone D-21.
«Tutti si monitoravano reciprocamente, dal punto di vista tecnologico» dice Barnes. Per
far funzionare l’intera operazione, esisteva una specifica rete radio per quelli coinvolti nel
progetto. «C’erano persone provenienti dalla base di Vandenberg, dal White Sands Missile
Range, da Dryden, e la CIA che non faceva che controllare quello che succedeva.»
Anche se aveva solo ventisette anni, Barnes era lo specialista più esperto a Beatty. E
quasi subito si accorse che sembrava esserci un grosso problema con il radar.
«Tracciavamo l’X-15 con postazioni radar a Edwards, in California, e a Ely, in Nevada. Il
mio radar a Beatty era a posto, ma notai che c’era un problema a Edwards e a Ely.
Quando l’X-15 era parcheggiato sulla pista in una delle due basi, i radar rilevavano che
era invece a 610 metri dal suolo.»
Barnes andò sul canale radio 14 e riferì del problema al controllo di missione del Dryden
Flight Research Center. Dryden attribuì la colpa al radar di Beatty, anche se il radar di
Barnes rilevava l’esatta posizione dell’aereo. Parlando via radio, Barnes sostenne il suo
punto di vista. Il capo della postazione di Beatty rimase scioccato dal fatto che Barnes