«Impariamo a credere nell'Africa» - Il Secolo XIX

ANNO LXXXI - N. 243 € 1,30Giovedì 15 dicembre 2011QUOTIDIANO INDIPENDENTE DI INFORMAZIONI MARITTIME E DI POLITICA ECONOMICAwww.avvisatoremarittimo.itS PECIALEA FRICATARIFFA R.O.C.: “POSTE ITALIANE S.P.A. SPEDIZIONEIN ABBONAMENTO POSTALE D.L. 353/2003(CONV. IN L. 27/02/2004 N. 46) ART. 1 COMMA 1, DCB GENOVA”PARLA MARCO PALOMBO, PRESIDENTE DELL’ASSOCIAZIONE ITALIA-AFRICA«Impariamo a credere nell’Africa»«Prospettive? In Algeria, Tunisia e Marocco la ripresa sarà più veloce»Far conoscere e favorire la diffusionedelle energie rinnovabili,in modo particolare quelle solari,nel continente africano, educareall’uso delle risorse naturali del pianetae promuovere una cultura dipacifica collaborazione tra le realtàpiù industrializzate e quelle in viadi sviluppo. Sono questi i principaliobbiettivi dell’Associazione InternazionaleItalia-Africa, creata a Romail 30 novembre 2010 dall’attualepresidente Marco Palombo e attivasoprattutto in Africa con progetti giàavviati sia in Senegal che in Nigeria.Dottor Palombo, si poteva forseprevedere quanto è successo inNord Africa in questi ultimi mesi?«Direi di sì, perché in molti casi,come quello libico, la situazione eraarrivata al limite del collasso. E poiLibia, la gioia di un ribelledall’Italia ci siamo sempre fattiun’idea sbagliata di queste popolazioniche soprattutto negli ultimi anni,anche per l’uso dei nuovi mezzidi comunicazione, hanno raggiuntonellamediaunbuonlivelloculturale.La nostra colpa, quella dell’Italiacosì come del resto dell’Europa, èstata quella di non avere visto pertempo una situazione che era destinataad esplodere. Oggi la fase piùcritica si sta vivendo in Libia dovecon la guerra è stato distrutto quasitutto, quella migliore invece è forsein Marocco».Quando potranno riprendereconregolaritàgliscambicommercialiverso questi Paesi?«Questo è molto difficile dirlo nonsolo perchè la situazione politica diquestiterritorièincontinuodivenirema anche perché ci sono circostanzedifferenti in tutto il Nord Africa.Indubbiamente ci sono stati e ci sarannograndissimi problemi soprattuttoper le piccole e medie impreseche più di altre avranno difficoltàManifestanti a Tunisia riprendersi dalle perdite che hannoavutoinquestimesidimancatolavoro.Per quanto riguarda la Libia, adesempio,c’èunmomentodigrandissimadifficoltà perchè tutto dovràessere ricostruito dopo che è statodistrutto dalla violenza dei bombardamenti.Diversa è invece la situazionein Algeria, Tunisia e Maroccodove si potrà avere una ripresa piùveloce».E i rapporti con l’Italia? D’orain avanti miglioreranno rispettoa prima?«Le relazioni future non potrannoche subire un netto miglioramentoma questo avverrà solamente dopoun momento di comprensibile assestamento.QuestiPaesihannodecisodi intraprendere una difficile stradaversoregimidemocraticichedicertonon sortirà un effetto immediato.Civorrannomesi,forseannimasicuramentela via intrapresa è quellagiusta».segue a pag. 2MarsigliaValenciaCasablancaGenovaSalernoServizio diretto Med-West Africaper Containers, RoRo & Project Cargo con frequenza ogni 18 giorni da:Salerno, Genova, Marsiglia, ValenciaDakarAbidjanper Casablanca, Dakar, Abidjan, Lomé, Cotonou, Lagos-TinCanIslandLomé CotonouLagosTerminal Grimaldi (PTML) a LagosContatti Agenzie:GENOVA: INTERSEA Srl • +39 010 5361851 • intersea@finsea.itSALERNO: MICHELE AUTUORI Srl • +39 089 230311 • autuori@autuori.itItinerari ed Info:ed in trasbordovia Dakar per:Banjul, Conakry,Freetown, Monrovia,Tema, Takoradi,Douala, Pointe Noire,Libreville, Boma,Luandawww.grimaldishipping.com • www.grimaldi.napoli.itMex 235x155.indd 1 01/12/2011 19:33

L'AVVISATORE MARITTIMOII Giovedì 15 dicembre 2011S PECIALE A FRICAPARLA LORENZO FORCIERI, PRESIDENTE DELL’AUTORITÀ PORTUALE LA SPEZIA«Così l’Africa ha scoperto La Spezia»«Partiamo avvantaggiati dalla posizione geografica. Ma attenzione alla Francia»Missione in Algeria per il presidente ForcieriPresidente Forcieri, alla finedel mese scorso è stato peralcuni giorni in Algeria. Quale èstato il significato di questa suamissione programmata in un momentocosì delicato?«L’Algeriarappresentaunagrandeopportunità non solo per i trafficiportuali della città di Spezia ma pertutto quanto il mercato italiano, comedel resto l’intera area del NordAfrica che sta attraversando un’importantefase di trasformazione politica.Edèproprioinquestomomentoche si devono intensificare quei rapportidicollaborazionechepotrebberoportare vantaggi ad entrambe leparti. Ma non dobbiamo dimenticarciche per ottenere dei risultati concretiènecessariofaresistema,sarebbestatoinutilepresentarcicomesingoloporto ed è proprio per questomotivo che in Algeria ci siamo proposticon Rina, Cetena e Fincantieri,dimostrando che l’Italia è in gradodi competere sui mercati internazionalisenza essere seconda a nessuno».Quali sono al momento i principaliinteressi del porto spezzinoin Nord Africa?«La nostra città, come del restoanche gli altri scali liguri, ha l’enormevantaggio di avere una posizionegeografica strategica nei confrontidi queste aree. E fino al 2010, primadei fatti che tutti conosciamo, i datihanno sempre dimostrato un progressivoaumento dei traffici versoquesti territori con alcuni tra i piùimportanti operatori del settore marittimoche hanno fatto in questosensoingentiinvestimenti.Parliamosoprattutto di importazioni dall’Africaanche se nell’ultimo periodoera in costante crescita un forteapprezzamento anche per i prodottiitaliani che venivano esportati».C’è però una forte concorrenzatra chi cerca di imporsi su questimercati. Sia in Italia che all’esteroin molti hanno puntato gli occhisulle enormi possibilità di business.Ci sarà spazio per tutti?«Questo non è un mistero e la concorrenzafa parte del gioco, la Francia,ad esempio, ha degli enormiinteressi in tutta quanta l’area delI traffici verso l’Africa spesso partono dalla LiguriaMaghreb.El’Italiaavrebbebisogno,oltre che dell’iniziativa dei privatiche si stanno facendo avanti, anchedi un serio programma statale di investimentiche miri a concentraretutte le energie sui mercati esteripiù appetibili. Il porto di Spezia èsempre stato operativo in Libia, anchenei giorni più difficili, con aiutiumanitari e accordi di collaborazione.Ed in questo caso, quando tuttotornerà a funzionare regolarmente,le potenzialità di sviluppo sarannoancora maggiori rispetto a quelleprecedenti. So che altri scali italiani,come Venezia, si stanno muovendosu Bengasi ma credo che in questosecondo caso l’importante sia mantenerei traffici all’interno del nostroterritorio nazionale. E poi se dellemercidevonoraggiungerealcuneregionidel Nord, come il Piemonte,di certo avranno più convenienzaaveniredanoichenoninaltriporti».segue a pag. 5SEGUE DA PAG. 1«L’Italia ha sempre lavorato con i Paesi nordafricaniadesso è arrivato il momento di dialogare con il continente»Perché l’Italia, rispetto ad altri,dovrebbe rappresentareuncanaleprivilegiatoneirapporticon l’Africa?«Primadituttoperlasuaposizionegeografica. E poi perché il nostropassato coloniale, per quanto nonsia stata una parentesi edificante,ha avuto un periodo di vita moltolimitato.DurantetuttoilperiododellaPrimaRepubblica,l’Italiahasempreavuto un rapporto autonomo contutto il mondo arabo e questo hafavorito l’instaurarsi di ottimi rapporti.Adesso è arrivato il momentodi fare molto di più e non solo contutto il Nord Africa ma con l’interocontinente. Si potrebbero aprire deivantaggienormi,daentrambeleparti,basti pensare alle risorse naturaliche ci sono i questi territori e chenonsemprevengonovalorizzate.Miriferisco anche alla zona subsahariana,un’areaestremamentepoveramacon grandi potenzialità di sviluppoche non sono mai state sfruttate. ABrazzaville,inCongo,èstatacostruitauna nuova struttura portuale sulfiume per l’esportazione d’avorioe di caucciù, ci sono allo studio altriprogetti e questo potrebbe rappresentareunprimoincentivoversounacrescita economica. Non servonograndiinvestimentimascelteintelligentie mirate, basterebbe davveropoco».Perché un operatore italiano dovrebbedecidere di investire inAfrica e non altrove?«La difficoltà maggiore, guardandol’interocontinente,èsicuramentequella di entrare in contatto con unamentalità molto differente dalla nostrae spesso avere a che fare congoverni che soprattutto prima eranodeboli e corrotti. Poi in molte areec’èilproblemadell’energiaelettrica,spesso discontinua e che non favorisceuna corretta produzione industriale.Ma sono terre che hanno ricchezzeenormi,abbondanzadimaterieprime, con una popolazione checresce anno dopo anno e non vuolepiù vivere in una condizione di povertàe arretratezza. La manodoperacostamoltopoco,ancormenorispettoall’Est Europa. Solo in Africaci sono queste possibilità di sviluppo,margini di miglioramento enormichesipossonosoloimmaginare».L’Associazione InternazionaleItalia-Africa è nata da poco piùdi un anno, attualmente di qualiprogetti vi state occupando?«Per il momento in Italia siamoattivi nel Lazio, a Roma e prestolo saremo anche in Toscana con unanostro ufficio distaccato. Il nostroprimo obbiettivo è quello di portarela cultura dell’energia rinnovabilein Africa e proprio su questo argomentostiamo lavorando per aprireuna scuola in Nigeria, dove formaretecnici ed esperti che possano poirestare e lavorare sul territorio».

L'AVVISATORE MARITTIMOGiovedì 15 dicembre 2011IIIS PECIALEA FRICAPARLA IL PRESIDENTE DI LIGURIA INTERNATIONALAprile: «Troppo forte l’insicurezza sul futuro»«Ci vorrà del tempo prima di poter instaurare nuove relazioni»Presidente Aprile, da alcunianni è alla guida di LiguriaInternational, società regionaleche si occupa della promozionedelle imprese liguri all’estero.Quale era, prima degli avvenimentiaccaduti con la Primaveraaraba,lasituazionediscambioconi Paesi del Nord Africa?«Le imprese liguri sono semprestate molto attive su questi territorie per quanto riguarda nello specificogli ultimi anni di lavoro, i rapportipiùstrettisonostaticreatisoprattuttoin Libia ed in Tunisia. Vero è chequestasituazione,intotaleevoluzione,ha cambiato totalmente le cartein tavola lasciando per il momentoun grosso punto interrogativo. Lasperanza di molte imprese liguri èquella di poter ripartire a pieno regimecon il prossimo anno anche serimangono ancora molti dubbi».Quali?«Non sappiamo ancora come andrannoprecisamente le cose, comesi evolverà la situazione politica,nessuno può dirlo a meno che nonsia in grado di leggere il futuro. Equesto crea ovviamente uno sentimentodi insicurezza sia per chi inNord Africa aveva già forti interessicosì come per chi in queste zoneaveva intenzione di investire. Le cosenon potranno andare a posto nelgirodipochimesi,civorràdeltempoprima che si formino dei governistabiliconcuipoterandareatrattare,firmare accordi e instaurare nuovecollaborazioni».Franco AprileCrede che ci saranno problemiper chi dall’Italia deciderà di tornaread investire in questi Paesi?Molte delle nostre imprese in questoperiodo di inattività hannoavuto delle perdite enormi.«Assolutamente no, dico che civorrà del tempo perché si possa tornarealla normalità ma l’Italia e leimprese italiane devono puntare sulCherchel (Algeria)Nord Africa e sono sicuro lo farannocertamente, ci sono molti interessi,da tutte e due le parti. Il porto diTangeri, in Tunisia, è uno scalo troppoimportante perché non si torniad investire sui traffici, in Libia, comeLiguria International, in passatoabbiamo introdotto moltissime realtàliguricheprimadiquantoèsuccessoavevano sempre concluso ottimiaffaricommerciali.Epoiquestiterritoriavranno bisogno delle nostreimprese così come noi di nuove areedovepoterinvestire,basteràaspettarequalche tempo e avere un po’di pazienza. E proprio per questomotivo, come Liguria International,abbiamo sempre appoggiato fino infondo i progetti portati avanti daLigurian Ports ed in precedenza ancheda Ice».(segue a pag. 4)

L'AVVISATORE MARITTIMOIV Giovedì 15 dicembre 2011S PECIALE A FRICAPARLA LA PRESIDENTE DI SPEDIPORTO«Enormi opportunità dalla green economy»Oliaro: «In Africa sarà possibile realizzare un hub energetico»R obertaOliaro,daalcunianniè presidente di Spediporto.Guardiamoaitrafficidaeversoil continente africano, come sonocambiati nell’ultimo decennio?«Idatimostranocomesoloapartiredal 2005 vi sia stata una sostenutacrescita percentuale mentre all’iniziodel 2000 ed almeno fino al 2005ildatochehacontraddistintoitrafficida e per il Nord Africa ha avuto,rispetto la fine degli anni ’90, undecremento del 3,5%. Alla luce diquestidati,edinchiavefutura,credosia importante considerare un altroelemento relativo alle politiche diinvestimento programmate dai principaligoverni di quest’area tra cui,inprimis,quellotunisino.IlgovernodiquestoPaeseavevaprevistoprimadei recenti accadimenti politici, diavviare un importante piano di investimentiper opere portuali cheavrebberoportatoilterritorioapotervantare entro il 2030 di una seriedi scali estremamente moderni. Nonvi è dubbio che la crescita in terminidi volumi di contenitori, ma anchedi traffici ro-ro, sia una conseguenzadirettadegliinvestimentiitalianichein questi ultimi anni sono stati fattinellaregionedelMaghrebdafamoseaziendecomeBenetton,De’Longhi,Roberta OliaroDainese, Impregilo e Luxottica chehanno tutte trasferito i loro centridi produzione in questi territori lasciandoinItaliagliufficidiprogettazionee ricerca».Gli eventi del 2011 inciderannosui flussi di merci e passeggeri?«Certamente, gli avvenimenti dinaturageopoliticachehannocaratterizzatotutto il 2011 hanno incisoin maniera profonda sull’attività logisticada e verso il Nord Africa.Pensiamo al fatto che per quantoriguarda i rapporti con l’AfricaNord–Orientale, in particolare conl’Egitto,sièverificataunacontrazionedei traffici stimabile in un 20%,nel caso poi della Libia il trafficomerci si è praticamente azzerato congravissime ripercussioni. I riflessiperleaziendedelnostrosettoresonostatialtrettantosignificativi.Diverserealtàconcontrattidiprojectlogisticlegati ad interventi infrastrutturalida realizzare nei Paesi colpiti dallarivoltademocraticahannovistocontrarrelaloroattivitàanchedel50%».Perché l’Italia rappresenta uncanale privilegiato nei rapporticon l’Africa?«Il nostro Paese ha un potenzialenaturale che nessun altro può vantare.A ciò si aggiunga il fatto chei flussi migratori che hanno portatocentinaia di migliaia di abitanti delNord Africa a vivere e costruire lapropria vita in Italia hanno ulteriormentesaldato e radicato i rapporticommerciali con queste aree. Infinenon possiamo dimenticare il fattochel’Italiasitrovaidealmentecollocatanel punto di intersezione di trefondamentali direttrici commerciali:la prima, quella che dai Balcaniedall’EuropaOrientalevaindirezionedell’EuropaOccidentaleelapenisolaiberica, le seconde due, quelleche interessano appunto i principaliporti dell’Africa Orientale e dell’AfricaSettentrionale,ovveroquellache va dall’estremo Oriente all’EuropaOccidentale attraverso ilcanale di Suez ed il Mediterraneoed infine la direttrice che collegail Nord Africa e il vicino MedioOriente all’Europa Meridionale eCentrale».Quali sono i vantaggi concretiper gli operatori italiani?«Alivellodiproduzioneleaziendeitaliane trasferiscono il loro knowhow in un territorio vicino all’Europadel Sud con condizioni economicheassolutamente vantaggiose e daun punto di vista logistico riesconoadapprovvigionarsidibenicontempistichedecisamente veloci».Sponda Nord e sponda Sud delMediterraneo in passato hannoavutoseriproblemidicollegamenti,marittimie culturali:oggi comesi può riassumere la situazione?«Perquantoriguardailpassatocertamentesi sono registrati negli anniproblematiche legate alle diversitàdi usi e costumi e di norme. In parti-colare,conlaLibia,sisonosviluppa-te fino a gennaio 2011 importantiattivitàcommercialichehannosubitoun brusco azzeramento a seguitodelle note vicende politiche. Soloora si comincia a ripristinare queicanali di comunicazione che speriamopossano far ritornare la Libiauno dei partner commerciali principalidell’Italia.Unaltroesempiovirtuosopuòesserecostituitodall’Egittodove è stato attivato da anni unaccordo, il “Green Corridor”, voltoa promuovere l’export agricolo egizianoverso l’Italia e, per questa via,verso l’Europa. L’abbandono dellepolitiche protettive e la progressivaeliminazione delle barriere doganalida questi Paesi stanno inoltre facendoregistrare un incremento delleimportazioniagroalimentari.Esullabase dell’esempio del corridoio verdeegiziano possono essere attivateulteriori forme di cooperazione intergovernativaperaltrefilierediprodottio con altri Paesi dell’AfricaSettentrionale».Quali sono i settori sui quali oggiconviene maggiormente puntare?«In generale tutti quelli legati allagreen economy con la possibilitàdi accentrare e costruire in Africaunasortadihubenergeticodialimentazioneper l’Europa continentale».SEGUE DA PAG. 3«La Liguria e l’Italia partono avvantaggiate:in Nord Africa forti vantaggi per le aziende»P erchélerealtàliguri,italianeingenerale,dovrebberoaverela meglio sulla concorrenza europeachescalpitaperconquistarespazi su questi nuovi mercati?«Nessuno dei nostri competitor,come prima cosa, ha una posizionegeograficadiprimopianoversoquestezone come possiamo invece vantarenoi. E poi perché rispetto adaltri, noi italiani, anche per caratteree modo di fare, in questi Paesi siamosempre stati apprezzati più di altri».Oggi per molte imprese della nostraregioneèdifficilefarenumeri,fatturare,portareacasadegliutili.In Algeria, Tunisia, Libia ed Egitto,giustoperfaredeinomi,potrebbeessere più semplice?«Da noi il mercato economico stavivendo una situazione di forte crisi,nonpossiamopiùpensarediguardaresolamente al nostro territorio, allanostra regione, altrimenti in moltinon ne usciranno vivi. Dobbiamoallargare i nostri orizzonti, guardarefuori dai confini nazionali anche esoprattutto al Nord Africa. Parliamodi un’area ricca di materia prime,chehabisognodituttoilnostroaiutoe dove si possono fare moltissimiinvestimenti anche e soprattutto inprospettivafutura.L’importante,oggi,èguadagnarenuovequotedimer-cato ed in questo caso ce ne vienedata la possibilità. Per le realtà chedecidono di investire in questi Paesii vantaggi sono concreti, si trattadi portare a casa un certo profitto,di salvare dei posti di lavoro chealtrimenti verrebbero persi. Certo,bisogna essere bravi a saper coglierele numerose opportunità che si presenteranno,inmoltisettori,daquelloportualeaquellomeccanico,daiservizialle costruzioni».Equalisono,propriosuimercatiemergenti,iprogettichestateportandoavanti come Liguria International?«Il lavoro parte prima di tutto sulnostro territorio con una serie di rapportitra i vari enti, la Regione ele Camere di Commercio. Poi cimuoviamo,insiemealleimprese,direttamentecon la nostra ambasciatain loco, punto di riferimento ancheper quanto riguarda il settore economicoe commerciale. E la base dallaqualeoggidobbiamopartireèilconcettofondamentale che investire suimercati emergenti per le nostre impresenon solo conviene ma è fondamentalese vogliono sopravviverea questo momento di crisi che c’èalivellonazionale.LazonadelNordAfrica è sicuramente, per vicinanzaed interesse, quella a cui guardiamocon più attenzione e dove nei prossimimesisipotrannocertamenteaprirele possibilità più interessanti. Maoltre a quest’area ce ne sono altre,ad esempio tutta la zona del SudAmerica dove andremo nel 2012,in Brasile, come capofila nazionaledella nautica e della logistica».

L'AVVISATORE MARITTIMOGiovedì 15 dicembre 2011VS PECIALEA FRICASEGUE DA PAG. 2Forcieri: «Prepariamoci a crescere ancora»«Le cose stanno cambiando rapidamente: le opportunità aumenteranno»Gli eventi del 2011 hannocambiato radicalmente lasituazione politica di tutto il NordAfrica. Che mutamenti ci dobbiamoaspettare nei traffici merci epasseggeri per i prossimi anni?«Nei mesi scorsi, soprattutto perquanto riguarda la Libia, abbiamoassistito ad un momento di stallototale con diversi operatori che hannosubito fortissime perdite. Ma lecose cambieranno molto velocementee le prospettive di crescita,mi ripeto, sono enormi anche perchél’affermarsi in questi Paesi di governidemocratici non potrà far altroche agevolare l’intero sistema economicoe di scambi con l’estero.Stiamo parlando, nella maggior partedei casi, di territori ricchi di materieprime, con una popolazione cheha un’età media molto bassa e diconseguenza enormi potenzialità disviluppo.L’aiutodirealtàindustrialmentepiù avanzate, come l’Italia,sarà determinante per svilupparel’economia dell’intera area, soprattuttonel campo tecnologico. Attenzione,nonstiamoparlandodimercatida aggredire, perché questo sarebbeil modo più sbagliato per sfruttareunagrandepossibilitàdicrescitacheci viene offerta in quella che pergliannifuturisaràlaspondadiriferimentodei porti italiani e liguri».E per lo scalo di Spezia, qualisono le prospettive di sviluppo peril 2012 su questi territori? Sieteottimisti?«I dati relativi al 2010 parlavanodiunasituazioneincontinuacrescitache sono sicuro riprenderà senza interruzioninon appena avremo unasituazione politica più stabile. IlNord Africa rappresenta un canaledi commercio importantissimo pertutto il porto di Spezia che daglianni ’70 ha sempre avuto un ruolodaprotagonistaneitrafficiconquestiPaesi. Parliamo di contenitori, importazioni,esportazioni, rinfuse eprodotti petroliferi. Il 2012 deve esserel’anno della ripresa dopo i cambiamentiradicali che ci sono stati.Ed il nostro scalo per molti è unmodello da seguire e imitare, nonsolo in Italia ma anche all’estero,un porto commerciale e turistico,abbiamounabasenavaledellaMarina,un arsenale che si sta aprendoverso l’esterno e un polo di costruzioninavali civili e militari, insommatuttelecarteinregolaperguardarecon ottimismo al futuro».AEREIEasyJet puntasull’AfricaS irSteliosHaji-Ioannou,ilfondatoredi EasyJet, si getteràalla conquista dell’Africa con la suanuovacreatura,laFastJet.Lacompagnia,che fino ad oggi consistevasoloinunapaginaweb,punteràinfattia esportare in Africa il modellodelle aviolinee a basso costo e aoffrire collegamenti in tutto il continente.«L’Africa - ha detto Stelios- è l’ultima frontiera della rivoluzionelow-cost». L’operazione passaattraverso un’alleanza tra easy-Group, Lonrho (società d’investimentispecializzata in Africa) e Rubicon,azienda quotata a Londra nellistino AIM. Stelios punterebbe infattiad acquistare fino al 15% diRubicon e concedere l’utilizzo delmarchio FastJet. Contemporaneamente,David Lenigas e GeoffreyWhite, rispettivamente il presidenteesecutivoel’amministratoredelegatodi Lonrho, entreranno a far partedel consiglio di amministrazione diRubicon.Africa ed EuropaCircleCap e Zetes, aziende con consolidata esperienza nei settori porti, interporti, trasporti elogistica, guidano i loro clienti lungo un percorso di innovazione tecnologica e di processooffrendo soluzioni per l’efficientamento della catena logistica intermodale e la riduzione dei costioperativi.La crescita dei traffici da e verso i porti africani impongono alle aziende sfide sempre piùambiziose. MILOS garantisce lo snellimento delle procedure doganali (dichiarazioni, magazzini eregistri), la tracciabilità e l’integrità della merce grazie allo sfruttamento di tecnologie WIFI, GPSed RFID, nonché l’integrazione fra i sistemi operativi dei vari partner della catena logistica:Terminals, Dry Ports, Inland Terminals, Shipping companies, Freight Forwarders, MTO, AutoritàPortuali ed Agenzie delle Dogane.www.zetes.it

L'AVVISATORE MARITTIMOVI Giovedì 15 dicembre 2011S PECIALE A FRICAPARLA FERRUCCIO BELLICINI, SEGRETARIO GENERALE DELLA CAMERA TUNISO-ITALIANA«Tunisia, il 2012 sarà l’anno della ripresa»«Grandi opportunità da agricoltura, rinnovabili e settore nautico»Ferruccio Bellicini è l’attualesegretario generale della CameraTuniso-Italiana di Commercioe Industria, associata ad Assocameresteroe presente a Tunisi dal 1984.L’entehacomeobbiettivoprincipalequello di promuovere lo sviluppodelle relazioni d’affari tra l’Italia ela Tunisia sostenendo soprattutto illavoro delle imprese italiane cheoperano sul territorio africano.Dopo quanto è successo nei mesiscorsi, che aria si respira per gliimprenditori e le aziende italianepresenti attualmente in Tunisia?«La rivoluzione che c’è stata, secosì possiamo chiamarla, è stata dibreve durata e attualmente il Paesesta affrontando un percorso di ricostruzionedemocratico. Le diverseparti politiche hanno dato vita adun governo di coalizione che resteràin carica per un anno. I traffici dae verso l’Italia sono ripresi regolarmenteedanchenelperiodopiùdifficilesono stati interrotti solamenteper alcune settimane. Anzi, forse èmeglio parlare di qualche piccoloritardo nei giorni più critici doveci sono state alcune comprensibilidifficoltà anche se adesso tutte lerealtà italiane hanno ripreso la lororegolare attività sul territorio».PortodiTunisi,merciepasseggeri,anche in questo caso tutto ètornato regolare?«Il porto di Tunisi, a differenzadi quanto può essere successo negliscali libici, per esempio, non si èmai fermato del tutto ed i problemiche ci sono stati negli scorsi mesisono stati causati soprattutto da unritardo nell’uscita delle merci. Perquanto riguarda invece il trafficopasseggeri,quellolegatoallecrociere,al momento tutto è fermo, si staspostando qualcosa solo in questiultimi giorni ma bisognerà aspettareil 2012 per riprendere una regolareattività. Molte grandi compagnie,dopo quello che è successo, hannodeciso per quest’anno di escluderela Tunisia e molte altre mete delNord Africa dalle loro rotte abituali».L’interocambiamentochehaattraversatotutto il Maghreb e cheha coinvolto anche la Tunisia, comeandrà ad influire sui rapporticon l’Italia?«I rapporti tra Roma e Tunisi sonosemprestatibuoni.Equestocambiamentononpotràfaraltrocheaumentarele relazioni economiche che giàc’erano prima della Primavera araba.Ci saranno più scambi, maggioriinvestimenti, perché le leggi in unregimedemocraticoverrannorispettatea differenza di quanto invecepoteva succedere prima. E poi sistavivendounafasediricostruzione,c’ è bisogno di aiuto e l’Italia hadimostrato di essere in prima fila.I prossimi due anni saranno fondamentali».Quali sono i settori sui quali oggile aziende italiane dovrebberopuntare?«Settorealimentare,trasformazionedei prodotti agricoli, costruzioni,piccola-media industria ed energierinnovabili. Poi il turismo, la verafonte di ricchezza per un territoriochenonpuòcontaresugrandiriservedi materie prime».Anche quello legato alla nauticada diporto?«Certamente, in questo settore lepotenzialitàsonoenormi.LaTunisiapotrà giocare un ruolo da protagonistanon appena le cose si sistemerannodel tutto. Verrà aumentato il numerodelle marine così come quellodegli ormeggi».Ci sono dei vantaggi concreti,anche a livello fiscale, per i nostriimprenditoricheinvestonosulterritorio?«C’èlalegge75cheoffremoltissimibenefici. Parliamo di defiscalizzazioneper dieci anni, anche sugliutili e poi per i successivi dieci sipaga solo il 10%. Se guardiamo poialla realtà locale il costo del lavoroè molto basso, impegnare denaroconviene.LaTunisiapuòessereconsideratail punto di appoggio perl’intero continente africano, l’Italiadeve invece rappresentare il puntodi arrivo per tutti i traffici direttinel Nord Europa. Visti in quest’ottica,gli scambi commerciali avrebberopotenzialità enormi».Torniamo a parlare dei porti nazionali.Cosa si deve fare per agevolareil traffico da e per l’Italiae con il resto d’Europa?«Il primo problema che coinvolgela Tunisia è interno e deve essererisolto solo con una serie di fortiinvestimenti, soprattutto per potenziarele strutture presenti sul territorio.Quello di Tunisi è sempre statoilsoloedunicoveroportodell’interoPaese, uno scalo troppo congestionato,spesso sull’orlo dell’esplosionedovemoltenavirischianodirestarein rada anche per quindici giorni.La soluzione è quella di ampliareanche altri scali nazionali in modotale dividere i traffici e gestire conmaggiore efficienza sia le navi inarrivo che quelle in partenza. Il secondoèinveceunproblemaesterno:le merci che salpano dalla Tunisiahanno come destinazione, nellamaggior parte dei casi, il porto diGenova o quello di Spezia anchese dirette in altre regioni d’Italia chehanno comunque uno sbocco al mare.Si devono trovare altri porti d’appoggioper diminuire i costi di trasporto,soprattutto nel Sud Italia, altrimentiquesta operazione verràfatta da Malta. Teniamo conto chel’80%delleesportazionitunisinesonoverso l’Europa, di queste il 20%in Italia ed il resto in Francia e Germania».FABIO DE STEFANI, OPERATIONS MANAGER INTERTEK GOVERNMENT AND TRADE SERVICES«In Africa sta crescendo l’attenzione per la qualità:per i prodotti scadenti l’ingresso è sempre più difficile»Come si sono evoluti i trafficida e verso il continente africanonell’ultimo decennio?“Da molti anni Intertek è riconosciutaeaccreditata,pressonumerosidipartimenti governativi africani,come organismo di certificazione diterza parte competente per l’emissionedirapportiprovaecertificazionidi conformità per una gran varietàdiprodottiregolatidairispettiviprogrammidi verifica di conformità.Storicamente molti stati del continenteafricano hanno imposto controllipre-imbarcooispezioniadestinoper la protezione dell’economialocale,prevenirefrodiedeterminareil valore corretto del dazio doganale.Negli ultimi anni, invece, molti Governiafricanisonodiventatipiùsensibilida un punto di vista della tuteladel consumatore e dell’ambiente,andando perciò ad introdurre precisiprogrammi di verifica di conformitàdi prodotto in collaborazione conglientinormativilocalieinternazionali.Lo scopo di questi programmidi verifica delle importazioni è quellodi prevenire l’ingresso di prodottidi bassa qualità o sotto-standard, assicurareche vengano rispettati i requisitinormativi locali (incluseeventuali deviazioni rispetto al comunestandard internazionale applicabile)e di conseguenza dare maggiorigaranzie di tutela della sicurezzae della salute di consumatori eutilizzatori finali oltre a tutelare leaziende locali da pratiche di concorrenzasleale. Le agenzie di verificadi terza parte, come Intertek, rappresentanoun trait-d’union in grado didare l’assistenza necessaria alleaziende che operano o intendonooperare in questi mercati”.Glieventidel2011quantoinciderannosui flussi di merci e passeggeriverso il Nord Africa?“Dalnostropuntodivista,glieventiche recentemente hanno coinvoltoilNordAfricanonhannocertamenteavuto alcun impatto nelle nazioniper cui offriamo il servizio di certificazionedi conformità (per esempio:Algeria, Nigeria, Kenya, Uganda,Botswana e prossimamente Tanzania).In realtà, è risaputo comel’export dall’Italia sia l’unico compartodi crescita in questa difficilesituazionefinanziariaglobale,equestopuò essere confermato anche perl’export verso l’Africa. Inoltre, unavoltachelasituazionesiristabilizzeràè probabile che emerga una maggioreconsapevolezza dei consumatoricon conseguente ricerca di prodottisicuri, di qualità, rispettosidell’ambiente e degli usi e costumilocali, andando a creare, quindi, unadomanda di prodotti adeguata peril mercato locale, per cui sarà opportunoche gli operatori italiani, storicamenteprivilegiati per posizionegeograficaeknow-howtecnico,nonsi facciano trovare impreparati”.Quali sono i vantaggi concretiper gli operatori italiani?“Per un’impresa che operi o chevoglia introdursi in questi mercatiè importante che si informi riguardole peculiarità normative locali e chesi avvalga del supporto di enti eagenzie internazionali accreditateper definire la conformità dei propriprodotti o macchinari a quanto richiestoa destino. In questo modopotràavereuncertogradodisicurez-zacheilsuoprodottononsaràrifiuta-to a destino, non incorrerà o faràincorrereilproprioclienteasanzionio multe per il mancato rispetto dellaregolamentazione locale ed eviteràspiacevoli e costosi pagamenti disostedoganaliacausadellamancanzadi un certificato di conformitàemesso da un ente accreditato, oaddirittura il reso della merce stessacon tutto quello che ne conseguealivellodicosti,investimentiesmaltimentodel reso. Allo stesso tempo,l’azienda italiana ha la possibilitàdi creare un rapporto di fiducia conilclientechesapràdipotercontinuaread acquistare con sicurezza unprodotto di qualità che rispetta lenormative approvate localmente,che gli permettano di sdoganarlo inmodoveloceediimmetterlosulmercatoriducendo i rischi d’impresa.In linea generale in questi programmisono regolati tutti i prodotti alconsumo e in qualche caso anchemacchinari e impianti. I prodotti concomponenti elettriche sono quelli sucui le normative sono più stringentie dettagliate, ma anche i prodottitessili,cosmetici,arredamentoearticolicorrelati, utensili da cucina egiocattoli non sono da sottovalutareper ovvii motivi di sicurezza e tuteladellasalutedelconsumatoreoutilizzatorefinale”.

L'AVVISATORE MARITTIMOGiovedì 15 dicembre 2011VIIS PECIALEA FRICAENRICO COSTA (PRESIDENTE ISCOTRANS)«Ancora troppi i gap infrastrutturali»«Molti settori sono allo stato iniziale, dal turismo alla logistica»“Sono proprio la vicinanza trai popoli e perché no anche lavicinanza dei territori che favorisconoirapporti;einassolutosoprattuttola vastità delle opportunità commercialidatedallagrandezzadellepopolazionie delle risorse africane”: èilpensierodiEnricoCosta,presidentedi Iscotrans Spa.Come si sono evoluti i trafficida e verso il continente africanonell’ultimo decennio?“Itrafficiconl’Africahannoavutoin totale un costante aumento negliultimi anni; molto più stabili chesu altre rotte internazionali; questafortunata situazione è dovuta al fattoche molti dei traffici sono legati ainvestimenti pluriennali o a prodottie materiali con consumi costanti;certamente meno legati agli alti ebassi dei mercati dei prodotti peril consumo e/o semilavorati tipicidei Paesi Sviluppati”.Glieventidel2011quantoinciderannosui flussi di merci e passeggeriverso il Nord Africa?“La parte centrale dell’anno 2011ha visto un significativo rallentamentodei traffici merci per il NordAfrica, ma subito dopo la stabilizzazione– ancorché precaria – vi sonostati segnali di ripresa dei traffici;sicuramentenelmedioperiodoitrafficiper il Nord Africa avranno unaforte ripresa, visto la forte domandainterna e la necessità di grandi investimentiinfrastrutturali, sostenibili– si pensi a Libia, Egitto e Algeria- dalle risorse naturali disponibili.Un po’ più difficile la situazionedella Tunisia dove gli investimentistranieri in unità produttive localisono congelati in attesa di una maggiorstabilità politica”.Perché l’Italia rappresenta uncanale privilegiato nei rapporticon l’Africa?“L’Italia ha rapporti privilegiati,soprattutto per i Paesi del Nord Africain relazione di una certa identitàculturale – anche se con differentietnie e differente spiritualità – fruttosiadellerelazionimillenariesiadellereazioni strategiche e commercialidegli ultimi 50 anni. In più l’impresaitaliana, soprattutto la media impresa–èvistacomepiùidoneaarelazionarsicon le imprese locali ancheperché l’approccio è più collaborativoe meno dominante che quellodelle grandi potenze e la tipologiadi prodotto più idonea al mercatolocale.. Tuttavia le imprese italianesoffrono per la concorrenza delleeconomie asiatiche. Molto di più sipotrebbe fare per le grandi impresecon l’aiuto delle istituzioni governative,come invece avviene per glialtri Paesi, tipo Cina, USA, Germaniae Francia”.Quali sono i vantaggi concretiper gli operatori italiani?“Sono proprio la vicinanza tra ipopolieperchénoanchelavicinanzadeiterritorichefavorisconoirapporti;e in assoluto soprattutto la vastitàdelle opportunità commerciali datedalla grandezza delle popolazionie delle risorse africane”.Sponda Nord e sponda Sud delMediterraneo in passato hannoavutoseriproblemidicollegamenti,marittimie culturali:oggi comesi può definire la situazione?“Le due sponde del Mediterraneosono collegate in modo poco efficientesoprattutto a causa delle limitatezzadelleinfrastrutture,chesalvorare eccezioni – si pensi agli Hubdi Damietta da una parte e Tangeridall’altra – sono assolutamente inadeguatealle potenzialità africane esono indirettamente causa di oneriimpropri per gli operatori. Molto piùdelicata è invece la situazione peri rapporti culturali; vi sono sforzienormi da parte di alcuni governie organizzazioni sociali per favorirei collegamenti tra i popoli, inclusolaintegrazionedeimigrantiperl’Europa;però bisogna superare ancoraalcuneresistenzedapartedicittadinieuropei. Dall’altra sponda invecenon vi sono grandi sforzi per miglioreicollegamenticulturali;semplicementenon è una delle priorità”.Quali sono i settori sui quali oggiconviene puntare?“Le opportunità sono ancora tantissime;alcuni settori sono ancoraallo stato iniziale, si pensi a logisticaeturismo,altricomeleinfrastrutturesono in una fase di sviluppo, alcunegià avviate molte altre solamenteprogettate o solo idealizzate; ancheil settore industriale potrebbe datetante opportunità; e tra qualche anno– con l’innalzamento del tenore divita – anche i beni di consumo”.Algeria, Arabia Saudita, Iraq, Kenya,Kuwait, Nigeria, Syria, ZambiaMolti prodotti in esportazione verso alcuni paesi di Africa e Medio Oriente sono oggi regolati daiProgrammi di Verifica di Conformità, finalizzati a garantire la qualità dei prodotti e la conformità aglistandard locali.SGS mette a disposizione degli esportatori la competenza, la qualità dei propri servizi e un networkinternazionale per la Certificazione di Conformità.Per saperne di più potete contattare il team GIS – Governments and Institutions ServicesEmail: it.gis@sgs.com Tel. 02.7393.1 Fax 02.7611.5129SGS È LEADER MONDIALE NEI SERVIZI DI ISPEZIONE, VERIFICA, ANALISI E CERTIFICAZIONEBrointermed Lines opera da circa 25 anni, offrendo servizi per contenitori,merce varia, project cargo per e dal Nord Africa.Nel corso degli anni, oltre alle tradizionali linee del Nord Europa (Inghilterra,Germania, Belgio e Olanda), ha sviluppato servizi regolari dall’Italia per:Algeria: Algeri, OranoLibia: Tripoli, Misurata, Benghazi, Marsa el Brega, Ras LanufTunisia: Tunis RadesMalta: La VallettaIl porto base della Compagnia è La Spezia, cui si aggiunge Salerno da cuisi offrono partenze regolari per gli scali algerini, libici e tunisini.Un’efficiente sistema di feeder collega i principali paesi Mediterranei suLa Spezia e Malta.Brointermed Lines offre, inoltre, connessioni per container da tutto l’EstremoOriente, il Golfo Arabico, gli Stati Uniti, Centro e Sud America per il NordAfrica.La Compagnia si avvale di servizi di trasporto intermodale dalle principalilocalità interne (Milano, Padova, Dinazzano, Bologna, Villanova d’Asti) edi un affidabile sistema di trasporti camionistici da La Spezia e Salerno.Brointermed Lines è agenziata da Hugo Trumpy, operante in Italia dal1876, che è in grado di offrire alla Clientela qualificati servizi dimagazzinaggio e reimballaggio della merce e di assistenza all’imbarco.Per booking informazionicontattare:Brointermed Lines ltd.c/o Hugo Trumpy S.r.l.Via San Siro, 10, - 16124 GenovaFax no. 010 2494280Responsabili LineeRiccardo LerziTel 010 2494210e-mail rl.bro@hugotrumpy.itMaurizio GalloTel 010 2494251e-mail mgallo.bro@hugotrumpy.itOperativo/commercialeSergio BertelliTel 010 2494272e-mail sb.bro@hugotrumpy.itMirko DemoroTel 010 2494249e-mail md.bro@hugotrumpy.itChiara ModicaTel 010 2494386e-mail cm.bro@hugotrumpy.itMatteo BrianoTel 010 2494718e-mail mb.bro@hugotrumpy.itAgenti a La Spezia:Agenzia Marittima Transmar(vessels operations)Viale San Bartolomeo, 2019126 La Spezia / ItalyTel 0187 5511Fax: 0187 551301email: lardon@lardon.comAgency Dept:Mr. E. Pensa 348-7676725Mr. E. Troiani 348-7677361Mr. A. Battolla 348-8805725Mr. G. Stellini 347-2796599

L'AVVISATORE MARITTIMOVIII Giovedì 15 dicembre 2011S PECIALE A FRICAPARLA LUCA ABATELLO (CIRCLECAP)«Adesso servono corridoi logistici»«Bisogna accelerare i percorsi verso l’Africa migliorando dogane e flussi»“Crediamo che il mercato africanosia uno dei grandi potenzialifuturi,delmondoedelMediterraneoin particolare a fronte di unacrisi sistemica europea ed uno spostamentodel baricentro mondialedall’Occidente ai BRIC prima e ainuovi emerging markets ora”. Lodice all’Avvisatore Marittimo LucaAbatello, cep di CircleCap.Come si sono evoluti i trafficida e verso il continente africanonell’ultimo decennio?“Riteniamo che i trend fondamentalisiano stati due: la forte crescitadelle merci in provenienza dall’Asia,chehannoconsentitoespintola creazione di grossi hub nel mediterraneoper il transhipment (PortSaid,TangerMed)spostandofondamentalmentetale business sullaspondasuddelMediterraneo,el’ampliamentodel traffico da e versol’Europa vista la crescita del continenteafricano come mercato di consumoe contemporaneamente cometarget di delocalizzazione”.Glieventidel2011quantoinciderannosui flussi di merci e passeggeriverso il Nord Africa?“Hanno sicuramente avuto un impattonegativo sui traffici 2011, macrediamo che ragionando a 3/5 annipossanoinveceavereunforteimpattostrategico e di accelerazione diprocessi collaborativi e di costruzionedirelazionistrategichefralaspondanord e sud del Mediterraneo”.Perché l’Italia rappresenta uncanale privilegiato nei rapportiLuca Abatellocon l’Africa?“Riteniamo che oltre la evidenteposizione strategica da un punto divista geografico, la cultura, la storiae l’approccio collaborativo e flessibilepossano rappresentare un atoutimportante per l’Italia e le impreseitaliane nel rapporto con i paesi africani,sperando però al contempo siriescano ad instradare su percorsiconcreti e tangibili”.Quali sono i vantaggi concretiper gli operatori italiani?“Crediamo che il mercato africanosia uno dei grandi potenziali futuri,del mondo e del Mediterraneo inparticolare a fronte di una crisi sistemicaeuropea ed uno spostamentodel baricentro mondiale dall’OccidenteaiBRICprimaeainuoviemergingmarketsora.Sitrattadisfruttarela possibilità di creare dei “corridoilogistici” agevolati, da un punto divista di traffici, doganali e di flussi,al fine di agevolare e accelerare talipercorsi”.Sponda Nord e sponda Sud delMediterraneo in passato hannoavutoseriproblemidicollegamenti,marittimie culturali:oggi comesi può definire la situazione?“Crediamo sia in corso una forteevoluzione da questo punto di vista,con una grande opportunità, soprattuttoper l’Italia: l’occasione di crearereti strutturate di collaborazioni,corridoidimercicontinuativi,scambidi know how esperienze e costruzionedi “business comuni”.Quali sono i settori sui quali oggiconviene puntare?“Sicuramente trasporti e logisticasono due settori che sono centrali,uniti crediamo all’innovazione diprocesso e tecnologica: nel mix frale due competenze e i due settoripossonoemergerealcunedellemaggioriopportunitàdeiprossimianni”.FRABEMAR SrlViale Brigate Partigiane 16/216129 Genova - ItaliaTel. +39 0105533011 - Fax +39 010541458info@frabemar.it - www.frabemar.itFRABEMAR Srl UNICO AGENTE IN ITALIA PER L'EMISSIONE DEI CERTIFICATIPRE IMBARCO, NECESSARI ALLO SDOGANAMENTO DELLE MERCI DESTINATENEI PAESI SEGUENTI:- ANGOLA:- COSTA D’AVORIO:- GABON:- MADAGASCAR:- NIGER:- REP. CENTRO AFRICA:- REP. DEM. CONGO:PORTI: LUANDA, LOBITO, CABINDA, SOYO, SONILS, NAMIBE;PORTI: ABIDJAN E SAN PEDRO;PORTI: LIBREVILLE E PORT GENTIL;PORTI: TAMATAVE, NOSSI B, TOAMASINA;VIA COTONOU, LOME’, TEMA, ABIDJAN;VIA DOUALA;PORTI: MATADI, BOMA, MOANDA E VIA DAR ES SALAAM, MOMBASA, DURBAN;PER LE CONDIZIONI (DOCUMENTI NECESSARI E COSTI) DI RILASCIO DEICERTIFICATI PREIMBARCO, SI PREGA RIVOLGERSI ALLA SEDE DI GENOVA

L'AVVISATORE MARITTIMOGiovedì 15 dicembre 2011IXS PECIALEA FRICAROBERTO MARTINOLI (GNV)«Sono tempi duri per i traghetti»«Su certe rotte è impossibile coprire i costi. Buone opportunità dal Nord Africa»T ariffepiùbassediquelle,contestatissime,dellascorsaestate?«Impossibile». Riduzione deicollegamenti? «Probabile: il settoredeve ritrovare l’equilibrio che haperso». Roberto Martinoli non amala diplomazia. Sarà per la sua lungaesperienza americana (come presidentedi Norwegian Cruise Line, topmanager di Carnival e advisor delfondoApollo),certoèchel’amministratoredelegato di Gnv non si tiraindietro di fronte alle accuse piovutesugli armatori privati dopo la stagionepiù cara della storia dei traghetti.Un anno e mezzo fa Martinoli ètornato a Genova . Da qui è partitala sua nuova sfida.Che cosa rappresenta Genovaper la “sua” Gnv?«Genova per noi resta una cittàstrategica, sia dal punto di vista operativochelogistico-portuale.Questoè il nostro hub più importante. Nonsolo: siamo il primo azionista di StazioniMarittime, guardiamo con forteinteresse allo sviluppo dei traffici,abbiamo un ottimo rapporto con laCompagnia unica. Credo, poi, negliultimi due anni l’integrazione dellanostra operatività in città sia nettamentemigliorata. Se posso aggiungereuna nota polemica, devo direche sono decisamente meno soddisfattodel trattamento che ci hannoriservato le amministrazioni locali.Al di là degli ottimi intendimenti,lasensazioneèchesifatichiariconoscerel’impatto della nostra aziendasull’economia cittadina»Concretamente a cosa si riferisce?«Ma le pare normale che di fronteRoberto Martinoliaun’iniziativacomequelladellaRegioneSardegna (il lancio della flottaregionale Saremar in aperta polemicacon gli armatori privati, ndr) gliesponentidellaRegioneLigurianonabbiano trovato di meglio da farecheattaccarelanostraattività?Forsequalcuno dovrebbe ricordare ai nostriamministratori che la sede diGnv è qui, a Genova».IlgovernatoreCappellacciaccusa:gli armatori hanno abbandonatola Sardegna.«Guardi,trovomoltosingolarechequesta critica venga rivolta da unente pubblico a soggetti privati. Laverità, che Cappellacci conosce benissimo,è che i collegamenti conla Sardegna stanno provocando fortissimeperdite alle compagnie. I numeriparlano da soli: in cinque anniil costo del carburante è aumentatodel 92%, solo negli ultimi mesi l’impennataè stata del 10%. Oggi siamonettamente sotto la copertura dei costi.Eun’aziendaprivata,questotuttidovrebbero capirlo, non può stareinpiediquandoiprofittinoncopronoi costi».Quindi?«Quindi bisogna fare in modo nondico di tornare a fare profitti, maalmeno di puntare al pareggio. Esiccomeleleggicomunitarievietanogli aiuti diretti alle compagnie, lealternativesonopoche.Mamifacciaricordare un’altra cosa, rispetto alleaccuse di Cappellacci...».Prego.«Se c’è un’azienda che negli anniha aiutato, pubblicizzato e sostenutol’economia sarda, quell’azienda sichiama Grandi Navi Veloci. Abbiamoportato milioni di turisti sull’isola.Mifariderechiaccusagliarmatoridi avere affossato il turismo sardo.Diciamo le cose come stanno: quest’annomolti italiani hanno sceltovacanze più brevi e meno distantida casa. Questa è la realtà. Il restoè inutile propaganda».Avete chiuso la linea Genova-Porto Torres nel periodo invernale.«Èstataunasceltaobbligata.Ripeto:senza un adeguato ritorno economico,nessun armatore può tenereinvitauncollegamentocosìcostoso.Ma la riprenderemo a marzo. Malgradotutto, le persone e le mercicontinuano a circolare. E la nave,voglio ripeterlo ancora una volta,restailmezzoditrasportopiùeconomico.Nessuno può smentirmi».I consumatori non la pensanocosì: è stata depositata anche unaclass action contro le compagnieitaliane.(ride) «Già. Vedremo come andràa finire. Io posso solo dirle che perGnvèmoltopiùredditizioilcollegamentocon la Tunisia di quelli conlaSardegna.Nonpossonoobbligarcia lavorare in perdita».(segue a pag. 12)SERVIZI LCL DIRETTI PERNord Africa:Casablanca, Algeri, Tunisi, Tripoli, Alexandria, Port SaidSERVIZIO DIRETTO SETTIMANALECentro Africa:Dakar, Tema, Lagos, MombasaSERVIZIO DIRETTO QUATTORDICINALESud Africa:Durban, Johannesburg, Capetown, Port ElizabethSERVIZIO DIRETTO SETTIMANALEPer informazioni e noli:MILANO -tel. 02 334111 - fax 02 3083672GENOVA -fax 010 6591433 exporttel. 010 65441 - fax 010 6591432 importLIVORNO -tel. 0586 82631 - fax 0586 882455NAPOLI -tel. 081 7904411 - fax 081 5516240www.centralfin.com

L'AVVISATORE MARITTIMOX Giovedì 15 dicembre 2011S PECIALE A FRICAFULVIO CARLINI (MULTI MARINE SERVICES)«Il 2011 è stato l’anno della svolta»«I problemi delle sommosse sono già superati: i traffici sono tornati ai livelli pre-conflitti»Fulvio Carlini“Quanto accaduto nel 2011 hainciso profondamente, anchese non in misura identica, sui flussiditrafficodaesoprattuttoperilNordAfrica: in Tunisia l’effetto è statoalquanto limitato, prima di tutto perchési tratta di un paese con unapopolazionepiùlimitataepoiperchéi moti popolari si sono svolti in untempo relativamente limitato, incidendoquindi per un periodo breve;non appena la situazione politica siè calmata, anche se non stabilizzata,ilflussodimerciharipresoascorrerein misura praticamente identica aprima, e ancora lo sta facendo”: lodiceinquestaintervistaFulvioCarlini,presidente Multi Marine Services.Come si sono evoluti i trafficida e verso il continente africanonell’ultimo decennio?“I traffici sono cresciuti in misuraimportante, mantenendo però lostessotipodistruttura,ecioèMaterieprime all’importazione e Tecnologia,Materialisiderurgiciedacostruzione,Macchinari all’esportazione.Il continente africano sta finalmentecrescendo,masoffreancoradelforteinflusso dei Paesi sviluppati e, inparticolare, della loro scarsa volontàdi trasferire capacità produttiva industrialenel “Nuovo Continente”,unitaallabassaqualitàdichigovernagli Stati e alla piaga della corruzionedi chi detiene il potere. La scoppiodella crisi economica nel 2008 hapoi portato in grande evidenzal’Africa come nuova destinazionedi prodotti non più acquistati, almenonei volumi precedenti, nei paesile cui economie sono state colpitedalla crisi stessa, e di conseguenzamolti Vettori hanno enormementeampliato la loro presenza nei paesiafricani. Va inoltre evidenziatal’enorme differenza tra i flussi ditrafficodaeperalcuneareepiùavanzate,quali il Nord Africa e alcunistatidell’AfricaAustrale,inparticolareil Sud Africa, dove la attivitàindustriale ha cominciato a svilupparsi,e i paesi della parte centraleed Equatoriale dell’Africa, con lelogiche conseguenze in termini divolumi e tipologia di traffico”.Glieventidel2011quantoinciderannosui flussi di merci e passeggeriverso il Nord Africa?“Quantoaccadutonel2011haincisoprofondamente, anche se non inmisura identica, sui flussi di trafficoda e soprattutto per il Nord Africa:in Tunisia l’effetto è stato alquantolimitato,primadituttoperchésitrattadi un paese con una popolazionepiùlimitataepoiperchéimotipopolarisi sono svolti in un tempo relativamentelimitato, incidendo quindiper un periodo breve; non appenala situazione politica si è calmata,anche se non stabilizzata, il flussodi merci ha ripreso a scorrere inmisura praticamente identica a prima,eancoralostafacendo.InEgittoc’è stato un periodo più lungo, esoprattutto, anche considerando illivello di industrializzazione del paese,si sono visti effetti importanti,con un calo drammatico di movimentodurato almeno due mesi nellaPrimaveradel2011;successivamentela situazione è tornata alla quasinormalità, e anzi si è notato un aumentodi traffico a fine estate, cheora ha nuovamente rallentato anchesesperiamopossariprenderevelocemente;quanto accaduto in Egittoè particolarmente importante specieper il controllo che il paese ha sulCanale di Suez, dove però non sisono in pratica avuti effetti, sicuramenteanche per il controllo che lePotenze mondiali hanno mantenutosu una passaggio vitale per l’economia”.(segue a pag. 12)PARLA WALTER STUCCHI GOVERNMENTS & INSTITUTIONS SERVICES (GIS) OPERATIONS MANAGER«Gli esportatori si adeguino ai nuovi standard di qualità:la tutela dei consumatori è un tema sempre più sentito»Come si sono sviluppate lenormative di import delcontinente africano nell’ultimodecennio?“Per quanto riguarda le attività diSGS che comprendono vari servizi,tra cui ispezioni verifiche audit ecertificazioni,ingenerale,conlaglobalizzazionee le politiche del WTOi cosiddetti programmi di PSI – PreshipmentInspection - hanno persodi rilevanza. Il controllo delle pratichedi sovra o sottofatturazione edella correttezza della dichiarazionedei codici doganali sono attività cheormai solo pochi governi africaniaffidano alle società di ispezione ecertificazione come SGS. Il commerciointernazionale oggi richiedegaranzie di qualità e sicurezza deiprodotti, in particolare di quelli destinatiaiconsumatorifinali.Chioggiesporta verso i paesi africani, maanche di alcuni del Medio Oriente,deverispettareleverifichediconformitàrichieste da Algeria, Kenya,Nigeria,BotswanaeZambia,perchéle autorità locali non tollerano piùche questi paesi diventino i destinataridi prodotti scadenti, sotto standardse non addirittura pericolosi.E’ di fondamentale importanza chegliesportatorirecepiscanoirequisitiper l’ingresso delle loro merci inquestipaesielirispettino.Iprogrammigovernativi finalizzati al controllodella qualità delle importazionistannoottenendounsempremaggiorconsenso da parte dei consumatorilocali perché mirano a limitare ilflusso di molti prodotti contraffatti.Tali programmi governativi si concretizzanoquindi in controlli sullaqualità che viene determinata sia attraversoverifiche documentali siacon ispezione fisica delle merci echerisultanonell’emissionedeiCer-tificatidiConformitàperlosdogana-mento di tali merci a destino”.Quali sono i vantaggi concretiper gli operatori italiani?“Ad alcuni anni dall’introduzionedi questi programmi si può dire cheun primo beneficio è rappresentatodallaopportunitàdifornirereferenzeobiettive sulla qualità del prodottoavendo dimostrato che un prodottocertificato offre maggiori garanziediqualità.Sipossonoancheconsiderareun modo indiretto per facilitareil commercio e l’accesso a nuovimercatiesteriincrementandoilvaloreaggiunto del prodotto. Si generainfatti affidabilità nel paese di destinotramite una maggiore fiducia delconsumatore nel prodotto. L’immaginedi qualità del prodotto italiano,che parte già avvantaggiato rispettoad altre origini, ne esce ancor piùrafforzata e si può anche dire chequesti programmi, verificando laqualità effettiva del prodotto, tutelinodallaconcorrenzadiprodottisottostandard provenienti da paesi chetutti conosciamo benissimo. I programmiinfatti sono operati a livelloglobale, qualunque ne sia l’origineil produttore e/o il rivenditore devonoprodurre tutta la documentazioneappropriata per ottenere quel passaportoche si chiama Certificato diConformità”.Qualisonoisettoripiùinteressatida queste procedure?“Apartealcuneeccezioni,iprodottidestinati alla rivendita per il largoconsumo sono quelli che ricadonomaggiormente negli scopi dei programmidi verifica di conformità.Essendo la qualità e la sicurezza icriteri principali della verifica, lecategorie principali sono:•Prodotti elettrici ed elettronici•Elettrodomestici•Giocattoli•Veicoli•Cosmetici e detergenti•Abbigliamento, calzature, accessoriGli alimentari ricadono nel programmadi verifica di conformitàattivi per le esportazioni in Algeriae in Kenya, mentre in Nigeria laverificadellaqualitàdeiprodottialimentarièaffidataalNAFDAC(Entenazionale nigeriano)”.

L'AVVISATORE MARITTIMOGiovedì 15 dicembre 2011XIS PECIALEA FRICAIL PUNTO DI VISTA DI HUGO TRUMPY DIPARTIMENTO BROINTERMED«Italia e Francia i punti di riferimento africani»«Molto importante l’affinità culturale». Dalla Cina la concorrenza più forteCome si sono evoluti i trafficida e verso il continente africanonell’ultimo decennio?«I traffici di merci sono semprestati sostanzialmente sbilanciati conuna netta preponderanza dell’exportverso il Nord Africa, dove si trovanopaesi ricchi di risorse energetiche,ma bisognosi di semilavorati, prodottifiniti,ditecnologiaeingegneriacivile. Le esportazioni verso il Maghrebhanno registrato una crescitacostante, alternata a brevi periodidistasi.Sicuramenteunabuonafettadi mercato è andata appannaggiodella Cina, soprattutto per i beni diconsumo; tuttavia il Nord del Mediterraneo,in particolare l’Italia e laFrancia, restano dei punti di riferimentoimportanti».Glieventidel2011quantoinciderannosui flussi di merci e passeggeriverso il Nord Africa?«Gli eventi conseguenti alla “primaveraaraba” non consentono difareprevisionicerte.Iconflittisocialied economici, le aspirazioni didemocrazia e un potenziale rischiodi affermazione del fondamentalismorendono difficile ogni previsione.Sicuramente l’attuale instabilitàsta condizionando i flussi di merce,per cui nel breve periodo è difficilmenteipotizzabile una ripresa regolaredei traffici sul trend degli anniprecedenti. Nel medio/lungo periodo,una volta raggiunta la stabilitàsocio-politica, si potrà ritornare suilivelli antecedenti alla crisi ed è anziprevedibile un deciso sviluppo graziealla ricostruzione, alla creazionedi nuove infrastrutture e di operepubbliche,soprattuttoperipaesichedispongono di grosse fonti di energia,sulla spinta della volontà di crescitadei paesi emancipati».Perché l’Italia rappresenta uncanale privilegiato nei rapporticon l’Africa?«L’Italia è senz’altro uno dei partnerdi riferimento per i paesi delMaghreb. La vicinanza geograficaconsente la velocità dei collegamenti,fattori vincenti che favorisconoun rapido e costante approvvigionamento.Altro elemento rende più facilegli scambi commerciali è l’affinitàculturale, frutto delle vicendestoriche e coloniali che hanno interessatolaprimapartedelsecoloscorso.Non trascurabile è anche l’eccellenzaitaliana nel comparti progettistica,infrastrutture e tecnologie».Quali sono i vantaggi concretiper gli operatori italiani?«Gli operatori italiani devono trarrevantaggiodaldesideriodicrescitae di sviluppo, unito alla necessitàdi sviluppo infrastrutturale, che investirannole nuove economie nordafricane».Sponda Nord e sponda Sud delMediterraneo in passato hannoavutoseriproblemidicollegamenti,marittimie culturali:oggi comesi può definire la situazione?«A meno di un clamorosa e indesiderataaffermazione del fondamentalismotali problemi sono sicuramentestati superati nel corso deglianni. I collegamenti marittimi sonomolteplici e regolari ormai da parecchianni da tutti i principali portidel Mediterraneo settentrionale. Laglobalizzazionehasicuramentecontribuitoa superare anche le barriereculturali, pur nel mantenimento dellepeculiarità tipiche di ogni etnia».Quali sono i settori sui quali oggiconviene puntare?«Riallacciandoci a quanto espressosopra, è auspicabile uno sviluppodei traffici legati a grossi progetti“chiavi in mano” per la costruzionedi opere infrastrutturali e pubbliche,voltesoprattuttoallosvilupposocioeconomicodei paesi coinvolti. Inprima battuta anche i beni di primanecessità, soprattutto diretti versoi paesi quali la Libia, usciti da unaestenuante guerra civile».✓Carwil Line(Servizio Break Bulk) da Genova e Porto Nogaro per Marocco Spagna e PortogalloPer info: carwil@multimarineservices.com✓White Whale Shipping(Servizio Break Bulk) per Mar Rosso, Golfo Persico, Pakistan, India, Far East e tra Mediterraneo e Centro Sud AmericaPer info: chartering@multimarineservices.com✓Great White Fleet (Chiquita)(Servizio Full Container e Break Bulk) da Vado Ligure, Civitavecchia e Salerno per Puerto Limon e Guayaquil coninoltro su porti centro-americaniPer info: chartering@multimarineservices.com✓Emkay Lines(Servizio full containers) che collega i porti di Karachi, Jebel Ali, Nava Sheva all’Italia con servizi regolari settimanalidi linea.Per info: emkay@universalshippingroup.com✓Rushabh Italiajoint venture tra Multimarine Services e Rushabh Spedizioni insieme per la tratta Italia-India con servizi regolari dilinea full containerPer info: i2i@multimarineservices.comMulti Marine Services srl – Via di Francia 28, Torre A, 17°piano - 16149 GenovaTel 010/2462761 – Fax 010/2481300 e.mail: info@multimarineservices.com

L'AVVISATORE MARITTIMOXII Giovedì 15 dicembre 2011S PECIALE A FRICASEGUE DA PAG. 10«Non sottovalutiamo le attività industriali»«In diversi Paesi esistono aziende avviate: molte hanno iniziato ad esportare»“Diverso è quanto accaduto perla Libia, che si è totalmentefermata per tutto il periodo dellaguerra e che sta ora faticosamentecercando di tornare a una normalitàapparente; ci sono enormi aspettativeperitrafficidestinatiinquelpaese,siaperchédasemprelegatoall’Italia,sia perché è evidente che ci stiamotrovandodavantiaunaenormeoperadi ricostruzione, finanziabile senzadifficoltàdaunpaesechehalerisorseper farlo, ma che è ancora ben lontanoda una normalizzazione necessariaperché dalla fase dell’emergenzae dell’invio di generi di prima necessità,quali cereali e similari, dovràpassare ai materiali da costruzionee all’impiantistica. Ritengo comunquesi possa sperare che, entro lafine del prossimo anno, il movimentodi merci, e anche di passeggerinel caso della Tunisia, possa tornaresu livelli importanti e regolari comein passato, sperando in particolarenella ripresa della Libia, che ancheper ragioni di vicinanza, potrà sicuramentevedere l’Italia in posizioneprivilegiata. Non ho citato AlgeriaeMarocco,dovecisonostatelimitateproteste, che sono state però controllatedairispettivigoverniehannoavuto poco effetto sull’economia,anche se hanno comunque messoin evidenza che anche in quei paesiesiste un malcontento; ritengo, frequentandolispesso,chelasituazionesia però stata ben gestita e che glisviluppi e i progetti che vengonoportati avanti possano calmare lepopolazioni garantendo loro quel livellodi miglioramento delle condizionidi vita al quale giustamenteaspirano”.Perché l’Italia rappresenta uncanale privilegiato nei rapporticon l’Africa?“L’Italia si trova prima di tutto alcentrodelMediterraneoeciòlaponedi per se in posizione di privilegionelle comunicazioni via mare conl’Africa; ci sono poi ragioni storichee culturali che ci legano a tale continente,dove la nostra presenza comecolonialisti ha però avuto una influenzasicuramente più limitata rispettoa molti altri paesi europei,anche più piccoli del nostro. Neiconfronti del Nord Africa, però, lanostra posizione ci aiuta moltissimoe, di conseguenza, siamo molto avvantaggiatinei rapporti con i paesidel Maghreb, dove la presenza dinostre imprese e nostri prodotti èmoltoforte.Seaggiungiamopoiche,nel bene e nel male, l’Italia è ancheil primo paese da dove è passatal’immigrazione, regolare e soprattuttoclandestina, dal Nord Africa,il nostro paese registra fortissimepresenze di Nord Africani e, di conseguenza,diventa più facile per noirapportarci con quei paesi, dove lacultura italiana ha avuto presenzaed effetti importanti”.Quali sono i vantaggi concretiper gli operatori italiani?“Credo di averlo espresso nellerisposteprecedenti:siamopiùvicini,quindi con tempi e soprattutto costidi transito più bassi rispetto ad altripaesi; abbiamo un forte presenzadi immigrati, oggi anche di livelloculturale e imprenditoriale medioelevato,e quindi è possibile attivareuninterscambiochecresceinquantitàe, soprattutto, qualità; abbiamomantenuto una presenza continua inalcuni di questi paesi e riusciamoquindi a entrare nei loro mercati conmaggiorefacilità.Daultimol’effettodel nostro stile di vita su quei paesi,grazie alla immigrazione, ha fortementeorientato i loro consumi, ilche rende i nostri prodotti e i nostristili ricercati da loro”.Sponda Nord e sponda Sud delMediterraneo in passato hannoavutoseriproblemidicollegamenti,marittimie culturali:oggi comesi può definire la situazione?“Iocredocheiproblemidelpassatosisianoinmassimaparterisolti:oggispostarsi è diventato molto più facile.Icollegamentiaereisonofrequentie, oggi, anche a costi decisamenteridotti; esistono servizi regolari contraghetti verso la Tunisia e il Marocco,per persone e auto, oltre a mezzicommerciali. Ci sono ancora difficoltànegli spostamenti verso AlgeriaeLibya,ancheacausadellanecessitàdi visti di ingresso, ma i rapporticommercialisonoincontinuaevoluzioneeritengocheconessipotrannoanche migliorare i rapporti e gliscambi di persone e cose. La nostraazienda gestisce da tempo serviziregolari tra l’Italia, la Slovenia el’Austria con il Marocco e abbiamonotato come gli scambi sono andatiaumentando e il paese continui amostraresegniimportantidicrescitadelle attività”.Quali sono i settori sui quali oggiconviene puntare?“I settori sui quali conviene puntaresonoquellichecresconomaggiormente,e quindi le costruzioni, siadi infrastrutture sia industriali,l’estrazione, la lavorazione e la distribuzionedelle materie prime, leproduzioni e lavorazioni di prodottialimentari.Nonsonoperòdadimenticarele attività industriali, poichéin molti paesi del Maghreb esistonoormaiindustrieavviateeorganizzateche non solo producono per i paesidove si trovano, ma esportano e perchi come noi si occupa di logisticadiventa oggi importante offrire lanostracompetenzaprofessionaleperaiutarequestipaesiacrescere.MMSha appena acquisito una partecipazioneimportante in una Società marocchinache fa parte di un gruppoattivo sia nella logistica sia nellaproduzione; noi abbiamo iniziatocon la attività a noi più congeniale,e cioè il trasporto marittimo, ma siamocerti che potremo trovare importantisviluppi e sinergie anche neglialtri campi che ho appena citato.L’essere poi presenti anche in unaazienda simile in Portogallo ci consentiràdi completare ancor megliolo sviluppo di nuove attività da eper il Nord Africa, la zona a noipiùvicinadovepensaredicrescere”.SEGUE DA PAG. 9«Sono più redditizie le rotte africane di quelle sardeLe proteste di Voltri? Contrastano una possibilità di sviluppo»Significa che i prezzi dei bigliettiaumenteranno ancora?«Sicuramente, non abbiamo altrascelta».Un’alternativa potrebbe esserela riduzione del numero di linee.«E infatti succederà proprio questo.Non so quando, ma succederà.Ilsettoredeveritrovareunequilibrioanche attraverso una selezione dellaflotta.Lefacciounesempio:costruireuna nave come la Superba, oggi,costerebbe 200 milioni di euro: conle tariffe attuali, quell’investimentonon si ripagherebbe mai più».A proposito di costruzioni: Fincantieri,un’altraeccellenzaitaliana,è in piena crisi.«Conosco bene Fincantieri: nellemieprecedentiesperienzeholavoratomolto bene con loro. Hanno semprerealizzato ottime navi a prezziconcorrenziali. Purtroppo oggi lacrisi ha travolto l’intero settore, nonsolo l’industria italiana. Il problemaè che, dopo il 2008, finanziare unanave da crociera è diventata un’impresaquasi impossibile. Parliamodi oggetti molto costosi, che superanoi 500 milioni di euro: trovarequalcuno che sborsi certe cifre è impensabile.Non posso che augurarmiche il nuovo governo faccia qualcosa,perché disperdere questo patrimoniodi conoscenze e intelligenzesarebbe una tragedia. Il mercato primao poi ripartirà: spero che Fincantieripossa farsi trovare pronta».Leihafiduciainquestogoverno?«Il ministro Passera mi sembra lapersonagiusta.Quellochemichiedoè: lo shipping sarà davvero una dellesue priorità?».Che cosa dovrebbe chiedere ilcluster marittimo alla squadra diMonti?«Lasalvaguardiadellatonnagetaxe degli sgravi fiscali degli oneri sociali:se dovessero toccare questeagevolazioni, ci sarebbe una fugaimpressionante di aziende versol’estero».Possibilità di nuovi ordini dalsettore traghetti?«No, no... Assolutamente nessuna».ComeinterpretalasceltadiAidaCruises di rivolgersi ai cantierigiapponesi?«L’Asia ha ricominciato a occuparsidipasseggeriquandosièaccortache il mercato cargo era saturo.Mitsubishi in passato ha realizzatoottime navi da crociera, ma non èmai riuscita a trovare un punto disostenibilità economica. Oggi ci stariprovando, mi sembra una mossalegittima . Anche se “voci di banchina”mi dicono che il contratto perle due navi Aida non è ancora statoperfezionato...».Intende dire che i giochi per Fincantierinon sono chiusi?«Direi proprio di no».Gnv lavora con il Nord Africa:cheprospettivesistannoaprendo?«Moltointeressanti,soprattuttosulfronte delle merci. Algeria, Libiae i paesi confinanti sono aree chestiamo monitorando con grande attenzione».Che cosa ha pensato quando alcunicittadinidiVoltrisisonoribellatial progetto del “porto d’Africa”?«SonotornatoaGenovadopomoltianni: ho trovato una città anziana,chehaperso250.000abitantiemoltedelle sue grandi industrie. I giovanisono costretti a fuggire per trovarelavoro. Se qualcuno ha voglia diopporsi ai pochi progetti che possonogarantire occupazione, non necapisco davvero il motivo».A proposito di Genova: GianluigiAponte è ancora offeso con lacittà?«No, nella maniera più assoluta.Lo ha dimostrato il suo ingresso inGnv. Aponte è un uomo straordinariamenteinnamorato dell’Italia. Unaltro, al suo posto, avrebbe portatotutto in Asia. Lui, invece, continuaa investire qui».

L'AVVISATORE MARITTIMOGiovedì 15 dicembre 2011XIIIS PECIALEA FRICAL’INTERVISTA«Il futuro del mare? In Asia e in Africa»Levinson: «Il ruolo del Mediterraneo è destinato a ridimensionarsi»Marc Levinson, giornalista,ex caporedattore dell’Economist,ha scritto “The Box” (Egea,pagine 348, 22 euro), una storia delcontainer e della sua rivoluzione.L’avvento del container ha cambiatoi modelli del trasporto dellemerci, in che modo?«Prima del container, il trasportopoteva aggiungere il 20% o più delcosto di molte importazioni. La containerizzazioneha ridotto il costo,hamiglioratolasicurezzaeaumentatol’affidabilità del trasporto merci.Una volta che i costi di trasportonon sono stati più così importanti,ledecisionisudoveprodurreprodottipotevano essere basate su altri fattori,come le differenze di tasse esalari. Bassi costi di trasporto hannoanche portato i produttori ad abbandonaregrandi fabbriche, dove migliaiadi lavoratori fabbricavanocomponenti e li assemblavano in unprodotto finito. Adesso, le fabbrichetendono ad essere più piccole e sonospecializzate in aspetti specifici dellaproduzione. Molti dei beni cheviaggiano in container sono stati inparterealizzatiinunafabbricaevengonospeditiperulteriorilavorazionida qualche altra parte».In conseguenza di tale rivoluzionesi è verificata una contrazionedell’occupazione nel settore portuale,cosa ci riserva il futuro?«L’impiego di lavoratori portualinon è destinato ad aumentare? Maperché ci si deve preoccupare deilavoratori portuali? Quando il loroMarc Levinsonlavoro è scomparso a causa dellacontainerizzazione,lamaggiorpartedei lavoratori portuali ha ricevutodenaro per aiutarli nella transizioneverso una nuova occupazione. D’altraparte, nessuno pensa a chi possedevail bar dove i portuali eranosoliti bere. Un minor numero di portualisignifica meno entrate ancheper lui».Il calo dei consumi provocatodalla crisi in che misura ha ridimensionatoi traffici marittimi?«Il traffico container marittimo èdrasticamentediminuitoacausadellacrisi economica. Il declino nelloshipping è stato aggravato dal fattochecosìtantibeniparzialmentefinitisono spediti da un luogo all’altronel processo di produzione. Se lagentestacomprandomenocondizionatorid’aria, ciò significa non solomeno spedizioni di condizionatorid’aria, ma anche un minor numerodispedizionidicompressori,ventolee altri componenti. Ciò amplifical’impatto del rallentamento economicosull’attività di spedizione».Come vede il ruolo del Mediterraneoe di Genova nella mappadella logistica globale?«In generale, mi aspetterei il declinodell’importanza del Mediterraneoe di Genova. La grande crescitadel commercio mondiale è oggi trai paesi in Asia e tra Asia e Africa.LamaggiorpartedeipaesidelMediterraneohapocacrescitadellapopolazionee sta lottando economica-mente.Genovahaunvantaggiorela-tivo rispetto ai porti del nord perchéha un tempo di transito più brevedall’Asia, ma il movimento dellemerci rapido da Genova verso i mercatidi Francia e Germania resta unasfida».Nonritienecheilcontainerabbiaprivato i porti del mondo di ogniidentità, trasformandoli in “nonluoghi”?«Molte città portuali hanno identitàforti, ma queste identità non sonopiùbasate sul porto.Lospostamentodi strutture portuali fuori dei centristorici ha reso possibile per i porticomeGenovasvilupparealtriaspettidellaloroidentitàeperrenderel’areaex portuale attraente per altri scopi».Come valuta il fatto che il 40per cento dei container circola peri mari vuoto?«I contenitori vuoti sono una conseguenzadeglisquilibricommerciali,ovvero più flussi di merci in unadirezione che nell’altra. Nella misurain cui la Cina riduce il suo surpluscommerciale e il commercio mondialeè in maggiore equilibrio, cisarà meno bisogno di trasportarecontenitori vuoti».AGENTE GENERALE PER L’ITALIAFERON AFRICA LINESERVIZIO SETTIMANALE DALL’ITALIA PER TUTTI GLI SCALIDEL WEST AFRICA.SODIMAX SRLSPECIALISTI SUL WEST AFRICA PER CONTENITORI, ROTABILIE MERCE VARIA.AGENTI IN TUTTI I PORTI DI DESTINO.LA GARANZIA DI UN SERVIZIO PERSONALIZZATO E SICURO.PER INFORMAZIONI E BOOKING:PER INFORMAZIONI E BOOKING:CAMBIASO & RISSO Srl AG.MAR.Corso Andrea Podestà, 116128 GenovaTel: +39 010 5710204 - 5710274Fax: +39 010 589359E-MAIL: liner@crgroup.itSODIMAX SrlCorso Andrea Podestà, 116128 GenovaTel: +39 0108694806Fax: +39 0108694807E-MAIL: info@sodimax.it

L'AVVISATORE MARITTIMOXIV Giovedì 15 dicembre 2011S PECIALE A FRICAL’EVENTO A GENOVA«Inevitabile il dialogo con il Nord Africa»Odone (Camera di commercio): «Il nostro orizzonte deve essere lì»Container in un terminal marocchinoL’imprenditore Alcide Rosinae l’economista Giorgio Basevihanno ricevuto nei giorni scorsida Paolo Odone, presidente dellaCamera di Commercio genovese, eda Amedeo Amato, Direttore dell’Istitutodi Economia Internazionalei Premi Francesco Manzitti eEconomia Internazionale. La premiazionesièsvoltaduranteilconvegno“La crisi globale e il commerciointernazionale”, nel Palazzo dellaBorsa Valori di Genova.Ilconvegno,organizzatodaCameradi Commercio di Genova e daIstituto di Economia Internazionale,ha messo a fuoco la situazione economico-politicain Algeria, Egitto,Libia, Marocco, Tunisia, anche aseguito delle rivolte avvenute negliultimi mesi. “Mai come in questomomento – ha commentato PaoloOdone – appare utile analizzare construmenti scientifici, come quellomesso a punto dal professor Amatocon il suo Osservatorio, i processiin corso sull’altra sponda del Mediterraneo,cheeraecontinuaadesserel’orizzonte principale delle impresegenovesieliguri”.SecondoAmedeoAmato “la situazione economica neipaesi oggetto dell’Osservatorio dipendedall’esito che avranno i processidi trasformazione politica incorso,inparticolareinEgittoeTunisia.Se tali processi avranno un esitodemocratico, abbiamo motivo di ritenereche già nel 2012 ci sia laripresa con un rapido ritorno agliindicatorieconomicipositivichecaratterizzavanoil periodo precedentealle rivolte. Difficile, invece, prevederesviluppi positivi se il processodi transizione in corso porterà a regimiautocratici o fondamentalisti”.Ha proseguito i lavori, coordinatida Antonio Ferrari, editorialista delCorrieredellaSeraedespertodiMedioOriente e Mediterraneo, PejmanAbdolomohammadi,docentediStoriae Istituzioni dei Paesi Islamicipresso l’Università di Genova, illustrandole ricadute delle rivolte inNord Africa sui rapporti con l’Occidente.Iginia Colagrossi, responsabiledella Task Force Mediterraneopresso il Ministero dello SviluppoEconomico,hapoifornitoindicazionispecifiche per le imprese che hannorapporti con i cinque Paesi considerati.Dopolaconsegnadeipremi,l’economistaGiorgio Basevi, genovesedi nascita e formazione, con unacarriera accademica fra gli USA,l’Europa e l’Italia, ha tenuto unalectio magistralis su “La crisi dell’UnioneEuropea: alcune urgenti riformeistituzionali” in cui, partendodallacrisigrecaedallamanipolazionedellestatisticheufficialiavvenutapermascherarla,haanalizzatoilruolodei governi europei nell’attualecrisi europea identificando possibiliscenaridiuscitadallacrisi:unnuovoruolo della BCE come prestatore diultima istanza e l’istituzione diun’Agenzia Europea del DebitoPubblico. A Giorgio Basevi è statoassegnato,oltrealpremioEconomiaInternazionale, anche il premio volutodallaFamigliaManzittiinricordodel presidente camerale che hafondato l’Istituto nel 1946.I premi Francesco Manzitti e EconomiaInternazionale sono stati lanciatinel2008daCameradiCommerciodi Genova e da Istituto di EconomiaInternazionale per celebrarerispettivamente l’imprenditore el’economista che si sono maggiormentedistinti nell’anno in corso perl’attività di internazionalizzazionedell’economia italiana.La giuria è presieduta da AmedeoAmatoecompostada:PaoloOdone,Achille Giacchetta (PresidenteWTC Genoa), Franco Aprile (PresidenteLiguria International), GiovanniCalvini(PresidenteConfindustriaGenova), Paolo Cuneo (PresidenteA.L.C.E.) e GiovanniD’Alauro (professore Università diGenova).Duranteilavoridelconvegno,infine,Paolo Cuneo, Presidente diA.L.C.E. (Associazione LigureCommercio Estero), ha presentatoBankport, il portale italiano dei servizibancari internazionali, nuovostrumento a disposizione delleaziende italiane che operano all’estero,online da oggi all’indirizzowww.bankport.it.Ilportale,natodaun’ideadiALCEe realizzato da Camera di Commercio,World Trade Center Genoa eUniversità, dà accesso a un insiemeintegrato di informazioni sui serviziofferti dalle banche nel mondo. Leinformazioni variano dal bonificobancario al credito documentario,dal finanziamento all’esportazionealla lettera di credito, dal finanziamentoin valuta estera al leasing internazionale.Ipaesischedati,aoggi,sono 38. “Bankport – ha sottolinatoPaolo Cuneo - è uno strumento operativochedaoggirendepiùsemplicioperazioni che spesso scoraggianoi nostri imprenditori, e anche quellistranieri, perché si trovano ad operareconrealtàdiverseepococonosciute”.STRATEGIEEgitto, Marocco, Algeria: il porto di Livornoè pronto ad incrementare il business africanoL’Autorità portuale di Livornoha sempre guardato con enormeinteresseognirelazionespecificacon i porti del Nord Africa tantoche dal giugno 2010 all’ottobre diquest’anno, nonostante le note vicendepolitiche che hanno coinvoltol’intera area del Maghreb, è riuscitaa mantenere solidi i contatti con iprincipali scali dei singoli Paesi. Ilpresidente Gallanti è già al lavoroper stringere accordi commercialiin vista del prossimo anno anchese da Palazzo Rosciano, per il momento,non arriva ancora nessunacomunicazione ufficiale su possibilinuove intese. La sensazione è quellache non si voglia anticipare ancoranessuna delle prossime mosse chesono ad oggi ancora in via di definizione.Ma di certo c’è che di particolareinteresse per Livorno sono soprattuttoi rapporti con l’Egitto, ilMarocco e l’Algeria tanto che inpassato, ognuno di questi Paesi, èstato oggetto di specifiche e ripetutecollaborazioni con lo scalo toscano.A testimonianza di questo intensoscambio di relazioni che con moltaprobabilità aumenterà in futuro, c’èstata anche la richiesta, per Livorno,da parte del ministero degli Esteri,di partecipare al quarto vertice bilateraleItalia-Egitto. Ed è proprio conl’Egitto che nei mesi scorsi Livornoha avuto uno scambio di esperienzecon operatori del settore logisticoportuale ed esponenti del mondo politicoegizianoeitaliano.Nelrecentepassato,l’Authoritylivornese,haeffettuatoin Egitto tre missioni. Laprima, del giugno 2010, ha avutocomeoggettoleidentificazionidelleprincipalicaratteristichedellafilieradel fresco e del freddo nella zonadi Nubaria, distretto produttivoagroalimentare nei pressi del Cairo.La seconda visita, nel settembre2010, ha riguardato il porto di Damietta,scalo strategico per la suaposizione sul canale di Suez e validaalternativa al porto di Said. La terzamissione, datata ottobre 2011, la piùimportanteditutte,èstatacaratterizzatada una serie di colloqui conil ministro dei Trasporti egiziano,quello dell’Agricoltura, con il ministrodel Commercio e Industria econ quello del Turismo. In quell’occasioneèstatofirmatounimportanteprotocollo d’intesa tra lo scalo livorneseed il porto di Alessandria perlaperlarazionalizzazione,interritorioegiziano, di una catena logisticaper l’agroalimentare. Con il Maroccoinvece,l’ultimorisultatoconcretoottenuto risale allo scorso settembrequando il presidente del’Autoritàportuale di Livorno ha firmato, conla direttrice della Agence NationaledesPortsdelMarocco,NadiaLaraki,un protocollo d’intesa basato sullosviluppodellacompetitivitàdeiportiesulladefinizionedisoluzioniinfrastrutturalicongiunte. «L’accordo trailMaroccoeLivorno–avevadichiaratoGallanti-siinquadrainun’otticadi cooperazione finalizzata allo sviluppodei mercati dei due Paesi. Lacollaborazione tra porti è non soloimportantemanecessaria,soprattuttoin un contesto globalizzato, dovel’appetibilitàdiunprogettoèdefinitadalla sua capacità di valorizzareun’identità di territorio sempre piùmacro-regionale. La competizionetra porti, o anche all’interno di unporto, deve poter essere regolamentata,altrimenti rischia di essere dannosa».Un accordo salutato con ottimismoanchedall’exsottosegretarioai Trasporti Bartolomeo Giachino,presente a Livorno, il quale avevainsistito perchè l’Italia continuassea svolgere la propria funzione dicerniera tra i due continenti ondeevitare di perdere ulteriore terrenorispetto ai porti del Northern Range.Nellaprossimaprimavera,saràorganizzatain Marocco un’altra missioneimprenditoriale finalizzata a dareconcretezza alle attività promossedell’Autorità toscana. Una missioneche servirà anche per dare seguitoagli accordi presi nell’ottobre del2010quandoLivornopresentòinsiemeall’ex vice ministro e sottosegretarioAdolfo Urso le bozze per unaserie di progetti e accordi tra pubblicoe privati. Parallelamente a questeattività, il presidente Gallanti, ha datopieno supporto al polo universitariodi Pisa, distaccato a Livorno,per la conclusione di un accordoin tema di formazione e ricerca congiuntanell’ambito della logistica,dei trasporti e della portualità conil ministero dell’Educazione marocchinaed alcune delle principali universitàafricane. Per quanto riguardal’Algeria invece, l’ultimo accordofirmatodall’Authorityèstatosiglatoa Roma, nell’ottobre del 2010, attraversounapropostadicollaborazionechesicomponevadiunaccordoquadrotra i porti, le piastre logistichee gli enti locali oltre che di una seriediaccordispecificisettoriali.Leattivitàfuture, tra Livorno e l’Algeria,troveranno il loro apice in una missionetecnica prevista per gennaio2012. In seguito verrà poi ufficializzataun’ulteriore missione che avràlo scopo di firmare un protocolloaggiuntivo previsto all’interno diun’iniziativa imprenditoriale chepunta alla realizzazione di accordicommerciali tra aziende algerine ealcuni operatori livornesi.

L'AVVISATORE MARITTIMOGiovedì 15 dicembre 2011XVS PECIALEA FRICAL’INTERVISTAAfrica, una crescita che nessuno può fermareRosina: «La Libia? Situazione difficile, ma gli esiti saranno positivi»Genova. Ex amministratoredelegato della Finmare, lapotente holding che controllava laflotta di Stato italiana, inventore delprogetto delle Autostrade del mare,unicoconsigliereitalianodell’AmericanBureau of Shipping. AlcideRosina da 20 anni dirige Premuda,una delle principali compagnie dinavigazione italiana. Petrolio, carichisecchi. Rosina conosce il mondodel mare alla perfezione, e due settimanefa ha ricevuto il premio “FrancescoManzitti” per il suo impegnoall’internazionalizzazione dell’economiaitaliana.Un premio che lo scorso annoera stato conferito quando ancoranon era esplosa la Primavera araba,nel mercato a noi più vicino,quellodelNordAfrica.Adessochesuccede? I nuovi regimi sarannointerlocutori affidabili? La Libiacome si muoverà?«Perquantoriguardailmiosettore,devo dire che subisce influenze continueun po’ da tutto il mondo. Suinoli, su ogni rotta, ogni giorno, cisonononsologlieffettidelladomandaedell’offerta,maguerre,terremoti,avvicendamenti politici. Per meè importante quello che succede inIl sito archeologico di Leptis Magna, in Libia: il turismo è uno dei punti di forza del Nord AfricaLibia come quello che accade inVietnam, perché le mie navi sonoin ogni punto del globo. Mi chiededella Libia? Una situazione difficilissima,ma penso che non può nonavere esiti positivi. È un processoche non si ferma: 40 anni fa c’erano400-500 milioni di consumatori. Ilresto della popolazione semplicementenon esisteva. Oggi parliamodi due miliardi di persone. Quindi,pur con tutte le difficoltà, credo chesia un processo che non può fermarsi».L’Italia dello shipping è cresciuta,ma lavora sempre più all’estero.Non c’è il rischio di una marginalizzazione?«Sotto il profilo commerciale, nondirei. Le compagnie europee operanotutte in condizioni simili. Il problemadell’Italiasonoleinfrastrutture.Porti, aeroporti, cantieri. Troppi,costruiti a pioggia, appesantisconoil nostro sistema».Da questo governo si aspetta deicambiamenti?«Per fare le grandi riforme serveuna volontà politica, non basta unasquadra di buoni tecnici. Questo governononhalaforzapolitica,eforsenemmeno il tempo per impostaregrandi riforme».I cantieri attraversano il momentopiù urgente.«Credo che settori come tanker,bulker, offshore... in generale tuttoil mercantile ormai è andato perso.La competizione con l’EstremoOrienteèfortissima.L’Europa,l’Italia,farebbero bene a tenersi strettele compentenze che hanno».Il futuro di Sestri Ponente?«Guardi,personalmente,èunamiaopinione personale, penserei alle riparazioninavali. Non si possono disperderele competenze di chi lavorain quell’area. Oggi il destino dellecostruzioni è difficili, ma non sottovalutiamoil valore e la cultura industrialedi quell’area. Di riparazionice ne sarebbe estremo bisogno: inquesti ultimi anni i traffici sono aumentatileggermente, mentre la flottaè letteralmente esplosa, e la grandezzamedia delle navi è aumentata.Certonondobbiamopassaredalnullaad avere cantieri di riparazioneogni 50 chilometri».

L'AVVISATORE MARITTIMOXVI Giovedì 15 dicembre 2011Monthly regular servicewithout transhipment for: From Italian ports to:West AfricaOnne, Onne Free Zone, Escravos and Brass. Mariupol, Rostov,Aktau www.mgmlines.com