FORD C-MAX

DETTO 

TRA NOI 

SALONE DI PARIGI 

CITROËN 

PEUGEOT 

RENAULT 

LAND ROVER 

JAGUAR 

VOLKSWAGEN 

AUDI 

MERCEDES 

SMART 

MINI 

BMW 

JEEP 

FORD 

OPEL 

ABARTH 

ALFA ROMEO 

SEAT 

SAAB 

VOLVO 

FERRARI 

PORSCHE 

LAMBORGHINI 

MASERATI 

LOTUS 

2 

3 


C-MAX E C-MAX7 22 

PEUGEOT 

ION 24 

OPEL 

MERIVA CDTI 26 

VOLKSWAGEN 

JETTA 27 

FIAT 

MIO 27 

FORD C-MAX

ECM - Ottobre/Novembre 2010 

2 

DETTO 

TRA NOI 

Nei venti anni che abbiamo passato 

insieme tante cose sono cambiate 

e il nostro giornale si è sempre 

sforzato di stare dietro ai tempi e ai 

mutamenti che sono intervenuti anche nel 

mondo della comunicazione. 

Questo è particolarmente valido in un 

settore come quello dell'automobile, sempre 

in evoluzione e bisognoso di informazione 

rapida e professionale. Proprio per 

questo, è fondamentale rinnovarsi continuamente. 

Nasce da questo presupposto l’idea e la 

necessità di creare Motorpad che affianca 

Japan Car Magazine dove le notizie e la 

velocità della loro divulgazione si fondono 

e caratterizzano un nuovo mezzo sicuramente 

specializzato e moderno. 

Un portale, www.motorpad.it, per 

l'appassionato e gli operatori del settore, 

dove l'universo automotive si può esprimere 

in tutto il suo potenziale, raggiungendo 

il numero più alto possibile di interessati 

e tutto ciò sfruttando al massimo 

i nuovi media disponibili con capacità 

giornalistiche, tecniche, organizzative e di 

copertura degne dei competitors di riferimento 

nel settore. 

Il progetto Motorpad ha infatti una sua 

strategia e una pianificazione di continuo 

ampliamento nel settore mobile. 

Copre già con specifiche applicazioni 

gratuite i prodotti Apple di maggiore diffusione 

come l'iPhone, l’iPod Touch e 

l'iPad, ma siamo impegnati a rendere disponibili, 

nel più breve tempo possibile, il 

più vasto numero di dispositivi mobili uti- 

lizzando tutte le piattaforme già in uso o in 

arrivo; e di questi progressi vi terremo 

regolarmente al corrente. 

Nella convinzione che questo modo di pensare 

venga condiviso, vi invitiamo intanto 

a visitare il nostro sito www.motorpad.it 

e a scaricare le nostre applicazioni gratuite. 

È inoltre possibile collegarsi direttamente 

con iTunes per scaricare il podcast della 

nostra rubrica televisiva settimanale TL 

Motori per vedere con tutta comodità le 

ultime novità, le prove e le interviste con i 

protagonisti del mondo dell’auto. 

I nostri incontri, pertanto, non dovranno 

più attendere l’uscita in edicola del giornale, 

ma staremo insieme, se lo vorrete 

(come spero) ogni giorno, con le pagine di 

Japan Car che in pratica vedrete nascere 

sotto i vostri occhi. Basterà un CLIC. 

Marcello Pirovano

Parigi vale sempre 

un “Mondial” 

CITROËN 

AParigi, Citroën presenta la nuova C4, che fa dell’aspetto conservativo la sua firma, 

pur non rinunciando agli stilemi tipici della casa. Così, stabilito che le originalità 

stilistiche e la ricerca estetica con il tocco della sperimentalità sono ora appannaggio 

della gamma DS, alle Citroën con la “C” viene riservato il ruolo più consolidato, con 

modelli dall’aspetto più classico. Ne consegue che la stessa C4, se prima mostrava 

affinità anticonformiste (che nel segmento “C” raramente pagano) con la più piccola 

C3 dal grande successo internazionale, con la nuova serie ha virato il timone verso la 

C5. La vettura è cresciuta in tutte le dimensioni (mm 4.330 x 1.790 x 1.490) ma è 

concepita più razionalmente, al punto che non si registrano indesiderati aumenti di 

peso. Anche l’interno, meno effettistico di prima, si presenta con un tono superiore, 

grazie a materiali di qualità e a giunzioni molto curate. Abbandonati la strumentazione 

dislocata e il volante a cuscino e pulsanti fissi, a favore di un cruscotto più tradizionale, 

ma indubbiamente appagante, per numero di informazioni e design. 

Il tocco di originalità viene invece dalla consolle rialzata, con ampio ripostiglio 

refrigerabile. Elevato il livello telematico della vettura, sia per l’intrattenimento e il 

lavoro, sia per le situazioni di emergenza. Nella gamma diesel troviamo il 1.600 cc 

HDi da 66 kW-90 CV, oppure 81 kW-110 CV, in questo caso anche in edizione e-HDi, 

con alternatore rigenerativo, start&stop e cambio automatico sequenziale a sei 

rapporti, mentre al top c’è il 2.000 cc da 110 kW-150 CV. 

Per i benzina, la C4 impiega il 1.400 cc VTi da 70 kW-85 CV, il 1.600 VTi da 88 kW- 

120 CV e il 1.600 turbo iniezione diretta THP da 115 kW-155 CV. 

Amolti italiani la concept Citroën Lacoste potrà ricordare le vetture da spiaggia di 

moda nelle estati dei primi anni Sessanta, ma ai più appassionati del marchio 

torneranno sicuramente alla memoria altre trovate funzionali e stilistiche già viste in 

passato. Con la sua livrea bianco (perlato) e blu la Citroën Lacoste può ricordare 

infatti un’altra celebre vettura del double chevron, quella Mehari in edizione limitata 

“Azur” ,che proprio del connubio bianco-blu faceva il suo segno di distinzione. Altri 

particolari interessanti sono l’assenza di portiere, sostituite da svasi sulla fiancata per 

accedere ai posti anteriori (per salire dietro si salta a bordo come su una barca), il Troof, 

cioè la massiccia centina di sicurezza longitudinale a “T”, alla quale sono appesi i 

poggiatesta anteriori, le panchette per 2+2 persone di ispirazione motonautica, il 

cruscotto a tutta larghezza, con affissioni simili a un display pubblicitario. Per il motore 

la proposta della casa è quella del tre cilindri a benzina (per esempio quello della C1), 

leggero, poco ingombrante e dalle minime pretese in fatto di consumo. Non manca 

naturalmente la possibilità di coprire l’abitacolo in caso di pioggia, ma soprattutto di 

troppo sole. Dal T-roof si può estrarre infatti una coppia di parasole gialli gonfiabili a 

tutta lunghezza, quasi fossero degli airbag a tendina. Proprio come succedeva a fine 

Anni 50 con le vecchie Panhard (marchio, guarda caso, finito in Citroën), le cui alette 

parasole erano da gonfiare (...a fiato) come se fossero dei materassini da mare. 

3 

ECM - Ottobre/Novembre 2010


4 

Dopo la DS3, Citroën prosegue nell’ampliamento della sua gamma Premium con la 

DS4, vettura che travalica gli standard del segmento “C” per lambire le caratteristiche 

dei crossover e dei veicoli ricreativi. Lunga 4.270 mm, larga 

1.810 e soprattutto alta 1.530 mm, la DS4 gioca la carta della statura 

per apparire più imponente di quanto non sia in realtà, con un indubbio 

effetto scenico. A ciò contribuiscono le abbondanti 

finiture in metallo lucido all’esterno come nell’abitacolo, 

e un insieme di forme mosse che danno 

un evidente guizzo alla carrozzeria. Molto 

caratteristico è il formato del giro-finestrini 

laterale, soprattutto nella porta 

posteriore con maniglia nascosta nel 

profilo appuntito verso la coda. 

Confermate al loro posto le numerose 

luci diurne, “d’ordinanza” per una vettura 

della serie DS, completate da un sistema 

d’illuminazione attivo per meglio affrontare 

le curve. D’effetto l’abitacolo, 

con sedili dall’imbottitura ricercata, i tre 

posti dietro ben distinti, tutti rivestiti in 

pelle di qualità offerta in cinque combinazioni 

di colore, eventualmente applicata 

anche a plancia e controporte. 

Come la DS3, anche la DS4 vuole essere 

una vettura su misura, offrendo fra l’altro 

la possibilità di scegliere il sound di alcune 

spie sonore e indicatori di bordo. 

Sotto il cofano potranno prendere posto 

il motore diesel HDi 1.600, in allestimento 

da 80 kW-90 CV, la stessa unità in versione 

e-HDi micro-ibrida e infine con potenza 

di 117 kW-160 CV. Tre le opzioni 

per i benzina: 1.6 VTi da 88 kW-120 CV, 

1.6 THP da 114 kW-155 CV e 1.6 THP 

da 147 kW-200 CV. 

PEUGEOT 

AParigi è stata confermata la distribuzione della Peugeot 3008 Hybrid4, primo 

veicolo ibrido con motore diesel. Proprio con l’adozione del sistema 

Hybrid4, la 3008 realizza il concetto di architettura parallela, che vede 

sostanzialmente invariato l’avantreno mosso dal 2.000 cc diesel HDi 16 valvole 

FAP da 120 kW-163 CV di potenza, 300 Nm di coppia, con cambio 

automatico/sequenziale robotizzato a sei rapporti, mentre il retrotreno a bracci 

multipli è dotato di un motore elettrico sincrono a magneti permanenti da 20 kW- 

27 CV e 100 Nm continui e 27 kW-37 CV, 200 Nm nella funzione boost. Sempre 

al retrotreno è posto il PowerTrain Management Unit (PTMU), che gestisce la 

ripartizione del funzionamento dell’unità diesel e di quella elettrica. La 3008 

Hybrid4 può infatti procedere secondo la modalità “Auto” in cui la ripartizione è 

decisa in tempo reale dalla PTMU, oppure “ZEV” (zero emission vehicle) come 

auto elettrica dall’intervento limitato al minimo del diesel; ma anche come “4WD” 

con il motore elettrico posteriore funzionante a elevato intervento (in pratica è 

simile a un AWD in selezione lock) o, infine, come “Boost” per il massimo delle 

prestazioni, sfruttando appieno i 163+37 CV e i 500 Nm totali del complesso. 

Il consumo è di soli 3,8 km/litro (26,3 km/litro di gasolio), corrispondenti a un 

tasso di emissioni di CO2 di 99,9 g/km. Il posto guida replica le qualità mostrate 

con le 3008 “normali”, ma naturalmente ha una strumentazione implementata dal 

sistema informativo dei flussi di energia fra motore, catena cinematica e pacco 

batterie al nichel metallo idruro (NiMH).


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La nuova vettura da viaggio Peugeot si chiama 508 e intende rinnovare la tradizione 

delle vetture di classe medio-superiore della casa del leone. Con la 508 si verifica 

un ritorno a linee più sobrie secondo quello che si potrebbe chiamare stile 

internazionale, riflettendo così le ambizioni della casa nei confronti non solo dei 

mercati europei, ma anche dei più promettenti scacchieri internazionali, Cina in prima 

linea. Realizzata come berlina quattro porte e wagon (anche con tetto trasparente), la 

508 misura 4.792 mm di lunghezza, 1.853 di larghezza e 1.456 di altezza; quote che 

crescono a 4.813 mm (lungh.) e 1.487 mm (alt.) per la wagon. Il passo ha il generoso 

valore di 2.817 mm. Erede della 407, la 508 si mostra quindi più abbondante ma anche 

più leggera: mediamente di 35 kg per la berlina e di 45 kg per la wagon, ciò grazie a 

numerosi accorgimenti, non ultimo l’impiego dell’alluminio per molti elementi fra cui 

anche il cofano anteriore. La gamma motori a benzina riflette bene la tendenza al 

downsizing, infatti è limitata alla sola cilindrata di 1.600 cc, nelle versioni VTi da 88 

kW-120 CV e 160 Nm con cambio robotizzato a 6 marce, e THP da 115 kW-156 CV 

e 240 Nm, con cambio sempre a sei marce, meccanico o automatico. Tre le cilindrate 

per il diesel HDi: 1.600 cc da 82 kW-122 CV e 285 Nm, con cambio a 5 marce o 

robotizzato a 6 nella versione e-HDi con stop-start; 2.000 cc da 103 kW-140 CV 

(manuale 6m) o 120 kW-163 CV (automatico 6m) entrambi con 340 Nm e, infine, 

2.200 cc 150 kW-204 CV e 450 Nm esclusivamente automatico 6m e filtro FAP. 

Da Sochaux arriva la Peugeot HR1, concept che reinterpreta il veicolo 

ludico e versatile secondo canoni nuovi. Molto compatta e dai 

volumi rastremati (lunghezza 3.694 mm, larghezza 1.755, altezza 1.492, 

passo 2.311), la HR gioca un po’ il ruolo del coupé sportivo come anche 

quello del SUV. Il design è un’evoluzione della recente svolta stilistica 

della casa, di cui ribadisce la forma della mascherina, simile a quella della 

neonata 508. Molto scenografiche le portiere con apertura a coltello 

(tipo Lamborghini, ma ancora più complicate perché traslano anche 

verso l’esterno) che permette di entrare e uscire anche da spazi angusti. 

All’insegna della versatilità l’abitacolo, con i due sedili posteriori che 

possono scorrere a coulisse aderenti a quelli anteriori, lasciando 734 litri 

di volume di carico. Il posto guida è sportivo, con volante molto piccolo, 

strumentazione head-up e un monitor centrale dotato di captazione 

remota del movimento delle mani, come nei più recenti video giochi. Il 

sistema propulsivo è un Hybrid4 realizzato con un motore tre cilindri a 

benzina turbo THP 1.200 cc da 81 kW-110 CV e 195 Nm abbinato, per la 

trazione posteriore, a un elettrico da 27 kW-37 CV e 100 Nm. Si tratta 

quindi di un esordio importante, poiché il piccolo tre cilindri è il più 

recente frutto della collaborazione fra PSA e BMW nel campo dei 

propulsori a benzina, che nel medio periodo vedremo sui nuovi modelli 

di entrambe le case. 

RENAULT 

La Renault DeZir mostra come anche un’auto elettrica possa portare in sé i geni 

e le prestazioni della vettura sportiva. Berlinetta lunga 4.225 mm, larga 1.968 e 

alta solo 1.163 mm, è mossa da un motore sincrono posteriore centrale alimentato 

da batterie agli ioni di litio, in grado di spingerla fino a 180 km/h di velocità massima. 

La potenza è di 110 kW-150 CV per soli 830 kg e il Cx è pari a 0,25. Non da meno 

lo stile, che nella mascherina prefigura il nuovo family feeling Renault. Curiose le 

portiere con cinematica di apertura asimmetrica.

Face lifting con tutti i crismi per la 

Renault Laguna, che abbandona 

il vecchio muso con feritoie a sviluppo 

orizzontale, in favore di un disegno più 

complesso con mascherina sviluppata in 

altezza, come vorrebbe il codice non 

scritto delle vetture Premium. 

Ai lati si trovano due recessi scuri 

ciascuno percorso da un baffo in colore 

metallo satinato sotto al quale è posto 

un semplice faretto fendinebbia rotondo. 

L’abitacolo conferma il confort, 

l’accoglienza e la buona qualità degli 

allestimenti che sono fra gli atout della 

Laguna, implementata dalla possibilità di 

disporre del navigatore satellitare 

Carminat TomTom. Sulla nuova serie il 

sistema 4Control per la sterzatura delle 

ruote posteriori si trova anche sulla 1.5 

dCi, a conferma dell’utilità del 

dispositivo, sia nelle manovre a bassa 

velocità, dove il retrotreno gira in 

controfase rispetto all’avantreno, 

diminuendo così il raggio di sterzata, sia 

alle alte velocità; qui il sistema agisce in 

fase con le ruote davanti, per un più 

veloce inserimento nelle curve e una più 

incisiva tenuta delle traiettoria impostata 

dal guidatore. 

Impegnata a fondo nello sviluppo delle tecnologie per la propulsione elettrica ad 

“emissioni zero” Renault ha confermato il programma che prevede, dal 2011, la 

concreta disponibilità di quattro veicoli Z. E. (Zero Emission): due derivati da modelli 

termici convenzionali, Fluence e Kangoo Express e due totalmente innovativi al 

100% elettrici: Twizy nel secondo semestre 2011 e ZOE un anno dopo. La casa 

francese arriva anche a indicare i prezzi dei primi modelli che saranno 

commercializzati, prescindendo però da quello che potrebbero essere gli eventuali 

incentivi (5.000 euro in Francia) e tenendo conto che la proprietà delle batterie sarà 

separato da quello dei veicolo che sarà equiparabile a quello di un diesel 

corrispondente. Il modello prescelto potrà essere acquistato o noleggiato e 

stipuleranno un contratto di servizio per le batterie al litio ed altri servizi. In pratica 

per la berlina Fluence Z.E. il prezzo sarà di 26.000 euro (esclusi eventuali incentivi) 

più 79 euro IVA compresa di noleggio batterie per 10.000 km. Il veicolo commerciale 

multiuso Kangoo Express Z.E. costerà 20.000 euro più 72 euro IVA esclusa per le 

batterie. Per le modalità di ricarica la più pratica e comune sarà quella dalla presa a 

domicilio o ad una colonnina di rifornimento pubblica con un tempo di 3,5/8 ore 

secondo il modello. Si potrà poi ricorrere ad una ricarica rapida all’80% da colonnina 

pubblica con il recupero del 50% dell’autonomia. 

La terza modalità, utilizzabile solo in qualche paese, (per ora Danimarca e Israele) 

prevede la sostituzione rapida del pack di batterie con una carica di tre minuti. 

Per ottimizzare l’autonomia tutti i modelli Z.E. prevedono un indicatore del livello di 

carica, un econometro che precisa il consumo di energia cambiando di colore e un 

computer di bordo che indica l’autonomia in km, il consumo medio e quello 

istantaneo. 

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Se la Laguna rompe gli schemi per sondare nuove vie dello stile, la Renault 

Latitude ne incarna la versione tradizionalista o, come dicono i francesi, 

“statutaria”, cioè di prestigio e rappresentanza. Del resto si tratta di una 

modello dedicato ai mercati dell’est europeo, in primis la Russia, dove i 

designer francesi hanno pensato che è meglio presentarsi con un look 

consolidato. La Latitude è una berlina tre volumi, con passo di 2.762 mm (lo 

stesso della Laguna), lunghezza di 4.888 mm, larghezza 1.832 e altezza 

1.495, dotata di ogni confort, fra cui il climatizzatore tri-zona, con 

ionizzatore e profumatore, il sedile guida con massaggio, il navigatore 

Carminat TomTom e la smart key per apertura e accensione. Per il mercato 

russo è previsto il motore 2.500 V6 da 130 kW-175 CV con cambio 

automatico a sei rapporti, oppure un 2.000 quattro cilindri da 103 kW-140 

CV con cambio CVT. Su altri mercati saranno disponibili anche il diesel 2.0 

dCi da 110 kW-150 CV o 127 kW-175 CV, come pure il 2.500 V6 dCi da 177 

kW-240 CV. Al top il 3.500 cc a benzina, anch’esso da 177 kW-240 CV. 

LAND ROVER 

La Range Rover Evoque rappresenta l’interpretazione 

della casa inglese sul tema del SUV compatto (lunghezza 

4.350 mm) di classe superiore. Realizzata, per ora, solo con 

la formula della carrozzeria a tre porte, l’Evoque riesce a 

riprodurre gli stilemi Range in scala ridotta con notevole 

equilibrio, molta eleganza e notevole dinamismo. Basta 

notare il tetto sospeso su montanti nascosti, i volumi netti o 

il cofano motore a guscio. Il tocco personale e innovativo è 

dato invece dalla tensione dell’insieme, generata soprattutto 

dalla linea di cintura picchiante verso l’anteriore e dal giro 

dei cristalli che si assottiglia guardando verso la coda. 

L’abitacolo è in linea con lo stile della casa: materiali lavorati 

con cura, legno, pelle, alluminio contribuiscono a ricreare il 

tipico ambiente Range, in equilibrio fra modernità e 

classicismo. La meccanica della Evoque è invece più affine a 

quella del Freelander; lo conferma la posizione trasversale 

del motore, cosa che ha consentito di realizzare con facilità 

anche una versione d’attacco con motore diesel a sola 

trazione anteriore, la prima volta per una Range Rover, 

caratterizzata da consumi d’omologazione molto ridotti, 

pari a 4,9 litri/100 km (130 g/km di CO2), ottenuti grazie al 

risparmio di peso nell’ordine dei 75 kg rispetto alla 4x4 e a 

una messa a punto più “magra” del motore. Lo stesso 

motore, un 2.200 cc sempre da 110 kW-150 CV, ma con 

diversa mappatura, può rappresentare l’entry level delle 

versioni 4x4, mentre chi chiedesse maggior prestazioni 

potrà optare per il livello di potenza superiore, pari a 140 

kW-190 CV. Non manca una brillante unità a benzina di 

2.000 cc da 176 kW-240 CV. Tutti i propulsori sono 

turbocompressi e a iniezione diretta. Di elevato livello la 

messa a punto della catena cinematica, completa di 

ammortizzatori a fluido elettroreologico (cambia viscosità 

quando sottoposto a un campo magnetico) che possono 

modificare la propria durezza, Terrain Response a quattro 

opzioni (“prato-ghiaia-neve”, “fango e solchi obbligati”, 

“sabbia” e “dinamico”) e giunto ripartitore centrale Haldex. 

Tre gli allestimenti: “Pure”, il più lussuoso “Prestige” e lo 

sportivo “Dynamic”.


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VOLKSWAGEN 

La nuova Volkswagen Passat presenta numerose 

caratteristiche che ne accentuano il livello di 

sicurezza. Citiamo i cristalli laterali stratificati invece che 

temperati (quindi strutturati come il parabrezza), la funzione di 

frenata d’emergenza automatica (fino a 30 km/h), il 

monitoraggio del livello di stanchezza del guidatore, il 

dispositivo per mantenere la distanza di sicurezza, i fari con 

funzione abbagliante/anabbagliante automatica, il differenziale a 

bloccaggio elettronico trasversale per una maggiore sicurezza 

della percorrenza in curva, il controllo del mantenimento della 

corsia, l’avvisatore luminoso della presenza di un veicolo 

nell’angolo cieco del retrovisore esterno e il controllo costante 

della pressione degli pneumatici. 

Disponibile anche il Park Assist, che ora opera anche nei 

parcheggi a pettine, in entrata e uscita. La Passat è lunga 4.769 

mm, larga 1.820 e alta 1.474 (Variant: lungh. 4.771, alt. 1.519). 

Dieci i motori fra cui scegliere. Il 1.400 cc TSI è l’emblema del 

downsizing, con la sua cilindrata ridotta e la sovralimentazione 

che dona una potenza di 89 kW-122 CV; a seguire il 1.800 cc 

TSI da 117 kW-160 CV, il 2.000 cc TSI da 155 kW-211 CV e il 

3.000 cc V6 da 220 kW-300 CV. Alimentati a carburanti 

alternativi sono il 1.400 TSI EcoFuel a metano, con potenza di 

110 kW-150 CV oppure, con potenza di 117 kW-160 CV, il 

1.400 cc TSI MultiFuel a benzina/etanolo (15/85%). 

Fra i diesel, si comincia con il 1.600 cc TDI da 77 kW-105 CV, 

quindi il 2.000 cc TDI da 103 kW-140 CV (anche in versione 

BlueTDI) e da 125 kW-170 CV. 

AUDI 

JAGUAR 

Celebra i 75 anni della casa il concept Jaguar X-C75, 

una berlina che, com’è di moda nelle sportive più 

estreme, mette in bella mostra la sua dote meccanica. 

Soltanto che, invece del tipico per quanto raffinato motore 

a scoppio, si intravedono due microturbine a gas da 70 kW 

a 80.000 giri costanti ciascuna, le quali, oltretutto, non 

fanno parte del sistema propulsivo. Infatti generano 

energia elettrica per alimentare le batterie agli ioni di litio, 

che a loro volta danno corrente ai quattro motori elettrici 

indipendenti da 145 kW-195 CV (780 CV in totale) 

ciascuno dei quali muove una ruota, realizzando una 

trazione integrale senza la complicazione di alberi, giunti e 

differenziali. L’autonomia in modalità elettrica plug-in è di 

110 km, ma con l’ausilio delle turbine si toccano ben 900 

km, con un livello di emissioni di soli 28 g/km di CO2. Dati ancora tutti da dimostrare, come del resto la velocità 

di 330 km/h e l’accelerazione di 3,4” sullo 0-100 km/h. Va 

però detto che le turbine sono realizzate dalla Bladon Jets, 

nel cui pacchetto azionario da poco è presente anche la 

Tata, proprietaria, guarda caso, della Jaguar. Qualcosa di 

concreto nel lungo periodo si dovrà pur vedere. 

Il concetto inaugurato in casa Audi dalla berlina aerodinamica A5 viene 

ora sviluppato su scala più grande con la A7 Sportback. Vettura di 

notevoli dimensioni - 4.469 mm di lunghezza, 1.911 di larghezza e 1.420 di 

altezza - gioca soprattutto sul fronte della versatilità piuttosto che su 

quello dell’abitabilità pura. Infatti, offre solo quattro posti, ma in compenso 

ha un ampio portellone posteriore. Naturalmente si tratta di quattro 

poltrone “regali” per dimensioni e fattura, ben sistemate entro 

l’abbondante passo dell’autotelaio, pari a 2.914 mm, che segna l’esordio 

dello chassis che sarà adottato anche dalla prossima serie della A6. 

Tipicamente Audi è poi l’utilizzo dell’alluminio per molti pannelli della 

carrozzeria e per i bracci sovrapposti delle raffinate sospensioni. La vettura 

conferma il nuovo corso stilistico della casa, che vuole linee più morbide 

rispetto alle rigorose geometrie del passato. Al momento è prevista la 

messa in circolazione di due versioni: la 3.0 V6 TFSI, con motore turbo a 

iniezione diretta di benzina da 220 kW-300 CV (euro 62.300) e la 3.0 V6 

TDI, diesel common rail da 180 kW-245 CV (euro 60.900), entrambe con 

trazione Quattro e cambio automatico sequenziale S Tronic a sette 

rapporti. La gamma sarà in seguito completata dalla 2.8 FSI da 150 kW-204 

CV, sempre con trazione Quattro e cambio S Tronic, e dalla 3.0 TDI con 

potenza di 150 kW-204 CV, con trazione anteriore e cambio Multitronic a 

variazione continua e otto rapporti prestabiliti.

Un poderoso propulsore V6 TDI biturbo montato dietro che eroga 300 CV al 

quale si aggiungono, sull’avantreno, due motori elettrici per una potenza 

complessiva di 64 kW; la coppia è di 650 Nm e altri 352 Nm vengono dalle due unità 

elettriche. Sono queste, dal punto di vista tecnico, le caratteristiche principali dell’Audi 

e-tron Spyder a trazione ibrida plug-in. Le prestazioni non possono che essere da 

sportiva di rango: 4,4 secondi da 0 a 100 km/h e 250 km/h di velocità di punta. La 

combinazione dell’efficiente tecnologia TDI e della trazione elettrica consente il 

clamoroso risultato di un consumo medio di solo 2,2 litri di gasolio per 100 km con 

emissioni di CO2 di 59 g/km. Questa sportiva aperta può inoltre percorrere fino a 50 

km in modalità esclusivamente elettrica; la velocità massima in questo caso è di 60 

km/h. Gli ingombri sono contenuti in 4,06 mt di lunghezza, 1,81 mt di larghezza e 

appena 1,11 metri di altezza. I gruppi ottici sono realizzati con la tecnologia LED e 

sotto il logo è sistemato il punto di ricarica per le batterie. Nella e-tron Spyder i 

designer hanno realizzato un tunnel e una consolle centrali molto snelli. L’unico 

elemento è la leva selettrice per il cambio automatico che fuoriesce solo quando il 

veicolo viene avviato. La struttura della carrozzeria si basa sulla tecnologia Audi Space 

Frame (ASF) ed è stata realizzata con la formula ibrida. Il cofano motore e molti altri 

elementi rilevanti per l’aerodinamica sono in carbonio. 

MERCEDES 

Dalla potente Audi RS5, una delle Audi di serie più sportive di tutti i tempi, deriva 

la nuova Audi quattro concept di Parigi. La carrozzeria a due posti secchi, in 

gran parte modificata, è realizzata prevalentemente in alluminio; cofano motore e 

bagagliaio sono invece in carbonio, come altri componenti, con il risultato di 

contenere il peso in soli 1.300 kg. Nella Audi quattro concept il motore cinque cilindri 

FSI Turbo, qui montato longitudinalmente, eroga una potenza di 408 CV regalando 

un’accelerazione da 0 a 100 km/h in appena 3,9 secondi. Il dosaggio della coppia in 

funzione del fabbisogno avviene attraverso un cambio manuale a 6 marce. Per 

scaricare la potenza alle ruote la Audi quattro concept si avvale della trazione 

integrale permanente quattro nella sua più recente evoluzione. Il differenziale 

centrale a corona dentata, che ne costituisce l’innovazione fondamentale, è compatto 

e leggero e può variare di molto la ripartizione della coppia tra avantreno e 

retrotreno. La vettura esprime già a prima vista tutte le sue potenzialità e le sue 

dimensioni compatte (4,28 mt di lunghezza, 1,86 di larghezza) assicurano un surplus 

di maneggevolezza. Tutti i gruppi ottici sono realizzati con l’efficientissima tecnologia 

LED. Nel cofano posteriore è integrato il grande spoiler, anch’esso in carbonio, che 

fuoriesce automaticamente in caso di necessità e può essere posizionato in modo da 

ottenere la deportanza ottimale. L’abitacolo della coupé è essenziale e ben 

strutturato. I sedili dei due occupanti sono leggerissimi e con cinture a tre o a quattro 

punti. Sulla slanciata consolle centrale sono alloggiate l’unità di comando del sistema 

MMI touch e la leva del cambio a 6 marce, mentre la strumentazione è 

completamente digitale. Il pilota può scegliere tra una modalità “Normale” e “Race”. 

Dopo i canonici sette anni di 

produzione, anche la Mercedes 

CLS cede il passo alla nuova serie, il cui 

approdo presso i concessionari è previsto 

per l’inizio del prossimo anno. La vettura 

ricalca la formula della coupé a quattro 

porte, aggiornata secondo gli stilemi ora 

in auge a Stoccarda. 

Ci riferiamo soprattutto ai parafanghi 

posteriori quasi muscolosi e protesi verso 

la coda, come pure al baule leggermente 

sporgente e ben distinto dalla fiancate. 

L’insieme mostra una maggiore 

aggressività sin dalla vista frontale, dove la 

mascherina è meno inclinata e più 

evidente, con la stella in formato maxi nel 

mezzo, come nelle Mercedes sportive o 

negli allestimenti estetici più modernisti. 

La snella superficie vetrata laterale è 

compensata dall’ampiezza del parabrezza 

e del lunotto. La nuova CLS propone tra 

l’altro, in prima mondiale, tutto il sistema 

di illuminazione basato su LED. 

L’abitacolo è sempre per sole quattro 

persone e vuole rappresentare il nuovo 

standard nella cura e nella possibilità di 

personalizzazione per un’auto di grande 

serie, con l’offerta di numerosi materiali 

naturali e sintetici (radica, alluminio, 

carbonio, pellami di varie qualità e 

caratteristiche, nonché la finitura nera 

“grand piano” oggi molto di moda) per 

plancia, portiere e selleria. 

Oltre ai tradizionali propulsori a benzina 

e diesel, non mancano gli ecologici 

BlueEfficiency come le soluzioni 

BlueHybrid benzina/elettrico. 

Di notevole interesse per i palati più fini, 

il nuovo otto cilindri 4.600 cc twin turbo 

a benzina da 320 kW-435 CV e ben 695 

Nm di coppia. 

11 



12 

M ercedes mostra il proprio interesse per il veicolo elettrico “puro” con la Classe A 

E-Cell, che verrà prodotta in serie, per quanto limitata a 500 pezzi, destinata a 

clienti selezionati in Germania, Francia e Olanda. La vettura mantiene l’abitacolo di una 

Classe A standard, grazie all’alloggiamento del pacco batterie agli ioni di litio da 36 kWh 

nel caratteristico pianale a sandwich della vettura. Il motore elettrico eroga una potenza 

continua di 50 kW-68 CV, con un picco di 70 kW-95 CV nella funzione “boost”, mentre la 

coppia massima è sempre di 290 Nm a qualsiasi regime. L’autonomia è di 200 km, mentre 

la velocità di punta è di 150 km/h. Particolarmente evoluta sotto l’aspetto dell’utilizzo: la 

E-Cell può essere ricaricata presso stazioni pubbliche come pure da casa, tramite la rete a 

230 volt oppure con un apposito wallbox con il quale si ottiene un’autonomia di 100 km 

con tre ore di ricarica. La logica di bordo permette di interloquire fra la vettura e il 

gestore scelto dal cliente, scegliere la fascia oraria economicamente più vantaggiosa, 

nonché climatizzare adeguatamente l’abitacolo in tempo utile per la ripartenza, 

permettendo di monitorare le procedure tramite smartphone o Internet. 

SMART MINI 

Curiosamente, sono proprio i costruttori di auto di prestigio a interessarsi 

all’evoluzione della motorizzazione di base tramite lo scooter elettrico. Così, se 

BMW ha presentato il suo concept tramite il marchio Mini, Mercedes fa altrettanto 

per mezzo di Smart. Lo Smart Ecoscooter è un compatto veicolo elettrico con 

motore da 4 kW-5,4 CV e velocità di 45 km/h, che ne fa un appetibile oggetto anche 

per i quattordicenni. Le batterie agli ioni di litio da 48 volt sono poste nello scudo 

anteriore, che nella parte esterna ospita anche delle celle solari. La ricarica, oltre che 

con la rigenerazione in frenata a cura della ruota posteriore, si ottiene con una 

normale spina da collegare alla rete di casa, con la quale ci si può procurare 

un’autonomia di 100 km. Anche in questo caso la strumentazione è integrata a uno 

smartphone e molto completa appare la dotazione di sicurezza, con ABS, 

segnalazione di veicoli nell’angolo cieco degli specchietti e airbag frontale, sistemato 

sotto il manubrio. Nonostante le dimensioni compatte, il vano sotto sella, libero dalla 

presenza del classico motore a scoppio, consente di riporre due caschi. 

Trasporre il concetto Mini su un veicolo a due ruote, questo il “task” del Mini Scooter 

E Concept, primo due ruote con il celebre marchio inglese, per giunta a trazione 

elettrica. Della Mini sono stati ripresi i tratti salienti, primo fra tutti la compattezza 

generale, poi lo “sguardo” del faro, le rotondità generali. Così pure la forma dell’intaglio 

passaruota nello scudo anteriore, che ricorda il profilo della mascherina Mini, gli 

indicatori di direzione un po’ rétro, i doppi fari posteriori, i retrovisori a calottina 

colorata. Interessante l’interfaccia uomo-macchina, ottenuta utilizzando uno smartphone 

che, inserito nel cruscotto, fa da chiave di accensione e da navigatore, ma pure da music 

server e da monitor per la presenza di altri Mini Scooter, che può “salutare” 

automaticamente con il classico colpo di abbaglianti, ma anche invitare in quello che 

potrebbe essere il primo scooter social network. Il motore è nella ruota posteriore e la 

riserva di energia è provvista da un pacco di batterie agli ioni di litio, ricaricabili dalla rete 

mediante un cavo da 5 metri, naturalmente estraibile da un finto bocchettone del 

carburante, anch’esso in stile Mini.

BOLOGNA 4-12 DICEMBRE 

M O T O R S H O W . I T


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BMW 

Dopo il rinnovamento delle Serie 5 e 7, BMW porta 

all’estremo l’era stilistica post Bangle con la 

6 Series Coupé. In questo concept, infatti, viene 

definitivamente abbandonato lo stile delle lamiere 

morbide, in favore di una nuova tensione, dal notevole 

dinamismo. La 6 Series, che naturalmente prefigura 

quella che sarà la nuova coupé upper class di Monaco, 

sottolinea soprattutto l’aspetto sportivo del suo stile. 

Lo vediamo nella fiancata, dove il solo cedimento al 

rétro è dato dal profilo discendente del passaruota 

Impensabile una Mini che non recuperi la gloriosa e preziosa 

tradizione sportiva e, in un certo senso, le versioni con 

motorizzazione Cooper assolvono a questo scopo. Ma il fascino dei 

rally, con le passate vittorie a Montecarlo in testa, in casa Mini è 

troppo forte ed evocativo. Ecco allora l’annuncio che la casa 

tornerà ufficialmente a competere nel Campionato Mondiale Rally 

(WRC) e questo a partire dal prossimo anno. 

Il programma è sviluppato da BMW insieme agli specialisti della 

Prodrive di David Richards che preparerà e gestirà una 

Countryman a trazione integrale mossa da un 1.600 cc turbo a 

iniezione diretta di benzina elaborato da BMW Motorsport che ne 

ha tratto 184 CV e un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 7,6 secondi. 

I test nelle varie condizioni di gara sono già iniziati con il pilota 

Gronholm, ma la squadra ufficiale non è ancora stata definita. 

anteriore, da cui però parte graduale ma costante 

l’allargamento della carrozzeria dimensionare 

adeguatamente il parafango posteriore. Il frontale 

parla un linguaggio nuovo sia nella tipica duplice 

mascherina, sia per i fari dall’ottica adattiva. Di 

notevole effetto il padiglione: una compatta calottina 

di intonazione aeronautica, specie in 

quest’allestimento con tetto in cristallo. Nell’abitacolo 

si segnala un lieve ritorno alla consolle angolata, vero 

must per una BMW con tutti i crismi. 

BMW presenta la seconda generazione della X3, realizzata sotto forma di un 

armonioso sviluppo della serie precedente. Caratterizzata da un aspetto più 

fluente e cancellate alcune caratteristiche un poco sotto tono che la 

connotavano, la nuova serie ha una notevole presenza, ottenuta con frontale più 

verticale, fiancate mosse da pieghe ben raccordate e la parte inferiore nera 

opaca, tipica delle BMW “X”, meno ampia. Quattro le versioni previste per il 

mercato tedesco (ma in realtà la X3 è made in USA), ma per ora solo due 

quelle pianificate per l’Italia. Si tratta della X3 xDrive 35i, con motore sei cilindri 

3.000 cc a iniezione diretta di benzina, Twin Power Turbo e Valvetronic da 225 

kW-306 CV e 400 Nm di coppia e della X3 xDrive 20d, quattro cilindri 2.000 cc 

diesel common rail da 135 kW-184 CV e 380 Nm. Le altre due sono la xDrive 

28i sei cilindri a benzina, 3.000 cc da 190 kW-258 CV e 310 Nm (di interesse 

relativo per l’Italia) e la ben più appetibile xDrive 30d, diesel sei cilindri 3.000 cc 

anch’essa con 190 kW-258 CV ma ben 560 Nm di coppia. 

Di rilievo, come sempre, le prestazioni: la 20d tocca i 210 km/h e copre lo 0- 

100 km/h in 8,5” con un consumo normalizzato di 5,6 l/100 km (17,8 km/litro); 

la 35i raggiunge i 245 orari, 0-100 in 5,7” e ha un ciclo consumi di 8,8 l/100 km 

(11,3 km/litro). Molto interessante il cambio automatico Steptronic a otto 

rapporti, per la prima volta abbinato al sistema Start-Stop, di serie sulla 35i e 

opzionale sulla 20d, che normalmente ha un manuale a sei marce.

JEEP 

La quarta serie della Jeep Grand Cherokee, porta a un 

nuovo limite il difficile connubio fra la ricerca delle 

qualità stradali e di quelle off-road. Realizzato su un inedito 

pianale a ruote indipendenti, il Grand Cherokee è mosso dal 

tradizionale V8 Hemi 5.700 cc da 259 kW-352 CV e 520 Nm, 

con funzionamento modulare per risparmiare carburante, 

oppure e qui sta la novità di maggio interesse, dal V6 (60°) 

Pentastar 3.600 cc da 210 kW-286 CV e 347 Nm con il brevetto 

Fiat Multiair che elimina la farfalla di aspirazione e introduce la 

sovralimentazione e l’iniezione di diretta. Da qui un 

miglioramento sensibile della coppia e della potenza con una 

riduzione dei consumi stimabile nell’ordine del 25%. Per questo 

motore si programma anche un largo uso su altri modelli in 

quanto detinato a sostituire ben sette propulsori oggi esistenti. 

Nessuna notizia, per ora riguardo ai diesel, che non potranno 

mancare per un’adeguata diffusione europea, così come è “no 

comment” l’ipotesi della continuazione della produzione extra 

USA presso la Magna Steyr austriaca. Come vuole la tradizione, 

il nuovo Grand Cherokee si presenta ben munito a livello di 

catena cinematica. La trazione integrale può essere del tipo 

Quadra-Trac II con ripartizione elettronica della coppia fra i due 

assi oppure Quadra-Drive II con differenziale posteriore a 

slittamento controllato. Le sospensioni Quadra-Lift offrono 

cinque diversi assetti e il Selec-Terrain altri cinque “settaggi” del 

veicolo a seconda del terreno da affrontare. 


15 

Parigi è stata la ribalta anche per la terza 

generazione della Ford Focus. La nuova serie 

è sviluppata su tre carrozzerie soltanto: 5 porte, 

berlina 4 porte e wagon, rinunciando così alla tre 

porte così come alla coupé-cabrio. Prodotta in 

numerosi stabilimenti, per il nostro mercato 

arriverà dalla Germania, ma altri siti sono pianificati 

negli Stati Uniti, in Russia e in Cina, con modelli che 

nella loro totalità condivideranno l’80% dei 

componenti, ottenendo così economie di scala che, 

si auspica, possano riflettersi sul contenimento dei 

prezzi. Lo stile esprime una forte carica dinamica 

particolarmente evidente nel frontale, mentre 

l’abitacolo è spazioso e di notevole impressione 

per quanto riguarda la plancia, campeggiata da un 

cruscotto sportivo e da una console voluminosa e 

ricca di comandi. Proprio la strumentazione di 

bordo si presenta molto aggiornata, per la 

presenza di un menu a schermate (volendo, anche 

touch screen), di un sistema di connettività di 

nuova generazione, completo di Bluetooth e 

navigatore satellitare così come di sistemi di 

monitoraggio degli ostacoli e prevenzione dei 

sinistri. Non mancano l’ausilio alle manovre di 

parcheggio, al mantenimento della corsia e il 

riconoscimento dei segnali stradali. La gamma 

motori parte con il 1.600 cc a fasatura variabile da 

77 kW-105 CV o 92 kW-125 CV; con la stessa 

cilindrata, ma dotato di iniezione diretta e 

turbocompressore, si può scegliere fra l’unità da 

110 kW-150 CV e 132 kW-180 CV. Per i diesel 

l’offerta verte sul 1.600 da 70 kW-95 CV o 92 kW- 

125 CV. Disponibile anche il 2.000 cc TDCi da 84 

kW-115 CV, 103 kW-140 CV o 120 kW-163 CV. 

La sportiva ST eroga ben 183 kW-200 CV. 

Debutto parigino anche per la Ford Fiesta 

WRC, destinata a sostituire la Focus nelle 

attività rallystiche, dove la Ford detiene il numero 

record di 75 vittorie nel campionato mondiale. 

La Fiesta WRC conferma la politica della casa, 

secondo la quale le vetture da corsa devono 

rispecchiare gli orientamenti tecnici dei modelli di 

serie. In particolare il motore, in ossequio ai nuovi 

regolamenti per il 2011, è un 1.600 cc 

turbocompresso, strettissimo parente della 

gamma EcoBoost, che fa della cilindrata ridotta e 

della sovralimentazione i suoi punti di riferimento. 

La trazione è integrale permanente. 



16 

OPEL 

Esordio parigino anche per l’Opel Astra Sport Tourer, che, 

mostra ora di tendere verso uno status più raffinato, pur 

senza cedere sul fronte della capacità di carico, che infatti varia 

fra i 500 e i 1550 dmc. Interessante novità è nel divano 

posteriore estraibile, come su un monovolume, per una 

versatilità fuori dal comune. Inoltre, lo stesso divano è dotato di 

meccanismo a molla FlexFold, che consente di ribaltare 

separatamente le due parti (40/60%) anche dal bagagliaio, 

semplicemente premendo uno dei due pulsanti posti sulle pareti 

laterali. In questo modo si ottiene un piano orizzontale e senza 

ostacoli lungo 1.835 mm, 28 più delle serie precedente. Il 

copribagagliaio è realizzato con cura, potendosi inclinare e 

ritrarre automaticamente all’apertura del portellone, come su 

vetture di classe superiore. È inoltre prevista la possibilità di 

installare il pratico portabici a cassetto, già visto su altre Opel. 

La gamma motori ricalca quella della berlina, con la novità del 

sistema start/stop, montato inizialmente sulla 1.3 CDTi, per poi 

estendersi sul resto della gamma. 

ABARTH 

Allo stand parigino di Abarth hanno debuttato le versioni Esseesse della Punto Evo 

e della cabriolet 500C. Vetture apparentemente simili nella ricerca delle massime 

prestazioni, le due Esseesse presentano ritratti tecnici diversi. La Punto Evo 

Esseesse porta in dote la tecnologia Multiair, caratterizzata dalla gestione elettronica 

della fase e dell’alzata delle otto valvole di aspirazione, che consente un vantaggioso 

rapporto fra le erogazioni di coppia e potenza in rapporto alla richiesta di carburante. 

La potenza del 1.400 cc turbo è di 132 kW-180 CV a 5.750 giri, la coppia tocca i 270 

Nm a 3.000 giri, mentre il consumo normalizzato è di 6,0 litri/100 km, grazie anche 

all’intervento dello Start & Stop. Il cambio è manuale e sei rapporti e il servosterzo è 

elettroidraulico. Le prestazioni sono di 216 km/h di velocità massima e di 7,5” per lo 

Per ora a livello di concept, la Opel GTC 

Paris prefigura quella che potrà essere 

la nuova Astra Coupé. Visivamente “piena”, 

scultorea, la GTC Paris è disegnata su volumi 

senza compromessi, con poche ma decise 

linee guida. Soprattutto nella fiancata, dove 

ritroviamo il motivo a lama che sta 

divenendo tratto distintivo delle auto di 

Rüsselsheim, completato da un lieve spigolo 

che piega la lamiera dalla maniglia verso la 

coda. Questa presenta un accenno di terzo 

volume a se stante, che dona un tocco di 

classe, pur mantenendo la formula del corpo 

vettura a tre porte, contenuto, in questo 

caso, in una lunghezza fuori tutto di 4,46 

metri, più che sufficiente per conservare 

l’abitabilità per cinque persone. 

Un vero “eye catcher” il profilo lucido alla 

cornice superiore dei finestrini laterali, che 

descrive un ampio arco interrotto 

bruscamente da una piccola piega nella parte 

posteriore. Il prototipo di Parigi è dotato di 

un 2.000 cc turbo a iniezione diretta di 

benzina, completo di start/stop. 

scatto 0-100 km/h. La 500C Esseesse è invece mossa dal 1.400 cc turbo T-Jet da 117 

kW-160 CV a 5.750 giri con 230 Nm a 3.000 giri, per un consumo di 6,5 litri ogni 100 

km. 209 km/h la velocità e 7,6” il tempo sullo 0-100. Il cambio ha solo cinque marce, 

ma è di tipo sequenziale con palette al volante, mentre il servosterzo è elettrico, con 

funzione Dualdrive. Entrambe hanno una messa a punto speciale dell’assetto, con 

ammortizzatori Koni, molle ribassate, freni maggiorati con quattro dischi forati e 

gestione elettronica differenziata della coppia sulle ruote anteriori. 

Coma da tradizione, l’allestimento Esseesse è disponibile a essere “trapiantato” sulle 

altre Abarth, presso le officine autorizzate, che forniscono anche l’aggiornamento 

dell’omologazione.

Alfa Romeo colma il vuoto esistente fra i 120 CV 

della 1.6 JTDm e i 170 della 2.0 JTDm con la 

2.0 JTDm da 103 kW-140 CV della Giulietta 2.0 

JTDm. Una versione tutt’altro che “tranquilla”, 

considerati i 205 km/h di velocità massima e i 9 

secondi netti per l’accelerazione da zero a cento 

km/h. Il consumo di soli 4,5 litri/100 km completa la 

presentazione di una vettura piacevole e tutt’altro 

che esosa in termini di richiesta energetica, come 

conferma anche la presenza del dispositivo Start & 

Stop. Come tutte le Giulietta, il cambio è a sei 

marce, inoltre è presente il selettore per due 

mappature del motore: la Normal, più lineare con 

320 Nm a soli 1.500 giri e la Dynamic con 350 Nm 

a 1.750 giri. A Parigi ha debuttato anche la 1.4 

Turbo Multiair da 125 kW-170 CV con cambio a 

doppia frizione TCT, che nel prossimo futuro si 

vedrà anche sulla 2.0 JTDm da 170 CV. La Giulietta 

ha conquistato linoltre e cinque stelle nei crash test 

EuroNCAP, nel nuovo e più severo standard 

entrato in vigore quest’anno. 

SEAT 

Completamente rinnovata à la Seat Alhambra, monovolume a cinque 

o sette posti di segmento intermedio ma dalle dimensioni generose 

fuori (mm 4.854 x 1.904 x 1.720) ma soprattutto dentro, grazie ai nove 

centimetri in più nella larghezza e a ben 22 in lunghezza. Il nuovo modello 

presenta raffinatezze molto apprezzabili, come il movimento elettrico 

delle portiere latero-posteriori scorrevoli e del portellone (entrambi a 

seconda delle versioni). Elevata anche la capacità di carico: con la seconda 

e la terza fila di sedili ripiegate a livello del pavimento si possono stivare 

fino a 2.430 litri di bagaglio, mentre con sette sedili in uso il valore è un 

accettabilissimo 267 litri. Come ormai quasi universale fra i nuovi modelli 

del gruppo Volkswagen di cui Seat fa parte, la gamma motori è composta 

da unità a benzina e diesel sovralimentati a iniezione diretta, common rail 

per i diesel. Due i TSI a benzina: 1.400 cc da 110 kW-150 CV, 240 Nm e 

2.000 cc da 147 kW-200 CV, 280 Nm; uno solo il diesel TDI 2.000 cc 

declinato però in due livelli di potenza e coppa: 103 kW-140 CV, 320 Nm 

e 125 kW-170 CV, 350 Nm. Il cambio a doppia frizione DSG è opzionale 

su entrambi i TDI e di serie sul 2.0 TSI. 

SAAB 

La rediviva Saab mostra anch’essa un concreto 

interesse per la trazione elettrica, 

presentando la 9-3 ePower. Basata sulla 

carrozzeria wagon SportCombi, la ePower si 

pone come uno dei modelli di serie dalla più 

elevata autonomia. Il propulsore da 135 kw-184 

CV alimentato da batterie agli ioni di litio può 

infatti percorrere fino a 200 km prima di 

necessitare di una nuova ricarica, mentre le 

prestazioni sono di tutto rispetto, con 

un’accelerazione di 8,5” sullo scatto da zero a 100 

km/h. I test della vettura sono previsti dall’inizio 

del 2011 su una preserie di 70 esemplari, 

impiegando un monitoraggio di impianto 

aeronautico, con tanto di scatola nera per data 

collecting. La Saab, indipendente dalla General 

Motors da febbraio 2010, ha riorganizzato la 

produzione ritrasferendola interamente in Svezia. 

ALFA ROMEO 

La Seat IBe rappresenta la visione della casa spagnola della vettura elettrica 

compatta, adatta all’uso cittadino, ma con un certo piglio sportivo. 

Disegnata con linee decise, spesso facenti riferimento al motivo del triangolo 

come nel frontale e nei retrovisori, la IBe si permette un’altezza da terra molto 

limitata (1.223 mm, mentre la lunghezza è di 3.830 mm e la larghezza di ben 

1.770 mm) così come un cofano molto profilato, ottenuto grazie al limitato 

ingombro del motore elettrico. Le batterie agli ioni di litio da 18 kWh sono 

poste invece sul retrotreno, per un migliore equilibrio delle masse. La potenza 

è di 75 kW-102 CV (coppia 200 Nm), certo non un valore estremo, ma ben 

rapportato al peso complessivo di 1.100 kg. Le prestazioni, infatti, dichiarano 

una velocità massima di 160 km/h e un’accelerazione 0-100 km/h di 9,7”. 

Interessante l’autonomia di 130 km. Come molti prototipi elettrici di questo 

periodo, la IBe mostra le potenzialità in termini di connessione con le reti 

telematiche. Tramite smartphone, infatti, è possibile gestire l’ascolto di brani 

musicali, navigare in Internet, ricevere informazioni sul traffico, così come 

monitorare lo stato di marcia della vettura. 

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VOLVO 

Completata la serie 60 con il lancio della wagon V60, Volvo partecipa anch’essa 

al filone del downsizing annunciando che la vettura avrà in gamma anche il 

nuovo motore 1.600 cc turbo iniezione diretta di benzina GTDi (Gasoline Turbo 

Direct Injection) nelle edizioni T3 e T4. La prima con 110 kW-150 CV, la seconda 

con 132 kW-180 CV, entrambe con coppia massima di 240 Nm, ma la T4 ha anche 

un overboost da 270 Nm. Il cambio potrà essere manuale o automatico 

Powershift, sempre a sei marce. Nei due casi, sono presenti diversi 

comandi per ridurre il consumo: nella manuale si tratta 

della funzione start/stop, mentre sull’automatica si 

può disinserire la marcia al rilascio 

dell’acceleratore, realizzando così una 

FERRARI 

Ferrari onora la sua tradizione di 

presentare sempre un modello 

importante al “Mondial” di Parigi con la SA 

Aperta, un’interpretazione in puro stile 

roadster della già ambita berlinetta 599 GTB 

Fiorano. Il nuovo modello suggella quindi la 

continuità con l’appuntamento francese, 

iniziato nel 1955 con la 410 Superamerica e 

rappresenta il massimo dell’esclusività, 

considerato che di questa vettura ne 

verranno prodotti solo 80 esemplari, poco 

più di un settimo rispetto al modello che l’ha 

preceduta, la 575 M Superamerica. Un 

saggio restringimento nei confronti della crisi dell’auto diranno alcuni, 

un arguto sistema per essere più preziosi diranno altri, alla luce del fatto 

che gli ottanta pezzi sono già tutti prenotati. 

Il quantitativo non è comunque casuale, ma deciso per celebrare gli 80 

anni della Pininfarina, storico disegnatore delle vetture del cavallino. La 

sigla SA riprende inoltre le iniziali di Sergio e Andrea Pininfarina 

continuatori e animatori dell’attività del fondatore Pinin. Le differenze 

con il modello d’origine, al di là dell’evidente impostazione spider, sono 

nelle pinne posteriori, già accennate nella GTB Berlinetta ma qui più 

evidenti per la scelta del colore alluminio satinato, condiviso con la 

cornice del parabrezza. Non mancano due roll bar profilati dietro 

ciascun sedile, mentre il tettuccio è un “fazzoletto” di tela, giusto per 

un impiego d’emergenza. Invisibili ma presenti i necessari irrobustimenti 

strutturali per compensare l’assenza del padiglione. La potenza del 

“V12” anteriore, dai 620 CV della Berlinetta, cresce a 492 kW-670 CV. 

Le possibilità di personalizzazione faranno sì che difficilmente ci 

potranno essere due esemplari gemelli in tutto e per tutto. 

specie di ruota libera. Vetture votate alla massima sicurezza, le Volvo S60 e V60 

non rinnegano l’indole sportiva, sottolineata dai nuovi allestimenti R-Design, con 

un assetto speciale, completato da un barra duomi nel vano motore, 

ammortizzatori monotubo al retrotreno per una maggiore reattività, molle più 

rigide del 15% e più corte di 15 mm, boccole delle articolazioni in una gomma più 

rigida per ridurre i giochi e la nuova funzione Corner Traction Control, disponibile 

anche per le altre 

versioni della 

gamma. 

S ono a uno stadio avanzato i test sulla Volvo C30 

DRIVe Elettrica; infatti è in programma una 

produzione di 250 esemplari, i primi dieci dei quali 

destinati all’azienda dei servizi elettrici di Göteborg. 

La vettura condivide gli accorgimenti aerodinamici della 

gamma DRIVe, come l’assetto più basso, i copricerchi 

speciali, spoiler e minigonne dedicati , ma si differenzia 

per i numerosi inserti azzurri e per la calottina a copertura 

della presa di corrente sistemata nella mascherina 

anteriore. La C30 DRIVe Elettrica richiede otto ore per 

una ricarica completa delle batterie agli ioni di litio, ha 

un’autonomia di 150 km e può toccare i 130 km/h, con 

un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 10,9 secondi.

PORSCHE 

LAMBORGHINI MASERATI 

Molto di più di una “Concept” o di una “Show Car”. Piuttosto una clamorosa 

ridefinizione della supersportiva del futuro e una dimostrazione unica di 

competenze tecnologiche d’avanguardia nell’uso della fibra di carbonio per 

costruzioni di straordinaria leggerezza. È la Lamborghini Sesto Elemento che, a 

tutto questo, aggiunge un design con un’ineguagliabile carica emozionale fatta di linee 

decise e spigolose, aggressive senza riserva e funzionali ad un’aerodinamica molto 

sofisticata. Grazie alla tecnologia della fibra di carbonio la Sesto Elemento ha un peso 

complessivo di soli 999 kg, includendo in questo risultato da record il motore V10 da 

570 CV e il sistema di guida a trazione integrale permanente. Altrettanto da primato è 

il rapporto peso/potenza pari a 1,75 chilogrammi per CV e da qui un’accelerazione da 

0 a 100 km/h in soli 2,5 secondi e una velocità massima ampiamente superiore ai 300 

km/h. Gli interni sono realizzati in chiave minimalista a cominciare dai sedili che 

rinunciano completamente alla struttura convenzionale posizionando le sedute 

realizzate in materiale high-tech direttamente sulla monoscocca; questa realizza 

inoltre l’intero abitacolo. Il nome del modello deriva dalla tavola periodica degli 

elementi, nella quale il carbonio è classificato al sesto posto. 

19 

Con soli 356 esemplari, la Porsche 911 Speedster celebra 

la sua famosa progenitrice, la 356 Speedster, quintessenza 

della vettura sportiva. Questa speciale edizione, rigorosamente 

a sola trazione posteriore, sarà offerta nelle tinte “blu puro” o 

“bianco Carrara”, con richiami dei medesimi colori 

nell’abitacolo. Non mancano il parabrezza più inclinato e 

ribassato di 60 mm, il tetto manuale in tela (di pura 

emergenza), le carene posteriori ai sedili, che celano due 

robusti roll bar. 

La carrozzeria è allargata di 44 mm a livello dei passaruota 

posteriori ed è modificata nel frontale, nella minigonne laterali e 

nella coda. Il motore è il classico boxer, con cilindrata 3.800 cc, 

potenziato a 300 kW-408 CV. 

Pur essendo una vettura “strip”, tendenzialmente nuda e cruda, 

la Speedster non si fa mancare un moderno cambio a doppia 

frizione a sette rapporti, il controllo attivo delle sospensioni 

(PASM) e gli efficacissimi freni in carboceramica. Il prezzo è già 

stato definito in 204.332 euro, tasse incluse. 

Di minori pretese all’acquisto (106.772 euro il Coupé, 

116.972 il Cabriolet) rispetto alla Speedster, ma non di 

minore fascino è la Porsche 911 Carrera GTS, modello di 

punta della gamma Carrera e trait d’union con la corsaiola GT3. 

Il motore, naturalmente boxer sei cilindri posto a sbalzo del 

retrotreno, è il 3.800 cc con potenza di 300 kW-408 CV e 

coppia di 420 Nm, stesso valore della Carrera S, ma ottenuto a 

4.200 giri invece che a 4.400. La trazione solo posteriore della 

GTS è stata migliorata con l’adozione al retrotreno di 

pneumatici 305/30R19 e conseguente allargamento dei 

passaruota di 22 mm per lato. Di impostazione agonistica i 

cerchi con singolo dado centrale. Il cambio è manuale a sei 

marce oppure, in opzione, PDK doppia frizione a sette 

rapporti, che accoppiato al pacchetto Sport Chrono Plus 

permette di ottenere i migliori dati nell’accelerazione da fermo, 

dichiarata in 4,2” sullo 0-100 km/h. La velocità massima, 

nonostante la sezione frontale più ampia rispetto alla Carrera S, 

regala 4 km/h in più, toccando i 306 km/h. 

Arriva la Maserati GranTurismo MC Stradale, ovvero la più potente, veloce e 2010 

leggera auto del Tridente regolarmente a listino. Prende spunto, e molta della 

tecnica, dalla versione che prende parte al trofeo monomarca e da qui, infatti deriva il 

motore V8 di 4.700 cc da 450 CV, vale a dire 10 in più rispetto alla GranTurismo S di 

serie. La potenza arriva alle ruote tramite un cambio elettroattuato di rara precisione e 

rapidità di risposta. Folgoranti le prestazioni velocistiche che salgono a 300 km/h. 

Questo è anche dovuto al profondo lavoro di alleggerimento della vettura che ricorre 

largamente alla fibra di carbonio in molte parti della struttura; inoltre è stata rivista Ottobre/Novembre - 

l’aerodinamica e tutto questo proprio grazie alle esperienze nel campionato Fia GT4. 

Non risultano aumentati i consumi medi dichiarati, pari a 15,2 litri per 100 km. ECM


20 

LOTUS 

Elite Esprit Elise Elan Eterne 

Se c’è un costruttore che a Parigi ha fatto le cose in grande, questo è Lotus 

(paradossalmente, uno dei più piccoli) che ha presentato numerosi modelli inediti. 

E così, anche dell’auto che ha segnato la rinascita del marchio, la Elise, è stato 

presentato il concept della nuova serie, prevista per il 2015. Si nota in primo luogo 

che la futura Elise non dovrebbe essere più una barchetta pura, bensì un ricercato 

coupé a tetto trasparente. A ciò si accompagnerà una maggiore praticità d’uso, 

soprattutto per quanto riguarda l’accessibilità a bordo. Altra importante novità è la 

disposizione longitudinale del motore, un 2.000 cc sovralimentato. Se ne deduce, 

quindi, un netto salto di classe, purtroppo anche nella massa, che dagli 860 kg attuali 

passerebbe a 1.095 kg. C’è da prevedere che le elevate prestazioni (270 km/h e 4,5” 

sullo 0-100) non saranno più dovute alla magica alchimia del peso limitato, ma alla 

potenza prevista in 235 kW-320 CV. 

Ritorna anche la celebre Lotus Elan, sotto forma di un coupé 2+2, in vendita dal 

2013. Dotata di motore centrale V6 turbo 4.000 cc da 330 kW-450 CV e 465 Nm per 

1.295 kg di massa complessiva, si porrà come passo intermedio fra Elise e nuova 

Esprit. Interessante la possibilità di equipaggiarla del KERS sviluppato in Formula 

Uno. Cambio a 7 marce, velocità 310 km/h e 0-100 km/h in 3,5”. 

Al top della gamma un’altro nome celebre: Lotus Esprit. Berlinetta a motore 

centrale V8 5.000 sovralimentato da 456 kW-620 CV e 720 Nm, si pone 

nell’empireo delle supercar. Anche in questo caso, KERS opzionale e cambio a 7 

velocità. Sarà pronta a fine 2012. 

Con lo stesso propulsore della Esprit, si propone la Lotus Elite, granturismo a 

motore anteriore, abitacolo per 2+2 persone e formula costruttiva coupé-cabriolet, 

che ne fa una credibile sfidante della Ferrari California. 215 km/h il plafond 

velocistico e 3,5/3,7” l’accelerazione 0-100. Debutterà nel 2014. 

Sulla struttura della Elite sarà poi realizzata la Lotus Eterne, che interpreta il 

concetto della top car sportiva a quattro porte, oggi al centro dell’attenzione di 

molti costruttori. Prodotta a trazione anteriore o integrale, la Eterne toccherà i 315 

km/h e impiegherà 4,0” per raggiungere i 100 orari. Debutto in serie per la 

primavera 2015. Speriamo. 

SSorprendentemente, Lotus ha voluto mostrare il proprio know-how anche sui 

veicoli elettrici, presentando la Concept City Car, un ibrido plug-in a quattro 

posti, con motore e trazione posteriori, tre cilindri”range extender” policarburante 

1.200 cc da 35 kW-47 CV in supporto a un elettrico da 54 kW-73 CV e 240 Nm. 

Accelerazione 0-100 km/h in 9,0”, velocità 170 kmk/h, autonomia solo plug-in di 60 

km, 500 km con range extender. 

A Parigi si sono viste anche le prime variazioni sul tema Evora, ora prodotta anche in 

versione S con compressore volumetrico da 253 kW-345 CV e IPS (206 kW-280 CV) 

con cambio automatico/sequenziale. 

•

Sulla GLK arriva anche 

la sola trazione posteriore 

Riorganizzata 

la gamma 

Mercedes GLK: 

due allestimenti e 

un nuovo motore 

CDI 2.2 e 143 CV. 

La Mercedes GLK, sport utility di 

classe intermedia (ma di status alto) 

della casa di Stoccarda, vede la propria 

gamma ampliata e al tempo stesso razionalizzata. 

Entra in scuderia anche la 

versione 200 CDI, con motore 2.200 cc, 

potenza di 105 kW-143 CV e coppia di 

350 Nm, con trasmissione manuale a sei 

marce e trazione posteriore. La 200 CDI 

diviene quindi la versione d’ingresso a 

supporto delle pari cilindrata 220 CDI 

(125 kW-170 CV, 400 Nm) e 250 CDI 

(150 kW-204 CV, 500 Nm). Confermate 

anche le altre versioni: 350 CDI (V6 3.000 

cc, 170 kW-231 CV, 540 Nm) e, fra quelle 

a benzina, la 300 (V6 3.000 cc, 170 kW- 

231 CV, 300 Nm) e la 350 (V6 3.500 cc, 

200 kW-272 CV, 350 Nm). 

Tutte sono a trazione integrale 4Matic e 

cambio sequenziale a sette rapporti 7G- 

Tronic con duplice modalità Comfort oppure 

Sport, con l’eccezione della 220 

CDI, che può essere richiesta anche con 

la sola trazione posteriore associata al 

cambio manuale a sei marce. 

La gamma più ampia dei motori è compensata 

da una semplificazione degli allestimenti, 

che dai tre originari (base, 

Chrome e Sport) ora si basa su Sport e 

Premium. 

Ne consegue che se prima la Sport rappresentava 

la scelta più costosa, ora è invece 

quella più economica, con un sostanziale 

contenimento dei prezzi: ad 

esempio la GLK 220 CDI 4Matic Sport 

scende da 47.580 euro a 41.560 euro 

(-12,6%), pur con un allestimento di serie 

paragonabile. La gamma parte quindi 

dai 34.990 euro della GLK 200 CDI Sport 

due ruote motrici e arriva ai 55.340 euro 

della GLK 350 CDI 4Matic Premium. 

Dove la GLK non cambia, o cambia pochissimo, 

è (oltre che nelle dimensioni 

canoniche: lungh. 4.528 mm, largh. 1.840 

mm, alt. 1.689, passo 2.755) nell’aspetto, 

disegnato su linee tese e decise, con alcuni 

riferimenti ripresi direttamente dal 

mondo dei fuoristrada, come gli sbalzi ridotti 

della carrozzeria, il tetto piatto e 

orizzontale, i montanti di ingombro ridotto 

e la vetratura ampia. 

Degno di nota, nonostante questa impostazione 

piuttosto squadrata dell’insieme, 

il coefficiente di penetrazione aerodinamica 

pari a 0,34, che permette alla nuova 

versione 200 CDI di dichiarare un plafond 

velocistico di 195 km/h (0-100 km/h 

in 10,3”) con un consumo combinato di 

5,8 litri/100 km. Le due versioni si distinguono 

dai particolari. 

La Sport, con mascherina frontale a tre listelli, 

ha l’assetto più basso di 20 mm, 

cerchi in lega da 19 pollici con ruote a 

dieci razze gemellate e profili cromati 

sulle fiancate. Nell’abitacolo, selleria in 

tessuto tecnico, con sedili anteriori a regolazione 

elettrica, il climatizzatore bizona 

e un completo sistema audio. 

21 

La Premium ha invece la calandra a due 

lamelle, luci diurne a led, cerchi AMG da 

20 pollici e sottoporte in tinta. Nell’abitacolo, 

selleria misto pelle-tessuto, climatizzatore 

tri-zona e finiture metalliche; di 

serie anche il Parktronic per le manovre 

di posteggio. 

Di particolare interesse, per coloro che 

ancora sentono il fascino della guida, le 

possibilità di completare le versioni Sport 

con il pacchetto estetico Offroader, che 

offre numerose protezioni per la carrozzeria 

e cerchi da 17 pollici con pneumatici 

a spalla più alta. 

Ancora più sostanzioso il pacchetto Offroader 

Pro, che comprende il DSR, che 

regola la velocità nella discese estreme, la 

funzione “G” (Gelande) che adatta il 

comportamento del motore, della trasmissione, 

dell’ABS e dell’ESP alla guida 

fuori strada, offrendo inoltre una modalità 

aggiuntiva nel display in plancia, che 

mostra bussola, altimetro, coordinate 

GPS e persino una memorizzazione del 

percorso anche in zone non mappate. 

Infine, non manca una carenatura in materiale 

antiurto applicata al pianale. • 


ECM - Ottobre/Novembre 2010 Cinque 

22 

o sette 

la C-Max rilancia 

Arriva la nuova 

generazione della 

Ford C-Max a 5 o 

7 posti e molte 

comunanze con 

la Focus. 

Èimportante perché sostituisce un 

modello che ha riscosso, un po’ 

ovunque, molto successo, ma è anche 

importante perché comincia a portare 

allo scoperto una famiglia che deve svolgere 

un grande lavoro per conto dell’O- 

vale Blu, ovvero per casa Ford. Stiamo 

parlando della nuova generazione della 

monovolume di taglia media C-Max, che 

entra nelle concessionarie proprio in questo 

periodo anticipando di qualche settimana 

quello della nuova Focus, con la quale 

condivide moltissime soluzioni tecniche 

e della quale può essere considerata una 

derivazione. 

Insieme con le consanguinee, prima fra 

tutte la C-Max7 che è la versione “strecciata” 

grazie al passo allungato di 13 cm e 

con abitacolo per 7 persone, deve sostenere 

l’ambizioso piano messo a punto dalla 

Ford, ovvero realizzare entro il 2012 almeno 

2 milioni di vetture basate sul nuovo 

gruppo pianale-sospensioni sviluppato 

per le vetture di taglia media. 

Un programma che è sostenuto, oltre che 

dalla caparbietà con cui la Ford sta uscendo 

dalle secche della crisi testimoniata dal 

fatto che in questo periodo ha totalizzato 

il volume di utili più alto mai registrato nei 

107 anni della sua esistenza, anche dal fatto 

che Focus e derivate sono vere e proprie 

world-car destinate a essere prodotte 

e commercializzate in tutto il mondo. 

Alla nuova famiglia di monovolume di casa 

Ford spetta anche il compito di portare 

allo scoperto, non solo una componente 

fondamentale come il gruppo pianale-sospensioni, 

ma anche l’ultima interpretazione 

del Kinetic Design e il secondo motore 

della recentissima famiglia Ecoboost. 

Si tratta di un 1.600 turbo a iniezione diretta 

di benzina con 110 kW-150 CV. 

Unitamente alle altre 4 unità con cui 

prende il via la commercalizzazione - il 

1.600 a benzina con 93 kW-125 CV e i 

turbodiesel common rail con filtro per il 

particolato di 1.6 con 85 kW-115 CV e di 

2.0 litri, declinato in varianti da 85 kW- 

115 CV e abbinato solo con il cambio automatico 

a doppia frizione Powershift e 

da 120 kW-163 CV - e agli allestimenti 

Plus e Titanium - origina gamme molto 

articolate per entrambe le C-Max. 

E già che ci siamo parliamo di prezzi. Il listino 

della C-Max spazia dai 19.000 euro 

della 1.6 a benzina ai 25.000 richiesti per 

la 2.0 TDCI da 163 CV con cambio Powershift 

anziché manuale a 6 marce. 

Quello della C-Max7, che è offerta in una 

gamma speculare alla sorella di taglia inferiore, 

è superiore di 1.500 euro per tutte 

le versioni. La stessa differenza di prezzo 

è richiesta per passare da una C-Max o

Le concorrenti 

CITROËN C4 PICASSO 

Recentemente aggiornata e 

ampliata grazie a nuove 

motorizzzaioni, questa famiglia 

di monovolume - nella quale la 

Grand Picasso si presenta con 

abitacolo per 7 persone - è una 

delle più gettonate del settore. 

RENAULT SCENIC 

È stata la prima monovolume di 

taglia media e anche la prima a 

declinarsi in due varianti. La 

generazione attuale propone la 

X-Mod con abitacolo per 5 

persone e la Scénic con interno 

configurato a 7 posti. 

VOLKSWAGEN TOURAN 

Questa monovolume che rientra 

nella famiglia della Golf, di base 

ha l’interno a 7 posti. A richiesta, 

però, si può optare per la 

configurazione per 5 persone 

che, ovviamente, offre migliori 

possibilità di carico. 

una C-Max7 Plus a una Titanium. 

La presenza del nuovo pianale, più grande 

del precedente, imprime alla C-Max una 

personalità più autorevole rispetto al passato. 

Ovviamente, è anche frutto dei lineamenti 

che ridimensionano un po’ l’impostazione 

monovolume della carrozzeria, 

grazie al profilo che trae slancio dall’andamento 

del frontale e dall’inclinazione 

dei montanti anteriori del padiglione, 

oltre che dalla parte posteriore rastremata. 

L’originalità dell’aspetto è determinata 

anche dalla muscolosità delle fiancate e 

dal taglio delle superfici vetrate. Unitamente 

all’espressione del frontale contribuiscono 

a imprimere alla linea della nuova 

C-Max una certa sportività, lontana dai 

classici canoni del settore delle monovo- 

23 

lume. Un contesto in cui, invece, rientra 

quella della C-Max7 per il padiglione 

“orizzontaleggiante”, l’andamento verticale 

della coda, lo sviluppo della terza 

luce laterale e, infine, il solco tracciato 

dalle guide delle pratiche porte scorrevoli 

sui parafanghi posteriori. 

All’interno la parentela fra le due C-Max è 

rammentata solo dallo stile dell’arredamento, 

in alcune zone forse un po’ troppo 

elaborato, ma nel complesso gradevole, 

mentre le differenti “mission” sono 

trasmesse dall’ampiezza della zona posteriore 

dell’abitacolo. 

Quella della C-Max7 abbina alla funzionalità 

impressa dalla possibilità di potere 

fare affiorare nella zona di carico le due 

poltroncine che originano la terza fila di 

sedili, anche quella di ripiegare il sedile 

centrale della seconda fila sotto quello di 

destra, per ottenere un layout che può 

spaziare anche da 4 a 6 posti prima di 

giungere a quello per 7 persone. 

Ma la nuova famiglia originata dalla duplicazione 

della C-Max per affermarsi punta 

anche sull’upgrading dei contenuti che coinvolge 

tanti fattori come il confort piuttosto 

che la cura costruttiva e l’equipaggiamento, 

assai ricco anche nel caso dell’allestimento 

entry-level Plus. 

Il top di gamma Titanium è naturalmente 

ancora più completo ed è, inoltre, ulteriormente 

arricchibile con optionals hitech 

. È il caso dell’Active Park - un sistema 

capace d’individuare gli spazi adeguati 

per il parcheggio e, all’occorrenza, in grado 

di effettuare automaticamente la manovra 

- piuttosto che il dispositivo che 

“sopprime” gli angoli bui dei retrovisori, 

la telecamera per la retromarcia e il portellone 

ad azionamento elettrico. 

Il balzo in alto compiuto dalla C-Max è 

ben percepibile anche dal posto guida, 

specie quando si mette alla prova la versione 

spinta dal nuovo motore Ecoboost 

1.600 da 150 CV. Un’unità che sorprende 

sia per l’elasticità e il rendimento pieno e 

regolare sin dai regimi più bassi, sia per 

l’incisività che sfodera nelle progressioni 

sino a quelli più alti. E che soddisfa anche 

per il fatto che sotto sforzo non innesca 

fenomeni parassiti per il confort. Un 

aspetto sui cui si riflettono anche l’assenza 

di fruscii in velocità e la gradualità con 

cui le sospensioni superano le irregolarità 

del fondo stradale. La taratura dell’assetto 

si rivela adeguata anche ai fini del dinamismo 

e unitamente all’equilibrio generato 

dalle caratteristiche del nuovo pianale, all’omogenea 

azione dello sterzo e al dispositivo 

elettronico che simula l’attività del 

differenziale autobloccante imprime alla 

C-Max 1.6 Ecoboost un comportamento 

rigoroso e assai agile. • 

C-MAX / C-MAX7 1.6 1.6 ECOBOOST 1.6 TDCi 2.0 TDCi 2.0 TDCi 

Prezzo Euro 

da 19.000 a 22.000 da 20.500 a 23.500 da 20.500 a 23.500 da 22.000 a 25.000 da 23.500 a 26.500 

Potenza kW (CV) 

Coppia massima Nm 

Velocità massima km/h 

Accelerazione da 0 a 100 km/h 

Consumo medio litri/100 km 

Emissioni CO 2 g/km 

Lung-Larg-Alt mm 

Bagagliaio dmc 

92 (125) 110 (150) 84 (115) 85 (115) 120 (163) 

159 240 270 300 340 

185 202 180 182 205 

12”3 9”9 14”1 12”3 9”2 

6,9 6,8 4,9 5,8 5,3 

159 159 129 154 139 

4380-1928-1626 / 4520-1828-1684 

da 432 a 1684 / da 56 a 1706 

SCHEDA TECNICA 


24 

Peugeot 

attacca la spina 

La iOn è la city 

car elettrica del 

Leone su base 

i-Miev Mitsubishi. 

PSA intende consolidare la propria 

presenza nell’ambito delle 

vetture elettriche. Il Gruppo ha deciso infatti 

di distribuire i rischi non solo sui suoi 

due marchi Peugeot e Citroën, ma di condividerli 

con la giapponese Mitsubishi. 

Operazione non nuova per la casa francese, 

che ha già praticato questa strada, 

per esempio assieme a Fiat, per i veicoli 

commerciali e i monovolume e proprio 

con Mitsubishi per i SUV. 

La piccola iOn, infatti, è realizzata sulla 

base della Mitsubishi i-MiEV e ciò, alla 

luce delle impressioni rilevate, è ancora 

più sorprendente, poiché da una kei car 

giapponese, cioè una vettura dagli standard 

meno esigenti rispetto a un’auto 

classica, è stata sviluppato un modello 

dalle caratteristiche degne di nota. 

La iOn si presenta sotto forma di un monovolume 

ovoidale, strutturato su un pianale 

dal passo generoso (2.550 mm), per 

una lunghezza di 3.474 mm, un’altezza di 

1.608 mm e una larghezza di soli 1.475 

mm. 

Ne risultano delle proporzioni particolari, 

che grazie soprattutto alle ruote poste 

ai quattro estremi della scocca, consentono 

di offrire la necessaria abitabilità per 

quattro persone, sorprendentemente a 

loro agio anche per quanto riguarda la libertà 

di movimento a livello dei gomiti. 

Il bagagliaio di 168 dmc rappresenta 

un’offerta coerente per una city car. 

Fuori dal coro (Smart esclusa) anche la 

disposizione meccanica, che prevede il 

ECM - Ottobre/Novembre 2010 Con la presentazione della iOn,

propulsore elettrico in posizione centrale 

posteriore, come posteriore è naturalmente 

la trazione, supportata da un raffinato 

retrotreno a schema De Dion, cioè 

con ponte rigido e parte meccanica sospesa. 

All’avantreno, invece, non ci si è 

discostati dalla classica geometria a montante 

telescopico (MacPherson). 

Il complesso da 88 cellule delle batterie 

agli ioni di litio da 16 kW/h è posto sotto 

il pavimento in uno speciale vassoio in acciaio 

e fibre rinforzate e può essere ricaricato 

tramite presa domestica a 220 volt 

(6 ore per il 100% della carica) oppure 

presso appositi distributori a 380 volt (30 

minuti per l’80%). L’autonomia normalizzata 

è di 150 km. 

Lo sviluppo della vettura a cura di Peugeot 

è stato fatto all’insegna della familiarità, 

in modo che qualsiasi utente si trovi 

subito a suo agio. In effetti, l’abitacolo luminoso, 

la posizione rialzata, la strumentazione 

di facile lettura fanno subito predisporre 

al meglio. Cosa che arriva, una 

volta inserito il contatto e prontamente 

apparso il “ready” sul cruscotto, appena 

la vettura si mette in marcia. La leva del 

cambio espone la sequenza di lettere, 

“D”, “N”, “R”, “P” di un classico automatico, 

ma in realtà il cambio non c’è, poiché 

il motore elettrico, dotato di una 

coppia costante di 180 Nm, non ne ha bisogno. 

Inserita la “D”, la iOn mostra di 

che pasta è fatta. Infatti, se le prestazioni 

canoniche dichiarate non sono da sportiva 

(potenza di 47 kW-64 CV, 130 km/h di 

velocità massima, 0-100 km/h in 15,9”) la 

vivacità di marcia è notevole, con uno 

spunto da 30 a 60 orari in soli 3,5” e da 

80 a 120 in 13”. Ce n’è d’avanzo per disimpegnarsi 

molto bene nel traffico, 

come pure sulle strade normali. 

L’assetto aiuta molto, con un retrotreno 

dalla stabilità granitica e un avantreno 

sottosterzante solo nelle condizioni limite, 

forse a causa degli stretti pneumatici 

da 145/65R15, mentre dietro ci sono due 

175/55R15, tutti dotati di ruote in lega. 

Fugato ogni dubbio sulle prestazioni, rimane 

da dire che la iOn, pur bene attrezzata 

con quattro freni a disco, ABS, ed 

ESP, non è la macchina per “tirare la frenata” 

(anche se lo fa benissimo...) bensì 

va guidata in modo previdente, staccando 

l’acceleratore (verrebbe da dire “il gas”, 

ma qui di gas proprio non ce n’è) con 

molto anticipo, per sfruttare così la funzione 

rigenerativa del motore, che in 

questo modo rallenta in modo consisten- 

te la marcia. Il tutto indicato con chiarezza 

dal power-meter. 

Tutta da godere la silenziosità di marcia, 

sia per chiacchierare durante la guida, sia 

per ascoltare la propria musica preferita, 

con il solo tenue rumore di fondo del 

flusso d’aria. Infine, per fugare il timore 

della panne per un’eventuale scarica 

completa delle batterie, la iOn mette 

progressivamente in atto una serie di 

contromisure, che vanno dalla duplice segnalazione 

di poca riserva con la presunta 

autonomia calcolata sul comportamento 

di guida nei km precedenti, all’esclusione 

di riscaldamento e climatizzazione, alla limitazione 

delle prestazioni segnalata dalla 

sagoma luminosa di una tartaruga sul 

cruscotto. Nel caso di forza maggiore, 

una serie di servizi telematici della piattaforma 

Peugeot Connect presenti a bordo 

segnala la richiesta di aiuto al centro di 

assistenza. Alla luce di quanto provato e 

considerato che la iOn è offerta in Francia 

(dove ci sono ancora gli incentivi per i 

veicoli elettrici) con una formula di mobilità 

“tutto compreso” (energia a parte) 

del costo di 499 euro mensili per cinque 

anni possiamo confermare che un’auto 

elettrica come la iOn è tecnicamente 

pronta per fare molta strada, mentre dal 

punto di vista della valutazione economica 

per il singolo utilizzatore, di strada da 

fare ne ha ancora tanta, ma la via è ben 

tracciata. • 

1) motore elettrico 

2) gruppo batterie di trazione 

3) invertitore 

4) caricatore a bordo 

25 


ECM - Ottobre/Novembre 2010 lrrinunciabile 

26 

il diesel 

che valorizza la Meriva 

Le motorizzazioni 

diesel con potenze 

da 75 a 140 CV 

completano e 

rendono ancora 

più interessante 

la gamma della 

Opel Meriva. 

In pochi mesi di commercializzazione la 

nuova Meriva ha messo in chiaro di volere 

fare ancora meglio della precedente, 

a lungo al vertice della classifica 

delle vendite del settore delle monovolume 

di taglia compatta. In questo periodo, 

infatti, ha totalizzato vendite che superano 

addirittura del 25% quelle ipotizzate 

dalla Opel per la fine dell’anno. 

Un risultato di spicco, specie se si considera 

il fatto che è stato ottenuto da una 

gamma non ancora completa perché “orfana” 

delle varianti turbodiesel, che s’affacciano 

nelle concessionarie solo in questo 

periodo. Alla luce della ritrovata competitività 

del prezzo del gasolio rispetto a 

quello della benzina, è facile ipotizzare 

che la compagine, indubbiamente, darà 

un ulteriore contributo alle performances 

commerciali della nuova Meriva. 

Il nuovo repertorio, offerto a prezzi che 

spaziano da 17.750 a 22.750 euro, è composto 

dalle versioni 1.3 CDTi spinte da 

unità da 55 kW-75 CV e 75 kW-95 CV e 

dalle 1.7 CDTi mosse da motori, anch’essi 

con filtro per il particolato, con potenze 

di 74 kW-100 CV per l’abbinamento 

con il cambio automatico a 6 marce e di 

81 kW-110 CV e 96 kW-130 CV con quello 

meccanico sempre a 6 rapporti. 

Insieme alle varianti a benzina di 1.4 litri - 

una aspirata da 74 kW-100 CV e due turbo 

da 88 kW-120 CV e 103 kW-140 CV - 

formano una gamma che adesso s’articola 

in 8 versioni, tutte declinabili negli allestimenti 

Elective e Cosmo. 

Quest’ultimo propone una dotazione che 

aggiunge a tutto quanto attiene alla sicurezza 

attiva e passiva (patrimonio anche 

delle versioni Elective) i cerchi in lega da 

16”, i cristalli posteriori oscurati, il clima 

automatico bi-zona, il cruise control e i 

fendinebbia. 

In entrambi i casi si riconoscono da quelle 

a benzina unicamente per la scritta d’identificazione 

e, quindi, mettono in campo 

la stessa gradevole personalità, frutto 

dell’equilibrio con cui la ricercatezza stilistica 

sposa la funzionalità richiesta, oltre 

che ben sostenuta, dalla filosofia Flex(ibility) 

by Opel. In altri termini, i lineamenti 

esterni e interni integrano soluzioni premianti 

tanto per l’originalità della linea 

quanto per la praticità della vettura. 

Spaziano dalle porte incernierate ad anta 

d’armadio, le cosiddette FlexDoors, con 

un angolo d’apertura che arriva a 84° al 

FlexRail, ovvero il binario su cui si può 

fare scorrere il vano portaoggetti fra i sedili 

anteriori, e arrivano al FlexSpace e al 

FlexFloo. Sono accorgimenti che permettono 

sia di ribaltare la selleria posteriore 

sia di ampliare la profondità della 

zona di carico e lo spazio per chi siede 

dietro con pochi semplici gesti. 

Su strada la Meriva 1.7 CDTi da 130 CV 

sfodera un comportamento sano, costante 

e se vogliamo persino inaspettatamente 

agile, frutto tanto dell’azione omogenea 

dello sterzo quanto del rigore dell’assetto 

che non risulta penalizza per il confort. 

Su questo invece si riflette la tonalità 

non sempre sommessa del nuovo turbodiesel. 

Un motore estrapolato, grazie a 

numerosi interventi rivolti soprattutto ad 

allineare le emissioni alle normative 

Euro5 e a incrementare le percorrenze 

(sino a 19,2 chilometri con un litro) da 

quello che per molto tempo ha spinto 

tante Opel. 

Da quest’ultimo si distingue anche per i 

maggiori picchi di coppia (300 Nm) e potenza 

che decretano un funzionamento 

più redditizio e migliori prestazioni: 196 

all’ora di velocità e un tempo di 9”9 per 

scattare da fermo sino a 100 orari. 

Per tutte queste caratteristiche, valorizzate 

dall’azzeccata spaziatura del cambio 

a 6 marce che sostiene sempre adeguatamente 

le variazioni di regime, si dimostra 

perfettamente in sintonia con la robusta 

corporatura della nuova Meriva. •

Con la nuova edizione la Volkswagen 

Jetta si scrolla di dosso l’immagine 

di parente troppo stretta 

della Golf che, almeno nel nostro paese, 

l’ha sempre destinata a un’esistenza in ombra. 

Ora, ancora condividendo la struttura 

con la celebre sorella, si regala un look 

personale, pur nella vena stilistica VW. 

Nell’abitacolo l’intero complesso planciacruscotto 

evidenzia un design più lineare, 

da vettura di maggiore status. Rispetto alla 

serie precedente, la Jetta risulta cresciuta 

nelle dimensioni generali, toccando 

i 4.640 mm di lunghezza (+ 90 mm), 1.450 

di larghezza e 1.780 di altezza. All’opposto, 

la gamma motori (tutti a quattro cilindri) 

si presenta all’insegna del downsizing, 

cioè della riduzione generale delle cilindrate, 

compensata dalla presenza della sovralimentazione 

TSI e dall’iniezione diretta. 

A benzina ci sarà il 1.200 cc da 77 kW- 

105 CV/175 Nm, quindi il 1.400 da 89 kW- 

122 CV/200 Nm oppure con turbo+volumetrico 

da 118 kW-160 CV/240 Nm e, 

infine il 2.000 da 147 kW-200 CV/280 Nm. 

Due i diesel TDI: 1.600 da 77 kW-105 

CV/250 Nm e 2.000 da 103 kW-140 

CV/320 Nm. In Germania la Jetta 1.2 TSI 

a iniezione diretta di benzina, parte da 

20.900 euro, mentre la 1.6 TDI ha un 

prezzo iniziale di 23.475 euro. • 

Fiat Mio 

City-car brasiliana 

Quasi a ribadire i concetti espressi solo qualche giorno fa 

dall’A.D. Sergio Marchionne circa il problemi e le (scarse) 

prospettive di Fiat in Italia e dopo una presenza al 

Salone di Parigi praticamente priva di novità di rilievo, ecco 

che Fiat si prende il ruolo di protagonista assoluta al Salone di 

San Paolo. E questo in ossequio all’importanza che per la marca 

sta sempre più assumendo il mercato brasiliano e quello sudamericano 

in generale. Sotto i riflettori, insieme alle novità 

della Uno Concept Ecology a basso consumo e ridotte emissioni 

ed alla Uno Concept Cabrio, ecco la concept Fiat Mio 

FCC (acronimo che sta per Fiat Concept Car) III, che segue di 

quattro anni la prima FCC I e di due la seguente FCC II, entrambe 

mostrate per la prima volta proprio durante le passate 

edizioni del Salone di San Paolo. 

Quella che pare una city car dalla linea futuristica è un esempio 

di crowdsourcing applicato all’automobilismo. Seguendo questa 

filosofia le aziende più disparate ricercano un servizio e 

tentano di progettare e/o realizzare un oggetto, che può essere 

reale o virtuale, sfruttando l’esperienza di numerose persone, 

che mai prima avevano lavorato insieme. Fiat Mio FCC III 

nasce proprio da questa dinamica: un sito internet, due milioni 

di visite da 160 Paesi differenti, 17.000 persone registrate 

sul portale, 10.000 idee vagliate dalla casa automobilistica e 

proposte proprio dalla gente comune (crowd). • 

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coordinamento redazionale e grafico 

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VW Jetta 

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