Arti e mestieri: il gusto dell'artigianato - The Venice International ...

[104-105] Le inferiate dellePrigioni a Palazzo Ducale e, asinistra, il cancello dell’Arsenale.sostanziali si rilevano a partire dalXIX secolo con l’introduzione dimotivi geometrici e decorazioni inpiombo. Persino l’intreccio delle inferriatecosiddette “alla galeotta” ètipico di Venezia. L’esempio più imponentedi questa tecnica sono senzadubbio le inferriate delle Prigioni,un lavoro mastodontico per l’epoca,sia per la quantità di materiale impiegato,sia per l’impegno fisico necessarioagli artefici nel costruirle.Un esempio singolare di inferriataesterna è la Porta di Terra dell’Arsenale,unica apertura verso la città, ridisegnata nel XVII secoloa scopo celebrativo, protetta da una possente ma elegante chiusurain ferro e bronzo. La presenzastessa di certi tipi di materialidiventa evocativa di unchiaro messaggio di potenza,esaltato dal portone in ramesbalzato. Tutte le parti principalidel monumento sono costruite con materiali fondamentali per lacostruzione delle armi. Il rame infatti serviva per fabbricare il bronzodei cannoni. E non poteva essere altrimenti: la potenza di unoStato si manifesta anche palesando la disponibilità di materie primee la capacità di lavorarle. L’Arsenale nei secoli tra il XV e ilXVII fu il più grande complesso industriale d’Europa.Al Museo Storico Navale è ben visibile l’uso del metallo nelleimbarcazioni di vario genere, dalla galea alla gondola, senza contarepoi tutte le navi moderne e le corazzate, costruite interamente inmetallo a partire dal XIX secolo. Tutte le barche tradizionali eranodotate di ferri di prua con lo scopo di decorare, oltre che proteggeredagli urti, la parte frontale dello scafo e ogni imbarcazione aveva– e ha tuttora – la sua tipologia diferro prodiero. Il più celebre è il ferroda gondola o d o l f i n (delfino) le cuidimensioni e forme sono cambiatenel tempo e si sono evolute parallelamentea questa imbarcazione che perle famiglie nobili era l’equivalente diuna carrozza. La gondola aveva funzionedi rappresentanza e nel XVIIsecolo fu soggetta alle leggi suntuarieche ne limitarono lo sfarzo. I fer-[106] Antichi ferri da gondola.ri, da alti, decorati e dorati, si ridusserodi dimensione e rimasero in ferro “satinato”, cioè pulito conpietre abrasive e sabbia, in modo da mettere in evidenza il vero coloredi questo materiale simile all’argento. L’introduzione dell’acciaioinossidabile nel secondo dopoguerra ha comportato la repentinascomparsa dei tradizionali metodi di fabbricazione così i ferrihanno subito cambiamenti formali per essere adattati alle macchineutilizzate per fabbricarli o per sveltirne la produzione. In questomodo sono stati però eliminati importanti particolari che facevanodei vecchi feri da prova delle vere e proprie opere d’arte.*tratto da http://www.archeove.com/pubblic/ferro/ferro.htmL’uso del ferro nell’OttocentoELISABETTA POPULINdell’architettura italiana con le nuove tecnologiecostruttive ottocentesche, legate all’uso del ferro, evidenziòil ritardo tecnologico ed economico nel quale versava il L’approccionostro paese all’epoca dell’Unità. Mentre l’impiego delle leghe metallichein Europa incontrava, già da tempo, tre grandi campi diapplicazione quali ponti, ampie coperture vetrate e strutture portantidegli edifici multipiano, in Italia l’adozione dei nuovi materialiveniva spesso celata dall’opulenza rassicurante delle forme storichee classicheggianti e trovò quasi esclusiva applicazione nellegrandi gallerie cittadine e nelle stazioni ferroviarie.Il dibattito architettonico italiano, per molto tempo, si concentrònella ricerca eclettica di uno stile “nazionale” nel quale la borghesianascente ricercava la propria identità. Fu così che l’introduzionedelle nuove tecnologie avvenne in modo assai lento rispettoagli altri paesi europei e nel caso veneziano, in particolare, ciò si verificòsotto la dominazione austriacaad opera di capitali stranieri. In questoperiodo il tessuto urbano subì unfondamentale stravolgimento doposecoli di totale immobilismo; l’arrivodella ferrovia a Santa Lucia e la creazionedel primo ponte translagunare,inaugurato dall’arciduca Ferdinandod’Austria l’11 gennaio 1846, iniziaronol’inarrestabile metamorfosi delsistema degli accessi in laguna dalversante occidentale, ribadito poi dalfascismo con la creazione nel 1933del ponte automobilistico del Littori o , ora chiamato della Libertà.[109-110] La lapide ricorda che nel1837 fu demolito un ponte in seguitoall’interramento del rio de le Colonne,come testimonia il ninzioletto.A destra, l’elegante ringhiera in ghisadel ponte della Malvasia.[107-108] L’arrivo del treno aVenezia e, in basso, il nuovo pontetranslagunare del 1933.Gli austriaci misero in atto un sistematico progetto di pedonalizzazionedi Venezia mettendo mano al tessuto cittadino con sventramentiviari e creazione di numerosi rio terà (canali interrati trasformatiin strade), con l’erezionedi vari ponti in ferro e, inparticolare, dei due nuovi attraversamenti,in Canal Grande, all’Accademianel 1854 e agliScalzi nel 1855 che garantivanola percorribilità pedonale dell’interacittà. La città cambiò volto, oltre che nell’assetto viario einfrastrutturale, anche nei più minuti elementi d’arredo urbano,quali le lampade per l’illuminazione pubblica a gas, le fontane inghisa, le ringhiere dei rivi e dei ponti.I due grandi ponti ottocenteschi in ferro sul Canal Grande vennerosempre percepiti come estranei alla tradizione veneziana per il