06_giugno - Porto & diporto

150 YEARS

sommario / porto&diportoQuesta edizione è distribuita in extratiraturapresso l’Assemblea Nazionale Fedespedi (22 giugno Milano)Anno VII - N°6 - Giugno 2011Direttore responsabileAntonio De CesareDirettore editorialeMaurizio De CesareHanno collaborato a questo numero:Giuseppe Balzano - Cosimo BrudettiAndrea Bufalari - Eduardo CagnazziGiacomo Canarsa - Stefania CastaldoFrancesco de Carolis - Francesca CuomoBrunella Giugliano - Patrizia LupiEnrico Messinese - Andrea MoizoAlessandra Orsero - Erica PighettiStefania Rossi - Lidia ScarpelliAnnalisa Tirrito - Stefania VerganiAmministrazione e abbonamentiPaola Martinoamministrazione@portoediporto.itabbonamenti@portoediporto.itCosto abbonamentoItalia € 30, estero € 90esclusivamente con versamento suCCP n. 81627671 - AM editori srlVia Ponte dei Francesi, 3580146 NapoliPubblicità e marketingmarketing@portoediporto.itListini e specifiche tecnichewww.portoediporto.itProgetto e realizzazione graficaAM editori srlStampaMorconia PrintMorcone (BN)Il magazine Porto&diportoè proprietà diAM editori srl - Tel 081 6581974Tel/Fax 081 5592332redazione@portoediporto.itwww.portoediporto.itAutorizzazione Tribunale di Napolin. 17 del 15 febbraio 2006Periodico associato all’USPIUnione Stampa Periodica ItalianaE’ vietata la riproduzione totale e/oparziale di testi, fotografie e di qualsiasialtro contenuto o allegato.Tutti i diritti sono riservati.FEDESPEDI4 - Opportunità e sfide per il mondo dellalogistica5 - Le dinamiche politico-associative dellaSezione Marittima Fedespedi6 - Alsea richiede semplificazione di regolee normativa fiscale8 - Le nuove realizzazioni del porto diSavona Vado10 - ACCSEA - proporre e svilupparenuove iniziative11 - Allarme Confetra12 - Cargomar12 - Contra SpA13 - P&B Logistica13 - Saima Avandero SpAFEDERAGENTI14 - Gli Agenti Marittimi alfieri delloshipping italiano17 - Shipping, handicap burocrazia17 - Discussioni tante, soluzioni nessuna18 - Sardegna, sistema microeconomicopronto a decollareARMAMENTO20 - Flotta sarda ai nastri di partenza21 - Baldissarra riconfermato Presidentedell’ECG21 - Monti Presidente AP Civitavecchia22 - Gli armatori italiani tornano sulmercatoCROCIERE24 - Livorno fra storia e culturaINNOVAZIONE26 - Navigazione più sicura nelle acquecongestionateINFRASTRUTTURE28 - I deficit della piattaforma logisticaitaliana30 - Italia e Brasile, intesa su porti elogistica32 - Le infrastrutture in Italia vanno piano34 - L’Agenzia Europea Ten-T per leAutostrade del MareCONVEGNI35 - Lts e shipping a CivitavecchiaFORMAZIONE36 - Lo sviluppo di una piattaforma logisticaa DamiettaDIRITTO40 - Dispute giuridiche? Prima trovate unaccordo!TRASPORTI42 - Gruppo FS - Vola l’utileAZIENDE43 - A Sorrento la Borsa Valori persostenere la qualitàMARKETING44 - Puntata n. 6 - Prezzo, prezzo delle miebrame...FINANZA46 - Banca per il Mezzogiorno contro lacrisi del Sud ItaliaAMBIENTE47 - Napoli combatte la crisi rifiuti48 - Un progetto per i porti del Sud-EstEuropaASSOCIAZIONI50 - Propeller Club. Direttivo Nazionale aBrindisiEVENTI52 - La musica fiorisce a Montecarlo,Festival Primtemps Des ArtsTURISMO54 - Trentino: sistema ambientale cheguarda al futuroECOLOGIA56 - Mare AmicoLIBRI58 - La patata vien dal mareMUSEI59 - Daphne Museum. L’arte del Novecentoa NapoliLIBRI62 - Nel mare della storiaENGLISH SUMMARY63 - Opportunities and challenges forlogistics63 - The importance of Italy’s MaritimeForwarders63 - Safeguarding Sardinia’s maritimetransport64 - Livorno port cruise and tourism64 - Weaknessess in the italian logisticsplatform

fedespedi / porto&diportoOpportunità e sfideper il mondo della logisticaSportello unico doganale, nuovenorme comunitarie cheimpatteranno sul compartospedizionieristico a partire dal 2015 eriforma dell’autotrasporto. E poi ancoraandamento e prospettive per il trasportomerci ferroviario ed Expo’ 2015.Queste in sintesi le tematiche principalidella XX Assemblea Annuale 2011di Fedespedi – Federazione Nazionaledelle Imprese di Spedizioni Internazionali,l’organizzazione imprenditorialeche rappresenta e tutela gli interessi diquasi la totalità delle imprese di spedizioniinternazionali, circa 2.200 aziendeche organizzano il trasporto delle merciutilizzando tutte le modalità (stradale,ferroviario, marittimo, aereo e combinato).L’appuntamento si terrà il 22 giugnop.v. nella splendida cornice di PalazzoClerici a Milano e vedrà la partecipazionedi alcuni tra i principali protagonistidel settore logistico e dei trasporti nazionalied internazionali.L’Assemblea Annuale Fedespedi2011 si aprirà con la relazione di PieroLazzeri - Presidente Fedespedi - chepartirà dall’analisi del settore spedizionieristiconazionale, sulla base deirisultati evidenziati dalla prima NotaCongiunturale Fedespedi, un’indaginerealizzata dall’Ufficio Studi della Federazioneche si propone quale autorevolepubblicazione a cadenza periodicaattraverso cui leggere l’andamento e leprospettive del comparto in Italia.Nel suo intervento il Presidente Lazzeritratterà alcune tematiche centralinel dibattito sulla logistica e il sistemadei trasporti nel nostro Paese: lo SportelloUnico Doganale, considerato dalPiano Nazionale della Logistica tra leazioni con priorità strategica, le nuovenorme comunitarie che, a partire dal2015, attraverso una serie di liberalizzazioni,modificheranno lo scenariocompetitivo del settore spedizionieristiconazionale, l’entrata in vigore delletariffe minime dell’autotrasporto, sullaquale Fedespedi ha più volte sottolineatola propria posizione di contrarietàed infine l’Expo’ 2015, dove le aziendedel comparto saranno chiamate a giocareun ruolo fondamentale nella gestionedei flussi logistici delle merci.Al termine della relazione del PresidenteLazzeri prenderà il via unatavola rotonda moderata da Iole Saggese,giornalista e conduttrice di ClassPiero LazzeriCNBC, il primo canale digitale di finanzaed economia trasmesso sul canale507 della piattaforma di Sky Italia.I relatori che prenderanno la parolasaranno Biagio Bruni - PresidenteA.N.A.M.A. (Associazione NazionaleAgenti Merci Aeree), Giulio De Metrio,Chief Operating Officer & Deputy CEOSea - Società Esercizi Aeroportuali (lasocietà che gestisce gli aeroporti di Linatee Malpensa), Caroline van Doorn -Senior Policy Advisor dell’Autorità Portuale,Fausto Forti – Presidente di Confetra,Bartolomeo Giachino - Sottosegretarioal Ministero delle Infrastrutturee dei Trasporti, Luigi Merlo – Presidentedell’Autorità Portuale di Genova, MarcoLeonardo Sorgetti – Direttore Generaledel CLECAT (European Association forForwarding, Transport, Logistics, andCustoms Services) e Pietro Vavassori,Presidente Alsea.RedMar4 - giugno 2011

fedespedi / porto&diportoLe dinamiche politico-associativedella Sezione Marittima FedespediAlcuni dati, recentemente pubblicatidalla Banca d’Italia, mostranocome uno dei settori piùimportanti per l’economia italiana siacostituito dal settore legato alle attivitàmarittimo mercantili di cui la Fedespedi(Federazione Nazionale delle impresedi Spedizioni Internazionali), con le oltre2200 aziende associate, può vantaredi essere una delle associazionipiù rappresentative del settore marittimoe certamente la più importante perquanto riguarda le attività di logistica espedizione internazionale. Con oltre 60anni di storia alle spalle, la Fedespediha da sempre puntato per le sue attivitàsull’importante ruolo delle commissionie sezioni interne, organismi in grado disupportare con competenza ed efficaciale numerose battaglie ed iniziativeche nei decenni sono state condotte adifesa delle imprese di spedizioni.Tra questi organismi una menzioneparticolare merita la Sezione Marittima,presieduta oggi da Luca Ricolfi.Presidente Ricolfi, perché l’attivitàdella Sezione Marittima è tanto importanteper la Fedespedi ?La Fedespedi per tradizione ed ancheper metodo assegna alle proprieSezioni e Commissioni un importanteruolo. All’interno delle Sezioni vengonoinfatti esaminati e dibattuti i problemiche si pongono alle nostre impresenell’esercizio delle loro attività. Attraversoil ruolo delle Sezioni il ConsiglioDirettivo della Federazione, che è l’organodi governo della Fedespedi, è inLuca Ricolfigrado di orientare in modo consapevolele proprie scelte sia a carattere organizzativoche politico.Quali le aree di intervento dellaSezione Marittima Fedespedi?Le competenze della Sezione Marittimasono molteplici. Sebbene sianotutte riconducibili, in linea di principio,alle attività marittimo portuali, negli ultimianni abbiamo assistito ad un lorosvilupparsi in campi ed aree tematichenuove. E’ così che dalle tradizionalimaterie legate alla gestione delle problematichecon il mondo armatoriale eda quelle dell’autotrasporto si è passatia materie come l’informatica e la telematicaportuale, la Security ed altreancora.Può offrirci una sintesi delle principaliattività che la Sezione ha seguitorecentemente?Se dovessi provare a semplificare almassimo potrei dire che l’attività dellaSezione Marittima in questi anni si èindirizzata principalmente a perseguiretre obiettivi. Il primo legato ad una forteazione di contestazione e contrastocontro il proliferare di prassi commercialida parte delle Compagnie Amatorialiritenute ingiustificate. Negli ultimidue anni vi è stato un crescendo di vocidi costo legate alle spedizioni marittimeche i nostri clienti hanno palesato dinon voler accettare. Ecco il perché dellanostra ferma opposizione al proliferaredi quelli che noi definiamo balzelliimposti dagli armatori, tra cui, solo percitarne alcuni, il seal control charge,il Lo-Lo Charge, l’On Wheel Charge,l’Inspection Fee; un secondo obiettivoè stato quello di assistere le aziendeassociate nella delicata fase di applicazionedi numerose e complesse norme.In questo caso l’esempio più immediatoè quello legato alla normativa sull’autotrasportoche, con il D.Lgs 286/2005,ha reso estremamente delicato – sottoil profilo delle responsabilità e dellesanzioni – il rapporto con i nostri fornitoridi trasporto terrestre; In terzo luogociterei l’attività sviluppata al fine di favorirel’uniforme sviluppo su tutto il territorionazionale di quelle componentitecnologiche a cui progressivamenteStefania VerganiContinua a pag. 60giugno 2011 - 5

Move Forward with ConfidenceTo increase the profitability of your ships, you arelooking to minimize cost, cut outage to the boneand ensure lasting safety. Among our various specializedservices Veristar, a Bureau Veritas software,is used for classification and certification ofships and their equipment. The seaborne transportsector can count on our responsiveness and arange of key services to help make shipping morereliable, safe and profitable. Bureau Veritas hasbeen putting its comprehensive business experienceto good use since 1828. Our current workforceof 40.000 currently does business in more than140 countries throughout 850 offices, sharing andmanaging knowledge for the greater benefit of our300.000 customers supporting their own valuecreation goalsFor information: MARINE DIVISION ITALY Edificio "Caffa" - Darsena di Genova - 4, Via Paolo Imperiale -16126 Genova - ITALYtel: +39 010 585439 - fax: +39 010 594067 - e-mail: bvmarineitaly@bureauveritas.com - website: www.veristar.comBureau Veritas is authorizedand entrusted for statutorycertificates on behalf of theItalian Administration.giugno 2011 - 7

fedespedi / porto&diportoIl porto di Savona Vado si caratterizzasoprattutto per la differenziazionedei traffici e delle mercitrattate, ed è quindi naturale che l’andamentoregistrato nei primi 4 mesidell’anno rifletta dati in apparenza contrastanti,o quantomeno disomogenei.Alcuni settori, infatti, hanno registratoottimi risultati: +125% per i traffici di acciai,+ 89% per i traffici di oli vegetaliper biodiesel, + 29% per cereali, + 38%per il carbone e + 18,7% per i transiti dipasseggeri. Ci sono poi settori nei qualisi è registrata una sostanziale stabilità:cellulosa, forestali, ro-ro e, infine, settoriche hanno subito contrazioni: glienergetici sono calati del 15% a causadella perdurante crisi generale accentuatadai continui rincari del prezzodel petrolio e i traffici container hannoregistrato una diminuzione del 30%. Ilcalo dei traffici container è dovuto principalmenteal fatto che a Vado Ligurenon scalano linee provenienti dal FarEast, che stanno trainando la ripresadei traffici internazionali. Al contrario,le linee presenti a Vado trattano rottequali Sud America e Mediterraneo, chehanno maggiormente subito la crisi internazionalee stanno avendo maggioriritardi nella ripresa.Inoltre, su tali rotte vi è un accesacompetizione tariffaria, che ha comportatouna razionalizzazione dei servizi ela conseguente cancellazione di alcunidi essi.Infine, il settore ortofrutticolo, che dasempre costituisce un punto di forzadel terminal di Vado Ligure essendo ilpiù importante terminal ortofrutticolodel Mediterraneo, ha registrato un andamentodi segno lievemente negativoa causa dei minori volumi sbarcatidal cliente israeliano Agrexco. Questoimportante operatore, a gennaio 2009aveva trasferito i suoi traffici dalla Franciaall’Italia in attesa di veder ultimatala costruzione di un nuovo terminalortofrutticolo a Sete in Francia. La lievediminuzione registrata non destaparticolari preoccupazioni, soprattuttose raffrontata con i risultati particolarmentepositivi registrati negli ultimi dueanni in cui i volumi trattati sono passatidalle 500.000 tonnellate del 2008 alle628.000 tonnellate del 2010.A partire dalla fine di Giugno, il trafficoAgrexco verrà trasferito a Sete in Francia,ma la dipartita di tale traffico verràcompensata con i maggiori volumi previstisbarcare dalla Linea Costa Rica -Colombia derivanti dalla cancellazione8 - giugno 2011

Le nuoverealizzazionidel portodi Savona Vadodello scalo Seatrade a Genova.Riguardo ai progetti di futura realizzazione,il primo quadrimestre 2011 èstato un periodo particolarmente positivoin quanto sono stati definitivamenteapprovati 3 progetti di primaria importanzache contribuiranno alla crescitaed allo sviluppo del Porto di SavonaVado.In particolare, la costruzione dellanuova piattaforma multipurpose, fruttodella collaborazione tra Autorità Portualedi Savona e APM Terminals, e i cuilavori sono stati avviati proprio all’iniziodel 2011 con l’affondamento dei primicassoni, porterà nel prossimo futuro aduno sviluppo dei traffici stimato in circa720.000 teus all’anno, garantendo almeno400 posti di lavoro.Nell’ambito di tale progetto sono inoltreprevisti importanti interventi infrastrutturalivolti ad ottenere un’ottimizzazionedei processi operativi portualie del successivo sistema di trasportointermodale, con una previsione di movimentazionevia treno verso i retroportidi Rivalta Scrivia e Mortara del 40% deivolumi trattati.Inoltre, è stata approvata la realizzazionedel secondo terminal crociere delporto di Savona. Anche questo progettoriveste una notevole importanza, inquanto risponde alle esigenze legateal forte aumento del traffico crociereregistrato negli ultimi anni (nel 2010780.000 passeggeri) e previsto soprattuttoper l’anno in corso (239 accostipari a 1 milione di passeggeri). I lavoripartiranno entro l’estate e la durata delprogetto è prevista in 12 mesi. Infine, èstato recentemente approvato l’ampliamentodel parco serbatoi del terminalMonfer. Grazie a tale progetto Monferrealizzerà 5 nuovi serbatoi, che andrannoa potenziare l’impianto già esistente.Il nuovo impianto sarà dedicatoallo stoccaggio di oli vegetali e Fame(olio utilizzato per la produzione di biodiesel).Con la crisi economica mondialedel 2009 la società, che ha sempreoperato nel mercato dei cereali, ha decisodi diversificare le tipologie di mercitrattate e ha realizzato un impiantodedicato alle rinfuse liquide di 13.000m3. Dato il buon andamento dei nuovitraffici (dati 2009 rinfuse liquide 33.000t, dati 2010 60.000 t pari +70%) Monferha deciso di investire in questa direzione,raddoppiando l’esistente impiantodel porto di Savona.Riguardo infine allo stato dell’artedello Sportello Unico, purtroppo, i segnalisono tutt’altro che confortanti.Le Direzioni Regionali dell’Agenziadelle Dogane hanno iniziato a fissare iprimi incontri con gli operatori ed il quadroche ne emerge non è certo positivo:numerosi sono gli enti coinvolti nei controlliall’importazione, ma la comunicazionetra tali enti è, nella maggior partedei casi, inesistente. L’Italia è il PaeseComunitario che vanta il maggior numerodi controlli all’importazione e laconseguenza è che i traffici si stannospostando verso quei porti, in particolareNord Europa, ma anche Sloveniae Francia, ove i controlli sono inferiorio, quantomeno, meglio gestiti. Vogliocitare un caso pratico: l’operatore israelianoAgrexco sino al 2008 operava inFrancia, dove i prodotti alimentari ortofrutticolivengono sottoposti alla visita diun solo ispettore, il servizio fitosanitarioantifrode, che svolge anche le funzionidella Sanità Marittima ed il cui costonon viene addebitato agli importatori.A partire dal 2009, a seguito deltrasferimento dei suoi traffici in Italia,Agrexco ha pagato circa 140.000 euroall’anno per l’emissione dei nulla ostasanitari all’importazione, rilasciati daparte degli USMAF (Uffici Sanità Marittimadi Frontiera). Va precisato cheil 95% circa dei prodotti importati daAgrexco attraverso il territorio italiano,sono destinati ai mercati dei Paesi delNord Europa, dove non viene riconosciutoalcun valore ai certificati emessidalle USMAF e, di conseguenza,la merce è potenzialmente soggettaai controlli sanitari effettuati nel territoriodi ciascuno stato. È evidente che,di fronte ad una situazione di questotipo, che prevede maggiori controllie, soprattutto, maggiori costi, diventasempre più difficile attirare nuovi trafficie mantenere quelli esistenti.Infatti, nonostante il Nuovo PianoGenerale della Logistica preveda, tral’altro, l’insediamento di un tavolo diesperti per la semplificazione normativa,con l’obbiettivo di raggiungere unamigliore efficienza operativa, gli operatoricontinuano a scontrarsi quotidianamentecon appesantimenti burocraticie con difficoltà interpretative delle molteplicinormative in essere.L’auspicio è che, anche grazie allacollaborazione tra operatori ed autoritàtestimoniata dalla convocazione deinumerosi tavoli tecnici, si arrivi ad unamaggiore efficienza del sistema attraversouna reale semplificazione delleprocedure.Alessandra OrseroPresidente ISOMARgiugno 2011 - 9

fedespedi / porto&diportoAntonio SticcoACCSEA - proporre e svilupparenuove iniziative“La nostra associazione, in modi diversi ma sempre condizionantiper l’economia, l’Egitto e la Tunisia, cittadino sono sicure. Poi ci sarebbe ilnavi che entrano ed escono dal portomentre vive un momentodi maggiore aggregazione l’Algeria e la Libia e che ha oltremodo Piano Sud, che ancora non decolla. Ile di sviluppo della base associativa, èpreoccupata sulla riduzione dei traffici.Oltre alla crisi economica mondiale siaggiunge in Campania la mancanza diinfrastrutture che possono far decollareun sistema logistico basato sulla intermodalità.Non si notano segni evidentidi soluzione della crisi nel comparto industrialee commerciale e le notizie cheacquisiamo sul mercato non sono confortevoli.E’ implicito che lo sveltimentodella prassi burocratica, una maggioresicurezza, investimenti mirati allo sviluppo,ammortizzatori sociali, un pianodi sviluppo per il Sud possono senz’altroaiutare la categoria”. A parlare èAntonio Sticco, 70 anni, operatore nelsettore delle spedizioni, noto a livellonazionale e dal giugno 2010 presidenteAccsea, l’Associazione Campana diCorrieri, Spedizionieri e Autotrasportatorialla quale aderiscono circa 100aziende ed imprese del territorio.Presidente, quali sono le difficoltàmaggiori per i vostri associati?La congiuntura del comparto non èin fase risolutiva; direi anzi che la situazioneè stagnante in tutte le attività chehanno riflessi sul mercato che ci riguarda.Oltre alla crisi economica internazionaleche non accenna ad allentarela morsa, ci sono anche gli ultimi avvenimentiche vedono il Nord Africa infiamme. Una vicenda che ha coinvolto,aggravato la crisi del nostro settore. Lacosa grave è che non è ancor chiarocome e quando se ne uscirà.Quanto ha inciso questa situazionesulle vostre attività?I traffici si sono bloccati per il 90%,poiché solo in Tunisia si riesce a lavorareancora. Ma quello che ci preoccupaè che questo clima infuocato possaestendersi anche ai paesi del MedioOriente, complicando una situazionegià difficile.Che cosa proponete?In un momento di crisi così duroè necessario che si muovano tutte lecomponenti del settore per promuovereun’organizzazione tra il pubblico e iprivati. C’è bisogno di un sistema burocraticopiù snello per permettere al prodottonazionale di essere competitivosui mercati internazionali.Ci faccia un esempio.Penso all’abbassamento delle tassein funzione di un piano per l’occupazioneche ci permetta di mantenere stabileil personale senza dover ricorrere ailicenziamenti. C’è necessità di creareun sistema che renda il porto di Napoliuna base operativa del Mediterraneocon una specializzazione dei serviziche consenta risparmi economici suscala. Importantissimo è poi il temadella sicurezza. Deve essere centrale.I nostri clienti debbono sapere che leMeridione oggi si basa quasi esclusivamentesul commercio, perché molte industriestanno scomparendo. Sarebbeimportante utilizzare gli ingenti finanziamentiprevisti dal piano per invertirequesta tendenza e per rafforzare lalogistica.Quale ruolo può avere l’Accsea?Purtroppo il nostro ruolo può esseresolo quello di sensibilizzare gli entipubblici su questi temi e farci portavocedelle istanze del settore nelle sedi istituzionali.A questo scopo ci attiveremopresso la Regione, Comune e Cameradi Commercio per chiedere maggioreattenzione alle nostre iniziative cheandremo ad intraprendere nell’interessedella categoria. In concreto, però,non possiamo cambiare il flusso deglieventi. Certo non ci tireremo indietro,poiché quando il momento è buono ele cose sono semplici è facile risolvere iproblemi, ma quando c’è crisi e le cosesono difficili i problemi devono essereaffrontati e risolti. Noi siamo prontia fare la nostra parte, ma ci auguriamoche dall’alto delle istituzioni vi siala volontà di fare cose importanti. Nelcontempo lanciamo ai nostri associati ilmessaggio “Siamo con Voi, resistiamoed andremo avanti in attesa di tempimigliori”.Brunella Giugliano10 - giugno 2011

Il mondo della logistica è in allarmeper l’imminente pubblicazione deicosti minimi ministeriali che dal 12giugno dovranno essere applicati aicontratti di trasporto merci.“Se i valori ricalcassero quelli già definitidal Ministero per i contratti verbali– afferma Fausto Forti, Presidente dellaCONFETRA Confederazione GeneraleItaliana dei Trasporti e della Logisticain una lettera inviata al Sottosegretarioal Ministero delle Infrastrutture edei trasporti, Bartolomeo Giachino - ilmercato si troverebbe a subire aumentivariabili nella maggioranza dei casi dal40% al 60%. E’ evidente come nessunsettore per nessun motivo, specialmentein questo momento così delicatoper l’economica del Paese, può esseresottoposto a shock di questa entità.Seguirebbe una stagione di forte contrapposizionetra committenti e vettori– continua Forti - a danno del sistemalogistico e conseguentemente di tutto ilmondo produttivo”.Oggi le tariffe pagate in Italia all’autotrasportosono in linea con quelle prafedespedi/ porto&diportoAllarme ConfetraI costi incompatibili con i valori di mercatoticate in tutti i maggiori Paesieuropei. “Il Governo – concludeForti - deve farsi carico diquesta situazione; deve saperaffrontare le irragionevolipretese dell’autotrasporto confermezza e responsabilità,fissando nuovi costi minimicompatibili con le capacità diassorbimento del mercato”.A questo proposito ancheFrancesco Tavassi, consiglieredella FEDIT, FederazioneItaliana Autotrasportatorie coordinatore AssologisticaNapoli, ha dichiara: “Il dispositivoemanato dal Governo porteràdegli aumenti peraltro nongraduali, alle tariffe di mercato.Le associazioni datorialihanno proposto al Sottosegretariodi attenuare l’impatto escludendodai “costi della sicurezza” quei costiaziendali che riguardano aspetti comeil marketing oppure i servizi informatici.Mi auguro che il Governo recepiscaquesta istanza. Comunque i costi di tra-Francesco Tavassisporto aumenteranno notevolmente equesti costi graveranno inevitabilmentesui prezzi dei prodotti con il rischio diperdere quote di mercato a favore dialtre nazioni”.Giacomo Canarsa

fedespedi / porto&diportoCargomarE’ un’azienda giovane, natasolo cinque anni fa, a gennaio2006, grazie alla volontàimprenditoriale di un gruppo di professionistidel settore già operante da anninel campo dei trasporti internazionali.In piena crisi economica, non solo èriuscita a mantenere stabile il propriofatturato, ma ha realizzato anche unprogramma di espansione, aprendo,oltre alla sede di Napoli, due filiali, unaa Parma e l’altra a Gioia Tauro. A spiegarei segreti del successo di CargomarSrl è l’amministratore unico VincenzoMinieri, che afferma: “E’ stata una bellascommessa, anche se per il momentoabbiamo accantonato l’ipotesi di altreaperture, poiché il mercato è fatto ancoradi troppi alti e bassi per consentireprogrammazioni a lungo termine. Ilpunto di forza è stato quello di puntaresu operazioni commerciali di nicchia,che comprendono l’intera area occidentaledal Messico agli Usa, dal Canadaal Brasile, grazie alla profonda cono-scenza di quei mercati, alla presenzadi personale locale altamente specializzatoma soprattutto alla grande potenzacontrattuale e di partnership conprimarie compagnie di navigazione. Inquesto modo siamo in grado di offrirevalore aggiunto e personalizzazionedel servizio”. L’azienda non guardaallo standard produttivo locale, ma sirivolge soprattutto all’estero. “Il prodottoitaliano - continua l’amministratoreunico - nonostante il proprio standardqualitativo di indubbia levatura, è fortementepenalizzato da situazioni politichee socio-economiche per cui, glistorici clienti del made in Italy stentanoa mantenere la frequenza di domandadi prodotto. Ci occupiamo, quindi, più diexport che di import, principalmente perl’industria pesante, annoverando tra lanostra clientela le più famose multinazionali.Bisogna guardare al mercatocon una lente di ingrandimento e farescelte lungimiranti”. La Cargomar Srlconta oggi 15 dipendenti ed è perfetta-Vincenzo Minierimente integrata in un network internazionaledi oltre 200 agenti esclusivi innumerosi paesi. “Credo molto nei corsie nei ricorsi storici - conclude Minieri -non dobbiamo farci spaventare dallacongiuntura negativa. L’economia ricominceràa girare e ci saranno sempremercati emergenti da esplorare. Specializzazione,volontà, passione e di-Brunella GiuglianoContinua a pag. 61CONTRA SpaParla di una leggera ma apprezzabileripresa, che riguardaprincipalmente i traffici congli Usa, e ipotizza che nel primo semestredel 2012 si potrà vedere l’agognataluce fuori dal tunnel. E’ ErmannoGiamberini, Amministratore delegato diContra Spa, l’azienda di spedizioni internazionalicon sede a Salerno. “Dopoun biennio in cui le performances peril nostro settore - spiega l’Ad - sonostate influenzate in maniera pesantementenegativa dalla flessione deldollaro, l’aumento del costo del greggioe lo scoppio della bolla finanziaria,ora possiamo affermare che ci sono lepremesse per guardare al futuro conottimismo. Tuttavia dobbiamo ammettereche nel nostro principale settore,quello dei prodotti alimentari, gli effettidella crisi sono stati sostanzialmentecontenuti e, grazie al fatto di esserepresenti sul mercato globale attraversonostre filiali, i volumi si sono mantenutiin linea con gli anni precedenti. Il segretoè stata la capacità di reagire intempo reale alla crisi. In realtà, il vantaggiodelle aziende di servizi è di nonavere immobilizzazioni ed impianti equindi la possibilità di potersi spostareverso mercati più redditizi in tempi brevi”.L’azienda, infatti, si dedica principalmentealle esportazioni, che rappresentanol’80% del fatturato, attraversoil trasporto marittimo. Con una storiainiziata nel 1988, quando il fondatoreFranco Cannavacciuolo decise di metterea frutto l’esperienza maturata neglianni nel settore spedizionieristico conparticolare riferimento al mercato nordamericano,in oltre 20 anni di attivitàlo sviluppo della Contra è stato costante,sia in termini di gamma di servizi edi destinazioni offerte, che in terminidi fatturato. In questa ottica vanno viste,da un lato, le aperture delle filialidi New York (2004), Londra (2005) eTunisi (2006) e contestualmente lacrescita dell’head office di Salerno. Neltempo la politica aziendale ha puntatoa rafforzare la sua leadership nel NordAmerica, nel Regno Unito, in Giapponee in Estremo Oriente, precipuamentenel trasporto dei prodotti alimentari,che rappresentano il 70% del trasportato,senza però trascurare le opportunitàdi espansione su altre tipologiemerceologiche, come impiantistica emacchinari, e verso altri mercati. Oggil’azienda guarda anche al Nord Africa,Ermanno Giamberiniall’America Centrale e all’India. “I risultatiottenuti nel corso degli anni - continuaGiamberini - dimostrano la bontàdelle scelte che non hanno mai persodi vista le istanze avanzate dal target dimercato, vale a dire qualità del servizio,flessibilità, immediatezza e presenzacostante al fianco del cliente. Proprioper questo, Contra offre anche la consulenzalegata alle continue introduzionidi nuove regolamentazioni che sonodiventate una costante in molti paesi,specie dopo gli eventi dell’11 settembre2001”.Brunella Giugliano12 - giugno 2011

P&B Logisticafedespedi / porto&diportoHa superato la crisi diversificandole proprie attività ed ora hain programma un progetto diampliamento che potrebbe concretizzarsiil prossimo anno. E’ la P&B logisticae spedizioni Srl, la società direttada Gennaro Pisapia con sede legale aMilano, una filiale a Napoli e presente aSan Nicola La Strada (Ce) con un magazzinodi 5.200 metri quadrati, dotatodi diverse porte di carico/scarico, ampiopiazzale di manovra e mezzi di movimentazione.L’azienda, nata nel 2000con il nome di Eurocargo Logistica epoi trasformata in Hand Power Srl, dal2009 ha assunto un nuovo nome e unanuova compagine, a seguito dell’ingressodel socio BSL Spa (Bertola ServiziLogistici) del gruppo milanese FBH.“Da quel momento - spiega il direttoregenerale, Gennaro Pisapia - abbiamoaffiancato alla nostra tradizionale attivitàdi spedizionieri internazionali, anchequelle relative alla logistica e alle spedizioninazionali, ampliando il nostroraggio di azione. Abbiamo miglioratoil rapporto con i nostri clienti, fornendoservizi consolidati e spedizioni direttevia mare, via terra e via aerea, conun’offerta in grado di coprire tutte le fasidel trasporto intercontinentale. L’esperienzamaturata nel settore, nel qualeopero da 40 anni, la presenza di BSLSpa e le enormi potenzialità di sviluppo,ci permettono di stabilire relazionidurature con i nostri clienti, basate sullafiducia e la professionalità che siamo ingrado di garantire”. Oggi la P&B operasu alcuni principali segmenti. Per quantoriguarda le spedizioni internazionali,il core business dell’azienda è basatosull’abbigliamento di ogni tipo, per cuieffettua principalmente importazionedall’Estremo Oriente. Segue il trasportodi materiale elettrico ed elettronico perdiverse aziende del Sud Italia. C’è poil’export di prodotti farmaceutici per laCina e il Pakistan. Per il mercato nazionale,invece, la società si occupa dellalogistica e della distribuzione in Campaniadei prodotti Giochi Preziosi e deipezzi di ricambio Bosch. Per il futuro leprevisioni sono rosee. “Siamo fiduciosinella ripresa dei mercati - continuaPisapia - Le situazioni che destano piùpreoccupazione sono la stretta del creditoda parte degli istituti di credito e lamancanza di liquidità legata al ritardodei pagamenti da parte dei nostri clienti.Inoltre la crisi, soprattutto in realtàGennaro Pisapiacome quella campana, ha spazzato viamolte industrie. Nonostante queste difficoltàe la grossa concorrenza nel settore,siamo riusciti a mantenere saldi irapporti con molti clienti. A differenzadelle grosse aziende, ci siamo affermaticome società di nicchia capace dioffrirsi come punto di riferimento per lanostra clientela”. E per il futuro il direttorepreferisce non sbilanciarsi. “E’ allostudio – conclude - con il nostro socioBSL un progetto di ampliamento che,per scaramanzia, preferiamo non divulgare,ma che porterà ad un aumento dispazi e probabilmente del personale”.Brunella GiuglianoSaima Avandero SpaE’la più grossa azienda di spedizionepresente in Campadentidiretti, ha sede legale a Limito diitaliano con proprie filiali e 1.400 dipennia,dove movimenta circa Pioltello (Milano) ed è parte del gruppo20mila container l’anno. Saima AvanderoSpa sembra non temere competizioneper l’export e l’import nel settoremarittimo. Lo stabilimento di Marcianise(Ce), dove Saima si è trasferita daNapoli 10 anni fa, è composto da unmagazzino di 12 mila metri quadrati acui si aggiungono ulteriori 1.500 metriquadrati dedicati agli uffici. Il mercatodi riferimento è per il 99% quello esterodove il gruppo è presente in tutti i trafficiprincipali, dall’America al Mediterraneo.“Esportiamo soprattutto tabacco,grazie agli stabilimenti dell’area casertanache sono nostri clienti da sempredanese DSV. In regione opera dal1950. Oltre allo stabilimento di Marcianise,il gruppo ne conta un altro anchea Salerno. Nei due siti lavorano circa75 dipendenti diretti. “È un’azienda storicaed è questa la sua forza - continuaMurolo - L’esperienza maturata neglianni e l’impegno per un continuo rinnovamentogarantiscono una gammadi prodotti e servizi molto ampia, caratterizzatada elevati standard qualitativi.Mettiamo in gioco, oltre a strutture enetwork, anche la professionalità e lacompetenza dei dipendenti, in gradodi mantenere e consolidare un rapportoGennaro Murolodiretto e di fiducia con la clientela.- spiega l’amministratore delegato,Gennaro Murolo - Ma abbiamo anche Riusciamo così a soddisfare le esigenzedelle medie e piccole aziende che “Per mantenere i livelli degli anni prece-abbandonato progetti di espansione.rapporti con industrie di tutti i livelli, tracui Carpisa, per cui facciamo anche continuano a rappresentare la quota denti - afferma l’amministratore delegato- abbiamo portato avanti una politicalogistica. Lavoriamo quasi esclusivamentenel porto di Napoli”. Fondata nel zionale”. Lo stabilimento di Marcianise di contenimento dei costi, cercando dipiù rilevante del nostro traffico interna-lontano 1816 da Innocente Mangili, il è riuscito a tenere durante la crisi internazionale,Brunella Giuglianogruppo Saima è presente sul territorioanche se per il momento haContinua a pag.61giugno 2011 - 13

federagenti / porto&diportoGli Agenti Marittimi alfieridello shipping italianoDa sinistra: Marco Paifelman, Giancarlo Acciaro, Filippo Gallo, Norberto Bezzi, Maurizio GennariniForte segnale di dinamismo emodernità dalla FederazioneAgenti e Mediatori Marittimiche per la prima volta ha proposto indiretta digitale e streaming web-tv i lavoridall’assemblea annuale svoltasi aStintino il 3 Giugno scorso.Una delle categorie più rappresentativedello shipping nazionale, quelladelle agezia marittime, che racchiudeun insieme estremamente variegato dicompetenze e conoscienze in ambitomarittimo. Di primissimo piano gli interventiche hanno preceduto la relazionedel presidente della Federagenti, FilippoGallo. Dopo le autorità locali sonointervenuti il presidente della Cameradi Commercio di Sassari, Gavino Sini,che ha posto l’accento sulla grave situazionetrasporti: “Con il fallimentodella Tirrenia si è di fatto persa la continiutàterritoriale aggravando di costi leaziende sarde che hanno perso competitività,servono interventi urgenti”.L’assessore ai trasporti della RegioneSardegna, Christian Solinas, ha dichiaratoche “la Regione sta continuandonell’attuazione del progetto della flottasarda con la prossima apertura dellecorse sulla tratta Porto Torres – VadoLigure programmata per il 23 giugno.Per quanto concerne il trasporti merci ele altre rotte su Cagliari siamo a lavorocon gli armatori privati per identificareun percorso comune”. Sempre sul temadei collegamenti è interventuo ancheGiancarlo Acciaro, presidente dell’Associazionedegli Agenti Marittimi dellaSardegna: “I trasporti marittimi sonoritornati in cima all’agenda della politicasarda dopo l’aumento delle tariffe eper questo esprimo la mia gratitudinealla Regione e all’assessore Solinas -ha detto Acciaro - la formazione di unaflotta sarda è, infatti, uno strumentomolto efficace per calmierare i costi deltrasporto. Mi auguro che questo impegnopossa continuare per trovare unasoluzione anche per il traffico merci,gravato da tariffe ancora troppo esosee penso ad un tavolo fra Pubblicoe Privato dove poter proporre soluzionioperative. Abbiamo, in sintesi, bisognodi una flotta sarda con traghetti perpasseggeri e turisti e navi per bilici emerci”.Riprendendo temi a respiro nazionalesono intervenuti il sottosegratario aiTrasporti Bartolomeo Giachino, il presidentedi Assoporti, Francesco Nerli, il14 - giugno 2011

Da sinistra: Giancarlo Acciaro, Michele Pappalardo, Filippo Gallo, On. Bartolomeo Giachinopresidente dell’Autorità Portuale NordSardegna Paolo Piro, il ComandanteGenerale delle Capitanerie di PortoMarco Brusco, il direttore generale per iporti del Ministero dei Trasporti CosimoCaliendo e la presidente della sezionegiovani Confitarma Valeria Novella.Come ogni anno l’assemblea ha trovatoil momento di maggiore attenzionecon la relazione del Presidente FilippoGallo che ha tracciato una puntuale edacuta analisi del settore trasporti in generalee di quello marittimo in particolare,in sintesi ha affermato: “Quella italianaè una economia ricca di contradizioni,nel primo trimestre di questo anno,a fronte della modestissima crescita delPIL, solo dello 0,01%, si è registrataun’eccellente ripresa della produzione,+ 3%, e degli ordinativi, + 6,3%, a confermadi una prossima ripresa trainatadall’export. Modello di economia sulquale ha puntato la Germania con ottimirisultati. Sul piano macro economicoglobale si è ulteriormente accentuato ilpeso della Cina che ha rafforzato la suavocazione di piattaforma produttiva delpianeta, diventando primo esportatoremondiale di prodotti lavorati. La crescitaè impressionante, entro il 2020sei delle 22 provincie avranno un PILuguale a quello attuale della interaRussia. L’India presenta oggi il 70 %della popolazione con un’età inferioreai 35 anni ed entro il 2025 diventeràallo stesso tempo il Paese più popolatodella terra e quello con maggiornumero di laureati. La Russia ha avutouno sviluppo straordinario nel settoredell’estrazione e trasporto di idrocarburi.Dato rilevante è che negli ultimi dueanni il valore dei depositi bancari è cresciutodel 30% e che nei prossimi diecianni il valore degli investimenti passeràdall’attuale 20 al 30% del PIL. Il Brasilegiugno 2011 - 15

continua ad essere una riserva inesauribiledi risorse naturali. Per la primavolta, nel primo trimestre di quest’anno,le esportazioni hanno superato leimportazioni consolidando la posizionedi primo Paese al modo per esportazionedi minerali di ferro, caffè, zuccheroe soia con un ruolo sempre crescentenell’esportazione di prodotti petroliferi.Il Sud Africa, in fine, sta dimostrando diavere tutte le potenzialità per essere ilnuovo polo di sviluppo nei settori minerario,manifatturiero ed agricolo”.Il presidente Federagenti ha analizzatoanche il settore armatoriale neiprincipali comparti container, dry bulk,tanker, e crociere snocciolando qualchedato anche sulla cantieristica.“All’inizio del 2010 le compagnietenevano in disarmo circa 600 portacontenitoriper 1,5 milioni di teu, quasil’11% della flotta mondiale e per ridurrei consumi di quelle naviganti avevanoridotto la velocità su alcuni dei tradeprincipali, con la ripresa dei volumi ilnumero di navi in disarmo è progressivamentediminuito fino alla soglia fisiologicadegli attuali 350mila teu. Nell’ultimotrimestre la situazione è di nuovocambiata e desta preoccupazioni moltoserie. In questo settore il mercato dellenuove costruzioni ha ripreso vigore conordinativi per navi da 13.000 e 15.000teu. Entro il 2015 l’incremento di capacitàdella flotta portacontainer saràdel 26%. Il settore dry bulk continua adessere caratterizzato da un forte squilibriofra domanda ed offerta, con il permaneresul mercato di un numero eccessivodi navi datate. Delle otre 7.500navi in attività oltre 2.000 hanno più diventi anni. Se non si attiverà un meccanismodi rottamazione entro il 2015l’incremento della capacità di caricodella flotta sarà del 46%. Per le tanker ilsettore continua a soffrire di eccesso dicapacità sopratutto nel ramo del crudoma il coincidere di almeno 150 demolizioniobbligatorie e la contrazione delleconsegne di nuove navi nei prossimitre anni miglioreranno un saldo che siprevede, però, ancora negativo. Entroil 2015 l’incremento di capacità sarà del24%”.L’intervento del presidente Gallo ècontinuato soffermandosi sugli aspettiche più da vicino toccano il nostroPaese affermando che “se pur condivisibilela politica del Governo per ilcontenimento della spesa pubblica vasottolineato che l’economia del marefattura in Italia circa 450 miliardi di euroe da lavoro a quasi 5 milioni di persone.Inoltre i porti italiani sono comunque alprimo posto in Europa per import edexport con 200 milioni di tonnete complessivedi merci.Necessaria maggiore attenzione altrasporto, quindi; mentre in Europa siDa sinistra: Cinzia Cincotta, Alberto Banchero, Michele Acciaro,Mariagiovanna Cacopardi, Giovanni Masuccispinge per il passaggio su ferro dellemerci in Italia il 90% delle merci viaggiaancora su gomma, a questo si aggiungela mancata evoluzione di un compartoche rimane per il 42% costituito da impresecon un solo mezzo di trasporto.Poche grandi flotte ed un numero elevatissimodi padroncini, rappresentatida 13 sigle, sicuramente troppe”.Ferma presa di posizione della Federagentianche sulla problematicadella riforma portuale: “Il governo devefare una scelta se l’Autorità Portuale èun ente locale, come sostenuto dal Tesoro,allora deve ottenere gli strumentidi autonomia e flessibilità di un enteautonomo. Il punto è che la merce e lanave devono avere gli stessi interlocutori.Il modello è quello di trasformarele Autorità portuali in soggetti attivi nelcoordinamento di tutti gli attori del processotrasportistico. La nuova leggeportuale dovrebbe anche riformularee semplificare la materia dei dragaggi,sopratutto per l’entrata in vigore dellegrandi navi di ultima generazione, siaper merci che per passeggeri”.Con l’esperienza che lo contraddistigueil presidente Gallo “sferza” anche ilpiano della logistica. “Quasi tutti i portihanno compiuto passi da giganti dalpunto di vista della telematica. Ma proprioin sede di Sportello unico restanoancora da risolvere problemi di compatibilitàfra i diversi sistemi adottati neivari porti e quelli delle amministrazionipubbliche. In concreto le difficoltà sonocontinue anche a causa di differenti criteridi applicazione delle norme”.In conclusione, partendo dai dati delCensis, il presidente Federagenti haauspicato il miglioramento del gradodi preparazione dei giovani e la formulazionedi iniziative orientate a farconoscere ai giovani le opportunitàdi lavoro che offre il mondo marittimocon figure lavorative sconosciute fuoridall’ambiente strettamente portuale. “Ilsettore marittimo – ha concluso il presidente- offre grandi prospettive sianei servizi a terra che per il personaledi bordo, sia sulle navi da carico chesu quelle passeggeri e il mercato dellalogistica richiede ogni anno 50.000 personequalificate. Queste persone sonoal secondo posto nella lista degli “introvabili”,subito dopo gli infermieri. Ancheper questa ragione i corsi di formazionetenuti dalle nostre associazioni territorialicostituiscono un fiore all’occhielloper la categoria”.RedMarAlberto Banchero è il nuovo Presidentedel Gruppo Giovani FederagentiDurante l’Assemblea di Stintino, il Gruppo Giovani Federagenti ha eletto AlbertoBanchero Presidente per il biennio 2011-2013. “Ringrazio il Presidenteuscente Maria Giovanna Cacopardi per l’eccellente lavoro svolto. La mia saràuna Presidenza di continuità e lavorerò, in sinergia con il Consiglio Direttivo econ la Federazione Nazionale, affinchè i temi cari ai Giovani di Federagenti ea tutto il mondo dello shipping possano trovare sempre più spazio e visibilità”.Alberto Banchero siede nel CDA di Banchero&Costa Spa ed è anche Presidentedel Gruppo Giovani di Assagenti Genova. 35enne, il neo presidente hauna visione internazionale del mondo dello shipping maturata grazie a diverseesperienze di lavoro a New York, Singapore, Hong Kong, Glasgow. Il nuovoconsiglio direttivo del Gruppo Giovani di Federagenti è così composto: AlbertoBanchero Preside, Federica Archibugi, Cinzia Cincotta, Corrado Fois, AntonioGuadalupi, Giovanni Masucci, Elisabetta Masucci, Luigi Miggiano, Aldo Negri,Giorgio Palomba, Marcello Pica, Giuseppe Valente.16 - giugno 2011

Circa le considerazioni sullascarsa infrastrutturazionedel Paese e sull’occupazione,sviluppate da FilippoGallo durante l’assemblea Federagentia Stintino, Porto&diporto hachiesto di esprimere un’opinionea Riccardo Fuochi, presidente delThe International Propeller Club diMilano e AD OM LOG srl specializzatanella logistica con particolareesperienza nel settore dell’abbigliamento.Dal Sottosegretario Giachinonon sembrano arrivare novitàmentre gli operatori, incalzatidalla situazione internazionalevorrebbero almeno qualche segnaledi reattività dal Governo.Stiamo parlando in tutti i convegnidelle stesse cose. Qualsiasi sial’organizzazione, l’associazione ol’ente si parla sempre degli stessiproblemi ma soluzioni vere, concrete,non ce ne sono. La perditache abbiamo in termini di valore aggiunto sulle attività logisticheha delle cifre immense. Posso soltanto dire che in uncentro logistico un’area di 10.000 metri dedicata, ad esempio,all’abbigliamento richiede il lavoro di 60-70 persone e sonocifre concrete, reali che vengono fuori da analisi di aziendefederagenti / porto&diportoShipping, handicap burocraziaIn relazione alla problematicadell’informatizzazione deiporti e della competitività delsettore marittimo, nell’ambito deilavori dell’assemblea nazionaleFederagenti, la Presidente delGruppo Giovani di Confitarma, ValeriaNovella, ha risposto ad alcunedomande rivolte da Porto&diporto.Presidente, nella relazione diGallo vengono messe in evidenzadelle criticità sui flussi di informazionitra pubblico e privato,quale è la sua opinione?Da uno studio di comparazioneeffettuato con altri Paesi, purtroppoviene fuori un fortissimo gap di informatizzazionedella pubblica amministrazione.Per quanto concerneil settore armatoriale, ma valeper tutto il trasporto in generale, viè necessità di un più rapido scambiodi informazioni e documenti trai privati, armatori o agenzie che li rappresentano, e il settorepubblico, ad esempio il Ministero, le Capitanerie, le Doganeecc. proprio per accelerare le operazioni negli scali, necessitàdettata dalle caratteristiche del settore in cui operiamo; ognisingolo particolare determina il transit time finale delle merciValeria NovellaDiscussioni tante, soluzioni nessunaRiccardo Fuochitrasportate ed è lì che ci giochiamola competitività. Il nostro lavoro siincastra in una burocrazia ingessatachiusa in comparti che dialogano,informaticamente, poco e male,come appunto ha detto il presidenteFilippo Gallo.Ritiene valido, quindi, il concettodi sportello unico inteso comeunico interlocutore?I troppi interlocutori per le diversedocumentazioni necessarie alla vitadi una nave in movimento moltiplicanoil rischio di incappare in unaemergenza o priorità che ritardi gliiter burocratici senza tener conto diorari di sportelli, festività e pre festività.Un esempio per tutti: in alriPaesi gli enti di qualifica hanno ledeleghe per il rilascio degli stessidocumenti con il dettaglio nonda poco dell’operatività h24 per365giorni, scusandosi della chiusuraper un’ora di pausa pranzo. Manca la nostra risposta aquesta politica.Questi disagi sono anche perdite economiche?MDCContinua a pag. 61già operanti. Siamo stati abili a costruireun groviglio di leggi, di normee mentre discutiamo quale siala prossima norma atta a risolverel’ennesimo problema non si guardaalle infrestrutture necessarie per farripartire il settore. Abbiamo dettoche soldi non ce ne sono per crearnedi nuove ma migliorare il funzionamentodi tutte quelle esistentinon dovrebbe essere un grandeimpegno per un Paese fra i più industrializzatidel mondo.Noi fermi a discutere sempre dellestesse cose e gli altri Paesi nelresto d’Europa corrono.Non solo corrono ma tra di lorocomunicano senz’altro meglio,altro fattore penalizzante.Assolutamente si, questo è un appuntoche a livello europeo ci fannotutti. Ho avuto un incontro con l’onorevoleTajani e il vice presidente delParlamento Europeo, l’onorevolePittella, e mi hanno detto le stessecose “venite a lamentarvi quando le cose sono già definite,bisogna essere propositivi, cercate di esporre le vostre problematichein anticipo e qui vi ascoltiamo e possiamo portareavanti le cose in una maniera coerente”.MDCgiugno 2011 - 17

federagenti / porto&diportoSardegnaSistema microeconomicopronto a decollareDurante i lavori dell’assemblea annuale della Federagenti,a Stintino il 3 giungo scorso, sono stati toccatimolteplici aspetti e problematiche dello shipping edel trasporto in generale non solo su piano nazionale ma ancheregionale. Cogliendo l’occasione della presenza di un cosìalto numero di figure rappresentative delle istituzioni e delleassociazioni, sia le autorità locali sia il presidente dell’AssociazioneAgenti Marittimi Raccomandatari della Sardegnahanno messo in evidenza alcune problematiche del territorio.Per meglio comprendere la realtà sarda Porto&diporto ha incontratoil presidente degli agenti marittimi sardi GiancarloAcciaro.Presidente quale è la situazione della categoria oggiin Sardegna?In Sardegna siamo circa 50 agenti marittimi chiaramentenon tutti liberi professionisti. Venti di questi sono iscritti all’Associazionecome titolari di agenzie marittime. Purtroppo l’Associazionein passato non ha avuto vita facile ed ancora oggisoffre di troppo individualismo. E’ un lavoro duro, quello svoltotutti i giorni, per stimolare lo spirito associativo dei singolie mettere insieme tutte le componenti per far funzionare lecose. Il progetto che sto portando avanti da otto mesi, cioè daquando sono stato eletto presidente, è quello di creare un’associazionecoesa nei confronti degli enti e delle autorità, ununico soggetto che dialoghi a nome della categoria sarda. Bisognapartire dalla comunicazione. Innanzi tutto bisogna farconoscere la figura dell’agente marittimo, che praticamentenessuno conosce. Se è vero che la nostra figura appartienead un settore di nicchia e pur sempre vero che ricopriamo unruolo chiave nell’economia di un porto e questo a sua volta loricopre per tutta l’economia dell’ampio territorio deve insiste.Non siamo dei semplici intermediari ma per svolgere il nostrolavoro abbiamo necessariamente conoscenze e competenzein campo fiscale, amministrativo e legale affinché lenavi che “rappresentiamo” svolgano le loro attività in portoin tempi rapidi e con il miglior risultato in termini di logisticadel carico. Oltre queste competenze bisogna tener conto chel’agente nel porto rappresenta l’armatore nei confronti di tuttiquei soggetti operativi necessari alla nave, ad esempio rimorchiatori– piloti – ormeggiatori – terminalisti – dogana – autoritàmarittima e portuale, ecc. Il che si traduce in una profondaed insostituibile conoscenza della singola realtà locale.Grazie a questa radicata consapevolezza, per la primavolta sotto il mio mandato, abbiamo intavolato un discorsocon l’Assessorato Regionale dei Trasporti e grazie al coinvolgimentodegli associati abbiamo messo a disposizione18 - giugno 2011

zione come dicevo. Non è possibile andareavanti senza creare delle specificitànei vari porti sardi, in questo modo tutticercano di accaparrarsi traffici di tutti i tipie nessuno riesce ad avere in un settoreparticolare quei numeri necessari per esserecompetitivi sul mercato.Ma se programmazione significa investimenti,le istituzioni sono disponibilial dialogo?Vede la parola d’ordine oggi è “far funzionaremeglio quello che c’è per ridurre icosti di miglioramento” … non è un controGiancarlo Acciarosenso. Vi è sempre necessità di miglioramentoin un sistema portuale come quellosardo, ma l’investimento diventa accettabilese iniziamo ad usare meglio ciò cheabbiamo già. I nostri porti hanno dellecaratterizzazioni, diciamo così, naturali.Olbia svolge un ruolo importante per i collegamenticon il Centro-Nord Italia. PortoTorres con la vicina raffineria offre spazi efondali adatti anche alle rinfuse. Oristanoha da sempre una vocazione industriale,e così via.Con i nuovi scali delle navi da crocierail turismo si dimostra ancora unavolta l’industria trainante per l’isola?Senza dubbio. Grazie al turismo ognianno la popolazione sarda passa da circaun milione e mezzo di abitanti a circa cinquemilioni e mezzo, con ricadute economichesu tutti i settori, nessuno escluso.Ma anche questa è una nota dolente perchéquesto picco di presenze si registrain un periodo molto breve, sessanta novantagiorni. Avendo poi nove dieci mesidi situazione ben diversa non si operanoinvestimenti importati di lungo respiro.Basti pensare che non esistono strutturericettive in grado di ospitare contemporaneamentecinquecento o seicento ospiti;certo l’investimento necessario a crearnenon sarebbe ripagato dalla stagionalitàdei flussi attuali ma se non si creano estrutture non si può destagionalizzarecon il turismo congressuale e creare serviziidonei a proporsi sulle piazze del Nord Europa dove po-della Regione la nostra professionalità dichiarandoci pronti acollaborare nelle fasi programmatiche e sulle strategie della tremmo avere grandi possibilità di azione per la nostra offertapolitica per il trasporto ed i territorio.turistica. Anche in questo caso vale il principio che avendo iSi capisce che dietro questo tipo di impegno c’è un lavoro numeri giusti si riuscirebbe ad essere competitivi. La Sardegnaè un sistema microeconomico con tutte le carte in regoladi paziente mediazione e condivisione all’interno dell’associazione.per decollare, bisogna però che tutti si faccia la propria parteVeniamo alla politica regionale. Quali le richieste più affinché l’isola “si avvicini” al continente.urgenti?Pensando alla Saremar sembrerebbe che qualcosa inizia muoversi in questo senso.Parlando in generale della regione, senza scendere nellospecifico di ogni singolo porto, sicuramente spingiamo per Non discuto nei meriti di decisioni di tipo industriale cheuna programmazione di ampio respiro, non possiamo lavoraresolo e sempre sull’emergenza che si traduce in ritardo tiamo con soddisfazione l’iniziativa della creazione della flottahanno portato a questo punto la Tirrenia ma è ovvio che salu-confronto alle altre realtà europee. Se da un lato la globalizzazioneci impone di confrontarci con i mercati in competiziotapuò calmierare i collegamenti. Basti pensare agli aumentisarda. Solo la scesa in campo di una Compagnia così pensane,ad esempio la Corsica, la Spagna, la Turchia ed i Balcaniper il turismo e il Nord Europa per le merci, dall’altro lato Quali saranno i prossimi passi dell’Associazione?ingiustificati dei trasporti che i sardi stanno subendo.non si riesce a sviluppare una reale continuità territoriale che L’azione per il prossimo futuro sarà ancora più incisiva versole istituzioni affinché si rendano conto che siamo interlocu-garantirebbe di agire in un contesto nazionale ricavandonei vantaggi di cui godono le aziende su terra ferma. Questa tori validi e consulenti efficaci per una buona programmazionedei trasporti e del territorio in Sardegna. Mentre all’internosituazione di isolamento genera un effetto a cascata su tuttele attività da quelle energetiche alla produzione ed i servizi, continueremo un’incessante operazione di coinvolgimentopenalizzando notevolmente l’economia isolana.dei soci per sviluppare sempre maggiore spirito di gruppo.Per tornare al nostro settore, c’è necessità di programma-MDCgiugno 2011 - 19

armamento / porto&diportoFlotta sarda ai nastri di partenzaQuando, dopo il fallimento,l’estate scorsa, della primagara di privatizzazionedi Tirrenia, si decise di cedere a titologratuito le compagnie regionali dell’excompagnia di bandiera alle regioni dicompetenza, in pochi avrebbero potutoprevedere quanto poi accaduto allevarie Toremar, Saremar, Siremar e Caremar.Descritto sul numero scorso ildestino di Toremar, con la cessione aMoby (sub judice per il ricorso al TARdi Toscana di Navigazione), non menointeressante è l’analisi di quello di Saremar.Entrata in possesso della compagnia,la Regione Sardegna aveva cominciato,senza particolare fretta, a valutarel’ipotesi della cessione di un pacchettoconsistente di azioni ad un operatoreprivato. Ma questo iniziale programmaè stato completamente stravolto all’iniziodel 2011, quando, all’emergere delcosiddetto fenomeno del caro-traghetti– che tante polemiche ha scatenatonegli ultimi mesi, sfociate nell’istruttoriadell’Antitrust avviata a metà maggioa carico di Moby, Corsica Ferries,SNAV e GNV – la Regione ha decisodi mantenere la proprietà di Saremare di utilizzare la compagnia per avviarealcuni collegamenti col continente,quantomeno nei mesi estivi, per offrireun’alternativa agli armatori privati, chel’ente ritiene colpevoli di aver creato uncartello mirato al rialzo dei prezzi.Dopo settimane roventi per le polemichee per l’urgenza di organizzare ilprogetto in tempo, alla fine di maggiol’idea della Regione Sardegna ha presoconcretamente forma. Con la mediazionedel broker genovese Enrico Scolaro(Scolaro Shipbrokers), scelto attraversogara, la società ha noleggiato duenavi di bandiera italiana entrambe dellaclasse Visentini (e appartenenti alUgo CappellacciGruppo Visentini): si tratta dei ro-paxgemelli T-Rex Uno e Akeman Street,costruiti nel 2007 e 2009, capaci di trasportarecirca 850 passeggeri e dotatidi 120 cabine e 2.250 metri lineari digarage.Le navi saranno ribattezzate Dimoniose Scintu e sono state fissate concontratto di noleggio a timecharter ascafo armato (deck&engine), per il periodoestivo con possibilità di prolungarel’accordo. Una effettuerà la rottaCivitavecchia – Golfo Aranci due volteal giorno, mentre l’altra sarà impiegatasulla Vado Ligure (Savona) – Porto Torresquattro volte a settimana.Per far fronte alle prime spese relativeal progetto, la Giunta della RegioneSardegna, considerando che “la fasedi start up potrà generare una crescitaprogressiva dei flussi finanziari, derivantidalla bigliettazione del servizioin esame, solo a partire dalla fine delmese di maggio 2011” ha anche deliberato,a inizio maggio, l’autorizzazioneper Saremar a chiedere la concessionedi un fido bancario “di importo non superiorea tre milioni di euro, produttivodi un interesse pari ad un tasso mediodi mercato ed avente la durata indicativamentedi otto mesi, a valere su unnuovo conto corrente da aprirsi appositamentee tale da garantire la tenuta dicontabilità separata”.L’iniziativa della Giunta guidata daUgo Cappellacci ha naturalmente scatenatole ire delle compagnie marittimeprivate, timorose di ritrovarsi, dopo latelenovela Tirrenia, un altro competitorsovvenzionato indebitamente dalcontribuente. Al punto da minacciaredi ricorrere alla Commissione Europeae di ritirare – nel caso degli armatoriraggruppati nella neonata CompagniaItaliana di Navigazione – l’offerta presentataper l’acquisizione di Tirrenia.Se quest’ultima appare una minacciadifficile da mettere in atto (CIN perderebbemilioni di euro di fidejussioni e rischierebbeuna costosissima causa risarcitoria),assai più verosimile appareil ricorso alle autorità europee. Il punto èche queste potrebbero intervenire soloin caso di indebito finanziamento dellaRegione Sardegna a Saremar, cioèsolo se questa necessitasse di rivolgersiagli azionisti per coprire l’eventualescoperto del fido o eventuali perdite dibilancio. Ma la Regione si è detta certadi aver fatto bene i conti, tanto da decideredi tenere contabilità separate perle attività intra-regionali e quelle con ilcontinente, sicura di poter gestire in pareggioo in attivo queste ultime.A fine maggio, mentre noi scriviamo iviaggiatori attendono le prime partenzedi Saremar (previste a metà giugno), lapolemica, fatta di reciproche stilettatefra Regione Sardegna e armatori privati,è più viva che mai e tutto lasciapensare che sarà un’altra estate moltocalda nelle acque del Tirreno.Andrea Moizo20 - giugno 2011

Costantino Baldissara, DirettoreCommerciale e Logisticadel Gruppo Grimaldi, è statoriconfermato nella carica di Presidentedell’ECG (Association of European VehicleLogistics). L’Assemblea Generaledell’Associazione, riunita a Varsavia,gli ha rinnovato il mandato per altri dueanni.“Mi impegnerò personalmente perpromuovere il dialogo tra fornitori, clienti,autorità e istituzioni sulle esigenzefondamentali della catena logistica –ha dichiarato Costantino Baldissara – Inostri sforzi dovranno essere indirizzatiprincipalmente alla standardizzazionedei processi, anche attraverso azioni dilobby mirate ad incrementare l’efficienzae l’ecosostenibilità del settore”.L’Assemblea Generale ha inoltredeciso di portare a 15 il numero deicomponenti del Consiglio. CostantinoBaldissara sarà dunque affiancato daWolfgang Gobel della tedesca HorstMosolf, che mantiene la carica di vicepresidente,e dai 12 consiglieri, tutti riconfermati.A questi si aggiungerannole due nuove nomine: l’italiano RobertoVolpato, Amministratore Delegato diEliambrosetti Spa, e il russo Kiril Petrunkin,Amministratore Delegato diFTC Autotechnoimport.La conferma di Costantino Baldissaraalla guida di ECG è strettamente colarmamento/ porto&diportoBaldissara riconfermatoPresidente dell’ECGlegata alla crescita dell’ Associazione inquesti ultimi due anni, che hanno vistoun incremento costante nel numero degliassociati. Nell’ultimo anno sono entratea far parte di ECG ben 8 aziende:Acumen, Autotechnoimport, DFDS Seaways,Glovis, Green Tiger, Motortransport,PFG International Transportatione Rhenus.Tra i vantaggi per gli iscritti vi è l’accessoalla ECG Academy, che offrecorsi di aggiornamento in logistica per igiovani manager e che conferisce ognianno il premio al miglior studente. IlCostantino Baldissarapremio è intitolato alla memoria di GiovanniPaci, noto giornalista del settoreshipping e trasporti, advisor del Consiglioe collaboratore storico di ECG,scomparso prematuramente nel 2009all’età di 46 anni.Nell’ultimo anno sono 15 i partecipantiche hanno ricevuto l’attestato difrequenza ai corsi, mentre il premioGiovanni Paci è andato a Maike Zeizoltdi Daimler AG. Ammonta invece a 98il totale degli alunni da quando l’Academyè stata inaugurata.Giacomo CanarsaMonti Presidente AP CivitavecchiaL’Associazione degli AgentiMarittimi del Lazio haespresso viva soddisfazionee compiacimento per la nomina deldott. Pasqualino Monti a Presidentedell’Autorità Portuale di Civitavecchia,Fiumicino e Gaeta. Fin dall’indicazioneda parte del sindaco di Civitavecchia,Giovanni Moscherini, gli Agenti Marittimihanno ripetuto in ogni sede edoccasione che il profilo di PasqualinoMonti era quello adatto: giovane, competente,esperto ed ottimo conoscitoredi una realtà portuale moderna comequella del Lazio. “Siamo lieti – si leggein una nota diffusa dall’Asamar Lazio-della scelta del Ministro Matteoli,peraltro supportata da una unanimitàdi consensi da parte di tutti gli Enti ele Istituzioni designanti, che ha saputoben interpretare le esigenze dei tre portie le loro aspettative.L’Associazione degli Agenti Marittimidel Lazio augura al neo eletto Presidenteil più sincero e sentito “in bocca allupo” e gli assicura fin da ora completacollaborazione e piena disponibilità perogni necessità”.Cosimo Brudettigiugno 2011 - 21

armamento / porto&diportoGli armatori italianitornano sul mercatoSullo sfondo della diffusa cautela che, anche secondoquanto emerso all’ultimo Mare Forum diSorrento, pervade lo shipping tricolore (e nonsolo), le scorse settimane hanno fatto registrare un picconelle attività di compravendita e di aggiornamento del portafoglioordini di alcune compagnie armatoriali italiane.Il piano d’investimenti avviato nel 2010 dal Gruppod’Amico, ad esempio, si è arricchito nei giorni scorsi didue ulteriori ordini in Corea (sempre ai cantieri HyundaiMipo) per tankers medium range da 51.600 tonnellate, inconsegna nel secondo semestre 2012, mentre al cantieregiapponese Sanoyas Hishino Meisho è stata assegnatala commessa per due navi bulkcarrier mini-capesize da120.000 tonnellate di portata, previste in consegna nel2013. L’investimento complessivo per questo nuovo progettodi sviluppo della flotta supera abbondantemente i300 milioni di dollari.Inoltre la società ha confermato di aver portato a terminein questi giorni (tramite la controllata d’Amico Società diNavigazione) l’acquisto della portacontainer CCNI Magallanesdel 1996 da 1.700 TEUs di capacità (equipaggiatacon 3 gru da 40 tonnellate di capacità), pagata 12,5 milionidi dollari. Questa nave, che verrà operata dalla controllataDamighreb nell’ambito della collaborazione con MaerskLine sulle linee di cabotaggio con il Marocco, entrerà inflotta a pochi giorni di distanza dall’arrivo di altre due unità(rinominate Cielo di Dublino e Cielo di San Francisco)prese in consegna dal cantiere coreano Hyundai Mipo,dove sono in costruzione altre due gemelle (bulk carrierda 37.000 tonnellate di portata).In ambito dry bulk novità anche in casa Coeclerici. Ilgruppo milanese-genovese ha comunicato di aver ottenutoda un pool di banche con capofila Banca Carige unanuova linea di credito revolving a tasso variabile per unvalore complessivo di 215 milioni di euro per 7 anni. Lalinea di credito concessa a Coeclerici è destinata al finanziamentodel piano industriale 2011-2015, che prevede ilrafforzamento della divisione mining attraverso l’acquisizionedi nuove miniere di carbone, l’espansione del settoretrading attraverso l’apertura di nuove sedi operative negliStati Uniti e nell’Europa orientale e lo sviluppo delle attivitàdi logistica portuale attraverso la costruzione di nuovi terminale chiatte galleggianti a servizio dell’industria mineraria.Nel piano industriale è anche ricompreso il possibileordine di due nuove unità, anche se per il momento non èstato reso noto se si tratti di due gemelle di Bulk Zambesi,la prima (appena consegnata) delle due bulker self-unloadingda 55.000 dwt, con il cui ordine (del valore di circa120 milioni di dollari) al cantiere cinese Jiangsu Hantongun anno e mezzo fa Coeclerici ha sancito il proprio ritornoall’armamento di proprietà.Doppio ordine anche nel settore tug. Tripmare, jointventure formata dagli armatori Vitiello (gruppo Gesmar diRavenna) e Cattaruzza (gruppo Ocean Team di Trieste)ha commissionato un anchor handling tug da 9.000 HPdi potenza e con capacità di tiro al punto fisso pari a 110tonnellate, lungo 40 metri e largo 14 presso il cantiere spa-22 - giugno 2011

gnolo Armon di Vigo, che haprevisto di consegnarlo versola fine del 2011. “È unabarca che può essere utilizzatacome terminal tug, è unanchor handling e ha unagrande capacità antincendioFIFI2 (7200 M3/h) - haspiegato Luca Vitiello - Pensiamodi utilizzarlo cometerminal tug o in altura perservizio sollevamento ancoreo movimentazione dipiattaforme”. L’investimentoè stato di circa 12 milionidi euro al netto dei beneficidello Spanish Tax Lease.L’altra commessa, destinatainvece al porto diKoper, è stata piazzatadalla società Neptun (di cuiOcean Srl possiede il 50%)al cantiere Armon Navia eriguarda un rimorchiatoreprogetto Voith da 6.500 HPdi potenza con Bollard PullMichela Cattaruzzada 75 tonnellate. La consegnain questo caso è ormaiprossima e dovrebbe concretizzarsia metà giugno. “Inoltre Ocean Koper, societàcontrollata al 100% da Ocean srl di Trieste, sta facendocostruire al cantiere Galaz in Romania una nuova barge da75 metri di lunghezza e 23.5 di larghezza con una portatamassima di 4.900 tonnellate. Avrà bandiera slovena e ladata di consegna è prevista per il 15 luglio prossimo” hasottolineato Michela Cattaruzza.Nelle scorse settimane sono stati poi conclusi da compagnieitaliane anche alcuni movimenti in uscita. “Nei giorniscorsi è andata a buon fine la cessione della chemical productstanker Mare di Ravenna, nave cisterna del 2006 da51.000 tonnellate di portata lorda” ha spiegato Nicola Coccia,presidente di Gestioni Armatoriali, confermando ancheil prezzo di vendita appena superiore ai 30 milioni di dollarie l’identità della società greca acquirente (Falcon Navigation).“Come nel caso delle tre navi vendute in blocco aScorpio Tankers circa un anno fa, anche questa volta abbiamovoluto cogliere un momento di mercato abbastanzafavorevole per portare a termine la cessione, anche se concordiamocon chi ritiene che nei prossimi mesi il compartodel liquid bulk potrebbe tornare a salire”.Da registrare infine, anche se in questo caso si tratta dirumor del mercato internazionale, anche le cessioni di F.D.Cris De Angelis (per circa 31 milioni di dollari), panamaxda 74.408 tonnellate di portata costruita nel 2007, da partedella compagnia armatoriale partenopea Fratelli D’Amato.Andrea Moizomaggio 2011 - 23

crociere / porto&diportoLivorno fra storia e culturaPorto di Livorno 2000 valorizza l’offerta turistica emigliora l’accoglienza ai crocieristiRoberto Piccini, dopo quattroanni alla guida del porto diLivorno e dopo oltre 40 passatisulle banchine, è oggi il Presidentedella Società Porto di Livorno 2000 chegestisce i terminal traghetti e crocieredello scalo toscano. Una esperienzanuova, ma senza dubbio stimolante,per uno che come lui crede che il portosia volano di sviluppo per l’intera cittàed il territorio e occasione di cultura.E le crociere, che vanno sempre piùscalando Livorno, sono una ottima opportunitàper far crescere l’economia,come il flusso dei passeggeri che siimbarcano da Livorno per le varie destinazioninel Mediterraneo, fino in Maroccoe Tunisia.Presidente Piccini, vede nel futurodi Livorno l’affermarsi dei trafficipasseggeri?Credo che il porto di Livorno sia unoscalo multipurpose, questa è stata lasua fortuna. Non ci siamo fermati aitraffici containerizzati ma abbiamo rispostoalle diverse esigenze del mercatoconfermandoci come scalo leadernel settore ro-ro, prodotti forestali, autonuove. Ma anche impiantistica e rinfuse.Come gate della Toscana, Livornogode di una posizione importante anchenel mercato delle crociere e deipasseggeri. Sono aumentati continuamenteed oggi siamo il quarto porto inItalia per numero di crocieristi. ComePresidente della Porto di Livorno 2000mi porto dietro l’esperienza maturatanei quattro anni passati all’Authoritypuntando al miglior utilizzo delle banchinee ad un progetto di investimentinel campo dell’accoglienza e dei servizi.Livorno è una città particolare chenella sua storia ha fatto tesoro della sua“accoglienza” come crocevia di culturee costumi diversi. Merita di valorizzareil suo patrimonio storico culturale edartistico, senza perdere mai di vista ilcontorno, quella Toscana che è metaambita di gran parte dei turisti che arrivanonel Mediterraneo.Uno dei problemi da affrontare èquello della razionalizzazione dellearee per evitare commistioni: qualeè la soluzione?Sì, un problema che mi sono postoanche come Presidente dell’AutoritàPortuale. Con i due piani operativi triennaliredatti rispettivamente nel 2007 enel 2009 abbiamo gettato le basi per ladefinizione di una prospettiva di lungoperiodo che facesse assumere al portodi Livorno un proprio ruolo all’internodei processi di “regionalizzazione” dellefunzioni portuali. So che il PresidenteGallanti intende portare avanti questamissione, puntando su una concretazonizzazione dello scalo, con areeomogenee dedicate ciascuna ad una euna sola tipologia di traffico. Mancanopochi mesi al trasferimento della DoleTerm al nuovo Reefer Terminal liberandospazi nel porto che daranno respiroad alcune attività.La banchina Alto Fondale sarà dedicataalle crociere?Vogliamo accogliere le navi nellestrutture più adeguate. Ad ottobre avvieremouna nuova crociera di testa,la terza dopo quelle di Msc e Costa. Almomento sarebbero interessate duecompagnie: Norwegian Cruise e RoyalCaribbean. Si tratta di un’operazionedi indiscutibile valore commerciale,che porteremo avanti a prescinderedalla disponibilità dell’Alto Fondale. Incarenza di altre banchine rimarrebbepur sempre il Molo Italia. Per quanto riguardai traghetti, a metà di quest’annoapriremo una nuova linea, l’ArchipelagusLine, tra Portoferraio e Livorno.Questo prefigura un ulteriore aumentodelle presenze?Sì, certamente. Nei primi quattromesi dell’anno abbiamo avunto un incrementopari al 12,87 per cento nel settoredelle crociere. 61mila 207 passeggeriad aprile 2011 contro i 54mila 227transitati nello stesso periodo dell’annoprecedente. Purtroppo, va meno beneper i traghetti. Nei primi quattro mesidel 2011 sono transitati sulle banchinedello scalo quasi il 27 per cento in24 - giugno 2011

meno di passeggeri in arrivo, e il 15 percento in meno in partenza.Cosa pensa del caro traghetti?L’aumento delle tariffe ha colpito primadi tutto i cittadini. In Italia si sonoregistrati incrementi tariffari elevanti.Il rincaro dei prezzi del carburante ol’aumento delle tasse portuali in partegiustifica questo fenomeno. Anche gliarmatori risentono della crisi che tutti icomparti dell’economia hanno attraversato.Quali sono i suoi progetti comePresidente della Porto 2000?Credo che la Porto 2000 possa esserevolano degli interessi culturali dellacollettività, dando una risposta ad unadomanda pubblica di condivisione ecompartecipazione a progetti ad altovalore aggiunto. L’incremento dei trafficinon può quindi essere il solo nostrounico obiettivo. Per questo stiamo preparandoun piano di medio termine peraumentare le offerte e i servizi a favoredei turisti e cittadini in genere. Intendiamorealizzare innanzitutto un nuovoPadiglione che chiameremo “Toscana”,di fronte alla Stazione Marittima e saràun’area espositiva dove verranno offertespecialità eno-gastronomiche localie dove potranno essere organizzatieventi. Abbiamo anche un sogno nelcassetto: il Museo del Porto sul qualeavevo già cominciato a lavorare comeRoberto PicciniPresidente dell’Authority. Non lo abbandoneròproprio ora che siamo a unpasso dal realizzarlo. Credo che sia unmust quello di ricostruire la storia dellacittà attraverso un percorso espositivo edidattico che illustri a giovani e ai cittadinicosa è un porto, quali le professioni,quali le prospettive. Sarà realizzatopresso il magazzino ex collettame delleFs, vicino al mercatino americano, bencollocato fra città e porto. Si tratta oradi valutare se non convenga realizzare,più che un museo, un vero e proprioPort Center, con funzioni informativeper i turisti, e altre attività quali visiteguidate nei punti di interesse dello scalo.Ovviamente in stretta collaborazionecon l’Autorità Portuale.Le bellissime Fortezze Mediceesaranno inglobate in questo percorsomuseale?Sì. Il mio sogno è quello di creare uncollegamento fra la Stazione Marittimae la Fortezza sino alla piazza antistanteil Palazzo del Portuale. Un percorsodi cui il Polo Museale dei mestierie il Padiglione “Toscana” saranno parteintegrante. Dobbiamo però partire dalpiano della sicurezza, per creare unazona accessibile e protetta secondo lenorme anti-terrorismo.In termini di servizi ai passeggeriquali sono i programmi in corso?Intendiamo realizzare una rete wi-figratuita, grazie alla quale sarà possibilescaricare una pianta della città coni punti di interesse. Inoltre stiamo lavorandoin sinergia con l’Aeroporto diPisa per creare una rete di servizi peri turisti che vogliono visitare la nostrasplendida regione. Promuovendo pressol’Aeroporto la diffusione di punti diinteresse turistico e di centri vendita deiprodotti regionali.Patrizia Lupigiugno 2011 - 25

innovazione / porto&diportoNavigazione più sicuranelle acque congestionateCome èpossibileaumentareil livello di sicurezzaper la navigazionein zone ristretteo congestionateè l’obiettivo che unnutrito gruppo di ricercatoried operatorisi sta ponendonell’ambito di unprogetto Europeo diricerca (ARIADNA).Il sistema in studiointende prevenire casi di collisione,grounding, contatti in generale.La situazione attuale: la navigazionein tali situazioni oggi dispone di ausili esistemi avanzati ed efficaci. In terminidi domini spaziali i sistemi oggi esistentiinsistono su due ambiti di gestione econtrollo, quello interno e quello esternoalla nave; entrambi aperti ed inseritiin un sistema comunicazione. Ai finidel tema in argomento a bordo di unanave moderna si dispone oggi di diversisistemi tecnologici di supporto. Unarapida carrellata dei più comuni e noti:Il G.P.S. (Global Positioning System);il Radar (Acronimo inglese di RAdioDetecting And Ranging) per la individuazione,la localizzazione e il tracciamentocontinuo degli ‘ostacoli’ (oggetti,costa, navi) alla navigazione; l’A.I.S.(Automatic Identification System) chetrasmette periodicamente all’esternodati e parametri relativi alla nave quali:dimensioni principali, tipo nave, identificativo,velocità, posizione, più altre informazioniaddizionali opzionali; l’ EC-DIS (Electronic Chart Display System)sistema di cartografia elettronica. I datie le informazioni fornite dai detti sistemisono integrati e vengono rappresentatiall’operatore di bordo sulle interfaccepiù efficaci (ECDIS, RADAR, Ecc.).Oltre che a bordo, alcune informazionivengono normalmente trasmesse aterra (es. i dati A.I.S.) per consentire ilfunzionamento e la gestione dei sistemidi informativi di terra e di controllo deltraffico: il V.T.S. (Vessel Traffic Service)oppure il VTMS (Vessel Traffic ManagementSystem). Le funzioni svolte datali sistemi sono del tutto assimilabili alcontrollo del traffico aereo.I limiti e i margini di miglioramentodel sistema attuale sono stati individuatiprincipalmente nella ‘distanza disicurezza’ fra nave e nave e fra naveed ostacolo in generale. Un dato questoche interessa l’Ufficiale di guardia(e il pilota) impegnato nella navigazione/manovradella nave e il gestore delsistema VTMS di terra.Il passo avanti consiste in generalenel migliorare il sistema informativoe di scambio dati ma, principalmente,nell’intuizione di associare ad ogninave uno spazio (volume) di ingombrovirtuale. (Foto n. 1)La dimensione e la forma di tale spazioassociato sono variabili e dipendonodalla entità, dall’associazione e dallacombinazione di svariati fattori cheattengono sia la nave, sia l’ambienteesterno. In termini sommari e qualitativii parametri inerenti la nave sono: la velocità,il tipo nave, gli attributi di manovrabilità,le dimensioni e i principali datidi forma, gli operatori di risposta, ecc..I parametri e i dati ‘esterni’ consistonoin dati meteo, sistema ondoso, correnti,batimetria, visibilità, ostacoli terrestri,regole e restrizioni, ecc. Le caratteristichee le specifiche di massima del sistemasono già stati definiti. Argomentiin fase di approfondimento e studio riguardanola corretta combinazione dei26 - giugno 2011

Foto n. 1Foto n. 2dati; la ricerca di un giusto compromessofra esigenze di precisione e fattibilitàpratica; la ricerca di un compromessoin termini di valutazione di rischio accettabile. Una disamina preliminare hamostrato che, sotto il profilo tecnologicoe delle comunicazioni, non si prevedonovincoli o restrizioni per la potenzialeimplementazione e diffusione del sistema.(Foto n. 2)In Italia il progetto Europeo è condottoda un consorzio Internazionale in cuil’Italia partecipa attraverso il Cons.a.r.(Consorzio Armatori per la Ricerca).L’Amministrazione Italiana attraverso ilComando Generale delle Capitanerie diPorto è molto attiva sul tema VTS. Connotevoli investimenti e grande efficaciaè stato realizzato un centro nazionaleistallato presso la centrale operativadel Comando Generale delle Capitaneriedi Porto a Roma, più 14 Centrid’Area disposti presso le Direzioni Marittimeperiferiche. Il sistema Italianorappresenta il più vasto e potente sistemanel Mediterraneo. Questo ha richiamatol’attenzione e l’interesse dell’EM-SA (European Maritime Safety Agency)per l’affidamento di servizi di sicurezzaregionale nonché di moltiPaesi costieri, che stannoguardando all’Italia comemodello e potenziale fornitoredi sistemi e servizi.I temi e i risultati diARIADNA possono rappresentareuna valore aggiuntonella strategia VTSItaliana. In questa ottica IlComando Generale è statoinvitato a fare parte delgruppo ristretto di osservatorie advisors recentementecostituito all’internodel progetto.Informazioni ed approfondimentisono disponibili attraversosvariati links internet e mediante il sitowww.consar.netIng. Giuseppe BalzanoCons.a.r.

infrastrutture / porto&diportoI deficit della piattaformalogistica italianaIcorridoi scarsamente sviluppatisono considerati il più grandeostacolo per la competitivitàdell´Italia come piattaforma logisticain espansione. Su questo temasi sono confrontati i rappresentanti deiprincipali porti e poli logistici italianidurante il Forum sulla Logistica in Italiain occasione della Fiera TransportLogistic 2011 a Monaco. Gli argomentiposti in rilievo sono stati il rapido collegamentoalle reti europee, efficienzadelle reti ferroviarie e una chiara commercializzazionedell’infrastruttura logisticaintegrata.“Per la Baviera, i porti dell`Italia settentrionalerappresentano un’importantecollegamento. Brevi percorsi versol´Estremo Oriente significano garantirevantaggi competitivi per le imprese delnostro Paese” con queste parole KatjaHessel, Viceministro per l´Economia,Infrastrutture, Trasporti e Tecnologiadella Baviera, ha aperto il Forum sullaLogistica in Italia. Da un punto di vistaglobale, i porti del Sud Europa, consideratala crescente domanda di trasportoefficiente delle risorse, sono il complementologico dei porti del Nord. Il collegamentodiretto tra l’Estremo Orientee la Germania meridionale è fino a 6giorni più veloce, ma nonostante questonon è ancora vincente rispetto allaconcorrenza dei porti del Nord.“Corridoi poco sviluppati e dalle tempisticheincerte provocano problemiche non si possono celare a sè stessi”ha detto Maurizio Maresca, Vicepresidentedi Unicredit Logistic. Una chiaraposizione competitiva per acquisiregrandi porzioni di traffico di containertra Asia e Germania meridionale esigeinvestimenti. Per questo, secondoMaresca, sono necessarie alleanzecon i vettori di trasporto, stabilire normechiare per l´investimento dei capitaliinternazionali; è necessario, inoltre,garantire orizzonti sicuri per una pianificazionea lungo termine.Il sistema portuale italiano si posizionaal secondo posto a livello europeonel trasporto di merci. Secondo il Presidentedi Assoporti, Francesco Nerli,l’UE può contribuire su questo temaa ridurre i gas serra del 60% entro il2020. A tal proposito, i porti e gli interportiitaliani devono lavorare quale sistemadi rete nel suo complesso. Nerli,da parte sua, ha chiesto un maggiorecollegamento dello sviluppo dell’infrastrutturalogistica a quanto previsto nellibro Bianco della UE ed ha incoraggiatoil Governo italiano a intraprenderecoraggiosi piani logistici a favore di ulterioripartenariati pubblico-privato. Leporte in Italia sono largamente aperte.Come queste porte siano aperte, qualipotenziali rimangono ancora inutilizzatie quali ostacoli sono ancora da rimuovere,lo ha evidenziato la di-scussioneriguardo alla competitività dei porti.“L´area del Mediterraneo ha buonecarte da giocarsi se si rompono i confinidel Paese” ha affermato GiuseppeParrello, Vicepresidente della NorthAdriatic Ports Association, che vorrebbeaumentare la sua attuale percentualedal 18 al 20% sul traffico totale dicontainer. I tre porti liguri, da parte loro,intravedono anche buone possibilità.28 - giugno 2011

Con 3,3 milioni di containerl’anno scorso, una tendenzain aumento, i porti liguri potenzianola competitività dell´Italiacoerenti con gli investimenti inIT e infrastrutture così comenell´accelerazione delle procedure.E’ di questo stessoavviso anche Giuliano Gallanti,Presidente dell´Autoritàportuale di Livorno: investire inmoli per grandi navi, in collegamentiferroviari via Appenninofino alla Pianura Padana oltrea una stretta collaborazionecon l´interporto di Bologna.Nonostante tutti i porti abbianouna chiara strategiain mente, l´implementazionenecessita tempo e supportoda parte della politica edell´industria. Mauro Zinnanti,Direttore presso la Direzionecentrale pianificazione territoriale,energia, mobilità e infrastrutturedi trasporto dellaRegione Friuli Venezia Giuliavede positivamente la fortedomanda di credito da partedi investitori privati con condizioniaperte piuttosto chepiani d´investimento dittatorialie appoggia, inoltre, l’estensionedel trasporto ferroviario ad esempioquello di Rola da Trieste a Salisburgo.“Davanti a noi vediamo un forte sviluppotra la Baviera e l´Italia - riassumeZinnanti - Le connessioni da Trieste aUlm o Monaco sono ben sfrut-tate”.In evidenza anche il ruolo degli interporti:sempre di più, grandi impreseindustriali e fornitori di servizi logisticiapprezzano gli interporti e mostranocon i loro volumi che un interporto puòrappresentare più di una semplice assistenzaper gli spedizionieri e i vettori.Gli interporti, ad esempio, possonoincoraggiare questo sviluppo alleggerendoil contatto fra gli investitori e leistituzioni. Come questo sviluppo possacontinuare ad accelerarsi in modomigliore, lo ha spiegato Heiner Rogge,Direttore dell’Associazione Federaledegli Spedizionieri Tedeschi. Rogge haevidenziato la richiesta di collegamentiferroviari efficienti con almeno il 90%di puntualitá; non solo per i trasportiintegrati ma anche per i trasporti unicie ha raccomandato, inoltre, un sistemadi qualità come gli X-Rail. A suoavviso, nonostante gli sviluppi positivi,l´offerta dei porti del Nord è superiorenella performance complessiva. Peruna maggiore competitività Rogge haconsigliato ai porti italiani di svilupparedelle strategie comuni di marketing sulmercato tedesco, di modo che gli operatoritedeschi abbiano a disposizionein forma semplice e completa tutte leinformazioni.“Sul posto in Italia - ha spiegato il Direttoredell´Interporto di Bologna ZenoD´Agostino - ci sono le infrastrutture ele strategie su come sviluppare adeguatamenteil traffico combinato versol’Europa”. A tal proposito, partecipanogià otto diverse società ferroviarie italianeed europee. A differenza di unanno e mezzo fa, la percentuale di Trenitalianon ammonta più al 90%, bensìa poco meno di 1/3.I porti del Sud: un plus per l’Europa.Il percorso attraverso le Alpi rappresentasecondo S.E. Michele Valensise,Ambasciatore d´Italia in Germania, uncambiamento per il trasporto merci similea quello del canale di Suez di 150anni fa. Da un punto di vista economico,ecologico e sociale l´intera Europaha forte interesse a esaminare e adusare tale soluzione. Questo è, quindi,un compito europeo. L´Italia, attraversocorridoi di trasporto produttivi, un entroterrae una struttura portuale efficiente,può essere considerata una piattaformalogistica competitiva per l’area delMediterraneo, il Sud-Est europeo el´Estremo Oriente a lungo termine.RMgiugno 2011 - 29

infrastrutture / porto&diportoItalia e Brasileintesa su porti e logisticaL’Italia entra a far parte delle strategie commercialidel Paese sudamericanoed il Brasile si dannola mano e stringono rapporticommerciali e culturali. Il L’Italiaministro delle Infrastrutture e dei Trasporti,Altero Matteoli, ha firmato conil ministro dei Porti della RepubblicaFederativa del Brasile, José Leonidasde Menezes Cristino, un memorandumd’intesa che amplia la cooperazione tral’Italia e il Brasile nei settori dei portimarittimi e della logistica. La cooperazionetra i due Paesi sarà allargatain particolare riguardo alle tematicheinerenti la pianificazione e il dragaggiodei porti marittimi, la realizzazionee l’utilizzo di sistemi di interscambioelettronico di dati per le attività portuali,lo sviluppo e la realizzazione di sistemilogistici di trasporto e di piattaforme dicommercio elettronico nei porti, la formazionedi risorse umane e il controlloe la sicurezza della navigazione. Il protocolloprevede anche di affinare la cooperazioneattraverso il trasferimentodi esperienze, di tirocinio e formazione,la realizzazione di progetti congiunti ela promozione di intese tra le impreseed altre organizzazioni dei due Paesi. Ilgoverno brasiliano punta tutto sullo sviluppocommerciale del proprio sistemaportuale, con un programma imponentedi investimenti pubblici e privati. Il PianoNazionale della Logistica portualedel Brasile prevede infatti investimentipubblici per 730 milioni di dollari per lapromozione dell’export, 2,3 miliardi didollari per le infrastrutture dei porti delNord Est e del Sud Est, 481 milioni didollari per lo sviluppo del traffico passeggeri(in vista del Mondiali Fifa del2014), 94,8 milioni per la sicurezza, e74 milioni per il miglioramento di viabilitàe sistemi di smistamento delle merci.Mentre oltre 14 miliardi di dollari sarebbela quota prevista dall’investimentoprivato.“L’Italia è il nostro secondo partnereuropeo negli scambi commerciali viamare, e ci sono grandi opportunità diinvestimento nel piano di sviluppo nazionaledei nostri 34 porti” ha dichiaratoLeonidas Cristino, ministro per i Portidel Brasile, che a Roma ha firmato unaccordo di cooperazione portuale conil Ministro delle Infrastrutture, AlteroMatteoli. “Abbiamo un’economia in crescitadel 7%, siamo la prima potenzaeconomica dell’America Latina e la settimanel mondo. Il nostro import-exportcresce più velocemente della Cina, ciauguriamo che gli imprenditori italianisappiano cogliere le grandi opportunitàdi investimento nel nostro sistemaportuale, primo fra tutti il Porto di Santosche muove il 25% di tutto l’importexportnazionale”. In occasione dellavisita è stato organizzato un SeminarioBrasile-Italia a Roma dall’Ambasciatadel Brasile e dal Dipartimento per ilCommercio e gli Investimenti del Ministrodelle Relazioni Esterne del Brasile,in collaborazione con Assoporti, Confitarma,Assonave, Antaq (Agenzia Nazionaledei Trasporti Marittimi del Brasile)e SEP (Segretariato per i porti delGoverno brasiliano). Fra i partecipantii rappresentanti di alcune Autorità Portualiitaliane, tra cui Venezia, Livorno,Taranto, Napoli, il Presidente dell’AP diAugusta, Aldo Garozzo, e dell’AP di Salerno,Andrea Annunziata. Il Seminarioè stato introdotto da José Viegas Filho,Ambasciatore del Brasile in Italia e daHadil Fontes da Rocha Vianna, Sottosegretariogenerale per la Cooperazione,Cultura e Promozione Commercialedel Ministero delle Relazioni esternedel Brasile. Il Ministro Cristino ha sottolineatocome il Brasile, che ormai sipone al settimo posto tra le principalieconomie mondiali, è un forte esportatoredi materie prime (minerali di ferro,petrolio e carburanti, soia e derivati,carne, caffè ecc) destinate per il 28%ai paesi asiatici, per il 24% a quelli delSud America, per il 21 all’Unione europeae per il 10% agli Stati Uniti. Perconsolidare il proprio sviluppo il Brasilesta investendo molto nel settore dei tra-30 - giugno 2011

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infrastrutture / porto&diportoL’Agenzia Europea Ten-Tper le Autostrade del MareE’stata annunciata per la fine particolare sull’ultimo ossia quello riguardantele autostrade del mare. Le te per il trasferimento del traffico dellevigazione di successo, sono progetta-di giugno 2011 la pubblicazionedi tre nuove Call for autostrade del mare rappresentano merci dalle sempre più congestionateProposal (inviti a presentare proposte)da parte dell’agenzia europea TEN-T.I tre bandi in questione riguarderannonello specifico: la gestione del trafficoferroviario europeo, i servizi di informazionefluviale e le autostrade del mare.I budget previsti per ciascuna delle treattività, per il momento ancora provvisori,andranno probabilmente ad esaurirela disponibilità finanziaria stanziataper il periodo 2007-2013 di circa 8 miliardidi euro e prevedono di assegnarenell’ordine 100 milioni di euro per la gestionedel traffico ferroviario, 10 milionidi euro per i servizi di informazione fluvialee 70 milioni di euro per la realizzazionedi progetti afferenti al tema delleautostrade del mare.una delle 30 priorità (cosiddetta Priorità21) che l’Agenzia si pone per la realizzazionedi un sistema di trasporto efficiente,sicuro e pulito riuscendo a trasformarela navigazione in una reale eseria alternativa all’ormai sovraffollatotrasporto terrestre, in particolare quellosu gomma.I progetti che si raccolgono all’internodi questa categoria, hanno comeobiettivo quello di migliorare le strutturee le infrastrutture portuali, nonché svilupparesistemi elettronici di gestionelogistica e di sicurezza e delle procedureamministrative e doganali. Il concettoche sta alla base intende quindiintrodurre una nuova catena logisticamarittima intermodale per realizzare unvie di comunicazione terrestri versonuove vie dove invece lo spazio da poterutilizzare è sicuramente maggiore.Tale risultato potrà essere raggiuntoattraverso la creazione di servizi di logisticapiù efficienti, più frequenti e dimaggiore qualità tra gli Stati membri.In occasione della pubblicazionedei bandi l’Agenzia ha in programmal’organizzazione di un Info Day duranteil quale saranno presentate nellospecifico le diverse priorità delle call.L’evento si terrà a Bruxelles il prossimo29 Giugno presso il Borschette ConferenceCentre. Oltre alla presentazionedei diversi bandi, durante il medesimoincontro sarà anche possibile otteneremaggiori informazioni sull’iter e le tempisticheL’agenzia TEN-T, letteralmente cambiamento strutturale nell’organizzazioneda seguire per la candidaturaTrans-European Transport Networkdei trasporti.di una proposta progettuale e dettagliExecutive Agency, nata nel 2006, hacome missione quella di supportare laCommissione Europea ed i promotoridelle proposte progettuali nell’assicurarela gestione tecnica e finanziaria deiprogetti insieme all’impegno verso l’implementazionedel programma TEN-Tdedicato alla realizzazione, attraversole progettualità di volta in volta candidatee ammesse al finanziamento, diimportanti infrastrutture di trasporto. Iprogetti promossi dall’Agenzia copronotutti i settori di trasporto (aereo, ferroviario,terrestre, marittimo, fluviale)coinvolgendo tutti i 27 paesi membridell’Unione.Tornando alla notizia riguardantel’imminente pubblicazione dei bandi,è certamente doveroso soffermarsi inInoltre, lo sviluppo delle autostradedel mare può certamente dare un forteimpulso all’iniziativa europea di unospazio marittimo senza barriere, favorendoal contempo l’implementazionedella strategia per il trasporto marittimodel 2018 contribuendo anche in modosostanziale all’abbattimento delle emissionidi gas ad effetto serra, tema difondamentale importanza nel contestodel cambiamento climatico.Le autostrade del mare hanno lapossibilità di sfruttare l’enorme potenzialedel trasporto marittimo che daanni rappresenta la spina dorsale delcommercio internazionale. In Europa,finora, questa capacità non è stata ancoradel tutto sfruttata. Le autostradedel mare, che si basano su rotte di na-sul processo di valutazione delle proposteinviate.Per partecipare è necessario registrarsicollegandosi al sito http://tentea.ec.europa.eu/en/news__events/events/ten-t_info_day_2011.htm.Per coloro invece che non potrannorecarsi personalmente all’Info Day mainteressati ad avere maggiori informazioni,rimandiamo al prossimo numerodi Porto&diporto all’interno del qualesarà possibile trovare un approfondimentosul bando specifico per le autostradedel mare ed altre indicazioni sucome e quando presentare un eventualeproposta progettuale o partecipare inqualità di partner all’interno di specificheprogettualità.Enrico Messinese34 - giugno 2011

convegni / porto&diportoLts e shipping a CivitavecchiaCivitavecchia venerdì 20 maggio2011, presso la Sala Convegnidell’Autorità Portuale diCivitavecchia si è tenuto il 2° Convegnodi Diritto Internazionale, Marittimo edella Navigazione organizzato dall’AssociazioneLegal Tributary Shippingnella Giornata Europea del Mare.I lavori sono stati introdotti dal CF(CP) Aniello Raiola (che ha portato isaluti del Commissario Straordinariodell’Autorità Portuale di Civitavecchia,del C.V. (CP) Fedele Nitrella edell’Amm. Marco Brusco, ComandanteGenerale del Corpo delle Capitanerie diPorto – Guardia Costiera), dal Sindacodi Civitavecchia On. Giovanni Moscherinie dal Presidente della FondazioneCassa di Risparmio di CivitavecchiaAvv. Vincenzo Cacciaglia; si sono poisusseguite le interessanti relazioni diMassimiliano Grimaldi sulla Riformadella Legge Porti, di Luca Sisto, nelladoppia veste di Capo Servizio PoliticaTrasporti CONFITARMA e PresidenteVicario dell’Istituto Italiano di Navigazione,e di Roberto Zamboni sul fenomenodella Pirateria ed i suoi effetti nelMar Mediterraneo, dell’Avv. FrancescaD’Orsi sulle attuali problematiche deglioperatori del trasporto marittimo ed,infine, di Renato Marconi sulle attualiproblematiche in materia di Porti ed Infrastruttureportuali.Hanno patrocinato l’iniziativa il Comunedi Civitavecchia, l’Autorità Portualedi Civitavecchia, l’AssociazioneItaliana di Diritto Marittimo, l’IstitutoItaliano di Navigazione, la Rivista delDiritto della Navigazione, l’AssociazioneAssistenza Mare Italia e la MarinediS.p.A.L’evento organizzato con un taglioprevalentemente “pratico” dalle sociefondatrici della Legal Tributary Shipping,l’Avv. Angela Pinti, l’Avv. PaolaPeruzzi e l’Avv. Marina Massi ha rappresentatoun punto di incontro e didiscussione sulle maggiori tematichein materia di diritto marittimo e si è conclusocon il buon proposito di ripeterel’evento nel prossimo futuro per rappresentareed evidenziare con continuitàle problematiche e le esigenze deglioperatori del mare.Antonio BufalariSpedizioni Internazionali – Nazionali – LogisticaServizi di allestimento e montaggio di arredi e complementi di arredo per ufficio e comunitàFiliale operativa: Via A. De Gasperi, 55 - 80133 NAPOLITel. 081 5529455 (operativo) Tel. 081 5520856 (amministrazione) Fax 081 5424135 (operativo) Fax 081 7901279 (amministrazione)e-mail: info@pbspedizioni.com - info@pblogistica.com - www.pbspedizioni.comSede legale: Viale Monza n. 7 - 20125 Milano - Tel. 02 2883501/502 Fax 02 28835510Filiale di Caserta: Via Appia Antica, 43a – 81020 S. Nicola La Strada (CE) - 5000 mq di magazzinoTel. 0823 494709 - Fax 0823 259027 - info@pdlogistica.com - www.pdlogistica.comgiugno 2011 - 35

formazione/ porto&diportoLo sviluppo di una piattaformalogistica a DamiettaNell’ambito del Master in Shipping: Finanza, Logisticae Strategia d’Impresa”, a cura dell’Istituto per ricercheed attività educative di Napoli (I.P.E.), sono statiprevisti una serie di Project Work, in collaborazione con importantiaziende del settore, a chiusura del percorso formativo.Il Project Work presentato in questo articolo è stato elaboratoda Erica Pighetti e Stefania Rossi, come attività di assistenzatecnica di LOGICA (Agenzia Campana di Promozionedella Logistica e del Trasporto Merci), quindi utilizzando datied informazioni rese disponibili dall’agenzia ed affiancandoil gruppo di lavoro di LOGICA per ulteriori ricerche ed approfondimentisu aspetti specifici del lavoro, avente ad oggettol’analisi della prefattibilità di una piattaforma logistica pressoil Porto di Damietta, in Egitto.Obiettivi della ricerca sono stati quello di verificare la consistenzadel network di offerta di trasporto presente e futuroin relazione allo sviluppo di una piattaforma logistica nell’areaportuale di Damietta, identificare la domanda di riferimento eindividuare i vantaggi competitivi del Porto esaminato rispettoad altre località egiziane. In particolare, sono state analizzatele caratteristiche demografiche, del sistema produttivo, dellerelazioni commerciali, delle politiche economiche, delle infrastrutturetrasportistiche e logistiche egiziane.Attraverso il confronto con i principali porti competitor si è,infine, giunti a formulare tre diversi scenari per la tipologia dipiattaforma logistica da implementare.La scelta dell’Egitto non è stata casuale poiché, oltre adessere lo Stato più popoloso del Medio Oriente e il secondostato più popoloso dell’Africa, è un esempio di quanto possaessere importante la cosiddetta ”economia del mare” per rilanciarele sorti di un sistema ancora parzialmente arretratoe significativamente privo di materie prime (fatta eccezioneper il petrolio).Nonostante sia coltivabile solo il 5% delle terre, l’agricolturarimane uno dei più importanti settori produttivi, occupandoil 36% della popolazione attiva. È necessario, però, segnalarecome l’industria, nel suo complesso, sia in forte sviluppo,grazie alla creazione di nuove aree industriali, zone franchee parchi commerciali dove le imprese, soprattutto straniere,godono di numerose agevolazioni ed incentivi, primo tra tuttil’esenzione dal pagamento di imposte o dazi.La vera risorsa per L’Egitto rimane, in ogni caso, il mare: lerendite provenienti dal Canale di Suez corrispondono a circail 3,2% del PIL egiziano: secondo la Suez Canal Authority,l’anno scorso 17.993 navi hanno attraversato il canale.Per quanto attiene, invece, al mercato dei servizi logistici,allo stato attuale non esistono, in Egitto, provider logistici conuna consistente rete distributiva di supporto. Invero, prendendoin esame i primi dieci operatori logistici internazionali,appena una metà di essi è presente sul territorio, e spessosolo al Cairo e ad Alessandria. La situazione migliora se siconsiderano esclusivamente gli operatori portuali: nonostantela maggioranza degli operatori sia composta da societàa partecipazione maggioritaria pubblica, è in atto una fortetendenza alla liberalizzazione e alla privatizzazione.Le caratteristiche delle reti di trasporto in EgittoCosì come in Italia, anche in Egitto il trasporto su gommaha un ruolo preminente: le strade egiziane, infatti, trasportanocirca il 94% del traffico merci ed il 60% del traffico passeggeridel Paese.36 - giugno 2011

Oltre alle storiche autostrade Alessandria - Il Cairo e Alessandria- Port Said via Damietta, sono stati creati nuovi raccordie tangenziali, allo scopo di collegare meglio le nuovezone industriali e commerciali con il centro del Cairo, puntonevralgico della rete, ma si rilevano ancora gravi carenze neiservizi di supporto al trasporto stradale.La rete ferroviaria egiziana si estende per circa 6.700 km diferrovie: circa il 28,4% della rete è a doppio binario, mentre lo0,39% è a quattro binari. Il 57% della rete è concentrata nellazona del delta del Nilo, il cui punto nodale è il Cairo.Il Paese dispone di oltre 3.500 km di vie interne potenzialmentenavigabili. I dati ufficiali (GAFI), parlano, infatti, di unarete di trasporto fluviale composta da 1.850 km di canali navigabili,11 chiuse, 39 porti privati e 5 porti pubblici, di cui, però,la maggior parte sostanzialmente inutilizzata.Attualmente, le infrastrutture sono fortemente carenti, siadal punto di vista puramente trasportistico (banchine, profonditàdei fondali) che da quello logistico (magazzini, mezzi dimovimentazione delle merci, presenza degli operatori logistici).Il Ministero dei Trasporti ha annunciato già da diversi annidi voler sostenere l’ampliamento della rete, grazie a interventidi dragaggio dei fondali e di sostegno allo sviluppo dei porti, acominciare da quello di Alessandria e da quello di Kena.Le dichiarazioni ufficiali del Ministero dei Trasporti rivelanoun’ampia apertura nei confronti degli investimenti privati. Nel2008 è stato, infatti, inaugurato il primo porto fluviale egizianoad essere gestito interamente da un privato: il porto diTanash, a 20 km a nord del Cairo, i cui traffici fluviali con Alessandriariguardano in particolare le rinfuse secche (grano).Altro porto fluviale attualmente operativoè il Porto di Tebbin, 10 km a sud del Cairo,ed anche in questo caso la tipologia dimerce trasportata, coke e carbone, rientranelle rinfuse secche.I principali porti egizianiCon il 90% dei beni commerciatidall’Egitto con l’estero trasportati viamare e una capacità logistica in continuaespansione, al passo con l’aumentare delvolume dei traffici, i porti egiziani vannoassumendo un ruolo sempre più importantein ambito internazionale.Il porto di Alessandria è il più grandeporto dell’Egitto: focalizzato sull’importexport,movimenta tre quarti del commercioestero egiziano. Essendo il portostorico, presenta inevitabili problemi dicongestione. Per risolvere tali problemibypassando l’impossibilità di ampliare ilporto, chiuso dalla città, l’Autorità Portualedi Alessandria ha sviluppato il porto diEl-Dekheila, situato a 3 miglia da Alessandria,come sua naturale prosecuzione.Il porto di Damietta, che ospita uno deipiù grandi container terminal del MiddleEast, è strategicamente localizzato sullavia internazionale, ma è anche protesoverso il mercato domestico egiziano,grazie alla presenza di un collegamentofluviale con il Cairo.Il canale di accesso al porto parte alcunemiglia al di fuori di esso, in un’area incui il fondale è mediamente basso (circa10 metri) e probabilmente condizionatodalla notevole portata dei sedimenti delramo di Damietta del Delta del Nilo.Il canale navigabile è scavalcato da dueponti stradali la cui altezza all’estradossorispetto al livello medio del mare è di 5,5 m. La possibilità diutilizzare effettivamente il canale navigabile quale direttriceprivilegiata per l’inoltro terrestre è subordinata allo sviluppodi infrastrutture adeguate lungo il corso del Nilo, attualmentein corso d’opera.Le infrastrutture stradali del delta del Nilo sono di qualitàbassa, se paragonate agli standard occidentali, con numerosie rilevanti elementi di disturbo alla circolazione. In generale,da Damietta verso il Cairo la velocità commerciale dei veicolipesanti non supera i 40 km/h.Per quanto riguarda il traffico contenitori, la società franceseCMA CGM opera a Damietta dal 1990, avendone fatto ilsuo hub per l’area del Mediterraneo orientale.Il porto di Port Said ha una localizzazione distintiva: all’entratadel più importante canale del mondo, il Canale di Suez,e nel centro dei maggiori traffici commerciali tra l’Europa el’Est. Infatti, circa l’80% dei flussi commerciali marittimi mondialipassa ogni anno attraverso il canale di Suez, spingendol’Autorità del Canale di Suez a favorire joint ventures epartnership per ampliare le superfici industriali esistenti e persviluppare progetti innovativi.Oltre a questi piani, è stato sviluppato un nuovo porto, operantedal 2004, che fungesse da hub al servizio dei trafficiinternazionali di transito passanti per il canale di Suez. Il 70%del transit cargo che interessa l’Egitto viene, infatti, movimentatoad East Port Said.Il porto di Sokna, negli ultimi anni, ha assunto un ruolosempre più importante nel panorama portuale egiziano.I maggiori vantaggi competitivi di Sokna sono l’alto contenutotecnologico delle attrezzature e delle infrastrutture,giugno 2011 - 37

di recente costruzione, l’opportunità diservire l’Egitto bypassando il canale diSuez, quindi risparmiando sul pagamentodelle tariffe di passaggio, e lapossibilità di intercettare i flussi di merciche transitano per il canale, anche graziedalla presenza di un buon collegamentostradale verso la capitale.ConclusioniAttraverso l’analisi della domanda dibeni e servizi e dell’offerta di infrastrutturee logistica in Egitto, è stato possibileindividuare tre differenti scenari perl’implementazione di una piattaformalogistica, mettendo in evidenza punti diforza e debolezza di ognuno.Il primo scenario emerso riguardal’opportunità di localizzare a Damiettauna piattaforma a sostegno della distribuzioneverso il Cairo per quei trafficidi importazione dall’estero che nonriescano o non vogliano servirsi dellostorico porto di Alessandria.Damietta, infatti, a differenza diAlessandria, non ha alcun problema dicongestione portuale, e ha un enormepotenziale competitivo nella presenzadi un canale navigabile che la collegaal Cairo. La possibilità di sfruttare talecollegamento è, però, ancora subordinataallo sviluppo di un’adeguata reteinfrastrutturale lungo il corso del Nilo:le autorità egiziane hanno in programmaun progetto riguardante il trasportofluviale e l’operatore privato che sioccupa della gestione del porto fluvialedi Tanash, nella zona del Cairo, ha rilasciatodichiarazioni in merito ad un suointeresse nel trasporto di contenitorinella tratta Damietta - Cairo.Il secondo scenario concentra, invece,l’attenzione sui flussi di esportazionigenerati da alcune filiere merceologichenell’area di Damietta.Grazie, infatti, all’insediamentonell’area portuale di una zona franca aservizio delle attività di importazione eriesportazione, e alla storica presenzasul territorio di un elevato numero di impreselegate alla produzione di mobili(37.000 aziende che producono il 24%della produzione nazionale del settore),Damietta riveste un ruolo di tutto rispettonel panorama industriale egiziano.Oltre che capitale del mobile, Damiettaè anche un’esportatrice di prodottifertilizzanti ed è attiva nei trafficirefeer, grazie al gran numero di magazziniper la refrigerazione presenti nellazona del porto, gestiti dalla societàa capitale pubblico General EgyptianWarehouse Co.Il punto debole di quest’ultimo scenariorisiede nel problema, comune allamaggior parte dei paesi industriali delmondo, del calo delle esportazioni, aseguito della crisi del 2008.Il terzo ed ultimo scenario, sicuramenteil più focalizzato sulla situazioneattuale, riguarda lo sviluppo di una piattaformalegata alle attività di transhipment,cioè procedure relative al trasferimento(sbarco/reimbarco) di contenitoridalle grandi navi portacontainers(o navi madri) su battelli di dimensioniminori, definiti navi feeder.Essendo stato scelto come hub dallasocietà internazionale Cma Cgm edavendo un terminal capace di movimentarenel complesso 1,2 milioni diTeu l’anno, oltre ad un nuovo terminalin preparazione, il porto di Damiettapresenta una naturale inclinazione peril maneggio di contenitori (lavorazionisulle merci ivi contenute, come etichettatura,imballaggio, ecc.), ma questogenere di attività prevede l’inserimentonella catena logistica ad un livello diintegrazione difficilmente raggiungibilenella realtà, poiché l’apertura dei containerin fasi intermedie del trasporto èpoco praticata.Stefania RossiErica Pighetti38 - giugno 2011

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diritto / porto&diportoDispute giuridiche?Prima trovate un accordo!Si tira un sospiro di sollievo neitribunali italiani che dallo scorso20 marzo possono contareanche sulla obbligatorietà del tentativodi conciliazione come sostegno al fardellodegli arretrati della giustizia civile.I 5,6 milioni di cause da smaltire, infatti,hanno compromesso l’efficienza del sistemae posto con urgenza la ricercadi un’alternativa per la risoluzione dellecontroversie. La risposta all’impasse,operativa già da un anno, viene dallapossibilità offerta ai cittadini, alleimprese, alla PA e agli enti in generedi risolvere in modo amichevole i “disaccordi”prima di approdare davantia un giudice. Come? Basta rivolgersiad un organismo accreditato presso ilministero della giustizia (www.giustizia.it) ed attivare la procedura della mediazionein cui un terzo, il mediatoreappunto, aiuta le parti in lite a trovareuna soluzione che possa soddisfarleentrambe. I vantaggi sono la riservatezzadel procedimento, i tempi brevi, icosti contenuti. Per capire meglio cos’èe come funziona l’istituto della mediazionePorto&diporto haincontrato DinoCausa, presidente dell’AssociazioneNazionale Conciliatori Isdma.Presidente, mediazione e conciliazionequali opportunità per le particoinvolte in contenziosi giuridici ein particolare per le imprese?L’opportunità risiede principalmentenella possibilità di poter risolvere unacontroversia in tempi brevi (massimo 4mesi) e con costi certi prestabiliti dallalegge, sicuramente più bassi rispet-to ad un giudizio ordinario. Inoltre, leparti in conflitto, con l’aiuto del mediatore,sono esse stesse le protagonistedell’eventuale accordo. Per le impresesi tratta di prevenire spesso danni economicinon indifferenti causati dalla lungagginedella giustizia. In un recentestudio di Confartigianato è stato stimatoche il costo per le imprese per i ritardidella giustizia è di 2,3 miliardi di euro;nella sola regione Campania le impresehanno perso nel 2009 244 milioni dieuro. Gli imprenditori devono attenderemediamente 4 anni, 10 mesi e 5 giorniper i primi due gradi di giudizio.Lo scorso 21 marzo segna l’iniziodi una nuova fase per la riforma delprocesso civile prevista dalla leggen.69/2009. Quali novità e quali sono iprimi risultati in merito?Le principali novità riguardano l’introduzionedell’esperimento obbligatoriodel tentativo di conciliazione. Prima diquella data infatti il ricorso alla mediazioneera affidato solo alla volontà diuna o entrambe parti. Ora invece nonsi può procedere dinanzi al giudicesenza prima aver esperito il tentativodi conciliazione in materia di diritti reali,divisione, successione ereditarie,patti di famiglia, locazione, comodato,affitto di azienda, risarcimento danni daresponsabilità medica e da diffamazionea mezzo stampa o con altro mezzodi pubblicità, contratti assicurativi, bancarie finanziari. Mentre in materia dirisarcimento del danno derivante dallacircolazione di veicoli e natanti, ed inmateria di condominio l’obbligatorietà èstata differita al 20 marzo 2012 per consentireun avvio graduale del meccanismo.I primi risultati evidenziano unapartenza soft con circa 15 mila istanzepresentate nel primo mese dall’introduzionedell’obbligatorietà. Su questodato incide sicuramente la corsa fattadagli studi legali pochi giorni prima del21 marzo per notificare una quantitàenorme di atti di citazione. Sicuramentealtro elemento che ha contribuito arallentare la presentazione delle istanzedi mediazione è stato il rinvio del TarLazio, dichiarando rilevanti alcune dellequestioni di legittimità costituzionalesollevate, tra gli altri, dall’Organismounitario dell’avvocatura contro il D.lgs28/2010 e D.M. 180/2010, alla CorteCostituzionale. Il dato in controtendenza,invece, è quello della esplosionedella domanda di corsi di formazioneper mediatori, conseguenza dei nuovirequisiti previsti dalla normativa cherichiedono il possesso di una laureaalmeno triennale o l’iscrizione ad un ordineo collegio professionale.Come accedono alla mediazionele imprese coinvolte in contenziosigiuridici?Presentando una istanza presso unodegli Organismi di Mediazione accreditatodal Ministero della Giustizia inseritoin un apposito elenco. L’accesso puòavvenire nei seguenti casi: 1) mediazioneobbligatoria per legge come condizionedi procedibilità; 2) per volontàdelle parti in presenza di una clausoladi conciliazione inserita in un contratto;3) ricorso volontario all’insorgere della40 - giugno 2011

lite; 4) nel caso di giudizio già avviatola legge prevede che il giudice possainvitare le parti a tentare la mediazione.L’invito deve essere rivolto alle partiprima dell’udienza di precisazione delleconclusioni ovvero, quando questa nonè prevista, prima della discussione dellacausa.In merito a una disputa giuridica cisono dei limiti economici oltre i qualinon si passa per la mediazione?No. Ovviamente i costi di una proceduradi mediazione variano in base alvalore della lite.Quando conviene ad una impresaavvalersi dell’istituto della mediazione?In genere sempre, ma principalmentequando si ha interesse a preservare irapporti futuri; quando la mancata soluzionedel conflitto in tempi brevi è dannosaper l’impresa; nelle controversietransnazionali a causa delle differenzeculturali, religiose, legislative e per i costielevati.Quali conseguenze per l’impresache non aderisce alla mediazione onon accetta la proposta avanzata dalmediatore?Le conseguenze sono quelle previstedall’articolo 13 del D. Lgs. 28/2010.Il giudice esclude la ripetizione dellespese sostenute dalla parte vincitricenel giudizio civile che abbia rifiutatola proposta di mediazione, riferibili alperiodo successivo alla formulazionedella stessa, e la condanna al rimborsodelle spese sostenute dalla parte soccombenterelative allo stesso periodo,oltre al versamento di una ulterioresomma pari al contributo unificato dovuto.Nell’ipotesi in cui, invece, non visia una integrale coincidenza, il giudicepotrà adottare le conseguenze di cuial comma 2, escludendo la ripetizionedelle spese sostenute dalla partevincitrice per l’indennità corrisposta almediatore.A che punto è la disputa sulla obbligatorietàdella mediazione?Visto gli accadimenti degli ultimi giorni,credo che la partita sia ancora tuttada giocare. Secondo le ultime notiziesembrerebbe che i vertici del Cnf (ConsiglioNazionale Forense) ed il MinistroAlfano abbiano raggiunto un accordosulla previsione vincolante della presenzadell’assistenza tecnica fornitadall’avvocato durante il procedimentodi mediazione obbligatoria. Il confrontocontinuerà nei prossimi giorni per esaminarealtre questioni poste dall’avvocatura.La sensazione è che il ministerostia cercando di andare incontro allerichieste dell’avvocatura per cercare diprevenire i rischi della futura sentenzadella Corte Costituzionale che potrebbecancellare o attenuare fortementel’obbligatorietà. Ma l’accordo raggiuntodal Cnf non è piaciuto all’Oua (Organismounitario avvocatura) che con il proprioPresidente De Tilla ha addiritturadefinito il tavolo instaurato dal MinistroAlfano non rappresentativo dell’avvocatura.Siamo di fronte ad una evidentespaccatura dell’avvocatura che lasciaprobabilmente la sola parte sindacalecome ultimo baluardo a difesa dell’abolizionedella obbligatorietà.Se venisse meno l’obbligatorietàl’istituto funzionerebbe nel nostroPaese?Sicuramente no o almeno non conrisultati significativi. I dati degli ultimianni ne sono la conferma. Laddove siè previsto un tentativo di conciliazionevolontario i risultati sono assolutamenterisibili, come ad esempio nellaconciliazione societaria. Mentre, comenel caso dell’introduzione del tentativoDino Causaobbligatorio introdotto nel settore dellatelefonia vi è stato un crescendo esponenzialenegli ultimi anni, con liti chevengono risolte quasi nello 80% deicasi.La mediazione come prevista daldecreto legislativo n.28 limita il dirittodi accesso alla giustizia cosìcome sostengono gli oppositori dellariforma?No, il diritto del cittadino di accederealla giustizia non viene meno, anzi,si aprono ulteriori strade per risolverei conflitti. Chi sostiene che il cittadinosubisce ulteriori costi potrebbe avereragione solo nel caso che le percentualidelle liti risolte in mediazione siabassissima ma mi sembra che i dati dimostrinoil contrario.La via dell’obbligatorietà è davverotroppo costosa e gravosa per leparti coinvolte?I costi sono sicuramente più bassi rispettoad un giudizio ordinario, soprattuttose rapportata alla durata dei processinel nostro paese. Solo nella cittàdi Napoli nel 2009 vi sono stati 3.417ricorsi per risarcimento danni causatidall’irragionevole durata dei processi.Conviene ricorrere alla mediazionequando si entra nel campo del dirittointernazionale o in questo casodiventa forse troppo dispendiosa?Sicuramente sì. Risolvere un conflittoin tempi brevi conviene sempre.Pensiamo ad esempio alle imprese cheoperano nei trasporti internazionali. Ebbenequeste aziende sono già abituatea risolvere le controversie ricorrendoa strumenti alternativi alla giustizia ordinariacome l’arbitrato e l’arbitraggio,strumenti sicuramente più costosi rispettoalla mediazione.Stefania Castaldogiugno 2011 - 41

trasporti / porto&diportoGruppo FS - Vola l’utileUtile netto a 129 milioni di euro(+139%), crescita di tutti imargini operativi, sempre piùdeciso il percorso verso il mercato, lacreazione di valore e l’internazionalizzazione.E’ questo il principale risultatodi bilancio 2010 del gruppo FS cherafforza tutti i suoi obiettivi e chiudeper il terzo esercizio consecutivo conun risultato netto positivo in crescitarispetto ai 54 milioni dell’anno precedente(+ 139%). Molto significativa laperformance a livello di ebitda, chesupera 1,6 miliardi di euro (il margineè pari al 20,6%) grazie a ricavi operativiche, per la prima volta nella storiadel gruppo, oltrepassano gli 8 miliardidi euro (a fine 2006 erano 6,7 miliardi),trainati dalla crescita dei ricavi datraffico. Allo stesso tempo, scendonoancora i costi operativi (-128 mln dieuro sul 2009), grazie alla forte razionalizzazioneavviata dagli ultimi mesidel 2006, e tuttora in corso, e agli interventimirati di reingegnerizzazione deiprincipali processi industriali. Positivoanche l’ebit, pari a 508 milioni di euro,con una crescita di 73 milioni sul 2009.Rispetto all’esercizio 2006, quando èstato avviato il piano industriale dellariconversione del gruppo (che ha fattoleva soprattutto sull’aumento dei ricavie diminuzione dei costi), la variazionepositiva del risultato netto è stata di2,244 miliardi di euro. Corrispondentivariazioni positive si sono avute nellostesso periodo per Ebit e per Ebitda rispettivamente+2,436 e +2,310 miliardidi euro). Il 2010 del gruppo FS si caratterizzain positivo anche per l’ulteriorediminuzione del numero degli incidentidenominati “tipici” dalla classificazioneinternazionale di settore: negli ultimianni si è passati infatti dai 35 di fine2006, a 23 del 2007, ai 19 del 2008, perarrivare a 13 nel 2009, a 10 a fine 2010e la presenza, in forte crescita, sugliscenari operativi internazionali chehanno visto il gruppo conquistare quotedi mercato del trasporto oltre confineattraverso le operazioni di acquisizionedella maggioranza del gruppo ArrivaDeutschland (oggi Netinera) e di alleanzacon il gruppo Veolia, entrambiprotagonisti consolidati e fortementepresenti sul mercato trasportistico europeo.Tra le controllate del gruppoFs anche gli indicatori di Rfi, societàdi gestione della rete infrastrutturaleche mostra, a fine 2010 e in coerenzacon gli ultimi esercizi, un rafforzamentodella propria performance economicacon dati in rilevante crescita e con unrisultato netto che migliora sensibilmente,passando dai 9 milioni di eurodel 31 dicembre 2009 ai circa 92 milionidi fine 2010. E migliora il risultato perTrenitalia, pur in presenza di perdurantidifficoltà del panorama nazionale einternazionale del trasporto merci cheregistra una crescita positiva del trend,in linea con quello degli ultimi anni. Ilrisultato netto si attesta a 73 milioni dieuro, con un miglioramento sul 2009di oltre 56 milioni di euro (a fine 2006la perdita della società di trasporto delgruppo era stata pari a 1,989 milioni dieuro). Un risultato ottenuto proseguendonell’azione di sviluppo sia dei nuovibusiness sia di quelli tradizionali, ancheattraverso gli ingenti investimenti miratiche sono stati realizzati.Eduardo Cagnazzi42 - giugno 2011

aziende / porto&diportoA Sorrentola Borsa Valoriper sostenerela qualitàIl futuro dell’olivicoltura vienedal cielo. Non è fantasia mapura realtà. Ne sa qualche cosaTullio Esposito, amministratore delConsorzio di tutela Olio Dop dellapenisola sorrentina e amministratoredell’azienda agricola La Villanella diMassalubrense: mesi fa è stato costrettoa ricorrere a un elicottero perraccogliere le olive dagli alberi collocatisui terrazzamenti degradantiverso il mare, quasi a toccarlo. SullaCostiera la coltivazione dell’olivo risalea tempi remoti. La tipicità orografica,la sua natura vulcanica, latipica configurazione a terrazza degliappezzamenti, rendono pregiati i suoiprodotti. E l’olio, al pari degli agrumi,occupa un posto di assoluta eccellenzatra i prodotti della terra. La leggendaracconta che proprio qui, nellesue acque che lambiscono la collina,abitassero le mitiche Sirene che tentaronoUlisse con il loro canto melodioso.E la Sirena rappresenta quelfilo giallo che da Nord a Sud unisceda millenni l’Italia, che ne caratterizzanon solo la tradizione agricola mal’intero paesaggio integrandosi coni ritmi di vita delle piccole comunità.Una ricchezza che scaturisce daun’antica tradizione e da un copiosopatrimonio di varietà, segno distintivodel territorio italico, come quellodelle dolci colline Senesi o quellobrullo Cilentano e Salentino, fatto diforeste di ulivi ultrasecolari forgiatinelle forme più strane dall’azione deltempo. Se in Italia l’olivo ha dunquetrovato da secoli remoti il suo habitatnaturale, la penisola sorrentinane è uno straordinario ambasciatorecon le sue eccellenze agroalimentari:qui limoneti ed aranceti si cullanoprofumando i caratteristici pergolatiche si protendono dalla collina finsul mare, in questo territorio si produconoil Provolone del Monaco eil limoncello ottenuto rigorosamenteda limoni Igp. Non meno importanteè la birra. Quasi interamente lavoratamanualmente dal Birrificio Sorrento,senza alcun processo di pastorizzazionee di filtrazione meccanica, perla complessità olfattiva e gustativa,diventa un prodotto artigianale peri palati più esigenti. Un connubio disapori e di profumi, dunque, che haindotto quest’anno la città del Tassoad affiancare il Sirena d’Oro, la vetrinadelle migliori produzioni di oliextravergini Dop d’Italia, con la Borsavalori del territorio sorrentino. “LaCostiera vanta un’antica tradizione ditipicità contrassegnate dalla qualità edalla sicurezza, l’unica la strada percorribileoggi per affermare prodottie territorio. In quest’ambito, il premioSirena d’Oro rappresenta una vetrinadi primo piano non solo per i miglioriextravergini d’oliva, ma ancheper le altre eccellenze della Costiera”,afferma il sindaco di Sorrento,Giuseppe Cuomo. Sono eccellenzelegate alla terra, “da cui dipende laconservazione del paesaggio, trattoidentitario della comunità e dellaDieta mediterranea, riconosciutapatrimonio immateriale dell’umanitàe, pertanto, sempre più presentesulle tavole degli italiani”, sostienel’assessore all’Agricoltura, GiuseppeStinga. Ecco che il Sirena d’Oro nonpuò che giovare ad un comparto chevede nella qualità e nella qualificazionela strada maestra per consentireagli extravergini nazionali, comesostengono Massimo Gargano e SilvanoFerri, rispettivamente alla guidadi Unaprol e Federdop, di imporsi suun mercato sempre più competitivo eglobale nel quale le Dop sono lo strumentopiù idoneo per rappresentarea pieno la straordinaria varietà di gustie sensazioni che solo l’olio di olivaè in grado di esprimere.E che il Sirena d’Oro riesce adesprimere. E proprio per promuoveresia il premio in Italia e nel mondo, sial’olio extravergine contrassegnatodalla Dop, si profila un percorso comunetra il comune sorrentino, l’Unaprole Federdop finalizzato anche asviluppare il turismo in Costiera.Eduardo Cagnazzigiugno 2011 - 43

marketing / porto&diportoPuntata n° 6Prezzo, prezzo delle mie brame …tanto di bollone “visto in tv”. Poi hannocominciato a dar luogo a compilation eraccolte musicali per abbattere anchedel 50% il prezzo di vendita, e tantealtre “complesse attività” che agivanoesclusivamente sul prezzo, ma che nonrisollevavano di nulla il mercato. Anzi, amio modo di vedere, ne hanno decretatoil de profundis. Nel momento invece,in cui qualcuno (inutile cercare il meritevole,non stiamo parlando di questo)ha compreso che probabilmente si dovevafar qualcosa sulla distribuzione loscenario è mutato: dalla fisicità dellamusica all’immaterialità della stessa,ovvero dal doverla comprare in unluogo, sia esso anche virtuale,a poterla comprare ovunqueed in qualsiasi momento osituazione, sto semplicementeparlando di mp3prima e altro dopo.Certo è che poi que-Nella puntata precedente abbiamocominciato a parlare diprezzo. Cercheremo di concluderela trattazione dell’argomento edi integrare questo elemento con gli altridel marketing mix. Torniamo all’esempiodel “giovane neolaureato che si apprestaad entrare nel mondo del lavoro”:egli può sicuramente definire il suoprezzo per prestare l’opera all’aziendache lo “domanda”, ma questa entitàsarà data dalle volontà delle due partie dalle rispettive necessità, non ci vedocreazione del valore. Potessi dare unconsiglio al neo doctor mi sentirei didirgli: prima di chiedere, lasciache vengano “valorizzati” ituoi plus, dai valore al tuoessere prodotto, fai inmodo che l’aziendaabbia bisogno di tee possa valutarenon quanto puòdarti, ma quantoinvestire su quelloche gli produci. Sifaceva anche l’esempiodel cantante, e anche quidirei meglio riempire gli stadie poi decidere se e come porsiai media. Molti, secondo me, erranonel darsi un prezzo o peggio nel farsiprezzare. Per restare in tema canoro,se il cantante di cui sopra ragionassecosì: “Ho partecipato a Sanremo, il miocachet è 10.000 euro a serata” Poi nonli vale, floppa le aspettative (date edimputabili al prezzo in questo caso),sarà facilmente spacciato visto che ilpassaparola (di una volta oggi sostituitodalle esperienze condivise in rete)contribuirà ad abbassarne la qualitàpercepita. Questo per ribadire e forsedire che il prezzo è una variabile la cuidefinizione tout court non è ipotizzabile.Senza la concertazione con le altre“attività” del marketing, posso fissare ilprezzo o le variazioni dello stesso, mapersonalmente non credo che il giocovalga la candela. Facciamo alcuniesempi: i discografici - non sto a dirvise con volontà o meno - ad un certopunto del ciclo di vita del cd - che avevasostituito completamente sia i vinili siale musicassette - hanno deciso che ilproblema delnon acquistodellamusica da partedel mercato erada imputare al Prezzodella musica stessa.Hanno cominciato a provarletutte. In primis hannoattaccato la fiscalità, poihanno voluto farci credere che la promozionein tv di un pezzo creasse unvantaggio competitivo tale da dover esserecolmato con l’aumento del cd consta “semplice strategia” ha riguardatoanche l’aspetto prodotto della musicastessa, cioè non devo più comprarmidodici o più canzoni per averne una44 - giugno 2011

o due (qualcuno ricorderà i 45 giri deitempi miei, ne ho una bella collezioneoriginale), ma posso comprarmi quellache voglio - e quanto voglio-. Oppuresi è lavorato sul prodotto riscoprendoil fascino prima e la qualità poi del vinile,per chi vuole vivere un’esperienzapremium. Ma si è lavorato anche sullapromotion con i concerti - che riguardanoanche la leva people – e le voluteazioni cosiddette di pirateria ne sonoun esempio: ti abitui a scaricare illegalmente,poi non potrai più farlo, mati resta l’abitudine tanto che inizierai apagare - certo selezionerai di più - maormai sei un downloddista. Credo chea tal proposito, se oggi SKY funzionaè perché Tele+ e Stream avevano piùclonati che abbonati.Abbiamo visto quindi, come interventisecchi sulla leva prezzo non garantisconoil risultato, cosa pensare quandovediamo proposizioni del tipo: “sconto250 euro per acquisti entro fine mese”?Se il bene in questione ha un prezzodi transazione di oltre 10.000 euro, cheeffetto crea? A mio parere, modesto edumile, non crea un effetto differenziantema nemmeno un effetto che anticipao intercetta bisogni o necessità, cioèper me non crea nulla.Sull’argomento prezzo possiamopoi finire dicendo che esiste il prezzodella consulenza o del manager, che èda ricercare in quelle situazioni in cuile figure professionali hanno soluzionipre-confezionate e determinano ledomande a cui sanno dare risposta.Esiste poi il valore della consulenza,dove il prezzo o costo non può esseredato ma è conseguenza di un risultato,risultato che è costruito di concerto tra ilprofessionista (consulente o manager)e la proprietà, secondo gli obiettivi stabiliti.Non ho risposte alle domande cheil mercato, nelle varie situazioni mi porrà.Ma questa è un’altra storia, o meglioun’altra teoria, quella dello scuolabus.La teoria dello scuolabusVi racconto una storia … Una mattinamentre accompagnavo i miei figliSimone e Fabiana a scuola in auto, lapiù piccola mi ha chiesto“Checco, ma tu che lavorofai?”. Panico! Sono abituatoa dare risposte ben più importanti,ma questa domandaera davvero impegnativa.Avrei potuto rispondere“Mi occupo di strategie dimarketing per le aziende,definisco le caratteristichedei prodotti, valuto comepromuoverli, dove venderli,a che prezzo e soprattuttocome devono agire le personeche implementanotutto ciò”. Ma non l’ho fatto,perché ho capito che avreidovuto trovare una rispostapiù adatta a due bambini disei e nove anni all’epocadei fatti, curiosi e incuriositi.Le domande che mipongono i miei figli nellamezz’ora che trascorriamoinsieme lungo il tragittocasa-scuola spesso sonospiazzanti, ma mi sonomolto utili. Davanti ho degliinterlocutori per me importantie soprattutto“bianchi”,cioè chiedono perchè nonsanno e le mie risposte perloro sono molto preziose.Da questi momenti nascela “strategia dello scuolabus”,che mi serve comebase per fare davvero il mio“mestiere”, il marketing. Infatti,nel cercare di dare aimiei figli risposte chiare ecoerenti, mi alleno a darele risposte al mercato. Nelmio lavoro gli interlocutorisono i consumatori, maanche in questo caso bisognadare delle risposte adelle domande e, anche inquesto caso,la rispostadeve esserein linea conle aspettativedi chi chiede.Quandoelaboro unastrategia dim a r k e t i n gparto sempredall’analisi e dallapercezione di ciò che ilconsumatore si aspetta,dal perché lo desidera equindi poi lo necessita: nederiva un approccio al consumatoree quindi al mercato, all’insegnadella chiarezza e della trasparenza,un approccio che amo definire“senza asterischi”. Una mattina primadi lasciare Fabiana a scuola le ho promessoche avrebbe “visto” il lavoro chefaccio. Il giorno dopo ha partecipato adun sales meeting, dove illustravo allaforza vendita le strategie annuali perl’azienda di cui sono general manager.Mentre tornavamo a casa, in auto, miha detto “Papà, da grande voglio fareil tuo lavoro!” E vi assicuro, che quellanon era una domanda!Marketing headfrancesco@decarolis.eugiugno 2011 - 45

finanza / porto&diportoBanca per il Mezzogiornocontro la crisi del Sud ItaliaLa Banca d’Italia ha autorizzatoufficialmente la nascita dellaBanca per il Mezzogiorno.L’istituto guidato da Mario Draghi ha,infatti, rilasciato a Poste Italiane l’autorizzazioneper l’acquisto del Medio CreditoCentrale (Mcc), individuato comestruttura di vertice per dare attuazionealla realizzazione dell’istituto di creditovoluto dal ministro dell’Economia, GiulioTremonti.Alla capillare rete di Poste Italiane,presente con circa 4.500 uffici nelleregioni meridionali, è previsto che siaggiungano gli oltre 3.000 sportelli delleBanche Popolari e del Credito Cooperativo,gli istituti bancari dei quali siprevede l’adesione all’iniziativa. Si raggiungerebberocosì oltre 7.500 sportelli,“un gigante” secondo Tremonti. “Apprezziamomolto il lavoro di Bankitalia- ha detto il ministro - Da oggi inizia unpercorso operativo per strutturare lebanche popolari ed i crediti cooperativi.”A questo punto è presumibile che,se non vi saranno intoppi, entro l’autunnoprossimo la nuova Banca potràessere attiva. Un’operatività che verràesercitata attraverso un’azione di fornituradel credito a piccole e medie impresenelle 8 regioni del sud (Abruzzo,Basilicata, Calabria, Campania, Molise,Puglia, Sardegna e Sicilia) tramite unprimo pacchetto di 250 uffici postali perpoi, nel tempo, mettere a regime i complessivi4.500 presenti nelle regioniinteressate. L’istituto, quindi, sarà unabanca “di secondo livello” che si occuperàdella raccolta di medio-lungo ter-mine, la valutazione del merito di creditoper progetti imprenditoriali innovativi,la gestione di agevolazioni pubbliche,sia nazionali che sovranazionali, mentrec’è l’ipotesi di emissione di titoli perfinanziare progetti infrastrutturali.La nuova struttura dovrà fornire supportofinanziario a quattro tipologie diiniziative imprenditoriali: la nascita dinuove imprese; l’imprenditorialità giovanilee femminile; l’aumento dimensionalee l’internazionalizzazione; laricerca e l’innovazione. Il Presidente diFedercasse (l’associazione delle oltre400 Banche di Credito Cooperativo eCasse Rurali italiane), Alessandro Azzi,esprime “soddisfazione” per l’autorizzazioneconcessa dalla Banca d’Italiaa Poste Italiane per l’acquisizione delMedio Credito Centrale, tassello fondamentaledel progetto di costituzionedella Banca del Mezzogiorno. Nel contempo,il Credito Cooperativo italianoconferma il proprio interesse e il proprioimpegno a sostegno del progetto, cheha come obiettivo quello di offrire allepiccole e medie imprese del Sud unostrumento creditizio dedicato, capillarmentediffuso, ma soprattutto prodotti eservizi tarati sulle specifiche esigenzedell’economia locale.Il Comitato promotore della nuovabanca, la cui creazione è prevista dallalegge Finanziaria 2010, è già costituitoed è composto da quindici membrinominati dal Presidente del Consigliodei Ministri su proposta del Ministrodell’Economia e delle Finanze. A questoorganismo si affianca un “tavolo diconsultazione” cui fanno parte le maggioriorganizzazioni imprenditoriali eassociazioni economiche.Il via libera della Banca d’Italia,emesso in base alla normativa del testounico delle leggi in materia bancariae creditizia, segue quello dell’Antitrustche si è espressa positivamente loscorso febbraio sull’operazione, non riscontrandoelementi che comporterebberola costituzione o il rafforzamentodi una posizione dominante in gradodi eliminare o ridurre la concorrenza.Bisognerà, tuttavia, vedere se nellapratica il nuovo istituto sarà in grado didare respiro all’economia meridionalee di favorire l’accesso al credito delleimprese del Sud, da anni penalizzaterispetto a quelle del Centro e Nord Italia,dove il costo del denaro è più bassoe la concessione dei crediti nettamentesuperiore.La sfida, infatti, è tutt’altro che semplice.La mancanza di grandi banche territorialinel Mezzogiorno, le difficoltàdi accesso al credito per le piccole emedie imprese, un’intensa crisi economico-finanziariache rischia di comprometterele speranze di sviluppo delMeridione, sono ostacoli complessi dasuperare. Basti pensare che nel 1990esistevano 100 banche indipendenticon sede legale nell’area, nel 2004 diqueste erano sopravvissute solo 21aziende di credito, tutte appartenenti agruppi settentrionali.Brunella Giugliano46 - giugno 2011

ambiente / porto&diportoNapoli combatte la crisi rifiutiMentre Napoli e la sua provinciasono alle prese conl’ennesima emergenza rifiuti,parte la gara d’appalto per il termovalorizzatoredi Napoli Est. Si trattadel secondo impianto della provinciapartenopea (dopo Acerra) ed il primodel capoluogo, da realizzare in 36mesi. Il bando, in particolare, prevedela progettazione definitiva ed esecutivadell’impianto, l’esecuzione dei lavorie la sua gestione per un periodomassimo di 24 anni. L’investimentocomplessivo, totalmente a carico delprivato che si aggiudicherà l’appalto, èdi 349,3 milioni (Iva esclusa). Stazioneappaltante dell’intervento è la strutturacommissariale guidata dal prof. AlbertoCarotenuto nominato a febbraio scorsodal presidente della Regione, StefanoCaldoro, con l’incarico di avviare i lavoridell’inceneritore dell’area orientaledel capoluogo campano. L’impresa cherisulterà vincitrice dovrà realizzare unimpianto da 450 mila tonnellate l’annoche funzionerà su tre linee e sarà completodi un sistema per il trattamentodelle scorie. Ciò permetterà di abbatteredel 30% le emissioni di anidride carbonica.Una volta inertizzate, le scoriepotranno essere utilizzate per l’edilizia:in questo modo si ridurrà drasticamentela necessità di discariche. L’impianto,che brucerà tal quale e produrrà 150 gigawattore(Gwh) l’anno di energia, saràa servizio del comune e della provinciadi Napoli e sorgerà in un’area di 8 ettari,in via De Roberto, dove è previstaanche la realizzazione del depuratoredi San Giovanni a Teduccio. “Il progetto- ha precisato l’assessore regionaleall’ambiente, Giovanni Romano - segueil quadro normativo vigente in materiadi gestione dei rifiuti rispettando il nuovoassetto, previsto a livello europeo,nazionale, regionale delle competenzee dell’organizzazione della gestione deirifiuti.La progettazione del termovalorizzatoreè conforme alle discipline adottatedalla Commissione Europea, al fine digarantire la misurabile e certificata assenzadi elementi di pericolosità per lasalute umana e la tutela dell’ambiente.Per quanto attiene le emissioni inatmosfera sono state previste tutte lemigliori tecnologie disponibili dall’esperienzainternazionale al fine di imporrel’impianto di Napoli Est come unodegli impianti più sicuri, controllati edefficienti nel panorama mondiale”. Laprocedura di gara, in realtà, sarebbedovuta già partire a giugno 2009, comestabilì l’allora sottosegretario all’emergenzarifiuti, Guido Bertolaso. Dopol’inaugurazione del termovalorizzatoredi Acerra del marzo precedente, infatti,il sottosegretario, di concerto con ilComune di Napoli, aveva affidato adAsìa Napoli Spa, l’azienda che fornisceservizi di igiene ambientale ai cittadinipartenopei, l’incarico di bandire unagara per la costruzione dell’impianto.Il Consiglio di amministrazione di Asiaha così costituito la Neam Spa (NapoliEnergia Ambiente), la società con il100% di capitale pubblico pari a 500milaeuro che avrebbe dovuto scegliere ilpartner per la costruzione e la gestionedel nuovo impianto, vendendo sulmercato il 49% delle proprie azioni. Ilbando, però, non è stato mai avviato,anche per il ritardo nel passaggio diconsegna dei suoli su cui dovrà sorgereil termovalorizzatore. La Regione, infatti,solo ad ottobre scorso ha affidatola concessione dell’area al comune diNapoli per un periodo di 60 anni conpossibilità di proroga, provvedimentopoi revocato con delibera di giunta regionaledel 22 aprile 2011. Ora, invece,con il nuovo appalto si stabilisce chela concessione del diritto di superficiealla ditta che verrà scelta a seguito dellagara pubblica avrà una durata nonsuperiore ai 25 anni. Alla scadenza laRegione Campania, in qualità di proprietariadel suolo, diventerà proprietariaanche del termovalorizzatore.A rendere appetibile ai privati il bandosaranno gli alti margini di guadagno:il termovalorizzatore, infatti, è ammessoalle agevolazioni tariffarie per lavendita di energia elettrica previste dalprovvedimento Cip 6/1992. Al vincitoredella gara d’appalto andranno anchegli incassi di una parte della tariffa suirifiuti (Tarsu) versata dai cittadini allaprovincia, e cioè 93 euro per ogni tonnellataconferita. La procedura di garaverrà aggiudicata con il criterio dell’offertaeconomicamente più vantaggiosa.Le offerte per partecipare all’appaltodovranno pervenire entro il 15 luglio2011.Brunella Giuglianogiugno 2011 - 47

ambiente / porto&diportoUn progetto per i portidel Sud - Est EuropaECOPORT 8 per la sostenibilitàLa difesa dell’ambiente marino èal centro di un acceso interesseda parte di tutti i cluster che hannoa che fare con l’economia che ruotaintorno al mare. Anche i porti – consideratistoricamente luoghi “sporchi”, fontedi congestionamento e inquinamento– non rimangono indietro per dedicarealle politiche “green” risorse e progetti.E’ il caso del progetto interregionale etransnazionale ECOPORT8 - gestioneambientale dei porti transfrontalieridel corridoio 8 - che mira a migliorarele prestazioni ambientali complessivedei porti compresi nell’area del SudEst Europa. Gli iniziali obiettivi di attua-zione del progetto sono la riduzione el’eliminazione dei problemi ambientalicausati dalle intense e continue attivitàdei porti e la sensibilizzazione dei relativisettori al rispetto dei regolamentifissati a livello internazionale, europeoe nazionale.La mission e la vision di ECOPORT8 mirano comunque più in alto. La filosofiadi ECOPORT 8 si basa sul riconoscimentoche il miglioramento ambientaledell’area marittima e dell’areacostiera potrebbero essere ottenutisolo attraverso il contributo di tutte leparti coinvolte e interessate al fine diprodurre benefici ai cittadini che vivonoe lavorano all’interno o in prossimitàdelle zone portuali. Ciò significa chetutti i porti interconnessi dal corridoiomarittimo devono condividere una politicacomune in materia ambientale.Il progetto ECOPORT 8 è attuatonel quadro del Programma di cooperazionetransnazionale Sud Est Europa(Programma SEE) ed è co-finanziatodall’Unione Europea (attraverso ilFESR e l’IPA). Nello specifico i partecipantifigurano come: sette organismipartner in rappresentanza di quattroStati membri della UE (Italia, Bulgaria,Grecia e Romania) e quattro enti provenientida due paesi candidati all’adesio-48 - giugno 2011

ne all’UE (Albania, Montenegro). Allostesso tempo, cinque Autorità Portualidei paesi partecipano collaborando alprogetto in qualità di osservatori al finedi monitorare le sue attività.Scende in campo anche il mondodella ricerca e dell’Università: partnersdel progetto sono PoliBA - Politecnicodi Bari (Italia), Istituto Nazionale diMeteorologia e Idrologia - AccademiaBulgara delle scienze (Bulgaria), Parcodelle scienze di Patrasso (Grecia),Universus Csei - Consorzio Universitarioper la Formazione e l’Innovazione(Italia), Autorità Portuale di Bari (Italia),Istituto Nazionale di Geologia e GeoecologiaMarina (Romania), Politecnicodi Tirana (Albania), Autorità Portuale diDurazzo (Albania), Istituto di BiologiaMarina (Montenegro) e Porto di BarHolding Company (Montenegro).Porto&diporto ha rivolto alcune domandeal prof. Leonardo Damiani delPolitecnico di Bari, Lead partner di progetto.Si possono coniugare, oggi neiporti, sviluppo e qualità ambientale?Lo sviluppo della competitività deiporti moderni è collegato direttamenteall’attuazione dei principi dello svilupposostenibile. Pertanto, è necessario chei porti producano, elaborino e applichinopolitiche ambientali conformi al dirittoambientale nazionale ed europeo eai Regolamenti Internazionali. Altresì, ènecessario che sviluppino meccanismiper la valutazione ambientale delle loroattività.I sistemi di certificazione esistenti,come il marchio europeo di ecogestionee audit ambientale (EMAS) egli standard internazionali di gestioneambientale ISO 14000, su cui si basaECOPORT 8, suggeriscono le bestpractices e gli standard per la protezionedell’ambiente che i partecipanti devonoseguire. Questi strumenti, anchese non obbligatori, riguardano tutti i livellie gli aspetti delle attività di qualsiasiorganizzazione e, indiscutibilmente,rappresentano strumenti preziosi perl’applicazione della politica ambientalee della strategia di volta in volta scelta.Le politiche ambientali sono unvalore aggiunto per i porti o motivodi concorrenza?Senza dubbio. La mission del progettoè quella di garantire una sanaed ecologica concorrenza fra i portisud-orientali mediante l’uso di regolecondivise, di politiche comuni di salvaguardiae monitoraggio e attraverso lacreazione di un eco-port network cheriduca l’impatto ambientale lungo lerotte marittime. La Vision è quella ditrasformare le rotte sud-orientali in verie propri corridoi ambientali. Puntiamoalla diffusione delle buone pratiche fragli operatori e gli utenti finali dei porti enle Autorità Portuali stanno svolgendoun ruolo di primo piano per facilitare ilprocesso “culturale” di sensibilizzazionesui temi ambientali.Quali sono gli obiettivi del progettoEcoport 8?Il fine ultimo del progetto ECOPORT8 è quello di guidare i porti – i principalistakeholders all’interno dei paesipartecipanti - verso l’adozione di unapolitica comune in materia ambientale:questo sarà il risultato delle attività delprogetto.La rete dei partner ECOPORT 8 cerca- attraverso l’approccio scientifico el’analisi della situazione reale esistentenei porti dei paesi coinvolti (in particolarmodo attraverso le legislazioni nazionalie attraverso i diversi livelli di integrazionedella legislazione ambientaleeuropea) - di compilare un protocollosostenibile che sia comune, transnazionalee “vitale”. Tale protocollo riguarderàtutte le problematiche ambientalie gli aspetti che sono collegati ai porti ealle aree vicine. Inoltre, esso mira a svilupparee promuovere nuovi strumentie metodologie per la gestione ambientalee sostenibile di questo settore.Un progetto che coinvolge moltiPaesi del Mediterraneo?Sì, un progetto di ampio respiro. Oltreai promotori partecipano in qualitàdi “Observers”: l’Autorità Portuale diIgoumenitsa e l’Autorità Portuale diPatrasso (Grecia), il Ministero delle Infrastrutturee dei Trasporti (Italia), il Ministerodei Lavori Pubblici, Trasporti eTelecomunicazioni (Albania), l’AutoritàNavale Rumena e la Compagnia Nazionale“Amministrazione Porti Marittimi”SA Costantza (Romania).L’obiettivo è di coinvolgere il maggiornumero di organizzazioni, in particolaredi autorità portuali, in modo da garantireil raggiungimento di gran partedegli obiettivi ed avere la più ampia diffusionepossibile e capitalizzazione deirisultati del progetto.Patrizia Lupigiugno 2011 - 49

associazioni / porto&diportoPropeller ClubDirettivo Nazionale a BrindisiCome possono i portiitaliani adeguarsi algigantismo navaledei prossimi anni? Dove reperirele risorse economicheper realizzare le infrastrutturenecessarie a colmare il gapcon il resto dell’Europa? E,soprattutto, come si superanoscetticismi e localismi delconsenso territoriale? La XIIConvention dell’InternationalPropeller Club, che si è svoltaa Brindisi il 27 e 28 maggioscorsi, ha provato ad affrontarnele problematiche, proponendoanche esempi e realtà(come quella di Trieste) in cuile logiche portuali si stannoadattando al mercato.Al centro delle tre sessionidi lavoro “Le infrastrutture necessarieall’Italia. Consensolocale, realizzazione, gestione”.Ad aprire la discussione,che ha potuto contare sugliinterventi qualificati di moltiesperti rappresentanti di istituzioni,governo ed enti locali, è statoil presidente del Propeller di Brindisi,Nicola Zizzi che ha commentato moltopositivamente la riuscita del convegno.Partendo dalla condizione attuale delPaese, è stato il presidente nazionaledel club Mariano Maresca ad analizzarei motivi che hanno portato a renderele infrastrutture portuali italiane inadatteal mercato. “Gli scali europei sonoriusciti ad anticipare le tendenze delmercato – ha spiegato Maresca – mal’Italia, anche a causa di una legislazioneche subisce continue modifiche,non riesce a stare al passo con i tempi.Per farlo, non basterebbe neppureavere tante risorse; occorrerebbe inveceanche un minimo di lungimiranzanel leggere le evoluzioni del settore”.Nonostante l’allargamento del Canaledi Suez ad esempio, l’Italia è rimasta aguardare, senza pensare alla realizzazionedi infrastrutture che le avrebberopermesso di sfruttare meglio la proprioposizione geografica.Un concetto ampiamente condivisoanche dall’ammiraglio Felicio Angrisano,direttore marittimo per la Liguria ecomandante della Capitaneria di Genova.“Il vero punto di partenza per chiprogramma lo sviluppo di un porto – hadetto l’ammiraglio Angrisano nella primagiornata della convention – deveessere l’obiettivo finale. Solo valutandocosa è più funzionale per uno scalo, sipuò pensare di progettare infrastruttureutili al territorio”. Ma la città scelta per losvolgimento del convegno vive questadiscrepanza, tra il passato (ed il presente)di porto industriale e una volontàcondivisa dalla popolazione di avere(almeno in futuro) una vocazione strettamenteturistica. Il sindaco DomenicoMennitti ha colto l’occasione anche perricordare i motivi per cui Brindisi si opponealla costruzione dell’impianto dirigassificazione che British Gas intendecostruire poco distante dal porto interno.“Abbiamo già dato il nostro contributoall’Italia – ha voluto sottolineareMennitti – nella produzione di energia.Il nostro è un porto che non deve ospitaresolo carboniere o gasiere”. Perl’ex presidente dell’Autorità portuale diLa Spezia, Giorgio Bucchioni, l’esempiodi Brindisi è l’emblema di come siscoraggino gli investitori stranieri. “Persopperire alla lentezza burocratica – hadetto Bucchioni – bisogna coinvolgerei privati nella realizzazione delle opereinfrastrutturali, senza limitarsi a offrireloro la gestione”. Una teoria in partecondivisa anche dal presidente delConsiglio superiore dei Lavori pubblici,Francesco Karrer, che ha suggerito dipuntare sul concetto di rete ma semprein prospettiva futura “per limitare i dannidelle lungaggini burocratiche che inquesti anni hanno reso l’Italia un Paesearretrato”. Puntare sulle sue caratteristichegeomorfologiche e impegnandosianche ad utilizzarle meglio è stato inveceil suggerimento di Ercole Incalza,capo struttura tecnica del Ministero perInfrastrutture e Trasporti. “In Italia lamovimentazione delle merci – ha spiegatoproprio Incalza – avviene per lamaggior parte su gomma, mentre solouna piccolissima parte su ferroviama.Questo dato spiega anche i limiti dellapolitica economica che è stata portataaventi negli ultimi dieci anni”. Sollecitazioni,giunte da professionisti delsettore, che hanno fornito un quadromolto dettagliato degli errori commessiin passato con un’attenta analisi fattaanche di proposte per il futuro.Francesca Cuomo50 - giugno 2011

eventi / porto&diportoLa musica fiorisce a MontecarloFestival Primtemps Des ArtsCon il primo sole e l’iniziodella bella stagione, si èsvolto a Monte Carlo il FestivalPrintemps des Arts, appuntamentoannuale con la musica, interpretatada grandi artisti nelle sediconvenzionali e non del Principatoe della Costa Azzurra. Presiedutodalla Principessa Carolina di Hannover,e curato per la programmazioneartistica dal compositore Marc Monnet,il Festival è terminato il 10 aprile,per l’edizione XXVII, rinnovandoappieno l’intento di sorprendere,con proposte musicali curiose e originali.Ma anche conquistare nuovopubblico, soprattutto i giovani, attraversoscelte di grande qualità e ricercaaccurata degli spazi d’ascoltoper singolari esperienze, dove ogniprogetto artistico, è stato abbinatoa una cornice unica, che accostaalla musica classica e contemporaneaaltre discipline artistiche comela danza e le arti visive. Il Printempsdes Arts ha incantato il pubblico in 4weekend, con una programmazionevaria, spaziando dai Dervisci rotantialla lirica di Fauré con il Quatuoravec piano n. 2 e La Bonne Chansona Beaulieu. Apprezzato dagli intenditoril’omaggio dedicato a Schumanndurante il secondo weekendcon l’Orchestre Philharmonique diMonte-Carlo e la direzione di FransBruggen e David Kadouch al pianoforteche ha interpretato l’OuvertureGenoveva, il Konzertstück per pianofortee orchestra in sol maggioreop. 92 e la Sinfonia n. 4.Successo anche per l’atteso appuntamentocon la grande orchestraeuropea, quest’anno una delle miglioriformazioni tedesche: la SinfonieorchesterBaden-Baden und Freiburg,con il soprano Cristiane Iven,il baritono Hanno Muller-Brachmanne la direzione del maestro di famainternazionale Michael Gielen. Inprogramma i magnifici Lieder DesKnaben Wunderhorn di Mahler ela Notte trasfigurata di Schönberg.Il pubblico eterogeneo e semprepiù esigente ha trovato eccellenteil “Voyage surprise”, la giornata asorpresa il 27 marzo in cui era noto,come da tradizione, solo il luogo didestinazione del viaggio, Nizza, conun programma del tutto inedito. Unavera poesia la programmazione della“Notte del violino” con l’esibizionedi Tedi Papavrami, Sergej Krylov,Elsa Grether, Midori Seiler e JulianRachlin, “nouvelle vague” del violinoriunita in una maratona di due concerticonsecutivi con un programmache spaziava da Bach a Berio,passando per Bartók e Ysaÿe. Mentreper la promozione della musicacontemporanea due prime assolutecommissionate ai compositori RuneGlerup (Quatuor à cordes affidato alQuartetto Diotima) e Miroslaw Srnka(dust encapsulated #3 con l’AthelasSinfonietta Copenhagen diretta daPierre-André Valide), per Events/Existing fiore all’occhiello del Printempsdes Arts. Ma nell’ottica delfestival, sempre parte inscindibiledel territorio anche quest’anno si èpensato a importanti sinergie, conle scuole e i conservatori musicali,per un lavoro pedagogico svoltonelle scuole e nei conservatori delPrincipato e della Costa Azzurra,dove promuovere il festival e l’arte,instaurando un rapporto intimocon il pubblico. Come tra le varieiniziative, importante per la logisticala convenzione con il Novotel diMonte-Carlo, l’albergo nel cuore delPrincipato a pochi passi dalla Piazzadel Casinò dove un pernottamento eun biglietto per assistere a uno deiconcerti si è venduto al prezzo competitivodi 150 euro.Annalisa Tirrito52 - giugno 2011

turismo / porto&diportoTrentino: sistema ambientaleche guarda al futuroSi racconta che Antonio Stradivarisi aggirasse nella forestadi Paneveggio, in Val di Fiemme,per trovare i migliori alberi con cuicostruire i suoi violini.E’ noto che lo spessore del legno ele sue proprietà fisiche determinano ilsuono di uno strumento a corde, comeil violino. Per la straordinaria capacitàdi risonanza, l’abete rosso della Val diFiemme risponde a questo requisito.Per la sua resistenza ed elasticità,lo stesso legno ha anche qualità antisismiche.Quattro anni fa, una casa disette piani costruita con la fibra degliabeti trentini è stata testata presso lapiattaforma sismica sperimentale piùgrande del mondo, a Miki, nei pressidi Kobe, in Giappone. L’intera strutturaè uscita indenne da una scossa paria quella del tremendo terremoto del1995. Non è dunque per caso che 94casette antisismiche in legno trentinosiano state costruite a Onna, tra le frazionipiù colpite dal terremoto che hadistrutto L’Aquila.Gli alberi, le foreste, i parchi, i biotipi,le riserve naturali, le Dolomiti (dal2009 entrate a far parte del patrimoniodell’umanità sotto tutela dell’Unesco)sono gli elementi principali del sistemaambientale del Trentino. Un sistemache funziona come il cuore dello svilup-po del futuro, espressione dell’identitàdel territorio, fatto di eccellenze naturalima anche di gente che lo vive in unaqualità della vita tra le migliori d’Italia ed’Europa. Da sempre terra di frontieratra culture diverse, luogo di confrontoe di scambio, il Trentino è oggi l’ultimaisola dove si parla ancora il cimbro, conil ladino. Terra di confine tra il mondonordeuropeo e quello mediterraneo,terra di transito dove tante culture hannolasciato il segno, come testimonianoarchitetture, opere d’arte, tradizionie riti.La cultura è l’altra accompagnatriceanche di chi vuole conoscere i segretidella natura, del colore e della purezzadell’acqua: colore di acque pure, dacontemplare nei loro mille riflessi, daascoltare nei suoni che ne accompagnanoil fluire. Acque in cui immergersi,da solcare con vela e tavola, da cavalcaresul gommone adrenalinico del rafting.Acque ricche di minerali che donanobenessere termale; scelte da pescipregiati quale miglior domicilio naturale.Dai laghi alla Marmolada, il Trentino èil palcoscenico naturale per rigenerare,d’estate e d’inverno, anima e corpo eper ritrovare i valori della fede. La storiadella regione, d’altronde, è legata adoppio filo con la religione. Basti pensareche l’evento che più di ogni altroha fatto conoscere la città di Trento èstato il Concilio aperto da Papa PaoloIII nel 1545 e chiuso nel 1563; un eventofondamentale, all’interno del qualevenne definita la Controriforma e larisposta alle dottrine del calvinismo edel luteranesimo. Altro legame forte èla con la viticoltura.Dai 10mila ettari di vigneti si produconoun milione e 200mila quintali d’uva;oltre il 90% della superficie è inoltre coltivataa Doc, una delle percentuali piùalte d’Italia. Una cifra significativa se siconsidera che il Trentino è una regionedi montagna, posta da sempre in unterritorio di passaggio e di congiunzionetra Nord e Sud, caratterizzato ancheda una straordinaria varietà climatica.Le uve, rigorosamente vendemmiate amano, maturano su vigneti posti fino a800 metri d’altezza coltivati secondo iprincipi della produzione integrata checonsente di ridurre al minimo l’utilizzodi prodotti chimici. Un bicchiere diChardonnay, Muller Thurgau, Teroldegoo Marzemino (quello esaltato nelDon Giovanni di Mozart per l’aromafloreale e di frutti di bosco) ben accompagnanola Luganega gustata anchecruda a fettine sottili con la polenta, ilTrentingrana o il Puzzone di Moena.Anche questo è il Trentino.Eduardo Cagnazzi54 - giugno 2011

ecologia / porto&diportoMare AmicoOrganizzata dall’Associazione Ecologica ScientificaMareamico in collaborazione con i Ministeri dell’Ambientee delle Politiche Agricole ed il sostegno della Regione Siciliala XXII Rassegna del Mare: strategie di conservazione egestione. Il ruolo della SiciliaNon poteva essere scelta locationmigliore per il ventiduesimoappuntamento dellaRassegna del Mare: la Sicilia, per ilfondamentale ruolo che gioca nell’areamediterranea: “Non è la prima volta chela Rassegna del Mare si svolge in Sicilia– commenta l’On. Roberto Tortoli,Presidente dell’Associazione Mareamico- anche nelle precedenti edizioni abbiamopotuto apprezzare l’ospitalità ela bellezza di questa Terra così centraleper ogni politica che riguardi il Mediterraneoe le relazioni (difficili e complicatecome ci dimostrano gli ultimi avvenimenti)tra le due “sponde” e quindi frai Paesi che sulle stesse si affacciano,in un caleidoscopio di storia, culture,religioni, tradizioni, etnie. Il Convegnoha avuto una caratteristica “mista” conworkshop tematici in contemporaneae quindi un confronto sulle indicazionidagli stessi emerse in sede plenaria,anche come inizio di un fruttuoso confronto(tra mondo scientifico, realtàaccademiche, rappresentanti della Politicae delle Istituzioni) che proseguiràin futuro. Non a caso Mareamico, nelpanorama italiano delle Associazioniambientaliste, mantiene quale puntofondamentale della propria attivitàl’analisi e l’elaborazione di proposte subasi rigorosamente scientifiche circai problemi e le situazioni che caratterizzanola nostra area di riferimento(comprese le sue interazioni con il MarNero”.Numerose le tematiche affrontatenei due intensi giorni di lavoro, chehanno visto la folta partecipazione diesperti, politici, amministratori, mondoscientifico e della ricerca, scolarescheL’Associazione Mareamico da sempre si occupa, a livello scientifico, deitemi connessi al mare, al turismo, alla pesca, alla nautica, promuovendo iniziativetransnazionali con i Paesi del Mediterraneo e promuovendo numeroseintese internazionali per la tutela del mare e delle aree di particolare interessenaturalistico. La Rassegna del Mare, da oltre 20 anni, riunisce in varie localitàitaliane i “vertici” della politica e della ricerca scientifica sul mare, per fare ilpunto sulla sua tutela, gestione e valorizzazione, ma, soprattutto, per lanciareimportanti iniziative di cooperazione tra Stati, Università, Associazioni ed ONG.La politica marittima integrata, com’è noto, è stata lanciata e avviata in ambitocomunitario a partire dal 2007, con l’obiettivo di dare corpo e senso al concettodi governance a scala dei bacini marittimi.56 - giugno 2011

e mondo ambientalista,in cui sono stati discussii problemi che interessanola gestione,la valorizzazione dellerisorse e la formazioneprofessionale fra i variPaesi che si affaccianosul Mediterraneo, evidenziandoil ruolo cheha la Sicilia in questocontesto.“Uno degli aspettichiavedella politicamarittima, come eraemerso lo scorso annoad Alghero per la ventunesimaedizionedella rassegna delMare – spiega l’Avv.Daniela Addis, membrodel Consiglio direttivodi Mareamico, è lapianificazione spazialemarittima, strumentoper risolvere i conflittiinterstatali e intersettorialisugli spazi marittimi,quali le attività dinavigazione, il trasportomarittimo, l’energiaoffshore, lo sviluppoportuale, la pesca el’acquacoltura, la tuteladell’ambiente, i beniculturali, il turismo. Lapianificazione spazialemarittima (PSM) e lagestione integrata dellezone costiere (GIZC) –continua l’Avv. Addis- pur essendo ancoraconsiderate in modoindipendente l’unadall’altra, a volte gestite la prima dagliorgani di governo nazionali e la secondada quelli regionali, sono in realtàriconducibili ad una stessa logica dipianificazione tendente a facilitare lacoesistenza di attività umane potenzialmenteconcorrenti all’interno di unostesso spazio. La GIZC e a PSM significano,in estrema sintesi, l’uso razionaledegli spazi marino – costieri nelquadro di una gestione integrata peruno sviluppo sostenibile degli interessisocio-economici connessi, rispettosodelle esigenze di tutela dell’ambientemarino costiero.A conclusione dei lavori è stato redattoun documento conclusivo perportare avanti le istanze del mondoscientifico e dei soggetti interessati allasalvaguardia del mare.“La pianificazione degli spazi marittimi- spiega il Sen. Roberto Tortoli,Presidente di Mareamico - è fonda-mentale in ogni attività connessa agliusi del mare e della costa, come giàda tempo ha evidenziato e raccomandatol’Unione Europea, e come ribaditonei vari consessi internazionali, a cuipartecipa a vario titolo anche l’Italia.”“La PSM necessita di una solida basedi dati e di conoscenze – come ricordal’Avv. Addis - in quanto deve necessariamentefondarsi su informazioniaffidabili e su conoscenze scientifichecerte: la necessità della ricerca scientificacome presupposto su cui fondarela PSM, nonché la GIZC e, in ultimaanalisi, la politica marittima integrata.Evidenziando le problematiche nelsistema Italia relativamente sia allaindividuazione delle competenze e deisoggetti attuatori della politica marittimae della PSM/GIZC, sia alle carenzenella disponibilità e attualità dei dati ometa dati a disposizione delle istituzioni,si erano avanzate già ad Alghero loscorso anno, alcune proposte.La prima istanza scaturita dal Convegnoè che l’Italia si doti di una strutturaamministrativa specificamentededicata come, ad esempio, un comitatointerministeriale per gli affari marittimi.Si chiede inoltre che venga promossauna coerente riorganizzazione deidati, attraverso la istituzione di una retedi osservazione dell’ambiente marinocostiero italiano; che venga adottataquanto prima una definizione univocadi zona costiera (certamente flessibilee declinabile alle diverse esigenze),nell’ambito di una altrettanto necessariaprogrammazione e pianificazionedegli usi degli spazi marino costierie delle attività che in essi insistono;che siano individuate chiaramente lecompetenze decisionali, quindi gli attoriche operano sulla zona costieracon la definizione delle rispettive competenze,in un quadro di coerente eprogrammata interazione e integrazione,al fine di migliorare l’efficacia degliinterventi, guadagnando in chiarezza etempestività. Infine, che l’Italia estendala propria area di giurisdizione a mare,attraverso la dichiarazione di una propriaZona Economica Esclusiva, coerentementea quanto previsto dal dirittointernazionale e in linea con la Zona diProtezione Ecologica prevista con L. n.61/2006, oltre alla definizione degli accordidi delimitazione della piattaformacontinentale per quei tratti di mare incui ancora non si è provveduto.Al Convegno di Siracusa hannopartecipato, fra i numerosissimi intervenuti,l’ On. Stefania Prestigiacomo,Ministro dell’Ambiente; l’ On. SaverioRomano, ministro delle Politiche Agricole;il Sottosegretario di Stato al Ministerodell’Istruzione, Università e Ricerca,Prof. Giuseppe Pizza; il Presidentedell’Assemblea della Regione Siciliana,On. Francesco Cascio, del Presidentedella Commissione Trasportidella Camera dei Deputati, On. MarioValducci, del Presidente della CommissioneAmbiente del Senato, Sen. AntonioD’Alì, dell’Assessore all’Ambientedella Regione Siciliana, Dott. GianmariaSparma; il Sindaco di Siracusa,Dott. Roberto Visentin; il Presidentedella Provincia di Siracusa, On. NicolaBono e l’On. Francesco Pionati.Patrizia LupiRecenti provvedimenti adottati in materiaEntrata in vigore del Protocollo GIZC e Protocollo Offshore della Convenzionedi Barcellona (anche grazie alla loro adozione, ossia ratifica, da partedell’UE);D.Lgs. 190/2010 di attuazione della Direttiva quadro sulla strategia marina2008/56;DLgs 128/2010 che, modificando il Dlgs 152/2006 (c.d. Testo Unico Ambiente),introduce il divieto di attività di ricerca, di prospezione nonché di coltivazionedi idrocarburi liquidi e gassosi in mare:a) all’interno del perimetro delle aree marine e costiere a qualsiasi titoloprotette per scopi di tutela ambientale;b) nelle zone di mare poste entro 12 miglia marine dal perimetro esternodelle suddette aree marine e costiere protette;c) per i soli idrocarburi liquidi, nella fascia marina compresa entro 5 migliadalle linee di costa delle acque territoriali lungo l’intero perimetro costiero nazionale.DL sullo sviluppo n. 70/2010 (che dovrà essere convertito in legge entro il14 luglio p.v.), con cui (i) è introdotto un diritto di superficie sugli arenili aventedurata di vent’anni, (ii) è prevista l’istituzione nei territori costieri dei Distrettituristico-alberghieri, che costituiscono “Zone a burocrazia zero”, (iii) sono introdottemodifiche alla disciplina della navigazione da diporto, a cui si equiparaquella esercitata per fini commerciali, con la previsione sia di incentivi per la realizzazionedi porti e approdi turistici anche attraverso la “razionalizzazione”delprocedimento di rilascio delle relative concessioni demaniali marittime; sia delladestinazione al diporto delle aree inutilizzate nei bacini portuali esistenti.giugno 2011 - 57

libri / porto&diportoLa patata vien dal marePubblicato il nuovo volume della collana Valorie Valore coordinato dal giornalista e scrittoreGiancarlo Roversi e dal ricercatore Luigi Frusciantedell’Università di Napoli Federico II.Lo sapevate che la patata è diventatala quarta coltura mondialedopo il riso, il grano e ilmais? E sapete il perché? Non esistealtro prodotto che fornisca tante caloriee proteine per ettaro coltivato.La sua “lunga marcia”, attraversandol’Oceano, è partita dalle Ande, ha raggiuntoprima l’Europa, poi il Nordamericae l’Australia, quindi l’Africa e l’Asia.La patata giunge a Siviglia tra il 1560e il 1564, solo qualche decennio dopola sua scoperta da parte degli spagnoli.Ma qui in Europa, dove si presenta giàcon l’immagine di cibo povero, non havita facile.Affermatasi in Europa alla fine del‘700 ha risolto molte carestie ed oggisi è arrivati a produrne ogni anno oltre320 milioni di tonnellate: il 20% in piùrispetto ad appena vent’anni fa.Oggi il maggiore produttore e consumatoremondiale è ormai la Cina. InItalia ha il più alto indice di gradimentotra tutti i prodotti agricoli: il 94% degliitaliani la vuole in tavola. Tuttavia neconsumiamo solo 40 kg a testa l’anno,contro i 107 degli inglesi e addiritturai 189 degli abitanti della Bielorussia,che detengono questo record mondiale.Per noi mediterranei la prima fontedi carboidrati resta infatti il grano, coiquali facciamo il pane e la pasta. Lapatata è rimasta un contorno o un ingrediente.Se ne è parlato in occasione dellapresentazione del nuovo volume “Lapatata”, il tredicesimo della collana“Coltura&Cultura” edito dalla BayerCropScience che dedica approfonditivolumi monografici ai diversi prodottiagricoli.Le due giornate hanno visto unamassiccia presenza mediatica che siè interfacciata “in campo” con gli specialistidella pataticoltura italiana pressoaziende altamente qualificate ed inpubblico con l’intera filiera. “Il nostroimpegno nella comunicazione dell’agricolturavera e della sostenibilità neifatti – ha affermato Frank Terhorst, AmministratoreDelegato di Bayer Crop-Science in Italia – ha visto realizzato,in queste due giornate, l’ambiziosoobiettivo di avvicinare la stampa allafiliera pataticola italiana, per sostenerela conoscenza e la formazione degliimprenditori agricoli. Tutto questo in unmomento felice in cui cresce l’interessee l’occupazione dei giovani in agricoltura,e la consapevolezza dei media sulvalore dell’innovazione in agricoltura,al pari di altri settori, per uno svilupporealmente sostenibile”.Messaggi ripresi da Paolo Bruni, presidentedi COGECA, che afferma “Perimmaginare un’agricoltura sostenibiledobbiamo pensare ad un triangolodove ai due lati troviamo la società el’ambiente ma alla base c’è l’economia.E fare sistema, perché i valori della patatasi traducano in reale valore per iproduttori”. E da Tiberio Rabboni, AssessoreAgricoltura della Regione EmiliaRomagna, che prosegue dicendo:“Continua l’impegno verso il compartocon leggi regionali specifiche e il finanziamentodi un progetto di filiera eproponendo future misure di sostegnoalla pataticoltura italiana nell’ambitodell’adempimento di normative europee”.Il grande traguardo raggiunto è aversuperato il divario che divide il mondodella produzione e della ricerca dalconsumatore, reso possibile dai momentidi comunicazione e cultura di58 - giugno 2011

una rappresentanza dei 104 autori,come Luca Goldoni, celebrato scrittore,Paolo Villoresi De Loche, presidente diItalian Cooking Forum di New York,Giovanni Ballarini, Presidente dell’AccademiaNazionale della Cucina e MarcoSpagnoli, giornalista e critico cinematografico.A conferma che la patatanon è una semplice commodity, ma lastraordinaria interprete dei prosceni piùdisparati: dal cinema, al fumetto, allamoda, alla fotografia, dall’arte figurativa,al costume, alla letteratura, e cosìvia, per offrire nuovi stimoli di comunicazioneagli addetti ai lavori e nuovimotivi di attrattiva per i consumatori.Un prodotto altamente versatile che haaccompagnato l’uomo nella storia, davero oro degli Inca a prelibatezza deire, e la scienza nel progresso, attraversola ricerca che spazia dal campoagronomico, a quello medico e nutrizionale,a quello delle energie rinnovabili,per assicurare la sicurezza di cibo pertutti e la diversificazione dei prodotti offertial mercato.“Con “la patata” – ha dichiarato RenzoAngelini, Technical Management &Communications Head di Bayer Crop-Science in Italia - la pluralità degli autoriha saputo dimostrare la centralitàdell’agricoltura oltre l’aspetto produttivoe la reale possibilità di fare sistema traricercatori, produttori e comunicatori,senza dimenticare la preziosa collaborazionedella ristorazione, rappresentatadalle 50 ricette descritte da altrettantichef italiani”.Bayer CropScience, una consociatadi Bayer AG, è una delle società leaderper volume d’affari e per innovazionenelle tecnologie applicate all’agricolturaed è presente in più di 120 Paesi. BayerCropScience nel nostro Paese includele aree della protezione delle colture(Crop Protection) e delle scienze ambientali(Environmental Science).Alcuni concetti guida dell’attività diBayer CropScience sottolineano chesenza spirito creativo non c’è innovazionee senza conoscenza o condivisionel’innovazione non si diffonde. Allabase di questi principi stanno le numerosee diversificate attività che da anniBayer CropScience porta avanti percontribuire alla crescita professionaledegli operatori del settore agricolo.Ogni anno l’azienda organizza incontrie varie iniziative durante i quali è lasciatolargo spazio all’aggiornamentotecnico-scientifico sui temi di attualità incollaborazione con esperti del mondouniversitario, della ricerca, della produzionee della distribuzione.Pat Lupimusei / porto&diportoDaphne MuseumL’arte del Novecento a NapoliIl Daphne Museum, l’associazionesenza scopo di lucro, nataper gestire patrimoni archeologiciprivati, ha un nuovo progetto, ed esordiscecome promotrice di arte contemporanea,con la mostra “Grande NapoliArte”, dal 7 al 27 giugno a Castel Nuovoin sala della Loggia. La rassegnacurata da Evan De Vilde si proponecome un contenitore che mette a confrontoin un unico percorso artisti digenerazioni e linguaggi diversi, comesenso di continuità tra presente e passato,attraverso la prima e la secondametà del Novecento. Stili e tecnichediverse, che l’esposizione intende approfondiree far conoscere, soprattuttoalle nuove generazioni, con artisti napoletanidi indiscussa qualità, rappresentatividell’arte di un secolo vivace,e che hanno operato in un territorio nonsempre pronto a valorizzarli. In mostraopere di Antonio Asturi, Renato Barisani,Andrea Bisanzio, Enrico Cajati,Rubens Capaldo, Roberto Carignani,Luciano Caruso, Giuseppe Casciaro,Giuseppe Ciavolino, Salvatore Ciaurro,Carlo Cordua, Eduardo Dalbono, LucioDel Pezzo, Evan De Vilde, SalvatoreEmblema, Vincenzo Gemito, SergioGioielli, Antonio Isabettini, Luigi Grossi,Maria Rosaria Marchi, Elio, Luigi e RosarioMazzella, Emilio Notte, GiovanniParlato, Mario Persico, Errico Placido,Mario Rossetti, Mario Sangiovanni,Michele Spatuzzi, Domenico Spinosa,Carlo Striccoli, Gianni Strino, TTzoi,Gennaro Villani, Salvatore Vitagliano,ed Elio Waschimps che hanno saputovivere e trasferire su tela l’avanguardiadella ricerca artistica, collegata strettamentealla scena internazionale. Unacollettiva di 37 artisti selezionati conattenzione, da interpretare come unasignificativa dichiarazione d’intenti delMuseo per indagare una fase particolarmentefervida, che vide all’avanguardiadella ricerca artistica, una schiera dipittori e scultori, che seppero portare losguardo ben oltre i confini provinciali ecollegarsi a quanto accadeva sulla scenainternazionale.Lidia ScarpelliGiugno giugno 2011 - 59

Le dinamiche politico-associativedella Sezione Marittima FedespediContinua da pag. 5vengono delegate importanti segmentidelle nostre attività.Tutto questo senza dimenticare altriimportanti temi come la legge di riformaportuale, gli approfondimenti tecnicie giuridici sul diritto di ritenzione e sulcredito chirografo, l’aggiornamento delleprassi e degli usi commerciali.Sui temi oggetto dell’attività dellaSezione Marittima ha fatto cennoall’autotrasporto. In che modo la Sezioneè coinvolta in questo delicatotema?Basti citare il fatto che la Fedespedi,attraverso l’ausilio della Sezione Marittima,è seduta e partecipa al tavolonazionale per l’individuazione – comeprevisto dalla legge – del così detto“accordo volontario di settore” o, ancora,per l’individuazione della disciplinadei “tempi di attesa al carico ed alloscarico delle merci”. Argomenti, l’unoper l’altro, su cui l’autotrasporto ha piùvolte minacciato un fermo nazionaledei mezzi.Temi e problemi che richiedonocertamente grande competenza.Non c’è dubbio, ma non basta soloquesta. Per essere adeguatamentepreparati a trattare temi di questa delicatezzala Sezione Marittima ha avviato,nel corso di questi anni, alcuneimportanti indagini tese a comprenderequale fosse la reale situazione operativae commerciale, anche a livelloeuropeo, entro cui operano le nostreaziende.Può citarci alcune di queste indagini?Certamente. L’indagine sulle politichecommerciali delle Agenzie Marittime;quella sui costi relativi ai serviziagenziali nei principali porti italiani edeuropei ed, ancora, quella sul livello diinformatizzazione dei nostri porti.Per il futuro quali obiettivi?Uno degli obiettivi è certamente quellodi rendere ancora più intenso il livellodi collaborazione tra federazione e territorio.Le Associazioni Territoriali sonouno strumento fondamentale per le politichenazionali, consolidare con loro lanostra attività cercando di svilupparemodelli di dialogo, anche tecnologico,che possano portare benefici a tutti inostri associati è una delle nostre priorità.Vogliamo poi consolidare il ruolodelle case di spedizioni internazionaliall’interno del contesto della logisticamostrando quale immenso valore abbiaper lo sviluppo del Paese, ecco ilperché di collaborazione per esempio,con Uir.Net o con altre Federazioni nazionalilegate al mondo del trasporto,nonché l’intensa attività Istituzionalesvolta presso Ministeri e Direzioni Generali;il nostro intento è di far sentirevicina la federazione alle proprie associateed alle Associazioni Territoriali.Vogliamo far sapere ai nostri associatiche possono ricorrere al nostro appoggioin ogni momento. Recentementeabbiamo voluto confermare alle AssociazioniTerritoriali la nostra disponibilitàa sostenere, insieme a loro, iniziativeed istanze presso le Autorità PortualiItaliane proprio al fine di confermarel’unione con il territorio pur nell’assolutorispetto della loro autonomia decisionalee competenza territoriale.Alsea richiede semplificazionedi regole e normativa fiscaleContinua da pag. 6L’economia, come eravamo abituatia conoscerla, non c’è più. Oggi il mercatonon consente una programmazionecoordinata né una previsione di brevetermine. L’attività di import ed export hasegnato sicuramente un miglioramento;però, come dicevo, di difficile letturapoiché contrassegnato da continuipicchi sia positivi che negativi nell’arcodi un tempo brevissimo, anche di unasola settimana. In queste condizioni èdifficile fare previsioni anche se, dagliultimi segnali che riceviamo dalla clientela,esprimo un cauto ottimismo per iprossimi mesi, sempre che le premessesiano rispettate.In questo momento quali le criticitàsul territorio che copre l’Associazione?La domanda è molto ampia e per approfondirlacompiutamente ci vorrebbemolto tempo. Le rispondo allora consolo alcune criticità che, tra le altre ciaffliggono. Dogane: l’attuale situazionedell’Agenzia delle Dogane in Milano eprovincia fa si che si prospetti una riduzionedell’orario di apertura degliuffici doganali dopo le ore 18. Non èuna volontà della Direzione di Milano odella Lombardia ma un retaggio storicoche ci portiamo dietro dal 1990 ovverodal decreto legislativo 374/90 che sancisceche l’orario normale di aperturadegli uffici delle dogane è 8 – 18. Aqueste condizioni, e con il personale adisposizione, la direzione di Milano nonpuò che fare di necessità virtù e quinditrattare con gli operatori (cioè noi e lealtre categorie interessate) per trovarela soluzione meno dolorosa. La veritàè che bisogna risolvere il problemaalla radice e modificare il d. lgs. 374/90consentendo alle dogane di poter farfare i turni al proprio personale cosìcome avviene in qualsiasi azienda edin molte altre amministrazioni. Questochiediamo alla politica, di togliere leinefficienze che non ci consentono dicompetere a livello europeo. Purtroppoad aggravare la situazione il 1° giugnoè intervenuto uno stato di agitazione delpersonale dell’Agenzia delle Dogane diMilano 2 e della Direzione Regionaleper la Lombardia che causerà non pochidisservizi alle imprese associate edall’economia lombarda in generale. Ciauguriamo che prevalga in tutti il sensodi responsabilità poichè l’economia italiananon può permettersi un rallentamentodell’operatività quotidiana. Poi lariforma autotrasporto: il mondo dell’autotrasportoattraversa da anni una crisiche sembra non aver fine. Nonostantegli aiuti a pioggia (700 milioni di euroall’anno) e leggi ad hoc non si arriva aduna soluzione. Le normative generate,sebbene meritevoli nelle intenzioni,hanno reso il lavoro davvero complesso:scheda di trasporto, contratti scrittie verbali, normative su carico e scarico,introduzione dei costi minimi di sicurezza:rispettare tutto diventa davverodifficile. Le imprese, sia quelle di autotrasportoche quelle committenti fannofatica a stare dietro a tutte queste regoleche ingessano l’attività operativa.E la realtà è che non si superano i problemidi un settore in crisi. Riteniamosi debba ripensare l’intera normativasull’autotrasporto cercando soluzioninon imposte sotto la minaccia del fermodel Paese ma condivise e realmenteutili per le imprese di autotrasporto.Altro argomento e la certezza di regolee tempi: le imprese hanno bisogno dicertezza dei tempi nella realizzazionedelle opere infrastrutturali, anche diquelle minimali quali possono essereuna rotatoria, un casello autostradale ola viabilità accessoria alla creazione diun nuovo magazzino. Hanno bisognodi certezze sui tempi di pagamento esulla pressione fiscale. Oggi, è tristedirlo, un’impresa che rispetta tutte leregole sa che ad un controllo incorreràcomunque in una qualche infrazione,nel mancato rispetto di qualche regolaformale. Sarebbe auspicabile avereuna vera semplificazione che dica cosaun’impresa deve pagare in modo chiaroe semplice, senza dover successivamenteassistere a multe per il mancatoadempimento di qualche operazioneburocratica. Infine il fisco: nel 2010 èentrata in vigore la riforma dell’IVA. Astretto giro si sono rese necessarie ladichiarazione intrastat anche per i servizi,la presentazione della black list ea breve dovremo adempiere alla richiestadi dichiarare le operazioni sopra i60 - giugno 2011

3.000 euro.Sono nuovi adempimenti burocraticiche in molte occasioni ci portano atrasmettere all’Amministrazione datigià in loro possesso. Sarebbe utileavere una razionalizzazione di questiadempimenti. In conclusione ci premerimarcare come Regione Lombardia,dietro anche nostra richiesta, ha creatoqualche mese fa il Tavolo Regionaleper la Logistica. E’ uno strumento incui noi crediamo molto per risolverealcuni problemi che ci attanagliano inLombardia. L’assessore Cattaneo si èdato tempi stretti per realizzare i lavorie noi ci auguriamo la riuscita del suoprogetto, perché sarebbe una vittoriaper tutti.CargomarContinua da pag. 12sponibilità sono ingredienti di base cheappartengono a tutto il personale e chequotidianamente sono messi a disposizionedi una clientela molto soddisfatta.Rappresentano elementi fondamentaliper mantenere le proprie posizioni suun mercato sempre più globalizzato,aggressivo ed esigente”.Saima Avandero SpaContinua da pag. 13ridimensionare le spese. Non è facile,soprattutto se si considera che il portodi Napoli, nei primi cinque mesi dell’anno,ha movimentato 11mila contenitoriin meno. Inoltre, il clima di tensione chesta caratterizzando paesi quali l’Egitto,la Libia e la Tunisia, ha bloccato i nostritraffici verso quei mercati, sbocchi importantiper il traffico merci napoletano.Attendiamo fiduciosi che queste situazionisi risolvano e che si possa rientrarerapidamente dalla crisi”.Shipping, handicap burocraziaContinua da pag. 17La snellezza burocratica ha un effettodomino sull’abbattimento dei costigestionali, fattore assai importantequando si ha a che fare con intereflotte, sicuramente questo è un fattoredi rischio di abbandono per il registronazionale che va protetto e sostenuto.Ci auguriamo che gli sforzi compiuti intal senso si estendano agli aspetti cheabbiamo appena citato, pena la perditadi competitività.Italia e Brasileintesa su porti e logisticaContinua da pag. 31genze commerciali verso il Sudamericadelle imprese del Nordest”.A Civitavecchia Giuseppe Guacci,Segretario Generale dell’Autorità Portualee il C.F.(CP) Aniello Raiola dellaCapitaneria di porto di Civitavecchia,hanno ricevuto la delegazione brasiliana.La visita è stata un momento per vedere,apprendere, conoscere e aggiornarsisui lavori e le opere dello scalolaziale. Particolare interesse è stato suscitatodall’organizzazione delle operazioniportuali, l’utilizzo di attrezzature dimovimentazione container, le misuredi sicurezza , la tutela ambientale, lalogistica e i progetti di ricerca e tecnologia.Da qui la volontà di porre le basi perprocedere verso una collaborazione euna cooperazione tra i porti italiani ebrasiliani attraverso lo scambio di conoscenze,di tirocini e formazione e lapromozione di accordi tra le imprese edaltre organizzazioni dei due Paesi.

English summaryOPPORTUNITIESAND CHALLENGESFOR LOGISTICSThe Italian Federation ofForwarders (Fedespedi) with its2,200 members held its AGM onJune 22 and discussed the issuesof a single customs office, new EUregulations from 2015, the reform ofmotor transport, rail transport andExpo 2015. Fedespedi membersoperate with rail, road, air andcombined transport.THE IMPORTANCE OF ITALY’S MARITIME FORWARDERSThe Italian Federation of Forewarders(Fedespedi) with 2,200 members play animportant role in the Italian economy.Luca Ricolfi president of the MaritimeSection in an interview with Porto&diportosaid:1 - We have moved on from our traditionalrole to include IT systems, security andmuch else.2 - We have concentrated on 3 objectives.Firstly defending ourselves againstunjustifiable competition from shippingcompanies. Secondly helping our members in understanding and applying new laws and regulations. Thirdly toensure that the use of new technologies is applied across the country.3 - We as part of Fedespedi participate in the discussions on a voluntary agreement for the industry and fordisciplining waiting time for freight in port.4 - As part of European organisations we participate in research into operating and commercial conditions suchas agency costs and IT in ports.5 - We work to increase collaboration between Fedespedi and our local organizations and we intend to show thevalue we bring to logistics. Contacts are maintained with other institutions such as Port Authorities.SAFEGUARDINGSARDINIA’S MARITIMETRANSPORTAt the AGM of the National Federationof Shipping Agents Giancarlo Acciaropresident of the Sicily branch statedhis satisfaction with the setting up of aSardinian passenger fleet but expressedthe need for similar action for freight.Giancarlo Acciaro president ofSardinia’s shipping agents stated that“fare increases have brought shippingback to the limelight in Sardinia and a Sardinian fleet is an efficient method of controlling costs. Hopefully thissolution can be applied to freight and a solution could be found by bringing together private and public interests.He also hoped that the ban on Italian and French petrol tankers and dangerous cargos in the Bocche di Bonifaciowould be extended to shipping of all nationalities carrying those cargoes.

English summaryLIVORNO PORTCRUISE AND TOURISMRoberto Piccini ex president of the PortAuthority and now president of Società Portodi Livorno in answering our questions made thefollowing points.1 Livorno is a multi-purpose port and asan entry port to Tuscany is important for cruiseshipping and passengers as well as being aninteresting city in itself.2 In a few months the Dole terminal trafficwill move to the new Reefer terminal and createspace needed for other activities.3 After Msc and Costa one of eitherNorwegian Cruise or Royal Caribbean will usethe port from October. The Italia wharf continuesto be available with or without the use of theAlto Fondale (deep water) pier. In additionArchipelagus Lines will start a new ferry line fromPortoferraio to Livorno this summer4 Cruise passengers increased by 12.87% in the first quarter of 2011 although ferry passenger numbers fell by 27%in arrival and 15% in departure.5 The increase in ferry fares has hit people but ship-owners have also had cost increases to support.6 Traffic increases are not our only objective. We are preparing a medium term plan to increase our offer of servicesfor passengers and the inhabitants of the city. We will build a new pavilion in front of the passenger terminal called“Toscana” tol be used for events and offer local food and wine specialities. Our dream is a Port Museum functioning asa Port Centre.7 One of my dreams is to create a way from the passenger terminal to the Medici Fort including the Palazzi deiPortuale and the Toscana Pavilion.8 We will put in free wi.fi with information on the city and events and we are working with Pisa airport to give visitorsinformation on the area.WEAKNESSESS IN THEITALIAN LOGISTICSPLATFORMThe Italian Logistics Forum at theMunich Transport Logistic 2011 broughtout the need for rapid connections toEurope’s networks, efficient railways andclear sales policies for the integratedlogistics systems.Katja Hesssel Bavaria’s vice ministerfor Economics, Infrastructure, Transportand Technology stated that Italy’ssouthern ports are important for transportto the Far East and that the ports ofSouthern Europe and Northern Europeare complementary.Unicredit Logistic VP Maurizio Maresca spoke of undeveloped corridors and uncertain time keeping and thatinvestment was required to win container traffic between Asia and Southern Germany.Italian Port association president Francesco Nerli stated that Italy was Europe’s number two freight handler andcalled for more logistics infrastructure than set out in the EU White Book and asked the Italian Government tosupport logistic partnerships between public and private investors.Northern Adriatic Ports Association VP Giuseppe Parrello expects the Mediterranean ports to do better and hisports to increase container traffic share from the current 18% to 20% .The three Liguria ports are using investment in IT and infrastructure to increase traffic. Giuliano Gallanti LivornoPort Authority President is investing in bigger wharves, better rail links and collaboration with interports at Paduaand Bologna.64 - giugno 2011